Вы находитесь на странице: 1из 507

e x p e r t2 2 для http://rutracker.

org

ТЕОРч ЙЯ ДВИГАТЕЛЕМ
I - м \ \ \ \ “
[ВНУТРЕННЕГО
В сочинении «Размышление о движу­ В 1860 г. запатентовал двухтактный дви­
щей силе огня и о машинах, способных гатель внутреннего сгорания двойного
развивать эту силу» (1824 г.) впервые действия без предварительного сжатия
описал принцип работы двигателя газовоздушной смеси (патент Фран­
внутреннего сгорания с предваритель­ ции с приоритетом от 24.01.1860 г.),
ным сжатием воздуха и вторичным производство которого началось уже в
использованием теплоты отработавших 1861г.
газов.

В 1878 г. запатентовал четырехтактный В 1892 г. запатентовал четырехтактный


двигатель внутреннего сгорания с двигатель внутреннего сгорания с вос­
внешним смесеобразованием и искро­ пламенением топлива от сжатия (патент
вым зажиганием (патент Германии Германии № 67207 с приоритетом от
№ 532 с приоритетом от 13.03.1878 г.), 28.02.1892 г.), к производству которого
один из первых образцов которого по договору с изобретателем в 1893 г.
мощностью 8 л.с. в 1878 г. на Всемир- приступил Аугсбургский машинострои-
Профессор (1902 г.), ректор МВТУ Заведующий кафедрой тепловых двига­
(1914-1919 гг.). В работе «Тепловой рас­ телей и двигателей внутреннего сгора­
чет двигателей внутреннего сгорания» ния (1921-1954 гг.) ХТИ, профессор
(1907 г.) заложил основы теории и рас­ (1925 г.), технический директор ХПЗ
чета рабочих процессов двигателей (1928-1932 гг.), ректор ХТИ (1928-1929 гг.).
внутреннего сгорания. Автор серии учебников по теории и
конструкции двигателей внутреннего
сгорания.

Профессор •( 1932 г.), заведующий ка­ Профессор (1950 г.), заведующий ка­
федрой двигателей внутреннего сгора­ федрой двигателей внутреннего сгора­
ния МВТУ (1938-1975 гг.), научный ния ХПИ (1954-1970 гг.), научный
консультант двигателестроительных консультант двигателестроительных
предприятий СССР, соавтор и редактор предприятий СССР. В работе «Рабочие
серии учебников по теории и конст­ процессы двигателей внутреннего сго­
рукции двигателей внутреннего сгора­ рания» (1950 1 .) предложил новый метод
ния. п я г и г » г я П Я П П Ч И У П П П П Р Г Г П П г т и г я т р Г Т Р 11
1 3 .1 . Д Ь Я 4 C H K U

ТЕОРИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
Учебник
expert22 для h ttp ://ru tra ck e r.o rg
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
«Харьковский политехнический институт»

В.Г. Дьяченко

ТЕОРИЯ
ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Учебник
для студентов высших учебных заведений

Х яп ьков 200У
УДК 621.43
ББК 31.365
Д93

Рецензенты:
Ю.Ф. Гутаревич, д-р техн. наук, профессор Национального
транспортного университета;
|М. К. Рязанцев], Д-р техн. наук, профессор, главный научный сотрудник
Харьковского конструкторского бюро двигагслестроения:
II.И. Тимченко, канд. техн. наук, профессор Харьковского Национального
авюмобилыю-дорожного университета.

Дьяченко В.Г.
Д93 Теория двигателей внутреннего сгорания. Учебник / В.Г. Дьяченко -
Перевод с украинского языка. - Харьков: ХНАДУ, 2009. - 500 с.

ISBN 978-966-303-247-4

Рассмотрены основные определения в двигателях внутреннего сгорания, термо­


динамические и реальные циклы двигатетей, их показатели, характеристики топлив и
рабочего тела, принципы организации н математическое моделирование рабочих про­
цессов, методы оценки технико-экономических показателей, выбор параметров рабо­
чих процессов и конарукшш двигателя.
Предназначен для етуденпш специальности «Двигалели внутреннего сгорания»
Ил. 156. Табл. 30. Библиоф. 112 найм.

Розглянуп основж визначеиня в двигунах, термодинашчш та лшсш цикли дви-


гушв, Тх показники, характеристики палив i робочого iina, приицигш оргашзацн та ма­
тематичке моделювання робочих процесш. методи ошнки технжо-економ1чних показ*
ник!в. виб1р параметра робочих npouecie i конструкцн двигуна.
Призначсний для с т у д е н т спешальноеп «Двигуни внут piuiitboio згоряння».
1л. 156. Табл. 30. Б1блюгр. 112 назв.

УДК 621.43
ББК 31.365

ISBN 978-966-303-247-4 © В.Г. Дьяченко, 2009.


ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ............................................................................................................. 7
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЕ О ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ.......................................................................................... 11
§1. Основные определен ия.................................................................... 11
§2. Термодинамические циклы двигателей внутреннего сгорания 16
§3. Действительные циклы четырёхтактных двигателей внутрен­
него сго р ан и я ..................................................................................... 28
§4. Действительные циклы двухтактных двигателей внутреннего
сгорания................................................................................................ 43
§5. Краткая история развития двигателей внутреннего сгорания . . 58
§6. Классификация двигателей внутреннего сгорания..................... 67
ГЛАВА 2. ТОПЛИВО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРА­
НИЯ ....................................................................................................... 71
§ 1. Сырьевые ресурсы моторного т о п л и в а ......................................... 71
§2. Состав нефти и неф тепродуктов................................................... 75
§3. Основные характеристики моторных топлив.............................. 80
§4. Марки моторных топлив.................................................................. 96
ГЛАВА 3. РАБОЧЕЕ ТЕЛО В ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРА­
НИЯ И ЕГО СВОЙСТВА.................................................................. 101
§1. Основные определения..................................................................... 101
§2. Состав и основные характеристики свежего заряда................... 104
§3. Состав продуктов сгорания при полном сгорании топлива . . . 106
§4. Состав продуктов сгорания при неполном сгорании топлива . . 111
§5. Токсичность отработавших газо в ................................................... 113
§6. Теплоемкость рабочего т е л а ............................................................ 121
ГЛАВА 4. ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ ПРОЦЕССОВ В РА­
БОЧЕЙ ПОЛОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРА­
НИЯ ....................................................................................................... 127
§1. Уравнение объемного баланса Н.М. Г л аго лева.......................... 127
§2. Дифференциальные уравнения процессов массообмена и теп­
лообмена в надпоршневой полости................................................. 132
§3. Теплообмен между рабочим телом и стенками надпоршневой
полости.................................................................................................. 139
ГЛАВА 5. ТЕЧЕНИЕ РАБОЧЕГО ТЕЛА ЧЕРЕЗ ОРГАНЫ ГАЗОРАС­
ПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ 147
§1. Площадь проходных сечений клапанов......................................... 147
§2. Площадь проходных сечений окон в стенке цилиндра............... 152
§3. Истечение газа через органы газораспределения....................... 154
§4. Эффективная площадь проходных сечений органов газорас­
пределения ............................................................................................ 167

e x p e r t 2 2 д л я h ttp ://r u tr a c k e r .o r g
з
ГЛАВА 6. ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА В ЧЕТЫРЁХТАКТНЫХ ДВИ­
ГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.................................... 171
§1. Особенности организации процессов газообмена в четырёх­
тактных двигателях ........................................................................... 172
§2. Показатели процессов газообмена................................................. 177
§3. Приближенная оценка показателей газообмена четырёхтакт­
ного двигателя..................................................................................... 182
§4. Расчет процесса вы пуска.................................................................. 186
§5. Расчет процессов в надпоршневой полости на участке пере­
крытия клапанов................................................................................... 201
§6. Расчет процесса в п у с к а .................................................................... 215
§7. Возможности использования численного моделирования про­
цессов газообмена четырёхтактных двигателей для решения
практических инженерных зад ач ..................................................... 223
ГЛАВА 7. ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА В ДВУХТАКТНЫХ ДВИГА­
ТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ........................................... 236
§1. Особенности организации процессов газообмена в двухтакт­
ных двигателях................................................................................. 236
§2. Расчет процессов газообмена в двухтактных двигателях с на­
гнетателем .......................................................................................... 240
§3. Расчет процессов газообмена в двухтактных двигателях с
кривошипно-камерной продувкой................................................. 255
ГЛАВА 8. ГАЗОДИНАМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ В ГАЗОВОЗДУШ­
НЫХ КАНАЛАХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРА­
Н И Я ....................................................................................................... 275
§ 1. Методы моделирования газодинамических процессов в газо­
воздушных каналах двигателей..................................................... 275
§2. Основные посылки моделирования неустановившегося тече­
ния газа в газовоздушных каналах двигателей............................ 277
§3. Процессы разгона газа в газовоздушных каналах двигателей 291
§4. Процессы торможения газа в газовоздушных каналах двига­
телей .................................................................................................... 303
§5. Влияние газодинамических процессов во впускной и выпу­
скной системах на процессы газообмена в надпоршневой по­
лости .................................................................................................... 309
ГЛАВА 9. ПРОЦЕСС СЖ А ТИ Я........................................................................ 318
§1. Процессы, происходящие в надпоршневой полости при сжа­
тии рабочего т е л а ............................................................................... 318
§2. Моделирование процесса сжатия в двигателях с неразделен­
ными (полуразделенными) камерами сго р ан и я ....................... 324
§3. Моделирование процесса сжатия в двигателях с разделенны­
ми камерами сгорания...................................................................... 327
e x p e r t 2 2 для http://ru track er.org

4
ГЛАВА10. ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ, СГОРАНИЯ И РАС­
ШИРЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГА­
НИЕМ .................................................................................................. 334
§1. Процессы смесеобразования............................................................ 334
§2. Зажигание топливовоздушных смесей от искры электричес­
кого разряда........................................................................................ 344
§3. Процессы сгорания топливовоздушных см есей.......................... 348
§4. Методы расчета процессов сгорания и р асш и рения................. 367
ГЛАВА11. ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ, ВОСПЛАМЕНЕНИЯ,
СГОРАНИЯ И РАСШИРЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЯХ С ВОС­
ПЛАМЕНЕНИЕМ ТОПЛИВА ОТ С Ж А ТИ Я.............................. 378
§1. Системы подачи топлива в камеру сгорания дизеля................. 378
§2. Процессы смесеобразования.......................................................... 382
§3. Процессы воспламенения, сгорания и расш ирения................... 393
§4. Методы расчета процессов сгорания и расширения в двигате­
лях с воспламенением топлива от сж атия.................................... 404
ГЛАВА12. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕ­
ЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ............................................... 420
§1. Индикаторные показатели................................................................ 420
§2. Механические потери....................................................................... 427
§3. Эффективные показатели................................................................ 431
§4. Составляющие теплового баланса................................................. 433
ГЛАВА13. ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГО­
РАНИЯ ................................................................................................ 441
§1. Режимы работы................................................................................... 441
§2. Регулировочные характеристики................................................... 441
§3. Эксплуатационные характеристики............................................... 447
§4. Специальные характеристики.......................................................... 452
ГЛАВАМ. ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ КОНСТРУКЦИИ И
РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО
С ГО РА Н И Я ........................................................................................ 459
§1. Требования, предъявляемые к двигателю .................................... 459
§2. Частота вращения коленчатого в а л а ............................................. 464
§3. Ход поршня и отношение хода поршня к диаметру цилиндра 468
§4. Число и расположение цилиндров................................................. 472
§5. Пример выбора основных параметров конструкции и рабочих
процессов двигателя........................................................................... 474

expert22 д л я h t t p : //r u t r a c k e r .o r g

5
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

D - диаметр цилиндра, мм
S - ход поршня, мм
п - число оборотов коленчатого вала: об/мин, минА
ст- средняя скорость поршня, м/с
va - полный объем надпоршневой полости: см3, л, м3
Vc - объем камеры сжатия: см3, л, м3
Vh - рабочий объем надпоршневой полости: см3, л, м3
Е - геометрическая степень сжатия
гд - действительная степень сжатия
Ро - атмосферное давление: Па, МПа
То - температура атмосферного воздуха, К
Ра - давление смеси газов в надпоршневой полости в НМТ: Па, МПа
Та - температура смеси газов в надпоршневой полости в НМТ, К
Ми - потенциальный заряд надпоршневой полости, кг
Г)г - коэффициент наполнения при условиях окружающей среды
У - коэффициент остаточных газов
Ps - давление воздуха (смеси) перед впускными клапанами: Па, МПа
Т - температура воздуха (смеси) перед впускными клапанами, К
л™ - коэффициент наполнения при условиях перед впускными
клапанами
ф - коэффициент избытка продувочного воздуха
и - коэффициент утечки продувочного воздуха
Р с - давление смеси газов в конце такта сжатия: Па, МПа
P z - максимальное давление газов в надпоршневой полости: Па, МПа
P i - среднее индикаторное давление: Па, МПа
Р м я - среднее давление механических потерь: Па, МПа
Рн.п - среднее давление насосных потерь: Па, МПа
Р е - среднее эффективное давление: Па, МПа
N , - индикаторная мощность, кВт
Ne - эффективная мощность, кВт
Лм - механический коэффициент полезного действия
Л/
- индикаторный коэффициент полезного действия
g i - удельный индикаторный расход топлива, кг/(кВт-ч)
Ле
- эффективный коэффициент полезного действия
g e - удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт-ч)
в ч - часовой расход топлива, кг/ч.

6
ВВЕДЕНИЕ

Эффективность производства, темпы научно-технического


прогресса, рациональное использование топливных ресурсов все
в большей мере зависят от состояния топливно-энергетического
комплекса страны. Важнейшей составной частью топливно-
энергетического комплекса, наряду с электроэнергетикой, явля­
ются двигатели внутреннего сгорания. Высокая экономичность,
относительно небольшие габариты и масса, надежность и авто­
номность обеспечили широкое применение двигателей внутрен­
него сгорания в качестве энергетической установки на автомо­
бильном, железнодорожном и водном транспорте, в сельском хо­
зяйстве и строительстве. Исключительно велика роль двигателей
внутреннего сгорания в экономике развивающихся стран. Во
многих развивающихся странах двигатели внутреннего сгорания
широко используются и для производства электроэнергии. Труд­
но переоценить значение двигателей внутреннего сгорания и для
экономики Украины. Суммарная мощность действующего на Ук­
раине парка двигателей внутреннего сгорания более чем на поря­
док превышает мощность стационарных электростанций. Это со­
отношение сохранится и в будущем.
Развитие двигателей внутреннего сгорания (как и энергети­
ки в целом) все в большей степени предопределяется ужесточе­
нием требований в отношении экономичности, выбросов токсич­
ных веществ с отработавшими газами. Это обусловлено, во-
первых, ограниченными запасами органического топлива и в
первую очередь нефти, во-вторых, повышением уровня загрязне­
ния атмосферы токсичными веществами отработавших газов дви­
гателей внутреннего сгорания.
Насколько остро сегодня стоит вопрос о снижении загряз­
нения воздуха в крупных промышленных центрах многих стран
выбросами токсичных веществ с отработавшими газами двигате­
лей внутреннего сгорания можно судить по тем мероприятиям,
которые предпринимаются для снижения токсичности отрабо­
тавших газов двигателей (организация производства неэтилиро­
ванных высокооктановых бензинов, электронных систем впрыска
и управления; установка на автомобилях каталитических нейтра­

7
лизаторов, существенно повышающих их стоимость). Проектами
норм на выбросы токсичных веществ с отработавшими газами
предусматривается их дальнейшее ужесточение, что потребует
дополнительных капиталовложений, прежде всего, в автомо­
бильную промышленность.
В ряде стран разработаны долговременные планы снижения
эксплуатационного расхода топлива различными типами двига­
телей. Расширяются исследования по использованию альтерна­
тивных видов топлива для двигателей внутреннего сгорания
(природного газа, метанола, этанола, синтетического бензина, во­
дорода и дизельного топлива из растительных масел). Примени­
тельно к условиям стран СНГ перспективным является расшире­
ние использования природного газа, этилового спирта и дизель­
ного топлива из рапсового масла, организация производства син­
тетических моторных топлив на базе глубокой технологической
переработки угля с водородом или с водяным паром при объеди­
нении углехимического комплекса с атомной энергетикой и ди­
зельного топлива из рапсового масла. Нефть и газ все в большем
количестве будут направляться на технологические нужды хими­
ческой и микробиологической промышленности. Существенная
экономия органического жидкого топлива может быть достигну­
та за счет совершенствования структуры топливно-энергетичес-
кого баланса и более рационального использования всех видов
топлива и энергии, снижения расхода моторного топлива на
транспорте, в сельском хозяйстве как за счет повышения эконо­
мичности двигателей, так и за счет организационно-технических
мероприятий.
Экономичность, экологические характеристики двигателей
внутреннего сгорания определяются, в основном, уровнем довод­
ки рабочих процессов, отличающихся сложностью процессов
массообмена, теплообмена, химических реакций окисления топ­
лива. Строгое аналитическое описание этих явлений, взаимосвя­
зей параметров конструкции и рабочих процессов с конечными
технико-экономическими показателями двигателя нереально и в
обозримом будущем. Поэтому конечной целью теории двигате­
лей внутреннего сгорания является установление на базе практи­
ческого опыта создания двигателей и их эксплуатации взаимосвя-
зей между важнейшими эксплуатационными показателями, опре­
деляющими потребительские качества двигателя (мощность, рас­
ход топлива, масса, габариты) и параметрами конструкции, рабо­
чих процессов как на стадии проектирования и доводки двигате­
ля, так и при модернизации выпускаемых двигателей.
Важнейшим источником исходных данных при оценке вы­
бора параметров конструкции и рабочих процессов, оценки уров­
ня показателей рабочих процессов является индикаторная диа­
грамма. Индикаторная диаграмма необходима и при оценке на­
грузок на детали двигателя при расчетах на прочность.
Простейший метод построения индикаторной диаграммы -
построение диаграммы термодинамического цикла с подводом
теплоты к рабочему телу при постоянном объеме или с подводом
части теплоты к рабочему телу при постоянном объеме и части
теплоты при постоянном давлении. Однако термодинамический
цикл слишком схематично отражает действительные процессы,
происходящие в рабочей полости, и позволяет оценить только
влияние на термический коэффициент полезного действия и
удельную работу газов степени сжатия, степени повышения дав­
ления или степени предварительного и последующего расшире­
ния.
Более полно учитывает особенности действительных про­
цессов, происходящих в рабочей полости двигателя (состав и ко­
личество рабочего тела, интенсивность выделения теплоты при
сгорании, теплообмен между рабочим телом и стенками рабочей
полости), метод построения индикаторной диаграммы, предло­
женный в 1907 году В.И. Гриневецким (1871-1919 г.г.). С по­
следующими дополнениями и уточнениями этот метод построе­
ния индикаторной диаграммы и сегодня широко используется
для приближенного расчета параметров и показателей рабочих
процессов двигателя. При этом точность определения параметров
и показателей цикла зависит от нескольких коэффициентов, зна­
чения которых принимаются по экспериментальным данным для
подобных двигателей. Поэтому методы анализа эксперименталь­
ных индикаторных диаграмм действительных циклов различных
двигателей, систематизация коэффициентов, используемых при

9
расчетах рабочих процессов проектируемых двигателей, также
являются одной из важных составных частей теории двигателей.
Возможности метода построения индикаторной диаграммы
В.И. Гриневецкого также значительно ограничены, поскольку не
позволяют рассчитать изменение состава, количества и парамет­
ров рабочего тела по углу поворота кривошипа на участке газо­
обмена, сгорания - расширения, оценить влияние внешней на­
грузки и других факторов на показатели цикла и двигателя в це­
лом. Не учитываются в данном методе с достаточной точностью
и особенности физических и химических явлений в рабочей по­
лости.
Значительно сложнее уточненные методы построения инди­
каторной диаграммы, достаточно полно учитывающие физиче­
ские явления, происходящие в рабочей полости. Основы этих ме­
тодов были предложены и доведены до уровня инженерных рас­
четов Н.М. Глаголевым (1903-1976 г.г.) [1]. В данных методах
значения ряда более простых по физическому смыслу коэффици­
ентов также необходимо принимать по экспериментальным дан­
ным для подобных двигателей. Это позволяет более полно учи­
тывать особенности протекания реальных рабочих процессов,
влияние различных факторов на показатели действительного
цикла. Однако, несмотря на то, что при этом необходимо прини­
мать значения меньшего количества коэффициентов, чем в мето­
де построения индикаторной диаграммы В.И. Гриневецкого, их
связи с параметрами и конечными показателями действительного
цикла определяется более сложными аналитическими зависимо­
стями. Широкое применение данных методов в инженерной
практике стало возможно только при появлении вычислительной
техники.
Не менее важными в теории двигателей внутреннего сгора­
ния являются и методы оценки влияния различных факторов на
основные эксплуатационные показатели двигателя, методы оцен­
ки выбора основных конструктивных параметров и параметров
рабочих процессов, разработка алгоритмов и программ расчета
действительных циклов современных двигателей внутреннего
сгорания, прогнозирование направлений совершенствования как
рабочих процессов, так и конструкции двигателей.

10
Глава 1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Основные определения

Двигатель - устройство (паровая машина, турбина, двига­


тель внутреннего сгорания и т.п.) для непрерывного преобразо­
вания энергии рабочего тела (паров жидкости, газа или смеси га­
зов) в механическую энергию.
Первичным источником энергии является химическая или
ядерная энергия топлива. В паровых машинах, турбинах преобра­
зование химической или ядерной энергии в тепловую, которая за­
тем сообщается рабочему телу, происходит вне двигателя (в па­
рогенераторе, реакторе или камере сгорания). В двигателе внут­
реннего сгорания (ДВС) процесс преобразования химической
энергии топлива в тепловую осуществляется в рабочей полости
двигателя. Если процесс преобразования химической энергии
топлива в тепловую происходит вне рабочей полости, то такие
двигатели называются двигателями внешнего сгорания.
Рабочим телом в ДВС является смесь газов, состав кото­
рой в течение рабочего цикла изменяется. Энергия рабочего те­
ла, которая сообщается газу при сгорании топлива, преобразуется
в механическую в процессе расширения газа в рабочей полости.
Рабочая полость представляет собой замкнутый объем, ве­
личина которого изменяется с помощью рабочего органа - порш­
ня, ротора и т.п. В зависимости от типа рабочего органа и харак­
тера его движения двигатели внутреннего сгорания подразделя­
ются на несколько групп: поршневые с возвратно-поступатель­
ным движением поршня; свободно-поршневые с изменяемым хо­
дом поршня; роторные, в которых рабочий орган вращается от­
носительно неподвижной оси или относительно оси, движущейся
по круговой замкнутой орбите; двигатели с качающимися рабо­
чими органами, в которых рабочие органы совершают возвратно­
вращательное колебательное движение и др.

11
К рабочей полости примыкают устройства (системы), пред­
назначенные для подвода рабочего тела в рабочую полость и для
его удаления из рабочей полости. Эти системы называют соот­
ветственно впускной и выпускной. Кроме впускной и выпускной
систем для обеспечения работоспособности двигатель снабжен и
другими системами: системой пуска, системой топливоподачи,
системой зажигания, системой охлаждения, системой смазки и
т.д.
В рабочей полости двигателя и его системах осуществляют
в определенном порядке рабочие процессы, которые периоди­
чески повторяются. Совокупность процессов, происходящих в
течение одного периода, называется рабочим циклом.
Рассмотрим принципиальные схемы поршневых ДВС с
внешним смесеобразованием и воспламенением топливовоздуш­
ной смеси от искры (рис. 1.1, а), внутренним смесеобразованием
и воспламенением топлива от сжатия (рис. 1.1,6).
Рабочая полость в двигателе образована поверхностями ци­
линдра 1, головки цилиндра 2, днища поршня 3. Герметизация за­
зора между поршнем и цилиндром осуществлена с помощью
поршневых колец, устанавливаемых в канавки на поршне. Пор­
шень совершает возвратно-поступательное движение, которое с
помощью кривошипно-шатунного механизма (шатуна 4 и криво­
шипа 5) преобразуется во вращательное движение кривошипа.
Крайнее верхнее положение поршня, соответствующее мини­
мальному объему надпоршневой полости, называется верхней
мертвой точкой (ВМТ), крайнее нижнее, соответствующее
максимальному объему рабочей полости, - нижней мертвой
точкой (НМТ), расстояние по оси цилиндра от ВМТ до НМТ -
ходом поршня (S). Если ось кривошипа и ось цилиндра распо­
ложены в одной плоскости, то ход поршня S = 2Я. В дезакси-
альном кривошипно-шатунном механизме (ось кривошипа или
ось поршневого пальца смещены по отношению к оси цилиндра)
S*2R.
Минимальный объем над поршнем (Vc) называется объемом
камеры сжатия (камеры сгорания); максимальный объем (Va) -
полным. Разность между максимальным и минимальным объе­
м ам и- рабочим объемом'.

12
Рисунок 1 .1 - Принципиальные схемы четырёхтактного двигателя внутреннего
сгорания без наддува с внешним смесеобразованием и искровым
зажиганием (а) и с внутренним смесеобразованием и
воспламенением топлива от сжатия (о):
1 - цилиндр; 2 - головка цилиндра; 3 - поршень; 4 - шатун; 5 - кривошип;
6 - впускной канал; 7 - впускной клапан; 8 - выпускной канал; 9 - выпускной
клапан; 10 - свеча зажигания (форсунка на рис. 1.1,6); 11 - глушитель;
12 - воздухоочиститель; 13 - карбюратор; 14 - канал подвода топлива;
Ро, То - давление и температура атмосферного воздуха; S - ход поршня;
R - радиус кривошипа; ф - угол поворота кривошипа

Va - V c = Vh = ^ S , (1.1)

где D - диаметр цилиндра.


Перемещение поршня от ВМТ (рис. 1.1, от)
S =L + R - x ,
где х - расстояние между осью кривошипа и осью поршнево­
го пальца; L - длина шатуна.
Из теоремы косинусов
L2 = R2 + х2 - 2R х coscp
или

13
x = R cosm + J —r - - l + cos2ф ,
I n-
где I = t / L .
Тогда

S =Rf—
1 +1 - cos ф
(1.2)

Перемещение поршня от ВМТ несколько проще определять


по приближенной зависимости

(1.3)

Рабочий объем цилиндра двигателя измеряют в м3, дм3, см3.


Сумма рабочих объемов всех цилиндров называется литражом
двигателя.
Геометрическая степень сжатия —отношение максималь­
ного надпоршневого объема к минимальному объему.

Действительная степень сжатия - отношение надпоршне­


вого объема Vr, соответствующего моменту закрытия впускных
клапанов, к минимальному объему.

В зависимости от особенностей конструкции, особенностей


организации рабочих процессов геометрическая степень сжатия
изменяется в пределах от 7 до 24. Действительная степень сжатия
на 1-2 единицы меньше геометрической степени сжатия.
В двигателях с искровым зажиганием верхний предел сте­
пени сжатия (в = 10-11) ограничивается детонационным сгорани­
ем топливовоздушной смеси; в двигателях с воспламенением
топлива от сжатия нижний предел степени сжатия (в > 1 3 ) огра­
14
ничен условиями надежного воспламенения топлива, а верхнии -
допустимыми механическими нагрузками на детали.
Перемещение поршня от ВМТ к НМТ и наоборот называ­
ется тактом. Если рабочий цикл совершается за 4 такта (два
оборота кривошипа), то такие двигатели называются четырех­
тактными, если за два такта (один оборот коленчатого вала) -
двухтактными. Протекание процессов в рабочей полости сопро­
вождается, в зависимости от такта, изменением давления, темпе­
ратуры, состава и массы рабочего тела. Кривые изменения давле­
ния в рабочей полости в функции угла поворота кривошипа или в
функции объема называются индикаторными диаграммами цик­
ла, соответственно в р -ср и р V координатах. В зависимости от
определяющего процесса, протекающего в цилиндре четырех­
тактного двигателя, такты названы: такт впуска (наполнения);
такт сжатия; такт сгорания - расширения; такт выпуска. В двух­
тактном двигателе процессы газообмена осуществляются в конце
такта расширения и в начале такта сжатия путем подачи воздуха
(топливно-воздушной смеси) к продувочным окнам (клапанам)
при повышенном давлении, создаваемом нагнетателем.
Скорость перемещения поршня
С = dS/dx.
При положении поршня в ВМТ и НМТ скорость поршня равна
нулю. Максимального значения скорость поршня достигает при­
мерно на средине хода поршня. Средняя скорость перемещения
поршня, м/с:
Cm = 2 S — = — , (1.6)
60 30
где п - частота вращения коленчатого вала [об/мин].
В зависимости от назначения и типа, особенностей конст­
рукции двигателя средняя скорость поршня для режима макси­
мальной мощности составляет 7-15 м/с, частота вращения колен­
чатого вала 100-10000 об/мин, число цилиндров в одном двига­
теле - от одного цилиндра до нескольких десятков.

15
Контрольные вопросы и задания

1. Объясните следующие понятия:


• ход поршня;
• рабочий объем цилиндра;
• литраж двигателя;
• геометрическая и действительная степень сжатия;
• такт;
• цикл;
• индикаторная диаграмма.
2. Какие факторы определяют значения степени сжатия в
двигателях с искровым зажиганием?
3. Какие факторы определяют значения степени сжатия в
двигателях с воспламенением топлива от сжатия?
4. Как определяется средняя скорость поршня?

§2. Термодинамические циклы двигателей


внутреннего сгорания

Термодинамические циклы ДВС представляют собой упро­


щенные теоретические диаграммы круговых процессов преобра­
зования теплоты в механическую работу, отражающие основ­
ные особенности реальных циклов. В термодинамических циклах
ДВС с традиционными схемами организации рабочих процессов
в качестве рабочего тела принимается идеальный газ, процесс
сгорания в реальных циклах заменен в термодинамических цик­
лах подводом теплоты 0 \ к рабочему телу, смена рабочего тела в
реальных циклах заменена в термодинамических циклах отводом
теплоты от рабочего тела 0 2 при постоянном объеме, процессы
сжатия и расширения рабочего тела предполагаются адиабати­
ческими. В ДВС с продолженным расширением смена рабочего
тела в реальном цикле может быть заменена отводом теплоты от
рабочего тела Oi при постоянной температуре, постоянном дав­
лении или часть теплоты отводится при постоянном объёме, а
часть - при постоянном давлении. В зависимости от способа под­
вода теплоты 0 1 к рабочему телу термодинамические циклы как
в традиционных ДВС, так и в ДВС с продолженным расширени­
16
ем могут быть сведены к трем основным видам (рис. 1.2, рис.
1.3):
цикл с подводом теплоты 0 \ к рабочему телу при по­
стоянном объеме (рис. 1.2, а);
цикл с подводом теплоты 0 \ к рабочему телу при по­
стоянном давлении (рис. 1.2, б)\
цикл со смешанным подводом теплоты 0 \ к рабочему
телу (часть теплоты Q[ подводится при постоянном объеме, а
часть теплоты Q" - при постоянном давлении: рис. 1.2, в).

Vi Vt = е - степень сжатия: VJVi = о - степень


VJV,ъ = р;
Ръ/Р2 = А, - степень предварительного
повышения давления расширения; Р3/Р2 = к
V5 /V 4 = 8.
при сгорании; V3 IV4 = 8 - степень
V3 /V4 = 8 - степень последующею
расширения; расширения;
а б в

Рисунок 1.2 - Термодинамические циклы двигателей внутреннего сгорания


с подводом теплоты к рабочему телу при V= const (а),
р = const (о), со смешанным подводом теплоты Q\ и отводом
теплоты Qi от рабочего тела при V= const (в)

Термодинамические циклы, представленные на рис. 1.2,


реализованы в ДВС с искровым зажиганием топливовоздушной
смеси (рис. 1.2, а), в ДВС с воспламенением топлива от сжатия (в
компрессорных дизелях - рис. 1.2, б, в дизелях с механической
системой топливоподачи - рис. 1.2, в).
Термодинамические циклы с продолженным расширением
могут быть реализованы как в ДВС с искровым зажиганием
(рис. 1.3) так и в ДВС с воспламенением топлива от сжатия. С
17
точки зрения практической реализации несомненный интерес
представляют циклы с продолженным расширением и подводом
теплоты к рабочему телу при постоянном объеме.

Т4 = Тх
а б в

Рисунок 1.3 —Термодинамические циклы двигателей внутреннего


сгорания с подводом теплоты к рабочему телу
при V= const и продолженным расширением

Работа газов за цикл и термический коэффициент полезно­


го действия (КПД) цикла:
L = Q x~ Q 2, (1.7)
L , Q2
Г| = — = 1---- (1.8)
а а
Представим работу и термический КПД каждого из циклов
через параметры цикла.
Цикл с подводом теплоты к рабочему телу при V = const
(рис. 1.2, а) включает в себя адиабатический процесс сжатия
(1-2), изохорический процесс подвода теплоты к рабочему телу
(2-3), адиабатический процесс расширения (3-4), изохорический
процесс отвода теплоты (4-1).
Количество подведенной теплоты
Q \= M cv(T t, - Т2), (1.9)
количество отведенной теплоты
Q.2 = Мсг(Тц - 7\), (1.10)
18
где М - масса рабочего тела в рабочей полости; сг - удельная
массовая теплоемкость рабочего тела при постоянном объеме.
Определим значения температуры в узловых точках цикла 2,
3, 4 через температуру точки 1 и параметры цикла s и 'к. Так как
процесс 1-2 адиабатический, то
тх К*-1 = т2 V2K~l
или
к —1
= Т, s
\У 2 J
где к - показатель адиабаты.
В изохорическом процессе (2-3)

Ti Pi
т, = Т Л = T,sK~lX
или
0, =Mcr(T3 - T 2) = McvTleK- 1(X - l) .
Из уравнения адиабатического процесса (3—4) следует:
т г/»-1 - т у К~1
4 4 ’

т4 =т3 ,к -1 « к -1 1

ИЛИ
Q2 =Mcr(T4 - T l) = M c J i(X -l ) .
Тогда работа газов за цикл и термический КПД цикла:
L = Ql - Q 2 = M c v Tl{ \ - l)(sK- ‘ - l ) ,
М с г 11(Л.-1) l 1
л?= i - — = i - (1.11)
01 М сг Г1вк“1(Х-1)
Удельная работа газов за цикл (работа 1 кг газов)

( 1. 12 )

19
Таким образом, термический КПД цикла с подводом тепло­
ты к рабочему телу при V = const, зависит только от степени сжа­
тия и свойств рабочего тела (через значения показателя адиаба­
ты) (рис. 1.4, а). Удельная работа газов в цикле, а, соответствен­
но, и мощность двигателя возрастают с увеличением степени
сжатия и степени повышения давления. Термодинамический
цикл с подводом теплоты к рабочему телу при V = const реализо­
ван в двигателях искровым зажиганием.

а б

Рисунок 1.4 - Зависимость термического КПД циклов с подводом теплоты


к рабочему телу при V= const (а), при р = const (б) и отводом
теплоты от рабочего тела при V= const от степени сжатия

Цикл с подводом теплоты при р = const (рис. 1.2, б) включа­


ет:
адиабатический процесс сжатия (1-2):
w r l =T2v r l
или
т2 = Tfi K l ;

20
изобарический процесс подвода теплоты:
Т3 V,
Т2 = ТГ
V2 = Р>
или
Тт, =Т2 р = рТхекЧ,

0 , = М с р (Г3 - Т 2) = М с р Тхs K_l (р - 1),


где ср - удельная массовая теплоемкость рабочего тела при по­
стоянном давлении;
адиабатический процесс расширения (3—4):
V K~l -- 1Т ЛF
iТ 3 к3 K_1 ,

p F j Лк 1
Т4 =т3 = т,
4 У

или
К—1 rp ^ А--1

Г44 = gK _! gK _ , PSK
К "‘ ?!1 = РК
К т\1 ,»

б 2 = М СДГ4 -7 ]) = М СгГ1(рк -1).


Тогда работа газов за цикл и термический КПД цикла:
L = Q \~ Q 2 = Мер Тх8к- ‘ (р -1 ) - M c v Ту (рк - l ) =

= M c vT} [sK 1к ( р - 1 ) - ( р к -l)] ;

а =1. м с , т М - ' ) eL ± (1.13)


0, MS r igK- '( p - l ) k sk Ч р -1 )

Удельная работа газов за цикл

7= 71 t K 1r (p - i) - (рк - i)]- (1.14)

Термический КПД цикла с подводом теплоты к рабочему


телу при р = const зависит и от степени сжатия и от степени
предварительного расширения (рис. 1.4, б). Термодинамический

21
цикл с подводом теплоты к рабочему телу при р = const реализо­
ван в компрессорных дизелях.
В термодинамическом цикле со смешанным подводом теп­
лоты к рабочему телу (рис. 1.2, в) часть теплоты (Q[ ) подводится
к рабочему телу при V = const (изохорический процесс 2 - 3), а
часть (О") прир = const (изобарический процесс 3-4), т.е.
Qi = Q[ + Q".
Температура рабочего тела в узловых точках цикла (2, 3, 4,
5) определяется так же, как и в предыдущих циклах:
Т2 =Т, в '" 1;
Т3 =ХТ2 = Т 18К_1^ ;

Т4 =Т3р = Т j8K_1Xp;

1 Лк - 1 к -1

т5 =т4Ч ЛК-1 = ТЛ = 7 ^ р к.
7 s/(p ^з).
Тогда:
01 = о; + QI = М су(Ту - т2) + М ср (7 4 - Гз) =

= McFriSK-1[(A.-l) + к/.(р - 1)];


0 2= Мсу (Т, - ГО = McvTy(XpK-1);
L= 01 - 02 = M c v Г1{8к“1[ а - 1 ) + кл(р - 1)] - (Ярк -1)};
^ р К -1
Лг = 1 =1--------г (1.15)
01 £К [(^ -1 ) + кЛ,(р-1)]‘

l = J 1 = cvT\ { s K _ 1 [< Л - ! ) + К ^ ( р - 1 ) ] - ( ^ р к - i) } . ( 1 .1 6 )

Таким образом, удельная работа газов и термический КПД


цикла со смешанным подводом теплоты к рабочему телу зависят
от степени сжатия, степени повышения давления и степени пред­
варительного расширения.
Термодинамический цикл со смешанным подводом теплоты
к рабочему телу реализован в дизелях с механической системой

22
топливоподачи.
Сравнение эффективности преобразования теплоты в меха­
ническую работу в различных циклах целесообразно представить
графически в системе координат Т-S. Например, при условии ра­
венства степеней сжатия и одинаковом количестве теплоты, под­
веденной к рабочему телу Q]= Q f (рис. 1.5, а), количество тепло­
ты От, отведенной от рабочего тела в цикле с подводом теплоты
при р = const, будет больше, чем 0 \ в цикле с подводом теплоты
при V = const, т.е. Lr > LP и r\t{v corisU > ц t(p consU.
При условии равенства максимальных температур цикла и
одинаковом количестве отведенной теплоты от рабочего тела
(рис. 1.5, б), Q l ^ Q l и T|;(p=c0nstj Л /(r=const)-

Рисунок 1.5 - Сравнение циклов с подводом теплоты при V= const


и р = const и различных условиях сравнения:
а - sv = Ер, Q> = q ;- б - т ;= т /, Q* = q ;

В рассмотренных циклах (рис. 1.2) отвод теплоты от ра­


бочего тела осуществляется при постоянном объёме. В последние
годы заметно увеличилось количество патентов по двигателям с
продолженным расширением, что свидетельствует о возрастаю­
щем интересе к поиску технических решений для практической
реализации термодинамических циклов с продолженным расши­
рением, в которых заметно уменьшается теплота Q2, отводимая
23
от рабочего тела. Впервые цикл с продолженным расширением
пытались реализовать Н. Отго и Р. Дизель в четырехтактном
трехцилиндровом двигателе, в котором один из цилиндров уве­
личенного рабочего объема использовался как расширительный
[2]. Однако повышение КПД двигателя было незначительным
вследствие повышенных потерь тепла в стенки и потерь работы
газов на преодоление сил трения в подвижных сопряжениях де­
талей двигателя. Конструкция двигателя при этом существенно
усложнилась.
Из возможных вариантов термодинамических циклов ДВС с
продолженным расширением практический интерес представля­
ют, прежде всего, термодинамические циклы с подводом теплоты
Qx к рабочему телу при постоянном объёме и отводом теплоты
Qi от рабочего тела при постоянной температуре (рис. 1.3, а),
при постоянном давлении (рис. 1.3, б) и со смешанным отводом
теплоты 0 2 от рабочего тела (рис. 1.3, в). Эти термодинамические
циклы относительно несложно реализовать в двухтактных двига­
телях с клапанным газораспределением, непосредственным
впрыском топлива, искровым зажиганием топливовоздушной
смеси и регулируемыми фазами газораспределения (моментами
открытия и закрытия клапанов) [3].
Как и в случае традиционного термодинамического цикла
ДВС с подводом теплоты Оi к рабочему телу при постоянном
объёме в рассматриваемых термодинамических циклах с про­
долженным расширением (рис. 1.3) подвод теплоты О\ к рабоче­
му телу также осуществляется при постоянном объеме, т.е.
f t = M c r (Т3 - Т 2) = M c v Г, в - 1(X - 1). (1.17)
Отвод теплоты 0 2 от рабочего тела в рассматриваемых цик­
лах зависит от термодинамического процесса, осуществляемого
на участке отвода теплоты от рабочего тела (4-1 на рис. 1.3, а и
рис. 1.3, б, 4-5 и 5-1 на рис. 1.3, в). При отводе теплоты от рабо­
чего тела при постоянной температуре (Г4 = Т\, рис. 1.3, а), отве­
денная от рабочего тела теплота 0 2 равна работе сжатия на уча­
стке 4-1:
Q = = MRTXй Д = MRT, In — , (1.18)
V\ t-o
24
где R - газовая постоянная для 1 кг газа.
Соответственно термический КПД термодинамического цикла
при отводе теплоты Q2 от рабочего тела при постоянной темпе­
ратуре, если принять, что ср = R/( k - 1),

(к —l)ln —-
T|f = 1 - — = 1- -
„ к -1
Sd- (1.19)
Q\ (x-iY
В случае отвода теплоты от рабочего тела при постоянном
давлении (р4 =р\, рис. 1.3, б)

1
1

7Stf_______________________
г 8^
0 2 =Мср(Т4 - Т 1) = МсрТ1\( ь Г ( 1.20)

1
U J V8d J
к -1
А,-
л, = 1 - % = 1 ( 1.21)
a 6 k- ‘( ^ - i )
При отводе части теплоты 0 \ от рабочего тела при постоян­
ном объёме и части теплоты О” при постоянном давлении
(рис. 1.3, в)
Q2 = Q' + Q " = McF(T4 - T 5)+Mcp(T5 - T 1) =
sk- 1 ' г Л ( 1.22)
= м с утх\ - 4 X- -МсрТх А _ !
) 8 J

x J у ) +J 8/ ) ( 8/ _ ! j
{А д) _ {А д) \А д )
ц , = 1 - — =1- (1.23)
Q\ 8 кЧ ( ^ - 1 )

Последняя зависимость термического КПД цикла от пара­


метров цикла (1.23) при равенстве степени сжатия и степени
расширения (е() = 8) преобразуется в зависимость (1.11). Подоб­
ные условия для преобразования зависимостей (1.19) и (1.21) не­
корректны, поскольку при s<) = 8 равенство давления и темпера-

25
туры в конце расширения и в начале сжатия в термодинамиче­
ском цикле возможно только при X = 1 (Q\ = 0).
Термический КПД цикла с подводом теплоты Q\ к рабочему
телу при постоянном объеме ( V3 = V2) и отводе теплоты Q2 от ра­
бочего тела при постоянном объеме (V4 = V\, 8 = в) зависит толь­
ко от степени расширения рабочего тела 8 (кривая 0 на рис. 1.6).
Если в термодинамическом цикле с продолженным расширением
(рис. 1.3) принять в = 1 и отвод теплоты от рабочего тела Qi
осуществлять при постоянной температуре (кривая 1) термиче­
ский КПД цикла будет зависеть и от степени расширения рабоче­
го тела 8 и от степени повышения давления А. на участке подвода
теплоты к рабочему телу (кривая 1 на рис. 1.6). С увеличением
степени сжатия до 8 значения термического КПД циклов с про­
долженным расширением
рабочего тела как с отво­
дом теплоты от рабочего
тела при Т = const (кри­
вая 1'), так и с отводом
теплоты от рабочего тела
при р = const (кривая 2),
приближаются к значе­
ниям термического КПД
традиционного цикла
ДВС (8 = s, V, = = V2, V4
= V\). При этом повыше­
ние термического КПД
цикла с продолженным
расширением и е = 8 с
4 8 12 16 20 24 8
увеличением степени
Рисунок 1.6 - Зависимость термического КПД расширения 8 с 8 до 24
цикла с продолженным расширением возрастает примерно на
от степени расширения 5 при Т$ = Т\ 18 %. Чем ниже будет
(кривые 1,1') и р = р\ (кривая 2):
4
степень сжатия, тем
0 - в = 8; F4 = F,; л, = l - l / 5 ' _1 ; больше будет повышение
1 —е = 1 ; Г 4 = 7’ь X =5"_| ; термического КПД с уве­
1' - s = 8; Г4 = 7ь Х = ( /е
8 д ) К~ 1 ; личением степени рас­
2 - е = 8;/>4 = р и Х = (8/ед)К ширения в цикле с про-
26
долженным расширением.
Термический КПД цикла со смешанным подводом теплоты
к рабочему телу (Qi=Q[+0”) и продолженным расширением за­
висит и от степени повышения давления 1 и о т степени предва­
рительного расширения р.
Основной недостаток термодинамических циклов ДВС с
продолженным расширением обусловлен потерей значительной
части рабочего объема, а соответственно и значительного сниже­
ния мощности двигателя. Этот недостаток может быть компенси­
рован в двухтактном цикле повышением давления наддува, при­
менением регулируемых фаз газораспределения, т.е. уменьшени­
ем по мере увеличения нагрузки, например, свыше 50 % от мак­
симальной, отношения 5/ед с 2-2,5 до 1,5.

Контрольные вопросы и задания

1. Объясните отличие термодинамических циклов от дейст­


вительных.
2. Представьте термодинамические циклы двигателей внут­
реннего сгорания в системе координатp —V.
3. Как определяется термический КПД цикла?
4. Какие факторы определяют термический КПД цикла?
5. Как определяется работа газов в термодинамическом цик­
ле?
6. Сравните термодинамические циклы с подводом теплоты
к рабочему телу при V = const, р = const и отводом теплоты от ра­
бочего тела при V= const.
7. Сравните термодинамические циклы с подводом теплоты
к рабочему телу при V = const и отводом теплоты от рабочего те­
ла при р = const и V= const.
8. Сравните термодинамические циклы с продолженным
расширением, подводом теплоты к рабочему телу при V= const и
отводом теплоты от рабочего тела при р = const и Т = const.

27
§3. Действительные циклы четырёхтактных
двигателей внутреннего сгорания

В четырёхтактном двигателе с внешним смесеобразованием


и воспламенением топливовоздушной смеси от искры (рис. 1.1, а)
воздух из окружающей среды через воздушный фильтр 12
поступает к диффузору карбюратора 13. Скорость потока воз­
духа в диффузоре при открытой дроссельной заслонке достигает
100-200 м/с. В диффузор выведен из поплавковой камеры канал
14, по которому подводится к потоку воздуха топливо из поплав­
ковой камеры. Поток воздуха распыливает топливо. Капли топ­
лива перемешиваются с воздухом, испаряются, образуя топливо­
воздушную смесь, которая через впускной клапан 7 поступает в
цилиндр. Количество смеси, поступающей в цилиндр, а соот­
ветственно и мощность двигателя, зависят от положения дрос­
сельной заслонки. Соотношение между количеством воздуха и
количеством топлива, поступающего в цилиндр, изменяется при
этом незначительно. Такое регулирование мощности называется
количественным.
Реальные конструкции четырёхтактных двигателей с искро­
вым зажиганием и количественным регулированием мощности
значительно сложнее (рис. 1.7). В современных двигателях с
искровым зажиганием и количественным регулированием мощ­
ности вместо карбюратора 5 для образования топливовоздушной
смеси используются электронные системы впрыска топлива на
впуске (моновпрыск, распределительный впрыск), электронные
системы управления и контроля состава топливовоздушной сме­
си, каталитические системы нейтрализации вредных веществ в
отработавших газах. Все шире используется в двигателях с ис­
кровым зажиганием и непосредственный впрыск топлива в каме­
ру сгорания с организацией расслоения топливовоздушной смеси,
что позволяет значительно расширить пределы обеднения топли­
вовоздушной смеси.
Перетекание топливовоздушной смеси или воздуха из ок­
ружающей среды в надпоршневую полость обусловлено перепа­
дом давления на такте впуска между окружающей средой и рабо­
чей полостью, так как при движении поршня 8 от ВМТ к НМТ

28
(рис. 1.7) над поршнем возникает разрежение. Такту впуска соот­
ветствует перемещение поршня от ВМТ к НМТ, но впускные
клапаны 16 открывают с опережением до ВМТ и закрывают с за­
паздыванием после НМТ.

