Вы находитесь на странице: 1из 177

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

В.Г. КУРЛЯНД, В.В.КУРЛЯНД

СТРОИТЕЛЬСТВО
МОСТОВ

Москва
МАДИ
2012
МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(МАДИ)

В.Г. КУРЛЯНД, В.В.КУРЛЯНД

СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ

Учебное пособие

Утверждено
в качестве учебного пособия
редсоветом МАДИ

МОСКВА 2012
УДК 624.21
ББК 39.112
К 933

Рецензенты: канд. техн. наук Ю.В. Новак (ОАО ЦНИИС),


д-р техн. наук, проф. П.М. Саламахин (МАДИ)

К 933 Курлянд, В.Г. Строительство мостов: учеб. пособие для вузов /


В.Г. Курлянд, В.В. Курлянд; МАДИ. - М., 2012. – 176 с.

ISBN 978-5-7962-0137-4

В настоящем учебном пособии приведены сведения по техно-


логии и организации мостостроительных работ. Оно включает в се-
бя разделы по заводскому изготовлению железобетонных мостовых
конструкций, сооружению фундаментов и тела опор, возведению
пролетных строений различных систем – балочных, рамных, ароч-
ных, висячих и вантовых, устройству мостового полотна. В изложен-
ных материалах нашли отражение широко распространенные и
наиболее современные технологические приемы.
Пособие составлено на основе многолетнего опыта чтения
лекционного курса «Строительство мостов» и предназначено для
студентов направления подготовки 271101 по специальности
«Строительство уникальных зданий и сооружений», специализаций
«Строительство автомагистралей, аэродромов и специальных со-
оружений», «Автодорожные мосты», «Городские транспортные со-
оружения», выполняющих курсовые проекты и квалификационные
работы.

ISBN 978-5-7962-0137-4
УДК 624.21
ББК 39.112

© МАДИ, 2012
3

ВВЕДЕНИЕ

Мостовое сооружение является продуктом коллективного тру-


да (рис. 1). Заказчик обеспечивает финансирование, проводит кон-
курсы проектов, контролирует качество проектных и строительных
работ, принимает сооружение в постоянную эксплуатацию. В роли
Заказчиков обычно выступают региональные управления по строи-
тельству и эксплуатации автомобильных дорог и мостов.
Проектная организация, выбранная на конкурсной основе, вы-
полняет изыскания, сбор исходных данных (СИД), производит раз-
работку проекта, сметы, согласовывает свои проектные решения с
Заказчиком, природоохранными и другими органами, осуществляет
авторский надзор за проведением строительных работ. После окон-
чания проектирования проводится независимая экспертиза проекта.
Строительная организация (рис. 2) после проведения конкурса
заключает договор с Заказчиком, получает аванс и приступает к вы-
полнению строительно-монтажных работ. Каждый этап в соответст-
вии с договором оплачивается Заказчиком по специальным актам.
После завершения строительства строительная организация сдает
объект в постоянную эксплуатацию Государственной комиссии.
Сборные балки, плиты, сваи, элементы опор изготавливают на за-
водах мостовых железобетонных конструкций (МЖБК), стальные про-
летные строения - на заводах мостовых металлических конструкций.
Научно-исследовательские институты выполняют научное сопро-
вождение проектирования и строительства мостов, а также проводят ста-
тические и динамические испытания мостов, предусмотренные нормами.
Высшие учебные заведения (университеты) подготавливают ин-
женерные кадры, студенты проходят производственную практику в
строительных и проектных организациях, а после окончания обучения
работают в проектных или строительных организациях и в системе За-
казчика. Лаборатории университетов проводят исследования проблем
мостостроения, осуществляют обследования и испытания мостов.
Все время строительства моста подразделяется:
• на подготовительный период (строительство временных дорог,
освоение строительной площадки, завоз оборудования и сбор-
ных конструкций);
4

• основной период строительства (возведение опор, пролетных


строений, сопряжений с подходами, устройство мостового полотна);
• заключительный период (ликвидация строительной площадки,
рекультивация территории, испытание моста).

Рис. 1. Общая схема организации строительства мостовых сооружений

Рис. 2. Структурная схема ОАО Мостотрест


Мостовые сооружения по материалам, системам, конструкции
и методам возведения разделяются на:
5

1) железобетонные сборные;
2) железобетонные монолитные;
3) железобетонные сборно-монолитные;
4) сталежелезобетонные со сборной или монолитной железо-
бетонной плитой проезжей части;
5) стальные сварные сплошностенчатые с ортотропной плитой
проезжей части;
6) стальные со сквозными пролетными строениями с монтаж-
ными соединениями на высокопрочных болтах.
В особую категорию можно отнести висячие, вантовые и ароч-
ные мосты с большими пролетами.
Также по конструкции и технологии возведения следует выде-
лить деревянные мосты.
Блоки сборных железобетонных мостов изготавливают на заво-
дах МЖБК, производственных базах мостоотрядов или на приобъект-
ных полигонах. Затем готовые блоки массой до 60 т перевозят на
строительную площадку и с помощью различных кранов, домкратов,
лебедок устанавливают в проектное положение. Достоинство сборных
железобетонных мостов заключается в возможности монтажа в холод-
ное время года с укладкой минимального объема монолитного бетона.
Монолитные железобетонные мосты возводят на строитель-
ной площадке с применением различной опалубки, подмостей, кра-
нового оборудования, бетононасосов, вибраторов и прочих приспо-
соблений. Для упрощения опалубки поперечные сечения монолит-
ных железобетонных конструкций имеют простые геометрические
формы. При строительстве монолитных железобетонных мостов не
требуются краны большой грузоподъемности и специальные транс-
портные средства для перевозки тяжелых блоков. Не требуется
также согласование перевозок тяжелых и длинномерных грузов с
автоинспекцией и разрешения дорожных служб.
Сталежелезобетонные мосты имеют обычно пролетные строе-
ния, состоящие из стальных балок и железобетонных плит, которые
объединяются специальными упорами в совместную работу. Желе-
зобетонная плита может быть сборной из изготовленных на заводах
МЖБК блоков или монолитной, бетонируемой после монтажа сталь-
ной части пролетного строения.
6

Проектирование мостов выполняют в зависимости от размеров


сооружений в одну или две стадии. Большие мосты проектируют в
две стадии, малые мосты и ремонт мостов в одну. На первой ста-
дии, называемой «проектом» (стадия «П»), разрабатывают «проект
организации строительства моста («ПОС»), в составе которого ре-
шают широкий круг вопросов:
1) определение потребности и сроков использования основно-
го строительно-монтажного оборудования, инвентарных конструк-
ций и транспортных средств;
2) определение источников снабжения строительства мате-
риалами и конструкциями заводского изготовления;
3) установление транспортных путей связи строительства с
поставщиками материалов и конструкций;
4) разработка принципиальных технологических схем возведе-
ния фундаментов и надфундаментных частей опор;
5) разработка генеральных строительных планов с расположе-
нием коммуникаций (особенно важно для городских сооружений);
6) разработка планов строительных площадок со схемами распо-
ложения внутрипостроечных дорог, временных зданий и сооружений;
7) разработка календарного графика строительства, опреде-
ляющего последовательность и сроки выполнения работ.
Перед разработкой проекта проводятся детальные изыскания
и сбор исходных данных (СИД).
Проект производства работ (ППР) выполняют на второй стадии
после разработки рабочих чертежей.
Первой задачей ППР является детализация положений ПОС, при
этом уточняют или полностью изменяют технологические схемы, планы
стройплощадок, календарные планы и ведомости оборудования.
Вторая задача ППР - разработка конструкций специальных
вспомогательных сооружений и устройств (СВС и У).
При строительстве или ремонте малых мостов проектирование
проводят в одну стадию и проект строительства обычно включает:
план строительной площадки с экспликацией временных сооруже-
ний, календарный план строительства моста, технологические схе-
мы возведения опор и монтажа пролетных строений.
7

ЧАСТЬ I. СТРОИТЕЛЬСТВО ОПОР МОСТОВ

1. Устройство фундаментов опор


1.1. Фундаменты мелкого заложения
Фундаменты мелкого заложения в сухих и маловлажных грун-
тах возводят в открытых котлованах. В подготовительный период
завозят необходимое оборудование, проводят геодезические рабо-
ты и планировку площадки.
На первой стадии (рис. 1.1 а, б) разрабатывают котлован с
применением креплений или без креплений при плотных грунтах.
Оставлять готовый котлован более чем на 1…2 дня не допускается
во избежание обрушения стен и затопления дождевыми водами.
После освидетельствования грунта дна котлована и в необходимых
случаях испытаний грунта производится окончательная зачистка, а
при наличии глинистых грунтов и грунтовых вод отсыпка щебеноч-
ной подушки толщиной не менее 10 см.
На второй стадии устраивают фундаментную подушку, которая
может бетонироваться на месте или собираться из сборных блоков,
омоноличиваемых в стыках. Все подземные поверхности фунда-
ментной подушки покрывают гидроизоляционными материалами
обмазочного типа в два слоя.
На заключительной стадии после готовности подушки фунда-
мента проводится обратная засыпка котлована. Для этой цели реко-
мендуется использовать водонепроницаемые глинистые грунты с по-
слойным уплотнением. На протяжении всего периода строительства
необходимо выполнять мероприятия по охране окружающей среды.
1.2. Свайные фундаменты на забивных
железобетонных сваях
В мостостроении, как правило, применяют железобетонные приз-
матические сваи сечением 35х35 см и 40х40 см, длиной 6…18 м (рис.
1.2). Сваи для транспортных сооружений имеют специальную маркировку
(например, СМ12-35Т4 – свая мостовая, длина 12 м, сечение 35х35 см,
трещиностойкая с раскрытием трещин до 0,1 мм, тип 4). Цифры характе-
ризуют армирование. Для свай применяют стержневую арматуру перио-
дического профиля класса АII или АIII и бетон класса В22,5…27,5 [19].
8

Рис. 1.1. Схемы возведения фундаментов мелкого заложения:


а - котлован без ограждений, фундаменты из сборных блоков; б - котлован со
шпунтовым ограждением, монолитная плита фундамента:
1 - щебеночная подушка; 2 - шпунтовое ограждение; 3 - уровень грунтовых
вод; 4 - блоки сборного фундамента; 5 - опалубка монолитной фундаментной
подушки; 6 - крюк крана; 7 - кубло; 8 - бульдозер;
9 - грунт для обратной засыпки
9

В случаях больших нагрузок и слабых грунтов используют ци-


линдрические сваи-оболочки диаметром 60 см с толщиной стенки 10
см, с максимальной глубиной забивки до 30 м. Длина секций оболо-
чек 4; 6; 8; 12 м. На концах секций имеются свариваемые при стыков-
ке стальные обечайки, перекрываемые накладками. Антикоррозий-
ную защиту стыков осуществляют обмазочной гидроизоляцией. Сек-
ции свай-оболочек изготавливают методом центрифугирования.
Железобетонные призматические сваи изготавливают на заво-
дах МЖБК, базах мостоотрядов или на приобъектных полигонах [24].
Сначала изготавливают арматурные каркасы, которые состоят
из продольных стержней и поперечной арматуры (хомутов). В голо-
ве железобетонной сваи, подвергающейся ударным воздействиям,
укладывают сетки из гладкой арматуры Ø5…6 мм с размерами сто-
рон клетки не более 5 см. Затем сформированные арматурные кар-
касы краном укладывают в подготовленную опалубку. На заводах
МЖБК применяется стальная опалубка с гибким днищем, называе-
мая «Ромашка» (рис. 1.3). В заранее смазанную тонким слоем соли-
дола опалубку укладывают арматурный каркас и бетонную смесь.
После предварительной выдержки в течение нескольких часов про-
водят тепловлажностную обработку в пропарочных камерах с мак-
симальной температурой до 85°С.
При строительстве больших мостов все свайные работы про-
водят в соответствии с проектом производства работ.
На первой стадии выполняют подготовительные работы: плани-
руют площадку, укладывают железобетонные плиты под сваебойную
машину, завозят и складируют сваи, проводят геодезическую разбивку
свайного поля в натуре, обозначают подземные коммуникации.
На второй стадии сваебойный агрегат устанавливают в рабо-
чее положение с точностью ±10 мм при сечении свай 35х35 см, ±20
мм при сечении свай 40х40 см. Забивку железобетонных свай про-
водят с наголовником, предохраняющим от разрушения бетон сваи
при ударах молота.
Подбор дизель-молота проводят по формуле
Eh ≥ 0,045N,
где Еh - энергия удара дизель-молота, кДж;
N - расчетная нагрузка на сваю.
10

Рис. 1.2. Конструкция железобетонной забивной призматической сваи


квадратного поперечного сечения

Рис. 1.3. Схемы изготовления железобетонных свай в опалубке типа


«Ромашка»: 1 - стальная опалубка; 2 - гибкое днище опалубки;
3 - готовые сваи
11

По опыту мостостроителей для средних грунтовых условий при


забивке призматических железобетонных свай и свай-оболочек Ø60
см в зависимости от длины и массы свай рекомендуется применять
дизель-молоты:
Сечение сваи,
Длина сваи, м Масса сваи, т Тип молота
см
35х35 6…8 1,8…2,5 УР-1800
35х35 8…10 2,5…3,1 УР-1800…2500
35х35 10…12 3,1…3,7 УР-2500
∅60 12 5,0 УР-2500…3500
∅60 12…16 5…6,7 УР-3500
∅60 16…24 6,7…10 УР-5000

Применяются также гидромолоты (например, фирмы UNNTAN) с


ударной частью массой 6...7 т. Гидромолоты экологически чище и эф-
фективнее дизель-молотов по скорости забивки в 3 раза, имеют плавно
регулируемую высоту подъема ударной части (0,1…1,2 м) и могут про-
изводить удары с разной частотой - от одиночных до 100 ударов в мину-
ту. Гидромолоты не надо заводить, они не глохнут в начальный период
бойки при больших отказах. У современных гидромолотов ударная часть
движется по трем направляющим и состоит из литой оболочки, запол-
ненной металлическим балластом до желаемого веса. Заполнитель
оказывает положительное влияние на ударные свойства и звуковое га-
шение. Большой вес ударной части позволяет работать с низкой подъ-
емной высотой и тем самым держать скорость удара на низком уровне,
что особенно важно при работе с железобетонными сваями. Ударная
энергия может плавно регулироваться от 10% до 100%. Машинист сам
выбирает оптимальную высоту падения в зависимости от плотности
грунта. Поэтому гидромолотом с успехом забивают призматические
сваи длиной 6…14 м, цилиндрические сваи длиной 12…16 м, а также
стальной шпунт. Молот приводится в действие непосредственно несу-
щей установкой или через отдельный приводной агрегат. При примене-
нии соответствующих направляющих молот может работать на всех ви-
дах копров вертикально или под углом с максимальным уклоном 1:1.
При затруднениях забивки в плотные песчаные грунты приме-
няют подмыв, а в плотных глинистых грунтах пробуривают лидер-
ные скважины Ø250…350 мм.
12

Расчетный отказ определяют по формуле Н.М. Герсеванова:


nFEp ⎛ m1 + 0,2(m 2 + m3 ) ⎞
ek ≤ ⎜ ⎟,
P(P + nF) ⎜⎝ m1 + m 2 + m3 ⎟⎠
где для железобетонной сваи:
n = 0,015 тс/м2;
F - площадь, ограниченная контуром сваи;
Еp - расчетная энергия удара молота;
Р = νkN – предельная несущая способность сваи, где:
νk - коэффициент надежности;
N – расчетная нагрузка на сваю;
m1, m2, m3 – масссы молота, наголовника и подбабка.
Для трубчатых дизель-молотов расчетная энергия удара рас-
считывается, как Еp =0,9GH, где:
G – вес ударной части;
H – высота падения ударной части.
При забивке фактический отказ определяют как среднее зна-
чение погружения сваи от последних 10 ударов молота.
Перед проведением основных свайных работ забивают проб-
ные сваи. Погружение пробных свай производят теми же механиз-
мами, что и в последующей свайной бойке.
Сваи погружают до расчетного отказа, вычисленного по фор-
муле Н.М. Герсеванова.
Пробные сваи после окончания их забивки подвергают дина-
мическому испытанию в следующие сроки:
• для свай, забитых в средне- и крупнозернистые пески по исте-
чении двух суток с момента окончания забивки;
• для свай, забитых в другие грунты, по истечении не менее
10…15 суток.
Сущность динамического испытания свай заключается в опре-
делении их отказа при добивке несколькими ударами того же молота,
которым были забиты сваи, по истечении указанного промежутка вре-
мени с момента окончания забивки. При динамическом испытании ди-
зель-молотом или гидромолотом производят пять четких ударов мо-
лота при той же высоте подъема, при которой производилось опреде-
ление отказа сваи при забивке. Величину погружения сваи от пяти
13

ударов измеряют с точностью до 1 мм, а величину отказа сваи от од-


ного удара определяют как среднее арифметическое погружение от
пяти ударов. Полученный отказ сравнивают с отказом при забивке.
О результатах динамического испытания свай составляют акт,
к которому прилагают: план места забивки пробной сваи, геологиче-
ский разрез места забивки сваи и журнал забивки сваи.
В тех случаях, когда сваи должны быть подвергнуты статическому
испытанию, оно может быть проведено непосредственно после окончания
динамических испытаний. При этом сначала проводятся испытания на
вертикальную нагрузку, а после него, если требуется, на горизонтальную
нагрузку. Для испытаний на вертикальную нагрузку используют гидравли-
ческие домкраты, которые упираются в специальные траверсы или другие
нагрузочные устройства (рис. 1.4). Загружение свай испытательной нагруз-
кой ведут ступенями по 5…15 тс, соответствующими 1/10…1/15 ожидае-
мой величины предельного давления (критической нагрузки) на сваю. Для
измерения величины осадки сваи под действием статической испытатель-
ной нагрузки применяют механические, оптические и лазерные приборы,
дающие возможность наблюдать осадку порядка 0,1 мм. По результатам
испытаний составляют графики осадок сваи (загружение-разгрузка) в за-
висимости от нагрузки и времени (рис. 1.5).
В процессе свайной бойки оформляется «Журнал забивки
свай», в котором приводят следующие сведения:
• тип копра;
• характеристики молота (тип, общий вес, энергия одного удара);
• характеристики сваи (материал, длина, сечение, вес, отметка
поверхности грунта, отметка острия сваи, глубина погружения,
отказ от одного удара при последнем залоге, начало забивки,
конец забивки).
«Журналы» в составе исполнительной документации предъяв-
ляют Заказчику при приемке моста в постоянную эксплуатацию и
все время службы моста хранят в эксплуатирующей организации.
Для погружения свай могут применяться также вибропогружа-
тели с гидроприводом.
На третьей стадии сооружают железобетонную плиту свай-
ного ростверка, которая для надежной работы под эксплуатацион-
ными нагрузками объединяет все сваи в единую конструкцию.
14

Рис. 1.4. Схема статического испытания свай: 1 - испытваемая свая;


2 - балка для упирания домкрата; 3 - противовес; 4 - гидродомкрат;
5 - прибор для измерения осадки сваи

Рис. 1.5. График зависимости «нагрузка-осадка» при статических


испытаниях сваи на вдавливание
Обычно при забивке не удается для всех свай обеспечить оди-
наковую отметку верха свай, поэтому лишние верхние куски (голо-
вы) свай срубают.
Перед установкой опалубки на дне котлована отсыпают щебе-
ночную подушку толщиной 20 см и проливают ее жидким цементно-
песчаным раствором.
15

Рис. 1.6. Способы заделки свай в плиту ростверка: а - с заделкой концов свай
на глубину более двух диаметров свай; б - с «распушкой» арматуры свай и
заделкой арматуры на глубину 30 диаметров продольной арматуры свай;
1 - железобетонная монолитная плита ростверка; 2 - нижняя арматурная
сетка каркаса плиты ростверка; 3 - свая; 4 - арматура сваи
Заделка свай в плите ростверка осуществляется по двум ва-
риантам (рис. 1.6):
1) голова сваи заводится в плиту ростверка на глубину не ме-
нее двух диаметров свай (для свай сечением 35х35см >70см);
2) голова свай разбивается, ствол сваи заводится в плиту на
глубину 15…20 см, арматура сваи заделывается на длину не менее
30 диаметров стержня.
1.3. Фундаменты опор мостов на буронабивных сваях
Буронабивные сваи (БНС) сооружают путем устройства в грун-
те скважин с последующим заполнением их армированным бето-
ном. В мировой практике строительства БНС нашли широкое при-
менение при больших нагрузках и большой глубине залегания проч-
16

ных грунтов (до 120 м). В России преимущественно применяют бу-


ровые сваи Ø620…1500 мм и длиной до 70 м в виде отдельных
столбов, кустов и стенок с наклоном до 1:5… 1:4.
Буронабивные сваи по характеру работы в грунте подразде-
ляют на сваи-стойки и висячие сваи.
К стойкам относятся сваи, опирающиеся на практически несжи-
маемые грунты (скальные, крупнообломочные породы с песчаным за-
полнителем, пески гравелистые, крупные и средней крупности плот-
ные, глинистые грунты твердой консистенции). Такие сваи передают
нагрузку на грунт через пяту (сопротивление грунта по боковой поверх-
ности ствола в расчетах их несущей способности не учитывается).
Висячие сваи, заглубленные в сжимаемые грунты, восприни-
мают нагрузку через боковую поверхность и пяту.
Для сооружения буронабивных свай применяют:
бетон по ГОСТ 26633-91 с осадкой конуса для различных способов
укладки:
• 10…16 см – для метода вертикально перемещаемой трубы (ВПТ);
• 14…24 см – при укладке под напором;
• 3…7 см – при сбрасывании через бункер с направляющей трубой;
арматурная сталь классов А-I, А-II, А-III по ГОСТ 5781-82 в соот-
ветствии с рабочей документацией.
На проведение работ разрабатывают ППР. Технология привя-
зывается к местным условиям и зависит от геологического строения,
конструкции фундаментов опоры, имеющегося оборудования и про-
чих факторов. При сооружении буронабивных свай должны соблю-
даться требования нормативов [12].
В настоящее время в России используют буровые машины япон-
ских и европейских фирм KATO, BAUER, JUNTTAN, LIEBHERR,
которые могут осуществлять ударное и вращательное бурение. В
России также начат выпуск буровых машин. В индексах буровых ма-
шин цифры обозначают максимальный диаметр обсадной трубы в мм.
Для различных грунтовых условий применяют сменные рабо-
чие органы буровых машин и дополнительное оборудование:
• ковшовый бур для бурения в сухих и обводненных нескальных
породах и уборки разрыхленных скальных грунтов объемом
0,8…1м3;
17

• шнековый бур для бурения в связных (глинистых) грунтах и


рыхления полускальных;
• тяжелый ударный грейфер массой 3…8 т и объемом 0,5…0,8 м3
для бурения в песках и гравии;
• долото-ударное крестовое с зубьями или с прямыми резцами
массой 3…8 т для скальных пород;
• адаптер-переходник для вкручивания, вдавливания в скважину
(и извлечения) обсадных труб вращателем бурового органа
при небольшой глубине и небольших сопротивлениях обсадки;
• буровой стол-механизм для погружения и подъема обсадных
труб путем их качания (вращения) на угол 15…25° с одновре-
менным вдавливанием или извлечением осевым усилием;
• инвентарные стальные плиты толщиной 40...50 мм, подклады-
ваемые под буровой стол для возможности извлекать обсад-
ную трубу с расчетным усилием на мягком грунте;
• вибропогружатели для погружения обсадных труб с приводом
от базовой машины;
• уширители - устройства для увеличения площади опирания свай
в пластичных глинистых грунтах и снижения эффекта разуплот-
нения грунта при бурении, например, буронабивные сваи Ø1,2 м
могут иметь уширение Ø до 2,25 м при длине сваи до 40 м.
При строительстве фундаментов мостов применяют техноло-
гию CFA (Continuous flight augers) устройства буронабивных свай с
помощью бурошнековой установки с полым шнеком (рис. 1.7). Этим
оборудованием укомплектованы буровые машины BAUER. Суть ме-
тода заключается в следующем:
• забуривается скважина буровой машиной, оснащенной полым
шнеком длиной до 30 м с закрытым снизу затвором, который
препятствует попаданию внутрь трубы воды и грунта во время
бурения (рис. 1.7, а);
• после забуривания шнека на проектную глубину через трубу
полого шнека в скважину бетононасосом подается бетонная
смесь, затвор шнека открывается под давлением бетонной
смеси, одновременно шнек извлекают из грунта без вращения
(рис. 1.7, б);
18

• извлекаемый из скважины грунт очищают специальным уст-


ройством и вывозят в отвал;
• с помощью лебедки буровой установки в бетонную смесь за-
бетонированной скважины погружают арматурный каркас сваи
под собственным весом или с помощью вибропогружателя, ко-
торый также входит в комплект оборудования буровой маши-
ны (рис. 1.7, в).
Данное оборудование обеспечивает устройство буронабивных
свай Ø0,4; 0,6; 0,8; 1,0; 1,2 м с максимальной длиной 30 м и произво-
дительностью до 300 м бурения в сутки одной буровой установкой (до
15 свай), что в 2-3 раза превышает средние темпы сооружения буро-
набивных свай с применением обсадных труб. Буровая установка
оборудована бортовой системой контроля параметров процесса бу-
рения и бетонирования свай, что гарантирует высокое качество работ.
Применяется также технология бурения с защитой стенок
скважин от обрушения путем заполнения ее специальным глини-
стым раствором (рис. 1.8, а, б, в, г):
• устье скважины укрепляют короткой обсадной трубой;
• производится извлечение грунта из скважины под защитой
бентонитового глинистого раствора;
• в скважину устанавливают арматурный каркас;
• скважину бетонируют методом вертикально перемещающейся
трубы (ВПТ).
Бурение скважин свай под защитой инвентарных обсадных
труб наиболее часто применяют для фундаментов мостов.
Для крепления стен скважин используют инвентарные сталь-
ные обсадные трубы диаметром 1,2; 1,5; 1,7; 2,0 м. Они состоят из
стыкуемых резьбовыми конусными пробками промежуточных секций
длиной 2, 4 и 6 м и ножевой секции с режущей коронкой с зубьями.
При применении этой технологии сначала проводят подгото-
вительные работы:
• срезку бульдозером с погрузкой в автосамосвалы с помощью
погрузчиков и складирование в отведенное место раститель-
ного слоя грунта, планировку рабочей площадки и устройство
подъездов;
19

• разбивку и закрепление осей опоры и каждой сваи на базе


геодезической разбивочной основы;
• доставку и сборку бурового, кранового и бетонолитного обору-
дования;
• подготовку площадки из железобетонных плит под буровую
машину и другое оборудование, установку инвентарной опор-
ной плиты бурового стола.

