Тема №1.

Общие сведения об аэродинамике

Аэро – воздух
Динамис – сила

Аэродинамика – это наука, изучающая законы движения различных тел в

воздухе и взаимодействие этих сил, возникающих при этом
движении.

Аэродинамика делится на три ветви:

1. Теоретическая – изучает законы движения тел в воздухе, используя
теоретическую механику и высшую математику;
2. Экспериментальная – изучает те же явления, основываясь на опытах и
экспериментах;
3. Практическая – обобщает сведения теоретической и экспериментальной;
даёт практические рекомендации пилоту применительно к
конкретному самолёту.
То есть, аэродинамика самолёта в сочетании с теорией и техникой полёта
применительно к конкретному самолёту.

Роль отечественных учёных и лётчиков в развитии

аэродинамики
1754г. – Ломоносов (летающая модель вертолёта).
XVIIІв. – Эйлер (вывел основные уравнения аэродинамики).
1880г. – Менделеев (создаёт труд о сопротивлении жидкости и
воздухоплавании).
1882г. – Можайский (построил первый самолёт).
1897г. – Циолковский (первая аэродинамическая труба).
1904г. – Циолковский (дал описание и чертежи самолёта, близкого к
современному).
– Предсказал будущность реактивных и космических полётов.
1902-09г. – Жуковский (совершенствует аэродинамическую трубу,
разработал теорию воздушного винта).
1904г. – Создаётся ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический
институт им. профессора Н. Е. Жуковского).
1902г. – Чаплыгин (пишет работу о газовых струях).
1922г. – Чаплыгин (теорию разрезного крыла, механизированное крыло).
1925-29г. – Пышнов (разработал теорию штопора).
1913г. – Нестеров – выполнил «мертвую» петлю.
1914г. – Нестеров – воздушный таран.
1916г. – Арцеулов – штопор (ввёл и вывел).

1
 Тема №2. Основные параметры и законы движения воздуха

Основные параметры воздуха

1. Давление – сила, перпендикулярно действующая на единичную
поверхность.
Атмосферное давление (P) – нагрузка на единицу площади, равна по
величине весу столба воздуха, простирающегося от данной поверхности
до верхней границы атмосферы (около 11 км).
Замеряется барометром.
1 кг
1 тех. атм. = = 735,6 мм. рт. ст.
1 см2
кг
1 физ. атм. = 760 мм. рт. ст. ≈ 1,0332 2
см
1 мм. рт. ст. = 133,3 Па
760 мм. рт. ст. = 101308,0 Па

Атмосферное давление с подъёмом на высоту уменьшается, так как

уменьшается вес столба воздуха.

2. Температура воздуха (T) – это степень нагретости воздуха. Измеряется по

шкале Цельсия и Кельвина.
0℃ – таяние льда, 100℃ – кипение воды.
Абсолютным нулём называется температура, при которой
практически отсутствует тепловое молекулярное движение. По шкале
Цельсия абсолютному нулю соответствует температура −273,15 °C.
Связь между температурой в градусах Кельвина и градусах Цельсия:
𝑇°𝐾 = 237 + 𝑡℃
С подъёмом на высоту на каждые 1000 м tº воздуха в среднем
понижается на 6,5ºС.
𝑡н = 𝑡0 − 6,5 ∙ 𝐻(км)
𝑡н = 𝑡0 − 0,65 ∙ 𝐻(м)
3. Плотность воздуха – количество воздуха в единице объёма.
Плотность воздуха бывает:
– весовая (γ);
– массовая(ρ).
Весовая плотность – вес воздуха в 1 м3
𝐺 кг
𝛾 = ( 3)
𝑉 м
При нормальных условиях (стандартная атмосфера: Р = 760 мм.рт.ст.,
tº = 15ºC) весовая плотность имеет значение: 𝛾 = 1,225 кг⁄м3 .
Массовая плотность – масса воздуха в 1 м3

2
 𝑚 кг ∙ сек2
𝜌= ( )
𝑉 м4
𝑚
кг ∙ сек2 𝐺 кг ∙ сек2
( ) ⟸ { = 𝑔 ( м3 )
м4
𝑉(м3 )

Зависимость массовой плотности от весовой

Разделим обе части формулы массы воздуха на объём:
𝐺
𝑚÷𝑉 = ÷𝑉
𝑔
Следовательно получим:
𝛾 1,225 кг∙сек2
𝜌= = = 0,125 ( ) – стандартная атмосфера.
𝑔 9,81 м4

Вывод: Массовая плотность прямо пропорциональна весовой и обратно

пропорциональна ускорению свободного падения.

Зависимость массовой плотности (ρ) от давления (Р) и температуры

(tº)

𝑃
𝛾 = 0,465
273 + 𝑡℃
𝑃 кг∙сек2
𝜌 = 0,0473
273+𝑡℃
( м4 ) – в технической системе единиц.
𝑃 > то 𝜌 >
Если: { т.е. зависимость прямая;
𝑃 < то 𝜌 <

𝑡℃ > то 𝜌 <
Если: { т.е. зависимость обратная.
𝑡℃ < то 𝜌 >
H↗, P↙, 𝑡℃ ↙, ⇒ 𝜌 ↙, т.к. P↙ быстрее, чем 𝑡℃ ↙.
Вывод: С подъёмом на высоту изменяется Р и tº, что приводит к изменению
массовой плотности. Поэтому от давления (Р) массовая плотность (ρ)
находится в прямой зависимости, а от температуры (tº) – в обратной.

Плотность воздуха оказывает существенное влияние на

аэродинамические и лётные характеристики самолёта. С уменьшением
плотности эти характеристики ухудшаются.

Пример:
Определить массовую плотность воздуха если tºС = 20ºС, Р = 680 мм.рт.ст.
𝑃 680 кг ∙ сек2
𝜌 = 0,0473 = 0,0473 ∙ = 0,110
273 + 𝑡℃ 273 + 20 м4
3
4
 Физические свойства воздуха
1. Цвет.
2. Прозрачность.
3. Теплопроводность.
4. Электропроводность.
5. Инертность.
6. Вязкость.
7. Сжимаемость.
Инертность – способность воздуха сопротивляться изменению состояния
относительного покоя или прямолинейного равномерного движения.
Вязкость – способность воздуха сопротивляться взаимному сдвигу своих
частиц.
Сжимаемость – способность воздуха изменять свой объём V, а,
следовательно, и массовую плотность ρ при изменении температуры tº и
давления Р.
МСА (Международная стандартная атмосфера)
Это таблица, в которой для каждой высоты даны вполне определённые
значения (среднегодовые) основных параметров воздуха (Р ; tº ; ρ).
МСА предназначена для того, чтобы результаты испытаний самолётов
в различных условиях привести к стандартным (т. е. единым).
Н, м. Р, мм рт ст. 𝑡℃
𝛾, кг⁄м3 𝜌, кг ∙ сек2 ⁄м4

0 760 + 15º 1,225 0,125

500 716 + 11,8 1,166 0,119
1000 674 8,5 1,112 0,113
3000 526 – 4,5 0,909 0,093
3500 493 – 7,8 0,863 0,088
4000 462 – 11 0,819 0,084
--- ---- ---- ----- -----
до больших высот ---- ---- ----- -----
В данной таблице нулевой высоте H соответствуют:
𝑃0 = 760 мм. рт. ст. = 101308 Па; 𝛾0 = 1,225 кг⁄м3 ;
кг ∙ сек2
𝑡0 = +15℃; 𝑇0 = 288,15°𝐾; 𝜌 = 0,125 .
м4
По данной таблице определяют эквивалентную высоту 𝐻экв .
Эквивалентная высота – высота по стандартной атмосфере, на которой
плотность 𝜌 такая же, как на фактической высоте 𝐻факт .
Пример: Определить 𝐻экв , если полёт выполняется на 𝐻факт = 3000 м, 𝑃0 =
500 мм. рт. ст., 𝑡℃ = 0℃.
𝑃 500 кг ∙ сек2
𝜌 = 0,0473 = 0,0473 ∙ = 0,087
273 + 𝑡℃ 273 + 0 м4

5
 кг∙сек2
По таблице МСА 𝜌 = 0,087 соответствует 𝐻экв ≈ 3400 м.
м4

6
 Воздушный поток и его виды
Воздушный поток – направленное течение массы воздуха.
Различают два вида:
 установившийся;
 неустановившийся.
Установившийся поток – это течение воздуха, в каждой точке которого
газодинамические переменные 𝑃, 𝑡℃ , 𝜌 , 𝑉 (скорость) не изменяются, хотя в
различных сечениях их значения могут быть разными (различными).
Если эти условия не выполняются, то поток считается
неустановившимся.

Воздушный поток характеризуется линией тока.

Линия тока – линия в пространстве, направление касательной к
которой, в данный момент времени, в каждой точке совпадает с
направлением вектора скорости в этой точке.

где V – скорость частиц в момент времени.

Линия тока образует струйку тока.
Струйка тока (просто струйка) – часть воздушного потока, которая
образована линиями тока, проходящими через все точки произвольно
замкнутого контура.
Поверхность струйки называют трубкой тока.

К – замкнутый контур.

7
 Трубка тока не проницаема для частиц воздуха. Это исключает
возможность перетекания частиц из одной струйки в другую.

Основные законы аэродинамики (для несжимаемого газа)

Для облегчения изучения аэродинамических сил и явлений методом
математического анализа условно заменяют реальный газ так называемым
идеальным газом.
Идеальный газ – невязкий, нетеплопроводный газ, при движении
которого возникают только нормальные напряжения.
Для вывода уравнения неразрывности используют закон сохранения
материи. Уравнение неразрывности (Эйлер) представляет собой применение
закона сохранения материи к струйке жидкости и газа.

По закону сохранения материи:

𝑚1 = 𝑚2
(𝑚1 , 𝑚2 – масса воздуха, протекающая через сечение струйки)
Объем газа протекающего за единицу времени:
𝑆 ∙ 𝑉 – секундный объемный расход
(при малых скоростях 𝜈 массовая плотность 𝜌 не изменяется)
Массовый расход находим по формуле:
𝑚 =𝜌∙𝑆∙𝑉
Как указано выше, 𝑚1 = 𝑚2 , следовательно:
𝜌1 ∙ 𝑆1 ∙ 𝑉1 = 𝜌2 ∙ 𝑆2 ∙ 𝑉2 – уравнение постоянства массового расхода
(уравнение неразрывности)
Закон неразрывности: В установившемся потоке через любое сечение
струйки за единицу времени проходит одна и та же
масса газа.
Если газ несжимаем, то в уравнении неразрывности сократим 𝜌 и получим:
𝑆1 ∙ 𝑉1 = 𝑆2 ∙ 𝑉2 ⇒ 𝑆 ∙ 𝑉 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 (математическая величина закона
установившегося потока)
Вывод (1): При установившемся течении несжимаемого газа, постоянным
будет не только массовый расход, но и объёмный расход.

8
 𝑉1 𝑆2
Можно записать: = т.е. скорость в двух сечениях скорости струйки
𝑉2 𝑆1
обратно пропорциональна площадям этих сечений.
Сужение струйки – разгон потока.
Расширение – к торможению потока.

Вывод (2): Если 𝑆1 > 𝑆2 , то 𝑉1 < 𝑉2

Закон неразрывности устанавливает зависимость между площадью сечения
струйки и скорости потока. Чем больше площадь сечения, тем
меньше скорость и наоборот.

Теорема (закон) Бернулли

Уравнение Бернулли представляет собой применение закона
сохранения энергии в струйке газа, жидкости.

Виды энергии воздушного потока

Энергия – это способность тела совершать работу.
Энергия бывает двух видов:
– потенциальная;
– кинетическая.
Потенциальная энергия давления газа 𝑃ст – это способность газа приводить
работу под действием силы давления.
Выражением потенциальной энергии является статическое давление
(давление на стенки).
𝐹
𝑃ст = (кг⁄см2 )
𝑆

Кинетическая энергия – это способность газа производить работу вследствие

своего движения (энергия движущегося тела, воздуха).
𝑚 ∙ 𝑉2
𝐸𝑘 =
2
Выражением кинетической энергии является скоростной напор 𝑞:
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑞= (кг⁄м2 )
2
𝜌 > ;𝑞 >
𝑉 > ;𝑞 >
Общая энергия воздушного потока есть сумма потенциальной и
кинетической энергии:
𝜌 ∙ 𝑉2
𝐸общ = 𝑃ст +
2

9
 Закон Бернулли.
Этот закон показывает зависимость между скоростью потока в данном
сечении и давлением в том же сечении.
Выведен на основании двух законов:
– закона неразрывности установившегося потока;
– закона сохранения энергии.

Согласно закону неразрывности:

𝑆1 ∙ 𝑉1 = 𝑆2 ∙ 𝑉2 = 𝑆3 ∙ 𝑉3 , т. к. 𝑆1 < 𝑆2 и 𝑉1 > 𝑉2
Согласно закону сохранения энергии:
𝜌∙𝑉 2
𝐸общ = 𝑃ст + – общая энергия газа в единицу времени.
2

𝜌 ∙ 𝑉12 𝜌 ∙ 𝑉22 𝜌 ∙ 𝑉32

𝑃ст1 + = 𝑃ст2 + = 𝑃ст3 +
2 2 2
𝜌∙𝑉 2 𝜌∙𝑉 2
Если 𝑉1 > 𝑉2 , то 1 > 2 ⇒ 𝑃ст1 < 𝑃ст2
2 2
Получаем уравнение Бернулли:
𝜌 ∙ 𝑉12 𝜌 ∙ 𝑉22
𝑃ст1 + = 𝑃ст2 + = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
2 2

Закон: В установившемся потоке в любом сечении струи сумма

статического давления и скоростного напора есть величина
постоянная.
Вывод из закона Бернулли:
Чем больше скорость потока, тем меньше статическое давление, и наоборот.

Закон Бернулли устанавливает зависимость между скоростью потока и

статическим давлением в сечении (зависимость обратная):
𝑉 >⇒𝑃 <
𝑉 <⇒𝑃 >
10
 Примеры применения закона Бернулли.
1. Закон объясняет возникновение подъемной силы на крыле самолета.

𝑉 > 𝑉1
{ 2 , т.к. путь 𝑆2 > 𝑆1
𝑃1 > 𝑃2
𝑃1 − 𝑃2 = 𝑌
2. Работа воздушного винта.
3. Работа ПВД.
4. Пульверизатора.
5. Карбюратора.
6. Включение в работу автоматических предкрылков самолета Ан-2.

11
 Тема №3. Сопротивление воздуха.

1. Принцип обратимости.
Рассмотрим два случая относительного движения тела и воздушной среды.
1-й случай: Тело движется в неподвижном воздухе с относительной
скоростью 𝑉.

⃗ = 𝑅⃗
𝑉
𝑉 >⇒𝑅 >
сила R – аэродинамическая сила, тормозящая движение тела
(препятствующая перемещению).

2-й случай: Воздух набегает на неподвижное тело с той же скоростью.

⃗ = 𝑅⃗
𝑉
𝑉 >⇒𝑅 >
Опыты показывают, что аэродинамическая сила (R), препятствующая
движению тела в обоих случаях одинакова и зависит от относительного
движения тела и воздушной среды (это называется принципом обратимости
движения).
Формулировка закона обратимости:
Если конфигурация тела и его положение в потоке не изменяется, то
величина, направление и точка приложения результирующей
аэродинамической силы не зависят от того, обтекается ли тепло потоком
воздуха или же оно движется в неподвижном воздухе, а зависит только от
величины и направления их относительной скорости.

2. Аэродинамический спектр обтекания тел.

Видимая картина обтекания тел воздушным потоком называется
аэродинамическим спектром обтекания.
Для получения аэродинамического спектра пользуются:
– дымовым методом;
– методом шелковинок.
Дымовой – выпуск тонких струек дыма на обтекаемое тело, при этом
наблюдателю даётся объёмное представление о характере обтекания тела.
12
Позволяет легко определять места, где нарушается обтекание (плавное,
безвихревое) и дает возможность без больших затрат подобрать наиболее
выгодные формы обтекаемой поверхности тела.
Метод шелковинок – на поверхность обтекаемого тела наклеиваются
полоски шелка длиной 70-80мм, которые при безотрывном обтекании тела
спокойно ориентированы в воздушном потоке.
Аэродинамический спектр обтекания изменяется при:
– изменении формы обтекаемого тела;
– положении тела в потоке (угла атаки);
– изменении скорости и вязкости воздуха.
Аэродинамические спектры обтекания по характеру могут быть:
– плавные;
– вихревые;
– симметричные;
– нессиметричные.

Симметричный вихревой

Симметричный плавный

Несимметричный вихревой

Несимметричный плавный

Тела, имеющие плавный спектр обтекания называются

удобообтекаемыми, аэродинамический спектр обтекания при этом
может быть симметричным и несимметричным.

13
 Аэродинамический спектр обтекания называется
симметричным, если тело имеет ось симметрии и поток набегает
параллельно оси симметрии.
Несимметричный спектр обтекания – когда тело не имеет оси
симметрии или поток набегает под углом к оси симметрии.
Аэродинамический спектр обтекания состоит из невозмущённого
воздушного потока и возмущенного воздушного потока.
Невозмущённый поток – это поток, в котором линии тока не
деформированы присутствующим в нём телом (V – одинаковая).
Возмущённый поток – это поток, в котором линии тока
деформированы присутствующим в потоке телом.

Основные элементы воздушного потока.

Потенциальный слой – граница между невозмущённым потоком и
пограничным слоем (𝑉частиц = 𝑉потока ).
Пограничный слой – тонкий слой заторможенного воздуха, скорость
частиц в котором изменяется от “нуля” до V движения частиц
невозмущенного потока (возникают внутренние силы трения).

В пограничном слое могут быть два вида течения:

– ламинарное;
– турбулентное.
Ламинарное – это участок пограничного слоя, на котором поток течёт
спокойно в виде отдельных слоёв (частицы движутся упорядочено по
слоям).
Турбулентное – частицы движутся беспорядочным завихренным
потоком (частицы вращаются, переходят из одного слоя в другой,
вращательное движение увеличивается с увеличением скорости (V)
невозмущённого потока).

14
 Пограничный слой всегда уменьшает скорость полёта и подъёмную
силу, а потому его всячески стараются уменьшить (применяют
удобообтекаемую форму, повышают частоту обработки поверхности тела).

Симметричное и несимметричное обтекание.

Причины возникновения профильного сопротивления.

При движении тела в воздухе возникают силы сопротивления трения и

силы сопротивления давления. Причиной возникновения сил сопротивления
трения является вязкость воздуха (за счёт трения частиц о поверхность)
Причиной возникновения сил сопротивления давления является
наличие разности сил давления действующих на тело с двух сторон.

1. При симметричном обтекании тела возникает профильное

сопротивление 𝑋проф , состоящее из сопротивления давления 𝑋давл и
сопротивления трения 𝑋трен .

𝑃1 > 𝑃2
𝑃1 − 𝑃2 = 𝑋давл
𝑋проф = 𝑋давл + 𝑋трен
𝑋давл > 𝑋трен

𝑋давл < 𝑋трен

𝑋проф = 𝑋давл + 𝑋трен

15
Наименьшее профильное сопротивление дают тела каплевидной формы. Они
называются удобообтекаемыми и широко применяются в аэродинамике.
Сопротивление удобообтекаемого тела во многом зависит от его удлинения.
Удлинением – обтекаемого тела называется отношение наибольшей длины
тела к его максимальной высоте (диаметру поперечного
сечения тела).
𝑙
𝜆=
ℎ
Опытом установлено, что оптимальное удлинение, при котором
сопротивление тела наименьшее равно 3 – 3,5 (λ = 3 – 3,5).
При λ > 3,5 сопротивление увеличивается за счёт увеличения
поверхности трения.
При λ < 3 сопротивление тела так же увеличивается за счёт увеличения
разности давлений.

2. При несимметричном обтекании вследствие разности давлений и

трений частиц воздуха о поверхность тела возникает полная
аэродинамическая сила 𝑅, которая по правилу параллелограмма
раскладывается на две составляющие:
– подъёмную силу 𝑌, направленную перпендикулярно к
потоку;
– лобовое сопротивление 𝑋, направленное назад по потоку.

𝑅 – полная аэродинамическая сила; 𝑌 – подъёмная сила; 𝑋 – сила лобового сопротивления.

𝜌 ∙ 𝑉2
𝑋лоб = 𝐶𝑥 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑥 – аэродинамический коэффициент силы 𝑋лоб (определяется опытным
путем). Зависит от:
– формы тела (профиля);
– состояния поверхности;
– положения тела (профиля) в потоке.
𝑋лоб зависит от:
– 𝐶𝑥 ↗, 𝑋лоб ↗ ; 𝛼 (угол атаки) ↗, 𝐶𝑥 ↗, 𝑋лоб ↗
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑋 ↙
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙ лоб
16
 – 𝑉 ↗, 𝑋лоб ↗
– 𝑆 ↗, 𝑋лоб ↗
Основной закон сопротивления воздуха.
Сформулирован Ньютоном, а окончательную формулировку дал
Жуковский.
Закон: Аэродинамическая сила 𝑅 (сила сопротивления воздуха) прямо
пропорциональна своему коэффициенту 𝐶𝑅 , массовой плотности 𝜌,
квадрату скорости и площади Миделя.

𝜌 ∙ 𝑉2
𝑅 = 𝐶𝑅 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑅 – аэродинамический коэффициент полной аэродинамической силы 𝑅.
Определяется опытным путем при продувке тел в аэродинамической
трубе. Зависит от:
– формы тела (профиля);
– состояния поверхности;
– положения тела (профиля) в потоке.
𝜌 – массовая плотность;
𝑉 – скорость полёта;
𝑆 – площадь Миделя – площадь наибольшего сечения, перпендикулярного к
потоку.
При определении аэродинамической силы крыла берётся не площадь
Миделя, а площадь крыла в плане.

𝑅 зависит от:
– 𝐶𝑅 ↗, 𝑅 ↗ ; 𝛼 (угол атаки) ↗, 𝐶𝑅 ↗, 𝑅 ↗
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑅↙
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙
– 𝑉 ↗, 𝑅 ↗
– 𝑆 ↗, 𝑅 ↗

Тема №4. Аэродинамические характеристики крыла и

самолёта.
Основные геометрические характеристики крыла.
Крыло – предназначено для создания аэродинамической подъёмной
силы, необходимой для удержания самолёта в воздухе и обеспечения
поперечной устойчивости самолёта.
По расположению крыла Cessna 172 – высокоплан.
В зависимости от числа крыльев – моноплан.
Крыло серии NACA 2412.
24 – кривизна.
4 – эксплуатационный коэффициент 𝐶𝑦 = 0,4.

17
 12 – относительная толщина.
Профиль – форма сечения крыла, полученная при сечении крыла
плоскостью, параллельной плоскости симметрии самолёта.
Профиль крыла самолета Cessna 172 – двояковыпуклый
несимметричный.

Хорда крыла (𝑏) – отрезок прямой, соединяющей наиболее удалённые точки

профиля.
(корневая хорда – в корне)
(концевая хорда – в конце) Cessna 172S: САХ 1,45 м

Сужением крыла (𝜂) – называется отношение корневой хорды к концевой.

𝑏корн
𝜂=
𝑏конц

Относительная толщина профиля (𝐶̅ ) – отношение максимальной высоты

профиля к хорде крыла, выраженное в процентах %.
𝐶
𝐶̅ = 𝑚𝑎𝑥 ∙ 100% Cessna 172S: 𝐶̅ = 12%
𝑏
Относительная толщина крыльев и лопастей винтов находится в пределах 3–
25%. Современные самолеты: 𝐶̅ = 10 − 15%
По величине 𝐶̅ профили крыльев делятся на:
Тонкие – 𝐶̅ < 6%
Средние – 6% < 𝐶̅ < 12%
Толстые – 𝐶̅ > 12%.

Относительная кривизна профиля (𝑓 )̅ – отношение максимальной кривизны к

хорде в процентах.
𝑓
𝑓 ̅ = 𝑚𝑎𝑥 ∙ 100% Cessna 172S: 𝑓 ̅ = 24%
𝑏

Форма крыла в плане – называется проекция крыла на горизонтальную

поверхность. Cessna 172S – трапециевидная форма.

18
Размах крыла (𝑙) – расстояние между крайними точками консолей крыла.
Cessna 172S: 𝑙 = 11110 мм (36’ 1”)
𝑙стабилизатора = (11′ 4")
Площадь крыла – площадь крыла, в плане включая и часть крыла занятую
фюзеляжем. Cessna 172S: 𝑆 = 14,8 м2 (174𝑓𝑡 2 )
Удлинение крыла (𝜆) – отношение размаха крыла к хорде.
𝑙
𝜆 = – для прямоугольного крыла
𝑏
𝑙2
𝜆= – для любого крыла.
𝑆
Cessna 172S: 𝜆 = 8
Углом поперечного 𝑉 крыла – называется угол, заключённый между
поперечной осью ВС и нижней поверхностью крыла. Этот угол предназначен
для улучшения поперечной устойчивости самолета.

