Вы находитесь на странице: 1из 8

Информация для ответов на вопросы

1 864 кВт 1 двигатель ATR


2 МВТ АЕ3007 3000 вольт (Airbus E-FAN X)

420 КГ вес одного вентилятора


Boeing 737 . Вес Дв 2104кг.

Объём топливных баков: 6 974 л АТR-72

P = F*S/t, где

P - мощность в ваттах;
F - сила в ньютонах;
S - расстояние в метрах;
t - время в секундах.

Двигатели постоянного тока изначально отличались от двигателей тока


переменного тем, что в них можно было плавно изменять скорость при
сохранении высокого крутящего момента.
Еще один важный плюс - возможность рекуперативного торможения. В
момент снижения мотор превращается в генератор постоянного тока и
заряжает аккумулятор при переводе в режим ветряка

По прогнозам IATA сокращение выбросов на 40-80% от гибридной


электрической тяги (в зависимости от заряда батареи),
От 5 до 15% от улучшенной аэродинамики Экономия топлива в самолете -

Boeing 737-300: топливная эффективность – 22,5 г/пасс.-км,

 самолеты на региональных линиях в России в основном летают на


расстояния немногим более 1000 км.

Слайд 1 -3 вступление

Слайд 4

Сейчас мировая авиация ежегодно выбрасывает 100 млн тонн диоксида


углерода , что неблагоприятно сказываться на экологической обстановке
нашей планеты. Поэтому авиационные регуляторы вместе с экологами
требуют уменьшение эмиссии отработавших газов, вредных веществ и шума.
Международный регулятор ИКАО разработал вначале 80-ых строгие нормы
по эмиссии для авиационных двигателей. В последующие годы стандарты
неоднократно пересматривались в сторону ужесточения.
Что может предложить современная авиационная промышленность для
решения этой проблемы? Прежде всего, - это дальнейшая работа над
оптимизацией силовой установки и планера самолётов. Но стоит отметить,
что современные лайнеры уже вплотную приблизились к пределу своей
топливной эффективности. Аэродинамика планеров практически доведена до
совершенства, а у турбовентиляторных двигателей остался весьма скромный
потенциал по уменьшению удельного расхода топлива. Так же коммерческие
перевозки, несмотря на возникающие все новые и новые кризисы, из года в
год растут, и эффект от сокращения удельного расхода топлива двигателей за
счёт увеличения топливной эффективности будет нивелирован, а эмиссия
парниковых газов будет только увеличиваться.
Одним из радикальных вариантов сокращения эмиссии парниковых
газов и других вредных выбросов является использование новых схем
силовых установок. В связи с этим большие надежды на будущее развитие
гражданской авиации связывается с появлением полностью электрических
или гибридных силовых установок. Главной проблемой электрической
авиации на данный момент является недостаточная ёмкость аккумуляторов и
отсутствие подходящих электромоторов большой мощности. Поэтому
наиболее перспективные проекты лайнеров будущего будут оснащены
гибридными силовыми установками. Полностью зелёный такой самолёт
назвать, конечно, еще нельзя, но на практике их массовое использование
поможет существенно сократить вредные выбросы, к тому же сделать
путешествия воздушным транспортом существенно дешевле.

Но почему так важно именно сейчас начать разрабатывать новое ВС с


гибридной СУ? Рост авиаперевозок оказывает все большее воздействие на
окружающую среду. Обеспокоенность изменением климата также возрастает.
В 2016 году ИКАО приняла историческую резолюцию A39-3 Ассамблеи о
схеме компенсации и сокращения выбросов углерода в международной
авиации (CORSIA). Это историческое соглашение, направленна на
сокращение выбросов углерода в крупном промышленном секторе и на
глобальном уровне. Для внедрения CORSIA ИКАО приняла новые
Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), содержащие требования к
мониторингу, отчетности и проверке эмиссии CO2, применимые с 1 января
2019 года. В настоящее время ИКАО находится в процессе определения
приемлемых единиц эмиссии, которые авиакомпании будут закупать, в
качестве штрафа за сжигание топлива для удовлетворения своих требований
в рамках CORSIA.
Слайд 5
Есть несколько электрических двигателей с пропеллерами,
сгруппированные вдоль каждого крыла самолета. Основным источником
энергии, снабжающим электричеством двигатели и заражающим
аккумуляторные батареи авиалайнера, является высокоэффективный
электрический генератор, который приводится в действие газотурбинным
двигателем, работающем практически на любом виде авиационного топлива,
включая и биотопливо.