Рис. 1.7. Технология сооружения буронабивных свай с применением полого


шнека (CFA): а - бурение скважины полым шнеком; б - заполнение скважины
бетонной смесью; в - погружение в заполненную бетонной смесью скважину
арматурного каркаса: 1 - базовая машина; 2 - полый шнек; 3 - бетоновод
бетононасоса; 4 - арматурный каркас; 5 - вибропогружатель
20

После выполнения всех подготовительных работ бурение


скважин производят в следующем порядке:
• после установки буровой машины в рабочее положение с по-
мощью стрелового крана устанавливают нижнюю часть обсад-
ной трубы с ножевой секцией, последующие секции объеди-
няют между собой конусными резьбовыми пробками (общая
длина обсадной трубы назначается из условия возвышения ее
над уровнем рабочей площадки на 1,5 м для возможности
размещения обжимного хомута);
• обсадные трубы погружают домкратами в грунт вращательно-
вдавливающими движениями на проектную глубину;
• удаляют грунт из полости обсадной трубы различными спосо-
бами: в песчаных, глинистых грунтах пластичной, полутвердой
и твердой консистенции применяют ударный грейферный или
шнековый способ бурения, в водонасыщенных песках, плыву-
нах и илах грунт разрабатывают желонкой с обратным клапа-
ном (в процессе бурения непрерывно совершаются возвратно-
вращательные и поступательные движения обсадной трубы);
• грунт, извлекаемый из скважины, складируют в специальные
емкости и затем вывозят в заранее отведенные места, грунт из
скважин фундаментов русловых опор загружают на плашкоуты
из инвентарных понтонов КС;
• по мере необходимости обсадную трубу наращивают очеред-
ными секциями при помощи стрелового крана (рис. 1.9), все
секции заранее очищают от грязи (на строительной площадке
организуется участок для очистки и мойки обсадных труб);
• бурение производят на всю глубину, для контроля после уста-
новки станка на место бурения на его мачте, примерно в 1 м от
поверхности земли (рабочего мостика), наносят линию услов-
ного нуля, от которого ведется отсчет;
• при разработке неустойчивых грунтов в скважине поддержи-
вают уровень воды на 1…1,5 м выше уровня воды в реке для
предупреждения наплыва воды и грунта в скважину;
• после достижения проектной отметки перед установкой арма-
турного каркаса забой тщательно зачищают от бурового шлама;
21

Рис. 1.8. Технология сооружения буронабивных свай с бурением скважин под


защитой раствора из бентонитовой глины: а - 1 стадия - крепление устья
скважины обсадной трубой; б - 2 стадия - извлечение грунта под защитой
глинистого раствора; в - 3 стадия - установка в скважину арматурного
каркаса; г - 4 стадия - бетонирование скважины методом ВПТ. 1 - буровой
станок; 2 - короткая обсадная труба; 3 - глинистый раствор; 4 - рабочий
орган бурового станка; 5 - арматурный каркас; 6 - бетонолитная труба с
воронкой; 7 - заслонка; 8 - забетонированный столб
22

• в ходе буровых работ постоянно следят за характеристиками


проходимых грунтов, для контроля соответствия проектной
геологии и выявления необходимости замены рабочего органа
данные бурения заносятся в журнал бурения скважин; перед
каждой установкой новой секции обсадной трубы, а также при
изменении характеристик грунта лотом замеряют глубину
скважины и определяют отметку дна;
• в процессе бурения осуществляют постоянный контроль поло-
жения ножа обсадных труб относительно уровня разрабаты-
ваемого грунта.
По окончании бурения контролируют глубину скважины и каче-
ство зачистки забоя скважины путем медленного опускания рабоче-
го органа и пробного забора бурового шлама со дна скважины.
В пластичных глинистых грунтах буровые сваи устраивают с
уширением.
Разбуривание уширения сваи производят после достижения
проектной отметки сваи и выполняют штатным уширителем. Вели-
чина раскрытия режущих ножей уширителя устанавливают непо-
средственно перед его опусканием в скважину, шаг раскрытия но-
жей равен 5 см.
Работа по устройству уширения основания производится в
следующем порядке:
1. Лотом проверяют глубину скважины и определяют отметку
низа забоя скважины.
2. Определяют глубину режущей кромки обсадной трубы. От-
метка низа режущей кромки обсадной трубы должна быть выше от-
метки низа скважины на величину, устанавливаемую проектом (не-
сколько метров).
3. К буровой штанге вместо шнекового бура крепят штатный
уширитель, первоначальное раскрытие ножей устанавливают рав-
ным 10 см.
4. Уширитель опускают в скважину, при достижении дна забоя,
под действием веса штанги происходит раскрытие режущих ножей
уширителя (ножи уширителя собраны совместно с емкостью для
сбора разработанного ими грунта), при вращении штанги происходит
разбуривание уширения и сбор разработанного грунта в емкость.
23

Рис. 1.9. Наращивание обсадной трубы автокраном: 1 - автокран КАТО NK-750; 2 - секции обсадной
трубы длиной 2,4 - 6 м; 3 - буровая машина; 4 - железобетонные плиты
24

5. После окончания разбуривания буровую штангу поднимают,


при этом ножи уширителя складываются и производится подъем,
грунт из емкости удаляется в отвал.
6. Величину раскрытия ножей увеличивают и операции по раз-
работке уширения повторяют до тех пор, пока уширение не достиг-
нет проектного размера.
7. Контроль формы уширения проводится при помощи уширите-
ля. Для этого на нем устанавливают проектное раскрытие ножей и
опускают его в скважину, ножи раскрываются и производится проверка
полости путем проворачивания уширителя. Если в емкости для сбора
грунта оказывается небольшое его количество, то уширение имеет
проектное очертание и обрушение свода скважины и вывалов нет. В
этом случае производится приемка разбуренного уширения и разре-
шаются работы по дальнейшему сооружению буронабивной сваи.
Сваи армируют арматурными каркасами. Их изготавливают на
производственной базе мостоотрядов в виде отдельных секций. Во
внутреннюю полость каркас подают краном (рис. 1.10).
После установки каркаса проводят бетонирование свай. Бе-
тонную смесь на строительную площадку доставляют в автобетоно-
смесителях (рис. 1.11). В зимнее время температура бетонной сме-
си в момент ее укладки должна быть не ниже +5°С. Суммарное вре-
мя доставки бетонной смеси на строительную площадку, укладки ее
в скважину, извлечение бетонолитных и обсадных труб не должно
превышать срока ее схватывания.
При бетонировании свай методом вертикально перемещаемой
трубы (ВПТ) применяются бетонолитные трубы герметичной конст-
рукции из секций с быстроразъемными стыками с внутренним диа-
метром 250…325 мм. Суть метода заключается в следующем:
1. Перед началом работ бетонолитную трубу собирают, прове-
ряют на герметичность и размечают по длине.
2. Перед опусканием бетонолитной трубы проверяют отметку
дна скважины лотом, затем опускают бетонолитную трубу, исполь-
зуя для этого разметку так, чтобы ее низ возвышался над дном
скважины на 20…30 см и опирают ее на обсадную трубу.
3. Производят первоначальное заполнение бетонной смесью
из бетонолитной трубы:
25

• в горловине бункера бетонолитной трубы устанавливают предо-


хранительную пробку на подвесе с обеспечением плотного при-
легания пробки к боковой поверхности трубы, исключающее воз-
можность вытекания раствора и обеспечивающее свободное
прохождение пробки в трубе под действием веса бетонной смеси;
• бункер над пробкой заполняют бетонной смесью;
• пробку освобождают от подвеса и обеспечивают ее выход из
трубы под действием давления бетонной смеси (объем первой
порции смеси должен обеспечить заглубление бетонолитной
трубы в уложенную смесь на величину >0,8 м; в дальнейшем
необходимо обеспечить заглубление бетонолитной трубы в
уложенную смесь на величину не менее 2 м).
4. После освобождения предохранительной пробки от закрепления
следят за опусканием бетонной смеси в воронке и когда уровень бетон-
ной смеси в воронке достигнет горловины, продолжают ее подачу.
5. Укладку бетонной смеси ведут из условий обеспечения запол-
нения не менее 4 м скважины в час; после заполнения очередных 4 м
производят демонтаж секций обсадных и бетонолитных труб.
Укладку бетонной смеси при большой глубине сваи допускает-
ся осуществлять в несколько этапов, неизбежно вызываемых техно-
логическими перерывами, связанными с извлечением (демонтажем)
отдельных секций бетонолитных и обсадных труб. При бетонирова-
нии высота укладки бетонной смеси до начала подъема обсадной
трубы должна задаваться возможно большей, но такой, чтобы уло-
женный бетон не начинал схватываться до подъема обсадной и бе-
тонолитной трубы. Во всех случаях высота столба бетона в скважи-
не на каждом этапе должна не менее чем на 2 м превышать низ но-
жевой секции обсадной трубы.
В течение всего процесса бетонирования обсадным трубам
придается возвратно-вращательное движение во избежание их
засасывания.
Для уплотнения бетонной смеси и обеспечения лучшего кон-
такта бетона с грунтом извлечение трубы производится поступа-
тельными и вращательными движениями с последовательным под-
ниманием ее на 20…30 см и опусканием на 10-15 см.
26

Рис. 1.10. Стыковка секций арматурного каркаса: 1 - автокран КАТО NK-750; 2 - секция арматурного
каркаса; 3 - буровой станок; 4 - железобетонные плиты
27

Рис. 1.11. Бетонирование скважин методом ВПТ: 1 - автобетоносмеситель; 2 - металлическая


эстакада; 3 - приемная воронка бетонолитной трубы; 4 - буровой станок; 5 - железобетонные плиты
28

В процессе производства работ постоянно контролируют сле-


дующие параметры:
• подвижность бетонной смеси;
• интенсивность укладки;
• уровни бетонной смеси в бетонолитной трубе и в скважине;
• уровни нижних концов бетонолитной и обсадной труб с целью
соблюдения их минимальных заглублений в бетон;
• в зимних условиях температуру смеси и температуру наружно-
го воздуха;
• объем фактически уложенного бетона в сваю для сравнения с
проектным значением.
Контроль прочности бетона, укладываемого в скважину, осуще-
ствляют путем отбора проб бетонной смеси из каждой поступающей
на строительную площадку партии смеси. Согласно п. 2.1. ГОСТ
1810-86 в партию включают бетон, формируемый на одном техноло-
гическом комплексе из бетонной смеси одного номинального состава
по одной технологии в течение не менее одной смены. Набор проч-
ности осуществляется в тех же условиях, что и в стволе сваи.
Для определения действительной несущей способности буро-
набивных свай проводят статические испытания вдавливающей на-
грузкой или применяют динамический метод. Масса ударной части
молота для динамических испытаний доходит до 25 т при несущей
способности свай до 4000…4500 тс.
Для определения сплошности буронабивных свай применяют
ультразвуковые, акустические и прочие неразрушающие методы
контроля. Они позволяют обнаружить дефекты типа разрывов и не-
однородностей с размерами до 10% от диаметра, а также опреде-
лить фактическое положение подошвы свай.
В фундаментах мостов применяют забуриваемые стальные тру-
бы диаметром 1…1,5 м с последующим заполнением их бетоном. Та-
кие конструкции могут использоваться в свайных ростверках, а также
в безростверковых опорах. Стальные трубы погружают с помощью
буровых машин, например, КАТО 50 THC, которые одновременно
вдавливают стальную трубу и с помощью ударного грейфера извле-
кают грунт из ее внутренней полости. После погружения стальной тру-
бы её заполняют бетоном, а при необходимости армируют каркасом.
29

1.4. Свайные фундаменты опор на вибропогружаемых


железобетонных оболочках
Вибропогружаемые сборные железобетонные оболочки диамет-
ром 1 м и более применяют для опор с плитой свайного ростверка и для
безростверковых опор. Глубина погружения оболочек может доходить
до 70 м, а несущая способность до 200 тс и более. Сборные железобе-
тонные оболочки заполняют монолитным бетоном или железобетоном.
Железобетонные оболочки диаметром до 2 м изготавливают
методом центрифугирования [1]. Уложенная в опалубочную форму
специальной «ложкой» жесткая бетонная смесь под действием цен-
тробежных сил распределяется и уплотняется в процессе вращения
формы с частотой 50…200 оборотов в минуту в течение 15...20 ми-
нут (рис. 1.12). При вращении из бетона удаляется лишняя вода с
небольшим количеством цемента (шлам), в результате повышается
прочность бетона на 30%.
Для облегчения погружения в грунт оболочка имеет нижнюю
секцию, усиленную стальным ножом. Секции соединяют путем свар-
ки обечаек, наваркой стыковочных пластин или с помощью фланце-
вых соединений на болтах.
Метод погружения сборных железобетонных оболочек при
диаметре до 1 м в слабых грунтах может быть забивной - с помо-
щью мощного молота. Для этого снизу на оболочке устраивают
стальной наконечник, а сверху - наголовник.
Оболочки диаметрами более 1 м, как правило, конструктивно
выполняются с открытым нижним концом. Такие оболочки погружа-
ют вибропогружателями, извлекая из их внутренней полости грунт
по мере погружения. В процессе погружении оболочек с открытым
нижним концом основными силами сопротивления являются силы
трения грунта по боковой поверхности, которые при вибрации резко
снижаются, особенно в песках.
В качестве силовозбудителя используют сочетание электро-
привода с эксцентричными дисками. Центробежная сила при этом
может доходить до 300 тс, а максимальная частота - до 40 Гц.
Электропривод вибропогружателей быстро выходит из строя от
вибрации. В Германии в 1967 г. был разработан вибропогружатель с
30

гидравлическим приводом на основе гидромолота, который более


надежен при вибрации. В России также применяют вибропогружате-
ли с гидроприводом, которые приводятся в действие дизельными си-
ловыми агрегатам, поэтому подключения к электросети не требуется.
Преимущества вибропогружателей заключаются в том, что они
лучше работают в песчаных грунтах, издают меньше шума, могут
подвешиваться на крюк крана, монтироваться на стрелу копров или
стрелу экскаватора, погружают элементы в вертикальном положении
и под углом. Вибропогружатели могут плавно менять мощность, что
позволяет щадить погружаемый элемент. При использовании вибро-
погружателей старого типа в оболочках часто возникали трещины.
Применяют вибропогружатели с электроприводом без проход-
ного отверстия и с проходным отверстием типа ВУ-1,6 (рис. 1.13),
которые устанавливают на голову оболочки через специальный пе-
реходник и которые не требуется снимать при извлечении грунта из
полости оболочки. Масса вибропогружателя 11,9 т. Процесс вибро-
погружения контролируют с помощью специальных приборов. Перед
концом погружения скорость опускания оболочки должна быть не
более 1…5 см/мин, а амплитуда колебаний не более 3…5 мм.
Для придания оболочкам проектного положения применяют
направляющие стрелы, каркасы и кондукторы. Направляющие стре-
лы применяют при малом количестве погружаемых оболочек, они
устанавливаются на специальные рамы или краны. Направляющие
каркасы достаточно металлоемкое вспомогательное сооружение и
их целесообразно использовать при большом количестве однотип-
ных фундаментов.
После проведения подготовительных работ:
• секции оболочек доставляют на место и первые (нижние) сек-
ции подают в направляющий каркас, отдельные секции объе-
диняют в болтовых или сварных стыках, стыки герметизируют;
• на верхнюю секцию устанавливают переходник и вибропогру-
жатель, оболочку погружают в грунт;
• грунт из внутренней полости оболочки удаляют с помощью
грейфера или эрлифта, а основание оболочки при скальных
грунтах разбуривают турбобуром или с помощью ударно-
канатного бурения долотом; шлам удаляют эрлифтами;
31

• во внутреннюю полость оболочки с помощью крана устанавли-


вают арматурный каркас;
• проводят бетонирование монолитного ядра методом ВПТ, ка-
чество уложенного бетона контролируют неразрушающими
методами или выбуривают керны на всю глубину и ниже осно-
вания оболочки в скале на глубину не менее 20 см.
• устраивают шпунтовое ограждение, бетонируют плиту.

Рис. 1.12. Изготовление железобетонных оболочек методом


центрифугирования: 1 - центрифуга; 2 - форма (опалубка);
3 - арматурный каркас; 4 - бетонная смесь

Рис. 1.13. Устройство свай из сборных железобетонных


центрифугированных оболочек: 1 - желехобетонная оболочка;
2 - вибропогружатель; 3 - грейфер; 4 - бетонолитная труба;
5 - труба с воронкой и заслонкой для бетонирования методом ВПТ
32

1.5. Фундаменты опор на опускных колодцах


Фундаменты на опускных колодцах применяют, если прочный
грунт залегает на относительно небольшой глубине, но фундаменты
мелкого заложения при этом будут слишком дорогостоящими, а свай-
ные фундаменты нецелесообразны из-за недостаточной глубины за-
бивки свай. Опускные колодцы используют также под пилоны висячих
и вантовых мостов, при больших нагрузках, в сложных условиях русел
рек и морских проливов – во всех случаях при глубине заложения до
70 м. Наиболее просто опускание колодцев осуществляется в мягких
грунтах без твердых включений и валунов при глубине до 20 м.
В первой половине ХХ века в России опускные колодцы были
широко распространены. В настоящее время, по статистике, при-
мерно 1% мостов в Московском регионе имеют фундаменты на опу-
скных колодцах.
В качестве конструктивных материалов для колодцев использу-
ют монолитный и сборный железобетон и бетон, а также сталь. Раз-
меры и форма колодцев зависят от конструкции надфундаментной
части и величины расчетного сопротивления грунта несущего слоя.
Поскольку колодец является фундаментом на естественном
основании, проводиться проверка прочности грунта основания на
стадии эксплуатации.
На стадии погружения колодец рассчитывают на «затирание»:
P≥T, где P - вес колодца, Т - силы трения. Колодец должен опус-
каться под действием собственного веса, преодолевая боковое тре-
ние, в среднем имеющее значение в зависимости от вида грунта:
Песок……………………………………………………………1,2…2,5 тс/м2
Гравий……………………………………................................1,5…3 тс/м2
Глина……………………………………………………………..2,5…5 тс/м2.
Бóльшие значения соответствуют более плотным и сухим грунтам.
Вес колодца во всех случаях должен быть на 25% больше, чем
силы трения по боковой поверхности. Кроме этого, рассчитывают проч-
ность конструкции стенок колодца на всех стадиях производства работ.
Методы и последовательность работ по опусканию колодцев
зависят от местных природных и производственных условий. Наи-
более распространены следующие схемы (рис. 1.14):
33

Схема 1. С поверхности грунта на сухом месте (для пойменных


опор).
Схема 2. С искусственных островков в русловой части моста.
Схема 3. С подачей наплавного колодца по воде буксирами
при достаточной глубине водотока.
Схема 4. С доставкой на оси опор плавучими кранами большой
грузоподъемности.
Колодцы в зависимости от условий опускания могут быть массивны-
ми, со сплошными стенками (при опускании с поверхности грунта или с ис-
кусственного островка по схемам 1 и 2) или облегченными (при опускании
на плаву по схеме 3). Искусственные островки отсыпают из песка или гра-
вия (глинистые, торфянистые и прочие слабые грунты не допускаются).
Массивные колодцы изготавливают из монолитного или сбор-
ного железобетона или бетона, если растягивающие напряжения в
стенках при погружении не будут превосходить расчетного сопро-
тивления бетона растяжению.
Наружные стенки колодцев рекомендуется устраивать с на-
клоном не менее 1/100 или с уступами.
Нижний конец колодца должен быть защищен в соответствии с
крепостью грунта специальным ножом из железобетона или металла.
Размеры землечерпательных шахт принимают не меньше габаритных
размеров рабочих органов землеройных машин, например, грейферов.
Как правило, колодцы опускают под действием собственного
веса. В исключительных случаях в стенки колодцев закладывают
подмывные трубки, в которые при погружении подается вода под
давлением до 6 кг/см2 для снижения сил трения при погружении.
Наплавные колодцы изготавливают из стали или тонкостенно-
го сборного железобетона. К месту погружения колодцы доставляют
буксирами (схема 3, рис. 1.14).
Колодец может доставляться на ось опоры плавучими кранами
большой грузоподъемности (схема 4, рис. 1.14). Например, сборный
железобетонный опускной колодец фундамента пилона вантового
моста в Южной Корее весил 2400 т.
На сухой местности (см. схема 1, рис. 1.14) после планировки пло-
щадки место предполагаемого опускания колодца обследуют бурением
(не менее двух скважин на колодец). После проведения подготовительных
работ возведение колодца проводят в пять основных стадий (рис. 1.15).
34

Рис. 1.14. Схемы возведения опускных колодцев: схема 1 - на сухом месте;


схема 2 - с островка из металлического шпунта; схема 3 - с подачей на
плаву; схема 4 - с помощью плавучего крана. 1 - секция колодца; 2 - временные
подкладки; 3 - шпунтовая стенка; 4 - засыпка грунтом; 5 - буксировочный
трос; 6 - крюк плавучего крана; 7 - траверса
35

Рис. 1.15. Технология работ по стадиям возведения опускного колодца:


1 - первый, «ножевой», блок колодца; 2 - временные подкладки; 3 - грейфер;
4 - труба с бункером для бетонирования методом ВПТ;
5 - бетонолитная труба; 6 - крышка
36

Стадия 1. Сооружение нижней части колодца:


• подготавливают достаточно прочное грунтовое основание и укла-
дывают специальные подкладки для равномерного распределения
веса первых секций колодца на грунт, устраивают ножевую часть;
• бетонируют первую секцию в опалубке с минимальной шеро-
ховатостью (строганые доски, фанера, пластик), колодец
снимается с подкладок.
Стадия 2. Разработка грунта и опускание колодца:
• разрабатывают грунт в шахтах равномерно, как правило, грей-
ферами без водоотлива (целесообразно применять 4х лопаст-
ной грейфер); при опускании не допускается глубокая подборка
грунта (более 2 м) ниже ножа (при очень слабых грунтах под-
борка грунта ниже ножа не производится).
Увеличение давления на грунт под ножом достигают путем до-
полнительной кладки самого колодца или с помощью специального
пригруза (плитами, блоками). Не допускают понижения уровня воды
в шахтах.
Постоянно контролируют вертикальность погружения колодца.
Исправление перекосов производят односторонней выемкой грунта
или односторонним подмывом.
После достижения проектной отметки при отсутствии воды
производят освидетельствование грунта основания на глубину не
менее 2 м ниже ножа. В случае скальных грунтов поверхность бу-
дущей подошвы фундамента очищают водяной струей с отсосом
образовавшейся пульпы эжектором. В нижней части устраивается
подушка из щебня или гравия толщиной не менее 20 см.
Стадия 3. Бетонирование нижней плиты:
• при наличии воды в колодце нижнюю тампонажную плиту бе-
тонируют способом подводного бетонирования только в огра-
жденное пространство, хорошо защищенное от действия те-
кущей воды.
Подводное бетонирование производят методом ВПТ через
трубы Ø30 см, всегда погруженные своим нижним концом в массу
укладываемого бетона и перемещаемые только в вертикальном
направлении. Подводное бетонирование должно проводиться без
перерывов и с максимально возможной интенсивностью. По мере
37

повышения уровня укладываемого бетона труба поднимается (пе-


ремещение труб в горизонтальном направлении не допускается).
Нижнее отверстие трубы должно располагаться не меньше чем на
1 м ниже поверхности укладываемого бетона. Труба на всю свою
высоту должна быть постоянно заполнена бетонной смесью. Радиус
действия трубы принимается не более 3…3,5 м, в соответствии с
чем должно быть назначено количество бетонолитных труб. Для
подводного бетонирования применяют пластичную смесь (ОК=12
см) с повышенным (не менее 350 кг/м3) содержанием цемента.
Стадия 4. Заполнение колодца:
• после набора прочности нижней плиты воду откачивают и бе-
тонируют насухо внутренние полости шахт колодца.
Стадия 5. Устройство верхней крышки колодца, на которую в
дальнейшем будет передано давление от тела опоры. Крышка мо-
жет быть выполнена в сборном или монолитном варианте.
2. Строительство устоев и промежуточных опор
2.1. Возведение устоев
Устои могут иметь обсыпную (свайные, козловые, безростверко-
вые) или необсыпную (с обратными стенками, с откосными крыльями)
конструкцию [13]. Под железобетонные пролетные строения длиной
до 33 м и более обычно используют обсыпную козловую конструкцию
устоев с фундаментами на забивных и буронабивных сваях.
Плиту свайного ростверка для обсыпного устоя часто распола-
гают над поверхностью грунта в теле конуса.
В качестве примера рассмотрим технологию и последователь-
ность работ по возведению козлового устоя при свайном фундамен-
те на забивных сваях и сопряжения моста с насыпью (рис. 2.1).
Стадия 1. Сооружение свайного фундамента устоя:
1. Срезают растительный слой грунта и складируют его в от-
веденном месте.
2. Проводят планировку грунта срезкой или подсыпкой до рас-
четной отметки.
3. Отсыпают щебеночную подушку толщиной 10 см, укладыва-
ют железобетонные плиты размером 2×3 м под сваебойную установ-
ку с подачей плит на бортовых автомобилях с выгрузкой кранами.
38

Рис. 2.1. Технологические схемы возведения обсыпного устоя козлового


типа: стадия 1 - свайные работы; стадия 2 - бетонирование плиты
ростверка; стадия 3 - монтаж надфундаментной части; 1 - копровая
установка; 2 - молот; 3 - погружаемая свая; 4 - опалубка плиты свайного
ростверка; 5 - арматурная сетка плиты; 6 - бетонолитная труба;
7 - направляющий каркас (кондуктор); 8 - сборная стойка устоя;
9 - крюк крана со сторпом
39

4. Забивают сваи с поверхности грунта.


5. Срубают головы свай и очищают арматуру для заделки ее в
плиту ростверка на длину 30 диаметров арматуры.
6. Отсыпают щебеночную подушку под плиту ростверка.
7. Устанавливают деревянную или стальную опалубку с нане-
сением на поверхности, обращенные к бетону (палубу), раздели-
тельной смазки.
8. Армируют плиту ростверка сеткой.
9. Бетонируют плиту послойно с подачей бетонной смеси из
«миксеров», либо кранами в бадьях объемом 1,5 м3, либо бетонона-
сосами c уплотнением смеси глубинными ручными вибраторами.
10. Осуществляют уход за твердеющим бетоном.
Стадия 2. Возведение тела устоя:
1. Устанавливают краном железобетонные стаканы, омоноли-
чивают их с плитой ростверка.
2. Устанавливают стойки в стаканы в проектное положение с
геодезической проверкой, вертикальные стойки фиксируют сталь-
ными или деревянными клиньями, наклонные стойки - с помощью
стальных кондукторов.
3. Устанавливают подмости и опалубку для бетонирования ригеля.
4. Бетонируют ригель, шкафную стенку, открылки, закрылки с пода-
чей смеси кранами или бетононасосом, обеспечивают уход за бетоном.
5. Раскружаливают и снимают опалубку.
6. Бетонируют подферменники и сливы.
7. Обмазывают все поверхности, соприкасающиеся с грунтом,
обмазочной гидроизоляцией на битумной основе в два слоя.
Стадия 3. Устройство сопряжения с насыпью:
1. Послойно отсыпают конус из дренирующего грунта, уплот-
няют грунт проливкой водой, катками и вибротрамбовками, виброп-
литами (тщательное уплотнение насыпи необходимо для предот-
вращения просадок и искривления продольного профиля в процессе
эксплуатации моста).
2. Устраивают переходную плиту, которая является главным
элементом сопряжения моста с насыпью и предупреждает просадки
грунта, переломы продольного профиля, размывы насыпи, сопрово-
ждающиеся выносом песка на конус. Переходная плита может быть:
40

а) сборно-монолитной из блоков шириной 1 м с омоноличива-


нием концов плит;
б) монолитной, устраиваемой на всю ширину устоя, армируемой
двойной сеткой арматуры из бетона В30, F300, W8. Необходимость
мощного армирования обусловлена возможностью размыва грунта под
плитой с образованием пустот, что приводит к значительным усилиям в
переходных плитах. Под плиту со стороны насыпи отсыпают щебеноч-
ную подушку с проливкой цементным раствором и устанавливают ле-
жень. Монолитную переходную плиту бетонируют захватками или сра-
зу на всю ширину. По верху переходной плиты укладывают слой горя-
чего щебеночного пористого асфальтобетона средней толщиной 200
мм и по нему двухслойное асфальтобетонное покрытие.
Сборно-монолитные плиты выполняют из типовых блоков шири-
ной 980 мм, длиной до 8 м и толщиной 300 мм. Концевые участки плит
имеют отверстия, а на шкафных стенках устоев закладывают верти-
кальные фиксирующие штыри Ø22 А-III (А-400). Узкие промежутки ме-
жду штырями и бетоном заполняют битумной мастикой. Под конец
плиты укладывают блоки лежня высотой 500 мм. На насыпь отсыпают
подушку из щебня толщиной 100 мм (щебень фракций 20 и 40 мм).
Под блоки лежня отсыпают подушку из такого же щебня толщиной 400
мм. Монтируют блоки лежня и омоноличивают их (рис. 2.2). После на-
бора бетоном омоноличивания лежней не менее 90% прочности при-
ступают к монтажу блоков переходных плит стреловым краном. Концы
плит омоноличивают. По верху плит устраивают гидроизоляцию.
В некоторых случаях конструкции переходных плит укладывают
без лежня на подушки из щебня с уплотнением его методом заклинки.
Стадия 4. Укрепление конусов, устройство лестничных схо-
дов, лотков, упора, рисбермы:
1. После отсыпки и уплотнения конусов укладывают щебеноч-
ную подушку под укрепление конусов и бетонируют упор (зуб) сече-
нием 0,5×0,5 м, отсыпают рисберму из рваного камня.
2. Бетонируют монолитное укрепление конуса толщиной
10...12 см по щебеночной подушке с предварительной укладкой ар-
матурной сетки в деревянной опалубке.
В некоторых случаях укрепление конусов устраивают трех-
слойным: по слою щебня бетонируют монолитную плиту толщиной
41

до 10 см; по монолитной плите на слой раствора укладывают бе-


тонную плитку.
3. Монтируют лестничные сходы стреловыми кранами из сбор-
ных железобетонных блоков, изготавливаемых на заводах МЖБК. В
отдельных случаях лестничные сходы устраивают из сварных сталь-
ных конструкций с последующей их окраской.
4. Устраивают тротуары (в городах) или пешеходные проходы
(в сельской местности) в сопряжении моста с подходами на уши-
ренной части насыпи.
5. Устанавливают знак с названием реки на предварительно
отсыпанной берме. Под знак устраивают фундамент мелкого зало-
жения, рассчитанный на ветровую нагрузку.
2.2. Возведение пойменных опор
При отсутствии воды на пойме и маловлажных грунтах сваи за-
бивают с поверхности грунта (рис. 2.3). Котлован разрабатывают экс-
каватором с узким ковшом для возможности выемки грунта между
сваями. Головы свай срубают и арматуру заводят в тело ростверка.
Конструкция надфундаментной части опор может быть мас-
сивной или облегченной в виде отдельных стоек и стенок. Для уп-
рощения опалубки во всех случаях монолитным конструкциям при-
дают простую геометрическую форму.
Все опалубочные, арматурные и бетонные работы проводят в соот-
ветствии с ППР и «Технологическим регламентом». В этой документации
излагают организационные и конструктивно-технологические мероприя-
тия, которые необходимо выполнить для обеспечения качества, трещино-
стойкости и эксплуатационной надежности возводимого сооружения.
Для этого необходимо использовать только качественные ма-
териалы, соответствующие требованиям Государственных стандар-
тов. Предприятия-поставщики бетонной смеси для сооружения над-
фундаментных конструкций опор должны использовать:
1. В качестве крупного заполнителя гранитный щебень фрак-
ций 5…20 мм.
2. В качестве вяжущего - портландцемент марки не ниже 400
(ГОСТ 10178-85*).
3. Песок с крупностью зерен не более 5 мм.
42