Cessna 172S: 𝑉 = +1°

Угол стреловидности крыла (𝜓) – угол, заключённый между поперечной

осью и передней кромкой крыла или линии 0,25 хорды. Предназначен для
получения необходимого сужения крыла и, кроме того, улучшает путевую и
поперечную устойчивость.

Крыло Cessna 172S не имеет стреловидности.

Угол установки крыла (𝜑) – угол, заключённый между хордой и продольной

осью самолёта (ПОС). Предназначен для уменьшения сопротивления
фюзеляжа в полёте и для улучшения обзора лётчика.

Cessna 172S: 𝜑 ≥ 2°
19
Угол атаки крыла (𝛼) – угол, заключенный между хордой крыла и
набегающим потоком.
Угол атаки в полёте изменяет пилот при помощи руля высоты и элеронов.
Угол атаки может быть: положительным, равным нулю и отрицательным.

Удельная нагрузка на крыло (𝑞) – нагрузка на 1 м2 площади крыла.

𝐺 кг⁄
𝑞=
𝑆 м2
Cessna 172S: 𝑞 = 14,7 𝑙𝑏𝑠⁄𝑓𝑡 2 (фунт⁄фут2 )

Крутка крыла – изменение формы и относительного положения профилей

вдоль размаха крыла.
Бывает:
– геометрическая;
– аэродинамическая.
Аэродинамическая крутка – получена применением профилей с разной
относительной толщиной (𝐶̅ ) и относительной
абсциссой.
Геометрическая крутка – образована только поворотом сечений
относительно друг друга.
Крутка применяется для улучшения поперечной устойчивости
уменьшения сопротивления на больших углах атаки.

Угол скольжения (𝛽) – называется угол между плоскостью симметрии

самолёта и направлением скорости набегающего
потока.

20
21
 Классификация крыльев.

Толщина
Форма профиля Форма в плане
профиля
1. Эллипсовидные (наименьшее
1. Симметричный 𝑋)

2. Двояковыпуклый 2. Прямоугольное
несимметричный

Тонкие: 𝐶̅ < 3. Трапециевидное

3. Плосковыпуклый 6%

Средние:
6% < 𝐶̅ < 12%
4. S-образный 4. Стреловидное
Толстые: 𝐶̅ >
12%.

5. Треугольное
5. Клиновидный

6. Сверхкритический

22
 Аэродинамические силы крыла.

Полная аэродинамическая сила (𝑅) возникает по причине разности

давлений перед крылом и за ним, под крылом и над крылом, а также в
результате трения воздуха в пограничном слое. Направлена (𝑅) вверх и
отклонена назад, приложена в центре давления (Ц.Д.).
Ц.Д. – это точка приложения полной аэродинамической силы (𝑅).
Условно считают, что Ц.Д. расположен на пересечении линии действия 𝑅 и
хорды крыла.
Определяют по формуле:
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑅 = 𝐶𝑅 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑅 – аэродинамический коэффициент полной аэродинамической силы 𝑅.
Зависит от:
– формы крыла в плане, формы профиля;
– состояния поверхности крыла;
– угла атаки крыла.
Определяется опытным путем при продувке тел в аэродинамической трубе.
Рассчитывается для каждого угла атаки:
𝑅
𝐶𝑅 =
𝑉2
𝜌∙ ∙𝑆
2
𝑉2
𝜌 ∙ – скоростной напор; 𝑆 – площадь крыла в плане.
2

𝑅 зависит от:
– 𝐶𝑅 ↗, 𝑅 ↗ ; 𝛼 (угол атаки) ↗, 𝐶𝑅 ↗, 𝑅 ↗;
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑅 ↙;
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙
– 𝜌 ↗, 𝑅 ↗;
– 𝑉 ↗, 𝑅 ↗;
– 𝑆 ↗, 𝑅 ↗.

23
 Диаграмма распределения давления.
Распределение давления по профилю изображается в виде векторной
диаграммы или эпюр относительного избыточного давления.

На малых углах атаки

На больших углах атаки

Перемещение Ц.Д.(центра давления).

С увеличением угла атаки 𝛼ат зона максимальной разности давлений
перемещается к передней кромке профиля крыла. Это происходит лишь до
тех пор, пока сохраняется безотрывное обтекание.
Появление срыва потока и увеличение его интенсивности вызывает
перемещение Ц.Д. назад по профилю.
Изменение Ц.Д. прямого крыла конечного размаха – с увеличением 𝛼ат
происходит аналогично (см. выше).
На стреловидном крыле срыв может привести к смещению Ц.Д. вперед
по профилю.

Подъёмная сила крыла.

Возникает согласно закону Бернулли вследствие разности давлений

под крылом и над крылом. Приложена 𝑌 в ЦД, направлена перпендикулярно
к потоку и определяется по формуле:
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑌 = 𝐶𝑦 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑦 – аэродинамический коэффициент подъемной силы 𝑌. Зависит от:
– формы крыла в плане, формы профиля;
– состояния поверхности крыла;
– угла атаки крыла 𝛼ат .
24
Определяется опытным путем при продувке крыла в аэродинамической
трубе.
𝑌 зависит от:
– 𝐶𝑦 ↗, 𝑌 ↗ ; 𝛼 ↗, 𝐶𝑦 ↗, 𝑌 ↗; 𝛼 ↙, 𝐶𝑦 ↙, 𝑌 ↙;
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑌 ↙;
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙
– 𝜌 ↗, 𝑌 ↗;
– 𝑉 ↗, 𝑌 ↗; 𝑉 ↙, 𝑌 ↙;
– 𝑆 ↗, 𝑌 ↗; 𝑆 ↙, 𝑌 ↙.

25
Зависимость 𝑪𝒚 от 𝜶ат
С𝑦 = 𝑓(𝛼)

Угол атаки, при котором 𝑌 = 0 (С𝑦 = 0),

называется углом атаки нулевой подъёмной силы
или первым лётным углом атаки Возможен
только в режиме отвесного пикирования.
Cessna 172S: 𝛼0 = −2°

При увеличении 𝛼ат от 𝛼0 до 𝛼кр С𝑦 растёт, т. к.

растёт разность давлений. Происходит рост С𝑦

Угол атаки, при котором С𝑦 достигает

максимального значения называется
критическим углом атаки 𝛼кр .
Cessna 172S: 𝛼кр = 16°

При увеличении 𝛼ат за 𝛼кр происходит полный

срыв потока с крыла, С𝑦 резко падает, крыло
становится неработоспособным, самолёт
срывается в штопор.
С увеличением 𝛼ат увеличивается 𝑌кр ,
одновременно с этим увеличивается
турбулентность у задней кромки крыла, которая
распространяется вперёд по крылу и на 𝛼 > 𝛼кр .
На верхней поверхности возникает обратное
движение воздуха, поток отрывается от
поверхности крыла 𝑌 ↙, самолёт сваливается в

26
 штопор
Лобовое сопротивление.

Лобовое сопротивление крыла – это составляющая полной

аэродинамической силы (𝑅), направленная против движения параллельно
потоку.
Лобовое сопротивление крыла состоит из профильного и индуктивного
сопротивления:
Хкр = Xпроф + Xинд

1. Профильное сопротивление Xпроф возникает вследствие разности

давлений перед крылом и за крылом и вследствие трения частиц
воздуха о поверхность крыла в пограничном слое.
Хпроф = 𝑋дав + 𝑋трен
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑋 = 𝐶𝑥 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑥 – аэродинамический коэффициент профильного сопротивления
зависит от:
– формы профиля крыла;
– состояния поверхности крыла;
– угла атаки крыла.
Определяется опытным путём при продувке в аэродинамической трубе.
Для уменьшения Xпроф
– придают удобообтекаемую форму;
– поверхность тщательно обрабатывают и очищают от пыли, грязи,
снега и льда.

2. Индуктивное сопротивление возникает вследствие разности давлений

под крылом и над крылом. Основной причиной его возникновения
является скос потока на крыле. В результате отклонения потока,
отклоняется истинная подъёмная сила, которая раскладывается на две
составляющие: вертикальная составляющая 𝑌, которая уравновешивает
вес самолёта и горизонтальная составляющая – индуктивное
сопротивление 𝑋𝑖 .

Причины скоса потока:

a) По третьему закону механики, с какой силой воздух толкает крыло
снизу вверх, с такой силой крыло отталкивает воздух вниз.
b) В результате разности давлений под крылом и над крылом на концах
крыла происходит перетекание воздуха из области повышенного
давления в область пониженного давления.

27
 𝛽 − угол скоса потока

𝜌 ∙ 𝑉2
𝑋𝑖 = 𝐶𝑥𝑖 ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2

𝑋𝑖 зависит от:
– 𝛼 ↗, 𝐶𝑦 ↗; 𝐶𝑥𝑖 ↗, 𝑋𝑖 ↗; Для уменьшения 𝑋𝑖 :
– 𝜌 ↗, 𝐶𝑥𝑖 ↗, 𝑋𝑖 ↗; – применяют сужение крыла 𝜂
– 𝑉 ↗, 𝑋𝑖 ↗; – уменьшают толщину профиля к
– 𝑆 ↗, 𝑋𝑖 ↗; концу крыла и закругляют концы
– 𝜆 ↗, 𝐶𝑥𝑖 ↙, 𝑋𝑖 ↙. крыльев

Аэродинамическое качество крыла.

Аэродинамическое качество – отношение подъёмной силы к лобовому

сопротивлению или отношение их коэффициентов.
𝑌 𝐶𝑦
𝐾= =
𝑋 𝐶𝑥
По величине качества судят об аэродинамическом совершенстве ЛА
(самолёта).
Зависит:
1. от состояния поверхности самолёта (грязь, лёд и т.д.):
𝑌 ↙, 𝑋 ↗, 𝐾 ↙ ;
2. от формы крыла, чем она более совершенна тем 𝐾 ↗;
3. от механизации крыла (выпуск закрылков)
𝐶𝑥 ↗↗, чем 𝐶𝑦 ⇒ 𝐾 ↙;
4. от угла атаки:
– при 𝛼0 = −2°, 𝐶𝑦 = 0, К = 0.
– при увеличении 𝛼 (𝛼 > 𝛼0 ) 𝐾 ↗, т.к. 𝐶𝑦 ↗↗, чем 𝐶𝑥 ↗

28
 – при 𝛼 = 𝛼нв , К𝑚𝑎𝑥 . Угол атаки, при котором качество достигает
своего максимального значения, называется наивыгоднейшим
углом атаки 𝛼нв .
Cessna 172S: 𝛼нв = 6° (без механизации),
𝐾 = 11 (с обдувкой), 𝐾 = 10 (без обдувки).
– при дальнейшем увеличении 𝛼 (𝛼 > 𝛼нв ), 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑥 ↗↗, чем
𝐶𝑦 ↗
5. от режима работы двигателя: чем больше мощность двигателя,
тем больше обдувка крыла от работы винта, тем 𝐶𝑦 ↗ и 𝐾 ↗
6. от обледенения самолёта: 𝐶𝑥 ↗, а 𝐶𝑦 ↙, ⇒ 𝐾 ↙.

Угол качества.
Угол качества – угол заключённый между вектором полкой
аэродинамической силы и вектором подъёмной силы.
𝑋 1
𝑡𝑔 𝜃𝑘 = =
𝑌 𝐾

Из рисунка видно, что чем меньше угол качества 𝜃, тем больше

подъёмная сила и меньше лобовое сопротивление, т.е. больше
аэродинамическое качество 𝐾.
Угол качества обратно пропорционален аэродинамическому качеству.
Минимальный угол качества соответствует полёту на наивыгоднейшем угле
атаки 𝛼нв :
1
𝑡𝑔 𝜃𝑘𝑚𝑖𝑛 = , 𝐾𝑚𝑎𝑥 при 𝛼нв = 6°
𝐾𝑚𝑎𝑥

29
 Построение и анализ графиков.
Зависимость С𝑦 от 𝛼
1–2 – прямолинейный участок
Безотрывное обтекание
(𝛼 ↗, С𝑦 ↗ – пропорционально)
Угол наклона графика характеризует
изменение С𝑦 при изменении 𝛼;

2–3 – криволинейный участок

Свидетельствует о нарушении
пропорциональной зависимости
(начало срыва потока). 𝛼тр = 14°

Зависимость С𝑥 от 𝛼

С𝑥 ни на одном угле атаки не равен

“0”. Объясняется тем, что
коэффициент С𝑥проф не может быть
равен “0”, т.к. обтекание без
сопротивления на возможно.
𝛼𝑥 – угол наименьшего
сопротивления.

Зависимость 𝐾 от 𝛼

𝐾𝑚𝑎х = 11 (с обдувкой)
– при 𝛼0 = −2°, 𝐾 = 0, т.к. С𝑦 = 0
– при увеличении 𝛼 до 𝛼нв = 6°, 𝐾 ↗
– при 𝛼нв = 6°,
𝐾𝑚𝑎𝑥 = 10
{
𝐾𝑚𝑎𝑥 = 11 (с обдувкой)

30
 Поляра крыла.
График, показывающий зависимость коэффициента 𝐶𝑦 и 𝐶𝑥 от углов
атаки.
Проводят испытания в аэродинамической трубе модели крыла или
самолёта. Модель ставят под различными углами 𝛼, а полученные значения
𝐶𝑦 и 𝐶𝑥 заносят в таблицу.
𝑌 𝑋
𝐶𝑦 = 𝜌∙𝑉2 ; 𝐶𝑥 = 𝜌∙𝑉2 .
2
∙𝑆 2
∙𝑆
Создаваемые силы 𝑌 и 𝑋 определяют с помощью аэродинамических
весов.
В полярной системе координат строят график, где масштаб оси 𝐶𝑥
увеличивают в 10 раз.

По поляре можно определить:

1. 𝐶𝑦 и 𝐶𝑥 – для любого 𝛼;

2. 𝐶𝑅 – для любого 𝛼: 𝐶𝑅 = √𝐶2𝑦 + 𝐶2𝑥 ;

𝐶𝑦
3. 𝐾 – для любого 𝛼: 𝐾 = ;
𝐶𝑥
1
4. Для каждого 𝛼 – 𝑡𝑔 𝜃 = ;
𝐾
5. 𝛼0 – точка пересечения поляры с осью 𝐶𝑥 ;
6. 𝛼нв – касательная из начала координат;
7. 𝛼кр – касательная, параллельная оси 𝐶𝑥 ;
8. Два угла с одинаковым качеством – секущая графика из начала
координат;
9. Диапазон лётных углов атаки – от 𝛼0 до 𝛼кр .

31
 Аэродинамические характеристики самолета.

Подъемная сила и сила лобового сопротивления самолета.

Считают, что 𝑌с−та ≈ 𝑌кр , т.к. подъемные силы создаваемые
остальными элементами конструкции незначительны и ими пренебрегают.
𝜌 ∙ 𝑉2
𝑌с−та = 𝐶𝑦крыла ∙ ∙ 𝑆 (кг)
2
𝐶𝑦с−та ≈ 𝐶𝑦крыла
𝑌с−та зависит от:
– 𝛼 ↗, 𝐶𝑦 ↗, 𝑌с−та ↗;
𝐻 ↗, 𝜌 ↙
–{ 𝑌 ↙;
𝑡н.в. ↗, 𝜌 ↙ с−та
– 𝜌 ↗, 𝑌с−та ↗;
– 𝑉 ↗, 𝑌с−та ↗;
– 𝑆 ↗, 𝑌с−та ↗;
Несущие части самолета создают только дополнительное
сопротивление, которое называется вредным 𝑋вредн .
Хлоб = Xкрыла + Xвредн
Хвредн = Xфюзеляж + Xшасси + Xоперения + ⋯ + Xинтерференции

Интерференция – это взаимное влияние при обтекании одних частей

самолёта на другие.
Причина возникновения Xинтерференции является различная крутизна
поверхностей самолёта.
Хвредн всячески стараются уменьшить. Применяют обтекатели, капоты,
плавные переходы, убирающиеся шасси; проводят тщательную обработку
поверхностей самолёта от снега, грязи, льда.

Аэродинамическое качество самолета.

𝑌с−та 𝐶𝑦с−та
𝐾с−та = 𝐾=
𝑋с−та 𝐶𝑥с−та

𝑌кр 𝐶𝑦кр
𝐾= 𝐾=
𝑋кр +𝑋вредн 𝐶𝑥кр +𝐶𝑥вредн
Качество самолёта меньше аэродинамического качества крыла, т.к. 𝐶𝑥с−та >
𝐶𝑥кр на 𝐶𝑥вредн .
Зависит:
1. От формы частей самолёта;
2. От состояния поверхности;
3. От обледенения самолёта: 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑦 ↙, а 𝐶𝑥 ↗;
4. Отклонение закрылков: 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑦 ↗, а 𝐶𝑥 ↗↗;

32
 5. Скольжение самолёта: 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑥 ↗ за счет несимметричного
обтекания самолёта);
6. От угла атаки:
– при 𝛼0 = −2°, 𝐶𝑦 = 0, К = 0;
– при увеличении 𝛼 от 𝛼0 до 𝛼нв , 𝐾 ↗;
– при 𝛼нв = 6°, К𝑚𝑎𝑥 = 10 (без обдувки) и 𝐾𝑚𝑎𝑥 = 11 (с
обдувкой);
– при дальнейшем увеличении 𝛼 (𝛼 > 𝛼нв ), 𝐾 ↙, т.к. 𝐶𝑥 ↗↗, чем
𝐶𝑦 ↗;
7. От обдувки воздушным винтом 𝐾 ↗, т.к. 𝐶𝑦 ↗↗, чем 𝐶𝑥 ↗.

Поляра самолета.
Поляра самолёта отличается от поляры крыла тем, что каждая точка её
сдвинута вправо на величину коэффициента вредного сопротивления 𝐶𝑥вредн .

33
Графики зависимости аэродинамических характеристик самолёта от
угла атаки.
𝐶𝑦 = 𝑓(𝛼)

Зависимость 𝐶𝑦с−та такая же,

как и у крыла

𝐶𝑥 = 𝑓(𝛼)

Кривая графика смещена

вверх и на 𝐶𝑥вредн .
𝐶𝑥с−та > 𝐶𝑥кр
𝐶𝑥с−та = 𝐶𝑥кр + 𝐶𝑥вредн

𝐾 = 𝑓(𝛼)

𝐾с−та < 𝐾кр , т.к. 𝐶𝑥с−та > 𝐶𝑥кр

при равных значениях угла
атаки.
К𝑚𝑎𝑥 = 10 (без обдувки)
К𝑚𝑎𝑥 = 11 (с обдувкой)

34
 Механизация крыла.

Механизация крыла – это специальные конструктивные устройства, с

помощью которых геометрическая конфигурация, спектр обтекания крыла и
его аэродинамические характеристики могут изменяться в заданном
направлении.
Основным назначением механизации является улучшение ВПХ
самолёта, за счет увеличения несущей способности крыла и
аэродинамического торможения, а также служит для улучшения
устойчивости и управляемости самолёта на посадочных и взлетных режимах
(на больших углах атаки).
К механизации относятся: предкрылки, закрылки, щитки,
интерцепторы.
Закрылки на самолете Cessna 172S предназначены для улучшения ВПХ
самолета. Представляют собой несущую поверхность задней части крыла.
Бывают: простые, щелевые и выдвижные.

простой

щелевой

выдвижные

Закрылки отклоняются по воле пилота Cessna вниз до 30°

(максимальное отклонение).
рекомендуемое для взлета: 𝛿з = 0°, 𝛿з = 10°
рекомендуемое для посадки: 𝛿з = 20°, 𝛿з = 30°
При выпуске закрылков изменяется профиль крыла – он становится
вогнуто-выпуклый и увеличивается несущая способность крыла (𝑆 ↗).
Коэффициент 𝐶𝑦 ↗, однако 𝐶𝑥 ↗↗, аэродинамическое качество уменьшается.
При выпуске закрылков на 30° (положение FULL):
– 𝛼кр уменьшается с 16° до 12°
– 𝛼0 уменьшается с −2° до −4°
– 𝛼нв уменьшается
При выпуске закрылков возникает кабрирование:
– максимальный момент кабрирования при отклонении 0° − 10°
– меньше момент кабрирования при выпуске 10° − 20° и т.д. до 30°
– при уходе на 2-ой круг рекомендуется плавно увеличивать режим
работы двигателя (𝛿з ≤ 20°)
35
 – при уборке закрылков возникает пикирующий момент, особенно
большой при 0° − 10°. Убираются закрылки при достижении скорости не
менее 60 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠 на безопасной высоте.
Поляра самолета смещается вправо за счет увеличения 𝐶𝑥 . Скорость
отрыва и длина разбега уменьшаются за счет увеличения 𝐶𝑦 . Угол
планирования увеличивается за счет уменьшения 𝐾. Посадочная скорость и
длина пробега при посадке уменьшаются за счет увеличения 𝐶𝑦 и 𝐶𝑥 .
Поляра самолета (𝛿з = 30°)

Зависимость 𝐶𝑦 от 𝛼 (𝛿з = 30°)

Влияние работы силовой установки на АДХ самолета.

При работе СУ некоторая часть крыла обдувается потоком от винта. На
этой части крыла увеличивается скорость обтекания и увеличивается
подъемная сила 𝑌 и лобовое сопротивление 𝑋лоб , а качество 𝐾 при этом не
изменяется (при полете на малых углах атаки).
Кроме этого при полете на положительных углах атаки (𝛼 большие)
направление вектора воздушной скорости не совпадает с направлением
вектора тяги. В этом случае 𝑃в раскладывается на 2 составляющие:
– горизонтальную 𝑃𝑥
– вертикальную 𝑃𝑦
При этом 𝑃𝑦 + 𝑌с−та не оказывают влияния на 𝑋лоб .
В результате увеличения режима работы двигателя за счет 𝑃𝑦 ,
подъемная сила крыла 𝑌 увеличивается в большей степени, чем 𝑋лоб , и
качество 𝐾 увеличивается на 1-2 единицы.
Чем больше режим работы двигателя, тем больше 𝑃𝑦 и 𝐾 при полете на
больших углах атаки.
КАРТИНКИ!!!

36
 Тема №5. Особенности аэродинамики воздушных винтов.
Силовая установка.

Силовая установка предназначена для создания силы тяги,

необходимой для преодоления сопротивления воздуха и обеспечения
поступательного движения самолета.
Поршневая СУ состоит из поршневого двигателя и воздушного винта.
Винт работает на принципе загребания воздуха и отбрасывания его назад. По
𝐼𝐼𝐼 закону механики, с какой силой винт отталкивает воздух, с такой же
силой воздух толкает винт вместе с самолетом вперед.
Основные требования, предъявляемые к воздушным винтам:
 Прочность;
 Малый вес;
 Простота в эксплуатации;
 Высокий КПД;
 Геометрическая, аэродинамическая и весовая симметрия.

Классификация воздушных винтов:

– по числу лопастей: 2-х, 3-х, 4-х и многолопастные;
– по материалу изготовления: металлические, пластмассовые,
деревянные, смешанной конструкции;
– по характеру работы: тянущий, толкающий;
– по направлению вращения: правого, левого вращения (определяется
из кабины самолета: по часовой стрелке – правого, против – левого).
– по принципу работы: ВФШ (винт фиксированного шага), ВИШ (винт
изменяемого шага), ВНШ (винт неизменяемого шага).
Среди ВИШ различают: флюгеры, реверсивные, соосные, туннельные.
Флюгерный винт – винт, лопасти которого можно установить по
потоку.
Реверсивный винт – винт, способный создать отрицательную тягу.
Соосные винты – это 2 винта имеющие геометрическую ось вращения,
но вращающиеся в разные стороны.
Туннельный винт – винт, помещенный в профилированное кольцо-
туннель (высокий КПД).

Cessna 172S
Винт – McCauley Propeller Systems, 1A170OE/JHA 7660,
фиксированного шага, металлический.
Количество лопастей –2.
Диаметр винта – 76 дюймов (1,93 м).
Вращение – правое.
Крепление на валу двигателя.

37
 Геометрические характеристики воздушных винтов.

