Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
Функция: Судовождение
2. Подъем карт для сложных в навигационном отношении участков плавания (прибрежное плавание,
проливы, мелководные участки, подходы к портам и т.п.)
Одновременно с предварительной прокладкой на карты наносят дополнительную навигационную информацию,
особо выделяя те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта
процедура носит название ''подъем карты'', осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и
цветной тушью.
Необходимо нанести границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из правил
можно выписать на нерабочем месте карты. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные
курсы, наносят системы разделения движения судов; выделяют отдельно лежащие опасности.
Отмечают участки берега и ориентиры, четко отображенные на экране НРЛС;
В близости от опасностей, где путь проходит через узкости и акватории. Выделяют секторы маяков, ограждающие
опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограждающие линии
В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести
предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасной
для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по
глубинам, провести отражающие изобаты.
В заключение провести линии равных точностей определений места судна хотя бы по отдельным наиболее
важным ориентирам, позволяющим контролировать продвижение судна по линии избранного и проложенного на
карте пути.
10. Использование синоптических, факсимильных карт для оценки и прогноза погоды в рейсе.
В настоящее время на судах большое распространение получили факсимильные передачи метеорологической
информации с помощью фототелеграфной аппаратуры. Она предназначена для приёма синоптических карт,
метеосводок и текстового материала. Синоптической картой называется географическая карта, на которую
цифрами и символами нанесены результаты метеорологических наблюдений за определенный момент времени.
На синоптической карте показаны координатная сетка, распределение суши и моря, крупные реки, рельеф
земной поверхности, важнейшие города и их названия и метеорологические станции с их номерами (индексами).
Метеорологические станции, расположенные выше 500 м над уровнем моря, обозначаются квадратиками, ниже -
кружками.
В настоящее время для основных карт начинают применять масштаб I : 15000000. (150 км в I см)
Приземные синоптические карты делятся на карты фактической погоды и прогностические карты. Приземная
синоптическая карта фактической погоды является главной при составлении прогноза погоды.
Название "приземная" не означает, что эта карта отражает только свойства атмосферы у поверхности земли, а
указывает, что данные, нанесенные на карту, получены путём наблюдений на "наземных" метеорологических
станциях.
На приземной синоптической карте фактической погоды указывается:
- трафарет (название карты, время по Гринвичу, в скобках московское, число, месяц и год, город, масштаб карты,
подписи); - значения метеорологических элементов на указанный момент времени согласно схеме
метеорологического кода КН-01; - барические образования, обозначенные буквами Н (низкое)- циклон и В
(высокое) - антициклон, - изобары, проведенные толстыми линиями через 5 мб, с обозначением цифрами в
разрывах или на концах их величин атмосферного давления в миллибарах; - изоллобары, проведенные
пунктирными линиями, в разрыве которых указаны величины барических тенденций; - атмосферные фронты,
обозначенные орнаментом, помещенным на рисунке слева, где снизу вверх:
С приземной синоптической карты фактической погоды можно получить:
- фактическую погоду в интересующем районе на момент, для которого составлена карта, - направление и
скорость перемещения барических образований и фронтов в прошлом и на ближайшее время способом
сопоставления смежных карт.
Центр тропического циклона может быть обозначен специальными символами:
2
- для тропических депрессий, сила ветра в которых не известна, но имеются указания на их дальнейшее развитие
в тропический шторм; - для циклонов с наблюдаемой или расчетной скоростью ветра от 10 до 32 м/сек; - для
циклонов со скоростью ветра 33 м/сек и более.
Для судов, которым часто приходится плавать в ледовых условиях, целесообразно заблаговременно отметить
величину базы и по ней рассчитать таблицу скоростей.
При плавании во льдах в сопровождении ледокол а судно следует по каналу во льду, прокладываемому идущим
впереди ледоколом, своим ходом или на буксире у ледокола. При этом техническое руководство проводкой,
выбор наиболее выгодного пути во льдах осуществляет капитан ледокола.
При следовании за ледоколом своим ходом судоводителю необходимо быть очень внимательным и соблюдать
осторожность, чтобы не повредить корпус, рули и винты при соприкосновении с кромками ледового канала,
особенно на поворотах. Судоводителю также надо внимательно следить за действиями ледокола и, чтобы
следовать по каналу, прежде чем он вновь затянется льдом, нужно держать судно возможно ближе к ледоколу и в
необходимый момент немедленно остопорить машину, чтобы избежать столкновения судна с тяжелыми льдами
или с ледоколом в случае, если он замедлит скорость продвижения или будет заклинен льдами.
Суда, следующие за ледоколом, пользуются как общепринятыми звуковыми сигналами, так и специальными
сигналами, применяемыми при проводке во льдах, а также держат связь по радиотелефону.
Капитан судна, плавающего вблизи конечных участков систем разделения движения, должен соблюдать особую
осторожность.
Капитан, насколько это практически возможно, должен избегать постановки судна на якорь в пределах
системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков. Капитан судна, не использующий
систему разделения движения, должен держаться от нее на достаточно большом расстоянии.
опыт применения систем разделения движения показал, что их эффективность в значительной степени зависит
от соблюдения судами установленных Правил плавания.
4
16. Процедуры судовых сообщений в международной системе АМVER.
Сообщения должны передаваться следующим образом:
План перехода (SP) -До выхода или как можно ближе ко времени выхода из порта, находящегося в районе,
охваченном системой, либо при входе в район, охваченный системой.
Сообщение (по мере необходимости) о местоположении (PR) с целью обеспечения эффективной эксплуатации
системы.
Сообщение об отклонении (DR)
Когда местоположение судна значительно отличается от того, которое могло бы быть предвычислено на
основании предыдущих сообщений, или при изменении намеченного ранее пути, либо по решению капитана.
Конечное сообщение (FR)
По прибытии в порт назначения, а также при выходе из района, охваченного системой.
Сообщение об опасных грузах (DG) Когда имеет место инцидент, связанный с потерей или возможной потерей
опасных грузов в упаковке в море, включая грузы в контейнерах, съемных танках, авто- и железнодорожных
средствах и судовых баржах.
Cообщение о вредных веществах (HS)
Когда имеет место инцидент, связанный со сбросом или вероятным сбросом нефти (Приложение I к МАРПОЛ
73/78) или вредных жидких веществ, перевозимых наливом (Приложение II к МАРПОЛ 73/78).
Сообщения о загрязнителях моря (МР) (поллютантах) - В случае потери вредных веществ в упаковке, включая
грузы в контейнерах, съемных танках, авто- и железнодорожных средствах и судовых баржах, определенных как
поллютанты в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (Приложение III к МАРПОЛ 73/78).
Любое другое сообщение—Любое другое сообщение должно производиться в соответствии с указаниями,
приведенными в пункте 9 Общих принципов
Этот способ имеет ряд преимуществ (простота и быстрота определения), но и ряд недостатков, главным из которых
является полное отсутствие контроля при единичном определении.
Величину линейной ошибки обсервованного места можно получить по формуле для систематической ошибки ε k град,
подставляя в неё значения градиентов:
57,3° 57,3°
g1 = ; g2 = ; и ∆ v = ε k град получим:
D1 D2
εk ε k AB
FF1 = D12 + D 22 − 2D1 D 2 cos Θ = ,
57,3° sin Θ 57,3 sin Θ
где AB – расстояние между ориентирами.
