e x p e r t2 2 для http://rutracker.

org

ТЕОРч ЙЯ ДВИГАТЕЛЕМ
I - м \ \ \ \ “
[ВНУТРЕННЕГО
В сочинении «Размышление о движу­
щей силе огня и о машинах, способных
развивать эту силу» (1824 г.) впервые
описал принцип работы двигателя
внутреннего сгорания с предваритель­
ным сжатием воздуха и вторичным
использованием теплоты отработавших
газов.
В 1878 г. запатентовал четырехтактный
двигатель внутреннего сгорания с
внешним смесеобразованием и искро­
вым зажиганием (патент Германии
№ 532 с приоритетом от 13.03.1878 г.),
один из первых образцов которого
мощностью 8 л.с. в 1878 г. на Всемир-
В 1860 г. запатентовал двухтактный дви­
гатель внутреннего сгорания двойного
действия без предварительного сжатия
газовоздушной смеси (патент Фран­
ции с приоритетом от 24.01.1860 г.),
производство которого началось уже в
1861г.
В 1892 г. запатентовал четырехтактный
двигатель внутреннего сгорания с вос­
пламенением топлива от сжатия (патент
Германии № 67207 с приоритетом от
28.02.1892 г.), к производству которого
по договору с изобретателем в 1893 г.
приступил Аугсбургский машинострои-
Профессор (1902 г.), ректор МВТУ
(1914-1919 гг.). В работе «Тепловой рас­
чет двигателей внутреннего сгорания»
(1907 г.) заложил основы теории и рас­
чета рабочих процессов двигателей
внутреннего сгорания.
Профессор •( 1932 г.), заведующий ка­
федрой двигателей внутреннего сгора­
ния МВТУ (1938-1975 гг.), научный
консультант двигателестроительных
предприятий СССР, соавтор и редактор
серии учебников по теории и конст­
рукции двигателей внутреннего сгора­
ния.
Заведующий кафедрой тепловых двига­
телей и двигателей внутреннего сгора­
ния (1921-1954 гг.) ХТИ, профессор
(1925 г.), технический директор ХПЗ
(1928-1932 гг.), ректор ХТИ (1928-1929 гг.).
Автор серии учебников по теории и
конструкции двигателей внутреннего
сгорания.
Профессор (1950 г.), заведующий ка­
федрой двигателей внутреннего сгора­
ния ХПИ (1954-1970 гг.), научный
консультант двигателестроительных
предприятий СССР. В работе «Рабочие
процессы двигателей внутреннего сго­
рания» (1950 1 .) предложил новый метод
п я г и г » г я П Я П П Ч И У П П П П Р Г Г П П г т и г я т р Г Т Р 11
 1 3 .1 . Д Ь Я 4 C H K U

ТЕОРИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
Учебник
expert22 для h ttp ://ru tra ck e r.o rg
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
«Харьковский политехнический институт»

В.Г. Дьяченко

ТЕОРИЯ
ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Учебник
для студентов высших учебных заведений

Х яп ьков 200У
УДК 621.43
ББК 31.365
Д93

Рецензенты:
Ю.Ф. Гутаревич, д-р техн. наук, профессор Национального
транспортного университета;
|М. К. Рязанцев], Д-р техн. наук, профессор, главный научный сотрудник
Харьковского конструкторского бюро двигагслестроения:
II.И. Тимченко, канд. техн. наук, профессор Харьковского Национального
авюмобилыю-дорожного университета.

Дьяченко В.Г.
Д93 Теория двигателей внутреннего сгорания. Учебник / В.Г. Дьяченко -
Перевод с украинского языка. - Харьков: ХНАДУ, 2009. - 500 с.

ISBN 978-966-303-247-4

Рассмотрены основные определения в двигателях внутреннего сгорания, термо­

динамические и реальные циклы двигатетей, их показатели, характеристики топлив и
рабочего тела, принципы организации н математическое моделирование рабочих про­
цессов, методы оценки технико-экономических показателей, выбор параметров рабо­
чих процессов и конарукшш двигателя.
Предназначен для етуденпш специальности «Двигалели внутреннего сгорания»
Ил. 156. Табл. 30. Библиоф. 112 найм.

Розглянуп основж визначеиня в двигунах, термодинашчш та лшсш цикли дви-

гушв, Тх показники, характеристики палив i робочого iina, приицигш оргашзацн та ма­
тематичке моделювання робочих процесш. методи ошнки технжо-економ1чних показ*
ник!в. виб1р параметра робочих npouecie i конструкцн двигуна.
Призначсний для с т у д е н т спешальноеп «Двигуни внут piuiitboio згоряння».
1л. 156. Табл. 30. Б1блюгр. 112 назв.

УДК 621.43
ББК 31.365

ISBN 978-966-303-247-4 © В.Г. Дьяченко, 2009.

 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ............................................................................................................. 7
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЕ О ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ.......................................................................................... 11
§1. Основные определен ия.................................................................... 11
§2. Термодинамические циклы двигателей внутреннего сгорания 16
§3. Действительные циклы четырёхтактных двигателей внутрен­
него сго р ан и я ..................................................................................... 28
§4. Действительные циклы двухтактных двигателей внутреннего
сгорания................................................................................................ 43
§5. Краткая история развития двигателей внутреннего сгорания . . 58
§6. Классификация двигателей внутреннего сгорания..................... 67
ГЛАВА 2. ТОПЛИВО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРА­
НИЯ ....................................................................................................... 71
§ 1. Сырьевые ресурсы моторного т о п л и в а ......................................... 71
§2. Состав нефти и неф тепродуктов................................................... 75
§3. Основные характеристики моторных топлив.............................. 80
§4. Марки моторных топлив.................................................................. 96
ГЛАВА 3. РАБОЧЕЕ ТЕЛО В ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРА­
НИЯ И ЕГО СВОЙСТВА.................................................................. 101
§1. Основные определения..................................................................... 101
§2. Состав и основные характеристики свежего заряда................... 104
§3. Состав продуктов сгорания при полном сгорании топлива . . . 106
§4. Состав продуктов сгорания при неполном сгорании топлива . . 111
§5. Токсичность отработавших газо в ................................................... 113
§6. Теплоемкость рабочего т е л а ............................................................ 121
ГЛАВА 4. ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ ПРОЦЕССОВ В РА­
БОЧЕЙ ПОЛОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРА­
НИЯ ....................................................................................................... 127
§1. Уравнение объемного баланса Н.М. Г л аго лева.......................... 127
§2. Дифференциальные уравнения процессов массообмена и теп­
лообмена в надпоршневой полости................................................. 132
§3. Теплообмен между рабочим телом и стенками надпоршневой
полости.................................................................................................. 139
ГЛАВА 5. ТЕЧЕНИЕ РАБОЧЕГО ТЕЛА ЧЕРЕЗ ОРГАНЫ ГАЗОРАС­
ПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ 147
§1. Площадь проходных сечений клапанов......................................... 147
§2. Площадь проходных сечений окон в стенке цилиндра............... 152
§3. Истечение газа через органы газораспределения....................... 154
§4. Эффективная площадь проходных сечений органов газорас­
пределения ............................................................................................ 167

e x p e r t 2 2 д л я h ttp ://r u tr a c k e r .o r g
з
ГЛАВА 6. ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА В ЧЕТЫРЁХТАКТНЫХ ДВИ­
ГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.................................... 171
§1. Особенности организации процессов газообмена в четырёх­
тактных двигателях ........................................................................... 172
§2. Показатели процессов газообмена................................................. 177
§3. Приближенная оценка показателей газообмена четырёхтакт­
ного двигателя..................................................................................... 182
§4. Расчет процесса вы пуска.................................................................. 186
§5. Расчет процессов в надпоршневой полости на участке пере­
крытия клапанов................................................................................... 201
§6. Расчет процесса в п у с к а .................................................................... 215
§7. Возможности использования численного моделирования про­
цессов газообмена четырёхтактных двигателей для решения
практических инженерных зад ач ..................................................... 223
ГЛАВА 7. ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА В ДВУХТАКТНЫХ ДВИГА­
ТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ........................................... 236
§1. Особенности организации процессов газообмена в двухтакт­
ных двигателях................................................................................. 236
§2. Расчет процессов газообмена в двухтактных двигателях с на­
гнетателем .......................................................................................... 240
§3. Расчет процессов газообмена в двухтактных двигателях с
кривошипно-камерной продувкой................................................. 255
ГЛАВА 8. ГАЗОДИНАМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ В ГАЗОВОЗДУШ­
НЫХ КАНАЛАХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРА­
Н И Я ....................................................................................................... 275
§ 1. Методы моделирования газодинамических процессов в газо­
воздушных каналах двигателей..................................................... 275
§2. Основные посылки моделирования неустановившегося тече­
ния газа в газовоздушных каналах двигателей............................ 277
§3. Процессы разгона газа в газовоздушных каналах двигателей 291
§4. Процессы торможения газа в газовоздушных каналах двига­
телей .................................................................................................... 303
§5. Влияние газодинамических процессов во впускной и выпу­
скной системах на процессы газообмена в надпоршневой по­
лости .................................................................................................... 309
ГЛАВА 9. ПРОЦЕСС СЖ А ТИ Я........................................................................ 318
§1. Процессы, происходящие в надпоршневой полости при сжа­
тии рабочего т е л а ............................................................................... 318
§2. Моделирование процесса сжатия в двигателях с неразделен­
ными (полуразделенными) камерами сго р ан и я ....................... 324
§3. Моделирование процесса сжатия в двигателях с разделенны­
ми камерами сгорания...................................................................... 327
e x p e r t 2 2 для http://ru track er.org

4
ГЛАВА10. ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ, СГОРАНИЯ И РАС­
ШИРЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГА­
НИЕМ .................................................................................................. 334
§1. Процессы смесеобразования............................................................ 334
§2. Зажигание топливовоздушных смесей от искры электричес­
кого разряда........................................................................................ 344
§3. Процессы сгорания топливовоздушных см есей.......................... 348
§4. Методы расчета процессов сгорания и р асш и рения................. 367
ГЛАВА11. ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ, ВОСПЛАМЕНЕНИЯ,
СГОРАНИЯ И РАСШИРЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЯХ С ВОС­
ПЛАМЕНЕНИЕМ ТОПЛИВА ОТ С Ж А ТИ Я.............................. 378
§1. Системы подачи топлива в камеру сгорания дизеля................. 378
§2. Процессы смесеобразования.......................................................... 382
§3. Процессы воспламенения, сгорания и расш ирения................... 393
§4. Методы расчета процессов сгорания и расширения в двигате­
лях с воспламенением топлива от сж атия.................................... 404
ГЛАВА12. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДВИГАТЕ­
ЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ............................................... 420
§1. Индикаторные показатели................................................................ 420
§2. Механические потери....................................................................... 427
§3. Эффективные показатели................................................................ 431
§4. Составляющие теплового баланса................................................. 433
ГЛАВА13. ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГО­
РАНИЯ ................................................................................................ 441
§1. Режимы работы................................................................................... 441
§2. Регулировочные характеристики................................................... 441
§3. Эксплуатационные характеристики............................................... 447
§4. Специальные характеристики.......................................................... 452
ГЛАВАМ. ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ КОНСТРУКЦИИ И
РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО
С ГО РА Н И Я ........................................................................................ 459
§1. Требования, предъявляемые к двигателю .................................... 459
§2. Частота вращения коленчатого в а л а ............................................. 464
§3. Ход поршня и отношение хода поршня к диаметру цилиндра 468
§4. Число и расположение цилиндров................................................. 472
§5. Пример выбора основных параметров конструкции и рабочих
процессов двигателя........................................................................... 474

expert22 д л я h t t p : //r u t r a c k e r .o r g

5
 УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

D - диаметр цилиндра, мм
S - ход поршня, мм
п - число оборотов коленчатого вала: об/мин, минА
ст- средняя скорость поршня, м/с
va - полный объем надпоршневой полости: см3, л, м3
Vc - объем камеры сжатия: см3, л, м3
Vh - рабочий объем надпоршневой полости: см3, л, м3
Е - геометрическая степень сжатия
гд - действительная степень сжатия
Ро - атмосферное давление: Па, МПа
То - температура атмосферного воздуха, К
Ра - давление смеси газов в надпоршневой полости в НМТ: Па, МПа
Та - температура смеси газов в надпоршневой полости в НМТ, К
Ми - потенциальный заряд надпоршневой полости, кг
Г)г - коэффициент наполнения при условиях окружающей среды
У - коэффициент остаточных газов
Ps - давление воздуха (смеси) перед впускными клапанами: Па, МПа
Т - температура воздуха (смеси) перед впускными клапанами, К
л™ - коэффициент наполнения при условиях перед впускными
клапанами
ф - коэффициент избытка продувочного воздуха
и - коэффициент утечки продувочного воздуха
Р с - давление смеси газов в конце такта сжатия: Па, МПа
P z - максимальное давление газов в надпоршневой полости: Па, МПа
P i - среднее индикаторное давление: Па, МПа
Р м я - среднее давление механических потерь: Па, МПа
Рн.п - среднее давление насосных потерь: Па, МПа
Р е - среднее эффективное давление: Па, МПа
N , - индикаторная мощность, кВт
Ne - эффективная мощность, кВт
Лм - механический коэффициент полезного действия
Л/
- индикаторный коэффициент полезного действия
g i - удельный индикаторный расход топлива, кг/(кВт-ч)
Ле
- эффективный коэффициент полезного действия
g e - удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт-ч)
в ч - часовой расход топлива, кг/ч.

6
 ВВЕДЕНИЕ

Эффективность производства, темпы научно-технического

прогресса, рациональное использование топливных ресурсов все
в большей мере зависят от состояния топливно-энергетического
комплекса страны. Важнейшей составной частью топливно-
энергетического комплекса, наряду с электроэнергетикой, явля­
ются двигатели внутреннего сгорания. Высокая экономичность,
относительно небольшие габариты и масса, надежность и авто­
номность обеспечили широкое применение двигателей внутрен­
него сгорания в качестве энергетической установки на автомо­
бильном, железнодорожном и водном транспорте, в сельском хо­
зяйстве и строительстве. Исключительно велика роль двигателей
внутреннего сгорания в экономике развивающихся стран. Во
многих развивающихся странах двигатели внутреннего сгорания
широко используются и для производства электроэнергии. Труд­
но переоценить значение двигателей внутреннего сгорания и для
экономики Украины. Суммарная мощность действующего на Ук­
раине парка двигателей внутреннего сгорания более чем на поря­
док превышает мощность стационарных электростанций. Это со­
отношение сохранится и в будущем.
Развитие двигателей внутреннего сгорания (как и энергети­
ки в целом) все в большей степени предопределяется ужесточе­
нием требований в отношении экономичности, выбросов токсич­
ных веществ с отработавшими газами. Это обусловлено, во-
первых, ограниченными запасами органического топлива и в
первую очередь нефти, во-вторых, повышением уровня загрязне­
ния атмосферы токсичными веществами отработавших газов дви­
гателей внутреннего сгорания.
Насколько остро сегодня стоит вопрос о снижении загряз­
нения воздуха в крупных промышленных центрах многих стран
выбросами токсичных веществ с отработавшими газами двигате­
лей внутреннего сгорания можно судить по тем мероприятиям,
которые предпринимаются для снижения токсичности отрабо­
тавших газов двигателей (организация производства неэтилиро­
ванных высокооктановых бензинов, электронных систем впрыска
и управления; установка на автомобилях каталитических нейтра­

7
лизаторов, существенно повышающих их стоимость). Проектами
норм на выбросы токсичных веществ с отработавшими газами
предусматривается их дальнейшее ужесточение, что потребует
дополнительных капиталовложений, прежде всего, в автомо­
бильную промышленность.
В ряде стран разработаны долговременные планы снижения
эксплуатационного расхода топлива различными типами двига­
телей. Расширяются исследования по использованию альтерна­
тивных видов топлива для двигателей внутреннего сгорания
(природного газа, метанола, этанола, синтетического бензина, во­
дорода и дизельного топлива из растительных масел). Примени­
тельно к условиям стран СНГ перспективным является расшире­
ние использования природного газа, этилового спирта и дизель­
ного топлива из рапсового масла, организация производства син­
тетических моторных топлив на базе глубокой технологической
переработки угля с водородом или с водяным паром при объеди­
нении углехимического комплекса с атомной энергетикой и ди­
зельного топлива из рапсового масла. Нефть и газ все в большем
количестве будут направляться на технологические нужды хими­
ческой и микробиологической промышленности. Существенная
экономия органического жидкого топлива может быть достигну­
та за счет совершенствования структуры топливно-энергетичес-
кого баланса и более рационального использования всех видов
топлива и энергии, снижения расхода моторного топлива на
транспорте, в сельском хозяйстве как за счет повышения эконо­
мичности двигателей, так и за счет организационно-технических
мероприятий.
Экономичность, экологические характеристики двигателей
внутреннего сгорания определяются, в основном, уровнем довод­
ки рабочих процессов, отличающихся сложностью процессов
массообмена, теплообмена, химических реакций окисления топ­
лива. Строгое аналитическое описание этих явлений, взаимосвя­
зей параметров конструкции и рабочих процессов с конечными
технико-экономическими показателями двигателя нереально и в
обозримом будущем. Поэтому конечной целью теории двигате­
лей внутреннего сгорания является установление на базе практи­
ческого опыта создания двигателей и их эксплуатации взаимосвя-
зей между важнейшими эксплуатационными показателями, опре­
деляющими потребительские качества двигателя (мощность, рас­
ход топлива, масса, габариты) и параметрами конструкции, рабо­
чих процессов как на стадии проектирования и доводки двигате­
ля, так и при модернизации выпускаемых двигателей.
Важнейшим источником исходных данных при оценке вы­
бора параметров конструкции и рабочих процессов, оценки уров­
ня показателей рабочих процессов является индикаторная диа­
грамма. Индикаторная диаграмма необходима и при оценке на­
грузок на детали двигателя при расчетах на прочность.
Простейший метод построения индикаторной диаграммы -
построение диаграммы термодинамического цикла с подводом
теплоты к рабочему телу при постоянном объеме или с подводом
части теплоты к рабочему телу при постоянном объеме и части
теплоты при постоянном давлении. Однако термодинамический
цикл слишком схематично отражает действительные процессы,
происходящие в рабочей полости, и позволяет оценить только
влияние на термический коэффициент полезного действия и
удельную работу газов степени сжатия, степени повышения дав­
ления или степени предварительного и последующего расшире­
ния.
Более полно учитывает особенности действительных про­
цессов, происходящих в рабочей полости двигателя (состав и ко­
личество рабочего тела, интенсивность выделения теплоты при
сгорании, теплообмен между рабочим телом и стенками рабочей
полости), метод построения индикаторной диаграммы, предло­
женный в 1907 году В.И. Гриневецким (1871-1919 г.г.). С по­
следующими дополнениями и уточнениями этот метод построе­
ния индикаторной диаграммы и сегодня широко используется
для приближенного расчета параметров и показателей рабочих
процессов двигателя. При этом точность определения параметров
и показателей цикла зависит от нескольких коэффициентов, зна­
чения которых принимаются по экспериментальным данным для
подобных двигателей. Поэтому методы анализа эксперименталь­
ных индикаторных диаграмм действительных циклов различных
двигателей, систематизация коэффициентов, используемых при

9
расчетах рабочих процессов проектируемых двигателей, также
являются одной из важных составных частей теории двигателей.
Возможности метода построения индикаторной диаграммы
В.И. Гриневецкого также значительно ограничены, поскольку не
позволяют рассчитать изменение состава, количества и парамет­
ров рабочего тела по углу поворота кривошипа на участке газо­
обмена, сгорания - расширения, оценить влияние внешней на­
грузки и других факторов на показатели цикла и двигателя в це­
лом. Не учитываются в данном методе с достаточной точностью
и особенности физических и химических явлений в рабочей по­
лости.
Значительно сложнее уточненные методы построения инди­
каторной диаграммы, достаточно полно учитывающие физиче­
ские явления, происходящие в рабочей полости. Основы этих ме­
тодов были предложены и доведены до уровня инженерных рас­
четов Н.М. Глаголевым (1903-1976 г.г.) [1]. В данных методах
значения ряда более простых по физическому смыслу коэффици­
ентов также необходимо принимать по экспериментальным дан­
ным для подобных двигателей. Это позволяет более полно учи­
тывать особенности протекания реальных рабочих процессов,
влияние различных факторов на показатели действительного
цикла. Однако, несмотря на то, что при этом необходимо прини­
мать значения меньшего количества коэффициентов, чем в мето­
де построения индикаторной диаграммы В.И. Гриневецкого, их
связи с параметрами и конечными показателями действительного
цикла определяется более сложными аналитическими зависимо­
стями. Широкое применение данных методов в инженерной
практике стало возможно только при появлении вычислительной
техники.
Не менее важными в теории двигателей внутреннего сгора­
ния являются и методы оценки влияния различных факторов на
основные эксплуатационные показатели двигателя, методы оцен­
ки выбора основных конструктивных параметров и параметров
рабочих процессов, разработка алгоритмов и программ расчета
действительных циклов современных двигателей внутреннего
сгорания, прогнозирование направлений совершенствования как
рабочих процессов, так и конструкции двигателей.

10
 Глава 1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Основные определения

Двигатель - устройство (паровая машина, турбина, двига­

тель внутреннего сгорания и т.п.) для непрерывного преобразо­
вания энергии рабочего тела (паров жидкости, газа или смеси га­
зов) в механическую энергию.
Первичным источником энергии является химическая или
ядерная энергия топлива. В паровых машинах, турбинах преобра­
зование химической или ядерной энергии в тепловую, которая за­
тем сообщается рабочему телу, происходит вне двигателя (в па­
рогенераторе, реакторе или камере сгорания). В двигателе внут­
реннего сгорания (ДВС) процесс преобразования химической
энергии топлива в тепловую осуществляется в рабочей полости
двигателя. Если процесс преобразования химической энергии
топлива в тепловую происходит вне рабочей полости, то такие
двигатели называются двигателями внешнего сгорания.
Рабочим телом в ДВС является смесь газов, состав кото­
рой в течение рабочего цикла изменяется. Энергия рабочего те­
ла, которая сообщается газу при сгорании топлива, преобразуется
в механическую в процессе расширения газа в рабочей полости.
Рабочая полость представляет собой замкнутый объем, ве­
личина которого изменяется с помощью рабочего органа - порш­
ня, ротора и т.п. В зависимости от типа рабочего органа и харак­
тера его движения двигатели внутреннего сгорания подразделя­
ются на несколько групп: поршневые с возвратно-поступатель­
ным движением поршня; свободно-поршневые с изменяемым хо­
дом поршня; роторные, в которых рабочий орган вращается от­
носительно неподвижной оси или относительно оси, движущейся
по круговой замкнутой орбите; двигатели с качающимися рабо­
чими органами, в которых рабочие органы совершают возвратно­
вращательное колебательное движение и др.

11
 К рабочей полости примыкают устройства (системы), пред­
назначенные для подвода рабочего тела в рабочую полость и для
его удаления из рабочей полости. Эти системы называют соот­
ветственно впускной и выпускной. Кроме впускной и выпускной
систем для обеспечения работоспособности двигатель снабжен и
другими системами: системой пуска, системой топливоподачи,
системой зажигания, системой охлаждения, системой смазки и
т.д.
В рабочей полости двигателя и его системах осуществляют
в определенном порядке рабочие процессы, которые периоди­
чески повторяются. Совокупность процессов, происходящих в
течение одного периода, называется рабочим циклом.
Рассмотрим принципиальные схемы поршневых ДВС с
внешним смесеобразованием и воспламенением топливовоздуш­
ной смеси от искры (рис. 1.1, а), внутренним смесеобразованием
и воспламенением топлива от сжатия (рис. 1.1,6).
Рабочая полость в двигателе образована поверхностями ци­
линдра 1, головки цилиндра 2, днища поршня 3. Герметизация за­
зора между поршнем и цилиндром осуществлена с помощью
поршневых колец, устанавливаемых в канавки на поршне. Пор­
шень совершает возвратно-поступательное движение, которое с
помощью кривошипно-шатунного механизма (шатуна 4 и криво­
шипа 5) преобразуется во вращательное движение кривошипа.
Крайнее верхнее положение поршня, соответствующее мини­
мальному объему надпоршневой полости, называется верхней
мертвой точкой (ВМТ), крайнее нижнее, соответствующее
максимальному объему рабочей полости, - нижней мертвой
точкой (НМТ), расстояние по оси цилиндра от ВМТ до НМТ -
ходом поршня (S). Если ось кривошипа и ось цилиндра распо­
ложены в одной плоскости, то ход поршня S = 2Я. В дезакси-
альном кривошипно-шатунном механизме (ось кривошипа или
ось поршневого пальца смещены по отношению к оси цилиндра)
S*2R.
Минимальный объем над поршнем (Vc) называется объемом
камеры сжатия (камеры сгорания); максимальный объем (Va) -
полным. Разность между максимальным и минимальным объе­
м ам и- рабочим объемом'.

12
Рисунок 1 .1 - Принципиальные схемы четырёхтактного двигателя внутреннего
сгорания без наддува с внешним смесеобразованием и искровым
зажиганием (а) и с внутренним смесеобразованием и
воспламенением топлива от сжатия (о):
1 - цилиндр; 2 - головка цилиндра; 3 - поршень; 4 - шатун; 5 - кривошип;
6 - впускной канал; 7 - впускной клапан; 8 - выпускной канал; 9 - выпускной
клапан; 10 - свеча зажигания (форсунка на рис. 1.1,6); 11 - глушитель;
12 - воздухоочиститель; 13 - карбюратор; 14 - канал подвода топлива;
Ро, То - давление и температура атмосферного воздуха; S - ход поршня;
R - радиус кривошипа; ф - угол поворота кривошипа

Va - V c = Vh = ^ S , (1.1)

где D - диаметр цилиндра.

Перемещение поршня от ВМТ (рис. 1.1, от)
S =L + R - x ,
где х - расстояние между осью кривошипа и осью поршнево­
го пальца; L - длина шатуна.
Из теоремы косинусов
L2 = R2 + х2 - 2R х coscp
или

13
 x = R cosm + J —r - - l + cos2ф ,
I n-
где I = t / L .
Тогда

S =Rf—
1 +1 - cos ф
(1.2)

Перемещение поршня от ВМТ несколько проще определять

по приближенной зависимости

(1.3)

Рабочий объем цилиндра двигателя измеряют в м3, дм3, см3.

Сумма рабочих объемов всех цилиндров называется литражом
двигателя.
Геометрическая степень сжатия —отношение максималь­
ного надпоршневого объема к минимальному объему.

Действительная степень сжатия - отношение надпоршне­

вого объема Vr, соответствующего моменту закрытия впускных
клапанов, к минимальному объему.

В зависимости от особенностей конструкции, особенностей

организации рабочих процессов геометрическая степень сжатия
изменяется в пределах от 7 до 24. Действительная степень сжатия
на 1-2 единицы меньше геометрической степени сжатия.
В двигателях с искровым зажиганием верхний предел сте­
пени сжатия (в = 10-11) ограничивается детонационным сгорани­
ем топливовоздушной смеси; в двигателях с воспламенением
топлива от сжатия нижний предел степени сжатия (в > 1 3 ) огра­
14
ничен условиями надежного воспламенения топлива, а верхнии -
допустимыми механическими нагрузками на детали.
Перемещение поршня от ВМТ к НМТ и наоборот называ­
ется тактом. Если рабочий цикл совершается за 4 такта (два
оборота кривошипа), то такие двигатели называются четырех­
тактными, если за два такта (один оборот коленчатого вала) -
двухтактными. Протекание процессов в рабочей полости сопро­
вождается, в зависимости от такта, изменением давления, темпе­
ратуры, состава и массы рабочего тела. Кривые изменения давле­
ния в рабочей полости в функции угла поворота кривошипа или в
функции объема называются индикаторными диаграммами цик­
ла, соответственно в р -ср и р V координатах. В зависимости от
определяющего процесса, протекающего в цилиндре четырех­
тактного двигателя, такты названы: такт впуска (наполнения);
такт сжатия; такт сгорания - расширения; такт выпуска. В двух­
тактном двигателе процессы газообмена осуществляются в конце
такта расширения и в начале такта сжатия путем подачи воздуха
(топливно-воздушной смеси) к продувочным окнам (клапанам)
при повышенном давлении, создаваемом нагнетателем.
Скорость перемещения поршня
С = dS/dx.
При положении поршня в ВМТ и НМТ скорость поршня равна
нулю. Максимального значения скорость поршня достигает при­
мерно на средине хода поршня. Средняя скорость перемещения
поршня, м/с:
Cm = 2 S — = — , (1.6)
60 30
где п - частота вращения коленчатого вала [об/мин].
В зависимости от назначения и типа, особенностей конст­
рукции двигателя средняя скорость поршня для режима макси­
мальной мощности составляет 7-15 м/с, частота вращения колен­
чатого вала 100-10000 об/мин, число цилиндров в одном двига­
теле - от одного цилиндра до нескольких десятков.

15
 Контрольные вопросы и задания

1. Объясните следующие понятия:

• ход поршня;
• рабочий объем цилиндра;
• литраж двигателя;
• геометрическая и действительная степень сжатия;
• такт;
• цикл;
• индикаторная диаграмма.
2. Какие факторы определяют значения степени сжатия в
двигателях с искровым зажиганием?
3. Какие факторы определяют значения степени сжатия в
двигателях с воспламенением топлива от сжатия?
4. Как определяется средняя скорость поршня?

§2. Термодинамические циклы двигателей

внутреннего сгорания

Термодинамические циклы ДВС представляют собой упро­

щенные теоретические диаграммы круговых процессов преобра­
зования теплоты в механическую работу, отражающие основ­
ные особенности реальных циклов. В термодинамических циклах
ДВС с традиционными схемами организации рабочих процессов
в качестве рабочего тела принимается идеальный газ, процесс
сгорания в реальных циклах заменен в термодинамических цик­
лах подводом теплоты 0 \ к рабочему телу, смена рабочего тела в
реальных циклах заменена в термодинамических циклах отводом
теплоты от рабочего тела 0 2 при постоянном объеме, процессы
сжатия и расширения рабочего тела предполагаются адиабати­
ческими. В ДВС с продолженным расширением смена рабочего
тела в реальном цикле может быть заменена отводом теплоты от
рабочего тела Oi при постоянной температуре, постоянном дав­
лении или часть теплоты отводится при постоянном объёме, а
часть - при постоянном давлении. В зависимости от способа под­
вода теплоты 0 1 к рабочему телу термодинамические циклы как
в традиционных ДВС, так и в ДВС с продолженным расширени­
16
ем могут быть сведены к трем основным видам (рис. 1.2, рис.
1.3):
цикл с подводом теплоты 0 \ к рабочему телу при по­
стоянном объеме (рис. 1.2, а);
цикл с подводом теплоты 0 \ к рабочему телу при по­
стоянном давлении (рис. 1.2, б)\
цикл со смешанным подводом теплоты 0 \ к рабочему
телу (часть теплоты Q[ подводится при постоянном объеме, а
часть теплоты Q" - при постоянном давлении: рис. 1.2, в).

Vi Vt = е - степень сжатия: VJVi = о - степень

VJV,ъ = р;
Ръ/Р2 = А, - степень предварительного
повышения давления расширения; Р3/Р2 = к
V5 /V 4 = 8.
при сгорании; V3 IV4 = 8 - степень
V3 /V4 = 8 - степень последующею
расширения; расширения;
а б в

Рисунок 1.2 - Термодинамические циклы двигателей внутреннего сгорания

с подводом теплоты к рабочему телу при V= const (а),
р = const (о), со смешанным подводом теплоты Q\ и отводом
теплоты Qi от рабочего тела при V= const (в)

Термодинамические циклы, представленные на рис. 1.2,

реализованы в ДВС с искровым зажиганием топливовоздушной
смеси (рис. 1.2, а), в ДВС с воспламенением топлива от сжатия (в
компрессорных дизелях - рис. 1.2, б, в дизелях с механической
системой топливоподачи - рис. 1.2, в).
Термодинамические циклы с продолженным расширением
могут быть реализованы как в ДВС с искровым зажиганием
(рис. 1.3) так и в ДВС с воспламенением топлива от сжатия. С
17
точки зрения практической реализации несомненный интерес
представляют циклы с продолженным расширением и подводом
теплоты к рабочему телу при постоянном объеме.

Т4 = Тх
а б в

Рисунок 1.3 —Термодинамические циклы двигателей внутреннего

сгорания с подводом теплоты к рабочему телу
при V= const и продолженным расширением

Работа газов за цикл и термический коэффициент полезно­

го действия (КПД) цикла:
L = Q x~ Q 2, (1.7)
L , Q2
Г| = — = 1---- (1.8)
а а
Представим работу и термический КПД каждого из циклов
через параметры цикла.
Цикл с подводом теплоты к рабочему телу при V = const
(рис. 1.2, а) включает в себя адиабатический процесс сжатия
(1-2), изохорический процесс подвода теплоты к рабочему телу
(2-3), адиабатический процесс расширения (3-4), изохорический
процесс отвода теплоты (4-1).
Количество подведенной теплоты
Q \= M cv(T t, - Т2), (1.9)
количество отведенной теплоты
Q.2 = Мсг(Тц - 7\), (1.10)
18
 где М - масса рабочего тела в рабочей полости; сг - удельная
массовая теплоемкость рабочего тела при постоянном объеме.
Определим значения температуры в узловых точках цикла 2,
3, 4 через температуру точки 1 и параметры цикла s и 'к. Так как
процесс 1-2 адиабатический, то
тх К*-1 = т2 V2K~l
или
к —1
= Т, s
\У 2 J
где к - показатель адиабаты.
В изохорическом процессе (2-3)

Ti Pi
т, = Т Л = T,sK~lX
или
0, =Mcr(T3 - T 2) = McvTleK- 1(X - l) .
Из уравнения адиабатического процесса (3—4) следует:
т г/»-1 - т у К~1
4 4 ’

т4 =т3 ,к -1 « к -1 1

ИЛИ
Q2 =Mcr(T4 - T l) = M c J i(X -l ) .
Тогда работа газов за цикл и термический КПД цикла:
L = Ql - Q 2 = M c v Tl{ \ - l)(sK- ‘ - l ) ,
М с г 11(Л.-1) l 1
л?= i - — = i - (1.11)
01 М сг Г1вк“1(Х-1)
Удельная работа газов за цикл (работа 1 кг газов)

( 1. 12 )

19
 Таким образом, термический КПД цикла с подводом тепло­
ты к рабочему телу при V = const, зависит только от степени сжа­
тия и свойств рабочего тела (через значения показателя адиаба­
ты) (рис. 1.4, а). Удельная работа газов в цикле, а, соответствен­
но, и мощность двигателя возрастают с увеличением степени
сжатия и степени повышения давления. Термодинамический
цикл с подводом теплоты к рабочему телу при V = const реализо­
ван в двигателях искровым зажиганием.

а б

Рисунок 1.4 - Зависимость термического КПД циклов с подводом теплоты

к рабочему телу при V= const (а), при р = const (б) и отводом
теплоты от рабочего тела при V= const от степени сжатия

Цикл с подводом теплоты при р = const (рис. 1.2, б) включа­

ет:
адиабатический процесс сжатия (1-2):
w r l =T2v r l
или
т2 = Tfi K l ;

20
изобарический процесс подвода теплоты:
Т3 V,
Т2 = ТГ
V2 = Р>
или
Тт, =Т2 р = рТхекЧ,

0 , = М с р (Г3 - Т 2) = М с р Тхs K_l (р - 1),

где ср - удельная массовая теплоемкость рабочего тела при по­
стоянном давлении;
адиабатический процесс расширения (3—4):
V K~l -- 1Т ЛF
iТ 3 к3 K_1 ,

p F j Лк 1
Т4 =т3 = т,
4 У

или
К—1 rp ^ А--1

Г44 = gK _! gK _ , PSK
К "‘ ?!1 = РК
К т\1 ,»

б 2 = М СДГ4 -7 ]) = М СгГ1(рк -1).

Тогда работа газов за цикл и термический КПД цикла:
L = Q \~ Q 2 = Мер Тх8к- ‘ (р -1 ) - M c v Ту (рк - l ) =

= M c vT} [sK 1к ( р - 1 ) - ( р к -l)] ;

а =1. м с , т М - ' ) eL ± (1.13)

0, MS r igK- '( p - l ) k sk Ч р -1 )

Удельная работа газов за цикл

7= 71 t K 1r (p - i) - (рк - i)]- (1.14)

Термический КПД цикла с подводом теплоты к рабочему

телу при р = const зависит и от степени сжатия и от степени
предварительного расширения (рис. 1.4, б). Термодинамический

21
цикл с подводом теплоты к рабочему телу при р = const реализо­
ван в компрессорных дизелях.
В термодинамическом цикле со смешанным подводом теп­
лоты к рабочему телу (рис. 1.2, в) часть теплоты (Q[ ) подводится
к рабочему телу при V = const (изохорический процесс 2 - 3), а
часть (О") прир = const (изобарический процесс 3-4), т.е.
Qi = Q[ + Q".
Температура рабочего тела в узловых точках цикла (2, 3, 4,
5) определяется так же, как и в предыдущих циклах:
Т2 =Т, в '" 1;
Т3 =ХТ2 = Т 18К_1^ ;

Т4 =Т3р = Т j8K_1Xp;

1 Лк - 1 к -1

т5 =т4Ч ЛК-1 = ТЛ = 7 ^ р к.
7 s/(p ^з).
Тогда:
01 = о; + QI = М су(Ту - т2) + М ср (7 4 - Гз) =

= McFriSK-1[(A.-l) + к/.(р - 1)];

0 2= Мсу (Т, - ГО = McvTy(XpK-1);
L= 01 - 02 = M c v Г1{8к“1[ а - 1 ) + кл(р - 1)] - (Ярк -1)};
^ р К -1
Лг = 1 =1--------г (1.15)
01 £К [(^ -1 ) + кЛ,(р-1)]‘

l = J 1 = cvT\ { s K _ 1 [< Л - ! ) + К ^ ( р - 1 ) ] - ( ^ р к - i) } . ( 1 .1 6 )

Таким образом, удельная работа газов и термический КПД

цикла со смешанным подводом теплоты к рабочему телу зависят
от степени сжатия, степени повышения давления и степени пред­
варительного расширения.
Термодинамический цикл со смешанным подводом теплоты
к рабочему телу реализован в дизелях с механической системой

22
топливоподачи.
Сравнение эффективности преобразования теплоты в меха­
ническую работу в различных циклах целесообразно представить
графически в системе координат Т-S. Например, при условии ра­
венства степеней сжатия и одинаковом количестве теплоты, под­
веденной к рабочему телу Q]= Q f (рис. 1.5, а), количество тепло­
ты От, отведенной от рабочего тела в цикле с подводом теплоты
при р = const, будет больше, чем 0 \ в цикле с подводом теплоты
при V = const, т.е. Lr > LP и r\t{v corisU > ц t(p consU.
При условии равенства максимальных температур цикла и
одинаковом количестве отведенной теплоты от рабочего тела
(рис. 1.5, б), Q l ^ Q l и T|;(p=c0nstj Л /(r=const)-

Рисунок 1.5 - Сравнение циклов с подводом теплоты при V= const

и р = const и различных условиях сравнения:
а - sv = Ер, Q> = q ;- б - т ;= т /, Q* = q ;

В рассмотренных циклах (рис. 1.2) отвод теплоты от ра­

бочего тела осуществляется при постоянном объёме. В последние
годы заметно увеличилось количество патентов по двигателям с
продолженным расширением, что свидетельствует о возрастаю­
щем интересе к поиску технических решений для практической
реализации термодинамических циклов с продолженным расши­
рением, в которых заметно уменьшается теплота Q2, отводимая
23
от рабочего тела. Впервые цикл с продолженным расширением
пытались реализовать Н. Отго и Р. Дизель в четырехтактном
трехцилиндровом двигателе, в котором один из цилиндров уве­
личенного рабочего объема использовался как расширительный
[2]. Однако повышение КПД двигателя было незначительным
вследствие повышенных потерь тепла в стенки и потерь работы
газов на преодоление сил трения в подвижных сопряжениях де­
талей двигателя. Конструкция двигателя при этом существенно
усложнилась.
Из возможных вариантов термодинамических циклов ДВС с
продолженным расширением практический интерес представля­
ют, прежде всего, термодинамические циклы с подводом теплоты
Qx к рабочему телу при постоянном объёме и отводом теплоты
Qi от рабочего тела при постоянной температуре (рис. 1.3, а),
при постоянном давлении (рис. 1.3, б) и со смешанным отводом
теплоты 0 2 от рабочего тела (рис. 1.3, в). Эти термодинамические
циклы относительно несложно реализовать в двухтактных двига­
телях с клапанным газораспределением, непосредственным
впрыском топлива, искровым зажиганием топливовоздушной
смеси и регулируемыми фазами газораспределения (моментами
открытия и закрытия клапанов) [3].
Как и в случае традиционного термодинамического цикла
ДВС с подводом теплоты Оi к рабочему телу при постоянном
объёме в рассматриваемых термодинамических циклах с про­
долженным расширением (рис. 1.3) подвод теплоты О\ к рабоче­
му телу также осуществляется при постоянном объеме, т.е.
f t = M c r (Т3 - Т 2) = M c v Г, в - 1(X - 1). (1.17)
Отвод теплоты 0 2 от рабочего тела в рассматриваемых цик­
лах зависит от термодинамического процесса, осуществляемого
на участке отвода теплоты от рабочего тела (4-1 на рис. 1.3, а и
рис. 1.3, б, 4-5 и 5-1 на рис. 1.3, в). При отводе теплоты от рабо­
чего тела при постоянной температуре (Г4 = Т\, рис. 1.3, а), отве­
денная от рабочего тела теплота 0 2 равна работе сжатия на уча­
стке 4-1:
Q = = MRTXй Д = MRT, In — , (1.18)
V\ t-o
24
где R - газовая постоянная для 1 кг газа.
Соответственно термический КПД термодинамического цикла
при отводе теплоты Q2 от рабочего тела при постоянной темпе­
ратуре, если принять, что ср = R/( k - 1),

(к —l)ln —-
T|f = 1 - — = 1- -
„ к -1
Sd- (1.19)
Q\ (x-iY
В случае отвода теплоты от рабочего тела при постоянном
давлении (р4 =р\, рис. 1.3, б)

1
1

7Stf_______________________
г 8^
0 2 =Мср(Т4 - Т 1) = МсрТ1\( ь Г ( 1.20)

1
U J V8d J
к -1
А,-
л, = 1 - % = 1 ( 1.21)
a 6 k- ‘( ^ - i )
При отводе части теплоты 0 \ от рабочего тела при постоян­
ном объёме и части теплоты О” при постоянном давлении
(рис. 1.3, в)
Q2 = Q' + Q " = McF(T4 - T 5)+Mcp(T5 - T 1) =
sk- 1 ' г Л ( 1.22)
= м с утх\ - 4 X- -МсрТх А _ !
) 8 J

x J у ) +J 8/ ) ( 8/ _ ! j
{А д) _ {А д) \А д )
ц , = 1 - — =1- (1.23)
Q\ 8 кЧ ( ^ - 1 )

Последняя зависимость термического КПД цикла от пара­

метров цикла (1.23) при равенстве степени сжатия и степени
расширения (е() = 8) преобразуется в зависимость (1.11). Подоб­
ные условия для преобразования зависимостей (1.19) и (1.21) не­
корректны, поскольку при s<) = 8 равенство давления и темпера-

25
туры в конце расширения и в начале сжатия в термодинамиче­
ском цикле возможно только при X = 1 (Q\ = 0).
Термический КПД цикла с подводом теплоты Q\ к рабочему
телу при постоянном объеме ( V3 = V2) и отводе теплоты Q2 от ра­
бочего тела при постоянном объеме (V4 = V\, 8 = в) зависит толь­
ко от степени расширения рабочего тела 8 (кривая 0 на рис. 1.6).
Если в термодинамическом цикле с продолженным расширением
(рис. 1.3) принять в = 1 и отвод теплоты от рабочего тела Qi
осуществлять при постоянной температуре (кривая 1) термиче­
ский КПД цикла будет зависеть и от степени расширения рабоче­
го тела 8 и от степени повышения давления А. на участке подвода
теплоты к рабочему телу (кривая 1 на рис. 1.6). С увеличением
степени сжатия до 8 значения термического КПД циклов с про­
долженным расширением
рабочего тела как с отво­
дом теплоты от рабочего
тела при Т = const (кри­
вая 1'), так и с отводом
теплоты от рабочего тела
при р = const (кривая 2),
приближаются к значе­
ниям термического КПД
традиционного цикла
ДВС (8 = s, V, = = V2, V4
= V\). При этом повыше­
ние термического КПД
цикла с продолженным
расширением и е = 8 с
4 8 12 16 20 24 8
увеличением степени
Рисунок 1.6 - Зависимость термического КПД расширения 8 с 8 до 24
цикла с продолженным расширением возрастает примерно на
от степени расширения 5 при Т$ = Т\ 18 %. Чем ниже будет
(кривые 1,1') и р = р\ (кривая 2):
4
степень сжатия, тем
0 - в = 8; F4 = F,; л, = l - l / 5 ' _1 ; больше будет повышение
1 —е = 1 ; Г 4 = 7’ь X =5"_| ; термического КПД с уве­
1' - s = 8; Г4 = 7ь Х = ( /е
8 д ) К~ 1 ; личением степени рас­
2 - е = 8;/>4 = р и Х = (8/ед)К ширения в цикле с про-
26
долженным расширением.
Термический КПД цикла со смешанным подводом теплоты
к рабочему телу (Qi=Q[+0”) и продолженным расширением за­
висит и от степени повышения давления 1 и о т степени предва­
рительного расширения р.
Основной недостаток термодинамических циклов ДВС с
продолженным расширением обусловлен потерей значительной
части рабочего объема, а соответственно и значительного сниже­
ния мощности двигателя. Этот недостаток может быть компенси­
рован в двухтактном цикле повышением давления наддува, при­
менением регулируемых фаз газораспределения, т.е. уменьшени­
ем по мере увеличения нагрузки, например, свыше 50 % от мак­
симальной, отношения 5/ед с 2-2,5 до 1,5.

Контрольные вопросы и задания

1. Объясните отличие термодинамических циклов от дейст­

вительных.
2. Представьте термодинамические циклы двигателей внут­
реннего сгорания в системе координатp —V.
3. Как определяется термический КПД цикла?
4. Какие факторы определяют термический КПД цикла?
5. Как определяется работа газов в термодинамическом цик­
ле?
6. Сравните термодинамические циклы с подводом теплоты
к рабочему телу при V = const, р = const и отводом теплоты от ра­
бочего тела при V= const.
7. Сравните термодинамические циклы с подводом теплоты
к рабочему телу при V = const и отводом теплоты от рабочего те­
ла при р = const и V= const.
8. Сравните термодинамические циклы с продолженным
расширением, подводом теплоты к рабочему телу при V= const и
отводом теплоты от рабочего тела при р = const и Т = const.

27
 §3. Действительные циклы четырёхтактных
двигателей внутреннего сгорания

В четырёхтактном двигателе с внешним смесеобразованием

и воспламенением топливовоздушной смеси от искры (рис. 1.1, а)
воздух из окружающей среды через воздушный фильтр 12
поступает к диффузору карбюратора 13. Скорость потока воз­
духа в диффузоре при открытой дроссельной заслонке достигает
100-200 м/с. В диффузор выведен из поплавковой камеры канал
14, по которому подводится к потоку воздуха топливо из поплав­
ковой камеры. Поток воздуха распыливает топливо. Капли топ­
лива перемешиваются с воздухом, испаряются, образуя топливо­
воздушную смесь, которая через впускной клапан 7 поступает в
цилиндр. Количество смеси, поступающей в цилиндр, а соот­
ветственно и мощность двигателя, зависят от положения дрос­
сельной заслонки. Соотношение между количеством воздуха и
количеством топлива, поступающего в цилиндр, изменяется при
этом незначительно. Такое регулирование мощности называется
количественным.
Реальные конструкции четырёхтактных двигателей с искро­
вым зажиганием и количественным регулированием мощности
значительно сложнее (рис. 1.7). В современных двигателях с
искровым зажиганием и количественным регулированием мощ­
ности вместо карбюратора 5 для образования топливовоздушной
смеси используются электронные системы впрыска топлива на
впуске (моновпрыск, распределительный впрыск), электронные
системы управления и контроля состава топливовоздушной сме­
си, каталитические системы нейтрализации вредных веществ в
отработавших газах. Все шире используется в двигателях с ис­
кровым зажиганием и непосредственный впрыск топлива в каме­
ру сгорания с организацией расслоения топливовоздушной смеси,
что позволяет значительно расширить пределы обеднения топли­
вовоздушной смеси.
Перетекание топливовоздушной смеси или воздуха из ок­
ружающей среды в надпоршневую полость обусловлено перепа­
дом давления на такте впуска между окружающей средой и рабо­
чей полостью, так как при движении поршня 8 от ВМТ к НМТ

28
(рис. 1.7) над поршнем возникает разрежение. Такту впуска соот­
ветствует перемещение поршня от ВМТ к НМТ, но впускные
клапаны 16 открывают с опережением до ВМТ и закрывают с за­
паздыванием после НМТ.

Рисунок 1.7 — Общий вид (поперечный разрез) четырёхтактного

карбюраторного двигателя МеМЗ-245:
1 - блок цилиндров; 2 - цилиндр; 3 - выпускной коллектор; 4 - впускной
коллектор; 5 - карбюратор; 6 - коленчатый вал; 7 - шатун; 8 - поршень;
9 - поршневой палец; 10 - прокладка; 11 - головка цилиндров; 12 - прерыва­
тель-распределитель; 13 - свеча зажигания; 14 - кулачковый вал; 15 - коро­
мысло; 16-клапан
29
 Такту сжатия соответствует перемещение поршня 8 в ци­
линдре 2 от НМТ к ВМТ, но действительный процесс сжатия на­
чинается после закрытия впускного клапана. В конце такта сжа­
тия за 5 ^ 0 градусов поворота коленчатого вала (°ПКВ) до ВМТ с
помощью электрического разряда на электродах свечи зажигания
13 осуществляют воспламенение топливовоздушной смеси. Во­
круг очага воспламенения образуется фронт пламени, распро­
страняющийся к стенкам рабочей полости со скоростью 10-80
м/с. Глубина зоны реакции окисления топлив (глубина фронта
пламени) составляет 0,2-1 мм. Скорость перемещения фронта
пламени зависит от состава топливовоздушной смеси, интенсив­
ности турбулизации к концу такта сжатия.
В двигателе с внутренним смесеобразованием и воспламе­
нением топлива от сжатия (рис. 1.1, б) на такте впуска по каналу
6 в головке цилиндра 2 через щель между клапаном и седлом
клапана в цилиндр поступает воздух. Количество воздуха, посту­
пающего в цилиндр, в зависимости от скоростного и нагрузочно­
го режима работы двигателя зменяется в узких пределах. Мощ­
ность двигателя зависит от количества топлива, подаваемого в
цилиндр через форсунку 10. Такое регулирование мощности дви­
гателя называется качественным, так как сопровождается из­
менением соотношения между количеством воздуха и количе­
ством топлива, поступающих в цилиндр, т.е. изменением каче­
ства смеси.
Конструкции четырёхтактных двигателей с воспламенением
топлива от сжатия многообразны. В четырёхтактных дизелях для
повышения мощности и КПД широко используются системы
наддува (с механическим приводом нагнетателя, с газотурбин­
ным приводом), промежуточное охлаждение наддувочного воз­
духа, газовые силовые турбины с передачей мощности на колен­
чатый вал через редуктор. Примером таких дизелей могут быть
модификации дизеля Д70, разработанного заводом им. В.А. Ма­
лышева совместно с кафедрой двигателей внутреннего сгорания
НТУ «ХПИ» с числом цилиндров двенадцать - шестнадцать (рис.
1.8). Расположение цилиндров V-образное с углом развала между
осями цилиндров 60°. Объем развала блоков используется в каче­
стве впускного ресивера 13 для наддувочного воздуха. После

30
 15 12

Рисунок 1.8 - Общий вид (поперечный разрез) четырёхтактного дизеля

Д70 (16ЧН24/27):
1 - блок цилиндров; 2 - цилиндры; 3 - поршни; 4 - главный шатун;
5 - прицепной шатун; 6 - коленчатый вал; 7 - кулачковые валы
топливных насосов и привода клапанов; 8 - топливный насос;
9 - форсунка; 10 - головка цилиндра; 11 - выпускные клапаны;
12 - выпускной коллектор; 13 - впускной коллектор; 14 - коллектора
подвода воды; 15 - коллектора отвода воды

31
турбокомпрессора воздух охлаждается в водовоздушных холо­
дильниках. В цилиндры с опережением по отношению к ВМТ
поршня с помощью топливных насосов высокого давления 8 и
форсунок 9 осуществляют подачу, распыл и распределение топ­
лива в объеме камеры сгорания.
В дизелях максимальное давление топлива перед форсункой
зависит от типа камеры сгорания, особенностей конструкции ди­
зеля. К моменту начала поступления топлива в камеру сгорания
в зависимости от степени сжатия температура газов достигает
500-700 °С. Вокруг образовавшихся капель топлива, размер ко­
торых колеблется от нескольких микрон до нескольких десятков
микрон и скорость которых достигает 200-300 м/с, образуются
пары топлива. Под воздействием высокой температуры начина­
ются процессы разрушения сложных молекул углеводородов то­
плива (образуются свободные радикалы - части молекул со сво­
бодными валентными связями), их взаимодействие с молекулами
кислорода.
Процессы нагрева, испарения, диффузии, разрушения моле­
кул, образования свободных радикалов и т.д. обусловливают за­
держку воспламенения, составляющую 0,001-0,002 с. Началу об­
разования устойчивых цепных реакций окисления, сопровож­
дающихся интенсивным выделением тепла, соответствует резкое
повышение давления в цилиндре. Процесс сгорания начинается
за 3 - 5 °ПКВ до ВМТ и продолжается в зависимости от особен­
ностей конструкции двигателя, режима работы 30-90 °ПКВ.
На такте расширения высокое давление газов воздейст­
вует на днище поршня. Поршень через шатун передает давление
газов на коленчатый вал. Сила давления газов достигает значи­
тельной величины. Например, при максимальном давлении
цикла р: = 8 МПа, диаметре цилиндра D = 80 мм сила давления
газов на поршень составляет 4,02-104 Н. Работа расширения газов
расходуется на преодоление сил трения в подвижных сопряжени­
ях деталей (поршень-гильза, подшипники и т.д.), привод вспомо­
гательных механизмов (механизма газораспределения, насосов и
т.д.), осуществление процессов газообмена, привод машины, со­
единенной с коленчатым валом двигателя, накапливается в виде
кинетической энергии вращающихся масс (маховика, коленчато-

32
го вала и т.д.), которая необходима для осуществления после­
дующих тактов.
В четырёхтактных двигателях за тактом расширения следует
такт выпуска. Для снижения затрат энергии на удаление отрабо­
тавших газов из цилиндра двигателя, выпускной клапан откры­
вают с некоторым опережением по отношению к НМТ. Фаза
опережения открытия выпускного клапана ф, = 40-65 °ПКВ
(рис. 1.9). Давление газов в цилиндре в этот момент выше, чем
давление окружающей среды. Истечение газов происходит с
большой скоростью и до момента
ВМ Т достижения поршнем НМТ значи­
тельная часть газов по массе (до
40 %) уходит из цилиндра. К этому
моменту увеличивается площадь про­
ходного сечения клапана, что также
снижает затраты энергии на удаление
газов из цилиндра. На большей части
такта выпуска газы из цилиндра уда­
ляют принудительно поршнем, пере­
мещающимся к ВМТ.
Выпускной клапан закрывают
после достижения поршнем ВМТ
Рисунок 1.9 - Диаграмма фаз (ф3 = 10-30 °ПКВ за ВМТ) с тем, что­
газораспределения четырёх­ бы возможно большая часть отрабо­
тактного двигателя
тавших газов была удалена из цилин­
дра. В начале такта впуска давление газов в надпоршневой по­
лости выше, чем давление воздуха или топливовоздушной смеси
во впускном канале, поэтому истечение газов из цилиндра про­
должается и за ВМТ как через выпускной, так и через впускной
каналы.
Впускной клапан открывают обычно с некоторым опереже­
нием к ВМТ (ф2 = 10-30 °ПКВ) с тем, чтобы к началу такта впус­
ка площадь проходного сечения клапана достигла значений, при
которых не так резко возрастало бы разрежение в цилиндре. При
этом снижается также и максимальное разрежение в цилиндре на
такте впуска, что уменьшает затраты энергии на осуществление
процесса впуска. Однако увеличение опережения открытия

33
впускного клапана до ВМТ приводит к увеличению заброса отра­
ботавших газов во впускной канал.
Впускной клапан закрывают с запаздыванием по отноше­
нию к НМТ (40-60 °ПКВ), так как в начале такта сжатия давле­
ние в рабочей полости обычно ниже, чем давление перед впуск­
ными клапанами.
Рабочим телом в реальном цикле ДВС является смесь газов,
состав и количество которых зависят от угла поворота коленчато­
го вала и режима работы двигателя. Реальный цикл может быть
представлен как в системе координат р - <р, так и в системе коор­
динат p —V (рис. 1.10 и рис. 1.11). Рассмотрим реальный цикл че­
тырёхтактного ДВС с воспламенением топлива от сжатия, начи­
ная с момента открытия выпускных клапанов (точка г).
В точке е на такте расширения, когда давление в цилиндре в
3-5 раз выше, чем давление в выпускном канале, кулачковый ме­
ханизм привода клапанов начинает открывать выпускные клапа­
ны (рис. 1.10 и 1.11). Угол опережения открытия выпускных кла­
панов ф| составляет, в зависимости от особенностей конструкции
двигателя и частоты вращения коленчатого вала, 40-65 °ПКВ до
НМТ. За угол поворота кривошипа от точки в до точки Ъ
(НМТ) из цилиндра уходит 30-40 % продуктов сгорания, что су­
щественно снижает затраты энергии на выталкивание отработав­
ших газов из цилиндра на такте выпуска (от точки b до точки г).
Максимального значения площадь проходных сечений выпуск­
ных клапанов / вьш достигает примерно к середине такта выпуска
(рис. 1.10). За 10-30 °ПКВ до ВМТ на такте выпуска кулачковый
механизм привода впускных клапанов начинает открывать впу­
скные клапаны (точка d). К этому углу ПКВ проходные сечения
выпускных клапанов еще значительны, что исключает значи­
тельное повышение давления газов в цилиндре к концу такта вы­
пуска. Закрываются выпускные клапаны в точке е' (10-30 °ПКВ
после ВМТ на такте впуска). На участке индикаторной диаграм­
мы от точки d до точки е' впускные и выпускные клапаны откры­
ты - участок перекрытия клапанов.
Так как в начале открытия впускных клапанов (до ВМТ)
давление газов в цилиндре значительно выше, чем давление воз-

34
 Впуск Сжатие I Сгорание - расширение Выпуск

35
точка в - начало видимого сгорания; 0 П- угол опережения подачи топлива; - период задержки воспламенения; точ­
ка с - конец такта сжатия;
Ро - давление атмосферного воздуха; рс - давление конца сжатия; pz - максимальное давление цикла; / втьЛът ~ площа­
ди проходного сечения впускных и выпускных клапанов
 духа во впускном канале,
происходит заброс отра­
ботавших газов во впуск­
ной канал.
Однако количество
отработавших газов, по­
ступающих во впускной
канал на такте выпуска
(до ВМТ), незначительно
(не более 1-2 % от вели­
чины свежего заряда).
Наличие опережения от­
крытия впускных клапа­
нов позволяет увеличить
площадь проходных се­
чений впускных клапа-
р, нов к началу такта впус­
ка, уменьшить разреже­
ние в цилиндре на такте
Рисунок 1.11 - Индикаторная диаграмма впуска, а соответственно
четырёхтактного дизеля в координатах р- V и затраты раооты на
осуществление такта
впуска. Максимального значения площадь проходных сечений
впускных клапанов достигает примерно к середине такта
впуска (рис. 1.10).
Впускной клапан закрывается за 40-60 °ГЖВ за НМТ, так
как в начале такта сжатия давление газов в цилиндре заметно ни­
же давления во впускном коллекторе и свежий заряд продолжает
поступать в цилиндр.
Совершенство процессов газообмена четырёхтактных ДВС
без наддува характеризуется коэффициентом остаточных газов,
коэффициентом наполнения и работой, затрачиваемой на осу­
ществление газообмена.
Коэффициент остаточных газов - отношение массы ос­
таточных газов Му к массе свежего заряда Д/св ,ар, поступивше­
го в цилиндр.

36
 м .у
у= (1.24)
М,св.зар
Коэффициент наполнения —отношение массы свежего за­
ряда Мсв зар к массе потенциального заряда Л-//, {количество све­
жего заряда, которое могло бы находиться в рабочем объеме
цилиндра при давлении и температуре окружающей среды -
Mh = p0Vh),

Работа, затрачиваемая на процессы газообмена, пропорцио­

нальна площади диаграммы между кривыми изменения давления
в цилиндре на тактах выпуска и впуска (рис. 1.11) и равна сумме
работ на выталкивание отработавших газов из цилиндра на такте
выпуска ЬВЫПи на впуск свежего заряда ЬЪП,
(1.26)
В ДВС с искровым зажиганием у = 0,05-0,10; г\г = 0,80-0,90;
удельная работа насосных потерь /нп = 0,04-0,10 Дж/см3. В четы­
рехтактных дизелях без наддува коэффициент остаточных газов
у < 0,04, вследствие более высокой степени сжатия (меньшего
объема камеры сжатия), а с наддувом - у = 0-0,03.
В двигателях с наддувом коэффициент наполнения, отне­
сенный к условиям перед впускными клапанами

где M hs = p vVh - потенциальный заряд при условиях перед

впускными клапанами; р, - плотность воздуха перед впускными
клапанами.
Важными показателями совершенства процессов газообмена
в четырёхтактных дизелях с наддувом являются также коэффи­
циент избытка продувочного воздуха ср (отношение массы воз­
духа Ms, поступившего в цилиндр, к массе потенциального заряда
M hs при условиях на впуске) и коэффициент утечки продувочно-

37
го воздуха и (отношение массы воздуха Мут, ушедшего из цилинд­
ра при продувке, к массе воздуха Ms, поступившего в цилиндр):

(1.27)

Му, M s - M {св .зар _ | Л га

и = — — = ------------ (1.28)
М„ М, Ф
Значения ф в четырехтактных дизелях с наддувом не пре­
вышают 1,1; и = 0,05-0,10.
Удельная работа насосных потерь при использовании над­
дува и значительном превышении давления на впуске по сравне­
нию с давлением на выпуске может быть и отрицательной (рабо­
та газов на впуске больше работы газов на выпуске).
Действительный процесс сжатия начинается с момента за­
крытия впускных клапанов (точка v) и при отключении подачи
топлива заканчивается в точке с. Давление и температура газов в
точке с зависят от степени сжатия. Работа, затрачиваемая на про­
цесс сжатия в предположении, что процесс сжатия начинается от
точки а (рис. 1.11),
Рс Vс - iPаVг а
(1.29)
пс -1
где пс - среднее значение показателя политропы сжатия.
Подача топлива в зависимости от частоты вращения колен­
чатого вала начинается за 10-30 °ПКВ до ВМТ (точка п) и про­
должается 20-60 °ПКВ. Количество топлива, подаваемого в ци­
линдр автотракторного дизеля, в зависимости от рабочего объема
цилиндра и нагрузки составляет 5-100 мм3/цикл. Максимальное
давление впрыска топлива в современных дизелях составляет
30 МПа (вихрекамерные дизели) - 200 МПа (непосредственный
впрыск). Скорость поступления топлива может достигать 200-
400 м/с. Поэтому, значительная часть капель имеют диаметр
меньше 10 мкм. Температура газов в цилиндре к моменту начала
подачи топлива превышает 500-700 °С. Под воздействием высо­
кой температуры происходит испарение топлива с поверхности
капель, распад молекул углеводорода, начинаются реакции окис­

38
ления. Реакции окисления углеводородов многостадийные, носят
цепной характер. В точке в (за 3-5 °ПКВ до ВМТ) начинается ла­
винообразное нарастание очагов реакций окисления, возрастает
давление и температура газов. Время от момента начала подачи
топлива (точка п) до момента начала интенсивного роста дав­
ления (точка в) составляет 0,001-0,002 с и называется перио­
дом задержки воспламенения (т,).
Максимального значения давление газов в цилиндре дости­
гает за 15-20 °ПКВ после ВМТ (точка z). Участок диаграммы от
точки в до точки z называется видимым сгоранием. Процесс вы­
горания топлива продолжается и после точки z. Продолжитель­
ность сгорания 30-90 °ПКВ. Процесс расширения газов продол­
жается до НМТ (рис. 1.10 и рис. 1.11, точка Ъ). Работа расшире­
ния газов в двигателях с искровым зажиганием

(1.30)

в двигателях с воспламенением топлива от сжатия

(1.31)

где 77р - среднее значение показателя политропы расширения.

Индикаторная (полезная) работа газов в цилиндре за цикл
пропорциональна площади индикаторной диаграммы (рис. 1.11)

Если на основании Vf, построить прямоугольник, пло­

щадь которого будет равна площади индикаторной диаграммы
(рис. 1.11), то высота этого прямоугольника будет равна средне­
му индикаторному давлению р, = А, /У1ъ характеризующему, как и
It, уровень форсировки двигателя по мощности. Среднее индика­
торное давление - условное постоянное давление, при воздейст­
вии которого на поршень за один ход поршня от ВМТ к НМТ

39
выполняется работа, равная индикаторной работе газов за цикл.
По абсолютной величине среднее индикаторное давление равно
удельной индикаторной работе газов /;, = | /, | .
Индикаторная мощность двигателя (индикаторная работа
газов в цилиндрах двигателя за 1 с) при частоте вращения колен­
чатого вала п [об/мин], и числе цилиндров z, кВт:
Ni = KL, 10“3, (1.34)
п—
где к = — 1 z - количество рабочих
^ циклов в четырехтактном
двигателе за 1 с; z - число цилиндров.
Эффективность преобразования химической энергии топ­
лива 0 ТХ в индикаторную работу газов (степень совершенства
рабочих процессов) характеризуется индикаторным КПД, пред­
ставляющим отношение индикаторной работы газов {за цикл
или за час) к химической энергии топлива, поступившего в дви­
гатель {за цикл или за час):

о . в /х л ,а
или удельным индикаторным расходом топлива, кг/(кВт-ч),

g,= ^, (1-36)

т.е.
3600
Л/ = — ( L37)
giQn
где Вц - цикловая подача топлива; Вч - часовой расход топлива;
Он- низшая теплота сгорания топлива.
Индикаторная работа газов расходуется на преодоление сил
трения в подвижных сопряжениях - Ьтр; привод вспомогатель­
ных агрегатов (масляного, водяного и топливного насосов, вен­
тилятора, генератора и т.д.) - Ьвсп ; на осуществление процессов
газообмена - Ьн.п и на полезную работу - Le .
Эффективная работа газов за цикл, Дж,
А; = £;-(£тр +Аюп + ^нл). (1.38)

40
 Удельная эффективная работа газов, Д ж /см3,

1е = ^ . (1.39)
h
Среднее эффективное давление, Па,
Р е = (1-40)

Эффективная мощность (работа на коленчатом валу за

1 с), кВт,
N e =KLel O ^ = ^ z L elO~3. (1.41)
Z oU
Эффективный КПД
ц ^ =_ ^ = Ш 0М е (142)
a, KQ, в чо н
Удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт-ч),

*•=& • а43)
Механический КПД, характеризующий степень совершенст­
ва конструкции двигателя по уровню потерь мощности на трение,
газообмен, привод вспомогательных агрегатов,
N N
Лм = — = 1 - — » (1-44)
м N, N]
где NM= к{Ьтр + LBCn + ЬНП )-10 3 - мощность механических по­
терь.
Таким образом, эффективный КПД
3600iV,riM
Л .= ' =П,ПМ- (1 45)

Эффективный КПД характеризует степень совершенства

рабочих процессов (через индикаторный КПД) и степень совер­
шенства конструкции двигателя по уровню механических потерь
(через механический КПД).

41
 Индикаторный КПД двигателей с искровым зажиганием г|, =
= 0,35-0,45; двигателей с воспламенением от сжатия 0,45-0,50;
эффективный КПД на режимах максимальной мощности соот­
ветственно 0,20-0,30 и 0,35-0,45.

Контрольные вопросы и задания

1. Представьте действительный цикл четырёхтактного ДВС

в системе координатр - ср.
2. Объясните особенности процессов газообмена в четырёх­
тактном ДВС и постройте диаграмму фаз газораспределения.
3. Какие процессы происходят в надпоршневой полости на
такте сжатия и на такте сгорания-расширения в карбюраторном
ДВС и в дизеле?
4. Объясните, как определяются в четырёхтактных двигате­
лях:
• индикаторные показатели;
• механические потери и механический КПД;
• эффективные показатели.
5. Решите следующие задачи:
Задача 1. В четырёхтактном четырёхцилиндровом двигате­
ле с искровым зажиганием S = D = 100 мм, частота вращения ко­
ленчатого вала п = 5000 мин-1, эффективная мощность Nc = 100
кВт, удельная работа механических потерь, включая и насосные,
/м = 0,30 Дж/см3; индикаторный КПД - 0,4; низшая теплота сго­
рания топлива Он = 44000 кДж/кг. Определить: среднюю ско­
рость поршня, литраж двигателя; среднее индикаторное и сред­
нее эффективное давления, механический и эффективный КПД;
удельный индикаторный и удельный эффективный расход топли­
ва, часовой расход топлива и цикловую подачу топлива.
Задача 2. Определить эффективную мощность, эффектив­
ный и индикаторный КПД четырёхтактного четырёхцилиндрово­
го дизеля, если диаметр цилиндра D и ход поршня S равны 80 мм,
частота вращения коленчатого вала 5000 об/мин, удельная инди­
каторная работа lj = 1 Дж/см3, механический КПД г|м = 0,85,

42
удельный эффективный расход топлива 0,2 кг/(кВт-ч), низшая те­
плота сгорания QH= 42000 кДж/кг.

§4. Действительные циклы двухтактных

двигателей внутреннего сгорания

Термодинамические циклы ДВС не зависят от тактности, но

действительные циклы двухтактных и четырехтактных ДВС за­
метно отличаются. Действительный цикл двухтактного ДВС
осуществляется за 2 такта (один оборот коленчатого вала). В за­
висимости от особенностей осуществления процессов газообмена
двухтактные ДВС подразделяются на двухтактные ДВС с пря­
моточной клапанно-щелевой продувкой (рис. 1.12, а), с петлевой
продувкой (рис. 1.12, б), с поперечной продувкой (рис. 1.12, в), с
прямоточной щелевой продувкой (например, ДВС с противопо­
ложно движущимися поршнями - рис. 1.13).
Рассмотрим принцип работы двухтактного ДВС на примере
двухтактного двигателя с прямоточной клапанно-щелевой про­
дувкой (рис. 1.12, а).
В двухтактном двигателе при любой схеме осуществления
процессов газообмена имеется нагнетатель для принудительной
подачи воздуха к продувочным окнам. В рассматриваемой схеме
продувки это ротационный нагнетатель 8, подающий воздух с
избыточным давлением р к к продувочным окнам 2 в стенках ци­
линдра 1. На такте расширения при движении поршня 3 к НМТ за
60-80 °ПКВ до НМТ с помощью механизма газораспределения
открывается выпускной клапан 6 (точка е на рис. 1.12, г), и про­
дукты сгорания из цилиндра перетекают в выпускной канал, так
как давление газов в цилиндре в момент начала открытия вы­
пускного клапана в 4-5 раз выше давления р Т в выпускном кана­
ле. Давление газов в цилиндре снижается как вследствие истече­
ния газов в выпускной канал, так и вследствие увеличения над-
поршневого объема. Когда давление газов в цилиндре уменьшит­
ся до значения примерно равного давлению воздуха р к перед

43
продувочными окнами (точка d на рис. 1.12, г), кромка поршня 3
начинает открывать продувочные окна 2 в стенке цилиндра 1 и
воздух через продувочные окна 2 начинает поступать в цилиндр,
оттесняя продукты сгорания к выпускному клапану 6. Процесс
продувки надпоршневой полости продолжается до точки v
(рис. 1.12, г), когда поршень, перемещаясь от НМТ к ВМТ, пере­
кроет продувочные окна 2. Затем с помощью механизма газорас­
пределения закрывается клапан 6 (точка е') и начинается процесс
сжатия.
Степень совершенства процессов газообмена в двухтактных
ДВС оценивается теми же показателями (у, r|,-s, ср, о), что и в че­
тырехтактных ДВС с наддувом. В зависимости от схемы продув­
ки и степени совершенства процессов газообмена ср = 1,2-1,8;
г|г8= 0,5-0,9; у = 0,05-0,30; и = 0,2-0,5.
В двухтактных ДВС с петлевой продувкой (рис. 1.12, б) и
поперечной продувкой (рис. 1.12, в) моменты открытия и закры­
тия выпускных и продувочных окон определяются перемещени­
ем поршня, т.е. фазы газораспределения симметричны относи­
тельно НМТ поршней (рис. 1.14), а в двухтактных двигателях с
противоположно движущимися поршнями - симметричны отно­
сительно внешних мертвых точек (НМТ) выпускного А и впуск­
ного В поршней (рис. 1.13). Механизм процессов газообмена в
ДВС с рассматриваемыми схемами продувки тот же, что и в
двухтактном ДВС с прямоточной клапанно-щелевой продувкой.
В двухтактных ДВС с противоположно движущимися
поршнями для увеличения продолжительности сгорания топлива
при положении поршней у ВМТ (при минимальном объеме рабо­
чей полости), уменьшения работы расширения газов, передавае­
мой впускным поршнем В на коленчатый вал (рис. 1.13), а соот­
ветственно и нагрузок на механизм синхронизации вращения ко­
ленчатых валов, соединение коленчатых валов осуществляют та­
ким образом, чтобы впускной поршень В достигал внутренней
мертвой точки (ВМТ) на 10-15 °ПКВ позже, чем выпускной
поршень А.

44
 m
о
Он
s3
4
& §
& s cq
о о
о 40
m l-H
tt 1
§
X
I*
Й
H
£ & 3 I
§

о
е- «
О

J3
-0
&I CQ

Д
л
CQ
I 40
cS3 <N
сS §X
X
X &
S P-
0
O
С
h
-&
1

45
 Рисунок 1.13 - Прямоточная щелевая схема продувки:
А - выпускной поршень; В - впускной поршень

Процессы сжатия, воспламенения, сгорания и расширения в

двухтактных двигателях внутреннего сгорания протекают так же,
как и в четырехтактных ДВС (рис. 1.14). Индикаторные диаграм­
мы двухтактных ДВС отличаются от индикаторных диаграмм че­
тырехтактных ДВС только на участках диаграмм, соответствую­
щих процессам газообмена.
На такте сжатия за 10-30 °ПКВ до ВМТ через отверстия
распылителя форсунки (диаметр отверстий распылителя 0,2-0,5
мм) в цилиндр поступает топливо (точка п на рис. 1.14). Подача
топлива к форсунке осуществляется с помощью топливного на­
соса высокого давления. Максимальное давление топлива перед
форсункой в современных системах топливоподачи дизелей мо­
жет достигать давлений, превышающих 100 МПа. Начало подъе­
ма иглы распылителя зависит от начального давления затяжки
пружины форсунки (15-30 МПа). Скорость топлива на выходе из
отверстий распылителя достигает 200-400 м/с. При этом проис­
ходит распад струй топлива, образуются факелы капель распы­
ленного топлива. Значительная часть капель (по массе) имеют
диаметр не более 10 мкм.

expert22 для h ttp ://ru tra ck e r.o rg

46
 р

300 о 60 120 180 240 300 <Р,°ОКВ

НМТ ВМТ

Рисунок 1.14 - Индикаторные диаграммы двухтактного

ДВС в системе координатр-ц> (а) и p - V (б)

Температура воздуха в цилиндре к моменту начала по­

дачи топлива достигает 500-700 °С. Движущиеся с большой ско­
ростью капли топлива разогреваются, топливо с поверхности ка­
пель испаряется и пары топлива, перемешиваясь с воздухом, об­
разуют топливовоздушную смесь. Молекулы углеводородов топ­
лива при высоких температурах начинают распадаться и, сталки­
ваясь с молекулами кислорода, вступают с ними в реакцию. На

47
процессы разогрева капель топлива, испарение, предпламенные
реакции уходит 0,001-0,002 с. Затем (за 3-5 °ПКВ до ВМТ) начи­
нается многоочаговое воспламенение паров топлива (точка в на
рис. 1.14), сопровождающееся значительным выделением тепла,
повышением давления. Реакции окисления углеводородов топли­
ва носят цепной характер, протекают с большими скоростями, и
на участке от точки в до точки г (точка, соответствующая макси­
мальному давлению сгорания - рис. 1.14) сгорает 75-85 % посту­
пившего в цилиндр топлива.
Продолжительность подачи топлива в зависимости от ре­
жима работы дизеля составляет 10-60 °ПКВ, продолжительность
сгорания - 30-90 °ПКВ. На участке расширения после точки z в
цилиндре происходит догорание топлива, расширение продуктов
сгорания, теплообмен между продуктами сгорания и стенками
цилиндра. При этом 10-15 % от теплоты сгоревшего топлива те­
ряется в стенки. Процесс расширения продолжается до точки е и
затем цикл повторяется.
В случае, когда двигатель двухтактный с искровым зажига­
нием и топливовоздушная смесь образуется вне цилиндра двига­
теля (двигатели с внешним смесеобразованием) или на такте сжа­
тия при непосредственном впрыске топлива (внутреннее смесе­
образование) [4, 5], воспламенение топливовоздушной смеси
осуществляется с помощью электрического разряда на электро­
дах свечи зажигания. При этом реакции окисления углеводородов
топлива происходят во фронте пламени, перемещающегося от
электродов свечи зажигания со скоростью 10-50 м/с. Глубина зо­
ны реакций окисления (глубина фронта пламени) составляет 0,2-
1 мм. Скорость распространения фронта пламени зависит от ин­
тенсивности турбулизации смеси к концу такта сжатия, вида топ­
лива.
Процессы сжатия, воспламенения, сгорания и расширения в
двухтактных двигателях внутреннего сгорания протекают так же,
как и в четырехтактных ДВС (рис. 1.14). Индикаторные диаграм­
мы двухтактных ДВС отличаются от индикаторных диаграмм че­
тырехтактных ДВС только на участках диаграмм, соответствую­
щих процессам газообмена.

48
 Рассмотрим в качестве примера особенности конструкции и
организации рабочих процессов нескольких типов двухтактных
двигателей. В двухтактном двигателе с петлевой продувкой,
искровым зажиганием и непосредственным впрыском топлива
(рис. 1.15), разработанном кафедрой двигателей внутреннего сго­
рания НТУ «ХПИ» совместно с ГПО ФЭД [4] на базе карбюра­
торного двигателя с S/D = 68/74, в качестве нагнетателя исполь­
зуется подпоршневая полость (кривошипная камера 1), воздух в
которую поступает через впускное окно в цилиндре 5 (на рис.
1.15 не показано). Впускное окно открывается нижней кромкой
поршня 6 при его перемещении от НМТ к ВМТ за 65 °ПКВ до
ВМТ. Поскольку кривошипная камера герметична, при переме­
щении поршня к ВМТ в ней возникает разрежение и воздух через
воздушный фильтр и впускное окно поступает в кривошипную
камеру. Для смазки подшипников коленчатого вала, поршневого
пальца, сопряжения поршень-цилиндр к воздуху на впуске спе­
циальным насосом добавляется масло (1-2 % от расхода топли­
ва). Процесс заполнения кривошипной камеры продолжается до
момента достижения поршнем 6 ВМТ. В это же время в над-
поршневой полости осуществляется такт сжатия (рис. 1.14, а, б).
В начале такта сжатия с помощью механического топливно­
го насоса высокого давления 13 и клапанной форсунки 12 осу­
ществляется впрыск топлива на поверхности вытеснителя и ка­
меры сгорания 10, расположенной в головке цилиндра 9. В конце
такта сжатия пары топлива над пленкой топлива на поверхности
вытеснителя потоком воздуха из-под вытеснителя (из щели меж­
ду поршнем и поверхностью вытеснителя) оттесняются в направ­
лении свечи зажигания 11, установленной у вершины камеры
сгорания (дополнительная сферическая выемка в головке цилин­
дров). Воспламенение топливовоздушной смеси осуществляется
путем подачи высокого напряжения на электроды свечи зажига­
ния 11 за 20 °ПКВ до ВМТ. Образовавшийся у очага воспламене­
ния фронт пламени перемещается навстречу потоку топливовоз­
душной смеси. Скорость выгорания топливовоздушной смеси
определяется скоростью испарения пленки топлива на поверх­
ности вытеснителя и скоростью перемещения фронта пламени.

49
u>Ць-

Рисунок 1.15 - Общий вид (продольный разрез) двигателя с

кривошипно-камерной продувкой, непосредственным
впрыском и искровым зажиганием:
1 - кривошипная камера; 2 - коленчатый вал; 3 - шатун;
4 - поршневой палец; 5 - цилиндр; 6 - поршень;
7 - выпускные окна; 8 - продувочные окна; 9 - головка
цилиндра; 10 - камера сгорания; 11 - свеча зажигания;
1 2 - форсунка; 1 3 - топливный насос; 1 4 - регулятор;
15 - кулачковый вал; 16 - вентилятор

50
 Данная схема организации процессов смесеобразования и
сгорания позволяет осуществить достаточно глубокое расслоение
заряда в камере сгорания и интенсивный процесс выгорания топ­
ливовоздушной смеси в ограниченном объеме, окруженном воз­
духом (на периферии надпоршневой полости находится воздух).
А поскольку время контакта паров топлива с воздухом при высо­
кой температуре незначительно (топливо испаряется с поверх­
ности пленки постепенно, в процессе сгорания), двигатель стано­
вится практически нечувствительным к детонационной стойкости
топлива (октановому числу топлива) при высоких степенях сжа­
тия (s > 9). Процесс сгорания происходит без детонации при ра­
боте как на керосине (октановое число 20-40), так и на бензине.
Благодаря устранению утечки топливовоздушной смеси при про­
дувке, значительному обеднению топливовоздушной смеси при
расслоении заряда, бездетонационному эффективному сгоранию
топлива переход от внешнего смесеобразования к внутреннему
позволил на 3 0 ^ 0 % снизить удельный эффективный расход
топлива и на 50-80 % выбросы токсичных веществ с отработав­
шими газами по сравнению с карбюраторным вариантом двига­
теля.
На такте расширения в надпоршневой полости продуктов
сгорания в кривошипной камере 1 после закрытия нижней кром­
кой поршня впускного окна (65 °ПКВ после ВМТ) происходит
сжатие воздуха. За 65 °ПКВ до НМТ верхняя кромка поршня 6
открывает выпускные окна 7 и продукты сгорания со скоростью
600-700 м/с уходят из надпоршневой полости в выпускную сис­
тему. Давление в надпоршневой полости снижается как вследст­
вие выхода продуктов сгорания, так и вследствие увеличения
надпоршневого объема. Через 11 °ПКВ при дальнейшем переме­
щении поршня 6 к НМТ верхняя кромка поршня 6 достигает кро­
мок продувочных окон 8 по бокам цилиндра 5. К этому моменту
давление в кривошипной камере повышается до уровня давления
продуктов сгорания в надпоршневой полости и воздух по боко­
вым каналам из кривошипной камеры 1 начинает перетекать че­
рез продувочные окна в надпоршневую полость, оттесняя про­
дукты сгорания к выпускным окнам 7. Продувка надпоршневой
полости воздухом продолжается до момента закрытия верхней

51
кромкой поршня 6 продувочных окон 8. Площадь проходных се­
чений выпускных окон 7 в этот момент еще значительна и при
дальнейшем перемещении поршня 6 к ВМТ часть свежего заряда
(до 20 %) уходит в систему выпуска.
На рис. 1.14, а и рис. 1.14, б моментам открытия и закрытия
выпускных и продувочных окон соответствуют точки е, d. v, е’.
В двухтактном двигателе с кривошипно-камерной продув­
кой, искровым зажиганием и непосредственным впрыском топ­
лива в камеру сгорания Р. Сарича (рис. 1.16, фирма Orbital Engine
Co., Австралия) [6] процессы газообмена в кривошипной каме­
ре 1 и надпоршневой полости протекают практически так же, как
и в рассмотренном выше двигателе. Для улучшения заполнения
кривошипной камеры воздухом в этом двигателе вместо впускно­
го окна в цилиндре использованы обратные пластинчатые клапа­
ны 4 в канале подвода воздуха в кривошипную камеру, а для
уменьшения потери свежего заряда через выпускное окно 8 за
выпускным окном установлен золотник 12, перекрывающий вы­
пускной канал сразу же после перекрытия поршнем 5 продувоч­
ных окон 7.
Организация же процессов смесеобразования и сгорания в
двигателе Р.Сарича существенно отличается от рассмотренных
выше и по схеме их осуществления и по конструкции. В двигате­
ле использовано объемное смесеобразование, что значительно
снижает степень расслоения топливовоздушной смеси, степень ее
обеднения. Поэтому сохраняются высокие требования к детона­
ционной стойкости топлива. Двигатель может работать без дето­
нации только на бензинах с высоким октановым числом.
Распыл топлива в двигателе Р. Сарича осуществляется сжа­
тым воздухом, подаваемым к пневматической форсунке 10 ком­
прессором при избыточном давлении 0,62 МПа. Топливо к пнев­
матической форсунке подается с помощью механического насоса
объемного типа при давлении 0,55 МПа. Управление моментом,
количеством подаваемого топлива, а также моментом подачи
сжатого воздуха осуществляется электронной системой управле­
ния. Сначала заполняется топливом смесительная камера В, рас­
положенная в распылителе А, через каналы D и С, затем к распы­
лителю подается воздух при давлении 0,62 МПа. Под действием

52
избыточного давления воздуха мембранные клапаны Е перекры­
вают поступление топлива в смесительную камеру В. После это­
го, с помощью электромагнитного привода открывается клапан F
и воздух начинает поступать в смесительную камеру с большой
скоростью. В смесительной камере образуется топливовоздушная
смесь, которая через обратный клапан G и сопло L начинает пе­
ретекать в камеру сгорания. Благодаря пневматическому распы­
лу, истечению топливовоздушной смеси из сопла L при крити­
ческих перепадах давления происходит интенсивный распад
струи, дробление капель топлива. Свыше 95 % капель по массе
имеют диаметр, не превышающий 10 мкм, тогда как в случае ди­
зельной топливной аппаратуры с давлением впрыска порядка
100 МПа средний диаметр капель составляет 20—40 мкм. Не­
большой диаметр капель топлива ограничивает дальнобойность
факела, обеспечивая обогащение смеси по центру надпоршневой
полости.

Рисунок 1.16 —Общий вид двигателя Р. Сарича (а) и

распылителя форсунки (б):
1 —кривошипная камера; 2 - коленчатый вал; 3 - шатун;
4 - блок пластинчатых клапанов; 5 - поршень; 6 - цилиндр;
7 - продувочные окна; 8 - выпускное окно; 9 - головка
цилиндра; 10 - пневматическая форсунка; 11 - свеча
зажигания; 12 — камера сгорания; 13 — золотник;
14 - дожигатель

53
 Воспламенение топливовоздушной смеси осуществляется
свечой зажигания 11. Интенсификация процесса сгорания дости­
гается, как и в предыдущем случае, за счет перетекания воздуха
из периферийной зоны надпоршневого объема при приближении
поршня 5 к ВМТ к центру камеры сгорания 12, расположенной в
головке цилиндра 9.
Исключение потерь топливовоздушной смеси при продувке,
расслоение топливовоздушной смеси, интенсификация процесса
сгорания, снижение механических потерь за рабочий цикл (рабо­
чий цикл осуществляется за один оборот коленчатого вала) обес­
печивают улучшение эксплуатационной экономичности автомо­
бильного варианта двигателя Р. Сарича на 20-30 % по сравнению
с достигнутым уровнем в современных четырехтактных автомо­
бильных двигателях с искровым зажиганием. Разработки по дви­
гателю защищены более чем 800 патентами. Ряд ведущих авто­
мобилестроительных корпораций приобрело лицензии на право
производства этого двигателя, ведут эксплуатационную проверку
концепции двигателя в условиях рядовой эксплуатации автомо­
биля.
В двухтактном дизеле с противоположно движущимися
поршнями 2Д100 завода им. В.А. Малышева блок цилиндров
сварной, крепится болтами к раме 1 (рис. 1.17). Между верти­
кальными перегородками 4 расположены подвесные гильзы ци­
линдров 16 с индивидуальными рубашками охлаждения. Пере­
мещение верхних поршней 15 определяет моменты открытия и
закрытия продувочных окон 17, а перемещение нижних порш­
ней 5 - моменты открытия и закрытия выпускных окон 18. Воз­
дух под избыточным давлением, создаваемым нагнетателем 1 1 ,
по продувочным ресиверам 9 подводится к продувочным ок­
нам 17. Продукты сгорания после открытия поршнями 5 выпуск­
ных окон 18 отводятся в охлаждаемые выпускные коллектора 6 .
Перемещение верхних поршней по углу поворота нижнего ко­
ленчатого вала запаздывает на 12 °ПКВ, что обеспечивает сниже­
ние мощности, передаваемой от верхнего коленчатого вала 12 к
нижнему 2, до 30 % от суммарной мощности, развиваемой двига­
телем, и необходимое запаздывание открытия продувочных
окон 17 по отношению к моменту открытия выпускных окон 18.

54
Рисунок 1.17 - Общий вид дизеля 2Д 100 (поперечный разрез
по десятому цилиндру ):
1 - рама; 2 - нижний коленчатый вал; 3 - нижний шатун;
4 - вертикальная перегородка блока цилиндров; 5 - ниж­
ний поршень; 6 - выпускные ресиверы; 7 - форсунки;
8 - топливные насоси; 9 - продувочные ресиверы; 10 -
кулачковые вали; 11 - нагнетатель; 12 - верхний коленча­
тый вал; 13 - верхний шатун; 14 - ребра охлаждения ци­
линдра; 15 - верхний поршень; 16 - цилиндр; 17 - впуск­
ные окна; 18 - выпускные окна; 19 - втулка рубашки ох­
лаждения цилиндра; 20 - рубашка охлаждения цилиндра и
выпускного канала; 21 - генератор

55
 Воздух через продувочные окна 17 поступает в цилиндр по
касательной, создавая интенсивный круговой вихрь, оттесняю­
щий продукты сгорания к выпускным окнам 18 при незначитель­
ном перемешивании воздуха и продуктов сгорания. Данная схема
продувки обеспечивает эффективную очистку рабочей полости
от продуктов сгорания, позволяет снизить коэффициент избытка
продувочного воздуха до ф = 1 , 1 - 1 ,2 при значениях коэффициен­
та остаточных газов у = 0,02- 0,05.
Процессы сжатия, смесеобразования, сгорания и расшире­
ния в рассматриваемом двигателе принципиально не отличаются
от аналогичных процессов в четырехтактном дизеле с неразде­
ленной камерой сгорания и воспламенением топлива от сжатия.
Индикаторные и эффективные показатели двухтактного
двигателя определяются так же, как и четырехтактного (зависи­
мости 1.32-1.45) за исключением количества циклов за 1 с, так
как каждому обороту коленчатого вала соответствует цикл, т.е.

K —— Z. (1.46)
60
Двухтактные двигатели имеют не только ряд преимуществ
по сравнению с четырехтактными ДВС, но и ряд существенных
недостатков. Преимущества двухтактных двигателей по сравне­
нию с четырехтактными, в основном, могут быть сведены к сле­
дующим показателям.
1. При одинаковом литраже и частоте вращения коленчато­
го вала мощность двухтактного двигателя больше, чем четырех­
тактного (на 50- 60 %, несмотря на увеличение числа циклов в
два раза, так как на осуществление процессов газообмена теряет­
ся до 25 % рабочего хода поршня).
2. На 50-60 % могут быть уменьшены габариты и масса си­
ловой установки при замене четырехтактного двигателя двух­
тактным той же мощности.
3. В двухтактном двигателе ниже потери на трение, так как
цикл осуществляется только за один оборот коленчатого вала.
Поэтому механический, а зачастую и эффективный КПД двух­
тактного двигателя на частичных режимах выше, чем в четырех­
тактном двигателе той же мощности.

56
 4. Двухтактные двигатели с кривошипно-камерной продув­
кой значительно проще по конструкции, чем четырехтактные той
же мощности, а соответственно и ниже их стоимость. Этим объ­
ясняется преимущественное применение двухтактных двигателей
с кривошипно-камерной продувкой для средств малой механиза­
ции, мототехники и т.п.
5. Более равномерное вращение коленчатого вала при том
же числе цилиндров.
Недостатки двухтактных двигателей в сравнении с четырех­
тактными обусловлены следующими факторами:
• выше тепловая напряженность деталей двигателя вслед­
ствие удвоенной частоты рабочих циклов, а соответственно, и
выше требования к материалам деталей двигателя;
• выше интенсивность износа деталей цилиндро-поршне-
вой группы, а соответственно, меньше сроки службы;
• больше потери масла с отработавшими газами;
• необходим специальный нагнетатель для принудительной
продувки цилиндра;
• значительные затраты мощности на привод нагнетателя,
что снижает механический, а соответственно и эффективный
КПД двухтактного двигателя, что требует использования слож­
ных устройств для регулирования давления наддува в зависимо­
сти от нагрузки.

Контрольные вопросы и задания

1. Объяснить принцип работы двухтактного ДВС.

2. Представить принципиальные схемы газообмена в двух­
тактных ДВС.
3. Представить индикаторные диаграммы реального цикла
двухтактного ДВС в системе координат р-цр и p-V.
4. Как определяются индикаторные и эффективные показа­
тели двухтактного ДВС?
5. Объясните преимущества и недостатки двухтактного
ДВС в сравнении с четырехтактным.
6 . Решите следующие задачи:

57
 Задача 1. Определить эффективную мощность двухтактно­
го шестицилиндрового дизеля с противоположно движущимися
поршнями при частоте вращения коленчатого вала п = 3000
об/мин, если диаметр цилиндра D = 120 мм, ход поршня S = 120
мм, удельная индикаторная работа I, = 0,8 Дж/см3, механический
КПД г|м = 0,80.
Задача 2. При условиях задачи 1 определить индикаторный
и эффективный КПД, удельный индикаторный и удельный эф­
фективный расход топлива, величину цикловой подачи топлива,
если часовой расход топлива Вч = 40 кг/ч (Он = 42000 кДж/кг).
Задача 3. При условиях задачи 1 определить часовой расход
воздуха через двигатель и коэффициент наполнения, если коэф­
фициент избытка продувочного воздуха ф = 1 ,2 ; коэффициент
утечки продувочного воздуха о = 0,25; давление воздуха перед
продувочными окнами p s = 0,2 МПа, температура воздуха ts =
80°С.

§5. Краткая история развития двигателей

внутреннего сгорания

Первые попытки создания двигателя внутреннего сгорания

относятся к XVII столетию. Опыты Э. Торичелли, Б. Паскаля и О.
Герике побудили изобретателей использовать давление воздуха
как движущую силу в атмосферных машинах. Одни из первых
предложили подобные машины аббат Отгефель (1678-1682) и
X. Гюйгенс (1681). Для перемещения поршня в цилиндре они
предлагали использовать взрывы пороха. Поэтому Отгефель и
X. Гюйгенс могут рассматриваться как пионеры в области двига­
телей внутреннего сгорания. Усовершенствованием пороховой
машины Гюйгенса занимался и французский ученый Дени Папен
(1647-1714) - изобретатель центробежного насоса, парового кот­
ла с предохранительным клапаном, первой поршневой машины,
работающей на водяном паре [2, 7].
Первый поршневой двигатель внутреннего сгорания запа­
тентовал в 1794 году в Англии изобретатель Р.Стрит [2]. Двига­
тель состоял из цилиндра и подвижного поршня. В цилиндр в на­
чале перемещения поршня поступала смесь летучей жидкости

58
(спирт) и воздуха, жидкость и пары жидкости смешивались с
воздухом. На середине хода поршня смесь воспламенялась и
подбрасывала поршень.
В патенте, выданном французскому инженеру Ф.Лебону в
1801 году и представляющем дополнение к патенту на получение
светильного газа сухой перегонкой древесины (1799), предлага­
ется сжимать газ и воздух отдельными насосами и смешивать их
в особой камере [7]. Воспламенение смеси в камере предлагалось
осуществлять от электростатической машины, расширение про­
дуктов сгорания - в цилиндре. Насосы и цилиндры в двигателе -
двойного действия.
Изобретатели Р.Стрит и Ф.Лебон не предпринимали попы­
ток реализовать свои идеи. Немногочисленные попытки создания
двигателя внутреннего сгорания в последующие годы (до 1860)
также не увенчались успехом.
Основные трудности создания двигателя внутреннего сго­
рания были обусловлены отсутствием подходящего топлива,
трудностями организации процессов газообмена, топливоподачи,
воспламенения топлива. Обойти эти трудности в значительной
степени удалось шотландскому аббату Роберту Стирлингу, соз­
давшему в 1816-1840 г.г. двигатель с внешним сгоранием и реге­
нератором [8]. В двигателе Стирлинга преобразование возвратно­
поступательного движения поршня во вращательное движение
осуществлялось с помощью ромбического механизма, а в качест­
ве рабочего тела использовался воздух.
Одним из первых обратил внимание на реальную возмож­
ность создания двигателя внутреннего сгорания французский
инженер Сади Карно (1796-1832) [9, 10], занимавшийся вопроса­
ми теории теплоты, теории тепловых машин. В сочинении «Раз­
мышление о движущей силе огня и о машинах, способных разви­
вать эту силу» (1824) он писал: «Нам казалось бы более выгод­
ным сперва сжать воздух насосом, затем пропустить его через
вполне замкнутую топку, вводя туда маленькими порциями топ­
ливо, при помощи приспособления, легко осуществимого; затем
заставить воздух выполнить работу в цилиндре с поршнем или в
любом другом расширяющемся сосуде, и, наконец, выбросить его
в атмосферу или заставить пойти к паровому котлу для использо­
вания оставшейся температуры.
59
 Главные трудности, встречаемые в этого рода операциях:
заключить топку в помещение достаточной крепости и поддер­
живать при этом горение в должном состоянии, поддерживать
различные части аппарата при умеренной температуре и мешать
быстрой порче цилиндра и поршня; мы не думаем, чтобы эти
трудности были бы непреодолимы» [ 10 ].
Идеи С. Карно не были оценены его современниками. Толь­
ко через 20 лет впервые обратил на них внимание французский
инженер Э. Клапейрон (1799-1864), автор известного уравнения
состояния. Благодаря Э. Клапейрону, использовавшему метод
С. Карно, популярность Карно начинает быстро расти. В настоя­
щее время Сади Карно общепризнан, как основоположник тепло­
техники.
24 января 1860 г. французский изобретатель Жан Ленуар
(1822-1900) получил патент на двигатель внутреннего сгорания,
и к концу 1860 г. двигатель был построен [7, 9]. Двигатель рабо­
тал на светильном газе без предварительного сжатия. На части
хода поршня от ВМТ к НМТ в цилиндр поступала смесь воздуха
и газа, а затем смесь воспламенялась электрической искрой. КПД
двигателя не превышал 4 %. Уже первые несовершенные конст­
рукции продемонстрировали существенные преимущества двига­
теля внутреннего сгорания по сравнению с паровой машиной.
Спрос на двигатели быстро рос, и в течение нескольких лет
Ж. Ленуар построил свыше 300 двигателей. Он первым использо­
вал двигатель внутреннего сгорания в качестве силовой установ­
ки различного назначения. Им же изобретены электрический
тормоз и пишущий телеграф.
В 1862 г. французский инженер А.Ю. Бо де Роша подал в
патентное ведомство Франции прошение на выдачу патента (дата
приоритета - 1 января 1862 г.), в котором уточнил идею, выска­
занную Сади Карно с точки зрения конструкции двигателя и его
рабочих процессов [7]. Об этом прошении вспомнили только при
патентных спорах относительно приоритета изобретения Н. Отто.
Бо де Роша предлагал осуществлять впуск горючей смеси в
течение первого хода поршня, сжатие смеси - в течение второго
хода поршня, сгорание смеси - при крайнем верхнем положении
поршня и расширение продуктов сгорания - в течение третьего
хода поршня; выпуск продуктов сгорания - в течение четвертого
60
хода поршня. Этот цикл был осуществлен в двигателе внутренне­
го сгорания Н. Отто. Бо де Роша не пытался построить двигатель
и при появлении двигателя Н. Отго не стремился доказать свой
приоритет.
Немецкий инженер Николаус Август Отто (1832-1891) к
экспериментам с тепловыми двигателями приступил в начале
60-х годов. Совместно с предпринимателем Е. Ланге занялся раз­
работкой газовых двигателей, которые могли бы быть конкурен­
тоспособными с паровыми двигателями и двигателем Ж. Ленуа-
ра, и создали фирму по производству газовых атмосферных дви­
гателей «Отто и К°» [7, 9]. К 1866 г. разработки газового атмо­
сферного двигателя были успешно завершены. В 1867 г. на Па­
рижской Всемирной выставке атмосферный двигатель Отто-
Лангена оказался самым экономичным и был отмечен золотой
медалью.
В процессе работы по совершенствованию газового атмо­
сферного двигателя Н. Отто независимо от Бо де Роша пришел к
идее четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания и в 1876
году построил первую серию таких двигателей [2, 7, 9]. Преиму­
щества четырёхтактного двигателя были очевидны, и 13 мар­
та 1878 года Н. Отто был выдан патент Германии № 532 на четы­
рёхтактный двигатель внутреннего сгорания [ 1 1 ].
Двигатель был одноцилиндровым крейцкопфным с жидко­
стным охлаждением. Впуск воздуха и газа, зажигание смеси, вы­
пуск продуктов сгорания осуществлялись с помощью золотника,
приводимого от распределительного вала, частота вращения ко­
торого была в 2 раза меньше, чем частота вращения кривошипа.
В золотнике имелась камера для зажигания, которая заполнялась
воздухом и газом. Смесь воспламенялась через отверстие в зо­
лотнике от газового рожка, который постоянно горел.
Н. Отго обосновал также целесообразность применения для
снижения скорости сгорания послойного распределения газа в
смеси с воздухом. Эта идея была оговорена Н. Отто в патенте и
использовалась в его первых двигателях.
На Всемирной выставке в Париже (1878) четырёхтактный
двигатель внутреннего сгорания Н. Отто был признан лучшим и
отмечен золотой медалью. Успех двигателя Н. Отто был обще­

61
признан. В течение первых 20 лет завод Н. Отто построил 6000
двигателей [7].
Приоритет Ж. Ленуара и Н. Отго в создании первых работо­
способных двигателей внутреннего сгорания не бесспорен. В
1807 г. декретом Наполеона был выдан патент на пирэолофор
братьев Клода (1763-1828) и Жозефа (1765-1833) Ньепс. Изобре­
татели построили три небольших судна с новыми двигателями
[12]. Однако время для широкого использования нового типа
двигателя не пришло, и об изобретении братьев Ньепс забыли. В
истории техники братья Ньепс известны как изобретатели фото­
графии.
Значительный вклад в развитие двигателей внутреннего
сгорания был сделан также американским инженером Брайтоном,
предложившим компрессорный двигатель с постоянным давле­
нием сгорания, карбюратор [2, 7].
Производство двигателей внутреннего сгорания неуклонно
нарастало, совершенствовалась их конструкция. В 1878-1880 г.г.
начинается производство двухтактных двигателей, предложен­
ных немецкими изобретателями Виттигом и Гессом, английским
предпринимателем и инженером Д.Клерком [2, 7], а с 1890 г. -
двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой (па­
тент Англии № 6410, 1890 г.) [2]. Использование кривошипной
камеры как продувочного насоса несколько раньше было пред­
ложено немецким изобретателем и предпринимателем Г. Дайм­
лером [2 ].
В 1878 г. Карл Бенц оснастил трёхколесный велосипед дви­
гателем мощностью 3 л.с., который развивал скорость свыше
11 км/ч. Им же созданы первые автомобили с одно- и двухцилин­
дровыми двигателями. Цилиндры располагались горизонтально,
крутящий момент на колеса передавался с помощью ременной
передачи. В 1886 г. К.Бенцу был выдан на автомобиль патент
Германии № 37435 с приоритетом от 29 января 1886 г. На Па­
рижской всемирной выставке в 1889 г. автомобиль К. Бенца был
единственным. С автомобиля К. Бенца начинается интенсивное
развитие автомобилестроения.
Другим выдающимся событием в истории двигателей внут­
реннего сгорания было создание двигателя внутреннего сгорания
с воспламенением топлива от сжатия. В 1892 г. немецкий инже­
62
нер Рудольф Дизель (1858-1913) запатентовал [13], а в 1893 г.
описал в брошюре «Теория и конструкция рационального тепло­
вого двигателя для замены паровых машин и известных в на­
стоящее время тепловых двигателей» двигатель, работающий по
циклу Карно [7].
В патенте Германии № 67207 с приоритетом от 28 февраля
1892 г. «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрово­
го и многоцилиндрового двигателя» принцип работы двигателя
излагался следующим образом.
1. Рабочий процесс в двигателях внутреннего сгорания ха­
рактеризуется тем, что поршень в цилиндре настолько сильно
сжимает воздух или какой-нибудь индифферентный газ (пар) с
воздухом, что получающаяся при этом температура сжатия нахо­
дится значительно выше температуры воспламенения топлива.
При этом сгорание постепенно вводимого после мертвой точки
топлива совершается так, что в цилиндре двигателя не происхо­
дит существенного повышения давления и температуры. Вслед за
этим, после прекращения подачи топлива, в цилиндре происхо­
дит дальнейшее расширение газовой смеси.
2. Для осуществления рабочего процесса, описанного в п.1,
к рабочему цилиндру присоединяется многоступенчатый ком­
прессор с ресивером. Равным образом возможно соединение не­
скольких рабочих цилиндров между собой или же с цилиндрами
для предварительного сжатия и последующего расширения.
Первый двигатель Р.Дизель построил уже к июлю 1893 г.
Предполагалось, что сжатие будет осуществляться до давления 3
МПа, температура воздуха в конце сжатия будет достигать 800
°С, а топливо (угольный порошок) - вводиться непосредственно в
цилиндр. При запуске первого двигателя произошел взрыв (в ка­
честве топлива был использован бензин). В течение 1893 г. было
построено три двигателя. Неудачи с первыми двигателями выну­
дили Р.Дизеля отказаться от изотермического сгорания и перейти
к циклу со сгоранием при постоянном давлении. В начале 1895 г.
был успешно испытан первый компрессорный двигатель с вос­
пламенением от сжатия, работающий на жидком топливе (керо­
сине), а в 1897 г. начался период широких испытаний нового дви­

63
гателя. Эффективный КПД двигателя составлял 0,25, механиче­
ский КПД - 0,75.
Первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением
от сжатия для промышленных целей был построен в 1897 г.
Аугсбургским машиностроительным заводом. На выставке в
Мюнхене в 1899 г. уже было представлено 5 двигателей Р. Дизеля
заводами Отто-Дейтц, Круппа и Аугсбургского машинострои­
тельного. Успешно демонстрировались двигатели Р. Дизеля и на
Всемирной выставке в Париже (1900). В дальнейшем они натппи
широкое применение и по имени изобретателя получили назва­
ние «дизельные двигатели» или просто «дизели».
Николаус Отто и Рудольф Дизель ясно представляли себе,
что их двигатели несовершенны, так как значительная часть хи­
мической энергии топлива теряется вследствие неполного рас­
ширения в рабочей полости продуктов сгорания. В момент от­
крытия выпускных клапанов давление продуктов сгорания на­
много превосходит давление окружающей среды. Поэтому и Н.
Отто и Р. Дизель пытались реализовать цикл с продолженным
расширением в трёх цилиндрах [2]. Средний цилиндр с увели­
ченным диаметром использовался для дополнительного расши­
рения продуктов сгорания и удаления продуктов сгорания в ат­
мосферу, а два крайних работали по четырехтактному циклу со
смещением рабочих процессов на 360 градусов поворота колен­
чатого вала. Продукты сгорания из крайних цилиндров пооче­
редно направлялись в средний для дополнительного расширения.
Однако тепловые потери, потери на перетекание газов, механиче­
ские потери возросли настолько, что выигрыш по КПД был не­
значительным по сравнению с усложнением конструкции дви­
гателя. Поэтому и Н. Отто и Р. Дизель отказались от этой идеи. В
последующие годы использование продолженного расширения
продуктов сгорания (до давления окружающей среды) практиче­
ски было реализовано в поршневых двигателях внутреннего сго­
рания с газотурбинным наддувом, а затем и в комбинированных
двигателях с силовой газовой турбиной.
Первые керосиновые двигатели в России начали строиться в
1890 г. на заводе Е.Я. Бромлея (четырехтактные калоризаторные),
а с 1892 г. и на механическом заводе Э. Нобеля [14]. В 1899 г. Э.
Нобель получил право на производство двигателей Р. Дизеля и в
64
том же году завод приступил и их выпуску. Конструкцию двига­
теля разработали специалисты завода. Двигатель развивал мощ­
ность 20-26 л.с., работал на сырой нефти, соляровом масле, керо­
сине. Специалисты завода выполнили также разработки двигате­
лей с воспламенением от сжатия. Они построили первые без-
крейцкопфные двигатели, первые двигатели с V-образным рас­
положением цилиндров, двухтактные двигатели с прямоточно­
клапанной и петлевой схемами продувки, двухтактные двигатели,
в которых продувка осуществлялась за счет газодинамических
явлений в выпускном канале.
В 1903-1911 г.г. на Коломенском, Сормовском, Харьков­
ском паровозостроительном заводах, на заводах Фельзера в Риге
и Э. Нобеля в Петербурге, на Николаевском судостроительном
заводе [7, 14] было начато производство двигателей с воспламе­
нением топлива от сжатия.
В 1903-1908 г.г. русский изобретатель и предприниматель
Я.В. Мамин создал несколько работоспособных быстроходных
двигателей с механическим впрыском топлива в цилиндр и вос­
пламенением от сжатия [14]. Мощность быстроходного двигате­
ля, созданного Я.В. Маминым в 1911 г., составляла уже 25 л.с. Он
же впервые в России начал производство тракторов. В 1917 г.
Я.В. Мамин безвозмездно передал предприятие государству и в
течение ряда лет был директором завода.
В 1906 г. профессор МВТУ В.И. Гриневецкий предложил
конструкцию двигателя с двойным сжатием и расширением -
прототипа комбинированного двигателя. Им же разработан метод
теплового расчета рабочих процессов, который впоследствии был
развит Н.Р. Брилингом и Е.К. Мазингом и не потерял своего зна­
чения и сегодня.
Специалисты дореволюционной России выполнили несом­
ненно крупные самостоятельные разработки в области двигате­
лей с воспламенением топлива от сжатия. Успешное развитие ди-
зелестроения в России объясняется тем, что Россия имела свою
нефть, а двигатели Р. Дизеля наиболее отвечали потребностям
относительно небольших предприятий. Поэтому производство
дизельных двигателей в России началось практически одновре­
менно со странами Западной Европы.

