Министерство образования и науки Российской Федерации

Московский политехнический университет

Лежнев Л.Ю., Хрипач Н.А., Шустров Ф.А.,

Папкин Б.А., Петриченко Д.А., Иванов Д.А.,
Татарников А.П., Коротков В.С., Неверов В.А.

Энергоустановки автомобильного
транспорта с тяговым
электроприводом
Монография

Тамбов
2017 ukonf.com/mon
 Лежнев Л.Ю., Хрипач Н.А., Шустров Ф.А., Папкин Б.А., Петриченко Д.А.,
Иванов Д.А., Татарников А.П., Коротков В.С., Неверов В.А.
Энергоустановки автомобильного транспорта с тяговым электропри-
водом: Монография. М-во образования и науки РФ, Московский Политех.
Тамбов: ООО «Консалтинговая компания Юком», 2017. 204 с.

ISBN 978-5-4480-0141-3

DOI: 10.17117/mon.2017.12.01
https://ukonf.com/doc/mon.2017.12.01.pdf

Рецензенты:
Химич В.Л., д.т.н., проф., зав. каф., НГТУ, г. Нижний Новгород
Ютт В.Е., д.т.н., проф., зав. каф., МАДИ, г. Москва

В монографии отражены существующие и перспективные решения в

области создания автотранспортных средств с тяговым электроприводом.
Представлены результаты анализа мирового парка гибридных автотранс-
портных средств и электромобилей, рассмотрены основные сдерживающие
факторы, препятствующие электрификации транспорта, дан прогноз разви-
тия технологий в исследуемой области, представлен сравнительный обзор
наиболее значимых разработок в области бортовых электрогенерирующих
систем на базе тепловых двигателей и топливных элементов, систем повы-
шения эффективности работы транспортных энергоустановок, а также рас-
смотрены перспективы применения возобновляемых источников энергии и
альтернативных видов топлива на транспорте.
Монография представляет интерес для студентов и преподавателей
технических ВУЗов при изучении курсов: «Автомобиле- и тракторострое-
ние», «Автомобили и автомобильное хозяйство», «Техническое обслужива-
ние и ремонт автомобильного транспорта», «Электрооборудование автомо-
билей и тракторов», «Двигатели внутреннего сгорания», и «Инженерная за-
щита окружающей среды».

Информация об издании предоставлена в систему Российского

индекса научного цитирования – РИНЦ по договору № 856-08/2013K
Электронная версия опубликована в Электронной библиотеке
(свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС 77-57716) и находится
в свободном доступе на сайте: ukonf.com/mon

Монография. Формат 6084/16. Усл. печ. л. 12,75. Тираж 500 экз.

Издательство ООО «Консалтинговая компания Юком»
Адрес редакции: Россия, 392000, г. Тамбов, а/я 44
E-mail: mon@ukonf.com

© 2017, Лежнев Л.Ю., Хрипач Н.А., Шустров Ф.А., Папкин Б.А., Петриченко Д.А.,
Иванов Д.А., Татарников А.П., Коротков В.С., Неверов В.А.
 СОДЕРЖАНИЕ

ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ .................................................................................. 4

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ ....................................................................................... 5

ВВЕДЕНИЕ ..................................................................................................................... 6

Глава 1. Анализ парка автотранспортных средств

с тяговым электроприводом и прогноз его развития ................................ 8
1.1. Особенности конструкции автотранспортных средств
с тяговым электроприводом ...............................................................................................8
1.2. Обзор рынка автотранспортных средств с тяговым
электроприводом .................................................................................................................... 20
1.3. Зарубежный и отечественный опыт внедрения
автотранспортных средств с тяговым электроприводом ............................... 31
1.4. Сдерживающие факторы на пути развития
автотранспортных средств с тяговым электроприводом ............................... 39
1.5. Прогноз развития парка автотранспортных средств
с тяговым электроприводом ............................................................................................ 60

Глава 2. Бортовые электрогенерирующие системы

как важный элемент электрифицированного
транспорта будущего ............................................................................................. 65
2.1. Бортовые электрогенерирующие установки
на базе двигателей внутреннего сгорания .............................................................. 66
2.2. Бортовые электрогенерирующие установки
на базе двигателей с внешним подводом теплоты ............................................. 87
2.3. Бортовые электрогенерирующие установки
на базе топливных элементов ...................................................................................... 105
2.4. Применение возобновляемых источников энергии и
альтернативных видов топлива в автомобильных
энергоустановках ................................................................................................................. 128
2.5. Системы повышения эффективности работы
автомобильных энергоустановок .............................................................................. 163

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ......................................................................................................... 191

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ..................................................... 194

3
 ИНФОРМАЦИЯ
ОБ АВТОРАХ

Лежнев Л.Ю., к.т.н., нач. НТЦ, Московский Политех, г. Москва

Хрипач Н.А., к.т.н., доц., зав. каф., Московский Политех, г. Москва
Шустров Ф.А., зам. нач. НТЦ, Московский Политех, г. Москва
Папкин Б.А., к.т.н., зам. нач. НТЦ, Московский Политех, г. Москва
Петриченко Д.А., к.т.н., вед. инж.-исслед., Московский Политех, г. Москва
Иванов Д.А., вед. инж.-исслед., Московский Политех, г. Москва
Татарников А.П., вед. инж.-исслед., Московский Политех, г. Москва
Коротков В.С., вед. инж.-исслед., Московский Политех, г. Москва
Неверов В.А., техник, Московский Политех, г. Москва

4
 ПЕРЕЧЕНЬ
СОКРАЩЕНИЙ

АТ – альтернативное топливо
АТС – автотранспортное средство
БНЭ – буферный накопитель энергии
ВИЭ – возобновляемые источники энергии
ВЭУ – ветроэнергетическая установка
ГСУ – гибридная силовая установка
ДВПТ – двигатель с внешним подводом теплоты
ДВС – двигатель внутреннего сгорания
ДМЭ – диметиловый эфир
ЕС – Европейский союз
ЗУ – зарядное устройство
КПД – коэффициент полезного действия
МЭ – метиловый эфир
ОГ – отработавшие газы
РПД – роторно-поршневой двигатель
СБ – солнечная батарея
СПД – свободнопоршневой двигатель
ТЭ – топливный элемент
ТЭБ – термоэлектрическая батарея
ТЭГ – термоэлектрический генератор
ФГТМ – функционально-градиентный термоэлектрический материал
ЭД – электродвигатель

5
 ВВЕДЕНИЕ

Проблема загрязнения воздушных бассейнов крупных городов с каж-

дым годом становится всё более актуальной, при этом более 90% суммар-
ного выброса загрязняющих веществ от всех источников приходится на ав-
тотранспорт. По данным ГПУ «Мосэкомониторинг» средние концентрации
загрязняющих веществ в приземном слое атмосферы на примагистральных
территориях на примере Москвы в среднем в 1,5 – 1,7 раза выше, чем на жи-
лых и природных территориях [1]. Вблизи наиболее крупных автотрасс, та-
ких как Третье транспортное кольцо, более 300 дней в году превышены нор-
мативы по оксидам азота [2]. Фиксируются также превышения нормативов
по углеводородам и взвешенным частицам. Основными факторами, влияю-
щими на загрязнение атмосферного воздуха выбросами от автотранспорта,
являются постоянный рост автомобильного парка, режим движения с посто-
янными разгонами и торможениями, при котором выбросы загрязняющих
веществ возрастают в 2-3 раза, низкие экологические характеристики
транспортных средств, в особенности автобусов и грузовых автомобилей.
В целях снижения негативного воздействия автотранспорта на окру-
жающую среду в крупных городах России проводятся мероприятия по сти-
мулированию использования транспорта с высокими экологическими ха-
рактеристиками, расширению использования альтернативных видов мо-
торного топлива, а также оптимизации дорожного движения [3]. Однако, ди-
намика роста автомобильного транспорта и загруженности автомагистра-
лей не позволяют обеспечить улучшение экологической обстановки города
только за счет использования техники с более высоким экологическим клас-
сом, необходимы более серьезные шаги в этом направлении.
Одним из таких решений может быть электрификация автомобиль-
ного парка страны путем перевода пассажирского, грузового и частного
транспорта на электротягу, для реализации которого требуется применение
комплекса мер, направленных на разработку и внедрение новых технологий
в российском автомобилестроении, на стимулирование спроса на автомо-
били с гибридными силовыми установками и электромобили, а также на со-
здание развитой сети зарядных станций и пунктов технического обслужи-
вания.

6
 Основным недостатком современных электромобилей является огра-
ниченный пробег транспортного средства, что, в основном, объясняется не
достаточным уровнем развития технологий в области создания бортовых
накопителей энергии, в частности, не высокими удельными энергетиче-
скими показателями. Нивелировать этот недостаток возможно путем инте-
грации в состав транспортной установки бортовой электрогенерирующей
системы, предназначенной для зарядки накопителей электроэнергией в
процессе движения автомобиля с минимальными выбросами вредных ве-
ществ в атмосферу.
В настоящей монографии рассмотрено многообразие существующих и
перспективных технических решений по созданию и совершенствованию
параметров автотранспортных средств с тяговым электроприводом, а
именно:
– в главе 1 представлен анализ современного парка автотранспортных
средств с тяговым электроприводом, в том числе гибридных автомобилей и
электромобилей, рассмотрены основные сдерживающие факторы, препят-
ствующие электрификации транспорта, а также дан прогноз его развития;
– в главе 2 собраны и описаны наиболее значимые разработки в обла-
сти бортовых электрогенерирующих систем на базе тепловых двигателей и
топливных элементов, систем повышения эффективности работы транс-
портных энергоустановок, а также по применению возобновляемых источ-
ников энергии и альтернативных видов топлива на транспорте.
Монография подготовлена в ходе выполнения НИР по теме: «Разра-
ботка научных основ и практических способов совершенствования показа-
телей свободнопоршневых тепловых двигателей для транспортных и стаци-
онарных энергоустановок» в рамках стипендии Президента Российской
Федерации для молодых ученых и аспирантов, осуществляющих перспек-
тивные научные исследования и разработки по приоритетным направле-
ниям модернизации российской экономики, регистрационный номер
СП-264.2015.1 при финансовой поддержке Министерства образования и
науки Российской Федерации.

7
 Глава 1. Анализ парка автотранспортных
средств с тяговым электроприводом и
прогноз его развития

Транспорт с электрическим тяговым приводом с каждым годом наби-

рает все большую популярность на рынке. Стремление улучшить экологиче-
ские и экономические показатели, а также оптимизировать тяговые возмож-
ности автотранспортных средств (АТС) заставляет производителей более
широко применять электрические машины в составе силовых установок.
Для понимания современных тенденций развития тягового электро-
привода необходимо рассмотреть применяемые конструкции, их особенно-
сти и практическое применение. Анализ рынка гибридных автомобилей и
электромобилей позволит дать оценку привлекательности разработок в ми-
ровом масштабе.
Повышение востребованности транспорта с тяговым электроприво-
дом у потребителей требует использования дополнительных мер стимули-
рования. Пример различных стран, в которых данные меры дали высокий
экономический эффект, может быть полезен и для развивающихся в данном
отношении государств.

1.1. Особенности конструкции автотранспортных

средств с тяговым электроприводом
Автотранспортные средства с тяговым электроприводом можно разде-
лить на несколько категорий, характеризующиеся особенностями конструк-
ции. При применении схемы, в которой используется несколько источников
энергии, речь пойдет о гибридных силовых установках (ГСУ). Если исполь-
зуется только один источник (например, аккумуляторная батарея или топ-
ливный элемент), то рассматриваемый транспорт является электрическим
(например, электрический автомобиль – электромобиль).

1.1.1. Автомобили с гибридной силовой установкой

Автомобили с ГСУ являются удачным решением, объединяющим до-
стоинства нескольких источников энергии, используемых для движения
транспортного средства, набравшим мировую популярность в первые деся-
тилетия XXI века из-за лучших экологических и экономических показателей
в сравнении с классическими АТС, приводимыми в движение двигателями
внутреннего сгорания (ДВС), особенно при эксплуатации в городском цикле
движения. Обобщенно в состав автомобиля с ГСУ входят:
– первичный источник энергии;
– тяговый электропривод;
– электрогенератор;
8
 – трансмиссия;
– буферный накопитель энергии (БНЭ);
– микропроцессорная система управления.
Рассматривая каждый элемент в отдельности, можно определить их
функции, достоинства и недостатки.
В качестве первичных источников энергии в составе ГСУ наибольшее
распространение, в том числе в серийных образцах АТС, получили ДВС и топ-
ливные элементы, однако ведутся активные исследования в области ис-
пользования двигателей с внешним подводом теплоты, солнечных батарей
и других альтернативных технических решений.
По сей день ДВС остается основным источником энергии в автомобиле,
преобразуя химическую энергию сгорания топлива в механическую работу,
популярность которого объясняется высокими энергетическими, экологи-
ческими и экономическими характеристиками, высокими ресурсными пока-
зателями и отлаженной технологией изготовления. Кроме того, ДВС обла-
дает высокой устойчивостью работы в переходных режимах и в режимах со
снятием частичной мощности, однако при малых нагрузках эффективность
их использования снижается. В составе ГСУ ДВС работает, как правило, на
оптимальных режимах, обеспечивающих минимальный расход топлива. В
зависимости от типа автомобиля мощность ДВС варьируется от нескольких
десятков до нескольких сотен киловатт.
Топливные элементы, обладающие высокими показателями эффек-
тивности и экологичности, также могут выступать в качестве источника
энергии для ГСУ. Наиболее широко применяемые водородные топливные
элементы в процессе протекающих химических реакций высвобождают
электроэнергию, необходимую для зарядки БНЭ, при этом побочным про-
дуктом этой технологии является чистая вода. Таким образом, применение
топливных элементов позволяет получить полностью экологичный транс-
порт, не выделяющий в процессе работы вредные для окружающей среды
вещества.
Тяговый электропривод необходим в составе ГСУ для нескольких це-
лей. Основная функция – преобразование электрической энергии буферного
накопителя энергии в механическую энергию вращения. Дополнительная
функция появляется при использовании тягового электродвигателя в ре-
жиме генератора, осуществляющего рекуперацию кинетической энергии
движущегося автомобиля при торможении для зарядки БНЭ. Нагрузочная
характеристика электродвигателя практически равномерна во всём диапа-
зоне рабочих частот вращения, вследствие чего он может быть мгновенно
запущен, остановлен и реверсирован, а также не требует холостого хода. В
большинстве ГСУ основу тягового электропривода составляют электродви-
гатели (ЭД) переменного тока, при этом с развитием технологий наблюда-
ется тенденция увеличения мощности ЭД.
Электрогенератор, как правило, используется совместно с ДВС, преоб-
разуя вырабатываемую механическую энергию в электрическую для за-
рядки БНЭ, который, в свою очередь, используется тяговым электроприво-
дом при движении АТС.
9
 Трансмиссия, как и для автомобилей с традиционной компоновкой,
требуется для передачи крутящего момента от силовой установки к веду-
щим колесам. Механическая трансмиссия в ряде случаев имеет большие га-
бариты и вес. В определенных схемах ГСУ необходимость в механической
трансмиссии отпадает, так как вместо нее используется тяговый электро-
привод, обладающий высоким крутящим моментом в более широком диапа-
зоне скоростных режимов в сравнении с ДВС, а также лучшими массогаба-
ритными показателями.
Буферный накопитель энергии предназначен для обеспечения тяго-
вого электропривода электрической энергией, достаточной для движения
АТС, а также позволяет сохранить энергию, полученную в результате реку-
перации или выделения избытка мощности. Накопители могут быть элек-
трические и механические. Наибольшее распространение получили накопи-
тели на основе электрохимических аккумуляторов (литий-ионные, литий-
титанатные, никель-металлогидридные, алюминий-ионные, литий-серные
и другие). Пример блока батарей для автомобиля Toyota Prius с воздушным
охлаждением показан на рисунке 1. В настоящее время на рынке также наби-
рают популярность батареи конденсаторов и суперконденсаторы. Механи-
ческие накопители представлены пневматическими, гидроаккумуляторами
и инерционными накопителями, например, маховичного типа.

Рисунок 1. Компактная никель-металлогидридная батарея

компании Panasonic EV Energy для автомобиля Toyota Prius

Микропроцессорная система управления необходима для своевремен-

ного регулирования режимов работы ГСУ. Работая по заложенному алго-
ритму, блок управления обеспечивает работу всех компонентов ГСУ на оп-
тимальных режимах.
Существует несколько возможных схем-комбинаций описанных выше
компонентов:
– параллельная;
10
 – последовательная;
– последовательно-параллельная.
Наибольшую популярность в настоящее время получила параллельная
схема ГСУ, показанная на рисунке 2, которая характеризуется возможностью
одновременного соединения ДВС и ЭД с ведущими колесами через муфты
и/или дифференциал. Данная схема относительно проста и обладает низкой
стоимостью, кроме того, позволяет включить в состав трансмиссии механи-
ческую коробку переключения передач. Первой данную схему ввела компа-
ния Honda с ее системой Integrated Motor Assist, IMA (дословно – интегриро-
ванный помощник двигателя).

ДВС – двигатель внутреннего сгорания;

ЭД – электродвигатель; Д – дифференциал
Рисунок 2. Параллельная схема ГСУ

Гибридные автомобили, использующие параллельную схему, также

называют Mild Hybrid (дословно – умеренный или мягкий гибрид). В них ис-
пользуется электродвигатель малой мощности (порядка 20 кВт), который
обеспечивает, как правило, дополнительную мощность при ускорении авто-
мобиля. В большинстве конструкций электродвигатель, расположенный
между ДВС и коробкой передач, выполняет также функцию стартера и гене-
ратора.
Последовательная схема, представленная на рисунке 3, в отличие от
параллельной, не допускает механической связи ДВС с ведущими колесами.
Это позволяет исключить динамические нагрузки, действующие на двига-
тель при обычной схеме. Работающий на оптимальных режимах ДВС вра-
щает генератор, который, в свою очередь, питает электродвигатель и заря-
жает буферный накопитель энергии (батарею). Электрические тяговые дви-
гатели могут получать энергию как совместно, так и раздельно от батареи
или генератора.
Тяговые двигатели часто приводятся в действие только аккумулятор-
ной батареей, которая может быть заряжена от внешних источников, таких
как электросеть. Такие автомобили носят название Plug-in Hybrid (дословно

11
– подключаемый гибрид). Данная функция требует использования аккуму-
ляторов увеличенной емкости (например, литий-ионные аккумуляторы) и
позволяет сократить использование ДВС, а также перемещаться АТС только
за счет электрической тяги на внушительные расстояния, которые могут до-
стигать нескольких десятков километров.

ДВС – двигатель внутреннего сгорания;

ЭД – электродвигатель; Д – дифференциал
Рисунок 3. Последовательная схема ГСУ

Последовательно-параллельная схема позволяет использовать досто-

инства ДВС и электродвигателя и нивелировать их недостатки. Известно,
что крутящий момент ДВС в области низких частот минимален, в свою оче-
редь, характеристика крутящего момента ЭД в этой области имеет макси-
мум. Таким образом, объединение данных агрегатов позволяет получить мо-
ментную характеристику, близкую к идеальной. Гибридные автомобили, ис-
пользующие последовательно-параллельную схему, носят название Full
Hybrid (дословно – полный гибрид). Соединенные через планетарный редук-
тор ДВС и ЭД могут передавать всю мощность на ведущие колеса. Наиболее
известным представителем гибридных автомобилей с последовательно-па-
раллельной схемой является компания Toyota и ее система Hybrid Synergy
Drive (HSD) (рисунок 4).
Силовая установка системы HSD включает в себя двигатель внутрен-
него сгорания, соединенный с водилом планетарного редуктора, электро-
двигатель, соединенный с коронной шестерней планетарного редуктора, и
генератор, соединенный с солнечной шестерней планетарного редуктора.
При работе ГСУ АТС параллельной схемы можно выделить следующие
характерные режимы, представленные на рисунке 5:
1. Движение АТС от электродвигателя;
2. Движение АТС от совместной работы ДВС и электродвигателя;
3. Движение АТС от ДВС с одновременной зарядкой аккумулятора от
электродвигателя, работающего в режиме генератора;
4. Зарядка аккумуляторной батареи в режиме рекуперативного тормо-
жения.
12
 ДВС – двигатель внутреннего сгорания;
ЭД – электродвигатель; Д – дифференциал
Рисунок 4. Последовательно-параллельная схема ГСУ

ДВС – двигатель внутреннего сгорания; ЭД – электродвигатель;

БАТ – батарея; ИНВ – инвертор; Т – трансмиссия; Д – дифференциал;
1 – «Электрический» режим; 2 – Совместный режим;
3 – Режим работы ДВС и зарядки; 4 – Рекуперативное торможение
Рисунок 5. Режимы работы параллельной схемы

В работе ГСУ последовательно-параллельной схемы выделяются сле-

дующие режимы:
1. Режим электромобиля, при котором ДВС выключен, а аккумулятор-
ная батарея питает электродвигатель;
13
 2. Режим движения с постоянной (крейсерской) скоростью, при кото-
ром мощность от ДВС распределяется между ведущими колесами и генера-
тором, генератор в свою очередь питает тяговый электродвигатель, мощ-
ность которого суммируется с мощностью ДВС, а при необходимости произ-
водится зарядка аккумуляторной батареи;
3. Форсированный режим, при котором к ДВС присоединяется тяговый
электродвигатель, питающийся от аккумуляторной батареи, обеспечивая
импульс мощности;
4. Режим повышенной топливной экономичности, при котором акку-
муляторная батарея питает генератор, в свою очередь генератор преобра-
зует электрическую энергию в механическую, а ДВС снижает частоту враще-
ния, сохраняя крутящий момент (снижая мощность) и работая на характери-
стике минимального расхода топлива;
5. Режим торможения, при котором электродвигатель работает как ге-
нератор, а электроэнергия используется для вращения солнечной шестерни
в противоположную сторону, замедляя скорость движения автомобиля;
6. Режим зарядки аккумулятора, осуществляющийся с помощью ДВС и
генератора.
Обеспечить заряд находящегося на борту автомобиля БНЭ можно не-
сколькими способами. По типу источника энергии их условно можно разде-
лить на бортовые источники (расположенные на транспортном средстве) и
внешние.
Наиболее распространенный внутренний источник энергии – подза-
рядка БНЭ от избытка мощности, вырабатываемой первичным источником
энергии, в качестве которого чаще всего выступает ДВС. Во всех рассмотрен-
ных ранее схемах предусмотрена такая возможность. Также к данному типу
подзарядки можно отнести пополнение БНЭ энергией рекуперативного тор-
можения АТС. В большинстве случаев в качестве основных элементов си-
стемы внутренней подзарядки БНЭ используются специальное зарядное
устройство (ЗУ) и инвертор. Первое отвечает за преобразование перемен-
ного тока, вырабатываемого генератором, в постоянный для зарядки БНЭ, а
потребность во втором обусловлена частым применением в тяговом элек-
троприводе электродвигателей переменного тока.
Зарядка БНЭ из внешних источников находит все большее применение
в ГСУ. Для электромобилей, которые являются частным случаем гибридного
автомобиля, этот источник энергии является главным. Зарядка из бытовой
или промышленной электрической сети – самое популярное решение.
Аккумуляторные батареи, как было определено выше, являются ис-
точником постоянного тока, соответственно, и их зарядка должна также
обеспечиваться постоянным током. Однако в бытовой электросети исполь-
зуется переменное напряжение (по европейскому стандарту 220–240 В, 50
Гц; по американскому 100–127 В, 60 Гц). Данные обстоятельства требуют ис-
пользования ЗУ постоянного тока, которое может быть расположено как на
борту АТС, так и входить в состав внешней зарядной инфраструктуры.
Бортовые ЗУ, смонтированные в ГСУ, гарантируют возможность за-
рядки в любой точке, где имеется доступ к бытовой сети. Так как ЗУ
14
занимает место и добавляет вес, его нагрузочная способность по мощности
обычно ограничивается практическими соображениями, избегая установки
более мощного ЗУ, возможности которого будут редко использоваться.
Используя бортовой инвертор и позволяя обмоткам ЭД действовать
как обмоткам трансформатора, можно создать очень мощную форму борто-
вого зарядного устройства с нулевым дополнительным весом или размером
(так как эти компоненты уже имеются на борту автомобиля). Компания AC
Propulsion (США) разработала этот метод зарядки, назвав «reductive
charging» (дословно – восстанавливающее ЗУ) [4].
Внешние ЗУ, способные иметь высокую нагрузочную способность,
устанавливаются в определенных местах, таких как гараж или специализи-
рованные зарядные станции. Данные ЗУ могут работать с намного большей
мощностью и заряжать батареи намного быстрее бортовых аналогов. Од-
нако выходное напряжение ЗУ должно учитывать возможности батарей. У
современных зарядных станций есть система для идентификации напряже-
ния батарейного блока и соответствующей корректировки.
Основные разъемы, применяемые в системах внешней подзарядки ги-
бридных и электрических транспортных средств, показаны на рисунке 6.

Рисунок 6. Основные выпускаемые разъемы

компании Phoenix Contact

Согласно международному стандарту МЭК 62196-1-2013 [5], зарядка

батарей на зарядных станциях может иметь несколько режимов:
– медленная зарядка от обычной электророзетки с прямой пассивной
связью (250 В однофазный или 480 В трехфазный, максимальный ток 16 А)
является наиболее простым способом. Однако повышается риск перегрева
15
батарей с их последующим выходом из строя. Запрещен в некоторых стра-
нах;
– медленная зарядка от обычной электророзетки с прямой полуак-
тивной связью (250 В однофазный или 400 В трехфазный, максимальный
ток 32 А) с предохранительным устройством;
– медленная или быстрая (в зависимости от тока) зарядка с прямой ак-
тивной связью (250 В однофазный или 400 В трехфазный, максимальный
ток 250 А) с предохранительным и управляющим устройством. Использу-
ется многоконтактный разъем (например SAE J1772 или IEC 62196);
– быстрая зарядка с прямой активной связью (600 В постоянный, мак-
симальный ток 400 А) с предохранительным и управляющим устройством.
Метод CHAdeMO набирает популярность как самый производительный спо-
соб зарядки, позволяющий обеспечить энергией на 120 км пробега за 30 ми-
нут подключения.
Следует отметить, что внедрение технологий внешней подзарядки яв-
ляется весьма актуальным направлением развития мировой транспортной
инфраструктуры, в котором заинтересованы многие автомобильные кон-
церны. В частности, шесть автопроизводителей, а именно, немецкие BMW,
Daimler, Volkswagen, Audi и Porsche, а также американская компания Ford, ос-
новали совместное предприятие Ionity по строительству станций быстрой
зарядки электрифицированного транспорта [6]. В планах фирмы стоит стро-
ительство к концу 2017 года первых 20-и станций на автобанах Германии,
Австрии и Норвегии, а к концу 2020 года по всей Европе их число предпола-
гается довести до 400.

Рисунок 7. Технология eHighway компании Siemens

16
 Одним из методов получения энергии из внешних источников, наибо-
лее широко распространенный среди общественного транспорта, является
применения различных по своей конструкции токоприемников. Существует
несколько видов токоприемников: пантографный, штанговый, дуговой, для
бокового контактного провода и для контактного рельса. Компания Siemens
проводит разработки по внедрению грузовых автомобилей, оборудован-
ными пантографами. Технология eHighway [7], представленная на рисунке 7,
предусматривает использование ГСУ, что позволяет использовать электро-
энергию при наличии контактной линии и ДВС в неэлектризованных райо-
нах. К концу 2017 года компанией уже запущены в эксплуатацию опытные
участки электрифицированных магистралей, использующих представлен-
ную технологию в Германии и США.
Знакомая многим пользователям мобильных телефонов индуктивная
зарядка также нашла применение для гибридных и электромобилей. В 1998
году фирма Hughes Electronics (США) с ее разработкой Magne Charge проде-
монстрировала возможности зарядки мощностью 50 кВт на стационарных
зарядных станциях. Компания Audi представила в 2015 году вариант беспро-
водной зарядки мощностью 3,5 кВт, способный работать в домашних усло-
виях. Компания Highways England при поддержке Министерства Транспорта
Великобритании предложила проект, названный Dynamic Wireless Power
Transfer (DWPT) [8].

Рисунок 8. Схема зарядных полос проекта DWPT

17
 Суть заключается в расположении под определенными участками
трасс (т. н. «Сharger loop») сети индуктивных зарядных станций, позволяю-
щих зарядить батареи электротранспорта непосредственно в движении. На
рисунке 8 они отмечены как зарядные полосы по краям проезжей части.
Альтернативным способом обеспечения энергией является простая
смена батарей на специальных станциях. Очевидным преимуществом явля-
ется возможность получить полностью заряженное транспортное средство
за короткое время. Инженеры компании SUN Mobility (Индия) работают над
проектом совместно со вторым по величине в Индии производителем грузо-
виков – Ashok Leyland. Идея состоит в постройке сети зарядных станций,
подобных АЗС, на которых замена батарей будет осуществляться за не-
сколько минут, после чего электробусы будут готовы двигаться дальше
по маршруту.
Еще одним из альтернативных путей можно считать использование
отдельного модуль-прицепа с батареями или генератором. В первом случае
при разрядке батарей прицеп может заменяться на зарядных станциях на
аналогичный, а во втором – обеспечивать зарядку бортового БНЭ в ходе дви-
жения АТС. Team FAST Workshop (технический университет Эйндховена, Ни-
дерланды) разработала установку (рисунок 9), представляющую собой при-
цеп, в котором находится бак с муравьиной кислотой, которая в присутствии
катализатора расщепляется на водород и углекислый газ, двигателем, рабо-
тающем на продуктах ее расщепления, и генератор, позволяющую использо-
вать полученную энергию для зарядки основной батареи электробуса [9].

Рисунок 9. Содержимое модуль-прицепа

Team FAST Workshop

18
 1.1.2. Электромобили
Электромобиль в качестве силовой установки использует только тяго-
вый электропривод, в этом он является частным случаем гибридного авто-
мобиля. Различие заключается в отсутствии ДВС на борту электромобиля и
оснащением более емкой батареей. Вопросы зарядки БНЭ были рассмотрены
выше.
Существует две наиболее часто используемые схемы компоновки элек-
тромобиля. Первая – традиционная последовательная, напоминающая ком-
поновку классического автомобиля, в которой ЭД тягового электропривода,
питаемый от БНЭ, приводит в действие ведущие колеса через трансмиссию.
Вторая схема не подразумевает использование трансмиссии, а привод колес
осуществляется индивидуальными электрическими движителями, полу-
чившими название мотор-колес (в зарубежной литературе используются
термины wheel hub motor, wheel motor, wheel hub drive, hub motor или in-
wheel motor).
ЭД мотор-колеса (рисунок 10) смонтирован непосредственно на
втулке ведущего колеса, что дает следующие преимущества:
– активный контроль каждого колеса в отдельности;
– снижение веса за счет отсутствия трансмиссии;
– свобода компоновки АТС.
При использовании такой схемы возникает проблема увеличения не-
подрессоренной массы, что сказывается на управлении (слабый отклик си-
стемы рулевого управления на внешнее воздействие) и езде (передача кор-
пусу АТС ударов вместо их поглощения). Помимо этого возникает вопрос
изоляции ЭД от окружающей среды.

Рисунок 10. Схема экспериментального образца

мотор-колеса компании NSK Ltd [10]

19
 Выводы
Как показывает обзор особенностей конструкций гибридных силовых
установок и электромобилей, современное производство и дальнейшее об-
служивание транспорта с тяговым электроприводом постепенно выходит на
этап конкуренции с традиционными силовыми установками. Разработан-
ные схемы ГСУ позволяют значительно улучшить экономичность и эколо-
гичность транспортного средства, а правильно подобранные алгоритмы ра-
боты на разных режимах обеспечивают невозможную для ДВС рекуперацию
энергии. Развиваемая инфраструктура заправочных станций и высокопро-
изводительные методы зарядки тяговых аккумуляторных батарей посте-
пенно нивелируют недостатки электрического транспорта, что повышает
его привлекательность для покупателей.

1.2. Обзор рынка автотранспортных средств

с тяговым электроприводом
В данной части рассматриваются как собственно гибридные автомо-
били, так и гибридные автомобили с возможностью внешней подзарядки
(подключаемые гибриды) и электромобили.
В конце января 2017 года было выпущено 10 млн. единиц гибридных
автомобилей компании Toyota [11]. Динамику мировых продаж можно уви-
деть на рисунке 11. Достигнуть такой цифры позволило решение компании
о начале производства первого гибридного автомобиля Prius в 1997 году.
В данный момент выпускается четвертое поколение данного гибрида.

Рисунок 11. Динамика продаж гибридных автомобилей Toyota

20
 Транспортные средства на альтернативном топливе являются одним
из актуальных направлений и электромобили – не исключение. Во многих
странах мира продажи электрокаров ежегодно растут, существенно попол-
няя парк такой техники. На рисунке 12 показана динамика развития рынка
электромобилей в разных странах.
Согласно докладу аналитиков Bloomberg New Energy Finance (BNEF),
в 2016 году китайский производитель электромобилей BYD продал больше
электромобилей, чем прежний лидер «Тесла». BYD поставил 102500 электро-
мобилей своим клиентам в Китае, в то время как Tesla продала около 75000
электромобилей, в основном в Северной Америке, но также в Европе и Китае,
говорится в отчете. Однако прибыль Tesla оказалась больше, чем BYD (ввиду
более дорогих моделей). По оценкам BNEF выручка Tesla составила $6,35 млрд,
BYD – 3,8 млрд. долларов США. Бестселлером в мире электромобилей была мо-
дель Tesla S, за ней следуют Nissan Leaf и BYD Tang. У Tesla две модели в первой
десятке бестселлеров – S и X, а у BYD три модели – Tang, Qin PHEV и E6.

Рисунок 12. Динамика парка электромобилей

в 2010-2015 гг. [12]

В 2016 году было продано порядка 700 000 электромобилей. Доля BYD
составила около 15 % мирового рынка, Tesla заняла 11 %. Три самые продава-
емые автомобили заняли 19 % рынка (в 2015 году на них приходилось 29 %).
Данные BNEF несколько отличаются от цифр EV-Volumes, специализирован-
ного ресурса, занимающегося статистикой глобальных продаж электромо-
21
билей. На рисунке 13 видно, что по продажам «чисто электрических автомо-
билей» первое место в мире занимает Тесла, а BYD опережает её лишь с уче-
том добавления подключаемых гибридов.

1.2.1. Рынок гибридов и электромобилей США

Гибридные АТС за исключением подключаемых гибридов
В 2016 году продажи гибридных автомобилей несколько уменьшились
(на 9,7 %) по сравнению с 2015 годом и составили около 347 тыс. единиц.
Однако продажи Toyota RAV4, Ford Fusion, Lexus RX 400/450h и Toyota High-
lander увеличились (на 2890 %, 36,3 %, 10,9 % и 48,8 % соответственно). При-
мечательно, что каждая из этих моделей была запущена или обновлена в
2016 году, что и объясняет их высокие результаты. Диаграмма распределе-
ния рынка среди крупных производителей показана на рисунке 14.

Рисунок 13. Распределение продаж на мировом рынке

подключаемых ТС в 2016 году

22
 Рисунок 14. Распределение парка гибридных автомобилей
в США, проданных за 2016 год [13]

В то время как RAV4 Hybrid проигрывал Prius в абсолютных значениях,

он был самым важным участником среди гибридных автомобилей, по-
скольку находится в очень популярном сегменте рынка (небольшие кроссо-
веры). Фактически, Prius Liftback также был новичком в 2016 году, но он не
смог создать потребительский интерес, на который надеялись в компании
Toyota. Хотя продажи гибридов снизились в 2016 году, эта категория оста-
ется самой большой среди автомобилей на альтернативных источниках.

Электромобили и подключаемые гибриды

Согласно данным EV-Volumes [14], 2-й квартал 2017 года на рынке
электромобилей США закончился ростом продаж на 29 % по сравнению
с таким же периодом 2016 года. Более 89000 plug-in АТС было продано с
начала 2017 года, причем 52 % составляют электромобили и 48 % гибрид-
ные. Доля подключаемых АТС от общего рынка легковых автомобилей
составляет 1,1 % на 1-ю половину 2017, по сравнению с 0,8 % в 2016.
Большая часть роста за 2016 год принадлежит Chevrolet Bolt EV и
Toyota Prius Prime. Их ежемесячные объемы продаж находятся почти на од-
ном уровне с Chevrolet Volt, лидирующем по продажам во втором квартале.
Для всего первого полугодия 2017 года Tesla сохраняет 1-ю позицию для
Model S.
Ожидается, что к концу 2017 года общий парк подключаемых ТС в США
будет составлять около 780000 единиц.

23
 1.2.2. Европейский рынок гибридов и электромобилей
Гибридные АТС за исключением подключаемых гибридов
Доля рынка гибридных автомобилей в Европейском союзе (ЕС) соста-
вила 1,5 % всех новых автомобилей в 2015 году (распределение показано на
рисунке 15). В Нидерландах (3,3 %) и Франции (2,2 %) гибридные АТС со-
ставляют намного большую долю рынка, чем в остальной части стран-чле-
нов ЕС, с меньшим количеством гибридных транспортных средств, продан-
ных в Нидерландах, чем в предыдущих годах, из-за изменения в националь-
ной схеме налогообложения транспортного средства.

Электромобили и подключаемые гибриды

Объем продаж подключаемых гибридов в Европе в 2016 году достиг
222200 единиц, что на 14 % выше, чем в 2015 году. К ним относятся все элек-
тромобили и подключаемые гибриды в Европе (пассажирские и легкие ком-
мерческие автомобили). Доля подключаемых АТС на европейском рынке
легковых автомобилей достигла 1,3 %, по сравнению с 1,22 % годом ранее.
По данным ACEA (European Automobile Manufacturers Association), общий ры-
нок легковых автомобилей в 2016 году вырос до 17,1 млн., что на 7 % выше,
чем в 2015 году (рисунок 16).

Рисунок 15. Доля гибридных автомобилей

в странах Евросоюза [15]

24
 Рисунок 16. Динамика продаж электромобилей и подключаемых
гибридов в странах Европы за 2015/2016 гг.

Слабые темпы развития связаны с более низкими продажами в Нидер-

ландах и Дании по сравнению с 2015 годом. Начало 2017 года выглядит бо-
лее перспективным. Предварительные результаты за январь 2017 года по-
казывают рост продаж на 54 % по сравнению с январем 2016 года. Особенно
сильны в этом отношении Норвегия, Германия, Швеция и Франция.
В 2016 году продажи достигли уровня 50:50 электромобили и подклю-
чаемые гибриды. Ожидается, что продажи электромобилей будут увеличи-
ваться, так как дальность их работы без перезарядки растет. Например,
Renault Zoe и BMW i3 показали удвоенные продажи в январе 2017 года по
сравнению с прошлым годом.

1.2.3. Китайский рынок гибридов и электромобилей

По данным управления дорожного движения министерства КНР, кото-
рое занимается регистрацией транспортных средств, общее количество
электромобилей и гибридных автомобилей составило 1 млн. 18 тыс. единиц.
Из них 825 тыс. – электромобили, остальные 193 тыс. – гибриды. Чтобы сти-
мулировать продажи электрокаров, министерство определило в 2016 году
пять пилотных городов, где владельцам «экологически дружественного»
транспорта выдают во внеочередном порядке «зеленые» автомобильные
номера со специальными отличительными признаками. Предполагается,

25
что к первой половине 2018 года такие номера будут уже во всех китайских
городах. Ожидается, что общее производство электромобилей и гибридных
авто в Китае к 2020 году превысит пять миллионов единиц. Ранее Госкомитет
по делам развития и реформ КНР одобрил выделение 6,15 млрд. юаней (896,5
млн. долларов) на два проекта по производству электромобилей. Предприя-
тия строятся в городе Путянь (провинция Фуцзянь) и городе центрального
подчинения Тяньцзинь. Американский автопроизводитель Tesla также пла-
нирует построить завод в южной китайской провинции Гуандун [16].

1.2.4. Рынок гибридов и электромобилей Японии

Японский рынок электромобилей состоит почти полностью из япон-
ских автопроизводителей. Nissan Leaf последние несколько лет доминирует
на рынке. Первое поколение подключаемого гибрида Toyota Prius имело
также хорошие продажи, что делает выпуск Toyota Prius Prime (второе поко-
ление подключаемого Prius) важным событием.
За 2016 год японский рынок электромобилей снизился второй год под-
ряд, на 12 % по сравнению с 2015 годом. Было зарегистрировано около
22000 подключаемых АТС (электромобилей и подключаемых гибридов). Со-
ответственно, их доля снизилась до 0,42 % от общих продаж автомобилей. С
приближающимся началом выпуска Toyota Prius Prime, ожидается, что в
2017 году ситуация изменится в лучшую сторону.

Рисунок 17. Продажи подключаемых ТС

на рынке Японии в 2016 году [17]

26
 Nissan Leaf побил рекорд продаж 2014 года примерно на 600 единиц,
установив также новый рекорд для любой модели, продаваемой в Японии.
С другой стороны, Mitsubishi Outlander PHEV (подключаемый гибрид) про-
дали 5459 единиц, что вдвое меньше обычного. Остальные модели в рей-
тинге (рисунок 17) имеют значительно меньшую долю (первые две погло-
щают 90 % рынка).

1.2.5. Российский рынок гибридов и электромобилей

Гибридные АТС
Рынок гибридных автомобилей в РФ представлен в нескольких клас-
сах, каждый из которых удобно рассмотреть в отдельности [18].
Компактный класс
Prius второго поколения оснащается бензиновым мотором объемом
1,8 л и электродвигателем. Суммарная мощность ГСУ – 132 л.с., заявленный
расход топлива в городском режиме – 3,9 л на 100 км пути. Prius третьего
поколения имеет модернизированный бензиновый двигатель того же объ-
ема мощностью 97 л.с. и 71-сильный электромотор. Помимо традиционной
гибридной версии, имеется подзаряжаемая версия с увеличенным запасом
хода на электротяге.
Седан Mercedes-Benz C350e является подключаемым гибридом, способ-
ный проехать на электротяге 31 км со скоростью до 130 км в час. Оснащается
двухлитровым двигателем мощностью 211 л.с., 82-сильным ЭД и семисту-
пенчатой АКП. Расход топлива при смешанном цикле, по данным производи-
теля, не превышает 2,4 л на 100 километров.
Среднеразмерные кроссоверы
Mitsubishi Outlander PHEV оснащается зарядной розеткой и двумя
ЭД мощностью по 86 л.с., каждый из которых приводит одну ось. Двухлитро-
вый бензиновый двигатель работает по циклу Аткинсона и развивает
121 лошадиную силу. Заявленный запас хода на электротяге – 52 км, причем
ехать можно на скорости до 120 км в час.
Lexus NX300h также два ЭД: передний мощностью 143 л.с. и задний
68-сильный. Бензиновый двигатель объемом 2,5 л развивает 155 лошади-
ных сил. Суммарная мощность оценивается в 197 лошадиных сил. Подза-
рядка осуществляется на ходу.
Mercedes-Benz GLC350e конструктивно похож на установку гибрид-
ного C-Class, но у кроссовера полноприводная трансмиссия. Совместная от-
дача двух моторов достигает 320 л.с.
Полноразмерные кроссоверы
Nissan Pathfinder Hybrid стал первой гибридной моделью, сборку кото-
рой наладили в России. В состав ГСУ входит 2,5-литровый бензиновый дви-
гатель с наддувом, 20-сильный электромотор и вариатор. Есть и система
«Старт-стоп», которая глушит двигатель не только на остановках, но при
равномерном движении на крейсерских скоростях.
Mercedes-Benz GLE500e является подзаряжаемым гибридом. Бензино-
вый двигатель V6 с турбонаддувом развивает 333 л.с., электродвигатель –
27
115 л.с., а в электрическом режиме машина способна проехать до 30 км со
скоростью до 130 км в час.
Установка BMW X5 xDrive40e состоит из четырехцилиндрового бензи-
нового двигателя и электромотора. Суммарная отдача машины – 313 л.с., а
средний расход топлива не превышает 3,4 л на 100 километров. При полно-
стью заряженных батареях BMW X5 xDrive40e способен проехать до 31 км,
при этом максимальная скорость будет ограничена электроникой на от-
метке 120 км в час.
Lexus RX450h невозможно подзарядить от розетки. Атмосферный мо-
тор объемом 3,5 л развивает 335 л.с., переднюю ось приводит электромотор
мощностью 163 л.с., заднюю – 68-сильный.
Представительские седаны
Lexus LS600h с гибридным приводом оснащается бензиновой пятилит-
ровой «восьмеркой» мощностью 394 л.с., которая приводит задние колеса. А
тягу на передние передает 224-сильный электромотор.
ГСУ BMW 740Le состоит из четырехцилиндрового бензинового двига-
теля и электромотора, суммарная отдача которых составляет 326 лошади-
ных сил. До 100 км/ч машина способна разогнаться за 5,3 секунды. Средний
расход топлива варьируется от 2,5 до 2,1 л в зависимости от выбранной ком-
плектации.
Mercedes-Benz S500e L можно подзарядить от обычной розетки или
мощной зарядной станции. Совместно с бензиновым шестицилиндровым
двигателем мощностью 333 л.с. установлен 116-сильный ЭД. На электротяге
седан способен проехать 33 км и развить при этом не более 140 км в час.
Спорткары
Подзаряжаемая ГСУ BMW i8 состоит из двух электродвигателей и 1,5-
литрового трехцилиндрового бензинового мотора с турбонаддувом мощно-
стью 231 л.с. Один из двух электродвигателей мощностью 82 л.с. приводит
переднюю ось, второй 130-сильный – заднюю. Еще один мотор-генератор
мощностью 34 л.с. служит для запуска бензинового двигателя и выработки
электроэнергии для нужд бортовых систем. С общей отдачей в 362 л.с. купе
разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с и достигает 250 км в час. При этом расход
топлива в смешанном цикле не превышает составляет 2,1 л на 100 км, а запас
хода на электротяге составляет около 30 километров.
В состав Porsche Panamera S E-Hybrid входит 333-сильный бензиновый
V6 и электромотор мощностью 95 л.с., которые приводят задние колеса и
разгоняет машину до 100 км/ч за 5,5 секунды. Без включения ДВС четырех-
местная Panamera способна проехать до 40 километров.
Отличительной особенностью рынка гибридных автомобилей в РФ яв-
ляется превалирующая доля марки Lexus. С момента появления первых ав-
томобилей с ГСУ в 2005 году по настоящее время более 80% продаж удержи-
ваются данной компанией. Однако общее количество всех гибридных авто-
мобилей остается невелико. На рисунке 18 показана их динамика продаж с
2005 года.