Идея, стоящая за гибридными самолётами, заключается в


использовании турбин с электрическим приводом для обеспечения тяги, а
также газотурбинного двигателя для увеличения мощности при движении на
крейсерской скорости. При необходимости, во время взлета и набора высоты,
«система хранения энергии» (батареи) обеспечит дополнительный источник
энергии для двигателей.
Поскольку они могут быть меньше, чем современные вентиляторные
реактивные двигатели, им не обязательно висеть на крыле и их можно
поместить туда, где они будут создавать меньшее сопротивление.Это
позволит снизить сопротивление турбулентного следа от самолета. В
хвостовой части самолета будет размещен один газотурбинный двигатель,
захватывающий пограничный слой воздуха с верхней части фюзеляжа, еще
больше уменьшая общее сопротивление. Вся эта система называется
гибридная распределенная силовая установка
Распределенная силовая установка (DPS) - это тип силовой установки
для самолетов с неподвижным крылом, в котором двигатели распределены
по воздушному судну. Его цель - повышение эффективности использования
топлива, уменьшение выбросов, уровня шума, длины посадочной площадки
и увеличение управляемости
В проекте авиалайнера E-Thrust при эксплуатации данной системы
самолёт взлетает и садится, используя электроэнергию, хранящуюся в
батареях, благодаря чему уменьшается выброс вредных веществ и шум на
территории аэропортовой зоны, а также на прилегающих к ней жилых зонах.
Благодаря такой компоновке, самолёт сможет набрать высоту
расчетного эшелона, используя только энергию батарей, а заняв крейсерскую
высоту, воспользуется газотурбинным генератором, который начнёт
одновременно подзаряжать батареи и питать вентиляторы. После достижения
расчётной точки начала снижения, вентиляторы можно перевести в режим
ветряка и начать генерировать энергию для подзарядки батарей, используя
лишь силу притяжения. Это даст нам возможность уменьшить интенсивность
работы газотурбинного генератора на этапе снижения, подхода, а также
посадки и уменьшить его негативное воздействие на окружающую среду и
повысить экономические показатели полёта. Которые при самых
оптимистических прогнозах достигнут экономической эффективности не
более 14 г/ пасс-км (ATR-72 22,7 г/ пасс-км. boeing 737-800 22,9 г/ пасс-км)
Слайд 6
Одна из основных проблем, связанных с распространением
электрической тяги на более крупные самолеты, - это обеспечение
необходимой тяговоруженности, т.е. соотношения развиваемой мощности
к массе ЛА. Другими словами, сегодняшние электрические системы просто
не отвечают необходимым требованиям к мощности без увеличения веса
самолета. Но технологии высокотемпературных сверхпроводников
становятся решением этой проблемы, в частности, за счет увеличения
плотности мощности в силовой цепи при значительном снижении массы
распределительной системы. 
Данное направление обещает сделать электрическую или гибридно-
электрическую силовую установку, дополненную криогенными и
сверхпроводящими технологиями, более чем в 2–3 раза легче, чем
традиционная на основе тепловых двигателей (420 кг вес одного электро-
мотора без аккумуляторов и генератора). Это может произойти за счет
сокращения веса кабеля и ограничения в 30 кВт / кг для силовой
электроники. Увеличение удельной мощности силовой цепи это ключевое
соображение, поскольку увеличение мощности существующих
электрических систем самолета с нескольких сотен кВт до МВт, требуемой
для полностью электрического самолета, нелегкая задача. Проще говоря,
увеличение мощности увеличивает вес и сложность установки, а также
выделяет больше тепла.
Однако, если на борту имеется источник холода с температурой 20°
K (-253,15° C), например, жидкий водород, его можно использовать для
охлаждения электрических систем. Тогда сверхпроводящие компоненты
могут значительно улучшить удельную мощность электрических силовых
установок.   