65
 Успешно развивалось отечественное двигателестроение и в
послереволюционный период. Советское правительство постоян­
но уделяло внимание развитию этой отрасли народного хозяйст­
ва. К 1928 г. в стране уже выпускалось свыше 45 типов двигате­
лей суммарной мощностью около 110 тыс. кВт. В годы первых
пятилеток был освоен выпуск автомобильных и тракторных дви­
гателей, судовых и стационарных двигателей мощностью до 1500
кВт, созданы авиадизель, танковый дизель В-2, в значительной
степени предопределивший высокие тактико-технические харак­
теристики бронетанковой техники страны.
Значительный вклад в развитие отечественного двигателе-
строения внесли выдающиеся советские ученые: Н.Р. Брилинг,
Е.К. Мазинг, В.Т. Цветков, А.С. Орлин, В.А. Ваншейдт, Н.М.
Глаголев, М.Г. Круглов и др. Большая заслуга в развитии отече­
ственного двигателестроения принадлежит специалистам двига­
телестроительных заводов, научно-исследовательских и проект­
ных организаций, кафедр вузов.
Из разработок в области тепловых двигателей последних
десятилетий следует отметить три важнейшие: создание немец­
ким инженером Феликсом Ванкелем работоспособной конструк­
ции роторно-поршневого двигателя, комбинированного двигате­
ля с высоким наддувом и конструкции двигателя с внешним сго­
ранием, конкурентоспособного с быстроходным дизелем.
Появление двигателя Ванкеля было встречено инженерами,
предпринимателями с воодушевлением. Однако технологические
трудности, трудности обеспечения достаточной надежности и
долговечности газовых уплотнений, необходимость организации
совершенно нового производства и соответствующей системы
технического обслуживания, более низкая по сравнению с порш­
невыми двигателями экономичность и повышенные выбросы
токсичных веществ с ОГ несколько охладили восторг. Из более
чем 20 фирм, купивших лицензию на производство двигателя
Ф.Ванкеля (в их числе и такие известные фирмы, как «Дженерал
Моторе», «Форд»), только одна успешно преодолела эти труд­
ности и организовала массовое производство роторно-поршневых
двигателей - японская фирма «Тойо Когио».
Первый комбинированный двигатель с высоким газотур­
бинным наддувом (Д70) был создан на кафедре двигателей внут­
66
реннего сгорания НТУ «ХПИ» совместно с заводом им. В.А. Ма­
лышева (1956-1962 г.г.). Непосредственное руководство научно-
исследовательскими и опытно-конструкторскими работами по
двигателю Д70 осуществлял профессор Н.М. Глаголев. Эконо­
мичность двигателя Д70 со свободным турбонагнетателем со­
ставляла 200-205 г/(кВт-ч), с силовой турбиной - 192-196
г/(кВт-ч). Впоследствии такого же уровня экономичности удалось
достигнуть и на двигателе со свободным турбонагнетателем
(12Д70).
Непрерывное совершенствование двигателей внутреннего
сгорания обеспечило им господствующее положение в энергети­
ке транспорта, сельского хозяйства. Только в авиации двигатель
внутреннего сгорания уступил свои позиции газотурбинному
двигателю. Для других отраслей народного хозяйства альтерна­
тивных энергетических установок малой мощности, столь же
универсальных и экономичных, как двигатель внутреннего сго­
рания, еще не предложено. Поэтому и на отдаленную перспекти­
ву двигатель внутреннего сгорания рассматривается как основной
тип энергетической установки средней и малой мощности для
транспорта, сельского хозяйства и других отраслей народного хо­
зяйства.

§6. Классификация двигателей внутреннего сгорания

В зависимости от признаков, определяющих особенности

конструкции, особенности осуществления рабочих процессов,
двигатели внутреннего сгорания подразделяют на ряд типов. Рас­
смотрим только те основные отличительные особенности двига­
телей, которые в той или иной степени связаны с осуществлени­
ем рабочих процессов.
Выше мы уже рассмотрели классификацию двигателей в
зависимости от типа рабочего органа и характера его движе­
ния, предопределяющих особенности протекания рабочих про­
цессов. Классификация двигателей по назначению определяется
областью их использования: стационарные, тепловозные, судо­
вые, автомобильные, тракторные, комбайновые, авиационные и
т.п. Назначение двигателя оказывает влияние на выбор конструк­

67
тивных параметров, способа осуществления рабочих процессов.
Например, в стационарных, тепловозных, судовых двигателях
применяется, в основном, рабочий цикл с воспламенением топ­
лива от сжатия, а в двигателях легковых автомобилей - преиму­
щественно рабочий цикл с воспламенением топливовоздушной
смеси от искры.
По виду топлива двигатели подразделяются на следующие
типы:
- двигатели, работающие на тяжелом топливе (мазуте, со­
ляровом масле, дизельном топливе и т.п.);
- газовые двигатели, работающие на природном газе, газо­
генераторном газе, водороде и т.п.;
- многотопливные двигатели, работающие на нескольких
видах топлива.
По числу тактов, необходимых для осуществления рабочего
цикла, двигатели внутреннего сгорания делят на двухтактные и
чет ырёхтактные.
По способу смесеобразования двигатели подразделяют на
двигатели с внешним и внутренним смесеобразованием, двигате­
ли с расслоением заряда. В двигателях с внешним смесеобразова­
нием топливовоздушная смесь образуется вне цилиндра (карбю­
раторные, а также двигатели с впрыском топлива на впуске). В
двигателях с внутренним смесеобразованием топливовоздушная
смесь образуется непосредственно в цилиндре двигателя (дизели
компрессорные и с механическим впрыском топлива, газовые
двигатели с подачей газа непосредственно в цилиндр, двигатели с
подачей жидкого топлива в цилиндр и воспламенением топливо­
воздушной смеси от искры). В двигателях с расслоением заряда
расслоение заряда в камере сгорания достигается как при внеш­
нем., так и при внутреннем смесеобразовании.
По способу воспламенения топливовоздушной смеси двига­
тели делят на следующие типы:
• двигатели с воспламенением топлива от сжатия (дизели);
• двигатели с катализаторным воспламенением (катализа-
торные);
• двигатели с воспламенением топливовоздушной смеси от
электрической искры (карбюраторные, газовые и др.);

68
 • двигатели с форкамерно-факельиым зажиганием (двига­
тели с дополнительной камерой сгорания, в которую подают бо­
гатую смесь и в которой установлена свеча зажигания);
• двигатели с газожидкостным процессом (газовые двига­
тели с впрыском топлива только для воспламенения топливовоз­
душной смеси).
По способу наддува двигатели делят на следующие типы:
• двигатели с газодинамическим наддувом;
• двигатели с волновым обменником давления;
• двигатели с механическим приводом нагнетателя;
• двигатели с газотурбинным наддувом;
• двигатели с комбинированной схемой наддува (со сво­
бодным турбокомпрессором и нагнетателем с механическим при­
водом и т.п.).
По способу регулирования мощности двигатели делят на
двигатели с количественным регулированием мощности (изменя­
ется количество топливовоздушной смеси при практически неиз­
менном составе смеси), качественным регулированием мощности
(изменяется состав рабочей смеси) и комбинированным регули­
рованием мощности.
ДВС классифицируются также по числу и расположению
цилиндров, по способу охлаждения и другим признакам.

Контрольные вопросы и задания

6 . Объясните принцип работы двигателя Ж. Ленуара.

7. Объясните принцип работы двигателей, предложенных С.
Карно, А.Ю. Бо де Роша.
8 . Какое значение в развитии ДВС имеют изобретения:
• Николауса Августа Отто;
• Рудольфа Дизеля;
• Карла Бенца?
9. Какие следует отметить разработки в области тепловых
двигателей XX столетия?
10. По каким признакам осуществляется классификация
ДВС?

69
 Список литературы к введению и главе 1

1. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего

сгорания. - К - М.: Машгиз, 1950. - 480 с.
2. Гюльднер Г. Двигатели внутреннего сгорания, их работа,
конструкция и проектирование / Перевод с немецкого Калиша
Г.Г. и Алексеева С.И. - М.: МАКИЗ, 1928. - Т.2. - 864 с.
3. Шреффлер Р. Двухтактный двигатель S-2 компании
Toyota // Автомобильная промышленность США. - 1960. - № 6 . -
С. 10-11.
4. Патент РФ 2038493, МКИ F02B 25/20. Двигатель внут­
реннего сгораня. / В.Г. Дьяченко, А.В. Мотлохов, С.В. Амосов и
др. - Заявл. 04.06.1992, № 5046126106. - Опубл. 27.06.1995. -
Бюл. № 18, 1995.
5. Патент РФ 2070974, МКИ F02B 23/10, 17/00. Двигатель
внутреннего сгораня. / В.Г. Дьяченко, И.В. Антонов, А.Г. Весе­
лов. - Заявл. 22.06.1994, № 94023689/06. - Опубл. 27.12.1996. -
Бюл. № 36, 1996.
6 . Scott D. Pneumatic fuel injection spurs two-stroke revival //
Automotive Engineering. - 1986. - Vol. 94. - № 8 . - P. 74-79.
7. Радциг А.А. История теплотехники. - М. - Д.: Изд-во АН
СССР, 1936.-425 с.
8 . БСЭ - М.: Сов. энциклопедия, 1976. - Т. 24. - 608 с.
9. Шпанов Н. Рождение мотора. - М. - Л.: Госэнергоиздат,
1934.-217 с.
10. Карно Сади. Размышление о движущей силе огня и о
машинах, способных развивать эту силу. - М. - Петр.: Государ­
ственное издательство, 1923. - 76 с.
11. Roediger W. Hundert jahre Automobil. - Leipzig - Berlin:
Urania-Verlag, 1990. - 200 s.
12. Раскин Н.М. Забытая страница истории двигателя
внутреннего сгорания. // Вопр. истории естествознания и тех­
ники. - 1 9 8 1 .-№ 3. - С . 76-84.
13. Гумилевский Л.И. Рудольф Дизель. - М. - Л.: ГОН-
ТИ, 1938.-296 с.
14. Двигатели внутреннего сгорания / А.С. Орлин, Д.Н.
Вырубов, Г.Г. Калиш, М.Г. Круглов и др. - 2-е изд. - М.: Машгиз,
1957.- Т . 1 . - 3 9 6 с.
70
 Глава 2

ТОПЛИВО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Сырьевые ресурсы моторного топлива

Топливо для двигателей внутреннего сгорания получают пу­

тем переработки органических ископаемых природных топлив,
главным образом нефти. Производство синтетического топлива
из сланцев, торфа, углей и других видов твердого топлива не
имеет еще существенного значения. Поэтому перспективы разви­
тия двигателей внутреннего сгорания неразрывно связаны с
перспективами развития нефтедобывающей и нефтеперерабаты­
вающей промышленности, которые в свою очередь зависят от
природных запасов нефти, совершенствования методов ее добы­
чи и переработки.
Мировые запасы органического топлива на планете состав­
ляют по прогнозным оценкам 12800 млрд. тонн условного топли­
ва , в том числе угля - 11200 млрд., нефти 740 млрд., газа 630
млрд. тонн условного топлива [1]. Извлекаемые ресурсы органи­
ческого топлива от запасов в процентах составляют: угля - 25,
нефти - 50, газа - 80. Мировая добыча органического топлива в
1900 г. составляла 1 млрд. тонн условного топлива, в 1975 г. -
около 9 млрд. тонн условного топлива [2]. Если исходить из
уровня добычи топлива примерно 15-20 млрд. тонн условного
топлива, то органического топлива достаточно будет примерно
на 150-200 лет. По оценкам различных специалистов [3, 4] дан­
ные по мировым запасам топлива, срокам его использования не­
значительно отличаются от приведенных.
Наиболее ценным топливом является нефть и газ и не толь­
ко как источники моторного топлива для двигателей внутреннего
сгорания. Из нефти и газа получают также разнообразные синте­
тические материалы, белки, белково-витаминные концентраты,
производство которых неуклонно расширяется. По прогнозам
Всемирной организации здравоохранения в будущем значитель-

) Условное топливо - топливо, низшая теплота сгорания которого QH= 29300 кДж/кг

71
ную часть питания растущего мирового населения могут соста­
вить продукты из различных синтетических заменителей [5].
Вопрос о происхождении нефти еще не решен. Наиболее
широкое признание получила теория, согласно которой нефть
образовалась из остатков растений и животных в районах древ­
них мелководных морей в результате биохимических процессов,
воздействия давления и температуры в пластах [6 ].
Первая нефтяная скважина для промышленной добычи неф­
ти была пробурена в Баку в 1848 г. К 1865 г. мировая добыча
нефти составила уже 300 тыс. т, в 1900 - около 20 млн. т, в 1975
г. - примерно 2,7 млрд. т. В мировом топливном балансе на долю
нефти и газа приходится примерно 70 % [2].
Во многих нефтедобывающих странах запасы нефти исчер­
паны уже сегодня. Многие страны удовлетворяют свои потребно­
сти в нефти и нефтепродуктах в основном за счет импорта. На­
пример, в странах Западной Европы ежегодный импорт хими­
ческого топлива, в основном нефти, составляет свыше 70 %, в
Японии - около 90 % используемого количества топлива [2]. Им­
порт в США только нефти превышает 50 % потребляемого коли­
чества. США уже сегодня не в состоянии увеличить собственное
производство нефти и стать независимыми от зарубежных поста­
вок. Для США проблема топлив является одной из важнейших,
определяющей в значительной мере и внутреннюю и внешнюю
политику этой страны. Правительство предусматривает также ог­
ромнейшие ассигнования на создание стратегических резервов
нефти, развитие новых источников энергии, производство синте­
тического жидкого топлива, а также на развитие общественного
транспорта.
По прогнозным оценкам специалистов мировые запасы
нефти и газа могут быть исчерпаны в течение двадцати лет и
только в отдельных странах - максимум в течение 50 лет [3, 4, 7].
Разведанные запасы нефти и конденсата в капиталистических
странах к 1980 г. по оценкам составляли примерно 66 млрд. т [3,
4, 5]. На долю СНГ по различным зарубежным оценкам прихо­
дится 9-30 % мировых разведанных запасов нефти и газового
конденсата [4, 5]. Таким образом, если исходить из извлекаемых
запасов нефти (50 % разведанных запасов при существующей
технологии добычи) и уровня годовой добычи нефти в 3 млрд. т,

72
то разведанные к 1980 г. мировые запасы нефти должны были бы
быть исчерпаны уже к 2000 г. Однако к 2000г. разведанные запа­
сы нефти и газового конденсата заметно увеличились.
С первыми признаками энергетического кризиса развитые
страны столкнулись в 1973 г. Кризис вынудил ряд стран пере­
смотреть политику в области развития энергетики и транспорта.
Например, в США в законодательном порядке предусматрива­
лось поэтапное снижение норм расхода бензина (к 1985 г. выпус­
каемые легковые автомобили должны были расходовать не более
1 галлона - 4,5 л бензина на 27,6 миль пробега), расширение ис­
следований по использованию в качестве моторного топлива во­
дорода и метанола, совершенствование технологии производства
синтетического моторного топлива и т.п.
Россия в отношении природных запасов органического топ­
лива находится в более выгодном положении по сравнению с
США и другими странами. На ее долю приходится 53 % мировых
запасов органического топлива, в том числе: угля - 55 %, газа -
34 %. Она не только полностью удовлетворяет внутренние по­
требности в органическом топливе за счет собственного произ­
водства, но и значительную часть добываемого топлива экспор­
тирует в другие страны. Для других же стран СНГ повышение
эффективности использования органического топлива является
одной из важнейших народно-хозяйственных задач. В будущем и
в странах СНГ неизбежно расширение использования водорода -
одного из наиболее распространенных химических элементов в
природе в качестве сырья для производства синтетического мо­
торного топлива или непосредственно как моторного топлива.
Его массовая доля составляет около 1 % массы земной коры. Се­
бестоимость водорода при массовом его производстве, по раз­
личным оценкам, не будет превышать себестоимости бензина,
приведенной к энергоемкости водорода.
С точки зрения организации рабочих процессов двигателя
внутреннего сгорания при использовании в качестве топлива во­
дорода также не возникает проблем. Еще в 20-х годах прошлого
столетия ДВС надежно работали на водороде. Основная пробле­
ма использования водорода в качестве топлива для транспортных
двигателей обусловлена трудностями его хранения и транспорти­
ровки. При хранении водорода в газообразном состоянии и энер­

73
гоемкости одной заправки автомобиля водородом, эквивалентной
50 л бензина, необходимо 150 л водорода при давлении около
100 МПа, при хранении в жидком состоянии (-253°С) необходи­
мо около 190 л водорода. Не найдены еще достаточно емкие и
относительно недорогие гидриды металлов, применение которых
может оказаться экономически оправданным при соотношении
объема поглощаемого водорода и объема гидрида металла
1/2000-1/3000. Поэтому проблема применения водорода в ка­
честве топлива для транспортных энергетических установок бу­
дет определяться возможностью создания приемлемых по массе
емкостей для его хранения на борту транспортного средства.
Технологический процесс получения жидкого синтетичес­
кого топлива из каменного угля и другого сырья (бурого угля,
торфа и т.п.) уже достаточно отработан. Уголь подвергают воз­
действию в течение нескольких часов водородом в автоклавах
при температуре 300^100 °С и давлении свыше 20 МПа. До 85 %
угля переходит в растворимое или жидкое вещество (преимуще­
ственно углеводороды).
В Германии в период второй мировой войны для гидрирова­
ния использовался бурый уголь. К 1945 г. общая мощность заво­
дов по производству синтетического бензина составляла 3-3,5
млн.т в год [8 ]. В настоящее время этот технологический процесс
широко используется в ЮАР, где до 40 % потребляемого количе­
ства жидкого моторного топлива получают из угля.
Более перспективными по технологии производства, мотор­
ным свойствам и ресурсам являются спирты (метиловый и этило­
вый). Исходным сырьем для метилового спирта служат угли, газ,
растительные отходы, отходы промышленного производства; для
этилового - продукты сельскохозяйственного производства, от­
ходы пищевой промышленности. Себестоимость метилового
спирта при крупнотоннажном производстве сопоставима с себе­
стоимостью высокооктанового неэтилированного бензина. В
странах тропического пояса с развитым сельским хозяйством уже
сегодня экономически оправдано широкое использование в ка­
честве моторного топлива этилового спирта. В Бразилии свыше
40 % расходуемого моторного топлива приходится на спирт, ко­
торый используется и в чистом виде, и в смеси с бензином.

74
 В ряде стран доведена до уровня практического использова­
ния технология производства дизельного топлива из раститель­
ного масла (из рапса, подсолнечника и т.п.).
Применительно к условиям Украины перспективным аль­
тернативным моторным топливом наряду с этиловым спиртом
может быть метиловый спирт. Расширение производства метило­
вого спирта в перспективе позволит создать на базе двигателя с
искровым зажиганием транспортные силовые установки с вто­
ричным использованием теплоты отработавших газов в катали­
тических реакторах (для получения синтезгаза), качественным
регулированием мощности, КПД которых будет на 30-50 % выше
достигнутого значения в современных двигателях с искровым
зажиганием.

§2. Состав нефти и нефтепродуктов

В состав нефти входят предельные (насыщенные) углеводо­

роды (парафины), непредельные углеводороды (олефины), цик­
лические углеводороды (нафтены), углеводороды гибридного
строения (парафиноциклические и др.), соединения серы, азота и
кислорода с углеводородами (нафтеновые кислоты, нефтяные
смолы, асфальтены и т.п.). Предельным углеводородам соответ­
ствует формула СпН2п+2; непредельным - CnH 2„; CnH 2n_2 и т.д.,
циклическим - СпН2п; С„Н2П-б и др.
Свойства углеводородов зависят не только от количества
атомов углерода и водорода, входящих в молекулу, но и от их
пространственного расположения. Углеводороды (и другие ве­
щества), имеющие одну и ту же формулу, но различающиеся
пространственным расположением атомов, входящих в молекулу,
называются изомерами. С увеличением числа атомов в молекуле
количество изомеров возрастает. Например, бутан С4Ню образует
2 изомера, а углеводород С14Н3о - 1818. Углеводороды со сход­
ными химическими свойствами и строением, в которых каждый
следующий член отличается от предыдущего на группу атомов
СН2, называются гомологическими рядами, а отдельные его чле­
ны - гомологами.
Гомологический ряд предельных углеводородов включает в
себя метан СН4, этан С2Н6, пропан СзН8, бутан С4Н |0, пентан

75
С 5Н 12, гексан СбН14 и т.д. Первые четыре гомолога (СН4, С211(„
СзН8, С 4Н 10) - газы, температура кипения которых с увеличением
их молекулярной массы возрастает от -162°С (СН4) до 0°С
(С4Ню). Гомологи с числом атомов углерода в молекуле 5-16 при
температуре до 20°С - жидкие; гомологи с большим числом ато­
мов углерода - твердые вещества с температурой плавления от
22°С до 102°С (С60Н 122).
В молекулах предельных углеводородов все связи простые
(рис. 2.1, а). Предельные углеводороды с разветвленной цепью
обладают более высокими антидетонационными свойствами, с
неразветвленной - более высокой воспламеняемостью.
В молекулах непредельных углеводородов часть атомов уг­
лерода соединена двойными и тройными валентными связями
(рис 2.1, б). Этилен (С2Н4), пропилен (С3Н6), бутилен (С4Н8) и
т.д. образуют гомологический ряд этиленовых углеводородов или
олефинов.
Непредельные углеводороды малоустойчивы и в сырой неф­
ти их практически нет. В продуктах переработки нефти содер­
жится значительное количество непредельных углеводов, что
ухудшает стабильность нефтепродуктов при хранении, обуслов­
ливает образование смолистых веществ.
В молекулах циклических углеводородов углеродная цепоч­
ка атомов замкнута. Циклические углеводороды, в молекулах ко­
торых атомы соединены, как в молекулах парафинов, простыми
связями, называются нафтенами. К ним относятся такие цикли­
ческие углеводороды, как циклопентан С 5Н 10, метилциклопентан
C 6Hi2, циклогексан C 6Hi 2 (рис. 2.1, в). Циклические углеводоро­
ды, состоящие из шести атомов углерода, соединенных попере­
менно простыми и двойными связями, называются ароматичес­
кими (рис. 2.1, г). Ароматические углеводороды повышают анти-
детонационные качества моторных топлив.
В состав нефти входят и нафтены (циклопентан С 5Н 10, цик­
логексан С 6Н 12 и их гомологи) и ароматические углеводороды с
различной молекулярной массой, количество которых зависит от
месторождения нефти.

76
 н —с —н
н н н н н н н н н
Н— С — С — С— н н — с — с — с — с — н н — с — с — с — н

Н Н н н н н н Н Н Н
а: Пропан CjH8 Бутан С4НШ Изобутан С4НШ

Н Н Н Н Н
I I I I I
н— с = с — н с= с с= с—с—н
I I I I
н н н н
Ацетилен С^Н.2 Этилен СН4 Пропилен CjH6

Н н Н н н н
н \ { н
/ с\ /

' \ / \ Н /
н н Н I н н
н—с -----с — н н —с- с ----- с — н н — с с —н
' 1 4 /1
н н н Н Н Н/ С\Н
н н
в: Цнютопенган С;НЮ Мепицнклопентан QH12 Цнктюгексан С6Н12

Н н н н н
! I I
,с ч -Сх ,с — н
/ с \ / с\
Н— С с —н н —с н— с с— Н
н

н— с с—н н— с с—н н—с с с —н

V / Vс \ /
I I
н н н н
Толуол С6Н*СН3 Нафталин Cn,Hg

Рисунок 2 .1 - Структура молекул углеводородов:

а - предельных; б - непредельных; в - циклических; г - ароматических

77
 В продуктах переработки нефти содержатся молекулы раз­
личных углеводородов, массовое содержание которых зависит от
состава углеводородов в сырой нефти, особенностей технологи­
ческих процессов ее переработки (табл. 2.1).

Таблица 2.1 - Содержание углеводородов в продуктах

переработки нефти [9]

Массовая доля углеводородов, %

Вид топлива Ароматиче­
Парафи­ Нафте-
ны ны ские углево­
дороды
Бензин 46,4 39,6 14,0
Керосин (на базе парафи­ 92,2 5,2 2,6
нов)
Дизельное топливо 26,4 55,3 18,3

Первоначально из нефти получали только осветительный

керосин, выход которого составлял около 30 %. Легкокипящие
фракции и мазут сжигали. Процесс разделения нефти на фракции
основан на значительном изменении температуры кипения с уве­
личением молекулярной массы углеводов.
Выход легкокипящих фракций (эфир, бензин) при перегонке
сырой нефти не превышает 20-30 %; лигроина, керосина и газой­
ля - 30—45 %. Повышение выхода легкокипящих фракций до
50-60 % достигается применением жидкофазного или парофазно­
го крекинга - расщепления тяжелых углеводородов, осуществ­
ляемого при высокой температуре. Жидкофазный крекинг осу­
ществляют при температуре 400-480 °С и давлении 4-5 МПа, па­
рофазный - при нормальном давлении и температуре 600-650 °С.
Высокооктановые автомобильные бензины получают на ба­
зе бензинов каталитического рнформинга с добавлением бензина
каталитического крекинга, продуктов алкилирования. Рифор-
минг - процесс преобразования парафиновых и нафтеновых уг­
леводородов в ароматические, осуществляемый при высокой
температуре (500°С ) и давлении 2-4 МПа. Алкилирование -

78
процесс синтеза изооктана из насыщенных углеводородов с раз­
ветвленной цепью атомов углерода из нефтезаводских газов. Се­
бестоимость высокооктановых бензинов в связи со сложностью
технологических процессов выше, чем себестоимость продуктов
прямой перегонки (например, керосина или дизельного топлива).
Технологические процессы переработки нефти требуют зна­
чительных затрат энергии. Расход теплоты и электроэнергии на
собственные нужды нефтеперерабатывающих заводов превышает
количество теплоты, которое можно получить из 10 % добывае­
мой нефти [2].
Современные технологические процессы переработки нефти
обеспечивают достаточно высокий процент выхода топлив для
двигателей внутреннего сгорания (табл. 2.2) [2]. На отечествен­
ных нефтеперерабатывающих заводах при перегонке нефти, на­
пример в атмосферно-вакуумных установках, выход дизельного
топлива за счет других фракций доведен до 25 %.

Таблица 2.2 - Выход нефтепродуктов из нефти

Продукты Выход, % Продукты Выход, %

Страны Страны
США Запад­ США Запад­
ной Ев­ ной Ев­
ропы ропы
Нефтезавод- С Средние дисти-
скои J JС ляты и смазоч­ 20 25
газ ные масла
Бензин 55 35 Мазут и ас­ 5 25
фальт
Дизельное
топливо 15 10

Значительная часть общего количества продуктов, получае­

мых из нефти, приходится на бензин (35-55%), на дизельное топ­
ливо - 10-25 %. Соотношение между выходом бензина и дизель­
ного топлива (примерно 3 к 1) предопределяет и примерное соот­
ношение по мощности между выпуском двигателей, работающих

79
на легком топливе и дизелей. Значительное влияние на соотно­
шение выпуска двигателей, работающих на легком топливе, и ди­
зелей будет оказывать со временем расширение использования
природного газа, водорода, легкого синтетического топлива как
моторного топлива для двигателей с искровым зажиганием.

§3. Основные характеристики моторных топлив

К основным характеристикам топлива, определяющим его

качество относят элементарный состав, теоретически необходи­
мое для сгорания 1 кг топлива количество воздуха, теплоту сго­
рания, плотность, сжимаемость, вязкость, испаряемость, само-
воспламеняемость, детонационную стойкость.
Элементарный состав топлив. Элементарный состав
жидких топлив характеризуется содержанием в топливе от­
дельных химических элементов в массовых долях или в процентах
по массе. Массовые доли отдельных химических элементов обо­
значаются их символами: углерод - С, водород - Н, кислород -
О, сера - S, азот - N. Сумма массовых долей отдельных химиче­
ских элементов:
C + H + S + 0 + N = 1 (100%). (2.1)
Элементарный состав нефти и нефтепродуктов приведен в
табл. 2.3 [2].
Элементарный состав газообразных топлив обычно харак­
теризуется содержанием отдельных компонентов (газов) в объ­
емных долях или в процентах по объему. Объемные доли отдель­
ных газов в топливе обозначаются их химическими формулами:
водород - Н2, метан - С 2Н4, этан - С2Н6, пропан - С3Н8, бутан -
С4Н 10 и т.д. Сумма объемных долей отдельных компонентов:
CH4+C2H 6+C3H 8+C 4H 10+CO+H 2+N 2+ 0 2=1(100 %). (2.2)
Элементарный состав и другие характеристики газов за­
висят от месторождения, способа его получения (табл. 2.4).
Теоретически необходимое количество воздуха для сго­
рания 1 кг топлива. Количество воздуха, необходимое для сго­
рания 1 кг жидкого или 1 нм3 газообразного топлива, определяет­

80
ся по элементарному составу топлива, соотношению горючих
элементов топлива и кислорода в реакциях окисления.
Реакции окисления горючих элементов, входящих в состав
топлива:

^ +^ = СО^ (2.3)
12кг 32кг 44кг
(1 кмоль) 1( кмоль)

j H ^ + _ o ^ = m 2o
4кг 32кг 36кг
(2 кмоля) (1 кмоль) (2 кмоля)

Необходимая масса кислорода воздуха в кг для окисления

углерода и водорода, содержащегося в 1 кг топлива:

М 02= -С + 8 Н -0 , (2.5)
или в киломолях:
, Сн О
М = — + -------- . (2.6)
° 2 12 4 32

Таблица 2.3 - Элементарный состав и некоторые другие

характеристики нефти и нефтепродуктов

Массовая доля, % Плот­ Низшая

Топливо ность, теплота
кг/м3 сгорания,
Н С S 0 N
кДж/кг
Нефть 10-12,5 79-77 0,1-5 0,1-1,5 1 800-950 41900

Бензин 14,5 85,5 (<0Д) - - 700-760 44000

Керосин 13,5 86 (<0,2) 0,5 - 730-820 43100

Дизельное 12-12,5 87 0,2-0,5 0,5 - 740-870 41900

топливо

40000-
Мазут 10-11 84-89 1-4 0,5 1 880-1015 41500

81
 Таблица 2.4 - Элементарный состав и некоторые другие характеристики газов [2]

Месторождение Состав газа в % по объему Плот­ Низшая

(способ ность теплота

и
к
к

и
и
и
и

и
получения) смеси, сгорания,

о
О
О

00

р?
2?

д*
СО

(N

<N

VO
кг/нм3 кДж/ нм3
***
Го ГО

1
98 1 35600

1
Дашавское 0,4 0,2 0,2 0,737
Го
1

Североставро­ 66 Го 0,3 0,731 35800

1
0,1

1
0,3 0,1
польское

-
о
о

Го

1
СО

°\
o'
00

1
1

Шебелинское 93 0,5 0,5 0,739

-
-
-

(N

I
1

82
1

Оренбургское * 83 0,873 37500

Ю
66 ГО ГО

1
1
1
1

1
1

Медвежье 0,8 0,725 35600

40

го

1
1
1
1

Уренгой 98 0,3 0,715 35200

-

Г"

1
1
1
СО

1
Коксовый ** 5,8 25 0,453 8750

1
1
1
1

1
Доменный 2,7 0,3 28 10,5 58,5 1,294 6150
(N

Г енераторный (из 1,143 6400

1
1
Г-

СО
3
0,4 28 46,4
кускового торфа)

* Газ до очистки содержит до 5 % SO2 .

** Газ содержит около 2 % других углеводородов.
*** Здесь и далее нм3 - кубические метры при нормальных условиях (760 мм ртутного столба и 0°С).
 Этой массе кислорода соответствует масса воздуха (в кг
сух. возд.), теоретически необходимого для сгорания 1 кг топли-

(2.7)

или в киломолях:
( 2 .8 )

где g0i = 0,232 и г0 = 0,209 - соответственно массовая и объем­

ная доли кислорода в сухом воздухе.
Для жидких топлив и нефти
лл ~ 1 л а КГ СУХ - В°ЗД- д,, I „ п с кмоль сух. возд.
lv± о = 1 т -?Э ? JVL q = U ?Э .
кг топлива кг топлива
Если в воздухе содержится влага, то теоретически необхо­
димое количество воздуха для полного сгорания 1 кг топлива
возрастает. В этом случае массовая g'0i и объемная г/ь доли
кислорода во влажном воздухе
^О2 _ ^О20 ё щ о )’ (2.9)

г02 ~ Г02 (l_ r H2o )’ (2.Ю)

где g{j20 , Гщ0 - соответственно массовая и объемная доли паров

воды во влажном воздухе.
Объемная и массовая доли паров воды во влажном воздухе

( 2 . 11 )

ГН 20 ’ ^ Н 20
(2.12)

где />н2о - парциальное давление насыщения воздуха парами во­

ды; ро - атмосферное давление; Гщ = >\,2(l - ) - объемная доля
азота во влажном воздухе; rN2- объемная доля азота в сухом воз­

83
духе; ц0 , liM2, |uH20 - молярные массы, соответственно, кисло­
рода, азота и воды; ср - относительная влажность воздуха.
Относительная влажность (р характеризует содержание
паров воды в воздухе для конкретных атмосферных условий в
процентах от максимально возможного (соответствующего у с ­
ловиям насыщения).
Значения парциального давления насыщения водяного пара
зависят от температуры и атмосферного давления. Например, при
атмосферном давлении р 0 = 100 кПа зависимость парциального
давления насыщения воздуха парами воды от температуры может
быть представлена следующими данными [10]:

к ,° с -40 -30 -20 -10 0 10 20 30

Рн2о 5Па 12,4 37,3 102,9 259,4 610,7 1227,1 2337 4242

Реакции окисления составляющих газообразного топлива:

2Н2 +
+ 02 = 2Н 20 (2.13)
3 3 3
2нм (км оль) 1нм (км оль) 2 н м (км оль)

2СО + О2 = 2 С 0 2 ; (2.14)
'Л
2 нм 1нм 2 нм

сн -2 0 2 = С 0 2+ 2Н 20 ; (2.15)
1нм 2нм 1нм 2нм

С пП т+ (п + т/ 4 ) 0 2 = п С 0 2+(ш /2)Н 20 . (2.16)

1нм (л + /я /4 )н м 3 и нм 3 (м /2 )н м 3

Необходимый объем кислорода воздуха для окисления горю-

чих компонентов 1 нмз газообразного топлива
нм3 0 2
F0 = —Н 2+ —СО + 2СН 4 - S ' п + ^ \ пН т- 0 2 . 3 (2.17)
о2 2 2 2 п=2 V 4; нм газа

Этому объему кислорода соответствует объем сухого возду­

ха (теоретически необходимое количество воздуха для сгорания
1 нм3 газа)\
V0 = — VO2. (2.18)
го2

84
 Теплота сгорания топлива. Важнейшей характеристикой
топлива является теплота сгорания - количество теплоты, вы­
деляющееся при сгорании 1 кг или 1 нм3 топлива. Теплота сгора­
ния зависит от условий сгорания топлива и охлаждения продук­
тов сгорания. В зависимости от этих условий различают высшую
и низшую теплоту сгорания, теплоту сгорания при постоянном
давлении и постоянном объеме.
В продуктах сгорания топлива содержится вода в виде пара.
При охлаждении продуктов сгорания до температуры конденса­
ции паров воды в продуктах сгорания каждыйкилограмм пара
выделяет около 2500 кДж теплоты. Масса паров воды в продук­
тах сгорания, например, жидкого топлива, кг Н20 / к г топлива :
М щ 0 =9П + \¥ , (2.19)
где W - массовая доля воды в топливе.
Количество теплоты, которое выделяется при конденсации
этой массы пара, кДж /к г топлива:
Он2о=2500(9Н + Ж) , (2.20)
Количество теплоты, выделяющееся при сгорании 1 кг
жидкого или 1 нм газообразного топлива, с учетом теплоты,
которая выделяется при конденсации паров воды в продуктах
сгорания, называется высшей теплотой сгорания.
Температура уходящих газов в различных теплосиловых ус­
тановках значительно выше, чем температура конденсации паров
воды. Поэтому в теплотехнических расчетах используют низшую
теплоту сгорания. Низшая теплота сгорания - это количество
теплоты, которое выделяется при сгорании 1 кг жидкого или
1 нм3 газообразного топлива без учета теплоты конденсации
водяного пара, содержащегося в продуктах сгорания. Соотноше­
ние между высшей и низшей теплотой сгорания для жидких топ­
лив, кДж/кг:
а = а + 2 5 0 0 ( 9 Н + Ж); (2.21)
для газообразного топлива, кДж/нм3:

& = QH+2010-(н2 +2С Н 4 + Щ с пН тj , (2.22)

85
где 2010 кДж - количество теплоты, которое выделяется при
конденсации 1 нм3 паров воды.
Соотношения между высшей и низшей теплотой сгорания
топлива приведены в табл. 2.5.

Таблица 2.5 - Значение высшей и низшей теплоты сгорания

топлива
Массовая Теплота сгорания,
Топливо доля влаги, кДж/кг (кДж/нм3) QJQu
% Q. Он
Водород - 12770* 10800* 1,18
Метан - 39790* 35850* 1,11
Этан - 69500* 63810* 1,09
Природный
- 39780* 35590* 1,11
газ
Бензин - 47310 43960 1,08
Керосин - 46270 43130 1,07
Мазут 3 43130 40610 1,06
* Единица теплоты сгорания газообразного топлива - 1 кДж/нм

Различают также теплоту сгорания при постоянном давле­

нии Ор (количество теплоты, отдаваемое продуктами сгорания
при их охлаждении при постоянном давлении до начальной тем­
пературы топливовоздушной смеси) и при постоянном объеме
Оу (количество теплоты, отдаваемое продуктами сгорания при
их охлаждении при неизменном объеме до начальной температу­
ры топливовоздушной смеси).
Соотношение между теплотой сгорания при постоянном
давлении и постоянном объеме, кДж/кг:
Qp =Qy + p ( K - K н) 10 3, (2.23)
где р - давление, при котором осуществлялся процесс сгорания,
Н/м2; VK, VH- соответственно конечный объем продуктов сгора­
ния и начальный объем топливовоздушной смеси, м3.
Значение теплоты сгорания зависит также от начальной
температуры топливовоздушной смеси. Теплота сгорания жидко­
го топлива обычно определяется при 20 °С опытным путем с по­

86
мощью, например, калориметра Юнкерса. Теплота сгорания газо­
образного топлива может быть определена по элементарному со­
ставу и теплоте сгорания отдельных компонентов, кДж/нм3:

Он = Т О шП, (2.24)
i=\
где От - низшая теплота сгорания компонента газообразного то­
плива; г, - объемная доля компонента в газообразном топливе.
Плотность, сжимаемость, вязкость и поверхностное на­
тяжение жидких топлив. Плотность и поверхностное натяже­
ние влияют на качество распыла топлива, протекание процессов
смесеобразования и сгорания.
Плотность топлива (масса топлива в единице объема -
кг/м3) зависит от вида и состава топлива (см. табл. 2.3 и табл. 2.4).
Она связана определенными соотношениями с другими его
свойствами - низшей теплотой сгорания, воспламеняемостью,
испаряемостью и т.п. Например, при значении плотности жидко­
го топлива 922-855 кг/м3 изменению плотности на 5 кг/м" со­
ответствует изменение низшей теплоты сгорания, примерно, на
60,4 кДж/кг; при плотности жидкого топлива 855-784 кг/м3 из­
менению плотности на 5 кг/м3 соответствует изменение низшей
теплоты сгорания, примерно, на 55,8 кДж/кг. Снижение плотнос­
ти с 922 кг/м'1 до 784 кг/м3 сопровождается увеличением низшей
теплоты сгорания с 41900 до 43500 кДж/кг [2]. Плотность топли­
ва зависит от температуры и давления [11]:
рт = pT0- a ( t - t 0); (2.25)
Рт=Рто + Ь-р , (2.26)
где рт0 - плотность топлива в кг/дм1 при р 0 = 0,1013 МПа, t0 =
20°С; а, b - постоянные коэффициенты: а = (18 - Оро^О-4
[кг/(дм3-град)]; b = 4-10 4/р(|3 [кг/(дм3-МПа)]; р. 1-текущее значе­
ние, соответственно, давления и температуры.
Сжимаемость топлива оценивается коэффициентом сжи­
маемости —отношением относительного изменения объема при
изменении давления на 1 МПа:

87
 -AV n ->1\
a ° ~ VAp ’ ( }
где AV, А р - изменение, соответственно объема и давления.
Как и плотность, коэффициент сжимаемости зависит от дав­
ления. При увеличении давления, например, от 0 до 50 МПа ко­
эффициент сжимаемости дизельного топлива (рт0 = 0,85 кг/дм3)
уменьшается от 93 -10~5 до 66-10 5 МПа4 .
Вязкость топлива обусловлена силами молекулярного взаи­
модействия. При перемещении одного слоя жидкости относи­
тельно другого возникает сопротивление, значение которого про­
порционально градиенту скорости и площади поверхности кон­
такта (закон Ньютона):
dW
P =] n ^ S , (2.28)
dx
где Р - сила трения между слоями жидкости; р, - коэффициент
динамической вязкости, Н-с/м2; — - градиент скорости, м/(с-м);
dx
S - площадь поверхности контакта слоев, м2.
Отношение коэффициента динамической вязкости к плот­
ности среды называется кинематической вязкостью, м2/с:

v=H (2.29)
Р
Единица кинематической вязкости - 1 мм2/с = 10-6 м2/с. Вяз­
кость топлива зависит от плотности и температуры топлива [11]:
Ig v ^ U O S p ^ -l. (230)
1 РтО

VT - v t0 +(1,1v t0 - 0 ,3 ) (l,3 —lg /) , (2.31)

где Pxo, vt0 - плотность и кинематическаявязкость топлива при

20 °С; t - температура топлива.
Вязкость бензинов при нормальной температуре (20 °С)
изменяется в пределах 0,5-1,0 мм2/с, дизельных топлив -
1,5-6,0 мм2/с.

88
 При увеличении вязкости топлива возрастает неоднород­
ность размера капель в топливном факеле, ухудшаются процессы
смесеобразования и сгорания. Особенно большое значение вяз­
кость топлива имеет для двигателей с внутренним смесеобразо­
ванием и воспламенением топлива от сжатия вследствие ограни­
ченного времени на процессы смесеобразования, протекающие в
основном в течение периода задержки воспламенения. Снижение
вязкости топлива может быть достигнуто повышением темпера­
туры топлива, использованием специальных присадок.
Поверхностное натяжение характеризуется работой, ко­
торую необходимо затратить при образовании единицы поверх­
ности жидкости для преодоления сил притяжения между час­
тицами. С увеличением поверхностного натяжения, как и вязкос­
ти, ухудшается распыл топлива.
Испаряемость топлива. Испаряемость топлива зависит от
его фракционного состава и определяется путем нагрева и после­
довательного отбора фракций, выкипающих при определенных
температурах. Температура кипения углеводородов, входящих в
состав жидкого топлива, при постоянном давлении постоянна и
зависит от количества атомов углерода в молекуле углеводорода.
С увеличением числа атомов углерода в молекуле углеводорода
температура кипения возрастает. При нормальном давлении
(760 мм рт.ст.) температура кипения tK метана (СН4) составляет
-164°С, этана (С2Н6) - -93°С, пропана (С3Н8) - -44,5°С, бутана
(С4Н10) - +1°С и т.д.
Испаряемость топлива характеризуется:
- температурой начала перегонки топлива ?„ п;
- температурой, при которой перегоняется соответственно
10, 50 и 90 % топлива: tw%, /50%, ho%;
- температурой конца перегонки ?кп (для бензина) и тем­
пературой, при которой перегоняется 98 % топлива (для легроина
и керосина).
На рис. 2.2 показаны кривые перегонки различных топлив.
С увеличением молярной массы углеводородов топлива темпера­
тура начала и конца перегонки смещается в область более высо­
ких температур. Температура выкипания бензина - (40-180) °С,
керосина - (140-280) °С, дизельного топлива - (180-360) °С.

89
 Характеристики
испаряемости топлива
имеют большое значение
для работы двигателя. С
уменьшением темпера­
туры, при которой испа­
ряется 10 и 50 % топли­
ва, улучшаются пуско­
вые качества двигателя с
внешним смесеобразо­
Рисунок 2.2 - Кривые фракционной
разгонки топлива:
ванием. С повышением
температуры, при кото­
- бензин А-76 (зимний); 2 - керосин;
! - дизельное топливо рой выкипает 90 % топ­
лива, возрастают износы
сопряжений гильза-поршень (из-за разжижения масляной плен­
ки), снижается экономичность (из-за ухудшения процессов сме­
сеобразования и сгорания).
Испаряемость топлива может характеризоваться также пар­
циальным давлением насыщенных паров топлива. В табл. 2.6 и
на рис. 2.3 приведены значения парциального давления насы­
щенных паров различных топлив в зависимости от температуры
[ 12].

Таблица 2.6 - Парциальное давление насыщенных паров

топлива, гПа

Температура, °С Кажущаяся
Топливо молярная
-20 0 20 40 60 80 масса, г/моль
Авиационный 80 133 174 498 890 - 90-105
бензин
Автомобиль­ 36 53 94 187 321 535 95-115
ный бензин
Керосин - - 27 33 40 53 160-190
Спирт (этило­ 3 16 59 179 472 1085 46
вый)

90
 С уменьшением
молярной массы возрас­
тает парциальное дав­
ление насыщенных па­
ров при одной и той же
температуре. С повы­
шением температуры
возрастает парциальное
давление насыщения.
Теплота парообра­
Рисунок 2.3 - Изменение парциального зования топлив зависит
давления насыщенных паров топлива
от молярной массы. С
1 - авиационный бензин; уменьшением молярной
2 - автомобильный бензин;
3 - керосин массы теплота парооб­
разования возрастает.
Например, теплота парообразования бензина - 320 кДж/кг, эти­
лового спирта - 905 кДж/кг.
Самовоспламеняемость топлива. Самовоспламеняемость
топлива оказывает значительное влияние на процессы смесеобра­
зования и сгорания в двигателях с внутренним смесеобразовани­
ем и воспламенением топлива от сжатия, а также на значения
максимальных давлений цикла и скорости нарастания давления.
Самовоспламеняемость (воспламенение топлива без посторон­
него источника) оценивается по температуре самовоспламене­
ния, периоду задержки воспламенения, цетановому числу.
Температура самовоспламенения - температура, при ко­
торой пары топлива воспламеняются без внешнего источника
зажигания. Ароматические углеводороды имеют более высокую
температуру самовоспламенения, чем парафиновые или нафтено­
вые. Поэтому температура самовоспламенения бензинов значи­
тельно выше, чем дизельных топлив: бензинов - (330-470)°С, ди­
зельного топлива зимнего - 240°С, дизельного летнего - 310°С.
Самовоспламеняемость топлива может быть оценена и по
периоду задержки воспламенения. Чем ниже температура само­
воспламенения топлива, тем меньше период задержки воспламе­
нения. Период задержки воспламенения изменяется в пределах
0,0005-0,002 с и зависит от конструкции двигателя, степени сжа-

91
тпя, различных качеств топлива и других факторов. Исключить
эти факторы при оценке самовоспламеняемости можно при ис­
пользовании эталонного топлива.
Более общий показатель самовоспламеняемости - цетано-
вое число топлива (ЦЧ), которое определяется по периоду за­
держки воспламенения или критической степени сжатия (наи­
меньшей степени сжатия, при которой возможно еще самовос­
пламенение). При определении цетанового числа используют од­
ноцилиндровый двигатель с переменной степенью сжатия, а в ка­
честве эталонного топлива - смесь цетана Ci6H34 и а-метил-
нафталина СцНщ, отличающегося от нафталина метиловой груп­
пой СН3. Цетановое число цетана принимают равным 100, а
а-метилнаф-талина - 0.
При работе двигателя на испытуемом топливе снимают ин­
дикаторную диаграмму с регистрацией момента впрыска топли­
ва. По индикаторной диаграмме определяют период задержки
воспламенения. Затем двигатель переводят работать на смесь це­
тана и а-метилнафталина и подбирают состав смеси таким обра­
зом, чтобы период задержки воспламенения был тем же, что и
при работе на испытуемом топливе. Объемная доля цетана в
смеси с а-метилнафталином при условии равенства периодов
задержки воспламенения при работе двигателя на испытуемом
топливе и на смеси называется цетановым числом.
По ГОСТ 3122-67 цетановое число топлива определяют на
специальной одноцилиндровой установке ИТ9-ЗМ или ИДТ-69
по равенству степеней сжатия, соответствующих моменту вос­
пламенения топлива в ВМТ при угле опережения впрыска топли­
ва 13 град. ПКВ до ВМТ и при работе двигателя на испытуемом
топливе и на смеси цетана с а-метилнафталином. Моменты
впрыска и воспламенения регистрируют с помощью безинер-
ционных ламп-вспышек, подсоединенных к датчикам впрыска и
воспламенения. Изменение степени сжатия на установке осу­
ществляется без остановки двигателя.
Способ определения цетанового числа топлива по периоду
задержки воспламенения трудоемок. Значительно проще опреде­
ление цетанового числа топлива по критической степени сжатия.
При работе двигателя на испытуемом топливе определяют мини­

92
мальную степень сжатия (критическую степень сжатия), при ко­
торой еще происходит самовоспламенение топлива. Затем двига­
тель переводят работать на цетан, к которому постепенно увели­
чивают добавку а-метилнафталина вплоть до момента прекраще­
ния самовоспламенения топлива. В этом случае цетановое число
топлива, как и ранее, представляет собой процентное содержа­
ние цетана в смеси с а-метилнафталином при условии равенст­
ва критических степеней сжатия при работе двигателя на ис­
пытуемом топливе и на смеси.
Рассмотренные способы определения цетанового числа топ­
лива по точности практически равноценны.
Кроме моторных способов оценки самовоспламеняемости
топлив, известны лабораторные, из которых обычно используется
оценка самовоспламеняемости топлива по дизельному индексу
(ДИ) [13]:
ДИ = 0,01(1,8/4 + 32)(141,5 - 131,5р15), (2.32)
где pis - плотность топлива при 15 °С, кг/дм3; А - анилиновая
точка (температура в °С, при которой происходит помутнение
смеси топлива и анилина в пропорции 1:1).
Температура, при которой происходит помутнение смеси
топлива и анилина, зависит от содержания в топливе ароматичес­
ких углеводородов.
Соотношения между анилиновым числом, дизельным ин­
дексом и цетановым числом топлива примерно следующее [14]:

Анилиновое число 55,7 63,7 70,6 83,3

Дизельный индекс 36,1 43,8 52,1 61,4
Цетановое число 40,0 43,5 50,0 60,0

Цетановое число дизельных топлив находится в пределах

40-55, бензинов - 10-30. Повышение цетанового числа дизель­
ных топлив может быть достигнуто путем присадки высокомо­
лярных предельных углеводородов, но при этом из-за снижения
термической стойкости высокомолярных углеводородов образу­
ется свободный углерод и ухудшается полнота сгорания.

93
 Детонационная стойкость топлива. Детонация - процесс
сгорания, протекающий с высокой скоростью распространения
фронта пламени (до 2500 м/с). Возникающая при этом ударная
волна воспринимается на слух как резкий металлический стук в
цилиндре двигателя. Возникновение детонации в двигателях
внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием зависит от
детонационной стойкости топлива, состава топливовоздушной
смеси, степени сжатия и ряда других факторов.
Экспериментальными исследованиями установлено, что де­
тонация возникает при сгорании последних порций топливовоз­
душного заряда. Причина возникновения детонации - повышен­
ное содержание в смеси пероксидов, образующихся в результате
прямого присоединения молекулы кислорода к молекуле углево­
дорода. Детонационное сгорание имеет двухстадийный характер.
На первой стадии (холоднопламенный процесс) происходит обра­
зование и накопление в смеси пероксидов. После воспламенения
топливовоздушной смеси возрастает скорость образования пе­
роксидов, которые накапливаются в несгоревшей части рабочей
смеси. При достижении критической концентрации пероксидов
происходит их взрыв.
Пероксиды образуются по цепной реакции с образованием
нестойких промежуточных соединений, являющихся очагами но­
вых реакций окисления. При низкой детонационной стойкости
топлива к концу процесса сгорания на периферии камеры сгора­
ния накапливается большое количество пероксидов, находящихся
под воздействием высокого давления и температуры, что и обус­
ловливает возникновение детонации.
Детонационная стойкость топлива определяется сравнением
его с эталонным топливом, представляющим смесь гептана
(СуНхб) с изооктаном (C8Hi8). Гептан принадлежит к предельным
углеводородам с неразветвленной цепью атомов углерода в мо­
лекуле. Молекулярная масса его близка к молекулярной массе
бензина (ц = 100). Детонационная стойкость гептана принята
равной 0. Изооктан принадлежит к предельным углеводородам,
но с разветвленной цепью атомов углерода в молекуле; его моле­
кулярная масса 114. Изооктан обладает высокой детонационной
стойкостью, принимаемой равной 100 единицам.

94
 Детонационная стойкость топлив определяется по крити­
ческой степени сжатия, соответствующей моменту начала
demoHaifuu. Для этих испытаний также используют стандарт­
ные двигатели (ИТ9-2, УИТ-65, S/D = 115/85) с переменной сте­
пенью сжатия. При работе двигателя (п = 900 об/мин, температу­
ра топливовоздушной смеси /см = 149°С - моторный метод) на
испытуемом топливе определяют степень сжатия, при которой
прослушивается металлический стук, свидетельствующий о воз­
никновении детонации. Затем двигатель переводят работать на
изооктан, к которому постепенно увеличивают добавку гептана
до величины, когда снова появляется четко прослушиваемый ме­
таллический стук. Объемная доля изооктана в смеси с гептаном
при условии, что детонация при работе на испытуемом топливе
и на смеси изооктана и гептана начинается при одной и той же
степени сжатия, называется октановым числом топлива (04).
Октановое число по моторному методу определяется при составе
смеси, соответствующей а = 0,95-1,05.
Если детонационная стойкость топлива выше 100 единиц, то
для определения октанового числа топлива поступают следую­
щим образом. При работе двигателя на изооктане находят сте­
пень сжатия, при которой начинается детонация. Затем переводят
двигатель работать на испытуемое топливо и добавляют к топли­
ву гептан. Добавку гептана увеличивают до величины, когда сно­
ва прослушивается металлический стук. Октановое число при
этом определяют как сумму ОЧ изооктана и процента добавки
по объему гептана к испытуемому топливу.
Октановое число автомобильных бензинов в зависимости от
марки изменяется в пределах 76-98.
Наряду с моторным методом определения октанового числа
топлива во многих странах используется также исследователь­
ский метод, который отличается от моторного пониженной час­
тотой вращения коленчатого вала (п = 600 об/мин). Температура
топливовоздушной смеси при этом не контролируется. Исследо­
вательский метод определения ОЧ топлива лучше характеризу­
ет детонационную стойкость автомобильных бензинов на ав­

95
томобилях, работающих в городских условиях (меньшая тепловая
напряженность двигателя, ниже частота вращения коленчатого
вала).
Для повышения антидетонационной стойкости топлива
применяют различные антидетонаторы, в основном тетраэтил­
свинец РЬ(С2Н5)4. В чистом виде тетраэтилсвинец не применяют
вследствие интенсивного отложения свинца на днище поршня,
выпускных клапанах, электродах свечи зажигания. Обычно тет­
раэтилсвинец используется в виде этиловой жидкости (Р-9, 1-
ТС, П-2), в состав которой входят соединения, препятствующие
отложению свинца на поверхностях стенок камеры сгорания,
клапанов (бромистый этил ВгС2Н5, хлорнафталин СюН7С1 и др.)
Все этиловые жидкости ядовиты, требуют соблюдения опреде­
ленных мер предосторожности.
Наибольший эффект достигается при малых добавках эти­
ловой жидкости (до 3—4 мл/кг бензина). Например, при добавле­
нии 1 мл (1,5 г) этиловой жидкости в 1 кг бензина октановое чис­
ло возрастает на 10 единиц, при добавлении 4 мл (6 г) - на 19
единиц [15].

§4. Марки моторных топлив

Качество топлива, применяемого в двигателях внутреннего

сгорания, регламентировано соответствующими стандартами или
техническими условиями (временными нормативными докумен­
тами). В таблицах 2.7-2.9 приведены в качестве примера основ­
ные показатели различных моторных топлив.
Этилированные бензины имеют окраску и при их хранении,
перевозке необходимо соблюдать определенные правила.
При температуре воздуха выше -10 °С применяют летнее
дизельное топливо, при температуре воздуха выше -25 °С - зим­
нее; при температуре окружающего воздуха до -5 0 °С - аркти­
ческое. При повышенном содержании серы в топливе для умень­
шения износов цилиндра и поршневых колец применяют масла
со специальными присадками.
expert22 для http://rutracker.org
96
 Таблица 2.7 - Основные показатели автомобильных
бензинов (ДСТУ 4063-2001)

Показатель А-80 А-92 А-95

Октановое число, определенное по методу:
моторному 76 82,5 85
исследовательскому 80 92 95
Содержание свинца, г/дм3 0,013 0,013 0,013
Температура начала перегонки, °С (не ниже) 30 30 30
10 % +бензина перегоняется при температу­
ре, °С (не выше) 75 75 75
50 % бензина перегоняется при температуре,
°С (не выше) 120 120 120
90 % бензина перегоняется при температуре,
°С (не выше) 190 190 190
Температура конца перегонки, °С (не ниже) 215 215 215
Остаток, % (не более) 1,5 1,5 1,5
Остаток и потери, % (не более) 4 4 4
Плотность при 20 °С, кг/м3 (не более) 760 780 780

Таблица 2.8 - Основные показатели топлив для

быстроходных дизелей

Показатель ДСТУ 3868-99

Л 3
Цетановое число (не менее) 45 45
Фракционный состав:
50 % перегоняется при температуре, °С (не выше) 280 280
96 % перегоняется при температуре, °С (не выше) 370 370
Кинематическая вязкость при 20°С, мм2/с 3-6 1,8-6
Температура застывания для климатической зоны,
°С (не выше) -10 -25
Массовая доля серы в топливе, % (не более): вида I 0,05 0,05
вида II 0,10 0,10
вида III 0,20 0,20
вида IV 0,50 0,50
Зольность, % (не более) 0,01 0,01
Плотность при 20°С, кг/м3 (не более) 860 840

97
 Таблица 2.9 - Основные показатели топлив среднеоборотных
и малооборотных дизелей
Показатель ГОСТ 1667-68
ДТ ДМ
Плотность при 20°С, г/см3 (не более) 0,93 0,97
Фракционный состав:
до 250°С перегоняется, % (не более) 15 10
Вязкость кинематическая при 50°С, мм2/с
(не более) 36 150
Содержание серы в топливе, % (не более):
малосернистом 0,5 -
сернистом 1,5 3
Температура застывания, °С (не более) -5 +10
Зольность, % (не более) 0,04 0,15

В малооборотных дизелях все шире начинает использовать­

ся мазут, что существенно (до 40 %) снижает эксплуатационные
расходы на топливо. Применение мазута в качестве топлива для
дизелей требует установки в системе питания ряда дополнитель­
ных устройств для сепарирования, фильтрации и подогрева.

Контрольные вопросы и задания

1. Какие современные оценки мировых ресурсов органичес­

кого топлива?
2. Какие современные оценки сырьевых ресурсов моторных
топлив?
3. Какой состав нефти и нефтепродуктов?
4. Как получают моторные топлива?
5. Какой элементарный состав жидких моторных топлив?
6. Какой элементарный состав газообразных моторных топ­
лив?
7. Представьте реакции окисления компонентов органичес­
ких топлив.
8. Как определяется теоретически необходимое количество
воздуха для полного сгорания 1 кг топлива?
9. Объясните следующие понятия:

98
 • коэффициент сжимаемости топлива;
• теплота сгорания топлива;
• дизельный индекс топлива;
• динамическая и кинематическая вязкость топлива.
10. Как оценивается самовоспламеняемость моторных топ­
лив?
11. Как оценивается детонационная стойкость топлив?
12. Решите следующие задачи:
Задача 1. Определить теоретически необходимое количест­
во воздуха в кг и нм3, необходимое для сгорания 1 кг мазута при
барометрическом давлении р 0 = 750 мм рт. ст., температуре ок­
ружающего воздуха to = 27°С и относительной влажности ф =
= 80 %. Состав мазута принять по таблице 2.3.
Задача 2. Определить теоретически необходимое количест­
во воздуха в м3 и кг для сгорания 1 нм3 газа Шебелинского мес­
торождения при барометрическом давлении 750 мм рт. ст., тем­
пературе окружающего воздуха t0 = 27 °С и относительной влаж­
ности ф = 90 %. Состав газа принять по таблице 2.4.

Список литературы к главе 2.

1. Кириллин В.А. Энергетика - проблемы и перспективы //

Коммунист. - 1975. - № 1 .- С . 43-51.
2. Раввич М.Б. Эффективность использования топлива. - М.:
Наука, 1971.-344 с.
3. Энергетика мира: Пер. докл. X Мировой энергетической
конференции/ Под общ. ред. К.Л. Лавриненко. - М.: Энергия,
1979.-208 с.
4. Мировая энергетика: Прогноз развития до 2020 г. / Пер. с
англ. докл. комиссии МИРЭК: Под ред. Ю.Н. Старшинова. - М.:
Энергия, 1980. -2 5 6 с.
5. Вассоевич Н.Б., Фердман Л.И. Сколько нефти осталось в
недрах? // Химия и жизнь. - 1977. - №12. - С. 59-61.
6. Губкин И.М. Учение о нефти. - М.: Недра, 1937. - 459 с.
7. Томашпольский Л.М. Нефть и газ в мировом энергетичес­
ком балансе (1900-2000 г.г.). - М.: Недра, 1968. -2 6 0 с.

99
 8. Наметкин С.С. Химия нефти. - М.: Изд-во АН СССР,
1955,-799 с.
9. Дубовкин Н.Ф. Справочник по углеводородным топливам
и их продуктам сгорания. - М.: Госэнергоиздат, 1962. - 285 с.
10. Бэр Г.Д. Техническая термодинамика. - М.: Мир, 1977. -
518 с.
П.Колупаев В.Я. Взаимосвязь основных физических
свойств автотракторных топлив и зависимость их от давления и
температуры // Труды ЦНИТА. - Л.: ЦНИТА. - 1965. - Вып.25. -
С. 5-19.
12. Ленин И.М. и др. Системы топливоподачи автомобиль­
ных и тракторных двигателей. - М.: Машиностроение, 1976. -
287 с.
13. Нефтепродукты. Свойства, качество, применение: Спра­
вочник / Под ред. Б.В. Лосикова. - М.: Химия, 1966. - 776 с.
14. Брилинг Н.Р., Вихерт М.М., Гутерман И.И. Быстроход­
ные дизели. - М.: Машгиз, 1951. - 520 с.
15. Забрянский Е.И., Зарубин А.П. Детонационная стойкость
и воспламеняемость моторных топлив. - М.: Гостоптехиздат,
1956.-207 с.

100
 Глава 3

РАБОЧЕЕ ТЕЛО В ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО

СГОРАНИЯ И ЕГО СВОЙСТВА

§1. Основные определения

В двигателях внутреннего сгорания химическая энергия топ­

лива превращается в тепловую, а затем в механическую в резуль­
тате осуществления ряда последовательных процессов рабочего
цикла. Рабочим телом при этом является смесь газов, состав, ко­
личество и свойства которой в течение цикла претерпевают зна­
чительные изменения и зависят от типа двигателя, особенностей
осуществления рабочих процессов, вида топлива, режима работы
и других факторов.
В двигателях внутреннего сгорания с качественным регули­
рованием мощности на такте впуска в цилиндре находится смесь
воздуха и продуктов сгорания, оставшихся от предыдущего цик­
ла (остаточные газы). Количество воздуха в цилиндре в процессе
такта впуска возрастает, масса остаточных газов сохраняется
практически неизменной. Отношение массы остаточных газов в
цилиндре М, к массе воздуха (свежего заряда) Мсв зар, поступив­
шего в цилиндр к концу такта впуска, называется коэффициен­
том остаточных газов'.

^св.зар

На такте сжатия масса и состав смеси газов в цилиндре дви­

гателя практически постоянны (в технически исправном двигате­
ле утечки газа через поршневые кольца незначительны). При из­
менении цикловой подачи (нагрузки), скоростного режима (час­
тоты вращения коленчатого вала) состав смеси и масса смеси га­
зов в цилиндре несколько изменяются вследствие изменения ус­
ловий массообмена на тактах выпуска и впуска.
На участке процесса сгорания состав и количество молей
рабочего тела вследствие реакций окисления углеводородов за­
метно изменяются. Состав рабочего тела после окончания реак-

101
ций окисления (продуктов сгорания) зависит от соотношения ко­
личества воздуха, поступившего в цилиндр, количества топлива,
поданного в цилиндр, и полноты реакций окисления. Соотноше­
ние между количеством воздуха, поступившего в цилиндр, и ко­
личеством поданноготоплива обычно характеризуется массой
воздуха, приходящейся на 1 кг топлива иликоэффициентом из­
бытка воздуха. Коэффициент избытка воздуха - отношение
действительной массы воздуха, поступившего в цилиндр, к массе
воздуха, которая теоретически необходима для полного сгорания
топлива, поданного в цилиндр'.
Мх св.зар /о ■лч
а =^ Г ^ ’ (3-2)

где Вц - цикловая подача топлива, кг/цикл.

Коэффициент избытка воздуха в двигателях с качественным
регулированием мощности в зависимости от нагрузки изменя­
ется в пределах 1,2-6, соответственно изменяются состав и объем
продуктов сгорания. Отличие объема продуктов сгорания от
объема свежего заряда обусловлено химическими реакциями
окисление горючих компонентов топлива (С, Н). Это отличие
характеризуется химическим коэффициентом молекулярного
изменения

Р о = ^Ч (3.3)
св.зар

где Fnp.cr, КСв ;аР - объем, соответственно, продуктов сгорания и

свежего заряда, нм3 (кмоль).
Так как в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, кроме
свежего заряда, находятся остаточные газы, действительный ко­
эффициент молекулярного изменения, характеризующий измене­
ние объема рабочего тела,
^пр.сг + ^у _ Po_+Y (3 4)
н v св.зар + vу 1+YI

где V, - объем продуктов сгорания, нм'1 (кмоль).

На такте выпуска состав рабочего тела практически не из­
меняется, количество уменьшается. Чем совершеннее организа­

102
ция процесса выпуска, тем меньше остаточных газов в цилиндре
к концу такта выпуска.
В двигателях внутреннего сгорания с внешним смесеобразо­
ванием на такте впуска в цилиндр поступают воздух, пары жид­
кого топлива и неиспарившиеся капли жидкого топлива, испаре­
ние которых завершается в цилиндре. К концу такта впуска рабо­
чее тело представляет собой смесь воздуха, паров жидкого топ­
лива и остаточных газов. Количество топливовоздушной смеси к
концу такта впуска зависит от значения внешней нагрузки. Чем
больше внешняя нагрузка, тем большее количество топливовоз­
душной смеси должно быть подано в цилиндр. Соотношение ко­
личества топлива и воздуха в топливовоздушной смеси в цилинд­
ре характеризуется массой воздуха, приходящейся на 1 кг топли­
ва, или коэффициентом избытка воздуха, пределы изменения ко­
торого определяются пределами воспламенения топливовоздуш­
ной смеси от свечи зажигания (0,4-1,3). Обычно в двигателях
внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием коэффици­
ент избытка воздуха в зависимости от режима работы изменяется
в пределах 0,7-1,3.
На такте сжатия, при неизменной внешней нагрузке масса
смеси газов в цилиндре от цикла к циклу практически не изменя­
ется, если не учитывать возможную поцикловую нестабильность
процесса впуска, обусловленную газодинамическими явлениями
во впускной системе. К концу такта сжатия вследствие повыше­
ния температуры смеси газов в цилиндре начинаются процессы
распада углеводородов, образование свободных радикалов, на­
чальные стадии реакций окисления. На участке процесса сгора­
ния происходит изменение состава и объема рабочего тела, обу­
словленное реакциями окисления. Это изменение характеризует­
ся химическим коэффициентом молекулярного изменения. В от­
личие от двигателей с внутренним смесеобразованием и воспла­
менением от сжатия, в двигателях с внешним смесеобразованием
коэффициент избытка воздуха на многих рабочих режимах
меньше единицы, поэтому в продуктах сгорания содержатся и
неполные продукты окисления, углеводороды (осколки молекул
углеводородов топлива).
На участке такта выпуска состав рабочего тела практически
не изменяется.

103
 §2. Состав и основные характеристики
свежего заряда

В двигателях с внешним смесеобразованием с изменением

скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя состав
рабочего тела изменяется незначительно. Вследствие испарения
топлива температура смеси понижается, что увеличивает величи­
ну свежего заряда цилиндра. Количество топливовоздушной сме­
си, поступающей в цилиндр, зависит от внешней нагрузки двига­
теля. Поэтому количество смеси к концу такта впуска и на такте
сжатия будет также зависеть от режима работы двигателя.
Важными характеристиками топливовоздушных смесей яв­
ляются пределы воспламеняемости и теплота сгорания. Пределы
воспламеняемости топливовоздушных смесей характеризуются
объемной долей в процентах паров топлива или горючего газа в
смеси, или значениями коэффициента избытка воздуха, при кото­
рых возможно обеспечить воспламенение топливовоздушной
смеси. Пределы воспламеняемости зависят от свойств топлива,
температуры и состава топливовоздушной смеси (табл. 3.1).
Соотношение между значениями коэффициента избытка
воздуха и объемным содержанием горючего газа или паров топ­
лива в смеси:
а = м в = йв(1- гт ) ^ (3.5)
М ТМ 0 j.iTrTM 0
где Мв, Мт, цв, ц, - соответственно, масса воздуха и топлива в
смеси, молярная масса воздуха и топлива; гт- объемная доля па­
ров топлива или газа в смеси.
Пределы воспламенения смеси водорода и воздуха наиболее
широкие, что позволяет использовать качественное регулирова­
ние мощности двигателя и при внешнем смесеобразовании. Пре­
делы воспламеняемости других газовоздушных смесей значи­
тельно уже. При концентрации газов в смеси с воздухом, близкой
к нижнему пределу воспламенения, образуются смеси, процесс
сгорания которых происходит с большими скоростями распрост­
ранения фронта пламени и носит характер взрыва. Это также ог­
раничивает возможные пределы изменения состава смеси при ис­
пользовании в качестве моторного топлива различных газов.

104
 Т аблица 3 . 1 - П ределы воспламеняемости горю чих смесей

Объемная доля Значение

Топливо горючего газа коэффициента
(пара) в % по объему избытка воздуха
Верхний Нижний Верхний Нижний
предел предел предел предел
Водород 65-75* 4,0-9,5* 3,5-10* 0,14-0,22*
Метан 11,9- 4,9-5,3 1,5-2,0 0,6-0,8
15.4
Этан 12.5 3,1 1,9 0,4
Пропан 9,6 2,4 1,7 0,4
Бутан 8,4 1,9 1,65 0,35
Бензин при tCM, °С:
0 4,5 1,5 1,15 0,38
100 4,75 1,44 1,21 0,35
200 5,05 1,34 1,28 0,33
300 5,35 1,22 1,43 0,31
Этиловый спирт 13,7 4,0 1,4 0,4
^Концентрационные пределы воспламенения газовоздушных или паровоздуш­
ных смесей при 20°С и давлении 0,1 МПа

На пределы воспламеняемости смеси паров бензина и воз­

духа в двигателе оказывают заметное влияние также остаточные
газы. С увеличением количества остаточных газов (при уменьше­
нии нагрузки и прикрытии дроссельной заслонки) пределы вос­
пламенения (по а ) сужаются от 0,4-1,4 до 0,6-1,1.
Теплота сгорания топливовоздушной смеси зависит от сос­
тава смеси, а при стехиометрическом составе (а = 1) - от вида
топлива (табл. 3.2). Для жидкого топлива при нормальных усло­
виях

~ см_22,4(аМ ' + 1 Д О ’ (3‘6)

для газообразных топлив

(3.7)
aF0 +1

105
 Таблица 3.2 - Теплота сгорания горючих смесей
стехиометрического состава

Топливо Qcmi Топливо 0см?

кДж/нм3 кДж/нм3
Бензин 3790 Метиловый спирт 3760
Керосин 3750 Водород 3190
Дизельное топливо 3755 Метан 3410
Этиловый спирт 3590

Теплота сгорания газовых горючих смесей ниже, чем горю­

чих смесей жидких топлив. Поэтому при переводе двигателя на
газ его мощность будет уменьшаться.

§3. Состав продуктов сгорания при полном

сгорании топлива

Полное окисление горючих элементов топлива возможно

при значениях коэффициента избытка воздуха а > 1. При значе­
ниях коэффициента избытка воздуха, близких к 1, осуществить
полное сгорание топлива, особенно в двигателях с внутренним
смесеобразованием, сложно. Поэтому стремятся для большинства
эксплуатационных режимов в двигателях с внешним смесеобра­
зованием обеспечить значение коэффициента избытка воздуха
а > 1.
Состав продуктов сгорания жидкого топлива может быть
определен по конечным реакциям окисления горючих состав­
ляющих топлива, если известны элементарный состав топлива и
коэффициент избытка воздуха:
С + 02= С 02 ;
1 - кг 4 4 к г(1 к м о л ь )

2Н 2+ 0 2 = 2Н20 .
4 кг 36 кг (2 кмоля)

Из приведенных реакций окисления углерода и водорода

объем двуокиси углерода, приходящийся на 1 кг углерода, со­
ставляет 1/12 кмоля; объем паров воды, приходящийся на 1 кг
водорода, составляет 1/2 кмоля. В продуктах сгорания на 1 кг

106
топлива двуокиси углерода и паров воды с учетом паров воды,
поступивших в двигатель с воздухом, приходится:
I кмоль С 0 2
^ с о 2 12 С (3.8)
кг топлива
кмоль Н 20
(3.9)
кг топлива
В продуктах сгорания будут содержаться также остаток
кислорода (а > 1) и азот:
кмоль О2
М'0 2 = { а - \ ) М ' 0г02
J2 1 кг топлива (3.10)

кмоль N 2
М щ - а К Гщ (3.11)
кг топлива
Сложив правые части уравнений (3.8)—(3.11), найдем коли­
чество продуктов сгорания 1 кг жидкого топлива при полном
сгорании горючих составляющих в киломолях:
кмоль пр.сг
К р .с г = ^ С 4 Н + а М'0 - М '0г02 (3.12)
кг топлива
или в кубических метрах при нормальных условиях:
НМ' пр.сг
V
'пр.СГ = 22 4 М 'пр.СГ (3.13)
кг топлива
Тогда химический коэффициент молекулярного изменения
для жидкого топлива при полном сгорании горючих компонентов
топлива(а >1)
М 'пр.сг
Ро=Т7Г^ (3-14)
М 'св.зар
или с учетом зависимости (2.8)
Н/4 + 0 /3 2 - 1/цт
Ро - 1 + (3.15)
а М'0 +1Дц
Для двигателей с внутренним смесеобразованием, если оп­
ределять химический коэффициент молекулярного изменения по

107
отношению к объему воздушного заряда до момента начала по­
дачи в цилиндр топлива,
_ , Н/4 + 0/32
Ро=1 + - — 7 7 ^ - (З Л 6 >
а М 0
Состав продуктов сгорания газообразного топлива также
определяется по конечным реакциям окисления горючих состав­
ляющих топлива, коэффициенту избытка воздуха и элементарно­
му составу топлива:
2Н2 + 0 2 = 2Н 20 :
2нм^ (кмоль) 2 нм (кмоль)

2СО +02= 2С 02
2 нл? {кмоль) о— 3/
2нм (кмоль)

СНл + 202 = со, + 2Н 20

1нм (кмоль) 1нм3(кмоль) 2 нм 3(кмоль)

С„НИ н (т/2)Н20 .
1нм^ (кмоль) инм~*(кмоль) ( т /2 ) нм^ (кмоль)

Содержащиеся в газообразном топливе негорючие состав­

ляющие (С 02, Н20 , N2), избыток кислорода, пары воды и азот
воздуха переходят в продукты сгорания без изменения.
Объем двуокиси углерода в продуктах сгорания, приходя­
щийся на 1нм3 газа:
п=4 нм3СО0
г с0 2 = с о + с н 4 + 2 > с „ я „? + с о 2 (3.17)
п=2 нм газа
Объем паров воды в продуктах сгорания, приходящийся на
1 нм3 газа, с учетом паров воды, поступивших в двигатель с воз­
духом:
п -4 т hm j H 20
Ущо = Н 2 +2С Н 4 + £ - С „ Н и + H 20 + a V0 г,Н 20 .(3 .1 8 )
п - 2 •< нм^газа
Объем избытка кислорода (если а > 1) и объем азота в про­
дуктах сгорания, приходящиеся на 1 нм3 газа:

108
 нм30 2
^o2 = ( a - l ) F 0r02 (3.19)
HMJra3a

h m 3N ,
Ущ - c c V 0 rNi (3.20)
нм газа
Суммарный объем продуктов сгорания, приходящийся на 1
нм газа при полном сгорании горючих составляющих:
нм'пр.сг
Vпр.сг - vco2 + ( н2о + + Vq2 (3.21)
нм газа
Изменение объема продуктов сгорания по сравнению с на­
чальным объемом смеси газа, сухого воздуха и паров воды в воз­
духе:
нм'
AV = Vnpcr- ( l + aV0) .......... (3.22)
нм газа
или с учетом зависимостей (2.17), (2.18), (3.17) - (3.21):
п=4/ нм
A F = Z | ^ - l | C „ H m- ^ ( H 2 +CO) (3.23)
п=2V4 нм газа
Действительно, из реакций окисления водорода, оксида уг­
лерода следует, что объем конечных продуктов их окисления
уменьшается по сравнению с начальным объемом смеси на
0,5 кмоля. При окислении сложных углеводородов объем конеч­
ных продуктов сгорания по сравнению с начальным объемом
смеси возрастает на (т/4 - I )С„Н,„. При окислении метана объем
конечных продуктов окисления равен начальному объему смеси.
Химический коэффициент молекулярного изменения
т
-lV Нда- | ( Н 2 + СО)
о _ Vпр.сг ^св.зар +AJ/ | 4
Vo~v (3.24)
св.зар св.зар 1 + ос Vn

В зависимости от элементарного состава газа химический

коэффициент молекулярного изменения может быть больше и
меньше единицы, тогда как в случае жидкого топлива химичес-

109
 кий коэффициент молекулярного изменения всегда больше еди­
ницы.
В двигателях с внеш­
ним смесеобразованием при
полном сгорании горючих
компонентов топлива (а =
= 1,0-1,2; топливо - бензин)
химический коэффициент
молекулярного изменения
находится в пределах 1,040-
1,055. В двигателях с внут­
ренним смесеобразованием
и качественным регулирова­
нием мощности (дизели) в
зависимости от нагрузочно­
го режима работы (а = 1,2-
6,0) химический коэффици­
ент молекулярного измене­
ния колеблется в пределах
1,012-1,055 (рис. 3.1).
Объемные доли компо­
нентов продуктов сгорания
Рисунок 3 .1 - Изменение состава продуктов находят как частные от де­
сгорания жидкого топлива в зависимости
от коэффициента избытка воздуха ления объема соответст­
(элементарный состав топлива. %: вующего компонента на
С = 8 7 ;Н = 13; суммарный объем продуктов
относительная влажность воздуха - 80 %; сгорания. Объемные доли
температура воздуха - 20°С;
обозначают строчной буквой
барометрическое давление - 750 мм рт.ст.)
г с соответствующим индек­
сом: например, объемная доля оксида и двооксида углерода в
продуктах сгорания - гсо и гсо2? азота - rN2.
В двигателях с внешним смесеобразованием при полном
сгорании топлива объемные доли компонентов продуктов сгора­
ния изменяются незначительно вследствие ограничения по верх­
нему пределу воспламеняемости топливовоздушной смеси (а <
< 1,3). В двигателях с внутренним смесеобразованием и качест­
венным регулированием мощности коэффициент избытка возду-

110
ха с уменьшением нагрузки возрастает до 6. При этом состав
продуктов сгорания также изменяется в широких пределах
(рис. 3.1).

§4. Состав продуктов сгорания при неполном

сгорании топлива

Неполное сгорание горючих компонентов топлива может

иметь место и при избытке воздуха (ос > 1), вследствие несовер­
шенства процессов смесеобразования и сгорания. Неполнота сго­
рания особенно резко возрастает при значениях коэффициента
избытка воздуха меньших единицы, характерных для двигателей
с внешним смесеобразованием. В этом случае в продуктах сгора­
ния содержится свободный водород, оксид углерода, углеводоро­
ды. Содержание водорода и углеводородов в продуктах сгорания
незначительно и их влиянием на объем и состав продуктов сгора­
ния можно пренебречь. Свободный углерод образуется в продук­
тах сгорания дизелей при несовершенстве процессов смесеобра­
зования и сгорания.
Состав продуктов сгорания жидкого топлива в двигателях с
внешним смесеобразованием определяется по реакциям окисле­
ния горючих компонентов топлива, если известны элементарный
состав топлива, коэффициент избытка воздуха, доля углерода то­
плива, ушедшая на образование оксида углерода:
С + 0 2 = С 02 ;
12 КГ 1 км о л ь

2Н2+ 0 2 = 2Н20 ;
4 кг 2 кмоля

2С + 0 2 = 2СО .
24 кг 2 кмоля

Объем составляющих продуктов сгорания:

кмоль С 0 2
M 'C O l = ± ( l - x ) C (3.25)
кг топлива
кмоль СО
М'со - (3.26)
кг топлива

111
 кмоль Н 20
М ’Щ 0= - Я + аМ ',о 'Н 20 (3.27)
кг топлива
кмоль N 2
М'щ - а М J rN2 (3.28)
кг топлива
где х - доля углерода, ушедшая на образование оксида углерода.
Суммарный объем продуктов сгорания:
кмоль пр.сг
К р .сГ= ^ С + ^ Н + а М '( ; о) (3.29)
кг топлива
или
нм пр.сг.
^ п р .с г - 2 2 ,4 Л /п р .сг.
(3.30)
кг топлива
Преобразуем зависимость (3.29) следующим образом. На
основании (2.8)

'о 'о 2
12 4 32
откуда
с —М
--- wrП/ ан ------
0 1---- . (3.31)
12 0 ° 2 4 32
Тогда объем продуктов сгорания с учетом (3.31) и соотно­
шения
а м 'о + % о ) = а К ^ ~ го2)

^ . сг= а М ^ + | + й + ( 1 - а ) М ^ 02. (3.32)

Химический коэффициент молекулярного изменения

Кр.сг а М'0 + Н /4 + 0/3 2 + (1 - а )М'0 r0l
Ро = (3.33)
а М'0 + 1/цт а Mg + 1Дц
Доля углерода, ушедшая на образование оксида углерода,
может быть определена из уравнения баланса кислорода в топли­
вовоздушной смеси и в продуктах сгорания:

— (1 -х )С + — хС + — = — + а М '()о го2 ■ (3.34)

12 7 24 4 32

112
 Из уравнения (3.34)
С/12 + Н/4 - 0 /3 2 - а М'0 r0i
х=
С/24
или с учетом зависимости (3.31)
24 (1 - a ) М'() г0
х = — ---- ’ ° °2 . (3.35)

Предельному случаю (х = 1), когда в продуктах сгорания

образуется только оксид углерода СО, соответствует значение
коэффициента избытка воздуха для бензина среднего элемен­
тарного состава (С = 0,855; Н = 0,140; О = 0,005), примерно рав­
ное 0,7. В действительности при значениях коэффициента избыт­
ка воздуха, меньших единицы, в продуктах сгорания резко воз­
растает содержание углеводородов и значение коэффициента из­
бытка воздуха, соответствующее условию образования в продук­
тах сгорания только СО, будет уменьшаться до 0,5-0,6.

§5. Токсичность отработавших газов

Токсичность отработавших газов двигателей внутреннего

сгорания обусловлена содержащимися в них токсичными и кан­
церогенными веществами: оксидом углерода СО, углеводорода­
ми С„Нт, оксидами азота NOx, соединениями свинца, полицикли-
ческими углеводородами, альдегидами, твердыми частицами и
др. Твердые частицы содержат сажу, продукты износа деталей,
оксиды металлов, сульфаты, углеводороды топлива и масла. Час­
тицы сажи абсорбируют на поверхности канцерогенные соедине­
ния. На организм человека оказывает значительное воздействие
так же запах отработавших газов.
Источником загрязнения атмосферы являются не только от­
работавшие газы, но и пары топлива, картерные газы. Основная
доля выбросов токсичных веществ в атмосферу промышленных
центров от суммарных выбросов приходится на отработавшие га­
зы двигателей автомобилей.
Значительная часть свинца (до 70 %), содержащаяся в анти-
детонационных присадках бензина, выбрасывается в атмосферу с

113
отработавшими газами в виде различных соединений и до 40 %
этого количества остается в атмосфере во взвешенном состоянии.
С пищей и водой эти соединения попадают в организм человека.
В отличие от других токсичных веществ соединения свинца пол­
ностью не выводятся из организма и, накапливаясь, могут выз­
вать его заболевание. Поэтому производство этилированных бен­
зинов постепенно сокращается. Ведутся интенсивные разработки
антидетонационных присадок, не содержащих свинца.
Оксид углерода, содержащийся в отработавших газах, осо­
бенно опасен тем, что не имеет запаха, отравление им может
произойти совершенно незаметно. Попадая в организм человека,
оксид углерода соединяется с гемоглобином красных кровяных
шариков, образуя карбоксигемоглобин. Кровь теряет способность
переносить кислород, и при высокой концентрации карбоксиге-
моглобина в организме наступает кислородное голодание, преж­
де всего клеток головного мозга. При легкой степени отравления
корбоксигемоглобин постепенно разрушается, оксид углерода
выводится из организма, гемоглобин восстанавливает свою спо­
собность переносить кислород.
Оксиды азота, содержащиеся в продуктах сгорания, вызы­
вают раздражение дыхательных путей, а при больших концен­
трациях - отравление. Наряду с другими компонентами отрабо­
тавших газов они обусловливают также возникновение фотохи­
мического смога в крупных промышленных центрах со слабой
циркуляцией воздуха.
Вместе с токсичными веществами при сгорании образуются
полициклические канцерогенные соединения углеводородов,
выбрасываемые затем с отработавшими газами в атмосферу. К
таким соединениям относятся, прежде всего, бензапирен, обла­
дающий высокой канцерогенной активностью. При нанесении на
кожу животного раствора канцерогенных углеводородов (пирена,
бензопирена, антрацена) 2 раза в неделю в течении нескольких
недель через значительный промежуток времени (год и больше)
на месте нанесения раствора возникает злокачественная опухоль.
Увеличение заболеваний верхних дыхательных путей и он­
кологических заболеваний в последние десятилетия обусловлено
повышением загрязнения воздушного бассейна. В подавляющем
большинстве крупных промышленных центров мира концентра­

114
ция токсичных веществ в воздухе значительно превышает допус­
тимые нормы.
Предельно допустимые концентрации вредных веществ в
атмосферном воздухе зависят от степени их токсичности (табл.
3.3).

Таблица 3 .3 - Предельно допустимые концентрации

вредных веществ в атмосферном воздухе
населенных пунктов

Предельно допустимые концентрации,

Вещество мг/м3
Максимальная разовая Среднесуточная
Диоксид азота 0,085 0,085
Бензол 1,5 0,8
Бензин нефтяной 5 1,5
Бензин сланцевый 0,05 0,05
Бутан 200 -
Метанол 1 0,5
Сернистый ангидрид 0,5 0,05
Окись углерода 3 1
Формальдегид 0,035 0,012
Свинец и его соедине­
ния (кроме тетраэтил­
свинца) - 0,0007
Бензпирен - 0,00015*
* Предельно допустимая концентрация в рабочей зоне

В течение последнего десятилетия снижение токсичности

отработавших газов превратилось в одну из важнейших проблем
в области двигателей внутреннего сгорания [1-3]. Во многих
странах мира введены нормы на выбросы токсичных веществ с
отработавшими газами, принимаются меры для разработки дви­
гателей внутреннего сгорания с пониженным уровнем токсич­
ности отработавших газов, различных устройств для снижения их
токсичности (термических реакторов, каталитических конверто­
ров, керамических фильтров). Нормы на выбросы токсичных ве­
ществ с отработавшими газами из года в год все более ужесточа­

115
ются, что в значительной степени предопределяет направление
развития двигателестроения (табл. 3.4).

Таблица 3 .4 - Нормы выбросов токсичных веществ с

Отработавшими газами двигателей
легковых автомобилей

Нормы выбросов, г/км

Год Твер­
Страна введе­ Испытательный дые
ния цикл со CnHm N O x части­
цы
Правила №15
1975 24,7-54,4 1,98-3,16 - -
ЕЭК ООН
Правила ЕЭК
1993 ООН R83-02B 2,72 0,97* - 0,14**
Запад­ (Евро-1)
ная Правила ЕЭК
Европа 1996 ООН R83-03B 2,2 0,5* - 0,08**
(Евро-2)
Правила ЕЭК 2,3 0,2 0,15
2000 ООН R83
0,64** 0,5** 0,05**
(Евро-3)
1972 Национальный 24,3 2,1 1,8 -

1976 стандарт 2,1 0,25 0,62 -

США 1994 (CNS-CH) 2,1 0,15 0,25 0,05**

2000 1Д 0,05 0,125 0,025**
1973 Национальный 26,0 3,8 3 -
Япония стандарт
1975 (CNS-CH) 2,1 0,25 0,62 -
1980 Правила №15 24,7-54,4 1,98-3,16 - -
СССР ЕЭК ООН
1990 ОСТ 37.001.054-86 13,3 4,94* - -
* Суммарные выбросы СПНШи NOx; ** Для дизелей

Токсичность отработавших газов двигателей внутреннего

сгорания оценивается выбросами токсичных веществ в граммах
на единицу пути (км, милю), в граммах на единицу работы

116
(г/(кВт ч)), в процентах от объема продуктов сгорания или частях
по объему на миллион (104 млн-1 = 1 %).
Приближенная оценка показателей токсичности отработав­
ших газов может быть выполнена с помощью очевидных зависи­
мостей: в г/км:
■§СО “ ГСОэ ётэ а э Pl^co Ю 5 (3.36)

&сн = гснэ 8тэ «э К P(-iCH 103 ; (3.37)

&NO = rN03 £тэ а э М0PHnO Ю ’ (3.38)

или в г/(кВт-ч):
= 3600gco . (3 39)
8тэ Qh Леэ

= 360” 8сн ; (3.40)

§тэ Qh Леэ
= 3600gHO ^ (341)
§тэ Qh Леэ
где гсо э, гсн э, rN0 э - объемные доли токсичных веществ в про­
дуктах сгорания на режимах, соответствующих среднеэксплуа­
тационной нагрузке; g T3 - среднеэксплуатационный расход топ­
лива, кг/км; а э - среднеэксплуатационное значение коэффици­
ента избытка воздуха; цсо. цсн, цмо - молярная масса (кг/кмоль),
соответственно, оксида углерода, углеводородов (цсн = 0,5-Цт);
диоксида азота; 11еэ - среднеэксплуатационный эффективный
КПД двигателя.
Среднеэксплуатационные значения параметров и показате­
лей работы двигателя можно определить, если известны их зна­
чения на эксплуатационных режимах работы и продолжитель­
ность работы двигателя на этих режимах:
i-n ji-n
«э= ; (3-42)
i=1 / i= 1

Леэ = Е Л с,тг- / е Ч , (3-43)

7=1 / 7=1

117
где а,. г|е; - соответственно коэффициент избытка воздуха и
эффективный КПД двигателя на определенном эксплуатацион­
ном режиме работы; т - продолжительность работы двигателя на
определенном эксплуатационном режиме.
Косвенная оценка содержания твердых частиц в отработав­
ших газах может быть выполнена по их дымности (интенсивнос­
ти поглощения отработавшими газами света), количественная -
улавливанием твердых частиц специальным фильтром, через ко­
торый пропускают часть потока отработавших газов.
Выбросы токсичных веществ с отработавшими газами зави­
сят от способа организации рабочих процессов, режима рабо­
ты двигателя (табл. 3.5) [4].

Таблица 3.5 - Содержание токсичных веществ в отработав­

ших газах карбюраторного двигателя и дизеля на эксплуатаци­
онных режимах работы без дополнительных устройств нейтрали­
зации токсичных веществ

Режимы работы двигателя

Токсичные Основ­
вещества в Тип Холос­ ные
отработавших двигателя той режимы Замед­
Разгон
газах ход эксплуа­ ление
тации
СО, % Карбюраторный 9,9 2,9 2,7 3,9
дизель Следы од Следы Следы
CnHm, % Карбюраторный 0,53 0,16 0,1 1,0
дизель 0,04 0,02 0,01 0,03
NOx, млн-1 Карбюраторный 30 1020 650 20
дизель 60 850 240 30
Альдегиды, Карбюраторный 30 20 10 290
млнГ1 дизель 10 20 10 30

По выбросам оксида углерода и углеводородов с отрабо­

тавшими газами дизель существенно превосходит карбюратор­
ный двигатель на всех режимах работы. Выше также эксплуата­
ционная экономичность дизеля. Однако о полной замене двигате­
лей с искровым зажиганием дизелями не приходится говорить в

118
силу ряда факторов. Во-первых, выход дизельного топлива при
переработке нефти в несколько раз меньше выхода бензина. Во-
вторых, приведенный уровень токсичности отработавших газов
дизелей не ниже уровня токсичности отработавших газов двига­
телей с внешним смесеобразованием и системой нейтрализации
отработавших газов. В-третьих, себестоимость производства ди­
зелей намного выше производства карбюраторных двигателей.
В-четвёртых, в дизелях выше уровень шума, отработавшие газы
обладают неприятным запахом, силовая установка с дизелем тя­
желее силовой установки с двигателем с искровым зажиганием.
В настоящее время имеются двигатели с искровым зажига­
нием, высоким уровнем организации рабочих процессов и эффек­
тивными устройствами снижения токсичности отработавших га­
зов. К тому же к дизелям предъявляются все более жесткие тре­
бования в отношении выбросов с отработавшими газами оксидов
азота, твердых частиц, содержащих канцерогенные вещества.
Выполнение этих норм - одна из сложных актуальных проблем.
При оценке токсичности отработавших газов в граммах на
единицу пути используют ездовые испытательные циклы, соот­
ветствующие реальным условиям транспортного движения в
крупных городах различных стран. Автомобили испытывают по
ездовым циклам на специальных стендах с тормозными бараба­
нами с регистрацией как суммарных выбросов токсичных ве­
ществ с отработавшими газами за цикл, так и выбросов токсич­
ных веществ с отработавшими газами на отдельных режимах. За­
тем определяют среднюю концентрацию токсичных веществ в
отработавших газах на отдельных режимах работы, за цикл и вы­
бросы токсичных веществ с отработавшими газами, приходящие­
ся на единицу пути.
Токсичность отработавших газов двигателей других типов
(тракторных, стационарных и т.д.) оценивается обычно в
г/(кВт-ч) по суммарным выбросам за испытательный цикл. Испы­
тательные циклы соответствуют реальным эксплуатационным
режимам работы двигателя.
Из существующих норм на выбросы токсичных веществ с
отработавшими газами наиболее жесткими являются нормы
США (табл. 3.4). Выполнение этих норм в двигателях с внешним

119
смесеобразованием возможно только при высоком уровне довод­
ки рабочих процессов, применении электронной системы распре­
деленного впрыска и управления рабочими процессами, рецирку­
ляции отработавших газов, термических реакторов, каталити­
ческих конверторов. Без дополнительных устройств снижения
токсичности выполнить эти нормы только за счет организации
рабочих процессов возможно при заметном снижении экономич­
ности (двигатель с фор камерно-факельным зажиганием). Приме­
нение непосредственного впрыска, глубокого расслоения топли­
вовоздушной смеси позволяет приблизиться по выбросам ток­
сичных веществ с отработавшими газами без сложных систем
нейтрализации к перспективным нормам. Дизель без дополни­
тельных устройств не укладывается в нормы Евро-2 по выбросам
оксидов азота (табл. 3.6).

Таблица 3.6 - Выбросы токсичных веществ с

отработавшими газами

Выбросы токсичных
веществ с отработавшими
Тип двигателя
газами в г на 1 км пути
СО CW Hт NOx
Поршневой форкамерный без
1,22 0,113 0,497
средств снижения токсичности [5]
Поршневой с электронной системой
впрыска и управления, рециркуляци­
0,266 0,175 0,194
ей отработавших газов и каталити­
ческим конвертором [5]
Двухтактный с непосредственным
впрыском фирмы Орбитал Энджин 0,298 0,192 0,497
[6]
Дизель без дополнительных уст­
ройств для снижения токсичности 1,67 0,28 1,20
отработавших газов [7]

120
 Применение каталитических конверторов для снижения
токсичности отработавших газов требует значительных матери­
альных средств. В США и в ряде других стран автомобили без
каталитических конверторов в настоящее время не выпускаются.
Оборудование всего автомобильного парка США каталитически­
ми системами снижения токсичности отработавших газов потре­
бовало многомиллиардных ежегодных расходов.
В ближайшем будущем проблема снижения токсичности от­
работавших газов столь же актуальна будет и для Украины. Это
обусловлено возрастающим загрязнением воздушных бассейнов
наших городов, а также значительным расширением импорта по­
держанных автомобилей, двигатели которых по выбросам ток­
сичных веществ с отработавшими газами не соответствуют нор­
мам стран Западной Европы и других стран мира.

§6. Теплоемкость рабочего тела

Рассмотрим особенности определения теплоемкости рабоче­

го тела в двигателях внутреннего сгорания, основываясь на из­
вестных из термодинамики соотношениях. Рабочим телом в дви­
гателях внутреннего сгорания являются газовые смеси, состав ко­
торых зависит от особенностей организации рабочих процессов и
изменяется в течение цикла. Истинная молярная теплоемкость га­
зовой смеси при постоянном объеме и постоянном давлении,
кДж/(кмоль-К):
i=n
V-Cr = 2>,ЦС',,; (3.44)
г 1

\^cp =]i.cv +R{), (3.45)

где г, - объемные доли компонентов газовой смеси; цс,,, - истин­
ные молярные теплоемкости компонентов газовой смеси; R0 -
универсальная (молярная) газовая постоянная, R0 = 8,314
кДж/(кмоль-К). Теплоемкость газов зависит от температуры и эта
зависимость нелинейная (рис.3.2). Поэтому при определении теп­
лоемкостей газов используют справочные таблицы теплоемко­
стей [8] или интерполяционные зависимости для определенных
интервалов значений температуры, кДж/(кмоль-К):

121
 Ij c v i = a i +bi t; (3.46)

\xcv = T r, a, + f > ; b, t , (3.47)

i-1 г-1
где au bj —постоянные коэффициенты для определенных интер­
валов значений температуры.
Средние значения молярной теплоемкости газовой смеси
при постоянном объеме и постоянном давлении, кДж/(кмоль-К):

Vcvm = a + 2 ^ (3-48)

Vеpm = ^ Cvm+R0- (З-49)

Интерполяционные формулы для средних молярных тепло­
емкостей отдельных газов при постоянном объеме применитель­
но к пределам изменения температуры рабочего тела в двигате­
лях внутреннего сгорания:
при изменении температуры в пределах 0-1000°С:
цсГЖ02 =20,89 + 4,07-1 (Г3?;

^ с утщ = 20,50 + 2,35-10'3/;

И-сутвозд = 20,5 8 + 2,70 •10“31;

цс„ЖС0 = 20,60 + 2,70-10"3?;

^ с утс02 = 29,50 +12,10-Ю"3/;

^ c vmu20 = 24,80 + 5,30-10-3/;

^ с™н2 =20,60 + 0,75-10^' г1;

М"Cvmсн4 =26,00 + 25,10-10^/;

ц с ^ с 2нб =33,50 + 50,30-10 3Г;

при изменении температуры в пределах 1000-2700°С:

122
 г0 2
= 23,26 +1,76 -10-3 1 :

^ C™N2 =21,60+ 1,70-10-3/ ;

ц "vm
с _возд
„ = 21,93 +1,71 -10—
3/;

\iC vmc о -21,804 1,70-10-3/;

ЦС,vmc о2 = 36,70 -4,60-10-31;

М-С1-тИ20 = 25,90 -4,80-10 t.

Погрешность определения
средней молярной теплоемкости
газов при постоянном объеме по
этим интерполяционным форму­
лам в основной зоне температур
рабочего тела действительных
циклов двигателей внутреннего
сгорания не превышает 1,5 %
(см. рис. 3.2). При выполнении
расчетов с погрешностью до 1 %
необходимо использовать спра­
вочные таблицы значений тепло­
емкостей [8].
Состав продуктов сгорания
жидких топлив из нефти зависит
в основном от коэффициента из­
Рисунок 3.2 - Зависимость средней бытка воздуха, так как их эле­
молярной теплоемкости газов
ментарный состав изменяется
при постоянном объеме от
температуры: незначительно. Поэтому при вы­
----------- - по спектроскопическим полнении расчетов с погреш­
данным; ностью 1,5-2 % можно восполь­
- по интерполяционным зоваться приближенными зави­
формулам
симостями для истинных моляр­
ных теплоемкостей продуктов сгорания жидких топлив при по­
стоянном объеме [9]:
при а > 1

123
 ЦС[/ =(21,03 + 2,14 /а ) + (4,27 +1,84/ а ) •10-3 /; (3.50)

при 0,7 < а < 1

цс cr = (18,93 + 4Д 9 а ) + (3,60 + 2,51 а ) •1О'31; (3.51)

При использовании синтетических жидких топлив или газо­

образного топлива теплоемкости продуктов сгорания определя­
ются по их составу.
На участке впуска и сжатия в четырехтактном двигателе в
рабочей полости находится смесь продуктов сгорания и свежего
заряда (воздуха или топливовоздушной смеси). Приближенно
средняя молярная теплоемкость рабочего тела на участке впуска
и сжатия может быть определена по зависимости:
№,тсм = (авГв + атгт+ аугу) + 0,5 •(Ьвгв + Ьтгт+ ЬуГу )1, (3.52)
где ав, ат, а,. Ьв, Ь„ /г, - постоянные коэффициенты для воздуха,
паров топлива и продуктов сгорания в интервале температур 0 -
1000 °С; гв, гт, г,( - объемные доли в смеси, соответственно, воз­
духа, паров топлива и продуктов сгорания.
Средние молярные теплоемкости паров жидких топлив [8,
10]
\iCvmT=\xCrmQ(l + a1), (3.53)

где мСт - теплоемкость паров жидких топлив при 0 °С; а - по­

стоянный коэффициент: для парафиновых и олефиновых углево­
дородов а = 0,0012; для нафтеновых а = 0,0015; для ароматиче­
ских а = 0,0020.
Теплоемкость паров бензина среднего состава (Цт = 110
кг/кмоль) при 0 °С ц(;!Жо= 150 кДж/(кмоль-К).