Рис. 2.2. Стадии 3 и 4. Устройство сопряжения с насыпью, укрепление


конусов, монтаж обустройств: 8 - крюк крана; 9 - блок переходной плиты;
10 - блок лежня на щебеночной подушке; 11 - укрепление конуса, выполненное
из монолитного бетона по щебеночной подушке; 12 - кубло с бетоном
43

При приготовлении бетонной смеси вводят пластифицирую-


щие и воздухововлекающие добавки.
Для бетонов проектная марка по морозостойкости должна
быть F300, по водонепроницаемости W8, прочность на сжатие соот-
ветствовать классу В30. Бетонная смесь должна иметь осадку кону-
са (ОК) не более 6 см (жесткая смесь). Для ее уплотнения применя-
ют глубинные вибраторы, что повышает прочность до 20% и увели-
чивает плотность бетона.
Стойки и стенки, как правило, бетонируют сразу на всю высоту
с подферменными площадками и сливными призмами.
Все работы выполняют в соответствии со СНиП 3.06.04-91
«Мосты и трубы».
При температуре ниже плюс 5°С бетон медленно набирает
прочность без специальных мероприятий («метод термоса», устрой-
ство тепляков, электропрогрев). По опыту мостостроительных орга-
низаций при обеспечении прогрева зимнее бетонирование проводят
в Московской области при температуре до -15°С, а в Магаданской
до -30°С. Бетон может быть заморожен при достижении им 75%-ной
прочности в 28-дневном возрасте.
Для возведения монолитного тела бетонной или железобетон-
ной опоры применяется опалубка:
• стационарная деревянная, изготавливаемая на месте ее уста-
новки при возведении одной опоры (иногда двух опор), а также
при сложной форме тела опоры;
• сборно-разборная из деревянных щитов при большом количе-
стве одинаковых опор (10 и более);
• металлическая при количестве опор более 25 шт;
• скользящая опалубка при высоте опоры более 12 м.
Перед началом работ по возведению тела опоры должны быть
закончены и приняты работы по бетонированию ростверка.
Для обеспечения реализации экзотермического способа выдер-
живания бетона в условиях управляемого теплообмена с окружающей
средой предусматривают комплексную влаготеплозащитную техноло-
гическую оснастку, которая защищает бетон от потерь воды и исключа-
ет возможность превышения скорости остывания поверхностных слоев
бетона над скоростью остывания бетона в центральных зонах (в ядре).
44

Рис. 2.3. Возведение фундамента пойменной опоры в сухих грунтах:


стадия 1 - забивка свай с поверхности грунта; стадия 2 - разработка грунта
котлована экскаватором с узким ковшом; стадия 3 - бетонирование плиты
свайного ростверка: 1 - копровая установка; 2 - молот; 3 - погружная свая;
4 - экскаватор; 5 - обнаженная арматура сваи; 6 - щебеночная подготовка;
7 - опалубка; 8 - арматура плиты; 9 - хобот бетононасоса
45

Обычно влаготеплозащитная оснастка для возведения моно-


литных стоек и стенок опор состоит из:
• инвентарных опалубочных щитов с формующей поверхностью
из досок толщиной 50 мм, несущих брусьев сечением 150×150
мм с промежуточной решеткой из досок, обвязок из металло-
проката с тяжами, поддерживающих конструкций с подмостями;
• влагозащитных покрытий и теплозащитных матов для сниже-
ния теплопотерь через опалубочные щиты и для неопалуб-
ленных поверхностей бетона стоек от влагообмена с окру-
жающей средой (в качестве влагозащитных матов могут быть
использованы полимерные пленки толщиной не менее 100
мкм или прорезиненная ткань, а в качестве теплозащитных
матов – полотнища дорнита, геотекстиля, льноватина, пороло-
на или других теплоизолирующих материалов толщиной
40…50 мм);
• обшивки из фанеры любой толщины, образующей замкнутые
воздушные полости по поверхности опалубочных щитов для по-
вышения их теплозащитных свойств, устраиваемой по брусьям и
установленным на ребро доскам (для обшивки используют гвоз-
ди или саморезы минимальной длины, позволяющие легко сни-
мать фанерные листы с опалубочных щитов без повреждений).
Для возможности производства арматурных, опалубочных и
бетонных работ и снижения теплопотерь твердеющим бетоном при-
меняют переносные колпаки с несущим металлическим каркасом, с
люками и брезентовыми шторами вокруг установленной опалубки.
В зимнее время под колпак устанавливают теплогенераторы
для поддержания температуры воздуха при бетонировании не ниже
+15°. Температура над уровнем бетона в первые 7 суток должна
удерживаться в пределах +5…+10°С.
Все работы по возведению надфундаментной части опор про-
водят по стадиям (рис. 2.4):
Стадия 1. Подготовительные и арматурные работы:
1. Изготавливают необходимое количество дистанционных про-
кладок-«сухарей», обеспечивающих толщину защитного слоя и про-
ектное положение арматурного каркаса (дистанционные прокладки
изготавливают с использованием щебня мелких фракций (5…10 мм);
46

размеры и конфигурация «сухарей» должны соответствовать конст-


рукции арматурных каркасов и величинам защитного слоя бетона,
обеспечивать устойчивое положение «сухарей» на опалубке и на ар-
матурных стержнях каркаса).
2. Изготавливают и монтируют арматурный каркас, обеспечи-
вают свободный доступ внутри стоек для возможности укладки бе-
тонной смеси и ее уплотнения.
3. На арматурные стержни устанавливают и закрепляют необходи-
мое количество «сухарей», надежно обеспечивающих проектное положе-
ние каркаса и величину защитного слоя. Установленная арматура с дос-
таточным количеством дистанционных прокладок должна представлять
жесткий каркас, который не должен быть расстроен при бетонировании.
4. После тщательной выверки арматурного каркаса с поверхно-
сти бетона плиты ростверка в пределах площади, ограниченной пе-
риметром внешнего фланца опалубки, пескоструйным способом или
в крайнем случае металлическими щетками удаляют цементную
пленку, а с арматурных выпусков - остатки бетона. После пескост-
руйной очистки поверхность бетона плиты ростверка продувают сжа-
тым воздухом.
5. Формующие поверхности щитов инвентарной опалубки опоры
перед монтажом на плите ростверка протирают мешковиной, пропи-
танной солидолом исключительно тонким слоем или наносят специ-
альную разделительную смазку, неплотности в опалубке заклеивают
клейкой лентой и промазывают герметиком. В характерных местах
устанавливают полимерные или стальные трубки для замеров тем-
пературы бетона тела опоры. Опалубка может устанавливаться сра-
зу не на всю высоту и наращиваться по мере бетонирования.
6. В опалубочных щитах сверлят отверстия для установки тя-
жей; перед бетонированием тела опоры производят инструменталь-
ную съемку опалубки вместе со смонтированным арматурным кар-
касом и освидетельствуют их с участием представителей техниче-
ского надзора Заказчика и эксплуатирующей организации.
Стадия 2. Бетонирование:
1. Налаживают оперативную связь с бетонным заводом, подго-
тавливают автобетоносмесители и бетононасосы (не менее двух –
рабочий и резервный).
47

Рис. 2.4. Бетонирование надфундаментной части промежуточной опоры:


стадия 1 - бетонирование стенки (столба); стадия 2 - бетонирование
ригеля: 1 - подмости из ИПРС; 2 - опалубка стенки; 3 - хобот бетононасоса;
4 - выпуски арматуры из плиты свайного ростверка; 5 - подмости для
бетонирования ригеля; 6 - опалубка ригеля
48

2. Проводят бетонирование тела на всю высоту без перерывов


слоями не более 40 см по всей площади поперечного сечения. По-
дачу смеси ведут при выключенных вибраторах. При укладке бетона
уплотнение смеси выполняют ручными выбраторами с гибким ва-
лом. Подачу и распределение смеси в арматурном каркасе произ-
водят бетоноводом бетононасоса. Перед началом уплотнения
смесь должна быть полностью распределена в очередном слое. При
вибрировании вибраторы с гибким валом должны заходить в ниже-
лежащий слой (строго последовательное распределение бетонной
смеси горизонтальными слоями, исключающими возможность ее
расслоения при виброобработке, является определяющим факто-
ром, обеспечивающим качество бетона).
Работа по бетонированию тела опор должна быть организована
таким образом, чтобы каждый слой до начала схватывания бетона в
нем перекрывался последующим вышележащим слоем. Это требо-
вание является одним из важнейших правил производства бетониро-
вания и в соответствии с ним система приготовления и подачи бето-
на должна обеспечивать необходимую производительность укладки.
Для цементов со сроком схватывания 1,5 часа необходимо
вести работы таким образом, чтобы при непрерывном бетонирова-
нии повышение уровня кладки бетона было не меньше 1 м в смену.
3. После укладки и схватывания бетона подферменных пло-
щадок укладывают листы пленки, затем два слоя утеплителя и
верхний слой пленки для защиты утеплителя от осадков и повыше-
ния его теплозащитных свойств.
В практике мостостроения имеются случаи строительства вы-
соких опор (100 м и более) мостов, путепроводов и виадуков, при
возведении которых целесообразно использовать скользящую опа-
лубку. После окончания бетонирования скользящую опалубку при
большой высоте конструкции снимают сверху грузовым вертолетом.
Скользящую опалубку применяют также при бетонировании желе-
зобетонных пилонов висячих и вантовых мостов.
В общем случае скользящая опалубка имеет только короткие
боковые элементы и перемещается вверх по мере бетонирования.
Скользящая опалубка (рис. 2.5) может быть изготовлена заводским
способом или в простых случаях на базе мостоотрядов. В качестве палу-
бы применяют листовую сталь, деревопластики и другие материалы.
49

Рис. 2.5. Бетонирование тела высокой опоры с помощью скользящей


опалубки: 1 - опалубка; 2 - опорные стержни; 3 - ограждения; 4 - рабочая
площадка; 5 - домкраты; 6 - опорная рама; 7 - тепловлагозащитное
покрытие; 8 - бетонируемая конструкция опоры; 9 - тяжелый вертолет;
10 - агрегат для бетонирования; 11 - забетонированная конструкция опоры
50

Опалубка состоит из стальной сварной палубы (с внутренней


стороны стальные листы обшивают фторопластом на винтах), горизон-
тальных и вертикальных ребер жесткости. С технологической точки
зрения достаточно иметь высоту опалубки 1,2…1,5 м. Необходимо,
чтобы скользящая опалубка имела минимальный собственный вес, так
как подъем опалубки осуществляют специальными винтовыми домкра-
тами трубчатой конструкции с грузоподъемностью 2,5 т каждый, кото-
рые устанавливают по периметру через 2…3 м и соединяют с опалуб-
кой. Полая нижняя часть винтового домкрата с трапецеидальной резь-
бой по внешней стенке трубы заклинивается на специальном домкрат-
ном опорном стержне диаметром 25…30 мм, который заделан в слой
уложенного бетона (рис. 2.5). Стержни могут быть извлечены после
очередного цикла или оставлены на период эксплуатации. Верхняя
часть винтового домкрата также с трапецеидальной резьбой с помо-
щью вращения специальной ручки перемещается вверх и, упираясь в
консоль опалубки, поднимает ее вверх со средней скоростью 20 см/ч.
При бетонировании применяют достаточно жесткую бетонную
смесь с ОК 3…5 см и быстротвердеющий цемент.
Снизу к опалубке подвешивают тепловлагозащитную оболочку для
обеспечения защиты бетона конструкции от температурных трещин.
Для более сложных случаев применяют гидравлические дом-
краты и механизмы для изменения геометрии поперечного сечения.
Облицовку монолитных опор из естественного или искусствен-
ного камня устраивают для защиты кладки от механических и атмо-
сферных воздействий, влияния замораживания и оттаивания, а так-
же по архитектурным соображениям [1]. Каменные сооружения име-
ют сроки службы более 1000 лет.
Облицовка может быть:
• массивной из естественного камня или бетонных блоков;
• навесной из естественного или искусственного камня.
Технология каменных работ значительно продвинулась вследст-
вие применения алмазного инструмента. Для резки камней применяют
специальные алмазные диски диаметром до 1500 мм. Искусственную
высокопрочную коронку на диск наплавляют под давлением.
При устройстве монолитной облицовки используют камни с
прочностью не ниже 600 кг/см2, с морозостойкостью 200…300 циклов.
51

Лицевую сторону камня обрабатывают с различной степенью чис-


тоты. Облицовку кладут рядами с перекрытием швов. Камни укладывают,
начиная с угловых зон, для выдержки толщины шва устанавливают дере-
вянные подкладки. После укладки очередного ряда и выстойки бетона ус-
танавливают следующий ряд и продолжают бетонирование. Для расшив-
ки применяют густой цементный раствор или полиуретановые мастики.
Навесную облицовку устраивают из камней толщиной 150…200
мм. В процессе бетонирования из бетонного тела опоры выпускают
петли для анкеровки в уровне горизонтальных швов облицовки на
расстоянии 30..60 см. Петли из мягкой стали для удобства бетониро-
вания устанавливают согнутыми и накладками из досок прикрепляют
к опалубке. После распалубки (доски применяют нестроганными)
петли отгибают, а дощатые накладки удаляют из бетона.
Каждый камень облицовки имеет по верхней постели два гнез-
да диаметром 30 мм и глубиной 100 мм.
На первой стадии одним концом в гнезда закладывают Г-
образные анкеры из круглой стали диаметром 10…12 мм. Другим кон-
цом анкеры вязальной проволокой привязывают к ближайшей петле.
На второй стадии облицовочные камни ставят на постели из раствора.
Вертикальные швы в облицовке заполняют жидким раствором, зазор
шириной 200 мм между телом опоры и облицовкой бетонируют.
2.3. Возведение русловых опор
Строительство русловых опор является наиболее сложной ча-
стью всего процесса возведения моста. Технология возведения ру-
словых опор зависит от множества факторов, таких как природные
условия строительной площадки, геологическое строение в русловой
части, принятая конструкция фундамента, интенсивность ледохода.
При малой глубине воды (2…3 м) и расположении опоры вбли-
зи от берега обычно отсыпают полуостровок и устраивают шпунто-
вое ограждение.
При большой глубине воды (до 18 м и более) и при свайных
фундаментах используют плавучие средства и специальные подъ-
емные платформы.
Рассмотрим технологию возведения опоры со свайным фун-
даментом на буронабивных сваях (рис. 2.6, 2.7). В верхней части
свай устраивают защитные стальные трубы («трубы прикрытия»).
52

Рис. 2.6. Возведение фундамента русловой опоры: 1 - вибромолот; 2 - крюк


плавучего крана; 3 - шпунтовая стенка; 4 - грейфер; 5 - вибропогружатель;
6 - столик; 7 - направляющий каркас для погружения защитных труб;
8 - обвязка; 9 - защитная труба буронабивной сваи; 10 - обсадная труба;
11 - рабочий орган буровой машины
53

Рис. 2.7. Возведение плиты свайного ростверка, цоколя и тела русловой


опоры: 1 - бетонируемая плита свайного ростверка; 2 - бетонируемая
цокольная часть; 3 - тампонажный слой бетона; 4 - буронабивная свая;
5 - сборные контурные блоки тела опоры; 6 - опалубка оголовка опоры;
7 - кубло с бетонной смесью
54

Массивное тело опоры может быть решено в виде сборно-


монолитной конструкции, состоящей из контурных железобетонных бло-
ков, служащих как опалубкой, так и облицовкой для монолитного бетона
заполнения. Контурные железобетонные блоки имеют толщину не ме-
нее 40 см и высоту 100 см и располагаются горизонтальными рядами с
перевязкой швов. Стыки между блоками толщиной 10…15 мм заполня-
ются бетоном с расшивкой цементно-песчаным раствором с наружной
стороны. Возведение опоры проводят по следующим стадиям.
Стадия 1. На ось опоры наводят транспортный плашкоут и за-
крепляют его бетонными якорями-присосами, погружают шпунт.
Стадия 2. Разрабатывают грейфером грунт до отметки низа
тампонажного слоя.
Стадия 3. Монтируют направляющий каркас для погружения
защитных труб буровых свай.
Стадия 4. Устраивают буронабивные сваи с использованием
обсадных труб.
Стадия 5. Бетонируют тампонажный слой бетона, откачивают
воду, срезают защитные трубы на проектном уровне и бетонируют
плиту свайного ростверка.
Стадия 6. Бетонируют цокольную часть опоры.
Стадия 7. Возводят сборно-монолитное тело опоры из контур-
ных блоков с заполнением ядра монолитным бетоном.
Стадия 8. Бетонируют монолитный оголовок опоры, подфер-
менники и сливные призмы.

ЧАСТЬ II. ВОЗВЕДЕНИЕ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

3. Монтаж сборных железобетонных пролетных


строений
3.1. Конструкция сборных балочных пролетных строений
из цельноперевозимых элементов
Сборные балочные пролетные строения можно подразделить
на ребристые и плитные. Пролетные строения формируются из
отдельных монтажных блоков - балок или плит (рис. 3.1).
Наибольшее распространение в последние годы находят реб-
ристые пролетные строения (ПС) из цельноперевозимых тавровых
55

балок полной длиной до 33 м (рис. 3.1, а, б, в) с монолитными про-


дольными стыками по плитам балок.
По типу рабочего армирования пролетные строения подразде-
ляются на конструкции:
• с каркасами из арматуры без предварительного напряжения;
• с напрягаемой арматурой в основном из пучков канатов К-7.
Предварительно напряженные цельноперевозимые балки тавро-
вого сечения чаще всего изготавливают на заводах МЖБК. В Москов-
ском регионе такие заводы расположены в Бескудниково, а также в го-
родах Дмитрове и Хотьково. Максимальная полная длина тавровых
цельноперевозимых балок составляет 33 м, вес блоков - около 60 т. Их
перевозка осуществляется по автомобильным и железным дорогам.
Балки с поперечным сечением, показанным на рис. 3.1, а, и
полной длиной 42 м в виду их значительного веса (до 90 т) и полной
длины не могут быть цельноперевозимыми. Возможны два варианта
их конструкции:
• балки изготавливают на подходе к мосту в специальной опа-
лубке, арматуру натягивают после бетонирования (рис. 3.3);
• короткие сборные блоки изготавливают на заводах, укрупнитель-
ная сборка балки производится на подходе к мосту (рис. 3.11).
Плитные пролётные строения из пустотных, сводчатых или П-
образных плит (рис. 3.1, г, д, е) применяются значительно реже. В
процессе эксплуатации их шпоночные монтажные соединения до-
вольно часто расстраиваются и возникает «клавишный эффект». В
настоящее время по верху таких пролётных строений устраивается
монолитная железобетонная накладная плита толщиной не менее
110 мм, что делает необходимым классифицировать эти пролетные
строения как сборно-монолитные.
За рубежом и в России применяют сборно-монолитные пролет-
ные строения со сборными ребрами, армированными обычной или
чаще предварительно напряженной рабочей арматурой (рис. 3.1, ж) и
монолитной плитой проезжей части. Ребра таких сборно-монолитных
пролетных строений могут иметь различную форму поперечного сече-
ния (трапециевидную, прямоугольную, с нижним уширением и др.) в
зависимости от рабочего армирования. Монолитная плита бетониру-
ется на месте после установки ребер в проектное положение.
56

Рис. 3.1. Конструктивные типы цельноперевозимых балок и плит:


а - типовые балки таврового сечения с предварительно напряженной
арматурой; б - тавровые балки уменьшенной высоты с предварительно
напряженной арматурой; в - балки таврового сечения с ненапрягаемой
каркасной арматурой; г - пустотные плиты; д - сводчатые плиты;
е - двухконсольные плиты; ж - цельноперевозимый армоэлемент ребра
57

Сборные ребра чаще всего изготавливаются на заводах или


специализированных полигонах аналогично цельноперевозимым
балкам. Однако вес таких ребер меньше, чем балок полного сече-
ния, что облегчает их транспортировку и монтаж.
Такое конструктивное решение применяется в следующих случаях:
а) при большой удаленности объекта строительства от завода
(полигона) и отсутствии на объекте квалифицированной рабочей силы;
б) в криволинейных городских транспортных сооружениях, где
становится возможным бетонирование криволинейной в плане мо-
нолитной плиты проезжей части.
3.2. Изготовление цельноперевозимых балок
и их транспортировка
Изготовление предварительно напряженных цельноперевози-
мых балок с натяжением арматуры на упоры до бетонирования на
заводах МЖБК осуществляется по поточно-агрегатной технологии в
специализированных цехах. Основным агрегатом является пере-
движной («катучий») силовой стенд, на который производится натя-
жение предварительно напряженной арматуры. Работы по изготов-
лению балок выполняются в главном цехе завода на специализиро-
ванных постах (рис. 3.2). На каждом посту имеется оборудование
для определенных работ. На посту арматурных работ устанавлива-
ется ненапрягаемая арматура в виде заранее изготовленных в ар-
матурном цехе сеток и каркасов, проводится установка пучков и их
натяжение гидравлическими домкратами двойного действия с пере-
дачей сил предварительного натяжения на передвижной стенд.
На посту бетонирования в раскрывающуюся стальную опалуб-
ку укладывают бетонную смесь и уплотняют её с помощью вибра-
ции, а также проводится предварительная выдержка бетона для на-
бора начальной прочности перед тепловлажностной обработкой.
Для ускорения процесса изготовления проводится тепловлаж-
ностная обработка изделий в специальных пропарочных камерах
при максимальной температуре 70...80°С. После пропаривания силы
предварительного напряжения передаются на бетон. Время изго-
товления одного блока при трех поточных линиях составляет 1 су-
тки. Подробнее эта технология изложена в [1, 24].
58

Готовые балки перевозят по автомобильным дорогам на рас-


стояние до 100 км на специальных «балковозах» тягачами с мощно-
стью двигателя 200...600 л.с. Каждая перевозка балок согласуются с
эксплуатирующими дорожными организациями и ГИБДД. На боль-
шие расстояния (до нескольких тысяч километров) балки могут пе-
ревозиться по железной дороге.
Кроме заводского поточно-агрегатного метода изготовления,
применяется стендовый метод (в основном на производственных
базах мостостроительных организаций или непосредственно на
строительной площадке). Стационарный стенд сооружают из желе-
зобетона и заглубляют в грунт (рис. 3.3).

Рис. 3.2. Схема поточно-агрегатной технологии изготовления


цельноперевозимых предварительно напряженных балок на заводе МЖБК:
1 - арматурный цех; 2 - главный корпус завода; 3 - передвижной стенд;
4 - бетоноукладчик; 5 - пропарочная камера; I - пост арматурных работ;
II - пост бетонирования; III - пост предварительной выдержки;
IV - пост тепловлажностной обработки; V - пост отделки и передачи сил
предварительного напряжения на балку

Рис. 3.3. Схема стендового изготовления цельноперевозимой


предварительно напряженной балки: 1 - силовой железобетонный стенд
заглубленного типа; 2 - изготавливаемая балка; 3 - напрягаемая арматура из
канатов К-7; 4 - домкрат двойного действия; 5 - глухой анкер;
6 - крышка из железобетонных плит
Все работы выполняются комплексной бригадой с производи-
тельностью 1 блок в неделю. Для ускорения процесса изготовления
применяется тепловлажностная обработка. Для этого стенд накры-
59

вают сверху специальными железобетонными плитами, под прикры-


тием которых организуется пропарочная камера.
3.3. Особенности изготовления тавровых типовых балок
с каркасной арматурой
Типовые сборные пролетные строения с каркасной ненапря-
гаемой арматурой (см. рис. 3.1, в), запроектированные институтом
«Союздорпроект», применяются в нашей стране более 50 лет.
В 1960...1970 гг. арматурные каркасы изготавливались свар-
ными. Однако после нескольких аварий с обрывом арматуры в мес-
тах сварки стержней из-за их «подрезания» в процессе сварки пе-
решли на вязаные каркасы. Тем не менее и в вязаных каркасах
стержни арматуры сначала приходится «прихватывать» сваркой для
удержания их в проектном положении.
В настоящее время каркасные балки часто изготавливают
стендовым методом на базах мостостроительных организаций, за-
нимающихся строительством и ремонтом мостов. Для формования
балок используют металлическую раскрывающуюся опалубку. Мак-
симальная полная длина балок 18 м; толщину плиты проезжей час-
ти балок в последние годы увеличили с 15 до 18 см.
Для объединения балок между собой на плитах имеются вы-
пуски арматуры сеток. Для удобства строповки устраиваются мон-
тажные петли. Масса блоков в тоннах приблизительно численно
равна полной длине балок в метрах, т.е. составляет ≈1 т/м.
3.4. Краны, применяемые для монтажа балок
В мостостроении применяют общестроительные и специальные
краны для строительства мостов. Общестроительные краны пред-
почтительнее специальных из-за дефицитности последних и необхо-
димости их перевозки, сборки и разборки, что увеличивает времен-
ные затраты и стоимость монтажа.
Схемы применения того или иного типа крана для монтажа
сборных железобетонных мостовых конструкций обусловлены мно-
гими факторами: весом блока, местными условиями (продольный
профиль, свойства грунтов в пойме, режим реки, климат), возможно-
стями строительной организации.
60

Стреловые полноповоротные самоходные краны наиболее


широко применяют для монтажа балок полной длиной до 33 м. Ос-
новные характеристики кранов приведены в справочниках [6, 19].
Краны с решетчатыми стрелами обладают более пологими гру-
зовыми характеристиками по сравнению с кранами, имеющими теле-
скопические подпорные стрелы, вес которых в 2...4 раза больше.
Для продолжительных работ на строительной площадке пред-
почтительнее гусеничные краны, которые работают без выносных опор
(аутригеров). Они могут передвигаться при монтаже в пролет моста с
балкой весом до 80% от предельной грузоподъемности. Однако для гу-
сеничных кранов в большей степени, чем для колесных, необходим
твердый настил из железобетонных (дорожных) плит по слою песка или
щебня. Это объясняется тем, что основная нагрузка (собственный вес
крана и вес груза) приходится на переднюю часть трака.
Таким образом, пневмоколесные краны имеют преимущества
перед гусеничными при частых перемещениях с объекта на объект,
однако проигрывают при необходимости работы без выносных опор.
Козловые краны целесообразно применять для монтажа балок про-
летных строений в пойме и для эстакад на подходах к мостам при их
достаточно большой протяженности (больше 100 м) и количестве проле-
тов более пяти. При этом рационально использовать козловые краны для
комплексного монтажа как тела опор, так и пролетных строений.
Для мостов применяют козловые краны К-451 (К-451М) и К-651
грузоподъемностью 45 т и 65 т соответственно, КС-50-42Б грузо-
подъемностью 50 т и пролетом 42 м.
Козловые краны перевозят на объект в разобранном виде. Они
состоят из ригеля и двух ног, причем для исключения заклинивания и
опрокидывания крана одна нога гибкая. Некоторые конструкции кра-
нов могут иметь только жесткие ноги. Пути под кран состоят из щебе-
ночного балласта, деревянных шпал и рельсов; пути должны быть в
высшей степени надежными. Для обеспечения безопасности на кон-
цах путей устраиваются упоры (пружинные буферы).
В русловой части при относительно небольшой глубине воды
необходимо устраивать подкрановые эстакады из инвентарных кон-
струкций, стоимость которых составляет 20% и более от стоимости
строительно-монтажных работ.
61

Консольно-шлюзовые краны являются специальными грузо-


подъемными механизмами для монтажа мостовых балок длиной 21,
24, 33 и 42 м и весом 35...100 т. Они подразделяются на сборно-
разборные, перевозимые на объект в разобранном виде (ГП 2×30,
МКШ-100), и мобильные шлюзовые краны (КШМ-35, КШМ-63, КШМ-
40). Мобильные краны перевозят по автомобильным дорогам в соб-
ранном виде и применяют для монтажа балок весом 35...63 т и пол-
ной длиной 21, 24 и 33 м. Эти краны широко применялись при строи-
тельстве мостов в Московской и Ленинградской областях.
Для монтажа балок полной длиной 42 м и весом 90 т применя-
ют шлюзовой кран МКШ-100 грузоподъемностью 100 т. Особенно-
стью конструкции МКШ-100 является перемещение его в пролет с
помощью специальной транспортной балки. Подробно порядок ра-
боты крана МКШ-100 изложен в [6]. Аналогичные краны используют-
ся за рубежом, например, в Ливане.
Работы консольно-шлюзовыми кранами ведутся в несколько
стадий.
Стадия 1. Для установки шлюзовых кранов отсыпают насыпь
подхода.
Стадия 2. Если кран сборно-разборный, его собирают на на-
сыпи с помощью легких самоходных стреловых кранов. Продолжи-
тельность сборки зависит от марки крана и квалификации персона-
ла. Сборка может продолжаться 7…14 суток и более.
Стадия 3. Кран устанавливается в рабочее положение на опоры
моста (устой и следующая за ним промежуточная опора). В момент вы-
ведения несущей фермы (стрелы крана) в рабочее положение она ра-
ботает по консольной схеме. Когда передняя нога крана устанавливает-
ся на следующую опору, стрела крана начинает работать как балка.
Стадия 4. Под кран со стороны подхода к мосту подается блок
пролетного строения (балка). Передний конец балки стропуется к
грузовой тележке крана №1. После этого балку продвигают в пролет
(«шлюзуют»). Передний конец балки остается на тележке №1 и пе-
ремещается вместе с ней; задний конец балки перемещается на
транспортировочной тележке или вагонетке по путям на подходе.
Стадия 5. Задний конец балки стропуется к грузовой тележке
крана №2; балка «дошлюзовывается» в пролет и устанавливается в
62