28
 Рисунок 18. Динамика продаж гибридных автомобилей в РФ

Электромобили
Аналитики агентства «АВТОСТАТ» провели исследование российского
парка легковых автомобилей. Данное исследование выявило, что по состоя-
нию на 1 января 2017 года в РФ насчитывается 920 электромобилей, из ко-
торых наибольшая доля (37 %) приходится на модель Nissan Leaf (зареги-
стрировано в количестве 340 единиц), далее следует Mitsubishi i-MiEV (263
шт.), доля которой составляет 28,6 %. Третья по популярности Tesla Model S,
которая представлена 177 экземплярами (доля – 19,2 %). Электромобиль
LADA Ellada представлен в количестве 93 единиц. Остальные электромобили
(Renault Twizy, Tesla Model X и BMW i3) не превышают 20 экземпляров. Чуть
более 30% всех электромобилей в России стоят на учете в Москве (281 шт.).
Другие субъекты РФ отстают от столицы с большим отрывом. В Приморском
крае зарегистрировано 136 машин, в Подмосковье – 58 единиц. Также более
50 электрокаров насчитывает парк Самарской области (51 шт.). В Хабаров-
ском крае таковых 50, в Санкт-Петербурге и Краснодарском крае – по 45, а в
Ставропольском крае и Татарстане – 23 и 14 соответственно. В каждом из
остальных российских регионов числится менее 20 электромобилей [19].
Среди российских компаний, серийно производящих электромобили,
можно выделить две наиболее крупные – СпецАвтоИнжиниринг (сотрудни-
чающая с Группой ГАЗ) и ВАЗ.
Коммерческие электромобили NEXT Electro (рисунок 19) компании
СпецАвтоИнжиниринг [20] построены на базе серийно выпускаемых авто-
мобилей Газель Next, имеющих цельнометаллический кузов-фургон. Сило-
вая установка электромобиля состоит из тягового электродвигателя
Siemens и силового инвертора-преобразователя собственной разработки.
Все элементы электропривода имеют жидкостное охлаждение. Двигатель
вместе с инвертором-преобразователем установлен в моторном отсеке на
29
месте штатного ДВС. Тяговая аккумуляторная батарея построена на базе ли-
тиевых (NCM) необслуживаемых аккумуляторов. Аккумуляторная батарея
размещена в герметичных контейнерах с подогревом под полом электромо-
биля. Номинальное напряжение аккумуляторной батареи – 350 В, емкость –
49 кВт·ч. Максимальная скорость 90 км/ч, с 0 до 60 км/ч машина разгоняется
за 18 секунд. Для экономии электричества электромобиль оснащен систе-
мой рекуперации энергии торможения, при этом заявленный запас хода на
одной зарядке составляет около 120 км. Для восстановления этого запаса
потребуется 3 часа зарядки от зарядных станций европейского стандарта
IEC 62196-2.
Также компания СпецАвтоИнжиниринг производит линейку накопи-
телей энергии различного номинального напряжения и емкостью от 23,5
до 47 кВт·ч. Построенная на базе литиевых аккумуляторов NMC с высокой
удельной энергоемкостью батарея имеет модульную архитектуру, дающая
возможность объединения нескольких батарейных блоков в единую си-
стему накопления энергии. Встроенные системы безопасности, автоматиче-
ского подогрева и др. позволяют использовать их в легковых и коммерче-
ских электромобилях, электробусах, энергетических локомотивах и стацио-
нарных накопителях большой емкости.

Рисунок 19. Электромобиль NEXT Electro на сборочном

производстве завода ГАЗ

Впервые показанная публике в 2012 году Lada Ellada – первый серий-

ный российский электромобиль производства «АвтоВАЗа», построенный на
шасси LADA Kalina. На электромобиле используются литий-железо-фосфат-
ные аккумуляторы энергоёмкостью 23 кВт·час, общий вес которых 260 кг и
срок службы – 3000 циклов. Запас хода составляет 140 километров, а время
подзарядки от бытовой сети – 8 часов. В состав энергоустановки входит
асинхронный электродвигатель с жидкостным охлаждением, мощность ко-
торого составляет 60 кВт, вес с трансмиссией – 90 кг.
30
 Выводы
Анализ рынка гибридных и электрических автомобилей ясно показы-
вает заинтересованность покупателей в данном виде транспорта. Несмотря
на некоторое снижение интереса, вызванный экономическим спадом, уро-
вень продаж, как и общая доля в мировом рынке автомобилей, постепенно
увеличиваются. Данный факт говорит о необходимости проведения иссле-
дований в данной области с последующим внедрением в производство.
Как показал обзор российских компаний, ведущих создание перспек-
тивных технологий, имеется немалый интерес в области электромобилей.
Однако разработки в сфере гибридных автомобилей практически не произ-
водятся.

1.3. Зарубежный и отечественный опыт

внедрения автотранспортных средств
с тяговым электроприводом

1.3.1. Перевод общественного транспорта на электропривод

Популярным методом улучшения экологической ситуации в мегаполи-
сах является перевод общественного транспорта на электропривод. Дей-
ствительно, находясь на дорогах городов, электротранспорт не выделяет ка-
ких-либо вредных веществ, в отличие от традиционных АТС с ДВС. Однако
следует отметить, что речь идет только про полностью электрический
транспорт, а также не берется в расчет метод получения энергии в электро-
сети (ТЭС, АЭС и т.п.), потребляемой для зарядки БНЭ, и его негативный эко-
логический вклад.
Трамвай является одним из старейших видов городского пассажир-
ского транспорта. Это вид уличного и частично уличного рельсового обще-
ственного транспорта для перевозки пассажиров по заданным маршрутам,
используемый преимущественно в городах. Чаще всего трамваи используют
электротягу с подачей электроэнергии через воздушную контактную сеть с
помощью токоприёмников (пантографов, или штанг, реже – бугелей), од-
нако существуют также трамваи с питанием от контактного третьего рельса
или аккумуляторов.
Троллейбус – безрельсовое механическое транспортное средство кон-
тактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток
от внешнего источника питания через двухпроводную контактную сеть с по-
мощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества
трамвая и автобуса. Набирают популярность комбинированные троллей-
бусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккуму-
ляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах, ДВС или топлив-
ных элементах. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя
(электрический и внутреннего сгорания, получающие питание раздельно, и
имеющие независимый привод на ведущие колеса), называется дуобусом.
Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель
31
(внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электроге-
нератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид назы-
вается теплоэлектробусом.
Электробусы во многом похожи на троллейбусы, а в общей конструк-
ции – на электромобили. В качестве накопителя и одновременно источника
электроэнергии для работы электробуса в большинстве случаев использу-
ется тяговая аккумуляторная батарея большой ёмкости, которую чаще всего
располагают в нишах под кузовом, а также в заднем отсеке и других местах.
Ведущие колеса электробуса приводятся в движение тяговым электропри-
водом, который посредством электрической системы управления (включа-
ющую силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные
устройства и аппараты, прочее) соединен с батареей. Также в качестве дви-
гателя возможно применение электрических мотор-колес.
В качестве одного из представителей российских электробусов высту-
пает ЛиАЗ-6274, который способен вместить до 86 пассажиров. Максимальная
скорость движения – 80 км/ч. Аккумуляторы заряжаются от электрической
сети с напряжением 380 вольт. Данный электробус разработан на базе совре-
менного низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292. Кузов машины – несущий, цель-
нометаллический, вагонной компоновки, имеющий улучшенные характери-
стики по антикоррозийной стойкости. Максимальный запас хода с подзаряд-
ками на конечных станциях не менее 200 км. Оборудован электроприводом
фирмы Siemens на основе синхронной электромашины с постоянными магни-
тами. Скорость медленной зарядки 4-6 часов, быстрой – от 20 минут [21].
Электробус КамАЗ-6282 второго поколения (рисунок 20) использует
электропортальный мост ZF AVE130 с двумя асинхронными бортовыми мо-
тор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. Отличительная особен-
ность – наличие полупантографов, позволяющая проводить ультрабыструю
зарядку за 8-12 мин. Также присутствует режим медленной зарядки. Запас
хода составляет 70 км с полной загрузкой [22].

Рисунок 20. Электробус КамАЗ-6282

32
 Российские разработки в области гибридного общественного транс-
порта на данный момент находятся на стадии опытных образцов. Так, в ка-
честве наиболее интересных разработок можно выделить образца транс-
портных средств, разработанные ФГУП «НАМИ» совместно с «Группой ГАЗ»
при поддержке Минпромторга. В рамках проекта были созданы низкополь-
ные автобусы малого и большого класса ПАЗ-3237HNM и ЛиАЗ-5292HN с по-
следовательной энергоустановкой, а также среднетоннажный грузовой ав-
томобиль ПАЗ-3349HN с последовательно-параллельной схемой. Образцы
представлены на рисунке 21.

ПАЗ-3349HN

ПАЗ-3237HNM

ЛиАЗ-5292HN
Рисунок 21. Опытные образца гибридных АТС
разработки ФГУП «НАМИ»
33
 Результаты дорожных испытаний подтвердили, что представленные
образцы обеспечивают автономный запас хода на электротяге за счет емко-
сти буферного накопителя энергии на уровне 30 км, а также максимальную
скорость не менее 85 км/ч.
Компания Kiepe Electric GmbH (Германия) специализируется на разра-
ботке готовых решений в области рельсового и безрельсового транспорта,
кондиционирования и смежных областях. Одной из разработок является
электробус, способный работать от батареи и водородных топливных эле-
ментов. Данная разработка нашла применение на автобусах Hamburger
Hochbahn (Германия) и Solaris Bus & Coach (Польша) [23].
Двухсекционный троллейбус Trollino 18.75 MetroStyle фирмы Solaris
Bus & Coach (рисунок 22) также является разработкой фирмы Kiepe Electric
[24]. Применение литий-титанатных тяговых аккумуляторов позволяет бес-
проводное перемещение на расстояния до 10 км, что облегчает планирова-
ние маршрутов, проходящих через участки без контактной линии (как это
сделано в городе Эслингене, Германия). Подзарядка батарей производится
во время питания троллейбуса от сети, то есть прямо во время движения на
маршруте. Привод ведется на все четыре колеса, что позволяет более эффек-
тивно разгоняться, при этом эффективнее запасается энергия рекуператив-
ного торможения. Применение такой схемы позволяет исключить время
подзарядки аккумуляторов на конечных остановках.

Рисунок 22. Троллейбус Trollino 18.75 MetroStyle

Kiepe Electric совместно с Hess AG (Швейцария) разработала трехсекци-

онный гибридный автобус (рисунок 23) с возможностью подзарядки от сети
[25]. Это дало возможность использовать автобус в т.н. «зеленых» зонах
крупных городов (в которых запрещена эксплуатация ТС, производящих вы-
бросы вредных веществ).
34
 Рисунок 23. Трехсекционный гибридный автобус Hess lighTram

Тяговые аккумуляторные батареи заряжаются от дизель-генератора и

рекуперации энергии. Кроме того, имеется возможность зарядки батарей в
ночное время от сети. Их емкость составляет 15 кВт·ч, мощность каждого ЭД
160 кВт, дизельный двигатель класса Евро 6.

1.3.2. Меры стимулирования спроса на электрифицированный транспорт

Главное преимущество электрического транспорта – низкий уровень
вредных выбросов – является в некоторой степени спасением экологиче-
ской обстановки в крупных мегаполисах. Также следует отметить более низ-
кий уровень шума (по сравнению с традиционным транспортом), произво-
димый электромобилями. А уровень шума, в свою очередь, может оказывать
прямое воздействие на физическое и психологическое здоровье населения.
Все это является предпосылками к появлению различных мер стимулирова-
ния спроса на электротранспорт.
Правительство, заинтересованное в электрификации транспорта, мо-
жет принимать различные законодательные меры, к которым относятся:
– отмена ввозной пошлины: один из самых популярных способов сти-
мулирования (стоит отметить, что после ввода пошлины в начале 2016 года
(с 0 % до 17 %) продажи электромобилей в РФ сократились на 26,5 %);
– субсидии на покупку электрифицированного транспорта: при по-
мощи субсидии в 35 % от розничной стоимости Китай выбился в лидеры по
продажам электромобилей; в Эстонии как частные, так и юридические лица
имеют право на получение дотации на приобретение электромобиля в раз-
мере 50 процентов его стоимости (но не более 18 тыс. евро); в США дотация
составляет 25 %; в Португалии помимо выплаты субсидии в размере 5000
евро на покупку нового электромобиля предусмотрено также стимулирова-
ние вторичного рынка электрокаров (при покупке подержанного электро-
мобиля гражданин получает от государства дотацию в размере 1500 евро);
35
 – налоговые льготы: имеют высокое влияние на выбор в пользу элек-
трического транспорта, особенно в странах с высокими налоговыми став-
ками, к примеру, в Японии при покупке электромобиля налоги, в т. ч. едино-
временный на покупку, и ежегодные транспортные сборы не взимаются, а в
Португалии любые электромобили освобождаются от регистрационного
сбора, в Великобритании, в свою очередь, скидка на налоговые сборы состав-
ляет 25 %;
– предоставление разрешений на бесплатную парковку, что особенно
актуально в условиях загруженных мегаполисов: в последнее время наблю-
дается ужесточение парковочных тарифов как средство борьбы с пробками,
поэтому предоставление права на бесплатную парковку является одним из
обязательных шагов популяризации электротранспорта;
– ограничение/запрет использования низкоэкологичного транспорта
путем создания «зеленых» зон внутри городов – еще один метод, на этот раз
уже вынуждающий, ускорения популярности экологически чистого транс-
порта. Создание подобных зон заставляет транспортные компании, обслу-
живающих организации внутри них, увеличивать парк электромобилей.
Энергетические компании также могут повлиять на популярность
электротранспорта. Снижая тарифы на электроэнергию, они создают при-
влекательность его использования. Имея сеть зарядных станций с бесплат-
ным пользованием, водители могут не тратить личные сбережения на еже-
дневную зарядку своих электромобилей.
Для того, чтобы построить станцию т.н. «быстрой» зарядки, частным
предпринимателям необходимо большое количество разрешений на поль-
зование электросетями с большими токами. Облегчая получение разреше-
ний и субсидируя постройку новых станций, государство может обеспечить
быстрый рост на своей территории сети общедоступных зарядных станций.
Так, в Германии было выделено 300 млн. евро на установку по всей стране
15 тысяч терминалов.

1.3.3. Внедрение технологии Vehicle-to-Grid

Vehicle-to-grid (V2G) называется технология, при которой plug-in элек-
тромобили и plug-in гибриды контактируют с энергосистемой для регулиро-
вания спроса электроэнергии или продажи электричества обратно в сеть.
Основной принцип работы показан на рисунке 24. V2G может использо-
ваться только с АТС, заряжаемыми от сети.

Рисунок 24. Принцип работы V2G компании Cenex (Великобритания)

36
 V2G позволяет сбалансировать скачущую нагрузку на электросеть: за-
рядка батарей ночью, когда загрузка электросети низкая, и передача мощ-
ности обратно в сеть днем в периоды с высокой загрузкой.
Существует три основные концепции V2G, каждая из которых вклю-
чает бортовую батарею:
– эксплуатация автомобилей с ГСУ или на топливных элементах, кото-
рые преобразуют химическую энергию сгорания топлива, используя различ-
ные генераторы;
– эксплуатация АТС с батареей большой емкости, которая может быть
перезаряжена в течение непиковых часов (например, в ночные часы), чтобы
в дальнейшем передать избытки накопленной энергии в сеть в период ее
высокой загрузки, в данном случае АТС служат распределенной системой
хранения энергии;
– автомобили на солнечных батареях имеют возможность использо-
вать избыточный заряд (когда батарея полностью заряжена) для передачи
мощности электрической сети, становясь, своего рода, небольшими элек-
тростанциями, использующими возобновляемые источники энергии.
PJM Interconnection (США) предположило использовать грузовые авто-
мобили Почтовой службы (US Postal Service), школьные автобусы и мусоро-
возы, которые остаются неиспользованными в течение ночи, в системе V2G.
Это позволило бы зарабатывать дополнительные деньги, т.к. эти компании
могут помочь в хранении и стабилизировании части энергии единой энер-
госистемы.
Дания в настоящее время – мировой лидер в производстве энергии
ветряными электростанциями, которые обеспечивают электричеством
20 % потребностей страны. Первоначально цель Дании состояла в замене
10 % всех транспортных средств на «подключаемые» электромобили (plug-in)
с перспективой на полный переход на электротягу. Проект Эдисона (Edison
Project) открыл дополнительные цели: из-за непредсказуемости силы ветра
проект Эдисона планирует использовать электромобили во время их под-
ключения к сети, чтобы сохранить дополнительную ветровую энергию, пре-
вышающую возможности сети. А во время пиковой нагрузки или безветрия
мощность, сохраненная в этих батареях, будет возвращена в сеть.
После запуска рынка V2G в Великобритании в январе 2011 года, разра-
батывались стратегии для увеличения скорости распространения электро-
мобилей, включая обеспечение высокоскоростного интернета для использо-
вания с интеллектуальной сетью, т.к. АТС с функцией V2G не сможет эффек-
тивно работать с сетью без него. По прогнозам экспертов к 2020 году в Ве-
ликобритании в каждом жилом доме будет установлен умный счетчик, а на
дорогах будет находиться приблизительно 1,7 миллиона plug-in АТС.

1.3.4. Внедрение технологии Vehicle-to-Home

Автомобили могут не только использоваться для движения. Также он
способен обеспечивать электроэнергией дом. Эта возможность автомобиля,
37
названная Vehicle-to-Home (V2H), может использоваться на электромобилях,
по сути, реализуя технологию V2G в локальных масштабах. Ведется разра-
ботка и для гибридных и автомобилей на топливных элементах.

Рисунок 25. Технология Vehicle-to-Home от компании Nissan

Технология уменьшает домашние счета на электроэнергию и служит

аварийным источником питания в необходимое время. Nissan предлагает
услугу V2H на основе электромобиля Leaf (рисунок 25), Honda и Toyota про-
водят испытания по адаптации своих разработок для эксплуатации в подоб-
ных системах.

Выводы
Интеграция транспорта на электрической тяге часто является един-
ственным способом улучшить экологическую ситуацию в городах. Косвен-
ным признаком этого является большое количество разрабатываемого и ис-
пользуемого полностью электрического общественного транспорта или с
ГСУ.
Чтобы повысить популярность электрического транспорта, различ-
ные страны используют меры стимулирования – от субсидирования по-
купки до освобождения от налогов. На многих рынках это позволило значи-
тельно повысить уровень продаж.
Наличие на борту электромобилей батарей высокой емкости позво-
ляет повысить устойчивость электрических сетей, зарабатывая владельцам
дополнительные средства. А использование этой же батареи в качестве ава-
рийного источника энергии повышает безопасность домашней энергоси-
стемы.

38
 1.4. Сдерживающие факторы на пути
развития автотранспортных средств
с тяговым электроприводом
На современном этапе развития технологий в качестве основных фак-
торов, ограничивающих активное внедрение транспортных средств на базе
тягового электропривода, выступают неразвитая инфраструктура, характе-
ризующаяся неразвитой сетью зарядных станций в большинстве стран
мира, и ограниченный пробег АТС на электротяге, связанный с невысокими
удельными показателями бортовых накопителей энергии.

1.4.1. Сетевая инфраструктура для

заряда электротранспорта
Инфраструктура для зарядки электромобилей и подзаряжаемых ги-
бридных транспортных средств активно развивается в различных странах
по всему миру. Сегодня лидерами являются США, Китай и страны Европей-
ского Союза, при этом, модель развития в каждой стране имеет свои особен-
ности.
Запуск правительственной программы субсидирования электромоби-
лей в 2008 году и начало продаж самого популярного электромобиля Nissan
Leaf в 2010 году в США привели к стремительному увеличению сети заряд-
ных станций. Государственная программа предусматривала налоговый кре-
дит для гибридного электротранспорта менее чем через год после того, как
будет продано 250 тысяч таких автомобилей. Эти льготы коснулись и ин-
фраструктуры – компенсация за установку общественной зарядной станции
достигает 50 %, но не более 25 тысяч долларов.
В США на данный момент развита одна из крупнейших инфраструктур-
ных сетей для электромобилей и подзаряжаемых гибридных транспортных
средств в мире – более 30,5 тысяч станций и скоростных зарядок без учета
домашних. В основном американские владельцы электротранспорта заря-
жаются дома, в офисе и на станции возле супермаркета. При этом в стране
работает 15 тысяч общественных и около 1500 скоростных зарядных стан-
ций.
Сегодня на рынке зарядных станций в США лидируют три компании:
Charge Point, Blink и AeroVironment. Основной производитель Tesla с супер-
чарджерами (рисунок 26), рассчитанными исключительно на свои собствен-
ные автомобили, стоит отдельно.
Китай в отличие от США развивает инфраструктуру для зарядки элек-
тромобилей за бюджетные средства. Так, власти КНР рассчитывают открыть
к 2020 году зарядные станции в количестве, достаточном для обслуживания
около 5 млн. электромобилей. Регионы получат немалые средства на созда-
ние инфраструктуры для зарядки электромобилей.
В частности, проекты строительства жилых комплексов должны
предусматривать оснащение домов зарядными станциями или выделять ме-
ста под них (рисунок 27).

39
 Рисунок 26. Зарядные станции Tesla на публичной парковке в России

Рисунок 27. Пример зарядных станций в Китае

Вдобавок, Китай намерен унифицировать стандарты зарядных стан-

ций, расширить зону охвата этих устройств, разместив их также в пригоро-
дах, а также стимулировать бензозаправочные станции до установления за-
рядок для электромобилей [26].
Европейские страны используют преимущества обеих вышеупомяну-
тых моделей развития инфраструктуры для подзаряжаемых автомобилей и
личного электротранспорта. Германия ставит своей целью иметь 1 млн.
электромобилей к 2020 году. С другой стороны, Норвегия, начавшая стиму-
лировать переход на чистый вид транспорта еще в 1990-е годы, собирается
отменять импортную пошлину, НДС и дорожные платежи для электромоби-
лей, которых в этой стране зарегистрировано на 2017 год уже более 60 тыс.
штук при численности населения около 5 млн. человек.
40
 Согласно прогнозу Bloomberg уже к 2025 году стоимость электромоби-
лей, а, соответственно, и подключаемых гибридов, сравняется со стоимо-
стью традиционных автомобилей аналогичного класса (рисунок 28). Скорее
всего это будет сопровождаться ростом продаж и ростом использования со-
ответствующих транспортных средств, как это показывает опыт той же са-
мой Норвегии.

Рисунок 28. Прогноз цен на электромобили

в сравнении с традиционными АТС

Отсутствие необходимой инфраструктуры – одно из основных препят-

ствий для развития электромобилей в России. Пока что, в условиях отсут-
ствия инфраструктуры и малого количества производителей и официаль-
ных дилеров, предлагающих электрические автомобили, парк таких машин
в России развит весьма слабо. По итогам первой половины 2017 года на учет
в нашей стране было поставлено всего 29 машин с электрическим приводом.
Ровно такое же количество машин без ДВС россияне приобрели в январе-
июне 2016 года, так что динамика оказалась нулевой.
В данный момент общее количество электромобилей на дорогах РФ не
превышает 1000 единиц. Для сравнения в соседнем Китае к этому времени
уже эксплуатируются 825 тысяч электрических машин, и автопарк лавино-
образно увеличивается.
С точки зрения владельца электрического транспортного средства су-
ществуют две значительных проблемы: долгое время заряда и отсутствие
зарядных станций. Таким образом, для большей привлекательности элек-
тромобилей и, соответственно, увеличения их общего парка, необходимо
увеличивать скорость заряда.

41
 С другой стороны, даже с существующими медленными домашними за-
рядными станциями, которые потребляют около 4 кВт энергии, энергоси-
стемы будут сильно перегружены, как только начнет существенно увеличи-
ваться парк электромобилей. В электросетях это приведет к увеличению пи-
ковых нагрузок, нестабильности напряжения и прочим негативным послед-
ствиям [27], [28]. Самым очевидным решением является переделка совре-
менных энергосистем, что может стать достаточно дорогостоящим предпри-
ятием.
Большинство предлагаемых методов удешевления перевода сетей на
режим поддержки зарядных станций для электротранспорта направлены в
основном на решение проблем самих операторов энергосетей. Системы мед-
ленной зарядки, подключаемые к домашним сетям, строятся по обычным
схемам. Системы зарядки средней мощности предлагается располагать с ис-
пользованием готовой инфраструктуры: супермаркеты, парковки [29].
Исследуются возможности гибридизации зарядных устройств средней мощ-
ности со столбами освещения [30]. На данный момент коммерчески до-
ступны системы быстрой зарядки мощностью 50 кВт, предназначенные для
установки на публичных парковках, таких как университеты, больницы,
коммерческие центры. Хотя эти зарядные станции быстрее обычных
устройств, используемых дома, полная зарядка электромобиля может за-
нять целый час, что не идет ни в какое сравнение с процессом заправки тра-
диционных автомобилей. Вдобавок ко всему, их использование не позволит
облегчить нагрузку на существующие энергосети, а наоборот лишь увели-
чит ее.
Согласно исследованиям, без «умного» управления энергопотоками в
сетях увеличение парка электромобилей на 25 % до 2030 года приведет к
необходимости замены и реконструкции половины инфраструктуры энер-
госетей в непосредственной близости от конечных потребителей (транс-
форматоры и распределители близ домов, офисов и бизнес-центров) [31].
Это, в свою очередь, не может не сказаться на увеличении стоимости созда-
ния инфраструктуры зарядных станций.
Стандарты, относящиеся к категории «быстрой зарядки» основаны на
требуемой зарядной мощности. В ГОСТ Р МЭК 61581-1-2013 описаны четыре
режима заряда, где быстрая зарядка постоянным током – режим № 4. Орга-
низация SAE также дает определение различным уровням заряда [32]. По
классификации SAE быстрая зарядка постоянным током требует 90-240 кВт
мощности. Таким образом, станция быстрой зарядки даже с четырьмя точ-
ками подключения может требовать мощности мегаваттного диапазона. Та-
кое потребление мощности зарядной станцией из сетей общего пользования
создаст крайне негативный эффект для энергосети, как было указано выше.
Таким образом, необходимо обеспечить выполнение нескольких тре-
бований для работы станции быстрой зарядки:
Для компенсации проблем, связанных с мегаваттным потреблением
энергии из сети, зарядная станция должна иметь возможность генерации
реактивной энергии обратно в сеть для поддержания стабильности напря-
жения сети. К тому же, необходима поддержка со стороны сети для умень-
42
шения пиковой нагрузки [31]. Необходимость перетока реактивной и актив-
ной мощностей обратно в сеть требует применения двунаправленной топо-
логии зарядной станции быстрой зарядки.
Возобновляемые источники энергии могут частично помочь компен-
сировать потребляемую из сети энергию, а значит улучшить качество ра-
боты сети в моменты пиковых нагрузок. С другой стороны, использование
возобновляемых источников энергии не решает всех проблем, так как они
имеют все еще низкий уровень плотности генерации энергии, не дотягива-
ющий до требований быстрой зарядки.
Интеграция с сетевыми накопителями энергии позволит также ком-
пенсировать значительную часть проблем, связанных с быстрым зарядом.
Еще большего эффекта удастся добиться при использовании их совместно с
возобновляемыми источниками энергии и соответствующими стратегиями
управления.
Плотность мощности, определяемая как соотношение всей доступной
мощности на станции зарядки к занимаемой ею площади. Этот показатель
важен для городских зарядных станций с высокой стоимостью земли и несу-
щественен для сельской местности и больших торговых центров, а также до-
рожных заправочных комплексов. Расположение зарядной станции и плот-
ность застройки вокруг имеют также большое значение в плане электриче-
ской нагрузки и ее использование, как показывают некоторые исследования
[33], [34].
Рассмотрим далее существующие структурные схемы построения
станций быстрой зарядки.
Схема AC/DC/DC состоит из сетевого преобразователя AC/DC, который
через входной трансформатор и фильтр гармоник обеспечивает энергией
шину постоянного тока. К последней подключаются другие DC-DC преобра-
зователи. Использование внутренней шины постоянного тока позволяет та-
ким системам быть гибкими, конфигурируемыми. Это значит, что помимо
устройств заряда электромобилей в сеть можно подключать, к примеру, воз-
обновляемые источники энергии, сетевые накопители. Кроме того, в такой
компоновке можно легко реализовать работу системы Station2Grid или
Vehicle2Grid, применяя двунаправленные конвертеры. Далее на рисунке
29 показана типичная структурная схема таких зарядных систем.
В работе [35] показано моделирование станции быстрой зарядки
1050 кВА, имеющую 10 выходов. Она состоит из двунаправленного сетевого
преобразователя, конденсатора шины постоянного тока и двунаправленных
зарядных устройств для быстрой зарядки, которые поддерживают режим
Vehicle2Grid. Зарядная станция показывает хорошие характеристики при ра-
боте на максимальной нагрузке в 900 кВт.
В работе [36] в качестве входного конвертера используется конвертер
с нейтралью для получения биполярной шины постоянного тока. Это сде-
лано с целью уменьшения понижающего соотношения к зарядным устрой-
ствам постоянного тока. Авторы предлагают алгоритм балансировки, пред-
назначенный для регулирования средней точки конвертера при всех

43
возможных режимах загрузки зарядных устройств. Зарядная станция подсо-
единяется к высоковольтной сети 4,1 кВ через трансформатор.

Рисунок 29. Структура зарядной станции AC/DC/DC

Типичная схема однонаправленных зарядных станций показана

ниже на рисунке 30 [37], [38], [39]. Входной блок таких конвертеров состоит
из неуправляемых 12-диодных выпрямителей. Напряжение шины постоян-
ного тока поддерживается с помощью понижающего-повышающего конвер-
тера.
Такие конвертеры также обеспечивают активную фильтрацию на
входе, дабы компенсировать гармоники, производимые пассивным выпря-
мителем. Интеграция накопителя энергии для компенсации пиков потреб-
ления от сети может быть произведена путем подключения его в шину по-
стоянного тока. Авторы считают, что так как для быстрой зарядки электро-
мобиля, как правило, не требуется режим Vehicle2Grid, то можно ограни-
читься использованием однонаправленного преобразователя. Тем не менее,
это означает, что без использования специального накопителя энергии ком-
пенсировать падение напряжения в сети в случае повышенной нагрузки бу-
дет невозможно. Это ограничивает использование таких зарядных станций
в местах с низкой пропускной способностью энергосети.
В работе [40] рассматривается многопортовая двунаправленная заряд-
ная станция с общей шиной переменного тока. Она также поддерживает ре-
жим работы Vehicle2Grid. Каждое зарядное устройство (порт) питается от
сети переменного тока низкого напряжения (рисунок 31). Силовой конвер-
тер преобразует трехфазное напряжение в постоянное, которое далее пре-
образуется в переменный ток высокой частоты (25 кГц).

44
 Рисунок 30. Однонаправленная зарядная станция AC/DC/DC

Далее это напряжение передается в зарядное устройство посредством

катушек без сердечников. Данное устройство можно отнести к системам
медленной бесконтактной зарядки электромобилей, которые также рас-
сматриваются в качестве распределенных систем заряда малой мощности
[41].

Рисунок 31. Бесконтактная система заряда

45
 Стремление к уменьшению удельной мощности зарядной станции (на
единицу занимаемой площади) приводит к попыткам убрать из них входные
трансформаторы. Обычно в бестрансформаторном исполнении существуют
два варианта подключения с целью понижения напряжения. В первом вари-
анте рассматривается способ подключения к сети низкого напряжения. Это
приводит к высоким омическим потерям на больших токах. Второй вариант
уменьшения зарядки – питание зарядной станции напрямую от линии элек-
тропередачи среднего напряжения. В работе [42] рассматривается второй
вариант зарядной станции, представленной на рисунке 32.

Рисунок 32. Зарядная станция с каскадным

многоуровневым преобразователем

Станция подключена непосредственно к сети 4,8 кВ. Каждая фаза со-

единена с отдельным многоуровневым преобразователем типа AC/DC/DC.
Кроме того, вместо блока конденсаторов на шине постоянного тока исполь-
зуется аккумуляторный накопитель энергии.

46
 Расчеты показывают, что при использовании данной технологии одно-
временно можно получить как быструю зарядку электромобилей, так и
фильтрацию активной мощности в сети, обеспечивая надлежащее качества
энергии в сети.
В других вариантах можно предположить использование топологии с
распределенными аккумуляторными накопителями энергии (рисунок 33).
Такая компоновка позволяет добиться модульности и масштабируемости
зарядной станции в зависимости от конкретной необходимости и потребно-
стей.

Рисунок 33. Зарядная станция с многоуровневыми конвертерами и

распределенными накопителями энергии

Можно сделать выводы, что при построении современных зарядных

станций их главными свойствами и особенностями являются обеспечение
двунаправленности энергетического потока, а также интеграция систем
накопления и возобновляемых источников энергии.

47
 В таблице 1 представлены особенности рассмотренных технологий по-
строения зарядных станций.

Таблица 1. Сравнение различных схем построения зарядных станций

Тип Двунаправ- Поддержка ВИЭ Накопи- Плотность

ленность сети тели мощности
Двунаправленный Station2Grid,
AC/DC/DC Да Vehicle2Grid, Да Да Средняя
ФАМ
Однонаправленный
Нет ФАМ Нет Да Средняя
AC/DC/DC
Многопортовая с об-
Да Vehicle2Grid Нет Нет Низкая
щей шиной AC
Бестрансформаторная Station2Grid,
с шиной ПТ Да Vehicle2Grid, Да Да Высокая
ФАМ
Бестрансформаторная Station2Grid,
без шины ПТ Да Vehicle2Grid, Да Да Высокая
ФАМ

Нетрудно заметить, что большая часть схем построения поддерживает

двунаправленность энергопотока, все пути взаимодействия с сетью и могут
включать в себя накопители энергии.

Выводы
Дальнейшее развитие технологий построения зарядных станций идет
в направлении их интеграции с возобновляемыми источниками энергии и
сетевыми аккумуляторными накопителями энергии. Именно такой способ
функционирования позволяет максимально использовать возможности
преобразования энергии, обеспечения различных режимов работы станции
с сетью, включая Station2Grid и Vehicle2Grid, а также минимизацию негатив-
ного влияния автомобильных зарядных станций быстрой зарядки на каче-
ство электроэнергии в регионе.
Данный подход позволяет уже на нынешних мощностях энергосетей
устанавливать и расширять сети зарядных станций во многих странах мира,
включая Россию, сохраняя при этом минимальную стоимость установки за-
рядных станций быстрой зарядки мегаваттного диапазона.

1.4.2 Бортовые накопители энергии автотранспортных

средств с тяговым электроприводом
Последнее время все более ужесточаются правила по регулированию
выбросов загрязняющих веществ при эксплуатации автомобилей, что ведет
к требованиям меньшей зависимости от ископаемых видов топлива. Это, в
свою очередь, приводит к увеличению роста рынка транспортных средств
на альтернативных видах топлива. Производимые системы хранения
48
энергии позволяют уже сейчас осуществлять проникновение электриче-
ских, гибридных и подключаемых гибридных транспортных средств на мас-
совый рынок, однако, стоимость их еще высока и автопроизводители вы-
нуждены прилагать огромные усилия для ее снижения.
Технологии производства батарей является одним из главных барье-
ров, стоящих на пути распространения гибридных и электромобилей на мас-
совом рынке. Таким образом, сейчас активно ведется исследовательская ра-
бота в этой области, что приводит к непрерывным изменениям в данном сег-
менте индустрии.

Существующие технологии хранения энергии на борту АТС

Сейчас наибольшие усилия мировой науки в области создания аккуму-
ляторных батарей направлены на увеличение их удельной энергии и умень-
шение затрат на их производство с поддержанием высокого жизненного
цикла. К примеру, Расширенный Консорциум по Батареям США (US Advanced
Battery Consortium USABC) установил определенные цели, которые должны
быть достигнуты к 2020 году для аккумуляторных батарей, ориентирован-
ных на чистые электромобили. Они включают в себя удельную энергоем-
кость на уровне элемента в 350 Вт·ч/кг, стоимость в $ 100/кВт·ч при произ-
водственных мощностях в 100000 модулей по 45 кВт·ч каждый и сроком
жизни в 1000 циклов заряд-разряд. В автомобильной индустрии жизненным
циклом считается количество циклов заряд-разряд, после которого емкость
батареи падает ниже 80% от первоначальной [43].
Далее рассмотрим различные типы аккумуляторных элементов и про-
ведем их сравнение. Для начала на рисунке 34а [44] представлены характе-
ристики обычных свинцовых аккумуляторов, которые ввиду массогабарит-
ных удельных показателей не рассматриваются на данном этапе развития
техники в качестве возможных кандидатов на использование в роли нако-
пителей энергии гибридных и электрических транспортных средств.
Никель-металлгидридные аккумуляторы пришли на смену никель-
кадмиевым и никель-водородным батареям. В Ni-MH аккумуляторах поло-
жительный электрод, как и в никель-кадмиевом аккумуляторе, изготавли-
вается из оксидно-никелевого сплава, а отрицательный – из сплава никеля с
редкоземельными металлами, поглощающий водород. Главным материа-
лом, определяющим характеристики Ni-MH аккумулятора, является именно
водород-абсорбирующий сплав, который может поглощать объем водорода,
в 1000 раз превышающий свой собственный объем. Эти сплавы состоят из
двух или нескольких металлов, один из которых абсорбирует водород, а дру-
гой является катализатором, способствующим диффузии атомов водорода в
решетку металла. Количество возможных комбинаций применяемых метал-
лов практически не ограничено, что дает возможность оптимизировать
свойства сплава. Применение этих материалов для изготовления отрица-
тельного электрода позволило повысить в 1,3-2 раза закладку активных
масс положительного электрода, который и определяет емкость аккумуля-
тора. Поэтому никель-металлгидридные аккумуляторные батареи отличает
высокая энергетическая плотность по сравнению с предшественниками. Так
49
как при их производстве используются нетоксичные материалы, то легче
решается и проблема утилизации отработанных аккумуляторов.

