Вы находитесь на странице: 1из 196

Е. Л. Шишко, Л. П.

Зенькова

РИСКИ
В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ:
РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ

Минск
«ИВЦ Минфина»
2020
УДК 005.932(476.7)
ББК 65.40(4Беи)
Ш65

Рекомендовано к печати Советом Высшей школы управления безнесом


УО «Белорусский государственный экономический университет»
(выписка из протокола № 1 заседания Совета от 29.09.2020 г.)

Р е ц е н з е н т ы:
заместитель директора ГНУ «Институт экономики
НАН Беларуси», кандидат экономических наук А. А. Пилютик;
доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры
экономической теории и мировой экономики УО «Гомельский
государственный университет имени Франциска Скорины» Б. В. Сорвиров

Шишко, Е. Л.
Ш65 Риски в логистических системах: региональный аспект /
Е. Л. Шишко, Л. П. Зенькова. – Минск : ИВЦ Минфина,
2020. – 195 с.
ISBN 978-985-880-067-3.
Монография представляет собой часть исследований по теории
экономических рисков, их моделированию, оценке, выявлению осо-
бенностей рисков в регионах различного уровня социально-экономи-
ческого развития. Оценка рисков по предлагаемой авторской методи-
ке осуществлена на примере Брестского региона Беларуси в разрезе
районов, с учетом современных достижений в области статистики и
эконометрики. В монографии предложена система критериев оценки
макро- и микрорисков, открывающая возможности улучшения качест-
ва работы организаций по упреждению рисков.
Рекомендована магистрантам, аспирантам и практическим работ-
никам, занятым в продвижении товарно-материальных ценностей.
УДК 005.932(476.7)
ББК 65.40(4Беи)

ISBN 978-985-880-067-3 © Шишко Е. Л., Зенькова Л. П., 2020


© Оформление. УП «ИВЦ Минфина», 2020
Введение

Научные исследования, представленные в монографии, являются


фактически изложением промежуточных диссертационных исследований
соавторов по проблемам риск-менеджмента в региональных логистичес-
ких системах.
Актуальность проблемы рисков – причин их возникновения, про-
лонгации действия и скрытого периода отставленной реакции эконо-
мики – не вызывает сомнений. В условиях глобализации экономичес-
ких связей, формирования глобальных цепочек добавленной стоимости
(ГЦДС) применение логистики является значимым компонентом для
успешного продвижения продукции на рынки и снижения издержек ее
производства. Однако возникающие дополнительные риски макроуров-
ня (колебания валютных курсов, изменение стратегий зарубежных кон-
курентов, интенсивность иностранного инвестирования и проч.) ставят
перед логистическими центрами задачу упреждения не только рисков,
связанных с внутренними проблемами организации, но и рисков макро-
экономического характера, устранить которые невозможно, а лишь смяг-
чить последствия и приспособиться, заранее предвидя ход событий.
Кроме того, функционирование логистических систем на террито-
риях разных регионов осложняется местными недоработками в области
транспортных коммуникаций, качества и масштабов складских помеще-
ний, каналов связи. В связи с этим авторы выработали классификацион-
ные критерии отнесения регионов Брестской области к группам «Центр»,
«Бицентр», «Полупериферия», «Периферия». В каждой из групп регионов
созданы свои шкалы дифференцированной оценки рисков регионального
характера.
Абсолютное большинство исследований отечественных и зарубежных
ученых сконцентрировано на представлении рисков как сиюминутных
факторах предполагаемого воздействия на результаты работы логистичес-
кой системы аккордного типа. Однако в реальной действительности дейс-
твие факторов размыто во времени и характеризуется скрытым, латент-
ным периодом наступления ответной реакции со стороны логистической
системы. Эти аспекты учтены в предлагаемой авторской методике оценки
рисков.

3
Исследования указанной проблемы осложняют:
1) неоднозначность трактовки категориального аппарата экономичес-
ких рисков;
2) различные подходы к показателям результативности воздействия
рисков;
3) отсутствие единого подхода к моделированию действия рисков и
управления ими.
Статистический материал, положенный в основу приведенных ста-
тистических и эконометрических разработок в данной монографии, ос-
нован на базе данных наименьшей степени дискретности, так как авторы
придерживаются методологических позиций множественности рисков
разной периодичности действия и их взаимного наложения, что не могут
отразить статистические базы высокой степени дискретности.
Материал монографии выполнен соавторами в следующих объемах:
Е. Л. Шишко – главы 1, 2, 3, приложения; Л. П. Зенькова – заключение,
раздел 3.2, введение. Авторы благодарят сотрудников Национального
статистического комитета Республики Беларусь, логистических центров
Брестской области, внесших посильный вклад в формирование объектив-
ной и репрезентативной статистической основы для исследований функ-
ционирования логистических центров районов Брестской области.
Материал, отраженный в данной работе, неоднократно применялся в
практике функционирования ЛТЦ. Авторы считают важным свой вклад в
развитие науки в виде упреждающей работы по оценке макро- и микро-
рисков.
Г л а в а 1. Риск-менеджмент:
теоРия и методология

1.1. теории рисков в управлении:


современные тенденции эволюции

Конец ХХ–нач. ХХI вв. характеризуется усилением рисков в


экономическом пространстве Беларуси:
1) трансформационный спад в постсоциалистических госу-
дарствах, вызванный разрывом многолетних хозяйственных связей
и давлением мировой конъюнктуры, увеличили неопределенность
дальнейшего развития; радикальное изменение в политической
среде оказало значительное влияние на отечественные предпри-
ятия;
2) обнажились недостатки командно-административного спо-
соба хозяйствования, и многие убыточные предприятия прекра-
тили свое существование, так как больше не имели финансовой
поддержки из государственного бюджета; таким образом, на рын-
ке труда возникло напряжение, увеличилась безработица, многие
профессии оказались невостребованными;
3) крупные предприятия, ориентированные в основном на эк-
спорт, потеряли свои позиции на внешнем рынке сбыта, а значит,
ухудшили свое финансовое состояние и не смогли вовремя модер-
низироваться;
4) сохранившаяся ориентация Беларуси на доминирующую
роль государства в регулировании зарождающихся рыночных от-
ношений сыграла плохую роль в ускорении адаптации отечествен-
ных предприятий к работе в новых условиях, поскольку основные
решения о ведении экономической деятельности продолжали при-
ниматься на уровне министерств и ведомств;

5
5) трансформация (переход) в рыночную экономическую систе-
му для Беларуси был особенно болезненна, так как, не располагая
стратегически значимыми природными ресурсами (нефтью, газом,
золотом, цветными металлами), она не могла создать финансовую
«подушку безопасности» для стабилизации темпов экономичес-
кого роста, создания солидных золотовалютных резервов для ук-
репления национальной валюты и безинфляционного денежного
обращения;
6) преимущественно экспортная ориентация белорусской
экономики, сформировавшаяся за 70 лет советской власти, про-
должает преобладать и в данный период, так что экономика очень
уязвима к внешним шокам (санкции со стороны Запада по отно-
шению к РФ с 2014 г. породили кризисные ситуации и в Беларуси;
дефолт российского рубля в конце 90-х гг. породил стагнацию в
белорусской экономике 2000 г.; мировой финансовый кризис
2007–2009 гг. также вылился в депрессию Беларуси в 2009 г.).
В то же время осталось достаточное количество предприятий,
которые сумели выстоять в непростые 90-е годы, сохранили свои
позиции в условиях мирового экономического кризиса, девальва-
ции, постоянных инфляционных процессов и других факторов.
По отношению к предприятиям (организациям) вышеназван-
ные макроэкономические условия относятся к категории внешних
рисков, на которые сложно оказывать непосредственное воздейс-
твие. Однако внутренние риски поддаются управлению и предуп-
реждению и тесно связаны с предпринимательской активностью.
Функционирование предприятия в рыночной хозяйственной
среде осуществляется в условиях неполноты информации и не-
определенности протекания экономических процессов. Из этого
следует, что при принятии управленческих решений необходимо
учитывать существующие риски, а сам процесс требует соответс-
твующих специальных знаний и навыков. Кроме того, следует учи-
тывать, что наличие рисков при ведении деятельности предпола-
гает не только опасность, но и возможность получения прибыли
(выгод).
Концептуальный анализ различных аспектов понятия «риск»
требует выявления генезиса данной проблемы. Риск как истори-
ческая категория возник на низшей ступени цивилизации, с по-
явлением у человека чувства страха перед смертью. По мере раз-

6
вития цивилизации появляются товарно-денежные отношения, и
риск становится экономической категорией. Становление понятия
«риск» в значительной степени связано с процессом познания бу-
дущего. С древних времен люди сталкивались с неуверенностью в
будущем, однако слово «риск» стало востребованным только тог-
да, когда люди начали осознавать собственную ответственность за
последствия принимаемых решений [1].
Несмотря на длительную историю, общего понятия для обозна-
чения термина «риск» до XVII века не существовало. Лишь в конце
XIX – начале XX в. различные аспекты данного феномена начали
активно изучаться. Бурный рост интереса к азартным играм, требу-
ющим оценок шансов, в средние века предопределил повышенное
внимание к изучению проблемы риска, что, в свою очередь, приве-
ло к возникновению основ теории вероятностей.
С точки зрения средневековых исследователей риск – это как
бы весы: их чаша может качнуться в сторону успеха, а может – в
сторону неудачи [2, 3, 4]. Однако это было поверхностное прибли-
зительное восприятие содержания «риска». В дальнейшем разви-
тие этого понятия получило в классической школе XVIII–XIX вв.
При исследовании предпринимательской прибыли Дж. Ст. Милль
и Н. У. Сениор различали в структуре предпринимательского до-
хода процент (как долю на вложенный капитал), заработную пла-
ту предпринимателя и плату за риск (как возмещение возможного
риска, связанного с предпринимательской деятельностью).
В классической теории, таким образом, предприниматель-
ский риск отождествляется с математическим ожиданием потерь,
которые могут произойти в результате выбранного решения [5, 6,
7, 8, 9].
Риск здесь не что иное, как ущерб, который наносится осу-
ществлением данного решения. Такое одностороннее толкование
сущности риска вызвало резкое возражение у части зарубежных
экономистов, что повлекло за собой выработку иного понимания
содержания предпринимательского риска к началу ХХ века.
В 30-е годы XX в. экономисты А. Маршалл и А. С. Пигу в русле
неоклассической теории предельной полезности развили понятие
предпринимательского риска. Предприниматель, работающий в
условиях неопределенности, прибыль которого есть случайная пе-
ременная, при заключении сделки руководствуется не только раз-

7
мерами ожидаемой прибыли, но и величиной ее возможных коле-
баний [7, 10, 11, 12].
Это означает, что при наличии двух вариантов, например, ка-
питальных вложений, дающих одинаковую ожидаемую прибыль,
предприниматель выбирает вариант, в котором колебания ожидае-
мой прибыли меньше.
В рамках неоклассической теории риск трактовался как ко-
лебание, отклонение результата от желаемого уровня (работы
Т. Бачкаи и Д. Мессена). Здесь сущность риска рассматривается
как возможность отклонения от цели, ради которой принималось
управленческое решение на том, или ином организационном
уровне [13].
На данный момент в экономической науке отсутствует обще-
признанное определение категории «риск». Согласно этимоло-
гическому словарю русского языка Макса Фасмера, слово «риск»
заимствовано из французского risque или из итальянского risico,
которые восходят к греческому ¿ιζικÃν – «утес», ¿Åζα – «подножие
горы». Отсюда слово «рисковать» определяется через французское
risquer, итальянское risicare и первоначально означало – «лавиро-
вать между скал» [14].
В большом экономическом словаре и словаре-справочнике под
риском понимается:
1) вероятность наступления события с негативными последс-
твиями;
2) опасность возникновения непредвиденных потерь, убытков,
недополучения доходов, прибыли по сравнению с планируемым
вариантом [15, 16].
В исследованиях современных специалистов можно встретить
аналогичный подход к определению сущности риска. Среди мно-
гообразия зарубежных подходов к содержанию понятия «риск»
можно выделить следующие.
1. Риск – «неопределенность, связанная с принятием решений,
реализация которых происходит только с течением времени» [17];
2. Риск – «возможность возникновения неблагоприятных ситу-
аций в ходе реализации планов и исполнения бюджетов предпри-
ятия» [18];
3. Риск – «возможная опасность, действие наудачу в надежде на
счастливый исход» [19];

8
4. Риск – «опасность потери запланированной доходности про-
екта как за счет увеличения затрат, так и за счет нереализации на
практике прогноза получения выручки» [20].
Общеэкономическое значение риска предполагает, что риск,
являясь вероятностью наступления события с негативными пос-
ледствиями, что есть вероятность опасности возникновения не-
предвиденных потерь, убытков, недополучения доходов, прибы-
ли по сравнению с планируемым вариантом. С другой стороны,
риск – это действие наудачу, требующее смелости, решительности,
предприимчивости в надежде на счастливый исход. Таким образом,
определяя политику в сфере управления рисками и имея целью,
получение дохода предприятия балансируют между максималь-
ным приемлемым уровнем потерь в случае наступления рискового
события и минимальной доходностью, соответствующей данному
уровню риска.
Кроме того, ряд ученых склонен считать риском действие, де-
ятельность, решение. К таким экономистам относятся: В. А. Абчук
(«образ действия в неясной, неопределенной обстановке (науда-
чу)») [21], А. П. Альгин («риск – это деятельность, связанная с
преодолением неопределенности в ситуации неизбежного выбора,
в процессе которой имеется возможность количественно и качест-
венно оценить вероятность достижения предполагаемого результа-
та, неудачи или отклонения от цели») [22].
Другая группа экономистов связывает понятие «риск» с веро-
ятностью, возможностью, то есть с общеэкономическим значени-
ем этого понятия: Л. А. Миэринь («вероятность возникновения
потерь, убытков, недопоступления планируемых доходов, прибы-
ли») [23], Я. Д. Вишняков и Н. Н. Радаев («риск – это возможность
того, что действия человека или их результаты приведут к нега-
тивным или позитивным последствиям») [24], В. М. Гранатурова
(«потенциальную, численно измеримую возможность потери)
[25], О. Ренн («риск – это возможность того, что человеческие
действия или результаты его деятельности приведут к последс-
твиям, которые воздействуют на человеческие ценности») [26],
И. В. Яхнеева (риск рассматривается как возможность частичного
или полного неполучения дохода при наступлении некоторых не-
желательных событий или возможность пострадать от какой-либо
формы убытка или ущерба) [27], Л. Н. Тепман («как опасность

9
потенциально возможной, вероятной потери ресурсов или недо-
получения доходов по сравнению с вариантом, который рассчитан
на рациональное использование ресурсов в данном виде предпри-
нимательской деятельности. Иначе говоря, риск – это угроза того,
что предприниматель понесет потери в виде дополнительных расхо-
дов или получит доходы ниже тех, на которые рассчитывал») [28]. В
Современном экономическом словаре Б. А. Райзберга представлено
общеэкономическое определение риска, конкретизирующее виды
потерь предпринимателя: «Риск предпринимательский – опасность
недополучения дохода, возникновения материальных и финансо-
вых потерь в предпринимательской деятельности» [29].
Имеются работы, включающие одновременно в содержание
риска и действие, решение и степень опасности, угрозы. Так, в
словаре Владимира Даля риск определяется, с одной стороны, как
опасность чего-либо, а с другой – как действие наудачу, требующее
смелости, решительности, предприимчивости в надежде на счаст-
ливый исход [30].
Обобщая все вышеизложенные точки зрения, можно сделать
вывод, что, несмотря на кажущуюся простоту и прозрачность поня-
тия «риск», эта категория не может быть однозначна определена.
Однако данные подходы не учитывают один существенный
факт: если бы риск был связан только с отрицательными резуль-
татами, то оказалась бы совершенно необъяснимой готовность
к нему предпринимателя. На самом деле предприниматель идет
на риск, невзирая на возможные потери, так как в формах ин-
новационного предпринимательского типа прибыль выше обыч-
ной. Не случайно родоначальники теории предпринимательства
Р. Кантильон, И. фон Тюнен и Ф. Найт источниками предпри-
нимательскою дохода считали реализацию в процессе воспроиз-
водства способности предпринимателя к обоснованному риску
[31, 32, 33, 34].
В целом риск можно определить как некую ситуацию (событие,
наступление которого может привести к отклонениям: негативным
последствиям (например, убыткам или сбоям в технике) и в то же
время оказать положительное воздействие, то есть дать положи-
тельный эффект (например, дополнительный доход).
Исходя из работ экономистов, можно выделить основные черты
риска: противоречивость, альтернативность и неопределенность.

10
Противоречивость в риске возникает в связи со столкновением
объективно существующих рискованных действий с субъективной
оценкой их будущих результатов.
Альтернативность в риске предполагает необходимость выбора
из двух или нескольких возможных вариантов решений, направле-
ний, действий. Если возможность выбора отсутствует, то не возни-
кает рискованной ситуации, а, следовательно, и риска.
Неопределенность вызывается асимметричностью распростра-
нения информации об условиях реализации проекта (решения) и
ожидаемых результатах, экономической конъюнктуре, возможнос-
тях конкурентов.
По мнению А. Дюбуа и Л.-Е. Гэдд, предпринимательская де-
ятельность осуществляется под влиянием неопределенности вне-
шней среды (экономической, политической, социальной и т.д.),
множества переменных, контрагентов, лиц, поведение которых не
всегда можно предсказать с приемлемой точностью [35].
Внутренние риски обусловлены неопределенностями на различ-
ных этапах осуществления проекта (решения), в связи с этим возмож-
но выделить, на наш взгляд, следующие виды неопределенности:
• неопределенность в отношении целей и приоритетов проек-
та, решения, функционирования фирмы;
• неопределенность, связанная с оценками разработки и реа-
лизации проекта, претворения в жизнь решения, совершенствова-
ния работы предприятия;
• невозможность однозначного изучения объекта при сложив-
шихся уровне и методах научного познания, отсюда – неопреде-
ленность в отношении маркетинга и логистики;
• недостаточная изученность и ограниченность, материаль-
ных, финансовых, трудовых и других ресурсов при принятии и ре-
ализации решений;
• ограниченность сознательной деятельности человека, су-
ществующие различия в социально-психологических установках,
оценках, поведении, отсюда – неопределенность в отношениях
между участниками проекта.
Проведенный авторский анализ факторов возникновения не-
определенности в разрезе внутренних и внешних позволил сделать
следующие выводы. Следует дифференцированно изучить последс-
твия и причины полностью неконтролируемых и частично неконт-

11
ролируемых факторов [36]. К первым можно отнести: социальные,
научно-технические, природные факторы и государственные меры
регулирования деятельности в сфере законодательства, а к частич-
но контролируемым – неопределенность на рынках поставщиков,
потребителей и неопределенность поведения конкурентов.
Контролируемые факторы не ведут к возникновению неопре-
деленностей. Частично контролируемые факторы обусловлены
технологическими и организационными условиями. К техноло-
гическим следует отнести: ухудшение качества продукции и сни-
жение производительности приводят к потерям в объемах продаж;
ошибки в проектно-сметной документации требуют дополнитель-
ных затрат на их устранение.
Среди организационных факторов можно выделить: срывы
планов работ из-за недостатка рабочей силы, нехватки материалов,
запаздывания сроков поставок материальных ресурсов, изменений
возможностей заказчика и подрядчиков, ошибок проектирования,
ошибок планирования, недостатка координации работ, выбора не-
правильной стратегии, изменения руководства, банкротства под-
рядчиков и других факторов [36].
Последний вид представляет наибольший интерес для исследо-
вания, так как трудности определить обязанности, возможности и
надлежащие механизмы по координации и контролю являются до-
статочно распространенным источником неопределенности, при-
чем эти отношения могут включать, или не включать формальные
контрактные взаимоотношения. Неполные контрактные отноше-
ния являются дополнительным источником неопределенностей.
Среди причин внешних рисков и неопределенностей можно
выделить основные:
1. Спонтанность природных процессов и явлений, стихийные
бедствия.
2. Случайность. Когда в сходных условиях одно и то же событие
происходит неодинаково в результате многих социально-экономи-
ческих и технологических процессов.
3. Наличие противоборствующих тенденций, столкновение ин-
тересов (военные действия, межнациональные конфликты).
4. Вероятностный характер научно-технического прогресса.
Практически невозможно определить конкретные последствия тех
или иных научных открытий, технических изобретений.

12
5. Неполнота, недостаточность информации о макроэкономи-
ческом процессе или явлении. Эта причина приводит к ограничен-
ности человека в сборе и переработке информации, с постоянной
изменчивостью этой информации.
В условиях отсутствия фундаментальных исследований приро-
ды риска в отечественной экономической литературе (литературе
стран СНГ) целесообразно выделить четыре основных подхода к
пониманию категории «риск», которые в последние десятилетия
сформировались в менеджменте, а также в различных естествен-
ных и гуманитарных науках:
• как опасность или неудача деятельности (понятием «чистого
риска») [37];
• как специфическая деятельность, совершаемая в надежде на
удачный исход (достаточно широко) [38];
• как вероятность ошибки или успеха того или иного выбора
в ситуации с несколькими альтернативами (в рамках математичес-
кой реальности) [39, 40, 41];
• как образ действий в неясной, неопределенной обстановке
[42].
Общим для этих подходов является констатация необходимос-
ти совершения действий в условиях неопределенности, что обус-
ловливает непредсказуемость конечных результатов деятельности
и предполагает наличие риска, связанного с отрицательным конеч-
ным исходом предприятия.
В работах, посвященных исследованию рисков, в том числе в
логистических системах и цепях поставок [43], приводятся точки
зрения относительно сущности и параметров рисков.
Обобщая изложенные подходы, обозначим несколько направ-
лений в определении категориального аппарата рисков [44]:
1. Риск рассматривается как возможность частичного или пол-
ного неполучения дохода при наступлении некоторых нежелатель-
ных событий или возможность пострадать от какой-либо формы
убытка или ущерба.
2. Риск отождествляется с расчетными статистическими вели-
чинами, такими как вероятность получения убытков или ущерба.
3. Риск – это отклонение от ожидаемого хода событий.
4. Риск – это образ действий в неясной, неопределенной обста-
новке или ситуативная характеристика деятельности, состоящая в

13
неопределенности исхода и возможных неблагоприятных последс-
твиях в случае неуспеха.
5. Риск – это результат отклонений действительных данных от
оценки сегодняшнего состояния и будущего развития, причем от-
клонения могут быть позитивными и негативными.
6. Риск – это баланс возможных доходов и убытков, баланс под-
верженности опасностям потерь.
7. Риск – это ресурс, который может быть использован как фак-
тор производства.
8. Риск – это ситуация или событие, наступление которого мо-
жет привести к негативным (убыткам, потерям) или позитивным
(дополнительный доход) отклонениям. При этом вероятность или
опасность риска выступают параметрами, оценка которых позво-
ляет определить значимость риска.
Последний вариант представляется нам наиболее полно отра-
жающим сущность риска. Однако следует отметить, что в боль-
шинстве случаев, рассматривая риск как конкретное событие, не
принимается во внимание его степень воздействия. В практичес-
ких ситуациях риск не относится к категории случившихся или
не случившихся событий. Их влияние существенно варьируется в
зависимости от условий возникновения. Изменчивость и уровень
предсказуемости (неопределенности) будущих сценариев опреде-
ляет качество анализа риска.
В любой сфере деятельности риску посвящено множество сов-
ременных исследований, но, тем не менее, все еще существует не-
которое различие в его определении.
Изучив научную литературу, можно ввести новую разграничи-
тельную классификацию содержания понятия «риск» в отечествен-
ных источниках:
1) общеэкономическое значение понятия, сформированное
учеными в своих работах (В. А. Абчук, А. П. Альгин, Л. А. Миэринь,
Я. Д. Вишняков, Н. Н. Радаев, В. М. Гранатурова, О. Ренн,
И. В. Яхнеева, Л. Н. Темпман и др.);
2) статистическое значение понятия [45];
3) нормативное значение понятия, закрепленное международ-
ными документами [Л. А. Миэриня, А. П. Альгина, Я. Д. Вишнякова
и Н. Н. Радаева, В. М. Гранатурова, [46, 47, 48];
4) нормативное значение понятия, закрепленное документами
в Республике Беларусь [49].

14
Статистическое значение понятия риска отражается в сборе
статистической информации за предыдущие периоды, достаточ-
ной для определения уровня риска и возможных потерь в последу-
ющем, для максимальной стабилизации деятельности любого уч-
реждения. Статистика может вестись на государственном уровне,
но, как правило, у каждого предприятия она собственная и отра-
жает динамику риска относительно определенной группы или ка-
тегории показателей, исходя из этого, предприятие делает выводы
о целесообразности своей деятельности. Статистическая сущность
риска проявляется также в том, что риск – это объективный пока-
затель и, следовательно, имеет определенное измерение. Динамика
риска зависит от ряда факторов, которые могут быть как независи-
мыми друг от друга, так и взаимосвязанными.
Статистическое значение понятия «риск» взаимосвязано с его
нормативным значением, которое определяет понятие на законо-
дательном уровне, регламентирует правила для учета уровня риска,
служит инструментом контроля для регулятора.
Нормативное определение риска встречается также в меж-
дународных документах. Федерация европейских ассоциаций
риск-менеджмента (Federation of European Risk Management
Associations – FERMA) [46] была образована в 1974 году по ини-
циативе Европейской комиссии. При создании Федерации в ее со-
став вошли представители пяти стран – Великобритании, Италии,
Бельгии, Германии и Нидерландов.
Стандарты управления рисками (Risk Management Standard)
Федерации европейских ассоциаций риск-менеджеров (FERMA) –
это результат совместной работы нескольких ведущих организаций,
занимающихся вопросами риск-менеджмента в Великобритании –
Института Риск Менеджмента (IRM), Ассоциации Риск Ме-
неджмента и Страхования (AIRMIC), а также Национального
Форума Риск Менеджмента в общественном секторе.
При разработке стандартов управления рисками использовалась
терминология Международной Организации по Стандартизации в
документе ISO/IEC Guide 73 Risk Management – Словарь для прак-
тического использования стандартов [47].
Понятие «риск» трактуется как комбинация вероятности со-
бытия и его последствий (ISO/IEC Guide 2009). Любые действия
приводят к событиям и последствиям, которые могут представлять

15
собой как потенциальные «положительные» возможности, так и
«опасности» для организации.
Повышенное внимание со стороны консультантов в области
риск-менеджмента, уделяется документу «Управление рисками ор-
ганизаций. Интегрированная модель», разработанному Комитетом
спонсорских организаций комиссии Тредвея (США) (Committee of
Sponsoring Organizations of the Treadway Commission, COSO) (1985).
Документ «Управление рисками организаций. Интегрированная
модель» представляет собой концептуальные основы управления
уровнем риска предприятий и дает подробные рекомендации по
созданию корпоративной системы управления уровнем риска в
рамках предприятия. Согласно данному документу риск понима-
ется как вероятность возникновения события, которое окажет от-
рицательное воздействие на достижение поставленных целей [48].
Возможность – это вероятность возникновения события, которое
окажет положительное воздействие на достижение поставленных
организацией целей.
Национальное нормативное определение риска регулирует-
ся и определяется в соответствии с Государственным стандартом
Республики Беларусь СТБ ISO 31000:2009, IDT «Менеджмент
риска. Термины и определения» (утвержден постановлением
Госстандарта РБ от 28 марта 2014 г. № 15). Введен стандарт в дейс-
твие 1 ноября 2014 г.
В государственном стандарте используются оба выражения:
«управление риском» и «менеджмент риска» [49]. В общих чертах
выражение «менеджмент риска» касается архитектуры (принци-
пов, структуры и процесса) для результативного управления рис-
ком, тогда как выражение «управление риском» касается примене-
ния этой архитектуры к конкретным рискам.
Менеджмент риска определяется как скоординированные дейс-
твия по руководству и управлению организацией в отношении рис-
ка, который имеет свою структуру и выражается в ряде компонен-
тов, обеспечивающих принципы и организационные мероприятия
по разработке, применению, мониторингу, анализу и постоянному
улучшению менеджмента риска в масштабе всей организации.
Рискам присущ профиль, то есть одновременное присутствие и
взаимосвязь ряда рисков. Причем профиль, как правило, размыт,
распределен во времени и имеет скрытый, латентный период про-

16
явления. Как правило, в таком случае возможно, на наш взгляд,
выявить период «пика» проявления последствий риска и воздейс-
твовать именно на этот «пик», упреждая его в случае нежелатель-
ности.
В настоящее время риск-менеджмент включает в себя понятия
положительного и негативного риска.
Соответственно управление рисками уделяет основное внима-
ние превентивным мероприятиям или, мероприятиям, смягчаю-
щим размеры негативных последствий.
Таким образом, на наш взгляд, наиболее точным и емким оп-
ределением понятия «риск» является следующее: возможность на-
ступления события, влекущего потери под влиянием каких-либо
факторов. У этого базового определения есть два достоинства, поз-
воляющие считать его перспективным для развития управления
риском.
1. Данное понятие риска, свободное от влияния специфики ка-
кой-либо сферы деятельности, достаточно четко и непротиворечи-
во, во всяком случае, не требует каких-либо специальных оговорок
или комментариев. Также оно лишено субъективных эмоций, как
ощущения надвигающейся опасности, так и ожидания выпавшей
на долю удачи.
2. Анализируя объем данного понятия, можно с большой уве-
ренностью полагать, что управление риском в общем случае скорее
наука, чем искусство. Поэтому к изучению риска применима науч-
ная методология.
Поэтому многие исследователи полагают, что термин риск дол-
жен быть заменен на более нейтральный, а именно «неопределен-
ность» [50], поскольку неопределенность включает в себя изменчи-
вость и вероятность возникновения самих рисков.
Содержание понятия «риск» реализуется, на наш взгляд, пос-
редством следующих функций:
• инновационная функция, которую риск выполняет, стиму-
лируя поиск новых нетрадиционных подходов в принятии управ-
ленческих решений проблем, стоящих перед менеджером;
• регулятивная функция, которая имеет противоречивый ха-
рактер и выступает в двух формах: конструктивной (форма, бази-
рующаяся на преодолении неопределенности новыми способа-
ми, которые ломают общепринятые стереотипы) и деструктивной

17
(форма, не учитывающая закономерности, информацию при раз-
витии явления);
• защитная функция, проявляющаяся в политической и эконо-
мической стабильности (гарантиях) страны (региона), дающая воз-
можность осуществлять оправданный риск в работе предприятий;
• аналитическая функция, которая заключается в необходи-
мости исследования альтернативных вариантов при принятии ре-
шения по снижению степени воздействия риска.

1.2. Факторы риска в логистических системах:


интенсивность и продолжительность влияния

Современные условия жесткой конкуренции, глобализация


экономики, неопределенность рыночной среды, усложнение схем
взаимодействия между рыночными субъектами, ускорение на-
учно-технического прогресса, усложнение схем взаимодействия
между рыночными субъектами, стремление максимизировать про-
дажи обуславливают необходимость поиска снижения затрат пред-
приятий, повышения их устойчивости и конкурентоспособности,
обеспечения максимально возможного выигрыша во времени.
Особенно эффективны мероприятия предприятий по снижению
рисков на основе разработки и совершенствования логистических
систем. В настоящее время существует достаточно большое коли-
чество научных исследований по проблемам логистики (создания,
функционирования логистических систем, цепей поставок).
Так как совокупность определений понятия «логистика» мож-
но разделить на две основные группы (логистика как область хо-
зяйственной деятельности по управлению материальными и ин-
формационными потоками в сферах производства и обращения и
логистика как научное направление, связанное с поиском новых
возможностей повышения эффективности потоковых процессов
любого характера), то в дальнейшем в данной работе автор будет
придерживаться взглядов второй группы экономистов.
В последние годы можно выделить ряд общих тенденций в сфе-
ре логистики, которые позволяют найти точки соприкосновения
для формирования интеграционного подхода и выделения интег-
рированной логистики. Интегрированная логистика характери-

18
зуется как система согласования и регулирования (координации,
взаимоувязки) бизнес-процессов по направлению движения товар-
но-материального потока от поставщика первичных материальных
ресурсов до конечного потребителя [51, 52, 53, 54, 55, 56].
Основной целью современного управления предприятием ста-
новится борьба с неопределенностью, за минимизацию рисков,
требующая принятия решений в условиях неопределенности, что,
в свою очередь, влечет переосмысление системы управления как
сложной многогранной категории, использования принципиаль-
но новых форм менеджмента, обеспечивающих интегрированное
управление во всех областях деятельности предприятия – логисти-
ческого менеджмента.
Специфическим функциям, основным механизмам и струк-
туре логистического менеджмента посвящены работы следующих
исследователей: А. У. Альбекова, Б. А. Аникина, Д. Бауэрсокс,
Г. Л. Багиева, А. М. Гаджинского, Е. А. Голикова, Н. Н. Громова,
В. А. Гудкова, В. В. Дыбской, Е. И. Зайцева, Д. Клосс, Д. Д. Кос-
тоглодова, М. Кристофер, В. С. Лукинского, Л. Б. Миротина,
Ю. М. Неруш, О. А. Новикова, Д. Т. Новикова, И. Н. Омельченко,
Б. К. Плоткина, Т. А. Прокофьевой, О. Д. Проценко, А. И. Се-
мененко и др.
В последнее время эффективный логистический менеджмент
признан ключевым элементом, необходимым для повышения рен-
табельности и показателей деятельности компаний, отражающих
их конкурентоспособность. Однако до сих пор отсутствует единое
определение понятия «логистический менеджмент». Это понятие
имеет множество интерпретаций. В этой связи представляет инте-
рес позиция авторов работы «Современная логистика» [57]. Здесь
используются пять основных понятий: «логистика», «закупочная
логистика», «менеджмент материалов», «физическое распределе-
ние» и «управление цепью поставок». И одновременно оговари-
вается, что эти понятия используются произвольно. Этот факт,
бесспорно, свидетельствует о сложности проблемы логистического
менеджмента в современной теории и практике.
Нами проведен сравнительный анализ точек зрения на ука-
занное понятие. Достаточно четко определяет сущность логисти-
ческого менеджмента В. И. Сергеев [58] рассматривая его в двух
основных смыслах: как синергию основных управленческих фун-

19
кций (организацию, планирования, регулирования, координации,
контроля, учета и анализа) с элементарными и комплексными ло-
гистическими активностями для достижения целей формулируе-
мой микрологистической системы, как управленческий персонал
фирмы, связанный с выполнением логистических активностей.
По мнению В. И. Сергеева, во-первых, логистический менедж-
мент подразумевает наличие группы специалистов (системы), ре-
ализующих комплекс функций по управлению ресурсами в про-
странстве и во времени. Во-вторых, данная система воздействует
на рассматриваемые ресурсы опосредованно – через исполнителей,
выполняющих определенные логистические функции и операции.
В-третьих, логистический менеджмент можно рассматривать как
в статике (наличие логистической системы и, соответственно, ее
звеньев), так и в динамике (движение логистических потоков).
Совет логистического менеджмента США дает следующее оп-
ределение данного понятия: «Логистический менеджмент – это
часть процесса в цепочках поставок, в ходе которого планируется,
реализуется и контролируется эффективный и производительный
поток товаров, их запасы, сервис и связанная информация от точки
их зарождения до точки поглощения (потребления) с целью удов-
летворения требований потребителей» [59, 60].
На основе обобщения итоги сравнительного анализа, по нашему
мнению, логистический менеджмент представляет собой синергию
основных управленческих функций для достижения целей логис-
тической системы, поддержания корпоративной стратегии с опти-
мальными затратами ресурсов и максимальной эффективностью.
Категорийный аппарат теории логистических систем до настояще-
го времени не сформирован. Центральным элементом в логистике
является логистическая система. В научной среде представлены
разнообразные мнения относительно сущности категории «логис-
тическая система». Обобщая существующие в научной литературе
точки зрения, можно сформулировать несколько подходов.
1. Особый вид саморазвивающихся систем управления эконо-
мическими потоками, как, например, адаптивная система с обрат-
ной связью, выполняющая определенные функции [61, С. 22].
2. Сопряженная совокупность функций или операций, направ-
ленных на управление движением экономическими потоками [61,
С. 22].

20
3. Комплекс взаимоотношений между участниками цепей пос-
тавок разного уровня, заинтересованных в достижении системных
целей [61, С. 22].
Наиболее приемлемой точкой зрения, на наш взгляд, является
трактовка, предложенная В. Н. Стахановым: «Логистическая сис-
тема представляет собой результат трансформации традиционных
систем управления путем изменения свойств системы по заданным
критериям и с учетом объективно существующих ограничений»
[62, С. 10].
Отметим, что в определении сделан упор на существование
ограничений, (прежде всего ресурсных возможностей), поэтому
данное определение наиболее точное. Однако в процессе логис-
тизации появляется возможность расширить ограничения, об-
разующиеся вследствие неоптимальной организации потоковых
процессов. Тем самым за счет расширения узких мест происходит
высвобождение части потенциала системы, к примеру: потенциал,
связанный со снижением потерь несопряженности производствен-
ных процессов предприятий-смежников, увеличением скорости
движения материальных потоков, ускорением оборачиваемости
оборотного капитала, ликвидацией нерациональных операций и
т. п. Представленная в научной литературе совокупность мнений
специалистов о свойствах логистической системы дает основание
выделить и сгруппировать важнейшие из них (рисунок 1.1).
Из этого перечня на рисунке 1.1 наиболее важными, отли-
чительными чертами логистической системы являются, на наш
взгляд, следующие: наличие динамической составляющей, чет-
ко выраженная системная целостность; инфраиндустриальность
организации и управления. Кроме того, заслуживает внимания
еще одна черта логистической системы, отмеченная в трудах
В. Е. Николайчук: внутрисистемные связи являются более мощны-
ми, чем связи с внешней средой, (эквифинальность логистических
систем – свойство системы находится в некотором состоянии, оп-
ределяемом лишь ее собственной структурой, независимо от на-
чального состояния и изменений среды) [69, С. 25].
Следует отметить, что логистические системы относятся к сис-
темам с переменной структурой. Они подвижны, формируются
применительно к условиям функционирования, обладают свойс-
твом быстрой реструктуризации.

21
Рисунок 1.1 – Свойства логистической системы
Примечание – Собственная разработка на основе анализа источников [63, 64, 65,
66, 67, 68].

Логистическая система состоит из нескольких подсистем и


имеет развитые связи с внешней средой. По масштабам охвата
можно рассматривать логистические системы макро- и микроуров-
ней (промышленного предприятия, территориально-производс-
твенного комплекса, торгового предприятия), а по сфере охвата –
производственные, транспортные, складские, (функциональные
подсистемы); информационные, правовые, кадровые (обеспечива-
ющие подсистемы); по критерию их продолжительности – кратко-
и среднесрочные; по степени сложности – простые, средние, слож-
ные и суперсложные.
Анализ функционирования логистических систем показыва-
ет, что в ней внутрисистемные связи более развиты, чем связи с
внешней средой и обычно имеют циклический характер, отражая
последовательность передачи материального и информационного
потоков между составляющими звеньями логистической цепи.
Система планирования, организации и контроля процессов и об-
ластей деятельности по отношению к логистическим системам стро-
ится таким образом, чтобы влияние отдельных внутренних или вне-

22
шних факторов существенно не изменило поступательный характер
проводимых работ. Более того, в случае взаимного усиления связей
одной логистической системы с другой возникает логистическая си-
нергия, как положительного, так и отрицательного характера.
При формировании макрологистической системы, охваты-
вающей разные страны, возникают трудности вследствие эко-
номических и правовых особенностей международных эконо-
мических отношений, различий внутреннего законодательства.
Микрологистические системы представляют собой класс внутри-
производственных логистических систем, в состав которых входят
технологически связанные производства, имеющие единую инф-
раструктуру, однако все они зависят от логистических систем мак-
роуровня и поэтому требуют, на наш взгляд, исследования в комп-
лексе, в сопоставлении с макропроцессами.
В научной литературе принято выделять три вида логистичес-
ких систем (рисунок 1.2) [69].
1. Логистические системы с прямыми связями. Материальный
поток проходит непосредственно от производителя продукции к ее
потребителю, минуя посредников.
2. Эшелонированные логистические системы. В таких системах
на пути материального потока есть хотя бы один посредник.
3. Гибкие логистические системы. Движение материального
потока от производителя продукции к ее потребителю может осу-
ществляться как напрямую, так и через посредников.