Винт характеризуется
следующими геометрическими
параметрами:
1. Плоскость вращения – это
плоскость, перпендикулярная
оси вращения.
2. Диаметр винта – диаметр
окружности описываемой
концами лопастей.
3. Угол установки лопасти 𝜑
– угол между хордой элемента
лопасти и плоскости вращения.
(Определяется на 𝑟 = 0,75𝑅).
4. Радиус сечения 𝑟 –
расстояние от оси до данного
сечения.
Геометрический шаг винта Н – расстояние, которое бы прошёл винт
поступательно за один оборот в жёсткой среде.
𝐻 = 2𝜋𝑅 ∙ 𝑡𝑔𝜑 (м)
𝜑 ↗, 𝐻 ↗; 𝜑 ↙, 𝐻 ↙;
𝑅 ↗, 𝐻 ↗; 𝑅 ↙, 𝐻 ↙;

Поступь (действительный шаг) A – расстояние, которое проходит винт

поступательно за один оборот, вращаясь в воздухе.
𝑉 м⁄
𝐴= об
𝑛
𝑉 – скорость полета (м⁄с), 𝑛 – частота вращения винта (об⁄сек)
при 𝑛 – const: 𝑉 ↗, 𝐴 ↗
при 𝑉 – const: 𝑛 ↗, 𝐴 ↙; 𝑛 ↙, 𝐴 ↗
𝑉 = 0, 𝐴 = 0.

Скольжение С – разность между геометрическим шагом и поступью.

С = 𝐻 − 𝐴 (м)

38
 При 𝑉 = 0, 𝐴 = 0, С𝑚𝑎𝑥 = 𝐻
𝑉 ↗, 𝐴 ↗, С ↙
При 𝐴 = 𝐻, С = 0
При 𝐴 > 𝐻, С – отрицательное, при
пикировании

Скорость и угол атаки элементов лопасти винта.

Угол атаки лопасти 𝛼лоп – это угол, заключённый между

хордой элемента лопасти и набегающим потоком.
𝑈 – окружная скорость;
𝑉 – поступательная скорость полёта;
𝑊 – результирующая скорость (поток);
𝜑 – угол установки лопасти.

Зависимость угла атаки лопасти 𝜶лоп от поступательной скорости.

𝑛 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{𝜑 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

При 𝑉 = 0, 𝛼лоп = 𝜑 ⇒ 𝐴 = 0, С = 𝐻
При увеличении 𝑉, 𝛼лоп ↙, 𝐴 ↗, С ↙
При потоке по хорде (𝑉3 ) 𝛼лоп = 0, 𝐴 = 𝐻, С = 0
При увеличении 𝑉 до 𝑉4 𝛼лоп < 0°, 𝐴 > 𝐻, С < 0
(отрицательная тяга винта).

Вывод: С увеличением поступательной скорости

уменьшается угол атаки лопасти, он может стать
равным «нулю» или даже отрицательным.

39
 Зависимость угла атаки лопасти винта 𝜶лоп от оборотов.
𝑉 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝜑 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

𝑈 ↗, 𝛼лоп ↗
𝑈 ↙, 𝛼лоп ↙

Зависимость угла атаки лопасти винта 𝜶лоп от угла установки.

𝑈 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝑉 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

𝜑2 > 𝜑1 ⇒ 𝛼2 > 𝛼1

Образование воздушным винтом аэродинамических сил.

При обтекании лопасти потоком, как и у крыла,

возникает полная аэродинамическая сила 𝑅, которую
раскладывается на силу тяги 𝑃в и силу сопротивления
вращения винта 𝑋в .
𝑃в = 𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 (кг)

𝑋в = 𝛽 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 (кг)
𝛼 и 𝛽 – аэродинамические коэффициенты силы
тяги и сопротивления вращения
Зависят от:
40
 – состояния поверхности;
– формы профиля лопасти;
– угла атаки.
Увеличение 𝐷 и 𝑛 ограничивается окружной скоростью концов
лопастей близкой к скорости звука.

Зависимость 𝑷в от состояния атмосферы, скорости полёта,

высоты полёта, режима работы двигателя.

𝑃в = 𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 (кг)
Зависит:
1. при const – 𝑛, 𝜑, высоты полета 𝐻пол : при 𝑉 ↗, 𝛼лоп ↗, 𝛼коэф ↗, 𝑃в ↙;
2. 𝐻 ↗, 𝜌 ↙, 𝑃в ↙;
3. 𝑡нв ↗ 𝜌 ↙, 𝑃в ↙;
𝑡нв ↙ 𝜌 ↗, 𝑃в ↗;
4. 𝐷 >, 𝑃в >;
5. 𝑛 >, 𝑃в >.

𝑷в = 𝒇(𝒏), от оборотов.
H = const

𝑛 <, 𝑃в <
𝑛 >, 𝑃в >

Max 𝑛: 2700 RPM (об⁄мин).

Взлет – 2300–2400 RPM (у земли).
Крейсерский полет – 45%-75% мощности
(45% – 1215RPM, 75% – 2025RPM).
Максимально допустимая скорость:
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 163 𝑘𝑡𝑠 – 302 км⁄ч (𝐾𝐼𝐴𝑆)
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 160 𝑘𝑡𝑠 – 296 км⁄ч (𝐾𝐶𝐴𝑆)

𝑷в = 𝒇(𝑽), от скорости.

при 𝑉 = 0, 𝛼лоп – 𝑚𝑎𝑥, 𝑃в – 𝑚𝑎𝑥;

𝑉 > 0, 𝛼лоп <, 𝛼коэф <, 𝑃в <;
при 𝑉 = 2𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝛼лоп = 0, 𝑃в = 0;
при 𝑉 > 2𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑃в < 0, 𝛼лоп − отриц.

41
 𝑷в = 𝒇(𝑯), от высоты.
𝑛 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

𝐻 >, 𝜌 <, 𝑃в <

??????????????

𝑷в = 𝒇(𝒕нв ), от температуры наружного

воздуха.

𝒕нв >, 𝜌 <, 𝑃в <

𝒕нв <, 𝜌 >, 𝑃в >

Сила сопротивления вращения винта.

𝑋в = 𝛽 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 (кг)
ℎ ℎ
𝑀𝑋в = 𝑋л ∙ + 𝑋л ∙ = 𝑋л ∙ ℎ
2 2
𝑀мот = 𝐹м ∙ 𝑏
При сохранении оборотов постоянными: 𝑛 =
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡, 𝑀𝑋в = 𝑀мот ;
При 𝑀𝑋в > 𝑀мот , 𝑛 ↙ (уменьшаются);
При 𝑀𝑋в < 𝑀мот , 𝑛 ↗ (увеличиваются).
Тормозящий момент – это момент
сопротивления винта 𝑀сопр.вр. = 𝑋 ∙ 𝑙.
Момент мотора – момент силы F, вращающей
винт 𝑀мот = 𝐹 ∙ ℎ.

Мощность, потребная для вращения винта.

Для преодоления момента сопротивления вращения винта двигатель

затрачивает определённую мощность. Эта мощность называется мощностью,
затраченной на вращение винта.

42
 кг ∙ м
𝑁дв = 𝛽 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛3 ∙ 𝐷5 ( )
с
𝛽 – коэффициент тяжести
Зависит от:
– угла атаки лопасти;
– формы лопасти;
– состояния поверхности лопасти.
– числа лопастей.
𝑁потреб зависит:
1. 𝑉 >, 𝛼лоп <, 𝑋л ↙, 𝑁потреб ↙;
2. 𝐻 >, 𝜌 <, 𝑀сопр.вр. ↙, 𝑁потреб ↙;
3. 𝑛 >, 𝑀сопр.вр. ↗, 𝑁потреб ↗.
Для многолопастных винтов:
𝑋л ∙ 𝑈
𝑁потреб = 𝑖 ∙ (л. с. )
75
где:
𝑖 – количество лопастей;
𝑋л – сила сопротивления вращения;
𝑈 – окружная скорость (n).

Мощность создаваемая винтом (располагаемая мощность).

Секундная работа силы тяги винта называется полезной или

располагаемой мощностью винта.
𝑃∙𝑆
𝑁в = 𝐴⁄𝑡, 𝐴 = 𝑃в ∙ 𝑆, 𝑁 = , 𝑆⁄𝑡 = 𝑉,
𝑡
𝑁в = 𝑃в ∙ 𝑉 (кг ∙ м⁄с)
𝑃в ∙ 𝑉
𝑁в = (л. с. )
75
𝛼∙𝜌∙𝑛2 ∙𝐷4 ∙𝑉
𝑁в = (л. с. )
75
1. 𝛼 >, 𝑁в >;
2. 𝐻 >, 𝜌 <, 𝑃в <, 𝑁в <;
3. 𝑡нв >, 𝜌 <, 𝑃в <, 𝑁в <;
4. 𝑛 >, 𝑃в >, 𝑁в >;
5. 𝐷 >, 𝑃в >, 𝑁в >;
6. при 𝑉 = 0, 𝑃в – 𝑚𝑎𝑥, 𝑁в = 0;
7. при 𝑉 > 0 до 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в ↗, т.к. скорость растет быстрее 𝑉 ↗↗, чем падает
тяга 𝑃в ↙;
8. при 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в – max;
9. при 𝑉 > 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в ↙, т.к. тяга падает в большей степени 𝑃в ↙↙, чем
растёт скорость 𝑉 ↗;
10.при 𝑉 = 2𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑃в = 0, 𝑁в = 0, (𝛼 = 0).

𝑵в = 𝒇(𝑽), от скорости.
43
 𝑵в = 𝒇(𝒏), от оборотов.
𝐻 = const

𝑛 <, 𝑁в <
𝑛 >, 𝑁в >

𝑵в = 𝒇(𝑯), от высоты.
𝑛 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

𝐻 >, 𝜌 <, 𝑁в <

𝐻 <, 𝜌 >, 𝑁в >

𝑵в = 𝒇(𝒕нв ), от температуры наружного воздуха.

КПД винта.
44
 Это отношение мощности винта к мощности двигателя, затраченной на
вращение винта.
𝑁в
𝜂= ∙ 100%
𝑁дв
кг ∙ м
𝑁в = 𝑃 ∙ 𝑉 = 𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 ∙ 𝑉 ( )
с
кг ∙ м
𝑁дв = 𝛽 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛3 ∙ 𝐷5 ( )
с

Зависимость η от скорости.

1. при 𝑉 = 0, 𝑁в = 0, 𝜂 = 0;
2. при увеличении 𝑉 до 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в ↗, 𝜂 ↗ (Cessna 172S 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 163 𝑘𝑡𝑠);
3. при увеличении 𝑉 > 𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в ↙, 𝜂 ↙;
4. при 𝑉 = 2𝑉𝑚𝑎𝑥 , 𝑁в = 0, 𝜂 = 0.

У современных винтов:
𝜂 = 0,8 ÷ 0,85
АН-2: 𝜂 = 0,77
Як-18т (36): 𝜂 = 0,75
Cessna 172S: 𝜂 = 0,53

45
 Основные режимы работы воздушного винта.
1. Геликоптерный (режим работы винта на месте).
𝑉 = 0, 𝛼лоп = 𝜑, 𝑃в − 𝑚𝑎𝑥

2. Пропеллерный (режим положительной тяги). Наблюдается на рулении

и в обычном полете.

3. Режим нулевой тяги

46
Этот режим наблюдается на снижении на большой скорости. 𝑃в = 0
4. Режим авторотации

Этот режим наблюдается на снижении при очень большой скорости, а также

при отказе двигателя, если винт отказавшего двигателя на флюгируется.
Сила 𝑋в – раскручивает винт по направлению вращения винта.

Понятие о тяжелых и лёгких винтах.

Для каждого двигателя подбирается винт с определённым тормозящим
моментом, т.е. такой винт с которым данный двигатель может развить свои
максимальные расчетные обороты.
 Если двигатель с данным винтом развивает обороты меньше
расчетных, то этот винт для двигателя является “тяжёлым”.
 Если двигатель с данным винтом развивает обороты больше
расчетных, то этот винт “лёгкий”.
Лёгкий винт не позволяет использовать всю мощность двигателя, кроме
этого лёгкий винт опасен, т.к. приводит к раскрутке винта и поломке
двигателя.
На самолете Cessna 172S установлен двухлопастной винт,
фиксированного шага.

Работа ВИШ.
ВИШ сохраняет заданную частоту вращения независимо от режима
полёта с помощью РПО.
На взлёте:
Перед взлётом пилот устанавливает винт на малый шаг (для снятия 𝑃𝑚𝑎𝑥 и
𝑁в𝑚𝑎𝑥 ).
С увеличением скорости в процессе разбега обороты будут
сохраняться, т.к. по мере уменьшения угла атаки (𝑉 ↗, 𝛼 ↙) на лопастях
винта регулятор (РПО) будет переводить лопасти на большие углы (𝜑)
наклона, тем самым увеличивая углы атаки лопасти. Будет увеличиваться
потребная мощность 𝑁потр для вращения винта до равенства с эффективной
мощностью двигателя. При этом угол атаки 𝛼1 на лопастях винта за счет
увеличения результирующей скорости 𝑊̅ несколько меньше исходного 𝛼исх .

47
𝑛 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝑉2 > 𝑉1
𝑊1 < 𝑊2
𝜑исх < 𝜑1
𝛼исх > 𝛼1
В Г.П. – обороты сохраняются постоянные, т.к. РПО непрерывно изменяет
угол наклона лопастей 𝜑 в ту или другую сторону.

Принцип работы винта фиксированного шага (ВФШ).

I. Влияние скорости полета:

Известно, что с увеличением скорости полета (𝑉 ↗) мощность
потребная для вращения винта уменьшается (𝑁потр ↙) (т.к. уменьшается угол
атаки лопасти), а эффективная мощность двигателя 𝑁e от скорости полета
почти не зависит, если не принимать во внимание увеличение давления на
всасывании за счет скоростного напора.

48
 Из графика:
1. На расчетной скорости 𝑉расч винт соответствует данному двигателю
(𝑁потр = 𝑁e ). В этом случае эффективная мощность двигателя 𝑁e
полностью расходуется на вращение винта.
2. При 𝑉 < 𝑉расч мощности требуется больше (𝑁потр > 𝑁e ), т.е. для своего
вращения винт требует большую мощность, чем мощность,
развиваемая двигателем. Винт – “тяжелый” для двигателя. В итоге:
обороты винта уменьшаются 𝑛 ↙, а это приводит к уменьшению
потребной мощности 𝑁потр и 𝑁e . Однако, при некоторой частоте
вращения винта (𝑛), меньшей, чем на расчетном режиме, эти мощности
сравняются и наступит равновесный режим работы силовой установки.
3. При 𝑉 > 𝑉расч винт для своего вращения требует меньшую мощность,
чем развивает двигатель (𝛼 ↙↙, 𝑛 ↗, 𝑁потр < 𝑁e ). Винт становится
“легким” для двигателя. Для предотвращения раскрутки винта (не
допускать ↗ 𝑛!) необходимо уменьшить мощность двигателя!!!
Следовательно: на всех отличных от расчетной скорости 𝑉расч ,
эффективная мощность уменьшается 𝑁e ↙ и неизбежны потери
располагаемой мощности силовой установки 𝑁в ↙. Эффективная
мощность уменьшается и по причине уменьшения КПД винта (𝜂 ↙=
𝑁в ↙
∙ 100%), поскольку на нерасчетных режимах полета угол атаки
𝑁потр
лопасти 𝛼лоп может значительно отличаться от расчетного, т.е.
наивыгоднейшего угла атаки лопасти 𝛼нв , что затрудняет получение
высоких летных качеств самолета.

II. Влияние высоты полета:

С увеличением высоты полета 𝐻 ↗ потребная мощность уменьшается
𝑁потр ↙, пропорционально уменьшению давления 𝜌 ↙ (см. формулу 𝑁потр ).
Эффективная мощность двигателя 𝑁e изменяется с высотой различно, в
зависимости от типа двигателя (высотный или невысотный). У невысотного
двигателя с увеличением высоты 𝐻 ↗ эффективная мощность 𝑁e падает
быстрее, чем плотность воздуха.
49
 Из графика видно, что на расчетной высоте 𝐻расч мощность потребная
равна эффективной мощности (𝑁потр = 𝑁e ). Это значит, что только на
расчетной высоте 𝐻расч винт соответствует данному двигателю. Ниже 𝐻расч –
винт “легкий”, т.е. 𝑛 ↗ (𝑁потр < 𝑁e , 𝜌 ↗), а выше – винт “тяжелый”, т.е. 𝑛 ↙
(𝑁потр > 𝑁e , 𝜌 ↙).

III. Влияние частоты вращения вала двигателя:

При изменении частоты вращения вала двигателя 𝑛, а соответственно и
винта, изменение потребной мощности 𝑁дв происходит резко (т.к. 𝑁дв = 𝛽 ∙
𝜌 ∙ 𝑛3 ∙ 𝐷5 ), тогда как эффективная мощность 𝑁e (𝑁e = 𝛽 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 )
пропорциональна квадрату величины 𝑛. Поэтому соответствие винта
двигателю возможно только на рассчитанной частоте вращения двигателя
(обычно равной номинальной частоте его вращения 𝑛ном ). При других 𝑛 винт
будет “легким” или “тяжелым”.

Основным недостатком ВФШ является то, что он обеспечивает

хорошее использование эффективной мощности двигателя 𝑁e только на
расчетном режиме.
На нерасчетных режимах полета это приводит к большим потерям
располагаемой мощности 𝑁в . Поэтому применение ВФШ на самолетах
нецелесообразно.

Равновесие и балансировка самолета.

При анализе балансировки, устойчивости и управляемости самолета
пользуются системой координат (связанная система). За начало связанной
системы координат принят центр тяжести (ЦТ) самолета. Вращение
относительно ЦТ может быть вызвано лишь внешними силами. Связанная
система координат не изменяет своего положения относительно самолета при
любых его эволюциях.

50
 X-X – продольная ось
Z-Z – поперечная ось
Y-Y – вертикальная ось
Условно считают, что все 3 главные оси пересекаются в одной точке,
называемой ЦТ самолета.
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно продольной оси
(Х-Х) называются кренящими моментами (𝑀𝑋 ).
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно поперечной оси
(Z-Z) называются продольными моментами или моментами тангажа (𝑀𝑍 ).
Моменты поднимающие “нос” самолета – кабрирующими (+);
опускающие “нос” самолета – пикирующими (−).
Моменты сил, поворачивающие самолет относительно вертикальной
оси (Y-Y) называются путевыми моментами или моментами рыскания (𝑀𝑌 ).

Центр тяжести самолета и его свойства

Ц.Т. – точка приложения равнодействующей всех массовых частей
самолета.
Свойства Ц.Т.:
1. Главные оси самолета пересекаются в Ц.Т. самолета.
2. Все вращательные движения самолета происходят относительно Ц.Т.
3. Если груз в самолете прочно закреплен, то при любых эволюциях
самолета Ц.Т. остается на месте.
4. При смещении груза в самолете Ц.Т. перемещается в ту же сторону.
5. Все силы, не приложенные в Ц.Т., создают моменты относительно этой
точки.

Средняя аэродинамическая хорда (САХ).

САХ – хорда условного крыла прямоугольной формы в плане,
равноценного аэродинамически данному крылу.
Понятие САХ позволяет упростить анализ устойчивости и
управляемости самолётов.
51
 САХ Cessna 172S 𝑏САХ = 1,45 м

САХ предназначена для определения центровки самолёта.

Центровка самолёта, её виды. Пределы центровки.

Центровка – это расстояние от начала САХ до проекции ЦТ на неё,
выраженное в процентах.
𝑋
𝑋% = ∙ 100%
𝑏САХ

52
Различают следующие виды центровок:
1. Предельно задняя допустимая центровка – это такая центровка, при
которой самолёт обладает достаточной продольной устойчивостью при
взлёте, в наборе высоты и при уходе на второй круг, т.е. когда
используется 𝑁𝑚𝑎𝑥 двигателя.
Cessna 172S (нормальная категория): 47,3 in (дюйма) по направлению к
хвосту от опорной плоскости при любом весе самолета.
Опорная плоскость – нижняя часть передней панели противопожарной
перегородки.
2. Предельно передняя допустимая центровка – это такая центровка, при
которой самолёт обладает достаточной управляемостью на
планировании и при посадке.
При предельно передней допустимой центровке обеспечивается
возможность создания самолёту посадочного положения и остаётся
20% запас хода руля высоты.
Cessna 172S (нормальная категория):
35,0 in (дюймов) по направлению к хвосту от опорной плоскости
при весе 1950 pounds (фунтов) или менее, с пропорциональным
изменением.
До 41,0 in (дюймов) по направлению к хвосту от опорной
плоскости при весе 2550 pounds (фунтов)
3. Эксплуатационные центровки – это центровки от предельно передней
до предельно задней.
4. Рекомендованные центровки – при которых наилучшая устойчивость и
управляемость самолёта.
5. Критическая (нейтральная центровка) – при которой самолёт обладает
безразличным равновесием. Она должна быть на 5-10% САХ больше
предельной задней и в полёте не допустима.
Нарушать пределы установленных центровок – запрещается.
 При нарушении предела передней центровки:
 на взлёте самолёт долго бежит;
 в полёте опускает “нос”;
 на посадке может не хватить руля высоты для создания
посадочного положения.
 При нарушении предела задней центровки:
 в полёте самолёт кабрирует;
 теряет скорость;
 легко срывается в штопор и плохо выходит из штопора.

Запрещается резкое перемещение органов управления на скорости

выше 105 knots (узлов).

53
 Равновесие самолёта.
Равновесие – такое состояние самолета, при котором у него нет
стремления, поворачиваться относительно главных осей.
Виды равновесия:
 продольное;
 поперечное;
 путевое.
Продольное равновесие самолёта.
Продольное равновесие – состояние самолета, при котором у него нет
стремления, поворачиваться относительно поперечной оси (Z-Z).
Для обеспечения продольного равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов, действующих на самолёт относительно поперечной оси (Z-Z)
равнялась бы “0”.

∑ 𝑀𝑍−𝑍 = 0
𝑀кр = 𝑀𝑃 + 𝑀г.о.
Продольное равновесие в полёте может быть нарушено:
1. Отклонением руля высоты;
2. Изменением центровки самолёта:
 при смещении центровки вперёд – 𝑙кр ↗, 𝑀кр ↗; 𝑙г.о. ↗, 𝑀г.о. ↗ и
увеличивается пикирующий момент, в результате самолёт опускает
“нос”;
 при смещении центровки назад – 𝑙кр ↙, 𝑀кр ↙; 𝑙г.о. ↙, 𝑀г.о. ↙ и
возникает кабрирующий момент;
3. Обледенением самолёта;
4. Восходящими и нисходящими потоками;
5. Отклонением закрылков:
𝑌кр ↗, 𝑀кр ↗, однако скос потока на Г.О., следовательно 𝛼г.о. ↗, 𝑌г.о. ↗,
𝑀г.о. ↗, самолет кабрирует;
54
 6. Изменением режима работы двигателя (за счёт децентрации винта).
Децентрация винта – несовпадение линии тяги с положением Ц.Т
самолёта.
Различают нижнюю и верхнюю децентрацию.
 при даче газа самолёт кабрирует;
 при уборке газа самолёт опускает “нос”;
 используется при отказе руля высоты;
 способствует сохранениею скорости в случае отказа двигателя.


Нарушенное продольное равновесие можно восстановить отклонением

руля высоты (вверх – 28°, вниз – 23°), отклонением триммера (вверх – 22°,
вниз – 19°)
NOSE DOWN – пикирование
NOSE UP – кабрирование

55
 Поперечное равновесие самолёта.
Это такое состояние самолёта, при котором у него нет стремления
поворачиваться относительно продольной оси (X-X).
Для обеспечения поперечного равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов действующих относительно продольной оси равнялась бы “нулю”.
∑ 𝑀𝑋−𝑋 = 0

𝑀пр + 𝑀𝑃 = 𝑀лев
Поперечное равновесие может быть нарушено:
1. Отклонением элеронов (вверх – 20°, вниз – 15°);
2. Отклонением руля направления ±17°;
при отклонении руля направления самолёт разворачивается и
одновременно кренится за счёт большей подъёмной силы на внешнем
крыле (скорость обтекания больше);
3. Восходящими и нисходящими потоками;
4. Обледенением самолёта (крыла);
5. Изменением режима работы двигателя за счёт реактивного момента
винта 𝑀реакт . У самолёта Cessna 172S правое вращение винта, 𝑀реакт
кренит самолёт в левую сторону. Чем больше режим, тем больше
𝑀реакт ;
6. Неравномерной выработкой топлива из боков (крен в ту сторону, где
топлива больше).

Нарушенное поперечное равновесие можно восстановить отклонением

элеронов.