Контрольные вопросы и задания

1. Объясните следующие понятия:

• коэффициент остаточных газов;
• коэффициент избытка воздуха;
• химический коэффициент молекулярного изменения;
• коэффициент молекулярного изменения;

124
 • теплота сгорания топливовоздушной смеси.
2. Какие пределы воспламеняемости топливовоздушных
смесей по коэффициенту избытка воздуха?
3. Как определяется состав продуктов сгорания жидких и
газообразных моторных топлив?
4. Объясните влияние коэффициента избытка воздуха на со­
став продуктов сгорания.
5. Какие компоненты продуктов сгорания относят к токсич­
ным, а какие к канцерогенным?
6. Как осуществляют нормирование выбросов токсичных
веществ с отработавшими газами двигателя?
7. Объясните влияние типа двигателя на выбросы токсич­
ных и канцерогенных веществ с отработавшими газами.
8. Как определяется теплоемкость рабочего тела?
9. Решите следующие задачи:
Задача 1. Определить расход воздуха за час, состав и объем
продуктов сгорания, выбрасываемых в окружающую среду авто­
мобильным двигателем с искровым зажиганием при мощности 50
кВт. Топливо - бензин; низшая теплота сгорания топлива Он =
= 44000 кДж/кг; эффективный КПД двигателя на этом режиме -
0,20; коэффициент избытка воздуха - 0,85; температура отрабо­
тавших газов - 727°С, барометрическое давление - 760 мм рт.ст.
Задача 2. При условии задачи 1 определить расход топлива
на 100 км, выбросы оксида углерода на 1 км пути, если скорость
автомобиля равна 100 км/час.
Задача 3. Определить расход воздуха за час, объем и состав
продуктов сгорания, выбрасываемых в окружающую среду дизе­
лем при мощности 100 кВт. Эффективный КПД дизеля на этом
режиме - 0,35; коэффициент избытка воздуха - 2,0; температура
отработавших газов tT = 627°С; барометрическое давление - 760
мм рт.ст.; низшая теплота сгорания топлива Q„ = 42000 кДж/кг.

Список литературы к главе 3

1. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгора­

ния. - М.: Машиностроение, 1981. - 160 с.

125
 2. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита ок­
ружающей среды. - М.: Транспорт, 1979. -2 0 0 с.
3. Филиппов А.З. Токсичность отработавших газов тепло­
вых двигателей. - К.: Выща школа, 1980. - 160 с.
4. Liegel О. Technische massnahmen die Verunreinigung der
Luft durch Krafitfahrzeugabgase // Schrifeur Bundesmin. Yerkehr -
1 9 6 6 .-№ 3 0 .- S . 112-124.
5. Вахошин Л.И., Маркова И.В., Химина Е.П. Двигатели
внутреннего сгорания - М.: ВИНИТИ, 1975. - Т.1. - 202 с.
6. Илей JL Малогабаритный двухтактный двигатель. - Ав­
томобильная промышленность США. - 1986. - № 4. - С. 6.
7. Канило П.М., Бей И.С., Ровенский А.И. Автомобиль и ок­
ружающая среда. - Харьков: Прапор, 2000. - 301 с.
8. Вукалович М.И. и др. Термодинамические свойства газов.
- М.: Машгиз. 1953. - 373 с.
9. Глаголев Н.М., Водолажченко В.В., Куриц А.А., Бартош
Е.Т. Тепловозные двигатели и газовые турбины. - М.: Транспорт,
1965.-403 с.
10. Дутовкин Н.Ф. Справочник по углеводородным топли­
вам и их продуктам сгорания. - М.: Госэнергоиздат, 1962. - 285 с.

126
 Глава 4

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ УРАВНЕНИЯ ПРОЦЕССОВ

В РАБОЧЕЙ ПОЛОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Уравнение объемного баланса Н.М. Глаголева

В наиболее общем случае надпоршневую полость цилиндра

двигателя внутреннего сгорания можно представить как откры-
тую термодинамическую
систему с неустановивши-
мися процессами тепло- и
массообмена (рис. 4.1).
Аналитически взаимосвязь
термодинамических пара­
метров рабочего тела такой
системы возможно устано­
вить только при значитель­
ной схематизации процес­
сов, происходящих в над­
поршневой полости, и ряде
упрощающих допущений.
Рисунок 4 .1 - Расчетная схема тепло- и
Применительно к над­
массообмена в надпоршневой полости поршневой полости цилин­
дра математическая модель
процессов для участка газообмена была предложена и доведена
до уровня инженерного расчета профессором Н.М. Глаголевым
[ 1].
В основу математической модели положены уравнение ба­
ланса элементарных изменений объема рабочего тела в надпорш-
невой полости, обусловленных различными факторами (рис. 4.1),
и уравнения адиабаты в дифференциальной форме [1]:
(4.1)

(4.2)
V

127
или для конечного изменения объема рабочего тела

Др = - ^ Д Г ад, (4.3)

где AVn - изменение объема надпоршневой полости в течение

промежутка времени Дт вследствие перемещения поршня (пере­
мещение поршня не зависит от протекания процессов в надпорш­
невой полости); 6К, - объем свежего заряда (воздуха или топли­
вовоздушной смеси), поступившего в надпоршневую полость в
течение промежутка времени Дт при давлении в надпоршневой
полости р и температуре Ts. соответствующей температуре заряда
перед впускным клапаном; 5КВ - объем смеси газов, вышедших
из надпоршневой полости в течение промежутка времени Дт при
давлении и температуре смеси газов в надпоршневой полости;
8 Vq - изменение объема смеси газов в надпоршневой полости в
течение промежутка времени Дт, обусловленное теплообменом
между смесью газов и стенками надпоршневой полости; 5V0x -
изменение объема смеси газов в надпоршневой полости в течение
промежутка времени Дт, обусловленное подводом теплоты к ра­
бочему телу вследствие химических реакций окисления горючих
компонентов смеси; 5VX - изменение объема смеси газов в над­
поршневой полости в течение промежутка времени Дт, обуслов­
ленное изменением количества молей смеси вследствие химиче­
ских реакций окисления горючих компонентов смеси; ДКад - раз­
ность изменений объемов надпоршневой полости АУП в течение
промежутка времени Дт и рабочего тела за тот же промежуток
времени при постоянном давлении; к - показатель адиабаты для
смеси газов в надпоршневой полости.
В течение рассматриваемого промежутка времени Дт пред­
полагается, что давление в надпоршневой полости сохраняется
неизменным. При этом изменение объема надпоршневой полос­
ти вследствие перемещения поршня в течение промежутка вре­
мени Дт в общем случае отличается от изменения объема рабоче­
го тела, обусловленного поступлением в надпоршневую полость
свежего заряда (8VS), выходом смеси газов из нее ( < 5 ), теплооб­

128
меном между газовой смесью и стенками рабочей полости (8VQ ),
химическими реакциями окисления горючих компонентов смеси
(8Увх,8Ух), т.е.
AVn * 8 V s + 8VB + 8VQt +8VQx +8Vx . (4.4)
Отличие в изменении объемов надпоршневой полости и рабочего
тела в течение промежутка времени Ат компенсируется адиаба­
тическим изменением объема рабочего тела и соответствующего
изменения давления:

A Vад= ~ — A p (4.5)
Кр

или
AVn -(s V s +8VB+8Ve +8Vg +8VX) = — Ap. (4.6)
кр
Из последнего уравнения изменение давления в надпоршне­
вой полости к концу рассматриваемого промежутка времени Ат,

ДP i = ^ b v si+ZVBi + 8VQti +8VQxj + b V * )-A V at] (4.7)

ИЛИ
i=5
AP, = K
- ^ T 8 V t - A Vn (4.8)
V, ,i=i
где Kh ри Vi - показатель адиабаты для смеси газов, давление и
объем смеси в начале расчетного промежутка времени Ат,;
/=5
2^8Vt - изменение объема рабочего тела в течение промежутка
/=1
времени Ат,; AVni- изменение объема надпоршневой полости в
течение промежутка времени Ат,.
Графически последовательность определения изменения
давления смеси газов в цилиндре в течение рассматриваемого
промежутка времени Ат, определяется следующим образом
(рис. 4.2). Из уравнения объемного баланса (4.1) определяется
изменение объема рабочего тела ДКад1 в предположении, что
давление смеси газов в течение промежутка времени Ат, не из-

129
 меняется. На рис. 4.2 это линия
/ - (г +1)', т.е. V, - Va+i y = A V w i .
г+1
Затем в точке (г +1)' давление
\ смеси газов возрастает на вели­
чину Лр, - точка (/+1). В дейст­
\ вительности же изменение дав­
(i+iy \
ления смеси газов в цилиндре
происходит по пунктирной ли­
нии i - (/ +1), соответствующей
адиабате с показателем адиаба­
m -A ^ ты к = к,.
i=l
Таким образом, в конце
Рнсунок 4.2 - Схема расчета изменения расчетного промежутка време­
давления в надпоршневой полости
ни в точке (/+1) известно давле­
ние смеси газов в надпоршневой полости
Р,-\ = р, + Дpt
и объем надпоршневой полости
Vi+1 = V , - A V i ,
определяемый углом поворота кривошипа от точки i до точки
(г +1).
Температура смеси газов в надпоршневой полости в конце
расчетного промежутка времени может быть определена из урав­
нения состояния в предположении, что в точке (/ +1) произошло
«мгновенное» перемешивание поступившего свежего заряда и
смеси газов в надпоршневой полости, т.е. смесь газов в надпорш­
невой полости в точке (/ +1) находится в равновесном состоянии,
Р м ум (4.9)
Тм =

где M j+l= M i + A M s t - A M s j - масса смеси газов в надпоршневой

полости в точке (/ +1); AMsi, АМв — масса газа, поступившего в
надпоршневую полость и ушедшего из надпоршневой полости в
течение промежутка времени Дт,; Ri+l - газовая постоянная для 1
кг газовой смеси в точке (/ +1).

130
 Мы рассматриваем общий случай, когда на каждом расчет­
ном участке (промежутке времени Дт,) происходит изменение со­
става рабочего тела, а соответственно и газовой постоянной для 1
кг смеси газов. В частном случае, когда не учитываются тепло­
обмен между смесью газов и стенками надпоршневой полости,
окисление горючих компонентов газовой смеси и в надпоршне­
вую полость не поступает свежий заряд, а только смесь газов
уходит из надпоршневой полости, то температура смеси газов в
надпоршневой полости в точке (г +1), может быть определена по
уравнению адиабаты
г \—
т Р м к> (4.10)
17

Составляющие объемного баланса (4.1) могут быть опреде­

лены следующим образом. Изменение объема рабочего тела, обу­
словленное поступлением свежего заряда и выходом газа из над­
поршневой полости,

(4.11)

(4.12)
Р;
где р" - плотность свежего заряда, поступившего в надпорш­
невую полость при давлении в надпоршневой полости
(р". = _^lZL = р( - плотность рабочего тела в надпоршневой
R Т, Т, 71
полости.
Изменение объема рабочего тела, обусловленное химиче­
скими реакциями, зависит от состава смеси, особенностей хими­
ческих реакций. Например, для реакции окисления топливовоз­
душных смесей
SFX,= F,(p-l)A x„ (4.13)
где Р - коэффициент молекулярного изменения; Ах,■- доля топ­
лива, прореагировавшего в течение расчетного промежутка вре­
мени Дт,.

131
 Изменение объема рабочего тела, обусловленное теплооб­
меном рабочего тела со стенками AQTi и подводом теплоты ДQxi
вследствие химических реакций окисления горючих компонентов
смеси газов в течение промежутка времени Дт„ определим из
уравнения для изобарного процесса (в течение промежутка вре­
мени Дт, давление не изменяется):

(4.14)

или

(4.15)

где cpi - истинная удельная массовая теплоемкость смеси газов в

надпоршневой полости при постоянном давлении (с . - к* R).
к ,- 1
После преобразования уравнение (4.8) с учетом уравнений
(4 .1 1 )- (4.15) может быть приведено к виду:

(4.16)

Р,
На основе последнего уравнения разработаны инженерные
методы расчета процессов газообмена в надпоршневой полости,
изменения давления в газовоздушных трактах при относительно
коротких трубопроводах в различных типах двигателей, когда га­
зодинамические явления оказывают незначительное влияние на
изменение давления газов у клапанов.

§2. Дифференциальные уравнения процессов массообмена

и теплообмена в надпоршневой полости

Уравнение (4.16) для расчета изменения давления в над­

поршневой полости двигателя, в которой происходят неустано-
вившиеся процессы тепло- и массообмена (рис.4.1), может быть

132
выведено более строго из уравнений массового и энергетического
балансов, и уравнения состояния в дифференциальной форме в
предположении, что в течение элементарного промежутка време­
ни процессы в рабочей полости установившиеся (квазистацио-
нарные), а рабочее тело в течение бесконечно малого промежутка
времени dx находится в равновесном состоянии [2]:
dM = dM s - d M B; (4.17)
dO = d l - Vdp; (4.18)
dp | dVn - dVx dT _ dM
p V T M ’
где dM - изменение массы рабочего тела, обусловленное поступ­
лением свежего заряда dMs и выходом рабочего тела из надпорш­
невой полости dMB в течение промежутка времени dr, d O - теп­
лота, подведенная к рабочему телу за этот же промежуток време­
ни; d l - изменение энтальпии рабочего тела в течение промежут­
ка времени dr, dVn - изменение объема надпоршневой полости,
обусловленное перемещением поршня в течение промежутка
времени dx; dVx - изменение объема рабочего тела, обусловлен­
ное изменением количества молей рабочего тела вследствие хи­
мических реакций окисления горючих компонентов газовой сме­
си в течение промежутка времени dx.
Изменение объема рабочего тела dVx, обусловленное хими­
ческими реакциями окисления, в уравнении (4.19) взято со зна­
ком так как увеличение количества молей рабочего тела
компенсирует изменение объема надпоршневой полости, обу­
словленное перемещением поршня (рис. 4.1). Если известны за­
кон сгорания х и коэффициент молекулярного изменения (3, то
dVx = ¥ф - 1) dx. (4.20)
Количество свежего заряда, поступившего в надпоршневую
полость в течение промежутка времени Ах в предположении ус­
тановившегося процесса истечения воздуха или топливовоздуш­
ной смеси через впускной клапан без теплообмена между пото­
ком и стенками канала
dM s = p’s { \iJ s)Wsdx, ( 4 .21 )

133
 Р Ks
где p's = ps — - плотность свежего заряда в расчетном сече-
VPs)
нии клапана; р5 - плотность свежего заряда при условиях перед
впускным клапаном (рЛ= ps /RTS); ks - показатель адиабаты для
свежего заряда; \i/s - эффективная площадь проходного сечения
впускного клапана; - коэффициент расхода для впускного
клапана; f s - площадь проходного сечения впускного клапана;
Ws - скорость потока свежего заряда в проходном сечении впуск­
ного клапана.
Из уравнения сохранения энергии для потока свежего заряда
через впускной клапан

(4.22)

Количество смеси газов, вышедших из надпоршневой по­

лости в течение этого же промежутка времени
(4.23)
где р' = - плотность смеси газов в расчетном сечении выпускного
клапана (р' = р(pT/ p f Kr); ц,,/в - эффективная площадь проходного
сечения выпускного клапана; WB- скорость потока смеси газов в
проходном сечении выпускного клапана.
Из уравнения сохранения энергии для потока смеси газов
через выпускной клапан

(4.24)

где к - показатель адиабаты для смеси газов.

Количество теплоты, подведенной к смеси газов в надпорш­
невой полости
dO = dOx ± dQT + dMsis - dMBi, (4.25)

134
где is - удельная энтальпия свежего заряда: is = cpms(Ts - 273); i -
удельная энтальпия рабочего тела в цилиндре: i = срт(Т - 273);
Cpms, cpm - средняя удельная массовая теплоемкость, соответст­
венно, свежего заряда и рабочего тела в цилиндре.
Изменение энтальпии всей массы рабочего тела в надпорш­
невой полости
d l = d(M г) = M d i + i dM, (4.26)
где di - изменение удельной энтальпии рабочего тела (di = cpdT).
Из уравнения (4.18) с учетом уравнений (4.25) и (4.26) нахо­
дим изменение температуры рабочего тела

dT = — [dMs(/, - i) + dOx ±dO T + Vdp\. (4.27)

Me p
Решим уравнение (4.19) относительно изменения давления,
подставив вместо dT зависимость (4.27) и выразив удельные мас­
совые энтальпии свежего заряда и рабочего тела через средние
удельные массовые теплоемкости и температуру свежего заряда
и рабочего тела в рабочей полости, а массу рабочего тела в над-
( pV)
поршневой полости - через параметры состояния М = - — , ис-
V RT J
тинную удельную массовую теплоемкость рабочего тела при по­
стоянном давлении - через газовую постоянную и показатель
адиабаты [ср = К ^ R

dp Vdp _ dMs d MB dMs {is - i) dVn - dVx dOx ± dQT

p MTcp M M MTcp V MTcp

dp _ к {dM s Cpms(Ts -2 7 3 ) cpm(T -2 1 3 )

cpT cpT

_ dVa
P К p

к p J1
(dMsas- dM B> F (p - 1) dx+ — dQ *± d Q* - dVn \ , (4.28)
v \ .P к p J

135
где as - коэффициент, учитывающий влияние смешивания газов
(свежего заряда с рабочим телом в надпоршневой полости) на
изменение давления,
fc -2 7 3 ) cpm (Г -2 7 3 )
(4.29)

Уравнение (4.28) отличается от уравнения (4.16) коэффици­

ентом as при составляющем dMs. Если в уравнении (4.29) пренеб-
Т
речь отличием теплоемкостей cpms, cpm и ср, то as = . Влияние
смешивания свежего заряда со смесью газов в надпоршневой по­
лости заметно сказывается в начале такта впуска, когда имеет
место значительное отличие температуры свежего заряда и смеси
газов в надпоршневой полости.
К концу каждого расчетного промежутка времени Дт, необ­
ходимо определять как и в предыдущем случае давление Ра+\),
количество свежего заряда поступившего в рабочую полость
Мг(<+1), количество газов, вышедших из надпоршневой полости
Мв(т), количество смеси газов в надпоршневой полости М(/+1),
температуру смеси газов 7^-ц). Так как предполагается, что в кон­
це каждого расчетного промежутка времени происходит смеши­
вание поступившего за расчетный промежуток времени заряда с
газами, находящимися в надпоршневой полости, то при продувке
надпоршневой полости (ps > p t > р т) необходимо определять так
же состав смеси газов в надпоршневой полости, характеризуемый
массовыми долями свежего заряда gsi и продуктов сгорания
(1 - gsi) в смеси, потери свежего заряда со смесью газов, ушедших
из надпоршневой полости к рассматриваемому углу поворота
кривошипа,
i-n
М syr(;+i) Bj , (4.30)
!=1

количество продуктов сгорания, ушедших из надпоршневой по­

лости на участке продувки,
 Массовая доля свежего заряда в смеси с продуктами сгора­
ния к концу расчетного промежутка времени Aij

M(,+i)
Подобная схема газообмена может иметь место только в
двигателях с наддувом {ps > рт). В четырехтактных двигателях без
наддува давление воздуха перед впускными клапанами p s на
участке перекрытия клапанов всегда меньше давления газов за
выпускными клапанами р т. В данном случае, как и в предыду­
щем, предполагается, что смесь газов в надпоршневой полости в
начале расчетного промежутка времени находится в равновесном
состоянии, т.е. давление, температура, состав смеси одинаковы во
всем объеме надпоршневой полости. Это предположение, с точки
зрения протекания процессов в надпоршневой полости, приемле­
мо для двигателей с интенсивной турбулизацией смеси газов в
надпоршневой полости. Например, в четырехтактных двигателях,
когда оба клапана открыты, а объем надпоршневой полости не­
значителен (поршень находится у ВМТ), имеет место интенсив­
ное перемешивание свежего заряда, поступающего в надпоршне-
вую полость, со смесью газов в надпоршневой полости.
В двухтактных двигателях процессы газообмена осуществ­
ляются при положении поршня у НМТ, когда объем надпоршне­
вой полости близок к максимальному. При этом неизбежно обра­
зование в надпоршневой полости зоны свежего заряда, примы­
кающей к продувочным окнам, и зоны продуктов сгорания, при­
мыкающей к выпускным окнам (клапанам), и чем меньше будет
смешивание свежего заряда с продуктами сгорания, тем эффек­
тивней будет очистка надпоршневой полости от продуктов сго­
рания и ее заполнение свежим зарядом. Температура и состав
смеси газов в каждой из зон будут существенно отличаться.
Наиболее эффективная очистка надпоршневой полости от
продуктов сгорания в двухтактных ДВС достигается при прямо­
точных схемах продувки с достаточно четким разграничением
зон свежего заряда и продуктов сгорания. Поэтому в двухтактных
двигателях будет более близкой к реальным процессам газообме­
на двухзонная схема расчета (для прямоточных схем продувки)

137
или часть расчета выполняется применительно к двухзонной мо­
дели, а часть в предположении «мгновенного» перемешивания
свежего заряда со смесью газов в надпоршневой полости (для не­
прямоточных схем продувки).
В случае двухзонной схемы расчета процессов газообмена в
надпоршневой полости, например, в двухтактном двигателе с
противоположно движущимися поршнями (рис. 4.3) рассматри­
вается каждая из зон в отдельности. Предполагается при этом,
что давление газов в каждой из зон одинаково и условно зоны
разделены подвижной перегородкой. Поэтому изменение давле-
ния газов в одной из зон на
расчетном участке может
быть определено в предпо­
ложении равновесного со­
стояния газов в рассматри­
ваемой зоне, установивших­
ся процессов теплообмена,
течения газов через органы
газораспределения и неиз-
Рисунок 4 .3 -Расчетная схема газообмена м е н н о м о б ъ е м е в0 ой
в двухтактном
О TrnArVTTQimjriA/r ДВС с* ТТ1Л
JI KI Г противоположно
Г»ТГМТЭГ»ТТГ»ТТГ»МГИГ\ 1

движущимися поршнями: зоне. Например, примени­

А - впускной поршень;
тельно к двухзонной схеме
В - выпускной поршень расчета (рис. 4.3) без учета
влияния реакций окисления
горючих компонентов в продуктах сгорания на участке газообме­
на (dx = 0, dQx = 0) уравнения (4.6) или (4.28) для зоны, занятой
продуктами сгорания, может быть представлено следующим об­
разом:

где V' = V - Vs — объем продуктов сгорания в надпоршневой по­

лости между поршнями А и В; V - объем надпоршневой полости
М
между поршнями А я В; Vs - —— - объем свежего заряда Ms, по-
Ps
ступившего в надпоршневую полость к рассматриваемому мо-

138
плотность свежего заряда, поступившего в надпоршневую по­
лость (при давлениир) в течение времени dx; р - плотность про­
дуктов сгорания в надпоршневой полости; dVn - изменение объ­
ема надпоршневой полости вследствие перемещения поршней А
и З в течение времени di.
Для принятой схемы расчета (двухзонная модель газообме­
на) объем свежего заряда, поступившего в надпоршневую по­
лость к рассматриваемому моменту времени, и температура про­
дуктов сгорания в надпоршневой полости определяется по урав­
нению состояния для каждой из зон:

(4.34)

р А у, - у«) (4.35)
i j г г)
М, R
Влияние теплообмена на процессы газообмена допустимо не учи­
тывать в двигателях с частотой вращения коленчатого вала
п > 1000 об/мин.

§3. Теплообмен между рабочим телом и стенками

надпоршневой полости

Сложность явлений нестационарного теплообмена между

рабочим телом и поверхностью стенок надпоршневой полости
двигателя не позволяет установить достаточно простые коли­
чественные соотношения между параметрами рабочего цикла и
параметрами, определяющими тепловой поток от рабочего тела в
стенки или от стенок к рабочему телу. Интенсивность теплового
потока в стенки или от стенок надпоршневой полости к рабочему
телу зависит от интенсивности конвективного теплообмена в ус­
ловиях переменного давления и температуры рабочего тела, ско­
рости рабочего тела относительно поверхности стенок, темпера­
туры, величины площади и физических свойств отдельных участ­
ков поверхности стенок надпоршневой полости, интенсивности

139
излучения пламени при сгорании топлива. Полностью учесть все
эти факторы в теплопередаточных функциях не представляется
возможным и в обозримом будущем. Для подавляющего боль­
шинства исследований в области двигателей, за исключением не­
которых специальных разработок, достаточно иметь зависимос­
ти, с приемлемой для конкретного случая точностью отражаю­
щие качественную и количественную сторону процессов тепло­
обмена в надпоршневой полости двигателя.
Количество теплоты, переданного рабочим телом в стенки
надпоршневой полости или от стенок надпоршневой полости к
рабочему телу в течение промежутка времени dx

(4.36)

где aTJ - коэффициент теплоотдачи от газов к элементу поверх­

ности стенок рабочей полости «у» с определенными физическими
свойствами, учитывающий конвективный теплообмен и излуче­
ние пламени; Т - текущее значение температуры газов в над­
поршневой полости; Tctj - среднее за цикл значение температу­
ры «у» элемента поверхности; Fj - площадь <</» элемента по­
верхности стенок надпоршневой полости.
В практике отечественных и зарубежных исследований теп­
лообмена в надпоршневой полости для определения коэффици­
ента теплоотдачи используются зависимости, предложенные
В. Нуссельтом, Н.Р. Брилингом, Г. Эйхельбергом, Г.Б. Розенбли-
том и др. [3, 4]. Эти зависимости не отражают в полной мере и
качественную сторону явлений теплообмена между рабочим те­
лом и поверхностью стенок надпоршневой полости и количест­
венные соотношения параметров процессов теплообмена [5, 6].
Они могут быть использованы для отдельных частных случаев
теплообмена в надпоршневой полости, и в каждом конкретном
случае необходимо уточнять не только коэффициенты в теплопе­
редаточных функциях, но зачастую и сами теплопередаточные
функции.
Структура уравнения для определения коэффициента тепло­
отдачи применительно к поверхности стенок надпоршневой по­
лости устанавливается исходя из критериального уравнения кон­

140
вективного теплообмена между жидкостью и стенками цилинд­
рической трубы [5]:
Nu = /(R e, Pr, d/l), (4.37)
где Nu, Re, Pr - критерий, соответственно, Нуссельта, Рейнольдса
и Прандтля; d/l - диаметр и длина трубы. Для турбулентного по­
тока воздуха в трубе
Nu = 0,0362 (d/l)0'054Re0’786 Pr0’786. (4.38)
Пренебрегая изменением в течение цикла критерия Прандт­
ля, что близко к действительности, и принимая в качестве
определяющего размера диаметр цилиндра, а в качестве опреде­
ляющей скорости газа - среднюю скорость поршня Ст Г. Вош-
ни приходит к зависимости [6], ккал/(м2 град час):
_ 1 1 л т-ч—0,214 /
а т -1 1 (Ш ’ (CiCm)\0 ,7’ 8 6 р 0,786
’ г1р —0,525
’ , / л о г \\
(4.39)
где Cj - константа, с/м.
В формуле Г. Вошни коэффициент теплоотдачи уменьшает­
ся с повышением температуры газов, что близко к реальным про­
цессам теплообмена. В формулах же В. Нуссельта и Г. Эйхель-
берга коэффициент теплоотдачи повышается с увеличением аб­
солютной температуры газа.
Экспериментальная проверка зависимости (4.39), выпол­
ненная Г. Вошни для различных двигателей, показала хорошую
сходимость расчетных и экспериментальных значений суммар­
ных потерь теплоты от газов в стенки на отдельных участках
цикла, соответствующих процессам газообмена, сжатия и расши­
рения в условиях прокрутки двигателя (без подачи топлива) в
широком диапазоне изменения давления и температуры воздуха
на впуске при неизменных значениях константы Сьподобранной
для участка газообмена, участков сжатия и расширения.
При работе двигателя тепловые потери в стенки на участке
сгорания-расширения заметно возрастают вследствие излучения
пламени. Влияние излучения пламени в первом приближении
может быть учтено зависимостью

Quзл. = ^ст Со F

141
где £,ф - степень черноты факела топлива; £,ст - среднее значение
степени черноты поверхностей рабочей полости цилиндра; Со -
константа излучения черного тела; Тт - температура пламени.
Потери теплоты вследствие излучения пламени по данным
различных исследователей изменяются от нескольких процентов
до 50 % от количества теплоты, теряемой в стенки вследствие
теплообмена. В экспериментах Л.М. Белинкия [7] эти потери со­
ставляли (16-27) %, Г. Вошни [6] - (20-25) %. По формуле Нус-
сельта этот вид потерь составляет всего (1-3) % суммарных по­
терь теплоты. Совпадение значений доли потерь теплоты излуче­
нием от всего количества теплоты, теряемой в стенки вследствие
теплообмена, в экспериментах Л.М. Белинкия и Г. Вошни кос­
венно подтверждают как правомерность используемых ими ме­
тодов исследования, так и возможный уровень этого вида потерь
теплоты в двигателях. Однако применение зависимости (4.36) в
расчетах требует знания ряда коэффициентов и температуры
пламени. По мнению Г. Вошни увеличение коэффициента тепло­
отдачи в период сгорания происходит не столько вследствие из­
лучения пламени, сколько вследствие увеличения турбулентнос­
ти заряда при сгорании и соответствующей интенсификации кон­
вективного теплообмена. Поэтому для участка сгорания увели­
чение потерь теплоты в стенки Г. Вошни [6] предлагает учиты­
вать поправочным коэффициентом

Wc =C2{ p - p n) ^ = C2^ - V h{ p - p n), (4.41)

М ру
где р - давление газов в цилиндре на работающем двигателе;
р„ - соответствующее по времени цикла давление в надпоршне­
вой полости при прокрутке двигателя без подачи топлива; М -
масса рабочего тела в надпоршневой полости; С2, С’2 - констан­
ты.
Произведение (р - p n)Vh, отнесенное к массе заряда М, учи­
тывает влияние подачи топлива и его сгорания на интенсивность
теплообмена в надпоршневой полости. Константа С2 по данным
Г. Вошни [6] для двигателей с неразделенными камерами сгора­
ния составляет 3,2410“' [К-1], с разделенными камерами сгора­
ния - 6,22-10-3 [К-1].

142
 Окончательное выражение для коэффициента теплоотдачи
в ккал/(м2-град-час) с учетом зависимости (4.41) предложено
Г. Вошни в следующем виде:
0.8
Т
a = 110D“°’V ’8 : г 0’53 Cl Cm+C2—^ Vh ( p - P n ) (4.42)
pv
Если перейти к размерности коэффициента теплоотдачи в
системе СИ [Вт/(м -К)], то
0,8
Т
a = 128D_0,2(10/?)0'8 Г ' 0’53 CiC m+C2 — Vh ( p - p n) . (4.43)
pV
Здесь D в м; р и/>п в МПа; F bm ; Г в Кельвинах. Для участка га­
зообмена

С, = 6,18 + 0,417-^- (4.44)

1 Ст
для участка сжатия и расширения

С, = 2,28 + 0,308— (4.45)

С' ГУ)
где Ст - тангенциальная составляющая скорости рабочего тела в
надпоршневой полости относительно поверхности стенок над­
поршневой полости. В четырехтактных двигателях без закрутки
воздуха на впуске влияние тангенциальной составляющей незна­
чительно (Ст = 0).
Исследования, выполненные Г. Вошни и другими специа­
листами, показали хорошую сходимость расчетных и экспери­
ментальных значений потерь теплоты в стенки вследствие тепло­
обмена как для отдельных участков цикла (участок газообмена,
сжатия, сгорания-расширения), так и для цикла в целом, в широ­
ком диапазоне режимов работы двигателей различных типов.
Следует также отметить, что Г. Вошни первым предложил мето­
дику экспериментального определения потерь теплоты в стенки
или подвода теплоты к рабочему телу от стенок на отдельных
участках рабочего цикла и прямыми измерениями определил эти
потери для различных типов двигателей [8]. Поэтому, несмотря
на некоторую условность в схематизации происходящих в над-

143
поршневой полости двигателя процессов теплообмена, предло­
женная Г. Вошни зависимость для коэффициента теплоотдачи
является более предпочтительной для использования при расчете
рабочих процессов двигателя.
Значительные трудности при подсчете тепловых потерь в
стенки надпоршневой полости цилиндра представляет определе­
ние температуры поверхностей стенок, образующих надпоршне­
вую полость, так как температура на отдельных участках поверх­
ности стенок надпоршневой полости зависит от положения уча­
стка на поверхности и изменяется в течение цикла. Колебания
температуры в отдельных точках поверхности надпоршневой по­
лости в течение цикла в зависимости от режима работы состав­
ляют (6-30) К [3, 9 10, 11], что более чем на порядок меньше раз­
ности температур газа и поверхности стенок на такте расширения
и в расчетах может не учитываться.
Необходимость определения средней температуры каждого
элемента поверхности возникает при решении задачи с учетом
значений коэффициентов теплоотдачи для каждого элемента ра­
бочей поверхности, что значительно усложняет расчет. В приня­
тых методах расчета теплообмена введено понятие среднего ко­
эффициента теплоотдачи, одинакового для всех элементов по­
верхности рабочей полости, и понятие средней по времени и по­
верхности температуры деталей, образующих рабочую полость
цилиндра (головка цилиндра, поршень, гильза цилиндра).
Средняя температура поверхности каждой из деталей, обра­
зующих надпоршневую полость, может быть принята по экспе­
риментальным измерениям температуры в различных точках по­
верхности деталей конкретного двигателя или по данным испы­
таний подобных двигателей:
i=n
T F , t ctJ
тстJ = ^ — ------------------------------------------- ,(4.46)
FJ
где Fh Гст; - соответственно, площадь и температура элемента
i=n
поверхности деталей; F = Y ,F t - площадь поверхности деталей,
1=1

образующих надпоршневую полость.

144
 Изменение средней по времени температуры в отдельных
точках поверхности деталей рабочей полости цилиндра, а также
изменение средней по времени и по поверхности температуры
деталей Tctj зависят от особенностей конструкции и режима ра­
боты двигателя.

Контрольные вопросы и задания

1. Какая цель математического моделирования процессов в

надпоршневой полости двигателя?
2. Какие приняты исходные посылки при составлении урав­
нения объемного баланса?
3. Как определяются составляющие уравнения объемного
баланса?
4. Как определяется изменение давления в надпоршневой
полости двигателя в течение расчетного промежутка времени?
5. Какие приняты исходные посылки к системе дифферен­
циальных уравнений массообмена и теплообмена для надпорш­
невой полости двигателя?
6. Объясните влияние теплообмена между рабочим телом и
поверхностями стенок на процессы в надпоршневой полости дви­
гателя.
7. Как определяется коэффициент теплоотдачи при модели­
ровании рабочих процессов?

Список литературы к главе 4

1. Глаголев Н.М. Рабочие процессы в двигателях внутрен­

него сгорания. - М .- К : Машгиз, 1951. - 4 8 0 с.
2. Дьяченко В.Г. Дифференциальные уравнения процессов
газообмена в двигателях внутреннего сгорания // Двигатели
внутреннего сгорания. - 1968. - Вып.2 - С. 17-24.
3. Розенблит Г.Б. Теплопередача в дизелях. - М.: Машино­
строение, 1977. -2 1 6 с.
4. Кавтарадзе Р.З. Локальный теплообмен в поршневых дви­
гателях. - М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2001. - 591 с.
5. Woschni G. Beitrag zum Problem des Warmetlberganges im
Verbrennungsmotor // MTZ. - 1965. - № 4. - S. 128-133.

145
 6. Woschni G. Die Berechnung der Wanderluste und der thermi-
schen Belastung der Bauteile von Dieselmotoren // MTZ. - 1970. - №
12. - S. 491^199.
7. Белинкий Jl.M. Теплоизлучение в камере сгорания быст­
роходного двигателя с воспламенением от сжатия // Тр. науч,-
исслед. лаборатории двигателей. - М.: Машгиз, 1955. - Вып.1. -
С. 83-113.
8. Wochni G. A universally applicable equation for the instanta­
neous heat transfer coefficient in the internal combustion engine //
SAE Preprints. - 1967. - № 670931.
9. Шеховцов А.Ф. Математическое моделирование теплопе­
редачи в быстроходных дизелях. - Харьков: Выща шк., 1978. -
153 с.
10. John В. Heywood. Internal combustion engine fundamentals.
- New York: Me Graw - Hill Book Company, 1988. - 929 p.
11. Heat and mass transfer in gasoline and diesel engines. XIX
International Symposium, Dubrovnik Yugoslavia, 1987. Edited by D.
Brian Spalding. - New York: Hemispheric publishing corporation,
1988.-628 p.

expert22 д ля h t t p :// ru tra c k e r.o ra

146
 Глава 5

ТЕЧЕНИЕ РАБОЧЕГО ТЕЛА ЧЕРЕЗ ОРГАНЫ

ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Площадь проходных сечений клапанов

В четырёхтактных поршневых двигателях смена рабочего

тела в надпоршневой полости осуществляется через впускные и
выпускные клапаны. Количество клапанов в одном цилиндре
может быть 2, 3, 4 и 5. Чем больше клапанов в одном цилиндре,
тем больше суммарная площадь проходных сечений, но сложнее
конструкция головки цилиндров, механизма привода клапанов.
Для привода клапанов обычно используются кулачковые
механизмы различных схем (рис. 1.7, рис. 1.8, рис. 5.1). Профиль
кулачка 2 подбирается таким образом, чтобы напряжения в зоне
контакта поверхности кулачка 2 и коромысла 3 (рис. 5.1) не пре­
вышали допустимых значений. В используемых схемах механиз­
ма привода клапанов быстроходных двигателей (п > 3000 об/мин)
распределительный кулачковый вал располагают в головке ци­
линдров и кулачок воздействует на коромысло (рис. 1.7, рис. 5.1)
или через стакан (толкатель), скользящий в гнездах головки ци­
линдров и разгружающий стержни клапанов от боковых усилий,
непосредственно на клапан. В двигателях с частотой вращения
коленчатого вала менее 3000 об/мин кулачковый вал располагают
обычно в блоке цилиндров и перемещение толкателя, на который
воздействует кулачок, передается на коромысло с помощью
штанги (рис. 1.8). Так как механизм привода клапанов работает в
различных температурных условиях, зависящих от внешней на­
грузки, для компенсации температурного расширения деталей
привода клапанов и клапана между торцом клапана 7 и наконеч­
ником 6 регулировочного винта 5 (рис. 5.1) предусматривается
зазор. Начальная величина зазора, устанавливаемая на холодном
двигателе, зависит от схемы привода, линейных размеров деталей
механизма привода и составляет 0,1-0,5 мм.

147
 12 13 14

Рисунок 5.1 - Механизм привода клапанов двигателя с искровым зажиганием:

1 - головка цилиндров; 2 - кулачок распределительного вала; 3 - ось коромы­
сел; 4 - коромысло; 5 - регулировочный винт; 6 - наконечник регулировочно­
го винта; 7 - клапан; 8 - сухарики тарелки клапана; 9 - тарелка пружины кла­
пана; 10 - маслоотражательный колпачок клапана; 11 - внутренняя пружина;
12 - наружная пружина; 13 - опорная шайба; 14 - седло клапана

Изменение площади h,
проходного сечения кла­ мм
пана может быть опреде­
лено, если известны закон
подъема клапана по углу
поворота кривошипа (рис.
5.2), зависящий от про­
филя кулачка, зазора в
механизме привода кла­
40 80 120 160 2 0 0 Ф ,°П К В
пана (для компенсации
температурного расшире­ Рисунок 5.2 - Изменение высоты подъема
клапана по углу поворота
ния деталей при работе коленчатого вала:
двигателя), геометриче­
Ara. - зазор между клапаном и толкате­
ских размеров клапана лем (регулировочным винтом)

148
(рис. 5.3) [1, 2]. Для определения площади проходного сечения
клапана в зависимости от подъёма клапана подъём клапана делят
на 3 участка [1] (рис. 5.3).

D
h > b /s in Q

Рисунок 5.3 - Схемы к расчету площади проходных сечений клапанов

На первом участке подъёма (h < b /s in 0 ) перпендикуляр из

точки А к образующей поверхности седла клапана является об­
разующей (АВ) боковой поверхности усеченного конуса, боковая
площадь поверхности которого принимается за площадь про­
ходного сечения клапана

/
На втором участке подъёма (h > b /sin© ) площадь проход­
ного сечения клапана равна площади боковой поверхности усе­
ченного конуса с образующей АС,
2
D -d
2
На третьем участке подъёма клапана площадь проходного
сечения клапана равна площади поперечного сечения канала пе­
ред седлом клапана,

/ з = ^ 2 -^ ш т )- (5.3)

149
 В двухклапанных головках цилиндров дизелей отношение
площади проходного сечения впускного клапана к площади
поршня не превышает 0,14-0,16 (табл.5.1), в двигателях с искро­
вым зажиганием - 0,16-0.20. В четырёхклапанных головках ци­
линдров дизелей отношение площади проходного сечения впуск­
ных клапанов к площади поршня возрастает до 0,20, в двигателях
с искровым зажиганием - до 0,25. Площадь проходных сечений
выпускных клапанов обычно принимается несколько меньшей
площади проходных сечений впускных клапанов (табл. 5.1).

Таблица 5.1 - Соотношение площадей проходных сечений

клапанов в четырёхтактных дизелях

Марка Параметр
двигателя п, с d,
ifjifs, ifs/Fn,
об/мин м/с мм мм
44 8,5/11 1500 5,5 35 31 0,77 0,158
44 10,5/12 (Д-37В) 1600 6,4 40 34 0.68 0,138
44 10,5/13 1500 6,5 41 38 0,85 0,145
64 10,5/12,5 (JT-230,
2500 10.4 31,8 31,8 1,0 0,087
Камминс)
44 12/14 (СМД-14) 1700 7,9 47 40 0,72 0,145
14 12,5/14 (Д-20) 1600 7,5 47 41 0,75 0,133
64 13/11,5 (СМД-60) 2100 8,05 53 44 0,67 0,158
84 13/14 (ЯМЭ-238) 2100 9,8 53 44 0,67 0,158
64 14/15,2 (NH-250,
2100 10,7 47,8 47,8 1,0 0,109
Камминс)
44 14,5/20,5 (Д-130) 1050 7,2 54 54 1,0 0,130
124Н 16,5/21* 1500 10,5 50 50 1,0 0,171
64Н 23/30* 1000 10,0 70 70 1,0 0,170
164Н 24/27 (Д-70)* 1000 9,0 76 68 0,79 0,188
64Н 31,8/33 (Д-50)* 740 8,1 92 92 1,0 0,160
84Н 26/26 (Д-49)* 1000 8,7 72 62 0,74 0,154
Здесь: / - количество клапанов на цилиндр;
*) четырёхклапанные головки цилиндров

Примерное соотношение площадей проходных сечений

впускных и выпускных клапанов может быть оценено, если исхо­
дить из условий равенства объёмных расходов рабочего тела че­

150
рез клапаны и равенства гидравлических потерь на клапанах (ра­
венства отношенийр Вп.срIPs и р т//Лып ср) [3]:
к„-1
f \
^вп.ср
1- Л ^В П =
* ,-i V г S /

(5.4)
/сх - 1
( \
= ( ^ в / в )ср J 2 В Д ы пхр ]- р
\ Р вып.ср J
Ат
^ 1ВЫП’

где un - коэффициенты расхода впускных и выпускных кла­

панов (ц, * ц,,); / в, fs - площади проходных сечений впускных и
выпускных клапанов; / выпср - средняя температура продуктов
сгорания на такте выпуска (800-1100 К); Дтвп, Дтвып - продолжи­
тельность тактов впуска и выпуска (Дтвп ~ ДтВып * 180/(6-и)). Ес­
ли принять Ts = 300 К, Rj и Rs и значения показателей адиабаты
для воздуха и продуктов сгорания кЛ= 1,4 и кт = 1,32, то из ра­
венства (5.4) следует, что при максимальном подъеме клапанов

Л lKs ( KT ~ l ) T S
0,5-0,6. (5.5)
fs j (Ks 0 ^вы п.ср

В современных двигателях отношение f j f s принимается не­

сколько большим [fjfs = 0,7-0,8). Увеличение отношения f j f s
свыше 0,8 нерационально из-за увеличения гидравлических по­
терь на впускном клапане, снижения коэффициента наполнен™.
Для характеристики площади проходного сечения клапана,
динамики ее изменения используют также такой показатель, как
«время-сечение» клапана
Ф=Фк 1 Ф=Фк
\ f d i = — \fdq>, (5.6)
Ф=Фн Ф=Фн
где ф „, ф к - углы поворота коленчатого вала, соответствующие
началу подъёма и посадки клапана на седло.
Время-сечение клапана позволяет ориентировочно оценить
выбор диаметра клапанов и параметров механизма их привода.

151
 §2. Площадь проходных сечений окон в стенке цилиндра

В двухтактных двигателях для

Рисунок 5.4 - Схема к расчету
высоты открытой части окна
h - S - S , - R 1-coscp + ^ ( l -cos2cp)
осуществления газообмена использу­
ют и клапаны в головке цилиндра и
окна в стенке цилиндра, которые от­
крываются и закрываются поршнем
или золотником с приводом от колен­
чатого вала. Например, в двухтактных
двигателях внутреннего сгорания с
прямоточной клапанно-щелевой схе­
мой продувки используются и клапа­
ны, установленные в головке цилинд­
ров, и окна в стенке цилиндров. Закон
открытия окон по углу поворота
кривошипа определяется перемеще­
нием поршня (рис. 5.4):
X.
(5.7)

где S , S \ - перемещения поршня от ВМТ, соответствующие углу

поворота кривошипа ф и началу открытия окон; R = 5 /2 - радиус
кривошипа; 5 - ход поршня; X - R / L - отношение радиуса кри­
вошипа R к длине шатуна L. Если
ширина окна по высоте не изме­
няется (рис. 5.5, а) и ось окна
совпадает с радиусом цилиндра,
то площадь окна, открываемая
поршнем.
f= b h . (5.8)
При наклоне оси окна к оси
цилиндра и к радиусу цилиндра
(тангенциальные окна, рис.5.5, б),
то площадь окна, открытая порш­
Рисунок 5.5 - Схемы радиального нем
окна (а) и окна с тангенциальным
и радиальным наклоном (б) / = Ъ cos\|/ h cosy. (5.9)

152
 Для трапециевидного сечения окна (рис. 5.6, а) ширина окна
у кромки поршня

(5.10)
Н
а величина площади полностью открытого окна

f = ^{bx+ b2)H . (5.11)

Величина площади открытого сечения круглого окна

(рис.5.6, б)
d]2z 2/7 d
/ = — arccos 1- -h U h [d -h ). (5.12)
4 I d
В реальных конструкциях двухтактных двигателей исполь­
зуются и другие формы окон - треугольные, эллиптические,
ромбические (рис. 5.6, в) и т.п.

Рисунок 5.6 - Формы поперечного сечения окон

Размеры органов газораспределения двухтактных двигате­

лей характеризуются количеством окон /, относительной высотой
окон (/? = h/S), общей относительной шириной окон (по отноше­
нию к длине окружности с диаметром, равным диаметру цилинд­
ра: b= ib /n D ), относительной площадью поперечного сечения
окон { i f / Fn ). При проектировании двухтактного двигателя отно­
сительные размеры органов газораспределения предварительно
выбирают по данным для подобных схем продувки двигателей-
прототипов (табл. 5.2). Затем уточняют их путем численного мо-

153
делирования процессов газообмена на ЭВМ и физического моде­
лирования процессов газообмена на экспериментальных образцах
двигателя.

Таблица 5.2 - Относительные размеры окон двухтактных

двигателей [4]

Относительная Общая относительная

высота ширина
Схема Выпуск­ Впускные Выпуск­ Впускные
продувки ные окна, окна, ные окна, окна,
К К К К
Прямоточная
0,20-0,25 0,15-0,20 0,55-0,75 0,55-0,75
щелевая
Прямоточная
0,08-0,15 0,55-0,75
клапанно-щелевая
Поперечная 0,16-0,25 0,08-0,15 0,2-0,35 0,25-0,40
Петлевая 0,18-0,30 0,08-0,15 0,2-0,35 0,25-0,40

Конечной целью расчетных и экспериментальных исследо­

ваний процессов газообмена двухтактных двигателей является
достижение (за счет выбора параметров органов газораспределе­
ния) уровня показателей газообмена, достигнутого в двигателях-
прототипах.

§3. Истечение газа через органы газораспределения

Истечение газа через клапаны или окна в стенке цилиндра

представляет собой сложный нестационарный газодинамический
процесс, сопровождающийся изменением термодинамических
параметров газа, скорости потока, площади поперечного сечения
потока, трением потока о стенки и внутренним трением, тепло­
обменом между потоком и поверхностями клапана, седла клапана
и канала в головке цилиндра. Аналитическая оценка влияния этих
факторов на процессы истечения газа через органы газораспреде­
ления представляют одну из сложнейших задач в области газовой

154
динамики двигателей. Обычно влияние этих факторов при рас­
четном определении расхода газа через органы газораспределе­
ния учитывается коэффициентом расхода, значение которого оп­
ределяется в функции подъема клапана или высоты открытия ок­
на, угла поворота кривошипа или отношения высоты подъема
клапана к диаметру горловины hid.
Коэффициент расхода представляет собой отношение
действительного расхода воздуха Сл к теоретическому расходу
воздуха GT и определяется методом статической продувки кла­
панов или окон,
ц=^ . (5.13)
От
Действительный расход воздуха через клапан определяется
расходомером, теоретический - по известным величинам плот­
ности и температуры воздуха перед клапаном, площади проход­
ного сечения и перепада давлений на клапане. Схема установки
для продувки клапанов показана на рис. 5.7, а, окон в стенке ци­
линдра - на рис. 5.1,6. При продувке впускного клапана 9 ваку-
ум-насос подключается к каналу 5 на выходе из цилиндра 4
(рис. 5.7, а), при продувке выпускного клапана 8 - к выпускному
каналу 7 за выпускным клапаном 8, а ресивер 2 с расходомером 1
подключают к каналу 5. Таким же образом определяют действи­
тельный расход воздуха при продувке окон 11 в стенке цилиндра
4 (рис. 5.7, б). Величина открытия окон 11 при этом устанавлива­
ется перемещением поршня 10 в цилиндре 4.
В технической литературе имеется большое количество экс­
периментальных данных по коэффициентам расхода клапанов.
Однако значения коэффициентов расхода для различных клапа­
нов, а зачастую и для одних и тех же, но определенных различ­
ными авторами, значительно отличаются. Это можно объяснить
несколькими причинами: во-первых, значения коэффициентов
расхода зависят от метода определения; во-вторых, от конструк­
тивных особенностей клапанов и каналов; в-третьих, от способа
представления опытных данных.
Значения коэффициентов расхода, определенные статиче­
ской продувкой и определенные по опытным диаграммам насос­
ных ходов, при имитации неустановившихся процессов во впуск-

155
ных коллекторах совпадают, т.е. неустановившийся характер те­
чения газа оказывает незначительное влияние на коэффициенты
расхода. Это утверждение справедливо только в случае коротких
каналов, подводящих воздух к клапану (время открытия клапана
более чем на порядок больше времени прохождения звуком рас­
стояния от клапана до конца канала) и значениях скорости возду­
ха в сечении на входе в канал не более 0,1 местной скорости воз­
духа. В этом случае влияние газодинамических явлений незначи­
тельно.

Рисунок 5.7 - Схемы установок для продувки клапанов (а)

и окон в стенке цилиндра (б):
1 - расходомер; 2 - ресивер; 3,6 - жидкостные манометры; 4 - ци­
линдр; 5 - подвод воздуха к вакуум-насосу; 7 - выпускной канал; 8, 9 -
выпускной и впускной клапаны; 10 - поршень; 11 - продувочные окна

На рис. 5.8 представлено изменение коэффициентов расхода

впускных клапанов в зависимости от подъема клапана для клапа­
нов с диаметром от 12,7 до 94 мм [3]. Из анализа этих данных
можно установить три характерные зоны: I - начало подъема
клапана, когда коэффициенты расхода изменяются от 0 до значе­
ний больших 1; II - участок подъема клапана, когда коэффициен­
ты расхода уменьшаются до значений, равных 0,9-1 (до момента
совпадений точки В с точкой G, соответствующей началу обра­
зующей седла клапана CG (рис. 5.9, а); III - основной участок

156
 подъема, на котором наблю­
дается практически линей­
ная зависимость коэффици­
ентов расхода от высоты
подъема клапана; IV - учас­
ток подъема, когда площадь
проходного сечения клапана
определяется только диа­
метром горловины канала, и
коэффициенты расхода на­
чинают возрастать с даль­
нейшим увеличением подъ­
ема клапана. Продолжитель­
Рисунок 5.8 - Зависимость коэффициентов ность этих участков зависит
расхода впускных клапанов от от размеров и конструктив­
высоты подъема: ных особенностей клапанов.
1 - d= 94 мм, 0 = 45°, у = 20°; Например, для впускного
2 - J = 5 4 мм, 0 = 45°, у = 20°; клапана диаметром 48 мм и
3 - d= 48 мм, 0 = 45°, у = 15° (рис. 5.9, а);
углом между образующей
4 - d= 48 мм, 0 = 90°, у = 0° (рис. 5.9, б);
5 - d= 48 мм, 0 = 90°, у = 45° (рис. 5.9, в);
фаски и тарелкой клапана
6 - d= 12,7 мм, © = 45°, у = 15° 0 =
эти зоны соответствуют зна­
чениям h = (0-1) мм, (1-2) мм, (2-11) мм и h > 11 мм (рис. 5.8,
кривая 3).
В случае клапана без фаски (рис. 5.9, б) значения коэффици­
ентов расхода резко уменьшаются (рис. 5.8, кривая 5). Наличие
конической поверхности перехода от стержня к тарелке (рис. 5.9,
в) улучшает условия истечения, коэффициент расхода увеличива­
ется (рис. 5.8, кривая 4). Однако минимальное проходное сечение
клапана не должно определяться поверхностью перехода от
стержня к тарелке, так как при этом эффективное проходное се­
чение клапана (произведение коэффициента расхода на площадь
проходного сечения) будет меньше.
Влияние перепадов давлений на коэффициенты расхода
имеет место только при небольших перепадах на первом участке
подъема клапана (рис. 5.10). С увеличением перепада давлений и
подъема клапана влияние перепада давлений как для впускных,

157
 так и для выпускных
клапанов уменьшает­
ся. Это явление обу­
словлено изменением
соотношения сил вяз­
костного трения и сил
инерции (изменением
Рисунок 5.9 - Варианты экспериментальных числа Рейнольдса).
клапанов
В области малых
значений числа Рейнольдса поток ламинарный и значения коэф­
фициента расхода зависят от перепада давлений на клапане и вы­
соты его подъема. При этом силы вязкостного трения оказывают
преобладающее влияние на поток, а соответственно и на расход.
При увеличении подъема клапана и скорости воздуха возрастает
число Рейнольдса, поток переходит в турбулентный. Коэффици­
ент расхода стремится к предельному значению, которое зависит
от высоты подъема клапана. Абсолютные значения давлений
также практически не ока­ Us
зывают влияния на коэф­
фициент расхода. Исходя из 1,2
отмеченных особенностей
процессов истечения, попы­ 1,1 т
таемся установить факторы,
определяющие изменение
1,0
№ ч

коэффициента расхода в за­ 0,9

1
чv
висимости от высоты подъ­ г
ема клапана. 0,8 \
4 N
Рассмотрим для при­
0,7
мера истечение газа через ч.

клапан с размерами: 0,6

d = 48 мм, Ъ = 4 мм, 0 = 45°,
у = 15° (рис. 5.9, а). Как при Рисунок 5.10-В лияние перепада давлений
расчете процесса газообме­
на, так и при статической
продувке клапанов в ка­
честве расчетного до значе­
ний й< б/sin© принимают
10 12 h, мм
на значения коэффициента расхода
впускного клапана
(d = 48 мм, © = 45°, у = 15):
1 —Ар = 200 мм вод.ст.;
2 - Ар = 800 мм вод.ст.;
3 - Ар = 1500 мм вод.ст.

158
минимальное проходное сечение, равное боковой поверхности
усеченного конуса с образующей АВ, равной длине перпен­
дикуляра, опущенного из точка А на образующую седла CG
(рис. 5.9, а),
sin 2 0
/ = 71 h cos 0 d + h (5.14)

Теоретический расход воздуха (рис. 5.7)

к—
1
К

G m = Pi f 2 K RTX 1 - ( P i ) (5.15)
к -1 UJ

где p i , Т\, pi - давление, температура и плотность газа перед кла­

паном; р 2 - давление газа за клапаном.
Действительные процессы истечения сопровождаются тре­
нием потока о стенки, внутренним трением, сжатием струи, обу­
словленным инерционными силами. Уменьшение расхода газа
при этом учитывается коэффициентом расхода
ц = аср, (5.16)
где а - коэффициент сжатия струи; ф - скоростной коэффици­
ент.
Сжатие струи имеет место при свободном истечении через
отверстия, каналы переменного сечения и т.п., т.е. в тех случаях,
когда изменяются направления линий тока свободной струи газа.
В случае же истечения через клапан поверхности с образующей
BCD и АЕ образуют суживающийся канал (рис. 5.9, а). За мини­
мальным сечением происходит расширение канала. Площадь се­
чения канала на выходе (до значений h < 6/sin 0 )
sin 2 0 '
f = к h co s0 d + 2b cos& - h (5.17)

Расстояние между минимальным сечением канала и сечени­

ем канала на выходе
b' = b - h sin©. (5.18)

159
 При скруглении острых кромок в точках С и А радиусом
(1—2) мм в зоне малых значений числа Рейнольдса (поток лами­
нарный) практически полностью устраняется отрыв потока от
стенок, как у минимального сечения, так и по длине канала. Ко­
эффициент расхода определяется при этом только скоростным
коэффициентом ф', зависящим от шероховатости и величины
площади поверхности стенок канала.
С увеличением подъема
F/f клапана отношение площади ми­
И/Ь
25 нимального проходного сечения
\ И/Ъ
к площади сечения на выходе из
0,96 \ 0,8 20 канала / / / „ возрастает и при
\ д h = Ъ/ sin 0 становится равным
15
единице (рис. 5.11). Отношение
0,88 \ 0.4 10 площади F поверхности стенок
\F /f
\ канала, образованного поверхно­
5 стями седла клапана CG и фаски
клапана к минимальной площади
0,1
0,04 0,12 h/d сечения канала / при этом изме­
няется от оо к 0 в зависимости от
Рисунок 5 .1 1 - Изменение основных высоты подъема клапана. Следо­
соотношений параметров канала
в зависимости от h/d при Ъ>0
вательно, условия истечения газа
через клапан и при неизменных
перепадах давлений существенно зависят от высоты подъема
клапана и определяются отношением:
b '/d = (b -h s in & )/d . (5.19)
Воспользовавшись основными соотношениями для адиабат­
ного течения газа через каналы переменного сечения, определим
изменение давления по длине канала при h /d = 0,03 (рис. 5.12).
Из условия неразрывности потока,
к-Л
PiVK/ j 2 -RT, 1-Ц 1 - PiH^/e J 2 ~RT\ 1 - 4 V , (5.20)
к- 1 к -1

где ц/ = р/Р \ - отношение давления в рассматриваемом сечении

канала к давлению перед клапаном; \\in = р 2/Р \ ~ отношение дав-

160
ления за клапаном к давлению перед клапаном, f / в - площадь
рассматриваемого сечения канала и на выходе из канала;
2 к+1

( Л / / ) 2 = ^ ^ Г - (5-21)

Vn “ Ун*
Из последнего соотношения по
известным значениям площадей рас­
сматриваемого сечения канала и вы­
ходного, отношение давлений за кла­
паном и перед клапаном ц/п определя­
ем отношение давлений в рассматри­
ваемом сечении \\j. До минимального
сечения канала, вследствие уменьше­
ния сечения, происходит расширение
газа и увеличение скорости его дви­
жения. За минимальным сечением ка­
нал работает как диффузор. Происхо­
дит уменьшение скорости движения
потока и повышение давления. Дав­
ление в минимальном сечении ниже,
чем давление за клапаном, р < р 2.
Критическому отношению давлений в
минимальном сечении канала \\iK=
= (0,53-0,55), соответствует отноше­
ние давлений \)/п = \)/3 (рис. 5.12).
Рисунок 5 .1 2 - Изменение
отношения давлений При уменьшении отношений
по длине канала при давления за клапаном к давлению пе­
h/d = 0,03 (d = 48 мм, ред клапаном до i|/n = v|/4 для рассмат­
0 = 45°, у = 15) риваемых соотношений проходных
сечений канала происходит дальней­
шее расширение газа и повышение его скорости. Скорость газа на
выходе становится больше местной скорости звука. Так как дей­
ствительные отношения давлений на клапанах в двигателях об­
щего назначения значительно выше, подобный режим истечения
через клапаны не реален.

161
 Поскольку при статической продувке клапанов в качестве
расчетного проходного сечения принимают минимальное, а от­
ношение давлений принимают равным отношению давлений за
клапаном к давлению перед клапаном, теоретический расход воз­
духа, определяемый по зависимости (5.15), оказывается меньше
действительного. При этом коэффициент расхода р > 1, что под­
тверждается и опытными данными (рис. 5.8).
Пересчет скорости истечения газа по отношению давлений в
минимальном геометрическом сечении и перед клапаном увели­
чивает теоретический расход воздуха и коэффициент расхода бу­
дет меньше 1 (рис. 5.8, кривая 3 а).
Если клапан не имеет фаски (рис. 5.9, б; рис. 5.9, в), коэф­
фициент расхода значительно меньше единицы (рис. 5.8, кривые
4, 5).
Скоростной коэффициент ср, учитывающий уменьшение
скорости истечения вследствие трения потока газа о стенки,
внутреннего трения, может быть найден из уравнения Бернулли
для сжимаемой жидкости:

(5.22)

где W\, pi - скорость и плотность газа на входе во впускной ка­

нал; Wi_, Р2 - скорость и плотность газа в минимальном сечении
струи; Е, - коэффициент местных сопротивлений; / = РтУг P\vI
к -\
удельная работа адиабатного расширения газа от давления р\ до
Рг, vu v2 - удельный объем воздуха до клапана и за клапаном; к -
показатель адиабаты.
Пренебрегая скоростью газа на входе, после преобразований
находим:
к- 1
( \—
(5.23)

т.е. скоростной коэффициент

162
 л/1 + ^
Коэффициент местных сопротивлений обычно относится к
скорости в последнем сечении (в данном случае в минимальном
сечении) и представляет долю потерь скоростного напора на рас­
сматриваемом участке,

$=- ^ . (5-24)
Р2^2
где 4» - потеря напора на рассматриваемом участке.
Так как потери напора Ар пропорциональны квадрату ско­
рости, то коэффициент местных сопротивлений зависит исклю­
чительно от формы, соотношения размеров и состояния поверх­
ности каналов и практически не зависит от скорости газа, а сле­
довательно, и от перепадов давлений на клапане (при достаточно
высоких значениях чисел Рейнольдса). Поэтому и коэффициент
расхода также практически не зависит от перепадов давлений и
определяется, в основном, скоростным коэффициентом.
Аналитическое определение коэффициента сжатия а сво­
бодной струи газа представляет сложную проблему, которая ре­
шена только для отдельных случаев, более простых, чем истече­
ние газа через клапан. Исходя из природы явления, сжатие сво­
бодной струи газа должно зависеть от перепада давлений. Тот же
факт, что с изменением перепада коэффициент расхода не изме­
няется, говорит о том, что коэффициент сжатия струи близок к
единице или, как и скоростной коэффициент не зависит от пере­
пада давлений и определяется только формой канала и соотно­
шением основных размеров. При h > й/sin© , характерным соот­
ношением размеров, определяющим условия истечения газа через
клапан, может быть отношение
a = ( h - b / s i n ®) / d . (5.25)
На рис. 5.13 представлено изменение коэффициентов расхо­
да впускных клапанов, приведенных на рис. 5.8, в зависимо­
сти от а.

163
 Несмотря на сущест­
венное отличие клапанов по
размерам (d = 12,7-94 мм),
зависимости коэффициен­
тов расхода впускных кла­
панов от о весьма близки и
при h > b /sin© могут быть
представлены уравнением:
ц* = 0,96 - 2а, (5.26)

0,20
т.е. одним из основных фак­
0,04 0,12
торов, определяющих зна­
Рисунок 5.13 - Зависимость коэффициентов чение коэффициентов рас­
расхода впускных клапанов от а хода впускных клапанов,
(обозначения те же, что и на рис. 5.8)
является соотношение меж­
ду высотой подъема клапана, величиной образующей седла кла­
пана и диаметром гор­
ловины.
Условия истечения
газа через выпускные
клапаны отличаются от
условий истечения че­
рез впускные клапаны,
гидравлические сопро­
тивления несколько вы­
ше. Наличие фасок на
кромках седла клапана
и фаски клапана, плав­
ного перехода от тарел­
ки к стержню уменьша­
ет гидравлические со­ 2 4 6 8 10 11 12 Л,мм
Рисунок 5.14 - Зависимость коэффициентов
противления и при расхода выпускных клапанов
h < Ъ/sin© коэффици­ от высоты подъема:
ент расхода выпускного 1 - d= 68,7 мм. 0 = 45°, у = 30°; 2 - й?= 44мм,
клапана может превы­ 0 = 45°, у = 20°; 3 - d= 48 мм, 0 = 90°, у = 0°
шать 1 (рис.5.14). В за­ (рис. 5.9, б); 4 - d = 48 мм, 0 = 90°, у = 45°
висимости от конструк- (рис. 5.9, в); 5 - d= 41,5 мм, 0 = 45°, у = 15°;
6 - d = 40 мм, 0 = 45°, у = 15°

164
тивных размеров клапана, горловины выпускного канала, формы
канала, образованного поверхностями канала и клапана, коэффи­
циенты расхода выпускных клапанов изменяются при одинако­
вой высоте подъема в широком интервале. Однако, как и для впу­
скных клапанов, определяющим параметром является соотноше­
ние между высотой подъема клапана, величиной образующей
седла клапана и диаметром горловины (рис. 5.15). Зависимости
коэффициентов расхода выпускных клапанов различных двига­
телей от определяющего параметра о близки и с достаточной для
расчетов процессов газообмена точностью также могут быть
представлены при h > й/sin© той же зависимостью (5.26), что и
для впускных клапанов.
До значений высоты подъ­
ема клапана h < b /sin© коэф­
фициенты расхода впускных и
выпускных клапанов могут
быть приняты равными 0,9-1.
Предложенные зависимо­
сти для коэффициентов расхода
клапанов отражают взаимосвязь
таких параметров, как высота
подъема, величина образующей
седла клапана, диаметр горло­
вины, и позволяют уже на ста­
дии проектирования моделиро­
вать процессы газообмена дви­
0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 о гателя. Однако эти зависимости
не учитывают существенного
Рисунок 5.15 - Зависимость влияния на коэффициенты рас­
коэффициентов расхода
выпускных клапанов от о
хода клапанов формы канала до
(обозначения те же, что и на рис. 5.14) клапана, образованного по­
верхностями стержня клапана и
стенок канала. Подбор профиля канала позволяет заметно повы­
сить уровень значений коэффициентов расхода во всем диапазоне
подъема клапана, а тем самым понизить уровень гидравлических
потерь в клапанах при прочих равных условиях.

165
 Коэффициенты расхода впускных
и выпускных окон в двухтактных дви­
гателях зависят от формы, размеров,
направления оси окон в стенке цилин­
дра, температуры газов и практически
не зависят от перепадов давлений. Оп­
ределяющими факторами при этом яв­
ляются сужение струи, поперечное се­
чение которой меньше проходного се­
чения канала, и трение потока о стенки
(рис. 5.16). Трение потока о стенки ка­
налов до проходного сечения АВ ока-
Рисунок5.16-И стечениегаза зывает преимущественное влияние на
через впускное окно коэффициенты расхода в начале от-
(АВ - расчетное проходное
сечение окна) крытия окон и при полностью откры­
тых окнах, сужение потока - при про­
межуточном положении поршня по высоте окна. Значительное
влияние на течение газов через окна может оказать также взаи­
модействие потоков газа через рядом расположенные окна. При
разработке конструкции га­
зовоздушных трактов двух­
тактного двигателя и его
доводке следует уделить
внимание профилирова­
нию, прежде всего, впуск­
ных окон и подводящих ка­
налов, определяющих ин­
тенсивность поступления
свежего заряда в надпорш-
невую полость.
В зависимости от по­
ложения поршня по высоте
0,1 0,2 0,3 0,4 h/b
окна коэффициенты расхо­
да окон изменяются при­ Рисунок 5 .1 7 - Изменение коэффициента
мерно в пределах 0,8-0,9 расхода окна в стенке цилиндра
двухтактного двигателя (S/D =
(рис. 5.17). На начальном
= 87/82; Ъ = 44 мм) в зависимости
участке открытия окон и от высоты окна, открытого
при полностью открытых поршнем и направления потока

166
окнах (впускных, выпускных) профиль каналов, образованных
поверхностями стенок цилиндра, поршня, канала подвода возду­
ха оказывает меньшее влияние на сужение потока и коэффици­
ент расхода несколько выше (р, = 0,9), чем при среднем положе­
нии поршня по высоте окна (ц « 0,8). Направление потока через
окна при продувке оказывает относительно небольшое влияние
на значения коэффициента расхода (рис. 5.17). При наличии ост­
рых кромок, повышенной шероховатости поверхности каналов,
отложении нагара на поверхностях каналов коэффициенты рас­
хода окон снижаются до 0,65-0,70.

§4. Эффективная площадь проходных

сечений органов газораспределения

Расход газа через проходное сечение зависит не только от

величины его площади, перепада давления на сечении, темпера­
туры газа, но и от коэффициента расхода. Произведение площади
проходного сечения клапана (окна) на коэффициент расхода (ц/)
принято называть эффективной площадью проходного сечения.
При моделировании процессов газообмена на ЭВМ значения эф­
фективной площади проходных сечений органов газораспределе­
ния обычно задают в табличной форме, что достаточно трудоем­
ко и заметно усложняет программу расчета процессов газообме­
на. Избежать этих трудностей возможно при аналитическом
представлении изменения эффективной площади проходных се­
чений органов газораспределения в зависимости от угла поворота
кривошипа ф. Рассмотрим требования, предъявляемые к функции
изменения эффективной площади проходных сечений органов га­
зораспределения в зависимости от угла поворота кривошипа,
ц / = (ц/)тахш(ф), (5.27)
где (ц/)тах - максимальное значение эффективной площади про­
ходного сечения впускного или выпускного клапана.
• При значениях углов поворота кривошипа, соответст­
вующих моментам начала открытия и закрытия органов газорас­
пределения, функция ш(ф) должна быть равной 0.

167
 • При значениях углов поворота кривошипа, соответст­
вующих максимальной эффективной площади проходных сече­
ний органов газораспределения, значения функции со(ф) должно
быть равным 1.
• Функция должна быть непрерывной.
• Максимальное отклонение расчетных значений [if от
действительных не должно превышать 5 %.
Этим требованиям на участках подъема и закрытия клапана
отвечают, например, тригонометрические функции:
Y
= 0,5 1 — COS
Ф-Фно (5.28)
чФпо+АФ

coj = 0,5 l + cosl ф фю 71 (5.29)

Фго+ДФ
или функции:
Ь
J Ф-Фно 1
I Фпо+Дфу .
= 1 -е (5.30)

Г^Фю
а'2 = е I<pm+Atpj • (5.31)
где ф - текущее значение угла поворота кривошипа; фно, фнз -
углы поворота кривошипа, соответствующие моментам начала
открытия и закрытия органов газораспределения; фп0, фго - про­
должительность открытия и закрытия органов газораспределения
в градусах поворота кривошипа по профилю кулачка распредели­
тельного вала с учетом величины зазора; Дф - поправка в граду­
сах ПКВ продолжительности открытия и закрытия клапана; а, Ь -
постоянные коэффициенты, подбираемые для каждого конкрет­
ного двигателя по значениям фп0 и фпз.
Первые две функции (5.28) и (5.29) в примере, представленном на
рис. 5.18, при фпо = фпз = 108° и Дф = 0 °ПКВ имеют несколько за­
вышенные отклонения значений \if от действительных. Если вве­
сти поправку на продолжительность открытия и закрытия впуск­
ного клапана Дф = -15 °ПКВ (увеличить продолжительность вы-
стоя клапана на 30 °ПКВ) максимальные отклонения значений

168
функций (5.28) и (5.29) от действительных значений эффективной
площади проходных сечений не превышают 1-2 %. Примерно с
той же точностью изменение \\f в зависимости от угла поворота
кривошипа может быть представлено с помощью функций (5.30)
и (5.31) при значениях Дер = -15 °ПКВ, а = -6,9 и й « 4 .

°пкв
Рисунок 5.18 - Изменение эффективной площади проходного сечения
впускного клапана \i/s в зависимости от угла поворота
кривошипа дизеля 4ЧН12/14 (СМД-14):
0 - действительные значения; 1, 2 и Г, 2' - значения |х ^ при использо­
вании тригонометрических функций Ю[ и соi' (1, 1' - <рпо = ср^ = 108° и
Дер = 0°ПКВ; 2, 2' - српо » (рш = 108° и Лер = - 1 5°ПКВ)

В случае окон в стенке цилиндра площадь проходных сече­

ний окон определяется в зависимости от угла поворота кривоши­
па зависимостями (5.7)—(5.12). Значения же коэффициентов рас­
хода могут быть приняты неизменными как для выпускных, так и
впускных окон, поскольку их изменение в зависимости от высоты
окна/?, открытого поршнем, относительно невелико (рис. 5.17;
рв = цп » 0.85).

Контрольные вопросы и задания

1. Какие требования предъявляются к механизмам привода

клапанов?
2. Типы механизмов привода клапанов.

169
 3. Как определяется площадь проходного сечения клапана?
4. Как определяется площадь проходных сечений окон в
стенке цилиндра?
5. Объясните следующие понятия:
• коэффициент сужения потока;
• скоростной коэффициент;
• коэффициенты расхода клапанов и окон;
• эффективная площадь проходных сечений клапанов;
• эффективная площадь проходных сечений окон.
6. Как определяются коэффициенты расхода органов газо­
распределения?
7. Какие факторы влияют на изменение коэффициента рас­
хода клапана в зависимости от высоты подъема клапана?

Список литературы к главе 5

1. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего

сгорания. - К. - М.: Машгиз, 1950. - 476 с.
2. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и
комбинированных двигателей / Д.Н. Вырубов, Н.А. Иващенко,
В.И. Ивин, М.Г. Круглов и др. - Под ред. А.С. Орлина, М.Г.
Круглова. - 4-е изд. - М.: Машиностроение, 1983. - 372 с.
3. Дьяченко В.Г. Газообмен в двигателях внутреннего сго­
рания: Учеб. пособие. - К.: УМК ВО, 1989. - 202 с.
4. Дизели. Справочник. - 3-е. изд. - Л.: Машиностроение,
1977.-480 с.

170
 Глава 6

ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА В ЧЕТЫРЁХТАКТНЫХ

ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Газообмен в двигателях внутреннего сгорания отличается

сложностью процессов массообмена и теплообмена в надпорш­
невой полости, газодинамических процессов во впускной и вы­
пускной системах. Строгое математическое описание этих про­
цессов с учётом всех сложных взаимосвязей параметров конст­
рукции, режима работы с параметрами рабочего тела в газовоз­
душных системах и в цилиндре двигателя и сегодня представляет
еще значительные трудности. Поэтому в практике создания дви­
гателей предпочтение отдается экспериментальным методам оп­
тимизации параметров газовоздушных систем.
Экспериментальные методы оптимизации параметров кон­
струкции и рабочих процессов двигателя не лишены и ряда не­
достатков, к которым следует отнести, прежде всего, большую их
трудоемкость, значительные затраты времени и материальных
средств. Не исключается при этом возможность повторения оши­
бок в выборе параметров конструкции и рабочих процессов, дру­
гих недостатков прототипа, по которому принимались значения
исходных параметров проектируемого двигателя. Оптимизация
параметров конструкции и рабочих процессов исходной модели
двигателя, не говоря уже об её модификациях, при этом продол­
жается, как правило, на протяжении всего периода его произ­
водства.
Применение расчетно-экспериментальных методов на базе
современной вычислительной техники позволяет большинство
практических задач оптимизации параметров газовоздушных
трактов двигателя решить на стадии проектирования, существен­
но сократить сроки и затраты материальных средств на доводку
исходной модели двигателя и её модификаций [1,2,3]. Экспери­
ментальные данные, зависимости позволяют несколько упро­
стить математические модели процессов газообмена, исключить
из модели некоторые параметры конструкции, процессы, которые
не оказывают существенного влияния на изменение параметров
рабочего тела и конечные показатели газообмена.

171
 Расчетно-экспериментальные методы также имеют недос­
татки. Методы не универсальны, позволяют решать с достаточ­
ной точностью задачи оптимизации параметров конструкции га­
зовоздушных систем только определённого типа, требуют высо­
коквалифицированного научного и математического обеспече­
ния. Однако эти недостатки несопоставимы с их преимущества­
ми. Трудоемкость разработки расчетно-экспериментальных ме­
тодов, отработка алгоритмов и программ расчета рабочих про­
цессов на ЭВМ намного меньше трудоёмкости опытно­
конструкторских разработок. Они позволяют исследовать от­
дельные процессы и их влияние на конечные показатели двигате­
ля, рассмотреть десятки возможных вариантов сочетания пара­
метров конструкции исходной модели двигателя и её модифика­
ций.

§1. Особенности организации процессов газообмена

в четырёхтактных двигателях

В четырёхтактных двигателях процессы газообмена осу­

ществляются в основном в течение тактов выпуска и впуска. В
течение такта выпуска продукты сгорания удаляются из рабочей
полости, а в течение такта впуска рабочая полость заполняется
свежим зарядом - воздухом или топливовоздушной смесью. Про­
должительность процессов выпуска и впуска отличается от про­
должительности тактов выпуска и впуска, и определяется фазами
газораспределения. Фазы газораспределения - значения углов
поворота коленчатого вала (в случае поршневого двигателя -
рис. 1.7, 1.8) или эксцентрикового вала (в случае роторно-порш-
невого двигателя - рис. 6Л) в градусах поворота коленчатого или
эксцентрикового вала относительно ВМТ или НМТ, соответст­
вующих моментам начала открытия или закрытия органов газо­
распределения (клапанов, окон) (рис. 1.9). Значения фаз газорас­
пределения зависят от конструктивных особенностей двигателя и
его газовоздушных систем. Фаза опережения открытия выпуск­
ного клапана cpi относительно НМТ составляет 40-60 °ПКВ, фаза
опережения открытия впускного клапана ср2 относительно ВМТ -
10-30 °ПКВ, фаза запаздывания закрытия выпускного клапана фз

172
 относительно ВМТ - 10-30
°ПКВ, фаза запаздывания за­
крытия впускного клапана ф4
относительно НМТ - 40-60
°ПКВ.
Процессы газообмена
сопровождаются изменением
параметров состояния, соста­
ва и количества рабочего те­
ла в рабочей полости, пара­
метрами состояния и скорос­
ти потока в газовоздушных
трактах. Протекание процес­
сов газообмена зависит от
особенностей конструкции
двигателя, впускной и вы­
Рисунок 6.1 - Принципиальная схема
четырёхтактного роторно­
пускной систем, режима ра­
поршневого двигателя: боты двигателя, атмосфер­
I - статор; 2 - ротор; 3 - неподвижное
ных условий.
зубчатое колесо; 4 - зубчатое колесо рото­ В карбюраторных
ра; 5 - свеча зажигания; 6 - выпускной ка­ поршневых или роторно­
нал; 7 - глушитель; 8 - впускной канал; 9 - поршневых двигателях впу­
карбюратор; 10 - дроссельная заслонка;
скная система включает впу­
II - воздушная заслонка; 12 - воздухоочи­
ститель; скной канал 8, карбюратор 9
Ро,То,Ps,Ts, р то, Тто -давление и темпера­ с дроссельной 10 и воздуш­
тура воздуха, смеси во впускном канале. ной 11 заслонками, воздуш­
отработавших газов на выпуске ный фильтр 12; выпускная
система - выпускной канал 6 и глушитель 7 (рис. 6.1). В много­
цилиндровых двигателях впускные каналы подсоединены к об­
щему на все цилиндры впускному коллектору (ресиверу), вы­
пускные каналы - к общему на все цилиндры выпускному кол­
лектору.
В четырёхтактных дизелях без наддува на впуске установ­
лен только воздушный фильтр (рис. 1.1, б). Выпускная система
четырёхтактного дизеля не отличается от выпускной системы
карбюраторного двигателя.

173

Рисунок 6.2 - Принципиальная схема
четырёхтактного дизеля с газотур­
бинным наддувом и промежуточным
охлаждением воздуха:
1 - цилиндр; 2 - поршень; 3 - выпуск­
ной клапан; 4 - выпускной канал; 5 -
форсунка; 6 - впускной клапан; 7 -
впускной канал; 8 - воздухоохладитель;
9 - воздухоочиститель; 10 - компрес­
сор; 11 - турбина; 12 - глушитель;
Ро, То - давление и температура воздуха
перед воздухоочистителем; р к, Тк - дав­
ление и температура воздуха за ком­
прессором; p s, Т, - давление и темпера­
тура воздуха за воздухоохладителем;
рт, Тт; р то, Тто - давление и температура
отработавших газов до турбины и за
турбиной
туда колебаний давления рабоч
выпускными клапанами.
174
В четырёхтактных дизе­
лях с газотурбинным наддувом
конструкция газовоздушных
систем значительно сложнее
(рис. 6.2). На впуске двигателя
установлен компрессор 10, воз­
духоохладитель 9, на выпуске -
газовая турбина 11.
Изменение давления ра­
бочего тела во впускной и вы­
пускной системах как в двига­
теле без наддува, так и в двига­
теле с газотурбинным надду­
вом взаимосвязано с изменени­
ем давления рабочего тела в
рабочей полости (рис. 6.3, рис.
6.4). С увеличением длины и
уменьшением диаметра впуск­
ных и выпускных каналов до
определённых значений изме­
нение давления перед впуск­
ными и за выпускными клапа­
нами возрастает. Колебание
давления рабочего тела во
впускных и выпускных систе­
мах обусловлено газодинами­
ческими явлениями. С увели­
чением диаметра впускных и
выпускных каналов, уменьше­
нием их длины, увеличением
объёма впускного и выпускно­
го ресиверов, к которым под­
соединены впускные и выпуск­
ные каналы, снижается влияние
газодинамических явлений в
системах, уменьшается ампли-
го тела перед впускными и за
 Процессы га­
зообмена в зависи­
мости от соотно­
шения значений
параметров рабоче­
го тела в рабочей
полости и смежных
системах можно
условно подразде­
лить на несколько
периодов: свобод­
ный выпуск, вы­
пуск (рис. 6.3, рис.
6.4), заброс про­
дуктов сгорания во
впускной канал
(рис. 6.3), продув­
ка (рис. 6.4), на­
полнение (впуск),
дозарядка (рис. 6.3)
Рисунок 6.3 - Изменение давления в цилиндре р,
в выпускном канале р т, во впускном канале p s или выброс свеже­
и отношения площади проходных сечений го заряда из ци­
впускных и выпускных клапанов к площади линдра (рис. 6.4).
поршня четырёхтактного двигателя без наддува Свободный выпуск
обусловлен значительным перепадом давлений в рабочей полос­
ти и в выпускной системе. Начинается свободный выпуск в мо­
мент открытия выпускных клапанов и продолжается до момента,
когда продукты сгорания начинают уходить из цилиндра под
воздействием поршня. На значительной части свободного выпус­
ка истечение продуктов сгорания из цилиндра через выпускные
клапаны происходит со скоростью равной местной скорости зву­
ка. Этот период выпуска называется надкритическим, а период
выпуска при скорости истечения меньшей скорости звука - под-
критическим. В случае, представленном на рис. 6.3, продолжи­
тельность свободного выпуска возрастает вследствие воздействия
инерционного отсоса, обусловленного движением газа в выпуск­
ном канале с высокими скоростями . При небольшой длине вы­
пускного канала, большом объёме выпускного ресивера, к кото­

175
рому подсоединяются выпускные каналы, влияние газодинами­
ческих явлений на выпуске незначительно.
На участке выпуска истечение продуктов сгорания обуслов­
лено воздействием поршня, перемещающегося к ВМТ. В двига­
телях без наддува процесс выпуска продолжается обычно за ВМТ
до момента, когда давление в цилиндре уменьшится до давления
за выпускным клапаном. На участке перекрытия клапанов может
происходить и заброс продуктов сгорания во впускной канал, а
затем из выпускного канала в цилиндр до закрытия выпускных
клапанов (рис. 6.3).
В двигателях с наддувом и p s ср > р тср процесс выпуска
обычно продолжается до момента открытия впускных клапанов
(рис. 6.4). С открытием впускных клапанов начинается продувка
камеры сгорания воздухом продолжающаяся до закрытия выпу­
скных клапанов. Продувка камеры сгорания улучшает наполне­
ние цилиндра, снижает температуру выпускных клапанов, порш­
ня. Процесс наполнения как в двигателях без наддува, так и в
двигателях с наддувом обусловлен увеличением объёма рабочей
полости и уменьшением давления при перемещении поршня к
нм т.

Н М Т 560 600 640 680 ВМ Т 40 80 120 160 Н М Т <р,°ПКВ

Рисунок 6.4 - Изменение давления в цилиндре р , в выпускном р т

и во впускном p s каналах четырёхтактного дизеля
с газотурбинным наддувом

176
 Дозарядка надпоршневой полости за НМТ до закрытия
впускных клапанов имеет место, если давление воздуха или топ­
ливовоздушной смеси перед впускными клапанами выше, чем
давление в цилиндре (рис. 6.3). В противном случае происходит
выброс из цилиндра части свежего заряда. Повышение давления
воздуха перед впускными клапанами в конце такта впуска может
быть достигнуто соответствующим выбором диаметра и длины
впускного канала.
В роторно-поршневых двигателях процессы газообмена
(рис. 6.1) несколько отличаются от процессов газообмена в четы­
рёхтактных поршневых двигателях. Эти отличия обусловлены
особенностями конструкции органов газораспределения, кинема­
тикой механизма привода ротора. Выпускные и впускные окна
открываются вершиной вращающегося ротора и продолжитель­
ность их открытия значительно больше продолжительности от­
крытия клапанов. Площадь проходных сечений впускных и вы­
пускных окон больше, чем площадь проходных сечений впуск­
ных и выпускных клапанов и не лимитирована как в поршневых
двигателях диаметром цилиндра. Значительно больше и продол­
жительность процессов газообмена, так как продолжительность
тактов в роторно-поршневом двигателе составляет 270 градусов
поворота эксцентрикового вала против 180 градусов ПКВ у
поршневого двигателя.

§2. Показатели процессов газообмена

Технико-экономические показатели двигателя (среднее эф­

фективное давление, литровая мощность, удельная масса, КПД) в
значительной мере зависят от качества процессов очистки рабо­
чей полости от продуктов сгорания и от её заполнения свежим
зарядом.
Степень совершенства процессов газообмена в двигателях
внутреннего сгорания характеризуется показателями очистки ра­
бочей полости от продуктов сгорания и ее заполнения свежим за­
рядом, затратами энергии на осуществление процессов газооб­
мена.
Степень очистки рабочей полости от отработавших газов
характеризуется коэффициентом остаточных газов, представ­

177
ляющим собой отношение массы остаточных газов М-{ к массе
свежего заряда Ms:
Му
У • (6.1)
св.зар

Степень заполнения цилиндра свежим, зарядом в двигателях

с наддувом характеризуется коэффициентом наполнения при ус­
ловиях на впуске, представляющим собой отношение массы све­
жего заряда в цилиндре к потенциальному заряду рабочей по­
лости при условиях на впуске:

Пга = = М° = J _ (6.2)
Mhs M k A + у) е - 1 p s ср Та 1+ у
где Mhs —потенциальный заряд надпоршневой полости при усло­
виях на впуске, кг; Ма = Мсвзар + Му - масса рабочего тела в над­
поршневой полости в НМТ, кг; pscp, Ткр - среднее за цикл значе­
ние давления и температуры воздуха или топливовоздушной сме­
си перед впускными клапанами (рис.6.4).
Потенциальный заряд рабочей полости - масса воздуха или
топливовоздушной смеси, которая могла бы заполнить рабочий
объем цилиндра при давлении и температуре перед впускными
органами:

M h s= ps vh = ^ r! ^ , (6.3)
s s ср
где Rs - газовая постоянная для 1 кг воздуха или 1 кг топливовоз­
душной смеси.
В двигателях без наддува коэффициент наполнения опреде­
ляют обычно по отношению к атмосферным условиям, т.е. по­
тенциальный заряд рабочей полости
M h =P0 Vh = ^ , (6.4)
К 10
где ро, Т0 - давление и температура атмосферного воздуха.
Коэффициент наполнения в данном случае зависит и от сте­
пени совершенства впускных каналов и воздухоочистителя.
В карбюраторных двигателях коэффициенты наполнения и
остаточных газов зависят от нагрузки (количественное регулиро­

178
вание мощности) и изменяются в пределах: r|,s = 0,1-0,9; у =
= 0,10-0,80. В дизелях г|,х = 0,8-0,9; у < 0,04 и слабо зависит от
нагрузки.
В двигателях с наддувом и продувкой камеры сгорания сте­
пень совершенства процессов газообмена характеризуется также
коэффициентами избытка продувочного воздуха и утечки проду­
вочного воздуха:
M s
ф =— (6. 5)
Mhs
м М —М 11
v = —— = — ------ — 1«L; (6.6)
Ms Ms ф
где Ms - масса воздуха, поступившего в рабочую полость за пе­
риод впуска и продувки, кг; Муг - утечка воздуха из рабочей по­
лости при продувке камеры сгорания, кг.
В четырёхтактных двигателях без наддува ф = r\rs; v = 0. В
двигателях с наддувом и значительным перекрытием клапанов ф
< 1,1; v < 0,2.
Затраты энергии на осуществление процессов газообмена в
четырёхтактном двигателе оцениваются удельной работой на­
сосных потерь или средним давлением насосных потерь.
Затраты энергии на осуществление процесса выпуска могут
быть оценены удельной работой выпуска, представляющей со­
бой отношение работы Ьв, затраченной на очистку рабочей по­
лости от продуктов сгорания, к рабочему объему У/,, Дж/см3
(рис. 6.5, а):
^ср=720°
L .- b \ p d V - p 0Vh (6.7)
Vh -106 Vu • 1о6 V<p=540°
Здесь и ниже У/, в м3.
Удельная работа выпуска численно равна среднему давле­
нию гидравлических потерь на выпуске в МПа:

/в = |АРв|- (6 -8 )
Затраты энергии на осуществление процесса впуска могут
быть оценены удельной работой впуска, представляющей собой

179
отношение работы, затраченной на заполнение цилиндра све­
жим зарядом, к рабочему объему, Дж/см3 (рис. 6.5, а),
f orvo
Ф=180° Л
и 1
/„ = - P o Vh ~ \P dV (6.9)
Vh - W Vh -\0° Ф=0° .

или средним давлением гидравлических потерь на впуске, в МПа

Д Р в п = I /в ( 6 . 10)

Суммарные удельные затраты энергии на осуществление

процессов газообмена
/н п /в + 4 п ( 6 . 11 )
или среднее давление насосных потерь
V» ^
Р и .п (6. 12)
Важными характеристиками органов газораспределения яв­
ляется среднее давление гидравлических потерь на выпускных и
впускных клапанах, зависящее от гидравлических сопротивлений
клапанов, Па:
^ ф = 720° Л
4Рв.кл = ТГ J p dV - р,тср = Р в.ср (6.13)
V.г ч ф = 540°
<р=180° Л
1
P s c p Vh ~ \P dV = PscV - P вп .ср • (6.14)
vh \ Ф=о° у
Среднее давление насосных потерь может быть определено
и через среднее давление гидравлических потерь на впускных и
выпускных клапанах,
II Р в ср /^вп.ср Рт ср P s ср (Д/^В.КЛ А Р в п . к л ) *
Рн (6.15)
В двигателях с газотурбинным наддувом или с механичес­
ким приводом нагнетателя и значениями p s ср > р Тср, среднее дав­
ление насосных потерь может быть и со знаком то есть за пе­
риод газообмена будет выполнена газами положительная работа,
снижающая механические потери. В этом случае энергия сжатого
в компрессоре воздуха не только компенсирует потери энергии
на осуществление газообмена, но и обеспечивает некоторый вы-

180
 игрыш энергии, который бу­
дет тем выше, чем больше
будет отличие p scp от р тср.
Среднее давление гид­
равлических потерь во впу­
скных и выпускных клапа­
нах при отношении площади
проходного сечения выпуск­
ных клапанов к площади
проходного сечения впуск­
Р ных клапанов f B/ f s = 0,7-0,8
Ь5 примерно одинаковы и зави­
V ^ С?
g <1 сят, главным образом, от от­
ян
се ношения площади проход­
<
о ных сечений клапанов (fB, f s)
е' 4 е?
о. г?
к площади поршня Fn и
средней скорости поршня
У: % V (табл. 6.1). Температура воз­
б духа или топливовоздушной
смеси на впуске, температу­
Рисунок 6.5 - Индикаторные диаграммы ра газов в цилиндре на уча­
процессов газообмена четырёхтактного
стке выпуска оказывают
двигателя без наддува (а) и с газотур­
бинным наддувом (б) значительно меньшее влия­
ние.

Таблица 6.1 - Зависимость среднего давления потерь

во впускных клапанах от средней
скорости поршня и отношения^ / F n

Средняя скорость f s / F n (fB/ f = 0,7-0,8)

поршня 0,13-0,16 0,16-0,22
7-11 м/с (0,15—0,30)-105 Па (0,10-0,20)-105 Па
11-15 м/с (0,30-0,50)-105 Па (0,20—0,40)-105 Па

181
 При значениях среднего эффективного давления р е < 0,5-рен*
среднее давление потерь в выпускных клапанах начинает зави­
сеть и от р е вследствие значительного понижения температуры
газов в цилиндре на участке выпуска.

§3. Приближенная оценка показателей газообмена

четырёхтактного двигателя

Необходимость в приближенной оценке показателей газо­

обмена (среднего давления насосных потерь, коэффициентов ос­
таточных газов и наполнения, параметров рабочего тела в конце
такта впуска) обычно возникает на начальной стадии проектных
разработок нового двигателя, модернизации выпускаемых двига­
телей, различных расчетных исследованиях и т.п. Наиболее
проста приближенная оценка показателей газообмена на отдель­
ных режимах работы двигателя по данным исследований подоб­
ных двигателей. Менее достоверна оценка показателей газообме­
на по значению параметров свежего заряда на впуске и отрабо­
тавших газов на выпуске, средней скорости поршня, отношению
площади проходных сечений клапанов к площади поршня. При­
мерная последовательность оценки показателей четырехтактного
двигателя может быть следующей.
1. Среднее значение давлений в цилиндре на участке выпус­
ка и впуска, среднее давление насосных потерь (рис. 6.5.):
(6.16)
ВП.КЛ? (6.17)
(6.18)
В двигателях без наддува среднее значение давлений возду­
ха (топливовоздушной смеси) во впускном коллекторе и отрабо­
тавших газов на выпуске
Ps ср Ро ДРв.ф? (6.19)
РтсрРо АрГ.Ш? (6 .20)
где Арв.ф, Аргш _ среднее давление гидравлических сопротивле-

рен- среднее эффективное давление на режиме номинальной мощности.

182
ний воздушного фильтра и глушителя шума на выпуске (Арвф ~
~ 1000-3000 Па ; Лргш~ 2000-5000 Па).
Значения среднего давления потерь на клапанах принимает­
ся по экспериментальным данным (табл. 6.1.)
В двигателях с газотурбинным наддувом среднее значение
давления воздуха (топливовоздушной смеси) на впуске p s ср опре­
деляется из уравнения баланса расхода воздуха,

а М0Ne ge = Vh 1 60 z, (6.21)
s 5CP
где а - коэффициент избытка воздуха; М0 - теоретически необ­
ходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива; Ne -
мощность двигателя; ge - удельный эффективный расход топли­
ва; п - частота вращения коленчатого вала; z - число цилиндров;
Rs - газовая постоянная для воздуха; Ts ср - температура воздуха
на впуске:
к -1

Tscp=T0 nK« -ДГохл- (6.22)

Здесь 7iK- степень повышения давления воздуха в компрессоре;
Д^охл - снижение температуры воздуха в воздухоохладителе (при
7гк > 2 АТохл = 50-70 К).
Степень повышения давления в компрессоре
P s ср
п к = ---- ----------- , (6.23)
Ро — Рв.ф
где Арохл - гидравлическое сопротивление воздухоохладителя
( Арохл = 2000-3000 Па).
Коэффициент наполнения принимается по данным для по­
добных двигателей (г|,3. = 0,8-0,9).
Среднее давление газов в выпускном коллекторе перед тур­
биной определяется из уравнения баланса мощности турбины и
компрессора (NT = NK):
G +В GB , 1
— ------- / я 'Г|т = Ч>---- ----
3600 адт т 3600 адк пк
или

183
 После преобразований, приняв GB= а М0 Вч и Rs = /?,. полу­
чим:
Ртср = ( Р о + Л Р г . ш ) х

( к^\ \ , (6.24)
Ц' Т0 KS (КТ ~ 0
\ 71/ -1
V /

где GB, Вч - часовой расход воздуха и топлива через двигатель;

hд т , 4Дк - удельная работа расширения газа в турбине и сжатия
воздуха в компрессоре, кДж/кг; Rs, RT - газовая постоянная для
воздуха и продуктов сгорания; кт, k s - показатели адиабаты для
продуктов сгорания и воздуха; Ттср - среднее значение темпера­
туры продуктов сгорания перед турбиной; г|т, г|„ - КПД турбины
и нагнетателя (г|т « г|н ~ 0,7-0,8); ц/ - коэффициент, учитываю­
щий расход воздуха на охлаждение турбины (ц/ = 1,01-1,03).
Значения показателей адиабаты при сжатии воздуха в комп­
рессоре примерно равно 1,4; при расширении газов в турбине -
1,32-1,34 (для дизеля) и 1,28-1,30 (для бензинового двигателя).
Среднее значение температуры газов перед турбиной Ттср = 900-
950 К (для дизеля), Ттср = 950-1100 К (для бензинового двигате­
ля).
2. Коэффициент остаточных газов можно определить за­
давшись в первом приближении коэффициентом наполнения r\rs и
температурой остаточных газов в цилиндре Тг:
 У_ ~ Vq Ру _ Р т с р / (К Тг) (625)
^св.зар Лга Р, Vh п ^ yh ps ср ( д Jscp )

где Vc - объем камеры, сжатия; рт, рл- плотность продуктов сго­

рания в конце такта выпуска и воздуха на впуске; Тг - Темпера­
тура газов в цилиндре в конце такта выпуска (Тг = 900-1000 К -
для дизеля и Tr = 1100-1300 К - для двигателя с искровым зажи­
ганием).
3. Давление смеси газов в цилиндре в конце такта впуска
(НМТ, точка а):
Ра P s ср (0 ? ! 0 , 5 ) А р Вп.кл • ( 6 .2 6 )

4. Температура смеси газов в цилиндре в конце такта впус­

ка определяется из уравнения теплового баланса для такта впуска
Оа = Qs + О,- + От+ LBn - Qu ( 6 .2 7 )
или
M a c pm a ( Ta ~ 2 1 3 ) = M св.зарс pms ( T s ~ 2 1 ^.У М у с р ,щ ( Т ~ 2 1 ^ У < 2 ^ ШГ Qu .
Если пренебречь отличием средних удельных теплоемкостей при
постоянном давлении свежего заряда и продуктов сгорания, то
(Г ?сс - 2 7 3 ) + у ( Г г - 2 7 3 ) + АТт+АТг п - А Т и
------------ — ——^ 7--------- 1-----------L5---------- - + 2 7 3 . ( 6 .2 8 )
1+ у
Здесь: Оа - теплота смеси газов в цилиндре в конце такта впуска
(НМТ); Qs - теплота свежего заряда, поступившего в цилиндр;
О,- - теплота остаточных газов в цилиндре; От- теплота подогре­
ва свежего заряда от стенок цилиндра вследствие теплообмена;
1ВП- затраты энергии на осуществление процесса впуска; Ои -
теплота испарения топлива (в случае карбюраторного двигателя);
сРта’ сpms э срту ~ средние удельные массовые теплоемкости при
постоянном давлении смеси газов в цилиндре, свежего заряда и
остаточных газов; АТТ = QT/{M CB3ap cpms) - повышение темпера­
туры свежего заряда вследствие подогрева от стенок цилиндра;
АГг п = Ьвп/[М св з^ с рш) - повышение температуры свежего за­
ряда, обусловленное затратами энергии на процесс впуска;
АТи = 320/(а М 0 сpms) - понижение температуры свежего заряда,

185
обусловленное испарением топлива (320 кДж/кг - скрытая тепло­
та испарения бензина).
Повышение температуры свежего заряда вследствие подог­
рева от стенок цилиндра ДГТзависит от рабочего объема цилинд­
ра, частоты вращения коленчатого вала, нагрузки и составляет
5 - 30 К. Повышение температуры свежего заряда вследствие за­
трат энергии на впуск АГгп может достигать 20-40 К, в зависи­
мости от конструктивных особенностей двигателя и режима ра­
боты.
5. Масса свежего заряда и коэффициент наполнения:
Mg PgVa/{R T g)
^св.зар = 7 ^ = Уа а! у - ; (6-29)
1+у 1+у

Л и = ^М сЕв -чап. (6.30)

M hs
Если значение r|,.s отличается от принятого ранее более чем
на 5 %, расчет следует повторить, приняв за начальное получен­
ное значение r\vs.
Более точно показатели газообмена определяются при рас­
чете процессов газообмена в надпоршневой полости от момента
начала открытия выпускных клапанов до момента закрытия
впускных клапанов.

§4. Расчет процесса выпуска

Математическая модель процессов в надпоршневой полости

на участке выпуска от точки е до точки d (рис. 6.3.; рис. 6.4) в
общем случае включает в себя систему дифференциальных урав­
нений нестационарных процессов массообмена и теплообмена в
надпоршневой полости, систему дифференциальных уравнений
неустановившихся процессов в выпускном канале, систему урав­
нений граничных условий (течение газа через клапаны и на вы­
ходе из выпускного канала). На практике данные системы урав­
нений обычно решаются при ряде допущений, позволяющих су­
щественно упростить решение при приемлемой для конкретных
целей исследований точностью. В зависимости от целей исследо-

186
ванпй, начальных условий уточняются допущения, а соответст­
венно и исходная система уравнений.
Конечной целью расчета процесса выпуска обычно являют­
ся определение потери энергии на удаление продуктов сгорания
из цилиндра с учетом потери индикаторной работы расширения
газов вследствие опережения открытия выпускных клапанов,
степени очистки надпоршневой полости от продуктов сгорания к
моменту начала открытия впускных клапанов. По этим показате­
лям оценивается выбор геометрических размеров выпускных
клапанов и каналов отвода отработавших газов за выпускными
клапанами, моменты открытия и закрытия выпускных клапанов.
Увеличение, например, угла опережения открытия выпускных
клапанов снижает потери энергии на выталкивание поршнем
продуктов сгорания из надпоршневой полости, но при этом воз­
растают потери индикаторной работы расширения газов. Опти­
мальному углу опережения открытия выпускных клапанов соот­
ветствует минимальное значение суммы этих потерь. Запаздыва­
ние закрытия выпускных клапанов влияет при прочих равных ус­
ловиях (одинаковых значениях проходных сечений клапанов,
частоты вращения коленчатого вала и т.д.) в основном на степень
очистки надпоршневой полости от продуктов сгорания.
Газодинамические явления в каналах отвода продуктов сго­
рания за выпускными клапанами в четырёхтактных двигателях
оказывают относительно небольшое влияние на потери энергии
на участке выпуска, степень очистки надпоршневой полости от
продуктов сгорания. Только при соответствующем подборе дли­
ны и диаметра каналов отвода продуктов сгорания, угла опере­
жения открытия выпускных клапанов в небольшом диапазоне
изменения нагрузки и частоты вращения коленчатого вала воз­
можно несколько уменьшить давление газов и количество газов в
надпоршневой полости к концу участка выпуска. Поэтому в че­
тырёхтактных двигателях при определении изменения парамет­
ров и количества газов в надпоршневой полости на участке вы­
пуска в зависимости от угла поворота коленчатого вала давление
газов за выпускными клапанами можно принять постоянным и
равным среднему значению (рт). Тогда для участка выпуска в
предположении, что реакции окисления топлива завершились до
момента начала открытия выпускных клапанов (dx = 0; dOx = 0)

187
дифференциальное уравнение (4.28) примет вид:
ктр -1 dO,
ф = -dV„ (6.31)
V
Здесь к, - показатель адиабаты для продуктов сгорания.
Уравнение (6.31) является дифференциальным уравнением с
переменными коэффициентами, которое можно решить только
численными методами, например, методом Эйлера. Для конечно­
го промежутка времени Ах соответствующего углу поворота кри­
вошипа Аф,, изменение давления газов в цилиндре

iPi К т, -1 АО,
Api = — (- АМ е, ) - — - ^^51 - Ду„, (6.32)
V _Pi Кт1 Pi
Здесь индекс «г» соответствует значениям параметров и коэффи­
циентов, входящих в уравнение в начале расчетного шага.
Количество продуктов сгорания, вышедших из цилиндра
через выпускной клапан в течение расчетного промежутка вре­
мени, соответствующего углу поворота кривошипа Аф,,
АМЦЫ. = р' (цв, / и )ср WaBI АФ/ / 6 п , (6.33)
1
/ \—
где р, = р Рт
— - плотность газов в расчетном сечении выпу-
’ Ъ)
скного клапана; р, = —Pi----- плотность продуктов сгорания в над-
R TTi

поршневой полости; (цш/ в,)ср - среднее значение эффективной

площади проходного сечения выпускного клапана на расчетном
участке; W f - скорость газов в расчетном сечении выпускного
клапана; кт, = ср1/с и- - показатель адиабаты для продуктов сго­
рания.
Если расчетный шаг составляет 1-3 °ПКВ, вместо средних
значений эффективной площади проходных сечений клапанов на
расчетном шаге допустимо принимать значение эффективной
площади проходных сечений клапанов в начале расчетного шага.