Рисунок 1.7 — Общий вид (поперечный разрез) четырёхтактного


карбюраторного двигателя МеМЗ-245:
1 - блок цилиндров; 2 - цилиндр; 3 - выпускной коллектор; 4 - впускной
коллектор; 5 - карбюратор; 6 - коленчатый вал; 7 - шатун; 8 - поршень;
9 - поршневой палец; 10 - прокладка; 11 - головка цилиндров; 12 - прерыва­
тель-распределитель; 13 - свеча зажигания; 14 - кулачковый вал; 15 - коро­
мысло; 16-клапан
29
Такту сжатия соответствует перемещение поршня 8 в ци­
линдре 2 от НМТ к ВМТ, но действительный процесс сжатия на­
чинается после закрытия впускного клапана. В конце такта сжа­
тия за 5 ^ 0 градусов поворота коленчатого вала (°ПКВ) до ВМТ с
помощью электрического разряда на электродах свечи зажигания
13 осуществляют воспламенение топливовоздушной смеси. Во­
круг очага воспламенения образуется фронт пламени, распро­
страняющийся к стенкам рабочей полости со скоростью 10-80
м/с. Глубина зоны реакции окисления топлив (глубина фронта
пламени) составляет 0,2-1 мм. Скорость перемещения фронта
пламени зависит от состава топливовоздушной смеси, интенсив­
ности турбулизации к концу такта сжатия.
В двигателе с внутренним смесеобразованием и воспламе­
нением топлива от сжатия (рис. 1.1, б) на такте впуска по каналу
6 в головке цилиндра 2 через щель между клапаном и седлом
клапана в цилиндр поступает воздух. Количество воздуха, посту­
пающего в цилиндр, в зависимости от скоростного и нагрузочно­
го режима работы двигателя зменяется в узких пределах. Мощ­
ность двигателя зависит от количества топлива, подаваемого в
цилиндр через форсунку 10. Такое регулирование мощности дви­
гателя называется качественным, так как сопровождается из­
менением соотношения между количеством воздуха и количе­
ством топлива, поступающих в цилиндр, т.е. изменением каче­
ства смеси.
Конструкции четырёхтактных двигателей с воспламенением
топлива от сжатия многообразны. В четырёхтактных дизелях для
повышения мощности и КПД широко используются системы
наддува (с механическим приводом нагнетателя, с газотурбин­
ным приводом), промежуточное охлаждение наддувочного воз­
духа, газовые силовые турбины с передачей мощности на колен­
чатый вал через редуктор. Примером таких дизелей могут быть
модификации дизеля Д70, разработанного заводом им. В.А. Ма­
лышева совместно с кафедрой двигателей внутреннего сгорания
НТУ «ХПИ» с числом цилиндров двенадцать - шестнадцать (рис.
1.8). Расположение цилиндров V-образное с углом развала между
осями цилиндров 60°. Объем развала блоков используется в каче­
стве впускного ресивера 13 для наддувочного воздуха. После

30
15 12

Рисунок 1.8 - Общий вид (поперечный разрез) четырёхтактного дизеля


Д70 (16ЧН24/27):
1 - блок цилиндров; 2 - цилиндры; 3 - поршни; 4 - главный шатун;
5 - прицепной шатун; 6 - коленчатый вал; 7 - кулачковые валы
топливных насосов и привода клапанов; 8 - топливный насос;
9 - форсунка; 10 - головка цилиндра; 11 - выпускные клапаны;
12 - выпускной коллектор; 13 - впускной коллектор; 14 - коллектора
подвода воды; 15 - коллектора отвода воды

31
турбокомпрессора воздух охлаждается в водовоздушных холо­
дильниках. В цилиндры с опережением по отношению к ВМТ
поршня с помощью топливных насосов высокого давления 8 и
форсунок 9 осуществляют подачу, распыл и распределение топ­
лива в объеме камеры сгорания.
В дизелях максимальное давление топлива перед форсункой
зависит от типа камеры сгорания, особенностей конструкции ди­
зеля. К моменту начала поступления топлива в камеру сгорания
в зависимости от степени сжатия температура газов достигает
500-700 °С. Вокруг образовавшихся капель топлива, размер ко­
торых колеблется от нескольких микрон до нескольких десятков
микрон и скорость которых достигает 200-300 м/с, образуются
пары топлива. Под воздействием высокой температуры начина­
ются процессы разрушения сложных молекул углеводородов то­
плива (образуются свободные радикалы - части молекул со сво­
бодными валентными связями), их взаимодействие с молекулами
кислорода.
Процессы нагрева, испарения, диффузии, разрушения моле­
кул, образования свободных радикалов и т.д. обусловливают за­
держку воспламенения, составляющую 0,001-0,002 с. Началу об­
разования устойчивых цепных реакций окисления, сопровож­
дающихся интенсивным выделением тепла, соответствует резкое
повышение давления в цилиндре. Процесс сгорания начинается
за 3 - 5 °ПКВ до ВМТ и продолжается в зависимости от особен­
ностей конструкции двигателя, режима работы 30-90 °ПКВ.
На такте расширения высокое давление газов воздейст­
вует на днище поршня. Поршень через шатун передает давление
газов на коленчатый вал. Сила давления газов достигает значи­
тельной величины. Например, при максимальном давлении
цикла р: = 8 МПа, диаметре цилиндра D = 80 мм сила давления
газов на поршень составляет 4,02-104 Н. Работа расширения газов
расходуется на преодоление сил трения в подвижных сопряжени­
ях деталей (поршень-гильза, подшипники и т.д.), привод вспомо­
гательных механизмов (механизма газораспределения, насосов и
т.д.), осуществление процессов газообмена, привод машины, со­
единенной с коленчатым валом двигателя, накапливается в виде
кинетической энергии вращающихся масс (маховика, коленчато-

32
го вала и т.д.), которая необходима для осуществления после­
дующих тактов.
В четырёхтактных двигателях за тактом расширения следует
такт выпуска. Для снижения затрат энергии на удаление отрабо­
тавших газов из цилиндра двигателя, выпускной клапан откры­
вают с некоторым опережением по отношению к НМТ. Фаза
опережения открытия выпускного клапана ф, = 40-65 °ПКВ
(рис. 1.9). Давление газов в цилиндре в этот момент выше, чем
давление окружающей среды. Истечение газов происходит с
большой скоростью и до момента
ВМ Т достижения поршнем НМТ значи­
тельная часть газов по массе (до
40 %) уходит из цилиндра. К этому
моменту увеличивается площадь про­
ходного сечения клапана, что также
снижает затраты энергии на удаление
газов из цилиндра. На большей части
такта выпуска газы из цилиндра уда­
ляют принудительно поршнем, пере­
мещающимся к ВМТ.
Выпускной клапан закрывают
после достижения поршнем ВМТ
Рисунок 1.9 - Диаграмма фаз (ф3 = 10-30 °ПКВ за ВМТ) с тем, что­
газораспределения четырёх­ бы возможно большая часть отрабо­
тактного двигателя
тавших газов была удалена из цилин­
дра. В начале такта впуска давление газов в надпоршневой по­
лости выше, чем давление воздуха или топливовоздушной смеси
во впускном канале, поэтому истечение газов из цилиндра про­
должается и за ВМТ как через выпускной, так и через впускной
каналы.
Впускной клапан открывают обычно с некоторым опереже­
нием к ВМТ (ф2 = 10-30 °ПКВ) с тем, чтобы к началу такта впус­
ка площадь проходного сечения клапана достигла значений, при
которых не так резко возрастало бы разрежение в цилиндре. При
этом снижается также и максимальное разрежение в цилиндре на
такте впуска, что уменьшает затраты энергии на осуществление
процесса впуска. Однако увеличение опережения открытия

33
впускного клапана до ВМТ приводит к увеличению заброса отра­
ботавших газов во впускной канал.
Впускной клапан закрывают с запаздыванием по отноше­
нию к НМТ (40-60 °ПКВ), так как в начале такта сжатия давле­
ние в рабочей полости обычно ниже, чем давление перед впуск­
ными клапанами.
Рабочим телом в реальном цикле ДВС является смесь газов,
состав и количество которых зависят от угла поворота коленчато­
го вала и режима работы двигателя. Реальный цикл может быть
представлен как в системе координат р - <р, так и в системе коор­
динат p —V (рис. 1.10 и рис. 1.11). Рассмотрим реальный цикл че­
тырёхтактного ДВС с воспламенением топлива от сжатия, начи­
ная с момента открытия выпускных клапанов (точка г).
В точке е на такте расширения, когда давление в цилиндре в
3-5 раз выше, чем давление в выпускном канале, кулачковый ме­
ханизм привода клапанов начинает открывать выпускные клапа­
ны (рис. 1.10 и 1.11). Угол опережения открытия выпускных кла­
панов ф| составляет, в зависимости от особенностей конструкции
двигателя и частоты вращения коленчатого вала, 40-65 °ПКВ до
НМТ. За угол поворота кривошипа от точки в до точки Ъ
(НМТ) из цилиндра уходит 30-40 % продуктов сгорания, что су­
щественно снижает затраты энергии на выталкивание отработав­
ших газов из цилиндра на такте выпуска (от точки b до точки г).
Максимального значения площадь проходных сечений выпуск­
ных клапанов / вьш достигает примерно к середине такта выпуска
(рис. 1.10). За 10-30 °ПКВ до ВМТ на такте выпуска кулачковый
механизм привода впускных клапанов начинает открывать впу­
скные клапаны (точка d). К этому углу ПКВ проходные сечения
выпускных клапанов еще значительны, что исключает значи­
тельное повышение давления газов в цилиндре к концу такта вы­
пуска. Закрываются выпускные клапаны в точке е' (10-30 °ПКВ
после ВМТ на такте впуска). На участке индикаторной диаграм­
мы от точки d до точки е' впускные и выпускные клапаны откры­
ты - участок перекрытия клапанов.
Так как в начале открытия впускных клапанов (до ВМТ)
давление газов в цилиндре значительно выше, чем давление воз-

34
Впуск Сжатие I Сгорание - расширение Выпуск

35
точка в - начало видимого сгорания; 0 П- угол опережения подачи топлива; - период задержки воспламенения; точ­
ка с - конец такта сжатия;
Ро - давление атмосферного воздуха; рс - давление конца сжатия; pz - максимальное давление цикла; / втьЛът ~ площа­
ди проходного сечения впускных и выпускных клапанов
духа во впускном канале,
происходит заброс отра­
ботавших газов во впуск­
ной канал.
Однако количество
отработавших газов, по­
ступающих во впускной
канал на такте выпуска
(до ВМТ), незначительно
(не более 1-2 % от вели­
чины свежего заряда).
Наличие опережения от­
крытия впускных клапа­
нов позволяет увеличить
площадь проходных се­
чений впускных клапа-
р, нов к началу такта впус­
ка, уменьшить разреже­
ние в цилиндре на такте
Рисунок 1.11 - Индикаторная диаграмма впуска, а соответственно
четырёхтактного дизеля в координатах р- V и затраты раооты на
осуществление такта
впуска. Максимального значения площадь проходных сечений
впускных клапанов достигает примерно к середине такта
впуска (рис. 1.10).
Впускной клапан закрывается за 40-60 °ГЖВ за НМТ, так
как в начале такта сжатия давление газов в цилиндре заметно ни­
же давления во впускном коллекторе и свежий заряд продолжает
поступать в цилиндр.
Совершенство процессов газообмена четырёхтактных ДВС
без наддува характеризуется коэффициентом остаточных газов,
коэффициентом наполнения и работой, затрачиваемой на осу­
ществление газообмена.
Коэффициент остаточных газов - отношение массы ос­
таточных газов Му к массе свежего заряда Д/св ,ар, поступивше­
го в цилиндр.

36
м .у
у= (1.24)
М,св.зар
Коэффициент наполнения —отношение массы свежего за­
ряда Мсв зар к массе потенциального заряда Л-//, {количество све­
жего заряда, которое могло бы находиться в рабочем объеме
цилиндра при давлении и температуре окружающей среды -
Mh = p0Vh),

Работа, затрачиваемая на процессы газообмена, пропорцио­


нальна площади диаграммы между кривыми изменения давления
в цилиндре на тактах выпуска и впуска (рис. 1.11) и равна сумме
работ на выталкивание отработавших газов из цилиндра на такте
выпуска ЬВЫПи на впуск свежего заряда ЬЪП,
(1.26)
В ДВС с искровым зажиганием у = 0,05-0,10; г\г = 0,80-0,90;
удельная работа насосных потерь /нп = 0,04-0,10 Дж/см3. В четы­
рехтактных дизелях без наддува коэффициент остаточных газов
у < 0,04, вследствие более высокой степени сжатия (меньшего
объема камеры сжатия), а с наддувом - у = 0-0,03.
В двигателях с наддувом коэффициент наполнения, отне­
сенный к условиям перед впускными клапанами

где M hs = p vVh - потенциальный заряд при условиях перед


впускными клапанами; р, - плотность воздуха перед впускными
клапанами.
Важными показателями совершенства процессов газообмена
в четырёхтактных дизелях с наддувом являются также коэффи­
циент избытка продувочного воздуха ср (отношение массы воз­
духа Ms, поступившего в цилиндр, к массе потенциального заряда
M hs при условиях на впуске) и коэффициент утечки продувочно-

37
го воздуха и (отношение массы воздуха Мут, ушедшего из цилинд­
ра при продувке, к массе воздуха Ms, поступившего в цилиндр):

(1.27)

Му, M s - M {св .зар _ | Л га


и = — — = ------------ (1.28)
М„ М, Ф
Значения ф в четырехтактных дизелях с наддувом не пре­
вышают 1,1; и = 0,05-0,10.
Удельная работа насосных потерь при использовании над­
дува и значительном превышении давления на впуске по сравне­
нию с давлением на выпуске может быть и отрицательной (рабо­
та газов на впуске больше работы газов на выпуске).
Действительный процесс сжатия начинается с момента за­
крытия впускных клапанов (точка v) и при отключении подачи
топлива заканчивается в точке с. Давление и температура газов в
точке с зависят от степени сжатия. Работа, затрачиваемая на про­
цесс сжатия в предположении, что процесс сжатия начинается от
точки а (рис. 1.11),
Рс Vс - iPаVг а
(1.29)
пс -1
где пс - среднее значение показателя политропы сжатия.
Подача топлива в зависимости от частоты вращения колен­
чатого вала начинается за 10-30 °ПКВ до ВМТ (точка п) и про­
должается 20-60 °ПКВ. Количество топлива, подаваемого в ци­
линдр автотракторного дизеля, в зависимости от рабочего объема
цилиндра и нагрузки составляет 5-100 мм3/цикл. Максимальное
давление впрыска топлива в современных дизелях составляет
30 МПа (вихрекамерные дизели) - 200 МПа (непосредственный
впрыск). Скорость поступления топлива может достигать 200-
400 м/с. Поэтому, значительная часть капель имеют диаметр
меньше 10 мкм. Температура газов в цилиндре к моменту начала
подачи топлива превышает 500-700 °С. Под воздействием высо­
кой температуры происходит испарение топлива с поверхности
капель, распад молекул углеводорода, начинаются реакции окис­

38
ления. Реакции окисления углеводородов многостадийные, носят
цепной характер. В точке в (за 3-5 °ПКВ до ВМТ) начинается ла­
винообразное нарастание очагов реакций окисления, возрастает
давление и температура газов. Время от момента начала подачи
топлива (точка п) до момента начала интенсивного роста дав­
ления (точка в) составляет 0,001-0,002 с и называется перио­
дом задержки воспламенения (т,).
Максимального значения давление газов в цилиндре дости­
гает за 15-20 °ПКВ после ВМТ (точка z). Участок диаграммы от
точки в до точки z называется видимым сгоранием. Процесс вы­
горания топлива продолжается и после точки z. Продолжитель­
ность сгорания 30-90 °ПКВ. Процесс расширения газов продол­
жается до НМТ (рис. 1.10 и рис. 1.11, точка Ъ). Работа расшире­
ния газов в двигателях с искровым зажиганием

(1.30)

в двигателях с воспламенением топлива от сжатия

(1.31)

где 77р - среднее значение показателя политропы расширения.


Индикаторная (полезная) работа газов в цилиндре за цикл
пропорциональна площади индикаторной диаграммы (рис. 1.11)

Если на основании Vf, построить прямоугольник, пло­


щадь которого будет равна площади индикаторной диаграммы
(рис. 1.11), то высота этого прямоугольника будет равна средне­
му индикаторному давлению р, = А, /У1ъ характеризующему, как и
It, уровень форсировки двигателя по мощности. Среднее индика­
торное давление - условное постоянное давление, при воздейст­
вии которого на поршень за один ход поршня от ВМТ к НМТ

39
выполняется работа, равная индикаторной работе газов за цикл.
По абсолютной величине среднее индикаторное давление равно
удельной индикаторной работе газов /;, = | /, | .
Индикаторная мощность двигателя (индикаторная работа
газов в цилиндрах двигателя за 1 с) при частоте вращения колен­
чатого вала п [об/мин], и числе цилиндров z, кВт:
Ni = KL, 10“3, (1.34)
п—
где к = — 1 z - количество рабочих
^ циклов в четырехтактном
двигателе за 1 с; z - число цилиндров.
Эффективность преобразования химической энергии топ­
лива 0 ТХ в индикаторную работу газов (степень совершенства
рабочих процессов) характеризуется индикаторным КПД, пред­
ставляющим отношение индикаторной работы газов {за цикл
или за час) к химической энергии топлива, поступившего в дви­
гатель {за цикл или за час):

о . в /х л ,а
или удельным индикаторным расходом топлива, кг/(кВт-ч),

g,= ^, (1-36)

т.е.
3600
Л/ = — ( L37)
giQn
где Вц - цикловая подача топлива; Вч - часовой расход топлива;
Он- низшая теплота сгорания топлива.
Индикаторная работа газов расходуется на преодоление сил
трения в подвижных сопряжениях - Ьтр; привод вспомогатель­
ных агрегатов (масляного, водяного и топливного насосов, вен­
тилятора, генератора и т.д.) - Ьвсп ; на осуществление процессов
газообмена - Ьн.п и на полезную работу - Le .
Эффективная работа газов за цикл, Дж,
А; = £;-(£тр +Аюп + ^нл). (1.38)

40
Удельная эффективная работа газов, Д ж /см3,

1е = ^ . (1.39)
h
Среднее эффективное давление, Па,
Р е = (1-40)

Эффективная мощность (работа на коленчатом валу за


1 с), кВт,
N e =KLel O ^ = ^ z L elO~3. (1.41)
Z oU
Эффективный КПД
ц ^ =_ ^ = Ш 0М е (142)
a, KQ, в чо н
Удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт-ч),

*•=& • а43)
Механический КПД, характеризующий степень совершенст­
ва конструкции двигателя по уровню потерь мощности на трение,
газообмен, привод вспомогательных агрегатов,
N N
Лм = — = 1 - — » (1-44)
м N, N]
где NM= к{Ьтр + LBCn + ЬНП )-10 3 - мощность механических по­
терь.
Таким образом, эффективный КПД
3600iV,riM
Л .= ' =П,ПМ- (1 45)

Эффективный КПД характеризует степень совершенства


рабочих процессов (через индикаторный КПД) и степень совер­
шенства конструкции двигателя по уровню механических потерь
(через механический КПД).

41
Индикаторный КПД двигателей с искровым зажиганием г|, =
= 0,35-0,45; двигателей с воспламенением от сжатия 0,45-0,50;
эффективный КПД на режимах максимальной мощности соот­
ветственно 0,20-0,30 и 0,35-0,45.

Контрольные вопросы и задания

1. Представьте действительный цикл четырёхтактного ДВС


в системе координатр - ср.
2. Объясните особенности процессов газообмена в четырёх­
тактном ДВС и постройте диаграмму фаз газораспределения.
3. Какие процессы происходят в надпоршневой полости на
такте сжатия и на такте сгорания-расширения в карбюраторном
ДВС и в дизеле?
4. Объясните, как определяются в четырёхтактных двигате­
лях:
• индикаторные показатели;
• механические потери и механический КПД;
• эффективные показатели.
5. Решите следующие задачи:
Задача 1. В четырёхтактном четырёхцилиндровом двигате­
ле с искровым зажиганием S = D = 100 мм, частота вращения ко­
ленчатого вала п = 5000 мин-1, эффективная мощность Nc = 100
кВт, удельная работа механических потерь, включая и насосные,
/м = 0,30 Дж/см3; индикаторный КПД - 0,4; низшая теплота сго­
рания топлива Он = 44000 кДж/кг. Определить: среднюю ско­
рость поршня, литраж двигателя; среднее индикаторное и сред­
нее эффективное давления, механический и эффективный КПД;
удельный индикаторный и удельный эффективный расход топли­
ва, часовой расход топлива и цикловую подачу топлива.
Задача 2. Определить эффективную мощность, эффектив­
ный и индикаторный КПД четырёхтактного четырёхцилиндрово­
го дизеля, если диаметр цилиндра D и ход поршня S равны 80 мм,
частота вращения коленчатого вала 5000 об/мин, удельная инди­
каторная работа lj = 1 Дж/см3, механический КПД г|м = 0,85,

42
удельный эффективный расход топлива 0,2 кг/(кВт-ч), низшая те­
плота сгорания QH= 42000 кДж/кг.

§4. Действительные циклы двухтактных


двигателей внутреннего сгорания

Термодинамические циклы ДВС не зависят от тактности, но


действительные циклы двухтактных и четырехтактных ДВС за­
метно отличаются. Действительный цикл двухтактного ДВС
осуществляется за 2 такта (один оборот коленчатого вала). В за­
висимости от особенностей осуществления процессов газообмена
двухтактные ДВС подразделяются на двухтактные ДВС с пря­
моточной клапанно-щелевой продувкой (рис. 1.12, а), с петлевой
продувкой (рис. 1.12, б), с поперечной продувкой (рис. 1.12, в), с
прямоточной щелевой продувкой (например, ДВС с противопо­
ложно движущимися поршнями - рис. 1.13).
Рассмотрим принцип работы двухтактного ДВС на примере
двухтактного двигателя с прямоточной клапанно-щелевой про­
дувкой (рис. 1.12, а).
В двухтактном двигателе при любой схеме осуществления
процессов газообмена имеется нагнетатель для принудительной
подачи воздуха к продувочным окнам. В рассматриваемой схеме
продувки это ротационный нагнетатель 8, подающий воздух с
избыточным давлением р к к продувочным окнам 2 в стенках ци­
линдра 1. На такте расширения при движении поршня 3 к НМТ за
60-80 °ПКВ до НМТ с помощью механизма газораспределения
открывается выпускной клапан 6 (точка е на рис. 1.12, г), и про­
дукты сгорания из цилиндра перетекают в выпускной канал, так
как давление газов в цилиндре в момент начала открытия вы­
пускного клапана в 4-5 раз выше давления р Т в выпускном кана­
ле. Давление газов в цилиндре снижается как вследствие истече­
ния газов в выпускной канал, так и вследствие увеличения над-
поршневого объема. Когда давление газов в цилиндре уменьшит­
ся до значения примерно равного давлению воздуха р к перед

43
продувочными окнами (точка d на рис. 1.12, г), кромка поршня 3
начинает открывать продувочные окна 2 в стенке цилиндра 1 и
воздух через продувочные окна 2 начинает поступать в цилиндр,
оттесняя продукты сгорания к выпускному клапану 6. Процесс
продувки надпоршневой полости продолжается до точки v
(рис. 1.12, г), когда поршень, перемещаясь от НМТ к ВМТ, пере­
кроет продувочные окна 2. Затем с помощью механизма газорас­
пределения закрывается клапан 6 (точка е') и начинается процесс
сжатия.
Степень совершенства процессов газообмена в двухтактных
ДВС оценивается теми же показателями (у, r|,-s, ср, о), что и в че­
тырехтактных ДВС с наддувом. В зависимости от схемы продув­
ки и степени совершенства процессов газообмена ср = 1,2-1,8;
г|г8= 0,5-0,9; у = 0,05-0,30; и = 0,2-0,5.
В двухтактных ДВС с петлевой продувкой (рис. 1.12, б) и
поперечной продувкой (рис. 1.12, в) моменты открытия и закры­
тия выпускных и продувочных окон определяются перемещени­
ем поршня, т.е. фазы газораспределения симметричны относи­
тельно НМТ поршней (рис. 1.14), а в двухтактных двигателях с
противоположно движущимися поршнями - симметричны отно­
сительно внешних мертвых точек (НМТ) выпускного А и впуск­
ного В поршней (рис. 1.13). Механизм процессов газообмена в
ДВС с рассматриваемыми схемами продувки тот же, что и в
двухтактном ДВС с прямоточной клапанно-щелевой продувкой.
В двухтактных ДВС с противоположно движущимися
поршнями для увеличения продолжительности сгорания топлива
при положении поршней у ВМТ (при минимальном объеме рабо­
чей полости), уменьшения работы расширения газов, передавае­
мой впускным поршнем В на коленчатый вал (рис. 1.13), а соот­
ветственно и нагрузок на механизм синхронизации вращения ко­
ленчатых валов, соединение коленчатых валов осуществляют та­
ким образом, чтобы впускной поршень В достигал внутренней
мертвой точки (ВМТ) на 10-15 °ПКВ позже, чем выпускной
поршень А.

44
m
о
Он
s3
4
& §
& s cq
о о
о 40
m l-H
tt 1
§
X
I*
Й
H
£ & 3 I
§

о
е- «
О

J3
-0
&I CQ

Д
л
CQ
I 40
cS3 <N
сS §X
X
X &
S P-
0
O
С
h
-&
1

45
Рисунок 1.13 - Прямоточная щелевая схема продувки:
А - выпускной поршень; В - впускной поршень

Процессы сжатия, воспламенения, сгорания и расширения в


двухтактных двигателях внутреннего сгорания протекают так же,
как и в четырехтактных ДВС (рис. 1.14). Индикаторные диаграм­
мы двухтактных ДВС отличаются от индикаторных диаграмм че­
тырехтактных ДВС только на участках диаграмм, соответствую­
щих процессам газообмена.
На такте сжатия за 10-30 °ПКВ до ВМТ через отверстия
распылителя форсунки (диаметр отверстий распылителя 0,2-0,5
мм) в цилиндр поступает топливо (точка п на рис. 1.14). Подача
топлива к форсунке осуществляется с помощью топливного на­
соса высокого давления. Максимальное давление топлива перед
форсункой в современных системах топливоподачи дизелей мо­
жет достигать давлений, превышающих 100 МПа. Начало подъе­
ма иглы распылителя зависит от начального давления затяжки
пружины форсунки (15-30 МПа). Скорость топлива на выходе из
отверстий распылителя достигает 200-400 м/с. При этом проис­
ходит распад струй топлива, образуются факелы капель распы­
ленного топлива. Значительная часть капель (по массе) имеют
диаметр не более 10 мкм.

expert22 для h ttp ://ru tra ck e r.o rg


46
р

300 о 60 120 180 240 300 <Р,°ОКВ


НМТ ВМТ

Рисунок 1.14 - Индикаторные диаграммы двухтактного


ДВС в системе координатр-ц> (а) и p - V (б)

Температура воздуха в цилиндре к моменту начала по­


дачи топлива достигает 500-700 °С. Движущиеся с большой ско­
ростью капли топлива разогреваются, топливо с поверхности ка­
пель испаряется и пары топлива, перемешиваясь с воздухом, об­
разуют топливовоздушную смесь. Молекулы углеводородов топ­
лива при высоких температурах начинают распадаться и, сталки­
ваясь с молекулами кислорода, вступают с ними в реакцию. На

47
процессы разогрева капель топлива, испарение, предпламенные
реакции уходит 0,001-0,002 с. Затем (за 3-5 °ПКВ до ВМТ) начи­
нается многоочаговое воспламенение паров топлива (точка в на
рис. 1.14), сопровождающееся значительным выделением тепла,
повышением давления. Реакции окисления углеводородов топли­
ва носят цепной характер, протекают с большими скоростями, и
на участке от точки в до точки г (точка, соответствующая макси­
мальному давлению сгорания - рис. 1.14) сгорает 75-85 % посту­
пившего в цилиндр топлива.
Продолжительность подачи топлива в зависимости от ре­
жима работы дизеля составляет 10-60 °ПКВ, продолжительность
сгорания - 30-90 °ПКВ. На участке расширения после точки z в
цилиндре происходит догорание топлива, расширение продуктов
сгорания, теплообмен между продуктами сгорания и стенками
цилиндра. При этом 10-15 % от теплоты сгоревшего топлива те­
ряется в стенки. Процесс расширения продолжается до точки е и
затем цикл повторяется.
В случае, когда двигатель двухтактный с искровым зажига­
нием и топливовоздушная смесь образуется вне цилиндра двига­
теля (двигатели с внешним смесеобразованием) или на такте сжа­
тия при непосредственном впрыске топлива (внутреннее смесе­
образование) [4, 5], воспламенение топливовоздушной смеси
осуществляется с помощью электрического разряда на электро­
дах свечи зажигания. При этом реакции окисления углеводородов
топлива происходят во фронте пламени, перемещающегося от
электродов свечи зажигания со скоростью 10-50 м/с. Глубина зо­
ны реакций окисления (глубина фронта пламени) составляет 0,2-
1 мм. Скорость распространения фронта пламени зависит от ин­
тенсивности турбулизации смеси к концу такта сжатия, вида топ­
лива.
Процессы сжатия, воспламенения, сгорания и расширения в
двухтактных двигателях внутреннего сгорания протекают так же,
как и в четырехтактных ДВС (рис. 1.14). Индикаторные диаграм­
мы двухтактных ДВС отличаются от индикаторных диаграмм че­
тырехтактных ДВС только на участках диаграмм, соответствую­
щих процессам газообмена.

48
Рассмотрим в качестве примера особенности конструкции и
организации рабочих процессов нескольких типов двухтактных
двигателей. В двухтактном двигателе с петлевой продувкой,
искровым зажиганием и непосредственным впрыском топлива
(рис. 1.15), разработанном кафедрой двигателей внутреннего сго­
рания НТУ «ХПИ» совместно с ГПО ФЭД [4] на базе карбюра­
торного двигателя с S/D = 68/74, в качестве нагнетателя исполь­
зуется подпоршневая полость (кривошипная камера 1), воздух в
которую поступает через впускное окно в цилиндре 5 (на рис.
1.15 не показано). Впускное окно открывается нижней кромкой
поршня 6 при его перемещении от НМТ к ВМТ за 65 °ПКВ до
ВМТ. Поскольку кривошипная камера герметична, при переме­
щении поршня к ВМТ в ней возникает разрежение и воздух через
воздушный фильтр и впускное окно поступает в кривошипную
камеру. Для смазки подшипников коленчатого вала, поршневого
пальца, сопряжения поршень-цилиндр к воздуху на впуске спе­
циальным насосом добавляется масло (1-2 % от расхода топли­
ва). Процесс заполнения кривошипной камеры продолжается до
момента достижения поршнем 6 ВМТ. В это же время в над-
поршневой полости осуществляется такт сжатия (рис. 1.14, а, б).
В начале такта сжатия с помощью механического топливно­
го насоса высокого давления 13 и клапанной форсунки 12 осу­
ществляется впрыск топлива на поверхности вытеснителя и ка­
меры сгорания 10, расположенной в головке цилиндра 9. В конце
такта сжатия пары топлива над пленкой топлива на поверхности
вытеснителя потоком воздуха из-под вытеснителя (из щели меж­
ду поршнем и поверхностью вытеснителя) оттесняются в направ­
лении свечи зажигания 11, установленной у вершины камеры
сгорания (дополнительная сферическая выемка в головке цилин­
дров). Воспламенение топливовоздушной смеси осуществляется
путем подачи высокого напряжения на электроды свечи зажига­
ния 11 за 20 °ПКВ до ВМТ. Образовавшийся у очага воспламене­
ния фронт пламени перемещается навстречу потоку топливовоз­
душной смеси. Скорость выгорания топливовоздушной смеси
определяется скоростью испарения пленки топлива на поверх­
ности вытеснителя и скоростью перемещения фронта пламени.

49
u>Ць-

Рисунок 1.15 - Общий вид (продольный разрез) двигателя с


кривошипно-камерной продувкой, непосредственным
впрыском и искровым зажиганием:
1 - кривошипная камера; 2 - коленчатый вал; 3 - шатун;
4 - поршневой палец; 5 - цилиндр; 6 - поршень;
7 - выпускные окна; 8 - продувочные окна; 9 - головка
цилиндра; 10 - камера сгорания; 11 - свеча зажигания;
1 2 - форсунка; 1 3 - топливный насос; 1 4 - регулятор;
15 - кулачковый вал; 16 - вентилятор

50
Данная схема организации процессов смесеобразования и
сгорания позволяет осуществить достаточно глубокое расслоение
заряда в камере сгорания и интенсивный процесс выгорания топ­
ливовоздушной смеси в ограниченном объеме, окруженном воз­
духом (на периферии надпоршневой полости находится воздух).
А поскольку время контакта паров топлива с воздухом при высо­
кой температуре незначительно (топливо испаряется с поверх­
ности пленки постепенно, в процессе сгорания), двигатель стано­
вится практически нечувствительным к детонационной стойкости
топлива (октановому числу топлива) при высоких степенях сжа­
тия (s > 9). Процесс сгорания происходит без детонации при ра­
боте как на керосине (октановое число 20-40), так и на бензине.
Благодаря устранению утечки топливовоздушной смеси при про­
дувке, значительному обеднению топливовоздушной смеси при
расслоении заряда, бездетонационному эффективному сгоранию
топлива переход от внешнего смесеобразования к внутреннему
позволил на 3 0 ^ 0 % снизить удельный эффективный расход
топлива и на 50-80 % выбросы токсичных веществ с отработав­
шими газами по сравнению с карбюраторным вариантом двига­
теля.
На такте расширения в надпоршневой полости продуктов
сгорания в кривошипной камере 1 после закрытия нижней кром­
кой поршня впускного окна (65 °ПКВ после ВМТ) происходит
сжатие воздуха. За 65 °ПКВ до НМТ верхняя кромка поршня 6
открывает выпускные окна 7 и продукты сгорания со скоростью
600-700 м/с уходят из надпоршневой полости в выпускную сис­
тему. Давление в надпоршневой полости снижается как вследст­
вие выхода продуктов сгорания, так и вследствие увеличения
надпоршневого объема. Через 11 °ПКВ при дальнейшем переме­
щении поршня 6 к НМТ верхняя кромка поршня 6 достигает кро­
мок продувочных окон 8 по бокам цилиндра 5. К этому моменту
давление в кривошипной камере повышается до уровня давления
продуктов сгорания в надпоршневой полости и воздух по боко­
вым каналам из кривошипной камеры 1 начинает перетекать че­
рез продувочные окна в надпоршневую полость, оттесняя про­
дукты сгорания к выпускным окнам 7. Продувка надпоршневой
полости воздухом продолжается до момента закрытия верхней

51
кромкой поршня 6 продувочных окон 8. Площадь проходных се­
чений выпускных окон 7 в этот момент еще значительна и при
дальнейшем перемещении поршня 6 к ВМТ часть свежего заряда
(до 20 %) уходит в систему выпуска.
На рис. 1.14, а и рис. 1.14, б моментам открытия и закрытия
выпускных и продувочных окон соответствуют точки е, d. v, е’.
В двухтактном двигателе с кривошипно-камерной продув­
кой, искровым зажиганием и непосредственным впрыском топ­
лива в камеру сгорания Р. Сарича (рис. 1.16, фирма Orbital Engine
Co., Австралия) [6] процессы газообмена в кривошипной каме­
ре 1 и надпоршневой полости протекают практически так же, как
и в рассмотренном выше двигателе. Для улучшения заполнения
кривошипной камеры воздухом в этом двигателе вместо впускно­
го окна в цилиндре использованы обратные пластинчатые клапа­
ны 4 в канале подвода воздуха в кривошипную камеру, а для
уменьшения потери свежего заряда через выпускное окно 8 за
выпускным окном установлен золотник 12, перекрывающий вы­
пускной канал сразу же после перекрытия поршнем 5 продувоч­
ных окон 7.
Организация же процессов смесеобразования и сгорания в
двигателе Р.Сарича существенно отличается от рассмотренных
выше и по схеме их осуществления и по конструкции. В двигате­
ле использовано объемное смесеобразование, что значительно
снижает степень расслоения топливовоздушной смеси, степень ее
обеднения. Поэтому сохраняются высокие требования к детона­
ционной стойкости топлива. Двигатель может работать без дето­
нации только на бензинах с высоким октановым числом.
Распыл топлива в двигателе Р. Сарича осуществляется сжа­
тым воздухом, подаваемым к пневматической форсунке 10 ком­
прессором при избыточном давлении 0,62 МПа. Топливо к пнев­
матической форсунке подается с помощью механического насоса
объемного типа при давлении 0,55 МПа. Управление моментом,
количеством подаваемого топлива, а также моментом подачи
сжатого воздуха осуществляется электронной системой управле­
ния. Сначала заполняется топливом смесительная камера В, рас­
положенная в распылителе А, через каналы D и С, затем к распы­
лителю подается воздух при давлении 0,62 МПа. Под действием

52
избыточного давления воздуха мембранные клапаны Е перекры­
вают поступление топлива в смесительную камеру В. После это­
го, с помощью электромагнитного привода открывается клапан F
и воздух начинает поступать в смесительную камеру с большой
скоростью. В смесительной камере образуется топливовоздушная
смесь, которая через обратный клапан G и сопло L начинает пе­
ретекать в камеру сгорания. Благодаря пневматическому распы­
лу, истечению топливовоздушной смеси из сопла L при крити­
ческих перепадах давления происходит интенсивный распад
струи, дробление капель топлива. Свыше 95 % капель по массе
имеют диаметр, не превышающий 10 мкм, тогда как в случае ди­
зельной топливной аппаратуры с давлением впрыска порядка
100 МПа средний диаметр капель составляет 20—40 мкм. Не­
большой диаметр капель топлива ограничивает дальнобойность
факела, обеспечивая обогащение смеси по центру надпоршневой
полости.

Рисунок 1.16 —Общий вид двигателя Р. Сарича (а) и


распылителя форсунки (б):
1 —кривошипная камера; 2 - коленчатый вал; 3 - шатун;
4 - блок пластинчатых клапанов; 5 - поршень; 6 - цилиндр;
7 - продувочные окна; 8 - выпускное окно; 9 - головка
цилиндра; 10 - пневматическая форсунка; 11 - свеча
зажигания; 12 — камера сгорания; 13 — золотник;
14 - дожигатель

53
Воспламенение топливовоздушной смеси осуществляется
свечой зажигания 11. Интенсификация процесса сгорания дости­
гается, как и в предыдущем случае, за счет перетекания воздуха
из периферийной зоны надпоршневого объема при приближении
поршня 5 к ВМТ к центру камеры сгорания 12, расположенной в
головке цилиндра 9.
Исключение потерь топливовоздушной смеси при продувке,
расслоение топливовоздушной смеси, интенсификация процесса
сгорания, снижение механических потерь за рабочий цикл (рабо­
чий цикл осуществляется за один оборот коленчатого вала) обес­
печивают улучшение эксплуатационной экономичности автомо­
бильного варианта двигателя Р. Сарича на 20-30 % по сравнению
с достигнутым уровнем в современных четырехтактных автомо­
бильных двигателях с искровым зажиганием. Разработки по дви­
гателю защищены более чем 800 патентами. Ряд ведущих авто­
мобилестроительных корпораций приобрело лицензии на право
производства этого двигателя, ведут эксплуатационную проверку
концепции двигателя в условиях рядовой эксплуатации автомо­
биля.
В двухтактном дизеле с противоположно движущимися
поршнями 2Д100 завода им. В.А. Малышева блок цилиндров
сварной, крепится болтами к раме 1 (рис. 1.17). Между верти­
кальными перегородками 4 расположены подвесные гильзы ци­
линдров 16 с индивидуальными рубашками охлаждения. Пере­
мещение верхних поршней 15 определяет моменты открытия и
закрытия продувочных окон 17, а перемещение нижних порш­
ней 5 - моменты открытия и закрытия выпускных окон 18. Воз­
дух под избыточным давлением, создаваемым нагнетателем 1 1 ,
по продувочным ресиверам 9 подводится к продувочным ок­
нам 17. Продукты сгорания после открытия поршнями 5 выпуск­
ных окон 18 отводятся в охлаждаемые выпускные коллектора 6 .
Перемещение верхних поршней по углу поворота нижнего ко­
ленчатого вала запаздывает на 12 °ПКВ, что обеспечивает сниже­
ние мощности, передаваемой от верхнего коленчатого вала 12 к
нижнему 2, до 30 % от суммарной мощности, развиваемой двига­
телем, и необходимое запаздывание открытия продувочных
окон 17 по отношению к моменту открытия выпускных окон 18.

54
Рисунок 1.17 - Общий вид дизеля 2Д 100 (поперечный разрез
по десятому цилиндру ):
1 - рама; 2 - нижний коленчатый вал; 3 - нижний шатун;
4 - вертикальная перегородка блока цилиндров; 5 - ниж­
ний поршень; 6 - выпускные ресиверы; 7 - форсунки;
8 - топливные насоси; 9 - продувочные ресиверы; 10 -
кулачковые вали; 11 - нагнетатель; 12 - верхний коленча­
тый вал; 13 - верхний шатун; 14 - ребра охлаждения ци­
линдра; 15 - верхний поршень; 16 - цилиндр; 17 - впуск­
ные окна; 18 - выпускные окна; 19 - втулка рубашки ох­
лаждения цилиндра; 20 - рубашка охлаждения цилиндра и
выпускного канала; 21 - генератор

55
Воздух через продувочные окна 17 поступает в цилиндр по
касательной, создавая интенсивный круговой вихрь, оттесняю­
щий продукты сгорания к выпускным окнам 18 при незначитель­
ном перемешивании воздуха и продуктов сгорания. Данная схема
продувки обеспечивает эффективную очистку рабочей полости
от продуктов сгорания, позволяет снизить коэффициент избытка
продувочного воздуха до ф = 1 , 1 - 1 ,2 при значениях коэффициен­
та остаточных газов у = 0,02- 0,05.
Процессы сжатия, смесеобразования, сгорания и расшире­
ния в рассматриваемом двигателе принципиально не отличаются
от аналогичных процессов в четырехтактном дизеле с неразде­
ленной камерой сгорания и воспламенением топлива от сжатия.
Индикаторные и эффективные показатели двухтактного
двигателя определяются так же, как и четырехтактного (зависи­
мости 1.32-1.45) за исключением количества циклов за 1 с, так
как каждому обороту коленчатого вала соответствует цикл, т.е.

K —— Z. (1.46)
60
Двухтактные двигатели имеют не только ряд преимуществ
по сравнению с четырехтактными ДВС, но и ряд существенных
недостатков. Преимущества двухтактных двигателей по сравне­
нию с четырехтактными, в основном, могут быть сведены к сле­
дующим показателям.
1. При одинаковом литраже и частоте вращения коленчато­
го вала мощность двухтактного двигателя больше, чем четырех­
тактного (на 50- 60 %, несмотря на увеличение числа циклов в
два раза, так как на осуществление процессов газообмена теряет­
ся до 25 % рабочего хода поршня).
2. На 50-60 % могут быть уменьшены габариты и масса си­
ловой установки при замене четырехтактного двигателя двух­
тактным той же мощности.
3. В двухтактном двигателе ниже потери на трение, так как
цикл осуществляется только за один оборот коленчатого вала.
Поэтому механический, а зачастую и эффективный КПД двух­
тактного двигателя на частичных режимах выше, чем в четырех­
тактном двигателе той же мощности.

56
4. Двухтактные двигатели с кривошипно-камерной продув­
кой значительно проще по конструкции, чем четырехтактные той
же мощности, а соответственно и ниже их стоимость. Этим объ­
ясняется преимущественное применение двухтактных двигателей
с кривошипно-камерной продувкой для средств малой механиза­
ции, мототехники и т.п.
5. Более равномерное вращение коленчатого вала при том
же числе цилиндров.
Недостатки двухтактных двигателей в сравнении с четырех­
тактными обусловлены следующими факторами:
• выше тепловая напряженность деталей двигателя вслед­
ствие удвоенной частоты рабочих циклов, а соответственно, и
выше требования к материалам деталей двигателя;
• выше интенсивность износа деталей цилиндро-поршне-
вой группы, а соответственно, меньше сроки службы;
• больше потери масла с отработавшими газами;
• необходим специальный нагнетатель для принудительной
продувки цилиндра;
• значительные затраты мощности на привод нагнетателя,
что снижает механический, а соответственно и эффективный
КПД двухтактного двигателя, что требует использования слож­
ных устройств для регулирования давления наддува в зависимо­
сти от нагрузки.

Контрольные вопросы и задания

1. Объяснить принцип работы двухтактного ДВС.


2. Представить принципиальные схемы газообмена в двух­
тактных ДВС.
3. Представить индикаторные диаграммы реального цикла
двухтактного ДВС в системе координат р-цр и p-V.
4. Как определяются индикаторные и эффективные показа­
тели двухтактного ДВС?
5. Объясните преимущества и недостатки двухтактного
ДВС в сравнении с четырехтактным.
6 . Решите следующие задачи:

57
Задача 1. Определить эффективную мощность двухтактно­
го шестицилиндрового дизеля с противоположно движущимися
поршнями при частоте вращения коленчатого вала п = 3000
об/мин, если диаметр цилиндра D = 120 мм, ход поршня S = 120
мм, удельная индикаторная работа I, = 0,8 Дж/см3, механический
КПД г|м = 0,80.
Задача 2. При условиях задачи 1 определить индикаторный
и эффективный КПД, удельный индикаторный и удельный эф­
фективный расход топлива, величину цикловой подачи топлива,
если часовой расход топлива Вч = 40 кг/ч (Он = 42000 кДж/кг).
Задача 3. При условиях задачи 1 определить часовой расход
воздуха через двигатель и коэффициент наполнения, если коэф­
фициент избытка продувочного воздуха ф = 1 ,2 ; коэффициент
утечки продувочного воздуха о = 0,25; давление воздуха перед
продувочными окнами p s = 0,2 МПа, температура воздуха ts =
80°С.

§5. Краткая история развития двигателей


внутреннего сгорания

Первые попытки создания двигателя внутреннего сгорания


относятся к XVII столетию. Опыты Э. Торичелли, Б. Паскаля и О.
Герике побудили изобретателей использовать давление воздуха
как движущую силу в атмосферных машинах. Одни из первых
предложили подобные машины аббат Отгефель (1678-1682) и
X. Гюйгенс (1681). Для перемещения поршня в цилиндре они
предлагали использовать взрывы пороха. Поэтому Отгефель и
X. Гюйгенс могут рассматриваться как пионеры в области двига­
телей внутреннего сгорания. Усовершенствованием пороховой
машины Гюйгенса занимался и французский ученый Дени Папен
(1647-1714) - изобретатель центробежного насоса, парового кот­
ла с предохранительным клапаном, первой поршневой машины,
работающей на водяном паре [2, 7].
Первый поршневой двигатель внутреннего сгорания запа­
тентовал в 1794 году в Англии изобретатель Р.Стрит [2]. Двига­
тель состоял из цилиндра и подвижного поршня. В цилиндр в на­
чале перемещения поршня поступала смесь летучей жидкости

58
(спирт) и воздуха, жидкость и пары жидкости смешивались с
воздухом. На середине хода поршня смесь воспламенялась и
подбрасывала поршень.
В патенте, выданном французскому инженеру Ф.Лебону в
1801 году и представляющем дополнение к патенту на получение
светильного газа сухой перегонкой древесины (1799), предлага­
ется сжимать газ и воздух отдельными насосами и смешивать их
в особой камере [7]. Воспламенение смеси в камере предлагалось
осуществлять от электростатической машины, расширение про­
дуктов сгорания - в цилиндре. Насосы и цилиндры в двигателе -
двойного действия.
Изобретатели Р.Стрит и Ф.Лебон не предпринимали попы­
ток реализовать свои идеи. Немногочисленные попытки создания
двигателя внутреннего сгорания в последующие годы (до 1860)
также не увенчались успехом.
Основные трудности создания двигателя внутреннего сго­
рания были обусловлены отсутствием подходящего топлива,
трудностями организации процессов газообмена, топливоподачи,
воспламенения топлива. Обойти эти трудности в значительной
степени удалось шотландскому аббату Роберту Стирлингу, соз­
давшему в 1816-1840 г.г. двигатель с внешним сгоранием и реге­
нератором [8]. В двигателе Стирлинга преобразование возвратно­
поступательного движения поршня во вращательное движение
осуществлялось с помощью ромбического механизма, а в качест­
ве рабочего тела использовался воздух.
Одним из первых обратил внимание на реальную возмож­
ность создания двигателя внутреннего сгорания французский
инженер Сади Карно (1796-1832) [9, 10], занимавшийся вопроса­
ми теории теплоты, теории тепловых машин. В сочинении «Раз­
мышление о движущей силе огня и о машинах, способных разви­
вать эту силу» (1824) он писал: «Нам казалось бы более выгод­
ным сперва сжать воздух насосом, затем пропустить его через
вполне замкнутую топку, вводя туда маленькими порциями топ­
ливо, при помощи приспособления, легко осуществимого; затем
заставить воздух выполнить работу в цилиндре с поршнем или в
любом другом расширяющемся сосуде, и, наконец, выбросить его
в атмосферу или заставить пойти к паровому котлу для использо­
вания оставшейся температуры.
59
Главные трудности, встречаемые в этого рода операциях:
заключить топку в помещение достаточной крепости и поддер­
живать при этом горение в должном состоянии, поддерживать
различные части аппарата при умеренной температуре и мешать
быстрой порче цилиндра и поршня; мы не думаем, чтобы эти
трудности были бы непреодолимы» [ 10 ].
Идеи С. Карно не были оценены его современниками. Толь­
ко через 20 лет впервые обратил на них внимание французский
инженер Э. Клапейрон (1799-1864), автор известного уравнения
состояния. Благодаря Э. Клапейрону, использовавшему метод
С. Карно, популярность Карно начинает быстро расти. В настоя­
щее время Сади Карно общепризнан, как основоположник тепло­
техники.
24 января 1860 г. французский изобретатель Жан Ленуар
(1822-1900) получил патент на двигатель внутреннего сгорания,
и к концу 1860 г. двигатель был построен [7, 9]. Двигатель рабо­
тал на светильном газе без предварительного сжатия. На части
хода поршня от ВМТ к НМТ в цилиндр поступала смесь воздуха
и газа, а затем смесь воспламенялась электрической искрой. КПД
двигателя не превышал 4 %. Уже первые несовершенные конст­
рукции продемонстрировали существенные преимущества двига­
теля внутреннего сгорания по сравнению с паровой машиной.
Спрос на двигатели быстро рос, и в течение нескольких лет
Ж. Ленуар построил свыше 300 двигателей. Он первым использо­
вал двигатель внутреннего сгорания в качестве силовой установ­
ки различного назначения. Им же изобретены электрический
тормоз и пишущий телеграф.
В 1862 г. французский инженер А.Ю. Бо де Роша подал в
патентное ведомство Франции прошение на выдачу патента (дата
приоритета - 1 января 1862 г.), в котором уточнил идею, выска­
занную Сади Карно с точки зрения конструкции двигателя и его
рабочих процессов [7]. Об этом прошении вспомнили только при
патентных спорах относительно приоритета изобретения Н. Отто.
Бо де Роша предлагал осуществлять впуск горючей смеси в
течение первого хода поршня, сжатие смеси - в течение второго
хода поршня, сгорание смеси - при крайнем верхнем положении
поршня и расширение продуктов сгорания - в течение третьего
хода поршня; выпуск продуктов сгорания - в течение четвертого
60
хода поршня. Этот цикл был осуществлен в двигателе внутренне­
го сгорания Н. Отто. Бо де Роша не пытался построить двигатель
и при появлении двигателя Н. Отго не стремился доказать свой
приоритет.
Немецкий инженер Николаус Август Отто (1832-1891) к
экспериментам с тепловыми двигателями приступил в начале
60-х годов. Совместно с предпринимателем Е. Ланге занялся раз­
работкой газовых двигателей, которые могли бы быть конкурен­
тоспособными с паровыми двигателями и двигателем Ж. Ленуа-
ра, и создали фирму по производству газовых атмосферных дви­
гателей «Отто и К°» [7, 9]. К 1866 г. разработки газового атмо­
сферного двигателя были успешно завершены. В 1867 г. на Па­
рижской Всемирной выставке атмосферный двигатель Отто-
Лангена оказался самым экономичным и был отмечен золотой
медалью.
В процессе работы по совершенствованию газового атмо­
сферного двигателя Н. Отто независимо от Бо де Роша пришел к
идее четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания и в 1876
году построил первую серию таких двигателей [2, 7, 9]. Преиму­
щества четырёхтактного двигателя были очевидны, и 13 мар­
та 1878 года Н. Отто был выдан патент Германии № 532 на четы­
рёхтактный двигатель внутреннего сгорания [ 1 1 ].
Двигатель был одноцилиндровым крейцкопфным с жидко­
стным охлаждением. Впуск воздуха и газа, зажигание смеси, вы­
пуск продуктов сгорания осуществлялись с помощью золотника,
приводимого от распределительного вала, частота вращения ко­
торого была в 2 раза меньше, чем частота вращения кривошипа.
В золотнике имелась камера для зажигания, которая заполнялась
воздухом и газом. Смесь воспламенялась через отверстие в зо­
лотнике от газового рожка, который постоянно горел.
Н. Отго обосновал также целесообразность применения для
снижения скорости сгорания послойного распределения газа в
смеси с воздухом. Эта идея была оговорена Н. Отто в патенте и
использовалась в его первых двигателях.
На Всемирной выставке в Париже (1878) четырёхтактный
двигатель внутреннего сгорания Н. Отто был признан лучшим и
отмечен золотой медалью. Успех двигателя Н. Отто был обще­

61
признан. В течение первых 20 лет завод Н. Отто построил 6000
двигателей [7].
Приоритет Ж. Ленуара и Н. Отго в создании первых работо­
способных двигателей внутреннего сгорания не бесспорен. В
1807 г. декретом Наполеона был выдан патент на пирэолофор
братьев Клода (1763-1828) и Жозефа (1765-1833) Ньепс. Изобре­
татели построили три небольших судна с новыми двигателями
[12]. Однако время для широкого использования нового типа
двигателя не пришло, и об изобретении братьев Ньепс забыли. В
истории техники братья Ньепс известны как изобретатели фото­
графии.
Значительный вклад в развитие двигателей внутреннего
сгорания был сделан также американским инженером Брайтоном,
предложившим компрессорный двигатель с постоянным давле­
нием сгорания, карбюратор [2, 7].
Производство двигателей внутреннего сгорания неуклонно
нарастало, совершенствовалась их конструкция. В 1878-1880 г.г.
начинается производство двухтактных двигателей, предложен­
ных немецкими изобретателями Виттигом и Гессом, английским
предпринимателем и инженером Д.Клерком [2, 7], а с 1890 г. -
двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой (па­
тент Англии № 6410, 1890 г.) [2]. Использование кривошипной
камеры как продувочного насоса несколько раньше было пред­
ложено немецким изобретателем и предпринимателем Г. Дайм­
лером [2 ].
В 1878 г. Карл Бенц оснастил трёхколесный велосипед дви­
гателем мощностью 3 л.с., который развивал скорость свыше
11 км/ч. Им же созданы первые автомобили с одно- и двухцилин­
дровыми двигателями. Цилиндры располагались горизонтально,
крутящий момент на колеса передавался с помощью ременной
передачи. В 1886 г. К.Бенцу был выдан на автомобиль патент
Германии № 37435 с приоритетом от 29 января 1886 г. На Па­
рижской всемирной выставке в 1889 г. автомобиль К. Бенца был
единственным. С автомобиля К. Бенца начинается интенсивное
развитие автомобилестроения.
Другим выдающимся событием в истории двигателей внут­
реннего сгорания было создание двигателя внутреннего сгорания
с воспламенением топлива от сжатия. В 1892 г. немецкий инже­
62
нер Рудольф Дизель (1858-1913) запатентовал [13], а в 1893 г.
описал в брошюре «Теория и конструкция рационального тепло­
вого двигателя для замены паровых машин и известных в на­
стоящее время тепловых двигателей» двигатель, работающий по
циклу Карно [7].
В патенте Германии № 67207 с приоритетом от 28 февраля
1892 г. «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрово­
го и многоцилиндрового двигателя» принцип работы двигателя
излагался следующим образом.
1. Рабочий процесс в двигателях внутреннего сгорания ха­
рактеризуется тем, что поршень в цилиндре настолько сильно
сжимает воздух или какой-нибудь индифферентный газ (пар) с
воздухом, что получающаяся при этом температура сжатия нахо­
дится значительно выше температуры воспламенения топлива.
При этом сгорание постепенно вводимого после мертвой точки
топлива совершается так, что в цилиндре двигателя не происхо­
дит существенного повышения давления и температуры. Вслед за
этим, после прекращения подачи топлива, в цилиндре происхо­
дит дальнейшее расширение газовой смеси.
2. Для осуществления рабочего процесса, описанного в п.1,
к рабочему цилиндру присоединяется многоступенчатый ком­
прессор с ресивером. Равным образом возможно соединение не­
скольких рабочих цилиндров между собой или же с цилиндрами
для предварительного сжатия и последующего расширения.
Первый двигатель Р.Дизель построил уже к июлю 1893 г.
Предполагалось, что сжатие будет осуществляться до давления 3
МПа, температура воздуха в конце сжатия будет достигать 800
°С, а топливо (угольный порошок) - вводиться непосредственно в
цилиндр. При запуске первого двигателя произошел взрыв (в ка­
честве топлива был использован бензин). В течение 1893 г. было
построено три двигателя. Неудачи с первыми двигателями выну­
дили Р.Дизеля отказаться от изотермического сгорания и перейти
к циклу со сгоранием при постоянном давлении. В начале 1895 г.
был успешно испытан первый компрессорный двигатель с вос­
пламенением от сжатия, работающий на жидком топливе (керо­
сине), а в 1897 г. начался период широких испытаний нового дви­

63
гателя. Эффективный КПД двигателя составлял 0,25, механиче­
ский КПД - 0,75.
Первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением
от сжатия для промышленных целей был построен в 1897 г.
Аугсбургским машиностроительным заводом. На выставке в
Мюнхене в 1899 г. уже было представлено 5 двигателей Р. Дизеля
заводами Отто-Дейтц, Круппа и Аугсбургского машинострои­
тельного. Успешно демонстрировались двигатели Р. Дизеля и на
Всемирной выставке в Париже (1900). В дальнейшем они натппи
широкое применение и по имени изобретателя получили назва­
ние «дизельные двигатели» или просто «дизели».
Николаус Отто и Рудольф Дизель ясно представляли себе,
что их двигатели несовершенны, так как значительная часть хи­
мической энергии топлива теряется вследствие неполного рас­
ширения в рабочей полости продуктов сгорания. В момент от­
крытия выпускных клапанов давление продуктов сгорания на­
много превосходит давление окружающей среды. Поэтому и Н.
Отто и Р. Дизель пытались реализовать цикл с продолженным
расширением в трёх цилиндрах [2]. Средний цилиндр с увели­
ченным диаметром использовался для дополнительного расши­
рения продуктов сгорания и удаления продуктов сгорания в ат­
мосферу, а два крайних работали по четырехтактному циклу со
смещением рабочих процессов на 360 градусов поворота колен­
чатого вала. Продукты сгорания из крайних цилиндров пооче­
редно направлялись в средний для дополнительного расширения.
Однако тепловые потери, потери на перетекание газов, механиче­
ские потери возросли настолько, что выигрыш по КПД был не­
значительным по сравнению с усложнением конструкции дви­
гателя. Поэтому и Н. Отто и Р. Дизель отказались от этой идеи. В
последующие годы использование продолженного расширения
продуктов сгорания (до давления окружающей среды) практиче­
ски было реализовано в поршневых двигателях внутреннего сго­
рания с газотурбинным наддувом, а затем и в комбинированных
двигателях с силовой газовой турбиной.
Первые керосиновые двигатели в России начали строиться в
1890 г. на заводе Е.Я. Бромлея (четырехтактные калоризаторные),
а с 1892 г. и на механическом заводе Э. Нобеля [14]. В 1899 г. Э.
Нобель получил право на производство двигателей Р. Дизеля и в
64
том же году завод приступил и их выпуску. Конструкцию двига­
теля разработали специалисты завода. Двигатель развивал мощ­
ность 20-26 л.с., работал на сырой нефти, соляровом масле, керо­
сине. Специалисты завода выполнили также разработки двигате­
лей с воспламенением от сжатия. Они построили первые без-
крейцкопфные двигатели, первые двигатели с V-образным рас­
положением цилиндров, двухтактные двигатели с прямоточно­
клапанной и петлевой схемами продувки, двухтактные двигатели,
в которых продувка осуществлялась за счет газодинамических
явлений в выпускном канале.
В 1903-1911 г.г. на Коломенском, Сормовском, Харьков­
ском паровозостроительном заводах, на заводах Фельзера в Риге
и Э. Нобеля в Петербурге, на Николаевском судостроительном
заводе [7, 14] было начато производство двигателей с воспламе­
нением топлива от сжатия.
В 1903-1908 г.г. русский изобретатель и предприниматель
Я.В. Мамин создал несколько работоспособных быстроходных
двигателей с механическим впрыском топлива в цилиндр и вос­
пламенением от сжатия [14]. Мощность быстроходного двигате­
ля, созданного Я.В. Маминым в 1911 г., составляла уже 25 л.с. Он
же впервые в России начал производство тракторов. В 1917 г.
Я.В. Мамин безвозмездно передал предприятие государству и в
течение ряда лет был директором завода.
В 1906 г. профессор МВТУ В.И. Гриневецкий предложил
конструкцию двигателя с двойным сжатием и расширением -
прототипа комбинированного двигателя. Им же разработан метод
теплового расчета рабочих процессов, который впоследствии был
развит Н.Р. Брилингом и Е.К. Мазингом и не потерял своего зна­
чения и сегодня.
Специалисты дореволюционной России выполнили несом­
ненно крупные самостоятельные разработки в области двигате­
лей с воспламенением топлива от сжатия. Успешное развитие ди-
зелестроения в России объясняется тем, что Россия имела свою
нефть, а двигатели Р. Дизеля наиболее отвечали потребностям
относительно небольших предприятий. Поэтому производство
дизельных двигателей в России началось практически одновре­
менно со странами Западной Европы.