Рисунок 1.2 – Структурные схемы логистических систем:


а – с прямыми связями, б – эшелонированная, в – гибкая
Источник: [70].

23
Однако, на наш взгляд, эту классификацию следует дополнить
следующим образом:
4. Логистические системы с маятниковой двусторонней связью
или многосторонней связью.
5. Логистические системы с маятниково-лучевой связью.
6. Логистические системы с кольцевой связью (см. рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 – Структурные схемы логистических систем: г 1) с маятниковой


двусторонней связью; г 2) с маятниковой многосторонней связью;
д) с маятниково-лучевой связью; е) с кольцевой связью
Примечание – Собственная разработка на основе анализа источника [70]

Чем больше участников логистической цепи либо в области


доставки товара, услуги, либо в области хранения, переработки и
распределения, тем сложнее логистическая цепь.

24
Суперсложные цепи чаще имеют не линейную, а древовидную
структуру. На степень сложности логистических цепей влияют мно-
гие факторы, в частности, место, которое занимает их участник в
общественном производстве. Например, если прямая связь пред-
приятия-продавца с предприятием-покупателем разрывается пос-
редником по снабжению или сбыту либо организацией, которая яв-
ляется посредником одновременно у продавца и покупателя, тогда
транспортировка товаров организуется проще, потому что эти пос-
редники сокращают количество участников логистических цепей.
При этом число логистических цепей в стране увеличивается, но это
сопровождается уменьшением количества сложных цепей, потому
что они превращаются в цепи простые и средней сложности.
Упрощения логистических цепей более заметны, если посред-
ничает крупная снабженческо-сбытовая организация.
При проектировании и совершенствовании логистических
систем нужно располагать достаточным объемом разносторонних
данных, учет которых, как и ход сбора и обработки, в дальнейшем
не должен прекращаться. За время развития логистики в промыш-
ленно развитых странах сформировалась система показателей, в
общем плане оценивающих ее эффективность и результативность,
к которым обычно относятся:
1) общие логистические издержки;
2) качество логистического сервиса;
3) продолжительность логистических циклов;
4) производительность;
5) возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру.
Эти показатели являются ключевыми или комплексными по-
казателями эффективности логистической системы. Они лежат в
основе отчетных форм компаний и систем показателей логисти-
ческих планов разных уровней. Существуют также общепринятые
процедуры сравнительной оценки фирм (бенчмаркинг) в области
логистики на основе аналитических и экспертных методов, ис-
пользующие указанные комплексные показатели. Таким образом,
ключевыми/комплексными показателями эффективности логис-
тической системы являются основные измерители эффективности
использования ресурсов фирмы для сформированной логистичес-
кой системы, в комплексе оценивающие результативность логис-
тического менеджмента и являющиеся основой логистического
планирования, учета и контроля. Однако данные показатели эф-

25
фективности не учитывают возникающие риски на макро- и мик-
роуровнях и период их наступления/лаг запаздывания.
Общими логистическими издержками принято называть сум-
марные затраты, связанные с комплексом функционального ло-
гистического менеджмента и логистическим администрированием
в логистической системе. В составе общих логистических издержек
можно выделить следующие основные группы затрат:
1. затраты на выполнение логистических операций/функций
(операционные, эксплуатационные логистические издержки);
2. ущербы от логистических рисков;
3. затраты на логистическое администрирование.
Однако, по нашему мнению, можно в этот перечень добавить
следующие:
1. многовариантные логистические затраты – издержки неис-
пользованных, упущенных возможностей, когда выбор одного ва-
рианта действий исключает выбор другого действия;
2. безвозвратные логистические затраты – издержки, не име-
ющие альтернативного использования: расходы, понесенные в ре-
зультате решений, принятых в прошлом, и которые не могут быть
изменены последующим решением в будущем;
3. дистинктивные логистические затраты – величина, на кото-
рую отличаются издержки при рассмотрении двух альтернативных
решений.
Большинство отчетных форм о выполнении логистического
плана содержат показатели логистических издержек, сгруппиро-
ванные по функциональным областям логистики, например изде-
ржки в материальном менеджменте, издержки на операции физи-
ческого распределения и т.п., и внутри этих областей по логисти-
ческим функциям. Общепринятыми в западном бизнесе являют-
ся выделение и учет затрат на транспортировку, складирование,
грузопереработку, управление запасами, управление заказами,
информационно-компьютерную поддержку и т.п. Часто для реше-
ния задач оптимизации структуры или управления в логистичес-
кой системе в составе общих логистических издержек учитываются
потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в
запасах, а также ущерб от логистических рисков или низкого качес-
тва логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как
возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка,
потеря прибыли и т.п.

26
Анализ структуры логистических издержек в различных отрас-
лях промышленности экономически развитых стран показывает,
что наибольшую долю в них занимают затраты на управление за-
пасами (20–40 %), транспортные расходы (15–35 %), расходы на
административно-управленческие функции (9–14 %) [71]. За пос-
леднее десятилетие заметен рост логистических издержек многих
западных компаний на такие логистические функции, как транс-
портировка, обработка заказов, информационно-компьютерная
поддержка, а также на логистическое администрирование.
Использование общих логистических издержек в качестве клю-
чевого показателя при формировании логистической стратегии в
отечественном бизнесе наталкивается на ряд трудностей, вызван-
ных следующими основными причинами:
1. неспособностью действующей системы бухгалтерского уче-
та и статистической отчетности предприятий выделять многие со-
ставляющие логистических издержек;
2. наличием в отечественном бизнесе «двойной» бухгалтерии,
«черного нала», закрытостью финансовой информации для парт-
неров в логистической системе и даже между структурными под-
разделениями внутри компании и т.п.;
3. отсутствием методов расчета ущербов от логистических рис-
ков и т.д. Понятие качества логистического сервиса базируется на
стандартизированных терминах «услуга» и «сервис».
Несмотря на важность логистического сервиса для реализации
корпоративных стратегий, до сих пор отсутствуют эффективные
способы оценки его качества, что объясняется рядом особенностей
характеристик сервиса в сравнении с характеристиками продуктов.
Такими особенностями, на наш взгляд, являются:
1. Неосязаемость сервиса. Поставщикам сервиса сложно объ-
яснить и дать спецификации видам сервиса, покупателям также
трудно их оценить.
2. Покупатель зачастую принимает непосредственное участие в
производстве услуг.
3. Услуги потребляются в тот момент, когда они производятся,
т.е. услуги не складируются и не транспортируются.
4. Покупатель никогда не становится собственником, приобре-
тая услуги.
5. Сервис – деятельность, и поэтому он не может быть тестиро-
ван прежде, чем покупатель его купит.

27
Измерение качества сервиса при анализе и проектировании ло-
гистической системы должно основываться на критериях, исполь-
зуемых покупателями логистических услуг для этих целей. Когда
покупатель оценивает качество логистического сервиса, он срав-
нивает некоторые фактические значения «параметров качества с
ожидаемыми им величинами этих параметров, и если эти ожидания
совпадают, то качество признается удовлетворительным. В связи с
этим измерение эффективности логистической системы должно
отражать комплексный подход.
Комплексный показатель – производительность (результатив-
ность) логистической системы – обычно определяется объема-
ми логистической работы (услуг), выполненными техническими
средствами, технологическим оборудованием или персоналом, за-
действованными в логистической системе, в единицу времени, или
удельными расходами ресурсов в логистической системе.
В большинстве зарубежных фирм, имеющих логистические
службы, составляются специальные отчеты о логистической про-
изводительности/продуктивности, в которых отражается достаточ-
но большое число показателей, например:
1. число обработанных заказов в единицу времени;
2. грузовые отправки на единицу складских мощностей и гру-
зовместимости транспортных средств;
3. отношение типа «вход-выход» для отражения динамики вы-
пуска продукции и документооборота;
4. отношение операционных логистических издержек на еди-
ницу инвестированного капитала;
5. отношение логистических издержек на единицу производи-
мой продукции;
6. логистические издержки в дистрибьюции на единицу объема
продаж и т.п. [54, 55, 57, 62, 64, 66].
В качестве показателей эффективности использования транс-
портных средств может, например, служить коэффициент исполь-
зования грузоподъемности (грузовместимости) транспортного
средства, объем перевозок или грузооборот подвижного состава
транспорта в час (смену, сутки), грузооборот, приходящийся на 1
тонну грузоподъемности транспортного средства и т.п. Для оценки
эффективности использования складского подъемно-транспорт-
ного оборудования может применяться показатель объема грузопе-
реработки в единицу времени [54, 55, 57, 62, 64].

28
Показатели производительности могут применяться для инф-
раструктурных логистических подразделений логистической сис-
темы в целом. Например, общим показателем производительности
склада может служить грузооборот склада за сутки и т.п. В зарубеж-
ной практике логистического менеджмента в большинстве случаев
не разделяются показатели производительности и продуктивности
(результативности). Показатель «логистическая результативность»
по смыслу больше соответствует принятому в нашей экономике
показателю «ресурсоотдача», характеризует удельный расход фи-
нансовых, материальных, энергетических, трудовых ресурсов по
отношению к объемным или другим плановым показателям.
Однако здесь необходимо, на наш взгляд, сопоставление ре-
зультата (объема) с затратами (расходами), причем не одномомен-
тное, а распределенное во времени и с учетом периода (лага) за-
паздывания реакции экономики от задействования той или иной
логистической системы.
При исследовании рисков в деятельности любой системы, в
том числе и логистической системы, важнейшим моментом явля-
ется определение факторов риска.
В связи с многообразием мнений о сущности и содержании по-
нятия «фактор» автор данной диссертации придерживается поня-
тия, указанного в толковом словаре: «фактор» (от лат. «factor» – де-
лающий, производящий) – это причина, движущая сила какого-
либо процесса, определяющая ее характер и отдельные черты [72].
Тогда факторы риска в логистических системах с учетом сфор-
мулированного выше определения риска – это условия, которые
приводят к сбоям в потоках и оказывают отклоняющее воздействие
на установленные параметры функционирования этой системы
способствуют появлению риска в ее деятельности.
В экономической литературе известны различные подходы к
классификации факторов риска в логистических цепях, однако об-
щепризнанной и достаточно четкой позиции до сих пор не выра-
ботано. Систематизировать факторы риска логистической системы
можно по месту возникновения – различают внешние и внутрен-
ние факторы, по важности результата – основные и второстепен-
ные, по структуре – простые и сложные, по времени действия –
постоянные и переменные.
Любая классификация факторов служит определенным целям.
Учитывая, что источники риска логистической системы проявля-

29
ются в воздействиях элементов внешней и внутренней среды на
различные потоки, а также то, что логистическая система обладает
различными возможностями влиять на динамику разных факторов,
наиболее важным представляется деление факторов на внутренние
и внешние. К внешним факторам для логистической системы от-
носятся факторы, обусловленные причинами, не связанными не-
посредственно с деятельностью самого предприятия. Источники
их возникновения кроятся во внешней по отношению к рассмат-
риваемой системе среде. Внутренними факторами риска являются
те факторы, возникновение которых обусловлено или порождается
деятельностью самой системы.
В научной литературе под факторами возникновения риска по-
нимаются:
1. объективные или субъективные действия, влекущие наступ-
ление неблагоприятных и неожиданных событий;
2. условия, вызывающие напряженность;
3. факторы, определяющие степень неопределенности среды
(рисунок 1.4) [73].

Рисунок 1.4 – Группы факторов, влияющих на уровень риска [74]


Источник: собственная разработка.

30
Исследуя внутреннюю среду логистической системы, возмож-
но, на наш взгляд, дополнить эту классификацию и выделить также
те факторы, которые в наибольшей степени влияют на эффектив-
ность движения потоков.
К ним можно отнести следующие:
1. время осуществления логистических операций;
2. качество предоставления услуг;
3. уровень логистических расходов (рисунок 1.5).
В связи с этим схема на рисунке 1.4 является неполной, ее сле-
дует дополнить следующим образом:

Рисунок 1.5 – Факторы, влияющие на уровень риска


Примечание – Собственная разработка на основе анализа источников [74, 75, 76]

31
В качестве причин общего характера следует указать: экономи-
ческую деятельность предприятия, проблемы информационного
обеспечения, влияние макро- и микрофакторов.
На основе обобщения зарубежной и отечественной литературы
к числу частных факторов, вызывающих возникновение рисковых
ситуаций, можно отнести:
1. отказ партнеров от заключения договоров или предложение
неприемлемых условий соглашений;
2. изменения на рынке закупок в части ассортимента, условий
продаж, изменений законодательства;
3. изменение потребностей, профиля и специализации, уровня
доходов и платежеспособности потребителей;
4. производство продукции, не соответствующей требованиям
по качеству;
5. изменение репутационной составляющей бизнеса, влияю-
щей на инвесторов, кредиторов, клиентов.
Указанные факторы могут привести к возникновению целого
комплекса рисков: отсутствия или дефицита сырья и материалов;
отсутствия оплаты или несвоевременного поступления платежей
за реализованную продукцию; отказа покупателей от оплаченной
продукции; неполучения кредитов, инвестиций и т.д. Приведенный
перечень факторов не является исчерпывающим. К нему следует
добавить некоторые внешние и внутренние факторы, прямого и
косвенного воздействия, объективные и субъективные.
Так, в группе факторов прямого воздействия возможно выде-
лить:
1. изменения в законодательстве, регламентирующем хозяйс-
твенную деятельность;
2. непредвиденные действия органов государственной власти и
местного самоуправления;
3. изменения в налоговой системе;
4. взаимоотношения с партнерами;
5. конкуренция.
К факторам косвенного воздействия, указанных в трудах эко-
номистов, можно отнести:
1. политические условия;
2. экономическую нестабильность, состояние общехозяйствен-
ной конъюнктуры;

32
3. международные события;
4. экономическое развитие сферы деятельности, в которой
действует предприятие;
5. форс-мажорные обстоятельства, стихийные бедствия.
Причина неполноты даже этого перечня заключается в некомп-
лексности подхода к исследованию рисков на разных стадиях логис-
тических цепей. С нашей точкой зрения солидарен Г. Бродецкий,
который указывает, что решение проблемы анализа, оценки и уп-
равления рисками обуславливает необходимость комплексного ис-
следования всех факторов, влияние которых может отразиться на
возможностях субъектов рынка в достижении поставленных целей
[75]. При этом системный подход предполагает поиск причин рис-
ковых ситуаций, прежде всего, во внешней среде. В связи с этим
многие внутренние проблемы предприятий могут быть усилены
внешними факторами:
1. несовершенством законодательства;
2. противоречивостью макроэкономических процессов;
3. политической нестабильностью;
4. ненадежностью контрагентов (партнеров, банков);
5. неопределенностью спроса;
6. форс-мажорными обстоятельствами;
7. агрессивностью конкурентов.
Указанные факторы носят общий характер и присущи деятель-
ности любого коммерческого предприятия. Тем не менее, ряд авторов
концентрирует внимание на особых, специфических группах факто-
ров. Так, В.А. Бровкова в качестве особой группы влияния выделяет
тип организационной культуры на предприятии, рассматривая раз-
деление культур на традиционные и инновационные, сильные и сла-
бые, регулируемые и нерегулируемые и прочие. Автор обосновывает
важность этой группы тем, что именно организационная культура
влияет на принятие рисков, их качественные характеристики, струк-
туру применяемых методов управления рисками [76]. Нами подроб-
но факторы риска сгруппированы и сведены в таблицу 1.1.
В целом к числу исходных причин возникновения рисков отно-
сят параметры экономической, политической, научно-техничес-
кой, правовой, природной, социально-культурной среды, а также
методы корпоративного управления, мотивации персонала, качес-
тва использования логистики и маркетинга.

33
Таблица 1.1 – Группы факторов риска логистической системы
Элемент Факторы
1 2
Внутренние факторы риска
Субъективные факторы Концепция, система концепций, страте-
гия, методы, порядок принятия основных
решений, стиль управления
Объективные факторы Технология, техника, персонал, организа-
ция деятельности
Внешние факторы риска
Экономическая среда Состояние экономики, проводимая го-
сударством экономическая, бюджетная,
финансовая, инвестиционная, инноваци-
онная, налоговая политика, рыночная и
инвестиционная конъюнктура, циклич-
ность развития экономики, невыполнение
государством своих обязательств, государс-
твенное регулирование
Политическая среда Политическое давление, административ-
ное ограничение инновационной деятель-
ности
Социальная среда Социальная напряженность, забастовки,
невыполнение социальных региональных
программ
Научно-технологическая среда Технологическая ситуация, интеллекту-
альная собственность, патенты, авторские
права, торговые марки, фирменные назва-
ния
Законодательно-правовая среда Изменения в законодательстве, неполнота
и противоречивость законодательной базы
Природно-климатическая среда Загрязнение окружающей среды, радиаци-
онная обстановка, экологические катаст-
рофы, экологические программы и движе-
ния

Примечание – Собственная разработка на основе анализа источников [74, 75, 76].

Для более детального рассмотрения факторов риска, влияющих


на функционирование логистической системы региона, целесооб-
разно представить в виде причинно-следственной диаграммы (ри-
сунок 1.6).

34
Рисунок 1.6 – Причинно-следственная диаграмма факторов риска,
влияющих на функционирование логистической системы региона
Примечание – Собственная разработка на основе анализа источников [74, 75, 76].

Более подробно риски, рассматриваемые экономистами на


современном этапе, для логистических подсистем представлены в
таблице 1.2. Однако этот перечень далеко не полный, свою точку
зрения мы изложим позже, в главе 3.

Таблица 1.2 – Риски для логистических подсистем


Логистическая
Риск
подсистема
1 2
1. Закупочная логистика 1.1. Несоответствие цены и качества товара
(закупка) 1.2. Вероятность недопоставки материалов, увели-
чение затрат в производстве
1.3. Срыв программы комплектации производства
2.П р о изво дст в е нн а я 2.1. Нарушение производственного ритма
логистика (внутрипро- 2.2. Возникновение форс-мажорных обстоя-
изводственная подсис- тельств
тема) 2.3. Появление дефицита сырья
2.4. Срыв плана производства из-за необеспечен-
ности мощностями
2.5. Срыв производственной программы

35
Окончание таблицы 1.2
Логистическая
Риск
подсистема
1 2
3. Транспортная логис- 3.1. Повышение транспортных издержек
тика (транспортировка) 3.2. Нарушение графика поставки
3.3. Утрата имущества
3.4. Поломка транспортного средства
4.Распределительная 4.1. Падение покупательской способности на рын-
логистика (сбыт) ках
4.2. Срыв продаж из-за изменений сегмента рынка
4.3. Замораживание запасов продукции сверх нор-
мативов
4.4. Падение сбыта из-за неконкурентоспособнос-
ти продукции
4.5. Ущерб, связанный с несвоевременной достав-
кой потребителю
5. Информационная ло- 5.1. Отсутствие необходимой информации
гистика (информацион- 5.2. Неточные и неактуальные данные
ная подсистема) 5.3. Устаревшие средства накопления и хранения
информации
5.4. Несвоевременная фильтрация потока инфор-
мации
6. Складская логистика 6.1. Превышение объема хранения
(хранение и запасы) 6.2. Утрата (хищение) имущества
6.3. Повреждение или уничтожение товарно-мате-
риальных ценностей в результате поломки систем
жизнеобеспечения или в процессе хранения по
неосторожности или в результате стихийных бедс-
твий
6.4. Появление дефицита и повышение уровня за-
пасов и образования неликвидов

Примечание – Собственная разработка на основе анализа источников [74, 75, 76].

36
1.3. Вербальные и математические модели управления
риском логистической системы региона:
сравнительный анализ

До последнего времени главным аспектом изучения теории


логистики был ее понятийный аппарат. Однако не менее важная
часть теории логистики – методология – только разрабатывается
и в настоящее время представляет собой набор отдельных моделей
(методов, алгоритмов), слабо концептуально обоснованных, прак-
тически не систематизированных и недостаточно подробно специ-
фицированных. Наименее разработанной частью является форми-
рование моделей и методов управления риском в логистической
системе региона.
Сущность моделирования основывается на разработке схемы
основных причинно-следственных связей между элементами изу-
чаемых систем или процессов, которая может быть полной или
частичной. Целями моделирования в настоящее время являют-
ся изучение возможных сценариев развития системы/(процесса),
имитация последствий регулирующего воздействия на систему.
В условиях обострения конкурентной борьбы, сложившихся
социально-экономических преобразований, что явилось при-
чиной резкого возрастания неопределенности рыночной среды,
необходим поиск методов, механизма и моделей адаптивного
управления факторами, воздействующими на результативность
логистических систем, позволяющих быстро ориентироваться в
сложных рыночных ситуациях и принимать обоснованные уп-
равленческие решения, снижающие риск, максимально повыша-
ющие конкурентоспособность и эффективность использования
ресурсов.
Изменения, происходящие в бизнес-среде, закономерно вы-
зывают появление новых принципов управления, при этом необ-
ходимо осознавать, что существует прямая зависимость между ин-
тенсивностью проявления воздействия внешней среды и степенью
стремления логистической системы к исследованию процессов,
происходящих в рыночной экономике, разработке адекватных ре-
акций на возможные внешние возмущающие воздействия. Именно
при их правильной постановке, учете факторов, напрямую или
опосредованно влияющих на темпы, скорость и результативность

37
всех процессов, возможен выбор оптимального направления фун-
кционирования и развития логистичекой системы.
На основе изученного материала можно сделать выводы о
том, что в отечественных исследованиях отсутствует изучение
каких-либо вышеуказанных моделей, а в зарубежных исследова-
ниях – преобладают модели материальные и абстрактные [50, 51,
35, 53, 57].
Материальные модели воспроизводят основные геометричес-
кие, физические и функциональные характеристики логистичес-
ких систем. В логистике зачастую единственным способом моде-
лирования является абстрактное моделирование, по способу вы-
ражения обычно или символическое (вербальное и знаковое), или
математическое.
Наиболее эффективным в логистике является математическое
моделирование. Самыми распространенными в логистике явля-
ются два вида математического моделирования: аналитическое и
имитационное [77, 78, 79].
Исторически первым сложился аналитический подход к иссле-
дованию систем. При использовании аналитического подхода ряд
свойств одномерной или многомерной, односвязной или много-
связной системы (или какой-либо ее части) отображается в одно-
мерном или n-мерном пространстве одной единственной точкой,
совершающей какое-либо движение. Это отображение осущест-
вляется либо с помощью функции f(s), либо посредством оператора
(функционала) F(S).
Например, в простейшем случае процесс, протекающий в ло-
гистической системе, описывается квадратичной функцией. Для
любой аналитической модели характерна сложность ее получения.
Вместе с тем, после получения она позволяет вычислять полный
набор искомых значений результирующей величины при полном
наборе изменений входных величин.
При использовании данного подхода можно также две или бо-
лее систем отобразить точками и рассматривать взаимодействие
этих точек, каждая из которых совершает какое-либо движение,
имеет свое поведение. Поведение точек и их взаимодействие опи-
сываются аналитическими законами или закономерностями.
Аналитические методы применяются в тех случаях, когда чет-
ко прослеживаются факторные зависимости, т.е., когда знания о

38
процессах, логистических потоках позволяют полностью опре-
делить дальнейший ход событий. Аналитическое моделирование
широко используется при нахождении оптимального движения
товаров, их размещения, распределения работ и ресурсов, выбора
наилучшего (наикратчайшего) пути грузоперевозок в логистичес-
ких цепях.
Проблема состоит в том, что связи в логистической системе
очень разветвлены, многокритериальны. Поэтому, если даже это и
удается при введении значительных ограничений и допущений, то
практически невозможно доказать адекватность модели исследуе-
мой системе.
В настоящее время наряду с построением аналитических мо-
делей все больше внимания уделяется задачам оценки характе-
ристик сложных и больших систем на основе имитационных мо-
делей.
Имитационная модель (от латинского imitatio-копирование,
подражание) воспроизводит в подробностях тот или иной про-
цесс, в частности поведение какой-либо системы во времени),
декомпозируя его на элементарные составляющие, выявляя скры-
тые особенности, анализируя возможные последствия. Согласно
Р. Шеннону имитационное моделирование есть «процесс конс-
труирования модели реальной системы и постановки эксперимен-
тов на ней с целью понимания поведения системы либо оценки (в
рамках ограничений, накладываемых некоторым критерием или
совокупностью критериев) различных стратегий, обеспечивающих
функционирование данной системы» [80].
Имитационное моделирование было известно до создания пер-
вых ЭВМ, своему сегодняшнему развитию оно обязано именно
средствам вычислительной техники, способным быстро и много-
вариантно обрабатывать обширные статистические базы. Теперь
после построения математической модели разрабатывают програм-
му для ее реализации на ЭВМ. После проведения ряда расчетов
на ЭВМ их результаты сравнивают с фактическими результатами
функционирования логистической системы. Модель корректиру-
ют по итогам сверки. Этот замкнутый процесс повторяется до тех
пор, пока не достигается требуемая точность совпадения реальных
и имитационных данных. Описанный процесс схематически пред-
ставлен на рисунке 1.7.

39
Рисунок 1.7 – Схема математического имитационного моделирования
процессов и явлений
Источник: [81].

Перспективность имитационного моделирования, как метода


исследования характеристик процесса функционирования слож-
ных логистических систем, возрастает, так как позволяет просчи-
тать несколько вариантов развития событий.
Вместе с тем, при разработке эффективных логистических сис-
тем все чаще проявляется проблема расчета результатов в условиях
риска, частичной или даже полной неопределенности. Основу мо-
делирования в таких условиях составляет отображение процессов
и явлений с помощью случайных (стохастических) событий и их
поведений, которые описываются соответствующими вероятнос-
тными (статистическими) характеристиками и статистическими
закономерностями
В связи с этим все чаще экономисты стали использовать под-
класс имитационных статистических моделей. Статистические
отображения системы в общем случае можно представить как бы в
виде «размытой» точки в n-мерном пространстве, в которую перево-
дит систему (ее учитываемые свойства) оператор F(S). «Размытую»
точку следует понимать, как некоторую область, характеризующую
движение системы (ее поведение). При этом границы области за-
даны с некоторой вероятностью («размыты») и движение точки
определяется некоторой случайной функцией. Фиксируя все пара-
метры, кроме одного, можно получит срез по линии, физический
смысл которого – результат воздействия данного параметра на по-
ведение системы, что можно описать статистическим распределе-
нием по данному параметру. Аналогично можно получить двумер-
ную, трехмерную и т.д. картины статистического распределения.

40
На статистических отображениях базируются: теория мате-
матической статистики, теория статистического имитационного
моделирования, частным случаем которой является метод Монте-
Карло, теория выдвижения и проверки статистических гипотез,
частным случаем которой является байесовский подход к исследо-
ванию процессов передачи информации при общении, обучении и
других ситуациях, характерных для сложных развивающихся сис-
тем.
Однако при использовании имитационного моделирования сле-
дует подчеркнуть два основных недостатка: большая трудоемкость
данного метода исследований и значительная вероятность ложной
имитации, так как не только потоковые, но и другие процессы в
логистических системах имеют приблизительный характер.
На наш взгляд, имитационное моделирование предпочтитель-
нее, так как процессы в логистических системах столь сложны и
трудоемки, что имитационное моделирование дает более простой
способ достижения цели. Кроме того, отдельные процессы могут
изменяться непредсказуемо, поэтому возникает необходимость
имитации нескольких сценариев развития событий.
Построение модели управления риском должно включать, на
наш взгляд, следующие этапы:
• Эмпирическая и статистическая оценка рисков на каждом из
этапов развития логистической системы;
• Оценка имеющихся рычагов воздействия на эти риски;
• Разработка различных вариантов применения этих рычагов
или их комплекса;
• Имитация результативности их воздействия на логистичес-
кую систему и сценарии ее дальнейшей модификации;
• Оценка эффективности управленческих решений по управ-
лению риском и тактическая корректировка регулирующих инс-
трументариев.
На моделирование логистических систем оказывают, по наше-
му мнению, влияние следующие факторы деятельности предпри-
ятий и их
1. Состав субъектов и их размещение. Система может включать
одну или несколько юридически зависимых или независимых ор-
ганизаций области производства и обращения. Потребностью в
материальных, экономических и трудовых ресурсах определяет-

41
ся выбор модели логистической системы, а также маркетинговой
стратегии на рынке товаров и услуг.
При организации логистической системы, формировании но-
вых производств, следует учитывать наличие и размещение постав-
щиков.
2. Число и размещение складов и перевалочных пунктов. Они мо-
гут устраиваться прямо на предприятиях, соединяться в системы
хранения и переработки материальных ресурсов, принятых от пос-
тавщиков, или в складские трансформационные центры, ориенти-
рованные на удовлетворение запросов потребителей. При необхо-
димости возможен вариант моделирования с могут быть созданием
промежуточных складов в непосредственной близости от потреби-
телей.
3. Транспортные сети и их модели. При формировании логисти-
ческих систем следует учитывать несколько вариантов транспор-
тных моделей. При этом должны, на наш взгляд, моделироваться
следующие факторы: издержки, тип транспорта, скорость постав-
ки, надежность, ритмичность, оригинальность упаковки и склади-
рования.
Обусловливается и реализуется оптимальный в сформировав-
шихся на данный момент условиях вариант. При изменении усло-
вий, повлекшем за собой трансформирование расчетных показате-
лей, субъекты логистических систем должны иметь возможность
использовать другие варианты транспортных моделей.
4. Связь. Функциональные подразделения логистической сис-
темы всех уровней интегрированы также коммуникационной
связью.
Фактор быстрой связи играет важную роль в ходе функциони-
рования логистической системы. Он воздействует на уровень адап-
тации системы к окружающей среде, оказывает прямое влияние на
процессы принятия и реализации решений. В связи с этим необхо-
димо включать в модель тип связи, ее скорость и связанные с ней
издержки создания и поддержания.
5. Информационная система. При создании логистических сис-
тем следует предусмотреть типы информационных банков данных
(локальные, глобальные) и их доступность. Большое влияние на
тип информационной системы оказывает выбранный подход при
обработке заказов.

42
Создаваемая модель функционирования логистической систе-
мы является лишь абстрактным предположением (выдвижением
гипотезы), которое следует в дальнейшем проверить экономико-
математическими и статистическими методами. [81, 82, 83, 84, 85,
86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96].
В условиях глобализации экономических процессов наиболее
приближенными к реальной действительности следует считать
неравновесные динамические открытые логистические модели.
Примерами таких созданных моделей могут служить: модель транс-
портно-распределительной системы региона на основе концепции
окрестностных систем [97], сетевая динамическая модель управ-
ления запасами в распределительной логистической системе [98],
модель логистических систем, в частности склад, взаимодейству-
ющий с транспортными системами, обеспечивающими поставку и
вывоз материальных запасов [99, 100].
Анализ опубликованных в научной литературе подходов к мо-
делированию логистических систем свидетельствует о многооб-
разии моделей, учитывающих один или несколько параметров,
что предопределяет необходимость создания и использования
комплексной модели логистической системы с позиций воспри-
ятия как открытой сложной системы, взаимодействующей с вне-
шней средой и состоящей из достаточно большого числа подсис-
тем.
При моделировании логистической системы необходимо вклю-
чить параметры, характеризующие существующие качественные и
количественные риски. Количественные способы позволяют оце-
нить риски численно. Как правило, качественные методы исполь-
зуются для предварительной оценки рискованности логистической
системы Количественная оценка является следующим и основным
этапом в анализе рисков. Однако необходимый для моделирования
рисков комплекс идей создания эффективной логистической сис-
темы (так называемая концепция риска) должна формироваться
именно на этапе качественного анализа.
Таким образом, качественный и количественный риск-ана-
лиз являются не столько самостоятельными приемами, сколь-
ко связанными друг с другом и реализуемыми последовательно
этапами целостной программы анализа рисков в логистических
системах.

43
Управление рисками в логистической системе должно вклю-
чать, на наш взгляд, следующие элементы:
1. Качественную оценку рисков.
1.1. идентификация, описание и выделение видов риска;
1.2. определение факторов риска (по каждому риску в отде-
льности или по каждому виду риска);
1.3. описание последствий и ориентировочная стоимостная
оценка ущерба от каждого вида риска;
1.4. разработка предложений по возможным мерам снижения
рисков.
Идентификация и описание видов риска должны осущест-
вляться на основе комплекса классификаций рисков, предложен-
ного нами в предыдущем разделе диссертации. Выявление фак-
торов риска производится с учетом специфического для каждого
конкретного проекта знания о сущности, характере и содержании
работ, предстоящих в ходе реализации проекта, о внешних услови-
ях, в которых будет разворачиваться проект, и ресурсах, на которые
изначально опирается проект. Из тех же соображений оцениваются
последствия и планируются меры по снижению риска.
На следующем шаге экспертам предлагается оценить по поряд-
ковой шкале (например, по десятибалльной) вес каждого вида рис-
ка из составленного на предыдущем этапе списка. В зависимости
от поставленной экспертам задачи веса могут иметь смысл вероят-
ностей рисковых событий, степени ущерба от каждого вида риска
или же служить некой обобщенной оценкой значимости данного
вида риска для проекта. В результате каждый эксперт присваива-
ет определенное количество баллов каждому виду риска. Если мы
пользовались услугами N экспертов, то в результате их работы по-
лучаем N идентичных по содержанию, но по-разному ранжирован-
ных списков проектных рисков.
2. Количественную оценку рисков и их последствий. Здесь на-
чинается обработка полученного массива данных.
2.1. исключение из списка тех видов рисков, которые получили
слишком большой разброс оценок экспертов;
2.2. расчет итоговых статистических весов оставшихся в списке
рисков.
По итогам оценки рисков необходимо составить так называе-
мый меморандум, в котором должны быть записаны факторы рис-

44
ка, влияние рисков на проект, действия команды проекта, которые
она может предпринять, чтобы снизить риск, и отдельно для фак-
торов риска с большим влиянием на проект должен быть прописан
план действий в форс-мажорных обстоятельствах.
3. Разработку заключения о целесообразности финансирования
создания логистической системы, все основные показатели эффек-
тивности логистической системы должны рассчитываться с учетом
поправки на риск
4. Мониторинг реализации создаваемой логистической систе-
мы, выявление дополнительных рисков и их оценка (качественная
и количественная).
5. Принятие решения о корректировке (смягчении, устранении
или усилении) рисков и их последствий, включая выработку пакета
управленческих инструментов.
6. Оценка последствий корректирующих воздействий, их эф-
фективности, трансформация логистических цепей по итогам
оценки.
Проведенный нами сравнительный анализ показал, что в на-
стоящее время наиболее часто применимы на первом этапе в прак-
тике оценки рисков:
• статистические методы;
• аналитические методы (в том числе бухгалтерский метод оп-
ределения риска банкротства и финансовой устойчивости);
• метод вероятностной оценки;
• метод экспертных оценок (метод аналогий, метод Дельфи,
метод ПАТТЕРН и др.);
К способам минимизации (или максимизации в случае поло-
жительных рисков) по пятому пункту абстрактной модели управ-
ления рисками можно отнести:
1. Избежание риска – выбор альтернативного варианта с на-
именьшим уровнем риска, отказ от реализации проекта или выхода
на новый рынок.
2. Перенос (перераспределение) риска – передача риска дру-
гой стороне, например, путем заключения договоров страхования,
хеджирования (редко применяется в Республике Беларусь), аутсор-
синга, позволяющая уменьшить негативное влияние на достиже-
ние целей предприятия. При этом необходимо учитывать, что ре-
путационный риск не всегда возможно перенести.

45
3. Снижение степени риска (диверсификация, приобретение
дополнительной информации о выборе и результатах, лимитиро-
вание, самострахование, страхование) [101, 102, 103, 104, 105, 106,
107].

Выводы по главе 1

На основе проведенных исследований можно сделать сле-


дующие выводы:
1. Категория «риск» непосредственно связана с последо-
вательностью (алгоритмом) принятия решения субъектом, но
мнения экономистов отражают лишь отдельные его этапы.
2. Мнения исследователей-экономистов по вопросу опреде-
ления риска можно разделить на две группы. Первая группа мне-
ний – это понимание риска как действия, с учетом возможности
выбора в принятии решения, измерения и сопоставления буду-
щих результатов. Вторая группа экономистов предлагает опреде-
ления, связанные с вероятностью, возможностью опасности.
3. Все понятия риска имеют право на свое существование.
Однако они описывают разные стадии в формировании и при-
нятии решения экономическими субъектами. Сначала субъект
изучает стартовые условия, начальное состояние объекта, фор-
мирует приоритетную цель действий, предполагает различные
варианты выбора путей достижения цели, и лишь затем оцени-
вает вероятность их успешного достижения при различных ва-
риантах, сопровождающую их опасность неточного, неполного
достижения результата, а затем только приступает к действию.
Поэтому определения «риска» второй группой ученых затраги-
вают первые этапы алгоритма принятия решения хозяйствую-
щим субъектом, а взгляды первой группы – только последую-
щие этапы принятия решения. В связи с этим, на наш взгляд,
наиболее полное определение категории «риск» должно вклю-
чать все этапы этого алгоритма.
4. Риск представляет собой управляемый ресурс, на харак-
тер и качество использования которого необходимо оказывать
воздействие для достижения целевой эффективности функци-
онирования системы поставок любого уровня.

46
5. Целенаправленное регулирование рисков можно лишь в
том случае, когда, идентифицированы факторы, оказывающие
влияние на параметры рисков, оценены последствия их прояв-
ления.
6. Следует учитывать как отрицательную, так и положитель-
ную сторону рисков, то есть без риска не бывает крупных дохо-
дов и связанных с ними преимуществ.
7. Посредством количественного измерения риска и выяв-
ления сфер его повышенного значения возможно в ограничен-
ной степени управлять рисками, минимизируя отрицательные
и максимизируя положительные риски.
8. Система показателей эффективности логистической сис-
темы неполна, не носит комплексный характер и должна быть
дополнена.
9. Необходима модификация комплексного показателя эф-
фективности логистической системы с учетом динамичности и
нелинейности проявления ее результатов функционирования:
сопоставление результата (объема) с затратами (расходами),
причем не одномоментное, а распределенное во времени и с
учетом периода (лага) запаздывания реакции экономики от за-
действования той или иной логистической системы.
10. Среди факторов, которые в наибольшей степени влияют
на эффективность движения логистических потоков, возмож-
но, выделить дополнительно следующие: время осуществления
логистических операций, качество предоставления услуг, уро-
вень логистических расходов.
11. Сложность и взаимосвязь элементов логистической сис-
темы требует упорядочения, углубленной классификации фак-
торов риска, в связи, с чем принятую их классификацию можно
дополнить, соблюдая при этом причинно-следственные связи
между рядом факторов.
12. Важнейшее место в управлении занимает оценка рис-
ков. От способности компании прогнозировать и учитывать
возможные риски зависит ее устойчивость и выживаемость.
Благодаря учету факторов риска реализуется важнейшая функ-
ция управления: планирование деятельности с нейтрализаци-
ей последствий неожиданного наступления неблагоприятных
событий.