188
 В зависимости от соотношения давлений в надпоршневой
объеме pi и за выпускным клапаном в выпускном канале р т, воз­
можны два режима истечения, соответствующих отношению
p TlPi меньшему критического и большему критического. Кри­
тическое отношение давления

Л
Рт ■0,53-0,55. (6.34)
= Ркр =
У Pi КР

При критическом режиме истечения (р т/ p t < ркр) скорость газа в

расчетном сечении клапана равна местной скорости звука ( WUBj =
= а,) и зависит только от температуры газа в надпоршневой по­
лости,
ктi ^

к*, = 4 IiVTх 1 КкрKji

R Т В Т ,, (6.35)

где Tmi - значение температуры газов в расчетном сечении кла­

пана.
Поэтому участок
процесса выпуска, на
котором p T/ p t < (Зкр,
условно назван над­
критическим выпус­
ком (участок е-к на
рис. 6.6).
С увеличением
отношения p TIPi до
540 720 Ф-
(BMT) °П К В
значений больших
(НМТ)
ркр скорость потока
Рисунок 6.6 - Схема расчета изменения
давления в надпоршневой полости газа в расчетном се­
на участке выпуска чении клапана ста­
новится меньше ме­
стной скорости и зависит не только от температуры газов в ци­
линдре, но и от отношения давлений р1/ р, ,

189
 Соответственно этот участок процесса выпуска условно на­
зван подкритическим (участок к- d на рис. 6.6).
Значение параметров рабочего тела в надпоршневой полос­
ти в момент открытия выпускных клапанов (точка е) принимает­
ся по экспериментальным данным для подобных двигателей и
соответствующих режимов работы (частоты вращения коленча­
того вала, среднего эффективного давления). Приближенно пара­
метры рабочего тела в т. е можно определить, решая совместно
уравнение теплового баланса для участка индикаторной диа­
граммы от точки а до точки е и уравнение состояния. На
режиме максимальной мощности в двигателях с искровым зажи­
ганием при степени сжатия 8,5-9,5 давление газов в момент от­
крытия выпускных клапанов ре = 0,5-0,6 МПа, температура -
1600-1800 К; в дизелях без наддува - р е = 0,3-0,5 МПа, Те = 1200—
1300 К; в дизелях с наддувом р е = 0,5-0,8 МПа, Те = 1000- 200 К.
Шаг расчета на участке выпуска при расчетах в табличной форме
принимается равным 5-10 °ПКВ. Последовательность выполне­
ния расчетов изменения давления в надпоршневой полости пред­
ставлена на рис. 6.6, а пример расчета изменения параметров
продуктов сгорания в надпоршневой полости без учета теплооб­
мена на участке выпуска автомобильного двигателя с искровым
зажиганием (BA3-2103) в табличной форме приведен в методи­
ческих указаниях [4].
На участке выпуска от точки е до точки d в интервале изме­
нения температуры продуктов сгорания Те—Та изменение показа­
теля адиабаты относительно невелико. Поэтому в расчетах значе­
ние ктпринимают обычно постоянным и равным среднему значе­
нию, соответствующему температуре Те d= 0,5 (Те + Td).
На первом расчетном участке (от точки е до точки 2), при­
няв значение расчетного шага Дф1 (рис. 6.6) определяем по зави­
симости (6.33) количество продуктов сгорания, выходящих из
цилиндра, предполагая, что процесс истечения газов на расчет­
ном участке через проходное сечение выпускного клапана уста­
новившийся, а параметры газа в цилиндре неизменны. Если при
расчете газообмена учитывается влияние теплообмена, то потери
теплоты от газов в стенки днища поршня, головки цилиндра, ци­
линдра на расчетном участке

A ft, = a Ti \К (Т е - T n)+ F r(Te - T r) + F jT e - Г ц) ] ^ .

оп
Изменение объема надпоршневой полости на расчетном участке
AVnl = V2- V e .
Здесь 0Ст1 - среднее значение по поверхности надпоршневой по­
лости коэффициента теплоотдачи от газов в стенки, определяе­
мое по параметрам газа в начале расчетного шага (точка е на
рис. 6.6); Та, Тт, Тп - среднее значение температуры поверхностей
днища поршня, головки цилиндра и участка цилиндра между
днищем поршня и головкой цилиндра; Ve, V2 - объем надпорш­
невой полости в точке е и точке 2.
Далее по зависимости (6.32) вычисляем изменение давления на
первом расчетном участке при принятых условиях и находим
значения параметров рабочего тела в точке 2:
Р2 = Ре - А р ь
г 2= К - а у п1;
М2= Ме- АМцв1;
T2=P2V2/(M 2Rt).
Затем переходим к следующему расчетному участку (от точки 2
до точки 3) и т.д. В точке к (рис. 6.6) заканчивается надкрити­
ческий выпуск ( р тср/р, = ркр) и начинается подкритический вы­
пуск ( p TCp/p j > Ркр)- На участке подкритического выпуска ско­
рость газов в расчетном сечении выпускного клапана определяет­
ся по зависимости (6.36). Расчет подкритического выпуска про­
должается до момента начала открытия впускного клапана
(точка d - рис. 6.6).
В двигателях с частотой вращения коленчатого вала свыше
1ООО мин-1 влияние потери теплоты от газов в стенки надпоршне­
вой полости на участке выпуска оказывает незначительное влия­

191
ние на изменение давления и при расчете процесса выпуска
обычно не учитывается (в зависимости (6.32) AQTi = 0). Однако и
в этом случае табличная форма расчета выпуска (см. методи­
ческие указания [4]) достаточно трудоемка и используется только
в учебных целях с тем, чтобы учащийся освоил не только после­
довательность выполнения расчетных операций, но и в деталях
представлял сущность физических явлений, происходящих в
надпоршневой полости двигателя. Для исследовательских целей,
например, для предварительной оценки на стадии проектирова­
ния двигателя выбора проходных сечений клапанов, фаз газорас­
пределения, когда необходимо определять показатели процессов
газообмена для нескольких десятков вариантов сочетания конст­
руктивных и режимных параметров, используются программы
расчета на ЭВМ с расчетным шагом 1-5 °ГЖВ или только про­
цессов газообмена в надпоршневой полости [3], или процессов
газообмена в надпоршневой полости и процессов в газовоздуш­
ных трактах.
Рассмотрим в качестве примера последовательность разра­
ботки программы расчета процессов в надпоршневой полости на
участке газообмена с учетом теплообмена между рабочим телом
и стенками надпоршневой полости, но без учета газодинамичес­
ких процессов в выпускном и во впускных каналах.
На первом этапе разработки программы расчета уточняются
цели и задачи расчетных исследований, соответствующие им ус­
ловия и расчетные зависимости. Для облегчения разработки про­
граммы следует также несколько видоизменить условные обо­
значения применительно к используемому языку программиро­
вания, придерживаясь и смыслового значения вводимых услов­
ных обозначений (табл. 6.2). Несмотря на некоторую громозд­
кость ряда условных обозначений, их использование позволяет
заметно упростить составление программы расчета.

192
 Таблица 6.2 - Условные обозначения

№ Принятые
Параметры и расчетные зависимости
п/п обозначения
1 2 3
1 Диаметр цилиндра Д м D
2 Площадь поршня Fn и головки цилиндра / \ , \г Fn; FГ
3 Ход поршня S. м S
4 Площадь цилиндра над поршнем Fn , \г FC
5 Длина шатуна L, м L
6 Степень сжатия е Е
Рабочий объём цилиндра Vh, м3 VH
8 Объём камеры сжатия ¥с, м’ VC
9 Частота вращения коленчатого вала п, мин 1 N0
10 Средняя скорость поршня С,„, м/с СМ
11 Давление и температура газов в выпускном кол­
РТ; ТТ
лекторе рт, Па; 1\ , К
12 Среднее значение показателя адиабаты для рабо­
КТ
чего тела на участке выпуска кт (от т. е до т. d)
13 1 /кт КТ1
Критическое отношение давлений
KTi
14 [ 2 W/-1 вк

ф V к т/ +1LJ
+
1
15 А1
Ркр
16 Газовая постоянная для продуктов сгорания RT,
RT
Дж/(кг-К)
17 А2

18 АЗ
кт - 1
19 КТ2
кт

193
Таблицы 6.2 - Продолжение
1 2 3
20 Фазы газораспределения в °ПКВ по чертежу кулач­
кового вала:
• открытие выпускного клапана ф] FBI
• открытие впускного клапана ф2 FS1
• закрытие выпускного клапана фз FB2
• закрытие впускного клапана ф4 FS2
21 Характеристики проходного сечения выпускных
клапанов:
• максимальное значение (щ/в)м, м2 FBM
• продолжительность подъёма выпускного кла­
FBn
пана фв„, °ПКВ
• продолжительность выстоя фвв, °ПКВ FBB
• продолжительность посадки фв.по, °ПКВ FBD
22 Углы поворота коленчатого вала, соответствующие:
• концу подъёма выпускных клапанов фв.п.к, °ПКВ FBnK
• концу выстоя выпускных клапанов фвпв, °ПКВ FBBK
23 Поправка на продолжительность подъёма и посадки
выпускных клапанов в аппроксимирующих зависи­ DFFIB
мостях Лфпв, °ПКВ
24 Текущее значение эффективного проходного сече­
FBI
ния выпускных клапанов (ц,/,),, м2
25 Параметры рабочего тела в надпоршневой полости в
момент открытия выпускных клапанов:
Ре, Па PE
Те, К ТЕ
Ме, кг ME
26 Текущие значения параметров рабочего тела в над­
поршневой полости:
Pi, Па PI
К, м3 VI
Т, К TI
Mi, кг MI
27 Шаг расчета Аф, °ПКВ DF
Дф/6п = Дт, с DTI

194
Таблицы 6.2 - Продолжение
1 2 3
28 Изменение объёма надпоршневой полости, обу­
DVI
словленное перемещением поршня AF;, м3
29 Масса газа ДМЦв,, ушедшая из надпоршневой по­
DMCBI
лости за расчетный промежуток времени Ат, кг
30 Масса газа Мцв,, ушедшая из цилиндра до текущего
MCBI
значения угла поворота кривошипа, кг
31 Коэффициент теплоотдачи а т; , Дж/(м2-с) LTI
32 Потери теплоты от газов в стенки за расчетный
DQTI
промежуток времени АО, ,, Дж
33 Изменение давления в надпоршневой полости за
DPI
расчетный промежуток времени Ap i, Па
34 Среднее значение температуры поверхностей ТП; ТГ;
поршня, головки цилиндра, цилиндра TC
35 Характеристики проходного сечения впускных
клапанов:
• максимальное значение (ц./^м, м2 FSM
• продолжительность подъёма впускного клапа­
FSn
на ф„1., °ПКВ
• продолжительность выстоя ф,, в, °ПКВ FSB
• продолжительность посадки ф, по, °ПКВ FSD
36 Углы поворота коленчатого вала, соответствующие:
• концу подъёма впускных клапанов ф5.п.к, °ПКВ FSnK
• концу выстоя впускных клапанов пв, °ПКВ FSBK
37 Поправка на продолжительность подъёма и посадки
выпускных клапанов в аппроксимирующих зависи­ DFnS
мостях АфП5, °ПКВ
38 Текущее значение эффективной площади проход­
FSI
ного сечения впускных клапанов , м2
39 Значение показателя адиабаты ks для рабочего те­
KS
ла на участке впуска (от точки е до точки V)
40 1К KSl
(*,-!)/*, KS2
kst = 0,5-(ks + кт) KST
VKTS KTS1

195
Таблицы 6.2 - Продолжение
1 2 3
(*т, -1)/къ KTS2
2 ^ - R TS А4
V -1
RTS= 0,5(Rt + Rs) RTS
41 Газовая постоянная для свежего заряда (воздуха) Rs,
RS
Дж/(кг-К)

42 2 "s Rs Т AS
i к, - 1
43 Параметры свежего заряда во впускном канале:
• давление, Па PS
• температура, К TS
44 Масса и температура продуктов сгорания, посту­
пивших во впускной канал из надпоршневой полости DMCSTI
за расчетный промежуток времени АМЩТ/, кг
• до текущего угла поворота кривошипа М,кп, кг MCSTI
• среднее значение температуры продуктов сго­
TCSTI
рания во впускном канале TSJi, К
45 Масса продуктов сгорания, возвратившихся из впу­
скного канала в надпоршневую полость:
• за расчетный промежуток времени AMSUTi, кг DMSCTI
• до текущего угла поворота кривошипа M,mi, кг MSCTI
• оставшихся во впускном канале до текущего уг­
MSTI
ла поворота кривошипа М„,, кг
46 Масса остаточных газов в надпоршневой полости
MGI
Myi, кг
47 Масса свежего заряда, поступившего из впускного
канала в надпоршневую полость:
• за расчетный промежуток времени AMsui, кг DMSCI
• до текущего угла поворота кривошипа Mmi, кг MSCI
48 Масса свежего заряда, ушедшая из цилиндра во впу­
скной канал в начале такта сжатия:
• за расчетный промежуток времени ДМ№,, кг DMCSI
• до текущего угла поворота кривошипа Мщ,, кг MCSI
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org

196
Таблицы 6.2 - Продолжение
1 2 3
49 Масса свежего заряда, ушедшего из надпоршневой
полости в выпускной канал за расчетный промежу­
ток времени ДМ|(|К,, кг; DMCBSI
до текущего угла поворота кривошипа Мцт1, кг MCBSI
50 Масса газов в надпоршневой полости к текущему
MI
углу поворота кривошипа М,, кг
51 Работа газов:
• на участке выпуска LBi, кг LB1
• на участке впуска Lsi, кг LSI
52 Масса газов в надпоршневой полости в момент за­
крытия впускных клапанов:
• смеси газов Mv, кг MV
• свежего заряда Мсв.зар., кг MSZ
• продуктов сгорания А-/,,, кг MG
53 Масса свежего заряда, ушедшая из надпоршневой
MUT
полости в выпускной канал Му, , кг
54 Потенциальный заряд надпоршневой полости при
MHS
условиях на впуске М/к , кг
55 Показатели газообмена:
• коэффициент избытка наддувочного воздуха ф5 KIVS
• коэффициент наполнения, отнесенный к усло­
KVS
виям на впуске Г| (/,
• коэффициент остаточных газов у G
• коэффициент утечки продувочного воздуха и KUTS
56 Среднее значение давления газов:
• на участке выпуска р ь,ср, Па PBC
• на участке впуска р впср, Па PSC
57 Среднее значение гидравлических потерь:
• на выпускных клапанах Арвкл, Па DPBK
• на впускных клапанах Арвпкл, Па DPSK
58 Среднее давление насосных потерь, Па PNP

197
 Трудоемкость составления программы расчета газообмена в
надпоршневой полости во многом определяется тщательностью
разработки алгоритма расчета процессов, разбивка его на отдель­
ные характерные блоки вычисления. Например, алгоритм расчета
процесса выпуска включает 7 относительно самостоятельных
блоков (рис. 6.7). Первый блок алгоритма расчета процесса вы­
пуска содержит исходные данные (параметры конструкции и ра­
бочих процессов, постоянные коэффициенты), которые не изме­
няются в течение расчетного цикла. Во второй блок включены
вычисления величин, которые также не изменяются в течение
расчетного цикла. В последующие четыре блока (III -V I) вклю­
чены вычисления величин, входящих в зависимости (6.2 - 6.8),
которые изменяются на каждом расчетном участке. Завершается
расчетный цикл для каждого расчетного участка блоком VII, в
котором определяется значение угла поворота кривошипа, соот­
ветствующее началу следующего расчетного шага, давление и
температура газов в надпоршневой полости, масса газов в над­
поршневой полости и масса газов, вышедших из надпоршневой
полости в выпускной канал, потери теплоты от газов в стенки
надпоршневой полости к концу расчетного участка (началу сле­
дующего расчетного участка). Затем расчетный цикл повторяется
для следующего расчетного участка, начиная с блока III.
Завершается расчет процесса выпуска при значении угла
поворота кривошипа, соответствующему моменту начала от­
крытия впускного клапана (F(I+1) > FS1 - рис. 6.7; cp,+i > ср£/ -
рис. 6.8, а).
В программе расчета процессов газообмена в надпоршневой
полости на участке выпуска следует предусмотреть вывод на
печать исходных данных (блок I), постоянных величин (блок II)
и величин входящих в блок VII (для каждого расчетного шага) с
тем, чтобы в конце расчета процессов газообмена вычислить по­
казатели газообмена.

198
 н

Ввод исходных данных:

D; РП; F r S; L; Е; РЕ; N0; ТЕ; РТ; КТ; RT; ТП; ТГ; ТС;
FBI; FS1; FBM; FBII; FBB; FBD; DFIIB; DF; FB2; FS2;
FSM; FSn; FSB; FSD; DFIIS; PS; TS; RS; KS

Вычисление постоянных величин:

VH = —D 2S; VC = VH/(E-l);Fn = F r= —D2; CM = S-N0/30;
4 4
KT1 = 1/KT; KT2 = (KT-1)/KT; BK = [2/(KT + l)]K/4 - i;

A1 = BK 'KT; A2 = J 2 —'— RT ; A3 = /2 — RT;

KT + 1 V K T-1
KS
KS1 = 1/KS; KS2 = (KS-1)/KS; AS = . 2 RS;
KS-1
KTS = 0,5(KT+KS); RTS = 0,5(RT+RS); KTS1 = 1/KTS; KTS2 = (KTS-1)/KTS;

A4 = 12 — S RTS ;
\ KTS-1
DTI = DF/(6N0); FBI IK = FBI + FBFI + DFFIB; FBBK = FBIIK+ FBB ± 2DFII;
N=(FS2-FB1)/DF+1; FSIIK=FSl+FSn+DFIIS; FSBK=FSnK+FSB±2DFIIS; V1=VE

III
V(I+1) = VC + 0,5VH{ 1- cos(FI+DF) + S/ (8L)[1- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) - VI

< FBFIK > FBIIK

< FBBK > FBBK

FBI = FBM

F I-F B I
FBI = 0.5FBM I-cos - -180 FBI = 0,5FBM 1 + cosl FI FBBK 180
lF B n ± D F n B I FBD ± DFFIB

Рисунок 6.7 - Блок-схема алгоритма расчета процесса выпуска

199
 а b

< BK / >BK
PT/PI

V
DMCBI = PI/(RTTI)-
DMCBI = PI/(RT-TI)- (PT/PI)KT1-FBI-A3-
A1FBI A2- VTI DTI
TI- i - ( p t / p i )KT2 ■DTI

VI

FCI = 7t D O,5-S-{ 1- cos(FI) +l/(8-L) [ l- cos2(FI)]};

LTI = 128-D~°'2-(6,180 Л)0'8.(Ю-5-Р1)0’8-(Т1)-°-53;
DQTI = LTI[Fn-(TI-Tn)+FI'.(TI-Tr)+FCI-(TI-TC)] ■DT 1

VII

DPI = -KTPI/VI[(RTTI/PIDCMBI)+KT2DQTI/PI+DVI];
F(I+1) = FI + DF;
P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI - DMCBI;
MCBfl+l) = MCBI + DMCBI;
T(I+1) = P(I+1)V(I+1)/[M(I+1>RTI];
QT(I+1) =QTI + DQTI

Рисунок 6.7 - Продолжение

200
 §5. Расчет процессов в надпоршневой полости
на участке перекрытия клапанов

Математическая модель процессов в надпоршневой полости

четырёхтактного двигателя на участке перекрытия клапанов
сложнее модели процессов выпуска. При перекрытии клапанов
свыше 60 °ПКВ и значительных перепадах давлений газов в вы­
пускном коллекторе и свежего заряда во впускном коллекторе
имеет место интенсивная продувка свежим зарядом надпоршне­
вой полости. В случае относительно небольших перекрытий кла­
панов (< 60 °ПКВ), небольших перепадов давлений (ps /рт< 1,2)
возможно, как и на участке выпуска, исходить из предположения
равновесного состояния рабочего тела в течение расчетного про­
межутка времени, установившегося режима течения газов через
клапаны. Конечное выражение дифференциального уравнения
(4.28) для расчёта изменения давления в надпоршневой полости
на расчётном участке зависит от соотношения давления газов в
надпоршневой полости, в выпускном и впускном каналах.
В быстроходных четырёхтактных двигателях без наддува в
момент начала открытия впускных клапанов (ср, > ср£/; FI > FS1)
давление газов в надпоршневой полости обычно больше, чем
давление отработавших газов в выпускном канале и свежего за­
ряда во впускном канале (рт< pt > ps), т.е. из надпоршневой по­
лости продукты сгорания будут выходить в выпускной канал и
начнут поступать во впускной канал, оттесняя от впускного кла­
пана свежий заряд (рис. 6.8, а; рис. 6.9 а). При этом изменение
давления газов в надпоршневой полости за расчетный промежу­
ток времени

КтР, ЯЛ, * т -1 AQt, - A V „

Д/Л = ( - Л ^ Ц Л 'Т , - Л М ЦШ ) - (6.37)
Pi

где AM =р (п./)
\r s lJ s iJ c p
цг
"цуг;
^Pl масса продуктов сго­
Pi
рания, поступивших из надпоршневой полости во впускной канал
в течение расчетного промежутка времени; )ср - среднее
значение эффективной площади проходного сечения впускного

201
 Рисунок 6.8 - Изменение давления газов в надпоршневой
полости двигателя без наддува (а) и с наддувом (б)
на участке перекрытия клапанов

Psi ^ПЛ P tJ t

а Участок d-o (рис. 6.8, а) в Участок т-е' (рис. 6.8, а)

(Р s < P i > Рт) ( P s > P i < Рт)

й,5 L 1 Р1'^ 1

Я
ДЛ/jL ДМцв/
(F (ЛЛ/[]ВЛ;)
б Участок о-m (рис. 6.8, а) г Участок d-e' (рис. 6.8, б)
(Р s< P i < Р т ) (ps>pi>p,)

Рисунок 6.9 - Возможные схемы направлений потоков через

клапаны на участке перекрытия клапанов

202
клапана на расчетном участке; Wnvn - скорость газа в расчетном
сечении впускного клапана:

На каждом расчетном шаге вычисляют:

• количество газов ЛМЦШ, вышедшее из цилиндра в выпуск­
ной канал в течение расчетного промежутка времени и с мо­
мента открытия выпускного клапана к началу следующего
расчетного шага М цв(/+1);
• количество газов АМЩ Т1., вышедших из цилиндра во впускной
канал в течение расчетного промежутка времени и с момента
открытия впускного клапана к началу следующего расчетно­
го шага Л/ШТ(Ы);
• потери теплоты от газов в стенки AQTi в течение расчетного
промежутка времени и с момента открытия выпускного кла­
пана к началу следующего расчетного шага <2т(;+ц ;
• среднее значение температуры продуктов сгорания Гц5т(;+1)
во впускном канале к началу следующего расчетного шага,
предполагая, что не происходит их смешивание со свежим
зарядом во впускном канале;
• параметры продуктов сгорания в надпоршневой полости к
началу следующего расчетного шага (р (1+1), М (г+1) , Г(г+1)).
Последовательность выполнения вычислений для соотно­
шения давлений р т< р, > ps представлена на блок-схеме алгорит­
ма расчета на ЭВМ (рис. 6.10, а). Цикл вычислений по данному
алгоритму продолжается до тех пор, пока сохраняется данное со­
отношение давлений, т.е. после вычислений величин блока XII и
их распечатки возвращаемся по команде p i+1 > р т к блоку VIII.
Если в конце очередного расчетного шага при контроле соотно­
шения давлений газов (рт, р,-\. p s) соотношение давлений изме­
нится, например p,w будет по-прежнему больше р т, но меньше p s
(рт< p i+1 < p s , рис. 6.8, б, рис. 6.9, г), необходимо перейти к блок-

203
схеме алгоритма расчета, характерного для двигателеи с газотур­
бинным наддувом (рис. 6.10, д). В этом случае при открытии впу­
скного клапана из впускного канала в надпоршневую полость
начнет поступать свежий заряд, оттесняя продукты сгорания в
надпоршневой полости к выпускному клапану, т.е. начнется про­
дувка надпоршневой полости свежим зарядом, особенности рас­
чета которой рассмотрим позже (рис. 6.10, д).
В двигателях без наддува при изменении соотношения дав­
лений (р,+], p s, р т) таким образом, что давление р тв выпускном
канале будет больше, чем давление p i+\ в надпоршневой полости,
a Pi+i > p s, в надпоршневую полость начнут поступать продукты
сгорания (участок индикаторной диаграммы о-m - рис. 6.8, а,
рис. 6.9, б). Через впускной клапан при этом будут продолжать
выходить во впускной канал продукты сгорания. Изменение дав­
ления продуктов сгорания в надпоршневой полости за расчетный
промежуток времени приp r >p m >p s (рис. 6.9, б)

APi =
кТр, R J j (-AM,
-AM.
i да -A F m (6.38)
Ц5"П
V,; Pi Pi
/ \
P Аф
где AM = (Н'в/./ы' ), W - - масса отработавших га-
\Рт; ср ™ 6п Р
зов, поступивших в надпоршневую полость из выпускного канала
в течение расчетного промежутка времени; р = Рт - плот-
Я ТГТ
ность отработавших газов в выпускном канале;
кт -1

WВЦ/ = I t Т, 1 -
f P i} скорость газа в расчетном се­
-1 \Рт;
чении выпускного клапана.
На каждом расчетном шаге определяют количество газов
АМ вц1, поступивших в надпоршневую полость из выпускного ка­
нала в течение расчетного промежутка времени и с момента на­
чала их возврата в надпоршневую полость к началу следующего

204
 FBI = 0,5-FBM- [ 1+cos((FI-FBB K)/(FBD+DFIIB)-180)];
FSI = 0,5-FSM[l-cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];

IX

DMCBI = PI/(RT •Tl) -(PT/Pl)KT1 ■FBI •A3 •-/гГ" 1- (PT/Pl)KT2 ■DTI;

DMCSTI = PI/(RT ■Tl)- (PS/Pl)KT1 •FSI ■A3 ■- /г Г 1- (PS/Pl)KT2 •DTI;

X
FCI = Tt-D-0,5-S-{l- cos(FI)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};
LTI = 128-D“0’2-(6,18-CM)0’8-(10“5-PI)°’8-(TI)“0,S3;
DQTI = LTI [Fn (TI-TII)+Fr (TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DT 1

XI
V(I+I) = VC+0,5-VH-{l- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI
XII

DPI =
KT-PI RT Tl •(DMCBI + DMCSTl) + KT2 •DQTI/PI + DVI
VI PI
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI+ DPI; M(I+1) = MI -DMCBI -DMCSTI;
T(I+1) = P(I+1)•V(I+1)/[M(I+1)RT];
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; MCST(I+1) = MCSTI + DMCSTI,
TCST(I+1)=1/MCST(I +1) •\ X [DMCST(I -1) • T(I -1)] + DMCSTI •Tl

QT(I+1) = QTI + DQTI

>PT <PT

Рисунок 6.10 - Блок-схема алгоритма расчета процессов газообмена

в надпоршневой полости четырехтактного двигателя
(участок d-o - рис.6.8, а и 6.9, а)

205
 <PS

XIII
FBI = 0,5-FBM-[l+cos((FI-FBBK)/(FBD+DFIIB)-180)];
FSI = 0,5-FSM-[l-cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];

XIV

DMBCI = PT/(RT •тт)- (PI/PT)KT1 •FBI- АЗ •-у/тт • i - ( p i / p t )KT2 •DTI;

DMCSTI = PI/(RT ■Tl)- (PS/Pl)KT1 •FSI •A3 •t/ t I ■i - ( ps / p i )KT2 ■DTI;

XV
FCI = iiD-0,5-S-{l- cos(Fl)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};
LTI = 128D“0-2-(6,18CM)0’8-(10“5-PI)0-8-(Tir0’53;
DQTI = LTI[Fn(TI-TII)+Fr(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XVI

V(I+1) = VC+0,5 VH {1- cos(FI+DF)+S/(8 L) [l—cos2(FI+DF)]};

DVI = V(I+1) -VI
XVII

K TPI
RT-TI
DPI (DM BCI-DM SCTl)-KT2DQTI/PI-DVI ;
VI PI
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI + DMBCI - DMCSTI; T(I+1) = P(I+1)-V(I+1)/[M(I+1)-RT];
MCB(I+1) = MCBI - DMBCI; MCST(I+1) = MCSTI + DMCSTI;
TCST(I+1)=1/MCST(I + 1) ■\ ^[DM CSTd - !)• T(I -1)] + DMCSTI ■TI

QT(I+1) = QTI + DQTI

<PT <PS

Рисунок 6.10 - Продолжение (участок o-m - рис.6.8, а1и 6.9, б)

206
 FBI = 0,5FBM[1+ cos((FI-FBBK)/(FBD+DFim)-180)];
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSn+DFIIS)T80)];

XIX

DMBCI - PT/(RT ■TT) •(PI/PT)KT1 •FBI •A3 •д/тт • [l (Р1/РТ)КТ2] ■DT1;

TCST(I-l) = TCST;

DMSCTI= PS/(RT •TCST) ■(PI/PS)KT1 •FSI • A4 ■i]TCST - 1- (PI/PS)KT2 •DTI;

XX
FCI = 7i D-0,5 S-{l- cos(FI)+S/(8 L) [l~ cos2(FI)]j;
LTI = 128-D^2-(6,18-CM)0'8-(10^-PI)°’s-(Tir°-53;
DQTI = LTI[Fn(TI-Tn)+Fr(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XXI

V(I+1) = VC+0,5 VH-{ 1- cos(FH DF)+S/(8 L)-[1- cos2(FI+DF)]};

DVI = V(I+1)-VI

XXII

DPI =
KTPIRT • TI
• (DMBCI + DMSCTl) - KT2 • DQTI/P1 - DVI
VI PI
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = Ml + DMBCI + DMSCTl;
T(I+1) = P(I+1)-V(I+1)/[M(I+1)-RT];
TCST(I+1) = TCST; MCB(I+1) - MCBI - DMBCI;
MCST(I+1) - MCST(I) - DMSCTl; QT(I+1) - QTI + DQTI

Рисунок 6.10 - Продолжение (участок m-e' - рис.6.8, а и 6.9, в)

207
 b

XXIII
FBI = 0,5-FBM-[l+ cos((FI-FBBK)/(FBD+DFIIB)180)];
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FS l)/(FSIl+DFnS)-180)];

XXIV

DMBCI = PT/(RT •TT) (PI/PT)KT1 •FBI •АЗ •т/тт • 1- (p i / p t )KT2 •DTI;

DMSCI = PS/(RS •TS)- (PI/PS)KSI ■FSI •AS •д/ t S • - ( pi / p s )KS2 •DTI;

XXV
FCI = 7i D O,5-S {1- cos(FI)+S/(8-L)-[1- cos2(FI)]};
LTI = 128'D °’2'(6, 18'CM/j'8-(10 5-PI)08-(TI) °'53,
DQTI = LTI[Fn(TI-Tn)+Fr-(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XXVI
V(I+1) = VC+0,5-VH-{l- cos(FI fDF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1)-VI

XXVII
DPI =
KTS РТ ГR T S TT
— —---- — —------- (DMBCI + DM SCi)-K TS2D Q TI/PI-D V I ;
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI + DMBCI + DMSCI;
T(I+1) = P(l+1)•V(I+1)/[M(I+l )-RTS];
MCB(I+1) = MCB(I) - DMBCI;
MSC(I+1) = MSCI + DMSCI;

г
Рисунок 6 .1 0 - Продолжение (участок т-е' - рис. 6.8, а и 6.9, в)

208
расчетного шага М вц(,+1). Значения остальных величин и пара­
метров продуктов сгорания в надпоршневой полости к началу
следующего расчетного шага вычисляются также как при соот­
ношении давлений р т< p l+\ > p s. Последовательность выполне­
ния вычислений для соотношения давлений рт> р т > ps пред­
ставлена на блок-схеме алгоритма расчета (рис. 6.10, б) и в мето­
дических указаниях к расчету рабочих процессов [4].
Цикл вычислений при этом соотношении давлений продол­
жается до момента, когда в конце очередного расчетного проме­
жутка времени давление газов в надпоршневой полости p i+\ бу­
дет равным или меньшим давления p s во впускном канале, т.е.
Рт > Pm ^ Ps (точка т на рис 6.8, а). При этом соотношении дав­
лений, если выпускной клапан будет открыт, из выпускного ка­
нала в надпоршневую полость будут продолжать поступать отра­
ботавшие газы, а из впускного канала начнут возвращаться в
надпоршневую полость продукты сгорания, заброшенные ранее
во впускной канал (рис. 6.9, в). Изменение давления продуктов
сгорания в надпоршневой полости прир Т> p i+\ <p s (рис. 6.10, в)

Apt = ktPi M l (a m .ЩТ1 + )-

*T~1 AQt - A (6.39)
V, Pi KT Pi
l
/ \—
где AM SUTI = p sT Pi (цы/ ы ,)с w ^ масса продуктов сго-
\P s J p щт' 6 n
рания, поступивших в надпоршневую полость из впускного кана-
ла в течение расчетного промежутка времени; р VT= Ps
RT,Щ Т

плотность продуктов сгорания, заброшенных во впускной канал;

кт-1
Wsuji = JT_ П 'Т' fр} скорость газов в расчет­
| Т ЩТ 1-
\P s J

ном сечении впускного клапана.

При этом соотношении давлений газов (рт> р,+[ < /л) на рас­
четном шаге определяют количество продуктов сгорания AM SUJt,
возвратившихся из впускного канала в надпоршневую полость в

209
течение расчетного промежутка времени и оставшихся во впуск­
ном канале к началу следующего расчетного шага С
этого момента предполагается, что температура продуктов сгора­
ния во впускном канале не изменяется ( 7илт, = 7ЦЛТ= const), а соот-

остальных величин к началу следующего расчетного шага вы­

числяются также как и при соотношении давлений (рт> р,+\ > p s)
(рис. 6.10, б). Последовательность выполнения вычислений для
соотношения давлений (рт> p,+l < p s) представлена на блок-схеме
алгоритма расчета (рис. 6.10, в). В конце каждого расчетного
промежутка времени, при заданном соотношении давлений, про­
веряется соотношение между количеством продуктов сгорания,
заброшенных во впускной канал и количеством продуктов сгора­
ния, возвратившихся из впускного канала в надпоршневую по­
лость, т.е. проверяется наличие продуктов сгорания во впускном
канале (0 < Мщт(;+1) < 0).
Цикл вычислений при данном соотношении давлений про­
должается до момента, когда все продукты сгорания, заброшен­
ные во впускной канал, возвратятся в надпоршневую полость
(А/цуфч-i) < 0). С этого момента в надпоршневую полость из впуск­
ного канала начнет поступать свежий заряд. Учитывая, что в
четырёхтактных двигателях без наддува перекрытие клапанов
(ф2 + фз) < 60 °ПКВ и отношение давления газов во впускном ка­
нале к давлению газов в выпускном канале р тlps < 1,2, по преж­
нему будем исходить из предположения, что к началу следующе­
го расчетного шага смесь газов в надпоршневой полости будет
находиться в равновесном состоянии (поступивший заряд к
началу следующего расчетного шага полностью перемешивает­
ся с газами в цилиндре), показатель адиабаты для смеси газов
к = kts = 0 , 5(/ст + k s), газовая постоянная R = RTS = 0,5(RT + Rs).
Тогда изменение давления смеси газов в надпоршневой полости в
течение расчетного промежутка времени
_ kt^ A a qil a v ^ ' (6 40)
AM ■— + АМ ■
SU f rp ' L -X i y j - В Ц /

Vi Р, T, Pi

210
 масса свежего за­

ряда, поступившего в надпоршневую полость из впускного

канала в течение расчетного промежутка времени;

WSUJ■=
"

чении впускного клапана.

На расчетном шаге определяют количество свежего заряда
AM S4i, поступившего из впускного канала в надпоршневую по­
лость в течение расчетного промежутка времени и с момента на­
чала их поступления в надпоршневую полость M s^,i+Y). Значения
остальных величин блока XXVII (рис. 6.10, г) к началу следую­
щего расчетного шага вычисляются также как и в блоке XXII
(рис. 6.10, в). Последовательность выполнения вычислений при
соотношении давлений р т> p i+1 < p s после начала поступления в
надпоршневую полость свежего заряда представлена на блок-
схеме алгоритма расчета газообмена при данном соотношении
давлений (рис. 6.10, г). Цикл вычислений при данном соотноше­
нии давлений (рт> p i+1 < p s) продолжается до момента закрытия
выпускных клапанов (т. е' на рис. 6.8, а, ф* = ф3).
В двигателях с газотурбинным наддувом или механическим
наддувом (рис. 6.8, б, рис. 6.9, г) при значительных перепадах
давления газов в выпускном и впускном каналах (ps /рт > 1,1) и
перекрытиях клапанов более 60 °ПКВ продукты сгорания из над­
поршневой полости могут быть полностью удалены. При этом
возможна потеря свежего заряда при продувке. Но и в этом слу­
чае, учитывая относительно небольшие значения объёма над­
поршневой полости и массы газов в ней, рационально, с точки
зрения объёма вычислений при приемлемой величине погреш­
ности вычислений p i+1, Tj+i, исходить из предположения, что к
концу расчетного промежутка времени смесь газов в надпоршне­
вой полости будет находиться в равновесном состоянии, иоказа-

2 11
тель адиабаты для смеси газов к = k ts, R = RTS. При соотношении
давленийp s> pi+\ >р т(рис. 6.8, б, 6.9, г) изменение давления сме­
си газов в течение расчетного промежутка времени

1 ,(6.41)
Pi
В конце каждого расчетного шага вычисляются значения
угла поворота кривошипа соответствующего началу следующего
расчетного шага ф(;+1> параметры смеси газов в цилиндре Р(,+\ ь
7(7+1) и M(j+1), масса газа /1/ив(-, и ), вышедшего из надпоршневой по­
лости через выпускной клапан, масса свежего заряда М,па+\}, по­
ступившего в надпоршневую полость, потери теплоты от газов в
стенки надпоршневой полости <2т<ж) или от стенок к газу. С по­
нижением температуры смеси газов в надпоршневой полости
T(i+1) до значений меньших, чем температура днища поршня, тем­
пература головки цилиндра Тт и температура стенок цилиндра
7ц направление потоков теплоты изменяется на противополож­
ное: теплота будет сообщаться смеси газов в надпоршневой по­
лости. В конце каждого расчетного шага проверяется наличие ос­
таточных газов в надпоршневой полости (0 < MG(I+1) < 0). Если
MG(I+1) > 0, цикл вычислений повторяется на следующем рас­
четном шаге (рис. 6.11, а). При значении MG(I+1) < 0 через вы­
пускной клапан будет выходить из надпоршневой полости све­
жий заряд.
Изменение давления свежего заряда в надпоршневой полос­
ти после полного удаления из нее продуктов сгорания (MG(I+1) =
= 0, p s > pi > рт) в течение расчетного промежутка времени (рис.
6.8,6, рис. 6.9, г, рис. 6.11,6)
1 A9 i l _ AVi 5 (6.42)
Р,

где ДМЦВ„. = р й

вышедшего из надпоршневой полости через выпускной клапан

в выпускной канал в течение расчетного промежутка времени;

212
 > FB2

VIII
FBI = 0,5 FB M- [ 1+cos((FI-FBBK)/(FBD+DFIIB)-180)];
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSII+DFIIS)-180)];
IX
DMCBI = PI/(RT ■Tl)- (PT/Pl)KT1 ■FBI •A3 •д/тЁ" 1- (PT/Pl)KT2 DTI;

DMSCI - PS/(RS •TS)•(PI/PS)KS1 •FSI• AS •д/ tsT 1- (PI/PS)KS2 ■DTI

FCI = 7t D O,5-S-{T- cos(FI)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};

LTI = 128D~0’2-(6,18-CM)0'8-(lCr5-PI)°’8-(TI)4>'53;
DQTI = LTI[Fn(TI-TII)+Fr-(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]-DTl

XI
V(I+1) = VC+0,5VH-{l-cos(FI+DF)+S/(8-L)[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI

XII
KTS PT RTS TT ( TS A
DPI = ------ ------------------ DMSCI---------DMCBI - KTS2 •DQTI/PI - DVI
VI |_ P 1 V TI )
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; MG(I+I) = ME - MCB(I+1);
MSC(I+1) = MSCI + DMSCI;
M(I+1) = MI + DMSCI - DMCBI;
T(I+1) = P(I+1)•V(I+1)/[RTSM(I+1)];
QT(I+I) = QTI + DQTI

Рисунок 6 .1 1 - Блок-схема алгоритма расчета процессов газообмена в

надпоршневой полости четырёхтактного двигателя с
газотурбинным наддувом (участок d-e' - рис. 6.8, б и 6.9, г)

213
 XIII
FBI = 0,5-FBM'[l+cos((FI-FBBK)/(FBD+DFriB)-180)];
FSI = 0,5FSM[1- cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];

XIV

DMCBSI = PI/(R •Tl)- (PT/Pl)KS1 ■FBI •AS • / l l • [l (PT/PI)KS2 ] ■D TI;

MCB(I-l) = ME;
DMSCI = PS/(RS •TS) •(P1/PS)KS1 •FSI •AS •д /т Г 1- (PI/PS)KS2 •DTI;

XV
FCI = 7tDO,5S{ 1- cos(FI)+S/(8-L) [ l- cos2(FI)]};
LTI = 128D"°-2-(6,18-CM)0'8-(10“5-PI)0'8-(TI)“°'33;
DQTI = LTl[Fn(TI-Tn)+Fr(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XVI
V(I+1) = VC+0,5-VH-{ 1- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI

XVII
K S PT R T TT ( TS i
DPI = --------- ------ — ■ DMSCI------ DMCBSI - KS2 ■DQTI/PI - DVI
VI L PI v Tl J
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
MCB(I-l) = ME; MSC(I+1) = MSCI + DMSCI;
MCBS(I+1) = MCBSI + DMCBSI;
M(I+1) = MI + DMSCI - DMCBSI;
T(I+1) = P(I+1)V(I+1)/[RSM(I+1)];
QT(I+1) = QTI + DQTI

< FB2
FI

Рисунок 6 .1 1 - Продолжение (участок d-e' - рис. 6.8, б и 6.9, г)

214
 Pi
P is плотность свежего заряда в надпоршневой полости;
Кт,
( \
W1IBS7 = 2 ^ — R T t Р скорость газа в расчетном
к „ -1 VГ, у

сечении выпускного клапана.

В конце каждого расчетного шага вычисляют все те же ве­
личины, что и в предыдущем случае (рис. 6.11, а, блок XVII), за
исключением массы продуктов сгорания в надпоршневой полос­
ти (MG(I+1) = 0) и массы продуктов сгорания, вышедших из над­
поршневой полости через выпускной клапан А/цв(М), так как че­
рез выпускной клапан из надпоршневой полости уходит свежий
заряд М цш.(;+1). К началу данного цикла вычисляют последнее
значение M urAl_V), соответствующее массе продуктов сгорания,
вышедших из надпоршневой полости через выпускной клапан,
начиная от момента открытия выпускного клапана, и в дальней­
шем принимается неизменным ( М ^ _ Ху = М е = const). При этом
на расчетном шаге вычисляют массу свежего заряда ДМЦШ7, ухо­
дящего из надпоршневой полости через выпускной клапан в те­
чение расчетного промежутка времени, и с момента начала выхо­
да свежего заряда из цилиндра к началу следующего расчетного
шага М пММ).
Последовательность выполнения вычислений величин в
данном расчетном цикле представлена на рис. 6.11, 6. Цикл вы­
числений продолжается до момента закрытия выпускного клапа­
на (ф, > фз, точка е' на рис. 6.8, б).

§6. Расчет процесса впуска

Математическая модель процессов в надпоршневой по­

лости на участке впуска свежего заряда (от точки е' до точки v,
рис. 6.12) включает в себя систему дифференциальных уравнений
нестационарных процессов массообмена и теплообмена; систему
дифференциальных уравнений неустановившихся процессов во

215
впускном канале, систему уравнений граничных условий (тече­
ние свежего заряда через клапаны и на входе во впускной канал).
В подавляющем большинстве случаев, когда не используются га­
зодинамические явления на впуске для улучшения наполнения
надпоршневой полости свежим зарядом, достаточно ограничить­
ся моделированием процессов только в надпоршневой полости,
приняв давление и температуру свежего заряда во впускном ка­
нале постоянными, течение газа через впускной канал - квазиста-
тическим.

Рисунок 6.12 - Изменение давления газов в надпоршневой

полости двигателя без наддува (а) и
с наддувом (б) на участке впуска

Конечной целью расчета процесса впуска является опреде­

ление степени заполнения надпоршневой полости свежим заря­
дом и потери энергии на процесс впуска. По степени заполнения
надпоршневой полости свежим зарядом, характеризуемой коэф­
фициентом наполнения, оценивают выбор диаметров впускных
клапанов и впускных каналов, момент открытия впускных клапа­
нов и моменты закрытия выпускных и впускных клапанов (фазы
газораспределения ф2, фз, Ф4, )• Максимальному значению коэф­
фициента наполнения при конкретном значении диаметра впуск­
ного клапана и частоте вращения коленчатого вала соответству­
ют оптимальные значения фаз газораспределения.
В двигателе без наддува (рис.6.9, в; рис. 6.12, а) к моменту
закрытия выпускного клапана во впускном канале еще могут ос­
таваться продукты сгорания и после закрытия выпускного клапа-

216
на в надпоршневую полость будут продолжать поступать из
впускного клапана продукты сгорания. Изменение давления про­
дуктов сгорания в надпоршневой полости за расчетный промежу­
ток времени при ф* > ф3 wps > р,

4 р, = ^ suji L-xr m (6.43)

V .; . P, *T Pi
К началу следующего расчетного шага вычисляют все вели­
чины, входящие в блок XXVII (рис. 6.13, а), за исключением зна­
чения МСВ(1+1) поскольку выпускной клапан закрыт. В конце
каждого расчетного шага проверяется соотношение между коли­
чеством продуктов сгорания, заброшенных во впускной канал, и
количеством продуктов сгорания, возвратившихся из впускного
канала в надпоршневую полость (0 < < 0).
Цикл вычислений при Мхш<т) > 0 продолжается до момента,
когда все продукты сгорания, заброшенные во впускной канал,
возвратятся в надпоршневую полость (МцтО+i) ^ 0)- С этого мо­
мента в надпоршневую полость из впускного канала начинает
поступать свежий заряд.
Изменение давления смеси газов в надпоршневой полости за
расчетный промежуток времени при поступлении в неё свежего
заряда (воздуха - в случае дизеля или топливовоздушной смеси -
в случае двигателя с внешним смесеобразованием)
R,,T Т к -1 А0~ , т,
AP i = ^ — A M ^ . - f - ^ --------— ~AVnl (6.44)
V, Ti KS P,
После начала поступления в надпоршневую полость свеже­
го заряда, количество продуктов сгорания в ней будет в дальней­
шем (до закрытия впускного клапана) практически неизменным
(М у = М(;-_1) « const). Состав же газовой смеси на участке впуска
(рис. 6.12, а) вследствие поступления свежего заряда будет изме­
няться, а соответственно будут изменяться показатель адиабаты и
газовая постоянная для смеси. Учитывая, что изменения показа­
теля адиабаты и газовой постоянной смеси относительно неве­
лики, без заметной погрешности вычислений параметров ра­
бочего тела на участке впуска можно принять k = ks и R = R s.

217
 b

XXIII

FSI = 0,5 FSM-[1- cos((FI-FSI)/(FSn+DFnS)-180)];

XXIV
TCST(I-l) = TCST = const;
DMSCTI = PS/(RT •TCST)- (PI/PS)KT1 •FSI -A4- ^TCST- 1-(PI/PS)KT2 ■DTI;

XXV
FCI = TC-D-0,5-S-{ 1- cos(FI)+S/(8L)-[l- cos2(FI)]j;
LT1 = 128D_0’2-(6,18-CM)°’8-(10_5PI)0'8-(TI)_0,53;
DQTI = L T I[F n (T I-H I)+ F r(T I-T r)+ F C I(T I-T C )]D T l

XXVI
V(I+1) = VC+0,5-VH { l- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)] j;
DVI = V(I+1) -VI

XXVII
f t РТ Г DT TT
DPI = ---- — • ---- -----DMSCTI - KT2 ■DQTI/PI - DVI ;
VI PI
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI + DMSCTI; T(I+1) = P(I+1>V(I+1)/[M(I+1)-RT];
TCST(I+1) = TCST; MCST(I+1) = MCST(I) -DMSCTI;
QT(I+1) = QTI + DQTI; LS(I+1) = LSI + (PI+0,5DPI)DVI

a
Рисунок 6 .1 3 - Блок-схема алгоритма расчета процесса впуска приMSII1<j+i) > 0

218
 >PS

XXVIII
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)180)];

XXIX
M(I-l) = MG; QT(I-l) = QTB = const;
DMSCI = PS/(RS ■TS) •(PI/PS)KS1 ■FSI • AS ■л/TS • [l - (PI/PS) DTI;

XXX
FCI = 7i D-0,5 S-{l- cos(FI)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};
LTI = 128-D^'2-(6J8-CM)0'4lO~5-PI)°’4 T ir ° ’53;
DQTI = LTI- [FIT(TI-TII)+Fr•(TI-Tr)+FCl-(TI-TC)] -DT 1

XXXI
V(I+1) = VC+0,5-VH-{l- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI

XXXII
RS TT TS
DPI^KSPI. •DMSCI- KS2 ■DQTI/PI DVI
VI PI TI
F(I +1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI + DMSCI; T(I+1) = P(I+1)-V(I+1)/[M(I+1)-RS]
MSC(I+1) = MSCI + DMSCI; QT(I+1) = QTI + DQTI;
^S(I+1) = LSI + (PI+0,5DPI)-DVI

Рисунок 6.13 - Продолжение

219
 XXXIII
FSI = 0,5-FSM-[1- cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];
XXXIV

DMCSI = PI/(RS ■Tl)- (PS/Pl)KS1 ■FSI ■AS ■VTS- i - ( ps / p i )KS2 ■DTI;

XXXV
FCI = tc-D-0,5-S-{1- cos(FI)+S/(8-L)-[l- cos2(FI)]};
LTI = 128-D^’2-(6,18-CM)0-8-(10-5-PI)0’8-(TI)-0>53;
DQTI = LTI[Fn(TI-Tn)+Fr(TI-Tr)+FCI(TI-TC)]DTl

XXXVI
V(I+1) = VC+0,5 VH { 1- cos(FI+DF)+S/(8L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI
XXXVII
DPI = K ^ P I jR S v I I (_ D M C S I) - M d . - DVI
vi L pi ks pi
F(I+1) = FI + DF; P(I+1) = PI + DPI;
M(I+1) = MI - DMCSI; T(I+1) = P(I+1 )-V(I+1)/[RS-M(I+l)];
MSC(I+1) = MSCI - DMSCI; MCS(I+1) = MCSI + DMCSI;
QT(I+1) = QTI + DQTI; QTS(I+1) = QTB - QT(I+1);

VS1 = VC+0,5-VH{l- cosFSl+S/(8L)[l- cos2(FSl)]};

VB2 = VC+0,5 VH {1- cosFB2+S/(8 L) [ l- cos2(FB2)]};
MSC(I+1) = MSC; MG(I-l) = MG;
MHS = PS-VH/[RS-TS]; KIVS = MSC/MHS;
MSZ = M(I+1) - MG; KVS = MSZ/MHS;
G = MG/MSZ; PBC = LB/(VC+VH-VS 1);
PSC = LS/(VC+VH-VB2); DPBK = PBC - PT;
DPSK = PS -PSC; РНП = РВС - PSC ; QTS(I+1) = QTS

Рисунок 6.13 - Продолжение

220
Последовательность вычислений представлена на блок-схеме ал­
горитма расчета (рис. 6.13, б) и в методических указаниях [4]. В
конце каждого расчетного участка вычисляют:
• значения параметров рабочего тела в надпоршневой по­
лости к началу следующего расчетного шага (р1+ь 7нь М +1);
• количество свежего заряда М8Ц(i+i), поступившего в над­
поршневую полость;
• количество теплоты О (i+i) = Отв - О, (i+i>, которое сооб­
щено смеси газов в надпоршневой полости с момента начала по­
ступления свежего заряда в надпоршневую полость.
Затем проверяют соотношение давления газов в надпоршне­
вой полости и свежего заряда во впускном канале (ps < р,+\ < p s).
При p m < ps расчет повторяют (рис. 6.13, б), а при p s < p ,v\
(рис. 6.12, а и 6.12, б) переходят к следующему циклу вычисле­
ний (рис. 6.13, в), соответствующему участку диаграммы k—v
(рис. 6.12, б), когда из надпоршневой полости во впускной канал
начинает уходить смесь газов, состоящая из воздуха и продуктов
сгорания.
Изменение давления смеси газов в надпоршневой полости
двигателя (без наддува и с наддувом) за расчетный промежуток
времени на участке от точки к до точки v (рис. 6.12, р, < ps)

Ар, = KsPi М (- ДМцу,-)- Ks ~ l Д б т .

-AV„, (6.45)
V, . р> Pi
1
где AM = р(. w US! Аф; - масса смеси, уходящей
{Vsifsi)<с р
Pi 6П
из надпоршневой полости во впускной канал в течение расчетно-
го промежутка времени; р, = Pi - плотность смеси газов в
R .T ,
надпоршневой полости к началу расчетного промежутка време­
к ,—1
/
ни; W = Pi скорость смеси газов в рас­
-R.T, 1-
к -1 , Р. у
четном сечении впускного клапана.

221
 С изменением направления потока смеси газов через впуск­
ной клапан (из цилиндра начинает перетекать во впускной канал
газовоздушная смесь), состав которой до закрытия впускного
клапана изменяться не будет. Учитывая, что содержание продук­
тов сгорания в смеси составляет несколько процентов, а утечка
смеси из надпоршневой полости на участке к—v (рис. 6 . 1 2 ) незна­
чительна, примем, что потеря свежего заряда из надпоршневой
полости на участке к—v равна потере смеси.
Последовательность вычислений на данном участке газооб­
мена (к—к рис. 6 . 1 2 ) представлена на блок-схеме алгоритма рас­
чета процесса впуска (рис.6.13, в). В конце каждого расчетного
участка времени вычисляют:
• значения параметров рабочего тела в надпоршневой по­
лости к началу следующего расчетного шага {pi+ь Тт , Mi+l);
• количество смеси AA/UV( (свежего заряда), теряемого на
расчетном участке и к началу следующего расчетного шага с мо­
мента начала утечки (Модг);
• потери теплоты (9l(,i о от газов в стенки надпоршневой
полости или передаваемой теплоты от поверхностей стенок к ра­
бочему телу.
Затем проверяют соотношение значений углов поворота
кривошипа, соответствующих началу следующего расчетного
шага и моменту закрытия впускного клапана ( 9 4 > cp;+i > 94) и при
Ф/+1 < Ф4 (рис. 6.13, в) расчет повторяют на следующем расчетном
шаге. Если в конце расчетного участка окажется, что срж > 94
расчет газообмена при принятых исходных данных заканчи­
вают и переходят к блоку вычислений показателей газообмена
(рис. 6.13, е). На печать желательно вывести не только показатели
газообмена, но и другие величины последних блоков алгоритмов
расчетов процессов в надпоршневой полости от момента откры­
тия выпускных клапанов и до момента закрытия впускных кла­
панов.
Пример программы расчета газообмена четырёхтактного
двигателя на ЭВМ приведен в работе [3]. Программа расчета га­
зообмена на ЭВМ рекомендуется использовать при выполнении
дипломных проектов бакалавра и специалиста. При выполнении
курсовой работы по дисциплине «Теория ДВС» для расчета про­

222
цессов газообмена рекомендуется использовать табличную фор­
му расчетов [4].

§7. Возможности использования численного моделирования

процессов газообмена четырёхтактных двигателей
для решения практических инженерных задач

Выбор фаз газораспределения. Одними из основных фак­

торов, определяющих показатели процессов газообмена, являют­
ся фазы газораспределения - моменты открытия и закрытия кла­
панов, проходные сечения клапанов (диаметры клапанов и их ко­
личество). Применительно к двигателю, работающему в условиях
эксплуатации в широком диапазоне нагрузок и частот вращения
коленчатого вала, выбор оптимальных фаз газораспределения оп­
ределяется достижением наилучших технико-экономических по­
казателей не только на номинальном режиме, но и на частичных
режимах.
На стадии проектирования и изготовления опытных образ­
цов двигателей фазы газораспределения, диаметры клапанов
(площади проходных сечений клапанов), обычно устанавливают­
ся по прототипу с последующей экспериментальной проверкой.
Однако выполнение экспериментальных работ по уточнению фаз
газораспределения, площади проходных сечений клапанов требу­
ет значительных затрат времени и материальных средств. Ис­
пользование численного моделирования процессов газообмена
на ЭВМ позволяет решать задачи оптимизации фаз газораспреде­
ления, выбора диаметра клапанов, при значительно меньших за­
тратах времени и материальных средств [1, 2, 3].
Изменение отдельных фаз газораспределения неодинаково
влияет на протекание процессов газообмена. Это позволяет про­
изводить последовательный подбор фаз газораспределения или
одновременно двух фаз газораспределения. Например, возможно
изменять одновременно опережение открытия выпускных клапа­
нов и запаздывание закрытия впускных клапанов, при значениях
а > 2 (для уменьшения зависимости индикаторного КПД от ко­
эффициента наполнения), опережение открытия впускных клапа­
нов и запаздывание закрытия выпускных клапанов.

223
 Коэффициенты наполнения и остаточных газов практически
не зависят от опережения открытия выпускных клапанов. Опере­
жение открытия выпускного клапана влияет главным образом на
работу расширения и работу выталкивания из цилиндра продук­
тов сгорания. Так как часть газа выходит из цилиндра на такте
расширения, полезная работа расширения при наличии опереже­
ния открытия выпускного клапана уменьшается (рис. 6.14). Поте­
ри работы расширения Lp от начала открытия выпускного клапа­
на до конца такта расширения (рис. 6.15)

Lp = X \ [{pin - P i ) + (р(М)„ ~ Р М )]{VM -V /), (6.46)

i=12 .
где p h p i+\ - давление в начале и конце расчетного интервала при
действительном процессе выпуска; p in, Ра+\)п - давление в начале
и конце расчетного интервала при политропическом процессе
расширения (выпускной клапан открывается в НМТ).
Среднее давление по­
терь работы расширения на
такте расширения:
L„ /
РР = (6.47)

С увеличением опе­
режения открытия выпуск­
ных клапанов все большая
часть газов будет выходить
из цилиндра на участке
расширения, тем ниже бу­
дет давление в цилиндре и
тем выше будет среднее
Рисунок 6.14 - Изменение давления в давление потерь работы
цилиндре дизеля 4412/14 (СМД-14) в расширения на такте рас­
зависимости от опережения открытия ширения (рис. 6.14; рис.
выпускного клапана при п = 1700 мин-1:
6.15; рис. 6.16). Сопротив­
1 - ф,=68 °ПКВ; 2 - <р,=56 °ПКВ; ление выталкиванию про­
3 —ф 1= 31 °П К В ;------ выпускной
клапан открывается в НМТ
дуктов сгорания из цилин­
дра в начале такта выпуска
при этом будет уменьшаться, соответственно будет уменьшаться

224

Рисунок 6.15 - Схема к расчету потерь тельно, т.е. допуск на выбор оп­
работы на такте расширения: тимального значения угла опе­
— действительный процесс расшире­
ния; ------ выпускной клапан откры­
вается в НМТ
и среднее давление насосных
потерь (рис. 6.16). Среднее дав­
ление суммарных потерь вслед­
ствие противоположного харак­
тера изменения насосных потерь
и потерь работы расширения
(Аум = Рр + Рип) имеет для каж­
дой из частот вращения колен­
чатого вала минимальное значе­
ние, соответствующее опти­
мальному значению угла опере­
жения открытия выпускных
клапанов (рис. 6.17). Однако
значения суммарных потерь в
зоне оптимальных углов опере­
жения открытия выпускных
клапанов изменяются незначи­
режения открытия выпускных
клапанов может быть довольно
существенным (до 15-20 °ПКВ).

Рисунок 6.16 - Изменение среднего давления потерь работы расширения

и среднего давления насосных потерь в зависимости
от опережения открытия выпускных клапанов:
дизель 4412/14; 1 - л = 2100; 2 - и = 1900;
3 - п = 1700; 4 - п = 1500; 5 - п = 1300 об/мин

225
 Это предположение подтверж­
дается и экспериментальными
данными (рис. 6.18). Эффек­
тивный КПД двигателя изме­
няется незначительно в широ­
ком интервале изменения (pt и
тем в большем, чем ниже
среднее эффективное давле­
ние. С увеличением нагрузки
более четко определяется зна­
чение оптимального опереже­
20 30 40 50 60 фь°ГЖВ ния открытия выпускных кла­
Рисунок 6.17 - Изменение суммарных панов.
потерь в зависимости от угла Значительное влияние на
опережения открытия выпускных оптимальное опережение от­
клапанов: дизель 4412/14;
крытия выпускных клапанов
1 - п = 2100; 2 - п = 1900; 3 - п = 1700;
4 - п = 1500; 5 - п = 1300 об/мин оказывает площадь проходных
сечений выпускных клапанов
и средняя скорость поршня. С уменьшением площади проходных
сечений выпускных клапанов
(отношения площади проходно­
го сечения выпускного клапана
f B к площади поршня Fn), увели­
чением средней скорости порш­
ня Ст оптимальные значения
опережения открытия выпуск­
ных клапанов возрастают (рис.
6.19). Увеличение площади про­
ходных сечений выпускных кла­
панов свыше значений f B/F n = =
0,106 оказывает значительно
меньшее влияние на изменение
оптимального опережения от­ Рисунок 6.18 - Влияние угла опереже­
ния открытия выпускных клапанов
крытия выпускных клапанов ф, на эффективный КПД дизеля
в зависимости от средней ско­ 412/14 при п = 1700 об/мин:
рости поршня, чем уменьшение 1 - р е = 2,МО5Па; 2 - р е = 4,2-105Па;
площади проходных сечений 3 - р е = 6,2-105Па

226
выпускных клапанов до
f j K - 0,071.
Расчетные значения оп­
тимальных значений углов
опережения открытия вы­
пускных клапанов, опреде­
ленные по минимальным зна­
чениям суммарных потерь,
близки к экспериментальным
значениям фЬ соответствую­
щим максимальному коэффи­
5 6 7 8 9 С,„, м/с
циенту полезного действия,
что подтверждает правомер­ Рисунок 6.19 - Влияние площади проход­
ных сечений выпускных клапанов
ность принятой методики
на оптимальный угол опережения
расчетного определения оп­ их открытия: дизель 6413/11,5;
тимального значения ф! по 1 - f B/Fn = 0,071; 2 - f B/Fn = 0,106;
минимальным суммарным 3 -/./* ■ „ = 0,159
потерям (рис. 6.20).
Перекрытие клапанов оказывает заметное влияние на коэф­
фициент остаточных газов, коэффициент наполнения. С умень­
шением перекрытия клапанов уменьшается время-сечение клапа­
нов, влияние изменения над-
поршневого объема становит­
ся больше, чем влияние выхо­
да газа через клапаны, давле­
ние в цилиндре возрастает
(рис. 6.21).
В начале процесса на­
полнения вследствие малых
проходных сечений впускных
клапанов давление в цилиндре
резко падает, что вызывает
Рисунок 6.20 - Сопоставление расчетных повышение насосных потерь.
и экспериментальных значений С увеличением перекрытия
оптимальных углов опережения
открытия выпускных клапанов:
клапанов или площади про­
ходных сечений клапанов
дизель 4412/14; f B/Fn = 0,104;
при неизменном перекрытии
1 - расчет; 2 - эксперимент

227
 клапанов возрастает за­
брос газов во впускной
канал, перетекание газов
из выпускного канала в
цилиндр в начале такта
наполнения. В итоге
уменьшается коэффици­
ент наполнения, возраста­
ет коэффициент остаточ­
ных газов (рис. 6.22). Оп­
тимальному значению пе­
рекрытия клапанов соот­
ветствует максимальное
значение коэффициента
наполнения (минималь­
ное значение коэффици­
ента остаточных газов),
так как влияние коэффи­
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 у, л циента наполнения на по­
казатели двигателя более
Рисунок 6.21 - Изменение давления в
цилиндре дизеля 4412/14 на существенное, чем влия­
участке перекрытия клапанов ние среднего давления
при п = 1700 об/мин: насосных потерь, которое
1 - Дф = 12°; 2 - Дф = 34°; 3 - Дф = 80° к тому же слабо зависит
от величины перекрытия
клапанов.
Влияние перекрытия клапанов на коэффициент наполнения
сказывается только через количество остаточных газов. Чем
больше остаточных газов находится в цилиндре к концу напол­
нения, тем выше температура заряда, тем меньше количество
воздуха поступает в цилиндр.
В диапазоне чисел оборотов 1300-2100 об/мин оптимальное
значение перекрытия клапанов, например, дизеля 4412/14 изме­
няется не более чем на 8-10 °ПКВ вне зависимости от проходных
сечений клапанов. Абсолютные значения оптимальных перекры­
тий клапанов уменьшаются с увеличением проходных сечений
(рис. 6.23). Расчетные и экспериментальные значения перекрытия

228
 клапанов, соответствую­
щие максимальному ко­
эффициенту наполнения,
практически совпадают
(рис. 6.23).
В двигателях с газо­
турбинным наддувом и
достаточно высоким КПД
турбокомпрессора давле­
ние во впускном коллек­
торе может быть выше,
чем в выпускном в широ­
ком диапазоне рабочих
режимов. При значениях
Рисунок 6.22 - Влияние перекрытия клапанов >тла перекРь|тия клапанов
на коэффициенты наполнения менее 20 °ПКВ характер
и остаточных газов: изменения давления в ци­
дизель 4412/14; 1 - и = 2100; 2 - и = 1900; линдре двигателя с надду­
3 - п = 1700; 4 - п = 1500; 5 —п = 1300 об/мин
вом тот же, что и в случае
двигателя без наддува. С уве­
личением перекрытия клапа­
нов имеет место продувка ка­
меры сгорания. Давление в ци­
линдре у ВМТ вследствие
больших значений площади
проходных сечений клапанов
изменяется незначительно.
Выбор перекрытия кла­
панов двигателя с наддувом
зависит от степени доводки 6,5 7,5 9,5 Ст, м/с
турбокомпрессора, соотноше­
ния давлений перед турбиной Рисунок 6.23 - Изменение оптимальных
значений перекрытия клапанов в
и за компрессором. Если при зависимости от средней скорости
работе, например, транспорт­ поршня: дизель 4412/14;
ного двигателя на корректор­ 1 —fs /F u = 0,145; 2 - f s/F u = 0,22;
ной ветви скоростной характе­ 3 - / s/Fn = 0,10;
ристики давление воздуха за 4 - эксперимент при f s/F n = 0,145

229
компрессором выше давления газов перед турбиной на (0,1-
0,2)-105 Па в диапазоне частот вращения коленчатого вала от но­
минальных до значений, соответствующих максимальному кру­
тящему моменту, перекрытие клапанов с целью продувки следует
увеличивать. При этом уменьшается количество остаточных га­
зов в цилиндре, возрастает коэффициент наполнения, снижается
температура клапанов, поршня. В общем случае, верхний предел
значения перекрытия клапанов определяется значением Дер, соот­
ветствующим полному удалению из цилиндра продуктов сгора­
ния (в рассматриваемом примере - 60-70 °ПКВ). Однако увели­
чение перекрытия клапанов требует более глубокой посадки кла­
панов в гнездах головки цилиндров или применения специальных
выточек в поршне. Зачастую, особенно в быстроходных дизелях
без наддува, это вызывает ухудшение эффективности использо­
вания воздуха при сгорании, снижение индикаторного КПД дви­
гателя.
Запаздывание закрытия впускных клапанов оказывает влия­
ние на показатели двигателя практически только через коэффи­
циент наполнения. Увеличение запаздывания закрытия впускных
клапанов увеличивает время-сечение за период наполнения,
уменьшается сопротивление перетеканию воздуха из впускного
канала в цилиндр (рис. 6.24). При значении запаздывания за­
Р- Ю"5, крытия впускного клапана
Па ф4 > 40 °ПКВ давление в
1,3 цилиндре в НМТ равно дав­
1.2
лению во впускном канале.
Дальнейшее увеличение за­
1,1 паздывания закрытия впуск­
ного клапана не оказывает
1,0
уже влияния на количество
0,9 воздуха, поступившего в ци­
0,8 линдр двигателя на участке
1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 л наполнения, но при этом
возрастают потери заряда
Рисунок 6.24 - Изменение давления в
цилиндре в конце наполнения:
вследствие перетекания газа
дизель 4412/14; п = 1700 об/мин;
из цилиндра во впускной
1 - ф4 = 68 °; 2 - ф4 = 45°; 3 - ф4 = 34 ° канал. Этим фактом и обу­

230
словлено наличие оптимально­
го значения запаздывания за­
крытия впускных клапанов для
каждой частоты вращения ко­
ленчатого вала (рис. 6.25).
Среднее давление насос­
ных потерь практически не за­
висит от фазы запаздывания
закрытия впускных клапанов и
определяется, в основном
средней скоростью поршня
(частотой вращения коленча­
Ю 20 30 40 50 6 0 ф4,°П К В
того вала) и соотношением
площади проходных сечений Рисунок 6.25 - Влияние запаздывания
закрытия впускных клапанов
клапанов и площади поршня.
на коэффициент наполнения:
При увеличении частоты вра­ дизель 4412/14; 1 - и = 2100;
щения коленчатого вала про­ 2 - и = 1900; 3 - и =1700;
порционально возрастает ско­ 4 - п = 1500; 5 - п = 1300 об/мин
рость поршня, скорость изме-
нения объема цилиндра, скорость
газов в клапане, перепад давлений
между впускным каналом и ци­
линдром, а, соответственно, и
среднее давление потерь в клапа­
нах.
Расчетные и опытные зна­
чения запаздывания закрытия
впускных клапанов практически
совпадают (рис. 6.26). С увеличе­
6,5 7,5 8,5 9,5 Ст, м/с нием площади проходных сече­
Рисунок 6.26 - Влияние площади ний клапанов оптимальные зна­
проходных сечений впускных чения запаздывания закрытия
клапанов и средней скорости
поршня на оптимальное значе­
впускных клапанов уменьшаются,
ние запаздывания закрытия с уменьшением - возрастают. По­
впускных клапанов: вышение параметров воздуха на
дизель 4412/14; 1 - f s/Fn = 0,097; впуске оказывает влияние на оп­
2 _ f s/F„ = 0,145; 3 - f s/Fn = 0,218; тимальное запаздывание закры­
4 - експеримент при f s/Fn = 0,145 тия впускных клапанов только

231
через температуру воздуха на впуске. С повышением температу­
ры воздуха на впуске оптимальное значение запаздывания закры­
тия впускных клапанов несколько уменьшается.
Выбор площади проходных сечений клапанов. Площадь
проходных сечений клапанов определяет уровень гидравличе­
ских потерь в клапанах, а соответственно и величину воздушного
заряда цилиндра, среднее давление насосных потерь. В техниче­
ской литературе выбор площади проходных сечений клапанов
проектируемых двигателей рекомендуется осуществлять по ус­
ловной средней скорости газа в клапанах или по средним значе­
ниям соотношений площади проходных сечений клапанов и
площади поршня ( f B/F n ', f j F u ). Как в первом, так и во втором
случае, оценка выбора площади проходных сечений клапанов
может быть дана только после испытаний опытных образцов дви­
гателя. Применение же методов математического моделирования
процессов газообмена позволяет решить задачу выбора рацио­
нальных значений площади проходных сечений клапанов двига­
телей уже на стадии проектирования двигателя. Постановка та­
кой задачи необходима для разрешения противоречия между
стремлением конструктора к обеспечению удобства расположе­
ния газовоздушных каналов, клапанов, высокой надежности кон­
струкции и необходимостью достижения высоких показателей
процессов газообмена. С точки зрения обеспечения удобства рас­
положения газовоздушных каналов, клапанов и надежности кон­
струкции, чем меньше будет диаметр горловины клапана, тем
лучше. С точки же зрения достижения высоких показателей про­
цессов газообмена чем больше будет площадь проходных сече­
ний клапанов, тем лучше.
Выбор значений площади проходных сечений впускных
клапанов может быть определен из условия достижения макси­
мального значения коэффициента наполнения на расчетном ре­
жиме работы двигателя (режим номинальной мощности или ре­
жим, соответствующий максимальному крутящему моменту).
Изменение среднего давления насосных потерь в зависимости от
f s/F n не может рассматриваться как фактор, определяющий вы­
бор оптимального значения площади проходных сечений впуск­
ных клапанов, так как среднее давление насосных потерь не пре-

232
вышает 4-10 % от среднего индикаторного давления. Величина
же среднего индикаторного давления пропорциональна величине
воздушного заряда цилиндра. Из приведенных на рис. 6.27 и
рис. 6.28 данных следует, что при уменьшении отношений f s/F n
( f B/F n ~ 0,7) с 0,15-0,16 до 0,1 среднее давление насосных потерь
возрастает примерно в 2 раза, но и при С,„ = 9,5 м/с увеличение
среднего давления насосных потерь не превышает 4 % от средне­
го индикаторного давления для дизеля 4412/14 (СМД-14) и 6 % -
для дизеля 6ЧН13/11,5 (СМД-60). Коэффициент наполнения
же при этом уменьшается, соответственно, на 12 % и 7 %, т.е.
уменьшение площади проходных сечений впускных клапанов
оказывает более существенное влияние на коэффициент напол­
нения, эффективные показатели дизеля (мощность, экономич­
ность). Увеличение же отношения f s/F n выше 0,15 оказывает
значительно меньшее влияние на показатели процессов газооб­
мена.

Рн.п-10 5,
Рн.п-10 5,
Па
Па
0.6 0,7

0.4 0,5

0,2 0,3

Ли Л га

0,83 0,89

0.79
0,75
Рисунок 6.27 - Влияние площади
проходных сечений клапанов
на показатели процессов
газообмена дизеля 4412/14:
1 ~ fs /F n = 0,1; 2 - f s/F n = 0,145;
3 - fs/Fn = 0,22; Л / / , = 0,72
0.85
0,81
?Сщ?®
Рисунок 6.28 - Влияние площади
проходных сечений клапанов
на показатели процессов
газообмена дизеля 6413/11,5:
\ - f s/F n = 0,105; 2 - f s/F n = 0,16;
3 - f s/F„ = 0,24; f j f s = 0,67

233
 Несмотря на значительное отличие двигателей по конструк­
ции влияние площади проходных сечений на показатели процес­
са наполнения идентично, т.е. для четырехтактных быстроходных
дизелей при Ст< 10 м/с отношение площади проходных сечений
впускных клапанов к площади поршня может быть принято в
пределах 0,15-0,16. Эти отношения площади проходных сечений
впускных клапанов к площади поршня могут быть достигнуты
при двухклапанной конструкции головки цилиндров (два клапана
на цилиндр). В случае четырехклапанной конструкции головки
цилиндров отношение /•/' /F n может быть увеличено до 0,20, со­
ответственно среднее давление насосных потерь может быть
снижено до 3 % от среднего индикаторного давления.
При газотурбинном наддуве и достаточно высоких значени­
ях КПД турбокомпрессора (г|тк > 0,6) давление в цилиндре на
участке выпуска может быть меньше, чем на участке наполнения,
мощность насосных потерь положительна. С увеличением давле­
ния наддува перепад давлений между впускным и выпускным ка­
налами возрастает, положительная работа насосных потерь также
увеличивается. Значение последней зависит не только от соотно­
шения давлений перед турбиной и компрессором, но и от соот­
ношения площади проходных сечений впускных и выпускных
клапанов, температуры воздуха во впускном канале. Выбор же
оптимальных значений площади проходных сечений впускных
клапанов и в этом случае определяется также из условия дости­
жения максимального значения коэффициента наполнения (доля
положительной работы насосных потерь не превышает 1-2 % от
индикаторной работы газов).

Контрольные вопросы и задания

1. Объясните особенности процессов газообмена в четырех­

тактных двигателях без наддува и с наддувом.
2. Как определяются гидравлические потери на выпуске и
впуске?
3. Какие факторы определяют потери индикаторной работы
газов на процессы газообмена?

234
 4. Какие факторы определяют значения коэффициентов на­
полнения и остаточных газов?
5. Объясните последовательность определения параметров и
состава газов в надпоршневой полости при газообмене.
6. Как влияет теплообмен на показатели процессов газооб­
мена?
7. Представьте диаграмму фаз газораспределения четырех­
тактного двигателя.
8. Объясните критерии выбора фаз газораспределения и
площади проходных сечений клапанов.

Список литературы к главе 6

1. Дьяченко В.Г. Исследование и выбор основных парамет­

ров четырёхтактных быстроходных дизелей: Автореф. докт. дисс.
- Харьков: ХИИТ, 1973. - 40 с.
2. Савран Г.Д. Исследование и выбор оптимальных фаз га­
зораспределения четырёхтактных дизелей: Автореф. канд. дисс. -
Харьков: ХИМЭСХ, 1971. - 29 с.
3. Дьяченко В.Г. Газообмен в двигателях внутреннего сго­
рания: Учебное пособие - Киев; УМК ВО, 1985. - 204 с.
4. Методические указания к курсовой работе «Расчет рабо­
чих процессов в двигателе внутреннего сгорания» по дисциплине
«Теория двигателей внутреннего сгорания» / Дьяченко В.Г. -
Харьков: ХНАДУ, 2001. - 36 с.

235
 Глава 7

ПРОЦЕССЫ ГАЗООБМЕНА В ДВУХТАКТНЫХ

ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Особенности организации процессов газообмена

в двухтактных двигателях

Процессы газообмена в двухтактных двигателях отличаются

от процессов газообмена в четырехтактных двигателях продол­
жительностью, способом очистки цилиндра от продуктов сгора­
ния, конструкцией органов газораспределения и другими особен­
ностями. Так как в двухтактном двигателе отсутствует такт
очистки надпоршневой полости от продуктов сгорания и такт на
ее заполнение свежим зарядом, продолжительность процессов га­
зообмена сокращена до 130-150 °ПКВ (в четырехтактных двига­
телях - 400—450 °ПКВ). Очистка цилиндров от продуктов сгора­
ния после окончания свободного выпуска осуществляется возду­
хом или топливовоздушной смесью, подаваемыми в цилиндр наг­
нетателем. Отличаются двухтактные двигатели и многообразием
схем осуществления процессов газообмена, их конструктивным
исполнением.
В двухтактных двигателях с золотниковым газораспределе­
нием газообмен осуществляется через выпускные и впускные
(продувочные) окна. Изменение площади проходных сечений
окон, моментов их открытия и закрытия определяются переме­
щением поршня или гильзы цилиндра.
Отсутствие клапанов, механизма привода клапанов сущест­
венно упрощает конструкцию двигателя. Однако сокращение
продолжительности процессов газообмена ухудшает показатели
газообмена. Увеличиваются также потери рабочего хода, что су­
щественно уменьшает работу расширения газов. Необходимость
использования механического привода нагнетателя, принуди­
тельной подачи воздуха для продувки надпоршневой полости
обусловливает потери мощности на привод нагнетателя, снижает
механический КПД двигателя.

236
 Процесс сво­
бодного выпуска в
двухтактном двига­
теле протекает прак­
тически так же, как и
в четырёхтактном. В
начале открытия вы­
пускных окон порш­
нем (точка е на рис.
7.1), когда отноше­
ние давления в вы­
пускном канале к
давлению в цилинд­
ре меньше критиче­
ского {р т/ р < Ркр =
0,53-0,55) скорость
истечения газа равна
местной скорости
звука и не зависит от
перепада давлений
(надкритический вы­
Рисунок 7.1 - Изменение давления в надпоршневой
пуск). С понижени­
полости и в газовоздушных трактах в ем давления газов в
двухтактном двигателе с золотниковым цилиндре до значе­
газораспределением и механическим ний, соответствую­
приводом нагнетателя (а) и отношения
эффективной площади проходных
щих р т/ р > Ркр
сечений окон к площади поршня (б) (точка к на рис. 7.1),
скорость истечения
газов становится меньше местной скорости звука (подкритиче-
ский выпуск). За конец свободного выпуска обычно принимается
угол поворота кривошипа, при котором давление в цилиндре ста­
новится равным давлению во впускном (продувочном) ресивере.
Впускные (продувочные) окна открываются через 10-20 °ПКВ
(точка d) после открытия выпускных окон (рис. 7.1).
В начале участка надкритического выпуска в выпускном ка­
нале формируется волна сжатия. При длине выпускного канала, в
2-3 раза превышающей ход поршня, за волной сжатия, уходящей

237
от выпускного окна к противоположному концу выпускного ка­
нала, формируется волна разрежения. За волной разрежения к
концу свободного выпуска в выпускном канале давление газов
может быть значительно ниже среднего давления в выпускном
канале р тср. Соответственно снижается и давление газов в ци­
линдре, что интенсифицирует поступление воздуха в цилиндр
(рис. 7.1). По сравнению с четырехтактными двигателями в двух­
тактных двигателях газодинамические явления в выпускных ка­
налах оказывают значительно большее влияние на процессы га­
зообмена в надпоршневой полости и показатели газообмена.
Продувка цилиндра обычно начинается позже начала от­
крытия впускных окон (после понижения давления газов в ци­
линдре до значений р < p s) и продолжается до момента закрытия
впускных окон (точка к, рис. 7.1). Поступающий в цилиндр све­
жий заряд вытесняет через выпускные окна продукты сгорания.
Вследствие перемешивания свежего заряда с газами в цилиндре
часть свежего заряда теряется. Доля потерь свежего заряда воз­
растает к концу продувки. При закрытии выпускных окон после
впускных имеет место также утечка смеси газов из цилиндра, а
соответственно и свежего заряда. Утечка свежего заряда в двига­
телях с золотниковым газораспределением может быть сущест­
венно уменьшена путем установки на выпуске дополнительно
клапана или золотника с приводом от коленчатого вала.
В течение более чем столетнего развития двухтактных дви­
гателей предложено и реа­
лизовано на практике " 7 ^ \ - j j j
Т-
ряд схем осуществления о / [ Т
w
продувки цилиндров, ко­
[ firfrfrTff
торые можно разделить на
я ШЩ\
две группы: прямоточные
и непрямоточные (рис. 7.2,
рис. 7.3).
Прямоточные схемы а
продувки, в свою очередь, Рисунок 7.2 - Прямоточные схемы продувки:
могут быть подразделены а - клапанно-щелевая; б - щелевая с
на клапанно-щелевые, ще­ противоположно движущимися поршня­
левые с противоположно ми; в - щелевая двухпоршневая с общей
камерой сгорания на два цилиндра
движущимися поршнями,

238
щелевые двухпоршневые с общей камерой сгорания на два ци­
линдра (рис. 7.2). Фазы газораспределения в двигателях с прямо­
точной схемой продувки и золотниковым газораспределением
симметричны относительно НМТ поршней. Впускные окна в
двигателях с прямоточной схемой продувки закрывают после
выпускных окон или выпускного клапана. Показатели процессов
газообмена при этом улучшаются как вследствие улучшения очи­
стки цилиндра от продуктов сгорания, так и вследствие дозаряд-
ки цилиндра и уменьшения перемешивания свежего заряда с
продуктами сгорания.
Непрямоточные схе­
мы продувки подразде­
ляются на петлевую с
односторонним распо­
ложением окон, попе­
речную без и с золотни­
ком или клапаном на
выпуске (рис. 7.3). В
двигателях без золотника
Рисунок 7.3 - Непрямоточные схемы продувки: в выпускном канале вы­
а - петлевая; - поперечная;
6
пускные окна закрыва­
в - поперечная с золотником на выпуске
ются после продувоч­
ных. Показатели газообмена в двухтактных двигателях с непря­
моточными схемами продувки в значительной степени зависят от
организации направления движения потоков воздуха в цилиндре,
т.е. от формы, направления и расположения впускных и выпуск­
ных окон, формы днища поршня. Решаются эти вопросы опыт­
ным путем на статических или динамических моделях и уточня­
ются уже непосредственно на двигателе.
По показателям процессов газообмена двигатели с непрямо­
точными схемами продувки заметно уступают двигателям с пря­
моточными схемами продувки (табл. 7.1) Установка на выпуске
золотников или клапанов несколько улучшает эти показатели.
В практике современного двигателестроения находят при­
менение почти все рассмотренные выше схемы продувки. Прямо­
точные преимущественно используются в быстроходных двига­
телях транспортного типа, непрямоточные - в тихоходных судо­
вых и стационарных двигателях, в быстроходных двигателях для

239
мототехники, автомобилей. При проектировании двухтактных
двигателей конструктивные параметры органов газораспределе­
ния принимают по данным двигателей-прототипов, положитель­
но зарекомендовавших себя в эксплуатации. Затем конструктив­
ные параметры органов газораспределения, фазы газораспреде­
ления уточняют по данным расчетных исследований и в процессе
доводки рабочих процессов экспериментальных образцов двига­
теля.

Таблица 7.1 - Показатели процессов газообмена

двухтактных двигателей

№№ Схемы
п/п продувки Ф V У Л Гу

1. Прямоточная U - 1 ,5 0,2-0,6 0,03-010 0,8-0,9

2. Непрямоточная 1,4-2,0 0,4-0,7 0,10-0,15 0,6-0,8

§2. Расчет процессов газообмена в двухтактных

двигателях с нагнетателем

Расчет процесса свободного выпуска в двухтактных двига­

телях отличается от расчета процесса выпуска в четырехтактных
двигателях незначительно. Практически сохраняется и блок-
схема алгоритма расчета.
Конечной целью расчета процесса свободного выпуска в
двухтактных двигателях является определение параметров рабо­
чего тела в надпоршневой полости к моменту начала открытия
впускных окон (точка d на рис. 7.1). Участок свободного выпуска
после открытия впускных окон, когда продукты сгорания из над­
поршневой полости уходят и через впускные окна (заброс про­
дуктов сгорания во впускной канал), обычно относят к расчету
процессов продувки.
В тихоходных двухтактных двигателях и в быстроходных
двухтактных двигателях (п > 3000 мин-1) с относительно корот­
кими выпускными каналами, соединяющими цилиндры с выпуск­
ным коллектором, газодинамические явления в выпускных кана­

240
лах оказывают относительно незначительное влияние на процес­
сы продувки, т.е. давление газов в выпускном канале может быть
принято постоянным и равным среднему значению. В быстро­
ходных двигателях с длиной выпускного канала, в 2-3 раза пре­
восходящей ход поршня, влияние газодинамических явлений в
выпускном канале может быть столь значительным, что в опре­
деленном диапазоне изменения частот вращения коленчатого ва­
ла в выпускном канале возникает разрежение и возможно обес­
печить достаточно эффективную продувку надпоршневой полос­
ти без нагнетателя. Поэтому в этих случаях необходимо совмест­
но решать систему уравнений нестационарных процессов массо­
обмена и теплообмена в надпоршневой полости и систему диф­
ференциальных уравнений неустановившегося течения газов в
выпускном канале. В подобной постановке обычно решаются за­
дачи при специальных исследованиях, требующих значительных
затрат времени. Для подавляющего большинства инженерных за­
дач по оценке выбора конструктивных параметров органов газо­
распределения и фаз газораспределения, оценке показателей га­
зообмена в двухтактных двигателях влиянием газодинамических
явлений в газовоздушных трактах вполне допустимо пренебречь.
При этих условиях возможно использовать для расчета процессов
газообмена и массообмена в надпоршневой полости на участке
свободного выпуска те же зависимости, что и для надпоршневой
полости четырехтактного двигателя для участка выпуска (зави­
симости (6.32)—(6.36)).
Условные обозначения исходных данных и постоянных ве­
личин в блок-схеме алгоритма расчета свободного выпуска в
двухтактном двигателе должны быть те же, что и в случае четы­
рехтактного двигателя (табл. 6.2, рис. 6.7). Та же должна быть и
форма представления зависимости эффективной площади про­
ходных сечений окон от угла поворота кривошипа ср„ т.е. на уча­
стке открытия выпускных окон
( т _т ^
И в//в/= ш А .с($ - S i)=°>5 k , / J 1— COS ф' ф1 -180 (7.1)
чФв.п+АФв
где цв, - коэффициент расхода для выпускных окон; Ьв с - сум­
марная ширина выпускных окон, м; S, - текущее перемещение

241
поршня от ВМТ после открытия выпускных окон, м; Si - значе­
ние перемещения поршня, соответствующее началу открытия
выпускных окон, м; (|_1В, / Ш) = 0,5цв£в C(S - .S’,) - максимальное
значение эффективной площади проходного сечения выпускных
окон; (р„ ф Ь ф в п , Л ф в п - текущее значение угла поворота криво­
шипа, угол поворота кривошипа, соответствующий моменту от­
крытия выпускных окон, продолжительность открытия выпуск­
ных окон в °ПКВ, поправка на продолжительность открытия вы­
пускных окон.
Коэффициент расхода для впускных и выпускных окон в
стенках цилиндра в зависимости от степени открытия окон
поршнем изменяется незначительно (цв = ц, = 0,8-0,9). Поэтому в
расчетах можно принять значение коэффициента расхода окон
неизменным и равным примерно 0,85. Заканчивается расчет про­
цесса свободного выпуска в принятой схеме расчета газообмена
при угле поворота кривошипа, соответствующему моменту от­
крытия впускных окон (точка d на рис. 7.1).
В быстроходных двухтактных двигателях с традиционными
схемами организации процессов газообмена энергию отработав­
ших газов на участке свободного выпуска целесообразно исполь­
зовать в газовой турбине или в обменнике давления для подачи
воздуха с избыточным давлением к продувочным окнам. Однако
при этом существенно усложняется конструкция двигателя.
Момент начала открытия впускных окон (точка d на рис. 7.1)
обычно не совпадает с началом продувки (началом поступления
свежего заряда в надпоршневую область), когда давление в ци­
линдре р) становится меньше, чем давление воздуха p s перед
впускными окнами (/;, < p s). Поэтому, как и в четырехтактных
двигателях после открытия впускных клапанов, в двухтактных
двигателях после открытия впускных окон (точка d на рис. 7.1)
давление газов в надпоршневой полости р, обычно выше, чем
давление воздуха во впускном канале p s, т.е. имеет место заброс
продуктов сгорания во впускной канал (происходит двойной вы­
пуск, р т< pj > p s). Продукты сгорания из надпоршневой полости
будут выходить во впускной канал, оттесняя от впускных окон
свежий заряд. Изменение давления газов в надпоршневой полос­
ти при двойном выпуске за расчетный промежуток времени

242
 KTPi кТ- 1 AQ„
Apt = — ( - Д ^ ц т '- Д ^ ц в /) - -AV„ (7.2)
V, Pi
f \
где AM USTi = p,. P („ f ) jrVЩТ7. г масса продуктов сго­
K r s l J SI /с п
\P>; F о и
рания, поступивших из надпоршневой полости во впускной канал
в течение расчетного промежутка времени (Лт, = Лер, /(6 /?));
Л*х—1
^ - л\ 2 - ^ К тТт скорость продуктов сгора­

ния в расчетном сечении впускного окна; р, = - плотность

Л Х
продуктов сгорания в надпоршневой полости в начале расчетного
промежутка времени; ( ц Л/ « ) с Р - среднее значение эффективной
площади проходного сечения впускных окон на расчетном участ­

ке; AM j = Pj ^ Г т (ц / ) W масса продуктов сго­

v Pl J ^ Bi7BjcP цвг 6 n
рания, ушедших из надпоршневой полости в выпускной канал в
течение расчетного промежутка времени; (|аБ/ в,)ср - среднее зна­
чение эффективной площади проходного сечения выпускных
окон (клапанов) на расчетном участке;
кх-1
ГРт} скорость продуктов сгора-
jr * = J 2 ^ ± i * r T T 1 -
Pi
ния в расчетном сечении выпускных окон (выпускных клапанов).
Зависимость эффективной площади проходных сечений
впускных окон от угла поворота кривошипа на участке их откры­
тия целесообразно представить в той же форме, что и зависи­
мость (7.1) для эффективной площади проходных сечений вы­
пускных окон (клапанов). При величине расчетного шага 1-5 °
ПКВ вместо средних значений эффективной площади проходных
сечений окон допустимо принимать значение эффективной пло-

243
щади проходных сечений окон на расчетном шаге, равном их
значениям в начале расчетного шага. На участке закрытия окон
зависимость (7.1) следует несколько видоизменить. Например,
для выпускных окон на этом участке газообмена

1+ COS ф' ~ ф' !80Ч

Фв.ПДфв.П
где ср; - угол поворота кривошипа, соответствующий моменту
начала закрытия выпускных окон.
На каждом расчетном шаге вычисляют:
• количество продуктов сгорания ДМЩТ, и ДМЦВ„ вышедших
из цилиндра через впускные и выпускные окна в течение расчет­
ного промежутка времени;
• количество продуктов сгорания M ^ + i), поступивших во
впускной канал с момента начала открытия впускных окон к на­
чалу следующего расчетного шага;
• количество продуктов сгорания Мцв(г+1), вышедших из
надпоршневой полости в выпускной канал с момента начала от­
крытия выпускных окон к началу следующего расчетного шага;
• среднее значение температуры продуктов сгорания 7ц^,+1)
во впускном канале к началу следующего расчетного шага, пред­
полагая, что не происходит их смешивание со свежим зарядом во
впускном канале;
• потери теплоты от газов в стенки AQT, в течение расчет­
ного промежутка времени и с момента открытия выпускных окон
0 т(,+\) к началу следующего расчетного шага;
• параметры продуктов сгорания в надпоршневой полости
к началу следующего расчетного шага Qo(,+i), М{М)).
Блок-схема алгоритма расчета процессов в надпоршневой
полости двухтактного двигателя на участке свободного выпуска
та же, что и в случае четырехтактного двигателя (рис. 6.7), а при
двойном выпуске представлена на рис. 7.4, а. Цикл вычислений
по данному алгоритму продолжается до тех пор, пока сохраняет­
ся данное соотношение давлений (pr < р, > p s). Если в конце оче­
редного расчетного шага давление продуктов сгорания р, в над­
поршневой полости будет меньше, чем давление газов во впуск­
ном канале (pT < p t < p s), продукты сгорания из впускного канала

244
начнут возвращаться в надпоршневую полость. Изменение дав­
ления газов в надпоршневой полости за расчетный промежуток
времени

APi = КтPi « ( aM ^ - A m J - 1 AQli - А Г,га (7.3)

/С Pi
1
где AM S4Ti = р,т ^ P l \ Kt (м . / ) w 'ЦТ(■
\P-.1lJsi / с р , масса продуктов сго­
y y s J ' j 'I

рания, поступивших в надпоршневую полость из впускного кана-

ла в течение расчетного промежутка времени; pST = п Рнр
Т ЦЛ'Т

плотность продуктов сгорания во впускном канале;

Л'х- 1
w = 2 __ — R Т 1 - г р , л скорость продуктов сгора-
ЛI(I/ Л' ft1U^T
\r s у

ния в расчетном сечении впускных окон; Тщт - среднее значение

температуры продуктов сгорания во впускном канале в конце
процесса заброса продуктов сгорания во впускной канал.
Блок-схема алгоритма расчета процессов в надпоршневой
полости на следующем участке газообмена представлена на
рис. 7.4, б.
На каждом расчетном шаге вычисляют:
• количество продуктов сгорания АМЛЦ.„ и ЛМЦВ„ посту­
пивших в надпоршневую полость из впускного канала и вышед­
ших из надпоршневой полости через выпускные окна в выпуск­
ной канал в течение расчетного промежутка времени;
• количество продуктов сгорания M ^ + i), оставшихся во
впускном канале к началу следующего расчетного шага;
• количество продуктов сгорания вышедших из
надпоршневой полости в выпускной канал с момента начала от­
крытия выпускных окон к началу следующего расчетного шага;
• потери теплоты от газов в стенки AQTi в течение расчет­
ного промежутка времени и с момента открытия выпускных окон
От(,+1) к началу следующего расчетного шага;

245
 FBI = 0,5 FBM [1- cos((FI-FBl)/(FBn+DFIIB)180)];
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSn+DFIIS)-180)];

IX

DMCBI = PI/(RT ■Tl) - (PT/PI)KT1 ■FBI •A3 ■-/гЬ 1- (PT/Pl)KT2 ■DTI;

DMCSTI = PI/(RT •Tl) -(PS/Pl)KT1 ■FSI ■A3 ■д/ть] 1- (PS/Pl)KT2 ■DTI;

FCI = Tt D 0,5-S { 1- cos(FI)+S/(8-L>[1- cos2(FI)]};

LTI = 128-D~°'2-(6,18-CM)°’8-(10~5-PI)0’8-(TI)~°’53;
DQTI = LTI [Fn (TI-Tn)+Fr-(TI-Tr)+FCI (TI-TC)] DTl

XI
V(I+1) = VC+0,5-VH {1- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]|;
DVI = V(I+1) -VI
XII
KTPI R T T I
DPI = - (DMCSTI + DMCBI) + KT2 - DQTI/PI + DVI
VI PI
P(I+1) = PI + DPI; M(I+1) = MI - DMCBI - DMCSTI;
T(I+1) = P(I+1)V(I+1)/[M(I+1)RT];
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; MCST(I+1) = MCSTI + DMCSTI;

TCST(I+1)=1/M CST(I +1) ■i XlDM CSTC1 - ! ) ' TC1 - 1 )]+ DMCSTI ■Tl

QT(I+1) = QTI + DQTI

>PT <PT

Рисунок 7.4 - Блок-схема алгоритма расчета процессов газообмена

в надпоршневой полости двухтактного двигателя
expert22 д л я h t t p : / /r u tr a ck e r. o rg
246
 FBI = 0,5 FBM [1- cos((FI-FB 1)/(FBn+DFFIB )• 180)]

XVI
< FSFIK / \ > FSUK
FI FSI = FSM; -|
XV
FSI = 0,5-FSM-[l- cos((FI-FSl)/(FSn+DFnS)-180)];
XVII I
DMCBI = PI/(RT ■Tl)- (PT/PI)KT1 •FBI ■A3 ■tJ t L 1- (PT/Pl)KT2 DTI;

DMSCTI = PS/(RT ■TCST)- (PI/PS)KT1 ■FSI - A3 •^TCST- 1- (PI/PS)KT2 ■DTI;

XVIII
FCI = 7t-D-0,5-S-{l- cos(FI)+S/(8-L)-[1- cos2(FI)]};
LTI = 128-D~0’2-(6,18-CM)0’S-(10~5-PI)°'8-(TI)_0’53;
DQTI = LTI-[Fn(TI-Tn)+FT-(TI-Tr)+FCr(TI-TC)]DTl

XIX
V(I+1) = VC+0,5-VH-{l- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) -VI
XX
KTPI RT TCST RT TT
DMSCTI-----— DMCBI -K T 2 D Q T I/P I- DVI
VI PI PI
P(I+1) = PI + DPI; M(I+1) = MI + DMSCTI - DMCBI;
T(I+1) = P(I+1)-V(I+1)/[M(I+1)RT];
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; MCST(I+1) = MCSTI - DMSCTI:
QT(I+1) = QTI + DQTI

Рисунок 7.4 - Продолжение

247
 DMCBI = PI/(RT •Tl)- (PT/PI)KT1 •FBI ■A3 ••y'TI­ 1-(PT/PI)KT2 ■DTI

DMSCI = PS/(RT •TS)- (PI/PS)KS1 ■FSI- AS • TS- 1- (pi/ ps )KS2 •DTI

XXVI
FCI = Tr-D0,5 S-{l- cos(FI)+S/(8 L)•[1- cos2(FI)]};
LTI = 128-D4>-2-(6,18CM)o'8-(10-5-PI)o'8-(TI)-°'53;
DQTI = LTI-[FIT(TI-TII)+Fr•(TI-TT)+FCI-(TI-TC)] DTI
XXVII
V(I+1) = VC+0,5VH{1- cos(FI+DF)+S/(8-L)-[l- cos2(FI+DF)]};
DVI = V(I+1) - VI;
XXVIII
KT PI R C '"TO D T “T T
DPI = DMSCI---- r— DMCBI-KT2DQTI/PI-DVI
VI-VSI PI PI
P(I+1) = PI + DPI; MSC(I+1) = MSCI + DMSCI;
M(I+1) = MI + DMSCI - DMCBI; VS(I+1)=(RS-TS/PI) -MSC(I+1);
T(I+1) - P(I+1)-[V(I+1) - VS(I+1)]/{RT- [M(I+1) - MSC(I+1)}];
MCB(I+1) = MCBI + DMCBI; QT(I+1) = QTI + DQTI

<F5 >F5

Рисунок 7.4 - Продолжение

248
 D M C B I = P I/(R T • T l) • (P T /P I)KT1 • FBI • A3 • -Jt I • I - (p t / p i )KT2 •D T I;

D M C SI = PI/(R T • TS) - (P S /P I)KS1 ■FS I - AS ■-Jt S ■ i - ( p s / p i )KS2 •D T I;

XXVI
FC I = Tt-D-0,5-S-{l- co s(F I)+ S /(8 -L )-[l- cos2(FI)]};
LT I = 128-D~°'2-(6 ,18-СМ)°'8-(1(Г5-Р1)0'8-(ТГГ0-53;
D Q TI = L T I [ F n ( T I - T n ) + F r ( T I - T T ) + F C I ( T I - T C ) ] D T l
XX V II
V (I+1) = VC+0,5-VH-{ 1 - c o s (F I+ D F )+ S /(8 L )[l- cos2(FI+D F )]};
DVI = V (I+1) - VI;
X X V III

D PI =
KTPI D С X C
D M C SI -
D T TT
D M C B I - K S2 D Q T I/P I - DVI
VI - VSI PI PI
P(I+1) = PI + D PI; M SC (I+1) = M SC I - DM CSI;
M (I+1) = M l - D M C SI - D M CBI; V S(I+1) = VSI - (RS-TS/PI) -DMCSI;
T(I+1) = P(I+1)-[V(I+1) -V S(I+1)]/{R T - [M (I+1) -M SC (I+ 1)}];
M CB (I+1) = M CBI + D M CBI; Q T(I+1) = QTI + D Q TI

Рисунок 7.4 - Продолжение

249
 • параметры продуктов сгорания в надпоршневой полости
к началу следующего расчетного шага (pa+i), T(l+i), М(;+1)).
Цикл вычислений по данному алгоритму продолжается до
момента, когда заброшенные во впускной канал продукты сгора­
ния полностью возвратятся в надпоршневую полость, т.е. M ^ + i)
будет равно максимальному значению Мшт(. С этого момента в
надпоршневую полость из впускного канала начнет поступать
свежий заряд, оттесняя продукты сгорания к выпускным окнам,
т.е. начнется продувка надпоршневой полости свежим зарядом
(рис. 7.4, б).
Процессы продувки надпоршневой полости в двухтактном
двигателе осуществляется при положении поршня вблизи НМТ,
когда объем надпоршневой полости значительно (в дизелях на
порядок и более) превосходит объем камеры сжатия (Vc). В четы­
рехтактных двигателях с наддувом продувка надпоршневой по­
лости осуществляется при положении поршня у ВМТ при вели­
чине объема надпоршневой полости близкой к минимальной (Fc)
и интенсивном перемешивании свежего заряда со смесью газов в
надпоршневой полости. Поэтому, применительно к четырехтакт­
ным двигателям с наддувом, в модели расчета процессов продув­
ки надпоршневой полости (участок перекрытия клапанов) при­
нимается предположение о «мгновенном» перемешивании посту­
пившего свежего заряда со смесью газов в надпоршневой полос­
ти в конце расчетного участка (однозонная модель), т.е. предпо­
лагается, что в начале следующего расчетного шага смесь газов в
надпоршневой полости находится в равновесном состоянии.
Данный подход может быть использован и при расчете про­
дувки надпоршневой полости в двухтактных двигателях с непря­
моточной схемой продувки. В этом случае для расчета процессов
газообмена в двухтактном двигателе с непрямоточной схемой
продувки возможно использовать программу расчета газообмена
четырехтактного двигателя с наддувом, если принять те же ус­
ловные обозначения, что и для четырёхтактного двигателя
(табл. 6.2).
В двухтактных двигателях вследствие значительных объе­
мов надпоршневой полости после начала поступления в над­
поршневую полость свежего заряда в надпоршневой полости об­

250
разуется несколько зон с различным составом газов и различной
температурой, но при одинаковом давлении: зона продуктов сго­
рания, зона смеси продуктов сгорания и свежего заряда и зона
свежего заряда. При прямоточных схемах продувки с организо­
ванным потоком свежего заряда, поступающего в надпоршневую
полость через окна, объем зоны, в которой происходит переме­
шивание свежего заряда с продуктами сгорания, значительно
меньший, чем в надпоршневой полости двухтактных двигателей
с непрямоточной схемой продувки. Однако установить с точ­
ностью границы каждой из трех зон на каждом расчетном шаге
при любой схеме продувки достаточно сложно. В инженерных
расчетах в случае прямоточных схем продувки обычно ограничи­
ваются двухзонной моделью в предположении, что давление га­
зов в каждой из зон одинаково. В случае непрямоточных схем
продувки часть расчета процессов продувки (70-80 % продолжи­
тельности периода продувки) выполняют в предположении двух­
зонной модели, а часть - в предположении, что в конце каждого
расчетного шага происходит «мгновенное» смешивание посту­
пившего свежего заряда с продуктами сгорания (однозонная мо­
дель). Последний вариант модели расчета продувки является бо­
лее близким к реальным процессам продувки надпоршневой по­
лости двухтактного двигателя. Он может быть использован и для
расчета процесса продувки надпоршневой полости двухтактного
двигателя с прямоточной схемой продувки при увеличении про­
должительности расчета продувки в предположении двухзонной
модели до 90-95 % от продолжительности периода продувки.
Исходные данные, блок-схема алгоритма расчета (рис.7.4 ,в)
и программа расчета процессов продувки при использовании
двухзонной модели несколько отличаются от расчета продувки в
четырехтактном двигателе с наддувом. В исходных данных необ­
ходимо указать угол поворота кривошипа ф5, соответствующий
моменту перехода от однозонной модели, используемой на пре­
дыдущих участках расчета газообмена (рис. 7.4, а; 7.4, б), к
двухзонной модели. На каждом расчетном шаге в этом случае
определяется объем зоны со свежим зарядом Vsi и зоны с продук­
тами сгорания VBi;

251
 (7.4)
Р*цг
VBi= V , - V si, (7.5)
где Мш/ - масса свежего заряда, поступившего в цилиндр к рас­
сматриваемому углу поворота кривошипа; рЛЩ- плотность све­
жего заряда в надпоршневой полости.
Предполагается, как и в случае истечения свежего заряда
через впускные клапаны в четырехтактном двигателе, в над­
поршневой полости имеет место полное торможение потока и
температура элементарной массы свежего заряда, поступившей в
надпоршневую полость, восстанавливается до исходного значе­
ния во впускном канале (Ts). Объем Vsi, занимаемый свежим за­
рядом на расчетном участке, в течение расчетного промежутка
времени не изменяется, давление газов в надпоршневой полости
одинаково по всему объему. Так как на участке продувки над­
поршневой полости изменение давления незначительно, плот­
ность свежего заряда в надпоршневой полости на расчетном
участке р.ш, будет определяться только давлением газов в над­
поршневой полости в начале расчетного участка. Не учитывается
также теплообмен между свежим зарядом и стенками цилиндра,
так как перепад температуры между поверхностью стенок ци­
линдра и свежим зарядом незначителен.
Изменение давления газов в надпоршневой полости в тече­
ние расчетного промежутка времени (ps > р, > р т, температура в
зоне свежего заряда - Ts, в зоне продуктов сгорания - Т,)
ктр; RSTS R Т к -1 ДО,
Ар, = ШУ± 5Ц7■---- —
l AM ЦВ7•— 1 -A V „ (7.6)
VI - Vr S I Pi
К с.-- 1
/ Л
где AM j = р 1 - Ei Дф/
(м-.vi^/vi )|ср
\ P S; Ks ~ 1
\Ps J 6п

масса свежего заряда, поступившего в надпоршневую полость (в

зону свежего заряда) в течение расчетного промежутка времени;
Ps плотность свежего заряда перед впускными окнами.
R S T S

252
 Последовательность выполнения расчетов процессов газо­
обмена в надпоршневой полости при ее продувке свежим зарядом
(рис. 7.4, в - двухзонная модель) примерно та же, что и на пре­
дыдущем участке расчета газообмена (рис. 7.4, б). На каждом
расчетном шаге сначала определяются зависимости для вычисле­
ния эффективной площади проходных сечений выпускных и
впускных окон (блоки XXI - XXIV), затем определяется количе­
ство продуктов сгорания, уходящих из надпоршневой полости, и
количество воздуха, поступающего в надпоршневую полость, в
течение расчетного промежутка времени (блок XXV), потери
теплоты от продуктов сгорания в стенки (блок XXVI), изменение
объема надпоршневой полости (блок XXVII), изменение давления
газов в надпоршневой полости (блок XXVIII), параметры газов в
зоне продуктов сгорания в конце расчетного участка (pq+ц, Щ п),
Т(,+])), количество продуктов сгорания, вышедших из надпоршне­
вой полости к концу расчетного промежутка времени
Мцв(гч-1),свежего заряда Л-/УЦ(Ж,, поступившего в надпоршневую по­
лость, и объем зоны Гф+1), занимаемой свежим зарядом в над­
поршневой полости, потери теплоты от газов в стенки Q^+iy Эти
данные выводятся затем на печать и расчетный цикл повторяется
на последующих расчетных участках до значения угла поворота
кривошипа ф, = ф5, соответствующего началу перехода от двух­
зонной модели расчета к однозонной.
В случае сохранения двухзонной модели расчета процессов
газообмена в надпоршневой полости до закрытия органов газо­
распределения (для прямоточных схем продувки) и значениях
давления газов в надпоршневой полости p h больших, чем давле­
ние свежего заряда перед впускными окнами ps, необходима кор­
ректировка зависимостей в расчетных блоках XXV и XXVIII
(рис. 7.4, в). Свежий заряд из надпоршневой полости начнет
уходить через впускные окна из надпоршневой полости во
впускной канал (р, > p s),
а продукты сгорания будут продолжать уходить из надпоршне­
вой полости в выпускной канал. При этом и зона продуктов сго­
рания (У(,+]-У.ф +])) и зона свежего заряда (У,ц+\)) в надпоршневой
полости на каждом расчетном участке будут уменьшаться.
Данная схема алгоритма (рис. 7.4, г) процессов газообмена в
надпоршневой полости сохраняется до угла поворота кривошипа,
при котором продукты сгорания полностью будут вытеснены из
надпоршневой полости свежим зарядом, т.е. F^+i) = Vq+i )- С этого
момента свежий заряд будет уходить из надпоршневой полости и
через впускные и через выпускные окна. Снова необходима будет
корректировка зависимостей блоков XXV и XXVIII (рис. 7.4, г).
Возможны и другие варианты схем газообмена на участке
продувки в зависимости от особенностей конструкции двигателя,
параметров газовоздушных трактов, давления свежего заряда пе­
ред впускными окнами или клапанами и за выпускными окнами
или клапанами, режима работы двигателя. Если мы ограничиваем
область использования двухзонной модели определенным значе­
нием угла поворота кривошипа (ф; = ф5, рис. 7.4, в), то при этом
значении угла поворота кривошипа определяется среднее значе­
ние температуры смеси газов в цилиндре и дальнейшие расчеты
ведем исходя из равновесного состояния газов в надпоршневой
полости (однозонная модель). Блок-схема алгоритма расчета в
этом случае аналогична блок-схеме расчета процессов газообме­
на в четырехтактном двигателе на участке перекрытия клапанов
(рис. 6.10).
Проверка результатов расчета процессов газообмена обычно
выполняется по балансу массы воздуха Ms и топлива Ви. посту­
пивших в надпоршневую полость в течение цикла, и массы про­
дуктов сгорания Мв и воздуха Мух, ушедших из надпоршневой
полости на участке газообмена в выпускной канал:
Ms + B4 = МВ+ Мут. (7.7)
Показатели процессов газообмена в двухтактном двигателе
определяются по тем же зависимостям, что и для четырехтактно­
го двигателя с наддувом и продувкой надпоршневой полости -
зависимости (6.1), (6.2), (6.5), (6.6).

