Вы находитесь на странице: 1из 69

1.

Функция: Судовождение

1.1 Планирование рейса и судовождения во время перехода.

1. Этапы планирования в соответствии с Пособием по планированию рейса (Резолюция ІМО А. 893.(21)).


Планирование перехода состоит из трёх этапов: Трансокеанский переход и открытые морские воды; Прибрежные
воды и узости; Участки лоцманской проводки.

2. Подъем карт для сложных в навигационном отношении участков плавания (прибрежное плавание,
проливы, мелководные участки, подходы к портам и т.п.)
Одновременно с предварительной прокладкой на карты наносят дополнительную навигационную информацию,
особо выделяя те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта
процедура носит название ''подъем карты'', осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и
цветной тушью.
Необходимо нанести границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из правил
можно выписать на нерабочем месте карты. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные
курсы, наносят системы разделения движения судов; выделяют отдельно лежащие опасности.
Отмечают участки берега и ориентиры, четко отображенные на экране НРЛС;
В близости от опасностей, где путь проходит через узкости и акватории. Выделяют секторы маяков, ограждающие
опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограждающие линии
В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести
предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасной
для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по
глубинам, провести отражающие изобаты.
В заключение провести линии равных точностей определений места судна хотя бы по отдельным наиболее
важным ориентирам, позволяющим контролировать продвижение судна по линии избранного и проложенного на
карте пути.

3. Планирование рейса на участках трансокеанских переходов.


Когда трасса предстоящего плавания включает в себя океанский переход, влияние погоды и состояния моря
приобретают особо важное и нередко основное значение при выборе наивыгоднейшего пути судна. При
осуществлении такого выбора нередко возникает потребность удовлетворить самые разные запросы – переход
должен быть безопасным, экономичным, протекать в желаемые сроки и при наиболее благоприятных внешних
условиях.
Наивыгоднейший путь судна из одной точки на земной поверхности в другую совпадает с кратчайшим
расстоянием между этими точками, то есть с дугой большого круга. Трудность заключается в том, что на
применяемых для целей судовождения меркаторских картах ортодромия в виде прямой линии не изображается.
На них для прокладки удобнее использовать локсодромию.
При плавании по экватору и меридиану или вблизи их ортодромия и локсодромия совпадают. Но с увеличением
широты на курсах отличающихся от 0° или 180°, эта разница возрастает. Вычислим длину локсодромии и
ортодромии между двумя поворотными точками при плавании по Атлантическому океану. Координаты начальной
и конечной точек:
Локсодромический курс рассчитывается по формуле, где значения подставляются без учета знаков, а у
полученного курса первая буква будет соответствовать разности широт, а вторая – разности долгот:
КЛ = arctg (РД / РМЧ)
Длина локсодромии, рассчитывается по формуле: SЛ = РШ / cos КЛ
Длина ортодромии, рассчитывается по формуле: D = 60 arccos (sinjН ? sinjК + cosjН ? cosjК ? cos РД)
Выигрыш в расстоянии D и выигрыш в процентном отношении D% вычисляеся по формулам:
D = SЛ – D
D %= (SЛ – D)/ SЛ · 100%

4. Источники получения информации для оценки предстоящего рейса.


Генеральные карты
Путевые и частные карты, планы
Радионавигационные карты и планшеты
Справочные и вспомогательные карты. Номограммы
Руководства для плавания. Справочные пособия. Вычислительные пособия
Для обеспечения плавания в соответствии с рейсовым заданием одной из важнейших задач является подбор
необходимых навигационных карт, руководств и пособий. Основными документами для их подбора являются
«Каталоги карт и книг»

5. Методика графического планирования рейса.


- Результаты всей навигационной прокладки по запланированному переходу оформляем в виде графического
плана перехода на листе формата А-1. для построения производим расчёт рамки и сетки в меркаторской
проекции всего перехода.
1
- построения графического плана перехода вычерчивают меркаторскую сетку района. Проставляют деления с
оцифровкой широт и долгот на нижней и правой рамках карты.
- На эту сетку по генеральным картам наносят ориентиры, ближайшие к намеченному маршруту.
- По координатам наносят маяки и другие СНО, обозначая их как на картах и надписывая рядом необходимые
характеристики.
- По координатам поворотных точек на сетку-план перехода наносят намеченный путь судна и у каждого участка
надписывают путевой угол (ПУ) и плавание по нему (S). Поперечными засечками намечают на линии пути места
восхода и захода Солнца, надписывая расчетное судовое время явления. Аналогично обозначают восход и
заход Луны, обозначая значком ее фазу.
На крупномасштабном плане выделенного участка отмечают красным цветом все навигационные опасности,
показывают ограждающие изолинии пеленгов, расстояний, изобат и другие мероприятия, предусмотренные в
подъеме карт. Выделяют приметные радиолокационные ориентиры, а на свободном месте выписывает
необходимые и полезные справочные сведения и значения.
При возможности на план перехода наносят ожидаемую гидрометеорологическую обстановку, сведения о
течениях и все другие сведения, которые влияют или могут повлиять на безопасность плавания.

6. Содержание табличного рейсового плана.

7. Структура и содержание пособия "Океанские пути мира".


Руководство «Океанские пути мира » предназначено для выбора пути следования судов с механическим
двигателем между наиболее важными портами мира в зависимости от времени года, гидрометеорологических
условий и эксплуатационных качеств судна. Там, где это целесообразно, пути подразделяются на:
-пути для судов со слабыми машинами (скорость хода до 10 узлов);
-пути для судов с машинами средней мощностей (от 10 до 15 узлов).
Суда с сильными машинами (скорость хода более 15 узлов) обычно следуют по кратчайшему пути между
портами. Руководство не заменяет лоции и другие пособия по плаванию и не освобождает мореплавателей от их
использования. Руководство состоит из трех отделов и восьми приложений–карт.
Отдел №1 Гидрометеорологический обзор.
Отдел№2 Пути судов.
Отдел№3 Справочный отдел.
Порядок использования.
Пользуясь одной из карт, приведенных в приложении, намечаем наиболее подходящий путь и уточняем район
плавания. По алфавитному указателю находим пункт отшествия и против пункта пришествия выбираем номер
пути и страницу, где он описан.

8. Особенности планирования и плавания в стесненных водах.


9. Особенности планирования и плавание в разных климатических условиях.

10. Использование синоптических, факсимильных карт для оценки и прогноза погоды в рейсе.
В настоящее время на судах большое распространение получили факсимильные передачи метеорологической
информации с помощью фототелеграфной аппаратуры. Она предназначена для приёма синоптических карт,
метеосводок и текстового материала. Синоптической картой называется географическая карта, на которую
цифрами и символами нанесены результаты метеорологических наблюдений за определенный момент времени.
На синоптической карте показаны координатная сетка, распределение суши и моря, крупные реки, рельеф
земной поверхности, важнейшие города и их названия и метеорологические станции с их номерами (индексами).
Метеорологические станции, расположенные выше 500 м над уровнем моря, обозначаются квадратиками, ниже -
кружками.
В настоящее время для основных карт начинают применять масштаб I : 15000000. (150 км в I см)
Приземные синоптические карты делятся на карты фактической погоды и прогностические карты. Приземная
синоптическая карта фактической погоды является главной при составлении прогноза погоды.
Название "приземная" не означает, что эта карта отражает только свойства атмосферы у поверхности земли, а
указывает, что данные, нанесенные на карту, получены путём наблюдений на "наземных" метеорологических
станциях.
На приземной синоптической карте фактической погоды указывается:
- трафарет (название карты, время по Гринвичу, в скобках московское, число, месяц и год, город, масштаб карты,
подписи); - значения метеорологических элементов на указанный момент времени согласно схеме
метеорологического кода КН-01; - барические образования, обозначенные буквами Н (низкое)- циклон и В
(высокое) - антициклон, - изобары, проведенные толстыми линиями через 5 мб, с обозначением цифрами в
разрывах или на концах их величин атмосферного давления в миллибарах; - изоллобары, проведенные
пунктирными линиями, в разрыве которых указаны величины барических тенденций; - атмосферные фронты,
обозначенные орнаментом, помещенным на рисунке слева, где снизу вверх:
С приземной синоптической карты фактической погоды можно получить:
- фактическую погоду в интересующем районе на момент, для которого составлена карта, - направление и
скорость перемещения барических образований и фронтов в прошлом и на ближайшее время способом
сопоставления смежных карт.
Центр тропического циклона может быть обозначен специальными символами:
2
- для тропических депрессий, сила ветра в которых не известна, но имеются указания на их дальнейшее развитие
в тропический шторм; - для циклонов с наблюдаемой или расчетной скоростью ветра от 10 до 32 м/сек; - для
циклонов со скоростью ветра 33 м/сек и более.

11. Особенности планирования и плавания во льдах.


Подготовка к плаванию во льдах заключается в получении полной информации о ледовой обстановке для всего
намеченного пути. Руководство по наблюдению за ледовой обстановкой на морях Советского Союза
осуществляется Ледовой службой СССР, которой руководит Главное управление гидрометеорологической
службы при Совете Министров СССР и Министерство морского флота через сеть гидрометеорологических
станций, постов, маяков, а также через специально для этих целей организованные авиаразведки и ледовые
патрули. Используются также данные сообщений с ледоколов и различных судов.
Информация о ледовой обстановке передается Центральным институтом прогнозов Главного управления
гидрометеорологической службы (ГУГМС) в виде гидрометеорологических бюллетеней с приложением прогнозов
гидрологического режима морей, рек и озер СССР. Кроме этого, Гидрографическим управлением МО
выпускаются ежегодники о состоянии льдов на морях СССР и в порядке долгосрочных гидрометеорологических
прогнозов на каждый месяц, для каждого моря карты и атласы льдов, а управления гидрометеорологической
службы моря передают информацию о ледовой обстановке по радио.

Наиболее достоверными о ледовой обстановке на нужный период являются радиоинформации, составляемые по


последним наблюдениям и донесениям с ледоколов, авиаразведок, ледовых патрулей, береговых станций,
постов, маяков.
Перед выходом в море, в район, где имеются льды, на судне должна быть составлена карта ледовой обстановки
по выбранным основным сведениям из лоции, бюллетеней, атласов и по полученной наиболее достоверной
информации. На эту карту наносят расположения льдов и условными обозначениями показывают характер
ледовых образований, наблюдавшихся в различных районах, и границы их распространения.

Большую помощь на переходе оказывают дополнительные сведения, полученные от радиостанций, передающих


о состоянии и прогнозах ледовой обстановки, а также от ледоколов, находящихся в районе плавания судна.
По дополнительно полученной информации необходимо корректировать карту ледовой обстановки и наносить на
путевые карты достоверные данные об обстановке.
При подходе к району расположения льдов необходимо выставить специального наблюдателя
(впередсмотрящего), который бы предупреждал об обстановке в пределах видимости.
Должно быть повышено внимание к наблюдениям за окружающей обстановкой всех лиц палубной команды,
находящейся на вахте.
Признаками приближения ко льдам могут служить: появление тумана над горизонтом и понижение температуры
воды (в средних широтах); понижение температуры воздуха при встречном ветре; уменьшение высоты волны при
движении судна встречным ветром и образование толчеи при движении судна попутным ветром; появление
мелкого льда при встречном ветре; появление большого количества птиц и разного морского зверя (нерпы,
сивучи и т. п., особенно для Охотского моря). Кроме этого, появляются на небосводе отражения в виде
белесоватого отблеска льда на облаках, увеличивается земная рефракция, становятся слышимыми шум, шорох и
треск, производимые движущимся льдом, особенно при мертвой зыби.
Помимо визуального, необходимо вести наблюдение по радиолокатору.
Плавание судна во льдах может осуществляться без сопровождения ледокола или при его сопровождении.

12. Одиночное плавание и плавания за ледоколом.


При плавании во льдах без сопровождения ледокола кратчайшим (по времени) является путь по полыньям и
разводьям.
В соответствии с этим необходимо определить как можно точнее место судна, затем по удобному разводью
выбрать вход в ледовое поле. При движении во льдах следует проявлять особую осторожность перед
соприкосновением с кромками льдин, особенно в свежую погоду, где лед чередуется с чистой водой, так как
наветренная кромка льда обычно уплотняется и раскачавшиеся на воде льдины могут с большой силой ударить в
корпус судна. Поэтому входить в разводье, где лед находится с наветренной стороны, не рекомендуется.
Если невозможно определять место судна по береговым ориентирам, то ограничиваются только счислением.
Независимо от условий видимости при плавании во льдах обсервованное или счислимое место судна должно
наноситься на карту через каждый час.
При частых изменениях курса и скорости хода пользуются приемом счисления, рекомендованным адмиралом
Макаровым.
Суть этого приема заключается в том, что значение курсов и скорости записывают через 5 мин, а затем по
истечении каждого часа рассчитывают средний курс и соответствующую ему среднюю скорость. По полученным
средним значениям курса и скорости делают прокладку от исходной точки и. получают счислимое место судна на
этот час. Для облегчения расчетов по приему адмирала Макарова капитан дальнего плавания Готский предложил
делать записи об изменении курса и скорости не через 5, а через 6 мин (так как хорошо сочетаются 6 мин = 0,1 ч,
а 1 кбт = 0,1 морской мили).
Если нет карты большого масштаба, то графическое построение можно делать на миллиметровой бумаге,
используя для этого угловой масштаб данной широты места.
При плавании по разводьям и полыньям большой протяженности, когда курс и скорость приходится менять не
3
чаще чем через 15 мин, счисление производится обычными приемами, как и при плавании по чистой воде. Так как
при плавании во льдах ни один лаг не может быть установлен, скорость судна определяют по оборотам
движителей, а иногда пользуются так называемым «планширным лагом».
При этом пройденное расстояние измеряется длиной планширя судна. Для этого на планшире отмеряют
расстояние — базу, которая может быть принята в 10, 20 м, или 50 м, и отмечают ее краской. Для измерения
скорости бросают в воду или на лед чурку (несколько вперед и на 3—4 м в сторону от корпуса). В момент, когда
чурка достигнет носовой отметки планширя, включают секундомер или замечают этот момент по секундному
циферблату часов. Затем, когда чурка пройдет вторую отметку, останавливают секундомер либо замечают
второй момент по часам и рассчитывают скорость в узлах по формуле
где l — длина базы, м;
t — время, сек;
k — коэффициент, равный для v в узлах 0,51.

Для судов, которым часто приходится плавать в ледовых условиях, целесообразно заблаговременно отметить
величину базы и по ней рассчитать таблицу скоростей.

При плавании во льдах в сопровождении ледокол а судно следует по каналу во льду, прокладываемому идущим
впереди ледоколом, своим ходом или на буксире у ледокола. При этом техническое руководство проводкой,
выбор наиболее выгодного пути во льдах осуществляет капитан ледокола.
При следовании за ледоколом своим ходом судоводителю необходимо быть очень внимательным и соблюдать
осторожность, чтобы не повредить корпус, рули и винты при соприкосновении с кромками ледового канала,
особенно на поворотах. Судоводителю также надо внимательно следить за действиями ледокола и, чтобы
следовать по каналу, прежде чем он вновь затянется льдом, нужно держать судно возможно ближе к ледоколу и в
необходимый момент немедленно остопорить машину, чтобы избежать столкновения судна с тяжелыми льдами
или с ледоколом в случае, если он замедлит скорость продвижения или будет заклинен льдами.
Суда, следующие за ледоколом, пользуются как общепринятыми звуковыми сигналами, так и специальными
сигналами, применяемыми при проводке во льдах, а также держат связь по радиотелефону.

13. Особенности планирования и плавания при ограниченной видимости.

14. Особенности планирования и плавания рекомендованными путями в районах контроля за движением


судов, и системах разделения движения судов.

Регулирование движения судов в пределах объявленного района осуществляется специальной


службой. Связь и информация осуществляются по радиотелефону на УКВ.
В общем случае в пределах зоны обслуживания службы регулирования должны обеспечивать капитана
информацией о движении и местоположении его судна; разрешать вход и выход из порта, съемку с якоря и
перестановку судна, указывать место для постановки судна на якорь. Сведения о полном объеме информации,
передаваемой службой регулирования, и каналах связи приводятся в лоциях. Разрешающие и запрещающие
указания службы регулирования обязательны для капитана. Информация и рекомендации службы
регулирования не освобождают капитана от ответственности за управление судном.
Капитан, использующий систему разделения движения, должен:
следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении; удерживать
судно, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны
разделения движения; в общем случае входить в полосу движения или покидать ее на конечных участках, но
если делает это со стороны, то под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.
Пересечение путей раздельного движения допускается только в случаях крайней необходимости, и только
при отсутствии двигающихся по ним судов. При этом, для быстрейшего прохода района, пересекать его
следует под прямым углом к линии движения.
Капитан судна, который может безопасно использовать для транзитного прохода соответствующую полосу
движения в системе разделения, не должен в общем случае использовать зоны прибрежного плавания.
Капитан судна, если он не пересекает систему разделения движения, не должен в общем случае входить
в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме:
- случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;
- случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.

Капитан судна, плавающего вблизи конечных участков систем разделения движения, должен соблюдать особую
осторожность.
Капитан, насколько это практически возможно, должен избегать постановки судна на якорь в пределах
системы разделения движения или вблизи от ее конечных участков. Капитан судна, не использующий
систему разделения движения, должен держаться от нее на достаточно большом расстоянии.
опыт применения систем разделения движения показал, что их эффективность в значительной степени зависит
от соблюдения судами установленных Правил плавания.

15. Особенности планирования и плавания в районах действия приливов.

4
16. Процедуры судовых сообщений в международной системе АМVER.
Сообщения должны передаваться следующим образом:
План перехода (SP) -До выхода или как можно ближе ко времени выхода из порта, находящегося в районе,
охваченном системой, либо при входе в район, охваченный системой.
Сообщение (по мере необходимости) о местоположении (PR) с целью обеспечения эффективной эксплуатации
системы.
Сообщение об отклонении (DR)
Когда местоположение судна значительно отличается от того, которое могло бы быть предвычислено на
основании предыдущих сообщений, или при изменении намеченного ранее пути, либо по решению капитана.
Конечное сообщение (FR)
По прибытии в порт назначения, а также при выходе из района, охваченного системой.
Сообщение об опасных грузах (DG) Когда имеет место инцидент, связанный с потерей или возможной потерей
опасных грузов в упаковке в море, включая грузы в контейнерах, съемных танках, авто- и железнодорожных
средствах и судовых баржах.
Cообщение о вредных веществах (HS)
Когда имеет место инцидент, связанный со сбросом или вероятным сбросом нефти (Приложение I к МАРПОЛ
73/78) или вредных жидких веществ, перевозимых наливом (Приложение II к МАРПОЛ 73/78).
Сообщения о загрязнителях моря (МР) (поллютантах) - В случае потери вредных веществ в упаковке, включая
грузы в контейнерах, съемных танках, авто- и железнодорожных средствах и судовых баржах, определенных как
поллютанты в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (Приложение III к МАРПОЛ 73/78).
Любое другое сообщение—Любое другое сообщение должно производиться в соответствии с указаниями,
приведенными в пункте 9 Общих принципов

17. Особенности судовых региональных сообщений.

1.2 Определение местоположения и точность результатов определения местоположения разными


способами

1. Международные стандарты точности судовождения. Резолюция ІМО А.529(13).


Определение места судна по двум горизонтальным углам: Это наиболее точное из всех визуальных способов
т. к углы измеряются секстаном с большой точностью (минуты и секунды)
Определение места по двум (трём) пеленгам: Менее точен т. к точность измерения не превышает 0.2-0.5 градуса.
Определение места по крюйс-пеленгу: Точность сильно зависит от поправки компаса и лага.
Способ траверзного расстояния; Двойного угла при ориентире; Прямого угла при ориентире; разновременных пеленгов двух ориентиров: Точность
способов зависит от ошибок счисления пути судна.
Определение места по двум (трём) расстояниям: По трём расстояниям является достаточно точным т.к. наличие третьей изолинии позволяет осуществить
контроль обсерваций.
Комбинированные способы (пеленг и расстояние; пеленг и горизонтальный угол; горизонтальный угол и расстояние)
Для радиальной погрешности места судна с вероятностью Р = 0,95 введено обозначение " R", и даете "Критерий для оценки точности места судна (ИМО)" R
= 2М.
Это следует иметь в виду при навигационных расчетах точности счисления, обсерваций, так как все методики в навигации, астронавигации даны для
расчета радиальной средней квадратической погрешности (РСКП) счисления, обсервации (М с/ М0). РСКП накрывает истинное место судна с вероятностью Р
= 0,63 - 0,68.
Если до ближайшей опасности 30 миль, то допустимая погрешность места (4 % этого расстояния) равна 1,1 мили. Обеспечение такой точности места по
счислению от последней обсервации возможно в течение 4-x минут, если погрешность R обсерваций не более 0,1 мили; в течение 47 мин, если R < 0,25
мили и в течение 27 мин, если R < 1 мили. Если погрешность обсервации превышает допустимую (в примере R > 1 мили), то даже непрерывные обсервации
не удовлетворяют требованиям стандарта точности ИМО, Исследования показали, что к таким видам обсерваций относятся способ двух и трех визуальных
пеленгов радиолокационных пеленгов, радиолокационных пеленга и дистанции, не говоря уже о радиопеленгах и методах астронавигации.

2. Требования ІМО к величине погрешности местоположения судна.


3. Рекомендации ІМО для выбора минимальной дистанции к ближайшей навигационной опасности с учетом
оценки точности местоположения судна.
4. Вероятностная оценка местоположения судна, графически обозначенная на навигационной карте.
5. Частота определений места судна в сложных в навигационном отношении районах плавания.

6. Оценка точности места судна, полученного по визуальным пеленгам.


7. Оценка точности места судна, полученного по пеленгу и дистанции.
8. Оценка точности места судна, полученного по двум дистанциям.
9. Оценка точности счислимого места судна.

Определение места по двум пеленгам:


Способ определения места судна по двум пеленгам один из наиболее распространённых при плавании в узкостях или
вдоль берега, вблизи навигационных опасностей.
Это объясняется ещё и тем, что часто в видимости судна не бывает одновременно большого количества ориентиров.
Сущность способа состоит в следующем. В быстрой последовательности берут пеленги двух объектов (маяков, знаков,
мысов и т. д.) Рассчитывают истинные пеленги, если имеется поправка компаса, и прокладывают их на карте.
В точке пересечения пеленгов будет обсервованное место судна F.
5
AΔ BΔ

Этот способ имеет ряд преимуществ (простота и быстрота определения), но и ряд недостатков, главным из которых
является полное отсутствие контроля при единичном определении.
Величину линейной ошибки обсервованного места можно получить по формуле для систематической ошибки ε k град,
подставляя в неё значения градиентов:
57,3° 57,3°
g1 = ; g2 = ; и ∆ v = ε k град получим:
D1 D2
εk ε k AB
FF1 = D12 + D 22 − 2D1 D 2 cos Θ = ,
57,3° sin Θ 57,3 sin Θ
где AB – расстояние между ориентирами.
Из этой формулы видно, что величина FF1 будет увеличиваться с уменьшением Θ (при постоянном AB и εk). Поэтому
при 30о>Θ>150o, когда sinΘ уменьшается особенно быстро, определение места по двум пеленгам нельзя считать точным.
Влияние случайных ошибок пеленгования.
Пеленгованию, как и любому измерению, сопутствуют случайные ошибки, к которым можно отнести ошибки из-за
неточности наведения, колебаний в момент качки, отсутствие стабилизации в вертикальной плоскости и др. Это приводит к
тому, что любому измеренному пеленгу соответствует ошибка ± m n , град. Если такую ошибку подставить в формулу для
оценки точности обсервованного места, то получим формулу для средней квадратичной погрешности обсервации по двум
пеленгам:
mn
M = D12 + D 22 .
57,3° sin Θ
Формула показывает, что при малых и близких к 180 о углах Θ ошибки увеличиваются. Следовательно, место будет
получаться точнее при Θ = 90° . Точность определения зависит также от расстояния до ориентиров.
При определении места судна по двум пеленгам ошибка в принятой поправке компаса может быть значительно более
случайных ошибок.
Для определения правильного значения поправки компаса по пеленгам двух предметов достаточно найти величину её
ошибки, а затем алгебраически вычесть эту ошибку из принятого значения поправки компаса: ∆K = ∆K пр - ε k , где ∆К –
поправка компаса, ∆Кпр – принятое значение поправки компаса, εк – ошибка принятого значения с её знаком.
Определение места по трём пеленгам.
При определении места по трём пеленгам в быстрой последовательности берут пеленга трёх предметов A, B, C.
Переводят их в истинные и прокладывают на карте. Если бы наблюдения не содержали ошибок и пеленги были взяты
одновременно, то все три пеленга пересеклись бы в одной точке F, представляющей собой место судна.
Однако из-за неизбежного действия ряда факторов пеленги обычно не пересекаются в одной точке, а образуют так
называемый треугольник погрешности. Его появление может быть вызвано различными видами ошибок:
• Промахами при снятии счёта и при исправлении компасных пеленгов;
• Ошибки в опознавании ориентиров;
• Ошибки в принятой поправке компаса;
• Случайные ошибки пеленгования в прокладке.
Чтобы избежать графических ошибок при построении, можно рассчитать параллельное смещение каждой линии
положения при изменении поправки на 3…5о и построить новый треугольник погрешности, перенеся все линии положения в
сторону увеличения или уменьшения. Для расчета смещения необходимо снять с карты расстояния до каждого из трёх
предметов. Тогда:
∆v1 ε ∆v 2 ε ∆v3 ε
∆n1 = = k D A , ∆n 2 = = k D B , ∆n3 = = k DC .
g1 57,3° g2 57,3° g3 57,3°
Влияние ошибки, вызванной неодновременным взятием пеленгов, можно исключить несколькими способами. Один из
них – правильный выбор очерёдности взятия пеленгов. Первым можно пеленговать объекты, расположенные ближе к
диаметральной плоскости судна. Пеленги этих ориентиров изменяются медленнее. Если берутся пеленги огней маяков, то
наблюдение надо так организовывать, чтобы не пришлось долго ждать проблеска огня, если он пеленгуется не первым. При
скорости до 15 уз, когда прокладка ведётся на путевых картах, этого достаточно для исключения ошибки от
неодновременного пеленгования. При больших скоростях или при ведении прокладки на крупномасштабных картах или
планах для уточнения следует привести пеленга к среднему моменту. Для этого берут пять пеленгов в следующем порядке,

6
пеленгуют ориентиры A, B и C, а затем ещё повторно пеленги В и А в обратном порядке. Считая, что пеленги изменяются
линейно, рассчитывают среднее значение пеленгов объектов А и В.
Π1 + Π 5 Π + Π4
ΠA = , ΠB = 2 .
2 2
Поправкой компаса называется величина параметра (курса или пеленга), компенсирующая систематическую ошибку его
измерения. В общем виде поправка – это систематическая ошибка, взятая с обратным знаком.
Постоянную поправку гирокомпаса ∆ГК по каждому ориентиру определяют как разность истинного и среднего
измеренного пеленгов:
∆ГК = ИП - ГКПср .
Определение расстояний в море.
Расстояние в море можно определить несколькими методами: с использованием дальномеров, по вертикальному углу,
измеренным секстаном, по данным РЛС и глазомером.
Дальномеры представляют собой оптические приборы, измеряющие расстояния до видимого предмета на основе
различных принципов.
Определение места судна по измеренным расстояниям.
Если в видимости судна имеются два ориентира, до которых измерены расстояния (по вертикальному углу или по
данным РЛС), то обсервованные места судна можно получить по двум расстояниям. Пусть А и В – два объекта, до которых
ичмерены расстояния ДА и ДВ. Известно, что измеренному расстоянию соответствует изолиния –окружность радиусом,
равным этому расстоянию, и с центром в точке расположения ориентиров. Если оба наблюдения сделаны одновременно, то,
проложив две окружности, в одной из точек получим место судна. Вопрос о том, какую из двух точек считать
обсервованным местом, легко решается путём сопоставления её со счислимым местом.
Средняя квадратическая погрешность обсервации места по двум расстояниям получается, если в общую формулу
подставить значения ошибок линий положения, помня, что градиент расстояния равен единице.
1 1
M = ∆n12 + ∆n 22 = m D2 1 + m D2 2 .
sin Θ sin Θ
Определение места судна по пеленгу и расстоянию.
Этот способ наиболее часто употребляется при использовании радиолокатора. Обычно пеленг и расстояние измеряют до
одного ориентира, однако бывает целесообразнее измерить пеленг на светящийся маяк по компасу, а расстояние измерить до
берега. В первом случае угол пересечения линий положения будет равен 90 о, а во втором – разности пеленгов, снятых с
карты. Расстояние может быть измерено с помощью секстана по вертикальному углу либо получено приближённо по
открытии маяка или глазомерно, при плавании по фарватеру или в узкостях.
Чтобы уменьшить ошибки неодновременности наблюдений, вначале измеряются расстояния, а затем берётся пеленг при
положении предмета ближе к траверзу и в обратной последовательности – при острых углах. Обсервованное место
получается на линии ИП на расстоянии от предмета, равном Д.
При измерении пеленга и расстояния до одного ориентира средняя квадратическая погрешность места судна равна (угол
Θ = 90° )
2
m D
M = m +m
2
ΛΠ1 =  П  + m D2
2
ΛΠ2
 57,3° 
При измерении пеленга и расстояния до разных объектов требуется знать угол пересечения, тогда:
2
1  m ΠD 
M =   + m D2
sin Θ  57,3° 
Использование разновременных наблюдений.
В отличие от одновременных наблюдений, разновременными называют наблюдения, результаты которых приводят к
одному месту судна по счислению. Полученное таким образом место, называют счислимо-обсервованным.
Крюйс-пеленг – определение места судна разновременным пеленгованием одного и того же ориентира. Для того, чтобы
определения по крюйс-пеленгу было правильным необходимо, чтобы угол между первым и вторым пеленгами был не
меньше 30о и не более 150о.

D12 + D22 + ( K c t )
2
Mc =
o 57,3° sin ∆ Π
Крюйс-расстояние – если есть один ориентир, и мы можем измерить только расстояние до этого ориентира, то для
определения места судна может быть использован этот способ. Расчёт аналогичен расчёту крюйс-пеленга.
Определение места по горизонтальным углам.
Этот способ самый точный из способов визуального определения места. Обычно мы используем определение по
горизонтальным углам для получения наиболее точного места при контроле других приборов. Такие проверки производятся
на стоянке (у причала или на якоре). После измерения углов между ориентирами, берём кальку, наносим эти углы на кальку,
затем кладём еётак, чтобы стороны углов совпали на карте с ориентирами.

7
D AB 3438
gα = , Θ = α + β,
DA DB
2 2
mα  D A DB   D B DC 
Mα ,β =   +  
3438 sin Θ  D AB   D BC 

10. Оценка точности места судна, полученного с помощью GPS и DGPS.


11. Оценка точности места судна, полученного по небесным светилам.

1.3 Определение и исправление ошибок компаса.

1. Способы определения поправки компаса.