проектное положение. Во избежание опрокидывания балки ее опира-


ют на специальные монтажные упоры, устанавливаемые на опорах, а
стержни арматурных выпусков плиты «прихватываются» сваркой.
Стадия 6. Переход крана в следующий пролет.
Старый кран КШК 2×32 не мог перемещаться в поперечном
направлении по опорам моста. Вследствие этого приходилось после
подачи балки в пролет передвигать ее в поперечном направлении
домкратами по специальным путям, проложенным по ригелям опор.
В случае использования старого крана ГП 2×30 при габаритах
более Г-8 монтаж необходимо вести за несколько проходов крана.
Более новые модификации кранов (например, КШМ-35, КШМ-
40, КШМ-63 и МКШ-63) для установки балки в проектное положение
сами перемещаются вместе с ней по поперечным путям, устраи-
ваемым на опорах. Таким образом, возможен монтаж пролетных
строений любых габаритов.
Мобильные шлюзовые краны перемещаются вдоль оси моста на
пневмоходу. Для старых кранов необходимо укладывать рельсовый
путь. При передвижении шлюзового крана в следующий пролет (ста-
дия 6) стрела крана (несущая ферма) опять работает как консоль до
тех пор, пока передняя нога не достигнет следующей опоры моста.
После окончания монтажа во всех пролетах шлюзовые краны
разбирают; при монтаже мостов со всеми одинаковыми по длине про-
летными строениями кран разбирают на противоположном берегу.
Надо отметить, что применение в нашей стране шлюзовых,
особенно сборно-разборных кранов, в настоящий момент достаточно
редкое явление. Это объясняется наличием незначительного числа
таких кранов, сложностью их перевозки, сборки и разборки. Поэтому
многие мостостроительные организации полностью от них отказа-
лись. Тем не менее в некоторых случаях использование шлюзовых
кранов, даже старых конструкций, продолжается.
Рассмотрим в качестве примера консольно-шлюзовой кран ГП
2×30 (рис. 3.4). Его применение начато в 1957 г. Кран разработан
ЦНИИПСК для монтажа железобетонных балок длиной до 33 м и
весом до 60 т. Вес крана составляет 82 т.
63

Рис. 3.4. Консольно-шлюзовый кран грузоподъемностью 2×30 т: 1 - несущая балочная ферма; 2 - противовес;
3 - передняя опора с винтовыми домкратами; 4 - средняя опора портального типа; 5 - задняя опора портального
типа; 6 - подкрановый рельсовый путь; 7 - двухконсольная каретка; 8 - грузовая тележка с полиспастами;
9 - монтируемая балка
64

Кран состоит из несущей балочной фермы, опирающейся при


перемещении на две опоры портального типа, а в рабочем положе-
нии - еще и на переднюю вспомогательную опору. Задняя опора ус-
тановлена на ведомую ходовую одноосную тележку, а средняя опо-
ра на приводную трехосную тележку. Передняя опора имеет винто-
вые домкраты для выборки прогиба консоли главной фермы (стре-
лы), возникающего при выведении ее в пролет.
Для продольного перемещения балок пролетных строений в
пределах крана (т.е., для «шлюзования») имеются две двухконсоль-
ные каретки, по которым перемещаются грузовые тележки. Посред-
ством этих тележек осуществляется поперечное и вертикальное пе-
ремещение устанавливаемых балок.
Для обеспечения устойчивости крана во время его перемеще-
ния из пролета в пролет предусмотрен противовес из железобетон-
ных блоков. В комплект крана входят две вагонетки для перевозки
балок со склада, фермоподъемник грузоподъемностью 60 т для
монтажа балок.
Для установки балок собранный на подходе кран по рельсовым
путям перемещается своим ходом в пролет до тех пор, пока передняя
опора окажется над подферменниками. Опущенная на подферменник
передняя опора не должна в последующем мешать установке балок.
Давление на ходовую тележку средней опоры может достичь 90 т,
поэтому монтируемые конструкции (балки и опоры моста) должны про-
веряться расчетом на эту нагрузку. Если балки пролетных строений мо-
гут воспринять нагрузку от крана без омоноличивания по результатам
расчетов прочности и устойчивости, то обходятся временным объеди-
нением балок сваркой выпусков арматуры плиты. При невозможности
передачи давления на балки их монтажные стыки омоноличивают.
Для более равномерного распределения нагрузки на местах
рабочих стоянок крана под тележками вместо шпал укладываются
стальные распределительные балки.
Монтаж балок пролетных строений краном ГП 2×30 осуществ-
ляется в несколько стадий.
Стадия 1. Балку кранами или специальными подъемниками
устанавливают на транспортные вагонетки и перевозят к хвостовой
части крана.
65

Стадия 2. Ближайший к крану конец балки закрепляют на по-


лиспасте первой грузовой тележки и снимают с транспортной.
Стадия 3. Балку с подвешенным передним и опертым на
транспортную вагонетку задним концами перемещают в пролет, по-
ка вагонетка не окажется под второй грузовой тележкой крана.
Стадия 4. После закрепления заднего конца балку продолжа-
ют перемещать в пролет до проектного положения. Затем балку пе-
ремещают в поперечном направлении и опускают на опорные части.
На складе балки грузят на вагонетки, которые затем подаются
к крану приводными лебедками или мотовозом. Для строповки ба-
лок применяют захватные приспособления, предусмотренные в
комплекте крана, а в плите монтируемой балки оставляют отверстия
(окна), сквозь которые пропускают тяги, подхватывающие балку.
Для работы в следующем пролете кран перемещается по
рельсовым путям, которые для этого укладывают на смонтирован-
ное пролетное строение. Также устраиваются отдельные пути для
подачи балок.
За смену бригада из 8 ч может смонтировать 2...7 балок в за-
висимости от навыков.
Недостатки крана ГП 2×30:
1. При больших габаритах проезжей части мостового сооруже-
ния необходимо проходить краном несколько раз по ширине.
2. Трудоемкость сборки крана (бригада монтажников из 12 че-
ловек собирает кран 9...20 суток).
Таким образом, применение консольно-шлюзовых кранов наи-
более целесообразно в случае равнопролетной схемы моста, вклю-
чающей три и более пролета, а также при невозможности примене-
ния другого кранового оборудования.
Жестконогие деррик-краны большой грузоподъемности при-
меняются для монтажа железобетонных балок. Особенностью этих
кранов является сохранение постоянной грузоподъемности в широ-
ком диапазоне вылета стрелы. Это объясняется тем, что кран может
заанкериваться за смонтированное пролетное строение.
Неоспоримым достоинством таких кранов является их относи-
тельно малый собственный вес. Существенный недостаток заклю-
чается в высокой стоимости монтажа-демонтажа кранов.
66

Рис. 3.5. Схемы строповки цельноперевозимых балок: а - с использованием


строповочных петель; б - через окна в плите; в - через монтажные
отверстия; г - с использованием траверсы. 1 - крюк крана; 2 - строп;
3 - балка; 4 - строповочные петли; 5 - монтажное отверстие в ребре;
6 - траверса; 7 -клинья
67

Рис. 3.6. Поперечные сечения по схемам строповки: а - с использованием


строповочных петель; б - через окна в плите; в - через монтажные
отверстия; г - с использованием траверсы
68

Деррик-краны могут устанавливаться на фундаментах или пе-


ремещаться на колесных тележках. Они состоят из рамы, верти-
кальной стойки, вращающейся на поворотном кругу, и стрелы.
Монтажный кран МК-63 - рельсовый, полноповоротный. По
принципу устройства он близок к деррик-кранам. Имеет грузоподъ-
емность 63 т и собственный вес 100 т. Может монтировать сверху
(по схеме «впереди себя») балки длиной до 33 м. Требует анкеровки
к монтируемым конструкциям. Подробно конструкция, порядок сбор-
ки-разборки и работы крана рассмотрены в [6].
3.5. Схемы и правила строповки балок
При погрузке-разгрузке балок и их монтаже необходимо строго
соблюдать правила строповки (захвата) балок. При выполнении
монтажных работ знаки усилий (М и Q) должны совпадать со знака-
ми усилий, которые возникают в балках в процессе эксплуатации.
Таким образом, главным правилом является строповка разрезных
балок в сечениях, близких к опорным.
Основные схемы строповки балочных элементов при монтаже по-
казаны на рис. 3.5 и 3.6. Для строповки балок крюками и стропами при
длине – до 15 м в их конструкциях предусматриваются петли (рис. 3.5, а,
3.6, а), а при длине 33 м специальные строповочные отверстия (рис. 3.5,
б, в, 3.6, б, в). Для удобства строповки часто используют траверсы, при-
менение которых позволяет уменьшить высоту строповки Н и исключить
передачу сжимающих усилий на монтируемый элемент (рис. 3.5, г, 3.6, г).
В качестве стропов используются специальные канаты с гибкими
сердечниками. Конструктивные особенности, а также данные для расчета
и подбора стропов в зависимости от веса монтажных элементов и угла
строповки α содержатся в [6] и [19]. При строповке и монтаже необходимо
исключить сколы бетона балок стропами и другими приспособлениями.
Для защиты плиты и ребер балок используют стальные огибатели.
3.6. Разновидности технологических схем монтажа сборных
железобетонных балочных разрезных пролетных строений
из цельноперевозимых балок и плит
Принципиальные схемы монтажа пролетных строений разра-
батываются проектными организациями на стадии «проекта» (в
69

ПОС). Детальные схемы монтажа на стадии «рабочих чертежей»


приводятся в проекте производства работ (ППР), который подготав-
ливается в строительной организации.
Для выбора оптимальных схем сооружения пойменных и русловых
пролетных строений разрабатываются варианты технологических схем
и проводится их сравнение по технико-экономическим показателям.
В практике отечественного мостостроения применяются сле-
дующие принципиальные схемы установки цельноперевозимых ба-
лок и плит в проектное положение (рис. 3.7, 3.8, 3.9).
Схема 1. Стреловыми самоходными кранами с грунта - одним или
двумя кранами в зависимости от их грузоподъемности (рис. 3.7, а).
Схема 2. Стреловыми самоходными полноповоротными крана-
ми со смонтированной части моста - способ «впереди себя» - для ба-
лок полной длиной до 24 м (рис. 3.7, б).
Схема 3. Стреловыми самоходными кранами с рабочего моста
(рис 3.7, в).
Схема 4. Самоходными стреловыми кранами со льда - в рай-
онах с суровым климатом, при условии набора льдом достаточной
прочности (рис. 3.7, г).
Схема 5. Козловыми кранами – одним или двумя с грунта или с
применением подкрановых эстакад (рис. 3.8, а).
Схема 6. Консольно-шлюзовыми кранами (рис. 3.8, б).
Схема 7. Плавучими кранами с воды (рис. 3.8, в).
Схема 8. Деррик-кранами «впереди себя» или монтажным кра-
ном типа МК-63, перемещающимся на рельсовом ходу по смонтиро-
ванным пролетным строениям (рис. 3.8, г).
Схема 9. Железнодорожными стреловыми кранами снизу, с
путей - практикуется для монтажа пролетных строений путепрово-
дов через железные дороги (рис. 3.9, а).
Схема 10. Специальными консольными железнодорожными крана-
ми сверху - для мостов и путепроводов под железную дорогу (рис. 3.9, б).
Схема 11. Перекатка балок по временной эстакаде с попереч-
ной передвижкой по капитальным опорам - при отсутствии кранов на
строительной площадке (рис. 3.9, в).
70

Рис. 3.7. Технологические схемы монтажа разрезных балочных пролетных


строений самоходными стреловыми кранами: а - монтаж с грунта;
б - монтаж с ранее собранного пролетного строения («впереди себя»);
в - монтаж с рабочего моста; г - монтаж со льда
71

Технические характеристики самоходных строительных стре-


ловых, шлюзовых, козловых, деррик-кранов, железнодорожных кон-
сольных кранов и особенности их работы приведены в справочниках
[6] и [19].
Выбор схемы установки балок и плит зависит в значительной
степени от возможностей и опыта работы строительной организа-
ции. Во всех случаях, где это возможно, предпочтение отдают об-
щестроительным самоходным стреловым кранам.
При монтаже особое внимание необходимо уделять точности
установки балок на опорные части. Отклонения установленных ба-
лок от проектных положений не должны превышать 5...10 мм. В про-
тивном случае при эксплуатации могут возникнуть сколы бетона
трещины в ребрах на концах балок, которые снижают долговечность
конструкций и уменьшают срок их службы.
После установки балок в проектное положение и до начала пе-
ремещения кранов в целях безопасности необходимо предусмотреть
надежное закрепление смонтированных блоков неустойчивого тав-
рового сечения в проектном положении и обеспечивать геометриче-
скую неизменяемость конструкций до устройства монолитных мон-
тажных стыков по плите. Для этого на опорах под консоли плит балок
устанавливаются временные монтажные стойки. Затем устраивается
монолитный монтажный стык по плите проезжей части (омоноличи-
вание балок), после чего временные связи демонтируются.
Омоноличивание тавровых балок по плите (рис. 3.10) выпол-
няется в следующем порядке:
• выпуски арматуры из плиты выправляют, очищают от коррозии
и грязи;
• устанавливают продольную противоусадочную арматуру, ко-
торая фиксируется в проектном положении с помощью вя-
зальной проволоки;
• связывают арматурный каркас продольного шва, образуемый
выпусками арматуры из плиты проезжей части и противоуса-
дочной арматурой;
• подвешивают щитовую опалубку по схеме на рис. 3.10.
• стык бетонируют и проводят уход за бетоном (в зимнее время
обеспечивают прогрев твердеющего бетона).
72

Рис. 3.8. Технологические схемы монтажа разрезных балочных пролетных


строений: а - козловым краном; б - консольно-шлюзовым краном;
в - плавучим краном; г - монтажным краном на рельсовом ходу
73

Рис. 3.9. Технологические схемы монтажа разрезных балочных пролетных


строений: а - железнодорожным стреловым краном;
б - консольным железнодорожным краном сверху;
в - надвижкой по эстакаде (при отсутствии кранов)
74

На каждой стадии осуществляется контроль качества с уча-


стием представителей Заказчика и составляются акты приемки ра-
бот, в которых оценивается качество и делается вывод о возможно-
сти проведения дальнейших работ.
Обоснование выбора самоходного стрелового крана осущест-
вляется по графикам «вылет стрелы - грузоподъемность» и «вы-
сота подъема груза - грузоподъемность». На чертежах, отражаю-
щих технологические схемы, в обязательном порядке приводят эти
графики, подтверждающие возможность применения конкретного
кранового оборудования.
Проекты производства работ должны включать технологиче-
ские регламенты на основные виды работ, например, на выполне-
ние монтажных стыков сборных железобетонных элементов и дру-
гие работы. Эти регламенты разрабатывает технический отдел
строительной организации или, в более ответственных случаях,
проектные и научные организации.
3.7. Укрупнительная сборка разрезных составных
железобетонных балок и установка их в пролет
Для условий строительства, когда использование цельнопере-
возимых балок невозможно из-за отсутствия транспорта большой
грузоподъемности, соответствующих путей подвоза, а также необ-
ходимых строительных материалов применяют составные по длине
балочные элементы. Например, при строительстве мостов в Казах-
стане строители из Чехии привозили свои сборные короткие эле-
менты из Европы.
В СССР применяли составные (составленные из коротких бло-
ков) тавровые предварительно напряженные разрезные балки по
проектам института «Союздорпроект». При длине 42 м масса балки
после укрупнительной сборки составляет около 90 т. Ее собирают из
отдельных блоков длиной 3 и 6 м, которые могут перевозиться на
большие расстояния (1000 км и более).
Блоки составных балок изготавливают на специализированном
заводе МЖБК в металлической опалубке с жесткими торцевыми щи-
тами. В бетоне нижних уширений и стенок устраивают каналы для
пропуска пучков предварительно напряженной арматуры.
75

Монтажные стыки выполняются клеевыми, на эпоксидном ком-


паунде. Балки полной длиной 42 м собирают из двух крайних блоков
длиной по 3 м и шести промежуточных блоков длиной по 6 м; высо-
та балки составляет 2,13 м.
Укрупнительную сборку осуществляют на специальных стен-
дах (рис. 3.11). В основании стенда забивают или забуривают сваи и
на них устраивают бетонные тумбы с размерами в плане 1,0×1,0 м.
Каждый блок балки устанавливают на две тумбы с расположенными
на них катками продольного перемещения. На тумбах также
располагают струбцины для рихтовки блоков в плане.
Блоки составной балки устанавливают от середины пролета к
торцам с помощью козловых кранов (стенд обслуживается двумя
кранами К-451 г/п 45 т). Проектное положение обеспечивается с по-
мощью струбцин и домкратов, напрягаемая арматура пропускается
в каналы. Затем подготавливаются склеиваемые торцы блоков и
производят пробное обжатие.

Рис. 3.10. Омоноличивание балок по плите проезжей части: 1 - балка;


2 - опалубка; 3 - поперечный брус; 4 - продольный брус; 5 - шпилька с гайкой;
6 - выпуски арматуры из плиты балок;
7 - продольная арматура, устанавливаемая при монтаже
Компаунд (эпоксидная смола 100%, отвердитель ПЭПА 10..20
весовых частей, пластификатор - фуриловый спирт - в зависимости
от сезона, и заполнитель - цемент) наносится на торцы блоков; бло-
ки при этом раздвинуты от середины с зазорами ≈200 мм. После на-
несения компаунда производится начальное обжатие стыков двумя
пучками предварительно напряженной арматуры.
76

Рис. 3.11. Схема укрупнительной сборки составной по длине балки:


1 - блок балки; 2 - опора стапеля для укрупнительной сборки балки;
3 - струбцины для фиксации сборных блоков в проектном положении;
4 - внешний анкер арматуры
После достижения прочности клея на срез 25 кг/см2 проводит-
ся натяжение до проектного усилия всех пучков домкратами двойно-
го действия.
Сразу после натяжения для исключения коррозии арматуры
проводят инъецирование каналов цементным раствором (цемент,
вода, пластификатор).
При длине балки 42 м и весе 90 тс укрупненные таким образом
балки устанавливают в проектное положение с помощью шлюзового
крана грузоподъемностью 100 т или двух козловых кранов.
3.8. Изготовление сборных разрезных
предварительно напряженных балок с натяжением
после бетонирования и их монтаж
Для исключения дорогостоящей перевозки тяжелых сборных
элементов и укрупнительной сборки разрезные предварительно на-
пряженные балки могут быть изготовлены на полную длину непо-
средственно на строительной площадке. Арматура натягивается на
забетонированную балку, при этом не требуется устройство дорого-
стоящего стенда (рис. 3.12).
77

Сборные блоки длиной до 43 м изготавливают на полигоне рядом с


мостом. Такая технология применялась в СССР и широко используется
во Франции, Ливане, Тунисе и в других странах. Проекты многих мостов
разработала известная французская фирма «Фрейссине» (Freyssinet).
Стенд для изготовления балок ориентируют вдоль оси моста, а
в холодных районах объединяют с пропарочной камерой.
Балки армируют пучками из арматурных канатов 15К-7 1400 (обыч-
но 7 канатов в пучке); пучки располагают в нижнем уширении тавровой
балки по горизонтали (в два ряда по высоте) и в стенках (в один ряд).
Пучки устанавливают в каналообразователи из оцинкованной
стали. Балки имеют поперечные выпуски арматуры из плиты для
устройства монтажных стыков с другими балками по плите. Возмож-
но устройство продольных выпусков арматуры из торцов плиты для
объединения балок в температурно-неразрезные системы. За рубе-
жом практикуется также устройство поперечных монолитных пред-
варительно напряженных опорных диафрагм.
Арматурные каркасы и сетки обычной арматуры (для монолит-
ных стыков) изготавливают на строительной площадке.
Бетонирование производится в раскрывающейся стальной или
деревометаллической опалубке. В регионах с теплым климатом по-
сле бетонирования балку выдерживают под влаго- и теплозащит-
ным покрытием или осуществляют пропаривание в условиях уме-
ренного или холодного климата. Для этого стенд накрывают желе-
зобетонными плитами и утепляют.
После набора прочности бетоном проводят натяжение армату-
ры и инъецирование каналов раствором.
Готовую балку устанавливают козловыми кранами на транс-
портные вагонетки и подают в пролет. В качестве монтажного агре-
гата используют консольно-шлюзовые краны.
3.9. Монтаж сборных неразрезных пролетных строений
из длинномерных элементов
Неразрезные пролетные строения из ребристых балок широко ис-
пользовали в мостах и путепроводах в г. Москве (Рижская эстакада, Ру-
саковская эстакада, эстакада в Вешняках). В основу конструкции легло
использование типовых преднапряженных балок длиной 33 и 24 м.
78

Рис. 3.12. Схема изготовления цельнопролетной балки с натяжением после


бетонирования: 1 - бетонируемая балка; 2 - стапель; 3 - анкер;
4 - боковая опалубка

Рис. 3.13. Монтаж сборных неразрезных пролетных строений из


длинномерных элементов: 1 - предварительно напряженный блок;
2 - надопорный блок с ненапрягаемой арматурой; 3 - монолитный стык;
4 - стреловой самоходный полноповоротный кран; 5 - временные опоры
79

Такие сооружения могут быть криволинейными в плане и име-


ют минимальное количество деформационных швов.
Например, путепровод через ж/д в Вешняках (Москва) из пред-
варительно напряженных балок Бескудниковского завода имеет мо-
нолитные продольные стыки над промежуточными опорами. Арма-
туру для работы на отрицательный изгибающий момент установили
в монолитные стыки по плите между балками. Выпуски арматуры в
продольных стыках сварили ванным способом.
При использовании дополнительных надопорных блоков с кар-
касной арматурой индивидуального изготовления (на базах мосто-
отрядов) пролеты могут достигать 50...60 м.
Монтаж выполняется с использованием дополнительных времен-
ных опор или без них с помощью стреловых самоходных кранов грузо-
подъемностью до 100 т с земли (рис. 3.13), или козловыми кранами гру-
зоподъемностью 65 т, перемещающимися по подкрановым эстакадам.
4. Монтаж железобетонных предварительно
напряженных составных пролетных строений
больших пролетов
4.1. Конструкция сборных составных по длине
балочно-неразрезных предварительно напряженных
пролетных строений
Пролетные строения с пролетами до 150 м собирают из от-
дельных блоков длиной до 4 м и массой до 60 т. Блоки изготавли-
ваются на заводах МЖБК или полигонах. Составные по длине желе-
зобетонные пролетные строения успешно применяются как для ба-
лочных, так и для рамных систем.
Впервые конструктивно-технологическое решение, которое за
рубежом называют «русским методом», было применено в СССР в
1956 г. инж. Пшеничниковым С.Н. В Москве были построены мосты с
составными пролетными строениями через р. Москву (Автозавод-
ский, Филевский, Щукинский, Нагатинский).
Путепроводы рамной системы с составными пролетными
строениями (ригелями) имеются на новой автомобильной дороге
Москва-Волоколамск.
80

Рис. 4.1. Конструктивные решения с железобетонных балочных


предварительно напряженных составных пролетных строений:
а - с постоянной высотой; б - с переменной высотой;
в - с увеличенной высотой у опор; г - поперечные сечения
Однако с рассматриваемыми пролетными строениями в про-
цессе строительства и эксплуатации произошел ряд катастроф
(мосты в г. Серафимович, г. Великий Устюг и др.). В последние годы
все чаще отдается предпочтение стальным коробчатым пролетным
строениям для систем с большими пролетами. Тем не менее, во
многих странах (Франция, Канада, Китай, Вьетнам и др.) продолжа-
ют использовать «русский метод».
Пролетные строения имеют постоянную или переменную вы-
соту, увеличивающуюся к опорным сечениям.
81

В практике мостостроения был достигнут максимальный про-


лет 84 м для составных пролетных строений постоянной высоты
(рис. 4.1, а). Однако при пролетах более 40…45 м рационально все
же увеличивать высоту главных балок в надопорных сечениях. Уве-
личение высоты может быть достигнуто приданием нижнему поясу
полигонального очертания (рис. 4.1, б) или за счет устройства надо-
порных вутов (рис. 4.1, в).
Поперечные сечения имеют коробчатую форму - при пролетах
45…150 м или плитно-ребристую - при пролетах до 63 м (рис. 4.1, г).
В составных по длине пролетных строениях применяют сле-
дующие виды монтажных стыков:
1. Клееный стык с плотным примыканием торцевых поверхно-
стей блоков, изготавливаемых методом «отпечатка» (метод, когда
торец предыдущего блока является опалубкой для торца после-
дующего). Такие стыки могут быть плоскими, зубчатыми или с усту-
пами. Клеевая прослойка обеспечивает гидроизоляцию стыка и рав-
номерное распределение нормальных напряжений.
2. Мокрый стык со сваркой выпусков ненапрягаемой арматуры -
для объединения приопорных блоков и замыкании «птичек» (при на-
весной сборке), а также между промежуточными блоками при сборке
на подмостях.
3. Мокрый стык шириной 20...50 мм между гладкими торцевы-
ми поверхностями без выпусков арматуры с заполнением его це-
ментным раствором. При этом не требуется изготовление блоков
методом «отпечатка» и применяется обычная опалубка.
Наиболее распространен клееный стык.
Следует подчеркнуть, что конструкция пролетных строений
(армирование, поперечное сечение, вид монтажных стыков и пр.)
зависит от способа сборки (метода монтажа).

4.2. Монтаж железобетонных предварительно напряженных


составных сборных балочно-неразрезных
и рамных пролетных строений

Для возведения неразрезных балочных пролетных строений


применяются следующие методы монтажа:
82

1. Сборка на сплошных подмостях - для пойменных пролетов


мостов и пролетных строений путепроводов (рис. 4.2, а).
2. Навесная уравновешенная и полунавесная сборка нераз-
резных пролетных строений (рис. 4.2, б).
3. Попролетная сборка на продольно перемещаемых стальных
подмостях плитно-ребристых пролетных строений (ПРК) - метод
проф. Колоколова Н.М. (рис. 4.2, в).
4. Сборка консольно-шлюзовым краном-агрегатом (рис. 4.2, г).
5. Надвижка в сочетании с конвейерно-тыловой сборкой (рис.
4.2, д).
6. Укрупнительная сборка на берегу с последующей установ-
кой пролетного строения в проектное положение плавучими средст-
вами (рис. 4.2, е).
Для рамных, консольных, балочно-неразрезных и рамно-
консольных мостов можно применять сборку на сплошных подмос-
тях или навесную сборку.
Сборка на сплошных подмостях. Этот метод часто применя-
ется для сооружения анкерных пролетных строений в пойме реки
(см. рис. 4.2, а). Подмости обычно имеют металлические решетча-
тые или стоечные опоры и пролетные строения из двутавровых ба-
лок. Сборные железобетонные блоки доставляются со склада и
монтируются козловым или стреловым краном. В случае, когда на
подмостях собирается пролетное строение путепровода на всю
длину, могут быть применены мокрые монтажные стыки. При разра-
ботке технологии производства работ по стадиям следует учесть,
что натяжение рабочей арматуры происходит не ранее набора 80%
прочности бетоном заполнения мокрых стыков.
Если в следующих пролетах осуществляется навесная сборка,
то устраиваются клеевые монтажные стыки. В этом случае техноло-
гия сборки пролетных строений, в целом, та же, что и для составных
цельноперевозимых балок. Состав клеевого компаунда и порядок
устройства стыков приведен в параграфе 3.7 настоящего пособия.
Навесная и полунавесная сборка. Для неразрезных балочных
трехпролетных мостовых сооружений работы выполняются в не-
сколько стадий (рис. 4.3).
83

Рис. 4.2. Схемы монтажа железобетонных предварительно напряженных


составных пролетных строений: а - сборка на сплошных подмостях;
б - навесная сборка; в - сборка на перемещающихся подмостях из блоков ПРК;
г - сборка консольно-шлюзовым агрегатом; д - конвейерно-тыловая сборка с
продольной надвижкой; е - подача укрупненных блоков на плавсредствах;
1 - монтируемое пролетное строение; 2 - блок пролетного строения;
3 - сплошные подмости; 4 - консольный кран; 5 - стреловой кран;
6 - передвижные подмости; 7 - аванбек; 8 - стапель; 9 - плавучая опора;
10 - монтажный агрегат шлюзового типа
84

Рис. 4.3. Монтаж составных неразрезных пролетных строений консольным


краном: 1 - плавучий кран; 2 - монтажный консольный кран; 3 - монтируемое
пролетное строение; 4 - конструкция временного уширения промежуточной
опоры; 5 - блок пролетного строения, подаваемый на плаву; 6 - плашкоут;
7 - временная опора; 8 - монолитный замыкающий блок;
9 - опалубка для бетонирования монолитного замыкающего блока
85

Стадия 1. Сборка секции над опорой №2.


