1.

Функция: Судовождение

1.1 Планирование рейса и судовождения во время перехода.

1. Этапы планирования в соответствии с Пособием по планированию рейса (Резолюция ІМО А. 893.(21)).

Планирование перехода состоит из трёх этапов: Трансокеанский переход и открытые морские воды; Прибрежные
воды и узости; Участки лоцманской проводки.

2. Подъем карт для сложных в навигационном отношении участков плавания (прибрежное плавание,
проливы, мелководные участки, подходы к портам и т.п.)
Одновременно с предварительной прокладкой на карты наносят дополнительную навигационную информацию,
особо выделяя те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта
процедура носит название ''подъем карты'', осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и
цветной тушью.
Необходимо нанести границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из правил
можно выписать на нерабочем месте карты. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные
курсы, наносят системы разделения движения судов; выделяют отдельно лежащие опасности.
Отмечают участки берега и ориентиры, четко отображенные на экране НРЛС;
В близости от опасностей, где путь проходит через узкости и акватории. Выделяют секторы маяков, ограждающие
опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограждающие линии
В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести
предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасной
для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по
глубинам, провести отражающие изобаты.
В заключение провести линии равных точностей определений места судна хотя бы по отдельным наиболее
важным ориентирам, позволяющим контролировать продвижение судна по линии избранного и проложенного на
карте пути.

3. Планирование рейса на участках трансокеанских переходов.

Когда трасса предстоящего плавания включает в себя океанский переход, влияние погоды и состояния моря
приобретают особо важное и нередко основное значение при выборе наивыгоднейшего пути судна. При
осуществлении такого выбора нередко возникает потребность удовлетворить самые разные запросы – переход
должен быть безопасным, экономичным, протекать в желаемые сроки и при наиболее благоприятных внешних
условиях.
Наивыгоднейший путь судна из одной точки на земной поверхности в другую совпадает с кратчайшим
расстоянием между этими точками, то есть с дугой большого круга. Трудность заключается в том, что на
применяемых для целей судовождения меркаторских картах ортодромия в виде прямой линии не изображается.
На них для прокладки удобнее использовать локсодромию.
При плавании по экватору и меридиану или вблизи их ортодромия и локсодромия совпадают. Но с увеличением
широты на курсах отличающихся от 0° или 180°, эта разница возрастает. Вычислим длину локсодромии и
ортодромии между двумя поворотными точками при плавании по Атлантическому океану. Координаты начальной
и конечной точек:
Локсодромический курс рассчитывается по формуле, где значения подставляются без учета знаков, а у
полученного курса первая буква будет соответствовать разности широт, а вторая – разности долгот:
КЛ = arctg (РД / РМЧ)
Длина локсодромии, рассчитывается по формуле: SЛ = РШ / cos КЛ
Длина ортодромии, рассчитывается по формуле: D = 60 arccos (sinjН ? sinjК + cosjН ? cosjК ? cos РД)
Выигрыш в расстоянии D и выигрыш в процентном отношении D% вычисляеся по формулам:
D = SЛ – D
D %= (SЛ – D)/ SЛ · 100%

4. Источники получения информации для оценки предстоящего рейса.

Генеральные карты
Путевые и частные карты, планы
Радионавигационные карты и планшеты
Справочные и вспомогательные карты. Номограммы
Руководства для плавания. Справочные пособия. Вычислительные пособия
Для обеспечения плавания в соответствии с рейсовым заданием одной из важнейших задач является подбор
необходимых навигационных карт, руководств и пособий. Основными документами для их подбора являются
«Каталоги карт и книг»

5. Методика графического планирования рейса.

- Результаты всей навигационной прокладки по запланированному переходу оформляем в виде графического
плана перехода на листе формата А-1. для построения производим расчёт рамки и сетки в меркаторской
проекции всего перехода.
1
- построения графического плана перехода вычерчивают меркаторскую сетку района. Проставляют деления с
оцифровкой широт и долгот на нижней и правой рамках карты.
- На эту сетку по генеральным картам наносят ориентиры, ближайшие к намеченному маршруту.
- По координатам наносят маяки и другие СНО, обозначая их как на картах и надписывая рядом необходимые
характеристики.
- По координатам поворотных точек на сетку-план перехода наносят намеченный путь судна и у каждого участка
надписывают путевой угол (ПУ) и плавание по нему (S). Поперечными засечками намечают на линии пути места
восхода и захода Солнца, надписывая расчетное судовое время явления. Аналогично обозначают восход и
заход Луны, обозначая значком ее фазу.
На крупномасштабном плане выделенного участка отмечают красным цветом все навигационные опасности,
показывают ограждающие изолинии пеленгов, расстояний, изобат и другие мероприятия, предусмотренные в
подъеме карт. Выделяют приметные радиолокационные ориентиры, а на свободном месте выписывает
необходимые и полезные справочные сведения и значения.
При возможности на план перехода наносят ожидаемую гидрометеорологическую обстановку, сведения о
течениях и все другие сведения, которые влияют или могут повлиять на безопасность плавания.

6. Содержание табличного рейсового плана.

7. Структура и содержание пособия "Океанские пути мира".

Руководство «Океанские пути мира » предназначено для выбора пути следования судов с механическим
двигателем между наиболее важными портами мира в зависимости от времени года, гидрометеорологических
условий и эксплуатационных качеств судна. Там, где это целесообразно, пути подразделяются на:
-пути для судов со слабыми машинами (скорость хода до 10 узлов);
-пути для судов с машинами средней мощностей (от 10 до 15 узлов).
Суда с сильными машинами (скорость хода более 15 узлов) обычно следуют по кратчайшему пути между
портами. Руководство не заменяет лоции и другие пособия по плаванию и не освобождает мореплавателей от их
использования. Руководство состоит из трех отделов и восьми приложений–карт.
Отдел №1 Гидрометеорологический обзор.
Отдел№2 Пути судов.
Отдел№3 Справочный отдел.
Порядок использования.
Пользуясь одной из карт, приведенных в приложении, намечаем наиболее подходящий путь и уточняем район
плавания. По алфавитному указателю находим пункт отшествия и против пункта пришествия выбираем номер
пути и страницу, где он описан.

8. Особенности планирования и плавания в стесненных водах.

9. Особенности планирования и плавание в разных климатических условиях.

10. Использование синоптических, факсимильных карт для оценки и прогноза погоды в рейсе.
В настоящее время на судах большое распространение получили факсимильные передачи метеорологической
информации с помощью фототелеграфной аппаратуры. Она предназначена для приёма синоптических карт,
метеосводок и текстового материала. Синоптической картой называется географическая карта, на которую
цифрами и символами нанесены результаты метеорологических наблюдений за определенный момент времени.
На синоптической карте показаны координатная сетка, распределение суши и моря, крупные реки, рельеф
земной поверхности, важнейшие города и их названия и метеорологические станции с их номерами (индексами).
Метеорологические станции, расположенные выше 500 м над уровнем моря, обозначаются квадратиками, ниже -
кружками.
В настоящее время для основных карт начинают применять масштаб I : 15000000. (150 км в I см)
Приземные синоптические карты делятся на карты фактической погоды и прогностические карты. Приземная
синоптическая карта фактической погоды является главной при составлении прогноза погоды.
Название "приземная" не означает, что эта карта отражает только свойства атмосферы у поверхности земли, а
указывает, что данные, нанесенные на карту, получены путём наблюдений на "наземных" метеорологических
станциях.
На приземной синоптической карте фактической погоды указывается:
- трафарет (название карты, время по Гринвичу, в скобках московское, число, месяц и год, город, масштаб карты,
подписи); - значения метеорологических элементов на указанный момент времени согласно схеме
метеорологического кода КН-01; - барические образования, обозначенные буквами Н (низкое)- циклон и В
(высокое) - антициклон, - изобары, проведенные толстыми линиями через 5 мб, с обозначением цифрами в
разрывах или на концах их величин атмосферного давления в миллибарах; - изоллобары, проведенные
пунктирными линиями, в разрыве которых указаны величины барических тенденций; - атмосферные фронты,
обозначенные орнаментом, помещенным на рисунке слева, где снизу вверх:
С приземной синоптической карты фактической погоды можно получить:
- фактическую погоду в интересующем районе на момент, для которого составлена карта, - направление и
скорость перемещения барических образований и фронтов в прошлом и на ближайшее время способом
сопоставления смежных карт.
Центр тропического циклона может быть обозначен специальными символами:
2
- для тропических депрессий, сила ветра в которых не известна, но имеются указания на их дальнейшее развитие
в тропический шторм; - для циклонов с наблюдаемой или расчетной скоростью ветра от 10 до 32 м/сек; - для
циклонов со скоростью ветра 33 м/сек и более.

11. Особенности планирования и плавания во льдах.

Подготовка к плаванию во льдах заключается в получении полной информации о ледовой обстановке для всего
намеченного пути. Руководство по наблюдению за ледовой обстановкой на морях Советского Союза
осуществляется Ледовой службой СССР, которой руководит Главное управление гидрометеорологической
службы при Совете Министров СССР и Министерство морского флота через сеть гидрометеорологических
станций, постов, маяков, а также через специально для этих целей организованные авиаразведки и ледовые
патрули. Используются также данные сообщений с ледоколов и различных судов.
Информация о ледовой обстановке передается Центральным институтом прогнозов Главного управления
гидрометеорологической службы (ГУГМС) в виде гидрометеорологических бюллетеней с приложением прогнозов
гидрологического режима морей, рек и озер СССР. Кроме этого, Гидрографическим управлением МО
выпускаются ежегодники о состоянии льдов на морях СССР и в порядке долгосрочных гидрометеорологических
прогнозов на каждый месяц, для каждого моря карты и атласы льдов, а управления гидрометеорологической
службы моря передают информацию о ледовой обстановке по радио.

Наиболее достоверными о ледовой обстановке на нужный период являются радиоинформации, составляемые по

последним наблюдениям и донесениям с ледоколов, авиаразведок, ледовых патрулей, береговых станций,
постов, маяков.
Перед выходом в море, в район, где имеются льды, на судне должна быть составлена карта ледовой обстановки
по выбранным основным сведениям из лоции, бюллетеней, атласов и по полученной наиболее достоверной
информации. На эту карту наносят расположения льдов и условными обозначениями показывают характер
ледовых образований, наблюдавшихся в различных районах, и границы их распространения.

Большую помощь на переходе оказывают дополнительные сведения, полученные от радиостанций, передающих

о состоянии и прогнозах ледовой обстановки, а также от ледоколов, находящихся в районе плавания судна.
По дополнительно полученной информации необходимо корректировать карту ледовой обстановки и наносить на
путевые карты достоверные данные об обстановке.
При подходе к району расположения льдов необходимо выставить специального наблюдателя
(впередсмотрящего), который бы предупреждал об обстановке в пределах видимости.
Должно быть повышено внимание к наблюдениям за окружающей обстановкой всех лиц палубной команды,
находящейся на вахте.
Признаками приближения ко льдам могут служить: появление тумана над горизонтом и понижение температуры
воды (в средних широтах); понижение температуры воздуха при встречном ветре; уменьшение высоты волны при
движении судна встречным ветром и образование толчеи при движении судна попутным ветром; появление
мелкого льда при встречном ветре; появление большого количества птиц и разного морского зверя (нерпы,
сивучи и т. п., особенно для Охотского моря). Кроме этого, появляются на небосводе отражения в виде
белесоватого отблеска льда на облаках, увеличивается земная рефракция, становятся слышимыми шум, шорох и
треск, производимые движущимся льдом, особенно при мертвой зыби.
Помимо визуального, необходимо вести наблюдение по радиолокатору.
Плавание судна во льдах может осуществляться без сопровождения ледокола или при его сопровождении.

12. Одиночное плавание и плавания за ледоколом.

При плавании во льдах без сопровождения ледокола кратчайшим (по времени) является путь по полыньям и
разводьям.
В соответствии с этим необходимо определить как можно точнее место судна, затем по удобному разводью
выбрать вход в ледовое поле. При движении во льдах следует проявлять особую осторожность перед
соприкосновением с кромками льдин, особенно в свежую погоду, где лед чередуется с чистой водой, так как
наветренная кромка льда обычно уплотняется и раскачавшиеся на воде льдины могут с большой силой ударить в
корпус судна. Поэтому входить в разводье, где лед находится с наветренной стороны, не рекомендуется.
Если невозможно определять место судна по береговым ориентирам, то ограничиваются только счислением.
Независимо от условий видимости при плавании во льдах обсервованное или счислимое место судна должно
наноситься на карту через каждый час.
При частых изменениях курса и скорости хода пользуются приемом счисления, рекомендованным адмиралом
Макаровым.
Суть этого приема заключается в том, что значение курсов и скорости записывают через 5 мин, а затем по
истечении каждого часа рассчитывают средний курс и соответствующую ему среднюю скорость. По полученным
средним значениям курса и скорости делают прокладку от исходной точки и. получают счислимое место судна на
этот час. Для облегчения расчетов по приему адмирала Макарова капитан дальнего плавания Готский предложил
делать записи об изменении курса и скорости не через 5, а через 6 мин (так как хорошо сочетаются 6 мин = 0,1 ч,
а 1 кбт = 0,1 морской мили).
Если нет карты большого масштаба, то графическое построение можно делать на миллиметровой бумаге,
используя для этого угловой масштаб данной широты места.
При плавании по разводьям и полыньям большой протяженности, когда курс и скорость приходится менять не
3
чаще чем через 15 мин, счисление производится обычными приемами, как и при плавании по чистой воде. Так как
при плавании во льдах ни один лаг не может быть установлен, скорость судна определяют по оборотам
движителей, а иногда пользуются так называемым «планширным лагом».
При этом пройденное расстояние измеряется длиной планширя судна. Для этого на планшире отмеряют
расстояние — базу, которая может быть принята в 10, 20 м, или 50 м, и отмечают ее краской. Для измерения
скорости бросают в воду или на лед чурку (несколько вперед и на 3—4 м в сторону от корпуса). В момент, когда
чурка достигнет носовой отметки планширя, включают секундомер или замечают этот момент по секундному
циферблату часов. Затем, когда чурка пройдет вторую отметку, останавливают секундомер либо замечают
второй момент по часам и рассчитывают скорость в узлах по формуле
где l — длина базы, м;
t — время, сек;
k — коэффициент, равный для v в узлах 0,51.

Для судов, которым часто приходится плавать в ледовых условиях, целесообразно заблаговременно отметить
величину базы и по ней рассчитать таблицу скоростей.

При плавании во льдах в сопровождении ледокол а судно следует по каналу во льду, прокладываемому идущим
впереди ледоколом, своим ходом или на буксире у ледокола. При этом техническое руководство проводкой,
выбор наиболее выгодного пути во льдах осуществляет капитан ледокола.
При следовании за ледоколом своим ходом судоводителю необходимо быть очень внимательным и соблюдать
осторожность, чтобы не повредить корпус, рули и винты при соприкосновении с кромками ледового канала,
особенно на поворотах. Судоводителю также надо внимательно следить за действиями ледокола и, чтобы
следовать по каналу, прежде чем он вновь затянется льдом, нужно держать судно возможно ближе к ледоколу и в
необходимый момент немедленно остопорить машину, чтобы избежать столкновения судна с тяжелыми льдами
или с ледоколом в случае, если он замедлит скорость продвижения или будет заклинен льдами.
Суда, следующие за ледоколом, пользуются как общепринятыми звуковыми сигналами, так и специальными
сигналами, применяемыми при проводке во льдах, а также держат связь по радиотелефону.

13. Особенности планирования и плавания при ограниченной видимости.

14. Особенности планирования и плавания рекомендованными путями в районах контроля за движением

судов, и системах разделения движения судов.

Регулирование движения судов в пределах объявленного района осуществляется специальной

службой. Связь и информация осуществляются по радиотелефону на УКВ.
В общем случае в пределах зоны обслуживания службы регулирования должны обеспечивать капитана
информацией о движении и местоположении его судна; разрешать вход и выход из порта, съемку с якоря и
перестановку судна, указывать место для постановки судна на якорь. Сведения о полном объеме информации,
передаваемой службой регулирования, и каналах связи приводятся в лоциях. Разрешающие и запрещающие
указания службы регулирования обязательны для капитана. Информация и рекомендации службы
регулирования не освобождают капитана от ответственности за управление судном.
Капитан, использующий систему разделения движения, должен:
следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении; удерживать
судно, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны
разделения движения; в общем случае входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но
если делает это со стороны, то под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.
Пересечение путей раздельного движения допускается только в случаях крайней необходимости, и только
при отсутствии двигающихся по ним судов. При этом, для быстрейшего прохода района, пересекать его
следует под прямым углом к линии движения.
Капитан судна, который может безопасно использовать для транзитного прохода соответствующую полосу
движения в системе разделения, не должен в общем случае использовать зоны прибрежного плавания.
Капитан судна, если он не пересекает систему разделения движения, не должен в общем случае входить
в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме:
- случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;
- случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.

Капитан судна, плавающего вблизи конечных участков систем разделения движения, должен соблюдать особую
осторожность.
Капитан, насколько это практически возможно, должен избегать постановки судна на якорь в пределах
системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков. Капитан судна, не использующий
систему разделения движения, должен держаться от нее на достаточно большом расстоянии.
опыт применения систем разделения движения показал, что их эффективность в значительной степени зависит
от соблюдения судами установленных Правил плавания.

