метод рекомендации по движ судов во льдах

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ВЫПОЛНЕНИЮ
РАСЧЕТА ДОПУСТИМЫХ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ
СУДНА ВО ЛЬДАХ
НД №2-039901-003
(проект-2015)
Санкт-Петербург
2015 год
ФАУ «Российский морской регистр судоходства»
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАСЧЕТА ДОПУСТИМЫХ РЕЖИМОВ
ДВИЖЕНИЯ СУДНА ВО ЛЬДАХ
Содержание
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ........................................................................................................3
1.1 Назначение и применение ..............................................................................................3
1.1.1 Назначение ...............................................................................................................3
1.1.2 Применение ..............................................................................................................6
1.2 Свидетельство о допустимых условиях ледового плавания судна ............................6
1.2.1 Назначение ...............................................................................................................6
1.2.2 Содержание ..............................................................................................................7
2. РАСЧЕТ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ И ДОПУСТИМОЙ ТОЛЩИНЫ ЛЬДА ..........8
2.1 Основные обозначения ...................................................................................................8
2.2 Общие положения ...........................................................................................................9
2.2.1 Цель расчета и процедура выполнения расчета ...................................................9
2.2.2 Режимы взаимодействия судна со льдом ............................................................11
2.3 Исходные данные для расчета .....................................................................................11
2.3.1 Расчетные случаи загрузки судна ........................................................................11
2.3.2 Физико-механические характеристики льда.......................................................11
2.3.3 Характеристики корпуса судна ............................................................................14
2.4 Кривая фактической прочности ..................................................................................15
2.4.1 Общие положения .................................................................................................15
2.4.2 Фактическая прочность листов наружной обшивки ..........................................17
2.4.3 Фактическая прочность балок основного набора борта ....................................17
2.5 Кривая допустимой скорости ......................................................................................18
2.5.1 Общие положения .................................................................................................18
2.5.2 Определение допустимой толщины льда ............................................................19
2.5.3 Определение допустимой скорости .....................................................................19
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОЙ ДИСТАНЦИИ ...........................22
3.1 Основные обозначения .................................................................................................22
3.2 Цель расчета и процедура выполнения расчета ........................................................23
3.3 Исходные данные..........................................................................................................25
3.4 Определение безопасной дистанции...........................................................................26
Приложение 1. Коэффициент расчетного изгибающего момента и перерезывающей силы
для шпангоутов при поперечной системе набора ....................................................................28
Приложение 2. Определение коэффициентов приведенной массы судна и приведенной
массы льдины при ударе о лед ...................................................................................................30
Приложение 3. Пример построения кривой допускаемой скорости для сечения корпуса
судна .............................................................................................................................................32
2
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Назначение и применение
1.1.1 Назначение
1.1.1.1 Настоящие Методические рекомендации используются при выполнении
расчетов допустимых характеристик движения судна во льдах в зависимости от режима
движения, района эксплуатации, ледовых условий и технического состояния корпуса судна.
В таблице 1.1.1.1 указаны возможные в общем случае режимы движения судна
(режимы взаимодействия судна со льдом), а также характеристики, подлежащие
рассмотрению в соответствии с настоящими Методическими рекомендациями.
1.1.1.2 Информация о ледовых условиях в предполагаемых районах эксплуатации

судна может быть получена на основании данных многолетних наблюдений. При подборе
данных многолетних наблюдений необходимо учитывать большую изменчивость всех
характеристик состояния льда. Это приводит к тому, что в отдельные годы условия
плавания могут существенно отличаться от средних многолетних показателей.
3
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ РАСЧЕТА ДОПУСТИМЫХ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ СУДНА ВО ЛЬДАХ
Таблица 1.1.1.1
Наименование режима Описание Характеристики режима
1 Непрерывное движение судна в Наиболее распространенный режим эксплуатации Подлежит рассмотрению в
битых льдах судна. При движении судна с относительно высокой соответствии с
скоростью во льдах сплоченностью 6-7 баллов Методическими
возможны сильные удары об отдельно плавающие рекомендациями.
льдины и обломки ледяных полей Проводится расчет допустимой
скорости и допустимой толщины
льда (см. раздел 2)
2 Движение судна в канале, Скорость судна при движении в канале Подлежит рассмотрению в
проложенном ледоколом определяется либо возможностями ледокола, либо соответствии с Методическими
прочностью корпуса судна. Наиболее опасными рекомендациями.
являются удары корпуса о кромку канала. Также Проводится расчет допустимой
необходимо определять минимальную безопасную скорости и допустимой толщины
дистанцию проводки судна за ледоколом или в льда (см. раздел 2)
составе каравана судов. Проводится расчет минимальной
безопасной дистанции (см.
раздел 3).
3 Непрерывное движение судна в Представляет интерес при оценке ледовой ходкости Режим не рассматривается в
сплошных льдах судна. Из-за относительно малых скоростей настоящих Методических
движения нагрузки на корпусные конструкции рекомендациях
будут несущественными.
4 Разрушение льда набегами Данный режим является характерным режимом Режим не рассматривается в
работы ледокола, в редких случаях в данном настоящих Методических
режиме эксплуатируются судна относительно рекомендациях
высоких ледовых классов (Arc 7 и выше)
4
Наименование режима Описание Характеристики режима

5 Движение при циркуляции и Циркуляция и маневрирование обычно выполняется Режим не рассматривается в
маневрировании во льдах при толщине льда порядка 50%-75% от настоящих Методических
максимальной по условиям ледовой ходкости. указаниях
Дополнительные нагрузки на корпус судна могут
возникать в связи с появлением дополнительных
составляющих скорости от дрейфа и вращения, а
также от крена судна.
6 Ледовые сжатия В тяжелых ледовых условиях вероятность ледовых Режим не рассматривается в
сжатий корпуса в средней части достаточно высока. настоящих Методических
Прочность корпуса в данном случае обеспечивается указаниях
рациональным проектирование конструкции борта в
средней части судна.
5
1.1.2 Применение
1.1.2.1 Настоящие Методические рекомендации могут применяться при выполнении
расчетов в следующих случаях:
- на этапе проектирования судов для оценки принятых в проекте технических
решений;
- для судов в эксплуатации, имеющих ледовый класс Регистра или иного
классификационного общества, которая по решению администрации не является
достаточным для плавания в конкретной ледовой обстановке;
- для судов в эксплуатации, не имеющих ледового класса Регистра или иного
классификационного общества, для которых по инициативе судовладельца или по решению
администрации необходимо определение возможности движения во льдах при
ограничениях скорости в зависимости от фактического водоизмещения и технического
состояния корпуса судна.
1.1.2.2 Расчеты выполняются компетентной организацией, имеющей признание