Рисунок 34. Сравнение различных электронакопительных устройств

Наработка (число разрядно-зарядных циклов) и срок службы Ni-MH ак-

кумуляторов в значительной мере определяются условиями эксплуатации.
Наработка понижается с увеличением глубины и скорости разряда и зависит
от скорости заряда. Ускоренный (за 4 – 5 часов) и быстрый (за 1 час) заряды
возможны для Ni-MH аккумуляторов, имеющих высокоактивные электроды.
В зависимости от типа, режима работы и условий эксплуатации аккумуля-
торы обеспечивают от 500 до 1000 разрядно-зарядных циклов при глубине
разряда 80 % и имеют срок службы от 3 до 5 лет. С повышением нагрузки
(уменьшение времени разряда) и при понижении температуры емкость
Ni-MH аккумулятора уменьшается. Особенно заметно действие снижения
50
температуры на емкость при больших скоростях разряда. Параметры этих
батарей представлены на рисунке 34b.
При хранении происходит саморазряд Ni-MH аккумулятора. За месяц
при комнатной температуре потеря емкости составляет 20 – 30 %, а при
дальнейшем хранении потери уменьшаются до 3 – 7 % в месяц. Скорость са-
моразряда повышается при увеличении температуры. Ni-MH аккумуляторы
чувствительны к перезаряду. В течение заряда Ni-MH аккумуляторов выде-
ляется теплота, поэтому в целях предупреждения перегрева батареи из Ni-
MH аккумуляторов в процессе быстрого заряда и/или значительного пере-
заряда в них устанавливают термопредохранители или термореле. Ni-MH
аккумуляторы имеют сравнительно узкий температурный диапазон эксплу-
атации: большая их часть неработоспособна при температуре ниже – 10 °С и
выше + 40 °С.
В гибридных транспортных средствах применяются Ni-MH аккумуля-
торы прямоугольной конструкции. В них положительные и отрицательные
электроды размещены поочередно, а между ними размещается сепаратор.
Блок электродов вставлен в металлический или пластмассовый корпус и за-
крыт герметизирующей крышкой. В Ni-MH аккумуляторах используется ще-
лочной электролит. Хотя большинство специалистов уверены, что будущее
за литий-ионными батареями, на многих гибридных автомобилях использу-
ются никель-металлгидридные аккумуляторы. Они существенно дешевле, а
их производство технологически отработано. Проигрывают же они в весо-
вом качестве (отношении запасенной энергии к массе) и диапазоне зарядки
(от 40 до 60 %) – всего 20 % общей емкости.
Достоинства Ni-MH аккумуляторов:
– емкость на 40 % и более, чем обычные NiCd батареи;
– меньшая выраженность эффекта «памяти» – циклы обслуживания
батареи можно проводить в 2 – 3 раза реже;
– простая возможность транспортировки;
– экологически безопасны – возможна переработка.
Недостатки Ni-MH аккумуляторов:
– ограниченное время жизни батареи – обычно около 500 циклов пол-
ного заряда/разряда;
– эффект памяти – NiMH батареи требуют периодической тренировки
(цикла полного разряда/заряда аккумулятора);
– относительно малый срок хранения батарей – обычно не более 3-х
лет, после чего теряются основные характеристики;
– хранение в прохладных условиях при частичном заряде в 40 % замед-
ляют процесс старения батарей;
– высокий саморазряд батарей;
– ограниченная электрическая мощность – при превышении допусти-
мых нагрузок уменьшается время жизни батарей;
– требуется специальное зарядное устройство со стадийным алгорит-
мом заряда, поскольку при заряде выделяется большое количество тепла и
никель-металлгидридные батареи плохо переносят перезаряд;
– непереносимость высоких температур (свыше 25 – 30 °С).
51
 ZEBRA является еще одной технологией производства аккумулятор-
ных батарей. Впервые патент на создание этой технологии был выдан в Юж-
ной Африке в 1978 году [45] и в оригинале назывался натрий-никелевым
элементом. В 1984 году в городе Дерби, Великобритания, был впервые про-
демонстрирован электромобиль, питающийся от батареи ZEBRA. С тех пор
эту технологию дорабатывали и привели к коммерческому использованию.
Характеристики представлены на рисунке 34с. Ныне используемые натрий-
никелевые батареи основаны на электрохимических процессах с участием
натриевого катода и никель-хлоридного анода. Эти батареи имеют диапазон
рабочих температур 270 – 350 ºC, т.к. натрий находится в расплавленном со-
стоянии при этих температурах. Элементы имеют вертикальную прямо-
угольную форму, а батареи из этих элементов требуют специальную кон-
струкцию и температурные условия для обеспечения рабочего режима.
Вследствие этого энергия, требуемая для поддержания рабочих температур,
превращается в саморазряд. Из преимуществ данной технологии можно от-
метить высокую удельную энергию в 90 – 120 Вт·ч/кг, их нечувствитель-
ность к окружающей температуре и отказоустойчивость. Последнее свой-
ство определяется низким сопротивлением короткого замыкания элемен-
тов при их повреждении, позволяя спокойно протекать току через повре-
жденные элементы. Это делает их хорошими кандидатами для эксплуатации
в горячем климате. К тому же у них почти 100 % кулоновая эффективность
(отношение энергии заряда к энергии разряда) и жизненный цикл в 2500
циклов заряд-разряд [45]. Тем не менее, их наилучший уровень саморазряда
составляет менее чем 15 % в день [46], что на порядок хуже всего подавляю-
щего большинства электрохимических устройств.
На сегодняшний день будущее аккумуляторных батарей для гибрид-
ного и электротранспорта связывается в основном с литий-ионной техноло-
гией, которая бурно развивается в последние два десятилетия. Основные ха-
рактеристики литий-ионных аккумуляторов во многом превосходят тако-
вые для коммерчески доступных Ni-MH систем. Высокая энергоемкость до-
стигается за счет того, что литий имеет очень низкую эквивалентную массу
в сочетании с высоким отрицательным редокс-потенциалом.
Достоинства Li-ion аккумуляторов:
– высокая энергетическая ёмкость до 750 Вт·ч/кг;
– низкий саморазряд [46];
– высокая кулоновая эффективность 98 % [47];
– не требует обслуживания;
– практически отсутствует «эффект памяти аккумулятора».
Недостатки Li-ion аккумуляторов:
– высокая стоимость (по сравнению с Ni-MH аккумулятором);
– невысокие удельные мощностные характеристики, особенно при от-
рицательных температурах;
– невысокая безопасность;
– малый срок службы.
Существует множество материалов, используемых в конструкции
электродов литий-йонных элементов. Катодные материалы как правило
52
представляют собой оксиды литиевых амальгам в качестве которых обычно
выступают марганец (LMO), кобальт (LCO), никель (LNO), железо-фосфат
(LFP) или их соединения, например, LiNiMnCo (NMC) и LiNiCoAlO2 (NCA). Ха-
рактеристики представлены на рисунке 34d-f.
В качестве анодных материалов обычно используется графит, крем-
ний-графитовые компаунды, титанат-лития (LTO) и прочие.
Литий-полимерный аккумулятор – это более совершенная конструк-
ция литий-ионного аккумулятора. В качестве электролита используется по-
лимерный материал с включениями гелеобразного литий-проводящего
наполнителя. В гибридных АТС и электромобилях применяют быстро-раз-
рядные литий-полимерные аккумуляторы, которые также называют сило-
выми.
Достоинства литий-полимерный аккумуляторов:
– большая плотность энергии на единицу объема и массы (по сравне-
нию с Li-ion аккумулятором в 2 раза);
– низкий саморазряд;
– толщина элементов от 1 мм;
– возможность получать очень гибкие формы;
– отсутствие «эффекта памяти аккумулятора»;
– незначительный перепад напряжения по мере разряда;
– широкий диапазон рабочих температур (от – 20 до + 40 0С)
Недостатки литий-полимерный аккумуляторов:
– высокая пожароопасность при перезаряде и/или перегреве (необхо-
димость электронной схемы, предотвращающий перезаряд и перегрев
вследствие интенсивного заряда);
– количество рабочих циклов 800 – 900 при разрядных токах 2С (рав-
ных значению двойной ёмкости) до потери ёмкости в 20 %.
Обычная технология литий-ионного аккумулятора имеет теоретиче-
ский предел удельной энергии в 387 Вт·ч/кг [48], [49]. Коммерчески произ-
водимые элементы достигают уровня в 240 Вт·ч/кг, таким образом нынеш-
ние технологии литий-ионных батарей уже скоро достигнут своего макси-
мума.
Огромный интерес исследователей представляют технологии литий-
воздушных LiAir (Li2O2) и литий-серных Li-S аккумуляторов, теоретический
предел удельной запасаемой энергии которых составляет 3582 Вт·ч/кг и
2567 Вт·ч/кг соответственно [49]. К тому же, катоды литий-воздушных и ли-
тий-серных аккумуляторов состоят из широко доступных элементов, таких
как кислород и сера, что может привести в итоге к очень дешевому произ-
водству таких аккумуляторов.
К сожалению, на нынешнем этапе развития данной технологии эти но-
вые типы аккумуляторов обладают крайне низкими показателями жизнен-
ного цикла: 50 % уменьшение емкости всего лишь после 20 и 50 циклов за-
ряда-разряда для литий-воздушных и литий-серных аккумуляторов соот-
ветственно (рисунок 34g).
Дальнейшие шаги в области улучшения характеристик литиевых акку-
муляторов направлены на замену традиционных угольно-серного катода
53
графеново-серным. Графен имеет очень большую электропроводность и об-
ладает огромной площадью поверхности, что может существенно улучшить
срок службы аккумуляторов [48], [50]. Помимо этого, кремний рассматрива-
ется как альтернатива анодным материалам на основе графита. Одно иссле-
дование показало деградацию емкости только на 3 % для конструкции с
электродом из 1000 циклов заряд-разряд для кремний-углеродистых струк-
тур в форме граната [51].
Частичной альтернативой или дополнением к электрохимическим
накопителям электроэнергии в бортовых аккумулирующих системах АТС
могут служить суперконденсаторы. Традиционные конденсаторы состоят
из двух электродов, разделенных диэлектрическим материалом. Энергия в
них сохраняется в виде электростатического поля, когда две пластины
имеют разный заряд. Суперконденсаторы отличаются от традиционных
тем, что используют две формы хранения энергии: электростатическую и
электрохимическую. К тому же, вместо того чтобы использовать твердый
диэлектрический материал, в суперконденсаторах используется электро-
лит. Емкость хранения энергии в форме электростатического потенциала
называется двойнослойной емкостью. Один из слоев образуется в форме за-
ряда на электроде, в то время как второй – в форме ионов, которые диффун-
дируют из электролита в поверхность электрода. Этот процесс диффузии
очень похож на аналогичные процессы, происходящие внутри литий-ион-
ных аккумуляторов.
Хранение энергии в форме электрохимического потенциала использу-
ется в части суперконденсаторов. Эта форма энергии, именуемая псевдоем-
костью, достигается, когда ионы в электролите диффундируют в электрод-
электролитный слой, где они адсорбируются в электродную слоистую
структуру [47], [52]. Другие процессы также используются для достижения
псевдоемкости. Они включают в себя окислительно-восстановительные ре-
акции ионов внутри электролита и включение активных полимеров в элек-
трод [47].
Несмотря на то, что в суперконденсаторах используются оба меха-
низма хранения энергии, двойнослойные конденсаторы основную часть
энергии хранят в двойной электрическом слое, в то время как псевдоемкост-
ные конденсаторы используют только окислительно-восстановительные
реакции для хранения. Псевдоемкостные конденсаторы имеют большую
плотность энергии по сравнению с традиционными двойнослоными. Но они
имеют и свои недостатки, обусловленные протеканием химических процес-
сов внутри. Таким образом, производители выпускают суперконденсаторы
только лишь с одним из двух электродов, имеющим псевдоемкость – гибрид-
ные суперконденсаторы.
Два наиболее успешных гибридных суперконденсатора, находящихся
ныне на международном рынке, это Yunasko 5000F и JM energy Ultimo 1100F.
Они показывают удельную энергию в 30 Вт·ч/кг и 10 Вт·ч/кг при пропуск-
ной мощности заряда-разряда в 3395 Вт/кг и 2450 Вт/кг соответственно
[53] (рисунок 34h). Это позволяет осуществлять очень быстрый заряд и
54
разряд суперконденсаторов, что существенно отличает их от аккумулятор-
ных батарей любого типа.
Системы хранения энергии большинства коммерчески доступных ги-
бридных и электрических транспортных средств состоят только из аккуму-
ляторного блока с двунаправленным преобразователем, подключенным вы-
соковольтной шине постоянного тока. Toyota Prius, Honda Insight и Ford
Escape – яркие представители коммерческих гибридов с потреблением топ-
лива до 7 л/100 км [54].
С целью улучшения показателя потребления топлива гибридными ав-
томобилями многие исследователи предлагают схемы гибридных накопите-
лей энергии, включающих в себя как аккумуляторы, так и суперконденса-
торы. Это позволяет эффективно комбинировать быстрые устройства с вы-
сокой пропускной мощностью и медленные устройства с высокой энергоем-
костью. В системах с аккумуляторами или суперконденсаторами использу-
ются двунаправленные dc-dc преобразователи для управления направле-
нием энергетического потока: в сторону тягового двигателя в случае уско-
рения, и обратно к аккумуляторам в случае рекуперативного торможения
[52].

а)

б)
а – пассивная последовательная схема;
б – активная последовательная схема
Рисунок 35. Виды последовательных
схем гибридизации БНЭ

55
 В работах встречается множество различных схем гибридизации. Хо-
рошо описаны данные схемы в [54]. Они включают в себя пассивные после-
довательные, активные последовательные, активные параллельные схемы
и прочие разработки, а также схемы гибридизация для использования с ги-
бридным и подзаряжаемыми электромобилями, предложенные авторами.
Традиционные схемы гибридизации ограничиваются пассивно-актив-
ными и последовательно-параллельными решениями (рисунки 35 и 36).

Рисунок 36. Параллельная схема гибридизации БНЭ

В случае с пассивной схемой включения напряжение звена постоян-

ного тока всегда поддерживается конвертером, в то время как напряжение
суперконденсатора, подключенного параллельно аккумуляторному блоку,
зависит от напряжения на блоке аккумуляторов. В этой схеме суперконден-
сатор выступает в качестве энергетического фильтра для сглаживания пи-
ковых скачков тока.
В случае с активными схемами, как последовательной, так и парал-
лельной, получается более гибко управлять энергопотоками при старте ав-
томобиля, торможении, а также во время заряда.
Огромное множество различных схем включения зависит от примене-
ния к конкретному типу транспортного средства. Энергосистема чистого
электромобиля должна обеспечивать полный диапазон мощностей не
только при функционировании тягового привода, но также в режиме быст-
рой зарядки. Гибридизация аккумуляторов и суперконденсаторов позво-
ляет ускорить не только отдачу энергии в привод и ее получение при реку-
перации, но и уменьшить время зарядки (рисунок 37).
56
 Рисунок 37. Схема энергоустановки чистого электромобиля

Интересное решение представлено в [55] для подключаемого гибрид-

ного транспортного средства с энергоустановкой на топливных элементах
(рисунок 38).

Рисунок 38. Схема энергоустановки, включающей

в себя топливный элемент
57
 Благодаря возможности подключения к сети и выбранной емкости ак-
кумуляторной батареи, транспортное средство меньше зависит от запаса во-
дорода на борту, что также приводит к увеличению запаса хода.

Системы управления энергопотоками

Системы управления энергопотоками применяются для защиты, кон-
троля и управления аккумуляторными, суперконденсаторными или гибрид-
ными накопителями энергии для обеспечения высокопроизводительной ра-
боты и долгого срока службы компонентов.
Как правило, накопители энергии состоят из множества ячеек, соеди-
ненных последовательно или параллельно.
Последовательное соединение позволяет разработчику достичь более
высокого напряжения, чем номинальное от одной аккумуляторной батареи,
путем последовательного соединения батарей. Такая конфигурация исполь-
зуется, например, для ручного фонаря, где элементы укладываются в после-
довательной конфигурации. Полученное напряжение определяется путем
суммирования напряжений каждого элемента. В случае последовательной
конфигурации полученная сила тока остается неизменной.
Для получения более высокой силы тока, аккумуляторные батареи
необходимо соединять параллельно. В этом случае сила тока батарей сумми-
руется, а напряжение остается неизменным.
Параллельно-последовательную схему соединений выбирают для до-
стижения необходимых значений силы тока и напряжения. Такая схема
также увеличивает надежность аккумуляторных батарей.

Рисунок 39. Модульное соединение

аккумуляторных батарей

58
 Модульное соединение является примером параллельно-последова-
тельной схемы. Электронакопительный модуль состоит из пар аккумуля-
торных батарей, соединенных параллельно, а затем эти блоки соединены
между собой последовательно. Такое соединение более сбалансировано и
является более надежным, так как при выходе из строя одной аккумулятор-
ной батареи цепь не прерывается, а лишь уменьшается емкость данной
ячейки. Схема модульного соединения представлена на рисунке 39.
Современные системы управления накопителями энергии анализи-
руют состояние элементов батарей, их температурные параметры, напряже-
ния и токи. Наиболее опасными явлениями для элементов литий-ионных ак-
кумуляторных батарей являются перезаряд и переразряд. Как правило, это
приводит к выходу элемента из строя или, что хуже, к его воспламенению.
Для предотвращения этого системы управления энергией осуществляют
мониторинг и балансировку ячеей аккумуляторных батарей.
Схема типичного устройства управления энергией электронакопи-
тельного модуля на базе литий-полимерного аккумулятора представлена на
рисунке 40.

Рисунок 40. Типичная схема системы управления энергией

электронакопительного модуля

Она состоит из схемы измерения и балансировки, микроконтроллера и

шины обмена данными. При определенном уровне различия напряжений на
элементах модуля элементы с большим уровнем напряжения нагружаются
на балансировочные резисторы, что приводит к их разряду. Это позволяет
держать все элементы в заданном диапазоне изменения напряжений. Такие
системы также следят за состоянием элементов под нагрузкой и их темпера-
турой. Более сложные системы способны термостатировать электронакопи-
59
тельные модули для обеспечения их работы в оптимальном температурном
диапазоне.

Выводы
Транспортные средства на альтернативных источниках энергии зани-
мают все большее место на автомобильном массовом рынке, благодаря по-
степенному падению цен на электрические накопители энергии. Суще-
ствует множество технологий аккумуляторных батарей, суперконденсато-
ров, а также устройств по управлению их энергопотоками, которые могут
быть применены в гибридных и электромобилях любых схем.
За последние десятилетия технология изготовления разнообразных
электрических накопителей прошла большой путь в плане увеличения их
емкости, мощности, надежности и долговечности. Рассмотрение различных
существующих технологий и новых технологических решений приводит к
выводам, что в будущем скорее всего будут преобладать гибридные схемы с
использованием современных гибридных суперконденсаторов и аккумуля-
торов на базе Li-S технологии. Следует ожидать большего количества иссле-
дований в области применения наноматериалов, таких как графен, при из-
готовлении долговечных и энергоемких аккумуляторов.
Использование в скором будущем гибридных схем построения накопи-
телей энергии совместно с подключаемыми гибридныами транспортными
средствами, традиционными гибридами или с чистыми электромобилями
позволит удешевить производство, увеличить надежность и жизненный
цикл как элементов накопления энергии, так и производимых транспорт-
ных средств.

1.5. Прогноз развития парка автотранспортных

средств с тяговым электроприводом
Как было показано в предыдущих главах данной работы, наблюдается
планомерный рост технологических решений во всех областях, связанных с
гибридными и электрическими транспортными средствами.
Принимая во внимание все увеличивающееся ужесточения ограниче-
ний на вредные выбросы и топливную экономичность, а также увеличиваю-
щуюся вовлеченность общества в необходимость защиты окружающей
среды, электромобили и гибридные транспортные средства привлекают
сторонников среди политиков, обывателей и представителей автомобиль-
ной промышленности. Несмотря на то, что двигатели внутреннего сгорания
были основной технологией в двадцатом веке, сейчас повсеместная элек-
трификация транспорта – это данность [56], [57], [58].
Если посмотреть на графики ожидаемых ограничений выбросов с раз-
бивкой по странам в ближайшей перспективе, представленные на рисунке
41, то можно увидеть, что европейские целевые значения являются наибо-
лее низкими как сейчас, так и в среднесрочной [59], аналогичный тренд
наблюдается и в других странах.

60
 Рисунок 41. Целевые показатели выбросов CO2 в мире

Топливная экономия, развитие инфраструктуры зарядных станций,

скачок в развитии технологий накопления и выработки энергии на борту
АТС, увеличение удельных энергетических показателей электрических при-
водов, постоянное появление новых адаптивных стратегий управления
транспортным средством и энергопотоками внутри него, а также государ-
ственное субсидирование – вот неполный перечень тех факторов, которые
будут влиять на принятие тех или иных типов гибридных или электриче-
ских автомобилей.
В ближайшие годы автомобильные компании будут повсеместно внед-
рять технологии «старт-стоп» и «мягких» гибридов в купе с использованием
в составе ДВС различных агрегатов наддува, в том числе оснащенных элек-
троприводом, в то время как полноценные гибридные автомобили, подклю-
чаемые гибриды и электромобили займут лишь небольшую нишу, ввиду их
высокой стоимости. Данная тенденция в последнее десятилетие уже наблю-
дается в Европе, США, России и др. странах. На примере Великобритании
можно показать, что число машин с системами «старт-стоп» еще в 2012 году
составило приблизительно 20% рынка, в то время как все типы альтерна-
тивных ТС (гибриды, подключаемые гибриды, электромобили и прочие) на
тот момент заняли лишь 1,3% продаж, из них большая часть – гибридные
транспортные средства [59].

61
 В части АТС с тяговым электроприводом можно прогнозировать в
среднесрочной перспективе до 2025 года, что значительно большую часть
рынка займут «мягкие» гибриды, а «подключаемые» обоснуются в преми-
альном сегменте мирового автомобильного рынка, в то время как чистые
электромобили будут играть роль городских авто. При этом именно в сто-
рону электромобилей и подключаемых гибридов будут направлены основ-
ные усилия разработчиков новых технологий [60].
Ожидаемые эксплуатационные показатели следующего поколения
электромобилей и гибридов в зависимости от технологии были предло-
жены в [61] и показаны в таблице 2.
Для подключаемых гибридных АТС необходимо одновременно как
внедрять новые технологические решения, так и оптимизировать существу-
ющие для улучшения эффективности использования энергии и существен-
ного уменьшения расхода топлива (до 1,3л/100км). Основные решения мо-
гут быть найдены в области использования современных электромеханиче-
ских сцеплений, применение рентабельной трансмиссии, системы управле-
ния аккумуляторами и оптимизации стратегии управления энергетиче-
скими потоками. Одним из таких решений может являться применение
двухроторных машин на магнитных подшипниках, предложенная в [62]
(рисунок 42). С помощью двухроторной машины механическая энергия, про-
изводимая двигателем внутреннего сгорания, может быть разбита на две со-
ставляющие: часть механической энергии идет с внутреннего ротора непо-
средственно на колесо, в то время как остальная часть энергии превраща-
ется в электричество, в свою очередь, она используется либо электродвига-
телем, либо идет на зарядку аккумуляторных батарей.

Таблица 2. Эксплуатационные показатели

перспективных автомобилей с тяговым электроприводом

Технология Параметр Значение

Новые удешевленные Время разгона 0-100км/ч < 5сек
подключаемые гибриды Время разгона 0-50км/ч < 2.5сек
Запас хода на батарее >70км
Расход топлива < 1.3л/100км
Оптимизация обычного Время разгона 0-100км/ч < 8сек
подключаемого гибрида Время разгона 0-50км/ч < 3.5сек
Запас хода на батарее > 70км
Расход топлива < 1.3л/100км
Электромобиль Время разгона 0-100км/ч < 6сек
с распределенным приводом Преодоление подъема > 30%
Запас хода на батарее > 300км
Максимальная скорость > 140км/ч
Электропотребление < 10кВтч/100км
Высокопроизводительный Время разгона 0-100км/ч < 6сек
удешевленный электромобиль Выигрыш по массе > 10%
Запас хода на батарее > 400км
Максимальная скорость > 160км/ч
Электропотребление < 10кВтч/100км
62
 Рисунок 42. Система разделенного привода

Такое решение позволяет улучшить массогабаритные показатели,

уменьшить энергетические потери в системе и обеспечить очень гибкое
управление потоками энергии в силовой части.
Данный пример иллюстрирует общее направление движения техноло-
гической мысли в области подключаемых гибридных электромобилей, ко-
торые могут на долгие годы занять основную нишу в автомобилестроении.
В долгосрочной перспективе до 2050 года ожидается, что подключае-
мые и обычные гибридные транспортные средства будут доминировать, ис-
пользуя в своей конструкции перспективные решения для двигателей внут-
реннего сгорания [59].
Важным параметром оценки уровня гибридизации автотранспортного
средства является Pihef – Plug-in Hybrid Electric Factor или электроэнергети-
ческий коэффициент. Он определяет соотношение используемой зарядной
электрической энергии на борту транспортного средства к полной потреб-
ляемой энергии, включающей традиционное топливо. Для каждой схемы ав-
томобиля данный коэффициент будет разным: от нуля для традиционного
транспортного средства до единицы – для чистого электромобиля. И дан-
ный коэффициент позволяет очень четко классифицировать транспортное
средство по степени использования внешней электрической энергии на
борту.
Проведенные исследования различных схем подключаемых гибрид-
ных транспортных средств с применением данного коэффициента показало,
что чем он выше, тем выше эффективность потребления энергии на борту в
целом, выше технологичность построения транспортного средства и выше
его экологические параметры [63].
63
 Таким образом, можно предположить, что дальнейшее развитие ги-
бридного транспорта будет идти по пути создания автомобилей с электро-
энергетическим коэффициентом, стремящимся к единице.

64
 Глава 2. Бортовые электрогенерирующие системы
как важный элемент электрифицированного
транспорта будущего

Современные автотранспортные средства на электротяге способны

проезжать за счет электрической энергии несколько сотен километров, в от-
личие от гибридных транспортных средств, где использование электропри-
вода в основном направлено на повышение топливной экономичности. У
электромобилей помимо тягового привода за счет электроэнергии рабо-
тают и все остальные стандартные узлы, такие как печка, система кондици-
онирования, световые приборы и пр., поэтому реальный пробег электромо-
биля зависит от множества факторов, в том числе погодных условий и рель-
ефа местности. Ввиду того, что инфраструктура для зарядки электромоби-
лей хоть и развивается достаточно интенсивно, но темп её развития не со-
ответствует возрастающему спросу на электромобили, владельцы таких
транспортных средств находятся в зависимости от расположения зарядных
станций. Для увеличения пробега электромобиля устанавливается Range
Extender (дословно – «удлинитель пробега»), представляющий собой ком-
пактную генераторную установку, превращая тем самым электромобиль в
упрощенный вариант гибридного АТС с энергоустановкой последователь-
ной схемы. В большинстве случаев такие установки имеют мощность не бо-
лее 15-20 кВт и рассчитаны на увеличение пробега до зарядной станции, в
основном не более 100-150 км. Учитывая результаты прогнозных исследо-
ваний, изложенные в предыдущей главе, тематика Range Extender является
весьма актуальной уже сегодня, т.к. подобные генерирующие системы могут
выступать в качестве основы бортовых энергоустановок не только электро-
мобилей, но и гибридных транспортных средств, в том числе использующих
технологию внешней подзарядки со всеми ее возможностями интеграции в
состав централизованных или локальных электрических сетей.
В концепции использования Range Extender на электрифицированном
транспорте можно выделить следующие основные направления исследова-
тельской деятельности, о достижениях в области которых будет рассказано
далее:
– применение бортовых электрогенерирующих установок на базе дви-
гателей внутреннего сгорания;
– применение бортовых электрогенерирующих установок на базе дви-
гателей с внешним подводом теплоты;
– применение бортовых электрогенерирующих установок на базе топ-
ливных элементов;
– применение возобновляемых источников энергии и альтернативных
видов топлива в бортовых энергоустановках;
– повышения эффективности работы бортовых электрогенерирующих
установок.
65
 2.1. Бортовые электрогенерирующие установки
на базе двигателей внутреннего сгорания
По типам используемых двигателей в двигатель-генераторных уста-
новках увеличители пробега можно разделить на:
– кривошипно-шатунные;
– роторно-поршневые;
– роторно-лопастные;
– альтернативные схемы.
По видам топлива четкого разделения нет, так как в большинстве слу-
чаев для энергоустановок данного типа используются бензиновые двига-
тели по причине большого опыта в их производстве, высоких оборотов, вы-
сокой мощности, отработанной системы нейтрализации отработавших га-
зов и малого веса. Дизельные двигатели существенно тяжелее, дороже в про-
изводстве благодаря высокой стоимости системы топливоподачи и нейтра-
лизации, а также высокой металлоемкости. Самое главное, что установки
данного типа предназначены для резервного энергоснабжения электромо-
билей, а не в качестве первичных источников энергии, поэтому экономия
топлива и экология отходят на второй план, уступая массогабаритным пока-
зателям, т.е. компактности установки и ее массе, ведь установка постоянно
находится на борту и на ее перевозку тратится электрическая энергия.

2.1.1. Энергоустановки на базе кривошипно-шатунных двигателей

Рассмотрим существующие энергоустановки на базе кривошипно-ша-
тунных двигателей внутреннего сгорания. В большинстве технических ре-
шений это четырехтактные бензиновые двигатели с одним, двумя или
тремя цилиндрами в зависимости от мощности, одним распределительным
валом, распределенным впрыском топлива и, в основном, с уравновешиваю-
щими валами. Компания Lotus Engineering разработала увеличитель пробега
для электротранспортных средств, представляющий собой трехцилиндро-
вый двигатель объемом 1,2 л, который оптимизирован для работы на двух
режимных точках, 15 кВт при 1500 мин-1 и 35 кВт при 3500 мин-1. Для сниже-
ния массы энергоустановки блок выполнен из алюминиевого сплава, что
позволило снизить массу все установки до 56 кг. Также инженерам из Lotus
проведена работа по использования в энергоустановке возобновляемых
топлив на базе спиртов. Следует упомянуть, что разработанная энергоуста-
новка позволяет обеспечить уровень выбросов на седане класса премиум не
более 120 г/км. Трехмерная модель энергоустановки представлена на ри-
сунке 43.
Фирма Rotax совместно с AVL разработали концепцию одноцилиндро-
вой энергоустановки мощностью 25 кВт при 6000 мин-1, размерность дви-
гателя 9,1х6,6 см, при этом он имеет 4 клапана, а также систему баланси-
ровки для снижения вибрации.

66
 Рисунок 43. Трехмерная модель
энергоустановки Lotus Engineering

Одноцилиндровый двигатель обладает компактными размерами, про-

стотой в изготовлении, относительно высокими мощностными показате-
лями. Модель энергоустановки представлена на рисунке 44.

Рисунок 44. Модель энергоустановки Rotax

67
 Еще одна концепция фирмы AVL представляет собой энергетический
модуль, состоящий из двухцилиндрового двигателя объемом 570 см3, раз-
мерностью 70х74 мм, мощностью 25 кВт при 6000 мин-1, модуль также снаб-
жен генератором мощностью 15 кВт и тяговым мотором мощностью 60 кВт.
В отличие от электрического привода данный модуль позволяет использо-
вать, как мощность двигателя внутреннего сгорания совместно с электромо-
тором, так и работать только на электротяге, так и по схеме последователь-
ного гибрида. Благодаря выбранной концепции данный модуль позволяет
расширить возможности применения на технике для самых различных
транспортных средств, как для маленьких городских электромобилей
с функцией увеличителя пробега, так и для автомобилей, рассчитанных на
среднесуточный пробег в несколько сотен километров. Энергетический мо-
дуль фирмы AVL представлен на рисунке 45.

Рисунок 45. Энергетический модуль фирмы AVL

Корпорация «General Motors» также имеет задел в разработке борто-

вого оборудования зарядки накопителя, который был реализован в серийно
выпускаемом электрическом автомобиле Chevrolet Volt. Впервые концепция
этого электромобиля с бортовым оборудованием зарядки литий-ионных ба-
тарей была представлена на североамериканском международном автоса-
лоне в 2007 г., а серийный выпуск был начат в 2011 г. Основным приорите-
том при разработке мобильного (бортового) оборудования зарядки накопи-
теля являлось обеспечение высокой топливной экономичности. При этом
другими важными критериями являлись стоимость, плавность работы и
бесшумность. Кроме того, двигатель мобильного оборудования зарядки
68
накопителя Chevrolet Volt работает не на одном, а на нескольких режимах
отличающихся частотой вращения и нагрузкой. Помимо двух основных ре-
жимов (работа в области минимальных удельных расходов топлива и на хо-
лостом ходу) предусмотрены два специальных режима – режим техниче-
ского обслуживания двигателя и режим технического обслуживания топ-
лива. Первый предназначен для поддержания двигателя при длительных
простоях в постоянной готовности и используется через каждые 45 дней в
течение 10 минут для смазки внутренних поверхностей, запуска диагно-
стики и кондиционирования масла. Второй режим предназначен для под-
держания требуемой летучести топлива (и соответственно пусковых ка-
честв двигателя) при переходе с летних сортов на зимние. Он используется
один раз в году и позволяет вырабатывать определенную часть топлива,
если топливный бак не был израсходован.
На рисунке 46 показан модуль Chevrolet Volt в составе двигателя внут-
реннего сгорания, генератора постоянного тока, тягового электродвига-
теля, гидравлических сцеплений и планетарной передачи.
Для обеспечения высокой топливной экономичности Chevrolet Volt при-
менен 4-тактный 4-цилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом
1398 см3 мощностью 63 кВт при 4800 мин-1 со степенью сжатия 10,5. Двига-
тель имеет 4-клапанную камеру сгорания и два распределительных вала с ме-
ханизмами регулирования фаз впускных и выпускных клапанов. Для умень-
шения механических потерь в системе смазки используется масляный насос
с изменяемым рабочим объемом. Двигатель приводит генератора постоян-
ного тока с постоянным магнитом номинальной мощностью 55 кВт.

Рисунок 46. Комбинация двигателя «удлинителя пробега» и

электропривода 4ЕТ50 автомобиля Chevrolet Volt
69
 Двигатель и генератор устанавливаются на электромобиль массой
1715 кг с тяговым электродвигателем мощностью 111 кВт, и обеспечивает
выполнение Калифорнийских экологических норм SULEV, максимальную
скорость 161 км/ч. С литий-ионным накопителем емкостью 16 кВтч элек-
троэнергии и массой 170 кг электромобиль имеет запас хода ~80 км. Приме-
нение бортового оборудования зарядки накопителя с топливным баком
объемом 35,2 л позволяет увеличить запас хода почти на 480 км.
Исследования других компаний подтверждают целесообразность ис-
пользования и работоспособность мобильного (бортового) оборудования
зарядки накопителя электрических силовых установок транспортных
средств, однако вскрыли ряд проблем, связанных с практической его реали-
зацией, в том числе, проблему чрезмерного упрощения конструкции ДВС
ради достижения компактности и низкого веса (ф. «Lotus», ф. «Mahle») ценой
понижения эффективности ДВС и др.
Так фирма «Mahle Powertrain» для создания компактного бортового
оборудования зарядки накопителя использовала дешевый 4-тактный двух-
цилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 0,9 л мощностью 30
кВт при 4000 мин-1 с встроенным в картер генератором, рисунок 47, и ли-
тий-ионная батарея емкостью 15 кВтч. Масса модуля в составе двигателя и
генератора равна 70 кг, габаритные размеры: длина 416 мм, ширина 327 мм
и высота 481 мм. Модуль может устанавливаться в электромобиль с любым
углом наклона от 0 (вертикально) до 90о (горизонтально).

Рисунок 47. Модуль бортового оборудования зарядки

накопителя фирмы «Mahle Powertrain»
70
 В легковом автомобиле класса С бортовое оборудование зарядки нако-
пителя работает, в основном, на полной нагрузке и имеет две рабочие точки
с мощностью 15 и 30 кВт. Синхронный тяговый электромотор с постоянным
магнитом мощностью 55 кВт обеспечивает максимальную скорость 160
км/ч. Однако применение в двигателе двухклапанной камеры сгорания и
распределенного впрыска топлива не позволяет обеспечить минимальный
удельный расход топлива ниже 240 г/кВтч.

2.1.2. Энергоустановки на базе роторно-поршневых двигателей

Компания Mazda, как основной производитель серийных роторно-
поршневых двигателей (РПД), разработала на их базе энергоустановку для
электромобилей Mazda 2 EV. Благодаря отличным массогабаритным пара-
метрам односекционный роторно-поршневой двигатель объемом 330 см3
вырабатывает 22 кВт при 4500 мин-1 и 28 кВт при 6000 мин-1. Mazda 2 EV поз-
воляет проехать за счет заряда аккумуляторных батарей около 200 км и еще
400 км за счет топливного бака объемом 20 литров. Однако отличные мас-
согабаритные характеристики роторно-поршневого двигателя переходят на
второй план из-за его экологических показателей, которые не соответ-
ствуют современным экологическим стандартам. Прототип увеличителя
пробега для электромобилей Mazda 2 EV представлен на рисунке 48.

Рисунок 48. Прототип увеличителя пробега

для электромобилей Mazda 2 EV

71
 Тем же путем пошли инженеры AVL и создали концепцию энергоуста-
новок для электромобилей на базе роторно-поршневого двигателя. Плюсом
данной концепции является то, что благодаря увеличению ширины ротора
или увеличению количества секций возможно без особых временных затрат
масштабировать мощностные показатели энергоустановок. Концепции ро-
торно-поршневой энергоустановки AVL для электромобилей представлена
на рисунке 49.

Рисунок 49. Концепции роторно-поршневой

энергоустановки AVL для электромобилей [64]

Помимо преимуществ в создании линейки энергоустановок различной

мощности, роторно-поршневые двигатели имеют высокую частоту враще-
ния что позволяет повысить эффективность используемых генераторов,
которые в большинстве случаев рассчитаны на частоту вращения до
10000 мин-1. Концепция РПД AVL в сравнении с кривошипно-шатунными
двигателями существенно выигрывает по удельной мощности и габарит-
ным размерам, так например двигатель-генераторная установка мощно-
стью 50 кВт имеет габариты 400х240х240 мм, что дает существенное пре-
имущество по компоновке внутри автомобиля.
72
 Трехмерная модель односекционной роторной энергоустановки AVL
представлена на рисунке 50.

Рисунок 50. Трехмерная модель односекционной

роторной энергоустановки AVL

Представленный односекционный роторный двигатель объемом

254 см3 вырабатывает 15 кВт при 5000 мин-1, заявленный расход топлива
находится на уровне 260 г/кВт·ч, а вес установки составляет 29 кг.

2.1.3 Энергоустановки на базе роторно-

лопастных двигателей
Еще одним типом двигателей, которые выглядят перспективно по мас-
согабаритным характеристикам и по своим мощностным показателям явля-
ется роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания. Его характери-
стики находятся на уровне роторно-поршневых двигателей, но в отличие от
них серийно никогда не выпускался. Существует ряд инженерных проблем в
связи с которыми производство данных двигателей не реализовано. К таким
проблемам относятся сложности в работе уплотнений лопастей, так как ло-
пасти в отличие от ротора имеют криволинейные места уплотнений. Не-
сколько лет назад данный тип двигателей анонсировался в качестве основ-
ной силовой установки на Ё-мобиль, однако в серию представленный прото-
тип так и не пошел. Модель энергоустановки на базе роторно-лопастного
двигателя внутреннего сгорания представлена на рисунке 51.

73
 Рисунок 51. Модель энергоустановки на базе роторно-
лопастного двигателя внутреннего сгорания

2.1.4. Энергоустановки на базе свободнопоршневых двигателей

Помимо классических, в состав которых входит кривошипно-шатун-
ный механизм, и прочих распространенных конструкций ДВС в состав энер-
гоустановок могут входить свободнопоршневые двигатели. Исследования
по разработке энергетических установок на базе свободнопоршневых дви-
гателей внутреннего сгорания и линейных электрических машин ведутся
большим количеством компаний, что подтверждает перспективность ука-
занного направления. Это стало возможным за счет развития силовой элек-
троники на базе биполярных транзисторов с изолированным затвором
(IGBT – Insulated Gate Bipolar Transistors), развития технологий изготовле-
ния сверхмощных постоянных магнитов на основе редкоземельных метал-
лов, развития методов математического моделирования электрических ма-
шин и современных электронных систем управления [65], [66].
Современный уровень технологий в области систем управления и ли-
нейных генераторов позволяют объединить свободнопоршневой двигатель
(СПД) внутреннего сгорания и линейный генератор в энергетическую уста-
новку, отличающуюся своей простотой, эффективностью и отличными мас-
согабаритными характеристиками по сравнению с традиционными схемами
энергетических установок на базе двигателей внутреннего сгорания с кри-
вошипно-шатунным механизмом.
На сегодняшний день генератор возвратно-поступательного движе-
ния или линейный генератор представляется относительно новым типом
энергоустановок по выработке электрической энергии, являясь перспектив-
ным техническим решением, особенно для применения в гибридном транс-
порте.
74
 Известные работы по использованию генераторов со свободным
поршнем в комбинации с двигателем внутреннего сгорания редки и кратко
приведены ниже [65], [66]:
1) Компанией Sunpower (США, штат Огайо, Афины) разработан ряд ли-
нейных генераторов с двигателем Стирлинга для NASA и министерства обо-
роны. Диапазон электрических мощностей моделей генераторов 40 – 1000 Вт.
2) В национальной лаборатории Сандиа, США, Ливермор (Sandia National
Laboratories, Livermore) создан прототип генератора мощностью 15 кВт.
3) Отделением электрического оборудования университета Западной
Вирджинии разработан генератор со свободным поршнем мощностью 500
Вт. Он был испытан и использовал два оппозитных цилиндра с электроис-
кровым зажиганием. Постоянные магниты монтируются на подвижном
поршне, а катушки размещены в пазах сердечника статора. Была поставлена
цель в исследовании использования процесса компрессионного зажигания и
повышения диапазона мощности устройства.
4) В центре электромеханики университета Техаса г. Остин (США)
были разработаны схема, конструкция и проведены испытания генератора
со свободным поршнем, использующим преобразователь индукторного
типа. В конструкции индукторного генератора продолжение юбки поршня
использовалось в качестве каркаса для крепления постоянных магнитов,
вместо обычно применяемого отдельного индуктора с постоянными магни-
тами. Это придало устройству жесткость и компактность. Однако устройство
имело низкую удельную мощность, хотя и компенсируемую достаточным
набором отдельных модулей. Первичная цель этой разработки – примене-
ние в военной области и других критических областях транспорта.
5) Исследовательская корпорация Галилео (Galileo Research Inc.) несо-
мненно на сегодня лидер в исследованиях технологии генератора со свобод-
ным поршнем. Был разработан коммерческий блок, который имеет один по-
движный компонент: сборный шток поршня, интегрированный с двигате-
лем внутреннего сгорания. В конструкции использовался подвижный эле-
мент с постоянными магнитами.
6) В университете Регины (США) было также разработано подобное
устройство, конструкция которого имела как один, так и два цилиндра. Элек-
трическая выходная мощность достигала 1000 Вт. Применялся коммерчески
производимый линейный генератор, который также служил и мотором.
7) Исследовательская группа факультета электрического оборудова-
ния, чешского технического университета г. Прага в составе П.Немечек, О.
Высоки и др. исследовала систему управления двухтактным двигателем со
свободным поршнем на реальной действующей лабораторной установке.
Была разработана схема управления системой двигатель-генератор, иссле-
дованы законы управления, получены экспериментальные результаты.
8) Австралийская компания Pempek Systems начала в феврале 2001 г.
проект энергетического модуля на основе ДВС и в 2004 г. создала прототип
модуля с ДВС искрового зажигания с оригинальной запатентованной систе-
мой газообмена. В настоящее время фирма анонсирует энергетический мо-
дуль с электрической мощностью 100 кВт.
75
 9) Европейским сообществом в 2002 г. был выделен гранд стоимостью
3,7 млн. евро на три года для исследования преобразователя энергии со сво-
бодным поршнем, в котором приняли участие европейские компании и ис-
следовательские институты:
– AB Volvo Corporation – Швеция;
– Noax V.V. – Нидерланды;
– Институт топлива Франции – Франция;
– АВВ АВ – Швеция;
– Innas B.V. – Нидерланды;
– Университет технологии Чалмерса – Швеция;
– Королевская высшая техническая школа – Швеция;
– Университет Шеффилда – Великобритания.
Существует несколько основных схем СПД, представленные на рисун-
ке 52: однопоршневые, двухпоршневые, двухпоршневые с встречно-движу-
щимися поршнями и комбинированные (комбинация из нескольких двига-
телей, в основном, одного типа).

в
а – однопорщневой; б – двухпоршневой;
в – двухпоршневой с встречно-движущимися поршнями
1 – рабочий цилиндр двигателя, 2 – поршень, 3 – шток, передающий
механическую энергию, 4 – линейная электрическая машина
Рисунок 52. Схемы энергоустановок на базе свободнопоршневого
двигателя внутреннего сгорания

76
 СПД не имеют маховика, а его роль выполняют газовые пружины, гид-
равлические аккумуляторы или электрические машины, поэтому для реали-
зации рабочего процесса преимущественно используется двухтактный
цикл. Выбор цикла напрямую влияет на механизм газораспределения, кото-
рый также совпадает с двухтактными схемами газораспределения. Из всего
множества научных работ и исследований разберем на примере каждой
схемы концепцию энергоустановки.

Однопоршневой СПД
Преимуществом такой схемы является простота конструкции, отсут-
ствие вращающихся частей, переменная степень сжатия, малое число дета-
лей, низкая стоимость изготовления и обслуживания, но существенным не-
достатком является неуравновешенность сил инерции, что приводит к силь-
ным вибрациям при работе двигателя. Для осуществления такта сжатия ис-
пользуется только энергия нагрузочного устройства, в качестве которого
могут выступать электрические, гидравлические или пневматические
устройства, поэтому для данной схемы предпочтителен двухтактный про-
цесс работы с целью снижения количества преобразований энергии.
Использование СПД гидронасосов в качестве силовых агрегатов энер-
гетических средств (тепловозов, комбайнов, тракторов, автомобилей и дру-
гих мобильных и стационарных энергоустановок) с бесступенчатой переда-
чей позволяет повысить экономичность на 25-30 % и снизить металлоем-
кость на 40-50% по сравнению с современными дизельными двигателями.
В статьях [67] и [68] описана энергоустановка (FPEG – Free Piston Engine
Linear Generator), разработанная Toyota Central R&D Labs Inc. Энергоуста-
новка мощностью 10 кВт ориентирована на использование в качестве основ-
ного источника энергии для автомобилей сегмента B-C. По данным разра-
ботчиков для движения автомобиля со скоростью 120 км/ч достаточно бу-
дет всего пары таких энергоустановок. Компактная энергоустановка с высо-
кой эффективностью 42 % и возможностью использовать различное топ-
ливо должна будет заменить привычные системы range-extender. Одно-
поршневой двухтактный двигатель может осуществлять рабочий процесс
как с воспламенением электрической искрой, так и с воспламенением от
сжатия за счет переменной степени сжатия. Положение поршня отслежива-
ется с помощью датчика, расположенного в корпусе двигателя и насечек на
поверхности поршня. Схема FPEG и общая трехмерная модель представлена
на рисунке 53.
В данной установке для осуществления такта сжатия используется
сила газовой пружины, оснащенной регулятором давления, определяющим
ход поршня и как следствие степень сжатия. Однако применение газовых
пружин сопровождается трудностями связанными с высоким нагревом ра-
бочего тела пружины и, как следствие, изменения давления в камере пру-
жины, что ведет к изменению степени сжатия, а так же проблемами, связан-
ными с материалами уплотнений, так как температура в камере пружины
может достигать 550 К и выше.

77
 Рисунок 53. Схема и общая трехмерная модель FPEG

Двухпоршневой СПД
Данная схема обладает всеми преимуществами свободнопоршневого
двигателя и позволяет использовать энергию от сгорания топлива в одном
цилиндре, для осуществления процесса сжатия в другом цилиндре. Основ-
ным недостатком данной схемы является неуравновешенность сил инерции
от движущихся частей в большей степени, чем в одноцилиндровом двига-
теле, в связи с тем, что масса подвижных частей увеличивается за счет вто-
рого поршня и удлинения штока. Помимо увеличения массы существует еще
ряд трудностей, связанных с контролем процесса сгорания и равномерно-
стью работы цилиндров в связи с тем, что процессы в обоих цилиндрах
жестко связаны.
Данная схема двигателя не создает каких-либо конструктивных огра-
ничений для организации двухтактного или четырехтактного рабочего про-

78
цесса. Процесс газообмена может быть обеспечен продувочными и выпуск-
ными окнами, продувочными окнами и выпускным клапаном, в случае двух-
тактного рабочего процесса, и впускными и выпускными клапанами, в слу-
чае четырехтактного рабочего процесса. Усложняет ситуацию лишь то, что
СПД не содержат в своей конструкции каких-либо вращающихся частей, что
создает трудность для классического привода газораспределения через рас-
пределительный вал, а непосредственный привод клапанов существует на
данный момент лишь в лабораторном варианте.
По данным Sandia National Laboratories [69] двигатель аналогичной
конструкции позволяет достичь индикаторного КПД до 48%, при работе по
рабочему процессу с управляемым самовоспламенением на бедной смеси с
высокой степенью сжатия, вплоть до 25. Двигатель имеет размерность ци-
линдра 76,2 мм при максимальном ходе 250 мм. Блок линейного генератора
используется в качестве стартера при пуске двигателя, а также используется
для регулирования степени сжатия. Экспериментальный двигатель разви-
вает мощность 30 кВт при частоте 40 Гц. Энергоустановка Sandia National
Laboratories на базе СПД внутреннего сгорания представлена на рисунке 54.