15. Особенности планирования и плавания в районах действия приливов.

4
16. Процедуры судовых сообщений в международной системе АМVER.
Сообщения должны передаваться следующим образом:
План перехода (SP) -До выхода или как можно ближе ко времени выхода из порта, находящегося в районе,
охваченном системой, либо при входе в район, охваченный системой.
Сообщение (по мере необходимости) о местоположении (PR) с целью обеспечения эффективной эксплуатации
системы.
Сообщение об отклонении (DR)
Когда местоположение судна значительно отличается от того, которое могло бы быть предвычислено на
основании предыдущих сообщений, или при изменении намеченного ранее пути, либо по решению капитана.
Конечное сообщение (FR)
По прибытии в порт назначения, а также при выходе из района, охваченного системой.
Сообщение об опасных грузах (DG) Когда имеет место инцидент, связанный с потерей или возможной потерей
опасных грузов в упаковке в море, включая грузы в контейнерах, съемных танках, авто- и железнодорожных
средствах и судовых баржах.
Cообщение о вредных веществах (HS)
Когда имеет место инцидент, связанный со сбросом или вероятным сбросом нефти (Приложение I к МАРПОЛ
73/78) или вредных жидких веществ, перевозимых наливом (Приложение II к МАРПОЛ 73/78).
Сообщения о загрязнителях моря (МР) (поллютантах) - В случае потери вредных веществ в упаковке, включая
грузы в контейнерах, съемных танках, авто- и железнодорожных средствах и судовых баржах, определенных как
поллютанты в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (Приложение III к МАРПОЛ 73/78).
Любое другое сообщение—Любое другое сообщение должно производиться в соответствии с указаниями,
приведенными в пункте 9 Общих принципов

17. Особенности судовых региональных сообщений.

1.2 Определение местоположения и точность результатов определения местоположения разными

способами

1. Международные стандарты точности судовождения. Резолюция ІМО А.529(13).

Определение места судна по двум горизонтальным углам: Это наиболее точное из всех визуальных способов
т. к углы измеряются секстаном с большой точностью (минуты и секунды)
Определение места по двум (трём) пеленгам: Менее точен т. к точность измерения не превышает 0.2-0.5 градуса.
Определение места по крюйс-пеленгу: Точность сильно зависит от поправки компаса и лага.
Способ траверзного расстояния; Двойного угла при ориентире; Прямого угла при ориентире; разновременных пеленгов двух ориентиров: Точность
способов зависит от ошибок счисления пути судна.
Определение места по двум (трём) расстояниям: По трём расстояниям является достаточно точным т.к. наличие третьей изолинии позволяет осуществить
контроль обсерваций.
Комбинированные способы (пеленг и расстояние; пеленг и горизонтальный угол; горизонтальный угол и расстояние)
Для радиальной погрешности места судна с вероятностью Р = 0,95 введено обозначение " R", и даете "Критерий для оценки точности места судна (ИМО)" R
= 2М.
Это следует иметь в виду при навигационных расчетах точности счисления, обсерваций, так как все методики в навигации, астронавигации даны для
расчета радиальной средней квадратической погрешности (РСКП) счисления, обсервации (М с/ М0). РСКП накрывает истинное место судна с вероятностью Р
= 0,63 - 0,68.
Если до ближайшей опасности 30 миль, то допустимая погрешность места (4 % этого расстояния) равна 1,1 мили. Обеспечение такой точности места по
счислению от последней обсервации возможно в течение 4-x минут, если погрешность R обсерваций не более 0,1 мили; в течение 47 мин, если R < 0,25
мили и в течение 27 мин, если R < 1 мили. Если погрешность обсервации превышает допустимую (в примере R > 1 мили), то даже непрерывные обсервации
не удовлетворяют требованиям стандарта точности ИМО, Исследования показали, что к таким видам обсерваций относятся способ двух и трех визуальных
пеленгов радиолокационных пеленгов, радиолокационных пеленга и дистанции, не говоря уже о радиопеленгах и методах астронавигации.

2. Требования ІМО к величине погрешности местоположения судна.

3. Рекомендации ІМО для выбора минимальной дистанции к ближайшей навигационной опасности с учетом
оценки точности местоположения судна.
4. Вероятностная оценка местоположения судна, графически обозначенная на навигационной карте.
5. Частота определений места судна в сложных в навигационном отношении районах плавания.

6. Оценка точности места судна, полученного по визуальным пеленгам.

7. Оценка точности места судна, полученного по пеленгу и дистанции.
8. Оценка точности места судна, полученного по двум дистанциям.
9. Оценка точности счислимого места судна.

Определение места по двум пеленгам:

Способ определения места судна по двум пеленгам один из наиболее распространённых при плавании в узкостях или
вдоль берега, вблизи навигационных опасностей.
Это объясняется ещё и тем, что часто в видимости судна не бывает одновременно большого количества ориентиров.
Сущность способа состоит в следующем. В быстрой последовательности берут пеленги двух объектов (маяков, знаков,
мысов и т. д.) Рассчитывают истинные пеленги, если имеется поправка компаса, и прокладывают их на карте.
В точке пересечения пеленгов будет обсервованное место судна F.
5
 AΔ BΔ

Этот способ имеет ряд преимуществ (простота и быстрота определения), но и ряд недостатков, главным из которых
является полное отсутствие контроля при единичном определении.
Величину линейной ошибки обсервованного места можно получить по формуле для систематической ошибки ε k град,
подставляя в неё значения градиентов:
57,3° 57,3°
g1 = ; g2 = ; и ∆ v = ε k град получим:
D1 D2
εk ε k AB
FF1 = D12 + D 22 − 2D1 D 2 cos Θ = ,
57,3° sin Θ 57,3 sin Θ
где AB – расстояние между ориентирами.
Из этой формулы видно, что величина FF1 будет увеличиваться с уменьшением Θ (при постоянном AB и εk). Поэтому
при 30о>Θ>150o, когда sinΘ уменьшается особенно быстро, определение места по двум пеленгам нельзя считать точным.
Влияние случайных ошибок пеленгования.
Пеленгованию, как и любому измерению, сопутствуют случайные ошибки, к которым можно отнести ошибки из-за
неточности наведения, колебаний в момент качки, отсутствие стабилизации в вертикальной плоскости и др. Это приводит к
тому, что любому измеренному пеленгу соответствует ошибка ± m n , град. Если такую ошибку подставить в формулу для
оценки точности обсервованного места, то получим формулу для средней квадратичной погрешности обсервации по двум
пеленгам:
mn
M = D12 + D 22 .
57,3° sin Θ
Формула показывает, что при малых и близких к 180 о углах Θ ошибки увеличиваются. Следовательно, место будет
получаться точнее при Θ = 90° . Точность определения зависит также от расстояния до ориентиров.
При определении места судна по двум пеленгам ошибка в принятой поправке компаса может быть значительно более
случайных ошибок.
Для определения правильного значения поправки компаса по пеленгам двух предметов достаточно найти величину её
ошибки, а затем алгебраически вычесть эту ошибку из принятого значения поправки компаса: ∆K = ∆K пр - ε k , где ∆К –
поправка компаса, ∆Кпр – принятое значение поправки компаса, εк – ошибка принятого значения с её знаком.
Определение места по трём пеленгам.
При определении места по трём пеленгам в быстрой последовательности берут пеленга трёх предметов A, B, C.
Переводят их в истинные и прокладывают на карте. Если бы наблюдения не содержали ошибок и пеленги были взяты
одновременно, то все три пеленга пересеклись бы в одной точке F, представляющей собой место судна.
Однако из-за неизбежного действия ряда факторов пеленги обычно не пересекаются в одной точке, а образуют так
называемый треугольник погрешности. Его появление может быть вызвано различными видами ошибок:
• Промахами при снятии счёта и при исправлении компасных пеленгов;
• Ошибки в опознавании ориентиров;
• Ошибки в принятой поправке компаса;
• Случайные ошибки пеленгования в прокладке.
Чтобы избежать графических ошибок при построении, можно рассчитать параллельное смещение каждой линии
положения при изменении поправки на 3…5о и построить новый треугольник погрешности, перенеся все линии положения в
сторону увеличения или уменьшения. Для расчета смещения необходимо снять с карты расстояния до каждого из трёх
предметов. Тогда:
∆v1 ε ∆v 2 ε ∆v3 ε
∆n1 = = k D A , ∆n 2 = = k D B , ∆n3 = = k DC .
g1 57,3° g2 57,3° g3 57,3°
Влияние ошибки, вызванной неодновременным взятием пеленгов, можно исключить несколькими способами. Один из
них – правильный выбор очерёдности взятия пеленгов. Первым можно пеленговать объекты, расположенные ближе к
диаметральной плоскости судна. Пеленги этих ориентиров изменяются медленнее. Если берутся пеленги огней маяков, то
наблюдение надо так организовывать, чтобы не пришлось долго ждать проблеска огня, если он пеленгуется не первым. При
скорости до 15 уз, когда прокладка ведётся на путевых картах, этого достаточно для исключения ошибки от
неодновременного пеленгования. При больших скоростях или при ведении прокладки на крупномасштабных картах или
планах для уточнения следует привести пеленга к среднему моменту. Для этого берут пять пеленгов в следующем порядке,

6
пеленгуют ориентиры A, B и C, а затем ещё повторно пеленги В и А в обратном порядке. Считая, что пеленги изменяются
линейно, рассчитывают среднее значение пеленгов объектов А и В.
Π1 + Π 5 Π + Π4
ΠA = , ΠB = 2 .
2 2
Поправкой компаса называется величина параметра (курса или пеленга), компенсирующая систематическую ошибку его
измерения. В общем виде поправка – это систематическая ошибка, взятая с обратным знаком.
Постоянную поправку гирокомпаса ∆ГК по каждому ориентиру определяют как разность истинного и среднего
измеренного пеленгов:
∆ГК = ИП - ГКПср .
Определение расстояний в море.
Расстояние в море можно определить несколькими методами: с использованием дальномеров, по вертикальному углу,
измеренным секстаном, по данным РЛС и глазомером.
Дальномеры представляют собой оптические приборы, измеряющие расстояния до видимого предмета на основе
различных принципов.
Определение места судна по измеренным расстояниям.
Если в видимости судна имеются два ориентира, до которых измерены расстояния (по вертикальному углу или по
данным РЛС), то обсервованные места судна можно получить по двум расстояниям. Пусть А и В – два объекта, до которых
ичмерены расстояния ДА и ДВ. Известно, что измеренному расстоянию соответствует изолиния –окружность радиусом,
равным этому расстоянию, и с центром в точке расположения ориентиров. Если оба наблюдения сделаны одновременно, то,
проложив две окружности, в одной из точек получим место судна. Вопрос о том, какую из двух точек считать
обсервованным местом, легко решается путём сопоставления её со счислимым местом.
Средняя квадратическая погрешность обсервации места по двум расстояниям получается, если в общую формулу
подставить значения ошибок линий положения, помня, что градиент расстояния равен единице.
1 1
M = ∆n12 + ∆n 22 = m D2 1 + m D2 2 .
sin Θ sin Θ
Определение места судна по пеленгу и расстоянию.
Этот способ наиболее часто употребляется при использовании радиолокатора. Обычно пеленг и расстояние измеряют до
одного ориентира, однако бывает целесообразнее измерить пеленг на светящийся маяк по компасу, а расстояние измерить до
берега. В первом случае угол пересечения линий положения будет равен 90 о, а во втором – разности пеленгов, снятых с
карты. Расстояние может быть измерено с помощью секстана по вертикальному углу либо получено приближённо по
открытии маяка или глазомерно, при плавании по фарватеру или в узкостях.
Чтобы уменьшить ошибки неодновременности наблюдений, вначале измеряются расстояния, а затем берётся пеленг при
положении предмета ближе к траверзу и в обратной последовательности – при острых углах. Обсервованное место
получается на линии ИП на расстоянии от предмета, равном Д.
При измерении пеленга и расстояния до одного ориентира средняя квадратическая погрешность места судна равна (угол
Θ = 90° )
2
m D
M = m +m
2
ΛΠ1 =  П  + m D2
2
ΛΠ2
 57,3° 
При измерении пеленга и расстояния до разных объектов требуется знать угол пересечения, тогда:
2
1  m ΠD 
M =   + m D2
sin Θ  57,3° 
Использование разновременных наблюдений.
В отличие от одновременных наблюдений, разновременными называют наблюдения, результаты которых приводят к
одному месту судна по счислению. Полученное таким образом место, называют счислимо-обсервованным.
Крюйс-пеленг – определение места судна разновременным пеленгованием одного и того же ориентира. Для того, чтобы
определения по крюйс-пеленгу было правильным необходимо, чтобы угол между первым и вторым пеленгами был не
меньше 30о и не более 150о.
mΠ
D12 + D22 + ( K c t )
2
Mc =
o 57,3° sin ∆ Π
Крюйс-расстояние – если есть один ориентир, и мы можем измерить только расстояние до этого ориентира, то для
определения места судна может быть использован этот способ. Расчёт аналогичен расчёту крюйс-пеленга.
Определение места по горизонтальным углам.
Этот способ самый точный из способов визуального определения места. Обычно мы используем определение по
горизонтальным углам для получения наиболее точного места при контроле других приборов. Такие проверки производятся
на стоянке (у причала или на якоре). После измерения углов между ориентирами, берём кальку, наносим эти углы на кальку,
затем кладём еётак, чтобы стороны углов совпали на карте с ориентирами.

7
 D AB 3438
gα = , Θ = α + β,
DA DB
2 2
mα  D A DB   D B DC 
Mα ,β =   +  
3438 sin Θ  D AB   D BC 

10. Оценка точности места судна, полученного с помощью GPS и DGPS.

11. Оценка точности места судна, полученного по небесным светилам.

1.3 Определение и исправление ошибок компаса.

1. Способы определения поправки компаса.

Для определения поправки любого компаса необходимо сравнить истинное и компасное направления на один и тот
же ориентир, т.е: ∆МК (∆ГК) = ИП – КП.
Определение поправки компаса по створу. ИП створа снимают с карты. КП берут в момент пересечения створной линии.
Определение поправки компаса по береговым естественным створам (например, срезам двух мысов). В момент пересечения
линии естественных створов снимают компасный пеленг и сравнивают его с направлением линии, снятой с карты,
проходящей через срезы двух мысов.
Определение поправки компаса по пеленгу отдаленного ориентира. Этот способ применяют при стоянке судна на якоре,
когда место ориентира и стоянки точно известно.
Определение поправки компаса по сличению с другим компасом, поправка которого известна. Способ применяют для
определения поправки главного и путевого магнитных компасов путем сличения показаний с гирокомпасом, поправка
которого известна. По команде два наблюдателя одновременно замечают курс по обоим компасам. Определяют:
∆МК = (ГКК + ∆ГК) – КК.
Определение поправки компаса при определении места судна по трем пеленгам. При определении места судна по трем
пеленгам возможно появление так называемого треугольника погрешностей, т. е. проложенные линии положения не
пересекаются в одной точке. Когда имеется уверенность в правильном опознании ориентиров и в отсутствии грубых
погрешностей в пеленгах, а треугольник получается большим, то это свидетельствует о погрешности в принятой поправки
компаса. Чтобы исключить такую погрешность, а заодно и определить действующую поправку компаса, поступают
следующим образом:
– все пеленги изменяют на 3-50 в ту или иную сторону, и после прокладки получают новый треугольник погрешностей;
– через сходственные вершины старого и нового треугольников погрешностей проводят линии, а точку М их пересечения
принимают за обсервованное место судна, свободное от влияния систематической погрешности в поправке компаса ∆К;
– точку М соединяют с ориентирами на карте и измеряют транспортиром полученные истинные пеленги. Сравнив их с
компасными пеленгами тех же ориентиров, находят три значения поправки компаса ∆К = ИП – КП. Среднее
арифметическое из полученных результатов принимают за действительную поправку на данном курсе.
При определении поправки компаса астрономическим способом в качестве компасного направления используется
пеленг на светило, измеренный с помощью пеленгатора, а в качестве истинного направления – счислимый азимут
данного светила, вычисленный на момент измерения табличным или машинным способом.
Необходимо соблюдать следующие условия:
1. Использовать для уточнения ∆К светила, находящиеся на небольшой высоте (h< 30°) и вблизи диаметральной
плоскости судна (КУ< 30°);
2. Измерения следует производить сериями из 3-5 пеленгов с перефиксацией пеленгатора;
3. Пеленга измеряют с точностью до 0,1°, моменты замеров фиксируют с точностью не хуже 2-3 с;
4. Счислимый азимут нужно перевести в круговой счет, т.е. ИП = Ак.
Существует несколько способов определения АК по светилам:
1.Определение ∆К по светилу, находящемуся на произвольном азимуте; 2.Определение ∆К по Солнцу в момент его
истинного восхода и захода; 3.Определение ∆К по наблюдениям Полярной звезды.
Первый способ – основной и наиболее распространенный, два других являются его частными случаями. Он выполняется в
следующей последовательности :
Пример: 24 августа 2006года, Средиземное море. В Тс = 20:46′ ; N=1E; Измерили серию компасных пеленгов: α Скорпиона
– КПср = 219,5°; Тгр.ср. = 19:45′ 07″ , ϕс = 33°19,0′ N; λc = 21°43,0′ E; КК = 196,0°, определить ∆К.
Решение:
1. Вычисляют по МАЕ δ и tм звезды α Скорпиона на Тгр.ср. =19: 45′ 07″
2. Вычисляют истинный пеленг светила одним из способов:– по таблицам ТВА:
- с помощью калькулятора по формулам ПТ:
Ctg A = cosϕ · tgδ · cosec tм - sinϕ · ctg tм
Сtg A = 0,8356∗ - 0,4975 ∗ 1,4525 – 0,5493 · 1,0547 = -1,1825
А = arcctg – 1,1825 = 40,22°; Ак = 220,2°
на компьютере с использованием программы "Электронный альманах” Ак = 220,2°
3. Рассчитывают поправку компаса:
∆К = ИП – КП = 220,2° - 219,5° = + 0,7°.
.3. Определение ∆К по Солнцу в момент его восхода и захода
8
 Если в момент восхода, либо захода Солнца (в момент касания горизонта его нижним краем) измерить его компасный
пеленг, то можно быстро и достаточно точно определить поправку компаса. Специфика данного способа состоит в том,
что в момент восхода (захода) Солнца высота его центра равна совершенно конкретной величине ( - 24,4′ см. МТ-2000),
поэтому искомый Азимут является функцией двух параметров – широты и склонения. Поэтому Ас легче вычисляется и
проще табулируется. Для расчета азимута Солнца используется таблица 3.37 МТ-2000. Входными аргументами в табл.
3.37 являются счислимая широта - ϕс, снятая с прокладки на момент замера компасного пеленга, и склонение Солнца - δо,
которое выбирают из МАЕ на гринвичский момент восхода (захода). Табличный азимут дан в полукруговом счете; первая
буква наименования при этом одноименна со счислимой широтой, а вторая при восходе Солнца – Е, а при заходе – W.
Следует помнить, что полученная таким образом мгновенная поправка компаса, менее точна и надежна, чем полученная
основным способом, поэтому её чаще используют только для контроля.
Пример:12 апреля 2006г; Черное море. ϕс = 44°25,0′ N; λc = 34°12,0′ E; КК = 92,0°; Тс = 06:08′ ; N=3E; Измерили
компасный пеленг Солнца в момент его восхода: КПо = 77,2°; определить ∆К.
Решение:
1. Определяют гринвичское время восхода и на полученный момент выбирают из МАЕ склонение Солнца:
Тгр = Тс ± NW/E = 06:08′ – 3 = 03: 08′
На Тгр = 03:08′ 12.04.02 из МАЕ - δо = 08°36,0′ N
2. Входят в табл. 3.37 МТ-2000 с ϕс = 44°25,0′ N и δо = 08°36,0′ N и получают на 12 апреля Ат = N 77,7° Е, с учетом
интерполяции по ϕ и δо получают Ак = ИП = 77,5°.
3. Вычисляют ∆К = ИП – КП = 77,5° - 77,2° = + 0,3° .