47
13. С целью сокращения перечня учитываемых рисков и вы-
деления, главных из них необходимо выбрать соответствующий
«фильтр» для выбора наиболее важных рисков, которые могут
оказать наиболее существенное влияние на решение.
14. В связи с высоким уровнем изменчивости показателей
внешней и внутренней среды необходимо не только выявить не
только факторы риска, которые могут повлиять на эффектив-
ность функционирования логистической системы, но и прово-
дить мониторинг последствий примененных корректирующих
воздействий на логистические цепи и оценивать их эффектив-
ность.

литература к главе 1

1. Панфилова, Э. А. Понятие риска: многообразие подходов и


определений / Э. А. Панфилова // Теория и практика общественно-
го развития. – 2015. – № 4. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http:www.teoria-practica.ru/arhiv_zhurnala/4filosofiya.pdf. – Дата досту-
па: 01.02.2018.
2. Соколов Я. Лука Пачоли: Человек и мыслитель / Я. Соколов //
В кн.: Л. Пачоли. Трактат о счетах и записях. – М.: Финансы и статис-
тика, 2001. – 368 с.
3. Щетников А. И. Лука Пачоли и его трактат «О божественной
пропорции» / А. И. Щетников // Математическое образование. –
2007. – № 1 (41). – С. 33–44.
4. Стрельцова Г. Я. Паскаль и европейская культура / Г. Я. Стрель-
цова. – М.: Республика, 1994. – 495 с.
5. Аникин, А. В. Джон Стюарт Милль / А. В. Аникин // Юность на-
уки: Жизнь и идеи мыслителей-экономистов до Маркса. – 2-е изд. –
М.: Политиздат, 1975. – 384 с.
6. Блауг, М. Джон Стюарт Милль / М. Блауг // Экономическая
мысль в ретроспективе = Economic Theory in Retrospect. – М.: Дело,
1994. – 627 с.
7. Блауг, М. Милль, Джон Стюарт / М. Блауг // 100 великих эко-
номистов до Кейнса = Great Economists before Keynes: An introduction
to the lives & works of one hundred great economists of the past. – СПб.:
Экономикус, 2008. – 352 с.
8. Василевский, Е. Г. Н. У. Сениор / Е. Г. Василевский // Всемирная
история экономической мысли: в 6 т. / Гл. ред. В. Н. Черковец. – М.:

48
Мысль, 1988. – Т. 2. От Смита и Рикардо до Маркса и Энгельса. –
574 с.
9. Сениор, Вильям Нассау // Энциклопедический словарь
Брокгауза и Ефрона: в 86 т. (82 т. и 4 доп.). – СПб., 1890–1907.
10. Блауг, М. Маршаллианская экономическая теория /
М. Блауг // Экономическая мысль в ретроспективе = Economic Theory
in Retrospect. – М.: Дело, 1994. – 627 с.
11. Блюмин, И. Г. Теория Маршалла / И. Г. Блюмин // Критика
буржуазной политической экономии: В 3 томах. – М.: Изд-во АН
СССР, 1962. – Т. I. Субъективная школа в буржуазной политической
экономии. – 872 с.
12. Шумпетер, Й. Глава 4. Альфред Маршалл (1842—1924) /
Й. Шумпетер // Десять великих экономистов от Маркса до Кейнса =
Ten Great Economists: From Marx to Keynes. – М.: Институт Гайдара,
2011. – 400 с.
13. Бачкаи, Т. Хозяйственный риск и методы его измерения /
Т. Бачкаи, Д. Мессен, Д. Мико. – М.: Экономика, 1979. – 124 с.
14. Фасмер, М. Этимологический словарь русского языка: в
4 т. / М. Фасмер; пер. с нем. – 2-е изд., стереотип. – М.: Прогресс,
1987. – Т. 3–4. – 832 с.
15.Большой экономический словарь: 19000 терминов / М. Ю. Ага-
фонова [и др.]; Под ред. А. Н. Азрилияна. – 2-е изд., перераб. и
доп. – М.: Ин-т новой экономики, 1997. – 856 с.
16. Словарь-справочник: экономика, внешняя торговля, выстав-
ки / авт.-сост. П. А. Кошель; под общ. ред. В. Л. Малькевича. – М.:
О-во сохранения лит. наследия, 2012. – 344 с.
17. Новиков, В. С. Инновации в туризме / В. С. Новиков. – М.: ИЦ
«Академия», 2007. – 208 с.
18. Тэпман, Л. Н. Риски в экономике: учеб. пособие / Л. Н. Тэп-
ман; под ред. В. А. Швандара. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 380 с.
19. Ожегов, С. И. Толковый словарь русского языка: 80000 слов
и фразеологических выражений / С. И. Ожегов, Н. Ю. Шведова;
Российская академия наук. Институт русского языка им. В. В. Ви-
ноградова. – 4-е изд., доп.. – М.: Азбуковник, 1999. – 944 с.
20. Румянцева, Е. Е. Новая экономическая энциклопедия /
Е. Е. Румянцева. – 4-е изд. – М.: ИНФРА-М Изд. Дом, 2011. – 882 с.
21. Абчук, В. А. Риски в бизнесе, менеджменте и маркетинге /
В. А. Абчук. – СПб.: Изд-во Михайлова В. А., 2002. – С. 16.
22. Альгин, А. П. Риск и нестабильность / А. П. Альгин //
Социально-политический журнал. – 1997. – № 3. – С. 75.

49
23. Миэринь, Л. А. Основы рискологии / Л. А. Миэринь. – СПб.:
1998. – С. 5–6.
24. Вишняков, Я. Д. Общая теория рисков: учеб. пособие / Я. Д. Виш-
няков, Н. Н. Радаев. – М.: Изд. центр «Академика», 2007. – С. 22.
25. Гранатурова, В. М. Риск и нестабильность / В. М. Гранатуро-
ва // Социально-политический журнал. – 1997. – № 3. – С. 75.
26. Ренн, О. Три десятилетия исследования риска / О. Ренн //
Вопроса анализа риска. – 1999. – № 1. – С. 87.
27. Яхнеева, И. В. Управление рисками в логистических системах
и цепях поставок [Текст]: монография / И. В. Яхнеева; М-во образова-
ния и науки Российской Федерации, Самарский гос. экономический
ун-т. – Самара: Изд-во Самарского гос. экономического ун-та, 2012. –
125 с.
28. Тепман, Л. Н. Риски в экономике / Л. Н. Тепман. – М.: UNITY,
2002. – С. 11.
29. Райзберг, Б. А. Современный экономический словарь /
Б. А. Райзберг, Л. Ш. Лозовский, Е. Б. Стародубцева. – 2-е изд., испр. –
М.: ИНФРА-М, 1999. – 479 с.
30. Словарь Владимира Даля [Электронный ресурс]. – Режим до-
ступа: http://slovardalja.net/word.php?wordid=36689. – Дата доступа:
01.02.2018.
31. Блауг, М. Кантильон, Ричард / М. Блауг // 100 великих эко-
номистов до Кейнса = Great Economists before Keynes: An introduction
to the lives & works of one hundred great economists of the past. – СПб.:
Экономикус, 2008. – 352 с.
32. Блауг, М. Очерк Кантильона / М. Блауг // Экономическая
мысль в ретроспективе = Economic Theory in Retrospect. – М.: Дело,
1994 – XVII, 627 с.
33. Блауг, М. Тюнен, Иоганн Генрих фон / М. Блауг // 100 вели-
ких экономистов до Кейнса. – СПб.: Экономикус, 2008. – 352 с.
34. Блауг, М. Найт, Фрэнк Х. / М. Блауг // 100 великих эконо-
мистов после Кейнса = Great Economists since Keynes: An introduction
to the lives & works of one hundred great economists of the past. – СПб.:
Экономикус, 2009. – 384 с.
35. Dubois, A. The construction industry as a loosely coupled system:
implications for productivity and innovation / A. Dubois, L-E. Gadde //
Construction Management and Economics. – 2002 – Vol. 20, issue 7. –
P. 621–631.
36. Проектирование интегрированных производственно-кор-
поративных структур: эффективность, организация, управление /

50
С. Н. Анисимов [и др.]; под ред. А. А. Колобова, А. И. Орлова.– М.:
Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2006. – 728 с.
37. Балабанов, И. Т. Риск-менеджмент / И. Т. Балабанов. – М.:
Финансы и статистика, 2008. – С.8.
38. Ожегов, С. И. Толковый словарь русского языка: 80 000 слов
и фразеологических выражений / С. И. Ожегов, Н. Ю. Шведова;
Российская академия наук. Институт русского языка им. В. В. Ви-
ноградова. – 4-е изд., дополненное. – М.: Азбуковник, 1999. – 944 с.
39. Богоявленский, С. Б. Управление риском / С. Б. Богоявленс-
кий. – СПб.: Изд-во СПБГУЭФ, 2010. – 147 с.
40. Эллиотт, М. У. Основы финансирования риска / Майкл У. Эл-
лиотт; пер. с англ. и науч. ред. И. Б. Котлобовского. – М.: ИНФРА-М,
2007. – 135 с.
41. Вишняков, Я. Д. Общая теория рисков / Я. Д. Вишняков,
Н. Н. Радаев. – М.: ИЦ «Академия», 2007. – 368 с.
42. Абчук, В. А. Теория риска / В. А. Абчук. – Л.: Судостроение,
1983. – 150 с.
43. Яхнеева, И. В. Теория и методология управления рисками в
системах поставок [Текст] / И. В. Яхнеева // Дисс. на соиск. уч. ст.
докт. экон. наук. – Самара. – 2013. – 330 с.
44. Яхнеева, И. В. Управление рисками в логистических системах
и цепях поставок / И. В. Яхнеева. – Самара: Изд-во СГЭУ, 2012. – 126 с.
45. Национальный статистический комитет Республики Беларусь
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.belstat.gov.by/. –
Дата доступа: 10.04.2020.
46. Международный документ Федерации европейских ассо-
циаций риск-менеджмента (Federation of European Risk Management
Associations – FERMA) [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://rrms.ru/upload/common/doc/Doc-pdf_RU_2005.pdf. – Дата до-
ступа 01.03.2020.
47.ISO/IEC Guide 73 Risk Management – Словарь для практическо-
го использования стандартов [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://broadleaf.com.au/old/pdfs/iso_31000/iso_iec_rm.vocab.pdf. – Дата
доступа: 01.03.2020.
48. Документ «Управление рисками организаций.
Интегрированная модель», [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.aoosk.ru/about/vnutrenniy-kontrol-upravlenie-riskami. – Дата
доступа: 01.03.2020.
49. Государственный стандарт Республики Беларусь СТБ ISO
31000:2009, IDT «Менеджмент риска. Термины и определения»

51
[Электронный ресурс]. – 2018. – Режим доступа: https://ivan-shamaev.
ru/wp-content/uploads. – Дата доступа: 01.03.2020.
50. Power, M. The risk management of everything. Rethinking the poli-
tics of uncertainty / M. Power. – L.: Demos, 2004. – 74 р.
51. Бауэрсокс, Д. Логистика: интегрированная цепь поставок /
Д. Бауэрсокс, Д. Клосс.– М.: Олимп-Бизнес, 2008. – 640 с.
52. Быкова, М. А. Логистическое управление интегрированными
структурами в условиях риска: монография / М. А. Быкова.– М.: Изд.
дом «Экономическая газета», 2011. – 144 с.
53. Вордлоу, Д. Л. Современная логистика / Д. Л. Вордлоу
[и др.]. – М.: ИНФРА-М, 2005.– 620 с.
54. Гаррисон, А. Логистика. Стратегия управления и конкури-
рования через цепочки поставок / А. Гаррисон, Р. Ван Гок: пер. 3-го
англ. изд. – М.: Дело и Сервис, 2010. – 368 с.
55. Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. –
СПб.: Изд-во Политехнического университета, 2010. – 659 с.
56. Сток, Дж. Р. Стратегическое управление логистикой: пер.
с 4-го англ. изд. / Дж. Р. Сток, Д. М. Ламберт – М.: ИНФРА-М,
2005. – 797 с.
57. Джонсон, Дж. Современная логистика / Дж. Джонсон,
Д. Ф. Вуд; пер. с англ. – М.: «Вильямс», 2002. – 624 с.
58. Сергеев, В. И. Менеджмент в бизнес-логистике / В. И. Серге-
ев. – М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1997. – 772 с.
59. Glossary of Supply Chain Terminology: For Logistics, Manufacturing,
Warehousing, & Technology. – Edition 3. – March 2005. – 467 р.
60. Стаханов, В. И. Логистика в строительстве / В. И. Стахонов,
Е. К. Ивакин. – Ростов н/Д: Изд-во РГСУ, 1997. – 304 с.
61. Кошелев, В. А. Методология управления рисками в логисти-
ческих системах жилищного строительства / В. А. Кошелев. – Самара,
2015. – 312 с.
62. Стаханов, В. Н. Логистика в строительстве: монография /
В. Н. Стаханов, Е. К. Ивакин. [Текст]. – Ростов н/Д: Ростов. гос. стро-
ит. университет, 1997. – 302 с.
63. Аникин, Б. А. Логистика: учебник / Б. А Аникин. – М.:
Проспект, 2013. – 406 с.
64. Бауэрсокс, Д. Логистика: интегрированная цепь поставок /
Д. Бауэрсокс, Д. Клосс. – М.: Олимп-Бизнес, 2008. – 640 с.
65. Быкова, М. А. Логистической управление интегрированными
структурами в условиях риска: монография / М. А. Быкова. – М.: Изд.
дом «Экономическая газета», 2011. – 144 с.

52
66. Современная логистика / Д. Л. Вордлоу [и др.]. – М.: ИНФРА-
М, 2005. – 620 с.
67. Гаррисон, А. Логистика. Стратегия управления и конкури-
рования через цепочки поставок / А. Гаррисон, Р. Ван Гок: пер. 3-го
англ. изд. – М.: Дело и Сервис, 2010. – 368 с.
68. Дыбская, В. В. Логистика: интеграция и оптимизация логис-
тических бизнес-процессов в цепях поставок: учебник / В. В. Дыбс-
кая; под ред. проф. В. И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2013. – 944 с.
69. Николайчук, В. Е. Теория и практика управления мате-
риальными потоками (логистическая концепция): монография /
В. Е. Николайчук, В. Г. Кузнецов. – Донецк: «КИТИС» 1999. – 413 c.
70. Логистика. Краткий курс / под ред. И. В. Марусевой. – СПб.:
Питер, 2008. – 192 с.
71. Смиричинський, В. В. Логістичний менеджмент державних за-
купівель. Теоретично-правовий та методологічний аспект: Наукове ви-
дання / В. В. Смиричинський. – Тернопіль: Карт-бланш, 2004. – 390 с.
72. Даль, В. И. Толковый словарь живого великорусского языка:
избр. ст. / В. И. Даль; совмещ. ред. изд. В. И. Даля и И. А. Бодуэна де
Куртенэ; [науч. ред. Л. В. Беловинский]. – М.: ОЛМА Медиа Групп,
2009. – 573 c.
73. Яхнеева, И. В. Моделирование и проектирование систем пос-
тавок в условиях риска / И. В. Яхнеева. [Текст]. – М.: Библио-Глобус,
2013. – 176 с.
74. Воробьев, С. Н. Управление рисками в предпринимательст-
ве / С. Н. Воробьев, К. В. Балдин. – 2-е изд. – М.: Дашков и Кє, 2007. –
769 с.
75. Бродецкий, Г. Л. Управление рисками в логистике / Г. Л. Бро-
децкий, Д. А. Гусев, Е. А. Елин. [Текст]. – М.: Академия, 2010. – 192 с.
76. Боровкова, В. А. Управление рисками в торговле / В. А. Бров-
кова. [Текст]. – СПб.: Питер, 2004. – 288 с.
77. Бадокин, О. В. Модели и методы интегрированного управ-
ления запасами в многоуровневых системах: диссертация: 08.00.05 /
О. В. Бадокин. – СПб., 2010. – 197 с.
78. Рыкалина, О. В. Теория и методология современной логисти-
ки / О. В. Рыкалина. – М.: ИНФРА-М, 2015. – 208 с.
79. Евдотиева, Т. Е. Характерные особенности организационных
форм логистики в условиях неэкономики / Т. Е. Евтодиева. – Самара:
Самар. Гос. экон. ун-т, 2011. – 168 с.
80. Шеннон, Р. Имитационное моделирование систем / Р. Шен-
нон; пер. с англ. // Искусство и наука. – М.: Мир, 1978. – 424 с.

53
81. Акопов, А. С. Имитационное моделирование : учебник и прак-
тикум для академического бакалавриата / А. С. Акопов. – М.: Юрайт,
2014. – 389 с.
82. Акаев, А. А. Моделирование и прогнозирование глобального,
регионального и национального развития / А. А. Акаев, А. В. Коротаев,
Г. Г. Малинецкий. – М.: КД Либроком, 2012. – 488 c.
83. Акопов, А. С. Имитационное моделирование: Учебник и прак-
тикум для академического бакалавриата / А. С. Акопов. – Люберцы:
Юрайт, 2016. – 389 c.
84. Алексеев, Г. В. Численное экономико-математическое мо-
делирование и оптимизация / Г. В. Алексеев. – СПб.: Гиорд, 2014. –
272 c.
85. Белов, П. Г. Управление рисками, системный анализ и моде-
лирование: в 3 ч. Часть 1: учебник и практикум для бакалавриата и ма-
гистратуры / П. Г. Белов. – Люберцы: Юрайт, 2016. – 211 c.
86. Волгина, О. А. Математическое моделирование экономичес-
ких процессов и систем: учеб. пособие / О. А. Волгина, Н. Ю. Голодная,
Н. Н. Одияко. – М.: КноРус, 2012. – 200 c.
87. Вьюненко, Л. Ф. Имитационное моделирование: учебник
и практикум для академического бакалавриата / Л. Ф. Вьюненко,
М. В. Михайлов, Т. Н. Первозванская. – Люберцы: Юрайт, 2016. –
283 c.
88. Горлач, Б. А. Математическое моделирование. Построение
моделей и численная реализация / Б. А. Горлач, В. Г. Шахов. – СПб.:
Лань, 2016. – 292 c.
89. Гусева, Е. Н. Экономико-математическое моделирование /
Е. Н. Гусева. – М.: Флинта, 2008. – 216 c.
90. Ерофеенко, В. Т. Аналитическое моделирование / В. Т. Еро-
феенко, И. С. Козловская. – М.: КД Либроком, 2014. – 304 c.
91. Мартыненко, С. А. Управление потоками работ. Функцио-
нальное моделирование и основы управления проектами / С. А. Мар-
тыненко. – СПб.: ГУАП, 2011. – 80 c.
92. Овчинникова, И. Г. Компьютерное моделирование вербаль-
ной коммуникации / И. Г. Овчинникова, И.А. Угланова. – М.: Флинта,
2009. – 136 c.
93. Решмин, Б. И. Имитационное моделирование и системы уп-
равления / Б. И. Решмин. – Вологда: Инфра-Инженерия, 2016. – 74 c.
94. Шапкин, А. С. Теория риска и моделирование рисковых си-
туаций: учебник для бакалавров / А. С. Шапкин, В. А. Шапкин. – М.:
Дашков и К, 2015. – 880 c.

54
95. Шаповалов, В. И. Моделирование синергетических систем.
Метод пропорций и другие математические методы: монография /
В. И. Шаповалов. – М.: Проспект, 2016. – 136 c.
96. Ширяев, В. И. Управление предприятием: моделирование,
анализ, управление / В. И. Ширяев, И. А. Баев, Е. В. Ширяев. – М.:
КД Либроком, 2015. – 272 c.
97. Моделирование иерархической окрестностной логистической
транспортно-распределительной системы региона / В. А. Корчагин
[и др.] // Транспорт: наука, техника, управление. –2011. – № 3. –
С. 15–18.
98. Чаусова, Е. В. Динамическая сетевая модель управления за-
пасами с интервальной неопределенностью спроса и потерь запаса /
Е. В. Чаусов // Вестник ТГУ. – 2006. – № 290. – С. 208–215.
99. Агуреев, И. Е. нелинейная динамика в теории автомо-
бильных транспортных систем / И. Е. Агуревв // Изв. ТулГУ. Сер.
Автомобильный транспорт. – 2006. – Вып. 9. – С. 3–13.
100. Агуреев, И. Е. Нелинейные модели транспортных процессов
и систем / И. Е. Агуревв // Изв. ТулГУ.Сер. Автомобильный транс-
порт. – 2006. – Вып. 10. – С. 3–13.
101. Барикаев, Е. Н. Управление предпринимательскими рисками
в системе экономической безопасности. Теоретический аспект: моно-
графия / Е. Н. Барикаев, Н. Д. Эриашвили. – М.: ЮНИТИ, 2015. –
159 c.
102. Воробьев, С. Н. Управление рисками в предпринимательст-
ве / С. Н. Воробьев, К. В. Балдин. – М.: Дашков и К, 2013. – 482 c.
103. Емельянов, С. В. Труды ИСА РАН: Алгоритмы. Решения.
Математическое моделирование. Управление рисками и безопас-
ностью / С. В. Емельянов. – М.: Ленанд, 2014. – 102 c.
104. Рудько-Селиванов, В. В. Управление банковскими рисками
в условиях глобализации мировой экономики: Научно-практическое
пособие для специалистов / В. В. Рудько-Селиванов. – М.: ИЦ РИОР,
НИЦ ИНФРА-М, 2013. – 318 c.
105. Лапченко, Д. А. Методы оценки риска инвестиционных про-
ектов / Д. А. Лапченко // Планово-экономический отдел. – 2013. –
№ 3. – С. 23–36.
106. Фирсова, О. А. Управление рисками организаций / О. А. Фир-
сова. – М.: МОО Межрегиональная общественная организация
Академия безопасности и выживания, 2014. – 226 с.
107. Фомичев, А. Н. Риск-менеджмент / А.Н. Фомичев. – М.:
Дашков и К, 2011. – 376 с.

55
Г л а в а 2. соВРеменные напРаВления
исследоВаний Региональной
логистической системы

2.1. анализ современного механизма деятельности


региональных логистических систем

По мере становления и развития процесса глобализации в лю-


бом обществе человеческий потенциал становится одним из важ-
нейших ресурсов, которому нет никакой замены. В странах с не-
большим запасом природных ресурсов вложения в человеческий
потенциал, его реализацию в эффективных логистических систе-
мах, являются важным с позиции экономического и политического
развития. Логистика дает странам с минимальными ресурсами, но
с выгодным географическим положением значительные доходы.
За границей логистику уже давно принято считать практичес-
ким инструментом ведения бизнеса. С развитием и функциониро-
ванием логистических систем связывают получение 20–30% ВВП
промышленно развитых ведущих стран. Зарубежный опыт показы-
вает, что сокращение на 1% логических затрат равноценно увели-
чению объема продаж фирмы на 10% [1]. Для Республики Беларусь
такое формирование и развитие логистических производственных,
транспортных, торговых и информационных систем имеет осо-
бое значение, которое позволит ускорить вступление Республики
Беларусь в мировое экономическое и информационное пространс-
тво. При этом возможно будет осуществление эффективного взаи-
модействия отечественных разрабатываемых макрологистических
систем с международными логистическими программами и проек-
тами – такими как, например, программа ООН TradePoints, про-
грамма стран Балтийского региона TEDIM, ряд программ и про-

56
ектов TACIS, программа Европейской комиссии по транспорту и
логистике «Северный путь» и другие.
Региональная экономика и степень успешности ее развития,
во многом зависит от состояния региональной логистики, так как
в большей части объектом исследования региональной логистики
является непрерывный процесс оптимизации и интеграции в про-
странстве и во времени всех видов экономических потоков, среди
которых особое место отводится материальному потоку и сопутс-
твующим ему потокам.
При этом следует учитывать важность той роли, которая от-
водится логистической организации экономических потоков в
функционировании транспортно-экономических связей региона,
расширении его внешнеэкономической деятельности, развитии
регионального потребительского рынка, обеспечении занятос-
ти населения, развитии малого и среднего бизнеса, повышения
социально-экономического уровня жизни населения, а также
повышения эффективности функционирования региональной
экономики в целом. Говоря о взаимосвязи региональной эконо-
мики и региональной логистики, невозможно не упомянуть и об
их взаимной проблематике, то есть о совокупности тех проблем,
которые возникают как опосредованно в одной из этих сфер, так
и на их пересечении. Так или иначе, одной из самых актуальных
проблем, которые возникают в части регионального распределе-
ния, на сегодняшний день по-прежнему остается проблема разви-
тости инфраструктуры и, в частности, состояние ее транспортной
составляющей.
Важность исследования проблематики развития транспорта в
региональном разрезе обусловлена следующими обстоятельства-
ми: неравномерностью развития и размещения производительных
сил (природных ресурсов, населения, промышленного и сельско-
хозяйственного производства, транспортной и информационной
инфраструктуры, финансового капитала), что требует проведения
определенной ранжировки, для выявления приоритетов решения
проблем, связанных с модернизацией транспортной системы по
территории страны; различиями в структуре и объемах товарооб-
мена регионов, связанных с территориальным разделением труда
и учетом различий в требованиях, предъявляемых производством
к транспорту в процессе его модернизации; различиями в уров-

57
нях социально-экономического положения населения регионов
Беларуси, состоянии его транспортного обслуживания, что требует
дифференцированного территориального подхода в решении про-
блем модернизации пассажирского транспорта; необходимостью
создания единого транспортного пространства Беларуси, которое
по регионам различается составом транспортного комплекса, кон-
фигурацией сети, структурой транспортно-логистических систем.
Учитывая, что перспективы развития регионов, и региональной ло-
гистики в частности, во многом зависят от перспектив социального
и экономического развития непосредственно регионов, необходи-
мо рассматривать различные экономические варианты разработки
стратегий развития в рамках крупных территориальных структур,
например таких, как областные центры, или, как уже говорилось
ранее, крупных транспортных узлов.
Республика Беларусь, находясь в центре Европы, занима-
ет выгодное экономико-географическое положение. Ежегодно
через страну проходит большое количество грузовых потоков:
из России в Европу и из стран Балтийского побережья в страны
Черноморского побережья. Это связано с тем, что через белорус-
скую территорию пролегают два международных транспортных
коридора: № IX (Запад-Восток) и № II (Север-Юг). Качественное
обслуживание грузопотоков, включая транзитные, невозможно без
соответствующей логистической инфраструктуры и прежде всего
сети логистических центров.
Анализ функционирования логистической системы Республики
Беларусь следует проводить с позиции единства элементов эконо-
мики, которая должна быть связана с тенденциями развития ло-
гистических услуг, инфраструктуры и включением предприятий в
международные логистические маршруты товародвижения на ми-
ровом рынке.
Развитие логистической системы Беларуси регламентируется
следующими документами:
• Концепцией развития логистической системы Республики
Беларусь в период до 2030 г.
• Государственной программой развития транспортного ком-
плекса Республики Беларусь на 2016–2020 гг.
• Стратегией инновационного развития транспортного комп-
лекса Республики Беларусь до 2030 г.

58
• Республиканской программой развития логистической сис-
темы и транзитного потенциала на 2016–2020 гг.
Объем логистических и транспортно-экспедиционных услуг в
Республике Беларусь в 2013 г. составил 1771,8 млн дол., в 2014 г. –
1615,8 млн дол., (темп роста по сравнению с 2013 г. – 91,1 %),
в 2015 г. – 1323,3 млн дол., (темп роста по сравнению с 2014 г. –
81,8%), то есть наблюдается тенденция снижения, в 2016 г. –
1598,7 млн дол. (темп роста по сравнению с 2015 г. – 120,8%),
в 2017 г. 1964,5 млн дол. (темп роста по сравнению с 2016 г. –
122,8%), в 2018 г. – 2146,9 млн дол. (темп роста по сравнению
с 2017 г. – 109,2%) (рисунок 2.1), с 2015 г. наблюдается стреми-
тельный рост оказываемых услуг, что говорит о привлекательности
данного направления и осознание логистики как практического
инструмента для ведения бизнеса [46].

Рисунок 2.1 – Объем транспортно-экспедиционных и логистических услуг


в Республике Беларусь за 2013–2018 гг.
Источник: собственная разработка на основе [2]

В Республике Беларусь осуществляют свою деятельность


48 логистических центров (рисунок 2.2). Как и ранее, самыми вос-
требованными регионами под строительство логистических цент-
ров являются Минский и Брестский регионы. В Минской области
располагаются 36 логистических центров, в Брестской области – 6,

59
Гродненской области – 2, Могилевской области – 2, Витебской об-
ласти – 1, Гомельской области – 1 (таблица 1, приложение А).

Рисунок 2.2 – Карта расположения логистических центров


в Республике Беларусь на 30.09.2018 г.
Источник: [2]

Анализ структуры логистических центров по формам собс-


твенности и источниками финансирования показал, что из всех 48
функционирующих логистических центров 12 (25%) имеют госу-
дарственную форму собственности (из них 6 логистических цент-
ров принадлежат РУП «Белтаможсервис»), остальные построены
за счет средств национальных и иностранных инвесторов.
Отечественными инвесторами являются транспортно-логис-
тические компании, ритейлеры, производственные предприятия,
логистические операторы, дистрибьюторские компании, девело-
перы, иностранными инвесторами – инвесторы из России, Китая,
Азербайджана и Ирана.
Более 812 тыс. м2 (100 %) составляет общая площадь крытых
складских площадей класса «А», из них 653 тыс. м2 (80,4 %) состав-
ляют склады общего пользования, 107 тыс. м2 (13,1 %) приходится
на склады временного хранения и таможенные склады, 52 тыс. м2
(6,5 %) на низкотемпературные склады и склады-холодильники
(рисунок 2.3).

60
Рисунок 2.3 – Общая площадь крытых складских площадей
логистических центров Беларуси класса «А»
Источник: [4]

Исходя из информации о плане увеличения складских площадей


класса «А» на 90 тыс. м2 и с общей площадью более 900 тыс. м2. и
роста в 2019 г. площадей складских площадей класса «А» до 1 млн м2,
в 2020 г. – до 1 млн 100 тыс. м2, выявлено, что основными тенденци-
ями 2018 года в области складской недвижимости стали:
• умеренный рост темпов ввода новых складских площадей;
• увеличение требований организаций к логистическому сер-
вису;
• уменьшение стоимости логистических услуг и услуг ответс-
твенного хранения;
• снижение качества логистических услуг, оказываемых логис-
тическими операторами.
Качество оказываемых логистических услуг на складах общего
пользования остается на низком уровне, при этом операторы стре-
мятся к высоким доходам без повышения качества логистического
сервиса. Наблюдались ситуации нехватки складского обученного
персонала (высокая текучесть рабочего персонала), в связи, с чем
обработка и разгрузка грузов затягивались, ошибки в отборке това-
ров, его комплектации, а также затягивался и процесс комплекта-
ции и развоза.
Особое действие на степень эффективности логистических
центров оказывает уровень арендной платы. На основе анализа

61
арендных ставок на рынке складской недвижимости Минского
района и Минска, выявлено, что среднерыночная ставка аренд-
ной платы за 1 м2 складской площади колеблется в зависимости
от класса («А» составляет 6–7,5 евро, «В» – 4–5 евро, класса «С» –
2–3 евро с НДС). Кроме того, ставка аренды зависит от аренду-
емой площади, транспортной доступности, месторасположения
складского объекта.
Наибольший спрос складских площадей обозначился в районе
МКАД, а также в прилегающих к ней зонах. В 2018 г. свободные
площади быстро занимались ритейлерами, дистрибьюторами.
Появляются организации, которые предлагают услуги аут-
сорсинга складского персонала без соответствующего обучения
персонала. Можно сделать вывод о том, что рынок аутсорсинга
складского персонала в Республике Беларусь еще не сформиро-
вался.
Что касается рыночных цен за ответственное хранение вызы-
вает тревогу также крайняя неустойчивость: 0,60 BYN без НДС за
одну европаллету в сутки составляла средняя стоимость услуг от-
ветственного хранения в 2018 г [5]. Однако на практике стоимость
ответственного хранения зависит от объемов хранения, на тенде-
рах цена может падать и ниже 0,60 BYN без НДС. Кроме того, к
услуге ответственного хранения прибавляется стоимость за «вход
и выход», а также стоимость грузообработки (упаковки, марки-
ровки, стикировки и т.д.). Стоимость строительства склада класса
«А» находится в зависимости от уровня технического оснащения
и составляет в среднем 700 долл. за м2, без учета стоимости земли
[6]. Несмотря на активное участие в строительстве логистических
центров иностранных компаний, почти вся соответствующая ин-
фраструктура сосредоточена или у государственных провайдеров
логистических услуг или у провайдеров с государственной долей
собственностью, что не позволяет интенсивно развиваться частно-
му бизнесу.
Наиболее крупным оператором на логистическом рынке ус-
луг Беларуси является РУП «Белтаможсервис». В настоящее вре-
мя данное предприятие является национальным логистическим
оператором и реализует семь проектов по созданию логистичес-
ких центров. Не менее крупным является РТЭУП «Белинтертранс
– транспортно-логистический центр» Белорусской железной до-

62
роги, который предоставляет услуги по терминальной обработке
грузов на грузовых терминалах станций Белорусской железной
дороги [6].
Проанализировав национальную логистическую систему, мож-
но выделить следующие конкурентные преимущества:
• наличие транспортных коммуникаций, которые обладают
существенной пропускной способностью в республиканском и
международном сообщениях (5500 км составляет сеть железных
дорог , 3900 км в сумме составляет сеть международных автодо-
рог);
• внедрение современных технологий по перемещению това-
ров, высокий уровень контейнеризации (до 10 контейнерных по-
ездов пропускается ежесуточно с маршрутной скоростью в сутки
1200–1400 километров);
• высокий уровень безопасности и сохранности перемещае-
мых товаров;
• многосторонний характер экономических связей Республики
беларусь (49% составляет доля товарооборота со странами Евразий-
ского экономического союза, 25% – Европейского союза, 12% –
Азии).
Несмотря на все выше перечисленные конкурентные преиму-
щества, следует обобщить основные факторы, замедляющие темпы
развития национальной логистической системы:
• наличие барьеров во внешнем контуре товародвижения (не-
эффективное использование грузового транспорта, низкая степень
оснащенности, высокая степень износа, сложность процедуры
технического обслуживания, несоответствие требованиям к пере-
возимому грузу, плохая координация при составлении смешанных
перевозок разными видами транспорта);
• наличие неконкурентных ставок логистических составляю-
щих в цене товара (тарифов);
• низкий уровень присутствия 3PL- и 4PL-операторов на ло-
гистическом рынке услуг;
• низкий уровень территориального развития логистических
центров;
• низкая пропускная способность объектов логистической ин-
фраструктуры;
• неоптимизированные маршруты доставки товаров на рынке;

63
• низкий уровень корпоративных объединений в среде одно-
родности товародвижения;
• низкая степень использования инноваций;
• отдаленность от портов.
Согласно концепции развития логистической системы
Беларуси к 2030 г. целевыми ориентирами являются: рост позиции
страны в мировом рейтинге по индексу эффективности логистики
LPI до уровня не ниже 50 (таблица 2.1); рост объема логистичес-
ких и транспортно-экспедиционных услуг в 2 раза по сравнению
с 2016 г.; рост доходов от транзита в 2 раза по сравнению с 2016 г.

Таблица 2.1 – Рейтинг страны по индексу LPI


Годы 2018 2016 2014 2012 2010
Беларусь 103 120 99 91 н/д

Источник: [7].

В зависимости от целевой модели субъектов экономической


деятельности осуществляется развитие логистической системы
Республики Беларусь.
Анализ показывает, что логистические транспортные центры
начали создаваться уже в начале 80-х годов прошлого века. В странах
Европы создана Система европейских интермодальных перевозок,
в Польше ее оператором выступает компания «Polkombi». Литва
уже приступила к созданию 2 транспортно-логистических цент-
ров. В последние годы в Украине и России также активно ведутся
работы по внедрению логистических технологий интермодальных
(смешанных) перевозок. В связи с этим Республика Беларусь имеет
реальный шанс стать одним из ведущих центрально-европейских
государств в этой отрасли, но при условии научно- обоснованного
использования преимуществ своего месторасположения, а также
формирования эффектной сети транспортно-логистического сер-
виса международного уровня.
Для оценки регионов, обладающих особенно развитым про-
изводственным потенциалом, целесообразно рекомендовать по-
вышение качества надежности, ритмичности, мобильности и все-
общей доступности транспортных услуг, стремления к полному
удовлетворению Запросов потребителей наравне со стремлением к

64
одновременному и планомерному развитию всех видов транспорта,
созданию терминальных систем транспортно-логистического сер-
виса. Регионы с традиционно сырьевой направленностью в основ-
ном нуждаются в совершенствовании управления и оптимизации
потоков крупных, концентрированных и различных видов грузов,
перевозимых на значительные расстояния.
Поводя итог вышесказанному, следует особенно подчеркнуть
важность проработки вопросов, касающихся стратегического раз-
вития региональных логистических систем. Создание в крупных
транспортных узлах цифровых мультимодальных региональных
логистических комплексов, логистических транспортно-распре-
делительных и консолидационных центров, и, возможно, пос-
ледующего создания межрегиональных логистических центров,
призванных обеспечивать качество, скорость и экономическую
эффективность функционирования региональных логистических
потоков.
Необходимо внедрять и поддерживать современные информа-
ционные технологии для развития логистической отрасли: элект-
ронный обмен данными (документацией), различной информаци-
ей о перевозках и т. д.; планирование цепи поставок; управление
запасами; планирование мультимодальных перевозок (специально
разработанные компьютерные программы помогут выбрать опти-
мальный маршрут и виды транспорта, рассчитать стоимость до-
ставки); своевременное оперативное реагирование на состояние
дорог и состояние на границах с помощью специальных программ
поможет увеличить пропускную способность.
Необходимо стремиться к совершенствованию функциони-
рования региональных логистических систем за счет обеспечения
развития транспорта, что, в свою очередь, облегчит процесс реги-
онального снабжения и обеспечения, и, как следствие, приведет к
замедлению оттока населения из региональных населенных пунк-
тов в областные центры, что, в конечном счете, будет способство-
вать улучшению социально-экономического климата как регио-
нов, так и всей страны в целом.
Создание цифровых региональных логистических комплексов
может достигаться посредством создания прогрессивных единых
региональных систем информационного, научно-технического,
кадрового, а также нормативно-правового обеспечения. Все это

65
призвано способствовать не только объединению всех видов по-
токов региональных сфер обращения в единую интегрированную
отечественную логистическую мегасистему, но и ее дальнейшей
успешной интеграции в глобальную экономику посредством раз-
работки как можно более простого и унифицированного подхода к
обработке информации.
Эффективность функционирования логистической системы
оценивается рядом разрозненных показателей, требующих систе-
матизации. С этой целью на основе использования статистических
методов исследования нами проведен анализ тесноты связи между
результативностью функционирования региона (ВРП – валовым
региональным продуктом) и группами показателей, характеризу-
ющими эффективность отдельных звеньев логистической системы
региона (производство – распределение – обмен – потребление).
При этом был учтен параметр времени: между изменением пока-
зателя работы отдельного звена логистической цепи и конечным
показателем функционирования региона в расчеты введен лаг за-
паздывания реакции ВРП на изменения каждого показателя. Для
анализа возьмем следующие кластеры показателей:
- группа показателей, влияющих на первичное звено – произ-
водство товаров и услуг (себестоимость продукции, степень физи-
ческого износа; производительность труда, реальная заработная
плата, % загрузки мощностей, средняя продолжительность рабочей
недели);
- группа показателей, характеризующих сферу распределения
(объем грузоперевозок, объемы складских площадей, грузооборот
по видам транспорта);
- группа показателей, характеризующих сферу реализации то-
варов (объем розничного товарооборота (объем розничного това-
рооборота, объем оптового товарооборота, индексы цен);
- группа показателей, характеризующих сферу потребления
(денежные доходы на душу населения, располагаемые ресурсы).
Кроме того, в анализе учитывалась взаимосвязь и взаимовлия-
ние отдельных звеньев логистической системы друг на друга.
Анализ эффективности отдельных звеньев логистической сис-
темы с помощью расчета коэффициента парной линейной кор-
реляции с лаговой объясняющей переменной показал следующие
результаты:

66
Рисунок 2.4 – Результаты анализа тесноты связи и выявления
лага запаздывания между ВРП и производительностью труда
(на примере статистических данных Брестской области)
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8]

Рисунок 2.5 – Взаимосвязь ВРП и производительности труда


Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8]

На динамику валового регионального продукта значительно


влияет производительности труда (рисунок 2.4, 2.5), коэффициент
корреляции равен 1, связь тесная прямая на интервале запаздыва-
ния 0, 1, 3, 5, 6 лет.
Кроме того, на интервале 2, 4, лет наблюдается связь тесная
обратная, такой лаг свидетельствует об изменчивости производи-

67
тельности в ответ на изменение структуры валового регионального
продукта, это может свидетельствовать о наличии проблем на пред-
приятиях и снижении заинтересованности в повышении произво-
дительности трудоспособным населением.