1 – впускные каналы; 2 – буферная камера; 3 – турбокомпрессор;

4 – охлаждающая жидкость; 5 – выпускная труба;
6 – впускная труба; 7 – обмотка генератора;
8 – магниты; 9 – поршень; 10 – выпускные клапаны
Рисунок 54. Энергоустановка Sandia National
Laboratories на базе СПД

79
 Еще один вариант конструкции был предложен профессором Питером
Ван Блариганом [69], [70]. Его двигатель FPLA (Free Piston Linear Alternator)
работает по двухтактному циклу с газораспределением через впускные и
выпускные окна, продувкой с помощью запоршневого пространства (аналог
кривошипно-камерной продувки), с непосредственным впрыском топлива и
искровым зажиганием. Схема FPLA представлена на рисунке 55.

Рисунок 55. Схема FPLA

На штоке установлен пакет магнитов, а в корпусе располагаются об-

мотки статора. Проведенные исследования показали, что термический КПД
двигателя мощностью 40 кВт при работе на пропане составляет 56 %, однако
еще одним преимуществом такого типа двигателе является многотоплив-
ность, благодаря изменяемой степени сжатия он может работать на различ-
ных углеводородных топливах, спиртах и водородном топливе.
Данный двигатель может быть использован в транспортных средствах
с электротрансмиссией, на двух основных режимах, максимального момента
и максимальной мощности, что позволяет уйти от переходных режимов ра-
боты, ради которых в классических двигателях применяют впускные кол-
лекторы переменной длины, изменяемые фазы газораспределения или
сложную систему наддува.

Двухпоршневой СПД с встречно-движущимися поршнями

Конструкция данного типа двигателей характеризуется наличием
двух поршней и единой камерой сгорания. Свободнопоршневые генераторы
газа, работающие по такой схеме, имеют соединенные с рабочими поршнями
поршни пневмокамер, расположенные концентрически с рабочим цилин-
дром. При сгорании топливовоздушной смеси в рабочем цилиндре, поршни
начинают расходиться в разные стороны, тем самым толкая поршни пнев-
мокамер, причем с одной стороны поршня пневмокамеры происходит
сжатие воздуха (аналог пневмопружины), а с другой стороны происходит
впуск воздуха во вторую полость пневмокамеры. Когда поршни достигают
80
крайнего положения, (аналог нижней мертвой точки) открываются впуск-
ные и выпускные окна и происходит продувка цилиндра за счет избыточ-
ного давления, которое возникает в процессе движения поршней пневмока-
мер на такте сжатия и нагнетания воздуха в ресивер, оборудованный обрат-
ными клапанами. Схема свободнопоршневого генератора газа представлена
на рисунке 56.

Рисунок 56. Схема свободнопоршневого генератора

Представленная схема имеет один цилиндр, в котором поршни дви-

жутся навстречу друг другу. Существенным преимуществом данной схемы
является полная уравновешенность сил инерции, что позволяет избавиться
от вибрации и шума при работе двигателя. Схема двигателя с противопо-
ложно движущимися поршнями предусматривает только двухтактный ра-
бочий процесс с газообменом через впускные и выпускные окна и общей ка-
мерой сгорания.
Существенным преимуществом данной схемы является полная урав-
новешенность сил инерции, отсутствие вибраций, ведь единая камера сго-
рания позволяет избежать неравномерности работы по цилиндрам. В каче-
стве транспортной энергоустановки данная схема является наиболее подхо-
дящей, несмотря на усложнение конструкции двумя электрическими линей-
ными машинами и увеличение количества деталей.
В статье [71] описана разработка энергоустановки на базе СПД с
встречно движущимися поршнями, которая представлена German Aerospace
Center (DLR) в качестве концепции. За счет развития систем управления и
мощных линейных электрических машин стало возможным отказаться от
механических устройств синхронизации, что позволило упростить кон-
струкцию. Разработчики позиционируют двигатель представленной уста-
новки как многотопливный, за счет того что возможно изменение степени
сжатия посредством линейных двигатель-генераторов в качестве устройств,
преобразующих линейное движение поршней в электрическую энергию, а
так же возвратного механизма для осуществления такта сжатия. Концепция
двигателя представлена на рисунке 57.
81
 Рисунок 57. Схема свободнопоршневого двигателя
с оппозитными поршнями

Данный двигатель по информации разработчиков имеет мощность

35 кВт при частоте колебаний 40 Гц и разрабатывается в качестве силовой
энергоустановки для гибридного и электротранспорта.
Еще одна разработка Sandia National Laboratories FPLA (Free Piston
Engine Linear Alternator) представляет собой двухтактный СПД внутреннего
сгорания с встречно-движущимися поршнями с двумя линейными электри-
ческими машинами и двумя пневматическими пружинами. Общий вид FPLA
представлен на рисунке 58.
Разработчик указывает следующие характеристика FPLA:
– рабочий объем 1970 см3;
– диаметр цилиндра 81,15 мм;
– ход поршней 220 мм;
– длина установки 2286 мм;
– рабочая частота 30-35 Гц;
– электрическая мощность 15-19 кВт;

82
 Рисунок 58. Общий вид FPLA

В университете Ньюкасла в центре Джозефа Свона продолжаются раз-

работки СПД 4-го поколения. Лабораторная установка MK5 на испытатель-
ном стенде представлена на рисунке 59.

Рисунок 59. Лабораторная установка на испытательном стенде

Лабораторная установка Range Extender MK5 представляет собой двух-

тактный двухпоршневой двигатель внутреннего сгорания с клапанными ме-
ханизмами в головках блока и линейной электрической машиной между ци-
линдрами и обладает следующими характеристиками:
– мощность 24 кВт;
– рабочий объем 800 см3;
– количество цилиндров 4.
Свободнопоршневая энергоустановка включает в себя два двухтакт-
ных двухпоршневых СПД внутреннего сгорания, работающих в противо-
фазе.
83
а)

б)

а – трехмерная модель ЭУСПДВС в разрезе;

б – ЭУСПДВС на экспериментальном стенде

Рисунок 60. Энергоустановка на базе свободнопоршневого двигателя

внутреннего сгорания разработки Московского Политеха

84
 В Московском политехническом университете разработан макет энер-
гоустановки на базе свободнопоршневого двигателя внутреннего сгорания
(ЭУСПДВС), состоящей из двухтактного СПД внутреннего сгорания, двух ли-
нейных электрических машин и двух управляемых пневматических пружин.
Двигатель внутреннего сгорания имеет жидкостное охлаждение, линейные
электрические машины и пневмопружины также имеют свой контур жид-
костного охлаждения. Преимуществом конструкции ЭУСПДВС является вы-
работка электроэнергии на обоих тактах работы СПД, благодаря чему
ЭУСПДВС вырабатывает до 17 кВт электрической мощности [72].
На рисунке 60 представлена трехмерная модель ЭУСПДВС в разрезе, а
также фотография ЭУСПДВС, установленной на экспериментальном стенде.
Благодаря описанным преимуществам энергоустановки на базе СПД
могут составить существенную конкуренцию энергоустановкам на базе
классических ДВС. К таким преимуществам относятся:
а) простота конструкции, отсутствие вращающихся частей, уменьше-
ние числа деталей;
б) снижение механических потерь на трение, отсутствие боковой со-
ставляющей силы действующей на поршень, отсутствие перекладки
поршня;
в) регулируемая степень сжатия;
г) возможность работы на различных видах топлива;
д) сниженные массогабаритные характеристики;
е) снижение стоимости на изготовление двигателя, его обслуживание
и ремонт, а также увеличенный ресурс.
Использование линейной электрической машины на постоянных маг-
нитах в качестве генератора энергии совместно с СПД также имеет ряд пре-
имуществ:
а) уменьшение этапов преобразования энергии в электрическую и, со-
ответственно, увеличение КПД преобразования;
б) высокая управляемость процесса электромеханического преобразо-
вания энергии;
в) при использовании синхронной машины с постоянными магнитами
обеспечивается эффективное преобразование энергии даже на очень низких
скоростях движения транслятора, а также увеличивается удельное развива-
емое усилие на якоре, что, в свою очередь, способствует улучшению массога-
баритных показателей системы в целом.

Выводы
Для удобства оценки преимуществ и недостатков каждого из типов
Range Extender на базе ДВС составлена сводная таблица 3, содержащая ин-
формацию по существующим и экспериментальным образцам бортовых уве-
личителей пробега.
Данные, представленные в таблице, получены из открытых источни-
ков, поэтому не все характеристики отображены в полном объеме, однако
этих параметров вполне достаточно для подведения итогов.

85
 Таблица 3. Характеристики Range Extender на базе ДВС

Массогаба-
Разработчик Ne, кВт Размерность и тип ритные по- Примечание
казатели
15 кВт при
Вес двига-
1500 мин-1. Трехцилиндровый степень сжатия 10
Lotus теля
35 кВт при 1200 см3 120 г/км CO2
56 кг
3500 мин-1.
Одноцилиндро-
25 кВт при 4 клапана
Rotax, AVL вый -
6000 мин-1. балансировочный вал
9.1х6.6, 570 см3
63 кВт при Четырехцилин-
General Motors - степень сжатия 10,5
4800 мин-1 дровый, 1398 см3
Двухцилиндро- 416х327х48 минимальный удель-
Mahle 30 кВт при
вый, 1 ный расход топлива 240
Powertrain 4000 мин-1
900 см3 70 кг г/кВтч
15 кВт при Двухцилиндровый
AVL - -
6000 мин-1. 70х74
22кВт при
Роторно-поршне- Проблемы
4500 мин-1.
Mazda вой - с уплотне- -
28 кВт при
330 см3 ниями ро-
6000 мин-1.
тора, си-
Вар. 1 Роторно-поршне-
стема
вой Ср. эфф.
15 кВт при 240х240х25 смазки
Односекционный давление
5000 мин-1. 0 подает
Ширина ротора 50 8.4 бар
масло в
мм
область
Вар. 2 Односекционный Ср. эфф.
25 кВт при 240х240х25 камеры
Ширина ротора 50 давление
AVL 7000 мин-1. 0 сгорания,
мм 10.5 бар
в связи с
Вар. 3 Односекционный Ср. эфф.
36 кВт при 240х240х34 чем ухуд-
Ширина ротора 70 давление
7000 мин-1. 0 шаются
мм 10.5 бар
экологи-
Вар. 4 Двухсекционный ческие па- Ср. эфф.
50 кВт при 240х240х40
Ширина ротора 50 раметры. давление
7000 мин-1. 0
мм 10.5 бар
Очень сложная система
Роторно-лопаст-
Ё-мобиль 50 кВт - смазки и уплотнений
ной
подвижных узлов
КПД до 42%, неуравно-
Toyota 10 кВт Однопоршневой -
вешен
30 кВт при 40 Двухпоршневой КПД до 48%, неуравно-
-
Sandia National Гц 72.6х250 вешен
Laboratories КПД до 56%, неуравно-
40 кВт Двухпоршневой -
вешен
Университет Двухпоршневой Неуравновешен
24 -
Ньюкасл 800 см3
Двухпоршневой с Переменная степень
German
35 кВт при 40 встречно-движу- сжатия 10-14
Aerospace -
Гц щимися поршнями
Center (DLR)
(ДВДП)
Sandia National 15-19 кВт при ДВДП Переменная степень
-
Laboratories 30-35 Гц 81.15х220 мм сжатия
Московский По- 17 кВт при 28 ДВДП Переменная степень
125 кг
литех Гц 92х180 мм сжатия 7-13.

86
 Рассмотренные типы энергоустановок и существующие образцы
имеют существенные отличия друг от друга, свои преимущества и недо-
статки. Для применения на гибридном или электротранспорте каждый тип
или концепция энергоустановки могут быть использованы в зависимости от
ряда факторов, к которым в том числе можно отнести:
– тип транспортного средства и его назначение;
– экологические показатели, которым должно соответствовать транс-
портное средство;
– ориентация энергоустановки на использование конкретный вид АТС
(последовательный или параллельный гибрид, увеличитель пробега элек-
тромобиля и пр.);
– массогабаритные показатели и пр.

2.2. Бортовые электрогенерирующие установки

на базе двигателей с внешним
подводом теплоты
Бортовые электрогенерирующие установки, созданные на базе двига-
телей с внешним подводом теплоты (ДВПТ), обладают рядом преимуществ,
основными среди которых являются многотопливность, высокий ресурс и
низкий уровень шума во время работы.
В качестве источника теплоты в ДВПТ может быть использован целый
ряд топлив, начиная от традиционных жидких и газообразных углеводород-
ных видов топлива и заканчивая альтернативными и органическими ви-
дами топлива. Применение более дешевых альтернативных и органических
топлив вместо традиционных углеводородных топлив позволит значи-
тельно расширить области применения таких установок, а также сократить
эксплуатационные издержки и выбросы вредных веществ.
Рассматривая ДВПТ в составе бортовых электрогенерирующих устано-
вок необходимо определиться с источником внешней теплоты, используе-
мой для совершения полезной работы в двигателе. Поскольку установка ис-
пользуется на борту транспортного средства, то применение ряда топлив в
силу недостаточно высокой теплоты сгорания и определенных проблем,
связанных с хранением и подачей, нецелесообразно.
Наиболее подходящими являются традиционные углеводородные и
альтернативные виды топлива. Причем все эти топлива могут использо-
ваться без ограничений и в различных смесевых сочетаниях без внесения су-
щественных изменений в конструкцию камеры сгорания и нагревателя
ДВПТ.
Поскольку сгорание в ДВПТ происходит при атмосферном давлении, то
уровень шума, возникающего во время процесса сгорания, значительно сни-
жен по сравнению с традиционными ДВС, в которых ОГ в конце рабочего
хода имеют высокое остаточное давление.

87
 2.2.1. Классификация и особенности конструкции двигателей
с внешним подводом теплоты
Двигатель с внешним подводом теплоты, работающий по циклу Стир-
линга, представляет собой тепловой двигатель, в котором происходит цик-
лическое сжатие и расширение газообразного рабочего тела при разных
уровнях температуры.
По способу организации движения вытеснителя и рабочего поршня
ДВПТ делятся на две крупные категории: с приводным механизмом, в кото-
рых между рабочим поршнем и вытеснителем существует жесткая кинема-
тическая связь, и свободнопоршневые, в которых эта связь отсутствует.

ДВПТ с приводным механизмом

Существует несколько основных конфигураций ДВПТ с приводным ме-
ханизмом (рисунок 61), отличающихся конструкцией приводного меха-
низма и расположением вытеснителя и рабочего поршня [78]. В приводном
механизме ДВПТ чаще всего используются кривошипно-шатунный меха-
низм, ромбический привод и косая шайба.

а) б)

в)
а) α-конфигурация; б) β-конфигурация; в) γ-конфигурация
Рисунок 61. ДВПТ с приводным механизмом
88
 Наиболее распространенными конфигурациями ДВПТ с приводными
механизмами являются показанные на рисунке 61а-в α-, β- и γ-конфигура-
ции, по которым получен значительный объем теоретических и эксперимен-
тальных данных.
ДВПТ α-конфигурации имеет два раздельных цилиндра для вытесни-
теля и рабочего поршня, имеющие обычно V-образное расположение. Реге-
нератор теплообменного контура и соединительные трубопроводы разме-
щается между цилиндрами, что приводит к увеличению мертвого объема и
снижению степени сжатия двигателя. Перечисленные особенности явля-
ются недостатками такой компоновки ДВПТ.
В процессе совершенствования ДВПТ β-конфигурации в 50-е годы XX
века компанией «Philips» был разработан ромбический привод [74]. Такой
приводной механизм обеспечивает динамическую балансировку одноци-
линдрового двигателя и также во время работы двигателя отсутствуют бо-
ковые силы, действующие со стороны вытеснителя и рабочего поршня на
стенки цилиндров, что является основным преимуществом ромбического
привода.
В ДВПТ β-конфигурации возможно компактное размещение элементов
теплообменного контура снаружи цилиндра и минимизация мертвого объ-
ема. Главными недостатками ромбического привода, состоящего из боль-
шого количества подвижных деталей, являются его масса и относительно
высокие механические потери.
ДВПТ γ-конфигурации совмещает в себе технические решения, исполь-
зованные в двигателях α- и β-конфигурации.

Свободнопоршневые ДВПТ
Все вышеперечисленные недостатки кривошипных ДВПТ во многом
были устранены в свободнопоршневом ДВПТ, созданном Уильямом Билом в
1964 году [75]. В последствие на протяжении десятилетий были проведены
многочисленные теоретические и экспериментальные работы по совершен-
ствованию свободнопоршневых ДВПТ.
Особенностью свободнопоршневого ДВПТ является отсутствие меха-
нической связи между вытеснителем и рабочим поршнем, причем полно-
стью герметичная конструкция двигателя исключает снижение среднего
давления рабочего тела вследствие утечек.
Принцип работы свободнопоршневого ДВПТ во много аналогичен ра-
боте ДВПТ с приводным механизмом: вытеснитель и рабочий поршень со-
вершают движение под воздействием давления рабочего тела в рабочих по-
лостях, а обратное перемещение совершается под воздействием силы упру-
гости механических или газовых пружин. За счет отсутствия в конструкции
свободнопоршневого ДВПТ приводного механизма увеличивается надеж-
ность и ресурс, а периодичность технического обслуживания снижается.
Наибольшее распространение получил свободнопоршневой ДВПТ
β-конфигурации, имеющий вытеснитель и рабочий поршень, расположен-
ные вдоль одной оси и движущиеся в общем или раздельных цилиндрах.
Наиболее распространенные компоновочные схемы свободнопоршневого
89
ДВПТ β-конфигурации, отличающиеся используемыми упругими элемен-
тами в динамической системе вытеснителя и рабочего поршня, показаны
на рисунке 62.
Соосно расположенные вытеснитель и рабочий поршень двигателя
формируют три объема: полость расширения, полость сжатия и буферную
полость. При этом полости расширения и сжатия сообщаются между собой
через элементы теплообменного контура: нагреватель, регенератор и охла-
дитель.

а) б)

в)
1 – вытеснитель; 2 – рабочий поршень; 3 – нагреватель; 4 – регенератор;
5 – охладитель; 6 – диафрагменная пружина вытеснителя;
7 – диафрагменная пружина рабочего поршня
Рисунок 62. Компоновочные схемы свободнопоршневого ДВПТ
90
 В компоновочной схеме на рисунке 62а использован один общий ци-
линдр и диафрагменные пружины вытеснителя и рабочего поршня, которые
компактно размещены в буферной полости, что является преимуществом
этой компоновки.
Однако при такой компоновке требуется уплотнение штока вытесни-
теля, что повышает механические потери на трение, а также уменьшается
фронтальная площадь рабочего поршня.
Согласно экспериментальным данным [76], около 1/3 массы соответ-
ствующей диафрагменной пружины прибавляется к массе вытеснителя и
рабочего поршня и совершает с ними возвратно-поступательное движение,
что приводит к увеличению общей массы вытеснителя и рабочего поршня.
Также существует сложность изменения параметров колебательной си-
стемы двигателя, при котором необходима корректировка параметров диа-
фрагменной пружины или изменение их количества. Следует учитывать, что
любые работы, связанные с пружинами, требуют частичной разборки двига-
теля с удалением рабочего тела из внутренних полостей.
В компоновочной схеме на рисунке 62б уже отсутствует шток вытесни-
теля и центральное отверстие с уплотнением в рабочем поршне, благодаря
чему снижается масса вытеснителя в сборе и возможно увеличение рабочей
частоты двигателя. Тем не менее, сохраняются все недостатки диафрагмен-
ных пружин, присущие схеме на рисунке 58а.
В компоновочной схеме на рисунке 62в при сохранении преимуществ
схемы, представленной на рисунке 62б, в колебательной системе вытесни-
теля использована газовая пружина. Такая компоновка способствует сниже-
нию полной массы вытеснителя и позволяет изменять жесткость газовой
пружины за счет варьирования давления газа в ней. Недостатком использо-
вания газовой пружины вытеснителя являются гистерезисные потери и ме-
ханические потери на трение в уплотнении газовой пружины.
Свободнопоршневые ДВПТ имеют характерные конструктивные осо-
бенности, определяемые принципом работы двигателя и другими факто-
рами. Например, вытеснитель выполнен более легким по сравнению с рабо-
чим поршнем, благодаря чему он способен быстрее реагировать на измене-
ние давления газа в рабочих полостях и перемещаться, опережая движение
рабочего поршня на фазовый угол.
Отсутствие приводного механизма в свободнопоршневом ДВПТ спо-
собно повысить надежность и ресурс двигателя при одновременном увели-
чении интервалов между техническим обслуживанием. Возможность объ-
единения рабочего поршня двигателя и якоря линейного электрогенера-
тора в транслятор позволяет снизить габаритные размеры энергетической
установки.
Полностью герметичная конструкция свободнопоршневого ДВПТ ис-
ключает утечки рабочего тела. При использовании уплотнений, способных
работать в условиях сухого трения, для работы двигателя не требуется си-
стема смазки. Возможность объединения рабочего поршня двигателя и
якоря электрогенератора в один узел (транслятор) обеспечивает снижение
габаритных размеров энергоустановки.
91
 2.2.2. Современный уровень и тенденции развития
двигателей с внешним подводом теплоты
В настоящее время существует несколько компаний, деятельность ко-
торых направлена на разработку, исследования и производство ДВПТ с при-
водным механизмом, основные из которых рассмотрены далее.
Компанией SOLO Kleinmoteren Gmbh (Германия) разработан ДВПТ α –
конфигурации V-161, который имеет V-образную компоновку с двумя ци-
линдрами, расположенными под углом 90° (рисунок 63).
Выходная мощность двигателя регулируется с помощью изменения
среднего давления рабочего тела. Для этого используется специальный
поршневой насос, который для снижения среднего давления и, соответ-
ственно, мощности двигателя перекачивает часть рабочего тела в отдель-
ный резервуар, также заполненный рабочим телом, но с более высоким дав-
лением. Для повышения мощности двигателя резервуар соединяется с дви-
гателем и давление в его внутренней полости повышается. Температуры в
полости сжатия и расширения двигателя поддерживаются с помощью элек-
троники на постоянном уровне и регулируются за счет управления сгора-
нием.

Рисунок 63. ДВПТ SOLO V-161

Компания Cleanergy (Швеция), основанная в 2008 году, является

ведущим мировым поставщиком надежных и современных решений для
92
энергетики, основанных на двигателях с внешним подводом теплоты.
Для производства собственной энергоустановки (рисунок 64) Cleanergy ис-
пользует приобретенные права на ДВПТ V-161, разработанный компанией
Solo Kleinmotoren GmbH.

Рисунок 64. Энергоустановка компании Cleanergy

Технические решения, используемые при разработке энергоуста-

новки, обеспечивают увеличение ресурса до 4 раз по сравнению с обычными
ДВС. Конструкция ДВПТ постоянно совершенствуется в нескольких направ-
лениях. Например, разрабатываются и внедряются новые уплотнения для
минимизации утечек рабочего тела и моторного масла. Также создается про-
граммное обеспечение нового поколения для моделирования и управления
распределением электроэнергии, что позволяет интегрировать энергоуста-
новку в существующую структуру энергетики.
Прототип гибридного ДВПТ, использующего газовое топливо и сол-
нечную энергию и созданный компанией Cleanergy совместно с Европей-
ским союзом, является перспективной разработкой компании и за счет сни-
жения тепловых потерь имеет сниженный до 50 % расход газового топлива.
Компанией Whisper Tech Ltd. (Новая Зеландия) разработана когенера-
ционная установка бытового назначения WhisperGen на базе 4-цилиндро-
вого ДВПТ двойного действия и α-конфигурации, общий вид которой пока-
зан на рисунке 65.
93
 Рисунок 65. Энергоустановка WhisperGen

Особенностью конструкции является запатентованный механизм

«wobble yoke» для преобразования возвратно-поступательного движения
во вращательное, в основу которого заложен принцип качающейся шайбы
(рисунок 66). Такое решение обеспечивает сокращение габаритов и увели-
чение механического КПД двигателя.

Рисунок 66. Приводной механизм двигателя «WhisperGen»

94
 Приводной механизм с качающейся шайбой применяется преимуще-
ственно в двигателях, в которых решающим фактором является компакт-
ность. Регулированием угла наклона качающейся шайбы можно изменять
ход поршней двигателя и управлять мощностью двигателя. Но такой меха-
низм динамически сбалансирован только при определенном угле наклона
шайбы.
Шведской компанией INRESOL AB (Innovative Renewable Energy Solu-
tions) разработана энергоустановка GeniousTM, созданная на базе ДВПТ V2-6
γ-конфигурации (рисунок 67), в котором были использованы новые кон-
струкционные материалы и реализованы инновационные решения из обла-
сти мехатроники, триботехнологии, управления, программного обеспече-
ния и др.

Рисунок 67. Энергоустановка GeniousTM

Многотопливная горелка двигателя позволяет использовать в каче-

стве топлива биомассу, древесные пеллеты, газ и др. В конструкции приме-
нены подшипники скольжения для работы в условиях сухого трения. Двига-
тель имеет водяное охлаждение картера, подшипников и электрогенера-
тора на постоянных магнитах. Для регулирования давления рабочего тела
использована система автоматического управления.
В таблице 4 приведены основные технические характеристики совре-
менных ДВПТ с приводным механизмом.
Несмотря на то, что значительная часть ДВПТ с приводным механиз-
мом используется в составе бытовых когенерационных энергоустановок ма-
лой мощности (в зарубежной литературе – micro-CHP), существует возмож-
ность использования таких ДВПТ для получения электроэнергии на борту
95
перспективных транспортных средств с гибридной силовой установкой.
Многотопливность ДВПТ позволяет использовать в качестве источников
внешней теплоты все виды топлив, применяемых в традиционных ДВС, а
также остаточную теплоту отработавших газов.
Все ДВПТ с приводным механизмом, несмотря на предпринимаемые
меры по совершенствованию конструкции, сталкиваются с рядом техниче-
ских проблем, полностью решить которые в настоящее время затрудни-
тельно. К проблемам, например, можно отнести обеспечение долговечности
подшипниковых узлов и уплотнительных элементов и сложность гермети-
зации рабочей полости для поддержания постоянного высокого давления
рабочего тела в течение длительного времени.

Таблица 4. Основные технические характеристики

ДВПТ с приводным механизмом
Двигатель Solo V-161 Clean- WhisperGen GPU-3 GeniousTM
Параметр ergy V2-6
Alfa, двой-
Конфигурация ДВПТ Alfa Alfa ного дей- Beta Gamma
ствия
Рабочий объем, см3 160 160 101 120 446
Рабочее тело гелий гелий азот водород азот
природный
много- много-
многотоп- газ/дизель- многотоп-
Топливо топлив- топлив-
ливный ное топ- ливный
ный ный
ливо
Среднее давление рабо-
2-15 н.д. 2,8 2,76 н.д.
чего тела, МПа
Рабочие температуры в
50-60/
охладителе/нагрева- н.д./650 н.д. 30/425 15/704
600-1100
теле, °С
Мощность электриче- 2-9/8- 2,5
2-9/8-24 1/8 5/н.д.
ская/тепловая, кВт 26 (мех.)
Частота вращения, мин- 1200 (ном.)
1500 1500 1200-1500 3500
1 2400 (макс.)
5 000-
8 000
Срок службы, часов (сервис- 25 лет 15 лет н.д. 90 000
ный ин-
тервал)
Эффективность элек- 22
24 25 12 22-34
трическая, % (мех.)
Эффективность полная, 80 (тепло-
92-96 95 н.д. 90-96
% вая)

Стоит выделить проблему уплотнений рабочей полости, которые в

ДВПТ данного типа выполняет сразу две функции: предотвращают утечки
рабочего тела из рабочей полости и не допускают попадания в нее мотор-
ного масла из картера. Утечка рабочего тела нежелательна, так как это
96
приводит к снижению среднего давления цикла и уменьшению полезной
мощности двигателя. Предотвращение попадания моторного масла в тепло-
обменный контур двигателя является чрезвычайно важной задачей, по-
скольку присутствие масла в рабочем теле приводит к образованию отложе-
ний на теплообменной поверхности, что снижает эффективность теплооб-
мена и увеличивает аэродинамическое сопротивление нагревателя и реге-
нератора. Снижение эффективности теплообменного контура приводит к
уменьшению перепада температур, что в итоге негативно отражается на эф-
фективном КПД двигателя.
Высокие значения среднего давления цикла в ДВПТ, способные дости-
гать 15-20 МПа, удерживаются в течение полного оборота вала двигателя.
Это приводит к высоким нагрузкам на приводной механизм, заставляя при-
менять особые опорные подшипники с высокой несущей способностью и
массивные детали привода. Для снижения нагрузок на приводной механизм
и для упрощения условий работы уплотнений рабочего поршня используют
буферную полость, расположенную под рабочим поршнем в отдельном кор-
пусе или в картере двигателя. Буферная полость заполнена рабочим телом,
давление которого равно среднему давлению цикла в рабочих полостях.
Приведенные выше особенности ДВПТ с приводным механизмом огра-
ничивают применение таких двигателей в сферах, в которых сейчас успешно
используются традиционные ДВС.
В настоящее время налажено производство свободнопоршневых ДВПТ,
которые используются преимущественно в micro-CHP бытового назначения
и солнечных энергоустановках, а также в автономных энергоустановках,
например, для энергоснабжения объектов магистральных трубопроводов.
К компаниям, разрабатывающим и производящим свободнопоршне-
вые ДВПТ, относятся Sunpower, Stirling Technology Company (STC), Microgen,
Qnergy. Далее представлен обзор современных свободнопоршневых ДВПТ,
используемых для работы в составе автономных энергоустановок.
Компания Sunpower является признанным мировым лидером в обла-
сти создания современных, обладающих небольшой массой, высокоэффек-
тивных и надежных машин, работающих по циклу Стирлинга. Компания яв-
ляется создателем свободнопоршневого двигателя Стирлинга и с 1974 года
разработала и полностью изготовила прототипы двигателей и опытные об-
разцы электрической мощностью от 0,035 до 7,5 кВт различного назначе-
ния: аэрокосмического, военного, бытового и для научно-исследователь-
ских целей.
Свободнопоршневые ДВПТ производства Sunpower способны исполь-
зовать различные источники тепловой энергии, включая биомассу, горелки,
работающие на жидком и газообразном углеводородном топливе, концен-
траторы солнечной энергии и тепловые трубки.
Энергоустановка EG-1000, выполненная на базе свободнопоршневого
ДВПТ, была разработана для европейского рынка для работы в составе бы-
товых микрокогенерационных установок (рисунок 68). Энергоустановка EG-
1000, изначально разработанная для использования пропана или природ-
ного газа в качестве источника теплоты, может быть модифицирована для
97
работы с другими источниками теплоты. В последней модификации EG-1000
в герметичном исполнении имеет удельную массу 0,045 кВтэ/кг.

Рисунок 68. Общий вид энергоустановки EG-1000

Компания Stirling Technology Company (STC), образованная в 1985 г.,

специализируется на разработке и коммерциализации технологии необслу-
живаемого двигателя Стирлинга, обладающего длительным сроком службы.
Электрогенераторы RemoteGen, созданные компанией, развивают электри-
ческую мощность от 0,55 до 3 кВт. В планах STC сделать RemoteGen доступ-
ными для потребителей с целью интеграции продукции в единые системы
по производству тепла и электроэнергии.
Энергоустановки способны работать на различных видах топлива,
включая природный газ, пропан, биомассу, солнечную энергию, дизельное
топливо, в том числе радиоизотопные источники энергии (для применения
космической техники). Далее рассмотрена энергоустановка RG-1000 элек-
трической мощностью 1 кВт.
На рисунке 69 показан общий вид энергоустановки RG-1000 электри-
ческой мощностью 1 кВт, которая прошла тестирование в ЕС. Конечной це-
лью STC является производство 100 000 установок RG-1000 в год, что позво-
лит ограничить стоимость деталей для двигателя RG-1000 на уровне $250-
500, в то время как вся себестоимость свободнопоршневого ДВПТ для RG-
1000 составит $1000.
На рисунке 70 показано устройство энергоустановки бытового назна-
чения, созданной компанией «MicroGen» на базе свободнопоршневого ДВПТ
и предназначенной для получения тепловой и электрической энергии. Вы-
сокая надежность и универсальность энергоустановки позволяют использо-
вать ее как автономный и бесперебойный источник энергии на удаленных
промышленных объектах, в районах без централизованного энергоснабже-
ния, в бытовых целях и в качестве мобильного и бесшумного источника
энергии.

98
 Рисунок 69. Общий вид энергоустановки RG-1000

Рисунок 70. Энергоустановка «Microgen»

на базе свободнопоршневого ДВПТ

Компания Qnergy после приобретения компании Infinia – мирового ли-

дера в области свободнопоршневых ДВПТ для солнечной энергетики, при-
менила новый подход в разработке и производстве свободнопоршневых
ДВПТ и CHP-систем для жилых, коммерческих и промышленных объектов.
Разработанные Qnergy научно-технические решения включают современ-
ные технологии, многие из которых были первоначально разработаны для
космической и оборонной промышленности.
99
 Свободнопоршневой ДВПТ QB80, используемый в составе micro-CHP,
является наиболее мощным двигателем такого типа, доступным на рынке.
Двигатель QB80 изготовлен с использованием решений, проверенных в ав-
томобилестроении. Поскольку двигатель состоит только из 66 деталей, то
это обеспечивает его простоту и долговечность. На рисунке 71 показан об-
щий вид свободнопоршневого ДВПТ Qnergy QB80.

Рисунок 71. Общий вид свободнопоршневого

ДВПТ Qnergy QB80

В таблице 5 приведены основные технические характеристики совре-

менных свободнопоршневых ДВПТ.

Таблица 5. Основные технические характеристики

современных свободнопоршневых ДВПТ

Двигатель Sunpower Sunpower STC Microgen Qnergy

Параметр EG-1000 BiowattTM RG-1000 QB80
Конфигурация ДВПТ Beta Beta Beta Beta Beta
Рабочее тело гелий гелий гелий гелий гелий
многотоп- природ- многотоп-
Топливо пропан биомасса
ливный ный газ ливный
Среднее давление
3 3 н.д. н.д. н.д.
рабочего тела, МПа
Рабочие темпера-
50/300-
туры в полостях сжа- 50/550 120/470 н.д. н.д.
650
тия и расширения, °С
Мощность электри-
3-6,5/14-
ческая/ 1,1/- 1,1/3,8 1/- 1/-
36,4
тепловая, кВт
Рабочая частота, Гц 50 50 н.д. 50 н.д.
Срок службы, часов 20 лет >40 000 50 000 50 000 н.д.
Эффективность
31 23 23 26 (мех.) >30
электрическая, %
Эффективность пол-
- н.д. - - 95
ная, %

100
 2.2.3. Выбор и обоснование оптимального варианта двигателя
с внешним подводом теплоты для автомобильной энергоустановки
Достижение высоких потребительских качеств транспортного сред-
ства возможно при условии использования надежных и современных ком-
плектующих и согласованной работы всех его бортовых систем.
Повседневная эксплуатация транспортного средства сопряжена с ря-
дом негативных явлений, возникающих со стороны окружающей среды и во
время работы АТС. Все компоненты, входящие в состав систем автомобиля,
должны полностью соответствовать условиям эксплуатации.
Во время поиска оптимального варианта двигателя с внешним сгора-
нием для бортовой электрогенерирующей установки необходимо учиты-
вать совокупность всех факторов и при обосновании оптимального вари-
анта принимать во внимание весомость каждого фактора по отношению к
электрогенерирующей установке, работающей на борту АТС.
Эксплуатация бортовой электрогенерирующей установки имеет неко-
торые особенности, которые во многом определяются транспортным сред-
ством и условиями его эксплуатации.
Электрогенерирующая установка вынуждена работать в ограничен-
ном пространстве, размеры которого определяются типом и компоновкой
АТС. При этом температура окружающей среды и температура в рабочем
пространстве могут значительно отличаться.
Во время движения АТС существует постоянный уровень вибраций, ко-
торый применительно к электромобилю в основном определяется не-
подрессоренными массами, и величиной продольных и вертикальных уско-
рений, на которые влияют профиль дорожного покрытия и характеристики
подвески. Также необходимо учитывать движение АТС при продольном, по-
перечном или смешанном наклоне относительно линии горизонта. Если рас-
сматривать в целом, то можно сказать, что перечисленные параметры опре-
деляется типом и назначением АТС.
Перечисленные особенности эксплуатации бортовой электрогенери-
рующей установки позволяют сформулировать основные требования,
предъявляемые к установке.
1) Конструктивные требования можно считать базовой точкой для
определения концепции установки. Конструкция бортовой электрогенери-
рующей установки должна обеспечивать возможность установки на борту
наземных АТС различных типов, начиная с легковых автомобилей и закан-
чивая грузовыми автомобилями и автобусами особо большого класса, и ее
автономное функционирование в составе АТС. Таким образом, установка
должна быть размещена на единой рамной конструкции, которая разраба-
тывается с учетом интеграции в состав АТС.
2) Современные АТС имеют достаточно жесткие ограничения по мас-
согабаритным показателям и одной из задач разработчиков является поиск
решений, обеспечивающих соответствие этим требованиям. Каждое допол-
нительное устройство, устанавливаемое на борту АТС, не должно ухудшать
характеристики базовой конфигурации АТС.
101
 Таким образом, необходимо, чтобы бортовая электрогенерирующая
установка имела высокую удельную электрическую мощность и низкие мас-
согабаритные показатели.
3) Немаловажным параметром АТС являются виброакустические ха-
рактеристики, которые образуют важную составляющую комфорта рабо-
чего места водителя и пассажиров. Соответственно, бортовая электрогене-
рирующая установка не должна являться источником дополнительного
шума и вибраций.
4) Увеличение количества узлов и агрегатов, которые не требуют тех-
нического обслуживания в течение всего срока службы АТС. Следовательно,
бортовая электрогенерирующая установка должна быть автономной и об-
ладать высокой надежностью конструкции, обеспечивающей безотказную
эксплуатацию.
5) Все бортовые системы АТС должны обладать высокой безопасность
конструкции и соответствовать требованиям пожаро- и взрывобезопасно-
сти для транспортных средств.
Безопасность конструкции бортовой электрогенерирующей уста-
новки определяется в первую очередь безопасностью системы питания, ис-
пользованием автоматики для предотвращения аварийных ситуаций и вы-
полнения необходимых действий при возникновении таких ситуаций.
6) Исполнение бортовой электрогенерирующей установки должно со-
ответствовать климатическим условиям, для которых спроектировано АТС.
Например, на территории РФ наиболее востребована климатическая зона с
умеренным климатом, для которой температура окружающей среды нахо-
дится в диапазоне от -45 °С и до +40 °С.
7) Бортовая электрогенерирующая установка должна быть оснащена
CAN-интерфейсом для обмена сигналами с системами АТС и иметь электро-
магнитную совместимость со штатным электрооборудованием АТС. Также
необходима высокая совместимость с базовыми бортовыми системами АТС,
например, с системой охлаждения электрического оборудования, которое
обычно имеет диапазон рабочих температур от +45 °С (для АКБ и силовой
электроники) и до +90 °С (для электрических машин).
8) Стоимость АТС является одним из основных параметров, определя-
ющих конкурентоспособность продукции на рынке. Следовательно, стои-
мость бортовой электрогенерирующей установки должна быть сбалансиро-
вана с положительными эффектами, возникающими во время эксплуатации
установки.
Таким образом, оптимальный вариант ДВПТ, используемый в составе
бортовой электрогенерирующей установки, должен соответствовать всем
вышеперечисленным требованиям.
Результаты последних научно-экспериментальных работ и успешная
реализация проектов по созданию энергоустановок на базе ДВПТ позволяют
утверждать, что свободнопоршневые ДВПТ являются наиболее универсаль-
ным решением среди всех типов ДВПТ и обладают высоким коммерческим
потенциалом.

102
 Для свободнопоршневых ДВПТ целесообразно использование оппо-
зитного расположения цилиндров, что позволит создать сбалансированную
(уравновешенную) конструкцию. На рисунке 72 показана сбалансированная
энергоустановка компании Sunpower Inc. мощностью 12 кВт, состоящая из 2
оппозитно установленных свободнопоршневых ДВПТ с общей камерой сго-
рания, расположенной между двигателями.

Рисунок 72. Сбалансированная энергоустановка Sunpower Inc.

Используя, например, базовый свободнопоршневой ДВПТ можно

создавать установки большей мощности, состоящие из нескольких таких
двигателей. Примером использования модульного подхода при проектиро-
вании энергоустановок является сбалансированная установка INFINIA мощ-
ностью 30 кВт, состоящая из 6 свободнопоршневых ДВПТ, показанная на
рисунке 73.

Рисунок 73. Сбалансированная установка INFINIA

мощностью 30 кВт
103
 Для получения высокой удельной электрической мощности необхо-
димо применение линейных электрических машин на постоянных магнитах
и высокие рабочие показатели ДВПТ: давление рабочего тела, его темпера-
турный перепад, рабочая частота.
Для достижения высоких эффективных показателей свободнопоршне-
вого ДВПТ в качестве рабочего тела используются газы с малой молекуляр-
ной массой, обеспечивающей течение газа внутри рабочего контура двига-
теля с относительно низкими аэродинамическими потерями. Приведенным
требованиям полностью соответствуют газообразный водород и гелий. На
рисунке 74 показана зависимость индикаторного КПД двигателя от литро-
вой мощности и используемого рабочего тела.

Рисунок 74. Зависимость индикаторного КПД

от литровой мощности и рабочего тела

Применение воздуха в качестве рабочего тела значительно снижает

рабочие характеристики двигателя, однако при использовании воздуха не
требуется дополнительных резервуаров со сжатым рабочим телом. При
необходимости система изменения давления рабочего тела в двигателе мо-
жет быть объединена со стандартными системами АТС, например, пневма-
тической тормозной системой.
Высокая надежность свободнопоршневых ДВПТ и увеличение интер-
вала между техническим обслуживанием достигаются за счет сокращения
подвижных деталей, в которых присутствуют пары трения, и возможностью
104
создания полностью герметичной конструкции, в которой отсутствуют по-
тери рабочего тела.
Потенциальные возможности, заложенные в концепции свободно-
поршневых ДВПТ, невозможно реализовать на практике без применения со-
временных технологических и конструкторских решений. Например, ис-
пользование триботехнических покрытий в виде прочных и высокотемпе-
ратурных антифрикционных материалов, рабочие характеристики которых
позволяют применять их в парах трения свободнопоршневых ДВПТ [77].
Для получения электроэнергии необходимо использование линейных
электрогенераторов с постоянными магнитами, а также совершенствование
алгоритмов управления, с целью сокращения массогабаритных размеров ге-
нератора, снижения внутренних электромагнитных потерь и пр. [78].

2.3. Бортовые электрогенерирующие установки

на базе топливных элементов
Топливный элемент (ТЭ) представляет собой электрохимическое
устройство, предназначенное для получения электрической энергии из во-
дородсодержащего топлива в результате электрохимической реакции.
Основным отличием ТЭ от гальванического элемента является способ
подачи веществ (топливо и воздух) для осуществления электрохимической
реакции, при котором вещества для реакции подаются в топливный элемент
извне. Таким образом, в отличие от ограниченного количества энергии, рас-
полагаемой обычным гальваническим элементом или аккумулятором, запас
энергии ТЭ ограничивается только количеством топлива.
ТЭ не способны накапливать электрическую энергию и обеспечивают
постоянную выработку электроэнергии при наличии необходимого количе-
ства топлива и воздуха.
Работа ТЭ не сопровождается шумом и вибрациями, как на тепловых
двигателях, а преобразование химической энергии топлива в электроэнер-
гии является прямым. Единственными побочными продуктами работы ТЭ
являются водяной пар и небольшое количество углекислого газа, не нанося-
щие значительного вреда окружающей среде и человеку.