Из этой формулы видно, что величина FF1 будет увеличиваться с уменьшением Θ (при постоянном AB и εk). Поэтому
при 30о>Θ>150o, когда sinΘ уменьшается особенно быстро, определение места по двум пеленгам нельзя считать точным.
Влияние случайных ошибок пеленгования.
Пеленгованию, как и любому измерению, сопутствуют случайные ошибки, к которым можно отнести ошибки из-за
неточности наведения, колебаний в момент качки, отсутствие стабилизации в вертикальной плоскости и др. Это приводит к
тому, что любому измеренному пеленгу соответствует ошибка ± m n , град. Если такую ошибку подставить в формулу для
оценки точности обсервованного места, то получим формулу для средней квадратичной погрешности обсервации по двум
пеленгам:
mn
M = D12 + D 22 .
57,3° sin Θ
Формула показывает, что при малых и близких к 180 о углах Θ ошибки увеличиваются. Следовательно, место будет
получаться точнее при Θ = 90° . Точность определения зависит также от расстояния до ориентиров.
При определении места судна по двум пеленгам ошибка в принятой поправке компаса может быть значительно более
случайных ошибок.
Для определения правильного значения поправки компаса по пеленгам двух предметов достаточно найти величину её
ошибки, а затем алгебраически вычесть эту ошибку из принятого значения поправки компаса: ∆K = ∆K пр - ε k , где ∆К –
поправка компаса, ∆Кпр – принятое значение поправки компаса, εк – ошибка принятого значения с её знаком.
Определение места по трём пеленгам.
При определении места по трём пеленгам в быстрой последовательности берут пеленга трёх предметов A, B, C.
Переводят их в истинные и прокладывают на карте. Если бы наблюдения не содержали ошибок и пеленги были взяты
одновременно, то все три пеленга пересеклись бы в одной точке F, представляющей собой место судна.
Однако из-за неизбежного действия ряда факторов пеленги обычно не пересекаются в одной точке, а образуют так
называемый треугольник погрешности. Его появление может быть вызвано различными видами ошибок:
• Промахами при снятии счёта и при исправлении компасных пеленгов;
• Ошибки в опознавании ориентиров;
• Ошибки в принятой поправке компаса;
• Случайные ошибки пеленгования в прокладке.
Чтобы избежать графических ошибок при построении, можно рассчитать параллельное смещение каждой линии
положения при изменении поправки на 3…5о и построить новый треугольник погрешности, перенеся все линии положения в
сторону увеличения или уменьшения. Для расчета смещения необходимо снять с карты расстояния до каждого из трёх
предметов. Тогда:
∆v1 ε ∆v 2 ε ∆v3 ε
∆n1 = = k D A , ∆n 2 = = k D B , ∆n3 = = k DC .
g1 57,3° g2 57,3° g3 57,3°
Влияние ошибки, вызванной неодновременным взятием пеленгов, можно исключить несколькими способами. Один из
них – правильный выбор очерёдности взятия пеленгов. Первым можно пеленговать объекты, расположенные ближе к
диаметральной плоскости судна. Пеленги этих ориентиров изменяются медленнее. Если берутся пеленги огней маяков, то
наблюдение надо так организовывать, чтобы не пришлось долго ждать проблеска огня, если он пеленгуется не первым. При
скорости до 15 уз, когда прокладка ведётся на путевых картах, этого достаточно для исключения ошибки от
неодновременного пеленгования. При больших скоростях или при ведении прокладки на крупномасштабных картах или
планах для уточнения следует привести пеленга к среднему моменту. Для этого берут пять пеленгов в следующем порядке,
6
пеленгуют ориентиры A, B и C, а затем ещё повторно пеленги В и А в обратном порядке. Считая, что пеленги изменяются
линейно, рассчитывают среднее значение пеленгов объектов А и В.
Π1 + Π 5 Π + Π4
ΠA = , ΠB = 2 .
2 2
Поправкой компаса называется величина параметра (курса или пеленга), компенсирующая систематическую ошибку его
измерения. В общем виде поправка – это систематическая ошибка, взятая с обратным знаком.
Постоянную поправку гирокомпаса ∆ГК по каждому ориентиру определяют как разность истинного и среднего
измеренного пеленгов:
∆ГК = ИП - ГКПср .
Определение расстояний в море.
Расстояние в море можно определить несколькими методами: с использованием дальномеров, по вертикальному углу,
измеренным секстаном, по данным РЛС и глазомером.
Дальномеры представляют собой оптические приборы, измеряющие расстояния до видимого предмета на основе
различных принципов.
Определение места судна по измеренным расстояниям.
Если в видимости судна имеются два ориентира, до которых измерены расстояния (по вертикальному углу или по
данным РЛС), то обсервованные места судна можно получить по двум расстояниям. Пусть А и В – два объекта, до которых
ичмерены расстояния ДА и ДВ. Известно, что измеренному расстоянию соответствует изолиния –окружность радиусом,
равным этому расстоянию, и с центром в точке расположения ориентиров. Если оба наблюдения сделаны одновременно, то,
проложив две окружности, в одной из точек получим место судна. Вопрос о том, какую из двух точек считать
обсервованным местом, легко решается путём сопоставления её со счислимым местом.
Средняя квадратическая погрешность обсервации места по двум расстояниям получается, если в общую формулу
подставить значения ошибок линий положения, помня, что градиент расстояния равен единице.
1 1
M = ∆n12 + ∆n 22 = m D2 1 + m D2 2 .
sin Θ sin Θ
Определение места судна по пеленгу и расстоянию.
Этот способ наиболее часто употребляется при использовании радиолокатора. Обычно пеленг и расстояние измеряют до
одного ориентира, однако бывает целесообразнее измерить пеленг на светящийся маяк по компасу, а расстояние измерить до
берега. В первом случае угол пересечения линий положения будет равен 90 о, а во втором – разности пеленгов, снятых с
карты. Расстояние может быть измерено с помощью секстана по вертикальному углу либо получено приближённо по
открытии маяка или глазомерно, при плавании по фарватеру или в узкостях.
Чтобы уменьшить ошибки неодновременности наблюдений, вначале измеряются расстояния, а затем берётся пеленг при
положении предмета ближе к траверзу и в обратной последовательности – при острых углах. Обсервованное место
получается на линии ИП на расстоянии от предмета, равном Д.
При измерении пеленга и расстояния до одного ориентира средняя квадратическая погрешность места судна равна (угол
Θ = 90° )
2
m D
M = m +m
2
ΛΠ1 = П + m D2
2
ΛΠ2
57,3°
При измерении пеленга и расстояния до разных объектов требуется знать угол пересечения, тогда:
2
1 m ΠD
M = + m D2
sin Θ 57,3°
Использование разновременных наблюдений.
В отличие от одновременных наблюдений, разновременными называют наблюдения, результаты которых приводят к
одному месту судна по счислению. Полученное таким образом место, называют счислимо-обсервованным.
Крюйс-пеленг – определение места судна разновременным пеленгованием одного и того же ориентира. Для того, чтобы
определения по крюйс-пеленгу было правильным необходимо, чтобы угол между первым и вторым пеленгами был не
меньше 30о и не более 150о.
mΠ
D12 + D22 + ( K c t )
2
Mc =
o 57,3° sin ∆ Π
Крюйс-расстояние – если есть один ориентир, и мы можем измерить только расстояние до этого ориентира, то для
определения места судна может быть использован этот способ. Расчёт аналогичен расчёту крюйс-пеленга.