56
 Путевое равновесие самолёта.
Это такое состояние самолета, при котором у него нет стремления,
поворачиваться относительно вертикальной оси (Y-Y).
Для обеспечения путевого равновесия необходимо, чтобы сумма
моментов действующих на самолёт относительно вертикальной оси (Y-Y)
равнялось бы “0”.
∑ 𝑀𝑌−𝑌 = 0

∑ 𝑀𝑌−𝑌 = 0
𝑀лев + 𝑀в.о. = 𝑀пр + 𝑀р.н.
Путевое равновесие может быть нарушено:
1. Отклонением руля направления ±17°;
2. Отклонением элеронов:
при отклонении элеронов самолёт кренится, скользит в сторону крена и
вследствие боковой обдувки фюзеляжа разворачивается в сторону
крена;
3. Изменением режима работы двигателя:
за счёт воздействия на вертикальное оперение закрученной струи
воздуха, отбрасываемой воздушным винтом, самолёт разворачивается
57
 влево; чем больше режим работы двигателя, тем больше
разворачивающий момент;
4. Воздушными потоками;
5. Любым нарушением поперечного равновесия самолёта (неравномерная
выработка топлива, обледенение самолета, крыла).

Нарушенное путевое равновесие можно восстановить отклонением руля

направления.

Боковое равновесие самолёта.

Между поперечным равновесием и путевым существует взаимосвязь.
Их совокупность называется боковым равновесием. При нарушении одного
из них нарушается и другое. Факторы, влияющие на боковое равновесие те
же, которые влияют на поперечное и путевое равновесие.
 при нарушении путевого равновесия самолёт разворачивается и
одновременно кренится за счёт большей скорости движения и
большей подъемной силы на внешнем крыле.
 при нарушении поперечного равновесия самолёт кренится и
одновременно разворачивается в сторону крена, нарушая путевое
равновесие за счёт скольжения и боковой обдувки фюзеляжа.

Центр давления крыла и его перемещение по хорде и размаху крыла.

ЦД – точка приложения полной аэродинамической силы 𝑅.
Условно считают, что ЦД расположен на пересечении линии действия
полной аэродинамической силы 𝑅 и хорды профиля крыла.
Различают прямое и обратное перемещение ЦД по хорде.
𝛼 ↙, ЦД вперед
 прямое перемещение: {
𝛼 ↗, ЦД назад
прямое перемещение – у стабилизатора, т.к. его профиль
симметричный.
𝛼 ↗, ЦД вперед
 обратное перемещение: {
𝛼 ↙, ЦД назад
обратное перемещение – у крыла, т.к. его профиль несимметричный.

По размаху ЦД перемещается на ту половину крыла, где подъемная

сила больше.

58
 Установившиеся режимы полета
Горизонтальный полет
Г.П. – прямолинейный полет самолёта в горизонтальной плоскости с
постоянной скоростью.

Условия равновесия самолета в ГП:

𝑌 = 𝐺 ⇒ 𝐻 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝑃 = 𝑋 ⇒ 𝑉ГП − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

Скорость, потребная для Г.П.

Это скорость, необходимая для создания подъёмной силы по величине,
равной весу самолёта.
𝜌 ∙ 𝑉2 2𝐺
𝑌 = 𝐺 = 𝐶𝑦 ∙ ∙ 𝑆 ⇒ 𝑉ГП = √ (кг)
2 𝐶𝑦 ∙ 𝜌 ∙ 𝑆
Cessna 172S:
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 163 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆),
𝑉𝑚𝑎𝑥 = 160 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐶𝐴𝑆),
𝑉нв = 75 − 85 𝑘𝑡𝑠,
𝑉эк = 64 𝑘𝑡𝑠.
Факторы, влияющие на 𝑉ГП :
1. 𝐺 > 𝑉ГП > ;
2. 𝐶𝑦 > 𝑉ГП <;
3. 𝛼 > 𝐶𝑦 > 𝑉ГП <;
4. при 𝛼кр = 16° 𝐶𝑦𝑚𝑎𝑥 = 1,63 𝑉ГП𝑚𝑖𝑛 = 50 − 55 𝑘𝑡𝑠;
𝐻 > 𝜌 < 𝑉ГП > 𝜌
5. { ⇒ 𝑉𝐻 = 𝑉0 ∙ √ 0 ,
𝑡нв > 𝜌 < 𝑉ГП > 𝜌𝐻
𝜌0
где √ − высотный коэффициент;
𝜌𝐻
6. 𝑆 > 𝑉ГП <.

Различают следующие скорости:

KCAS – индикаторная воздушная скорость (knots)
KCAS = KTAS (в стандартных условиях)
KIAS – приборная воздушная скорость (отображается на УС)
59
KTAS – истинная воздушная скорость – скорость относительно
невозмущенного воздушного потока.

Тяга, потребная для Г.П.

Это тяга, необходимая для уравновешивания любого сопротивления
Г.П. на данном угле атаки.
𝑌=𝐺 𝑌 𝐺
{ ⇒𝐾= ⇒ ⇒
𝑃ГП = 𝑋 𝑋 𝑃ГП
𝐺
⇒ 𝑃ГП = (кг)
𝐾
Факторы, влияющие на 𝑃ГП :
1. 𝐺 > 𝑃ГП >;
2. 𝐾 > 𝑃ГП <;
𝐾 < 𝑃ГП >.
при увеличении 𝛼 до 𝛼нв , 𝐾 ↗ 𝑃ГП ↙;
при 𝛼нв = 6°, 𝑉нв = 75 − 85 𝑘𝑡𝑠, 𝐾 − 𝑚𝑎𝑥, 𝑃ГП − 𝑚𝑖𝑛;
при увеличении 𝛼 за 𝛼нв , 𝐾 ↙ 𝑃ГП ↗, (т.к. 𝐶𝑥 растет в большей степени, чем
𝐶𝑦
𝐶𝑦 : ↙ 𝐾 = ).
𝐶𝑥 ↗
𝑃ГП от высоты не зависит!

Скорость, соответствующая 𝛼нв ,при которой требуется минимальная для Г.П.

тяга, называется наивыгоднейшей 𝑉нв = 75 − 85 𝑘𝑡𝑠.

Кривые потребных и располагаемых тяг Г.П.

(Кривые Жуковского для тяг).
График зависимости тяги потребной для ГП от угла атаки называется
кривой потребной тяги или кривой Жуковского для тяг.
Для построения графика: поляра и формулы
2𝐺 𝐺
𝑉ГП = √ ; 𝑃ГП = .
𝐶𝑦 ∙𝜌∙𝑆 𝐾
По формулам подсчитывают тягу и скорость потребную для Г.П. на
различных углах атаки. Затем по полученным данным в системе
прямоугольных координат строится кривая потребных тяг.
Если на этот график в том же месте наложить график располагаемой
тяги, то получится график «Кривые потребных и располагаемых тяг для ГП».

60
Можно определить:
1. 𝑃ГП , 𝑃расп , ∆𝑃 и 𝑉ГП для любого α;
2. 𝛼кр , 𝑉𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная оси 𝑃);
3. 𝛼эк , 𝑉эк , ∆𝑃𝑚𝑎𝑥 (касательная параллельная 𝑃расп );
4. 𝛼нв , 𝑉нв , 𝑃ГП𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная 𝑉);
5. 𝛼𝑚𝑖𝑛 , 𝑉𝑚𝑎𝑥 (точка пересечения графиков 𝑃ГП и 𝑃расп );
6. Диапазон скоростей Д𝑉 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 .

Избыток тяги.
(Запас тяги).
Это разность между располагаемой тягой 𝑃в и тягой потребной для ГП 𝑃ГП .
∆𝑃 = 𝑃расп − 𝑃ГП
𝐺
∆𝑃 = 𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 −
𝐾
1. при 𝛼𝑚𝑖𝑛 и 𝑉𝑚𝑎𝑥 , ∆𝑃 = 0,
 при ↗ 𝛼 до 𝛼эк , ∆𝑃 ↗
 при 𝛼эк , ∆𝑃 𝑚𝑎𝑥;
 при ↗ 𝛼 > 𝛼эк , ∆𝑃 ↙.
2. 𝐺 >, 𝑃ГП >, ∆𝑃 <;
𝑁дв >, 𝑃в >, ∆𝑃 >;
при обледенении: 𝑃в <, 𝑃ГП >, ∆𝑃 <;
𝐻полета >, 𝜌 <, 𝑃в <, ∆𝑃 <;
𝑡нв >, 𝜌 <, 𝑃в <, ∆𝑃 <.

Избыток тяги ∆𝑃 нужен для набора высоты, для увеличения скорости полёта
и для выполнения эволюций и фигур пилотажа.

61
Мощность, потребная для Г.П. и факторы, влияющие на ее величину.

Это мощность, обеспечивающая горизонтальный полёт самолёта на

определённой скорости на данном угле атаки.
𝑃ГП ∙ 𝑉ГП
𝑁ГП = (л. с. )
75
𝐺⁄ ∙√ 2𝐺
𝐾 𝐶𝑦 ∙𝜌∙𝑆 √2𝐺 3 1
𝑁ГП = ⇒ ∙
75 75∙√𝜌∙𝑆 𝐾√𝐶𝑦
1. 𝐺 >, 𝑁ГП >;
𝜌
2. 𝐻 >, 𝜌 <, 𝑁ГП >, 𝑁𝐻 = 𝑁0 ∙ √ 0 ;
𝜌𝐻
3. 𝑆 >, 𝑁ГП <;
4. 𝑡нв >, 𝜌 <, 𝑁ГП >;
1
5. – коэффициент мощности, характеризующий зависимость 𝑁ГП от
𝐾 √𝐶𝑦
угла атаки;
1
при ↗ 𝛼 до 𝛼эк , <, 𝑁ГП <;
𝐾√𝐶𝑦
1
при 𝛼эк , 𝑚𝑖𝑛, 𝑁ГП 𝑚𝑖𝑛;
𝐾√𝐶𝑦
Угол атаки, при котором требуется минимальная для Г.П. мощность,
называется экономическим углом атаки 𝛼эк , скорость ему
соответствующая называется экономической 𝑉эк .
6. выпуск закрылков: влияет на 𝐾 ↙, 𝐶𝑦 ↙, а 𝑁ГП ↗.

Кривые потребных и располагаемых мощностей

(Кривые Жуковского для мощностей).
Это график зависимости мощности потребной и мощности
располагаемой от угла атаки (от скорости полёта).
Для построения: поляра и формулы.
𝑃ГП ∙𝑉ГП 2𝐺 𝐺
𝑁ГП = ; 𝑉ГП = √ ; 𝑃ГП = .
75 𝐶 𝑦 ∙𝜌∙𝑆 𝐾
Подсчитывают 𝑁ГП и 𝑉ГП на различных углах атаки, после чего в
системе прямоугольных координат строится график.
Если на этот график в том же масштабе наложить график 𝑁расп , то
получим кривые потребных и располагаемых мощностей.
𝐺
𝑃ГП ∙𝑉ГП ∙𝑉
𝐾
𝑁потр = 𝑁ГП = =
75 75
𝑃в ∙𝑉ГП 𝛼∙𝜌∙𝑛2 ∙𝐷4
𝑁расп = 𝑁в = =
75 75

62
Можно определить:
1. 𝑁потр , 𝑉потрГП , ∆𝑁 и 𝑁расп для любого α;
2. 𝛼кр , 𝑉𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная оси 𝑁);
3. 𝛼эк , 𝑉эк , 𝑁ГП𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная оси 𝑉);
4. 𝛼нв , 𝑉нв , ∆𝑁𝑚𝑎𝑥 (касательная из начала координат);
5. 𝛼𝑚𝑖𝑛 , 𝑉𝑚𝑎𝑥 (точка пересечения графиков 𝑁потр и 𝑁расп );
6. Диапазон скоростей (теоретический) Д𝑉 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 ;
7. Практический диапазон Д𝑉пр = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉эк ;
8. 𝐼-ый и -ой режим ГП;
9. Избыток мощности ∆𝑁=𝑁расп − 𝑁потр .

Избыток мощности.
(Запас мощности).
∆𝑁=𝑁расп − 𝑁потр

1. при 𝛼𝑚𝑖𝑛 и 𝑉𝑚𝑎𝑥 , ∆𝑁 = 0,

до 𝛼нв , ∆𝑁 ↗
при 𝛼нв , ∆𝑁 𝑚𝑎𝑥;
при ↗ 𝛼 > 𝛼нв , ∆𝑁 ↙.
2. 𝐺 >, 𝑁потр >, ∆𝑁 <;
3. 𝑁дв >, 𝑁расп >, ∆𝑁 >;
4. при обледенении: 𝑁расп <, а 𝑁потр >, ∆𝑁 ↙;
5. 𝐻полета >, 𝜌 <, 𝑁расп <, ∆𝑁 ↙;
6. 𝑡нв >, 𝜌 <, 𝑁расп <, ∆𝑁 ↙.
63
 Два режима Г.П. и их характеристики.

В ГП различают два режима (𝐼-ый и -ой режимы).

К 𝐼 режиму относятся:
скорости от 𝑉эк до 𝑉𝑚𝑎𝑥
углы атаки от 𝛼эк до 𝛼𝑚𝑖𝑛 .
Ко 𝐼𝐼 режиму:
скорости от 𝑉эк до 𝑉𝑚𝑖𝑛
углы атаки от 𝛼эк до 𝛼кр .
В -ом режиме: большие скорости, хорошая управляемость, хорошая
устойчивость.
Во -ом режиме: малые скорости, хуже устойчивость, хуже управляемость.

В связи с этим, Г.П. должен выполнятся только в -ом режиме, при

наличии запаса скорости сверх экономической.
Запас скорости – разность между скоростью полета и скоростью
экономической.
Запас должен быть на 20-30% больше экономической. Запас скорости
предохраняет самолёт от попадания во -ой режим и срыва в штопор.
ГП во -ом режиме и на границе двух режимов запрещается.

Диапазон скоростей и характерные скорости самолёта.

Теоретический или полный диапазон скоростей: Д𝑉т = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛
Практический диапазон скоростей: Д𝑉пр = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉эк .
В полном диапазоне скоростей различают следующие скорости:
1. 𝑉𝑆 – минимальная скорость стабильного полета (скорость сваливания).
Практического применения в Г.П. не имеет. Относится ко -ому режиму,
на этой скорости плохая устойчивость и управляемость самолёта, полёт
не экономичен и не обеспечивает безопасность.

64
 𝑉𝑆 = 48 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆), при 𝛿з = 0°; 𝑉𝑆 = 40 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆), при 𝛿з = 30°
2. 𝑉эк – экономическая скорость.
𝑉эк = 64 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆)
Является границей двух режимов Г.П.
При полёте на этой скорости: ∆𝑃 – мах, 𝑁ГП – min.
3. 𝑉нв – наивыгоднейшая скорость.
𝑉нв = 75 − 85 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆)
При полёте на этой скорости ∆𝑁 – мах, 𝑃ГП – min.
4. 𝑉𝑁𝐸 – максимально допустимая скорость.
𝑉𝑁𝐸 = 163 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆)
Она не должна превышаться.
При полете на этой скорости: ∆𝑃 = 0, ∆𝑁 = 0.
5. 𝑉𝑁𝑂 – максимальная конструктивная крейсерская скорость
𝑉𝑁𝑂 = 129 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆)
Не должна превышаться, кроме случаев полета в спокойном
воздушном потоке.
6. Максимальная на уровне моря – 126 𝑘𝑡𝑠.
7. Крейсерская, при 75% мощности на высоте 8500 футов – 124 𝑘𝑡𝑠.

Влияние полетной массы на характеристики ГП

𝐺 > 𝑉ГП >
2𝐺 𝐻 > 𝜌 < 𝑉ГП >
𝑉ГП =√ {
𝐶𝑦 ∙𝜌∙𝑆 𝜌
𝑉𝐻 = 𝑉0 ∙ √ 0
𝐻𝜌
𝐺 𝐺 > 𝑃ГП >
𝑃ГП = {
𝐾 от высоты не зависит
𝐺 > 𝑁ГП >
𝑃 ∙𝑉 𝐻 > 𝜌 < 𝑁ГП >
𝑁ГП = ГП ГП {
75 𝜌
𝑁𝐻 = 𝑁0 ∙ √ 0
𝜌𝐻

65
𝐺>
𝑁потр >
∆𝑁 <
𝑉𝑚𝑖𝑛 >
𝑉𝑚𝑎𝑥 <
Д𝑉 <

Кривые Жуковского для мощностей на различных высотах

𝐻>
𝑁потр >
𝑁расп >
∆𝑁 <
𝑉𝑚𝑖𝑛 >
𝑉эк >
𝑉нв >
𝑉𝑚𝑎𝑥 <
Д𝑉 <
График 𝑁потр смещается с увеличением высоты вправо из-за увеличения
𝜌
скорости (𝑉𝐻 = 𝑉0 ∙ √ 0 ) и вверх из-за увеличения потребной мощности
𝜌𝐻
𝜌
(𝑁𝐻 = 𝑁0 ∙ √ 0 ).
𝜌𝐻

66
 Дальность и продолжительность полёта
Различают:
техническую дальность и продолжительность;
тактическую дальность и продолжительность полёта.
Техническая дальность – расстояние, пролетаемое самолётом от
момента взлёта до посадки при стандартных атмосферных условиях с
максимальным количеством топлива на оптимальном режиме работы
двигателя до полного его израсходования к моменту приземления.
Тактическая дальность – расстояние, пролетаемое ВС при выполнении
конкретного задания с заранее известным количеством топлива и остатком на
посадке АНЗ.
Влияют:
Вес самолёта, его увеличение вызывает увеличение 𝑃потр и 𝑁потр , а
следовательно увеличение часового и километрового расхода. Дальность
уменьшается.
Ветер не влияет на 𝑃потр и 𝑁потр , но оказывает существенное влияние на
километровый расход топлива относительно земного пути.
Температура наружного воздуха 𝑡нв : при увеличении 𝑡нв , 𝜌 <, километровый
расход остаётся примерно постоянным, а часовой расход увеличивается.
Дальность остаётся практически постоянной, продолжительность полёта
уменьшается.
Высота полета: 𝐻 > дальность – уменьшается, продолжительность
уменьшается (расход топлива на набор высоты).

Режим подъёма
Подъём самолёта – это установившийся полёт самолёта по восходящей
прямолинейной траектории с постоянной скоростью.

Условия установившегося подъема

𝑌 = 𝐺1 ⇒ θпод − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝑃 = 𝑋 + 𝐺2 ⇒ 𝑉под − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡

67
 Скорость потребная для подъёма
Это скорость необходимая для создания подъёмной силы по величине
равной составляющей веса самолета 𝐺1 .
𝑌 = 𝐺1 ; 𝐺1 = 𝐺 ∙ cos 𝜃под
𝜌∙𝑉 2 2𝐺
𝐶𝑦 ∙ ∙ 𝑆 = 𝐺 ∙ cos 𝜃под ⇒ 𝑉под = √ ∙ cos 𝜃под ⇒
2 𝐶𝑦 ∙𝜌∙𝑆

⇒ 𝑉под = 𝑉ГП ∙ √cos 𝜃под

Зависит:
1. 𝐺 > 𝑉под > ;
2. 𝛼 > 𝐶𝑦 > 𝑉под <;
𝐻 > 𝜌 < 𝑉под >
3. { ;
𝑡нв > 𝜌 < 𝑉под >
4. 𝑆 > 𝑉под <
5. 𝜃под > cos 𝜃под < 𝑉под < .
При 𝜃под до 15º cos 𝜃под ≈ 1, поэтому считают что 𝑉под ≈ 𝑉ГП .

Из РЛЭ:
𝑉𝑦𝑚𝑎𝑥 :
 Для быстрого набора высоты: режим работы двигателя (MCP);
 На уровне моря приборная 𝑉наб = 74 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆)
 На высоте 10000 футов 𝑉наб снижается до 72 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆)
𝜃под𝑚𝑎𝑥 :
 Для преодоления препятствий
 Закрылки в положение UP (убраны)
 Режим работы двигателя (MCP)
 𝑉наб = 62 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆) на уровне моря
 𝑉наб = 67 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆) на высоте 10000 футов (контроль температуры
двигателя)

Тяга потребная для подъёма

Это тяга необходимая для уравновешивания суммы сил 𝐺2 + 𝑋.
𝑃под = 𝑋под + 𝐺2
При 𝜃под до 15º 𝑉под ≈ 𝑉ГП ⇒ 𝑋под ≈ 𝑋ГП = 𝑃ГП , тогда 𝐺2 уравновесим
избытком тяги ∆𝑃.
𝑃под = 𝑃ГП + ∆𝑃
𝐺 > 𝑃ГП > 𝑃под >;
𝐾 < 𝑃ГП > 𝑃под >;
𝜃под > 𝐺2 > ∆𝑃 > 𝑃под >.
Таким образом, 𝑃под зависит от тех же факторов, что и 𝑃ГП , но только
необходим ещё избыток тяги ∆𝑃.
Чем круче подъём (𝜃под >), тем надо больше ∆𝑃.

68
 Угол подъёма
Это угол, заключённый между линией горизонта и траектории подъёма.
𝐺
sin 𝜃под = 2 ⇒ 𝐺2 = ∆𝑃 ⇒
𝐺
∆𝑃
sin 𝜃под =
𝐺
Зависит:
1. ∆𝑃 > 𝜃под >;
2. при 𝛼𝑚𝑖𝑛 и 𝑉𝑚𝑎𝑥 , ∆𝑃 = 0, 𝜃под = 0;
при ↗ 𝛼 до 𝛼эк , ∆𝑃 ↗, 𝜃под ↗
при 𝛼эк и 𝑉эк = 62 𝑘𝑡𝑠, ∆𝑃 𝑚𝑎𝑥, 𝜃под 𝑚𝑎𝑥;
при ↗ 𝛼 > 𝛼эк , ∆𝑃 ↙, 𝜃под ↙
3. 𝑁дв > ∆𝑃 > 𝜃под >;
4. 𝐺 > 𝜃под <;
5. при обледенении: ∆𝑃 < 𝐺 > 𝜃под ↙;
6. закрылки 𝐾 < 𝑃ГП > ∆𝑃 ↙ 𝜃под ↙
7. 𝐻полета > 𝜌 < 𝑃расп < ∆𝑃 < 𝜃под ↙;
8. 𝑡нв > 𝜌 < 𝜃под ↙;
9. Влияние ветра и восходящих и нисходящих потоков:
10.

встречный ветер и восходящие потоки – 𝜃под ↗

попутный ветер и нисходящие потоки – 𝜃под ↙.

Мощность потребная для подъема

Это мощность, необходимая для выполнения подъёма на данном угле атаки.
𝑃 ∙𝑉 (𝑃 +∆𝑃)∙𝑉под 𝑃 ∙𝑉 ∆𝑃∙𝑉под
𝑁под = под под ⇒ гп ⇒ гп под + ⇒
75 75 75 75
𝑁под =𝑁ГП + ∆𝑁 (л. с. )
Таким образом, 𝑁под зависит от тех же факторов, что и 𝑁ГП , но только на
подъеме ее требуется больше на величину ∆𝑁. Подъем осуществляется за
счет избытка мощности, чем > ∆𝑁,тем быстрее подъем.

69
 Вертикальная скорость подъема
Это высота набираемая самолетом за 1 секунду

𝑉𝑦под = 𝑉под ∙ sin 𝜃под

75∙∆𝑁
{ ∆𝑃 ⇒ 𝑉𝑦под =
sin 𝜃под = 𝐺
𝐺
Зависит:
1. ∆𝑁 > 𝑉𝑦под >;
2. от 𝛼:
 при 𝛼𝑚𝑖𝑛 и 𝑉𝑚𝑎𝑥 , ∆𝑁 = 0, 𝑉𝑦под = 0;`
 при ↗ 𝛼 до 𝛼нв , ∆𝑁 ↗, 𝑉𝑦под ↗
 при 𝛼нв ∆𝑁 𝑚𝑎𝑥, 𝑉𝑦под 𝑚𝑎𝑥;
 при ↗ 𝛼 > 𝛼нв , ∆𝑁 ↙, 𝑉𝑦под ↙
Максимальная скороподъемность (стр. 5-18 РЛЭ), 𝑉нв = 75 − 85 𝑘𝑡𝑠:
футов⁄ м
при 𝑡 = −20℃ 𝑉𝑦под = 855 мин (4,3 ⁄с)
футов⁄ м
при 𝑡 = +40℃ 𝑉𝑦под = 645 мин (3,2 ⁄с)
3. 𝐺 > 𝑉𝑦под <;
4. 𝑁дв > ∆𝑁 > 𝑉𝑦под >;
5. при обледенении: ∆𝑁 < 𝑉𝑦под ↙;
6. закрылки ∆𝑁 ↙ 𝑉𝑦под ↙
7. 𝐻полета > 𝜌 < ∆𝑁 < 𝑉𝑦под ↙;
8. 𝑡нв > 𝜌 < ∆𝑁 < 𝑉𝑦под ↙;
9. Встречный и попутный ветер на 𝑉𝑦под не влияет;
Восходящие потоки 𝑉𝑦под – увеличивают;
Нисходящие потоки 𝑉𝑦под – уменьшают.