Рисунок 2.6 – Результаты анализа тесноты связи и выявления


лага запаздывания между ВРП и реальной заработной платой
(на примере статистических данных Брестской области)
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2.Собственная разработка на основе анализа источников [8].

Рисунок 2.7 – Взаимосвязь ВРП и реальной заработной платы


Примечание 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2.Собственная разработка на основе анализа источников [8].

На динамику реальной заработной платы (рисунок 2.6, 2.7)


значительно влияет валовой региональный продукт, коэффициент

68
корреляции равен 1, связь тесная прямая на интервалах запаздыва-
ния 1, 5 лет.
Кроме того, на интервале 2, 3, 4, 6 лет наблюдается связь тесная
обратная, такой лаг свидетельствует о низкой материальной заин-
тересованности персонала в отдаленных результатах премирования
по сравнению с сиюминутными. Аналогичная ситуация наблюда-
ется при анализе тесноты связи между ВРП и себестоимостью про-
дукции, ВРП и степенью физического износа, ВРП и продолжи-
тельностью рабочей недели, ВРП и процент загрузки мощностей.
Анализ результатов корреляционного анализа кластера показа-
телей, характеризующих звено стадии производства в логистичес-
кой системе региона (рисунки 2.4, 2.5, 2.6, 2.7) позволил сделать
следующие выводы о том, что существует сильная зависимость меж-
ду производительностью, реальной заработной платой, степенью
физического износа, % загрузки мощностей и валовым региональ-
ным продуктом. При расчете коэффициента корреляции внутри
рассматриваемой группы тесная прямая связь между показателями
группы. Между показателями смежных групп, (сфера производства
и сфера распределения) значение коэффициента корреляции варь-
ируется от 0,3 до 0,7, что говорит о существующей связи между по-
казателями, но в меньшей степени, и, следовательно, вероятность
возникновения рисков и неблагоприятных исходов – высокая.

Рисунок 2.8 – Результаты анализа тесноты связи и выявления


лага запаздывания между ВРП и объемом грузоперевозок
(на примере статистических данных Брестской области)
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2.Собственная разработка на основе анализа источников [8].

69
Рисунок 2.9 – Взаимосвязь ВРП и объема грузоперевозок
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2.Собственная разработка на основе анализа источников [8].

На динамику объема грузоперевозок (рисунок 2.8, 2.9) значи-


тельно влияет валовой региональный продукт, коэффициент кор-
реляции равен 1, связь тесная прямая на интервале запаздывания
3, 6 лет, так как регион расположен на пересечении главных транс-
портных артерий страны.
Кроме того, а на интервале 1, 2, 4, 5 лет наблюдается связь тес-
ная обратная, такой лаг свидетельствует о негибкости объема гру-
зоперевозок в ответ на изменение структуры валового региональ-
ного продукта.
Между ВРП и объемом складских площадей существует тесная
прямая зависимость, коэффициент корреляции равен 1 на интер-
вале запаздывания от 0 до 6 лет, что характеризует, с одной сто-
роны, высокий уровень эффективности функционирования скла-
дов, с другой стороны, сам по себе высокий уровень загруженности
складских площадей отражает неэффективность звена реализации
логистической системы региона.
Анализ результатов корреляционного анализа кластера показа-
телей, характеризующих звено стадии распределения в логистичес-
кой системе региона (рисунки 2.8, 2.9, 2.10, 2.11) позволил сделать
следующие выводы:
- существует значимая зависимость между объемом грузоперевозок,
объемом складских площадей и валовым региональным продуктом;

70
- имеет место сильная взаимосвязь между указанными логисти-
ческими звеньями региона.

Рисунок 2.10 – Результаты анализа тесноты связи и выявления


лага запаздывания между ВРП и объемом складских площадей
(на примере статистических данных Брестской области)
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8].

Рисунок 2.11 – Взаимосвязь ВРП и объема складских площадей


Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8].

При расчете коэффициента корреляции внутри рассматривае-


мой группы показатель равен 1. При расчете коэффициента корре-

71
ляции между смежными группами (сфера распределения и сфера
реализации) наблюдается та же ситуация, коэффициент варьиру-
ет в пределах от 0,4 до 0,9, что так же свидетельствует о наличии
факторов, оказывающих влияние на тесноту связи и вероятности
наступления и проявления рисков.

Рисунок 2.12 – Результаты анализа тесноты связи и выявления


лага запаздывания между ВРП и объемом розничного товарооборота
(на примере статистических данных Брестской области)
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8].

Рисунок 2.13– Взаимосвязь ВРП и объема розничного товарооборота


Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8].

72
Между ВРП и объемом розничного товарооборота существует
тесная прямая зависимость, коэффициент корреляции равен 1 на
интервале запаздывания от 0 до 6 лет, что характеризует высокий
уровень эффективности функционирования сферы реализации.

Рисунок 2.14 – Результаты анализа тесноты связи и выявления


лага запаздывания между ВРП и индексом цен
(на примере статистических данных Брестской области)
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8].

Рисунок 2.15 – Взаимосвязь ВРП и индекса цен


Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2.Собственная разработка на основе анализа источников [8].

73
Между ВРП и индексом цен существует тесная прямая зависи-
мость, коэффициент корреляции равен 1 на интервале запаздыва-
ния от 1,3,5 лет, на интервале 2,4,6 лет наблюдается обратная зави-
симость.
Анализ результатов корреляционного анализа кластера показа-
телей, характеризующих звено стадии реализации в логистической
системе региона (рисунки 2.12, 2.13, 2.14, 2.15) позволил сделать
следующие выводы:
- существует значимая зависимость между объемом рознично-
го товарооборота, индексом цен и валовым региональным продук-
том;
- имеет место сильная связь между указанными логистически-
ми звеньями региона.
При расчете коэффициента корреляции между смежными
группами (сфера реализации и сфера потребления), коэффициент
равен в пределах от 0,5 до 0,9, что так же свидетельствует о наличии
факторов, оказывающих влияние на тесноту связи и вероятнос-
ти наступления и проявления рисков, а внутри рассматриваемой
группы коэффициент равен 1.

Рисунок 2.16 – Результаты анализа тесноты связи и выявления


лага запаздывания между ВРП и денежными доходами населения
(на примере статистических данных Брестской области)
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8].

74
Рисунок 2.17 – Взаимосвязь ВРП и денежных доходов
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8].

Между ВРП и денежными доходами существует тесная прямая


зависимость, коэффициент корреляции равен 1 на интервале за-
паздывания от 0 до 6 лет.

Рисунок 2.18 – Результаты анализа тесноты связи и выявления


лага запаздывания между ВРП и располагаемыми ресурсами
(на примере статистических данных Брестской области)
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2.Собственная разработка на основе анализа источников [8].

75
Рисунок 2.19– Взаимосвязь ВРП и располагаемых ресурсов
Примечание – 1. Обработаны статистические данные за период 2010–2018 гг.
2. Собственная разработка на основе анализа источников [8].

Между ВРП и объемом располагаемых ресурсов существует


тесная прямая зависимость, коэффициент корреляции равен 1 на
интервале запаздывания от 0 до 6 лет. При расчете коэффициента
корреляции между смежными группами (сфера потребления и сфе-
ра производства), коэффициент равен в пределах от 0,4 до 0,8, что
так же свидетельствует о наличии факторов, оказывающих влияние
на тесноту связи и вероятности наступления и проявления рисков,
а внутри группы коэффициент равен 1.

2.2 моделирование развития региональных


логистических систем: критический анализ
концептуальных подходов и методов реализации

Моделирование развития логистических систем регионов


Республики Беларусь в современных условиях приобретает все
большую актуальность в связи с динамичным расширением гори-
зонтальных хозяйственных связей как внутри региона, так и между
национальными регионами, государствами, расширением регио-
нальных интеграционных группировок стран, глобализацией эко-
номических отношений, включением предприятий в глобальные

76
цепочки добавленной стоимости (ГЦДС). Появились возможности
для улучшения взаимодействия ранее автономных логистических
систем на основе интеграции финансово-хозяйственной деятель-
ности и взаимного экономического стимулирования.
Концепция логистики применительно к управлению логисти-
ческими системами заключается в комплексном подходе к вопро-
сам товародвижения в процессе производства и потребления, од-
нако при этом зачастую игнорируется применение методов моде-
лирования к управлению логистическими системами.
Моделирование как форма исследования процесса или явления
предполагает в своей основе определенную методологию, исходя
из которой формируется концептуальный подход к:
а) подбору статистической базы исследования;
б) выделению комплекса методов обработки, анализа процесса
(явления), его факторных признаков, тенденций развития;
в) созданию инструментов прогнозирования объекта исследо-
вания.
Проблема моделирования развития региональной логис-
тической системы нашла свое отражение в исследованиях
многих зарубежных и отечественных ученых и специалистов.
Наибольший вклад в ее решение внесли работы следующих авто-
ров: в западной научной литературе – Х. Баллоу, Д. Дж. Бауэрсокс,
Дж. Бокс, Е. Бонасич, А. Брэнч, Д. Л. Вордлоу, Д. Ф. Вуд,
С. Вуртман, Т. Голдсби, Д. Грант, У. Детмер, Г. Дженкинс,
Г. Джиани, М. Кендалл, Д. Клендбаум, Д. Дж. Клосс, М. Кристофер,
Б. Крокер, Д. М. Ламберт, А. Расхтон, Э. Сигел, Дж. Р. Сток,
А. Стьюарт, Р. Б. Хендфилд и другие; в российской научной ли-
тературе – Б. А. Аникин, Г. Л. Бродецкий, Н. И. Войткевич,
А. М. Гаджинский, Т. Е. Евтодиева, И. Л. Калихман, Н. П. Карпова,
Л. К. Кириллова, Л. Б. Миротин, Ю. М. Неруш, Д. Т. Новиков,
С. В. Носков, Г. И. Просветов, О. Д. Проценко, А. Н. Родников,
А. И. Семененко, В. И. Сергеев, Л. А. Сосунова, В. И. Степанов,
А. Н. Стерлигова, Д. В. Чернова, В. В. Щербаков и другие, в бело-
русской научной литературе – И. А. Еловой (Формирование транс-
портной политики Республики Беларусь в Едином экономическом
пространстве, Интегрированные логистические системы доставки
ресурсов, Тарифное регулирование логистических схем товаропо-
токов), П. Г. Никитенко (Исследования по проблемам накопления
и эффективности общественного воспроизводства с позиции эко-
номической взаимосвязи природы, человека и общества являются

77
вкладом в разработку теории, методологии и методики устойчивого
развития в регионально-отраслевом аспекте. Разработал экономи-
ко-математическую макромодель общественного воспроизводства
ноосферной ориентации, отражающей единство природной (эколо-
гической), материальной и нематериальной (социальной) сфер об-
щественного воспроизводства), Р. Б. Ивуть (Современные взгляды
на логистику, ее эволюция и понятийный аппарат. И основу характе-
ристики микрологистических систем положены концептуальные мо-
дели и оценки эффективности их функционирования. Исследованы
основные задачи логистики и перспективы развития логистических
систем в период реформирования отечественной экономики). Так,
в работах [13–19] представлен авторский взгляд на формирование
экономико-математической модели формирования оптимального
ассортимента туристско-рекреационных услуг, бизнес-модели ин-
новационного развития предприятия, обобщенной модели динами-
ки совокупных доходов туристско-рекреационного комплекса, мо-
дели системы управления качеством оказываемых услуг на предпри-
ятиях сферы гостеприимства, модели распределительной логистики
в управлении затратами субъектов хозяйствования.
Признавая несомненную теоретическую и практическую зна-
чимость имеющихся монографий и статей по данной тематике
[13–19], необходимо отметить, что нет работ, содержащих решение
вопросов теории и практики моделирования логистических систем
на региональном уровне с учетом специфики белорусского рынка.
В настоящее время функционирование логистических систем
Республики Беларусь регламентируется рядом нормативно-пра-
вовых актов и программных документов (Концепцией развития
логистической системы Республики Беларусь в период до 2030 г.,
Государственной программой развития транспортного комплекса
Республики Беларусь на 2016–2020 гг., Стратегией инновацион-
ного развития транспортного комплекса Республики Беларусь до
2030 г., Республиканской программой развития логистичес-
кой системы и транзитного потенциала на 2016–2020 гг.).
Заказчиками перечисленных выше программ и концепций являют-
ся Министерство торговли, Министерство транспорта и коммуни-
каций, Министерство экономики, Государственный таможенный
комитет, облисполкомы и Минский горисполком.
Таким образом, формирование логистической системы стра-
ны происходит централизованно, то есть сверху вниз. Данные до-
кументы являются обязательными для исполнения и зачастую не

78
учитывают специфику регионов. На уровне регионов в этом отно-
шении ведется сбор и обработка статистических данных. Однако
нет никаких документов, подтверждающих централизованный
процесс, проектирования, формирования и развития логистичес-
кой системы на региональном уровне.
Анализ теоретических положений указанных документов свиде-
тельствует, с одной стороны, о необходимости разделения понятий
логистической системы на уровне региона и в масштабах страны
и, с другой, об актуальности четкого формулирования принципов
эффективного функционирования логистических систем регио-
нального уровня. На основе критического сравнительного анализа
существующих концепций моделирования логистических систем
автор данной диссертации разработал схему отличительных черт,
преимуществ и недостатков этих подходов (таблица 2.2).
Типология моделей в логистике производна от понятия «логис-
тическая система», которое, как было указано ранее, в силу своей
громадной концептуальной емкости и многообразия промежуточ-
ных форм существования в реальной практике окончательно не ус-
тановлено. Аморфное представление о сущности и нюансах логис-
тической деятельности не способствует созданию эффективного
методологического инструментария в виде модели, учитывающей
специфику и фазы существования объекта логистизации. С другой
стороны, неразвитость аппарата моделирования в логистике тор-
мозит развитие ее как науки.
В связи с вышеуказанным автор вынужден был заимствовать
различные методы и способы моделирования из других областей
знаний (системология, исследование операций, теория управления
запасами и др.), но этот путь требует глубокого критического ана-
лиза имеющегося спектра моделей, переосмысления их потенци-
альных возможностей и органических недостатков с точки зрения
логистики. В противном случае возникают серьезные трудности
при объяснении сущности моделируемых логистических процес-
сов. Любой специалист в области моделирования без особого труда
найдет во множестве представленных в литературе по логистике
моделей немало фактов, когда результаты моделирования родс-
твенных объектов невозможно сопоставить между собой даже по
шкале порядка: структурные модели выдаются за функциональ-
ные, статические за динамические, концептуальные за информа-
ционные и даже за аналитические.

79
Таблица 2.2 – Сравнительный анализ основных концепций в области моделирования логистических систем

80
Сложность модели-
Теоретические ос- Практическое ис-
Наименование концепции Содержание концепции рования и формали-
новы пользование
зации
1 2 3 4 5
Аналитическая (Щерба- Подход к логистике как Теория управления Сложность эконо- Внутрипроизвод-
ков, Демин В. А., Харри- к науке, занимающейся запасами, иссле- мико-математичес- ственные логис-
сон А., Хоек Р., Михаль- проблемами управления дование операций, кой модели, отра- тические систе-
ски Р. С., Шмитдт И., материальными потоками экономическая ки- жающей специфи- мы
Лайл Д., Фаррахани Р. З., в производстве и обраще- бернетика ку проблемы.
Резапур С., Кардар Л. [47, нии
48, 49, 50, 51, 52]
Технологическая (ин- Формулировка общей Системный подход Противоречие меж- Системы плани-
формационная) (Богазо- проблемы управления к моделированию ду микро- и макро- рования потреб-
ва А.Т., Кузнецова, А.А., материальным потоком логистических объ- уровнем. Нелиней- ности в материа-
Пивоваров, Д.В., Тимир- логистического объекта и ектов и синтез сис- ность технологи- лах (MRP). Сис-
галиева, Р.Р. [53, 54, 55, синтез информационно- тем информацион- ческих процессов темы распреде-
56] компьютерного обеспече- но-компьютерной ления продукции
ния решения проблемы поддержки (DRP)
Маркетинговая (Лужнова Определение соотноше- Экономика и орга- Излишняя абстрак- Система плани-
Н.В., Бутыльский Д.В., ния между логистической низация производс- тность и большая рования и коор-
Кристофер, М., Околь- системой и конкурент- тва, стратегическое размерность моде- динации матери-
нишникова И.Ю., Щер- ны-ми преимущест-вами планирование, опе- лей. Качественный альных потоков
баков, В.В.) [57, 58, 59, фирмы. Логистическая рационный менедж- характер перемен- на уровне фирмы
60, 61] система должна адекватно мент, маркетинг, ных затрудняет по- и региона (БИР)
реагировать на стратегию теория вероятнос- лучение количес-
конкуренции фирмы на тей, математическая твенных аналити-
рынке статистика ческих решений
Интегрированная (Буй- Реализация интегриро- Стратегический Сложность постро- Интегрированная
лин А. В., Бауэрсокс Д., ванной координации ло- менеджмент, ре- ения единой фор- логистическая
Клосс Д.) [62, 63] гистичес-ких систем и их инжиниринг биз- мализованной мо- система, равно-
звеньев на микро- и мак- нес-процессов, дели логистической мерно обслужи-
роуровнях как по матери- контроллинг, сис- системы вающая регио-
альным, так и по инфор- темный анализ, об- нальные логисти-
мационным потокам щая теория систем, ческие каналы
синергетичес-кая
экономика

Источник: собственная разработка на основе работ авторов [44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61,
62, 63].

81
Региональная логистика в своей концептуальной основе объ-
единяет экономику региона и логистический подход к организа-
ции товародвижения. Региональная экономика определяет струк-
туру и состав производительных сил, расположение потребителей,
структуру и направления движения товарной массы. Логистика же
с позиции системного подхода обеспечивает взаимодействие всех
участников экономической деятельности в цепях поставок с целью
уменьшения суммарных издержек в товародвижении.
Материальный и финансовый потоки в логистической модели
неразрывно связаны с информационными потоками. Однако все
указанные потоки не могут существовать без человека, их иниции-
рующего, управляющего ими и потребляющего их же. Человеческий
фактор в моделировании обладает определенной долей субъектив-
ности, в связи с этим в настоящее время можно выделить следую-
щую классификацию способов моделирования региональных ло-
гистических систем:
• ситуационное моделирование, при котором для получения
прогноза вектора состояний системы Z(T) оценивается изменение
состояний z(t)∈ Z за время Т. По этому признаку к ситуационным
можно отнести модели, применяемые для оценки динамики рабо-
ты службы закупок, интенсивности и мощности каналов товаро-
движения в распределительной сети, состояния дел по управлению
производственными и товарными запасами и так далее;
• бехивиоральное моделирование, определяющее выходные ста-
тистические характеристики y(t) ∈ Y на интервале времени [0, Т].
Бехивиоральные модели дают статистическую оценку степени ус-
тойчивости, надежности и адаптивности системы на определен-
ном временном отрезке. К моделям подобного рода можно отнес-
ти модели, построенные на основе теории массового обслужива-
ния, поскольку в них используются статистические распределе-
ния интервалов между различными логистическими операциями
[23, 24].
В ходе исследований выявлено, что концептуальные модели
логистических систем представлены в основном в научных работах
вербальными моделями и моделями общесистемных структурных
форм, они – наиболее распространены (теоретическая логистика).
Диалектика их широкого применения имеет глубокие гносеологи-
ческие корни, особенно там, где модели имеют трудноопределимые

82
входы и выходы. Тем не менее, концептуальное моделирование
является только первой стадией, средством получения начальных
знаний о предмете исследования. Автор данного диссертационного
исследования согласен с мнением экономистов Р. В. Дружинина
и Д. С. Контурова о том, что «уровень познания наук, использу-
ющих только приемы концептуального моделирования, таков, что
они располагают большей частью морфологическими данными об
изучаемых системах, иногда эти данные сводятся только к класси-
фикации. Установление устойчивых закономерностей – сравни-
тельно редкая и большая удача» [22].
Математические модели способны на многое, но дать какую-
то конкретную характеристику, по которой можно было бы отнес-
ти ту или иную модель к математическому типу, затруднительно.
Слишком громаден диапазон математического действия: от весьма
абстрактных моделей в символьных переменных до серьезной про-
работки вычислительных аспектов. Еще более сложный характер
имеют имитационные модели, поскольку по названному признаку
практически все разновидности абстрактных моделей можно счи-
тать имитацией реальной действительности. Имитационное моде-
лирование представляется в виде «процесса формирования модели
реальной системы и проведения на этой модели экспериментов в
целях выявления свойств системы и определения возможных путей
ее создания, совершенствования и (или) эффективного использо-
вания» [25].
Имитационное моделирование имеет преимуществом способ-
ность отразить развитие объекта при включении в модель того или
иного влияющего воздействия.
Среди ученых «старого» поколения бытует мнение, что «в про-
цессе выбора системной модели следует учитывать различную сте-
пень их изученности и по возможности избегать использования
моделей, не имеющих развитого математического аппарата» [25].
Если придерживаться их мнения, то выходит, будто риск возмож-
ной неадекватности отражения реальных процессов при имита-
ционном моделировании будет тем меньше, чем больше будет ис-
пользоваться соответствующий конкретной специфике математи-
ческий аппарат. Имитационные модели с опорой на формальный и
неформальный аппарат анализа, становятся моделями синтетичес-
кого порядка, способными в конечном итоге приобрести более вы-

83
сокую практическую ценность по сравнению с концептуальными и
аналитическими моделями.
Однако объем получаемых от нее сведений становится настоль-
ко обширным, что их обработка может оказаться мало эффектив-
ной, здесь требуется дальнейшее совершенствование программных
средств путем разработки рациональных процедур формирования
и использования обобщенной информации.
С помощью имитационного моделирования можно оперативно
выработать и привязать оптимальные управляющие параметры к
соответствующим территориальным структурам и фазам процесса
управления.
Здесь следует признать, что информационные модели бизнес-
процесса А. Шеера [26], которые в последние годы все шире на-
чинают применяться для решения логистических задач, являются
диалоговыми системам, имеющим элементы “ASK JEEVES”.
Практически все области логистической деятельности пронизы-
вает подсистема управления запасами (УЗ). Считаясь относительно
молодой отраслью исследования операций, теория управления за-
пасами уже располагает несколькими сотнями моделей [27, 28].
Таким образом, для моделирования логистической системы
вполне применима имитационная модель.
При исследовании процессов функционирования логистичес-
кой системы омические модели используются для проектирования
и развития логистических систем страны. На макроэкономическом
уровне используются такие показатели, как национальный доход,
уровень инфляции и т. д. При таком подходе объект исследования
рассматривается как единое целое, изучаются только входы и вы-
ходы объекта, их взаимозависимость, в то время как внутренние
связи и внутреннее строение объекта не рассматриваются. Для ло-
гистических систем регионального уровня применяют микроэко-
номические имитационные модели, причем динамического типа,
так как регион является быстроразвивающимся образованием.
Логистические системы в настоящее время основываются на
совместном функционировании подсистем и взаимодействии про-
цессов различной природы: производственной, технологической,
финансовой, кадровой и т.д., обладающих различной степенью
инерционности. Но существующие динамические модели логис-
тических систем [29, 30] не учитывают инерционные свойства раз-

84
вития логистики в регионе, в конечном итоге определяющие кон-
курентоспособность предприятий в рыночной среде.
Применение математических моделей и методов, относящихся
к теории динамического программирования, основывается на при-
нципе Р. Веллмана. Задача пошаговой оптимизации формулирует-
ся, таким образом: определить совокупность допустимых управле-
ний, переводящих систему из начального состояния в конечное и
максимизирующих или минимизирующих показатель эффектив-
ности. Такой подход достаточно хорошо отработан и применим в
случае эксплуатации систем в стационарной среде при наличии де-
терминированных, статистических, стохастических, дискретных и
других математических моделей. Однако в условиях постиндустри-
ального общества, в XXI в., характерной чертой которого является
бурный научно-технический прогресс, наукоемкое производство
функционирует в динамически меняющейся внешней среде, что
сопровождается изменением и условий, и ограничений, и подчас
целей функционирования управляемых объектов и процессов.
Это приводит к тому, что разработка адекватных и полных моде-
лей отстает от реалий и потребностей логистики Таким образом,
в настоящее время планирование развития региональной логис-
тической системы осуществляется по моделям, не предусматри-
вающим непредвиденное изменение показателей внешней среды.
Появившиеся рассогласования отрабатываются по классической
схеме с обратной связью, без предварительного просчета наиболее
аффективных механизмов компенсации непредвиденных возму-
щений, в том числе рисков, на входе системы.
Автор В. Г. Афанасьева рассматривает моделирование регио-
нальной логистической системы на основе транспортно-логисти-
ческие системы, которая отличается структурной и организаци-
онной сложностью, неоднозначностью в практических решениях
в условиях высокой степени неопределенности внешней среды,
определенных нюансов по формированию каналов продвижения
товаров и услуг, необходимости формирования и учета множест-
ва, взаимосвязанных и взаимовлияющих факторов, определяющих
направление работы логистической системы.
Автор рассматривает системную динамику. Динамические мо-
дели имитируют поведение системы во времени и позволяют ис-
следовать работу системы в заданном временном диапазоне или

85
прогнозировать ее работу в будущем. Такой вид моделирования
помогает понять суть происходящего выявления причинно-следс-
твенных связей между объектами и явлениями [1, с. 22].
На основе анализа подхода В. Г. Афанасьева можно предложить
усовершенствованный следующий алгоритм построения имитаци-
онной модели логистической системы региона (рисунок 2.20).

Рисунок 2.20 – Алгоритм построения имитационной модели


логистической системы региона
Источник: собственная разработка.

Строить модель транспортно-логистической системы в разрезе


целого региона следует исходя из его особенностей по сравнению
с другими регионами. Основными параметрами транспортно-ло-
гистической системы с точки зрения региона, являются: состоя-

86
ние развития транспортной, складской, дорожной, таможенной,
информационной и финансовой инфраструктур (неравномерность
в территориальном размещении транспортных сетей и объектов
транспортной инфраструктуры, взаимозависимость и взаимодейс-
твие отдельных видов транспорта, перегруженностью основных
автомобильных магистралей и городских агломераций сказывается
на экономическом развитии региона в целом) (рисунок 2.21).
Одним из важных аспектов транспортно-логистической ин-
фраструктуры является рынок транспортно-логистических услуг
(РТЛС) (перевозки; погрузочно-разгрузочные работы; складские
операции; транспортно-экспедиционные операции; таможен-
но-брокерские услуги; комплексные транспортно-логистические
услуги; сервис; аренда автотранспорта, лизинг и многое другое).
РТЛС отражает взаимоотношения многих субъектов рынка транс-
портно-логистических услуг.
Критериальными параметрами постановки и реализации ими-
тационной модели логистических систем белорусских регионов
являются: минимизация совокупных транспортно-логистических
издержек и максимизация прибыли от продажи транспортно-ло-
гистических услуг.
Основными параметрами модели логистической системы реги-
она следует выделить следующие:
- территориальные характеристики спроса на транспортно-ло-
гистические услуги;
- номенклатура транспортно-логистических услуг;
- регулярность спроса (разовый или стабильный спрос);
- интенсивность внутренних и транзитных грузопотоков;
- форма собственности хозяйствующего субъекта (заказчика);
- характеристика грузов (требования к подвижному составу);
- финансовая устойчивость (платежеспособность) заказчика;
- пропускная способность транспортных артерий, загружен-
ность складских помещений;
- время выполнения логистической услуги;
- стоимость логистической услуги;
- масштабы внешних связей региона и включенности в глобаль-
ные цепочки добавленной стоимости (перевозок, хранения и др.);
- инвестиционные ресурсы региона;
- территориальные масштабы региона.

87
Моделирование логистической деятельности охватывает такие
направления:
• организация размещения производственных объектов и ма-
териальных потоков;
• транспортирование грузов и их подготовка к перевозке;
• организация финансовых инвестиций;
• организация использования отходов и вторичного сырья;
• управление процессами переработки сырья и материалов;
• организация согласованного материально-технического
обеспечения;
• планирование процессов производства;
• обеспечение ресурсами;
• распределение продукции.)
Весьма важным является также то, что одной из основных за-
дач моделируемой транспортно-логистической системы является
обеспечение развития региональных экономических связей.
Работа с логистикой региона, в составе которой использует-
ся имитационный программный комплекс, позволяет создавать и
корректировать массивы данных, отражающие возможные вари-
анты организации маршрутов транспортных средств, получать ин-
формацию, наиболее адекватную к условиям реального времени.
Следующим этапом в трансформации такой модели может стать
преобразование в более конкретную систему, предметная область
которой была бы ориентирована на развитие экономики опреде-
ленного региона.
Довольно широко в логистике используют экспертные систе-
мы – специальные компьютерные программы, с помощью кото-
рых специалисты принимают решение по вопросам управления
материальными потоками. Экспертные системы используются на
разных этапах логистического процесса и значительно облегчают
решение проблем, которые требуют определенного опыта и затрат
времени.
Методологической основой сквозного управления материаль-
ным потоком (концепция логистики) является системный подход,
который рассматривает отдельные объекты логистики как единую
систему и позволяет увидеть изучаемый объект как комплекс взаи-
мосвязанных подсистем со всеми его интегрированными свойства-
ми и связями.

88
Для эффективного принятия управленческих решений, связан-
ных с уменьшением запасов, уменьшением количества перемеще-
ний, общего увеличения прибыли предприятия, а также для дости-
жения других целей, в логистике широко применяют АВС-анализ.
Главная идея метода состоит в том, чтобы из всего количества од-
нотипных объектов выделить наиболее значительные с точки зре-
ния определенной цели.
В экономике довольно известно так называемое правило Парето
(20/80), в соответствии с которым лишь пятая часть (20%) от всего
количества объектов, с которыми имеем дело, дает приблизительно
80% результатов этого дела. Взнос последних 80% составляет только
20% общего результата. Противоположным АВС-анализу является
анализ XYZ, в котором все объекты управления (ресурсы, товары и
т.д.) распределяются на три группы в зависимости от степени рав-
номерности спроса и точностью прогнозирования (таблица 2.3).
Таблица 2.3 – Распределение объектов управления согласно XYZ-анализу
Показатель Х Y Z
Характеристика Равномерный или Значительные ко- Спрос возникает
спроса имеет незначи- лебания спроса эпизодически
тельные колеба-
ния
Возможности Прогнозируется Прогнозирова- Прогнозировать
прогнозирования хорошо ние на среднем очень тяжело
спроса уровне

Главным признаком, на основании которого отдельную пози-


цию объекта управления относят к конкретной группе X, Y или Z
является коэффициент вариации спроса (ν) по этой позиции.
Вопросы моделирования современных организационно-эко-
номических систем, в том числе логистических, рассматриваются
нами достаточно широко. В таблице 2 (приложение Б) сгруппиро-
ваны модели и методы по принципиальным особенностям модели-
рования логистических процессов в региональных организацион-
но-экономических системах.
В логистических процессах имеет место тесная взаимосвязь
задач управления запасами и оперативными задачами снабжения
ресурсами, которые можно решать с помощью теории расписа-
ний.

89
В логистических процессах также важную роль играют элемен-
ты динамики и фактор времени, поэтому научный интерес приоб-
ретает задача сглаживания рисков, которая относится к категории
управления производственно-потребительскими системами. При
этом выделяют два класса задач сглаживания:
• сглаживание процессов на основе регулирования;
• сглаживание методом образования запасов ресурсов в отде-
льных цепях логистической системы.
Разработка модели развития региональной логистической сис-
темы должна строиться исходя из следующих положений:
1) функционирование развития региональной логистической
системы имеет циклический характер. Производственно-техноло-
гический цикл создается и замыкается спросом, обуславливающим
образование контуров обратной связи между внешней средой и
производством. Именно рынок определяет ритм и динамику функ-
ционирования системы потоковых процессов в целом и подсисте-
мы материальных потоков в частности;
2) управление материальными потоками – кибернетическое.
Одна из характерных особенностей кибернетической системы –
способность изменять свое движение, структуру под влиянием раз-
личных управляющих воздействий. Таким образом, подсистема
материальных потоков развития региональной логистической сис-
темы рассматривается не в статическом состоянии, а в динамике,
что позволяет установить закономерности, которые иначе оказа-
лись бы не выявленными;
3) инструментом оптимизации материального потока должно
служить повышение качества управления информационным пото-
ком с учетом присущих ему особенностей: запаздывания, усиления,
агрегирования информации, в конечном итоге определяющих кон-
курентоспособность региона. С одной стороны, существует примат
материального потока над информационным, с другой – перемен-
ные материального потока определяются качественным состояни-
ем потока информации;
4) необходим учет параметров внешней и внутренней среды ре-
гиона в модели;
5) взаимосвязь информационных потоков логистической сис-
темы, обеспечивающая непрерывность, гибкость и ритмичность
развития региона, является непременным условием логистизации
региона;

90
6) повышение эффективности и устойчивости функционирова-
ния предприятия является главным показателем ценности и адек-
ватности экономико-математической модели логистической сис-
темы управления.
В условиях рыночной экономики практическое использова-
ние логистики выступает как сильнейший фактор развития пред-
принимательской деятельности. На первых этапах формирование
логистических систем на уровне микроэкономики происходило
спонтанно, методом проб и ошибок. В дальнейшем, для облегчения
этого процесса на основании имеющегося опыта были разработаны
методики создания организационных структур логистики в хозяйс-
твенных образованиях. Поиск наиболее эффективных логистичес-
ких решений процесса создания осуществляется путем разработки
альтернативных вариантов моделей и их сравнения между собой по
основным параметрам. Выбор наилучшего варианта происходит на
основе его соответствия максимально эффективному достижению
логистических целей.
При создании и совершенствовании логистических систем не-
обходимо располагать большим объемом разносторонних данных,
учет которых, как и процесс их сбора и обработки, в дальнейшем
никогда не должен прекращаться.
Основные данные, учитываемые при создании логистических
систем:
1. Информация о рынке.
• Структура рынка, его объем, стабильность и т. д.
• Количество покупателей и их характеристика.
• Размещение заказчиков.
• Мотивация и особенности потребления заказчиков.
• Эластичность спроса.
• Состояние денежной сферы.
• Законодательство.
• Политика государственного экономического регулирования
и т.д.
2. Информация о производстве.
• Потребности в материальных ресурсах, машинах, оборудова-
нии и комплектующих изделиях.
• Возможность поставок по кооперации.
• Технология производства.

91
• Оснащенность производства и уровень загрузки мощностей.
• Производственный ритм.
• Продолжительность и особенности производственного
цикла.
3. Информация о материальных потоках.
• Характеристика особенностей и состояния материальных
потоков.
• Информация о перемещаемых грузах.
• Маршруты следования (перемещения). Их характеристика.
• Технология работ и операций при перемещении.
• Продолжительность транспортировок и совокупное время
доставок.
4. Данные об информационных потоках.
• Характеристика особенностей и состояния информацион-
ных потоков.
• Данные о системе информационного обеспечения.
• Информация о коммуникационной инфраструктуре.
• Технология обработки и закрепления информации.
• Технология получения и передачи информации.
• Возможности хранения и накопления информации и т.д.
Для реализации логистики на практике необходим так называ-
емый логистический подход к организации производственно-сбы-
товой деятельности и наличие рекомендаций и методик, имеющий
унифицированный международный характер.
Таким образом, логистическая система развития региона пред-
ставляет собой информационную систему с обратной связью, поз-
воляющую адекватно реагировать на входные воздействия вне-
шней среды. Эта система обычно ограничивается некоторым про-
изводственно-коммерческим циклом, который рассматривается
многослойным замкнутым потоковым процессом. Такое опреде-
ление позволяет применить для моделирования развития регио-
нальной логистической системы методологию кибернетического
подхода.

92
2.3. оценка устойчивости логистической системы
региона к рискам: концептуальные подходы и показатели

В рыночной экономике все большее значение приобретает ре-


шение вопросов, связанных с обеспечением надежности и устой-
чивости функционирования производственных систем, включая и
логистические.
Продолжающаяся рыночная трансформация белорусской про-
мышленности выдвигает множество задач, требующих глубоко-
го осмысления и обоснования путей их практического решения.
Одной из них является проблема рационализации потоков товаро-
движения и сопутствующих им финансовых и информационных
потоков в сфере товарно-денежного обращения. Важным аспектом
этой проблемы является управление рисками в логистических сис-
темах.
Актуальность проблемы управления рисками в настоящее вре-
мя не вызывает сомнений. Современные ведущие зарубежные ком-
пании, даже в относительно стабильных экономических условиях,
уделяют самое пристальное внимание вопросам управления риска-
ми. Риск превращается в неотъемлемый элемент социально-эконо-
мических отношений и становится органической частью стратегии
развития промышленных предприятий.
В то же время в практике работы большинства белорусских про-
мышленных предприятий, когда факторы экономической неста-
бильности существенно усложняют эффективное управление, про-
блемами оценки и анализа рисков уделяется недостаточное внима-
ние. Отсюда следует значимость эффективного управления риска-
ми, возникающими в хозяйственной деятельности предприятий.
Проблемы повышения устойчивости и надежности требуют
синтеза интегрированных систем управления снабженческими,
производственными и сбытовыми процессами, основанными на
принципах системного и комплексного подхода, методах матема-
тического и компьютерного моделирования, стохастической иден-
тификации и статистической обработки экспериментальных дан-
ных, систем управления базами данных и знаний в современной
теории управления.
Надежность и устойчивость логистических систем, как само-
стоятельный предмет изучения исследуется чрезвычайно редко.