2. Принцип работы магнитного компаса.

Компасом называют навигационный прибор, предназначенный для определения курса судна и направлений на
различные береговые или плавучие предметы, находящиеся в поле зрения судоводителя. Компас используется
также для определения направления ветра и дрейфа судна. По показанию магнитного компаса производится
управление судном, с его помощью определяют пеленги на береговые предметы. Обычно магнитный компас
устанавливается на высоком открытом месте в диаметральной плоскости судна.

В магнитном компасе использовано свойство магнитной стрелки устанавливаться своими концами в направлении
действующего на нее магнитного поля. На стрелку судового компаса, кроме магнитного поля земли, действует
также магнитное поле, создаваемое на судне железным корпусом и железными предметами оборудования. Под
действием этих двух сил магнитная стрелка устанавливается в плоскости компасного меридиана. Магнитный
компас подвержен влиянию и других внешних сил, возникающих при качке, поворотах судна, которые выводят
стрелку из устойчивого положения. На стрелку компаса влияет также вибрация корпуса от работы двигателя.
У морских * магнитных компасов роль стрелки выполняет система из четырех, шести и более тонких магнитов,
помещенных в котелок с жидкостью, обеспечивающей быстрое гашение колебаний магнитной системы.

* У компасов, которыми пользуются на суше, в том числе и туристских, шкала с градусным делением нанесена на
корпусе компаса. Такой компас, установленный на судне, будет вращаться вместе с судном и шкалой отсчета.

Воздушный поплавок поддерживает магнитную систему на плаву, что обеспечивает минимальное трение в точке
подвеса. Морской магнитный компас снабжен специальным устройством — девиационным прибором,
уменьшающим воздействие на магнитную систему компаса магнитного поля железного корпуса судна. С
помощью карданового подвеса обеспечивается горизонтальное положение котелка во время качки, крена и
дифферента.

3. Практические способы определения девиации магнитного компаса.

4. Принцип работы гирокомпаса, учет погрешностей в его показаниях.

Основными приборами курсоуказания является гирокомпас. Основой всех гироскопических курсоуказателей
является гироскоп (быстро вращающееся твердое тело), а работа этих курсоуказателей основана на свойстве
гироскопа сохранять неизменным направление оси вращения в пространстве без действия моментов внешних
сил.
Если взять идеально изготовленный свободный гироскоп (центр тяжести совпадает с его геометрическим
центром и исключены силы трения в осях его подвеса), то его главная ось будет сохранять свое направление в
пространстве постоянным, но такой гироскоп не будет постоянно указывать направление меридиана, т.е.
учитывать суточное вращение Земли.
В гирокомпасах элементом, указующим направление меридиана, служит чувствительный элемент (ЧЭ),
представляющий собой гиросферу с двумя гироскопами, соединенными между собой так, что может изменяться
угол между их осями. Кроме того, центр тяжести ЧЭ гирокомпаса смещен относительно центра подвеса на
определенную величину.
Смещение центра тяжести ЧЭ гирокомпаса вниз относительно центра подвеса приводит к тому, чтоглавная ось
гироскопа, будучи отклоненной от меридиана, с течением времени будет поворачиваться относительно центра
подвеса в сторону меридиана и через какое-то время «придет в меридиан». Время прихода в меридиан зависит
от начального угла отклонения ЧЭ от истинного меридиана и широты места. (от 2,5 до 7 часов) – от т. I до т. VIII

9
Для сокращения этого времени гирокомпасы имеют устройство для ускоренного приведения в меридиан. Если с
помощью такого устройства установить и удерживать ЧЭ ГК в меридиане с точностью до 2÷3°, то время прихода в
положение равновесия сокращается до 1÷1,5 часов (min 45 мин.)
Главная ось ЧЭ работающего ГК на движущемся судне вследствие наличия динамических истатических
погрешностей располагается по направлению гироскопического меридиана, не совпадающего с истинным
меридианом.
Динамические погрешности:
скоростная погрешность, которая возникает вследствие угловой скорости вращения плоскости истинного
горизонта из-за движения судна по поверхности Земли. Эта погрешность устраняется в ГК с помощью
специального счетно-решающего механизма-корректора ГК (вводом в него ИК, V, φ);
инерционные погрешности I и II рода, которые возникают при изменении курса и скорости судна. ГК по окончании
маневра приходит в новое положение равновесия через 25-30 мин. Эти погрешности устраняются в ГК
регулировкой периода незатухающих колебаний ЧЭ ГК (84,3 мин.) и применением масляного успокоителя в ЧЭ;
погрешность от качки, которая обусловлена раскачиванием ЧЭ ГК относительно его главной оси. Исключается
стабилизацией ЧЭ в плоскости горизонта.
Статические погрешности: наличие трения в подвесах гиромоторов; непостоянство скорости вращения роторов
гиромоторов; неточная установка основного прибора в ДП судна; действие магнитных полей.
Эти погрешности, характеризующие устойчивость работы ГК на неподвижном основании, определяются опытным
путем. Если удастся исключить все указанные погрешности, то главная ось ЧЭ ГК устанавливается в направлении
истинного меридиана (NИ), а следящая система позволяет непосредственно снимать это направление и
передавать на репитеры ГК. Направляющий момент ГК во много раз больше, чем у МК, и не зависит от
магнитного поля Земли. Однако с увеличением широты (φ) он уменьшается пропорционально cos φ, и в высоких
широтах (> 75°) ГК работает менее надежно.
Расчет истинных направлений по гирокомпасу
Теоретически главная ось чувствительного элемента (ЧЭ) гирокомпаса (ГК) должна располагаться по
направлению линии истинного меридиана.
Однако, под влиянием сил трения, инструментальных погрешностей и других причин, она отклоняется от
плоскости истинного меридиана на некоторый угол и установится в плоскости гироскопического(гирокомпасного)
меридиана, тогда – угол в плоскости истинного горизонта между северной частью истинного меридиана (NИ) и
северной частью гирокомпасного меридиана (NКГК) называется поправкой гирокомпаса. Обозначается как – ΔГК.
Если гирокомпасный меридиан отклонен от истинного к востоку (к Е) – рис. 4.2, то поправка гирокомпаса
считается положительной и при вычислениях ей придается знак «+».
Если гирокомпасный меридиан (NКГК) отклонен от истинного меридиана (NИ) к западу (к W), то поправка
гирокомпаса считается отрицательной и при вычислениях ей придается знак «–».
Зависимость между гирокомпасными и
истинными направлениями (рис. 4.4) выражается
формулами:
ИК = ККГК + ΔГК, ККГК = ИК − ΔГК (4.1)
ИП = КПГК + ΔГК, КПГК = ИП − ΔГК (4.2)
(формулы алгебраические).

5. Принцип работы гирокомпаса, способы определения поправки гирокомпаса.

6. Учет поправок компасов в судовом журнале.

1.4 Координация поисково-спасательных операций

1. Структура и содержание Международного Наставления по поиску и спасанию (ІАМSАR).

Издание содержит (на английском и русском языках) единое для авиаторов и моряков Международное
руководство по проведению поиска, координации усилий и спасанию на море, а также по действиям при
возникновении чрезвычайных ситуаций на борту воздушных и морских подвижных средств. Руководство заменяет
Наставление МЕРСАР и должно находиться на каждом судне. Принято Резолюцией ММО А.894(21) 25.11.99 г.
Основной целью трёхтомного издания "Международное авиационное и морское наставление по поиску и
спасанию" (ИАМСАР) является оказание помощи государствам в обеспечении их собственных потребностей по
поиску и спасанию на море (САР) и обязательств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о
международной гражданской авиации. Международной Конвенцией по поиску и спасанию на море и
Международной Конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Эти книги обеспе¬чивают
руководство по общему для авиации и морских судов единообразному подходу в организации и предоставлении
услуг по САР. Государства призываются создавать и улучшать свои службы поиска и спасания, сотрудничать с
соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть всемирной системы поиска и
спасания.

10
В книге 1 - "Организация и управление" обсуждается концепция глобальной системы поиска и спасания, создания
и улучшения национальных и региональных систем поиска и спасания, сотрудничества с соседними
государствами и обеспечения эффективной и экономичной службы поиска и спасания.
Книга II - "Задачи координации " помогает персоналу, планирующему и координирующему операции и учения по
поиску и спасанию.
Книга III - "Подвижные средства" следует иметь на борту спасательных единиц, воздушных и морских судов, в
помощь при проведении поиска, спасания, или координации и месте действия, а также на случай чрезвычайных
ситуаций,на самих подвижных средствах.
Книга III - Наставления ИАМСАР - "Подвижные средства" (воздушные и морские) заменяет, согласно решения
ММКО, "Наставления для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)". В связи с этим ММО об¬ращает
внимание правительств на необходимость обеспечения всех судов, имеющих право плавания под флатом, книгой
III - Наставления ИАМСАР (Конвенция СОЛАС-74/88 Глава V Правило 21).
Она предназначена для использования на морских судах как самостоятельный документ. Книга состоит из
четырех разделов и пяти дополнений, В ней изложены: Обзор; Оказание помощи; Координация на месте
действия; Чрезвычайные ситуации на борту; Сообщение о действиях по поиску; Факторы, влияющие на
эффективность наблюдения; Стандартный формат сообщения о ситуации поиска и спасания (81ТКЕР); Формы
инструктажа и опроса при поиске и спасании; Правило V/10 Международной Конвенции по охране человеческой
жизни на море 1974 года с поправками 1988 года.

2. Процедуры поиска и спасания, которые выполняются судами.

Поиск по расширяющимся квадратам (SS).

Наиболее эффективен, когда местоположение объекта поиска известно и находится в сравнительно небольших
пределах. Точкой начала поиска всегда является исходная точка. Часто подходит для судов или небольших
шлюпок для использования при поиске людей в воде или других объектов поиска при небольшом ветровом сносе
или при его отсутствии. Ввиду небольшой площади района поиска, эта процедура не должна
применяться одновременно несколькими воздушными судами на одних и тех же высотах или
несколькими морскими судами.
Требуется точное судовождение, первый галс обычно направлен прямо против ветра для уменьшения
навигационных ошибок. Для самолета представляет трудность совершать полет галсами, расположенными
вблизи исходной точки, если S меньше 2 миль.
Поиск по секторам.
Наиболее эффективен, когда местоположение объекта поиска точно известно, и район поиска небольшой.
Используется для обследования кругового района с центром в исходной точке.
Из-за небольшой величины района поиска, эта процедура не должна выполняться одновременно несколькими
воздушными судами на одной и той же высоте или несколькими морскими судами.
Воздушное и морское судно могут использоваться вместе для выполнения независимых поисков по секторам в
одном районе.

11
 Подходящий маркер (например, дымовая шашка или радиобуй)
может быть сброшен в исходной точке и может использоваться как ориентир или средство
навигационного ограждения, отмечающее центр схемы.
Для воздушного судна радиус схемы поиска составляет обычно от 5 до 20 морских миль. Радиус схемы поиска
для судов обычно составляет от 2 до 5 морских миль, каждый поворот на 120°, обычно выполняется вправо.
В дальнейшем это может быть использовано в качестве маркера исходной точки в течение всего поиска. По мере
прибытия других средств, координатор на месте действия должен выбрать одну из схем поиска, которая
соответствует условиям, наметить поисковые подрайоны для отдельных средств. При хорошей видимости и
достаточном количестве поисковых средств, координатор на месте действия (OSC) может использовать первое
средство для продолжения поиска по расширяющимся квадратам, в то время как другие выполняют поиск
параллельными галсами в том же районе.
При ограниченной видимости или при нехватке поисковых средств, возможно, будет лучше для первого средства,
если прервать поиск по расширяющимся квадратам и быть готовым для начала поиска параллельными галсами.

3. Процедуры связи судов со Спасительно -координационным центром (СКЦ) и

4. судном, которое терпит бедствие.
5. Взаимодействие судна, которое терпит бедствие, с вертолетом.

6. Особенности спасания людей, которые терпят бедствие в условиях штормовой погоды.

При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан, прежде всего, принять все меры для спасения
людей. Эта операция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого имущества производится лишь
с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании.

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все
аварийно - спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения
спасенных людей и оказания им медицинской помощи.

Маневрирование судна-спасателя для оказания помощи аварийному судну, лишенному возможности

управляться, зависит от условий конкретной обстановки: особенностей судна, терпящего бедствие, состояния
погоды, навигационной обстановки.

Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна - спасателя к терпящему бедствие судну.
Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и
состояние погоды. Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать
величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна - спасателя.

Маневр «Человек за бортом» Три ситуации

• Немедленные действия. Человек за бортом обнаружен с ходового мостика
• Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой..
• Действия, предпринимаемые в случае исчезновения человека.

Маневры морского судна

• Когда существует вероятность того, что человек упал за борт, экипаж должен предпринять попытку спасти его в
кратчайшие сроки.

• Скорость проведения такой спасательной операции, зависит от следующих факторов: - маневренные

характеристики морского судна; - направление ветра и состояние моря; - опыт экипажа и уровень его подготовки;
- возможности двигательной установки; - место происшествия; - уровень видимости; - метод спасания; -
возможность оказания помощи со стороны других морских судов.

Действия вахтенного помощника

12
• Сбросить спасательный круг с дымовой шашкой.
• Объявить тревогу "Человек за бортом".
• Организовать наблюдение для того, чтобы держать человека за бортом в поле зрения.
• Зарегистрировать местоположение судна на индикаторе GPS.
• Приступить к выполнению маневра по спасанию, как указано ниже.
• Раздать переносные УКВ-радиостанции для связи между ходовым мостиком, палубой и спасательной шлюпкой.
• Действовать по указанию капитана.

Стандартные методы 1. Разворот Уильямсона 2. Единственный разворот (разворот Андерсона) 3. Разворот

Щарнова

7. Использование пиротехнических сигналов бедствия.