Для определения поправки любого компаса необходимо сравнить истинное и компасное направления на один и тот
же ориентир, т.е: ∆МК (∆ГК) = ИП – КП.
Определение поправки компаса по створу. ИП створа снимают с карты. КП берут в момент пересечения створной линии.
Определение поправки компаса по береговым естественным створам (например, срезам двух мысов). В момент пересечения
линии естественных створов снимают компасный пеленг и сравнивают его с направлением линии, снятой с карты,
проходящей через срезы двух мысов.
Определение поправки компаса по пеленгу отдаленного ориентира. Этот способ применяют при стоянке судна на якоре,
когда место ориентира и стоянки точно известно.
Определение поправки компаса по сличению с другим компасом, поправка которого известна. Способ применяют для
определения поправки главного и путевого магнитных компасов путем сличения показаний с гирокомпасом, поправка
которого известна. По команде два наблюдателя одновременно замечают курс по обоим компасам. Определяют:
∆МК = (ГКК + ∆ГК) – КК.
Определение поправки компаса при определении места судна по трем пеленгам. При определении места судна по трем
пеленгам возможно появление так называемого треугольника погрешностей, т. е. проложенные линии положения не
пересекаются в одной точке. Когда имеется уверенность в правильном опознании ориентиров и в отсутствии грубых
погрешностей в пеленгах, а треугольник получается большим, то это свидетельствует о погрешности в принятой поправки
компаса. Чтобы исключить такую погрешность, а заодно и определить действующую поправку компаса, поступают
следующим образом:
– все пеленги изменяют на 3-50 в ту или иную сторону, и после прокладки получают новый треугольник погрешностей;
– через сходственные вершины старого и нового треугольников погрешностей проводят линии, а точку М их пересечения
принимают за обсервованное место судна, свободное от влияния систематической погрешности в поправке компаса ∆К;
– точку М соединяют с ориентирами на карте и измеряют транспортиром полученные истинные пеленги. Сравнив их с
компасными пеленгами тех же ориентиров, находят три значения поправки компаса ∆К = ИП – КП. Среднее
арифметическое из полученных результатов принимают за действительную поправку на данном курсе.
При определении поправки компаса астрономическим способом в качестве компасного направления используется
пеленг на светило, измеренный с помощью пеленгатора, а в качестве истинного направления – счислимый азимут
данного светила, вычисленный на момент измерения табличным или машинным способом.
Необходимо соблюдать следующие условия:
1. Использовать для уточнения ∆К светила, находящиеся на небольшой высоте (h< 30°) и вблизи диаметральной
плоскости судна (КУ< 30°);
2. Измерения следует производить сериями из 3-5 пеленгов с перефиксацией пеленгатора;
3. Пеленга измеряют с точностью до 0,1°, моменты замеров фиксируют с точностью не хуже 2-3 с;
4. Счислимый азимут нужно перевести в круговой счет, т.е. ИП = Ак.
Существует несколько способов определения АК по светилам:
1.Определение ∆К по светилу, находящемуся на произвольном азимуте; 2.Определение ∆К по Солнцу в момент его
истинного восхода и захода; 3.Определение ∆К по наблюдениям Полярной звезды.
Первый способ – основной и наиболее распространенный, два других являются его частными случаями. Он выполняется в
следующей последовательности :
Пример: 24 августа 2006года, Средиземное море. В Тс = 20:46′ ; N=1E; Измерили серию компасных пеленгов: α Скорпиона
– КПср = 219,5°; Тгр.ср. = 19:45′ 07″ , ϕс = 33°19,0′ N; λc = 21°43,0′ E; КК = 196,0°, определить ∆К.
Решение:
1. Вычисляют по МАЕ δ и tм звезды α Скорпиона на Тгр.ср. =19: 45′ 07″
2. Вычисляют истинный пеленг светила одним из способов:– по таблицам ТВА:
- с помощью калькулятора по формулам ПТ:
Ctg A = cosϕ · tgδ · cosec tм - sinϕ · ctg tм
Сtg A = 0,8356∗ - 0,4975 ∗ 1,4525 – 0,5493 · 1,0547 = -1,1825
А = arcctg – 1,1825 = 40,22°; Ак = 220,2°
на компьютере с использованием программы "Электронный альманах” Ак = 220,2°
3. Рассчитывают поправку компаса:
∆К = ИП – КП = 220,2° - 219,5° = + 0,7°.
.3. Определение ∆К по Солнцу в момент его восхода и захода
8
Если в момент восхода, либо захода Солнца (в момент касания горизонта его нижним краем) измерить его компасный
пеленг, то можно быстро и достаточно точно определить поправку компаса. Специфика данного способа состоит в том,
что в момент восхода (захода) Солнца высота его центра равна совершенно конкретной величине ( - 24,4′ см. МТ-2000),
поэтому искомый Азимут является функцией двух параметров – широты и склонения. Поэтому Ас легче вычисляется и
проще табулируется. Для расчета азимута Солнца используется таблица 3.37 МТ-2000. Входными аргументами в табл.
3.37 являются счислимая широта - ϕс, снятая с прокладки на момент замера компасного пеленга, и склонение Солнца - δо,
которое выбирают из МАЕ на гринвичский момент восхода (захода). Табличный азимут дан в полукруговом счете; первая
буква наименования при этом одноименна со счислимой широтой, а вторая при восходе Солнца – Е, а при заходе – W.
Следует помнить, что полученная таким образом мгновенная поправка компаса, менее точна и надежна, чем полученная
основным способом, поэтому её чаще используют только для контроля.
Пример:12 апреля 2006г; Черное море. ϕс = 44°25,0′ N; λc = 34°12,0′ E; КК = 92,0°; Тс = 06:08′ ; N=3E; Измерили
компасный пеленг Солнца в момент его восхода: КПо = 77,2°; определить ∆К.
Решение:
1. Определяют гринвичское время восхода и на полученный момент выбирают из МАЕ склонение Солнца:
Тгр = Тс ± NW/E = 06:08′ – 3 = 03: 08′
На Тгр = 03:08′ 12.04.02 из МАЕ - δо = 08°36,0′ N
2. Входят в табл. 3.37 МТ-2000 с ϕс = 44°25,0′ N и δо = 08°36,0′ N и получают на 12 апреля Ат = N 77,7° Е, с учетом
интерполяции по ϕ и δо получают Ак = ИП = 77,5°.
3. Вычисляют ∆К = ИП – КП = 77,5° - 77,2° = + 0,3° .

2. Принцип работы магнитного компаса.


Компасом называют навигационный прибор, предназначенный для определения курса судна и направлений на
различные береговые или плавучие предметы, находящиеся в поле зрения судоводителя. Компас используется
также для определения направления ветра и дрейфа судна. По показанию магнитного компаса производится
управление судном, с его помощью определяют пеленги на береговые предметы. Обычно магнитный компас
устанавливается на высоком открытом месте в диаметральной плоскости судна.

В магнитном компасе использовано свойство магнитной стрелки устанавливаться своими концами в направлении
действующего на нее магнитного поля. На стрелку судового компаса, кроме магнитного поля земли, действует
также магнитное поле, создаваемое на судне железным корпусом и железными предметами оборудования. Под
действием этих двух сил магнитная стрелка устанавливается в плоскости компасного меридиана. Магнитный
компас подвержен влиянию и других внешних сил, возникающих при качке, поворотах судна, которые выводят
стрелку из устойчивого положения. На стрелку компаса влияет также вибрация корпуса от работы двигателя.
У морских * магнитных компасов роль стрелки выполняет система из четырех, шести и более тонких магнитов,
помещенных в котелок с жидкостью, обеспечивающей быстрое гашение колебаний магнитной системы.

* У компасов, которыми пользуются на суше, в том числе и туристских, шкала с градусным делением нанесена на
корпусе компаса. Такой компас, установленный на судне, будет вращаться вместе с судном и шкалой отсчета.

Воздушный поплавок поддерживает магнитную систему на плаву, что обеспечивает минимальное трение в точке
подвеса. Морской магнитный компас снабжен специальным устройством — девиационным прибором,
уменьшающим воздействие на магнитную систему компаса магнитного поля железного корпуса судна. С
помощью карданового подвеса обеспечивается горизонтальное положение котелка во время качки, крена и
дифферента.

3. Практические способы определения девиации магнитного компаса.

4. Принцип работы гирокомпаса, учет погрешностей в его показаниях.


Основными приборами курсоуказания является гирокомпас. Основой всех гироскопических курсоуказателей
является гироскоп (быстро вращающееся твердое тело), а работа этих курсоуказателей основана на свойстве
гироскопа сохранять неизменным направление оси вращения в пространстве без действия моментов внешних
сил.
Если взять идеально изготовленный свободный гироскоп (центр тяжести совпадает с его геометрическим
центром и исключены силы трения в осях его подвеса), то его главная ось будет сохранять свое направление в
пространстве постоянным, но такой гироскоп не будет постоянно указывать направление меридиана, т.е.
учитывать суточное вращение Земли.
В гирокомпасах элементом, указующим направление меридиана, служит чувствительный элемент (ЧЭ),
представляющий собой гиросферу с двумя гироскопами, соединенными между собой так, что может изменяться
угол между их осями. Кроме того, центр тяжести ЧЭ гирокомпаса смещен относительно центра подвеса на
определенную величину.
Смещение центра тяжести ЧЭ гирокомпаса вниз относительно центра подвеса приводит к тому, чтоглавная ось
гироскопа, будучи отклоненной от меридиана, с течением времени будет поворачиваться относительно центра
подвеса в сторону меридиана и через какое-то время «придет в меридиан». Время прихода в меридиан зависит
от начального угла отклонения ЧЭ от истинного меридиана и широты места. (от 2,5 до 7 часов) – от т. I до т. VIII

9
Для сокращения этого времени гирокомпасы имеют устройство для ускоренного приведения в меридиан. Если с
помощью такого устройства установить и удерживать ЧЭ ГК в меридиане с точностью до 2÷3°, то время прихода в
положение равновесия сокращается до 1÷1,5 часов (min 45 мин.)
Главная ось ЧЭ работающего ГК на движущемся судне вследствие наличия динамических истатических
погрешностей располагается по направлению гироскопического меридиана, не совпадающего с истинным
меридианом.
Динамические погрешности:
скоростная погрешность, которая возникает вследствие угловой скорости вращения плоскости истинного
горизонта из-за движения судна по поверхности Земли. Эта погрешность устраняется в ГК с помощью
специального счетно-решающего механизма-корректора ГК (вводом в него ИК, V, φ);
инерционные погрешности I и II рода, которые возникают при изменении курса и скорости судна. ГК по окончании
маневра приходит в новое положение равновесия через 25-30 мин. Эти погрешности устраняются в ГК
регулировкой периода незатухающих колебаний ЧЭ ГК (84,3 мин.) и применением масляного успокоителя в ЧЭ;
погрешность от качки, которая обусловлена раскачиванием ЧЭ ГК относительно его главной оси. Исключается
стабилизацией ЧЭ в плоскости горизонта.
Статические погрешности: наличие трения в подвесах гиромоторов; непостоянство скорости вращения роторов
гиромоторов; неточная установка основного прибора в ДП судна; действие магнитных полей.
Эти погрешности, характеризующие устойчивость работы ГК на неподвижном основании, определяются опытным
путем. Если удастся исключить все указанные погрешности, то главная ось ЧЭ ГК устанавливается в направлении
истинного меридиана (NИ), а следящая система позволяет непосредственно снимать это направление и
передавать на репитеры ГК. Направляющий момент ГК во много раз больше, чем у МК, и не зависит от
магнитного поля Земли. Однако с увеличением широты (φ) он уменьшается пропорционально cos φ, и в высоких
широтах (> 75°) ГК работает менее надежно.
Расчет истинных направлений по гирокомпасу
Теоретически главная ось чувствительного элемента (ЧЭ) гирокомпаса (ГК) должна располагаться по
направлению линии истинного меридиана.
Однако, под влиянием сил трения, инструментальных погрешностей и других причин, она отклоняется от
плоскости истинного меридиана на некоторый угол и установится в плоскости гироскопического(гирокомпасного)
меридиана, тогда – угол в плоскости истинного горизонта между северной частью истинного меридиана (NИ) и
северной частью гирокомпасного меридиана (NКГК) называется поправкой гирокомпаса. Обозначается как – ΔГК.
Если гирокомпасный меридиан отклонен от истинного к востоку (к Е) – рис. 4.2, то поправка гирокомпаса
считается положительной и при вычислениях ей придается знак «+».
Если гирокомпасный меридиан (NКГК) отклонен от истинного меридиана (NИ) к западу (к W), то поправка
гирокомпаса считается отрицательной и при вычислениях ей придается знак «–».
Зависимость между гирокомпасными и
истинными направлениями (рис. 4.4) выражается
формулами:
ИК = ККГК + ΔГК, ККГК = ИК − ΔГК (4.1)
ИП = КПГК + ΔГК, КПГК = ИП − ΔГК (4.2)
(формулы алгебраические).

5. Принцип работы гирокомпаса, способы определения поправки гирокомпаса.


6. Учет поправок компасов в судовом журнале.

1.4 Координация поисково-спасательных операций

1. Структура и содержание Международного Наставления по поиску и спасанию (ІАМSАR).


Издание содержит (на английском и русском языках) единое для авиаторов и моряков Международное
руководство по проведению поиска, координации усилий и спасанию на море, а также по действиям при
возникновении чрезвычайных ситуаций на борту воздушных и морских подвижных средств. Руководство заменяет
Наставление МЕРСАР и должно находиться на каждом судне. Принято Резолюцией ММО А.894(21) 25.11.99 г.
Основной целью трёхтомного издания "Международное авиационное и морское наставление по поиску и
спасанию" (ИАМСАР) является оказание помощи государствам в обеспечении их собственных потребностей по
поиску и спасанию на море (САР) и обязательств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о
международной гражданской авиации. Международной Конвенцией по поиску и спасанию на море и
Международной Конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Эти книги обеспе¬чивают
руководство по общему для авиации и морских судов единообразному подходу в организации и предоставлении
услуг по САР. Государства призываются создавать и улучшать свои службы поиска и спасания, сотрудничать с
соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть всемирной системы поиска и
спасания.

10
В книге 1 - "Организация и управление" обсуждается концепция глобальной системы поиска и спасания, создания
и улучшения национальных и региональных систем поиска и спасания, сотрудничества с соседними
государствами и обеспечения эффективной и экономичной службы поиска и спасания.
Книга II - "Задачи координации " помогает персоналу, планирующему и координирующему операции и учения по
поиску и спасанию.
Книга III - "Подвижные средства" следует иметь на борту спасательных единиц, воздушных и морских судов, в
помощь при проведении поиска, спасания, или координации и месте действия, а также на случай чрезвычайных
ситуаций,на самих подвижных средствах.
Книга III - Наставления ИАМСАР - "Подвижные средства" (воздушные и морские) заменяет, согласно решения
ММКО, "Наставления для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)". В связи с этим ММО об¬ращает
внимание правительств на необходимость обеспечения всех судов, имеющих право плавания под флатом, книгой
III - Наставления ИАМСАР (Конвенция СОЛАС-74/88 Глава V Правило 21).
Она предназначена для использования на морских судах как самостоятельный документ. Книга состоит из
четырех разделов и пяти дополнений, В ней изложены: Обзор; Оказание помощи; Координация на месте
действия; Чрезвычайные ситуации на борту; Сообщение о действиях по поиску; Факторы, влияющие на
эффективность наблюдения; Стандартный формат сообщения о ситуации поиска и спасания (81ТКЕР); Формы
инструктажа и опроса при поиске и спасании; Правило V/10 Международной Конвенции по охране человеческой
жизни на море 1974 года с поправками 1988 года.

2. Процедуры поиска и спасания, которые выполняются судами.

Поиск по расширяющимся квадратам (SS).


Наиболее эффективен, когда местоположение объекта поиска известно и находится в сравнительно небольших
пределах. Точкой начала поиска всегда является исходная точка. Часто подходит для судов или небольших
шлюпок для использования при поиске людей в воде или других объектов поиска при небольшом ветровом сносе
или при его отсутствии. Ввиду небольшой площади района поиска, эта процедура не должна
применяться одновременно несколькими воздушными судами на одних и тех же высотах или
несколькими морскими судами.
Требуется точное судовождение, первый галс обычно направлен прямо против ветра для уменьшения
навигационных ошибок. Для самолета представляет трудность совершать полет галсами, расположенными
вблизи исходной точки, если S меньше 2 миль.
Поиск по секторам.
Наиболее эффективен, когда местоположение объекта поиска точно известно, и район поиска небольшой.
Используется для обследования кругового района с центром в исходной точке.
Из-за небольшой величины района поиска, эта процедура не должна выполняться одновременно несколькими
воздушными судами на одной и той же высоте или несколькими морскими судами.
Воздушное и морское судно могут использоваться вместе для выполнения независимых поисков по секторам в
одном районе.

11
Подходящий маркер (например, дымовая шашка или радиобуй)
может быть сброшен в исходной точке и может использоваться как ориентир или средство
навигационного ограждения, отмечающее центр схемы.
Для воздушного судна радиус схемы поиска составляет обычно от 5 до 20 морских миль. Радиус схемы поиска
для судов обычно составляет от 2 до 5 морских миль, каждый поворот на 120°, обычно выполняется вправо.
В дальнейшем это может быть использовано в качестве маркера исходной точки в течение всего поиска. По мере
прибытия других средств, координатор на месте действия должен выбрать одну из схем поиска, которая
соответствует условиям, наметить поисковые подрайоны для отдельных средств. При хорошей видимости и
достаточном количестве поисковых средств, координатор на месте действия (OSC) может использовать первое
средство для продолжения поиска по расширяющимся квадратам, в то время как другие выполняют поиск
параллельными галсами в том же районе.
При ограниченной видимости или при нехватке поисковых средств, возможно, будет лучше для первого средства,
если прервать поиск по расширяющимся квадратам и быть готовым для начала поиска параллельными галсами.

3. Процедуры связи судов со Спасительно -координационным центром (СКЦ) и


4. судном, которое терпит бедствие.
5. Взаимодействие судна, которое терпит бедствие, с вертолетом.

6. Особенности спасания людей, которые терпят бедствие в условиях штормовой погоды.


При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан, прежде всего, принять все меры для спасения
людей. Эта операция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого имущества производится лишь
с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании.

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все
аварийно - спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения
спасенных людей и оказания им медицинской помощи.

Маневрирование судна-спасателя для оказания помощи аварийному судну, лишенному возможности


управляться, зависит от условий конкретной обстановки: особенностей судна, терпящего бедствие, состояния
погоды, навигационной обстановки.

Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна - спасателя к терпящему бедствие судну.
Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и
состояние погоды. Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать
величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна - спасателя.

Маневр «Человек за бортом» Три ситуации


• Немедленные действия. Человек за бортом обнаружен с ходового мостика
• Действия, предпринимаемые с некоторой задержкой..
• Действия, предпринимаемые в случае исчезновения человека.

Маневры морского судна


• Когда существует вероятность того, что человек упал за борт, экипаж должен предпринять попытку спасти его в
кратчайшие сроки.

• Скорость проведения такой спасательной операции, зависит от следующих факторов: - маневренные


характеристики морского судна; - направление ветра и состояние моря; - опыт экипажа и уровень его подготовки;
- возможности двигательной установки; - место происшествия; - уровень видимости; - метод спасания; -
возможность оказания помощи со стороны других морских судов.

Действия вахтенного помощника


12
• Сбросить спасательный круг с дымовой шашкой.
• Объявить тревогу "Человек за бортом".
• Организовать наблюдение для того, чтобы держать человека за бортом в поле зрения.
• Зарегистрировать местоположение судна на индикаторе GPS.
• Приступить к выполнению маневра по спасанию, как указано ниже.
• Раздать переносные УКВ-радиостанции для связи между ходовым мостиком, палубой и спасательной шлюпкой.
• Действовать по указанию капитана.

Стандартные методы 1. Разворот Уильямсона 2. Единственный разворот (разворот Андерсона) 3. Разворот


Щарнова

7. Использование пиротехнических сигналов бедствия.


- Все пиротехнические средства должны быть в постоянной готовности к действию и храниться в специально
изготовленных ящиках, запираемых на ключ. Один ключ находится у лица, ответственного за пиротехнические
средства, а другой - в ящике под стеклом в рулевой рубке.
- При обращении с пиротехническими средствами нельзя допускать резких сотрясений, толчков, бросать и
ронять их, наносить удары по ним. Пиротехнические средства должны быть уложены в ящиках так, чтобы
исключить их перемещение.
- Если ракета не сработала, ее надо выбросить за борт.
- Звуковые ракеты следует запускать из специальных стаканов.
- Линеметальную ракету разрешается запускать только с присоединенным к ней линем. Если линеметальная
ракета не сработала либо произошла осечка, то по истечении одной минуты необходимо со всеми
предосторожностями разрядить ракетницу, а дефектные патроны и ракету выбросить за борт.

Запрещается:
(01) пользоваться пиротехническими средствами, если истек срок их хранения;
(02) производить запуск ракет в сторону скопления людей, а также в сторону судов, плавсредств и т.п.;
(03) курить или применять открытый огонь при работе с пиротехническими средствами;
(04) вскрывать и разбирать пиротехнические изделия
Все суда должны снабжаться судовыми пиротехническими средствами сигналов бедствия в следующем
количестве:
парашютная ракета судовая -12 шт.;
ракета или граната звуковая -12 шт.;
фальшфейер красный -12 шт.;
однозвездная ракета красного огня (рекомендовано) -12 шт.;
однозвездная ракета зеленого огня (рекомендовано) -12 шт.;
Световые пиротехнические средства сигнализации, которые входят в снабжение СШ и СП, используются для
подачи сигналов бедствия и привлечения внимания.
К ним относятся:
парашютные ракеты бедствия;
фальшфейеры;
плавучие дымовые шашки.

Все пиротехнические средства заключаются в водонепроницаемые корпуса, на которых наносятся краткие


инструкции или рисунки, четко иллюстрирующие способы использования пиротехнических средств. Их
конструкция должна обеспечивать безопасность людей, которые их используют.
Парашютная ракета и фальшфейер должны имеют собственное запальное устройство.
Парашютная ракета достигает высоты 300 - 400 м. В верхней точке ракета выпускает парашют, который
обеспечивает ей скорость снижения не более 5 м/сек. Ракета равномерно горит ярко-красным огнем с силой
света не менее 30000 Кд в течении примерно 40 с.
Фальшфейер не должен подвергать опасности СШ и СП из-за горящих или тлеющих остатков вследствие его
горения.
Фальшфейер держат в руке. Он горит 1 мин ярко красным огнем силой света не менее 15 000 Кд. Фальшфейер
будет продолжать гореть после его погружения под воду на глубину 100 мм на 10с.
Дымовые шашки предназначены для указания места СШ или СП. Их используют для подачи сигнала бедствия в
светлое время суток. Дымовая шашка горит густым дымом оранжевого цвета примерно 3 мин, находясь на плаву,
не заливаясь при этом водой.
Во время горения дымовая шашка не должна выбрасывать пламени, а также продолжать дымообразование при
погружении ее на 10 с на глубину 100 мм.

8. Что относится к пиротехническим сигналам бедствия?


Все суда должны снабжаться судовыми пиротехническими средствами сигналов бедствия в следующем
количестве:
парашютная ракета судовая -12 шт.;
ракета или граната звуковая -12 шт.;
13
фальшфейер красный -12 шт.;
однозвездная ракета красного огня (рекомендовано) -12 шт.;
однозвездная ракета зеленого огня (рекомендовано) -12 шт.;
Световые пиротехнические средства сигнализации, которые входят в снабжение СШ и СП, используются для
подачи сигналов бедствия и привлечения внимания.
К ним относятся:
парашютные ракеты бедствия;
фальшфейеры;
плавучие дымовые шашки.

Все пиротехнические средства заключаются в водонепроницаемые корпуса, на которых наносятся краткие


инструкции или рисунки, четко иллюстрирующие способы использования пиротехнических средств. Их
конструкция должна обеспечивать безопасность людей, которые их используют

9. Что такое латеральная система ограждения фарватеров?


Латеральная система используется, как правило, для ограждения продольных судовых ходов имеющих ярко
выраженные стороны. К таким судовым ходам можно отнести фарватеры, морские и речные каналы, полосу
судового движения на реках.

В качестве предостерегающих знаков используются бакены, буи, вехи, а также береговые ограждения в виде
маяков, створов и береговых знаков.

Движение судов по латеральной системе осуществляется либо между предостерегающими знаками, либо вдоль
осевой линии, по которой стоят знаки. Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению
течения на реках, либо к направлению следования с моря.

Следует различать окраску знаков латеральной системы на внутренних водных путях (ВВП) России (СССР) и на
море. На ВВП левой (по течению) стороне присвоен белый цвет, правой — красный (см. ниже). Знаки морской
латеральной системы делятся по типу окраски на два типа: А и В. На морских навигационных картах обязательно
указыватся к какому типу относится данный район, например:Регион А — красный слева.

Международной ассоциацией маячных служб (МАМС) для всего мира приняты два типа латеральной системы,
которые отличаются противоположной цветовой кодировкой:

Латеральная система типа А — левая сторона знаки красного цвета, бакены цилиндрической (прямоугольной)
формы, правая сторона знаки белого, черного или зеленого цвета, бакены конусной (треугольной) формы.
Используется в Европе, в том числе и в России, частично в Африке, преимущественно в Азии, за исключением
Филиппин, Кореи и Японии.

Латеральная система типа В — цвета знаков полностью противоположны системе А. Используется в Северной,
Центральной и Южной Америках, Филлиппинах, Корее и Японии.

В России, относящейся к Региону A, цветовое обозначение сторон в морских устьях рек имеет следующий смысл:
со стороны моря используется морская латеральная система (при движении с моря — красный слева), а со
стороны реки — речная система (при движении по течению — красный справа). Поскольку течение реки
направлено в сторону моря, знаки красного цвета всегда обозначают одну и ту же географическую сторону,
меняется только расположение цветов относительно наблюдателя при смене направления движения. Границы
между морской и речной системами ограждения указываются на картах и в лоциях.10. Какие сигнальные фигуры
(знаки) должны быть на судне по требованиям МППСС-72?

11. Горизонтальные секторы освещения горизонта навигационными огнями судов.


Правило 21 - Определения
"Топовый огонь" представляет собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна,
освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 2250 и установленный таким образом, чтобы светить от
направления прямо по носу до 22,50 позади траверза каждого борта.
"Бортовые огни" представляют собой зеленый огонь по правому борту и красный огонь по левому борту;
каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,50 и установлен таким образом, чтобы
светить от направления прямо по носу до 22,50 позади траверза соответствующего борта. На судне длиной
менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставленном в диаметральной
плоскости судна.
"Кормовой огонь" представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно,
ближе к корме, освещающий непрерывным светом дугу горизонта 1350 и установленный таким образом, чтобы
светить от направления прямо по корме до 67,50 в сторону каждого борта.
"Буксировочный огонь" представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и "кормовой",
описанный в пункте (c) этого Правила.
"Круговой огонь" представляет собой огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 3600.
14
"Проблесковый огонь" представляет собой огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой
120 или более проблесков в минуту.

12. Международные сигналы бедствия.


Клубы оранжевого дыма;
Открытое пламя на судне (к примеру, от горящей смоляной бочки);
Сигнальные ракеты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки
времени
Красная парашютная ракета;
фальшфейер красного цвета;
Флажковый сигнал NC (НЦ) ;
Перевёрнутый государственный флаг;
Квадратный флаг с шаром над или под ним;
Медленное, повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;
Пушечные выстрелы, или взрывы, производимые с промежутками около одной минуты, или непрерывный звук,
производимый любыми аппаратами для подачи туманных сигналов.
Securite — сигнал, передаваемый по голосовой радиосвязи в случаях, не связанных с риском для жизни.
Сигнал SOS, передаваемый по радиотелеграфу или с помощью другой сигнальной системы;
Использование оборудования GMDSS.
Международные сигналы бедствия - общепризнанные средства просьбы о помощи. Сигналы бедствия означают,
что человеку, группе людей или транспортному средству (чаще всего - кораблю) угрожает опасность. Сигналом
бедствия может быть радиосигнал, звуковой, пиротехнический, дымовой или световой сигнал. Вот некоторые из
них:

Азбука Морзе
CQD (-.-.--.--..)
От английского "Приходите немедленно, опасность (Come Quickly, Danger!). Официальное значение - "Всем
постам, тревога!
SOS (...---...)
От английского "Спасите наши души (Save Our Souls). Эти буквы были выбраны из-за простой
последовательности: три тире, три точки, три тире. В чрезвычайных ситуациях этот сигнал легко распознаваем.
Команда "Титаника" была одной из первых воспользовавшейся этим сигналом в истории

Радиосигналы
Mayday! Mayday! Mayday! (Мэйдэй! Мэйдэй! Мэйдэй!)
Повторяется трижды. От французского m'aidez - помогите. Используется при серьезной опасности.

Pan-pan, Pan-pan, Pan-pan (Пан-пан, пан-пан, пан-пан)


От французского panne - поломка. Используется при менее серьезной опасности

Световые сигналы бедствия


Сигнальное зеркало
Сигнальный костер (3 костра на расстоянии не менее 50 метров друг от друга, чтобы при виде сверху они
образовывали треугольник или прямую линию)сигнал SOS, передаваемый путём закрывания и открывания
источника светагруппы из трёх вспышек или коротких световых сигналов, которые разделяются короткой (1 мин)
паузой

13. Поведение на спасательном средстве и рекомендации по сохранению жизни?

1.5 Организация и процедуры несения вахты (ПДМНВ)

1. Применение правил ПДМНВ при различных условиях плавания.

2. Требования к отдыху лиц, которые принимают участие в несении ходовой навигационной вахты.
Капитан должен обеспечить нормальный и полноценный отдых судового персонала, заступающего на ходовую
вахту. В соответствии с Конвенцией и Кодексом по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты
(ПДМНВ 78/95), вахта должна быть организована так, чтобы усталость вахтенного персонала не влияла на
эффективность несения вахты, и служба была организована таким образом, чтобы личный состав первой при
выходе в рейс и последующих вахт получал достаточный отдых и был готов к несению вахты во всех других
отношениях.
Контроль за предвахтенным отдыхом помощников капитана и членов экипажа перед их заступлением на вахту
возлагается на СПК.

15
Отдых после ходовой вахты, должен быть не менее 10 часов в течение 24-х часового периода. Часы отдыха
могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность, по
крайней мере 6 часов.

3. Процедуры приема-сдачи ходовой навигационной вахты.


Процедура - это комплекс официально установленных специальных, последовательных действий законченного
характера.
Для внедрения данных процедур в практику несения ходовой навигационной вахты резолюция ИМО А.741(18) от
04.11.1993 г., вводящая в действие МКУБ, предписывает разработать комплект руководящих документов,
получивших такое же название.
Процедура (по МКУБ) - это документально оформленный письменный документ, который описывает
специфическую работу и определяет ответственность и ожидаемый результат.
Применительно к несению ходовой навигационной вахты можно выделить следующие процедуры:
- процедура приема/сдачи вахты;
- процедура наблюдения;
- процедура ведения счисления;
- процедура определения места судна;
- процедура расхождения со встречным судном и т.п.
1. Вахтенный помощник капитана не должен передавать вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется
основание полагать, что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанности по несению вахты,
и в этом случае он должен уведомить об этом капитана.
2. Заступающий на вахту помощник должен убедиться в том, что весь персонал его вахты способен выполнять
полностью свои обязанности, в частности, полностью адаптирован к условиям ночного наблюдения.
Заступающий на вахту помощник не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение полностью не
адаптируется к условиям видимости.
3. До принятия вахты, заступающие на вахту вахтенные помощники должны удостовериться в счислимом или
истинном местоположении судна и подтвердить его проложенный путь, курс и скорость, а также положения
органов управления машинных отделений с периодически безвахтенным обслуживанием, и должны учесть
любые навигационные опасности, которые могут встретиться во время их вахты.
4. Заступающие на вахту помощники должны лично удостовериться в отношении:
распоряжений по вахте и других особых инструкций капитана, касающихся плавания судна;
· местоположения судна, его курса, скорости и осадки;
· преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и влияния этих факторов на
курс и скорость;
· процедур использования главных двигателей для осуществления маневра, если главные двигатели
управляются с мостика;
· навигационной обстановки, включая нижеследующее, но не ограничиваясь этим:

· рабочее состояние всего навигационного оборудования и оборудования по безопасности, которое


используется или, возможно, будет использоваться в течение вахты;
· поправки гиро и магнитных компасов;
· наличие и перемещение судов, находящихся на виду, или судов, появления которых можно ожидать;
· условия и опасности, которые могут встретиться в течение вахты;
· возможное влияние крена, дифферента, плотности воды и увеличения осадки от скорости судна на запас
воды под килем.
Если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие по уклонению от какой-либо опасности,
сдачу вахты необходимо отложить до момента, когда это действие будет полностью закончено.

4. Обязанности вахтенного помощника капитана, который остается на мостике единственным наблюдателем.

5. Случаи, о которых вахтенный помощник должен немедленно известить капитана (соответственно Гл.
VIII Кодекса ПДНВ).
при ухудшении видимости;
когда условия судоходства или перемещения отдельных судов вызывают опасения;
когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;
если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожидаемые глубины;
если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло изменение глубин;
в случае поломки главного двигателя, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного
оборудования;
в штормовую погоду, если есть опасения возможного штормового повреждения;
когда на пути судна встречаются опасности для плавания - лед, обломки судов и т.п.;
в любом другом аварийном случае или в обстановке, вызывающей сомнения.
Несмотря на извещение капитана вахтенный помощник должен незамедлительно, если требуют обстоятельства,
предпринимать действия для обеспечения безопасности судна.

6. Действия вахтенного помощника капитана при ухудшении видимости


16
При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости первой обязанностью вахтенного помощника является
выполнение соответствующих требований Международных правил предупреждения столкновений судов в море
1972 года, в особенности в отношении подачи туманных сигналов, движения с умеренной скоростью и готовности
двигателей к немедленным маневрам. Кроме того, вахтенный помощник должен:

o известить капитана;
o предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;
o выставить наблюдателя;
o включить ходовые огни;
o включить радиолокатор и пользоваться им.

7. Действия вахтенного помощника капитана при угрозе неминуемого столкновения и после


столкновения.
1. 0становить главный двигатель;
1. 0бъявить общесудовую тревогу (непрерывный сигнал звонком громкого боя в течении 25-З0 сек и
объявить по трансляции);
2. Перейти на аварийное или резервное управление РУ;
3. Сделать отметку времени на курсограмме;
4. Проверить закрытие водонепроницаемых дверей;
5. В темное время суток включить палубное освещение;
6. УКВ радиостанцию настроить на канал 16, при необходимости на канал 13;
7. 0пределить координаты судна и выставить их на АПСТБ;
8. При отсутствии непосредственной угрозы затопления судна по УКВ запросить необходимость помощи
другому судну;
9. Сделать запись в судовом журнале о месте и времени столкновения, навигационных условиях и
обстоятельствах, при которых произошло столкновение, название судна, флаг, порт приписки, наименование и
адрес судовладельца, порт назначения и род груза;
10. Оповестить суда, находящиеся в непосредственной близости и запросить помощь при необходимости;
11. Передать информацию об инциденте заинтересованным сторонам.