Регистра на выполнение вышеупомянутых работ. Расчет подлежит рассмотрению в
Главном Управлении Регистра. Перечень компетентных организаций определен
Циркулярным Письмом Регистра №314-2.2-547ц от 19.12.2011.
1.1.2.3 Для судов в эксплуатации при положительных результатах рассмотрения

основные выводы включаются в выдаваемое Регистром Свидетельство о допустимых
условиях ледового плавания судна. Форма Свидетельства и процедура выдачи
Свидетельства определена Циркулярным Письмом Регистра №314-2.2-547ц от 19.12.2011.
1.2 Свидетельство о допустимых условиях ледового плавания судна

1.2.1 Назначение
1.2.1.1 Свидетельство о допустимых условиях ледового плавания (далее –
Свидетельство) предназначено для экипажей судов, судовладельцев, администрации флага
и может использоваться с целью оказания содействия принятию решения при выборе
параметров движения судна во льдах. Свидетельство предназначено для снижения риска
получения повреждений корпуса судна при взаимодействии со льдом.
6
1.2.1.2 При разработке Свидетельства предполагается, что на борту судна находится

экипаж, имеющий достаточный уровень квалификации.
При выборе параметров движения судов во льдах судоводитель, как правило, должен
учитывать ряд параметров, включая техническое состояние корпуса судна, состояние
механизмов и систем, состояние загрузки судна, метеоусловия, наличие визуальных
наблюдений за ледовой обстановкой, прогноз ее изменения, состояние морской
поверхности и т.д. Не допускается принимать решение о выборе параметров движения
судна во льдах исключительно на основании Свидетельства.
1.2.1.3 При разработке Свидетельства учитывается информация о фактическом

техническом состоянии корпусных конструкций, информация о возможных режимах
взаимодействия судна со льдом (непрерывное плавание в битых льдах, самостоятельное
или под проводкой ледокола), а также осредненная количественная информация о
возможных ледовых условиях и физико-механических характеристиках льда.
Степень соответствия принятых в расчете характеристик ледовых условий и
фактических ледовых условий является в каждом отдельном случае ответственностью
лица, принимающего решение о выборе параметров движения судна во льдах.
1.2.2 Содержание
1.2.2.1 Форма Свидетельства разрабатывается Главным Управлением Регистра.
Неотъемлемой частью Свидетельства являются согласованные с Главным Управлением
Регистра результаты расчета допускаемых режимов движения судна во льдах,
выполненные в соответствии с настоящими Методическими указаниями.
1.2.2.2 Свидетельство должно содержать как минимум следующую информацию:

- основные сведения о судне (название, номер ИМО, тип судна, год постройки, порт
приписки, флаг, классификационное общество, главные размерения, информация о
энергетической установке и движителях);
- основные понятия и определения;
- информацию о ледовых условиях в предполагаемых районах эксплуатации;
- рассматриваемые режимы движения во льдах (режимы взаимодействия со льдом);
- результаты расчета допустимой скорости и допустимой толщины льда;
- результаты расчета минимальной безопасной дистанции.
7
2. РАСЧЕТ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ И ДОПУСТИМОЙ

ТОЛЩИНЫ ЛЬДА
2.1 Основные обозначения
В настоящем разделе используются следующие основные обозначения:
H : толщина льда (допустимая толщина льда), м
V0 : скорость поступательного движения судна во льдах (допустимая скорость), м/с
p : интенсивность ледовой нагрузки, кПа
b : высота распределения ледовой нагрузки, м
ls : длина распределения ледовой нагрузки, м
 : угол наклона ватерлинии к диаметральной плоскости в рассматриваемом
сечении, град
 : угол наклона шпангоута к диаметральной плоскости, град
1 : угол наклона шпангоута к вертикали, град,
1  arctancos   tan   ; 1  0 ;
 : массовое водоизмещение судна, соответствующее расчетной осадке, т
s : фактическая толщина листовых элементов наружной обшивки, мм
W : фактический момент сопротивления балок основного набора борта, см3
f c : фактическая площадь стенки балок основного набора борта, см2
a : расстояние между балками основного набора, измеренное по обшивке, мм
l : расчетный пролет балки основного набора, м;
ReH : предел текучести материала корпусных конструкций, МПа;
f : предел прочности льда на изгиб, МПа
ap : измеритель динамической прочности льда при раздроблении

R : радиус кривизны кромки льдины, м
Eice : модуль нормальной упругости льда, МПа
ice : коэффициент поперечной деформации льда
M ice : масса льдины, т

CM 
: относительная масса льдины; CM 
M ice
d ice : диаметр льдины (характерный размер льдины), м
ice : плотность льда, ice  0,90 т/м3
8
2.2 Общие положения

2.2.1 Цель расчета и процедура выполнения расчета
2.2.1.1 Целью расчета является определение допустимой скорости непрерывного
поступательного движения судна V0 и допустимой толщины льда H , при которых
напряженно-деформированное состояние корпусных конструкций при взаимодействии
судна со льдом не превышает установленного уровня.
2.2.1.2 Результаты расчета для каждого расчетного режима представляются в виде

кривой допустимой скорости движения судна во льдах V0 ; H  , которая является
огибающей кривых допустимой скорости, построенных для нескольких поперечных
сечений судна в зоне контакта корпуса со льдом (см. рис. 2.2.1.2).
V0
Рис. 2.2.1.2 Кривая допустимой скорости движения во льдах:

- кривая допустимой скорости для всего судна
- кривые допустимой скорости для сечений корпуса судна
2.2.1.3 Процедура выполнения расчета приведена на блок-схеме на рис. 2.2.1.3.
9
Начало
Выбор расчетного режима взаимодействия со льдом (п.2.2.2)
Выбор расчетного случая загрузки судна (п. 2.3.1)
Определение расчетных значений физико-механических

характеристик льда (п. 2.3.2)
Выбор расчетного поперечного сечения и исходных данных по

корпусу в выбранном сечении (п. 2.3.3)
Построение кривой фактической прочности корпуса для

выбранного сечения (п. 2.4)
Кривая допустимой
Построение кривой допустимой скорости для выбранного
скорости для
сечения (п. 2.5)
сечения
нет Рассмотрены все расчетные