93
Всякая логистическая система состоит из ряда подсистем, которые
находятся между собой в иерархическом подчинении. Эти системы
взаимосвязаны между собой и оказывают друг на друга влияние,
в то же время они могут функционировать автономно. В случае
нормального функционирования всех подсистем состояние гло-
бальной логистической системы не вызывает каких-либо сбоев. В
случае сбоя в какой-то подсистеме нарушается целостность гло-
бальной системы [39].
Устойчивость – характеристика системы, показывающая ее
способность возвращаться в состояние равновесия после воздейс-
твия внешних возмущений.
Устойчивость логистической системы – это способность логис-
тической системы сохранять динамическое равновесие со средой,
способность системы компенсировать воздействие возмущений
[40].
Устойчивость логистической системы фирмы во многом опре-
деляет эффективность ее функционирования. Часто распростра-
ненной причиной разрушения логистической системы выступает
потеря устойчивости. Поэтому поддержание устойчивости функ-
ционирования и развития логистической системы и сохранение ее
гомеостаза представляются внутренними целями системы.
Устойчивость логистической системы задается не способнос-
тью к управлению с помощью принуждения всех ее элементов
работать в заранее заданном режиме. Подобный способ управле-
ния эффективен лишь в экстремальных ситуациях и может обес-
печить достижение устойчивости системы ценой значительных
издержек, которые отрицательно сказываются на возможности
развития. Часто нарушение устойчивости системы свидетельству-
ет о появлении в ее составе расходящихся процессов, которые не
поддаются управлению и немедленно приводят к дезинтеграции
всей системы [41].
Причинами потери логистической системой устойчивости мо-
гут быть изменение параметров системы, наличие не предусмот-
ренных при создании логистических системы внешних воздейс-
твий, либо нарушение связей в системе, когда структура системы
меняется. Важной причиной нарушения устойчивости системы
является нарушения в материальном потоке. На практике такими
нарушениями могут быть деформация самих логистических кана-

94
лов: их разрушение, снижение пропускной способности или ис-
кажение при транспортировке продукта. Иногда искажение фун-
кционирования логистической системы может быть следствием
недостаточности ресурсов, нарушением свойств перемещаемой
продукции или, напротив, переполнением логистических кана-
лов, их затовариванием при избытке перемещаемой продукции
[42].
Таким образом, автор придерживается точки зрения, что под
устойчивостью следует понимать ее способность возвращаться
в состояние равновесия после воздействия внешних факторов.
Функционирование логистической системы может быть описано с
помощью такого показателя, как надежность.
Надежность системы – это вероятность того, что в случае фун-
кционирования в заданных условиях система будет способна удов-
летворительно выполнять требуемые функции в течение установ-
ленного промежутка времени. Кроме того, надежность системы
является показателем ее способности сохранять свои все наиболее
существенные свойства на заданном уровне (диапазоне) в течение
фиксированного промежутка времени и при определенных услови-
ях эксплуатации [43].
Среди ученых надежность логистической системы принято
определять рядом логистических показателей. Для оценки надеж-
ности логистической системы применяются такие показатели, как
вероятность безотказной работы или наработка на отказ (среднее
время безотказной работы). Для решения проблем надежности
логистической системы могут применяться инструменты теории
надежности. Так, известны статистические параметры выхода из
строя элементов, тогда показатель надежности системы будет пред-
ставлять собой функцию, которая описывает работоспособность
логистической системы при отказах.
Анализ надежности логистической системы может быть прове-
ден путем разбиения ее на достаточно малые составные части, для
того чтобы получить приемлемую точность оценки надежности.
Далее вычисляются показатели надежности для определения сла-
бых мест логистической системы и выбирается способ повышения
степени надежности [44].
Особенно популярным средством обеспечения надежности
логистической системы является использование модельных конс-

95
трукций, позволяющих восстанавливать работу системы путем за-
мены отдельных вышедших из строя модулей [43].
Высокая динамика внешней среды диктует свои требования к
логистическим системам предприятия. Особенно важным в насто-
ящее время является достижение высокого качества функциони-
рования логистической системы. В каждой логистической системе
периодически возникают процессы, снижающие качество деятель-
ности всей системы в целом. Поэтому в целях ликвидации данных
процессов проводятся специальные мероприятия, привлекаются
специалисты для оптимизации логистики предприятия в целях по-
вышения ее качества [42].
Качество функционирования логистической системы может
быть оценено с двух различных точек зрения: либо могут быть
сформулированы показатели, отражающие требования потребите-
ля к логистической системе, либо потребуется определить качество
уже функционирующей логистической системы. В любом случае
необходимо выбрать критерии и показатели качества функциони-
рования логистической системы. [45].
Использование критериев в оценке качества предпочтитель-
нее, поскольку они точнее отвечают смыслу меры для определения,
классификации, оценки [39].
Обобщив научные исследования в этой сфере, можно, на наш
взгляд, все предлагаемые учеными показатели качества функцио-
нирования логистической системы разбить на две группы. В пер-
вую группу включаются характеристики динамики процессов в
логистической системе, а во вторую – потребительские оценки ре-
ализации системы.
Системными параметрами качества являются для логистики
жизненно важные параметры, от стабильности значений которых
зависит поддержание целостного свойства системы. Так, в отно-
шении логистики особо важными системными параметрами яв-
ляются, на наш взгляд, следующие: размер запасов, длительность
обслуживания потребителей, число заказов. Этого же мнения при-
держивается экономист О.А. Новиков. Стремление этих парамет-
ров к предельно допустимым значениям может способствовать
системному кризису, при котором дальнейшее функционирование
логистической системы становится проблематичным. В данном
случае будущее логистической системы становится непредсказуе-
мым [38].

96
Многообразие современных функционирующих логистичес-
ких систем предопределено индивидуальным характером предпри-
нимательских процессов и тенденциями глобализации экономики,
приобретающими всеобщий характер. Как всякие логистические
системы классического типа, на практике любая система является
самоорганизующимся образованием, которая в процессе взаимо-
действия со сложной внешней средой может проявлять различную
реакцию:
во-первых, до определенного момента, накапливая некоторые
изменения внешней среды, система трансформируется в новое об-
разование или форму (системы с положительной усиливающей об-
ратной связью);
во-вторых, существуют системы, которые изначально заплани-
рованы со свойствами автоматической корректировки получаемых
из внешней среды возмущений (системы с положительной восста-
навливающей обратной связью).
Иными словами, системы первого типа под воздействием вне-
шних обстоятельств, как правило, вынужденно изменяют, орга-
низационную структуру (обособление отдельных функций, состав
подразделений, политика в отношении партнеров и клиентов). Это
влечет, по сути, кардинальные изменения всей системы организа-
ции логистики. В свою очередь, системы второго типа, испытывая
негативное воздействие со стороны внешней среды, определенным
образом воспринимают его и «амортизируют», сохраняя прежний
запланированный режим функционирования.
Поскольку предсказуемость поведения элементов внешней
среды достаточно сложно прогнозируема, характер этого поведе-
ния различен, наиболее актуальными для всех ситуаций различно-
го положения в экономике представляются системы с восстанавли-
вающей связью, которые должны проявлять свойство безотказно
выполнять свою миссию.
В этой связи имеет смысл уточнить некоторые понятия теории
логистики с точки зрения стабильности функционирования логис-
тических систем.
В области научных логистических исследований в отношении
обсуждаемых систем достаточно давно применяется термин «на-
дежность» как способность безотказной работы в определенный
период времени. Элементом подобной надежности следует обозна-

97
чить категорию «устойчивость», под которой понимается неизмен-
ность режима функционирования, несмотря на внешние возмуще-
ния. В экономической математике принято различать следующие
виды устойчивости:
– гомеостазис – фиксируемое состояние равновесия открытой
системы в ее взаимодействии с окружающей средой;
– стационарность (цикличность повторения последователь-
ности состояний системы);
– равновесие (сбалансированность состояния системы, позво-
ляющая взаимно погашать воздействие разнонаправленных сил,
возникающих извне).
С точки зрения характера устойчивости и ее практического
проявления в реальных условиях определяются:
– глобальная устойчивость (свойства устойчивости выполня-
ются для любой траектории логистического потока);
– локальная устойчивость (в функционировании системы при
взаимодействии с внешней средой проявляются те показатели, ко-
торые расположены «вблизи» равновесной траектории).
В связи с этим применительно к логистическим системам сле-
дует выделить:
1. Неустойчивые системы (малые погрешности в начальных ус-
ловиях способны резко изменить траектории (неустойчивость по
начальным данным)).
2. Асимптотически устойчивые системы (погрешности началь-
ных данных автоматически гасятся системой).
В прикладном смысле среди множества функционирующих
систем больший интерес представляют равновесные логистические
системы, обладающие признаками локальных асимптотических
свойств (речь идет о микроэкономическом уровне – логистические
системы производственных предприятий, торговых фирм региона
и т. п.). Иными словами, в условиях высокой вероятности откло-
нений внешних по отношению к фирме условий (сроки и объемы
поставок, регулярность работы транспорта, уровень качества пос-
тупающих товаров регионе) логистическая система предприятия
должна обеспечивать некий «запас прочности», которой позволяет
ему функционировать в заданном режиме.
Следует признать совершенно справедливым мнение ряда уче-
ных, которые в составе наиболее важных принципов логистики вы-

98
деляют принцип превентивности [37, 38]. Это означает, что систе-
ма логистики может работать в двух направлениях:
– формирование совокупности приемов, предупреждающих
отрицательное влияние внешних импульсов;
– устранение или максимальное ограничение негативных фак-
торов внешней среды, нарушающих динамическое постоянство
внутренней среды фирмы (то, под чем понимается устойчивость).
Более того, этими же авторами обосновывается наличие в боль-
шинстве более или менее сложных логистических систем неких
«регуляторов», миссия которых заключается в мобилизации всех
потенциальных возможностей, обеспечивающих адаптацию к вне-
шней среде.
В числе прочих функциями подобных регуляторов определя-
ются:
– постоянный мониторинг и анализ состояния системы и окру-
жающей среды, формулировка задач поведения и совершенствова-
ния в соответствии со стратегическими целями и текущим состоя-
нием внешней среды;
– формализация и передача управляющих сигналов внутрен-
ним подразделениям фирмы;
– оценка степени адекватности реакции подразделений на сиг-
налы регулятора;
– перераспределение и оптимальное использование ресурсного
потенциала системы;
– выбор наиболее благоприятной ниши в окружающей среде
или формирование искусственной среды с заранее определенными
параметрами.
Кроме этого, отдельными учеными разрабатывается направле-
ние, условно называемое «теория гомеостатических систем» [36], в
соответствии с которой «основой гомеостатики является тот факт,
что устойчивая гомеостатическая система должна состоять из ба-
лансирующих или компенсирующих элементов, объединенных оп-
ределенным образом».
Причем во всем многообразии проявляющихся в экономике
критических ситуаций авторы определяют категорию «кризис-
ность», связывая их с «мягкой потерей устойчивости», то есть слу-
чаем, когда система может погасить внешние возмущения и вер-
нуться в прежнее состояние или режим функционирования.

99
Риски являются неотъемлемым элементом экономической, по-
литической и социальной деятельности в условиях рыночной сис-
темы хозяйствования.
Существует ряд неопределенностей, проявляющихся в процес-
се формирования и развития деятельности субъектов рынка в ин-
тегрированных цепях поставок. Данные неопределенности явля-
ются фоновой средой существования риска. По этой причине на-
ибольшее внимание требуется уделить факторам среды, в которой
возникают риски, и управлять именно этими факторами.
Вопрос управления рисками в логистике уже достаточно рас-
сматривался в трудах как отечественных, так и зарубежных ученых
и специалистов. Однако чаще всего это касалось закрытых регио-
нальных (или городских) систем, отдельных производственных или
транспортных предприятий. В соответствии с ситуацией менялся
уровень влияния различных факторов среды, состав самих рисков
и, соответственно, методы их измерения.
Существующая система отечественного риск-менеджмента в
логистике на настоящий момент не удовлетворяет требованиям
систем управления регионом, так как зачастую сводится только к
страхованию рисков, а не к предупреждению рисковых ситуаций.
По мнению К. Стерлигова: «Перед логистическими менеджерами
звеньев ставится задача увеличить эту прибыль и сократить изде-
ржки. При этом вопросы управления рисками, как правило, вы-
водятся из поля концентрации внимания деятельности логистов и
менеджеров до момента наступления рискового события, затраты
на устранение которого соизмеримы с прибылью за определенный
значимый период» [35] .
Вопрос обнаружения рисковой ситуации связан с прогнозиро-
ванием наступления рискового события, поэтому необходимо вы-
явить, на наш взгляд, особенности процесса формирования рисков
в логистических цепях регионов и рисков логистического менедж-
мента. Оба вопроса связаны с процессом организации исследова-
ния логистических рисков, процедурой их обнаружения, определе-
ния уровня риска. Разделение данных направлений исследования
рисков обусловлено следующими факторами:
1. Система логистического менеджмента региона представля-
ет собой совокупность элементов, их взаимосвязей и процессов,

100
направленных на оптимизацию материальных информационных
и финансовых потоков внутри региона. Следовательно, изучение
рисковых ситуаций связано с определением зон неопределеннос-
ти относительно выполнения логистических операций (закупка,
внутрипроизводственное перемещение, распределение, транс-
портирование, складирование), осуществляемых на территории
города или области. Необходима оценка риска по каждому виду
операции и исследование вероятности наступления рискового со-
бытия.
2. Исследование рисков в логистических цепях поставок необ-
ходимо в связи с включением регионов в систему межрегиональ-
ного обмена. Оценка рисковых последствий направлена на изме-
рение отрицательного и положительного исхода события, поэтому
изучение риска ведется с учетом определения вероятности положи-
тельного и отрицательного исходов.
3. Исследование рисков в логистических цепях поставок про-
водится в направлении анализа только тех цепей, которые связаны
с функционированием логистической системы региона, то есть об-
разуют единую процессную сферу.
Предполагается, что исследования, связанные с рисками, явля-
ются одной из составляющих частей комплексного исследования
логистических систем региона. Следовательно, методы анализа из-
бираются в соответствии с существующими региональными про-
блемами и профилем региона.
Обобщение фактического материала позволяет сделать выводы,
что для территории Республики Беларусь существуют следующие
общие проблемы развития, определяющие необходимость анализа
с точки риск-менеджмента:
• условия и факторы организации снабжения областных реги-
онов;
• уровень обеспеченности социальной инфраструктурой;
• уровень обеспеченности трудовыми ресурсами в промыш-
ленной сфере регионов;
• дифференциация доходов в различных отраслевых сферах
промышленности;
• гибкость управления госорганами;
• качество инфраструктуры;

101
• степень инвестирования и обновления материально-техни-
ческой базы;
• цифровизация системы региона.
Наличие в городах и регионах успешно развивающихся отрас-
левых предприятий определяет развитие транспортной и складской
инфраструктуры, что позволяет снижать управленческие риски на
первоначальном этапе создания логистических систем. Регион ста-
новится либо территорией-импортером, конечным звеном поста-
вок, либо преимущественным экспортером. В этом случае исследо-
вание рисков направлено на обеспечение устойчивого функциони-
рования внутрирегиональной логистической системы.
В случае отсутствия крупных добывающих или перерабатыва-
ющих предприятий, регион (город) становится транзитным по от-
ношению к другим территориям, что также является фактором ис-
пользования территории как первоначальной базы распределения
в цепи поставок.
Присутствие методов риск-менеджмента в управлении логис-
тическими зависит от выбора объектов управления. В качестве объ-
ектов управления можно выделить:
• инвестиции в объекты логистической инфраструктуры;
• логистические операции;
• качество логистических операций и процессов;
• качество управленческих решений.
Каждый объект требует отдельной классификации и специфич-
ных методов расчета.
Инвестирование объектов логистической инфраструктуры свя-
зано с проведением расчетов в двух направлениях: расчетом дис-
контированной стоимости инвестиций и расчетом риска потерь. В
то же время риск возможных потерь рассчитывается в направлении
финансового и логистического риска.
Логистический риск в типологии рисков является разновиднос-
тью коммерческого риска. Однако для обеспечения эффективного
управления риском необходимо различать зоны возникновения
данного вида риска, так как в региональной системе и цепи поста-
вок материальных ресурсов они дифференцированы.
Приведем некоторые авторские классификации рисков в логис-
тических системах (рисунок 2.21). Однако уже сейчас, на наш взгляд,
ее возможно подкорректировать (см. разработку в таблице 2.4).

102
Рисунок 2.21 – Классификация логистических рисков

103
Источник: [64]
Таблица 2.4 – Риски в логистической системе менеджмента региона
Риски в логистической системе менеджмента региона
Риски региональной системы логистики
Риски межрегиональных
Операционные риски в Управленческие риски
цепей поставок:
логистической системе логистической системы
1 2 3
• Риски несвоевременной • Закупочные • Риски планирования
поставки материальных • Транспортные поставок по объему и
ресурсов • Производственные составу
• Нарушение сохранности • Складские • Организационные
груза. Потери стоимости • Распределительные риски
имущества • Координационные:
• Таможенные риски риски несогласования
• Ценовые риски, связан- управленческих реше-
ные с увеличением стои- ний
мости логистических услуг Риски в системе инфор-
• Риски несогласования мации и контроля
в мультимодальных цепях • Риски предприятия
поставок
• Риск несвоевременной
отгрузки в адрес контра-
гента
Источник: Собственная разработка на основе [64]

Из представленной классификации видно, что каждый вид


риска требует особой методики оценки. В частности, определить
уровень управленческих рисков, возникающих в системе логис-
тического обеспечения региона, сложнее, так как расчет ущерба
необходимо вести с учетом экономических социальных потерь,
обосновывать величину упущенной выгоды для региона. Поэтому
расчет управленческих рисков в логистической системе должен
быть проведен на основе качественных методов оценки принятия
управленческих решений, к которым могут быть отнесены:
• методы оптимистической и пессимистической оценки уров-
ня риска;
• косвенная оценка риска при внедрении проектов в области
логистики (включающая расчет точки безубыточности проекта);
• оценка рисков альтернативных решений с помощью матема-
тико-статистических показателей (математическое ожидание, ко-
эффициент вариации, мера риска и др.).

104
Классификация и дальнейшее применение методов страхования
и лимитирования рисков зависит от вида логистической операции.
Рассмотрение существовавшей ранее таблицы соответствия видов
риска способам его страхования приводит к идее совершенствова-
ния методов расчета величины риска, который позволяет лимитиро-
вать или страховать. Представленная ниже адаптированная таблица
расчета и страхования рисков сформирована по принципу деления
рисков по подсистемам логистики на уровне управления регионом.
Следуя базовой формуле исчисления меры риска (2.1):

Мр = ΣXi · Pi, (2.1)


где Мр – мера риска как математическое ожидание потерь; Xi – размер потерь
в ходе i-го наблюдения; Pi – вероятность возникновения потерь, необходимо
определить вероятность наступления рискового события. А также определить
значимость данного риска в системе.

Таким образом, формула (2.1) примет вид (2.2):


Мр = ΣXi · Pi · Vij, (2.2)
где Vij – значимость риска по виду риска – i, с учетом зоны рисковой ситуа-
ции – j.

Для расчета вероятности рисковых ситуаций предполагается


использовать методы экстраполяции, так как во множестве реги-
ональных систем использование или производство материальных
ресурсов имеет циклический характер, следовательно, логистичес-
кие процессы также цикличны, и количество рисковых ситуаций
будет повторяться.
Далее на основе методов экспертных оценок по каждому виду
риска должна быть составлена таблица оценок значимости и опре-
делен средний балл значимости.
Параметры оценки могут быть основаны и на другой балльной
шкале, важен принцип распределения значимости каждого риска
внутри одной рисковой зоны. Оценка проводится на основе пос-
ледствий и величины причиняемого ущерба. Однако, прежде чем
проводить опрос экспертов, необходимо собрать аналитическую
информацию о вероятности возникновения рисков в системе и ве-
личине потерь по каждому направлению. Представление такой ин-
формации экспертам обязательно для повышения объективности

105
оценки значимости риска, только в этом случае дальнейшая оцен-
ка рисков будет валидной. По каждой зоне следует провести расчет
общего уровня риска путем суммирования показателей по всем ви-
дам рисковой ситуации.
Можно выделить следующие факторы риска несвоевременной
отгрузки в адрес контрагента:
• несвоевременная подача заявок в отдел транспорта на пере-
возку грузов от соответствующих структурных подразделений;
• несвоевременное согласование заявок на перевозку;
• Некорректный или несвоевременный ввод информации в
модуль транспортной информационной системы предприятия;
• Несвоевременное предоставление производственной про-
граммы;
• Возврат транспорта на предприятие под выгрузку из-за не-
корректного оформления перевозочных документов или ввиду за-
прещения отгрузки в их адрес;
• Отказ в предоставлении транспорта компаниями-оператора-
ми для перевозки грузов;
• Несвоевременная подача транспорта в подразделение – гру-
зоотправителя;
• Недостаток собственного транспортного парка операторских
компаний.
Величину риска несвоевременной отгрузки продукции можно
определить (2.3) как произведение вероятности реализации риска
на ущерб от его реализации:
n
=R ∑ EML ⋅ P ,
i =1
i i (2.3)

где R – величина риска несвоевременной отгрузки продукции, руб.; Pi – ве-


роятность i возможных случаев несвоевременной отгрузки продукции в адрес
контрагента; EMLi – ущерб от i возможных случаев несвоевременной отгрузки
продукции в адрес контрагента, руб.

Ущерб от i возможных случаев несвоевременной отгрузки про-


дукции в адрес контрагента можно рассчитать согласно выраже-
нию (2.4):
EMLi = РШС · i, (2.4)

где РШС – размер будущих штрафных санкций, руб.

106
Риски предприятия можно рассчитать следующим образом.
Определение чистого дисконтированного дохода
m
EL = ∑ (NPVi − pi ) , (2.5)
i =1

где NPV записывается со знаком минус. Так как является обратным значением
финансовых потерь; pi – вероятность понести потери по данному виду риска.

Таким образом, получаем формулу (2.6):


Е = ЕL0 + ЕL1, (2.6)
где EL0 – величина ожидаемых потерь связанная с наличием макрорисков;
EL1 – величина ожидаемых потерь из-за внутренних рисков предприятия, к
которым относятся общие риски и особые (зависящие от видов деятельнос-
ти).

Общие риски характерны для всех предприятий. К ним отно-


сятся риски, связанные со следующими факторами: руководящий
состав, качество управления; размер предприятия; финансовая
структура, источники финансирования компании.
Особые риски связана с деятельностью предприятия. Они свя-
заны с товарной и территориальной диверсификацией, диверси-
фикацией клиентуры, уровнем и прогнозируемостью прибылей и
другими факторами.
Рассчитать величину ожидаемых потерь из-за внутренних рис-
ков можно следующим образом (2.7):

ЕL1 = ЕLG + ЕLS, (2.7)


где ELG – величина ожидаемых потерь из-за общих рисков характерных для
всех предприятий; ELS – величина ожидаемых потерь связанная с особыми
рисками.

Непосредственный расчет ELG и ELS вытекает из двух выше за-


писанных формул и представляется следующим образом (2.8):

ELS NPV1− p1 + NPV2− p2 + NPV3− p3 + NPV4− p4 .


= (2.8)

Аналогичным образом рассчитывается ELG.


Поскольку алгоритм исследования рисков включает анализ его
фона (управляемых и неуправляемых факторов), то ключевым мо-

107
ментом исследования является определение профиля риска, что
позволяет избежать ошибок управленческого характера.
Представленная последовательность действий создает базовые
условия для определения вероятности и вида рискового события
на раннем этапе анализа, что дает возможность осуществить кор-
ректирующие действия в системе управления, то есть лимитиро-
вать риск путем влияния на управляемые факторы. Таким образом,
можно представить следующий алгоритм оценки устойчивости ло-
гистической системы региона (рисунок 2.22).

Рисунок 2.22 – Алгоритм оценки устойчивости логистической системы региона


Источник: собственная разработка.

108
Выводы по главе 2

Таким образом, на основании обобщения имеющихся раз-


работок и фактического материала можно сделать следующие
выводы.
1. Все 4 стадии логистической цепочки (производство, рас-
пределение, реализация, потребление) тесно связаны между со-
бой, однако, эта связь изменчива под воздействием различных
факторов, которые нужно изучать, предвидеть, предупреждать
и минимизировать степень наступления неблагоприятных си-
туаций и возможности проявления рисков.
2. В Республике Беларусь существуют все возможности для
развития региональных логистических систем, однако эти воз-
можности не используются рационально.
3. Одной из возможностей является внедрение и поддержа-
ние современных цифровых технологий для развития логисти-
ческой отрасли, а также ускоренное движение грузов во внут-
риреспубликанском и международном сообщениях и обеспе-
чение беспрепятственного прохождения грузов через стыковые
пункты транспортных узлов.
4. Размещение логистических центров преимущественно в
транспортных узлах, перераспределение складских мощностей
между центрами, переориентировка лишних транспортно-ло-
гистических центров на производственно-хозяйственные нуж-
ды, развитие системы электронных паспортов товаров в това-
ропроводящих сетях.
5. Увеличение количества клиентских операций по обработ-
ке логистических грузопотоков, подготовка рынка логистичес-
ких услуг к максимальному увеличению перечня комплексно
и по единому договору оказываемых PL-услуг, автоматизация
погрузочно-разгрузочных работ.
6. Моделирование как форма исследования процесса или яв-
ления предполагает в своей основе определенную методологию,
исходя из которой формируется концептуальный подход к:
а) подбору статистической базы исследования;
б) выделению комплекса методов обработки, анализа про-
цесса (явления), его факторных признаков, тенденций разви-
тия;

109
в) созданию инструментов прогнозирования объекта иссле-
дования.
7. Анализ теоретических положений указанных документов
в п 2.2 свидетельствует, с одной стороны, о необходимости раз-
деления понятий логистической системы на уровне региона и
в масштабах страны и, с другой, об актуальности четкого фор-
мулирования принципов эффективного функционирования
логистических систем регионального уровня.
8. На основе критического сравнительного анализа сущест-
вующих концепций моделирования логистических систем раз-
работана схема отличительных черт, преимуществ и недостат-
ков этих подходов.
9. В ходе исследований выявлено, что концептуальные мо-
дели логистических систем представлены в основном в научных
работах вербальными моделями и моделями общесистемных
структурных форм, они – наиболее распространены (теоретичес-
кая логистика). Диалектика их широкого применения имеет глу-
бокие гносеологические корни, особенно там, где модели имеют
трудноопределимые входы и выходы. Тем не менее, концепту-
альное моделирование является только первой стадией, средс-
твом получения начальных знаний о предмете исследования.
Математические модели способны на многое, но дать ка-
кую-то конкретную характеристику, по которой можно было
бы отнести ту или иную модель к математическому типу, за-
труднительно. Слишком громоздок диапазон математического
действия: от весьма абстрактных моделей в символьных пере-
менных до серьезной проработки вычислительных аспектов.
Для моделирования логистической системы вполне приме-
нима имитационная модель.
10. Логистические системы в настоящее время основыва-
ются на совместном функционировании подсистем и взаимо-
действии процессов различной природы: производственной,
технологической, финансовой, кадровой и т. д., обладающих
различной степенью инерционности. Но существующие ди-
намические модели логистических систем не учитывают инер-
ционные свойства развития логистики в регионе, в конечном
итоге определяющие конкурентоспособность предприятий в
рыночной среде.

110
11. Моделирование логистической деятельности охватывает
такие направления как:
• организация размещения производственных объектов и
материальных потоков;
• транспортирование грузов и их подготовка к перевозке;
• организация финансовых инвестиций;
• организация использования отходов и вторичного сырья;
• управление процессами переработки сырья и материа-
лов;
• организация согласованного материально-технического
обеспечения;
• планирование процессов производства;
• обеспечение ресурсами;
• распределение продукции.
12. Основными параметрами модели логистической систе-
мы региона следует выделить следующие:
- территориальные характеристики спроса на транспортно-
логистические услуги;
- номенклатура транспортно-логистических услуг;
- регулярность спроса (разовый или стабильный спрос);
- интенсивность внутренних и транзитных грузопотоков;
- форма собственности хозяйствующего субъекта (заказ-
чика);
- характеристика грузов (требования к подвижному соста-
ву);
- финансовая устойчивость (платежеспособность) заказ-
чика;
- пропускная способность транспортных артерий, загру-
женность складских помещений;
- время выполнения логистической услуги;
- стоимость логистической услуги;
- масштабы внешних связей региона и включенности в гло-
бальные цепочки добавленной стоимости (перевозок, хранения
и др.);
- инвестиционные ресурсы региона;
- территориальные масштабы региона.
13. Устойчивость, как функциональное свойство логисти-
ческих систем, имеет решающее значение для оценки их ра-

111
ботоспособности и была бы невозможной без представления о
динамике процессов, которые в них происходят. Поскольку ло-
гистическая система относится к числу управляемых систем, то
логично наличие органа, который должен осуществлять функ-
ции управления. Она взаимодействует с внешней средой, с дру-
гими системами, может образовывать более сложные системы,
образовывать иерархию систем.
14. Условиями эффективного функционирования логис-
тической системы является определенная степень ее устойчи-
вости под воздействием внешних факторов, что требует пос-
тановки на первый план вопросов обеспечения нормального
функционирования системы при наличии внутренних и вне-
шних параметров воздействия на нее. При этом, несмотря на
«возмущение», логистическая система сохраняет неизменными
те свои свойства и характеристики, которые делают ее целос-
тной. Устойчивость логистической системы можно понимать,
как способность системы сохранять динамическое равновесие
со средой, или как способность системы компенсировать влия-
ние факторов внешней среды.
15. С повышением сложности системы необходим рост ее
устойчивости. Однако во многих случаях общая устойчивость
системы повышается с ростом числа элементов только тогда,
когда увеличение количества элементов не приводит к умень-
шению структурной устойчивости системы. По нашему мне-
нию, в общем случае устойчивость системы зависит не только
от количества ее элементов, но и от характера этих элементов,
способов их соединения и вида их структурных связей.
16. Устойчивость логистической системы можно увеличить
путем повышения степени универсальности ее организации.
Другой способ повышения устойчивости логистической сис-
темы – сохранение определенной специализации подсистем.
На практике имеет место «принцип ломкости», в соответствии
с которым устойчивость имеет большую ломкость, чем неус-
тойчивость, все хорошее более ломкое, чем плохое. При значи-
тельных колебаниях факторов внешней среды логистическая
система должна гибко приспосабливаться к новым условиям
путем изменения значений параметров функционирования и
критериев оптимизации.

112
17. При формировании системы можно предположить на-
личие в ней дестабилизирующих элементов или даже подсис-
тем. Однако при этом необходимо принять меры по обеспече-
нию устойчивости системы в целом. Наиболее простой способ
состоит в охвате локальных неустойчивостей отрицательными
обратными связями – необходимо измерять реакцию этих эле-
ментов и подавать на вход сигналы в виде функций этих реак-
ций, противоположных им по знаку. В свою очередь, фактичес-
ки складывающиеся показатели должны находиться в границах
приемлемой зоны отклонений от эталонных стандартных по-
казателей. Такую устойчивость региону в большинстве случаев
обеспечивают такие элементы:
– определенные накопления (резервы) материальных и
товарных ресурсов, готовой продукции, роль которых выпол-
няют запасы, обеспечивающие бесперебойность профильной
деятельности;
– система поставщиков и клиентов-потребителей, в идеаль-
ном варианте способных подстраховать поставки друг друга и
нормальный режим сбыта;
– организованные каналы распределения, дающие возмож-
ность продвигать товары до потребителей и обеспечивать соот-
ветствующий сервис;
– транспортная система, создающая оптимальные условия
перемещения, координацию потоков в пространстве;
– система адекватного информационного обеспечения всей
совокупности перемещающихся товаров, позволяющая в авто-
матическом режиме координировать потоки во времени и про-
странстве.
Иными словами, каждая функциональная область логис-
тики (для различных предприятий в различной степени) явля-
ется элементом устойчивости системы в целом. Проблема со-
стоит в том, чтобы для предполагаемых кризисных проявлений
в экономике опытно-расчетным путем создать такую систему
эталонных показателей, которая наилучшим образом отражала
бы желаемое состояние логистической системы (функция оп-
тимизации), позволяла им отклоняться в допустимых пределах
и возвращаться в прежнее состояние (функция координации),
не нарушая общей сбалансированности системы в целом.

113
Более того, такая система показателей в виде определенной
компьютерной программы позволила бы осуществлять монито-
ринг, оперативный анализ рыночной ситуации и своевременно
вырабатывать конкретные рекомендации по реакции на изме-
нения внешней и внутренней среды.

литература по главе 2

1. Масенко, Т. Е. Проблемы управления транспортно-логистичес-


кими системами Украины и перспективы развития в контексте европей-
ской интеграции / Т. Е. Масенко, С. Г. Шевченко // Вестник НЛТУУ. –
2007. – № 17.2. – С. 301–305.
2. Данные статистической отчетности по форме «1-Логистика»
за 2013-2018гг. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.
baifby.com/. – Дата доступа: 05.03.2020.
3. Логистические центры и стоимость ответственного хранения в
Беларуси [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://transportal.
by/. – Дата доступа: 01.03.2020.
4. Транспорт и логистика, 2017: справ. / сост.: Е. А. Ильина [и др.];
под ред. Н. В. Горбеля. – Минск: Центр «БАМЭ-Экспедитор», 2017. –
88 с.
5. Стоимость услуг ответственного хранения в Беларуси – 60 ко-
пеек европаллета /сутки. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
https://news.transinfo.by/ekonomika. – Дата доступа: 01.03.2020.
6. Логистические центры и стоимость ответственного хранения
в Беларуси [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://news.
transinfo.by/ekonomika/. – Дата доступа: 01.03.2020.
7. Global Rankings 2018/ Logistics Perfomance Index [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: https://lpi.worldbank.org/. – Дата доступа:
01.03.2020.
8. Национальный статистический комитет Республики Беларусь
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://belstat.gov.by/. – Дата
доступа: 24.06.2019.
9. Модели в рыночной экономике: (Сб. науч. тр.). – Донецк:
ДонГУ, 2000. – Вып. 3. – 262 с.
10. Омельченко, И. Н. Моделирование логистико-ориентирован-
ного процесса управления организационно-экономической устойчи-
востью промышленного предприятия / И. Н. Омельченко // Вестник
машиностроения. – 1997. – № 2. – С. 42–46.

114
11. Управление затратами на предприятии / В. Г. Лебедев [и др.]; под
общ. ред. Г. А. Краюхина. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2000. –
277 с.
12. Альбеков, А. У. Логистика коммерции / А. У. Альбеков, В. П. Федь-
ко, О. А. Митько. – Ростов н/Д: Феникс, 2001. – 512 с. (Учебники,
учебные пособия).
13. Тимиргалеева, Р. Р. Математические методы моделирования и
управления развивающимися социально-экономическими системами
(на примере туристко-рекреационной сферы) / Р. Р. Тимиргалеева,
И. Ю. Гришин. – Симферополь, 2015. – 189 с.
14. Тимиргалеева, Р. Р. Модель распределительной логистики в уп-
равлении затратами субъектов хозяйствования / Р. Р. Тимиргалеева //
NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2016 г. – № 49-1. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://novainfo.ru/article/7311. – Дата досту-
па: 01.03.2020.
15. Тимиргалеева, Р. Р. Моделирование и структуризация сис-
темы управления предприятиями курортно-рекреационной сферы
на основе элементов теории нейронных сетей: основы методологии /
Р. Р. Тимиргалеева, И. Ю. Гришин // Экономика, статистика и ин-
форматика. Вестник УМО. – 2015. – № 3. – С. 217–220.
16. Обобщенная модель динамики совокупных доходов турист-
ско-рекреационного комплекса / И. Ю. Гришин [и др.] // В книге:
Информатика, управление и искусственный интеллект. – 2014. –
С. 21.
17. Тимиргалеева, Р. Р. Экономико-математическая модель форми-
рования оптимального ассортимента туристско-рекреационных услуг /
Р. Р. Тимиргалеева, И. Ю. Гришин // В сборнике: Новое слово в науке:
перспективы развития материалы III Международной научно–прак-
тической конференции. – 2015. – С. 218–220.
18. Тимиргалеева, Р. Р. Формирование бизнес-модели инно-
вационного развития предприятия на основе сценарного подхода /
Р. Р. Тимиргалее-ва, И. Ю. Гришин // В книге: Глобальные вызовы
в экономике и развитие промышленности (INDUSTRY-2016) Труды
научно-практической конференции с зарубежным участием. под ред.
А. В. Бабкина. 2016. – С. 526–535.
19. Гришин, И. Ю. Формирование модели системы управления
качеством оказываемых услуг на предприятиях сферы гостеприимс-
тва / И. Ю. Гришин, Р. Р. Тимиргалеева // NovaInfo.Ru (Электронный
журнал.) – 2016 г. – № 49-1 [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://novainfo.ru/article/7253. – Дата доступа: 01.03.2020.

115
20. Rena Timirgaleeva, Igor Grishin. Modeling the Dynamics of Prices,
Sales Volume and Inventory of Goods Inflation-Adjusted Costs // European
Journal of Scientific Research, 2015, No.1. (11), (January-June). Volume III.
«Paris University Press», 2015. – 865 p. Proceedings of the Journal are locat-
ed in the Databases Scopus. Source Normalized Impact per Paper (SNIP):
3.796 SCImago Journal Rank (SJR): 3.925; ISSN: 0140-5286 – Р. 139–151.
21.Ивуть, Р. Б. Организационно-экономический механизм управ-
ления транспортно-логистической системой на предприятиях про-
мышленности / Р. Б. Ивуть, В. А. Скориков, Е. В. Скворода. – Минск:
БНТУ, 2017. – 310 с.
22. Дружинин, Р. В. Проблемы системологии / Р. В. Дружинин,
Д. С. Конторов. – М.: Советское радио, 1976. – С. 33.
23. Циунчик, В.В. Моделирование региональной логистичес-
кой системы / В. В. Циунчик, Д. А. Савкин // Вестник Российского
государственного университета им. И. Канта. – 2010. – Вып. 10. –
С. 173–175.
24. Щербаков, Д. С. Ситуационное моделирование реализации
непростого логистического решения в новых управляющих системах /
Д. С. Щербаков // Вопросы новой экономики. – 2015. – 2. – С. 43–46.
25. Николаев, В. И. Системотехника: методы и приложения /
В. И. Николаев, В. М. Брук – Л.: Машиностроение, 1985. – 199 с.
26. Шеер, А. В. Бизнес-процессы. Основные понятия. Теория.
Методы / А. В. Шеер; пер. с англ. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:
Весть, МетаТехнология, 1999. – 152 с.
27. Рыжиков, Ю. И. Теория очередей и управление запасами /
Ю. И. Рыжиков. – СПб.: Питер, 2001. – 384 с.
28. Осовцев, В. И. Моделирование логистических процессов /
В. И. Осовцев // Риск. Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкурен-
ция. – 2004. – № 2. – С. 26–30.
29. Моделирование иерархической окрестностной логистической
транспортно-распределительной системы региона / В. А. Корчагин
[и др.] // Транспорт: наука, техника, управление. 2011. – № 3. –
С. 15–18.
30. Чаусова, Е. В. Динамическая сетевая модель управления за-
пасами с интервальной неопределенностью спроса и потерь запаса /
Е. В. Чаусова // Вестник ТГУ. 2006. – № 290. – С. 208–215.
31. Клименко, В. В. Моделирование логистической инфра-
структуры транспортного узла / В. В. Клименко, А. Н. Морозов,
О. Д. Проценко// Логистика и управление цепями поставок. –
2014. – № 1. – С. 21–29.