65
Успешно развивалось отечественное двигателестроение и в
послереволюционный период. Советское правительство постоян­
но уделяло внимание развитию этой отрасли народного хозяйст­
ва. К 1928 г. в стране уже выпускалось свыше 45 типов двигате­
лей суммарной мощностью около 110 тыс. кВт. В годы первых
пятилеток был освоен выпуск автомобильных и тракторных дви­
гателей, судовых и стационарных двигателей мощностью до 1500
кВт, созданы авиадизель, танковый дизель В-2, в значительной
степени предопределивший высокие тактико-технические харак­
теристики бронетанковой техники страны.
Значительный вклад в развитие отечественного двигателе-
строения внесли выдающиеся советские ученые: Н.Р. Брилинг,
Е.К. Мазинг, В.Т. Цветков, А.С. Орлин, В.А. Ваншейдт, Н.М.
Глаголев, М.Г. Круглов и др. Большая заслуга в развитии отече­
ственного двигателестроения принадлежит специалистам двига­
телестроительных заводов, научно-исследовательских и проект­
ных организаций, кафедр вузов.
Из разработок в области тепловых двигателей последних
десятилетий следует отметить три важнейшие: создание немец­
ким инженером Феликсом Ванкелем работоспособной конструк­
ции роторно-поршневого двигателя, комбинированного двигате­
ля с высоким наддувом и конструкции двигателя с внешним сго­
ранием, конкурентоспособного с быстроходным дизелем.
Появление двигателя Ванкеля было встречено инженерами,
предпринимателями с воодушевлением. Однако технологические
трудности, трудности обеспечения достаточной надежности и
долговечности газовых уплотнений, необходимость организации
совершенно нового производства и соответствующей системы
технического обслуживания, более низкая по сравнению с порш­
невыми двигателями экономичность и повышенные выбросы
токсичных веществ с ОГ несколько охладили восторг. Из более
чем 20 фирм, купивших лицензию на производство двигателя
Ф.Ванкеля (в их числе и такие известные фирмы, как «Дженерал
Моторе», «Форд»), только одна успешно преодолела эти труд­
ности и организовала массовое производство роторно-поршневых
двигателей - японская фирма «Тойо Когио».
Первый комбинированный двигатель с высоким газотур­
бинным наддувом (Д70) был создан на кафедре двигателей внут­
66
реннего сгорания НТУ «ХПИ» совместно с заводом им. В.А. Ма­
лышева (1956-1962 г.г.). Непосредственное руководство научно-
исследовательскими и опытно-конструкторскими работами по
двигателю Д70 осуществлял профессор Н.М. Глаголев. Эконо­
мичность двигателя Д70 со свободным турбонагнетателем со­
ставляла 200-205 г/(кВт-ч), с силовой турбиной - 192-196
г/(кВт-ч). Впоследствии такого же уровня экономичности удалось
достигнуть и на двигателе со свободным турбонагнетателем
(12Д70).
Непрерывное совершенствование двигателей внутреннего
сгорания обеспечило им господствующее положение в энергети­
ке транспорта, сельского хозяйства. Только в авиации двигатель
внутреннего сгорания уступил свои позиции газотурбинному
двигателю. Для других отраслей народного хозяйства альтерна­
тивных энергетических установок малой мощности, столь же
универсальных и экономичных, как двигатель внутреннего сго­
рания, еще не предложено. Поэтому и на отдаленную перспекти­
ву двигатель внутреннего сгорания рассматривается как основной
тип энергетической установки средней и малой мощности для
транспорта, сельского хозяйства и других отраслей народного хо­
зяйства.

§6. Классификация двигателей внутреннего сгорания

В зависимости от признаков, определяющих особенности


конструкции, особенности осуществления рабочих процессов,
двигатели внутреннего сгорания подразделяют на ряд типов. Рас­
смотрим только те основные отличительные особенности двига­
телей, которые в той или иной степени связаны с осуществлени­
ем рабочих процессов.
Выше мы уже рассмотрели классификацию двигателей в
зависимости от типа рабочего органа и характера его движе­
ния, предопределяющих особенности протекания рабочих про­
цессов. Классификация двигателей по назначению определяется
областью их использования: стационарные, тепловозные, судо­
вые, автомобильные, тракторные, комбайновые, авиационные и
т.п. Назначение двигателя оказывает влияние на выбор конструк­

67
тивных параметров, способа осуществления рабочих процессов.
Например, в стационарных, тепловозных, судовых двигателях
применяется, в основном, рабочий цикл с воспламенением топ­
лива от сжатия, а в двигателях легковых автомобилей - преиму­
щественно рабочий цикл с воспламенением топливовоздушной
смеси от искры.
По виду топлива двигатели подразделяются на следующие
типы:
- двигатели, работающие на тяжелом топливе (мазуте, со­
ляровом масле, дизельном топливе и т.п.);
- газовые двигатели, работающие на природном газе, газо­
генераторном газе, водороде и т.п.;
- многотопливные двигатели, работающие на нескольких
видах топлива.
По числу тактов, необходимых для осуществления рабочего
цикла, двигатели внутреннего сгорания делят на двухтактные и
чет ырёхтактные.
По способу смесеобразования двигатели подразделяют на
двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием, двигате­
ли с расслоением заряда. В двигателях с внешним смесеобразова­
нием топливовоздушная смесь образуется вне цилиндра (карбю­
раторные, а также двигатели с впрыском топлива на впуске). В
двигателях с внутренним смесеобразованием топливовоздушная
смесь образуется непосредственно в цилиндре двигателя (дизели
компрессорные и с механическим впрыском топлива, газовые
двигатели с подачей газа непосредственно в цилиндр, двигатели с
подачей жидкого топлива в цилиндр и воспламенением топливо­
воздушной смеси от искры). В двигателях с расслоением заряда
расслоение заряда в камере сгорания достигается как при внеш­
нем., так и при внутреннем смесеобразовании.
По способу воспламенения топливовоздушной смеси двига­
тели делят на следующие типы:
• двигатели с воспламенением топлива от сжатия (дизели);
• двигатели с катализаторным воспламенением (катализа-
торные);
• двигатели с воспламенением топливовоздушной смеси от
электрической искры (карбюраторные, газовые и др.);

68
• двигатели с форкамерно-факельиым зажиганием (двига­
тели с дополнительной камерой сгорания, в которую подают бо­
гатую смесь и в которой установлена свеча зажигания);
• двигатели с газожидкостным процессом (газовые двига­
тели с впрыском топлива только для воспламенения топливовоз­
душной смеси).
По способу наддува двигатели делят на следующие типы:
• двигатели с газодинамическим наддувом;
• двигатели с волновым обменником давления;
• двигатели с механическим приводом нагнетателя;
• двигатели с газотурбинным наддувом;
• двигатели с комбинированной схемой наддува (со сво­
бодным турбокомпрессором и нагнетателем с механическим при­
водом и т.п.).
По способу регулирования мощности двигатели делят на
двигатели с количественным регулированием мощности (изменя­
ется количество топливовоздушной смеси при практически неиз­
менном составе смеси), качественным регулированием мощности
(изменяется состав рабочей смеси) и комбинированным регули­
рованием мощности.
ДВС классифицируются также по числу и расположению
цилиндров, по способу охлаждения и другим признакам.

Контрольные вопросы и задания

6 . Объясните принцип работы двигателя Ж. Ленуара.


7. Объясните принцип работы двигателей, предложенных С.
Карно, А.Ю. Бо де Роша.
8 . Какое значение в развитии ДВС имеют изобретения:
• Николауса Августа Отто;
• Рудольфа Дизеля;
• Карла Бенца?
9. Какие следует отметить разработки в области тепловых
двигателей XX столетия?
10. По каким признакам осуществляется классификация
ДВС?

69
Список литературы к введению и главе 1

1. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего


сгорания. - К - М.: Машгиз, 1950. - 480 с.
2. Гюльднер Г. Двигатели внутреннего сгорания, их работа,
конструкция и проектирование / Перевод с немецкого Калиша
Г.Г. и Алексеева С.И. - М.: МАКИЗ, 1928. - Т.2. - 864 с.
3. Шреффлер Р. Двухтактный двигатель S-2 компании
Toyota // Автомобильная промышленность США. - 1960. - № 6 . -
С. 10-11.
4. Патент РФ 2038493, МКИ F02B 25/20. Двигатель внут­
реннего сгораня. / В.Г. Дьяченко, А.В. Мотлохов, С.В. Амосов и
др. - Заявл. 04.06.1992, № 5046126106. - Опубл. 27.06.1995. -
Бюл. № 18, 1995.
5. Патент РФ 2070974, МКИ F02B 23/10, 17/00. Двигатель
внутреннего сгораня. / В.Г. Дьяченко, И.В. Антонов, А.Г. Весе­
лов. - Заявл. 22.06.1994, № 94023689/06. - Опубл. 27.12.1996. -
Бюл. № 36, 1996.
6 . Scott D. Pneumatic fuel injection spurs two-stroke revival //
Automotive Engineering. - 1986. - Vol. 94. - № 8 . - P. 74-79.
7. Радциг А.А. История теплотехники. - М. - Д.: Изд-во АН
СССР, 1936.-425 с.
8 . БСЭ - М.: Сов. энциклопедия, 1976. - Т. 24. - 608 с.
9. Шпанов Н. Рождение мотора. - М. - Л.: Госэнергоиздат,
1934.-217 с.
10. Карно Сади. Размышление о движущей силе огня и о
машинах, способных развивать эту силу. - М. - Петр.: Государ­
ственное издательство, 1923. - 76 с.
11. Roediger W. Hundert jahre Automobil. - Leipzig - Berlin:
Urania-Verlag, 1990. - 200 s.
12. Раскин Н.М. Забытая страница истории двигателя
внутреннего сгорания. // Вопр. истории естествознания и тех­
ники. - 1 9 8 1 .-№ 3. - С . 76-84.
13. Гумилевский Л.И. Рудольф Дизель. - М. - Л.: ГОН-
ТИ, 1938.-296 с.
14. Двигатели внутреннего сгорания / А.С. Орлин, Д.Н.
Вырубов, Г.Г. Калиш, М.Г. Круглов и др. - 2-е изд. - М.: Машгиз,
1957.- Т . 1 . - 3 9 6 с.
70
Глава 2

ТОПЛИВО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ


ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Сырьевые ресурсы моторного топлива

Топливо для двигателей внутреннего сгорания получают пу­


тем переработки органических ископаемых природных топлив,
главным образом нефти. Производство синтетического топлива
из сланцев, торфа, углей и других видов твердого топлива не
имеет еще существенного значения. Поэтому перспективы разви­
тия двигателей внутреннего сгорания неразрывно связаны с
перспективами развития нефтедобывающей и нефтеперерабаты­
вающей промышленности, которые в свою очередь зависят от
природных запасов нефти, совершенствования методов ее добы­
чи и переработки.
Мировые запасы органического топлива на планете состав­
ляют по прогнозным оценкам 12800 млрд. тонн условного топли­
ва , в том числе угля - 11200 млрд., нефти 740 млрд., газа 630
млрд. тонн условного топлива [1]. Извлекаемые ресурсы органи­
ческого топлива от запасов в процентах составляют: угля - 25,
нефти - 50, газа - 80. Мировая добыча органического топлива в
1900 г. составляла 1 млрд. тонн условного топлива, в 1975 г. -
около 9 млрд. тонн условного топлива [2]. Если исходить из
уровня добычи топлива примерно 15-20 млрд. тонн условного
топлива, то органического топлива достаточно будет примерно
на 150-200 лет. По оценкам различных специалистов [3, 4] дан­
ные по мировым запасам топлива, срокам его использования не­
значительно отличаются от приведенных.
Наиболее ценным топливом является нефть и газ и не толь­
ко как источники моторного топлива для двигателей внутреннего
сгорания. Из нефти и газа получают также разнообразные синте­
тические материалы, белки, белково-витаминные концентраты,
производство которых неуклонно расширяется. По прогнозам
Всемирной организации здравоохранения в будущем значитель-

) Условное топливо - топливо, низшая теплота сгорания которого QH= 29300 кДж/кг

71
ную часть питания растущего мирового населения могут соста­
вить продукты из различных синтетических заменителей [5].
Вопрос о происхождении нефти еще не решен. Наиболее
широкое признание получила теория, согласно которой нефть
образовалась из остатков растений и животных в районах древ­
них мелководных морей в результате биохимических процессов,
воздействия давления и температуры в пластах [6 ].
Первая нефтяная скважина для промышленной добычи неф­
ти была пробурена в Баку в 1848 г. К 1865 г. мировая добыча
нефти составила уже 300 тыс. т, в 1900 - около 20 млн. т, в 1975
г. - примерно 2,7 млрд. т. В мировом топливном балансе на долю
нефти и газа приходится примерно 70 % [2].
Во многих нефтедобывающих странах запасы нефти исчер­
паны уже сегодня. Многие страны удовлетворяют свои потребно­
сти в нефти и нефтепродуктах в основном за счет импорта. На­
пример, в странах Западной Европы ежегодный импорт хими­
ческого топлива, в основном нефти, составляет свыше 70 %, в
Японии - около 90 % используемого количества топлива [2]. Им­
порт в США только нефти превышает 50 % потребляемого коли­
чества. США уже сегодня не в состоянии увеличить собственное
производство нефти и стать независимыми от зарубежных поста­
вок. Для США проблема топлив является одной из важнейших,
определяющей в значительной мере и внутреннюю и внешнюю
политику этой страны. Правительство предусматривает также ог­
ромнейшие ассигнования на создание стратегических резервов
нефти, развитие новых источников энергии, производство синте­
тического жидкого топлива, а также на развитие общественного
транспорта.
По прогнозным оценкам специалистов мировые запасы
нефти и газа могут быть исчерпаны в течение двадцати лет и
только в отдельных странах - максимум в течение 50 лет [3, 4, 7].
Разведанные запасы нефти и конденсата в капиталистических
странах к 1980 г. по оценкам составляли примерно 66 млрд. т [3,
4, 5]. На долю СНГ по различным зарубежным оценкам прихо­
дится 9-30 % мировых разведанных запасов нефти и газового
конденсата [4, 5]. Таким образом, если исходить из извлекаемых
запасов нефти (50 % разведанных запасов при существующей
технологии добычи) и уровня годовой добычи нефти в 3 млрд. т,

72
то разведанные к 1980 г. мировые запасы нефти должны были бы
быть исчерпаны уже к 2000 г. Однако к 2000г. разведанные запа­
сы нефти и газового конденсата заметно увеличились.
С первыми признаками энергетического кризиса развитые
страны столкнулись в 1973 г. Кризис вынудил ряд стран пере­
смотреть политику в области развития энергетики и транспорта.
Например, в США в законодательном порядке предусматрива­
лось поэтапное снижение норм расхода бензина (к 1985 г. выпус­
каемые легковые автомобили должны были расходовать не более
1 галлона - 4,5 л бензина на 27,6 миль пробега), расширение ис­
следований по использованию в качестве моторного топлива во­
дорода и метанола, совершенствование технологии производства
синтетического моторного топлива и т.п.
Россия в отношении природных запасов органического топ­
лива находится в более выгодном положении по сравнению с
США и другими странами. На ее долю приходится 53 % мировых
запасов органического топлива, в том числе: угля - 55 %, газа -
34 %. Она не только полностью удовлетворяет внутренние по­
требности в органическом топливе за счет собственного произ­
водства, но и значительную часть добываемого топлива экспор­
тирует в другие страны. Для других же стран СНГ повышение
эффективности использования органического топлива является
одной из важнейших народно-хозяйственных задач. В будущем и
в странах СНГ неизбежно расширение использования водорода -
одного из наиболее распространенных химических элементов в
природе в качестве сырья для производства синтетического мо­
торного топлива или непосредственно как моторного топлива.
Его массовая доля составляет около 1 % массы земной коры. Се­
бестоимость водорода при массовом его производстве, по раз­
личным оценкам, не будет превышать себестоимости бензина,
приведенной к энергоемкости водорода.
С точки зрения организации рабочих процессов двигателя
внутреннего сгорания при использовании в качестве топлива во­
дорода также не возникает проблем. Еще в 20-х годах прошлого
столетия ДВС надежно работали на водороде. Основная пробле­
ма использования водорода в качестве топлива для транспортных
двигателей обусловлена трудностями его хранения и транспорти­
ровки. При хранении водорода в газообразном состоянии и энер­

73
гоемкости одной заправки автомобиля водородом, эквивалентной
50 л бензина, необходимо 150 л водорода при давлении около
100 МПа, при хранении в жидком состоянии (-253°С) необходи­
мо около 190 л водорода. Не найдены еще достаточно емкие и
относительно недорогие гидриды металлов, применение которых
может оказаться экономически оправданным при соотношении
объема поглощаемого водорода и объема гидрида металла
1/2000-1/3000. Поэтому проблема применения водорода в ка­
честве топлива для транспортных энергетических установок бу­
дет определяться возможностью создания приемлемых по массе
емкостей для его хранения на борту транспортного средства.
Технологический процесс получения жидкого синтетичес­
кого топлива из каменного угля и другого сырья (бурого угля,
торфа и т.п.) уже достаточно отработан. Уголь подвергают воз­
действию в течение нескольких часов водородом в автоклавах
при температуре 300^100 °С и давлении свыше 20 МПа. До 85 %
угля переходит в растворимое или жидкое вещество (преимуще­
ственно углеводороды).
В Германии в период второй мировой войны для гидрирова­
ния использовался бурый уголь. К 1945 г. общая мощность заво­
дов по производству синтетического бензина составляла 3-3,5
млн.т в год [8 ]. В настоящее время этот технологический процесс
широко используется в ЮАР, где до 40 % потребляемого количе­
ства жидкого моторного топлива получают из угля.
Более перспективными по технологии производства, мотор­
ным свойствам и ресурсам являются спирты (метиловый и этило­
вый). Исходным сырьем для метилового спирта служат угли, газ,
растительные отходы, отходы промышленного производства; для
этилового - продукты сельскохозяйственного производства, от­
ходы пищевой промышленности. Себестоимость метилового
спирта при крупнотоннажном производстве сопоставима с себе­
стоимостью высокооктанового неэтилированного бензина. В
странах тропического пояса с развитым сельским хозяйством уже
сегодня экономически оправдано широкое использование в ка­
честве моторного топлива этилового спирта. В Бразилии свыше
40 % расходуемого моторного топлива приходится на спирт, ко­
торый используется и в чистом виде, и в смеси с бензином.

74
В ряде стран доведена до уровня практического использова­
ния технология производства дизельного топлива из раститель­
ного масла (из рапса, подсолнечника и т.п.).
Применительно к условиям Украины перспективным аль­
тернативным моторным топливом наряду с этиловым спиртом
может быть метиловый спирт. Расширение производства метило­
вого спирта в перспективе позволит создать на базе двигателя с
искровым зажиганием транспортные силовые установки с вто­
ричным использованием теплоты отработавших газов в катали­
тических реакторах (для получения синтезгаза), качественным
регулированием мощности, КПД которых будет на 30-50 % выше
достигнутого значения в современных двигателях с искровым
зажиганием.

§2. Состав нефти и нефтепродуктов

В состав нефти входят предельные (насыщенные) углеводо­


роды (парафины), непредельные углеводороды (олефины), цик­
лические углеводороды (нафтены), углеводороды гибридного
строения (парафиноциклические и др.), соединения серы, азота и
кислорода с углеводородами (нафтеновые кислоты, нефтяные
смолы, асфальтены и т.п.). Предельным углеводородам соответ­
ствует формула СпН2п+2; непредельным - CnH 2„; CnH 2n_2 и т.д.,
циклическим - СпН2п; С„Н2П-б и др.
Свойства углеводородов зависят не только от количества
атомов углерода и водорода, входящих в молекулу, но и от их
пространственного расположения. Углеводороды (и другие ве­
щества), имеющие одну и ту же формулу, но различающиеся
пространственным расположением атомов, входящих в молекулу,
называются изомерами. С увеличением числа атомов в молекуле
количество изомеров возрастает. Например, бутан С4Ню образует
2 изомера, а углеводород С14Н3о - 1818. Углеводороды со сход­
ными химическими свойствами и строением, в которых каждый
следующий член отличается от предыдущего на группу атомов
СН2, называются гомологическими рядами, а отдельные его чле­
ны - гомологами.
Гомологический ряд предельных углеводородов включает в
себя метан СН4, этан С2Н6, пропан СзН8, бутан С4Н |0, пентан

75
С 5Н 12, гексан СбН14 и т.д. Первые четыре гомолога (СН4, С211(„
СзН8, С 4Н 10) - газы, температура кипения которых с увеличением
их молекулярной массы возрастает от -162°С (СН4) до 0°С
(С4Ню). Гомологи с числом атомов углерода в молекуле 5-16 при
температуре до 20°С - жидкие; гомологи с большим числом ато­
мов углерода - твердые вещества с температурой плавления от
22°С до 102°С (С60Н 122).
В молекулах предельных углеводородов все связи простые
(рис. 2.1, а). Предельные углеводороды с разветвленной цепью
обладают более высокими антидетонационными свойствами, с
неразветвленной - более высокой воспламеняемостью.
В молекулах непредельных углеводородов часть атомов уг­
лерода соединена двойными и тройными валентными связями
(рис 2.1, б). Этилен (С2Н4), пропилен (С3Н6), бутилен (С4Н8) и
т.д. образуют гомологический ряд этиленовых углеводородов или
олефинов.
Непредельные углеводороды малоустойчивы и в сырой неф­
ти их практически нет. В продуктах переработки нефти содер­
жится значительное количество непредельных углеводов, что
ухудшает стабильность нефтепродуктов при хранении, обуслов­
ливает образование смолистых веществ.
В молекулах циклических углеводородов углеродная цепоч­
ка атомов замкнута. Циклические углеводороды, в молекулах ко­
торых атомы соединены, как в молекулах парафинов, простыми
связями, называются нафтенами. К ним относятся такие цикли­
ческие углеводороды, как циклопентан С 5Н 10, метилциклопентан
C 6Hi2, циклогексан C 6Hi 2 (рис. 2.1, в). Циклические углеводоро­
ды, состоящие из шести атомов углерода, соединенных попере­
менно простыми и двойными связями, называются ароматичес­
кими (рис. 2.1, г). Ароматические углеводороды повышают анти-
детонационные качества моторных топлив.
В состав нефти входят и нафтены (циклопентан С 5Н 10, цик­
логексан С 6Н 12 и их гомологи) и ароматические углеводороды с
различной молекулярной массой, количество которых зависит от
месторождения нефти.

76
н —с —н
н н н н н н н н н
Н— С — С — С— н н — с — с — с — с — н н — с — с — с — н

Н Н н н н н н Н Н Н
а: Пропан CjH8 Бутан С4НШ Изобутан С4НШ

Н Н Н Н Н
I I I I I
н— с = с — н с= с с= с—с—н
I I I I
н н н н
Ацетилен С^Н.2 Этилен СН4 Пропилен CjH6

Н н Н н н н
н \ { н
/ с\ /

' \ / \ Н /
н н Н I н н
н—с -----с — н н —с- с ----- с — н н — с с —н
' 1 4 /1
н н н Н Н Н/ С\Н
н н
в: Цнютопенган С;НЮ Мепицнклопентан QH12 Цнктюгексан С6Н12

Н н н н н
! I I
,с ч -Сх ,с — н
/ с \ / с\
Н— С с —н н —с н— с с— Н
н

н— с с—н н— с с—н н—с с с —н


V / Vс \ /
I I
н н н н
Толуол С6Н*СН3 Нафталин Cn,Hg

Рисунок 2 .1 - Структура молекул углеводородов:


а - предельных; б - непредельных; в - циклических; г - ароматических

77
В продуктах переработки нефти содержатся молекулы раз­
личных углеводородов, массовое содержание которых зависит от
состава углеводородов в сырой нефти, особенностей технологи­
ческих процессов ее переработки (табл. 2.1).

Таблица 2.1 - Содержание углеводородов в продуктах


переработки нефти [9]

Массовая доля углеводородов, %


Вид топлива Ароматиче­
Парафи­ Нафте-
ны ны ские углево­
дороды
Бензин 46,4 39,6 14,0
Керосин (на базе парафи­ 92,2 5,2 2,6
нов)
Дизельное топливо 26,4 55,3 18,3

Первоначально из нефти получали только осветительный


керосин, выход которого составлял около 30 %. Легкокипящие
фракции и мазут сжигали. Процесс разделения нефти на фракции
основан на значительном изменении температуры кипения с уве­
личением молекулярной массы углеводов.
Выход легкокипящих фракций (эфир, бензин) при перегонке
сырой нефти не превышает 20-30 %; лигроина, керосина и газой­
ля - 30—45 %. Повышение выхода легкокипящих фракций до
50-60 % достигается применением жидкофазного или парофазно­
го крекинга - расщепления тяжелых углеводородов, осуществ­
ляемого при высокой температуре. Жидкофазный крекинг осу­
ществляют при температуре 400-480 °С и давлении 4-5 МПа, па­
рофазный - при нормальном давлении и температуре 600-650 °С.
Высокооктановые автомобильные бензины получают на ба­
зе бензинов каталитического рнформинга с добавлением бензина
каталитического крекинга, продуктов алкилирования. Рифор-
минг - процесс преобразования парафиновых и нафтеновых уг­
леводородов в ароматические, осуществляемый при высокой
температуре (500°С ) и давлении 2-4 МПа. Алкилирование -

78
процесс синтеза изооктана из насыщенных углеводородов с раз­
ветвленной цепью атомов углерода из нефтезаводских газов. Се­
бестоимость высокооктановых бензинов в связи со сложностью
технологических процессов выше, чем себестоимость продуктов
прямой перегонки (например, керосина или дизельного топлива).
Технологические процессы переработки нефти требуют зна­
чительных затрат энергии. Расход теплоты и электроэнергии на
собственные нужды нефтеперерабатывающих заводов превышает
количество теплоты, которое можно получить из 10 % добывае­
мой нефти [2].
Современные технологические процессы переработки нефти
обеспечивают достаточно высокий процент выхода топлив для
двигателей внутреннего сгорания (табл. 2.2) [2]. На отечествен­
ных нефтеперерабатывающих заводах при перегонке нефти, на­
пример в атмосферно-вакуумных установках, выход дизельного
топлива за счет других фракций доведен до 25 %.

Таблица 2.2 - Выход нефтепродуктов из нефти

Продукты Выход, % Продукты Выход, %


Страны Страны
США Запад­ США Запад­
ной Ев­ ной Ев­
ропы ропы
Нефтезавод- С Средние дисти-
скои J JС ляты и смазоч­ 20 25
газ ные масла
Бензин 55 35 Мазут и ас­ 5 25
фальт
Дизельное
топливо 15 10

Значительная часть общего количества продуктов, получае­


мых из нефти, приходится на бензин (35-55%), на дизельное топ­
ливо - 10-25 %. Соотношение между выходом бензина и дизель­
ного топлива (примерно 3 к 1) предопределяет и примерное соот­
ношение по мощности между выпуском двигателей, работающих

79
на легком топливе и дизелей. Значительное влияние на соотно­
шение выпуска двигателей, работающих на легком топливе, и ди­
зелей будет оказывать со временем расширение использования
природного газа, водорода, легкого синтетического топлива как
моторного топлива для двигателей с искровым зажиганием.

§3. Основные характеристики моторных топлив

К основным характеристикам топлива, определяющим его


качество относят элементарный состав, теоретически необходи­
мое для сгорания 1 кг топлива количество воздуха, теплоту сго­
рания, плотность, сжимаемость, вязкость, испаряемость, само-
воспламеняемость, детонационную стойкость.
Элементарный состав топлив. Элементарный состав
жидких топлив характеризуется содержанием в топливе от­
дельных химических элементов в массовых долях или в процентах
по массе. Массовые доли отдельных химических элементов обо­
значаются их символами: углерод - С, водород - Н, кислород -
О, сера - S, азот - N. Сумма массовых долей отдельных химиче­
ских элементов:
C + H + S + 0 + N = 1 (100%). (2.1)
Элементарный состав нефти и нефтепродуктов приведен в
табл. 2.3 [2].
Элементарный состав газообразных топлив обычно харак­
теризуется содержанием отдельных компонентов (газов) в объ­
емных долях или в процентах по объему. Объемные доли отдель­
ных газов в топливе обозначаются их химическими формулами:
водород - Н2, метан - С 2Н4, этан - С2Н6, пропан - С3Н8, бутан -
С4Н 10 и т.д. Сумма объемных долей отдельных компонентов:
CH4+C2H 6+C3H 8+C 4H 10+CO+H 2+N 2+ 0 2=1(100 %). (2.2)
Элементарный состав и другие характеристики газов за­
висят от месторождения, способа его получения (табл. 2.4).
Теоретически необходимое количество воздуха для сго­
рания 1 кг топлива. Количество воздуха, необходимое для сго­
рания 1 кг жидкого или 1 нм3 газообразного топлива, определяет­

80
ся по элементарному составу топлива, соотношению горючих
элементов топлива и кислорода в реакциях окисления.
Реакции окисления горючих элементов, входящих в состав
топлива:

^ +^ = СО^ (2.3)
12кг 32кг 44кг
(1 кмоль) 1( кмоль)

j H ^ + _ o ^ = m 2o
4кг 32кг 36кг
(2 кмоля) (1 кмоль) (2 кмоля)

Необходимая масса кислорода воздуха в кг для окисления


углерода и водорода, содержащегося в 1 кг топлива:

М 02= -С + 8 Н -0 , (2.5)
или в киломолях:
, Сн О
М = — + -------- . (2.6)
° 2 12 4 32

Таблица 2.3 - Элементарный состав и некоторые другие


характеристики нефти и нефтепродуктов

Массовая доля, % Плот­ Низшая


Топливо ность, теплота
кг/м3 сгорания,
Н С S 0 N
кДж/кг
Нефть 10-12,5 79-77 0,1-5 0,1-1,5 1 800-950 41900

Бензин 14,5 85,5 (<0Д) - - 700-760 44000

Керосин 13,5 86 (<0,2) 0,5 - 730-820 43100

Дизельное 12-12,5 87 0,2-0,5 0,5 - 740-870 41900


топливо

40000-
Мазут 10-11 84-89 1-4 0,5 1 880-1015 41500

81
Таблица 2.4 - Элементарный состав и некоторые другие характеристики газов [2]

Месторождение Состав газа в % по объему Плот­ Низшая


(способ ность теплота

и
к
к

и
и
и
и

и
получения) смеси, сгорания,

о
О
О

00

р?
2?

д*
СО

(N

<N

VO
кг/нм3 кДж/ нм3
***
Го ГО

1
98 1 35600

1
Дашавское 0,4 0,2 0,2 0,737
Го
1

Североставро­ 66 Го 0,3 0,731 35800

1
0,1

1
0,3 0,1
польское

-
о
о

Го

1
СО

°\
o'
00

1
1

Шебелинское 93 0,5 0,5 0,739

-
-
-

(N

I
1

82
1

Оренбургское * 83 0,873 37500

Ю
66 ГО ГО

1
1
1
1

1
1

Медвежье 0,8 0,725 35600


40

го

1
1
1
1

Уренгой 98 0,3 0,715 35200


-

Г"

1
1
1
СО

1
Коксовый ** 5,8 25 0,453 8750

1
1
1
1

1
Доменный 2,7 0,3 28 10,5 58,5 1,294 6150
(N

Г енераторный (из 1,143 6400


1
1
Г-

СО
3
0,4 28 46,4
кускового торфа)

* Газ до очистки содержит до 5 % SO2 .


** Газ содержит около 2 % других углеводородов.
*** Здесь и далее нм3 - кубические метры при нормальных условиях (760 мм ртутного столба и 0°С).
Этой массе кислорода соответствует масса воздуха (в кг
сух. возд.), теоретически необходимого для сгорания 1 кг топли-

(2.7)

или в киломолях:
( 2 .8 )

где g0i = 0,232 и г0 = 0,209 - соответственно массовая и объем­


ная доли кислорода в сухом воздухе.
Для жидких топлив и нефти
лл ~ 1 л а КГ СУХ - В°ЗД- д,, I „ п с кмоль сух. возд.
lv± о = 1 т -?Э ? JVL q = U ?Э .
кг топлива кг топлива
Если в воздухе содержится влага, то теоретически необхо­
димое количество воздуха для полного сгорания 1 кг топлива
возрастает. В этом случае массовая g'0i и объемная г/ь доли
кислорода во влажном воздухе
^О2 _ ^О20 ё щ о )’ (2.9)

г02 ~ Г02 (l_ r H2o )’ (2.Ю)

где g{j20 , Гщ0 - соответственно массовая и объемная доли паров


воды во влажном воздухе.
Объемная и массовая доли паров воды во влажном воздухе

( 2 . 11 )

ГН 20 ’ ^ Н 20
(2.12)

где />н2о - парциальное давление насыщения воздуха парами во­


ды; ро - атмосферное давление; Гщ = >\,2(l - ) - объемная доля
азота во влажном воздухе; rN2- объемная доля азота в сухом воз­

83
духе; ц0 , liM2, |uH20 - молярные массы, соответственно, кисло­
рода, азота и воды; ср - относительная влажность воздуха.
Относительная влажность (р характеризует содержание
паров воды в воздухе для конкретных атмосферных условий в
процентах от максимально возможного (соответствующего у с ­
ловиям насыщения).
Значения парциального давления насыщения водяного пара
зависят от температуры и атмосферного давления. Например, при
атмосферном давлении р 0 = 100 кПа зависимость парциального
давления насыщения воздуха парами воды от температуры может
быть представлена следующими данными [10]:

к ,° с -40 -30 -20 -10 0 10 20 30


Рн2о 5Па 12,4 37,3 102,9 259,4 610,7 1227,1 2337 4242

Реакции окисления составляющих газообразного топлива:


2Н2 +
+ 02 = 2Н 20 (2.13)
3 3 3
2нм (км оль) 1нм (км оль) 2 н м (км оль)

2СО + О2 = 2 С 0 2 ; (2.14)

2 нм 1нм 2 нм

сн -2 0 2 = С 0 2+ 2Н 20 ; (2.15)
1нм 2нм 1нм 2нм

С пП т+ (п + т/ 4 ) 0 2 = п С 0 2+(ш /2)Н 20 . (2.16)


1нм (л + /я /4 )н м 3 и нм 3 (м /2 )н м 3

Необходимый объем кислорода воздуха для окисления горю-


чих компонентов 1 нмз газообразного топлива
нм3 0 2
F0 = —Н 2+ —СО + 2СН 4 - S ' п + ^ \ пН т- 0 2 . 3 (2.17)
о2 2 2 2 п=2 V 4; нм газа

Этому объему кислорода соответствует объем сухого возду­


ха (теоретически необходимое количество воздуха для сгорания
1 нм3 газа)\
V0 = — VO2. (2.18)
го2

84
Теплота сгорания топлива. Важнейшей характеристикой
топлива является теплота сгорания - количество теплоты, вы­
деляющееся при сгорании 1 кг или 1 нм3 топлива. Теплота сгора­
ния зависит от условий сгорания топлива и охлаждения продук­
тов сгорания. В зависимости от этих условий различают высшую
и низшую теплоту сгорания, теплоту сгорания при постоянном
давлении и постоянном объеме.
В продуктах сгорания топлива содержится вода в виде пара.
При охлаждении продуктов сгорания до температуры конденса­
ции паров воды в продуктах сгорания каждыйкилограмм пара
выделяет около 2500 кДж теплоты. Масса паров воды в продук­
тах сгорания, например, жидкого топлива, кг Н20 / к г топлива :
М щ 0 =9П + \¥ , (2.19)
где W - массовая доля воды в топливе.
Количество теплоты, которое выделяется при конденсации
этой массы пара, кДж /к г топлива:
Он2о=2500(9Н + Ж) , (2.20)
Количество теплоты, выделяющееся при сгорании 1 кг
жидкого или 1 нм газообразного топлива, с учетом теплоты,
которая выделяется при конденсации паров воды в продуктах
сгорания, называется высшей теплотой сгорания.
Температура уходящих газов в различных теплосиловых ус­
тановках значительно выше, чем температура конденсации паров
воды. Поэтому в теплотехнических расчетах используют низшую
теплоту сгорания. Низшая теплота сгорания - это количество
теплоты, которое выделяется при сгорании 1 кг жидкого или
1 нм3 газообразного топлива без учета теплоты конденсации
водяного пара, содержащегося в продуктах сгорания. Соотноше­
ние между высшей и низшей теплотой сгорания для жидких топ­
лив, кДж/кг:
а = а + 2 5 0 0 ( 9 Н + Ж); (2.21)
для газообразного топлива, кДж/нм3:

& = QH+2010-(н2 +2С Н 4 + Щ с пН тj , (2.22)

85
где 2010 кДж - количество теплоты, которое выделяется при
конденсации 1 нм3 паров воды.
Соотношения между высшей и низшей теплотой сгорания
топлива приведены в табл. 2.5.

Таблица 2.5 - Значение высшей и низшей теплоты сгорания


топлива
Массовая Теплота сгорания,
Топливо доля влаги, кДж/кг (кДж/нм3) QJQu
% Q. Он
Водород - 12770* 10800* 1,18
Метан - 39790* 35850* 1,11
Этан - 69500* 63810* 1,09
Природный
- 39780* 35590* 1,11
газ
Бензин - 47310 43960 1,08
Керосин - 46270 43130 1,07
Мазут 3 43130 40610 1,06
* Единица теплоты сгорания газообразного топлива - 1 кДж/нм

Различают также теплоту сгорания при постоянном давле­


нии Ор (количество теплоты, отдаваемое продуктами сгорания
при их охлаждении при постоянном давлении до начальной тем­
пературы топливовоздушной смеси) и при постоянном объеме
Оу (количество теплоты, отдаваемое продуктами сгорания при
их охлаждении при неизменном объеме до начальной температу­
ры топливовоздушной смеси).
Соотношение между теплотой сгорания при постоянном
давлении и постоянном объеме, кДж/кг:
Qp =Qy + p ( K - K н) 10 3, (2.23)
где р - давление, при котором осуществлялся процесс сгорания,
Н/м2; VK, VH- соответственно конечный объем продуктов сгора­
ния и начальный объем топливовоздушной смеси, м3.
Значение теплоты сгорания зависит также от начальной
температуры топливовоздушной смеси. Теплота сгорания жидко­
го топлива обычно определяется при 20 °С опытным путем с по­

86
мощью, например, калориметра Юнкерса. Теплота сгорания газо­
образного топлива может быть определена по элементарному со­
ставу и теплоте сгорания отдельных компонентов, кДж/нм3:

Он = Т О шП, (2.24)
i=\
где От - низшая теплота сгорания компонента газообразного то­
плива; г, - объемная доля компонента в газообразном топливе.
Плотность, сжимаемость, вязкость и поверхностное на­
тяжение жидких топлив. Плотность и поверхностное натяже­
ние влияют на качество распыла топлива, протекание процессов
смесеобразования и сгорания.
Плотность топлива (масса топлива в единице объема -
кг/м3) зависит от вида и состава топлива (см. табл. 2.3 и табл. 2.4).
Она связана определенными соотношениями с другими его
свойствами - низшей теплотой сгорания, воспламеняемостью,
испаряемостью и т.п. Например, при значении плотности жидко­
го топлива 922-855 кг/м3 изменению плотности на 5 кг/м" со­
ответствует изменение низшей теплоты сгорания, примерно, на
60,4 кДж/кг; при плотности жидкого топлива 855-784 кг/м3 из­
менению плотности на 5 кг/м3 соответствует изменение низшей
теплоты сгорания, примерно, на 55,8 кДж/кг. Снижение плотнос­
ти с 922 кг/м'1 до 784 кг/м3 сопровождается увеличением низшей
теплоты сгорания с 41900 до 43500 кДж/кг [2]. Плотность топли­
ва зависит от температуры и давления [11]:
рт = pT0- a ( t - t 0); (2.25)
Рт=Рто + Ь-р , (2.26)
где рт0 - плотность топлива в кг/дм1 при р 0 = 0,1013 МПа, t0 =
20°С; а, b - постоянные коэффициенты: а = (18 - Оро^О-4
[кг/(дм3-град)]; b = 4-10 4/р(|3 [кг/(дм3-МПа)]; р. 1-текущее значе­
ние, соответственно, давления и температуры.
Сжимаемость топлива оценивается коэффициентом сжи­
маемости —отношением относительного изменения объема при
изменении давления на 1 МПа:

87
-AV n ->1\
a ° ~ VAp ’ ( }
где AV, А р - изменение, соответственно объема и давления.
Как и плотность, коэффициент сжимаемости зависит от дав­
ления. При увеличении давления, например, от 0 до 50 МПа ко­
эффициент сжимаемости дизельного топлива (рт0 = 0,85 кг/дм3)
уменьшается от 93 -10~5 до 66-10 5 МПа4 .
Вязкость топлива обусловлена силами молекулярного взаи­
модействия. При перемещении одного слоя жидкости относи­
тельно другого возникает сопротивление, значение которого про­
порционально градиенту скорости и площади поверхности кон­
такта (закон Ньютона):
dW
P =] n ^ S , (2.28)
dx
где Р - сила трения между слоями жидкости; р, - коэффициент
динамической вязкости, Н-с/м2; — - градиент скорости, м/(с-м);
dx
S - площадь поверхности контакта слоев, м2.
Отношение коэффициента динамической вязкости к плот­
ности среды называется кинематической вязкостью, м2/с:

v=H (2.29)
Р
Единица кинематической вязкости - 1 мм2/с = 10-6 м2/с. Вяз­
кость топлива зависит от плотности и температуры топлива [11]:
Ig v ^ U O S p ^ -l. (230)
1 РтО

VT - v t0 +(1,1v t0 - 0 ,3 ) (l,3 —lg /) , (2.31)

где Pxo, vt0 - плотность и кинематическаявязкость топлива при


20 °С; t - температура топлива.
Вязкость бензинов при нормальной температуре (20 °С)
изменяется в пределах 0,5-1,0 мм2/с, дизельных топлив -
1,5-6,0 мм2/с.

88
При увеличении вязкости топлива возрастает неоднород­
ность размера капель в топливном факеле, ухудшаются процессы
смесеобразования и сгорания. Особенно большое значение вяз­
кость топлива имеет для двигателей с внутренним смесеобразо­
ванием и воспламенением топлива от сжатия вследствие ограни­
ченного времени на процессы смесеобразования, протекающие в
основном в течение периода задержки воспламенения. Снижение
вязкости топлива может быть достигнуто повышением темпера­
туры топлива, использованием специальных присадок.
Поверхностное натяжение характеризуется работой, ко­
торую необходимо затратить при образовании единицы поверх­
ности жидкости для преодоления сил притяжения между час­
тицами. С увеличением поверхностного натяжения, как и вязкос­
ти, ухудшается распыл топлива.
Испаряемость топлива. Испаряемость топлива зависит от
его фракционного состава и определяется путем нагрева и после­
довательного отбора фракций, выкипающих при определенных
температурах. Температура кипения углеводородов, входящих в
состав жидкого топлива, при постоянном давлении постоянна и
зависит от количества атомов углерода в молекуле углеводорода.
С увеличением числа атомов углерода в молекуле углеводорода
температура кипения возрастает. При нормальном давлении
(760 мм рт.ст.) температура кипения tK метана (СН4) составляет
-164°С, этана (С2Н6) - -93°С, пропана (С3Н8) - -44,5°С, бутана
(С4Н10) - +1°С и т.д.
Испаряемость топлива характеризуется:
- температурой начала перегонки топлива ?„ п;
- температурой, при которой перегоняется соответственно
10, 50 и 90 % топлива: tw%, /50%, ho%;
- температурой конца перегонки ?кп (для бензина) и тем­
пературой, при которой перегоняется 98 % топлива (для легроина
и керосина).
На рис. 2.2 показаны кривые перегонки различных топлив.
С увеличением молярной массы углеводородов топлива темпера­
тура начала и конца перегонки смещается в область более высо­
ких температур. Температура выкипания бензина - (40-180) °С,
керосина - (140-280) °С, дизельного топлива - (180-360) °С.

89
Характеристики
испаряемости топлива
имеют большое значение
для работы двигателя. С
уменьшением темпера­
туры, при которой испа­
ряется 10 и 50 % топли­
ва, улучшаются пуско­
вые качества двигателя с
внешним смесеобразо­
Рисунок 2.2 - Кривые фракционной
разгонки топлива:
ванием. С повышением
температуры, при кото­
- бензин А-76 (зимний); 2 - керосин;
! - дизельное топливо рой выкипает 90 % топ­
лива, возрастают износы
сопряжений гильза-поршень (из-за разжижения масляной плен­
ки), снижается экономичность (из-за ухудшения процессов сме­
сеобразования и сгорания).
Испаряемость топлива может характеризоваться также пар­
циальным давлением насыщенных паров топлива. В табл. 2.6 и
на рис. 2.3 приведены значения парциального давления насы­
щенных паров различных топлив в зависимости от температуры
[ 12].

Таблица 2.6 - Парциальное давление насыщенных паров


топлива, гПа

Температура, °С Кажущаяся
Топливо молярная
-20 0 20 40 60 80 масса, г/моль
Авиационный 80 133 174 498 890 - 90-105
бензин
Автомобиль­ 36 53 94 187 321 535 95-115
ный бензин
Керосин - - 27 33 40 53 160-190
Спирт (этило­ 3 16 59 179 472 1085 46
вый)

90
С уменьшением
молярной массы возрас­
тает парциальное дав­
ление насыщенных па­
ров при одной и той же
температуре. С повы­
шением температуры
возрастает парциальное
давление насыщения.
Теплота парообра­
Рисунок 2.3 - Изменение парциального зования топлив зависит
давления насыщенных паров топлива
от молярной массы. С
1 - авиационный бензин; уменьшением молярной
2 - автомобильный бензин;
3 - керосин массы теплота парооб­
разования возрастает.
Например, теплота парообразования бензина - 320 кДж/кг, эти­
лового спирта - 905 кДж/кг.
Самовоспламеняемость топлива. Самовоспламеняемость
топлива оказывает значительное влияние на процессы смесеобра­
зования и сгорания в двигателях с внутренним смесеобразовани­
ем и воспламенением топлива от сжатия, а также на значения
максимальных давлений цикла и скорости нарастания давления.
Самовоспламеняемость (воспламенение топлива без посторон­
него источника) оценивается по температуре самовоспламене­
ния, периоду задержки воспламенения, цетановому числу.
Температура самовоспламенения - температура, при ко­
торой пары топлива воспламеняются без внешнего источника
зажигания. Ароматические углеводороды имеют более высокую
температуру самовоспламенения, чем парафиновые или нафтено­
вые. Поэтому температура самовоспламенения бензинов значи­
тельно выше, чем дизельных топлив: бензинов - (330-470)°С, ди­
зельного топлива зимнего - 240°С, дизельного летнего - 310°С.
Самовоспламеняемость топлива может быть оценена и по
периоду задержки воспламенения. Чем ниже температура само­
воспламенения топлива, тем меньше период задержки воспламе­
нения. Период задержки воспламенения изменяется в пределах
0,0005-0,002 с и зависит от конструкции двигателя, степени сжа-

91
тпя, различных качеств топлива и других факторов. Исключить
эти факторы при оценке самовоспламеняемости можно при ис­
пользовании эталонного топлива.
Более общий показатель самовоспламеняемости - цетано-
вое число топлива (ЦЧ), которое определяется по периоду за­
держки воспламенения или критической степени сжатия (наи­
меньшей степени сжатия, при которой возможно еще самовос­
пламенение). При определении цетанового числа используют од­
ноцилиндровый двигатель с переменной степенью сжатия, а в ка­
честве эталонного топлива - смесь цетана Ci6H34 и а-метил-
нафталина СцНщ, отличающегося от нафталина метиловой груп­
пой СН3. Цетановое число цетана принимают равным 100, а
а-метилнаф-талина - 0.
При работе двигателя на испытуемом топливе снимают ин­
дикаторную диаграмму с регистрацией момента впрыска топли­
ва. По индикаторной диаграмме определяют период задержки
воспламенения. Затем двигатель переводят работать на смесь це­
тана и а-метилнафталина и подбирают состав смеси таким обра­
зом, чтобы период задержки воспламенения был тем же, что и
при работе на испытуемом топливе. Объемная доля цетана в
смеси с а-метилнафталином при условии равенства периодов
задержки воспламенения при работе двигателя на испытуемом
топливе и на смеси называется цетановым числом.
По ГОСТ 3122-67 цетановое число топлива определяют на
специальной одноцилиндровой установке ИТ9-ЗМ или ИДТ-69
по равенству степеней сжатия, соответствующих моменту вос­
пламенения топлива в ВМТ при угле опережения впрыска топли­
ва 13 град. ПКВ до ВМТ и при работе двигателя на испытуемом
топливе и на смеси цетана с а-метилнафталином. Моменты
впрыска и воспламенения регистрируют с помощью безинер-
ционных ламп-вспышек, подсоединенных к датчикам впрыска и
воспламенения. Изменение степени сжатия на установке осу­
ществляется без остановки двигателя.
Способ определения цетанового числа топлива по периоду
задержки воспламенения трудоемок. Значительно проще опреде­
ление цетанового числа топлива по критической степени сжатия.
При работе двигателя на испытуемом топливе определяют мини­

92
мальную степень сжатия (критическую степень сжатия), при ко­
торой еще происходит самовоспламенение топлива. Затем двига­
тель переводят работать на цетан, к которому постепенно увели­
чивают добавку а-метилнафталина вплоть до момента прекраще­
ния самовоспламенения топлива. В этом случае цетановое число
топлива, как и ранее, представляет собой процентное содержа­
ние цетана в смеси с а-метилнафталином при условии равенст­
ва критических степеней сжатия при работе двигателя на ис­
пытуемом топливе и на смеси.
Рассмотренные способы определения цетанового числа топ­
лива по точности практически равноценны.
Кроме моторных способов оценки самовоспламеняемости
топлив, известны лабораторные, из которых обычно используется
оценка самовоспламеняемости топлива по дизельному индексу
(ДИ) [13]:
ДИ = 0,01(1,8/4 + 32)(141,5 - 131,5р15), (2.32)
где pis - плотность топлива при 15 °С, кг/дм3; А - анилиновая
точка (температура в °С, при которой происходит помутнение
смеси топлива и анилина в пропорции 1:1).
Температура, при которой происходит помутнение смеси
топлива и анилина, зависит от содержания в топливе ароматичес­
ких углеводородов.
Соотношения между анилиновым числом, дизельным ин­
дексом и цетановым числом топлива примерно следующее [14]:

Анилиновое число 55,7 63,7 70,6 83,3


Дизельный индекс 36,1 43,8 52,1 61,4
Цетановое число 40,0 43,5 50,0 60,0

Цетановое число дизельных топлив находится в пределах


40-55, бензинов - 10-30. Повышение цетанового числа дизель­
ных топлив может быть достигнуто путем присадки высокомо­
лярных предельных углеводородов, но при этом из-за снижения
термической стойкости высокомолярных углеводородов образу­
ется свободный углерод и ухудшается полнота сгорания.