поперечные сечения по длине
зоны контакта?
да
Построение огибающей полученны хкривых допустимой Кривая допустимой
скорости скорости для судна
да
нет Рассмотрены все варианты

физико-механических
характеристик льда?
да
нет
Рассмотрены все случаи
загрузки судна?
да
нет
Рассмотрены все режимы
взаимодействия судна со льдом?
да
Конец
Рис. 2.2.1.3 Процедура построения кривой допустимой скорости движения судна
10
2.2.1.4 Пример построения кривой допускаемой скорости для сечения корпуса судна
приведен в Приложении 3.
2.2.2 Режимы взаимодействия судна со льдом

2.2.2.1 Расчетные режимы взаимодействия со льдом принимаются в соответствии с
указаниями п. 1.1.1.1.
При этом предполагается, что при нормальной эксплуатации судоводитель полностью
контролирует поведение судна во льдах. Экстремальные режимы взаимодействия со льдом,
когда в тяжелой ледовой обстановке судоводитель теряет контроль над траекторией
движения судна (например, при возникновении вторичных «отраженных» ударов), не
рассматриваются.
2.2.2.2 Для традиционных морских транспортных судов рассматривается случай

поступательного прямолинейного движения носом вперед. Для судов, предназначенных
для движения в ледовых условиях кормой вперед, дополнительно должен быть рассмотрен
случай поступательного прямолинейного движения кормой вперед.
2.3 Исходные данные для расчета

2.3.1 Расчетные случаи загрузки судна
2.3.1.1 Должны быть рассмотрены все характерные условия загрузки судна при
движении во льдах, различающиеся значением расчетной осадки. Как минимум, должно
быть рассмотрено состояние «в грузу» и «в балласте».
2.3.2 Физико-механические характеристики льда

2.3.2.1 Для режима непрерывного движения судна в битых льдах характерный размер
льдины d ice , м, в соответствии с градациями битого льда может приниматься следующим:
обломки ледяных полей – льдины размером 100-500 м;
крупнобитый лед – льдины размером 20-100 м;
мелкобитый лед – льдины размером 2-20 м;
куски льда («тертый лед») – льдины размером 0,5-2 м.
2.3.2.2 Предел прочности льда на изгиб  f , МПа, может быть задан в виде постоянной
величины  f  const в качестве исходных данных. Согласно опытным данным, средние

11
значения параметра  f составляют для прочных зимних соленых льдов от 0,50 до 0,70 МПа;
для летних соленых льдов, ослабленных таянием, от 0,20 до 0,30 МПа.
При отсутствии исходных данных  f может определяться непосредственно в
процессе расчета в зависимости от толщины ледового покрова H по следующим

полуэмпирическим формулам:
для арктических категорий:
 f  0,33  kn  H 0,8 если H  2,5 м (2.3.2.2-1)
 f  0,53  kn  H 0,3 если H  2,5 м (2.3.2.2-2)
для неарктических категорий:

1/ 6
H 
 f  0,25  kn    если H  H 0  0,7 м; (2.3.2.2-3)
 H0 
 H / H 0 1
 1 / 6 
  H  12
 если H  H  0,7 м.
 f  0,25  k n    (2.3.2.2-4)
 H 0   0
 
Коэффициент k n принимается равным 0,8 для осеннего периода навигации и 1,2 для
зимне-весеннего периода навигации.
2.3.2.3 Измеритель динамической прочности льда при раздроблении a p может
задаваться в виде постоянной величины a p  const в качестве исходных данных.
При отсутствии исходных данных a p может определяться непосредственно в
процессе расчета в зависимости от толщины ледового покрова H по следующим

полуэмпирическим формулам:
для арктических категорий
a p  885  kn  H 1,3 если H  2,5 м; (2.3.2.3-1)
a p  330  kn  H 0,3 если H  2,5 м; (2.3.2.3-2)
для неарктических категорий

1/ 6
H 
a p  100  kn    если H  H 0  0,7 м; (2.3.2.3-3)
 H0 
12
 H / H 0 1
 1 / 6 
  H  12
 если H  H  0,7 м.
a p  100  k n    (2.3.2.3-4)
 H 0   0
 
Коэффициент kn принимается равным 0,8 для осеннего периода навигации и 1,2 для
зимне-весеннего периода навигации.
2.3.2.4 Радиус кривизны кромки ледяного поля в зоне контакта корпуса судна со льдом
принимается R  25 м.
2.3.2.5 Масса льдины M ice , т, определяется при допущении, что льдина в плане имеет
форму круга диаметром d ice , толщину H и плотность  ice :

M ice  0,25dice
2
Hice  0,70dice
2
H. (2.3.2.5)
Значение диаметра льдины d ice принимается равным ее характерному размеру в

соответствии с принятой градацией характеристик битого льда.

Относительная масса льдины CM  , где  - масса судна, т.
M ice
При расчете режима удара о кромку канала коэффициент CM принимается равным
0,0.
2.3.2.6 Модуль нормальной упругости льда Eice , согласно опытным данным, для
прочных соленых арктических льдов при динамическом приложении нагрузки изменяется
в пределах от 2 103 до 4 103 МПа.
2.3.2.7 Коэффициент поперечной деформации льда ice , согласно опытным данным,

составляет от 0,33 до 0,37.
2.3.2.8 Следует учитывать изменчивость физико-механических характеристик льда в

зависимости от района плавания, условий образования льда, периода навигации и других
факторов. Расчеты следует выполнять для нескольких характерных значений физико-
13
механических характеристик и характерных размеров ледовых образований, которые

возможны при эксплуатации судна.
2.3.3 Характеристики корпуса судна

2.3.3.1 Зона контакта корпуса судна со льдом ограничивается районом носовой (или
кормовой) оконечности, имеющей ненулевые значения углов наклона борта 1  0 в районе
ватерлинии, соответствующей расчетной осадке. Для традиционных морских
транспортных судов такая форма характерна для района носового заострения.
Для определения положения расчетных поперечных сечений всю зону контакта
рекомендуется разбивать на участки, границы которых соответствуют границам отсеков.
Расчетное сечение рекомендуется выбирать по середине длины соответствующего участка.
Количество расчетных сечений по длине зоны контакта со льдом рекомендуется принимать
не менее 5.
2.3.3.2 При расчете используются общие сведения о форме корпуса судна в зоне
контакта со льдом (данные теоретического чертежа). Данные рекомендуется представлять
в виде таблиц и графиков, определяющих следующие значения геометрических
характеристик по длине зоны контакта со льдом:
 - угол наклона ватерлинии к диаметральной плоскости;
 - угол наклона шпангоута к диаметральной плоскости;
1 - угол наклона шпангоута к вертикали ( 1  arctancos   tan  ; 1  0 ).
Данные должны быть представлены для ватерлиний, соответствующих выбранным