- Все пиротехнические средства должны быть в постоянной готовности к действию и храниться в специально
изготовленных ящиках, запираемых на ключ. Один ключ находится у лица, ответственного за пиротехнические
средства, а другой - в ящике под стеклом в рулевой рубке.
- При обращении с пиротехническими средствами нельзя допускать резких сотрясений, толчков, бросать и
ронять их, наносить удары по ним. Пиротехнические средства должны быть уложены в ящиках так, чтобы
исключить их перемещение.
- Если ракета не сработала, ее надо выбросить за борт.
- Звуковые ракеты следует запускать из специальных стаканов.
- Линеметальную ракету разрешается запускать только с присоединенным к ней линем. Если линеметальная
ракета не сработала либо произошла осечка, то по истечении одной минуты необходимо со всеми
предосторожностями разрядить ракетницу, а дефектные патроны и ракету выбросить за борт.

Запрещается:
(01) пользоваться пиротехническими средствами, если истек срок их хранения;
(02) производить запуск ракет в сторону скопления людей, а также в сторону судов, плавсредств и т.п.;
(03) курить или применять открытый огонь при работе с пиротехническими средствами;
(04) вскрывать и разбирать пиротехнические изделия
Все суда должны снабжаться судовыми пиротехническими средствами сигналов бедствия в следующем
количестве:
парашютная ракета судовая -12 шт.;
ракета или граната звуковая -12 шт.;
фальшфейер красный -12 шт.;
однозвездная ракета красного огня (рекомендовано) -12 шт.;
однозвездная ракета зеленого огня (рекомендовано) -12 шт.;
Световые пиротехнические средства сигнализации, которые входят в снабжение СШ и СП, используются для
подачи сигналов бедствия и привлечения внимания.
К ним относятся:
парашютные ракеты бедствия;
фальшфейеры;
плавучие дымовые шашки.

Все пиротехнические средства заключаются в водонепроницаемые корпуса, на которых наносятся краткие

инструкции или рисунки, четко иллюстрирующие способы использования пиротехнических средств. Их
конструкция должна обеспечивать безопасность людей, которые их используют.
Парашютная ракета и фальшфейер должны имеют собственное запальное устройство.
Парашютная ракета достигает высоты 300 - 400 м. В верхней точке ракета выпускает парашют, который
обеспечивает ей скорость снижения не более 5 м/сек. Ракета равномерно горит ярко-красным огнем с силой
света не менее 30000 Кд в течении примерно 40 с.
Фальшфейер не должен подвергать опасности СШ и СП из-за горящих или тлеющих остатков вследствие его
горения.
Фальшфейер держат в руке. Он горит 1 мин ярко красным огнем силой света не менее 15 000 Кд. Фальшфейер
будет продолжать гореть после его погружения под воду на глубину 100 мм на 10с.
Дымовые шашки предназначены для указания места СШ или СП. Их используют для подачи сигнала бедствия в
светлое время суток. Дымовая шашка горит густым дымом оранжевого цвета примерно 3 мин, находясь на плаву,
не заливаясь при этом водой.
Во время горения дымовая шашка не должна выбрасывать пламени, а также продолжать дымообразование при
погружении ее на 10 с на глубину 100 мм.

8. Что относится к пиротехническим сигналам бедствия?

Все суда должны снабжаться судовыми пиротехническими средствами сигналов бедствия в следующем
количестве:
парашютная ракета судовая -12 шт.;
ракета или граната звуковая -12 шт.;
13
фальшфейер красный -12 шт.;
однозвездная ракета красного огня (рекомендовано) -12 шт.;
однозвездная ракета зеленого огня (рекомендовано) -12 шт.;
Световые пиротехнические средства сигнализации, которые входят в снабжение СШ и СП, используются для
подачи сигналов бедствия и привлечения внимания.
К ним относятся:
парашютные ракеты бедствия;
фальшфейеры;
плавучие дымовые шашки.

Все пиротехнические средства заключаются в водонепроницаемые корпуса, на которых наносятся краткие

инструкции или рисунки, четко иллюстрирующие способы использования пиротехнических средств. Их
конструкция должна обеспечивать безопасность людей, которые их используют

9. Что такое латеральная система ограждения фарватеров?

Латеральная система используется, как правило, для ограждения продольных судовых ходов имеющих ярко
выраженные стороны. К таким судовым ходам можно отнести фарватеры, морские и речные каналы, полосу
судового движения на реках.

В качестве предостерегающих знаков используются бакены, буи, вехи, а также береговые ограждения в виде
маяков, створов и береговых знаков.

Движение судов по латеральной системе осуществляется либо между предостерегающими знаками, либо вдоль
осевой линии, по которой стоят знаки. Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению
течения на реках, либо к направлению следования с моря.

Следует различать окраску знаков латеральной системы на внутренних водных путях (ВВП) России (СССР) и на
море. На ВВП левой (по течению) стороне присвоен белый цвет, правой — красный (см. ниже). Знаки морской
латеральной системы делятся по типу окраски на два типа: А и В. На морских навигационных картах обязательно
указыватся к какому типу относится данный район, например:Регион А — красный слева.

Международной ассоциацией маячных служб (МАМС) для всего мира приняты два типа латеральной системы,
которые отличаются противоположной цветовой кодировкой:

Латеральная система типа А — левая сторона знаки красного цвета, бакены цилиндрической (прямоугольной)
формы, правая сторона знаки белого, черного или зеленого цвета, бакены конусной (треугольной) формы.
Используется в Европе, в том числе и в России, частично в Африке, преимущественно в Азии, за исключением
Филиппин, Кореи и Японии.

Латеральная система типа В — цвета знаков полностью противоположны системе А. Используется в Северной,
Центральной и Южной Америках, Филлиппинах, Корее и Японии.

В России, относящейся к Региону A, цветовое обозначение сторон в морских устьях рек имеет следующий смысл:
со стороны моря используется морская латеральная система (при движении с моря — красный слева), а со
стороны реки — речная система (при движении по течению — красный справа). Поскольку течение реки
направлено в сторону моря, знаки красного цвета всегда обозначают одну и ту же географическую сторону,
меняется только расположение цветов относительно наблюдателя при смене направления движения. Границы
между морской и речной системами ограждения указываются на картах и в лоциях.10. Какие сигнальные фигуры
(знаки) должны быть на судне по требованиям МППСС-72?

11. Горизонтальные секторы освещения горизонта навигационными огнями судов.

Правило 21 - Определения
"Топовый огонь" представляет собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна,
освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 2250 и установленный таким образом, чтобы светить от
направления прямо по носу до 22,50 позади траверза каждого борта.
"Бортовые огни" представляют собой зеленый огонь по правому борту и красный огонь по левому борту;
каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,50 и установлен таким образом, чтобы
светить от направления прямо по носу до 22,50 позади траверза соответствующего борта. На судне длиной
менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставленном в диаметральной
плоскости судна.
"Кормовой огонь" представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно,
ближе к корме, освещающий непрерывным светом дугу горизонта 1350 и установленный таким образом, чтобы
светить от направления прямо по корме до 67,50 в сторону каждого борта.
"Буксировочный огонь" представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и "кормовой",
описанный в пункте (c) этого Правила.
"Круговой огонь" представляет собой огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 3600.
14
 "Проблесковый огонь" представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой
120 или более проблесков в минуту.

12. Международные сигналы бедствия.

Клубы оранжевого дыма;
Открытое пламя на судне (к примеру, от горящей смоляной бочки);
Сигнальные ракеты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки
времени
Красная парашютная ракета;
фальшфейер красного цвета;
Флажковый сигнал NC (НЦ) ;
Перевёрнутый государственный флаг;
Квадратный флаг с шаром над или под ним;
Медленное, повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;
Пушечные выстрелы, или взрывы, производимые с промежутками около одной минуты, или непрерывный звук,
производимый любыми аппаратами для подачи туманных сигналов.
Securite — сигнал, передаваемый по голосовой радиосвязи в случаях, не связанных с риском для жизни.
Сигнал SOS, передаваемый по радиотелеграфу или с помощью другой сигнальной системы;
Использование оборудования GMDSS.
Международные сигналы бедствия - общепризнанные средства просьбы о помощи. Сигналы бедствия означают,
что человеку, группе людей или транспортному средству (чаще всего - кораблю) угрожает опасность. Сигналом
бедствия может быть радиосигнал, звуковой, пиротехнический, дымовой или световой сигнал. Вот некоторые из
них:

Азбука Морзе
CQD (-.-.--.--..)
От английского "Приходите немедленно, опасность (Come Quickly, Danger!). Официальное значение - "Всем
постам, тревога!
SOS (...---...)
От английского "Спасите наши души (Save Our Souls). Эти буквы были выбраны из-за простой
последовательности: три тире, три точки, три тире. В чрезвычайных ситуациях этот сигнал легко распознаваем.
Команда "Титаника" была одной из первых воспользовавшейся этим сигналом в истории

Радиосигналы
Mayday! Mayday! Mayday! (Мэйдэй! Мэйдэй! Мэйдэй!)
Повторяется трижды. От французского m'aidez - помогите. Используется при серьезной опасности.

Pan-pan, Pan-pan, Pan-pan (Пан-пан, пан-пан, пан-пан)

От французского panne - поломка. Используется при менее серьезной опасности

Световые сигналы бедствия

Сигнальное зеркало
Сигнальный костер (3 костра на расстоянии не менее 50 метров друг от друга, чтобы при виде сверху они
образовывали треугольник или прямую линию)сигнал SOS, передаваемый путём закрывания и открывания
источника светагруппы из трёх вспышек или коротких световых сигналов, которые разделяются короткой (1 мин)
паузой

13. Поведение на спасательном средстве и рекомендации по сохранению жизни?

1.5 Организация и процедуры несения вахты (ПДМНВ)

1. Применение правил ПДМНВ при различных условиях плавания.

2. Требования к отдыху лиц, которые принимают участие в несении ходовой навигационной вахты.
Капитан должен обеспечить нормальный и полноценный отдых судового персонала, заступающего на ходовую
вахту. В соответствии с Конвенцией и Кодексом по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты
(ПДМНВ 78/95), вахта должна быть организована так, чтобы усталость вахтенного персонала не влияла на
эффективность несения вахты, и служба была организована таким образом, чтобы личный состав первой при
выходе в рейс и последующих вахт получал достаточный отдых и был готов к несению вахты во всех других
отношениях.
Контроль за предвахтенным отдыхом помощников капитана и членов экипажа перед их заступлением на вахту
возлагается на СПК.

15
Отдых после ходовой вахты, должен быть не менее 10 часов в течение 24-х часового периода. Часы отдыха
могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность, по
крайней мере 6 часов.

3. Процедуры приема-сдачи ходовой навигационной вахты.

Процедура - это комплекс официально установленных специальных, последовательных действий законченного
характера.
Для внедрения данных процедур в практику несения ходовой навигационной вахты резолюция ИМО А.741(18) от
04.11.1993 г., вводящая в действие МКУБ, предписывает разработать комплект руководящих документов,
получивших такое же название.
Процедура (по МКУБ) - это документально оформленный письменный документ, который описывает
специфическую работу и определяет ответственность и ожидаемый результат.
Применительно к несению ходовой навигационной вахты можно выделить следующие процедуры:
- процедура приема/сдачи вахты;
- процедура наблюдения;
- процедура ведения счисления;
- процедура определения места судна;
- процедура расхождения со встречным судном и т.п.
1. Вахтенный помощник капитана не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется
основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанности по несению вахты,
и в этом случае он должен уведомить об этом капитана.
2. Заступающий на вахту помощник должен убедиться в том, что весь персонал его вахты способен выполнять
полностью свои обязанности, в частности, полностью адаптирован к условиям ночного наблюдения.
Заступающий на вахту помощник не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение полностью не
адаптируется к условиям видимости.
3. До принятия вахты, заступающие на вахту вахтенные помощники должны удостовериться в счислимом или
истинном местоположении судна и подтвердить его проложенный путь, курс и скорость, а также положения
органов управления машинных отделений с периодически безвахтенным обслуживанием, и должны учесть
любые навигационные опасности, которые могут встретиться во время их вахты.
4. Заступающие на вахту помощники должны лично удостовериться в отношении:
распоряжений по вахте и других особых инструкций капитана, касающихся плавания судна;
· местоположения судна, его курса, скорости и осадки;
· преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и влияния этих факторов на
курс и скорость;
· процедур использования главных двигателей для осуществления маневра, если главные двигатели
управляются с мостика;
· навигационной обстановки, включая нижеследующее, но не ограничиваясь этим:

· рабочее состояние всего навигационного оборудования и оборудования по безопасности, которое

используется или, возможно, будет использоваться в течение вахты;
· поправки гиро и магнитных компасов;
· наличие и перемещение судов, находящихся на виду, или судов, появления которых можно ожидать;
· условия и опасности, которые могут встретиться в течение вахты;
· возможное влияние крена, дифферента, плотности воды и увеличения осадки от скорости судна на запас
воды под килем.
Если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие по уклонению от какой-либо опасности,
сдачу вахты необходимо отложить до момента, когда это действие будет полностью закончено.

4. Обязанности вахтенного помощника капитана, который остается на мостике единственным наблюдателем.

5. Случаи, о которых вахтенный помощник должен немедленно известить капитана (соответственно Гл.
VIII Кодекса ПДНВ).
при ухудшении видимости;
когда условия судоходства или перемещения отдельных судов вызывают опасения;
когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;
если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;
если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;
в случае поломки главного двигателя, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного
оборудования;
в штормовую погоду, если есть опасения возможного штормового повреждения;
когда на пути судна встречаются опасности для плавания - лед, обломки судов и т.п.;
в любом другом аварийном случае или в обстановке, вызывающей сомнения.
Несмотря на извещение капитана вахтенный помощник должен незамедлительно, если требуют обстоятельства,
предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.

6. Действия вахтенного помощника капитана при ухудшении видимости

16
При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости первой обязанностью вахтенного помощника является
выполнение соответствующих требований Международных правил предупреждения столкновений судов в море
1972 года, в особенности в отношении подачи туманных сигналов, движения с умеренной скоростью и готовности
двигателей к немедленным маневрам. Кроме того, вахтенный помощник должен:

o известить капитана;
o предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;
o выставить наблюдателя;
o включить ходовые огни;
o включить радиолокатор и пользоваться им.

7. Действия вахтенного помощника капитана при угрозе неминуемого столкновения и после

столкновения.
1. 0становить главный двигатель;
1. 0бъявить общесудовую тревогу (непрерывный сигнал звонком громкого боя в течении 25-З0 сек и
объявить по трансляции);
2. Перейти на аварийное или резервное управление РУ;
3. Сделать отметку времени на курсограмме;
4. Проверить закрытие водонепроницаемых дверей;
5. В темное время суток включить палубное освещение;
6. УКВ радиостанцию настроить на канал 16, при необходимости на канал 13;
7. 0пределить координаты судна и выставить их на АПСТБ;
8. При отсутствии непосредственной угрозы затопления судна по УКВ запросить необходимость помощи
другому судну;
9. Сделать запись в судовом журнале о месте и времени столкновения, навигационных условиях и
обстоятельствах, при которых произошло столкновение, название судна, флаг, порт приписки, наименование и
адрес судовладельца, порт назначения и род груза;
10. Оповестить суда, находящиеся в непосредственной близости и запросить помощь при необходимости;
11. Передать информацию об инциденте заинтересованным сторонам.

8. Действия вахтенного помощника капитана при объявлении общесудовой тревоги.

9. Действия вахтенного помощника капитана при падении человека за борт.

Сбросить за борт спасательный круг со светодымящимся буйком;
Перейти на ручное управление рулем;
Начать выполнение маневра "Человек за бортом";
0бъявить по трансляции тревогу "Человек за бортом" и 3 длинных(4-бсек.) сигнала звонком громкого боя после
сигнала общесудовой тревоги.
Засечь координаты места падения человека.
3асечь положение буйка.
Продолжить маневр судна с целью выхода в точку нахождения человека.
Организовать пост наблюдения с биноклем.
Поднять сигнал "ОСКА" МСС в светлое время суток.
Оповестить о случившемся по УКВ радиостанции на 16-ом канале находящиеся поблизости суда и ближайшую
береговую радиостанцию.
Включить поисковые прожекторы в тёмное время суток.
3акончить маневр.
После подъёма пострадавших на судно или после прекращения поиска оповестить всех абонентов о завершении
операции.
Сделать запись с фактическими данными в судовой журнал.

10. Действия вахтенного помощника капитана при выполнении распоряжения капитана об оставлении судна.

11. Действия вахтенного помощника капитана при угрозе повреждения судна в штормовых условиях.
При плавании в штормовых условиях вахтенный помощник капитана и весь расчет ходового мостика должны
особенно тщательно исполнять свои обязанности по управлению судном. По результатам оценки гидро-метео
обстановки они должны выбрать курс и скорость движения судна, используя Универсальную диаграмму качки. С
учетом конструктивных особенностей судна, характера груза и надежности его крепления, стараться избегать
резонансной бортовой качки, «слеминга» - ударов волн под днище в носовой части судна и «разгона» главного
двигателя из-за выхода винта из воды при килевой качке. Избегать этих явлений нужно путем перекладки руля и
изменения режима работы главного двигателя.
Опасным является движение на попутной волне, особенно когда длина судна близка к длине волны, а его
скорость равна скорости волн. В этом случае возможны разворот и опрокидывание судна. Это явление
называется «брочинг».