2.3.1. Устройство и основы работы топливного элемента

ТЭ представляет собой наборную структуру, созданную из отдельных
ячеек. На рисунке 75 показано устройство ячейки ТЭ, состоящей из протоно-
обменной мембраны, установленной между слоями катализатора, газопро-
ницаемыми субстратами и проточными пластинами. Причем газопроницае-
мые субстраты являются пористыми анодом и катодом. Проточные пла-
стины используются для подвода веществ, участвующих в реакции, напри-
мер, водорода и воздуха.
Основными элементами ТЭ являются катод и анод, разделенные элек-
тролитом, проводящим протоны. Принцип работы ТЭ, схема которого

105
представлена на рисунке 76, состоит в подаче водорода на анод, а кисло-
рода – на катод, после чего начинается электрохимическая реакция.
Результатом реакции является электрический ток, вода и тепло. Моле-
кулярный водород после диссоциации на катализаторе анода теряет элек-
троны согласно реакции: 2H2 → 4H+ + 4e-.
Ионы водорода через электролит проводятся к катоду, а электроны
проходят по внешней электрической цепи и создают постоянный электри-
ческий ток. На катализаторе катода молекула кислорода соединяется с элек-
троном и протоном, в результате чего образуется вода в виде пара или жид-
кости: O2 + 4H+ + 4e- → 2H2O. Общая реакция, проходящая в ТЭ, может быть
записана в виде: 2H2 + O2 → 2H2O

Рисунок 75. Устройство ячейки ТЭ

Рисунок 76. Схема работы топливного элемента

106
 2.3.2. Классификация топливных элементов
Существуют различные типы топливных элементов, которые отлича-
ются рабочими характеристиками и областью применения.
Рабочие температуры, на которых функционируют топливные эле-
менты, позволяют разделить их на низкотемпературные и высокотемпера-
турные ТЭ. Для работы низкотемпературных ТЭ необходим водород доста-
точно высокой чистоты, что приводит к необходимости затрат на водород-
ную инфраструктуру и использования оборудования для получения чистого
водорода, например, из природного газа. Высокотемпературные ТЭ не нуж-
даются в дополнительном процессе получения чистого водорода, так как по-
лучение топлива возможно непосредственно внутри ТЭ, например, мета-
нола, используя высокие рабочие температуры ТЭ.
В настоящее время существует несколько типов топливных элементов,
каждый из которых характеризуется диапазоном рабочих температур и ти-
пом используемого электролита. В основу выбора наиболее подходящего
типа ТЭ, как правило, заложено целевое назначение топливного элемента.
К наиболее известным типам топливных элементов относятся:
– щелочные ТЭ (AFC – Alkaline Fuel Cell);
– ТЭ с протонообменной мембраной (PEMFC – Proton-Exchange Mem-
brane Fuel Cell);
– ТЭ с прямым окислением метанола (DMFC – Direct Methanol Fuel Cell);
– ТЭ на основе расплава карбоната (MCFC – Molten Carbonate Fuel Cell);
– фосфорнокислотные ТЭ (PAFC – Phosphoric Acid Fuel Cell);
– твердооксидные или керамические ТЭ (SOFC – Solid Oxide Fuel Cell).
– твердокислотные ТЭ (SAFC – Solid Acid Fuel Cell);
– твердополимерные ТЭ (SPFC – Solid Polymer Fuel Cell).

Щелочные топливные элементы (AFC)

Щелочной ТЭ с электролитом из жидкого гидроксида калия, содержа-
щийся в пористой стабилизированной матрице, является одной из наиболее
изученных технологий, используемых с середины 1960-х гг. агентством
NASA в космических программах. AFC, имеющие рабочую температуру от 100
ºC до 250 ºC, представляет собой одни из наиболее эффективных ТЭ, имею-
щий электрический КПД до 70%. Схема работы ТЭ типа AFC представлена на
рисунке 77.
Другим преимуществом AFC является возможность использования
недрагоценных металлов в качестве катализатора, в результате чего полу-
ченный катализатор является самым дешевым среди всех типов ТЭ. Однако
параметры таких катализаторов могут быть снижены влиянием CO, CO2 и
CH4, которые может содержаться в топливе или воздухе. Таким образом, во-
дород и кислород, используемые в AFC, должны быть очищены от примесей,
что увеличивает их стоимость. Подобные ограничения сужают области эф-
фективного использования AFC до объектов с закрытыми пространствами,
к которым можно отнести подводные и космические объекты.
107
 Рисунок 77. Схема работы ТЭ типа AFC

Протонообменная мембрана (PEMFC)

В качестве электролита в этих топливных элементах используется
твердая полимерная мембрана, которая при увлажнении водой пропускает
протоны и не проводит электроны (рисунок 78). Поскольку электролитом
выступает твердое вещество, то упрощается процесс удерживания газов на
катоде и аноде, а это, в свою очередь, снижает производственную стоимость
ТЭ этого типа.

Рисунок 78. Схема работы ТЭ типа PEMFC

108
 Преимущества PEMFC состоит в высокой удельной мощности, что поз-
воляет создавать компактные и легкие ТЭ. Рабочие температуры таких ТЭ
обычно составляют около 80 ºC, что снижает время выхода на необходимую
температуру после холодного запуска.
Основным недостатком PEMFC является необходимость использова-
ния в составе катализатора дорогостоящей платины, что приводит к повы-
шению итоговой стоимости ТЭ. Также требуется хранение и подача водо-
рода, что создает определенные проблемы для массового использования.
Возможность быстрого изменения выходной электрической мощно-
сти PEMFC позволяет рассматривать их в качестве бортового источника
электроэнергии для транспортных средств, а в перспективе заменить бен-
зиновые и дизельные ДВС. В настоящее время разрабатываются и демон-
стрируются компактные энергоустановки с использованием PEMFC, имею-
щие мощность от 1 Вт до 2 кВт.

ТЭ с прямым окислением метанола (DMFC)

ТЭ такого типа представляют собой топливные элементы с протонооб-
менной мембраной, в которых в качестве водородсодержащего топлива ис-
пользуется метанол (рисунок 79). Для DMFC характерны все преимущества
ТЭ с протонообменной мембраной, рассмотренных выше, с тем отличием,
что метанол более безопасен во время транспортировки и хранения.

Рисунок 79. Схема работы ТЭ типа DMFC

Разработка DMFC была начата в первой половине 1990-х гг. и после

создания улучшенных катализаторов и других усовершенствований была
увеличена удельная мощность и КПД до 40 %. К настоящему времени прове-
дены успешные испытания DMFC в температурном диапазоне от 50 °C до
120 °C.
109
 Отметим, что технология использования DMFC находится на пути ак-
тивного развития и сейчас проводятся работы по адаптации ТЭ этого типа
для применения в бортовых электрогенерирующих установках транспорт-
ных средств, а также в составе мобильной техники и электроники. Выбран-
ное направление использования DMFC обусловлено преимуществами дан-
ного типа ТЭ в виде небольших габаритов и массы, что возможно благодаря
высокой плотности используемого топлива, а также отсутствием необходи-
мости использования дополнительного реактора для конверсии метанола.

ТЭ на основе расплава карбоната (MCFC)

Топливные элементы типа MCFC представляют собой высокотемпера-
турные ТЭ с рабочей температурой 600-700 °C, в которых используется элек-
тролит, состоящий из смеси расплавленной карбонатной соли, которая нахо-
дится во взвешенном состоянии в пористой и химически инертной керами-
ческой матрице, выполненной из твердого электролита (рисунок 80).

Рисунок 80. Схема работы ТЭ типа MCFC

MCFC обладают высокой эффективностью, которая составляет до 60 %,

а при рекуперации побочной теплоты общая эффективность ТЭ может до-
стичь значения 85 %, что обеспечит значительное снижение затрат на топ-
ливо.
В отличие от ТЭ типа AFC, PAFC и PEMFC в MCFC, имеющих высокую ра-
бочую температуру, не требуются проведение внешней конверсии для полу-
чения водорода из более энергоемких топлив, поскольку эти топлива преоб-
разуются в водород в самом ТЭ за счет внутренней конверсии. Также высо-
кие рабочие температуры препятствуют повреждению топливного эле-
мента воздействием CO и CO2.
110
 Основным недостатком современных MCFC является их недолговеч-
ность, поскольку высокие рабочие температуры и коррозионно-активный
электролит приводят к ускорению разрушение компонентов вследствие
коррозии, что сокращает ресурс ТЭ.
Топливные элементы типа MCFC, в которых в качестве топлива может
использоваться природный газ, биогаз, полученный из биомассы, и уголь-
ное топливо, подходят для использования в больших стационарных тепло-
энергетических установках с электрической мощностью свыше 1 МВт.

Фосфорнокислотные топливные элементы (PAFC)

Топливные элементы PAFC на основе фосфорной (ортофосфорной)
кислоты с концентрацией до 100 % являются первыми ТЭ, созданными для
коммерческого использования. Недостаточная ионная проводимость кис-
лоты при низких температурах для начала реакции требует нагрева до вы-
соких температур порядка 150-200 ºC, а также использования дорогостоя-
щей платины в составе катализатора. Схема работы ТЭ типа PAFC представ-
лена на рисунке 81.

Рисунок 81. Схема работы ТЭ типа PAFC

В PAFC допустимо использование СО концентрацией до 1,5 %, что зна-

чительно увеличивает возможности при выборе топлива. Также СО2 не ока-
зывает негативного влияния на электролит и работу ТЭ, а простая конструк-
ция, низкая степень летучести электролита и повышенная стабильность
также относятся к преимуществам ТЭ этого типа.
111
 Эффективность использования PAFC составляет 37-42 %, а при комби-
нированном производстве тепловой и электрической энергии достигает 85
%, что позволяет с успехом использовать ТЭ в составе промышленно выпус-
каемых теплоэнергетических установок электрической мощностью до 400
кВт. Однако большие массогабаритные показатели делает эти ТЭ малопри-
годными для портативных потребителей электроэнергии.

Твердооксидные топливные элементы (SOFC)

Начало использования технологии ТЭ типа SOFC приходится на конец
1950-х гг. В отличие от других ТЭ, SOFC состоит из твердых материалов,
включая электролит, который выполнен в виде твердого керамического ма-
териала на основе оксида циркония (рисунок 82).

Рисунок 82. Схема работы ТЭ типа SOFC

Рабочая температура ТЭ этого типа может изменяться от 600 °C до

1000 °C, что позволяет использовать различные типы топлива без специаль-
ной предварительной подготовки. SOFC подходят для стационарного приме-
нения с диапазоном развиваемой электрической мощности от 25 до 100 кВт.
Эффективность получения электроэнергии является одним из самых
высоких среди всех ТЭ и составляет около 60 %, а при комбинированном про-
изводстве электроэнергии с использованием паровой турбины эффектив-
ность способна увеличиться до 70 %.
Высокие рабочие температуры требуют значительного времени для
достижения оптимальных рабочих условий, но система при этом медленнее
112
реагирует на изменение потребления электроэнергии. Также высокие рабо-
чие температуры позволяют установке использовать топливо невысокой
степени очистки, полученное, например, в ходе газификации угля, отрабо-
тавших газов и пр.
Твердокислотные ТЭ (SAFC)
В ТЭ этого типа в качестве электролита используются твердые кис-
лоты, обладающие протонной проводимостью. Например, гидросульфат це-
зия CsHSO4, полученный из серной кислоты путем замещения атомов водо-
рода атомом цезия, обладает высокой температурой плавления и при темпе-
ратуре выше 140 °С гидросульфат цезия становится хорошим протонным
проводником.
Так как эти твердые кислоты растворимы в воде и поскольку вода яв-
ляется продуктом реакции ТЭ, то рабочая температура ячеек должна быть
выше 150 °С, что обеспечит парообразную фазу воды, контактирующей с
электролитом.
При использовании CsHSO4 возникают определенные сложности, свя-
занные с реакцией с водородом, в результате которой образуется H2S. При-
менение в ТЭ с электролита из CsH2PO4 с рабочей температурой 235 °C спо-
собно обеспечить более высокую стабильность.

Твердополимерные ТЭ (SPFC)
Твердополимерные ТЭ представляют собой простой тип топливного
элемента, в котором электролитом является твердая мембрана, изготовлен-
ная из ионно-проводящего полимера.
Развитие ТЭ типа SPFC наглядно демонстрируется ростом мощности от
50 Вт/м2 (в 1959 г.) до >8 кВт/м2 (в 1982 г.). Многие факторы способствовали
такому прогрессу, включая совершенствование мембран по материалу и
толщине, увеличение рабочих температур до 150 ° C и применение более эф-
фективных катализаторов.
Технико-экономические свойства ТЭ типа SPFC позволяют рассматри-
вать их как предпочтительное решение для использования в качестве бор-
товых электрогенерирующих установок для автомобильного транспорта и в
стационарных электростанциях.
Плотность электрической мощности современных SPFC достигает 20
кВт/м2, а по отношению мощности к массе, которое для лучших ТЭ этого
типа составляет до 0,7 кВт/кг, позволяет конкурировать с автомобильными
ДВС. Что касается удельной стоимости, то стоимость ячеек ТЭ типа SPFC ком-
пании Ballard Power Systems в 2005 г. составляла 73 $/кВт и к 2010 году была
поставлена цель снизить это значение до 30 $/кВт.

2.3.3. Области применения основных типов топливных элементов

Выбор областей применения основных типов ТЭ обусловлен, как пра-
вило, различными технико-экономическими характеристиками ТЭ. Напри-
мер, некоторые типы ТЭ работают с высокой эффективностью, выполняя
функции стационарных энергоустановок, а другие типы ТЭ больше
113
подходят для электроснабжения портативных устройств и транспортных
средств (электрических и гибридных).
В таблице 6 представлены начальные характеристики основных типов
ТЭ и область их применения.

Таблица 6. Начальные характеристики основных

типов ТЭ и область их применения
Тип ТЭ Рабочие тем- Эффективность Используе- Область приме-
пературы, получения элек- мое топ- нения
°С троэнергии, % ливо
AFC Энергоустановки
(щелочные ТЭ) 50-200 40-65 Чистый H2 космического
назначения
PEMFC
(ТЭ с протоно- Энергоустановки
30-100 35-50 Чистый H2
обменной малой мощности
мембраной)
DMFC
(ТЭ с прямым Мобильные
20-90 20-30 СН3ОН
окислением энергоустановки
метанола)
MCFC Различные
Энергоустановки
(ТЭ на основе углеводо-
550-700 50-70 средней и боль-
расплава родные
шой мощности
карбоната) топлива
PAFC Энергоустановки
(фосфорнокис- 100-220 35-40 Чистый H2 большой мощно-
лотные ТЭ) сти
SOFC
Различные
(твердооксид- Энергоустановки
углеводо-
ные или 450-1000 45-70 различной мощ-
родные
керамические ности
топлива
ТЭ)
SAFC Мобильные и
(твердокислот- 150-300 45-50 Чистый H2 стационарные
ные ТЭ) энергоустановки
SPFC
Энергоустановки
(твердополи- 50-150 35-50 Чистый H2
малой мощности
мерные ТЭ)

ТЭ типа AFC, MCFC и PAFC находятся в коммерческом производстве и,

вероятно, только ТЭ типа SPFC и SOFC способны составить им конкуренцию.

2.3.4. Применение топливных элементов в составе

бортовой электрогенерирующей установки
Бортовая электрогенерирующая установка на базе ТЭ во время работы
на транспортном средстве взаимодействует с силовыми элементами ТС. На

114
рисунке 83 схематично показаны бортовая электрогенерирующая уста-
новка, инвертор, тяговая аккумуляторная батарея и тяговый электродвига-
тель в общепринятой последовательности расположения.

Рисунок 83. Схема бортовой электрогенерирующей установки

на базе ТЭ, установленной на автомобиле

Для хранения необходимого запаса топлива используется топливный

резервуар, а необходимый температурный режим ТЭ поддерживается с по-
мощью системы охлаждения. Причем часть тепла, отводимого от установки,
используется для отопления салона.

2.3.5. Характеристики топливных элементов

Основными характеристиками ТЭ любого типа являются электриче-
ская мощность, вольтамперная характеристика, тепловые и передаточные
потери и эффективность, определяемая с учетом полной теплоты, подведен-
ной топливному элементу.
Оценка технических параметров ТЭ будет выполнена на примере рас-
чета основных характеристик ТЭ типа SPFC, выполненного с использова-
нием эмпирических зависимостей компании Ballard Power Systems и пред-
ставленных в работе [79].
Формула (1), полученная в результате линейной интерполяции экспе-
риментально измеренных данных с зависимостью напряжения VL от плот-
ности тока J, позволяет получить соотношение для расчета выходного
напряжения ТЭ с рабочей температурой 70 °С:

(1)
Соответственно, выходная электрическая мощность ТЭ определяется
как (2):

(2)
В ТЭ в качестве топлива используется водород и при 100 % эффектив-
ности скорость синтеза воды размерностью кмоль (Н2О)/(с·м2) определя-
ется выражением (3):
115
 (3)
где: q = 1,6·10-19 Кл – заряд электрона;
ne = 2 – количество электронов в молекуле воды;
N0 = 6,02·1026 – число Авогадро для 1 кмоля.
Энергия, подводимая топливному элементу, определяется по формуле
(4):

(4)
где Δĥ = 242·106 – изменение энтальпии вследствие реакции на 1
кмоль.
При прохождении электрического тока внутри ТЭ вследствие рези-
стивного нагрева вырабатывается тепловая энергия, которая определяется
величиной PJoule по формуле (5):

(5)
где Rint = 49,3·10-6
– внутреннее сопротивление ТЭ.
Термодинамическая тепловая энергия Ptherm определяется выраже-
нием (3.3.6):

(6)
где: Т = 298 К – температура окружающей среды;
Δŝ = – 44,4 кДж/К – изменению энтропии вследствие материаль-
ного баланса реакции.
Δŝ рассчитывается с учетом энтропии 188,7 кДж/К образования 1
кмоля воды и суммарной энтропии исчезающих 1 кмоля H2 и 0,5 кмоля O2,
равной 130,6+0,5·205,0 = 233,1 кДж/К.
Тепловые потери Poc, возникающие в результате разницы между
напряжениями Vrev = 1,185 В и Voc = 0,913 В, определяется выражением (7):

(7)
Таким образом, энергия Pin, подводимая топливному элементу, опреде-
ляется зависимостью (8):

(8)
Эффективность ТЭ определяется с учетом полезной электрической
мощности PL и затраченной тепловой энергией Pin определяется по формуле
(9):

(9)
На рисунке 84 представлен график с характеристиками ТЭ типа SPFC,
полученный для значений J, изменяемых в диапазоне от 3000 до 7000 А/м2.

116
 4500 0,8

4000 0,7
Электрическая мощность, Вт/м2

Напряжение нагрузки, В
3500 0,6

PL
КПД
3000 0,5 VL

2500 0,4

2000 0,3
3000 4000 5000 6000 7000
Удельная сила тока, А/м2

Рисунок 84. Характеристики ТЭ типа SPFC

для различных значений J

Согласно полученным значениям, при увеличении J повышается значе-

ние PL, но при этом происходит снижение эффективности и напряжения, вы-
рабатываемого ТЭ.

2.3.6 Современный уровень развития автомобильных

энергоустановок на базе топливных элементов
Работы по применению топливных элементов на транспорте для полу-
чения электроэнергии на борту начались достаточно давно и к первой поло-
вине 2000 гг. такие мировые производители, как, Audi, BMW, Daimler,
Volkswagen, Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Toyota, Mazda, Mitsubishi,
Nissan, Suzuki, Peugeot, Renault, Hyundai, Kia, Fiat, Alfa Romeo и др., имели про-
тотипы и ходовые макеты, оснащенные ТЭ.
В данном разделе будут рассмотрены современные и серийно выпус-
каемые транспортные средства, оснащенные бортовыми электрогенериру-
ющими установками, созданными с использованием ТЭ.

117
 В 2016 году компания Honda приступила к производству модели Clarity
FCV (Fuel Cell Vehicle), которая пришла на смену модели FCX Clarity, выпуска-
емой с 2007 года. Обе модели оснащены топливными элементами, причем
модель Clarity FCV имеет максимальный запас хода 589 км, что почти
на 37 % превышает показатели предыдущей модели.
На модели Clarity FCV, показанной на рисунке 85, установлен ТЭ типа
PEMFC с рабочим температурным диапазоном от -30 до 105 °С, который при
массе 51,7 кг и занимаемом объеме 33 литра имеет электрическую мощность
103 кВт. В качестве топлива используется газообразный водород, который
размещается в газовых баллонах под давлением 70 МПа, а полная масса во-
дорода, находящегося на борту ТС, составляет около 5,5 кг. Автомобиль при-
водится в движение синхронным электродвигателем на постоянных магни-
тах мощностью 130 кВт.

Рисунок 85. Автомобиль с ТЭ Honda Clarity FCV

Другая японская компания Toyota приступила к работам с автотранс-

портными ТЭ достаточно давно и в 2008 году автомобиль Toyota FCHV-adv,
созданный на базе модели Highlander был оснащен ТЭ.
Новая модель Mirai (рисунок 86) получила новую силовую установку
на базе ТЭ, усовершенствованную по многим показателям. Например, габа-
риты и масса блока ТЭ сократилась в 2 раза, а удельная мощность возросла
более чем вдвое – с 0,83 до 2,0 кВт/кг. Усовершенствования затронули и си-
стему хранения газообразного водорода. Так при увеличении емкости газо-
вых баллонов их количество сократилось с четырёх до двух.
На рисунке 87 показано размещение компонентов силовой установки
автомобиля Mirai, в котором используется ТЭ электрической мощностью
114 кВт и тяговая никель-металлогидридная батарея емкость 1,6 кВтч и
напряжением 244 В. Полученная электрическая энергия используется в

118
синхронном тяговом электродвигателе постоянного тока, развивающего
мощность 113 кВт.

Рисунок 86. Автомобиль с ТЭ Toyota Mirai

Рисунок 87. Компоновка элементов силовой установки

автомобиля с ТЭ Toyota Mirai

Полная масса водорода, размещаемого в топливной системе, состав-

ляет 5 кг и при среднем расходе топлива 0,76 кг/100 км автомобиль обла-
дает высоким запасом хода.
Компания Hyundai в 2017 году представила новую модель Tucson/ix35
FCEV (рисунок 88), оснащенную бортовой электрогенерирующей установ-
кой на базе водородных ТЭ типа PEMFC, которая стала 4 этапом развития
этого направления компании, запущенного в начале 2000 гг.
Газовые баллоны топливной системы вмещают до 5,63 кг водорода,
сжатого до 70 МПа, что обеспечивает максимальный запас хода до 594 км.
119
Высокое значение запаса хода во многом обусловлено типом исходного ку-
зова Tucson/ix35, обладающего большим пространством для размещения га-
зовых баллонов, а также технологическими решениями в конструкции ТЭ.
По данным компании, продолжительность полной заправки баллонов со-
ставляет не более 10 минут, что значительно быстрее зарядки тяговой бата-
реи электрических ТС, на что в среднем необходимо около 3 часов.

Рисунок 88. Автомобиль с ТЭ Hyundai Tucson/ix35 FCEV

Автомобиль имеет тяговый электродвигатель мощностью 100 кВт и

Li-Pol батарею емкостью 0,95 кВтч.
В 2017 году на Международном автосалоне IAA во Франкфурте компа-
нией Mercedes-Benz была представлена предсерийная модель GLC F-CELL
(рисунок 89), в которой силовая установка состоит из ТЭ и тяговых батарей
с интеллектуальным взаимодействием. Концепция GLC F-CELL, способная
обеспечить функционирование автомобиля на топливных элементах или
как электромобиля, обладает высокой практичностью в условиях повсе-
дневной эксплуатации, включая протяженные загородные поездки.
Используемая на автомобиле Li-Ion аккумуляторная батарея имеет ем-
кость 13,8 кВтч и является дополнительным источником энергии для тяго-
вого электродвигателя мощностью 147 кВт. Батарея может заряжаться с по-
мощью подключаемой технологии Plug-in от внешнего источника, для чего
используется встроенное зарядное устройство мощностью 7,2 кВт, которое
в условиях бытовой электросети позволяет зарядить батарею за 1,5 часа.

120
 Рисунок 89. Mercedes-Benz GLC F-CELL

Компоновка GLC F-CELL, показанная на рисунке 90, определяет распо-

ложение в задней части автомобиля аккумуляторной батареи и тягового
электродвигателя, осуществляющего непосредственный привод задних ко-
лес. Благодаря отсутствию карданного вала на задний мост один газовый
баллон расположен продольно в базе автомобиля, а второй баллон установ-
лен под задним сиденьем. В GLC F-CELL сохранена принципиальная компо-
новка основных узлов и агрегатов, а за счет проработанной компоновки но-
вых элементов уровень пассивной безопасности не хуже, чем у базовой мо-
дели.

Рисунок 90. Компоновка Mercedes-Benz GLC F-CELL

121
 Топливная система автомобиля позволяет хранить до 4,4 кг сжатого
водорода на борту, чего достаточно для преодоления дистанции протяжен-
ностью до 437 км в режиме ездового цикла NEDC. Причем заправка баллонов
до рабочего давления 70 МПа составляет не более 3 минут. Также GLC F-CELL,
работая в режиме электромобиля, имеет автономный запас хода до 49 км в
условиях NEDC.
Не только автомобильные компании занимаются разработкой и про-
изводством бортовых электрогенерирующих установок на базе ТЭ, устанав-
ливаемых на гибридные АТС. В настоящее время существуют такие уста-
новки, созданные инжиниринговыми компаниями и предназначенные для
использования в составе электромобилей и гибридных АТС.
Любой опытно-конструкторской работе предшествует цикл расчетно-
аналитических исследований, направленных на определение целесообраз-
ности применения электрогенерирующих установок для электромобилей,
оснащенных тяговой аккумуляторной батареей [80].
В исследовании рассмотрены вопросы, посвященные определению оп-
тимальных параметров электрогенерирующей установки, производствен-
ных и эксплуатационных затрат, а также влияние электрогенерирующей
установки на массу ТС, емкость аккумулятора и мощность тягового электро-
двигателя.
Установлено, что для хранения энергии дешевле использовать ТЭ, чем
аккумуляторную батарею, но для подачи электроэнергии дешевле исполь-
зование уже аккумуляторной батареи. Причем использование ТЭ на нагруз-
ках, близких к его номинальной мощности, обеспечит более низкие эксплу-
атационные затраты.
В работе определены оптимальные параметры электрогенерирующей
установки, предназначенной для автомобилей различных классов. Напри-
мер, для легкового автомобиля Nissan Leaf оптимальным решением явля-
ется электрогенерирующая установка электрической мощностью 4-8 кВт и
размещение 2 кг газообразного водорода на борту ТС, а для фургона Navistar
eStar™ целесообразно использование установки электрической мощностью
10 кВт и 6 кг газообразного водорода.
В 2016 году на Международном моторном симпозиуме в Вене компа-
ния Magna представила демонстрационный автомобиль FC REEV, в котором
реализована технология совместного использования водородных ТЭ мощ-
ностью 25 кВт и электрического привода с аккумуляторной батарей [81]. Та-
кое совместное использование позволяет компенсировать некоторые недо-
статки, среди которых длительность заправки, запас хода и др.
Использование водородных ТЭ позволило снизить емкость аккумуля-
торной батареи, что привело к уменьшению ее стоимости, габаритов и
массы. Система хранения сжатого водорода с рабочим давление 70 МПа обес-
печила необходимый запас топлива на борту АТС, достаточный для автоном-
ного пробега, протяженностью 500 км.
В FC REEV применена двухконтурная система охлаждения, которая
позволяет использовать тепловую энергию, отводимую от ТЭ, для обогрева
салона. Глубокая интеграция ТЭ в бортовые системы АТС и использование
122
оптимального алгоритма их совместной работы способно обеспечить высо-
кую эффективность систем в целом.
Компанией FEV разработана бортовая электрогенерирующая уста-
новка на базе ТЭ (рисунок 91), которая была успешно интегрирована в мо-
дификацию автомобиля Fiat 500 с электрической силовой установкой [82].

Рисунок 91. Бортовая электрогенерирующая установка FEV,

созданная на базе ТЭ

Электрическая мощность установки, ТЭ которой занимают примерно

15,5 л, составляет 34 кВт. Поскольку полный объем, занимаемый электроге-
нерирующей установкой на базе ТЭ, составляет 67 л, то ее удельные пара-
метры находится в том же диапазоне, что и REX, созданные с использова-
нием ДВС.
Электрическая мощность электрогенерирующей установки способна
обеспечить полную мощность ТС даже если уровень заряда батареи нахо-
дится на низком уровне. В результате этого электромобиль имеет макси-
мальную скорость 120 км/ч независимо от уровня заряда аккумуляторной
батареи.
Так как внутренний объем Fiat 500 достаточно ограничен, то запас
хода на аккумуляторной батарее составляет до 80 км, а при использовании
электрогенерирующей установки увеличивается до 280 км. Полный запас
хода ограничен объемом газового баллона для хранения водорода под дав-
лением 70 МПа, составляющим 34 л, который размещается под задним сиде-
ньем АТС.
Поскольку электрогенерирующая установка устанавливается на борту
ТС, то используются специальные крепления, которые способны выдержи-
вать вертикальные и горизонтальные ускорения до 5g, включая изгибаю-
щие моменты, без повреждения элементов установки.
Компания Intelligent Energy, расположенная в Великобритании и пред-
ставленная дополнительными подразделениями в США, Франции, Японии,
123
Китае и Индии, специализируется на разработке решений по обеспечению
экологически чистой энергией автомобильных и стационарных энергоуста-
новок.
Согласно информации от Intelligent Energy в настоящий момент только
10% автомобилей класса LCV (light commercial vehicle) могут быть оснащены
электрической силовой установкой, состоящей из аккумуляторной батареи
и тягового электродвигателя. Это связано с существующими недостатками
электромобилей, включая неразвитую сеть зарядной инфраструктуры. Од-
нако при использовании бортовых электрогенерирующих установок на базе
современных ТЭ, работающих в составе АТС, уже в краткосрочной перспек-
тиве доля электромобилей среди LCV может превысить 30 %.
Компанией разработана технология ZERE (Zero Emissions Range Ex-
tender), которая была представлена на мероприятии LCV 2015 в Великобри-
тании. ZERE представляет собой бортовую электрогенерирующую уста-
новку на базе ТЭ, предназначенную для использования в силовых установ-
ках электромобилей и гибридного транспорта [83].
На рисунке 92 показан общий вид установки ZERE электрической мощ-
ностью 4 кВт и с воздушным охлаждением ТЭ, которая устанавливается на
автомобиль Nissan e-NV200, относящийся к LCV. Применение ZERE позво-
ляет более чем вдвое (до 300 км) увеличить запас хода по сравнению с базо-
вой версией электромобиля e-NV200.

Рисунок 92. Бортовая электрогенерирующая

установка ZERE, созданная на базе ТЭ

124
 Компания Intelligent Energy участвует в реализации проектов по созда-
нию бортовых электрогенерирующих установок на базе ТЭ для массового
рынка. Разработана концепция ТЭ электрической мощностью 100 кВт для
тяжелых грузовых автомобилей, в которой реализована технология испари-
тельного охлаждения ячеек ТЭ. Технология позволяет полностью отка-
заться от использования отдельных охлаждающих каналов между каждой
ячейкой, что позволяет увеличить удельную мощность ТЭ до 3,5 кВт/л
(по объему) и до 3,0 кВт /кг (по массе), обеспечив лучшие показатели в этом
классе ТЭ.
Компания Ballard Power Systems, основанная в 1979 г., к 2017 г. стала
первым производителем топливных элементов, продукция которого пре-
одолела суммарный рубеж в 10 млн. километров, работая на борту автобу-
сов.
Созданная компанией бортовая электрогенерирующая установка Bal-
lard FCveloCity®, предназначена для автобусов, грузовых автомобилей и лег-
кого рельсового транспорта и обладает высокой производительностью, дол-
говечностью, конкурентоспособной стоимостью. При создании установки
учитывался большой экспериментальный опыт, полученный во время до-
рожных испытаний.
На рисунке 93 показаны бортовые электрогенерирующие установки
Ballard FCveloCity® моделей MD и HD. Недорогая, универсальная и простая
установка FCveloCity® MD создана для использования в ТС типа LCV и разви-
вает электрическую мощность 30 кВт. Диапазон рабочего постоянного
напряжения составляет от 85 до 180 В при силе тока до 300 А. При объеме
0,162 м3, занимаемом топливными элементами бортовые электрогенериру-
ющие установки, масса ее ТЭ составляет 125 кг.

Рисунок 93. Бортовые электрогенерирующие

установки Ballard FCveloCity® MD и HD
125
 Установка FCveloCity® HD имеет три исполнения, электрическая мощ-
ность которых составляет 60, 85 и 100 кВт. Каждая установка развивает по-
стоянное напряжение 220 – 350 В, 280 – 420 В и 400 – 580 В соответственно
при одинаковой силе тока 288 А. Масса ТЭ в зависимости от исполнения ва-
рьируется от 244 до 285 кг при занимаемом объеме 0,5 м3.
Компания Serenergy, основанная в 2006 году, производит ТЭ типа DMFC
с прямым окислением метанола, которые предназначены для стационар-
ного, мобильного и морского использования.
В 2013 году компания выпустила электрогенерирующую установку H3
5000 мощностью 5 кВт, общий вид которой показан на рисунке 94.
Установка H3 5000, способная работать в составе ТС при окружающих
температурах от -40 до +50 °С, имеет электрическую эффективность до 45 %.
Объем, занимаемый электрогенерирующей установкой, равен 83 л, эксплуа-
тационная масса составляет 65 кг. Для выхода H3 5000 на рабочий темпера-
турный режим после холодного запуска требуется около 0,5 часа, при этом
расходуется до 0,2 кВтч электроэнергии. В качестве топлива используется
смесь, состоящая из 60 % (об.) метанола и 40 % (об.) деионизированной
воды.

Рисунок 94. Бортовая электрогенерирующая

установка Serenergy H3 5000

При установке H3 5000 на электромобиль Fiat 500 ME, оснащенном тя-

говой аккумуляторной батареей емкостью 10 кВтч и 80-литровым топлив-
ным баком, полный запас хода составляет 800 км.
Другим примером применения H3 5000 является электромобиль Nis-
san H3 e‐NV200 Hybrid, в котором емкость установленной аккумуляторной
батареи составляет 24 кВтч, и в сочетании с 80-литровым топливным баком
полный запас хода также равен 800 км.
126
 Конструкция электрогенерирующей установки Serenergy H3 5000 об-
ладает возможностью масштабирования, что позволяет использовать уста-
новку в легковых автомобилях и автобусах.

2.3.7. Прогноз развития бортовых электрогенерирующих

установок на базе топливных элементов
Прогноз и тенденции развитие бортовых электрогенерирующих уста-
новок, созданных на базе ТЭ, можно охарактеризовать рядом направлений.
Каждое из направлений определяет эксплуатационные и технико-экономи-
ческие свойства таких установок, что в итоге влияет на заинтересованность
автомобильной отрасли в использовании ТЭ для бортовых электрогенери-
рующих установок.
1) Совершенствование характеристик бортовых электрогенерирую-
щих установок на базе ТЭ при работе в составе АТС.
Например, сокращение времени выхода на необходимую электриче-
скую мощность и рабочие температуры после холодного запуска, что необ-
ходимо при использовании на транспорте. Результаты, полученные компа-
нией Ballard Power Systems за последние 13 лет, показали, что ТЭ типа SPFC
способен выходить на режим 50 % мощности спустя 8 секунд после холод-
ного запуска при температуре окружающей среды -15 °С. Для температур -
20 °С и -30 °С время запуска составило 16 и 30 секунд соответственно.
Установлено, что необходимая мощность бортовой электрогенериру-
ющие установки на базе ТЭ должна быть ближе к средней мощности, необ-
ходимой для движения АТС, чем к максимальной мощности, которая расхо-
дуется при максимальной скорости. Результатом такого подхода является
снижение массогабаритных показателей и стоимости ТЭ.
2) Снижение стоимости изготовления ТЭ, что может быть достигнуто
за счет оптимизации в нескольких направлениях: применение более деше-
вых материалов (мембран) и катализаторов и создание емкого рынка сбыта,
способного обеспечить массовое производство ТЭ.
3) Поиск решений, направленных на снижение стоимости чистого во-
дорода, используемого как топливо.
К одному из решений можно отнести использование побочного водо-
рода, выделяемого в процессе химических производств. По данным компа-
нии Daimler, этого количества будет достаточно для ежегодного обеспече-
ния топливом 750 тысяч гибридных АТС.
4) Расширение перечня топлив, применяемых в ТЭ, который может
быть расширен применением СН4, который будет использоваться для борто-
вой генерации Н2 в специальных риформерах. В этом случае решается про-
блема, связанная с высокой стоимость водорода и низкого развития или от-
сутствия водородной заправочной инфраструктуры.
5) Использование и СН3ОН для бортовой генерации Н2 – это позволит
использовать изначально более плотное топливо, что снизит массогабарит-
ные показатели топливной системы и будет способствовать увеличению за-
паса хода. Безусловно, в идеальном случае наиболее подходящим топливом
127
для ТЭ является чистый водород, но особенности газа во время реальной
эксплуатации приводят к известным трудностям, среди которых чрезвы-
чайно низкая плотность водорода, приводящая к необходимости сжимать
водород до высоких давлений 35-70 МПа.
К перспективному направлению развития можно отнести технологию
получения водородсодержащего газа непосредственно на борту АТС. Про-
цесс получения водородсодержащего газа состоит из стадии паровой кон-
версии, в которой углеродсодержащее сырье преобразуется в синтез-газ, со-
стоящий преимущественно из Н2 и СО. Последующее преобразование позво-
ляет получить CO2 из СО, поскольку присутствие CO является нежелатель-
ным по причине негативного воздействия на платину катализатора.
6) Увеличение ресурса бортовой электрогенерирующей установки на
базе ТЭ до всего срока службы автомобиля и включение этой установки в
структуру полного жизненного цикла АТС. Если принять средний пробег за
весь срок службы АТС, равный 250 тыс. км, и среднюю скорость движения
40 км/ч, то получим общее время работы 6250 часов. Поскольку существую-
щие ячейки ТЭ имеют ресурс 2000-2500 часов, а в ближайшей перспективе
до 5000 часов, то очевидна цель по созданию более долговечных элементов.
7) Снижение рабочих температур ТЭ также можно отнести к одной из
тенденций развития ТЭ.
С одной стороны, повышение рабочей температуры обеспечивает
больший ток, вырабатываемый ячейкой ТЭ, а с другой стороны это способно
сократить ресурс и потребует использования болеет дорогих электролитов
и конструкционных материалов.
При эксплуатации ТЭ в составе автомобильного транспорта стоит учи-
тывать, что снижение рабочих температур ТЭ позволяет сократить время за-
пуска. Учитывая городскую эксплуатацию с частыми и коротким поездками,
сокращение времени запуска является существенным преимуществом.

2.4. Применение возобновляемых источников энергии и

альтернативных видов топлива в автомобильных
энергоустановках
К возобновляемым источникам энергии (ВИЭ) относится разнообра-
зие источников энергии, запасы которых способны восполняться естествен-
ным образом за счет энергии солнечного излучения, поступающей на по-
верхность Земли.
Солнечная энергия и ее производные, представленные энергией ветра
и растительной биомассы, энергией водных потоков и др., при сохранении
существующего природного баланса являются практически неисчерпае-
мыми. Таким образом, ВИЭ являются повсеместно доступными и экологиче-
ски чистыми источниками энергии.
Существующие направления развития автомобильного транспорта со-
здают предпосылки для широкого использования ВИЭ уже в ближайшей
перспективе, поскольку существуют риски возникновения нестабильных

128
ситуаций на рынке нефтегазовых энергоресурсов. Также необходимо рас-
сматривать экологические причины, связанные с выбросами в окружающую
среду вредных веществ, СО2 и других соединений транспортными энергети-
ческими установками. Известно, что процесс использования ВИЭ не приво-
дит к негативному воздействию на окружающую среду.
Применение альтернативных топлив (АТ) в автомобильных энергети-
ческих установках объективно считают одним из эффективных способов,
направленных на решение экологических проблем и снижение зависимости
от традиционных топлив нефтяного происхождения.
К альтернативным топливам относят различные топлива, имеющие
полное или частичное ненефтяное происхождение и обладающие комплек-
сом физико-химических свойств, позволяющим использовать АТ как эффек-
тивную замену топлив нефтяного происхождения.
Накопленный отечественный и зарубежный опыт использования АТ
на городском транспорте показывает, что применение различных АТ способ-
ствует снижению выбросов вредных веществ от автомобильных энергети-
ческих установок, что улучшает экологические параметры автомобильного
транспорта.
Применение АТ возможно в двух вариантах: частичная замена, когда
АТ используется в качестве добавок к нефтяному топливу, или полная за-
мена нефтяного топлива.
В настоящее время в ряде стран уже широко используются смесевые
топлива, состоящие из биоэтанола (от 5 до 85 %) и бензина, что позволяет
значительно сократить потребление бензина.
Благодаря высокому энергетическому потенциалу большинства вы-
шеперечисленных ВИЭ и АТ, который в несколько раз превышает современ-
ный уровень потребления энергии, они могут рассматриваться как перспек-
тивные источники для производства энергии.

2.4.1. Классификация возобновляемых источников энергии

В общем случае все разнообразие ВИЭ можно классифицировать по ви-
дам энергии: механическая энергия (энергия ветра и потоков воды), лучи-
стая и тепловая энергия (энергия солнечного излучения и геотермальная
энергия) и химическая энергия, представляющая собой энергию, заключен-
ную в биомассе.
Также ВИЭ можно классифицировать с помощью параметра качества
энергии, определяющего часть располагаемой энергии источника, которая
может быть использована для совершения полезной механической работы.
Наиболее высоким качеством обладают ВИЭ механической энергии,
достигая средних значений 0,65 для энергии потоков воды и 0,35 для энер-
гии ветра. Параметр качества тепловых ВИЭ не превышает 0,35, а для сол-
нечного излучения этот параметр составляет в среднем 0,2. Качество энер-
гии биомассы также сравнительно низкое и обычно не превышает 0,3.
Далее будут рассмотрены ВИЭ, которые потенциально могут быть ис-
пользованы в бортовых электрогенерирующих установках, а геотермальная

129
энергия и энергия потоков воды, в силу их неприменимости на автомобиль-
ных транспортных средствах, не будут включены в этот обзор.

Ветровая энергия
Энергия ветра используется ветроэнергетическими установками, в ко-
торых происходит последовательное преобразование энергии ветрового по-
тока в механическую и электрическую энергию.
Мощность ветроэнергетической установки пропорциональна пло-
щади, охватываемой лопастями, и кубической скорости ветра, проходящей
через эту площадь. То есть, сравнивая мощность установки при скоростях
ветра 5 м/с и 10 м/с с помощью указанной зависимости получаем:
103/53 = 8, что указывает на 8-кратную разницу в вырабатываемой мощно-
сти.
Полученная величина показывает, что сильная зависимость мощно-
сти ветроэнергетической установки от скорости ветра является критиче-
ским фактором, который существенно ограничивает области эффективного
использования таких установок.
Также для оценки практического потенциала ветровой энергии необ-
ходимо учитывать величину средней удельной плотности энергии ветро-
вого потока 𝐸̅ , определяемой с учетом плотности воздуха ρвозд. и скорости
ветра Vветра следующей зависимостью (10):
1
𝐸̅ = 𝜌возд. ∙ 𝑉ветра
3
(10)
2

При ρвозд. = 1,2 кг/м3 и Vветра = 10 м/с значение 𝐸̅ составляет 600 Вт/м2,
что показывает необходимость использования больших площадей, охваты-
ваемых лопастями, для получения высокой мощности в ветроэнергетиче-
ских установках.
К концу 2009 года суммарные мощности ветровой энергетики во всём
мире увеличились на 31 % по сравнению с 2008 годом и достигли 157,9 ГВт.
Уже в 2007 году использование ветроэнергетических установок позволило
получить около 200 млрд. кВт·ч. или около 1.3 % мирового потребления
электроэнергии. По состоянию на 2009 г. лидерами по установленным вет-
роэнергетическим установкам являются США, Германия, Китай и Испания,
которые имеют до 23 % мировой установленной мощности ветроэнергети-
ческих установок [84].
В настоящее время наряду с промышленными ветроэнергетическими
установками мощностью от 3 до 5 МВт развивается сектор перспективных
установок мощностью до 100 кВт, предназначенных для автономного энер-
госнабжения различных потребителей.
Суммарная мощность ветроэнергетических установок в России на 2009
год составила 17-18 МВт. К 2013 году с использованием инвестиции и част-
ных компаний был подготовлен целый ряд проектов для реализации в Рос-
сии объектов ветровой энергетики общей мощностью более 2000 МВт.