254
 §3. Расчет процессов газообмена в двухтактних
двигателях с кривошипно-камерной продувкой

В ДВС с кривошипно-камерной продувкой использование

подпоршневой полости в качестве нагнетателя существенно ус­
ложняет математическую модель процессов газообмена, оценку
выбора площади проходных сечений окон, фаз газораспределе­
ния.
В подавляющем большинстве конструкций двухтактных
двигателей с кривошипно-камерной продувкой и внешним смесе­
образованием длина впускных и выпускных каналов соизмерима
с ходом поршня. Поэтому газодинамические явления на впуске и
выпуске оказывают относительно незначительное влияние на
процессы в подпоршневой и надпоршневой полостях. Настройка
выпускных систем обычно используется в двухтактных двигате­
лях с кривошипно-камерной продувкой для мототехники и по­
зволяет существенно повысить его мощность и экологичность. В
этом случае в модели газообмена необходимо учитывать процес­
сы не только в кривошипной камере, но и газодинамические про­
цессы в выпускном канале. Подобная постановка задачи исполь­
зуется в специальных исследованиях.
Рассмотрим особенности протекания процессов газообмена
в двухтактном двигателе с кривошипно-камерной продувкой и
внешним смесеобразованием без учета влияния газодинамиче­
ских процессов в выпускном, продувочном и впускном каналах
(рис. 7.5). Схема продувки в рассматриваемом типе двигателя -
петлевая. Выпускные окна, как правило, расположены с одной
стороны цилиндра, продувочные - по бокам от выпускных.
Причем, продувочные каналы, подводящие топливовоздушную
смесь к продувочным окнам из кривошипной камеры, спрофили­
рованы таким образом, что поток смеси, выходящий из проду­
вочных окон, направлен к стенке цилиндра, противоположной от
выпускных окон.
Кривошипная камера 3 заполняется топливовоздушпой сме­
сью при перемещении поршня 2 к ВМТ. Опережение открытия и
запаздывание закрытия впускных окон 7 нижней кромкой порш­
ня 2 составляет 65-75 °ПКВ по отношению к ВМТ поршня 2. К

255
моменту открытия впускных окон 7 ( точка р на рис. 7.6) разря­
жение в кривошипной камере достигает 0,04-0,06 МПа. Топли­
вовоздушная смесь из впускного канала начинает поступать в
кривошипную камеру 3. Завершается заполнение кривошипной
камеры 3 в момент перекрытия нижней кромкой поршня 2 впуск­
ного окна 7 (точка г на рис. 7.6). Степень заполнения кривошип­
ной камеры свежим зарядом зависит от отношения площади про­
ходного сечения впускного окна к площади поршня, моментов
открытия и закрытия впускного окна поршнем, частоты враще­
ния коленчатого вала, сопротивления воздушного фильтра на
впуске (Дрвф), полож ения
дроссельной заслонки кар­
бюратора 8 на частичных ре­
жимах, определяющей раз­
ряжение (Дрдр) за дроссель­
ной заслонкой.
В надпоршневой полос­
ти процессы газообмена на­
чинаются за 60-80 °ПКВ до
НМТ поршня (с момента на­
чала открытия поршнем вы­
пускных окон 5 - точка е на
рис. 7.6) и продолжаются до
момента их закрытия (точка
е' на рис. 7.6). Продувочные
окна 6 открываются (точка d)
кромкой поршня 2 на 15-20
°ПКВ позже начала открытия
выпускных окон (точка е) и
закрываются, соответственно,
Рисунок 7.5 - Расчетная схема процессов на 15-20 °ПКВ раньше (точка
газообмена двухтактного ДВС с у) момента закрытия выпуск­
кривошипно-камерной продувкой:
ных окон 7 (точка е'). Проте­
1 - цилиндр; 2 - поршень; 3 — криво­ кание процессов выпуска,
шипная камера; 4 - головка цилиндров;
5 - выпускные окна; 6 - продувочные продувки в надпоршневой
окна; 7 - впускное окно; 8 - карбюратор; полости двухтактного двига­
9 - воздушный фильтр; 10 - глушитель теля с кривошипно-камерной

256
продувкой подобно протеканию процессов газообмена в двигате­
лях с непрямоточной схемой продувки и приводным нагнетате­
лем за исключением характера изменения давления рабочего тела
в продувочном канале перед продувочными окнами 6 (рис. 7.6).
Давление смеси в продувочном канале определяется давлением
смеси в кривошипной камере 3 (рис. 7.5).

Рисунок 7.6 - Изменение давления в надпоршневой полости

р, в кривошипной камере р к, отношения эффективной
площади проходных сечений впускных выпуск­
ных (Д.ц/в и продувочных Цц/п окон к площади поршня в
зависимости от угла поворота кривошипа

Процессы газообмена в кривошипной камере целесообразно

рассматривать с момента завершения процессов продувки над­
поршневой полости (точка v на рис. 7.6), когда давление в над­
поршневой полости и в кривошипной камере 3 будут практи­
чески одинаковы и примерно равны давлению газов р тв выпуск­
ном канале. Поскольку впускное окно 7 (рис. 7.5) перекрывается
поршнем 2 значительно раньше (точка г на рис. 7.6), изменение
давленияр к в кривошипной камере 3 будет зависеть от изменения
ее объема VK по углу поворота кривошипа, испарения топлива,

257
ранее поступившего в кривошипную камеру с воздухом, подог­
рева смеси от поверхности стенок кривошипной камеры, поршня,
цилиндра, шатуна, кривошипа. При полном испарении, например,
бензина и отношении массы воздуха к массе бензина в смеси,
равном 13-17 (а = 0,85-1,15) понижение температуры смеси в
кривошипной камере АТтп = (19-21) К. Подогрев смеси в криво­
шипной камере вследствие теплообмена между топливовоздуш­
ной смесью и поверхностями стенок кривошипной камеры, дета­
лей в кривошипной камере при частоте вращения кривошипа п =
= 3000-5000 об/мин и разности температур поверхностей стенок
и смеси порядка 70-100 К сопоставим с подогревом смеси во
впускном канале четырехтактного двигателя с искровым зажига­
нием (АТ™ « 5-12 К). Суммарное изменение температуры топли­
вовоздушной смеси в кривошипной камере вследствие испарения
бензина и теплообмена будет составлять примерно 10-20 К.
Среднее значение показателя политропы расширения топ­
ливовоздушной смеси в кривошипной камере на участке от точки
v до точки р (рис. 7.6) допустимо принять равным показателю
адиабаты для смеси ks при температуре смеси Тк « 300 К ( ks =
= 1,4), поскольку отношение объема кривошипной камеры в точ­
ке р (VKp) к объему кривошипной камеры в точке v (VKl) не пре­
вышает 2. Давление и температура топливовоздушной смеси в
кривошипной камере в точкер (рис. 7.6):
(у У
КУ (7.8)
Ркр = А
VV* P J
f V.-1
Тк.р = Т r K.F (7.9)
х КУ
\Vr K.pj
где TKV = T0 + AT1K - ATmn - температура топливовоздушной
смеси в кривошипной камере в точке v.
Изменение давления в кривошипной камере после начала
открытия впускного окна (точка р) определяется также как и из­
менение давления в надпоршневой полости четырехтактного
двигателя на участке наполнения. Если не учитывать влияние
теплообмена и испарения топлива в кривошипной камере, то из-

258
менение давления в кривошипнои камере на расчетном участке
при pa < p s (после точки р)
г , л
Ар . = ЪРш!_ 1 AM SKt-A V K, (7.10)
ю К„
или при р ш> ps
К, Рк — {-A M ^-A V ^ (7.11)
АРк< =

где AM SKj = p s масса топливовоздуш-

нои смеси, поступившей в кривошипную камеру на расчетном

1
участке при р к, < p s; AM KSl = рк Ps_ ] KSf a M c p ^Ksi А^ ' - масса
VРк, J р 6п
топливовоздушнои смеси, ушедшей из кривошипнои камеры че­
рез впускные окна на расчетном участке при р ы > р,: |.ц = 0,8 -
коэффициент расхода для окон;
t . / s , Lор = ИА {^з + H s ~ °,5 \s< +5^0+1)]} - среднее значение эф-
фективной площади впускного окна на расчетном участке;
р^ = —Ps----- плотность топливовоздушнои смеси во впускном ка-
RJT.
к „ -1

нале; WSKi = 12 R, 1 - ГР«1 скорость смеси во впу­

к, - 1 Ps у

скном окне при р ш < ps\ рю = плотность смеси в криво­

R S T Ki

к,-\
( р \
шипной камере; WKSi = 2 R, 1 - скорость сме­
к, —1 \ г т

си во впускном окне прир ю > p s; AVKj = Fn (S(j+i)-Si) - измене-

ние объема кривошипной камеры на расчетном участке.

259
 В конце расчетного участка определяется давление, коли­
чество топливовоздушной смеси в кривошипной камере и ее тем­
пература:
РК(М)= Рт±АРк,’ (7.12)

М к{1+1) = М К, + А М Ж ; (7.13)
или
M K{i+l)= M Kj- A M KSi; (7.14)

РкЦ+1) ' к(г+1)

(7.15)
R, М к(/+1)
Расчет процесса заполнения кривошипной камеры топливо­
воздушной смесью продолжается до момента закрытия поршнем
впускного окна. Так как заполнение кривошипной камеры обыч­
но завершается до момента начала открытия продувочных окон
(точка d на рис. 7.6), оценка выбора ширины и высоты впускного
окна (площади проходного сечения впускного окна), моментов
открытия и закрытия впускного окна (фаз газораспределения ср5 и
фб) для конкретного значения частоты вращения кривошипа мо­
жет быть выполнена без увязки с газообменом в надпоршневой
полости двигателя.
Давление и температура топливовоздушной смеси в криво­
шипной камере к началу продувки надпоршневой полости (точка
d на рис. 7.6) определяется как и для участка расширения (от точ­
ки v до точки р) в предположении, что среднее значение показа­
теля политропы сжатия (от точки г до точки d) равно показателю
адиабаты для смеси при температуре Тк = 300 К (п = k s = 1,4):
с vг кг V*
Ркй =Ргс (7.16)
\ Vка у
/ у \\ кс-1
Г
г К Г
ткd =ткг (7.17)
уКс/ у
Значение температуры топливовоздушной смеси в точке г
с учетом теплообмена и испарения бензина в кривошипной каме-

260
ре допустимо принять то же, что и для точки v (Тш» ТкГ= 70 +
+ АГисп- АГтк).
Процессы газообмена в надпоршневой полости обычно раз­
биваются на несколько участков (рис. 7.6):
• участок свободного выпуска - от момента начала откры­
тия выпускных окон (точка е) до момента открытия продувочных
окон (точка d) - участок I;
• участок двойного выпуска от точки d до точки пг - уча­
сток II;
• участок продувки от точки m до точки v - участок III;
• участок потери свежего заряда от точки v до точки в' —
участок IV.
Параметры продуктов сгорания в надпоршневой полости в
момент открытия выпускных окон (точка е) принимается по
опытным данным или решая совместно уравнение теплового ба­
ланса для участка индикаторной диаграммы от точки v до точки
е и уравнение состояния:
Ue - Uy + Lj = (1 - We)B40 H', (7.18)
p eVe = MeRTe, (7.19)
где Ue, Ur - внутренняя энергия смеси газов в точке в и точке г;
L, - индикаторная работа газов за цикл;
We - относительные потери теплоты от рабочего тела в стен­
ки надпоршневой полости на участке индикаторной диаграммы
от точки v до точки е\
Bn QH- теплота сгорания топлива, поступившего в надпорш­
невую полость; р е, Ve. Те, Ме - давление, объем, температура и
масса рабочего тела в надпоршневой полости.
Значение параметров рабочего тела и показателей цикла
принимаются по опытным данным для подобных двигателей на
соответствующих режимах работы.
Определив температуру газов в точке е из уравнения (7.18),
определяем давление газов в момент начала открытия выпускных
окон из уравнения состояния (7.19).
Для расчета изменения давления газов в надпоршневой по­
лости двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продув­
кой используется, как и в случае расчета процессов газообмена в

261
четырехтактном двигателе, квазистатический метод. Предполага­
ется, что на расчетном участке времени рабочее тело находится в
равновесии, течение газов через органы газораспределения и
процессы теплообмена - установившиеся, химические реакции
окисления топлива завершились до начала открытия выпускных
окон. Тогда дифференциальное уравнение (4.28) для участка га­
зообмена I (рис. 7.6) примет вид:
ктр тст -1 dOT
dp = ■dVn (7.20)
V
или для конечного значения угла поворота кривошипа

1 (/ - АЛ/
Ар,= Кт Pi — ЛЯГ J 'l- ^^'т-1
----------- -AV„ (7.21)
Р Кт Pi
Значение показателя адиабаты для газов в надпоршневой
полости без значительной погрешности в расчетах изменения
давления газов на участке газообмена допустимо принять посто­
янным и равным среднему значению к-, в интервале значений
температуры продуктов сгорания te - t j .
На участке от момента начала открытия выпускных окон
(точка е) до момента начала открытия продувочных окон (точка
d) из надпоршневой полости продукты сгорания уходят только
через выпускное окно, т.е. в течение расчетного шага из над­
поршневой полости уходит масса газа
Л ф ,-
AM im = ^ J J cp 1ГЦВ1 (7.22)
и оп
где р( - плотность газа в расчетном сечении выпускных окон;
0iB/-)«p=miW c[o,5(Si+5(i+1) ) - 5 i] - среднее значение эффек­
тивной площади выпускных окон на расчетном участке (рис. 7.5);
|1 В- коэффициент расхода для выпускных окон (рв « 0,85); WBi -
скорость газа в расчетном сечении выпускного окна.

(р ( /сх -1
При критическом режиме истечения — < р =
IРг ?С+1

262
«0,54-0,55j скорость и плотность газа в расчетном сечении вы­
пускных окон:
2кт
Wцв/ =
гг К Т ,; (7.23)
V +1

Р' = Р1/к-
КР
(7.24)
При подкритическом режиме истечения

f \
2j<T Рт
гW
тЦВ1 = К Т , 1- (7.25)
Ik -1 v Pi J

ГР Л (7.26)
Р, = Pi
\Ptj
Изменение объема надпоршневой полости на расчетном
участке
Л К i = ViM) - Vj = Fn (S(l+1)-S,). (7.27)
Потери теплоты от газов в стенки надпоршневой полости на
расчетном участке
|Дф,
AG,, = а тг [К (Т, - Тп)+ Fr {Г, - Тт)+ Fu (/) - Гц)] (7.28)
6п
где а тг = 128 •D -°’2(6Д 8 Cm)0’8(l О-5Pi )°’8(Г,)-0,53 среднее значе­
ние коэффициента теплоотдачи по поверхности стенок надпорш­
невой полости, ВтДм2 к).
В конце расчетного участка определяются давление, масса и
температура газа в надпоршневой полости, потери теплоты от га­
зов в стенки вследствие теплообмена:
PM=Pi~bPt'> (7.29)
U, - Ail (7.30)

Pi+1 vi+1 (7.31)

Ti+1 =
-^пр.сг M j+\

263
 Qi+i - Q, + AQi ■ (7.32)
Расчет продолжается до момента начала открытия продувочных
окон (точка d на рис. 7.5).
В момент открытия продувочных окон (точка d) обычно
давление газов в надпоршневой полости выше, чем давление в
кривошипной камере (pd > p KJ) и продукты сгорания из надпорш­
невой полости начнут поступать и в продувочные каналы. С это­
го момента необходимо одновременно вычислять изменение дав­
ления на расчетном участке и в надпоршневой полости и в кри­
вошипной камере (двойной выпуск - участок II от точки d до
точки т на рис. 7.6):
XTPi — ( - AM иы - ДА/цвга ) -
APi = -A V m (7.33)
кТ pt

Ks Рк -АМЦВШ-A V Kl (7.34)
АР,а =

где АЛ/цвш = р'(Ц п/ш )ф Квш - масса газа, вышедшего из

6п
надпоршневой полости в продувочные каналы на расчетном уча­
стке; р" - плотность газа в расчетном сечении продувочных окон;
k / J cp = M n .c l° 4 ^ + ^ + i ) ] - 5 2 ) - среднее значение эффек­
тивной площади продувочных окон; WUBni - скорость газа в рас­
четном сечении продувочных окон; AVKj - изменение объема
кривошипной камеры на расчетном участке, обусловленное пе-
ремещением поршня; р = Рю - плотность газа, поступивше­
R J,
го из надпоршневой полости в продувочные каналы в течение
расчетного промежутка времени; RT - газовая постоянная для
продуктов сгорания.

При критическом режиме истечения Р < ркр = 0,54-0,55

Pi у
скорость и плотность газа в расчетном сечении продувочных
окон:

264
 'w' тЦВП/ (7.35)

(7.36)

WЦВП/■
г (7.37)

Изменение объема кривошипной камеры на расчетном участке

A VKi = VK{i+l)- V Ki=Fn (S(i+i ) - S i). (7.38)
Предполагается, что продукты сгорания, поступающие в
продувочные каналы из надпоршневой полости, не смешиваясь
со смесью газов в продувочных каналах, оттесняют их от проду­
вочных окон.
В конце каждого расчетного промежутка времени опреде­
ляются следующие величины:
• в надпоршневой полости - давление, масса и температу­
ра продуктов сгорания:
Ри+У) = Pi ~ Арь (7.39)
M 0 + i) - M i — ( А А /ц В/ + А М ц ВШ) , (7.40)
т Р0+1) Пм) . (7.41)

• в кривошипной камере - давление и температура смеси

газов (масса смеси газов в кривошипной камере не изменяется и
равна массе смеси Мг в точке г):
Рк(!+1)=Рш + АРкГ, (7.42)

265
 P k(i+\) K-U+l) .
(7.43)

• в продувочных каналах - масса продуктов сгорания,

среднее значение температуры продуктов сгорания в продувоч­
ных каналах (давление продуктов сгорания в продувочных кана­
лах равно давлению p K(,+i) в кривошипной камере), среднее зна­
чение плотности продуктов сгорания в продувочном канале:
^ЦВП(/+1) Мцвп/ ДМцвп;, (7.44)
i=N,

(7.45)

Р к (;+ 1 )
(7.46)

Истечение продуктов сгорания из надпоршневой полости в

продувочные каналы продолжается до момента (точка т на
рис. 7.6), когда давление в надпоршневой полости р т будет равно
давлению в кривошипной камере р vm. С этого момента при р к1 > p t
в надпоршневую полость начнут возвращаться продукты сгора­
ния из продувочных каналов и зависимости для расчета измене­
ния давления на расчетном участке в надпоршневой полости и в
кривошипной камере несколько изменятся (участок III от точки т
до точки к на рис. 7.6):

(-Л М ЦВ,+ Л М ПЫ, ) - *Т ' А6т' -А Г Ю ; (7.47)

КТ Р,

— (-А М пвц;)-А Г к; , (7.48)

Ki Р™„,

где ЛМПВЦ,= рпвцг - масса продуктов

сгорания, поступивших из продувочных каналов в надпоршневую

полость на расчетном участке;

266
 /ст -1
f \—
Pi - скорость продуктов сгорания
\Рш )
в продувочных окнах; Ттп - температура продуктов сгорания в
продувочном канале.
Давление, температура, масса продуктов сгорания в над­
поршневой полости в конце расчетного промежутка времени:
р {т) = р ,± Д р,; (7.49)
Щ+1) =М,- А М цш + АМплц,; (7.50)
Т P(i+1) v(i+i)
(7.51)

т.е. температура продуктов сгорания в надпоршневой полости в

конце расчетного шага определяется в предположении полного
перемешивания поступивших газов из продувочного канала в
надпоршневую полость с продуктами сгорания в надпоршневой
полости.
Давление и температура смеси газов в кривошипной камере
определяется по зависимостям (7.42) и (7.43).
Масса продуктов сгорания, возвратившихся из продувочных
каналов в надпоршневую полость и оставшихся в продувочных
каналах к концу расчетного участка
-Мпвц(7+1) + АМПВЩ, (7.52)
М ап(М-1) — ' / цвп —Д М ПЩ(, ij. (7.53)
Момент времени (угол поворота кривошипа), к которому
продукты сгорания, поступившие в продувочные каналы, пол­
ностью возвратятся в надпоршневую полость, определяется мо­
ментом, когда в конце очередного расчетного промежутка време­
ни Мпвц (,+1) > Мтп. В надпоршневую полость начнет поступать
топливовоздушная смесь, т.е. с этого момента фактически и на­
чинается продувка надпоршневой полости топливовоздушной
смесью. Поскольку поток смеси, поступающей в надпоршневую
полость, направлен в противоположную от выпускных окон сто­
рону, у продувочных окон в направлении к стенке цилиндра, про­

267
тивоположной выпускным окнам, начнет формироваться зона
свежего заряда (на рис. 7.5 эта зона условно ограничена пунктир­
ной кривой).
В двигателях с петлевыми схемами продувки формирование
зоны свежего заряда может продолжаться в течение 30-50 % от
продолжительности продувки (примерно 40-60 °ПКВ). На этом
участке расчета газообмена в надпоршневой полости следует ис­
ходить из двухзонной модели в предположении равенства только
давлений в каждой из зон. Затем перейти к однозонной модели в
предположении равновесного состояния газов в начале каждого
расчетного участка.
Изменение давления на расчетном участке в надпоршневой
полости и в кривошипной камере при р ш > р, после начала
поступления в надпоршневую полость топливовоздушной смеси
и образования у продувочных окон зоны свежего заряда

дУ Kl
- L f -Д А / ) -V^A V
j-r ^HSI / кi ? (7.55)
к; _Рк;

масса топливо-

воздушной смеси, поступившей в надпоршневую полость в

течение расчетного промежутка времени; рШ7 = - плот-

ность топливовоздушной смеси в зоне свежего заряда;

- скорость смеси в продувоч-

ном окне; THSj - среднее значение температуры смеси в зоне

свежего заряда (ГШ7 » Тш).
Давление, температура, масса продуктов сгорания и свежего
заряда, объем зоны свежего заряда в конце расчетного промежут­

268
ка времени в надпоршневом объеме:
р т ) =р, ± А (7.56)
= M j- AMmi; (7.57)
м ш (/+i) = м ш, + АМш/; (7.58)

у _ v*-1"1/ L у '-1"1.*______j . / у 59^)

(,+1)" Rr М (м) ’

>W +1)= ^ ^ . (7.60)

Рш;
Давление, температура, масса смеси в кривошипной камере
в конце этого же расчетного промежутка времени:
Рк(,+\) =Рш ± а р ы\ (7.61)
М<т) = Ми -АМш/; (7.62)
гр Рк{]+\) ^к(г+1) С*1\
TK(M)= - z — f------- • (7.63)
s M K(i+\)

Принятая схема протекания процессов в надпоршневой по­

лости в начальный период ее продувки свежим зарядом в значи­
тельной степени условна, так как будет иметь место с первого же
момента поступления свежего заряда в надпоршневую полость и
его частичное перемешивание с продуктами сгорания. Зона сме­
шивания будет интенсивно увеличиваться, охватывая все боль­
ший объем надпоршневой полости. Поэтому через 40-60 °ПКВ от
момента начала поступления свежего заряда в надпоршневую по­
лость целесообразно перейти к однозонной модели, приняв тем­
пературу смеси свежего заряда и продуктов сгорания равной
среднему значению:
t>_ ^ртщр.сг h + ^HSi ^ pms (KSi ^ M\_ t, + M V t^j _
иГ/1Н(СМ( Д / ; - A C ) ~ m ;+m v

T; = t\ + 273, (7.65)
где \xCpm np cr; \xCpm s\ \xCpm CM- средние молярные теплоемкости
при постоянном давлении продуктов сгорания, топливовоздуш­

269
ной смеси и смеси свежего заряда и продуктов сгорания; М \,
M'mi - количество молей продуктов сгорания и свежего заряда в
надпоршневой полости.
Масса продуктов сгорания, вышедших из надпоршневой по­
лости к этому моменту времени
i=N
Л'/В(Ы) - ~ М е M(j+1 ) . (7.66)
!=1
С переходом к однозонной модели изменение давления в
надпоршневой полости и в кривошипной камере в течение рас­
четного промежутка времени

' (-A M HSl) - A V K, (7.68)

кi _Рк i
При этом на каждом расчетном шаге необходимо рассчитывать
массовые доли свежего заряда qsi и продуктов сгорания qBh коли­
чество продуктов сгорания и свежего заряда, уходящих из над­
поршневой полости через выпускные окна. На первом расчетном
шаге после перехода от двухзоной к однозонной модели массо­
вые доли в смеси свежего заряда и продуктов сгорания:

(7.69)

V/ ■ (7.70)
Масса свежего заряда и продуктов сгорания, вышедших из
цилиндра через выпускные окна в течение первого расчетного
промежутка времени:
AMBSj (jSj AMBI, (7.71)
AMBi = (1 - qsl) АМБ1. (7.72)
Масса газов в надпоршневой полости М ц+\у, масса свежего
заряда МШ(г+1), поступившего из кривошипной камеры в над­
поршневую полость; масса свежего заряда Мвх(т), ушедшего из
надпоршневой полости; масса продуктов сгорания МВ(Ж), вы­

270
шедших из надпоршневой полости; масса смеси в кривошипной
камере Мк<1+]} к концу расчетного промежутка времени:
M(i+i) = М ,—АМЫ-+ ЛМШ<; (7.73)
МШ(,'+1)= Л/Ш7 + ЛМШ7; (7.74)
I) —Л/вя + qsl АМШ, (7.75)
Мв(т) = Мв,- + (1- #s/) АМВ,; (7.76)
Mc(i+i)= Мк, - ДА/Ш(. (7.77)
Давление и температура газов в надпоршневой полости и в
кривошипной камере определяются как и на предыдущих расчет­
ных участках:
/?(,+!) = р ,± А р^, (7.78)

Г,+1) = ---- Р т ) Г((+1)------ ; (7.79)

(;+1) 0,5(/?T+ i ? j M (i+1)
Рк(т )= Рш ±Арш; (7.80)
'Р _ P k(i+1) ^ к(;+1) oi\
к(/+1) - г . , , ' <7'81)
s к(;'+1)
На последующих расчетных промежутках времени массовая
доля свежего заряда в смеси газов в надпоршневой полости опре­
деляется с учетом потерь свежего заряда через выпускные окна,

<7*0+1) - ,. > (7-82)

-м (/+1)
Расчет процесса продувки заканчивается в момент перекры­
тия поршнем продувочных окон (точка v на рис. 7.6). Так как вы­
пускные окна перекрываются поршнем на 15-20 °ПКВ позже,
чем продувочные (точка е' на рис. 7.6) на участке IV имеет место
потеря свежего заряда через выпускные окна. Кривошипная ка­
мера на этом участке (от точки v до точки е') не соединена с над­
поршневой полостью и процессы газообмена продолжаются
только в надпоршневой полости. Состав смеси газов в надпорш­
невой полости на участке IV (от точки v до точки е') не изменяет­
ся (qs, = const).

271
 Изменение давления в надпоршневой полости на расчетном
участке

Арт ) - KjlT L I " - (~ А ^ ш )- AQ ri-A F n (7.83)

^ |_Р/ Pi
К концу каждого расчетного участка масса смеси газов в
надпоршневой полости
М {т = М ,- Ш « , (7.84)
масса продуктов сгорания, ушедших из надпоршневой полости,
М)(/+1) = MBi - (1- qsl) AMBi; (7.85)
масса свежего заряда, ушедшего из надпоршневой полости,
^ву(г'+1) —Мвsj + CjSJAMBj, (7.86)
масса свежего заряда, оставшаяся в надпоршневой полости,
^ю (;+1) = ^ни- ~ ^ bs((+1) ’ (7.87)
где - масса свежего заряда, поступившего внадпоршневую
полость до точки V.
Заканчивается расчет процессов газообмена в надпоршневой
полости в момент перекрытия поршнем выпускных окон (точка е'
на рис. 7.6). Проверка расчетов выполняется по балансу масс ра­
бочего тела в надпоршневой полости в точке е и точке е', т.е.
М е, * М е. (7.88)
Затем определяются показатели газообмена для кривошип­
ной камеры и надпоршневой полости:
• коэффициент наполнения кривошипной камеры
М кг - М
ru = Т / Р, (7.89)
Ро К
где Мю. - масса смеси в кривошипной камере в точке г (рис. 7.6);
РV
М кр = М ку = г— масса смеси в кривошипной камере в точ-
R S T KV

кер (рис. 7.6);

• коэффициент наполнения надпоршневой полости

272
 ^ _ M'osv М nse' 90)
Ро Vh Ро Vh
где М ше-. M BSef - масса свежего заряда в надпоршневой полости
в точке е' и масса свежего заряда, вышедшего из надпоршневой
полости через выпускные окна до точки е'\
• коэффициент избытка продувочного воздуха

cp = ^ % S (7.91)
Ро Vh
• коэффициент утечки продувочного воздуха
^ _ МMBse1 —М hsv —М se' _ j лl\v . (7 92)
M mr ~

• коэффициент остаточных газов

У = М е ~ Мве' > (7-93)

где М ве, - масса продуктов сгорания, вышедших из надпоршне­

вой полости к точке е'.
При разработке блок-схемы алгоритма расчета и программы
расчета процессов газообмена в кривошипной камере и надпорш­
невой полости целесообразно использовать те же символы, что и
в случае расчета процессов газообмена в четырехтактном двига­
теле, придерживаясь их смыслового значения (табл. 6.2).

Контрольные вопросы и задания

1. Объясните основные отличия в организации процессов

газообмена двухтактных ДВС от газообмена четырехтактных
ДВС.
2. Какие происходят процессы в надпоршневой полости на
участке газообмена двухтактного ДВС?
3. Как определяют показатели процессов газообмена в двух­
тактных ДВС?
4. Представьте основные схемы продувки двухтактных
ДВС.

273
 5. Какие используются органы газораспределения в двух­
тактных ДВС?
6. Представьте диаграмму фаз газораспределения двухтакт­
ного ДВС.
7. Как осуществляется выбор фаз газораспределения в двух­
тактном ДВС?
8. Представьте последовательность расчета процессов газо­
обмена в надпоршневой полости двухтактного ДВС.
9. Объясните особенности процессов газообмена в двух­
тактном ДВС с кривошипно-камерной продувкой.
10. Объясните особенности расчета процессов газообмена
в двухтактном ДВС с кривошипно-камерной продувкой.

274
 Глава 8

ГАЗОДИНАМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ В
ГАЗОВОЗДУШНЫХ КАНАЛАХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Методы моделирования газодинамических

процессов в газовоздушных каналах двигателей

Процессы газообмена в надпоршневой полости двигателя

сопровождаются сложными газодинамическими явлениями в вы­
пускных и впускных каналах. Характер их протекания зависит от
соотношения диаметров цилиндра и каналов, длины каналов, фаз
газораспределения, частоты вращения коленчатого вала, нагрузки
и других факторов. Накопление и систематизация эксперимен­
тальных данных по влиянию этих факторов на газодинамические
явления в газовоздушных каналах, газообмен в надпоршневой
полости двигателя позволяют в какой-то мере учитывать их при
выборе параметров газовоздушных систем. Применение методов
физического и математического моделирования процессов в над­
поршневой полости и газовоздушных каналах двигателя заметно
сокращает затраты времени на оптимизацию параметров газовоз­
душных трактов.
Библиография по моделированию газодинамических про­
цессов в газовоздушных каналах двигателей к концу 50-х годов
прошлого столетия включала несколько десятков работ, к на­
стоящему времени - сотни. Анализ этих работ представляет ин­
терес скорее с точки зрения истории техники. Рассмотрим наибо­
лее, характерные этапы исследований по моделированию газоди­
намических процессов в газовоздушных каналах, выбору пара­
метров газовоздушных систем.
Характерной особенностью работ до конца шестидесятых
годов прошлого столетия является стремление исследователей
получить возможно более простое решение. Это вполне объясни­
мо, так как один из основных критериев оценки предлагаемых за­
висимостей, решений - возможность их использования в инже­
нерной практике, т.е. возможность решать уравнения доступны­
ми для того времени средствами вычислений. Решение задач не­

275
стационарной газовой динамики в достаточно полном объеме
применительно к газовоздушным каналам двигателей требует
значительного объема оперативной памяти ЭВМ, не говоря уже о
необходимости разработки сложнейших алгоритмов и программ
расчета. Именно с этих позиций, т.е. исходя из конкретных усло­
вий работы исследователей, необходимо, на наш взгляд, подхо­
дить к оценке работ тех лет.
Из многочисленных работ последующих лет моделирова­
нию процессов в газовоздушных каналах дизелей с газотур­
бинным наддувом следует выделить работы профессора Сим­
еона А.Э. [1, 2], сыгравших заметную роль в теории и практике
отечественного дизелестроения. В основу модели положены
уравнения объемного баланса профессора Глаголева Н.М. [3].
Изменение давления газов в цилиндре и в газовоздушных каналах
определяется совместным решением дифференциальных уравне­
ний объемного баланса для надпоршневой полости и газовоз­
душных каналов. Предполагается, что давление в объемах газо­
воздушных каналов одинаково и изменяется только в зависи­
мости от времени, поток газа через границы каналов (клапан,
сопловую решетку турбины и т.п.) в течение расчетного проме­
жутка времени - установившийся. Правомерность этих допуще­
ний подтверждается достаточно хорошим совпадением расчет­
ных и экспериментальных кривых изменения давлений газа в ка­
налах, значений мощности турбины и нагнетателя в двигателях с
относительно короткими каналами, соединяющими цилиндр с
коллекторами, когда продолжительность такта выпуска или
впуска в 6-8 раз больше времени прохождения возмущением ка­
нала от клапана до входного отверстия.
Широкое внедрение в инженерную практику ЭВМ позволи­
ло решать задачи моделирования газодинамических процессов в
каналах без грубой схематизации явлений. В сравнительно ко­
роткий промежуток времени было выполнено ряд разработок за
рубежом и в СНГ, которые явились заметным шагом вперед.
Продолжаются интенсивные разработки в этой области и сего­
дня. Одними из основных при этом являются задачи моделирова­
ния течения газа на границах каналов, в узлах разветвлений, со­
вершенствование алгоритмов и программ расчетов.

276
 §2. Основные посылки моделирования неустановившегося
течения газа в газовоздушных каналах двигателей

Трудности математического моделирования газодинамичес­

ких процессов в газовоздушных каналах двигателей связаны в
основном с моделированием граничных условий течения газа,
прохождения волн сжатия и разрежения через участки канала пе­
ременного сечения, участки с разветвлением каналов.
Рассмотрим физику явлений
Ро, То Р \, Т\
характерного случая неустано­
вившегося течения газа в трубе
(рис. 8.1). Цилиндрическая труба
разделена диафрагмой а-а. По
P u Т] одну сторону диафрагмы давле­
Со ние и температура газа р 0, Т0, по
D другую - р и Т\. При мгновенном
Р2, | п раскрытии диафрагмы (t > 0) вле­
Ро, То
Г2| Р2, т у Р и Т\ во от диафрагмы образуется вол­
Co-W D на разрежения, вправо - ударная
волна. При медленном раскры­
Со W тии диафрагмы вправо от диа­
....... — /
фрагмы образуется волна сжатия.
В волне разрежения проис­
Рисунок 8.1 - Изменение параметров
газа в цилиндрической трубе
ходит адиабатное расширение га­
при разрыве диафрагмы за от давления р 0 до давления р 2.
Изменение скорости газа в волне
разрежения равно скорости газа за волной W (волна разрежения
распространяется в покоящемся газе). Скорость фронта волны
разрежения равна скорости звука в покоящемся газе перед вол­
ной - С0, скорость основания волны - (С0 - W). Поэтому волна
разрежения с течением времени расширяется.
В ударной волне, перемещающейся по неподвижному газу
со скоростью D, происходит сжатие газа от давления р\ до давле­
ния р 2 и увеличение скорости газа. За ударной волной газ дви­
жется в направлении распространения ударной волны с той же
скоростью, что и за волной разрежения. Температура газа за
ударной волной 7V отлична от температуры газа Т2 за волной

277
разрежения, то есть имеет место тангенциальный разрыв (скачок
температур Ъ—Ъ, который перемещается вместе с газом со скоро­
стью W).
В случае волны сжатия (при медленном раскрытии диа­
фрагмы) в волне сжатия будет происходить адиабатное сжатие
газа от давления р \ до давления р 2 и увеличение скорости газа до
значения, соответствующего скорости газа за волной разрежения.
Фронт волны сжатия перемещается по неподвижному газу со
скоростью, соответствующей скорости распространения звука в
газе перед фронтом волны. В отличие от волны разрежения волна
сжатия имеет тенденцию к уменьшению протяженности (ширина
зоны, в которой происходит изменение параметров газа, с тече­
нием времени уменьшается), переходя в ударную волну.
Между волной разрежения и ударной волной находится зона
установившегося течения с постоянными параметрами газа, дви­
жущегося в направлении распространения ударной волны с по­
стоянной скоростью W. Любое другое предположение нереально.
Отличие, например, скорости потока за образовавшимися волной
разрежения и ударной волной предопределит образования скачка
давления, который совпадает с начальной волной разрежения или
ударной волной (волной сжатия).
Для определения скорости распространения ударной волны,
изменения скорости газа в ударной волне (волне сжатия) и волне
разрежения воспользуемся основными положениями теоретичес­
кой физики [4, 5].
Скорость распространения ударной волны

(8 . 1)

где pi - плотность газа впереди ударной волны; vh v2 - удельный

объем газа впереди и за ударной волной.
Изменение скорости газа в ударной волне
( 8.2)
С уменьшением интенсивности ударной волны (отношения
давления за волной к давлению газа перед волной) уравнение
(8.2) в пределе приводится к виду:

278
 dp
dW = dpdv = =— (8.3)
C p'
При преобразовании уравнения (8.3) использована зависи­
мость для скорости звука:
С 2 —dp/dp. (8.4)
Профиль волны сжатия (под профилем волны понимаем
распределение различных параметров - скорости, плотности и
т.п. - в направлении распространения волны) может быть пред­
ставлен как ряд бесконечно малых возмущений, следующих друг
за другом и распространяющихся со скоростью равной местной
скорости звука. Тогда изменение скорости газа в волне сжатия
к-1
с, Pi -1 (8.5)
и Р к —1 Р\ .
ИЛИ

AW = ■ (8.6)
к —1
где С2 - скорость звука в газе за волной сжатия.
При решении интеграла использовалась зависимость
\к—
1
с 2 = с , 2(р/Р|Г (8.7)
Соотношение пара­
D IC 1 Р г'/р
метров газа в ударной вол­
2,6 0 ,9 не и волне сжатия зависит
р 2' / р от отношения давления за
2,2 0,8 волной и перед волной. На
D !C X /
рис. 8.2 представлены со­
1,8 Г'/Г отношения некоторых па­
раметров газа в ударной
1,4 1,1 волне и волне сжатия в за­
W ’/W
1,0 висимости от отношений
1,0
9 Р гф \ давлений р^р\ для идеаль­
ного двухатомного газа,
Рисунок 8.2 - Соотношение параметров
при постоянном давлении
газа в ударной волне и волне сжатия

279
за ударной волной и волной сжатия (р2 = 105 Па) и постоянной
температурой газа впереди волны (Тi = Т0 = 288 К). Скорость
распространения звука в газе перед волной, а соответственно и
скорость фронта волны сжатия, сохранялись постоянными (С] =
= 341 м/с). Интенсивность волны сжатия определялась давлением
газа перед волной р\.
С увеличением интенсивности ударной волны ее скорость
возрастает. Увеличение плотности газа в ударной волне р2' вслед­
ствие большего повышения температуры, чем в волне сжатия, не­
сколько меньше. В волне сжатия плотность изменяется по адиа­
бате. Отношение плотности газа за ударной волной р2' к плотно­
сти газа за волной сжатия р2 с увеличением интенсивности волны
уменьшается. Скорости газа за ударной волной W' и волной сжа­
тия W до отношений давлений р 2!р\ = 2,5 практически совпадают,
а затем изменение скорости газа в ударной волне возрастает за-
метно быстрее, чем в волне сжатия.
1 2 В случае волны разре­
жения для определения из­
ро, Т0, W0= О N р \ менения скорости газа в
волне будем рассматривать
t = О профиль волны разрежения,
как и волны сжатия, со­
стоящим из бесконечно ма­
Ро, Т0
Р1 лых разрывов (возмуще­
Со ний), следующих друг за
С, t>О другом (рис. 8.3). За волной
р 1 разрежения, образовавшей­
ся в трубе 1 после разрыва
I W, диафрагмы 2, устанавлива­
ется поток с постоянными
dx. параметрами. Запишем
уравнения второго закона
Рисунок 8.3 - Схема изменения параметров Ньютона для одного из бес­
потока в волне разрежения:
конечно малых разрывов
1- труба; 2 - мембрана
волны разрежения
dW г]х
fd p = - f d x р— = - fp d W —
dt dt

280
или
dw =- * - ,
с Р
где / - площадь поперечного сечения трубы; dx - перемещение
разрыва за время dt; р - плотность газа впереди разрыва; dW -
изменение скорости газа при прохождении разрыва; С = dx/dt -
скорость перемещения разрыва (скорость звука в газе впереди
разрыва).
Полное изменение скорости газа в волне разрежения, соот­
ветствующее изменению давлению от р 0 до р\
Ро 9
w= J - f =— rfo -C j), (8.8)
PlC p к 1

где Ci - скорость звука в газе за волной разрежения.

В волне разрежения, как и в волне сжатия, изменение ско­
рости потока газа определяется скоростью звука в газе перед
волнойи за волной. К этому же выводу мы придем, если будем
исходить из уравнения неразрывности и уравнения Эйлера при
отсутствии внешних сил применительно к условиям одномерного
течения газа:
dp + d ( p W) = 0 ^ (89)
dt dx

dW dW 1 dp
— + W — + - ^ ^ = 0. (8.10)
dt dx p dx
Общее решение уравнений (8.9) и (8.10) предложено Б. Ри-
маном [6] и может быть представлено следующим образом [7]:

W = ± \ C d^ = ± \ d? -, (8.11)
Р Ср

x =t(W±C)+f (w), (8.12)

где/( W) - произвольная функция скорости.
Изменение параметров потока газа в волнах сжатия или раз­
режения, перемещение волн по трубопроводу может быть опре-

281
делено с помощью уравнений (8.11) и (8.12).
Следует обратить
внимание на использо­
вание законов сохране­
Р иТ\ ния (массы, движения,
Т У/
P o Jo \ энергии) применительно
P oJo
к неустановившемуся
puWx=Q потоку газа. Рассмотрим
С2' для примера изменение
с,
P oJo Р 2 ,Тг\ r> r
P2J 2 1 I
параметров потока в
p u Wi = 0
TT трубе постоянного сече­
w2 ния после удаления
пробки на входе в трубу
(рис. 8.4). Давление газа
Рисунок 8.4 - Схема изменения параметров
потока в волне сжатия
в трубе до открытия
пробки меньше давления
окружающей среды (р\ < ро, Т\ = Т0). После удаления пробки в
трубе образовалась волна сжатия, фронт которой перемещается
по неподвижному газу со скоростью звука С\. Скорость гребня
волны сжатия С2 (CV > Ci). Разрыв температуры (а-а) перемеща­
ется за волной сжатия со скоростью потока, разделяя газ, нахо­
дящийся в трубе до открытия пробки и втекающий в трубу после
открытия пробки. Температура газа слева от разрыва а-а меньше
Т0 (Т2 < Г0), так как газ адиабатически расширяется от давления рц
до давления р 2, и тем более меньше температуры газа справа от
разрыва (Т2 < Т2 ), так как в волне сжатия газ адиабатически сжи­
мается от давления р\ до давления р 2. Поэтому температура газа
за волной сжатия до разрыва температуры а-а будет больше на­
чальной температуры газа (Т2 > Т\ = Г0).
Законы сохранения для волны сжатия (зона между фронтом и
гребнем волны сжатия) в системе координат перемещающихся с
волной сжатия, если не учитывать деформацию волны, можно за­
писать следующим образом:
Р , С , = р 2С' , (8.13)

Р\ + р , с ; 2 = р 2 + р 2С'2, (8.14)

282
 (8.15)

где i\, /2 - энтальпия газа перед волной сжатия и за волной сжа­

тия.
В волне сжатия происходит разгон газа до скорости

— А С ’г - С х). (8.16)
к —1
За волной сжатия перемещается зона с неизменными пара­
метрами (р2, Тг, W2). На входе в трубу (участок I-II) происходит
расширение газа, разгон газа до скорости W2, формируется поток
втекающего в трубу газа. Скорость потока в сечении II-II опреде­
ляется из уравнения сохранения энергии для установившегося
течения (участок I-II):

(8.17)
или

(8.18)

где in, /2 - энтальпия газа на входе в трубу (сечение I-I) и в трубе

(сечение II-II). При преобразовании использована зависимость
для идеального газа

(8.19)

где ср - удельная массовая теплоемкость газа при постоянном

давлении.
Изменение скорости газа на входе в трубу (участок I—II) и в
волне сжатия равны, так как между волной сжатия и сечением
II—II установилась зона течения с постоянным значением пара­
метров потока. Однако природа явления на срезе трубы и в вол­
не сжатия различна, различна и форма зависимостей, опреде­
ляющих изменение скорости потока.
Представленная выше схема процессов неустановившегося
течения газа может быть проверена и на физической модели [8].
Экспериментальная установка представляет собой бак, к которо-

283
му подсоединяется труба (рис. 8.5). В баке и в трубе установлены
тензодатчики давлений 1, 2, 3 и скорости 4, сигналы от которых
через блок усилителей поступают на осциллограф. Между трубой
и баком устанавливается узел диафрагмы а-а, обеспечивающий
раскрытие диафрагмы и включение с некоторым опережением по
отношению к моменту раскрытия диафрагмы осциллографа, ре­
гистрирующего изменение давления и скорости потока газа в
трубе. На свободном конце трубы для предотвращения срыва по­
тока устанавливается конфузор. Воздух из бака откачивается ва­
куумным насосом. При достижении в баке требуемого разреже­
ния замыкается электрическая цепь пуска осциллографа и узла
разрыва диафрагмы.

Рисунок 8.5 - Схема установки и осциллограммы изменения параметров

потока газа в цилиндрической трубе после раскрытия диафрагмы
при разности давлений на диафрагме Ар = 0,98Т04Па:
1, 2, 3 - тензодатчики давления и соответствующие им кривые
изменения давления; 4 - датчик скорости и соответствующая
ему кривая изменения скорости потока газа в трубе;
5 - отметка времени

Давление в баке, вследствие большого объема бака и малых

скоростей потока в начальный период разгона газа изменяется
незначительно.
Образовавшаяся при раскрытии диафрагмы волна разреже­
ния проходит датчик давления 2 и через время t\ подходит к дат­
чику давления 3. Скорость перемещения фронта волны разреже­
ния равна скорости распространения звука в покоящемся газе пе-

284
ред диафрагмой. Датчик скорости регистрирует изменение ско­
рости газа в волне разрежения. За волной разрежения скорость
потока газа равна изменению скорости потока в волне разреже­
ния (волна разрежения распространяется по покоящемуся газу).
Значения скорости и давления за волной разрежения в сечении,
соответствующем установке тензодатчика и датчика скорости,
сохраняются постоянным, то есть за волной разрежения образу­
ется зона установившегося течения.
При движении волны разрежения вправо от диафрагмы ско­
рость переднего фронта волны разрежения соответствует скоро­
сти распространения звука в покоящемся газе перед волной. В
данном случае (р0= Ю3 Па, Т0 = 290 К) скорость распростране­
ния звука Со = 342 м/с. Скорость звука может быть непосредст­
венно определена и из осциллограммы:
С0 = lltx =2/(5,89-10-3) =340 м/с.
С подходом волны разрежения к открытому концу трубы
образуется волна сжатия. Скорость движения переднего фронта
волны сжатия относительно движущегося газа впереди волны
также будет равна скорости звука, то есть,

С] = С0(рх / Ро f d = 342(0,9/i f e = 337 м /с.

Относительно неподвижной системы координат скорость
волны сжатия будет больше на величину скорости потока газа за
волной разрежения, которая равна изменению скорости газа в
волне разрежения:

W, = И и - С , = ----- — г--337 = 24 м/с.

5,54-10
Изменение скорости потока газа в волне разрежения может
быть определено и по значениям скорости звука в газе впереди
волны и за волной разрежения:

Щ =— (C0 - C j ) = 5(342-337) = 25m/c.

к-1
Точность определения скорости потока газа за волной раз­
режения по осциллограмме зависит, в основном, от точности оп­

285
ределения t2. При этом необходимо учитывать, что вследствие
инерционности механической системы осциллографа, масштаб
времени на различных участках осциллограммы не одинаков. В
начальный момент после пуска осциллографа он заметно меньше.
С уменьшением времени опережения пуска осциллографа по от­
ношению к моменту раскрытия диафрагмы погрешность опреде­
ления скорости потока газа за волной разряжения вследствие не­
стабильности масштаба времени возрастает.
К особенностям изменения давления в волне разрежения,
регистрируемом тензодатчиком 2, следует отнести также наличие
небольшой ступеньки, после которой давление в волне разреже­
ния продолжает падать до значения, соответствующего давлению
в баке. Возникновение ступеньки обусловлено наличием между
баком и диафрагмой участка трубы небольшой длины, необходи­
мого для размещения узла диафрагмы. С увеличением длины
участка между баком и диафрагмой ступенька в изменении дав­
ления в волне разрежения, возрастает.
На рис. 8.6 показана схема установки и осциллограмма из­
менения параметров потока (давления и скорости), когда между
диафрагмой и баком длина трубы составляет 1 м. В отличие от
ранее рассмотренного случая с раскрытием диафрагмы образует­
ся волна сжатия, давление в которой изменяется от давления р\
(давление в баке до раскрытия диафрагмы) до давления р 2 за вол­
ной сжатия. В волне сжатия происходит адиабатное сжатие газа
от давления pi до давленияр 2 и увеличение скорости потока газа,
соответствующей скорости потока газа за волной сжатия (волна
сжатия распространяется по покоящемуся газу в сторону бака).
Скорость переднего фронта волны сжатия равна скорости рас­
пространения звука в газе перед волной. Вправо от диафрагмы
распространяется по покоящемуся газу с параметрами р 0, Т0 вол­
на разрежения. Давление в волне разрежения падает от давления
Ро до давления р 2 за волной сжатия. Изменение скорости газа в
волне разрежения равно скорости потока газа за волной разреже­
ния (волна разрежения также распространяется по покоящемуся
газу).
Между волной сжатия и волной разрежения образуется зона
установившегося течения газа со скоростью W\ при давлении р 2.
Температура газа в зоне установившегося течения в общем слу-

286
чае не одинакова, т.е. будет иметь место разрыв значений темпе­
ратуры.

Рисунок 8.6 - Схема установки и осциллограмма изменения параметров

потока газа в цилиндрической трубе после раскрытия
диафрагмы при Ар = 0,98-104 Па:
/' = 1 м, / = 2 м, обозначения те же, что и на рис. 8.5

Параметры потока в зоне установившегося течения могут

быть определены из условия равенства изменения скоростей газа
в волне сжатия и в волне разрежения. Если бы изменение скоро­
сти газа в волне сжатия и в волне разрежения были бы не равны,
на осциллограмме были бы не постоянны скорость и давление в
зоне установившегося течения газа (рис. 8.6). Изменение скорос­
ти газа в волне разрежения

A w = ^ - ( C 0 - C 2),
к —1
где С2 - скорость звука в газе за волной разрежения.
Изменение скорости газа в волне сжатия

AW = — (C'2 - C X),
к -1
где С'2 - скорость звука в газе за волной сжатия.
Приравняв правые части этих уравнений, мы приходим к
уравнению

287
 к- 1 к —1
C0 +Ci =С'2 +С2 =С0(р 2/ р 0)Т,7 +C](p2/p]) j^ (8.20)
?
решая которое относительно р 2 приходим к зависимости:
2к
~к-\
Cq + Q ( 8 .21 )
Р2=Р0 /с-1
.0) + Q)(Po/Pl .

По условиям опыта начальная температура в баке равна

температуре окружающей среды (У| = 7'0 = 290 К), а следователь­
но и Со = С \. Давление в зоне постоянного течения
2-1.4
1,4-1
3 4 2 + 342
р 2 —10 = 0 ,9 5 -1 0 3 Па,
1,4-1
3 4 2 + 342(1/0,9)2+ 4

что практически совпадает с экспериментальным значением дав­

ления р 2. Определив давление газа в зоне установившегося тече­
ния, находим скорость распространения звука в газе за волной
сжатия или волной разрежения, а затем скорость газа в зоне уста­
новившегося течения.
Волна сжатия на входе в бак преобразуется в волну разре­
жения со скачком давления Ар2= р 2- р \ перемещающегося от ба­
ка к открытому концу трубы. Скорость потока W2 в зоне устано­
вившегося течения за этой волной разрежения возрастает.
С подходом первой волны разрежения к открытому концу
трубы у открытого конца трубы образуется волна сжатия, кото­
рая будет перемещаться к баку. Давление рз за этой волной сжа­
тия будет меньше, чем давление Ро на входе в трубу. Разность
давлений на входе Д/?3 = Ро ~ Рз будет соответствовать скорости
втекания газа в трубу W3.
Граничные условия течения газа у свободного конца трубы
могут быть установлены на основании анализа осциллограммы,
представленной на рис. 8.5. Более наглядно изменение парамет­
ров потока газа у входа в трубу может быть определено экспери­
ментально на установке, представленной на рис. 8.7. Диафрагма в
этом случае устанавливается у открытого конца трубы. Впереди
диафрагмы размещается тензодатчик давления 1 и датчик 3 ско-

288
рости термоанемометра. Так как диафрагма установлена на неко­
тором расстоянии от открытого конца трубы, то при ее раскры­
тии образуется и волна разрежения, перемещающаяся к открыто­
му концу трубы, и первая волна сжатия, перемещающаяся впра­
во. Волна разряжения на входе в трубу преобразуется во вторую
волну сжатия, следующую за первой и обуславливающую сту­
пеньку на кривой давления, регистрируемой датчиком 2. Время
между первой и второй волной сжатия соответствует времени
прохождения волны разрежения от диафрагмы до открытого кон­
ца и волны сжатия от открытого конца до места установки диа­
фрагмы. Давление за второй волной сжатия, образовавшейся у
открытого конца трубы, как и скорость потока газа, сохраняется
постоянным, то есть у открытого конца трубы течение газа соот­
ветствует условиям установившегося течения. Перепад давления
на входе в трубу Ар2 = ро - pi. Давление в зоне установившегося
течения —рг, скорость потока - W\. При подходе волны сжатия к
закрытому концу трубы образуется отраженная волна сжатия, ре­
гистрируемая датчиком 2.

Рисунок 8.7 - Схема установки и осциллограмма изменения параметров

потока газа в цилиндрической трубе после
раскрытия диафрагмы при Др = 0,98Т04 Па:
1 ,2 —тензодатчики давления и соответствующие им кривые изменения
давления; 3 - датчик скорости термоанемометра и соответствующая
ему кривая изменения скорости потока газа в трубе; 4 - отметка времени

289
 Скорость потока газа за второй волной сжатия равна сумме
изменения скорости газа в первой и второй волнах сжатия, т.е.

Wi = 2 ,(C'2 - C 1) + — (C2 -C '2), ( 8.22)

/с-1 к -1
где С2 - скорость звука в газе между волнами сжатия и разреже­
ния, образовавшихся в момент раскрытия диафрагмы; С\ - ско­
рость звука в газе при параметрах, соответствующих p i , T \ , C 2 -
скорость звука в газе за второй волной сжатия.
Из условия стационарного течения газа у открытого конца
трубы скорость потока газа

(8.23)

где Сз - скорость звука в газе, втекающем в трубу из окружаю­

щей среды (в зоне установившегося течения с давлением р 2).
Так как Сз = С2, скорость звука в газе за второй волной сжа­
тия определяется совместным решением уравнений (8.22) и
(8.23):

(8.24)

Условию задачи соответствует значение С2 > С\ (скорость

звука в газе за волной сжатия больше скорости звука в газе перед
волной).
В общем случае С3 Ф С2, т.е. имеет место разрыв значений
температуры газа, который перемещается с потоком со ско­
ростью W\. Давление в трубопроводе за второй волной сжатия в
этом случае также определяется из уравнений (8.22) и (8.23):

С\ {p2/P l)2 K ~ l = С 02 1~ (р 2/ р 0) к (8.25)

к -1
или
2к

(8.26)

290
где а = Ь = к 1 -(С о /С ,)2.
Условиям задачи соответствуют соотношения давлений
Ро>Р2>Рь
Для условий данной задачи (р0 = 0.99810" Па. Т1 = Т0 =
= 290 К, Ар = 0,98-104 Па):
2-1,4

что близко к значениям давления по осциллограмме.

Представленные выше соотношения позволяют решить за­
дачи разгона и торможения газа в каналах, моделировать процес­
сы на границах каналов. Граничные условия течения газа через
клапаны зависят от соотношения давления в каналах и цилиндре,
соотношения площади эффективных проходных сечений клапа­
нов и площади поперечного сечения канала, подходит к клапанам
волна сжатия или разрежения. Граничные условия течения газа
у открытого конца канала определяются подходом волн сжатия и
разрежения, гидравлическими сопротивлениями на входе. По­
этому одной из основных особенностей течения газа в каналах
двигателей является то, что граничные условия течения газа че­
рез клапаны, на входе в канал изменяются, то есть на каждом
расчетном шаге необходимо уточнять граничные условия тече­
ния газа.

§3. Процессы разгона газа в газовоздушных

каналах двигателей

Аналогом процессов разгона воздуха во впускном канале

двигателя могут быть процессы разгона воздуха в цилиндричес­
кой трубе 1, подсоединенной к цилиндру 2, давление в котором
поддерживается постоянным путем перемещения поршня 3 с оп­
ределенной скоростью Сп, значение которой зависит от скорости
втекания воздуха (рис. 8.8). Под термином разгон газа понима­
ется увеличение скорости потока газа от 0 до значений, соот­
ветствующих установившемуся течению. Процессы разгона газа

291
в трубе постоянного сечения представляют собой систему волн
разрежения и сжатия, поочередно проходящих по трубе [8]. Вол­
ны разрежения образуются у конца трубы с низким давлением
(сечение Ъ-Ъ) и перемещаются к открытому концу трубы (сече­
ние а-а), у которого поддерживается высокое давление. Волны
сжатия образуются у открытого конца трубы (сечение а -а ) с вы­
соким давлением и перемещаются к концу трубы (сечение b-b), у
которого поддерживается низкое давление. Скорость фронта волн
сжатия или разрежения относительно газа впереди волны соот­
ветствует местной скорости звука. Изменение скорости газа в
волне разрежения или сжа-
2
P o Jo [ ъ тия определяется скоростью
' сп звука в газе впереди и за
волной. За волнами сжатия
или разрежения образуются
зоны течения с постоянными
P oJc
параметрами потока газа. В
каждой из волн, будь-то вол­
на сжатия или разрежения,
Ро,То
скорость газа возрастает, пе­
репад давлений газа в волне
соответственно уменьшает­
ся. Этот процесс продолжа­
ПЧ, * Сг+М\ cf}+ci+wl >‘> ется до тех пор, пока ско­
Ро,То IV — C W ,
!! ^ • I \P 1J1
рость потока газа не достиг­
нет значений, соответст­
j ! ! i вующих установившемуся
T W2=W vi+AW2 W\ течению газа для конкретно­
го перепада давлений в тру­
c2-w2 —
бе.
P oJo Рассмотрим процессы
разгона газа в цилиндричес­
кой трубе (рис. 8.8) длиной /
при постоянных значениях
давления и температуры газа
у концов трубы (р0, Г0 - у
Рисунок 8.8 —Изменение параметров входа в трубу (сечение а-а);
потока газа в трубе Ри Т\ - у выхода из трубы

292
(сечение b-b). На входе трубы, во избежание срыва потока уста­
новлен конфузор, у второго конца трубы (сечение b-b) у цилинд­
ра - диафрагма 4. Гидравлическими потерями, которые обуслов­
лены трением потока газа о стенки, пренебрегаем. При длине
трубы / < 1,5 м этот вид гидравлических потерь незначителен, нас
же, в основном, интересует физика явления.
Давление и температура газа в трубе в начальный момент
времени (t = 0) соответствует параметрам газа у входа в трубу
(сечение а-а).
При раскрытии диафрагмы в сечении b-b (t > 0) образуется
волна разрежения. Передний фронт волны перемещается по газу
со скоростью, соответствующей скорости звука в газе перед вол­
ной - Со. В волне разрежения происходит адиабатное расширение
газа от давления р 0, соответствующего давлению у открытого
конца трубы, до давления р \ за волной разрежения, и изменение
скорости газа на величину ЛW\, равную скорости газа за волной
разрежения - W\ (волна разрежения распространяется по покоя­
щемуся газу). Скорость основания волны - (С] - W{). Температу­
ра газа за волной разрежения Т\ соответствует адиабатному рас­
ширению газа от давления р 0 до давления р \и в общем случае бу­
дет отлична от температуры газа Т\ в цилиндре 2, в который про­
исходит втекание газа из трубы 1, то есть будет иметь место ска­
чок значения температуры газа в цилиндре 2. При торможении
потока газа в цилиндре кинетическая энергия потока преобразу­
ется в тепловую и температура заторможенного потока газа вос­
становится до начальной (Го).
Изменение скорости газа в волне разрежения с учетом изме­
нения плотности и скорости звука в волне разрежения

Р2С Р К~ ]

Если не учитывать изменение в волне разрежения плотно­

сти, то изменение скорости потока в волне разрежения
AW{ = Ap/(C0 p0) = (pi ~PoV(C Ро).
На рис. 8.9 показано изменение скорости истечения идеаль­
ного двухатомного газа W в зависимости от отношения давлений

293
в случае установившегося течения газа в трубе после процесса
разгона и в волне разрежения W\. Начальные параметры газа со­
ответствуют р 0= 105 Па, Т0= 288 К.
Изменение скорости газа в
волне разрежения с учетом изме­
нения плотности и скорости звука
в волне W] ( A W i ) , до отношения
давлений pi/po = 0,9 практически
совпадает с изменением скорости
W\ ( A W i f), определенной без уче­
та изменения плотности и скорос­
ти звука в волне разрежения. С
уменьшением отношений давле­
ний за волной к давлению перед
волной разрежения влияние изме­
нения плотности и скорости звука
0 .6 0 ,7 0 ,8 0 ,9 Р \!Р о
в волне на изменение скорости га-
Рисунок 8.9 - Зависимость скорости за в волне возрастают.
потока газа от отношения давле- Скорость газа при устано-
ний при условии установившего- вившемся истечении после про­
ся течения (W ) и в волне разре- r Г1Г
F F цесса разгона газа в трубе W зна-
жения )
чительно выше, чем изменение
скорости в волне разрежения при тех же значениях отношений
давлений.
С увеличением отношения давлений р\/ро влияние неустано-
вившегося характера течения газа возрастает. При отношении
давлений р\/ро = 0,8 отношение W/W\ = 3,5, при р\/ро = 0,98 -
WIW\ = 11,5.
Процесс разгона газа в волне разрежения продолжается до
подхода волны разрежения к открытому концу трубы. С подхо­
дом волны разрежения (рис. 8.8, t > //Со) происходит падение
давления у входа в трубу, газ из окружающей среды вследствие
разностей давлений начинает втекать в трубу. В случае устано­
вившегося течения после завершения процесса разгона давление
в трубе равно давлению среды, в которую происходит истечение
газа, если не учитывать потери на сопротивление.

294
 На входе в трубу происходит расширение газа до давления
Р\ и работа расширения газа при этом равна изменению кинети­
ческой энергии потока газа. Подобная схема втекания газа в тру­
бу при подходе волны разрежения к входу в трубу исключается.
Скорость газа за волной разрежения значительно меньше скорос­
ти газа установившегося течения, соответствующего перепаду
давлений на концах трубы. Вследствие инерции столба газа в
трубе произойдет торможение газа, втекающего в трубу из окру­
жающей среды, образуется волна сжатия. Передний фронт волны
сжатия будет перемещаться относительно газа впереди волны со
скоростью, соответствующей скорости звука в газе перед волной.
Между входом в трубу и волной сжатия образуется зона посто­
янного течения газа с постоянным давлением р 2 и температурой
Т2, которая действует как поршень на газ впереди волны сжатия.
На входе в трубу происходит расширение газа только до
давления р 2 (рис. 8.8). Скорость газа в трубе за волной сжатия
может быть определено из уравнения сохранения энергии для ус­
тановившегося потока (за волной сжатия устанавливается зона
установившегося течения с давлениемр 2):

где /о, i2 - энтальпия газа окружающей среды и газа в трубе;

Wo, W2 - скорость газа до трубы и в трубе.
Так как втекание в трубу происходит из покоящейся среды
(W0 = 0), скорость газа в трубе

W 2 = д/2(/'о - ь ) = ^ ( С 02 - С 22 ),

где С2 - скорость звука в газе за волной сжатия.

Изменение скорости газа в волне сжатия относительно газа
впереди волны

AW2 = — (C2 - C l)
к —1
и скорость газа за волной сжатия
W2 =W i +AW2.

295
 Для определения скорости звука за волной сжатия необхо­
димо решить систему уравнений:
2
{с 02 - с 22),
к- 1

W2 =WX+ — А с 2 - с х).
к -1
После преобразований приходим к квадратному уравнению:

(8.27)

решая которое находим скорость звука за волной сжатия:

(8.28)

Решение уравнение (8.28) допускает два значения скорости,

из которых нас интересует значение, соответствующее измене­
нию параметров газа за волной сжатия, то есть условию С2 > С\.
Этому условию соответствует положительное значение корня.
Давление газа за волной сжатия определяется зависимо­
стью:

с 2 = С \{Рг! P \h *
или

Рг = Р\{С21С\)к-\. (8.29)
При отношениях давления перед волной сжатия к давлению
за волной сжатия р\/р2 > 0,9 давление газа за волной сжатия при­
ближенно может быть определено из уравнения
P2=Pi + PiC, Д Г 2. (8.30)
expert22 для http://rutracker.org
296
 С подходом волны сжатия к противоположному концу тру­
бы (t > I/Co + Н(С\ + W 1)) снова образуется волна разрежения, ко­
торая перемещается к открытому концу трубы. Давление газа за
волной разрежения равно давлению среды, в которую происходит
втекание газа, скорость газа за волной разрежения

w3 = w 2 + ~ ( c 2 - c 1).
к -1
С каждым пробегом волны сжатия или разрежения изменение па­
раметров потока газа в волне (давления, температуры, скорости)
уменьшается, параметры потока газа приближаются к значениям,
соответствующим стационарному течению при принятом перепа-
де давлений на концах трубы.
На рис. 8.10 представлены
результаты расчетов процесса
разгона идеального двухатомно­
го газа в цилиндрической трубе
без учета гидравлических потерь
при условиях, соответствующих
рис. 8.8. Начальные параметры
газа на входе в трубу сохраня­
лись постоянными (р0 = Ю5 Па,
Г0 = 290 К). Продолжительность
процессов разгона газа опреде­
лялась до значений скорости,
соответствующей 99,5 % значе­
Рисунок 8.10 -Зависимость времени ния скорости установившегося
разгона газа от состояния течения. Давление газа в баке р\
покоя до значений скорости изменялось в пределах от 105 Па
стационарного течения от
до 5,85-103 Па.
длины трубы и отношения
давлений на концах трубы: В системе координат t-x
1 - р\/ро = 0,0585; 2 - р\/рй = 0,5; продолжительность разгона газа
3 - Р\!ро = 0,6; 4 - р х/р = 0,9
0
до значений скорости, соответ­
ствующей стационарному тече­
нию газа при принятом отношении давлений на концах трубы
(р\/ро), представляет линейную зависимость от длины трубы
(рис. 8.10).

297
 Этого и следовало ожидать, так как рассматриваемое тече­
ние газа в трубе является автомодельным (изменение параметров
газа в трубе зависит от координаты х и времени t только в виде их
отношения xlt). С увеличением перепада давлений на концах тру­
бы (уменьшением отношения р\/ро) продолжительность разгона
газа уменьшается и тем в большей степени, чем меньше отноше­
ние р\/ро. При достаточно малых значениях отношения давления
pi/po, соответствующих равенству

с о2 - с 2 = — ( с 0 - с х)2
к- 1
или

изменение скорости в волне разрежения будет соответствовать

скорости стационарного течения газа при этом же отношении
давлений (р\/ро = = 0,0585 - для идеального двухатомного газа),
то есть продолжительность процесса разгона будет равна време­
ни прохода волной разрежения трубы от диафрагмы до открыто­
го конца.
Наглядно решение задачи разгона газа в трубе постоянного
сечения от состояния покоя до значения скорости стационарного
течения может быть представлено характеристиками (рис. 8.11),
угловые коэффициенты которых соответствуют скорости распро­
странения волн сжатия или разрежения относительно неподвиж­
ной системы координат. В рассмотренном примере за волной
сжатия, соответствующей характеристике 9, скорость течения га­
за составляет 0,995 скорости стационарного течения газа при
данном перепаде давлений на концах трубы (Ар = 0,2-104 Па,
/= 1 м ) .
Применительно к условиям во впускных коллекторах двига­
телей внутреннего сгорания, если исходить из приведенных дан­
ных, продолжительность разгона газа до значений скорости, со­
ответствующей стационарному течению может оказаться соизме­
римой с продолжительностью процесса наполнения.
В табл. 8.1 приведен пересчет данных рис. 8.10 для двигате­
ля с длиной впускного канала / = 1 м и частотой вращения колен-

298
чатого вала п = 250-2500 мин'1. Пересчет выполнен в предполо­
жении, что как и в случае, представленном на рис. 8.11, р\!ро =
const, сечение канала постоянно.
Продолжительность раз­
гона газа в каналах двигателей
в градусах поворота коленча­
того вала до значения скорос­
ти, соответствующей стацио­
нарному течению газа, зависит
от частоты вращения коленча­
того вала и перепада давлений.
При частоте вращения колен­
чатого вала п = 250 мин'1 и от­
ношении давлений р\/ро = 0,9,
продолжительность разгона
газа составляет 53,75 °ПКВ
(примерно 25 % продолжи­
тельности процесса наполне­
ния четырехтактного двигате­
ля, или около 50 % продолжи­
тельности процессов продувки
р,т 1___________________ В>'Т° двухтактного двигателя); при
I *=i -1 п = 2500 мин"1 продолжитель­
Рисунок 8.11 - Характеристики процесса ность разгона газа более чем в
разгона газа от состояния покоя до 2 раза превышает продолжи­
значений скорости стационарного тельность процесса наполне­
потока: ния в четырехтактном двига­
Ар = 0,2-105 Па. Го = 290 К, I = 1м
теле.
С увеличением перепада давлений продолжительность про­
цессов разгона газа заметно уменьшается только при отношении
давления р\!ро < 0,7.
Мы рассмотрели случай разгона газа от состояния покоя до
значений скорости, соответствующей стационарному течению га­
за в трубе постоянного сечения при постоянном перепаде давле­
ний р\!ро = const. В случае впускного канала реального двигателя
сечение канала у цилиндра зависит от высоты подъема клапана и
определяется углом поворота коленчатого вала. Возможно изме-

299
нение сечения и по длине канала. Давление газа в цилиндре так­
же переменно. На входе в канал заметное сопротивление создает
воздушный фильтр.

Таблица 8.1. - Зависимость продолжительности разгона

газа в трубе длиной 1 м в °ПКВ от частоты вращения
коленчатого вала и перепада давлений на трубе

Частота вращения Продолжительность разгона газа в °ПКВ

коленчатого вала,

чо
о"
jWi/po = 0,9 Р\!ро = 0,7

5,

II
о
мин"1
250 53,75 50,75 44,75
500 107,5 101,5 89,5
1000 215 203 179
1500 322,5 304,5 268,5
2000 430 406 358
2500 537,5 507,5 447,5

Расчетный интервал при расчете процесса наполнения зна­

чительно меньше времени прохождения канала волной разреже­
ния или волной сжатия, то есть имеет место наложение волн сжа­
тия и волн разрежения.
Совместное решение системы уравнений для цилиндра и
впускного канала на каждом из расчетных интервалов времени
позволяет определить изменение параметров газа в цилиндре, у
клапана или на любом участке впускного канала. Подобная пос­
тановка задачи обычно является предметом специальных иссле­
дований [9, 10]
Процессы разгона газа в выпускных каналах двигателей
принципиально не отличаются от разгона газа во впускных кана­
лах, если у выпускного клапана не образуется ударная волна. Об­
разование ударных волн в относительно коротких выпускных ка­
налах четырехтактного двигателя вследствие медленного увели­
чения площади проходных сечений клапанов, а, следовательно, и
медленного увеличения давления маловероятно. Оценим, напри­
мер, возможность образования ударной волны, в общем для вто­
рого и третьего цилиндров канале четырехтактного четырехци­

300
линдрового дизеля 4412/14 (СМД-14) при п = 1800 мин'1, р е ~
~ 0,6 МПа по осциллограммам изменения давления у выпускных
каналов (рис. 8.12). Давление и температура газов в выпускном
коллекторе в момент начала открытия выпускных клапанов р н =
= 1,1-Ю5 Па, Тн = 800 К. Максимального значения давление газов
в выпускном канале (ртт = 1,94-103 Па) достигает примерно через
73 °ПКВ после открытия выпускного клапана (<р(, = 484 °ПКВ).
Скорость распространения звука впереди волны сжатия - С„, на
гребне волны сжатия
к -1

Р m ^ 2 кт
С =с
^ ГУ) t
^ Ут
(8.32)
Рн
где Сн = дIkt Rt Тн = 553 м/с; кт= 1,33 - показатель адиабаты от­
работавших газов при Тн = 800 К; /?, = 287 Дж/кг - газовая посто­
янная продуктов сгорания.

Рисунок 8.12 - Изменение давления в выпускном канале 2 и 3-го цилиндров

четырехцилиндрового дизеля 4412/14 (СМД-14; и = 1800 мин'1;
Ф<Л феШ- углы опережения открытия выпускных клапанов
второго и третьего цилиндров)

Скорость потока газов за гребнем волны сжатия

2
W = (ст- с н), (8.33)
к —1

301
т.е. разность скорости звука на гребне волны и у основания вол­
ны сжатия
К —1
с - С Н = - __-
' “ Л! 2
W

Основание волны сжатия перемещается относительно газа в

выпускном канале со скоростью С„, гребень волны сжатия - со
скоростью Ст. Расстояние между основанием волны и гребнем
волны сжатия по длине
Аф
Ах = С (8.34)
6п
где Аф = 73 °ПКВ - угол поворота коленчатого вала от момента
начала открытия выпускного клапана до момента достижения в
выпускном канале у клапана максимального значения давления.
Волна сжатия преобразуется в ударную волну, когда гребень
волны сжатия достигнет основания волны сжатия. Этому момен­
ту соответствует время от момента начала открытия выпускного
клапана
Аф Ах Аф Ах
t —----- 1------------—------ь - (8.35)
6п С„, —С„ 6 п к—
1
Ртт 2к Т
а -1
Рп

За это время основание волны сжатия переместится по вы­

пускному каналу на расстояние

Аф+ Аф /6 п 73
х=С„ t=C, =553- 1+ -
0,33
=55 м.
6п ( 6-1800
Ртт 2к Т
1 -1
Ри
С увеличением отношения давления на гребне волны сжатия
р тт к давлению газов р„ у основания волны сжатия время перехо­
да волны сжатия в ударную волну будет сокращаться. Например,
при отношении p TJ p H= 4 расстояние от клапана до места в кана-

302
ле, соответствующего завершению перехода волны сжатия в
ударную, х будет равно 23,6 м.
Длина выпускных каналов реальных двигателей намного
меньше, т.е. процесс разгона газа и в выпускных клапанах двига­
телей будет определяться, как и во впускных каналах, волнами
сжатия и разрежения, перемещающихся от выпускного клапана к
открытому концу канала и наоборот.

§4. Процессы тормюжения газа в газовоздушных

каналах двигателей

Торможение газа во впускном канале двигателя начинается

с момента начала уменьшения расхода газа через впускные кла­
паны или продувочные окна. Вследствие инерции потока давле­
ние у клапана начинает возрастать и может достигать значений
значительно превышающих давление на входе в канал (ро).
Простейший случай торможения потока - мгновенное за­
крытие заслонкой 2 трубы 1 постоянного сечения, по которой те­
чет газ с постоянной скоростью W\ при давлении р\ и температу­
ре Т\ (рис. 8.13). Влево от заслонки 2 будет распространяться
ударная волна (УВ) со скоростью D - W\ (относительно стенок
трубы - неподвижной системы координат). Изменение скорости
газа в ударной волне равно скорости газа W\ впереди ударной
волны (за ударной волной газ неподвижен).
Отношение давлений газа за ударной волной и перед удар­
ной волной определяется из уравнения (8.2):
{ \
-1 1- Р2 (8.36)
к Pi Pi

В случае медленного закрытия заслонки 2 образуется волна

сжатия (ВС). Передний фронт волны сжатия распространяется
относительно газа впереди волны со скоростью звука С\, а отно­
сительно стенок трубы со скоростью С \ - W\. Изменение скоро­
сти газа в волне сжатия равно скорости газа W\ впереди волны
сжатия. При этом предполагаем, что продолжительность закры­
тия заслонки меньше времени прохождения слабого возмущения

303
(звука) от заслонки до конца трубы и обратно. В противном слу­
чае торможение потока имело бы место и в волне разрежения,
распространяющейся от открытого конца трубы. Давление газа за
волной сжатия определяется по зависимости (8.29).
Степень повыше­
ния давления в волне
сжатия и в ударной
волне при начальной
скорости течения газа
меньшей местной ско­
рости звука отличается
незначительно (рис.
8.14). Начальная ско­
рость течения газа в
трубе W1 принималась
из условия стационар­
ного течения газа при
постоянных параметрах
газа на входе в трубу
Рисунок 8.13 - Изменение параметров газа (ро = Ю5 Па, Т0 = 288
при торможении потока К). Изменение началь­
в цилиндрической трубе
ной скорости течения
газа W\ осуществлялось путем изменения давления р\ в надпорш-
невом объеме цилиндра 3, в который происходит втекание газа.
Процессы торможения потока газа во впускном канале ре­
ального двигателя значительно сложнее. Имеет место изменение
площади проходного сечения канала у цилиндра 2, зависящие от
высоты подъема клапана, возможно изменение площади попе­
речного сечения и по длине канала. Значительное влияние на
процессы торможения газа могут оказать гидравлические потери
в клапанах, в местах изменения площади поперечного сечения
канала, сопротивление воздушного фильтра на входе в канал.
Учет этих факторов намного усложняет математическое модели­
рование процессов торможения газа в каналах двигателя.
Торможение потока газа в выпускном коллекторе двигателя
внутреннего сгорания начинается с момента уменьшения площа­
ди проходного сечения выпускных клапанов (окон) или снижения

304
давления в цилиндре до значении меньших, чем значение давле­
ния в канале.
Расчетная схема выпускного
канала (рис. 8.15) представляет
собой трубу 1 постоянного сече­
ния, с заслонкой 2 у выхода из
цилиндра 3. Параметры газа на
выходе из цилиндра - р, Т. Изме­
нение давления газа в трубе оп­
ределяется гидравлическими по­
терями на трение потока газа о
стенки трубы и внутреннего тре­
ния. По длине трубы давление
уменьшается от выпускного кла­
пана до открытого конца трубы.
При отсутствии шероховатости
трубы и длине трубы 1-1,5 м эти
Рисунок 8.14 - Зависимость степени
повышения давления в волне потери незначительны. Гидрав­
сжатия и ударной волне при лические потери в выпускных
торможении потока от скорости клапанах (окнах) могут быть уч­
установившегося течения газа тены коэффициентами расхода.
Давление газа в надпоршневой полости поддерживается переме­
щением поршня 4 со скоростью Сп.
В рассматриваемый момент времени t = t\ предполагаем те­
чение газа в трубе установившимся. Скорость потока газа соот­
ветствует условию стационарного течения газа при параметрах
газа в цилиндре р , Т и в трубе - р \ , Т\\
2
( с 2 - С , 2), (8.37)
к- 1
где С, С\ - скорость распространения звука в газе при условиях
в цилиндре 3 (на входе в трубу) и в трубе 2; ф] - скоростной ко­
эффициент, соответствующий условиям на входе в трубу в мо­
мент времени t\.
В момент времени t\ < t < t2, предполагаем, происходит
уменьшение площади проходного сечения выпускных клапанов.
Так как расход газа через любое сечение справа от клапана боль­
ше, чем через проходное сечение клапана, поток газа как бы

305
стремится оторваться от клапана. У клапанов образуется волна
разряжения, которая перемещается по газу к открытому концу
трубы. В волне разрежения происходит частичное торможение
потока. Волна разрежения перемещается в направлении течения
газа по потоку со скоростью С\, а относительно неподвижной
системы координат (стенок трубы) со скоростью С\ + W\. За вол­
ной разрежения возникает зона постоянного течения газа с пара­
метрами р 2, Т2. Скорость потока газа в минимальном сечении
клапана соответствует условию установившегося течения газа
при параметрах газа на входе в трубу р , Т и в трубе за волной
разрежения- р 2, Т2.

Щ 2 = ч 1 — \ с 2 - с 22), (8.38)
к- 1
где С2 - скорость звука в газе при параметрах потока за волной
разрежения; ф2 - скоростной коэффициент, соответствующий
условиям на входе в трубу в момент времени t2.
Скорость потока газа за клапаном (за волной разрежения)

W2 =Wl - AW2 =W x ---- — (Cj - C2). (8.39)

к -]
Нам неизвестно 3 параметра потока (С2, W2, W2 ), уравнений
у нас 2: (8.38) и (8.39). Третьим уравнением может быть уравне­
ние неразрывности потока:
Рг Р-в/в Щ - p 2f W 2, (8.40)
где р'2, р2 - плотность газа в минимальном сечении струи и за
клапаном; f B, / - площадь минимального проходного сечения
клапана и площадь поперечного сечения трубы; цв - коэффици­
ент расхода выпускных клапанов.
Решая совместно уравнения (8.38), (8.39) и (8.40), находим
неизвестные параметры потока газа.
В следующий момент времени (I < t2) снова происходит
уменьшение площади проходных сечений выпускных клапанов.
У клапана образуется вторая волна разрежения, давление за кото­
рой равно />,. Скорость переднего фронта волны разрежения от­
носительно газа впереди волны равна скорости распространения
звука С2 в газе за первой волной разрежения, а относительно сте-

306
нок трубы С2 + W2. Во второй волне разрежения происходит
дальнейшее уменьшение скорости потока газа на величину AWj
(вторая волна разре­
жения также распро­
страняется по тече­
нию). Скорость пото­
ка в минимальном се­
чении клапана W3'
при условии сохране­
ния параметров газа в
цилиндре теми же,
что и в предыдущем
расчетном интервале
времени, будет выше,
так как р 3 < р 2. Поря­
док определения па­
раметров потока газа
за второй волной раз­
режения тот же, что
и за первой волной
разрежения. Затем
образуется следую­
щая волна разреже­
ния, давление газа за
которой р 4.
С подходом вол­
ны разрежения к от­
крытому концу трубы
t > t2, у открытого
конца трубы образу­
ется волна сжатия,
которая перемещается
от открытого конца
трубы к клапанам со
скоростью С2 - W2
Рисунок 8 .1 5 - Изменение параметров
3 г г
газа при торможении потока в
относительно стенок
выпускном канале трубы (относительно

307
неподвижной системы координат). Так как волна сжатия пере­
мещается против течения газа, в волне сжатия также происходит
торможение потока газа. Уменьшение скорости газа в волне сжа­
тия
A W ^ ^ - { C x - C 2)
к- 1
и скорость потока за волной сжатия W5 будет меньше, чем IV2,

w5 = w 2 - — Л с х - с 2).
к —1
Волна сжатия и волна разрежения перемещаются навстречу
друг другу относительно газа между ними со скоростью рас­
пространения звука С2. После наложения волн сжатия и разреже­
ния образуется зона постоянного течения и т.д.
Для оценки изменения параметров потока газа у выпускных
клапанов (окон) в зависимости от скорости потока газа в момент
начала закрытия выпускных клапанов несколько упростим рас­
четную схему. Будем предполагать, что в момент начала тормо­
жения параметры газа по длине трубы постоянны (р\ = 1,05-10
Па, Т\ = 773 К, к = 1,34), продолжительность закрытия выпуск­
ных клапанов меньше, чем промежуток времени от начала тор­
можения потока до подхода волны сжатия к выпускным клапа­
нам. Тогда изменение скорости газа в волне разрежения, обра­
зующейся у выпускного клапана, равно скорости потока газа в
момент начала торможения:

AW = Щ= 2 (С1- С ЗТ). (8.41)

к- 1
Скорость звука С3т в газе при параметрах, соответствующих
параметрам заторможенного потока,
C3T= C j - ^ V (8.42)
Давление газа за выпускными клапанами, соответствующее
заторможенному потоку
2к
Р2Т= Р1(СЗТ/ СО^Т. (8.43)

308
 С увеличением скорости потока газа W\ в момент начала
торможения давление газа заторможенного потока уменьшается
тем в большей мере, чем выше начальная скорость потока.
Уменьшается и скорость распространения звука Сзт в затормо­
женном потоке (8.16). При значениях скорости газового потока в
начале торможения, которые могут иметь место в двигателях
внутреннего сгорания, разрежение за выпускными клапанами
может достигать значительных величин. Например, при скорости
потока в начале торможения W\ = 150 м/с и противодавлении на
выпуске (давлении среды, в которую происходит выпуск отрабо­
тавших газов) р т0 = 1,05-10' Па, разрежение у клапана составляет
0,329-105 Па(рис. 8.16).
Использование газодинамических явлений в выпускных кана­
лах двигателей внутреннего сгорания может заметно умень­
шить работу выталкивания
продуктов сгорания из цилиндра.
Мы рассмотрели в основ­
ном физику процессов в каналах,
граничные условия течения газа.
Математическое моделирование
газодинамических процессов в
каналах двигателя требует сов­
местного решения уравнений,
определяющих изменение пара­
метров в надпоршневой полости
40 80 120 160 W. м /с
и в каналах. Математическая
модель в этом случае сложна, Рисунок 8.16 - Изменение степени
громоздка и требует значитель­ разрежения и отношения С^Т/С\
ных затрат времени и средств на в зависимости от начальной
скорости торможения потока
выполнение расчетных исследо­
в выпускном канале
ваний [8, 9].

§5. Влияние газодинамических процессов во впускной и

выпускной системах на процессы газообмена в
надпоршневой полости

В современных четырехтактных двигателях коэффициент

наполнения в зависимости от режима работы и уровня оптимиза­

309
ции параметров газовоздушных систем двигателя составляет
0,75-0,95, среднее давление насосных потерь - (0,25—1,0)-105 Па.
Существенное влияние на уровень показателей газообмена в че­
тырехтактных двигателях оказывают газодинамические процессы
во впускной и выпускной системах двигателя [8].
Давление газов в надпоршневой полости четырехтактного
двигателя в момент начала открытия выпускного клапана при по­
вышенных нагрузках значительно выше давления окружающей
среды (0,5-0,7 МПа). Поэтому в выпускном канале с открытием
выпускного клапана формируется волна сжатия, основание кото­
рой перемещается от клапана к глушителю со скоростью звука
(рис. 8.12). Скорость потока за волной сжатия может достигать
значительной величины (по осциллограмме, представленной на
рис. 8.12 - 245 м/с). За волной сжатия формируется волна разре­
жения, в которой происходит торможение потока до значений
скорости соответствующих расходу газа через выпускной клапан
(рис. 8.12).
Установка на выпуске каналов с индивидуальным отводом
газа из цилиндров определенной длины и диаметра вызывает за­
метное понижение давления и в надпоршневой полости на участ­
ке выпуска (рис. 8.17). При торможении потока газа в волне раз­
режения следующей за
р» волной сжатия в выпускном
МПа
0,25 канале возникает значи­
тельное понижение давле­
0,20 ния, определяющее и дав­
0,15
ление в надпоршневой по­
лости. Максимальное раз­
0,10 режение в выпускном кана­
620
ле у выпускного клапана, а
0,05 соответственно и в полости
Рисунок 8.17 - Влияние выпускной системы двигателя, будет иметь ме­
на изменение давления в надпоршневой сто в случае, если продол-
полости дизеля 4 4 1 2 / 1 4 :
жительность закрытия вы­
1 - система выпуска с длиной выпускных
пускного клапана будет
каналов / < 3 0 0 мм, п = 1 7 0 0 мин-1;
2 , 3 - выпускные каналы / = 1 5 0 0 мм,
меньше, чем промежуток
2 - п = 1 7 0 0 мин'1, 3 - п = 1 3 0 0 мин'1 времени от начала тормо­
жения потока в волне раз-

310
режения до момента подхода к выпускному клапану волны сжа­
тия, образовавшейся на выходе из выпускного канала (у глуши­
теля шума). В рассматриваемом случае (рис. 8.17) длина выпуск­
ного канала (/ = 1500 мм) соответствовала максимальному значе­
нию разрежения в надпоршневой полости при частоте вращения
коленчатого вала п = 1300 мин"1. С увеличением частоты враще­
ния коленчатого вала начало торможения потока в выпускном
канале смещается по углу поворота кривошипа к ВМТ. Так как
при этом площадь проходного сечения выпускного клапана
уменьшается, разрежение в надпоршневой полости также умень­
шается.
Использование газодинамических процессов в выпускных
каналах четырехтактного двигателя при соответствующем под­
боре длины и диаметра выпускных каналов позволяет несколько
уменьшить затраты работы на очистку надпоршневой полости от
продуктов сгорания. Влияние газодинамических процессов в вы­
пускном канале на коэффициент остаточных газов и коэффици­
ент наполнения незначительно.
В двухтактных двигателях газодинамические процессы в
выпускных каналах, особенно в быстроходных двигателях с не­
высоким уровнем давления наддува, оказывают определяющее
влияние на степень очистки надпоршневой полости от продуктов
сгорания и на ее заполнение свежим зарядом, а соответственно на
мощность и экономичность двигателя. Особое внимание выбору
параметров выпускных каналов уделяется в двухтактных двига­
телях с газотурбинным наддувом для повышения эффективности
использования энергии отработавших газов, уменьшения потерь
свежего заряда при продувке в возможно более широком диапа­
зоне нагрузок и изменения частоты вращения коленчатого вала.
Влияние газодинамических процессов во впускных каналах на
показатели процессов газообмена двухтактного двигателя значи­
тельно меньше, чем газодинамических процессов в выпускных
каналах. Определяющими параметрами впускного тракта по
влиянию на показатели процессов газообмена в двухтактном дви­
гателе являются в основном площадь проходных сечений проду­
вочных окон и моменты их открытия и закрытия по отношению к
моментам открытия и закрытия выпускных окон.

311
 В четырехтактных же
двигателях значительное
влияние на показатели про­
цессов газообмена оказыва­
ет не выпускная система, а
впускная. Предложены де­
сятки схем подвода воздуха
(топливовоздушной смеси)
к цилиндрам двигателя [8, 9,
- Т Т Г Ш Г 10]. Рассмотрим для при­
P oJo P oJo мера влияние схемы подво­
да воздуха к цилиндрам
(рис. 8.18), длины каналов
подвода на изменение ко­
эффициента наполнения в
зависимости от частоты
вращения коленчатого вала
дизеля 4412/14 (рис. 8.19).
Рисунок 8.18 Схемы впускных систем
дизеля 4412/14 (СМД - 14):
Диаметр клапанов, каналов
1 - впускной коллектор; 2 - впускные
подвода воздуха 7, профили
клапаны; 3 - тензодатчики давления; 4 - кулачков распределительно­
воздухоочиститель; 5, 6 - емкость и воз­ го вала, фазы газораспреде­
душная заслонка имитирующие сопро­ ления сохранялись неиз­
тивление воздушного фильтра; 7 - впуск­
менными для каждого из
ной канал; I, II, III, IV - номера цилинд­
ров; p s, Ts - давление и температура воз­ вариантов схем впускного
духа на входе в коллектор; poJo ~ давле­ коллектора. Сопротивление
ние и температура окружающей среды воздушного фильтра на вхо-
де в коллектор 1 имитировалось емкостью 5, объем которой был
равен объему воздушного фильтра 4, и дроссельной заслонкой 6
(рис. 8.18).
В случае исходной схемы впускной системы (рис. 8.18, а)
коэффициент наполнения с увеличением частоты вращения ко­
ленчатого вала возрастает до п = 2000 мин'1 (рис. 8.19), что сви­
детельствует о завышенном значении для данной схемы подвода
воздуха к впускным клапанам фазы запаздывания закрытия
впускных клапанов (ф4 = 56 °ПКВ). При переходе к схеме кол­
лектора с подводом воздуха к каждому цилиндру отдельными

312
 каналами 7 длиной / « 300 мм
(рис. 8.18, б), коэффициент на­
полнения с увеличением часто­
ты вращения уменьшается.
Увеличение длины каналов
подвода воздуха к впускным
клапанам до 700 мм (рис. 8.18,
схема в) изменяет не только
характер зависимости коэффи­
циента наполнения от частоты
вращения коленчатого вала (в
сравнении с вариантом, пред­
ставленным на рис. 8.18, б),
но и увеличивает значения
коэффициента наполнения в
диапазоне изменения частоты
1400 1600 1800 2000 п, мин1 вращения 1300-2000 мин"' -1
на
6—7 % в сравнении с исходным
Рисунок 8.19 - Влияние впускной системы
на коэффициент наполнения дизеля
вариантом (схема а на рис.
4412/14 (СМД-14) 8.18). Среднее давление насос­
ных потерь при переходе от
исходного варианта (схема а на рис. 8.18) впускной системы к
варианту схемы впускной системы в (рис. 8.18) увеличилось в
этом диапазоне изменения частоты вращения коленчатого вала
примерно на 0,1 •105 Па. Эта энергия ушла на увеличение кинети­
ческой энергии потока во впускных каналах 7 на тактах впуска,
увеличение колебания давления и скорости потока в каналах
подвода воздуха к впускным клапанам (рис. 8.20).
Влияние схемы подвода воздуха к впускным клапанам на
изменение коэффициента наполнения в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала обусловлено изменением газодина­
мических процессов в каналах подвода воздуха к впускным кла­
панам 7 и во впускном коллекторе 1 (рис. 8.20). При переходе от
исходной схемы а к схеме б с короткими индивидуальными кана­
лами 7 подвода воздуха к впускным клапанам возросло взаимное
влияние газодинамических процессов в каналах подвода воздуха.
Это предопределило заметное смещение от НМТ максимальных

313
значений давления воздуха у впускных клапанов по отношению к
моментам их закрытия, динамику его изменения, уменьшение до-
зарядки цилиндра с увеличением частоты вращения коленчатого
вала. В случае схемы в впускной системы (длина впускных кана­
лов I = 700 мм) разгон газа в канале подвода воздуха на такте
впуска во втором цилиндре частично используется для увеличе­
ния скорости потока в этом же канале на такте впуска в первом
цилиндре (порядок чередования тактов впуска - 1-3-4—2—1), что
предопределяет увеличение давления у впускного клапана перво­
го цилиндра (кривая 4 на рис. 8.20). То же явление имеет место и
в канале подвода воздуха к впускным клапанам третьего и чет­
вертого цилиндров (кривая 5 на рис. 8.20). Сокращение длины
впускного коллектора 1 уменьшило также колебания давления на
входе во впускной канал, что также несколько увеличило коэф­
фициент наполнения.

Рисунок 8.20 - Осциллограммы изменения давления воздуха у

впускных клапанов и на входе во впускной коллектор
дизеля 4412/14 (СМД-14, п = 1700 м и н 1):
а - схема канала представлена на рис. 8.18, а;
б - схема канала представлена на рис. 8.18, б;
в - схема канала представлена на рис. 8.18, в;
1 - отметка ВМТ; 2 - атмосферная линия; 3 - отметка времени;
4, 5, 6 - изменение давления воздуха у впускных клапанов I-II,
III-1V цилиндров и на входе во впускной коллектор

314
 Возможно также улучшение наполнения надпоршневой по­
лости в четырехтактном двигателе и при использовании индиви­
дуальных каналов подвода воздуха к впускным клапанам, если
исключить взаимное влияние газодинамических процессов в ка­
налах. Это достигается увеличением диаметра (объема коллекто­
ра 1 на рис. 8.18) или путем подсоединения индивидуальных
впускных каналов к общей емкости (воздушному фильтру увели­
ченного объема), подбором длины каналов /к. Причем каждому
значению частоты вращения коленчатого вала будет соответство­
вать определенная длина впускного канала, при которой период
свободных колебаний столба воздуха в каналах после закрытия
впускных клапанов будет примерно равен полупериоду вынуж­
денных (продолжительности такта впуска),
4/к/С = 180/6л, (8.44)
где С = 340 м/с - скорость распространения звука при условиях
во впускном канале.
Значения коэффициента наполнения при настройке впуск­
ной системы зависят также и от фазы закрытия впускных кана­
лов. Ряд фирм разработали и поставили на производство двигате­
ли с искровым зажиганием, в которых и длина индивидуальных
впускных каналов и фазы газораспределения изменяются в зави­
симости от частоты вращения коленчатого вала, что значительно
усложнило его конструкцию. Практически тот же результат по
характеру изменения коэффициента наполнения и его значению в
зависимости от частоты вращения коленчатого вала, достигается
и при неизменном значении длин впускного канала и неизменной
фазе запаздывания закрытия впускного канала, если длина впуск­
ного канала соответствует оптимальной по коэффициенту напол­
нения для режима максимального крутящего момента, а фаза за­
паздывания закрытия впускного клапана - оптимальной при этой
длине на режиме максимальной мощности (кривая г на рис. 8.19).

Контрольные вопросы и задания

1. Объясните особенности методов моделирования газоди­

намических процессов в газовоздушных трактах двигателей.

315
 2. Объясните условие резонанса свободных колебаний газа
в газовоздушных каналах.
3. Как происходит преобразование волн сжатия и разреже­
ния у открытого конца трубы постоянного сечения?
4. Как происходит преобразование волн сжатия и разреже­
ния у закрытого конца трубы постоянного сечения?
5. Объясните взаимодействие волн сжатия и разрежения в
трубе постоянного сечения.
6. Каков механизм разгона газа от состояния покоя до зна­
чений скорости установившегося течения при заданных значени­
ях перепада давления в трубе постоянного сечения?
7. Как происходит торможение газа в трубе постоянного се­
чения?
8. Оцените возможность образования ударной волны в вы­
пускном канале двигателя.
9. Объясните особенности течения газа:
• на входе во впускной канал двигателя;
• через впускной клапан;
• через выпускной клапан.
10. Как влияют параметры впускной системы на процессы
газообмена в надпоршневой полости четырехтактного двигателя?
11. Как влияют параметры выпускной системы на процессы
газообмена в надпоршневой полости четырехтактного двигателя?
12. Как влияют параметры выпускной системы на процессы
газообмена в надпоршневой полости двухтактного двигателя?
13. Обоснуйте возможные пути повышения коэффициента
наполнения быстроходного четырехтактного двигателя.
14. Обоснуйте возможные пути снижения насосных потерь в
четырехтактном двигателе.

Список литературы к главе 8

1. Симеон А.Э. Газотурбинный наддув дизелей. - М.: Маш-

гиз, 1964. -2 4 8 с.
2. Симеон А.Э. Исследования газотурбинного наддува теп­
ловозных дизелей: Автореф. докт. дисс. - Харьков: ХИИТ, 1970.
- 3 3 с.

316
 3. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего
сгорания - М -К . :Машгиз, 1950.-481 с.
4. Зельдович Я.Б. Теория ударных волн и введение в газо­
динамику. - М .-Л : Изд-во АН СССР, 1946. - 185 с.
5. Ландау Л.Л., Лифшиц Е.М. Механика сплошных сред. -
М.: Изд-во технико-теоретической литературы, 1954. - 788 с.
6. Риман Б. Сочинения - М .-Л .: Гостехиздат, 1948. - 543 с.
7. Рождественский Б.Л., Яненко Н.Н. Системы квазилиней­
ных уравнений и их приложения к газовой динамике. - М.: Нау­
ка, 1968. - 591 с.
8. Дьяченко В.Г. Газообмен в двигателях внутреннего сго­
рания: Учебное пособие. - Киев: УМК ВО, 1989. - 204 с.
9. Назаренко Д.А. Исследование процесса наполнения че­
тырехтактного двигателя внутреннего сгорания с газодинами­
ческим наддувом: Автореф. канд. дисс. - Харьков: ХИИТ, 1977.
- 2 4 с.
10. Вихерт М.М., Грудский Ю.Т. Конструирование впускных
систем быстроходных дизелей. - М.: Машиностроение, 1982. -
150 с.