17
Одна из главных задач для вахтенного помощника - ведение счисления пути судна и определение его места с
достаточной периодичностью для уверенного определения суммарного сноса судна. При штормовании снос
судна может быть очень значительным и опасным при плавании вблизи навигационных опасностей.
Кроме того, вахтенный помощник должен вести наблюдение за поведением судна на волнении с целью
обнаружения поступающей внутрь корпуса воды по следующим признакам:- увеличение периода бортовой качки;-
появление и постоянное увеличение статического крена;- изменение статического крена с одного борта на
другой;- изменение дифферента;- увеличение заливаемости палуб без внешних признаков усиления ветра и
волнения;- выход воздуха из вентиляционных труб, мерительных и воздушных трубок.
Если штормовые условия настолько сложные, что создают угрозу безопасности судна, необходимо следовать в
ближайший порт-убежище, либо устанавливать курс и скорость, наиболее благоприятные относительно ветра и
волны.

12. Принципы организации и усиление навигационной вахты в сложных для плавания районах.
13. Основная документация на навигационном мостике.
14. Информация о навигационных предупреждениях и состоянии погоды во время рейса.

15. Процедуры безопасного приема и высадки лоцмана.

Отметить на карте предполагаемое место приема/сдачи лоцмана. Установить связь с лоцманской
станцией либо с лоцманом. Уточнить время подхода к точке приема/сдачи лоцмана на борт, осуществления
операции по приему/сдаче лоцмана. Приготовить лоцманский трап (подъемник), проверить освещение и
соответствие его оборудования Конвенции СОЛАС-74/88,Приготовить лоцманскую каюту. Проверить готовность
помощника капитана и матроса к встрече лоцмана и передаче его личных вещей. Предупредить вахтенного
механика о предполагаемом времени приема/сдачи лоцмана, приготовить ГД к реверсам. Приготовить
соответствующие флаги по МСС.
При подходе к месту приема лоцмана обеспечить должное наблюдение за лоцманским катером и движущимися
судами, возможно чаще контролировать место судна и снос.
Лоцману представляется лоцманская карточка, обусловленная Резолюцией ММО А601 и содержащая
подробную информацию об основных размерениях и маневренных характеристиках судна.
От лоцмана необходимо узнать: фамилию, особенности предстоящего совместного плавания, наличие
местных течений; исправность навигационной обстановки.
Согласовывается путь судна, место и схема швартовки, место и способ крепления буксиров, мощность
буксиров, рекомендуемое количество и способ подачи швартовных концов.
Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников от необходимости изучения и
знания района, ведения счисления пути и определения места судна. Капитан лично и через своих помощников
следит за окружающей обстановкой, контролирует правильность рекомендованных лоцманом курсов и команд на
руль и на изменение скорости судна. В случае неправильных действий лоцмана капитан может отстранить его от
проводки судна и в дальнейшем осуществлять её самостоятельно или потребовать замены лоцмана.

16. Взаимодействие с лоцманом в районах проводки судна.

17. Рекомендации Международной Конвенции ПДНВ по ограничению употребления алкоголя и контролю

по недопущению употребления наркотиков.
употребление алкоголя и наркотиков может привести к серьезному ухудшению годности моряка
к выполнению своих обязанностей. в большинстве стран употребление наркотиков строго
запрещено, и любой человек, признанный виновным в этом преступлении, может подвергнуться
суровому наказанию, включая лишение свободы и фактическое прекращение действия контракта.
Моряк может ожидать ухудшения отношений с работодателем или с властями, если будет
установлено, что он владеет запрещенными веществами или потребляет их. вредное воздействие
употребления алкоголя и наркотиков на личное здоровье и общую безопасность на борту также
является причиной, по которой его следует исключить.
употребление алкоголя на борту судна постепенно запрещается введением строгих правил и проверок. в
настоящее время многие компании проводят на судах антиалкогольную политику, и
инспекторы компаний и государства порта могут проводить выборочный контроль на алкоголь
членов экипажей.
Примечание: Даже если государство флага и компания проводят политику, не запрещающую
алкоголь, правила государства порта могут запрещать его, и поэтому
употребление любого вида алкоголя может рассматриваться как нарушение.
дополненная конвенция пднв 2010 г. требует, чтобы администрация принимала адекватные
меры по предупреждению злоупотребления наркотиками и алкоголем. имеется также
обязательное требование к администрации установить предел уровня алкоголя в крови (BAC) не
более 0,05% или не более 0,25 мг/л в выдохе либо предел количества алкоголя, ведущего к такой
концентрации алкоголя, для капитанов, офицеров и других моряков при выполнении
возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности и охраны окружающей морской
среды. руководящие указания в Части в кодекса пднв по несению вахты рекомендуют морякам
не потреблять какой-либо алкоголь в течение четырех часов перед вахтой.

18
Примечание: Охват дополненной Конвенции ПДНВ 2010 г. сейчас стал шире, и теперь она включает не только
несущих вахту, но и членов экипажа, несущих обязанности по обеспечению безопасности и охраны окружающей
среды.

1.6 Обеспечение безопасного плавания путём использования радиолокатора, САРП и современных

навигационных систем, которые обеспечивают процесс принятия решения

1. Принцип работы и погрешности РЛС.

Радиолокацией называется обнаружение, определение координат и параметров движения различных объектов (целей),
отражающих или излучающих радиоволны. Комплекс радиоэлектронных устройств, выполняющих эту задачу, называется
радиолокационной станцией (РЛС) или радиолокатором.
РЛ-объектом или целью может быть любое физическое тело, электрические свойства которого отличаются от окружающей
среды. Электромагнитная энергия сигналов, излучаемая передающей антенной, распространяясь в заданном направлении,
отражается от того или иного объекта, расположенного на пути распространения радиоволн, и принимается приёмником. С
выхода приёмника усиленные сигналы поступают в индикатор, где преобразуются в форму, удобную для получения
информации о принятых сигналах.
РЛС с активным ответом (на объекте радиолокационный ответчик – приёмопередатчик) позволяет опознать цель по
кодированным ответным сигналам. В зависимости от структуры зондирующих сигналов различают 2 метода РЛ-
обнаружения: непрерывного излучения колебаний и импульсный метод. Импульсная РЛС периодически излучает
кратковременные импульсы колебаний СВЧ, а в промежутках принимает отражённые от объектов импульсные сигналы,
запаздывающие на время t D = 2D c .
Разрешающая способность РЛС характеризует возможность раздельного обнаружения и определения координат нескольких
целей, находящихся на определённом расстоянии друг от друга. Разрешающая способность по дальности численно равна
минимальному расстоянию между двумя раздельно обнаруживаемыми объектами, расположенными в одном направлении.
Раздельное обнаружение сигналов от этих объектов возможно при условии, что отражение от объекта 1 закончится ранее,
чем поступит сигнал от объекта 2.
1 2

d
Поскольку отражение от 1 длится в течение τи, а сигнал от 2 запаздывает на время ∆ t = 2d
c , то условием раздельного
приёма сигналов будет ∆t> τ и или d>∆D, где ∆D – разрешающее расстояние. Значение ∆D – предельное. Чем меньше ∆D –
тем выше РСД. Из-за конечных размеров электронного пятна реальная РСД будет хуже. ∆Dо с учётом ЭЛТ ∆Dо = ∆D + Dинд.
cτ u d Π D max
∆Dинд = dп*Мр (диаметр пятна/масштаб шкалы). M = D max l p ; l p = 0,5d э ; ∆ Do = +
p
2 lp .
На крупномасштабных шкалах разрешающая способность РЛС по дальности приближается к потенциальной; на
мелкомасштабной РСД уменьшается и будет зависеть главным образом от dэ. В обоих случаях на dп влияет качество
фокусировки луча на ЭЛТ.
Разрешающая способность по направлению (азимуту) оценивается минимальным значением угла α между направлениями на
2 равноудалённых объекта 1 и 2, при котором отражённые сигналы от этих объектов будут приниматься раздельно. α -
потенциально разрешающий угол. Чем меньше α, тем выше РСН. α практически равен ширине диаграммы направленности
антенны в горизонтальной плоскости α = αгор. Реальная разрешающая способность по направлению будет заметна хуже из-за

влияния ЭЛТ индикатора. αо = α + αинд. αинд – равен угловым размерам диаметра пятна: α инд = 57,3d Π .
r
α 0 = α гор + 57,3d Π .
r
Следовательно по мере приближения отметки цели к началу развёртки РСН ухудшается.
Основное уравнение радиолокации:
Pu G A2 S э λ2
Pпр = , Pпр – мощность принимаемых отражённых сигналов.
( 4π ) D 4
Следовательно Dmax зависит от импульсной мощности передатчика, чувствительности приёмника, направленности антенны
(GA), ЭПО объекта (Sэ).
Водная поверхность оказывает влияние на работу РЛС из-за отражения электро-магнитной энергии от подстилающей
поверхности, а также вследствие сферичности Земли, ограничивающей дальность РЛ-обнаружения. Сигналы РЛС достигают
объекта и отражаются обратно двумя путями: прямым путём и путём отражения от водной поверхности. Суммарное поле
объекта оказывается неравномерным и в пределах диаграммы направленности антенны в вертикальной плоскости носит
лепестковый характер. Число лепестков n зависит от высоты hантенны и длины волны n = 2h
λ.
Влияние атмосферы выражается в следующем: из-за атмосферной рефракции радиоволны отклоняются от прямолинейного
распространения; поглощается и рассеивается энергия радиоволн в сантиметровом и миллиметровом диапазоне.
19
Атмосферная рефракция, т. е. преломление радиоволн в нижних слоях атмосферы возникает вследствие того, что давление и
температура воздуха медленно убывает с высотой. Это в свою очередь уменьшает диэлектрическую проницаемость воздуха
и вызывает увеличение скорости распространения радиоволн с ростом высоты. Траектории радиолучей искривляются в
направлении земной поверхности и дальнейшее действие РЛС повышается. При резком падении температуры может
возникнуть субрефракция – искривление радиолучей вверх.
Затухание радиоволн, вызванное дождём, туманом, снегом, происходит по двум причинам. Во-первых, капли вода в
атмосфере – несовершенный диэлектрик для сантиметровых волн и поэтому возбуждаемый в каплях ток СВЧ создаёт
тепловые потери энергии. Во-вторых, при значительных размерах водяных капель имеет место отражение и рассеяние
радиоволн. Затухание зависит также от плоскости завесы, формы частичек, температуры (чем больше воды в тумане, тем
хуже видимость и меньше дальность действия РЛС). Дожди вызывают заметное ослабление дальности действия РЛС.
Отражение энергии в сторону РЛС, вызываемое дождём, часто бывает значительным – мерцающее свечение на экране.
Дождевые облака – светлые пятна на экране. Град и снег по сравнению с дождём вызывает меньшее поглощение энергии.
Погрешности радиолокационных измерений.
Основными составляющими погрешности измерения направления являются:
погрешность визирования (зависит от размера отметки, положения ее относительно центра экрана и конструкции
визира), носящая случайный характер;
погрешность системы передачи угла с антенны на индикатор (зависит от типа системы), носящая систематический
характер;
погрешность центровки начала развертки на индикаторе (только для механического визира), имеющая систематический
характер;
погрешность передачи курса от гирокомпаса, имеющая систематический характер.
Погрешность измерения, указанная в паспорте РЛС, соответствует условиям наблюдения объекта на краю экрана (более
2/3 радиуса) при отсутствии качки судна. Учитывая уменьшение точности вблизи центра экрана, рекомендуется выполнять
пеленгование при положении отметки объекта на расстоянии больше половины радиуса экрана. При больших значениях
качки (бортовой до 12°, килевой до 6°) ошибка пеленгования может увеличиться на 0,5°.
Следует также иметь в виду, что погрешность определения разности пеленгов, если она не превышает 10-20°. всегда
меньше абсолютной погрешности единичного измерения, так как в нее практически не входят систематические
составляющие погрешности измерений.
Основными составляющими погрешности измерения расстояния (при использовании подвижного круга дальности)
являются:
погрешность совмещения ПКД с отметкой цели (зависит от шкалы дальности, четкости изображения и др.) носит
случайный характер;
погрешность, вызванная неточностью синхронизации передатчика и индикатора, носит систематический характер;
температурная погрешность (зависит от схемы ПКД и мер по температурной стабилизации) носит систематический
характер;
погрешность, вызванная нестабильностью питающих напряжений и соответствующими изменениями режима работы
схемы формирования ПКД, носит систематический характер.
Погрешности измерения расстояний выражаются относительно максимального значения дальности применяемой
шкалы. Это вызвано тем, что размер отметки, определяющий наибольшую часть общей погрешности, одинаков в любой
точке установленной шкалы.

2. Принцип работы и погрешности САРП.

Современные САРП по конструкции разделяются на 2 основных типа:
системы с автономным индикатором, подключаемым к штатной судовой РЛС;
системы, являющиеся составной частью штатной судовой РЛС, с общим индикатором кругового обзора.
Общим для всех САРП является использование цифровой вычислительной техники для обработки
поступающих радиолокационных данных и отображение результата обработки на индикаторе кругового обзора в
форме векторов, символов, охранных зон, отметок прошлого движения целей и других обозначений.
Эксплуатационные требования.
Требования по точности определены для следующих параметров: относительный курс, относительная
скорость цели, расстояние до точки кратчайшего сближения, время выхода в точку кратчайшего сближения,
истинные курс и скорость цели.
Требования отнесены к четырем типовым сценариям, охватывающим различные ситуации встречи. При
скоростях судна 10-25 уз, относительной скорости цели в пределах 10-20 уз, дистанции до цели от 1 до 8 миль
вектор относительной скорости должен определяться с погрешностью по направлению, не превышающей 5 0 на
величине 1 узел. Расстояние до точки кратчайшего сближения должно вычисляться с погрешность не более 0,7
милей, а время выхода в эту точку – с погрешностью до 1 минуты.
САРП , как любая система, является только средством судовождения и как всякое средство имеет свои
ограничения ( включая ограничения датчиков информации ). Поэтому чрезмерное доверие к САРП без
надлежащих знаний, заложенных в систему принципов и правил эксплуатации может создать аварийную
ситуацию.

3. Радиолокационные способы определения места судна.

4. Оценка точности.
20
5. Способ параллельной индексации для беспрерывного контроля движения судна.
При плавании в стесненных водах, где судно как правило движется по рекомендованным путям или фарватерам
практически непрерывно необходим контроль за движением судна по заданному пути одновременно с
наблюдением окружающей обстановки. На большинстве судов для непрерывного контроля движения судна при
плавании в стесненных водах можно быть использована судовая РЛС или система САРП. если на экране видны
эхо-сигналы характерных объектов (маяки, островки, скалы и т.д.) Непрерывный контроль движения судна
основан на следующих свойствах радиолокационного изображения:
- его непрерывности
- относительном движении эхо-сигналов неподвижных объектов (на ИКО РЛС относительного движения эхо-
сигнал любого неподвижного объекта движется в сторону, обратную движению судна - по ЛОД).
Методы непрерывного контроля основаны на глазомерной оценке положения судна относительно характерных
ориентиров навигационных опасностей или ограждающих их изолиний.
Теоретическое исследование и экспериментальная проверка показали. что при наличии точечных ориентиров
проводка судна по намеченному пути обеспечивается с точностью до 50 м , если используется шкала дальности 4
мили, и до 115м, если шкала дальности 16 миль.
Методы непрерывного контроля нашли широкое практическое применение при плавании по рекомендованным
путям, выходе судна в точку поворота и т. п. Конкретная реализация этих методов зависит от технических
возможностей РЛС и САРП. Но в любом случае по своей геометрической сущности методы непрерывного
контроля над движением судна представляют собой варианты использования известных в навигации
ограждающих, контрольных и ведущих изолиний с учетом особенностей радиолокационного изображения.
Примеры непрерывного контроля движения судна:
1. Ограждающее или опасное расстояние применяется для непрерывного контроля над положением судна
относительно навигационных опасностей при плавании вблизи берегов и в узостях.
2. Контроль поворота. Для этого применяются контрольные пеленга и расстояния. Основное достоинство
приведенных методов заключается в том, что не требуется ухода судоводителя с мостика в штурманскую рубку и
следовательно, не прерывается визуальное и радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой. Эти
методы не заменяют традиционных, а должны разумно сочетаться с ними. Обычные определения места судна на
карте должны делаться с необходимой дискретностью. Однако эти методы дополняют обычные обсервации и
дают быструю оперативную и надежную информацию о том, что судно находится в безопасности в интервалах
между обсервациями. Следует также иметь в виду, что методы непрерывного контроля требуют более
тщательной и глубокой, чем обычно, проработки предстоящего перехода и подъема карты. В частности
необходимо подобрать характерные ориентиры (маяки, островки, скалы и т. д.). Для успешного плавания
необходимо, чтобы РЛС была исправна и выверена.