Потолки самолета
70
Практический потолок самолета – высота, на которой 𝑉𝑦под = 0,5 м⁄с.
𝐻практ = 14000 футов (4270 м)
Теоретический потолок самолета – высота, на которой 𝑉𝑦под = 0 и ∆𝑁 = 0.
Практически подняться на 𝐻теор самолет не может, т.к. для этого
потребуется бесконечное время. Однако полет на 𝐻теор возможенё, это
только прямолинейный, горизонтальный полет и только на 𝑉эк по прибору.
График зависимости 𝑉𝑦под от высоты.

71
 Время подъема
Время подъема с подъемом на высоту резко увеличивается, т.к.
уменьшается 𝑉𝑦под .
𝐻
𝑡под = (сек)
𝑉𝑦под
средняя
График зависимости времени от высоты называется барограммой.

Для набора высоты используются следующие скорости (𝛿з = 0°, 𝐺 ≤

2550 фунтов, тангаж ≤ 20°):
 нормальный набор, на уровне моря – 75-85 kts
 нормальный набор, на 10000 футах (3050 м) – 70-80 kts
 с оптимальной скороподъемностью (𝑉𝑦под 𝑚𝑎𝑥), на уровне моря – 74 kts
 с оптимальной скороподъемностью (𝑉𝑦под 𝑚𝑎𝑥), на 10000 футах – 72 kts
 с оптимальным углом набора высоты, на уровне моря – 62 kts
 с оптимальным углом набора высоты, на 10000 футах – 67 kts
Указательница траектории подъема
(указательница скоростей подъема)
Это график зависимости 𝑉𝑦под , sin 𝜃под и 𝑉под от угла атаки.
Для ее построения используют формулы:
∆𝑃
sin 𝜃под = ; 𝑉под = 𝑉ГП ∙ √cos 𝜃под
𝐺
Подсчитывают углы подъема и скорости подъема для любых углов
атаки. После чего в системе прямоугольных координат по полученным
значениям строится указательница.

72
Можно определить:
1. 𝑉𝑦под , 𝜃под , 𝑉под и 𝑊 для любого 𝛼;
2. 𝛼эк , 𝑉эк , 𝜃под 𝑚𝑎𝑥 (касательная из начала координат);
3. 𝛼нв , 𝑉нв , 𝑉под 𝑚𝑎𝑥 (касательная параллельная оси “V”);
4. 𝛼𝑚𝑖𝑛 , 𝑉𝑚𝑎𝑥 (точка пересечения графкика с осью “V”);
5. Два угла с одинаковым 𝜃под (секущая из начала координат);
6. Два режима подъема.

Два режима подъема

На подъеме различают 2 характерных режима.

К 𝐼 режиму относятся:
скорости от 𝑉эк до 𝑉𝑚𝑎𝑥
углы атаки от 𝛼эк до 𝛼𝑚𝑖𝑛 .
Ко 𝐼𝐼 режиму:
73
 скорости от 𝑉эк до 𝑉𝑚𝑖𝑛
углы атаки от 𝛼эк до 𝛼кр .
В -ом режиме: большие скорости, хорошая устойчивость, хорошая
управляемость. Управление самолетом подчиняется условному рефлексу
пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки увеличиваются, и углы
подъема увеличиваются.
Во -ом режиме: большие углы атаки, малые скорости, плохая
устойчивость, плохая управляемость. Управление самолета не подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы подъема уменьшаются, т.е. самолет проваливается.
В связи с этим, подъем должен выполнятся только в -ом режиме.
Подъем во -ом режиме и на границе двух режимов запрещается.
Если самолет случайно попал во -ой режим и начал «проваливаться»,
нельзя брать штурвал на себя. Это приведет к еще большему уменьшению
угла подъема и уменьшению вертикальной скорости подъема.
Необходимо штурвал отдать от себя, 𝛼 ↙, а 𝜃под ↗ и 𝑉𝑦под ↗.

Влияние ветра на подъём самолёта

Встречный ветер 𝜃под ↗ 𝑉𝑦под − не изменяется

Попутный ветер 𝜃под ↙ 𝑉𝑦под − не изменяется
Восходящие потоки 𝜃под ↗ 𝑉𝑦под ↗
Нисходящие потоки 𝜃под ↙ 𝑉𝑦под ↙

74
 Режим планирования
Планирование – прямолинейный полёт самолёта по наклонной
траектории с постоянной скоростью.
Планирование может быть выполнено с выключенным или полностью
задросселированным двигателем при отсутствии силы тяги, и с наличием
некоторой тяги, т.е. не полностью задросселированный двигатель.
Схема сил на планировании:

Действуют силы 𝐺 и 𝑅. Условия установившегося планирования:

𝑌 = 𝐺1 ⇒ 𝜃пл 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{𝐺2 = 𝑋 ⇒ 𝑉пл 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝑅=𝐺

Моторное снижение – при наличии тяги 𝑃.

Условия равновесия:
𝑌 = 𝐺1 ⇒ 𝜃пл 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
{
𝑋 = 𝑃 + 𝐺2 ⇒ 𝑉пл 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
Преимущества моторного снижения перед планированием:
𝜃пл <, 𝑉пл <, 𝐿пл >, 𝑉𝑦пл <, 𝐾 >.

75
 Скорость потребная для планирования
Это скорость, необходимая для создания подъемной силы по величине
равной составляющей веса 𝐺1 ,
𝜌 ∙ 𝑉2 2𝐺
𝑅 = 𝐺 ⇒ 𝐶𝑅 ∙ ∙ 𝑆 = 𝐺 ⇒ 𝑉пл = √ (м⁄с)
2 𝐶𝑅 ∙ 𝜌 ∙ 𝑆
Зависит:
1. 𝐺 > 𝑉пл > ;
𝐻 > 𝜌 < 𝑉пл >
2. { ;
𝑡нв > 𝜌 < 𝑉пл >
3. 𝑆 > 𝑉пл <
4. 𝛼 > 𝐶𝑅 > 𝑉пл <.
При одном и том же угле атаки 𝐶𝑅 всегда больше, чем 𝐶𝑦 , поэтому 𝑉пл <
𝑉ГП .
При 𝜃пл до 15º, можно считать, что 𝐶𝑅 = 𝐶𝑦 ⇒ 𝑉под ≈ 𝑉ГП .
Оптимальная скорость планирования (𝑉𝑦 min) – 68 kts (KIAS)
Скорость планирования при неработающем двигателе – 70 kts (KIAS)
Скорость планирования с работающим двигателем (𝛿з = 20°) – 65 kts (KIAS)
Наивыгоднейшая скорость планирования (𝜃пл min) – 75-85 kts (KIAS)
Ограничение по тангажу – 15°
Нормальная скорость планирования (𝛿з = 20°) – 65-75 kts (KIAS)
Скорость выпуска закрылков 𝛿з = 10° – не более 115 kts (KIAS), 𝛿з = 20° −
30° – не более 85 kts (KIAS)
Скорость планирования 𝛿з = 10° – 85 kts (KIAS)
Скорость планирования 𝛿з = 30° – 60-70 kts (KIAS)

76
 Скорость моторного снижения
𝑉моторн сн = 𝑉ГП ∙ √cos 𝜃сн
При 𝜃сн до 15° cos 𝜃сн = 1 ⇒ 𝑉моторн сн ≈ 𝑉ГП

Угол планирования
Это угол, заключённый между линией горизонта и траекторией
планирования.
1
tg 𝜃пл =
𝐾
1
Угол планирования равен углу качества: 𝜃пл = 𝜃𝑘 (tg 𝜃𝑘 = )
𝐾
1. 𝐾 > tg 𝜃пл < 𝜃пл <;
2. 𝐾 𝑚𝑎𝑥 при 𝛼нв = 6° и 𝑉нв = 75 − 85 𝑘𝑡𝑠 ⇒ 𝜃пл 𝑚𝑖𝑛;
3. При выпущенных закрылках 𝐾 ↙ 𝜃пл ↗;
4. Обледенение 𝐾 ↙ 𝜃пл ↗;
5. При моторном снижении 𝐾 >, чем при безмоторном, ⇒ 𝜃пл <;
6. Встречный ветер и нисходящие потоки 𝜃пл ↗;
Попутный ветер и восходящие потоки 𝜃пл ↙.

77
 Вертикальная скорость планирования
Это высота, теряемая самолетом за 1 секунду.

𝑉𝑦пл = 𝑉пл ∙ sin 𝜃пл

1
При 𝜃пл до 15° sin 𝜃пл = tg 𝜃пл = ⇒
𝐾
𝑉пл м
𝑉𝑦пл = ( ⁄с)
𝐾
Минимальная вертикальная скорость планирования соответствует
экономическому углу атаки и скорости экономической.
При 𝜃пл до 15° 𝑉пл ≈ 𝑉ГП ⇒
2𝐺
√𝐶 ∙ 𝜌 ∙ 𝑆
𝑦
𝑉ГП 2𝐺 1
𝑉𝑦пл = = =√ ∙
𝐾 𝐾 𝜌 ∙ 𝑆 𝐾 ∙ √𝐶𝑦
1
1. min при 𝛼эк (𝑉эк = 64 𝑘𝑡𝑠); при этом 𝑉𝑦пл min.
𝐾∙√𝐶𝑦
2. 𝐾 > 𝑉𝑦пл <;
3. При выпущенных закрылках 𝐾 ↙ 𝑉𝑦пл >;
4. Обледенение 𝐾 ↙ 𝑉𝑦пл >;
5. Режим работы двигателя при 𝑉пл –const 𝑉𝑦пл <;
6. 𝐺 > 𝑉𝑦пл >, т. к. 𝑉пл >;
7. Встречный и попутный ветер на 𝑉𝑦пл не влияют;
Восходящие потоки – 𝑉𝑦пл ↙;
Нисходящие потоки – 𝑉𝑦пл ↗.

Снижение выполняется на скорости 80 kts, 𝑉𝑦сн = 500 −

фут⁄ м
800 мин (2,5 − 4,0 ⁄с).
Время планирования
𝐻
𝑡пл =
𝑉𝑦плсредн
𝐻 > 𝑡пл >;
𝑉𝑦пл > 𝑡пл <.

78
 Дальность планирования
Это расстояние на земной поверхности, на которое пропланирует
самолет при прямолинейном планировании с данной высоты.

𝐻 1 𝐻
t𝑔 𝜃пл = ⇒ = ⇒
𝐿пл 𝐾 𝐿пл
𝐿пл = 𝐻 ∙ 𝐾 (м) (штиль)
1. 𝐻 > 𝐿пл >;
2. 𝐾 > 𝐿пл >;
3. 𝐾 𝑚𝑎𝑥 при 𝛼нв = 6° и 𝑉нв = 75 − 85 𝑘𝑡𝑠 ⇒ 𝐿пл 𝑚𝑎𝑥;
4. При выпущенных закрылках 𝐾 ↙ 𝐿пл ↙;
5. Обледенение 𝐾 ↙ 𝐿пл ↙;
6. При моторном снижении 𝐾 >, чем при безмоторном, следовательно,
𝐿пл >;
7. При отказавшем двигателе 𝐾 ↙ 𝐿пл ↙;
8. Встречный ветер 𝐿пл ↙;
Попутный ветер 𝐿пл ↗;
Восходящие потоки 𝐿пл ↗ (𝜃пл ↙);
Нисходящие потоки 𝐿пл ↙ (𝜃пл ↗);

При наличии ветра 𝐿пл определяют по формуле:

𝐿пл = 𝐻 ∙ 𝐾 ± 𝑈 ∙ 𝑡 (м)
79
 где 𝑈 – скорость ветра, 𝑡 – время планирования с данной высоты.
9. Масса самолета (𝐺 полетный) в штиль на 𝐿пл не влияет, но у более
тяжелого самолета будет меньше 𝑡пл за счет большей 𝑉𝑦пл .
Если два самолета, имеющие разную массу (легкий и тяжелый) и
одинаковое качество, будут планировать с одинаковой высоты, то у
более тяжелого 𝑉пл >, 𝑉𝑦пл >, 𝑡пл <, чем у легкого, однако 𝐿пл –
одинаковая (штиль).
При наличии ветра:
при встречном ветре дальше пропланирует тяжелый самолет, т.к. его
𝑡пл < и меньше вредный относ назад;
при попутном ветре дальше планирует легкий самолет, т.к. его 𝑡пл > и
за это время его дальше отнесет вперед (по ветру).
Винт двигателя, переведенный на большой шаг, дает меньшее
сопротивление, ⇒ 𝐾 >, 𝐿пл ↗;
При наличии тяги, за счет обдувки 𝐾 >, 𝐿пл ↗.

Указательница траектории планированияи ее анализ

Это график, показывающий зависимость вертикальной скорости
планирования 𝑉𝑦пл , угла планирования 𝜃пл и скорости планирования 𝑉пл от
угла атаки 𝛼.
Для его построения с помощью поляры и формул
1 2𝐺
tg 𝜃пл = , 𝑉пл = √ подсчитывают углы планирования и 𝑉пл для
𝐾 𝐶𝑅 ∙𝜌∙𝑆
различных углов атаки. Затем в системе прямоугольных координат по
полученным значениям углов и скоростей планирования строится
указательница.

80
Можно определить:
1. 𝑉𝑦пл , 𝜃пл , 𝑉пл и 𝑊 для любого 𝛼;
2. 𝛼эк , 𝑉эк , 𝑉𝑦пл 𝑚𝑖𝑛 (касательная параллельная оси 𝑉пл );
3. 𝛼нв , 𝑉нв , 𝜃пл 𝑚𝑖𝑛 (касательная из начала координат);
4. 𝛼0 (точка пересечения указательницы с осью 𝑉𝑦пл )
5. Два угла с одинаковым 𝜃пл (секущая из начала координат);
6. Два режима планирования;
7. Граница двух режимов – 𝑉нв = 75 − 85 𝑘𝑡𝑠.

Указательница планирования при снижении с работающим двигателем

(𝑃 > 0) смещается вверх относительно указательницы планирования при
нормальном планировании (𝑃 = 0).

Два режима планирования

На подъеме различают 2 характерных режима.
К 𝐼 режиму относятся:
скорости от 𝑉нв и более
углы атаки от 𝛼нв и менее.
Ко 𝐼𝐼 режиму:
скорости от 𝑉нв и менее
углы атаки от 𝛼нв и более.
В -ом режиме: большие скорости, хорошая устойчивость, хорошая
управляемость. Управление самолетом подчиняется условному рефлексу
пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки увеличиваются, а углы
планирования 𝜃пл и 𝑉𝑦пл уменьшаются.
Во -ом режиме: большие углы атаки, малые скорости, плохая
устойчивость, плохая управляемость. Управление самолета не подчиняется
условному рефлексу пилота, т.е. при взятии штурвала на себя углы атаки
увеличиваются, а углы планирования 𝜃пл и 𝑉𝑦пл увеличиваются, т.е. самолет
проваливается.
Планирование, как правило, должно выполняться в -ом режиме.

Парашютирование – планирование самолета на больших углах атаки во

-ом режиме.

81
 Устойчивость и управляемость самолёта
Равновесие может быть:

Устойчивым:

Неустойчивым:

Безразличным:

Устойчивость – это способность самолёта самостоятельно без

вмешательства пилота восстанавливать нарушенное в полёте равновесие.
Устойчивость самолёта складывается из:
 статической устойчивости;
 динамической устойчивости.
Динамической устойчивость – способность самолёта сохранять заданный
режим полёта и возвращаться к нему в случае непроизвольного отклонения
под действием внешних возмущений после прекращения их действия без
вмешательства пилота в управление.
Статическая устойчивость – создаётся стабилизирующими моментами,
возникающими при случайных возмущениях самолёта.

Под статическими моментами понимают момент, зависящий только от

положения самолёта относительно потока.
 Статические моменты, стремящиеся восстановить нарушенное
состояние равновесия, называются стабилизирующими.
 Статические моменты, стремящиеся удалить самолёт от исходного
положения равновесия, называются дестабилизирующими.

Различают три вида устойчивости:

 продольная;
 поперечная;
 путевая.
Продольная устойчивость делится на два вида:
- Продольная устойчивость самолёта по перегрузке – это когда самолёт
стремится сохранить перегрузку исходного режима полёта.
- Продольная устойчивость самолёта по скорости – это когда самолёт
стремиться сохранить скорость исходного режима полёта.

82
 Фокус крыла и фокус самолёта
Фокус крыла – это точка на хорде приложения приращения подъёмной
силы крыла, относительно которой момент крыла при изменении угла атаки
не изменяется.

С. А. Чаплыгин обнаружил, что относительно точки, лежащей на 25%

хорды, моменты крыла остаются постоянными на всех углах атаки.
𝑌1 ∙ 𝑙1 = 𝑌2 ∙ 𝑙2 = 𝑀ф = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
Это равенство (свойство) обусловлено тем, что при увеличении угла
атаки темп приращения подъемной силы и темп перемещения центра
давления ЦД к фокусу – одинаковы.
Доказательство:
Увеличение угла атаки приведет к увеличению разряжения главным
образом на передней части профиля, что вызовет прирост подъемной силы
∆𝑌, приложенной где-то в передней части профиля на каком-то расстоянии 𝐶
от фокуса. Подъемная сила 𝑌2 крыла может рассматриваться как
равнодействующая двух сил 𝑌1 и ∆𝑌. Точка ее приложения ЦД2 расположена
между 𝑌1 и ∆𝑌 на расстоянии 𝑙2 от фокуса крыла.
𝑌2 ∙ 𝑙2 = 𝑌1 ∙ 𝑙1 − ∆𝑌 ∙ 𝐶
Но из формулы выше известно, что 𝑌2 ∙ 𝑙2 = 𝑌1 ∙ 𝑙1 , а это возможно
только при ∆𝑌 = 0. Т.к. прирост ∆𝑌 при увеличении угла атаки не равен
нулю, то очевидно, что 𝐶 = 0.
А это означает, что при изменении углов атаки крыла прирост
подъемной силы приложен в его фокусе.

83
 Фокус самолета – точка приложения суммарного прироста подъёмных
сил крыла и горизонтального оперения при изменении угла атаки.
Может занимать от 35% до 50% САХ.
∆𝑌с−та = ∆𝑌кр + ∆𝑌го

Продольная устойчивость самолёта

Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота
восстанавливать нарушенное продольное равновесие.
Органом продольной устойчивости является стабилизатор.
Продольная устойчивость обеспечивается взаимным расположением
ЦТ и фокуса самолёта.
- Если ЦТ находится впереди фокуса, то самолёт продольно устойчив.
- Если ЦТ совпадает с фокусом, то самолёт обладает безразличным
равновесием (самолёт обладает критической центровкой).
- Если ЦТ находится позади фокуса, то самолёт продольно неустойчив.

84
На продольную устойчивость влияют:
1. Центровка:
- смещение центровки вперёд – 𝑙 >, 𝑀стаб >, продольная
устойчивость улучшается;
- смещение центровки назад – 𝑙 <, 𝑀стаб <, продольная
устойчивость ухудшается.
Предел задней центровки ограничивается достаточной продольной
устойчивостью.
Разность между критической и фактической центровкой называется
запасом центровок или запасом устойчивости (должен быть не менее
10% САХ).
2. Высота полёта:
𝐻 > 𝜌 < ∆𝑌с−та <, 𝑀стаб <, продольная устойчивость ухудшается;
3. Режим работы двигателя
Чем больше режим работы двигателя, тем больше ∆𝑌кр , а ∆𝑌го почти не
изменяется. Фс−та смещается несколько вперёд (𝑙 <), что
незначительно ухудшает продольную устойчивость.
4. Отклоненные закрылки:
Уменьшается ∆𝑌го при нарушении продольного равновесия за счёт
скоса потока на стабилизаторе.

Фокус смещается вперёд, плечо 𝑙 ↙, 𝑀стаб ↙, продольная устойчивость

ухудшается.
5. Освобождённое управление:
при не зажатом штурвале руль высоты стремится встать по потоку, это
уменьшает угол атаки ГО 𝛼атго , уменьшается ∆𝑌го и Фс−та смещается
вперёд, плечо 𝑙 ↙, 𝑀стаб ↙ продольная устойчивость ухудшается.
6. Чем больше площадь стабилизатора, тем больше ∆𝑌го . При нарушении
продольного равновесия Фс−та смещается назад, 𝑙 ↗, 𝑀стаб ↗,
продольная устойчивость улучшается.
7. Чем больше длина хвостовой части фюзеляжа, тем больше плечо 𝑙, тем
лучше продольная устойчивость самолёта.
8. Чем выше расположение стабилизатора по отношению к крылу, тем
меньше попадает на него вихревой поток стекающий с крыла, тем

85
больше ∆𝑌го , тем лучше продольная устойчивость самолёта. (Фс−та
смещается назад, 𝑙 ↗, 𝑀стаб ↗).

86
 Поперечная устойчивость самолета
Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота
восстанавливать нарушенное поперечное равновесие.
Поперечная устойчивость обеспечивается:
- самоторможением крыла
- скольжением крыла и самолёта.
Сущность самоторможения крыла:
- при нарушении поперечного равновесия самолёт кренится;
- при накренении у опускающегося крыла за счёт дополнительного
потока снизу 𝛼ат увеличивается, 𝑌кр увеличивается
- в это же время у поднимающегося крыла за счёт дополнительного
потока сверху 𝛼ат меньше.
В результате ЦД смещается на опускающееся крыло и возникает
тормозящий момент, который прекращает дальнейшее накренение самолёта.
Одновременно самолёт скользит в сторону крена и за счёт дополнительной
обдувки на опускающемся крыле возникает дополнительная подъёмная сила
и дополнительный восстанавливающий момент.
В результате действия двух моментов (𝑀торм и 𝑀восст ) самолёт без
вмешательства пилота возвращается в исходное положение.

На поперечную устойчивость влияют следующие факторы:

1. Площадь крыла:

87
 чем больше 𝑆кр , тем больше 𝑀торм и 𝑀восст , тем лучше поперечная
устойчивость;
2. Удлинение (размах):
чем больше удлинение крыла, тем больше плечо 𝑙, тем больше 𝑀торм и
𝑀восст и лучше поперечная устойчивость;
3. Поперечное “V” крыла:
положительное поперечное “V” – улучшает поперечную устойчивость;
отрицательное “V” – ухудшает.

4. Стреловидность крыла улучшает поперечную устойчивость.

Угол стреловидности 40º равноценен по влиянию на поперечную
устойчивость поперечному “V” крыла.

5. Поперечная устойчивость во многом зависит от угла атаки крыла.

- На малых углах атаки поперечная устойчивость хорошая и
наблюдается самоторможение крыла.
- По мере увеличения 𝛼ат поперечная устойчивость ухудшается.
- При полёте на 𝛼кр поперечная устойчивость плохая и
наблюдается безразличное равновесие.
- При полёте на 𝛼ат закритических – самолёт неустойчив и
наблюдается самовращение (авторотация) крыла (штопор).

88
Зависимость поперечной устойчивости от угла атаки

89
 Путевая устойчивость самолёта
Это способность самолёта самостоятельно без вмешательства пилота
восстанавливать нарушенное путевое равновесие.
Обеспечивается килем (в.о. – вертикальное оперение), частично
фюзеляжем и крылом.

Стабилизирующие моменты: 𝑀𝑋пр , 𝑀ф , 𝑀в.о. .

Дестабилизирующие моменты: 𝑀𝑋л , 𝑀нч .

Факторы, влияющие на путевую устойчивость:

1. Площадь вертикального оперения 𝑆в.о. : чем больше 𝑆в.о. , тем больше
𝑍в.о. , путевая устойчивость лучше.
2. Площадь боковой поверхности фюзеляжа: чем больше, тем больше 𝑍ф ,
путевая устойчивость лучше.
Форкиль увеличивает боковую площадь фюзеляжа!

90
 3. Длина хвостовой части фюзеляжа:
чем больше, тем больше плечо 𝑙ф и 𝑙во , путевая устойчивость лучше;
4. Центровка самолёта:
смещение вперёд – путевая устойчивость лучше;
смещение назад – путевая устойчивость хуже.
5. Стреловидность крыла улучшает путевую устойчивость т.к.
увеличивается профильное сопротивление 𝑋пркр ;
Стреловидность киля – улучшает путевую устойчивость.

У самолёта Cessna 172S хорошая путевая устойчивость. Она

обеспечивается за счёт:
- достаточной площади 𝑆в.о. ;
- достаточной длины хвостовой части фюзеляжа и стреловидности киля;
- правильно установленных пределов центровок:
 ППЦ – 35,0 inches (G=1950 pounds);
 ППЦ – 41,0 inches (G=2550 pounds);
 ПЗЦ – 37,1 inches (при любом весе).