317
 Глава 9

ПРОЦЕСС СЖАТИЯ

§ 1. Процессы, происходящие в надпоршневой

полости при сжатии рабочего тела

Действительный процесс сжатия рабочего тела в надпорш­

невой полости начинается после закрытия органов газораспреде­
ления (40-70 °ПКВ после НМТ в зависимости от особенностей
конструкции двигателя и частоты вращения коленчатого вала) и
продолжается до начала воспламенения топлива (3-7 °ПКВ до
ВМТ в двигателях с воспламенением топлива от сжатия и 0-15°
ПКВ до ВМТ в двигателях с искровым зажиганием). Необходи­
мость предварительного сжатия рабочего тела в действительном
цикле двигателя определяется следующими факторами:
• действительная степень сжатия в традиционных ДВС оп­
ределяет степень расширения продуктов сгорания после ВМТ, от
которой зависит эффективность преобразования теплоты сгорев­
шего топлива в механическую работу;
• от действительной степени сжатия зависит количество
рабочего тела в надпоршневой полости, а соответственно и рабо­
та газов за цикл;
• наличие предварительного сжатия при соответствующей
форме камеры сгорания позволяет создать в надпоршневой по­
лости необходимую интенсивность турбулизации рабочего тела,
определяющую качество процессов смесеобразования, эффек­
тивность сгорания топлива;
• величина действительной степени сжатия определяет на­
дежность воспламенения топлива в двигателях с воспламенением
топлива от сжатия.
Надежность воспламенения топлива в двигателях с воспла­
менением топлива от сжатия зависит не только от действитель­
ной степени сжатия, но и от величины рабочего объема, частоты
вращения коленчатого вала, типа, формы и соотношения геомет­
рических параметров камеры сгорания, типа системы охлажде­
ния, температуры окружающей среды и других факторов. В сов­

318
ременных ДВС из условия надежности воспламенения топлива от
сжатия действительная степень сжатия составляет 12-22.
В двигателях с искровым зажиганием предельное значение
действительной степени сжатия определяется, в основном, дето­
национной стойкостью топлива и составляет 7-12 при октановом
числе топлива 76-98.
В надпоршневой полости ДВС при сжатии происходит из­
менение давления и температуры смеси газов как вследствие
уменьшения объема надпоршневой полости, так и вследствие
теплообмена между смесью газов и стенками надпоршневой по­
лости; поступления топлива при впрыскивании, испарения топ­
лива с поверхности пленки на стенках надпоршневой полости и с
поверхности капель топлива; перемешивания газов и паров топ­
лива (гомогенизации топливовоздушной смеси), утечки газов че­
рез поршневые кольца [1, 2, 3, 4]. Утечка рабочего тела через
поршневые кольца в течение такта сжатия в технически исправ­
ном двигателе не превышает 1 %. В эксплуатации с увеличением
износов поршневых колец, канавок поршневых колец в поршне,
зеркала цилиндра утечки рабочего тела возрастают и при дости­
жении утечек, превышающих 5-10 % от потенциального заряда
надпоршневой полости, двигатель подлежит ремонту.
Испарение топлива с поверхности капель при впрыске в
надпоршневую полость или поступивших в надпоршневую по­
лость с потоком воздуха через впускной клапан, испарение топ­
лива с поверхности пленки на стенках надпоршневой полости
также оказывает относительно незначительное влияние на изме­
нение давления и температуры рабочего тела в надпоршневой
полости. При внешнем смесеобразовании и коэффициенте избыт­
ка воздуха а = 1,15, полном испарении цикловой подачи топлива
снижение температуры топливовоздушной смеси в течение такта
впуска и сжатия не превышает 20 К, объемная доля паров топли­
ва в смеси - 1,5 %(табл. 3.1).
Более заметное влияние на протекание процесса сжатия ока­
зывает теплообмен между рабочим телом и стенками надпоршне­
вой полости. В начале такта сжатия температура рабочего тела
обычно ниже, чем температура поверхности головки цилиндра
(200-350 °С), выпускных клапанов (500-700 °С), днища поршня

319
(240-340 °С), цилиндра (100-300°С). Поэтому теплота от стенок
надпоршневой полоти передается рабочему телу (участок а—Ъ на
рис. 9.1). Количество теплоты , сообщаемое рабочему телу от
стенок надпоршневой полости на этом участке, пропорционально
площади под кривой а-b. Давление смеси газов в надпоршневой
полости на участке а-b будет выше, чем в случае адиабатическо­
го сжатия рабочего
п Т тела в надпоршневой
с
1.4
1 полости от точки а
’а 2 " до точки с' (рис. 9.1).
1,3
Q'i Если представить из­
1,2 N
менение параметров
рабочего тела на
участке сжатия по­
литропой с перемен­
ным показателем сте­
пени п (кривая 2), то
Рисунок 9.1 - Схемы диаграмм процесса сжатия показатель политро­
в системе координатp - V и T-S: пы сжатия п на этом
1 - адиабатический процесс сжатия реального ра­ участке также будет
бочего тела при среднем значении показателя выше, чем среднее
адиабаты сжатия кс в интервале температуры значение показателя
1Та - 1Тс ••
> адиабаты сжатия кс
2 - подтропический процесс сжатия с отдачей те­
плоты Q от поверхности стенок надпоршне­
2'
для интервала темпе­
вой полости к рабочему телу в начале такта ратуры Га - 7с,
сжатия, а затем с отдачей теплоты Q'{ от рабо­ В точке b темпе­
чего тела к поверхности стенок; ратура рабочего тела
3 - политропический процесс сжатия с подводом достигает значения,
теплоты g j от поверхности стенок надпоршне­
при котором подвод
вой полости к рабочему телу в течение всего
такта сжатия
теплоты к рабочему
телу от элементов по­
верхности стенок надпоршневой полости с температурой более
высокой, чем температура рабочего тела, будет равен отводу теп­
лоты от рабочего тела к элементам поверхности стенок надпорш­
невой полости с температурой более низкой, чем температура ра­
бочего тела, т.е. тепловые потоки будут равны. Показатель по-

320
литропы в точке Ъ будет равен показателю адиабаты для темпера­
туры рабочего тела в этой точке.
После точки Ъ отвод теплоты от рабочего тела к поверх­
ности стенок надпоршневой полости будет превосходить подвод
теплоты к рабочему телу от отдельных элементов поверхности
стенок с высокой температурой. Показатель политропы сжатия
будет меньше, чем показатель адиабаты. Количество теплоты 0 2" ,
теряемое в стенки надпоршневой полости на этом участке про­
порционально площади под кривой b- с (рис. 9.1). Соотношение
между количеством теплоты От, передаваемой от стенок над­
поршневой полости к рабочему телу и количеством теплоты О",
теряемой от рабочего тела в стенки, зависит от диаметра цилинд­
ра, частоты вращения коленчатого вала, типа системы охлажде­
ния, температуры окружающей среды, давления наддува, нагруз­
ки и других факторов. С уменьшением диаметра цилиндра и час­
тоты вращения коленчатого вала количество теплоты О", переда­
ваемое от стенок надпоршневой полости к рабочему телу, будет
увеличиваться.
В двигателях с внешним смесеобразованием при повышен­
ных частотах вращения коленчатого вала и нагрузках отдача теп­
лоты Qs, от стенок надпоршневой полости к рабочему телу
может продолжаться до ВМТ (рис. 9.1). При этом показатель по­
литропы будет увеличиваться.
Рассмотрим, для примера, особенности протекания процесса
сжатия рабочего тела в надпоршневой полости быстроходного
двигателя с внешним смесеобразованием с относительно невысо­
кой геометрической степенью сжатия (г. = 8,5) по осциллограм­
мам изменения давления рабочего тела в надпоршневой полости
для двух последовательных циклов: с зажиганием (а) и без зажи­
гания (б) топливовоздушной смеси (рис. 9.2). Поскольку цикл без
зажигания (б) топливовоздушной смеси следовал непосредствен­
но за циклом с зажиганием (а) топливовоздушной смеси тепловой
режим в надпоршневой полости на участках сжатия был иденти­
чен.
После НМТ давление рабочего тела в надпоршневой полос­
ти плавно нарастает и при выключенном зажигании (б) дос­
тигает в ВМТ максимального з начения (абсолютное давление

321
 р с » 1,9 МПа). Среднее
значение показателя по­
литропы сжатия рабоче­
го тела пс при условии,
что значение давления
рабочего тела в НМТ
(ра « 0,086 МПа ) и в
ВМТ (рс) в условном по-
литропическом процессе
и в действительном про­
цессе одинаковы, при­
мерно равно 1,44. Столь
высокие значения сред­
Рисунок 9.2 - Осциллограммы изменения
него показателя полит­
давления в надпоршневой полости карбю­
раторного двигателя BA3-2103 при пол­ ропы сжатия на рас­
ностью открытой дроссельной заслонке: сматриваемом режиме
S/D = 80/76; 8 = 8,5; п = 5600 об/мин; работы двигателя (п =
р е = 0,71 МПа; а = 0,92; г), = 0,81; = 5600 об/мин, р е = 0,71
1 , 2 - отметки электрического разряда на МПа) обусловлены по­
электродах свечи зажигания и ВМТ;
а, б - изменения давления в надпоршневой
вышенным разрежением
полости в двух последовательных циклах в надпоршневой полости
с зажиганием (а) и без зажигания (б) в НМТ (0,015 МПа*),
топливовоздушной смеси; предопределяющим до-
3 - отметка времени (Ат = 1 мс) зарядку надпоршневой
полости к моменту закрытия впускного клапана (ср4 = 60 °ПКВ
после НМТ), и интенсивным подогревом топливовоздушной сме­
си от стенок надпоршневой полости. Данному режиму работы
двигателя на рис. 9.1 соответствуют кривые 3.
В двигателях с разделенной камерой сгорания (вихрекамерные и
предкамерные дизели) на такте сжатия имеет место перетекание
рабочего тела из надпоршневой полости в дополнительную каме­
ру сгорания вследствие перепада давлений между надпоршневой
полостью и полостью дополнительной камеры сгорания. Перепад
давлений между надпоршневой полостью и полостью дополни­
тельной камеры сгорания зависит от отношения площади попе­
речного сечения соединительного канала к площади поршня (fK
IF„), отношения объема дополнительной камеры сгорания к сум­

322
марному объему надпоршневой полости и дополнительной каме­
ры сгорания (VK_C/VC), степени сжатия, скоростного режима рабо­
ты двигателя, местных сопротивлений и других факторов. В
предкамерных дизелях / к !Fn < 0,01-0,02, VKC/Vc = = 0,1-0,3; в
вихрекамерных - / к IF,, = 0,02-0,03, FK.C/Vc = 0,6-0,8. Макси­
мального значения перепад давления между полостью над-
поршневого объема и полостью дополнительной камеры сгора­
ния, а соответственно и максимальная скорость потока в соеди­
нительном канале, достигает за 10-20 °ПКВ до ВМТ (рис. 9.3).
При этом максимальное давление газов в камере сгорания смеща­
ется за ВМТ. С уменьшением частоты вращения коленчатого ва­
ла максимальное значение давления газов в надпоршневой по­
лости и в камере сгорания будет смещаться к ВМТ. Гидравличе­
ские потери в соединительном канале на перетекание в зависимо­
сти от частоты вращения коленчатого вала (2000-5000 об/мин)
изменяются в пределах 0,01-0,03 МПа.
Применение дополнительной камеры сгорания увеличивает
площадь поверхности стенок надпоршневого объема (при поло­
жении поршня в ВМТ) в предкамерных дизелях на 10-20 %, в
вихрекамерных - на 20-30 %. Соответственно возрастают потери
теплоты от рабочего тела в
стенки надпоршневой по­
лости, понижается темпе­
ратура и давление рабочего
тела в конце такта сжатия
(рис. 9.4). Представленные
на рис. 9.4 данные опреде­
лены по индикаторным
диаграммам, снятым элек-
Рисунок 9.4 - Изменение давления тропневматическим инди­
конца сжатия в дизеле BA3-341 катором с клапанным дат­
в зависимости от частоты чиком при смещении про­
вращения коленчатого вала цесса сгорания на такт
на режимах прокрутки
расширения путем умень­
шения угла опережения впрыска топлива. Погрешность опреде­
ления давления в надпоршневой полости при этом не превышала
0,005 МПа.

323
 §2 Моделирование процесса сжатия в двигателях
с неразделенными (полуразделенными)
камерами сгорания

Полуразделенные камеры сгорания используются для ин­

тенсификации процессов смесеобразования и сгорания. Дополни­
тельную камеру сгорания при этом выполняют в головке цилинд­
ра или в днище поршня и ее объем составляет 40-80 процентов от
суммарного объема Vc (объема дополнительной камеры сгорания
и надпоршневого объема), площадь горловины дополнительной
камеры сгорания - 30-70 процентов площади поршня Fn. При
этих соотношениях объемов (VKC/VC), площади горловины допол­
нительной камеры сгорания и площади поршня (fK/Fn) перепады
давлений рабочего тела между надпоршневой полостью и по­
лостью камеры сгорания в конце такта сжатия относительно не­
большие (< 0,1 МПа). Интенсивность теплообмена (коэффициент
теплоотдачи а т или удельный тепловой поток с/т) при этом замет­
но возрастает вследствие увеличения интенсивности турбулиза-
ции рабочего тела только в конце такта сжатия (50-10 °ПКВ до
ВМТ) [4]. Поэтому при моделировании изменения давления и
температуры рабочего тела на такте сжатия как в ДВС с неразде­
ленной камерой сгорания, так и в ДВС с полуразделенной каме­
рой сгорания будем исходить из равновесного состояния рабоче­
го тела в надпоршневой полости.
Из системы уравнений (4.17-4.19) для общего случая массо­
обмена и теплообмена в надпоршневой полости [5] применитель­
но к процессам в надпоршневой полости на такте сжатия измене­
ние давления в надпоршневой полости
1 , к - 1 (±dQ )
dp = ^ - - - d M + ----- 1 dVn (9.1)
V Р к р
где dMyT - уменьшение массы рабочего тела в надпоршневой по­
лости, обусловленное утечкой рабочего тела через клапаны,
поршневые кольца в течение расчетного промежутка времени dx
(в технически исправном двигателе эти потери рабочего тела
пренебрежимо малы); к - показатель адиабаты {к = Ср /С у ) для
реального рабочего тела при значении температуры в начале рас-

324
четного промежутка времени; dQT - потери теплоты от поверх­
ности стенок надпоршневой полости к рабочему телу или от ра­
бочего тела в стенки надпоршневой полости в течение расчетного
промежутка времени; dVn - изменение объема надпоршневой по­
лости, обусловленное перемещением поршня в течение расчетно­
го промежутка времени.
Для конечного значения расчетного промежутка времени Дт
(конечного значения угла поворота кривошипа Аф = 1-5 °ПКВ)
давление, температура рабочего тела, количество теплоты, пере­
данное от поверхности стенок к рабочему телу или от рабочего
тела к поверхности стенок надпоршневой полости в конце рас­
четного промежутка времени:
Рп\ =р, + Ар,; (9.2)
п,.. К.,
(9.3)

От (;+1) — Q t i ± АОт i , (9.4)

где pi, p i+\ - значения давления в начале и конце расчетного про­
межутка времени; R - газовая постоянная для 1 кг рабочего тела.
Отдача теплоты А О ,, от поверхности стенок надпоршневой
полости к рабочему телу или от рабочего тела в стенки надпорш­
невой полости в течение расчетного промежутка времени опре­
деляются по зависимости (4.36). Средние за цикл значения тем­
пературы Тстj и коэффициента теплоотдачи а т , для отдельных
элементов поверхности стенок надпоршневой полости принима­
ются по экспериментальным данным или по эмпирическим зави­
симостям для подобных двигателей. Если не учитывать влияние
утечки рабочего тела dMyT через неплотности клапанов и порш­
невых колец, теплообмен между рабочим телом и поверхностями
надпоршневой полости, то зависимость (9.1) приводится к урав­
нению адиабаты в дифференциальной форме с переменным пока­
зателем адиабаты к. В двигателях с частотой вращения коленча­
того вала свыше 1000 об/мин параметры рабочего тела в конце
такта сжатия могут быть определены с погрешностью, не превы­
шающей 1-5 % и при неизменном значении показателя адиабаты,
соответствующем среднему значению температуры рабочего тела

325
в интервале изменения температуры рабочего тела от начала сжа­
тия (от НМТ или момента закрытия органов газораспределения -
точка v на рис. 9.1) до конца такта сжатия без воспламенения
топливовоздушной смеси (точка с на рис. 9.1):

Рс = Рае (9.5)
или
(9.6)

(9.7)
или
(9.8)
где кс, к' - средние значения показателя адиабаты сжатия в ин­
тервале изменения температуры Та- Т с и Tv - Тс.
Среднее значение показателя адиабаты сжатия в интервале
изменения температуры рабочего тела Та - Тс или Tv - Тс опреде­
ляется методом последовательных приближений. Принимаем в
первом приближении среднее значение показателя адиабаты сжа­
тия кс] = 1,31-1,36 и определяем температуру рабочего тела в
конце такта сжатия

Затем находим среднее значение показателя адиабаты сжатия во

втором приближении в интервале изменения температуры Та-Т сь
8314
(9.9)

2
где а, b —постоянные коэффициенты в интерполяционных зави­
симостях молярной теплоемкости от температуры для опреде­
ленного состава рабочего тела в интервале значений температур

Расчет продолжаем до совпадения последнего значения по­

казателя адиабаты сжатия с предыдущим.
Более точно значения параметров рабочего тела в конце так­
та сжатия могут быть определены, если имеются эксперимен­
тальные средние значения показателя политропы сжатия пс для

326
подобного двигателя и подобного режима работы (по частоте
вращения коленчатого вала и нагрузке).
Принцип построения алгоритма расчета процесса сжатия,
примерно, тот же, что и в ранее рассмотренных случаях на участ­
ках газообмена. Поскольку протекание процессов в надпоршне­
вой полости на участках сжатия, сгорания-расширения непос­
редственно не взаимосвязано с процессами газообмена, рацио­
нально рассматривать их, начиная с момента закрытия впускных
клапанов или окон и до момента начала открытия органов газо­
распределения с учетом особенностей протекания процессов сго­
рания-расширения.
Рассмотрим алгоритм расчета процессов сжатия, сгорания-
расширения в разделе 11.

§3. Моделирование процесса сжатия в двигателях

с разделенными камерами сгорания

В ДВС с разделенными камерами сгорания и площадью по­

перечного сечения соединительного канала, составляющей 1-3 %
от площади поршня, в конце такта сжатия при повышенных час­
тотах вращения коленчатого вала имеет место значительный пе­
репад давления между надпоршневой полостью и полостью до­
полнительной камеры сгорания (рис. 9.3). Поэтому на каждом
расчетном шаге необходимо определять изменение параметров
состояния и количество рабочего тела для каждой из полостей в
отдельности.
В начале первого расчетного промежутка времени (в НМТ
или в момент закрытия органов газораспределения - точка а или
точка v на рис. 9.1) давление рабочего тела в надпоршневой по­
лости и полости дополнительной камеры сгорания практически
одинаковы, поскольку у НМТ массообмен между полостями бу­
дет незначительным, но значения температуры рабочего тела в
этих полостях будут существенно различаться. Температура ра­
бочего тела в полости камеры сгорания 7',-к будет, примерно, рав­
на температуре Тг остаточных газов (ТУк я» Тг), а в надпоршневой
полости температура рабочего тела Тт будет определяться соот­
ношением массы свежего заряда и остаточных газов, подогревом

327
рабочего тела от стенок надпоршневой полости. В каждой из этих
полостей в начале каждого из расчетных шагов рабочее тело на­
ходится в равновесном состоянии.
Изменение давления в течение расчетного промежутка вре­
мени в надпоршневой полости

+ { ± d e J -d V , (9.10)
Рн Кн Рн
где р н, VH, р„, Мн - давление, объем, плотность и масса рабочего
тела в надпоршневой полости в начале расчетного шага; кп - по­
казатель адиабаты для рабочего тела в надпоршневой полости;
й?М„ - масса рабочего тела, перетекающая из надпоршневой по­
лости в камеру сгорания в течение расчетного промежутка вре­
мени; dQm - количество теплоты, сообщаемой рабочему телу
или отдаваемой от рабочего тела в течение расчетного промежут­
ка времени в надпоршневой полости; dVn - изменение объема
надпоршневой полости в течение расчетного промежутка време­
ни, обусловленное перемещением поршня.
Масса рабочего тела, перетекающая из надпоршневой по­
лости в камеру сгорания в течение расчетного промежутка вре­
мени,
1
г Л“
dM H = р н — K\iKf KWKdi , (9.11)
VPn)
где р к - давление рабочего тела в камере сгорания; ц к - коэффи­
циент расхода для соединительного канала (ц к = 0,7-0,8); / к -
площадь поперечного сечения соединительного канала; WK- ско­
рость потока в канале.
Количество теплоты, сообщаемой рабочему телу или отда­
ваемое рабочим телом в стенки надпоршневой полости, опреде­
ляется по зависимости (4.36).
Для конечного значения расчетного промежутка времени Лт,
давление, температура и количество рабочего тела в надпоршне­
вой полости в конце расчетного промежутка времени:
Pu(i+1) =Рш + А р н, ;
MH(j+1) = MHj - Л Мн, ;

328
 у- _ Р н(г+1) ^н(г+1)

H(W,~ M B(M)R
Количество тепла, сообщенное рабочему телу или отданное
от рабочего тела в стенки надпоршневой полости к концу расчет­
ного участка:
С?тн(У+1) С?тн/ А О тн7 ?
Изменение давления в течение этого же бесконечно малого
расчетного промежутка времени в полости камеры сгорания

- 1- aa / K+ ^ ~ l( ± r f g " ) (9.12)
V. Рк Рк
где р к, VK, рк, Мк - давление, объем, плотность и масса рабочего
тела в камере сгорания; кк - показатель адиабаты для рабочего
тела в камере сгорания; dMK- изменение массы рабочего тела в
камере сгорания вследствие перетекания рабочего тела из над­
поршневой полости (dMK= dMH); dOTK- количество теплоты, со­
общаемой рабочему телу в камере сгорания в течение расчетного
промежутка времени от поверхности стенок камеры сгорания или
отдаваемое рабочим телом стенкам камеры сгорания (определя­
ется по зависимости (4.36)).
Для конечного значения расчетного промежутка времени
давление, масса и температура рабочего тела, количество тепло­
ты, переданное от стенок к рабочему телу или, наоборот, в конце
расчетного промежутка времени:
Рк(,+\) = Р ш + A p v ',

Мс(ш) = м ю + АМ„,;
гр _ Р к(/+ 1) ^ к(г+ 1)

Q tk (/'4 I) Q-mi A & кi •

Потери энергии, обусловленные гидравлическими сопро­

тивлениями в канале (перепадом давления рабочего тела на со­
единительном канале)
LK(i+i) = LKi+ (рн,- p Ki) A Vm. ( 9. 13)

329
 Часть этой энергии, приходящейся на гидравлические со­
противления в канале, переходит в теплоту, а часть сохраняется в
виде кинетической энергии движения рабочего тела в дополни­
тельной камере сгорания (вихрекамерные дизели). Если в допол­
нительной камере сгорания происходит полное торможение по­
тока рабочего тела, втекающего в дополнительную камеру сгора­
ния (предкамерные дизели), тогда и эта часть потерь энергии в
канале переходит в тепловую, что обусловливает дополнительное
повышение температуры рабочего тела в дополнительной камере
сгорания.
Кинетическая энергия рабочего тела, поступившего в до­
полнительную камеру сгорания, к концу расчетного промежутка
времени
W2
V i ) = £ K1+AMHi^ , (9.14)

WKi - скорость рабочего тела в соединительном канале на /-том

расчетном участке.
В вихрекамерных дизелях кинетическая энергия потока газа,
втекающего в дополнительную камеру сгорания, предопределяет
интенсивность процесса смесеобразования и сгорания, в предка­
мерных же дизелях переходит, в основном, в тепловую.
Затем переходим к следующему расчетному шагу. К концу
процесса сжатия перепад давления рабочего тела на канале будет
уменьшаться и в ВМТ давление в дополнительной камере сгора­
ния будет примерно равным давлению рабочего тела в надпорш­
невой полости, но температура рабочего тела в дополнительной
камере сгорания будет значительно выше, чем в надпоршневой
полости.
Потери энергии на перетекание рабочего тела в соедини­
тельном канале предопределяет увеличение механических потерь
двигателя. Чем больше будет в двигателе отношение VK/VC, час­
тота вращения коленчатого вала и меньше отношение / к /Fn, тем
больше будут потери энергии на перетекание рабочего тела в со­
единительном канале.

330
 Контрольные вопросы и задания

1. Какие факторы определяют необходимость предвари­

тельного сжатия рабочего тела?
2. Какие факторы определяют пределы изменения степени
сжатия в двигателях с искровым зажиганием, температуру и дав­
ление рабочего тела в конце такта сжатия?
3. Какие факторы определяют пределы изменения степени
сжатия в двигателях с воспламенением топлива от сжатия, темпе­
ратуру и давление рабочего тела в конце такта сжатия?
4. Объясните особенности процессов теплообмена в над­
поршневой полости при сжатии рабочего тела.
5. Объясните отличия среднего и истинного значения пока­
зателя адиабаты на участке сжатия.
6. Объясните отличия среднего и истинного значения пока­
зателя политропы на участке сжатия.
7. Объясните особенности протекания процесса сжатия в
двигателях с разделенными камерами сгорания.
8. Какие факторы влияют на параметры рабочего тела в
конце такта сжатия в ДВС с неразделенной камерой сгорания?
9. Какие факторы влияют на параметры рабочего тела в
конце такта сжатия в ДВС с разделенной камерой сгорания?
10. Объясните особенности расчета процесса сжатия в ДВС с
неразделенной камерой сгорания.
11. Объясните особенности расчета процесса сжатия в ДВС с
разделенной камерой сгорания.
12. Как определяются потери энергии на перетекание рабоче­
го тела из надпоршневой полости в дополнительную камеру сго­
рания?
13. Решите следующие задачи:
Задача 1. Определить изменение параметров рабочего тела
в конце такта сжатия и показателя адиабаты сжатия без учета
теплообмена в двигателях с искровым зажиганием (S/D = 80/90,
температура и давление рабочего тела в НМТ: Та = 350 К; ра =
= 0,1 МПа) при увеличении степени сжатия с 7 до 10. Зависи­
мость молярной теплоемкости рабочего тела от температуры

331
принять такой же, как и для воздуха ( \ic fc =20,58+ 5,4 10 3/,
кДж/(кмоль-К)).
Задача 2. Определить изменение параметров рабочего тела
в конце такта сжатия и работу сжатия без учета теплообмена в
быстроходном дизеле (S/D = 100/120, температура и давление ра­
бочего тела в НМТ: Та = 350 К; р а = 0,1 МПа) при увеличении
степени сжатия с 12 до 23. Зависимость молярной теплоемкости
рабочего тела от температуры принять такой же, как и для возду­
ха (см. условия задачи 1).
Задача 3. Оценить влияние теплообмена на значения пара­
метров рабочего тела в конце такта сжатия в двигателе с искро­
вым зажиганием при условиях задачи 1, приняв значение коэф­
фициента теплоотдачи по среднему значению параметров рабо­
чего тела на такте сжатия для п = 1000 и 5000 об/мин; в = 7 и 11.
Среднее значение температуры поверхности стенок надпоршне­
вой полости принять равным 300°С. Определить при этих усло­
виях среднее значение показателя политропы сжатия.
Задача 4. Оценить влияние теплообмена на значения пара­
метров рабочего тела в конце такта сжатия в дизеле при условиях
задачи 2, приняв значение коэффициента теплоотдачи по средне­
му значению параметров рабочего тела на такте сжатия для п =
= 3000 об/мин; s = 12 и 23. Среднее значение температуры по­
верхности стенок надпоршневой полости принять равным 300°С.
Определить при этих условиях среднее значение показателя по­
литропы сжатия.

Список литературы к главе 9

1. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего

сгорания. - М.-К.: Машгиз, 1950. - 476 с.
2. Брилинг Н.Р., Вихерт Н.М., Гутерман И.И. Быстроходные
дизели. - М.: Машгиз, 1951.-517 с.
3. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и
комбинированных двигателей / Д.Н. Вырубов, Н.А. Иващенко,
В.И. Ивин, М.Г. Круглов и др. Под ред. А.С. Орлина и М.Г.
Круглова. - М.: Машиностроение, 1983. -3 7 5 с.

332
 4. Чернышов Г.Д., Хачиян А.С., Пикус В.И. Рабочий про­
цесс и теплонапряженность автомобильных дизелей. - М.: Ма­
шиностроение, 1986. - 216 с.
5. Дьяченко В.Г. Основы теории рабочих процессов в дви­
гателях внутреннего сгорания: Учеб. пособие. - Киев: УМК ВО,
1988.-94 с.

333
 Глава 10

ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ, СГОРАНИЯ

И РАСШИРЕНИЯ В ДВИГАТЕЛЯХ
С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ

§ 1. Процессы смесеобразования

В двигателях с искровым зажиганием используются как сис­

темы питания с внешним смесеобразованием (топливовоздушная
смесь образуется вне цилиндра двигателя), так и системы пита­
ния с внутренним смесеобразованием (топливовоздушная смесь
образуется непосредственно в надпоршневой полости). Системы
питания в двигателях с внешним смесеобразованием подразде­
ляются на карбюраторные, с моновпрыском (электронным кар­
бюратором) и распределительным впрыском на впускные клапа­
ны. Системы питания в двигателях с внутренним смесеобразова­
нием подразделяются на механические системы впрыска (впрыск
топлива осуществляется с помощью механического топливного
насоса высокого давления и закрытой клапанной форсунки);
пневмомеханические системы впрыска низкого давления с рас­
пылом топлива сжатым воздухом; аккумуляторные системы
впрыска (давление топлива в аккумуляторе поддерживается по­
стоянным с помощью механического топливного насоса высоко­
го давления) с электронной системой управления подъёмом кла­
пана форсунки, начало подъёма и продолжительность подъёма
которого зависят от частоты вращения коленчатого вала и на­
грузки.
Из систем питания двигателей с внешним смесеобразовани­
ем рассмотрим для примера особенности процессов смесеобразо­
вания в двигателе с простейшим карбюратором (рис. 10.1). На
такте впуска поток воздуха в диффузоре 1 карбюратора создает
повышенное разрежение из-за увеличения скорости потока. В зо­
ну минимального проходного сечения диффузора выведен канал
2 подвода топлива из поплавковой камеры 3, в которой поддер­
живается постоянный уровень топлива. Давление воздуха над то­
пливом в поплавковой камере примерно то же, что и давление
воздуха на входе в карбюратор. Под воздействием перепада дав-

334
 ления между полостью над топливом в
поплавковой камере и в минимальном
проходном сечении диффузора топли­
во по каналу 2 поступает в поток воз­
духа, скорость которого в зависимости
от режима работы двигателя составляет
30-200 м/с.
Расход топлива через канал 2 при
этом зависит от перепада давления на
Рисунок 10.1 - Схема
канале 2 и площади проходного се­
простейшего карбюратора:
1 - диффузор; 2 - канал под­
чения жиклера 4. Скорость топлива
вода топлива к диффузору; на выходе из канала 2 не превышает
3 - поплавковая камера; 4 - 5-6 м/с [1]. Распад струи топлива на
жиклер; 5 - дроссельная за­ выходе из канала 2 начинается уже при
слонка
разности скоростей топлива и воздуха
4-6 м/с, а при разности скоростей свыше 30 м/с происходит пол­
ный распыл топлива. Тонкость распыла топлива характеризуется
средним диаметром капель топлива. При расходах воздуха через
диффузор, близких к максимальным, средний диаметр капель
топлива составляет 20-50 мкм [1]. Дальнейшее улучшение тон­
кости распыла топлива путем увеличения скорости потока через
диффузор увеличивает гидравлические потери на впуске, снижа­
ет коэффициент наполнения при незначительном улучшении ка­
чества топливовоздушной смеси, эффективности ее сгорания.
Интенсивность испарения капель топлива в потоке воздуха
зависит от температуры воздуха, парциального давления паров
топлива в потоке воздуха, скорости воздуха относительно капель.
Наиболее интенсивное испарение топлива происходит в диффу­
зоре. Вначале испаряются более легкие фракции и более мелкие
капли. Более крупные капли топлива, перемещаясь по впускному
трубопроводу, частично оседают на стенках трубопровода и уже
в виде пленки перемещаются к впускному клапану. Неравномер­
ность распределения по цилиндрам капель топлива, пленки топ­
лива на стенках трубопроводов зависит от конструкции впускной
системы и может достигать 10-20 % (по составу смеси). Наибо­
лее интенсивное перемешивание паров топлива и воздуха имеет
место в проходном сечении впускного клапана, где скорости по­
тока максимальны.

335
 Часть капель топлива попадает в надпоршневую полость,
частично оседает на поверхности стенок надпоршневой полости.
Неиспарившиеся к началу сгорания топливовоздушной смеси
капли топлива, топливная пленка на поверхности стенок над­
поршневой полости образуют нагар вследствие термического
крекинга молекул углеводородов, образования свободного угле­
рода. Для интенсификации процесса испарения топлива во впуск­
ной системе, снижения неравномерности состава смеси по ци­
линдрам используют подогрев впускного трубопровода жид­
костью из системы охлаждения или от выпускного коллектора,
который обычно располагают ниже впускного.
Снижение температуры свежего заряда, поступившего в
надпоршневую полость вследствие испарения углеводородов
топлива без учета потерь теплоты на подогрев углеводородов до
температуры кипения:

Д'псп ср а М о (1 0 Л )

где гисп - скрытая теплота парообразования топлива.

Скрытая теплота парообразования бензина в зависимости от
состава углеводородов составляет 300-340 кДж/кг, этилового
спирта - 905 кДж/кг, метилового спирта - 1170 кДж/кг. Соот­
ветственно снижение температуры воздуха в смеси при стехио­
метрическом составе топливовоздушной смеси и полном испаре­
нии топлива только за счет теплоты воздуха примерно составит:
для бензина - 20 °С; этилового спирта - 74 °С; метилового спирта
- 122 °С. С учетом потерь теплоты воздуха на подогрев углево­
дородов топлива до температуры кипения снижение температуры
топливовоздушной смеси будет заметно больше. Таким образом,
при использовании в качестве моторного топлива этилового или
метилового спирта для полного их испарения во впускной систе­
ме необходим интенсивный подогрев впускных трубопроводов,
карбюратора. Без интенсивного подогрева карбюратора, впуск­
ных труб будет происходить их обмерзание и при температуре
окружающей среды выше 20 °С.
Важнейшей характеристикой карбюратора является состав
топливовоздушной смеси за смесительной камерой (соотношение

336
 массы воздуха и топлива в смеси,
характеризуемое коэффициентом
избытка воздуха). В случае про­
стейшего карбюратора (рис. 10.1)
изменение состава топливовоздуш­
ной смеси в зависимости от расхода
воздуха не соответствует опти­
мальной характеристике карбюра­
тора (рис. 10.2, кривая 2). На ос­
0 40 80 GB, % новных эксплуатационных режи­
мах работы двигателя, соответст­
Рисунок 10.2 - Изменение состава
вующих диапазону изменения рас­
топливовоздушной смеси в
зависимости от расхода хода воздуха 0,15-0,90 от макси­
воздуха (степени открытия мального экономичная работа дви­
дроссельной заслонки): гателя возможна только при избыт­
1 - простейший карбюратор; ке воздуха, т.е. при значениях ко­
2 - оптимальная зависимость эффициента избытка воздуха а
больших единицы. На режимах внешней скоростной характерис­
тики для достижения максимальных значений крутящего момен­
та, коэффициент избытка воздуха должен быть равным 0,85-0,90.
При прикрытии дроссельной заслонки 5 (рис. 10.1), умень­
шении расхода воздуха до значений меньших 0,1 от максималь­
ного (режимы холостого хода и малых нагрузок) в топливовоз­
душной смеси в надпоршневой полости возрастает количество
остаточных газов (на режимах холостого хода до значений
у = 0,80), ухудшаются условия воспламенения и сгорания топли­
вовоздушной смеси. Для исключения пропусков воспламенения
топливовоздушной смеси коэффициент избытка воздуха должен
быть меньше 1 (0,7-0,9).
В современных карбюраторах оптимальный состав смеси в
поле эксплуатационных режимов работы двигателя достигается
путем использования в карбюраторе, наряду с главной дозирую­
щей системой, ряда вспомогательных систем, каждая из которых
обеспечивает необходимый состав топливовоздушной смеси на
определенных эксплуатационных режимах работы двигателя:
система холостого хода - для режимов холостого хода и малых
нагрузок; насос-ускоритель - для режимов разгона двигателя;

337
система экономайзера (эконостата) для повышенных нагрузок;
система отключения подачи топлива - для режимов принуди­
тельного холостого хода.
Традиционные карбюраторные системы питания отличают­
ся относительной простотой конструкции, надежностью работы.
Однако область их применения неуклонно сужается, так как они
не могут обеспечить жесткие ограничения по составу топливо­
воздушной смеси, необходимые для эффективной работы ката­
литической системы нейтрализации вредных веществ в отрабо­
тавших газах современных двигателей с искровым зажиганием.
Оптимальный состав топливовоздушной смеси по эффективности
работы каталитического нейтрализатора отработавших газов (а =
0,995-1,005) в двигателях с искровым зажиганием возможно
обеспечить только при использовании электронных систем впры­
ска (моновпрыск, распределительный впрыск) с электронной сис­
темой управления подачей топлива по расходу воздуха через дви­
гатель и обратной связью с помощью датчика кислорода, уста­
навливаемого в системе выпуска двигателя. Стоимость подобной
системы питания и системы нейтрализации вредных веществ,
выбрасываемых в атмосферу с отработавшими газами, сопоста­
вима со стоимостью двигателя.
Процессы формирования топливовоздушной смеси на входе
в надпоршневую полость двигателя с электронными системами
впрыска топлива на впуске практически те же, что и у двигателя с
традиционным карбюратором. Давление топлива перед форсун­
кой, создаваемое механическим топливным насосом с электро­
приводом, устанавливаемым обычно в топливном баке, составля­
ет 0,35-0,70 МПа. Средний диаметр капель топлива в факеле на
выходе из форсунки, как при непрерывном дробящем впрыске,
так и при циклическом впрыске, не превышает 100 мкм [2].
Все шире используется в современных двигателях с искро­
вым зажиганием непосредственный впрыск топлива (внутреннее
смесеобразование). Особенности конструкции системы непос­
редственного впрыска топлива, характеристики впрыскивания
(степень дисперсности распыливания, форма и дальнобойность
факела распыливания и т.п.) зависят от особенностей организа­
ции процессов смесеобразования и сгорания.

338
 В двухтактных двигателях с кривошипно-камерной продув­
кой, искровым зажиганием и непосредственным впрыском топ­
лива фирмы Orbital Engine [3] используется объемное смесеобра­
зование практически без расслоения топливовоздушной смеси.
Высокая степень дисперсности распыла топлива (средний диа­
метр капель не превышает 40 мкм) и шарообразная форма факела
топлива, соответствующая форме камеры сгорания в головке ци­
линдра, достигаются использованием сжатого воздуха для рас­
пыла топлива. Давление топлива, подаваемого механическим
топливным насосом с электроприводом в смесительную камеру
пневматической форсунки (рис. 1.16), составляет 0,55 МПа, дав­
ление воздуха, создаваемое поршневым компрессором с приво­
дом от коленчатого вала, - 0,6 МПа. Изменение величины цикло­
вой подачи топлива, моментов начала подачи топлива и воздуха в
смесительную камеру пневматической форсунки, момента начала
подачи смеси пневматической форсункой в камеру сгорания,
осуществляется электронной системой управления. Благодаря
высокой эффективности процесса смесеобразования, а соответст­
венно и процесса сгорания достигнуты в этом двигателе предель­
но низкие выбросы вредных веществ с отработавшими газами и
эксплуатационные расходы топлива на уровне вихрекамерных
дизелей (на 15-25 % ниже, чем в лучших четырехтактных двига­
телях с искровым зажиганием).
Столь же высокая эффективность процессов смесеобразова­
ния по степени дисперсности распыла топлива, форме и дально­
бойности факела распыла топлива достигается и при использова­
нии аккумуляторной системы впрыскивания топлива высокого
давления, разработанной профессором М.Г. Сандомирским [4].
Давление топлива в аккумуляторе (р > 10 МПа) поддерживается
топливным насосом с манжетным уплотнением плунжера и
электроприводом. Управление моментом и продолжительностью
подъема клапана форсунки, определяющего цикловую подачу
топлива, осуществляется электронной системой путем подачи
электрического импульса непосредственно на электромагнит пе­
ремещения клапана форсунки. Этим достигается высокая ско­
рость открытия клапана, высокая дисперсность распыла топлива.
Электронная система управления позволяет в широких пределах
изменять продолжительность электрического импульса, подавае-

339
мого на электромагнит привода клапана форсунки, а соответст­
венно и величину цикловой подачи (Ви = 3-100 мг/цикл). При
столь широком диапазоне изменения цикловой подачи топлива
возможно использование системы впрыска в двигателях с рабо­
чим объемом одного цилиндра от 200 до 1000 см3 и частотой ра­
бочих циклов до 104 мин-1.
Механические системы непосредственного впрыска топлива
в камеру сгорания с клапанными форсунками и давлением начала
впрыска 2-6 МПа также обеспечивают высокую дисперсность
распыла топлива при столь же высокой частоте впрысков. На­
пример, топливные насосы высокого давления с манжетным уп­
лотнением плунжера, разработанные Центральным научно-
исследовательским институтом топливной аппаратуры (г. Санкт-
Петербург) и ГП ФЭД (г. Харьков) [5], с клапанными форсунка­
ми обеспечивают высокую дисперсность распыла при макси­
мальном давлении топлива перед форсункой не выше 15 МПа,
надежно работают на маловязких моторных топливах (бензин,
спирт и т.п.). При давленииначала подъема клапана форсунки
5 МПа,цикловой подачетоплива ¥ц до 10 мм3/цикл и частоте
вращения кулачкового вала пкв до 400 мин 1 только отдельные
капли достигают размеров 100-150 мкм (рис. 10.3, а). С увеличе­
нием частоты вращения кулачкового вала до 1000 мин“ и
цикловой подаче топлива
до 25 мм3/цикл максималь­
ный диаметр следов капель
на слое окиси магния,
нанесенного на слой копо­
ти, не превышает 40 мкм
(рис. 10.3, б) [6].
Механическая система
впрыска топлива (аксиаль­
ный плунжерный насос) с
Рисунок 10.3 - Фотографии следов капель клапанной форсункой и на­
на слое окиси магния, нанесенного
на слой копоти (диаметр фотографи­ садкой для закрутки струи
руемого участка поверхности, на ко­ топлива и увеличения угла
торую осуществлялся впрыск - 5 мм): раскрытия топливного факе­
а - пкв = 400 мин-1; Vu = 8 мм3/цикл; ла использована и в двига­
б - пк в = 1000 мин4 ; Кц = 25 мм3/цикл теле с непосредственным

340
впрыском топлива в камеру сгорания фирмы «Mitsubishi» [7].
Давление начала подъема клапана форсунки не превышает
5 МПа. Впрыск топлива осуществляется на днище поршня со
сферической поверхностью, формирующей поток топливовоз­
душной смеси, направленный в сторону электродов свечи зажи­
гания, установленной в головке цилиндра у оси цилиндра
(рис. 10.4).Благодаря сложной форме поверхности днища порш­
ня, согласованию направления движения воздуха над поверх­
ностью поршня и направления факела впрыскиваемого топлива,
изменению начала впрыска в зависимости от нагрузки (цикловой
подачи) и частоты вращения коленчатого вала, обеспечивается
достаточно глубокое расслоение топливовоздушной смеси. На
режимах холостого хода и частичных нагрузок до скорости авто­
мобиля 120 км/ч двигатель работает при значениях коэффициента
избытка воздуха 2-2,5, на повышенных нагрузках при а < 1,7.

Рисунок 10.4 - Динамика расслоения топливовоздушной струи:

1 - форсунка; 2 - свеча зажигания; 3 - поршень; 4 - струя топлива;
а - 40 °ПКВ до ВМТ; б - 30 °ПКВ до ВМТ; в - 20 °ПКВ до ВМТ

Расслоение топливовоздушной смеси обеспечивает на ос­

новных эксплуатационных режимах значительный избыток воз­
духа, эффективное сгорание топливовоздушной смеси при значи­
тельном снижении выбросов токсичных веществ с отработавши­
ми газами. Эксплуатационная экономичность автомобильного
двигателя с данной схемой организации процессов смесеобразо­
вания и сгорания улучшилась в зависимости от условий эксплуа­
тации на 15-25 % по сравнению с экономичностью традицион­
ных автомобильных двигателей с внешним смесеобразованием.

341
 Достаточно глубокое расслоение заряда достигается также
при использовании механической системы впрыска, расположе­
нии полуразделенной камеры сгорания в головке цилиндра, а
клапанной форсунки в стенке цилиндра для направления факела
впрыскиваемого топлива таким образом, что часть топлива обра­
зует пленку на поверхности вытеснителя и часть - на поверхно­
сти стенок камеры сгорания (рис. 1.15). Испарение топлива в фа­
келе при впрыске в начале такта сжатия незначительно. Пары
топлива над пленкой при подходе поршня к ВМТ потоком возду­
ха из-под вытеснителя переносятся в полость камеры сгорания и
оттесняются затем потоками воздуха из надпоршневой полости к
свече зажигания, установленной в верхней части камеры сгора­
ния (рис. 1.15). Процессы смесеобразования продолжаются и
после воспламенения топливовоздушной смеси у электродов све­
чи зажигания. Скорость испарения топлива и скорость переноса
паров топлива потоком воздуха из-под вытеснителя навстречу
фронту пламени определяет скорость выгорания топлива.
На режимах холостого хода и частичных нагрузок использу­
ется комбинированное регулирование мощности (перемещение
впускного клапана-дозатор а в топливном насосе согласуется с
положением дросельной заслонки). Коэффициент избытка возду­
ха изменяется на этих режимах в пределах 2,2-1,5. На повышен­
ных нагрузках используется только качественное регулирование
мощности (до значений а = 1,5-1,1). Процесс сгорания топливо­
воздушной смеси осуществляется в центре надпоршневого объе­
ма в окружении воздуха (на периферии надпоршневого объема
находится воздух). Двигатель становится практически нечувстви­
тельным к октановому числу топлива. Значительный избыток
воздуха при сгорании предопределяет высокую экономичность
двигателя, незначительные выбросы токсичных веществ с отра­
ботавшими газами. Практически этих же результатов удается
достигнуть и при впрыске топлива только на поверхность стенки
камеры сгорания при соответствующем подборе расположения
свечи зажигания, форсунки и характеристик факела распыливае-
мого топлива.
Данная схема организации процессов смесеобразования мо­
жет быть использована и в четырехтактных двигателях при соот-

342
ветствующем выборе формы камеры сгорания и ее расположе­
ния, характеристик распиливания топлива. Однако достигнуть
более глубокого расслоения топливовоздушной смеси (а > 2,5)
при полуразделенных камерах сгорания чрезвычайно сложно.
Использование разделенных камер сгорания значительно расши­
ряет возможности глубокого расслоения топливовоздушной сме­
си [6]. При впрыске топлива в конце такта сжатия в направлении
соединительного канала топливовоздушная смесь сначала фор­
мируется у соединительного канала (рис. 10.5). Испарение капель
топлива в факеле после окончания впрыска происходит доста­
точно быстро (в течение нескольких градусов поворота коленча­
того вала - рис. 1.10). Затем образовавшаяся смесь паров топлива
и воздуха потоком воздуха из надпоршневого объема оттесняется
в направлении форсунки. Чтобы исключить переобогащение топ­
ливовоздушной смеси у электродов свечи зажигания с повыше­
нием цикловых подач, свеча зажигания должна быть смещена в
сторону соединительного канала. Однако и при этом для дости­
жения только качественного регулирования мощности (а = 1,1-4)
во всем поле эксплуатационных режимов работы автомобильного
двигателя требуется достаточно жесткое согласование моментов
начала впрыска топлива и зажигания топливовоздушной смеси.

Рисунок 10.5 - Динамика формирова­

ния топливовоздушной смеси при
впрыске бензина в дополнитель­
ную камеру сгорания четырех­
тактного двигателя с искровым
зажиганием:
S/D = 80/76; s = 1 2 ; п = 2000 мин'1;
форсунка однодырчатая, закрытая;
Рвпр = 10 МПа; Кц = 19,7 мм3/цикл;
частота кадров киносъемки - 4000 1/с;
а — начало впрыска;
б - конец впрыска;
угол поворота коленчатого вала
между кадрами - 3 °ПКВ

343
 §2. Зажигание топливовоздушных смесей
от искры электрического разряда

В двигателях с искровым зажиганием воспламенение топли­

вовоздушной смеси осуществляется с помощью батарейной, на­
пример контактной, системы зажигания (рис. 10.6). При запуске
двигателя в замке зажигания замыкают контакты 2 цепи низкого
напряжения, а реле включения стартера замыкает при этом кон­
такты 3, отключая дополнительное сопротивление 4 для увеличе­
ния тока в первичной обмотке катушки зажигания 5. Частота
вращения кулачкового вала 8 прерывателя-распределителя, рото­
ра распределителя 9 в четырехтактном двигателе в два раза
меньше, чем частота вращения коленчатого вала. Максимальный
ток в цепи первичной обмотки катушки зажигания 5 при замы­
кании контактов 7 прерывателя составляет 2,5-4,7 А. Продолжи­
тельность замыкания контактов 7 прерывателя для достижения
максимального напряжения в цепи вторичной обмотки катушки
зажигания должна быть не менее 2010 J с. Параллельно контак­
там прерывателя подключен конденсатор 6 для снижения искро-
образования на контактах прерывателя при их размыкании.

5_
Рисунок 10.6 - Принципиальная схема
батарейной контактной системы
зажигания:
I - источник питания; 2 - выключатель
зажигания; 3 - контакты на реле включе­
ния стартера; 4 - резистор; 5 - катушка
зажигания; 6 - конденсатор; 7 - контакты
прерывателя; 8 - кулачковый вал преры­
вателя; 9 - ротор распределителя; 10 -
распределитель высокого напряжения;
II - помехоподавляющие резисторы; 12 -
свечи зажигания

При размыкании контактов 7 прерывателя в колебательном

контуре цепи первичной обмотки катушки зажигания возникает
ЭДС самоиндукции напряжением до 300 В (рис. 10.7), а в колеба­

344
 тельном контуре цепи
и, в вторичной обмотки
200 катушки зажигания -
ЭДС индукции на­
0 L _ 1 ...— *....... — пряжением 15-20 кВ
................- т ........ ... (рис. 10.8, а), доста­
180 360 540 ф,°ПКВ
точное для образова­
и, в ния канала электриче­
ского разряда между
200
электродами свечи за­
жигания. Величина
пробивного напряже­
ния зависит от давле­
ния топливовоздуш­
Рисунок 10.7 — Изменение напряжения при ной смеси в надпорш­
размыкании контактов прерывателя на
первичной обмотке катушки зажигания
невой полости, ее со­
по углу поворота коленчатого вала (а) и става (коэффициента
по времени (б) при минимальной частоте избытка воздуха), ве­
вращения коленчатого вала четырехтакт­
личины зазора между
ного четырехцилиндрового двигателя на
режиме холостого хода (п = 720 об/мин) электродами свечи за­
жигания (0,7-1,2 мм).
Длительность импульса пробивного напряжения не превы­
шает 10 6 с (рис. 10.8, б) и определяется величиной емкостной со­
ставляющей электрического разряда. Максимальная сила тока в
канале электрического разряда между электродами свечи зажига­
ния может превышать 200 А [8]. Продолжительность индуктив­
ной составляющей электрического разряда значительно больше
(до 1,5-10 ' с), но напряжение значительно ниже.
Сила тока в цепи первичной обмотки катушки зажигания
при индуктивном разряде составляет 0,1-0,4 А [8, 9]. Соотноше­
ние между емкостной и индуктивной составляющими энергии
электрического разряда зависит в основном от давления топливо­
воздушной смеси в надпоршневой полости. С прикрытием дрос­
сельной заслонки, уменьшением давления смеси в момент элек­
трического разряда емкостная составляющая электрического раз­
ряда уменьшается.

345
 Канал электрического разряда между электродами свечи за­
жигания, диаметр которого составляет порядка 0,1 мм, представ­
ляет собой высокотемпературную плазму (поток электронов и
ионов), температура которой по оси канала превышает 104 К
(рис. 10.9). Энергия, освободившаяся при электрическом разряде,
расходуется на излучение, разогрев топливовоздушной смеси,
V,
примыкающей к кана­
кВ лу электрического раз­
10 ряда, разрушение мо­
лекул углеводородов
1_____v _ 1 топлива, молекул кис­
г И"^
лорода и азота, тепло­
180 360 540 Ф, вые потери в электро­
эп к в
и, ды свечи зажигания, на
кВ
расширение (увеличе­
10 ние объема зоны элект­
рического разряда).
к
Температура в зоне
электрического разря­
да в радиальном на­
правлении при этом
Рисунок 10.8 - Изменение напряжения при резко снижается и, ес­
размыкании контактов прерывателя на
вторичной обмотке катушки зажигания
ли приток энергии
по углу поворота коленчатого вала (а) (энергия электрическо­
и по времени (б) при минимальной го разряда и выделяю­
частоте вращения коленчатого вала щаяся теплота в реак­
четырехтактного четырехцилиндрового
циях окисления атомов
двигателя на режиме холостого хода
(и = 720 об/мин) углерода, водорода,
осколков молекул уг­
леводородов) будет меньше потерь энергии в зоне электрическо­
го разряда, реакции окисления горючих элементов прекратятся, и
воспламенения топливовоздушной смеси не произойдет. Для ста­
билизации очага зажигания подвод энергии в зону очага воспла­
менения должен превышать потери энергии в этой зоне, т.е.
Qx + Qk + QT. ( 10.2 )
где Ер = U I dx - энергия электрического разряда; U, I - напря­
жение и сила тока в цепи вторичной обмотки катушки зажигания;
expert22 для http://rutracker.org
346
Qx - теплота, выделяющаяся в реакциях окисления углерода, во­
дорода и осколков молекул углеводородов топлива в зоне разря­
да; Еизл - энергия излучения плазмы в канале электрического раз­
ряда; Еякт- энергия активации молекул углеводородов топлива,
кислорода и азота в топливовоздушной смеси, окружающей зону
электрического разряда; О х , О к - теплоотвод от очага воспламе­
нения вследствие теплопроводности смеси и конвективного теп­
лообмена; QT- тепловые потери в электроды свечи зажигания.
Оценить энергию элек­
трического разряда, необходи­
Ti= 0 мую для стабильного воспла­
--------

менения топливовоздушной
смеси, достаточно сложно, так
как значительные трудности
у 12
^

представляет оценка с необхо­

димой точностью длительности
i-Л

- L ? ...
1

/ 11 каждой из фаз электрического

\
тСМ / / / //! \ разряда, изменение силы тока и
Г напряжения в каждой из фаз
Г бпл
электрического разряда. В ряде
Рисунок 10.9 - Изменение температуры работ [9, 10, 11] необходимая
среды в зоне электрического разряда энергия разряда для стабильно­
в зависимости от времени
го воспламенения топливовоз­
душной смеси оценивается величиной от 2 до 80 мДж. Если, на­
пример, исходить из представленных на рис. 10.8 осциллограмм
изменения напряжения в цепи вторичной обмотки катушки зажи­
гания батарейкой системы зажигания четырехтактного четырех­
цилиндрового двигателя на режиме холостого хода при мини­
мальной частоте вращения коленчатого вала (п = 720 мин-1), то
энергия емкостной и индуктивной фаз разряда составит не менее
0,1 Дж. В современных электронных системах зажигания энергия
электрического или иного искрового разряда может быть увели­
чена до 1 Дж, что существенно повышает надежность воспламе­
нения. Однако при этом заметно возрастут потери энергии в сис­
теме зажигания, эрозия металла электродов свечи зажигания.
В зоне электрического разряда (в среде высокотемператур­
ной плазмы, Т > 104 К) скорость химических реакций окисления

347
достигает огромных значений. По мере увеличения объема очага
воспламенения и окончания электрического разряда (рис. 10.9)
температура в объеме очага воспламенения снижается до значе­
ния Т2, соответствующего определенному составу топливовоз­
душной смеси. Вокруг очага воспламенения к этому моменту
времени формируется фронт пламени, поверхность которого
близка к сфере. За фронтом пламени находятся продукты сгора­
ния при температуре Tz, впереди фронта пламени - топливовоз­
душная смесь, температура которой Гсм значительно ниже
(рис. 10.9). Глубина фронта пламени 8m = 0,1-1 мм (в зависи­
мости от вида топлива, состава топливовоздушной смеси, темпе­
ратуры и давления смеси). Условию стабилизации очага воспла­
менения и его дальнейшего увеличения без подвода энергии
извне соответствует радиус сферы г > гкр [8]. При г < гкр пламя
затухает, так как потери теплоты в окружающую среду превы­
шают подвод теплоты Ох реакцией окисления горючих компо­
нентов топлива.
Критический радиус сферы
% = 3 5™ (10.3)
и соответственно

£?кР = Qx > Рем | я 4 с Рш ( t z - тш ) , (Ю.4)

где срсм, рсм - удельная массовая теплоемкость смеси при посто­

янном давлении и плотность смеси.
С обеднением топливовоздушной смеси, увеличением со­
держания остаточных газов в топливовоздушной смеси, пониже­
нием давления топливовоздушной смеси, увеличением интенсив­
ности ее турбулизации в зоне электродов свечи зажигания для
стабилизации очага воспламенения необходимо увеличивать
энергию электрического разряда. Критический радиус сферы оча­
га воспламенения также увеличивается.

§3. Процессы сгорания топливовоздушных смесей

Окисление горючих компонентов топливовоздушной смеси

происходит во фронте пламени, разделяющего топливовоздуш-

348
ную смесь и продукты окисления горючих компонентов
(рис. 10.10). При окислении углеводородов топлива во фронте
пламени снижается объемное
содержание кислорода го2 и
возрастает объемное содержа­
ние двуокиси углерода гсо2 и
паров воды гН2о- Температура
продуктов окисления углево­
дородов топлива за фронтом
пламени определяется в ос­
новном начальной температу­
рой смеси и соотношением
Рисунок 10.10 - Изменение температуры массы воздуха и топлива в
и объемного содержания кислорода, смеси. Глубина зоны фронта
двуокиси углерода и паров воды во ламинарного пламени в угле­
фронте пламени в неподвижной водородовоздушных смесях
смеси:
стехиометрического состава
труба, открытая с двух сторон;
UH- нормальная скорость распростра­ при атмосферном давлении
нения фронта пламени 5ПЛ = 1 мм, в смесях водорода
и воздуха 8ПЛ«0,1 мм [8].
Скорость, с которой фронт ламинарного пламени переме­
щается относительно топливовоздушной смеси в направлении,
перпендикулярном к поверхности фронта пламени, называется
нормальной скорость перемещения фронта пламени UHили ско­
ростью ламинарного горения.
Нормальная скорость пламени зависит от скорости химиче­
ских реакций во фронте пламени, скорости переноса теплоты и
активных центров из зоны горения (фронта пламени) в топливо­
воздушную смесь впереди фронта пламени.
Реакция распада молекул, например углеводорода, на не­
сколько простых молекул или соединений называется мономоле-
кулярными или реакциями первого порядка. Если в реакции
участвуют два исходных компонента, то такие реакции назы­
ваются бимолекулярными или реакциями второго порядка, а если
исходных компонентов три - реакциями третьего порядка. При
этом предполагается, что реакции осуществляются в результате
одновременного столкновения двух или трех молекул исходного

349
вещества. Вероятность столкновения более чем трех разных мо­
лекул исходных компонентов пренебрежимо мала. Из молеку­
лярно-кинетической теории газов количество столкновений меж­
ду молекулами одного исходного компонента пропорционально
общему их числу" в единице объема (объемной концентрации ис­
ходного компонента), а если в реакции участвует несколько ис­
ходных компонентов, то вероятность столкновения молекул раз­
личных исходных компонентов пропорциональна произведению
количества молекул каждого исходного компонента в единице
объема (произведению объемных концентраций компонентов).
Если обозначить концентрации исходных компонентов в молях
на единицу объема через Са, Сь, Сс, а продуктов окисления через
С\ и С2, то абсолютнуюскорость химических реакций можно
представить следующим образом:
для мономолекулярной реакции

^ = В Д ,; ^ = С„; (10,5)
ах ах
для бимолекулярной реакции

^ = K 2Ca Cb\ = Ki Са Cb ; (10.6)

ах ах
для реакции третьего порядка

^ ± = К ъСа СьСс -, = Kj Са СьСс, (10.7)

ах ах
__ __ г ___ __ ' __ __ t
где К ъ К х , К 2, К 2 , К 3, К 3 - коэффициенты пропорциональнос­
ти (константы реакций окисления), которые зависят в основном
от температуры и физико-химических свойств компонентов.
Абсолютная скорость химической реакции [моль/(м3-с)] -
количество вещества в молях, прореагировавших в единице
объема (м3) в единицу времени (с).
Объемная (молярная) концентрация каждого из исходных
компонентов реакций пропорционально давлению смеси. Поэто­
му количество молекул исходных компонентов, вступающих в
реакцию или же образовавшихся в единицу времени (абсолютная

* В 1 см3 газа при нормальных условиях (760 мм рт. ст., 0 °С) содержится 2,69-1019 молекул

350
скорость реакций), может быть представлена в функции давления
смеси:
для мономолекулярной реакции

( 10 . 8 )

для бимолекулярной реакци и

(Ю.9)
ах
для реакции третьего порядка

( 10. 10)
dx
для реакции п-го порядка

( 10 . 11 )

Константы химических реакций зависят от энергии актива­

ции реагирующих компонентов и абсолютной температуры Т
смеси,
Р
( 10 . 12 )

где Ап - константа для определенных реагирующих компонентов

реакции п-то порядка; Е„ - энергия активации для определенных
реагирующих компонентов [Дж/моль]; й = 8,314 [Дж/(моль-К)] -
универсальная газовая постоянная.
Энергия активации Еп - дополнительное количество энер­
гии, которое необходимо сообщить молю реагирующих компо­
нентов для повышения кинетической энергии молекул до уровня,
при котором возможен разрыв внутримолекулярных связей (сил
сцепления между атомами молекул).
Таким образом, абсолютная скорость реакции /7-го порядка

(10.13)
dx
Энергия активации реакций в зависимости от условий осу­

351
ществления реакции (давления, температуры, содержания в среде
молекул других веществ и других факторов) изменяется в широ­
ких пределах и для одних и тех же реагирующих компонентов.
Например, энергия активации реакции водорода с кислородом в
зависимости от давления и температуры изменяется в пределах
(4,2-17,6)-104 Дж/моль [12]; этана с кислородом - (12,6-23,3)-104
Дж/моль [13]; углеводородов моторного топлива - (2—16,8)-104
Дж/моль [8]. Определяющим фактором изменения абсолютных
скоростей реакций окисления углеводородов топлива является
температура смеси. Если принять абсолютную скорость реакций
окисления углеводородов топлива при Т'см= 300 К за единицу, то
с увеличением температуры отношение абсолютных скоростей
реакций окисления

Скорость химических реакций окисления углеводородов

топлива возрастает интенсивно при увеличении температуры
смеси до 1ООО К, а затем интенсивность ее увеличения снижается
тем в большей степени, чем выше температура смеси. Значитель­
ное влияние на скорость химических реакций окисления углево­
дородов топлива оказывает и энергия активации (табл. 10.1).

Таблица 10.1 - Влияние температуры и энергии активации на

абсолютную скорость реакций окисления углеводородов топлива

Энергия Температура смеси, К

активации,
300 500 1000 1500 2000
Дж/моль
16,8-104 1 5,25-Ю11 3,98-Ю20 2,82-1023 8,91-1024
8,4-104 1 7,59-105 2,0-Ю10 5,37-Ю11 3,02-1012
2,0-104 1 - 2,82-102 6,17-Ю2 9,33-102

Основным источником активации реагирующих компонен­

тов является кинетическая энергия молекул реагентов, хаотичес­
ки движущихся с различными скоростями. При столкновении

352
молекул реагентов движущихся с повышенными скоростями
суммарная их энергия может оказаться больше энергии актива­
ции, произойдет при этом разрушение внутримолекулярных свя­
зей и возникновение активных частиц или соединений атомов со
свободными валентными связями. С ростом температуры возрас­
тает количество столкновений молекул с высоким уровнем кине­
тической энергии, возрастает скорость реакций. При этом исход­
ные компоненты реакций, например окисления углеводородов
топлива кислородом воздуха, превращаются в конечные продук­
ты не в результате прямых соударений молекул, а с образованием
промежуточных продуктов окисления - активных частиц (ато­
мов, осколков молекул с незамещенными свободными валентны­
ми связями). Активные частицы вступают в реакции с молекула­
ми исходных реагентов или промежуточными соединениями уже
при значительно меньших значениях энергии активации, т.е. ре­
акции, например, окисления углеводородов топлива многоста­
дийные. В результате ряда (цепи) последовательных преобразо­
ваний получаются конечные продукты реакций.
Теория цепных реакций разработана лауреатом Нобелевской
премии академиком Н.Н. Семеновым и сегодня является обще­
признанной. Теория цепных реакций взаимодействия различных
веществ включает следующие основные положения:
• начальная скорость зарождения активных центров цепей
реакций бесконечно мала - а;
• цепи реакций осуществляются через посредство атомов и
радикалов, вступающих в реакции;
• активные частицы (атомы, радикалы) могут вступать в
реакции трех видов:
• реакции, при которых в результате соударения образуется
столько же новых активных частиц, сколько и было до соударе­
ния (реакции продолжения цепей - б);
• реакции, при которых в результате соударений количест­
во активных частиц в среде возрастает (разветвление цепей - в);
• реакции, в результате которых происходит уменьшение
или уничтожение активных центров, превращение их в стабиль­
ные молекулы (обрыв цепей - г).

353
 Рассмотрим для примера схему реакций окисления водоро­
да, одного из основных горючих компонентов моторного топли-

Н-, + О, 20Н;
а - зарождение цепи 02 + о 2 —^ о О,3 »
Н , +М 2Н + М:

Н 2 + 0 Н - > Н 20 + Н ;
б - продолжение цепи
ОН + ОН —» Н 20 + О ;

Н + 0 2 -> 0 Н + 0 ;
в - разветвление цепи 0 + Н 2 ч»ОН + Н ;
2Н + О3 —» ОН + 2 0 ;

ОН Н -» Н 20 ;
Н+Н •Н
г - обрыв цепей н о 2+ н •Н 20 2 ;
2Н + 0 2 + М - ■ н 2о 2 -М :
Н —> стенка.
Здесь М - стабильное соединение (молекула), точка над зна­
ком химического элемента - свободная валентная связь.
Схема реакций окисления молекул углеводородов, содер­
жащих от нескольких до десятков атомов углерода и водорода,
намного сложнее, реакции носят лавинообразный характер. На
основании анализа экспериментальных данных Н.Н. Семеновым
предложена следующая схема реакций окисления простейшего
углеводорода (метана):
СН, - 0 2 ^ С Н 3+ОН- О:
а - зарождение цепи С Н .+ М ^ С Н , +Н + М;
СН, - 0 2 ->НС0Н + 0 + 2Н;

354
 СН3 + 0 2 ^ Н С Н 0 + 0 Н ;
ОН + НСНО -> Н 20 + НСО ;
б - продолжение цепи СО + ОН -» С 0 2 + Н ;
Н С0 + 0 2 - » С 0 + Н 0 2 ;
СН4 + Н 0 2 -> Н 20 2 + С Н 3;

НСНО + 0 2 ^ НСО+ Н 0 2 ;
в - разветвление цепи
СН4 + 0 2 ^ С Н 3+ Н 0 2 ;

С0 +0 -> С 0 2 ;
Н + ОН -» Н 20 ;
г - обрыв цепей НС0 + Н 0 2 ^ С 0 + 0 2 + Н 2 ;
Н —> стенка;
ОН -» стенка.
Цепная реакция окисления метана начинается с образования
в результате соударения молекул кислорода и метана с высокой
кинетической энергией двух радикалов СН3 и Н О . В последую­
щих элементарных актах взаимодействия принимают участие об­
разующиеся радикалы О Н , Н С О ; атомы Н , О . Реакции окисления
метана - слаборазветвленные реакции, что предопределяет отно­
сительно медленное горение метана. Образующаяся окись угле­
рода сгорает с образованием С 0 2 (стабильного соединения) и ак­
тивных атомов со свободными валентными связями (Н и О ).
При обрыве цепей реакций окисления углеводородов топли­
ва в продуктах сгорания за фронтом пламени образуются наряду
с конечными продуктами окисления (С 02, Н20 ) промежуточные
соединения (СО, CnHm), твердые частицы, содержащие углерод,
твердые углеводороды, образовавшиеся при столкновении не­
скольких молекул углеводородов, полициклические углеводоро­
ды. Значительная часть углеводородов в отработавших газах обу­
словлена обрывом цепей реакций окисления в пограничном слое
у поверхности стенок надпоршневой полости, толщина которого

355
составляет ОД-1 мм. Часть этих соединений является по отноше­
нию к живым организмам токсичными, часть - канцерогенными.
При сгорании этилированных бензинов в продуктах сгорания со­
держатся также соединения свинца, воздействие которых на жи­
вые организмы сопоставимо с воздействием канцерогенных со­
единений. Содержание твердых частиц в продуктах сгорания го­
могенных топливовоздушных смесей незначительно и зависит в
основном от количества масла, поступающего в надпоршневую
полость через поршневые кольца.
Во фронте пламени в реакциях окисления молекул углево­
дородов, содержащих азот, образуются также оксиды азота (NOx),
но основная часть окислов азота в продуктах сгорания приходит­
ся на окись азота, образующуюся при окислении азота за фрон­
том пламени в зоне максимальной температуры. Реакции окисле­
ния азота, как и углеводородов, являются в основном многоста­
дийными, носят цепной характер [8, 14, 15]. Интенсивность обра­
зования окиси азота зависит от температуры и концентрации ки­
слорода в продуктах сгорания. Реакции образования окиси азота
из азота и кислорода обратимы:
N2 + 6 NO + N - 13,6-104 Дж/моль;
N+ 0 2 NO + 6 + 13,6-104 Дж/моль.
Первая реакция протекает с поглощением теплоты. С пони­
жением температуры реакции смещаются влево (в сторону обра­
зования исходных реагентов). При быстром охлаждении продук­
тов сгорания, как это имеет место в надпоршневой полости дви­
гателей, равновесие не успевает сместиться влево, происходит
"‘закалка’' окиси азота. В продуктах сгорания остается практичес­
ки то же количество окиси азота, которое образовалось при высо­
кой температуре.
Так как в продуктах сгорания углеводородов за фронтом
пламени содержатся пары воды, возможны и другие реакции об­
разования окиси азота:
N 2 + ОН = NO + N H ;
NH + 0 2 =N O + OH.
Не исключаются при высокой температуре и бимолекуляр­

356
ные реакции окисления азота, сопровождающиеся поглощением
теплоты:
N2 + 0 2 £» 2NO - 18,1-104 Дж/моль.
По данным экспериментальных исследований в продуктах
сгорания двигателя с искровым зажиганием содержится в основ­
ном окись азота. Содержание двуокиси азота (N 02) не превышает
1 % от общего количества оксидов азота в продуктах сгорания
[8]. Окись азота продуктов сгорания в воздухе легко окисляется,
образуя двуокись азота.
Нормальная скорость распространения фронта пламени UH
(рис. 10.10) в топливовоздушных смесях относительно невелика -
0,30-0,55 м/с [8]. При турбулизации топливовоздушной смеси
она значительно возрастает (до 60-80 м/с). В турбулентном пла­
мени параметры топливовоздушной смеси (температура, ско­
рость) непрерывно изменяются, глубина фронта пламени при
этом значительно увеличивается. Наибольшее влияние на ско­
рость перемещения турбулентного пламени оказывает крупно­
масштабная турбулизация топливовоздушной смеси, вызываю­
щая не только расширение фронта пламени, но и образование
очагов горения смеси как впереди фронта пламени, так и за
фронтом пламени.
При сгорании топливовоздушных смесей в надпоршневой
полости двигателя давление и температура смеси вследствие вы­
деления теплоты при сгорании и перемещения поршня возраста­
ет, что также значительно увеличивает скорость сгорания смеси.
Благодаря этим факторам становится возможным осуществить
процесс сгорания топливовоздушной смеси в надпоршневой
объеме за 1-2 мс. Например, в карбюраторном двигателе ВАЗ-
2103 на режимах внешней скоростной характеристики момент
зажигания при п = 5600 об/мин осуществляется за 36 °ПКВ до
ВМТ, а при п = 3000 об/мин - за 32 °ПКВ (рис. 10.11). На ста­
билизацию очага зажигания уходит при п = 3000 об/мин 18
“ПКВ, при п = 5600 об/мин - 23 °ПКВ. Интенсивное сгорание то­
пливовоздушной смеси (резкое нарастание давления) начинается
примерно за 13-15 °ПКВ до ВМТ. Максимального значения дав­
ление газов в надпоршневой полости достигает за 8-10 °ПКВ по­
сле ВМТ, т.е. продолжительность интенсивного повышения дав-

357

р,
МПа
4 ,5 '
3 ,0 -
1,5-
а симального давления. За
б ставляет 20-60 °ПКВ.
Рисунок 10.11 - Осциллограммы изменения
давления в надпоршневой полости
двигателя BA3-2103 (S/D = 80/76)
на режимах внешней скоростной
характеристики:
а — п = 5600 мин-1, р е = 0,71 МПа;
б - п - 3000 ы т Г ',ре = 0,82 МПа;
1 - отметка момента зажигания;
2 - отметка ВМТ;
3 - отметка времени (Дт=10~3с);
4 - изменение давления в надпоршневой
полости при отключении зажигания;
I - период стабилизации очага воспламе­
нения; II - период интенсивного сгорания;
III - период догорания;
©з - угол опережения зажигания;
©в - угол опережения воспламенения
358
ления (интенсивного сгора­
ния) при п = 3000 об/мин
составляет примерно 1,3 мс,
при п = 5600 об/мин - 0,8
мс. Степень повышения
давления при сгорании X =
= 2,5-2,9. Догорание топли­
вовоздушной смеси завер­
шается несколько позже
момента достижения мак­
окончание процесса сгора­
ния принимают момент
(угол поворота кривошипа),
при котором сгорает при­
мерно 99 % топливовоз­
душной смеси. Продолжи­
тельность сгорания топли­
вовоздушной смеси в зави­
симости от режима работы
(нагрузки, частоты враще­
ния коленчатого вала) со­
Оптимальное значение
угла опережения зажигания
зависит от нагрузки (степе­
ни открытия дроссельной
заслонки), частоты враще­
ния коленчатого вала, орга­
низации процессов смесе­
образования и сгорания
(типа камеры сгорания и
процесса смесеобразования,
характеристик системы за­
жигания и т.д.). Отклонение
угла опережения зажигания
от оптимального оказывает
значительное влияние на изменение давления газов в надпоршне­
вой полости, показатели рабочих процессов двигателя.
В двигателе с непосредственным впрыском топлива в каме­
ру сгорания физико-химические процессы сгорания топливовоз­
душной смеси практически те же, что и в двигателе с внешним
смесеобразованием. Однако интенсивность ее выгорания зависит
не только от степени турбулизации воздушного заряда, но и от
особенностей образования топливовоздушной смеси (объемное,
пленочное, объемно-пленочное смесеобразование). Например,
при пленочном смесеобразовании (рис. 1.15), интенсивность сго­
рания топливовоздушной смеси определяется скоростью испаре­
ния топливной пленки на поверхности стенок вытеснителя и ско­
ростью перемещения паров топлива в направлении очага сгора­
ния потоком воздуха из-под вытеснителя.
Непосредственный впрыск топлива позволяет также умень­
шить время контакта углеводородов топлива с кислородом воз­
духа и поверхностями стенок надпоршневой полости с высокой
температурой, уменьшить содержание в топливовоздушной сме­
си к моменту электрического разряда на электродах свечи зажи­
гания промежуточных продуктов окисления. При этом заметно
снижаются требования к детонационной стойкости топлива. Воз­
можна организация бездетонационного сгорания при высоких
значениях степени сжатия (е >10) керосина (04<30), дизельного
топлива (ОЧ<Ю).
Детонационное сгорание топливовоздушных смесей в дви­
гателях с внешним смесеобразованием и искровым зажиганием
возникает при недостаточной детонационной стойкости топлива
на режимах внешней скоростной характеристики при понижен­
ных частотах вращения коленчатого вала (рис. 10.12). Вначале
процесс сгорания развивается нормально, скорость распростра­
нения фронта пламени не превышает 40-80 м/с, а затем происхо­
дит взрыв топливовоздушной смеси впереди фронта пламени.
Например, в двигателе BA3-2103 при п = 2000 об/мин и р е =
= 0,87 МПа нормальный процесс сгорания (от момента нача­
ла интенсивного сгорания до момента взрыва) продолжается
32 °ПКВ. Затем характер процесса сгорания резко изменяется,
увеличивается скорость химических реакций окисления топлива,

359
 скорость фронта пламени
возрастает до 1500-2500 м/с.
При недостаточной детона­
ционной стойкости топлива
взрывной процесс сгорания
может начинаться и до мо­
мента достижения макси­
мального давления продук­
тов сгорания. Детонационная
волна, достигая стенок над­
Рисунок 10.12 - Осциллограмма изменения поршневой полости, вызыва­
давления в надпоршневой полости
двигателя BA3-2103 на режиме внешней
ет их вибрацию, сопровож­
скоростной характеристики при дающуюся резким металли­
п = 2000 мин-1, р е = 0,87 МПа ческим стуком. Обычно де­
(расшифровка осциллограммы на тонирует 15-20 % топливо­
рис. 10.11)
воздушной смеси, оставшей­
ся впереди фронта пламени к моменту взрыва. При меньших ко­
личествах детонирующей топливовоздушной смеси прослуши­
ваются лишь слабые металлические стуки. Детонационное сгора­
ние сопровождается падением мощности, перегревом двигателя,
а при длительной работе вызывает разрушение поршневых колец,
перемычек между кольцами, разрушение поршней.
В настоящее время общепринята теория детонационного
сгорания,разработанная Н.Н.Семеновым, Л.Д.Ландау,
Я.Б.Зельдовичем и другими исследователями [8]. Причиной де­
тонации по этой теории является накопление до определенной
концентрации в несгоревшей топливовоздушной смеси под воз­
действием высокой температуры и давления промежуточных
продуктов окисления углеводородов топлива (органических пе­
рекисей), образующихся в результате прямого присоединения
молекулы активного кислорода к молекуле углеводорода по схе­
ме, показанной на рис. 10.13 [8].
Молекула кислорода при взаимодействии с молекулой угле­
водорода может войти в цепь атомов углерода (а) или вклиниться
между атомом углерода и атомом водорода (б). Затем, в процессе
дальнейших реакций окисления образуются альдегиды, вода, уг­
лекислота и т.д.

360
 н н
I I
R— с —О —о —С— R а
Н Н / I I
| | / Н Н
R - С - С - R
I I \ н н
н н V | |
R - C - C - R б
I I
О н
0
1
н
Рисунок 10.13 - Схема прямого присоединения молекулы активного
кислорода к молекуле углеводорода

Детонационное сгорание происходит в две стадии. На пер­

вой стадии происходит образование и накопление в смеси про­
межуточных продуктов окисления. Она начинается при газооб­
мене, когда молекулы углеводородов сталкиваются с молекулами
продуктов сгорания и стенками надпоршневой полости с высокой
температурой и заканчивается на такте сжатия. Вторая стадия ха­
рактеризуется взрывным характером окисления промежуточных
продуктов окисления, концентрация которых в топливовоздуш­
ной смеси впереди фронта пламени достигает критических зна­
чений.
Скорость образования пероксидов зависит от свойств топли­
ва, давления и температуры топливовоздушной смеси к концу
такта сжатия, температуры поверхностей стенок надпоршневой
полости, состава смеси, угла опережения зажигания.
При обогащении смеси уменьшается концентрация в топли­
вовоздушной смеси кислорода, понижается температура стенок
надпоршневой полости, снижается скорость образования перок­
сидов. При обеднении смеси возрастает скорость образования пе­
роксидов и максимальная интенсивность детонации обычно име­
ет место при коэффициенте избытка воздуха близком к единице.
Большое влияние на возникновение детонационного сгора­
ния оказывает угол опережения зажигания и частота вращения
коленчатого вала. Поэтому в современных электронных системах

361
зажигания предусматривается корректировка угла опережения
зажигания на режимах повышенных нагрузок по датчику детона­
ции.
Из конструктивных факторов, определяющих интенсивность
детонации, являются степень сжатия, диаметр цилиндра, форма
камеры сгорания, давление наддува, тип системы охлаждения и
другие факторы. Радикальным средством устранения детонаци­
онного сгорания в двигателях с искровым зажиганием является
переход с внешнего смесеобразования на непосредственный
впрыск и глубокое расслоение топливовоздушной смеси, при ко­
тором резко снижается интенсивность образования на такте сжа­
тия промежуточных продуктов окисления углеводородов топли­
ва.
Вследствие высокой температуры продуктов сгорания имеет
место так же диссоциация продуктов сгорания. Диссоциация -
распад молекул конечных продуктов сгорания углеводородных
топлив (С 02, Н2О) при температуре продуктов сгорания превы­
шающей 2000 °С. Диссоциация сопровождается поглощением
количества теплоты, равного количеству теплоты, выделяю­
щейся при прямой реакции. Например, при диссоциации двуокиси
углерода поглощается 405260 Дж/моль теплоты:
С + О, £» С 0 2 + 405260 Дж/моль;
окиси углерода - 238300 Дж/моль:
2С + 0 2 *=» 2СО + 238300 Дж/моль;
паров воды - 484360 Дж/моль:
2Н2 + 0 2 ^ 2Н20 + 484360 Дж/моль.
Скорость диссоциации молекул продуктов сгорания углево­
дородных топлив возрастает с увеличением температуры и
уменьшением давления (рис. 10.14) [14]. С понижением темпера­
туры продуктов сгорания реакции смещаются вправо и теплота,
поглощенная при диссоциации возвращается продуктам сгорания
за ВМТ на такте расширения. Эффективность ее преобразования
в механическую работу при расширении продуктов сгорания за­
метно снижается. Влияние диссоциации на показатели действи­
тельного цикла относительно незначительны, так как в надпорш-

362
невои полости при сгорании-расширении температура продуктов
сгорания при составе смеси близком к стехиометрическому не
превышает 2500 К.
Важнейшими
Н'сог’ VhjO’
% % характеристиками
30 30 процесса сгорания
1 гомогенных топли­
20 ! 20

10 > /
/ 10
вовоздушных сме­
сей являются: мак­

1500
/
... - л
^ _2_

2500 Т, К 1500
симальное давление
2500 г, к сгорания р„ степень
предварительного
Рисунок 10.14 - Влияние температуры и давления
на интенсивность диссоциации двуокиси
расширения р, сте­
углерода и паров воды: пень повышения
1 - /? = 0,1 МПа; 2 - р = 1,0 МПа давления X, среднее
значение скорости
нарастания давления на участке интенсивного сгорания (участок
II на рис. 10.11, 10.12), индикаторный коэффициент выделения
теплоты х, и коэффициент выделения теплоты х (закон сгорания),
коэффициент эффективного выделения теплоты Е,с_::

(10.15)
5ц вш
в,р
X= (10.16)
5 ЦQH

Е _ ЛС/с_2 +LC_Z
(10.17)
KQн
где ДЦр —изменение внутренней энергии рабочего тела от мо­
мента начала сгорания до текущего значения угла поворота ко­
ленчатого вала, Дж; 1,ф - работа газов от момента начала интен­
сивного сгорания до текущего значения угла поворота коленчато­
го вала, Дж; Qф - количество теплоты, выделившееся к рассмат­
риваемому углу поворота коленчатого вала, Дж; AUC.Z, Lc.z - из­
менение внутренней энергии рабочего тела от точки с до точки z
и работа газов на этом участке по расчетной индикаторной диа­
грамме при условии равенства давлений рабочего тела в конце

363
сжатия (точка с) и максимальных давлений рабочего тела (точ­
ка z) на расчетной и действительной индикаторных диаграммах;
B uQ h - химическая энергия топлива, поступившего в надпоршне-
вую полость за цикл.
Максимальное дав­
ление сгорания в двига­

JjjJ IM iJJJJ^sXO
телях с внешним смесе­
образованием вследствие
1 1 t l i l t
отличия состава и коли­
1 2
чества смеси, изменения
момента начала интен­
JmJUUJUdJUUUUUUUL сивного сгорания и ин­
1 1
' 1
1 1
i
^ 3
тенсивности сгорания
смеси от цикла к циклу и
в одном цилиндре как на
J J U Q .J J U J L режимах внешней скоро­
стной характеристики
1 1 1
в 1 1 1 I
(рис. 10.15, а, б, в), так и
на режимах частичных
нагрузок (рис. 10.15, г)
j l Lajj Iaajl La a a может отличаться более
чем на 10 % от среднего
значения. Колебания зна­
Рисунок 10.15 - Осциллограммы изменения чений степени повыше­
давления в надпоршневой полости ния давления, среднего
двигателя BA3-2103 (S/D = 80/76; z = 4); значения скорости нарас­
1 - давление газов в надпоршневой полости; тания давления несколько
2 - отметка ВМТ; 3 - отметка времени; меньше, так как опреде­
а —п = 5600 об/мин,ре = 0,84 МПа;
б—п =4000 об/мин,ре = 0,87 МПа; ляются, в основном, со­
в - п = 2000 об/мин, р е = 0,80 МПа; ставом топливовоздуш­
г - п = 3000 об/мин,р е = 0,61 МПа ной смеси. Например, в
двигателе BA3-2103 на
режимах внешней скоростной характеристики (рис. 10.10 - 10.12)
X = 2,5-2,9; Ар/Аф = 0,09-0,12 МПа/°ПКВ. С понижением на­
грузки (вплоть до режима холостого хода) при сохранении соста­
ва смеси X и Ар/Ац> изменяются незначительно. Степень предва­

364
рительного расширения р в зависимости от нагрузки и частоты
вращения коленчатого вала изменяется в пределах 1,05-1,15.
Оценка интенсивности сгорания топливовоздушной смеси
по индикаторному коэффициенту выделения теплоты х„ коэффи­
циенту выделения теплоты х в двигателях с искровым зажигани­
ем по усредненным индикаторным диаграммам некорректна
вследствие значительной поцикловой нестабильности процессов
сгорания (рис. 10.15). Построение кривых х,- и х для отдельных
циклов в конкретном цилиндре многоцилиндрового двигателя
также нереально вследствие невозможности экспериментально
оценить состав и количество топливовоздушной смеси в над­
поршневой полости для отдельного конкретного рабочего цикла
в конкретном цилиндре. Более объективно интенсивность сгора­
ния топливовоздушной смеси оценивать по степени предвари­
тельного расширения р и
коэффициенту эффективно­
го выделения теплоты E,c.z,
значения которых опреде­
ляются по индикаторной
диаграмме условного рас­
четного цикла (рис. 10.16) в
предположении равенства
средних значений макси­
мального давления цикла
pz, давления конца сжатия
р с, давления продуктов сго­
рания р е в момент открытия
выпускных клапанов, дав­
ления смеси р, в момент за­ Рисунок 10.16 - Схема замены усредненной
крытия впускных клапанов индикаторной диаграммы расчетной:
и индикаторной работы, -------расчетная индикаторная диаграмма;
определенных по несколь­ ------- усредненная индикаторная диаграм­
ким десяткам индикатор­ ма по нескольким десяткам
ных диаграмм действи­ действительных циклов
тельных циклов, и значений этих же параметров условного рас­
четного цикла. Среднее значение индикаторной работы газов с
приемлемой погрешностью (до 5 %) может быть определено по

365
эффективной мощности Ne, мощности механических потерь и по­
терь мощности на процессы газообмена, которые определяются
экспериментально.
Определив по экспериментальным данным средние значе­
ния индикаторной работы газов Li3, давление газов в узловых
точках условной расчетной диаграммы (точки v, с, z, е), находим
из уравнений политропы для участков индикаторной диаграммы
а—с и z—b значения давления газов в точках а и Ь, а затем объем
надпоршневой полости в конце интенсивного сгорания Vz ( точ­
ка z - рис. 10.16):
Аэ (j-'c-z L z~b ~ La_c ) —

Pz + Рс (V у \ | P z K -РгУь РсК-РаК (10.18)

=¥
2 HPz/Pe) | Н Р с/ Р у) !
Ч к/к) Ч к/к)
где V|; = 0,97 - 0,99 - коэффициент полноты условной расчетной
индикаторной диаграммы; Lc_z, - работа расширения газов на
участках индикаторной диаграммы c-z и z-b; 1,а-с ~ работа сжа­
тия смеси на участке индикаторной диаграммы а—с.
Коэффициент полноты условной расчетной индикаторной
диаграммы \[/ учитывает отличие площади условной расчетной
индикаторной диаграммы от площади действительной индика­
торной диаграммы.
По значениям Vz, p z, Mz, цикловой подаче находим из урав­
нения теплового баланса для участка индикаторной диаграммы
c-z значение температуры продуктов сгорания в точке z, затем
изменение внутренней энергии рабочего тела на этом участке и
коэффициент эффективного выделения теплоты t c_z. В двигате­
лях с искровым зажиганием S,c_z = 0,80-0,90; степень предвари­
тельного расширения р = 1,05-1,15. Чем выше уровень доводки
рабочих процессов двигателя, поцикловая стабильность процес­
сов, тем выше коэффициент эффективного выделения теплоты и
меньше степень предварительного расширения.

366
 § 4. Методы расчета процессов сгорания и расширения

Расчет процессов в надпоршневой полости при сгорании и

расширении используется для приближенного моделирования ре­
альных явлений в рабочей полости при решении конкретных ин­
женерных задач. Одной из таких задач является построение ин­
дикаторной диаграммы (изменение давления в надпоршневой по­
лости на участках сгорания-расширения). Точное же воспроизве­
дение процессов в надпоршневой полости двигателя с искровым
зажиганием вследствие случайного характера изменения динами­
ки сгорания топливовоздушной смеси в каждом из рабочих цик­
лов не реально и не является столь необходимым при решении
большинства практических задач.
Метод построения индикаторной диаграммы, предложенный
профессором МГТУ им. Баумана В.И. Гриневецким и впоследст­
вии уточненный профессором Е.К. Мазингом, отличается на­
глядностью, простотой определения параметров рабочего тела в
узловых точках индикаторной диаграммы (в точках a, v, с, z, е,
Ъ - рис. 10.16). На участке интенсивного сгорания c-z температу­
ра в точке г, соответствующая максимальному давлению цикла,
определяется исходя из уравнения теплового баланса для этого
участка без учета потерь теплоты от рабочего тела в стенки:
A U c —z " Ь L c —z , (10.19)

где Вц цикловая подача топлива; М'с

(1 + у)(оМ о+1/цт)
количество молей рабочего тела в точке с, кмоль; у - коэффици­
ент остаточных газов; а - коэффициент избытка воздуха; М'0 -
теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг
топлива, кмоль/кг; Он - низшая теплота сгорания топлива,
кДж/кг; )_1Х - молярная масса топлива кг/кмоль; Ш c_z =
= р М'с ц c.mz tz - М'с р. с,,тс tc - изменение внутренней энергии ра­
бочего тела на участке с - z, кДж; р - коэффициент молеку-
bz
лярного изменения при сгорании смеси; \xct^ z = a ,+ — tz -
средняя молярная теплоемкость продуктов сгорания в точке z,

367
кДж/(кмоль-К); \xcimc= ac + — tc - средняя молярная теплоем­

кость топливовоздушной смеси в точке с, кДж/(кмоль-К); tz, tc -

температура рабочего тела в точках с и z; Lc_z= № l ( V - V 0)

работа расширения газов от точки с до точки г .

Работу расширения газов на участке c-z преобразуем сле­
дующим образом:
1 v
4 -z = P z К + Р с Р К - P z — ~ P c Vc
Р

р М 'с R0 Т,_ + р М 'с R0Tc - ~ Щ 'с R0 Tz - М 'с R0 Тс

Р
или

L c - z ~ 2 ^ с
Р tz н Тс (p -l)+ p -2 7 3 , ( 10 .20 )
1 р) v Р/
где Ro = 8,314 кДж/(кмоль-К) - универсальная газовая постоян­
ная; р - степень предварительного расширения.
После преобразования уравнение (10.19) примет вид:
S c- z Qh = Р V Cvmz t z ~ V C vmctc +
(1 + у ) (а М ;+ 1 /ц т)
( 10.21 )
Гс (р -1 )+ Р -2 7 3 f l - -
V Р.
Значения ^c_z и р принимаются по экспериментальным данным
для двигателя-прототипа (c£_z = 0,8-0,9; р = 1,05-1,15).
Если на расчетном режиме значение коэффициента избытка
воздуха меньше 1 следует учесть неполноту сгорания углеводо­
родов топлива
в» = (2н- г соМ 'рсг-22,4-вн(со), (Ю.22)
где гсо - объемная доля оксида углерода в продуктах сгорания;
М ’пр сг - количество молей продуктов сгорания, приходящихся на

368
1 кг топлива, кмоль/(кг топлива); <9Н(С0) = 12600 кДж/нм3 - низ­
шая теплота сгорания оксида углерода.
В уравнении (10.21) три неизвестных - cjC_z, tz и р. Значения
E,c-z и р изменяются в относительно узких пределах ( tc-z = 0,80-
0,90; р = 1,05-1,15) и их значения принимаются по эксперимен­
тальным данным для подобных двигателей и подобных режимов
работы. Определив из уравнения (10.21) tz, находим максималь­
ное давление цикла по уравнению состояния для точки z,
p z Vz =$M'cR0Tz . (10.23)
Температура продуктов сгорания в конце процесса расши­
рения (в точке е - рис. 10.16) определяется из уравнения теплово­
го баланса для участка индикаторной диаграммы от точки г до
точки е,
(1 - ^с_г - )BUQH= Ш 2_е + Lz_e, ( 10.24)
где We - относительные потери теплоты от газов в стенки вслед­
ствие теплоотдачи и неполноты сгорания на такте расширения
(We = 0,07 - 0,15); AUz_e =$М'С\icvmz tz - $ M ' c \ л с ^ te - измене­
ние внутренней энергии продуктов сгорания на участке z-e, кДж;
р V —р V
Lze = £-?—5— — - - работа расширения продуктов сгорания на
Пр~1
участке z-e, кДж; пр - среднее значение показателя политропы
расширения на участке z-e.
После преобразований уравнение (10.24) примет вид:
Q'H( l - ^ c_z - W e) ft,(Tz - T e)
о / \ yff ,+ =^V-cimete
vmz^z +n^v m e^ e л, , (10.25)
Р (а М 0 +1/рт)(1 + у) 1 / \ / 1 ,\
пр - 1
где пр - среднее значение показателя политропы расширения.
В данном уравнении неизвестны две величины - te и пр,
взаимосвязь которых определяется уравнением политропы для
участка индикаторной диаграммы z-e:
TzVz pA = Tev y (10.26)
или
Те = Tz (Vz / V J p - [ = Tz Л / Ъ У , (10.27)

369
где 8е = Ve jVz - степень последую щ его расш ирения.
Среднее значение показателя политропы расширения пр оп­
ределяют методом последовательных приближений. Приняв в
первом приближении значение пр (в двигателях с искровым зажи­
ганием пр = 1,20-1,30) определяют по уравнению (10.27) значение
te. Затем проверяют соблюдается ли при этих значениях пр и te
уравнение баланса теплоты (10.25). Подбор пр продолжают до
совпадения значений левой и правой части уравнения (10.25).
Таким образом, для расчета процесса сгорания-расширения
в двигателях с искровым зажиганием по методу Гриневецкого-
Мазинга необходимо принять по экспериментальным данным для
подобных двигателей и подобных режимов работы три парамет­
ра: сс г, р, IVс. Сопоставление расчетной индикаторной диаграм­
мы с усредненной по нескольким десяткам действительных цик­
лов в двигателях с искровым зажиганием условно и имеет смысл
только для контроля уровня значений максимального давления
цикла, степени предварительного расширения, индикаторной ра­
боты газов за цикл, индикаторного КПД, поскольку от цикла к
циклу и на конкретном режиме работы двигателя давление газов
на участке сгорания-расширения изменяется в значительных пре­
делах (рис. 10.15).
Подобный подход к оценке математического моделирования
процессов в надпоршневой полости двигателя с искровым зажи­
ганием сохранится и при моделировании процесса сгорания топ­
ливовоздушной смеси (закона сгорания), изменения давления и
температуры продуктов сгорания в надпоршневой полости по уг­
лу поворота коленчатого вала, соответствующих усредненной
индикаторной диаграмме для конкретного режима работы двига­
теля. Аналитическая зависимость доли сгоревшей топливовоз­
душной смеси от угла поворота коленчатого вала (закон сгора­
ния) может быть представлена функцией, отвечающей следую­
щим требованиям:
• значение функции в начале интенсивного сгорания (10-
15 °ПКВ до ВМТ) должно быть равным 0, а в конце сгорания
равным 1 (0,999);
• функция не должна иметь разрывов;
• значение функции при угле поворота коленчатого вала,

370
соответствующем максимальному давлению цикла (точка z)
должно быть не меньше £,с_, = 0,80-0,90.
Этим требованиям отвечает, например, тригонометрическая
функция

х = 0,5 1—cos (10.28)

Дф_. У
или функция, предложенная И.И. Вибе для моделирования про­
цесса сгорания топлива в дизелях [16]:
/ \т+1
-6.908 &
х = 1- е 1Лф2^ , (10.29)
где ф - текущее значение угла поворота коленчатого вала; ф н -
угол поворота коленчатого вала, соответствующий началу интен­
сивного выделения теплоты (10-15 °ПКВ до ВМТ); Дер, - про­
должительность сгорания (для двигателей с искровым зажигани­
ем Лер, = 20-60 °ПКВ); т - показатель динамики сгорания (для
двигателей с искровым зажиганием т = 2-3, для дизелей т =
= 0,1-1,2).
Обе эти зависимости для закона сгорания в двигателе с ис­
кровым зажиганием являются эмпирическими. Тем не менее, ес­
ли известно для усредненной индикаторной диаграммы конкрет­
ного режима работы двигателя значение коэффициента эффек­
тивного выделения теплоты ^с_,, степень предварительного рас­
ширения р (угол поворота кривошипа ф ,, соответствующий мак­
симальному давлению цикла), то с помощью зависимостей
(10.28) и (10.29) возможно оценить продолжительность сгора­
ния топливовоздушной смеси. Например, для режима работы
двигателя BA3-2103 при п = 5600 об/мин и полностью открытой
дроссельной заслонке (£,с_, = 0,85; ф н = 345 °ПКВ, ф , = 370 °ПКВ -
рис. 10.11) продолжительность сгорания топливовоздушной сме­
си Л ф г составляет по зависимости (10.28), примерно 35 °ПКВ, по
зависимости (10.29) при т = 2, Д ф , = 33 °ПКВ.
Концу процесса сгорания топливовоздушной смеси в дейст­
вительном цикле двигателя с искровым зажиганием примерно
соответствует момент достижения фронтом пламени наиболее
удаленной от электродов свечи зажигания поверхности стенки

371
надпоршневой полости. Зная расстояние от электродов свечи за­
жигания до наиболее удаленной поверхности стенки надпоршне­
вой полости и продолжительность сгорания топливовоздуш­
ной смеси Аф, возможно оценить и среднюю скорость распро­
странения фронта пламени, м/с:

К л= -г^~ • (10.30)
Афг/6 п
Для рассматриваемого выше примера (двигатель BA3-2103,
п = 5600 об/мин, угол поворота кривошипа, соответствующий
максимальному давлению газов р :, равен 370 °ПКВ, /.,, , я» 70 мм,
Афг = 33-35 °ПКВ) среднее значение скорости распространения
фронта пламени Wn:i = 67-70 м/с.
Учитывая в значительной степени приближенный характер
представления физико-химических процессов на участке сгора­
ния-расширения при моделировании изменения давления газов в
надпоршневой полости в зависимости от угла поворота коленча­
того вала на этом участке (построение расчетной индикаторной
диаграммы на участке сгорания-расширения), будем исходить из
следующих предположений:
• параметры рабочего тела в надпоршневой полости в каж­
дой из зон (зона продуктов сгорания и зона топливовоздушной
смеси, разделенные фронтом пламени) находятся в равновесном
состоянии, но при различном значении температуры;
• отношение объема зоны за фронтом пламени (объема
продуктов сгорания) к надпоршневому объему в начале расчет­
ного участка равно доле сгоревшей топливовоздушной смеси х к
этому моменту;
• потери теплоты от газов в стенки на расчетном шаге для
каждой из зон принимаются пропорциональными их объемам в
начале расчетного участка;
• потери рабочего тела через зазор между поршнем и стен­
ками цилиндра незначительны и в расчете не учитываются.
Тогда зависимость (4.33) для определения изменения давле­
ния газов в надпоршневой полости на расчетном участке при
сгорании-расширении, если исходить из двухзонной модели,
примет вид:

372
 дР kj l Pl AV + — __1 A~ x'__А^ т| —AVm (10.31)
v, v . L-S‘ r m x i
K Ti Pi
где icri - показатель адиабаты для продуктов сгорания в начале
расчетного участка; />, - давление газов в надпоршневой полости;
V; = x (t)Vt - объем продуктов сгорания; x(lj - доля топливовоз­
душной смеси, сгоревшей к началу расчетного участка; Vt - объ­
ем надпоршневой полоти в начале расчетного участка;
А1-\т = Ax(js - изменение объема продуктов сгорания,
обусловленное реакциями окисления топлива; (S - коэффициент
молекулярного изменения; Ах, - доля топливовоздушной смеси,
сгоревшей на расчетном участке; AQxj = Вц 0'и Лх(;>- количество
теплоты, выделяющееся на расчетном участке в реакциях окис­
ления топлива; A0 Ti = x(, ) i a TtFv (T,-TCTj) - потери теплоты от
j =1
продуктов сгорания в стенки надпоршневой полости; A Vni - из­
менение объема надпоршневой полости на расчетном участке,
обусловленное перемещением поршня.
При этом объем зоны топливовоздушной смеси Vt - V- в те­
чение расчетного промежутка времени предполагается неизмен­
ным, а в конце расчетного промежутка времени уменьшается на
величину V, Дх(;).
Давление и температура продуктов сгорания в конце рас­
четного участка (в начале следующего расчетного участка):
Pi+i =pt + Арй
Pi+1 К+1
Ti+1=-
x(7+i) p
где Мд - количество молей рабочего тела в начале интенсивного
сгорания топливовоздушной смеси.
Исходными данными для данного расчета являются конст­
руктивные параметры двигателя, определяющие изменение над­
поршневого объема Vj по углу поворота коленчатого вала, ряд
режимных параметров, определяющих количество теплоты, вы­
деляющейся в реакциях окисления углеводородов топлива

373
( В Д ) , коэффициент молекулярного изменения (3, количество
рабочего тела и его параметры в начале интенсивного сгорания
топливовоздушной смеси (в точке н - рис. 10.16). Начало интен­
сивного сгорания топливовоздушной смеси срн, закон сгорания х,
зависимость коэффициента теплоотдачи а т от конструктивных
параметров и параметров рабочего тела в расчетной зоне, средние
значения температуры 7'сх/ для отдельных участков поверхности
стенок надпоршневой полости принимаются по эксперименталь­
ным данным для подобных двигателей и режимов работы близ­
ких по параметрам и показателям расчетному режиму.
Таким образом, данный метод построения индикаторной
диаграммы двигателя с искровым зажиганием на участке сгора­
ния-расширения, как и метод Гриневецкого-Мазинга, только при
наличии экспериментальных данных для подобных двигателей и
подобных режимов работы, близких по параметрам и показате­
лям расчетному, позволяет лишь с относительно невысокой сте­
пенью приближения определить изменение давления и темпера­
туру рабочего тела в надпоршневой полости при сгорании-
расширении. Погрешность определения параметров и показате­
лей рабочего цикла может достигать при этом 5-10 %, но на ста­
дии проектирования двигателя погрешность этого уровня вполне
приемлема.

Контрольные вопросы и задания

1. Какие типы систем питания используются в двигателях с

искровым зажиганием?
2. Как происходит образование топливовоздушной смеси
при внешнем смесеобразовании?
3. Какие преимущества и недостатки карбюраторных систем
питания в сравнении с системами впрыска?
4. Какие преимущества и недостатки системы распредели­
тельного впрыска по сравнению с системой моновпрыска?
5. Объясните процессы образования топливовоздушной сме­
си в двигателях с искровым зажиганием при внутреннем смесе­
образовании.

374
 6. Обоснуйте перспективы применения непосредственного
впрыска в двигателях с искровым зажиганием и расслоением топ­
ливовоздушной смеси.
7. Объясните принцип работы батарейной системы зажига­
ния.
8. Какие процессы происходят в зоне электрического разря­
да между электродами свечи зажигания.
9. Перечислите требования, предъявляемые к системе зажи­
гания двигателя при внешнем смесеобразовании?
10. Какие процессы происходят во фронте пламени?
11. Объясните следующие понятия:
• абсолютная скорость реакций;
• энергия активации;
• константы химических реакций.
12. Как влияет начальная температура топливовоздушной
смеси и энергии активации на абсолютную скорость химических
реакций?
13. Объясните основные положения теории цепных реакций
применительно к реакциям во фронте пламени.
14. Объясните механизм образования токсичных и канцеро­
генных соединений при сгорании топливовоздушных смесей.
15. От каких факторов зависит скорость распространения
фронта пламени при сгорании гомогенных топливовоздушных
смесей?
16. От каких факторов зависит продолжительность интенсив­
ного (видимого) сгорания в двигателях с искровым зажиганием?
17. Какие факторы определяют интенсивность диссоциации
при сгорании топливовоздушных смесей?
18. Как влияет диссоциация на эффективность преобразова­
ния теплоты в механическую работу?
19. Объясните особенности детонационного сгорания топли­
вовоздушных смесей.
20. Какие факторы определяют детонационное сгорание топ­
ливовоздушных смесей?
21. Какие факторы определяют цикловую нестабильность
процесса сгорания топливовоздушных смесей?

375
 22. Представьте основные характеристики процесса сгорания
топливовоздушных смесей и методы их определения.
23. Объясните сущность метода расчета процессов сгорания-
расширения Гринивецкого-Мазинга в двигателе с искровым за­
жиганием.
24. Объясните особенности математического моделирования
процесса сгорания в двигателе с искровым зажиганием и его воз­
можности.