расчетным условиям загрузки
В случае наличия вертикальных бортов в районе носовой оконечности (например, для
судов с бульбообразной носовой оконечностью) расчет должен выполняться по методике,
согласованной с Регистром.
2.3.3.3 При расчете используется информация о конструкции судна и фактическом

техническом состоянии элементов корпуса (наружной обшивки и балок набора борта) в
зоне контакта со льдом.
Необходима как минимум следующая информация:
s - фактическая толщина наружной обшивки, м;
W  - фактический момент сопротивления балок основного набора борта, см3;
14
f c - фактическая толщина стенки балок основного набора борта, см2.

a - расстояние между балками основного набора, измеренное вдоль обшивки, м;
l - расчетный пролет балок основного набора, м;
ReH - предел текучести материала корпусных конструкций, МПа.
2.4 Кривая фактической прочности

2.4.1 Общие положения
2.4.1.1 Эпюра ледовой нагрузки, используемая при расчете, изображена на рис. 2.4.1.1.
Ледовая нагрузка характеризуется следующими основными параметрами:
p - интенсивность ледовой нагрузки, кПа;
b - высота распределения ледовой нагрузки, м;
l s - длина распределения ледовой нагрузки, м.

Для наклонного борта длина распределения ледовой нагрузки определяется по
формуле:
ls  1,6 2Rb sin 1 , (2.4.1.1)

где
R - радиус кривизны кромки льдины, м;
1 - угол наклона шпангоута к вертикали.
В дальнейшем в расчетах принимается, что ледовая нагрузка характеризуется

величиной p и b .
0,2ls
p
0,25p
b
ls
Рис. 2.2.2.1 Расчетная эпюра ледовой нагрузки
2.4.1.2 Фактическая прочность конструкции характеризуется таким сочетанием p и b ,

которое вызывает в конструкциях корпуса судна заданное допустимое напряженно-
15
деформированное состояние. Заданное допустимое состояние может быть достигнуто при

различных сочетаниях p и b , поэтому характеристикой фактической прочности является
кривая  p, b  . Кривая фактической прочности  p, b  является характеристикой несущей
способности конструкции при фактических размерах конструктивных элементов; она
определяется только размерами конструктивных элементов и конструктивным
оформлением бортового перекрытия.
Предельное допустимое напряженное состояние каждого конструктивного элемента
может задаваться различными способами:
- ограничивается уровень напряженного состояния элементов конструкции при работе
в упругой стадии, максимальные значения нормального  max и касательного напряжений не
превышают допустимые значения  allowable и  allowable соответственно;

- ограничивается наибольший остаточный прогиб в конструкции w  wallowable,
допускается работа элементов конструкции в упруго-пластическом состоянии;
- допускается предельное состояние конструкции, при которой исследуются
возникающие в конструкции пластические механизмы, используется критерий предельной
прочности p  pultimate(b) .
2.4.1.3 Кривые фактической прочности должны быть построены для каждого

конструктивного элемента поперечного сечения судна в районе расчетной ватерлинии (как
минимум – для листовых элементов наружной обшивки и балок основного набора борта).
Огибающая построенных кривых является искомой кривой фактической прочности
сечения.
На основании допущения о малой вероятности повреждения конструкций в
нормальных эксплуатационных режимах рекомендуется использовать следующее
допускаемое предельное состояние конструкций:
- для наружной обшивки – критерий ограниченных пластических деформаций;
- для балок основного набора борта – критерий фибровой текучести.
Для конструкции борта с поперечной системой набора кривые фактической
прочности листовых элементов наружной обшивки и балок основного набора борта
(шпангоутов) могут быть построены в соответствии с п. 2.4.2 и п. 2.4.3.
16
Допускается применение других критериев для указанных конструкций в

обоснованных случаях. Методика построения кривых фактической прочности должна быть
согласована с Регистром.
2.4.1.4 Максимальная расчетная высота распределения ледовой нагрузки b должна

выбираться таким образом, чтобы пятно контакта не выходило за пределы опорного
контура перекрытия (не пересекало уровень палубы, платформы, стрингера и т.п.).
2.4.2 Фактическая прочность листов наружной обшивки

2.4.2.1 Фактическая прочность листов наружной обшивки p , кПа, определяется по
формуле:
ReH  s
p , (2.4.2.1)
15,8  a0 2
где
a
a0  .
a
1  0,5
b
2.4.3 Фактическая прочность балок основного набора борта

2.4.3.1 Фактическая прочность балок основного набора p , кПа, определяется по
формуле:
p  min  pM ; pN , (2.4.3.1-1)
где
pM  qM / b ;
pN  qN / b ;
qM и qN - расчетные погонные нагрузки, кН/м.
Для определения расчетных погонных нагрузок qM и qN для шпангоутов при

поперечной системе набора борта используются следующие формулы:
k  ReH W 
qM  ; (2.4.3.1-2)
10  k M  a  l
k  ReH  f c
qN  , (2.4.3.1-3)
10  k N  a
17
где
ReH - предел текучести материала, МПа;
k  1 - коэффициент допускаемого значения нормального напряжения;

k  0,57 - коэффициент допускаемого значения касательного напряжения;
Md
kM  - коэффициент расчетного изгибающего момента M d ;
qM al
Nd
kN  - коэффициент расчетной перерезывающей силы N d .
qN a
Для шпангоутов при поперечной системе набора борта коэффициенты k M и kN могут

быть определены в соответствии с Приложением 1.
По согласованию с Регистром допускаются другие способы определения
коэффициента k M и kN , в том числе с использованием численных методов расчетов

прочности на основании расчета конструкции в упругой стадии при балочно-стержневой
идеализации.
2.5 Кривая допустимой скорости

2.5.1 Общие положения
2.5.1.1 Допустимые параметры H и V0 определяются для каждой точки кривой
фактической прочности сечения. Результатом является кривая допустимой скорости ( V0 ,
H ) для каждого выбранного сечения корпуса судна (см. рис. 2.5.1.1). Кривая допустимой
скорости движения судна является огибающей полученных кривых для сечений.
(p,b)i (V0,H)i
(p,b)i+1 (V0,H)i+1
(p,b)i+2 (V0,H)i+2
b
Рис. 2.5.1.1 К процедуре построения кривой допустимой скорости для сечения
18
2.5.1.2 Для каждой точки кривой фактической прочности первоначально определяется

допустимая толщина льда (см п. 2.5.2), затем соответствующая ей допустимая скорость (см.
п. 2.5.3).
2.5.2 Определение допустимой толщины льда

2.5.2.1 Допустимая толщина льда H ,м, для конкретной точки кривой фактической
прочности ( p, b) выбирается как максимальная между соответствующей разрушению льда
от изгиба и соответствующей разрушению льда от потери устойчивости при воздействии
суммарного контактного усилия Psum , кН.