Определение места по горизонтальным углам.
Этот способ самый точный из способов визуального определения места. Обычно мы используем определение по
горизонтальным углам для получения наиболее точного места при контроле других приборов. Такие проверки производятся
на стоянке (у причала или на якоре). После измерения углов между ориентирами, берём кальку, наносим эти углы на кальку,
затем кладём еётак, чтобы стороны углов совпали на карте с ориентирами.
7
D AB 3438
gα = , Θ = α + β,
DA DB
2 2
mα D A DB D B DC
Mα ,β = +
3438 sin Θ D AB D BC
В магнитном компасе использовано свойство магнитной стрелки устанавливаться своими концами в направлении
действующего на нее магнитного поля. На стрелку судового компаса, кроме магнитного поля земли, действует
также магнитное поле, создаваемое на судне железным корпусом и железными предметами оборудования. Под
действием этих двух сил магнитная стрелка устанавливается в плоскости компасного меридиана. Магнитный
компас подвержен влиянию и других внешних сил, возникающих при качке, поворотах судна, которые выводят
стрелку из устойчивого положения. На стрелку компаса влияет также вибрация корпуса от работы двигателя.
У морских * магнитных компасов роль стрелки выполняет система из четырех, шести и более тонких магнитов,
помещенных в котелок с жидкостью, обеспечивающей быстрое гашение колебаний магнитной системы.
* У компасов, которыми пользуются на суше, в том числе и туристских, шкала с градусным делением нанесена на
корпусе компаса. Такой компас, установленный на судне, будет вращаться вместе с судном и шкалой отсчета.
Воздушный поплавок поддерживает магнитную систему на плаву, что обеспечивает минимальное трение в точке
подвеса. Морской магнитный компас снабжен специальным устройством — девиационным прибором,
уменьшающим воздействие на магнитную систему компаса магнитного поля железного корпуса судна. С
помощью карданового подвеса обеспечивается горизонтальное положение котелка во время качки, крена и
дифферента.
9
Для сокращения этого времени гирокомпасы имеют устройство для ускоренного приведения в меридиан. Если с
помощью такого устройства установить и удерживать ЧЭ ГК в меридиане с точностью до 2÷3°, то время прихода в
положение равновесия сокращается до 1÷1,5 часов (min 45 мин.)
Главная ось ЧЭ работающего ГК на движущемся судне вследствие наличия динамических истатических
погрешностей располагается по направлению гироскопического меридиана, не совпадающего с истинным
меридианом.
Динамические погрешности:
скоростная погрешность, которая возникает вследствие угловой скорости вращения плоскости истинного
горизонта из-за движения судна по поверхности Земли. Эта погрешность устраняется в ГК с помощью
специального счетно-решающего механизма-корректора ГК (вводом в него ИК, V, φ);
инерционные погрешности I и II рода, которые возникают при изменении курса и скорости судна. ГК по окончании
маневра приходит в новое положение равновесия через 25-30 мин. Эти погрешности устраняются в ГК
регулировкой периода незатухающих колебаний ЧЭ ГК (84,3 мин.) и применением масляного успокоителя в ЧЭ;
погрешность от качки, которая обусловлена раскачиванием ЧЭ ГК относительно его главной оси. Исключается
стабилизацией ЧЭ в плоскости горизонта.
Статические погрешности: наличие трения в подвесах гиромоторов; непостоянство скорости вращения роторов
гиромоторов; неточная установка основного прибора в ДП судна; действие магнитных полей.
Эти погрешности, характеризующие устойчивость работы ГК на неподвижном основании, определяются опытным
путем. Если удастся исключить все указанные погрешности, то главная ось ЧЭ ГК устанавливается в направлении
истинного меридиана (NИ), а следящая система позволяет непосредственно снимать это направление и
передавать на репитеры ГК. Направляющий момент ГК во много раз больше, чем у МК, и не зависит от
магнитного поля Земли. Однако с увеличением широты (φ) он уменьшается пропорционально cos φ, и в высоких
широтах (> 75°) ГК работает менее надежно.
Расчет истинных направлений по гирокомпасу
Теоретически главная ось чувствительного элемента (ЧЭ) гирокомпаса (ГК) должна располагаться по
направлению линии истинного меридиана.
Однако, под влиянием сил трения, инструментальных погрешностей и других причин, она отклоняется от
плоскости истинного меридиана на некоторый угол и установится в плоскости гироскопического(гирокомпасного)
меридиана, тогда – угол в плоскости истинного горизонта между северной частью истинного меридиана (NИ) и
северной частью гирокомпасного меридиана (NКГК) называется поправкой гирокомпаса. Обозначается как – ΔГК.
Если гирокомпасный меридиан отклонен от истинного к востоку (к Е) – рис. 4.2, то поправка гирокомпаса
считается положительной и при вычислениях ей придается знак «+».
Если гирокомпасный меридиан (NКГК) отклонен от истинного меридиана (NИ) к западу (к W), то поправка
гирокомпаса считается отрицательной и при вычислениях ей придается знак «–».
Зависимость между гирокомпасными и
истинными направлениями (рис. 4.4) выражается
формулами:
ИК = ККГК + ΔГК, ККГК = ИК − ΔГК (4.1)
ИП = КПГК + ΔГК, КПГК = ИП − ΔГК (4.2)
(формулы алгебраические).
10
В книге 1 - "Организация и управление" обсуждается концепция глобальной системы поиска и спасания, создания
и улучшения национальных и региональных систем поиска и спасания, сотрудничества с соседними
государствами и обеспечения эффективной и экономичной службы поиска и спасания.
Книга II - "Задачи координации " помогает персоналу, планирующему и координирующему операции и учения по
поиску и спасанию.
Книга III - "Подвижные средства" следует иметь на борту спасательных единиц, воздушных и морских судов, в
помощь при проведении поиска, спасания, или координации и месте действия, а также на случай чрезвычайных
ситуаций,на самих подвижных средствах.
Книга III - Наставления ИАМСАР - "Подвижные средства" (воздушные и морские) заменяет, согласно решения
ММКО, "Наставления для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)". В связи с этим ММО об¬ращает
внимание правительств на необходимость обеспечения всех судов, имеющих право плавания под флатом, книгой
III - Наставления ИАМСАР (Конвенция СОЛАС-74/88 Глава V Правило 21).
Она предназначена для использования на морских судах как самостоятельный документ. Книга состоит из
четырех разделов и пяти дополнений, В ней изложены: Обзор; Оказание помощи; Координация на месте
действия; Чрезвычайные ситуации на борту; Сообщение о действиях по поиску; Факторы, влияющие на
эффективность наблюдения; Стандартный формат сообщения о ситуации поиска и спасания (81ТКЕР); Формы
инструктажа и опроса при поиске и спасании; Правило V/10 Международной Конвенции по охране человеческой
жизни на море 1974 года с поправками 1988 года.
11
Подходящий маркер (например, дымовая шашка или радиобуй)
может быть сброшен в исходной точке и может использоваться как ориентир или средство
навигационного ограждения, отмечающее центр схемы.
Для воздушного судна радиус схемы поиска составляет обычно от 5 до 20 морских миль. Радиус схемы поиска
для судов обычно составляет от 2 до 5 морских миль, каждый поворот на 120°, обычно выполняется вправо.