Список литературы к главе 10

1. Орлов В.А., Лосев В.Е. Автомобильные карбюраторы. -

JL: Машиностроение, 1977. -2 4 6 с.
2. Greiner М., Romman P., Steinbrenner U. Bosch fuel injectors
- new developments // SAE Technical Paper Series. - 1987. - №
87/0124.- P . 1-11.
3. Scott D. Pneumatic fuel injection spurs two-stroke revival //
Automotive Engineering. - 1986. - Vol. 94. - № 8. - P. 74-79.
4. Сандомирский М.Г. Перспективы применения аккумуля­
торных форсунок в автотракторных двигателях // Вюник
ХДТУСТ «Мехашзащя сшьськогосподарського виробництва». -
2000. - Вип. 1 . - С. 16-23.
5. Молчанов П.Н., Владимирский А.И., Бобровский В.А.
Система впрыскивания бензина// Двигателестроение. - 1990. - №
3 , - С. 21-23.
6. Астахов В.А. Разработка рабочих процессов бензинового
двигателя с расслоением заряда в дополнительной камере сгора­
ния: Автореф. канд. дисс. - Харьков: ХПИ, 1987. - 24 с.
7. Кадаков М. Будем непосредственнее! Новый двигатель
Mitsubishi. // Авторевю. - 1996. - № 2. - С. 22-23.
8. Воинов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых дви­
гателях. - М. : Машиностроение, 1977. - 2 7 5 с.
9. Глезер Г.Н., Опарин И.М. Автомобильные электронные
системы зажигания. - М.: Машиностроение, 1977. - 144 с.
10. Дмитриевский А.В., Тюфяков А.С. Бензиновые двигате­
ли. - М.: Машиностроение, 1986. - 209 с.
11. Бела Буна. Электроника на автомобиле. - М.: Транспорт,
1979.- 190 с.

376
 12. Воеводский В.В., Налбалдяи А.Б. Окисление водорода //
Сб. трудов ин-та химической физики АН СССР «Кинетика цеп­
ных реакций окисления». - M .-JI: АН СССР, 1950. - С. 11-37.
13. Чирков Н.М. Энтелис С.Г. Кинетика окисления этана //
Сб. трудов ин-та химической физики АН СССР «Кинетика цеп­
ных реакций окисления». - M.-JL: АН СССР, 1950. - С. 118-156.
14. Иноземцев Н.В. Основы термодинамики и кинетики хи­
мических реакций. - М.: Машгиз, 1950. - 210 с.
15. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгора­
ния. - М.: Машиностроение, 1981. - 159 с.
16. Вибе И.И. Новое о рабочем цикле двигателей. - М.: Маш­
гиз, 1962. - 271 с.

377
 Глава 11

ПРОЦЕССЫ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЯ,
ВОСПЛАМЕНЕНИЯ, СГОРАНИЯ И РАСШИРЕНИЯ
В ДВИГАТЕЛЯХ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ
ТОПЛИВА ОТ СЖАТИЯ

§ 1. Системы подачи топлива в камеру сгорания дизеля

В первых конструкциях дизелей [1] подача топлива осу­

ществлялась сначала в смесительную камеру форсунки, а подача
топлива в надпоршневую полость (камеру сгорания) - сжатым
воздухом. Сжатый воздух подавался в смесительную камеру фор­
сунки при давлении большем на 1,5-2 МПа давления воздуха в
надпоршневой полости в конце такта сжатия. Давление воздуха в
надпоршневой полости к концу такта сжатия достигало 3,2-
3,5 МПа, температура - 550-600 °С. Подача топлива в надпорш­
невую полость начиналась до ВМТ. Момент начала подачи топ­
лива из смесительной камеры форсунки в надпоршневую полость
определялся моментом открытия иглы форсунки. Подъем иглы
форсунки осуществлялся с помощью кулачкового вала с приво­
дом от коленчатого вала. Продолжительность открытия иглы
форсунки не зависела от нагрузки. В качестве топлива использо­
вался керосин.
Применение сжатого воздуха для распыливания и подачи
топлива в надпоршневую полость обеспечивало высокую дис­
персность его распыла, интенсивное перемешивание мельчайших
капель топлива с горячим воздухом, сокращение периода задерж­
ки воспламенения. Поэтому скорость сгорания топлива опреде­
лялась в основном скоростью его поступления в надпоршневую
полость. Процесс сгорания при этом происходил практически при
постоянном давлении.
Изобретение механической системы подачи топлива непо­
средственно в камеру сгорания значительно упростило конструк­
цию дизеля, систему управления, позволило повысить частоту
вращения коленчатого вала дизеля. В современных дизелях ис­
пользуется несколько типов механических систем топливоподачи

378
на базе плунжерных насосов высокого давления: раздельные сис­
темы топливоподачи (насос и форсунки - отдельные узлы, со­
единенные трубопроводом высокого давления); насос-форсунки
(плунжерный насос высокого давления и форсунка в общем кор­
пусе); аккумуляторные системы топливоподачи с электронной
системой управления перемещением иглы распылителя форсун­
ки.
Рассмотрим, в качестве примера, особенности процессов по­
дачи топлива в камеру сгорания в дизеле с раздельной механичес­
кой системой (рис. 11.1).
Топливо из бака 1 под­
качивающим топливным на­
сосом 3 через фильтры гру­
бой 2 и тонкой 4 очистки
топлива подводится к корпу­
су топливного насоса высоко­
го давления 6 (рис. 11.1).
Давление в каналах подвода
топлива к нагнетательным
Рисунок 1 1 .1 - Схема системы подачи секциям насоса поддержива­
топлива в автотракторном дизеле: ется на уровне 0,2-0,3 МПа
1 - топливный бак; 2 - фильтр грубой обратным клапаном 7. Нагне­
очистки топлива; 3 - подкачивающий тательные секции соединены
топливный насос; 4 - фильтр тонкой трубопроводами высокого
очистки топлива; 5 - вентиль для удале­
ния из системы воздуха; 6 - топливный давления 8 с форсунками 9.
насос высокого давления; 7 - обратный Топливо, поступившее в по­
клапан; 8 - трубопровод высокого дав­ лость пружины форсунки че­
ления; 9 - форсунка рез зазор между иглой распы-
лителя и корпусом распылителя, отводится в топливный бак 1.
Нагнетательная секция топливного насоса высокого давле­
ния (рис. 11.2) содержит узел нагнетательного клапана 3, втулку
плунжера 4 с каналами для подвода топлива в надплунжерную
полость, плунжер 6 с отсечной канавкой 7, поворотную втулку
10, толкатель 11, пружину толкателя 12. Изменение цикловой по­
дачи топлива в приведенной конструкции определяется измене­
нием момента открытия кромкой отсечной канавки на плунжере
7 отверстия 5 во втулке плунжера 4. Этот момент зависит от угла
поворота плунжера 6, осуществляемого через поворотную втулку

379
 10 рейкой 9 топливного насоса,
соединенной тягой с централь­
ным регулятором.
Перемещение плунжера 6
нагнетательной секции осуществ­
ляется через толкатель 11 кулач­
ковым валом. Максимальное дав­
ление в надплунжерной полости,
а соответственно и перед форсун­
кой, в раздельных системах топ-
ливоподачи составляет 30 - 100
МПа. В насос-форсунках это дав­
ление может превышать и 150
МПа.
В раздельных системах топ-
ливоподачи используются в ос­
новном закрытые форсунки с
многодырчатым распылителем
(рис. 11.3, а) или со штифтовым
Рисунок 11.2 - Топливный насос
(поперечный разрез): распылителем (рис. 11.3, 6 ) с раз­
личной формой штифта. Форсун­
1 - корпус; 2 - каналы для топли­
ва; 3 - узел нагнетательного кла­ ки с многодырчатым распылите­
пана; 4 - втулка плунжера; 5 - лем применяются в дизелях с не­
каналы для топлива во втулке разделенными и полуразделен-
плунжера; 6 - плунжер; 7 - отсеч­ ными камерами сгорания. Коли­
ная канавка; 8 - штифт; 9 - рейка;
10 - поворотная втулка; 11 - тол­ чество отверстий распылителя в
катель; 12 - пружина толкателя зависимости от формы камеры
сгорания и ее расположения по
отношению к распылителю форсунки, диаметра горловины каме­
ры сгорания и интенсивности тангенциального вихря в надпорш­
невой полости составляет 4-12; диаметр отверстий распылителя в
зависимости от объема надпоршневой полости - 0,2-1 мм и бо­
лее. Форсунки со штифтовым распылителем (диаметр штифта 1—
2 мм) используются в быстроходных дизелях с разделенными ка­
мерами сгорания (вихрекамерные и предкамерные дизели).
Давление топлива в полости под иглой распылителя 5, соот­
ветствующее моменту начала подъема иглы распылителя, опре­
деляется предварительной затяжкой пружины форсунки 2

380
 (рис. 11.3) и зависит от типа
камеры сгорания и других
особенностей организации
процессов смесеобразова­
ния. В форсунках со штиф­
товым распылителем это
давление обычно не превы­
шает 13 МПа, в форсунках с
многодырчатым распылите­
лем давление начала подъе­
ма иглы распылителя со­
ставляет 17-30 МПа.
Рассмотрим для приме­
ра особенности процессов
подачи топлива в вихрека­
мерном дизеле с топливным
насосом распределительного
типа и штифтовой форсун­
кой при частоте вращения
коленчатого вала 5000 мин~'
(рис. 11.4). Остаточное дав­
ление в трубопроводе высо­
Рисунок 11.3 - Форсунки: кого давления р ост составля­
а - с многодырчатым распылителем; ет примерно 0,6 МПа. Нача­
б - с о штифтовым распылителем ло подъема иглы распыли­
1 - корпус форсунки; 2 - пружина; 3 - ка­ теля форсунки по отноше­
нал подвода топлива к распылителю; 4 -
корпус распылителя; 5 - игла распылителя; нию к моменту начала по­
6 - накидная гайка вышения давления топлива
перед форсункой смещается
примерно на 15 °ПКВ. По отношению к ВМТ поршня опереже­
ние начала подъема иглы распылителя форсунки 0 впр составляет
17°ПКВ. В этот момент давление топлива перед форсункой
достигает значения, соответствующего давлению затяжки пру­
жины (рвпр « 1 3 МПа). Продолжительность подъема иглы фор­
сунки (/гигл = 0,8 мм) составляет примерно 18,5 °ПКВ, выстоя -
27 °ПКВ, посадки иглы - 8,5 °ПКВ. В течение этого промежутка
времени (54 °ПКВ или 1,8 мс) в камеру сгорания поступает

381
28,4 мм3 топлива. Максимальное давление топлива перед фор­
сункой не превышает 19,5 МПа. В зависимости от частоты вра­
щения коленчатого вала, величины цикловой подачи топлива эти
параметры процесса топливоподачи будут изменяться.

Рисунок 11.4 —Осциллограмма изменения параметров топливоподачи в

вихрекамерном дизеле BA3-341 (S/D = 80/76) при частоте вращения
коленчатого вала 5000 об/мин и цикловой подаче Вц = 28,4 мм3/цикл:
1 - давление топлива перед форсункой; 2 - подъем иглы форсунки
(А,гл = 0,8 мм); 3 - закон подачи топлива с = Вф/Ва (5Ф-количество
топлива, поступающего в камеру сгорания к углу поворота криво­
шипа ф); 4 - отметка ВМТ поршня; 5 - отметка времени (Дт = 2 мс)

§2. Процессы смесеобразования

Эффективность процесса сгорания топлива в дизелях в зна­

чительной степени зависит от тонкости и однородности распыла
топлива, распределения топлива по объему камеры сгорания,
взаимодействия факелов впрыснутого топлива со стенками каме­
ры сгорания и потоками воздуха (продуктов сгорания) в камере
сгорания. При повышенных цикловых подачах топлива подача
топлива в камеру сгорания продолжается и после начала сгора­
ния, то есть процессы смесеобразования и сгорания в дизелях
протекают в течение некоторого времени одновременно.

382
 Качество распыливания топлива определяется тонкостью и
однородностью распыла топлива, дальнобойностью факела,
структурой факела распыленного топлива. Тонкость распилива­
ния топлива характеризуется величиной среднего диаметра ка­
пель топлива, а однородность распыливания топлива - предель­
ными отклонениями диаметра капель топлива от среднего зна­
чения. Эти показатели качества распыливания топлива, как и
дальнобойность факела, угол конуса факела, зависят от особен­
ностей конструкции распылителей, давления топлива у отверстий
распылителя (под иглой распылителя) и характера его изменения
в течение впрыскивания, давления (плотности) среды (воздуха,
продуктов сгорания), в которую осуществляется впрыскивание,
интенсивности турбулизации среды.
Впрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля в зависи­
мости от особенностей организации рабочих процессов, частоты
вращения коленчатого вала начинается за 1СМ-0 °ПКВ до ВМТ и
продолжается в зависимости от величины цикловой подачи топ­
лива 10-60 °ПКВ. Давление воздуха в камере сгорания к началу
впрыскивания в дизелях без наддува достигает в зависимости от
степени сжатия 3-6 МПа, в дизелях с наддувом - до 10 МПа,
температура воздуха - 900-1100 К. В течение подачи топлива в
камеру сгорания изменяется давление топлива перед сопловыми
каналами распылителя, давление, температура и плотность воз­
духа (продуктов сгорания) в камере сгорания, а соответственно и
перепад давления на сопловом канале распылителя. Перепад дав­
ления на сопловом канале распылителя зависит также и от мест­
ных сопротивлений канала (остроты кромок канала, шерохова­
тости поверхности стенок канала).
Действительная скорость истечения топлива из соплового
канала, м/с:

где ф = 0,7-0,8 - скоростной коэффициент; р Т, р пр - давление

топлива перед сопловым каналом (под иглой) и воздуха в камере
сгорания в Па; рт - плотность топлива перед сопловым каналом в

383
 Для примера (табл. 11.1) определим скорость истечения топ­
лива из соплового канала при плотности топлива рт = 850 кг/м3,
скоростном коэффициенте ф = 0,7, учитывающем уменьшение
скорости истечения вследствие трения потока топлива о стенки п
внутреннего трения, давлении воздуха в камере сгорания р щ =
= 4 МПа.

Таблица 11.1 —Изменение скорости истечения топлива из

соплового канала в зависимости от перепада
давления на сопловом канале

(рт Pup) *Ю ? Yl<i 60 160 260 460 960 1460

сГ

83 136 173 230 333 410

Распад струи топлива на выходе из отверстия распылителя,

образование факела распыленного топлива зависит от конструк­
ции распылителя, скорости истечения топлива, давления и плот­
ности газовой среды, определяющих аэродинамическое сопро­
тивление среды, в которую осуществляется впрыскивание. На
распад струи значительное влияние оказывают также начальные
возмущения в сопловом канале, которые зависят от кромок от­
верстий соплового канала, отношения длины соплового канала к
его диаметру, шероховатости стенок соплового канала, пузырь­
ков паров топлива и воздуха в струе топлива, сжимаемости топ­
лива. Центральная часть факела состоит из более крупных частиц
топлива и отходящих от нее тонких нитей топлива, которые затем
разрушаются под воздействием сил аэродинамического сопро­
тивления газовой среды, образуя оболочку факела из мелких ка­
пель. Скорость капель топлива в оболочке факела вследствие аэ­
родинамического сопротивления газовой среды по мере удаления
от оси факела резко уменьшается.
При впрыскивании топлива в вакуум распад струи на вы­
ходе из соплового отверстия зависит только от начального воз­
мущения в сопловом канале. Если начальное возмущение в со­
пловом канале незначительно, на выходе из отверстия соплового
канала образуется плотная струя (рис. 11.5, а) или рыхлая струя
топлива (рис. 11.5, б, в) [2]. Замена цилиндрического штифта в

384
распылителе (рис. 11.5, а) на штифт с обратным конусом (рис.
11.5, г) увеличила начальное возмущение в канале распылителя
[2]. На выходе из соплового отверстия струя топлива распадается
на тонкие нити, которые затем разрываются, образуя отдельные
капли. С повышением противодавления газовой среды (воздуха)
в бомбе, в которую осуществляется впрыскивание топлива, с 30-
40 мм рт.ст. до атмосферного (760 мм рт.ст.) аэродинамическое
сопротивление среды возросло примерно пропорционально уве­
личению плотности газовой среды и квадрату скорости частиц
топлива, что увеличило скорость распада струи, дробление час­
тиц топлива непосредственно на выходе из соплового канала
(рис. 11.6, а). Образующиеся при этом вихри воздуха переносят
мельчайшие частицы топлива на периферию факела, образуя его
оболочку в форме конуса. Если начальное возмущение в сопло­
вом канале незначительно (штифтовой распылитель с цилиндри­
ческим штифтом - рис. 11.5, а), то при увеличении противодей­
ствия газовой среды до 1,6 МПа на выходе из соплового канала
формируется плотная струя топлива, которая распадается на за­
метном удалении от отверстия канала распылителя (рис. 11.6, б).

Рисунок 11.5 - Впрыскивание топлива в вакуум (абсолютное давление

газовой среды в бомбе, в которую осуществлялся впрыск,
составляет 30 - 40 мм рт.ст.)

385
 При впрыскивании топ­
лива через сопловой распы­
литель (рис. 11.7, а) при по­
стоянном давлении топлива в
аккумуляторе, а соответст­
венно и перед отверстием ка­
нала распылителя, и проти­
водавлении 0,1 МПа по оси
факела образуется более
плотное ядро, состоящее из
более крупных капель. Вер­
шина этого ядра несколько
Рисунок 11.6 — Впрыскивание топлива в
отстает от переднего фронта
газовую среду с противодавлением:
а - р Пр = 0,1 МПа, распылитель штифтовой
факела. В ядре факела нахо­
с обратным конусом - рис. 11.5, г; дится основная масса впрыс­
б - р „ р = 1,6 МПа, распылитель штифтовой киваемого топлива [3]. Мель­
с цилиндрическим штифтом - рис. 11.5, а чайшие частицы топлива, об­
разующиеся на поверхности ядра, вихрями воздуха выносятся из
этой зоны на периферию факела. С повышением противодавления
газовой среды до 1,4 МПа возрастает интенсивность образования
мельчайших капель топлива в зоне ядра факела, интенсивность
их переноса вихрями воздуха на периферию факела, увеличивает­
ся угол конуса факела, однородность распыливания топлива
(рис. 11.7, б).
Противодавление (плотность газовой среды, в которую осу­
ществляется впрыскивания топлива) влияет и на дальнобойность
Гф и на угол Рф конуса
факела (рис. 11.8) [2].
С увеличением про­
тиводавления газовой
среды дальнобойность
факела уменьшается,
увеличивается угол ко­
нуса факела. На каче- Рисунок 11.7-Впрыскивание топлива в газовую
J т среду при постоянном давлении топлива в
СТВО распыла топлива И аккумуляторе р ш = 5ЬМПа и противодавле-
дальнобойность факе- нием р пр = 0,1 МПа (а) и рпр= 1,4 МПа (б):
ла оказывает заметное распылитель дырчатый - рис. 11.5, б; dc= 0,56 мм

386
влияние диаметр сопловых ка­
налов дырчатого распылителя
(рис. 11.9, 11.10) [2]. С умень­
шением диаметра соплового ка­
нала улучшается тонкость и од­
нородность распыливания топли­
ва - увеличивается относитель­
ный суммарный объем капель VK
с меньшим диаметром d K и
уменьшаются предельные значе­
ния диаметра капель (рис. 11.9).
Дальнобойность факела с умень­
шением диаметра соплового ка­
нала также уменьшается (рис.
11.10). На дальнобойность факе­
ла, угол конуса факела и мелкость
распыливания топлива оказывает
влияние не столько диаметр со­
Рисунок 11.8 - Влияние противодав­
плового канала, сколько соотно­ ления газовой среды на дально­
шение между диаметром и дли­ бойность факела и на угол
ной соплового канала. Чем мень­ конуса факела (Зф:
ше отношение длины соплового распылитель многодырчатый с
канала дырчатого распылителя dc= 0,8 мм; давление начала подъе­
ма иглы форсунки - 20 МПа; часто­
(толщины стенки распылителя) к та вращения кулачкового вала
его диаметру, тем тоньше распы- ик = 800 об/мин;
ливание топлива, больше угол ко­ 1 - р Пр = 0,1 МПа; 2 - p nf = 1 МПа;
нуса факела. Дальнобойность фа­ 3 ~Рпр = 2,1 МПа; А - р пр = 0,7 МПа;
кела при этом уменьшается. Ми­ В -р„р = 1,73 МПа
нимальная толщина стенки дырчатого распылителя в зоне сопло­
вых каналов обычно определяется механической прочностью
стенки колодца под иглой распылителя.
Скорость частиц топлива и их размер в факеле за фронтом
факела изменяются незначительно, поскольку они перемещаются
по трасам с пониженным сопротивлением за фронтальными час­
тицами топлива. С потерей скорости каплями топлива во
фронте факела следующие за ними капли топлива нагоняют их,
сливаются с ними, сообщая им дополнительный импульс для

387
 дальнейшего поступатель­
ного движения. Поэтому
диаметр капель топлива во
фронтальной зоне факела
будет постепенно увеличи­
ваться. Достигнув поверх­
ности стенок камеры сгора­
ния, капли топлива фрон­
тальной зоны факела расте­
20 40 60 80 dK, мкм
каются по поверхности, об­
разуя тончайшую пленку.
Рисунок 1 1 .9 - Влияние диаметра соплового Скорость испарения топли­
канала дырчатого распылителя на ва с поверхности пленки
качество распыливания топлива:
зависит от температуры по­
давление впрыска постоянное,
Рвпр= 17,5 МПа; верхности стенки камеры
1 - dc= 0,203 мм; 2 - й?с=0,508 мм) сгорания, скорости потоков
газа над пленкой.
Взаимодействие факела
впрыскиваемого топлива с пото­
ками газовой среды в надпоршне­
вой полости, интенсивность пере­
мешивания паров топлива с воз­
душным зарядом зависит от типа
и формы камеры сгорания, на­
правления движения фронта факе­
ла и газовых потоков. В двигате­
лях с неразделенными камерами
сгорания и объемным смесеобра­
зованием (рис. 11.11), используе­
мыми в основном в стационарных, 0,2 0,4 0,6 4 м м
тепловозных и судовых дизелях, Рисунок 11.10 - Влияние диаметра
определяющее влияние на интен­ соплового канала многодырчатого
сивность процесса смешивания распылителя на дальнобойность
паров топлива с воздушным заря­ факела:
дом оказывает интенсивность кру­ давление начала подъема иглы рас­
пылителя р шр = 20 МПа; противо­
гового движения воздушного за­ давление среды р пр= 1,5 МПа;
ряда к концу такта сжатия. Круго­ 1 - через 1 мс после начала впрыска;
вое движение воздушного заряда 2 - через 3 мс после начала впрыска

388
достигается тангенциальным направлением каналов подвода воз­
духа в головке цилиндров четырехтактных дизелей, заширмлени-
ем впускных клапанов или тангенциальным направлением про­
дувочных окон в гильзе цилиндров двухтактных дизелей. При
тангенциальной скорости воздушного заряда на периферии каме­
ры сгорания до 20 м/с в направлении движения заряда смещается
только внешняя оболочка факела с мельчайшими частицами топ­
лива (рис. 11.11, а). При тангенциальной скорости воздушного
заряда до 50 м/с - искривляется ось факела (рис. 11.11, б), а при
тангенциальной скорости воздушного заряда свыше 50 м/с - про­
исходит разрушение факела. Поэтому в дизелях с неразделенной
камерой сгорания с дырчатым распылителем количество отверс­
тий распылителя подбирают таким образом, чтобы на режиме ра­
боты дизеля при максимальной цикловой подаче топлива до на­
чала воспламенения не происходило наложение факелов топлива.
При наложении факелов распыленного топлива и повышенных
цикловых подачах возникают зоны с переобогащением топливо­
воздушной смеси, что снижает эффективность использования
воздушного заряда, полноту сгорания топлива, увеличивает вы­
бросы твердых частиц и токсичных веществ с отработавшими га­
зами.

Рисунок 11.11 - Схема взаимодействия факелов впрыскиваемого топлива

с воздушным зарядом в неразделенной камере сгорания:
а - тангенциальная скорость воздушного заряда на периферии
камеры сгорания при WT < 20 м/с; б - 20 м/с < WT< 50 м/с

389
 Для исключения наложения факелов впрыскиваемого топ­
лива возможное смещение вершины факела за период задержки
воспламенения топлива при повышенных цикловых подачах топ­
лива должно быть меньше длины дуги по периферии камеры сго­
рания между осями факелов, т.е.

WT т , < ^ , (11.2)
«с
где IV, - тангенциальная скорость воздушного заряда на перифе­
рии камеры сгорания, м/с; т, - период задержки воспламене­
ния, с; DK-диаметр камеры сгорания (рис. 11.11, а), м; пс - ко­
личество сопловых отверстий в распылителе.
С изменением частоты вращения коленчатого вала это соот­
ношение практически не изменяется вследствие противополож­
ного характера изменения IV, и т, от частоты вращения коленча­
того вала.
В двигателях с полуразделенными камерами сгорания, ис­
пользуемых в основном в быстроходных автотракторных дизе­
лях, камеры сгорания различных форм (тороидальных, цилинд­
рических, шаровых и т.п.) обычно размещают в днище поршня.
Объем камеры сгорания в поршне составляет 75-80 % объема
камеры сжатия Vc. При отношении диаметра камеры сгорания в
поршне к диаметру цилиндра DKID > 0,5 используют объемное
смесеобразование, при отношении DK ID < 0,4 - объемно­
пленочное или пленочное. При пленочном смесеобразовании ис­
пользуют обычно однодырчатые или двухдырчатые распылители,
при объемном и объемно-пленочном - многодырчатые распыли­
тели. Интенсивность смешивания паров топлива с воздушным за­
рядом определяется тангенциальной, радиальной и осевыми ско­
ростями перетекания воздуха из надпоршневого объема в полость
камеры сгорания в поршне, то есть, зависит от отношения диа­
метра горловины камеры к диаметру цилиндра, глубины камеры,
надпоршневого зазора, частоты вращения коленчатого вала, на­
правления и формы канала подвода воздуха к впускному клапану.
Значительное увеличение тангенциальной составляющей скорос­
ти воздушного заряда на входе в камеру сгорания в поршне к
концу такта сжатия достигается также выфрезеровкой спираль-

390
ных углублений на поверхности днища поршня, обеспечивающих
интенсивную закрутку воздушного заряда.
Рассмотрим для примера особенности процессов пленоч­
ного смесеобразования (М-процесс), реализованного в автотрак­
торных дизелях фирмы МАН с полуразделенной камерой сгора­
ния сферической формы (рис. 11.12) [4, 5]. Топливо впрыскивает­
ся форсункой с однодырчатым распылителем под небольшим уг­
лом к поверхности стенок каме­
ры сгорания в направлении вра­
щения воздушного заряда в ка­
мере сгорания. Интенсивное
вращение воздушного заряда в
надпоршневой полости в камере
сгорания достигается тангенци­
альным направлением впускного
канала и спиральными углубле­
ниями 2 на поверхности днища
поршня. Направление оси факе­
ла 1 впрыскиваемого топлива
под небольшим углом (< 15°) к
сферической поверхности стен­
ки камеры сгорания в направле­
нии вращения воздушного заря­
да обеспечивает равномерное
Рисунок 11.12 —Схема взаимодействия растекание топлива по сфери­
факела впрыскиваемого топлива
ческой поверхности стенки, об­
с воздушным зарядом в полураз­
деленной камере сгорания с разование тончайшей пленки
пленочным смесеобразованием топлива. Скорость испарения
топлива с поверхности пленки,
интенсивность образования паровоздушной смеси определяется
температурой поверхности стенки камеры сгорания (~ 300—
350°С), тангенциальной скоростью воздушного заряда (до 90 м/с).
Вследствие относительно медленного испарения топлива с по­
верхности пленки температура воздушного заряда в камере сго­
рания снижается незначительно, что сокращает период задержки
воспламенения, снижает скорость нарастания давления, уровень
шума при сгорании. После воспламенения испарение топлива с

391
поверхности пленки происходит в основном за счет теплоты про­
дуктов сгорания, излучения пламени. Полнота сгорания топлива
при пленочном смесеобразовании не ниже, чем в двигателях с
объемным смесеобразованием. При этом коэффициент избытка
воздуха, соответствующий началу дымления, снижается до
1,1-1,2.
В дизелях с разделенными камерами сгорания (вихревыми,
предкамерами) степень сжатия в зависимости от диаметра ци­
линдра составляет 18-23. Каналы, соединяющие камеру сгора­
ния с надпоршневой полостью выполнены во вставках 1 из жаро­
прочного материала (рис. 11.13). Температура этих вставок при
повышенных нагрузках может достигать 600-700 °С, что предо­
пределяет повышение температуры воздушного заряда, перете­
кающего из надпоршневой полости в дополнительную камеру
сгорания, быстрое испарение топлива, сокращение периода за­
держки воспламенения до 0,3-0,4 мс, снижение скорости нарас­
тания давления, уровня шума при сгорании. Объем вихревых ка­
мер сгорания (сферических, цилиндрических) с направленным по
касательной к поверхности стенок камеры сгорания движением
потока воздуха из надпоршневой полости составляет 40-60 % от
объема камеры сжатия, площадь поперечного сечения соедини­
тельного канала составляет 0,01-0,03 от площади поршня. Объем
предкамер не превышает 30 % от объема камеры сжатия, пло­
щадь поперечного сечения соединительных каналов < 0,01 от
площади поршня. При этих соотношениях объемов дополнитель­
ных камер сгорания и объема камеры сжатия, площадей попереч­
ного сечения соединительных каналов и площади поршня макси­
мальная скорость перетекания воздуха из надпоршневой полости
в дополнительную камеру сгорания может достигать 200-300 м/с.
В вихревых камерах сгорания за один оборот коленчатого вала
воздушный заряд совершает 30-50 оборотов, а за период задерж­
ки воспламенения - 2-5 оборотов. Потери энергии на перетека­
ние воздушного заряда из надпоршневой полости в вихревую ка­
меру сгорания достигают в быстроходных дизелях 5-10 Дж/цикл.
В вихревых камерах сгорания факел топлива пересекает вра­
щающийся воздушный заряд практически по диаметру вихревой
камеры. В предкамерах пересекающиеся струи воздуха из от-

392
верстий в стенке 1 создают интенсивную беспорядочную турбу-
лизацию воздушного заряда. Эффективное смесеобразование и в
случае вихревых камер сгорания и в случае предкамер достигает­
ся благодаря большим скоростям потоков воздуха в камере сго­
рания.

Рисунок 11.13- Схемы взаимодействия факелов впрыскиваемого топлива

с воздушным зарядом в разделенных камерах сгорания:
а - вихревая камера; б - предкамера
1 - вставка из жаропрочного сплава;
2 - форсунка; 3 - свеча накаливания

В дизелях с разделенными камерами сгорания обычно ис­

пользуются штифтовые распылители при давлениях начала
подъема иглы распылителя форсунки 11,5-13 МПа. Максималь­
ное давление впрыска топлива перед форсункой не превышает
30 МПа.
Вихревые камеры сгорания применяются в дизелях с диа­
метром цилиндра до 150 мм, предкамеры - в дизелях с диаметром
цилиндра до 300 мм. Коэффициент избытка воздуха в дизелях с
разделенными камерами сгорания при максимальных нагрузках
снижается до 1,1-1,2.

§3. Процессы воспламенения, сгорания и расширения

Процессы воспламенения и сгорания в двигателях с воспла­

менением топлива от сжатия происходят при значительной неод­
нородности по составу и температуре топливовоздушной смеси в
отдельных зонах камеры сгорания. Капли впрыскиваемого топ­
лива, перемещаясь с большой скоростью (до 400 м/с) в газовой

393
среде с высокой температурой (> 600 °С) и давлением (> 3 МПа),
разогреваются, испаряются, образуя в шлейфе капли смесь паров
топлива и воздуха. Поскольку дизельное топливо имеет широкий
фракционный состав с различной температурой кипения отдель­
ных фракций (от 180 до 360 °С), первоначально с поверхности
капель испаряются легкие фракции с температурой самовоспла­
менения 350-500 °С, затем более тяжелые фракции с более низ­
кой температурой самовоспламенения (< 300 °С). Поэтому пары
легких фракций топлива прогреваются быстрее и до более высо­
ких значений температуры. Однако воспламенение топлива на­
чинается в тех зонах факела впрыскиваемого топлива, где кон­
центрация тяжелых углеводородов с относительно более низкой
температурой самовоспламенения достигает значений, при кото­
рых возможно самоускорение реакций окисления углеводородов
топлива. Количество очагов воспламенения, от которых пламя
распространяется на смежные зоны гетерогенной топливовоз­
душной смеси, невелико. Скорость распространения фронта пла­
мени от очагов воспламенения в зависимости от состава топливо­
воздушной смеси, давления и температуры смеси, интенсивности
ее турбулизации изменяется в пределах 100-300 м/с, тогда как
при сгорании гомогенных топливовоздушных смесей углеводо­
родных топлив скорость фронта пламени не превышает 80 м/с
[4].
Процессы воспламенения и сгорания топлива в дизелях ус­
ловно можно разделить в зависимости от особенностей протека­
ния физико-химических процессов на несколько периодов [2, 4]:
- период задержки воспламенения I;
- период быстрого сгорания II;
- период управляемого сгорания III (интенсивность сгора­
ния определяется в основном скоростью подачи топлива в камеру
сгорания);
- период догорания IV (интенсивность сгорания определя­
ется скоростью диффузии кислорода в зону сгорания топлива).
Периоду задержки воспламенения (участок I) соответствует
промежуток времени т, от момента начала поступления топлива в
камеру сгорания (момента начала подъема иглы распылителя) до
момента начала видимого сгорания, соответствующего моменту

394
резкого повышения давления в камере сгорания (рис. 11.14,
11.15). Продолжительность периода задержки воспламенения за­
висит от температуры и давления воздушного заряда к моменту
начала поступления в камеру сгорания топлива, температуры са­
мовоспламенения топлива. Чем выше температура и давление
воздушного заряда к концу сжатия и ниже температура самовос­
пламенения топлива (выше цетановое число), тем меньше пери­
од задержки воспламенения топлива. Например, в дизеле с полу-
разделенной камерой сгорания типа ЦНИДИ (S/D = 140/120; в =
= 16,5; п = 1700 об/мин; 0 впр = 20 °ПКВ; топливо - дизельное
летнее с температурой самовоспламенения порядка 310 °С;
ЦЧ « 45) период задержки воспламенения т, = 1,3 мс (13 °ПКВ)
(рис. 11.14). При использовании вместо дизельного топлива бен­
зина А-72 (температура самовоспламенения порядка 400-470 °С,
ЦЧ » 10) период за­
держки воспламенения
возрастает почти в 2
раза. В быстроходном
вихрекамерном авто­
мобильном дизеле на
режиме внешней ско­
ростной характеристи­
ки при п = 3000 об/мин
т, = 0,81 мс (14,5 °ПКВ)
(рис. 11.15). С увели­
чением частоты вра­
щения коленчатого ва­
Рисунок 11.14 - Осциллограммы изменения
ла до 5000 об/мин пе­
параметров рабочих процессов в дизеле
СМД-14Н с камерой сгорания в поршне риод задержки воспла­
типа ЦНИДИ при п = 1700 об/мин: менения по времени
z = 4; S/D = 140/120; s = 16,5; диаметр несколько уменьшает­
плунжера d„„= 8,5 мм; 0 впр я 20 °ПКВ; ся, а по углу поворота
а = 1,5; р е~ 0,65 МПа; коленчатого вала воз­
1 — давление топлива р т перед форсункой; растает, процесс сго­
2 - подъем иглы форсунки; 3 - давление
газов р в надпоршневой полости; 4 - отметка
рания смещается от
ВМТ; 5 - отметка времени (Дт = 2 мс) ВМТ на такт расшире­
ния.

395
 Рисунок 11.15 —Осциллограммы изменения параметров рабочих процессов
вихрекамерного дизеля BA3-341 при п = 3000 об/мин:
z = 4; S/D = 80/76; е = 23; ©впр * 14,5 °ПКВ; р впр ~ 13 МПа; 0,65 МПа;
1 - давление топлива р тперед форсункой; 2 - подъем иглы форсунки;
3 - давление газов р в надпоршневой полости; 4 - отметка ВМТ;
5 - отметка времени (Ат = 2 мс)

Молекулы углеводородов испарившегося с поверхности ка­

пель топлива сталкиваясь между собой или с молекулами азота,
паров воды могут расщепляться на атомы или группы атомов,
образуя химически более активные вещества с меньшей энергией
активации, а сталкиваясь с молекулами кислорода, образуют по
схеме неразветвленной цепной реакции продукты неполного
окисления (спирты, альдегиды, формальдегиды, свободные ради­
калы, пероксиды и т.п. ). Эти реакции сопровождаются люминес­
центным свечением без заметного выделения теплоты. Затем в
реакцию с кислородом вступают альдегиды, свободные радикалы
с образованием более активных перекисей и появлением вторич­
ного холодного пламени. По мере накопления активных центров
реакций окисления возрастают скорости реакций окисления, вы­
деление теплоты, начинается тепловое самоускорение реакций,
переходящее в сгорание с желтым пламенем в зоне реакций
окисления.
expert22 для http://rutracker.org

396
 Продолжительность периода задержки воспламенения слабо
зависит от дисперсности распыливания топлива, так как в факеле
впрыскиваемого топлива всегда имеются мелкие капли, предо­
пределяющие образование зон с благоприятными условиями для
возникновения очагов воспламенения паров топлива. Несколько
большее влияние на период задержки воспламенения оказывает
дальнобойность и направление факелов распыленного топлива.
Подобный механизм воспламенения топлива характерен для
дизелей с относительно невысокими степенями сжатия, соот­
ветствующими давлению конца сжатия р с = 3-4 МПа и темпера­
туре воздушного заряда 500-700 °С. При более высоких значени­
ях давления и температуры воздушного заряда, например, в дизе­
лях с жаровыми накладками на поршне период задержки воспла­
менения сокращается до долей мс (до 0,1 мс), т.е. фазы предпла-
менных реакций окисления углеводородов дизельного топлива
сглаживаются. Процесс воспламенения топлива становится прак­
тически одностадийным. Период задержки воспламенения топли­
ва приближается к предельному значению, определяемому вре­
менем, необходимым для распада струи впрыскиваемого топлива
и частичного испарения мельчайших капель топлива. С умень­
шением периода задержки воспламенения все большая часть топ­
лива поступает в зону сгорания с недостатком кислорода. При
этом снижается скорость реакций окисления углеводородов, ус­
коряются процессы термического расщепления углеводородов с
выделением свободного углерода, образованием сажи.
Вследствие сложных взаимосвязей факторов, определяющих
скорости протекания предпламенных реакций окисления углево­
дородов топлива, продолжительность периода задержки воспла­
менения оценивают по экспериментальным данным или по эмпи­
рическим зависимостям определения продолжительности за­
держки воспламенения для подобных схем организации процес­
сов сгорания. Пример определения периода задержки воспламе­
нения в дизелях с различными схемами организации рабочих
процессов по осциллограммам изменения параметров рабочих
процессов представлен выше (рис. 11.14 и 11.15). Период быст­
рого сгорания (период II на рис. 11.14, 11.15) сопровождается
резким нарастанием давления и температуры рабочего тела. Это­

397
му периоду сгорания топлива соответствует промежуток времени
от начала воспламенения до момента достижения максимального
давления газов в надпоршневой полости. Для рассматриваемых,
например, режимов работы дизеля с полуразделенной камерой
сгорания (рис. 11.14) и вихревой камерой сгорания (рис. 11.15)
при работе на дизельном топливе продолжительность периода
быстрого сгорания составляет соответственно 1,2 мс (12,3 °ПКВ)
и 0,33 мс (6 °ПКВ) скорость нарастания давления Дрп/Д(рп =
= 0,33 и 0,22 МПа/°ПКВ. При использовании вместо дизельного
топлива бензина (ЦЧ = 10) продолжительность периода быстрого
сгорания уменьшается в 2-3 раза, возрастает в несколько раз ско­
рость нарастания давления. Здесь Арц - повышение давления га­
зов в надпоршневой полости в течение второго периода сгорания
и Афц - продолжительность второго периода сгорания в °ПКВ.
Высокие скорости нарастания давления газов в надпоршне­
вой полости в период быстрого сгорания обусловлены высокими
скоростями распространения фронта пламени (> 100 м/с) от оча­
гов сгорания, образующихся к началу периода быстрого сгора­
ния. Первоначально сгорает смесь паров испарившегося топлива
и воздуха. Чем больше испарится топлива в течение периода за­
держки воспламенения топлива, тем выше будет скорость нарас­
тания давления.
Реакции окисления перекисей, образовавшихся в течение
периода задержки воспламенения, и углеводородов испарившего­
ся топлива во фронте пламени, распространяющемся от очагов
воспламенения, как и в двигателе с искровым зажиганием (см.
подраздел 10.3) являются многостадийными, развивающимися по
схеме разветвленных цепных реакций. Более высокие температу­
ра и давления топливовоздушных смесей в дизелях, многоочаго­
вый характер их самовоспламенения, интенсивная турбулизация
топливовоздушных смесей предопределяют высокие скорости
реакций окисления топлива, высокие скорости распространения
фронта пламени от очагов воспламенения.
Скорость нарастания давления в период быстрого сгорания
определяет «жесткость» процесса сгорания, уровень динамичес­
ких нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма, уро­
вень шума процесса сгорания. Жесткость процесса сгорания, а

398
соответственно и динамические нагрузки на детали кривошипно­
шатунного механизма, могут быть существенно снижены приме­
нением двухфазной подачи топлива [6]. В начале подается на
такте сжатия (за 60-120 °ПКВ до ВМТ) небольшая часть цикло­
вой подачи топлива (до 20 %), затем основная. К моменту начала
подачи основной части цикловой подачи топлива, ранее впрыс­
нутое на такте сжатия топливо практически полностью испарится
и в топливовоздушной смеси образуется значительное количест­
во продуктов распада молекул углеводородов, промежуточных
продуктов их окисления. Поэтому период задержки воспламене­
ния уменьшится в несколько раз и скорость нарастания давления
будет определяться в основном скоростью поступления топлива в
надпоршневую полость.
Периоду управляемого сгорания (участок III на рис. 11.15)
соответствует промежуток времени от момента достижения в
надпоршневой полости максимального давления газов до момен­
та посадки иглы распылителя (прекращения подачи топлива).
Скорость сгорания топлива в этот промежуток времени опреде­
ляется в значительной степени скоростью подачи топлива. Этим
и обусловлено название данного периода. На осциллограмме,
представленной на рис. 11.14, этот период практически отсутст­
вует, так как период быстрого сгорания продолжается почти до
момента посадки иглы форсунки на седло.
В течение третьего периода происходит догорание топлива,
поступившего в надпоршневую полость в течение I и II периода
сгорания и сгорание значительной части топлива, поступившего в
надпоршневую полость в третьем периоде процесса сгорания.
Поскольку в этот период реакции окисление углеводородов топ­
лива происходят при значительном избытке кислорода и высокой
температуре газов, процессы испарения топлива и интенсивность
турбулизации не лимитируют скорость реакций окисления угле­
водородов топлива. Процесс воспламенения поступающего топ­
лива происходит по одностадийной схеме, сопровождается
вследствие высокой температуры разрывом внутримолекулярных
связей, образованием активных радикалов со свободными ва­
лентными связями, которые могут взаимодействовать непо­
средственно с молекулами кислорода. Как и при сгорании гомо­

399
генных топливовоздушных смесей, процесс окисления углеводо­
родов топлива в гетерогенных топливовоздушных смесях дизелей
является многостадийным, сопровождается образованием раз­
ветвленных цепей, распространяющихся от начальных очагов ре­
акций окисления по всему объему надпоршневой полости.
В дизелях с пленочным смесеобразованием основная часть
топлива (80-95 % от цикловой подачи) поступает на поверхность
стенки камеры сгорания, образуя топливную пленку. Скорость
сгорания топлива в этом случае определяется не скоростью по­
ступления топлива в надпоршневую полость, а интенсивностью
испарения топлива с поверхности пленки топлива на стенках ка­
меры сгорания. Механизм воспламенения и сгорания паров топ­
лива, поступающего в камеру сгорания с поверхности топливной
пленки практически тот же, что и в случае объемного смесеобра­
зования.
Началу периода догорания (замедленного сгорания топлива)
соответствует момент посадки иглы распылителя форсунки на
седло корпуса распылителя (рис. 11.14, 11.15). К этому моменту
сгорает 70-85 % цикловой подачи топлива, значительно снижа­
ются средние и локальные значения концентрации кислорода в
газовой смеси. Скорости реакций окисления углеводородов топ­
лива снижаются и могут продолжаться при повышенных цикло­
вых подачах и относительно невысоких начальных значениях ко­
эффициента избытка воздуха (а < 1,5) до момента начала откры­
тия выпускных клапанов. Чем дольше длится догорание топлива
на такте расширения, тем ниже эффективность преобразования
теплоты в механическую работу, ниже экономичность двигателя.
Организация интенсивной турбулизации газов в надпоршневой
полости (разделенные и полуразделенные камеры сгорания) зна­
чительно сокращает период догорания топлива. Например, в ди­
зелях с предкамерой, обеспечивающей высокую турбулизацию
продуктов сгорания на такте расширения, полнота сгорания дос­
тигается и при значениях коэффициента избытка воздуха а =
= 1,1-1,2. Полнота сгорания топлива в дизелях с разделенными
камерами сгорания, более низкие максимальные значения темпе­
ратуры продуктов сгорания и предопределяют пониженные вы­
бросы токсичных веществ с отработавшими газами.

400
 Процессы сгорания топлива в надпоршневой полости сопро­
вождаются интенсивной потерей теплоты в стенки. Значительная
доля потерь теплоты в стенки (до 25 %) обусловлена излучением
пламени. После завершения процесса сгорания сохраняется толь­
ко конвективный теплообмен между продуктами сгорания и
стенками надпоршневой полости, интенсивность которого зави­
сит от разности температуры между продуктами сгорания и по­
верхностью стенок надпоршневой полости, интенсивности тур-
булизации продуктов сгорания на такте расширения.
В отличие от двигателей с искровым зажиганием процессы
сгорания в дизелях характеризуются высокой стабильностью па­
раметров цикла (рс, р 2, a, Lh ре). что обусловлено, прежде всего,
высокой стабильностью процессов топливоподачи. Поэтому
оценка показателей процессов сгорания в дизелях по действи­
тельным индикаторным диаграммам, снятым электропневмати-
ческим индикатором, достаточно достоверна.
Процессы сгорания топлива в дизелях, как и в двигателях с
искровым зажиганием (см. подраздел 10.3), характеризуются
максимальным давлением сгорания p z, степенью повышения дав­
ления при сгорании X, скоростью нарастания давления на участке
II индикаторной диаграммы (рис. 11.14, 11.15), индикаторным
коэффициентом выделения теплоты х „ коэффициентом выделе­
ния теплоты х (законом сгорания), коэффициентом эффективного
выделения теплоты £,с_г.
Индикаторный коэффициент выделения теплоты х, опреде­
ляется по индикаторной диаграмме, снятой электропневматиче-
ским индикатором, или усредненной индикаторной диаграмме,
построенной по нескольким десяткам осциллограмм, и парамет­
рам цикла. При этом необходима корректировка индикаторных
диаграмм (корректировка положения линии ВМТ) по индикатор­
ной работе цикла L, и «сглаживание» кривой давления по кривой
изменения температуры в надпоршневой полости по углу пово­
рота кривошипа.
В дизелях различной размерности, с различными камерами
сгорания интенсивное выделение теплоты начинается за 0-10
°ПКВ до ВМТ и продолжается 40-50 °ПКВ (рис. 11.16, а). В те­
чение этого промежутка времени сгорает 70-85 % цикловой по-

401
дачи топлива. С увеличением частоты вращения коленчатого вала
возрастает интенсивность турбулизации рабочего тела в над­
поршневой полости, интенсивность процесса сгорания по време­
ни (рис. 11.16, б), что позволяет сохранить интенсивность сгора­
ния по углу поворота коленчатого вала (рис. 11.16, а), эффектив­
ность преобразования теплоты сгорания топлива в механическую
работу газов. Благодаря именно этому обстоятельству индика­
торный КПД дизелей с частотой вращения коленчатого вала от
500 до 5000 об/мин при соответствующей доводке рабочих про­
цессов поддерживается на уровне 0,47-0,53.

X,
0,9
0.8

0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2

0,1

360 380 400 420 440 460 480(р,°ПКВ 2 4 6 8 10 12 т, мс

а б
Рисунок 11.16- Изменение индикаторного коэффициента выделения теплоты
по углу поворота коленчатого вала (а) и в функции времени (б):
о - дизель 16ЧН24/27; е = 13; dun = 18 мм; ps = 0,25 МПа; ts = 65°С; а = 2,05;
р е = 1,35 МПа; п = 1000 об/мин;
• - дизель СМД-14Н с камерой сгорания ЦНИДИ; z = 4; S/D = 140/120;
8 = 16,5; с?пл = 8,5 мм; а = 1,5;р е = 0,65 МПа; п = 1700 об/мин;

Разность (1-х ,) к моменту открытия выпускных органов га­

зораспределения (точка е на рис. 11.16, 11.17) характеризует долю
теплоты (от теплоты сгорания цикловой подачи топлива Вп QH),
теряемую в стенки надпоршневой полости вследствие теплооб­
мена и неполноты сгорания. При значениях коэффициента из-

402
бытка воздуха превышающих 1,5 потеря теплоты вследствие не­
полноты сгорания топлива не превышает 1-2 %, в зависимости от
уровня доводки процессов смесеобразования и сгорания.
Кривая закона сгорания топлива может быть построена, ес­
ли расчетом (см. подраздел 4.3) определить долю потерь теплоты
от газов в стенки 8Тф вследствие теплообмена по углу поворота
коленчатого вала от момента начала сгорания:

- относительные потери теплоты в стенки

надпоршневой полости вследствие теплообмена; 0 1(н-ф) - потеря

теплоты в стенки вследствие теплообмена от точки н (рис. 11.17)
до текущего угла поворота кривошипа.
Коэффициент эффектив-
ного выделения теплоты опре­
деляется, как и в двигателе с
искровым зажиганием (раздел
10.3), путем замены усреднен­
ной действительной индика­
торной диаграммы, откоррек­
тированной по индикаторной
работе цикла Lh расчетной [7,
8]. Так как в дизелях степень
предварительного расширения
р значительно больше (р > 1,2),
чем в двигателях с искровым
зажиганием (р = 1,05-1,15)
схема замены усредненной
действительной индикаторной
V
диаграммы расчетной несколь­
ко изменяется (рис. 11.17).
Рисунок 11.17 - Схема замены Предполагается, что часть про-
экспериментальной индикаторнойI
диаграммы дизеля расчетной цесса сгорания в расчетной ин-
дикаторной диаграмме (участок
диаграммы c -z') происходит при постоянном объеме, а часть -
при постоянном давлении (участок диаграммы z'-z). Догорание

403
топлива (25-15 % от цикловой подачи топлива) осуществляется
после точки z. Параметры расчетного цикла (цикловая подача
топлива, состав, давление, масса и температура рабочего тела) в
узловых точках цикла (точки v, с, z', z, е) соответствуют действи­
тельному циклу.
Объем надпоршневой полости Vz, соответствующий точке z
(рис. 11.17) определяется из условия равенства индикаторной ра­
боты газов по усредненной действительной индикаторной диа­
грамме и расчетной:
4 э —М; р —v(A;-z ~ La-c) —

= \|/
P z K - P b Vb Р сК -Р аК Щ З)
Хк-кУ
lg P z / P e j ]g P c [ P r |
lgVe/Vz lg V jV c
Коэффициент полноты индикаторной диаграммы ц) при данной
схеме замены усредненной действительной индикаторной диа­
граммы расчетной составляет 0,95-0,98.
В дизелях с неразделенными и полуразделенными камерами
сгорания при а > 1,5 коэффициент эффективного выделения теп­
лоты £,с_г = 0,8-0,85, в дизелях с разделенными камерами сгора­
ния - 0,75-0,8.

§4. Методы расчета процессов сгорания и расширения

в двигателях с воспламенением топлива от сжатия

Конечной целью расчета процессов сгорания и расширения

в двигателях с воспламенением топлива от сжатия, как и в двига­
телях с воспламенением топливовоздушной смеси от искры, яв­
ляется построение индикаторной диаграммы на участке сгора­
ния-расширения [9]. Для приближенного определения парамет­
ров рабочего тела в узловых точках расчетной индикаторной диа­
граммы дизеля на участке сгорания-расширения (точки z', z, е)
также используется метод Гриневецкого-Мазинга. В качестве ис­
ходных данных расчета принимаются экспериментальные данные
для двигателя-прототипа: значение коэффициента эффективного

404
выделения теплоты сс_, и степень повышения давления при сго­
рании А. В дизелях с разделенной камерой сгорания S,c_z = 0,75-
0,80, А. = 1,3-1,5; в дизелях с неразделенной и полуразделенной
камерами сгорания = 0,80-0,85, А = 1,5-2.
Значение температуры рабочего тела в точке z определяем
из уравнения теплового баланса для участка процесса сгорания от
точки с до точки z (рис. 11.17):
Zc_zBnQn = M Jc_z +Lc_2 =U2 - и с + p z(vz - v ; ) . (11.4)
После преобразований уравнение (11.3) приводится к виду:

, = P M W * - Ornate + W z - Щ Т С. (11.5)
аМ '(1 + У)
Определив из уравнения (11.4) значение температуры рабочего
тела tz (в точке г), из уравнения состояния (10.23) находим объем
рабочего тела в точке z (Vz).
Метод приближенного расчета процесса расширения, опре­
деление среднего показателя политропы расширения пр, давления
и температуры рабочего тела в точке е, соответствующей момен­
ту начала открытия выпускных органов (выпускных клапанов
или окон) тот же, что и при расчете процесса расширения в дви­
гателе с искровым зажиганием (см. подраздел 10.4).
При использовании приближенного метода расчета пара­
метров рабочего тела в узловых точках расчетной индикаторной
диаграммы дизеля на участке сгорания (точки z', z, в) необходимо
принять по данным экспериментальных исследований двигателя-
прототипа также 3 параметра: А, ^с : и We. Использование же
уточненного метода расчета изменения состава и параметров ра­
бочего тела в надпоршневой полости по углу поворота кривоши­
па на участке индикаторной диаграммы от момента воспламене­
ния топлива (точка н на рис. 11.17) до момента открытия выпуск­
ных органов (точка е на рис. 11.17) требует знания значительно
большего количества параметров, значения которых также при­
нимаются по экспериментальным данным двигателя-прототипа.
Применительно к двигателям с воспламенением топлива от сжа­
тия при расчете процессов в надпоршневой полости на участках
сгорания и расширения обычно используются зависимость для

405
закона сгорания (10.29), предложенная И.И. Вибе, и зависимость
для коэффициента теплоотдачи (4.43), предложенная Г. Вотттни.
В качестве примера рассмотрим особенности уточненного
метода определения изменения параметров рабочего тела в над­
поршневой полости на участке от момента закрытия впускных
органов газораспределения до момента открытия выпускных ор­
ганов газораспределения в дизеле с неразделенной камерой сго­
рания. Применительно к двигателям с неразделенными и полу-
разделенными камерами сгорания будем исходить из однозонной
модели процессов в предположении равновесного состояния ра­
бочего тела на каждом расчетном участке, состоящего из воздуха
и продуктов сгорания, соотношения объемов которых изменяется
на каждом расчетном участке. В действительности же система
будет находиться не в равновесном состоянии. В зоне каждого
очага воспламенения и сгорания, у каждого элемента поверх­
ности стенок надпоршневой полости состав и параметры рабоче­
го тела будут различны. Образование очагов воспламенения и
сгорания топлива, их исчезновение в отдельных зонах надпорш­
невой полости в каждом цикле является случайным явлением.
Поэтому использование многозонных моделей расчета процессов
в надпоршневой полости многократно усложняет вычисления без
заметного повышения точности определения конечных показате­
лей цикла.
Как и при расчете процессов газообмена в надпоршневой
полости для вычисления изменения давления рабочего тела в
надпоршневой полости на участках индикаторной диаграммы,
соответствующих процессам сжатия, сгорания и расширения ис­
пользуем дифференциальное уравнение изменения давления для
открытой термодинамической системы (4.28). Если не учитывать
потери рабочего тела через поршневые кольца (в технически ис­
правном двигателе они незначительны), то для конечного значе­
ния продолжительности расчетного промежутка времени Ат, (уг­
ла поворота кривошипа Дф,) уравнение (4.28) для участка сжатия
(от точки v до точки н на рис. 11.17) примет вид:
для участка сгорания-расширения (от точки н до точки е на
рис. 11.17)

А р t =- F) ( р - 1) А х + ^ 1 Д Qxi AQrl - A V n, (П-7)

V,| к, А

Условные обозначения параметров, исходные данные для

расчета представим в форме таблицы (табл. 11.2), приняв, в ос­
новном, те же условные обозначения, что и при расчете процес­
сов газообмена (табл. 6.2).

Таблица 11.2 - Условные обозначения параметров

№ Принятые
Параметры и расчетные зависимости
п/п обозначения
1 2 3
1 Диаметр цилиндра D, м D
2 Ход поршня S, м S
3 Длина шатуна L, м L
4 Рабочий объём цилиндра V/,, м3 VH
5 Степень сжатия в Е
6 Объём камеры сжатия Vc, м3 VC
7 Частота вращения коленчатого вала п, мин-1 N0
8 Средняя скорость поршня Ст , м/с СМ
9 Тангенциальная составляющая скорости рабочего
тела относительно поверхности стенок цилиндра СТ
Ст, м/с
10 Углы поворота коленчатого вала в °ПКВ, соответ­
ствующие:
• закрытию впускных органов ф4 FS2
• открытию выпускных органов ф! FBI
• началу сгорания фн FN
• продолжительности сгорания Лф2 DFZ
• концу процесса сгорания ф2 FZ
11 Элементарный состав топлива:
С С
н H
О О

407
 Таблица 11.2 - Продолжение

1 2 3
12 Содержание кислорода в воздухе r0l R02
Теоретически необходимое количество воздуха для
13 сгорания 1 кг топлива М'0, кмоль/кг МО
14 Коэффициент избытка воздуха а LB
15 Цикловая подача топлива Вц, кг/цикл ВС
16 Универсальная газовая постоянная Ro, кДж/кмоль R0
20 Низшая теплота сгорания топлива Он, кДж/кг QN
21 Параметры и состав рабочего тела в надпоршневой
полости в точке v:
• Pv, Па PV
• Vv, м3 VV
• М[, кмоль MV
. r v= р л я м ; , к TV
• M ^v =М\ /(l + у), кмоль MCSV
• M 'v = M ^v •у , кмоль MGV
• rr,=M'TI/M'w RGV
22 Текущее значение параметров рабочего тела:
• Pi, Па PI
• Vh м3 VI
• М ', кмоль MI
• М', , кмоль MGI
• rv =Мт ,/{ К [| +(Р-1)^]} RGI
• Р BM
23 Доля сгоревшего топлива от цикловой подачи:
• к началу расчетного участка

X: —1 ехр 6 ,9 0 8 ^ '“ Фн1 X(I)

L 1 )
• в течение расчетного промежутка времени Ах(1) DX(I)
24 Показатель динамики сгорания т M
25 Удельные молярные теплоемкости, кДж/(кмоль-К):
• для воздуха цс1Ъ, = аь + Ььtt MCVBI
• для продуктов сгорания цсу,, = а, + b, t, MCVTI

408
 Таблица 11.2 - Продолжение
1 2 3
26 Коэффициенты аь, Ъь, ат, Ьт:
• tj < 1 0 0 0 °С : аь ABl
Ьь BBl
ат ATI
Ьт BTl
• ti > 1 0 0 0 °С : аь AB2
Ъь BB2
ат AT2
Ьт BT2
27 Значение показателя адиабаты на расчетном участке
8,314
/Су—1 + KI

аь(j - ryi)+ атгу, + M l - Г-ц)+ bTry]{Ti - 273)

28 Коэффициент теплоотдачи a Ti, Дж/(м2-с): LTI
• при ф/ < ф н
а т,- = 1 2 8 - £ ) - ° ’2 ( lO '5p J ’8 [(2 ,2 8 + 0 ,3 0 8 С Т/Ст) Ст]0>8Т~'

• При ф, > ф н

а т, = 128 • D~°’2(lO-5 p t J ’8 ^ 2 , 2 8 + 0 , 3 0 8 ^ С„, +

г* [ й ' Л & Г ] ) ^
29 Средние значения температуры поверхности, К
• поршня Тп ТП
• головки цилиндра Тт ТГ
• цилиндра Тц TC
30 Площадь поверхности стенок надпоршневой полости,
м2
• днища поршня Fn =—D2 Fn

71 о
• головки цилиндра Fr =—D + FГ

• цилиндра /'щ-= л D ■0,5S j 1 - coscp, +^ -[l - cos(2(p,.)]J FCI

409
 Таблица 11.2 - Продолжение

1 2 3
31 Надпоршневой зазор при положении поршня в ВМТ
DZ
Аг, м
32 Количество теплоты, передаваемой от стенок к рабо­
чему телу или от рабочего тела к стенкам надпорш­
невой полости, Дж:
• на расчетном участке A0 Ti DQTI
• к началу расчетного участка О,, QTI
33 Объем надпоршневой полости Vh \г:
Vt = Vc + 0,5 Vhjl - cos ф,- + [l - cos(2(p,. )]| VI

34 Изменение объема надпоршневой полости на расчет­

DVI
ном участке AVuh м3
35 Шаг расчета:
• Аф, °ПКВ DF
Л = —Ч
• Ат Аф с
DT
6п
36 Изменение дав.|юния рабочего тела на расчетном
DPI
участке, Па:
при ф/ < фн
л = -KiPi к,- - 1 Л£?т, Д{/
Ар, Li-L
vt Ki Pi
• при ф,- > ф
;(р 1)Лг; + ' А^ х>“ Л^ т' AVni
У, 1 Ki Pi
37 Среднее значение показателя политропы:
\n(p„/pw)
• на участке сжатия пг = —, ' NC
Н кЮ
\п(р7/ р )
• на участке расширения пр = j (у у j NR

410
 Таблица 11.2 - Продолжение

1 2 3
38 Работа сжатия Lc = Lcl + Ьс2, Дж: LC

с) = Л ° Л р 1+ P(i+\)fY(i+\) ~ Vi)
4 i = 4(v— LC1

Lcl = 4(a-v) = (p,K - PaK)/(nc - 1) LC2

39 Работа расширения L =Lpl + Lpl, Дж: LR

L p l = L p (z - o) = Z °Лрг + />(,-+1)Х*И) " Vi) LR1

Lp2 ~ Lp(e-b) —(Pe^e ~ Pb^b )/(^p _ LR2
40 Коэффициент полноты индикаторной диаграммы \|/ KP
41 Индикаторная работа газов L, = \\i (Lp- Lc), Дж LI
42
Среднее индикаторное давление pt = — , Па PIS
'h
43
Индикаторный КПД г|, = ——— KPDI
5 ц6н

Коэффициент полноты индикаторной диаграммы \\f и в этом

случае составляет 0,95 - 0,98.
Условные обозначения параметров двигателя и различных
физических величин упрощают составление алгоритма вычисле­
ний (рис. 11.18) и программы расчета.
В предлагаемой схеме алгоритма расчета параметров и со­
става рабочего тела на участках индикаторной диаграммы, соот­
ветствующих процессам сжатия, сгорания и расширения, вычис­
ления разбиты на ряд блоков (I - XIII), используемых в опреде­
ленной последовательности. Приняв значения исходных данных
(блок I на рис. 11.18), вычисляем значение параметров, которые
не изменяются в течение всего цикла вычислений (блок II). Затем
вычисляем изменения объема надпоршневой полости в течение
расчетного промежутка времени, площадь поверхности стенок
цилиндра (блок III), количество теплоты, передаваемое на рас­
четном участке от стенок надпоршневой полости к рабочему те­
лу или от рабочего тела к стенкам A0 Ti (блок IV), показатель
адиабаты для рабочего тела в начале расчетного участка (блок V),

4 11
изменение давления рабочего тела к концу расчетного участка
Api, параметры рабочего тела в конце расчетного участка, коли­
чество теплоты QT(,+\), работу сжатия Ьсщ+\) - блок VI. Результаты
расчетов выводятся на печать и цикл вычислений повторяется до
момента, когда конец последнего расчетного участка совпадет с
углом поворота кривошипа фн, соответствующим моменту начала
сгорания. На этом завершается вычисление параметров рабочего
тела на участке сжатия от точки v до точки н (рис. 11.17). Состав
рабочего тела на этом участке индикаторной диаграммы, харак­
теризуемый коэффициентом остаточных газов у и объемной до­
лей продуктов сгорания в смеси газов гт, постоянны.
На участке сгорания-расширения от точки н до точки е ин­
дикаторной диаграммы (рис. 11.17) последовательность вычисле­
ний примерно та же, что и на участке сжатия, но цикл вычисле­
ний дополняется блоками вычисления количества теплоты AOxi
(блок IX), сообщаемой рабочему телу на расчетном участке
вследствие реакций окисления топлива, и изменения состава ра­
бочего тела (блок X) вследствие увеличения количества продук­
тов сгорания Myj. В блоках XI и XII вычисляются в зависимости
от температуры рабочего тела значения показателя адиабаты ра­
бочего тела К; на расчетном участке. Завершается цикл вычисле­
ний (блок XIII) определением: изменения давления рабочего тела
на расчетном участке Ар, и параметров рабочего тела в конце
расчетного участка (ра+ц, Уцн), Щг+1), Т(М)У, количества теплоты,
подведенной к рабочему телу О ф+i), и отведенной от рабочего
тела в стенки надпоршневой полости От(;+1}; работы расширения
рабочего тела Lp[(,+]) к концу расчетного участка. При достиже­
нии угла поворота кривошипа ф , . соответствующего окончанию
процесса сгорания, в блоке вычислений IX значения х, будут по­
стоянны (х, = xz), а при достижении угла поворота кривошипа фь
соответствующего моменту открытия выпускных органов, вы­
числяются индикаторные показатели двигателя (блоки XIV -
XVI).

412
 b

Рисунок 11.18 - Блок-схема алгоритма расчета процессов

сжатия, сгорания и расширения

413
Рисунок 11.18- Продолжение

414
 с
VII

F(I+1) = FN = FI; V(I+1) = VFN = VI;

P(I+I) = PFN = PI; T(I+1) = TFN = Tl;
K(I+1) = KFN = KI; QT(I+1) = QTFN = QTC;
N C _ ln(PN/PV)
ln(w /V N )
LC1(I+1) = LC1N = LC1;

VIII

QTI = QTFN = QTI = 0; F(I+1) = FI + D F;

LTI = 128-D"0,2(lO-5Pl)08 TI ~0’53 Л 2,28 + 0,308-— 1 c m +

11 cЖ )
} ,,
+ 3,2410“3 TI V H 1 ’I-P V -fyV /V l)140
PI-VI 1
DQTI = LTI ■[Fn(TI - H I) + Fr(Ti - т г ) + f c i (t i -ТС)] DT

IX

X(I) = XFN = X(l) = 0; QX(I) = QXN = QX( 1) = 0;

/ Ч Г f FI-FN^lM+1
X(l + 1) = 1- exp - 6,908

DX(I) = X(I+1 )-X(I); DQX(I) = BC QND5<(I)

MGI = MGFN = MG1 = MGV;

RGI = RGFN = RG1 = MGV/MV;
MG(I) = MGV + MV-BM-X(I);
RGI = MG(I)/{MV[l + (BM - 1)- X(l)]}

Рисунок 11.18- Продолжение

415
 с

Рисунок 11.18- Продолжение

416
 d
XIV

NC _ ln(PN/PV)
ln(W /VN)
PV_____
рд - _____ _
[(v h + v c )/ v v ]nc ’
LC2 _ PA ■VA- PV ■VV
NC -1
LC = LC1 +LC2;
QT(I+1) = QTFN = QTC;

XV

P(I+1) = PE; V(I+1) = VE; VB = VC + VH;

PFZ = PZ; VFZ = VZ;
N R . 'n ( P Z / p E )
ln(VE/VZ)
PF
PFB - PB = ------------------ — ;
[(v h + v c )/ v e ]№
m o P E V E -P B V B
LKz — ,
NR -1
LR = LRI +LR2;

XVI

LI = KP(LR - LC) PIS = LI/VH;

KPDI = LI/( b c - q n )

Рисунок 11.18- Продолжение

417
 Контрольные вопросы и задания

1. Охарактеризуйте основные типы систем подачи топлива

дизелей.
2. Перечислите основные элементы систем топливоподачи
дизелей.
3. Какие типы форсунок используются в системах топливо­
подачи дизелей?
4. Какие параметры и показатели характеризуют процессы
топливоподачи дизелей?
5. Объясните особенности процесса распыливания топлива
при впрыске.
6. Как влияет тип распылителя на процессы распыливания
топлива?
7. Как влияет давление топлива перед форсункой и проти­
водавление среды на процессы распыливания топлива?
8. Назовите основные типы камер сгорания в дизелях.
9. Объясните особенности процессов смесеобразования в
дизелях с неразделенными и полуразделенными камерами сгора­
ния.
10. Объясните особенности процессов смесеобразования в
дизелях с разделенными камерами сгорания.
11. Объясните особенности протекания процессов:
• воспламенения топлива в дизелях;
• сгорания топлива в дизелях;
• расширения продуктов сгорания.
12. Какие параметры и показатели характеризуют процесс
сгорания в дизелях?
13. Как приближенно определяются основные параметры
процессов сгорания и расширения в дизелях?
14. Объясните цель и задачи уточненного расчета процессов
сгорания и расширения в дизелях.
15. Объясните назначение блок-схемы математического мо­
делирования процессов сжатия, сгорания и расширения в дизе­
лях.

418
 Список литературы к главе 11

1. Гюльдиер Г. Двигатели внутреннего сгорания. Т.2 / Пере­

вод с немецкого Калиша Г.Г. и Алексеева С.И. - М.: МАКИЗ,
1928. - 864 с.
2. Брилинг Н.Р., Вихерт М.М., Гутерман И.И. Быстроходные
дизели. - М.: Машгиз, 1951. - 520 с.
3. Файнлейб Б.Н. Топливная аппаратура автотракторных ди­
зелей. Справочник - Л.: Машиностроение, 1990. - 349 с.
4. Воинов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двига­
телях. - М.: Машиностроение, 1977. -2 7 7 с.
5. Бетггер И.И. Анализ бесшумного горения в дизелях // Тру­
ды лаборатории двигателей АН СССР «Сгорание и смесеобразо­
вание в дизелях». - М.: АН СССР, 1960. - С. 18-31.
6. Дьяченко В.Г., Сандомирский М.Г. Двухфазная подача
топлива с независимым регулированием момента и количества
топлива, подаваемого в каждой из фаз // Респ. межвед. научно-
техн. сб. «Двигатели внутреннего сгорания». - Харьков: ХГУ,
1966,- № 3 , - С. 3-8.
7. Глаголев Н.М. Способы повышения КПД тепловозных
двигателей. Индикаторный КПД // Труды ХПИ «Тепловозные и
судовые двигатели». - Харьков: ХГУ, 1961. - Т. XXXII. - С. 5-24.
8. Дьяченко В.Г. Резервы улучшения экономичности двига­
теля с высоким газотурбинным наддувом при понижении его
быстроходности // Труды ХПИ: Серия «Энергомашиностроение».
- Харьков: ХГУ, 1963. - Вып. 3 ,- Т. XLIII. - С. 114-125.
9. Методические указания к курсовой работе «Расчет рабо­
чих процессов в двигателях внутреннего сгорания» по дисципли­
не «Теория двигателей внутреннего сгорания» / Дьяченко В.Г. -
Харьков: ХНАДУ, 2001. - 3 6 с.

419
 Глава 12

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Индикаторные показатели

Источниками определения индикаторных показателей дви­

гателя являются индикаторная диаграмма (расчетная или экспе­
риментальная) и цикловая подача топлива. При эксперименталь­
ных исследованиях цикловая подача определяется прямыми из­
мерениями, а при моделировании рабочих процессов - по вели­
чине свежего заряда надпоршневой полости и коэффициенту из­
бытка воздуха. Основными индикаторными показателями явля­
ются индикаторная работа газов за цикл, индикаторная мощ­
ность, индикаторный коэффициент полезного действия, удель­
ный индикаторный расход топлива.
Индикаторная работа газов за цикл по индикаторным диа­
граммам определяется как разность работы расширения Lp и ра­
боты сжатия Ьсж:
L, = LP- Ьсж. (12.1)
По экспериментальным индикаторным диаграммам работа рас­
ширения и сжатия определяется обычно как сумма элементарных
работ, соответствующих углу поворота кривошипа в пределах
5-10 °ПКВ. Индикаторная работа газов за цикл (в Дж) по расчет­
ным индикаторным диаграммам определяется по параметрам ра­
бочего тела в узловых точках диаграммы:
• двигатель с искровым зажиганием (индикаторная диа­
грамма представлена на рис. 10.15):

Pz+ Pc (у V ^ P=K- Pb^ b РсК-РаК ( 12 .2 )

L, = 4 1
Пг 1 —1
• двигатель с воспламенением от сжатия (индикаторная
диаграмма представлена на рис. 11.17):

L,=W Pz (К - Vc)+ PzVz PbVb - PcV° PaVc (12.3)

Пр —1 Пс ~ 1

420
Здесь пс и пр - средние значения показателей политропы сжатия
и расширения, соответствующие параметрам рабочего тела в точ­
ках v, с, z и е расчетных индикаторных диаграмм (рис. 10.15,
11.17):
п„ =
1п Р с / Р г (12.4)
In У Ж ’

_ ln p j p e
(12.5)
р in У Ж ,
Значения параметров в условных точках a u b расчетных ин­
дикаторных диаграмм определяются в предположении, что по­
литропы сжатия v-c и расширения z-e продолжены до НМТ, то
есть
Р а К С= Р с К С-, ( 12-6)

Р ъ К С = Р : К С1 (12.7)
или
Ра ~ Рс ( 12.8)

p b = p z/ b p . (12.9)
Вследствие приближенного представления на расчетных
индикаторных диаграммах процессов в надпоршневой полости
индикаторная работа газов, определенная по этим диаграммам,
отличается от экспериментальных данных. Это отличие учитыва­
ется коэффициентом полноты диаграммы \\i = 0,95-0,98.
Если индикаторную работу газов за цикл определять через
параметры расчетных индикаторных диаграмм, то в случае дви­
гателя с искровым зажиганием

УРЛ 1
L, = — ( p - l) + 1-
s -1 Пр- 1 ъПр 1

1— ( 12 . 10 )
п„ -1 .Лп- 1

в случае дизеля

421
 X p
L,= 'v p Л k (p -iy 1-
8-1 8 ”^ 1
np ~ l

nr -1 (12.11)
n - 1 8 c у

Определив индикаторную работу газов за цикл, вычисляем:

• удельную индикаторную работу (Дж/м3, Дж/см3) и среднее
индикаторное давление (Па, МПа)
h =\p,\ = L i / vh ; ( 12 . 12)

• индикаторную мощность (кВт)

N, = кЦ ; (12.13)
• индикаторный КПД
L 360(Щ
(12.14)
KQu B4 QH

удельный индикаторный расход топлива (кг/(кВт ч))

St = (12.15)
N,
Здесь, как и ранее (глава 1), к - число рабочих циклов за 1с; Ви -
цикловая подача топлива; QH- низшая теплота сгорания топлива;
Вч - часовой расход топлива.
Индикаторные показатели двигателей зависят от тактности,
способа смесеобразования и воспламенения, наддува, вида топ­
лива, условий окружающей среды и изменяются в широких пре­
делах (табл. 12.1). Использование наддува позволяет в несколько
раз повысить удельную индикаторную работу I, и среднее инди­
каторное давление р и Индикаторный КПД при этом изменяется
значительно меньше.
При использовании газообразного топлива (природного га­
за, сжиженного газа, биогаза) удельный индикаторный расход
топлива оценивается в нм3/(кВт ч). Удельная индикаторная рабо­
та (среднее индикаторное давление), индикаторная мощность
при переводе двигателя на газообразное топливо снижается на

422
10-20 % вследствие увеличения объемной доли газообразного
топлива в смеси газа и воздуха.

Таблица 12.1 - Индикаторные показатели различных

двигателей, работающих на топливах из нефти

Показатели
Тии двигателя 4 А, gu
Дж/см3 МПа Пг кг/(кВт-ч)
Двигатели с искро­
вым зажиганием:
• без наддува 0,7-1,2 0,7-1,2 0,30-0,40 0,205-0,270
• с наддувом 1,2-1,8 1,2-1,8 0,35-0,40 0,205-0,235
Дизели:
• без наддува 0,6-0,9 0,6-0,9 0,45-0,50 0,170-0,190
• с наддувом 1,2-2,5 1,2-2,5 0,45-0,55 0,170-0,190

Влияние различных факторов на индикаторную работу газов

за цикл может быть оценено по зависимости (12.14):
• в случае двигателя с внешним смесеобразованием и
искровым зажиганием

Ц = В Он Л, (12.16)
ц а А / 0 + 1 /ц т

• в случае двигателя с внутренним смесеобразованием, на­

пример, дизеля

Ц=В ц (12.17)
ц аМ 0
Таким образом, определяющими факторами по влиянию на
индикаторную работу газов за цикл являются:
• коэффициент наполнения r| Vs, характеризующий степень
совершенства процессов газообмена;
• плотность воздуха (топливовоздушной смеси) рЛ перед
впускными клапанами, зависящая в двигателях с наддувом от
давления наддува р к и температуры воздуха после воздухоохла­
дителя Ts;

423
 • рабочий объем цилиндра (диаметр цилиндра D и ход
поршня 5);
• коэффициент избытка воздуха а ;
• низшая теплота сгорания топлива <9„;
• индикаторный КПД, характеризующий степень совер­
шенства процессов смесеобразования и сгорания.
Оказывают некоторое влияние на индикаторную работу га­
зов за цикл и характеристики топлива ( Q H, М 0, Цт).
Индикаторный КПД двигателя в свою очередь также зави­
сит от ряда других факторов:
• КПД термодинамического цикла т|ь зависящего в общем
случае от отношения степени расширения рабочего тела 6Р к сте­
пени сжатия £,) и степени повышения давления X (см. §2 главы 1);
• свойства рабочего тела (состава, теплоемкости), характе­
ризуемого относительным коэффициентом г\с;
• полноты сгорания топлива и эффективности использова­
ния теплоты сгорания топлива, характеризуемой коэффициентом
эффективного выделения теплоты £,с_2 или относительным коэф­
фициентом щ;
• потерь теплоты от газов в стенки We на участке расшире­
ния рабочего тела или относительным коэффициентом )]»■•
Неточности представления реальных процессов в надпорш­
невой полости в схематизированных циклах, в которых последо­
вательно учитываются свойства рабочего тела, полнота сгорания
и эффективность использования теплоты топлива, потери тепло­
ты от рабочего тела в стенки надпоршевой полости, учитываются
относительным коэффициентом полноты расчетной индикатор­
ной диаграммы г|¥ = \|/ = 0,95-0,98. Таким образом, индикатор­
ный КПД двигателя может быть представлен как произведение
термического КПД цикла на ряд относительных коэффициентов
(относительных КПД):
1Ъ= 'Пг'ПсГЦЛ^'Пч/- (12.18)
Значения относительных КПД определяют путем последо­
вательного перехода сначала от термодинамического цикла с
идеальным рабочим телом (pcv = const) к циклу с реальным рабо­
чим телом (рск = fit), qc.z = I, We = 0), затем без теплообмена со

424
 стенками надпорш­
невой полости (цс, =
= № Л с-г< h W e = 0)
и, наконец, к дейст­
вительному циклу
(цс„ = /(?), qc-z < 1,
We > 0). Примеры
последовательного
перехода от термо­
динамического цик­
ла к действительно­
му для двигателя с
искровым зажигани­
ем и различных че­
тырехтактных дизе-
Рисунок 12.1 - Влияние степени сжатия на параметры д е й представлены на
и показатели действительного цикла
рис. 12 . 1, 12.2
карбюраторного двигателя BA3-2103
(z = 4; S/D = 80/76, п = 3000 об/мин) 12.3.
Как в двига-
теле с искровым
зажиганием и
внешним смесеоб­
разованием так и в
дизелях отличие
свойств реального
рабочего тела от
идеального газа
снижает КПД цик­
ла на 11-16 %.
Неполнота сгора­
ния топлива (в
двигателе с искро­
вым зажиганием
а < 1) и смещение
подвода теплоты Рисунок 12.2 - Влияние коэффициента избытка воздуха
сгорания топлива на паРаметРы и показатели действительного
г ,. ж™ цикла вихрекамерного дизеля СМД-14А:
отВ М 1 на линию .
z = 4; S/D = 140/120; е = 16,5; п = 1700 об/мин

425
 расширения снижа­
ет эффективность
преобразования теп­
лоты в механичес­
кую работу газов,
КПД цикла умень­
шается еще на 13-
26 % (рис. 12.1). В
дизелях (а > 1)
влияние эффектив­
ности преобразова­
ния теплоты, подве­
денной к рабочему
телу, в механичес­
кую работу газов на
КПД цикла состав­
ляет 6-14 %, и чем
0.42
выше а, тем меньше
900 п, об/мин 900 п, об/мин
это влияние (рис.
Рисунок 12.3 - Влияние частоты вращения 12.2, 12.3). Потери
коленчатого вала на параметры и части подведенной
показатели действительного цикла теплоты к рабочему
дизеля Д-70 при р . = const и Ne = const
телу в стенки над­
(16ЧН 24/27, 6 = 13, Ne = 2200 кВт)
поршневой полости
снижает КПД цикла в двигателе с искровым зажиганием на 15-
23, в дизеле - на 5-15 % (рис. 12.1, 12.2). Использование высоко­
го наддува оказывает незначительное влияние на соотношение
влияния этих факторов на КПД действительного цикла.
Возможности влияния на свойства рабочего тела, теплооб­
мен между рабочим телом и стенками надпоршневой полости
крайне ограничены. Поэтому основные резервы повышения КПД
действительного цикла (индикаторного КПД) будут предопреде­
ляться возможностью повышения КПД термодинамического
цикла, например, использованием в двигателях с искровым зажи­
ганием цикла с продолженным расширением (s^ < 10, §р > 15) и
совершенствованием процессов смесеобразования и сгорания.

426
 §2. Механические потери

Индикаторная работа газов за цикл или за 1 с (индикаторная

мощность) не могут быть полностью использованы на выходном
валу для выполнения полезной работы (для привода различных
устройств, агрегатированных с двигателем, перемещения транс­
портных средств и т.п.). Часть индикаторной работы газов необ­
ходимо затратить на собственные нужды двигателя:
• на преодоление сил трения в подвижных сопряжениях
двигателя - Lrp,
• на привод вспомогательных агрегатов - /,всп (водяного на­
соса, масляного насоса, топливного насоса, механизма газорас­
пределения, генератора и т.п.);
• на преодоление аэродинамического сопротивления воз­
духа вращению или перемещению деталей двигателя - 1юр (ко­
ленчатого вала, маховика, шатунов и т.д.);
• на осуществление в четырехтактном двигателе процессов
газообмена - LHn (насосные потери - потери на удаление из над­
поршневой полости продуктов сгорания и создание в ней разре­
жения для ее заполнения свежим зарядом);
• на привод нагнетателя - Ьн (в двигателе с механическим
приводом нагнетателя).
Как и индикаторную работу газов за цикл, составляющие потерь
индикаторной работы на собственные нужды за цикл следует
представлять в Джоулях.
Сумму потерь индикаторной работы газов за цикл на пре­
одоление трения в подвижных сопряжениях, привод вспомога­
тельных агрегатов, преодоление аэродинамического сопротивле­
ния вращению или перемещению деталей двигателя принято на­
зывать механическими потерями в двигателе за цикл:
£-гр + ^всп + Ьюр = Ьмл. (12.19)
В суммарных механических потерях индикаторной работы газов
за цикл (без насосных потерь) на долю потерь в поршневой груп­
пе (поршень - цилиндр, поршневые кольца - цилиндр) приходит­
ся 60-70 %, на трение в подшипниках - 1-5 %, на привод

427
вспомогательных агрегатов, включая и механизм газораспреде­
ления - 25-35 %, на преодоление аэродинамического сопро­
тивления воздуха движению деталей - 1-2 %.
Механические потери в механизмах двигателя, как и мощ­
ность механических потерь ( N Ma = к - Ь ид ) , по абсолютной величи­
не зависят от диаметра цилиндра D, хода поршня S, частоты вра­
щения коленчатого вала п, способа организации рабочих процес­
сов и ряда других факторов, то есть они не могут характеризовать
степень совершенства конструкции различных двигателей по
уровню механических потерь. Более универсальными показате­
лями, характеризующими степень совершенства конструкции
двигателя по уровню механических потерь, являются удельная
работа механических потерь /мд [Дж/см3] или среднее давление
механических потерьр мд [МПа]:
/мдЧ^мдМ мд /Vh . (12.20)
Эти показатели не зависят от диаметра цилиндра и хода поршня.
Вследствие большого количества факторов, влияющих на
механические потери, значения /мд (рмд) для проектируемого дви­
гателя принимаются по экспериментальным данным для двигате-
ля-прототипа. Примерные пределы изменения /мд (рмд) для раз­
личных типов двигателей на режимах номинальной мощности
представлены в табл. 12.2. В двухтактных двигателях, рабочий
цикл в которых осуществляется в течение двух тактов (одного
оборота коленчатого вала), удельная работа механических потерь
и среднее давление механических потерь меньше, чем в четырех­
тактных примерно в 1,5-2 раза, но мощность механических по­
терь изменяется незначительно (если сравнивать двухтактный и
четырехтактный двигатели с одинаковым литражом).
В конкретном двигателе определяющим фактором измене­
ния рмд (/мд) является частота вращения коленчатого вала
(рис. 12.4). Изменение нагрузки в двигателях без наддува от ре­
жима холостого хода до максимальной при неизменных частоте
вращения коленчатого вала и тепловом режиме двигателя оказы­
вает незначительное влияние на удельные механические потери
(до 10 %), в двигателях с высоким наддувом - до 15 %.

428
 Таблица 12.2 - Удельная работа механических потерь на
режимах номинальной мощности
в двигателях различных типов

/мд [Дж/см3] (/мд = р мл )

Тип двигателя
Ст—7-11 м/с Ст— 11-15 м/с
Двигатели с искровым зажиганием:
• четырехтактные 0,14-0,21 0,21-0,26
• двухтактные 0,08-0,12 0,12-0,18
Дизели:
• четырехтактные 0,18-0,25 0,25-0,35
• двухтактные 0,10-0,14 0,14-0,20

При конвертации кар­

бюраторного двигателя на
вихрекамерный дизель
удельные механические по­
тери вследствие гидравли­
ческих потерь на перетека­
ние рабочего тела из над­
поршневой полости в до­
полнительную камеру сго­
рания и наоборот, потерь
индикаторной работы на
привод топливного насоса,
Рисунок 12.4 - Влияние частоты вращения увеличения потерь на тре­
коленчатого вала на удельную работу
ние в поршневой группе
(среднее давление) механических потерь:
возрастают на 0,04-0,06
1 - двигатель с искровым зажиганием
BA3-2103 (z = 4; S/D = 80/76, s = 8,5); Дж/цикл (рис. 12.4). С
2 - вихрекамерный дизель BA3-341 (z = 4; уменьшением хода поршня
S/D = 80/76, s = 23); 3 - дизель СМД-14 (отношения S/D) при прочих
(z = 4; S/D= 140/120, s = 16,5); 4 -дизель равных условиях удельные
Д-70 (z = 16; S/D = 270/240, s = 13) потери индикаторной рабо­
ты на трение в поршневой группе практически не изменяются,
так как эти потери, как и рабочий объем цилиндра F/„ пропор­
циональны ходу поршня S. Остальные составляющие механиче­
ских потерь (потери на привод вспомогательных механизмов, на

429
трение в подшипниках, на аэродинамическое сопротивление
движению деталей) сохраняются по абсолютной величине прак­
тически постоянными, но удельные значения этих составляющих
возрастают примерно обратно пропорционально уменьшению
хода поршня. Например, при неизменной частоте вращения ко­
ленчатого вала уменьшение хода поршня в одноцилиндровом че­
тырехтактном дизеле с неразделенной камерой сгорания (S/D =
= 140/125, 8 = 16) со 140 до 90 мм [1] и в четырехцилиндровом
четырехтактном карбюраторном двигателе (S/D = 80/76, s = 8,5) с
80 до 49,5 мм [2] практически не повлияло на значение удельной
работы механических потерь в поршневой группе. Остальные со­
ставляющие удельных механических потерь при этом несколько
возросли вследствие уменьшения рабочего объема цилиндра [1].
По экспериментальным данным для различных типов четы­
рехтактных двигателей [1, 2, 3] зависимость среднего давления
механических потерь в МПа (удельной работы механических по­
терь за цикл в Дж/цикл) для режимов номинальной мощности
может быть представлена уравнением:

Рмд = а + Ь— , (12.21)
ПН
где а, b - постоянные коэффициенты для определенного типа
двигателя:
■ для двигателей с искровым зажиганием с частотой вра­
щения коленчатого вала 4000-6000 об/мин а = 0,08; Ь= 0,15;
пн = 5000 об/мин;
■ для дизелей легковых автомобилей с частотой вращения
коленчатого вала 4000-5000 об/мин а = 0,10; Ь= 0,15; пи = 4000
об/мин;
■ для автотракторных дизелей с неразделенной камерой
сгорания и частотой вращения коленчатого вала 1500-3000
об/мин а = 0,06; Ъ= 0,15; пи = 2000 об/мин; (для автотракторных
дизелей с разделенной камерой сгорания а = 0,08);
■ для дизелей с частотой вращения коленчатого вала 500—
1500 об/мин а = 0,08; Ь= 0,15; пн = 1000 об/мин.
Эти зависимости могут быть использованы при выполнении
курсовых и дипломных проектов для предварительной оценки

430
уровня значений среднего давления механических потерь. Затем
полученные значения р ыд (/мд) уточняются по данным экспери­
ментальных исследований двигателей-прототипов, которые были
поставлены на производство в течение последнего десятилетия,
так как развитие двигателестроения характеризуется непрерыв­
ным совершенствованием конструкции деталей и двигателей в
целом, технологии их производства, использованием новых ма­
териалов, покрытий, масел и т.д.

§3. Эффективные показатели

К эффективным показателям двигателя относятся:

• эффективная работа на выходном валу двигателя за цикл,
Дж/цикл:
Le = L j- (LMд + LHп + LH); (12.22)
• удельная эффективная работа на выходном валу двигателя
(эффективная работа на выходном валу двигателя в Дж, отнесен­
ная к единице рабочего объема, обычно к 1 см"’ рабочего объема)
или среднее эффективное давление в МПа:
le =\pe\ = Le/Vh -, (12.23)
• эффективная мощность, развиваемая двигателем на вы­
ходном валу в кВт:
N e = x L eКГ3, (12.24)

где к = — - z - количество рабочих циклов в цилиндрах двига-

60 т
теля за 1 с; т - коэффициент тактности (для двухтактных двига­
телей т = 1, для четырехтактных - 2);
• эффективный КПД (доля теплоты топлива, преобразован­
ная в полезную работу)
3 6 0 0 ^ = 3600
Ш KQ. S .Q .
где В п, В ч - подача топлива за цикл и часовой расход топлива;
§с = B4/N e - удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт-ч).

431
 Важным показателем, характеризующим эффективность
преобразования индикаторной работы газов в цилиндрах двига­
теля в работу на валу двигателя, является механический КПД
двигателя
I] = — = 1 ^>мд + ^ нп + (12 26)
Ni к Р, Уi, Pi

I, I - — —
где р н -\1н\ 103 - среднее давление механических потерь
к Vh
(удельная работа механических потерь) на привод нагнетателя,
Па.
Механический КПД зависит от уровня механических по­
терь, насосных потерь, потерь на привод нагнетателя (в двигате­
лях с механическим наддувом) и нагрузки. На режиме холостого
хода (Ne = 0, г|м = 0) индикаторная работа газов полностью расхо­
дуется на собственные нужды:
Lj = Ьмд + LHn + LH (12/27)
или
Ni = NMa+ N H,n + NH, (12/28)
Г ЛМО3 „ Л
где LH= —-------потеря индикаторнои работы газов на привод на-
К

гнетателя, приходящаяся на 1 цикл, Дж/цикл; NMa, Д'нп, NH- мощ­

ность, расходуемая на механические потери, насосные потери и
на привод нагнетателя.
Эффективный КПД характеризует степень совершенства ра­
бочих процессов двигателя (через индикаторный КПД) и степень
совершенства конструкции двигателя по уровню механических
потерь (через механический КПД):
3600 Ne 3600 # , г |м
г| = --------- - = --------- ~ П/ г)м; (12.29)
B4 QH B4 QH
Поскольку в условиях эксплуатации двигатель обычно работает в
широком диапазоне изменения частоты вращения коленчатого
вала и нагрузки, в зоне определяющих (по расходу топлива) ре­
жимов работы двигателя эффективный КПД должен быть близ­
ким к максимальному значению.

432
 В зависимости от типа двигателя эффективные показатели
двигателя изменяются в широких пределах (табл. 12.3).

Таблица 12.3 - Эффективные показатели различных

двигателей на режимах номинальной мощности

Показатели
Тип двигателя Ре, 8е■
>
Дж/см3 МПа Це кг/(кВт-ч)
Четырехтактные
0,7-0,9 0,7-0,9 0,25-0,30 0,272-0,325
с искровым зажиганием
Четырехтактные дизели:
• без наддува 0,6-0,7 0,6-0,7 0,30-0,40 0,215-0,285
• с наддувом 1,0-2,3 1,0-2,3 0,35-0,45 0,190-0,245
Двухтактные дизели:
• с наддувом 0,6-1,2 0,6-1,2 0,40-0,50 0,170-0,190

В современных тихоходных двухтактных дизелях с газотур­

бинным наддувом достигнуты значения индикаторного КПД
0,50-0,55, эффективного КПД - 0,45-0,50. Повышение эффек­
тивного КПД в автотракторных двигателях до значений 0,40-0,45
возможно только при использовании нетрадиционных решений
по организации рабочих процессов и конструкции. Например,
при использовании цикла с продолженным расширением, в кото­
ром степень расширения продуктов сгорания в 1,5-2,5 раза
больше действительной степени сжатия, эффективный КПД
двигателя с искровым зажиганием может быть повышен до
0,40-0,45.

§4. Составляющие теплового баланса

Тепловой баланс двигателя характеризует распределение

теплоты, выделяющейся при сгорании топлива, поступившего в
двигатель, на отдельные составляющие.
В качестве граничной поверхности при составлении тепло­
вого баланса принимают поверхности стенок надпоршневой по­
лости (внутренний тепловой баланс) или поверхность, ограничи­

433
вающую объем, в котором находится двигатель со всеми вспомо­
гательными агрегатами (внешний тепловой баланс). Абсолютные
значения тепловых потоков через граничные поверхности, соот­
ветствующие определенному режиму работы двигателя в течение
1 часа или 1 с, определяют в кДж.
Внутренний тепловой баланс обычно используют при рас­
четных исследованиях рабочих процессов двигателя для опреде­
ления температуры отработавших газов. Уравнение теплового
баланса по внутреннему контуру надпоршневой полости пред­
ставляет собой равенство подведенных и отведенных потоков те­
плоты через граничную поверхность стенок надпоршневой по­
лости за 1 час работы двигателя:
бт.х + бт.ф + Qs = Qt + Qr + Q'o.t (12.30)
или
a . x = Qi+ qt +(q 'ot - а . ф- е Д (12.31)
где QT X = Вч QH- теплота сгорания топлива, подведенного в
цилиндр двигателя за 1 час, кДж/час; О, ф = Вч с, t, - физиче­
ская теплота топлива, кДж/час; ст, tT - теплоемкость топлива и
температура топлива на входе в надпоршневую полость (ст~
« 2 кДж/(кг-град); tT= 40-60 °С); Qs = GBcpms ts - теплота воздуха,
поступившего в цилиндр за 1 час, кДж/час; GB- часовой расход
воздуха через цилиндр, кг/час; cpms - средняя удельная массовая
теплоемкость воздуха при постоянном давлении, кДж/(кг-К); ts -
температура воздуха на входе в надпоршневую полость, °С; О, =
= 3 600.Y, - индикаторная работа газов в одном цилиндре двигате­
ля за 1 час, кДж/час; <9, = WTВч Он - потери теплоты от рабочего
тела в стенки надпоршневой полости за 1 час, кДж/час; IV, - от­
носительные потери теплоты от рабочего тела в стенки надпорш­
невой полости (0,09-0,25); Q'0T =(G B+B4) c pm0Tt0T - теплота от­
работавших газов, ушедших из надпоршневой полости за 1 час,
кДж/час; cpmos - средняя удельная массовая теплоемкость отра­
ботавших газов при постоянном давлении, кДж/(кг-К); t0T- тем­
пература отработавших газов на выходе из надпоршневой полос­
ти, °С.
Значение относительных потерь теплоты от рабочего тела в
стенки надпоршневой полости WT обычно принимается по опыт-

434
ным данным для подобных двигателей и подобных режимов ра­
боты или определяется расчетом при численном моделировании
рабочих процессов в надпоршневой полости. Определив из урав­
нения (12.30) потери теплоты с
отработавшими газами Q'or, на­
ходим температуру отработав­
ших газов на выходе из над­
поршневой полости.
Уравнение теплового ба­
ланса по внешнему контуру
также представляет собой ра­
венство подведенных и отве­
денных потоков теплоты через
Рисунок 12.5 - Схема распределения граничную поверхность (по­
тепловых потоков в комби­ верхность объема, в котором
нированном двигателе: находится двигатель со всеми
1 - двигатель; 2 - редуктор; 3 - тур­ вспомогательными агрегатами -
бина; 4 - нагнетатель; 5 - воздухоох­ рис. 12.5) за 1 час работы двига­
ладитель
теля:
iiT.X +' 2п£т.ф, +1 п = п +' П
о ' ^Q b
iio.r Qm Qoxn Qoa (12.32)
ИЛИ

Qt.k = Qe + {Qos - 0г.ф “ Qs )+ £ ? в + £?м + б о х л + б о с т (12.33)

Qo.T
где Qe = 360(We - эффективная работа на выходном валу дви-
гателя за 1 час, кДж/час; <9В= ^водсвод 1 'v,) отвод теплоты
в систему охлаждения двигателя в час, кДж/час; Спш - расход
воды через двигатель в час, кг/час; свод - теплоемкость воды,
кДж/(кг-К); t'B, t"B- температура воды в системе охлаждения дви­
гателя на входе и выходе, °С; QM= G Mc M(t"M- t 'M) - отвод тепло­
ты в систему смазки двигателя за 1 час, кДж/час; GM- расход
масла через двигатель в час, кг/час; см - теплоемкость масла,
кДж/(кг-К); t'M, t"M- температура масла в системе смазки двига­
теля на входе и выходе из двигателя, °С; Q0XJI - отвод теплоты от
охладителя наддувочного воздуха в час, кДж/час; Q0CT - остаточ­
ный член теплового баланса, кДж/час.

435
 Остаточный член теплового баланса включает в себя потери
теплоты в окружающую среду от наружных поверхностей стенок
двигателя и его агрегатов, неполноту сгорания топлива вследст­
вие недостатка кислорода (а < 1) или несовершенства процессов
смесеобразования и сгорания (в дизелях с а < 1,5). В двигателях с
искровым зажиганием остаточный член теплового баланса вклю­
чает в себя и отвод теплоты в систему смазки двигателя QM по­
скольку в этих двигателях не предусматривается специальная
система охлаждения масла. Масло охлаждается в поддоне карте­
ра набегающим потоком воздуха (автомобильные двигатели) или
потоком воздуха, создаваемого вентилятором. Если левую и пра­
вую части уравнения (12.33) разделить на теплоту сгорания топ­
лива, поступившего в двигатель за 1 час работы (Вч-Он), то правая
часть уравнения будет представлять распределение потоков теп­
лоты через граничную поверхность в относительных величинах:
1 Це <7о.г (Цм <7в <7охл Яост ? (12.34)
где qe = Це ~ доля теплоты топлива, преобразованная в эффек­
тивную работу на выходном валу двигателя; q0T, qB, qu, q0XJ,
qOCT - относительные потери теплоты с отработавшими газами, в
системы охлаждения и смазки двигателя, в воздухоохладителе, в
окружающую среду и вследствие неполноты сгорания.
Составляется тепловой баланс по внешнему контуру по
данным экспериментальных исследований на режимах макси­
мальных нагрузок и используется для расчета параметров агрега­
тов системы охлаждения и смазки двигателя. Тепловой баланс
двигателя по внешнему контуру позволяет также оценить эффек­
тивность преобразования теплоты топлива в механическую рабо­
ту на выходном валу двигателя, оценить возможные резервы по­
вышения эффективного КПД двигателя.
Распределение тепловых потоков через граничную поверх­
ность (внешний тепловой баланс) зависит от типа двигателя, осо­
бенностей его конструкции, режима работы и ряда других факто­
ров (рис. 12.6, 12.7). Например, в двигателях с количественным
регулированием мощности с уменьшением нагрузки (уменьшени­
ем коэффициента наполнения r|v, цикловой подачи Вц) относи­
тельные потери теплоты в систему охлаждения qB возрастают бо­
лее интенсивно, чем в дизеле. Это обусловлено, прежде всего.

436
более высокими абсолютными значениями температуры рабочего
тела в надпоршневой полости в течение цикла, более высокой
температурой отработавших газов tos, которые в двигателе с
искровым зажиганием слабо зависят от нагрузки (рис. 12.6). В
дизелях же температура рабочего тела в надпоршневой полости,
температура отработавших газов с уменьшением нагрузки от ре­
жима макси­
мальной мощ­
ности до режи­
ма холостого
хода снижается
в несколько раз.
Следует также
обратить вни­
мание и на тот
факт, что час­
тота вращения
коленчатого ва­
ла существенно
не повлияла на
относительные
потери теплоты
в систему ох­
Рисунок 12.6 - Влияние нагрузки на показатели рабочих лаждения дви­
процессов и составляющие теплового баланса гателей, суще­
двигателя с искровым зажиганием BA3-2103
ственно отли­
при и = 5600 об/мин (z = 4; S/D = 80/76, s = 8,5)
чающихся и по
организации рабочих процессов и по конструкции (в двигателе с
искровым зажиганием п = 5600 об/мин, в дизеле - 1700 об/мин).
В двигателях с искровым зажиганием значительное влияние на
распределение потоков теплоты в тепловом балансе по внешнему
контуру оказывают также потери теплоты вследствие неполноты
сгорания топлива (при а < 1), входящие в остаточный член теп­
лового баланса.
Эффективность преобразования теплоты топлива в механи­
ческую работу может быть заметно повышена (на 5-6 % от
теплоты сгорания топлива) в комбинированном двигателе с сило-

437
 вой турбиной -
рис. 12.5 [3].
Дальнейшее по­
вышение степе­
ни использова­
ния теплоты
топлива дости­
гается утилиза­
цией теплоты
отработавш их
газов, теплоты,
отводимой в
систему охлаж­
дения двигате­
ля.
Примерное
распределение
Рисунок 12.7 - Влияние коэффициента избытка воздуха тепловых ПОТО-
на показатели рабочих процессов и составляющие ков по внешне­
теплового баланса дизеля СМД-14Н (z = 4:
S/D = 140/120; е= 16,5;„ = 1700 об/мин; МУ К0НТУРУ В
камера сгорания впоршне) двигателях раз­
личных ТИПОВ и
назначения на режимах номинальной мощности представлено в
табл. 12.4.

Таблица 12.4 - Составляющие внешнего теплового баланса

в двигателях различных типов

Тип Составляющие теплового баланса

двигателя С/е Яв Я охл Цог (/ост
Двигатели
с искровым 0 ,2 0 -0 ,3 0 0 ,2 0 -0 ,3 0 0 ,2 5 -0 ,4 0 0 ,0 8 -0 ,3 0
зажиганием
Дизели:
• без наддува 0 ,3 0 -0 ,4 0 0 ,2 0 -0 ,3 0 0 ,0 3 -0 ,0 5 0 ,2 0 -0 ,3 5 0 ,0 4 -0 ,1 0
• с высоким
0 ,4 5 -0 ,5 0 0 ,1 5 -0 ,2 0 0 ,0 3 -0 ,0 5 0 ,0 4 -0 ,0 6 0 ,1 5 -0 ,3 0 0 ,0 4 -0 ,0 6
наддувом

438
 Возможности преобразования теплоты, отводимой в систе­
му охлаждения двигателя (q B = 0,15-0,30), в механическую работу
крайне ограничены и связаны со значительным усложнением
конструкции силовой установки. Более существенные резервы
повышения эффективного КПД двигателей внутреннего сгора­
ния, особенно двигателей с искровым зажиганием, представляют
потери теплоты с отработавшими газами (q0T = 0,20-0,40). Наибо­
лее реальный путь снижения потерь теплоты с отработавшими
газами без существенного усложнения конструкции двигателя -
использование цикла с продолженным расширением (степень
расширения продуктов сгорания в 2-2,5 раза больше действи­
тельной степени сжатия). В этом случае потери теплоты с отра­
ботавшими газами могут быть снижены на 40-50 %. Несколько
снизятся при этом и потери теплоты в стенки вследствие сниже­
ния средней температуры цикла.

Контрольные вопросы

1. Какие параметры характеризуют действительный цикл

двигателя?
2. Какие факторы определяют индикаторную работу газов
за цикл?
3. Что характеризует индикаторный КПД двигателя?
4. Как влияют свойства реального рабочего тела на преоб­
разование теплоты топлива в механическую работу?
5. Как влияют процессы сгорания и теплообмена на индика­
торный КПД?
6. Обоснуйте пути повышения индикаторного КПД двига­
теля.
7. Как определяется индикаторная мощность двигателя?
8. Какие составляющие определяют механические потери в
двигателе?
9. Как определяются составляющие механических потерь?
10. Как определяется эффективная работа газов на валу дви­
гателя (за цикл, за 1 с)?
11. Объясните отличие понятий удельная эффективная рабо­
та газов на валу двигателя и среднее эффективное давление.