93
Детонационная стойкость топлива. Детонация - процесс
сгорания, протекающий с высокой скоростью распространения
фронта пламени (до 2500 м/с). Возникающая при этом ударная
волна воспринимается на слух как резкий металлический стук в
цилиндре двигателя. Возникновение детонации в двигателях
внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием зависит от
детонационной стойкости топлива, состава топливовоздушной
смеси, степени сжатия и ряда других факторов.
Экспериментальными исследованиями установлено, что де­
тонация возникает при сгорании последних порций топливовоз­
душного заряда. Причина возникновения детонации - повышен­
ное содержание в смеси пероксидов, образующихся в результате
прямого присоединения молекулы кислорода к молекуле углево­
дорода. Детонационное сгорание имеет двухстадийный характер.
На первой стадии (холоднопламенный процесс) происходит обра­
зование и накопление в смеси пероксидов. После воспламенения
топливовоздушной смеси возрастает скорость образования пе­
роксидов, которые накапливаются в несгоревшей части рабочей
смеси. При достижении критической концентрации пероксидов
происходит их взрыв.
Пероксиды образуются по цепной реакции с образованием
нестойких промежуточных соединений, являющихся очагами но­
вых реакций окисления. При низкой детонационной стойкости
топлива к концу процесса сгорания на периферии камеры сгора­
ния накапливается большое количество пероксидов, находящихся
под воздействием высокого давления и температуры, что и обус­
ловливает возникновение детонации.
Детонационная стойкость топлива определяется сравнением
его с эталонным топливом, представляющим смесь гептана
(СуНхб) с изооктаном (C8Hi8). Гептан принадлежит к предельным
углеводородам с неразветвленной цепью атомов углерода в мо­
лекуле. Молекулярная масса его близка к молекулярной массе
бензина (ц = 100). Детонационная стойкость гептана принята
равной 0. Изооктан принадлежит к предельным углеводородам,
но с разветвленной цепью атомов углерода в молекуле; его моле­
кулярная масса 114. Изооктан обладает высокой детонационной
стойкостью, принимаемой равной 100 единицам.

94
Детонационная стойкость топлив определяется по крити­
ческой степени сжатия, соответствующей моменту начала
demoHaifuu. Для этих испытаний также используют стандарт­
ные двигатели (ИТ9-2, УИТ-65, S/D = 115/85) с переменной сте­
пенью сжатия. При работе двигателя (п = 900 об/мин, температу­
ра топливовоздушной смеси /см = 149°С - моторный метод) на
испытуемом топливе определяют степень сжатия, при которой
прослушивается металлический стук, свидетельствующий о воз­
никновении детонации. Затем двигатель переводят работать на
изооктан, к которому постепенно увеличивают добавку гептана
до величины, когда снова появляется четко прослушиваемый ме­
таллический стук. Объемная доля изооктана в смеси с гептаном
при условии, что детонация при работе на испытуемом топливе
и на смеси изооктана и гептана начинается при одной и той же
степени сжатия, называется октановым числом топлива (04).
Октановое число по моторному методу определяется при составе
смеси, соответствующей а = 0,95-1,05.
Если детонационная стойкость топлива выше 100 единиц, то
для определения октанового числа топлива поступают следую­
щим образом. При работе двигателя на изооктане находят сте­
пень сжатия, при которой начинается детонация. Затем переводят
двигатель работать на испытуемое топливо и добавляют к топли­
ву гептан. Добавку гептана увеличивают до величины, когда сно­
ва прослушивается металлический стук. Октановое число при
этом определяют как сумму ОЧ изооктана и процента добавки
по объему гептана к испытуемому топливу.
Октановое число автомобильных бензинов в зависимости от
марки изменяется в пределах 76-98.
Наряду с моторным методом определения октанового числа
топлива во многих странах используется также исследователь­
ский метод, который отличается от моторного пониженной час­
тотой вращения коленчатого вала (п = 600 об/мин). Температура
топливовоздушной смеси при этом не контролируется. Исследо­
вательский метод определения ОЧ топлива лучше характеризу­
ет детонационную стойкость автомобильных бензинов на ав­

95
томобилях, работающих в городских условиях (меньшая тепловая
напряженность двигателя, ниже частота вращения коленчатого
вала).
Для повышения антидетонационной стойкости топлива
применяют различные антидетонаторы, в основном тетраэтил­
свинец РЬ(С2Н5)4. В чистом виде тетраэтилсвинец не применяют
вследствие интенсивного отложения свинца на днище поршня,
выпускных клапанах, электродах свечи зажигания. Обычно тет­
раэтилсвинец используется в виде этиловой жидкости (Р-9, 1-
ТС, П-2), в состав которой входят соединения, препятствующие
отложению свинца на поверхностях стенок камеры сгорания,
клапанов (бромистый этил ВгС2Н5, хлорнафталин СюН7С1 и др.)
Все этиловые жидкости ядовиты, требуют соблюдения опреде­
ленных мер предосторожности.
Наибольший эффект достигается при малых добавках эти­
ловой жидкости (до 3—4 мл/кг бензина). Например, при добавле­
нии 1 мл (1,5 г) этиловой жидкости в 1 кг бензина октановое чис­
ло возрастает на 10 единиц, при добавлении 4 мл (6 г) - на 19
единиц [15].

§4. Марки моторных топлив

Качество топлива, применяемого в двигателях внутреннего


сгорания, регламентировано соответствующими стандартами или
техническими условиями (временными нормативными докумен­
тами). В таблицах 2.7-2.9 приведены в качестве примера основ­
ные показатели различных моторных топлив.
Этилированные бензины имеют окраску и при их хранении,
перевозке необходимо соблюдать определенные правила.
При температуре воздуха выше -10 °С применяют летнее
дизельное топливо, при температуре воздуха выше -25 °С - зим­
нее; при температуре окружающего воздуха до -5 0 °С - аркти­
ческое. При повышенном содержании серы в топливе для умень­
шения износов цилиндра и поршневых колец применяют масла
со специальными присадками.
expert22 для http://rutracker.org
96
Таблица 2.7 - Основные показатели автомобильных
бензинов (ДСТУ 4063-2001)

Показатель А-80 А-92 А-95


Октановое число, определенное по методу:
моторному 76 82,5 85
исследовательскому 80 92 95
Содержание свинца, г/дм3 0,013 0,013 0,013
Температура начала перегонки, °С (не ниже) 30 30 30
10 % +бензина перегоняется при температу­
ре, °С (не выше) 75 75 75
50 % бензина перегоняется при температуре,
°С (не выше) 120 120 120
90 % бензина перегоняется при температуре,
°С (не выше) 190 190 190
Температура конца перегонки, °С (не ниже) 215 215 215
Остаток, % (не более) 1,5 1,5 1,5
Остаток и потери, % (не более) 4 4 4
Плотность при 20 °С, кг/м3 (не более) 760 780 780

Таблица 2.8 - Основные показатели топлив для


быстроходных дизелей

Показатель ДСТУ 3868-99


Л 3
Цетановое число (не менее) 45 45
Фракционный состав:
50 % перегоняется при температуре, °С (не выше) 280 280
96 % перегоняется при температуре, °С (не выше) 370 370
Кинематическая вязкость при 20°С, мм2/с 3-6 1,8-6
Температура застывания для климатической зоны,
°С (не выше) -10 -25
Массовая доля серы в топливе, % (не более): вида I 0,05 0,05
вида II 0,10 0,10
вида III 0,20 0,20
вида IV 0,50 0,50
Зольность, % (не более) 0,01 0,01
Плотность при 20°С, кг/м3 (не более) 860 840

97
Таблица 2.9 - Основные показатели топлив среднеоборотных
и малооборотных дизелей
Показатель ГОСТ 1667-68
ДТ ДМ
Плотность при 20°С, г/см3 (не более) 0,93 0,97
Фракционный состав:
до 250°С перегоняется, % (не более) 15 10
Вязкость кинематическая при 50°С, мм2/с
(не более) 36 150
Содержание серы в топливе, % (не более):
малосернистом 0,5 -
сернистом 1,5 3
Температура застывания, °С (не более) -5 +10
Зольность, % (не более) 0,04 0,15

В малооборотных дизелях все шире начинает использовать­


ся мазут, что существенно (до 40 %) снижает эксплуатационные
расходы на топливо. Применение мазута в качестве топлива для
дизелей требует установки в системе питания ряда дополнитель­
ных устройств для сепарирования, фильтрации и подогрева.

Контрольные вопросы и задания

1. Какие современные оценки мировых ресурсов органичес­


кого топлива?
2. Какие современные оценки сырьевых ресурсов моторных
топлив?
3. Какой состав нефти и нефтепродуктов?
4. Как получают моторные топлива?
5. Какой элементарный состав жидких моторных топлив?
6. Какой элементарный состав газообразных моторных топ­
лив?
7. Представьте реакции окисления компонентов органичес­
ких топлив.
8. Как определяется теоретически необходимое количество
воздуха для полного сгорания 1 кг топлива?
9. Объясните следующие понятия:

98
• коэффициент сжимаемости топлива;
• теплота сгорания топлива;
• дизельный индекс топлива;
• динамическая и кинематическая вязкость топлива.
10. Как оценивается самовоспламеняемость моторных топ­
лив?
11. Как оценивается детонационная стойкость топлив?
12. Решите следующие задачи:
Задача 1. Определить теоретически необходимое количест­
во воздуха в кг и нм3, необходимое для сгорания 1 кг мазута при
барометрическом давлении р 0 = 750 мм рт. ст., температуре ок­
ружающего воздуха to = 27°С и относительной влажности ф =
= 80 %. Состав мазута принять по таблице 2.3.
Задача 2. Определить теоретически необходимое количест­
во воздуха в м3 и кг для сгорания 1 нм3 газа Шебелинского мес­
торождения при барометрическом давлении 750 мм рт. ст., тем­
пературе окружающего воздуха t0 = 27 °С и относительной влаж­
ности ф = 90 %. Состав газа принять по таблице 2.4.

Список литературы к главе 2.

1. Кириллин В.А. Энергетика - проблемы и перспективы //


Коммунист. - 1975. - № 1 .- С . 43-51.
2. Раввич М.Б. Эффективность использования топлива. - М.:
Наука, 1971.-344 с.
3. Энергетика мира: Пер. докл. X Мировой энергетической
конференции/ Под общ. ред. К.Л. Лавриненко. - М.: Энергия,
1979.-208 с.
4. Мировая энергетика: Прогноз развития до 2020 г. / Пер. с
англ. докл. комиссии МИРЭК: Под ред. Ю.Н. Старшинова. - М.:
Энергия, 1980. -2 5 6 с.
5. Вассоевич Н.Б., Фердман Л.И. Сколько нефти осталось в
недрах? // Химия и жизнь. - 1977. - №12. - С. 59-61.
6. Губкин И.М. Учение о нефти. - М.: Недра, 1937. - 459 с.
7. Томашпольский Л.М. Нефть и газ в мировом энергетичес­
ком балансе (1900-2000 г.г.). - М.: Недра, 1968. -2 6 0 с.

99
8. Наметкин С.С. Химия нефти. - М.: Изд-во АН СССР,
1955,-799 с.
9. Дубовкин Н.Ф. Справочник по углеводородным топливам
и их продуктам сгорания. - М.: Госэнергоиздат, 1962. - 285 с.
10. Бэр Г.Д. Техническая термодинамика. - М.: Мир, 1977. -
518 с.
П.Колупаев В.Я. Взаимосвязь основных физических
свойств автотракторных топлив и зависимость их от давления и
температуры // Труды ЦНИТА. - Л.: ЦНИТА. - 1965. - Вып.25. -
С. 5-19.
12. Ленин И.М. и др. Системы топливоподачи автомобиль­
ных и тракторных двигателей. - М.: Машиностроение, 1976. -
287 с.
13. Нефтепродукты. Свойства, качество, применение: Спра­
вочник / Под ред. Б.В. Лосикова. - М.: Химия, 1966. - 776 с.
14. Брилинг Н.Р., Вихерт М.М., Гутерман И.И. Быстроход­
ные дизели. - М.: Машгиз, 1951. - 520 с.
15. Забрянский Е.И., Зарубин А.П. Детонационная стойкость
и воспламеняемость моторных топлив. - М.: Гостоптехиздат,
1956.-207 с.

100
Глава 3

РАБОЧЕЕ ТЕЛО В ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО


СГОРАНИЯ И ЕГО СВОЙСТВА

§1. Основные определения

В двигателях внутреннего сгорания химическая энергия топ­


лива превращается в тепловую, а затем в механическую в резуль­
тате осуществления ряда последовательных процессов рабочего
цикла. Рабочим телом при этом является смесь газов, состав, ко­
личество и свойства которой в течение цикла претерпевают зна­
чительные изменения и зависят от типа двигателя, особенностей
осуществления рабочих процессов, вида топлива, режима работы
и других факторов.
В двигателях внутреннего сгорания с качественным регули­
рованием мощности на такте впуска в цилиндре находится смесь
воздуха и продуктов сгорания, оставшихся от предыдущего цик­
ла (остаточные газы). Количество воздуха в цилиндре в процессе
такта впуска возрастает, масса остаточных газов сохраняется
практически неизменной. Отношение массы остаточных газов в
цилиндре М, к массе воздуха (свежего заряда) Мсв зар, поступив­
шего в цилиндр к концу такта впуска, называется коэффициен­
том остаточных газов'.

^св.зар

На такте сжатия масса и состав смеси газов в цилиндре дви­


гателя практически постоянны (в технически исправном двигате­
ле утечки газа через поршневые кольца незначительны). При из­
менении цикловой подачи (нагрузки), скоростного режима (час­
тоты вращения коленчатого вала) состав смеси и масса смеси га­
зов в цилиндре несколько изменяются вследствие изменения ус­
ловий массообмена на тактах выпуска и впуска.
На участке процесса сгорания состав и количество молей
рабочего тела вследствие реакций окисления углеводородов за­
метно изменяются. Состав рабочего тела после окончания реак-

101
ций окисления (продуктов сгорания) зависит от соотношения ко­
личества воздуха, поступившего в цилиндр, количества топлива,
поданного в цилиндр, и полноты реакций окисления. Соотноше­
ние между количеством воздуха, поступившего в цилиндр, и ко­
личеством поданноготоплива обычно характеризуется массой
воздуха, приходящейся на 1 кг топлива иликоэффициентом из­
бытка воздуха. Коэффициент избытка воздуха - отношение
действительной массы воздуха, поступившего в цилиндр, к массе
воздуха, которая теоретически необходима для полного сгорания
топлива, поданного в цилиндр'.
Мх св.зар /о ■лч
а =^ Г ^ ’ (3-2)

где Вц - цикловая подача топлива, кг/цикл.


Коэффициент избытка воздуха в двигателях с качественным
регулированием мощности в зависимости от нагрузки изменя­
ется в пределах 1,2-6, соответственно изменяются состав и объем
продуктов сгорания. Отличие объема продуктов сгорания от
объема свежего заряда обусловлено химическими реакциями
окисление горючих компонентов топлива (С, Н). Это отличие
характеризуется химическим коэффициентом молекулярного
изменения

Р о = ^Ч (3.3)
св.зар

где Fnp.cr, КСв ;аР - объем, соответственно, продуктов сгорания и


свежего заряда, нм3 (кмоль).
Так как в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, кроме
свежего заряда, находятся остаточные газы, действительный ко­
эффициент молекулярного изменения, характеризующий измене­
ние объема рабочего тела,
^пр.сг + ^у _ Po_+Y (3 4)
н v св.зар + vу 1+YI

где V, - объем продуктов сгорания, нм'1 (кмоль).


На такте выпуска состав рабочего тела практически не из­
меняется, количество уменьшается. Чем совершеннее организа­

102
ция процесса выпуска, тем меньше остаточных газов в цилиндре
к концу такта выпуска.
В двигателях внутреннего сгорания с внешним смесеобразо­
ванием на такте впуска в цилиндр поступают воздух, пары жид­
кого топлива и неиспарившиеся капли жидкого топлива, испаре­
ние которых завершается в цилиндре. К концу такта впуска рабо­
чее тело представляет собой смесь воздуха, паров жидкого топ­
лива и остаточных газов. Количество топливовоздушной смеси к
концу такта впуска зависит от значения внешней нагрузки. Чем
больше внешняя нагрузка, тем большее количество топливовоз­
душной смеси должно быть подано в цилиндр. Соотношение ко­
личества топлива и воздуха в топливовоздушной смеси в цилинд­
ре характеризуется массой воздуха, приходящейся на 1 кг топли­
ва, или коэффициентом избытка воздуха, пределы изменения ко­
торого определяются пределами воспламенения топливовоздуш­
ной смеси от свечи зажигания (0,4-1,3). Обычно в двигателях
внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием коэффици­
ент избытка воздуха в зависимости от режима работы изменяется
в пределах 0,7-1,3.
На такте сжатия, при неизменной внешней нагрузке масса
смеси газов в цилиндре от цикла к циклу практически не изменя­
ется, если не учитывать возможную поцикловую нестабильность
процесса впуска, обусловленную газодинамическими явлениями
во впускной системе. К концу такта сжатия вследствие повыше­
ния температуры смеси газов в цилиндре начинаются процессы
распада углеводородов, образование свободных радикалов, на­
чальные стадии реакций окисления. На участке процесса сгора­
ния происходит изменение состава и объема рабочего тела, обу­
словленное реакциями окисления. Это изменение характеризует­
ся химическим коэффициентом молекулярного изменения. В от­
личие от двигателей с внутренним смесеобразованием и воспла­
менением от сжатия, в двигателях с внешним смесеобразованием
коэффициент избытка воздуха на многих рабочих режимах
меньше единицы, поэтому в продуктах сгорания содержатся и
неполные продукты окисления, углеводороды (осколки молекул
углеводородов топлива).
На участке такта выпуска состав рабочего тела практически
не изменяется.

103
§2. Состав и основные характеристики
свежего заряда

В двигателях с внешним смесеобразованием с изменением


скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя состав
рабочего тела изменяется незначительно. Вследствие испарения
топлива температура смеси понижается, что увеличивает величи­
ну свежего заряда цилиндра. Количество топливовоздушной сме­
си, поступающей в цилиндр, зависит от внешней нагрузки двига­
теля. Поэтому количество смеси к концу такта впуска и на такте
сжатия будет также зависеть от режима работы двигателя.
Важными характеристиками топливовоздушных смесей яв­
ляются пределы воспламеняемости и теплота сгорания. Пределы
воспламеняемости топливовоздушных смесей характеризуются
объемной долей в процентах паров топлива или горючего газа в
смеси, или значениями коэффициента избытка воздуха, при кото­
рых возможно обеспечить воспламенение топливовоздушной
смеси. Пределы воспламеняемости зависят от свойств топлива,
температуры и состава топливовоздушной смеси (табл. 3.1).
Соотношение между значениями коэффициента избытка
воздуха и объемным содержанием горючего газа или паров топ­
лива в смеси:
а = м в = йв(1- гт ) ^ (3.5)
М ТМ 0 j.iTrTM 0
где Мв, Мт, цв, ц, - соответственно, масса воздуха и топлива в
смеси, молярная масса воздуха и топлива; гт- объемная доля па­
ров топлива или газа в смеси.
Пределы воспламенения смеси водорода и воздуха наиболее
широкие, что позволяет использовать качественное регулирова­
ние мощности двигателя и при внешнем смесеобразовании. Пре­
делы воспламеняемости других газовоздушных смесей значи­
тельно уже. При концентрации газов в смеси с воздухом, близкой
к нижнему пределу воспламенения, образуются смеси, процесс
сгорания которых происходит с большими скоростями распрост­
ранения фронта пламени и носит характер взрыва. Это также ог­
раничивает возможные пределы изменения состава смеси при ис­
пользовании в качестве моторного топлива различных газов.

104
Т аблица 3 . 1 - П ределы воспламеняемости горю чих смесей

Объемная доля Значение


Топливо горючего газа коэффициента
(пара) в % по объему избытка воздуха
Верхний Нижний Верхний Нижний
предел предел предел предел
Водород 65-75* 4,0-9,5* 3,5-10* 0,14-0,22*
Метан 11,9- 4,9-5,3 1,5-2,0 0,6-0,8
15.4
Этан 12.5 3,1 1,9 0,4
Пропан 9,6 2,4 1,7 0,4
Бутан 8,4 1,9 1,65 0,35
Бензин при tCM, °С:
0 4,5 1,5 1,15 0,38
100 4,75 1,44 1,21 0,35
200 5,05 1,34 1,28 0,33
300 5,35 1,22 1,43 0,31
Этиловый спирт 13,7 4,0 1,4 0,4
^Концентрационные пределы воспламенения газовоздушных или паровоздуш­
ных смесей при 20°С и давлении 0,1 МПа

На пределы воспламеняемости смеси паров бензина и воз­


духа в двигателе оказывают заметное влияние также остаточные
газы. С увеличением количества остаточных газов (при уменьше­
нии нагрузки и прикрытии дроссельной заслонки) пределы вос­
пламенения (по а ) сужаются от 0,4-1,4 до 0,6-1,1.
Теплота сгорания топливовоздушной смеси зависит от сос­
тава смеси, а при стехиометрическом составе (а = 1) - от вида
топлива (табл. 3.2). Для жидкого топлива при нормальных усло­
виях

~ см_22,4(аМ ' + 1 Д О ’ (3‘6)


для газообразных топлив

(3.7)
aF0 +1

105
Таблица 3.2 - Теплота сгорания горючих смесей
стехиометрического состава

Топливо Qcmi Топливо 0см?


кДж/нм3 кДж/нм3
Бензин 3790 Метиловый спирт 3760
Керосин 3750 Водород 3190
Дизельное топливо 3755 Метан 3410
Этиловый спирт 3590

Теплота сгорания газовых горючих смесей ниже, чем горю­


чих смесей жидких топлив. Поэтому при переводе двигателя на
газ его мощность будет уменьшаться.

§3. Состав продуктов сгорания при полном


сгорании топлива

Полное окисление горючих элементов топлива возможно


при значениях коэффициента избытка воздуха а > 1. При значе­
ниях коэффициента избытка воздуха, близких к 1, осуществить
полное сгорание топлива, особенно в двигателях с внутренним
смесеобразованием, сложно. Поэтому стремятся для большинства
эксплуатационных режимов в двигателях с внешним смесеобра­
зованием обеспечить значение коэффициента избытка воздуха
а > 1.
Состав продуктов сгорания жидкого топлива может быть
определен по конечным реакциям окисления горючих состав­
ляющих топлива, если известны элементарный состав топлива и
коэффициент избытка воздуха:
С + 02= С 02 ;
1 - кг 4 4 к г(1 к м о л ь )

2Н 2+ 0 2 = 2Н20 .
4 кг 36 кг (2 кмоля)

Из приведенных реакций окисления углерода и водорода


объем двуокиси углерода, приходящийся на 1 кг углерода, со­
ставляет 1/12 кмоля; объем паров воды, приходящийся на 1 кг
водорода, составляет 1/2 кмоля. В продуктах сгорания на 1 кг

106
топлива двуокиси углерода и паров воды с учетом паров воды,
поступивших в двигатель с воздухом, приходится:
I кмоль С 0 2
^ с о 2 12 С (3.8)
кг топлива
кмоль Н 20
(3.9)
кг топлива
В продуктах сгорания будут содержаться также остаток
кислорода (а > 1) и азот:
кмоль О2
М'0 2 = { а - \ ) М ' 0г02
J2 1 кг топлива (3.10)

кмоль N 2
М щ - а К Гщ (3.11)
кг топлива
Сложив правые части уравнений (3.8)—(3.11), найдем коли­
чество продуктов сгорания 1 кг жидкого топлива при полном
сгорании горючих составляющих в киломолях:
кмоль пр.сг
К р .с г = ^ С 4 Н + а М'0 - М '0г02 (3.12)
кг топлива
или в кубических метрах при нормальных условиях:
НМ' пр.сг
V
'пр.СГ = 22 4 М 'пр.СГ (3.13)
кг топлива
Тогда химический коэффициент молекулярного изменения
для жидкого топлива при полном сгорании горючих компонентов
топлива(а >1)
М 'пр.сг
Ро=Т7Г^ (3-14)
М 'св.зар
или с учетом зависимости (2.8)
Н/4 + 0 /3 2 - 1/цт
Ро - 1 + (3.15)
а М'0 +1Дц
Для двигателей с внутренним смесеобразованием, если оп­
ределять химический коэффициент молекулярного изменения по

107
отношению к объему воздушного заряда до момента начала по­
дачи в цилиндр топлива,
_ , Н/4 + 0/32
Ро=1 + - — 7 7 ^ - (З Л 6 >
а М 0
Состав продуктов сгорания газообразного топлива также
определяется по конечным реакциям окисления горючих состав­
ляющих топлива, коэффициенту избытка воздуха и элементарно­
му составу топлива:
2Н2 + 0 2 = 2Н 20 :
2нм^ (кмоль) 2 нм (кмоль)

2СО +02= 2С 02
2 нл? {кмоль) о— 3/
2нм (кмоль)

СНл + 202 = со, + 2Н 20


1нм (кмоль) 1нм3(кмоль) 2 нм 3(кмоль)

С„НИ н (т/2)Н20 .
1нм^ (кмоль) инм~*(кмоль) ( т /2 ) нм^ (кмоль)

Содержащиеся в газообразном топливе негорючие состав­


ляющие (С 02, Н20 , N2), избыток кислорода, пары воды и азот
воздуха переходят в продукты сгорания без изменения.
Объем двуокиси углерода в продуктах сгорания, приходя­
щийся на 1нм3 газа:
п=4 нм3СО0
г с0 2 = с о + с н 4 + 2 > с „ я „? + с о 2 (3.17)
п=2 нм газа
Объем паров воды в продуктах сгорания, приходящийся на
1 нм3 газа, с учетом паров воды, поступивших в двигатель с воз­
духом:
п -4 т hm j H 20
Ущо = Н 2 +2С Н 4 + £ - С „ Н и + H 20 + a V0 г,Н 20 .(3 .1 8 )
п - 2 •< нм^газа
Объем избытка кислорода (если а > 1) и объем азота в про­
дуктах сгорания, приходящиеся на 1 нм3 газа:

108
нм30 2
^o2 = ( a - l ) F 0r02 (3.19)
HMJra3a

h m 3N ,
Ущ - c c V 0 rNi (3.20)
нм газа
Суммарный объем продуктов сгорания, приходящийся на 1
нм газа при полном сгорании горючих составляющих:
нм'пр.сг
Vпр.сг - vco2 + ( н2о + + Vq2 (3.21)
нм газа
Изменение объема продуктов сгорания по сравнению с на­
чальным объемом смеси газа, сухого воздуха и паров воды в воз­
духе:
нм'
AV = Vnpcr- ( l + aV0) .......... (3.22)
нм газа
или с учетом зависимостей (2.17), (2.18), (3.17) - (3.21):
п=4/ нм
A F = Z | ^ - l | C „ H m- ^ ( H 2 +CO) (3.23)
п=2V4 нм газа
Действительно, из реакций окисления водорода, оксида уг­
лерода следует, что объем конечных продуктов их окисления
уменьшается по сравнению с начальным объемом смеси на
0,5 кмоля. При окислении сложных углеводородов объем конеч­
ных продуктов сгорания по сравнению с начальным объемом
смеси возрастает на (т/4 - I )С„Н,„. При окислении метана объем
конечных продуктов окисления равен начальному объему смеси.
Химический коэффициент молекулярного изменения
т
-lV Нда- | ( Н 2 + СО)
о _ Vпр.сг ^св.зар +AJ/ | 4
Vo~v (3.24)
св.зар св.зар 1 + ос Vn

В зависимости от элементарного состава газа химический


коэффициент молекулярного изменения может быть больше и
меньше единицы, тогда как в случае жидкого топлива химичес-

109
кий коэффициент молекулярного изменения всегда больше еди­
ницы.
В двигателях с внеш­
ним смесеобразованием при
полном сгорании горючих
компонентов топлива (а =
= 1,0-1,2; топливо - бензин)
химический коэффициент
молекулярного изменения
находится в пределах 1,040-
1,055. В двигателях с внут­
ренним смесеобразованием
и качественным регулирова­
нием мощности (дизели) в
зависимости от нагрузочно­
го режима работы (а = 1,2-
6,0) химический коэффици­
ент молекулярного измене­
ния колеблется в пределах
1,012-1,055 (рис. 3.1).
Объемные доли компо­
нентов продуктов сгорания
Рисунок 3 .1 - Изменение состава продуктов находят как частные от де­
сгорания жидкого топлива в зависимости
от коэффициента избытка воздуха ления объема соответст­
(элементарный состав топлива. %: вующего компонента на
С = 8 7 ;Н = 13; суммарный объем продуктов
относительная влажность воздуха - 80 %; сгорания. Объемные доли
температура воздуха - 20°С;
обозначают строчной буквой
барометрическое давление - 750 мм рт.ст.)
г с соответствующим индек­
сом: например, объемная доля оксида и двооксида углерода в
продуктах сгорания - гсо и гсо2? азота - rN2.
В двигателях с внешним смесеобразованием при полном
сгорании топлива объемные доли компонентов продуктов сгора­
ния изменяются незначительно вследствие ограничения по верх­
нему пределу воспламеняемости топливовоздушной смеси (а <
< 1,3). В двигателях с внутренним смесеобразованием и качест­
венным регулированием мощности коэффициент избытка возду-

110
ха с уменьшением нагрузки возрастает до 6. При этом состав
продуктов сгорания также изменяется в широких пределах
(рис. 3.1).

§4. Состав продуктов сгорания при неполном


сгорании топлива

Неполное сгорание горючих компонентов топлива может


иметь место и при избытке воздуха (ос > 1), вследствие несовер­
шенства процессов смесеобразования и сгорания. Неполнота сго­
рания особенно резко возрастает при значениях коэффициента
избытка воздуха меньших единицы, характерных для двигателей
с внешним смесеобразованием. В этом случае в продуктах сгора­
ния содержится свободный водород, оксид углерода, углеводоро­
ды. Содержание водорода и углеводородов в продуктах сгорания
незначительно и их влиянием на объем и состав продуктов сгора­
ния можно пренебречь. Свободный углерод образуется в продук­
тах сгорания дизелей при несовершенстве процессов смесеобра­
зования и сгорания.
Состав продуктов сгорания жидкого топлива в двигателях с
внешним смесеобразованием определяется по реакциям окисле­
ния горючих компонентов топлива, если известны элементарный
состав топлива, коэффициент избытка воздуха, доля углерода то­
плива, ушедшая на образование оксида углерода:
С + 0 2 = С 02 ;
12 КГ 1 км о л ь

2Н2+ 0 2 = 2Н20 ;
4 кг 2 кмоля

2С + 0 2 = 2СО .
24 кг 2 кмоля

Объем составляющих продуктов сгорания:


кмоль С 0 2
M 'C O l = ± ( l - x ) C (3.25)
кг топлива
кмоль СО
М'со - (3.26)
кг топлива

111
кмоль Н 20
М ’Щ 0= - Я + аМ ',о 'Н 20 (3.27)
кг топлива
кмоль N 2
М'щ - а М J rN2 (3.28)
кг топлива
где х - доля углерода, ушедшая на образование оксида углерода.
Суммарный объем продуктов сгорания:
кмоль пр.сг
К р .сГ= ^ С + ^ Н + а М '( ; о) (3.29)
кг топлива
или
нм пр.сг.
^ п р .с г - 2 2 ,4 Л /п р .сг.
(3.30)
кг топлива
Преобразуем зависимость (3.29) следующим образом. На
основании (2.8)

'о 'о 2
12 4 32
откуда
с —М
--- wrП/ ан ------
0 1---- . (3.31)
12 0 ° 2 4 32
Тогда объем продуктов сгорания с учетом (3.31) и соотно­
шения
а м 'о + % о ) = а К ^ ~ го2)

^ . сг= а М ^ + | + й + ( 1 - а ) М ^ 02. (3.32)

Химический коэффициент молекулярного изменения


Кр.сг а М'0 + Н /4 + 0/3 2 + (1 - а )М'0 r0l
Ро = (3.33)
а М'0 + 1/цт а Mg + 1Дц
Доля углерода, ушедшая на образование оксида углерода,
может быть определена из уравнения баланса кислорода в топли­
вовоздушной смеси и в продуктах сгорания:

— (1 -х )С + — хС + — = — + а М '()о го2 ■ (3.34)


12 7 24 4 32

112
Из уравнения (3.34)
С/12 + Н/4 - 0 /3 2 - а М'0 r0i
х=
С/24
или с учетом зависимости (3.31)
24 (1 - a ) М'() г0
х = — ---- ’ ° °2 . (3.35)

Предельному случаю (х = 1), когда в продуктах сгорания


образуется только оксид углерода СО, соответствует значение
коэффициента избытка воздуха для бензина среднего элемен­
тарного состава (С = 0,855; Н = 0,140; О = 0,005), примерно рав­
ное 0,7. В действительности при значениях коэффициента избыт­
ка воздуха, меньших единицы, в продуктах сгорания резко воз­
растает содержание углеводородов и значение коэффициента из­
бытка воздуха, соответствующее условию образования в продук­
тах сгорания только СО, будет уменьшаться до 0,5-0,6.

§5. Токсичность отработавших газов

Токсичность отработавших газов двигателей внутреннего


сгорания обусловлена содержащимися в них токсичными и кан­
церогенными веществами: оксидом углерода СО, углеводорода­
ми С„Нт, оксидами азота NOx, соединениями свинца, полицикли-
ческими углеводородами, альдегидами, твердыми частицами и
др. Твердые частицы содержат сажу, продукты износа деталей,
оксиды металлов, сульфаты, углеводороды топлива и масла. Час­
тицы сажи абсорбируют на поверхности канцерогенные соедине­
ния. На организм человека оказывает значительное воздействие
так же запах отработавших газов.
Источником загрязнения атмосферы являются не только от­
работавшие газы, но и пары топлива, картерные газы. Основная
доля выбросов токсичных веществ в атмосферу промышленных
центров от суммарных выбросов приходится на отработавшие га­
зы двигателей автомобилей.
Значительная часть свинца (до 70 %), содержащаяся в анти-
детонационных присадках бензина, выбрасывается в атмосферу с

113
отработавшими газами в виде различных соединений и до 40 %
этого количества остается в атмосфере во взвешенном состоянии.
С пищей и водой эти соединения попадают в организм человека.
В отличие от других токсичных веществ соединения свинца пол­
ностью не выводятся из организма и, накапливаясь, могут выз­
вать его заболевание. Поэтому производство этилированных бен­
зинов постепенно сокращается. Ведутся интенсивные разработки
антидетонационных присадок, не содержащих свинца.
Оксид углерода, содержащийся в отработавших газах, осо­
бенно опасен тем, что не имеет запаха, отравление им может
произойти совершенно незаметно. Попадая в организм человека,
оксид углерода соединяется с гемоглобином красных кровяных
шариков, образуя карбоксигемоглобин. Кровь теряет способность
переносить кислород, и при высокой концентрации карбоксиге-
моглобина в организме наступает кислородное голодание, преж­
де всего клеток головного мозга. При легкой степени отравления
корбоксигемоглобин постепенно разрушается, оксид углерода
выводится из организма, гемоглобин восстанавливает свою спо­
собность переносить кислород.
Оксиды азота, содержащиеся в продуктах сгорания, вызы­
вают раздражение дыхательных путей, а при больших концен­
трациях - отравление. Наряду с другими компонентами отрабо­
тавших газов они обусловливают также возникновение фотохи­
мического смога в крупных промышленных центрах со слабой
циркуляцией воздуха.
Вместе с токсичными веществами при сгорании образуются
полициклические канцерогенные соединения углеводородов,
выбрасываемые затем с отработавшими газами в атмосферу. К
таким соединениям относятся, прежде всего, бензапирен, обла­
дающий высокой канцерогенной активностью. При нанесении на
кожу животного раствора канцерогенных углеводородов (пирена,
бензопирена, антрацена) 2 раза в неделю в течении нескольких
недель через значительный промежуток времени (год и больше)
на месте нанесения раствора возникает злокачественная опухоль.
Увеличение заболеваний верхних дыхательных путей и он­
кологических заболеваний в последние десятилетия обусловлено
повышением загрязнения воздушного бассейна. В подавляющем
большинстве крупных промышленных центров мира концентра­

114
ция токсичных веществ в воздухе значительно превышает допус­
тимые нормы.
Предельно допустимые концентрации вредных веществ в
атмосферном воздухе зависят от степени их токсичности (табл.
3.3).

Таблица 3 .3 - Предельно допустимые концентрации


вредных веществ в атмосферном воздухе
населенных пунктов

Предельно допустимые концентрации,


Вещество мг/м3
Максимальная разовая Среднесуточная
Диоксид азота 0,085 0,085
Бензол 1,5 0,8
Бензин нефтяной 5 1,5
Бензин сланцевый 0,05 0,05
Бутан 200 -
Метанол 1 0,5
Сернистый ангидрид 0,5 0,05
Окись углерода 3 1
Формальдегид 0,035 0,012
Свинец и его соедине­
ния (кроме тетраэтил­
свинца) - 0,0007
Бензпирен - 0,00015*
* Предельно допустимая концентрация в рабочей зоне

В течение последнего десятилетия снижение токсичности


отработавших газов превратилось в одну из важнейших проблем
в области двигателей внутреннего сгорания [1-3]. Во многих
странах мира введены нормы на выбросы токсичных веществ с
отработавшими газами, принимаются меры для разработки дви­
гателей внутреннего сгорания с пониженным уровнем токсич­
ности отработавших газов, различных устройств для снижения их
токсичности (термических реакторов, каталитических конверто­
ров, керамических фильтров). Нормы на выбросы токсичных ве­
ществ с отработавшими газами из года в год все более ужесточа­

115
ются, что в значительной степени предопределяет направление
развития двигателестроения (табл. 3.4).

Таблица 3 .4 - Нормы выбросов токсичных веществ с


Отработавшими газами двигателей
легковых автомобилей

Нормы выбросов, г/км


Год Твер­
Страна введе­ Испытательный дые
ния цикл со CnHm N O x части­
цы
Правила №15
1975 24,7-54,4 1,98-3,16 - -
ЕЭК ООН
Правила ЕЭК
1993 ООН R83-02B 2,72 0,97* - 0,14**
Запад­ (Евро-1)
ная Правила ЕЭК
Европа 1996 ООН R83-03B 2,2 0,5* - 0,08**
(Евро-2)
Правила ЕЭК 2,3 0,2 0,15
2000 ООН R83
0,64** 0,5** 0,05**
(Евро-3)
1972 Национальный 24,3 2,1 1,8 -

1976 стандарт 2,1 0,25 0,62 -

США 1994 (CNS-CH) 2,1 0,15 0,25 0,05**


2000 1Д 0,05 0,125 0,025**
1973 Национальный 26,0 3,8 3 -
Япония стандарт
1975 (CNS-CH) 2,1 0,25 0,62 -
1980 Правила №15 24,7-54,4 1,98-3,16 - -
СССР ЕЭК ООН
1990 ОСТ 37.001.054-86 13,3 4,94* - -
* Суммарные выбросы СПНШи NOx; ** Для дизелей

Токсичность отработавших газов двигателей внутреннего


сгорания оценивается выбросами токсичных веществ в граммах
на единицу пути (км, милю), в граммах на единицу работы

116
(г/(кВт ч)), в процентах от объема продуктов сгорания или частях
по объему на миллион (104 млн-1 = 1 %).
Приближенная оценка показателей токсичности отработав­
ших газов может быть выполнена с помощью очевидных зависи­
мостей: в г/км:
■§СО “ ГСОэ ётэ а э Pl^co Ю 5 (3.36)

&сн = гснэ 8тэ «э К P(-iCH 103 ; (3.37)

&NO = rN03 £тэ а э М0PHnO Ю ’ (3.38)


или в г/(кВт-ч):
= 3600gco . (3 39)
8тэ Qh Леэ

= 360” 8сн ; (3.40)


§тэ Qh Леэ
= 3600gHO ^ (341)
§тэ Qh Леэ
где гсо э, гсн э, rN0 э - объемные доли токсичных веществ в про­
дуктах сгорания на режимах, соответствующих среднеэксплуа­
тационной нагрузке; g T3 - среднеэксплуатационный расход топ­
лива, кг/км; а э - среднеэксплуатационное значение коэффици­
ента избытка воздуха; цсо. цсн, цмо - молярная масса (кг/кмоль),
соответственно, оксида углерода, углеводородов (цсн = 0,5-Цт);
диоксида азота; 11еэ - среднеэксплуатационный эффективный
КПД двигателя.
Среднеэксплуатационные значения параметров и показате­
лей работы двигателя можно определить, если известны их зна­
чения на эксплуатационных режимах работы и продолжитель­
ность работы двигателя на этих режимах:
i-n ji-n
«э= ; (3-42)
i=1 / i= 1

Леэ = Е Л с,тг- / е Ч , (3-43)


7=1 / 7=1

117
где а,. г|е; - соответственно коэффициент избытка воздуха и
эффективный КПД двигателя на определенном эксплуатацион­
ном режиме работы; т - продолжительность работы двигателя на
определенном эксплуатационном режиме.
Косвенная оценка содержания твердых частиц в отработав­
ших газах может быть выполнена по их дымности (интенсивнос­
ти поглощения отработавшими газами света), количественная -
улавливанием твердых частиц специальным фильтром, через ко­
торый пропускают часть потока отработавших газов.
Выбросы токсичных веществ с отработавшими газами зави­
сят от способа организации рабочих процессов, режима рабо­
ты двигателя (табл. 3.5) [4].

Таблица 3.5 - Содержание токсичных веществ в отработав­


ших газах карбюраторного двигателя и дизеля на эксплуатаци­
онных режимах работы без дополнительных устройств нейтрали­
зации токсичных веществ

Режимы работы двигателя


Токсичные Основ­
вещества в Тип Холос­ ные
отработавших двигателя той режимы Замед­
Разгон
газах ход эксплуа­ ление
тации
СО, % Карбюраторный 9,9 2,9 2,7 3,9
дизель Следы од Следы Следы
CnHm, % Карбюраторный 0,53 0,16 0,1 1,0
дизель 0,04 0,02 0,01 0,03
NOx, млн-1 Карбюраторный 30 1020 650 20
дизель 60 850 240 30
Альдегиды, Карбюраторный 30 20 10 290
млнГ1 дизель 10 20 10 30

По выбросам оксида углерода и углеводородов с отрабо­


тавшими газами дизель существенно превосходит карбюратор­
ный двигатель на всех режимах работы. Выше также эксплуата­
ционная экономичность дизеля. Однако о полной замене двигате­
лей с искровым зажиганием дизелями не приходится говорить в

118
силу ряда факторов. Во-первых, выход дизельного топлива при
переработке нефти в несколько раз меньше выхода бензина. Во-
вторых, приведенный уровень токсичности отработавших газов
дизелей не ниже уровня токсичности отработавших газов двига­
телей с внешним смесеобразованием и системой нейтрализации
отработавших газов. В-третьих, себестоимость производства ди­
зелей намного выше производства карбюраторных двигателей.
В-четвёртых, в дизелях выше уровень шума, отработавшие газы
обладают неприятным запахом, силовая установка с дизелем тя­
желее силовой установки с двигателем с искровым зажиганием.
В настоящее время имеются двигатели с искровым зажига­
нием, высоким уровнем организации рабочих процессов и эффек­
тивными устройствами снижения токсичности отработавших га­
зов. К тому же к дизелям предъявляются все более жесткие тре­
бования в отношении выбросов с отработавшими газами оксидов
азота, твердых частиц, содержащих канцерогенные вещества.
Выполнение этих норм - одна из сложных актуальных проблем.
При оценке токсичности отработавших газов в граммах на
единицу пути используют ездовые испытательные циклы, соот­
ветствующие реальным условиям транспортного движения в
крупных городах различных стран. Автомобили испытывают по
ездовым циклам на специальных стендах с тормозными бараба­
нами с регистрацией как суммарных выбросов токсичных ве­
ществ с отработавшими газами за цикл, так и выбросов токсич­
ных веществ с отработавшими газами на отдельных режимах. За­
тем определяют среднюю концентрацию токсичных веществ в
отработавших газах на отдельных режимах работы, за цикл и вы­
бросы токсичных веществ с отработавшими газами, приходящие­
ся на единицу пути.
Токсичность отработавших газов двигателей других типов
(тракторных, стационарных и т.д.) оценивается обычно в
г/(кВт-ч) по суммарным выбросам за испытательный цикл. Испы­
тательные циклы соответствуют реальным эксплуатационным
режимам работы двигателя.
Из существующих норм на выбросы токсичных веществ с
отработавшими газами наиболее жесткими являются нормы
США (табл. 3.4). Выполнение этих норм в двигателях с внешним

119
смесеобразованием возможно только при высоком уровне довод­
ки рабочих процессов, применении электронной системы распре­
деленного впрыска и управления рабочими процессами, рецирку­
ляции отработавших газов, термических реакторов, каталити­
ческих конверторов. Без дополнительных устройств снижения
токсичности выполнить эти нормы только за счет организации
рабочих процессов возможно при заметном снижении экономич­
ности (двигатель с фор камерно-факельным зажиганием). Приме­
нение непосредственного впрыска, глубокого расслоения топли­
вовоздушной смеси позволяет приблизиться по выбросам ток­
сичных веществ с отработавшими газами без сложных систем
нейтрализации к перспективным нормам. Дизель без дополни­
тельных устройств не укладывается в нормы Евро-2 по выбросам
оксидов азота (табл. 3.6).

Таблица 3.6 - Выбросы токсичных веществ с


отработавшими газами

Выбросы токсичных
веществ с отработавшими
Тип двигателя
газами в г на 1 км пути
СО CW Hт NOx
Поршневой форкамерный без
1,22 0,113 0,497
средств снижения токсичности [5]
Поршневой с электронной системой
впрыска и управления, рециркуляци­
0,266 0,175 0,194
ей отработавших газов и каталити­
ческим конвертором [5]
Двухтактный с непосредственным
впрыском фирмы Орбитал Энджин 0,298 0,192 0,497
[6]
Дизель без дополнительных уст­
ройств для снижения токсичности 1,67 0,28 1,20
отработавших газов [7]

120
Применение каталитических конверторов для снижения
токсичности отработавших газов требует значительных матери­
альных средств. В США и в ряде других стран автомобили без
каталитических конверторов в настоящее время не выпускаются.
Оборудование всего автомобильного парка США каталитически­
ми системами снижения токсичности отработавших газов потре­
бовало многомиллиардных ежегодных расходов.
В ближайшем будущем проблема снижения токсичности от­
работавших газов столь же актуальна будет и для Украины. Это
обусловлено возрастающим загрязнением воздушных бассейнов
наших городов, а также значительным расширением импорта по­
держанных автомобилей, двигатели которых по выбросам ток­
сичных веществ с отработавшими газами не соответствуют нор­
мам стран Западной Европы и других стран мира.

§6. Теплоемкость рабочего тела

Рассмотрим особенности определения теплоемкости рабоче­


го тела в двигателях внутреннего сгорания, основываясь на из­
вестных из термодинамики соотношениях. Рабочим телом в дви­
гателях внутреннего сгорания являются газовые смеси, состав ко­
торых зависит от особенностей организации рабочих процессов и
изменяется в течение цикла. Истинная молярная теплоемкость га­
зовой смеси при постоянном объеме и постоянном давлении,
кДж/(кмоль-К):
i=n
V-Cr = 2>,ЦС',,; (3.44)
г 1

\^cp =]i.cv +R{), (3.45)


где г, - объемные доли компонентов газовой смеси; цс,,, - истин­
ные молярные теплоемкости компонентов газовой смеси; R0 -
универсальная (молярная) газовая постоянная, R0 = 8,314
кДж/(кмоль-К). Теплоемкость газов зависит от температуры и эта
зависимость нелинейная (рис.3.2). Поэтому при определении теп­
лоемкостей газов используют справочные таблицы теплоемко­
стей [8] или интерполяционные зависимости для определенных
интервалов значений температуры, кДж/(кмоль-К):

121
Ij c v i = a i +bi t; (3.46)

\xcv = T r, a, + f > ; b, t , (3.47)


i-1 г-1
где au bj —постоянные коэффициенты для определенных интер­
валов значений температуры.
Средние значения молярной теплоемкости газовой смеси
при постоянном объеме и постоянном давлении, кДж/(кмоль-К):

Vcvm = a + 2 ^ (3-48)

Vеpm = ^ Cvm+R0- (З-49)


Интерполяционные формулы для средних молярных тепло­
емкостей отдельных газов при постоянном объеме применитель­
но к пределам изменения температуры рабочего тела в двигате­
лях внутреннего сгорания:
при изменении температуры в пределах 0-1000°С:
цсГЖ02 =20,89 + 4,07-1 (Г3?;

^ с утщ = 20,50 + 2,35-10'3/;

И-сутвозд = 20,5 8 + 2,70 •10“31;

цс„ЖС0 = 20,60 + 2,70-10"3?;

^ с утс02 = 29,50 +12,10-Ю"3/;

^ c vmu20 = 24,80 + 5,30-10-3/;

^ с™н2 =20,60 + 0,75-10^' г1;

М"Cvmсн4 =26,00 + 25,10-10^/;

ц с ^ с 2нб =33,50 + 50,30-10 3Г;

при изменении температуры в пределах 1000-2700°С:

122
г0 2
= 23,26 +1,76 -10-3 1 :

^ C™N2 =21,60+ 1,70-10-3/ ;

ц "vm
с _возд
„ = 21,93 +1,71 -10—
3/;

\iC vmc о -21,804 1,70-10-3/;

ЦС,vmc о2 = 36,70 -4,60-10-31;

М-С1-тИ20 = 25,90 -4,80-10 t.

Погрешность определения
средней молярной теплоемкости
газов при постоянном объеме по
этим интерполяционным форму­
лам в основной зоне температур
рабочего тела действительных
циклов двигателей внутреннего
сгорания не превышает 1,5 %
(см. рис. 3.2). При выполнении
расчетов с погрешностью до 1 %
необходимо использовать спра­
вочные таблицы значений тепло­
емкостей [8].
Состав продуктов сгорания
жидких топлив из нефти зависит
в основном от коэффициента из­
Рисунок 3.2 - Зависимость средней бытка воздуха, так как их эле­
молярной теплоемкости газов
ментарный состав изменяется
при постоянном объеме от
температуры: незначительно. Поэтому при вы­
----------- - по спектроскопическим полнении расчетов с погреш­
данным; ностью 1,5-2 % можно восполь­
- по интерполяционным зоваться приближенными зави­
формулам
симостями для истинных моляр­
ных теплоемкостей продуктов сгорания жидких топлив при по­
стоянном объеме [9]:
при а > 1

123
ЦС[/ =(21,03 + 2,14 /а ) + (4,27 +1,84/ а ) •10-3 /; (3.50)

при 0,7 < а < 1


цс cr = (18,93 + 4Д 9 а ) + (3,60 + 2,51 а ) •1О'31; (3.51)

При использовании синтетических жидких топлив или газо­


образного топлива теплоемкости продуктов сгорания определя­
ются по их составу.
На участке впуска и сжатия в четырехтактном двигателе в
рабочей полости находится смесь продуктов сгорания и свежего
заряда (воздуха или топливовоздушной смеси). Приближенно
средняя молярная теплоемкость рабочего тела на участке впуска
и сжатия может быть определена по зависимости:
№,тсм = (авГв + атгт+ аугу) + 0,5 •(Ьвгв + Ьтгт+ ЬуГу )1, (3.52)
где ав, ат, а,. Ьв, Ь„ /г, - постоянные коэффициенты для воздуха,
паров топлива и продуктов сгорания в интервале температур 0 -
1000 °С; гв, гт, г,( - объемные доли в смеси, соответственно, воз­
духа, паров топлива и продуктов сгорания.
Средние молярные теплоемкости паров жидких топлив [8,
10]
\iCvmT=\xCrmQ(l + a1), (3.53)

где мСт - теплоемкость паров жидких топлив при 0 °С; а - по­


стоянный коэффициент: для парафиновых и олефиновых углево­
дородов а = 0,0012; для нафтеновых а = 0,0015; для ароматиче­
ских а = 0,0020.
Теплоемкость паров бензина среднего состава (Цт = 110
кг/кмоль) при 0 °С ц(;!Жо= 150 кДж/(кмоль-К).