В дальнейшем это может быть использовано в качестве маркера исходной точки в течение всего поиска. По мере
прибытия других средств, координатор на месте действия должен выбрать одну из схем поиска, которая
соответствует условиям, наметить поисковые подрайоны для отдельных средств. При хорошей видимости и
достаточном количестве поисковых средств, координатор на месте действия (OSC) может использовать первое
средство для продолжения поиска по расширяющимся квадратам, в то время как другие выполняют поиск
параллельными галсами в том же районе.
При ограниченной видимости или при нехватке поисковых средств, возможно, будет лучше для первого средства,
если прервать поиск по расширяющимся квадратам и быть готовым для начала поиска параллельными галсами.
До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все
аварийно - спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения
спасенных людей и оказания им медицинской помощи.
Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна - спасателя к терпящему бедствие судну.
Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и
состояние погоды. Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать
величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна - спасателя.
Запрещается:
(01) пользоваться пиротехническими средствами, если истек срок их хранения;
(02) производить запуск ракет в сторону скопления людей, а также в сторону судов, плавсредств и т.п.;
(03) курить или применять открытый огонь при работе с пиротехническими средствами;
(04) вскрывать и разбирать пиротехнические изделия
Все суда должны снабжаться судовыми пиротехническими средствами сигналов бедствия в следующем
количестве:
парашютная ракета судовая -12 шт.;
ракета или граната звуковая -12 шт.;
фальшфейер красный -12 шт.;
однозвездная ракета красного огня (рекомендовано) -12 шт.;
однозвездная ракета зеленого огня (рекомендовано) -12 шт.;
Световые пиротехнические средства сигнализации, которые входят в снабжение СШ и СП, используются для
подачи сигналов бедствия и привлечения внимания.
К ним относятся:
парашютные ракеты бедствия;
фальшфейеры;
плавучие дымовые шашки.
В качестве предостерегающих знаков используются бакены, буи, вехи, а также береговые ограждения в виде
маяков, створов и береговых знаков.
Движение судов по латеральной системе осуществляется либо между предостерегающими знаками, либо вдоль
осевой линии, по которой стоят знаки. Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению
течения на реках, либо к направлению следования с моря.
Следует различать окраску знаков латеральной системы на внутренних водных путях (ВВП) России (СССР) и на
море. На ВВП левой (по течению) стороне присвоен белый цвет, правой — красный (см. ниже). Знаки морской
латеральной системы делятся по типу окраски на два типа: А и В. На морских навигационных картах обязательно
указыватся к какому типу относится данный район, например:Регион А — красный слева.
Международной ассоциацией маячных служб (МАМС) для всего мира приняты два типа латеральной системы,
которые отличаются противоположной цветовой кодировкой:
Латеральная система типа А — левая сторона знаки красного цвета, бакены цилиндрической (прямоугольной)
формы, правая сторона знаки белого, черного или зеленого цвета, бакены конусной (треугольной) формы.
Используется в Европе, в том числе и в России, частично в Африке, преимущественно в Азии, за исключением
Филиппин, Кореи и Японии.
Латеральная система типа В — цвета знаков полностью противоположны системе А. Используется в Северной,
Центральной и Южной Америках, Филлиппинах, Корее и Японии.
В России, относящейся к Региону A, цветовое обозначение сторон в морских устьях рек имеет следующий смысл:
со стороны моря используется морская латеральная система (при движении с моря — красный слева), а со
стороны реки — речная система (при движении по течению — красный справа). Поскольку течение реки
направлено в сторону моря, знаки красного цвета всегда обозначают одну и ту же географическую сторону,
меняется только расположение цветов относительно наблюдателя при смене направления движения. Границы
между морской и речной системами ограждения указываются на картах и в лоциях.10. Какие сигнальные фигуры
(знаки) должны быть на судне по требованиям МППСС-72?
Азбука Морзе
CQD (-.-.--.--..)
От английского "Приходите немедленно, опасность (Come Quickly, Danger!). Официальное значение - "Всем
постам, тревога!
SOS (...---...)
От английского "Спасите наши души (Save Our Souls). Эти буквы были выбраны из-за простой
последовательности: три тире, три точки, три тире. В чрезвычайных ситуациях этот сигнал легко распознаваем.
Команда "Титаника" была одной из первых воспользовавшейся этим сигналом в истории
Радиосигналы
Mayday! Mayday! Mayday! (Мэйдэй! Мэйдэй! Мэйдэй!)
Повторяется трижды. От французского m'aidez - помогите. Используется при серьезной опасности.
2. Требования к отдыху лиц, которые принимают участие в несении ходовой навигационной вахты.
Капитан должен обеспечить нормальный и полноценный отдых судового персонала, заступающего на ходовую
вахту. В соответствии с Конвенцией и Кодексом по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты
(ПДМНВ 78/95), вахта должна быть организована так, чтобы усталость вахтенного персонала не влияла на
эффективность несения вахты, и служба была организована таким образом, чтобы личный состав первой при
выходе в рейс и последующих вахт получал достаточный отдых и был готов к несению вахты во всех других
отношениях.
Контроль за предвахтенным отдыхом помощников капитана и членов экипажа перед их заступлением на вахту
возлагается на СПК.
15
Отдых после ходовой вахты, должен быть не менее 10 часов в течение 24-х часового периода. Часы отдыха
могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность, по
крайней мере 6 часов.
5. Случаи, о которых вахтенный помощник должен немедленно известить капитана (соответственно Гл.
VIII Кодекса ПДНВ).
при ухудшении видимости;
когда условия судоходства или перемещения отдельных судов вызывают опасения;
когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;
если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;
если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;
в случае поломки главного двигателя, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного
оборудования;
в штормовую погоду, если есть опасения возможного штормового повреждения;
когда на пути судна встречаются опасности для плавания - лед, обломки судов и т.п.;
в любом другом аварийном случае или в обстановке, вызывающей сомнения.
Несмотря на извещение капитана вахтенный помощник должен незамедлительно, если требуют обстоятельства,
предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.
o известить капитана;
o предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;
o выставить наблюдателя;
o включить ходовые огни;
o включить радиолокатор и пользоваться им.
10. Действия вахтенного помощника капитана при выполнении распоряжения капитана об оставлении судна.
11. Действия вахтенного помощника капитана при угрозе повреждения судна в штормовых условиях.
При плавании в штормовых условиях вахтенный помощник капитана и весь расчет ходового мостика должны
особенно тщательно исполнять свои обязанности по управлению судном. По результатам оценки гидро-метео
обстановки они должны выбрать курс и скорость движения судна, используя Универсальную диаграмму качки. С
учетом конструктивных особенностей судна, характера груза и надежности его крепления, стараться избегать
резонансной бортовой качки, «слеминга» - ударов волн под днище в носовой части судна и «разгона» главного
двигателя из-за выхода винта из воды при килевой качке. Избегать этих явлений нужно путем перекладки руля и
изменения режима работы главного двигателя.
Опасным является движение на попутной волне, особенно когда длина судна близка к длине волны, а его
скорость равна скорости волн. В этом случае возможны разворот и опрокидывание судна. Это явление
называется «брочинг».
17
Одна из главных задач для вахтенного помощника - ведение счисления пути судна и определение его места с
достаточной периодичностью для уверенного определения суммарного сноса судна. При штормовании снос
судна может быть очень значительным и опасным при плавании вблизи навигационных опасностей.