8. Действия вахтенного помощника капитана при объявлении общесудовой тревоги.

9. Действия вахтенного помощника капитана при падении человека за борт.


Сбросить за борт спасательный круг со светодымящимся буйком;
Перейти на ручное управление рулем;
Начать выполнение маневра "Человек за бортом";
0бъявить по трансляции тревогу "Человек за бортом" и 3 длинных(4-бсек.) сигнала звонком громкого боя после
сигнала общесудовой тревоги.
Засечь координаты места падения человека.
3асечь положение буйка.
Продолжить маневр судна с целью выхода в точку нахождения человека.
Организовать пост наблюдения с биноклем.
Поднять сигнал "ОСКА" МСС в светлое время суток.
Оповестить о случившемся по УКВ радиостанции на 16-ом канале находящиеся поблизости суда и ближайшую
береговую радиостанцию.
Включить поисковые прожекторы в тёмное время суток.
3акончить маневр.
После подъёма пострадавших на судно или после прекращения поиска оповестить всех абонентов о завершении
операции.
Сделать запись с фактическими данными в судовой журнал.

10. Действия вахтенного помощника капитана при выполнении распоряжения капитана об оставлении судна.

11. Действия вахтенного помощника капитана при угрозе повреждения судна в штормовых условиях.
При плавании в штормовых условиях вахтенный помощник капитана и весь расчет ходового мостика должны
особенно тщательно исполнять свои обязанности по управлению судном. По результатам оценки гидро-метео
обстановки они должны выбрать курс и скорость движения судна, используя Универсальную диаграмму качки. С
учетом конструктивных особенностей судна, характера груза и надежности его крепления, стараться избегать
резонансной бортовой качки, «слеминга» - ударов волн под днище в носовой части судна и «разгона» главного
двигателя из-за выхода винта из воды при килевой качке. Избегать этих явлений нужно путем перекладки руля и
изменения режима работы главного двигателя.
Опасным является движение на попутной волне, особенно когда длина судна близка к длине волны, а его
скорость равна скорости волн. В этом случае возможны разворот и опрокидывание судна. Это явление
называется «брочинг».

17
Одна из главных задач для вахтенного помощника - ведение счисления пути судна и определение его места с
достаточной периодичностью для уверенного определения суммарного сноса судна. При штормовании снос
судна может быть очень значительным и опасным при плавании вблизи навигационных опасностей.
Кроме того, вахтенный помощник должен вести наблюдение за поведением судна на волнении с целью
обнаружения поступающей внутрь корпуса воды по следующим признакам:- увеличение периода бортовой качки;-
появление и постоянное увеличение статического крена;- изменение статического крена с одного борта на
другой;- изменение дифферента;- увеличение заливаемости палуб без внешних признаков усиления ветра и
волнения;- выход воздуха из вентиляционных труб, мерительных и воздушных трубок.
Если штормовые условия настолько сложные, что создают угрозу безопасности судна, необходимо следовать в
ближайший порт-убежище, либо устанавливать курс и скорость, наиболее благоприятные относительно ветра и
волны.

12. Принципы организации и усиление навигационной вахты в сложных для плавания районах.
13. Основная документация на навигационном мостике.
14. Информация о навигационных предупреждениях и состоянии погоды во время рейса.

15. Процедуры безопасного приема и высадки лоцмана.


Отметить на карте предполагаемое место приема/сдачи лоцмана. Установить связь с лоцманской
станцией либо с лоцманом. Уточнить время подхода к точке приема/сдачи лоцмана на борт, осуществления
операции по приему/сдаче лоцмана. Приготовить лоцманский трап (подъемник), проверить освещение и
соответствие его оборудования Конвенции СОЛАС-74/88,Приготовить лоцманскую каюту. Проверить готовность
помощника капитана и матроса к встрече лоцмана и передаче его личных вещей. Предупредить вахтенного
механика о предполагаемом времени приема/сдачи лоцмана, приготовить ГД к реверсам. Приготовить
соответствующие флаги по МСС.
При подходе к месту приема лоцмана обеспечить должное наблюдение за лоцманским катером и движущимися
судами, возможно чаще контролировать место судна и снос.
Лоцману представляется лоцманская карточка, обусловленная Резолюцией ММО А601 и содержащая
подробную информацию об основных размерениях и маневренных характеристиках судна.
От лоцмана необходимо узнать: фамилию, особенности предстоящего совместного плавания, наличие
местных течений; исправность навигационной обстановки.
Согласовывается путь судна, место и схема швартовки, место и способ крепления буксиров, мощность
буксиров, рекомендуемое количество и способ подачи швартовных концов.
Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников от необходимости изучения и
знания района, ведения счисления пути и определения места судна. Капитан лично и через своих помощников
следит за окружающей обстановкой, контролирует правильность рекомендованных лоцманом курсов и команд на
руль и на изменение скорости судна. В случае неправильных действий лоцмана капитан может отстранить его от
проводки судна и в дальнейшем осуществлять её самостоятельно или потребовать замены лоцмана.

16. Взаимодействие с лоцманом в районах проводки судна.

17. Рекомендации Международной Конвенции ПДНВ по ограничению употребления алкоголя и контролю


по недопущению употребления наркотиков.
употребление алкоголя и наркотиков может привести к серьезному ухудшению годности моряка
к выполнению своих обязанностей. в большинстве стран употребление наркотиков строго
запрещено, и любой человек, признанный виновным в этом преступлении, может подвергнуться
суровому наказанию, включая лишение свободы и фактическое прекращение действия контракта.
Моряк может ожидать ухудшения отношений с работодателем или с властями, если будет
установлено, что он владеет запрещенными веществами или потребляет их. вредное воздействие
употребления алкоголя и наркотиков на личное здоровье и общую безопасность на борту также
является причиной, по которой его следует исключить.
употребление алкоголя на борту судна постепенно запрещается введением строгих правил и проверок. в
настоящее время многие компании проводят на судах антиалкогольную политику, и
инспекторы компаний и государства порта могут проводить выборочный контроль на алкоголь
членов экипажей.
Примечание: Даже если государство флага и компания проводят политику, не запрещающую
алкоголь, правила государства порта могут запрещать его, и поэтому
употребление любого вида алкоголя может рассматриваться как нарушение.
дополненная конвенция пднв 2010 г. требует, чтобы администрация принимала адекватные
меры по предупреждению злоупотребления наркотиками и алкоголем. имеется также
обязательное требование к администрации установить предел уровня алкоголя в крови (BAC) не
более 0,05% или не более 0,25 мг/л в выдохе либо предел количества алкоголя, ведущего к такой
концентрации алкоголя, для капитанов, офицеров и других моряков при выполнении
возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности и охраны окружающей морской
среды. руководящие указания в Части в кодекса пднв по несению вахты рекомендуют морякам
не потреблять какой-либо алкоголь в течение четырех часов перед вахтой.

18
Примечание: Охват дополненной Конвенции ПДНВ 2010 г. сейчас стал шире, и теперь она включает не только
несущих вахту, но и членов экипажа, несущих обязанности по обеспечению безопасности и охраны окружающей
среды.

1.6 Обеспечение безопасного плавания путём использования радиолокатора, САРП и современных


навигационных систем, которые обеспечивают процесс принятия решения

1. Принцип работы и погрешности РЛС.


Радиолокацией называется обнаружение, определение координат и параметров движения различных объектов (целей),
отражающих или излучающих радиоволны. Комплекс радиоэлектронных устройств, выполняющих эту задачу, называется
радиолокационной станцией (РЛС) или радиолокатором.
РЛ-объектом или целью может быть любое физическое тело, электрические свойства которого отличаются от окружающей
среды. Электромагнитная энергия сигналов, излучаемая передающей антенной, распространяясь в заданном направлении,
отражается от того или иного объекта, расположенного на пути распространения радиоволн, и принимается приёмником. С
выхода приёмника усиленные сигналы поступают в индикатор, где преобразуются в форму, удобную для получения
информации о принятых сигналах.
РЛС с активным ответом (на объекте радиолокационный ответчик – приёмопередатчик) позволяет опознать цель по
кодированным ответным сигналам. В зависимости от структуры зондирующих сигналов различают 2 метода РЛ-
обнаружения: непрерывного излучения колебаний и импульсный метод. Импульсная РЛС периодически излучает
кратковременные импульсы колебаний СВЧ, а в промежутках принимает отражённые от объектов импульсные сигналы,
запаздывающие на время t D = 2D c .
Разрешающая способность РЛС характеризует возможность раздельного обнаружения и определения координат нескольких
целей, находящихся на определённом расстоянии друг от друга. Разрешающая способность по дальности численно равна
минимальному расстоянию между двумя раздельно обнаруживаемыми объектами, расположенными в одном направлении.
Раздельное обнаружение сигналов от этих объектов возможно при условии, что отражение от объекта 1 закончится ранее,
чем поступит сигнал от объекта 2.
1 2

d
Поскольку отражение от 1 длится в течение τи, а сигнал от 2 запаздывает на время ∆ t = 2d
c , то условием раздельного
приёма сигналов будет ∆t> τ и или d>∆D, где ∆D – разрешающее расстояние. Значение ∆D – предельное. Чем меньше ∆D –
тем выше РСД. Из-за конечных размеров электронного пятна реальная РСД будет хуже. ∆Dо с учётом ЭЛТ ∆Dо = ∆D + Dинд.
cτ u d Π D max
∆Dинд = dп*Мр (диаметр пятна/масштаб шкалы). M = D max l p ; l p = 0,5d э ; ∆ Do = +
p
2 lp .
На крупномасштабных шкалах разрешающая способность РЛС по дальности приближается к потенциальной; на
мелкомасштабной РСД уменьшается и будет зависеть главным образом от dэ. В обоих случаях на dп влияет качество
фокусировки луча на ЭЛТ.
Разрешающая способность по направлению (азимуту) оценивается минимальным значением угла α между направлениями на
2 равноудалённых объекта 1 и 2, при котором отражённые сигналы от этих объектов будут приниматься раздельно. α -
потенциально разрешающий угол. Чем меньше α, тем выше РСН. α практически равен ширине диаграммы направленности
антенны в горизонтальной плоскости α = αгор. Реальная разрешающая способность по направлению будет заметна хуже из-за

влияния ЭЛТ индикатора. αо = α + αинд. αинд – равен угловым размерам диаметра пятна: α инд = 57,3d Π .
r
α 0 = α гор + 57,3d Π .
r
Следовательно по мере приближения отметки цели к началу развёртки РСН ухудшается.
Основное уравнение радиолокации:
Pu G A2 S э λ2
Pпр = , Pпр – мощность принимаемых отражённых сигналов.
( 4π ) D 4
Следовательно Dmax зависит от импульсной мощности передатчика, чувствительности приёмника, направленности антенны
(GA), ЭПО объекта (Sэ).
Водная поверхность оказывает влияние на работу РЛС из-за отражения электро-магнитной энергии от подстилающей
поверхности, а также вследствие сферичности Земли, ограничивающей дальность РЛ-обнаружения. Сигналы РЛС достигают
объекта и отражаются обратно двумя путями: прямым путём и путём отражения от водной поверхности. Суммарное поле
объекта оказывается неравномерным и в пределах диаграммы направленности антенны в вертикальной плоскости носит
лепестковый характер. Число лепестков n зависит от высоты hантенны и длины волны n = 2h
λ.
Влияние атмосферы выражается в следующем: из-за атмосферной рефракции радиоволны отклоняются от прямолинейного
распространения; поглощается и рассеивается энергия радиоволн в сантиметровом и миллиметровом диапазоне.
19
Атмосферная рефракция, т. е. преломление радиоволн в нижних слоях атмосферы возникает вследствие того, что давление и
температура воздуха медленно убывает с высотой. Это в свою очередь уменьшает диэлектрическую проницаемость воздуха
и вызывает увеличение скорости распространения радиоволн с ростом высоты. Траектории радиолучей искривляются в
направлении земной поверхности и дальнейшее действие РЛС повышается. При резком падении температуры может
возникнуть субрефракция – искривление радиолучей вверх.
Затухание радиоволн, вызванное дождём, туманом, снегом, происходит по двум причинам. Во-первых, капли вода в
атмосфере – несовершенный диэлектрик для сантиметровых волн и поэтому возбуждаемый в каплях ток СВЧ создаёт
тепловые потери энергии. Во-вторых, при значительных размерах водяных капель имеет место отражение и рассеяние
радиоволн. Затухание зависит также от плоскости завесы, формы частичек, температуры (чем больше воды в тумане, тем
хуже видимость и меньше дальность действия РЛС). Дожди вызывают заметное ослабление дальности действия РЛС.
Отражение энергии в сторону РЛС, вызываемое дождём, часто бывает значительным – мерцающее свечение на экране.
Дождевые облака – светлые пятна на экране. Град и снег по сравнению с дождём вызывает меньшее поглощение энергии.
Погрешности радиолокационных измерений.
Основными составляющими погрешности измерения направления являются:
погрешность визирования (зависит от размера отметки, положения ее относительно центра экрана и конструкции
визира), носящая случайный характер;
погрешность системы передачи угла с антенны на индикатор (зависит от типа системы), носящая систематический
характер;
погрешность центровки начала развертки на индикаторе (только для механического визира), имеющая систематический
характер;
погрешность передачи курса от гирокомпаса, имеющая систематический характер.
Погрешность измерения, указанная в паспорте РЛС, соответствует условиям наблюдения объекта на краю экрана (более
2/3 радиуса) при отсутствии качки судна. Учитывая уменьшение точности вблизи центра экрана, рекомендуется выполнять
пеленгование при положении отметки объекта на расстоянии больше половины радиуса экрана. При больших значениях
качки (бортовой до 12°, килевой до 6°) ошибка пеленгования может увеличиться на 0,5°.
Следует также иметь в виду, что погрешность определения разности пеленгов, если она не превышает 10-20°. всегда
меньше абсолютной погрешности единичного измерения, так как в нее практически не входят систематические
составляющие погрешности измерений.
Основными составляющими погрешности измерения расстояния (при использовании подвижного круга дальности)
являются:
погрешность совмещения ПКД с отметкой цели (зависит от шкалы дальности, четкости изображения и др.) носит
случайный характер;
погрешность, вызванная неточностью синхронизации передатчика и индикатора, носит систематический характер;
температурная погрешность (зависит от схемы ПКД и мер по температурной стабилизации) носит систематический
характер;
погрешность, вызванная нестабильностью питающих напряжений и соответствующими изменениями режима работы
схемы формирования ПКД, носит систематический характер.
Погрешности измерения расстояний выражаются относительно максимального значения дальности применяемой
шкалы. Это вызвано тем, что размер отметки, определяющий наибольшую часть общей погрешности, одинаков в любой
точке установленной шкалы.

2. Принцип работы и погрешности САРП.


Современные САРП по конструкции разделяются на 2 основных типа:
системы с автономным индикатором, подключаемым к штатной судовой РЛС;
системы, являющиеся составной частью штатной судовой РЛС, с общим индикатором кругового обзора.
Общим для всех САРП является использование цифровой вычислительной техники для обработки
поступающих радиолокационных данных и отображение результата обработки на индикаторе кругового обзора в
форме векторов, символов, охранных зон, отметок прошлого движения целей и других обозначений.
Эксплуатационные требования.
Требования по точности определены для следующих параметров: относительный курс, относительная
скорость цели, расстояние до точки кратчайшего сближения, время выхода в точку кратчайшего сближения,
истинные курс и скорость цели.
Требования отнесены к четырем типовым сценариям, охватывающим различные ситуации встречи. При
скоростях судна 10-25 уз, относительной скорости цели в пределах 10-20 уз, дистанции до цели от 1 до 8 миль
вектор относительной скорости должен определяться с погрешностью по направлению, не превышающей 5 0 на
величине 1 узел. Расстояние до точки кратчайшего сближения должно вычисляться с погрешность не более 0,7
милей, а время выхода в эту точку – с погрешностью до 1 минуты.
САРП , как любая система, является только средством судовождения и как всякое средство имеет свои
ограничения ( включая ограничения датчиков информации ). Поэтому чрезмерное доверие к САРП без
надлежащих знаний, заложенных в систему принципов и правил эксплуатации может создать аварийную
ситуацию.

3. Радиолокационные способы определения места судна.


4. Оценка точности.
20
5. Способ параллельной индексации для беспрерывного контроля движения судна.
При плавании в стесненных водах, где судно как правило движется по рекомендованным путям или фарватерам
практически непрерывно необходим контроль за движением судна по заданному пути одновременно с
наблюдением окружающей обстановки. На большинстве судов для непрерывного контроля движения судна при
плавании в стесненных водах можно быть использована судовая РЛС или система САРП. если на экране видны
эхо-сигналы характерных объектов (маяки, островки, скалы и т.д.) Непрерывный контроль движения судна
основан на следующих свойствах радиолокационного изображения:
- его непрерывности
- относительном движении эхо-сигналов неподвижных объектов (на ИКО РЛС относительного движения эхо-
сигнал любого неподвижного объекта движется в сторону, обратную движению судна - по ЛОД).
Методы непрерывного контроля основаны на глазомерной оценке положения судна относительно характерных
ориентиров навигационных опасностей или ограждающих их изолиний.
Теоретическое исследование и экспериментальная проверка показали. что при наличии точечных ориентиров
проводка судна по намеченному пути обеспечивается с точностью до 50 м , если используется шкала дальности 4
мили, и до 115м, если шкала дальности 16 миль.
Методы непрерывного контроля нашли широкое практическое применение при плавании по рекомендованным
путям, выходе судна в точку поворота и т. п. Конкретная реализация этих методов зависит от технических
возможностей РЛС и САРП. Но в любом случае по своей геометрической сущности методы непрерывного
контроля над движением судна представляют собой варианты использования известных в навигации
ограждающих, контрольных и ведущих изолиний с учетом особенностей радиолокационного изображения.
Примеры непрерывного контроля движения судна:
1. Ограждающее или опасное расстояние применяется для непрерывного контроля над положением судна
относительно навигационных опасностей при плавании вблизи берегов и в узостях.
2. Контроль поворота. Для этого применяются контрольные пеленга и расстояния. Основное достоинство
приведенных методов заключается в том, что не требуется ухода судоводителя с мостика в штурманскую рубку и
следовательно, не прерывается визуальное и радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой. Эти
методы не заменяют традиционных, а должны разумно сочетаться с ними. Обычные определения места судна на
карте должны делаться с необходимой дискретностью. Однако эти методы дополняют обычные обсервации и
дают быструю оперативную и надежную информацию о том, что судно находится в безопасности в интервалах
между обсервациями. Следует также иметь в виду, что методы непрерывного контроля требуют более
тщательной и глубокой, чем обычно, проработки предстоящего перехода и подъема карты. В частности
необходимо подобрать характерные ориентиры (маяки, островки, скалы и т. д.). Для успешного плавания
необходимо, чтобы РЛС была исправна и выверена.

6. Информация, получаемая от РЛС, для оценки навигационной обстановки в сложных для плавания
районах.
При радиолокационном наблюдении первыми появляются на экране РЛС изображения высоких участков берега в
виде отдельных пятен (отметок), по которым местность обычно опознать трудно (за исключением случаев, когда
эхо-сигнал имеет очень характерную форму или получен от одиночного, удаленного от других, высокого объекта).
Затем происходит постепенное насыщение радиолокационного изображения множеством отметок эхо-сигналов,
изображение местности на экране все более напоминает по своим очертаниям изображение на карте (хотя
многие детали береговой черты на экране «сглаживаются», некоторые участки побережья затеняются, а в районе
низменностей могут оставаться «разрывы» в радиолокационном изображении).
С появлением эхо-сигналов на экране РЛС судоводитель должен сориентироваться в изображении, выделить
основные (опорные) ориентиры, выдвинуть гипотезу о наименовании и положении на карте наблюдаемых
объектов, учитывая: > характер радиолокационного изображения; > Д и П открытия объектов в сравнении с
расчетными; > характер взаимного расположения объектов относительно опорного на экране РЛС и на карте; >
степень доверия к счислимому месту.
Проверка характеристик объекта (его окраски по книге «Огни и знаки», характеристики его огней по секундомеру и
др.) позволяет проверить (подтвердить или опровергнуть) гипотезу («тот или не тот»).
Если характеристики объекта настолько оригинальны, что безошибочность опознавания гарантируется, то задача
опознавания будет существенно упрощена. В противном случае необходимо дополнительно учитывать
следующие рекомендации:
Если на экране РЛС только один характерный эхо-сигнал, то для его опознания используется метод площади
вероятного места судна (попадание измеренных по РЛС П иD до ориентира в круг радиусомR= ) – способ не
надежен, а при большой погрешности в месте судна даже опасен, так как «провоцирует» судоводителя принять
желаемое за действительное.
> Если на экране РЛС наблюдается два характерных эхо-сигнала, а на путевой МНК имеется несколько подобных
объектов – используется метод раздельного нанесения точек пересечения пеленгов и точек пересечения
дистанций для каждой пары ориентиров. > Если на экране РЛС наблюдаются три характерных эхо-сигнала, то
удобен метод трех дистанций; критерием правильности опознания будет пересечение всех трех окружностей в
одной точке или малый треугольник погрешностей. Бо?льшую надежность опознания дают измерение и
прокладка на путевой МНК всех 6-ти изолиний: – 3-х пеленгов и 3-х дистанций с последующим анализом
полученной фигуры погрешностей.> Если на экране РЛС несколько (> 3-х) характерных эхо-сигналов, то более
надежен метод веера пеленгов и дистанций, который обеспечивает не только надежное опознание, но и
21
выявление ошибок в опознании объекта, что повышает точность последующих определений места судна по этим
объектам.> Способ параллельных пеленгов может применяться в том случае, если судно, подходя к изрезанному
побережью, движется вдоль него под некоторым углом. > Если хотя бы один из наблюдаемых ориентиров
надежно опознан, то для опознания других объектов более эффективен метод привязки – измерение пеленга и
дистанции по РЛС на этот ориентир

7. Техника судовождения в условиях ограниченной видимости.


8. Оптимальное соединение визуальной и радиолокационной информации для осуществления безопасного
плавания.

1.7 Прогноз погоды и океанографических условий

1. Условные обозначения:
* на факсимильной,
* на синоптических картах,
* чтение карт
* и прогнозов погоды.

2. Какова природа циклонов умеренных широт,


* прогнозирование состояния погоды в его секторах и при пересечении воздушных фронтов?

3. Каковы условия возникновения и природа тропических циклонов?

4. Пути получения информации и способы расхождения с тропическими циклонами.


5. Расчет критерия погоды по требованиям классификационных обществ.
6. Расчет критерия погоды по требованиям ІМО.
7. Природа возникновения океанических течений,
* оценка их действий в отдельных районах морей и океанов.

8. Методика расчета уровней приливов /отливов,


* приливо-отливных течений в разных районах Мирового океана.
«Рассчитать величину
прилива в порте Ливерпуль 14 января 1991 г. в 13.00 по местному солнечному
времени. Атмосферное давление в порту, приведенное к уровню моря,
составляет 998,6 мб.»
За основу расчета берем данные приливов, представленные в ежегоднике
«Таблицы приливов на 1991 год», том III (аналогичные данные, к примеру,
публикуются также в справочниках – ежегодниках, таких как BROWN'S
NAUTICAL ALMANAC).
На странице 134 ежегодника представлены данные прилива в
указанное время, которые мы помещаем в таблицу 1 (здесь и далее страницы
указаны применительно к русскому справочнику 1991 года).
Таблица 1 – Значения приливных волн, взятых из справочника
число полная вода малая вода
время высота время высота
13. 02 22 05 8,0
14. 02 10 24 8.3 4 36 2.5
14. 02 22 46 8.2 17 02 2.2
15. 02 05 17 2.3
Из таблицы 4, размещенной на стр.567 таблицы приливов, выбираем
поправку высот моря на атмосферное давление. Для указанного давления она
будет составлять + 0,1 м.
Таблица поправок высот приливов на атмосферное давление приведена в
Приложении А.
Вводим эту поправку в табличные данные.
Получим новые значения приливных волн, которые мы вносим в
таблицу 2.
Таблица 2 – Значения приливных волн, исправленные на атмосферное давление
число полная вода малая вода
время высота время высота
13. 02 22 05 8,1
14. 02 10 24 8.4 4 36 2.6
14. 02 22 46 8.3 17 02 2.3
15. 02 05 17 2.4
По рассчитанным данным строим суточный график прилива в порту
22
Ливерпуль на 14 января 1991 года (СУМ равен 5,1 м.). Получаем рисунок 2
Рисунок 2 – Суточный график прилива в порту Ливерпуль 14.01.1991 г.
По данному графику определяем фактическую глубину в данном месте
порта. В указанное время, то есть в 13.00, высота приливной волны в
Ливерпуле 14 января 1991 года составляла 7,4 м. Это означает, что фактическая глубина в данном месте порта
равна глубине, указанной на навигационной
карте, плюс высота прилива.

9. Доминирующие ветры в различных районах Мирового океана,


* периоды их действия.

10. Явления сгона и нагона в морях.


непериодические изменения уровня моря под воздействием ветра и неравномерности атмосферного давления.
Ветер вызывает перемещение поверхностного слоя воды, что сказывается на положении уровня. Повышение
давления на 100 Па вызывает понижение уровня моря приблизительно на 1 см (при понижении давления картина
обратная), т. е. уровень моря действует подобно "обратному барометру". Циклоны, перемещающиеся над
поверхностью моря, возбуждают систему длинных волн, влияние которых на уровень моря может значительно
превосходить суммарное воздействие ветра и атмосферного давления. У берега С. и Н. воды зависят от
взаимной ориентации направления ветра и береговой линии. Наибольшие С. и Н. происходят у берегов с пологим
подводным склоном, в длинных, постепенно сужающихся заливах, в узких проливах и в устьях рек (пролив Ла-
Манш, залив Таганрогский, Финский, Обская губа и др.). В таких местах изменения уровня моря вследствие С. и
Н. достигают 5 м и сопровождаются: при стонах — обнажением дна и обмелением фарватеров, при нагонах —
затоплением островов, берегов, разрушением портовых и др. сооружений. Сильные наводнения, обусловленные
нагонами вод с моря, известны на побережьях Нидерландов, Бельгии, Великобритании, в устьях Невы, Темзы и
др. Скорость изменения уровня моря при значительных С. и Н. достигает десятков сантиметров в час, а
продолжительность явления колеблется от нескольких часов до 2 — 3 суток. Характер и величину С. и Н.
учитывают при планировании и проведении геологоразведочных работ и буровых работ на шельфе.

11. Особенности течений при сгонно-нагонных ветрах с учетом глубины бассейна.


12. Характеристика волнения,
* способы оценки высоты волн.

1.8 Действия в чрезвычайных ситуациях

1. Составление Расписания по тревогам с учетом специфики судна и личности каждого члена экипажа.
2. Составление плана действий при чрезвычайных ситуациях (CONTINGENCY PLAN).
3. Перечень документов Аварийной папки.
4. Перечень документов в противопожарных пеналах у штатных трапов судна.
5. Действия при намеренной посадке судна на отмель.
6. Расчеты и процедуры снятия судна с мели.
7. Организация борьбы за живучесть судна.
8. Принципы работы основного и аварийного рулевого устройства.
9. Процедуры перехода на аварийное управление рулем.
10. Сроки проведения проверок рулевого устройства.

11. Устройства для аварийной буксировки и способы заведения буксира.

12. Буксировка аварийного судна.


Если аварийное судно имеет повреждения, то до начала буксировки усилиями экипажа аварийного судна, а при
необходимости и с помощью экипажа судна-буксировщика следует обеспечить его живучесть, восстановить
плавучесть и остойчивость.
Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает: удифферентование для лучшей управляемости;
максимальное уменьшение крена; подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных
водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания; проработку навигационной,
гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов
убежища; отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его
экипажа и аварийной партии судна-буксировщика; приведение всех спасательных средств в состояние
немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять
минимальное число членов экипажа, необходимое для тщательного наблюдения за отсеками, посадкой,
водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством; для несения ходовой вахты и поддержания надежной
связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна.
Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от якоря цепь. Для этого якорь с
якорь-цепью поднимают на палубу и отсоединяют от нее. Затем свободный конец цепи с помощью якорной либо
такелажной скобы соединяют с буксирным тросом, поданным с буксировщика. После вытравливания 1—2 смычек
якорь-цепь по выходу ее из бортового клюза на палубу полубака крепится дополнительными стопорами из
23
стальных швартовных тросов. При буксировке крупнотоннажного судна в океане аналогичным образом
подготавливают обе якорь-цепи и соединяют их с одной либо с двумя буксирными линиями.
Буксировка судна за якорную цепь тем предпочтительна, что при этом обеспечивается надежное соединение
буксирной линии с буксируемым судном, способ этот не требует сложных работ по изготовлению дополнительной
браги, якорь-цепь меньше подвержена перетиранию, вытравливание ее для удлинения буксирной линии и
утяжеления ее (увеличения провеса) не представляет каких-либо трудностей. Если невозможно использовать
якорь-цепь, на буксируемом судне можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые
конструкции судна, надежные носовые кнехты. Пропустив ветви «усов», браги через швартовные клюзы с
помощью такелажных скоб и тройника соединяют их с буксирным тросом.
На корме судна-буксировщика буксирный трос крепится на буксирные кнехты или битенги. При креплении его на
швартовных кнехтах нагрузку следует распределять на несколько пар кнехт, расположенных на одной прямой
линии с кормовым клюзом, через который пропускается буксирный трос. При этом на первую пару кнехт
накладывается один шлаг (одна «восьмерка»), на вторую пару - два шлага и окончательно трос закрепляется на
третьей паре кнехтов. Если на корме буксировщика надежные кнехты отсутствуют, необходимо изготовить
тросовую драгу и завести ее за кормовые конструкции судна (комингсы люков, кормовые надстройки и др.),
используя деревянные прокладки, предохраняющие её от перетирания.
Поскольку транспортные суда снабжаются стальными буксирными тросами длиной до 250 м, для буксировки
аварийного судна приходится соединять в одну линию два троса: судна-буксировщика и буксируемого судна.
После того как буксирная линия заведена и закреплена, буксировщик медленно и осторожно выходит на буксир,
обтягивает буксирную линию и постепенно выходит на допустимую при данных обстоятельствах скорость.
Практика морских буксировок, подкрепленная расчетами запаса прочности буксирных тросов, тяговых
характеристик судов-буксировщиков и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую
величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 уз при
благоприятных погодных условиях.
Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс
относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально снизить отрицательное влияние орбитального
движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами,
кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной
значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его
дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует
избегать резких поворотов каравана.
При подходе к узкостям для лучшей управляемости каравана нужно своевременно укоротить буксирный трос до
150—200 м, предварительно остановив движение судов. Следует иметь в виду, что при остановке на больших
глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса. Остановка на малых глубинах безопасна,
так как трос ложится на грунт, затормаживая движение судов. Благополучное проведение морской буксировки
зависит и от бдительности вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и
тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и буксирного устройства на обоих судах,
поддержание между судами устойчивой связи всеми имеющимися визуальными, звуковыми и радиотехническими
средствами.

13. Контроль за траекторией поворота в узости крупнотоннажного судна при помощи постоянной угловой
скорости.

1.9 Маневрирование и управление судном в разных условиях

1. Основная документация на навигационном мостике


2. Особенности управления судном при плавании по рекам.
3. Обеспечение безопасности маневрирования на мелководье.
4. Особенности плавания в узостях и каналах,
5. Гидродинамическое взаимодействие судов в узостях при обгоне и на встречных курсах.

6. Обеспечение безопасности судна в штормовых условиях.


Особенности плавания в шторм определяются действием на судно сильного ветра и волнения. Под влиянием
ветра судно сильно дрейфует и кренится, теряет скорость, в результате чего ухудшается управляемость.
Наибольшее воздействие ветер оказывает на суда с высоким надводным бортом, развитыми надстройками и
малой осадкой. Волнение вызывает качку судна, при которой на него действуют большие инерционные силы,
способные вызвать сдвиг с фундаментов судовых механизмов и устройств, смещение груза в трюмах и на
палубе. От ударов волн корпус испытывает сильные напряжения и вибрацию, что может вызвать деформацию и
трещины в наружной обшивке и палубах, расшатывание узлов соединения набора корпуса.