1. Устройство уширения опоры №2 из металлоконструкций;
обустройство уширения монтажными клетями, домкратами для вы-
равнивания «птички» и пр. элементами.
2. Сборка надопорной секции пролетного строения из трех
блоков диной 3…4 м плавучим краном (или стреловым краном с
земли); устраиваются клеевые монтажные стыки, устанавливаются
и натягиваются верхние пучки рабочей и монтажной арматуры.
3. Монтаж на собранной секции подкранового пути и консоль-
ного монтажного крана с помощью плавучего или стрелового крана.
Стадия 2. Навесной уравновешенный монтаж первой «птички»
над опорой №2 (сборка «внавес»).
1. Подача блоков на плавсредствах (или с земли).
2. Монтаж блоков консольным краном – уравновешенно, по
одному с каждой стороны, с установкой и натяжением рабочей ар-
матуры и устройством монтажных стыков.
Стадия 2а. Навесной полууравновешенный монтаж (полуна-
весная сборка).
1. В случае, если пролет 1-2 больше половины пролета 2-3 -
устраивают вспомогательную опору в пролете 1-2.
2. Полууравновешенный монтаж «птички» в пролете 1-2.
Стадии 3, 4, 4а. Монтаж второй «птички» над опорой №3 ана-
логично стадиям 1, 2, 2а.
Работы проводятся аналогично и зеркально работам по стади-
ям 1…2, 2а. Консольный кран может быть демонтирован с первой
«птички» и использован для монтажа второй. Возможен вариант ис-
пользования двух кранов и синхронного (одновременного) монтажа
обеих птичек.
Стадия 5. Бетонирование монолитной замыкающей секции в
середине пролета 2-3 между двумя смонтированными «птичками».
1. Бетонирование замыкающей секции в металлической опа-
лубке на подвесных подмостях.
2. Установка и натяжение нижней рабочей арматуры после на-
бора прочности бетоном замыкающей секции.
3. Снятие верхней монтажной арматуры (если таковая была
применена для регулирования усилий и обеспечения проектного
продольного профиля при навесном монтаже).
86

На стадии 6 система моста из консольной превращается в ба-


лочно-неразрезную.
Полунавесная и навесная сборка пролетных строений осуще-
ствляется консольными кранами. Впервые краны подобной конст-
рукции появились в Чехословакии и Венгрии.
В отечественном мостостроении применялись краны СПК-35 и
СПК-65 грузоподъемностью 35 и 65 т соответственно [6]. Это обеспе-
чивало возможность монтажа блоков пролетных строений, выпол-
ненных в соответствии с применявшимися проектными решениями.
Как правило, использовались блоки массой 35…60 т и длиной 3…4 м.
Кран СПК-35 имеет четырехопорный портал с ходовыми те-
лежками, которые обеспечивают движение крана по рельсовым пу-
тям, уложенным по верху смонтированных блоков. По двухконсоль-
ной продольной стреле (балке) крана перемещаются грузовые те-
лежки. При монтаже кран совершает по пролетному строению воз-
вратно-поступательные перемещения для уравновешенного монта-
жа блоков. Для обеспечения устойчивости кран имеет аутригеры и
анкеруется за смонтированную часть пролетного строения.
Подробно порядок работы отечественных консольных кранов
изложен в справочнике [6]. В настоящее время для навесного мон-
тажа может быть использован консольный кран индивидуального
проектирования, основные принципы работы которого аналогичны
кранам СПК-35 и СПК-65.
Сборка шлюзовыми агрегатами. Шлюзовые агрегаты приме-
няются для сборки составных балочных систем больших пролетов –
63…105 м и более. В СССР было построено много мостов с приме-
нением таких кранов-агрегатов (через р. Дон в г. Калач, через р. Дон
в г. Серафимович, через р. Днепр в г. Днепропетровск и др.).
К сожалению, при строительстве моста в Серафимовиче про-
изошла катастрофа - шлюзовой агрегат рухнул в реку при передвиже-
нии; были человеческие жертвы. Этот печальный случай послужил од-
ной из причин более широкого внедрения металлических коробчатых
пролетных строений и замещения ими железобетонных сборных. Од-
нако, например, во Франции успешно применяют консольно-шлюзовые
краны-агрегаты для строительства мостов и виадуков большой длины с
железобетонными сборными пролетными строениями.
87

Консольно-шлюзовой кран-агрегат состоит из решетчатой или


сплошностенчатой главной балки, которая опирается на заднюю и
переднюю ноги, а также на шарнирную переднюю стойку, необходи-
мую на некоторых этапах работы крана.
Длина главной балки зависит от величины пролетов моста. По
верхнему или нижнему поясу главной балки (в зависимости от кон-
структивной схемы агрегата) двигаются две грузовые тележки. В
комплект агрегата входят также перекаточные тумбы, которые ис-
пользуют для передвижения крана из одного пролета в другой. Ко-
робчатые блоки пролетного строения подают под кран по собранной
части пролетного строения на платформах или трейлерах.
Рассмотрим основные стадии работы шлюзового крана (рис.
4.4, 4.5).
Стадия 1. Сборка крана-агрегата.
Шлюзовой кран собирают на насыпи подходов стреловым са-
моходным краном.
Стадия 2. Кран-агрегат приводят в рабочее положение в про-
лете 1-2.
1. Кран перемещают в первый пролет; при этом он работает
как консоль.
2. На опоре №2 монтируют металлические подмости (обстрой-
ку) и опирают на них шарнирную переднюю стойку; после этого аг-
регат начинает работать как двухпролетная неразрезная балка.
Стадия 3. Монтируют надопорный блок пролетного строения и
перекаточную тумбу на опоре №2.
Стадия 4. Кран-агрегат приводят в рабочее положение в про-
лете 1-2.
Кран перекатывают в рабочее положение, при котором перед-
няя нога опирается на опору №2, а задняя остается на подходе, у
опоры №1.
Стадия 5. Монтируют «птичку» над опорой №2.
1. Выполняют уравновешенный монтаж с опережением не бо-
лее чем на один блок с каждой стороны.
2. Устраивают клеевые монтажные стыки; производят установ-
ку и натяжение рабочей и монтажной предварительно напряженной
арматуры.
88

Рис. 4.4. Монтаж составных железобетонных пролетных строений


агрегатом шлюзового типа: 1 - стреловой кран для сборки агрегата на
подходе; 2 - агрегат шлюзового типа (шпренгель условно не показан);
3 - конструкция уширения (обстройки) промежуточной опоры; 4 - надопорный
блок; 5 - перекаточная тумба; 6 - монтируемый блок пролетного строения;
7 - уравновешенно смонтированная «птичка»; 8 - противовес в пролете 1-2
89

Рис. 4.5. Монтаж составных железобетонных пролетных строений


агрегатом шлюзового типа (продолжение): 9 - монолитный замыкающий
блок в середине пролета, бетонируемый в опалубке;
10 - грузовая тележка агрегата
90

Стадия 6 и стадия 7. Передвигают крана в пролет 2-3 при ра-


боте его по консольной схеме. Приводят кран в рабочее положение
в пролете 2-3 аналогично стадиям 3 и 4.
Стадия 8. Выполняют уравновешенный монтаж «птички» над
опорой №3.
Стадия 9. Устраивают монолитный замыкающий блок в сере-
дине пролета 2-3; преобразовывают систему из консольной в ба-
лочно-нерарезную.
Стадия 10. Передвигают агрегат в пролет 3-4.
Аналогично осуществляется монтаж всех остальных «птичек» с
их омоноличиванием в серединах пролетов. После окончания монта-
жа кран разбирается на противоположном берегу стреловым краном.
Такая технология целесообразна при большом количестве
пролетов. Могут быть смонтированы как балочно-неразрезные про-
летные строения, так и рамно-неразрезные системы.
Целесообразно использовать изготовленный агрегат при
строительстве однотипных мостовых сооружений. Однако чаще все-
го для каждого случая реализации этой технологии проектируется и
изготавливается новый кран-агрегат.
Попролетная сборка на перемещающихся подмостях. Под-
мости из стальных сплошностенчатых балок перекрывают два про-
лета (см. рис. 4.2, в). Железобетонные блоки монтируют на подмос-
ти стреловым краном, установленным на собранной части пролет-
ного строения, и продольно перемещают специальными лебедками
в проектное положение.
После сборки секции на клееных стыках осуществляют натя-
жение рабочей арматуры и бетонируют монолитный стык между
секциями в зоне минимальных изгибающих моментов; подмости пе-
ремещают продольной надвижкой в следующие пролеты для сборки
следующей секции.
Следует отметить, что данная схема в настоящее время при-
меняется достаточно редко. Поперечное сечение пролетных строе-
ний может быть только плитно-ребристым (ПРК), что связано с необ-
ходимостью передвижения блоков по подмостям. Более подробно
особенности производства работ по данной схеме изложены в [1], [2].
91

Надвижка с конвейерно-тыловой сборкой. На берегу (на под-


ходе) устраивают специальный стапель, на котором производят
сборку отдельных секций пролетного строения. Кроме рабочей, ус-
танавливают монтажную арматуру, которая воспринимает растяги-
вающие напряжения, возникающие при надвижке в тех сечениях,
где на стадии эксплуатации действуют сжимающие напряжения. Для
уменьшения изгибающих моментов в корне надвигаемой консоли
пролетного строения применяют легкий аванбек длиной (0,6…0,7)L,
где L - длина максимального пролета пролетного строения.
Надвижку осуществляют по окончании сборки секций за счет
горизонтального толкания собранного пролетного строения домкра-
тами, расположенными, как правило, над устоем или с тыла (в тор-
це). Могут быть использованы также подъемно-толкающие устрой-
ства на промежуточных опорах.
Движение осуществляется по специальным устройствам
скольжения, расположенным на стапелях и промежуточных опорах.
На промежуточных опорах часто устраиваются наклонные оттяжки
во избежание возникновения в теле опор чрезмерных изгибающих
моментов и колебаний от горизонтальных сил при передвижении
пролетного строения. Максимальный перекрываемый пролет дости-
гает, как правило, 40…45 м.
Могут быть реализованы различные варианты схем сборки с
надвижкой – надвижка с аванбеком, с аванбеком и временными
опорами, а также различные виды и схемы расположения толкаю-
щих и накаточных устройств.
В СССР было построено несколько мостов по такой техноло-
гии. Применялись мокрые монтажные стыки шириной 50 мм.
Сборка на берегу с последующей установкой «птички» в
пролет на плавучих средствах. Данная технология может приме-
няться в многопролетных мостах с одинаковыми пролетами для ус-
корения строительства. В практике мостостроения вес устанавли-
ваемых в проектное положение таким способом пролетных строе-
ний достигал нескольких тысяч тонн.
Плавучая система представляет собой плашкоут, обстроенный
временными опорами для транспортировки на них собранной на бе-
регу «птички». Система должна обладать достаточной плавучестью
92

и остойчивостью [1]. Опускание пролетного строения на опору мо-


жет быть осуществлено за счет балластировки плавсредств или
домкратными приспособлениями.
Могут быть применены также специальные плавучие краны
грузоподъемностью 500 т и более.
После установки «птички» в проектное положение осуществ-
ляется бетонирование монолитных замыкающих секций аналогично
способу навесного монтажа.
5. Возведение монолитных балочных предварительно
напряженных пролетных строений
5.1. Конструкция пролетных строений
Начиная с конца 1950-х годов, в СССР применяли исключи-
тельно сборные железобетонные пролетные строения, а монолит-
ные конструкции фактически перестали возводить. В 1990-е годы
монолитный железобетон стал возвращаться в отечественное мос-
тостроение. За рубежом технологии сборного и монолитного желе-
зобетона в мостостроении активно и параллельно развивались.
Монолитные пролетные строения при условии их качественно-
го исполнения часто оказываются более долговечными по сравне-
нию со сборными. До настоящего времени на автомобильных и же-
лезных дорогах эксплуатируют мостовые сооружения из монолитно-
го железобетона постройки начала XX века.
Монолитные балочные предварительно напряженные пролет-
ные строения могут быть неразрезными, в том числе криволинейны-
ми в плане, при этом количество деформационных швов значительно
сокращается, что важно для нормальной эксплуатации сооружений.
В настоящее время строительные, проектные и научные орга-
низации России (Мостотрест, Союздорпроект, Гипротрансмост, Ги-
простроймост, ЦНИИС и др). полностью овладели современными
технологиями монолитного мостостроения.
Наиболее широко применяют балочные неразрезные моно-
литные предварительно напряженные пролетные строения.
Поперечные сечения неразрезных предварительно напряжен-
ных пролетных строений должны иметь наиболее простые опалу-
бочные формы (рис. 5.1). Для пролетов до 42 м наиболее часто
93

применяют плитно-ребристые сечения (ПРК) (рис. 5.1, в). Такие се-


чения имеют пролетные строения эстакадных частей мостов через
р. Волга в Ярославле, р. Иртыш в Иркутске, а также построенные в
конце 1990-х годов путепроводы на трассе М-5 «Урал» у г. Коломны.
Для пролетов более 42 м в мировой практике используются
коробчатые пролетные строения (мост через Иртыш в Иркутске - в
русловой части). Много коробчатых мостов построено во Вьетнаме
по немецким, австрийским, японским и австралийским технологиям
с участием российских специалистов.
Однако в начале 1990-х гг. отечественное мостостроение ока-
залось не готовым к возведению монолитных предварительно на-
пряженных мостов. Особенно большие трудности возникли с конст-
рукциями для подмостей и опалубки.
В связи с этим была закуплена импортная техника и оснастка. При
строительстве МКАД и третьего транспортного кольца в Москве были ис-
пользованы опалубочные системы фирмы «Дока». Эта система включает
в себя фанерные листы палубы, продольные двутавровые деревянные
клееные балки и поперечные стальные ригели из спаренных швеллеров.
Для арматурных элементов нашли применение канаты К-7 за-
рубежного производства, а также было приобретено высокопроиз-
водительное оборудование для арматурных и бетонных работ.
К настоящему моменту уже имеется оборудование отечествен-
ного производства фирмы СТС («Следящие тест - системы») - анкеры,
домкраты, приспособления для проталкивания канатов в каналы и др.
К материалам для монолитных предварительно напряженных
пролетных строений предъявляются следующие требования:
1. Класс бетона - не ниже В35.
2. Портландцемент М500, со сроком хранения не более 30 су-
ток со дня отгрузки с завода - из-за возможного снижения его актив-
ности (марки).
3. Расход цемента не более: В35 – 450 кг/м3, В40 – 500 кг/м3,
В45 (М600) – 550 кг/м3.
Расход цемента более 500 кг/м3 значительно увеличивает усад-
ку и ползучесть бетона, растут прогибы, развиваются трещины, что, к
сожалению, часто наблюдается в монолитных пролетных строениях,
эксплуатируемых на автомобильных дорогах.
94

Рис. 5.1. Поперечные сечения монолитных балочных неразрезных пролетных


строений: а, б - плитные; в - плитно-ребристое; г - коробчатое
4. Песок среднезернистый не должен содержать вредных при-
месей - глинистых и илистых частиц - более 1%.
5. Гранитный щебень фракций 5...20 мм и 20...40 мм должен быть
промытым, с содержанием пылеватых и глинистых частиц не более 1%.
6. В бетонную смесь вводят добавки для повышения удобоук-
ладываемости, водонепроницаемости и морозостойкости:
• разжижитель - суперпластификатор С-3 (нафталиносульфонат)
– в количестве 0,3...0,7% сухого вещества от массы цемента;
• пластификатор ЛСТ-Е - замедлитель схватывания (сульфонат
технический марки Е) - 0,1...0,2%;
95

• смола нейтрализованная воздухововлекающая СНВ.


7. Для бетонной смеси должно быть соблюдено В/Ц < 0,45.
8. Воздухосодержание не более 3%.
9. Соотношение по массе между П/Щ = 0,4...0,7 для обеспече-
ния лучшей удобоукладываемости и 0,5...0,8 при прокачке бетонной
смеси с ОК 10...12 см по длинным бетоноводам.
10. Для смеси используют воду питьевую.
11. Марка бетона по удобоукладываемости – П1…П4.
12. В качестве ненапрягаемой арматуры для предварительно
напряженных пролетных строений применяется арматура классов:
• А-I Ст 3сп;
• А-II Cт 5cп;
• Аc-II 10ГТ (северного исполнения);
• А-III 25 Г2С.
13. Напрягаемая арматура – пучки из канатов 15К7-1400 (диа-
метр каната - 15 мм, класс проволоки по условному пределу текуче-
сти σт -1400), временное сопротивление 1700 МПа.
На стержневой арматуре допускается ржавчина, снимаемая
металлическими щетками. На канатах К-7 допустимо наличие толь-
ко налета поверхностного окисления, который может быть удален
сухой ветошью. При эксплуатации напряжения в преднапряженной
арматуре достигают 9000...10000 кг/см2 и при развитии коррозии
может произойти хрупкое коррозионное разрушение.
Канаты должны храниться в бухтах не более 6 месяцев в сухих
проветриваемых помещениях. Интервал между натяжением и инъ-
ектированием должен быть не более 2 недель.

5.2. Варианты технологических схем возведения монолитных


балочных неразрезных предварительно напряженных пролетных
строений

Схема 1 (рис. 5.2, а). Циклическая продольная надвижка. Не-


разрезное пролетное строение секциями длиной в один пролет бе-
тонируют на специальном стапеле на подходе к мосту, а затем про-
водят продольную надвижку с аванбеком.
96

Рис. 5.2. Схемы бетонирования неразрезных монолитных пролетных


строений: а - конвейерно-тыловое бетонирование с продольной надвижкой;
б - попролетное бетонирование; в - бетонирование на сплошных подмостях;
г - навесное бетонирование с помощью агрегатов консольного типа;
д - навесное бетонирование с помощью агрегатов шлюзового типа;
1 - секция пролетного строения, бетонируемая на стапеле; 2 - надвигаемое
пролетное строение; 3 - аванбек; 4 - устой; 5 - подъемно-толкающее
устройство; 6 - стапель для бетонирования секции пролетного строения;
7 - секция пролетного строения, бетонируемая на продольно передвигаемом
агрегате; 8 - агрегат для бетонирования; 9 - пролетное строение,
бетонируемое на сплошных подмостях; 10 - сплошные подмости;
11, 12 - агрегаты для навесного бетонирования консольного типа;
13 - бетонируемая секция пролетного строения; 14 - агрегат для навесного
бетонирования шлюзового типа; 15 - бетонируемая секция пролетного
строения; 16 - опалубка
97

Схема 2 (рис. 5.2, б). Попролетное бетонирование. Наиболее


широко применяется в Западной Европе (ФРГ, Франция, Австрия) при
одинаковых пролетах по 30...40 м; пролетное строение может быть
криволинейным в плане. Применяются передвижные подмости специ-
альной конструкции. Для передвижения подмостей используется спе-
циальная транспортная балка, перемещающаяся впереди подмостей.
Схема 3 (рис. 5.2, в). Бетонирование цельного пролетного
строения на сплошных подмостях. Подмости могут быть сплошными
стоечными (ССП) высотой до 12 м из легких (до 35 кг) элементов,
собираемых и разбираемых вручную (типа ALUMA SYSTEMS, по-
ставка Канада, Costa Road Concord Ontario). Фундаменты могут быть
на естественном основании или свайными.
Возможно также применение подмостей балочной конструкции
с пролетами до 18 м на башенных опорах.
При длине пролетного строения больше 100 м многопролет-
ные неразрезные системы бетонируют секциями со стыками в зонах
минимальных изгибающих моментов.
Схема 4 (рис. 5.2, г). Навесное бетонирование с использованием
агрегатов консольного типа. В настоящее время по этой технологии со-
оружается мост в Иркутске. Навесное бетонирование широко приме-
няют в Западной Европе. Несколько мостов построено таким способом
во Вьетнаме.
Схема 5 (рис. 5.2, д) Навесное бетонирование с использовани-
ем агрегата шлюзового типа. Бетонирование проводят секциями
уравновешенным способом. После бетонирования одного пролета
агрегат перемещают в следующий пролет продольной надвижкой.
Метод широко применяется в странах Западной Европы.
5.3. Бетонирование балочных неразрезных предварительно
напряженных пролетных строений на сплошных подмостях
В настоящее время бетонирование пролетных строений секциями
на сплошных подмостях широко применяется на объектах ОАО «Мос-
тотрест» (мост через р. Волга в Ярославле и др. объекты). Длина сек-
ций, как правило, включает 2-3 пролета (рис. 5.3), шов бетонирования
расположен в сечении с минимальным изгибающим моментом. Пролет-
ные строения имеют плитно-ребристую конструкцию (см. рис. 5.1, в).
98

Секции армируются пучками из 12 канатов 15К7. Применяются


пять видов армоэлементов (армоэлемент включает пучок с канало-
образователем, детали закрепления и передачи усилия на бетон и
приспособления для инъецирования).
Тип А (рис. 5.4) - армоэлемент секции 1: анкеруется на опоре 1
омоноличиваемыми анкерами с «фонариками» (рис. 5.5).
Тип Б – секции 1, с одной стороны, - на опоре 1 - анкеруется
омоноличиваемыми анкерам с «фонариками», а с другой - у опоры 2 -
анкерно-стыковым устройством УАСКО (устройство анкерно-стыковое
канатное обжимное). Армоэлемент стыкуется с армоэлементом типа В
второй секции бетонирования.
Армоэлемент Б натягивают с одной стороны после бетониро-
вания секции 1.
Тип Г - армоэлемент секции 1 и секции 2 (см. рис. 5.3). Около
опоры 5 он анкеруется омоноличиваемым анкером с «фонариками»,
а с другого конца имеется анкерно-стыковое устройство (УАСКО).
Армоэлемент стыкуется с армоэлементом Д секции 2 и натягивает-
ся вместе с ним с одной стороны после бетонирования секции 2.
Тип Д, В (рис. 3.7, 3.8) - армоэлементы секции 2. Натяжение их
выполняют после окончания бетонирования секции 2. На концах кана-
тов для анкеровки в УАСКО имеются специальные обжимные анкера.
Сборка и установка арматурных сеток, армоэлементов, бетони-
рование и натяжение арматуры выполняются по следующим стадиям:
Стадия 1. Монтаж ненапрягаемой арматуры и анкерных стаканов.
1.1. Монтируют арматурный каркас (для выдержки толщины
защитного слоя устанавливают бетонные дистанционные прокладки -
«сухари»); верхние сетки не устанавливают.
1.2. Устанавливают в проектное положение торцевые щиты
опалубки.
1.3. С внутренней стороны торцевых щитов болтами через уп-
лотнительные прокладки (из рулонного гидроизоляционного мате-
риала) присоединяют анкерные стаканы.
1.4. В торцевых щитах опалубки по осям стаканов проделыва-
ют отверстия для пропуска пучков.
1.5. Вкручивают до упора в хвостовик анкерного стакана (АС)
пластмассовый переходник (ПП).
99

Рис. 5.3. Секции бетонирования и типы пучков напрягаемой арматуры (А...Д)

Рис. 5.4. Армоэлемент типа А: 1 - канаты К-7; 2 - каналообразователь;


3 - обжимное кольцо; 4 - омоноличиваемые анкера; 5 - колодка; 6 - анкер;
7 - клинья; 8 - спираль из арматуры

Рис. 5.5. Омоноличиваемый анкер-«фонарик» (БКА)


Стадия 2. Сборка каналообразователей.
2.1. Перед установкой каналообразователей (трубок из обыч-
ной мягкой стали) по всей длине секции бетонирования монтируют
арматурные рамки для фиксации каналообразователей в проектном
положении в плане и профиле. На рамках устанавливают попереч-
ные стержни в соответствии с проектными координатами.
2.2. Собирают каналообразователи из секций гофрированных
труб (рукавов) длиной 5 м с помощью соединительных муфт длиной
300 мм. Сборка идет, начиная с нижнего ряда от анкерного стакана;
соединительная муфта первой секции каналообразователя накручи-
вается на пластмассовый переходник, и всю секцию закрепляют в
проектном положении на фиксирующих рамках вязальной проволокой.
100

2.3. Последовательно скручивают соединительными муфтами


остальные секции каналообразователей.
2.4. На каналообразователях просверливают отверстия Ø20 мм
и устанавливают накладки и контрольные пластмассовые трубки
(верхний конец трубки должен быть выше на 700 мм верха плиты
пролетного строения; на трубку прикрепляют бирку с номером пучка).
Стадия 3. Заправка пучков и организация анкерных и стыко-
вочных узлов.
3.1. Армоэлемент типа А (секции 1), не стыкуемый с другими
армоэлементами и имеющий один омоноличиваемый анкер с «фо-
нариками» и анкер канатный (АК) - «активный», к которому подсое-
диняют домкрат:
3.1.1. Заправляются канаты в каналообразователь и выпуска-
ются на 1100 мм со стороны опоры 1, а со стороны анкерного стака-
на на – 1500 мм.
3.1.2. На конец каналообразователя установливается силовое
кольцо и спираль местного армирования.
3.1.3. На конце каждого каната с помощью стенда ГПФ-3 изго-
тавливаются «фонарики».
3.1.4. У опоры 1 концы пучков с «фонариками» устанавливают-
ся в проектное положение.
3.1.5. В каналообразователь между канатами заводят метал-
лическую Г-образную трубку, которая должна входить внутрь на 100
мм; устанавливают пластмассовую трубку.
3.1.6. На противоположном конце устанавливают обойму анке-
ра АК, продвигают ее до опорной проточки анкерного стакана, в ко-
нусные отверстия устанавливают конусы (дольки конусов смазыва-
ют молибденовой смазкой).
3.2. Армоэлемент типа Б отличается тем, что его пучок анкеруется
на торце секции 1 у опоры 4 анкерно-стыковым устройством УАСКО; для
анкеровки в УАСКО на концах канатов изготавливают обжимные анкера.
Стадия 4. Бетонирование первой секции пролетного строения.
Каждая секция пролетного строения при высоте 1,20...1,75 м бе-
тонируется на полное сечение - на всю высоту и ширину. Бетонирова-
ние проводится непрерывно на всю длину секции; смесь укладывает-
ся слоями толщиной по 0,35...0,45 м и захватками длиной 1,5...2,5 м.
101

В зависимости от времени года необходимо обеспечить благопри-


ятный температурно-влажностный режим твердения и минимизировать
температурные и усадочные напряжения. Температуру во время всего
периода твердения контролируют специальными термопарными датчи-
ками. Для ускорения процесса твердения применяется метод «термоса».
Стадия 5. Натяжение пучков.
Для натяжения пучков из канатов 15К7 применяются специ-
альные гидродомкраты двойного действия различные по предель-
ным усилиям для пучков из 4; 7; 12; 19; 25; 31 канатов. Домкраты со-
стоят из корпуса, обоймы захвата канатов в хвостовой части, порш-
ня натяжения и поршня заклинивания. Домкрат опирается на обой-
му анкера посредством специальной проточки. Имеются домкраты
различных фирм (Фрейсине, Дивидаг, СТС).
Все пучки натягивают с одной стороны. По технологии натяжения в
конструкции различают два типа пучков - компенсационные и рядовые.
Компенсационные пучки натягивают в два этапа:
I этап. Cначала производят натяжение их на усилие, равное
60% от начального контролируемого усилия Nнк, для компенсации
температурных растягивающих напряжений в бетоне. Натяжение про-
изводят в момент снижения температуры примерно через 3 суток по-
сле окончания бетонирования (момент снижения температуры опасен
с точки зрения образования температурных трещин). Прочность бето-
на на этот момент должна быть не менее 60% от проектной.
II этап. Производят дотяжку пучков до проектного усилия
(прочность бетона должна быть не менее 80% от проектной).
Рядовые пучки натягивают на проектное усилие после дотяжки
до полного усилия компенсационных пучков. Прочность бетона при
этом должна быть не менее 80% от проектной.
5.1. Перед началом работ по натяжению пучков на торце про-
летного строения около каждого анкерного стакана краской наносят
номер порядка натяжения пучка.
5.2. Концы пучка раскладываются, на каждый конец пучка на-
девается конусный наконечник.
5.3. Домкрат продвигается опорным концом к пучку, последо-
вательно выдвигаются телескопические трубки, концы канатов за-
правляются в сепаратор домкрата.
102

5.4. Домкрат продвигают по пучку до упора (опорная проточка


домкрата должна плотно сесть на обойму анкера).
5.5. Заклинивают конуса в обойме захвата домкрата для их на-
тяжения.
5.6. В магистрали натяжения домкрата создается давление,
соответствующее усилию условного нуля 0,2Nнк, натяжение оста-
навливается, и замеряется вытяжка пучка L, которая заносится в
журнал натяжения пучков (как условный ноль). Продолжается натя-
жение до усилия Nнк с выдержкой 5 мин.
5.7. Конуса запрессовываются, фиксируется давление в сис-
теме запрессовки.
5.8. Производится плавный сброс давления в системе натяже-
ния до нуля, удерживая давление в системе запрессовки.
5.9. Сбрасывается давление в системе запрессовки до нуля.
5.10. Расклинивают конуса в обойме захвата домкрата.
5.11. Концы канатов обрезают механическим способом («болгар-
кой») на расстоянии 30 мм от наружной поверхности обоймы анкера.
5.12. Показания манометра и величины вытяжки заносят в жур-
нал натяжения*.
Стадия 6. Инъецирование каналов.
Инъецирование каналов с высокопрочными пучками на осно-
вании СНиП 3.06.04.-91 «Мосты и трубы», «Технических указаний по
проектированию, изготовлению и монтажу составных по длине кон-
струкций железобетонных мостов» ВСН 98-74 проводится не позд-
нее 14 дней после натяжения при среднесуточной температуре воз-
духа не ниже +5°С.
Применяются инъекционные растворы следующего состава:
• Цемент - ПЦ500 портландцемент марки 500.
• Химическая добавка ЛСТ (лигносульфонат).
• Воздухововлекающая добавка СНВ.
• Вода.
* Упругая вытяжка измеряется в диапазоне от 0,2Nнк - условный ноль до Nнк с точ-
ностью до 1 мм с помощью специальной линейки. Измерение проводится от корпу-
са домкрата до «флажка», который наклеивается на канат. «Флажок» не снимают
до окончания натяжения. Главный и наиболее точный контроль натяжения осуще-
ствляют по манометру - точность ±5%; по упругой вытяжке точность составля-
ет только ±10%. Это объясняется разбросом модуля упругости канатов
103

Для приготовления и подачи раствора в канал применяется


смесительно-инъекционная установка УСИ 12/2х100.
6.1. Подбирают состав и приготавливают инъекционный раствор.
6.2. Устанавливают инъекционные крышки на анкера, подсое-
диняют штуцер к анкерному стакану для закачки раствора.
6.3. Канал сначала заполняют водой, а потом проводят нагнетание.
6.4. Прохождение раствора контролируют по вытеканию воды,
шлама и 5 л раствора из контрольных трубок.
6.5. После выпуска воздуха, воды, шлама и 5 л полноценного
раствора последовательно закрывают контрольные трубки (конец
трубок загибают и фиксируют вязальной проволокой).
6.6. Проводят опрессовку под давлением 10 Bar в течение 5…7 мин.