Кроме того, вахтенный помощник должен вести наблюдение за поведением судна на волнении с целью
обнаружения поступающей внутрь корпуса воды по следующим признакам:- увеличение периода бортовой качки;-
появление и постоянное увеличение статического крена;- изменение статического крена с одного борта на
другой;- изменение дифферента;- увеличение заливаемости палуб без внешних признаков усиления ветра и
волнения;- выход воздуха из вентиляционных труб, мерительных и воздушных трубок.
Если штормовые условия настолько сложные, что создают угрозу безопасности судна, необходимо следовать в
ближайший порт-убежище, либо устанавливать курс и скорость, наиболее благоприятные относительно ветра и
волны.
12. Принципы организации и усиление навигационной вахты в сложных для плавания районах.
13. Основная документация на навигационном мостике.
14. Информация о навигационных предупреждениях и состоянии погоды во время рейса.
18
Примечание: Охват дополненной Конвенции ПДНВ 2010 г. сейчас стал шире, и теперь она включает не только
несущих вахту, но и членов экипажа, несущих обязанности по обеспечению безопасности и охраны окружающей
среды.
d
Поскольку отражение от 1 длится в течение τи, а сигнал от 2 запаздывает на время ∆ t = 2d
c , то условием раздельного
приёма сигналов будет ∆t> τ и или d>∆D, где ∆D – разрешающее расстояние. Значение ∆D – предельное. Чем меньше ∆D –
тем выше РСД. Из-за конечных размеров электронного пятна реальная РСД будет хуже. ∆Dо с учётом ЭЛТ ∆Dо = ∆D + Dинд.
cτ u d Π D max
∆Dинд = dп*Мр (диаметр пятна/масштаб шкалы). M = D max l p ; l p = 0,5d э ; ∆ Do = +
p
2 lp .
На крупномасштабных шкалах разрешающая способность РЛС по дальности приближается к потенциальной; на
мелкомасштабной РСД уменьшается и будет зависеть главным образом от dэ. В обоих случаях на dп влияет качество
фокусировки луча на ЭЛТ.
Разрешающая способность по направлению (азимуту) оценивается минимальным значением угла α между направлениями на
2 равноудалённых объекта 1 и 2, при котором отражённые сигналы от этих объектов будут приниматься раздельно. α -
потенциально разрешающий угол. Чем меньше α, тем выше РСН. α практически равен ширине диаграммы направленности
антенны в горизонтальной плоскости α = αгор. Реальная разрешающая способность по направлению будет заметна хуже из-за
влияния ЭЛТ индикатора. αо = α + αинд. αинд – равен угловым размерам диаметра пятна: α инд = 57,3d Π .
r
α 0 = α гор + 57,3d Π .
r
Следовательно по мере приближения отметки цели к началу развёртки РСН ухудшается.
Основное уравнение радиолокации:
Pu G A2 S э λ2
Pпр = , Pпр – мощность принимаемых отражённых сигналов.
( 4π ) D 4
Следовательно Dmax зависит от импульсной мощности передатчика, чувствительности приёмника, направленности антенны
(GA), ЭПО объекта (Sэ).
Водная поверхность оказывает влияние на работу РЛС из-за отражения электро-магнитной энергии от подстилающей
поверхности, а также вследствие сферичности Земли, ограничивающей дальность РЛ-обнаружения. Сигналы РЛС достигают
объекта и отражаются обратно двумя путями: прямым путём и путём отражения от водной поверхности. Суммарное поле
объекта оказывается неравномерным и в пределах диаграммы направленности антенны в вертикальной плоскости носит
лепестковый характер. Число лепестков n зависит от высоты hантенны и длины волны n = 2h
λ.
Влияние атмосферы выражается в следующем: из-за атмосферной рефракции радиоволны отклоняются от прямолинейного
распространения; поглощается и рассеивается энергия радиоволн в сантиметровом и миллиметровом диапазоне.
19
Атмосферная рефракция, т. е. преломление радиоволн в нижних слоях атмосферы возникает вследствие того, что давление и
температура воздуха медленно убывает с высотой. Это в свою очередь уменьшает диэлектрическую проницаемость воздуха
и вызывает увеличение скорости распространения радиоволн с ростом высоты. Траектории радиолучей искривляются в
направлении земной поверхности и дальнейшее действие РЛС повышается. При резком падении температуры может
возникнуть субрефракция – искривление радиолучей вверх.
Затухание радиоволн, вызванное дождём, туманом, снегом, происходит по двум причинам. Во-первых, капли вода в
атмосфере – несовершенный диэлектрик для сантиметровых волн и поэтому возбуждаемый в каплях ток СВЧ создаёт
тепловые потери энергии. Во-вторых, при значительных размерах водяных капель имеет место отражение и рассеяние
радиоволн. Затухание зависит также от плоскости завесы, формы частичек, температуры (чем больше воды в тумане, тем
хуже видимость и меньше дальность действия РЛС). Дожди вызывают заметное ослабление дальности действия РЛС.
Отражение энергии в сторону РЛС, вызываемое дождём, часто бывает значительным – мерцающее свечение на экране.
Дождевые облака – светлые пятна на экране. Град и снег по сравнению с дождём вызывает меньшее поглощение энергии.
Погрешности радиолокационных измерений.
Основными составляющими погрешности измерения направления являются:
погрешность визирования (зависит от размера отметки, положения ее относительно центра экрана и конструкции
визира), носящая случайный характер;
погрешность системы передачи угла с антенны на индикатор (зависит от типа системы), носящая систематический
характер;
погрешность центровки начала развертки на индикаторе (только для механического визира), имеющая систематический
характер;
погрешность передачи курса от гирокомпаса, имеющая систематический характер.
Погрешность измерения, указанная в паспорте РЛС, соответствует условиям наблюдения объекта на краю экрана (более
2/3 радиуса) при отсутствии качки судна. Учитывая уменьшение точности вблизи центра экрана, рекомендуется выполнять
пеленгование при положении отметки объекта на расстоянии больше половины радиуса экрана. При больших значениях
качки (бортовой до 12°, килевой до 6°) ошибка пеленгования может увеличиться на 0,5°.
Следует также иметь в виду, что погрешность определения разности пеленгов, если она не превышает 10-20°. всегда
меньше абсолютной погрешности единичного измерения, так как в нее практически не входят систематические
составляющие погрешности измерений.
Основными составляющими погрешности измерения расстояния (при использовании подвижного круга дальности)
являются:
погрешность совмещения ПКД с отметкой цели (зависит от шкалы дальности, четкости изображения и др.) носит
случайный характер;
погрешность, вызванная неточностью синхронизации передатчика и индикатора, носит систематический характер;
температурная погрешность (зависит от схемы ПКД и мер по температурной стабилизации) носит систематический
характер;
погрешность, вызванная нестабильностью питающих напряжений и соответствующими изменениями режима работы
схемы формирования ПКД, носит систематический характер.
Погрешности измерения расстояний выражаются относительно максимального значения дальности применяемой
шкалы. Это вызвано тем, что размер отметки, определяющий наибольшую часть общей погрешности, одинаков в любой
точке установленной шкалы.
6. Информация, получаемая от РЛС, для оценки навигационной обстановки в сложных для плавания
районах.
При радиолокационном наблюдении первыми появляются на экране РЛС изображения высоких участков берега в
виде отдельных пятен (отметок), по которым местность обычно опознать трудно (за исключением случаев, когда
эхо-сигнал имеет очень характерную форму или получен от одиночного, удаленного от других, высокого объекта).