130
 Солнечная энергия
Солнечная энергия является повсеместно доступной, занимает устой-
чивые позиции среди ВИЭ и имеет возможность эффективно преобразовы-
ваться в электроэнергию с помощью фотоэлектрических преобразователей.
Использование солнечной энергии для получения электроэнергии не при-
водит к выделению вредных веществ.
В 2012 году общая мощность мировых солнечных энергоустановок
превысила 100 ГВт, а к началу 2014 г. общая мощность фотоэлектрических
установок достигла 139 ГВт [85]. Лидером по установленной мощности сол-
нечных энергоустановок является Евросоюз [86], а среди отдельных стран
первое место занимает Китай. Германия лидирует по совокупной мощности
солнечных энергоустановок на душу населения.
Нельзя не отметить сдерживающий недостаток солнечной энергии,
который заключается в недостаточно высокой плотности потока энергии и
ее зависимости от времени суток, погодных и сезонных изменений. В резуль-
тате этого увеличиваются затраты на оборудование, которое должно обес-
печивать сбор и преобразование энергии, а также накопление энергии с це-
лью выравнивания неравномерности потока энергии во времени. Например,
среднегодовое значение плотности потока солнечного излучения для сред-
ней полосы России составляет около 120 Вт/м2, а во время солнечной по-
годы достигает значения 1000 Вт/м2.
Эти свойства солнечного излучения осложняют создание компактных
и эффективных энергоустановок, поскольку необходима значительная пло-
щадь принимающей поверхности и использование буферных накопителей
электроэнергии. В результате этого, несмотря на общедоступность самого
солнечного излучения, стоимость солнечных установок пока остается доста-
точно высокой.
Очевидным решением этого вопроса является дальнейшее совершен-
ствование фотоэлектрических преобразователей. Согласно последним ис-
следованиям, эффективный КПД серийных фотоэлектрических преобразо-
вателей может достичь 30-35% при удельной стоимости самого элемента
менее 1$ на 1 Вт максимальной электрической мощности.

Биомасса
Биомасса представляет собой различные вещества растительного про-
исхождения, которые могут использоваться в качестве топлива в энерго-
установках для получения электрической энергии.
Для промышленного производства электроэнергии, как правило, ис-
пользуется твердая биомасса, представленная различными видами древес-
ного топлива и остаточными продуктами переработки, которые использу-
ются для производства электроэнергии и тепла на объектах лесозаготови-
тельной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленно-
сти и в коммунальном хозяйстве.
В Европе до 3,7 % от общего объема потребления энергии обеспечива-
ется за счет использования биомассы, причем если в Швеции этот показа-
тель составляет 16 %, то в Финляндии он достигает 20 %.
131
 Биомасса также является сырьем для производства биогаза, представ-
ляющего собой газообразное топливо, состоящее на 50-87 % из метана и на
13-50 % из CO2. После дальнейшей очистки биогаза от СО2 получается био-
метан, являющийся полным аналогом природного газа по свойствам и хими-
ческому составу.
Применение биогаза в качестве топлива для производства электро-
энергии, тепла или пара началось достаточно давно и уже в 2006 году в ЕС
с помощью биогаза было получено 17,3 млрд. кВт·ч электроэнергии.
Подходящие свойства биогаза как моторного топлива автотранспорт-
ных средств позволяют использовать его в автомобильном транспорте, что
подтверждается успешным опытом компаний Volvo и Scania. Важным пре-
имуществом биогаза перед традиционным жидким нефтяным топливом яв-
ляется низкая стоимость, которая в бензиновом эквиваленте составляет
около €0,5 за литр.
Россия обладает высоким потенциалом производства биогаза,
поскольку агрокомплекс страны позволяет ежегодно производить около
66 млрд. м3 биогаза, что эквивалентно примерно 110 млрд. кВт·ч электро-
энергии.

2.4.2. Классификация альтернативных видов топлива

В настоящее время АТ классифицируют по физико-химическим свой-
ствам и условиям хранения на транспортных средствах на три основные
группы [87]:
1) коммерческие топлива, представленные сжатым природным газом,
сжиженным нефтяным газом и смесевыми топливами;
2) потенциально доступные топлива, среди которых сжиженный ме-
тан, спиртовые топлива, метиловый эфир (МЭ), диметиловый эфир (ДМЭ) и
синтетические жидкие топлива;
3) перспективные, представленные, в первую очередь, водородом.
Для коммерческих АТ существуют технологии и оборудование для их
применения, а развитая заправочная инфраструктура сеть заправочных
станций обеспечивает доступ для широкого использования.
По АТ топливам, относящимся к потенциально доступной группе, про-
веден большой комплекс исследований и получены эксплуатационные дан-
ные и в связи с этим прогнозируется скорое начало их использования. Но для
ускорения процесса необходимо создание необходимой инфраструктуры по
производству и распределению топлива. Потенциально доступные АТ
можно рассматривать как перспективные топлива, так как их использова-
ние позволит сократить мировое потребление нефтяного топлива и снизить
негативные эффекты, возникающие при сжигании этого топлива.
Использование перспективных АТ неизбежно потребует изменения в
конструкции ДВС и применения специальных бортовых систем хранения и
подачи топлива. Эффективность применения этих топлив также определя-
ется технико-эксплуатационными характеристиками АТС и технико-эконо-
мическими показателями производства топлив.

132
 Коммерческие альтернативные топлива
Природный газ
Природный газ, содержащий до 98 % метана, достаточно широко и
успешно применяется в качестве топлива для автомобильных АТС. В насто-
ящее время природный газ может храниться на борту АТС в сжатом или сжи-
женном состоянии.
Коммерческий успех природного газа обусловлен рядом преимуществ
по сравнению с нефтяными топливами, основными из которых являются
высокие антидетонационные свойства, что позволяет увеличивать степень
сжатия для реализации высокоэффективного рабочего процесса, возмож-
ность устойчивой работы двигателя на обедненных смесях, увеличение ре-
сурса ДВС до 40 % и снижение выбросов вредных веществ.
Основные работы, связанные с распространением природного газа,
направлены на совершенствование бортовых систем хранения подачи газа
в части снижения их массогабаритных показателей без ухудшения надежно-
сти, повышения безопасности и упрощения технического обслуживания си-
стемы.

Сжиженный нефтяной газ

Сжиженный нефтяной газ, представляющий собой смесь из 90 – 95 %
пропана и бутана и более тяжелых углеводородов, по экологическим и мощ-
ностным характеристикам двигателя подобен сжатому природному газу.
Сжиженный нефтяной газ находится на борту АТС в баллонах под давлением
около 1,6 МПа и перед дозированной подачей в двигатель последовательно
проходит через испаритель и подогреватель.
Процесс испарения сжиженного нефтяного газа приводит к некото-
рому ухудшению пусковых свойств двигателя, что в условиях низких темпе-
ратур окружающей среды приводит к необходимости использования допол-
нительных подогревателей или холодному пуску и прогреву двигателя с ис-
пользованием бензина.

Смесевые топлива
Смесевые топлива создаются с целью получения топлива с заданными
физико-химическими свойствами в результате добавки к традиционному
нефтяному топливу спиртов, эфиров или растительных масел.
Среди всего разнообразия спиртов метанол и этанол получили
наибольшее распространение в качестве добавок к моторному топливу. Как
правило, низшие спирты применяют для получения смесевого топлива с це-
лью частичной замены базового топлива и повышения октанового числа по-
лучившейся смеси.
Добавление метанола и этанола к бензину позволяет снизить токсич-
ность ОГ двигателя. Согласно проведенным исследованиям при добавлении
в бензин 5 % безводного метанола полученная смесь в отсутствии влаги
остается гомогенной.
Этанол является более эффективной добавкой в углеводородное топ-
ливо, так как он менее гигроскопичен и лучше растворяется в бензине. При
133
добавлении в бензин 5 % этанола не требуется корректировка состава топ-
ливовоздушной смеси, а параметры двигателя сохраняются на прежнем
уровне. При этом значительно сокращается содержание СО в отработавших
газах (ОГ) двигателя.
Использование простых эфиров в качестве добавки к топливу имеет
преимущество перед спиртами, что проявляется в лучшей растворяемости
эфиров в топливах и сниженными коррозионной агрессивностью и гигро-
скопичностью. В качестве добавки к бензину во всех странах широко приме-
няется метил-трет-бутиловый эфир. В последнее время сформировался ин-
терес к диметиловому и диэтиловому эфирам, используемым как компонент
дизельного топлива, что объясняется их хорошей воспламеняемостью в дви-
гателе с воспламенением от сжатия и высокими цетановыми числами.
Для создания топлив с заданными физико-химическими свойствами
применяется добавление растительных масел в дизельное топливо. В каче-
стве растительных масел широко применяются подсолнечное и рапсовое
масло. За счет изменения содержания масла в смеси с дизельным топливом
можно добиться снижения дымности ОГ и содержания вредных веществ в
ОГ, а также повышения КПД двигателя.

Потенциально доступные альтернативные топлива

Спиртовые топлива
Спиртовые топлива представлены, в первую очередь, этанолом и мета-
нолом, которые по своим физико-химическим свойствам наиболее при-
годны для использования в качестве моторного топлива.
Метанол благодаря высокому октановому числу, определяющему вы-
сокие антидетонационные свойства, и снижению содержания вредных ве-
ществ в ОГ является достаточно эффективным топливом для ДВС с искро-
вым зажиганием.
Перечень сырья, используемого для производства метанола, не огра-
ничивается только природным газом и включает в себя угль, сланцы и раз-
личная биомасса.
В России помимо технологий производства в различных объемах име-
ются технологии разработки мобильных установок по производству мета-
нола.
Физико-химические и моторные свойства этанола, получаемого в про-
цессе переработки растительного сырья, близки к аналогичным параметрам
метанола. При этом улучшение экологических показателей двигателя при
работе на этаноле ниже, чем при работе на метаноле. Низшая теплота сгора-
ния спиртов примерно на 40 – 50 % ниже по сравнению с бензином, при этом
скрытая теплота парообразования примерно в 4 раза больше, чем у бензина.

Диметиловый эфир
В последнее время диметиловый эфир благодаря высокому цетано-
вому числу, низкой температуре кипения и другим совокупным свойствам
рассматривается как подходящая замена традиционному дизельному топ-
ливу. Диметиловый эфир, который из исходного газообразного состояния
134
легко сжижается при температуре 20 °С и давлении 0,5 МПа, по физическим
свойствам близок к сжиженному нефтяному газу. В промышленных масшта-
бах ДМЭ производится из природного газа, угля, или биомассы.
Основные преимущества ДМЭ перед традиционным дизельным топли-
вом заключаются в возможности снижения уровня шума двигателя до 15
дБА и в очень низких выбросах вредных веществ. Например, кислород, вхо-
дящий в состав ДМЭ, снижает дымность ОГ до минимума, а ряд его физико-
химических свойств обеспечивает быстрое и качественное смесеобразова-
ние и хорошие пусковые свойства в холодных условиях.
Распространение ДМЭ сдерживается отсутствием промышленного
производства ДМЭ в России и только в ближайшие годы планируется запу-
стить первое промышленное производство ДМЭ высокой чистоты.
Для коммерчески успешного использования ДМЭ необходимо решение
проблем, связанных с необходимостью использования специальных систем
хранения и подачи, в конструкции которых учтены характерные свойства
ДМЭ, среди которых низкая вязкость и плотность, высокая испаряемость и
текучесть, несовместимость с обычными эластомерами и пр.

Синтетические топлива
Представляют собой синтетические жидкие топлива, которые по фи-
зико-химическим свойствам приближены к традиционным нефтяным топ-
ливам. Для получения синтетических топлив может использоваться природ-
ный газ и другие углеводородное сырье ненефтяного происхождения, био-
масса, биогаз и другие источники.
Например, получаемое синтетическое дизельное топливо по основным
показателям, среди которых цетановое число, содержание полиароматиче-
ских углеводородов и серы, превосходит нефтяное дизельное топливо и мо-
жет применяться в дизельных ДВС без внесения изменений в регулировоч-
ные характеристики и в конструкцию двигателя.
Экспериментально подтверждено, что применение синтетического ди-
зельного топлива снижает содержание вредных веществ в ОГ. Отсутствие
серы в синтетическом топливе позволяет использовать его в дизельных
двигателях, оснащенных самыми современными системами нейтрализации
ОГ, для которых наличие серы в топливе является критичным параметром.
Компанией Audi получена первая партия синтетического бензина, по-
лучившего название e-benzin, который изготовлен без применения нефти,
обладает октановым числом 100 и предназначен для высокоэкономичных
двигателей с высокой степенью сжатия. В полученном топливе не содер-
жатся сера и бензол, за счет чего во время сгорания образуется меньше вред-
ных веществ. В ближайшее время планируется проведение работ, направ-
ленных на оптимизацию процесса изготовления e-benzin.
Основные недостатки синтетических топлив определяются большими
затратами энергии на процесс их получения, которые по сравнению с нефтя-
ными топливами выше примерно на треть. К тому же более низкая теплота
сгорания синтетического дизельного топлива по сравнению с традицион-
ным дизельным топливом приводит увеличению расхода топлива до 5 %.
135
 Следует отметить, что в России не существует современного и реали-
зованного в промышленном масштабе производства синтетических мотор-
ных топлив из природного газа.

Перспективные альтернативные топлива

Перспективные АТ представлены, в первую очередь, водородом, кото-
рый обладает комплексом преимуществ при использовании как топливо для
ДВС: высокая теплота и скорость сгорания водорода и широкие пределы вос-
пламенения топливной смеси из водорода и воздуха.
Широкий диапазон состава топливовоздушных смесей и их высокая
скорость сгорания обеспечивают повышение эффективного КПД водород-
ного ДВС до 50 % на частичных нагрузках по сравнению с бензиновым дви-
гателем.
Потенциально многие современные ДВС способны использовать водо-
родное топливо, но это потребует значительных изменений конструкции
двигателя, среди которых изменение системы питания двигателя, внедре-
ние технических решений, предотвращающих обратные вспышки, раннее
воспламенение и детонацию, повышение степени сжатия до 14 и пр.
Низкая плотность водорода приводит к необходимости использования
баллонов высокого давления (до 70 МПа) или хранить водород в сжиженном
состоянии, а также в металлогидридах и итерметаллидах с адсорбцией во-
дорода до 3 % и 5 % соответственно.
В настоящее время водородная энергетика рассматривается как отда-
ленная перспектива развития, поскольку актуальными остаются вопросы
поиска сырья и способов получения дешевого и общедоступного водород-
ного топлива. Одним из решений производства водорода является получе-
ние водородсодержащего синтез-газа в виде смеси Н2 и СО при переработке
органических топлив, сельскохозяйственных и промышленно-бытовых от-
ходов, причем последний способ привлекателен возможностью решения
проблем экологии.

2.4.3. Применение возобновляемых источников энергии

в бортовых электрогенерирующих установках
В разделе будут подробно рассмотрены ВИЭ, которые уже использу-
ются или потенциально могут использоваться в качестве источника энергии
для бортовых электрогенерирующих установок уже в краткосрочной пер-
спективе.
В первую очередь, среди всего разнообразия ВИЭ определим источ-
ники, наиболее подходящие для использования в бортовых электрогенери-
рующих установках. Во время эксплуатации автомобиль находится в движе-
нии и постоянно взаимодействует с окружающей средой. На автомобиль
оказывается воздействие со стороны ветра, а солнечное излучение воздей-
ствует на внешнюю поверхность кузова автомобиля. Таким образом, можно
рассматривать ветровую и солнечную энергию в качестве основных ВИЭ для
бортовых электрогенерирующих установок.

136
 Ветровая энергия
Современные автомобили развивают высокие скорости движения и
для повышения общей эффективности автомобиля совершенствуются его
аэродинамические качества. Помимо снижения аэродинамических потерь и
шумов, возникающих во время обтекания автомобиля потоком воздуха, раз-
вивается активная аэродинамика. Последнее направление может реализо-
вываться в различных областях, например, в виде аэродинамического тор-
моза, который используется не только как дополнительное аэродинамиче-
ское сопротивление, а является частью ветроэнергетической установки. На
рисунке 95 показан аэродинамический тормоз в виде внешнего элемента ак-
тивной аэродинамики.

Рисунок 95. Аэродинамический тормоз

С точки зрения ВИЭ можно рассмотреть использование энергии ветра

при работе аэродинамического тормоза, когда встречный поток воздуха бу-
дет использоваться во время торможения для получения электроэнергии.
По данным имитационных аэродинамических исследований давление
встречного потока воздуха распределяется на поверхности кузова неравно-
мерно (рисунок 96). Области высокого давления расположены, как правило,
на фронтальной поверхности АТС и используются для размещения теплооб-
менников, входящих в состав различных систем двигателя и автомобиля.
Использование ветроэнергетической установки в составе активной
аэродинамики автомобиля позволит применять их в качестве бортовых
электрогенерирующих установок. При этом ветроэнергетическая установка
(ВЭУ) будет работать только во время торможения автомобиля, обеспечивая
частичную рекуперацию кинетической энергии.

137
 Рисунок 96. Распределения потока встречного воздуха
на поверхности кузова АТС

Для получения высокой мощности воздушного потока ВЭУ следует

размещать в области высокого давления, создаваемого воздухом. Примером
является решение, предложенная в патенте US 20130127393 «Wind Operated
Electricity Generating System» система ветровая система получения электро-
энергии для электрических и гибридных ТС, обеспечивающая повышение
автономного запаса хода за счет рекуперации энергии потока воздуха, име-
ющего среднюю и высокую скорость. Согласно изобретению воздушная тур-
бина размещается в передней части автомобиля в области высокого давле-
ния (рисунок 97), что позволяет повысить эффективность использования
воздушного потока, исключая использование дополнительных воздухоза-
борников, увеличивающих аэродинамическое сопротивление автомобиля.
Чтобы оценить величину кинетической энергии, которая преобразу-
ется во время торможения, достаточно привести пример. Автомобиль мас-
сой 2500 кг при каждом торможении со 110 до 60 км/ч, выполненном на ди-
станции 50 м в течение 7,2 с, расходует около 241 кДж энергии. Большая
часть этой энергии рассеивается через тормозную систему в виде тепловой
энергии и не совершает полезной работы. Таким образом, существует доста-
точный потенциал для полезного использования этой энергии.
Далеко не вся энергия торможения может быть преобразована в вет-
роэнергетической установке, т.к. следует учитывать эффективность базо-
вого устройства и необходимость обеспечения приемлемых массогабарит-
ных параметров установки.
138
 Рисунок 97. ВЭУ легкового автомобиля

Для получения высоких рабочих характеристик необходимо использо-

вание малоинерционных воздушных генераторов, расположенных в проточ-
ных каналах и оснащенных направляющим аппаратом для получения выгод-
ного вектора скоростей в условиях меняющейся скорости входящего потока
воздуха.
При торможениях со скоростей выше 25 м/с ветровая энергия может
рассматриваться как достаточно эффективный источник энергии. Напри-
мер, при средней скорости потока воздуха 25 м/с, движущегося через про-
точную часть ветроэнергетической установки площадью 0,125 м2, мощность
воздушного потока составит около 1,1 кВт. С учетом механического КПД тур-
бины и эффективности электрической машины, используемой для получе-
ния электроэнергии, электрическая мощность ветроэнергетической уста-
новки равна 0,48 кВт. На рисунке 98 представлен график зависимости элек-
трической мощности Nel (Вт) от скорости воздушного потока v (м/с).
Рекуперативное торможение позволяет сократить нагрузку на тормоз-
ную систему, повысить ее ресурс и снизить загрязнение окружающей среды
продуктами износа элементов системы.

139
 2000

1500

N el 1000

500

0
0 10 20 30 40
v
Рисунок 98. График зависимости электрической
мощности от скорости воздушного потока

Работа ветроэнергетической установки не зависит от сезонности и

времени суток, но ее эффективность зависит от изменения скорости во
время торможения. Так в условиях городской среды, несмотря на частые
торможения, средняя разница скоростей до и после торможения низкая и
целесообразность применения такой системы неочевидна.

Солнечная энергия
Использование солнечного излучения в качестве источника энергии
для бортовых электрогенерирующих установок является обоснованным ре-
шением, поскольку эксплуатация автомобильного транспорта происходит
на поверхности земли в условиях воздействия солнечного излучения. Ис-
ключение составляет только специальный транспорт, который использу-
ется закрытых пространствах, лишенных естественного освещения.
Солнечные батареи (СБ) достаточно давно используются в стационар-
ных и бытовых электрогенерирующих установках, но внедрение СБ на
транспорте долгое время сдерживалось их низкой удельной мощностью и
недостаточным КПД. Появление на рынке СБ с эффективностью более 30 %,
выполненных на основе арсенида галлия (GaAs), что позволило расширить
применение таких элементов на транспорте.
Оснащение транспортных средств СБ происходит двумя путями: уста-
новка СБ на уже существующие электромобили или создание электрических
АТС уже с учетом бортового использования СБ.
В первом варианте существуют ограничения по возможному количе-
ству используемых СБ, что сказывается на вырабатываемой электрической
мощности. При этом СБ могут легко демонтироваться для их замены в ходе
усовершенствования на более современные устройства без внесения изме-
нений в кузовные элементы АТС.
140
 Второй вариант предоставляет широкие компоновочные возможно-
сти, поскольку такие элементы кузова, как капот и крыша, могут использо-
ваться для размещения фотоэлектрических преобразователей. Но при таком
подходе работы по замене СБ могут быть затруднены или иметь ограниче-
ния по числу модификаций СБ, которые возможно использовать.
Использование солнечной энергии для генерации электроэнергии на
борту автобусов и грузового транспорта имеет широкие возможности, по-
скольку на таких АТС существует достаточная площадь для размещения СБ
и снижены компоновочные ограничения. Использование крыши автобусов
и верхней поверхности полуприцепов позволяет разместить достаточное
количество СБ.
Отметим сразу, что речь не идет о выработке электроэнергии для пря-
мого снабжения тягового электропривода АТС. Получаемая энергия исполь-
зуется для снабжения бортовых потребителей электроэнергии и пополне-
ния электрической емкости БНЭ во время движения и стоянки АТС.
Рассмотрим применение СБ типа Квант КСМ, изготовленных на основе
монокристаллического кремния и имеющих эффективность преобразова-
ния 19 %, в качестве бортовых электрогенерирующих установок автомо-
бильных транспортных средств. Далее для анализа используются электри-
ческие параметры солнечных батарей типа Квант КСМ при стандартных
условиях освещенности, составляющей 1000 Вт/м², температуре окружаю-
щей среды +25 ºC и атмосферной массе, равной 1,5.
В анализе рассмотрены наиболее подходящие АТС, которые можно ис-
пользовать для установки солнечных батарей без значительных изменений
конструкции. Исходные данные и результаты расчета бортовых электроге-
нерирующих установок на базе солнечных батарей приведены в таблице 7.

Таблица 7. Исходные данные и результаты расчета

Тип ТС Микроавтобус Сред- Сочленен- Грузовой а/м
ний ав- ный автобус с полуприце-
Параметр тобус пом
Ширина, м 1,8 2,5 2,5 2,5
Длина, м 5 10 17 13,6
Площадь поверхности ТС, м2 9 25 42,5 34
Модель используемой батареи КСМ-100 КСМ-180
Электрическая мощность бата-
0,096 0,18
реи, кВт/шт.
Масса батареи, кг/шт. 9 16
Количество батарей, шт. 12 18 30 24
Стоимость батареи, руб./шт. 9800 17500
Полная мощность, кВт 1,15 3,24 5,4 4,32
Полная масса, кг 108 288 480 384
315
117 600 525 000 420 000
Полная стоимость, руб. 000
Удельная мощность, кВт/кг 0,0107 0,0113
Удельная стоимость, руб./кВт 102 083,3 97 222,2

141
 В анализе показаны предельные возможности по выработке электро-
энергии, которую можно получить для каждого АТС. Отметим высокую сто-
имость и массу полученной электрогенерирующей установки из солнечных
батарей.
При практической реализации потребуется внесение изменений в си-
ловую конструкцию кузова АТС, что обеспечит необходимую жесткость и
прочность в условиях повышения весовой нагрузки со стороны солнечных
батарей.

Выводы
Механизм использования солнечной энергии с ее преобразованием в
солнечных батареях, размещенных на борту АТС, можно считать наиболее
проработанным к настоящему времени. Но требуется повышение удельной
мощности и снижение стоимости солнечных батарей, чтобы обеспечить вы-
сокую рентабельность при их установке на борту АТС.
Ветровую энергию можно отнести к перспективным источникам энер-
гии для бортовых электрогенерирующих установок, но при условии появле-
ния подходящей компонентной базы для создания ветроэнергетических
установок.

2.4.4 Применение альтернативных топлив в автомобильных

энергоустановках на базе двигателей внутреннего сгорания
В этом разделе будут подробно рассмотрены особенности применения
АТ, которые широко применяются или могут быть применены уже в бли-
жайшей перспективе в качестве топлива для бортовых электрогенерирую-
щих установок.
Применение АТ связано с решением ряда вопросов, связанных с моди-
фикацией автомобильных энергоустановок для работы на АТ, обеспечения
производства, распределения и безопасности их использования.
Выбросы вредных веществ электрического АТС, оснащенного борто-
вой электрогенерирующей установкой на базе ДВС, зависят в первую оче-
редь от удельных выбросов, содержащихся в ОГ ДВС, и энергоэффективно-
сти взаимодействия систем транспортного средства. Третьим фактором,
определяющим уровень общих выбросов вредных веществ с ОГ, является от-
ношение тепловой энергии топлива к электрической энергии тяговой бата-
реи, используемой в течение заданного ездового цикла.
В современных бортовых электрогенерирующих установках использу-
ются ДВС, которые работают в стационарном режиме при отсутствии пере-
ходных процессов и при этом не выходят за границы эффективной рабочей
области, в пределах которой достигается высокая экономичность, низкая
токсичность ОГ и необходимая мощность.
На рисунке 99 показано изменение средних выбросов CO2 для легковых
ТС, использующих традиционные нефтяные и альтернативные топлива [88].
Отметим, что в начале применения АТ для автомобильных ДВС эколо-
гическая эффективность такого решения была невысокой и удельные вы-
бросы CO2 были больше, чем при использовании традиционного топлива.
142
Ситуация изменилась после проведения работ по изучению рабочего про-
цесса ДВС при использовании АТ, совершенствования систем подачи топ-
лива и алгоритмов их работы. В результате этого с 2004 года и по настоящее
время удельные выбросы CO2 при использовании АТ ниже, а по динамике
ежегодного снижения выбросов превышает аналогичный показатель для
традиционных топлив.

Рисунок 99. Изменение средних выбросов CO2 для легковых ТС,

использующих различные топлива

Оценка использования различных АТ для работы бортовых электроге-

нерирующих установках на базе ДВС проводится с помощью определения
технико-экологического эффекта, учитывающего эксплуатационные за-
траты и выбросы CO2, преобладающего в составе парниковых газов. По дан-
ным Европейского агентства окружающей среды (European Environment
Agency) программа сокращения удельных выбросов СО2 для легковых авто-
мобилей и легких коммерческих ТС предусматривает к 2020 году снизить
выбросы соответственно на 27 % и 16 % от уровня 2015 года (рисунок 100).
Если для проведения оценки различных АТ использовать выбросы CO,
CH и NOx, то такой анализ потребует данные по выбросам для каждого из АТ,
используемых в типовом ДВС. Однако подобные данные отсутствуют, а про-
гнозирование выбросов вредных веществ затруднительно и не обеспечит
необходимой достоверности данных, т.к. на объем выбросов существенное
влияние оказывает организация рабочего процесса двигателя, включая спо-
соб смесеобразования, его регулировочные характеристики, режимы ра-
боты и конструктивные особенности.

143
 Технико-экологическая оценка учитывает стоимость и расход топ-
лива, затраты на модификацию ДВС для его работы на различных АТ и вы-
бросы CO2 с ОГ, но не учитывает дополнительные работы, вызванные отка-
зами техники.

Рисунок 100. Прогноз снижения удельных выбросов СО 2 для

легковых автомобилей и легких коммерческих АТС

Для технико-экономической оценки применения альтернативных топ-

лив использовалась сокращенная методика, разработанная в рамках про-
екта «ExternE» («External Costs of Energy») и примененная для расчета эконо-
мического ущерба от энергоустановок на базе тепловых ДВС, используемых
в транспортных средствах, в Германии, Франции, Италии и других европей-
ских странах. Методика «ExternE» позволяет оценить ущерб человеку и
окружающей среде, причиняемый токсичными компонентами ОГ тепловых
ДВС, в денежном эквиваленте.
В качестве исходных данных используются значения, представленные
в таблице 8, содержащие также значения выбросов СО2 при полном сгорании
1 кг топлива. По данным WWF в 2016 году стоимость 1 тонны СО2 находится
в диапазоне от 10 до 60 USD, на основании чего принимаем среднюю стои-
мость СО2, равную 35 $/тонна или 2 руб./кг. Для проведения оценки исполь-

144
зуется автомобильное ТС полной массой до 3,5 тонн, оборудованное борто-
вой электрогенерирующей установкой. Движение автомобиля происходит
в условном ездовом цикле с годовым пробегом 25 тыс. км, во время которого
средний расход топлива ДВС, всходящего в состав установки, составляет
4 л/100 км в бензиновом эквиваленте. Указанный расход топлива сопоста-
вим с данными, представленными в исследовании бортовой электрогенери-
рующей установки электрической мощностью 30 кВт [89].
В общем случае технико-экономическая оценка альтернативных топ-
лив сводится к определению экономического эффекта Э от их применения,
который в общем виде выражается формулой (11):

𝐶𝑖
Э = 𝑦 ∗ (𝑀𝐶𝑂2 − 𝑀𝐶𝑂2𝑖 ) + (𝑙 𝑇 𝐺𝑇 − 𝑙 𝑇𝑖 𝐺𝑇𝑖 ) − (11)
𝑃

где:
MCO2 и МСО2i – годовая масса выбросов СО2 при использовании автомо-
бильного бензина и i-го альтернативного топлива (i = 1 – сжатый природный
газ, i = 2 – сжиженный нефтяной газ, i = 3 – метанол, i = 4 – этанол, i = 5 – ДМЭ,
i = 6 – водород), кг/год;
y* – условная стоимость одного килограмма выбросов СО2, руб./кг;
lT и lTi – стоимость автомобильного бензина и i-го альтернативного
топлива, руб./кг;
GT и GTi – годовой расход автомобильного бензина и i-го альтернатив-
ного топлива, кг/год;
Сi – стоимость систем, устанавливаемых на двигатель, руб.;
Р – установленный срок службы двигателя, лет.

Технико-эксплуатационная и эколого-экономическая оценка топлив,

выполненная с учетом полного жизненного цикла для условий использова-
ния в условиях городской среды, позволяет определить перечень приори-
тетных АТ, среди которых сжатый и сжиженный природный газ, сжиженный
нефтяной газ, спиртовые топлива (метанол и этанол), ДМЭ и водород в сжа-
том состоянии [87]. Синтетические моторные топлива, полученные, напри-
мер, из природного газа не будут рассматриваться по причине их высокой
стоимости и малой распространенности, поскольку технология производ-
ства находится на этапе развития.
В таблице 8 приведены исходные данные, используемые в расчете, и
полученные результаты.
Полученные отрицательные значения эффекта при применении мета-
нола и сжатого водорода обусловлены высоким расходом метанола и значи-
тельной рыночной стоимостью водорода. Например, только снижение стои-
мости метанола и водорода до значений, указанных в скобках, позволит по-
лучить положительный эффект.
Применение сжатого природного газа в бортовых электрогенерирую-
щих установках позволяет с большим запасом выполнить требования 2020
года по удельным выбросам СО2.

145
 Таблица 8. Технико-эксплуатационная и эколого-
экономическая оценка топлив
Удель- Расход Стои- Стоимость Эффект, Вы-
ные вы- топ- мость оборудова- руб./год бросы
Топливо бросы лива, топлива, ния, руб. СО2,
СО2, кг/год руб./кг г/км
кг/кг
топл.
Бензин 3,1 750 49,3 - - 93
Сжатый при-
2,8 651,5 17,8 35000 22900 73
родный газ
Сжиженный
3,0 701,1 28,2 35000 14160 84,1
нефтяной газ
30,6 -12611
Метанол 1,37 1612,5 5000 88,4
(21,6) (1902)
Этанол 1,85 1198,9 28,4 5000 2666 88,7
ДМЭ 1,84 1119,8 22 30000 9894 82,4
Сжатый водо- 50000 -72463
0 268,8 406 (135) 0
род (35000) (1869)

Применение биотоплив в бортовых электрогенерирующих

установках на базе ДВС
Биомасса
Как уже было сказано ранее, использование биомассы оправдано по це-
лому ряду причин, начиная от необходимости снижения потребления
нефтяного топлива, сопровождающегося известными негативными послед-
ствиями, и заканчивая решением экологических проблем в виде утилизации
отходов и пр.
Если использовать биомассу в качестве источника энергии для борто-
вых электрогенерирующих установок, то рациональнее это делать на специ-
ализированных АТС, работающих на объектах, на которых доступна био-
масса, пригодная для использования в качестве топлива. Одним из таких ре-
шений может быть техника, работающая на деревообрабатывающем произ-
водстве. На таких предприятиях может быть организовано внутреннее про-
изводство древесных гранул (пеллетов), предназначенных для использова-
ния в качестве топлива для бортовой электрогенерирующей установки на
базе ДВПТ. Существующие устройства автоматической подачи такого топ-
лива и надежность ДВПТ позволят создать установку с высокими потреби-
тельскими и эксплуатационными свойствами.
Если рассматривать перспективы применения биомассы в качестве
топлива на борту автомобильного транспорта, то низкая энергетическая
плотность биомассы серьезно ограничивает ее использование. Также возни-
кают проблемы, связанные с бортовым хранением достаточного количества
топлива из биомассы.

146
 Наибольшая эффективность получения электроэнергии из биомассы
может быть достигнута при использовании стационарных энергоустановок,
работающих в непосредственной близости к топливу.
Биогаз
Биогаз, полученный из биомассы, является развитием направления ис-
пользования органического топлива. Биогаз, полученный в промышленных
установках, может храниться в сжатом виде на борту АТС и использоваться
как полноценное моторное топливо для ДВС.
Для определения целесообразности и перспектив использования био-
газа в качестве моторного топлива необходимо проведение технико-эколо-
гической оценки, составленной в сравнении с традиционными нефтяными
топливами.
По данным [90] итоговая стоимость биогаза существенно зависит от
типа используемого сырья, объемов производства и стоимости производ-
ства, стоимости очистки и улучшения, а также от стоимости доставки до
потребителя. Наименьшая итоговая стоимость достигается при использова-
нии в качестве сырья промышленных отходов и составляет примерно
0,27 $/м3,
Согласно другому источнику [91] стоимость производства биогаза из
навоза равна 0,22 – 0,39 $/м3 и составляет 0,11 – 0,5 $/м3 при его получении
из промышленных отходов. При объеме производства 500 м3/ч полная сто-
имость составляет 0,22 – 0,88 $/м3. Учитывая приведенные значения, прини-
маем среднюю стоимость биогаза 0,5 $/м3.

2.4.5 Современный уровень бортовых электрогенерирующих установок,

использующих возобновляемые источники энергии и
альтернативные виды топлива
Современный уровень бортовых электрогенерирующих установок, ис-
пользующих ВИЭ и альтернативные виды топлива, отражает их развитие и
позволяет оценить динамику и направление развития.

Возобновляемые источники энергии

Энергия ветра
В отсутствии коммерческих бортовых электрогенерирующих устано-
вок, использующих ветровую энергию определить современный уровень
установок такого типа можно, например, с использованием патентных мате-
риалов, посвященных этой тематике.
В патенте US 20130314023 «Wind energy fan-turbine generator for electric
and hybrid vehicles» (рисунок 101) представлена бортовая электрогенериру-
ющая установка на базе ветровой турбины для электрических и гибридных
АТС, которая увеличивает автономный запас хода АТС между зарядами тяго-
вой батареи, позволяет снизить расход топлива и выбросы вредных ве-
ществ. Ветровая турбина использует энергию ветра во время движения ав-
томобиля со средней и высокой скоростями.

147
 Рисунок 101. Патент US 20130314023 «Wind energy
fan-turbine generator for electric and hybrid vehicles»

В изобретении US 8436485 «Wind powered turbine motor for motor vehi-

cles» (рисунок 102) энергия встречного потока воздуха используется ветро-
вой турбиной для привода электрогенератора. Установка способна повора-
чиваться на угол до 45°, благодаря чему повышается эффективность исполь-
зования потока воздуха. Полученная энергия применяется в бортовой элек-
трической системе и для заряда резервной аккумуляторной батареи.

Рисунок 102 – Патент US 8436485 «Wind powered

turbine motor for motor vehicles»

148
 В патенте US 20120085587 «Wind Power for Electric Cars» (рисунок 103)
предложено компактное размещение ветрогенератора в верхней части мо-
торного отсека. Устройство имеет низкопрофильное отверстие, выполнен-
ное в виде воздухозаборника, для подачи воздуха на лопатки турбины.

Рисунок 103. Патент US 20120085587

«Wind Power for Electric Cars»

В изобретении US 20140001760 «Wind-powered automotive electric gen-

erator» (рисунок 104) рассмотрен электрогенератор, использующий энер-
гию ветра для получения электроэнергии на борту АТС. Согласно изобрете-
нию воздушная турбина размещается в воздушном канале, вход в который
расположен в передней части автомобиля.

149
 Рисунок 104. Патент US 20140001760
«Wind-powered automotive electric generator»

Некоторые из этих изобретений никогда не будут использованы на

практике в силу несовершенства конструкции и низкой эффективности, но
предложенные технические решения обладают новизной и отражают суще-
ствующие тенденции развития этого направления.

Солнечная энергия
Солнечная энергия сравнительно недавно используется в бортовых
электрогенерирующих установках, но к настоящему времени существует до-
статочное число проектов и готовых автомобилей, в которых используются
такие установки.
Итальянским автомобильным ателье «Pininfarina» совместно с фран-
цузским производителем Li-Pol аккумуляторных батарей «Bollore» разрабо-
тано и запущено производство электромобилей «Bluecar» (рисунок 105).
150
 Работы по созданию электромобиля проводились в рамках проекта
«Autolib», реализуемого в Париже при поддержке правительства Франции.
Проект заключается в создании инфраструктуры по прокату электромоби-
лей и направлен на сокращение выбросов CO2 в Париже.

Рисунок 105. Электромобиль Bluecar

Основным источником электроэнергии является БНЭ, емкость кото-

рой обеспечивает запас хода до 250 км. Предусмотрена возможность заряда
БНЭ тремя способами: от бытовой электросети, с помощью рекуперативного
торможения и за счет использования солнечных батарей, расположенных на
крыше. Совместное использование таких решений позволяет использовать
тяговый электродвигатель мощностью 50 кВт, обеспечивающий достаточ-
ную динамику перемещения в условиях городской среды.
Компанией «Ford» в 2014 году на базе серийно выпускаемой модели в
целях проведения научно-исследовательского эксперимента создан концеп-
туальный гибридный автомобиль «C-Max Solar Energi», в котором имеется
ДВС, БНЭ электрической емкостью 80 кВтч и солнечные батареи производ-
ства SunPower Corp., расположенные на крыше (рисунок 106).
Для зарядки БНЭ могут использоваться бытовая электрическая сеть,
стационарное зарядное устройство или электроэнергия, вырабатываемая
солнечными батареями.

151
 Рисунок 106. Концептуальный гибридный
автомобиль «Ford C-Max Solar Energi»

В последнем случае используется специальная установка, которая за

счет использования солнечного концентратора на основе линзы Френеля со-
кращает продолжительность зарядки батареи во время парковки электро-
мобиля. Во время парковки электромобиля установка, располагаемая над
ним, с помощью линзы увеличивает интенсивность солнечного излучения в
8 раз. Установка обеспечивает самостоятельное перемещение автомобиля в
течение суток в пределах 5 метров, в результате чего лучи попадают на сол-
нечные батареи под оптимальным углом (рисунок 107). Длительность
заряда разряженного БНЭ составляет в среднем от 6 до 7 часов.
Предложенную установку можно считать одним из решений по созда-
нию зарядной инфраструктуры для гибридного и электрического автомо-
бильного транспорта.
Гибридный автомобиль Prius Prime, показанный на рисунке 108, осна-
щен БНЭ электрической емкостью 8,8 кВт·ч, которая позволяет автомобилю
двигаться 35 км в режиме электромобиля.
Солнечная батарея, установленная на крыше, позволяет вырабатывать
в среднем 150 Вт·ч электроэнергии, при этом пиковая электрическая мощ-
ность достигает 600 Вт. Использование солнечной батареи в составе автомо-
биля способно повысить его общую эффективность на 10 %. А в случае
наиболее благоприятных погодных условий солнечная батарея может уве-
личить электрический запас хода на 3,5 км в сутки.

152
 Рисунок 107. Установка солнечным концентратором
для зарядки батареи

Рисунок 108. Использование фотоэлектрических

преобразователей на Toyota Prius Prime

Электромобиль Hanergy Solar-R (рисунок 109) изначально спроектиро-

ван для использования солнечных батарей, способных вырабатывать элек-
троэнергию для тягового электропривода.

153
 Рисунок 109. Электромобиль Hanergy Solar-R

На электромобиле установлена бортовая электрогенерирующая уста-

новка из гибких тонкопленочных солнечных батарей GaAs эффективностью
31,6 % и площадью до 7,5 м2, заполняющей верхнюю часть кузова ТС. При
дневном освещении солнечные батареи, работая в течение 5-6 часов, спо-
собны вырабатывать до 10 кВт·ч электроэнергии. Полученной энергии до-
статочно для движения ТС на протяжении 80 км, что достаточно для обыч-
ной ежедневной городской эксплуатации транспортного средства. Дополни-
тельно электромобиль снабжен БНЭ, который используется в условиях не-
достатка солнечного излучения и обеспечивает запас хода до 350 км.

Рисунок 110. Автобус Solarve Bus

154
 Использование солнечных батарей не ограничивается применением
только на легковом транспорте. В течение последних 10 лет создаются и
успешно эксплуатируются автобусы, использующие солнечные батареи в
качестве бортовых электрогенерирующих установок.
Компанией «Sanyo Electric» при поддержке компанией «Ryobi» (Япо-
ния) был создан гибридный автобус «Solarve Bus» с солнечными элемен-
тами, расположенными на крыше (рисунок 110).
Солнечные батареи позволяют вырабатывать около 800 Вт электриче-
ской мощности, чего достаточно только на незначительное энергопотребле-
ние, среди которого внутреннее освещение с помощью светодиодных ламп
и энергоснабжение салонных воздушных фильтров «Eneloop Air Fresher»,
способных очищать воздух на 99 %.

Альтернативные топлива
Сжатый и сжиженный природный газ
Сегодня практически все крупные автомобильные компании произво-
дят автомобили, использующие природный газ в качестве топлива. Такие
компании, как Volvo, Audi, Volkswagen, Sсania, Iveco, MAN, Chevrolet, Opel,
Daimler-Benz, Peugeot, Citroen, Fiat, Ford, Honda, Toyota предлагают серийно
выпускаемые автомобили, работающие на сжатом и сжиженном природном
газе. Например, компания Volvo выпускает автобусы, легковые и грузовые
АТС, способные работать на природном газе.
Отметим, что изучением возможности и практической реализацией
применения сжиженного природного газа в автомобильных ДВС занимается
большинство крупнейших производителей грузовых автомобилей. Это обу-
словлено, в первую очередь, повышением запаса хода до 1000 км по сравне-
нию с 300 км для сжатого природного газа, более низкой стоимостью газо-
вого топлива, составляющей около 50 % от стоимости дизельного топлива,
и значительное снижение содержания вредных веществ в ОГ.
Компания «Audi» оснащает модели A3 Sportback g-tron и A4 Avant g-tron
битопливной системой, в которой применяется бензин и сжатый природ-
ный газ.
Автомобиль Audi A4 Avant g-tron модельного ряда 2017 года, оснащен-
ный двигателем мощностью 125 кВт, способен содержать на борту до 25 лит-
ров бензина и до 19 кг сжатого природного газа. При этом общий запас хода
составляет до 900 км, из которых 500 км могут быть пройдены на природ-
ном газе, при расходе топлива от 3,8 до 4,4 кг/100 км, что соответствует вы-
бросам CO2 на уровне 100-117 г/км. Размещение системы хранения и подачи
сжатого природного газа, а также топливного бака, на борту а/м Audi A4
Avant g-tron показано на рисунке 111.
На сегодняшний день в мире находится в эксплуатации более 17 млн.
автомобилей, работающих на природном газе, и увеличение этого значения
может быть достигнуто за счет использования природного газа в ДВС, вхо-
дящих в состав бортовых электрогенерирующих установок.
Известно несколько компаний, работающих над расширением исполь-
зования природного газа в качестве моторного топлива.
155
 Рисунок 111. Система хранения и подачи
сжатого природного газа

Компания Emoss Mobile Systems B.V. (Нидерланды) представила элек-

трический грузовой автомобиль с технологией EVER (Electric Vehicle Ex-
tended Range), оснащенный бортовой электрогенерирующей установкой, ис-
пользующей сжатый природный газ в качестве топлива.