Как и ветер, волнение ухудшает управляемость судна, и для удержания его на курсе требуется частая перекладка
руля. В сильный шторм на палубу обрушиваются большие массы воды, которые могут повредить или смыть за
борт палубные грузы, разрушить судовые устройства, вентиляторы и люковые закрытия, чем создается опасность
проникновения воды внутрь судна. Наконец, при плавании судна в шторм в условиях низких температур воздуха
значительно возрастает опасность обледенения.
24
Безопасное плавание в штормовых условиях обеспечивается тщательной подготовкой судна и правильной его
загрузкой, надежным креплением груза, умелым управлением судном во время шторма и подготовленностью
экипажа к борьбе за живучесть судна.

Подготовка судна к плаванию в шторм регламентируется Уставом службы на судах ММФ, Положением о
технической эксплуатации морского флота, НШС-82, НБЖС и приказами судовладельца.

Одним из основных документов ММФ, регламентирующим предупредительные мероприятия и действия экипажа


судна при плавании в шторм, являются Рекомендации по обеспечению безопасности плавания судов в осенне-
зимний период и в штормовых условиях (РОБПС—77).

При получении информации о предстоящем шторме капитан обязан принять надлежащие меры для уменьшения
степени риска при попадании судна в штормовые условия, если не представляется возможности избежать
опасной штормовой зоны.
Конкретные погодные условия, загрузка и мореходные качества судна должны быть учтены капитаном при
выборе способа штормования. В любом случае должны быть предприняты подготовительные меры к встрече
шторма: оповещен экипаж и пассажиры, проверена водонепроницаемость корпуса судна и проведены другие
мероприятия по предотвращению нежелательных последствий шторма. Все эти меры следует проводить в
кратчайшие сроки до ухудшения погоды, поскольку в дальнейшем многие действия экипажа могут быть
затруднены. Если необходимо, то заполняются балластные танки.
По возможности должны быть ликвидированы свободные поверхности в танках, устранен статический крен,
опробованы водоотливные средства и т. д.

При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов
характеристики его основных мореходных качеств, таких, как остойчивость, качка и управляемость существенно
изменяются.

Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:

• значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя
судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина и скорость которых
близки соответственно к длине и скорости судна. При этом время пребывания судна с пониженной ниже опасного
уровня остойчивостью за кажущийся период волны может оказаться большим, чем время, потребное ему на
наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывание;

• захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне —
брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше
скорости судна и длину волны примерно равную длине судна. Брочингу в основном подвержены малые суда,
имеющие длину менее 60 м.

Основными признаками изменения поведения судна на попутном волнении, свидетельствующими о его


недостаточной безопасности в случае недостаточной остойчивости, являются:
• неожиданное самопроизвольное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя
судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд качки;

• длительное по сравнению с четвертью периода собственных колебаний судна наклонение судна на борт,
задержка (зависание) в положении. максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние. Такие
наклонения в зависимости от наличия начального крена, вызванного несимметричной загрузкой, давлением
ветра или иными причинами, могут быть асимметричными.
В случае основного или параметрического резонансов бортовой качки значительно возрастает амплитуда
бортовой качки судна в случаях, когда ее период (основной резонанс) приблизительно равен или вдвое
превышает кажущийся период волны (параметрический резонанс).

В случае брочинга возникнут: значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его
тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны; ухудшится устойчивость на курсе, и судно будет
стремиться; развернуться лагом к волне;

Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо
заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное
управление, так как в штормовых условиях наиболее важно сохранить управляемость судна, а это чаще всего
можно достигнуть только перекладкой руля на большие углы.

Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом
неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу
больших, масс воды и др. Перед началом поворота экипаж должен быть извещен об этом.
25
7. Особенности перехода к штормованию.
8. Особенности маневрирования судна при швартовных операциях самостоятельно и с помощью буксиров.

9. Особенности маневрирования при постановке на якорь и снятии с якоря.


В большинстве случаев постановка судна осуществляется на один якорь, и она включает в себя:
• план подхода и маневрирования, прокладка курсов;
• подготовка ГД к реверсированию и якорного устройства к работе;
• определение исходных и конечных рубежей для маневрирования, контрольных пеленгов и дистанций;
• подход к месту якорной стоянки и маневрирование;
• отдача якоря и выход на канат.

Постановка на якорь задним ходом (используется чаще всего)


1. Маневрирование судна заключается в том, чтобы в точку отдачи якоря подойти на курсе, противоположном
действию всех внешних сил.
2. В точке отдачи якоря судно не должно иметь движения или медленно двигаться назад.
3. Отдается якорь с того борта, который во время стоянки должен быть наветренным.
4. Выход на канат осуществляется подработкой ГД назад или под действием внешних сил (течение, ветер).

Постановка на якорь передним ходом


1. К моменту отдачи якоря судно должно лежать на курсе действия внешних сил.
2. В точке отдачи якоря судно не должно иметь хода.
3. После отдачи якоря канат травят слабо до длины, при которой будет полностью использована держащая сила
якоря.
4. Производят обтягивание каната, при этом судно будет разворачиваться носом к направлению действия
внешних сил.
5. После выхода судна на ветер или течение канат можно подобрать, если было вытравлено большее количество
смычек, чем необходимо.

Постановка на якорь для удержания в определенном положении


1. Швартовный трос крепят к якорному канату.
2. Потравливая канат добиваются постановки судна лагом к ветру или течению.

Постановка судна на два якоря


Постановка судна на два якоря осуществляется, когда необходимо:
• увеличить держащую силу якорного устройства;
• уменьшить рыскание судна;
• удерживать судно в определенном положении;
• уменьшить радиус циркуляции на якоре при переменных ветре и течении.

Постановка с хода
1. Курс судна должен быть перпендикулярен направлению действия внешних сил.
2. Отдают первый якорь, руль в сторону отданного якоря.
3. Травят канат первого якоря и подходят к месту отдачи второго.
4. Отдают второй якорь – судно разворачивается против действия внешних сил; канаты обоих якорей травят.
5. Выходят на канаты так, чтобы угол между ними был 30–40 градусов.

Постановка на два якоря для уменьшения рыскания


1.Курс судна должен быть противоположен действию внешних сил – отдают первый якорь.
2. Реверсами двигателя и потравливая канат, подходят к месту отдачи второго якоря.
3. Отдают второй якорь и травят оба каната.
4. После выхода на ветер или течение канаты обтягивают так, чтобы угол между ними был 90–120 градусов.
5. Соотношение длин канатов первого и второго якорей должно быть как 4:3.

Постановка на два якоря для уменьшения радиуса циркуляции - фертоинг


1. Курс судна должен быть против направления действия приливо-отливного течения. Отдают первый якорь и,
потравливая его канат, выходят в точку отдачи второго якоря.
2. Отдают второй якорь и дают задний ход, при этом канат первого якоря выбирают, а второго травят.
3. Выходят на канаты обоих якорей, чтобы угол между ними был приблизительно 180 градусов.

10. Обеспечение безопасной стоянки на якоре на стесненном рейде вблизи других судов с учетом действия ветра
и течения.

26
11. Влияние мелководья на маневренные характеристики судна.
Влияние мелководья на управляемость судна проявляется в следующем:
• резко ухудшается устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость;
• ухудшается поворотливость судна, значительно уменьшаются углы дрейфа и соответственно увеличивается
радиус циркуляции.
Происходит это по следующим причинам. Как уже говорилось, движущееся судно имеет перепад давлений вдоль
корпуса. В результате этого уровень воды в средней части пониженный, а в районе форштевня и ахтерштевня -
повышенный. Перепад уровней воды в кормовой оконечности приводит к тому, что вода, перетекая от
повышенного уровня к пониженному, образует попутный поток, скорость которого зависит от величины перепада
уровней воды.

При движении судна на мелководье перепад давлений (и как следствие - уровней воды) увеличивается по мере
приближения скорости судна к ее критическому значению Vкр .
Вращающий момент, создаваемый пером руля, при всех прочих равных условиях зависит от скорости
набегающего потока. Увеличение скорости попутного потока при выходе судна на мелководье снижает скорость
набегающего на перо руля потока и, как следствие, снижает эффективность рулевого устройства.

Другим фактором, влияющим на управляемость, является то, что при выходе судна на мелководье для
сохранения прежней скорости требуются большие энергетические затраты, чем на глубокой воде. Эта
дополнительная энергия расходуется на то, что в процесс волнообразования вовлекаются дополнительные
массы воды. Таким образом происходит увеличение кинетической энергии движущейся вместе с судном воды, а
следовательно, и кинетической энергии системы "судно плюс присоединенные массы воды”.

Увеличение инерционности судна при падении эффективности пера руля приводит к ухудшению маневренных и
тормозных характеристик судна.
При одинаковой начальной скорости тормозной путь на мелководье и на глубокой воде отличаются
незначительно.

При движении судна в узкости наблюдаются те же явления в поведении судна, что и на мелководье с
неограниченной акваторией, только проявляется все это в более резкой форме.

12. Критерии оценки плавания на мелководье (соотношение глубины и осадки).


13. Влияние канала на управляемость судна ("канальный эффект").

1.10 Эксплуатация систем дистанционного управления машинной установкой, системами и службами


машинного отделения

1. Принципы работы основного и аварийного рулевого устройства.


Рассмотрим лопастной рулевой механизм и рулевой привод, использующий принцип гидравлического шарнира.
Рулевой механизм лопастного типа устроен следующим образом: ротор закреплен на конусе баллера с помощью
шпонки. Цилиндр установлен на фундаменте, расположенном на палубе или платформе. Неподвижные лопатки,
закрепленные на внутренней поверхности цилиндра, и лопатки, закрепленные на роторе, образуют в кольцевом
пространстве между ротором и цилиндром две группы камер. Камеры каждой группы соединены коллектором.
При подаче рабочей жидкости в одну из групп камер ротор вращается по часовой стрелке и перекладывает руль
на левый борт, а при подаче жидкости в другую группу камер — на правый борт. Обычно на роторе и цилиндре
устанавливают по три лопатки. При этом обеспечивается угол перекладки ±35°. Лопатки одновременно служат
ограничителями угла перекладки руля. Помимо лопастного механизма рулевое устройство включает (не считая
руля) гидравлический насос, электродвигатель, контроллер, систему клапанов и трубопроводов, рулевую
передачу и систему контроля. Основным преимуществом лопастного механизма являются простота,
компактность и малая масса. В нем отсутствуют румпель и рабочие цилиндры, обязательные в других
гидравлических механизмах. Поэтому удельная масса лопастного механизма значительно меньше, чем у
электрогидравлических плунжерных рулевых машин. Лопастной механизм применяют в рулевом устройстве при
расчетном моменте до 3500 кН • м ( — 350 тс-м). Крепление неподвижной части механизма к палубе при помощи
амортизаторов позволяет уменьшить вероятность поломок, вызываемых ударными нагрузками, направленными
перпендикулярно к оси баллера. Рулевой привод, использующий принцип гидравлического шарнира, показан на
рис. 8.10. При подаче рабочей жидкости в одну из полостей между корпусом и гайкой под действием давления
жидкости гайка перемещается по неподвижному винту, совершая вращательно-поступательное движение.
Вращательное движение гайки передается на баллер. Совмещение гидравлического шарнира с баллером делает
рулевое устройство очень компактным и позволяет практически отказаться от румпельного отделения.
Вспомогательные рулевые приводы

Безопасность плавания судна в большой степени зависит от надежной работы его средств управления. Чтобы
обеспечить живучесть рулевого устройства, практикуется полное дублирование силового комплекса
(электродвигателей, насосов) и использование других источников энергии. Часто устанавливают
вспомогательные рулевые машины меньшей мощности.
27
При выходе из строя основной и запасной рулевых машин предусматривается возможность перекладки руля при
помощи румпель-талей. Таким образом, маневрирование судна можно обеспечить тремя практически
независящими друг от друга рулевыми машинами

.В состав рулевого устройства входит руль и перо руля. Руль состоит из пера и баллера.

2. Сроки проверок рулевого устройства и проведение обучения на руле.


3. Принципы работы основного и аварийного устройства управления Главным Двигателем с винтом
фиксированного шага.
4. Принципы работы основного и аварийного устройства управления Главным Двигателем с винтом
регулируемого шага.
5. Принципы работы основного и аварийного управления подруливающего устройства.
6. Для чего требуется определенное время для ввода и вывода из режима ГД при входе и выходе из порта?
7. В каких случаях передается управление с мостика в машинное отделение?
8. Что означает понятие "перебрасывание реверса"?
9. К каким последствиям может привести работа ГД , если он продолжительное время работает в зоне
резонансных частот вращения?
10. Какие особенности эксплуатации различных систем ДАУ?
11. Какие отрицательные последствия продолжительной работы ГД на малой мощности?

2. Функция: Обработка и размещение грузов

2.1 Международные правила, кодексы и стандарты по безопасной


обработке, размещению, креплению и перевозке грузов

1. Меры безопасности во время грузовых операций, обращение с грузом во время рейса.


2. Структура и содержание Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов.

2.2 Планирование и обеспечение безопасной погрузки, размещения,


крепления и надзора за грузом во время рейса и разгрузкой

1. Какая допустимая нагрузка на 1м2:


* универсальных судов на деку ? 8-10 т.,
* твиндек ? 2-3 т.,
* крышки трюмов ? 2 т.
* и главную палубу ? 3 т;
* балкеров на деку ? 15-25 т.
* и специализированных судов в зависимости от их назначения?

2. Какие существуют способы погрузки груза, нагрузка от которого превышает местную прочность на 1
м2 ? * (разнести нагрузку, увеличить площадь и т.д.)?
Расчет загрузки и крепления груза должен быть выполнен таким образом, чтобы не превысить местную прочность
и обеспечить: - сохранность груза при перевозке; местную прочность и сохранность транспортных средств и
контейнеров при перевозке; наиболее полную загрузку транспортного средства или контейнера по
грузоподъемности и грузовместимости; разумную стоимость крепежных и сепарационных материалов. Как
правило, это достигается равномерным распределением грузовых мест в транспортном средстве или контейнере
по всей его длине и от борта до борта с заполнением пустот сепарационным материалом и раскреплением
грузовых мест при помощи крепежных материалов. Для составления плана должен иметь следующие данные:
внутренние размеры (длина, ширина, высота) транспортного средства, контейнера или грузового помещения;
размеры дверных проемов (ширина, высота) или грузовых люков (длина, ширина, высота комингсов),
грузоподъемность и грузовместимость, наибольшая допустимая удельная нагрузка на пол транспортного
средства, укладку/крепление груза возлагается на предприятие-отправитель.

3. Методы определения:
* дедвейта,
* БРТ,
* НРТ,
* чему равняется 1 регистровая тонна?
дедвейт (DWT) представляет собой разность между полным водоизмещением (водоизмещение судна с топливом,
маслами, технической и питьевой водой, вес грузов, пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия) и
водоизмещением порожним
28
Регистровая тонна— единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м3. В настоящее время не
применяется.
Регистровыми тоннами в судоходстве ранее, до вступления в силу Конвенции по обмеру судов 1969 года,
измерялся объём судна, и объём помещения, могущего быть занятым под полезный груз. В регистровых тоннах
исчислялся:
Брутто-регистровый тоннаж (БРТ; валовая регистровая вместимость судна; англ. gross registered tonnage) —
вместимость судна, вычисляемая на основе данных обмера внутренних помещений судна (как трюмов, так и
надпалубных надстроек, используемых для перевозки груза и пассажиров);
Нетто-регистровый тоннаж (НРТ; чистая регистровая вместимость судна; англ. net registered tonnage), равный
брутто-регистровому тоннажу за вычетом объёма помещений, не предназначенных для перевозки грузов и
пассажиров.

4. Какое значение терминов:


* диспач,
* демередж,
* сталийное время?
Демередж (от фр. demeurer) – дополнительная выплата судовладельцу за задержку судна по вине фрахтователя
под погрузкой/ выгрузкой ( т.е. за превышение сталийного времени согласованного в чартере) ;
Диспач (dispatch, despatch ) – денежное вознаграждение, которое выплачивает судовладелец фрахтователю за
досрочное окончание грузовых операций с судном ( т.е. до истечении сталийного времени, предусмотренного
чартером) ;
Сталийное время (англ. Laytime)— в торговом мореплавании cрок, в течение которого перевозчик предоставляет
судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей. Длительность
сталийного времени определяется соглашением сторон; при отсутствии такого соглашения — сроками, обычно
принятыми в порту погрузки. Сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная со
следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза.
В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам,
зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий,
создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Время, в течение которого
погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от фрахтователя, включается в сталийное время.

5. Какая роль и значения штурманской расписки и коносамента?


ШТУРМАНСКАЯ РАСПИСКА— подписывается помощником капитана после принятия груза; в ней обозначается,
что поименованный в погрузочном ордере груз на судно принят, и указываются время начала и конца погрузки,
состояние принятого груза, а также оговорки о грузе, если они вызывались действительной необходимостью. Со
времени получения грузоотправителем в руки штурманской расписки для судна начинается ответственность за
погруженные товарные места.
Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком груза грузовладельцу. Удостоверяет право собственности на
отгруженный товар.
Коносамент выполняет одновременно несколько функций:
расписка перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза
товарно-транспортная накладная подтверждение договора перевозки груза товарораспорядительный документ
На основании тальманской расписки составляется штурманская расписка и выписывается коносамент. При
расхождении количества груза с данными, указанными в коносаменте, и ненадлежащем состоянии груза в
соответствии с Правилами составления актов при морских перевозках грузов и багажа составляется акт-
извещение

6. Какие затраты несут судовладелец и фрахтователь, если судно находится в:


* тайм-чартере,
* бербоут-чартере?

7. Как практическим путем определить угол естественного откоса навалочного не зернового груза и
влажность?
Угол естественного откоса - угол между горизонтальной плоскостью и линией откоса на-
сыпного груза при свободной его отсыпке. При истечении груза на горизонтальную плоскость
образуется горка с некоторым углом откоса, который соответствует равновесию частиц. Угол
естественного откоса является наибольшим углом, образованным линией естественного откоса
с горизонтальной плоскостью и служит одним из основных показателей подвижности груза.
Величина угла естественного откоса отвечает действию сил трения, зависящих от формы, раз-
меров частиц и их влажности. Увеличение последней способствует росту рассматриваемой ха-
рактеристики. Угол естественного откоса не превышает для большинства насыпных грузов 600.
Минимальному углу естественного откоса соответствует наибольшая подвижность частиц рас-
сматриваемого груза.
Угол естественного откоса груза в покое и в динамике имеет различные значения. Это
можно заметить при опорожнении мешкотары. Причем угол естественного откоса в движении
меньше его значения в покое и составляет ?дв=0,74?п. Угол естественного откоса определяется с
29
помощью угломерных инструментов.

8. Какой необходимо иметь документ для перевозки навалочного груза?


1. Грузовладелец или грузоотправитель должен обеспечить разработку Декларации о грузе, а также организовать
контроль состояния груза в порту, выдачу Сертификата о характеристиках груза на момент погрузки и Справки об
отборе проб.
2. Декларация о грузе должна быть готова на момент заключения договора о перевозке, так как на ее основе
должны подбираться суда и определяться их пригодность для перевозки.
3. Судовладелец до подачи судна под погрузку обязан обеспечить судно необходимой документацией по
безопасности перевозки данного: навалочного груза и освидетельствование судна на пригодность к перевозке
этого груза.
4. Администрация портов не должна принимать груз в порт, без Декларации о грузе и обеспечения его
сертификации путем организации (найма) соответствующей лаборатории заботами
грузовладельца(грузоотправителя)

9. Кем и на какой срок выдается Свидетельство о пригодности судна к перевозке навалочных грузов?

10. Как определить увеличение осадки и крена?


Как точнее определить осадки при волнении.
пластмассовая трубка и внутри шарик из пенопласта, сверху приделан маленький фонарик, к нижнему концу
трубки приделан кусок пластикового шланга около 2-ух метров длиной с грузом на конце. Вся эта конструкция
опускалась на миделе около борта, рядом опускалась рулетка до уровня шарика.... получали фриборд
Я записываю несколько минимальных и максимальных значений осадки на волне, убираю промахи, ну и беру
среднее арифметическое.
Величина крена зависит как от ширины судна, так и от угла крена. Поскольку подводная часть корпуса судна
имеет сложную конфигурацию, и любое накренение нарушает симметрию погруженной части относительно
диаметральной плоскости, то использование простых формул для расчета дополнительного проседания
возможно лишь на небольших углах крена, когда эта несимметричность не приводит к существенным
погрешностям.
В Наставлениях НШС-82 (НШСР-86) увеличение осадки судна при углах крена q < 10 о рекомендуется определять
(в метрах) из выражения: dkр=0.008*Θ Следует помнить, что отсутствие статического крена не дает основания
пренебрегать этой величиной, т.к. у судна может в любой момент появиться динамический крен в результате
воздействия ветра или волн.

Изменение осадки при изменении плотности воды при переходе судна в воду с другой плотностью (заход с моря в
реку или наоборот) его осадка изменяется.
Величина изменения осадки зависит как от соотношения плотностей воды, так и от конструктивных особенностей
судна. В общем случае изменение осадки (в м) можно
определить из выражения:

где D - водоизмещение судна, т; q - характеристика судна, определяющая "число тонн на 1 см осадки" при
данном водоизмещении, т/см, выбирается из судовой документации; g 1 - плотность воды, из которой выходит
судно, кг/м3 ; g 2 - плотность воды, в которую входит судно, кг/м3.

11. От каких рисков страхуют груз судовладелец и владелец груза?


Формы морского страхования
По форме морское страхование может быть[1]:

Договорное. Предполагает заключение договора морского страхования со страховщиком, который за


определённую плату (страховую премию) обязуется возместить страхователю или выгодоприобретателю убытки,
причинённые страховым случаем. Договорное морское страхование является одним из первых видов
страхования. Первый известный договор морского страхования был заключён в 1347 году[3]

Взаимное. Взаимное страхование осуществляется в клубах взаимного страхования. Клубы взаимного


страхования впервые возникли в Англии после 1720 года. Особенностью взаимного страхования является то, что
возможные убытки члена клуба взаимного страхования возмещаются из общего фонда, формируемого за счёт
взносов членов клуба.

Виды морского страхования


Различают следующие виды морского страхования:

30
Морское (речное) каско — страхование корпуса судна и оборудования судна. К основным рискам,
покрываемым морским каско относят:
столкновение судов между собой
тяжёлые погодные условия
посадка на мель
пожар, взрыв, удар молнии
общая авария
другие риски.
Страхование грузов. При страховании грузов широкое распространение получили Оговорки Института
Лондонских страховщиков. Данные правила, разработанные британскими страховщиками, применяют
практически все страховые компании в мире, занимающиеся страхованием грузов. Правила предполагают три
основных варианта страхования[4]:
От всех рисков (Against all risks — AR)
С ответственностью за частную аварию (With particular average — WPA)
Без ответственности за частную аварию (Free from particular average — FPA)
Страхование фрахта. Страхованию подлежит валовая сумма фрахта, включающая прибыль судовладельца и
расходы по страхованию.
Страхование гражданской ответственности судовладельцев. Осуществляется чаще всего через клубы
взаимного страхования на условиях, выработанных этими организациями.

2.3 Перевозка опасных грузов

1. Структура и содержание Кодекса ІМDG Code издание 2002 г.


ЧАСТЬ 1 - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА
Применение и выполнение положений Кодекса., Конвенции Перевозка радиоактивных материалов, Опасные
грузы, запрещённые к перевозке Определения, единицы измерения и сокращения. Подготовка персонала.
Положения по обеспечению безопасности. Общие положения для компаний, судов и портовых средств, для
берегового персонала и положения об опасных грузах, способных вызвать катастрофические последствия

ЧАСТЬ 2- КЛАССИФИКАЦИЯ
Классы, подклассы, группы упаковки, Номера ООН и транспортные наименования. Классификация веществ,
смесей и растворов, обладающих несколькими опасностями (приоритет опасных свойств) Перевозка образцов
Класс 1 - Взрывчатые вещества и изделия Класс 2 – Газы Класс 3 - Легковоспламеняющиеся жидкости
Класс 4- Легковоспламеняющиеся твёрдые вещества; вещества, способные к самовозгоранию; вещества,
выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой Класс 6 - Токсичные и инфекционные
вещества Класс 7 - Радиоактивные материалы Класс 8 - Коррозионные вещества Класс 9 - Прочие опасные
вещества и изделия
ЧАСТЬ 3- ПЕРЕЧЕНЬ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ И ОСВОБОЖДЕНИЯ ПО ОГРАНИЧЕННЫМ КОЛИЧЕСТВАМ
ЧАСТЬ 4 - ПОЛОЖЕНИЯ ПО УПАКОВКЕ И ЦИСТЕРНАМ
Глава 4.1 Использование тары, включая контейнеры средней грузоподъёмности для массовых грузов (КСГМГ) и
крупногабаритную тару
ЧАСТЬ 5- ПРОЦЕДУРЫ ОТПРАВЛЕНИЯ
Общие положения Маркировка и знаки опасности грузовых единиц, включая КСГМГ. Документация
6 - КОНСТРУКЦИЯ И ИСПЫТАНИЕ ТАРЫ, КОНТЕЙНЕРОВ СРЕДНЕЙ ГРУЗОПОДЪЁМНОСТИ ДЛЯ МАССОВЫХ
ГРУЗОВ (КСГМГ), КРУПНОГАБАРИТНОЙ ТАРЫ, СЪЁМНЫХ ЦИСТЕРН, МНОГОЭЛЕМЕНТНЫХ ГАЗОВЫХ
КОНТЕЙНЕРОВ (МЭГК) И АВТОЦИСТЕРН
7 - ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ТРАНСПОРТНЫХ ОПЕРАЦИЙ

2. Требования СОЛАС-74 к перевозке опасных грузов


Глава VII СОЛАС 74 содержит общие требования, предъявляемые к перевозке опасных грузов на морских судах и
содержит 7 небольших правил, в которых даются ссылки на IMDG кодекс.
Помимо IMDG кодекса, ИМО занимается разработкой и пересмотром правил перевозки и обработки опасных
грузов, которые определены другими Кодексами:
Кодекс безопасной перевозки твердых навалочных грузов (ВС Code). Этот кодекс включен в дополнения к
Кодексу IMDG.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC
Code), требования которого применяются к новым химовозам постройки после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code),
требования которого применяются к старым химовозам постройки до 1 июля 1986 года.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code),
требования которого применяются к новым газовозам построенным после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Gas Code), требования которого
применяются к новым газовозам построенным в период между декабрем 1976 года июлем 1986 года.
Кодекс для существующих судов, перевозящих сжиженные газы наливом (EGC), построенных до декабря 1976
года.

31
3. Требования при перевозке:
* опасных,
* вредных
* и отравляющих грузов.
Глава VII СОЛАС 74 содержит общие требования, предъявляемые к перевозке опасных грузов на морских судах и
содержит 7 небольших правил, в которых даются ссылки на IMDG кодекс.
Помимо IMDG кодекса, ИМО занимается разработкой и пересмотром правил перевозки и обработки опасных
грузов, которые определены другими Кодексами:
Кодекс безопасной перевозки твердых навалочных грузов (ВС Code). Этот кодекс включен в дополнения к
Кодексу IMDG.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC
Code), требования которого применяются к новым химовозам постройки после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (BCH Code),
требования которого применяются к старым химовозам постройки до 1 июля 1986 года.
Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (IGC Code),
требования которого применяются к новым газовозам построенным после 1 июля 1986 года.
Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Gas Code), требования которого
применяются к новым газовозам построенным в период между декабрем 1976 года июлем 1986 года.
Кодекс для существующих судов, перевозящих сжиженные газы наливом (EGC), построенных до декабря 1976
года.

4. Меры безопасности во время:


* погрузки и
* разгрузки,
* а также обращение с грузом во время рейса.
Меры безопасности при погрузочно-разгрузочных работах

Безопасность работ при погрузке (выгрузке) грузов на корабль (с корабля) обеспечивается тщательным уходом за
грузоподъемными устройствами и соблюдением правил технической эксплуатации и техники безопасности. На
кранах, стрелах, шлюпбалках и талях должны быть обозначены их грузоподъемность и дата последнего
испытания.
Во избежание несчастных случаев у мест погрузочно-разгрузочных работ должны выставляться вахтенные для
предостережения личного состава, не участвующего в работе. Открытые люки и выступающие части механизмов
на пути движения личного состава должны ограждаться.
Запрещается использовать грузоподъемные устройства в случае:
— неисправности лебедок, кранов или их тормозных устройств; разрывов и трещин у грузовых гаков, и других
деталей грузоподъемного устройства; уменьшения вследствие износа диаметра звеньев цепей, колец, ... более
чем на 10% первоначального; наличия у подъемных тросов и стропов лопнувших проволок в количестве более
10% общего числа на длине, равной 8 диаметрам, или значительной коррозии; опасных трещин и деформации у
стрел; нарушения сроков испытания грузоподъемных устройств.
Во время погрузочно-разгрузочных работ запрещается:
— поднимать груз, превышающий установленную грузоподъемность; пускать в ход подъемный механизм без
соответствующей команды; отвлекаться посторонними разговорами; находиться под грузовой стрелой или
стрелой крана; находиться на линии движения груза; поднимать или спускать людей на шкентеле; производить
работу с тяжеловесами при качке корабля.
КЗОТ возлагает на первых руководителей предприятий (судов) ответственность за выбор максимально
безопасных способов ПРР.
Все лица, непосредственно занятые на грузовых работах обязаны носить каски. К перемещению грузов массой
более 50 кг допускаются мужчины старше 18 лет, при условии, что подъем груза и снятие его производится с
помощью других грузчиков, перемещение грузов массой более 80 кг осуществляется мех.средствами (тачки,
тележки).

Безопасность при перевозке грузов


Принятие груза на борт судна приводит к появлению новых опасностей, связанных со специфическими
свойствами груза и его размещением на судне. Эти опасности, проявляющиеся в процессе погрузки, перевозки и
выгрузки груза, требуют принятия соответствующих мер, обеспечивающих безопасность судна.Неравномерное
распределение груза по длине судна создает угрозу нарушения общей продольной прочности судна – его
способности воспринимать действующие в продольной плоскости внешние силы без разрушения. Эта опасность
особенно существенна для судов, перевозящих тяжелые навалочные грузы (руду, рудные концентраты). Во
избежание появления чрезмерных изгибающих моментов и перерезывающих сил при погрузке необходимо
предусмотреть равномерное распределение груза по всей длине судна. Погрузку следует начинать со средних
трюмов, постепенно заполняя трюмы, расположенные ближе к носу и корме. Суда, используемые для перевозки
тяжелых навалочных грузов, снабжаются типовым планом загрузки, определяющим очередность загрузки
трюмов, требования которого должны неукоснительно выполняться.
В процессе перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо принимать меры, предупреждающие
смещение груза: осуществлять регулярный визуальный контроль за состоянием груза;
32
ежедневно проверять и выбирать слабину найтовов; производить тщательную оценку воздействия на судно ветра
и волнения перед выбором варианта маневрирования судна при повороте; следовать со скоростью,
исключающей слеминг и вибрацию; расходование судовых запасов производить равномерно с обоих бортов из
минимального числа танков и цистерн для уменьшения площадей свободной поверхности; постоянно следить за
состоянием шпигатов и водоотливных сборных колодцев.

5. Структура и содержание Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов.

3. Функция: Управление операциями судна и забота о людях на судне

3.1 Поддержание судна в мореходном состоянии

1. Расчёт остойчивости с помощью информации об остойчивости судна.