Суммарное контактное усилие для каждой точки кривой фактической прочности
( p, b) , Psum , кН, можно определить следующим образом:
Psum  1,216  p  b3 / 2  2R sin 1 . (2.5.2.1-1)
Уравнение для расчета допустимой толщины льда H , соответствующей разрушению

льда от изгиба, имеет следующий вид:
Psum  sin 1
 f H2   103 , (2.5.2.1-2)
1,33
Уравнение для расчета допустимой толщины льда H , м, соответствующей

разрушению ледяного покрова в результате потери устойчивости, имеет следующий вид:
Psum  cos 1
H 9/ 4  , (2.5.2.1-3)
3
 Eice  103 
4,23  4  w  g   

 12  1  ice
2
 
где
g  9,81 м/с2 – ускорение свободного падения.
2.5.3 Определение допустимой скорости

2.5.3.1 Скорость поступательного движения судна во льдах в направлении продольной
горизонтальной оси V0 , соответствующая конкретной точке кривой фактической
прочности  p, b  , определяется по формуле:

1/ 2
0,969  p   
5/ 4
 b 
1/ 4
 2R  1
V0       2    1/ 2 5 / 4  , (2.5.3.1)
L0  g  Fp   Fb    f f 
 p b 
где
19
g  9.81 м/с2 – ускорение свободного падения;
L0  sin   cos 1 - коэффициент приведения скорости, учитывающий различие в

направлении вектора скорости движения судна и вектора скорости удара об лед при прямом
(первичном) ударе;
Fp и Fb - функции, которые учитывают влияние формы корпуса судна на значения
параметров ледовой нагрузки p и b ; значения данных функций определяются в
соответствии с п. 2.5.3.2;
f p и fb - функции, которые учитывают влияние разрушения ледяного покрова на

значение параметров ледовой нагрузки p и b ; значения данных функций определяются в
соответствии с п. 2.5.3.3.
2.5.3.2 Функции Fp и Fb определяются следующими выражениями:
Fp  C 1/ 6  cos 1   sin 1 

1 / 6 1 / 4
, (2.5.3.2-1)
Fb  C 1/ 3  cos 1   sin 1 

1 / 3 1/ 2
. (2.5.3.2-2)
В указанных выше выражениях безразмерный коэффициент C равен:

 C 
C  C1 1  CM 2  , (2.5.3.2-3)
 C1 
где C1 и C2 - коэффициент приведенной массы судна и коэффициент приведенной

массы ледяного покрова соответственно.
Значения коэффициентов C1 и C2 могут быть получены в соответствии с процедурой,
приведенной в Приложении 2.
2.5.3.3 Функции f p и fb определяются следующими выражениями:

f p  1,23  k 1 / 4  1  k 7 / 4 
1/ 6
; (2.5.3.3-1)
fb  1  k 7 / 4  .
1/ 3
(2.5.3.3-2)
В указанных выше выражениях k - параметр, равный отношению скорости внедрения

борта судна в лед в момент разрушения ледяного покрова и в момент контакта корпуса с
кромкой льда.
Величину k можно определить из следующего условия:
20
35/ 48 65/ 96
 p   b   2R   1 
a p  1,668         2    35/ 48 65/ 96  , (2.5.3.3-3)
 g  F      f p 
 p   Fb  fb 
где
g  9.81 м/с2 – ускорение свободного падения.
21
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОЙ

ДИСТАНЦИИ
3.1 Основные обозначения
В настоящем разделе используются следующие основные обозначения:
L : расчетная длина судна, м
V : скорость движения судна, м/с
V : число Фруда
Fr 
gL
LSD : минимальная безопасная дистанция, м
R : суммарная сила сопротивления движению судна в канале, Н
RW : гидродинамическое сопротивление движению судна на чистой воде, Н
RIce : ледовое сопротивление движению судна, Н
cW , c1Ice , c2 Ice : коэффициенты сопротивления движению судна, Н
11 : коэффициент присоединенной массы воды и льда
22
3.2 Цель расчета и процедура выполнения расчета

3.2.1 Целью расчета является определение минимальной безопасной дистанции
проводки судна, LSD , м, в сопровождении ледокола. Минимальная безопасная дистанция –
это минимальное расстояние между судном и движущимся впереди ледоколом или другим
судном в составе каравана, равное пути торможения судна при его экстренной остановке в
канале.
3.2.2 Минимальная безопасная дистанция проводки судна представляется в виде

диаграмм (графиков) в зависимости от скорости прямолинейного поступательного
движения судна. При этом расчет выполняется при фиксированных значениях толщины
льда, для каждого состояния загрузки судна и сплоченности льда в канале.
3.2.3 Процедура выполнения расчета приведена на блок-схеме на рис. 3.2.3.
23
Начало
Выбор расчетного случая загрузки (п. 3.3.1)
Выбор расчетной величины сплоченности льда (п. 3.3.2)
Выбор расчетной толщины льда в канале (п. 3.3.3)
Выбор расчетной скорости движения (п. 3.3.3)
Определение характеристик сопротивления движению судна (п. 3.3.4)
Расчет минимальной безопасной дистанции (п. 3.4)
нет Рассмотрены все возможные

скорости движения?
да
Кривая
минимальной
Построение кривой минимальной безопасной дистанции
безопасной
дистанции
нет
Рассмотрены все возможные
значения толщины льда?
да
нет
значения сплоченности льда?
да
нет
случаи загрузки?
да
Конец
Рис. 3.2.3 Процедура построения кривой минимальной безопасной дистанции
24
3.3 Исходные данные