Слайд 7
Как было ранее сказано, преимущества использования гибридной
распределенной силовой установки для самолетов могут обеспечивать
улучшение характеристик самолета, снижение шума, производимого на
местности, а также:
- Снижение расхода топлива за счет поглощения потока толстого
пограничного слоя и заполнения следа, создаваемого корпусом самолета,
распределенным потоком тяги двигателя.
Лучшая интеграция силовой установки с планером для снижения шума
за счет экранирования планера.
- Снижение веса силовой установки самолета за счет интеграции
конструкции воздухозаборника, сопла и крыла и наличия криогенной
установки
- упрощение поверхностей управления самолетом за счет
дифференциала и векторной тяги для моментов тангажа, крена и рыскания.
- Высокая производительность и простая замена небольших и легких
двигателей или пропульсоров
Слайд 8
Так же стоит сказать что использование гибридной распределительной
силовой установки в будущих гибридных летательных аппаратах, позволит
существенно увеличить безопасность полёта.
Так как на наиболее критичных этапах полета, таких как взлёт и
посадка данные СУ в случае отказа основного источника питания,
(генератора) зарезервированы альтернативным электроснабжением в виде
аккумуляторных батарей. Так же данная особенность исключит полную или
частичную потерю тяги движителями в сложных метеорологических
условиях, таких как сильные ливневые осадки. В данных условиях, при
отказе газотурбинного генератора, на борту воздушного судна будут
задействованы аккумуляторные батареи, которые вне зависимости от данных
факторов смогут питать вентиляторы. Всё благодаря тому что работа
электродвигателя приводиться в действие посредством электрического тока,
без использования воздуха, как на современных ВС. Данные погодные
условия окажут минимальное воздействие на штатную работоспособность
вентиляторов. Данные обстоятельства повышают шансы экипажа,
эксплуатирующего ВС с ГСУ, выйти из зоны опасных метеоявлений и
провести повторный запуск газотурбинного генератора, а в случае неудачи
совершить посадку на ближайшем пригодном аэродроме.

А в случае отказа одного или двух вентиляторов, из-за особенностей


их расположения, не будет ухудшаться управляемость и устойчивость ВС как
на современных самолётах.
Так же стоит отметить, что в электродвигателях отсутствуют большое
количество механических приводов, это благоприятно скажется на
износостойкости силовой установки.
Слайд 9
Анализ данной проблемы, выполненный в настоящей работе, позволяет
сделать следующие основные выводы:
Гибридные силовые установки имеют большие перспективы в
использовании в качестве основных силовых установок, но требуют
дальнейшего анализа для их широкого использования в авиации.
В качестве движителя гибридная схема обладает рядом важных
преимуществ по сравнению с традиционными на основе тепловых
двигателей: ГСУ имеет наилучшие энергетические, экономические и
экологические характеристики, а также обеспечивает самолету уникальные
аэродинамические и весовые свойства. Это позволяет значительно увеличить
полезную массу загрузки самолёта, уменьшить топливные сборы и
налоговый вычет за выбросы углекислоты и использовать более
перспективные схемы планеров типа летающее крыло.
Вместе с тем, гибридные силовые установки имеет и ряд недостатков,
препятствующих их немедленному внедрению. Главные из них: проблема
использования сверхпроводников и отсутствие достаточных знаний для их
использования в авиации, большие затраты на изучение и создание
прототипов и переоборудование аэропортов и технической базы, а так же
детальное изучение влияния распределённой гибридной силовой установки
на практическую аэродинамику воздушного судна.

По результатам работы было установлено, что использование


гибридной распределительной силовой установки, вместе со
сверхпроводниками, даст возможность достигнуть лётных характеристик
современных воздушных судов, но с преимуществом в топливной
эффективности и экологической целесообразности.