5.4. Навесное бетонирование

Метод навесного бетонирования балочных предварительно


напряженных пролетных строений, а также консольных и рамных
пролетных строений широко применяется за рубежом (Западная
Европа, Юго-Восточная Азия и другие регионы мира). В практике
мостостроения за рубежом с помощью навесного бетонирования
перекрыты пролеты до 200 м (мост через Рейн у Бендорфа в ФРГ).
Навесное бетонирование реализовывалось в СССР в 1960-х
годах, а сейчас снова возрождается в России. Метод навесного бе-
тонирования особенно целесообразен при невозможности устройст-
ва подмостей в пролете из-за большой высоты моста, интенсивного
судоходства, сложных гидро-геологических условий.
Пролетные строения, бетонируемые навесным способом,
имеют обычно коробчатое поперечное сечение с вертикальными
стенками, с постоянной или переменной по длине высотой.
Преимуществами монолитных конструкций перед сборными
является отсутствие стыков, а также то, что ненапрягаемая армату-
ра предыдущей секции не прерывается, а стыкуется с арматурой
последующей секции. Эти преимущества дают значительный выиг-
рыш с точки зрения эксплуатационной надежности.
В неразрезных балочных и рамных пролетных строениях на-
тяжение верхних пучков осуществляется по мере бетонирования;
104

нижние пучки натягиваются после замыкания пролетного строения и


преобразования его из консольной в балочно-неразрезную систему.
В качестве рабочей преднапряженной арматуры используются
пучки из канатов 15К7.
Метод навесного бетонирования состоит в последовательном бето-
нировании секций пролетного строения в направлении от опор к середи-
нам пролетов. Секции пролетного строения длиной 3…5 м бетонируют в
опалубке, подвешенной к специальным агрегатам, которые устанавливают
и передвигают по ранее забетонированной части пролетного строения.
Конструкция достаточно легких передвижных агрегатов вос-
принимает вес одной секции. Максимальная величина железобе-
тонной консоли, бетонируемой навесным способом, ограничивается
прочностью сечения в ее корне и устойчивостью пролетного строе-
ния («птички») на опрокидывание.
В зависимости от схемы пролетного строения, величин пролетов и
их соотношения возможны различные схемы навесного бетонирования.
Известны примеры уравновешенного (от промежуточных опор) и
полууравновешенного навесного бетонирования. В некоторых случаях
применяются вантовые оттяжки для обеспечения прочности консоли
пролетного строения на стадии бетонирования. В балочных неразрезных
мостах основными стадиями производства работ являются (рис. 5.6):
Стадия 1 (рис. 5.6, а). На подмостях у опоры 2 бетонируют корот-
кую надопорную часть пролетного строения, натягивают арматуру по
проекту и устанавливают два агрегата для навесного бетонирования.
Стадия 2. С помощью агрегатов консоли наращивают в обе
стороны от опоры; при этом обеспечивают устойчивость положения
пролетного строения «птички».
Стадия 3. (рис. 5.6, б). При необходимости для обеспечения
устойчивости положения устраивается вспомогательная опора, и на-
весное бетонирование продолжают полууравновешенным способом.
Стадия 4 (рис. 5.6, в). В приопорной зоне у опоры 1 бетониро-
вание проводят на подмостях.
Стадия 5. Симметрично переносят подмости на опору 3, бето-
нируют надопорный участок.
Стадия 6. Уравновешенным способом бетонируют «птичку» на
опоре 3.
105

Рис. 5.6. Основные стадии навесного бетонирования трехпролетного


неразрезного пролетного строения: а - уравновешенное навесное
бетонирование левой «птички»; б - полууравновешенное навесное
бетонирование левой «птички» в пролете 1; в - бетонирование концевого
участка пролетного строения на подмостях над опорой №1, бетонирование
правой «птички» по стадиям, аналогичным реализованным на левой
«птичке»; г - бетонирование стыка между «птичками»; 1 - агрегат для
навесного бетонирования консольного типа; 2 - временная опора;
3 - подмости; 4 - опалубка для бетонирования замыкающего участка
пролетного строения
106

Стадия 7. Полууравновешенным способом заканчивают на-


весное бетонирование, и на подмостях бетонируют приопорный уча-
сток у опоры 4.
Стадия 8 (рис. 5.6, г). Производят замыкание пролетного строе-
ния в середине пролета 2-3 и натягивают нижнюю рабочую арматуру.
Приведенная стадийность в основном является характерной
для всех других случаев навесного бетонирования.
Как было сказано выше, длина секций принимается равной 3...5
м. При меньшей длине происходит увеличение количества секций и
возрастает продолжительность бетонирования. Секции длиной бо-
лее 5 м нежелательны из-за утяжеления передвижных агрегатов.
Агрегаты для навесного бетонирования (рис. 5.7) могут иметь
различную конструкцию (консольную, рамную, сплошностенчатую,
сквозную и проч.) и перемещаться по забетонированной части по
рельсовым путям на тележках. К консольной части агрегата подвеши-
ваются поперечные балки, на которые укладывается рабочий настил.
Длина подвесной площадки должна быть достаточной для размеще-
ния бетонируемой секции и выступающей из нее арматуры. Устойчи-
вость положения агрегата может достигаться установкой противовеса
(при перемещении) и анкеровкой за конструкцию забетонированного
пролетного строения. Положение подмостей при бетонировании для
обеспечения проектных линий регулируют с помощью домкратов.
За рубежом в некоторых случаях применялись агрегаты шлю-
зового типа, перекрывающие целые пролеты моста и передвигае-
мые методом продольной надвижки. Они состоят в поперечном се-
чении из двух несущих ферм, к нижним поясам подвешивается опа-
лубка бетонируемых секций.
Секции бетонируют в металлической щитовой опалубке. Бето-
нирование секции выполняют в следующей очередности (рис. 5.8):
сначала бетонируется нижняя плита с частями стенок (1), затем
стенки коробки (2), и в последнюю очередь (3) – плита проезжей
части. Работы производятся в несколько стадий.
Стадия 1. Устанавливают подмости (поддон) в проектное по-
ложение, регулируя его по высоте домкратами. Устанавливают опа-
лубку и арматурные сетки нижней плиты, закрепляют каналообразо-
ватели в проектном положении, анкерные стаканы, ненапрягаемую
арматуру стыкуют внахлестку с арматурой забетонированной секции.
107

Рис. 5.7. Агрегат для навесного бетонирования: 1 - консоль; 2 - противовес;


3 - опалубка; 4 - забетонированная секция длиной 3...4 м;
5 - нижние подвесные подмости; 6 - анкер

Рис. 5.8. Последовательность бетонирования секции пролетного строения:


1 - бетонирование нижней плиты с частями стенок; 2 - бетонирование
стенок; 3 - бетонирование плиты проезжей части
Стадия 2. Устанавливают арматуру и опалубку стенок короб-
чатой балки. Бетонируют стенки.
Стадия 3. После установки палубы верхней плиты устанавли-
вают нижние сетки плиты, каналообразователи и анкерные стаканы,
бетонируют верхнюю плиту.
Стадия 4. После твердения бетона и достижения им 80% от
проектной прочности (через 2...3 суток) производится распалубка,
108

натяжение части пучков напряженной арматуры домкратами двой-


ного действия и последующее инъецирование каналов (в зимнее
время устраивается тепляк).
Стадия 5. В завершении цикла секцию раскружаливают, пе-
ремещают агрегат для бетонирования следующей секции.
Для бетонирования применяют быстротвердеющий цемент
(БТЦ) высоких марок (М500...600), который набирает 0,7...0,8 Rb в
течение 2...3 суток. Для обеспечения проектного очертания нижнего
пояса пролетного строения при бетонировании можно поднимать и
наклонять нижние щиты опалубки. Весь цикл работ по возведению
одной секции занимает одну неделю.
Для выравнивания напряжений после замыкания «птичек» про-
водится искусственное регулирование (например, подъемка
пролетного строения на крайних опорах для уменьшения напряже-
ний в бетоне над промежуточными опорами).
5.5. Циклическая продольная надвижка
Суть метода циклической продольной надвижки (ЦПН) или,
точнее, конвейерно-тылового бетонирования с продольной надвиж-
кой, заключается в том, что секции пролетного строения длиной 20 и
более метров бетонируют на стапеле, и после натяжения арматуры
конструкция надвигается в пролет (см. рис. 5.2, а). ЦПН широко
применяется в Западной Европе и успешно реализована при строи-
тельстве мостовых сооружений в России (мост через р. Царица в
Волгограде, путепроводы в Москве и др.).
Продольно надвигаемые пролетные строения балочно-
неразрезной системы могут иметь пролеты до ~42 м и полную длину
до 400 м. В плане пролетные строения могут быть криволиненйны-
ми на всей длине или на части длины. Поперечные сечения обычно
плитные или коробчатые, но возможно применение и других конст-
руктивных форм.
Практикуются различные схемы надвижки.
Схема 1. Надвижка с аванбеком длиной ~0,6Lmax.
Схема 2. Надвижка с усилением консоли шпренгелем.
Схема 3. Надвижка с устройством вспомогательных опор в
пролетах.
109

Работы по методу ЦПН выполняются по следующим стадиям.


Стадия 1. На подходе вблизи от устоя возводят стапель, на
котором бетонируется очередная секция пролетного строения.
Стадия 2. Стапель оборудуют опалубкой, поддерживающими
ее конструкциями, устройствами для распалубки, тепляком при зим-
нем бетонировании.
Стадия 3. Устанавливается ненапрягаемая арматура и армо-
элементы.
Стадия 4. Секция бетонируется, проводится натяжение арма-
туры в соответствии с проектом.
Стадия 5. Присоединяется аванбек и проводится надвижка по
устройствам скольжения, которые установлены на все опоры.
Стадия 6. На стапеле бетонируется следующая секция.
В качестве толкающего устройства надвижки используется
специальная гидросистема, состоящая из подъемно-толкающих
устройств, насосной станции, следящей системы. В процессе над-
вижки проводится мониторинг усилий в промежуточных опорах для
исключения их перегрузки. В некоторых случаях при большой высо-
те опор устанавливают специальные тросовые оттяжки, прикреп-
ленные к верху опор и к специальным анкерам.
6. Сооружение сталежелезобетонных балочных
пролетных строений
6.1. Конструкция сталежелезобетонных пролетных строений
В 1940...50-е гг. при испытаниях пролетных строений мостов с
металлическими сплошностенчатыми балками и монолитной желе-
зобетонной плитой было замечено, что плита включается в совме-
стную работу с балками. В качестве «упоров» проявили себя голов-
ки заклепок, расположенные по верхнему поясу балок. Это явление
натолкнуло на мысль включать железобетонную плиту в совместную
работу с металлическими балками с помощью специальных упоров.
В нашей стране впервые проект сталежелезобетонного моста
был разработан известным инженером Г.Д. Поповым («ЦНИИпроек-
тстальконструкция»).
Строительство сталежелезобетонных пролетных строений за
рубежом (composite bridges) началось в конце 1940-х годов.
110

Применяют сталежелезобетонные мосты разных систем: ба-


лочные, рамные, комбинированные. Сталежелезобетонные балки
жесткости используют в вантовых и висячих мостах малых пролетов.
Наиболее широкое применение находят балочные сталежеле-
зобетонные мосты. По статическим схемам они могут быть разрез-
ными с пролетами до 42...63 м, температурно-неразрезными и не-
разрезными с пролетами до 100 м и более.
По технологии возведения железобетонная плита может быть
монолитной или сборной. С точки зрения эксплуатационной надеж-
ности мосты с монолитной плитой в большинстве случаев оказыва-
ются предпочтительнее. В последние годы в Московском регионе
широко стала применяться монолитная плита проезжей части.
По видам поперечных сечений сталежелезобетонные пролет-
ные строения подразделяются на конструкции:
а) с двумя сварными главными двутавровыми балками (рис.
6.1, а) и промежуточным прогоном со сборной железобетонной пли-
той, с фрикционными монтажными соединениями главных стальных
балок на высокопрочных болтах;
б) с многобалочной схемой для путепроводов с малой строи-
тельной высотой;
в) с коробчатыми балками (рис. 6.1, б), с вертикальными стен-
ками и монолитной плитой;
г) с коробчатыми балками полной заводской готовности и мо-
нолитной плитой;
д) со сквозными фермами.
Для металлоконструкций пролетных строений используются:
• низколегированная листовая сталь 10ХСНД и 10ХСНД-2;
• низколегированная сталь 15ХСНД для фасонного проката (уг-
ловая сталь);
• углеродистая сталь Ст3сп5 для временных монтажных про-
дольных и поперечных связей;
• термически упрочненные высокопрочные болты из стали 40Х.
Материал монолитной железобетонной плиты - бетон гидро-
технический, класса В35, марка по морозостойкости не ниже F300
(испытания в солях), марка по водопроницаемости W10, арматурная
сталь классов А-I и А-III.
111

Рис. 6.1. Поперечные сечения сталежелезобетонных пролетных строений:


а - со сборной плитой; б - с монолитной плитой; 1 - блоки железобетонной
плиты; 2 - стальные главные балки; 3 - связи между главными балками
(сквозные фермы); 4 - средний сварной прогон; 5 - монолитная
железобетонная плита; 6 - поперечная балка; 7 - коробчатая балка

Рис. 6.2. Конструкции упоров для объединения в совместную работу


стальных балок и железобетонной плиты: а - жесткий упор; б - гибкие упоры
с головками; 1 - лист; 2 - верхний пояс балки; 3 - сварные швы;
4 - ребра жесткости
112

Для объединения в совместную работу балки и плиты приме-


няются различные виды упоров.
Жесткие упоры (рис. 6.2, а) используют в пролетных строени-
ях со сборной плитой. Они состоят из лобового листа и ребер жест-
кости, которые приваривают к верхнему поясу балки на заводе. Шаг
установки для удобства и простоты делают по длине постоянным.
Гибкие упоры применяют при монолитной плите. Они могут
быть выполнены в виде наклонных петель из арматуры, приварен-
ных к верхнему поясу балки. Однако в настоящее время получили
широкое применение гибкие упоры Нельсона Ø25мм (рис. 6.2, б) с
головками (по германским нормам DIN 32500-3), которые привари-
вают специальным автоматом на заводе.
Находят применение и другие конструктивные решения задел-
ки балки в монолитную плиту.
6.2. Монтаж типовых сталежелезобетонных пролетных
строений со сборной железобетонной плитой
До настоящего времени применяют типовые пролетные строе-
ния со сборной железобетонной плитой проезжей части, запроекти-
рованные ЦНИИПСК, Ленгипротрансом и другими проектными орга-
низациями. Эти пролетные строения просты по конструкции и не
требуют при сборке высококвалифицированной рабочей силы.
Конструкция состоит из блоков сварных главных балок с ребрами
жесткости и приваренными к верхнему поясу жесткими упорами (рис. 6.3).
Для уменьшения пролета железобетонной плиты по оси пролетного
строения устраивается прогон, представляющий собой сварной двутавр.
Железобетонная плита по ширине разделяется на два монтажных блока.
Монтажные стыки блоков главных балок и других металличе-
ских элементов устраиваются фрикционными на накладках и высо-
копрочных болтах. Пролетные строения имеют поперечные сквоз-
ные связи в виде сварных ферм из парных уголков и продольные
связи для обеспечения геометрической неизменяемости и для га-
рантии устойчивости верхних поясов при монтаже.
Пример. Конструкция пролетного строения типового проекта
Ленгипротранса №1180, северное исполнение (мост через р. Полаз-
на на автодороге Пермь-Березняки, построен в 2002 г.). Схема мос-
113

та 42,0+3х63+3х63+2х42м. Габарит проезжей части моста Г-


11,5+2х0,75 м. Пролетные строения по схеме 3×63 м неразрезные. В
поперечном сечении две главные балки с расстоянием в осях 7,6 м.
Упоры приварены к верхним поясам с шагом 875 мм. В попереч-
ном направлении балки объединены железобетонной плитой проезжей
части, а также поперечными связями. Высота главных балок 2,90 м
(для пролета 42 м) и 3,16 м (для пролетов по 63 м); прогон высотой 470
мм. Поперечные связи представляют собой плоские сварные фермы из
уголков 125×125×12, 100×100×12, 90×90×9 мм, установленные с шагом
5250 мм. Все металлоконструкции изготовлены на Курганском заводе
мостовых металлоконструкций из стали 10ХСНД и 15ХСНД.
Железобетонная плита проезжей части выполнена из сборных
блоков с размерами в плане 6970х2500 мм; концевые приопорные
зоны плиты из монолитного железобетона для ее более надежной
совместной работы с главными баками. Материал плиты - бетон
В40, F300. Арматура класса АII Ø16 мм.
Возведение сталежелезобетонных пролетных строений произ-
водится в два этапа. На первом устанавливают в проектное положе-
ние стальные конструкции, на втором монтируют железобетонную
плиту. Монтаж стальной части пролетного строения может прово-
диться на берегу с последующей надвижкой в проектное положение.
Сборка иногда выполняется непосредственно в пролетах моста раз-
личными кранами. Возможен монтаж кранами большой грузоподъем-
ности крупных блоков или целых пролетных строений (без плиты).
Монтажные стыки выполняют на высокопрочных болтах (ВПБ).
Широкое применение ВПБ в СССР нашли в 60-е годы, а в США и
других странах - гораздо раньше.
ВПБ изготавливают из стали 40Х с термическим упрочненением за-
готовок в электропечах и комплектуют одной или двумя шайбами и гай-
кой. Метизы поступают на строительную площадку в защитной смазке.
Диаметр болта значительно меньше (на 3 мм и более) диаметра отвер-
стия, что упрощает заводское изготовление и сборку узлов при монтаже.
Гайки закручивают гайковертами и динамометрическими ключа-
ми, болты натягивают до расчетного усилия и, работая на растяжение,
сжимают соединяемые листы конструкции. Момент закручивания свя-
зан с усилием натяжения болта формулой
114

М = k ⋅N⋅ d,
где k = 0,17 - коэффициент закручивания;
d - диаметр болта;
N - усилие натяжения болта.

Рис. 6.3. Основные заводские монтажные элементы стальных балок типовых


сталежелезобетонных пролетных строений: а - блок главной балки с
приваренными жесткими упорами; б - блок сквозных поперечных связей в виде
сварной фермы из уголков; в - блок сплошностенчатой надопорной
диафрагмы. 1 - жесткие упоры; 2 - отверстия в стенке под высокопрочные
болты монтажных стыков; 3 - уголки поясов сварных ферм поперечных
связей; 4 - раскосы из уголков
115

Усилие натяжения болтов М22 – 20 тс, крутящий момент закручи-


вания - 80 кгс⋅м.
Вокруг натянутого болта образуется «втулка сжатия» и возникают
значительные силы трения между соединяемыми листами. Площадь,
на которой развиваются силы трения, называют «болтоконтакт» (рис.
6.4). Несущая способность одного «болтоконтакта» по СНиП
N⋅μ
Q= ,
γ
где μ - коэффициент трения (0,35...0,55);
γ - коэффициент надежности, зависящий от количества болтов в со-
единении (при большом количестве болтов надежность увеличивается).
В процессе выполнения соединений на высокопрочных болтах
необходимо выполнить две главные задачи:
1) обеспечить очистку контактных поверхностей;
2) провести натяжение болтов до проектного значения.
Очистку контактных поверхностей можно осуществить металли-
ческими щетками; при этом будет достигнуто значение коэффициента
трения μ всего 0,35, что приведет к перерасходу болтов.
В основном же очистка производится песко- или дробеструйным
методами с достижением коэффициента трения μ=0,55. При пескост-
руйном методе металла чистят до светло-серого цвета.
Сборку необходимо произвести в течение 3-х суток с момента очи-
стки. Если сборка не была осуществлена в указанный срок, то очистку
повторяют. Очистке подлежат фасонки и концевые зоны блоков балок.
Болты перед установкой подготавливают посредством про-
мывки от консервирующей смазки в керосине и контрольной прогон-
ки резьбы. Закручивание производят пневмогайковертом на непол-
ное усилие, а затем вручную динамометрическим ключом, который
тарируется не реже 1 раза/смену. Контроль осуществляется по мо-
менту закручивания. Закрученные до проектного усилия болты по-
мечают краской. Дополнительно проводится контроль комиссией
(выборочно) с участием представителя Заказчика.
При сборке на подходах с последующей надвижкой блоки глав-
ных балок устанавливают на клети из шпал или бетонные блоки
высотой 80 см для удобства работ (рис. 6.5, в). Под поясами
располагают домкраты для регулирования положения блоков по
116

лагают домкраты для регулирования положения блоков по высоте.


Длина блоков главных балок обычно кратна модулю 21 м (10,5 м, 21
м). При большей длине блоков сокращается количество монтажных
стыков (рис. 6.5, а).

Рис. 6.4. Схема работы фрикционного соединения на высокопрочных болтах:


1 - высокопрочный болт; 2 - соединяемые листы; 3 - «втулка сжатия»;
4 - сжатая зона листов («болтоконтакт»)
Главные балки собирают стреловыми кранами сразу на полное
сечение. В стыке перекрывают парными накладками стенки и пояса
сварных балок (рис. 6.5, б).
При выполнении стыка на ВПБ в отверстия сначала устанав-
ливают пробки (рис. 6.5, в) - стальные цилиндры с коническими
головками диаметром, равным диаметру отверстий с допуском -0,2
мм; их забивают в отверстия легкими кувалдами. Если пробки не
проходят, отверстия рассверливают райбером.
117

Рис. 6.5. Монтажные стыки главных балок типовых сталежелезобетонных


пролетных строений: а - расположение монтажных стыков по длине;
б - конструкция стыка; в - схема сборки стыка на сборочной площадке или на
подмостях. 1 - блоки главных балок; 2 - накладки стенки; 3 - накладки поясов;
4 - высокопрочные болты; 5 - монтажные пробки; 6 - сборочные клетки;
7 - домкраты для выравнивания блоков по высоте
118

Затем в отверстия устанавливают ВПБ и затягивают их обычным


гаечным ключом для сплачивания пакета. После сборки всех металло-
конструкций проводят геодезическую проверку профиля и плана. При
необходимости можно провести корректировку продольного профиля
домкратами. Проводится пооперационный контроль качества работ с
составлением исполнительных схем продольного профиля главных ба-
лок. После корректировки продольного профиля собранных конструкций
высокопрочные болты затягивают на полное усилие гайковертом.
После установки металлоконструкций в проектное положение
методом надвижки проводится монтаж сборных плит. Плиты долж-
ны быть уложены на верхний пояс главных балок на слой бетона.
Для этого следует установить специальную опалубку. Плиты монти-
руют стреловым краном, который перемещается по уложенному по
плитам колейному деревянному настилу.
После укладки плит до сварки выпусков продольной арматуры
проводится искусственное регулирование напряжений в системе для
снижения напряжений в стальных балках и растягивающих напряже-
ний в железобетонной плите в надопорных зонах. При трехпролетной
неразрезной схеме (рис. 6.6, а) пролетное строение поддомкрачивают
на промежуточных опорах (рис. 6.6, б), продольные выпуски арматуры
сборных плит сваривают, омоноличивают монтажные стыки и упоры в
«окнах» плит. После набора прочности бетоном омоноличивания про-
водят опускание пролетного строения на опорные части (рис. 6.6, г).
В результате регулирования усилий:
• в надопорной зоне над промежуточными опорами в бетоне
плиты создается предварительное обжатие;
• выравнивается продольный профиль ПС;
• достигается заметная экономия стали (напряжение искусст-
венного регулирования в металле достигает 1000 кг/см2).