Рисунок 112. Тягач с технологией EVER

156
 Силовая установка в составе тягового электродвигателя мощностью
от 230 до 320 кВт, безопасной аккумуляторной батареи емкостью 120 кВт·ч
на базе LiFePo4 – ячеек и бортовой электрогенерирующей установки, создан-
ной с использованием газового автомобильного ДВС GM и Opel с системой
турбонаддува, обеспечивает запас хода не менее 500 км. При увеличении ем-
кости баллонов со сжатым природным газом автономный пробег увеличи-
вается до 900 км. Отметим что в исполнении с тяговым электродвигателем
мощностью 320 кВт автомобиль способен двигаться до 100 км, используя
только электроэнергию БНЭ. Общий вид тягача с технологией EVER показан
на рисунке 112.
Другим примером использования природного газа как топлива явля-
ется проект FUEREX, в рамках которого создан коммерческий автомобиль
Iveco Daily с электрической силовой установкой и также снабженный борто-
вой электрогенерирующей установкой электрической мощностью 45 кВт,
созданной с использованием 2-цилиндрового двигателя FIAT Twinair рабо-
чим объемом 875 см3. 3D-модель установки, которая устанавливается в мо-
торный отсек вместо базового ДВС, показана на рисунке 113.

Рисунок 113. 2-цилиндровый двигатель FIAT Twinair

Полный запас хода составляет 130 км, из которых 50 км приходятся на

движение с использованием электроэнергии БНЭ, а 80 км при работающей
электрогенерирующей установке, которая в этом режиме расходует 87 г топ-
лива на 1 км.
157
 Разработка ElecTruckTM компании TransPower (США) представляет со-
бой электрическую силовую установку, которая дополнительно к БНЭ и тя-
говому электроприводу содержит бортовое электрогенерирующее устрой-
ство на базе ДВС или микротурбины. Для работы установки во время заряда
накопителя используется сжатый природный газ.
Система электропривода ElecTruckTM обеспечивает движение грузо-
вого автомобиля на электроэнергии и без подзарядки на протяжении 160
км. После превышения этой дистанции включается бортовая электрогене-
рирующая установка, которая при совместной работе с системой электро-
привода образует меньше выбросов вредных веществ, чем аналогичный по
характеристикам газовый ДВС.
Испытания тягача Navistar International Pro-Star 8 класса (рисунок 114)
полной массой 32,6 тонны, оснащенного системой электропривода
ElecTruckTM, проведенные в 2015 году в «UC Riverside/CE-CERT dynamometer
lab», подтвердили преимущества этой системы.

Рисунок 114 – Седельный тягач Navistar International Pro-Star,

оснащенный системой электропривода ElecTruckTM

Полученная эквивалентная стоимость энергии, затрачиваемой на 1

милю пробега, составила 0,23 $, что на 85 % меньше по сравнению с обыч-
ным дизельным грузовым а/м (рисунок 115).

158
 Рисунок 115. Диаграмма эквивалентной
стоимость энергии ($/1 миля)

Представленные электрогенерирующие установки потенциально спо-

собны использовать биогаз в качестве моторного топлива, поскольку его со-
став и физико-химические свойства подобны природному газу.

Спиртовые топлива
Поскольку спиртовые смеси от Е10 до Е85 широко применяются в ав-
томобильных ДВС, то возможно их использование в бортовых электрогене-
рирующих установках, содержащих бензиновый ДВС. К таким установкам
относятся разработки компаний AVL, «General Motors», «Lotus Engineering»,
«Mahle Powertrain», «Audi», BMW, «Siemens», «Bosch» и др.

Биотоплива (биодизель)
Бортовая электрогенерирующая установка компании Steyr Motors с
биодизельным ДВС (рисунок 116), созданная в рамках проекта «Clean Motion
Offensive», поддерживаемого Австрийским фондом климата и энергетики и
направленного на создание комплектующих для электромобилей и инфра-
структуры.
2-цилиндровый ДВС, оснащенный системой впрыска Common Rail, тур-
бонаддувом и охладителем наддувочного воздуха, снабжен балансировоч-
ным механизмом для снижения вибраций во время работы, а вся электроге-
нерирующая установка имеет полную массу не более 100 кг.
Заявленный расход топлива установки составляет до 6 л/100 км, а в
условиях работы двигателя в квазистационарном режиме содержание вред-
ных веществ в ОГ соответствует экологическим требованиям класса Евро-6.
Другой разработкой компании Steyr Motors в этой области является 2-
цилиндровый ДВС, изначально имеющий горизонтальное расположение ци-
линдров, высоту 0,43 м, которая может быть снижена до 0,3 м, и длину 0,68
м (рисунок 117). Двигатель, оснащенный системами непосредственного
впрыска топлива и турбонаддува и охладителем наддувочного воздуха,

159
развивает мощность 25 кВт, а при переходе на систему впрыска Common Rail
ожидается повышение мощности до 45 кВт.

Рисунок 116. Биодизельный REX Steyr

Рисунок 117. Бортовая электрогенерирующая установка Steyr

Водород
Что касается использования водорода в качестве моторного топлива,
то, несмотря на экологическую привлекательность этого топлива, его при-
менение в качестве моторного топлива в ДВС сопряжено с рядом проблем:
высокая стоимость топлива, отсутствие заправочной инфраструктуры,
необходимость создания водородных ДВС или адаптация существующих
двигателей к новому топливу, а также обеспечение водородной безопасно-
сти на транспорте.
160
 2.4.6. Прогноз развития бортовых электрогенерирующих установок,
использующих возобновляемые источники энергии и
альтернативные виды топлива
Развитие ветровых турбин и солнечных батарей, в первую очередь,
должно быть направлено на повышение удельной мощности и снижение
стоимости таких устройств. Необходимо расширение границ использования
ВИЭ на транспорте, при котором ветровыми турбинами и солнечными бата-
реями будут оснащаться легковые, пассажирские и грузовые АТС, техника
сельскохозяйственного назначения и специальная техника.
Для развития бортовых электрогенерирующих установок, использую-
щих ВИЭ и альтернативные топлива, необходимо привлечение инвестиций
со стороны государства, банков, международных организаций и фондов.
Для стимулирования и поддержки внедрения ВИЭ и альтернативных
топлив во многих странах используются различные способы государствен-
ной поддержки, среди которых, субсидирование, льготное кредитование и
налоговые льготы.
Для повышения эффективности использования ВИЭ необходима инте-
грация ветровых турбин и солнечных батарей в конструкцию АТС на стадии
формирования концепции и проработки компоновки автомобиля.
Несмотря на низкий процент использования ветровых турбин в со-
ставе электрических и гибридных АТС не стоит недооценивать этот способ
получения электроэнергии. При комплексном подходе, включающем ис-
пользование эффективных решений, глубокую интеграцию и высокую со-
гласованность с бортовыми системами АТС, ветровые турбины могут полу-
чить существенный импульс для дальнейшего развития.
Для расширения использования газомоторного топлива на автомо-
бильном транспорте запущена Государственная программа Российской Фе-
дерации «Внедрение газомоторной техники с разделением на отдельные
подпрограммы по автомобильному, железнодорожному, морскому, речному,
авиационному транспорту и технике специального назначения» со сроком
реализации с 2015 по 2020 гг. Цель подпрограммы 1 «Внедрение газомотор-
ной техники на автомобильном транспорте» состоит в поэтапном замеще-
нии автотранспортных средств, работающих на традиционных видах топ-
лива, автомобильным транспортом, работающим на газомоторном топливе.
Что позволит снизить себестоимость перевозок, повысить их эффектив-
ность и уменьшить негативное воздействие автомобильного транспорта на
окружающую среду.
Задачи подпрограммы 1 заключаются в следующем:
– стимулирование потребителей к приобретению автотранспортных
средств, работающих на газомоторном топливе;
– стимулирование производства автотранспортных средств, работаю-
щих на газомоторном топливе, повышение их надежности, безопасности и
энергоэффективности, развитие сопутствующей сервисной инфраструк-
туры;
161
 – развитие газозаправочной инфраструктуры;
– совершенствование нормативно-правового обеспечения в сфере ис-
пользования газомоторного топлива на автомобильном транспорте.
Отметим, что автомобильные газозаправочные станции, обеспечиваю-
щие заправку автомобилей сжатым газом, могут быть построены на терри-
ториях, по которым проходят магистральные газопроводы. На такой стан-
ции происходит сжатие природного газа и заполнение им автомобильных
баллонов под давлением до 20 МПа.
Также начиная с 2013 года компания «Газпром нефть» реализует про-
грамму по увеличению количества автомобилей, использующий метан в ка-
честве моторного топлива.
Такие преимущества природного газа, как высокие антидетонацион-
ные свойства, более широкие пределы обеднения топливовоздушной смеси
и низкие выбросы вредных веществ, позволят создать высокоэффективный
газовый ДВС, что важно в условиях ужесточения экологических норм и по-
стоянного повышения эффективности первичного источника энергии.
Что касается синтетических топлив, то в ближайшей перспективе
можно ожидать реализации различных городских экологических программ,
в рамках которых могут применяться компактные установки для получения
синтетического бензина и дизельного топлива из природного газа. При этом
в долгосрочной перспективе для получения синтетических моторных топ-
лив не исключено использование биомассы и биогаза.
Прогноз расширения использования в России этанола и бензоэтаноль-
ных смесей в качестве топлива для бортовых электрогенерирующих устано-
вок во многом зависит от реформы налогообложения топливного этанола.
Если в большинстве стран производство топливного этанола не подлежит
регулированию и не облагается налогами, а жесткому регулированию и
налогообложению подвергается только производство пищевого этилового
спирта, то в России отсутствует разница между пищевым и топливным эта-
нолом с точки зрения налогообложения.
В результате этого, несмотря на наличие посевных площадей и земель-
ных ресурсов, доступной биомассы и технологических решений, в России
пока не созданы серьезные проекты, направленные на производство и ис-
пользование топливного этанола.
Что касается газообразного водорода, используемого как моторное
топливо для двигателей, входящих в состав бортовых электрогенерирую-
щих установок, то существует ряд технологических, технических и эксплуа-
тационных проблем, связанных с модификацией ДВС для использования во-
дородного топлива, ресурсом отдельных деталей и узлов, хранением на
борту достаточного запаса топлива, обеспечением водородной безопасно-
сти на транспорте и др.
Очевидно, что применение водорода как источника энергии для полу-
чения электричества наиболее целесообразно в топливных элементах, что
подробно рассмотрено в главе 2.3.

162
 2.5. Системы повышения эффективности работы
автомобильных энергоустановок
Тепловые двигатели являются основным элементом электрогенери-
рующих установок, они позволяют вырабатывать механическую энергию,
которая в дальнейшем преобразуется в электрическую и тепловую энергию
за счет отбора тепла от отработавших газов, охлаждающей жидкости и си-
стемы смазки. Эффективность энергоустановок, в первую очередь, зависит
от степени преобразования энергии сгорания топлива в электрическую и
тепловую энергию. Современные когенерационные установки имеют сум-
марный КПД около 85 – 90 %, причем тепловой энергии вырабатывается
значительно больше чем электрической. Электрический КПД установки
ограничивается механическим КПД теплового двигателя и электрическим
КПД генератора и преобразователя, что обуславливает его низкое значение
по сравнению с тепловым КПД. На рисунке 118 представлен усредненный
энергетический баланс когенерационной установки с газовым двигателем
внутреннего сгорания.

Рисунок 118. Энергетический баланс когенерационной

установки с газовым ДВС
163
 Для применения в автотранспортных средствах с тяговым электро-
приводом тепловая энергия в таком объеме, в котором она вырабатывается
ДВС не нужна, более перспективно повышение выработки электрической
энергии за счет рекуперации избыточного тепла. Существует несколько
направлений рекуперации тепловой энергии отработавших газов за счет
применения следующих направлений:
– цикл Ренкина (паровой или органический);
– применение термоэлектрических генераторов;
– применение систем турбонаддува;
– применение силовых турбин;
– применение электрических машин в системах турбонаддува.

2.5.1 Системы, работающие по циклу Ренкина

Данный цикл был предложен в середине прошлого века У. Ренкином и
Р. Клазиусом, как альтернативный циклу Карно для паросиловых установок.
Диаграмма цикла Ренкина в координатах T, s представлена на рисунке 119.

Рисунок 119. Диаграмма цикла Ренкина в координатах T, s

Термический КПД цикла Ренкина несколько меньше, чем у обратимого

цикла Карно, однако в реальном процессе парогазовой установки и значи-
тельно меньшего влияния необратимости процесса сжатия воды по сравне-
нию со сжатием влажного пара на общий КПД цикла, экономичность цикла
Ренкина выше, чем у соответствующего цикла Карно во влажном паре. Для
повышения термического КПД цикла Ренкина применяют перегрев пара в
пароперегревателе, в котором пар нагревается до температуры превышаю-
щей температуру насыщения при данном давлении. Диаграмма цикла Рен-
кина с перегретым паром в координатах T, s представлена на рисунке 120.

164
 Рисунок 120. Диаграмма цикла Ренкина
с перегретым паром в координатах T, s

В зависимости от давления и температуры перегретого пара термиче-

ский КПД цикла Ренкина составляет около 37 – 42 %.
Одним из способов увеличения КПД энергоустановки является приме-
нение систем, работающих по циклу Ренкина. Технология, использующая
экологически чистый цикл Ренкина, может работать на любом тепловом ис-
точнике с минимальной разницей температур между источником тепла и
теплоотводом. Установка, работающая по циклу Ренкина, содержит тепло-
обменник, в котором подводимое тепло идет на нагрев рабочего тела и пре-
вращение его в газ. Газ поступает в (экспандер) турбину и вращает генера-
тор, после чего пар попадает в рекуператор, и далее поступает в конденса-
тор, где охлаждается и превращается в жидкость, после чего насосом пода-
ется через рекуператор в первый теплообменник.
При использовании в качестве рабочего тела органических соедине-
ний, таких как пропан, бутан, R134a, R234fa и пр., цикл называют органиче-
ским циклом Ренкина.
Для прикладного применения цикла Ренкина в системе автотранс-
портного средства рассмотрим возможные типы и компоновки систем реку-
перации. Типы компоновок отличаются источниками тепла от двигателя
внутреннего сгорания, количеством теплообменников и видами устройств,
используемых в качестве теплообменника. Для автотранспортных средств
система рекуперации на базе цикла Ренкина, а именно испаритель, как пра-
вило, устанавливается после катализатора системы выпуска для того, чтобы
снижение температуры ОГ не оказывало негативного влияния на работу ка-
тализатора и токсичность. Промышленные системы, работающие по циклу

165
Ренкина, имеют большие теплообменники и постоянную характеристику
источника тепла, в отличие от автотранспортных средств, для которых мас-
согабаритные параметры имеют существенное значение. Поэтому системы
рекуперации тепла на базе цикла Ренкина для применения в автотранспорт-
ных средствах должны быть максимально простыми и по возможности мак-
симально использовать узлы и агрегаты уже имеющиеся на транспортном
средстве.
Самой простой и распространенной схемой системы рекуперации
является схема с использованием только энергии отработавших газов ДВС,
которые используются для нагрева рабочего тела системы рекуперации
(рисунок 121).

Рисунок 121. Схема 1 системы рекуперации

Однако после расширения рабочего тела в турбине или ином преобра-

зователе оно не теряет тепловую энергию полностью, поэтому для повыше-
ния КПД рабочее тело после турбины направляется в рекуператор. Рекупе-
ратор представляет собой газо-жидкостный теплообменник, в котором га-
зообразное рабочее тело, поступающее из турбины, нагревает жидкое рабо-
чее тело, поступающее из конденсатора. Представленная схема системы ре-
куперации показана на рисунке 122.
Вторым источником тепла в автотранспортном средстве является си-
стема охлаждения ДВС, в которую отводится более 30 % тепловой энергии
от сгоревшего топлива. Средняя температура охлаждающей жидкости (ОЖ)
в контуре охлаждения составляет около 95-100 °С, поэтому она может быть
использована для подогрева рабочего тела в жидкостно-жидкостном тепло-
обменнике. Схема 3 системы рекуперации представлена на рисунке 123.
166
 Рисунок 122. Схема 2 системы рекуперации

Рисунок 123. Схема 3 системы рекуперации

Система рекуперации тепловой энергии на базе цикла Ренкина

по схеме 3 с предварительным подогревателем от системы охлаждения поз-
воляет повысить полезную мощность по сравнению со схемой 1 на 10 – 35 %
[92] в зависимости от рабочего тела, а так же снизить расход топлива

167
на 8,2 % [93], [94], но при использовании системы рекуперации без предва-
рительного нагрева было получено снижение расхода топлива на 6,4 %.
В работе [95] было проведено сравнение схемы 1 и схемы 3, в ходе ко-
торого были получены значения тепловой мощности, получаемой от пред-
варительного подогревателя в размере 20 Вт при 2,14 кВт общей мощности,
что составляет около 1 %. Это было обусловлено тем, что температура ОЖ
ограничена максимальным значением около 100 °С, что является низким
значением для рабочего тела выбранного при испытаниях. Мощности теп-
ловой энергии отводимой с отработавшими газами и отводимые в систему
охлаждения сопоставимы по величинам, но эти два контура сильно отлича-
ются по температуре. При сравнении использования в качестве рабочего
тела R134a, 245fa, P11, бензола и др., которые имеют низкие температуры
кипения, и воды, обладающей более высокой температурой кипения, выяс-
нилось, что для органического цикла Ренкина подогрев от системы охлажде-
ния составляет около 30 – 50 % от всей полученной энергии, в то время как
для воды этот показатель составил около 10 %.
Для эффективного использования тепла, передаваемого в систему
охлаждения двигателя, предложены несколько вариантов. Схема 4 системы
рекуперации подразумевает прямой подогрев рабочего тела от поверхно-
стей двигателя внутреннего сгорания, которые нагреты до температуры
большей чем температура системы охлаждения. При этом рабочее тело вы-
бирается таким образом, чтобы не допустить его полное испарение в блоке
двигателя, так как парообразование снижает теплоотдачу от контактируе-
мых поверхностей, которые должны охлаждаться. Схема 4 системы рекупе-
рации представлена на рисунке 124.

Рисунок 124. Схема 4 системы рекуперации

168
 Второй вариант системы рекуперации это схема 5, в которой предло-
жено использование двух контуров по циклу Ренкина с двумя различными
рабочими телами, оптимизированные под заданные температурные диапа-
зоны. По данной схеме была создана система рекуперации по циклу Ренкина
первого поколения от концерна BMW, где в высокотемпературном контуре
в качестве рабочего тела использовалась вода, а в низкотемпературном ис-
пользовался этанол [96]. Схема 5 представлена на рисунке 125.

Рисунок 125. Схема 5 системы рекуперации

Еще одной концепцией для систем рекуперации тепловой энергии дви-

гателей внутреннего сгорания является схема 6, в которой рабочее тело
системы рекуперации является жидкость системы охлаждения двигателя
(рисунок 126).
В данной схеме радиатор системы охлаждения выполняет роль кон-
денсатора, а единственным дополнительным элементом является турбина
или иной преобразователь энергии. Но следует отметить, что система охла-
ждения двигателя должна быть доработана с учетом изменения охлаждаю-
щей жидкости (смесь воды и этиленгликоля) на рабочее тело.
Рассмотренные схемы системы рекуперации тепловой энергии по
циклу Ренкина для автотранспортных средств не являются всеми возмож-
ными вариантами исполнения, однако являются наиболее вероятными и
пригодными для использования.

169
 Рисунок 126. Схема 6 системы рекуперации

В таблице 9 представлено сравнение рассмотренных схем систем реку-

перации на базе цикла Ренкина с указанием их преимуществ и недостатков,
а также величины КПД.
Стоит отметить, что данные по эффективности, представленные в таб-
лице 9 это осредненные данные, полученные из открытых источников, ко-
торые зависят от многих факторов, таких как тип транспортного средства,
тип двигателя внутреннего сгорания и пр. Следует отметить, что термиче-
ский КПД цикла Ренкина имеет очень высокие показатели, поэтому пред-
ставленные значения не являются предельными. Также следует рассмот-
реть тот факт, что для автотранспортных средств эффективность системы
рекуперации тепловой энергии не является самым важным фактором ее
применения. Массогабаритные характеристики, сложность производства,
сложность обслуживания этих систем накладывают более приоритетные
ограничения на их использование.
Основным элементом системы рекуперации, работающей по циклу
Ренкина, является экспандер (узел, в котором происходит расширение рабо-
чего тела и совершается полезная работа), от выбора которого зависит эф-
фективность всей системы в целом. По типу преобразования энергии рабо-
чего тела экспандеры, как и насосы, можно разделить на объемные и дина-
мические. К объемным экспандерам относятся поршневые, винтовые, спи-
ральные и пр. конструкции, а к динамическим турбины различных кон-
струкций.
Использование турбины в качестве узла расширения актуально благо-
даря массогабаритным показателям, высокой мощности и диапазону ра-
боты, однако в процессе исследований возникали проблемы с покупкой ком-
мерческих образцов в диапазоне мощностей до 10 кВт, которых было очень
мало или же совсем не было. Вследствие чего различные научные центры
вынуждены были заниматься разработкой турбин самостоятельно.
170
 Таблица 9. Сравнение различных типов систем
рекуперации на базе цикла Ренкина
№ схемы
системы Преимущества Недостатки КПД
рекупера-
ции
1 Простота конструкции. Рекуперация только тепла отра- 1-5%
ботавших газов.
2 Повторное использова- Дополнительный теплообменник 1,5-
ние отработанного тепла жидкость-газ. 5,5%
пара из расширителя.
Снижение охлаждающей
составляющей в конден-
саторе.
3 Рекуперация части отрабо‐Дополнительный жидкостно- 1,5-
танного тепла охлаждаю‐ жидкостный теплообменник. 5,5%
щей жидкости двигателя. Одна рабочая жидкость использу-
ется для рекуперации двух источ-
ников тепловой энергии при раз-
ных температурах.
4 Более эффективная реку- Требуется доработка блока дви- 2-5,5%
перация тепла двигателя. гателя.
5 Максимальное использо- Конструктивная сложность. 3-6%
вание теплоты системы
охлаждения и системы
ОГ.
6 Простота конструкции. Существенное изменение си- 1-3%
Общий контур охлажде- стемы охлаждения и самого дви-
ния ДВС и системы реку- гателя.
перации. Не используется теплота отрабо-
тавших газов.

В работе [97] представлена турбина, рассчитанная на давление 5,2 бар

и температуру потока рабочего тела около 200 °С, мощность турбины состав-
ляет 2,5 кВт при габаритных размерах 190х190х250 мм и весе 7 кг.
Концерн BMW для второго поколения систем рекуперации разработал
двухступенчатую активную турбину со встроенным генератором, работаю-
щую в диапазоне давлений 6 – 10 бар, диапазоне частот вращений 50 –
100000 мин-1 с габаритными размерами 100х100х150 мм, весом 2 кг и мощ-
ностью 2 кВт [98], [99].
По сравнению с уменьшенными вариантами реактивных турбин, кото-
рые используются на электростанциях, активная турбина, обладая такими
преимуществами, как низкий уровень утечек и простота системы смазки,
имеет очень высокую стоимость производства, что накладывает ограниче-
ния на ее применение в системах рекуперации. Так же следует отметить, что
турбина должна разрабатываться под каждую конкретную систему и рабо-
чие режимы, ведь при работе на нерасчетных режимах существенно снижа-
ется ее эффективность. Следует отметить, что турбины должны работать на
171
газообразном рабочем теле, так как при попадании жидкообразного рабо-
чего тела на лопатки при высокой скорости вращения может произойти вы-
ход ее из строя. Еще одним фактором ограничивающим применение турбин
является необходимость применения редукторов для передачи мощности
на вал двигателя, поэтому актуальнее использовать электрогенератор в ка-
честве источника полезной электрической мощности. Выработка электри-
ческой энергии в системах рекуперации актуальна не только для гибридных
автотранспортных средств, но и для обычных автомобилей, ведь для произ-
водства 1 кВт электрической энергии для бортовой сети автомобиля необ-
ходимо более 7 кВт тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива.
Альтернативными устройствами преобразования энергии рабочего
тела в механическую энергию являются различные устройства, работающие
по обратному принципу спиральных или винтовых компрессоров. Преиму-
ществом таких конструкций является высокая степень расширения, относи-
тельно низкая частота вращения около 1000 – 3000 мин-1, но имеются и не-
достатки в виде сложности изготовления уплотнений, необходимость
смазки и долговечности их работы.
Выбор рабочего тела системы рекуперации тепловой энергии на базе
цикла Ренкина существенно влияет на тип системы, температурный диапа-
зон рекуперируемого тепла, эффективность, экологичность и другие фак-
торы. Для использования в автотранспортных средствах рабочее тело
должно отвечать требованиям безопасности в случае аварии должно быть
нетоксичным и негорючим. В связи с этим различные спирты и углеводо-
роды, несмотря на их высокую термодинамическую эффективность, исполь-
зовать не желательно. При таких условиях эксплуатации различные хлада-
генты являются более подходящими.
Применение систем рекуперации тепла на базе цикла Ренкина для ав-
тотранспортных средств в каждом конкретном случае рассматривается как
комплексная задача, причем массогабаритные характеристики, стоимость,
сложность доработки действующих узлов автотранспорта стоят намного
выше, нежели эффективность системы в целом. Установка системы рекупе-
рации приводит к увеличению массы транспортного средства, что увеличи-
вает сопротивление качения и сопротивление разгону за счет инерции. Уве-
личение расхода топлива можно оценивать в диапазоне 1 – 2 % на каждые
50 кг веса системы рекуперации. Также следует отметить, что установка теп-
лообменника (в зависимости от типа) в выпускную систему увеличит сопро-
тивление газов на выпуске, что приведет к ухудшению газообмена и сниже-
нию мощности ДВС, поэтому следует найти компромисс между эффективно-
стью теплообменника и сопротивлению выхлопным газам в нем. Но также
появляется обратный эффект за счет снижения температуры отработавших
газов и соответственного снижения скорости газов, что приводит к сниже-
нию потерь в выхлопной системе.
Конденсатор в автотранспортном средстве может охлаждаться как
встречным потоком воздуха, так и быть совмещенным с системой охлажде-
ния. Первый вариант потребует дополнительного пространства и будет со-
здавать дополнительное сопротивление потоку воздуха для охлаждения
172
радиатора ДВС. При использовании радиатора в качестве конденсатора
охлаждение происходит жидкостью, что с одной стороны позволяет отка-
заться от дополнительного теплообменника, с другой стороны высокая тем-
пература охлаждающей жидкости может не обеспечить требуемое охлажде-
ние рабочего тела до конденсации в жидкое состояние. Несмотря на различ-
ные конструкции и концепции систем рекуперации целесообразность их
применения существенно зависит от типа автотранспортного средства и
комплекса факторов и условий.
Ужесточение экологических норм по выбросам вредных веществ при-
водит к тому, что автопроизводители начинают применять все больше ги-
бридных узлов и систем, за счет чего растет потребляемая электрическая
мощность, которая может увеличиваться за счет применения накопителей
электрической энергии и систем рекуперации тепловой энергии в электри-
ческую. Ввиду наличия в гибридных транспортных средствах силовой элек-
троники, требующей охлаждения, можно рассмотреть вариант охлаждения
этих систем рабочим телом системы рекуперации.

Выводы
Системы рекуперации на базе цикла Ренкина для автотранспортных
средств, рассмотренные выше, показывают уровень разработок в данной
теме за последние двадцать лет. Результаты ключевых исследований в об-
ласти рабочего тела, экспандеров и математического моделирования пред-
ставлены в таблице 10.
Многие исследовательские институты и автопроизводители, такие
как Honda, BMW, Toyota, КАМАЗ и др. занимаются исследованиями в области
систем рекуперации на базе цикла Ренкина и показывают высокие показа-
тели.
Из двух основных источников тепла в двигателе внутреннего сгорания
и охлаждающая жидкость и отработавшие газы примерно равны по тепло-
вой мощности, однако отработавшие газы имеют значительно большую
температуру, поэтому обладают более высоким потенциалом к рекупера-
ции. В связи с большой разницей температур использование одного рабо-
чего тела для рекуперации тепла из охлаждающей жидкости и отработав-
ших газов не перспективно ввиду разного поведения рабочего тела при двух
различных температурах, поэтому рациональней, с точки зрения эффектив-
ности, использовать два контура системы рекуперации и два разных рабо-
чих тела.
Наиболее подходящими экспандерами для системы рекуперации явля-
ются турбины, которые имеют малый вес, высокую частоту вращения, боль-
шой диапазон мощности, однако они очень дороги в производстве и не спо-
собны работать на двухфазном рабочем теле. Спиральные или винтовые экс-
пандеры имеют низкую частоту вращения, возможность работы на двухфаз-
ном рабочем теле, высокую степень расширения и высокие рабочие давле-
ния, но основной проблемой данного типа детандеров являются проблемы
с уплотнением рабочих полостей и необходимость смазки.

173
 Таблица 10. Технические характеристики
систем рекуперации на базе цикла Ренкина.
Год Организа- Тип ТС Источ- № Тип де- Рабо- КПД КПД Метод
ция и дви- ник теп- Схе тандера чее тер мех, иссле-
гатель ловой мы тело м, % % дова-
энергии ния
Легко-
Toyota Спи- Экспе-
вой ав- HCFC1
1993 Motor Corp. ОЖ 6 ральная - 3 ри-
томо- 23
[100] турбина мент
биль
ОГ (высо-
кого дав- Вода 2,4 - Расчет
ления)
Ecole des ОГ (низ-
Ги- Тур- 1,3 –
2005 Mines de кого дав- 1 Вода - Расчет
брид бина 3
Paris [101] ления)
ОГ (орга-
R-
нический 4–5 - Расчет
245ca
цикл)
ОГ + теп-
U. of ловая
Wisconsin- Prius энергия Тур-
2006 4 Вода 5,5 - Расчет
Madison 2004 от блока бина
[95] цилин-
дров
Акси-
Экспе-
Honda R&D Ги- ально-
2007 ОГ 1 Вода 3,8 - ри-
[102], [103] брид порш-
мент
невой
Вода и
Экспе-
BMW-lst gen BMW 3 Лопаст- этанол
2008 ОГ + ОЖ 5 5.7 - ри-
[96] серии ной (2 кон-
мент
тура)
IFP Engine
Prius Порш-
2009 Tech. Dept. ОГ + ОЖ 1. 3 Вода - 9 Расчет
2004 невой
[104]
ОГ + ОЖ
Xi'an
+ теп- Экспе-
Jiaotong Toyota Ротор- R11, R 12 -
2011 лота от 5 - ри-
Univ. [105], 8A-FE ный 113 17,3
системы мент
[106]
смазки
Им-
BMW-2nd Экспе-
BMW 5 пульс-
2012 gen [98], ОГ 1 Вода - 6 ри-
серии ная тур-
[107], [108] мент
бина
Missouri ОГ 2 - 245fa 3,4 - Расчет
Uni. Sci. ОЖ 2 - - 1,7 - Расчет
2012 1,8 л
&Tech [93],
[94] ОГ + ОЖ 2 - - 5,1 - Расчет
Двига-
Beijing Univ. Винто- R245fa
2012 тель ОГ + ОЖ 5 3–6 - Расчет
Tech. [109] вой , R134a
BL18T
Вода,
- 2,64 Расчет
R123
Tech. Univ. 2,8L Green
2013 ОГ 1 Экспе-
Lisbon [96] VR6 turbine
R245fa - 6,96 ри-
мент

174
 В заключении темы систем рекуперации на базе цикла Ренкина сле-
дует отметить, что большим потенциалом на сегодняшний день обладает
направление развития систем рекуперации для работы на накопитель элек-
трической энергии в гибридных автомобилях.

2.5.2. Термоэлектрические генераторы

Устройством, способным получить электрическую энергию из тепло-
вой путем прямого преобразования и передать её потребителю, является
термоэлектрический генератор (ТЭГ). ТЭГ обладают рядом преимуществ пе-
ред традиционными электромашинными преобразователями энергии, та-
кими как отсутствие движущихся частей, высокая надёжность и простота
обслуживания. Основным элементом термоэлектрического генератора яв-
ляется термоэлектрический модуль. Эффективность утилизации тепловой
энергии отработавших газов двигателя внутреннего сгорания в составе
транспортного средства напрямую зависит от свойств выбранного матери-
ала термоэлектрического генераторного модуля.
Впервые прямое преобразование тепловой энергии в электрическую
было описано Томасом Иоганном Зеебеком в 1821 году. объяснявшим тер-
моэлектрический эффект, названный его именем, поляризацией материа-
лов под воздействием разницы температур, что было опровергнуто позднее.
Эффект Зеебека заключается в возникновении электродвижущей силы при
наличии разницы температур в контактах замкнутой электрической цепи,
состоящей из разнородных проводников. Электродвижущая сила, возника-
ющая в цепи из двух разнородных проводников, не превышает нескольких
милливольт, что достаточно для замеров температуры, но не для генериро-
вания электроэнергии. С целью повышения эффективности, как прямого
преобразования тепловой энергии в электрическую, так и обратного, были
созданы термоэлектрические элементы, состоящие из полупроводников p и
n типов последовательно соединенных электрически и параллельно соеди-
ненных термически. Конструкция термоэлектрического генераторного мо-
дуля показана на рисунке 127.
На сегодняшний день некоторые типы термоэлектрических генерато-
ров имеют уже относительно высокий КПД, который может доходить до 15
– 20 %, но такие высокие показатели доступны лишь в лабораториях и стоят
довольно дорого. Большинство термоэлектрических генераторов, представ-
ленных на сегодняшний день на рынке, имеют КПД не более 5 – 6 %. С одной
стороны, это очень маленький показатель и о высокоэффективных методах
преобразования или утилизации тепловой энергии говорить не приходится,
с другой стороны, простота и неприхотливость данных элементов позволяет
собрать модуль, который будет приносить несколько кВт электрической
энергии, совершенно не требующий обслуживания, не имеющий подвижных
и вращающихся частей.

175
 Рисунок 127. Принцип работы и конструкция
термоэлектрического генераторного модуля

Принцип действия термогенератора основывается на эффекте Пель-

тье.
Итоговая температура обеих сторон термоэлектрического модуля и
напряжение в цепи при неизменном тепловом потоке и нагрузке складыва-
ются из величин трех основополагающих термоэлектрических эффектов:
Зеебека, Пельтье и Томпсона.
Производительность термоэлектрического генератора можно оце-
нить по величине коэффициента полезного действия (12), который зависит
не только от используемого материала, но и от перепада температур между
холодным и горячим спаем. Для оценки эффективности термоэлектриче-
ского материала используется понятие добротности ZT (13). Добротность
термоэлектрического материала и его КПД можно рассчитать следующим
образом:

√1+𝑍𝑇−1 𝑇Г −𝑇Х
𝜂= 𝑇 × , (12)
1+𝑍𝑇+ Х 𝑇Г
𝑇Г

𝜎×𝛼2
𝑍𝑇 = ∆𝑇 (13)
𝜆

где: 𝜎 – удельная проводимость, См/м;

𝛼 – коэффициент термо-ЭДС;
𝜆 – удельная теплопроводность, Вт/(м·К);
∆𝑇 – разность температур горячей (𝑇Г ) и холодной (𝑇Х ) сторон элемента, К.
176
 Из определения добротности термоэлектрического материала сле-
дует, что наряду с высокой термо-ЭДС он должен обладать высокой электри-
ческой проводимостью и низкой удельной теплопроводностью, что в одном
материале недостижимо. Поэтому поиск эффективного термоэлектриче-
ского материала сводится к компромиссу для заданных условий эксплуата-
ции.
В настоящее время, как и несколько десятилетий назад, наибольшее
распространение получили материалы, исходными веществами для кото-
рых являются висмут, сурьма, селен и теллур [110]. Полупроводниковые
сплавы (Bi1-xSb)2(Se1-yTey)3 относятся к числу лучших промышленно произ-
водимых термоэлектрических материалов и широко используются в холо-
дильных устройствах. Также обычно используют распространенные термо-
электрические материалы PbS, PbTe и их сплавы с SnTe и PbSe, т.е. тройные
или четверные твердые растворы типа Pb1-xSnxTe1-ySey, а также аналогичные
сплавы (GeTe)1-x(AgSbTe2)x, AgPbmSbTe2+m, их используют для создания тер-
моэлектрических генераторов.
На рисунке 128 показаны типичные величины термоэлектрической
добротности для многих промышленных и перспективных материалов, ра-
ботающих в различных температурных диапазонах.

Рисунок 128. Термоэлектрическая добротность ряда

используемых и перспективных материалов

В настоящее время значительный интерес для термоэлектрических

применений представляют наноструктурированные материалы и струк-
туры. К их числу относятся сверхрешетки, системы с квантовыми ямами,
проволоками и точками, а также всевозможные композиты с нерегуляр-
ными включениями нанометрового размера. Одно из важнейших изменений
физических свойств гетероструктур и систем пониженной размерности,
177
приводящее к увеличению термоэлектрической добротности – это пониже-
ние теплопроводности за счет рассеяния фононов на поверхностях и гетеро-
границах. Аналогичную роль, и еще более эффективно, могут выполнять не-
однородности нанометровых размеров. Помимо этого, в нанокомпозитах
могут изменяться процессы распространения и рассеяния не только фоно-
нов, но и электронов.
Можно выделить три подхода к повышению ZT тонкопленочных мате-
риалов и гетероэпитаксиальных структур. Первый подход опирается на
квантоворазмерные эффекты, которые приводят к увеличению плотности
состояний вблизи энергии Ферми, что позволяет сохранить достаточно вы-
сокую электропроводность при сравнительно низкой энергии Ферми, при
которой имеют место высокие значения, а используя особенности плотно-
сти состояний в системах пониженной размерности, можно добиться суще-
ственного возрастания ассиметрии плотности состояний и, соответственно,
роста термо-ЭДС путем изменения положения уровня Ферми относительно
этих особенностей.
Второй подход – использование в гетероэпитаксиальных структурах
эффекта фононной блокады при сохранении высокого коэффициента про-
хождения электронов. Значительное уменьшение удельной теплопроводно-
сти решетки происходит за счет акустического рассогласования слоев раз-
ных материалов и, в отличие от традиционных сплавов, электроны и дырки
не испытывают дополнительного рассеяния.
Третий подход – использование термоэмиссионных эффектов. Для по-
лучения больших значений ZT в гетероэпитаксиальных структурах с барьер-
ными слоями и слоями, создающими квантовые ямы, необходимо оптимизи-
ровать направление роста, количество и толщину слоев, ослабляя негатив-
ные эффекты таких слоев и туннелирования электронов между квантовыми
ямами.
Известен и другой путь повышения эффективности термоэлектриче-
ского преобразования энергии [111]. Он основан на привлечении дополни-
тельных физических эффектов, возникающих в объемах неоднородных тер-
моэлектрических материалов. Это объемные эффекты Зеебека и Пельтье.
При правильном выборе неоднородности в ветвях, эти объемные эффекты
могут улучшить КПД термоэлектрического преобразования энергии.
Очевидно, что такая неоднородность не может быть произвольной.
Для рационального использования неоднородных материалов необходимо
знать, какая функция неоднородности приводит к достижению наилучших
результатов. В термоэлементах из однородных материалов, объектом опти-
мизации являются числа – величины концентрации носителей тока или изо-
валентных атомов. В неоднородных материалах объектом оптимизации ста-
новятся функции, которые описывают изменения коэффициентов термо-
ЭДС, электропроводности и теплопроводности вдоль направления векторов
электрического тока и теплового потока.
Такие изменения могут достигаться как соответствующим распреде-
лением концентрации примесей или состава материала, так и воздействием
на материал внешними физическими полями – магнитным, силовым или
178
другими. Полученные таким образом материалы принято называть функци-
онально-градиентными (ФГТМ).
В зависимости от конкретных целей (достижение максимального КПД,
минимальной температуры охлаждения, максимального быстродействия и
т.д.) оптимальные функции неоднородности материалов или внешних воз-
действий могут быть различными. Поиски оптимальных функций являются
сложными математическими задачами. Они решаются различными мето-
дами. Среди них эффективным является математический метод оптималь-
ного управления.
ФГТМ все чаще привлекают к себе внимание разработчиков генератор-
ных модулей. Среди них повышенный интерес представляют ФГТМ, созда-
ваемые на основе традиционных, широко используемых термоэлектриче-
ских материалов. К ним относятся в первую очередь материалы на основе Bi-
Te, Pb-Te и Ge-Si. Интерес к этим материалам понятен – технологии и свой-
ства таких материалов хорошо известны, методы обработки и коммутации
надежно разработаны. Для таких материалов определялись оптимальные
функции неоднородности термоэлектрических свойств α, 𝜎, κ и рассчиты-
вался КПД генераторных модулей с числом каскадов от одного до трех для
различных рабочих диапазонов температур в интервале 300 – 1300 К.
В настоящее время известно большое количество материалов, облада-
ющих термоэлектрическими свойствами, однако для практического исполь-
зования в ТЭГ могут быть пригодны термоэлектрические материалы, спо-
собные преобразовывать тепло в электричество с КПД выше 0,1 при разно-
сти температур между горячим и холодным спаями термоэлементов по-
рядка 450 – 600 К [112].
Материалы на основе теллурида висмута Bi2Te3 обладают наилучшими
термоэлектрическими свойствами в интервале температур 200 – 600 К. Од-
нако, термоэлектрическая добротность таких материалов достаточно мала
(ZT ≈ 1), что обуславливает низкое значение коэффициента полезного дей-
ствия термоэлектрических устройств на основе теллурида висмута, и суще-
ственно ограничивает их масштабное коммерческое применение.
Ведение в Bi2Te3 сурьмы или селена позволяет заметно снизить тепло-
проводность и получить для твердых растворов Bi2Te3 – xSex и Bi2 – xSbxTe3
значения ZT, приближающиеся к 1. Варьированием состава при синтезе и
технологией изготовления удается управлять не только термоэлектриче-
скими свойствами этих материалов, но и физико-механическими, играю-
щими важнейшую роль в вопросе надежности работы изготовленных тер-
моэлектрических батарей (ТЭБ).
Выбору способа изготовления материала ветвей, в значительной мере
определяющего механические и термоэлектрические свойства, была посвя-
щена работа авторов [113]. Изучались образцы полупроводниковых ветвей
из низкотемпературного термоэлектрического материала на основе твер-
дых растворов Bi2Te3 – xSex n-типа проводимости и Bi2 – xSbxTe3 p-типа прово-
димости. Исследовались ветви, серийно выпускаемые российскими произ-
водителями термоэлектрических материалов. По результатам [113] для из-
готовления ТЭБ повышенной надежности [114] наиболее подходящими по
179
механическим свойствам является материал изготовленный методом экс-
трузии. Ветви формы параллелепипеда, необходимые для изготовления ТЭБ
плоского типа, вырезаются из экструдированных стержней квадратного се-
чения. Электроэрозионный метод резки позволяет получать необходимое
качество контактных поверхностей ветвей [115], [116].
Помимо теоретических исследований существуют опытные образцы
термоэлектрических генераторов. Так, например, компания General Motors
создала прототип термоэлектрического генератора [117], интегрированный
в систему выпуска отработавших газов (рисунок 129).

Рисунок 129 – Прототип ТЭГ компании GM

Разработанный прототип был установлен на серийно выпускаемый ав-

томобиль Chevrolet Suburban (рисунок 130).
Далее были проведены испытания на стенде, по результатам которых
был получен график выходной мощности разработанного ТЭГ (рисунок
131), после чего было принято решение о доработке прототипа, а именно
установке термоэлектрических модулей с большей максимальной темпера-
турой с применением скуттерудита.
Так же собственный прототип термоэлектрического генератора, инте-
грированного в систему выпуска отработавших газов, был разработан ком-
панией BMW (рисунок 132).

180
 Рисунок 130. Прототип ТЭГ, установленный
на автомобиле Chevrolet Suburban

Прототип был установлен на автомобиль BMW X6 [118]. Исследования

материалов и модернизация, направленные на снижение массы и оптимиза-
цию концепции, позволили достичь следующего результата: разработанный
прототип термоэлектрического генератора уже в состоянии выдавать 600
Вт. Благодаря таким хорошим показателям инженерам удалось значительно
приблизиться к поставленной компанией цели в 1000 Вт.

181
 Рисунок 131. График выходной мощности прототипа

а) б)

в)
а – трехмерная модель; б – ТЭГ в составе системы выпуска ОГ;
в – расположение на автомобиле
Рисунок 132. Прототип ТЭГ компании BMW

182
 Следует отметить, что разработками в области регенерации тепла ОГ
занимаются и российские научные коллективы. Так, в Московском политех-
ническом университете был разработан экспериментальный образец тер-
моэлектрогенератора для выпускной системы АТС. Мощность термоэлек-
трического генератора при работе составляет 700 Вт при обеспечении тре-
буемого расхода и температуры отработавших газов. Термоэлектрический
генератор на испытательном стенде представлен на рисунке 133.