6. Информация, получаемая от РЛС, для оценки навигационной обстановки в сложных для плавания
районах.
При радиолокационном наблюдении первыми появляются на экране РЛС изображения высоких участков берега в
виде отдельных пятен (отметок), по которым местность обычно опознать трудно (за исключением случаев, когда
эхо-сигнал имеет очень характерную форму или получен от одиночного, удаленного от других, высокого объекта).
Затем происходит постепенное насыщение радиолокационного изображения множеством отметок эхо-сигналов,
изображение местности на экране все более напоминает по своим очертаниям изображение на карте (хотя
многие детали береговой черты на экране «сглаживаются», некоторые участки побережья затеняются, а в районе
низменностей могут оставаться «разрывы» в радиолокационном изображении).
С появлением эхо-сигналов на экране РЛС судоводитель должен сориентироваться в изображении, выделить
основные (опорные) ориентиры, выдвинуть гипотезу о наименовании и положении на карте наблюдаемых
объектов, учитывая: > характер радиолокационного изображения; > Д и П открытия объектов в сравнении с
расчетными; > характер взаимного расположения объектов относительно опорного на экране РЛС и на карте; >
степень доверия к счислимому месту.
Проверка характеристик объекта (его окраски по книге «Огни и знаки», характеристики его огней по секундомеру и
др.) позволяет проверить (подтвердить или опровергнуть) гипотезу («тот или не тот»).
Если характеристики объекта настолько оригинальны, что безошибочность опознавания гарантируется, то задача
опознавания будет существенно упрощена. В противном случае необходимо дополнительно учитывать
следующие рекомендации:
Если на экране РЛС только один характерный эхо-сигнал, то для его опознания используется метод площади
вероятного места судна (попадание измеренных по РЛС П иD до ориентира в круг радиусомR= ) – способ не
надежен, а при большой погрешности в месте судна даже опасен, так как «провоцирует» судоводителя принять
желаемое за действительное.
> Если на экране РЛС наблюдается два характерных эхо-сигнала, а на путевой МНК имеется несколько подобных
объектов – используется метод раздельного нанесения точек пересечения пеленгов и точек пересечения
дистанций для каждой пары ориентиров. > Если на экране РЛС наблюдаются три характерных эхо-сигнала, то
удобен метод трех дистанций; критерием правильности опознания будет пересечение всех трех окружностей в
одной точке или малый треугольник погрешностей. Бо?льшую надежность опознания дают измерение и
прокладка на путевой МНК всех 6-ти изолиний: – 3-х пеленгов и 3-х дистанций с последующим анализом
полученной фигуры погрешностей.> Если на экране РЛС несколько (> 3-х) характерных эхо-сигналов, то более
надежен метод веера пеленгов и дистанций, который обеспечивает не только надежное опознание, но и
21
выявление ошибок в опознании объекта, что повышает точность последующих определений места судна по этим
объектам.> Способ параллельных пеленгов может применяться в том случае, если судно, подходя к изрезанному
побережью, движется вдоль него под некоторым углом. > Если хотя бы один из наблюдаемых ориентиров
надежно опознан, то для опознания других объектов более эффективен метод привязки – измерение пеленга и
дистанции по РЛС на этот ориентир

7. Техника судовождения в условиях ограниченной видимости.

8. Оптимальное соединение визуальной и радиолокационной информации для осуществления безопасного
плавания.

1.7 Прогноз погоды и океанографических условий

1. Условные обозначения:
* на факсимильной,
* на синоптических картах,
* чтение карт
* и прогнозов погоды.

2. Какова природа циклонов умеренных широт,

* прогнозирование состояния погоды в его секторах и при пересечении воздушных фронтов?

3. Каковы условия возникновения и природа тропических циклонов?

4. Пути получения информации и способы расхождения с тропическими циклонами.

5. Расчет критерия погоды по требованиям классификационных обществ.
6. Расчет критерия погоды по требованиям ІМО.
7. Природа возникновения океанических течений,
* оценка их действий в отдельных районах морей и океанов.

8. Методика расчета уровней приливов /отливов,

* приливо-отливных течений в разных районах Мирового океана.
«Рассчитать величину
прилива в порте Ливерпуль 14 января 1991 г. в 13.00 по местному солнечному
времени. Атмосферное давление в порту, приведенное к уровню моря,
составляет 998,6 мб.»
За основу расчета берем данные приливов, представленные в ежегоднике
«Таблицы приливов на 1991 год», том III (аналогичные данные, к примеру,
публикуются также в справочниках – ежегодниках, таких как BROWN'S
NAUTICAL ALMANAC).
На странице 134 ежегодника представлены данные прилива в
указанное время, которые мы помещаем в таблицу 1 (здесь и далее страницы
указаны применительно к русскому справочнику 1991 года).
Таблица 1 – Значения приливных волн, взятых из справочника
число полная вода малая вода
время высота время высота
13. 02 22 05 8,0
14. 02 10 24 8.3 4 36 2.5
14. 02 22 46 8.2 17 02 2.2
15. 02 05 17 2.3
Из таблицы 4, размещенной на стр.567 таблицы приливов, выбираем
поправку высот моря на атмосферное давление. Для указанного давления она
будет составлять + 0,1 м.
Таблица поправок высот приливов на атмосферное давление приведена в
Приложении А.
Вводим эту поправку в табличные данные.
Получим новые значения приливных волн, которые мы вносим в
таблицу 2.
Таблица 2 – Значения приливных волн, исправленные на атмосферное давление
число полная вода малая вода
время высота время высота
13. 02 22 05 8,1
14. 02 10 24 8.4 4 36 2.6
14. 02 22 46 8.3 17 02 2.3
15. 02 05 17 2.4
По рассчитанным данным строим суточный график прилива в порту
22
Ливерпуль на 14 января 1991 года (СУМ равен 5,1 м.). Получаем рисунок 2
Рисунок 2 – Суточный график прилива в порту Ливерпуль 14.01.1991 г.
По данному графику определяем фактическую глубину в данном месте
порта. В указанное время, то есть в 13.00, высота приливной волны в
Ливерпуле 14 января 1991 года составляла 7,4 м. Это означает, что фактическая глубина в данном месте порта
равна глубине, указанной на навигационной
карте, плюс высота прилива.

9. Доминирующие ветры в различных районах Мирового океана,

* периоды их действия.

10. Явления сгона и нагона в морях.

непериодические изменения уровня моря под воздействием ветра и неравномерности атмосферного давления.
Ветер вызывает перемещение поверхностного слоя воды, что сказывается на положении уровня. Повышение
давления на 100 Па вызывает понижение уровня моря приблизительно на 1 см (при понижении давления картина
обратная), т. е. уровень моря действует подобно "обратному барометру". Циклоны, перемещающиеся над
поверхностью моря, возбуждают систему длинных волн, влияние которых на уровень моря может значительно
превосходить суммарное воздействие ветра и атмосферного давления. У берега С. и Н. воды зависят от
взаимной ориентации направления ветра и береговой линии. Наибольшие С. и Н. происходят у берегов с пологим
подводным склоном, в длинных, постепенно сужающихся заливах, в узких проливах и в устьях рек (пролив Ла-
Манш, залив Таганрогский, Финский, Обская губа и др.). В таких местах изменения уровня моря вследствие С. и
Н. достигают 5 м и сопровождаются: при стонах — обнажением дна и обмелением фарватеров, при нагонах —
затоплением островов, берегов, разрушением портовых и др. сооружений. Сильные наводнения, обусловленные
нагонами вод с моря, известны на побережьях Нидерландов, Бельгии, Великобритании, в устьях Невы, Темзы и
др. Скорость изменения уровня моря при значительных С. и Н. достигает десятков сантиметров в час, а
продолжительность явления колеблется от нескольких часов до 2 — 3 суток. Характер и величину С. и Н.
учитывают при планировании и проведении геологоразведочных работ и буровых работ на шельфе.

11. Особенности течений при сгонно-нагонных ветрах с учетом глубины бассейна.

12. Характеристика волнения,
* способы оценки высоты волн.

1.8 Действия в чрезвычайных ситуациях

1. Составление Расписания по тревогам с учетом специфики судна и личности каждого члена экипажа.
2. Составление плана действий при чрезвычайных ситуациях (CONTINGENCY PLAN).
3. Перечень документов Аварийной папки.
4. Перечень документов в противопожарных пеналах у штатных трапов судна.
5. Действия при намеренной посадке судна на отмель.
6. Расчеты и процедуры снятия судна с мели.
7. Организация борьбы за живучесть судна.
8. Принципы работы основного и аварийного рулевого устройства.
9. Процедуры перехода на аварийное управление рулем.
10. Сроки проведения проверок рулевого устройства.

11. Устройства для аварийной буксировки и способы заведения буксира.

12. Буксировка аварийного судна.

Если аварийное судно имеет повреждения, то до начала буксировки усилиями экипажа аварийного судна, а при
необходимости и с помощью экипажа судна-буксировщика следует обеспечить его живучесть, восстановить
плавучесть и остойчивость.
Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает: удифферентование для лучшей управляемости;
максимальное уменьшение крена; подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных
водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания; проработку навигационной,
гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов
убежища; отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его
экипажа и аварийной партии судна-буксировщика; приведение всех спасательных средств в состояние
немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять
минимальное число членов экипажа, необходимое для тщательного наблюдения за отсеками, посадкой,
водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством; для несения ходовой вахты и поддержания надежной
связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна.
Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от якоря цепь. Для этого якорь с
якорь-цепью поднимают на палубу и отсоединяют от нее. Затем свободный конец цепи с помощью якорной либо
такелажной скобы соединяют с буксирным тросом, поданным с буксировщика. После вытравливания 1—2 смычек
якорь-цепь по выходу ее из бортового клюза на палубу полубака крепится дополнительными стопорами из
23
стальных швартовных тросов. При буксировке крупнотоннажного судна в океане аналогичным образом
подготавливают обе якорь-цепи и соединяют их с одной либо с двумя буксирными линиями.
Буксировка судна за якорную цепь тем предпочтительна, что при этом обеспечивается надежное соединение
буксирной линии с буксируемым судном, способ этот не требует сложных работ по изготовлению дополнительной
браги, якорь-цепь меньше подвержена перетиранию, вытравливание ее для удлинения буксирной линии и
утяжеления ее (увеличения провеса) не представляет каких-либо трудностей. Если невозможно использовать
якорь-цепь, на буксируемом судне можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые
конструкции судна, надежные носовые кнехты. Пропустив ветви «усов», браги через швартовные клюзы с
помощью такелажных скоб и тройника соединяют их с буксирным тросом.
На корме судна-буксировщика буксирный трос крепится на буксирные кнехты или битенги. При креплении его на
швартовных кнехтах нагрузку следует распределять на несколько пар кнехт, расположенных на одной прямой
линии с кормовым клюзом, через который пропускается буксирный трос. При этом на первую пару кнехт
накладывается один шлаг (одна «восьмерка»), на вторую пару - два шлага и окончательно трос закрепляется на
третьей паре кнехтов. Если на корме буксировщика надежные кнехты отсутствуют, необходимо изготовить
тросовую драгу и завести ее за кормовые конструкции судна (комингсы люков, кормовые надстройки и др.),
используя деревянные прокладки, предохраняющие её от перетирания.
Поскольку транспортные суда снабжаются стальными буксирными тросами длиной до 250 м, для буксировки
аварийного судна приходится соединять в одну линию два троса: судна-буксировщика и буксируемого судна.
После того как буксирная линия заведена и закреплена, буксировщик медленно и осторожно выходит на буксир,
обтягивает буксирную линию и постепенно выходит на допустимую при данных обстоятельствах скорость.
Практика морских буксировок, подкрепленная расчетами запаса прочности буксирных тросов, тяговых
характеристик судов-буксировщиков и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую
величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 уз при
благоприятных погодных условиях.
Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс
относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально снизить отрицательное влияние орбитального
движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами,
кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной
значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его
дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует
избегать резких поворотов каравана.
При подходе к узкостям для лучшей управляемости каравана нужно своевременно укоротить буксирный трос до
150—200 м, предварительно остановив движение судов. Следует иметь в виду, что при остановке на больших
глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса. Остановка на малых глубинах безопасна,
так как трос ложится на грунт, затормаживая движение судов. Благополучное проведение морской буксировки
зависит и от бдительности вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и
тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и буксирного устройства на обоих судах,
поддержание между судами устойчивой связи всеми имеющимися визуальными, звуковыми и радиотехническими
средствами.

13. Контроль за траекторией поворота в узости крупнотоннажного судна при помощи постоянной угловой
скорости.

1.9 Маневрирование и управление судном в разных условиях

1. Основная документация на навигационном мостике

2. Особенности управления судном при плавании по рекам.
3. Обеспечение безопасности маневрирования на мелководье.
4. Особенности плавания в узостях и каналах,
5. Гидродинамическое взаимодействие судов в узостях при обгоне и на встречных курсах.

6. Обеспечение безопасности судна в штормовых условиях.

Особенности плавания в шторм определяются действием на судно сильного ветра и волнения. Под влиянием
ветра судно сильно дрейфует и кренится, теряет скорость, в результате чего ухудшается управляемость.
Наибольшее воздействие ветер оказывает на суда с высоким надводным бортом, развитыми надстройками и
малой осадкой. Волнение вызывает качку судна, при которой на него действуют большие инерционные силы,
способные вызвать сдвиг с фундаментов судовых механизмов и устройств, смещение груза в трюмах и на
палубе. От ударов волн корпус испытывает сильные напряжения и вибрацию, что может вызвать деформацию и
трещины в наружной обшивке и палубах, расшатывание узлов соединения набора корпуса.

Как и ветер, волнение ухудшает управляемость судна, и для удержания его на курсе требуется частая перекладка
руля. В сильный шторм на палубу обрушиваются большие массы воды, которые могут повредить или смыть за
борт палубные грузы, разрушить судовые устройства, вентиляторы и люковые закрытия, чем создается опасность
проникновения воды внутрь судна. Наконец, при плавании судна в шторм в условиях низких температур воздуха
значительно возрастает опасность обледенения.
24
Безопасное плавание в штормовых условиях обеспечивается тщательной подготовкой судна и правильной его
загрузкой, надежным креплением груза, умелым управлением судном во время шторма и подготовленностью
экипажа к борьбе за живучесть судна.

Подготовка судна к плаванию в шторм регламентируется Уставом службы на судах ММФ, Положением о
технической эксплуатации морского флота, НШС-82, НБЖС и приказами судовладельца.

Одним из основных документов ММФ, регламентирующим предупредительные мероприятия и действия экипажа

судна при плавании в шторм, являются Рекомендации по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-
зимний период и в штормовых условиях (РОБПС—77).

При получении информации о предстоящем шторме капитан обязан принять надлежащие меры для уменьшения
степени риска при попадании судна в штормовые условия, если не представляется возможности избежать
опасной штормовой зоны.
Конкретные погодные условия, загрузка и мореходные качества судна должны быть учтены капитаном при
выборе способа штормования. В любом случае должны быть предприняты подготовительные меры к встрече
шторма: оповещен экипаж и пассажиры, проверена водонепроницаемость корпуса судна и проведены другие
мероприятия по предотвращению нежелательных последствий шторма. Все эти меры следует проводить в
кратчайшие сроки до ухудшения погоды, поскольку в дальнейшем многие действия экипажа могут быть
затруднены. Если необходимо, то заполняются балластные танки.
По возможности должны быть ликвидированы свободные поверхности в танках, устранен статический крен,
опробованы водоотливные средства и т. д.

При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов
характеристики его основных мореходных качеств, таких, как остойчивость, качка и управляемость существенно
изменяются.

Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:

• значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя
судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина и скорость которых
близки соответственно к длине и скорости судна. При этом время пребывания судна с пониженной ниже опасного
уровня остойчивостью за кажущийся период волны может оказаться большим, чем время, потребное ему на
наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывание;

• захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне —
брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше
скорости судна и длину волны примерно равную длине судна. Брочингу в основном подвержены малые суда,
имеющие длину менее 60 м.

Основными признаками изменения поведения судна на попутном волнении, свидетельствующими о его

недостаточной безопасности в случае недостаточной остойчивости, являются:
• неожиданное самопроизвольное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя
судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд качки;

• длительное по сравнению с четвертью периода собственных колебаний судна наклонение судна на борт,
задержка (зависание) в положении. максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние. Такие
наклонения в зависимости от наличия начального крена, вызванного несимметричной загрузкой, давлением
ветра или иными причинами, могут быть асимметричными.
В случае основного или параметрического резонансов бортовой качки значительно возрастает амплитуда
бортовой качки судна в случаях, когда ее период (основной резонанс) приблизительно равен или вдвое
превышает кажущийся период волны (параметрический резонанс).

В случае брочинга возникнут: значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его
тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны; ухудшится устойчивость на курсе, и судно будет
стремиться; развернуться лагом к волне;

Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо
заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное
управление, так как в штормовых условиях наиболее важно сохранить управляемость судна, а это чаще всего
можно достигнуть только перекладкой руля на большие углы.

Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом
неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу
больших, масс воды и др. Перед началом поворота экипаж должен быть извещен об этом.
25
7. Особенности перехода к штормованию.
8. Особенности маневрирования судна при швартовных операциях самостоятельно и с помощью буксиров.

9. Особенности маневрирования при постановке на якорь и снятии с якоря.

В большинстве случаев постановка судна осуществляется на один якорь, и она включает в себя:
• план подхода и маневрирования, прокладка курсов;
• подготовка ГД к реверсированию и якорного устройства к работе;
• определение исходных и конечных рубежей для маневрирования, контрольных пеленгов и дистанций;
• подход к месту якорной стоянки и маневрирование;
• отдача якоря и выход на канат.