6.3. Основные схемы установки стальных балочных конструкций


в проектное положение

В зависимости от условий монтажа в основном применяются


следующие методы установки стальных балочных конструкций ста-
лежелезобетонных пролетных строений в проектное положение.
119

Рис. 6.6. Искусственное регулирование усилий в балках трехпролетного


неразрезанного сталежелезобетонного пролетного строения: а - стальная
часть пролетного строения, установленная на опоры; б - поддомкрачивание
стальных балок на промежуточных опорах; в - монтаж сборной или
бетонирование монолитной железобетонной плиты; г - опускание
пролетного строения на опорные части после набора прочности бетона.
1 - стальные балки; 2 - железобетонная плита;
3 - домкраты и временные клети
120

Рис. 6.7. Схемы монтажа металлической части балочных неразрезных


сталежелезобетонных пролетных строений методом продольной надвижки:
а - продольная надвижка по постоянным опорам с аванбеком; б - продольная
надвижка по постоянным и временным опорам; в - продольная надвижка с
усилением шпренгелем. 1 - надвигаемая стальная конструкция; 2 - аванбек;
3 - накаточные устройства; 4 - постоянная опора;
5 - временная опора; 6 - шпренгель
Схема 1. Продольная надвижка по капитальным опорам с аван-
беком является самым распространенным способом (рис. 6.7, а). Дли-
на аванбека при пролете до 84 м равна 21 м. Металлоконструкции при
неразрезной схеме собирают на подходах на всю длину, присоединяют
аванбек и проводят надвижку с помощью лебедок с обустройством
121

опор ходовыми устройствами в виде безребордных кареток. Ролики ка-


реток располагаются под стенками главных балок, для предупрежде-
ния схода ПС с кареток предусматривают боковые ограничители. Схе-
ма установки тяговых и тормозных лебедок зависит от схемы моста.
Схема 2. Продольная надвижка по капитальным и временным
опорам (рис. 6.7, б). При надвижке на временные опоры передаются
горизонтальные силы трения, что должно учитываться при их расчете.
Схема 3. Продольная надвижка по капитальным опорам с ис-
пользованием шпренгеля (рис. 6.7, в). Он состоит из качающихся стоек
и вант, для регулирования усилий предусматриваются полиспасты и
лебедки. Подобным методом была проведена продольная надвижка
главных балок неразрезного сталежелезобетонного пролетного строе-
ния Рижской эстакады на третьем транспортном кольце в Москве.
Схема 4. Продольная надвижка с плавучей опорой (рис. 6.8, а). Ис-
пользуется при интенсивном судоходстве и невозможности устройства
вспомогательных опор в русле. На первой стадии в меньших пролетах
надвижка проводится без вспомогательных устройств, на второй стадии в
судоходном пролете плавучая опора вступает в работу после прохода
половины пролета. Надвижка проводится быстрыми темпами в специ-
ально выделенное «окно» (перерыв судоходства). Недостатком метода
является довольно большая стоимость и трудоемкость плавучей опоры.
Схема 5. Продольная надвижка с двух берегов по капитальным
опорам с замыканием в середине главного пролета (рис. 6.8, б). Длина
консоли в главном пролете при этом методе уменьшается в два раза.
Достаточно сложной операцией является замыкание двух секций про-
летного строения в середине главного пролета. Под воздействием из-
менений температуры длина секций меняется, поэтому необходимо
работы по замыканию проводить при минимальных колебаниях тем-
пературы воздуха и в кратчайшие сроки. Таким методом была прове-
дена надвижка пролетного строения сталежелезобетонного моста че-
рез канал им. Москвы на Ленинградском шоссе в Москве.
Схема 6. Навесная и полунавесная сборка (рис. 6.8, в). Приме-
няется редко. Монтажный кран может перемещаться по смонтиро-
ванной части пролетного строения (может быть использован про-
стой деррик-кран). Недостатком метода являются более тяжелые и
опасные условия проведения монтажных работ на высоте.
122

Рис. 6.8. Схемы монтажа металлической части балочных неразрезных


сталежелезобетонных пролетных строений (варианты надвижки и навесная
сборка): а - продольная надвижка по постоянным опорам с плавучей опорой;
б - продольная надвижка с двух берегов по постоянным опорам; в - навесная
сборка. 1 - надвигаемая стальная конструкция; 2 - плавучая опора;
3 - монтажный кран на смонтированной части пролетного строения;
4 - сплошные подмости в первом пролете
Схема 7. Сборка металлоконструкций на постоянных и вре-
менных опорах (рис. 6.9, а). В качестве опор используют башни из
инвентарных мостовых конструкций МИК-С. Этот метод широко ис-
пользуют при строительстве эстакадных частей мостов и городских
эстакад в Москве, Санкт-Петербурге и других городах.
123

Схема 8. Монтаж крупными блоками и целыми пролетными


строениями кранами большой грузоподъемности (рис. 6.9, б) явля-
ется прогрессивным методом. При этом цельнопролетные или круп-
ные блоки массой до 500 т собирают в удобных условиях на специ-
альных площадках, а потом транспортируют кранами и устанавли-
вают на опоры. Возможно применение:
а) козловых кранов (наиболее часто их используют для уста-
новки разрезных ПС L=42 м массой до 50 т);
б) стреловых самоходных кранов грузоподъемностью до 400 т;
в) плавучих кранов грузоподъемностью от 100 т (речных) и до
1000-5000 т (морских).
6.4. Возведение сталежелезобетонных пролетных строений
с монолитной плитой
Монолитная плита применялась в начальной стадии строи-
тельства сталежелезобетонных мостов в 1950…60-е годы. Затем
был долгий период применения исключительно сборных плит.
Однако в последние годы стали возводить пролетные строения с
монолитными плитами. С точки зрения эксплуатационной надежности
монолитная плита более водонепроницаема по сравнению со сборной
плитой, в монтажных стыках которой и в окнах (в местах расположения
упоров) часто наблюдаются протечки воды с проезжей части. При мо-
нолитных плитах наиболее часто применяют гибкие упоры Нельсона.
При бетонировании плиты необходимо стремиться к макси-
мальному устранению вредного влияния на продольный профиль
прогибов стальных балок от веса укладываемого бетона. Для этого
плиту бетонируют в несколько стадий и устанавливают временные
опоры в серединах пролетов. Например, при бетонировании плиты
неразрезного сталежелезобетонного пролетного строения на Киев-
ском шоссе при четырехпролетной балочной схеме бетонирование
велось в две стадии - от крайних опор к опоре 3 (рис. 6.10, а).
Опалубочные и бетонные работы при сооружении плиты проезжей
части мостостроительные организации производят на основе ППР и спе-
циально разработанного регламента, в котором приводятся организаци-
онные и конструктивно-технологические мероприятия по обеспечению
качества бетона, реализации экзотермического способа выдерживания
бетона, обеспечению трещиностойкости возводимого сооружения.
124

Рис. 6.9. Схемы монтажа металлической части балочных неразрезных


сталежелезобетонных пролетных строений кранами: а - сборка с
использованием вспомогательных опор; б - сборка крупными блоками и
цельными пролетными строениями. 1 - укрупненный блок балки;
2 - цельнопролетный блок балки; 3 - крюк монтажного крана (козлового,
стрелочного или плавучего); 4 - вспомогательная временная опора;
5 - капитальная опора; I, II и т.д. - очередность монтажа
Во всех случаях бетонные работы предпочтительно произво-
дить при положительных температурах воздуха (больше +5°С) и на-
дежном прогнозе об отсутствии атмосферных осадков (дождя). До
начала бетонирования должны быть закончены:
125

• все работы по монтажу опалубки по всей площади (монтаж


опорных конструкций, подмостей, опалубочных щитов);
• установка арматурного каркаса;
• установка закладных деталей под стойки барьерных огражде-
ний и дренажных устройств;
• установка опалубки в местах организации «рабочих» швов бе-
тонирования.
До начала производства работ по бетонированию следует из-
готовить необходимое количество дистанционных прокладок («су-
харей»), обеспечивающих толщину защитного слоя и проектное по-
ложение арматурного каркаса во всех сечениях плиты. Качество бе-
тона дистанционных прокладок должно быть не ниже качества бето-
на плиты проезжей части. Их изготавливают на специальном посту с
обеспечением всем необходимым оборудованием. Для прокладок
используют мелкие фракции щебня 5...10 мм.
По мере монтажа опорных лесов, подмостей и элементов опа-
лубки, инструментальной выверки ее положения опалубку очищают
от мусора и продувают сжатым воздухом. При обнаружении неплот-
ностей, которые могут привести к потере цементного раствора во
время бетонирования, все обнаруженные места герметизируют лип-
кой лентой или промазывают герметиком типа «Силикон».
После этого на поверхности опалубочных щитов наносят раз-
делительную смазку. Качественные разделительные смазки обес-
печивают легкость отделения опалубки от бетона при распалубке, а
также ровную поверхность бетона. При высоком качестве формую-
щих поверхностей опалубочных листов из бакелизированной фане-
ры смазку допускается не наносить.
Установленная на место арматура, закладные детали и «суха-
ри» должны представлять собой жесткий каркас, который не может
быть расстроен при бетонировании монолитной плиты.
После окончания монтажа арматурного каркаса плиты и заклад-
ных деталей монтируют пути катания (перемещения) виброреек и пе-
редвижных мостиков. После выполнения подготовительных работ про-
изводят освидетельствование каркаса и опалубки с участием предста-
вителей Заказчика и проектной организации в соответствии с правила-
ми авторского надзора за строительством зданий и сооружений.
126

Рис. 6.10. Схема бетонирования железобетонной плиты проезжей части неразрывного четырехпролетного
сталежелезобетонного пролетного строения путепровода: а - стадии бетонирования; б - расположение
бетононасосов на второй стадии. 1 - бетононасос; 2 - бетоновод D=120 мм из секций длиной 3 м;
3 - гибкий хобот (рукав)
127

Каждую захватку бетонируют двумя бетононасосами (рис. 6.10,


б), максимальный вылет стрелы которых подбирают в зависимости от
места их установки. При бетонировании плиты путепроводов бетоно-
насосы устанавливаю на грунте внизу. Для обеспечения защиты
фронта укладки бетонной смеси в опалубку плиты от атмосферных
осадков необходимо иметь на всю ширину пролетного строения ком-
плект защитных передвижных или переставляемых тентов (рис. 6.11).
Зимой бетонирование проводится в тепляках. Для подачи сме-
си используют секционные бетоноводы, опирание секций звеньев
которых осуществляется на арматурный каркас. Подачу и распре-
деление бетонной смеси плиты ведут гибкими рукавами последова-
тельными полосами шириной 3...5 м. После подачи и распределе-
ния бетонной смеси в очередной полосе от бетоноводов отсоеди-
няют гибкие рукава и соответствующие секции труб. После этого
гибкие рукава вновь присоединяют к бетоноводам в новом положе-
нии и продолжают подачу и распределение бетонной смеси в оче-
редную полосу. Плиту бетонируют сразу на полную высоту плиты.

Рис. 6.11. Схема установки защитного перемещаемого тента для


бетонирования плиты проезжей части: 1 - инвентарная ферма; 2 - верхний
полог; 3 - вспомогательная консоль; 4 - бетонируемая плита проезжей части
После укладки бетонной смеси в полосе плиты производят уп-
лотнение ее ручными вибраторами с гибким валом.
Затем производится формирование поверхности бетона виб-
рорейками. Весьма полезным является вакуумирование поверхно-
сти бетона. При этом с поверхности удаляется лишняя вода, воздух,
а крупный заполнитель поднимается к поверхности плиты. Имеются
устройства для вакуумирования фирмы Dynapac.
128

На расстоянии 2...3 м за виброрейкой на путях катания уста-


навливают перемещаемый мостик и с него проводят ручную доводку
поверхности бетона деревянным инструментом (терками, полутер-
ками, правилами).
После отделки на поверхность укладывают тепло-влагозащитное
покрытие.
При чистовой отделке поверхности бетона она доводится до
гладкости затирочными машинами (при этом на некоторое время
снимают тепловлагозащитное покрытие).
7. Монтаж балочных неразрезных коробчатых сталь-
ных пролетных строений с ортотропной плитой
проезжей части
7.1. Конструкция коробчатых пролетных строений
Стальные коробчатые пролетные строения с ортотропными
плитами проезжей части широко применяются для пролетов до 300
м за рубежом и в России. В качестве примеров можно привести два
моста у г. Коломна и мост в г. Ярославле.
Коробчатые пролетные строения с ортотропной плитой проез-
жей части значительно легче сталежелезобетонных. При этом они
обладают достаточной жесткостью на кручение, а также имеют су-
щественные технологические преимущества:
1) конструкция приспособлена к заводской и монтажной сварке (швы
удобно расположены, прямолинейны и имеют большую протяженность);
2) существенно сокращается количество монтажных элемен-
тов и стыков;
3) плоскостные монтажные элементы главных балок и орто-
тропных плит удобны для транспортировки.
В качестве примера можно рассмотреть пролетное строение
моста через р. Волга в Ярославле. Схема моста неразрезная, с про-
летами 84+105+126+2×147+94,5+73,5 м. Общая длина пролетного
строения составляет 777 м. В поперечном сечении установлены две
коробчатые балки высотой 3600 мм с наклонными внешними стен-
ками. Общая ширина пролетного строения по плите проезжей части
27 м. Пролетное строение устанавливалось в проектное положение
129

методом продольной надвижки с аванбеком. Максимальная длина


надвигаемой консоли достигала 147 м.
Также в качестве примера можно рассмотреть путепровод через
железную дорогу Рязанского направления в г. Люберцы Московской
области (построен в 2004 г). Схема неразрезного путепровода -
2×63+84+4х63 м, габарит проезжей части Г-9+2,25 м. Под каждое на-
правление движения установлена коробчатая балка высотой 2,5 м с
наклонными стенками. Общая длина пролетного строения составляет
462 м. Пролетное строение выполнено из стали 15ХСНД. Сварные
монтажные блоки главных балок L -образного сечения имеют длины по
21 м. Блоки ортотропных плит длинами 10 и 11 м. Монтажные стыки
главных балок выполнены сварными. Поперечные балки ортотропных
плит и поперечные ребра жесткости главных балок имеют тавровое се-
чение и объединены в один элемент жесткости, устанавливаемый с
шагом 3 м. Неподвижные опорные части расположены на опоре №4, по
концам установлены деформационные швы «Маурер» DS240 и DS320.
Монтаж металлических неразрезных пролетных строений про-
изводился методом продольной надвижки в сочетании с конвейер-
но-тыловой сборкой.
Для стальных коробчатых пролетных строений основные спо-
собы монтажа те же, что и для монтажа стальных главных балок
сталежелезобетонных пролетных строений.
Монтажные блоки коробчатых пролетных строений изготавливают
на заводах ММК (мостовых металлических конструкций) в городах Воро-
неж, Курган, Ярославль. Основными сборочными элементами являются
блоки главных балок. Длина их обычно кратна 21 м (составляет 10,5 м
или 21 м). Однако длина таких блоков может превышать 21 м и доходить
до 30 м. При вертикальных стенках блок представляет собой сварной
двутавр с приваренными к нему вертикальными ребрами и стенкой, не
доведенной до конца блока для обеспечения свободного прохода сва-
рочного автомата (для выполнения монтажного стыка). Концы горизон-
тальных листов на заводе разделывают под сварку.
При наклонных стенках монтажный блок имеет L-образное по-
перечное сечение.
Блоки ортотропной плиты проезжей части (рис. 7.1) представ-
ляют собой конструкцию, состоящую из покрывающего листа с ми-
130

нимальной толщиной 12 мм, продольных ребер (плоских или короб-


чатого сечения) и поперечных балок таврового сечения. Длина бло-
ка ортотропной плиты проезжей части согласуется с длиной главных
балок (обычно 10,5 или 11 м); ширина часто принимается равной
ширине стандартного заводского листа – 2480 мм. В продольных и
поперечных ребрах имеются заводские отверстия для установки
высокопрочных болтов.

Рис. 7.1. Схема неразрезных стальных коробчатых пролетных строений:


а - фасад; б - поперечное сечение с вертикальными стенками; в - заводские
блоки при вертикальных стенках; г - заводские блоки при наклонных стенках.
1 - главная балка двутаврового сечения; 2 - консольный блок ортотропной
плиты; 3 - укрупненный блок ортотропной плиты проезжей части между
главными балками; 4 - укрупненный блок нижней ребристой плиты;
5 - блок главной балки L - образного сечения
131

Блоки нижней ребристой плиты аналогичны по конструкции


блокам ортотропной плиты проезжей части. Нижний лист перемен-
ной толщины (в зависимости от проектных значений усилий по дли-
не пролетного строения).
Над опорами имеются диафрагмы, которые также изготавли-
ваются в виде блоков с привязкой к конкретной конструкции. В про-
лете устраиваются поперечные связи, изготавливаемые на заводе
из уголков.
Впервые автоматическую сварку в монтажных стыках мосто-
вых балок применил инженер-мостостроитель академик Е.О. Патон.
Во время Великой Отечественной войны он внедрил автоматиче-
скую сварку корпусов знаменитых танков Т-34, в то время как в Гер-
мании для этих же целей до конца войны использовались заклепоч-
ные соединения или ручная сварка.
Конструкция монтажного стыка балок двутаврового сечения
разработана Институтом электросварки им. акад. Патона в Киеве.
Эти стыки имеют вертикальную вставку стенки шириной 400 мм для
прохода сварочного автомата и вставку верхнего пояса. Вставка
обеспечивает возможность доварки автоматом вертикальных швов
до конца с последующей заваркой горизонтальных швов вставки.
Порядок сварки такого стыка следующий (рис. 7.2):
1. Стыковой шов №1 нижнего пояса двутавровой балки зава-
ривают под флюсом автоматом.
2. Устанавливается вставка в плоскости стенки (вставка стенки
вырезается «по месту»), и специальным автоматом завариваются
вертикальные швы №2.
3. Устанавливается вставка верхнего горизонтального листа и
горизонтальные стыковые швы №3 завариваются под флюсом по-
луавтоматическим или автоматическим способом.
4. Полуавтоматическим способом заваривают угловые швы
№4 между стенкой и нижним поясом.
5. Вручную завариваются два угловых потолочных шва между
верхним поясом и стенкой.
Шов нижнего пояса сваривается в следующей последователь-
ности. Сначала блоки главных двутавровых балок устанавливают в
проектное положение в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
132

Рис. 7.2. Сварной монтажный стык конструкции Е.О. Патона по стенке балки: а - концевой участок монтажного
блока и поперечное сечение балки; б - порядок сварки монтажного стыка; I - верхний пояс; II - нижний пояс; III - стенка
балки; IV - вставка стенки; V - вставка верхнего пояса; VI - заводские угловые швы; 1...11 - порядок устройства
сварных швов в стыке; швы 1, 6, 7 выполняются сварочным автоматом для горизонтальных швов, швы 3 и 5
устраиваются методом принудительного формирования, швы 2 и 4 - выполняются вручную
133

Между торцами нижних листов, которые имеют заводскую U-


образную разделку, оставляют зазор 2...4 мм. Затем с боковых сторон
приваривают вручную выводные планки. Под низ устанавливают тон-
кие стальные прокладки толщиной 2 мм и медную подкладку толщи-
ной 16 мм, которые прижимают легкими винтовыми домкратами. Зону
стыка тщательно очищают пескоструйным аппаратом. Сварку нижнего
пояса производят автоматом ТС-17МУ за несколько проходов. Швы
обрабатывают шлифовальными кругами. Контроль качества сварки
осуществляется гамма-лучами. После сварки нижнего пояса проводят
повторную проверку положения блоков.
Устройство вертикальных швов (№2 п. 2) осуществляется по
методу принудительного формирования [1]. С этой целью стыкуе-
мые листы располагаются с зазором 8...12 мм, причем с одной сто-
роны устанавливают медную подкладку, а с другой - медный фор-
мирующий ползун, перемещающийся со скоростью сварки. Под-
кладка и ползун интенсивно охлаждаются проточной водой. Элек-
тродная проволока криволинейно изгибается и направляется в по-
лость, образуемую кромками свариваемых листов, подкладкой и
ползуном. Сварочная дуга горит под флюсом.
7.2. Конвейерно-тыловая сборка с циклической
продольной надвижкой с аванбеком
Продольная надвижка с аванбеком применяется наиболее часто
для мостов и путепроводов с коробчатой ортотропной конструкцией.
Сборка пролетного строения осуществляется на насыпи подхода, на
специальном стапеле, который располагается по оси надвигаемого про-
летного строения (рис. 7.3). Длина стапеля зависит от максимальной
длины пролета. Стапель оснащается сборочными опорами, домкрата-
ми, подмостями, клетями, толкающими и накаточными устройствами.
Непосредственно за стапелем на подходах располагают пло-
щадку укрупнительной сборки ортотропных плит, пост подготовки вы-
сокопрочных болтов, склады металлоконструкций (блоков главных
балок и ортотропных плит). Вся зона стапеля и площадки за стапелем
обслуживаются козловым краном грузоподъемностью 45…50 т с про-
летом до 42 м (рис. 7.4). На подходах предусматриваются проезды
вдоль оси моста шириной не менее 3 м для подачи конструкций.
134

Циклическая продольная надвижка с аванбеком была приме-


нена при строительстве путепровода в г. Люберцы.

Рис. 7.3. Сборочный стапель: а - продольный разрез; б - поперечное сечение.


1 - собираемое пролетное строение; 2 - стапельная опора; 3 - устройство
скольжения; 4 - аванбек; 5 - толкающее устройство; 6 - устой; 7 - насыпь;
8 - козловый кран; 9 - зона подачи конструкции; 10 - временная дорога
шириной 3 м из железобетонных плит

Рис. 7.4. расположение толкающих гидроцилиндров: 1 - верх устоя;


2 - пролетное строение; 3 - гидроцилиндр
135

Сборочный стапель обслуживался козловым краном КС 50-42Б гру-


зоподъемностью 50 т с пролетом 42 м. Максимальная масса надвигаемой
«нитки» пролетного строения полной длиной 462 м составила 1950 т.
Конструкция толкающего устройства включала в себя два захвата со свя-
зями и два гидроцилиндра немецкой фирмы «Эбершпехер» грузоподъ-
емностью по 1000 тс каждый с ходом поршня 2 м, которые объединялись
в одну гидросистему для обеспечения в них одинаковых усилий. Конце-
вые части цилиндров заканчивались проушинами для закрепления к за-
хватам и упорам на устоях. Передача усилий на надвигаемое пролетное
строение осуществлялось гидрозахватами за свесы нижнего пояса (рис.
7.4, 7.5, 7.6). Максимальное необходимое усилие T на последней стадии
надвижки при полной массе пролетного строения Q=1950 т составляло:
Т = n ⋅ Q ⋅ (1,3 ⋅ f + i) = 1,1⋅ 1950 ⋅ (1,3 ⋅ 0,08 + 0) = 223 т,
где n=1,1 – коэффициент надежности;
f=0,08 - коэффициент трения (в случае применения карточек
скольжения немецкой фирмы «Эбершпехер»);
1,3 - коэффициент надежности (по трению);
i=0 продольный уклон.
Все промежуточные опоры были обустроены накаточными устройст-
вами (рис. 7.7). На верху ригелей опор устанавливались металлические
тумбы, а на них - временные тангенциальные опорные части и балансир-
ные балки с перекаточным устройством, состоящим из РОЧ и плиты
скольжения, по которым укладывались карточки скольжения фирмы
«Эбершпехер». Конструкция балансирной балки в сочетании с конструк-
цией аванбека позволяла при надвижке на опоры обходиться без прове-
дения специальных операций по выборке прогиба консоли пролетного
строения. Для уменьшения веса надвигаемой консоли с максимальным
вылетом 84 м применен аванбек длиной 21 м. Кроме этого, для уменьше-
ния прогиба консоли на длине 52,5 м крайние (консольные) части верхних
ортотропных плит (под тротуарами) были смонтированы после надвижки.
Формоопределяющим элементом (кондуктором) при укрупнительной
сборке являлся коробчатый элемент длиной 2 м заводского изготовления,
позволявший задать ход всей сборке и обеспечить надежное объединение
с аванбеком. Монтаж каждой «нити» пролетного строения производился в
8 стадий. При этом на стапеле собирали секции длиной до 84 м.
136

Рис. 7.5. Толкающее устройство для надвижки: 1 - устой; 2 - надвигаемое


пролетное строение; 3 - толкающий гидроцилиндр; 4 - упор;
5 - захват (гидрочелюсти); 6 - нижний пояс балки

Рис. 7.6. Конструкция захвата (гидрочелюстей) с максимальным


зажимающим усилием до 700 т: 1 - захват; 2 - домкрат захвата;
3 - ось вращения захватов; 4 - лист нижнего пояса главной балки
137

Рис. 7.7. Обстройка промежуточной опоры при надвижке: а - вид


обустройств с фасада; б - балансир; в - расположение перекаточных
устройств под главными балками. 1 - надвигаемое пролетное строение;
2 - промежуточная опора; 3 - стойки; 4 - тумба; 5 - домкрат; 6 - опорная
часть; 7 - балансирная балка; 8 - подмости для рабочих; 9 - полированная
плита скольжения - лист из нержавеющей стали; 10 - карточки скольжения;
11 - нижний пояс балки
138

8. Монтаж стальных пролетных строений


сквозной системы
8.1. Конструкция сквозных пролетных строений
В начальный период развития мостостроения в России в конце
XIX в. и до 1917 г. главным образом применялись пролетные строе-
ния со сквозными фермами с многорешетчатой, а затем с треуголь-
ной решеткой из сварочного железа и стали. Многие мосты, постро-
енные в конце XIX в., эксплуатируются до настоящего времени.
В период 1917…1960 год в СССР было построено много мос-
тов с решетчатыми фермами.
После 1960 г. на заводах мостовых конструкций начали широко при-
менять автоматическую сварку под слоем флюса и элементы сквозных
пролетных строений стали изготавливать сварными. В связи с большей
приспособленностью сплошностенчатых балок к заводской сварке в авто-
дорожном мостостроении перешли на этот тип конструкций. Сквозные
пролетные строения продолжали применять для железнодорожных мос-
тов при езде понизу. Однако в последние годы в России интерес к сквоз-
ным пролетным строениям вновь проявился в автодорожных мостах.
Сквозные пролетные строения весьма целесообразны для пе-
рекрытия больших пролетов. При езде понизу их строительная вы-
сота мала, а жесткость пролетных строений очень большая. При
эксплуатации сквозные пролетные строения хорошо продуваемы
ветром и не подвержены сильной коррозии.
Применяются сквозные пролетные строения балочных (рис. 8.2, а)
и комбинированных систем (рис. 8.2, б) различных конструктивных форм.
Для пролетов до 84 м возможно устраивать классическую кон-
струкцию проезжей части с балочной клеткой из поперечных и про-
дольных балок и железобетонной плитой проезжей части. Для боль-
ших пролетов целесообразно облегчать проезжую часть за счет
применения ортотропной плиты проезжей части.
Главные фермы пролетных строений обычно состоят из эле-
ментов (пояса, раскосы стойки) с Н-образным (рис. 8.4, б) или короб-
чатым поперечным сечением. Все заводские соединения выполня-
ются сварными, а монтажные соединения в узлах - на ВПБ (рис. 8.5).
На чертежах все узлы пролетного строения маркируются; например,
139

нижние узлы обозначают Н0, Н1, Н3 и т.д., а верхние В1, В2. Марки-
ровка элементов ферм ведется по номерам узлов (рис. 8.3).
Ортотропные плиты проезжей части аналогичны применяемым
в коробчатых пролетных строениях.

Рис. 8.1. Схема пролетного строения моста через р. Иртыш


в районе Ханты-Мансийска (построен в 2004 г.)

Рис. 8.2. Схемы пролетных строений с жесткими нижними поясами:


а - с параллельными поясами; б - система Г.Д. Попова
В качестве примера можно рассмотреть мост через р. Иртыш у г.
Ханты-Мансийска с русловым арочным решетчатым пролетным строени-
ем (рис. 8.1). Конструкция пролетного строения в русловой части общей
длиной 693 м по схеме 94,5+136,5+231+136,5+94,5 м. Центральный про-
лет представляет собой сквозную арочную конструкцию с гибкой затяж-
кой длиной 231 м. Смежные с центральным пролетом сквозные фермы
имеют длину пролета 136,5 м. Металлоконструкции пролетных строений
140

изготовлены в АО «Курганстальмост», проект разработан институтом


«Трансмост» (Санкт-Петербург). Решетка главных ферм состоит из эле-
ментов коробчатых и Н-образных. Сборка пролетного строения осущест-
влялась на берегу. Установка в проектное положение - с помощью плаву-
чих опор. Такая схема позволила в короткие сроки при тяжелых климати-
ческих условиях провести монтажные работы.

Рис. 8.3. Узловая маркировка элементов главной фермы сквозного


пролетного строения

Рис. 8.4. Конструкция элемента пояса главной фермы: а - фасад;


б - поперечное сечение Н - образной формы. 1 - отверстия на концах
элемента для установки высокопрочных болтов; 2 - вертикальный лист;
3 - горизонтальный лист; 4 - заводские сварные швы (выполняются
сварочным аппаратом); 5 - отверстие в горизонтальном листе для отвода
воды из внутренней полости элемента

Рис. 8.5. Конструкция узловой фасонки: 1 - лист минимальной толщиной


10 мм; 2 - отверстия для установки высокопрочных болтов
141

8.2. Сборка сквозных пролетных строений разрезной системы


с гибкими поясами на сплошных подмостях
Сборка пролетных строений на сплошных подмостях (рис. 8.6, а)
отличается от других способов простотой и безопасностью производ-
ства работ, а также высокой точностью. Недостатком метода является
большая стоимость подмостей, поэтому его целесообразно применять
лишь при небольшом (до 3...5 м) возвышении низа конструкции ферм
над УВ или дном суходола, при незначительных глубинах воды (до
2...3 м) и грунтах, допускающих устройство свайных или лежневых
фундаментов временных опор, а также, если в качестве подмостей
применять мостовые универсальные инвентарные конструкции.
В связи с небольшим весом монтажных блоков при сборке
сквозных пролетных строений не требуются краны большой грузо-
подъемности. Могут применяться легкие козловые, самоходные
полноповоротные стреловые и другие краны, которые располагают-
ся на сплошных подмостях, а также при возможности на грунте.
Сборка на подмостях (или на насыпи подходов) может быть
поэтажной (последовательной) и секционной (параллельной), со
сборкой секций сразу на полное сечение.
При поэтажной сборке монтаж начинают с укладки нижних поясов
ферм, опорных поддомкратных балок и балок проезжей части, диагона-
лей нижних продольных связей и ведут панель за панелью в направле-
нии от одного конца пролетного строения к другому. Элементы временно
соединяют пробками и высокопрочными болтами без их полной затяжки.
После окончания сборки нижних поясов и балок проезжей час-
ти устанавливают раскосы, стойки и по ним элементы верхних поя-
сов. Затяжку ВПБ выполняют после тщательной проверки правиль-
ности геометрической схемы ферм в плане и профиле (строитель-
ных подъемов). Для ускорения процесса сборки полную затяжку
можно начинать в узлах, которые не влияют в дальнейшем на про-
цесс выправки плана и строительного подъема.
При секционной сборке конструкцию монтируют постепенно пол-
ным сечением. Вначале укладывают элементы нижних поясов в двух-
трех панелях, собирают балки проезжей части и диагонали нижних про-
дольных связей. После этого приступают к сборке раскосов, стоек, верх-
142

них поясов, верхних горизонтальных продольных связей и поперечных


связей попанельно или по секциям. При этом каждой секции пролетного
строения сразу придается геометрическая форма по проекту.
Сборка может также производиться комбинированным спосо-
бом, который заключается в сочетании этажной и секционной сбор-
ки. При этом монтаж целесообразно вести двумя кранами.
Первый кран собирает нижние пояса ферм со связями и про-
езжую часть и обеспечивает фронт работ второму крану, которым
собирают верхнюю часть пролетного строения: стойки, раскосы,
верхние пояса со связями. Элементы подаются к месту монтажа на
вагонетках. При сборке на сплошных подмостях возможно выделить
следующие основные стадии:
Стадия 1. Подготовительные работы.
1.1. Выполняются подготовительные работы (сортировка эле-
ментов, очистка их и правка по необходимости, складирование в со-
ответствии с очередностью подачи на монтаж).
1.2. Возведение сплошных подмостей, укладка сборочных кле-
ток (под каждым узлом выкладывают одну или две клетки высотой
80...90 см для удобства сборки и установки домкратов).
1.3. На опорах на подферменных площадках производят раз-
бивку осей опорных частей, а на сборочных подмостях наносят оси
ферм собираемого пролетного строения.
Стадия 2. Сборка пролетного строения.
2.1. Сборку начинают с раскладки по осям нижних поясов и ус-
тановки домкратной поперечной балки, к которой крепят продоль-
ные балки и устанавливают вторую поперечную балку. После вы-
верки положения опорных узлов устанавливают диагонали нижних
горизонтальных связей.
2.2. Производится сборка пролетного строения этажным или
секционным (блочным) методом.
2.3. После проведения сборки узлов на пробках и болтах этаж-
ным методом без закручивания на полное усилие ВПБ производится
корректировка строительного подъема с помощью гидродомкратов
профиля и плана пролетного строения. После этого затягивают на
100% ВПБ нижнего пояса и нижних связей, затем затягивают узлы
верхнего и верхних связей.
143

2.4. При сборке секционным методом сразу проводят выверку


проектного положения ПС и болты в узлах главных ферм затягива-
ют на 100% усилия (исключением являются стыки поперечных и
продольных балок проезжей части, болты в которых затягивают по-
сле снятия ПС с клеток для исключения работы проезжей части на
усилия от собственного веса ПС).