Контрольные вопросы и задания

1. Объясните следующие понятия:


• коэффициент остаточных газов;
• коэффициент избытка воздуха;
• химический коэффициент молекулярного изменения;
• коэффициент молекулярного изменения;

124
• теплота сгорания топливовоздушной смеси.
2. Какие пределы воспламеняемости топливовоздушных
смесей по коэффициенту избытка воздуха?
3. Как определяется состав продуктов сгорания жидких и
газообразных моторных топлив?
4. Объясните влияние коэффициента избытка воздуха на со­
став продуктов сгорания.
5. Какие компоненты продуктов сгорания относят к токсич­
ным, а какие к канцерогенным?
6. Как осуществляют нормирование выбросов токсичных
веществ с отработавшими газами двигателя?
7. Объясните влияние типа двигателя на выбросы токсич­
ных и канцерогенных веществ с отработавшими газами.
8. Как определяется теплоемкость рабочего тела?
9. Решите следующие задачи:
Задача 1. Определить расход воздуха за час, состав и объем
продуктов сгорания, выбрасываемых в окружающую среду авто­
мобильным двигателем с искровым зажиганием при мощности 50
кВт. Топливо - бензин; низшая теплота сгорания топлива Он =
= 44000 кДж/кг; эффективный КПД двигателя на этом режиме -
0,20; коэффициент избытка воздуха - 0,85; температура отрабо­
тавших газов - 727°С, барометрическое давление - 760 мм рт.ст.
Задача 2. При условии задачи 1 определить расход топлива
на 100 км, выбросы оксида углерода на 1 км пути, если скорость
автомобиля равна 100 км/час.
Задача 3. Определить расход воздуха за час, объем и состав
продуктов сгорания, выбрасываемых в окружающую среду дизе­
лем при мощности 100 кВт. Эффективный КПД дизеля на этом
режиме - 0,35; коэффициент избытка воздуха - 2,0; температура
отработавших газов tT = 627°С; барометрическое давление - 760
мм рт.ст.; низшая теплота сгорания топлива Q„ = 42000 кДж/кг.

Список литературы к главе 3

1. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгора­


ния. - М.: Машиностроение, 1981. - 160 с.

125
2. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита ок­
ружающей среды. - М.: Транспорт, 1979. -2 0 0 с.
3. Филиппов А.З. Токсичность отработавших газов тепло­
вых двигателей. - К.: Выща школа, 1980. - 160 с.
4. Liegel О. Technische massnahmen die Verunreinigung der
Luft durch Krafitfahrzeugabgase // Schrifeur Bundesmin. Yerkehr -
1 9 6 6 .-№ 3 0 .- S . 112-124.
5. Вахошин Л.И., Маркова И.В., Химина Е.П. Двигатели
внутреннего сгорания - М.: ВИНИТИ, 1975. - Т.1. - 202 с.
6. Илей JL Малогабаритный двухтактный двигатель. - Ав­
томобильная промышленность США. - 1986. - № 4. - С. 6.
7. Канило П.М., Бей И.С., Ровенский А.И. Автомобиль и ок­
ружающая среда. - Харьков: Прапор, 2000. - 301 с.
8. Вукалович М.И. и др. Термодинамические свойства газов.
- М.: Машгиз. 1953. - 373 с.
9. Глаголев Н.М., Водолажченко В.В., Куриц А.А., Бартош
Е.Т. Тепловозные двигатели и газовые турбины. - М.: Транспорт,
1965.-403 с.
10. Дутовкин Н.Ф. Справочник по углеводородным топли­
вам и их продуктам сгорания. - М.: Госэнергоиздат, 1962. - 285 с.

126
Глава 4

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ ПРОЦЕССОВ


В РАБОЧЕЙ ПОЛОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Уравнение объемного баланса Н.М. Глаголева

В наиболее общем случае надпоршневую полость цилиндра


двигателя внутреннего сгорания можно представить как откры-
тую термодинамическую
систему с неустановивши-
мися процессами тепло- и
массообмена (рис. 4.1).
Аналитически взаимосвязь
термодинамических пара­
метров рабочего тела такой
системы возможно устано­
вить только при значитель­
ной схематизации процес­
сов, происходящих в над­
поршневой полости, и ряде
упрощающих допущений.
Рисунок 4 .1 - Расчетная схема тепло- и
Применительно к над­
массообмена в надпоршневой полости поршневой полости цилин­
дра математическая модель
процессов для участка газообмена была предложена и доведена
до уровня инженерного расчета профессором Н.М. Глаголевым
[ 1].
В основу математической модели положены уравнение ба­
ланса элементарных изменений объема рабочего тела в надпорш-
невой полости, обусловленных различными факторами (рис. 4.1),
и уравнения адиабаты в дифференциальной форме [1]:
(4.1)

(4.2)
V

127
или для конечного изменения объема рабочего тела

Др = - ^ Д Г ад, (4.3)

где AVn - изменение объема надпоршневой полости в течение


промежутка времени Дт вследствие перемещения поршня (пере­
мещение поршня не зависит от протекания процессов в надпорш­
невой полости); 6К, - объем свежего заряда (воздуха или топли­
вовоздушной смеси), поступившего в надпоршневую полость в
течение промежутка времени Дт при давлении в надпоршневой
полости р и температуре Ts. соответствующей температуре заряда
перед впускным клапаном; 5КВ - объем смеси газов, вышедших
из надпоршневой полости в течение промежутка времени Дт при
давлении и температуре смеси газов в надпоршневой полости;
8 Vq - изменение объема смеси газов в надпоршневой полости в
течение промежутка времени Дт, обусловленное теплообменом
между смесью газов и стенками надпоршневой полости; 5V0x -
изменение объема смеси газов в надпоршневой полости в течение
промежутка времени Дт, обусловленное подводом теплоты к ра­
бочему телу вследствие химических реакций окисления горючих
компонентов смеси; 5VX - изменение объема смеси газов в над­
поршневой полости в течение промежутка времени Дт, обуслов­
ленное изменением количества молей смеси вследствие химиче­
ских реакций окисления горючих компонентов смеси; ДКад - раз­
ность изменений объемов надпоршневой полости АУП в течение
промежутка времени Дт и рабочего тела за тот же промежуток
времени при постоянном давлении; к - показатель адиабаты для
смеси газов в надпоршневой полости.
В течение рассматриваемого промежутка времени Дт пред­
полагается, что давление в надпоршневой полости сохраняется
неизменным. При этом изменение объема надпоршневой полос­
ти вследствие перемещения поршня в течение промежутка вре­
мени Дт в общем случае отличается от изменения объема рабоче­
го тела, обусловленного поступлением в надпоршневую полость
свежего заряда (8VS), выходом смеси газов из нее ( < 5 ), теплооб­

128
меном между газовой смесью и стенками рабочей полости (8VQ ),
химическими реакциями окисления горючих компонентов смеси
(8Увх,8Ух), т.е.
AVn * 8 V s + 8VB + 8VQt +8VQx +8Vx . (4.4)
Отличие в изменении объемов надпоршневой полости и рабочего
тела в течение промежутка времени Ат компенсируется адиаба­
тическим изменением объема рабочего тела и соответствующего
изменения давления:

A Vад= ~ — A p (4.5)
Кр

или
AVn -(s V s +8VB+8Ve +8Vg +8VX) = — Ap. (4.6)
кр
Из последнего уравнения изменение давления в надпоршне­
вой полости к концу рассматриваемого промежутка времени Ат,

ДP i = ^ b v si+ZVBi + 8VQti +8VQxj + b V * )-A V at] (4.7)

ИЛИ
i=5
AP, = K
- ^ T 8 V t - A Vn (4.8)
V, ,i=i
где Kh ри Vi - показатель адиабаты для смеси газов, давление и
объем смеси в начале расчетного промежутка времени Ат,;
/=5
2^8Vt - изменение объема рабочего тела в течение промежутка
/=1
времени Ат,; AVni- изменение объема надпоршневой полости в
течение промежутка времени Ат,.
Графически последовательность определения изменения
давления смеси газов в цилиндре в течение рассматриваемого
промежутка времени Ат, определяется следующим образом
(рис. 4.2). Из уравнения объемного баланса (4.1) определяется
изменение объема рабочего тела ДКад1 в предположении, что
давление смеси газов в течение промежутка времени Ат, не из-

129
меняется. На рис. 4.2 это линия
/ - (г +1)', т.е. V, - Va+i y = A V w i .
г+1
Затем в точке (г +1)' давление
\ смеси газов возрастает на вели­
чину Лр, - точка (/+1). В дейст­
\ вительности же изменение дав­
(i+iy \
ления смеси газов в цилиндре
происходит по пунктирной ли­
нии i - (/ +1), соответствующей
адиабате с показателем адиаба­
m -A ^ ты к = к,.
i=l
Таким образом, в конце
Рнсунок 4.2 - Схема расчета изменения расчетного промежутка време­
давления в надпоршневой полости
ни в точке (/+1) известно давле­
ние смеси газов в надпоршневой полости
Р,-\ = р, + Дpt
и объем надпоршневой полости
Vi+1 = V , - A V i ,
определяемый углом поворота кривошипа от точки i до точки
(г +1).
Температура смеси газов в надпоршневой полости в конце
расчетного промежутка времени может быть определена из урав­
нения состояния в предположении, что в точке (/ +1) произошло
«мгновенное» перемешивание поступившего свежего заряда и
смеси газов в надпоршневой полости, т.е. смесь газов в надпорш­
невой полости в точке (/ +1) находится в равновесном состоянии,
Р м ум (4.9)
Тм =

где M j+l= M i + A M s t - A M s j - масса смеси газов в надпоршневой


полости в точке (/ +1); AMsi, АМв — масса газа, поступившего в
надпоршневую полость и ушедшего из надпоршневой полости в
течение промежутка времени Дт,; Ri+l - газовая постоянная для 1
кг газовой смеси в точке (/ +1).

130
Мы рассматриваем общий случай, когда на каждом расчет­
ном участке (промежутке времени Дт,) происходит изменение со­
става рабочего тела, а соответственно и газовой постоянной для 1
кг смеси газов. В частном случае, когда не учитываются тепло­
обмен между смесью газов и стенками надпоршневой полости,
окисление горючих компонентов газовой смеси и в надпоршне­
вую полость не поступает свежий заряд, а только смесь газов
уходит из надпоршневой полости, то температура смеси газов в
надпоршневой полости в точке (г +1), может быть определена по
уравнению адиабаты
г \—
т Р м к> (4.10)
17

Составляющие объемного баланса (4.1) могут быть опреде­


лены следующим образом. Изменение объема рабочего тела, обу­
словленное поступлением свежего заряда и выходом газа из над­
поршневой полости,

(4.11)

(4.12)
Р;
где р" - плотность свежего заряда, поступившего в надпорш­
невую полость при давлении в надпоршневой полости
(р". = _^lZL = р( - плотность рабочего тела в надпоршневой
R Т, Т, 71
полости.
Изменение объема рабочего тела, обусловленное химиче­
скими реакциями, зависит от состава смеси, особенностей хими­
ческих реакций. Например, для реакции окисления топливовоз­
душных смесей
SFX,= F,(p-l)A x„ (4.13)
где Р - коэффициент молекулярного изменения; Ах,■- доля топ­
лива, прореагировавшего в течение расчетного промежутка вре­
мени Дт,.

131
Изменение объема рабочего тела, обусловленное теплооб­
меном рабочего тела со стенками AQTi и подводом теплоты ДQxi
вследствие химических реакций окисления горючих компонентов
смеси газов в течение промежутка времени Дт„ определим из
уравнения для изобарного процесса (в течение промежутка вре­
мени Дт, давление не изменяется):

(4.14)

или

(4.15)

где cpi - истинная удельная массовая теплоемкость смеси газов в


надпоршневой полости при постоянном давлении (с . - к* R).
к ,- 1
После преобразования уравнение (4.8) с учетом уравнений
(4 .1 1 )- (4.15) может быть приведено к виду:

(4.16)

Р,
На основе последнего уравнения разработаны инженерные
методы расчета процессов газообмена в надпоршневой полости,
изменения давления в газовоздушных трактах при относительно
коротких трубопроводах в различных типах двигателей, когда га­
зодинамические явления оказывают незначительное влияние на
изменение давления газов у клапанов.

§2. Дифференциальные уравнения процессов массообмена


и теплообмена в надпоршневой полости

Уравнение (4.16) для расчета изменения давления в над­


поршневой полости двигателя, в которой происходят неустано-
вившиеся процессы тепло- и массообмена (рис.4.1), может быть

132
выведено более строго из уравнений массового и энергетического
балансов, и уравнения состояния в дифференциальной форме в
предположении, что в течение элементарного промежутка време­
ни процессы в рабочей полости установившиеся (квазистацио-
нарные), а рабочее тело в течение бесконечно малого промежутка
времени dx находится в равновесном состоянии [2]:
dM = dM s - d M B; (4.17)
dO = d l - Vdp; (4.18)
dp | dVn - dVx dT _ dM
p V T M ’
где dM - изменение массы рабочего тела, обусловленное поступ­
лением свежего заряда dMs и выходом рабочего тела из надпорш­
невой полости dMB в течение промежутка времени dr, d O - теп­
лота, подведенная к рабочему телу за этот же промежуток време­
ни; d l - изменение энтальпии рабочего тела в течение промежут­
ка времени dr, dVn - изменение объема надпоршневой полости,
обусловленное перемещением поршня в течение промежутка
времени dx; dVx - изменение объема рабочего тела, обусловлен­
ное изменением количества молей рабочего тела вследствие хи­
мических реакций окисления горючих компонентов газовой сме­
си в течение промежутка времени dx.
Изменение объема рабочего тела dVx, обусловленное хими­
ческими реакциями окисления, в уравнении (4.19) взято со зна­
ком так как увеличение количества молей рабочего тела
компенсирует изменение объема надпоршневой полости, обу­
словленное перемещением поршня (рис. 4.1). Если известны за­
кон сгорания х и коэффициент молекулярного изменения (3, то
dVx = ¥ф - 1) dx. (4.20)
Количество свежего заряда, поступившего в надпоршневую
полость в течение промежутка времени Ах в предположении ус­
тановившегося процесса истечения воздуха или топливовоздуш­
ной смеси через впускной клапан без теплообмена между пото­
ком и стенками канала
dM s = p’s { \iJ s)Wsdx, ( 4 .21 )

133
Р Ks
где p's = ps — - плотность свежего заряда в расчетном сече-
VPs)
нии клапана; р5 - плотность свежего заряда при условиях перед
впускным клапаном (рЛ= ps /RTS); ks - показатель адиабаты для
свежего заряда; \i/s - эффективная площадь проходного сечения
впускного клапана; - коэффициент расхода для впускного
клапана; f s - площадь проходного сечения впускного клапана;
Ws - скорость потока свежего заряда в проходном сечении впуск­
ного клапана.
Из уравнения сохранения энергии для потока свежего заряда
через впускной клапан

(4.22)

Количество смеси газов, вышедших из надпоршневой по­


лости в течение этого же промежутка времени
(4.23)
где р' = - плотность смеси газов в расчетном сечении выпускного
клапана (р' = р(pT/ p f Kr); ц,,/в - эффективная площадь проходного
сечения выпускного клапана; WB- скорость потока смеси газов в
проходном сечении выпускного клапана.
Из уравнения сохранения энергии для потока смеси газов
через выпускной клапан

(4.24)

где к - показатель адиабаты для смеси газов.


Количество теплоты, подведенной к смеси газов в надпорш­
невой полости
dO = dOx ± dQT + dMsis - dMBi, (4.25)

134
где is - удельная энтальпия свежего заряда: is = cpms(Ts - 273); i -
удельная энтальпия рабочего тела в цилиндре: i = срт(Т - 273);
Cpms, cpm - средняя удельная массовая теплоемкость, соответст­
венно, свежего заряда и рабочего тела в цилиндре.
Изменение энтальпии всей массы рабочего тела в надпорш­
невой полости
d l = d(M г) = M d i + i dM, (4.26)
где di - изменение удельной энтальпии рабочего тела (di = cpdT).
Из уравнения (4.18) с учетом уравнений (4.25) и (4.26) нахо­
дим изменение температуры рабочего тела

dT = — [dMs(/, - i) + dOx ±dO T + Vdp\. (4.27)


Me p
Решим уравнение (4.19) относительно изменения давления,
подставив вместо dT зависимость (4.27) и выразив удельные мас­
совые энтальпии свежего заряда и рабочего тела через средние
удельные массовые теплоемкости и температуру свежего заряда
и рабочего тела в рабочей полости, а массу рабочего тела в над-
( pV)
поршневой полости - через параметры состояния М = - — , ис-
V RT J
тинную удельную массовую теплоемкость рабочего тела при по­
стоянном давлении - через газовую постоянную и показатель
адиабаты [ср = К ^ R

dp Vdp _ dMs d MB dMs {is - i) dVn - dVx dOx ± dQT


p MTcp M M MTcp V MTcp

dp _ к {dM s Cpms(Ts -2 7 3 ) cpm(T -2 1 3 )


cpT cpT

_ dVa
P К p

к p J1
(dMsas- dM B> F (p - 1) dx+ — dQ *± d Q* - dVn \ , (4.28)
v \ .P к p J

135
где as - коэффициент, учитывающий влияние смешивания газов
(свежего заряда с рабочим телом в надпоршневой полости) на
изменение давления,
fc -2 7 3 ) cpm (Г -2 7 3 )
(4.29)

Уравнение (4.28) отличается от уравнения (4.16) коэффици­


ентом as при составляющем dMs. Если в уравнении (4.29) пренеб-
Т
речь отличием теплоемкостей cpms, cpm и ср, то as = . Влияние
смешивания свежего заряда со смесью газов в надпоршневой по­
лости заметно сказывается в начале такта впуска, когда имеет
место значительное отличие температуры свежего заряда и смеси
газов в надпоршневой полости.
К концу каждого расчетного промежутка времени Дт, необ­
ходимо определять как и в предыдущем случае давление Ра+\),
количество свежего заряда поступившего в рабочую полость
Мг(<+1), количество газов, вышедших из надпоршневой полости
Мв(т), количество смеси газов в надпоршневой полости М(/+1),
температуру смеси газов 7^-ц). Так как предполагается, что в кон­
це каждого расчетного промежутка времени происходит смеши­
вание поступившего за расчетный промежуток времени заряда с
газами, находящимися в надпоршневой полости, то при продувке
надпоршневой полости (ps > p t > р т) необходимо определять так
же состав смеси газов в надпоршневой полости, характеризуемый
массовыми долями свежего заряда gsi и продуктов сгорания
(1 - gsi) в смеси, потери свежего заряда со смесью газов, ушедших
из надпоршневой полости к рассматриваемому углу поворота
кривошипа,
i-n
М syr(;+i) Bj , (4.30)
!=1

количество продуктов сгорания, ушедших из надпоршневой по­


лости на участке продувки,
Массовая доля свежего заряда в смеси с продуктами сгора­
ния к концу расчетного промежутка времени Aij

M(,+i)
Подобная схема газообмена может иметь место только в
двигателях с наддувом {ps > рт). В четырехтактных двигателях без
наддува давление воздуха перед впускными клапанами p s на
участке перекрытия клапанов всегда меньше давления газов за
выпускными клапанами р т. В данном случае, как и в предыду­
щем, предполагается, что смесь газов в надпоршневой полости в
начале расчетного промежутка времени находится в равновесном
состоянии, т.е. давление, температура, состав смеси одинаковы во
всем объеме надпоршневой полости. Это предположение, с точки
зрения протекания процессов в надпоршневой полости, приемле­
мо для двигателей с интенсивной турбулизацией смеси газов в
надпоршневой полости. Например, в четырехтактных двигателях,
когда оба клапана открыты, а объем надпоршневой полости не­
значителен (поршень находится у ВМТ), имеет место интенсив­
ное перемешивание свежего заряда, поступающего в надпоршне-
вую полость, со смесью газов в надпоршневой полости.
В двухтактных двигателях процессы газообмена осуществ­
ляются при положении поршня у НМТ, когда объем надпоршне­
вой полости близок к максимальному. При этом неизбежно обра­
зование в надпоршневой полости зоны свежего заряда, примы­
кающей к продувочным окнам, и зоны продуктов сгорания, при­
мыкающей к выпускным окнам (клапанам), и чем меньше будет
смешивание свежего заряда с продуктами сгорания, тем эффек­
тивней будет очистка надпоршневой полости от продуктов сго­
рания и ее заполнение свежим зарядом. Температура и состав
смеси газов в каждой из зон будут существенно отличаться.
Наиболее эффективная очистка надпоршневой полости от
продуктов сгорания в двухтактных ДВС достигается при прямо­
точных схемах продувки с достаточно четким разграничением
зон свежего заряда и продуктов сгорания. Поэтому в двухтактных
двигателях будет более близкой к реальным процессам газообме­
на двухзонная схема расчета (для прямоточных схем продувки)

137
или часть расчета выполняется применительно к двухзонной мо­
дели, а часть в предположении «мгновенного» перемешивания
свежего заряда со смесью газов в надпоршневой полости (для не­
прямоточных схем продувки).
В случае двухзонной схемы расчета процессов газообмена в
надпоршневой полости, например, в двухтактном двигателе с
противоположно движущимися поршнями (рис. 4.3) рассматри­
вается каждая из зон в отдельности. Предполагается при этом,
что давление газов в каждой из зон одинаково и условно зоны
разделены подвижной перегородкой. Поэтому изменение давле-
ния газов в одной из зон на
расчетном участке может
быть определено в предпо­
ложении равновесного со­
стояния газов в рассматри­
ваемой зоне, установивших­
ся процессов теплообмена,
течения газов через органы
газораспределения и неиз-
Рисунок 4 .3 -Расчетная схема газообмена м е н н о м о б ъ е м е в0 ой
в двухтактном
О TrnArVTTQimjriA/r ДВС с* ТТ1Л
JI KI Г противоположно
Г»ТГМТЭГ»ТТГ»ТТГ»МГИГ\ 1

движущимися поршнями: зоне. Например, примени­


А - впускной поршень;
тельно к двухзонной схеме
В - выпускной поршень расчета (рис. 4.3) без учета
влияния реакций окисления
горючих компонентов в продуктах сгорания на участке газообме­
на (dx = 0, dQx = 0) уравнения (4.6) или (4.28) для зоны, занятой
продуктами сгорания, может быть представлено следующим об­
разом:

где V' = V - Vs — объем продуктов сгорания в надпоршневой по­


лости между поршнями А и В; V - объем надпоршневой полости
М
между поршнями А я В; Vs - —— - объем свежего заряда Ms, по-
Ps
ступившего в надпоршневую полость к рассматриваемому мо-

138
плотность свежего заряда, поступившего в надпоршневую по­
лость (при давлениир) в течение времени dx; р - плотность про­
дуктов сгорания в надпоршневой полости; dVn - изменение объ­
ема надпоршневой полости вследствие перемещения поршней А
и З в течение времени di.
Для принятой схемы расчета (двухзонная модель газообме­
на) объем свежего заряда, поступившего в надпоршневую по­
лость к рассматриваемому моменту времени, и температура про­
дуктов сгорания в надпоршневой полости определяется по урав­
нению состояния для каждой из зон:

(4.34)

р А у, - у«) (4.35)
i j г г)
М, R
Влияние теплообмена на процессы газообмена допустимо не учи­
тывать в двигателях с частотой вращения коленчатого вала
п > 1000 об/мин.

§3. Теплообмен между рабочим телом и стенками


надпоршневой полости

Сложность явлений нестационарного теплообмена между


рабочим телом и поверхностью стенок надпоршневой полости
двигателя не позволяет установить достаточно простые коли­
чественные соотношения между параметрами рабочего цикла и
параметрами, определяющими тепловой поток от рабочего тела в
стенки или от стенок к рабочему телу. Интенсивность теплового
потока в стенки или от стенок надпоршневой полости к рабочему
телу зависит от интенсивности конвективного теплообмена в ус­
ловиях переменного давления и температуры рабочего тела, ско­
рости рабочего тела относительно поверхности стенок, темпера­
туры, величины площади и физических свойств отдельных участ­
ков поверхности стенок надпоршневой полости, интенсивности

139
излучения пламени при сгорании топлива. Полностью учесть все
эти факторы в теплопередаточных функциях не представляется
возможным и в обозримом будущем. Для подавляющего боль­
шинства исследований в области двигателей, за исключением не­
которых специальных разработок, достаточно иметь зависимос­
ти, с приемлемой для конкретного случая точностью отражаю­
щие качественную и количественную сторону процессов тепло­
обмена в надпоршневой полости двигателя.
Количество теплоты, переданного рабочим телом в стенки
надпоршневой полости или от стенок надпоршневой полости к
рабочему телу в течение промежутка времени dx

(4.36)

где aTJ - коэффициент теплоотдачи от газов к элементу поверх­


ности стенок рабочей полости «у» с определенными физическими
свойствами, учитывающий конвективный теплообмен и излуче­
ние пламени; Т - текущее значение температуры газов в над­
поршневой полости; Tctj - среднее за цикл значение температу­
ры «у» элемента поверхности; Fj - площадь <</» элемента по­
верхности стенок надпоршневой полости.
В практике отечественных и зарубежных исследований теп­
лообмена в надпоршневой полости для определения коэффици­
ента теплоотдачи используются зависимости, предложенные
В. Нуссельтом, Н.Р. Брилингом, Г. Эйхельбергом, Г.Б. Розенбли-
том и др. [3, 4]. Эти зависимости не отражают в полной мере и
качественную сторону явлений теплообмена между рабочим те­
лом и поверхностью стенок надпоршневой полости и количест­
венные соотношения параметров процессов теплообмена [5, 6].
Они могут быть использованы для отдельных частных случаев
теплообмена в надпоршневой полости, и в каждом конкретном
случае необходимо уточнять не только коэффициенты в теплопе­
редаточных функциях, но зачастую и сами теплопередаточные
функции.
Структура уравнения для определения коэффициента тепло­
отдачи применительно к поверхности стенок надпоршневой по­
лости устанавливается исходя из критериального уравнения кон­

140
вективного теплообмена между жидкостью и стенками цилинд­
рической трубы [5]:
Nu = /(R e, Pr, d/l), (4.37)
где Nu, Re, Pr - критерий, соответственно, Нуссельта, Рейнольдса
и Прандтля; d/l - диаметр и длина трубы. Для турбулентного по­
тока воздуха в трубе
Nu = 0,0362 (d/l)0'054Re0’786 Pr0’786. (4.38)
Пренебрегая изменением в течение цикла критерия Прандт­
ля, что близко к действительности, и принимая в качестве
определяющего размера диаметр цилиндра, а в качестве опреде­
ляющей скорости газа - среднюю скорость поршня Ст Г. Вош-
ни приходит к зависимости [6], ккал/(м2 град час):
_ 1 1 л т-ч—0,214 /
а т -1 1 (Ш ’ (CiCm)\0 ,7’ 8 6 р 0,786
’ г1р —0,525
’ , / л о г \\
(4.39)
где Cj - константа, с/м.
В формуле Г. Вошни коэффициент теплоотдачи уменьшает­
ся с повышением температуры газов, что близко к реальным про­
цессам теплообмена. В формулах же В. Нуссельта и Г. Эйхель-
берга коэффициент теплоотдачи повышается с увеличением аб­
солютной температуры газа.
Экспериментальная проверка зависимости (4.39), выпол­
ненная Г. Вошни для различных двигателей, показала хорошую
сходимость расчетных и экспериментальных значений суммар­
ных потерь теплоты от газов в стенки на отдельных участках
цикла, соответствующих процессам газообмена, сжатия и расши­
рения в условиях прокрутки двигателя (без подачи топлива) в
широком диапазоне изменения давления и температуры воздуха
на впуске при неизменных значениях константы Сьподобранной
для участка газообмена, участков сжатия и расширения.
При работе двигателя тепловые потери в стенки на участке
сгорания-расширения заметно возрастают вследствие излучения
пламени. Влияние излучения пламени в первом приближении
может быть учтено зависимостью

Quзл. = ^ст Со F

141
где £,ф - степень черноты факела топлива; £,ст - среднее значение
степени черноты поверхностей рабочей полости цилиндра; Со -
константа излучения черного тела; Тт - температура пламени.
Потери теплоты вследствие излучения пламени по данным
различных исследователей изменяются от нескольких процентов
до 50 % от количества теплоты, теряемой в стенки вследствие
теплообмена. В экспериментах Л.М. Белинкия [7] эти потери со­
ставляли (16-27) %, Г. Вошни [6] - (20-25) %. По формуле Нус-
сельта этот вид потерь составляет всего (1-3) % суммарных по­
терь теплоты. Совпадение значений доли потерь теплоты излуче­
нием от всего количества теплоты, теряемой в стенки вследствие
теплообмена, в экспериментах Л.М. Белинкия и Г. Вошни кос­
венно подтверждают как правомерность используемых ими ме­
тодов исследования, так и возможный уровень этого вида потерь
теплоты в двигателях. Однако применение зависимости (4.36) в
расчетах требует знания ряда коэффициентов и температуры
пламени. По мнению Г. Вошни увеличение коэффициента тепло­
отдачи в период сгорания происходит не столько вследствие из­
лучения пламени, сколько вследствие увеличения турбулентнос­
ти заряда при сгорании и соответствующей интенсификации кон­
вективного теплообмена. Поэтому для участка сгорания увели­
чение потерь теплоты в стенки Г. Вошни [6] предлагает учиты­
вать поправочным коэффициентом

Wc =C2{ p - p n) ^ = C2^ - V h{ p - p n), (4.41)


М ру
где р - давление газов в цилиндре на работающем двигателе;
р„ - соответствующее по времени цикла давление в надпоршне­
вой полости при прокрутке двигателя без подачи топлива; М -
масса рабочего тела в надпоршневой полости; С2, С’2 - констан­
ты.
Произведение (р - p n)Vh, отнесенное к массе заряда М, учи­
тывает влияние подачи топлива и его сгорания на интенсивность
теплообмена в надпоршневой полости. Константа С2 по данным
Г. Вошни [6] для двигателей с неразделенными камерами сгора­
ния составляет 3,2410“' [К-1], с разделенными камерами сгора­
ния - 6,22-10-3 [К-1].

142
Окончательное выражение для коэффициента теплоотдачи
в ккал/(м2-град-час) с учетом зависимости (4.41) предложено
Г. Вошни в следующем виде:
0.8
Т
a = 110D“°’V ’8 : г 0’53 Cl Cm+C2—^ Vh ( p - P n ) (4.42)
pv
Если перейти к размерности коэффициента теплоотдачи в
системе СИ [Вт/(м -К)], то
0,8
Т
a = 128D_0,2(10/?)0'8 Г ' 0’53 CiC m+C2 — Vh ( p - p n) . (4.43)
pV
Здесь D в м; р и/>п в МПа; F bm ; Г в Кельвинах. Для участка га­
зообмена

С, = 6,18 + 0,417-^- (4.44)


1 Ст
для участка сжатия и расширения

С, = 2,28 + 0,308— (4.45)


С' ГУ)
где Ст - тангенциальная составляющая скорости рабочего тела в
надпоршневой полости относительно поверхности стенок над­
поршневой полости. В четырехтактных двигателях без закрутки
воздуха на впуске влияние тангенциальной составляющей незна­
чительно (Ст = 0).
Исследования, выполненные Г. Вошни и другими специа­
листами, показали хорошую сходимость расчетных и экспери­
ментальных значений потерь теплоты в стенки вследствие тепло­
обмена как для отдельных участков цикла (участок газообмена,
сжатия, сгорания-расширения), так и для цикла в целом, в широ­
ком диапазоне режимов работы двигателей различных типов.
Следует также отметить, что Г. Вошни первым предложил мето­
дику экспериментального определения потерь теплоты в стенки
или подвода теплоты к рабочему телу от стенок на отдельных
участках рабочего цикла и прямыми измерениями определил эти
потери для различных типов двигателей [8]. Поэтому, несмотря
на некоторую условность в схематизации происходящих в над-

143
поршневой полости двигателя процессов теплообмена, предло­
женная Г. Вошни зависимость для коэффициента теплоотдачи
является более предпочтительной для использования при расчете
рабочих процессов двигателя.
Значительные трудности при подсчете тепловых потерь в
стенки надпоршневой полости цилиндра представляет определе­
ние температуры поверхностей стенок, образующих надпоршне­
вую полость, так как температура на отдельных участках поверх­
ности стенок надпоршневой полости зависит от положения уча­
стка на поверхности и изменяется в течение цикла. Колебания
температуры в отдельных точках поверхности надпоршневой по­
лости в течение цикла в зависимости от режима работы состав­
ляют (6-30) К [3, 9 10, 11], что более чем на порядок меньше раз­
ности температур газа и поверхности стенок на такте расширения
и в расчетах может не учитываться.
Необходимость определения средней температуры каждого
элемента поверхности возникает при решении задачи с учетом
значений коэффициентов теплоотдачи для каждого элемента ра­
бочей поверхности, что значительно усложняет расчет. В приня­
тых методах расчета теплообмена введено понятие среднего ко­
эффициента теплоотдачи, одинакового для всех элементов по­
верхности рабочей полости, и понятие средней по времени и по­
верхности температуры деталей, образующих рабочую полость
цилиндра (головка цилиндра, поршень, гильза цилиндра).
Средняя температура поверхности каждой из деталей, обра­
зующих надпоршневую полость, может быть принята по экспе­
риментальным измерениям температуры в различных точках по­
верхности деталей конкретного двигателя или по данным испы­
таний подобных двигателей:
i=n
T F , t ctJ
тстJ = ^ — ------------------------------------------- ,(4.46)
FJ
где Fh Гст; - соответственно, площадь и температура элемента
i=n
поверхности деталей; F = Y ,F t - площадь поверхности деталей,
1=1

образующих надпоршневую полость.

144
Изменение средней по времени температуры в отдельных
точках поверхности деталей рабочей полости цилиндра, а также
изменение средней по времени и по поверхности температуры
деталей Tctj зависят от особенностей конструкции и режима ра­
боты двигателя.

Контрольные вопросы и задания

1. Какая цель математического моделирования процессов в


надпоршневой полости двигателя?
2. Какие приняты исходные посылки при составлении урав­
нения объемного баланса?
3. Как определяются составляющие уравнения объемного
баланса?
4. Как определяется изменение давления в надпоршневой
полости двигателя в течение расчетного промежутка времени?
5. Какие приняты исходные посылки к системе дифферен­
циальных уравнений массообмена и теплообмена для надпорш­
невой полости двигателя?
6. Объясните влияние теплообмена между рабочим телом и
поверхностями стенок на процессы в надпоршневой полости дви­
гателя.
7. Как определяется коэффициент теплоотдачи при модели­
ровании рабочих процессов?

Список литературы к главе 4

1. Глаголев Н.М. Рабочие процессы в двигателях внутрен­


него сгорания. - М .- К : Машгиз, 1951. - 4 8 0 с.
2. Дьяченко В.Г. Дифференциальные уравнения процессов
газообмена в двигателях внутреннего сгорания // Двигатели
внутреннего сгорания. - 1968. - Вып.2 - С. 17-24.
3. Розенблит Г.Б. Теплопередача в дизелях. - М.: Машино­
строение, 1977. -2 1 6 с.
4. Кавтарадзе Р.З. Локальный теплообмен в поршневых дви­
гателях. - М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2001. - 591 с.
5. Woschni G. Beitrag zum Problem des Warmetlberganges im
Verbrennungsmotor // MTZ. - 1965. - № 4. - S. 128-133.

145
6. Woschni G. Die Berechnung der Wanderluste und der thermi-
schen Belastung der Bauteile von Dieselmotoren // MTZ. - 1970. - №
12. - S. 491^199.
7. Белинкий Jl.M. Теплоизлучение в камере сгорания быст­
роходного двигателя с воспламенением от сжатия // Тр. науч,-
исслед. лаборатории двигателей. - М.: Машгиз, 1955. - Вып.1. -
С. 83-113.
8. Wochni G. A universally applicable equation for the instanta­
neous heat transfer coefficient in the internal combustion engine //
SAE Preprints. - 1967. - № 670931.
9. Шеховцов А.Ф. Математическое моделирование теплопе­
редачи в быстроходных дизелях. - Харьков: Выща шк., 1978. -
153 с.
10. John В. Heywood. Internal combustion engine fundamentals.
- New York: Me Graw - Hill Book Company, 1988. - 929 p.
11. Heat and mass transfer in gasoline and diesel engines. XIX
International Symposium, Dubrovnik Yugoslavia, 1987. Edited by D.
Brian Spalding. - New York: Hemispheric publishing corporation,
1988.-628 p.

expert22 д ля h t t p :// ru tra c k e r.o ra

146
Глава 5

ТЕЧЕНИЕ РАБОЧЕГО ТЕЛА ЧЕРЕЗ ОРГАНЫ


ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Площадь проходных сечений клапанов

В четырёхтактных поршневых двигателях смена рабочего


тела в надпоршневой полости осуществляется через впускные и
выпускные клапаны. Количество клапанов в одном цилиндре
может быть 2, 3, 4 и 5. Чем больше клапанов в одном цилиндре,
тем больше суммарная площадь проходных сечений, но сложнее
конструкция головки цилиндров, механизма привода клапанов.
Для привода клапанов обычно используются кулачковые
механизмы различных схем (рис. 1.7, рис. 1.8, рис. 5.1). Профиль
кулачка 2 подбирается таким образом, чтобы напряжения в зоне
контакта поверхности кулачка 2 и коромысла 3 (рис. 5.1) не пре­
вышали допустимых значений. В используемых схемах механиз­
ма привода клапанов быстроходных двигателей (п > 3000 об/мин)
распределительный кулачковый вал располагают в головке ци­
линдров и кулачок воздействует на коромысло (рис. 1.7, рис. 5.1)
или через стакан (толкатель), скользящий в гнездах головки ци­
линдров и разгружающий стержни клапанов от боковых усилий,
непосредственно на клапан. В двигателях с частотой вращения
коленчатого вала менее 3000 об/мин кулачковый вал располагают
обычно в блоке цилиндров и перемещение толкателя, на который
воздействует кулачок, передается на коромысло с помощью
штанги (рис. 1.8). Так как механизм привода клапанов работает в
различных температурных условиях, зависящих от внешней на­
грузки, для компенсации температурного расширения деталей
привода клапанов и клапана между торцом клапана 7 и наконеч­
ником 6 регулировочного винта 5 (рис. 5.1) предусматривается
зазор. Начальная величина зазора, устанавливаемая на холодном
двигателе, зависит от схемы привода, линейных размеров деталей
механизма привода и составляет 0,1-0,5 мм.

147
12 13 14

Рисунок 5.1 - Механизм привода клапанов двигателя с искровым зажиганием:


1 - головка цилиндров; 2 - кулачок распределительного вала; 3 - ось коромы­
сел; 4 - коромысло; 5 - регулировочный винт; 6 - наконечник регулировочно­
го винта; 7 - клапан; 8 - сухарики тарелки клапана; 9 - тарелка пружины кла­
пана; 10 - маслоотражательный колпачок клапана; 11 - внутренняя пружина;
12 - наружная пружина; 13 - опорная шайба; 14 - седло клапана

Изменение площади h,
проходного сечения кла­ мм
пана может быть опреде­
лено, если известны закон
подъема клапана по углу
поворота кривошипа (рис.
5.2), зависящий от про­
филя кулачка, зазора в
механизме привода кла­
40 80 120 160 2 0 0 Ф ,°П К В
пана (для компенсации
температурного расшире­ Рисунок 5.2 - Изменение высоты подъема
клапана по углу поворота
ния деталей при работе коленчатого вала:
двигателя), геометриче­
Ara. - зазор между клапаном и толкате­
ских размеров клапана лем (регулировочным винтом)

148
(рис. 5.3) [1, 2]. Для определения площади проходного сечения
клапана в зависимости от подъёма клапана подъём клапана делят
на 3 участка [1] (рис. 5.3).

D
h > b /s in Q

Рисунок 5.3 - Схемы к расчету площади проходных сечений клапанов

На первом участке подъёма (h < b /s in 0 ) перпендикуляр из


точки А к образующей поверхности седла клапана является об­
разующей (АВ) боковой поверхности усеченного конуса, боковая
площадь поверхности которого принимается за площадь про­
ходного сечения клапана

/
На втором участке подъёма (h > b /sin© ) площадь проход­
ного сечения клапана равна площади боковой поверхности усе­
ченного конуса с образующей АС,
2
D -d
2
На третьем участке подъёма клапана площадь проходного
сечения клапана равна площади поперечного сечения канала пе­
ред седлом клапана,

/ з = ^ 2 -^ ш т )- (5.3)

149
В двухклапанных головках цилиндров дизелей отношение
площади проходного сечения впускного клапана к площади
поршня не превышает 0,14-0,16 (табл.5.1), в двигателях с искро­
вым зажиганием - 0,16-0.20. В четырёхклапанных головках ци­
линдров дизелей отношение площади проходного сечения впуск­
ных клапанов к площади поршня возрастает до 0,20, в двигателях
с искровым зажиганием - до 0,25. Площадь проходных сечений
выпускных клапанов обычно принимается несколько меньшей
площади проходных сечений впускных клапанов (табл. 5.1).

Таблица 5.1 - Соотношение площадей проходных сечений


клапанов в четырёхтактных дизелях

Марка Параметр
двигателя п, с d,
ifjifs, ifs/Fn,
об/мин м/с мм мм
44 8,5/11 1500 5,5 35 31 0,77 0,158
44 10,5/12 (Д-37В) 1600 6,4 40 34 0.68 0,138
44 10,5/13 1500 6,5 41 38 0,85 0,145
64 10,5/12,5 (JT-230,
2500 10.4 31,8 31,8 1,0 0,087
Камминс)
44 12/14 (СМД-14) 1700 7,9 47 40 0,72 0,145
14 12,5/14 (Д-20) 1600 7,5 47 41 0,75 0,133
64 13/11,5 (СМД-60) 2100 8,05 53 44 0,67 0,158
84 13/14 (ЯМЭ-238) 2100 9,8 53 44 0,67 0,158
64 14/15,2 (NH-250,
2100 10,7 47,8 47,8 1,0 0,109
Камминс)
44 14,5/20,5 (Д-130) 1050 7,2 54 54 1,0 0,130
124Н 16,5/21* 1500 10,5 50 50 1,0 0,171
64Н 23/30* 1000 10,0 70 70 1,0 0,170
164Н 24/27 (Д-70)* 1000 9,0 76 68 0,79 0,188
64Н 31,8/33 (Д-50)* 740 8,1 92 92 1,0 0,160
84Н 26/26 (Д-49)* 1000 8,7 72 62 0,74 0,154
Здесь: / - количество клапанов на цилиндр;
*) четырёхклапанные головки цилиндров

Примерное соотношение площадей проходных сечений


впускных и выпускных клапанов может быть оценено, если исхо­
дить из условий равенства объёмных расходов рабочего тела че­

150
рез клапаны и равенства гидравлических потерь на клапанах (ра­
венства отношенийр Вп.срIPs и р т//Лып ср) [3]:
к„-1
f \
^вп.ср
1- Л ^В П =
* ,-i V г S /

(5.4)
/сх - 1
( \
= ( ^ в / в )ср J 2 В Д ы пхр ]- р
\ Р вып.ср J
Ат
^ 1ВЫП’

где un - коэффициенты расхода впускных и выпускных кла­


панов (ц, * ц,,); / в, fs - площади проходных сечений впускных и
выпускных клапанов; / выпср - средняя температура продуктов
сгорания на такте выпуска (800-1100 К); Дтвп, Дтвып - продолжи­
тельность тактов впуска и выпуска (Дтвп ~ ДтВып * 180/(6-и)). Ес­
ли принять Ts = 300 К, Rj и Rs и значения показателей адиабаты
для воздуха и продуктов сгорания кЛ= 1,4 и кт = 1,32, то из ра­
венства (5.4) следует, что при максимальном подъеме клапанов

Л lKs ( KT ~ l ) T S
0,5-0,6. (5.5)
fs j (Ks 0 ^вы п.ср

В современных двигателях отношение f j f s принимается не­


сколько большим [fjfs = 0,7-0,8). Увеличение отношения f j f s
свыше 0,8 нерационально из-за увеличения гидравлических по­
терь на впускном клапане, снижения коэффициента наполнен™.
Для характеристики площади проходного сечения клапана,
динамики ее изменения используют также такой показатель, как
«время-сечение» клапана
Ф=Фк 1 Ф=Фк
\ f d i = — \fdq>, (5.6)
Ф=Фн Ф=Фн
где ф „, ф к - углы поворота коленчатого вала, соответствующие
началу подъёма и посадки клапана на седло.
Время-сечение клапана позволяет ориентировочно оценить
выбор диаметра клапанов и параметров механизма их привода.

151
§2. Площадь проходных сечений окон в стенке цилиндра

В двухтактных двигателях для


осуществления газообмена использу­
ют и клапаны в головке цилиндра и
окна в стенке цилиндра, которые от­
крываются и закрываются поршнем
или золотником с приводом от колен­
чатого вала. Например, в двухтактных
двигателях внутреннего сгорания с
прямоточной клапанно-щелевой схе­
мой продувки используются и клапа­
ны, установленные в головке цилинд­
ров, и окна в стенке цилиндров. Закон
Рисунок 5.4 - Схема к расчету открытия окон по углу поворота
высоты открытой части окна кривошипа определяется перемеще­
нием поршня (рис. 5.4):
X.
h - S - S , - R 1-coscp + ^ ( l -cos2cp) (5.7)

где S , S \ - перемещения поршня от ВМТ, соответствующие углу


поворота кривошипа ф и началу открытия окон; R = 5 /2 - радиус
кривошипа; 5 - ход поршня; X - R / L - отношение радиуса кри­
вошипа R к длине шатуна L. Если
ширина окна по высоте не изме­
няется (рис. 5.5, а) и ось окна
совпадает с радиусом цилиндра,
то площадь окна, открываемая
поршнем.
f= b h . (5.8)
При наклоне оси окна к оси
цилиндра и к радиусу цилиндра
(тангенциальные окна, рис.5.5, б),
то площадь окна, открытая порш­
Рисунок 5.5 - Схемы радиального нем
окна (а) и окна с тангенциальным
и радиальным наклоном (б) / = Ъ cos\|/ h cosy. (5.9)

152
Для трапециевидного сечения окна (рис. 5.6, а) ширина окна
у кромки поршня

(5.10)
Н
а величина площади полностью открытого окна

f = ^{bx+ b2)H . (5.11)

Величина площади открытого сечения круглого окна


(рис.5.6, б)
d]2z 2/7 d
/ = — arccos 1- -h U h [d -h ). (5.12)
4 I d
В реальных конструкциях двухтактных двигателей исполь­
зуются и другие формы окон - треугольные, эллиптические,
ромбические (рис. 5.6, в) и т.п.

Рисунок 5.6 - Формы поперечного сечения окон

Размеры органов газораспределения двухтактных двигате­


лей характеризуются количеством окон /, относительной высотой
окон (/? = h/S), общей относительной шириной окон (по отноше­
нию к длине окружности с диаметром, равным диаметру цилинд­
ра: b= ib /n D ), относительной площадью поперечного сечения
окон { i f / Fn ). При проектировании двухтактного двигателя отно­
сительные размеры органов газораспределения предварительно
выбирают по данным для подобных схем продувки двигателей-
прототипов (табл. 5.2). Затем уточняют их путем численного мо-

153
делирования процессов газообмена на ЭВМ и физического моде­
лирования процессов газообмена на экспериментальных образцах
двигателя.

Таблица 5.2 - Относительные размеры окон двухтактных


двигателей [4]

Относительная Общая относительная


высота ширина
Схема Выпуск­ Впускные Выпуск­ Впускные
продувки ные окна, окна, ные окна, окна,
К К К К
Прямоточная
0,20-0,25 0,15-0,20 0,55-0,75 0,55-0,75
щелевая
Прямоточная
0,08-0,15 0,55-0,75
клапанно-щелевая
Поперечная 0,16-0,25 0,08-0,15 0,2-0,35 0,25-0,40
Петлевая 0,18-0,30 0,08-0,15 0,2-0,35 0,25-0,40

Конечной целью расчетных и экспериментальных исследо­


ваний процессов газообмена двухтактных двигателей является
достижение (за счет выбора параметров органов газораспределе­
ния) уровня показателей газообмена, достигнутого в двигателях-
прототипах.

§3. Истечение газа через органы газораспределения

Истечение газа через клапаны или окна в стенке цилиндра


представляет собой сложный нестационарный газодинамический
процесс, сопровождающийся изменением термодинамических
параметров газа, скорости потока, площади поперечного сечения
потока, трением потока о стенки и внутренним трением, тепло­
обменом между потоком и поверхностями клапана, седла клапана
и канала в головке цилиндра. Аналитическая оценка влияния этих
факторов на процессы истечения газа через органы газораспреде­
ления представляют одну из сложнейших задач в области газовой

154
динамики двигателей. Обычно влияние этих факторов при рас­
четном определении расхода газа через органы газораспределе­
ния учитывается коэффициентом расхода, значение которого оп­
ределяется в функции подъема клапана или высоты открытия ок­
на, угла поворота кривошипа или отношения высоты подъема
клапана к диаметру горловины hid.
Коэффициент расхода представляет собой отношение
действительного расхода воздуха Сл к теоретическому расходу
воздуха GT и определяется методом статической продувки кла­
панов или окон,
ц=^ . (5.13)
От
Действительный расход воздуха через клапан определяется
расходомером, теоретический - по известным величинам плот­
ности и температуры воздуха перед клапаном, площади проход­
ного сечения и перепада давлений на клапане. Схема установки
для продувки клапанов показана на рис. 5.7, а, окон в стенке ци­
линдра - на рис. 5.1,6. При продувке впускного клапана 9 ваку-
ум-насос подключается к каналу 5 на выходе из цилиндра 4
(рис. 5.7, а), при продувке выпускного клапана 8 - к выпускному
каналу 7 за выпускным клапаном 8, а ресивер 2 с расходомером 1
подключают к каналу 5. Таким же образом определяют действи­
тельный расход воздуха при продувке окон 11 в стенке цилиндра
4 (рис. 5.7, б). Величина открытия окон 11 при этом устанавлива­
ется перемещением поршня 10 в цилиндре 4.
В технической литературе имеется большое количество экс­
периментальных данных по коэффициентам расхода клапанов.
Однако значения коэффициентов расхода для различных клапа­
нов, а зачастую и для одних и тех же, но определенных различ­
ными авторами, значительно отличаются. Это можно объяснить
несколькими причинами: во-первых, значения коэффициентов
расхода зависят от метода определения; во-вторых, от конструк­
тивных особенностей клапанов и каналов; в-третьих, от способа
представления опытных данных.
Значения коэффициентов расхода, определенные статиче­
ской продувкой и определенные по опытным диаграммам насос­
ных ходов, при имитации неустановившихся процессов во впуск-

155
ных коллекторах совпадают, т.е. неустановившийся характер те­
чения газа оказывает незначительное влияние на коэффициенты
расхода. Это утверждение справедливо только в случае коротких
каналов, подводящих воздух к клапану (время открытия клапана
более чем на порядок больше времени прохождения звуком рас­
стояния от клапана до конца канала) и значениях скорости возду­
ха в сечении на входе в канал не более 0,1 местной скорости воз­
духа. В этом случае влияние газодинамических явлений незначи­
тельно.