Постановка на якорь задним ходом (используется чаще всего)

1. Маневрирование судна заключается в том, чтобы в точку отдачи якоря подойти на курсе, противоположном
действию всех внешних сил.
2. В точке отдачи якоря судно не должно иметь движения или медленно двигаться назад.
3. Отдается якорь с того борта, который во время стоянки должен быть наветренным.
4. Выход на канат осуществляется подработкой ГД назад или под действием внешних сил (течение, ветер).

Постановка на якорь передним ходом

1. К моменту отдачи якоря судно должно лежать на курсе действия внешних сил.
2. В точке отдачи якоря судно не должно иметь хода.
3. После отдачи якоря канат травят слабо до длины, при которой будет полностью использована держащая сила
якоря.
4. Производят обтягивание каната, при этом судно будет разворачиваться носом к направлению действия
внешних сил.
5. После выхода судна на ветер или течение канат можно подобрать, если было вытравлено большее количество
смычек, чем необходимо.

Постановка на якорь для удержания в определенном положении

1. Швартовный трос крепят к якорному канату.
2. Потравливая канат добиваются постановки судна лагом к ветру или течению.

Постановка судна на два якоря

Постановка судна на два якоря осуществляется, когда необходимо:
• увеличить держащую силу якорного устройства;
• уменьшить рыскание судна;
• удерживать судно в определенном положении;
• уменьшить радиус циркуляции на якоре при переменных ветре и течении.

Постановка с хода
1. Курс судна должен быть перпендикулярен направлению действия внешних сил.
2. Отдают первый якорь, руль в сторону отданного якоря.
3. Травят канат первого якоря и подходят к месту отдачи второго.
4. Отдают второй якорь – судно разворачивается против действия внешних сил; канаты обоих якорей травят.
5. Выходят на канаты так, чтобы угол между ними был 30–40 градусов.

Постановка на два якоря для уменьшения рыскания

1.Курс судна должен быть противоположен действию внешних сил – отдают первый якорь.
2. Реверсами двигателя и потравливая канат, подходят к месту отдачи второго якоря.
3. Отдают второй якорь и травят оба каната.
4. После выхода на ветер или течение канаты обтягивают так, чтобы угол между ними был 90–120 градусов.
5. Соотношение длин канатов первого и второго якорей должно быть как 4:3.

Постановка на два якоря для уменьшения радиуса циркуляции - фертоинг

1. Курс судна должен быть против направления действия приливо-отливного течения. Отдают первый якорь и,
потравливая его канат, выходят в точку отдачи второго якоря.
2. Отдают второй якорь и дают задний ход, при этом канат первого якоря выбирают, а второго травят.
3. Выходят на канаты обоих якорей, чтобы угол между ними был приблизительно 180 градусов.

10. Обеспечение безопасной стоянки на якоре на стесненном рейде вблизи других судов с учетом действия ветра
и течения.

26
11. Влияние мелководья на маневренные характеристики судна.
Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в следующем:
• резко ухудшается устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость;
• ухудшается поворотливость судна, значительно уменьшаются углы дрейфа и соответственно увеличивается
радиус циркуляции.
Происходит это по следующим причинам. Как уже говорилось, движущееся судно имеет перепад давлений вдоль
корпуса. В результате этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе форштевня и ахтерштевня -
повышенный. Перепад уровней воды в кормовой оконечности приводит к тому, что вода, перетекая от
повышенного уровня к пониженному, образует попутный поток, скорость которого зависит от величины перепада
уровней воды.

При движении судна на мелководье перепад давлений (и как следствие - уровней воды) увеличивается по мере
приближения скорости судна к ее критическому значению Vкр .
Вращающий момент, создаваемый пером руля, при всех прочих равных условиях зависит от скорости
набегающего потока. Увеличение скорости попутного потока при выходе судна на мелководье снижает скорость
набегающего на перо руля потока и, как следствие, снижает эффективность рулевого устройства.

Другим фактором, влияющим на управляемость, является то, что при выходе судна на мелководье для
сохранения прежней скорости требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой воде. Эта
дополнительная энергия расходуется на то, что в процесс волнообразования вовлекаются дополнительные
массы воды. Таким образом происходит увеличение кинетической энергии движущейся вместе с судном воды, а
следовательно, и кинетической энергии системы "судно плюс присоединенные массы воды”.

Увеличение инерционности судна при падении эффективности пера руля приводит к ухудшению маневренных и
тормозных характеристик судна.
При одинаковой начальной скорости тормозной путь на мелководье и на глубокой воде отличаются
незначительно.

При движении судна в узкости наблюдаются те же явления в поведении судна, что и на мелководье с
неограниченной акваторией, только проявляется все это в более резкой форме.

12. Критерии оценки плавания на мелководье (соотношение глубины и осадки).

13. Влияние канала на управляемость судна ("канальный эффект").

1.10 Эксплуатация систем дистанционного управления машинной установкой, системами и службами

машинного отделения

1. Принципы работы основного и аварийного рулевого устройства.

Рассмотрим лопастной рулевой механизм и рулевой привод, использующий принцип гидравлического шарнира.
Рулевой механизм лопастного типа устроен следующим образом: ротор закреплен на конусе баллера с помощью
шпонки. Цилиндр установлен на фундаменте, расположенном на палубе или платформе. Неподвижные лопатки,
закрепленные на внутренней поверхности цилиндра, и лопатки, закрепленные на роторе, образуют в кольцевом
пространстве между ротором и цилиндром две группы камер. Камеры каждой группы соединены коллектором.
При подаче рабочей жидкости в одну из групп камер ротор вращается по часовой стрелке и перекладывает руль
на левый борт, а при подаче жидкости в другую группу камер — на правый борт. Обычно на роторе и цилиндре
устанавливают по три лопатки. При этом обеспечивается угол перекладки ±35°. Лопатки одновременно служат
ограничителями угла перекладки руля. Помимо лопастного механизма рулевое устройство включает (не считая
руля) гидравлический насос, электродвигатель, контроллер, систему клапанов и трубопроводов, рулевую
передачу и систему контроля. Основным преимуществом лопастного механизма являются простота,
компактность и малая масса. В нем отсутствуют румпель и рабочие цилиндры, обязательные в других
гидравлических механизмах. Поэтому удельная масса лопастного механизма значительно меньше, чем у
электрогидравлических плунжерных рулевых машин. Лопастной механизм применяют в рулевом устройстве при
расчетном моменте до 3500 кН • м ( — 350 тс-м). Крепление неподвижной части механизма к палубе при помощи
амортизаторов позволяет уменьшить вероятность поломок, вызываемых ударными нагрузками, направленными
перпендикулярно к оси баллера. Рулевой привод, использующий принцип гидравлического шарнира, показан на
рис. 8.10. При подаче рабочей жидкости в одну из полостей между корпусом и гайкой под действием давления
жидкости гайка перемещается по неподвижному винту, совершая вращательно-поступательное движение.
Вращательное движение гайки передается на баллер. Совмещение гидравлического шарнира с баллером делает
рулевое устройство очень компактным и позволяет практически отказаться от румпельного отделения.
Вспомогательные рулевые приводы

Безопасность плавания судна в большой степени зависит от надежной работы его средств управления. Чтобы
обеспечить живучесть рулевого устройства, практикуется полное дублирование силового комплекса
(электродвигателей, насосов) и использование других источников энергии. Часто устанавливают
вспомогательные рулевые машины меньшей мощности.
27
При выходе из строя основной и запасной рулевых машин предусматривается возможность перекладки руля при
помощи румпель-талей. Таким образом, маневрирование судна можно обеспечить тремя практически
независящими друг от друга рулевыми машинами

.В состав рулевого устройства входит руль и перо руля. Руль состоит из пера и баллера.

2. Сроки проверок рулевого устройства и проведение обучения на руле.

3. Принципы работы основного и аварийного устройства управления Главным Двигателем с винтом
фиксированного шага.
4. Принципы работы основного и аварийного устройства управления Главным Двигателем с винтом
регулируемого шага.
5. Принципы работы основного и аварийного управления подруливающего устройства.
6. Для чего требуется определенное время для ввода и вывода из режима ГД при входе и выходе из порта?
7. В каких случаях передается управление с мостика в машинное отделение?
8. Что означает понятие "перебрасывание реверса"?
9. К каким последствиям может привести работа ГД , если он продолжительное время работает в зоне
резонансных частот вращения?
10. Какие особенности эксплуатации различных систем ДАУ?
11. Какие отрицательные последствия продолжительной работы ГД на малой мощности?

2. Функция: Обработка и размещение грузов

2.1 Международные правила, кодексы и стандарты по безопасной

обработке, размещению, креплению и перевозке грузов

1. Меры безопасности во время грузовых операций, обращение с грузом во время рейса.

2. Структура и содержание Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов.

2.2 Планирование и обеспечение безопасной погрузки, размещения,

крепления и надзора за грузом во время рейса и разгрузкой

1. Какая допустимая нагрузка на 1м2:

* универсальных судов на деку ? 8-10 т.,
* твиндек ? 2-3 т.,
* крышки трюмов ? 2 т.
* и главную палубу ? 3 т;
* балкеров на деку ? 15-25 т.
* и специализированных судов в зависимости от их назначения?

2. Какие существуют способы погрузки груза, нагрузка от которого превышает местную прочность на 1
м2 ? * (разнести нагрузку, увеличить площадь и т.д.)?
Расчет загрузки и крепления груза должен быть выполнен таким образом, чтобы не превысить местную прочность
и обеспечить: - сохранность груза при перевозке; местную прочность и сохранность транспортных средств и
контейнеров при перевозке; наиболее полную загрузку транспортного средства или контейнера по
грузоподъемности и грузовместимости; разумную стоимость крепежных и сепарационных материалов. Как
правило, это достигается равномерным распределением грузовых мест в транспортном средстве или контейнере
по всей его длине и от борта до борта с заполнением пустот сепарационным материалом и раскреплением
грузовых мест при помощи крепежных материалов. Для составления плана должен иметь следующие данные:
внутренние размеры (длина, ширина, высота) транспортного средства, контейнера или грузового помещения;
размеры дверных проемов (ширина, высота) или грузовых люков (длина, ширина, высота комингсов),
грузоподъемность и грузовместимость, наибольшая допустимая удельная нагрузка на пол транспортного
средства, укладку/крепление груза возлагается на предприятие-отправитель.

3. Методы определения:
* дедвейта,
* БРТ,
* НРТ,
* чему равняется 1 регистровая тонна?
дедвейт (DWT) представляет собой разность между полным водоизмещением (водоизмещение судна с топливом,
маслами, технической и питьевой водой, вес грузов, пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия) и
водоизмещением порожним
28
Регистровая тонна— единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м3. В настоящее время не
применяется.
Регистровыми тоннами в судоходстве ранее, до вступления в силу Конвенции по обмеру судов 1969 года,
измерялся объём судна, и объём помещения, могущего быть занятым под полезный груз. В регистровых тоннах
исчислялся:
Брутто-регистровый тоннаж (БРТ; валовая регистровая вместимость судна; англ. gross registered tonnage) —
вместимость судна, вычисляемая на основе данных обмера внутренних помещений судна (как трюмов, так и
надпалубных надстроек, используемых для перевозки груза и пассажиров);
Нетто-регистровый тоннаж (НРТ; чистая регистровая вместимость судна; англ. net registered tonnage), равный
брутто-регистровому тоннажу за вычетом объёма помещений, не предназначенных для перевозки грузов и
пассажиров.

4. Какое значение терминов:

* диспач,
* демередж,
* сталийное время?
Демередж (от фр. demeurer) – дополнительная выплата судовладельцу за задержку судна по вине фрахтователя
под погрузкой/ выгрузкой ( т.е. за превышение сталийного времени согласованного в чартере) ;
Диспач (dispatch, despatch ) – денежное вознаграждение, которое выплачивает судовладелец фрахтователю за
досрочное окончание грузовых операций с судном ( т.е. до истечении сталийного времени, предусмотренного
чартером) ;
Сталийное время (англ. Laytime)— в торговом мореплавании cрок, в течение которого перевозчик предоставляет
судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей. Длительность
сталийного времени определяется соглашением сторон; при отсутствии такого соглашения — сроками, обычно
принятыми в порту погрузки. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная со
следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.
В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам,
зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий,
создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Время, в течение которого
погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное время.

5. Какая роль и значения штурманской расписки и коносамента?

ШТУРМАНСКАЯ РАСПИСКА— подписывается помощником капитана после принятия груза; в ней обозначается,
что поименованный в погрузочном ордере груз на судно принят, и указываются время начала и конца погрузки,
состояние принятого груза, а также оговорки о грузе, если они вызывались действительной необходимостью. Со
времени получения грузоотправителем в руки штурманской расписки для судна начинается ответственность за
погруженные товарные места.
Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу. Удостоверяет право собственности на
отгруженный товар.
Коносамент выполняет одновременно несколько функций:
расписка перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза
товарно-транспортная накладная подтверждение договора перевозки груза товарораспорядительный документ
На основании тальманской расписки составляется штурманская расписка и выписывается коносамент. При
расхождении количества груза с данными, указанными в коносаменте, и ненадлежащем состоянии груза в
соответствии с Правилами составления актов при морских перевозках грузов и багажа составляется акт-
извещение

6. Какие затраты несут судовладелец и фрахтователь, если судно находится в:

* тайм-чартере,
* бербоут-чартере?

7. Как практическим путем определить угол естественного откоса навалочного не зернового груза и
влажность?
Угол естественного откоса - угол между горизонтальной плоскостью и линией откоса на-
сыпного груза при свободной его отсыпке. При истечении груза на горизонтальную плоскость
образуется горка с некоторым углом откоса, который соответствует равновесию частиц. Угол
естественного откоса является наибольшим углом, образованным линией естественного откоса
с горизонтальной плоскостью и служит одним из основных показателей подвижности груза.
Величина угла естественного откоса отвечает действию сил трения, зависящих от формы, раз-
меров частиц и их влажности. Увеличение последней способствует росту рассматриваемой ха-
рактеристики. Угол естественного откоса не превышает для большинства насыпных грузов 600.
Минимальному углу естественного откоса соответствует наибольшая подвижность частиц рас-
сматриваемого груза.
Угол естественного откоса груза в покое и в динамике имеет различные значения. Это
можно заметить при опорожнении мешкотары. Причем угол естественного откоса в движении
меньше его значения в покое и составляет ?дв=0,74?п. Угол естественного откоса определяется с
29
помощью угломерных инструментов.

8. Какой необходимо иметь документ для перевозки навалочного груза?

1. Грузовладелец или грузоотправитель должен обеспечить разработку Декларации о грузе, а также организовать
контроль состояния груза в порту, выдачу Сертификата о характеристиках груза на момент погрузки и Справки об
отборе проб.
2. Декларация о грузе должна быть готова на момент заключения договора о перевозке, так как на ее основе
должны подбираться суда и определяться их пригодность для перевозки.
3. Судовладелец до подачи судна под погрузку обязан обеспечить судно необходимой документацией по
безопасности перевозки данного: навалочного груза и освидетельствование судна на пригодность к перевозке
этого груза.
4. Администрация портов не должна принимать груз в порт, без Декларации о грузе и обеспечения его
сертификации путем организации (найма) соответствующей лаборатории заботами
грузовладельца(грузоотправителя)

9. Кем и на какой срок выдается Свидетельство о пригодности судна к перевозке навалочных грузов?

10. Как определить увеличение осадки и крена?

Как точнее определить осадки при волнении.
пластмассовая трубка и внутри шарик из пенопласта, сверху приделан маленький фонарик, к нижнему концу
трубки приделан кусок пластикового шланга около 2-ух метров длиной с грузом на конце. Вся эта конструкция
опускалась на миделе около борта, рядом опускалась рулетка до уровня шарика.... получали фриборд
Я записываю несколько минимальных и максимальных значений осадки на волне, убираю промахи, ну и беру
среднее арифметическое.
Величина крена зависит как от ширины судна, так и от угла крена. Поскольку подводная часть корпуса судна
имеет сложную конфигурацию, и любое накренение нарушает симметрию погруженной части относительно
диаметральной плоскости, то использование простых формул для расчета дополнительного проседания
возможно лишь на небольших углах крена, когда эта несимметричность не приводит к существенным
погрешностям.
В Наставлениях НШС-82 (НШСР-86) увеличение осадки судна при углах крена q < 10 о рекомендуется определять
(в метрах) из выражения: dkр=0.008*Θ Следует помнить, что отсутствие статического крена не дает основания
пренебрегать этой величиной, т.к. у судна может в любой момент появиться динамический крен в результате
воздействия ветра или волн.

Изменение осадки при изменении плотности воды при переходе судна в воду с другой плотностью (заход с моря в
реку или наоборот) его осадка изменяется.
Величина изменения осадки зависит как от соотношения плотностей воды, так и от конструктивных особенностей
судна. В общем случае изменение осадки (в м) можно
определить из выражения:

где D - водоизмещение судна, т; q - характеристика судна, определяющая "число тонн на 1 см осадки" при
данном водоизмещении, т/см, выбирается из судовой документации; g 1 - плотность воды, из которой выходит
судно, кг/м3 ; g 2 - плотность воды, в которую входит судно, кг/м3.