Затем происходит постепенное насыщение радиолокационного изображения множеством отметок эхо-сигналов,
изображение местности на экране все более напоминает по своим очертаниям изображение на карте (хотя
многие детали береговой черты на экране «сглаживаются», некоторые участки побережья затеняются, а в районе
низменностей могут оставаться «разрывы» в радиолокационном изображении).
С появлением эхо-сигналов на экране РЛС судоводитель должен сориентироваться в изображении, выделить
основные (опорные) ориентиры, выдвинуть гипотезу о наименовании и положении на карте наблюдаемых
объектов, учитывая: > характер радиолокационного изображения; > Д и П открытия объектов в сравнении с
расчетными; > характер взаимного расположения объектов относительно опорного на экране РЛС и на карте; >
степень доверия к счислимому месту.
Проверка характеристик объекта (его окраски по книге «Огни и знаки», характеристики его огней по секундомеру и
др.) позволяет проверить (подтвердить или опровергнуть) гипотезу («тот или не тот»).
Если характеристики объекта настолько оригинальны, что безошибочность опознавания гарантируется, то задача
опознавания будет существенно упрощена. В противном случае необходимо дополнительно учитывать
следующие рекомендации:
Если на экране РЛС только один характерный эхо-сигнал, то для его опознания используется метод площади
вероятного места судна (попадание измеренных по РЛС П иD до ориентира в круг радиусомR= ) – способ не
надежен, а при большой погрешности в месте судна даже опасен, так как «провоцирует» судоводителя принять
желаемое за действительное.
> Если на экране РЛС наблюдается два характерных эхо-сигнала, а на путевой МНК имеется несколько подобных
объектов – используется метод раздельного нанесения точек пересечения пеленгов и точек пересечения
дистанций для каждой пары ориентиров. > Если на экране РЛС наблюдаются три характерных эхо-сигнала, то
удобен метод трех дистанций; критерием правильности опознания будет пересечение всех трех окружностей в
одной точке или малый треугольник погрешностей. Бо?льшую надежность опознания дают измерение и
прокладка на путевой МНК всех 6-ти изолиний: – 3-х пеленгов и 3-х дистанций с последующим анализом
полученной фигуры погрешностей.> Если на экране РЛС несколько (> 3-х) характерных эхо-сигналов, то более
надежен метод веера пеленгов и дистанций, который обеспечивает не только надежное опознание, но и
21
выявление ошибок в опознании объекта, что повышает точность последующих определений места судна по этим
объектам.> Способ параллельных пеленгов может применяться в том случае, если судно, подходя к изрезанному
побережью, движется вдоль него под некоторым углом. > Если хотя бы один из наблюдаемых ориентиров
надежно опознан, то для опознания других объектов более эффективен метод привязки – измерение пеленга и
дистанции по РЛС на этот ориентир
1. Условные обозначения:
* на факсимильной,
* на синоптических картах,
* чтение карт
* и прогнозов погоды.
1. Составление Расписания по тревогам с учетом специфики судна и личности каждого члена экипажа.
2. Составление плана действий при чрезвычайных ситуациях (CONTINGENCY PLAN).
3. Перечень документов Аварийной папки.
4. Перечень документов в противопожарных пеналах у штатных трапов судна.
5. Действия при намеренной посадке судна на отмель.
6. Расчеты и процедуры снятия судна с мели.
7. Организация борьбы за живучесть судна.
8. Принципы работы основного и аварийного рулевого устройства.
9. Процедуры перехода на аварийное управление рулем.
10. Сроки проведения проверок рулевого устройства.
13. Контроль за траекторией поворота в узости крупнотоннажного судна при помощи постоянной угловой
скорости.
Как и ветер, волнение ухудшает управляемость судна, и для удержания его на курсе требуется частая перекладка
руля. В сильный шторм на палубу обрушиваются большие массы воды, которые могут повредить или смыть за
борт палубные грузы, разрушить судовые устройства, вентиляторы и люковые закрытия, чем создается опасность
проникновения воды внутрь судна. Наконец, при плавании судна в шторм в условиях низких температур воздуха
значительно возрастает опасность обледенения.
24
Безопасное плавание в штормовых условиях обеспечивается тщательной подготовкой судна и правильной его
загрузкой, надежным креплением груза, умелым управлением судном во время шторма и подготовленностью
экипажа к борьбе за живучесть судна.
Подготовка судна к плаванию в шторм регламентируется Уставом службы на судах ММФ, Положением о
технической эксплуатации морского флота, НШС-82, НБЖС и приказами судовладельца.
При получении информации о предстоящем шторме капитан обязан принять надлежащие меры для уменьшения
степени риска при попадании судна в штормовые условия, если не представляется возможности избежать
опасной штормовой зоны.
Конкретные погодные условия, загрузка и мореходные качества судна должны быть учтены капитаном при
выборе способа штормования. В любом случае должны быть предприняты подготовительные меры к встрече
шторма: оповещен экипаж и пассажиры, проверена водонепроницаемость корпуса судна и проведены другие
мероприятия по предотвращению нежелательных последствий шторма. Все эти меры следует проводить в
кратчайшие сроки до ухудшения погоды, поскольку в дальнейшем многие действия экипажа могут быть
затруднены. Если необходимо, то заполняются балластные танки.
По возможности должны быть ликвидированы свободные поверхности в танках, устранен статический крен,
опробованы водоотливные средства и т. д.
При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов
характеристики его основных мореходных качеств, таких, как остойчивость, качка и управляемость существенно
изменяются.
Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:
• значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя
судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина и скорость которых
близки соответственно к длине и скорости судна. При этом время пребывания судна с пониженной ниже опасного
уровня остойчивостью за кажущийся период волны может оказаться большим, чем время, потребное ему на
наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывание;
• захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне —
брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше
скорости судна и длину волны примерно равную длине судна. Брочингу в основном подвержены малые суда,
имеющие длину менее 60 м.
• длительное по сравнению с четвертью периода собственных колебаний судна наклонение судна на борт,
задержка (зависание) в положении. максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние. Такие
наклонения в зависимости от наличия начального крена, вызванного несимметричной загрузкой, давлением
ветра или иными причинами, могут быть асимметричными.
В случае основного или параметрического резонансов бортовой качки значительно возрастает амплитуда
бортовой качки судна в случаях, когда ее период (основной резонанс) приблизительно равен или вдвое
превышает кажущийся период волны (параметрический резонанс).
В случае брочинга возникнут: значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его
тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны; ухудшится устойчивость на курсе, и судно будет
стремиться; развернуться лагом к волне;
Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо
заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное
управление, так как в штормовых условиях наиболее важно сохранить управляемость судна, а это чаще всего
можно достигнуть только перекладкой руля на большие углы.
Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом
неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу
больших, масс воды и др. Перед началом поворота экипаж должен быть извещен об этом.
25
7. Особенности перехода к штормованию.
8. Особенности маневрирования судна при швартовных операциях самостоятельно и с помощью буксиров.
Постановка с хода
1. Курс судна должен быть перпендикулярен направлению действия внешних сил.
2. Отдают первый якорь, руль в сторону отданного якоря.
3. Травят канат первого якоря и подходят к месту отдачи второго.
4. Отдают второй якорь – судно разворачивается против действия внешних сил; канаты обоих якорей травят.
5. Выходят на канаты так, чтобы угол между ними был 30–40 градусов.
10. Обеспечение безопасной стоянки на якоре на стесненном рейде вблизи других судов с учетом действия ветра
и течения.