Боковая устойчивость самолёта

Это совокупность взаимосвязей между поперечной и путевой
устойчивостью.
Для обеспечения хорошей боковой устойчивости необходимо
определённое соотношение поперечной и путевой устойчивости.
 при излишней поперечной устойчивости и недостаточной путевой
возникает колебательная неустойчивость (самолёт раскачивается с
крыла на крыло и рыскает по курсу, так называемый «голландский
шаг»);
 при излишней путевой устойчивости и недостаточной поперечной
устойчивости возникает спиральная неустойчивость (самолёт быстрее
разворачивается в сторону возникающего крена, чем устраняет крен,
самолёт как бы затягивает в пологую спираль).
Факторы, влияющие на боковую устойчивость те же, что влияют на
поперечную и путевую устойчивость.

91
 Управляемость самолёта
Это способность самолёта по воле пилота при отклонении рулей
(элеронов, руля направления, руля высоты) поворачиваться относительно
главных осей.
Различают:
 продольную управляемость;
 поперечную управляемость;
 путевую управляемость.

Продольная управляемость самолёта

Это способность самолёта по воле пилота при отклонении руля высоты
поворачиваться относительно поперечной оси.
Органом продольной управляемости является руль высоты
Cessna 172S:
 руль высоты отклоняется:
вверх – 28°,
вниз – 23°.
 триммер руля высоты:
вверх – 22°,
вниз – 19°.

92
 Штурвал от себя – руль высоты вниз.
∑ 𝑀пик > ∑ 𝑀кабр ⇒ самолёт опускает нос.
Продольная управляемость характеризуется степенью продольной
управляемости.
Степень продольной управляемости – величина изменения угла атаки
крыла при отклонении руля высоты (р.в.) на 1°.
 нормальная степень управляемости – 𝛼ат изменяется на 1,5°-2° при
отклонении р.в. на 1°;
 недостаточная – 𝛼ат изменяется < 1° при отклонении р.в. на 1°;
 излишняя – 𝛼ат изменяется > 3° при отклонении р.в. на 1°.

Факторы, влияющие на продольную управляемость и степень продольной

управляемости:
1. Площадь руля высоты: чем больше 𝑆р.в. , тем продольная управляемость
лучше;
2. Скорость полёта: чем больше 𝑉, тем продольная управляемость лучше
(лучше эффективность руля высоты);
3. Режим работы двигателя:
чем больше режим работы двигателя, тем выше степень продольной
управляемости за счёт лучшей обдувки руля;
4. Центровка самолёта:
смещение центровки вперёд – продольная управляемость понижается,
т.к. улучшается продольная устойчивость (𝑀стаб становится больше,
следовательно, надо на больший угол отклонить руль высоты, чтобы
момент руля направления 𝑀р.н. оказался больше 𝑀стаб );
5. Высота полёта:
чем больше 𝐻, тем меньше 𝜌 и ниже степень продольной
управляемости при неизменной скорости полёта (𝑉истинная ).
6. Отклоненные закрылки уменьшают степень продольной управляемости
за счет скоса потока на стабилизаторе (нарушается обтекание руля
высоты).

Балансировочные кривые и оценка по ним управляемости и

устойчивости самолета
Балансировочная кривая – это график, показывающий, куда и
насколько необходимо отклонить руль высоты, чтобы сбалансировать
самолёт на той или иной скорости, при той или иной центровке, на том или
ином режиме работы двигателя.
По балансировочной кривой можно определить :
1. Балансировочную скорость (в точке пересечения с осью “V”).
Балансировочная скорость – это скорость, при которой самолёт
сбалансирован при нейтральном положении руля высоты.
2. Куда и насколько надо отклонить руль высоты, чтобы сбалансировать
самолёт на той или иной скорости.
93
 3. Устойчивость и управляемость самолёта по характеру наклона
балансировочной кривой:
 Если балансировочная кривая идёт слева вверх направо, то
самолёт продольно устойчивый;
 Чем круче наклон кривой, тем хуже управляемость, но лучше
устойчивость;
 Чем более пологий наклон кривой, тем лучше управляемость, но
хуже устойчивость;
Если балансировочная кривая идёт параллельно оси скорости, то
самолёт обладает безразличным равновесием;
Если балансировочная кривая идёт слева вниз направо, то самолёт
продольно неустойчив.

По балансировочным кривым видно, что с увеличением скорости

полета управляемость самолета лучше, о чем говорит более пологий наклон
кривых.
При более передней центровке управляемость хуже и наклон кривых
круче.
При увеличении режима работы двигателя наклон кривых становится
более пологим, что говорит об улучшении продольной управляемости.
При выпуске закрылков наклон кривых становится круче, что говорит
об ухудшении продольной управляемости.

94
 Поперечная управляемость самолёта
Это способность самолёта по воле пилота при отклонении элеронов
поворачиваться относительно продольной оси.
Органом поперечной управляемости являются элероны.
Cessna: Элероны отклоняются:
 вверх – 20º;
 вниз – 15º.

Факторы, влияющие на поперечную управляемость:

1. Чем больше площадь элерона, тем поперечная управляемость лучше.
2. Высота полёта:
Чем больше Н, тем ρ меньше хуже поперечная управляемость.
3. Скорость полёта (угол атаки):
 Чем больше скорость полёта, тем выше эффективность элеронов,
поперечная управляемость лучше;
 Чем меньше скорость полёта и больше 𝛼ат , тем хуже поперечная
управляемость.

95
 Для улучшения поперечной управляемости на больших 𝛼ат применяют:
 щелевые элероны;
 дифференциальное отклонение элеронов.
Щелевой элерон улучшает обтекание потоком крыла, т.к. сдувает точку
отрыва потока назад за счёт перетекающего воздуха через щель.

Суть дифференциального уравнения элеронами заключается в том, что

элерон вверх отклоняется на больший угол, чем вниз.
Угол отклонения элерона вверх увеличен потому, что он затеняется
профилем крыла особенно на больших углах атаки.
96
Угол отклонения элерона вниз ограничен, для того чтобы устранить
нежелательный разворачивающий момент в сторону противоположную
крену, а так же для того, чтобы на посадке на больших 𝛼ат при исправлении
крена, крыло с опущенным элероном не оказалось бы на закритических углах
атаки и попало в зону обратные действия элеронов.

Путевая управляемость самолёта

Это способность самолёта по воле пилота при отклонении руля
направления поворачиваться относительно вертикальной оси.
Органом путевого управления является руль направления (поворота).
Cessna: руль направления отклоняется ± 17º

На путевую управляемость влияют:

1. S руля направления – чем больше 𝑆р.н. , тем путевая управляемость
лучше;
2. Скорость полёта – чем больше 𝑉пол , тем путевая управляемость лучше;
3. Режим работы двигателя – чем больше, тем путевая управляемость
лучше;
4. Высота полёта – чем больше Н, ρ меньше, путевая управляемость хуже;
5. От центровки:
 Смещением центра вперёд, увеличивается плечо руля направления
𝑙р.н. , путевая управляемость улучшается;
 Смещение центровки назад, уменьшается 𝑙р.н. , путевая
управляемость ухудшается.

97
 Боковая управляемость самолёта
Совокупность взаимосвязей между поперечной и путевой
управляемостью называется боковой управляемостью.
Нельзя осуществить один из этих видов управляемости без другого.
Т.е. при отклонении только элеронов самолёт кренится и одновременно
разворачивается за счёт скольжения и боковой обдувки фюзеляжа.
При отклонении только руля направления – самолёт разворачивается и
кренится за счёт лучшей обдувки и большей подъёмной силы на внешнем
крыле.
Эта взаимосвязь используется при выполнении координированных
разворотов, а так же в случае отказа одного из этих рулей.

Виды аэродинамической компенсации на рулях и элеронах

Аэродинамическая компенсация рулей и элеронов служит для
уменьшения усилий на командных рычагах посредством уменьшения
шарнирного момента.
Шарнирный момент – момент аэродинамической нагрузки руля
относительно оси его вращения. Он всегда противоборствует отклонению
рулей.
Виды аэродинамической компенсации:
 осевая;
 роговая;
 внутренняя;
 триммеры;
 триммеры - флаттеры.
На самолёте Cessna 172S имеется роговая компенсация на руле высоты и
руле направления, и триммер руля высоты (на правой половине руля
высоты).

Осевая компенсация состоит в том, что ось вращения руля смещена назад
так, чтобы перед осью вращения располагалась площадь (25-28% от площади
руля).
Шарнирный момент уменьшается за счёт уменьшения плеча 𝑎 силы 𝑅.
98
Осевая компенсация проста, широко применяется.

Триммер – часть площади руля, отклоняемая по воле пилота в сторону,

противоположную отклонению руля.
С помощью триммера осуществляется 100% компенсация и полностью
снимается нагрузка. Это необходимо для длительного полёта, для снятия
усилий на рулях, которое возникает в результате уравновешивания
(балансировки) самолёта отклонением рулей.
На самолете Cessna 172S триммер отклоняется вверх , вниз.

При 100% компенсации 𝑀шар = 0: 𝑀р = 𝑀тр ; 𝑀шар = 𝑀р − 𝑀тр .

Действия пилота при частичном отказе одного из рулей управления

При отказе одного из рулей управления пилот обязан произвести
вынужденную посадку.
1. При отказе руля высоты – использовать триммер. Кроме триммера
можно использовать рычаг газа (использовать децентрацию винта). По
возможности посадку желательно произвести на аэродром (наиболее
удобный).
Пользоваться триммером плавно, не допуская резких эволюций
самолёта.
 Отказала система в управлении рулём высоты, но сам руль
вращается: (свободен).
В этом случае пользоваться триммером, как и в обычном, полёте,
согласно условному рефлексу пилота.

99
 На пикирование → вращение колеса триммера вперед ⇒ триммер
идет вверх, руль высоты – вниз ⇒ самолет направляется на
снижение (опускает нос).
На кабрирование → вращение колеса триммера назад ⇒ триммер
идет вниз, руль высоты – вверх ⇒ самолет поднимает нос.

 Руль высоты заклинило в положении близкому к нейтральному:

В этом случае действие триммером противоположные, т.е.
триммер будет в роли руля высоты.
На пикирование → колесо триммера вращать на себя
(назад);
На кабрирование → колесо триммера вращать от себя
(вперед).

2. При отказе руля направления (нагрузка на руле пропадает),

использовать для разворота элероны (боковая управляемость).
3. При отказе элеронов, можно использовать руль направления для
устранения кренов.

100
 Руление и взлёт самолёта
Руление – это движение самолёта по земле с использованием тяги
двигателя.
Преимущества шасси с носовым колесом (опорой):
1. Хорошая путевая устойчивость самолёта при движении по земле (ЦТ
расположен впереди центра сопротивления).
2. Обеспечивает возможность торможения с большим коэффициентом
трения.
Недостатки:
1. Возможно возникновения самопроизвольных колебаний шипа
«Шимми».
2. Трудно использовать самолёт на грунтовых аэродромах из-за
зарывания носового колеса.
При случайном отклонении направления движения возникают силы бокового
трения основных колес и центробежные силы, образующие
стабилизирующий момент

Схема сил, действующих на самолёт при движении

 Максимальная рулежная масса – 2558 pounds

 Минимальный радиус разворота – 27,0 feet (8 метров 24 см)
101
  Расстояние до земли от лопасти винта – 11,25 inches (28,6 см)
 Руление по насыпному гравию осуществлять на малой скорости и
низких оборотах, чтобы избежать повреждение законцовок
лопастей (абразивный износ, попадание камней)

При сильном ветре со стороны хвоста (попутный) требуется соблюдать

особую осторожность. Не допускать резких изменений оборотов и резкого
торможения.
Использовать управление передним колесом и рулем направления для
выдерживания направления руления. Скорость руления выбирает пилот с
учетом условий на рулении.

102
 Взлёт самолёта
Взлётом называется ускоренное движение самолёта от момента начала
до набора эволютивной скорости (установленных высот и скоростей полёта
применительно к конкретному ВС).
Взлёт состоит из следующих стадий:
1. разбег;
2. отрыв;
3. выдерживание (разгон);
4. первоначальный набор высоты.
Разбег – предназначен для достижения скорости отрыва, при которой
подъёмная сила поднимает самолёт от земли.
Отрыв – отделение самолёта от земли.
Выдерживание (разгон) – ускоренное прямолинейное движение
самолёта на высоте 0,75-1 м, предназначено для набора эволютивной
скорости. Выдерживание выполняется с незначительным отходом от земли.
Первоначальный набор высоты – это неустановившееся движение по
траектории постоянно изгибающейся вверх при некотором увеличении
скорости.

Схема стадий взлета.

Основные параметры взлёта

Скорость отрыва – это скорость, при которой создаётся подъёмная сила,
обеспечивающая отделение самолёта от земли.
2𝐺
𝑉отр = √ (м⁄с)
𝐶𝑦отр ∙ 𝜌 ∙ 𝑆
Cessna: 𝑉 подъема передней стойки = 55 kts, 𝑉отр = 55 𝑘𝑡𝑠.
Длина разбега 𝐿разб – это расстояние, пробегаемое самолётом по земле от
начала движения до момента отрыва.
(𝑉отр ±𝑈)2
𝐿разб = (м)
2𝑗
где: 𝑗 – ускорение на разбеге.
𝑃 − (𝑋 + 𝐹тр ) м
𝑗 = 9,81 ( ⁄ 2)
𝐺 с
Взлётная дистанция 𝐿взл.дист. – это расстояние, пролетаемое самолётом
относительно земли от начала движения до набора высоты 50 feet (≈ 15 м).
𝐿взл.дист. = (1,8 ÷ 2,1) ∙ 𝐿разб
103
 𝐿разб = 860 𝑓𝑒𝑒𝑡
При 𝑡 = 0℃
Cessna 172S 𝐿взл.дист. = 1465 𝑓𝑒𝑒𝑡
G=2550 pounds 𝐿разб = 925 𝑓𝑒𝑒𝑡
При 𝑡 = 10℃
На уровне моря 𝐿взл.дист. = 1575 𝑓𝑒𝑒𝑡
𝐿разб = 995 𝑓𝑒𝑒𝑡
𝑁взл , 𝛿з = 10°, При 𝑡 = 20℃
𝐿взл.дист. = 1690 𝑓𝑒𝑒𝑡
асфальтированная 𝐿разб = 1070 𝑓𝑒𝑒𝑡
ровная сухая При 𝑡 = 30℃ 𝐿взл.дист. = 1810 𝑓𝑒𝑒𝑡
поверхность, штиль:
𝑉отр = 51 𝑘𝑡𝑠, 𝑉 на 𝐻 = 𝐿разб = 1150 𝑓𝑒𝑒𝑡
50 𝑓𝑒𝑒𝑡 = 56 kts При 𝑡 = 40℃ 𝐿взл.дист. = 1945 𝑓𝑒𝑒𝑡

При встречном ветре все дистанции уменьшаются на 10% на каждые 9 knots.

При попутном ветре все дистанции увеличиваются на 10% на каждые 2 knots.
При взлете с сухого травяного покрытия 𝐿разб увеличивается на 15% (см.
РЛЭ, стр. 5-15).

Факторы, влияющие на параметры взлёта:

1. От полётного веса:
𝐺пол > 𝑉отр > 𝐿разб >, 𝐿взл.дист. >; (см. РЛЭ стр. 5-16, 5-17)
2. Встречный ветер – 𝐿разб <, 𝐿взл.дист. <
попутный ветер – 𝐿разб >, 𝐿взл.дист. >;
3. Режим работы двигателя:
Чем больше режим работы двигателя, тем 𝐿разб < (т.к. 𝐶𝑦отр ↗ от струи
винта (обдувка) и вертикальная составляющая силы тяги 𝑃𝑦 );
4. От плотности воздуха:
𝑡нв > 𝜌 < ⇒ 𝑉отр >, 𝐿разб >, 𝐿взл.дист. >;
5. От высоты аэродрома
Чем больше 𝐻аэр над уровнем моря, тем 𝜌 <, тем 𝑉отр >, 𝐿разб >,
𝐿взл.дист. >
6. От состояния грунта:
Чем мягче и вязче грунт, тем 𝐿разб > из-за 𝐹тр .
7. От уклона ВПП (влияет составляющая веса 𝐺2 ):
При взлёте на уклон 𝐿разб >;
под уклон 𝐿разб <.

Выполнение взлёта (нормальный взлет, 𝜹з = 𝟏𝟎°)

1. Установить триммер руля высоты во взлетное положение (стрелка
триммера совмещена с указателем на крышке центрального пульта).

104
 2. Закрылки в положении 𝑈𝑃– 10° (не разрешено отклонение закрылков >
10°).
3. Мощность двигателя – взлетная (FULL) (использование тормозов – от
состояния и размеров ВПП).
4. Выдерживается направление взлета (парировать момент от правого
вращения винта отклонением руля направления).
5. При скорости 55 𝑘𝑡𝑠 – подъем носового колеса (штурвал
незначительно на себя).
6. Отрыв самолета происходит на скорости 55 𝑘𝑡𝑠 (т.е. сразу же после
подъема носового колеса).
7. Перевести самолет на выдерживание (разгон) для обеспечения
скорости 70 𝑘𝑡𝑠, а затем перевести самолет в набор высоты.
8. Установить скорость набора высоты 70 − 80 𝑘𝑡𝑠
9. Закрылки убрать на безопасной высоте (при скорости не менее 60 𝑘𝑡𝑠).

Взлет с короткой площадки

1. Закрылки – 10°
2. Зажать тормоза
3. Управление газом – FULL (от себя до упора)
4. Тормоза – отпустить
5. Штурвал немного на себя (прижать «хвост»)
6. Скорость отрыва – 55 𝑘𝑡𝑠
7. Перевод самолета в набор высоты – 56 𝑘𝑡𝑠
8. Уборка закрылков (плавное, медленное) при скорости не менее 60 𝑘𝑡𝑠.

Взлёт с боковым ветром

Разрешается при боковом ветре – 15 𝑘𝑡𝑠 (не является летным ограничением).
Таблица на стр. 5-14 РЛЭ:

105
 В начале разбега штурвал отклонить в сторону, откуда дует ветер.
Это необходимо для равномерной нагрузки на основные колёса шасси
и предупреждения возникновения крена.
106
 Для выдерживания направления ногу (педаль) отклонить по ветру.
Боковой ветер на разбеге создаёт кренящий момент в сторону, куда
дует ветер (из-за разности 𝑌 на левой и правой половине крыла) и
разворачивающий момент против ветра, а также после отрыва сносит
самолёт по ветру.
 В процессе разбега скорость растёт и увеличивается эффективностью
рулей, поэтому отклонение штурвала и педали («ноги») постепенно
убрать к нейтральному положению для избегания отрыва с одного
колеса.
 Скорость отрыва несколько больше (примерно на 5 knots), чем
обычная.
 Затем оторвать самолет от земли, плавно взяв штурвал на себя, и не
допустить повторного касания колесами. Перевод на выдерживание
для разгона скорости несколько выше, чем в обычной ситуации.
 Снос парировать углом упреждения.

107
 Схема сил, действующих на самолет при взлете с боковым ветром

𝑀лев = 𝑌лев ∙ 𝑙лев

𝑀пр = 𝑌пр ∙ 𝑙пр
𝑀лев > 𝑀пр (кренение)

Характерные ошибки при взлёте

1. Не полностью даётся 𝑃к – увеличиваетя 𝐿разб .
2. Резко даётся 𝑃к – разворот самолёта влево (реакция винта).
3. Не отклоняется правая педаль (нога) – не выдерживается направление
взлёта.
4. Излишняя дача правой ноги – не выдерживается направление взлёта.
5. Ранний отрыв носового колеса – возможен отрыв самолета на малой
скорости с последующим касанием колёсами земли или сваливание
самолёта на крыло.
6. Отрыв с трёх точек (поздний подъём носового колеса, большая
нагрузка на переднюю стойку).
7. Крен и снос на выдерживании – возможен удар колёсами о землю.
8. Низкое выдерживание.
108
 9. Взлёт без выдерживания – переход в набор на малой скорости.
10.Слишком долгое выдерживание – перевод в набор высоты на большой
скорости.

Посадка самолёта
Посадка – замедленное движение самолёта с 𝐻 = 50 футов до полной
остановки на земле после приземления.
Основной вид посадки на самолётах с носовым колесом является
посадка на две точки с последующим опусканием носового колеса.
Перед выполнением посадки производится расчет на посадку.
Расчет на посадку – манёвр самолёта по высоте, дальности и
направлению с целью приземления в заданном месте.
Расчет может быть выполнен:
 с прямой;
 разворотом на 180º;
 разворотами на 90º.

Неточности при выполнении расчёта:

 недолёт;
 перелёт.
Способы уточнения расчета:
 при недолёте:
1. доворот самолёта при полёте от третьего к четвёртому развороту;
2. подтягивание на двигателе режим на предпосадочной прямой
(после четвёртого разворота);
3. уход на второй круг.

109
При подтягивании, увеличить 𝑃к и отклонить штурвал на себя, сохраняя
скорость (нормальная посадка):
𝛿з = 0° – 𝑉 = 65 − 75 𝑘𝑡𝑠
𝛿з = 10° – 𝑉 < 110 𝑘𝑡𝑠
𝛿з = 30° – 𝑉 < 85 𝑘𝑡𝑠
При значительном недолёте разрешается подтягивание в ГП.
Подтягивание разрешается до высоты начала выравнивания 4-5 м.

 при перелёте:
1. отворот при полёте от третьего к четвёртому развороту;
2. увеличение угла планирования, с одновременным уменьшением
наддува 𝑃к с сохранением постоянной скорости. Таким образом
расчет исправляется до 𝐻 = 50 футов, затем пилот должен
производить снижение с использование наддува 𝑃к
3. Если расчет исправить не удалось, то необходимо выполнить
уход на второй круг.

Уход на второй круг

При уходе на второй круг:
 Установить максимальный режим работы двигателя (𝑁 𝑚𝑎𝑥);
 Убрать закрылки до 20°;
 Установить скорость набора 60 𝑘𝑡𝑠 (KIAS)
 В случае пролета над препятствиями при уходе на второй круг,
после их пролета, убрать закрылки до 10°
 После набора безопасной высоты (3000 футов – выполнить
обеднение смеси для обеспечения max частоты вращения
двигателя), убрать закрылки до 0°
 Установить скорость набора 65 𝑘𝑡𝑠 (KIAS)
При увеличении режима работы двигателя у самолета возникают
кабрирующий и разворачивающий (влево) момент. Эти моменты парировать
отклонением штурвала и отклонением педали (правой).
Стадии посадки, их назначение, схема сил действующих на самолёт в
различных стадиях
Посадка самолёта состоит из стадий:
1. Снижение – предназначено для приближения к земле на безопасной
скорости с высоты 50 футов до высоты начала выравнивания (4-5 м).
2. Выравнивание – для погашения вертикальной скорости снижения 𝑉𝑦сн и
уменьшения угла планирования (с 4-5 м до 0,75-1 м).
3. Выдерживание – для погашения скорости полёта и создания самолёту
посадочного положения на высоте 0,15-0,25м. Начало выдерживания –
0,75-1м.
4. Приземление – момент касания основными колёсами земли.
5. Пробег – для погашения скорости от 𝑉пос до «0» (до скорости руления).
110
У самолётов с носовым колесом пробег состоит из двух фаз:
 первая – пробег на основных колёсах;
 вторая – пробег на трёх колёсах (в стояночном положении).