Информация об остойчивости.
Каждое судно Минморфлота валовой вместимостью более 20 рег. т снабжается Информацией об остойчивости и
прочности, содержащей сведения об остойчивости в нескольких типовых случаях загрузки судна и данные для расчетов в
нетиповых случаях. Формы бланков для таких расчетов приводятся в Информации.
С полученными на основании расчетов значениями ∆ и моментом Мz относительно продольной оси входят в график
предельных контрольных моментов. Если точка, соответствующая полученным ∆ и Мz, располагается на графике ниже
предельной кривой — остойчивость судна соответствует требованиям Регистра, если выше — не соответствует. С этого же
графика можно снять допустимое значение h.
Следует помнить, что с целью получения более удобного масштаба величин М, график контрольных моментов построен
для моментов относительно некоторой условной плоскости расчета, возвышающейся над килем на величину z o.
Значение zo дается в Информации. Поскольку расчет Мz на судне ведут от киля, входить в график контрольных
моментов надо со значением Мz, уменьшенным на величину ∆zo.
Для полного суждения об остойчивости судна следует построить диаграмму
статической остойчивости для конкретного случая загрузки. Сняв с
диаграммы предельных моментов значение h, соответствующее имеющемуся
значению Mz, и зная величину D, на универсальной диаграмме статической
остойчивости, приводимой в Информации, находят ЛУЧ h и кривую D.
Расстояние между ними по вертикали будет равно значению l для
соответствующего угла Q. Последовательно снимая l для углов Q = 10o, 20o и
т, д., строят диаграмму статической остойчивости (pиc. 2.8)
Иногда вместо D на универсальной диаграмме наносят кривые дедвейта.
Требования к остойчивости судна изложены в 4-й части “Остойчивости”
правил классификации и постройки морских судов Регистра(7).
Согласно требований этих правил остойчивость судна проверяется по
критерию погоды К; регламентируются также величина исправленной
начальной поперечной метацентрической высоты и числовые значения
параметров диаграммы статической остойчивости судна. Нормируется также
аварийная остойчивость. Остойчивость сухогрузного судна должна быть
дополнительно проверена по критерию ускорения.
Остойчивость судна проверяется по пяти параметрам,
регламентируемым правилами регистра. Так, остойчивость судна считается
достаточной если:
А) критерий погоды К ≥ 1; К =Мопр / Мкр
Б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости lmax ≥ 0,25м для судов с L ≤ 80м и lmax ≥ 0,20 для судов
с L ≥ 105м;
В) угол максимума диаграммы статической остойчивости Qm ≥ 30°;
Г) угол заката диаграммы статической остойчивости Qзак ≥ 60°;
Д) начальная метацентрическая высота положительна, т.е. h > 0.
Для сухогрузного судна проверяется его остойчивость по критерию ускорения.
Остойчивость по критерию ускорения К* считается приемлемой, если в рассматриваемом состоянии погрузки расчетное
ускорение aрасч (в долях)не привышает допустимого значения, т.е. соблюдается условие:
0,3 g
K* = ≥1.
aΡΑC
Для судов, перевозящих сыпучие грузы, и некоторых других типов судов (пассажирские, лесовозы, буксиры и т.д.)
необходимо проверить выполнение дополнительных требований, изложенных в разделе 3 части 4 правил.
Требования к прочности корпуса судов содержаться в части 3 “корпус” правил. Все современные суда длинной 150м
должны быть снабжены одобренными регистром средствами контроля загрузки (инструкции по загрузке, приборы для

33
контроля и т.п.), позволяющими легко и быстро установить,что изгибающий момент и перерезывающая сила на тихой воде в
каждом конкретном случае загрузки судна не превышают допустимых значений.
(Если│Мизг │≤ Мдоп,(где Мизг = Мп + Мdv + Мсп,
где Мп – составляющая изгибающего момента на мидель от веса судна порожнем.
Мdw – от сил дедвейта;
Мсп – от сил поддержания на тихой воде),
Общая продольная прочность корпуса судна считается обеспеченной и соответствующий грузовой план с точки зрения
прочности удовлетворительным.
Если│ Мизг │ > Мдоп, общая прочность корпуса считается не обеспеченной, в связи с чем необходимо принять меры
для уменьшения абсолютной величины изгибающего момента.
Абсолютную величину изгибающего момента в миделевом сечении при перегибе – можно уменьшить перемещением грузов
от оконечности к миделю или приемом балласта в середине цистерны, а при прогибе – перемещении грузов от миделям к
оконечностям или приемом балласта в носовые и кормовые цистерны.

2. Требования классификационных обществ к диаграмме статической остойчивости неповрежденного


судна.

3. Требования ІМО к диаграмме статической остойчивости неповрежденного судна.

4. Требования Морского Регистра судоходства и ІМО к метацентрической высоте.


Опасности, которые имеет для судна отрицательная начальная остойчивость, а также необходимость
поддержания определенного уровня мореходности после нарушения водонепроницаемости корпуса привели к
необходимости регламентации параметров аварийной посадки и остойчивости в Правилах морского Регистра
судоходства. Для конечной стадии затопления значение начальной метацентрической высоты непассажирских
судов не должно быть ниже hав=0,5м. Максимальный угол аварийного крена не должен превышать 15 градусов
для пассажирских и 20 градусов для непассажирских судов.

34
После принятия мер по спрямлению крен пассажирского судна не должен превышать 7градусов при затоплении
одного отсека и 12 градусов при затоплении двух и более смежных отсеков. Крен непассажирского судна во всех
случаях не должен превышать 12 градусов.

В качестве рекомендации в Правилах регламентируются значения максимального плеча статической


остойчивости поврежденного судна, которое должно быть не менее 0,1 м и протяженности части диаграммы с
положительными плечами не менее 30 градусов при симметричном и 20 градусов при несимметричном
затоплении. Если эти рекомендации выполняются, то для непассажирских судов допускается в конечной стадии
затопления положительная метацентрическая высота, меньшая 0,05м.

5. Дополнительные требования к остойчивости пассажирских судов.

6. Дополнительные требования к остойчивости сухогрузных судов.

7. Дополнительные требования к остойчивости контейнеровозов.

35
8. Дополнительные требования к остойчивости судов смешанного плавания.

9. Дополнительные требования к остойчивости судна при перевозке зерна.

Все зерновые грузы делятся на три группы: злаки, бобовые и масличные. Физические свойства: сыпучесть,
усадка, плотность, скважистость, теплопроводность и сорбционные свойства. Биологические свойства: дыхание
зерна, дозревание, прорастание, самосогревание и др. Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и
обеспечить, во-первых, рациональную загрузку и безопасное плавание судна; во-вторых, сохранность
перевозимого груза.

Все суда, осуществляющие перевозку зерна навалом, должны иметь на борту судна соответствующую
документацию, разработанную с учётом требований гл.6 Конвенции СОЛАС-74 (“Международный зерновой
кодекс”) и Правил Регистра. Правила Регистра допускают перевозку зерна по старым правилам, разработанным
на основе гл.6 Конвенции СОЛАС.

Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в
каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих
пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента,
а вместе с тем и остойчивость судна.

Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно,
перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м 3/т, должно принимать
меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют
требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку
груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтинг-бордсов), питателей или крепление
поверхности груза одним из рекомендованных методов.

Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо мер,
предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу следующих
требований:

Остаточная
площадь по
приближённому способу

Oстаточная
площадь по
уточнённому cпособy
Рис. 6 7. Диаграмма остойчивости судна, перевозящего зерно навалом
1 — расчет по приближенному способу (ц. т. груз принят в ц. т. грузового помещения); 2 — расчёт по уточненному
способу, исходя из действительного положения т. т груза

*0 после приложения условного кренящего момента из-за смещения зерна угол статического крена θg1 для
всех судов не должен превышать 12 О или для судов неограниченного плавания углы входа палубы в воду θg2 ,
если он меньше 12О ( см. рис.).

*1 остаточная площадь egr диаграммы статической остойчивости между кривыми восстанавливающих и


кренящих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами двух кривых θmax =
40О или угла заливания θf (в зависимости от того, какой из них меньше), при всех условиях загрузки должна быть
не менее 0,075 м-рад;
36
*2 начальная метацентрическая высота после поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов
должна быть не менее 0,30 м;

*3 остойчивость судна, перевозящего зерно, должна быть проведена во всём спецификационном диапазоне
удельных объёмов груза.

Загрузка судна нормируется в зависимости от степени заполнения грузового помещения. Существует понятие
“заполненный отсек” и “частично заполненный отсек. Термин “заполненный отсек” относится к любому отсеку, в
котором уровень зерна после загрузки и штивки достигает максимально возможной высоты. Под “частично
заполненным отсеком” понимается загрузка на не максимально возможную высоту.

При расчёте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол условного смещения зерна в
заполненном отсеке принимается равным 15 О и 25О в частично затопленном отсеке. Установление более жёстких
требований для частично заполненного отсека должно служить побуждающим стимулом к полной загрузке отсека
или к закреплению поверхности зерна одним из рекомендованных методов.

Если расчёты показывают, что принятый вариант загрузки судна зерном не обеспечивает достаточной
остойчивости и не удовлетворяет требованиям Правил Регистра, тогда для уменьшения условного
кренящего момента может быть выполнено одно из следующих рекомендованных мероприятий:
установка продольных переборок по ДП судна в трюмах и на твиндеках или мешкование груза;
*4 крепление поверхности зерна методом “бандлинг”;
*5 крепление поверхности зерна методом “строппинг”.

10. Требования к аварийной посадке до и после спрямления судна.


Опасности, которые имеет для судна отрицательная начальная остойчивость, а также необходимость
поддержания определенного уровня мореходности после нарушения водонепроницаемости корпуса привели к
необходимости регламентации параметров аварийной посадки и остойчивости в

Правилах морского Регистра судоходства. Для конечной стадии затопления значение начальной
метацентрической высоты непассажирских судов не должно быть ниже hав=0,5м. Максимальный угол аварийного
крена не должен превышать 15 градусов для пассажирских и 20 градусов для непассажирских судов.

После принятия мер по спрямлению крен пассажирского судна не должен превышать 7градусов при затоплении
одного отсека и 12 градусов при затоплении двух и более смежных отсеков. Крен непассажирского судна во всех
случаях не должен превышать 12 градусов.

В качестве рекомендации в Правилах регламентируются значения максимального плеча статической


остойчивости поврежденного судна, которое должно быть не менее 0,1 м и протяженности части диаграммы с
положительными плечами не менее 30 градусов при симметричном и 20 градусов при несимметричном
затоплении. Если эти рекомендации выполняются, то для непассажирских судов допускается в конечной стадии
затопления положительная метацентрическая высота, меньшая 0,05м.

11. Требования к диаграмме статической остойчивости и метацентрической высоте поврежденного судна.


В нашей стране непотопляемость гражданских морских судов регламентируется требованиями, изложенными в
части V "Правил классификации и постройки морских стальных судов" Регистра. Эти требования составлены с
учетом положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г.
Согласно Правилам, судно считается удовлетворяющим требованиям к посадке в поврежденном состоянии, если
расстояния между его главными поперечными переборками не превышают допустимой длины отсека,
определяемой по кривой допустимых длин отсека. Если фактор подразделения не равен единице, половине или
одной трети, то при проектировании судна, независимо от проверки расположения поперечных переборок,
должны быть выполнены расчеты его посадки с затопленными отсеками. Результаты расчетов должны показать,
что аварийная ватерлиния ни в одной точке не пересекает предельной линии погружения.
Правилами выдвигается ряд требований к остойчивости поврежденного судна. Эти требования считаются
выполненными, если при затоплении одного, двух или трех любых смежных отсеков (в зависимости от значения
фактора подразделения) начальная поперечная метацентрическая высота, определенная методом постоянного
водоизмещения, составляет не менее 0,003 ширины судна или 0,05 м (смотря по тому, что больше).
Правила указывают также, что угол крена поврежденного судна при несимметричном затоплении до спрямления
не должен превышать 15°, а после спрямления - 7° для пассажирских судов и 12° для прочих судов.
Аварийная ватерлиния должна проходить до спрямления, по крайней мере, на 0,3 м ниже отверстий, через
которые возможно дальнейшее распространение воды по судну, а после спрямления - ниже предельной линии
погружения.
Диаграмма статической остойчивости поврежденного судна должна иметь достаточную площадь участков с
положительными плечами. При этом в конечной стадии затопления, а также после спрямления требуется
37
обеспечить значение максимального плеча статической остойчивости не менее + 0,1 м, а протяженность части
диаграммы с положительными плечами при симметричном затоплении не менее 30°, и при несимметричном 20°.

12. Оценка метацентрической высоты по опыту кренования и по периоду бортовой качки.

13. Изменение начальной остойчивости (метацентрическая высота и коэффициент остойчивости) при


приеме малого груза.

Если на палубу судна положить малый груз (/ э г р <0,Ш), то судно сядет глубже и будет
плавать по новую ватерлинию W\L\ (рис. 22). Изменение его осадки \Т можно опреде-
лить, принимая во внимание, что приращение подводного объема SAT, умноженное
на удельный вес морской воды у, должно составлять вес принятого груза:

Величина AT измеряется над центром тяжести площади ватерлинии.


При увеличении осадки положение метацентра и центра величины изменится (точки т\ и С \ ) . Центр тяжести судна G
переместится в сторону принятого груза и займет положение G\. Это приведет к изменению поперечной метацентрической
высоты. Приращение мета-центрической высоты равно разности ее значений до и после приема груза:

В этой формуле ∆(Dh) — приращение коэффициента остойчивости. Поэтому вместо вычисления изменения
метацентрической высоты можно сразу определить изменение коэффициента остойчивости

как груз по условию считается малым. Пренебрегая этим слагаемым, можно считать, что приращение коэффициента
остойчивости будет равн о нулю, т. е. начальная остойчивость не изменится, если малый груз принимается на уровне
действующей ватерлинии (zp = T ) .
38
Если груз принять ниже действующей ватерлинии, начальная остойчивость увеличится. Прием груза выше ватерлинии
уменьшает начальную остойчивость.
Если центр тяжести груза расположить точно над центром тяжести ватерлинии, то от приема такого груза не возникает
ни крена, ни дифферента. В том случае, когда прием груза ведется ближе к оконечностям или несимметрично по бортам,
возникают кренящий и дифферентующий моменты:

14. Угол крена при отрицательной начальной остойчивости.


При наличии отрицательной начальной остойчивости момент пары сил—силы веса и силы поддержания—
действует в сторону наклонения (см. рисунок б), и корабль после прекращения действия кренящего момента не
только не возвращается в прямое положение, но продолжает наклоняться дальше. Отрицательное действие
пары будет тем больше, чем больше величина отрицательной метацентрической высоты, т. е. чем выше
находится центр тяжести над метацентром. Если удалить грузы с верхних палуб и погрузить их в трюм, то центр
тяжести опустится вниз и остойчивость будет положительной.
Отрицательная начальная остойчивость может появиться и при наличии на корабле большого количества
забортной воды на палубах, имеющих большую поверхность. При наклонениях корабля эта вода стекает в
сторону наклонения, образуя дополнительные кренящие моменты.
Необходимо помнить, что всякое наличие свободной поверхности воды или жидких грузов уменьшает
остойчивость, а при большом количестве их приводит к появлению отрицательной начальной остойчивости.
Особое влияние на снижение остойчивости и появление отрицательной начальной остойчивости оказывает
фильтрационная вода на платформах и высокорасположенных палубах, что бывает при больших повреждениях и
многоярусных затоплениях корабля. Большое количество свободной поверхности воды на верхних палубах
может быть от заброса воды при мощном взрыве у борта или при тушении больших пожаров.

Внешними признаками отрицательной начальной остойчивости корабля являются:

— плавание корабля с креном при отсутствии кренящих моментов;


— стремление корабля перевалиться на противоположный борт при спрямлении;
— переваливание с борта на борт при циркуляции, при этом крен остается и при выходе корабля на прямой курс;
— большое количество воды в трюмах, на платформах и палубах.

15. Угол крена при выходе ЦТ из диаметральной плоскости.

16. Угол крена при действии постоянного бокового ветра.

17. Изменение диаграммы статической остойчивости при перемещении груза.


Перенос груза в поперечном или продольном на п ра в лении вызывает наклонение судна и не приводит к изменению
ди а г р а м м ы статической остойчивости.
Рассмотрим влияние па диаграмму остойчивости вертикального перемещения груза. Если вес груза Р гр , а ординаты его
на ча л ьн ог о и нового положения соответственно р а в н ы zt и z2, то возвышение центра тяжести судна изменится на величину:

Водоизмещение пр и этом останется прежним, вследствие чего плечо остойчивости формы и возвышение центра велшчипы
над основной плоскостью не изменяются. Из-за перемещения центра тяжести изменится плечо остойчивости веса; возвышение
центра тяжести над центром величины после переноса груза можно получить из формулы 52:

то есть

Соответственно изменится плечо остойчивости веси, которое будет равно


39
Тогда плечо статической остойчивости после переноса груза равно

пли

где lθ— плечо статической остойчивости до переноса груза.


По формуле (56) легко построить диаграмму Рида при переносе груза.

18. Учет влияния свободных поверхностей по одной расчетной комбинации.


На многих современных судах предусмотрено специальное устройство для проведения опыта кренования,
включающее бортовые цистерны и систему перекачки воды с борта на борт для создания кренящего момента (в
этом случае при расчете метацентрическои высоты учитывается поправка на влияние свободных поверхностей
жидкости в креновых цистернах).
Влияние свободной поверхности жидкого груза на начальную остойчивость судна. На каждом судне размещается
значительное количество жидких грузов (топлива, воды, смазочного масла) в цистернах (танках).
Для наливных транспортных судов (танкеров) жидкий груз является основным перевозимым грузом. Если жидкий
груз заполняет цистерну полностью, т. е. цистерна запрессована, то для задач статики он ничем не отличается от
любого твердого груза такой же массы. Однако если жидкий груз заполняет лишь часть цистерны и,
следовательно, имеет свободную поверхность, то он получает возможность переливаться при наклонении судна.
В результате этого изменяется форма объема жидкости в цистерне и перемещается ЦТ судна, что отражается на
его остойчивости.

Свободные поверхности
Если жидкость заполняет цистерну не полностью, то есть имеет свободную поверхность, занимающую всегда
горизонтальное положение, то при наклонении судна на уголθ жидкость переливается в сторону наклонения.
Свободная поверхность примет такой же угол относительно КВЛ.

19. Учет влияния свободных поверхностей по двум расчетными комбинациям упрощенным способом.

20. Учет влияния свободных поверхностей по двум расчетным комбинациям уточненным способом.

21. Определение динамического угла крена по диаграмме остойчивости.

При статическом приложении кренящего момента восстанавливающий момент постепенно увеличивается вместе с
нарастанием угла крена, и эти моменты взаимно уравновешивают друг друга в течение всего процесса статического
накренения судна. Движение судна происходит равномерно, без угловых
ускорений. Предположим теперь, что к судну, находящемуся в прямом
положении, внезапно приложен кренящий момент, величина которого не
связана с углом наклонения. Тогда график его действия можно изобразить на
диаграмме статической остойчивости прямой линией ЕK параллельно оси (так
действует, например, на судно внезапно налетевший порыв ветра (шквал),
обрыв тяжелого груза, подвешенного на шкентеле вываленной за борт
грузовой стрелы, обрыв буксирного троса). Под действием этого момента
судно быстро накреняется.
Способность судна противостоять, не опрокидываясь, действию внезапно
приложенного кренящего момента называется динамической остойчивостью.
Угол крена, на который наклоняется судно при внезапном действии кренящего
момента, называется динамическим углом крена θдин. Динамический угол
крена θдин определяют из условия равенства работ кренящего и
восстанавливающего момента:
AКР = Aθ (1)
Следовательно, мерой динамической остойчивости служит работа восстанавливающего момента A θ, которую надо
совершить, чтобы накренить судно на угол θдин. (Напомним, что мерой статической остойчивости является
восстанавливающий момент). Работа постоянного кренящего момента при наклонении судна до угла θ дин равна
произведению момента на угол крена:
40
AКР = MКР × θдин (2)
На рисунке эта работа графически представлена площадью прямоугольника OED θ дин.
Поскольку восстанавливающий момент MКР как функция угла крена задается диаграммой статической остойчивости, работу
восстанавливающего момента Aθ, необходимую для накренения судна на угол θдин, графически можно изобразить площадью
фигуры ОАВ θдин. Тогда условие (1) можно записать в виде:
S OEDθдин = S OABθдин (3)

Как видно из рисунка, обе площади включают общую для них


площадь OAD θдин, поэтому приходим к выводу, что равенство работ
кренящего и восстанавливающего моментов будет соблюдено, если
заштрихованные на рисунке площади (SABD и SOEA) будут равны.

Отсюда получаем правило, которое используется для графического


решения уравнения (1): при заданном динамическом кренящем
моменте МКР положение ординаты Вθдин подбирают таким образом,
чтобы заштрихованные площади оказались равными. Тогда
пересечение с осью ординаты Вθдин даст искомый угол динамического
крена. Определить динамический угол крена по диаграмме
статической остойчивости можно лишь приближенно. Задачи,
связанные с динамической остойчивостью, решаются быстрее и
точнее с помощью так называемой диаграммы динамической
остойчивости, которая представляет собой кривую, выражающую
зависимость работы восстанавливающего момента от угла крена.
Построение такой диаграммы, являющейся интегральной кривой по отношению к диаграмме статической остойчивости,
производится следующим образом. На оси абсцисс намечают несколько точек, соответствующих выбранным углам крена, и
восстанавливают перпендикуляр до пересечения с кривой
диаграммы статической остойчивости. Вычислив работу
восстанавливающего момента (выраженную графически
соответствующими площадями) при накренении судна от прямого
положения (θ = 0) до заданного угла крена, на перпендикулярах
откладывают ординаты, которые в заданном масштабе определяют
вычисленные значения площадей. Точки ординат соединяют
плавной кривой, которая является диаграммой динамической
остойчивости при данном состоянии нагрузки судна. Чтобы
определить динамический угол крена на диаграмме динамической
остойчивости следует отложить на оси абсцисс один радиан (57,3
град.) и в полученной точке Н восстановить перпендикуляр, на
котором в масштабе работы откладывается отрезок НС=МКР .
Соединив точку С прямой с началом координат, получим график
работы постоянного кренящего момента. Абсцисса точки
пересечения прямой ОС с диаграммой динамической остойчивости
(точка В) определяет искомый угол θдин.
С помощью диаграммы динамической остойчивости может быть
решена обратная задача об отыскании динамически приложенного
кренящего момента МКР по заданному углу крена θдин.

22. Изменение остойчивости судна на ходу при волнении.


Одним из специальных вопросов безопасности мореплавания является снижение остойчивости судна при ходе на попутном вол-
нении. Аварийная статистика указывает на высокую вероятность потери остойчивости в этих обстоятельствах [1]. При этом
сложность заключается в том, что теория на данном этапе не дает судоводителю надежных расчетных методов оперативной
оценки снижения остойчивости на попутном волнении. Поэтому особо важным является понимание физики явления и
качественная оценка эксплуатационной ситуации, позволяющая предупредить аварию. Сказанное выше относится к судам, не
оборудованным аппаратурными средствами контроля, способными реагировать на изменение остойчивости в зависимости от
положения судна на волне.
В реальных условиях эксплуатации судно движется по взволнованной поверхности. В этом случае при неизменном водоизмеще-
нии непрерывно изменяется форма подводной части корпуса. Вследствие разности обводов в районе цилиндрической вставки и в
оконечностях происходит изменение обводов действующей ватерлинии, что приводит к изменению метацентрического радиуса,
плеча остойчивости формы и метацентрической высоты в ряде случаев до 40% [1] от первоначальных значений.
Исследованиями установлено, что наибольшую опасность для судна представляет встреча с волной, длина которой λ соизмерима
с длиной судна. Когда судно находится на вершине волны, т. е. при совпадении гребня волны с мидель-шпангоутом, составляю-
щие восстанавливающего момента в оконечностях действуют в сторону наклонения, стремясь увеличить его. При этом на
встречном волнении вследствие вычитания скоростей судна и бега волны судно не успевает среагировать на уменьшение остойчи-
41
вости, так как находится на гребне волны менее половины периода собственных поперечных колебаний. При ходе на попутной
волне судно меняет свое положение относительно профиля волны и при совпадении скоростей судна и бега волны может
задержаться на вершине волны достаточно длительное время. Поэтому скорость судна на попутном волнении существенно
влияет на его остойчивость. На рис. 18 показано влияние на диаграмму статической остойчивости положения вершины волны по
длине судна;
кривые 2, 3 и 4 соответственно характеризуют последовательное уменьшение остойчивости
при погружении носовой оконечности, кормовой оконечности и цилиндрической вставки.
Остойчивость судна на подошве волны, т. е. при погружении обеих оконечностей, несколько
улучшается. Судоводителю следует обращать внимание на такие эксплуатационные
факторы, как длина волны и скорость ее бега, и при совпадении их с длиной и скоростью
судна необходимо менять курс или снижать скорость. В работе [1] даются следующие
рекомендации по нижнему пределу опасных скоростей в зависимости от длины судна:
L, м . . . . . . . . . 60 100 140
υs, уз . . . . . . . . . 11,6 13,4 15,2
Совпадение длины волны с длиной судна наиболее опасно для малых судов. Однако в
условиях океанской зыби и более крупные суда оказываются подверженными влиянию
попутного волнения.
Существенно в этих условиях на плечи статической остойчивости влияет высота волны:
они уменьшаются с ее увеличением. Следовательно, крутые волны более опасны, чем
пологие.
Вероятность потери остойчивости существенно увеличивается, когда судно находится на
склоне волны при скоростях, меньших скорости бега волны. В этом случае возможен
«захват» судна волной, при котором скорость судна быстро нарастает
Возникает дополнительная сила инерции, которая при ухудшении управляемости из-за оголения кормовой оконечности и
сопутствующего рыскания дает поперечную составляющую, увеличивающую кренящий момент. Это явление, называемое
брочингом, наиболее вероятно при λ/L = 1,0 ÷1,3, дифференте на нос и малой загрузке. Поэтому для избежания брочинга следует
избегать попутного волнения или снижать скорость на 30—40%

23. Изменение остойчивости судна при смещении груза.

24. Особенности контроля продольной прочности крупнотоннажных судов.


Наиболее значительными и опасными видами общей деформации корпуса являются: общий продольный изгиб и
кручение корпуса.
Прочность корпуса при общем продольном изгибе называется общей прочностью корпуса судна. Для транспортных
судов, в особенности крупнотоннажных, наиболее опасной деформацией является общий изгиб. Различают прогиб и
перегиб. При прогибе палуба оказывается сжатой, а днище растянутым, при перегибе — наоборот.
При плавании на волнении начальная деформация увеличивается и становится опасной, особенно при попадании
корпуса с начальным прогибом на подошву волны и на вершину волны корпуса с начальным перегибом. Поэтому в практике
эксплуатации судна необходимо в каждом рейсе постоянно контролировать состояние общей прочности корпуса.
Деформация кручения корпуса может оказаться опасной для судов новых типов с большим раскрытием палуб (в
частности, балкеров), особенно при плавании на косом волнении.
Наряду с участием в общем продольном изгибе отдельные конструкции корпуса (палуба, днище, борта, переборки)
участвуют в местном изгибе под воздействием местных усилий (давление груза, льда, забортной воды, причала, грунта,
кильблоков дока), расчет и оценка которого производятся отдельно. В конструкциях, участвующих в общем и местном
изгибе, напряжения суммируются.
Контроль прочности в судовых условиях.
Для предупреждения потери общей и местной прочности, вызванной неправильным (неблагоприятным) размещением
грузов, необходим их контроль в каждом рейсе.
Общая прочность корпуса в судовых условиях может быть проверена расчетным методом, с помощью диаграмм
контроля прочности, а также с помощью моделирующих (аналоговых) и цифровых приборов.
Расчетные методы в последнее время оказываются неприемлемыми в судовых условиях, так как более точные из них
громоздки и неудобны, а более упрощенные не учитывают влияние распределения груза.
Удачным и перспективным оказался комбинированный метод, сочетающий к себе береговой этап - расчет прочности на
ЭЦВМ с построением рабочих диаграмм контроля прочности и судовой Этап - элементарные расчеты вручную или с
помощью мини-ЭВМ.
До 1979 г. на суда выдавалась Инструкция по загрузке судна с рабочими диаграммами для контроля общей прочности.
С 1979 г. эта Инструкция включена в виде раздела в новую типовую форму Информации об остойчивости и прочности
грузового судна. С помощью такой Информации проверка прочности производится по изгибающим моментам и
перерезывающим силам в тех сечениях корпуса, где могут возникнуть наибольшие напряжения.
Порядок проверки прочности по изгибающему моменту состоит в следующем: в стандартную таблицу Информации
записываются массы (численно равные весу) Рi грузов, запасов и балласта, расстоянии xнi от центров этих масс до плоскости
данного сечения. Затем вычисляется сумма моментов M x = ∑Pi x Hi . На диаграмме контроля прочности (рис. 2.11)) по
горизонтали, соответствующей дифференту судна, в метрах, откладывается дедвейт DW = ∑Pi ; и через полученную
42
точку проводится вертикаль, на которой откладывается сумма моментов M x = ∑Pi x Hi , млн. тсм. Так получается точка
А, характеризующая состояние прочности судна.
Прочность судна по изгибающему моменту в данном сечении считается достаточной, если точка А находится в
безопасной зоне, т. е. лежит между линиями «Опасно — перегиб в рейсе» и «Опасно - прогиб в рейсе». Если точка А лежит
за пределами линии «Опасно - перегиб на рейде» и «Опасно - прогиб на рейде», то прочность достаточна только для
плавания в условиях рейда.
Аналогично проверяется прочность по перерезывающим силам, с той лишь разницей, что для этого используется другая
диаграмма (рис. 2.16) и по вертикали откладывается часть дедвейта, расположенная в нос от контролируемого сечения. Если
хотя бы для одного сечения прочность по изгибающему моменту или перерезывающим силам оказывается недостаточной
для заданных условий плавания, необходимо перераспределить груз по длине судна.
Прогиб (перегиб) судна можно уменьшить или устранить перемещением груза или запасов ближе к оконечностям
(мидель-шпангоуту).
Использование моделирующих приборов для контроля загрузки с учетом необходимой посадки, остойчивости и
прочности позволяет быстро и достаточно точно промерить несколько вариантов загрузки и выбрать приемлемый, а иногда
и оптимальный вариант.
С ростом скорости и размеров судов при плавании на волнении участились случаи слеминга, приводящего к
повреждению днища и бортов судна. В наиболее тяжелых случаях повреждения охватывают до 30% длины судна в носу, а
прогибы достигают 300 мм, что приводит к разрыву связей и обшивки корпуса, затоплению носовых трюмов.
Условия появления слеминга: волнение с встречных курсовых углов; близость кажущегося периода волнения
собственному периоду килевой качки; кажущаяся крутизна волны не менее 1/50; скорость вертикальных колебаний корпуса
не менее 3,5 м/с. Днищевой слеминг появляется при осадке носом менее 0,04— 0,05 длины судна.
Для судоводителя важно объективно оценить интенсивность удара при слеминге для решения вопроса о поддержании
скорости без опасения повредить корпус.

Из средств приборного контроля слеминга в эксплуатационных целях известны лишь единичные приборы для оценки
частоты ударов. Практически судоводитель вынужден оценивать интенсивность слемнига чисто субъективно, чаще всего по
силе звука и частоте ударов в единицу времени.
Регулирование и контроль над обеспечением местной прочности палубных перекрытий, платформ, двойного дна,
люковых закрытий осуществляется путем назначения для каждого перекрытия допускаемых удельных нагрузок. Величины
этих нагрузок указаны на чертежах палуб судовой документации и обычно лежат в пределах 1,0—10 тс/м 2.
Особенностью проверки является то, что делают проверку Мизг (момент изгибающий) и Qпер
(перегибающей силы) в 5-9 сечениях. Остальная проверка совпадает с проверкой обычных
судов.

25. Спрямление поврежденного судна.


Задачи и методы спрямления поврежденного судна существенно зависят oт его состояния. Для морских судов выделяют
четыре основных типовых случая состояния поврежденного судна. Задачи спрямления судна во всех случаях нарушения его
водонепроницаемости включают в себя следующие мероприятия:
5.1.1. Оценка, контроль, поддержание и увеличение остойчивости судна.
Оценка знака начальной остойчивости после получения водотечности. Определение, имеет ли судно положительную или
отрицательную начальную метацентрическую высоту.