Рисунок 5.7 - Схемы установок для продувки клапанов (а)


и окон в стенке цилиндра (б):
1 - расходомер; 2 - ресивер; 3,6 - жидкостные манометры; 4 - ци­
линдр; 5 - подвод воздуха к вакуум-насосу; 7 - выпускной канал; 8, 9 -
выпускной и впускной клапаны; 10 - поршень; 11 - продувочные окна

На рис. 5.8 представлено изменение коэффициентов расхода


впускных клапанов в зависимости от подъема клапана для клапа­
нов с диаметром от 12,7 до 94 мм [3]. Из анализа этих данных
можно установить три характерные зоны: I - начало подъема
клапана, когда коэффициенты расхода изменяются от 0 до значе­
ний больших 1; II - участок подъема клапана, когда коэффициен­
ты расхода уменьшаются до значений, равных 0,9-1 (до момента
совпадений точки В с точкой G, соответствующей началу обра­
зующей седла клапана CG (рис. 5.9, а); III - основной участок

156
подъема, на котором наблю­
дается практически линей­
ная зависимость коэффици­
ентов расхода от высоты
подъема клапана; IV - учас­
ток подъема, когда площадь
проходного сечения клапана
определяется только диа­
метром горловины канала, и
коэффициенты расхода на­
чинают возрастать с даль­
нейшим увеличением подъ­
ема клапана. Продолжитель­
Рисунок 5.8 - Зависимость коэффициентов ность этих участков зависит
расхода впускных клапанов от от размеров и конструктив­
высоты подъема: ных особенностей клапанов.
1 - d= 94 мм, 0 = 45°, у = 20°; Например, для впускного
2 - J = 5 4 мм, 0 = 45°, у = 20°; клапана диаметром 48 мм и
3 - d= 48 мм, 0 = 45°, у = 15° (рис. 5.9, а);
углом между образующей
4 - d= 48 мм, 0 = 90°, у = 0° (рис. 5.9, б);
5 - d= 48 мм, 0 = 90°, у = 45° (рис. 5.9, в);
фаски и тарелкой клапана
6 - d= 12,7 мм, © = 45°, у = 15° 0 =
эти зоны соответствуют зна­
чениям h = (0-1) мм, (1-2) мм, (2-11) мм и h > 11 мм (рис. 5.8,
кривая 3).
В случае клапана без фаски (рис. 5.9, б) значения коэффици­
ентов расхода резко уменьшаются (рис. 5.8, кривая 5). Наличие
конической поверхности перехода от стержня к тарелке (рис. 5.9,
в) улучшает условия истечения, коэффициент расхода увеличива­
ется (рис. 5.8, кривая 4). Однако минимальное проходное сечение
клапана не должно определяться поверхностью перехода от
стержня к тарелке, так как при этом эффективное проходное се­
чение клапана (произведение коэффициента расхода на площадь
проходного сечения) будет меньше.
Влияние перепадов давлений на коэффициенты расхода
имеет место только при небольших перепадах на первом участке
подъема клапана (рис. 5.10). С увеличением перепада давлений и
подъема клапана влияние перепада давлений как для впускных,

157
так и для выпускных
клапанов уменьшает­
ся. Это явление обу­
словлено изменением
соотношения сил вяз­
костного трения и сил
инерции (изменением
Рисунок 5.9 - Варианты экспериментальных числа Рейнольдса).
клапанов
В области малых
значений числа Рейнольдса поток ламинарный и значения коэф­
фициента расхода зависят от перепада давлений на клапане и вы­
соты его подъема. При этом силы вязкостного трения оказывают
преобладающее влияние на поток, а соответственно и на расход.
При увеличении подъема клапана и скорости воздуха возрастает
число Рейнольдса, поток переходит в турбулентный. Коэффици­
ент расхода стремится к предельному значению, которое зависит
от высоты подъема клапана. Абсолютные значения давлений
также практически не ока­ Us
зывают влияния на коэф­
фициент расхода. Исходя из 1,2
отмеченных особенностей
процессов истечения, попы­ 1,1 т
таемся установить факторы,
определяющие изменение
1,0
№ ч

коэффициента расхода в за­ 0,9


1
чv
висимости от высоты подъ­ г
ема клапана. 0,8 \
4 N
Рассмотрим для при­
0,7
мера истечение газа через ч.

клапан с размерами: 0,6


d = 48 мм, Ъ = 4 мм, 0 = 45°, 10 12 h, мм
у = 15° (рис. 5.9, а). Как при Рисунок 5.10-В лияние перепада давлений
на значения коэффициента расхода
расчете процесса газообме­
впускного клапана
на, так и при статической (d = 48 мм, © = 45°, у = 15):
продувке клапанов в ка­
1 —Ар = 200 мм вод.ст.;
честве расчетного до значе­ 2 - Ар = 800 мм вод.ст.;
ний й< б/sin© принимают 3 - Ар = 1500 мм вод.ст.

158
минимальное проходное сечение, равное боковой поверхности
усеченного конуса с образующей АВ, равной длине перпен­
дикуляра, опущенного из точка А на образующую седла CG
(рис. 5.9, а),
sin 2 0
/ = 71 h cos 0 d + h (5.14)

Теоретический расход воздуха (рис. 5.7)


к—
1
К

G m = Pi f 2 K RTX 1 - ( P i ) (5.15)
к -1 UJ

где p i , Т\, pi - давление, температура и плотность газа перед кла­


паном; р 2 - давление газа за клапаном.
Действительные процессы истечения сопровождаются тре­
нием потока о стенки, внутренним трением, сжатием струи, обу­
словленным инерционными силами. Уменьшение расхода газа
при этом учитывается коэффициентом расхода
ц = аср, (5.16)
где а - коэффициент сжатия струи; ф - скоростной коэффици­
ент.
Сжатие струи имеет место при свободном истечении через
отверстия, каналы переменного сечения и т.п., т.е. в тех случаях,
когда изменяются направления линий тока свободной струи газа.
В случае же истечения через клапан поверхности с образующей
BCD и АЕ образуют суживающийся канал (рис. 5.9, а). За мини­
мальным сечением происходит расширение канала. Площадь се­
чения канала на выходе (до значений h < 6/sin 0 )
sin 2 0 '
f = к h co s0 d + 2b cos& - h (5.17)

Расстояние между минимальным сечением канала и сечени­


ем канала на выходе
b' = b - h sin©. (5.18)

159
При скруглении острых кромок в точках С и А радиусом
(1—2) мм в зоне малых значений числа Рейнольдса (поток лами­
нарный) практически полностью устраняется отрыв потока от
стенок, как у минимального сечения, так и по длине канала. Ко­
эффициент расхода определяется при этом только скоростным
коэффициентом ф', зависящим от шероховатости и величины
площади поверхности стенок канала.
С увеличением подъема
F/f клапана отношение площади ми­
И/Ь
25 нимального проходного сечения
\ И/Ъ
к площади сечения на выходе из
0,96 \ 0,8 20 канала / / / „ возрастает и при
\ д h = Ъ/ sin 0 становится равным
15
единице (рис. 5.11). Отношение
0,88 \ 0.4 10 площади F поверхности стенок
\F /f
\ канала, образованного поверхно­
5 стями седла клапана CG и фаски
клапана к минимальной площади
0,1
0,04 0,12 h/d сечения канала / при этом изме­
няется от оо к 0 в зависимости от
Рисунок 5 .1 1 - Изменение основных высоты подъема клапана. Следо­
соотношений параметров канала
в зависимости от h/d при Ъ>0
вательно, условия истечения газа
через клапан и при неизменных
перепадах давлений существенно зависят от высоты подъема
клапана и определяются отношением:
b '/d = (b -h s in & )/d . (5.19)
Воспользовавшись основными соотношениями для адиабат­
ного течения газа через каналы переменного сечения, определим
изменение давления по длине канала при h /d = 0,03 (рис. 5.12).
Из условия неразрывности потока,
к-Л
PiVK/ j 2 -RT, 1-Ц 1 - PiH^/e J 2 ~RT\ 1 - 4 V , (5.20)
к- 1 к -1

где ц/ = р/Р \ - отношение давления в рассматриваемом сечении


канала к давлению перед клапаном; \\in = р 2/Р \ ~ отношение дав-

160
ления за клапаном к давлению перед клапаном, f / в - площадь
рассматриваемого сечения канала и на выходе из канала;
2 к+1

( Л / / ) 2 = ^ ^ Г - (5-21)

Vn “ Ун*
Из последнего соотношения по
известным значениям площадей рас­
сматриваемого сечения канала и вы­
ходного, отношение давлений за кла­
паном и перед клапаном ц/п определя­
ем отношение давлений в рассматри­
ваемом сечении \\j. До минимального
сечения канала, вследствие уменьше­
ния сечения, происходит расширение
газа и увеличение скорости его дви­
жения. За минимальным сечением ка­
нал работает как диффузор. Происхо­
дит уменьшение скорости движения
потока и повышение давления. Дав­
ление в минимальном сечении ниже,
чем давление за клапаном, р < р 2.
Критическому отношению давлений в
минимальном сечении канала \\iK=
= (0,53-0,55), соответствует отноше­
ние давлений \)/п = \)/3 (рис. 5.12).
Рисунок 5 .1 2 - Изменение
отношения давлений При уменьшении отношений
по длине канала при давления за клапаном к давлению пе­
h/d = 0,03 (d = 48 мм, ред клапаном до i|/n = v|/4 для рассмат­
0 = 45°, у = 15) риваемых соотношений проходных
сечений канала происходит дальней­
шее расширение газа и повышение его скорости. Скорость газа на
выходе становится больше местной скорости звука. Так как дей­
ствительные отношения давлений на клапанах в двигателях об­
щего назначения значительно выше, подобный режим истечения
через клапаны не реален.

161
Поскольку при статической продувке клапанов в качестве
расчетного проходного сечения принимают минимальное, а от­
ношение давлений принимают равным отношению давлений за
клапаном к давлению перед клапаном, теоретический расход воз­
духа, определяемый по зависимости (5.15), оказывается меньше
действительного. При этом коэффициент расхода р > 1, что под­
тверждается и опытными данными (рис. 5.8).
Пересчет скорости истечения газа по отношению давлений в
минимальном геометрическом сечении и перед клапаном увели­
чивает теоретический расход воздуха и коэффициент расхода бу­
дет меньше 1 (рис. 5.8, кривая 3 а).
Если клапан не имеет фаски (рис. 5.9, б; рис. 5.9, в), коэф­
фициент расхода значительно меньше единицы (рис. 5.8, кривые
4, 5).
Скоростной коэффициент ср, учитывающий уменьшение
скорости истечения вследствие трения потока газа о стенки,
внутреннего трения, может быть найден из уравнения Бернулли
для сжимаемой жидкости:

(5.22)

где W\, pi - скорость и плотность газа на входе во впускной ка­


нал; Wi_, Р2 - скорость и плотность газа в минимальном сечении
струи; Е, - коэффициент местных сопротивлений; / = РтУг P\vI
к -\
удельная работа адиабатного расширения газа от давления р\ до
Рг, vu v2 - удельный объем воздуха до клапана и за клапаном; к -
показатель адиабаты.
Пренебрегая скоростью газа на входе, после преобразований
находим:
к- 1
( \—
(5.23)

т.е. скоростной коэффициент

162
л/1 + ^
Коэффициент местных сопротивлений обычно относится к
скорости в последнем сечении (в данном случае в минимальном
сечении) и представляет долю потерь скоростного напора на рас­
сматриваемом участке,

$=- ^ . (5-24)
Р2^2
где 4» - потеря напора на рассматриваемом участке.
Так как потери напора Ар пропорциональны квадрату ско­
рости, то коэффициент местных сопротивлений зависит исклю­
чительно от формы, соотношения размеров и состояния поверх­
ности каналов и практически не зависит от скорости газа, а сле­
довательно, и от перепадов давлений на клапане (при достаточно
высоких значениях чисел Рейнольдса). Поэтому и коэффициент
расхода также практически не зависит от перепадов давлений и
определяется, в основном, скоростным коэффициентом.
Аналитическое определение коэффициента сжатия а сво­
бодной струи газа представляет сложную проблему, которая ре­
шена только для отдельных случаев, более простых, чем истече­
ние газа через клапан. Исходя из природы явления, сжатие сво­
бодной струи газа должно зависеть от перепада давлений. Тот же
факт, что с изменением перепада коэффициент расхода не изме­
няется, говорит о том, что коэффициент сжатия струи близок к
единице или, как и скоростной коэффициент не зависит от пере­
пада давлений и определяется только формой канала и соотно­
шением основных размеров. При h > й/sin© , характерным соот­
ношением размеров, определяющим условия истечения газа через
клапан, может быть отношение
a = ( h - b / s i n ®) / d . (5.25)
На рис. 5.13 представлено изменение коэффициентов расхо­
да впускных клапанов, приведенных на рис. 5.8, в зависимо­
сти от а.

163
Несмотря на сущест­
венное отличие клапанов по
размерам (d = 12,7-94 мм),
зависимости коэффициен­
тов расхода впускных кла­
панов от о весьма близки и
при h > b /sin© могут быть
представлены уравнением:
ц* = 0,96 - 2а, (5.26)

0,20
т.е. одним из основных фак­
0,04 0,12
торов, определяющих зна­
Рисунок 5.13 - Зависимость коэффициентов чение коэффициентов рас­
расхода впускных клапанов от а хода впускных клапанов,
(обозначения те же, что и на рис. 5.8)
является соотношение меж­
ду высотой подъема клапана, величиной образующей седла кла­
пана и диаметром гор­
ловины.
Условия истечения
газа через выпускные
клапаны отличаются от
условий истечения че­
рез впускные клапаны,
гидравлические сопро­
тивления несколько вы­
ше. Наличие фасок на
кромках седла клапана
и фаски клапана, плав­
ного перехода от тарел­
ки к стержню уменьша­
ет гидравлические со­ 2 4 6 8 10 11 12 Л,мм
Рисунок 5.14 - Зависимость коэффициентов
противления и при расхода выпускных клапанов
h < Ъ/sin© коэффици­ от высоты подъема:
ент расхода выпускного 1 - d= 68,7 мм. 0 = 45°, у = 30°; 2 - й?= 44мм,
клапана может превы­ 0 = 45°, у = 20°; 3 - d= 48 мм, 0 = 90°, у = 0°
шать 1 (рис.5.14). В за­ (рис. 5.9, б); 4 - d = 48 мм, 0 = 90°, у = 45°
висимости от конструк- (рис. 5.9, в); 5 - d= 41,5 мм, 0 = 45°, у = 15°;
6 - d = 40 мм, 0 = 45°, у = 15°

164
тивных размеров клапана, горловины выпускного канала, формы
канала, образованного поверхностями канала и клапана, коэффи­
циенты расхода выпускных клапанов изменяются при одинако­
вой высоте подъема в широком интервале. Однако, как и для впу­
скных клапанов, определяющим параметром является соотноше­
ние между высотой подъема клапана, величиной образующей
седла клапана и диаметром горловины (рис. 5.15). Зависимости
коэффициентов расхода выпускных клапанов различных двига­
телей от определяющего параметра о близки и с достаточной для
расчетов процессов газообмена точностью также могут быть
представлены при h > й/sin© той же зависимостью (5.26), что и
для впускных клапанов.
До значений высоты подъ­
ема клапана h < b /sin© коэф­
фициенты расхода впускных и
выпускных клапанов могут
быть приняты равными 0,9-1.
Предложенные зависимо­
сти для коэффициентов расхода
клапанов отражают взаимосвязь
таких параметров, как высота
подъема, величина образующей
седла клапана, диаметр горло­
вины, и позволяют уже на ста­
дии проектирования моделиро­
вать процессы газообмена дви­
0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 о гателя. Однако эти зависимости
не учитывают существенного
Рисунок 5.15 - Зависимость влияния на коэффициенты рас­
коэффициентов расхода
выпускных клапанов от о
хода клапанов формы канала до
(обозначения те же, что и на рис. 5.14) клапана, образованного по­
верхностями стержня клапана и
стенок канала. Подбор профиля канала позволяет заметно повы­
сить уровень значений коэффициентов расхода во всем диапазоне
подъема клапана, а тем самым понизить уровень гидравлических
потерь в клапанах при прочих равных условиях.

165
Коэффициенты расхода впускных
и выпускных окон в двухтактных дви­
гателях зависят от формы, размеров,
направления оси окон в стенке цилин­
дра, температуры газов и практически
не зависят от перепадов давлений. Оп­
ределяющими факторами при этом яв­
ляются сужение струи, поперечное се­
чение которой меньше проходного се­
чения канала, и трение потока о стенки
(рис. 5.16). Трение потока о стенки ка­
налов до проходного сечения АВ ока-
Рисунок5.16-И стечениегаза зывает преимущественное влияние на
через впускное окно коэффициенты расхода в начале от-
(АВ - расчетное проходное
сечение окна) крытия окон и при полностью откры­
тых окнах, сужение потока - при про­
межуточном положении поршня по высоте окна. Значительное
влияние на течение газов через окна может оказать также взаи­
модействие потоков газа через рядом расположенные окна. При
разработке конструкции га­
зовоздушных трактов двух­
тактного двигателя и его
доводке следует уделить
внимание профилирова­
нию, прежде всего, впуск­
ных окон и подводящих ка­
налов, определяющих ин­
тенсивность поступления
свежего заряда в надпорш-
невую полость.
В зависимости от по­
ложения поршня по высоте
0,1 0,2 0,3 0,4 h/b
окна коэффициенты расхо­
да окон изменяются при­ Рисунок 5 .1 7 - Изменение коэффициента
мерно в пределах 0,8-0,9 расхода окна в стенке цилиндра
двухтактного двигателя (S/D =
(рис. 5.17). На начальном
= 87/82; Ъ = 44 мм) в зависимости
участке открытия окон и от высоты окна, открытого
при полностью открытых поршнем и направления потока

166
окнах (впускных, выпускных) профиль каналов, образованных
поверхностями стенок цилиндра, поршня, канала подвода возду­
ха оказывает меньшее влияние на сужение потока и коэффици­
ент расхода несколько выше (р, = 0,9), чем при среднем положе­
нии поршня по высоте окна (ц « 0,8). Направление потока через
окна при продувке оказывает относительно небольшое влияние
на значения коэффициента расхода (рис. 5.17). При наличии ост­
рых кромок, повышенной шероховатости поверхности каналов,
отложении нагара на поверхностях каналов коэффициенты рас­
хода окон снижаются до 0,65-0,70.

§4. Эффективная площадь проходных


сечений органов газораспределения

Расход газа через проходное сечение зависит не только от


величины его площади, перепада давления на сечении, темпера­
туры газа, но и от коэффициента расхода. Произведение площади
проходного сечения клапана (окна) на коэффициент расхода (ц/)
принято называть эффективной площадью проходного сечения.
При моделировании процессов газообмена на ЭВМ значения эф­
фективной площади проходных сечений органов газораспределе­
ния обычно задают в табличной форме, что достаточно трудоем­
ко и заметно усложняет программу расчета процессов газообме­
на. Избежать этих трудностей возможно при аналитическом
представлении изменения эффективной площади проходных се­
чений органов газораспределения в зависимости от угла поворота
кривошипа ф. Рассмотрим требования, предъявляемые к функции
изменения эффективной площади проходных сечений органов га­
зораспределения в зависимости от угла поворота кривошипа,
ц / = (ц/)тахш(ф), (5.27)
где (ц/)тах - максимальное значение эффективной площади про­
ходного сечения впускного или выпускного клапана.
• При значениях углов поворота кривошипа, соответст­
вующих моментам начала открытия и закрытия органов газорас­
пределения, функция ш(ф) должна быть равной 0.

167
• При значениях углов поворота кривошипа, соответст­
вующих максимальной эффективной площади проходных сече­
ний органов газораспределения, значения функции со(ф) должно
быть равным 1.
• Функция должна быть непрерывной.
• Максимальное отклонение расчетных значений [if от
действительных не должно превышать 5 %.
Этим требованиям на участках подъема и закрытия клапана
отвечают, например, тригонометрические функции:
Y
= 0,5 1 — COS
Ф-Фно (5.28)
чФпо+АФ

coj = 0,5 l + cosl ф фю 71 (5.29)


Фго+ДФ
или функции:
Ь
J Ф-Фно 1
I Фпо+Дфу .
= 1 -е (5.30)

Г^Фю
а'2 = е I<pm+Atpj • (5.31)
где ф - текущее значение угла поворота кривошипа; фно, фнз -
углы поворота кривошипа, соответствующие моментам начала
открытия и закрытия органов газораспределения; фп0, фго - про­
должительность открытия и закрытия органов газораспределения
в градусах поворота кривошипа по профилю кулачка распредели­
тельного вала с учетом величины зазора; Дф - поправка в граду­
сах ПКВ продолжительности открытия и закрытия клапана; а, Ь -
постоянные коэффициенты, подбираемые для каждого конкрет­
ного двигателя по значениям фп0 и фпз.
Первые две функции (5.28) и (5.29) в примере, представленном на
рис. 5.18, при фпо = фпз = 108° и Дф = 0 °ПКВ имеют несколько за­
вышенные отклонения значений \if от действительных. Если вве­
сти поправку на продолжительность открытия и закрытия впуск­
ного клапана Дф = -15 °ПКВ (увеличить продолжительность вы-
стоя клапана на 30 °ПКВ) максимальные отклонения значений

168
функций (5.28) и (5.29) от действительных значений эффективной
площади проходных сечений не превышают 1-2 %. Примерно с
той же точностью изменение \\f в зависимости от угла поворота
кривошипа может быть представлено с помощью функций (5.30)
и (5.31) при значениях Дер = -15 °ПКВ, а = -6,9 и й « 4 .

°пкв
Рисунок 5.18 - Изменение эффективной площади проходного сечения
впускного клапана \i/s в зависимости от угла поворота
кривошипа дизеля 4ЧН12/14 (СМД-14):
0 - действительные значения; 1, 2 и Г, 2' - значения |х ^ при использо­
вании тригонометрических функций Ю[ и соi' (1, 1' - <рпо = ср^ = 108° и
Дер = 0°ПКВ; 2, 2' - српо » (рш = 108° и Лер = - 1 5°ПКВ)

В случае окон в стенке цилиндра площадь проходных сече­


ний окон определяется в зависимости от угла поворота кривоши­
па зависимостями (5.7)—(5.12). Значения же коэффициентов рас­
хода могут быть приняты неизменными как для выпускных, так и
впускных окон, поскольку их изменение в зависимости от высоты
окна/?, открытого поршнем, относительно невелико (рис. 5.17;
рв = цп » 0.85).

Контрольные вопросы и задания

1. Какие требования предъявляются к механизмам привода


клапанов?
2. Типы механизмов привода клапанов.

169
3. Как определяется площадь проходного сечения клапана?
4. Как определяется площадь проходных сечений окон в
стенке цилиндра?
5. Объясните следующие понятия:
• коэффициент сужения потока;
• скоростной коэффициент;
• коэффициенты расхода клапанов и окон;
• эффективная площадь проходных сечений клапанов;
• эффективная площадь проходных сечений окон.
6. Как определяются коэффициенты расхода органов газо­
распределения?
7. Какие факторы влияют на изменение коэффициента рас­
хода клапана в зависимости от высоты подъема клапана?

Список литературы к главе 5

1. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего


сгорания. - К. - М.: Машгиз, 1950. - 476 с.
2. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и
комбинированных двигателей / Д.Н. Вырубов, Н.А. Иващенко,
В.И. Ивин, М.Г. Круглов и др. - Под ред. А.С. Орлина, М.Г.
Круглова. - 4-е изд. - М.: Машиностроение, 1983. - 372 с.
3. Дьяченко В.Г. Газообмен в двигателях внутреннего сго­
рания: Учеб. пособие. - К.: УМК ВО, 1989. - 202 с.
4. Дизели. Справочник. - 3-е. изд. - Л.: Машиностроение,
1977.-480 с.

170
Глава 6

ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА В ЧЕТЫРЁХТАКТНЫХ


ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Газообмен в двигателях внутреннего сгорания отличается


сложностью процессов массообмена и теплообмена в надпорш­
невой полости, газодинамических процессов во впускной и вы­
пускной системах. Строгое математическое описание этих про­
цессов с учётом всех сложных взаимосвязей параметров конст­
рукции, режима работы с параметрами рабочего тела в газовоз­
душных системах и в цилиндре двигателя и сегодня представляет
еще значительные трудности. Поэтому в практике создания дви­
гателей предпочтение отдается экспериментальным методам оп­
тимизации параметров газовоздушных систем.
Экспериментальные методы оптимизации параметров кон­
струкции и рабочих процессов двигателя не лишены и ряда не­
достатков, к которым следует отнести, прежде всего, большую их
трудоемкость, значительные затраты времени и материальных
средств. Не исключается при этом возможность повторения оши­
бок в выборе параметров конструкции и рабочих процессов, дру­
гих недостатков прототипа, по которому принимались значения
исходных параметров проектируемого двигателя. Оптимизация
параметров конструкции и рабочих процессов исходной модели
двигателя, не говоря уже об её модификациях, при этом продол­
жается, как правило, на протяжении всего периода его произ­
водства.
Применение расчетно-экспериментальных методов на базе
современной вычислительной техники позволяет большинство
практических задач оптимизации параметров газовоздушных
трактов двигателя решить на стадии проектирования, существен­
но сократить сроки и затраты материальных средств на доводку
исходной модели двигателя и её модификаций [1,2,3]. Экспери­
ментальные данные, зависимости позволяют несколько упро­
стить математические модели процессов газообмена, исключить
из модели некоторые параметры конструкции, процессы, которые
не оказывают существенного влияния на изменение параметров
рабочего тела и конечные показатели газообмена.

171
Расчетно-экспериментальные методы также имеют недос­
татки. Методы не универсальны, позволяют решать с достаточ­
ной точностью задачи оптимизации параметров конструкции га­
зовоздушных систем только определённого типа, требуют высо­
коквалифицированного научного и математического обеспече­
ния. Однако эти недостатки несопоставимы с их преимущества­
ми. Трудоемкость разработки расчетно-экспериментальных ме­
тодов, отработка алгоритмов и программ расчета рабочих про­
цессов на ЭВМ намного меньше трудоёмкости опытно­
конструкторских разработок. Они позволяют исследовать от­
дельные процессы и их влияние на конечные показатели двигате­
ля, рассмотреть десятки возможных вариантов сочетания пара­
метров конструкции исходной модели двигателя и её модифика­
ций.

§1. Особенности организации процессов газообмена


в четырёхтактных двигателях

В четырёхтактных двигателях процессы газообмена осу­


ществляются в основном в течение тактов выпуска и впуска. В
течение такта выпуска продукты сгорания удаляются из рабочей
полости, а в течение такта впуска рабочая полость заполняется
свежим зарядом - воздухом или топливовоздушной смесью. Про­
должительность процессов выпуска и впуска отличается от про­
должительности тактов выпуска и впуска, и определяется фазами
газораспределения. Фазы газораспределения - значения углов
поворота коленчатого вала (в случае поршневого двигателя -
рис. 1.7, 1.8) или эксцентрикового вала (в случае роторно-порш-
невого двигателя - рис. 6Л) в градусах поворота коленчатого или
эксцентрикового вала относительно ВМТ или НМТ, соответст­
вующих моментам начала открытия или закрытия органов газо­
распределения (клапанов, окон) (рис. 1.9). Значения фаз газорас­
пределения зависят от конструктивных особенностей двигателя и
его газовоздушных систем. Фаза опережения открытия выпуск­
ного клапана cpi относительно НМТ составляет 40-60 °ПКВ, фаза
опережения открытия впускного клапана ср2 относительно ВМТ -
10-30 °ПКВ, фаза запаздывания закрытия выпускного клапана фз

172
относительно ВМТ - 10-30
°ПКВ, фаза запаздывания за­
крытия впускного клапана ф4
относительно НМТ - 40-60
°ПКВ.
Процессы газообмена
сопровождаются изменением
параметров состояния, соста­
ва и количества рабочего те­
ла в рабочей полости, пара­
метрами состояния и скорос­
ти потока в газовоздушных
трактах. Протекание процес­
сов газообмена зависит от
особенностей конструкции
двигателя, впускной и вы­
Рисунок 6.1 - Принципиальная схема
четырёхтактного роторно­
пускной систем, режима ра­
поршневого двигателя: боты двигателя, атмосфер­
I - статор; 2 - ротор; 3 - неподвижное
ных условий.
зубчатое колесо; 4 - зубчатое колесо рото­ В карбюраторных
ра; 5 - свеча зажигания; 6 - выпускной ка­ поршневых или роторно­
нал; 7 - глушитель; 8 - впускной канал; 9 - поршневых двигателях впу­
карбюратор; 10 - дроссельная заслонка;
скная система включает впу­
II - воздушная заслонка; 12 - воздухоочи­
ститель; скной канал 8, карбюратор 9
Ро,То,Ps,Ts, р то, Тто -давление и темпера­ с дроссельной 10 и воздуш­
тура воздуха, смеси во впускном канале. ной 11 заслонками, воздуш­
отработавших газов на выпуске ный фильтр 12; выпускная
система - выпускной канал 6 и глушитель 7 (рис. 6.1). В много­
цилиндровых двигателях впускные каналы подсоединены к об­
щему на все цилиндры впускному коллектору (ресиверу), вы­
пускные каналы - к общему на все цилиндры выпускному кол­
лектору.
В четырёхтактных дизелях без наддува на впуске установ­
лен только воздушный фильтр (рис. 1.1, б). Выпускная система
четырёхтактного дизеля не отличается от выпускной системы
карбюраторного двигателя.

173
В четырёхтактных дизе­
лях с газотурбинным наддувом
конструкция газовоздушных
систем значительно сложнее
(рис. 6.2). На впуске двигателя
установлен компрессор 10, воз­
духоохладитель 9, на выпуске -
газовая турбина 11.
Изменение давления ра­
бочего тела во впускной и вы­
пускной системах как в двига­
теле без наддува, так и в двига­
теле с газотурбинным надду­
вом взаимосвязано с изменени­
ем давления рабочего тела в
рабочей полости (рис. 6.3, рис.
6.4). С увеличением длины и
уменьшением диаметра впуск­
ных и выпускных каналов до
определённых значений изме­
Рисунок 6.2 - Принципиальная схема
нение давления перед впуск­
четырёхтактного дизеля с газотур­ ными и за выпускными клапа­
бинным наддувом и промежуточным нами возрастает. Колебание
охлаждением воздуха: давления рабочего тела во
1 - цилиндр; 2 - поршень; 3 - выпуск­ впускных и выпускных систе­
ной клапан; 4 - выпускной канал; 5 - мах обусловлено газодинами­
форсунка; 6 - впускной клапан; 7 -
впускной канал; 8 - воздухоохладитель;
ческими явлениями. С увели­
9 - воздухоочиститель; 10 - компрес­ чением диаметра впускных и
сор; 11 - турбина; 12 - глушитель; выпускных каналов, уменьше­
Ро, То - давление и температура воздуха нием их длины, увеличением
перед воздухоочистителем; р к, Тк - дав­
объёма впускного и выпускно­
ление и температура воздуха за ком­
прессором; p s, Т, - давление и темпера­ го ресиверов, к которым под­
тура воздуха за воздухоохладителем; соединены впускные и выпуск­
рт, Тт; р то, Тто - давление и температура ные каналы, снижается влияние
отработавших газов до турбины и за газодинамических явлений в
турбиной
системах, уменьшается ампли-
туда колебаний давления рабоч го тела перед впускными и за
выпускными клапанами.

174
Процессы га­
зообмена в зависи­
мости от соотно­
шения значений
параметров рабоче­
го тела в рабочей
полости и смежных
системах можно
условно подразде­
лить на несколько
периодов: свобод­
ный выпуск, вы­
пуск (рис. 6.3, рис.
6.4), заброс про­
дуктов сгорания во
впускной канал
(рис. 6.3), продув­
ка (рис. 6.4), на­
полнение (впуск),
дозарядка (рис. 6.3)
Рисунок 6.3 - Изменение давления в цилиндре р,
в выпускном канале р т, во впускном канале p s или выброс свеже­
и отношения площади проходных сечений го заряда из ци­
впускных и выпускных клапанов к площади линдра (рис. 6.4).
поршня четырёхтактного двигателя без наддува Свободный выпуск
обусловлен значительным перепадом давлений в рабочей полос­
ти и в выпускной системе. Начинается свободный выпуск в мо­
мент открытия выпускных клапанов и продолжается до момента,
когда продукты сгорания начинают уходить из цилиндра под
воздействием поршня. На значительной части свободного выпус­
ка истечение продуктов сгорания из цилиндра через выпускные
клапаны происходит со скоростью равной местной скорости зву­
ка. Этот период выпуска называется надкритическим, а период
выпуска при скорости истечения меньшей скорости звука - под-
критическим. В случае, представленном на рис. 6.3, продолжи­
тельность свободного выпуска возрастает вследствие воздействия
инерционного отсоса, обусловленного движением газа в выпуск­
ном канале с высокими скоростями . При небольшой длине вы­
пускного канала, большом объёме выпускного ресивера, к кото­

175
рому подсоединяются выпускные каналы, влияние газодинами­
ческих явлений на выпуске незначительно.
На участке выпуска истечение продуктов сгорания обуслов­
лено воздействием поршня, перемещающегося к ВМТ. В двига­
телях без наддува процесс выпуска продолжается обычно за ВМТ
до момента, когда давление в цилиндре уменьшится до давления
за выпускным клапаном. На участке перекрытия клапанов может
происходить и заброс продуктов сгорания во впускной канал, а
затем из выпускного канала в цилиндр до закрытия выпускных
клапанов (рис. 6.3).
В двигателях с наддувом и p s ср > р тср процесс выпуска
обычно продолжается до момента открытия впускных клапанов
(рис. 6.4). С открытием впускных клапанов начинается продувка
камеры сгорания воздухом продолжающаяся до закрытия выпу­
скных клапанов. Продувка камеры сгорания улучшает наполне­
ние цилиндра, снижает температуру выпускных клапанов, порш­
ня. Процесс наполнения как в двигателях без наддува, так и в
двигателях с наддувом обусловлен увеличением объёма рабочей
полости и уменьшением давления при перемещении поршня к
нм т.

Н М Т 560 600 640 680 ВМ Т 40 80 120 160 Н М Т <р,°ПКВ

Рисунок 6.4 - Изменение давления в цилиндре р , в выпускном р т


и во впускном p s каналах четырёхтактного дизеля
с газотурбинным наддувом

176
Дозарядка надпоршневой полости за НМТ до закрытия
впускных клапанов имеет место, если давление воздуха или топ­
ливовоздушной смеси перед впускными клапанами выше, чем
давление в цилиндре (рис. 6.3). В противном случае происходит
выброс из цилиндра части свежего заряда. Повышение давления
воздуха перед впускными клапанами в конце такта впуска может
быть достигнуто соответствующим выбором диаметра и длины
впускного канала.
В роторно-поршневых двигателях процессы газообмена
(рис. 6.1) несколько отличаются от процессов газообмена в четы­
рёхтактных поршневых двигателях. Эти отличия обусловлены
особенностями конструкции органов газораспределения, кинема­
тикой механизма привода ротора. Выпускные и впускные окна
открываются вершиной вращающегося ротора и продолжитель­
ность их открытия значительно больше продолжительности от­
крытия клапанов. Площадь проходных сечений впускных и вы­
пускных окон больше, чем площадь проходных сечений впуск­
ных и выпускных клапанов и не лимитирована как в поршневых
двигателях диаметром цилиндра. Значительно больше и продол­
жительность процессов газообмена, так как продолжительность
тактов в роторно-поршневом двигателе составляет 270 градусов
поворота эксцентрикового вала против 180 градусов ПКВ у
поршневого двигателя.

§2. Показатели процессов газообмена

Технико-экономические показатели двигателя (среднее эф­


фективное давление, литровая мощность, удельная масса, КПД) в
значительной мере зависят от качества процессов очистки рабо­
чей полости от продуктов сгорания и от её заполнения свежим
зарядом.
Степень совершенства процессов газообмена в двигателях
внутреннего сгорания характеризуется показателями очистки ра­
бочей полости от продуктов сгорания и ее заполнения свежим за­
рядом, затратами энергии на осуществление процессов газооб­
мена.
Степень очистки рабочей полости от отработавших газов
характеризуется коэффициентом остаточных газов, представ­

177
ляющим собой отношение массы остаточных газов М-{ к массе
свежего заряда Ms:
Му
У • (6.1)
св.зар

Степень заполнения цилиндра свежим, зарядом в двигателях


с наддувом характеризуется коэффициентом наполнения при ус­
ловиях на впуске, представляющим собой отношение массы све­
жего заряда в цилиндре к потенциальному заряду рабочей по­
лости при условиях на впуске:

Пга = = М° = J _ (6.2)
Mhs M k A + у) е - 1 p s ср Та 1+ у
где Mhs —потенциальный заряд надпоршневой полости при усло­
виях на впуске, кг; Ма = Мсвзар + Му - масса рабочего тела в над­
поршневой полости в НМТ, кг; pscp, Ткр - среднее за цикл значе­
ние давления и температуры воздуха или топливовоздушной сме­
си перед впускными клапанами (рис.6.4).
Потенциальный заряд рабочей полости - масса воздуха или
топливовоздушной смеси, которая могла бы заполнить рабочий
объем цилиндра при давлении и температуре перед впускными
органами:

M h s= ps vh = ^ r! ^ , (6.3)
s s ср
где Rs - газовая постоянная для 1 кг воздуха или 1 кг топливовоз­
душной смеси.
В двигателях без наддува коэффициент наполнения опреде­
ляют обычно по отношению к атмосферным условиям, т.е. по­
тенциальный заряд рабочей полости
M h =P0 Vh = ^ , (6.4)
К 10
где ро, Т0 - давление и температура атмосферного воздуха.
Коэффициент наполнения в данном случае зависит и от сте­
пени совершенства впускных каналов и воздухоочистителя.
В карбюраторных двигателях коэффициенты наполнения и
остаточных газов зависят от нагрузки (количественное регулиро­

178
вание мощности) и изменяются в пределах: r|,s = 0,1-0,9; у =
= 0,10-0,80. В дизелях г|,х = 0,8-0,9; у < 0,04 и слабо зависит от
нагрузки.
В двигателях с наддувом и продувкой камеры сгорания сте­
пень совершенства процессов газообмена характеризуется также
коэффициентами избытка продувочного воздуха и утечки проду­
вочного воздуха:
M s
ф =— (6. 5)
Mhs
м М —М 11
v = —— = — ------ — 1«L; (6.6)
Ms Ms ф
где Ms - масса воздуха, поступившего в рабочую полость за пе­
риод впуска и продувки, кг; Муг - утечка воздуха из рабочей по­
лости при продувке камеры сгорания, кг.
В четырёхтактных двигателях без наддува ф = r\rs; v = 0. В
двигателях с наддувом и значительным перекрытием клапанов ф
< 1,1; v < 0,2.
Затраты энергии на осуществление процессов газообмена в
четырёхтактном двигателе оцениваются удельной работой на­
сосных потерь или средним давлением насосных потерь.
Затраты энергии на осуществление процесса выпуска могут
быть оценены удельной работой выпуска, представляющей со­
бой отношение работы Ьв, затраченной на очистку рабочей по­
лости от продуктов сгорания, к рабочему объему У/,, Дж/см3
(рис. 6.5, а):
^ср=720°
L .- b \ p d V - p 0Vh (6.7)
Vh -106 Vu • 1о6 V<p=540°
Здесь и ниже У/, в м3.
Удельная работа выпуска численно равна среднему давле­
нию гидравлических потерь на выпуске в МПа:

/в = |АРв|- (6 -8 )
Затраты энергии на осуществление процесса впуска могут
быть оценены удельной работой впуска, представляющей собой

179
отношение работы, затраченной на заполнение цилиндра све­
жим зарядом, к рабочему объему, Дж/см3 (рис. 6.5, а),
f orvo
Ф=180° Л
и 1
/„ = - P o Vh ~ \P dV (6.9)
Vh - W Vh -\0° Ф=0° .

или средним давлением гидравлических потерь на впуске, в МПа


Д Р в п = I /в ( 6 . 10)

Суммарные удельные затраты энергии на осуществление


процессов газообмена
/н п /в + 4 п ( 6 . 11 )
или среднее давление насосных потерь
V» ^
Р и .п (6. 12)
Важными характеристиками органов газораспределения яв­
ляется среднее давление гидравлических потерь на выпускных и
впускных клапанах, зависящее от гидравлических сопротивлений
клапанов, Па:
^ ф = 720° Л
4Рв.кл = ТГ J p dV - р,тср = Р в.ср (6.13)
V.г ч ф = 540°
<р=180° Л
1
P s c p Vh ~ \P dV = PscV - P вп .ср • (6.14)
vh \ Ф=о° у
Среднее давление насосных потерь может быть определено
и через среднее давление гидравлических потерь на впускных и
выпускных клапанах,
II Р в ср /^вп.ср Рт ср P s ср (Д/^В.КЛ А Р в п . к л ) *
Рн (6.15)
В двигателях с газотурбинным наддувом или с механичес­
ким приводом нагнетателя и значениями p s ср > р Тср, среднее дав­
ление насосных потерь может быть и со знаком то есть за пе­
риод газообмена будет выполнена газами положительная работа,
снижающая механические потери. В этом случае энергия сжатого
в компрессоре воздуха не только компенсирует потери энергии
на осуществление газообмена, но и обеспечивает некоторый вы-

180
игрыш энергии, который бу­
дет тем выше, чем больше
будет отличие p scp от р тср.
Среднее давление гид­
равлических потерь во впу­
скных и выпускных клапа­
нах при отношении площади
проходного сечения выпуск­
ных клапанов к площади
проходного сечения впуск­
Р ных клапанов f B/ f s = 0,7-0,8
Ь5 примерно одинаковы и зави­
V ^ С?
g <1 сят, главным образом, от от­
ян
се ношения площади проход­
<
о ных сечений клапанов (fB, f s)
е' 4 е?
о. г?
к площади поршня Fn и
средней скорости поршня
У: % V (табл. 6.1). Температура воз­
б духа или топливовоздушной
смеси на впуске, температу­
Рисунок 6.5 - Индикаторные диаграммы ра газов в цилиндре на уча­
процессов газообмена четырёхтактного
стке выпуска оказывают
двигателя без наддува (а) и с газотур­
бинным наддувом (б) значительно меньшее влия­
ние.

Таблица 6.1 - Зависимость среднего давления потерь


во впускных клапанах от средней
скорости поршня и отношения^ / F n

Средняя скорость f s / F n (fB/ f = 0,7-0,8)


поршня 0,13-0,16 0,16-0,22
7-11 м/с (0,15—0,30)-105 Па (0,10-0,20)-105 Па
11-15 м/с (0,30-0,50)-105 Па (0,20—0,40)-105 Па

181
При значениях среднего эффективного давления р е < 0,5-рен*
среднее давление потерь в выпускных клапанах начинает зави­
сеть и от р е вследствие значительного понижения температуры
газов в цилиндре на участке выпуска.

§3. Приближенная оценка показателей газообмена


четырёхтактного двигателя

Необходимость в приближенной оценке показателей газо­


обмена (среднего давления насосных потерь, коэффициентов ос­
таточных газов и наполнения, параметров рабочего тела в конце
такта впуска) обычно возникает на начальной стадии проектных
разработок нового двигателя, модернизации выпускаемых двига­
телей, различных расчетных исследованиях и т.п. Наиболее
проста приближенная оценка показателей газообмена на отдель­
ных режимах работы двигателя по данным исследований подоб­
ных двигателей. Менее достоверна оценка показателей газообме­
на по значению параметров свежего заряда на впуске и отрабо­
тавших газов на выпуске, средней скорости поршня, отношению
площади проходных сечений клапанов к площади поршня. При­
мерная последовательность оценки показателей четырехтактного
двигателя может быть следующей.
1. Среднее значение давлений в цилиндре на участке выпус­
ка и впуска, среднее давление насосных потерь (рис. 6.5.):
(6.16)
ВП.КЛ? (6.17)
(6.18)
В двигателях без наддува среднее значение давлений возду­
ха (топливовоздушной смеси) во впускном коллекторе и отрабо­
тавших газов на выпуске
Ps ср Ро ДРв.ф? (6.19)
РтсрРо АрГ.Ш? (6 .20)
где Арв.ф, Аргш _ среднее давление гидравлических сопротивле-

рен- среднее эффективное давление на режиме номинальной мощности.

182
ний воздушного фильтра и глушителя шума на выпуске (Арвф ~
~ 1000-3000 Па ; Лргш~ 2000-5000 Па).
Значения среднего давления потерь на клапанах принимает­
ся по экспериментальным данным (табл. 6.1.)
В двигателях с газотурбинным наддувом среднее значение
давления воздуха (топливовоздушной смеси) на впуске p s ср опре­
деляется из уравнения баланса расхода воздуха,

а М0Ne ge = Vh 1 60 z, (6.21)
s 5CP
где а - коэффициент избытка воздуха; М0 - теоретически необ­
ходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива; Ne -
мощность двигателя; ge - удельный эффективный расход топли­
ва; п - частота вращения коленчатого вала; z - число цилиндров;
Rs - газовая постоянная для воздуха; Ts ср - температура воздуха
на впуске:
к -1

Tscp=T0 nK« -ДГохл- (6.22)


Здесь 7iK- степень повышения давления воздуха в компрессоре;
Д^охл - снижение температуры воздуха в воздухоохладителе (при
7гк > 2 АТохл = 50-70 К).
Степень повышения давления в компрессоре
P s ср
п к = ---- ----------- , (6.23)
Ро — Рв.ф
где Арохл - гидравлическое сопротивление воздухоохладителя
( Арохл = 2000-3000 Па).
Коэффициент наполнения принимается по данным для по­
добных двигателей (г|,3. = 0,8-0,9).
Среднее давление газов в выпускном коллекторе перед тур­
биной определяется из уравнения баланса мощности турбины и
компрессора (NT = NK):
G +В GB , 1
— ------- / я 'Г|т = Ч>---- ----
3600 адт т 3600 адк пк
или

183
После преобразований, приняв GB= а М0 Вч и Rs = /?,. полу­
чим:
Ртср = ( Р о + Л Р г . ш ) х

( к^\ \ , (6.24)
Ц' Т0 KS (КТ ~ 0
\ 71/ -1
V /

где GB, Вч - часовой расход воздуха и топлива через двигатель;


hд т , 4Дк - удельная работа расширения газа в турбине и сжатия
воздуха в компрессоре, кДж/кг; Rs, RT - газовая постоянная для
воздуха и продуктов сгорания; кт, k s - показатели адиабаты для
продуктов сгорания и воздуха; Ттср - среднее значение темпера­
туры продуктов сгорания перед турбиной; г|т, г|„ - КПД турбины
и нагнетателя (г|т « г|н ~ 0,7-0,8); ц/ - коэффициент, учитываю­
щий расход воздуха на охлаждение турбины (ц/ = 1,01-1,03).
Значения показателей адиабаты при сжатии воздуха в комп­
рессоре примерно равно 1,4; при расширении газов в турбине -
1,32-1,34 (для дизеля) и 1,28-1,30 (для бензинового двигателя).
Среднее значение температуры газов перед турбиной Ттср = 900-
950 К (для дизеля), Ттср = 950-1100 К (для бензинового двигате­
ля).
2. Коэффициент остаточных газов можно определить за­
давшись в первом приближении коэффициентом наполнения r\rs и
температурой остаточных газов в цилиндре Тг:
У_ ~ Vq Ру _ Р т с р / (К Тг) (625)
^св.зар Лга Р, Vh п ^ yh ps ср ( д Jscp )

где Vc - объем камеры, сжатия; рт, рл- плотность продуктов сго­


рания в конце такта выпуска и воздуха на впуске; Тг - Темпера­
тура газов в цилиндре в конце такта выпуска (Тг = 900-1000 К -
для дизеля и Tr = 1100-1300 К - для двигателя с искровым зажи­
ганием).
3. Давление смеси газов в цилиндре в конце такта впуска
(НМТ, точка а):
Ра P s ср (0 ? ! 0 , 5 ) А р Вп.кл • ( 6 .2 6 )

4. Температура смеси газов в цилиндре в конце такта впус­


ка определяется из уравнения теплового баланса для такта впуска
Оа = Qs + О,- + От+ LBn - Qu ( 6 .2 7 )
или
M a c pm a ( Ta ~ 2 1 3 ) = M св.зарс pms ( T s ~ 2 1 ^.У М у с р ,щ ( Т ~ 2 1 ^ У < 2 ^ ШГ Qu .
Если пренебречь отличием средних удельных теплоемкостей при
постоянном давлении свежего заряда и продуктов сгорания, то
(Г ?сс - 2 7 3 ) + у ( Г г - 2 7 3 ) + АТт+АТг п - А Т и
------------ — ——^ 7--------- 1-----------L5---------- - + 2 7 3 . ( 6 .2 8 )
1+ у
Здесь: Оа - теплота смеси газов в цилиндре в конце такта впуска
(НМТ); Qs - теплота свежего заряда, поступившего в цилиндр;
О,- - теплота остаточных газов в цилиндре; От- теплота подогре­
ва свежего заряда от стенок цилиндра вследствие теплообмена;
1ВП- затраты энергии на осуществление процесса впуска; Ои -
теплота испарения топлива (в случае карбюраторного двигателя);
сРта’ сpms э срту ~ средние удельные массовые теплоемкости при
постоянном давлении смеси газов в цилиндре, свежего заряда и
остаточных газов; АТТ = QT/{M CB3ap cpms) - повышение темпера­
туры свежего заряда вследствие подогрева от стенок цилиндра;
АГг п = Ьвп/[М св з^ с рш) - повышение температуры свежего за­
ряда, обусловленное затратами энергии на процесс впуска;
АТи = 320/(а М 0 сpms) - понижение температуры свежего заряда,

185
обусловленное испарением топлива (320 кДж/кг - скрытая тепло­
та испарения бензина).
Повышение температуры свежего заряда вследствие подог­
рева от стенок цилиндра ДГТзависит от рабочего объема цилинд­
ра, частоты вращения коленчатого вала, нагрузки и составляет
5 - 30 К. Повышение температуры свежего заряда вследствие за­
трат энергии на впуск АГгп может достигать 20-40 К, в зависи­
мости от конструктивных особенностей двигателя и режима ра­
боты.
5. Масса свежего заряда и коэффициент наполнения:
Mg PgVa/{R T g)
^св.зар = 7 ^ = Уа а! у - ; (6-29)
1+у 1+у

Л и = ^М сЕв -чап. (6.30)


M hs
Если значение r|,.s отличается от принятого ранее более чем
на 5 %, расчет следует повторить, приняв за начальное получен­
ное значение r\vs.
Более точно показатели газообмена определяются при рас­
чете процессов газообмена в надпоршневой полости от момента
начала открытия выпускных клапанов до момента закрытия
впускных клапанов.

§4. Расчет процесса выпуска

Математическая модель процессов в надпоршневой полости


на участке выпуска от точки е до точки d (рис. 6.3.; рис. 6.4) в
общем случае включает в себя систему дифференциальных урав­
нений нестационарных процессов массообмена и теплообмена в
надпоршневой полости, систему дифференциальных уравнений
неустановившихся процессов в выпускном канале, систему урав­
нений граничных условий (течение газа через клапаны и на вы­
ходе из выпускного канала). На практике данные системы урав­
нений обычно решаются при ряде допущений, позволяющих су­
щественно упростить решение при приемлемой для конкретных
целей исследований точностью. В зависимости от целей исследо-

186
ванпй, начальных условий уточняются допущения, а соответст­
венно и исходная система уравнений.
Конечной целью расчета процесса выпуска обычно являют­
ся определение потери энергии на удаление продуктов сгорания
из цилиндра с учетом потери индикаторной работы расширения
газов вследствие опережения открытия выпускных клапанов,
степени очистки надпоршневой полости от продуктов сгорания к
моменту начала открытия впускных клапанов. По этим показате­
лям оценивается выбор геометрических размеров выпускных
клапанов и каналов отвода отработавших газов за выпускными
клапанами, моменты открытия и закрытия выпускных клапанов.
Увеличение, например, угла опережения открытия выпускных
клапанов снижает потери энергии на выталкивание поршнем
продуктов сгорания из надпоршневой полости, но при этом воз­
растают потери индикаторной работы расширения газов. Опти­
мальному углу опережения открытия выпускных клапанов соот­
ветствует минимальное значение суммы этих потерь. Запаздыва­
ние закрытия выпускных клапанов влияет при прочих равных ус­
ловиях (одинаковых значениях проходных сечений клапанов,
частоты вращения коленчатого вала и т.д.) в основном на степень
очистки надпоршневой полости от продуктов сгорания.
Газодинамические явления в каналах отвода продуктов сго­
рания за выпускными клапанами в четырёхтактных двигателях
оказывают относительно небольшое влияние на потери энергии
на участке выпуска, степень очистки надпоршневой полости от
продуктов сгорания. Только при соответствующем подборе дли­
ны и диаметра каналов отвода продуктов сгорания, угла опере­
жения открытия выпускных клапанов в небольшом диапазоне
изменения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала воз­
можно несколько уменьшить давление газов и количество газов в
надпоршневой полости к концу участка выпуска. Поэтому в че­
тырёхтактных двигателях при определении изменения парамет­
ров и количества газов в надпоршневой полости на участке вы­
пуска в зависимости от угла поворота коленчатого вала давление
газов за выпускными клапанами можно принять постоянным и
равным среднему значению (рт). Тогда для участка выпуска в
предположении, что реакции окисления топлива завершились до
момента начала открытия выпускных клапанов (dx = 0; dOx = 0)

187
дифференциальное уравнение (4.28) примет вид:
ктр -1 dO,
ф = -dV„ (6.31)
V
Здесь к, - показатель адиабаты для продуктов сгорания.
Уравнение (6.31) является дифференциальным уравнением с
переменными коэффициентами, которое можно решить только
численными методами, например, методом Эйлера. Для конечно­
го промежутка времени Ах соответствующего углу поворота кри­
вошипа Аф,, изменение давления газов в цилиндре

iPi К т, -1 АО,
Api = — (- АМ е, ) - — - ^^51 - Ду„, (6.32)
V _Pi Кт1 Pi
Здесь индекс «г» соответствует значениям параметров и коэффи­
циентов, входящих в уравнение в начале расчетного шага.
Количество продуктов сгорания, вышедших из цилиндра
через выпускной клапан в течение расчетного промежутка вре­
мени, соответствующего углу поворота кривошипа Аф,,
АМЦЫ. = р' (цв, / и )ср WaBI АФ/ / 6 п , (6.33)
1
/ \—
где р, = р Рт
— - плотность газов в расчетном сечении выпу-
’ Ъ)
скного клапана; р, = —Pi----- плотность продуктов сгорания в над-
R TTi

поршневой полости; (цш/ в,)ср - среднее значение эффективной


площади проходного сечения выпускного клапана на расчетном
участке; W f - скорость газов в расчетном сечении выпускного
клапана; кт, = ср1/с и- - показатель адиабаты для продуктов сго­
рания.
Если расчетный шаг составляет 1-3 °ПКВ, вместо средних
значений эффективной площади проходных сечений клапанов на
расчетном шаге допустимо принимать значение эффективной
площади проходных сечений клапанов в начале расчетного шага.