3.3.1 Должны быть рассмотрены все характерные случаи загрузки судна, при которых
предусмотрена эксплуатация во льдах. Как минимум должны быть рассмотрены два случая
загрузки: «в полном грузу» и «в балласте».
3.3.2 Должны быть рассмотрены все характерные значения сплоченности льда в

канале. Сплоченность характеризуется отношением площади льдин в зоне, где они
распределены относительно равномерно, к общей площади этой зоны. Выражается в баллах
по десятибальной шкале.
Рекомендуется выполнять расчет для трех вариантов сплоченности: 5-6 баллов, 7-8
баллов, 9-10 баллов.
3.3.3 При определении диапазона скоростей движения судна в канале и диапазона

толщины льда рекомендуется использовать результаты расчета допустимой скорости и
допустимой толщины льда (см. раздел 2).
3.3.4 Характеристикой сопротивления движению судна в канале является суммарная

сила сопротивления R , которая может быть выражена следующим образом:
R  RW  RIce . (3.3.4-1)
Составляющие суммарной силы сопротивления в выражении (3.2.4-1) могут быть
выражены следующим образом:
RW  cW  Fr 2 ; (3.3.4-2)
RIce  RIceDirect  c1Ice Fr  c2 Ice Fr 2 , (3.3.4-3)

где
RW - гидродинамическое сопротивление на чистой воде, Н;
cW - коэффициент гидродинамического сопротивления при движении на чистой воде,

Н;
RIceDirect - «прямое» ледовое сопротивление, не зависящее от скорости хода;
c1Ice , c2 Ice - коэффициенты сопротивления движению судна во льдах, Н.
25
Величина соответствующих коэффициентов сопротивления движению судна, а также

«прямого» ледового сопротивления согласованию с Регистром может быть определена
экспериментально или с помощью аналитических методов.
3.3.5 Коэффициент присоединенной массы воды и льда при поступательной

прямолинейном движении судна 11 по согласованию с Регистром может быть определен
экспериментально или с помощью аналитических методов. Для приближенных расчетов
допускается принимать 11  0 .
3.4 Определение безопасной дистанции

3.4.1 При остановке во льдах судно совершает маневр «полный вперед» - «стоп». В
данном случае величину относительной минимальной безопасной дистанции  можно
определить в соответствии со следующим выражением:
g1  11   2 Fr cW  c 2 Ice   c1Ice 

0
2c1Ice
   ln R  arctan  , (3.4.1-1)
2cW  c 2Ice   D D  Frs
где
LSD
  , (3.4.1-2)
L
D  4(cW  c2 Ice ) RIceDirect  c12Ice . (3.4.1-3)
3.4.2 При торможении во льдах судно совершает маневр «полный вперед» - «реверс».
В данном случае величину относительной минимальной безопасной дистанции  можно
определить в соответствии с (3.4.1-1), полагая:
R  RW  RIce  Tb , (3.4.2-1)
D  4(cW  c2 Ice )( RIceDirect  Tb )  c12Ice , (3.4.2-2)

где
Tb - суммарная тяга гребных винтов на швартовном режиме на заднем ходу, Н.
В данном случае при определении минимальной безопасной дистанции к длине
пробега судна, вычисленной в соответствии с (3.4.1-1), (3.4.2-1) и (3.4.2-2) необходимо
прибавить поправку на длину пути, проходимую судном за время, в течение которого
осуществляется реверс его гребного винта. Данную поправку можно вычислить с помощью
формулы (3.4.1-1) или определять иным способом, согласованным с Регистром.
26
27
Приложение 1. Коэффициент расчетного изгибающего момента

и перерезывающей силы для шпангоутов при поперечной
системе набора
Коэффициент расчетного изгибающего момента k M для различных вариантов

конструкции шпангоута при поперечной системе набора борта может быть определен
следующим образом:
Конструкция без рамных шпангоутов, более половины пролета
шпангоутов перекрывается районом ледовых усилений :
 b
kM  kM 0 1  0,7  1 ,
 l
где
kM 0 - см. табл. 1;
1 - 1,0, если все шпангоуты в нижнем, смежном с рассматриваемым, пролете

доведены до палубы, платформы, диафрагмы или второго дна; во всех остальных случаях
принимается согласно табл. 2.
Таблица 1
Закрепление верхнего kM 0 при llow / l , равном(1):
конца шпангоута
0 0,25 0,50 0,75 1,0 и
более
Шпангоут без продолжения 15,6 17,1 18,2 19,0 19,6
в верхнем смежном пролете
Шпангоут с продолжением 14,3 15,3 16,1 16,6 17,0
в верхнем смежном пролете
(1) - llow - длина нижнего, смежного с расчетным,
пролета шпангоута, м
Таблица 2
Число стрингеров 1
Шпангоут без продолжения Шпангоут с продолжением
в верхнем смежном пролете в верхнем смежном пролете
1 1,45 1,35
2 1,3 2
3 и более 1,15 1,15
28
Конструкция без рамных шпангоутов, менее половины пролета

шпангоута перекрывается районом ледовый усилений:
 l   b
kM  13,5  1  0,9  1   1  0,7   ,
 l  l
где
l1 - часть пролета, перекрытая ледовыми усилениями, м.
Для шпангоутов форпика и ахтерпика:
 b
kM  171  0,6   .
 l
Для шпангоутов при поперечной системе набора с рамными
шпангоутами:
  b 
k M  25c1  0,85   k 2  ,
  l 
где
cи k 2 - см. табл. 3.
Таблица 3
Число стрингеров
1 2 3
c 0,8 1,0 1,0
k2 0,3 0,66 0,69
Коэффициент расчетной перерезывающей силы kN для шпангоутов при поперечной

системе набора борта может быть определен в соответствии с формулой:
   
k N  max  3,5  ms  11,75  0,046k M  ;1,4 ,
b
  l  
где
ms - число стрингеров.
29
Приложение 2. Определение коэффициентов приведенной

массы судна и приведенной массы льдины при ударе о лед
1. При определении коэффициентов C1 и C 2 для судов с традиционной формой