116
32. Григорак, М. Ю. Моделирование развития транспортно-ло-
гистической инфраструктуры Украины / М. Ю. Григорак. – С. 65–73.
33. Афанасьева, В. Г. Моделирование развития региональной транс-
портно-логистической системы // Молодой ученый. – 2015. – № 9. –
С. 514–518. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://moluch.
ru/archive/89/17656/. – Дата доступа: 09.03.2019.
34. Гришин, И. Ю. Методологические аспекты моделирова-
ния логистических процессов в региональных организационно-
экономических системах экономические науки / И. Ю. Гришин,
Р. Р. Тимиргалеева. – № 50-1. [Электронный ресурс]. – Режим досту-
па: https://novainfo.ru/article/7481. – Дата доступа: 09.03.2019.
35. Стерлигов, К. Б. Механизмы управления рисками в логис-
тике / К. Б. Стерлигов // Логистика & система. – 2006. – № 4. –
C. 49–55.
36. Миротин, Л. Б. Системный анализ в логистике / Л. Б. Миротин,
Ы. Э. Ташбаев. – М.: Издательство Экзамен, 2004. – С. 223 – 227.
37.Сидоренко, С. Устойчивость логистических систем в условиях
кризисных проявлений в экономике / С. Сидоренко // [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: https://pandia.ru/text/80/314/1190.phр. –
Дата доступа: 27.07.2019.
38. Новиков, О. А. Логистика / О. А. Новиков, С. А. Уваров. –
СПб.: Бизнес-пресса, 1999. – С. 202.
39. Друкер, П. Ф. Эффективное управление. Экономические за-
дачи и оптимальные решения / П. Ф. Друкер; пер с англ. – М.: Фаир-
Пресс, 2003. – 288 с.
40. Дэй, Д. Стратегический маркетинг / Д. Дэй. – М.: ЭКСМО-
Пресс, 2002. – 640 с.
41. Котлер, Ф. Маркетинг в третьем тысячелетии: Как создать,
завоевать и удержать рынок / Ф. Котлер; пер. с англ. В. А. Гольдича,
А. И. Оганесовой; науч. ред. и авт. вступ. ст. Б. А. Соловьева. – М.:
ООО «Издательство АСТ», 2001. – 271 с.
42. Карлсон, Д. Типичные ошибки малого бизнеса / Д. Карлсон;
пер. с англ. – СПб.: Питер Ком, 1998 – 220 с.
43. Козлов, В. К. Логистика фирмы / В. К. Козлов, С. А. Уваров. –
СПб.: СПбГУЭФ, 1998. – 264 с.
44. Леднева, О. Первоклассный логистический сервис / О. Ледне-
ва // Логистика. – 1998. – № 3. – С. 54–60.
45. Ларионов, В. Г. Логистика. Причины распространения /
В. Г. Ларионов, И. О. Проценко // Российское предпринимательст-
во. – 2000. – № 3. – С. 54–60.

117
46. Данные статистической отчетности по форме «1-Логистика»
за 2013–2018 гг. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http:// baifby.
com/. – Дата доступа: 24.06.2018.
47.Щербаков, Д. С. Аналитический метод дискретно-событий-
ного моделирования логистических систем [Электронный ресурс] /
Д. С. Щербаков. – Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/. –
Дата доступа: 13.01.2020.
48. Харрисон, А. Логистический менеджмент и стратегия: конку-
рентные цепочки поставок / А. Харрисон, Р. Хоек. – Великобритания:
Pearson Education, 2008. – 316 с.
49. Михальски, Р. С. Машинное обучение: мультистратегический
подход / Р. С. Михальски, Г. Текучи. – Калифорния: Morgan Kaufmann,
1994. – 782 с.
50. Шмитдт, И. Бережливая интеграция: интегрированный подход
к повышению скорости бизнеса / И. Шмитдт, Д. Лайл. – Массачусетс:
Addison Weslery Professional, 2010. – 418 с.
51. Фаррахани, Р. З. Логистический операционный менеджмент:
концепции и модели / Р. З. Фаррахани, С. Резапур, Л. Кардар. –
Массачусетс: Elsevier, 2011. – 486 с.
52. Демин, В. А. Концепция аналитической модели управления в
транспортно-логистической системе как подсистеме интеллектуаль-
ной транспортной системы [Электронный ресурс] / В. А. Демин. –
Режим доступа: http://vestnik.spbgasu.ru/. – Дата доступа: 13.01.2018.
53. Богазова, А. Т. Характеристика алгоритма построения ин-
формационно логистической системы на промышленном предпри-
ятии [Электронный ресурс] / А. Т. Богазова. – Режим доступа: https://
cyberleninka.ru/article/. – Дата доступа: 13.04.2020.
54. Кузнецова, А. А. Характеристика логистических информаци-
онных систем для управления снабжением и сбытом организации /
А. А. Кузнецова // Экономика и управление: анализ тенденций и пер-
спектив развития. – 2016. – № 27. – С. 86.
55. Пивоваров, Д. В. Информационно-аналитическое обеспече-
ние управления транспортно0логистической системой предприятия /
Д. В. Пивоваров // Компьютерные технологии в моделировании, уп-
равлении и экономике Сборник материалов IX-й Международной
научно-практической конференции: под общ. ред. А. В. Полянина. –
2017. – С. 245.
56. Тимиргалиева, Р. Р. Обеспечение устойчивого развития пред-
приятий за счет внедрения информационно логистических систем /
Р. Р. Тимиргалиева // NovaInfo.Ru. – 2016. – Т. 2. – № 51. – С. 21.

118
57. Кристофер, М. Маркетинговая логистика / М. Кристофер,
Х. Пэк. – М.: Издат. Дом «Технологии», 2005. – 200 с.
58. Окольнишникова, И. Ю. Влияние уровня эмоций и знаний
клиентов на вовлеченность в потребление на предприятиях сферы ус-
луг: опыт исследования / И. Ю. Окольнишникова // Вестник ЮУрГУ.
Серия «Экономика и менеджмент». – 2012. – Вып. 23. – № 30(289). –
С. 147–152.
59. Щербаков, В. В. О синергической связи инновационных ре-
шений в коммерции и логистике / В. В. Щербаков // Логистические
инновации в коммерции и маркетинге: сб. докл. научной сессии про-
фессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и ас-
пирантов по итогам НИР 2010года: в 2 ч. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,
2011. – Ч. 1. – С. 3–7.
60. Щербаков, В. В. Логистика и управление цепями поставок: от
профессиональных компетенций к возможностям бизнеса / В. В. Щерба-
ков // Логистика: современные тенденции развития: материалы
XI междунар. науч.-практ. конф.; ред. кол.: В. С. Лукинский. – СПб.:
СПбИЭУ, 2012. – С. 389–393.
61. Лужнова, Н. В. Подходы к содержанию концепции маркетин-
говой логистики [Электронный ресурс] / Н. В. Лужнова, Д. В. Бу-
тыльский. – Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/. – Дата до-
ступа: 23.03.2018.
62. Буйлин, А. В. Моделирование интегрированных логистичес-
ких производственных систем [Электронный ресурс] / А. В. Буйлин. –
Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/. – Дата доступа:
13.06.2020.
63. Бауэрсокс, Д. Логистика: интегрированная цепь поставок /
Д. Бауэрсокс, Д. Клосс; пер, с англ. – М.: Олимп-Бизнес, 2001. –
640 с.
64. Фрейдман, О. А. представляет следующую классификацию,
однако данная схема является неполной и ее следует дополнить
[Фрейдман О. А. Исследование рисков в системе логистического ме-
неджмента региона / О. А. Фрейдман // Современные технологии.
Системный анализ. Моделирование [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: https://cyberleninka.ru/article/. – Дата доступа: 27.06.2019.
Г л а в а 3. РазРаботка модели упРаВления
и кРитеРиеВ оценки уРоВня Риска
логистической системы Региона

3.1. обоснование дифференцированного подхода


к оценке рисков логистических систем
регионов

В настоящее время проблемам региональной логистики в


Республике Беларусь уделяется повышенное внимание, что свя-
зано с переходом от аграрно-сырьевого профиля экспортной
специализации к инновационному характеру производства и эк-
спорта.
Теория региональной логистики находится на стадии форми-
рования.
Основными проблемами региональной логистики на текущий
момент являются следующие.
• Неравномерно развитая дорожно-транспортная и распреде-
лительная сферы деятельности по регионам страны;
• Недостаточное внимание к возвратным материальным пото-
кам в регионах;
• Неконкурентоспособность регионов в области оказания вне-
шних логистических услуг.
Обобщая научные исследования в области региональной ло-
гистики, можно выделить следующие основные принципы ее фун-
кционирования.
1. Принцип системности – рассматривается интегрированность
региональных отраслей при оптимизации потоков от первичного
источника сырья до конечного потребителя.

120
2. Принцип региональной минимизации затрат – расположив
производство как можно ближе к источникам сырья, топлива и
энергии или на территории потребления готовой продукции, регион
минимизирует затраты на материалы, труд, капитал и информацию.
3. Принцип комплексности – для проработки наиболее эффек-
тивных ресурсов региона должно быть тесная совместная деятель-
ность всех участников движения ресурсов.
4. Принцип глобальности политики региона – ориентир не
только на локальные цели функционирования, но и на социально-
экономические и природные процессы, которые происходят в гло-
бальном мире, стране, другом регионе.
5. Принцип социальности – выполняются стандарты социаль-
ной направленности, принимается и соблюдается самобытность,
культура и интересы местного населения как конечных потреби-
телей.
6. Принцип экологичности – защита и улучшение окружающей
среды региона, рациональное природопользование ее ресурсами
с доведением отходов производства до сбора, сортировки, транс-
портировки, утилизации или безопасного хранения, обеспечения
переработки возвратных отходов.
7. Принцип гуманности – соответствие межотраслевых регио-
нальных комплексных программ развития региона эргономичес-
ким, социальным, этическим основам развития региона на благо
будущих поколений.
Тем не менее, мы считаем необходимым дополнить этот пере-
чень следующими принципами:
1. Принцип гибкости – возможность внесения изменений в
связи с возникающими непредвиденными обстоятельствами.
2. Принцип адаптации – способность логистической системы
региона к быстрой реакции на шоки внешней среды и приспособ-
лению в условиях рынка.
3. Принцип формализации – моделирование количественных
характеристик в товародвижении по логистическим цепям, оценка
возможных рисков.
4. Принцип устойчивости системы управления – при измене-
нии внешней и внутренней среды региона система менеджмента не
должна претерпевать коренных изменений.

121
Исходя из этих критериев и следует критически пересмотреть
перечень показателей для оценки степени развития региональной
логистической сферы, а значит, и ее рисков.
Для анализа уровня развития региональной логистики следует
рассмотреть следующие аспекты:
1. Социально-экономическое развитие.
2. Развитие отраслей материального производства.
3. Развитие производственной и социальной инфраструк-
туры.
4. Условия для развития населения.
5. Потенциальная возможность производства товаров, удовлет-
воряющих потребности других регионов.
Основными параметрами модели логистической системы реги-
она в отличие от модели республиканского уровня следует выде-
лить следующие:
• территориальные характеристики спроса на транспортно-
логистические услуги;
• местная номенклатура транспортно-логистических услуг;
• регулярность спроса (разовый или стабильный спрос);
• интенсивность внутренних и транзитных грузопотоков;
• форма собственности хозяйствующего субъекта (заказ-
чика);
• характеристика грузов (требования к подвижному составу);
• финансовая устойчивость (платежеспособность) заказчи-
ка;
• пропускная способность транспортных артерий, загружен-
ность складских помещений;
• время для оформления и выполнения логистической услуги;
• стоимость логистической услуги;
• масштабы внешних связей региона и включенности в глобаль-
ные цепочки добавленной стоимости (перевозок, хранения и др.);
• инвестиционные ресурсы региона;
• территориальные масштабы региона.
С целью выявления условий для дальнейшего развития логис-
тической системы региона ниже представлен SWOT-анализ силь-
ных и слабых сторон логистической системы Брестского региона
Беларуси (таблица 3.1).

122
Таблица 3.1 – SWOT-анализ региональной логистической системы

Сильные стороны Слабые стороны


Выгодное географическое положение Физический и моральный износ объ-
и значительный транзитный потен- ектов инфраструктуры
циал территории Недостаток современных складских
Наличие и стыковка всех видов площадей
транспорта Низкий уровень финансирования
Высокий экспортный потенциал ре- развития отрасли
гионов Недостаточная проработка правовых
Наличие ключевых инфраструктур- основ взаимодействия государства и
ных объектов регионов
Возможности Угрозы
Повышение внимания к развитию Дефицит региональных бюджетов
транспортных систем регионов и ло- Недоверие клиентуры к транзиту
гистического обслуживания в страте- Неполнота и несопоставимость ста-
гиях и целевых программах разного тистических данных, осложняющая
уровня аналитику и прогнозирование
Инвестиционная привлекательность
регионов
Интеграционные связи между круп-
ными транспортными и промышлен-
ными предприятиями

Источник: собственная разработка.

Региональную логистическую систему для Республики Беларусь


можно представить как:
1. Внутрирегиональный поток – поток, траектория движения ко-
торого находится в границах региона, области.
2. Межрегиональный поток – поток, траектория движения кото-
рого охватывает несколько регионов, районов в пределах границы
государства.
3. Транзитный поток – поток, траектория движения которого
дважды пересекает границы региона, области, т.е. один и тот же по-
ток является для данного региона, области одновременно входным
и выходным, а начальная и конечная точки траектории движения
находятся на территории регионов, областей, пограничных с дан-
ным регионом.

123
Рисунок 3.1 – Структура региональной логистики Республики Беларусь
Источник: собственная разработка на основе [24].

С целью выявления специфики функционирования логисти-


ческих центров и предоставляемых ими логистических услуг все
отрасли хозяйства региона можно разделить на три группы (рису-
нок 3.2).
1-я группа – Основные (добывающие, перерабатывающие,
производящие) отрасли – добыча и преобразование материальных
ресурсов в средства производства. К ним относятся добыча сырья,
промышленное производство, сельское хозяйство, рыболовство и
рыбоводство, строительство. Производственные машины и техно-
логии являются главным объектом оптимизации. Целью развития
является изготовление конкурентоспособного качественного това-
ра с наименьшей себестоимостью. Наиболее существенной статьей
затрат здесь является приобретение сырья, материалов для произ-

124
водства, приобретение топлива, воды, энергии всех видов, аморти-
зацию основных фондов, с их поиском и доставкой и будут связаны
логистические услуги.
2-я группа – Вспомогательные (связующие логистические)
отрасли – перемещение добываемых, производимых ресурсов, а
также и чистого продукта до потребителя. В данную группу входят
транспорт, связь, торговля, услуги, финансы. Для логистических
систем здесь транспортные пути, транспортные средства, финан-
совые услуги, услуги связи, распределительные центры являются
объектами управления. Показатели вспомогательных отраслей от-
ражают степень развития логистики региона.
3-я группа – Обслуживающие (потребляющие) отрасли – рас-
ходование чистого конечного продукта для обеспечения жизнеде-
ятельности региона. Отрасли располагаются в районах концентра-
ции трудовых ресурсов. В данную группу входят здравоохранение,
жилищно-коммунальное хозяйство, образование, культура, оборо-
на, инновации. Человек выступает главным объектом управления.
Логистические центры здесь обеспечивают оказание социальных
услуг (таблица 3.2).

Рисунок 3.2 – Структура региональной логистической системы


как части логистической системы страны
Источник: собственная разработка на основе [24].

125
Удельный вес каждой из этих групп отраслей колеблется по ре-
гионам Беларуси (таблица 3.2). Как и следовало ожидать, Минский
регион является средоточием отраслей 1-й группы. Наибольший
удельный вес отраслей 2-го блока – В Брестской и Витебской об-
ластях. Однако следует отметить за девять последних лет следую-
щие тенденции:
1. В Брестской, Витебской, Могилевской и Гомельской облас-
тях нарастает доля вспомогательных и обслуживающих отраслей,
что свидетельствует об увеличении использования преимуществ их
приграничного территориального положения, расширении тран-
зитных логистических потоков;
2. В Гродненской области сокращается доля отраслей 3-й груп-
пы и медленно нарастает удельный вес отраслей вспомогательного
профиля. Такие изменения отрицательно скажутся в дальнейшем
на уровне жизни местного населения, однако логистические услуги
играют в регионе все более значительную роль;
3. В Минской области фактически существенно увеличилась
только доля вспомогательных отраслей за счет сокращения отрас-
лей 1-й группы, хотя именно в этом регионе сконцентрированы
основные инвестиционные потоки, квалифицированные кадры и
крупные предприятия. Такие изменения могут свидетельствовать
о двух процессах: либо экономика региона перестраивается на дру-
гую специализацию, либо логистические центры этого региона
начинают играть все более значительную роль по сравнению с ло-
гистическими системами других регионов республики, притягивая
к себе все большие объемы транзитных потоков. Учитывая резкие
изменения в объемах ВРП Минской области, связанные с функци-
онированием «Великого камня», речь идет именно об изменении
интенсивности работы логистических центров.

Таблица 3.2 – Структура ВРП регионов Беларуси


в разрезе 3 групп (блоков) отраслей
Основные Вспомогатель- Обслуживаю-
Область Год
отрасли ные отрасли щие отрасли
Брестская 2010 54,4 29,7 15,9
2018 52,2 30,7 17,1
Витебская 2010 55,3 28,7 16,0
2018 49,3 30,2 20,5

126
Окончание таблицы 3.2
Основные Вспомогатель- Обслуживаю-
Область Год
отрасли ные отрасли щие отрасли
Гомельская 2010 58,5 26,9 11,5
2018 55,0 28,0 17,0
Гродненская 2010 57,1 26,6 16,3
2018 56,8 28,8 14,4
Минская 2010 67,2 20,5 12,3
2018 61,6 25,8 12,6
Могилевская 2010 57,9 25,9 16,2
2018 52,7 27,8 19,5

Источник: собственная разработка на основе официальных данных Национально-


го статистического комитета и [24].

Выделенные 3 группы отраслей накладывают значительный


отпечаток на специфику функционирования соответствующих
логистических систем, структуру предоставляемых логистических
услуг.
В частности, преобладание отраслей 2-го блока (группы) поз-
воляет логистическим системам региона функционировать более
оперативно и гибко, с применением всего спектра логистических
услуг, обслуживать не только данный регион, но и соседние, а так-
же транзитные перемещения товаров. Преобладание отраслей пер-
вой группы обрекают логистические системы регионов в основном
на поставку сырьевых ресурсов и готовой продукции на внешние
рынки региона, поскольку предприятия данного типа исторически
по своим мощностям ориентированы на удовлетворение потреб-
ностей республик постсоветского пространства. Преобладание 3-й
группы отраслей является наиболее неблагоприятным моментом в
функционировании логистических систем, оставляя закономерно
место большинства в структуре оказываемых логистических услуг
за финансовыми, информационными, страховыми услугами.
Обобщая результаты проведенных исследований, можно ме-
тодологически выделить отличительные признаки групп отраслей
(рисунок 3.3).
Основываясь на показателях вспомогательных отраслей, мож-
но судить об уровне развития региональной логистики. Исходя
из того, какая группа отраслей занимает большую долю в валовом

127
региональном продукте, в занятости всего трудоспособного насе-
ления по сравнению со среднереспубликанским уровнем, можно
сделать вывод о характере экономики региона, стадии его эконо-
мического развития, технологическом укладе, специфике развития
его логистической системы.

Рисунок 3.3 – Отличительные признаки 3 групп отраслей


Источник: собственная разработка на основе [24].

Однако следует предварительно выявить место Беларуси по


сравнению с другими странами по показателям соотношения вы-
деленных нами трех групп отраслей в ВРП (таблица 3.3). Как видно
из расчетов, в странах с развитой экономикой наибольшую долю в
валовой внутренний продукт занимают вспомогательные отрасли
(более 47%). Дело в том, что вспомогательные отрасли принима-
ют участие в унификации, глобализации и современной цифро-
визации международных потоков, постоянно совершенствуя ско-

128
рость передвижения и условия хранения. По сравнению с другими,
Беларусь в 1,5 – 2 раза отстает, а анализ прироста доли рассмат-
риваемой группы отраслей за 9 последних лет указывает на то, что
отставание в дальнейшем не только не сократится, но и усилится
(Беларусь – +0,9%, Россия – +3,2%, Германия – +2,0%, США –
+2,5%, Великобритания – +2,6%).

Таблица 3.3 – Отраслевая структура валового регионального продукта (ВРП)


Беларуси в сравнении с развитыми странами, % к итогу
Основные Вспомогатель- Обслуживаю-
Страна Год
отрасли ные отрасли щие отрасли
Беларусь 2010 59,5 26,2 14,3
2018 56,6 27,1 16,3
Россия 2010 42,5 43,2 14,3
2018 39,4 46,4 14,2
Германия 2010 35,4 45,3 19,3
2018 30,3 47,3 22,4
США 2010 27,3 49,5 23,2
2018 23,1 52,0 24,9
Великобритания 2010 27,9 49,6 22,5
2018 24,1 52,2 22,2

Источник: собственная разработка на основе [24].

В Республике Беларусь, безусловно, наблюдается тенденция


увеличения доли вспомогательных отраслей в валовом региональ-
ном продукте, а соответственно и в валовом внутреннем продукте,
однако на фоне других стран страна существенно отстает.
С целью выявления специфических преимущественных рис-
ков в разных регионах Беларуси, связанных с уровнем развития их
логистических систем, можно выделить четыре группы регионов –
«Центр», «Бицентр», «Полупериферия», «Периферия».
Беларусь является трансформационной экономикой, осущест-
вляющей переход от командно-административной экономики к
рыночной. Для нее свойственен особый характер противоречий в
переходный период. Неустойчивость экономических связей в це-
лом проявляется, в частности, в неустойчивости связей элемен-
тов системы. Такая система слабо защищена от внешних шоков,
так как внутренние механизмы, поддерживающие баланс в систе-

129
ме, либо не могут приводиться в действие автоматически, либо их
поле действия ограничено. Любой внешний фактор, воздействуя
на трансформационную систему, приобретает характер разруши-
тельной волны «цунами». Поэтому в предлагаемой в дальнейшем
авторской модели оценки рисков логистической системы региона
особое место отведено внешним шокам как источнику подобных
рисков.
В качестве базы предлагаемой классификации белорусских
регионов, приняты основные теоретические положения работы
Р. М. Нижегородцева и Е. Н. Грибовой [18] с небольшими нашими
модификациями.
Алгоритм создания авторской специфической модели оценки и
управления рисками можно представить следующим образом:
1. Использование существующих компьютерных программ,
позволяющих автоматизировать процесс прогнозирования с одно-
временным использованием большого количества данных, мани-
пулируя параметрами модели.
2. Получение прогноза эволюции групп регионов «Центр»,
«Бицентр», «Полупериферия», «Периферия» с учетом особеннос-
тей и состояния экономики, социальной ситуации в стране.
3. Моделирование различных ситуаций функционирования ло-
гистических систем региона с учетом рисков.
Модель, разработанная Р. М. Нижегородцевым и Е. Н. Гри-
бовой, представляет большой практический и теоретический ин-
терес, достаточно точно отражает динамику развития множества
реально существующих регионов Российской Федерации. Однако
при попытке моделирования конкретной региональной системы
Беларуси возникает ряд проблем.
Основной проблемой при построении модели является
подбор критериев выделения регионов типа «Центр», «Бицентр»,
«Полупериферия», «Периферия». В своих работах Нижегородцев
Р. М. указывает на тот факт, что результаты отбора городов и регио-
нов на роль типичных по различным критериям в целом совпадают
[18].
Для нас же объектом исследования являются, во-первых, не-
сколько иные территориальные единицы (не республика, а отде-
льные области, районы), во-вторых, разная структура 3 блоков

130
отраслей по сравнению с Россией, что накладывает существенный
отпечаток на результаты анализа.
Область является более сложным по структуре образованием.
Необходимость использования другого способа выделения реги-
онов вызвана также подходом к разработке стратегий и планов
социально-экономического развития групп регионов, а не каж-
дого из них в отдельности. Это позволит в дальнейшем оптими-
зировать политику в части комплексности регионального управ-
ления.
Для обработки массивов данных с целью выделения групп бе-
лорусских регионов по уровню развития их логистических систем
были применены метод многомерного шкалирования и метод клас-
терного анализа.
Анализ был начат с процедуры многомерного шкалирования
в декартовой системе координат. В качестве массива исходных
данных использовались показатели официальной статистики за
2016 г., 2017 г., 2018 г., которые можно разделить на 5 групп.
1. Показатели общеэкономические:
• доля территории области в общей территории страны;
• доля численности населения региона в общей численности
населения страны;
• доля отрасли транспорта в структуре ВРП, %;
• доля валовой добавленной стоимости транспорта и связи в
общей валовой добавленной стоимости по стране;
• доля инвестиций в данную отрасль в общем объеме инвести-
ций по стране.
2. Показатели деятельности транспортно-логистического ком-
плекса:
• доля объема грузоперевозок по видам транспорта в общем
объеме перевозок грузов, %;
• показатель доходности (прибыли) транспортного комплекса
региона;
• показатель наличия основных средств транспортного комп-
лекса (ТК) по балансовой стоимости к ВРП;
• доля численности населения, занятого в транспортно-логис-
тическом комплексе;
• уровень среднемесячной заработной платы;

131
• основные средства по предприятиям транспорта;
• степень износа основных средств по предприятиям транс-
порта, %;
• ввод в действие основных производственных мощностей
транспорта за счет строительства новых, расширения и реконс-
трукции действующих предприятий.
3. Показатели транспортной инфраструктуры:
• густота путей сообщения железнодорожного транспорта на
1000 кв. км территории, км;
• эксплуатационная длина железнодорожных путей общего
пользования;
• отправление грузов железнодорожным транспортом общего
пользования;
• грузооборот железнодорожного транспорта;
• протяженность автомобильных дорог общего пользования;
• удельный вес автодорог общего пользования с твердым пок-
рытием в общей их протяженности;
• густота автомобильных дорог общего пользования с твердым
покрытием, км на 1000 кв. км;
• перевозки грузов автомобильным транспортом;
• грузооборот автомобильного транспорта;
• общая протяженность внутренних водных судоходных путей
общего пользования;
• перевозки грузов речным транспортом общего пользования;
• грузооборот речного транспорта общего пользования;
• наличие аэропортов, единиц;
• перевозки грузов воздушным транспортом общего пользова-
ния.
4. Показатели логистической инфраструктуры:
• площадь складов классов «А», «Б» или «В»;
• наличие и мощность грузовых терминалов;
• уровень информационного обеспечения;
• количество предприятий оптовой и розничной торговли;
• количество транспортно-экспедиционных предприятий.
5. Показатели институциональной обеспеченности региона:
• доля занятых на малых и средних предприятиях;
• доходы-расходы (превышение доходов над расходами);
• доля частного сектора в транспорте;

132
• уровень безработицы в сфере транспортно-логистического
комплекса;
• количество предприятий транспорта;
• количество предприятий транспортно-экспедиционного об-
служивания;
• скорость доставки грузов;
• индексы тарифов на грузовые перевозки транспортом.
По результатам проведенного ранее, до многомерного шкали-
рования и кластерного анализов, компонентного анализа 5 групп
факторов (41 показатель) были отобраны критерии с наибольшим
коэффициентом корреляции с компонентами: численность тру-
доспособного населения, тыс. человек; территория, км2; грузообо-
рот, млн т км; пассажирооборот, млн пас. км; протяженность дорог
общего пользования, тыс. км; количество логистических центров,
ед.; количество пунктов пропуска и таможенного оформления, ед.;
количество предприятий, осуществляющих транспортную деятель-
ность, складирование, ед. (таблица 3.4).
Таблица 3.4 – Результаты компонентного критериального анализа показателей
уровня развития логистических систем регионов Беларуси
Код Компонентная
Название
критерия нагрузка
Х1 Численность трудоспособного населения, 0,5869475
тыс.человек
Х2 Территория, км2 0,4567471
Х3 Грузооборот, млн т км 0,8293451
Х4 Пассажирооборот, млн пас. км 0,7963288
Х5 Протяженность дорог общего пользования, 0,7845799
тыс. км
Х6 Количество логистических центров, ед. 0,8364787
Х7 Количество пунктов пропуска и таможенно- 0,7845874
го оформления, ед.
Х8 Количество предприятий, осуществляющих 0,7747456
транспортную деятельность, складирование,
ед.

Источник: собственная разработка.

На основе использования пакета прикладных программ


STATISTIСA 9,0 был выполнен дискриминантный анализ по стан-

133
дартизированным данным на основе выше описанных параметров.
Выбран стандартный метод анализа, при котором указанные пере-
менные включены в модель. Значение параметра Уилкса для всей
модели составляет 0,057, что свидетельствует о хорошей дискри-
минации объектов. Значение F-статистики при уровне значимости
0,0005 составляет 5,35, что говорит о статистической значимости
модели. По результатам анализа были составлены 4 классификаци-
онные функции:
1. Для регионов типа «Центр»:
Y = –10,3605,287ЧХ1 + 5,055ЧХ2 – 2,102ЧХ3 + 2,516ЧХ4 +
+ 12,279ЧХ5 + 3,590ЧХ6 + 4,356ЧХ7 + 6,356ЧХ8.
2. Для регионов типа «Бицентр»:
Y = –2,3605,287ЧХ1 – 5,755ЧХ2 – 1,102ЧХ3 + 1,516ЧХ4 +
+ 6,279ЧХ5 + 0,590ЧХ6 + 2,356ЧХ7 + 7,356ЧХ8.
3. Для регионов типа «Полупериферия»:
Y = –4,375,27ЧХ1 + 5,255ЧХ2 –3,142ЧХ3 – 0,516ЧХ4 +
+ 6,279ЧХ5 + 1,840ЧХ6 + 7,342ЧХ7 + 5,016ЧХ8.
4. Для регионов типа «Периферия»:
Y = –5,145,27ЧХ1 + 0,155ЧХ2 – 4,852ЧХ3 – 0,578ЧХ4 +
+ 7,209ЧХ5 + 0,040ЧХ6 + 6,312ЧХ7 + 4,046ЧХ8.
Для обработки статистических данных для проведения мно-
гомерного шкалирования и кластерного анализов для регионов
Республики Беларусь был применен ППП STATISTIСA 12.0. Для
классификации исследуемых регионов использовалось большое
число факторов для анализа, отличающихся по шкале измерения.
Дополнительно была проведена стандартизация всех рассматрива-
емых показателей путем деления значения параметра, характеризу-
ющего регион на среднее значение конкретного параметра для рас-
сматриваемой группы регионов. Стандартизация позволяет избе-
жать погрешностей и ошибок, связанных с разницей в измерениях
показателей. Для каждого из элементов полученной матрицы нор-
мированных показателей меры различия определялись по формуле
евклидового расстояния, указанного в программе по умолчанию.
Все регионы рассматриваются совместно, с находящимися на их

134
территории городами вне зависимости от размера доли в областной
экономике.
По итогам шкалирования значительно выделяются логистичес-
кие системы Минский, Брестский и Могилевский области, однако
Минский регион расположен в существенном отрыве от остальных
регионов (рисунки 3.4, 3.5, 3.6). Согласно результатам многомерно-
го шкалирования наблюдается определенное расслоение в уровнях
развития региональных логистических систем страны. В данном
разрезе можно выделить не менее четырех групп регионов: «Центр»,
«Бицентр», «Полупериферия», «Периферия». Принадлежность ре-
гиона к той или иной группе определялась посредством оценки
места расположения на шкале (выше и правее), а сами группы оп-
ределялись кратчайшим расстоянием между точками на плоскости.
Причем, можно говорить лишь о вероятной принадлежности ре-
гионов к той или иной группе по уровню развития логистических
систем, без выделения определенных границ на карте многомерно-
го шкалирования.

Рисунок 3.4 – Распределение регионов по результатам многомерного


шкалирования согласно авторской системе показателей работы
логистических систем за 2016 г.
Источник: собственная разработка на основе данных Национального статистичес-
кого комитета.

135
Рисунок 3.5 – Распределение регионов по результатам многомерного
шкалирования согласно авторской системе показателей работы
логистических систем за 2017 г.
Источник: собственная разработка на основе данных Национального статистичес-
кого комитета.

Рисунок 3.6 – Распределение регионов по результатам многомерного


шкалирования согласно авторской системе показателей работы
логистических систем за 2018 г.
Источник: собственная разработка на основе данных Национального статистичес-
кого комитета.

136
Таким образом, посредством проведенного анализа можно вы-
делить 4 группы регионов по уровню развития их логистических
систем (таблица 3.5).
Таблица 3. 5 –Группировка регионов Беларуси исходя из уровня развития
их логистических систем на основе результатов исследования
Количество
Группа Состав группы
объектов в группе
«Центр» 1 Минская область
«Бицентр» 1 Брестская область
«Полупериферия» 3 Гомельская, Гродненская, Витебская
области
«Периферия» 1 Могилевская область

Источник: собственная разработка на основе данных Национального статистичес-


кого комитета.

Существенного изменения за три рассмотренных года не про-


изошло, однако наблюдается перемещение самих точек на плос-
костях шкалирования, что связано с изменением ряда показателей,
вошедших в состав системы расчетов (таблица 3.6, 3.7, 3.8).
Таблица 3.6 – Показатели, оказывающие влияние на логистические системы
регионов за 2019 г.
Брест- Витеб- Гомель- Грод- Моги- Мин-
Показатель/Регион ская ская ская ненская левская ская
область область область область область область
Численность трудос- 789,9 690,7 805,7 603,8 609,1 827,1
пособного населения,
тыс. чел.
Территория, км2 32787 40050 40372 25127 29068 39846
Грузооборот, млн т км 5587,9 5038,4 2764,7 3438,4 2150,3 5509,7
Пассажирооборот, 1314,6 1596,2 1716,7 1123,5 1254,0 1778,5
млн пасс. км.
Протяженность дорог 13,5 20,2 14,8 14,9 15,4 22,1
общего пользования,
тыс. км
Количество логисти- 6 1 1 3 1 43
ческих центров, ед.
Количество пунктов 11 2 6 6 0 0
пропуска и таможен-
ного оформления, ед.
Источник: собственная разработка на основе официальных данных Национального
статистического комитета.

137
Таблица 3.7 – Характеристика групп регионов Беларуси за 2019 г.
на основе авторской системы критериев шкалирования
Би- Полупе- Пери-
Показатель Центр
центр риферия ферия
Численность трудоспособного населе- 827,1 805,7 789,9 690,7
ния, тыс. чел.
Территория, км2 40372 40050 39846 32787
Грузооборот, млн т км 5587,9 5509,7 5038,4 3438,4
Пассажирооборот, млн пасс. км 1778,5 1596,2 1716,7 1314,6
Протяженность дорог общего пользова- 22,1 20,2 15,4 14,9
ния, тыс. км
Количество логистических центров, ед. 43 6 3 1
Количество пунктов пропуска и тамо- 11 6 2 0
женного оформления, ед.
Количество предприятий, осущест- 3074 1638 1482 1193
вляющих транспортную деятельность,
складирование
Источник: собственная разработка.

Таблица 3.8 – Структура компонентных критериев распределения уровней


развития логистических систем регионов по группам за 2019г.

ществляющих транспортную де-


Количество пунктов пропуска и
Количество логистических цен-
Пассажирооборот, млн пасс. км

ятельность, складирование, ед.


Количество предприятий, осу-
Численность трудоспособного

таможенного оформления, ед.


Протяженность дорог общего
населения, тыс.человек

Грузооборот, млн т км

пользования, тыс. км
Территория, км2

тров, ед.

Область (ре-
гион)

Минская 827,1 39 846 5509,7 1778,5 22,1 43 0 3074


Брестская 789,9 32 787 5587,9 1314,6 13,5 6 11 1638
Гродненская 603,8 25127 3438,4 1123,5 14,9 3 6 1482
Витебская 690,7 40 050 5038,4 1596,2 20,2 1 2 1193
Гомельская 805,7 40 372 2764,7 1716,7 14,8 1 6 1175
Могилевская 609,1 29 068 2150,3 1254,0 15,4 1 0 1087

1 место; 2 место; 3 место; 4 место; 5 место; 6 место.


Источник: собственная разработка.

138
На основе 8 критериев и согласно перечню анализируемых
факторов (41 показатель), оказывающих наибольшее влияние на
логистические системы регионов, можно отметить (таблица 3.8)
следующее.
1. Минская область существенно отличается от других реги-
онов по количеству логистических центров, количеству предпри-
ятий, осуществляющих транспортную деятельность и складирова-
ние, численности трудоспособного населения, пассажирообороту,
протяженности дорог общего пользования, Следует отметить, что
это лидерство за рассматриваемые три года существенно не изме-
нилось, несмотря на то, что в регионе отсутствуют пункты пропус-
ка и таможенного оформления, а значит, можно отнести данную
область к группе «Центр».
2. Брестская область относится к «Бицентру», так как, несмот-
ря на относительно меньшую протяженность дорог общего пользо-
вания, через территорию пролегает трансевропейский транспортный
коридор № 2 (Запад-Восток) и существенно влияет на логистическую
активность. Регион лидирует по грузообороту, количеству пунктов
пропуска и таможенного оформления, а также догоняет столицу по
количеству предприятий, оказывающих услуги транспортировки и
складирования. В регионе действует большее количество логистичес-
ких центров, чем в остальных областях, за исключением Минска.
3. Гродненскую, Гомельскую, Витебскую области можно от-
нести к «Полупериферии». Гродненская область имеет 6 пунктов
пропуска и таможенного оформления, незначительно отстает по
протяженности дорог от Могилевской области, функционирует
3 логистических центра, однако уступает по численности трудос-
пособного населения, территории и пассажирообороту.
Гомельская область, несмотря на самую большую территорию,
не использует последнюю в полной мере. Витебская область не-
значительно отстает от Гомельской области по территории, а по
пассажирообороту, грузообороту находится в середине списка.
Вышеперечисленные области находятся в середине по большинс-
тву показателей, и на карте шкалирования располагаются недалеко
друг от друга.
4. Могилевскую область следует отнести к «Периферии», так
как данный регион уступает остальным регионам по всем вышепе-
речисленным показателям, кроме протяженности дорог.

139
Проведем функциональное исследование регионов типа «Центр»,
«Бицентр», «Полупериферия», «Периферия». Анализ можно пред-
ставить в следующей последовательностью этапов:
1. Выделение функциональной, связующей и обеспечивающей
логистических подсистем региона (таблица 3.9).
Таблица 3.9 – Логистические подсистемы региона: методологический аспект
Функциональная Обеспечивающая
Показатель
подсистема подсистема
Объект управления Организации снабжения, Организации, обеспечи-
производства, распреде- вающие организационно-
ления экономическую, правовую,
информационно-компью-
терную, кадровую подде-
ржку
Отраслевая • Добыча сырья • Здравоохранение
специализация • Промышленность • Образование
• Сельское хозяйство • Культура
• Рыбоводство • Жилищно-коммунальное
• Строительство хозяйство
• Оборона
• Инвестиции
Сегмент рынка Географический. Социаль- Географический. Социаль-
(секторам бизнеса) но-экономический. Демо- но-экономический. Демог-
графический. Психогра- рафический. Психографи-
фический (личностный). ческий (личностный). Об-
Обстоятельства примене- стоятельства применения.
ния. Получение выгоды. Получение выгоды.
Активность потребления. Активность потребления.
Уровень лояльности. Ин- Уровень лояльности. Ин-
формационная подготов- формационная подготов-
ленность ленность
Уровень бизнеса Малые, средние, крупные Малые, средние, крупные
(степени концен-
трации капитала и
мощности компа-
нии)
Источник: собственная разработка.