188
В зависимости от соотношения давлений в надпоршневой
объеме pi и за выпускным клапаном в выпускном канале р т, воз­
можны два режима истечения, соответствующих отношению
p TlPi меньшему критического и большему критического. Кри­
тическое отношение давления

Л
Рт ■0,53-0,55. (6.34)
= Ркр =
У Pi КР

При критическом режиме истечения (р т/ p t < ркр) скорость газа в


расчетном сечении клапана равна местной скорости звука ( WUBj =
= а,) и зависит только от температуры газа в надпоршневой по­
лости,
ктi ^

к*, = 4 IiVTх 1 КкрKji


R Т В Т ,, (6.35)

где Tmi - значение температуры газов в расчетном сечении кла­


пана.
Поэтому участок
процесса выпуска, на
котором p T/ p t < (Зкр,
условно назван над­
критическим выпус­
ком (участок е-к на
рис. 6.6).
С увеличением
отношения p TIPi до
540 720 Ф-
(BMT) °П К В
значений больших
(НМТ)
ркр скорость потока
Рисунок 6.6 - Схема расчета изменения
давления в надпоршневой полости газа в расчетном се­
на участке выпуска чении клапана ста­
новится меньше ме­
стной скорости и зависит не только от температуры газов в ци­
линдре, но и от отношения давлений р1/ р, ,

189
Соответственно этот участок процесса выпуска условно на­
зван подкритическим (участок к- d на рис. 6.6).
Значение параметров рабочего тела в надпоршневой полос­
ти в момент открытия выпускных клапанов (точка е) принимает­
ся по экспериментальным данным для подобных двигателей и
соответствующих режимов работы (частоты вращения коленча­
того вала, среднего эффективного давления). Приближенно пара­
метры рабочего тела в т. е можно определить, решая совместно
уравнение теплового баланса для участка индикаторной диа­
граммы от точки а до точки е и уравнение состояния. На
режиме максимальной мощности в двигателях с искровым зажи­
ганием при степени сжатия 8,5-9,5 давление газов в момент от­
крытия выпускных клапанов ре = 0,5-0,6 МПа, температура -
1600-1800 К; в дизелях без наддува - р е = 0,3-0,5 МПа, Те = 1200—
1300 К; в дизелях с наддувом р е = 0,5-0,8 МПа, Те = 1000- 200 К.
Шаг расчета на участке выпуска при расчетах в табличной форме
принимается равным 5-10 °ПКВ. Последовательность выполне­
ния расчетов изменения давления в надпоршневой полости пред­
ставлена на рис. 6.6, а пример расчета изменения параметров
продуктов сгорания в надпоршневой полости без учета теплооб­
мена на участке выпуска автомобильного двигателя с искровым
зажиганием (BA3-2103) в табличной форме приведен в методи­
ческих указаниях [4].
На участке выпуска от точки е до точки d в интервале изме­
нения температуры продуктов сгорания Те—Та изменение показа­
теля адиабаты относительно невелико. Поэтому в расчетах значе­
ние ктпринимают обычно постоянным и равным среднему значе­
нию, соответствующему температуре Те d= 0,5 (Те + Td).
На первом расчетном участке (от точки е до точки 2), при­
няв значение расчетного шага Дф1 (рис. 6.6) определяем по зави­
симости (6.33) количество продуктов сгорания, выходящих из
цилиндра, предполагая, что процесс истечения газов на расчет­
ном участке через проходное сечение выпускного клапана уста­
новившийся, а параметры газа в цилиндре неизменны. Если при
расчете газообмена учитывается влияние теплообмена, то потери
теплоты от газов в стенки днища поршня, головки цилиндра, ци­
линдра на расчетном участке

A ft, = a Ti \К (Т е - T n)+ F r(Te - T r) + F jT e - Г ц) ] ^ .


оп
Изменение объема надпоршневой полости на расчетном участке
AVnl = V2- V e .
Здесь 0Ст1 - среднее значение по поверхности надпоршневой по­
лости коэффициента теплоотдачи от газов в стенки, определяе­
мое по параметрам газа в начале расчетного шага (точка е на
рис. 6.6); Та, Тт, Тп - среднее значение температуры поверхностей
днища поршня, головки цилиндра и участка цилиндра между
днищем поршня и головкой цилиндра; Ve, V2 - объем надпорш­
невой полости в точке е и точке 2.
Далее по зависимости (6.32) вычисляем изменение давления на
первом расчетном участке при принятых условиях и находим
значения параметров рабочего тела в точке 2:
Р2 = Ре - А р ь
г 2= К - а у п1;
М2= Ме- АМцв1;
T2=P2V2/(M 2Rt).
Затем переходим к следующему расчетному участку (от точки 2
до точки 3) и т.д. В точке к (рис. 6.6) заканчивается надкрити­
ческий выпуск ( р тср/р, = ркр) и начинается подкритический вы­
пуск ( p TCp/p j > Ркр)- На участке подкритического выпуска ско­
рость газов в расчетном сечении выпускного клапана определяет­
ся по зависимости (6.36). Расчет подкритического выпуска про­
должается до момента начала открытия впускного клапана
(точка d - рис. 6.6).
В двигателях с частотой вращения коленчатого вала свыше
1ООО мин-1 влияние потери теплоты от газов в стенки надпоршне­
вой полости на участке выпуска оказывает незначительное влия­

191
ние на изменение давления и при расчете процесса выпуска
обычно не учитывается (в зависимости (6.32) AQTi = 0). Однако и
в этом случае табличная форма расчета выпуска (см. методи­
ческие указания [4]) достаточно трудоемка и используется только
в учебных целях с тем, чтобы учащийся освоил не только после­
довательность выполнения расчетных операций, но и в деталях
представлял сущность физических явлений, происходящих в
надпоршневой полости двигателя. Для исследовательских целей,
например, для предварительной оценки на стадии проектирова­
ния двигателя выбора проходных сечений клапанов, фаз газорас­
пределения, когда необходимо определять показатели процессов
газообмена для нескольких десятков вариантов сочетания конст­
руктивных и режимных параметров, используются программы
расчета на ЭВМ с расчетным шагом 1-5 °ГЖВ или только про­
цессов газообмена в надпоршневой полости [3], или процессов
газообмена в надпоршневой полости и процессов в газовоздуш­
ных трактах.
Рассмотрим в качестве примера последовательность разра­
ботки программы расчета процессов в надпоршневой полости на
участке газообмена с учетом теплообмена между рабочим телом
и стенками надпоршневой полости, но без учета газодинамичес­
ких процессов в выпускном и во впускных каналах.
На первом этапе разработки программы расчета уточняются
цели и задачи расчетных исследований, соответствующие им ус­
ловия и расчетные зависимости. Для облегчения разработки про­
граммы следует также несколько видоизменить условные обо­
значения применительно к используемому языку программиро­
вания, придерживаясь и смыслового значения вводимых услов­
ных обозначений (табл. 6.2). Несмотря на некоторую громозд­
кость ряда условных обозначений, их использование позволяет
заметно упростить составление программы расчета.

192
Таблица 6.2 - Условные обозначения

№ Принятые
Параметры и расчетные зависимости
п/п обозначения
1 2 3
1 Диаметр цилиндра Д м D
2 Площадь поршня Fn и головки цилиндра / \ , \г Fn; FГ
3 Ход поршня S. м S
4 Площадь цилиндра над поршнем Fn , \г FC
5 Длина шатуна L, м L
6 Степень сжатия е Е
Рабочий объём цилиндра Vh, м3 VH
8 Объём камеры сжатия ¥с, м’ VC
9 Частота вращения коленчатого вала п, мин 1 N0
10 Средняя скорость поршня С,„, м/с СМ
11 Давление и температура газов в выпускном кол­
РТ; ТТ
лекторе рт, Па; 1\ , К
12 Среднее значение показателя адиабаты для рабо­
КТ
чего тела на участке выпуска кт (от т. е до т. d)
13 1 /кт КТ1
Критическое отношение давлений
KTi
14 [ 2 W/-1 вк

ф V к т/ +1LJ
+
1
15 А1
Ркр
16 Газовая постоянная для продуктов сгорания RT,
RT
Дж/(кг-К)
17 А2

18 АЗ
кт - 1
19 КТ2
кт

193
Таблицы 6.2 - Продолжение
1 2 3
20 Фазы газораспределения в °ПКВ по чертежу кулач­
кового вала:
• открытие выпускного клапана ф] FBI
• открытие впускного клапана ф2 FS1
• закрытие выпускного клапана фз FB2
• закрытие впускного клапана ф4 FS2
21 Характеристики проходного сечения выпускных
клапанов:
• максимальное значение (щ/в)м, м2 FBM
• продолжительность подъёма выпускного кла­
FBn
пана фв„, °ПКВ
• продолжительность выстоя фвв, °ПКВ FBB
• продолжительность посадки фв.по, °ПКВ FBD
22 Углы поворота коленчатого вала, соответствующие:
• концу подъёма выпускных клапанов фв.п.к, °ПКВ FBnK
• концу выстоя выпускных клапанов фвпв, °ПКВ FBBK
23 Поправка на продолжительность подъёма и посадки
выпускных клапанов в аппроксимирующих зависи­ DFFIB
мостях Лфпв, °ПКВ
24 Текущее значение эффективного проходного сече­
FBI
ния выпускных клапанов (ц,/,),, м2
25 Параметры рабочего тела в надпоршневой полости в
момент открытия выпускных клапанов:
Ре, Па PE
Те, К ТЕ
Ме, кг ME
26 Текущие значения параметров рабочего тела в над­
поршневой полости:
Pi, Па PI
К, м3 VI
Т, К TI
Mi, кг MI
27 Шаг расчета Аф, °ПКВ DF
Дф/6п = Дт, с DTI

194
Таблицы 6.2 - Продолжение
1 2 3
28 Изменение объёма надпоршневой полости, обу­
DVI
словленное перемещением поршня AF;, м3
29 Масса газа ДМЦв,, ушедшая из надпоршневой по­
DMCBI
лости за расчетный промежуток времени Ат, кг
30 Масса газа Мцв,, ушедшая из цилиндра до текущего
MCBI
значения угла поворота кривошипа, кг
31 Коэффициент теплоотдачи а т; , Дж/(м2-с) LTI
32 Потери теплоты от газов в стенки за расчетный
DQTI
промежуток времени АО, ,, Дж
33 Изменение давления в надпоршневой полости за
DPI
расчетный промежуток времени Ap i, Па
34 Среднее значение температуры поверхностей ТП; ТГ;
поршня, головки цилиндра, цилиндра TC
35 Характеристики проходного сечения впускных
клапанов:
• максимальное значение (ц./^м, м2 FSM
• продолжительность подъёма впускного клапа­
FSn
на ф„1., °ПКВ
• продолжительность выстоя ф,, в, °ПКВ FSB
• продолжительность посадки ф, по, °ПКВ FSD
36 Углы поворота коленчатого вала, соответствующие:
• концу подъёма впускных клапанов ф5.п.к, °ПКВ FSnK
• концу выстоя впускных клапанов пв, °ПКВ FSBK
37 Поправка на продолжительность подъёма и посадки
выпускных клапанов в аппроксимирующих зависи­ DFnS
мостях АфП5, °ПКВ
38 Текущее значение эффективной площади проход­
FSI
ного сечения впускных клапанов , м2
39 Значение показателя адиабаты ks для рабочего те­
KS
ла на участке впуска (от точки е до точки V)
40 1К KSl
(*,-!)/*, KS2
kst = 0,5-(ks + кт) KST
VKTS KTS1

195
Таблицы 6.2 - Продолжение
1 2 3
(*т, -1)/къ KTS2
2 ^ - R TS А4
V -1
RTS= 0,5(Rt + Rs) RTS
41 Газовая постоянная для свежего заряда (воздуха) Rs,
RS
Дж/(кг-К)

42 2 "s Rs Т AS
i к, - 1
43 Параметры свежего заряда во впускном канале:
• давление, Па PS
• температура, К TS
44 Масса и температура продуктов сгорания, посту­
пивших во впускной канал из надпоршневой полости DMCSTI
за расчетный промежуток времени АМЩТ/, кг
• до текущего угла поворота кривошипа М,кп, кг MCSTI
• среднее значение температуры продуктов сго­
TCSTI
рания во впускном канале TSJi, К
45 Масса продуктов сгорания, возвратившихся из впу­
скного канала в надпоршневую полость:
• за расчетный промежуток времени AMSUTi, кг DMSCTI
• до текущего угла поворота кривошипа M,mi, кг MSCTI
• оставшихся во впускном канале до текущего уг­
MSTI
ла поворота кривошипа М„,, кг
46 Масса остаточных газов в надпоршневой полости
MGI
Myi, кг
47 Масса свежего заряда, поступившего из впускного
канала в надпоршневую полость:
• за расчетный промежуток времени AMsui, кг DMSCI
• до текущего угла поворота кривошипа Mmi, кг MSCI
48 Масса свежего заряда, ушедшая из цилиндра во впу­
скной канал в начале такта сжатия:
• за расчетный промежуток времени ДМ№,, кг DMCSI
• до текущего угла поворота кривошипа Мщ,, кг MCSI
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org

196
Таблицы 6.2 - Продолжение
1 2 3
49 Масса свежего заряда, ушедшего из надпоршневой
полости в выпускной канал за расчетный промежу­
ток времени ДМ|(|К,, кг; DMCBSI
до текущего угла поворота кривошипа Мцт1, кг MCBSI
50 Масса газов в надпоршневой полости к текущему
MI
углу поворота кривошипа М,, кг
51 Работа газов:
• на участке выпуска LBi, кг LB1
• на участке впуска Lsi, кг LSI
52 Масса газов в надпоршневой полости в момент за­
крытия впускных клапанов:
• смеси газов Mv, кг MV
• свежего заряда Мсв.зар., кг MSZ
• продуктов сгорания А-/,,, кг MG
53 Масса свежего заряда, ушедшая из надпоршневой
MUT
полости в выпускной канал Му, , кг
54 Потенциальный заряд надпоршневой полости при
MHS
условиях на впуске М/к , кг
55 Показатели газообмена:
• коэффициент избытка наддувочного воздуха ф5 KIVS
• коэффициент наполнения, отнесенный к усло­
KVS
виям на впуске Г| (/,
• коэффициент остаточных газов у G
• коэффициент утечки продувочного воздуха и KUTS
56 Среднее значение давления газов:
• на участке выпуска р ь,ср, Па PBC
• на участке впуска р впср, Па PSC
57 Среднее значение гидравлических потерь:
• на выпускных клапанах Арвкл, Па DPBK
• на впускных клапанах Арвпкл, Па DPSK
58 Среднее давление насосных потерь, Па PNP

197
Трудоемкость составления программы расчета газообмена в
надпоршневой полости во многом определяется тщательностью
разработки алгоритма расчета процессов, разбивка его на отдель­
ные характерные блоки вычисления. Например, алгоритм расчета
процесса выпуска включает 7 относительно самостоятельных
блоков (рис. 6.7). Первый блок алгоритма расчета процесса вы­
пуска содержит исходные данные (параметры конструкции и ра­
бочих процессов, постоянные коэффициенты), которые не изме­
няются в течение расчетного цикла. Во второй блок включены
вычисления величин, которые также не изменяются в течение
расчетного цикла. В последующие четыре блока (III -V I) вклю­
чены вычисления величин, входящих в зависимости (6.2 - 6.8),
которые изменяются на каждом расчетном участке. Завершается
расчетный цикл для каждого расчетного участка блоком VII, в
котором определяется значение угла поворота кривошипа, соот­
ветствующее началу следующего расчетного шага, давление и
температура газов в надпоршневой полости, масса газов в над­
поршневой полости и масса газов, вышедших из надпоршневой
полости в выпускной канал, потери теплоты от газов в стенки
надпоршневой полости к концу расчетного участка (началу сле­
дующего расчетного участка). Затем расчетный цикл повторяется
для следующего расчетного участка, начиная с блока III.
Завершается расчет процесса выпуска при значении угла
поворота кривошипа, соответствующему моменту начала от­
крытия впускного клапана (F(I+1) > FS1 - рис. 6.7; cp,+i > ср£/ -
рис. 6.8, а).
В программе расчета процессов газообмена в надпоршневой
полости на участке выпуска следует предусмотреть вывод на
печать исходных данных (блок I), постоянных величин (блок II)
и величин входящих в блок VII (для каждого расчетного шага) с
тем, чтобы в конце расчета процессов газообмена вычислить по­
казатели газообмена.

198
н

Ввод исходных данных:


D; РП; F r S; L; Е; РЕ; N0; ТЕ; РТ; КТ; RT; ТП; ТГ; ТС;
FBI; FS1; FBM; FBII; FBB; FBD; DFIIB; DF; FB2; FS2;
FSM; FSn; FSB; FSD; DFIIS; PS; TS; RS; KS

Вычисление постоянных величин:


VH = —D 2S; VC = VH/(E-l);Fn = F r= —D2; CM = S-N0/30;
4 4
KT1 = 1/KT; KT2 = (KT-1)/KT; BK = [2/(KT + l)]K/4 - i;

A1 = BK 'KT; A2 = J 2 —'— RT ; A3 = /2 — RT;


KT + 1 V K T-1
KS
KS1 = 1/KS; KS2 = (KS-1)/KS; AS = . 2 RS;
KS-1
KTS = 0,5(KT+KS); RTS = 0,5(RT+RS); KTS1 = 1/KTS; KTS2 = (KTS-1)/KTS;

A4 = 12 — S RTS ;
\ KTS-1
DTI = DF/(6N0); FBI IK = FBI + FBFI + DFFIB; FBBK = FBIIK+ FBB ± 2DFII;
N=(FS2-FB1)/DF+1; FSIIK=FSl+FSn+DFIIS; FSBK=FSnK+FSB±2DFIIS; V1=VE

III
V(I+1) = VC + 0,5VH{ 1- cos(FI+DF) + S/ (8L)[1- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) - VI

< FBFIK > FBIIK

< FBBK > FBBK

FBI = FBM

F I-F B I
FBI = 0.5FBM I-cos - -180 FBI = 0,5FBM 1 + cosl FI FBBK 180
lF B n ± D F n B I FBD ± DFFIB

Рисунок 6.7 - Блок-схема алгоритма расчета процесса выпуска

199
а b

< BK / >BK
PT/PI

V
DMCBI = PI/(RTTI)-
DMCBI = PI/(RT-TI)- (PT/PI)KT1-FBI-A3-
A1FBI A2- VTI DTI
TI- i - ( p t / p i )KT2 ■DTI

VI

FCI = 7t D O,5-S-{ 1- cos(FI) +l/(8-L) [ l- cos2(FI)]};


LTI = 128-D~°'2-(6,180 Л)0'8.(Ю-5-Р1)0’8-(Т1)-°-53;
DQTI = LTI[Fn-(TI-Tn)+FI'.(TI-Tr)+FCI-(TI-TC)] ■DT 1

VII

DPI = -KTPI/VI[(RTTI/PIDCMBI)+KT2DQTI/PI+DVI];
F(I+1) = FI + DF;
P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI - DMCBI;
MCBfl+l) = MCBI + DMCBI;
T(I+1) = P(I+1)V(I+1)/[M(I+1>RTI];
QT(I+1) =QTI + DQTI

Рисунок 6.7 - Продолжение

200
§5. Расчет процессов в надпоршневой полости
на участке перекрытия клапанов

Математическая модель процессов в надпоршневой полости


четырёхтактного двигателя на участке перекрытия клапанов
сложнее модели процессов выпуска. При перекрытии клапанов
свыше 60 °ПКВ и значительных перепадах давлений газов в вы­
пускном коллекторе и свежего заряда во впускном коллекторе
имеет место интенсивная продувка свежим зарядом надпоршне­
вой полости. В случае относительно небольших перекрытий кла­
панов (< 60 °ПКВ), небольших перепадов давлений (ps /рт< 1,2)
возможно, как и на участке выпуска, исходить из предположения
равновесного состояния рабочего тела в течение расчетного про­
межутка времени, установившегося режима течения газов через
клапаны. Конечное выражение дифференциального уравнения
(4.28) для расчёта изменения давления в надпоршневой полости
на расчётном участке зависит от соотношения давления газов в
надпоршневой полости, в выпускном и впускном каналах.
В быстроходных четырёхтактных двигателях без наддува в
момент начала открытия впускных клапанов (ср, > ср£/; FI > FS1)
давление газов в надпоршневой полости обычно больше, чем
давление отработавших газов в выпускном канале и свежего за­
ряда во впускном канале (рт< pt > ps), т.е. из надпоршневой по­
лости продукты сгорания будут выходить в выпускной канал и
начнут поступать во впускной канал, оттесняя от впускного кла­
пана свежий заряд (рис. 6.8, а; рис. 6.9 а). При этом изменение
давления газов в надпоршневой полости за расчетный промежу­
ток времени

КтР, ЯЛ, * т -1 AQt, - A V „


Д/Л = ( - Л ^ Ц Л 'Т , - Л М ЦШ ) - (6.37)
Pi

где AM =р (п./)
\r s lJ s iJ c p
цг
"цуг;
^Pl масса продуктов сго­
Pi
рания, поступивших из надпоршневой полости во впускной канал
в течение расчетного промежутка времени; )ср - среднее
значение эффективной площади проходного сечения впускного

201
Рисунок 6.8 - Изменение давления газов в надпоршневой
полости двигателя без наддува (а) и с наддувом (б)
на участке перекрытия клапанов

Psi ^ПЛ P tJ t

а Участок d-o (рис. 6.8, а) в Участок т-е' (рис. 6.8, а)


(Р s < P i > Рт) ( P s > P i < Рт)

й,5 L 1 Р1'^ 1

Я
ДЛ/jL ДМцв/
(F (ЛЛ/[]ВЛ;)
б Участок о-m (рис. 6.8, а) г Участок d-e' (рис. 6.8, б)
(Р s< P i < Р т ) (ps>pi>p,)

Рисунок 6.9 - Возможные схемы направлений потоков через


клапаны на участке перекрытия клапанов

202
клапана на расчетном участке; Wnvn - скорость газа в расчетном
сечении впускного клапана:

На каждом расчетном шаге вычисляют:


• количество газов ЛМЦШ, вышедшее из цилиндра в выпуск­
ной канал в течение расчетного промежутка времени и с мо­
мента открытия выпускного клапана к началу следующего
расчетного шага М цв(/+1);
• количество газов АМЩ Т1., вышедших из цилиндра во впускной
канал в течение расчетного промежутка времени и с момента
открытия впускного клапана к началу следующего расчетно­
го шага Л/ШТ(Ы);
• потери теплоты от газов в стенки AQTi в течение расчетного
промежутка времени и с момента открытия выпускного кла­
пана к началу следующего расчетного шага <2т(;+ц ;
• среднее значение температуры продуктов сгорания Гц5т(;+1)
во впускном канале к началу следующего расчетного шага,
предполагая, что не происходит их смешивание со свежим
зарядом во впускном канале;
• параметры продуктов сгорания в надпоршневой полости к
началу следующего расчетного шага (р (1+1), М (г+1) , Г(г+1)).
Последовательность выполнения вычислений для соотно­
шения давлений р т< р, > ps представлена на блок-схеме алгорит­
ма расчета на ЭВМ (рис. 6.10, а). Цикл вычислений по данному
алгоритму продолжается до тех пор, пока сохраняется данное со­
отношение давлений, т.е. после вычислений величин блока XII и
их распечатки возвращаемся по команде p i+1 > р т к блоку VIII.
Если в конце очередного расчетного шага при контроле соотно­
шения давлений газов (рт, р,-\. p s) соотношение давлений изме­
нится, например p,w будет по-прежнему больше р т, но меньше p s
(рт< p i+1 < p s , рис. 6.8, б, рис. 6.9, г), необходимо перейти к блок-

203
схеме алгоритма расчета, характерного для двигателеи с газотур­
бинным наддувом (рис. 6.10, д). В этом случае при открытии впу­
скного клапана из впускного канала в надпоршневую полость
начнет поступать свежий заряд, оттесняя продукты сгорания в
надпоршневой полости к выпускному клапану, т.е. начнется про­
дувка надпоршневой полости свежим зарядом, особенности рас­
чета которой рассмотрим позже (рис. 6.10, д).
В двигателях без наддува при изменении соотношения дав­
лений (р,+], p s, р т) таким образом, что давление р тв выпускном
канале будет больше, чем давление p i+\ в надпоршневой полости,
a Pi+i > p s, в надпоршневую полость начнут поступать продукты
сгорания (участок индикаторной диаграммы о-m - рис. 6.8, а,
рис. 6.9, б). Через впускной клапан при этом будут продолжать
выходить во впускной канал продукты сгорания. Изменение дав­
ления продуктов сгорания в надпоршневой полости за расчетный
промежуток времени приp r >p m >p s (рис. 6.9, б)

APi =
кТр, R J j (-AM,
-AM.
i да -A F m (6.38)
Ц5"П
V,; Pi Pi
/ \
P Аф
где AM = (Н'в/./ы' ), W - - масса отработавших га-
\Рт; ср ™ 6п Р
зов, поступивших в надпоршневую полость из выпускного канала
в течение расчетного промежутка времени; р = Рт - плот-
Я ТГТ
ность отработавших газов в выпускном канале;
кт -1

WВЦ/ = I t Т, 1 -
f P i} скорость газа в расчетном се­
-1 \Рт;
чении выпускного клапана.
На каждом расчетном шаге определяют количество газов
АМ вц1, поступивших в надпоршневую полость из выпускного ка­
нала в течение расчетного промежутка времени и с момента на­
чала их возврата в надпоршневую полость к началу следующего

204
FBI = 0,5-FBM- [ 1+cos((FI-FBB K)/(FBD+DFIIB)-180)];
FSI = 0,5-FSM[l-cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];

IX

DMCBI = PI/(RT •Tl) -(PT/Pl)KT1 ■FBI •A3 •-/гГ" 1- (PT/Pl)KT2 ■DTI;

DMCSTI = PI/(RT ■Tl)- (PS/Pl)KT1 •FSI ■A3 ■- /г Г 1- (PS/Pl)KT2 •DTI;

X
FCI = Tt-D-0,5-S-{l- cos(FI)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};
LTI = 128-D“0’2-(6,18-CM)0’8-(10“5-PI)°’8-(TI)“0,S3;
DQTI = LTI [Fn (TI-TII)+Fr (TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DT 1

XI
V(I+I) = VC+0,5-VH-{l- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI
XII

DPI =
KT-PI RT Tl •(DMCBI + DMCSTl) + KT2 •DQTI/PI + DVI
VI PI
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI+ DPI; M(I+1) = MI -DMCBI -DMCSTI;
T(I+1) = P(I+1)•V(I+1)/[M(I+1)RT];
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; MCST(I+1) = MCSTI + DMCSTI,
TCST(I+1)=1/MCST(I +1) •\ X [DMCST(I -1) • T(I -1)] + DMCSTI •Tl

QT(I+1) = QTI + DQTI

>PT <PT

Рисунок 6.10 - Блок-схема алгоритма расчета процессов газообмена


в надпоршневой полости четырехтактного двигателя
(участок d-o - рис.6.8, а и 6.9, а)

205
<PS

XIII
FBI = 0,5-FBM-[l+cos((FI-FBBK)/(FBD+DFIIB)-180)];
FSI = 0,5-FSM-[l-cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];

XIV

DMBCI = PT/(RT •тт)- (PI/PT)KT1 •FBI- АЗ •-у/тт • i - ( p i / p t )KT2 •DTI;

DMCSTI = PI/(RT ■Tl)- (PS/Pl)KT1 •FSI •A3 •t/ t I ■i - ( ps / p i )KT2 ■DTI;

XV
FCI = iiD-0,5-S-{l- cos(Fl)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};
LTI = 128D“0-2-(6,18CM)0’8-(10“5-PI)0-8-(Tir0’53;
DQTI = LTI[Fn(TI-TII)+Fr(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XVI

V(I+1) = VC+0,5 VH {1- cos(FI+DF)+S/(8 L) [l—cos2(FI+DF)]};


DVI = V(I+1) -VI
XVII

K TPI
RT-TI
DPI (DM BCI-DM SCTl)-KT2DQTI/PI-DVI ;
VI PI
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI + DMBCI - DMCSTI; T(I+1) = P(I+1)-V(I+1)/[M(I+1)-RT];
MCB(I+1) = MCBI - DMBCI; MCST(I+1) = MCSTI + DMCSTI;
TCST(I+1)=1/MCST(I + 1) ■\ ^[DM CSTd - !)• T(I -1)] + DMCSTI ■TI

QT(I+1) = QTI + DQTI

<PT <PS

Рисунок 6.10 - Продолжение (участок o-m - рис.6.8, а1и 6.9, б)

206
FBI = 0,5FBM[1+ cos((FI-FBBK)/(FBD+DFim)-180)];
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSn+DFIIS)T80)];

XIX

DMBCI - PT/(RT ■TT) •(PI/PT)KT1 •FBI •A3 •д/тт • [l (Р1/РТ)КТ2] ■DT1;


TCST(I-l) = TCST;

DMSCTI= PS/(RT •TCST) ■(PI/PS)KT1 •FSI • A4 ■i]TCST - 1- (PI/PS)KT2 •DTI;

XX
FCI = 7i D-0,5 S-{l- cos(FI)+S/(8 L) [l~ cos2(FI)]j;
LTI = 128-D^2-(6,18-CM)0'8-(10^-PI)°’s-(Tir°-53;
DQTI = LTI[Fn(TI-Tn)+Fr(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XXI

V(I+1) = VC+0,5 VH-{ 1- cos(FH DF)+S/(8 L)-[1- cos2(FI+DF)]};


DVI = V(I+1)-VI

XXII

DPI =
KTPIRT • TI
• (DMBCI + DMSCTl) - KT2 • DQTI/P1 - DVI
VI PI
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = Ml + DMBCI + DMSCTl;
T(I+1) = P(I+1)-V(I+1)/[M(I+1)-RT];
TCST(I+1) = TCST; MCB(I+1) - MCBI - DMBCI;
MCST(I+1) - MCST(I) - DMSCTl; QT(I+1) - QTI + DQTI

Рисунок 6.10 - Продолжение (участок m-e' - рис.6.8, а и 6.9, в)

207
b

XXIII
FBI = 0,5-FBM-[l+ cos((FI-FBBK)/(FBD+DFIIB)180)];
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FS l)/(FSIl+DFnS)-180)];

XXIV

DMBCI = PT/(RT •TT) (PI/PT)KT1 •FBI •АЗ •т/тт • 1- (p i / p t )KT2 •DTI;

DMSCI = PS/(RS •TS)- (PI/PS)KSI ■FSI •AS •д/ t S • - ( pi / p s )KS2 •DTI;

XXV
FCI = 7i D O,5-S {1- cos(FI)+S/(8-L)-[1- cos2(FI)]};
LTI = 128'D °’2'(6, 18'CM/j'8-(10 5-PI)08-(TI) °'53,
DQTI = LTI[Fn(TI-Tn)+Fr-(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XXVI
V(I+1) = VC+0,5-VH-{l- cos(FI fDF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1)-VI

XXVII
DPI =
KTS РТ ГR T S TT
— —---- — —------- (DMBCI + DM SCi)-K TS2D Q TI/PI-D V I ;
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI + DMBCI + DMSCI;
T(I+1) = P(l+1)•V(I+1)/[M(I+l )-RTS];
MCB(I+1) = MCB(I) - DMBCI;
MSC(I+1) = MSCI + DMSCI;

г
Рисунок 6 .1 0 - Продолжение (участок т-е' - рис. 6.8, а и 6.9, в)

208
расчетного шага М вц(,+1). Значения остальных величин и пара­
метров продуктов сгорания в надпоршневой полости к началу
следующего расчетного шага вычисляются также как при соот­
ношении давлений р т< p l+\ > p s. Последовательность выполне­
ния вычислений для соотношения давлений рт> р т > ps пред­
ставлена на блок-схеме алгоритма расчета (рис. 6.10, б) и в мето­
дических указаниях к расчету рабочих процессов [4].
Цикл вычислений при этом соотношении давлений продол­
жается до момента, когда в конце очередного расчетного проме­
жутка времени давление газов в надпоршневой полости p i+\ бу­
дет равным или меньшим давления p s во впускном канале, т.е.
Рт > Pm ^ Ps (точка т на рис 6.8, а). При этом соотношении дав­
лений, если выпускной клапан будет открыт, из выпускного ка­
нала в надпоршневую полость будут продолжать поступать отра­
ботавшие газы, а из впускного канала начнут возвращаться в
надпоршневую полость продукты сгорания, заброшенные ранее
во впускной канал (рис. 6.9, в). Изменение давления продуктов
сгорания в надпоршневой полости прир Т> p i+\ <p s (рис. 6.10, в)

Apt = ktPi M l (a m .ЩТ1 + )-


*T~1 AQt - A (6.39)
V, Pi KT Pi
l
/ \—
где AM SUTI = p sT Pi (цы/ ы ,)с w ^ масса продуктов сго-
\P s J p щт' 6 n
рания, поступивших в надпоршневую полость из впускного кана-
ла в течение расчетного промежутка времени; р VT= Ps
RT,Щ Т

плотность продуктов сгорания, заброшенных во впускной канал;


кт-1
Wsuji = JT_ П 'Т' fр} скорость газов в расчет­
| Т ЩТ 1-
\P s J

ном сечении впускного клапана.


При этом соотношении давлений газов (рт> р,+[ < /л) на рас­
четном шаге определяют количество продуктов сгорания AM SUJt,
возвратившихся из впускного канала в надпоршневую полость в

209
течение расчетного промежутка времени и оставшихся во впуск­
ном канале к началу следующего расчетного шага С
этого момента предполагается, что температура продуктов сгора­
ния во впускном канале не изменяется ( 7илт, = 7ЦЛТ= const), а соот-

остальных величин к началу следующего расчетного шага вы­


числяются также как и при соотношении давлений (рт> р,+\ > p s)
(рис. 6.10, б). Последовательность выполнения вычислений для
соотношения давлений (рт> p,+l < p s) представлена на блок-схеме
алгоритма расчета (рис. 6.10, в). В конце каждого расчетного
промежутка времени, при заданном соотношении давлений, про­
веряется соотношение между количеством продуктов сгорания,
заброшенных во впускной канал и количеством продуктов сгора­
ния, возвратившихся из впускного канала в надпоршневую по­
лость, т.е. проверяется наличие продуктов сгорания во впускном
канале (0 < Мщт(;+1) < 0).
Цикл вычислений при данном соотношении давлений про­
должается до момента, когда все продукты сгорания, заброшен­
ные во впускной канал, возвратятся в надпоршневую полость
(А/цуфч-i) < 0). С этого момента в надпоршневую полость из впуск­
ного канала начнет поступать свежий заряд. Учитывая, что в
четырёхтактных двигателях без наддува перекрытие клапанов
(ф2 + фз) < 60 °ПКВ и отношение давления газов во впускном ка­
нале к давлению газов в выпускном канале р тlps < 1,2, по преж­
нему будем исходить из предположения, что к началу следующе­
го расчетного шага смесь газов в надпоршневой полости будет
находиться в равновесном состоянии (поступивший заряд к
началу следующего расчетного шага полностью перемешивает­
ся с газами в цилиндре), показатель адиабаты для смеси газов
к = kts = 0 , 5(/ст + k s), газовая постоянная R = RTS = 0,5(RT + Rs).
Тогда изменение давления смеси газов в надпоршневой полости в
течение расчетного промежутка времени
_ kt^ A a qil a v ^ ' (6 40)
AM ■— + АМ ■
SU f rp ' L -X i y j - В Ц /

Vi Р, T, Pi

210
масса свежего за­

ряда, поступившего в надпоршневую полость из впускного


канала в течение расчетного промежутка времени;

WSUJ■=
"

чении впускного клапана.


На расчетном шаге определяют количество свежего заряда
AM S4i, поступившего из впускного канала в надпоршневую по­
лость в течение расчетного промежутка времени и с момента на­
чала их поступления в надпоршневую полость M s^,i+Y). Значения
остальных величин блока XXVII (рис. 6.10, г) к началу следую­
щего расчетного шага вычисляются также как и в блоке XXII
(рис. 6.10, в). Последовательность выполнения вычислений при
соотношении давлений р т> p i+1 < p s после начала поступления в
надпоршневую полость свежего заряда представлена на блок-
схеме алгоритма расчета газообмена при данном соотношении
давлений (рис. 6.10, г). Цикл вычислений при данном соотноше­
нии давлений (рт> p i+1 < p s) продолжается до момента закрытия
выпускных клапанов (т. е' на рис. 6.8, а, ф* = ф3).
В двигателях с газотурбинным наддувом или механическим
наддувом (рис. 6.8, б, рис. 6.9, г) при значительных перепадах
давления газов в выпускном и впускном каналах (ps /рт > 1,1) и
перекрытиях клапанов более 60 °ПКВ продукты сгорания из над­
поршневой полости могут быть полностью удалены. При этом
возможна потеря свежего заряда при продувке. Но и в этом слу­
чае, учитывая относительно небольшие значения объёма над­
поршневой полости и массы газов в ней, рационально, с точки
зрения объёма вычислений при приемлемой величине погреш­
ности вычислений p i+1, Tj+i, исходить из предположения, что к
концу расчетного промежутка времени смесь газов в надпоршне­
вой полости будет находиться в равновесном состоянии, иоказа-

2 11
тель адиабаты для смеси газов к = k ts, R = RTS. При соотношении
давленийp s> pi+\ >р т(рис. 6.8, б, 6.9, г) изменение давления сме­
си газов в течение расчетного промежутка времени

1 ,(6.41)
Pi
В конце каждого расчетного шага вычисляются значения
угла поворота кривошипа соответствующего началу следующего
расчетного шага ф(;+1> параметры смеси газов в цилиндре Р(,+\ ь
7(7+1) и M(j+1), масса газа /1/ив(-, и ), вышедшего из надпоршневой по­
лости через выпускной клапан, масса свежего заряда М,па+\}, по­
ступившего в надпоршневую полость, потери теплоты от газов в
стенки надпоршневой полости <2т<ж) или от стенок к газу. С по­
нижением температуры смеси газов в надпоршневой полости
T(i+1) до значений меньших, чем температура днища поршня, тем­
пература головки цилиндра Тт и температура стенок цилиндра
7ц направление потоков теплоты изменяется на противополож­
ное: теплота будет сообщаться смеси газов в надпоршневой по­
лости. В конце каждого расчетного шага проверяется наличие ос­
таточных газов в надпоршневой полости (0 < MG(I+1) < 0). Если
MG(I+1) > 0, цикл вычислений повторяется на следующем рас­
четном шаге (рис. 6.11, а). При значении MG(I+1) < 0 через вы­
пускной клапан будет выходить из надпоршневой полости све­
жий заряд.
Изменение давления свежего заряда в надпоршневой полос­
ти после полного удаления из нее продуктов сгорания (MG(I+1) =
= 0, p s > pi > рт) в течение расчетного промежутка времени (рис.
6.8,6, рис. 6.9, г, рис. 6.11,6)
1 A9 i l _ AVi 5 (6.42)
Р,

где ДМЦВ„. = р й

вышедшего из надпоршневой полости через выпускной клапан


в выпускной канал в течение расчетного промежутка времени;

212
> FB2

VIII
FBI = 0,5 FB M- [ 1+cos((FI-FBBK)/(FBD+DFIIB)-180)];
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSII+DFIIS)-180)];
IX
DMCBI = PI/(RT ■Tl)- (PT/Pl)KT1 ■FBI •A3 •д/тЁ" 1- (PT/Pl)KT2 DTI;

DMSCI - PS/(RS •TS)•(PI/PS)KS1 •FSI• AS •д/ tsT 1- (PI/PS)KS2 ■DTI

FCI = 7t D O,5-S-{T- cos(FI)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};


LTI = 128D~0’2-(6,18-CM)0'8-(lCr5-PI)°’8-(TI)4>'53;
DQTI = LTI[Fn(TI-TII)+Fr-(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]-DTl

XI
V(I+1) = VC+0,5VH-{l-cos(FI+DF)+S/(8-L)[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI

XII
KTS PT RTS TT ( TS A
DPI = ------ ------------------ DMSCI---------DMCBI - KTS2 •DQTI/PI - DVI
VI |_ P 1 V TI )
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; MG(I+I) = ME - MCB(I+1);
MSC(I+1) = MSCI + DMSCI;
M(I+1) = MI + DMSCI - DMCBI;
T(I+1) = P(I+1)•V(I+1)/[RTSM(I+1)];
QT(I+I) = QTI + DQTI

Рисунок 6 .1 1 - Блок-схема алгоритма расчета процессов газообмена в


надпоршневой полости четырёхтактного двигателя с
газотурбинным наддувом (участок d-e' - рис. 6.8, б и 6.9, г)

213
XIII
FBI = 0,5-FBM'[l+cos((FI-FBBK)/(FBD+DFriB)-180)];
FSI = 0,5FSM[1- cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];

XIV

DMCBSI = PI/(R •Tl)- (PT/Pl)KS1 ■FBI •AS • / l l • [l (PT/PI)KS2 ] ■D TI;


MCB(I-l) = ME;
DMSCI = PS/(RS •TS) •(P1/PS)KS1 •FSI •AS •д /т Г 1- (PI/PS)KS2 •DTI;

XV
FCI = 7tDO,5S{ 1- cos(FI)+S/(8-L) [ l- cos2(FI)]};
LTI = 128D"°-2-(6,18-CM)0'8-(10“5-PI)0'8-(TI)“°'33;
DQTI = LTl[Fn(TI-Tn)+Fr(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XVI
V(I+1) = VC+0,5-VH-{ 1- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI

XVII
K S PT R T TT ( TS i
DPI = --------- ------ — ■ DMSCI------ DMCBSI - KS2 ■DQTI/PI - DVI
VI L PI v Tl J
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
MCB(I-l) = ME; MSC(I+1) = MSCI + DMSCI;
MCBS(I+1) = MCBSI + DMCBSI;
M(I+1) = MI + DMSCI - DMCBSI;
T(I+1) = P(I+1)V(I+1)/[RSM(I+1)];
QT(I+1) = QTI + DQTI

< FB2
FI

Рисунок 6 .1 1 - Продолжение (участок d-e' - рис. 6.8, б и 6.9, г)

214
Pi
P is плотность свежего заряда в надпоршневой полости;
Кт,
( \
W1IBS7 = 2 ^ — R T t Р скорость газа в расчетном
к „ -1 VГ, у

сечении выпускного клапана.


В конце каждого расчетного шага вычисляют все те же ве­
личины, что и в предыдущем случае (рис. 6.11, а, блок XVII), за
исключением массы продуктов сгорания в надпоршневой полос­
ти (MG(I+1) = 0) и массы продуктов сгорания, вышедших из над­
поршневой полости через выпускной клапан А/цв(М), так как че­
рез выпускной клапан из надпоршневой полости уходит свежий
заряд М цш.(;+1). К началу данного цикла вычисляют последнее
значение M urAl_V), соответствующее массе продуктов сгорания,
вышедших из надпоршневой полости через выпускной клапан,
начиная от момента открытия выпускного клапана, и в дальней­
шем принимается неизменным ( М ^ _ Ху = М е = const). При этом
на расчетном шаге вычисляют массу свежего заряда ДМЦШ7, ухо­
дящего из надпоршневой полости через выпускной клапан в те­
чение расчетного промежутка времени, и с момента начала выхо­
да свежего заряда из цилиндра к началу следующего расчетного
шага М пММ).
Последовательность выполнения вычислений величин в
данном расчетном цикле представлена на рис. 6.11, 6. Цикл вы­
числений продолжается до момента закрытия выпускного клапа­
на (ф, > фз, точка е' на рис. 6.8, б).

§6. Расчет процесса впуска

Математическая модель процессов в надпоршневой по­


лости на участке впуска свежего заряда (от точки е' до точки v,
рис. 6.12) включает в себя систему дифференциальных уравнений
нестационарных процессов массообмена и теплообмена; систему
дифференциальных уравнений неустановившихся процессов во

215
впускном канале, систему уравнений граничных условий (тече­
ние свежего заряда через клапаны и на входе во впускной канал).
В подавляющем большинстве случаев, когда не используются га­
зодинамические явления на впуске для улучшения наполнения
надпоршневой полости свежим зарядом, достаточно ограничить­
ся моделированием процессов только в надпоршневой полости,
приняв давление и температуру свежего заряда во впускном ка­
нале постоянными, течение газа через впускной канал - квазиста-
тическим.

Рисунок 6.12 - Изменение давления газов в надпоршневой


полости двигателя без наддува (а) и
с наддувом (б) на участке впуска

Конечной целью расчета процесса впуска является опреде­


ление степени заполнения надпоршневой полости свежим заря­
дом и потери энергии на процесс впуска. По степени заполнения
надпоршневой полости свежим зарядом, характеризуемой коэф­
фициентом наполнения, оценивают выбор диаметров впускных
клапанов и впускных каналов, момент открытия впускных клапа­
нов и моменты закрытия выпускных и впускных клапанов (фазы
газораспределения ф2, фз, Ф4, )• Максимальному значению коэф­
фициента наполнения при конкретном значении диаметра впуск­
ного клапана и частоте вращения коленчатого вала соответству­
ют оптимальные значения фаз газораспределения.
В двигателе без наддува (рис.6.9, в; рис. 6.12, а) к моменту
закрытия выпускного клапана во впускном канале еще могут ос­
таваться продукты сгорания и после закрытия выпускного клапа-

216
на в надпоршневую полость будут продолжать поступать из
впускного клапана продукты сгорания. Изменение давления про­
дуктов сгорания в надпоршневой полости за расчетный промежу­
ток времени при ф* > ф3 wps > р,

4 р, = ^ suji L-xr m (6.43)


V .; . P, *T Pi
К началу следующего расчетного шага вычисляют все вели­
чины, входящие в блок XXVII (рис. 6.13, а), за исключением зна­
чения МСВ(1+1) поскольку выпускной клапан закрыт. В конце
каждого расчетного шага проверяется соотношение между коли­
чеством продуктов сгорания, заброшенных во впускной канал, и
количеством продуктов сгорания, возвратившихся из впускного
канала в надпоршневую полость (0 < < 0).
Цикл вычислений при Мхш<т) > 0 продолжается до момента,
когда все продукты сгорания, заброшенные во впускной канал,
возвратятся в надпоршневую полость (МцтО+i) ^ 0)- С этого мо­
мента в надпоршневую полость из впускного канала начинает
поступать свежий заряд.
Изменение давления смеси газов в надпоршневой полости за
расчетный промежуток времени при поступлении в неё свежего
заряда (воздуха - в случае дизеля или топливовоздушной смеси -
в случае двигателя с внешним смесеобразованием)
R,,T Т к -1 А0~ , т,
AP i = ^ — A M ^ . - f - ^ --------— ~AVnl (6.44)
V, Ti KS P,
После начала поступления в надпоршневую полость свеже­
го заряда, количество продуктов сгорания в ней будет в дальней­
шем (до закрытия впускного клапана) практически неизменным
(М у = М(;-_1) « const). Состав же газовой смеси на участке впуска
(рис. 6.12, а) вследствие поступления свежего заряда будет изме­
няться, а соответственно будут изменяться показатель адиабаты и
газовая постоянная для смеси. Учитывая, что изменения показа­
теля адиабаты и газовой постоянной смеси относительно неве­
лики, без заметной погрешности вычислений параметров ра­
бочего тела на участке впуска можно принять k = ks и R = R s.

217
b

XXIII

FSI = 0,5 FSM-[1- cos((FI-FSI)/(FSn+DFnS)-180)];

XXIV
TCST(I-l) = TCST = const;
DMSCTI = PS/(RT •TCST)- (PI/PS)KT1 •FSI -A4- ^TCST- 1-(PI/PS)KT2 ■DTI;

XXV
FCI = TC-D-0,5-S-{ 1- cos(FI)+S/(8L)-[l- cos2(FI)]j;
LT1 = 128D_0’2-(6,18-CM)°’8-(10_5PI)0'8-(TI)_0,53;
DQTI = L T I[F n (T I-H I)+ F r(T I-T r)+ F C I(T I-T C )]D T l

XXVI
V(I+1) = VC+0,5-VH { l- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)] j;
DVI = V(I+1) -VI

XXVII
f t РТ Г DT TT
DPI = ---- — • ---- -----DMSCTI - KT2 ■DQTI/PI - DVI ;
VI PI
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI + DMSCTI; T(I+1) = P(I+1>V(I+1)/[M(I+1)-RT];
TCST(I+1) = TCST; MCST(I+1) = MCST(I) -DMSCTI;
QT(I+1) = QTI + DQTI; LS(I+1) = LSI + (PI+0,5DPI)DVI

a
Рисунок 6 .1 3 - Блок-схема алгоритма расчета процесса впуска приMSII1<j+i) > 0

218
>PS

XXVIII
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)180)];

XXIX
M(I-l) = MG; QT(I-l) = QTB = const;
DMSCI = PS/(RS ■TS) •(PI/PS)KS1 ■FSI • AS ■л/TS • [l - (PI/PS) DTI;

XXX
FCI = 7i D-0,5 S-{l- cos(FI)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};
LTI = 128-D^'2-(6J8-CM)0'4lO~5-PI)°’4 T ir ° ’53;
DQTI = LTI- [FIT(TI-TII)+Fr•(TI-Tr)+FCl-(TI-TC)] -DT 1

XXXI
V(I+1) = VC+0,5-VH-{l- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI

XXXII
RS TT TS
DPI^KSPI. •DMSCI- KS2 ■DQTI/PI DVI
VI PI TI
F(I +1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI + DMSCI; T(I+1) = P(I+1)-V(I+1)/[M(I+1)-RS]
MSC(I+1) = MSCI + DMSCI; QT(I+1) = QTI + DQTI;
^S(I+1) = LSI + (PI+0,5DPI)-DVI

Рисунок 6.13 - Продолжение

219
XXXIII
FSI = 0,5-FSM-[1- cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];
XXXIV

DMCSI = PI/(RS ■Tl)- (PS/Pl)KS1 ■FSI ■AS ■VTS- i - ( ps / p i )KS2 ■DTI;


XXXV
FCI = tc-D-0,5-S-{1- cos(FI)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};
LTI = 128-D^’2-(6,18-CM)0-8-(10-5-PI)0’8-(TI)-0>53;
DQTI = LTI[Fn(TI-Tn)+Fr(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XXXVI
V(I+1) = VC+0,5 VH { 1- cos(FI+DF)+S/(8L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI
XXXVII
DPI = K ^ P I jR S v I I (_ D M C S I) - M d . - DVI
vi L pi ks pi
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI - DMCSI; T(I+1) = P(I+1 )-V(I+1)/[RS-M(I+l)];
MSC(I+1) = MSCI - DMSCI; MCS(I+1) = MCSI + DMCSI;
QT(I+1) = QTI + DQTI; QTS(I+1) = QTB - QT(I+1);

VS1 = VC+0,5-VH{l- cosFSl+S/(8L)[l- cos2(FSl)]};


VB2 = VC+0,5 VH {1- cosFB2+S/(8 L) [ l- cos2(FB2)]};
MSC(I+1) = MSC; MG(I-l) = MG;
MHS = PS-VH/[RS-TS]; KIVS = MSC/MHS;
MSZ = M(I+1) - MG; KVS = MSZ/MHS;
G = MG/MSZ; PBC = LB/(VC+VH-VS 1);
PSC = LS/(VC+VH-VB2); DPBK = PBC - PT;
DPSK = PS -PSC; РНП = РВС - PSC ; QTS(I+1) = QTS

Рисунок 6.13 - Продолжение

220
Последовательность вычислений представлена на блок-схеме ал­
горитма расчета (рис. 6.13, б) и в методических указаниях [4]. В
конце каждого расчетного участка вычисляют:
• значения параметров рабочего тела в надпоршневой по­
лости к началу следующего расчетного шага (р1+ь 7нь М +1);
• количество свежего заряда М8Ц(i+i), поступившего в над­
поршневую полость;
• количество теплоты О (i+i) = Отв - О, (i+i>, которое сооб­
щено смеси газов в надпоршневой полости с момента начала по­
ступления свежего заряда в надпоршневую полость.
Затем проверяют соотношение давления газов в надпоршне­
вой полости и свежего заряда во впускном канале (ps < р,+\ < p s).
При p m < ps расчет повторяют (рис. 6.13, б), а при p s < p ,v\
(рис. 6.12, а и 6.12, б) переходят к следующему циклу вычисле­
ний (рис. 6.13, в), соответствующему участку диаграммы k—v
(рис. 6.12, б), когда из надпоршневой полости во впускной канал
начинает уходить смесь газов, состоящая из воздуха и продуктов
сгорания.
Изменение давления смеси газов в надпоршневой полости
двигателя (без наддува и с наддувом) за расчетный промежуток
времени на участке от точки к до точки v (рис. 6.12, р, < ps)

Ар, = KsPi М (- ДМцу,-)- Ks ~ l Д б т .


-AV„, (6.45)
V, . р> Pi
1
где AM = р(. w US! Аф; - масса смеси, уходящей
{Vsifsi)<с р
Pi 6П
из надпоршневой полости во впускной канал в течение расчетно-
го промежутка времени; р, = Pi - плотность смеси газов в
R .T ,
надпоршневой полости к началу расчетного промежутка време­
к ,—1
/
ни; W = Pi скорость смеси газов в рас­
-R.T, 1-
к -1 , Р. у
четном сечении впускного клапана.