а)

б)
а – трехмерная модель;
б – ТЭГ в составе испытательного стенда
Рисунок 133. Макет термоэлектрического
генератора разработки Московского Политеха

За последние годы возросший интерес к термоэлектрическим генера-

торам обусловлен многими факторами, в числе которых ужесточение эколо-
гических норм, рост цен на топливо, снижение цен на термогенераторы.
183
 В некоторых областях машиностроения, несмотря на низкий КПД, за
счет своей простоты и надежности термогенераторам нет альтернатив, в
особенности на различных установках, с большим выбросом тепла и требу-
ющих систем мониторинга, но располагаемых в труднодоступных частях
света.

2.5.3 Применение турбоагрегатов

Системы турбонаддува уже широко применяются в двигателях как
бензиновых, так и дизельных. Использование энергии отработавших газов
для повышения давления наддува двигателя внутреннего сгорания повы-
шает КПД всей установки в целом, что так же позволяет сократить расход
топлива, к слову, практически все современные дизельные двигатели ис-
пользуют систему турбонаддува. В последние годы развития двигателестро-
ения в направлении снижения рабочего объема и повышения мощности
привело к тому, что системы турбонаддува стали широко распространены и
на бензиновых двигателях, так например двигатели TSI, TFSI от Volkswagen,
EcoBoost от Ford и др. имеют сложные системы турбонаддува. Мощность на
валу турбокомпрессора величина переменная и она может быть как меньше
требуемой, так и больше, поэтому на большинстве двигателей устанавлива-
ются системы регулирования наддува, которые, по сути, снижают давление
наддува на впуске или за счет снижения избыточного давления мимо впуск-
ного коллектора, или за счет перепуска отработавших газов мимо колеса
турбины, что в обоих случаях приводит к неэффективному расходованию из-
быточной мощности на валу турбины. Далее рассмотрим системы повыше-
ния эффективности силовых установок за счет рекуперации энергии отра-
ботавших газов на основе турбоагрегатов.

Применение силовых турбин

Для повышения мощности и эффективности двигателей внутреннего
сгорания, в основном для тяжелых двигателей, применяют силовые тур-
бины, которые позволяют преобразовывать энергию отработавших газов в
механическую, которая посредством редуктора или гидравлической пере-
дачи передается на коленчатый вал двигателя. Подобные системы приме-
няют на своих двигателях фирмы Scania, Volvo, Cummins и др. В большинстве
случаев силовые турбины устанавливаются на двигателях с турбонаддувом
второй ступенью после колеса турбины. После прохождения отработавших
газов через ступень турбины турбокомпрессора, энергия и температура га-
зов снижается, однако все же позволяет раскручивать колесо силовой тур-
бины до нескольких десятков тысяч оборотов в зависимости от типораз-
мера. Передачу крутящего момента с вала силовой турбины обеспечивают с
помощью редуктора посредством жесткой связи с коленчатым валом или
применяют гидравлическую передачу. Применение силовых турбин предпо-
чтительно для многолитровых двигателей, ввиду того, что с ростом типо-
размера силовой турбины увеличивается ее масса, что снижает максималь-

184
ную частоту вращения с сотен тысяч до десятков, благодаря чему передаточ-
ные отношения редуктора не выходят за допустимые значения и позволяют
использовать одну ступень.
Около 20 – 30 % тепловой энергии теряется с отработавшими газами,
а применение силовой турбины позволяет преобразовать до 20 % тепловой
энергии отработавших газов в механическую. Производитель Volvo заяв-
ляет об увеличении мощности двигателя до 10 % и увеличении эффектив-
ности на 5 %, а так же снижении расхода топлива [119]. По данным Scania
применение силовых турбин позволяет снизить расход топлива до 5 – 10 %
в зависимости от режима работы двигателя. Силовая турбина двигателей
Volvo представлена на рисунке 134.
Компанией Daimler были проведены исследования дизельного двига-
теля с турбокомпрессором и последовательно-установленной осевой сило-
вой турбиной. При мощности двигателя в 354 кВт на режиме полной
нагрузки силовая турбина увеличивала мощность двигателя на 24 кВт, что
составляет около 6,5 % [120].

Рисунок 134. Силовая турбина на двигателе Volvo

185
 Применение электрических машин в системах турбонаддува
В последнее время большое число автопроизводителей начали зани-
маться вопросом оснащения турбокомпрессора электрической машиной.
Компактный электрический турбокомпрессор подходит для различных дви-
гателей и компоновок с ним, что позволяет не вносить существенных изме-
нений в конструкции существующих двигателей, а также на каждом режиме
работы двигателя внутреннего сгорания обеспечивать его необходимым
расходом воздуха и давлением наддува, что повышает эффективность
системы в целом [119], [121] – [124].
Применение электротурбокомпрессора позволяет снизить расход топ-
лива до 10 %, а так же избежать механических и гидравлических потерь по
сравнению с силовыми турбинами [125]. Кроме того, если сравнивать с дви-
гателями с приводным компрессором, у которых производительность ком-
прессора является практически линейной, то использование электриче-
ского турбокомпрессора может быть ограничено лишь температурой отра-
ботавших газов и максимальной частотой вращения [126].
В исследовании [127] использовалась стандартная установка силовой
турбины после турбокомпрессора. В математической модели расчета изме-
нялись геометрические параметры турбокомпрессора для достижения необ-
ходимого давления наддува, а на режимах с избыточной мощностью на валу
компрессора она преобразовывалась в электрическую энергию. В ходе
расчетов электрический КПД генератора принимался постоянным на уровне
95 %, что обеспечивало 5 % снижение расхода топлива на полной нагрузке и
незначительное снижение расхода топлива на режиме 25 % нагрузки [128].
Так же следует отметить, что общая мощность двигателя с турбогенерато-
ром оказалась выше, чем у двигателя с обычным турбокомпрессором. Общий
КПД системы при использовании турбогенератора возрос с 42 % до 46 % при
частоте вращения 1600 мин-1. Однако в генераторном режиме происходит
снижение крутящего момента, за счет того что турбогенератор забирает
часть энергии, а так же создает дополнительное противодавление в системе
выпуска ОГ.
Компанией Mitsubishi Heavy Industries, Ltd была проведена исследова-
тельская работа по оснащению тяжелого турбокомпрессора для судовых
двигателей электрической машиной. Электрическая машина соединялась с
турбокомпрессором посредством вала, за счет чего она могла как разгонять
турбокомпрессор при необходимости, так и вырабатывать электрическую
энергию. Данная конструкция электрического турбокомпрессора позволила
регулировать частоту вращения турбокомпрессора для обеспечения задан-
ного давления наддува, а так же отбирать до 250 кВт электрической энергии
при избытке мощности на валу турбокомпрессора, что составляет около 5 %
от мощности двигателя [129]. Трехмерная модель электротурбокомпрес-
сора представлена на рисунке 135.

186
 Рисунок 135. Трехмерная модель
электротурбокомпрессора

В некоторых концепциях вал турбокомпрессора непосредственно со-

единен с валом электрической машины и используется для повышения
оборотов турбины на режимах низких частот вращения двигателя внутрен-
него сгорания, когда энергии отработавших газов не хватает для обеспече-
ния требуемого давления наддува, а так же электрическая машина позво-
ляет вырабатывать электрическую энергию на режимах работы двигателя
внутреннего сгорания, на которых мощность вырабатываемая турбиной
турбокомпрессора превышает мощность, потребляемую компрессором для
обеспечения требуемого давления наддува. Применение данных систем
позволяет улучшить мощностные параметры двигателей внутреннего сго-
рания, особенно это заметно на низкой частоте вращения коленчатого
вала. Данные устройства предназначены для двигателей внутреннего сго-
рания транспортных средств. Вырабатываемая электрическая энергия по-
ступает в бортовую сеть транспортного средства, заряжает аккумулятор-
ные батареи и может быть использована для различных приводных агрега-
тов [130 – 135].

Применение электрических турбогенераторов

Помимо электрических турбокомпрессоров так же проводятся иссле-
дования в области применения турбогенераторов. В качестве турбогенера-
тора используется узел, состоящий из электрической машины и корпуса тур-
бины с турбинным колесом, соединенные валом. Обсуждаются различные
схемы подключения турбогенераторов [136] – [139], как последовательные,
так и параллельные. В случае последовательного подключения турбогене-
ратора после турбокомпрессора дополнительно используется обводная
187
труба в обход турбогенератора, а так же управляемая заслонка. Такая ком-
поновка не создает лишнего противодавления в системе выпуска, а так же
позволяет продолжить работу установке при поломке турбогенератора.
Схемы подключения представлены на рисунке 136.

1 – последовательная; 2 – параллельная
Рисунок 136. Схемы подключения турбогенератора

Альтернативным вариантом подключения турбогенератора является

параллельная схема подключения. Такая конфигурация дает лучшую произ-
водительность энергоустановки. Одним из ведущих производителей сель-
скохозяйственной и промышленной техники в США John Deere совместно с
фирмой Caterpillar были проведены исследования по установке на турбоди-
зельные двигатели турбогенератора для обеспечения электроэнергией бор-
товой сети и навесного оборудования. Схема системы фирмы John Deere
представлена на рисунке 137.

Рисунок 137. Схема системы фирмы John Deere

188
 В ходе работы был собран испытательный образец с установленным
турбогенератором мощностью 50 кВт, инвертером и проведены испытания.
Результаты испытаний показали следующие параметры эффективности:
– КПД турбины турбокомпрессора 85 %;
– КПД компрессора турбокомпрессора 78 %;
– КПД инвертера 95 %;
– КПД турбины турбогенератора 85 %;
– суммарный КПД установки 46 %.
Еще одной компанией, которая стала мировым лидером по системам
рекуперации отработавших газов посредством турбогенераторов, стала
компания Bowman Power Group Ltd. Эта компания занимается производ-
ством турбогенераторов для двигателей мощностью от 500 до 1100 кВт та-
ких производителей как Cummins, MTU, Waukesha и др. Некоторые конструк-
ции турбин турбогенераторов оснащаются управляемым сопловым аппара-
том для увеличения эффективности турбины. Установка турбогенератора
позволяет снизить удельный эффективный расход топлива установки в це-
лом до 7 %, а так же повысить мощность до 10 %. Получаемая электрическая
энергия должна соответствовать заданным характеристикам по току, ча-
стоте и напряжению в зависимости от ее дальнейшего применения, поэтому
турбогенератор оснащается инвертором, который позволяет поддерживать
выходные параметры в заданных диапазонах в зависимости от переменных
режимов работы энергоустановки. [122]. Турбогенератор фирмы Bowman
Power представлен на рисунке 138.

Рисунок 138. Турбогенератор фирмы Bowman Power

189
 Выводы
При сравнении рассмотренных выше систем регенерации энергии от-
работавших газов и оценки их достоинств и недостатков следует выделить
систему регенерации энергии отработавших газов, которая использует тур-
богенератор, в качестве преобразователя кинетической энергии в электри-
ческую. Преимущество турбогенератора заключается в том, что по сравне-
нию с другими системами он имеет довольно простую конструкцию, содер-
жащую малое число деталей, хорошие массогабаритные характеристики и
существенно не привязан к расположению. Турбогенератор является от-
дельным узлом, который подключается к стандартным системам смазки и
охлаждения двигателя внутреннего сгорания, что позволяет не вносить се-
рьезных изменений в конструкцию базовой энергоустановки. Существен-
ным преимуществом турбогенератора также является его стоимость по
сравнению с другими системами рекуперации, что в совокупности со сниже-
нием расхода топлива на 7 – 10 % значительно снижает срок окупаемости.

190
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В монографии отражены результаты комплексной оценки одного из

возможных путей решения проблемы снижения негативного воздействия
автотранспорта на окружающую среду посредством перевода пассажир-
ского, грузового и частного транспорта на электротягу. Актуальность рас-
смотренной тематики определяется, в первую очередь, непрерывно возрас-
тающей напряженностью экологической обстановки особенно в мегаполи-
сах и крупных городских агломерациях, вызванной увеличением численно-
сти населения и, как следствие, приростом автомобильного парка и интен-
сификацией дорожного движения.
В первой части работы представлен анализ современного состояния
парка автотранспортных средств, использующих электротягу, в том числе
гибридных автомобилей и электромобилей, рассмотрены основные сдержи-
вающие факторы, препятствующие электрификации транспорта, в том
числе связанные с развитием зарядной инфраструктуры и совершенствова-
нием технологий бортового накопления электроэнергии, а также дан про-
гноз перспектив расширения сегмента транспортных средств с тяговым
электроприводом на мировом автомобильном рынке.
Во второй части монографии рассмотрены основные виды существую-
щих и перспективных бортовых электрогенерирующих систем на базе теп-
ловых двигателей, в том числе внутреннего сгорания и с внешним подводом
теплоты, а также топливных элементов, описаны особенности применения
возобновляемых источников энергии и альтернативных видов топлива на
транспорте, а также уделено особое внимание системам повышения эффек-
тивности работы транспортных энергоустановок, регенерирующим неис-
пользуемую тепловую энергию отработавших газов и охлаждающей жидко-
сти.
В качестве основных итогов проведенных исследований можно выде-
лить следующее:
1. Современный уровень развития технологий в области производства,
эксплуатации и обслуживания транспорта с тяговым электроприводом под-
тверждает высокую вероятность возникновения конкуренции с традицион-
ными автомобилями на базе двигателей внутреннего сгорания в ближай-
шем будущем.

191
 2. Анализ ситуации на мировом автомобильном рынке подтверждает
заинтересованность у потенциальных потребителей в гибридных и элек-
трических автомобилях, причем востребованность напрямую зависит от
развития транспортной инфраструктуры и наличия возможных преферен-
ций от использования рассматриваемых видов транспорта.
3. В качестве наиболее перспективного направления развития техно-
логий построения зарядных станций выступает их интеграция с возобнов-
ляемыми источниками энергии и сетевыми аккумуляторными накопите-
лями энергии, что позволит максимально расширить возможности центра-
лизованной электросети, в том числе применением технологии Vehicle2Grid.
4. Обзор развития технологий в области аккумулирования энергии на
борту транспортного средства демонстрирует, что в будущем широкое раз-
витие получат гибридные накопители электроэнергии, в основе которых бу-
дут лежать суперконденсаторы и аккумуляторы на базе Li-S технологий с ис-
пользованием наноматериалов, например, таких как графен.
5. Результаты прогнозных исследований свидетельствуют о том, что в
среднесрочной перспективе значительно большую часть рынка электрифи-
цированного автомобильного транспорта займут «мягкие» гибриды, а «под-
ключаемые» обоснуются в премиальном сегменте мирового автомобиль-
ного рынка, в то время как чистые электромобили будут играть роль город-
ских автомобилей, при этом именно в сторону электромобилей и подключа-
емых гибридов, как превалирующих по экологическим и экономическим па-
раметрам, будут направлены основные усилия разработчиков новых техно-
логий.
6. Благодаря сочетанию таких преимуществ, как конструктивная про-
стота, высокие ресурсные показатели, низкий уровень механических потерь,
возможность регулирования степени сжатия и компактные размеры, сво-
боднопоршневые двигатели рассматриваются как альтернатива классиче-
ским двигателям внутреннего сгорания для использования в составе борто-
вых электрогенерирующих систем.
7. Основными направлениями развития технологий, направленных на
интеграцию топливных элементов в состав бортовых энергоустановок, яв-
ляются снижение стоимости изготовления самого электрохимического
устройства и получения чистого водорода, расширение топливной номен-
клатуры, разработка бортовых систем генерации водорода, снижение рабо-
чей температуры и увеличение ресурса топливных элементов.
8. В качестве перспективных возобновляемых источников энергии для
транспортных средств выступают солнечная и ветровая энергия, при этом
следует отметить, что к настоящему времени технология использования
солнечной энергии с ее преобразованием в солнечных батареях, размещен-
ных на борту, является достаточно отработанной, но требующей оптимиза-

192
ции удельных мощностных и стоимостных показателей самих солнечных ба-
тарей, а ветровая энергия, в свою очередь, нуждается в разработке подходя-
щей компонентной базы для создания компактных ветроэнергетических
установок.
9. Одним из наиболее перспективных в среднесрочном периоде альтер-
нативных видов топлива является природный газ, обладающий высокими
антидетонационными свойствами, более широкими пределами обеднения
топливовоздушной смеси и низкими выбросами вредных веществ при ра-
боте двигателя внутреннего сгорания.
10. С точки зрения использования газообразного водорода в качестве
моторного топлива можно сказать, что существует ряд технологических,
технических и эксплуатационных проблем, связанных с модификацией дви-
гателей внутреннего сгорания для использования водородного топлива, ре-
сурсом отдельных деталей и узлов, хранением на борту достаточного запаса
топлива, обеспечением водородной безопасности на транспорте и др., что
вкупе демонстрирует перспективность водородной энергетики на транс-
порте лишь в долгосрочном периоде.
11. Совокупность достоинств, к которым можно отнести простую кон-
струкцию, массогабаритные показатели, легкость адаптации в составе энер-
гоустановки автомобиля, низкую стоимость изготовления и высокую эф-
фективность преобразования кинетической и тепловой энергии отработав-
ших газов двигателя в электрическую, представляют турбогенератор как
наиболее перспективный тип системы регенерации энергии отработавших
газов.

193
 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ
ИСТОЧНИКОВ

1. Бюллетень загрязнения окружающей среды московского региона

2015 г. / Под редакцией В.М. Трухина. М.: ФГБУ «Центральное УГМС», 2016.
57 c.
2. Климат, качество атмосферного воздуха и здоровье москвичей. /
Под ред. проф. Б.А. Ревича – М., 2006, 246с.
3. Ипатов А.А., Кутенев В.Ф., Лукшо В.А., Теренченко А.С., Хрипач Н.А.
Автотранспорт и экология мегаполисов, М.: Экология. Машиностроение,
2010. 254 с.
4. AC Propulsion's Reductive™ Charger. URL: http://www.acpropul-
sion.com/products-reductive.html
5. ГОСТ Р МЭК 62196-1–2013. Кондуктивная зарядка для электромоби-
лей. Часть 1. Общие требования. Введ. 2013-10-28. М.: Стандартинформ, 2014.
66 с.
6. Автоконцерны объединились для создания сети электрозаправок.
URL: http://www.dw.com/ru/автоконцерны-объединились-для-создания-
сети-электрозаправок/a-41229979
7. eHighway – Solutions for electrified road freight transport.
URL: https://www.siemens.com/press/en/feature/2015/mobility/2015-06-
eHighway.php?content[]=MO
8. Feasibility study: Powering electric vehicles on England’s major roads.
Highways England Company, 2015.
URL: http://assets.highways.gov.uk/specialist-information/knowledge-compen-
dium/ 2014-2015/Feasibility+study+Powering+electric+vehicles+on+Eng-
lands+major+roads.pdf
9. Team FAST. URL: http://www.teamfast.nl
10. NSK Demonstrates the World's First Transmission-equipped Wheel Hub
Motor. URL: http://www.nsk.com/company/news/2017/ press0119a.html
11. 10 миллионов: гибриды от компании Тойота бьют рекорды попу-
лярности. URL: https://www.toyota.ru/news_and_events/2017/10-millions.json

194
 12. Динамика парка электромобилей в России и мире.
URL: https://www.autostat.ru/infographics/27860/
13. December 2016 Dashboard.
URL: http://www.hybridcars.com/december-2016-dashboard/
14. USA Plug-in Vehicle Sales for Q2 and Year to Date.
URL: http://www.ev-volumes.com/country/usa/
15. European vehicle market statistics. Pocketbook 2016/17. International
Council on Clean Transportation Europe.
16. В Китае насчитывается миллион электромобилей и гибридных ав-
томашин. URL: http://tass.ru/ekonomika/4480138/
17. Japan December 2016.
URL: http://ev-sales.blogspot.com/2017/01/japan-december-2016.html
18. От Toyota Prius до BMW i8: все гибриды российского рынка.
URL: https://www.autonews.ru/news/5825a09f9a79474743120967/
19. В России насчитывается 920 электромобилей.
URL: https://www.autostat.ru/news/29517/
20. СпецАвтоИнжиниринг. URL: http://sai-car.ru/
21. «Группа ГАЗ» представила электробус нового поколения.
URL: http://bus.ru/media/news/gruppa-gaz-predstavila-elektrobus-novogo-
pokoleniya-/
22. Новый электробус на «КОМТРАНС-2017».
URL: https://www.kamaz.ru/press/releases/novyy_elektro-
bus_na_komtrans_2017/?sphrase_id=4292891
23. Wasserstoff-Hybrid-Busse.
URL: http://www.kiepe.knorr-bremse.com/elektrobusse/wasserstoff-hy-
brid/?searchterm=Hamburger%20Hochbahn
24. Esslingen, Electric Bus with IMC®. Kiepe Electric GmbH, 2016.
25. Doppelgelenk-Hybridbusse «lighTram®» von Vossloh Kiepe und Hess
im Fahrgasteinsatz.
URL: http://www.kiepe.knorr-bremse.com/aktuelles/pressemitteilungen/dop-
pelgelenk-hybridbusse-201elightramae201c-von-vossloh-kiepe-und-hess-im-
fahrgasteinsatz/?searchterm=lighTram
26. L. Deng, M. Liu. (2017). A Review of Research on Electric Vehicle Charg-
ing Facilities Planning in China. Sustainable and Renewable Energy Engineering
(ICSREE), 2017 2nd International Conference, Hiroshima, Japan.

195
 27. C. H. Dharmakeerthi, N. Mithulananthan, T. K. Saha. (2011). Overview of
the impacts of plug-in electric vehicles on the power grid. Innovative Smart Grid
Technologies Asia (ISGT).
28. R. C. Green, W. Lingfeng, M. Alam. (2010). The impact of plug-in hybrid
electric vehicles on distribution networks: a review and outlook. Power and En-
ergy Society General Meeing.
29. J. D. Cross, R. Hartshorn. (2016). My Electric Avenue: Integrating electric
vehicles into the electrical networks. Hybrid and Electric Vehicles Conference
(HEVC 2016), 6th, London, UK.
30. K. A. Smith, S. J. Galloway, A. Emhemed, G. M. Burt. (2016). Feasibility of
Direct Current street lighting & integrated electric vehicle charging points. Hybrid
and Electric Vehicles Conference (HEVC 2016), 6th, London, UK.
31. O. E. Babalola. (2016). Regulating EV demand: Distribution network op-
erator perspective on electric vehicles. Hybrid and Electric Vehicles Conference
(HEVC 2016), 6th, London, UK.
32. SAE International, «Chargin Speeds and Configurations».
URL: http://www.sae.org/smartgrid/chargingspeeds.pdf
33. K. v. Montfort, M. Kooi, G. v. d. Poel, R. v. d. Hoed. (2016). Which factors
influence the success of public charging stations of electric vehicles? Hybrid and
Electric Vehicles Conference (HEVC 2016), 6th, London, UK.
34. K. v. Montfort, G. v. d. Poel, J. Visser, R. v. d. Hoed. (2016). Prediction of
necessary public charging infrastructure of electric vehicles. Hybrid and Electric
Vehicles Conference (HEVC 2016), 6th, London, UK.
35. Aranciba, Arnaldo, K. Strunz. (2012). Modeling of an electric vehicle
charging station for fast DC charging. Electric Vehicle Conference (IEVC), IEEE In-
ternational.
36. S. Rivera, B. Wu, S. Kouro, V. Yaramasu, J. Wang. (2015). Electric Vehicle
Charging Station Using a Neutral Point Clamped Converter With Bipolar DC
Bus. IEEE Transactions on Industrial Electronics, т. 62, № 4, pp. 1999-2009, 04
2015.
37. S. Bai, Y. Du, S. Lukic. (2010). Optimum Design of an EV/PHEV Chargin
Station with DC Bus and Storage System. IEEE Energy Convertion Congress and
Exposition (ECCE).
38. S. Bai, S. Lukic. (2011). Design considerations for DC charging station for
plug-in vehicles. Vehicle Power and Propulsion Conference (VPPC), IEEE.
39. S. Bai, S. Lukic. (2013). Unified active filter and energy storage system for
an MW electric vehicle charging station. Power Electronics, IEEE Transactions on,
pp. 5793-5803.

196
 40. T. Joy, K. Thirugnanam, P. Kumar. (2013). A multi-point Bidirectional
Contactless Charging System in a charging station suitable for EVs and PHEVs ap-
plications. India Conference (INDICON), Annual IEEE.
41. D. Kishan, P. S. R. Nayak. (2016). Wireless power transfer technologies
for electric vehicle battery charging – A state of the art. Signal Processing, Commu-
nication, Power and Embedded System (SCOPES), 2016 International Conference
on, Paralakhemundi, India.
42. R. Crosier, S. Wang, M. Hamshidi. (2012) A 4800-V grid-connected elec-
tric vehicle charging station that provides STACOM-APF functions with a bi-direc-
tional, multi0level, cascaded converter. Electric Vehicle Converence (IEVC), IEEE
International.
43. P. Gupta. (2016). End of life considerations for EV batteries – ISO and
Indian business perspectives» в Hybrid and Electric Vehicles Conference (HEVC
2016), 6th, London, UK.
44. E. Chemali, M. Preindl, P. Malysz, A. Emadi. (09 2016). Electrochemical
and Electrostatic Energy Storage and Management Systems for Electric Drive
Vehicles: State-of-the-Art Review and Future Trends. IEEE Journal of Emerging
and Selected Topics in Power Electronics, т. 4, № 3.
45. C.-H. Dustman. (2004). Advances in ZEBRA batteries. Journal of Power
Sources, т. 127, № 1-2, pp. 85-92.
46. H. Chen, T. Cong, W. Yang, C. Tan, Y. Li, Y. Ding. (2009). Progress in elec-
trical energy storage system: A critical review. Progress in Natural Science, Т. 19,
№ 3, pp. 291-312.
47. T. Reddy. (2010). Linden's Handbook of Batteries, 4th Edition, McGraw-
Hill Education.
48. M. Barghamadi, A. Kapoor, C. Wen. (2013). A Review on Li-SBatteries as
a High Efficiency Rechargeable Lithium Battery. Journal of The Electrochemical So-
ciety, т. 160, № 8, pp. A1256-A1263.
49. P. Bruce, S. Freunberger, L. Hardwick, J.-M. Tarascon. (2012) Li-O2 and
Li-S batteries with high enery storage. Nature Materials, т. 11, № 1, pp. 19-29.
50. S. Lu, Y. Cheng, X. Wu, J. Liu. (2013). Significantly improved ling-cycle sta-
bility in high-rate Li-S batteries enabled by coaxial graphene wrapping over sulfur-
coated carbon nanofibers. Nano Letters, т. 13, № 6, pp. 2485-2489.
51. N. Liu, Z. Lu, J. Zhao, M. T. McDowell, H.-W. Lee, W. Zhao, Y. Cui. (2014).
A pomegranate-inspired nanoscale design for large-volume-change lithium bat-
tery anodes. Nature nanotechnology, т. 9, № 3, pp. 187-192.
52. A. J. Bard, L. R. Faulkner. (2001). Electrochemical Methods: Fundamen-
tals and Applications, 2nd ed., New York: Wiley.

197
 53. A. Burke, M. Miller, H. Zhao. (2012). Ultracapacitors in hybrid vehicle ap-
plcations: Testing of new high power devices and prospects for increased energy
density. 26th Electric Vehicle Symposium 2012, EVS.
54. A. Khaligh, Z. Li. (07 2015). Battery, Ultracapacitor, Fuel Cell, and Hybrid
Energy Storage Systems for Electric, Hybrid Electric, Fuel Cell, and Plug-In Hybrid
Electric Vehicles: State of the Art. IEEE Transactions on Vehicular Technology,
Т. 59, № 6, pp. 2806-2814.
55. D. Wu, S. S. Williamson. (2008). A novel design and feasibility analysis of
a fuel cell plug-in hybrid electric vehicle. IEEE Vehicle Power Propulsion Confer-
ence.
56. C. Chan, A. Bouscayrol, K. Chen. (2010). Electric, hybrid, and fuelcell
vehicles: Architectures and modeling. Vehicular Technology, IEEE Transactions on,
Т. 59, № 2, pp. 589-598.
57. C. Mahmoudi, A. Flah and L. Sbita. (2014). An overview of electric vehicle
concept and power management strategies. International Conference on Electrical
Sciences and Technologies in Maghreb, Maghreb.
58. K. Chau. (2015). Electric Vehicle Machines and Drives: Design, Analysis
and Application, Wiley-IEEE Press.
59. P. Miller. (2012). xEV market trend and prospect. Vehicle Power and Pro-
pulsion Conference, IEEE 2012, Seoul, Korea.
60. M. Cheng, M. Tong. (2017). Development Status and Trend of Electric Ve-
hicles in China. Chinese Journal of Electrical Engineering, Т. 3, № 2.
61. MOST, «Application Guidelines of New Energy Vehicle Pilot Project in
2017» 9 10 2016.. URL: http://www.most.gov.cn/mostinfo/xinxifen-
lei/fgzc/gfxwj/gfxwj2016/201610/W020161014555125786252.pdf
62. L. Sun, M. Cheng, H. Wen, L. Song. (2017). Motion control and perfor-
mance evaluation of a magnetic-geared dual-rotor motor in hybrid powertrain. In-
dustrial Electronics, IEEE Transactions on, Т. 64, № 3, pp. 1862-1872.
63. S. G. Wirasingha, A. Emadi. (2011). Pihef: Plug-In Hybrid Electric Factor.
Vehicular Technology, IEEE Transactions on, Т. 60, № 3, pp. 1279-1284.
64. F. Beste. Elecrification of vehicle drive train – The diversity of engineer-
ing challenges A3PS, Conference, Vienna, AVL List GmbH.
65. Духанин В.И., Кецарис А.А. Автомобильный генератор возвратно-
поступательного движения. Анализ конструкции // Вестник МГТУ «МАМИ».
2012. № 2(14). С. 97-104.
66. Духанин В.И., Кецарис А.А. Вопросы рабочего процесса линейного
генератора с возвратно-поступательным движением // 77-я Международ-
ная научно-техническая конференция ААИ «АВТОМОБИЛЕ- И ТРАКТОРО-
СТРОЕНИЕ В РОССИИ. ПРИОРИТЕТЫ РАЗВИТИЯ И ПОДГОТОВКА КАДРОВ».
МГТУ «МАМИ». 2010.
198
 67. Kosaka, H., Akita, T., Moriya, K., Goto, S. et al. (2014) «Development of
Free Piston Engine Linear Generator System Part 1 – Investigation of Fundamental
Characteristics» SAE Technical Paper 2014-01-1203 doi: 10.4271/2014-01-1203.
68. Goto, S., Moriya, K., Kosaka, H., Akita, T. et al. (2014) «Development of
Free Piston Engine Linear Generator System Part 2 – Investigation of Control Sys-
tem for Generator» SAE Technical Paper 2014-01-1193 doi: 10.4271/2014-01-
1193.
69. Goldsborough S.S., Van Blarigan P. (2003). Optimizing the Scavenging
System for a Two-Stroke Cycle, Free Piston Engine for High Efficiency and Low
Emissions: A Computational Approach, SAE Paper № 2003-01-0001.
70. Van Blarigan P., Paradiso N., Goldsborough S. (1998). Homogeneous
Charge Compression Ignition with a Free Piston: A New Approach to Ideal Otto
Cycle Performance, SAE Paper № 982484.
71. DLR researchers unveil a new kind of range extender for electric cars.
URL: http://www.dlr.de/dlr/en/desktopdefault.aspx/tabid-10122/333_read-
6318//year-all/#gallery/8871
72. Tatarnikov A., Lezhnev L., Khripach N., Petrichenko D., Shustrov F.,
Ivanov V. (2016). Two-stroke direct fuel inject free piston generator from theory
to practice. ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences. 11(23): 13486-
13496.
73. Phillip R. Foster. (2011). Innovative Rotary Displacer Stirling Engine:
Sustainable Power Generation for Private and Fleet Vehicle Applications.The jour-
nal of technology studies, №2, vol. 37.
74. D.J. Shendagea, S.B. Kedarea, S.L. Bapat. (2011). An analysis of beta type
Stirling engine with rhombic drive mechanism. Renewable Energy, 36, p. 289-297.
75. Neill W. Lane. (September 2005). Commercialization Status of Free-pis-
ton Stirling Machines. Presented at 12th International Stirling Engine Conference,
Durham, UK, to be published by Kluwer Press.
76. Walker, G., Senft, J. R. (1985). Free Piston Stirling Engines (Lecture Notes
in Engineering). Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, DOl: 10.1007/978-3-642-
82526-2.
77. C. DellaCorte, and J.C. Wood. (1994). High Temperature Solid Lubricant
Materials for Heavy Duty and Advanced Heat Engines. NASA TM-106570.
78. S. D. Bagg. (2012). Linear alternator technologies used for free piston
Stirling engines. Nuclear and Emerging Technologies for Space.
79. Fundamentals of Renewable Energy Processes. Third Edition. Aldo Vieira
da Rosa, Stanford University, 2013.
80. P. Sharer. Fuel Cells as Range Extenders for Battery Electric Vehicles.
URL: https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review13/mt012_rous-
seau_2013_o.pdf
199
 81. Salman, P., Wallnöfer-Ogris, E., Sartory, M., Trattner, A. et al. (2017).
Hydrogen-Powered Fuel Cell Range Extender Vehicle – Long Driving Range with
Zero-Emissions. SAE Technical Paper 2017-01-1185.
82. A. Kuhlmann. Fev brings the fuel cell to the street.
URL: http://magazine.fev.com/en/integration-fuel-cell-range-extender-subcom-
pact-category-vehicle/
83. Fuel cells: taking a wider commercial view.
URL: https://www.automotiveworld.com/analysis/fuel-cells-taking-wider-com-
mercial-view/
84. Шкрадюк И.Э. Тенденции развития возобновляемых источников
энергии в России и мире // М.: WWF России. 2010. 88 с.
85. Renewables 2014. Global status report.
URL: http://www.ren21.net/Portals/0/documents/
Resources/GSR/2014/GSR2014_full%20report_low%20res.pdf
86. Геро Рютер, Андрей Гурков. Мировая солнечная энергетика: пере-
ломный год. Deutsche Welle (29 мая 2013).
87. В.Ф. Кутенев, Б.В. Кисуленко, Ю.В. Шюте. Экологическая безопас-
ность автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (проблемы норми-
рования и контроля, методы снижения вредных выбросов) // М., Экология.
Машиностроение. 2009. 256 с.
88. Monitoring CO2 emissions from new passenger cars and vans in 2015.
European Environment Agency Report №27/2016.
89. Ambaripeta, H.P. (2015). Range extender development for electric vehi-
cle using engine generator set (Master of science dissertation). University of Ak-
ron, Ohio, United States of America.
90. Lambert, M. (2017). Biogas: A significant contribution to decarbonising
gas markets? University of Oxford.
91. Biogas for road vehicles. Technology brief. International Renewable En-
ergy Agency, 2017.
92. Vaja I, Gambarotta A. (2010). Internal Combustion Engine (ICE) bottom-
ing with Organic Rankine Cycles (ORCs). Energy;35(2):1084–93.
93. Boretti A. (2012). Recovery of exhaust and coolant heat with R245fa or-
ganic Rankine cycles in a hybrid passenger car with a naturally aspirated gasoline
engine. Appl Therm Eng;36:73–7.
94. Boretti A. (2012). Transient operation of internal combustion engines
with Rankine waste heat recovery systems. Appl Therm Eng;48:18–23.
95. Arias DA, Shedd TA, Jester RK. (2006). Theoretical analysis of waste heat
recovery from an internal combustion engine in a hybrid vehicle, in SAE-2006-01-
1605.
200
 96. Freymann R, Strobl W, Obieglo A. (2008). The turbosteamer: a system
introducing the principle of cogeneration in automotive applications. MTZ
Worldw; 69(5):20–7.
97. Domingues A, Santos H, Costa M. (2013). Analysis of vehicle exhaust
waste heat recovery potential using a Rankine cycle. Energy;49:71–85.
98. Freymann R, et al. (2012). The second generation turbosteamer. MTZ
Worldw; 73(2):18–23.
99. Kang SH. (2012). Design and experimental study of ORC (organic Rankine
cycle) and radial turbine using R245fa working fluid. Energy; 41(1):514–24.
100. Oomori H, Ogino S. (1993). Waste heat recovery of passenger car using
a combination of rankine bottoming cycle and evaporative engine cooling system.
SAE-930880.
101. Chammas RE, Clodic D. (2005) Combined cycle for hybrid vehicles. SAE-
2005-01-1171.
102. Endo T. et al. (2007). Study on maximizing exergy in automotive en-
gines. SAE-2007-01- 0257.
103. Kadota M, Yamamoto K. (2008). Advanced transient simulation on hy-
brid vehicle using Rankine Cycle system. SAE-2008-01-0310.
104. Duparchy A. et al. (2009). Heat recovery for next generation of hybrid
vehicles: simulation and design of a Rankine Cycle system. International Battery.
Proceedings of hybrid and fuel cell electric vehicle symposium.
105. He M, et al. (2011). A combined thermodynamic cycle used for waste
heat recovery of internal combustion engine. Energy; 36(12):6821–9.
106. Zhang X , et al. (2011). Exhaust recovery of vehicle gasoline engine
based on organic Rankine Cycle, in SAE-2011-01-1339.
107. Horst TA, et al. (2013). Dynamic heat exchanger model for performance
prediction and control system design of automotive waste heat recovery systems.
Appl Energy; 105:293–303.
108. Horst TA, et al. (2014). Prediction of dynamic Rankine Cycle waste heat
recovery performance and fuel saving potential in passenger car applications con-
sidering interactions with vehicles' energy management. Energy Convers Manag;
78:438–51.
109. Wang EH, et al. (2012). Performance analysis of a novel system combin-
ing a dual loop organic Rankine cycle (ORC) with a gasoline engine. Energy; 43(1):
385–95.
110. Отдел Физики Поверхности Института Автоматики и Процессов
Управления ДВО РАН// Лекции – Энергетическая эффективность в XXI веке:
новые кремний-силицидные термоэлектрические преобразователи.
URL: http://ntc.dvo.ru/lecture/nauchpop/n_lecture1.pdf

201
 111. Анатычук Л.И., Вихор Л.Н, Термоэлектричество. Т. IV: Функцио-
нально-градиентные термоэлектрические материалы (2012).
112. А.В. Симкин, А.В. Бирюков, Н.И. Репников, О.Н. Иванов, Журнал
нано- и электронной физики. Том 5 № 4, (2013).
113. А.В. Симкин, А.В.Бирюков, Н.И. Репников, О.Н. Иванов, XIII Межго-
сударственный семинар «Термоэлектрики и их применение», 134 (Санкт-Пе-
тербург: 2012).
114. А.В. Симкин, А.В.Бирюков, Н.И. Репников, О.Н. Иванов, Термоэлек-
тричество № 3, 86 (2013).
115. А.В. Бирюков, Н.И. Репников, О.Н. Иванов, А.В. Симкин, Термоэлек-
тричество № 3, 36 (2011).
116. А.В. Симкин, А.В.Бирюков, Н.И. Репников, О.Н. Иванов, Термоэлек-
тричество № 2, 13 (2012).
117. Gregory P. Meisner. (2011). Advanced Thermoelectric Materials and
Generator Technology for Automotive Waste Heat at GM, 2011 Thermoelectrics
Applications Workshop.
118. John Fairbanks. (2013). Automotive Thermoelectric Generators and
HVAC, 2013 Annual Merit Review and Peer Evaluation Meeting.
119. A. Greszler. (2008). Diesel Turbocompound Technology. Presentation
to ICCT/NESCCAF Work-shop, San Diego, USA.
120. Timothy J. Callahan, David P. Branyon, Ana C. Forster,Michael G.
Ross,Dean J. Simpson. (2012). Effectiveness of Mechanical Turbo Compounding in
a Modern Heavy-Duty Diesel Engine, International Journal of Automotive Engi-
neering, Vol.3,No.2,pp.69-73.
121. В. Sendyka and J Soczwka. (2004). Recovery Of Exhaust Gases Energy
By Means Of Turbocompound. Proc. 6th Int Symp. Diagnostics and Modeling of
Combustion In Internal Combustion Engines, Yokohama, Japan, pp. 99-103.
122. J. Bumby, S. Crossland and J. Carter. (2006). Electrically Assisted Turbo-
chargers: Their Potential For Energy Recovery. Proc. Hybrid Vehicle Conf., Inst.
Eng. and Technology, Coventry, UK, pp. 43-52.
123. U. Hopmann and M. Algrain. (2003). Diesel Engine Electric Turbo Com-
pound Technology. Soc. Automotive Engineers Technical Paper 2003-01-2294,
doi: 10.4271/2003-01-2294.
124. F. Gerke. (2001). Diesel Engine Waste Heat Recovery Utilizing Electric
Turbocompound Technol¬ogy. Proc. 7th Diesel Engine Emissions Reduction
(DEER) Workshop, Portsmouth, USA.
125. I. Thompson. (2009). Investigation into the Effects of Turbocompound-
ing. Differentiation Report. School of Mechanical and Aerospace Engineering,
Queen's University Belfast, Northern Ire¬land, unpublished.

202
 126. Jay Vaidya, President Electrodynamics Associates, Inc. Advanced elec-
tric generator & control for high speed micro/mini turbine based power systems.
127. D. Hountalas, С. Katsanos and V. Lamaris. (2007). Recovering Energy for
the Diesel Engine Exhaust Using Mechanical and Electrical Turbocompounding.
Proc. Soc. Automotive Engineers Int. World Congr., Detroit, USA, SAE Paper Num-
ber 2007-01-1563.
128. I. Thompson, S. Spence, С McCartan, D. Thornhill and J. Talbot-Weiss.
(2011). Investigations Into the Performance of a Turbogenerated Biogas Engine
During Speed Transients. Proc. ASME Turbo Expo, Vancouver. Canada.
129. Keiichi Shiraishi, Yoshihisa Ono. (Mar 2007). Hybrid Turbocharger with
Integrated High Speed Motor-generator, Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Tech-
nical Review Vol. 44 No. 1.
130. Generator for generating turbo charger of internal combustion engine:
патент KR20130048310, МПК F01D15/10 ; F02B39/10. / Ceturn Co Ltd [KR],
KR20110113085, 02.11.2011, 10.05.2013.
131. Turbocharger for internal combustion engines: патент US 4769993,
МПК F02B37/00; F02B37/10; F02B39/10/ Isuzu Motors Limited,
US19870139099, 24.12.1987, 13.09.1988.
132. An electrically assisted turbocharger: патент EP2553234, МПК
F02B37/04; F02B39/10; H02K7/18 / Rotrex AS [DK], EP20110762049,
10.03.2011, 06.02.2013.
133. Electric turbocharger: патент CN103061869 (A), МПК F02B37/04;
F02B37/14; F16C32/04; F16D27/02; F16D48/06 / Beijing Inst Technology,
CN2013107071, 09.01.2013, 24.04.2013.
134. Double-impeller combined turbocharging apparatus: патент
CN202673448 (U), МПК F02B37/04 / Univ Xiamen, CN20122232983U,
23.05.2012, 16.01.2013.
135. Turbocharge system: патент WO2012057191 (A1), МПК F02B37/013;
F02B37/10; F02D23/00 / Isuzu Motors Ltd [JP]; Kitsukawa Isao [JP];
Sugano Tomohiro [JP]; Abe Yoshiyuki [JP];Kimura Haruyo [JP]; Iijima Akira [JP];
Ishibashi Naoki [JP]; Sakashita Syougo [JP], JP2011074653, 26.10.2011,
03.05.2012.
136. А. М. I. Mamat, A. Romagnolil and R. F. Martinez-Botas. (2011). Design
and Development of a Low Pressure Turbine For Turbocompounding Applications.
Proc. IGTC 2011, Osaka, Japan.
137. M. Miction etal. (2007). Modelling and Testing of a Turbo-generator
System for Exhaust Gas Energy Recovery. Proc. Vehicle Power and Propulsion
Conf., Arlington, USA, pp. 544-550.

203
 138. M. Miction et al. (2006). Switched Reluctance Turbo-Generator for Ex-
haust Gas Energy Recovery. Proc. IEEE Power Electron. Motion Control Conf.. Por-
toroz. Slovenia, pp. 1801-1807.
139. W. Wei, W. Zhuge, Y. Zhang and H. Yongsheng. (2010). Comparative
Study on Electric Turbo-Compounding Systems for Gasoline Engine Exhaust En-
ergy Recovery. Proc. ASME Turbo Expo 2010: Power for Land, Sea, and Air
(GT2010). Glasgow. UK. Paper no. GT2010-23204, pp. 531-539.

204