Проведем процедуру кластер-анализа уровня развития логис-


тических систем регионов методом «к-средних». Это позволит
заранее задать определенно число кластеров, что предоставляет
свободу для манипулирования данными в отличие от метода ие-

140
рархического кластер-анализа. При графическом анализе районов
отобраны группы, расположенные на удалении друг от друга. В ка-
честве исходных данных для кластерного анализа использовалась
матрица расстояний, полученная при реализации многомерного
шкалирования.
Процедура кластерного анализа возвращает следующие ре-
зультаты. При разделении совокупности на 4 кластера программа
распределяет Минскую область в отдельный кластер, далее в от-
дельный кластер попала Брестская область, затем в следующий –
Витебская, Гомельская, Гродненская области, в последний кластер
выделена Могилевская область.
Результаты сравнительного анализа регионов данных двумя ме-
тодами совпадают, что подтверждает правоту сделанных предполо-
жений.
Таким образом, регионы Республики Беларусь представляет
собой диверсифицированное многообразие, что сказывается на
эффективности логистических систем регионов. Признавая вы-
вод о поступательном движении, позитивной динамике развития
экономики страны в последние несколько лет, можно выдвинуть
предположение о том, что выделенные группы регионов будут из-
менять свои характеристики неравномерно. Методы многомер-
ного шкалирования подтвердили эффективность при проведении
типологии. Визуальный анализ пространственной карты позволил
наметить четыре группы регионов по уровню развития логисти-
ческих систем. Корректность отнесения объектов к каждой группе
подтвердили результаты дискриминантного анализа.
В зависимости от принадлежности региона к той или иной
группе формируется и специфика его логистической системы.
Логистическая инфраструктура Республики Беларусь представлена
логистическими центрами РУП «Белтаможсервис» (государствен-
ная форма собственности), логистическими центрами, созданны-
ми в соответствии с Программой развития Республики Беларусь до
2015 г. (смешанная форма собственности), логистическими цен-
трами, созданными в соответствии с решением облисполкомов и
Мингорисполкома (частная форма собственности) (рисунок 4, 5,
6, таблица 4).
По данным Министерства транспорта и коммуникаций в
Республике Беларусь действует 55 логистических центров на

141
1.01.2020 г. (рисунок 3.7). Однако территориальное размещение их
неравномерно (рисунок 3.8):
• в Минской области – 43 (Белтаможсервис, Белтаможсер-
вис-2, Остров чистоты, Евроопт, Прилесье, Озерцо-Логистик,
БелРусинвест, Щомыслица, Белмагистральавтотранс, СЛЦ
Двадцать четыре, ШАТЭ-М, Белагротерминал, Колядичи,
КС-Логистик, Кунцевщина, Балтспед-логистик, Евразия, Амазон-
Колорит, МорозПродукт, Хенкель-Баутехник, Хладокомбинат
Хатежинский, Доминик, Евросклад, МЗБН, Камако Плюс, Чистый
берег, Белсотра, Ресторация, Шабаны, Михановичский ЛЦ,
Армтек, Боровая, Добрада, Северный, Ельница, Халекс, Белпарт-
Альянс, Юнифуд, Национальный аэропорт Минск, Прадиус нова,
Великий камень);
• в Брестской области – 6 (Брест-Белтаможсервис-1, Брест-
Белтаможсервис-2, Брествнештранс, Транзит, Евроопт, Буг-мар-
кет);
• в Гродненской области – 3 (Белагротерминал, Бремино-
Брузги, Белтаможсервис-Каменный лог),
• в Витебской области – 1 (Марко);
• в Гомельской области – 1 (Гомель-Белтаможсервис);
• в Могилевской области – 1 (Белтаможсервис-Могилев).

Рисунок 3.7 – Региональная концентрация логистических центров


Республики Беларусь
Источник: данные Министерства транспорта и коммуникаций за 2019г.

142
Рисунок 3.8 – Распределение логистических центров по регионам Беларуси
Источник: собственная разработка на основе данных Министерства транспорта и
коммуникаций за 2019 г.

Логистические центры, за исключением государственных, на


этапе проектирования задумывались как центры логистики собс-
твенников товарных потоков. Выполнение функций распреде-
лительных или дистрибьюционных центров по обработке тран-
зитных или внешних потоков, как правило, не планировалось.
Соответственно они в основном ориентированы на управление
движением собственных товарных потоков, и оказание логисти-
ческих услуг осуществляется в качестве дополнения к основному
виду деятельности. Как следствие – неполная загрузка всех имею-
щихся мощностей и недополучение прибыли (таблица 3.10).
Таблица 3.10 – Динамика объема оказанных услуг
логистическими центрами Беларуси
Показатель 2016 г. 2017 г. 2018 г. 2019 г.
Объем логистических услуг, оказанных 246,6 296,7 326,9 397,4
организациями, осуществляющими логис-
тическую, транспортно-экспедиционную
деятельность, млн руб.
Объем логистических услуг, оказанных ло- 155,3 192,9 225,6 223,6
гистическими центрами млн руб.
Количество логистических центров 30 35 44 55
Доля в общем объеме оказанных логисти- 62% 65% 69% 75%
ческих услуг
Источник: собственная разработка на основе данных Национального статистичес-
кого комитета.

143
Следует отметить рост в целом количества оказанных логис-
тических услуг субъектами региональных логистических систем
(организациями, осуществляющими логистическую, транспорт-
но-экспедиционную деятельность, и в частности логистическими
центрами), что говорит о востребованности их функционирования,
однако существуют проблема загруженности логистических цен-
тров в полной мере. Наблюдается также концентрация предпри-
нимательского капитала: доля крупных субъектов (логистических
центров) за 4 года возросла на +13% ,а их количество выросло более
чем в 1,5 раза. Собственно, это характерно для рынка, к которому
движется экономика страны.
Национальный бизнес уступает также мировому в комплексности
обеспечения клиентов логистическими услугами, включая закупку,
таможенное оформление, сбыт, финансирование, информационные
услуги, организацию и обслуживание цепочек поставок, организа-
цию контрактной работы по внешнеэкономической деятельности,
управленческий и организационный консалтинг (рисунок 3.9).

Рисунок 3.9 – Динамика объема оказанных логистических услуг


субъектами региональных логистических систем
(логистическими центрами и иными организациями)
Источник: собственная разработка на основе данных Национального статистичес-
кого комитета.

144
Из 74 логистических функций, определенных СТБ 2306, ло-
гистические центры предлагают 15–20, хотя для этого имеются все
правовые и технические возможности. Владельцы логистических
центров в условиях экономической неопределенности, высоких
процентных ставок по кредитам, при больших инвестиционных
рисках ориентированы на скорейший возврат финансовых вложе-
ний. Соответственно они используют высокомаржинальные крат-
косрочные виды деятельности, а не долгосрочные программные
продукты. Анализ наиболее распространенных логистических ус-
луг – транспортно-экспедиционных – выявил следующие устой-
чивые тенденции (рисунок 3.10).

Рисунок 3.10 – Динамика структуры оказанных транспортно-экспедиционных


услуг по договорам с резидентами и нерезидентами Республики Беларусь, %
Источник: собственная разработка на основе данных Национального статисти-
ческого комитета и данных отчетности Ассоциации международных экспедиторов
«БАМЭ».

За рассматриваемый период наблюдается тенденция увеличе-


ния удельного веса оказанных транспортно-экспедиционных услуг
по договорам с резидентами Беларусь, что обусловлено сокраще-
нием внешнего спроса на отечественную неконкурентоспособную
продукцию.

145
Наряду с положительными сдвигами отмечается отрицательное
сальдо во внешнеторговом обороте основной логистической услу-
ги – транспортно-экспедиционной (рисунок 3.11). Тем не менее, в
годы кризисов и рецессий (2016–2017, 2019 гг.) негативная тенден-
ция несколько ослабевала.

Рисунок 3.11 – Динамика структуры внешнеторгового оборота оказанных


транспортно-экспедиционных услуг, %
Источник: собственная разработка на основе данных Национального статисти-
ческого комитета и данных отчетности Ассоциации международных экспедиторов
«БАМЭ».

Следует отметить существенный рост за этот период доли объ-


ема оказанных транспортно-экспедиционных услуг автомобиль-
ным транспортом, что говорит о востребованности и загруженнос-
ти белорусских автодорог и высокой окупаемости инвестиций на
строительство автомагистралей.
Общий объем выручки экспедиторов от объема транспортно-
экспедиционных услуг составлял в 2019 г. 10,7%, в 2018 г. – 9,8%,
2017 г. – 9,1%, 2016 г. – 8,9%, таким образом, наблюдается устой-
чивая тенденция их роста.
Сложившаяся динамика превышения импорта над экспортом
по годам говорит о низкой конкурентоспособности товаров стра-

146
ны на внешних рынках, об отсутствии значимых товаров, позво-
ляющих нарастить экспортную выручку, а также о существенной
зависимости Республики Беларусь от других стран. Последствиями
данного явления выступают финансовые потрясения: падение кур-
са национальной валюты и увеличение внешней задолженности.
В плане видов используемого транспорта объем оказанных
транспортно-экспедиционных услуг статистически фиксируется в
таком разрезе: автомобильный, железнодорожный, водный и воз-
душный транспорт. Анализ степени использования логистичес-
кими субъектами различных видов транспорта выявил следующее
(рисунок 3.12).

Рисунок 3.12 – Динамика структуры видов используемого транспорта


в логистических услугах
Источник: собственная разработка на основе данных Национального статисти-
ческого комитета и данных отчетности Ассоциации международных экспедиторов
«БАМЭ».

В структуре объема осуществляемых транзитных перевозок че-


рез территорию Республики Беларусь (рисунок 3.12) наибольший
удельный вес имеют автомобильный и железнодорожный транс-
порт. На их долю приходится около 87% транзитных грузов без уче-
та транспортировок магистральным трубопроводным транспор-
том.

147
Среди всех видов транспорта, используемых при осуществлении
транзита грузов по территории республики, наибольшую структур-
ную долю в общих объеме транзитных доходов – 22% – составляют
поступления железнодорожного транспорта.
Однако основными проблемами в развитии логистической сис-
темы являются:
– неэффективное использование грузового транспорта (его
средняя производительность в четыре раза меньше, чем в развитых
зарубежных странах);
– низкая техническая оснащенность, высокая степень износа,
несоответствие требованиям к перевозимому грузу и другим экс-
плуатационным требованиям, которыми характеризуется значи-
тельная часть грузовых автомобилей;
– недостаточное развитие систем логистики, плохая коорди-
нация при осуществлении смешанных перевозок разными видами
транспорта;
– отсутствие эффективных транспортных технологий и логис-
тических центров на междугородних маршрутах, что вызвано зна-
чительным сокращением использования большегрузных автомо-
билей и недостаточным увеличением перевозок малотоннажными
автомобилями, сохранение проблемы загрузки порожних транс-
портных средств.
Исходя из выделенной отраслевой специфики регионов (1, 2
и 3 групп), а также из специфики отнесения регионов по уровню
развития их логистических систем к группам «Центр», «Бицентр»,
«Полупериферия» и «Периферия» следует дифференцированно
подойти к оценке уровней рисков в работе логистических систем.
Логически совершенно ясно, что чем в более сложных условиях
работает логистическая система, тем степень рисков выше. Таким
образом, чем больше оценка уровня региона по развитости логис-
тических систем тяготеет к «Периферии», а отраслевая структура
региона – к уровню группы 3, тем риски выше. И наоборот, чем
больше изначальный уровень развития логистических систем ре-
гионов приближен к регионам типа «Центр» и «Бицентр», а отрас-
левая структура – к 1-й группе, тем риски ниже.
Исходя из принадлежности региона к тому или иному типу
развития логистических систем и преимущественному отрасле-
вому блоку составим дифференцированную шкалу (таблица 3.11)

148
коррекции рассчитываемых рисков по авторской методике (изло-
женной далее в разделе 3.1.2) на соответствующие коэффициенты
путем перемножения полученного исходного уровня риска на ко-
эффициент Кр.
Таблица 3.11 – Шкалы коэффициентов (Кр) дифференцированной оценки
рисков логистических систем регионов
Уровень развития
региона «Полупе- «Перифе-
«Центр» «Бицентр»
рифкрия» рия»
Тип отраслей
1-я группа 0,98 0,99 1,01 1,02
2-я группа 0,98 1,00 1,01 1,02
3-я группа 1,01 1,00 1,02 1,03

Источник: собственная разработка на основе сопоставительной оценки критери-


альных компонентов уровней развития логистических систем (таблица 3. 8) с их
среднереспубликанским уровнем, а также анализа взаимосвязи дохода (прибыли)
логистических центров регионов и принадлежности отраслевой структуры регио-
нов к 1,2 или 3 группам отраслей по итогам шкалирования.
Примечание – коэффициенты Кр корректировки рисков будут уточняться по мере
апробации авторской методики оценки рисков районов Брестской области.

3.2. обоснование авторской методики оценки рисков


логистических систем

На практике подбор методов оценки риска связан с конкрет-


ными обстоятельствами и необходимостью более точной оценки
ущербов (прибыли) от невыполнения договоров, сделок и других
операций.
Для анализа рисков наиболее характерных для деятельнос-
ти конкретного региона можно использовать комплекс методов
функционального исследования, морфологического и инфор-
мационного исследования, которые позволяют выявить, пред-
ставить и проанализировать различные варианты решения проб-
лемы.
Прежде всего необходим функциональный анализ в разрезе пос-
тавщиков и потребителей. Приведем пример (таблица 3.12).

149
Таблица 3.12 – Основные потребители объекта исследования
Количество
Преобладающие
потребителей для Преобладающие
Типы каналов условия поставки
центра, бицентра, расположения
распределения и способ
полупериферии, потребителя
транспортировки
периферии
Фирменные магази- Брест, Кобрин,
ны «Хлебосолье» Малорита, Олтуш,
Пинск, Баранови-
чи, Столин, Ган-
цевичи, Гомель,
Пружаны Используется
собственный
Розничная сеть Прямой Брест, Гродно,
автотранспорт
ООО «Евроторг» Кобрин, Жабинка,
Пинск
Розничные магазины Витебск
ОАО «Песковское»
Магазин Брест
ТУП «Домачево»
Магазин ЧП «Про- Гродно Используется
фитСервис» Косвенный автотранспорт
посредника
Источник: собственная разработка

2. Описание и анализ поставщиков (компаний, фирм) сырья,


материалов, которые закупает объект исследования региона для
производства основных видов продукции (таблица 3.12).
Таблица 3.12 – Основные поставщики объекта исследования
Расположение
Вид продукции для
поставщиков (за Условия поставки и
центра, бицентра, Количество
границей, в ре- способ транспорти-
полупериферии, поставщиков
гионе, вне реги- ровки
периферии
она в Беларуси)
Свежемороженая Nils Sperre AS Норвегия Контракт,
рыба (сельдь, комбинированная
скумбрия, мойва) транспортировка
Пищевые добав- ООО «Нессе-Бел» г. Минск Контракт,
ки, специи и пря- автомобильный
ности транспорт
Источник: собственная разработка

150
3. Описание и анализ потребителей (компаний, фирм) основ-
ных видов продукции (таблица 3.13).

Таблица 3.13 – Основные потребители


Количество
Преобладающие
потребителей для Типы каналов Преобладающие
условия поставки
центра, бицентра, распределе- расположения
и способ
полупериферии, ния потребителя
транспортировки
периферии
Фирменные магази- Брест, Кобрин, Ма-
ны «Хлебосолье» лорита, Пинск, Ба-
рановичи, Столин
Розничная сеть Брест, Гродно, И с п о л ь з у е т с я
ООО «Евроторг» Кобрин, Жабинка, собственный ав-
Прямой
Пинск тотранспорт
Розничные магазины Витебск
ОАО «Песковское»
Магазин ТУП «Дома- Брест
чево»
Магазин ЧП «Про- Гродно Используется ав-
фитСервис» Косвенный тотранспорт пос-
редника

Источник: собственная разработка

По итогам данного анализа, можно сделать вывод о наличии


«узких» мест объекта исследования региона. Более детальное изу-
чение позволит выявить риски, которые нужно предвидеть и ими
управлять.
Далее следует проводить морфологическое исследование конк-
ретной проблемы.
1-й этап морфологического анализа предполагает построение
морфологического множества (морфологическая таблица), содер-
жащего все возможные варианты рассматриваемой ситуации.
2-й этап морфологического синтеза включает исследование на
основе полученного множества с помощью разнообразных при-
емов: фильтрации, «зондирования», целенаправленного отбора
вариантов и др., с помощью которых из искусственно расширен-
ной совокупности возможных ситуаций выявляются лучшие в со-
ответствии с установленными критериями.

151
Для построения методики оценки рисков логистических сис-
тем регионов выделим оценку макро-рисков и оценку микро-рис-
ков, создадим концептуальную схему учета микрорисков (табли-
ца 3.14).
Таблица 3.14 – Морфологическая матрица микро-рисков региональной системы
Признак Вид риска
Процесс Риск до-
ставки
Объект управ- Транс- Рас- Дорож-
ления портные преде- ные
риски литель- риски
ные
риски
Цель работы Риск Риск Риск Риск Риск Риск Риск
нужной нужно- нуж- време- нуж- нуж- нуж-
цены го ка- ного ни до- ного ного ного
чества коли- ставки места потре- товара
чества бителя

Источник: собственная разработка.

Информационное исследование представляет собой исследование


количественных и качественных характеристик информации, ис-
пользуемых в системе управления посредством опроса экспертов
и обработки данных. Объектом исследования выступают инфор-
мационные потоки и массивы данных, формируемые в процессе
управления, методы и средства их передачи, обработки, хранения,
представления, ввода и вывода.
В процессе анализа можно использовать следующие показа-
тели:
• объем и скорость передачи информации;
• достоверность передаваемых сообщений;
• направление информационных потоков;
• характеристики методов обработки информации и совершае-
мые при этом ошибки;
• качественный состав информации.
При определении количественных значений информацион-
ных показателей и оценке их влияния на обобщенные показатели
системы можно использовать различные табличные (матричные) и

152
графические модели, отражающие состав, основные показатели и
характер взаимодействия информационных потоков.
Алгоритм процедуры информационного анализа:
• декомпозиция информационной подсистемы системы управ-
ления;
• определение направлений информационных потоков и их ха-
рактеристик;
• оценка эффективности функционирования информацион-
ной подсистемы;
• принятие решения о необходимости совершенствования ин-
формационной подсистемы.

3.3. Внешние макроэкономические риски


логистических систем

Создаваемые логистические цепи напрямую влияют на кон-


курентоспособность и величину ожидаемой прибыли отдельных
предприятий регионов. Однако эффективность логистики в зна-
чительной степени определяется не только приобретением выгод-
ных партнеров по поставкам и сбыту, мероприятиями продвиже-
ния товара на рынок и послепокупочным сервисом, но и способ-
ностью упреждения и сведения к минимуму внешних рисков. К
их категории относятся макроэкономические условия, на которые
сложно оказывать непосредственное воздействие. В рыночной
хозяйственной среде предприятия функционируют в условиях
неполноты информации и неопределенности протекания эконо-
мических процессов. Из этого следует, что при принятии управ-
ленческих решений необходимо учитывать существующие риски
и то, что их наличие при ведении деятельности предполагает не
только опасность, но и возможность получения прибыли (выгод),
а сам процесс требует соответствующих специальных знаний и на-
выков.
Исходя из известных исследований теории рисков [1–6], можно
выделить их основные черты: противоречивость, альтернативность
и неопределенность. Первое из перечисленных качеств возникает
в связи со столкновением объективно существующих рискованных
действий с субъективной оценкой их будущих результатов.

153
• Согласно проведенному авторами анализу, следует диффе-
ренцированно рассматривать возможные последствия полностью
неконтролируемых и частично контролируемых факторов возник-
новения рисков (в разрезе внутренних и внешних). К первым мож-
но отнести: социальные, научно-технические, природные факторы
и государственные меры регулирования деятельности в сфере зако-
нодательства, а к частично контролируемым – неопределенность
на рынках поставщиков, потребителей и конкурентов, а также вне-
шние макроэкономические риски. Поскольку последние нельзя
определить и предсказать полностью, а лишь с какой-то долей ве-
роятности, в этих же пределах их можно учитывать в хозяйственной
деятельности предприятий региона. Посредством количественного
измерения, вероятностного прогнозирования величины риска и
выделения сфер его повышенного влияния возможно в ограничен-
ной степени управлять рисками, укрепляя тем самым конкурент-
ные позиции своей компании.
Среди основных внешних макроэкономических рисков реги-
ональных логистических систем в Республике Беларусь, на наш
взгляд, наиболее показательны и статистически фиксируемы сле-
дующие:
доля инвестиций в основной капитал от ВВП, %;
налоговая нагрузка на экономику, %;
концентрация производства и капитала в определенной сфере
экономики;
уровень инфляции (процент роста цен);
колебания валютного курса;
валовой внешний долг к ВВП, %;
В международной практике также ведутся расчеты уровней
рисков для предпринимательства, связанные с эффективнос-
тью функционирования институтов (прежде всего госаппарата и
Национального банка), стабильностью финансовой системы стра-
ны, социальной сферы, развитостью инфраструктуры, устойчи-
востью рыночных связей. В частности, речь идет об Индексе гло-
бальной конкурентоспособности GCI (The Global Competitiveness
Index), Глобальном инновационном индексе GII (The Global
Innovation Index), оценивающем, кроме того, еще человеческий ка-
питал, интенсивность научных исследований, результаты творчес-
ких изысканий; индекс ведения бизнеса. Однако из-за недостатка

154
информации в динамике по их расчетным компонентам представ-
ляется затруднительным использовать оные для белорусских орга-
низаций.
На текущий момент в отечественной науке имеется несколько
методик оценки рисков для логистических систем (таблица 3.15),
однако они учитывают обычно микрориски. Их подробный сравни-
тельный анализ указывает на слишком узкий спектр выбранных для
учета внешних факторов по сравнению с предлагаемым нами пере-
чнем. Как правило, кластеры рисков построены исходя из поэтап-
ного продвижения товара по логистическим звеньям и вообще не
учитывают эффективное функционирование институтов экономи-
ки, инфляцию, инвестиционную активность, бремя внешнего долга
и налоговой нагрузки (влияющих на величину совокупного плате-
жеспособного спроса в стране), уровень концентрации капитала, а
значит, степени жесткости конкурентной борьбы на рынках.
Таблица 3.15 – Компоненты рисков логистических систем
согласно разным авторским методикам
Знаком «–» отмечены позиции, которые авто-
А. А. Датченко Н. П. Карпова
ры не включили в перечень рисков
1 2 3
1. Безопасность производства + –
1.1. безопасность сырья: + –
чистота + –
свежесть + –
1.2. безопасность оборудования: + –
исправность + –
санитарное состояние + –
1.3 персонал: + –
квалификация + –
ответственность + –
1.4. безопасность технологического процес- + –
са:
экологичность – –
бесперебойность + –
2. Безопасность транспортировки + –
2.1. техническое состояние транспорта: + –
исправность + –
своевременность обслуживания + –

155
Окончание таблицы 3.15
1 2 3
2.2. условия транспортирования: + –
условия погрузночно-разгрузочных работ + –
способ укладки в транспортном средстве + –
физико-химические свойства груза + –
объемно-массовые показатели перевозки + –
режим хранения груза в пути + –
экологичность транспорта – –
2.3. сроки поставки, транспортировки + +
ремонтные работы дорог + +
ДТП + +
скорость движения + +
пробки + +
2.4. погодные условия + –
3. Безопасность реализации продукции + –
3.1. условия реализации: + –
наличие комплекта униформы, соответс-
твующей бренду + –
размещение и укладка продуктов в холо-
дильное хранение + –
принципы товарного соседства + –
3.2. режим и условия хранения в торговом
зале: + –
риск недоброкачественности поступив-
ших продуктов + +
температура + –
циркуляция воздуха, вентиляция + –
3.3. сансостояние помещения, торгового
оборудования, инвентаря: + –
частота дезинфекции + –
качество уборки + –
3.4. персонал: + –
квалификация + –
ответственность + –
4. безопасность послепокупочного сервиса: –
квалификация наладчиков и ремонтников – –
безопасность инструментов – –
5. кредитные риски – +
6. валютные риски – +
Источник: разработано на основе [7–8]

156
Принципиальный поворот методик оценки внешних рисков в
логистических цепях к учету макроэкономических факторов пол-
ностью изменит значение рисков для субъектов разных регионов
и отраслей, позволит реально выявить преимущества развития тех
или иных производств в специфических условиях. Для определе-
ния конкурентоспособности предприятия (и даже региона в целом)
и эффективности их логистического моделирования возможно со-
здание системы оценки в виде корректирующих коэффициентов
внешних рисков по отношению к ожидаемой прибыли.
Макроэкономические риски связаны прежде всего с уровнем
налогообложения и его изменчивостью. Анализ этого фактора по
ежемесячным статистическим данным для Республики Беларусь за
период 2011–2018 гг. показывает, что риски, связанные с чрезмер-
ностью налоговой нагрузкой на экономику, уменьшаются по мере
продвижения к 2018 году.
Но поскольку среди субъектов экономики сложились высокие
инфляционные ожидания, воздействие этого фактора на конкурент-
ные позиции фирмы очень высоки. В таких условиях частные сбере-
жения в большей степени уходят на покупку инвалюты, чем на при-
обретение продукции фирм. Возрастают риски неполной реализа-
ции товара. А значит, учет этого фактора необходим при оценке рис-
ка. Мы не претендуем на абсолютную верность и окончательность
варианта коррекции методики, однако предлагаем следующее.
Введем условное обозначение коэффициента Кн, отражающее
уровень влияния налогового бремени на ожидаемую прибыль фир-
мы (коэффициент налогового риска). Значение Кн рассчитывается
исходя из превышения фактического значения налогового бремени
над оптимальным, сложившимся в годы после мирового финансо-
вого кризиса (таблица 3.16, графа 2011 г.). В результате за 2019 г. пре-
вышение составило 8% (25,9 : 23,9 = 1,08). Следовательно, ожидае-
мую прибыль следует скорректировать в сторону понижения на 8%.
Таблица 3.16 – Доля налоговых доходов консолидированного бюджета
в ВВП Республики Беларусь, %
Годы 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Налоговое
23,9 25,2 24,6 23,5 24,8 25,1 25,0 25,9 25,8
бремя, %

Источник: рассчитано по [10–14].

157
Не только само налоговое бремя, но и частота изменения сис-
темы налогообложения также является экзогенным макроэконо-
мическим риском для логистических центров. В связи с этим пред-
ставляется возможным использование коэффициента Кз, отража-
ющего степень «подвижности» экономического законодательства
и либеральность правительства в сфере предпринимательства.
Возникает проблема его оценки. Наиболее оптимально, на наш
взгляд, воспользоваться рассчитываемым экспертным методом
и уже известным в международной практике индексом ведения
бизнеса. Для этого сопоставляют значение ИВБ текущего года с
базовым, 2011 г. В нашем случае корректирующий прибыль коэф-
фициент будет значительным: ожидаемую маржинальность надо
увеличить на 66,4% (37 : 110 = 33,6%; 100 – 33,6 = 66,4%). Однако,
к сожалению, ряд факторов «работают» в сторону усиления рисков
и снижения конкурентоспособности и ожидаемой прибыли (таб-
лица 3.17).
Таблица 3.17 – Динамика индекса ведения бизнеса (ИВБ) и место
Республики Беларусь за период 2011–2019 гг.
Годы 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Индекс ведения биз-
110 37 38 57 43 50 63 38 37
неса/место страны

Источник: [15, 16].

Эффективность созданных логистических систем зависит не


только от найденных в текущий период наименьших затрат на
поставку и сбыт товара среди возможных вариантов партнерских
соглашений, но и от долгосрочных инвестиционных стратегий ор-
ганизаций – звеньев таких систем. Следовательно, оценка уровня
инвестиционной безопасности в регионе способствует пониманию
возможных рисков будущих провалов в выстроенных оптимальных
логистических схемах.
Соотношение фактических вложений в основной капитал к
ВВП (или ВРП) (23%) отражает уровень инвестиционной безопас-
ности и является риском внешнего макроэкономического харак-
тера для региона, в котором располагается данный логистический
центр. Оно показывает интенсивность модернизации обществен-
ного производства, степень привлекательности экономического

158
пространства страны для инвестиций, в том числе иностранных.
Следовательно, для ЛТЦ оно является сигналом будущей конку-
рентоспособности региона.
Введем условное обозначение величины индекса инвестици-
онного макроэкономического внешнего риска Ки, отражающего
уровень инвестиционной безопасности в экономике. Фактическое
значение доли инвестиций от ВВП широко известно и статисти-
чески фиксируемо. Величину Ки следует, таким образом, оценивать
исходя из среднего отклонения фактического значения параметра
от критического (таблица 3.18). За период 2011–2019 гг. отклоне-
ние Ки составило -0,33%, что потребует корректировки ожидаемой
прибыли в соответствующую сторону понижения из-за риска ус-
тойчивой тенденции падения инвестиционной привлекательности
региона.
С целью выявления влияния на логистические системы регио-
на такого риск-фактора, как жесткость конкурентного противосто-
яния производителей на рынке (с помощью уровня концентрации
производства), используем обозначение – коэффициент Кк.
Таблица 3.18 – Динамика удельного веса инвестиций в основной капитал
в объеме ВВП Республики Беларусь за период 2011–2019 гг., %
Годы 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Среднемесячное 27,54 26,67 27,3 26,8 22,2 18,2 20,0 20,2 21,1
значение, кроме
декабрьских «вы-
бросов»
Критический по- 23 23 23 23 23 23 23 23 23
рог инвестиций к
ВВП, %
Расчетное значе- +4,54 +3,64 +4,3 +3,8 -0,8 -4,8 -3,0 -2,8 -1,9
ние отклонения
от критического
уровня)

Источник: разработано на основе данных Управления статистики инвестиций и


строительства Национального статистического комитета Республики Беларусь и
[9–11].

Нами произведен его расчет для одной отрасли – промыш-


ленности – на основе применяемой в мировой практике фор-

159
мулы индекса монопольной власти Н-индекса (Херфиндаля-
Хиршмана):
= S12 + S22 + ... + S n2 ,
H (3.1)
где Si – доля i-й фирмы в общем объеме выпуска отрасли.

Максимальное значение индекса Херфиндаля, таким образом,


может быть 1,00 (или 1000%). Чем выше Н-индекс, тем больше риск
проигрыша для логистических систем в конкурентной борьбе на
экономическом пространстве данной страны (региона). Замечено,
что в предкризисные и кризисные периоды (2008, 2011, 2014–
2015 гг.) значение этого показателя резко возрастает (рисунок 3.13).
Такое явление возможно при двух обстоятельствах:
• сокращении общего количества предприятий, так как мел-
кие разоряются, на рынке остаются фирмы с крупными капитала-
ми и масштабами производства;
• сохранении зарегистрированных субъектов хозяйствования
при значительном падении объемов производства мелких фирм из-
за финансовых затруднений.

Рисунок 3.13 – Динамика уровня концентрации промышленного производства


в Республике Беларусь за период 2011–2019 гг.
Источник: разработка Л. П. Зеньковой на основе данных Управления индексов про-
мышленного производства Национального статистического комитета Республики
Беларусь .

160
Значимым фактором риска при построении конкурентоспособ-
ных логистических систем является колеблемость цен (инфляции)
на протяжении изучаемого периода. Причем для логистов важна
инфляция, рассчитанная по всем сферам экономики, а не только в
розничной продаже или, например, в сельском хозяйстве. В связи
с этим наиболее репрезентативным показателем для расчета коэф-
фициента инфляционного риска (Кц) представляются амплитуды
колебаний дефлятора ВВП (таблица 3.19).
Таблица 3.19 – Уровень инфляции и устойчивости цен в Республике Беларусь
за период 2011–2017 гг. (к 1.01.2012 г.), %
Годы 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
1-й квартал 100,8 125,8 146,6 189,5 209,2 221,5 247,7 266,8
2-й квартал 109,5 129,1 148,4 182,6 197,6 212,2 247,7 266,7
3-й квартал 129,1 159,2 191,8 222,7 241,7 260,6 309,9 278,8
4-й квартал 141,2 168,7 200,0 230,3 245,1 272,2 353,9 …
Амплитуда 20,15 45,70 71,70 106,28 123,40 41,63 106,2 12,0
квартальных
колебаний

Источник: разработано на основе [11–13] и данных Управления национальных


счетов Национального статистического комитета Республики Беларусь.

В связи с этим ожидаемую прибыль следует определять не од-


ним числом, а «вилкой» между максимальным и минимальным зна-
чением, скорректированным на среднеарифметическую амплитуду
инфляции за последние несколько лет (риск инфляции). Кроме
того, в условиях чрезмерной открытости экономики и нарастаю-
щего внешнего долга важным фактором внешнего макроэконо-
мического риска является сложившаяся стабильность валютного
курса. Отмечается, однако, снижение его колебаний вокруг сред-
негодовых значений в периоды трех последних лет [10], что сви-
детельствует о росте эффективности монетарной политики, умень-
шении рисков предприятий регионов от внешнеэкономической
деятельности, о создании их уверенности в ближайшем будущем и
укреплении относительных конкурентных позиций. Аналогично в
случае инфляции нижнюю и верхнюю границы ожидаемой прибы-
ли следует корректировать на коэффициент риска Кв, представля-
ющий собой сложившиеся амплитуды колебаний валютного курса
за соответствующий период.

161
Таким образом, все предлагаемые в данной методике корректи-
рующие индексы внешних рисков можно либо суммировать и ис-
пользовать в дальнейшем как своеобразную совокупную процент-
ную коррекцию ожидаемой прибыли.
Но и этого, по нашему мнению, недостаточно для совершенс-
твования методик определения уровня рисков. Дело в том, что
основные внешние макроэкономические риски не действуют од-
новременно и не сразу сказываются на результатах функциониро-
вания логистических систем регионов. Им присущ так называе-
мый временной профиль. Как правило, он размыт, распределен во
времени и имеет скрытый, латентный период проявления. В таком
случае, на наш взгляд, необходимо выявить «пик» действия пос-
ледствий риска и адаптироваться именно к этому «пику», упреждая
нежелательные процессы. С этой целью нами была исследована
теснота связи между фактором риска и результирующим макроэко-
номическими показателями развития экономики на основе расче-
та коэффициента парной корреляции с лаговой объясняющей пе-
ременной. Выявлено, что наибольшие внешние макроэкономичес-
кие риски ЛТЦ и регионам следует ожидать от уровня инфляции,
колебаний валютного курса и практически без лага запаздывания.
По остальным перечисленным внешним макроэкономическим
рискам период пролонгированного действия фактора-риска варь-
ирует от 2 до 4 кварталов.
Таким образом, при функционировании эффективных логис-
тических систем в условиях высокой конкуренции необходимо, во-
первых, включать в расчеты не только внутренние, но и внешние
макроэкономические риски; во-вторых, опираться при этом на
распределенное во времени воздействие рисковых факторов и учи-
тывать латентный лаг запаздывания реакции.

162
3.4. обоснование авторской модели управления
рисками логистической системы региона:
методологический аспект

Глобализация конкуренции, уменьшение цикла изготовления


продукции, повышение требований к эластичности производства
для удовлетворения индивидуальных предпочтений потребителей
и выпуск продукции под заказ – все эти тенденции обусловливают
увеличение неопределенности организационной среды и необхо-
димость формирования ориентированного на риск мышления.
Для обобщения сведений о принципах и подходах построения
логистической системы региона и управления рисками, представ-
ленных в большом количестве стандартов, необходимо использо-
вать модель управления рисками логистической системы региона
в виде смысловой паутины, последовательности действий, которая
отражает структуру основных понятий этой предметной области
(рисунки 3.14, 3.15 и 3.16).

Рисунок 3.14 – Структурные элементы логистической системы


Источник: собственная разработка.

163
Рисунок 3.15 – Модель движения потоков товаров и услуг
Источник: собственная разработка.

Рисунок 3.16 – Возникновение риска на пересечении путей транспортировки


Источник: собственная разработка.

164
В региональном аспекте управления следует рассматривать 3
позиции:
1. Взаимоотношение региона и республики.
2. Взаимоотношение региона и местного самоуправления.
3. Обеспечение комплексности развития региона как единого
целого.
Главным критерием функционирования любой модели являет-
ся рассмотрение такого показателя как устойчивость.
Устойчивость логистической системы можно характеризовать,
как способность логистической системы сохранять динамическое
равновесие со средой и компенсировать воздействие факторов. Во
многом устойчивость логистической системы региона определяет-
ся эффективностью ее функционирования. Часто разрушением ло-
гистической системы выступает потеря устойчивости. Причинами
потери устойчивости логистической системы следует выделять:
- изменение параметров системы, наличие внешних воздейс-
твий;
- нарушение связей в системе (их разрушение, снижение про-
пускной способности;
- искажение при транспортировке продукта). Логистическая
система в процессе своего функционирования постоянно пере-
ходит из состояния устойчивости в неустойчивость и обратно.
Использование модельных конструкций является одним из средств
обеспечения устойчивости логистической системы, которая позво-
ляет восстанавливать и поддерживать нормальную работу путем за-
мены отдельных вышедших из строя модулей.
Факторами обеспечения устойчивости логистической системы
региона являются:
1. Организация обеспеченности устойчивости функционирова-
ния логистической системы региона.
2. Взаимосвязь и взаимодействие всех участников логистичес-
кой системы под воздействием дестабилизирующих факторов.
3. Необходимость интеграции всех участников цепей поставок,
без которых невозможно оперативное реагирование на воздействие
факторов.
4. Стабильность параметров функционирования логистической
системы региона определяет также необходимость нахождения,
изменения параметров материального, информационного, финан-

165
сового, кадрового и др. потоков в определенных границах с целью
обеспечения устойчивости деятельности системы.
Для анализа функционирования логистической системы реги-
она следует использовать следующие показатели: прибыль, общие
логистические затраты, качество логистического сервиса, продол-
жительность логистических циклов, производительность, возврат
на инвестиции в логистическую инфраструктуру.
Сопротивляемость рискам и способность их частично компен-
сировать формирует определенный уровень устойчивости логис-
тической системы. Концептуальная авторская схема управления
устойчивостью развития региональной логистической системы
представлена на рисунке 3.17.

Рисунок 3.17 – Модель управления устойчивостью региональной


логистической системы
Источник: собственная разработка.

166
Таким образом, всестороннее исследование условий функциони-
рования логистической системы региона, выявление угроз стабиль-
ности логистического образования и определение основных фак-
торов обеспечения ее устойчивости функционирования определяет
необходимость исследования процесса влияния рисков на устойчи-
вость логистической системы. Обобщая известные публикации в об-
ласти рисков, можно сформировать специфическую модель управле-
ния рисками логистической системы региона (рисунок 3.18).

Рисунок 3.18 – Модель управления рисками региональной


логистической системы
Источник: собственная разработка.

Оценку рисков-последствий региональной логистической сис-


темы микроэкономического характера можно провести сопостав-
лением четырех показателей: вероятности наступления события,
уровня управляемости событием, времени наступления события.
Результат скорректировать на тип региона и преобладающую от-
раслевую группу (блок) по таблице 3.11

167
Вероятность наступления события (В), % можно рассчитать
(формула 3.2):

, (3.2)

где m – количество благоприятных (планируемых) / неблагоприятных (факти-


ческих) исходов события; п – количество всех исходов события.