26
11. Влияние мелководья на маневренные характеристики судна.
Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в следующем:
• резко ухудшается устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость;
• ухудшается поворотливость судна, значительно уменьшаются углы дрейфа и соответственно увеличивается
радиус циркуляции.
Происходит это по следующим причинам. Как уже говорилось, движущееся судно имеет перепад давлений вдоль
корпуса. В результате этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе форштевня и ахтерштевня -
повышенный. Перепад уровней воды в кормовой оконечности приводит к тому, что вода, перетекая от
повышенного уровня к пониженному, образует попутный поток, скорость которого зависит от величины перепада
уровней воды.
При движении судна на мелководье перепад давлений (и как следствие - уровней воды) увеличивается по мере
приближения скорости судна к ее критическому значению Vкр .
Вращающий момент, создаваемый пером руля, при всех прочих равных условиях зависит от скорости
набегающего потока. Увеличение скорости попутного потока при выходе судна на мелководье снижает скорость
набегающего на перо руля потока и, как следствие, снижает эффективность рулевого устройства.
Другим фактором, влияющим на управляемость, является то, что при выходе судна на мелководье для
сохранения прежней скорости требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой воде. Эта
дополнительная энергия расходуется на то, что в процесс волнообразования вовлекаются дополнительные
массы воды. Таким образом происходит увеличение кинетической энергии движущейся вместе с судном воды, а
следовательно, и кинетической энергии системы "судно плюс присоединенные массы воды”.
Увеличение инерционности судна при падении эффективности пера руля приводит к ухудшению маневренных и
тормозных характеристик судна.
При одинаковой начальной скорости тормозной путь на мелководье и на глубокой воде отличаются
незначительно.
При движении судна в узкости наблюдаются те же явления в поведении судна, что и на мелководье с
неограниченной акваторией, только проявляется все это в более резкой форме.
Безопасность плавания судна в большой степени зависит от надежной работы его средств управления. Чтобы
обеспечить живучесть рулевого устройства, практикуется полное дублирование силового комплекса
(электродвигателей, насосов) и использование других источников энергии. Часто устанавливают
вспомогательные рулевые машины меньшей мощности.
27
При выходе из строя основной и запасной рулевых машин предусматривается возможность перекладки руля при
помощи румпель-талей. Таким образом, маневрирование судна можно обеспечить тремя практически
независящими друг от друга рулевыми машинами
.В состав рулевого устройства входит руль и перо руля. Руль состоит из пера и баллера.
2. Какие существуют способы погрузки груза, нагрузка от которого превышает местную прочность на 1
м2 ? * (разнести нагрузку, увеличить площадь и т.д.)?
Расчет загрузки и крепления груза должен быть выполнен таким образом, чтобы не превысить местную прочность
и обеспечить: - сохранность груза при перевозке; местную прочность и сохранность транспортных средств и
контейнеров при перевозке; наиболее полную загрузку транспортного средства или контейнера по
грузоподъемности и грузовместимости; разумную стоимость крепежных и сепарационных материалов. Как
правило, это достигается равномерным распределением грузовых мест в транспортном средстве или контейнере
по всей его длине и от борта до борта с заполнением пустот сепарационным материалом и раскреплением
грузовых мест при помощи крепежных материалов. Для составления плана должен иметь следующие данные:
внутренние размеры (длина, ширина, высота) транспортного средства, контейнера или грузового помещения;
размеры дверных проемов (ширина, высота) или грузовых люков (длина, ширина, высота комингсов),
грузоподъемность и грузовместимость, наибольшая допустимая удельная нагрузка на пол транспортного
средства, укладку/крепление груза возлагается на предприятие-отправитель.
3. Методы определения:
* дедвейта,
* БРТ,
* НРТ,
* чему равняется 1 регистровая тонна?
дедвейт (DWT) представляет собой разность между полным водоизмещением (водоизмещение судна с топливом,
маслами, технической и питьевой водой, вес грузов, пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия) и
водоизмещением порожним
28
Регистровая тонна— единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м3. В настоящее время не
применяется.
Регистровыми тоннами в судоходстве ранее, до вступления в силу Конвенции по обмеру судов 1969 года,
измерялся объём судна, и объём помещения, могущего быть занятым под полезный груз. В регистровых тоннах
исчислялся:
Брутто-регистровый тоннаж (БРТ; валовая регистровая вместимость судна; англ. gross registered tonnage) —
вместимость судна, вычисляемая на основе данных обмера внутренних помещений судна (как трюмов, так и
надпалубных надстроек, используемых для перевозки груза и пассажиров);
Нетто-регистровый тоннаж (НРТ; чистая регистровая вместимость судна; англ. net registered tonnage), равный
брутто-регистровому тоннажу за вычетом объёма помещений, не предназначенных для перевозки грузов и
пассажиров.
7. Как практическим путем определить угол естественного откоса навалочного не зернового груза и
влажность?
Угол естественного откоса - угол между горизонтальной плоскостью и линией откоса на-
сыпного груза при свободной его отсыпке. При истечении груза на горизонтальную плоскость
образуется горка с некоторым углом откоса, который соответствует равновесию частиц. Угол
естественного откоса является наибольшим углом, образованным линией естественного откоса
с горизонтальной плоскостью и служит одним из основных показателей подвижности груза.
Величина угла естественного откоса отвечает действию сил трения, зависящих от формы, раз-
меров частиц и их влажности. Увеличение последней способствует росту рассматриваемой ха-
рактеристики. Угол естественного откоса не превышает для большинства насыпных грузов 600.
Минимальному углу естественного откоса соответствует наибольшая подвижность частиц рас-
сматриваемого груза.
Угол естественного откоса груза в покое и в динамике имеет различные значения. Это
можно заметить при опорожнении мешкотары. Причем угол естественного откоса в движении
меньше его значения в покое и составляет ?дв=0,74?п. Угол естественного откоса определяется с
29
помощью угломерных инструментов.
9. Кем и на какой срок выдается Свидетельство о пригодности судна к перевозке навалочных грузов?
Изменение осадки при изменении плотности воды при переходе судна в воду с другой плотностью (заход с моря в
реку или наоборот) его осадка изменяется.
Величина изменения осадки зависит как от соотношения плотностей воды, так и от конструктивных особенностей
судна. В общем случае изменение осадки (в м) можно
определить из выражения:
где D - водоизмещение судна, т; q - характеристика судна, определяющая "число тонн на 1 см осадки" при
данном водоизмещении, т/см, выбирается из судовой документации; g 1 - плотность воды, из которой выходит
судно, кг/м3 ; g 2 - плотность воды, в которую входит судно, кг/м3.
30
Морское (речное) каско — страхование корпуса судна и оборудования судна. К основным рискам,
покрываемым морским каско относят:
столкновение судов между собой
тяжёлые погодные условия
посадка на мель
пожар, взрыв, удар молнии
общая авария
другие риски.
Страхование грузов. При страховании грузов широкое распространение получили Оговорки Института
Лондонских страховщиков. Данные правила, разработанные британскими страховщиками, применяют
практически все страховые компании в мире, занимающиеся страхованием грузов. Правила предполагают три
основных варианта страхования[4]:
От всех рисков (Against all risks — AR)
С ответственностью за частную аварию (With particular average — WPA)
Без ответственности за частную аварию (Free from particular average — FPA)
Страхование фрахта. Страхованию подлежит валовая сумма фрахта, включающая прибыль судовладельца и
расходы по страхованию.