43
Достигается наблюдением за креном судна при воздействии ветра, волн, а также за характером накренения судна при
изменении углов перекладки руля. Контроль за состоянием остойчивости достигается наблюдением за состоянием крена
(накренения судна), оценкой и прогнозированием допустимых величин параметров остойчивости. Контроль подтверждается
расчетами (если возможно). Расчеты по остойчивости и непотопляемости поврежденного судна выполняются по указанию и
под руководством капитана судна. Все расчеты выполняются на основе полученных экипажем данных по обследованию
аварийных отсеков (размер и расположение пробоин, значение коэффициентов проницаемости груза и отсеков судна) и
данных по основным элементам начальной остойчивости судна. Вахтенная служба на штурманском мостике и в машинном
отделении обязана постоянно контролировать параметры остойчивости судна по состоянию крена и дифферента, наличию
свободных поверхностей, характеру накренения судна при различных внешних воздействиях. Для расчета остойчивости и
аварийной посадки судна применяются «Метод приема груза» и более точный метод - «Постоянного водоизмещения».
Расчеты справедливы в случае, когда поступление воды прекращено. В реальных обстоятельствах эти условия могут не
выполняться.
Быстрота приближенного решения задачи для первичной оценки ситуации важнее точности полученного результата. Для
ускорения и уточнения расчетов рекомендуется заказывать разработку специальных программ по расчету аварийной
остойчивости в компетентных организациях и выполнять их на судне с использованием ПЭВМ.
В результате расчетов определяются значения параметров посадки и остойчивости, принимаются решения по
восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна.
Мероприятия по контролю и восстановлению остойчивости должны предшествовать мероприятиям по спрямлению
аварийного судна
Поддержание и увеличение остойчивости судна достигается:
• удалением воды и других жидких грузов, имеющих свободную поверхность из помещений, расположенных выше
центра тяжести судна (ЦТ);
• удалением свободных поверхностей (откачкой и за прессовкой танков, цистерн) в штатных местах размещения
груза, топлива, балласта;
• удалением палубного груза, создающего кренящий момент для судна за борт;
• заполнением отсеков, танков, цистерн, находящихся как можно ближе к днищу судна и как можно ближе к
диаметральной плоскости судна (ДН).
5.1.2. Восстановление (в возможных пределах) запаса плавучести
Восстановление запаса плавучести достигается:
- удалением воды и других жидких грузов за борт, особенно из судовых помещений, расположенных выше ЦТ судна
(действие совпадает с мероприятием по поддержанию и увеличению остойчивости и поэтому наиболее предпочтительно);
- удалением воды из других помещений.
5.1.3 Уменьшение в необходимой мере дифферента
Уменьшение дифферента достигается:
- перекачкой топлива, балласта и других штатных жидких грузов, заполнением свободных отсеков, цистерн;
- заполнение грузовых помещений для изменения дифферента не рекомендуется
5.2. 0сновные типовые случаи состояния поврежденного судна.
5.2.1. Первый типовой случай состояния поврежденного судна.
Затопление симметрично относительно ДП, начальная остойчивость положительна. Поврежденное судно плавает без крена.
Основные задачи по спасению судна в первом типовом случае состояния:
- оценка, контроль, поддержание и увеличение остойчивости;
- восстановление (в возможных пределах) запаса плавучести;
- уменьшение в необходимой мере дифферента. Мероприятия по необходимым действиям в этих ситуациях выбираются
исходя из рекомендаций п.5.1.
Вследствие большой продольной остойчивости морских судов их продольное спрямление (уменьшение дифферента)
затруднено. Продольное спрямление необходимо в случаях, когда в воду входит верхняя открытая палуба в оконечности
судна.
Продольное спрямление затоплением забортной водой отсеков, цистерн не рекомендуемся. Наиболее целесообразно
продольное спрямление перекачкой жидких штатных судовых грузов (топлива, пресной воды) и осушением (после заделки
пробоины) затопленных помещений в поврежденной оконечности. Если при затоплении судна возникнет угроза ухода под
воду верхней открытой палубы в поврежденной оконечности судна, продольное спрямление контрзатоплением совершенно
необходимо. Спрямляющие отсеки следует затапливать последовательно, не допуская образования больших свободных
поверхностей воды одновременно в нескольких отделениях.
5.2.2. Второй типовой случай.
Затопление несимметрично относительно ДП, начальная остойчивость положительна. Судно плавает в наклонном
остойчивом положении равновесия (h>0) с креном, вызванным несимметричностью затопления. Для того, чтобы спрямить
судно необходимо приложить момент, например поперечным перемещением груза, для смещения ЦТ судна в ДП.
Задача спрямления — ликвидация или уменьшение крена, в результате чего может быть существенно увеличен запас
остойчивости.
Поперечное спрямление совершенно необходимо при угрозе ухода в воду кромки открытой палубы или затопления
внутренней палубы через пробоины в надводном борту.
Спрямляющий момент, может быть создан затоплением отсеков вышедшего из воды борта или удалением воды (жидких
грузов) из отсеков вошедшего в воду борта, считают равным моменту принятого (удаленного) груза относительно ДП судна:
Мспр=γvyv

44
Продольный спрямляющий момент в аналогичных случаях определяют как момент груза относительно шпангоута, в
котором лежит ЦТ площади исходной ватерлинии неповрежденного судна:
Мспр=γv(xv-xf)
Спрямляющий момент, созданный перекачкой жидких грузов, определяют как момент от соответствующее поперечного
или продольного переноса груза.
5.2.3. Третий типовой случай затопления отсека.
Затопление симметрично относительно ДП, начальная поперечная остойчивость отрицательна h<0. Прямое положение
судна - положение неостойчивого равновесия. Плавать в этом положении судно не может, оно плавает в одном из двух
остойчивых положений равновесия: с креном на правый борт или с таким же по величине креном на левый борт. Переход из
одного положения в другое происходит динамически и может быть вызван различными причинами (воздействием ветра,
волн и т.п.)
Задачи спрямления - восстановление остойчивости. судна и ликвидация крена. Восстановление остойчивости -
необходимая и достаточная мера ликвидации крена.
Приложение к судну поперечных спрямляющих моментов до восстановления остойчивости недопустимо, так как
чрезвычайно опасно.
Восстановление остойчивости следует осуществлять способами, при которых не нарушается симметричность затопления
и нагрузки судна относительно ДП, например откачкой воды за борт из помещений, расположенных выше центра тяжести
(ЦТ) судна.
5.2.4. Четвертый типовой случай.
Начальная остойчивость отрицательна, затопление несимметрично относительно ДП, так что ЦТ затопленных помещений
смещен в сторону борта, вошедшего в воду.
Крен обусловлен наличием отрицательной начальной остойчивости и несимметричностью нагрузки (начальным моментом
Мо, действующим в сторону увеличения крена от заполненного водой помещения на правом борту). Даже, если судно будет
сидеть прямо какое-то время, - это не будет его положением равновесия.
При небольшом значении момента Мо наблюдаются дна остойчивых положения равновесия с углами крена на левый или
правый борт. Судно в этом случае сохраняет способность к переваливанию под действием ветра или волнении, что является
признаком наличия отрицательной начальной остойчивости.
При больших значениях Мо (большом количестве помещений затопленных по борту, вошедшему в воду) не бывает
остойчивого положения равновесия с креном в сторону, противоположную действию момента Мо и способностью к
переваливанию (до уменьшения Мо) судно не обладает.
Задачи спрямления те же, что и в предыдущем случае, но метод их решения меняется, так как восстановление
остойчивости не приводит к полному спрямлению. Остается крен, созданный несимметричностью нагрузки. Этот крен
может быть ликвидирован приложением спрямляющего момента возникающего при затоплении помещений по борту
вышедшему из воды. При этом следует выбирать помещения, которые в процессе затопления дают наименьшую свободную
поверхность и расположенные как можно ближе к днищу судна.
Порядок спрямления может быть изменен (затопление помещений противоположного борта до восстановления
остойчивости или одновременно с ним) только при условии, что спрямляющий момент не превысит момента Мо, для чего
нужно знать его величину, В противном случае возникнет угроза переваливания судна на противоположный борт.

3.2 Надзор и контроль за выполнением нормативных требований и методы по обеспечению


безопасности жизни человека на море и охраны морской окружающей среды

1. Структура Международной конвенции СОЛАС-74.


2. Новая редакция главы V СОЛАС.
3. К каким судам применяется глава V СОЛАС-74?
4. Глава IX СОЛАС, основные принципы МКУБ.
5. Принцип укомплектования судов безопасным квалифицированным составом экипажа.
6. Дополнительные меры по повышению безопасности мореплавания (глава ХІ/1 СОЛАС).
7. Требования к охране судов от терроризма (глава ХІ/2 СОЛАС).
8. Дополнительные меры по повышению безопасности балкеров (глава XII СОЛАС).
9. В каком году принят Кодекс ПДНВ, какие основные поправки к конвенции?
10. В каком году вступили в силу Конвенция и Кодекс ПДНВ?
11. Какой период и какая цель переходного периода Конвенции ПДНВ?
12. Какая структура Конвенции и Кодекса ПДНВ?
13. На сколько и какие функции разбита вся область компетенции моряков на судне?
14. Какие уровни ответственности введены для офицеров и рядового состава в Конвенции ПДНВ?
15. Сколько глав содержит Конвенция ПДНВ, их названия?
16. Какое количество часов отдыха должен иметь вахтенный помощник капитана, который несет ходовую
навигационную вахту и какие условия должны быть выполнены, если этот период сокращается до 6 часов?
17. В чем сущность Пособий для подготовки капитанов и старших помощников капитана на больших судах и судах
с необычными маневренными характеристиками?
18. Какие особенности требований Конвенции ПДНВ к подготовке плавсостава разных уровней ответственности
для работы на танкерах?

19. К каким судам применяется Конвенция МАРПОЛ-73/78?


45
Конвенция применяется к судам, которым дано право плавать под флагом Стороны Конвенции. Она не
применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным судам, однако Стороны Конвенции должны
обеспечить, чтобы эти корабли и суда действовали в соответствии с Конвенцией, насколько это целесообразно и
практически возможно.
Конвенция вступила в силу 02 октября 1983 г и применяется к судам всех государств, в том числе и не
участвующих в Конвенции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условий. Конвенция
содержит 6 Приложений:
Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью, согласно которым запрещается всякий сброс в
море нефти или нефтеводяной смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400
per. т и более, не являющегося нефтяным танкером.
Приложение II. Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом.
Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке,
грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах.
Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов, которые запрещают сброс в
море сточных вод, за исключением специально оговоренных случаев.
Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов, которые предусматривают наличие
Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы, так называемое свидетельство IAPP
(International Air Pollution Prevention Certificate), для каждого судна валовой вместимостью 400 и более,
совершающего рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других Сторон.

20. Какие основные принципы применения санкций за нарушение требований Конвенции МАРПОЛ-73/78.
Все суда, за исключением малых, занятые на международных рейсах, должны иметь на борту международные
сертификаты, которые могут быть приняты в иностранных портах как свидетельство того, что судно исполняет
требования Конвенции.
Санкции за нарушение требований Конвенции устанавливаются законодательством государства фланга судна,
совершившего нарушение. Государство флага должно установить достаточно строгие санкции за любое
нарушение положений Конвенции, независимо от места его совершения.
Если есть явные основания для предположения, что состояние судна или его оборудования существенно не
соответствует положениям сертификата, или если судно не имеет на борту такового, соответствующая
инстанция, проводящая инспекцию, имеет право задержать судно до тех пор, пока не убедится в том, что судно
может выйти в море, не представляя угрозы окружающей морской среде.
В соответствии с проектом новой Конвенции по морскому праву, подготовленным III Конференцией ООН по
морскому праву, будут значительно расширены права прибрежных государств в отношении иностранных судов в
целях борьбы с загрязнением. Прежде всего прибрежные государства получат право распространить (с
некоторыми ограничениями) действие своего национального законодательства по борьбе с загрязнением за
пределы территориальных вод - на 200-мильную экономическую зону и применять санкции в отношении
иностранных судов, допустивших в этой зоне сбросы вредных веществ в нарушение общепринятых
международных правил. Кроме того, государство, в порт которого добровольно зайдет иностранное судно
("государство порта"), будет наделено правом расследовать случаи, связанные со сбросом в нарушение
общепринятых международных правил, даже если они имели место за пределами экономической зоны этого
государства, и в некоторых случаях наказывать за такие нарушения.

21. Как организован контроль за выполнением судами требований Конвенции МАРПОЛ-73/78 в портах
мира?
Контроль за выполнением Приложения 6 Марпол возложен на портовые власти стран, ратифицировавших
конвенцию. Уполномоченные структуры имеют право проверять судовые документы, оценивать количество и
расход топлива, исходя из того, когда судно вошло в зону ограничения, сколько там находилось и когда ее
покинуло. Во время движения может происходить анализ информации от газоанализаторов, вплоть до замеров
содержания серы в выхлопе с борта вертолета. Этим контрольные процедуры не исчерпываются. В настоящий
момент неизвестно, каким образом будут проводиться эти проверки, какие санкции будут применяться и т. п.

22. Какие основные положения Протокола 1 к Конвенции МАРПОЛ-73/78?

23. Сколько приложений к Конвенции МАРПОЛ-73/78?


Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью
Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом
Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в
упаковке
Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов
Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов
Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов

24. Перечислить особые районы Мирового океана для целей Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ-73/78.
46
25. Что такое «План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью»,
* его основные разделы,
* лица, ответственные за его выполнение?
26. Какие документы соответственно требованиям Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ-73/78 должно иметь судно?
* Какие сроки их действия и сроки переосвидетельствования?
27. Какие документы должны быть на танкере-химовозе соответственно требованиям Приложения 2 Конвенции
МАРПОЛ-73/78,
* сроки их действия и переосвидетельствования?
28. Перечислить особые районы Мирового океана для целей Приложения 4 Конвенции МАРПОЛ-73/78.
29. Какие документы в соответствии с требованиями Приложения 4 Конвенции МАРПОЛ-73/78 должно иметь
судно?
* Какие сроки их действия и сроки переосвидетельствования?

30. Какие условия сбрасывания в море мусора вне особых районов?


Приложение V – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов – содержит 9 правил и
Дополнение, в силу вступило с 31.12.88 г.

Правило 1, "мусор” означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая
свежую рыбу и ее остатки), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат
постоянному или периодическому удалению.

Правило 2 предусматривает, что Положения настоящего Приложения, если не оговорено иное, применяются ко
всем судам.

Правило 3 оговаривает порядок удаления мусора за пределами особых районов. Запрещается выбрасывание в
море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые
мешки для мусора.

Категорически запрещен сброс в море пластмасс, изделий из синтетики, пластмассовых мешков, рыболовных
снастей, синтетических канатов. Эта категория мусора должна сдаваться на берег или сжигаться в
инсинераторах. Запрещается сброс любого мусора в районе Антарктики

На расстоянии более 25 миль от берега, обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных


материалов.

На расстоянии более 12 миль от берега пищевых отходов и бытового мусора (бумага, картон, ветошь, стекло,
бутылки, черепки и т.п.)

На расстоянии более 3 миль от берега - измельченных до размеров не более 25 мм пищевых отходов и бытового
мусора (ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки и т.п.).

Если мусор смешан с другими отходами, удаление или сброс которых подпадает под другие требования, то
применяются более строгие требования

31. Какие условия сбрасывания в море мусора в особых районах Мирового океана?
В особых районах разрешается сброс в море:
На расстоянии более 12 миль от берега - пищевых отходов.

На расстоянии более 3 миль от берега в Карибском море - пищевых отходов, измельченных до размеров не
более 25 мм.

Сброс других категории мусора в особых районах категорически запрещен.


Если мусор смешан с другими отходами, удаление или сброс которых подпадает под другие требования, то
применяются более строгие требования

Все операции с мусором с указанием координат сброса, порта сдачи на берег и количества мусора заносятся в
журнал операции с мусором.

32. Какие документы соответствиями с требованиям Приложения 5 Конвенции МАРПОЛ-73/78 должны быть на
судные?

33. Когда принято, чему посвящено и когда вступает в силу Приложение 6 Конвенции МАРПОЛ-73/78?

47
Резолюция A.929(22)
Приложение VI Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. Вступило в силу с 01.01.2005г.
(Принята 29 ноября 2001 года)

Приложение VI предписывает меры по предотвращению загрязнения с судов воздушной среды, в том числе
озоноразрушающими веществами, окислами азота, окислами серы, летучими органическими соединениями; меры
по освидетельствованию судов и выдаче Международного свидетельства о предотвращении загрязнения
воздушной среды; меры по обеспечению портов и терминалов приемными сооружениями и контролю государств
порта за соответствующими эксплуатационными требованиями.

34. Как ограничивается содержимое серы в топливе, которое используется в судовых двигателях, при входе в
особые районы Мирового океана в соответствии с Приложением 6 Конвенции МАРПОЛ 73/78?

35. Какие основные функции Государственной Инспекций охраны Черного и Азовского морей
Минэкобезопасности Украины?

3.3 Обеспечение безопасности судна, экипажа и пассажиров и условия эксплуатации спасательных средств и
приспособлений, противопожарные системы и другие системы безопасности

1. Основные требования техники безопасности при использовании спасательных средств.


Контроль ТБ при спуске и подъеме возлагается на командира шлюпки, утвержденного расписанием.
- перед спуском и подъемом шлюпки ее командир обязан убедиться в ее исправной работе

- следить также за тем, чтобы пробки в ее днище были закрыты.


- а также убедиться, что лебедка и тормоза находятся в исправном состоянии.
- при работе со шлюптали, нужно стоять у талей со стороны мидель-шпангоута шлюпки.
- Блоки надо брать двумя руками только за щеки.
- Спуск шлюпки при запутанных лопарях правилами не допускается.
- все члены экипажа должны надеть нагрудники или спасательные жилеты.
- Для подъема шлюпки на борт предварительно надо осмотреть шлюптали
- Поднимать шлюпку за борт с подветренной стороны.
- При сбрасывании плота в воду штерт рывком открывает клапан баллона и через одну минуту газ заполняет
оболочку плота.
- Жилеты для вахтенной службы должны храниться в легкодоступных местах
– комбинезоны - снабжены свистком и электрической лампочкой с водоналивной используются и для аварийных
работ, то есть вероятность смыва человека за борт, хранятся также как и жилеты.
- спасательный нагрудник с нейлоновым пологом, предохраняющий дыхательные органы от попадания в них
воды.

2. Требования Конвенции СОЛАС-74 к двигателю спасательной шлюпки.


Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:

• двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится
вне воды;
• скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз;
• запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами)


на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по
пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть устроены так, чтобы при
опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое положение исключалась возможность
попадания воды в двигатель. Управление двигателем и его передачей должно производиться с поста управления
рулем.

Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время
опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или
автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения
спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки должна
предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки не более 250 мл смазочного масла во время
опрокидывания спасательной шлюпки.

48
Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от
сжатия.

Дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным двигателем или подвесным мотором.

Дежурные шлюпки могут быть оборудованы бензиновыми подвесными моторами с одобренной топливной
системой, при условии, что топливные баки специально защищены от пожара и взрыва.

Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым устройством, либо пусковым устройством с приводом
от двух независимых подзаряжаемых источников энергии. Пусковые свойства двигателя: пуск при температуре
окружающей среды – 15°С в течение 2 минут с момента начала пуска. Двигатель должен работать не менее 5
минут, когда шлюпка находится вне воды.

3. Действия, которые должны делаться при нахождении в спасательной шлюпке или плота после
оставления судна (Рекомендации ИМО).
Спасательные шлюпки и плоты должны приложить усилия, чтобы отойти от борта аварийного судна на 1/4 мили.
Все спасательные шлюпки и плоты должны быть между собой скреплены. Использование плавучего якоря.
Перечислить действия в спасательном средстве с целью сохранения жизни:
· выставить наблюдателя;
· выдать медикаменты от морской болезни и гигиенические пакеты;
· оказать первую помощь пострадавшим;
· выставить вахту и распределить обязанности;
· подготовить и использовать оборудование для обнаружения, включая радиосредства;
· обеспечить защиту от зноя, холода, и сырости;
· установить норму питания и расхода воды;и другие в соответствии с Инструкцией по сохранению жизни в
спасательном плоту, спасательной шлюпке.

2. Подготовка к штормовой погоде:


· Все спасающиеся надели спасательные жилеты;
· Установлен плавучий якорь;
· Убрано и зафиксировано все незакрепленное оборудование;
· Раненые удобно размещены в шлюпке;
· Подготовьте к использованию масленый мешок вместе с запасным штормовым маслом;
· Убедится в надежном фиксировании защитного тента, съемного закрытия;
· Два человека должны быть в носу шлюпки для контроля за плавучим якорем;
· Назначается рулевой;
· В спасательной шлюпке открытого типа устанавливается рулевое весло, а руль с румпелем убирается или
фиксируется;
· Информировать всех об их обязанностях.

Вода является необходимым продуктом для выживания. В шлюпках содержится по 3 литра свежей воды на
каждого человека, на которого она рассчитана. В плотах – 1,5 литра на человека

В первые 24 часа воду и пищу никому не выдавать, кроме больных и раненых, которым, если они в сознании,
может быть выдана вода.

Дождевая вода – основной источник пополнения запасов воды, не пейте морскую воду, мочу.

Воду и пищу выдавать три раза в день: после восхода солнце – в полдень – после захода солнца. Особенно
необходимо соблюдать справедливое распределение воды, поэтому на спасательных средствах имеются
традиционные питьевые сосуды, которые необходимо использовать. Суточная норма воды не более 500 мл (0,5
литра), пищи 100 – 125 грамм на человека.

В шлюпке, плоту имеются рыболовные снасти, однако, не рекомендуется есть морских птиц или рыбу, если
количество питьевой воды ограничено. Причиной этого – высокое содержание протеина в морской рыбе и птицах,
и для их переваривания потребуется значительное количество воды.

Необходимо соблюдать особую осторожность при приближении к земле, особенно где имеется прибой или
волнение или приближаясь к подветренному берегу.

Около обитаемого берега, за исключением спокойной погоды, не пытайтесь пристать к берегу – сигнализируйте
береговой охране о том, что вам нужна помощь.

Объяснить высадку на крутой берег. Основная опасность находится у берега – один или два ряда бурунов.
49
Объяснить высадку на отлогий берег. Опасность может включать обширные буруна и прибой шириной в
несколько сот метров, прибрежная зона будет довольно спокойной и поэтому безопасна. По возможности
избегайте скалистых берегов.

Объяснить высадку на скалистый берег.

4. Требования Конвенции СОЛАС-74 при запуске АДГ и принятия нагрузки.

5. Какие потребители и в течение, какого времени должны питать АДГ на грузовых судах согласно Конвенции
СОЛАС-74?
6. Пересчитать действия экипажа по команде к оставлению судна (СОЛАС-74).
7. Какие устройства и системы на пассажирских судах должны обеспечить питанием АДГ и в течении какого
времени (Конвенция СОЛАС-74)?

8. В каких случаях объявляется общесудовая тревога?


Судовые тревоги представляют собой условные сигналы для предупреждения об опасности и сбора экипажа.

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана в случае происшествий, угрожающих судну,
грузу и экипажу, таких, как обнаружение поступления забортной воды внутрь корпуса судна, признаков пожара и
т.п., а также при необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению грозящей ему опасности
(столкновение, выброска на отмель и т.п.). Сигнал общесудовой тревоги представляет собой непрерывный звук
звонка громкого боя в течение 25 – 30 с, повторяемый 3 – 4 раза, после чего по судовой радиотрансляции
объявляется голосом: «Общесудовая тревога» с указанием, в необходимых случаях, характера аварии
(например, «Пробоина», «Аварийная утечка аммиака») и места повреждения или возгорания. Во время стоянки в
порту при пожаре или взрыве сигнал сопровождается частыми ударами в судовой колокол.

Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или
при обнаружении человека или людей за бортом. Она представляет собой три продолжительных сигнала звонком
громкого боя, по 5 – 6 с каждый, повторяемые 3 – 4 раза.

Тревога по оставлению судна объявляется только капитаном или по его указанию. Она представляет собой семь
коротких и один продолжительный (5 – 6 с) сигнал звонком громкого боя, повторяемые 3 – 4 раза.

Учебные тревоги объявляются по указанию капитана судна; их объявление голосом предваряется словом
«Учебная» («Учебная общесудовая тревога» и т.п.).

Отбой тревог объявляется голосом по трансляции.

По всем тревогам члены экипажа немедленно выходят к местам сбора с индивидуальными спасательными
средствами. Спасательные жилеты надеваются при оставлении судна по приказанию капитана или вахтенного
помощника капитана.

9. Классификация пожаров класса:


* «А»
* «Б».

Класс А - пожары, вызванные горением воспламеняющихся твердых углеродистыхвеществ (дерево, бумага,


ткани, пластмасса, резина

Класс В - пожары, вызванные горением воспламеняющейся жидкости (бензин, дизтопливо, пищевое масло).

10. Способы тушения этих пожаров.


Класс А - пожары, вызванные горением воспламеняющихся твердых углеродистыхвеществ (дерево, бумага,
ткани, пластмасса, резина).Наиболее эффективно такие пожары тушатся водой, но возможно применение пены и
порошка. Углеродистые материалы, сгорая, сохраняют свой жар, который может повторно воспламениться.
После тушения необходимо обязательно наблюдать, во избежание повторного воспламене¬ния из-за тления.

Класс В - пожары, вызванные горением воспламеняющейся жидкости (бензин, дизтопливо, пищевое


масло).Наиболее эффективны мелко¬распыленная вода, порошки, углекислый газ СО,. Большинство горючих
жидкостей плавают на поверхности воды, поэтому при их тушении надо быть осторожными, во избежание
разбрызгивания и переполнения емкости с горящей жидкостью. Предпочтительные методы -вытеснение
50
кислорода одним из способов:- кошма;- газ, вытесняющий Оу Применение стационарных газовых установок;-
пена (мыльная вода) - пена, плавая, образовывает покрывало.

Важным обстоятельством для руководителя является полная и обстоятельная информация о пожаре - где и что
горит. Применение большого количества огнегасящего вещества (например, воды) может ухудшить ситуацию до
критической (крен судна). Часто бывает необходимо только перекрыть доступ воздуха или поступление горючего
вещества и ситуация становится подконтрольной.

В противопожарном деле мелочей нет. Здесь могут стать роковыми любые недооценки, просчеты и незнания
того, что мы должны знать и выполнять в повседневной работе.

Все это достигается путем регулярных тренировок на своем судне и прохождения практического обучения на УТС
и БЦ каждым моряком.

11. Классификация пожаров класса:


* «С»
* «Д».

Пожары класса С - это пожары, возникающие при воспламенении находящегося под напряжением
электрооборудования, проводников или электроустройств. Для борьбы с такими пожарами используют
огнетушащие вещества, не являющиеся проводниками электричества.

Пожары класса D - это пожары, связанные с возгоранием горючих металлов: натрия, калия, магния, титана или
алюминия и др. Для тушения таких пожаров используют теплопоглощающие огнетушащие вещества, например
некоторые порошки, не вступающие в реакцию с горящими металлами.
D1 — горение лёгких металлов, за исключением щелочных (алюминий, магний и их сплавы).
D2 — горение щелочных металлов (натрий, калий).
D3 — горение металлов, содержащих соединения.

12. Способы тушения этих пожаров.


Тушение пожаров класса С. Если пожар распространился на какое-либо электрооборудование, необходимо
обесточить соответствующую цепь. Но независимо от того, обесточена цепь или нет, при тушении пожара нужно
использовать только вещества, не проводящие электрического тока, такие как огнетушащий порошок, углекислый
газ или хладон. Люди, ведущие борьбу с пожаром класса С, должны всегда считать, что электрическая цепь
находится под напряжением. Применение воды ни в коем случае не допускается. В помещении, где горит
электрооборудование, следует пользоваться дыхательными аппаратами, поскольку горящая изоляция выделяет
токсичные пары.

Тушение пожаров класса D. Тушение пожаров, связанных с горением большинства металлов, представляет
значительные трудности. Часто эти металлы бурно реагируют с водой, что приводит к распространению пожара и
даже взрыву. Если горит небольшое количество металла в ограниченном пространстве, рекомендуется дать
возможность ему выгореть до конца. Окружающие поверхности следует защитить, используя воду или другое
подходящее огнетушащее вещество.
Для тушения пожаров металлов используют некоторые синтетические жидкости, которых на судне, как правило,
не имеется. Определенного успеха при борьбе с такими пожарами позволяет добиться применение имеющихся
на судах огнетушителей с универсальным огнетушащим порошком.
С разным успехом для тушения пожаров металлов употребляют песок, графит, различные порошки и соли. Но ни
один из способов тушения нельзя считать эффективным для пожаров, связанных с горением любого металла.
Вода и огнетушащие вещества на водяной основе, такие как пена, не должны применяться для тушения пожаров
горючих металлов. Вода может вызывать химическую реакцию, сопровождающую-ся взрывом. Даже если
химической реакции не происходит, капли воды, попадающие на поверхность расплавленного металла, будут
расширяться и разбрызгивать расплавленный металл. Но в некоторых случаях необходимо с осторожностью
применять воду: например, при горении больших кусков магния можно подавать воду только на те участки,
которые еще не охвачены огнем, для их охлаждения и предупреждения распространения пожара. Воду никогда
не следует подавать на сами расплавленные металлы, ее нужно направлять на районы, находящиеся под
угрозой распространения пожара. В ряде стран издаются перечни, содержащие технические характеристики
горючих металлов, в которых указываются способы тушения пожаров и необходимые огнетушащие вещества.
Владельцам, суда которых могут быть использованы для перевозки горючих металлов, рекомендуется иметь
такие перечни с указанием физико-химических характеристик этих металлов.

13. Какая должна быть длительность наблюдения за местом, где проводились огневые работы?
* Кто должен осуществлять наблюдение?
* В каком журнале все должно быть зафиксировано?
51
К огневым работам относятся работы, связанные с нагреванием деталей дотемператур, способных вызывать
воспламенение материалов и конструкций. На судах могут производиться следующие виды огневых работ:

газовая сварка и резка; плазменная резка; электросварка; нагрев деталей открытым огнем; пайка (с нагревом
деталей); механическая обработка металла с выделением искр (переносными наждачными кругами и т.п.).

Места проведения огневых работ могут быть постоянными и временными. Постоянные места проведения
огневых работ организовываются в специально оборудованных для этих целей цехах, участках, мастерских или
открытых площадках, определяемых приказом руководителя СРП и оборудованных в соответствии с "Правилами
пожарной безопасности при проведении сварочных и других огневых работ на объектах народного хозяйства" и
"Правилами техники безопасности и производственной санитарии для судоремонтных предприятий ".

На ряде судов для постоянного проведения огневых работ устроены и оборудованы в соответствии с
требованиями Правил классификации и постройки морских судов Регистра СССР специальные
электрогазосварочные помещения. За исключением специально выделенных и оборудованных мест и помещений
для постоянных огневых работ, все остальные места проведения любых огневых работ являются временными.
Для проведения временных огневых работ должны быть выполнены подготовительные мероприятия и получено
разрешение

14. Перечислить средства индивидуальной защиты и инвентарь, который употребляется при тушении
пожара.
Средства индивидуальной защиты граждан при пожаре
В зависимости от назначения средства индивидуальной защиты граждан при пожаре подразделяются на:
- средства индивидуальной защиты органов дыхания и зрения (самоспасатели);
- средства защиты кожных покровов тела человека (специальные огнестойкие накидки).
По принципу действия самоспасатели подразделяются на:
- изолирующие (со сжатым воздухом или с химически связанным кислородом);
- фильтрующие.
По назначению изолирующие самоспасатели подразделяются на:
- самоспасатели общего назначения с номинальным временем защитного действия не менее 15 мин;
- самоспасатели специального назначения с номинальным временем защитного действия не менее 20 мин.
Пожарный инструмент и инвентарь (ломы, багры, крюки, лопаты, топоры, пилы)
Пожарные защитные костюмы (боевая одежда пожарного, теплоотражательный, газохимический, радиационно-
защитный костюмы)
Пояса пожарные, спасательные и поясные карабины
Кислородные изолирующие противогазы являются строго индивидуальными приборами, пользование ими
разрешается только лицам, прошедшим медицинское освидетельствование и подготовку по программе
специального первоначального обучения.

15. Перечислить первоочередные действия вахты при возникновении пожара.


С получением сообщения о возникновении пожара или появлении первых его признаков (дым, запах гари)
вахтенный помощник в порядке первоочередных действий обязан:
- объявить общесудовую тревогу с указанием места пожара или примерный район судна, если место точно еще
не установлено;
- указать место сбора аварийной партии, если оно вдали от постоянного;
- если в аварийном помещении находятся люди - организовать их эвакуацию в безопасные места или на берег;
- сообщить о пожаре в береговую пожарную часть;
- принять меры к извещению о случившемся капитана или старшого помощника;
- прекратить грузовые операции, бункеровку, потребовать отвода от борта стоящих лагом судов, если они не
привлекаются к тушению пожара (бункеровщики, суда снабжения и т.п.);
- дать указание вахтенному механику о проверке готовности к пуску систем и установок пожаротушения;
- определить задачу группе разведки, направляемой внутрь аварийных помещений, проверить их экипировку
Руководителем тушения пожара РТП на судне, является капитана аварийного судна КМ, а в его отсутствии на
борту, лицо его заменяющее СПКМ или ВПКМ.
При возникновении пожара на судне в иностранном порту, КП обязан сообщить о пожаре (происшествии)
портовым властям и дальнейшая организация борьбы с пожаром должна производиться с учетом портовых
правил и норм.

16. Где устанавливаются воздушные заслонки и как они приводятся в действие?

17. Какое снаряжение должно быть на судне для пожарника?


Комбинезон или куртка с брюками, сапоги или другая спецобувь, рукавицы, каска, дыхательный аппарат, лом,
фонарь, топор, линь.

52
18. Меры предотвращения возникновения пожара на судах.
Наблюдение за судном с точки зрения пожарной безопасности, главным образом, осуществляется вахтенной
службой. При стоянке в порту кроме лиц, задействованных в несении вахт, создается расписание пожарной
вахты, на которую возлагается:
• периодические обходы судна по определенным маршрутам (днем - не реже чем через 2 часа, ночью - не реже
чем через 1 час) для своевременного обнаружения пожара или поступления в корпус воды;
• проверка соблюдения экипажем и другими лицами, находящимися на судне, пожарно-профилактического
режима;
• проверка противопожарных закрытий согласно их маркировке или приказу по судну.

Обращение с пожароопасными материалами


Для предупреждения возникновения пожара запрещается хранить:
• в открытом виде горюче-смазочные материалы;
• материалы навалом, в тюках, связках в сыром виде и смоченные или пропитанные маслом, керосином, лаками и
растворителями, способные самовоспламеняться;
• свежевыкрашенную парусину в сложенном виде и в плохо вентилируемом помещении;
• загрязненные и сырые угольные мешки;
• краски, лаки и растворители в помещениях, где хранятся пакля, ветошь, обстрижка и прочие волокнистые
материалы;
• легковоспламеняющиеся жидкости и горючие материалы не в специально предназначенных кладовых или
местах;
• не годные для использования пиротехнические средства (срок хранения которых истек или они отказали в
действии при их применении).