221
С изменением направления потока смеси газов через впуск­
ной клапан (из цилиндра начинает перетекать во впускной канал
газовоздушная смесь), состав которой до закрытия впускного
клапана изменяться не будет. Учитывая, что содержание продук­
тов сгорания в смеси составляет несколько процентов, а утечка
смеси из надпоршневой полости на участке к—v (рис. 6 . 1 2 ) незна­
чительна, примем, что потеря свежего заряда из надпоршневой
полости на участке к—v равна потере смеси.
Последовательность вычислений на данном участке газооб­
мена (к—к рис. 6 . 1 2 ) представлена на блок-схеме алгоритма рас­
чета процесса впуска (рис.6.13, в). В конце каждого расчетного
участка времени вычисляют:
• значения параметров рабочего тела в надпоршневой по­
лости к началу следующего расчетного шага {pi+ь Тт , Mi+l);
• количество смеси AA/UV( (свежего заряда), теряемого на
расчетном участке и к началу следующего расчетного шага с мо­
мента начала утечки (Модг);
• потери теплоты (9l(,i о от газов в стенки надпоршневой
полости или передаваемой теплоты от поверхностей стенок к ра­
бочему телу.
Затем проверяют соотношение значений углов поворота
кривошипа, соответствующих началу следующего расчетного
шага и моменту закрытия впускного клапана ( 9 4 > cp;+i > 94) и при
Ф/+1 < Ф4 (рис. 6.13, в) расчет повторяют на следующем расчетном
шаге. Если в конце расчетного участка окажется, что срж > 94
расчет газообмена при принятых исходных данных заканчи­
вают и переходят к блоку вычислений показателей газообмена
(рис. 6.13, е). На печать желательно вывести не только показатели
газообмена, но и другие величины последних блоков алгоритмов
расчетов процессов в надпоршневой полости от момента откры­
тия выпускных клапанов и до момента закрытия впускных кла­
панов.
Пример программы расчета газообмена четырёхтактного
двигателя на ЭВМ приведен в работе [3]. Программа расчета га­
зообмена на ЭВМ рекомендуется использовать при выполнении
дипломных проектов бакалавра и специалиста. При выполнении
курсовой работы по дисциплине «Теория ДВС» для расчета про­

222
цессов газообмена рекомендуется использовать табличную фор­
му расчетов [4].

§7. Возможности использования численного моделирования


процессов газообмена четырёхтактных двигателей
для решения практических инженерных задач

Выбор фаз газораспределения. Одними из основных фак­


торов, определяющих показатели процессов газообмена, являют­
ся фазы газораспределения - моменты открытия и закрытия кла­
панов, проходные сечения клапанов (диаметры клапанов и их ко­
личество). Применительно к двигателю, работающему в условиях
эксплуатации в широком диапазоне нагрузок и частот вращения
коленчатого вала, выбор оптимальных фаз газораспределения оп­
ределяется достижением наилучших технико-экономических по­
казателей не только на номинальном режиме, но и на частичных
режимах.
На стадии проектирования и изготовления опытных образ­
цов двигателей фазы газораспределения, диаметры клапанов
(площади проходных сечений клапанов), обычно устанавливают­
ся по прототипу с последующей экспериментальной проверкой.
Однако выполнение экспериментальных работ по уточнению фаз
газораспределения, площади проходных сечений клапанов требу­
ет значительных затрат времени и материальных средств. Ис­
пользование численного моделирования процессов газообмена
на ЭВМ позволяет решать задачи оптимизации фаз газораспреде­
ления, выбора диаметра клапанов, при значительно меньших за­
тратах времени и материальных средств [1, 2, 3].
Изменение отдельных фаз газораспределения неодинаково
влияет на протекание процессов газообмена. Это позволяет про­
изводить последовательный подбор фаз газораспределения или
одновременно двух фаз газораспределения. Например, возможно
изменять одновременно опережение открытия выпускных клапа­
нов и запаздывание закрытия впускных клапанов, при значениях
а > 2 (для уменьшения зависимости индикаторного КПД от ко­
эффициента наполнения), опережение открытия впускных клапа­
нов и запаздывание закрытия выпускных клапанов.

223
Коэффициенты наполнения и остаточных газов практически
не зависят от опережения открытия выпускных клапанов. Опере­
жение открытия выпускного клапана влияет главным образом на
работу расширения и работу выталкивания из цилиндра продук­
тов сгорания. Так как часть газа выходит из цилиндра на такте
расширения, полезная работа расширения при наличии опереже­
ния открытия выпускного клапана уменьшается (рис. 6.14). Поте­
ри работы расширения Lp от начала открытия выпускного клапа­
на до конца такта расширения (рис. 6.15)

Lp = X \ [{pin - P i ) + (р(М)„ ~ Р М )]{VM -V /), (6.46)


i=12 .
где p h p i+\ - давление в начале и конце расчетного интервала при
действительном процессе выпуска; p in, Ра+\)п - давление в начале
и конце расчетного интервала при политропическом процессе
расширения (выпускной клапан открывается в НМТ).
Среднее давление по­
терь работы расширения на
такте расширения:
L„ /
РР = (6.47)

С увеличением опе­
режения открытия выпуск­
ных клапанов все большая
часть газов будет выходить
из цилиндра на участке
расширения, тем ниже бу­
дет давление в цилиндре и
тем выше будет среднее
Рисунок 6.14 - Изменение давления в давление потерь работы
цилиндре дизеля 4412/14 (СМД-14) в расширения на такте рас­
зависимости от опережения открытия ширения (рис. 6.14; рис.
выпускного клапана при п = 1700 мин-1:
6.15; рис. 6.16). Сопротив­
1 - ф,=68 °ПКВ; 2 - <р,=56 °ПКВ; ление выталкиванию про­
3 —ф 1= 31 °П К В ;------ выпускной
клапан открывается в НМТ
дуктов сгорания из цилин­
дра в начале такта выпуска
при этом будет уменьшаться, соответственно будет уменьшаться

224
и среднее давление насосных
потерь (рис. 6.16). Среднее дав­
ление суммарных потерь вслед­
ствие противоположного харак­
тера изменения насосных потерь
и потерь работы расширения
(Аум = Рр + Рип) имеет для каж­
дой из частот вращения колен­
чатого вала минимальное значе­
ние, соответствующее опти­
мальному значению угла опере­
жения открытия выпускных
клапанов (рис. 6.17). Однако
значения суммарных потерь в
зоне оптимальных углов опере­
жения открытия выпускных
клапанов изменяются незначи­
Рисунок 6.15 - Схема к расчету потерь тельно, т.е. допуск на выбор оп­
работы на такте расширения: тимального значения угла опе­
— действительный процесс расшире­
ния; ------ выпускной клапан откры­
режения открытия выпускных
вается в НМТ клапанов может быть довольно
существенным (до 15-20 °ПКВ).

Рисунок 6.16 - Изменение среднего давления потерь работы расширения


и среднего давления насосных потерь в зависимости
от опережения открытия выпускных клапанов:
дизель 4412/14; 1 - л = 2100; 2 - и = 1900;
3 - п = 1700; 4 - п = 1500; 5 - п = 1300 об/мин

225
Это предположение подтверж­
дается и экспериментальными
данными (рис. 6.18). Эффек­
тивный КПД двигателя изме­
няется незначительно в широ­
ком интервале изменения (pt и
тем в большем, чем ниже
среднее эффективное давле­
ние. С увеличением нагрузки
более четко определяется зна­
чение оптимального опереже­
20 30 40 50 60 фь°ГЖВ ния открытия выпускных кла­
Рисунок 6.17 - Изменение суммарных панов.
потерь в зависимости от угла Значительное влияние на
опережения открытия выпускных оптимальное опережение от­
клапанов: дизель 4412/14;
крытия выпускных клапанов
1 - п = 2100; 2 - п = 1900; 3 - п = 1700;
4 - п = 1500; 5 - п = 1300 об/мин оказывает площадь проходных
сечений выпускных клапанов
и средняя скорость поршня. С уменьшением площади проходных
сечений выпускных клапанов
(отношения площади проходно­
го сечения выпускного клапана
f B к площади поршня Fn), увели­
чением средней скорости порш­
ня Ст оптимальные значения
опережения открытия выпуск­
ных клапанов возрастают (рис.
6.19). Увеличение площади про­
ходных сечений выпускных кла­
панов свыше значений f B/F n = =
0,106 оказывает значительно
меньшее влияние на изменение
оптимального опережения от­ Рисунок 6.18 - Влияние угла опереже­
ния открытия выпускных клапанов
крытия выпускных клапанов ф, на эффективный КПД дизеля
в зависимости от средней ско­ 412/14 при п = 1700 об/мин:
рости поршня, чем уменьшение 1 - р е = 2,МО5Па; 2 - р е = 4,2-105Па;
площади проходных сечений 3 - р е = 6,2-105Па

226
выпускных клапанов до
f j K - 0,071.
Расчетные значения оп­
тимальных значений углов
опережения открытия вы­
пускных клапанов, опреде­
ленные по минимальным зна­
чениям суммарных потерь,
близки к экспериментальным
значениям фЬ соответствую­
щим максимальному коэффи­
5 6 7 8 9 С,„, м/с
циенту полезного действия,
что подтверждает правомер­ Рисунок 6.19 - Влияние площади проход­
ных сечений выпускных клапанов
ность принятой методики
на оптимальный угол опережения
расчетного определения оп­ их открытия: дизель 6413/11,5;
тимального значения ф! по 1 - f B/Fn = 0,071; 2 - f B/Fn = 0,106;
минимальным суммарным 3 -/./* ■ „ = 0,159
потерям (рис. 6.20).
Перекрытие клапанов оказывает заметное влияние на коэф­
фициент остаточных газов, коэффициент наполнения. С умень­
шением перекрытия клапанов уменьшается время-сечение клапа­
нов, влияние изменения над-
поршневого объема становит­
ся больше, чем влияние выхо­
да газа через клапаны, давле­
ние в цилиндре возрастает
(рис. 6.21).
В начале процесса на­
полнения вследствие малых
проходных сечений впускных
клапанов давление в цилиндре
резко падает, что вызывает
Рисунок 6.20 - Сопоставление расчетных повышение насосных потерь.
и экспериментальных значений С увеличением перекрытия
оптимальных углов опережения
открытия выпускных клапанов:
клапанов или площади про­
ходных сечений клапанов
дизель 4412/14; f B/Fn = 0,104;
при неизменном перекрытии
1 - расчет; 2 - эксперимент

227
клапанов возрастает за­
брос газов во впускной
канал, перетекание газов
из выпускного канала в
цилиндр в начале такта
наполнения. В итоге
уменьшается коэффици­
ент наполнения, возраста­
ет коэффициент остаточ­
ных газов (рис. 6.22). Оп­
тимальному значению пе­
рекрытия клапанов соот­
ветствует максимальное
значение коэффициента
наполнения (минималь­
ное значение коэффици­
ента остаточных газов),
так как влияние коэффи­
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 у, л циента наполнения на по­
казатели двигателя более
Рисунок 6.21 - Изменение давления в
цилиндре дизеля 4412/14 на существенное, чем влия­
участке перекрытия клапанов ние среднего давления
при п = 1700 об/мин: насосных потерь, которое
1 - Дф = 12°; 2 - Дф = 34°; 3 - Дф = 80° к тому же слабо зависит
от величины перекрытия
клапанов.
Влияние перекрытия клапанов на коэффициент наполнения
сказывается только через количество остаточных газов. Чем
больше остаточных газов находится в цилиндре к концу напол­
нения, тем выше температура заряда, тем меньше количество
воздуха поступает в цилиндр.
В диапазоне чисел оборотов 1300-2100 об/мин оптимальное
значение перекрытия клапанов, например, дизеля 4412/14 изме­
няется не более чем на 8-10 °ПКВ вне зависимости от проходных
сечений клапанов. Абсолютные значения оптимальных перекры­
тий клапанов уменьшаются с увеличением проходных сечений
(рис. 6.23). Расчетные и экспериментальные значения перекрытия

228
клапанов, соответствую­
щие максимальному ко­
эффициенту наполнения,
практически совпадают
(рис. 6.23).
В двигателях с газо­
турбинным наддувом и
достаточно высоким КПД
турбокомпрессора давле­
ние во впускном коллек­
торе может быть выше,
чем в выпускном в широ­
ком диапазоне рабочих
режимов. При значениях
Рисунок 6.22 - Влияние перекрытия клапанов >тла перекРь|тия клапанов
на коэффициенты наполнения менее 20 °ПКВ характер
и остаточных газов: изменения давления в ци­
дизель 4412/14; 1 - и = 2100; 2 - и = 1900; линдре двигателя с надду­
3 - п = 1700; 4 - п = 1500; 5 —п = 1300 об/мин
вом тот же, что и в случае
двигателя без наддува. С уве­
личением перекрытия клапа­
нов имеет место продувка ка­
меры сгорания. Давление в ци­
линдре у ВМТ вследствие
больших значений площади
проходных сечений клапанов
изменяется незначительно.
Выбор перекрытия кла­
панов двигателя с наддувом
зависит от степени доводки 6,5 7,5 9,5 Ст, м/с
турбокомпрессора, соотноше­
ния давлений перед турбиной Рисунок 6.23 - Изменение оптимальных
значений перекрытия клапанов в
и за компрессором. Если при зависимости от средней скорости
работе, например, транспорт­ поршня: дизель 4412/14;
ного двигателя на корректор­ 1 —fs /F u = 0,145; 2 - f s/F u = 0,22;
ной ветви скоростной характе­ 3 - / s/Fn = 0,10;
ристики давление воздуха за 4 - эксперимент при f s/F n = 0,145

229
компрессором выше давления газов перед турбиной на (0,1-
0,2)-105 Па в диапазоне частот вращения коленчатого вала от но­
минальных до значений, соответствующих максимальному кру­
тящему моменту, перекрытие клапанов с целью продувки следует
увеличивать. При этом уменьшается количество остаточных га­
зов в цилиндре, возрастает коэффициент наполнения, снижается
температура клапанов, поршня. В общем случае, верхний предел
значения перекрытия клапанов определяется значением Дер, соот­
ветствующим полному удалению из цилиндра продуктов сгора­
ния (в рассматриваемом примере - 60-70 °ПКВ). Однако увели­
чение перекрытия клапанов требует более глубокой посадки кла­
панов в гнездах головки цилиндров или применения специальных
выточек в поршне. Зачастую, особенно в быстроходных дизелях
без наддува, это вызывает ухудшение эффективности использо­
вания воздуха при сгорании, снижение индикаторного КПД дви­
гателя.
Запаздывание закрытия впускных клапанов оказывает влия­
ние на показатели двигателя практически только через коэффи­
циент наполнения. Увеличение запаздывания закрытия впускных
клапанов увеличивает время-сечение за период наполнения,
уменьшается сопротивление перетеканию воздуха из впускного
канала в цилиндр (рис. 6.24). При значении запаздывания за­
Р- Ю"5, крытия впускного клапана
Па ф4 > 40 °ПКВ давление в
1,3 цилиндре в НМТ равно дав­
1.2
лению во впускном канале.
Дальнейшее увеличение за­
1,1 паздывания закрытия впуск­
ного клапана не оказывает
1,0
уже влияния на количество
0,9 воздуха, поступившего в ци­
0,8 линдр двигателя на участке
1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 л наполнения, но при этом
возрастают потери заряда
Рисунок 6.24 - Изменение давления в
цилиндре в конце наполнения:
вследствие перетекания газа
дизель 4412/14; п = 1700 об/мин;
из цилиндра во впускной
1 - ф4 = 68 °; 2 - ф4 = 45°; 3 - ф4 = 34 ° канал. Этим фактом и обу­

230
словлено наличие оптимально­
го значения запаздывания за­
крытия впускных клапанов для
каждой частоты вращения ко­
ленчатого вала (рис. 6.25).
Среднее давление насос­
ных потерь практически не за­
висит от фазы запаздывания
закрытия впускных клапанов и
определяется, в основном
средней скоростью поршня
(частотой вращения коленча­
Ю 20 30 40 50 6 0 ф4,°П К В
того вала) и соотношением
площади проходных сечений Рисунок 6.25 - Влияние запаздывания
закрытия впускных клапанов
клапанов и площади поршня.
на коэффициент наполнения:
При увеличении частоты вра­ дизель 4412/14; 1 - и = 2100;
щения коленчатого вала про­ 2 - и = 1900; 3 - и =1700;
порционально возрастает ско­ 4 - п = 1500; 5 - п = 1300 об/мин
рость поршня, скорость изме-
нения объема цилиндра, скорость
газов в клапане, перепад давлений
между впускным каналом и ци­
линдром, а, соответственно, и
среднее давление потерь в клапа­
нах.
Расчетные и опытные зна­
чения запаздывания закрытия
впускных клапанов практически
совпадают (рис. 6.26). С увеличе­
6,5 7,5 8,5 9,5 Ст, м/с нием площади проходных сече­
Рисунок 6.26 - Влияние площади ний клапанов оптимальные зна­
проходных сечений впускных чения запаздывания закрытия
клапанов и средней скорости
поршня на оптимальное значе­
впускных клапанов уменьшаются,
ние запаздывания закрытия с уменьшением - возрастают. По­
впускных клапанов: вышение параметров воздуха на
дизель 4412/14; 1 - f s/Fn = 0,097; впуске оказывает влияние на оп­
2 _ f s/F„ = 0,145; 3 - f s/Fn = 0,218; тимальное запаздывание закры­
4 - експеримент при f s/Fn = 0,145 тия впускных клапанов только

231
через температуру воздуха на впуске. С повышением температу­
ры воздуха на впуске оптимальное значение запаздывания закры­
тия впускных клапанов несколько уменьшается.
Выбор площади проходных сечений клапанов. Площадь
проходных сечений клапанов определяет уровень гидравличе­
ских потерь в клапанах, а соответственно и величину воздушного
заряда цилиндра, среднее давление насосных потерь. В техниче­
ской литературе выбор площади проходных сечений клапанов
проектируемых двигателей рекомендуется осуществлять по ус­
ловной средней скорости газа в клапанах или по средним значе­
ниям соотношений площади проходных сечений клапанов и
площади поршня ( f B/F n ', f j F u ). Как в первом, так и во втором
случае, оценка выбора площади проходных сечений клапанов
может быть дана только после испытаний опытных образцов дви­
гателя. Применение же методов математического моделирования
процессов газообмена позволяет решить задачу выбора рацио­
нальных значений площади проходных сечений клапанов двига­
телей уже на стадии проектирования двигателя. Постановка та­
кой задачи необходима для разрешения противоречия между
стремлением конструктора к обеспечению удобства расположе­
ния газовоздушных каналов, клапанов, высокой надежности кон­
струкции и необходимостью достижения высоких показателей
процессов газообмена. С точки зрения обеспечения удобства рас­
положения газовоздушных каналов, клапанов и надежности кон­
струкции, чем меньше будет диаметр горловины клапана, тем
лучше. С точки же зрения достижения высоких показателей про­
цессов газообмена чем больше будет площадь проходных сече­
ний клапанов, тем лучше.
Выбор значений площади проходных сечений впускных
клапанов может быть определен из условия достижения макси­
мального значения коэффициента наполнения на расчетном ре­
жиме работы двигателя (режим номинальной мощности или ре­
жим, соответствующий максимальному крутящему моменту).
Изменение среднего давления насосных потерь в зависимости от
f s/F n не может рассматриваться как фактор, определяющий вы­
бор оптимального значения площади проходных сечений впуск­
ных клапанов, так как среднее давление насосных потерь не пре-

232
вышает 4-10 % от среднего индикаторного давления. Величина
же среднего индикаторного давления пропорциональна величине
воздушного заряда цилиндра. Из приведенных на рис. 6.27 и
рис. 6.28 данных следует, что при уменьшении отношений f s/F n
( f B/F n ~ 0,7) с 0,15-0,16 до 0,1 среднее давление насосных потерь
возрастает примерно в 2 раза, но и при С,„ = 9,5 м/с увеличение
среднего давления насосных потерь не превышает 4 % от средне­
го индикаторного давления для дизеля 4412/14 (СМД-14) и 6 % -
для дизеля 6ЧН13/11,5 (СМД-60). Коэффициент наполнения
же при этом уменьшается, соответственно, на 12 % и 7 %, т.е.
уменьшение площади проходных сечений впускных клапанов
оказывает более существенное влияние на коэффициент напол­
нения, эффективные показатели дизеля (мощность, экономич­
ность). Увеличение же отношения f s/F n выше 0,15 оказывает
значительно меньшее влияние на показатели процессов газооб­
мена.

Рн.п-10 5,
Рн.п-10 5,
Па
Па
0.6 0,7

0.4 0,5

0,2 0,3

Ли Л га

0,83 0,89

0.79 0.85
0,75 0,81
?Сщ?®
Рисунок 6.27 - Влияние площади Рисунок 6.28 - Влияние площади
проходных сечений клапанов проходных сечений клапанов
на показатели процессов на показатели процессов
газообмена дизеля 4412/14: газообмена дизеля 6413/11,5:
1 ~ fs /F n = 0,1; 2 - f s/F n = 0,145; \ - f s/F n = 0,105; 2 - f s/F n = 0,16;
3 - fs/Fn = 0,22; Л / / , = 0,72 3 - f s/F„ = 0,24; f j f s = 0,67

233
Несмотря на значительное отличие двигателей по конструк­
ции влияние площади проходных сечений на показатели процес­
са наполнения идентично, т.е. для четырехтактных быстроходных
дизелей при Ст< 10 м/с отношение площади проходных сечений
впускных клапанов к площади поршня может быть принято в
пределах 0,15-0,16. Эти отношения площади проходных сечений
впускных клапанов к площади поршня могут быть достигнуты
при двухклапанной конструкции головки цилиндров (два клапана
на цилиндр). В случае четырехклапанной конструкции головки
цилиндров отношение /•/' /F n может быть увеличено до 0,20, со­
ответственно среднее давление насосных потерь может быть
снижено до 3 % от среднего индикаторного давления.
При газотурбинном наддуве и достаточно высоких значени­
ях КПД турбокомпрессора (г|тк > 0,6) давление в цилиндре на
участке выпуска может быть меньше, чем на участке наполнения,
мощность насосных потерь положительна. С увеличением давле­
ния наддува перепад давлений между впускным и выпускным ка­
налами возрастает, положительная работа насосных потерь также
увеличивается. Значение последней зависит не только от соотно­
шения давлений перед турбиной и компрессором, но и от соот­
ношения площади проходных сечений впускных и выпускных
клапанов, температуры воздуха во впускном канале. Выбор же
оптимальных значений площади проходных сечений впускных
клапанов и в этом случае определяется также из условия дости­
жения максимального значения коэффициента наполнения (доля
положительной работы насосных потерь не превышает 1-2 % от
индикаторной работы газов).

Контрольные вопросы и задания

1. Объясните особенности процессов газообмена в четырех­


тактных двигателях без наддува и с наддувом.
2. Как определяются гидравлические потери на выпуске и
впуске?
3. Какие факторы определяют потери индикаторной работы
газов на процессы газообмена?

234
4. Какие факторы определяют значения коэффициентов на­
полнения и остаточных газов?
5. Объясните последовательность определения параметров и
состава газов в надпоршневой полости при газообмене.
6. Как влияет теплообмен на показатели процессов газооб­
мена?
7. Представьте диаграмму фаз газораспределения четырех­
тактного двигателя.
8. Объясните критерии выбора фаз газораспределения и
площади проходных сечений клапанов.

Список литературы к главе 6

1. Дьяченко В.Г. Исследование и выбор основных парамет­


ров четырёхтактных быстроходных дизелей: Автореф. докт. дисс.
- Харьков: ХИИТ, 1973. - 40 с.
2. Савран Г.Д. Исследование и выбор оптимальных фаз га­
зораспределения четырёхтактных дизелей: Автореф. канд. дисс. -
Харьков: ХИМЭСХ, 1971. - 29 с.
3. Дьяченко В.Г. Газообмен в двигателях внутреннего сго­
рания: Учебное пособие - Киев; УМК ВО, 1985. - 204 с.
4. Методические указания к курсовой работе «Расчет рабо­
чих процессов в двигателе внутреннего сгорания» по дисциплине
«Теория двигателей внутреннего сгорания» / Дьяченко В.Г. -
Харьков: ХНАДУ, 2001. - 36 с.

235
Глава 7

ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА В ДВУХТАКТНЫХ


ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Особенности организации процессов газообмена


в двухтактных двигателях

Процессы газообмена в двухтактных двигателях отличаются


от процессов газообмена в четырехтактных двигателях продол­
жительностью, способом очистки цилиндра от продуктов сгора­
ния, конструкцией органов газораспределения и другими особен­
ностями. Так как в двухтактном двигателе отсутствует такт
очистки надпоршневой полости от продуктов сгорания и такт на
ее заполнение свежим зарядом, продолжительность процессов га­
зообмена сокращена до 130-150 °ПКВ (в четырехтактных двига­
телях - 400—450 °ПКВ). Очистка цилиндров от продуктов сгора­
ния после окончания свободного выпуска осуществляется возду­
хом или топливовоздушной смесью, подаваемыми в цилиндр наг­
нетателем. Отличаются двухтактные двигатели и многообразием
схем осуществления процессов газообмена, их конструктивным
исполнением.
В двухтактных двигателях с золотниковым газораспределе­
нием газообмен осуществляется через выпускные и впускные
(продувочные) окна. Изменение площади проходных сечений
окон, моментов их открытия и закрытия определяются переме­
щением поршня или гильзы цилиндра.
Отсутствие клапанов, механизма привода клапанов сущест­
венно упрощает конструкцию двигателя. Однако сокращение
продолжительности процессов газообмена ухудшает показатели
газообмена. Увеличиваются также потери рабочего хода, что су­
щественно уменьшает работу расширения газов. Необходимость
использования механического привода нагнетателя, принуди­
тельной подачи воздуха для продувки надпоршневой полости
обусловливает потери мощности на привод нагнетателя, снижает
механический КПД двигателя.

236
Процесс сво­
бодного выпуска в
двухтактном двига­
теле протекает прак­
тически так же, как и
в четырёхтактном. В
начале открытия вы­
пускных окон порш­
нем (точка е на рис.
7.1), когда отноше­
ние давления в вы­
пускном канале к
давлению в цилинд­
ре меньше критиче­
ского {р т/ р < Ркр =
0,53-0,55) скорость
истечения газа равна
местной скорости
звука и не зависит от
перепада давлений
(надкритический вы­
Рисунок 7.1 - Изменение давления в надпоршневой
пуск). С понижени­
полости и в газовоздушных трактах в ем давления газов в
двухтактном двигателе с золотниковым цилиндре до значе­
газораспределением и механическим ний, соответствую­
приводом нагнетателя (а) и отношения
эффективной площади проходных
щих р т/ р > Ркр
сечений окон к площади поршня (б) (точка к на рис. 7.1),
скорость истечения
газов становится меньше местной скорости звука (подкритиче-
ский выпуск). За конец свободного выпуска обычно принимается
угол поворота кривошипа, при котором давление в цилиндре ста­
новится равным давлению во впускном (продувочном) ресивере.
Впускные (продувочные) окна открываются через 10-20 °ПКВ
(точка d) после открытия выпускных окон (рис. 7.1).
В начале участка надкритического выпуска в выпускном ка­
нале формируется волна сжатия. При длине выпускного канала, в
2-3 раза превышающей ход поршня, за волной сжатия, уходящей

237
от выпускного окна к противоположному концу выпускного ка­
нала, формируется волна разрежения. За волной разрежения к
концу свободного выпуска в выпускном канале давление газов
может быть значительно ниже среднего давления в выпускном
канале р тср. Соответственно снижается и давление газов в ци­
линдре, что интенсифицирует поступление воздуха в цилиндр
(рис. 7.1). По сравнению с четырехтактными двигателями в двух­
тактных двигателях газодинамические явления в выпускных ка­
налах оказывают значительно большее влияние на процессы га­
зообмена в надпоршневой полости и показатели газообмена.
Продувка цилиндра обычно начинается позже начала от­
крытия впускных окон (после понижения давления газов в ци­
линдре до значений р < p s) и продолжается до момента закрытия
впускных окон (точка к, рис. 7.1). Поступающий в цилиндр све­
жий заряд вытесняет через выпускные окна продукты сгорания.
Вследствие перемешивания свежего заряда с газами в цилиндре
часть свежего заряда теряется. Доля потерь свежего заряда воз­
растает к концу продувки. При закрытии выпускных окон после
впускных имеет место также утечка смеси газов из цилиндра, а
соответственно и свежего заряда. Утечка свежего заряда в двига­
телях с золотниковым газораспределением может быть сущест­
венно уменьшена путем установки на выпуске дополнительно
клапана или золотника с приводом от коленчатого вала.
В течение более чем столетнего развития двухтактных дви­
гателей предложено и реа­
лизовано на практике " 7 ^ \ - j j j
Т-
ряд схем осуществления о / [ Т
w
продувки цилиндров, ко­
[ firfrfrTff
торые можно разделить на
я ШЩ\
две группы: прямоточные
и непрямоточные (рис. 7.2,
рис. 7.3).
Прямоточные схемы а
продувки, в свою очередь, Рисунок 7.2 - Прямоточные схемы продувки:
могут быть подразделены а - клапанно-щелевая; б - щелевая с
на клапанно-щелевые, ще­ противоположно движущимися поршня­
левые с противоположно ми; в - щелевая двухпоршневая с общей
камерой сгорания на два цилиндра
движущимися поршнями,

238
щелевые двухпоршневые с общей камерой сгорания на два ци­
линдра (рис. 7.2). Фазы газораспределения в двигателях с прямо­
точной схемой продувки и золотниковым газораспределением
симметричны относительно НМТ поршней. Впускные окна в
двигателях с прямоточной схемой продувки закрывают после
выпускных окон или выпускного клапана. Показатели процессов
газообмена при этом улучшаются как вследствие улучшения очи­
стки цилиндра от продуктов сгорания, так и вследствие дозаряд-
ки цилиндра и уменьшения перемешивания свежего заряда с
продуктами сгорания.
Непрямоточные схе­
мы продувки подразде­
ляются на петлевую с
односторонним распо­
ложением окон, попе­
речную без и с золотни­
ком или клапаном на
выпуске (рис. 7.3). В
двигателях без золотника
Рисунок 7.3 - Непрямоточные схемы продувки: в выпускном канале вы­
а - петлевая; - поперечная;
6
пускные окна закрыва­
в - поперечная с золотником на выпуске
ются после продувоч­
ных. Показатели газообмена в двухтактных двигателях с непря­
моточными схемами продувки в значительной степени зависят от
организации направления движения потоков воздуха в цилиндре,
т.е. от формы, направления и расположения впускных и выпуск­
ных окон, формы днища поршня. Решаются эти вопросы опыт­
ным путем на статических или динамических моделях и уточня­
ются уже непосредственно на двигателе.
По показателям процессов газообмена двигатели с непрямо­
точными схемами продувки заметно уступают двигателям с пря­
моточными схемами продувки (табл. 7.1) Установка на выпуске
золотников или клапанов несколько улучшает эти показатели.
В практике современного двигателестроения находят при­
менение почти все рассмотренные выше схемы продувки. Прямо­
точные преимущественно используются в быстроходных двига­
телях транспортного типа, непрямоточные - в тихоходных судо­
вых и стационарных двигателях, в быстроходных двигателях для

239
мототехники, автомобилей. При проектировании двухтактных
двигателей конструктивные параметры органов газораспределе­
ния принимают по данным двигателей-прототипов, положитель­
но зарекомендовавших себя в эксплуатации. Затем конструктив­
ные параметры органов газораспределения, фазы газораспреде­
ления уточняют по данным расчетных исследований и в процессе
доводки рабочих процессов экспериментальных образцов двига­
теля.

Таблица 7.1 - Показатели процессов газообмена


двухтактных двигателей

№№ Схемы
п/п продувки Ф V У Л Гу

1. Прямоточная U - 1 ,5 0,2-0,6 0,03-010 0,8-0,9


2. Непрямоточная 1,4-2,0 0,4-0,7 0,10-0,15 0,6-0,8

§2. Расчет процессов газообмена в двухтактных


двигателях с нагнетателем

Расчет процесса свободного выпуска в двухтактных двига­


телях отличается от расчета процесса выпуска в четырехтактных
двигателях незначительно. Практически сохраняется и блок-
схема алгоритма расчета.
Конечной целью расчета процесса свободного выпуска в
двухтактных двигателях является определение параметров рабо­
чего тела в надпоршневой полости к моменту начала открытия
впускных окон (точка d на рис. 7.1). Участок свободного выпуска
после открытия впускных окон, когда продукты сгорания из над­
поршневой полости уходят и через впускные окна (заброс про­
дуктов сгорания во впускной канал), обычно относят к расчету
процессов продувки.
В тихоходных двухтактных двигателях и в быстроходных
двухтактных двигателях (п > 3000 мин-1) с относительно корот­
кими выпускными каналами, соединяющими цилиндры с выпуск­
ным коллектором, газодинамические явления в выпускных кана­

240
лах оказывают относительно незначительное влияние на процес­
сы продувки, т.е. давление газов в выпускном канале может быть
принято постоянным и равным среднему значению. В быстро­
ходных двигателях с длиной выпускного канала, в 2-3 раза пре­
восходящей ход поршня, влияние газодинамических явлений в
выпускном канале может быть столь значительным, что в опре­
деленном диапазоне изменения частот вращения коленчатого ва­
ла в выпускном канале возникает разрежение и возможно обес­
печить достаточно эффективную продувку надпоршневой полос­
ти без нагнетателя. Поэтому в этих случаях необходимо совмест­
но решать систему уравнений нестационарных процессов массо­
обмена и теплообмена в надпоршневой полости и систему диф­
ференциальных уравнений неустановившегося течения газов в
выпускном канале. В подобной постановке обычно решаются за­
дачи при специальных исследованиях, требующих значительных
затрат времени. Для подавляющего большинства инженерных за­
дач по оценке выбора конструктивных параметров органов газо­
распределения и фаз газораспределения, оценке показателей га­
зообмена в двухтактных двигателях влиянием газодинамических
явлений в газовоздушных трактах вполне допустимо пренебречь.
При этих условиях возможно использовать для расчета процессов
газообмена и массообмена в надпоршневой полости на участке
свободного выпуска те же зависимости, что и для надпоршневой
полости четырехтактного двигателя для участка выпуска (зави­
симости (6.32)—(6.36)).
Условные обозначения исходных данных и постоянных ве­
личин в блок-схеме алгоритма расчета свободного выпуска в
двухтактном двигателе должны быть те же, что и в случае четы­
рехтактного двигателя (табл. 6.2, рис. 6.7). Та же должна быть и
форма представления зависимости эффективной площади про­
ходных сечений окон от угла поворота кривошипа ср„ т.е. на уча­
стке открытия выпускных окон
( т _т ^
И в//в/= ш А .с($ - S i)=°>5 k , / J 1— COS ф' ф1 -180 (7.1)
чФв.п+АФв
где цв, - коэффициент расхода для выпускных окон; Ьв с - сум­
марная ширина выпускных окон, м; S, - текущее перемещение

241
поршня от ВМТ после открытия выпускных окон, м; Si - значе­
ние перемещения поршня, соответствующее началу открытия
выпускных окон, м; (|_1В, / Ш) = 0,5цв£в C(S - .S’,) - максимальное
значение эффективной площади проходного сечения выпускных
окон; (р„ ф Ь ф в п , Л ф в п - текущее значение угла поворота криво­
шипа, угол поворота кривошипа, соответствующий моменту от­
крытия выпускных окон, продолжительность открытия выпуск­
ных окон в °ПКВ, поправка на продолжительность открытия вы­
пускных окон.
Коэффициент расхода для впускных и выпускных окон в
стенках цилиндра в зависимости от степени открытия окон
поршнем изменяется незначительно (цв = ц, = 0,8-0,9). Поэтому в
расчетах можно принять значение коэффициента расхода окон
неизменным и равным примерно 0,85. Заканчивается расчет про­
цесса свободного выпуска в принятой схеме расчета газообмена
при угле поворота кривошипа, соответствующему моменту от­
крытия впускных окон (точка d на рис. 7.1).
В быстроходных двухтактных двигателях с традиционными
схемами организации процессов газообмена энергию отработав­
ших газов на участке свободного выпуска целесообразно исполь­
зовать в газовой турбине или в обменнике давления для подачи
воздуха с избыточным давлением к продувочным окнам. Однако
при этом существенно усложняется конструкция двигателя.
Момент начала открытия впускных окон (точка d на рис. 7.1)
обычно не совпадает с началом продувки (началом поступления
свежего заряда в надпоршневую область), когда давление в ци­
линдре р) становится меньше, чем давление воздуха p s перед
впускными окнами (/;, < p s). Поэтому, как и в четырехтактных
двигателях после открытия впускных клапанов, в двухтактных
двигателях после открытия впускных окон (точка d на рис. 7.1)
давление газов в надпоршневой полости р, обычно выше, чем
давление воздуха во впускном канале p s, т.е. имеет место заброс
продуктов сгорания во впускной канал (происходит двойной вы­
пуск, р т< pj > p s). Продукты сгорания из надпоршневой полости
будут выходить во впускной канал, оттесняя от впускных окон
свежий заряд. Изменение давления газов в надпоршневой полос­
ти при двойном выпуске за расчетный промежуток времени

242
KTPi кТ- 1 AQ„
Apt = — ( - Д ^ ц т '- Д ^ ц в /) - -AV„ (7.2)
V, Pi
f \
где AM USTi = p,. P („ f ) jrVЩТ7. г масса продуктов сго­
K r s l J SI /с п
\P>; F о и
рания, поступивших из надпоршневой полости во впускной канал
в течение расчетного промежутка времени (Лт, = Лер, /(6 /?));
Л*х—1
^ - л\ 2 - ^ К тТт скорость продуктов сгора­

ния в расчетном сечении впускного окна; р, = - плотность


Л Х
продуктов сгорания в надпоршневой полости в начале расчетного
промежутка времени; ( ц Л/ « ) с Р - среднее значение эффективной
площади проходного сечения впускных окон на расчетном участ­

ке; AM j = Pj ^ Г т (ц / ) W масса продуктов сго­


v Pl J ^ Bi7BjcP цвг 6 n
рания, ушедших из надпоршневой полости в выпускной канал в
течение расчетного промежутка времени; (|аБ/ в,)ср - среднее зна­
чение эффективной площади проходного сечения выпускных
окон (клапанов) на расчетном участке;
кх-1
ГРт} скорость продуктов сгора-
jr * = J 2 ^ ± i * r T T 1 -
Pi
ния в расчетном сечении выпускных окон (выпускных клапанов).
Зависимость эффективной площади проходных сечений
впускных окон от угла поворота кривошипа на участке их откры­
тия целесообразно представить в той же форме, что и зависи­
мость (7.1) для эффективной площади проходных сечений вы­
пускных окон (клапанов). При величине расчетного шага 1-5 °
ПКВ вместо средних значений эффективной площади проходных
сечений окон допустимо принимать значение эффективной пло-

243
щади проходных сечений окон на расчетном шаге, равном их
значениям в начале расчетного шага. На участке закрытия окон
зависимость (7.1) следует несколько видоизменить. Например,
для выпускных окон на этом участке газообмена

1+ COS ф' ~ ф' !80Ч


Фв.ПДфв.П
где ср; - угол поворота кривошипа, соответствующий моменту
начала закрытия выпускных окон.
На каждом расчетном шаге вычисляют:
• количество продуктов сгорания ДМЩТ, и ДМЦВ„ вышедших
из цилиндра через впускные и выпускные окна в течение расчет­
ного промежутка времени;
• количество продуктов сгорания M ^ + i), поступивших во
впускной канал с момента начала открытия впускных окон к на­
чалу следующего расчетного шага;
• количество продуктов сгорания Мцв(г+1), вышедших из
надпоршневой полости в выпускной канал с момента начала от­
крытия выпускных окон к началу следующего расчетного шага;
• среднее значение температуры продуктов сгорания 7ц^,+1)
во впускном канале к началу следующего расчетного шага, пред­
полагая, что не происходит их смешивание со свежим зарядом во
впускном канале;
• потери теплоты от газов в стенки AQT, в течение расчет­
ного промежутка времени и с момента открытия выпускных окон
0 т(,+\) к началу следующего расчетного шага;
• параметры продуктов сгорания в надпоршневой полости
к началу следующего расчетного шага Qo(,+i), М{М)).
Блок-схема алгоритма расчета процессов в надпоршневой
полости двухтактного двигателя на участке свободного выпуска
та же, что и в случае четырехтактного двигателя (рис. 6.7), а при
двойном выпуске представлена на рис. 7.4, а. Цикл вычислений
по данному алгоритму продолжается до тех пор, пока сохраняет­
ся данное соотношение давлений (pr < р, > p s). Если в конце оче­
редного расчетного шага давление продуктов сгорания р, в над­
поршневой полости будет меньше, чем давление газов во впуск­
ном канале (pT < p t < p s), продукты сгорания из впускного канала

244
начнут возвращаться в надпоршневую полость. Изменение дав­
ления газов в надпоршневой полости за расчетный промежуток
времени

APi = КтPi « ( aM ^ - A m J - 1 AQli - А Г,га (7.3)


/С Pi
1
где AM S4Ti = р,т ^ P l \ Kt (м . / ) w 'ЦТ(■
\P-.1lJsi / с р , масса продуктов сго­
y y s J ' j 'I

рания, поступивших в надпоршневую полость из впускного кана-


ла в течение расчетного промежутка времени; pST = п Рнр
Т ЦЛ'Т

плотность продуктов сгорания во впускном канале;


Л'х- 1
w = 2 __ — R Т 1 - г р , л скорость продуктов сгора-
ЛI(I/ Л' ft1U^T
\r s у

ния в расчетном сечении впускных окон; Тщт - среднее значение


температуры продуктов сгорания во впускном канале в конце
процесса заброса продуктов сгорания во впускной канал.
Блок-схема алгоритма расчета процессов в надпоршневой
полости на следующем участке газообмена представлена на
рис. 7.4, б.
На каждом расчетном шаге вычисляют:
• количество продуктов сгорания АМЛЦ.„ и ЛМЦВ„ посту­
пивших в надпоршневую полость из впускного канала и вышед­
ших из надпоршневой полости через выпускные окна в выпуск­
ной канал в течение расчетного промежутка времени;
• количество продуктов сгорания M ^ + i), оставшихся во
впускном канале к началу следующего расчетного шага;
• количество продуктов сгорания вышедших из
надпоршневой полости в выпускной канал с момента начала от­
крытия выпускных окон к началу следующего расчетного шага;
• потери теплоты от газов в стенки AQTi в течение расчет­
ного промежутка времени и с момента открытия выпускных окон
От(,+1) к началу следующего расчетного шага;

245
FBI = 0,5 FBM [1- cos((FI-FBl)/(FBn+DFIIB)180)];
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSn+DFIIS)-180)];

IX

DMCBI = PI/(RT ■Tl) - (PT/PI)KT1 ■FBI •A3 ■-/гЬ 1- (PT/Pl)KT2 ■DTI;

DMCSTI = PI/(RT •Tl) -(PS/Pl)KT1 ■FSI ■A3 ■д/ть] 1- (PS/Pl)KT2 ■DTI;

FCI = Tt D 0,5-S { 1- cos(FI)+S/(8-L>[1- cos2(FI)]};


LTI = 128-D~°'2-(6,18-CM)°’8-(10~5-PI)0’8-(TI)~°’53;
DQTI = LTI [Fn (TI-Tn)+Fr-(TI-Tr)+FCI (TI-TC)] DTl

XI
V(I+1) = VC+0,5-VH {1- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]|;
DVI = V(I+1) -VI
XII
KTPI R T T I
DPI = - (DMCSTI + DMCBI) + KT2 - DQTI/PI + DVI
VI PI
P(I+1) = PI + DPI; M(I+1) = MI - DMCBI - DMCSTI;
T(I+1) = P(I+1)V(I+1)/[M(I+1)RT];
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; MCST(I+1) = MCSTI + DMCSTI;

TCST(I+1)=1/M CST(I +1) ■i XlDM CSTC1 - ! ) ' TC1 - 1 )]+ DMCSTI ■Tl

QT(I+1) = QTI + DQTI

>PT <PT

Рисунок 7.4 - Блок-схема алгоритма расчета процессов газообмена


в надпоршневой полости двухтактного двигателя
expert22 д л я h t t p : / /r u tr a ck e r. o rg
246
FBI = 0,5 FBM [1- cos((FI-FB 1)/(FBn+DFFIB )• 180)]

XVI
< FSFIK / \ > FSUK
FI FSI = FSM; -|
XV
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];
XVII I
DMCBI = PI/(RT ■Tl)- (PT/PI)KT1 •FBI ■A3 ■tJ t L 1- (PT/Pl)KT2 DTI;

DMSCTI = PS/(RT ■TCST)- (PI/PS)KT1 ■FSI - A3 •^TCST- 1- (PI/PS)KT2 ■DTI;


XVIII
FCI = 7t-D-0,5-S-{l- cos(FI)+S/(8-L)-[1- cos2(FI)]};
LTI = 128-D~0’2-(6,18-CM)0’S-(10~5-PI)°'8-(TI)_0’53;
DQTI = LTI-[Fn(TI-Tn)+FT-(TI-Tr)+FCr(TI-TC)]DTl

XIX
V(I+1) = VC+0,5-VH-{l- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI
XX
KTPI RT TCST RT TT
DMSCTI-----— DMCBI -K T 2 D Q T I/P I- DVI
VI PI PI
P(I+1) = PI + DPI; M(I+1) = MI + DMSCTI - DMCBI;
T(I+1) = P(I+1)-V(I+1)/[M(I+1)RT];
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; MCST(I+1) = MCSTI - DMSCTI:
QT(I+1) = QTI + DQTI

Рисунок 7.4 - Продолжение

247
DMCBI = PI/(RT •Tl)- (PT/PI)KT1 •FBI ■A3 ••y'TI­ 1-(PT/PI)KT2 ■DTI

DMSCI = PS/(RT •TS)- (PI/PS)KS1 ■FSI- AS • TS- 1- (pi/ ps )KS2 •DTI

XXVI
FCI = Tr-D0,5 S-{l- cos(FI)+S/(8 L)•[1- cos2(FI)]};
LTI = 128-D4>-2-(6,18CM)o'8-(10-5-PI)o'8-(TI)-°'53;
DQTI = LTI-[FIT(TI-TII)+Fr•(TI-TT)+FCI-(TI-TC)] DTI
XXVII
V(I+1) = VC+0,5VH{1- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) - VI;
XXVIII
KT PI R C '"TO D T “T T
DPI = DMSCI---- r— DMCBI-KT2DQTI/PI-DVI
VI-VSI PI PI
P(I+1) = PI + DPI; MSC(I+1) = MSCI + DMSCI;
M(I+1) = MI + DMSCI - DMCBI; VS(I+1)=(RS-TS/PI) -MSC(I+1);
T(I+1) - P(I+1)-[V(I+1) - VS(I+1)]/{RT- [M(I+1) - MSC(I+1)}];
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; QT(I+1) = QTI + DQTI

<F5 >F5

Рисунок 7.4 - Продолжение

248
D M C B I = P I/(R T • T l) • (P T /P I)KT1 • FBI • A3 • -Jt I • I - (p t / p i )KT2 •D T I;

D M C SI = PI/(R T • TS) - (P S /P I)KS1 ■FS I - AS ■-Jt S ■ i - ( p s / p i )KS2 •D T I;

XXVI
FC I = Tt-D-0,5-S-{l- co s(F I)+ S /(8 -L )-[l- cos2(FI)]};
LT I = 128-D~°'2-(6 ,18-СМ)°'8-(1(Г5-Р1)0'8-(ТГГ0-53;
D Q TI = L T I [ F n ( T I - T n ) + F r ( T I - T T ) + F C I ( T I - T C ) ] D T l
XX V II
V (I+1) = VC+0,5-VH-{ 1 - c o s (F I+ D F )+ S /(8 L )[l- cos2(FI+D F )]};
DVI = V (I+1) - VI;
X X V III

D PI =
KTPI D С X C
D M C SI -
D T TT
D M C B I - K S2 D Q T I/P I - DVI
VI - VSI PI PI
P(I+1) = PI + D PI; M SC (I+1) = M SC I - DM CSI;
M (I+1) = M l - D M C SI - D M CBI; V S(I+1) = VSI - (RS-TS/PI) -DMCSI;
T(I+1) = P(I+1)-[V(I+1) -V S(I+1)]/{R T - [M (I+1) -M SC (I+ 1)}];
M CB (I+1) = M CBI + D M CBI; Q T(I+1) = QTI + D Q TI

Рисунок 7.4 - Продолжение

249
• параметры продуктов сгорания в надпоршневой полости
к началу следующего расчетного шага (pa+i), T(l+i), М(;+1)).
Цикл вычислений по данному алгоритму продолжается до
момента, когда заброшенные во впускной канал продукты сгора­
ния полностью возвратятся в надпоршневую полость, т.е. M ^ + i)
будет равно максимальному значению Мшт(. С этого момента в
надпоршневую полость из впускного канала начнет поступать
свежий заряд, оттесняя продукты сгорания к выпускным окнам,
т.е. начнется продувка надпоршневой полости свежим зарядом
(рис. 7.4, б).
Процессы продувки надпоршневой полости в двухтактном
двигателе осуществляется при положении поршня вблизи НМТ,
когда объем надпоршневой полости значительно (в дизелях на
порядок и более) превосходит объем камеры сжатия (Vc). В четы­
рехтактных двигателях с наддувом продувка надпоршневой по­
лости осуществляется при положении поршня у ВМТ при вели­
чине объема надпоршневой полости близкой к минимальной (Fc)
и интенсивном перемешивании свежего заряда со смесью газов в
надпоршневой полости. Поэтому, применительно к четырехтакт­
ным двигателям с наддувом, в модели расчета процессов продув­
ки надпоршневой полости (участок перекрытия клапанов) при­
нимается предположение о «мгновенном» перемешивании посту­
пившего свежего заряда со смесью газов в надпоршневой полос­
ти в конце расчетного участка (однозонная модель), т.е. предпо­
лагается, что в начале следующего расчетного шага смесь газов в
надпоршневой полости находится в равновесном состоянии.
Данный подход может быть использован и при расчете про­
дувки надпоршневой полости в двухтактных двигателях с непря­
моточной схемой продувки. В этом случае для расчета процессов
газообмена в двухтактном двигателе с непрямоточной схемой
продувки возможно использовать программу расчета газообмена
четырехтактного двигателя с наддувом, если принять те же ус­
ловные обозначения, что и для четырёхтактного двигателя
(табл. 6.2).
В двухтактных двигателях вследствие значительных объе­
мов надпоршневой полости после начала поступления в над­
поршневую полость свежего заряда в надпоршневой полости об­

250
разуется несколько зон с различным составом газов и различной
температурой, но при одинаковом давлении: зона продуктов сго­
рания, зона смеси продуктов сгорания и свежего заряда и зона
свежего заряда. При прямоточных схемах продувки с организо­
ванным потоком свежего заряда, поступающего в надпоршневую
полость через окна, объем зоны, в которой происходит переме­
шивание свежего заряда с продуктами сгорания, значительно
меньший, чем в надпоршневой полости двухтактных двигателей
с непрямоточной схемой продувки. Однако установить с точ­
ностью границы каждой из трех зон на каждом расчетном шаге
при любой схеме продувки достаточно сложно. В инженерных
расчетах в случае прямоточных схем продувки обычно ограничи­
ваются двухзонной моделью в предположении, что давление га­
зов в каждой из зон одинаково. В случае непрямоточных схем
продувки часть расчета процессов продувки (70-80 % продолжи­
тельности периода продувки) выполняют в предположении двух­
зонной модели, а часть - в предположении, что в конце каждого
расчетного шага происходит «мгновенное» смешивание посту­
пившего свежего заряда с продуктами сгорания (однозонная мо­
дель). Последний вариант модели расчета продувки является бо­
лее близким к реальным процессам продувки надпоршневой по­
лости двухтактного двигателя. Он может быть использован и для
расчета процесса продувки надпоршневой полости двухтактного
двигателя с прямоточной схемой продувки при увеличении про­
должительности расчета продувки в предположении двухзонной
модели до 90-95 % от продолжительности периода продувки.
Исходные данные, блок-схема алгоритма расчета (рис.7.4 ,в)
и программа расчета процессов продувки при использовании
двухзонной модели несколько отличаются от расчета продувки в
четырехтактном двигателе с наддувом. В исходных данных необ­
ходимо указать угол поворота кривошипа ф5, соответствующий
моменту перехода от однозонной модели, используемой на пре­
дыдущих участках расчета газообмена (рис. 7.4, а; 7.4, б), к
двухзонной модели. На каждом расчетном шаге в этом случае
определяется объем зоны со свежим зарядом Vsi и зоны с продук­
тами сгорания VBi;

251
(7.4)
Р*цг
VBi= V , - V si, (7.5)
где Мш/ - масса свежего заряда, поступившего в цилиндр к рас­
сматриваемому углу поворота кривошипа; рЛЩ- плотность све­
жего заряда в надпоршневой полости.
Предполагается, как и в случае истечения свежего заряда
через впускные клапаны в четырехтактном двигателе, в над­
поршневой полости имеет место полное торможение потока и
температура элементарной массы свежего заряда, поступившей в
надпоршневую полость, восстанавливается до исходного значе­
ния во впускном канале (Ts). Объем Vsi, занимаемый свежим за­
рядом на расчетном участке, в течение расчетного промежутка
времени не изменяется, давление газов в надпоршневой полости
одинаково по всему объему. Так как на участке продувки над­
поршневой полости изменение давления незначительно, плот­
ность свежего заряда в надпоршневой полости на р