Страхование гражданской ответственности судовладельцев. Осуществляется чаще всего через клубы
взаимного страхования на условиях, выработанных этими организациями.
ЧАСТЬ 2- КЛАССИФИКАЦИЯ
Классы, подклассы, группы упаковки, Номера ООН и транспортные наименования. Классификация веществ,
смесей и растворов, обладающих несколькими опасностями (приоритет опасных свойств) Перевозка образцов
Класс 1 - Взрывчатые вещества и изделия Класс 2 – Газы Класс 3 - Легковоспламеняющиеся жидкости
Класс 4- Легковоспламеняющиеся твёрдые вещества; вещества, способные к самовозгоранию; вещества,
выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой Класс 6 - Токсичные и инфекционные
вещества Класс 7 - Радиоактивные материалы Класс 8 - Коррозионные вещества Класс 9 - Прочие опасные
вещества и изделия
ЧАСТЬ 3- ПЕРЕЧЕНЬ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ И ОСВОБОЖДЕНИЯ ПО ОГРАНИЧЕННЫМ КОЛИЧЕСТВАМ
ЧАСТЬ 4 - ПОЛОЖЕНИЯ ПО УПАКОВКЕ И ЦИСТЕРНАМ
Глава 4.1 Использование тары, включая контейнеры средней грузоподъёмности для массовых грузов (КСГМГ) и
крупногабаритную тару
ЧАСТЬ 5- ПРОЦЕДУРЫ ОТПРАВЛЕНИЯ
Общие положения Маркировка и знаки опасности грузовых единиц, включая КСГМГ. Документация
6 - КОНСТРУКЦИЯ И ИСПЫТАНИЕ ТАРЫ, КОНТЕЙНЕРОВ СРЕДНЕЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ ДЛЯ МАССОВЫХ
ГРУЗОВ (КСГМГ), КРУПНОГАБАРИТНОЙ ТАРЫ, СЪЁМНЫХ ЦИСТЕРН, МНОГОЭЛЕМЕНТНЫХ ГАЗОВЫХ
КОНТЕЙНЕРОВ (МЭГК) И АВТОЦИСТЕРН
7 - ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ
31
3. Требования при перевозке:
* опасных,
* вредных
* и отравляющих грузов.
Глава VII СОЛАС 74 содержит общие требования, предъявляемые к перевозке опасных грузов на морских судах и
содержит 7 небольших правил, в которых даются ссылки на IMDG кодекс.
Помимо IMDG кодекса, ИМО занимается разработкой и пересмотром правил перевозки и обработки опасных
грузов, которые определены другими Кодексами:
Кодекс безопасной перевозки твердых навалочных грузов (ВС Code). Этот кодекс включен в дополнения к
Кодексу IMDG.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC
Code), требования которого применяются к новым химовозам постройки после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code),
требования которого применяются к старым химовозам постройки до 1 июля 1986 года.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code),
требования которого применяются к новым газовозам построенным после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Gas Code), требования которого
применяются к новым газовозам построенным в период между декабрем 1976 года июлем 1986 года.
Кодекс для существующих судов, перевозящих сжиженные газы наливом (EGC), построенных до декабря 1976
года.
Безопасность работ при погрузке (выгрузке) грузов на корабль (с корабля) обеспечивается тщательным уходом за
грузоподъемными устройствами и соблюдением правил технической эксплуатации и техники безопасности. На
кранах, стрелах, шлюпбалках и талях должны быть обозначены их грузоподъемность и дата последнего
испытания.
Во избежание несчастных случаев у мест погрузочно-разгрузочных работ должны выставляться вахтенные для
предостережения личного состава, не участвующего в работе. Открытые люки и выступающие части механизмов
на пути движения личного состава должны ограждаться.
Запрещается использовать грузоподъемные устройства в случае:
— неисправности лебедок, кранов или их тормозных устройств; разрывов и трещин у грузовых гаков, и других
деталей грузоподъемного устройства; уменьшения вследствие износа диаметра звеньев цепей, колец, ... более
чем на 10% первоначального; наличия у подъемных тросов и стропов лопнувших проволок в количестве более
10% общего числа на длине, равной 8 диаметрам, или значительной коррозии; опасных трещин и деформации у
стрел; нарушения сроков испытания грузоподъемных устройств.
Во время погрузочно-разгрузочных работ запрещается:
— поднимать груз, превышающий установленную грузоподъемность; пускать в ход подъемный механизм без
соответствующей команды; отвлекаться посторонними разговорами; находиться под грузовой стрелой или
стрелой крана; находиться на линии движения груза; поднимать или спускать людей на шкентеле; производить
работу с тяжеловесами при качке корабля.
КЗОТ возлагает на первых руководителей предприятий (судов) ответственность за выбор максимально
безопасных способов ПРР.
Все лица, непосредственно занятые на грузовых работах обязаны носить каски. К перемещению грузов массой
более 50 кг допускаются мужчины старше 18 лет, при условии, что подъем груза и снятие его производится с
помощью других грузчиков, перемещение грузов массой более 80 кг осуществляется мех.средствами (тачки,
тележки).
33
контроля и т.п.), позволяющими легко и быстро установить,что изгибающий момент и перерезывающая сила на тихой воде в
каждом конкретном случае загрузки судна не превышают допустимых значений.
(Если│Мизг │≤ Мдоп,(где Мизг = Мп + Мdv + Мсп,
где Мп – составляющая изгибающего момента на мидель от веса судна порожнем.
Мdw – от сил дедвейта;
Мсп – от сил поддержания на тихой воде),
Общая продольная прочность корпуса судна считается обеспеченной и соответствующий грузовой план с точки зрения
прочности удовлетворительным.
Если│ Мизг │ > Мдоп, общая прочность корпуса считается не обеспеченной, в связи с чем необходимо принять меры
для уменьшения абсолютной величины изгибающего момента.
Абсолютную величину изгибающего момента в миделевом сечении при перегибе – можно уменьшить перемещением грузов
от оконечности к миделю или приемом балласта в середине цистерны, а при прогибе – перемещении грузов от миделям к
оконечностям или приемом балласта в носовые и кормовые цистерны.
34
После принятия мер по спрямлению крен пассажирского судна не должен превышать 7градусов при затоплении
одного отсека и 12 градусов при затоплении двух и более смежных отсеков. Крен непассажирского судна во всех
случаях не должен превышать 12 градусов.
35
8. Дополнительные требования к остойчивости судов смешанного плавания.
Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные. Физические свойства: сыпучесть,
усадка, плотность, скважистость, теплопроводность и сорбционные свойства. Биологические свойства: дыхание
зерна, дозревание, прорастание, самосогревание и др. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и
обеспечить, во-первых, рациональную загрузку и безопасное плавание судна; во-вторых, сохранность
перевозимого груза.
Все суда, осуществляющие перевозку зерна навалом, должны иметь на борту судна соответствующую
документацию, разработанную с учётом требований гл.6 Конвенции СОЛАС-74 (“Международный зерновой
кодекс”) и Правил Регистра. Правила Регистра допускают перевозку зерна по старым правилам, разработанным
на основе гл.6 Конвенции СОЛАС.
Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в
каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих
пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента,
а вместе с тем и остойчивость судна.
Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно,
перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м 3/т, должно принимать
меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют
требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку
груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтинг-бордсов),