Основные параметры посадки

Глиссада снижения – это линия, по которой движется центр тяжести
самолёта при снижении (задаётся системой посадки, обычно лежит в
пределах 2º40'-4º).
Угол снижения – угол, заключённый между траекторией снижения самолёта
и горизонтом (удобные 5º-6º).
Угол снижения увеличивают: отклонением закрылков, дросселированием
двигателя.
Посадочная скорость – скорость, при которой происходит приземление
самолёта.
2𝐺
𝑉пос = 0,94 ∙ √ (м⁄с)
𝐶𝑦пос ∙ 𝜌 ∙ 𝑆

111
0,94 – коэффициент, учитывающий влияние воздушной подушки при полёте
у земли.
Самолет Cessna 172S чувствителен к влиянию воздушной подушки
(растет 𝐶𝑦 и уменьшается индуктивное сопротивление 𝑋𝑖 ).
𝑉пос на короткую площадку ≈ 53 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆).
Длина пробега – это расстояние, проходимое самолётом от точки касания
ВПП до полной остановки.
(𝑉пос ±𝑈)2
𝐿проб = (м)
2𝑗
где: 𝑗 – ускорение замедления.
𝑋 + 𝐹тр м
𝑗 = 9,81 ( ⁄ 2)
𝐺 с

Посадочная дистанция – расстояние по горизонтали, проходимое самолётом

за время снижения с 𝐻 = 50 футов до полной остановки после пробега.
𝐿пос.дист. = (2 ÷ 2,3) ∙ 𝐿проб
𝐿проб = 545 𝑓𝑒𝑒𝑡
Cessna 172S При 𝑡 = 0℃
G=2550 pounds 𝐿пос.дист. = 1290 𝑓𝑒𝑒𝑡
Максимальное 𝐿проб = 565 𝑓𝑒𝑒𝑡
При 𝑡 = 10℃
торможение, 𝐿пос.дист. = 1320 𝑓𝑒𝑒𝑡
На уровне моря 𝐿проб = 585 𝑓𝑒𝑒𝑡
При 𝑡 = 20℃
𝐿пос.дист. = 1350 𝑓𝑒𝑒𝑡
Режим холостой ход 𝐿проб = 605 𝑓𝑒𝑒𝑡
(малый газ), 𝛿з = При 𝑡 = 30℃ 𝐿пос.дист. = 1380 𝑓𝑒𝑒𝑡
30° (𝐹𝑈𝐿𝐿),
асфальтированная ровная 𝐿проб = 625 𝑓𝑒𝑒𝑡
сухая ВПП, штиль: 𝑉 (на При 𝑡 = 40℃ 𝐿пос.дист. = 1415 𝑓𝑒𝑒𝑡
𝐻 = 50 𝑓𝑒𝑒𝑡) = 61 kts
При встречном ветре 𝐿проб и 𝐿пос.дист. уменьшаются на 10% на каждые 9 knots
встречного ветра.
При попутном ветре 𝐿проб и 𝐿пос.дист. увеличиваются на 10% на каждые 2
knots попутного ветра.
При выполнении посадки на сухое травяное покрытие 𝐿проб увеличивается на
45%.
При заходе и посадке с 𝛿з = 0° необходимо увеличить скорость захода на 9
knots и 𝐿проб и 𝐿пос.дист. увеличиваются на 35% (см. РЛЭ, стр. 5-24).

Факторы, влияющие на посадочные характеристики

1. От посадочного веса:
𝐺пос >, 𝑉пос >, 𝐿проб >, 𝐿пос.дист. >;

112
2. Положение закрылков:
При выдвижении закрылков увеличивается 𝐶𝑦пос , уменьшается 𝑉пос ,
𝐿проб и 𝐿пос.дист.
Отклоненные (выдвинутые) закрылки увеличивают 𝐶𝑥
(сопротивление), что в свою очередь уменьшает 𝐿проб . При заходе на
посадку с отклоненными закрылками качество 𝐾 ↙, что приводит к
увеличению угла снижения, что позволяет выполнять заход на
короткие ВПП.
3. От высоты аэродрома
Чем больше 𝐻аэр над уровнем моря, тем 𝜌 <, тем 𝑉пос >, 𝐿проб >,
𝐿пос.дист. >
4. От температуры наружного воздуха:
𝑡нв > 𝜌 < ⇒ 𝑉пос >, 𝐿проб >, 𝐿пос.дист. >;
5. От уклона аэродрома (влияет составляющая веса 𝐺2 ):
При посадке на уклон 𝐿проб <;
под уклон 𝐿проб >;
6. От состояния поверхности аэродрома:
Чем мягче и вязче грунт, тем 𝐿проб < из-за 𝐹тр ;
7. Ветер:
Встречный ветер – 𝐿проб <, 𝐿пос.дист. <
попутный ветер – 𝐿проб >, 𝐿пос.дист. >;
8. Применение тормозов сокращает 𝐿проб .

Выполнение нормальной посадки

 После выхода из четвертого разворота установить скорость снижения
65 − 75 𝑘𝑡𝑠, закрылки убраны.
Выпуск закрылков по необходимости:
 Скорость выпуска закрылков на 𝛿з = 10° не более 110 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠 (далее
скорость планирования 85 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠);
 Скорость выпуска закрылков на 𝛿з = 20° − 30° не более
85 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠 (далее скорость планирования 60 − 70 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠).
 Оттриммировать самолет.
 Планирование (снижение) в точку начала выравнивания.
 На высоте 4-5 м (высота начала выравнивания) плавным движением
штурвала на себя уменьшить угол планирования 𝜃пл с таким расчетом,
чтобы подвести самолет к земле на высоте 0,5-0,7 м на выдерживание,
с одновременным уменьшением мощности двигателя до холостого
хода (малый газ).
 Выдерживание выполняется с постепенным снижением и по мере
снижения плавным движением штурвала на себя создать самолету
посадочное положение на высоте 0,15-0,20 м, чтобы приземление
произошло на основные колеса, скорость приземления 53 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠.

113
  Задержать штурвал в положении, при котором произошло
приземление, а затем опустить носовое колесо и приступить к
торможению.
 Убрать закрылки и приступить к сруливанию с ВПП.

Посадка на короткую площадку

1. Установить скорость планирования 65 − 75 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠, закрылки убраны
𝛿з = 0°
2. Выпустить закрылки 𝛿з = 30° (FULL)
Скорость планирования 61 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠, выдерживать до выравнивания
3. После преодоления препятствий, уменьшить мощность до холостого
хода (малый газ)
4. Приземление на основные колеса и сразу же осторожно опустить
носовое колесо.
5. Приступить к торможению. Для максимальной эффективности
торможения убрать закрылки, штурвал на себя до упора и применить
максимальное торможение, избегая проскальзывания пневматиков.
Посадка при боковом ветре
РЛЭ, стр. 4-44.
 Усложняется заход на посадку, необходимо учитывать ветер при
заходе на ВПП.
 После выхода из четвертого разворота появляется снос самолета.
 Снос при посадке с боковым ветром парируют углом упреждения. При
сильном боковом ветре выпуск закрылков до 𝛿з = 10° − 20°
 Возможно применение комбинированного метода упреждения сноса
(создание крена), что обеспечивает нормальное управление самолета.
 Перед приземлением необходимо совместить продольную ось самолета
с осью ВПП (отклонением руля направления)
 После приземления выдерживать направление с помощью управления
передним колесом, элероны отклонить в сторону откуда дует ветер и
применить торможение. Штурвал на пробеге желательно отклонить от
себя для загрузки носового колеса.

Ошибки при выполнении посадки, причины и их исправление

Основными ошибками при посадке являются:

 Высокое выравнивание;
 Взмывание;
 «Козёл» – взмывание (отход от поверхности) после касания колёсами
земли.

Высокое выравнивание.
Причины:
Неумение определять расстояние до земли.
114
Неправильное направление взгляда на землю, слишком близко к крылу и
фюзеляжу.
Стремление быстрее посадить самолёт без учёта высоты и скорости при
расчете с перелётом.
Излишняя осторожность при неуверенности в точном определении
расстояния до земли.

Порядок исправления:
если пилот заметил, что начал выравнивать высоко (> 4-5 м), необходимо
прекратить выравнивание лёгким нажатием штурвала от себя, дать
возможность самолёту снизиться до нужной высоты, а затем продолжить
выравнивание и закончить на высоте 0,5-0,7 м. По мере снижения самолёта с
этой высоты создать самолёту посадочное положение на высоте 0,15-0,20 м.
если выравнивание закончено высоко (до 2м) необходимо задержать
штурвал, дать возможность самолёту снизиться до высоты 0,5-0,7м и затем,
по мере приближения земли, создать самолёту посадочное положение, взяв
штурвал на себя.
Если выравнивание закончено на высоте более 2 м, необходимо, не отводя
взгляда от земли, увеличить мощность до взлетного режима и уйти на второй
круг.

Взмывание.
Причины:
Большая скорость планирования.
Не полностью убран наддув.
Неправильный взгляд на землю, слишком близко к крылу;
Позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание произошло
одним энергичным движением штурвала на себя.
Отвлечение взгляда от земли.
Резкое взятие штурвала на себя при создании посадочного положения
самолета.

Порядок исправления:
Если взмывание произошло до 2 м, необходимо плавным движением
штурвала от себя прекратить дальнейшее удаление самолета от земли. Дать
самолету снизиться до 0,5-0,7 м, а затем соразмерно приближению к земле
произвести нормальное приземление.
Если допущено взмывание в пределах 1,5 м, необходимо задержать штурвал,
дать самолету снизиться до 0,5-0,7 м, а затем соразмерно приближению к
земле произвести нормальное приземление.
Необходимо помнить: увеличивается 𝑉𝑦 , поэтому требуется более энергичное
движение штурвалом на себя для создания посадочного положения на высоте
0,15-0,20 м. Не терять скорость, своевременно устранять крены штурвалом и
педалями.
115
Если взмывание своевременно не прекращено и самолет взмыл на высоту
более 2 м, не отрывая взгляд от земли, увеличить мощность до взлетного
режима и уйти на второй круг.

«Козел»
Причины:
Неправильное направление взгляда или отвлечение от земли.
Низкое выдерживание самолета.
Подвод самолета к земле на повышенной скорости (расчет с перелетом) с
касанием ВПП передней стойкой.
Чрезмерное и излишнее движение штурвалом от себя при исправлении
взмывания (приземление на переднюю стойку).
Резкое взятие штурвала на себя в момент приземления.
Грубое приземление на «три точки».

Порядок исправления:
При отходе самолета на высоту до 1,5 м, задержать штурвал в том же
положении, а затем по мере снижения соразмерным движением штурвала на
себя создать самолету нормальное посадочное положение на высоте 0,15-0,20
м и произвести посадку.
При отходе самолета на высоту более 2 м, не отвлекая взгляда от земли,
увеличить мощность до взлетного режима и уйти на второй круг.
Примечание: При исправлении «козлов» не следует отдавать штурвал от себя
больше, чем требуется, т.к. самолёт имеет тенденцию к приземлению на
переднюю опору, что может привести к прогрессирующему «козлу».

Влияние близости земли на АДХ самолета

При образовании подъемной силы при перетекании воздуха из-под
крыла на крыло происходит скос потока под крылом, в результате чего
истинный угол атаки крыла уменьшается, а сопротивление крыла 𝑋кр
увеличивается на величину индуктивного сопротивления 𝑋𝑖 . Это
справедливо при выполнении полета вблизи земли. На относительном
удалении от земной поверхности силы давления отбрасываемых крылом
воздушных масс распределяются по большой площади земли и они не
оказывают никакого влияния на летящий самолет. С приближением самолета
к земле, область распространения сил давления отбрасываемых воздушных
масс становится все уже и уже. В результате реакции земли воздушные
массы отражаются от нее с большей интенсивностью, чем ближе самолет
находится к земле. Т.е. земля является своего рода экраном, препятствующим
отражению крылом потока вниз.

116
Вдали от земли: скос потока больше, 𝛼ист < 𝛼

Вблизи земли: скос потока меньше, 𝛼ист1 > 𝛼

𝛼ист1 > 𝛼ист , это ускоряет срыв, следовательно 𝛼кр ↙.

Близость земли особо важно учитывать при взлете, уходе на второй круг с
малых высот и на посадке, т.к. при потере скорости, сваливание самолета
может произойти при большем значении скорости, чем при выполнении
полета вдали от земли.

117
 Особенности сваливания и штопор самолёта

Сваливание самолета
Сваливание – непроизвольное накренение и опускание носа самолёта
на околокритических углах атаки.
Сваливание происходит вследствие срыва потока на крыле и
уменьшения подъёмной силы крыла.
При симметричном срыве потока с левой и правой половины крыла
сваливание происходит на нос (уменьшение подъемной силы на половинах
крыла одинаковое).
При несимметричном срыве самолёт кренится и опускает нос.
Уменьшение подъемной силы на половинах крыла разное ⇒ кренение.
Опускание носа – из-за нарушения равновесия сил в направлении вертикали
(𝑌кр > 𝐺), а также из-за возникающего при кренении скольжения на
опускающееся крыло. (Восстанавливающий момент рыскания стремится
устранить возникающее скольжение и опускает нос самолёта вниз).
Сваливание происходит большей частью неожиданно, опасно, т.к.
сопровождается потерей управляемости и высоты. Сваливание возможно
переходом в спираль или в штопор.
В процессе сваливания появляется срывная тряска конструкции
самолёта и рулей, вызванная появлением пульсирующих аэродинамических
сил при возникновении срыва потока. При появлении этих явлений, пилот
немедленно должен приступить к выводу самолёта из режима сваливания.
При выводе действовать только рулем высоты – штурвал от себя. Элероны и
руль направления удерживать нейтрально до выхода самолёта на нормальные
эксплуатационные углы (при этом скорость увеличивается).
Для предупреждения пилота о приближении к скорости сваливания на
самолёте имеется:
Звуковое предупреждение сигнализации критических углов атаки,
срабатывающей при скорости на 5 − 10 𝑘𝑡𝑠 больше критической при всех
конфигурациях.

Вывод из сваливания
Необходимо:
 энергично штурвал от себя, не пытаясь исправить крен;
 после достижения безопасной скорости, элеронами убрать крен и
вывести самолёт в ГП (штурвал на себя).

Значения скоростей сваливания для различных конфигураций приведены в

таблице на стр. 5-13 РЛЭ.

Штопор
Штопор – снижение самолёта по крутой нисходящей спирали малого
радиуса с одновременным вращением вокруг главных осей.
118
Штопор подразделяется:
 По виду:
 нормальный;
 перевёрнутый.
 По углу наклона продольной оси к горизонту:
 Крутой, > 45° (50° − 90°)
 Пологий, < 45° (30° − 50°)
 плоский < 30°
 По характеру протекания:
 устойчивый
 неустойчивый.

119
 Причина штопора
Считалось, что причиной штопора является попадание самолёта в
вихревую воздушную воронку.
В 1916 году русский лётчик Арцеулов сознательно ввёл самолёт в
штопор и вывел.
В 1925-29 г.г. академик Пышнов разработал научно обоснованную
теорию штопора. Было установлено, что причиной штопора является
самовращение крыла на закритических углах атаки.

При срыве потока на крыле:

Если срыв развивается очень быстро, то прежде чем образуется зона срыва на
другой половине крыла, подъёмная сила крыла с сорванным на половину
120
обтеканием «упадёт», и возникает момент 𝑀𝑋 , вращающий самолёт вокруг
продольной оси (Х-X) в сторону крыла, у которого уменьшился 𝐶𝑦 . Момент
𝑀𝑋 настолько велик, что отклонение элеронов не в состоянии приостановить
накренение самолёта.
При нарушении поперечного равновесия 𝛼ат опускающегося крыла
увеличивается (см. схему выше) и становится больше 𝛼кр , в результате чего
𝐶𝑦 ↙, а 𝐶𝑥 ↗. У поднимающегося крыла 𝐶𝑦 ↙ и 𝐶𝑥 ↙, однако 𝐶𝑦 уменьшается
в меньшей степени, чем на опускающемся, что обуславливается более
благоприятным обтеканием его на 𝛼ат < 𝛼кр .
Разность 𝐶𝑦 и, соответственно, 𝑌, создаёт момент 𝑀𝑋 вращающий
крыло в сторону крена.
Момент разности лобовых сопротивлений 𝑀𝑌 вращает самолёт (крыло)
вокруг вертикальной оси в сторону опущенного крыла.
Самовращение усугубляется из-за концевого срыва потока у
опускающегося крыла и наличия скольжения, вызывающего более ранний
срыв потока на отстающем крыле.

Факторы, влияющие на штопор

1. Центровка:
 при передней центровке у самолёта возникает пикирующий
момент, что не способствует штопору. Самолёт неохотно входит
в штопор и охотно выходит.
 при задней центровке у самолёта возникает кабрирующий
момент, что способствует штопору. Самолёт охотно входит в
штопор и неохотно выходит из штопора, в процессе штопора
стремится перейти из крутого в плоский.
2. Разнос грузов по продольной оси самолёта:
на ввод в штопор влияния не оказывают;
в процессе штопора дает большие центробежные силы, которые
создают кабрирующий момент и способствует переходу из крутого
штопора в плоский.
3. Разнос грузов по поперечной оси (выработка топлива):
увеличивает скорость вращения, что затрудняет вывод самолёта из
штопора.
4. Разнос грузов по вертикальной оси:
создаёт пикирующий момент;
способствует выводу самолёта из штопора.
5. Отклонение закрылков:
Увеличивается истинный угол атаки крыла 𝛼ист , уменьшается 𝛼кр , что
способствует штопору. Самолет с отклоненными закрылками охотно
входит в штопор и неохотно выходит из штопора.
6. Отклонение элеронов:

121
 при отклонении по штопору способствует прекращению вращения
вследствие обратного действия элеронов на закритических углах атаки.
7. Режим работы двигателя:
дача газа на штопоре при нижней децентрации винта создаёт
кабрирующий момент, что не способствует выводу самолёта из
штопора. При верхней децентрации – наоборот.
8. При правом вращении винта, на правом штопоре, при даче газа
реактивный, аэродинамический и гироскопический моменты винта
способствуют выходу самолета из штопора. На левом штопоре –
наоборот.
9. Профиль крыла:
чем тоньше профиль крыла, тем меньше его критический угол атаки,
поэтому самолёты с тонкими симметричными крыльями лучше входят
в штопор и лучше штопорят.

Признаки перехода самолёта из крутого штопора в плоский

1. Уменьшается угол наклона фюзеляжа к горизонту – капот поднимается
к горизонту;
2. Падает скорость по прибору;
3. Увеличивается скорость вращения самолёта относительно оси;
4. Уменьшается потеря высоты за один виток;
5. Уменьшается давление на штурвал, он начинает «идти на себя»;
6. Пилота начинает прижимать к спинке сиденья.
При первых же признаках перехода самолёта в плоский штопор,
немедленно приступить к выводу самолёта из штопора.
При выводе самолета из плоского штопора действовать так же, как и при
выводе из крутого, но штурвал управления отдать полностью от себя.

Ввод самолета в штопор

Преднамеренный штопор можно выполнять на самолете Cessna 172S,
эксплуатируемом по многоцелевой категории.
РЛЭ, стр. 4-41:
Ввод в штопор рекомендуется выполнять на достаточно большой высоте,
обеспечив выход из штопора на высоте не менее 4000 𝑓𝑒𝑒𝑡 (1220 м).
Потеря высоты при выполнении одного витка – 1000 𝑓𝑒𝑒𝑡 (305 м), в то
время как при выполнении штопора с 6-ю витками потеря высоты составит
не менее 2000 𝑓𝑒𝑒𝑡. Рекомендуемая высота для входа в штопор с 6-ю
витками составляет 6000 𝑓𝑒𝑒𝑡 (1830 м). В любом случае, вход в штопор
необходимо планировать таким образом, чтобы выход завершился на высоте
более 1500 𝑓𝑒𝑒𝑡 (457,5 м).
Потеря высоты при выходе из сваливания может составить до 230 𝑓𝑒𝑒𝑡
(70 м).
1. В режиме ГП сбалансировать самолет;
2. Наметить ориентир для вывода из штопора;
122
 3. Полностью убрать режим работы двигателя (до холостого хода)
4. По мере уменьшения скорости плавным взятием штурвала на себя
удерживать нос самолета от опускания;
5. При скорости 𝑉 ≥ 48 𝑘𝑡𝑠 (𝛿з = 30°), 𝑉 ≥ 53 𝑘𝑡𝑠 (𝛿з = 0°) полностью
отклонить педаль (р.н.) в сторону желаемого штопора, с
одновременным взятием штурвала полностью на себя.
Действия рулями на вводе должны быть плавными. В процессе штопора рули
удерживать в том положении, в котором они были даны на вводе.
Примечание:
 Случайное ослабление положения одного из рулей может привести к
пикированию по спирали.
 При длительном штопоре с двумя-тремя витками или более, штопор
стремится перейти в спираль, особенно при вращении на штопоре в
правую сторону.
Это сопровождается увеличением скорости и перегрузки. Необходимо
быстро и плавно вывести самолет из штопора.

Вывод самолета из штопора

 Убрать наддув (газ);
 Убрать закрылки, убедиться, что элероны находятся в нейтральном
положении;
 Энергично и полностью отклонить руль направления в сторону,
противоположную вращению самолета и вслед за этим отдать штурвал
от себя за нейтральное положение;
 Удерживать рули управления в указанных положениях до прекращения
вращения самолета;
 Как только самолет прекратит вращение, педали поставить в
нейтральное положение;
 По мере увеличения скорости начать вывод самолета в горизонтальный
полет отклонением штурвала на себя;
 По мере вывода самолета из планирования увеличивать мощность
двигателя с таким расчетом, чтобы при подходе самолета к горизонту
была бы установлена мощность, обеспечивающая горизонтальный
полет на крейсерской скорости.

Выполнение полета по криволинейным траекториям

Криволинейный полёт – полёт, при котором Ц.Т. самолёта движется по
дуге окружности какого-либо радиуса.
Может быть выполнен в любой плоскости. Для искривления траектории
необходимо создать неуравновешенную силу, перпендикулярную траектории
движения. Неуравновешенная сила создаёт ускорение, а возникает при
отклонении рулей управления, изменении режима работы двигателя и при
порывах ветра.

123
 Вираж – полёт самолёта по замкнутой траектории в горизонтальной
плоскости с креном.
Угол, заключённый между линией горизонта и поперечной осью
самолёта называется углом крена.
1. По величине крена:
 Мелкие виражи с 𝛾 < 45°;
 Глубокие виражи с 𝛾 > 45°;
2. По направлению вращения:
 левые;
 правые;
3. По технике выполнения:
 правильные;
 неправильные.
Правильный вираж – полёт самолёта по дуге окружности в
горизонтальной плоскости с постоянной скоростью, постоянным углом крена
и без скольжения.
При правильном вираже продольная ось (Х) самолёта является
касательной к окружности.

124
 Схема сил на вираже

Условия правильного виража

𝑌1 = 𝐺 ⇒ 𝐻 − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝑌2 = 𝐹цб ⇒ 𝑅вир − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
𝑃 = 𝑋 ⇒ 𝑉вир − 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡
Подъёмная сила на вираже должна быть больше, чем в горизонтальном
полёте.
Характеристики виража
Перегрузка на вираже – число, показывающее во сколько раз 𝑌вир больше
𝐺с−та .
𝑌вир 1 1
𝑛= = 𝑛вир =
𝐺 cos 𝛾 cos 𝛾
Зависит только от величины угла крена 𝛾.
Угол крена – угол заключённый между линией горизонта и поперечной
осью самолёта.
𝛾 > cos 𝛾 < 𝑛вир >
𝛾 = 30° 𝑛 = 1,16
𝛾 = 40° 𝑛 = 1,43
𝛾 = 50° 𝑛 = 1,56
𝛾 = 60° 𝑛 = 2
при 𝛾 = 90° 𝑛 = ∞ (бесконечность).

Скорость потребная для виража

Это скорость, необходимая для создания подъёмной силы,
уравновешивающей вес самолёта.
𝑌1 = 𝐺 𝜌∙𝑉 2 2𝐺 1
{𝑌 = 𝑌 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛾 ⇒ 𝐺 = 𝐶𝑦вир ∙ 2 ∙ 𝑆 ⇒ 𝑉вир = √𝐶 ∙ ⇒
1 вир 𝑦вир ∙𝜌∙𝑆 𝑐𝑜𝑠 𝛾

125
 1
⇒ 𝑉вир = 𝑉ГП ∙ √
𝑐𝑜𝑠 𝛾
𝑉вир = 𝑉ГП ∙ √𝑛
Зависит от факторов:
1. 𝐺 > 𝑉вир > ;
𝐻 > 𝜌 < 𝑉вир >
2. { ;
𝑡нв > 𝜌 < 𝑉вир >
3. 𝑆 > 𝑉вир <
4. 𝛼 > 𝐶𝑦вир > 𝑉вир <;
5. 𝛾 > cos 𝛾 < 𝑛вир > 𝑉вир >.
𝑉эк.вир = 𝑉эк.ГП ∙ √𝑛
Установлены следующие скорости:
Горизонтальные восьмерки 105 𝑘𝑡𝑠
Виражи 95 𝑘𝑡𝑠

Тяга потребная для виража

Это тяга, необходимая для уравновешивания силы сопротивления на вираже.
2
𝜌∙𝑉вир
𝑃вир = 𝑋вир = 𝐶𝑥 ∙ ∙𝑆 2
𝜌∙𝑉ГП
{ 2 ⇒ 𝑃вир = 𝐶𝑥 ∙ ∙𝑆∙𝑛 ⇒
2 2 2
𝑉вир = 𝑉ГП ∙ √𝑛
⇒ 𝑃вир = 𝑃ГП ∙ 𝑛
𝐺
Для анализа формулы: 𝑃вир = ∙ 𝑛
𝐾
Таким образом, 𝑃вир зависит от тех же факторов, что и тяга потребная для ГП
и кроме этого зависит от величины крена 𝛾.
𝛾 > 𝑛вир > 𝑃вир >

Мощность потребная для виража

Это мощность, необходимая для выполнения правильного виража, на
данном угле атаки с заданным креном.
𝑃вир ∙𝑉вир (𝑃ГП ∙𝑛)∙(𝑉ГП ∙√𝑛) 𝑃ГП ∙𝑉ГП
𝑁вир = = ∙ 𝑛 √𝑛 ⇒ =
75 75 75
𝑁вир = 𝑁ГП ∙ √𝑛3 (л⁄с)
Мощность потребная для виража зависит от тех же факторов, что и мощность
потребная для ГП и кроме этого зависит от угла крена:
𝛾 > 𝑛вир > 𝑁вир >.
Вираж выполняется за счёт избытка мощности: чем > ∆𝑁, тем
большая возможная величина крена на вираже.
Предельный вираж – это правильный вираж с максимально возможным
углом крена, при котором используется вся мощность двигателя. Можно
выполнить только на 𝑉эк и 𝑁взл .
На самолёте Cessna 172S предельный крен на 𝑁взл у земли равен 64°.