обводов могут быть использованы следующие выражения:
 l2 m12 n2  12 12  12
C1   1   1     ,
 1  11 1  22 1  33  I x (1  23 ) I y (1  13 ) I z (1  12 )
C2  1,0  1,4 sin 2  ,
где
l1  sin   cos 1 ; m1  cos   cos 1 ; n1  sin 1 ;
1  y1n1  z1m1 ; 1  z1l1  x1n1 ;  1  x1m1  y1l1 ;
x1 - расстояние от расчетной точки удара до мидель-шпангоута судна по длине;
y1 - расстояние от расчетной точки удара до диаметральной плоскости судна;
z1 - расстояние от центра масс судна до расчетной ватерлинии по вертикали (при
отсутствии данных может приниматься равным 0);
  B2 D2  L2
I x   c   ; I y  0,07 c L2 ; I z  ;
 11,4 c 12  16
2d  c2 B
11  0 ; 22  ; 33  0,667 ; 23  0,25 ;
B  c (1   c ) d
B L
13  ; 12  0,3  0,05 ;
d (3  2 c )(3   c ) B
L, B, d , D - длина, ширина, осадка и высота борта рассматриваемого судна, м;
 c ,  c ,  c - коэффициента полноты ватерлинии, мидель-шпангоута и общей полноты

рассматриваемого судна.
2. По согласованию с Регистром для судов с традиционной формой корпуса

допускается приближенное определение коэффициента приведенной массы судна и
приведенной массы льдины может быть определена в соответствии с графиками на Рис.Рис.
1-3. На графиках приняты следующие обозначения: 1 - угол наклона шпангоута к
вертикали, град; I  VI - номер сечения, соответствующего теоретическому шпангоуту,
начиная от носового в корму.
30
Рис. 1 Коэффициент C1 для морских Рис. 2 Коэффициент C1 для ледоколов Рис. 3 Коэффициент C 2
транспортных судов
31
Приложение 3. Пример построения кривой допускаемой

скорости для сечения корпуса судна
В Приложении 3 приведен пример построения кривой допускаемой скорости а для

одного поперечного сечения корпуса судна в зоне контакта со льдом.
Общая информация о по тестовому судну:
Тип судна: нефтеналивное
Ледовая категория: Arc5
Lpp=148,00 м – длина между перпендикулярами
L=4,70 м – теоретическая шпация.
1. Выбор расчетного режима взаимодействия со льдом.

Для тестового расчета выберем режим движения в канале за ледоколом. Наиболее
опасным является удар корпуса судна о кромку канала.
2. Выбор расчетного случая загрузки.

Для тестового расчета выберем случай движения «в полном грузу»
D= 24700,00 т водоизмещение в полном грузу
d= 9,20 м осадка в полном грузу
3. Определение расчетных значений физико-механических характеристик льда.

Тестовый расчет проведем для одного расчетного варианта физико-механических
характеристик льда (см. Табл. 1).
Табл. 1
Физико-механические характеристики льда
Режим движения В канале за ледоколом Самостоятельное плавание
Тип ледяного покрова Кромка канала Битый лед
№ расчетного варианта 1 2 … … … …
dice, м -
Mice, т -
СМ 0
R, м 25
f, МПа 0,5
ap 150
Eice, МПа 4000
32
ice 0,3
4. Исходные данные по корпусу судна

Параметры формы корпуса судна при осадке в полном грузу в зоне контакта со
льдом приведены в Табл. 2. Необходимые для расчета характеристики конструкции
корпуса судна по длине зоны контакта со льдом приведены в Табл. 3. Система набора
борта – поперечная.
Табл. 2.
№ теор. шп. xm, м , град , град 1, град

14 29,6 0,5 0 0,0
14,5 33,3 1,6 0,2 0,2
15 37 3,3 2 2,0
15,5 40,7 5,3 5,4 5,4
16 44,4 7,5 9 8,9
16,5 48,1 10,3 12,2 12,0
17 51,8 13,5 15,5 15,1
17,5 55,5 17,5 19 18,2
18 59,2 21 21,8 20,5
18,5 62,9 24 24 22,1
19 66,6 26 25,5 23,2
19,5 70,3 27 25,5 23,0
20 74 - - -
Табл. 3.
Сечение 19 теор. шп. 18 теор. шп. 17 теор. шп 16 теор. шп 15 теор. шп
x m, м 66,6 59,2 51,8 44,4 37
s', мм 24,4 27,4 24,4 24,4 24,4
W', см3 311 518 518 516 719
f'c, см2 20,4 27,4 27,4 27,4 33,6
a, м 0,338 0,385 0,377 0,363 0,354
l, м 1,3 1,9 1,92 1,85 1,8
Reh, МПа 235 235 235 235 235
1, град 23,2 20,5 15,1 8,9 2
, град 26 21 15,1 7,5 3,3
Тестовый расчет проведем для сечения по 19 теоретическому шпангоуту.
5. Построение кривой фактической прочности для сечения.

33
5.1 Кривая фактической прочности для шпангоута

Расчет кривой фактической прочности для шпангоута приведен в Табл. 4.
Табл. 4
W', см3 l, м ReH, МПа a, м

19 теор. шп. 311 1,3 235 0,338
b, м 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00
b/l 0,08 0,15 0,23 0,31 0,38 0,46 0,54 0,62 0,69 0,77
Определение коэффициента расчетного изгибающего момента
kM0 17,0 17,0 17,0 17,0 17,0 17,0 17,0 17,0 17,0 17,0
 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
kM 16,08 15,17 14,25 13,34 12,42 11,51 10,59 9,68 8,76 7,85
Определение погонной нагрузки и фактической прочности
qM, кН/м 1034 1096 1167 1247 1339 1445 1570 1719 1898 2120
p, кПа 10341 5482 3890 3117 2678 2409 2243 2149 2109 2120
5.2 Кривая фактической прочности для наружной обшивки

Для целей тестового расчета построение кривой фактической прочности для
наружной обшивки не выполняется.
5.3 Кривая фактической прочности для сечения

В рассматриваемом случае кривая фактической прочности сечения совпадает с
кривой фактической прочности шпангоута и приведена на Рис. 1.
12000
10000
8000
p, kPa
6000
4000
2000
0
0,00 0,50 1,00 1,50
b, m
34
Рис. 1
6. Построение кривой допускаемой скорости.