11. От каких рисков страхуют груз судовладелец и владелец груза?

Формы морского страхования
По форме морское страхование может быть[1]:

Договорное. Предполагает заключение договора морского страхования со страховщиком, который за

определённую плату (страховую премию) обязуется возместить страхователю или выгодоприобретателю убытки,
причинённые страховым случаем. Договорное морское страхование является одним из первых видов
страхования. Первый известный договор морского страхования был заключён в 1347 году[3]

Взаимное. Взаимное страхование осуществляется в клубах взаимного страхования. Клубы взаимного

страхования впервые возникли в Англии после 1720 года. Особенностью взаимного страхования является то, что
возможные убытки члена клуба взаимного страхования возмещаются из общего фонда, формируемого за счёт
взносов членов клуба.

Виды морского страхования

Различают следующие виды морского страхования:

30
 Морское (речное) каско — страхование корпуса судна и оборудования судна. К основным рискам,
покрываемым морским каско относят:
столкновение судов между собой
тяжёлые погодные условия
посадка на мель
пожар, взрыв, удар молнии
общая авария
другие риски.
Страхование грузов. При страховании грузов широкое распространение получили Оговорки Института
Лондонских страховщиков. Данные правила, разработанные британскими страховщиками, применяют
практически все страховые компании в мире, занимающиеся страхованием грузов. Правила предполагают три
основных варианта страхования[4]:
От всех рисков (Against all risks — AR)
С ответственностью за частную аварию (With particular average — WPA)
Без ответственности за частную аварию (Free from particular average — FPA)
Страхование фрахта. Страхованию подлежит валовая сумма фрахта, включающая прибыль судовладельца и
расходы по страхованию.
Страхование гражданской ответственности судовладельцев. Осуществляется чаще всего через клубы
взаимного страхования на условиях, выработанных этими организациями.

2.3 Перевозка опасных грузов

1. Структура и содержание Кодекса ІМDG Code издание 2002 г.

ЧАСТЬ 1 - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА
Применение и выполнение положений Кодекса., Конвенции Перевозка радиоактивных материалов, Опасные
грузы, запрещённые к перевозке Определения, единицы измерения и сокращения. Подготовка персонала.
Положения по обеспечению безопасности. Общие положения для компаний, судов и портовых средств, для
берегового персонала и положения об опасных грузах, способных вызвать катастрофические последствия

ЧАСТЬ 2- КЛАССИФИКАЦИЯ
Классы, подклассы, группы упаковки, Номера ООН и транспортные наименования. Классификация веществ,
смесей и растворов, обладающих несколькими опасностями (приоритет опасных свойств) Перевозка образцов
Класс 1 - Взрывчатые вещества и изделия Класс 2 – Газы Класс 3 - Легковоспламеняющиеся жидкости
Класс 4- Легковоспламеняющиеся твёрдые вещества; вещества, способные к самовозгоранию; вещества,
выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой Класс 6 - Токсичные и инфекционные
вещества Класс 7 - Радиоактивные материалы Класс 8 - Коррозионные вещества Класс 9 - Прочие опасные
вещества и изделия
ЧАСТЬ 3- ПЕРЕЧЕНЬ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ И ОСВОБОЖДЕНИЯ ПО ОГРАНИЧЕННЫМ КОЛИЧЕСТВАМ
ЧАСТЬ 4 - ПОЛОЖЕНИЯ ПО УПАКОВКЕ И ЦИСТЕРНАМ
Глава 4.1 Использование тары, включая контейнеры средней грузоподъёмности для массовых грузов (КСГМГ) и
крупногабаритную тару
ЧАСТЬ 5- ПРОЦЕДУРЫ ОТПРАВЛЕНИЯ
Общие положения Маркировка и знаки опасности грузовых единиц, включая КСГМГ. Документация
6 - КОНСТРУКЦИЯ И ИСПЫТАНИЕ ТАРЫ, КОНТЕЙНЕРОВ СРЕДНЕЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ ДЛЯ МАССОВЫХ
ГРУЗОВ (КСГМГ), КРУПНОГАБАРИТНОЙ ТАРЫ, СЪЁМНЫХ ЦИСТЕРН, МНОГОЭЛЕМЕНТНЫХ ГАЗОВЫХ
КОНТЕЙНЕРОВ (МЭГК) И АВТОЦИСТЕРН
7 - ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ

2. Требования СОЛАС-74 к перевозке опасных грузов

Глава VII СОЛАС 74 содержит общие требования, предъявляемые к перевозке опасных грузов на морских судах и
содержит 7 небольших правил, в которых даются ссылки на IMDG кодекс.
Помимо IMDG кодекса, ИМО занимается разработкой и пересмотром правил перевозки и обработки опасных
грузов, которые определены другими Кодексами:
Кодекс безопасной перевозки твердых навалочных грузов (ВС Code). Этот кодекс включен в дополнения к
Кодексу IMDG.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC
Code), требования которого применяются к новым химовозам постройки после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code),
требования которого применяются к старым химовозам постройки до 1 июля 1986 года.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code),
требования которого применяются к новым газовозам построенным после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Gas Code), требования которого
применяются к новым газовозам построенным в период между декабрем 1976 года июлем 1986 года.
Кодекс для существующих судов, перевозящих сжиженные газы наливом (EGC), построенных до декабря 1976
года.

31
3. Требования при перевозке:
* опасных,
* вредных
* и отравляющих грузов.
Глава VII СОЛАС 74 содержит общие требования, предъявляемые к перевозке опасных грузов на морских судах и
содержит 7 небольших правил, в которых даются ссылки на IMDG кодекс.
Помимо IMDG кодекса, ИМО занимается разработкой и пересмотром правил перевозки и обработки опасных
грузов, которые определены другими Кодексами:
Кодекс безопасной перевозки твердых навалочных грузов (ВС Code). Этот кодекс включен в дополнения к
Кодексу IMDG.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC
Code), требования которого применяются к новым химовозам постройки после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code),
требования которого применяются к старым химовозам постройки до 1 июля 1986 года.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code),
требования которого применяются к новым газовозам построенным после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Gas Code), требования которого
применяются к новым газовозам построенным в период между декабрем 1976 года июлем 1986 года.
Кодекс для существующих судов, перевозящих сжиженные газы наливом (EGC), построенных до декабря 1976
года.

4. Меры безопасности во время:

* погрузки и
* разгрузки,
* а также обращение с грузом во время рейса.
Меры безопасности при погрузочно-разгрузочных работах

Безопасность работ при погрузке (выгрузке) грузов на корабль (с корабля) обеспечивается тщательным уходом за
грузоподъемными устройствами и соблюдением правил технической эксплуатации и техники безопасности. На
кранах, стрелах, шлюпбалках и талях должны быть обозначены их грузоподъемность и дата последнего
испытания.
Во избежание несчастных случаев у мест погрузочно-разгрузочных работ должны выставляться вахтенные для
предостережения личного состава, не участвующего в работе. Открытые люки и выступающие части механизмов
на пути движения личного состава должны ограждаться.
Запрещается использовать грузоподъемные устройства в случае:
— неисправности лебедок, кранов или их тормозных устройств; разрывов и трещин у грузовых гаков, и других
деталей грузоподъемного устройства; уменьшения вследствие износа диаметра звеньев цепей, колец, ... более
чем на 10% первоначального; наличия у подъемных тросов и стропов лопнувших проволок в количестве более
10% общего числа на длине, равной 8 диаметрам, или значительной коррозии; опасных трещин и деформации у
стрел; нарушения сроков испытания грузоподъемных устройств.
Во время погрузочно-разгрузочных работ запрещается:
— поднимать груз, превышающий установленную грузоподъемность; пускать в ход подъемный механизм без
соответствующей команды; отвлекаться посторонними разговорами; находиться под грузовой стрелой или
стрелой крана; находиться на линии движения груза; поднимать или спускать людей на шкентеле; производить
работу с тяжеловесами при качке корабля.
КЗОТ возлагает на первых руководителей предприятий (судов) ответственность за выбор максимально
безопасных способов ПРР.
Все лица, непосредственно занятые на грузовых работах обязаны носить каски. К перемещению грузов массой
более 50 кг допускаются мужчины старше 18 лет, при условии, что подъем груза и снятие его производится с
помощью других грузчиков, перемещение грузов массой более 80 кг осуществляется мех.средствами (тачки,
тележки).

Безопасность при перевозке грузов

Принятие груза на борт судна приводит к появлению новых опасностей, связанных со специфическими
свойствами груза и его размещением на судне. Эти опасности, проявляющиеся в процессе погрузки, перевозки и
выгрузки груза, требуют принятия соответствующих мер, обеспечивающих безопасность судна.Неравномерное
распределение груза по длине судна создает угрозу нарушения общей продольной прочности судна – его
способности воспринимать действующие в продольной плоскости внешние силы без разрушения. Эта опасность
особенно существенна для судов, перевозящих тяжелые навалочные грузы (руду, рудные концентраты). Во
избежание появления чрезмерных изгибающих моментов и перерезывающих сил при погрузке необходимо
предусмотреть равномерное распределение груза по всей длине судна. Погрузку следует начинать со средних
трюмов, постепенно заполняя трюмы, расположенные ближе к носу и корме. Суда, используемые для перевозки
тяжелых навалочных грузов, снабжаются типовым планом загрузки, определяющим очередность загрузки
трюмов, требования которого должны неукоснительно выполняться.
В процессе перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо принимать меры, предупреждающие
смещение груза: осуществлять регулярный визуальный контроль за состоянием груза;
32
ежедневно проверять и выбирать слабину найтовов; производить тщательную оценку воздействия на судно ветра
и волнения перед выбором варианта маневрирования судна при повороте; следовать со скоростью,
исключающей слеминг и вибрацию; расходование судовых запасов производить равномерно с обоих бортов из
минимального числа танков и цистерн для уменьшения площадей свободной поверхности; постоянно следить за
состоянием шпигатов и водоотливных сборных колодцев.

5. Структура и содержание Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов.

3. Функция: Управление операциями судна и забота о людях на судне

3.1 Поддержание судна в мореходном состоянии

1. Расчёт остойчивости с помощью информации об остойчивости судна.

Информация об остойчивости.
Каждое судно Минморфлота валовой вместимостью более 20 рег. т снабжается Информацией об остойчивости и
прочности, содержащей сведения об остойчивости в нескольких типовых случаях загрузки судна и данные для расчетов в
нетиповых случаях. Формы бланков для таких расчетов приводятся в Информации.
С полученными на основании расчетов значениями ∆ и моментом Мz относительно продольной оси входят в график
предельных контрольных моментов. Если точка, соответствующая полученным ∆ и Мz, располагается на графике ниже
предельной кривой — остойчивость судна соответствует требованиям Регистра, если выше — не соответствует. С этого же
графика можно снять допустимое значение h.
Следует помнить, что с целью получения более удобного масштаба величин М, график контрольных моментов построен
для моментов относительно некоторой условной плоскости расчета, возвышающейся над килем на величину z o.
Значение zo дается в Информации. Поскольку расчет Мz на судне ведут от киля, входить в график контрольных
моментов надо со значением Мz, уменьшенным на величину ∆zo.
Для полного суждения об остойчивости судна следует построить диаграмму
статической остойчивости для конкретного случая загрузки. Сняв с
диаграммы предельных моментов значение h, соответствующее имеющемуся
значению Mz, и зная величину D, на универсальной диаграмме статической
остойчивости, приводимой в Информации, находят ЛУЧ h и кривую D.
Расстояние между ними по вертикали будет равно значению l для
соответствующего угла Q. Последовательно снимая l для углов Q = 10o, 20o и
т, д., строят диаграмму статической остойчивости (pиc. 2.8)
Иногда вместо D на универсальной диаграмме наносят кривые дедвейта.
Требования к остойчивости судна изложены в 4-й части “Остойчивости”
правил классификации и постройки морских судов Регистра(7).
Согласно требований этих правил остойчивость судна проверяется по
критерию погоды К; регламентируются также величина исправленной
начальной поперечной метацентрической высоты и числовые значения
параметров диаграммы статической остойчивости судна. Нормируется также
аварийная остойчивость. Остойчивость сухогрузного судна должна быть
дополнительно проверена по критерию ускорения.
Остойчивость судна проверяется по пяти параметрам,
регламентируемым правилами регистра. Так, остойчивость судна считается
достаточной если:
А) критерий погоды К ≥ 1; К =Мопр / Мкр
Б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax ≥ 0,25м для судов с L ≤ 80м и lmax ≥ 0,20 для судов
с L ≥ 105м;
В) угол максимума диаграммы статической остойчивости Qm ≥ 30°;
Г) угол заката диаграммы статической остойчивости Qзак ≥ 60°;
Д) начальная метацентрическая высота положительна, т.е. h > 0.
Для сухогрузного судна проверяется его остойчивость по критерию ускорения.
Остойчивость по критерию ускорения К* считается приемлемой, если в рассматриваемом состоянии погрузки расчетное
ускорение aрасч (в долях)не привышает допустимого значения, т.е. соблюдается условие:
0,3 g
K* = ≥1.
aΡΑC
Для судов, перевозящих сыпучие грузы, и некоторых других типов судов (пассажирские, лесовозы, буксиры и т.д.)
необходимо проверить выполнение дополнительных требований, изложенных в разделе 3 части 4 правил.
Требования к прочности корпуса судов содержаться в части 3 “корпус” правил. Все современные суда длинной 150м
должны быть снабжены одобренными регистром средствами контроля загрузки (инструкции по загрузке, приборы для

33
контроля и т.п.), позволяющими легко и быстро установить,что изгибающий момент и перерезывающая сила на тихой воде в
каждом конкретном случае загрузки судна не превышают допустимых значений.
(Если│Мизг │≤ Мдоп,(где Мизг = Мп + Мdv + Мсп,
где Мп – составляющая изгибающего момента на мидель от веса судна порожнем.
Мdw – от сил дедвейта;
Мсп – от сил поддержания на тихой воде),
Общая продольная прочность корпуса судна считается обеспеченной и соответствующий грузовой план с точки зрения
прочности удовлетворительным.
Если│ Мизг │ > Мдоп, общая прочность корпуса считается не обеспеченной, в связи с чем необходимо принять меры
для уменьшения абсолютной величины изгибающего момента.
Абсолютную величину изгибающего момента в миделевом сечении при перегибе – можно уменьшить перемещением грузов
от оконечности к миделю или приемом балласта в середине цистерны, а при прогибе – перемещении грузов от миделям к
оконечностям или приемом балласта в носовые и кормовые цистерны.

2. Требования классификационных обществ к диаграмме статической остойчивости неповрежденного

судна.

3. Требования ІМО к диаграмме статической остойчивости неповрежденного судна.

4. Требования Морского Регистра судоходства и ІМО к метацентрической высоте.

Опасности, которые имеет для судна отрицательная начальная остойчивость, а также необходимость
поддержания определенного уровня мореходности после нарушения водонепроницаемости корпуса привели к
необходимости регламентации параметров аварийной посадки и остойчивости в Правилах морского Регистра
судоходства. Для конечной стадии затопления значение начальной метацентрической высоты непассажирских
судов не должно быть ниже hав=0,5м. Максимальный угол аварийного крена не должен превышать 15 градусов
для пассажирских и 20 градусов для непассажирских судов.

34
После принятия мер по спрямлению крен пассажирского судна не должен превышать 7градусов при затоплении
одного отсека и 12 градусов при затоплении двух и более смежных отсеков. Крен непассажирского судна во всех
случаях не должен превышать 12 градусов.

В качестве рекомендации в Правилах регламентируются значения максимального плеча статической

остойчивости поврежденного судна, которое должно быть не менее 0,1 м и протяженности части диаграммы с
положительными плечами не менее 30 градусов при симметричном и 20 градусов при несимметричном
затоплении. Если эти рекомендации выполняются, то для непассажирских судов допускается в конечной стадии
затопления положительная метацентрическая высота, меньшая 0,05м.

5. Дополнительные требования к остойчивости пассажирских судов.

6. Дополнительные требования к остойчивости сухогрузных судов.

7. Дополнительные требования к остойчивости контейнеровозов.

35
8. Дополнительные требования к остойчивости судов смешанного плавания.

9. Дополнительные требования к остойчивости судна при перевозке зерна.

Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные. Физические свойства: сыпучесть,
усадка, плотность, скважистость, теплопроводность и сорбционные свойства. Биологические свойства: дыхание
зерна, дозревание, прорастание, самосогревание и др. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и
обеспечить, во-первых, рациональную загрузку и безопасное плавание судна; во-вторых, сохранность
перевозимого груза.

Все суда, осуществляющие перевозку зерна навалом, должны иметь на борту судна соответствующую
документацию, разработанную с учётом требований гл.6 Конвенции СОЛАС-74 (“Международный зерновой
кодекс”) и Правил Регистра. Правила Регистра допускают перевозку зерна по старым правилам, разработанным
на основе гл.6 Конвенции СОЛАС.

Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в
каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих
пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента,
а вместе с тем и остойчивость судна.

Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно,
перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м 3/т, должно принимать
меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют
требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку
груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтинг-бордсов), �