Уровень управляемости событием (УУ), % можно рассчитать


(формула 3.3):
, (3.3)

где Z – количество уровней управления; Нфакт – фактическое значение собы-


тия; Нплан – планируемое значение события.

Время наступления события (лаг запаздывания) рассчитывает-


ся посредством расчета коэффициента корреляции с лаговой объ-
ясняющей переменной и определения наивысшего пика значения
указанного коэффициента.
Между вероятностью наступления события, уровнем управляе-
мости и временем наступления существует обратная зависимость, а
между вероятностью наступления события и последствиями – пря-
мая зависимость, поэтому после расчета вышеперечисленных по-
казателей можно провести их сопоставление с помощью матрицы
рисков-последствий (таблица 3.20).
Таблица 3.20 – Матрица рисков-последствий
Последствия
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
Время наступления собы-
Вероятность наступления

90 90 80 70 60 50 40 30 20 20
тия (лаг запаздывания)

80 80 80 70 60 50 40 30 30 30
70 70 70 70 60 50 40 40 40 40
события

60 60 60 60 60 60 50 50 50 50
50 50 50 50 50 60 60 60 60 60
40 40 40 40 50 60 70 70 70 70
30 30 30 40 50 60 70 80 80 80
20 20 30 40 50 60 70 80 90 90
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Уровень управляемости
Источник: собственная разработка.

168
Построим систему оценки уровней рисков и методов их разре-
шения (таблица 3.21).
Результативным параметром логистической системы являет-
ся эффективность. Под эффективностью логистической системы
принято понимать способность логистики достигать своих целей,
однако главной проблемой применения данного подхода является
выполнение логистикой своей функции, а не цели.
Научные работы Т. Голдсби, Р. Мартиченко, М. Ротер и др. [19,
20] представляют множество методов оценки эффективности ло-
гистической системы. Однако все они описывают в большей мере
эффективность отдельного бизнес-процесса или предприятия,
корпорации.
Таблица 3.21 – Условные обозначения матрицы рисков-последствий
Диапазон Риск Последствия Методы решения
10–49 Приемлемый риск 10–49 Уменьшение степени
Несущественные риска
10–49 Распределение риска
Незначительные
50–69 Допустимый риск 50–69 Перенос риска
Умеренные
70–100 Критический риск 70–100 Принятие риска, созда-
Позитивные ние резервов, запасов
70–100 Предотвращение риска
Негативные
Источник: собственная разработка.

Применительно к региону можно выделить работы В. И. Сер-


геева, А. А Яшина [21, 22, 23]. Поэтому под эффективностью ло-
гистической системы следует понимать степень достижения ре-
зультата, заданного функцией логистики. Эффективностью логис-
тической системы региона является соотношение между заданным
и фактически реализованным показателем результата функциони-
рования логистической системы.
Эффективность логистической системы региона может быть
повышена посредством: интенсивных факторов (совершенствова-
ние качественных показателей логистической системы, более ра-
циональное использование имеющихся ресурсов) и экстенсивных
факторов (расширение сферы логистики, наращивание объемов в

169
количественном отношении при качественной неизменности ло-
гистической системы).
Регион осуществляет деятельность в конкретной ситуации и
подвергается влиянию различных факторов среды.
В качестве факторов анализа региональной среды можно пред-
ложить рассмотрение трех основных факторов:
- группа региона («Центр», «Бицентр», «Полупериферия»,
«Периферия»),
- вид потока (внутрирегиональный, межрегиональный, тран-
зитный),
- отраслевой блок (основные, вспомогательные, обслуживаю-
щие отрасли).
Из множества рисков отбираются наиболее значимые для реги-
она логистические риски с помощью критериев риска. Критерии
соответствуют виду риска:
• Транспортные риски;
• Риски связи;
• Торговые риски;
• Риски услуг;
• Финансовые риски.
Значимые для региона мезо-риски подлежат идентификации,
включая обнаружение, распознавание и описание.
При идентификации событий определяются объекты воздейс-
твия и методы идентификации риска.
Характеристика события включает:
- идентификатор;
- наименование и описание;
- этап жизненного цикла продукции (услуги);
- возможные последствия;
- необходимые предупреждающие средства контроля для реаги-
рования на события.
В качестве средства визуализации результатов идентификации
событий может быть использована диаграмма «галстук-бабочка»
(рисунок 3.19).
События, их источники и возможные последствия вносятся
в реестр риска региона, являющейся формой записи сведений об
идентифицированном риске. Реестр риска можно представить в
следующем виде (таблица 3.22).

170
Рисунок 3.19 – «Галстук-бабочка» идентификации события
Источник: собственная разработка.

Таблица 3.22 – Реестр риска Мероприятия по


обработке риска
Идентификатор

Ответственный
Наименование

управляемости

Оценка риска
Последствия

наступления
Вероятность

Срок выполнения
события

события

Уровень

Приме-
мероприятий по
чания
обработке риска

План Факт

Источник: собственная разработка.

Следующим этапом процесса управления риском является ана-


лиз его природы. При анализе риска определяются:
- источники данных;
- методы анализа;
- последствия реализации события;
- вероятность наступления события.
Следующим этапом управления рисками является оценка уров-
ня риска. Для качественной оценки уровня риска могут быть ис-
пользованы:
- шкала вероятностей (таблица 3.23),
- шкала управляемости (таблица 3.24),
- шкала времени (таблица 3.25),
- шкала последствий (таблица 3.26),
- а также функционирование логистической системы в различ-
ной экономической среде – регионах типа «Центр», «Бицентр»,

171
«Полупериферия», «Периферия» с различной структурой эконо-
мики 1, 2 или 3 группы преобладающих отраслей (таблица 3.11).
Таблица 3.23 – Шкала вероятностей наступления события
Оценка вероятности, % Качественная оценка вероятности, баллы
76–100 4 – критическая
51–75 3 – высокая
26–50 2 – средняя
0–25 1 – низкая
Источник: собственная разработка.

Таблица 3.24 – Шкала управляемости наступления события


Уровень управляемости, Описание уровня Уровень управляемости,
% управляемости баллы
76–100 Сверхвысокий 8
51–75 Высокий 7
26–50 Средний 6
0–25 Низкий 5
Источник: собственная разработка.
Таблица 3.25 – Шкала времени наступления события
Время наступления, Описание интервала времени Оценка времени
% наступления события наступления, баллы
76–100 Много 5
51–75 Немного 6
26–50 Мало 7
0–25 Очень мало 8
Источник: собственная разработка.

Таблица 3.26 – Шкала последствий наступления события


Последс- Последс- Описание
Объекты воздействия события
твия, баллы твия, % последствий
4 76–100 Катастрофические Окружающая среда люди, эко-
номика, инфраструктура
3 51–75 Значительные Люди, экономика, инфраструк-
тура
2 26–50 Умеренные Экономика, инфраструктура
1 0–25 Малозначительные инфраструктура
Источник: собственная разработка.

172
Результирующая оценка значимости риска может быть пред-
ставлена с помощью матрицы риска (таблица 3.27), при этом его
уровень рассчитывается как произведение вероятности на пос-
ледствие, на уровень управляемости и на время наступления (рису-
нок 3.20) с корректирующим коэффициентом группы преобладаю-
щих отраслей и типа региона по таблице 3.11.
Таблица 3.27 – Матрица риска, ранги
Последствия
Уровень Вероятность Время Мало- Катас-
Уме- Значи-
управляе- наступления наступления значи- трофи-
рен- тель-
мости события события тельные ческие
ные (2) ные (3)
(1) (4)
Сверхвысо- Низкая (1) Много (5) 40 80 120 160
кий (8)
Высокий (7) Средняя (2) Немного (6) 84 168 252 336
Средний (6) Высокая (3) Мало (7) 126 252 378 504
Низкий (5) Критичес- Очень мало 160 320 480 640
кая (4) (8)
Источник: собственная разработка.

Рисунок 3.20 – Трехмерная матрица риска


Источник: собственная разработка.

173
В матрице все риски располагаются в разных цветовых зонах:
• зеленые – там, где не требуется никаких мер;
• желтые – риски, которые нужно уменьшить;
• красные – это неприемлемые риски, которые очень сложно
компенсировать.
Сравнительная оценка включает:
- определение критериев приемлемости риска;
- сопоставление оценки риска с критериями приемлемости;
- заключение о приемлемости риска и необходимости его об-
работки.
По результатам анализа определяется уровень риска в следую-
щих интервалах:
- ранг 0-39 – риск малозначительный – принятие риска;
- 40-84 – риск низкий – распределение риска;
- 85-119 – риск средний – перенос риска;
- 120-378 – риск высокий – уменьшение степени риска;
- 379-640 – риск катастрофический – предотвращение риска.
После оценки риска происходит этап его обработки/модифи-
кации посредством:
- принятие риска;
- распределение риска;
- перенос риска;
- уменьшение степени риска;
- предотвращение риска.
Обработка риска включает следующие этапы:
- определение целей обработки риска;
- определение и выбор способов обработки риска;
- разработка и осуществление плана обработки риска.
Завершающим этапом процесса управления риска является мо-
ниторинг ключевых индикаторов риска.
Ключевые индикаторы риска должны:
- измеряться в процентах, представлять собой число или соот-
ношение;
- определяться сопоставимыми значениями за определенный
промежуток времени;
- иметь базовые значения;
- иметь недорогие и простые данные.
В качестве описания процесса управления рисками в регио-
нальной логистической системе можно предложить функциональ-
ную модель (рисунок 3.21).

174
Рисунок 3.21 – Модель процесса управления рисками в региональной логистической системе

175
Источник: собственная разработка.
Для развития компетенций участников управления рисками
можно предложить модель в форме паспорта логистического риска
(таблица 3.28).
Таблица 3.28 – Паспорт риска логистической системы региона

Параметр Требования и рекомендации
п/п
1 2 3
1 Название собы- В реестр включают все события и особенности, выяв-
тия ленные в регионе
2 Название риска Реестр риска является формой записи информации
об идентифицированном риске, сроках и способах
его обработки, предупреждающих действиях
3 Тип риска При установлении целей и области управления рис-
ками региона следует выявить внешние и внутренние
воздействия на свою деятельность, которые следует
учитывать при разработке области применения и оп-
ределении критериев риска
4 Вид риска Решения о необходимости обработки риска могут
быть основаны на эксплуатационных, технических,
финансовых, юридических, законодательных, соци-
альных, экологических, гуманитарных и/или других
критериях
5 Владелец риска Владелец риска – лицо, которое имеет полномочия
и несет ответственность за управление рисками ло-
гистической системы предприятия. Ответственность
за управление рисками, в том числе за его контроль
и мониторинг, должна быть возложена на ответс-
твенного менеджера по риску
6 Область и объект При определении целей и области применения реест-
воздействия ра риска в первую очередь определяют объекты реес-
тра риска. Объектами могут быть:
- предприятие, логистический центр в целом, его
структурное подразделение или его часть;
- продукция, услуга, процесс или вид деятельности;
- персонал или отдельные работники
7 Источник и ус- Анализ риска включает исследование источников
ловия возникно- событий, их последствий и вероятности появления.
вения риска При этом должны быть также идентифицированы
факторы, влияющие на последствия и вероятность
события. Риск должен быть проанализирован с уче-
том сочетания последствий события, его вероятности
и уровня управляемости

176
Продолжение таблицы 3.28
1 2 3
8 Уровень вероят- Используя таблицу оценки вероятности наступления
ности наступле- события, для каждого события проводят качествен-
ния риска ную оценку вероятности и регистрируют ее в реестре
риска
9 Уровень пос- При анализе последствий определяют характер и тип
ледствий воздействия, которое может произойти при возник-
новении конкретного события, ситуации или обсто-
ятельств
Группа оценки риска должна внимательно проана-
лизировать весь диапазон последствий для каждого
события, при этом необходимо использовать таблицу
последствий. Каждый вид последствий должен быть
зарегистрирован в реестре риска
10 Уровень управ- Используя таблицу оценки уровня управляемости,
ляемости для каждого события проводят оценку уровня управ-
ляемости и регистрируют его в реестре риска
11 Оценка уровня Ранжирование событий проводят в соответствии
риска с ущербом. Результатом анализа и сравнительной оцен-
ки риска является ранжирование, согласованное с по-
литикой и целями предприятия в области риска, и при-
нятие решения о необходимости обработки риска
12 Решение о необ- Оценивание риска включает сравнение уровня риска,
ходимости обра- выявленного в процессе анализа, с установленными
ботки риска критериями риска во время рассмотрения ситуации
(контекста)
Целью сравнительной оценки риска предприятия яв-
ляется принятие на основе результатов анализа риска
и критериев приемлемости риска решений о необхо-
димости обработки риска и о расстановке приорите-
тов при ее выполнении
13 Мероприятия по Целью плана обработки риска является регистрация
обработке риска выбранных способов обработки риска. План обра-
ботки риска должен включать в себя:
- детальное обоснование причин для выбора метода
обработки риска;
- ожидаемые преимущества выбранного метода обра-
ботки риска;
- предлагаемые действия;
- необходимые ресурсы;
- распределение ответственности и полномочий;
- календарный план выполнения работ;
- критерии качества работы;
- требования к обмену информацией и мониторингу

177
Окончание таблицы 3.28
1 2 3
14 Ответственный Предприятие должно разработать план мероприятий
за обработку по обработке риска. В плане должны быть установ-
риска лены сроки выполнения мероприятий по обработке
риска и ответственные за них
15 Срок выполне- Этапы обработки риска включают в себя:
ния мероприя- - выбор стратегии обработки риска;
тий по обработке - оценку последствий, вероятности наступления со-
риска бытия и риска после применения выбранной страте-
гии обработки;
- идентификацию мероприятий по обработке риска;
- определение сроков выполнения мероприятий
по обработке риска;
- определение ответственных за выполнение мероп-
риятий;
- оценку результатов обработки риска
16 Индикаторы мо- Должна быть четко определена ответственность
ниторинга риска за проведение мониторинга и пересмотра рисков.
Процессы мониторинга и пересмотра, осуществляе-
мые предприятием, должны затрагивать все аспекты
процесса риск-менеджмента. Результаты мониторин-
га и пересмотра должны быть документированы
17 Сведения о ре- В реестр риска включают также оценку выполнения
зультативности мероприятий по обработке риска
и эффективнос-
ти обработки
риска
18 Н а п р а в л е н и я Предприятиям рекомендуется разрабатывать, внед-
улучшения ин- рять и постоянно улучшать инфраструктуру, цель
фраструктуры которой заключается в интегрировании процесса
риск-менедж- управления рисками в общее управление, стратегию
мента и планирование, менеджмент, процессы отчетности,
политику, ценности и культуру
19 Периодичность Процесс управления рисками должен быть непрерыв-
а к т у а л и з а ц и и ным, поэтому менеджерам по риску следует прово-
оценки риска дить регулярный мониторинг всех видов риска и пе-
ресмотр записей в реестре, направленный на обеспе-
чение достижения целей организации и выполнения
установленных требований к риску

Источник: собственная разработка.

178
Оценка рисков подобна барометру-анероиду, прибору для из-
мерения атмосферного давления, в нашем случае назовем это «ло-
гистическим барометром» и опишем механизм его работы (рису-
нок 3.22).

Рисунок 3.22 – «Логистический барометр»


Источник: собственная разработка.

«Логистический барометр» – инструмент, который предназна-


чен для слежения за зарождением рисков, в частности, за возника-
ющей разностью в количестве выпускаемой продукции, оказывае-
мых услуг, выполненных работ и затратах.
В «логистическом барометре» в качестве «давления» будет вы-
ступать информация, которая поступает в регион, ее обновляе-
мость, своевременность и достоверность. Перед тем как «погода» в
регионе испортится, количество информации уменьшается, а перед
приходом ясной «погоды» – увеличивается. Поскольку доходность
логистической системы определяется прежде всего валовой выруч-
кой за минусом затрат, то важно мледить именно за последними
показателями. Отклонения между количеством выпускаемой про-

179
дукции, оказываемых услуг, выполненных работ и затратами явля-
ются следствиями негативных процессов, которые нужно предви-
деть и управлять.
«Логистический барометр» будет включать, по нашему мнению,
три группы показателей:
- опережающие логистические индикаторы;
- совпадающие логистические индикаторы;
- запаздывающие логистические индикаторы.
Опережающие логистические индикаторы – это те показатели,
которые дают возможность, заметив отклонения от достижения
цели, вовремя вмешаться и исправить ситуацию. С помощью них
можно управлять движением к достижению цели.
К опережающим логистическим индикаторам следует отнести:
- уровень товарного запаса и наличие / отсутствие сбоев в про-
изводстве из-за несвоевременной некачественной поставки;
- данные о прогнозируемом потреблении;
- длительность логистических циклов.
Совпадающие логистические индикаторы – это показатели,
которые отражают текущее состояние и по которым реально мож-
но оценить сложившуюся ситуацию в регионе.
К совпадающим логистическим индикаторам следует отнести:
- соотношение производительности и ресурсоотдачи;
- затраты на выполнение логистических операций/функций
(операционные, эксплуатационные логистические издержки);
- коэффициент использования грузоподъемности транспорт-
ного средства;
- объем перевозок или грузооборот подвижного состава транс-
порта в час (смену, сутки);
- грузооборот, приходящийся на 1 тонну грузоподъемности
транспортного средства;
- показатель объема грузопереработки в единицу времени;
- число обработанных заказов в единицу времени;
- грузовые отправки на единицу складских мощностей и гру-
зовместимости транспортных средств;
- отношение типа «вход–выход» для отражения динамики вы-
пуска продукции и документооборота;
- отношение операционных логистических издержек на едини-
цу инвестированного капитала;

180
- отношение логистических издержек на единицу производи-
мой продукции;
- логистические издержки в дистрибуции на единицу объема
продаж.
Запаздывающие логистические индикаторы – это такие пока-
затели, по которым можно только констатировать достижение или
недостижение цели, но нет возможности что-либо скорректиро-
вать в ходе движения к цели. То есть запаздывающие показатели в
случае их недостижения говорят о том, что региону нанесен урон.
К запаздывающим логистическим индикаторам следует отнести:
- возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру;
- удовлетворенность потребителей качеством логистических
услуг:
1.Обеспечение выполнения заявок на отгрузку точно к указан-
ному сроку.
2. Полнота удовлетворения заявок на отгрузку = выполненное
количество заявок / общее количество заявок.
3. Ошибки в выполнении заявок на отгрузку.
4. Жалобы потребителей.
5. Оценка потребителями степени удовлетворения сервисом:
- затраты на логистическое администрирование;
- ущербы от логистических рисков;
- текучесть кадров.
Таким образом, перечисленные выше матрицы риска и мето-
ды индикации позволят всесторонне проанализировать ситуации,
оценить риски и упредить.
Для анализа, контроля и корректировки логистической систе-
мы регионов с учетом риска можно предложить «куб» управления
логистической системой региона (рисунок 3.23).
Совмещение в процессе принятия решения всех перечисленных
выше факторов и особенностей регионов позволяет определить уп-
равленческий «куб» логистической системы, охватывающий:
5 видов рисков;
5 видов решений;
4 группы регионов;
4 степени управляемости-вероятности наступления риска;
3 вида потоков;
3 вида отраслей.

181
182
Рисунок 3.23 – Управленческий «куб» логистической системой региона
Источник: собственная разработка.
Выводы по главе 3

1. Апробация аналитических методов многомерного шка-


лирования и кластер-анализа (методом «к-средних») на райо-
нах Беларуси, и Брестской области в частности, с целью вы-
деления регионов с различным уровнем развития их логис-
тических систем («Центр», «Бицентр», «Полупериферия»,
«Периферия») доказала свою эффективность и открыла воз-
можность корректировки ожидаемых микро-рисков в логис-
тических системах.
2. В результате проведенного исследования регионов выяв-
лены следующие типы регионов по уровню развитости их ло-
гистических систем :
«Центр» – Минский регион;
«Бицентр» – Брестский регион;
«Полупериферия» – Гомельская, Гродненская, Витебская
области;
«Периферия» – Могилевский регион.
3. В процессе авторского исследования выделены также
специфические черты отраслевой структуры отдельных регио-
нов Беларуси. Все регионы в той или иной степени приближе-
ния можно отнести к 1,2 и 3 отраслевым группам, от которых
зависит структура осуществляемых логистических услуг, следо-
вательно, эффективность работы последних.
4. На основе дифференциации регионов по двум критериям
(отраслевому блоку и уровню развития их логистических сис-
тем) возможно создание шкалы дифференцированной коррек-
тировки ожидаемых рисков.
5. Методологическую основу модели управления рисками
логистической системы региона составляет схема в виде смыс-
ловой паутины, последовательности действий: учета, анализа,
оценки рисков и выработки корректирующих решений.
6. В региональном аспекте оценки и управления рисками
следует рассматривать 3 позиции: взаимоотношение региона
и республики, взаимоотношение региона и местного самоуп-
равления, обеспечение комплексности развития региона как
единого целого. Для этого в критерии оценки рисков включены
соответствующие показатели.

183
7. Разработанная концептуальная авторская схема управ-
ления устойчивостью региональной логистической системы
позволяет упредить нарастающие риски, оценить их масштабы,
возможные последствия, заранее выстроить систему смягчаю-
щих или нейтрализующих мер.
8. Оценку рисков-последствий региональной логистичес-
кой системы следует проводить сопоставлением четырех пока-
зателей – вероятности наступления события, уровня управля-
емости событием, времени наступления события – с коррек-
тировкой итогового расчетного значения риска на тип региона
(«Центр», «Бицентр», «Полупериферия», «Периферия»,) и пре-
обладающий отраслевой блок.
9. Предложенная модель учета, анализа, оценки рисков в
форме паспорта логистического риска позволяет четко выявить
конкретные причины риска, ожидаемые негативные последс-
твия.
10. Предложенный комплекс показателей – упреждающих
индикаторов формирования тех или иных рисков (так называ-
емый «логистический барометр») – позволяет на ранней ста-
дии определить тенденции формирования рисковых событий и
процессов в логистических системах региона.
11. «Куб» управления логистической системой региона сво-
дит воедино стадии учета, анализа, оценки, упреждения рисков
различной природы и выработки корректирующих мероприя-
тий.

184
литература к главе 3

1. Абчук, В. А. Теория риска / В. А. Абчук. – Л., 1983. – 150 с.


2. Балабанов, И. Т. Риск-менеджмент / И. Т. Балабанов. – М.,
2008. – 192 с.
3. Богоявленский, С. Б. Управление риском / C. Б. Богоявленс-
кий. – СПб., 2010. – 147 с.
4. Вишняков Я. Д. Общая теория рисков / Я. Д. Вишняков,
Н. Н. Радаев. – М., 2007. – 368 с.
5. Эллиотт, М. У. Основы финансирования риска / Майкл У. Эл-
лиотт; пер. с англ. и науч. ред. И. Б. Котлобовского. – М., 2007. – 136 с.
6. Яхнеева, И. В. Управление рисками в логистических системах и
цепях поставок / И. В. Яхнеева. – Самара, 2012. – 128 с.
7. Датченко, А. А. Оценка рисков в логистической системе товаро-
движения пищевой продукции / А. А. Датченко // Вестник Ростовского
гос экон ун-та. – 2015. – №1. – С. 25–31.
8. Карпова, Н. П. Оценка логистических рисков в процессе стра-
тегического планирования снабжения организаций / Н. П. Карпова //
Аудит и финансовый анализ. – 2014. – № 2. – С. 321–325.
9. Национальный статистический комитет Республики Беларусь
[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.nbrb.bу. – Дата
доступа: 03.01.2020.
10. Статистический ежегодник Республика Беларусь 2019. –
Минск: Национальный статистический комитет, 2019. – 471 с.
11. Социально-экономическое положение Республики Беларусь
в январе-декабре 2019 г.: статистический бюллетень Национального
статистического комитета. – Минск: Национальный статистический
комитет, 2019.
12. Статистический ежегодник Республика Беларусь 2018. –
Минск, 2018.
13. Статистический ежегодник Республика Беларусь 2015. –
Минск, 2015.
14. Статистический ежегодник Республика Беларусь 2012. –
Минск, 2012.
15. Рейтинговые позиции Республики Беларусь в исследовании
«Doing Business» // Режим доступа: http://www.economy.gov.by/ru/. –
Дата доступа: 03.01.2020.
16. Рыбчинская, А. В рейтинге сложности налоговой системы
Беларусь оказалась хуже всех соседей / А. Рыбчинская. – Режим досту-
па: https://www.kp.by/daily/26688/3712671/. – Дата доступа: 03.01.2020.

185
17. Национальный банк Республики Беларусь // Режим доступа:
http://www.nbrb.bу. – Дата доступа: 10.02.2020.
18. Нижегородцев, Р. М. Нелинейные методы прогнозирования
экономической динамики региона: монография / Р. М. Нижегородцев
[и др.]. – Харьков: ИД «Инжэк», 2008. – 320 с.
19. Голдсби, Т. Бережливое производство и 6 сигм в логисти-
ке. Руководство по оптимизации логистических процессов / Томас
Голдсби, Роберт Мартиченко. – М.: Гревцов Паблишер, 2014. – 416 c.
20. Ротер, Майк. Тойота Ката. Лидерство, менеджмент и развитие
сотрудников для достижения выдающихся результатов / Майк Ротер. –
М.: Питер, 2014. – 336 c.
21.Сергеев, В. И. Логистика в бизнесе: [учебник для экономических
и инженерно-экономических вузов] / В. И. Сергеев. – М.: ИНФРА-М,
2001. – 607 с.
22. Сергеев, В. И. Логистические системы мониторинга цепей
поставок: [учеб. пособие для экономических и инженерно-экономи-
ческих вузов] / В. И. Сергеев, И. В. Сергеев. – М.: ИНФРА-М, 2003. –
171 с.
23. Яшин, А. А. Логистика. Основы планирования и оценки эф-
фективности логистических систем: учеб. пособие / А. А. Яшин,
М. Л. Ряшко. – Екатеринбург: Изд-во Урал. ун-та, 2014. – 52 с.
24. Павлова, Я. Ю. Структура региональной логистики
[Электронный ресурс] / Я. Ю. Павлова. – Режим доступа: https://
cyberleninka.ru/article/. – Дата доступа: 27.08.2019.
заключение

Логистические системы регионов функционируют в специфи-


ческих условиях конкретных территорий, со своими сложивши-
мися экономическими связями, со своей отраслевой структурой,
развитостью коммуникаций, социальной сферой. В связи с этим
риски в каждом регионе в логистических системах разнятся как по
масштабу, так и по длительности возможного воздействия на ре-
зультаты хозяйственной деятельности.
В связи с изложенным проблема дифференцированной и более
точной оценки рисков ЛТЦ регионов очень важна и требовала вне-
сения соответствующих корректив в известные методики учета и
оценки рисков. Однако из этой проблемы в ходе исследования вы-
текала вторая, тесно связанная с первой: создание системы крите-
риев классификации регионов по степени рискованности деятель-
ности субъектов логистических систем.
В основу дифференциации региональных экономических про-
странств были положены 2 подхода:
- оценка степени развитости экономики данного региона и
имеющейся логистической инфраструктуры;
- оценка преобладающей отраслевой специализации, изначаль-
но накладывающей отпечаток на объемы и структуру логистичес-
ких услуг.
В ходе отбора критериев и соответствующей системы показате-
лей с использованием статистических методов корреляции, много-
мерного шкалирования, кластер-анализа выявлены регионы 4 ти-
пов: «Центр», «Бицентр», «Периферия», «Полупериферия». Кроме
того, в русле второго подхода выявлены 3 типичные специализации
регионов, 3 группы преобладающих отраслевых блоков: «основное
производство», «вспомогательные отрасли», «обслуживающие от-
расли». Исходя из специфики каждого региона определены шкалы
корректировочных коэффициентов к рассчитанным по известным
методикам масштабам рисков.

187
При этом впервые в аналитические исследования включено
время как параметр спецификации функциональной зависимости
рисков от степени развитости экономики региона, от транзитнос-
ти его положения, от развитости инфраструктуры логистических
цепей. В частности, при использовании метода простой парной
корреляции включалась корреляция с лаговой объясняющей пере-
менной. Впервые нами предложена также система корректировки
рисков в зависимости не только от внутренних рисков и рисков
регионального уровня (мезо-рисков), но и макроэкономических
условий (устойчивости валютных курсов, демократичности и ста-
бильности налогового законодательства, инвестиционной актив-
ности, обслуживания внешнего долга и др.).
На современном этапе грамотная текущая работа субъектов ло-
гистических систем направлена не только на выявление рисков, но
и на их упреждение в любой форме: смягчение, полное устранение,
компенсация.
Отсюда вытекает третья важная проблема: нужна эффективная
система раннего предупреждения формирования рискованных си-
туаций. Нечто аналогичное уже существует в антикризисной по-
литике: Национальным бюро экономических исследований США
создана система лидирующих индикаторов раннего предупрежде-
ния кризисов из 21 показателя. Предлагаемая нами совокупность
опережающих индикаторов, образно названная «логистический
барометр», позволяет упредить формирующиеся умеренный и кри-
тический риски за 1-2 квартала.
Кроме того, упреждение оцененных и выявленных рисков
предполагает решение четвертой проблемы – проблемы создания
гибкого пакета соответствующих блокирующих или (и) смягчаю-
щих мер. Нами предлагается методология создания комплекса уп-
равления рисками – управленческий «куб» логистический системы
региона, позволяющий комплексно подойти к реализации риск-
менеджмента в логистических системах. Апробация «куба» произ-
ведена на ЛТЦ, функционирующих в районах Брестской области,
доказав практическую пригодность. Дальнейшее совершенствова-
ние нами управленческого «куба» предполагается по мере накопле-
ния практического опыта обеспечения устойчивого функциониро-
вания логистических систем.

188
пРиложения

приложение а

Таблица 1 – Логистические центры Республики Беларусь


на 30.09.2018 г.
Объект логистической инфраструктуры
Брестская область
ТЛЦ «Брест-Белтаможсервис» (РУП ТЛЦ «Брест-Белтаможсервис-2»
«Белтаможсервис») (РУП «Белтаможсервис»)
ТЛЦ «Брествнештранс» ТЛЦ «Транзит» (СП «Транзит» ООО)
ЛЦ «Евроопт» в г. Барановичи ТЛК «Бугинком» (ООО «Бугинком»)
Витебская область
ТЛЦ «Марко» (ООО «Управляющая компания холдинга «Белорусская коже-
венно-обувная компания «Марко»)
Гомельская область
ТЛЦ «Гомель-Белтаможсервис» (РУП «Белтаможсервис»)
Гродненская область
ПЛЦ «Белагротерминал» (ООО «Бе- ТЛЦ «Бремино-Брузги» (ООО «Бре-
лагротерминал») мино Групп»)
Могилевская область
ТЛЦ «Могилев-Белтаможсервис» КТ «СТЛ Логистик» (СООО «СТЛ
(РУП «Белтаможсервис») Логистик»)
Минская область
ЛЦ «Прадиус Нова» (ООО «Прадиус ДЛЦ «Балтспед логистик» (ООО
Нова») «Балтспед логистик»)
ТЛЦ «Глобус Парк» (ООО «ИнтерС- ТЛЦ «Минск-Белтаможсервис» (РУП
тройПорталПлюс») «Белтаможсервис»)
ТЛЦ «Минск-Белтаможсервис – 2» ЛЦ «Прилесье» (ЧУСП «Кейсон
(РУП «Белтаможсервис») Беларусь»)
ЛЦ «Озерцо-Логистик» (ОАО «Тор- ТЛЦ «Белмагистральавтотранс» (ОАО
гово-логистический центр «Озерцо- «Белмагистральавтотранс»)
логистик»)

189
Окончание таблицы 1
Объект логистической инфраструктуры
Брестская область
ЛЦ «Двадцать четыре» (ООО «Совре- ЛК «ШАТЭ-М» (ТЧУП «ШАТЭ-М
менный логистический центр «Двад- Плюс»)
цать четыре»)
ЛЦ «Белрусинвест» (ООО «Вит Ло- ЦТЛ «Королев Стан» (ООО «Евроти-
гистик, ГК «Белрусинвест») бас», ГК «Алсан»)
ТЛЦ «Колядичи» (РТЭУП «Белин- ЛЦ «Евразия» (ООО «Логистический
тертранс – транспортно-логистичес- центр «Евразия»)
кий центр»)
ЛЦ «Амазон-Колорит» (ООО «Ама- ЛЦ «Морозпродукт» (СООО «Мороз-
зон-Колорит») продукт»)
ТЛЦ «Минск Кристалл» (ОАО ЛЦ «Владпродимпорт» (ООО «Влад-
«Минск Кристалл» – управляющая продимпорт»)
компания холдинга «Минск Крис-
талл Групп»)
ЛЦ «Евроопт» в г. Минске (ООО «Ев- СК «Хладокомбинат Хатежинский»
роторг») (ООО «Хладокомбинат Хатежинс-
кий»)
ТЛЦ «Евросклад» (ООО «Евросклад ЛЦ «МЗБН» (ЗАО «Минский завод
Сервис») безалкогольных напитков»)
ЛЦ «СБС и К» (УП «СБС и К» ГК ЛЦ «Чистый берег» (ЗАО «Чистый
«Камако») берег»)
СК «Северный» (Компания «А-100 ТЛЦ Национальный аэропорт
Девелопмент») «Минск» (РУП Национальный аэро-
порт «Минск»)
СК «Боровая» (ООО «Лаверна ЛЦ «Белсотра» (ООО «Белсотра»)
Фрут»)
ЛЦ «Кэпитал Логистик» (ООО «Кэпи- ТЛЦ «Чайна Мерчантс» (ЗАО
тал Логистик, ГК «Авалон») «Чайна Мерчантс СиЭйчЭн-БиЭлАр
Коммерческая и Логистическая
Компания»)
ЛЦ «Тут и Там Логистикс» (ОДО «Тут ЛЦ «Остров чистоты» (ЧТУП «Запад-
и Там Логистикс») ХимТорг»)
ЛЦ «Кунцевщина» (СООО «ТД Ком- ТЛТ «Доминик» (СП «Доминик»
плект») ООО)
ЛЦ «Армтек» (ООО «Еврозапчасть») ЛК «Добрада» (ООО «Добрада»)
Источник: [2].

190
приложение б

Таблица 2 – Направления моделирования логистических процессов


региональных организационно-экономических системах
Направление моделирования Модели и методы
Снижение финансовых затрат Моделирования задач согласование
решений по цепям логистической сис-
темы
АВС-анализ
Развитие маркетинг-логистических Маркетинговая модель
функций
Управление запасами Моделирование на основе применения
теории активных систем
Взаимосвязь задач управления запа- Методы теории расписаний
сами и оперативных задач поставок
ресурсов
Управление производственно-пот- Теории риска
ребительскими системами
(задачи сглаживания)
Проблемы внешних эффектов Диаграмма Эджуорта
Выбор надежных контрагентов по АВС-анализ
снабжению ресурсов и продуктов
Контролинг материально-техничес- АВС-анализ
кого обеспечения производства и
сбыта продукции
Классификация поставщиков АВС-анализ
Выбор поставщиков ресурсов Модель концепции допустимого рис-
ка
Построение цепей снабжения АВС-анализ
Матрица группирования поставщиков
Определение спроса Логистический анализ
Оптимизация логистических про- Симплекс-метод
цессов
Планирование работы предприятия Метод миссий
Определение оптимальных путей Геоинформационные системы
перевозки грузов
Материально-техническое обеспе- Стратегические матричные игры
чение и рациональное использова- Моделирование конфликтов между
ние материальных ресурсов подразделами
Планирование потребностей в мате- Алгоритм MRP
риалах

191
Окончание таблицы 2
Направление моделирования Модели и методы
Принятие разных решений в логис- Теория полной стоимости
тике
Усиление контроля товарных запа- АВС-анализ
сов XYZ-анализ
Выбор поставщика Теория полной стоимости
Контроль в сфере закупочной де- Расчет рейтинга поставщиков
ятельности и принятия решений по
размещению заказов
Управление затратами по доведению Пооперационный учет затрат
материального потока от первично-
го источника сырья к конечному
потребителю
Размещение товаров на складе Методы, основанные на использова-
нии ЭВМ
Применение правила Парето
Разложение карточек
Определение размеров технологи- Математические модели и методы
ческих зон состава
Расчет минимально разрешенного Определение точки безубыточности
оборота грузов на составе деятельности состава
Принятие решения об использова- Графический метод
нии арендованного склада
Определение местоположения пред- Метод определения центра веса
приятия
Разработка маршрутов и составле- Моделирование ситуации
ние графиков снабжения Использование теории компромиссов
Использование критерия минимума
стоимости доставки
Определение срока замены транс- Метод минимума общих затрат
портного средства
Транспортные задачи Методы линейного программирова-
ния
Модели транспортного обслуживания

Примечание – Собственная разработка на основе анализа [28, 29, 31, 34, 36, 38, 39,
40, 42, 43].
содержание

Введение ...........................................................................................3

Г л а в а 1. РИСК-МЕНЕДЖМЕНТ: ТЕОРИЯ И МЕТОДО-


ЛОГИЯ .............................................................................................5
1.1. Теории рисков в управлении: современные тенденции
эволюции .................................................................................................5
1.2. Факторы риска в логистических системах: интенсивность
и продолжительность влияния .............................................................18
1.3. Вербальные и математические модели управления риском
логистической системы региона: сравнительный анализ ...................37
Выводы по главе 1 ..........................................................................46
Литература к главе 1 .......................................................................48

Г л а в а 2. СОВРЕМЕННЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕ-


ДОВАНИЙ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИС-
ТЕМЫ ............................................................................................56
2.1. Анализ современного механизма деятельности регио-
нальных логистических систем ............................................................56
2.2. Моделирование развития региональных логистических
систем: критический анализ концептуальных подходов и методов
реализации ............................................................................................76
2.3 Оценка устойчивости логистической системы региона к
рискам: концептуальные подходы и показатели .................................93
Выводы по главе 2 ........................................................................ 109
Литература по главе 2................................................................... 114

Г л а в а 3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ И КРИ-


ТЕРИЕВ ОЦЕНКИ УРОВНЯ РИСКА ЛОГИСТИЧЕСКОЙ
СИСТЕМЫ РЕГИОНА .............................................................. 120
3.1. Обоснование дифференцированного подхода к оценке
рисков логистических систем регионов ............................................. 120

193
3.2. Обоснование авторской методики оценки рисков логис-
тических систем .................................................................................. 149
3.3. Внешние макроэкономические риски логистических
систем .................................................................................................. 153
3.4. Обоснование авторской модели управления рисками ло-
гистической системы региона: методологический аспект ................ 163
Выводы по главе 3 ........................................................................ 183
Литература к главе 3 ..................................................................... 185
Заключение .................................................................................. 187
Приложения ................................................................................. 189
Приложение А.......................................................................... 189
Приложение Б.......................................................................... 191
Научное издание

Шишко Елена Леонидовна,


Зенькова Лариса Петровна

РИСКИ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ:


РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ

Компьютерная верстка Е. А. Титовой


Дизайн обложки Н. П. Засулевич

Подписано в печать 07.10.2020. Формат 60х84/16.


Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 11,39.
Уч.-изд. л. 10,75. Тираж 100 экз. Заказ № 363.

Республиканское унитарное предприятие


«Информационно-вычислительный центр
Министерства финансов Республики Беларусь».
Свидетельства о государственной регистрации издателя,
изготовителя, распространителя печатных изданий
№ 1/161 от 27.01.2014, № 2/41 от 29.01.2014.
Ул. Кальварийская, 17, 220004, г. Минск.
для заметок