439
 12. Как определяются:
• эффективная мощность двигателя;
• механический КПД двигателя;
• эффективный КПД и удельный эффективный расход
топлива;
• уровень значений среднего эффективного давления и
эффективного КПД в двигателях различных типов.
13. Обоснуйте:
• пути повышения эффективного КПД двигателей с иск­
ровым зажиганием;
• пути повышения эффективного КПД дизелей.
14. Какие факторы определяют эффективную мощность дви­
гателя?
15. Как определяются составляющие теплового баланса по
внутреннему контуру (поверхности стенок надпоршневой полос­
ти) и по внешнему контуру (поверхность объема, в котором на­
ходится двигатель со всеми агрегатами)?
16. Какие факторы влияют на изменение составляющих теп­
лового баланса по внешнему контуру?

Список литературы к главе 12

1. Сахаревич В.Д. Влияние отношения хода поршня к диа­

метру цилиндра на основные показатели тракторного дизеля: Ав­
тореф. канд. дисс. -Харьков: ХИМЭСХ, 1971. - 2 1 с.
2. Коржов М.А. Исследование и выбор основных парамет­
ров двигателей легковых автомобилей: Автореф. канд. дисс. -
Харьков: ХИИТ, 1978.-21 с.
3. Дьяченко В.Г. Влияние числа оборотов на основные по­
казатели комбинированного двигателя: Автореф. канд. дисс. -
Харьков: ХПИ, 1963. - 20 с.

440
 Глава 13

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Режимы работы

Двигатели внутреннего сгорания используются в различных

силовых установках с различным характером изменения внешней
нагрузки, параметров и показателей рабочих процессов. Режимы
работы двигателя характеризуются совокупностью значений па­
раметров и показателей рабочих процессов. Условно они могут
быть разделены на установившиеся (значения параметров и пока­
зателей неизменны) и неустановившиеся (если с течением време­
ни изменяется хотя бы один из параметров рабочих процессов).
Совокупность режимов работы с определенной закономер­
ностью изменения параметров и показателей рабочих процессов
называется характеристикой двигателя. Характеристики ДВС
можно разделить на 3 группы:
• регулировочные (изменение параметров и показателей
рабочих процессов определяется изменением, при прочих равных
условиях, регулировочного параметра);
• эксплуатационные (изменение параметров и показателей
рабочих процессов определяется особенностями нагружения дви­
гателя в реальных условиях эксплуатации);
• специальные (изменение параметров и показателей рабо­
чих процессов определяется особыми условиями нагружения
двигателя, например, условиями нагружения, соответствующими
режимам ездового цикла, холостого хода и т.п.).

§2. Регулировочные характеристики

Регулировочные характеристики снимаются обычно в усло­

виях стендовых испытаний с целью определения оптимального
значения регулировочного параметра для конкретного режима
работы двигателя. В качестве критерия выбора оптимального
значения регулировочного параметра принимается один или не-

441
сколько важнейших показателей рабочих процессов - удельный
эффективный расход топлива, мощность, дымность, выбросы ок­
сидов азота и т.п. Рассмотрим несколько регулировочных харак­
теристик ДВС - регулировочные характеристики по углу опере­
жения подачи топлива, по углу опережения зажигания и по со­
ставу смеси.
Регулировочная характеристика дизеля по углу опере­
жения подачи топлива. При снятии регулировочной характери­
стики по углу опережения подачи топлива 0 Пчастота вращения
коленчатого вала п, цикловая подача топлива Вц, часовой расход
топлива Вч, параметры воздуха на впуске, тепловой режим дизеля
поддерживаются на каждом из значений 0 П неизменными. Угол
опережения подачи топлива регистрируется по углу начала подъ­
ема иглы распылителя (моменту отрыва запорного конуса иглы
распылителя от седла распылителя). С изменением угла опереже­
ния подачи топлива закон подачи топлива а (отношение коли­
чества топлива В( поступившего в цилиндр к определенному уг­
р,

лу поворота кривошипа, к цикловой подаче Вц) практически не

изменяется (рис. 13.1, в).
Закон сгорания х (отношение количества теплоты, подве­
денной к рабочему телу 0,р к определенному углу поворота кри­
вошипа, к теплоте, эквивалентной химической энергии топлива,
поступившего в цилиндр за цикл) также изменяется незначитель­
но. Поэтому при значениях угла опережения подачи топлива,
меньших оптимального ( 0 n- < 0 П ), процесс сгорания смещается
на такте расширения от ВМТ (рис. 13.1, а и 13.1, в), эффектив­
ность использования теплоты, подведенной к рабочему телу,
снижается, индикаторная работа газов, а соответственно и мощ­
ность двигателя уменьшаются, удельный эффективный расход
топлива возрастает (рис. 13.1, б). При углах опережения подачи
топлива 0 П" > 0 П эффективная мощность также уменьшается, а
удельный эффективный расход топлива (рис. 13.1, б) возрастает.
В данном случае уменьшение индикаторной работы и эффектив­
ной мощности дизеля обусловлено увеличением давления в над­
поршневой полости до ВМТ (рис. 13.1, а), а соответственно и ра­
боты сжатия.

442
 Рисунок 1 3 .1 - Изменение параметров и показателей рабочих процессов
дизеля в зависимости от угла опережения подачи топлива:
И(б)< И(а)< П(е), ®п' _ угол опережения начала подачи топлива;
а = Др /5 Ц- закон подачи топлива; х = Q9 /BnQH- закон сгорания;
0 В' - угол запаздывания начала воспламенения;
т' ф - период задержки воспламенения топлива

Оптимальному углу опережения подачи топлива 0 п (Опт) (по

максимальной мощности или минимальному удельному эффек­
тивному расходу топлива - рис. 13.1, б) соответствует угол опе­
режения воспламенения 3-10 град, поворота коленчатого вала
(°ПКВ) до ВМТ (рис. 13.1, а), значения которого практически не
зависят от частоты вращения коленчатого вала п. Однако опти­
мальный угол опережения подачи топлива с увеличением часто­
ты вращения коленчатого вала возрастает, так как возрастает в
градусах поворота коленчатого вала период задержки воспламе­
нения тф. При неизменной частоте вращения коленчатого вала на­
грузка (величина цикловой подачи) практически не влияет на оп­
тимальное значение угла опережения подачи топлива.

443
 В автотракторных дизелях с гидромеханической системой
подачи топлива для корректировки угла опережения подачи топ­
лива используются центробежные муфты опережения подачи
топлива, а в случае аккумуляторных систем впрыска высокого
давления с электронными системами управления - микропроцес­
сор со специальной программой корректировки 0 П по частоте
вращения коленчатого вала. Диапазон изменения оптимального
угла опережения подачи топлива зависит от особенностей орга­
низации рабочих процессов и конструкции дизеля, системы топ­
ливоподачи, условий эксплуатации и составляют 10—40 °ПКВ.
Регулировочная характеристика ДВС с искровым зажи­
ганием по углу опережения зажигания. При снятии регулиро­
вочной характеристики по углу опережения зажигания 0 3 часто­
та вращения коленчатого вала п, положение дроссельной заслон­
ки (разрежение за дроссельной заслонкой), состав смеси, тепло­
вой режим двигателя поддерживаются на каждом из значений 0 ,
неизменными. С изменением угла опережения 0 3 изменяется и
угол опережения начала видимого сгорания (рис. 13.2, а). Закон
сгорания х при этом изменяется незначительно, так как при со­
хранении частоты вращения коленчатого вала п, разрежения за
дроссельной заслонкой и состава смеси, время стабилизации оча­
га сгорания у электродов свечи зажигания и скорость распрост­
ранения фронта пламени сохраняются практически без измене­
ний. Поэтому изменение давления в надпоршневой полости по
углу поворота кривошипа, эффективной мощности, удельного
эффективного расхода топлива в зависимости от угла опережения
зажигания (рис. 13.2, а; рис. 13.2, б) определяется теми же факто­
рами, что и при изменении угла опережения подачи топлива в ди­
зеле (рис. 13.1, а; рис. 13.1, б).
Оптимальному углу опережения зажигания (по максималь­
ной мощности или минимальному удельному эффективному рас­
ходу топлива) соответствует угол опережения начала видимого
сгорания 3-10 °ПКВ до ВМТ (рис. 13.2, а; рис. 13.2, в). С увели­
чением частоты вращения коленчатого вала 0 , (0Пт) возрастает
(рис. 13.2, б), так как возрастает в градусах ПКВ период стабили­
зации очага сгорания тф (угол поворота кривошипа от момента
электрического разряда на электродах свечи зажигания (точка з)

444
до момента начала видимого сгорания (точка в). При увеличении
разрежения за дроссельной заслонкой при неизменной частоте
вращения коленчатого вала 0 3(ОПт) также будет возрастать, так
будет возрастать количество остаточных газов в смеси, время
стабилизации очага сгорания тв>, продолжительность сгорания
(скорость распространения фронта пламени с увеличением коли­
чества остаточных газов уменьшается).

Рисунок 13.2 - Изменение параметров и показателей рабочих процессов

двигателя с искровым зажиганием в зависимости
от угла опережения зажигания:
^(б)< ^?(а)< Щв)

В карбюраторных ДВС с традиционной системой зажигания

для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала и разрежения за дроссельной
заслонкой предусмотрены центробежный регулятор и вакуум-
корректор. В ДВС с электронной системой впрыска и электрон­
ной системой управления корректировка угла опережения зажи­
гания осуществляется по частоте вращения коленчатого вала,
разрежению за дроссельной заслонкой, началу детонации и дру­
гим параметрам. Диапазон корректировки 0 3(опг) может достигать

445
5-30 °ГЖВ в зависимости от особенностей организации рабочих
процессов и конструкции двигателя, системы впрыска, условий
эксплуатации.
Регулировочная характеристика ДВС с искровым зажи­
ганием по составу смеси. В традиционных карбюраторных ДВС
мощность, экономичность, уровень выбросов токсичных компо­
нентов с отработавшими газами на каждом из режимов работы в
значительной степени определяются составом смеси. Регулиро­
вочная характеристика для конкретного режима работы двигате­
ля, например для режима номинальной мощности, определяется
при неизменных частоте вращения коленчатого вала, положении
дроссельной заслонки (количества поступающего в цилиндр воз­
духа) и тепловом режиме работы двигателя. Состав смеси изме­
няется путем изменения площади проходного сечения канала
главного топливного жиклера или с помощью регулировочной
иглы. С увеличением площади проходного сечения канала глав­
ного топливного жиклера увеличивается количество топлива, по­
ступающего по каналам к диффузору карбюратора, топливовоз­
душная смесь обогащается, мощность двигателя возрастает
(рис. 13.3). Максимального значения мощность двигателя дости­
гает при соотношении топливо/воздух 1/12,5 (а * 0,85-0,9). Уве­
личение мощности двигателя
при обогащении топливовоз­
душной смеси обусловлено
увеличением химического ко­
эффициента молекулярного
изменения рабочего тела (уве­
личением объема рабочего тела
в результате химических реак­
ций окисления углеводородов
топлива) и увеличением скоро­
сти распространения фронта
пламени. Однако при этом
Рисунок 13.3 - Регулировочная вследствие роста неполноты
характеристика по составу сгорания топлива удельный
смеси (двигатель ВАЗ-2103:
эффективный расход топлива
S/D = 80/76; zVh = 1,45 л;
е = 8,5; п = 5000 мин-1) возрастает. Минимальному
expert22 для http://rutracker.org
446
удельному эффективному расходу топлива соответствует не­
значительное обеднение смеси (а = 1,05-1,10). При дальнейшем
обеднении топливовоздушной смеси снижается скорость распро­
странения фронта пламени, эффективность использован™ тепло­
ты сгоревшего топлива. Поэтому возможны два варианта регули­
ровки карбюратора - мощностная (а = 0,85-0,9) и экономичная
(а = 1,05-1,10). Мощностная регулировка необходима на режи­
мах повышенных значений крутящего момента (мощности), эко­
номичная - на режимах частичных нагрузок. На режимах холо­
стого хода для обеспечения устойчивой работы двигателя, ис­
ключения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси,
карбюратор также должен обеспечивать обогащение топливовоз­
душной смеси (а = 0,8-0,9). Поддержание на эксплуатационных
режимах работы двигателя рационального состава смеси (соот­
ношение топливо - воздух) достигается путем использования в
конструкции карбюратора ряда систем корректировки состава
смеси (главные дозирующие системы, системы мощностных ре­
жимов, переходная система, система холостого хода, система
пуска и т.д.).
В ДВС с электронной системой впрыска топлива на впуске и
каталитическим нейтрализатором тройного действия необходи­
мый состав смеси поддерживается микропроцессором системы
управления по сигналам от нескольких датчиков (датчик разре­
жения за дроссельной заслонкой, датчик частоты вращения ко­
ленчатого вала, датчик скорости потока воздуха, датчик темпера­
туры охлаждающей жидкости, датчик контроля содержания кис­
лорода в отработавших газах). На подавляющей части эксплуата­
ционных режимов работы двигателя для обеспечения оптималь­
ных условий работы нейтрализатора отработавших газов микро­
процессор поддерживает состав топливовоздушной смеси с точ­
ностью до 0,5 % (а = 0,995-1,005).

§3. Эксплуатационные характеристики двигателей

Характер изменения режимов работы двигателя в реальных

условиях эксплуатации зависит от типа энергетической установ­
ки. Один и тот же двигатель возможно использовать в различных

447
типах энергетических установок с различным характером нагру­
жения. В зависимости от особенностей изменения режимов рабо­
ты эксплуатационные характеристики можно разделить на нагру­
зочные, регуляторные, скоростные, винтовые, генераторные.
Схематично условия нагружения можно представить кривыми
изменения мощности или крутящего момента в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала (рис. 13.4).

Рисунок 13.4 - Эксплуатационные

характеристики:
точка А - режим номинальной мощ­
ности (Ne=NeH; п = и„);
АВ - нагрузочная характеристика;
АС - внешняя скоростная
характеристика;
AD - винтовая характеристика;
АЕ - регуляторная характеристика;
AF - генераторная характеристика
п

При работе двигателя на привод генератора, компрессора,

насоса и т.п. частота вращения коленчатого вала поддерживается
постоянной. Изменение параметров и показателей рабочих про­
цессов определяется внешней нагрузкой (рис. 13.5). С увеличени­
ем внешней нагрузки возрастает часовой расход топлива Вч, но
удельный эффективный расход топлива ge снижается, что обу­
словлено, в основном, увеличением механического КПД.
Характер изменения коэффициента наполнения г|, и коэф­
фициента избытка воздуха в зависимости от внешней нагрузки
определяется способом регулирования мощности. В карбюра­
торном двигателе (количественное регулирование мощности)
количество смеси, поступающей в цилиндр, определяется поло­
жением дроссельной заслонки. С увеличением открытия дрос­
сельной заслонки разрежение за дроссельной заслонкой Ар^
уменьшается, возрастает коэффициент наполнения, количество
топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндр. Состав сме­
си, характеризуемый коэффициентом избытка воздуха а, изменя­
ется незначительно (рис. 13.5, а). В дизеле (качественноерегули-

448
рование мощности) количество воздуха, поступающего в ци­
линдр, а соответственно, и коэффициент наполнения изменя­
ются незначительно. Количество топлива, поступающего в дви­
гатель практически пропорционально нагрузке. Коэффициент
избытка воздуха с увеличением нагрузки снижается от 9 - на
режиме холостого хода, до 1,3 - при максимальной нагрузке
(рис. 13.5, б).

Рисунок 13.5 - Нагрузочные характеристики:

а - карбюраторный двигатель М412: zVh = 1,5 л; s = 8,5;
б - дизель ЯМЗ-2Э8: zVh = 14,9 л; е = 16,5

Транспортный двигатель (например, автомобильный) рабо­

тает на режимах скоростных характеристик (положение органа
управления подачей топлива или топливовоздушной смеси неиз­
менно). Частота вращения коленчатого вала определяется при
этом внешней нагрузкой - затратами мощности на трение в
трансмиссии (5-10 %), на сопротивление перекатыванию колес
(20-60 %), на преодоление сопротивления воздуха (15-65 %). Ве­
личина затрат мощности, структура их распределения, резерв
мощности двигателя ANV зависят от скорости движения транс­
портного средства и подъема дороги (рис. 13.6). Чем больше

449
подъем, тем меньше запас мощности, тем меньше максимально
возможная скорость движения автомобиля.

Рисунок 13.6 —Структура затрат мощности

автомобильного двигателя:
точка А - режим номинальной мощности;
АС - внешняя скоростная характеристика;
Nrp - потери мощности в трансмиссии;
Nf - затраты мощности на сопротивление
перекатыванию колес;
А^аэ - затраты мощности на аэродинамичес­
кое сопротивление;
ANP- резерв мощности;
ф - подъем (отношение высоты подъема к
пройденому пути в %)

Максимальной скорости движения автомобиля на ровной

дороге с твердым покрытием соответствует максимальная (номи­
нальная) мощность двигателя (точка А). Если орган управления
подачей топлива или топливовоздушной смеси находится в
промежуточном положении (между положениями, соответст­
вующими режиму холостого хода и режиму максимальной мощ­
ности), то такие характеристики называются частичными ско­
ростными, а если орган управления подачей топлива или топли­
вовоздушной смеси находится в положении, соответствующем
максимальной мощности, то такие характеристики называются
внешними скоростными (рис. 13.7).
Крутящий момент на валу двигателя на режимах внешней
скоростной характеристики в Н м

м е = - 1- в ц a 103z % - Z TV Ро vh ^ Л м , (13.1)
2т 2пх м 0 а
где М0 - теоретически необходимое количество воздуха для сго­
рания 1 кг топлива; т - коэффициент тактности (для четырех­
тактных двигателей т = 2, для двухтактных двигателей х = 1);
Вц - цикловая подача, кг/цикл; Он - низшая теплота сгорания
топлива (кДж/кг); z - число цилиндров; Г/, - рабочий объем ци­

450
линдра (л); ро - плотность атмосферного воздуха (кг/м3); ц г -
коэффициент наполнения; г|, - индикаторный КПД; а - коэффи­
циент избытка воздуха; г|м - механический КПД.
Таким образом, изменение крутящего момента двигателя на
режимах внешней скоростной характеристики при прочих рав­
ных условиях зависит от частоты вращения коленчатого вала, ко­
эффициента наполнения, отношения индикаторного КПД к ко­
эффициенту избытка воздуха, характеризующего степень совер­
шенства рабочих процессов на конкретном режиме, механическо­
го КПД. За исходный режим на внешней скоростной характерис­
тике принимается режим номинальной мощности (точка А на
рис. 13.7). С понижением частоты вращения коленчатого вала
крутящий момент Ме на валу двигателя на режимах внешней ско­
ростной характеристики возрастает вследствие увеличения коэф­
фициента наполнения r|F, отношения г|; / а и механического КПД.
В автомобильных дизелях увеличение крутящего момента по от­
ношению к моменту на режиме максимальной мощности состав­
ляет 10-15 %, в карбюраторных двигателях - 15-25 %.

Рисунок 13.7 - Внешние скоростные характеристики автомобильных

двигателей:
а - дизель ЯМЭ-238; б - карбюраторный двигатель BA3-2103;
точка А - режим номинальной мощности;
точка В - режим максимального крутящего момента

451
 Отношение максимального крутящего момента на реж и­
мах внешней скоростной характеристики (точка В) к крутяще­
му моменту на режиме номинальной мощности (точка А) назы­
вается коэффициентом приспособляемости,

K = ^ 4 m ax ( 13.2)
М еИ
В автомобильных дизелях к = 1,05-1,15, в двигателях с искровым
зажиганием к = 1,15-1,25. Чем выше коэффициент приспособ­
ляемости, тем больший подъем может преодолевать транспорт­
ное средство без переключения передачи, тем легче его управле­
ние.
Изменение эффективной мощности на режимах внешней
скоростной характеристики определяется крутящим моментом и
частотой вращения коленчатого вала.
При работе двигателя на генератор нагрузка на двигатель
зависит от силы взаимодействия магнитных полей якоря и стато­
ра (от электрической нагрузки на генератор). Предельное значе­
ние мощности, которая требуется для вращения вала генератора,
примерно пропорционально частоте вращения вала:
Ne = KTn, (13.3)
где кГ - коэффициент пропорциональности, значения которого
зависят от электромагнитных характеристик генератора.
При работе двигателя на винт изменение нагрузки на двига­
тель зависит от мощности, которая требуется для вращения винта
при определенной частоте вращения,
N e = K Bn :\ (13.4)
где кв - коэффициент пропорциональности, значения которого
зависят от шага винта Нв, его диаметра DB и плотности среды, в
которой работает винт (воздух, вода), т.е. кв = f ( H B/ D B, р). Для
более полного использования мощности двигателя при различ­
ных частотах вращения винта используются винты с регулируе­
мым шагом.

452
 §4. Специальные характеристики

Специальные характеристики строят по данным стендовых

испытаний двигателя или по данным регистрации параметров и
показателей двигателя в реальных условиях эксплуатации конк­
ретной машины с
целью оценки опре­ ре
Рен
деленных качеств 1,0
или показателей дви­
гателя (например,
эксплуатационной 0,8
экономичности, оп­
ределяющей по вре­ 0,6
мени частоты вра­
щения коленчатого 0,4
вала и т.п.). Приме­
рами специальных 0,2
характеристик могут
быть различные мно- 0
гопараметровые ха­
рактеристики (рис. 0,2 -

13.8, 13.9, 13.10), из­

менение параметров
и показателей рабо­
ты комбинированно­
Рисунок 13.8 - Распределение режимов работы
го двигателя с сило­ дизеля ЯМЗ-238 в % по времени на
вой газовой турби­ автопоезде КрАЗ-257 за пределами
ной в зависимости от пригородной зоны:
давления газов перед масса поезда - 37,5 т; дорога с твердым
турбиной (рис. 12.5, покрытием; местность слабохолмистая;
ин = 2100 об/мин; Ne„ = 176 кВт
рис. 13.11).
Многопараметровая характеристика двигателя в конкретных
условиях работы автомобиля, трактора позволяет определить не
только среднеэксплуатационный удельный эффективный расход
топлива

=2Х 2 Х
i=1 i=1

453
определяющую частоту вращения коленчатого вала, но и уровень
доводки рабочих процессов в зоне основных эксплуатационных
режимов работы двигателя, степень согласованности характерис­
тик двигателя с характеристиками трансмиссии и движителя ма­
шины (рис. 13.8, 13.9) [1]. При использовании дизеля ЯМЗ-238
как на автопоезде (рис. 13.8), так и на тракторе (рис. 13.9) в зоне
режимов работы, соответствующих минимальным значениям
удельных эффективных расходов топлива, дизель практически не
работает. Для совмещения зоны режимов работы дизеля, соответ-
4 ствующих минималь­
ным удельным эф­
фективным расходам
топлива, с основной
зоной эксплуатацион­
ных режимов работы
дизеля необходимо не
только совершенство­
вание рабочих про­
цессов дизеля на ре­
жимах, близких к ре­
жиму номинальной
мощности, но и суще­
ственная корректи­
ровка характеристик
трансмиссии и дви­
жителя (количества
передач и шага пере­
дач коробки переме­
ны передач в случае
механической короб­
ки передач, переда­
точного числа глав­
ной передачи, радиуса
ведущих колес и т.д.).
Рисунок 13.9 - Распределение режимов работы Многопарамет-
дизеля ЯМЗ-238НБ в % по времени ровые характеристики
на тракторе К-700А на пахоте: двигателя по выбро­
фон - стерня; п„ = 1700 об/мин; Neu = 147 кВт сам токсичных ве-

454
ществ с отработавшими газами (рис. 13.10) позволяют установить
режимы с повышенными выбросами отдельных токсичных ком­
понентов, оценить уровень доводки рабочих процессов на этих
режимах и примерный уровень выбросов токсичных компонентов
с отработавшими газами в г/(кВт ч) или г/км на различных скоро­
стных режимах движения транспортного средства или для усло­
вий ездовых циклов. Для данной комплектации и регулировки
двигателя повышенные выбросы оксида углерода СО, углеводо­
родов CnHm имеют место на режимах повышенных нагрузок и в
зоне режимов холостого хода, оксидов азота - в зоне повышен­
ных нагрузок и частот вращения коленчатого вала. Снижение вы­
бросов токсичных веществ с отработавшими газами в данном
двигателе до уровня регламентируемых требований ездовых цик­
лов возможно только при использовании вместо карбюратора
электронных систем впрыска и регулирования с обратной связью
по датчику содержания кислорода в отработавших газах.
Характеристика комбинированного двигателя с силовой га­
зовой турбиной по давлению газов перед турбиной (рис. 13.11)
позволяет установить оптимальное значение давления газов
перед силовой турбиной по эффективному КПД установки (г|еу)
[2]. При отношении давления газов перед турбиной р т к дав­
лению воздуха за нагнетателем р н, равном примерно 0,75, мощ­
ность турбины Л^рб равна мощности на привод нагнетателя
NH (рис. 13.11). С увеличением давления газов перед турбиной
возрастает количество остаточных газов в надпоршневой по­
лости, потери индикаторной работы газов на удаление из
надпоршневой полости продуктов сгорания (увеличивается сред­
нее давление насосных потерь /?„п). Коэффициент наполнения
ц у, отнесенный к условиям окружающей среды, снижается с
2,17 (на турбокомпрессорном режиме, А-глрб = А„) до 1,98 при
отношении р т/ р н =1,3. Индикаторный КПД г|, дизеля в ис­
следуемом диапазоне изменения отношения р т/ р н ( р т/ р и =
= 0,75 - 1,3) изменяется незначительно. Доля работы турбины
Дтурб в тепловом балансе силовой установки увеличивается с
8,3 % (на турбокомпрессорном режиме) до 14,7 % (от теплоты
топлива, поступившего в дизель) при отношении р т/ р н =
= 1,3.

455
 со, % СО, г/(кВт-ч)
р.,
М Па

0,8

0,6

0,4

0,2

С„Нт , млн 1 С„Нт . г/(кВт-ч)

Ре, Ре,
М Па М Па

0,8 0,8

0,6 0,6

0,4 0,4

0,2 0,2

2000 4000 и, мин 1 2000 4000

N O x, млн-1 N O x, г/(кВт-ч)
Ре,
М Па

0.8

0.6

0.4

0,2

Рисунок 13.10 - Характеристики карбюраторного двигателя BA3-2103

(z = 4; S/D = 80/76; 8 = 8,5) по выбросам токсичных
веществ с отработавшими газами

456
Избыточная доля работы турбины (АтуРб - Дн) с увеличением дав­
ления газов перед турбиной не только компенсирует увеличение
доли работы насосных потерь (Дн.п)> но позволяет заметно сни­
зить долю эффектив-
ной работы дизеля
Л/ Дмд; г|ед. При этом эффек­
%
А тивный КПД уста­
новки г|гу возрастает
с 42,2 % до 45 %
Л„Г (примерно на 6,6 %).
Оптимальному эф­
фективному КПД ус­
Атурб, тановки соответст­
/* %
Ч
ч
вуют отношения
Лтуро.
Рт!Рп “ 1»2 1,3.
При экспери­
-А.Г ментальной доводке
—
рабочих процессов и
у конструкции двига­
/
/
телей используются и
0,6 0,8 0,6 0,8 1.0 1,2Р т/р„ ряд других специаль­
ных характеристик
Рисунок 13.11 - Влияние давления газов перед
силовой турбиной на показатели
для оценки, напри­
комбинированного двигателя Д70Б мер, температурных
(16ЧН24/27, Ney = 2206 кВт; п = 850 мин4 ; условий работы дета­
р и = 0,255 МПа; t,= 65°С): лей двигателя, мно-
Ртурб =-^турб/(к ^л); к = иг/(60т); Pn = N j{KVh); гопараметровых ха­
Реу ~ Р е д + .Ртурб —Рн> Лщд = 3600 /VM;I /(/?ч рактеристик по углу
Дн.п =3600JVH.n/(B4 e H); П ед =3600 N eJ ( B 4 Q H)} опережения зажига­
Д-гурб = 3600Л ^ р в Д д , а ) ; Д н = 3600JVH/(B4 & ) ; ния, углу опережения
ПеУ =36007Vey/( g 4e H) подачи топлива и т.п.

Контрольные вопросы и задания

1. Объяснить понятия: режим работы, характеристика ДВС.

2. Представьте классификацию характеристик ДВС.

457
 3. Как определяются параметры и показатели двигателя на
режимах регулировочных характеристик по углу опережения по­
дачи топлива и по углу опережения зажигания?
4. Как определяется оптимальный состав смеси?
5. Представьте классификацию эксплуатационных характе­
ристик.
6. Как определяются параметры и показатели двигателя на
режимах нагрузочных и скоростных характеристик?
7. Как влияет коэффициент приспособляемости на условия
работы автомобильного двигателя?
8. Какие характеристики ДВС относят к специальным?

Список литературы к главе 13

1. Терещук А.Г. Исследование эксплуатационных режимов

работы и топливной экономичности автомобильного дизеля: Ав­
тореф. канд. дисс. - Харьков: ХИИТ, 1980. - 20 с.
2. Дьяченко В.Г. О возможности понижения быстроходнос­
ти двигателя 16ЧН24/27 при сохранении номинальной мощности
// Труды ХПИ: Серия «Энергомашиностроение». - Харьков: ХГУ,
1963.- Т . X L III- В ы п .З,-С . 170-177.

458
 Глава 14

ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ КОНСТРУКЦИИ

И РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ДВИГАТЕЛЯ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§1. Требования, предъявляемые к двигателю

В основе требований, предъявляемых к двигателю внутрен­

него сгорания как энергетической установки конкретного назна­
чения (судовой, тепловозной, автомобильной, тракторной) в от­
ношении КПД, срока службы, удельной массы и т.д., должно
быть достижение наилучших технико-экономических показате­
лей в целом по установке за весь период его эксплуатации. Од­
ним из важнейших технико-экономических показателей является
общая сумма затрат на единицу работы (кВтчас, т-км, га услов­
ной пахоты и т.п.). В затратах на единицу работы находят отра­
жение и суммарную оценку различные качества не только двига­
теля, но и установки в целом: КПД (через расходы на горюче­
смазочные материалы), долговечность и надежность (через рас­
ходы на ремонты и технические уходы), мощность (через расхо­
ды на горюче-смазочные материалы, оплату труда обслуживаю­
щего персонала, возобновление), масса и сложность конструкции
(через расходы на возобновление и ремонты) и т.д. Анализ струк­
туры затрат на единицу работы энергетических установок раз­
личного типа и назначения показывает, что основным видом за­
трат на единицу работы является затраты на горюче-смазочные
материалы, ремонты и технические уходы. Затраты на возобнов­
ление не превышают, как правило, 3-7 % от суммарных затрат на
единицу работы, то есть, стоимость производства не является оп­
ределяющим фактором при выборе параметров двигателя [1,2].
Общей тенденцией развития двигателестроения является по­
вышение параметров рабочих процессов путем применения над­
дува и более высокого уровня доводки рабочих процессов, часто­
ты вращения коленчатого вала с тем, чтобы максимально снизить
массу энергетической установки, уменьшить ее габариты. Однако
к вопросу повышения параметров рабочих процессов и в особен-

459
ности быстроходности двигателя необходимо подходить с учетом
конкретных условий производства и эксплуатации, определяю­
щих в конечном итоге стоимость единицы работы. При повыше­
нии частоты вращения коленчатого вала двигателя снижается его
масса, габариты, соответственно уменьшаются затраты на произ­
водство, но повышение быстроходности двигателя снижает его
надежность и долговечность, а зачастую и экономичность.
В настоящее время в двигателестроении не существует не­
преложных положений, ограничивающих выбор параметров ра­
бочих процессов, основных параметров конструкции двигателя
(диаметра цилиндра, отношения хода поршня к диаметру цилинд­
ра, средней скорости поршня, числа цилиндров и т.д.), но нет и
абсолютной свободы в их выборе. Для каждого типа двигателей
(автомобильных, тракторных, тепловозных, судовых, стационар­
ных) приняты определенные ограничения в выборе параметров
рабочих процессов и численных соотношений величин частоты
вращения коленчатого вала на режиме номинальной мощности,
диаметра цилиндра, отношения хода поршня к диаметру цилинд­
ра, средней скорости поршня и т.д. Вместе с тем на мировом
рынке имеется огромное количество однотипных двигателей,
существенно отличающихся по параметрам рабочих процессов и
конструкции. В подавляющем большинстве случаев это не только
не оправдано, но и является общим злом, тормозящим развитие
двигателестроения. Еще в начале прошлого столетия по этому
поводу известный немецкий инженер Г. Гюльднер писал [3]:
«Наиболее опасным препятствием для внутреннего развития вся­
кого рода машин является слишком большое разнообразие их
конструктивных форм. Вытекая не из действительной потребнос­
ти, а из честолюбия беспокойных изобретателей эти формы в 9
случаях из 10 противоречат самым элементарным правилам
конструирования. Если такого рода произведения и мстят за себя
сами своей недолговечностью, то в то же время они являются
общим злом, тормозящим правильный ход развития данной от­
расли промышленности и набрасывая тень сомнения на действи­
тельно правильные и целесообразные конструкции».
Удачно созданные конструкции двигателей выдерживают
конкуренцию на протяжении десятилетий, непрерывно совер­
шенствуясь, не уступают лучшим образцам вновь создаваемых.

460
Примером удачной конструкции из отечественных двигателей
может служить дизель В-2, созданный на заводе им. В.А. Малы­
шева в тридцатых годах прошлого столетия. Модификации этого
дизеля находятся в производстве свыше 60 лет и в настоящее
время не уступают по технико-экономическим показателям луч­
шим образцам зарубежных дизелей этого типа. Перспективны
также конструкции тепловозных дизелей завода им. В.А. Малы­
шева, автомобильных дизелей Ярославского моторного завода,
тракторных дизелей Минского моторного завода, автомобильных
двигателей АвтоВАЗа и др.
Первые попытки обоснования выбора параметров рабочих
процессов, основных параметров конструкции двигателя отно­
сятся к началу развития двигателестроения. В последующие годы
теория, конструкция и расчет двигателей внутреннего сгорания
получили дальнейшее развитие в трудах Н.Р. Брилинга, А.С. Ор-
лина, В.Т. Цветкова, Н.М. Глаголева, В.А. Ваншейдта, М.Г.
Круглова и др.
При проектировании двигателя наряду с таким важнейшим
критерием оценки выбора основных параметров двигателя как
стоимость единицы работы, учитывается ряд других технико­
экономических показателей, исходя из конкретных условий про­
изводства и эксплуатации двигателя. Эти показатели условно мо­
гут быть разделены на две группы. Первая группа представляет
собой технико-экономические показатели, определяющие качест­
ва двигателя как энергетической установки конкретного назначе­
ния: мощность (кВт); масса (кг, т), габаритный объем (м3) или га­
баритные размеры (длина х ширина х высота в м), срок службы
до капитального ремонта (час). Вторая группа - технико-эконо-
мические показатели, определяющие удельные показатели двига­
теля: литровая мощность (кВт/л), среднее эффективное давление
(МПа), удельная литровая масса двигателя (кг/л), удельная масса
двигателя (кг/кВт), удельный эффективный расход топлива
(кг/(кВт-ч)) или эффективный КПД.
Необходимость в разработке нового двигателя возникает,
когда выпускаемые двигатели не отвечают уровню развития дви­
гателестроения или при изменении требований, предъявляемых к
двигателю потребителем. Последнее обстоятельство определяет­

461
ся изменением требований в отношении производительности
машин, выпускаемых потребителем, требований в отношении
мощности, экономичности и экологических характеристик энер­
гетических установок к ним.
Вполне очевидно, что прежде, чем приступить к разработке
нового двигателя следует провести анализ выпускаемых двигате­
лей с целью оценки возможности их модернизации, повышения
их показателей до необходимого уровня. Модернизация двигате­
ля требует несоизмеримо меньших капитальных затрат, чем раз­
работка и постановка на производство нового двигателя. Поста­
новка на производство нового двигателя будет оправдана только
в случае, если невозможно выполнить требования, выдвигаемые
развитием техники и производства, на базе выпускаемых двига­
телей путем их модернизации.
Создание нового двигателя включает несколько этапов: со­
ставление проектного задания, разработка эскизного и техничес­
кого проектов, создание экспериментальных отсеков и доводка
рабочих процессов, создание опытных образцов двигателя и от­
работка элементов конструкции, эксплуатационные испытания и
проверка соответствия показателей двигателя требованиям про­
ектного задания.
Обоснование требований проектного задания, которым
должны удовлетворять технико-экономические показатели ново­
го двигателя, имеет принципиальное значение. Требования,
предъявляемые к новому двигателю, определяют не только уро­
вень технико-экономических показателей двигателя как энерге­
тической установки конкретного назначения (автомобильной,
тракторной, тепловозной и т.д.), но и перспективы его дальней­
шего совершенствования. Поэтому составление проектного зада­
ния требует всестороннего анализа существующих конструкций
двигателей, уровня научных разработок, технологии производст­
ва, условий эксплуатации двигателя в отрасли или на предпри­
ятиях, для которых он разрабатывается, возможного характера
изменений, а соответственно и изменения требований, предъяв­
ляемых к двигателю, в течение предполагаемого периода его вы­
пуска.
Мощность двигателя зависит от назначения энергетической
установки. Этот показатель в значительной степени определяет

462
как особенности конструкции двигателя, так и уровень ряда
удельных технико-экономических показателей. В энергетических
установках автотракторного типа используются в основном че­
тырехтактные дизели мощностью до 200 кВт, в энергетических
установках железнодорожного транспорта - четырехтактные и
двухтактные дизели мощностью от нескольких сот киловатт до
нескольких тыс. кВт, в судовых и стационарных энергетических
установках - дизели от нескольких десятков до нескольких де­
сятков тысяч кВт. Нижний предел значений мощностей четырех­
тактных дизелей соответствует нескольким кВт, верхний пре­
дел - более чем 10 тысяч кВт. Дизели большей мощности -
обычно двухтактные крейцкопфные.
Габаритные размеры, масса двигателя, как и мощность, за­
висят от назначения энергетической установки и в значительной
мере определяют выбор компоновки двигателя, число и располо­
жение цилиндров.
Срок службы двигателя до капитального ремонта (моторе­
сурс) определяется типом энергетической установки, ее мощ­
ностью. С увеличением мощности двигателя все более высокие
требования предъявляются к сроку службы двигателя до капи­
тального ремонта. Для автомобильных двигателей с искровым
зажиганием срок службы до капитального ремонта составляет
2000—4000 моточасов, для дизелей автотракторного типа в усло­
виях нашей страны экономически целесообразный срок службы
до капитального ремонта должен быть не меньше 10 тыс. часов,
для тепловозных, судовых, стационарных двигателей мощностью
свыше 1000 кВт - 20-30 тыс. часов. Срок службы двигателя до
капитального ремонта, общий срок службы двигателя, как прави­
ло, соответствуют сроку службы до капитального ремонта, об­
щему сроку службы автомобиля, трактора, тепловоза и т.д. Таким
образом, технико-экономические показатели первой группы
практически полностью определяются назначением силовой ус­
тановки.
Технико-экономические показатели второй группы являются
более универсальными и могут быть использованы как для оцен­
ки качеств двигателя конкретного назначения, так и для сравни­
тельной оценки различных по конструкции и назначению двига­
телей (автомобильных, тракторных, тепловозных и т.п.).

463
 §2. Частота вращения коленчатого вала

Частота вращения коленчатого вала двигателя на режиме

номинальной мощности является одним из основных факторов,
определяющих параметры конструкции, рабочих процессов, мо­
торесурс двигателя и, в конечном итоге, технико-экономические
показатели двигателя [2]. Уровень таких важнейших технико­
экономических показателей двигателя как удельная литровая
мощность, удельная масса практически однозначно (при одном и
том же уровне форсирования по среднему эффективному давле­
нию, одинаковом числе цилиндров, одинаковых материалах ос­
новных деталей) определяется частотой вращения коленчатого
вала. Удельная литровая мощность, кВт/л:

(14.1)
6т
удельная масса, кг/кВт:
g = M / N е - g n/ N n (14.2)
где р е - среднее эффективное давление, Па; т - коэффициент
тактности (для четырехтактных двигателей х = 2, для двухтакт­
ных - 1); Vh - рабочий объем одного цилиндра, л; z - число ци­
линдров; g n = M f z V h - удельная литровая масса, кг.
Поэтому при прочих равных условиях, чем выше частота
вращения коленчатого вала, тем больше литровая мощность, ни­
же удельная масса. С этой точки зрения частоту вращения колен­
чатого вала на режиме номинальной мощности проектируемого
двигателя следует выбирать возможно большей. Этим обстоя­
тельством объясняется также и тенденция неуклонного повыше­
ния номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателей
внутреннего сгорания различного типа, начиная с первых лет их
производства и до настоящего времени.
Уровень форсирования по частоте вращения коленчатого
вала вновь создаваемых двигателей на каждом конкретном исто­
рическом этапе их развития лимитировался двумя факторами.
Во-первых, с увеличением номинальной частоты вращения ко­
ленчатого вала двигателя сокращается время, отводимое на осу-

464
ществление рабочих процессов, возрастают трудности их довод­
ки. Во-вторых, с увеличением частоты вращения коленчатого ва­
ла возрастает интенсивность износа основных сопряжений двига­
теля, сокращаются межремонтные сроки службы. Поэтому темпы
роста номинальной частоты вращения коленчатого вала вновь
создаваемых двигателей определялись и определяются в настоя­
щее время темпами совершенствования конструкции и техноло­
гии производства двигателей, применяемыми материалами, из­
менением требований к межремонтным срокам службы двигате­
лей. Последнее обстоятельство объясняется тем фактом, что, с
одной стороны, неуклонный рост темпов технического прогресса
сокращает экономически целесообразный срок службы машин (в
том числе и энергетических установок к ним - двигателей), с
другой стороны, неуклонный рост парка машин сокращает сред­
негодовую загрузку машин, продолжительность работы машины
(двигателя) в часах за период службы. Для достигнутого уровня
развития технологии производства двигателей, используемых ма­
териалов, современных требований в отношении моторесурса
двигателей примерное соотношение между сроком службы и оп­
ределяющей частотой вращения коленчатого вала в реальных ус­
ловиях эксплуатации для двигателей различного назначения
представлено в табл. 14.1 [2].
Определяющая частота вращения коленчатого вала двигате­
ля зависит от условий эксплуатации машины. Например, для дви­
гателей легковых автомобилей определяющая частота вращения
коленчатого вала в зависимости от дорожных условий в 1,5-2
раза ниже, чем частота вращения коленчатого вала на режиме
номинальной (максимальной) мощности; для двигателей грузо­
вых автомобилей и тепловозов определяющая частота вращения
коленчатого вала составляет 0,7-0,8 от номинальной; для судо­
вых дизелей - 0,8-0,9 от номинальной; для тракторных и стацио­
нарных двигателей - примерно равна частоте вращения коленча­
того вала на режиме номинальной мощности. Среднеэксплуата­
ционная нагрузка (среднеэксплуатационное значение р е), уровень
форсирования двигателя по наддуву оказывают относительно не­
значительное влияние на интенсивность износа деталей цилинд-
ро-поршневой группы, подшипников, а соответственно и на меж­
ремонтные сроки службы [2]. Поэтому, приняв, исходя из назна­

465
чения и условий эксплуатации двигателя, определяющую частоту
вращения коленчатого вала, в первом приближении устанавли­
вают частоту вращения коленчатого вала для режима номиналь­
ной мощности, которая обычно принимается кратной 100.

Таблица 14.1 - Соотношения между сроком службы до

капитального ремонта и определяющей
частотой вращения коленчатого вала

Определяющая Срок
частота службы до Преимущественная
№
вращения капитального область
п/п
коленчатого ремонта, использования
вала час
1 4000 - 5000 1000-2000 Мототехника
Двигатели для легковых
2 3000-4000 2000 - 4000
автомобилей
3 1500-3000 4 0 0 0 - 10000 Автотракторные дизели
Стационарные, судовые,
4 1000- 1500 10000-30000
тепловозные дизели
Стационарные, судовые
5 5 0 0 - 1000 30000-50000
дизели

Влияние частоты вращения коленчатого вала на показатели

процессов газообмена (коэффициент наполнения, среднее давле­
ние насосных потерь) сказывается через изменение гидравличес­
ких потерь в клапанах, оптимальных значений фаз газораспреде­
ления, условий теплообмена между свежим зарядом и стенками
цилиндра. Если рассматривать влияние частоты вращения колен­
чатого вала на показатели процессов газообмена различных по
размерности двигателей при оптимальных значениях фаз газо­
распределения, то оно незначительно. Например, коэффициент
наполнения при условиях на впуске r\vs дизеля Д-70 (и = 1000
об/мин; S/D = 270/240; р е = 1,4 МПа; p s = 0,25 МПа) равен 0,91
(рис. 12.3); дизеля СМД-14 (п = 1700 об/мин; S/D = 140/120; ре =
= 0,6 МПа) - 0,84 (рис. 12.7); карбюраторного двигателя ВАЗ-
21 03 (п = 5600 об/мин; S/D = 80/76; в = 8,5;ре = = 0,8 МПа) - 0,82

466
(рис. 12.6). Влияние же частоты вращения коленчатого вала на
показатели процессов газообмена конкретного двигателя с конк­
ретными газовоздушными системами при неизменных условиях
на впуске и выпуске, оптимальных значениях фаз газораспреде­
ления на каждом из скоростных режимов определяется измене­
нием средней скорости поршня, условий теплообмена между
свежим зарядом и стенками цилиндра. Изменение же конструк­
ции и параметров газовоздушных систем двигателя оказывает
значительно большее влияние не только на характер зависимости
показателей процессов газообмена от частоты вращения коленча­
того вала, но и на абсолютное значение показателей газообмена
(рис. 8.19).
Зависимость показателей индикаторных процессов от часто­
ты вращения коленчатого вала определяется изменением процес­
сов топливоподачи, смесеобразования и сгорания, условий теп­
лообмена. Фактор времени при этом является одним из основ­
ных. Уменьшение продолжительности рабочих процессов с по­
вышением частоты вращения коленчатого вала требует все
больших затрат времени и материальных средств на их доводку.
Однако значение важнейшего показателя индикаторных процес­
сов двигателя (индикаторного КПД) определяется не столько вы­
бором номинальной частоты вращения коленчатого вала (в пре­
делах достигнутых значений для определенного типа двигателя),
сколько выбором способа организации процессов смесеобразова­
ния и сгорания и уровнем их доводки. Доводка рабочих процес­
сов конкретного двигателя осуществляется, как правило, на ре­
жиме номинальной мощности, и отклонение частоты вращения
коленчатого вала от номинальной, при прочих равных условиях,
вызывает снижение индикаторного КПД. Значения индикаторно­
го КПД различных по быстроходности и размерности дизелей
при одинаковом способе организации процессов смесеобразова­
ния и сгорания, достаточно высоком уровне их доводки находят­
ся примерно на одном уровне.
Среднее давление суммарных механических потерь характе­
ризует удельную (отнесенную к литражу двигателя) работу тре­
ния в подвижных сопряжениях деталей двигателя, работу насос­
ных потерь и работу привода вспомогательных механизмов за
цикл. Поэтому при одинаковой индикаторной работе за цикл,

467
одинаковой средней скорости поршня и одинаковом отношении
площади проходных сечений клапанов к площади поршня, оди­
наковом температурном режиме работы сопряжений и вязкости
масла среднее давление суммарных механических потерь различ­
ных по размерности и номинальным частотам вращения коленча­
того вала дизелей отличается незначительно (см. §2 главы 12).
Среднее давление суммарных механических потерь дизеля
определенной размерности с повышением частоты вращения ко­
ленчатого вала возрастает как вследствие увеличения насосных
потерь, так и потерь на трение, привод вспомогательных меха­
низмов. Соответственно уменьшается механический КПД при
неизменном значении среднего индикаторного давления.
Эффективные показатели двигателя (ре, ц е) определяются
при прочих равных условиях изменением в зависимости от час­
тоты вращения коленчатого вала коэффициента наполнения, ин­
дикаторного и механического КПД.
Влияние частоты вращения коленчатого вала на параметры и
показатели рабочих процессов двигателя зависит от особенностей
его конструкции, особенностей организации рабочих процессов и
от уровня их доводки. Поэтому количественная оценка влияния
частоты вращения коленчатого вала на параметры и показатели
рабочих процессов двигателя может быть дана только примени­
тельно к конкретному двигателю.

§3. Ход поршня и отношение хода поршня

к диаметру цилиндра

Выбор хода поршня проектируемого двигателя практически

однозначно зависит от максимальной частоты вращения коленча­
того вала в эксплуатации и допустимых значений напряжений в
деталях от сил инерции возвратно-поступательного движения де­
талей кривошипно-шатунного механизма. Максимальная частота
вращения коленчатого вала на режимах холостого хода принима­
ется на 5-10 % больше частоты вращения коленчатого вала на
режиме номинальной мощности. Допустимые напряжения зави­
сят от материала и технологии обработки деталей кривошипно­
шатунного механизма.

468
 Рассмотрим для примера зависимость напряжения растяже­
ния или сжатия в деталях кривошипно-шатунного механизма, от
сил инерции поступательно движущихся деталей:
cip = P j / F , (14.3)

где Pj = M nR о 2(l +л) - максимальное значение силы инерции;

Мп - масса поступательно движущихся деталей; R - радиус кри­
вошипа (R = —S); га - угловая скорость кривошипа (га = пп/30);
X = R/L - отношение радиуса кривошипа к длине шатуна; F -
площадь поперечного сечения рассматриваемой детали.
Если выразить площадь поперечного сечения рассматривае­
мой детали F и массу поступательно движущихся деталей М в
функции линейного размера (хода поршня S), угловую скорость -
как функцию частоты вращения коленчатого вала, то для геомет­
рически подобных двигателей [2, 4]

^ = *3 S 2 п 2 = к4 С 2т, (14.4)
к2 Ь
где к |, к 2- /с3, кц - коэффициенты пропорциональности.
Аналогичные зависимости имеют место и для напряжений
изгиба и кручения, то есть, у геометрически подобных двигате­
лей напряжения, вызываемые силами инерции поступательно
движущихся деталей, пропорциональны квадрату средней ско­
рости поршня. Если исходить из условий сохранения напряже­
ний, вызываемых силами инерции поступательно движущихся
деталей (напряжения соответствуют условию надежности конст­
рукции), то для геометрически подобных двигателей, детали ко­
торых выполнены из одинакового материала, средняя скорость
поршня должна быть одной и той же (Ст = idem), то есть, изме­
нение хода поршня, других линейных размеров деталей криво-
шипно-шатунного механизма должно быть обратно пропорцио­
нально частоте вращения коленчатого вала. Например, для дизе­
лей со средней скоростью поршня 9 м/с (Ст = S n / 30) ход поршня
вм
S=210n\ (14.5)

469
для двигателей с искровым зажиганием со средней скоро­
стью поршня 13 м/с
S = 390 п 1. (14.6)
Более высокие средние скорости поршня (до 15 м/с) в двигателях
с искровым зажиганием обусловлены значительно меньшими на­
грузками от сил давления газов на детали кривошипно­
шатунного механизма, а соответственно значительно меньшей их
массой.
В реальных конструкциях двигателей зависимости хода
поршня от частоты вращения коленчатого вала на режиме номи­
нальной мощности несколько отличаются от приведенных выше
вследствие ряда других факторов, определяющих выбор пара­
метров конструкции двигателя (срока службы до капитального
ремонта, способа организации рабочих процессов, характеристик
транспортного средства, для которого проектируется двигатель).
Например, обработка методами математической статистики дан­
ных по параметрам конструкции только базовых моделей четы­
рехтактных дизелей более чем 500 фирм и предприятий с часто­
той вращения коленчатого вала на режимах номинальной мощ­
ности до 3000 об/мин дает следующую зависимость хода поршня
от частоты вращения коленчатого вала (в м) [2]:
S = 130 и-0'9 (14.7)
Для реальных автомобильных двигателей с искровым зажи­
ганием с частотой вращения коленчатого вала на режиме номи­
нальной мощности до 6000 об/мин ход поршня примерно равен
значениям:
S = П О п 09, (14.8)
то есть, ход поршня соответствует значениям средней скорости
поршня 12-14 м/с. При этих значениях хода поршня и соответст­
вующих им частотах вращения коленчатого вала на режиме мак­
симальной мощности напряжения в деталях кривошипно­
шатунного механизма от сил инерции поступательно движущих­
ся деталей не превышают допустимых.
Отношение хода поршня к диаметру цилиндра в реальных
конструкциях двигателей с искровым зажиганием изменяется в
пределах 0,8-1,1; в четырехтактных дизелях S /D = 1-1,2; в тихо­

470
ходных стационарных и судовых дизелях отношение S/D увели­
чивают до 4,5. Столь широкий диапазон изменения отношения
S/ D в двигателях различного типа и назначения обусловлен сле­
дующими факторами [2, 5, 6, 7].
• Отношение S/ D незначительно влияет на удельные габа­
ритные и удельные массовые показатели двигателя (в пределах
5-10 %) при прочих равных условиях (одинаковых значениях
частоты вращения коленчатого вала, числа цилиндров, одинако­
вых материалах) [2].
• Показатели процессов газообмена при сохранении сред­
ней скорости поршня и прочих равных условиях (сохранении от­
ношения площади проходных сечений клапанов к площади
поршня, оптимальных фаз газораспределения, условий на впуске
и выпуске) практически не зависят от отношения S / D .
• Удельные механические потери двигателя при сохране­
нии средней скорости поршня и прочих равных условиях (сохра­
нении материалов и технологии обработки подвижных деталей,
температурного режима, вязкости масла) также слабо зависят от
отношения S /D [2, 7].
• Отношение S /D оказывает незначительное влияние и на
относительные потери теплоты от газов в стенки надпоршневой
полости. Например, при снижении отношения S/D в быстроход­
ном дизеле с 1,2 до 0,8 относительные потери теплоты от газов в
стенки надпоршневой полости снижаются на 10-20 % [2, 6, 7].
Это снижение относительных потерь теплоты от газов в стенки
надпоршневой полости может оказать влияние на индикаторный
КПД двигателя в пределах 0,5-1 %.
• Индикаторные показатели двигателя также слабо зависят
от отношения S /D . Только в дизелях при уменьшении отноше­
ния S /D до значений меньших 1 заметно возрастают трудности в
доводке процессов смесеобразования и сгорания [2, 7].
Основным фактором, определяющим выбор отношения S/D
в двигателях для наземных транспортных средств, являются ог­
раничения по высоте двигателя. Так как в стационарных и судо­
вых энергетических установках высота двигателя не лимитиро­
вана, то чем больше будет ход поршня при сохранении цилинд­

471
ровой мощности, тем ниже будет номинальная частота вращения
коленчатого вала, меньшими будут механические потери, боль­
шими будут межремонтные сроки службы двигателя.
В быстроходных двигателях транспортного типа с достаточ­
но жесткими требованиями к высоте двигателя отношение S /D <
< 1,2. Нижний предел значений S /D в быстроходных дизелях
обычно принимается не меньшим 1, так как чем меньше отноше­
ние S /D , тем меньше высота камеры сгорания, тем сложнее до­
водка процессов смесеобразования и сгорания в двигателях с не­
разделенной камерой сгорания. В двигателях с искровым зажига­
нием уменьшение отношения S/D до 0,8 оказывает значительно
меньшее влияние на эффективность процессов сгорания. Это поз­
воляет в значительно больших пределах варьировать значениям
отношения S / D , значениями номинальной частоты вращения ко­
ленчатого вала, а, соответственно, и значениями рабочего интер­
вала изменения частоты вращения коленчатого вала.

§4. Число и расположение цилиндров

Выбор числа и расположения цилиндров зависит не только

от назначения двигателя, его компоновки на транспортном сред­
стве, но и ряда других факторов, в частности от требований по
удельным массовым и габаритным показателям двигателя, урав­
новешенности от сил инерции поступательно-движущихся дета­
лей. Возможности снижения, например, удельной литровой мас­
сы путем использования более легких материалов (алюминиевых
и магниевых сплавов, пластмассы) или материалов с более высо­
кими механическими характеристиками вполне очевидны. Уста­
новить же влияние числа цилиндров, их расположения на удель­
ные габаритные и массовые показатели возможно, в основном,
только по данным реальных конструкций двигателей с различ­
ным числом цилиндров и различным их расположением при ус­
ловии сохранения преемственности конструкции, технологии
производства, применяемых материалов, то есть, сравнивая дан­
ные по двигателям одной и той же фирмы (предприятия) с раз­
личным числом цилиндров и различным их расположением [2].

472
 Влияние расположения цилиндров на удельный габаритный
объем двигателя (отношение габаритного объема к литражу дви­
гателя), а соответственно и на удельную литровую массу, может
быть оценено в первом приближении, если рассматривать только
основной объем, образуемый цилиндрами, головкой блока, кар­
тером, зависимость которого от расположения цилиндров может
быть представлена достаточно простыми аналитическими зави­
симостями [2]. Для двигателей с одинаковым расстоянием между
осями цилиндров и числом цилиндров 4-10 отношение удельного
объема двигателя с V-образным расположением цилиндров к
удельному объему двигателя с рядным расположением цилинд­
ров составляет 0,81-0,89. Нижний предел отношений удельных
габаритных объемов (0,81) соответствует двигателям с числом
цилиндров 8-10, верхний (0,89) - двигателям с числом цилинд­
ров 4-6. Переход от рядного расположения цилиндров к
V-образному при сохранении расстояния между осями цилинд­
ров путем использования вильчатых шатунов или главного и
прицепного шатунов позволяет на 11-19 % уменьшить удельный
габаритный объем двигателя. По-видимому, в этих же пределах
следует ожидать уменьшения удельной g и литровой gn массы
двигателя. При последовательном расположении шатунов на ша­
тунной шейке коленчатого вала расстояние между осями цилин­
дров у двигателя с V-образном расположением цилиндров замет­
но больше, чем у рядного двигателя. Поэтому удельный габарит­
ный объем двигателя при переходе от рядного расположения ци­
линдров к V-образному снижается в меньшей степени, чем в пре­
дыдущем случае. В реальных же конструкциях двигателей оди­
наковой размерности, с примерно одинаковыми соотношениями
конструктивных размеров и выпускаемых одной и той же фир­
мой (предприятием) только при тщательной отработке конструк­
ции переход от рядного расположения цилиндров к V-образному
позволяет снизить удельный габаритный объем, удельную литро­
вую массу двигателя более чем на 10 % [2]. Переход от рядного к
V-образному расположению цилиндров позволяет на 40-50 %
уменьшить длину двигателя, но при этом ширина V-образного
двигателя возрастает на 30—40 %.
По данным реальных конструкций четырехтактных дизелей
с различным числом цилиндров и выпускаемых одной и той же

473
фирмой увеличение числа цилиндров с 1 до 4 резко (в 2-2,5 раза)
снижает удельную литровую массу двигателя практически вне
зависимости от рабочего объема цилиндра (рис. 14.1) [2]. Это
вполне объяснимо, так как масса двигателя примерно пропор­
циональна рабочему объему цилиндра. С увеличением же числа
цилиндров с 4 до 6 удельная литровая масса снижается уже толь­
ко на 15-20 %, с 6 до 8 - примерно на 10 %, а с 8 до 16 - не более
чем на 15 % (табл. 14.2) [2].
I
кг/л [
2 2 0 4 -------------------------------------------- Таблица 14.2 - Зависимость
180 -1 _________________
удельной литровой массы
от числа цилиндров

14° л Ь ---------------- № Число Удельная

100 — т ч л --------------- п/п цилиндров литровая
6 0 ________ масса, кг/л
1 1 220-250
4 8 12 16 z
2 2 140-160
3 4 80-120
Рисунок 14.1 - Влияние числа
4 6 75-100
цилиндров на удельную
литровую массу двигателя: 5 8 7 0 -8 0
о - стационарные судовые и 6 12 6 5 -7 5
тепловозные дизели 7 16 6 0 -6 5
• —автотракторные дизели

Из представленных данных следует, что при проектирова­

нии двигателя следует при прочих равных условиях исходить из
возможно большего числа цилиндров. Возможности уменьшения
литровой массы двигателя путем изменения относительных раз­
меров деталей, хода поршня к диаметру цилиндра, расположения
цилиндров крайне ограничены (в пределах 10-15 %).

§5. Пример выбора основных параметров конструкции

и рабочих процессов двигателя

В качестве примера рассмотрим обоснование типа и после­

довательность выбора основных параметров конструкции и рабо­
чих процессов наиболее массового двигателя - двигателя легко-

474
вого автомобиля. Мировой парк легковых автомобилей превыша­
ет пятьсот миллионов, годовой выпуск - более сорока миллионов
автомобилей. Основной тип используемых энергетических уста­
новок легковых автомобилей сегодня - поршневой четырехтакт­
ный двигатель с искровым зажиганием, несмотря на то, что ди­
зель, как энергетическая установка легкового автомобиля, су­
щественно превосходит его по эксплуатационной экономичности.
В городском цикле эксплуатационных режимов работы путевой
расход топлива легкового автомобиля с дизелем на 20-30 % ни­
же, чем с двигателем с искровым зажиганием, а при эксплуатации
за городом - на 5-10 %. Следует при этом учитывать и то обстоя­
тельство, что стоимость дизельного топлива на 20-30 % ниже
стоимости высокооктанового бензина. Вместе с тем дизелю при­
сущи и ряд существенных недостатков в сравнении с двигателя­
ми с искровым зажиганием [8].
Во-первых, при одинаковой мощности масса и габариты ди­
зеля заметно больше, чем у двигателя с искровым зажиганием.
Во-вторых, у дизеля выше выбросы с отработавшими газами
твердых частиц, адсорбирующих на поверхности канцерогенные
полициклические углеводороды; альдегидов и формальдегидов,
обладающих неприятным запахом.
В-третьих, не созданы еще для дизелей достаточно надеж­
ные и долговечные сажевые фильтры, системы нейтрализации
оксидов азота в отработавших газах.
В-четвертых, у дизелей выше уровень шума.
В-пятых, необходима большая энергоемкость аккумуляторов
для обеспечения надежного запуска дизеля, особенно в условиях
пониженных температур.
В-шестых, ограничены ресурсы дизельного топлива. Выход
дизельного топлива при существующей технологии переработки
нефти составляет 10-15 %, а с сопутствующими фракциями (топ­
лива широкого фракционного состава) - 25 %, тогда как выход
бензина достигает 60 %. В двигателе с искровым зажиганием мо­
гут использоваться, как моторное топливо, так и спирты (этило­
вый, метиловый), природный и сжиженные газы.
Бензин, метиловый спирт могут быть получены также и не­
посредственно и из природного газа. Себестоимость бензина, ме­
тилового спирта из природного при существующей технологии

475
производства сопоставима с себестоимостью производства бен­
зина из нефти. Производство же дизельного топлива из природ­
ного газа (синтез тяжелых углеводородов из природного газа)
намного дороже, чем производство метилового спирта и бензина
из природного газа.
В случае дизеля использование природного газа, как мотор­
ного топлива, значительно усложняет системы питания и управ­
ления. Следует учитывать и тот факт, что при использовании га­
зодизельного процесса, например в автомобильных дизелях, доля
работы по времени на режимах холостого хода и малых нагрузок
превышает 50 %, доля жидкого топлива в суммарных расходах
топлива достигает 20-30 %. В стационарных и судовых дизелях
доля жидкого топлива в суммарных расходах топлива при газо­
дизельном процессе снижается до 5-10 %. Эти факторы и предо­
пределяют преимущественное использование двигателей с ис­
кровым зажиганием в качестве энергетических установок легко­
вых автомобилей, небольших грузовых автомобилей, мототехни­
ки и других транспортных средств. Однако резервы дальнейшего
повышения экономичности, снижения выбросов вредных ве­
ществ с отработавшими газами в двигателях с искровым зажига­
нием при использовании традиционных методов совершенство­
вания рабочих процессов (повышения степени сжатия, интенси­
фикации процессов смесеобразования и сгорания, использования
обедненных топливовоздушных смесей, снижение механических
потерь и т.п.) практически исчерпаны. Ужесточающиеся требо­
вания к экологическим характеристикам автомобильного двига­
теля с искровым зажиганием обусловили переход на электронные
системы впрыска топлива на впуске, электронные системы зажи­
гания и управления рабочими процессами, использование ката­
литических систем нейтрализации отработавших газов, эффек­
тивная работа которых возможна только при составах топливо­
воздушной смеси, близких к стехиометрическому (а = 0,995-
1,005). Стоимость электронных систем впрыска и управления ра­
бочими процессами, систем каталитической нейтрализации отра­
ботавших газов сопоставима со стоимостью двигателя.
К нетрадиционным методам совершенствования рабочих
процессов двигателя с искровым зажиганием следует отнести,

476
прежде всего, использование непосредственного впрыска топли­
ва в камеру сгорания, расслоение топливовоздушной смеси, целе­
сообразность использования которого впервые была высказана
H. Отто в патенте Германии № 532 (13 марта 1878 г.). Не­
посредственный впрыск, расслоение топливовоздушной смеси
обеспечивают возможность работы автомобильного двигателя с
искровым зажиганием в зоне основных эксплуатационных режи­
мов при средних значениях коэффициента избытка воздуха
а > 1,5 и поддержании состава топливовоздушной смеси у элект­
родов свечи зажигания в пределах воспламеняемости (а = 0,4-
I,2). Ряд фирм уже предложили потребителям легковые автомо­
били с подобными двигателями. Например, фирма Mitsubishi раз­
работала на базе четырехцилиндрового шестнадцатиклапанного
двигателя с искровым зажиганием двигатель с впрыском топлива
непосредственно в камеру сгорания открытого типа при давлении
топлива до 5 МПа [9]. Форма поверхности днища поршня, мо­
мент и направление впрыска топлива, направление потоков воз­
духа в надпоршневой полости к концу такта сжатия обеспечива­
ют на режимах частичных нагрузок поддержание состава смеси у
электродов свечи зажигания в пределах воспламеняемости при
средних значениях коэффициента избытка воздуха а = 2-2,7.
Снижение эксплуатационного расхода топлива при движении ав­
томобиля в городе составляет 17-25 %, за городом - 15-20 % при
скорости движения автомобиля 60-100 км/ч.
Фирма Orbital Engine Со. на базе двухтактного двигателя с
кривошипно-камерной продувкой разработала трехцилиндровый
двигатель с непосредственным впрыском топлива в полуразде-
ленную камеру сгорания, расположенную в головке цилиндра
[10]. Форсунка и свеча зажигания установлены в верхней части
камеры сгорания. Высокая эффективность распыливания топлива
достигается использованием для распыла топлива сжатого возду­
ха при давлении до 0,55 МПа. Моменты открытия клапана пнев­
матической форсунки и зажигания поддерживаются оптималь­
ными в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и на­
грузки электронной системой управления. На режимах частич­
ных нагрузок среднее значение коэффициента избытка воздуха
не превышает 1,7, то есть расслоение топливовоздушной смеси

477
относительно невелико. Путевой расход топлива, выбросы ток­
сичных веществ с отработавшими газами легкового автомобиля с
этим двигателем находятся примерно на том же уровне, что и у
легкового автомобиля с вихрекамерным дизелем. Технические
решения по двигателю и его системам защищены фирмой более
чем 800 патентами. Большинство ведущих автомобилестроитель­
ных фирм заключили с фирмой Orbital Engine Со. лицензионные
соглашения по использованию разработок фирмы по двигателю с
непосредственным впрыском.
На кафедре двигателей НТУ «ХПИ» на двухтактном двига­
теле с кривошипно-камерной продувкой, непосредственным
впрыском топлива в дополнительную камеру сгорания, располо­
женную в головке цилиндра, искровым зажиганием достигнут тот
же уровень топливной экономичности и выбросов токсичных ве­
ществ с отработавшими газами, что и у двухтактного двигателя
фирмы Orbital Engine Co. [11]. На режимах холостого хода и час­
тичных нагрузок среднее значение коэффициента избытка возду­
ха достигает 2-2,2. Однако двухтактные двигатели с кривошип­
но-камерной продувкой и непосредственным впрыском топлива
будут иметь ограниченное применение вследствие несовершен­
ной системы смазки по сравнению с четырехтактными двигате­
лями. Этот недостаток в двухтактных двигателях легко устраня­
ется переходом к клапанному газораспределению [12, 13], ис­
пользованием приводного нагнетателя.
Следующим заметным шагом в совершенствовании поршне­
вых двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием
будут двухтактные двигатели с клапанным газораспределением,
непосредственным впрыском топлива, глубоким расслоением
топливовоздушной смеси и продолженным расширением [12, 13],
так как не только степень сжатия определяет термический, а со­
ответственно, и индикаторный КПД цикла, а и степень расшире­
ния (см. §2 главы 1). Использование продолженного расширения
(степень расширения 15-20) позволит снизить степень сжатия до
7-8 и вместо высокооктановых бензинов использовать низкоок­
тановые бензины, стоимость которых сопоставима со стоимостью
дизельного топлива. Заметно уменьшатся в двигателях с продол­
женным расширением нагрузки на детали цилиндро-поршневой

478
группы. При этом сохраняются все преимущества традиционного
четырехтактного двигателя с искровым зажиганием.
Таким образом, с учетом возрастающих требований к эко­
номичности двигателей легковых автомобилей, их экологическим
характеристикам предпочтительней в качестве базового принять
двухтактный двигатель с клапанным газораспределением, непо­
средственным впрыском, глубоким расслоением топливовоздуш­
ного заряда и продолженным расширением. Полную массу авто­
мобиля, для которого разрабатывается двигатель, примем равной
1100 кг.
Последовательность выбора основных параметров конст­
рукции и рабочих процессов двигателя должна быть, примерно,
следующей.
1. Уточняются требования, предъявляемые к проектируе­
мому двигателю, и возможное их изменение в течение ближай­
ших 10-15 лет. Для сравнительной оценки необходимо выбрать
прототип из числа известных конструкций двигателей, основные
параметры и показатели которых достаточно полно характеризу­
ют достигнутый мировой уровень показателей, прежде всего по
экономичности, выбросам вредных веществ с отработавшими га­
зами. Применительно к рассматриваемому случаю (двигатель для
массового легкового автомобиля) в качестве прототипа для срав­
нения по основным технико-экономическим и экологическим по­
казателям примем вихрекамерный дизель BA3-341, модификации
которого используются в качестве энергетической установки лег­
ковых автомобилей Волжского автозавода полной массой до
1350 кг.
Эксплуатационная экономичность легкового автомобиля с
вихрекамерным дизелем в городском цикле на 20-30 % выше,
чем с двигателем с искровым зажиганием, на загородном шоссе -
на 5-10 %. По выбросам оксида углерода и углеводородов с от­
работавшими газами вихрекамерный дизель на основных эксп­
луатационных режимах работы не уступает двигателю с искро­
вым зажиганием и системой нейтрализации отработавших газов.
2. Номинальная мощность двигателя легкового автомобиля
зависит, в основном, от трех факторов - массы автомобиля, тре­
буемого времени разгона автомобиля до скорости 100 км/ч, ха­
рактеризующего маневренность автомобиля и в значительной

479
степени его безопасность, и от требуемой максимальной скорос­
ти движения автомобиля по горизонтальной дороге с твердым
покрытием.
Универсальной характеристикой энерговооруженности ав­
томобиля является удельная мощность ( N ) - мощность, прихо­
дящаяся на единицу массы автомобиля (кВт/т). Удельная мощ­
ность двигателей современных легковых автомобилей полной
массой до 1300 кг изменяется в пределах 40-60 кВт/т, макси­
мальная скорость движения
т,с автомобиля по горизонталь-
27 ной дороге с твердым покры­
тием - 130-160 км/ч, время
разгона до 100 км/ч - 13-20 с
19 (рис. 14.2). Большие значе­
ния удельной мощности дви-
15 гателя характерны для легко­
вых автомобилей более вы-
11
сокого класса, повышенной
комфортабельности.
30 40 50 60 70 N, Вт/т Для среднего значения
Рисунок 14.2 - Зависимость максимальной удельной М О Щ Н О С Т И двигате-
скорости VM и времени разгона т Л Я (50 кВт/т) номинальная
легкового автомобиля до скорости мощность проектируемого
100 км/ч от удельной мощности
— двигателя должна быть, при-
двигателя N „ ,, _ /
мерно, равной 55 кВт (пол­
ная масса легкового автомобиля принята равной 1100 кг). При
этой мощности время разгона легкового автомобиля массой 1,1т
до скорости 100 км/ч составит, примерно, 17-19 с, максимальная
скорость движения по горизонтальной дороге с твердым покры­
тием - 140-150 км/ч.
3. Выбор частоты вращения коленчатого вала двигателя
легкового автомобиля на режиме номинальной мощности (соот­
ветствующей максимальной мощности) зависит от определяю­
щей (по срокам службы двигателя до капитального ремонта) час­
тоты вращения коленчатого вала в условиях эксплуатации. Для
двигателей легковых автомобилей массового выпуска опреде­
ляющая частота вращения коленчатого вала в условиях эксплуа-

480
тации составляет 3000-4000 об/мин., номинальная частота вра­
щения коленчатого вала - 4000-6000 об/мин. Примем для разра­
батываемого двигателя определяющую по сроку службы до капи­
тального ремонта частоту вращения коленчатого вала равную
3500 об/мин, номинальную частоту вращения коленчатого в а л а -
5000 об/мин. При этой определяющей частоте вращения коленча­
того вала, существующей технологии изготовления и используе­
мых материалов деталей двигателя срок службы двигателя до ка­
питального ремонта составляет не менее 3000 часов (150-200
тыс. км пробега автомобиля) - табл. 14.2.
4. Принятой частоте вращения коленчатого вала на режиме
максимальной мощности и допустимым значением напряжения
сжатия, растяжения, изгиба от сил инерции поступательно-
движущихся деталей кривошипно-шатунного механизма соответ­
ствует ход поршня S = 80 мм (см. §3 главы 14). Диаметр цилинд­
ра примем таким же, как и у прототипа (D = 76 мм), т.е. рабочий
объем цилиндра, как и у прототипа, будет равным 362,7 см3.
5. Число цилиндров является одним из основных факторов,
определяющих удельную литровую массу двигателя (см. §4 гла­
вы 14), а соответственно и массу двигателя в целом. В подав­
ляющем большинстве двигателей легковых автомобилей число
цилиндров равно 4. При этом числе цилиндров удельная литровая
масса двигателей в зависимости от совершенства конструкции,
используемых материалов изменяется в пределах 80-120 кг/л. У
двигателя-прототипа (четырехцилиндровый вихрекамерный ди­
зель) литровая масса составляет, примерно, 95 кг/л. Для проекти­
руемого двигателя примем число цилиндров также равным 4, а
значение удельной литровой массы следует принять ближе к
нижнему пределу диапазона изменения удельной литровой массы
(g„ « 80-85 кг/л), ориентируясь на более прогрессивные конст­
рукции двигателей легковых автомобилей, увеличение количест­
ва деталей из легких сплавов и пластмассы.
6. В разрабатываемом двигателе способ осуществления ра­
бочих процессов принят по патентам [12, 13]. Один такт практи­
чески полностью используется на осуществление процесса рас­
ширения продуктов сгорания, а в течение второго такта осущест­
вляются процессы газообмена и сжатия воздуха (рис. 14.3). По-

481
 ВМТ дача топлива в камеру
с сгорания осуществляется в
Сгорание-
Сжат Расширение начале сжатия. Для увели­
чения время-сечения кла­
панов впускной и выпуск­
ной клапаны открываются
Газообм< и закрываются одновре­
менно. Моменту начала
открытия клапанов соот­
ветствует 30 °ПКВ до
НМТ
НМТ ( q v = 330 °ПКВ),
Рисунок 14.3 - Фазы газораспределения моменту посадки клапанов
(ф! = 30 °ПКВ; ф2 = 110 °ПКВ) на седло - 110 °ПКВ после
НМТ (фeV, = 110 °ПКВ).
геометрическую степень расширения принимаем несколько
меньшую (5Р= 17), чем у двигателя-прототипа (5Р = s = 23). Тогда
при принятых фазах газораспределения действительная степень
расширения 8рд = Ved/Vc =366/22,7 = 16,1; действительная сте­
пень сжатия s д = VevjVc =166,8/22,7= 7,36; отношение действи­
тельной степени расширения к действительной степени сжатия

Зазор между поршнем и плоскостью головки цилиндров при

положении поршня у ВМТ принимаем равным 1 мм с тем, чтобы
исключить селективную сборку двигателя. Этому зазору и при­
нятой геометрической степени расширения соответствуют мини-
мальный надпоршневой объем Vcn = 4,5 см3, объем камеры сгора-
-5
ния в головке цилиндров VKC = 18,2 см , минимальный суммар­
ный объем над поршнем Vc = Vcn + VKC= 4,5 + 18,2 = = 22,7 c m j .
Для снижения выбросов оксидов азота на режимах повы­
шенных нагрузок (режимы внешней скоростной характеристики)
минимальное значение коэффициента избытка воздуха ограничи­
ваем значением а = 1,3. В зоне основных эксплуатационных ре­
жимов а > 2 (максимальным выбросам оксидов азота в двигате­
лях с искровым зажиганием соответствует значение а = 1-1,1).
7. Значение площади проходных сечений клапанов прини­
маем по данным исследований процессов газообмена в четырёх-

482
тактных двигателях (см. §7 главы 6). При средней скорости
поршня больше 11 м/с (в разрабатываемом двигателе Ст = 13,3
м/с) отношение суммарной площади проходных сечений впуск­
ных клапанов (ifs) к площади поршня (Fn) должно быть не мень­
ше 0,20 с тем, чтобы перепад давления воздуха на впускных кла­
панах ДрВпкл не превышал 0,03 МПа. Перепад давления на вы­
пускных клапанах должен быть несколько меньшим (порядка
0,02 МПа). Перепад давления газов на выпускном клапане Арпкл =
= 0,02 МПа может быть достигнут, если площадь проходных се­
чений выпускных клапанов будет не меньше площади проходных
сечений впускных клапанов (ifB > i f s), так как температура про­
дуктов сгорания на участке газообмена при 5рд = 16 будет в 1,5-2
раза выше, чем температура воздуха на впуске. Соответственно и
скорость истечения продуктов сгорания через выпускные клапа­
ны будет в 1,2-1,4 раза выше при тех же значениях перепадов
давления, что и на впускных клапанах. Значение отношения
/'/ у/Fn > 0,2 достигается, например, при двух впускных клапанах
и диаметре горловины клапана подвода воздуха к каждому кла­
пану dTS = 25 мм или одном впускном клапане и диаметре горло­
вины канала подвода воздуха к клапану dTS = 35 мм. Для облегче­
ния размещения клапанов в головке цилиндров, организации на­
правленного движения потоков свежего заряда и газов, уходящих
из надпоршневой полости, уменьшения перемешивания свежего
заряда с продуктами сгорания, на каждый цилиндр предусмотрим
один впускной клапан (drs = 35 мм) и два выпускных клапана
(dTB= 25 мм).
8. Необходимое для достижения принятого значения номи­
нальной мощности двигателя давление наддува определяется ря­
дом последовательных расчетов рабочих циклов двигателя при
различных значениях давления наддува. Давление воздуха на
впуске (давление наддува) предполагается постоянным, что дос­
тигается подбором объема впускной системы для конкретного
типа нагнетателя. Пример расчета процессов газообмена для ре­
жима номинальной мощности без учета теплообмена между ра­
бочим телом и стенками надпоршневой полости (при п > 1000
об/мин влияние теплообмена на изменение давления рабочего те­
ла незначительно) представлен на рис. 14.4. В момент открытия

483
клапанов (tpejrf = 330 °ПКВ) давление продуктов сгорания в над­
поршневой полости (ре « 2,5 •105Па) выше давления наддува (ps =
= 1,5-105Па). Продукты сгорания уходят из надпоршневой полос­
ти и в выпускной канал (рт= 0,104 МПа) и во впускной канал (ps =
= 0,15 МПа). Давление газов в надпоршневой полости снижается
как вследствие выхода
м-10'
рабочего тела из над­
поршневой полости, так и
вследствие увеличения ее
объема, и к углу поворота
кривошипа ф = 10 °ПКВ
достигает значения, рав­
ного давлению наддува. К
этому моменту (точка к)
заканчивается и заброс
340 НМТ 20 80 100 9 ,°пкв продуктов сгорания во
впускной канал. Продук­
Рисунок 14.4 - Изменение давления и массы ты сгорания из впускного
рабочего тела в надпоршневой полости канала полностью воз­
двигателя на участке газообмена:
вращаются в надпоршне-
S/D = 80/76; п = 5000 об/мин; ед = 7,36; 8р = 17;
вую полость к углу пово­
p s = 0,15 МПа; Ts = 329 К; р Т = 0.104 МПа;
ph М/ - давление и масса рабочего тела в над­ рота кривошипа ф = 25
поршневой полости; Мцы - масса газов, ухо­ °ПКВ (точка т). На этом
дящих через выпускные клапаны; Мшв/ - масса у ч а с т к е (до Т О Ч К И Ш ) И З -
продуктов сгорания, поступающих во впуск­
ной канал; Msmi - масса продуктов сгорания,
менение давления в над­
возвращающихся из впускного канала в ци­ поршневой полости опре-
линдр; МШ1 - масса воздуха, поступающего в деляется по уравнению
цилиндр; М цш, - масса воздуха, уходящего из (4.28) В предположении
цилиндра через выпускные клапаны (утечка
однозонной модели газо­
воздуха при продувке)
обмена:
при pi > p s
КтiPi
Api = — ( - Л ^ ц в ; - М ^ в ,) -AV„ (14.9)
V, Pi
при pi < р
iPi
Api K T
— ( - А А / ц в / + А М гац i) -AV (1 4 .1 0 )
V, Pi

484
где р,. Vh р, - давление, объем и плотность продуктов сгорания в
надпоршневой полости в начале расчетного шага; кт; - показа­
тель адиабаты газов в начале расчетного участка; АМцв/ - эле­
ментарная масса газов, вышедших из надпоршневой полости в
выпускной канал; АМвдв, - элементарная масса газов, вышедших
из надпоршневой полости во впускной канал; ДГШ- изменение
надпоршневого объема в течение расчетного промежутка време­
ни; AMSBUf - элементарная масса продуктов сгорания, поступив­
ших на расчетном шаге из впускного канала в надпоршневую по­
лость.
В конце расчетного участка определяются
При Pi > p s
Pi+1 = Pi~ АРй
Mm = Mt - АМцв( - АМщы-;
При р, < Ps
Мм. = М, - АМЦВ, + ЛА/Щвг;

Т _ ^ ( г+1) ^О'+О

Схема алгоритма расчета процессов газообмена представле­

на на рис. 7.4 (глава 7).
После полного возвращения продуктов сгорания из впускно­
го канала в надпоршневую полость (точка т , ф,„ = 25°ПКВ) в
надпоршневую полость через впускной клапан начинает посту­
пать воздух, оттесняя продукты сгорания к выпускным клапанам.
При этом на границах потока воздуха, поступающего в надпорш­
невую полость, будет происходить частичное смешивание возду­
ха с продуктами сгорания. Численно учесть интенсивность сме­
шивания поступающего в надпоршневую полость воздуха с про­
дуктами сгорания с достаточной точностью практически нере­
ально. В двухтактных двигателях с направленным движением по­
тока поступающего воздуха (при клапанной продувке в направ­
лении днища поршня) удовлетворительные результаты расчетов
показателей газообмена достигаются, если примерно для 50-70 %
продолжительности процесса продувки расчет процесса продув­
ки выполнять в предположении двухзонной модели, а затем в

485
предположении «мгновенного» смешивания поступающего на
расчетном участке свежего заряда с газами в надпоршневой по­
лости. В данном случае расчет процесса продувки в предположе­
нии двухзонной модели выполняем до угла поворота кривошипа
Ф = 75 °ГЖВ (в течение 50 °ГЖВ - до точки п), а в дальнейшем (в

течение 45 °ПКВ) - в предположении «мгновенного» смешива­

ния свежего заряда с газами в надпоршневой полости.
На начальном участке процесса продувки (двухзонная мо­
дель) изменение давления газов в надпоршневой полости на рас­
четном участке определяем по зоне с продуктами сгорания:

- А М Щ)-А Г Ш , (14.11)
Р.уш
где Ут1 - объем свежего заряда в надпоршневой полости;
Рщг = Pl(RTs) ~ плотность свежего заряда, поступившего в над­
поршневую полость, при давлении в надпоршневой полости
(предполагается полное торможение поступившей массы свежего
заряда); AМ щ1 - элементарная масса свежего заряда, поступив­
шего в надпоршневую полость на расчетном участке.
В конце расчетного участка определяются
• давление:
Ра+\)= Р(,)~ А р{,
• масса и температура оставшихся продуктов сгорания:

• масса и объем свежего заряда:

Мщ(;+1) = Мад(0 + АМщг;

^5ц(;+1) — ^лц(/+1)/ P.viu ■

При значении угла поворота кривошипа ф; = 75 °ПКВ (точ­

ка п) примем, что поступивший свежий заряд и продукты сгора­
ния в надпоршневой полости «мгновенно» перемешались (темпе­

486
ратура и состав газов стали одинаковы по всему объему над­
поршневой полости). Тогда температуру образовавшейся смеси
определим из уравнения теплового баланса:
<2см = б п р сг + Осв зар ( 1 4 .1 2 )
ИЛИ

Мем Срт см ^см ^Aip.cr Срт пр.сг Aipcr ^св.зар св.зар (14. 1 3 )

¥ _ ^ п р . с г ^ртщ>.ст ^пр.сг - ^ с в . з а р ^рт св. зар ^ ^^

*см — Г7 ’ (1 ч -.
см ^ рш см

где Мсм = Мпрсг + Л/св зар - масса смеси.

Затем вычисляем
♦ давление смеси и массовые доли компонентов смеси:

Р си = МсЫу СмТсм ; ( 1 4 .1 5 )
*С М

♦ массовую долю продуктов сгорания в смеси:

гг = ^
м;
1У± см
(14.16)

♦ массовую долю свежего заряда в смеси:

МС
<в О
рОП, = . (1417)
м
ХУ± см

Далее расчет процесса продувки выполняется в предполо­

жении «мгновенного» перемешивания поступившего в надпорш­
невую полость свежего заряда с газами в надпоршневой полости.
Изменение давления смеси газов в надпоршневой полости на
расчетном участке
КiPi
Ар = — (AMsvas - A M nB, ) - A V n
---------- (14.18)
’ V, Pi
где р,, Vh pj, к, - давление, объем, плотность и показатель адиаба­
ты смеси газов в начале расчетного участка; as ~ TJT l - коэффи­
циент, учитывающий влияние смешивания газов на изменение
давления.

487
 В конце расчетного участка определяем:
• давление смеси газов
Р (М )= Р г+ А р{,

• количество и температуру смеси газов:

Щ+1) = Mi + A M.sui - АМцв,;

7г _ Р{‘+1) ^0+0 .
1 (/+ 1 ) г> И Г 5
(i+l)
• количество свежего заряда, поступившего в надпоршне­
вую полость и ушедшего из цилиндра через выпускные клапаны
МщвГ/11)•
Msiy(/+1) "Ь ЛМвд (1 гтг)АМцвЬ

^ц?в(г+1j ^Aisr/ (1 ^^ j
• количество продуктов сгорания, оставшихся в надпорш­
невой полости и ушедших из надпоршневой полости:
/
^ п р .с г ( г + 1 ) — ^ п р .с г ( ф = 7 5 ° ) — 2 ^ ^ ц в ; ^уг ’

(ср=75°)

^ / в Г/+1) М е — А /пр,сг(;+1)5

• массовую долю продуктов сгорания в смеси:

^ п р .с г ( / + 1 )
у(г+1) м
М (М)
Расчет продувки продолжаем до момента закрытия клапанов
(точка е', К; ф е<
7 = 110 °ПКВ). В данном примере масса смеси га­
зов в цилиндре в точке е', г М- = 231,2-10-6 кг, масса свежего за­
ряда Мсвзар = 200,1-10 6 кг, масса остаточных газов Л/, = 31,1-10 6
кг.
По данным расчета процесса продувки при принятых значе­
ниях давления наддува {ps = 0,15 МПа) и противодавления на вы­
пуске (рт= 0,104 МПа) показатели процессов газообмена будут
следующими:

488
 ♦ коэффициент наполнения, отнесенный к условиям окру­
жающей среды (р0 = 0,1013 МПа, t0 = 20 °С) г|, = 0,46;
♦ коэффициент остаточных газов у = 0,15;
♦ коэффициент утечки продувочного воздуха и = 0,14.
Подача топлива в камеру сгорания осуществляется в начале
такта сжатия. Продолжительность поступления топлива в камеру
сгорания не превышает 20 °ПКВ (точки н' и к' на рис. 14.5). Цик­
ловая подача топлива, соответствующая значению а = 1,3,
м.
св.зар 200 , 1-10 -6
= 10,31-10“6 кг.
К =
ОС М л 1,3-14,93

Рисунок 14.5 - Индикаторная диаграмма двигателя с искровым зажиганием

и продолженным расширением:
S/D = 80/76; п = 5000 об/мин; ед = 7,36; 6Р = 17;
а = 1,3; фн = 175 °ПКВ; Дф2 = фк - фн = 25 °ПКВ

После впрыскивания топлива (а = 1) и его испарения масса

рабочего тела в надпоршневой полости составит 241,5-10 6 кг.
Для упрощения расчетов процесса сжатия примем следую­
щие допущения:

489
 • испарение топлива и его смешивание со смесью газов в
надпоршневой полости происходит в начале процесса сжатия
(точка У)',
• часть теплоты (50 % от необходимого количества тепло­
ты для испарения топлива и нагрева паров топлива до температу­
ры смеси газов) отбирается от поверхности стенок камеры сгора­
ния, так как впрыск топлива осуществляется на поверхность сте­
нок камеры, температура которой превышает 300 °С;
• состав и температура смеси газов в надпоршневой полос­
ти и камере сгорания одинаковы.
Тогда снижение температуры смеси газов составит, при­
мерно, 50 К (Ту = 494 К), а снижение давления смеси газов -
0,19-105 Па (рг = 2,02-105 Па).
В действительности испарение пленки топлива с поверхно­
сти стенок камеры сгорания будет происходить в течение значи­
тельной части продолжительности процесса сжатия (до 50 °ПКВ)
и только в камере сгорания, объем которой в точке v составляет
16 % от суммарного объема цилиндра над поршнем и объема ка­
меры сгорания. Поэтому температура и состав смеси газов в ка­
мере сгорания при сжатии будут заметно отличаться от темпера­
туры и состава смеси газов в полости над поршнем. К концу про­
цесса сжатия объем камеры сгорания будет составлять свыше
80 % от суммарного надпоршневого объема и отличия по темпе­
ратуре и составу смеси газов в объеме над поршнем и в камере
сгорания будут незначительными.
Уравнение (4.28) для вычисления изменения давления в
надпоршневой полости на расчетном шаге, если не учитывать
утечку рабочего тела через поршневые кольца, будет иметь вид
(см. §2 главы 9):
к ,р, г к , - 1 д а , ^
Др. = ------- - A F ni (14.19)
к к, Pi
Потери теплоты от газов в стенки надпоршневой полости на
расчетном участке (см. §3 главы 4)

490
 AQTj - u T,[Fr(TI - Т т)+ F j T , - Ткс)+

+ К(Т, - Т п)+ F (Г, - T J & L , (14.20)

6и

где a Tj = С0D 0,2 p®'s Tt 0,53 (С, С m)°‘8 - коэффициент теплоотда­

чи (в данных расчетах С0= 128, С, = 2,28); Fr, FKC, Fn. Fu, Тт, Ткс,
Тп, Тц - площади и средние значения температуры поверхности
стенок головки цилиндра, камеры сгорания, поршня, цилиндра.
Средние значения температуры поверхности стенок головки
цилиндра, поршня, верхней части цилиндра в двигателях с иск­
ровым зажиганием составляет 250-300 °С. В расчетах примем
средние значения температуры поверхности стенок надпоршне­
вой полости одинаковыми и равными 275 °С, суммарную пло­
щадь поверхности стенок надпоршневой полости при положении
поршня в ВМТ - 11-10_3 м2 , шаг расчета - 1°ПКВ. Площадь сте­
нок цилиндра определяем по значению расстояния от поверхнос­
ти головки цилиндра до поверхности днища поршня (Fu = n D S ) .
Алгоритм расчета изменения давления рабочего тела в надпорш­
невой полости представлен на рис. 11.18 (глава 11).
Изменение давления рабочего тела и коэффициента тепло­
отдачи на участке процесса сжатия от точки v до начата процесса
сгорания (точка н) показано на рис. 14.5. Работа сжатия на этом
участке составляет, примерно, 95 Дж, потери теплоты от рабоче­
го тела в стенки надпоршневой полости - 4,2 Дж (0,9 % от тепло­
ты сгорания топлива).
Учитывая, что процесс сгорания топлива осуществляется в
дополнительной камере сгорания, диаметр которой, примерно, в
2 раза меньше диаметра цилиндра, при интенсивной турбулиза-
ции рабочего тела, обусловленной перетеканием рабочего тела из
полости над поршнем в камеру сгорания примем продолжитель­
ность процесса сгорания Афг = 25 °ПКВ (рис. 14.5), коэффициент
динамики процесса сгорания m = 2, т.е.
/ \m +1 .т
-6.908 М » - e W ^ 175]
х, = \ - е ^ Афг ) = 1 -е I 25 J _ (14.21)

491
 Изменение давления рабочего тела в надпоршневой полости
на расчетном участке при сгорании-расширении будем опреде­
лять в начале процесса сгорания, исходя из однозонной модели
(до значения х, = 0,5), а затем, исходя из двухзонной модели, по
параметрам продуктов сгорания:
Г ,. 1 л \
К,Р, К; -1 AQxi - А0 Т1
Apt = —------- — ----— - A F ; (14.22)
К к, Pi

где AOxj = Вц Он Ах, = 453,6 Ахг [Дж] - количество теплоты, выде­

лившейся на расчетном участке; Ах, - доля топлива, сгоревшего
на расчетном участке; A0 Ti = а т,(FT+ FKC+ Fn + Fn)( T, - TCJ) -
6w
потери теплоты в стенки на расчетном участке.
Схема алгоритма расчета процессов сжатия, сгорания и
расширения представлена на рис. 11.18 (глава 11).
Коэффициент теплоотдачи а т, от рабочего тела в стенки
надпоршневой полости на участке сгорания и расширения опре­
деляем по зависимости Г. Вошни (см. §3 главы 4):
т I 0,8
a T,=C 0D -°’V ’87 r 0’53 ClCm +C2^ - V h{ p - p a) , (14.23)
P,v,
где Со, Сь С2 - коэффициенты, значения которых подбираются
по экспериментальным данным для подобных двигателей и по­
добных режимов работы двигателя из условия равенства значе­
ний потерь теплоты от газов в стенки на участке сгорания-
расширения по данным расчета и экспериментальным данным.
В рассматриваемом примере расчета рабочих процессов
двигателя при значениях коэффициентов С0 =ЮО, С\ = 2,28 и
С2 = 3,24-10-3 потери теплоты от газов в стенки при сгорании и
расширении составляют, примерно, 12 % от теплоты сгорания
топлива. Максимального значения коэффициент теплоотдачи
достигает при максимальном значении температуры рабочего те­
ла (к концу процесса сгорания топлива - рис. 14.5). Работа рас­
ширения газов на участке индикаторной диаграммы, соответст­
вующей процессу сгорания и расширения, равна 341,6 Дж.

492
 Индикаторная диаграмма изменения давления рабочего тела
в течение рабочего цикла в системе координат p -V представлена
на рис. 14.6.
Площадь индикаторной диаграммы пропорциональна инди­
каторной работе газов за цикл:
Li = Lp (c.b) - Lb.v- Ьсж(y.c) = 3 4 1 ,6 - 9 5 -3 2 ,6 = 214 Дж.
Этому значению индикаторной работы соответствуют:
L 214
• индикаторный КПД п,-= — -— = ------- =0,472;
BnQu 453,6
• индикаторная мощность

N : = к L, = — Z L :\0 ~3 = 5000•4• 214• 10^3 =71,3 кВт.

' 60 ' 60
Потери индикаторной мощности на преодоление сил трения
в подвижных сопряжениях и на привод вспомогательных агрега­
тов примем теми же, что и у карбюраторного двигателя BA3-2103
при п = 5000 об/мин (Л'мд « 12,2 кВт) поскольку по размерности,
уровню максималь­
ных значений давле­
ний цикла проекти­
руемый двигатель
соответствует кар­
бюраторному двига­
телю BA3-2103. По­
тери индикаторной
мощности на привод
нагнетателя опреде­
лим по расходу воз­
духа через двигатель
и степени повышения
давления в нагнета­
теле (лк = 1,5). Расход
воздуха через двига­
Рисунок 14.6 - Индикаторная диаграмма двигателя тель с учетом утечки
с искровым зажиганием и продолженным воздуха при продув­
расширением ке:

493
 Удельная работа сжатия воздуха в нагнетателе
Г *и - - 1\ \
Л

V У

( м -Л
1,4 кДж
•290-293- 1,5 14 10 3 = 36,6
1,4-1 кг
V /
Мощность, необходимая для привода нагнетателя,
1
= 0,0776 •36,6 • = 4,06 кВт.
Л„ 0,7
Тогда эффективная мощность проектируемого двигателя
Ne = N j ~ { N m + N H) = 71,3 - (12,2 + 4,06) = 55 кВт;
механический КПД r |M = N e / N t = 55/71,3 = 0,772;
эффективный КПД г|е = = 0,472-0,772 = 0,364.
Для сравнительной оценки технико-экономических показа­
телей проектируемого двигателя и двигателя-прототипа (вихре­
камерный дизель BA3-341) на режимах номинальной мощности
будем исходить из одинаковых значений номинальной мощности
(табл. 14.3).
Повышение мощности вихрекамерного дизеля BA3-341 до
55 кВт достигается использованием газотурбинного наддува.
Удельный эффективный расход топлива на режиме номинальной
мощности у проектируемого двигателя, несмотря на более низ­
кую степень сжатия ( б = 7,36) чем у вихрекамерного дизеля (s =
= 23), заметно ниже (примерно на 30 %). В проектируемом двига­
теле достигается более эффективное преобразование теплоты
сгорания топлива в механическую работу. Ниже и выбросы ток­
сичных веществ (СО, С„Нт) с отработавшими газами вследствие
более совершенных процессов смесеобразования и сгорания топ­
лива. Проектируемый двигатель будет заметно превосходить
вихрекамерный дизель не только по экономичности и выбросам
токсичных веществ с отработавшими газами, но и по уровню
шума, приемистости, приспособляемости к внешней нагрузке как
вследствие более совершенных процессов смесеобразования, так
и вследствие более низких механических потерь. Окончательная
сравнительная оценка проектируемого двигателя и двигателя-
прототипа выполняется по данным моторных и эксплуатацион­
ных испытаний опытных образцов проектируемого двигателя.

Таблица 14.3 - Технико-экономические показатели

двигателя-прототипа и двигателя с искровым
зажиганием и продолженным расширением
для легкового автомобиля

№ Наименование показателей Варианты

Двигатель-прото- Проектируемый
п/п и параметров
тип (BA3-341) двигатель
1 2 3 4
4-х тактный 2-х тактный
1 Тип вихрекамерный с искровым
дизель зажиганием
Мощность номинальная,
2 55 55
кВт
3 Число цилиндров 4 4
Номинальная частота вра­
4 щения коленчатого вала, 4800 5000
об/мин
5 Диаметр цилиндра /ход 76/80 76/80
поршня
6 Литраж, л 1,45 1,45
Степень сжатия / степень
7 23/23 7,36/17
расширения
Мех. система Непосредст­
8 Система топливоподачи
впрыска венный впрыск
Нагнетатель с
Система воздухоснабже-
9 Турбокомпрессор приводом от
ния
коленчатого вала
10 Давление наддува, МПа 1,7 1,5
Коэффициент избытка воз­
11 1,5 1,3
духа а

495
 Таблица 14.3 - Продолжение

1 2 3 4
Фазы газораспределения (при
12
зазоре А = 0,3 мм)
- открытие выпускных клапа­
42°ПКВ до НМТ 30°ГЖВ до НМТ
нов
- закрытие выпускных клапа­ 10°ПКВ после 110°ПКВ после
нов ВМТ НМТ
- открытие впускных клапа­
12°ПКВ до ВМТ 30°ПКВ до НМТ
нов
- закрытие впускных клапа­ 40°ПКВ после 110°ПКВ после
нов НМТ НМТ
Удельный эффективный рас­
13 ход топлива на режиме номи­ 0,290 0,225
нальной мощности кг/(кВт-ч)
Содержание токсичных ве­
ществ в отработавших газах
14
на режиме номинальной
мощности, млн~'
- СО < 100 < 100
- С„нт <500 < 100
- NOx <900 <900
15 Масса, кг 145 ~ 130

Контрольные вопросы и задания

1. Какие требования предъявляются к двигателю конкрет­

ного назначения (стационарного, судового, тепловозного, авто­
мобильного, тракторного)?
2. Обоснуйте современные тенденции развития двигателей
внутреннего сгорания.
3. Какие факторы определяют выбор частоты вращения ко­
ленчатого вала на режиме номинальной мощности?
4. Как влияет частота вращения коленчатого вала:
• на показатели процессов газообмена;
• на индикаторные показатели дизеля;
• на индикаторные показатели двигателя с искровым за­
жиганием?

496
 5. Какие факторы определяют выбор хода поршня и отно­
шения хода поршня к диаметру цилиндра?
6. Как влияют расположение и число цилиндров на удель­
ный габаритный объем и удельную литровую массу двигателя?
7. Какие имеет преимущества автомобильный двигатель с
искровым зажиганием по сравнению с дизелем?
8. Сравните технико-экономические показатели двигателя с
искровым зажиганием и продолженным расширением с традици­
онным четырехтактным двигателем с искровым зажиганием.
9. Сравните технико-экономические показатели двигателя с
искровым зажиганием и продолженным расширением с дизелем.
10. Какие недостатки у двигателя с искровым зажиганием и
продолженным расширением?

Список литературы к главе 14

1. Глаголев Н.М. Современное состояние и перспективы

развития двигателестроения // Труды ХПИ. - Харьков: ХГУ.
1959.- Т . XXVIII. - Вып. 1 ,- С. 3-18.
2. Дьяченко В.Г. Исследование и выбор основных пара­
метров четырехтактных быстроходных дизелей: Автореф. докт.
дисс. - Харьков: ХИИТ, 1974. - 40 с.
3. Гюльднер Г. Двигатели внутреннего сгорания. - М.: МА-
КИЗ, 1927.-Т .1 -4 8 0 с.
4. Танатар Д.Б. Дизели. Компоновка и расчет. - Л.: Морской
транспорт, 1963. - 439 с.
5. Брилинг Н.Р. Теория короткоходного дизеля // Труды ла­
боратории двигателей АН СССР. - М.: АН СССР, 1957. - Вып.
III. - С. 9-39.
6. Брилинг Н.Р. Исследование теплопередачи в поршневом
двигателе внутреннего сгорания // Труды лаборатории двигателей
АН СССР. -М .: АН СССР, 1958. - Вып. IV - С. 79-84.
7. Сахаревич В.Д. Влияние отношения хода поршня к диа­
метру цилиндра на основные показатели тракторного дизеля: Ав­
тореф. канд. дисс. - Харьков: ХИМЭСХ, 1971. - 19 с.
8. Дьяченко В.Г. Дизель или двигатель с искровым зажига­
нием // Всеукраинский научно-технический журнал «Двигатели

497
внутреннего сгорания». - Харьков: ХГПН, 2004. - Вып. 1. - С.
27-29.
9. Кадаков М. Будем непосредственнее! Новый двигатель
Mitsubischi // Авторевю. - 1996. - № 2. - С. 22-23.
10. Scott D. Pneumatic fuel injection spurs two-stroke engine re­
vival // Automotive Engineering. - 1986. - Vol. 94. - № 8. - P. 74 -
79.
11. Дьяченко В.Г., Мацаренко И.П., Бобровский А.В. Двига­
тели с искровым зажиганием на пороге выбора новых направле­
ний совершенствования // Труды НАМИ. - М.: НАМИ, 1998. - С.
12-25.
12. Патент РФ № 2070974. МКИ F02B 23/10, F02B 17/00.
Двигатель внутреннего сгорания / В.Г. Дьяченко, И.В. Антонов,
А.Г. Веселов. - Заявл. 22.06.1994. - № 94023689. - Опубл.
27.12.1996 в БИ № 36.
13. Патент Укршни № 69648А. МКИ F02B 23/10, 17/00,
41/04. Cnoci6 робота двигуна внутрнннього згоряння / В.Г. Дя-
ченко, В.О. Астахов - Заявл. 10.11.2003. - № 20031110093. -
Опубл. 15.09.2004 в БИ № 9.

498
ДЛЯ НОТАТОК
 Навчапьне видання

ДЯЧЕНКО Василь Григорович

Teopin двигушв внутр1шнього згоряння

ГПдручник
для студен-пв вищих навчальних заклад1в

Гриф надано ЧИшстерством освгги i науки УкраУни,

лист № 1.4/1 8-Г-1238 вщ 0 1.1 2.06

Переклад з украУнськоУ в авторськш редакцн

Техшчний редактор О.О. Тесленко

Комп’ютерна верстка Л.Т. ЖияшоХ

ВИДАВНИЦТВО
автомобш ьно-дорожнього уж верситету
X a p K ie cb K o ro национального
Видавниитво ХНАДУ, 61002, Харк 1в-М СП, вул. Петровського, 25.
Тел. /факс: (057) 700-38-64; 707-37-03, e-m ail: rio ® k h H d i. kliarkov.ua

Свионтво Державного ком1тету шформашйноТ пол^ики, телебачення

та радюмовлення УкраУни про внесения суб’окта видавничоТ справи
до Державного реестру видавшв, вигствниюв i розп о вс юджу вачiв
видавничоТ продукшУ. сер'1я № ДК №897 в'щ 17.04 2002 р.
ГПдписанодо друку 22.06.2009 р. Формат 60x84 1/16. Патр офсетний.
Гарнггура Times New Roman Суг. Вшруковано на ризографа
Умовн. друк. арк. 29.1. Обл.-вид арк. 32,5.
Замовлення № 19/06.09. Тираж 300 прим. Hina догов1рна.

Вщдруковано ПП «€в р ом ед 1я»

Ceidoymeo Державного комитету телебачення

i padioMoenenHH Украши про внесения суд 'скта видавничо1 справи
до Державного реестру видавцш. вигот1вштв / розп овсюджува чie
видавничоi продукци. cepin ХК № 1 4 9 eid 25.08.2005 р.
 Двигатель внутреннего сгорания Ж.Э. Ленуара
(Патент Франции с приоритетом от 24.01.1860 г.)
* /

двигатель внутреннего сгорания Н.А. Отто

(Патент Германии № 532 с приоритетом от 13.03.1878 г.)
 Автомобиль Карла Бенца
PATENTSCHRIFT (Патент Германии №37435
-Л 574» -
с приоритетом от 2 9 .01.1886 г.)

Современный автомобильный
двигатель внутреннего сгорания