Использование электроприборов и открытого огня


- в трюмах, грузовых и балластных танках и хранилищах всех видов легковоспламеняющихся жидкостей, а также
вблизи выхода воздуха из них;
- вблизи вскрываемых танков (цистерн) с горюче-смазочными материалами и в местах разборки топливного
трубопровода;
- в аккумуляторных помещениях;
- в кладовых грузовых шлангов, фонарных, малярных, шкиперских, ветоши и пакли, сухой провизии;
- в плотницкой мастерской;
- вблизи шахт и головок вентиляции;
- в непосредственной близости от легковоспламеняющихся материалов;
- во всех помещениях с целью освещения;
- на расстоянии менее 10 м от мест расположения баллонов с горючими газами;
- вблизи места вскрытия каких-либо частей двигателей внутреннего сгорания.

Курение Курение на судне разрешается только в специально установленных приказом по судну местах. Обычно
курение разрешено в жилых помещениях, комнатах отдыха и на открытых палубах в кормовой части судна.
В местах для курения экипажа должны быть установлены металлические урны с водой или пепельницы из
несгораемого материала и нанесена маркировка «Место для курения».
Курение в каютах без наличия пепельницы, а также лежа в койке или на диване запрещается.
На танкерах курение и использование открытого огня на открытых палубах запрещено, что должно быть
обозначено нанесением соответствующих надписей и символов.
Выбрасывание окурков и горящих предметов за борт, в том числе и в иллюминаторы, запрещается.

Пути перемещения людей


Для обеспечения как борьбы с пожаром, так и эвакуации людей запрещается загромождать коридоры, выходы и
трапы.
Все двери жилых помещений должны иметь исправные филенки аварийного выхода.

Проведение огневых работ


К огневым относятся работы, связанные с нагреванием деталей до температур, способных вызвать
воспламенение материалов и конструкций.

К огневым работам, проводимым на судах, относятся:


газовая сварка и резка; плазменная резка; электросварка; нагрев деталей открытым огнем (обычно паяльной
лампой); пайка; механическая обработка металла с выделением искр.

При нахождении судна в море производство огневых работ допускается только с разрешения капитана, о чем
делается запись в судовом журнале.

Ответственными за проведение работ с использованием открытого огня являются:

53
• старший помощник капитана - при работах в грузовых трюмах, производственных цехах, жилых и служебных
помещениях, на открытых частях палуб и надстроек;
• главный (старший) механик при работах в машинно-котельном отделении, тоннеле гребного вала,
рефрижераторном, насосном и других помещениях судомеханической службы.

К огневым работам допускаются специалисты, имеющие соответствующую квалификацию, подтвержденную


соответствующими удостоверениями. Ответственный за производство работ перед их началом обязан:
• произвести инструктаж исполнителей и обеспечивающих лиц;
• осмотреть помещения, где должны проводиться работы, и соседние с ними;
• привести в готовность к немедленному использованию противопожарные сие темы и оборудование данных
помещений;
• обеспечить место проведения работ первичными средствами пожаротушения;
• удалить все пожароопасные материалы в радиусе 5 м, а также закрыть все люки и горловины, кроме тех, через
которые обеспечивается безопасность работ;
• обеспечить помещение и место работы надлежащей вентиляцией;
• проверить возможность немедленной герметизации помещения;
• проверить исправность аппаратуры для производства работ и одежду сварщиков;
• выставить в помещении, где ведутся работы, а при необходимости и в соседних помещениях, вахтенных,
предварительно проинструктировав их;
• доложить о готовности помещений к производству работ вахтенному помощнику капитана, осмотреть их с ним и
получить от него разрешение на производство работ.
Вахтенный помощник после проверки готовности места к проведению огневых работ делает соответствующую
запись в судовом журнале.

19. В каких местах на судне разрешено курение?


Курение на судне разрешается только в специально установленных приказом по судну местах. Обычно курение
разрешено в жилых помещениях, комнатах отдыха и на открытых палубах в кормовой части судна.
В местах для курения экипажа должны быть установлены металлические урны с водой или пепельницы из
несгораемого материала и нанесена маркировка «Место для курения».
Курение в каютах без наличия пепельницы, а также лежа в койке или на диване запрещается.
На танкерах курение и использование открытого огня на открытых палубах запрещено, что должно быть
обозначено нанесением соответствующих надписей и символов.
Выбрасывание окурков и горящих предметов за борт, в том числе и в иллюминаторы, запрещается

20. Требования к совместимости горючих материалов, что входят в судовую поставку.


21. Требования, что предъявляются к судовой системе вентиляции при пожаре.

22. Материалы, способные к самовоспламенению.


Ветошь, пакля, парусина, белье, одеяла и другие абсорбирующие материалы, хранящиеся в сыром виде
навалом, в тюках или связках или пропитанные маслами и животными жирами. А также древесные и
металлические и другие опилки, пропитанные растительными маслами и животными жирами.

23. Средства сигнализации, что используются на судне для выявления пожара места их установки.
Для обнаружения пожара в судовых помещениях могут быть установлены датчики автоматической электрической
системы сигнализации (ЭПС) дымовые и тепловые.
Дымовые - устанавливаются в трюмах, МП, на камбузах и кладовых. Забираемый в охраняемом помещении
воздух пропускается через луч, чувствительный к примесям. При появлении дыма вырабатывается сигнал через
систему реле, зажигается лампочка соответствующего луча на приемной станции, и подается звуковой сигнал
(общий для всех).
Тепловые - устанавливаются в жилых, служебных, производственных помещениях, а также в МП, трюмах, на
камбузах. Замыкание контактов (подача сигнала) осуществляется с помощью биметаллической пластины с
заданной чувствительностью: 70°С в каютах и трюмах, 90°С в МП и на камбузах.
Ионная сигнализация устанавливается в помещениях перевозки авто и другой техники с топливом в баках.
Срабатывание происходит при попадании в поле фото луча паров ЛВЖ.

24. Направления развития пожара на судне.


Судовые пожары могут развиваться: по путям движения воздушных потоков, по вентиляционным каналам, по
вертикальным шахтам трапов, лифтов, МП, по за обшивочным пустотам палуб и переборок, по слою разлитой
горючей жидкости и поверхностям легкогорючих твердых веществ и материалов.

25. Действия члена экипажа, который первым обнаружил пожар (возгорание).


Первый обнаруживший пожар (загорание) или его признаки обязан через ближайший извещатель или любым
другим способом сообщить об этом вахтенной службе и задействовать первичные средства тушения с целью
сдержать развитие горения

26. Перечислить системы пожаротушения, которые используются на судах.


54
На судах используются следующие системы пожаротушения:
* водо-пожарная - воздействует на зону горения, охлаждая ее; -
* спринклерная - то же;
* водораспыления - то же;
* водяных завесов - воздействует на зону горения, охлаждает ее.
* водяного орошения - охлаждает конструкции;
* паротушения - разбавляет окислитель и частично охлаждает зону горения;
* углекислотного тушения - разбавляет окислитель;
* инертных газов - то же;
* тушения хладонами - ингибирует (снижает интенсивность) процесс горения ;
* пенотушения - изолирует горючие вещества от зоны горения;
* порошкового тушения - изолирует горючие вещества и ингибирует горение.

27. Технические средства, из которых состоят системы тушения пожара на судне.


Водопожарная система состоит из насосов (основных и аварийного), трубопроводов, пожарных кранов (рожков),
рукавов и стволов.
Система пенотушепия состоит из емкости для хранения пенообразователя, подводящих трубопроводов,
смесительного устройства и пеногенераторов. Судовые магистрали, пожарные краны и рукава общие с водо-
пожарной системой.
Углекислотные системы подразделяются на:
* высокого давления, когда С02 хранится под давлением 60 атм. в специальных баллонах 40-50 л;
* низкого давления - углекислый газ содержится в изотермической цистерне при температуре около минус 20°С и
давлением несколько выше атмосферного.
От станции по специальным трубопроводам С02 подается в помещение (трюма, МП), где распыляется с помощью
выходных головок.
Хладоновая система, устанавливаемая в МП, грузовых трюмах и некоторых других помещениях судна, состоит из
станции в специальном помещении, где размещаются в нем емкостей для хранения хладона и пусковой
аппаратуры, разводящих трубопроводов и головок-распылителей, размещенных равномерно в подвалах
охраняемого помещения.
Системы пускаются в действие следующим образом: водо-пожарная (насосы) и пенотушения - вручную с места
размещения насосов и цистерн для пенообразователя и дистанционно с мостика и ЦПУ; системы объемного
тушения пускаются только вручную из помещений, станции.

28. Нестационарные средства пожаротушения, которые используются на судне.


Машинные, грузовые, производственные, коридоры жилых помещений и некоторые другие судовые помещения
оснащаются следующими нестационарными средствами и установками пожаротушения:
1. Передвижные огнетушители - это, в основном, пенные огненетушители с резервуаром объемом 45-136 л., куда
заливается раствор воды с пенообразователем. Резервуар монтируется на раме с колесами для перемещения.
Для пуска огнетушитель снабжен баллончиков с С02 или воздухом под давлением. Огнетушитель снабжен
шлангом длиной до 10 м и пеногенератором ГСП-10 или ценным стволом. Реже применяются передвижные
углекислотные и порошковые огнетушители.
2. Ручные (переносные) огнетушители - это пенные (ОХП №10), углекислотные (ОУ-8) и порошковые (ОП)
огнетушители. Емкость баллонов пенных огнетушителей около 10 л, углекислотных - 8 л, порошковых от 2 до 12
л. Приводятся в действие огнетушители при поднесении их к очагу горения на возможно близкое расстояние (от 2
до 3 м).
3. Переносной пенный комплект - состоит из емкости (около 20 л) для хранения ПО, пеносмесителя с
всасывающим ПО шлангом, 2-х рукавов (до пеносмесителя и после него) и пеногенератора или пенного ствола.
Такими комплектами оснащаются МП, насосные, помещения приема топлива, многие грузовые помещения
(обычно судов типа РО-РО).

29. Комплектация снаряжения пожарного.


Комплект снаряжения пожарного состоит из следующих предметов: комбинезон или куртка с брюками, сапоги или
другая специальная обувь, рукавицы, каска, противодымпый прибор. Комплект используется при направлении
членов аварийных партий во внутренние помещения судна для проведения разведки, эвакуации людей тушения
пожара.

30. Приборы, которые используются на судах для защиты органов дыхания.


Для защиты органов дыхания на судах используются следующие приборы:

1. Изолирующие противогазы - работают на сжатом воздухе (отечественный АСВ-2 и аналогичные ему


иностранного производства). Все аппараты автономны.
2. Фильтрующие противогазы могут быть использованы при кратковременном нахождении в зоне загазованности.
В противогазах должны использоваться коробки-фильтры марки соответствующей загазованности среды.
Например, при перевозке бензина в загазованной среде можно ра-бо1ать в противогазе с коробкой марки "А", при
фтористом водороде- марки "В", при работе с соединениями бериллия - марки "Е", коксовом газе -марки "М".

55
3. Шланговые противогазы (ПШ-1 и ПШ-2) применяются на судах при посещении отсеков (танки, емкости и т.п.) с
непригодной для дыхания средой. Воздух для дыхания подается по шлангам длиной до 40 м.
4. Противогазы со связанным кислородом (ИП-46 и др.) могут применяться в крайних случаях, при отсутствии
других противодымных приборов.

К работе в воздушных изолирующих аппаратах допускаются все члены экипажа, прошедшие обучение и годные
по состоянию здоровья к работе на морских судах. Для работы в кислородных аппаратах необходимо пройти
специальное обучение и медицинское освидетельствование.

31. Требования к хранению противопожарного оборудования.


Хранение противопожарного снабжения должно удовлетворять следующим требованиям: пожарные рукава в
собранном виде с пожарным стволом должны размещаться в непосредственен близости к пожарному крану и
храниться на вьюшках или в корзинах так, чтобы их можно было быстро ввести в действие. На открытых палубах
они должны быть помещены в. герметичные шкафчики, в закрытых помещениях по всему судну пожарные рукава
должны быть постоянно подсоединены к пожарным кранам переносные комплектные воздушно-пенные стволы - к
переносным пеногенераторам.

32. Использование огнетушительного эффекта воды.


Вода является основным средством для тушения судовых пожаров, Огнегасительным эффектом воды является
ее способность охлаждать зону горения за счет значительной теплоемкости воды.
Компактные струи воды используются для тушения твердых горючих веществ, создания зон безопасности на пути
эвакуации людей.
Распыленные струи воды обеспечивают более полный контакт воды с горящими предметами. Только они
применяются для тушения горючих жидкостей, измельченных твердых и волокнистых материалов.

33. Преимущества системы углекислотного тушения.


Возможность тушить электрооборудование, некоррозийность, сохранение огнегасительных средств в течение
длительного времени, эффективна для тушения химических средств, не портит продукты питания и материально
ценности.

34. Реагенты, что используются для тушения:


* нефтепродуктов,
* твердых горючих веществ.
Для тушения нефтепродуктов и твердых горючих веществ, а также для тушения спирта, ацетона и др. веществ",
растворимых в воде, используется пенное пожаротушение, в частности, воздушно-механическая пена средней и
высокой кратности.

35. Задачи аварийной партии при ликвидации пожара.


По какому принципу создаются аварийные партии па судах?
О: Аварийные партии на судах создаются в зависимости от численности экипажа. При численности экипажа
более 100 человек - 3 аварийные партии, при численности 50-100 человек - 2 аварийные партии и группа МП, при
численности 15-50 человек - 1 аварийная группа. Распределение членов экипажа по аварийным партиям и
группам производится с учетом их опыта работы на судах, профессиональной подготовленности и других
деловых качеств. Каждому члену аварийной партии определяется круг обязанностей, которые фиксируются в
"Расписание по тревогам" и в виде выписки -в каютную карточку. Разрабатывается и осуществляется система
патрулирования.

Какова основная задача аварийных партий?


О: Главной задачей первоочередных действий аварийных партий и всего экипажа судна является локализация
пожара. Для этого необходимо: В жилых каютах - вывести людей в безопасное место, перекрыть вентиляцию,
закрыть окна (иллюминаторы) и двери, обесточить освещение (только в каютах). Проложить рукавные линии
подать воду, в первую очередь на путях выхода людей. В грузовых помещениях - прекратить грузовые операции,
покинуть помещение, перекрыть люки, лазы, вентиляционные каналы. В судовых кладовых - привести в действие
огнетушители или закрыть помещение, вентиляционные и другие проемы и отверстия до приведения в '
готовность основных средств тушения-(вода, пена). На камбузе - задействовать средства местного тушения или
покинуть помещение, перекрыв все входы, иллюминаторы и другие проемы и каналы. В машинных помещениях
задействовать ручные огнетушители, передвижные огнетушители, переносную пенную установку. Вводить в
действие водяные стволы, распылители и пенные генераторы по мере их готовности.

36. Действия группы разведки пожара.


Группа разведки пожара должна установить:
* место и размеры очагов пожара:
* опасность пожара для смежных помещений и людей;
* количество пострадавших и отрезанных огнем людей в, помещениях и пути их эвакуации;
* тип горючих материалов;
* масштаб пожара и пути его распространения по судну;
56
* условия, усложняющие или облегчающие борьбу с пожаром.

37. Способы ликвидации пожара.


Способы ликвидации пожаров классифицируются следующим образом:
* охлаждение зоны горения (в основном водой);
* изоляция реагирующего вещества от зоны горения (в основном пеной, порошковыми составами);
* разбавление реагирующих веществ (в основном окислителя-кислорода воздуха) новым не поддерживающим
горение веществом (углекислый газ, азот, инертные газы, водяной пар или мелко распыленная вода);
* химическое торможение реакции горения с помощью ингибиторов (легкоиспаряющихся жидкостей или
порошков), вступивших во взаимодействие при горении, в результате чего скорость горения падает а горение
прекращается.

38. Опасности, что возникают при тушении пожара на судне водой.


При подаче воды внутрь корпуса возникает крен судна, рост которого особенно значителен при подаче воды в
помещения верхних палуб надстройки. Для сохранения плавучести и, в особенности, остойчивости судна
необходимо в процессе пожаротушения принимать определенные меры безопасности: включить систему
осушения, не допускать бесцельной подачи воды внутрь корпуса ("на дым"), проделать отверстия в комингсах,
переборках и в других местах накапливания воды для удаления ее за борт, производить спрямление судна путем
перекачивания балласта и жидких судовых запасов из емкостей одного борта на другой.

39. Виды связи, что используются при пожаре на судне.


При пожаре на судне должна быть установлена устойчивая с дублированием связь командного пункта с
аварийными партиями, работающими в очаге пожара. Это может быть: судовая телефонная сеть, переносные
портативные радиостанции, радиотрансляционная сеть судна, либо с помощью посыльных. При стоянке судна у
причала может быть использована система специальной связи пожарной охраны и/или портовая

40. Требования к пожарным постам.


Располагаться выше палубы переборок в различных противопожарных зонах. Пост в машинном отделении
целесообразно располагать не ниже второго яруса, причем над входом в пост должны быть надпись "Пожарный
пост" и знак F. Надпись наносится красной краской "пожарный пост" с высотой букв 50-100 мм, шириной штриха 5-
10 мм и соответствующие знаки. В местах хрипения противопожарного снабжения на внутренней стороне двери и
крышке ящика должны быть вывешена опись хранящегося снабжения.

41. Основные мероприятия, необходимые для тушения пожара на открытой палубе.


Для тушения пожара на открытой палубе необходимо:
* развернуть судно под ветер, чтобы огонь относило в сторону от палубного груза;
* подавать на очаг пожара максимально возможное количество компактных и распыленных струи с наветренного
борта или пены, направляя ее на край участка пожара, постепенно перемещая ее к центру;
* охлаждать водой находящиеся вблизи огня конструкции, грузы и материалы;
* установить наблюдение за смежными помещениями.

42. Первоочередные действия, необходимые для тушения пожара в жилищных помещениях.


В первую очередь организуют вывод людей из зоны- пожара, затем пожар локализуют. Для этого выключают
вытяжную и нагнетательную вентиляцию, герметизируют помещения, противопожарные контуры. Смежные с
горящими помещения должны быть под постоянным контролем и при необходимости охлаждаться. Подачу
огнетушащих средств п помещениях производят через нижние филенки дверей, либо через иллюминаторы, не
допуская при этом полной разгерметизации помещения, чтобы не допустить выброса пламени наружу. Члены
экипажа работают в изолирующих противогазах. При необходимости используют электронасосы и вытяжную
вентиляцию для удаления дыма из помещений

43. Действия при возгорании опасного груза.


Опасные грузы при их перевозке создают дополнительные сложности по обеспечению живучести судна и
сохранной транспортировке.
При возникновении пожара опасного груза или в грузовом помещении, где наряду с другими размещены опасные
грузы необходимо:
* оценив обстановку, исходя из физико-химических и агрессивных свойств' грузов принять решение по выбору
способов и методов тушения пожара;
* выбрать средства тушения, приняв рекомендуемые и не допуская запрещенные. Например: - при горении
горючих жидкостей лучшим средством тушения является пена, не допустимы компактные струи воды;
* для волокнистых материалов (хлопок, джут и т.п.) рекомендуется использование воды.

44. Необходимые компоненты для горения.


Горение – это экзотермическая химреакция, протекающая в условиях ее прогрессирующего самоускорения.

45. Пожарный треугольник, и составляющие пожарного треугольника?

57
Для любого горения необходимы и достаточны три обязательных условия: горючее вещество, окислитель,
источник воспламенения. Т.е. чтобы треугольник был замкнутым. Однако важно не просто наличие этих условий,
а и нахождение их в соответствующих пределах.
1. ГОРЮЧЕЕ ВЕЩЕСТВО (ТОПЛИВО)
В жизни ситуация такова, что нас окружают горючие вещества в непосредственном контакте с воздухом. Дерево,
бумага, различные материалы, пластмасса, нефтепродукты, масса вещей, которые можно зажечь - в
непосредственном соприкосновении с воздухом, который содержит кислород, необходимый для химической
реакции.
2. ОКИСЛИТЕЛЬ
Окислитель является второй стороной треугольника горения. Обычно в качестве окислителя при горении
выступает кислород воздуха, однако могут быть и другие окислители - окислы азота: N,0^, NO,, C1, и т.п.
Критическим показателем для кислорода воздуха как окислителя, является его концентрация в воздушной среде
закрытого судового помещения в объемных пределах выше 12-14%. Ниже этой концентрации горение
абсолютного большинства горючих веществ не происходит. Однако некоторые горючие вещества способны
гореть и при более низких концентрациях кислорода в окружающей газовоздушной среде.
3. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗГОРАНИЯ (тепло)
Есть много понятий, применяемых к температурам, при которых возможно возгорание. Главнейшие из них:
ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ - наименьшая температура, при которой вещество выделяет достаточно горючих для
воспламенения паров, при воздействии открытым пламенем, но горение не продолжается.
ТЕМПЕРАТУРА ВОСПЛАМЕНЕНИЯ - наименьшая температура, при которой вещество дает достаточно горючих
испарений для возгорания и продолжения горения при приложении открытого пламени.
Примечание. Можно заметить, что разница между температурой вспышки и температурой горения в том, что в
первом случае происходит мгновенная вспышка, а во втором температура должна быть достаточно высока,
чтобы производить достаточно горючих паров для горения, независимо от источника возгорания.

46. Что обязательно нужно сделать для разрушения "треугольника пожара"?


47. Дозорная служба.
48. Какие работы относятся к "Hot work"?( Огневым работам)?
49. Требования пожарной безопасности при подготовке мест производства временных огневых работ?
50. Что нужно делать при выявлении пожара на судне?
51. Снаряжения пожарника и аппараты сжатого воздуха (АСВ).
52. Способы тушения пожаров и выбор огнегасящих средств.

53. Особенности тушения пожаров в машинных помещениях.


Тушение пожара в машинном отделении (МО) в первую очередь производят первичными огнегасительным
средствами. Одновременно перекрывают топливо к аварийному механизму и останавливают топливный насос.
Останавливают главный двигатель, выключают вентиляцию, запускают пожарный насос, частично герметизируют
само помещение, в районе пожара отключают электропитание, готовят к действию основные средства
пожаротушения.

54. Тушение пожаров электрооборудования.


При горении находящегося под током электрооборудования необходимо его обесточить и приступить к тушению
как обычного пожара или' использовать углекислотные огнетушители. Если нет возможности обесточить
электрооборудование, то тушение необходимо производить в резиновых перчатках и стоя на резиновых ковриках.
При напряжении до 380 В при горении генератора электрического тока струю углекислоты следует подавать в
каналы воздушного охлаждения генератора. Применение других огнегасительным средств запрещается.

Как осуществлять тушение обесточенного оборудования?


Обесточенное оборудование можно тушить с помощью любых огнегасительных средств. Во избежание порчи
электрооборудования тушить его следует углекислотой, а при ее отсутствии - воздушно-механической пеной,
повышенной кратности.

55. Средства тушения пожаров.


56. Стационарные и переносные средства пожаротушения.
57. ТБ и порядок проведения сварочных работ на судне.

58. Условия пожарной безопасности при выполнении огневых работ в топливном танке?
Грузовые танки, трубопроводы к ним, коффердамы и другие помещения грузовой зоны нефтеналивных судов, а
также емкости из-под нефтепродуктов с температурой вспышки 60 °С и менее, независимо от места проведения и
характера огневых работ, другие цистерны, внутри которых будут проводиться огневые работы, должны быть
зачищены с удалением твердых остатков и дегазированы в соответствии с действующими технологическими
инструкциями. Смежные цистерны и цистерны, на которых огневые работы будут проводиться только на
наружных поверхностях, могут быть зачищены и дегазированы либо заполнены инертными газами до снижения
концентрации кислорода в объеме ниже 8% при инертизации двуокисью углерода и до 6,5% - при инертизации
азотом и дымовыми газами, либо заполнены водой при условии, что ее уровень в цистерне будет выше места
проведения огневых работ на 0,8 м. Все прочие (неремонтируемые) топливные и масляные цистерны должны
58
быть закрыты таким образом, чтобы не допустить их случайного открывания или задействования. Трубопроводы,
связанные с топливными и масляными цистернами, должны быть изолированы закрытыми клапанами и
заглушками. Подготовку топливной арматуры и трубопроводов необходимо осуществлять в комплексе с их
цистернами зачисткой и дегазацией при открытых клапанах и заглушках или путем заполнения инертным газом
до норм, указанных вп. 31, или водой. Результаты контроля зачистки, дегазации и инертизации должны быть
занесены в справку-заявку и заверены подписью уполномоченного должностного лица (химического
подразделения) судоремонтного предприятия.
Заполнение цистерн водой удостоверяется подписью капитана судна или уполномоченного им лица из числа
командного состава судна.
Подготовка огневых работ на наружной стороне корпуса нефтяного танкера (в том числе с постановкой в док),
когда характер повреждения не требует зачистки остатков нефтепродуктов, производится заполнением
инертными газами:- на судах с остатками нефтепродуктов с температурой вспышки 60 °С и менее - всех грузовых,
балластных и сухих отсеков, коффердамов и систем трубопроводов;- на судах с остатками нефтепродуктов с
температурой вспышки выше 60 °С - грузовых отсеков и смежных с ними, в районе которых намечено проведение
огневых работ.
Перед началом проведения огневых работ необходимо:
- выполнить все требования пожарной безопасности (очистка рабочего места от горючих материалов, защита
сгораемых конструкций, обеспечение средствами пожаротушения и другие мероприятия, указанные в наряде-
допуске на производство огневых работ);- выставить у места проведения огневых работ, а при необходимости в
смежных помещениях и на нижележащих палубах вахтенных;- осуществить контроль воздушной среды с
занесением результатов в наряд-допуск на производство огневых работ.
Все проводимые огневые работы должны быть зарегистрированы вахтенным помощником капитана в судовом
журнале. По окончании работ вахтенный помощник капитана должен организовать наблюдение вахтенной
службой за местами их проведения и смежных с ними (включая нижележащие площадки) в течение 5 часов.

3.4 Разработка планов действий в аварийных ситуациях и схемы по борьбе за живучесть судна, а
также действия в аварийных ситуациях

1. Дополнительные мероприятия по повышению безопасности балкеров (раздел XII СОЛАС).


2. МКУБ, главная цель, назначение.
3. Система управления безопасностью (СУБ).
4. Документация СУБ для компании и судна.
5. Порядок обзора СУБ на судне.
6. Международные документы, что относятся к МКУБ.
7. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
8. Ответственность и полномочие компании с МКУБ.
9. Готовность к аварийной ситуации.
10. Отчеты о несоответствиях, аварийные и опасные ситуации.
11. Сертификация СУБ, обзор и контроль.
12. Ответственность капитанов и должностных лиц экипажа по реализации требований МКУБ.
13. Расчёт количества воды, что поступает в отсек судна сквозь пробоину.
14. Средства и способы временной заделки пробоины в корпусе судна.

3.5 Общая организация и руководство экипажем. Конвенции ИМО, МОТ.

1. Структура Международной конвенции СОЛАС-74.


2. Новая редакция главы V СОЛАС.
3. К каким судам применяется глава V СОЛАС-74?
4. Глава IX СОЛАС, основные принципы МКУБ.
5. Принцип укомплектования судов квалифицированным составом экипажа.
6. Дополнительные меры для повышения безопасности мореплавания (глава ХІ/1 СОЛАС).
7. Требования к охране судов от терроризма (глава ХІ/2 СОЛАС).
8. В каком году принятый Кодекс и Конвенция к ПДНВ?
9. В каком году вступили в силу Кодекс и Конвенция к ПДНВ?
10. Какой период и какая цель переходного периода внедрения Конвенции ПДНВ?
11. Какая структура Конвенции и Кодекса ПДНВ?
12. На сколько и какие функции разбита область компетенции моряков на судне?
13. Сколько и какие уровни ответственности введены для офицеров и рядового состава в Конвенции ПДНВ?
14. Сколько глав содержит Конвенция ПДНВ, их названия?
15. Конвенция о грузовой марке.
16. Международная конвенция по поиску и спасанию на море.
17. Какое количество часов отдыха должен иметь вахтенный помощник капитана, который несет ходовую
навигационную вахту и какие условия должны быть выполнены, если этот период сокращается до 6 часов?

59
18. В чем суть пособия для подготовки капитанов и старших помощников капитана на больших судах с
необычными маневренными характеристиками?
19. Какие особенности требований Конвенции ПДНВ к подготовке плавсостава разных уровней ответственности
для работы на танкерах?
20. Сколько приложений к Конвенции МАРПОЛ-73/78 и какие?

3.6 Организация и руководство медицинской помощью на судне.

1. Порядок предоставления первой помощи.


Первая помощь должна быть предоставлена немедленно и продолжаться до тех пор, пока пострадавший не
будет осмотрен врачом или другим лицом, отвечающим за медицинскую помощь на судне с целью:
1. Спасение (сохранение) жизни;
2. Устранение боли;
3. Предупреждение осложнений.
Основные процедуры оказания первой помощи
1. Провести быстрый осмотр пострадавшего, обратить особое внимание на состояние его дыхания;
2. Если дыхания нет, немедленно приступить к искусственному дыханию;
3. Остановить кровотечение;
4. Все манипуляции по осмотру и оказанию первой помощи производить крайне осторожно, легко, мягко, чтобы не
вызвать дополнительной травмы;
5. Пострадавший должен находиться в удобном для него положении, расстегнуть одежду на шее, груди, животе;
6. При возникновении рвоты голову необходимо повернуть в сторону, очистить полость рта пальцем или
марлевым тампоном от рвотных масс. вынуть съемные зубы и протезы;
7. Одежду без надобности снимать не следует, но если необходимо, то нужно делать это крайне осторожно,
разрезая ее вдоль швов и снимая сначала со здоровой конечности;
8. Проводить мероприятия по предупреждению возникновения шока и ослаблению его течения;
9. Не переносить пострадавшего до тех пор, пока он не станет транспортабельным.предварительно вывести его
из шокового состояния, остановить кровотечение;
10. Ни в коем случае не давать пострадавшему алкогольных напитков

2. Причины, что приводят к потере сознания.


Нарушение функции сердца и сосудов; нарушение дыхания (невозможность делать полноценный вдох или выдох,
или уменьшение кислорода во вдыхаемом воздухе; попадание в организм (с дыханием, через рот, кожу) ядовитых
веществ. Для приведения пострадавшего в чувство необходимо:
* положить больного лицом вверх;
* нижние конечности приподнять вверх на 15 сек, чтобы увеличить приток крови к голове и сердцу;
* ослабить воротник или любую стягивающую одежду;
* определить у больного пульс;
* если больной не пришел в сознание немедленно приподнять подбородок, чтобы предотвратить западение
языка.

3. Безотлагательные мероприятия для приведения пострадавшего в чувство (оживление).


Для приведения пострадавшего в чувство необходимо:
* положить больного лицом вверх;
* нижние конечности приподнять вверх на 15 сек, чтобы увеличить приток крови к голове и сердцу;
* ослабить воротник или любую стягивающую одежду;
* определить у больного пульс;
* если больной не пришел в сознание немедленно приподнять подбородок, чтобы предотвратить западение
языка.

4. Искусственная вентиляция легких.


Временное замещение функции самостоятельного дыхания при внезапном его прекращении является наряду с
непрямым массажем сердца экстренным реанимационным мероприятием, и вместе они составляют комплекс так
называемой сердечно-легочной реанимации.
Наиболее простым и эффективным способом искусственной вентиляции легких без аппаратов является так
называемая экспираторная искусственная вентиляция легких, т. е. введение в легкие пострадавшего воздуха,
выдыхаемого лицом, оказывающим помощь. В экстренных ситуациях чаще используется искусственная
вентиляция легких по способу «рот в рот» и «рот в нос». Ее можно применить практически в любой обстановке.
Для эффективной экспираторной искусственной вентиляции легких необходимо обеспечить:
проходимость верхних дыхательных путей больного;
герметизацию в системе легкие здорового — легкие больного;
поступление достаточного объема воздуха в легкие больного.
Методика

60
Голову пострадавшего максимально запрокидывают, при этом корень языка и надгортанник смещаются кпереди и
открывают свободный доступ воздуха в гортань. Далее необходимо открыть пострадавшему рот и пальцем или
куском ткани освободить его от содержимого.
При наличии аппаратуры содержимое изо рта и носоглотки можно быстро отсосать электрическим или
механическим аспиратором.
Оказывающий помощь становится сбоку от больного, одной рукой сжимает крылья носа, другой слегка
приоткрывает рот, оттягивая подбородок. После глубокого вдоха врач или фельдшер плотно прижимается своими
губами ко рту больного и делает резкий энергичный выдох (объемом 0,8—1,2 л), после чего отводит свою голову
в сторону.
Желательно рот медицинского работника изолировать марлевой салфеткой или прокладкой из бинта, но не
плотной тканью. Искусственная вентиляция легких лучше обеспечивается введением в ротовую полость S-
образного воздуховода, который оттесняет язык и надгортанник кпереди.
Значительно облегчает проведение искусственной вентиляции легких мешок Рубена («Амбу», РДА), который
представляет собой саморасправляющийся резиновый или пластмассовый баллон с клапаном.
При искусственной вентиляции «рот в нос» вдувание делается в носовые ходы больного, при этом рот
пострадавшего закрывают ладонью или прижимают нижнюю губу к верхней большим пальцем.
При эффективной искусственной вентиляции легких грудная клетка больного заметно расширяется во время
вдувания воздуха и спадается во время выдоха. При сочетании с непрямым массажем сердца искусственную
вентиляцию легких следует проводить с частотой 12—15 в минуту — один энергичный выдох на 4—5 нажатий
руками на грудину. В момент искусственного вдоха массаж прерывается (не более чем на 3 с). При сохраненной
сердечной деятельности частота ИВЛ может достигать 20—25 в минуту.