6.1 Расчет допускаемой толщины льда.
Расчет допускаемой толщины льда в табличной форме представлен в Табл. 5.
Табл. 5
19 теор. шп. 1, рад = 0,405

b, м 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
p, кПа 10341 5482 3890 3117 2678 2409 2243 2149 2109 2120
Psum, кН 1765 2646 3449 4256 5109 6042 7090 8297 9719 11441
изгиб 1,02 1,25 1,43 1,59 1,74 1,89 2,05 2,22 2,40 2,60
H, м устойчивость 0,15 0,18 0,20 0,23 0,24 0,26 0,28 0,30 0,32 0,35
6.2 Расчет допускаемой скорости

Приближенные значения коэффициента приведенной массы судна и массы льдины
при ударе определялись по графикам, указанным в приложении 2. Значения
коэффициентов приведены в Табл. 6.
Расчет допускаемой скорости приведен в Табл. 7.
Табл. 6
19 теор.
Район шп.
xm/Lpp 0,450
1, рад 0,405
1, град 23,20
C1 2,33
C2 1,2
CM 0
C 2,33
Fp' 1,11
Fb' 1,24
35
Табл. 7
19 теор. шп. 1, рад= 0,405 Fp'= 1,11 Fb'= 1,24 , рад= 0,454 L0= 0,403
b, м 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
p, кПа 10341 5482 3890 3117 2678 2409 2243 2149 2109 2120
H, м 1,02 1,25 1,43 1,59 1,74 1,89 2,05 2,22 2,40 2,60
k - - - - - 0,999 0,993 0,979 0,951 0,912
fp 1,20E-02 5,35E-02 1,24E-01 2,19E-01 3,33E-01 4,59E-01 5,87E-01 7,08E-01 8,09E-01 8,81E-01
fb 9,45E-05 1,87E-03 1,00E-02 3,13E-02 7,23E-02 1,37E-01 2,26E-01 3,31E-01 4,38E-01 5,31E-01
V0, м/с - - - - 9,508 4,330 2,405 1,572 1,188 1,024
36
6.3 Построение кривой допустимой скорости для сечения.

Кривая допустимой скорости для сечения корпуса судна по 19 шпангоуту приведена
на Рис. 2.
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
V0, m/sec
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
1,50 1,70 1,90 2,10 2,30 2,50 2,70
H. m
Рис. 2
37

метод рекомендации по движ судов во льдах

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

метод рекомендации по движ судов во льдах

Загружено:

Авторское право:

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

1.1.1.2 Информация о ледовых условиях в предполагаемых районах эксплуатации

Наименование режима Описание Характеристики режима

1.1.2.2 Расчеты выполняются компетентной организацией, имеющей признание

1.1.2.3 Для судов в эксплуатации при положительных результатах рассмотрения

1.2 Свидетельство о допустимых условиях ледового плавания судна

1.2.1.2 При разработке Свидетельства предполагается, что на борту судна находится

1.2.1.3 При разработке Свидетельства учитывается информация о фактическом

1.2.2.2 Свидетельство должно содержать как минимум следующую информацию:

2. РАСЧЕТ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ И ДОПУСТИМОЙ

ap : измеритель динамической прочности льда при раздроблении

ice : коэффициент поперечной деформации льда

M ice : масса льдины, т

ice : плотность льда, ice  0,90 т/м3

2.2 Общие положения

2.2.1.2 Результаты расчета для каждого расчетного режима представляются в виде

Рис. 2.2.1.2 Кривая допустимой скорости движения во льдах:

2.2.1.3 Процедура выполнения расчета приведена на блок-схеме на рис. 2.2.1.3.

Выбор расчетного режима взаимодействия со льдом (п.2.2.2)

Выбор расчетного случая загрузки судна (п. 2.3.1)

Определение расчетных значений физико-механических

Выбор расчетного поперечного сечения и исходных данных по

Построение кривой фактической прочности корпуса для

нет Рассмотрены все расчетные

нет Рассмотрены все варианты

Рис. 2.2.1.3 Процедура построения кривой допустимой скорости движения судна

2.2.2 Режимы взаимодействия судна со льдом

2.2.2.2 Для традиционных морских транспортных судов рассматривается случай

2.3 Исходные данные для расчета

2.3.2 Физико-механические характеристики льда

величины  f  const в качестве исходных данных. Согласно опытным данным, средние

для летних соленых льдов, ослабленных таянием, от 0,20 до 0,30 МПа.

При отсутствии исходных данных  f может определяться непосредственно в

процессе расчета в зависимости от толщины ледового покрова H по следующим

 f  0,53  kn  H 0,3 если H  2,5 м (2.3.2.2-2)

для неарктических категорий:

2.3.2.3 Измеритель динамической прочности льда при раздроблении a p может

задаваться в виде постоянной величины a p  const в качестве исходных данных.

При отсутствии исходных данных a p может определяться непосредственно в

процессе расчета в зависимости от толщины ледового покрова H по следующим

a p  330  kn  H 0,3 если H  2,5 м; (2.3.2.3-2)

для неарктических категорий

форму круга диаметром d ice , толщину H и плотность  ice :

Значение диаметра льдины d ice принимается равным ее характерному размеру в

2.3.2.7 Коэффициент поперечной деформации льда ice , согласно опытным данным,

2.3.2.8 Следует учитывать изменчивость физико-механических характеристик льда в

механических характеристик и характерных размеров ледовых образований, которые

2.3.3 Характеристики корпуса судна

1 - угол наклона шпангоута к вертикали ( 1  arctancos   tan  ; 1  0 ).

Данные должны быть представлены для ватерлиний, соответствующих выбранным

2.3.3.3 При расчете используется информация о конструкции судна и фактическом

f c - фактическая толщина стенки балок основного набора борта, см2.

2.4 Кривая фактической прочности

l s - длина распределения ледовой нагрузки, м.

ls  1,6 2Rb sin 1 , (2.4.1.1)

В дальнейшем в расчетах принимается, что ледовая нагрузка характеризуется

Рис. 2.2.2.1 Расчетная эпюра ледовой нагрузки

2.4.1.2 Фактическая прочность конструкции характеризуется таким сочетанием p и b ,

деформированное состояние. Заданное допустимое состояние может быть достигнуто при

в упругой стадии, максимальные значения нормального  max и касательного напряжений не

превышают допустимые значения  allowable и  allowable соответственно;

2.4.1.3 Кривые фактической прочности должны быть построены для каждого

Допускается применение других критериев для указанных конструкций в

2.4.1.4 Максимальная расчетная высота распределения ледовой нагрузки b должна

2.4.2 Фактическая прочность листов наружной обшивки

2.4.3 Фактическая прочность балок основного набора борта

qM и qN - расчетные погонные нагрузки, кН/м.