126
С подъемом на высоту ∆𝑁 ↙ и возможная величина крена на вираже также
уменьшается.
Зависимость 𝑁вир от угла крена

Радиус виража
Равенство 𝑌2 = 𝐹цб обеспечивает постоянство радиуса виража.
2
𝑚∙𝑉вир 2
𝐺∙𝑉вир 𝐺 𝐺
𝐹цб = ⇒ (𝑚 = = )
𝑅вир 9,81∙𝑅вир 𝑞 9,81

𝑌2 = 𝐺 ∙ tg 𝛾 (из схемы)
2
𝐺∙𝑉вир
𝐺 ∙ tg 𝛾 = ⇒
9,81∙𝑅вир
2
𝑉вир
𝑅вир =
9,81 ∙ tg 𝛾
Зависит от факторов:
1. 𝑉вир > 𝑅вир >;
𝐺 > 𝑉вир > 𝑅вир >;
𝐻 > 𝜌 < 𝑉вир > 𝑅вир >
{ ;
𝑡нв > 𝜌 < 𝑉вир > 𝑅вир >
𝛼 > 𝐶𝑦вир > 𝑉вир < 𝑅вир < ;
2. 𝛾 > tg 𝛾 > 𝑅вир <.

127
 Время виража
2𝜋∙𝑅вир 2
2∙3,14∙𝑉вир
𝑡вир = ⇒ ⇒
𝑉вир 𝑉вир ∙9,81∙tg 𝛾
𝑉вир
𝑡вир = 0,64 ∙ (сек)
tg 𝛾
Зависит:
1. 𝑉вир > 𝑅вир > 𝑡вир >;
2. 𝛾 > tg 𝛾 > 𝑅вир < 𝑡вир <.

Явления, сопровождающие вираж

При выполнении виража наблюдаются следующие явления:

1. Самопроизвольное увеличение крена.
При выполнении виража внешнее крыло движется с большей
скоростью и имеет бОльшую подъёмную силу. В результате чего
самолёт на вираже самопроизвольно стремится увеличить крен.
Необходимо на вираже поддерживать отклонение штурвала и педалей в
сторону, противоположную крену.
2. Реакция винта.
На самолете Cessna 172S правое вращение винта. Реактивный момент
кренит самолет в левую сторону. Поэтому у самолета появляется
стремление увеличить крен на левом вираже больше, чем на правом, и
поддерживать крен рулями в данном случае необходимо в большей
степени.
3. Гироскопический момент винта (положение капота).
 на левом вираже стремление поднять нос самолета;
 на правом вираже стремление опустить нос самолета.


4. Перемена плоскости действия рулей управления относительно

горизонта.
На глубоких виражах с 𝛾 > 45º наблюдается перемена плоскости
действия рулей управления относительно горизонта, т.е.:
 руль высоты начинает выполнять роль руля поворота,
 руль поворота – роль руля высоты.

128
 Положение капота относительно горизонта необходимо поддерживать
рулём поворота, а угловую скорость вращения создавать рулём высоты.

Выполнение виражей
1. Наметить ориентир для ввода в вираж и вывода из вмража.
2. Установить режим работы двигателя, обеспечивающий необходимую
скорость 𝑉 = 95 𝑘𝑡𝑠.
3. Сбалансировать самолёт триммером.
4. Плавным и координированным движением штурвала и педалей ввести
самолёт в вираж.
5. Величину крена определять по положению капота и передних частей
фонаря кабины относительно горизонта. Контроль по показанию
авиагоризонта.
6. При достижении заданного крена и угловой скорости вращения,
штурвал отклонить в сторону, противоположную виражу (сохранить
заданный крен на вираже) и одновременно движением педали против
вращения устранить стремление самолёта увеличивать скорость
вращения.
7. За 20-30º до намеченного ориентира координированным движением
педалей и штурвала в сторону, обратную вращению самолёта, начать
вывод из виража, незначительно отжимая штурвал от себя.
8. Как только самолёт прекратит вращение и выйдет из крена, поставить
рули в нейтральное положение.

Восьмёрка
Это два виража противоположного направления, связанные быстрым,
энергичным переходом из одного виража в другой.
По мере уменьшения крена при выводе из первого виража режим работы
двигателя несколько уменьшается, а при вводе увеличивается до
первоначального.
Выполнение требует большого внимания и точной координации движения
рулями управления.
𝑉 = 105 𝑘𝑡𝑠

Стандартный разворот
Манёвр самолета по горизонтали для изменения направления полёта на
180º с выходом в ту же вертикальную плоскость, откуда начат разворот.
Стандартный разворот состоит из двух частей (согласно ICAO DOC 8168):
 Отворот на 80º в сторону стандартного разворота;
 Разворот на 260º в сторону, противоположную развороту.
Т.е. левый стандартный разворот – сначала влево на 80º, затем вправо на
260º. Правый, соответственно, наоборот.

129
 Спираль
Это полёт самолёта по винтовой траектории с постоянной скоростью
при заданном угле крена.
Спираль, выполняемая с потерей высоты, называется нисходящей, а с
набором высоты – восходящей.
Крен < 45° – мелкая спираль.
Крен > 45° – глубокая спираль.
Нисходящая спираль представляет собой сочетание установившегося
планирования и виража.
Параметры спирали:
cos 𝜃
1. Перегрузка: 𝑛сп =
cos 𝛾
𝛾 > 𝑛сп >;
𝜃 > 𝑛сп <.
2. Скорость, потребная для спирали: 𝑉сп = 𝑉ГП ∙ √𝑛 (м⁄с)
𝑉 2 ∙cos 𝜃
3. Радиус спирали: 𝑟сп = сп (м)
9,81∙tg 𝛾
𝑉сп > 𝑟сп >;
𝛾 > 𝑟сп <;
𝜃 > 𝑟сп <.
4. Шаг спирали – высота, которую самолёт теряет за один виток спирали.
𝑉сп2
𝐻сп = 0,071 ∙ (м)
𝐾
𝑉сп > 𝐻сп >;
𝐾с− > 𝐻сп <;
𝛾 > 𝑉сп < 𝐻сп <;
𝜃 > 𝑉сп > 𝐻сп <.

Спираль с минимальным шагом называется наивыгоднейшей.

Развороты самолёта в наборе высоты и при планировании являются частью
восходящей и нисходящей спирали.
При выполнении спирали нельзя допускать:
 уменьшения скорости;
 увеличения крена;
 нарушать координацию отклонения рулей.
(возможно, приведёт к сваливанию самолёта).

Фигурные полёты
Фигурный полет – криволинейный полёт по сложной траектории
обычно связанный с разгоном и торможением самолёта и с вращением
относительно главных осей.
Фигура – движение самолёта по заранее определённой траектории,
изображающей ту или иную строго очерченную форму движения самолета,
которому придают положения, не свойственные обычному полёту.

130
Основные элементы фигурных полётов:
 глубокий разворот;
 пикирование;
 горка;
 скольжение;
 штопор;
 бочка;
 петля;
 перевёрнутый полёт.
Могут быть выполнены в различных вариантах:
 по характеру и темпу вращения;
 углу поворота;
 направлению траектории.

Перегрузка и вопросы прочности самолета

Прочность самолета – способность самолета выдерживать
действующие в полёте нагрузки без разрушения и появления остаточных
деформаций в конструкции.
В полёте на самолёт действуют нагрузки:
 от веса самолёта;
 от манёвра при отклонении штурвалов;
 от воздействия горизонтальных и вертикальных потоков воздуха.
Для оценки величины действующих сил на конструкцию введено понятие
перегрузки.
Нормальной перегрузкой называется отношение подъёмной силы к весу
самолёта.
𝑌
𝑛=
𝐺
1
На вираже: 𝑛вир =
cos 𝛾
𝑉пол 2
При маневре: 𝑛 = ( )
𝑉𝑚𝑖𝑛
Из формулы перегрузки при маневре видно, что чем больше скорость полета
самолета 𝑉пол , тем больше возникает перегрузка при резком взятии шурвала
на себя. Поэтому при полете на малых скоростях и особенно на повышенных,
ни в коем случае нельзя брать штурвал на себя во избежание возникновения
больших перегрузок.
Безвредная скорость – скорость пикирования, позволяющая выводить
самолёт на критический угол атаки без остаточной деформации в
конструкции самолёта.
𝑉безвред = 𝑉𝑚𝑖𝑛 ∙ √𝑛max доп
Для каждого самолёта установлена разрушающая и максимально допустимая
эксплуатационная перегрузки.

131
 Разрушающая – это перегрузка, при которой происходит разрушение
конструкции самолёта или появляются остаточные деформации.
Максимально допустимая эксплуатационная – максимальная
перегрузка, гарантирующая самолёт от разрушения и появления остаточных
деформаций.
Запас прочности (коэффициент безопасности) – отношение
разрушающей перегрузки к максимально допустимой эксплуатационной.
𝑛разр
𝑓= = 1,5
𝑛max доп
Cessna 172S, ограничения по полетной перегрузке (макс. взл. масса 2550
фунтов):
+3,8𝑔 (𝑛разр = 5,7)
 Закрылки в положении UP (убраны): { ;
−1,52𝑔 (𝑛разр = −2,28)
 Закрылки в положении FULL (полностью выпущены): +3,0𝑔 (𝑛разр =
4,5)

Для всех ВС ГА:

 в ГП 𝑛 = 1 (𝑌 = 𝐺)
 при подъёме и планировании 𝑛 < 1 (𝑌 < 𝐺, 𝑌 < 𝐺1 );
 на вираже 𝑛 > 1 (𝑌 > 𝐺, 𝑌1 = 𝐺);
 на фигурах 1 < 𝑛 < 1.

132
 Особенности выполнения полета в особых ситуациях

Отказ двигателя в полёте

При отказе двигателя винт либо останавливается, либо будет
авторотировать, создавая отрицательную тягу, зависящую от угла установки
лопасти, частоты вращения, скорости и высоты полёта. Отрицательная тяга
создаётся за счёт набегающего потока к углу установки лопасти, который
был в полёте перед отказом.

𝑃отр = −𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 (кг)
𝑉пол > 𝛼 > (−𝑃) >;
𝑛 > (−𝑃) >;
𝐻 > 𝜌 < (−𝑃) <.
При отказе двигателя:
𝑋 ↗ 𝐾 ↙ 𝑉𝑦сн ↗ 𝑉пл необходимо ↗;
t𝑔 𝜃пл > 𝜃пл >.

133
 Действия пилота при отказе двигателя
Отказ двигателя на разбеге до отрыва:
 убрать газ (холостой ход), управление газом полностью на себя;
 приступить к торможению;
 убрать закрылки;
 рычаг управления составом смеси – на себя до упора;
 выключить магнето «MAGNETOS – OFF»;
 выключить аккумулятор резервный STBY BATT – OFF;
 выключить генератор и аккумулятор основной MASTER (ALT-BAT) –
OFF.

Отказ двигателя после взлета

𝑉 = 70 𝑘𝑡𝑠 𝛿з = 0°
 Перевести самолет на планирование:{ пл
𝑉пл = 65 𝑘𝑡𝑠 𝛿з = 30°
 управление составом смеси – на себя до упора;
 топливный перекрывной кран FUEL SHUTOFF – OFF (полностью
вытянут на себя);
 выключить магнето «MAGNETOS – OFF»;
 закрылки – по необходимости (рекомендованное положение – FULL
(полностью выпущены));
 выключить аккумулятор резервный STBY BATT – OFF;
 выключить генератор и аккумулятор основной MASTER (ALT-BAT) –
OFF;
 двери в кабину – разблокировать (перед приземлением);
 посадка – прямо по курсу (перед собой, с незначительным
парашютированием).

Отказ двигателя во время полета

(повторный запуск)
 установить скорость оптимальную планирования 𝑉пл = 68 𝑘𝑡𝑠;
 топливный перекрывной кран FUEL SHUTOFF – ON (полностью от
себя, до упора);
 кран топливный баков FUEL SELECTOR – BOTH (положение «оба»)
 выключатель топливного насоса FUEL PUMP – ON;
 рычаг управления составом смеси – RICH (богатая);
В случае, если повторный запуск двигателя не произошел:
 Переключатель магнето перевести в положение «оба»: «MAGNETOS–
BOTH» (или в положение «запуск» «START» в случае остановки
винта)
Примечание: винт авторотирует, запуск двигателя произойдет
автоматически. При остановке винта, перевести переключатель магнето в
положение «START», медленно рычаг газа от себя и обеднить смесь из
положения максимального обогащения до положения нормальной работы.
134
Примечание: Если индикация расхода топлива (FFLOW GPH) резко падает
до нуля (отказ топливного насоса с приводом от двигателя), установить
выключатель электрического топливного насоса FUEL PUMP в положение
ON.

Вынужденная посадка
(двигатель не работает)
𝑉пл = 70 𝑘𝑡𝑠 𝛿з = 0°
 Установить воздушную скорость:{𝑉пл = 65 𝑘𝑡𝑠 𝛿з = 10° − 30°;
𝑉плопт = 68 𝑘𝑡𝑠
 рычаг управления составом смеси – на себя до упора;
 топливный перекрывной кран FUEL SHUTOFF – OFF (полностью
вытянут на себя);
 выключить магнето «MAGNETOS – OFF»;
 закрылки – по необходимости (рекомендованное положение – FULL
(полностью выпущены));
 выключить аккумулятор резервный STBY BATT – OFF;
 выключить генератор и аккумулятор основной MASTER (ALT-BAT) –
OFF (перед посадкой);
 двери в кабину – разблокировать (перед приземлением);
 посадка с незначительным парашютированием (хвост самолета
немного опущен).

Вынужденная посадка на воду

 передать сигнал бедствия на 121,5 МГц (указать местоположение,
планируемые действия и настроить код ответчика 7700)
 тяжелые предметы (в багажном отсеке) по возможности закрепить или
сбросить
 закрылки 20°-FULL (полностью выпущены)
 установить мощность, обеспечивающие снижение 300 𝑓𝑡/𝑚𝑖𝑛 на 𝑉 =
55 𝑘𝑡𝑠 (𝐾𝐼𝐴𝑆)
Примечание:
при отказе двигателя заход на посадку на
𝑉 = 70 𝑘𝑡𝑠 𝛿з = 0°
скорости: { пл
𝑉пл = 65 𝑘𝑡𝑠 𝛿з = 30°
 сильный ветер, сильные волны – против ветра
 легкий ветер, сильные волны – параллельно волнам

135
136
 Изменение АДХ крыла и лётных характеристик самолёта при
обледенении

Обледенение одно из опасных метеоявлений.

 ухудшает аэродинамические формы крыла и оперения;
 ухудшает состояние поверхности;
 ухудшается устойчивость и управляемость;
 нарушается работа двигателя и работа анероидных приборов;
 могут выйти из строя агрегаты, системы самолёта и т.д.
Признаки обледенения:
 тряска самолёта;
 тряска рулей (иногда даже заклинивание);
 падение мощности двигателя при неизменном режиме;
 падение (уменьшение) скорости полёта;
 ухудшение аэродинамических характеристик и лётных характеристик
самолёта.

Обледенение характеризуется степенью и интенсивностью.

Степень обледенения – количество льда, образовавшегося на самолёте
за время всего полёта в условиях обледенения. Чем больше время полёта, тем
больше степень обледенения.
 Слабое – менее 15мм;
 Среднее – от 15мм до 30 мм;
 Сильное – более 30мм(по шкале) указатель.
Интенсивность обледенения – это скорость нарастания льда за 1 мин.
 Слабая – 0,1-0,5 мм/мин.
 Средняя – от 0,51 до 1мм/мин.
 Сильная – > 1 мм/мин.
Об интенсивности можно судить по уменьшению скорости полета. Если
через 5-10 мин после начала обледенения 𝑉пол уменьшается на 5-10 км/ч (3-6
kts) – это сильная интенсивность.

Влияние обледенения на АДХ крыла и на лётные характеристики

самолёта
АДХ:
 увеличивается лобовое сопротивление 𝑋лоб (в основном за счет 𝑋проф ;
𝑋проф = 𝑋давл + 𝑋трен ; Хлоб = Xпроф + Xинд );
 уменьшается подъемная сила крыла 𝑌кр ;
 уменьшается 𝛼кр (объясняется более ранним срывом воздушного
потока, С𝑦 ↙);

137
 𝐶𝑦
уменьшается качество самолёта 𝐾 ↙ (𝐾 = , 𝐶𝑦 ↙, 𝐶𝑥 ↗, 𝐾 ↙);
𝐶𝑥
Характеристики силовой установки:
𝑃расп ∙𝑉
 уменьшаются 𝑃расп и 𝑁расп (𝑃расп = 𝛼 ∙ 𝜌 ∙ 𝑛2 ∙ 𝐷4 ; 𝑁расп = );
75
𝐺 𝑃потр ∙𝑉
 увеличиваются 𝑃потр и 𝑁потр (𝑃потр = ; 𝑁потр = ).
𝐾 75
 уменьшаются избытки тяги и мощности (∆𝑃 = 𝑃расп − 𝑃потр ; ∆𝑁 =
𝑁расп − 𝑁потр ).


Лётные характеристики самолёта ухудшаются:

1. Горизонтальный полет:
2𝐺
 𝑉ГП = √ , 𝐶𝑦 ↙, 𝑉ГП ↗;
𝐶 𝑦 ∙𝜌∙𝑆

 уменьшается 𝑉𝑚𝑎𝑥 ;
 увеличивается 𝑉𝑚𝑖𝑛 ;
Д𝑉 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 (теор)
 уменьшается диапазон скоростей: {
Д𝑉 = 𝑉𝑚𝑎𝑥 − 𝑉эк (практ)

2. Подъём:
 уменьшается 𝑉под = 𝑉ГП ∙ √cos 𝜃под
∆𝑃
 уменьшается угол подъема 𝑠𝑖𝑛 𝜃под = ;
𝐺
75∙∆𝑁
 уменьшается вертикальная скорость подъема 𝑉𝑦под = ;
𝐺
 уменьшается потолок самолета 𝐻теор и 𝐻практ ;
3. Планирование:
138
  уменьшается дальность планирования 𝐿пл = 𝐻 ∙ 𝐾 ± 𝑈 ∙ 𝑡;
𝑉
 увеличивается вертикальная скорость планирования 𝑉𝑦пл = пл;
𝐾
1
 увеличивается угол планирования 𝑡𝑔 𝜃пл = .
𝐾

Устойчивость и управляемость самолёта при обледенении

При обледенении крыла, киля, стабилизатора значительно ухудшается

устойчивость и управляемость самолета.
Причина:
 обледенение нарушает их обтекание (уменьшается подъемная сила 𝑌).
Рули попадают в завихренный поток сходящий с крыла, с киля, со
стабилизатора, в результате снижается эффективность рулей, а,
следовательно, ухудшается управляемость.

Недопустимость взлёта на обледеневшем самолёте

 увеличивается 𝐿разб (скорость и подъемная сила нарастает медленно);
 возможность вывода самолёта на углы, близкие к критическим. При
взятии штурвала на себя (подъём носового колеса и на выдерживании)
достаточно незначительных колебаний воздуха или ручки управления
(на себя), чтобы произошёл срыв потока с крыла;
 при преодолении препятствий глиссада подъёма полагая
(𝜃под ↙;𝑉𝑦под ↙), стремление пилота взять штурвал на себя приводит к
увеличению угла атаки, а поскольку значение критического угла атаки
при обледенении уменьшилось, возможен срыв потока;
 происходит нарушение аэродинамической, геометрической симметрии
самолёта.

Полёт в неспокойной атмосфере

139
 При полёте самолёта в неспокойной атмосфере на него действуют
горизонтальные и вертикальные порывы воздуха. Горизонтальные порывы
ветра не оказывают существенного влияния на самолёт. Перегрузка при
горизонтальных порывах возрастает незначительно за счёт увеличения
местной скорости обтекания крыла.

𝑌
𝑛=
𝐺
до порыва в ГП: 𝑛 = 1;
при порыве: 𝑛 = 𝑛ГП + ∆𝑛, ∆𝑛 за счёт порыва.
Вертикальные порывы оказывают существенное влияние на полёт ВС.
Перегрузка при вертикальных порывах возрастает значительно и может
достигнуть разрушающей величины.
 при порыве до 10 м/с в ГП ∆𝑛 ↗ на 0,2 единицы;
 при вертикальном порыве до 10 м/с ∆𝑛 ↗ на 2,2 единицы.

до порыва 𝑛 = 1;
при порыве 𝑛 = 1 ± ∆𝑛2 ± ∆𝑛3 ;
∆𝑛2 – за счет порыва (∆𝑌2 );
∆𝑛3 – за счет кабрирования (∆𝑌3 ).
𝜌∙𝑊∙𝑉 𝛼
𝑛 =1± ∙ 𝐶𝑦
𝐺⁄
𝑆
где:
1 – величина перегрузки в ГП до порыва;
[+] – учитывает восходящие порывы;
[–] – учитывает нисходящие порывы;
𝐺⁄ – удельная нагрузка на крыло;
𝑆
140
𝑉 – скорость полёта ВС;
𝑊 – скорость (ветра) порыва;
𝐶𝑦𝛼 – производная 𝐶𝑦 по углу атаки;
𝜌 – плотность воздуха.
Из формулы: чем больше скорость полета, тем больше возникает перегрузка
при действии на самолёт вертикального порыва.
В связи с этим в целях предупреждения возникновения чрезмерных
нагрузок полёт в болтанку желательно выполнять на минимальной скорости,
однако полёт на 𝑉𝑚𝑖𝑛 в болтанку также опасен – возможен переход самолёта
на закритические углы атаки и срыв в штопор. Поэтому полёт в болтанку
рекомендуется выполнять на 𝑉 = (1,8 ÷ 2,2)𝑉𝑚𝑖𝑛 .

Перегрузочный график
𝑛 = 𝑓(𝑉; 𝑊)

Из графика:
 при меньших скоростях полёта, рекомендованных в болтанку, самолёт
испытывает меньшую нагрузку, но при этом будет приближаться к
опасной зоне по управляемости.
 при полёте на скоростях, больше рекомендованных, самолёт будет
испытывать большие перегрузки и при попадании в интенсивные
вертикальные порывы приближается к опасной зоне по условиям
прочности.

141
 Сдвиг ветра
Сдвиг ветра – это изменение направления и/или скорости ветра в
пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки.
Сдвиг ветра бывает (по ИКАО):
 слабый – до 2 м/с на 30 м высоты;
 умеренный – от 2 м/с до 4 м/с на 30 м высоты;
 сильный – от 4 м/с до 6 м/с на 30 м высоты;
 очень сильный – 6 м/с и более на 30 м высоты.
Влияние сдвига ветра на полет ВС основывается на том, что благодаря
значительной массе, самолет обладает большой инерцией, которая
препятствует быстрому изменению его путевой скорости, в то время как
приборная «воздушная» скорость изменяется соответственно изменению
ветра. Если бы самолет под действием ветра мог мгновенно ускорять или
замедлять свое движение относительно земной поверхности, то проблемы
сдвига ветра не существовало бы.
Изменение приборной скорости происходит в течении периода
времени, недостаточного для соответствующего изменения путевой
скорости. В результате изменения приборной скорости соответственно
увеличивается или уменьшается подъемная сила крыла и самолета, и
самолет отклоняется вниз или вверх от заданной линии полета.
Взлет в условиях сдвига ветра представляет меньше затруднения, чем
посадка, т.к. на взлете самолет увеличивает скорость и улучшает АДХ.
Серьезную опасность представляет встреча со сдвигом ветра на малой
высоте при выполнении захода на посадку. В этом случае экипаж
самолета связан ограниченными запасами высоты и времени и дефицитом
времени.

142
143