5. Техника проведения искусственного дыхания "рот в рот".


Искусственное дыхание изо рта в рот. Спасатель встает сбоку от головы пострадавшего (лучше слева). Если
больной лежит на полу, приходится стать на колени. Быстро очищает ротоглотку пострадавшего от рвотных масс.
Если челюсти пострадавшего плотно сжаты, спасатель раздвигает их. Затем, положив одну руку на лоб
пострадавшего, а другую — на затылок, переразгибает (т. е. откидывает назад) голову больного, при этом рот, как
правило, открывается Спасатель делает глубокий вдох, слегка задерживает свой выдох и, нагнувшись к
пострадавшему, полностью герметизирует своими губами область его рта, создавая как бы непроницаемый для
воздуха купол над ротовым отверстием больного. При этом ноздри больного нужно зажать большим и
указательным пальцами руки, лежащей на его лбу, или прикрыть своей щекой, что сделать гораздо труднее.
Отсутствие герметичности — частая ошибка при искусственном дыхании. При этом утечка воздуха через нос или
углы рта пострадавшего сводит на нет все усилия спасающего.

После герметизации проводящий искусственное дыхание делает быстрый, сильный выдох, вдувая воздух в
дыхательные пути и легкие больного. Выдох должен длиться около 1 с и по объему достигать 1—1,5 л, чтобы
вызвать достаточную стимуляцию дыхательного центра. При этом необходимо непрерывно следить за тем,
хорошо ли поднимается грудная клетка пострадавшего при искусственном вдохе. Если амплитуда таких
дыхательных движений недостаточная, значит, мал объем вдуваемого воздуха либо западает язык.

После окончания выдоха спасатель разгибается и освобождает рот пострадавшего, ни в коем случае не
прекращая переразгибания его головы, т.к. иначе язык западет и полноценного самостоятельного выдоха не
будет. Выдох больного должен длиться около 2 с, во всяком случае, лучше, чтобы он был вдвое
продолжительнее вдоха. В паузе перед следующим вдохом спасателю нужно сделать 1—2 небольших обычных
вдоха — выдоха «для себя». Цикл повторяют сначала с частотой 10—12 в минуту.

При попадании большого количества воздуха не в легкие, а в желудок вздутие последнего затруднит спасение
больного. Поэтому целесообразно периодически освобождать его желудок от воздуха, надавливая на
эпигастральную (подложечную) область.

6. Возобновление кровообращения при остановке сердца.


Для восстановления кровобращёния необходимо проводить закрытый массаж сердца, который заключается в
ритмическом надавливании на нижнюю область грудины у места прикрепления мечевидного отростка к телу
грудины.

7. Техника проведения закрытого массажа сердца.


Для проведения закрытого массажа сердца необходимо:
* уложить пострадавшего на палубе навзничь или на стол;
* остановившееся сердце может возобновить сокращение после нанесения удара кулаком в область сердца с
расстояния в 20 см от грудной клетки;
положть ладонь одной руки на нижнюю часть грудины и сверху первой руки положить другую руку;
* во время каждого наполнения грудной клетки воздухом делать 6-8 сильных надавливаний с частотой 1 раз в 1
секунду (60 раз в минуту); надавливать вертикально вниз ритмично, так, чтобы нижняя часть грудины смещалась
на 3,5 - 5 см; массаж не должен прекращаться больше, чем на 5 сек по любым причинам;
* массаж должен сочетаться с искусственным дыханием.
61
8. Первая помощь при кровотечениях.
1. Прежде всего необходимо уложить пострадавшего. При кровотечении изо рта или глотки следует повернуть
голову пострадавшего ” сторону или посадить его с опущенной вниз головой;
2. Придать возвышенное положение участку тела, где находится источник кровотечения; поднять руку или ногу
вверх, если нет переломов;
3. Обнажить место кровотечения;
4. Прочно и плотно наложить на всю рану широкую и толстую подушку стандартной повязки; -
5. Проводить противошоковые мероприятия (при развитии шока).

9. Методы остановки кровотечения.


При венозном кровотечении - наложение давящей повязки. Если повязка промокла, не следует ее снимать, а
наложить новую, а затем при продолжающемся промокании и третью, но не более, и принимать дополнительные
меры.
Артериальное кровотечение вследствие ранения крупной артерии можно остановить путем прижатия артерии
выше раны, в частности: путем сжатия руками конечности выше раны,- прижатием артерии в местах, где она
расположена наиболее близко к поверхности; путем наложения жгута.

10. Ожоги:
* квалификация
* признаки.
: Ожог - это воздействие на организм различных термических факторов: пламени, раскаленных предметов,
горячих жидкостей, солнечных лучей, а также химических веществ, электрического тока и пр. Признаки Ожегов.
* ожоги 1-ой степени: краснота, припухлость, сильная жгучая боль;
* ожоги 2-ой степени; образование пузырей, заполненных прозрачной жидкостью, которая потом быстро мутнеет;
* ожоги 3-ей степени: присоединяются явления некроза: разрушение кожи и жидкостной клетчатки.

11. Порядок действий к предоставлению первой медицинской помощи при ожогах.


1. Вывести пострадавшего из зоны высокой температуры;
2. Прекратить действие термического фактора: горящую одежду или вещества на теле быстро потушить,
прекратить доступ воздуха (кислорода).
3. Одежду облить водой, чтобы она вся промокла, однако не следует заливать водой промасленную одежду.
4. Срочно охладить пораженные участки холодной водой или льдом;
5. Осторожно снять одежду, прилипшие к ране куски одежды не отдирать;
6. Наложить стерильную повязку.
7. При шоке - выполнить противошоковые мероприятия.

12. Электротравма:
* квалификация
* признаки.
1-ая степень - судорожное сокращение мышц без потери сознания, резкий испуг, кожа бледная, озноб,
судорожный крик.
2-ая степень - судорожное сокращение мышц с потерей сознания, которое быстро восстанавливается, резкий
испуг, крик о помощи.
3-ая степень - судорожное сокращение мышц с потерей сознания, нарушение дыхания и работы сердца, спазм
голосовых связок.
4-ая степень - клиническая смерть. Первая помощью

13. Порядок действий по предоставлению первой медицинской помощи при электротравмах.


1. Быстро освободить пострадавшего от действия элетротока,соблюдая правила техники безопасности:
отключить источник тока, перерезать или отбросить провод доской или другим токонепроводящим предметом;
2. Оттащить пострадавшего за концы одежды, не касаясь тела. Если одежда мокрая - набросить на нее сухую
ткань;
3. Определить состояние пострадавшего;
4. При отсутствии дыхания переходить к искусственному дыханию рот в рот;
5. При отсутствии сердцебиения - начать проводить наружный массаж сердца.

14. Мероприятия предоставления первой медицинской помощи при гипотермии.


Гипотермия • это общее переохлаждение организма при длительном пребывании на холоде, в холодной воде,
когда потеря тепла происходит в 30 раз быстрее, чем на воздухе.

Признаки гипотермии: дрожь; бледность кожных покровов: апа-тия;сонливое состояние; резкое поверхностное
дыхание; редкий, слабый пульс.

62
Первая помощь: Согревание всеми возможными способами в зависимости от условий и возможностей. Укрыть
теплым одеялом, обложить грелками, напоить горячим чаем, поместить в ванну с температурой воды 40°С на 30-
40 мин; на плоту или шлюпке - согреть своим телом и др.

15. Обмораживание (отморожение).


Это местное повреждение-тканей, вызванное воздействием на них низких температур.
Признаки обмораживания: бледность, синюшность кожи в месте отморожения, после чего образуются белые
пятна, а кожа становится твердой.
Первая помощь: как можно быстрее согреть отмороженную часть тела: к щекам приложить теплую руку. Для
сохранения отмороженной конечности - попытаться согреть ее под одеждой пострадавшего или кого-либо
другого, поместить в теплую воду при температуре 42-44°С на 20 мин. После этого аккуратно высушить, наложить
асептическую повязку и покрыть теплои одеждой. Не растирать снегом.

16. Защита от перегрева.


Воздействие жары на человеческий организм приводит к его перегреванию - гипертермии. Гипертермия
возникает при максимальном напряжении физиологических механизмов терморегуляции: потоотделение,
расширение кожных сосудов. Ее симптомами являются слабость, головная боль, тошнота, учащение пульса.
Длительное воздействие на организм высокой температуры внешней среды приводит к расстройству механизмов
терморегуляции - тепловому удару. Средняя и тяжелая формы поражения характеризуются рвотой, обмороком,
потерей сознания, судорогами, ослаблением кровообращения, и при повышении температуры тела до 42 °С
наступают несовместимые с жизнью изменения в мозговой ткани.

Развитию гипертермии способствует мышечная работа, продуцирующая тепло, нарушение механизмов


терморегуляции при опьянении, некоторых заболеваниях.

При непосредственном действии солнечных лучей на голову происходит солнечный удар - остро развивающееся
болезненное состояние, которое характеризуется головной болью, рвотой, вялостью, повышением температуры
тела, нарушением пульса, дыхания, судорогами. В тяжелых случаях происходит глубокое расстройство сознания
с резким ослаблением реакции на внешние раздражители.

Для предупреждения гипертермии следует укрываться от солнца, смачивать одежду морской водой, избегать
физического напряжения. Первая помощь при гипертермии и солнечном ударе - перенести пострадавшего в тень
или хотя бы укрыть от лучей солнца, обильно поить его холодной водой, обмывать его или обернуть влажной
тканью. В тяжелых случаях положить пострадавшего на бок, чтобы он не захлебнулся рвотными массами,
применить искусственное дыхание.

17. Выживание при ограниченных запасах воды и еды.

18. Гипотермия и её предотвращение, при нахождении в спасательной шлюпке или на плоту


(Рекомендации ИМО).
Особенности влияния холода на человеческий организм в условиях выживания на море связаны с тем, что
теплопроводность морской воды в 25-26 раз выше, чем теплопроводность воздуха. Вследствие этого у человека,
погруженного в воду, потери тепла значительно больше, чем при нахождении в воздушной среде. Так, при
температуре воды +12 °С они в 15 раз выше, чем в воздухе при той же температуре. Нарушение баланса между
выделением тепла за счет обмена веществ и отдачей его вследствие контакта с окружающей средой вызывает
гипотермию - прогрессирующее понижение температуры тела человека ниже допустимого предела,
сопровождающееся нарушением терморегуляции, сердечной и нервной деятельности. Переохлаждение
организма по мере нарастания опасности проявляется следующим образом: резкая бледность кожных покровов,
сильный озноб, общая слабость, общее окоченение, судорожное сведение жевательных мышц или мускулатуры
ног и рук. Прогрессируют явления, вызванные расстройством нервной системы: повышенная возбудимость,
сменяющаяся апатией, усталостью и нежеланием двигаться, потерей чувства опасности; неловкость в
движениях, судороги; нарушение речи и потеря сознания.
При понижении температуры тела человека до 34 °С начинается нарушение деятельности головного мозга, при
33 °С - резкое сокращение частоты ударов сердца, при 30 °С наступает аритмия сердца, пропадает сознание.
Смерть вследствие переохлаждения наступает при снижении внутренней температуры тела ниже 24-26 °С, что
происходит через 0,25-1,5 ч пребывания в воде при ее температуре 10 °С и 8-10 ч при температуре 19-21 °С, но
возможна и не при столь значительном снижении температуры. Степень охлаждения тела и соответствующая
продолжительность пребывания в холодной воде имеют большие индивидуальные различия, зависящие от
упитанности человека, его одежды, физической активности.

Лишь при температуре воды 33-34 °С человеческое тело, погруженное в воду, находится в состоянии теплового
баланса с окружающей средой и это не приводит к снижению его температуры. Поэтому опасность гипотермии
существует практически в любом районе Мирового океана и в любом сезоне.

Теплообмен замедляется, если на человеке, находящемся в воде, надето несколько слоев одежды, в
особенности - шерстяной с изолирующим наружным покрытием. Даже полностью промокшая одежда снижает
63
интенсивность теплообмена и в некоторой степени защищает от охлаждения в воде; температура под одеждой
всегда на 4-5 °С выше температуры окружающей воды.

Для уменьшения теплопотерь следует защищать места наиболее интенсивной теплоотдачи: затылок, шею,
подмышки, пах, кисти рук. Перед оставлением судна завернуть шею шарфом или полотенцем, на голову надеть
шерстяную или меховую шапку, на руки - теплые перчатки. Человеку, оказавшемуся в воде, нужно надеть
капюшон, если он имеется у одежды, или хотя бы поднять воротник; сгруппироваться, приняв позу эмбриона:
поджать колени к животу, обхватив их руками. Это очень важно для сохранения тепла в области грудной клетки с
наименьшим защитным слоем подкожно-жировой клетчатки. Голову следует держать как можно выше, так как на
ее долю приходится не менее половины всех теплопотерь организма.

Находясь в воде, для уменьшения расхода энергии нужно сохранять полную неподвижность; это может увеличить
продолжительность выживания более чем в два раза. Плавание оправдано только при наличии реальной
возможности достичь спасательного средства или соединиться с другими находящимися в воде людьми.

Радикальным способом предупреждения гипотермии является использование изолирующего гидротермокостюма.

На борту коллективного спасательного средства следует отжать мокрую одежду, по возможности заменить ее на
сухую или завернуться в одеяло, использовать теплозащитное средство.

У людей, которым при бедствии удалось избежать прямого попадания в воду, тем не менее, общее
переохлаждение организма также может повлечь смертельный исход. Организм реагирует на охлаждение
ограничением теплоотдачи с кожи вследствие оттока от нее крови к внутренним органам, увеличением
теплопродукции в мышцах при движении, работе, мышечной дрожи. После истощения механизмов этой
физиологической реакции развивается гипотермия, чему способствует ограничение подвижности, нарушение
терморегуляции организма, вызванное опьянением, психологическим шоком, кровопотерей, а также внешними
факторами - промоканием одежды, комбинированным воздействием отрицательной температуры и ветра.

После подъема пострадавших на борт судна-спасателя необходимо согреть их под теплым душем или в ванне,
постепенно повышая температуру воды от 34-36 °С до 40-45 °С, обеспечить прием теплой пищи, горячего
сладкого чая или кофе, переодеть в сухую одежду. Потерявшим сознание производить искусственное дыхание и
массаж в области сердца.

От внезапного воздействия холодной воды на кожу и ее сосудосуживающего действия может наступить


холодовый шок - перераздражение нервной системы, вследствие которого человек умирает через 5-10 мин
пребывания в воде, т. е. раньше, чем может привести к смертельному исходу общее переохлаждение организма.

Большую опасность представляет отморожение конечностей и лица, которое может наступить и при небольшом
морозе и даже при плюсовой температуре, чему способствуют воздействие ветра, повышенная влажность
воздуха, а также понижение сопротивляемости организма в экстремальных условиях выживания при бедствии.
Для профилактики отморожения смазывать жиром кожу лица, уши, губы, кисти рук. Первая помощь направлена
на скорейшее восстановление кровообращения в отмороженных участках тканей. Пораженные участки
отогревать теплом других частей тела, которые не подверглись охлаждению, или в воде с температурой 18-20 °С,
медленно повышая ее до 37-38 °С, или протирать спиртом.

3.7 Техника безопасности и охрана труда

1. Требования ТБ к количеству инструктажей.


2. Инструктажи по ТБ - содержание:
* Вводный
* Первичный
* Повторный
* Целевой
* Внеочередной

3. Требования ТБ при выполнении швартовых операций.


1. Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные механизмы и вьюшки находятся в
исправном состоянии и работают нормально.

2. Пуск в действие швартовных механизмов производите только по команде лица, руководящего операциями.
3. Выбирайте и травите швартовные тросы только по команде лица, руководящего швартовкой.
4. Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не работайте со стальными тросами, у
которых торчат концы оборванных проволок, перебиты пряди или трос деформирован.
5. Не допускайте нахождения посторонних людей в местах производства швартовных операций.
6. При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы необходимой длины. Не травите тросы
непосредственно из бухт или с вьюшек.
64
7. Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса. Подавая для швартовки трос, очищайте
его от калышек.
8. Подавая бросательный конец, предупредите окриком "Берегись!”.
9. Не давайте большой слабины швартовному тросу при выборке его поданным бросательным концом. Тяжелые
тросы потравливайте через кнехт, наложив на него один – два шлага.
10. Не задерживайте руками или ногами вытравливающийся трос.
11. Накладывая трос на кнехт, следите, чтобы на нем не образовались калышки, в противном случае швартовный
конец возьмите на стопор, расправьте все образовавшиеся калышки и только после этого вновь наложите его на
кнехт.
12. Взяв швартовный трос на стопор, не находитесь впереди по направлению его натяжения и ближе 1 метра от
места наложения стопора (для синтетических канатов – не ближе 2 метров).
13. При отдаче стопора находитесь только со стороны, противоположной натяжению швартовного троса, и в
стороне от линии натяжения.
14. Стравливая трос из бухты, встаньте за бухту лицом по направлению движения стравливаемого троса и
сбрасывайте шлаги вперед от себя.
15. Выбирая или потравливая швартовные тросы, держите ходовой конец, не подходя к кнехтам или барабану
швартовного механизма ближе 1 метра.
16. Дополнительные шлаги троса накладывайте на барабан швартовной лебедки, шпиля или брашпиля только
при остановленном механизме. Не стравливайте трос с вращающегося барабана швартовного механизма, когда
барабан вращается в сторону выборки.
17. По окончании швартовки на верхние шлаги стального троса, заведенного на кнехт, накладывайте схватку из
тонкого растительного троса.
18. При отдаче с кнехта туго натянутого троса потравите трос до образования достаточной слабины, только после
этого снимайте шлаги с кнехта.
19. Не находитесь на линии натяжения выбираемого или стравливаемого троса, а также вблизи кнехтов и
роульсов.
20. Не выбирайте и не травите тросы, если с ними производятся работы у роульсов или киповых планок
(освобождение зажатых тросов и пр.).
21. Не протаскивайте швартовные концы через клюзы без специальных крючьев.
22. Во время производства швартовных работ не держите руки на планшире фальшборта, не перегибайтесь
через него. Не переходите с судна на причал, с причала на судно или с судна на судно до окончания швартовки.
23. При завозке швартовного троса шлюпкой набирайте достаточное количество шлагов троса для свободного его
потравливания. Не подбирайте завезенный шлюпкой швартовный трос до тех пор, пока шлюпка не освободится
от троса и не отойдет от него на безопасное расстояние. Если человек находится на швартовной бочке, не
травите и не выбирайте швартовный трос.
24. При запуске линеметательной ракеты следите за тем, чтобы линь находился под ветром в стороне от вас.
Запускайте линеметательную ракету с таким расчетом, чтобы она упала за целью.
25. Для предохранения швартовных тросов от перетирания необходимо подкладывать под стальные тросы
деревянные бруски, а под растительные — маты.
26. После окончания швартовных операций уберите свободные тросы на вьюшки или в бухты, а механизмы
отключите, установите противокрысиные щитки.

4. Требования ТБ при выполнении грузовых операций.

5. Перечислить сигналы, что подаются посредством страховочного троса.

¦ Условный сигнал ¦ Значение сигнала ¦


¦ +--------------------+------------------+

¦ ¦от дежурного (у люка¦ от работающего в ¦


¦ ¦ или горловины) к ¦ танке к дежурному¦
¦ ¦работающему в танке ¦ (у люка или ¦
¦ ¦ ¦ горловины) ¦
+------------------------+--------------------+------------------+

¦1. Одно подергивание или¦Как самочувствие? ¦Чувствую себя ¦


¦один удар ¦ ¦хорошо ¦
¦2. Два подергивания или ¦ ¦Мало воздуха ¦
¦два удара ¦ ¦ ¦
¦3. Три подергивания или ¦Выходи ¦Выхожу ¦
¦три удара ¦ ¦ ¦
¦4. Частые подергивания ¦ ¦Самостоятельно ¦
¦более трех раз или удары¦ ¦выйти не могу ¦
+------------------------+--------------------+------------------+
65
Примечания: 1. Способ подачи сигналов:
а) подергиванием сигнального конца;
б) звуком: путем ударов по палубе (настилу) безыскровым металлическим предметом.
2. Подергивания сигнального конца или удары на протяжении передачи одного сигнала подаются с интервалом
между ними в 1 с, между повторяющимися сигналами интервал 4 - 5 с.

6. Работа на высоте.
7. Работа в закрытых помещениях.
8. Работа за бортом.
9. В каких случаях запрещается выполнение забортных работ?
10. В каких случаях запрещается работа на высоте?
11. Как должен быть закреплен человек при работе на высоте во время хода судна в аварийной ситуации.
12. Какая подставка должна быть у работающего за бортом, на высоте?
13. На какую нагрузку должен быть испытан предохранительный пояс, страховочный конец?
14. На какую нагрузку проводится испытание беседки?
15. Каким должен быть запас прочности тросов, предназначенных для подъема
людей?
16. Какая необходима высота леерных ограждений из труб?
17. Какие мероприятия необходимо соблюдать для обеспечения безопасности при производстве ремонтных
работ внутри водяных цистерн или танков?
18. Какие основные сигнальные связки необходимо использовать между лицами, что находятся в закрытых, плохо
вентилируемых помещениях и страхующими?

19. Какие мероприятия проводятся на судне в порту для обеспечения плавания в штормовых условиях.
Управление судном при плавании в штормовую погоду до сих пор остается тяжелой и ответственной задачей,
требует от судоводителя знания и учета всех видов воздействия штормовых условий на судно (трагические
примеры: т/х «Тикси», «КСМ Находки», Механик Тарасов», т/к «Находка»).

Судоводитель должен всегда помнить о том, что пренебрежение какой-либо мерой предосторожности может
привести к тяжелым последствиям. Хорошая морская практика требует от судоводителя выполнения
многочисленных важнейших условий по подготовке судна к плаванию в шторм.

Подготовка судна начинается с момента получения рейсового задания. Составление грузового плана
предусматривает обеспечение общей и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на
момент выхода из порта, так и во время рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тщательно провести
анализ предстоящий погодных условий рейса по всей имеющейся информации.

Подготовка перед выходом в рейс:


• внешний и внутренний осмотр корпуса и переборок;
• проводится проверка судовых устройств и систем;
• проверяются люковые закрытия на герметичность;
• особый контроль по укладке груза, особенно креплению палубного груза;
• ликвидируют наличие свободных поверхностей в танках и цистернах;
• проверяют льяла и исправность (доступ) водомерных трубок;
• другие меры, зависящие от конструктивных особенностей судна.

Подготовка судна при получении штормового предупреждения на район плавания:


• проверяют закрытие трюмов;
• проверяют крепление палубного груза;
• проверяют крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепляют по
штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;
• якорь дополнительно берут на стопора;
• проводят цементирование якорных клюзов;
• задраивают люки, двери, иллюминаторы;
• проверяют чистоту шпигатов;
• трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;
• обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;
• другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.

В процессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведется постоянное наблюдение за изменением
давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и другими признаками погоды.

20. Какие правила работы на палубе в штормовых условиях?


66
21. Какие основные правила поведения членов экипажа при проведении якорно-швартовых операций?
22. Какие меры предосторожности необходимо сделать перед началом работ по отдаче якоря?
23. Где необходимо держать руки при работе с канатами?
24. Какие меры предосторожности нужно соблюдать при измерении глубин?
25. Как следует крепить якоря при стоянке у причалов или на рейде?
26. Какие меры предосторожности нужно сделать, если необходимо послать людей в цепной ящик для очистки
якорь-цепи;
27. Когда позволяется пускать в ход якорный механизм во время забортных работ по очистке якоря?
28. При каких дефектах тросов в оснащении грузового устройства его эксплуатация запрещена?

29. Как проводится подача швартовых концов на берег или другие суда?
При выполнении швартовых операций соблюдать следующие требования:

- Заводку основных швартовных канатов следует производить по схеме, рекомендованной технологической


картой, сообразуясь с конкретной обстановкой. Подача дополнительных швартовных канатов должна
производиться только после закрепления основных.

- При подготовке к швартовным работам все посторонние предметы от мест расположения швартовных устройств
должны быть заблаговременно убраны, а основные швартовные канаты аккуратно и в достаточном количестве
разнесены по палубе, бросательные концы приготовлены к подаче; лацпорты и иллюминаторы в районе
производства работ задраены. Все члены экипажа, участвующие в швартовных работах, должны быть в
защитных касках и одеты в соответствующую спецодежду и спецобувь.

- При проведении швартовных и якорных работ лицам командного состава и участвующим в них членам экипажа
запрещается оставлять без надзора работающие механизмы.

- Подача швартовных канатов на берег или на другие суда должна производиться при помощи бросательного
конца или линеметательного устройства. Подавать бросательный конец или линь следует после
предупредительного окрика: "БЕРЕГИСЬ!".

- Руководители швартовных групп должны постоянно следить за заведенными на причал швартовными канатами
и при появлении признаков, свидетельствующих о возможности их чрезмерного натяжения, докладывать лицу,
руководящему швартовкой судна.

- Для стопорения стальных канатов следует применять цепные стопоры длиной 2 - 4 м. (рис.б) Один конец цепи
следует крепить на палубе за рым или кнехт. К ходовому концу цепного стопора должен быть прикреплен
надежный растительный канат. Стопоры для растительных и синтетических швартовных канатов должны
изготавливаться из того же материала, что и канат,

- На верхние 2 - 3 шлага стального каната и каната из синтетических материалов, закрепленных на кнехтах,


должна быть наложена схватка из шкимушгара.

- Перед накладыванием огона каната на кнехт, швартовную тумбу или другое швартовное приспособление
бросательный конец должен быть снят с огона.

- При накладывании швартовного каната на кнехты или швартовные битенги руки следует держать с наружной
стороны огона.

- При пробуксовке каната на турачке швартовный механизм должен быть остановлен, а на турачку положены
дополнительные шлаги. Освобождать канат, защемленный на турачке швартовного механизма, разрешается
после полной остановки механизма и снятия с каната нагрузки, в том числе путем взятия его на стопор.

- Подбирать швартовные канаты разрешается после получения подтверждения с берега, что канат закреплен и
чист. О начале работы необходимо предупреждать работающих на берегу.

- После окончания швартовных работ производится уборка швартовов и рабочего места.

30. Когда проводится подача дополнительных канатов?


31. Когда позволяется подбирать швартовые канаты?
32. Как необходимо крепить бросательный конец, чтоб при креплении каната на берегу, он не был зажат.
33. Где следует держать руки при укладке швартового каната на кнехты?
34. Как необходимо укладывать канаты, во избежание образования колышек?
35. Какие основные правила техники безопасности при работе с синтетическими
канатами?
36. Как освободить канат, зажатый на барабане шпиля или брашпиля?
37. Какие меры предосторожности необходимо соблюдать при проведении швартовых работ?
67
38. Какие работы необходимо выполнить по завершении швартовых операций?
39. В каких случаях запрещается пользоваться штормтрапом?
40. Сколько людей могут находиться при спуске или подъеме на штормтрап?
41. В каких случаях устанавливается леерное ограждение?

Дополнительные вопросы

1. Что такое коэффициент проницаемости


Отношение вместимости судовые помещения к его теоретическому объему m=V/ Vт называется
коэффициентом проницаемости.

Часть 5 Правил Морского Регистра Судоходства устанавливает следующие значения коэффициентов


проницаемости отдельных судовых помещений

Помещение Коэффициент проницаемости

Судовые механизмы, электростанции, 0,85


технологическое оборудование

Помещения непассажирских судов, занятых 0,60


грузами или запасами

Помещения, загруженные порожней колесной 0,95


техникой, жилые помещения

Пустые и балластные цистерны 0,98

Грузовые помещения накатных судов 0,80

2. SOPEP
SOPEP, то бишь план мероприятий по борьбе с разливом нефти. Shipboard Marine Pollution Emergency Plans

3. Форумла увеличения осадки от угла крена:

берём вписанную окружность с диаметром равным ширине судна, (на малых углах крена можно принебречь
погрешностью ) тогда 1 градус крена = π х В (breadth) / 360

к примеру, ширина судна 30 м => 1 один градус крена даст разницу в осадках на миделе (3.14 х 30 / 360)*2 = 52 см
*2 - это изменение с каждого борта, т.е. отклонение от upright position c одного борта - уменьшение осадки, с
другого - увеличение осадки на равное значение.
Либо считайте тогда через тангенс (угла крена), где прилежащий катет=ширине судна, а противолежащий -
разница осадок на миделе
В(ширина судна) х tg(угла крена) = разница осадок на миделе.

4. Остойчивость судна на попутном волнении:


Одним из специальных вопросов безопасности мореплавания является снижение остойчивости судна при ходе на
попутном волнении. Аварийная статистика указывает на высокую вероятность потери остойчивости в этих
обстоятельствах [1]. При этом сложность заключается в том, что теория на данном этапе не дает судоводителю
надежных расчетных методов оперативной оценки снижения остойчивости на попутном волнении. Поэтому особо
важным является понимание физики явления и качественная оценка эксплуатационной ситуации, позволяющая
предупредить аварию. Сказанное выше относится к судам, не оборудованным аппаратурными средствами контроля,
способными реагировать на изменение остойчивости в зависимости от положения судна на волне.
В реальных условиях эксплуатации судно движется по взволнованной поверхности. В этом случае при неизменном
водоизмещении непрерывно изменяется форма подводной части корпуса. Вследствие разности обводов в районе
цилиндрической вставки и в оконечностях происходит изменение обводов действующей ватерлинии, что приводит к

68
изменению метацентрического радиуса, плеча остойчивости формы и метацентрической высоты в ряде случаев до 40%
[1] от первоначальных значений.
Исследованиями установлено, что наибольшую опасность для судна представляет встреча с волной, длина которой
λ соизмерима с длиной судна. Когда судно находится на вершине волны, т. е. при совпадении гребня волны с
мидель-шпангоутом, составляющие восстанавливающего момента в оконечностях действуют в сторону наклонения,
стремясь увеличить его. При этом на встречном волнении вследствие вычитания скоростей судна и бега волны судно
не успевает среагировать на уменьшение остойчивости, так как находится на гребне волны менее половины периода
собственных поперечных колебаний. При ходе на попутной волне судно меняет свое положение относительно
профиля волны и при совпадении скоростей судна и бега волны может задержаться на вершине волны достаточно
длительное время. Поэтому скорость судна на попутном волнении существенно влияет на его остойчивость. На рис.
18 показано влияние на диаграмму статической остойчивости положения вершины волны по длине судна;

кривые 2, 3 и 4 соответственно характеризуют последовательное уменьшение остой-


чивости при погружении носовой оконечности, кормовой оконечности и
цилиндрической вставки. Остойчивость судна на подошве волны, т. е. при
погружении обеих оконечностей, несколько улучшается. Судоводителю следует
обращать внимание на такие эксплуатационные факторы, как длина волны и
скорость ее бега, и при совпадении их с длиной и скоростью судна необходимо
менять курс или снижать скорость. В работе [1] даются следующие рекомендации по
нижнему пределу опасных скоростей в зависимости от длины судна:

L, м . . . . . . . . . 60 100 140
υs, уз . . . . . . . . . 11,6 13,4 15,2
Совпадение длины волны с длиной судна наиболее опасно для малых судов. Однако в условиях океанской зыби и
более крупные суда оказываются подверженными влиянию попутного волнения.
Существенно в этих условиях на плечи статической остойчивости влияет высота волны: они уменьшаются с ее
увеличением. Следовательно, крутые волны более опасны, чем пологие.
Вероятность потери остойчивости существенно увеличивается, когда судно находится на склоне волны при скоростях,
меньших скорости бега волны. В этом случае возможен «захват» судна волной, при котором скорость судна быстро
нарастает
Возникает дополнительная сила инерции, которая при ухудшении управляемости из-за оголения кормовой оконечности
и сопутствующего рыскания дает поперечную составляющую, увеличивающую кренящий момент. Это явление,
называемое брочингом, наиболее вероятно при λ/L = 1,0 ÷1,3, дифференте на нос и малой загрузке. Поэтому для
избежания брочинга следует избегать попутного волнения или снижать скорость на 30—40%

69