При всех способах сборки болты в стыках элементов, влияю-


щие на правильность геометрического очертания поясов
пролетного строения, должны быть поставлены и затянуты до
снятия его с монтажных клеток. Болты, поставленные после
снятия пролетного строения с клеток, не будут работать на на-
грузку от собственного веса, что приведет к перегрузке болтов,
поставленных ранее.

Стадия 3. Установка пролетного строения на опорные части.


3.1. Пролетное строение с помощью домкратов поднимают и
устанавливают на вспомогательные клетки; после опирания на них
пролетного строения старые клетки разбирают.
3.2. Устанавливают и выверяют положение опорных частей,
после чего опускают на них пролетное строение.
При поддомкрачивании необходимо контролировать усилия в
элементах для исключения перекашивания пролетного строения.
При установке должна быть обеспечена высокая точность для ис-
ключения «угона» опорных частей при эксплуатации. Положение, в
которое должны быть установлены катки подвижных опорных час-
тей с учетом температуры воздуха, указывается в проекте. Для ба-
лочно-разрезных пролетных строений вертикальное положение об-
резанных катков или симметричное положение цилиндрических кат-
ков должно соответствовать среднегодовой температуре в данном
районе при действии только собственного веса. Температуру поясов
измеряют ртутным термометром. Перед установкой опорных частей
необходимо тщательно очистить и смазать графитной смазкой по-
верхности катания. Пролетное строение устанавливают сначала на
неподвижные опорные части, а потом на подвижные.
144

8.3. Полунавесная сборка балочных сквозных пролетных строений


с монтажными соединениями на высокопрочных болтах

При полунавесной сборке пролетных строений (рис. 8.6, б) под-


мости устраивают не сплошными, а в виде отдельных опор (рам), рас-
положенных под узлами ферм с гибкими поясами. Первые панели
пролетных строений чаще всего собирают на сплошных подмостях с
расположением поддерживающих временных опор под каждым узлом.
Собранную часть в дальнейшем используют в качестве противовеса,
позволяющего собрать несколько следующих панелей на весу.
Как только будет собрана часть пролетного строения на величи-
ну, предельно допустимую по соображениям устойчивости, напряжен-
ного состояния элементов ферм или подмостей, краном, ведущим
сборку, устанавливают впереди на подготовленном заранее фунда-
менте первую временную промежуточную опору. После поддомкрачи-
вания пролетного строения и устранения прогиба конца консоли сбор-
ку продолжают до следующей опоры и т.д. По мере сборки освобож-
дающиеся опоры убирают для дальнейшего их использования.
В начале сборки временные опоры устанавливают часто, а по ме-
ре продолжения вперед – все реже. Учащенное расположение времен-
ных опор вначале сборки делают в каждом пролете многопролетного
моста, если это не мешает судоходству; в противном случае разрезные
балочные пролетные строения временно превращают в неразрезные
путем соединения пролетных строений между собой. При этом необхо-
димость установки временных опор в последующих пролетах отпадает.
Полунавесную сборку можно вести с одного или двух концов к
середине пролета. В последнем случае необходимо обеспечить
большую точность и возможность регулирования положения соби-
раемых частей пролетных строений в вертикальной и в горизон-
тальной плоскостях для обеспечения их стыковки.
Полунавесную сборку можно вести только вперед пространст-
венными неизменяемыми секциями. Образование неизменяемых
секций основано на принципе последовательного замыкания тре-
угольников, вследствие чего элементы нужно собирать в строго оп-
ределенном порядке.
145

Рис. 8.6. Принципиальные схемы монтажа сквозных пролетных строений:


а - на сплошных подмостях; б - полунавесная сборка; в - навесная сборка;
г - надвижка (при жестком нижнем поясе); д - перевозка цельного пролетного
строения на плавучих средствах
146

8.4. Навесная сборка сквозных пролетных строений


Монтаж металлического пролетного строения (рис. 8.6, в) спо-
собом навесной сборки основан на принципе постепенного наращи-
вания пролетного строения в пределах между постоянными опора-
ми без подмостей или временных промежуточных опор.
Навесную сборку применяют в тех случаях, когда по местным
условиям исключается возможность сооружения несложных под-
мостей или отдельных временных опор в русле реки, при большой
высоте моста над уровнем воды, при большой глубине реки, скаль-
ном дне, интенсивном судоходстве, необходимости в период мон-
тажа пропустить ледоход или паводок.
Собираемая консоль анкеруется с обеспечением прочности, ус-
тойчивости положения и геометрической неизменяемости конструкции в
процессе монтажа. При навесном монтаже балочных разрезных пролет-
ных строений применяют различные схемы сборки: сборка может быть
односторонней от устоя к устою, от опор к середине пролета с замыка-
нием консолей в пролете, уравновешенной от промежуточной опоры.
Схема 1. Собираемая консоль разрезного пролетного строения
анкеруется к ранее собранному (на подмостях, полунавесным спо-
собом и пр.) разрезному пролетному строению с помощью времен-
ных соединительных элементов (применяется для разрезных мно-
гопролетных мостов).
Схема 2. В качестве анкера используется временно собранное
на подходах резервное разрезное пролетное строение.
Схема 3. С использованием анкерных тяг из стальных канатов,
заделанных в прочный грунт или в специальные массивные анкер-
ные устройства на берегу.
Схема 4. Сборка пролетных строений начинается от промежуточной
опоры и ведется симметрично в обе стороны (уравновешенная сборка).
Схема 5. Сборка от устоев с замыканием в середине пролета.
При навесной сборке применяют те же краны, что и для полунавесной.
Неразрезные пролетные строения больше приспособлены к
методу навесной сборки, так как в надопорной части не требуется
установка временных стяжек. При этом сама система имеет мини-
мальное количество деформационных швов.
147

8.5. Продольная надвижка сквозных пролетных строений


Если на стадии проектирования предусматриваются нижние
пояса главных ферм, которые имеют достаточную изгибную жест-
кость, пролетное строение возводится методом продольной над-
вижки (рис. 8.6, г). В данном случае, проектное решение жестко увя-
зано именно с методом возведения пролетного строения.
Общая схема организации работ аналогична применяемой для
сплошностенчатых пролетных строений. Сначала пролетное строе-
ние возводится на берегу поэтажным, секционным или комбиниро-
ванным методом. Затем производится его продольная надвижка.
Могут быть реализованы схемы со вспомогательными промежуточ-
ными (жесткими или плавучими) опорами. Аванбеки для облегчения
надвигаемой консоли, как правило, не применяются.
Примером указанной системы может служить пешеходный мост
Багратион в г. Москва, входящий в комплекс сооружений Москва-Сити.
8.6. Установка сквозных пролетных строений на опоры
с помощью плавучих средств
Установка сквозных пролетных строений с помощью плавучих
средств (рис. 8.6, д) применяется довольно часто на больших реках
для многопролетных мостов при наличии парка понтонов или барж.
Особенно целесообразно использовать этот метод при замене про-
летных строений или перевозке их на другую ось. В последние годы
перевозка пролетных строений применялась при строительстве
моста в Ханта-Мансийске, где суровые климатические условия не
позволяли провести навесную сборку неразрезного арочного про-
летного строения. В Москве недавно были перевезены пролетные
строения железнодорожных мостов через р. Москву для дальнейше-
го использования их в качестве пешеходных мостов.
Сборку пролетных строений на берегу можно выполнять в лю-
бое время года. Перевозку пролетных строений осуществляют при
благоприятных погодных условиях. Все работы подразделяются на
три основные стадии.
Стадия 1. Сборка пролетного строения на берегу.
Сборка на берегу аналогична сборке на сплошных подмостях в
пролете моста.
148

Сборочные подмости можно располагать параллельно линии


берега или перпендикулярно ей.
Сборку пролетных строений для ускорения процесса строи-
тельства производят параллельно сооружению опор.
Сборку можно вести в проектном или пониженном уровне с по-
следующей подъемкой их до проектной отметки. Пролетное строение
погружают на плавучие опоры продольной или поперечной надвижкой.
Надвижка осуществляется по вспомогательным сооружениям-
пирсам. При поперечной надвижке требуется устройство «ковша»
(дноуглубления вблизи берега). Пролетное строение передвигается
по пирсам в крайнее положение.
Для транспортирования плавучей системы требуется обеспе-
чить в реке необходимую глубину и ликвидировать все имеющиеся
помехи, провести в необходимых случаях дноуглубление в русле.
Стадия 2. Погрузка на плавучие опоры.
В качестве плавучих опор используют плашкоуты из понтонов
КС-63 размерами 7,2х3,6х1,8 м или баржи речного флота. Могут
применяться морские баржи.
На плашкоуте (барже) сверху устраивается распределитель-
ный ростверк из балок (МИК-П), так как прочность палубы понтонов
или барж обычно недостаточна.
Главные фермы иногда требуют усиления подвесок для опи-
рания на плавучие опоры.
Для погрузки, транспортирования и установки пролетного строе-
ния необходимо обеспечивать определенный уровень положения
верха опор, что достигается балластированием плашкоутов водой.
Балласт набирают перед погрузкой пролетного строения на плавучие
опоры. Забалластированные плавучие опоры подводят под пролетное
строение и после подклинивания опорных клеток сбрасывают бал-
ласт, обеспечивая погрузку пролетного строения. После перемещения
плавучей системы в пролет моста балласт вновь набирают и пролет-
ное строение опускают на капитальные опоры.
Водный балласт в плавучие опоры закачивают и откачивают водя-
ными насосами. В случае использования понтонов КС-63 применяют воз-
душную систему балластировки. В днищах понтонов имеются донные от-
верстия, которые можно закрывать или открывать. При балластировке от-
149

верстия открываются, и через них внутрь поступает вода в необходимом


количестве. При необходимости сброса балласта внутрь понтонов подает-
ся сжатый воздух, донные отверстия открываются и вода вытесняется.
Подачу плавучих систем из опор и пролетного строения в пролет
при небольших расстояниях (менее 500 м) осуществляют лебедками, или
с помощью буксиров (при расстояниях более 500 м). Плавучую систему
заводят в пролет с низовой стороны для исключения навала на опоры.
Стадия 3. Установка на опоры.
Опускание на опоры осуществляется путем опускания плаву-
чих опор при их балластировании. Пролетное строение сначала ус-
танавливается на временные клетки, затем с помощью домкратов -
на постоянные опорные части.
9. Строительство арочных, висячих и вантовых мостов
9.1. Постройка арочных мостов
В арочных мостах в качестве несущих элементов используют арки и
своды. Они могут иметь распорную или безраспорную статическую схему.
Применяются также комбинированные схемы, включающие арки и балки
жесткости. Распорные системы требуют мощных опор, которые могут вос-
принять без деформаций значительные горизонтальные силы. Железобе-
тонные арки в основном бесшарнирные, стальные - двухшарнирные. Езда
может быть поверху, понизу и посередине. Безраспорные арочные мосты
не требуют мощных устоев. Удачной системой является арочно-
консольная с предварительно напряженной затяжкой и ездой поверху
(система инженера Б.Д. Васильева). Арочные мосты имеют большое архи-
тектурное преимущество по сравнению с другими системами и очень на-
дежны вследствие работы материала арок в основном на сжатие.
Арочные мосты имеют большую историю. Например, в Италии
эксплуатируются каменные мосты, построенные 2 тысячи лет назад
(г. Римини). В Сочи в 1933 г. был построен Верещагинский виадук -
многопролетная арочная система с несущими раздельными арками
из бетона марки по прочности на сжатие В5. В последствии он был
отремонтирован итальянской строительной фирмой и в настоящее
время находится в эксплуатации.
Арочные мосты строят во всем мире из бетона, железобетона,
стали и даже еще из естественного камня.
150

Железобетонные арочные пролетные строения могут иметь


сборное или монолитное исполнение.
При сборном варианте арки собирают из отдельных монтаж-
ных блоков П-образного, двутаврового или иного сечения. Сборка
несущих арок может производиться на арочных подмостях (кружа-
лах) из индивидуального металла или дерева (рис. 9.1, а).
Монолитные арки бетонируют при пролетах до 20…30 м без
деления на секции с интенсивной укладкой смеси слоями с обеих
сторон от пят к замку. Бетонирование необходимо закончить ранее
окончания схватывания бетона в пятовых сечениях, в которых, в
первую очередь, сказывается деформация кружал.
При больших пролетах в забетонированных арках могут воз-
никнуть трещины из-за деформаций кружал, особенно в бесшарнир-
ных арках в пятовых сечениях. На остальных участках прогибы кру-
жал не оказывают большого влияния.
В бесшарнирных арочных пролетных строениях с пролетом до
60 м можно устраивать для предотвращения трещин рабочие швы
только у пят и в середине пролета.
При бетонировании арочных пролетных строений больших
пролетов арку разбивают на секции бетонирования длиной 10…30
м. В последнюю очередь бетонируют клинья в пятах.
Бетонную смесь подают бетононасосами, а также кранами в
бадьях.
Монолитные конструкции арок включаются в работу постепенным
опусканием кружал. Этот процесс называют раскружаливанием конст-
рукции. К моменту раскружаливания бетон должен достигнуть не менее
70% от проектной прочности. При этом недопустимо возникновение в
арках изгибающих моментов. Раскружаливать арки необходимо строго
симметрично в несколько этапов, начиная с середины.
Для плавного опускания забетонированных арок при раскру-
жаливании широко применяют песочницы. Песок должен быть су-
хой, без примеси глины. Величину опускания контролируют по объ-
ему выпущенного песка. Также применяют винтовые или гидравли-
ческие домкраты (подмости ALUMA SYSTEM, Канада).
Кроме бетонирования на подмостях и кружалах, возможно исполь-
зование метода навесного бетонирования и навесной сборки (рис. 9.1, б).
151

Рис. 9.1. Возведение арок: а - на подмостях; б - навесным способом.


1 - подмости; 2 - монтируемая сборная или бетонируемая несущая арка;
3 - временный пилон; 4 - ванты;
5 - бетонируемая или возводимая из блоков арка
9.2. Строительство вантовых мостов
В последние годы в России было построено несколько вантовых
металлических мостов: через р. Неву в г. Санкт-Петербурге по проекту
Гипростроймоста с пролетом 382 м, через р. Обь в г. Сургуте, с однопи-
лонной схемой с пролетом 408 м, в г. Москве в районе Серебряного Бора
с оригинальным пилоном арочного типа. Закончено строительство моста
через пролив Босфор Восточный в г. Владивостоке с пролетом 1104 м.
152

Выдающиеся мосты вантовой системы построены во Франции


и других странах Западной Европы, а также в Юго–Восточной Азии
(Китай, Вьетнам, Малайзия).
Вантовые мосты были разработаны и внедрены около 50 лет
назад в ФРГ. По своей статической работе они представляют собой
неразрезные балки, усиленные вантами. Вантовые системы аэро-
динамически более устойчивы, чем висячие. Общие деформации
пролетного вантового строения происходят с участием продольных
деформаций вант, в то время как в висячих мостах деформации
происходят за счет изменения формы кабеля. Таким образом, при
колебаниях висячих мостов диссипация энергии колебаний значи-
тельно меньше, чем в вантовых мостах, и их аэродинамическая ус-
тойчивость значительно ниже. Кроме этого, ванты из набора от-
дельных канатов более технологичны, чем кабели висячих мостов.
Для вантовых ферм применяют:
• витые канаты из оцинкованной проволоки;
• канаты из параллельных проволок (они имеют стабильные мо-
дули деформации);
• ванты конструкции фирмы Фрейсине из семипроволочных ка-
натов.
Витые канаты возможно применять при малых пролетах ван-
товых мостов 100…400 м из-за низкого модуля деформации (до
1,2×106 кгс/см2).
Ванты из параллельных проволок применяли в СССР, в частно-
сти при строительстве моста через р. Днепр в г. Киеве. Достоинством
таких вант является высокий и стабильный модуль деформаций.
Ванты из канатов системы фирмы «Фрейссине» нашли преимуще-
ственное применение во многих странах мира (рис. 9.2), по этой техноло-
гии построены сотни мостов. Конструкция вант (рис. 9.2, б) формируется
из «монострендов» (рис. 9.2, в), в состав которых входит семипроволоч-
ный канат из оцинкованной проволоки с двойной антикоррозийной за-
щитной оболочкой. «Моностренды» поставляют с завода на строитель-
ную площадку в полностью готовом виде. На концах вант располагается
анкерно-опорная конструкция, в которой канаты анкеруют с помощью ко-
нусных анкеров. Концевые участки канатов располагают в защитном ко-
робе, заполненном антикоррозийным составом (рис. 9.2, а).
153

Рис. 9.2. Конструкция вант фирмы «Фрейссине»: а - анкеровка канатов;


б - поперечное сечение ванты; в - поперечное сечение каната
(«моностренда») с антикоррозийной защитой. 1 - оцинкованный канат
(«моностренд»); 2 - клинья; 3 - канатный анкер; 4 - опорная конструкция;
5 - «моностренд» с антикоррозийной оболочкой; 6 - защитный короб;
7 - антикоррозийный компаунд; 8 - двойная антикоррозийная защитная
оболочка из полиэтилена высокой плотности
Расчетный срок службы вант составляет 100 лет, однако, по
мнению строителей, ванты могут прослужить и 500 лет.
Балки жесткости вантовых мостов по материалу могут быть сталь-
ными, сталежелезобетонными и железобетонные (рис. 9.3). Стальные
балки жесткости (рис. 9.3, а, б) имеют преимущества по весу для больших
154

пролетов. Однако при плохо обтекаемой аэродинамической форме мо-


жет возникнуть аэроупругая неустойчивость под действием ветра. По-
этому для больших пролетов стальным балкам жесткости необходимо
придавать хорошо обтекаемую форму (см. рис. 9.3, б). Они имеют легкую
несущую проезжую часть из сварных ортотропных (ортогонально-
анизотропных) плит. Верхний (покрывающий) лист толщиной не менее
12...14 мм, продольные ребра простейшего плоского типа, приваренные с
шагом поперек пролета 300...400 мм. Продольные ребра имеют пролет
2...5 м. Основным достоинством плоских продольных ребер является
простота заводского изготовления и монтажных стыков. Закрытые ребра
лучше работают на сжатие, однако они значительно сложнее в изготов-
лении и монтаже, а при эксплуатации не могут быть покрашены изнутри.
Поперечные ребра, служащие опорами для продольных, име-
ют, как правило, двутавровое сечение, в котором верхним поясом
служит покрывающий лист ортотропной плиты.
Поставляемые заводами плиты могут иметь продольное и по-
перечное членение, которое предпочтительнее по объему монтаж-
ных соединений.
Лист настила монтируют на стыковой сварке. Большие длины
швов и их нижнее положение позволяют широко применять автома-
тическую сварку под слоем флюса. При толщинах листа 12 мм и бо-
лее применяется V-образная разделка листа.
Первый этап сварки иногда выполняют вручную по медно-
флюсовой подкладке, что дает возможность выполнения после-
дующих проходок автоматом.
Для стыкования ребер из-за малой их протяженности невозмож-
но применение автоматической сварки, поэтому используют стыки на
высокопрочных болтах. При замкнутых ребрах применение болтовых
соединений невозможно и монтажные стыки делают сварными с по-
мощью ручной сварки, которая не поддается дефектоскопии.
Основные схемы сборки вантовых пролетных строений со
стальными балками жесткости:
Схема 1. Навесная сборка с минимальным количеством вре-
менных опор (рис. 9.4, г).
Схема 2. Продольная надвижка балок жесткости с аванбеком и
шпренгелем (рис. 9.4, а, в).
155

Рис. 9.3. Конструктивные решения балок жесткости вантовых мостов:


а - стальная балка жесткости из ортотропных элементов; б - стальная
коробчатая, хорошо обтекаемой формы; в - сталежелезобетонная;
г - железобетонная плитная; д - железобетонная коробчатая
Схема 3. Сборка на временных опорах (см. рис. 9.4, г).
При железобетонных балках жесткости в вантовых мостах
снижается динамическая составляющая от действия ветра и под-
156

вижной нагрузки. Предварительно напряженные балки жесткости


применяют при пролетах до 400…500 м во многих странах, напри-
мер, во Вьетнаме. При больших пролетах применение железобето-
на в балках жесткости становится нецелесообразным.
Наиболее часто железобетонную балку жесткости вантовых
мостов возводят методом навесного бетонирования (рис. 9.4, б).
9.3. Монтаж висячих мостов
Интенсивное строительство висячих мостов началось с 1860 г.
в США, где для кабелей начали применять высокопрочную проволо-
ку, а известный инженер Д, Роблинг (John Roebling) изобрел метод
прядения кабеля (Aerial-Spinning method).
В последние десятилетия в области строительства висячих мос-
тов в мировом мостостроении достигнуты большие успехи. В частно-
сти, построен мост Акаши в Японии (Akashi-Kaikyo Bridge), который
соединяет острова Хонсю и Сикоку. Главный пролет моста 1991 м,
полная длина моста 3911 м. В Китае построен висячий мост через р.
Янцзы с пролетом 1500 м, а также через пролив в г. Гонконге.
В России висячие мосты строят неоправданно мало. Уже суще-
ствующие возводились либо из архитектурных соображений, либо под
пешеходное движение (Крымский мост в г. Москве по проекту профес-
сора К.К. Якобсона, пешеходный мост через р. Десну в г. Брянске по
проекту Г.М. Яновского и др.).
Недостатком висячих мостов является их значительная гибкость и
аэродинамическая неустойчивость. За время, которое прошло после ка-
тастрофы в 1940 г. Такомского моста, в США проводились значительные
исследования моделей в аэродинамических трубах, по результатам ко-
торых были разработаны рациональные аэродинамически устойчивые
геометрические формы поперечных сечений балок жесткости, повышена
жесткость конструкций пролетных строений на кручение (рис. 9.5).
Схемы висячих мостов по фасадам могут быть:
1) однопролетными с прямыми оттяжками, заделанными в ан-
керных опорах или в скале;
2) трехпролетными с крайними пролетами, подвешенными к
кабелю;
3) многопролетными.
157

Висячие мосты из-за пониженной жесткости строят преимуще-


ственно под автомобильную или только под пешеходную нагрузку.
Если вантовые мосты могут иметь железобетонные балки жесткости,
то висячие мосты строят только со стальными балками жесткости.

Рис. 9.4. Схемы возведения вантовых систем: а - метод продольной надвижки


балки жесткости; б - навесное бетонирование балки жесткости;
в - продольная надвижка многопролетного балочно-вантового пролетного
строения вместе с пилоном; г - с использованием для сборки балки
жесткости временных опор. 1 - балка жесткости; 2 - пилон; 3 - аванбек;
4 - толкающие устройства; 5 - агрегат для навесного бетонирования;
6 - временная опора
158

Рис. 9.5. Поперечные сечения балок жесткости висячих мостов


аэродинамически устойчивой формы: а - со сквозными фермами;
б - коробчатой обтекаемой формы. 1 - несущие кабели;
2 - пояса главных ферм

Рис. 9.6. Монтаж кабеля методом прядения: 1 - бесконечный канат;


2 - бухта с проволокой; 3 - прядильное колесо; 4 - пилон; 5 - анкерный башмак
Балки жесткости могут иметь поперечное сечение:
1) из двух главных балок, по которым устроена ортотропная
плита для пролетов до 100 м;
2) из двух главных ферм с ортотропной верхней плитой с мощ-
ными продольными верхними и нижними связями, поперечными
связями (рис. 9.5, а);
3) коробчатую балку жесткости хорошо обтекаемой формы
(рис. 9.5, б).
159

Пилоны висячих мостов по конструкции аналогичны пилонам ван-


товых и могут быть стальными или железобетонными. Кабели закреп-
ляют в массивных анкерных массивных опорах, которые воспринимают
сдвигающие и отрывающие вертикально направленные вверх силы.
Кабели монтируют «методом прядения» из параллельных оцинко-
ванных проволок диаметром 5…7 мм, защищенных оцинковкой. Кабели
висячих мостов малых пролетов до 100 м (мост через р. Десну в г. Брян-
ске) сформированы из витых канатов заводского изготовления из оцинко-
ванных проволок, которые имеют меньший общий модуль деформации.
В последние годы кабели монтируют из заготовленных на за-
водах пучков из параллельных проволок (Prefabricated Parallel Wire
Strand method).
Кабели висячих мостов больших пролетов защищают от кор-
розии обмоткой оцинкованной проволокой с последующей окраской;
в последнее время применяются полиэтиленовые рубашки.
Вскрытие кабеля Бруклинского моста в г. Нью-Йорке показало иде-
альное их состояние после более, чем столетней эксплуатации (незначи-
тельная коррозия обнаружена лишь в местах расположения подвесок).
Последовательность строительства
При строительстве внеклассных висячих мостов в подготовитель-
ный период проводят комплексные изыскания и исследования, разраба-
тывают проект моста. Конструкция висячего моста обладает значитель-
ной гибкостью и поэтому обязательным этапом стало проведение ис-
следований моделей в аэродинамических трубах. Для уникальных мос-
тов строят специальные трубы «пограничного слоя», в рабочей части
которых воспроизводят особенности ландшафта и режима местных
ветров. Главным результатом аэродинамических исследований являет-
ся разработка геометрической формы балки жесткости ( см. рис. 9.5).
Строительство висячего моста проводится по стадиям:
1) возведение анкерных (береговых) опор;
2) возведение фундаментов под пилоны и монтаж пилонов;
3) монтаж временных висячих подмостей для проведения монтаж-
ных работ по возведению несущего кабеля из параллельных проволок;
4) монтаж балки жесткости и подвесок.
Сложность монтажных работ заключается в необходимости
перекрытия больших пролетов с расположением конструкций на
160

очень большой высоте, с пониженной жесткостью конструкций, не-


обходимостью проведения искусственного регулирования в процес-
се монтажа (подтяжки подвесок).
Анкерные опоры воспринимают значительные сдвигающие и
отрывающие усилия. Они имеют массивную конструкцию и должны
быть надежно заделаны в грунт. В их конструкции в специальных
доступных для осмотра камерах располагают специальные анкерные
устройства для несущих кабелей моста. В этих камерах для уникаль-
ных мостов предусмотрены помещения, где расположены приборы
для проведения мониторинга состояния конструкций в процессе экс-
плуатации и фиксации амплитуд колебаний сооружения.
В зависимости от геологического строения фундаменты анкер-
ных опор могут быть свайными на забивных сваях, на буровых сва-
ях, на опускных колодцах или в виде замкнутой стены в грунте.
Глубина заложения подошвы фундаментов доходит при неблаго-
приятных геологических условиях до 60 м. При значительном об-
воднении грунтов применяется глубинное замораживание.
Фундаменты под пилоны могут иметь конструкцию аналогичную
анкерным опорам. При большой глубине за рубежом используют опуск-
ные колодцы, подаваемые к месту опускания на плаву. Они могут иметь
круглое или прямоугольное сечение, снизу имеются ножи. Тело кессона
имеет двойные стенки, которые объединены сквозными связями. Кессо-
ны изготавливают вблизи от строительной площадки, транспортируют
на место опускания, закрепляют с помощью якорей. Далее проводится
опускание колодца и подводное бетонирование внутренней полости.
После укладки подводного бетона (underwater concrete) бетонируется
верхняя плита. Так, кессон моста Akashi в Японии имеет диаметр 80 м и
заложен на глубину 60 м. При бетонировании используют специальные
бетонные заводы, расположенные на баржах. При бетонировании под-
водным способом применяют бетонолитные трубы, которыми подают
бетон в отдельные отсеки между двойными стенками. Внутреннее ядро
бетонируют на полное сечение с подачей смеси одновременно через
большое количество бетонолитных труб. Используют цемент с низкой
экзотермией. Бетонирование проводится непрерывно со скоростью 5
см/ч. Для верхней покрывающей плиты в сложных условиях (мосты че-
рез морские проливы) используют фибробетон и полимерные добавки
161

для исключения карбонизации. Верхняя поверхность плиты покрывается


также полимерным материалом против карбонизации.
Монтаж пилонов. Основными трудностями монтажа являются:
• обеспечение точности изготовления и монтажа;
• колебания конструкции под действием ветра;
• необходимость обеспечения безопасности и скорости монтажа.
В процессе сборки необходимо обеспечивать точность по дли-
не элементов ±1 мм, перпендикулярность 1/10000. Подавление ко-
лебаний осуществляют с помощь специальных гасителей, проводя
предварительные испытания в аэродинамической трубе.
Для висячих мостов малых пролетов сборку пилонов можно
провести в горизонтальном положении, а затем поднять конструк-
цию в проектное положение поворотом.
Монтаж кабелей. Существуют два метода монтажа кабелей из
параллельных проволок висячих мостов больших пролетов:
• метод «прядения» кабеля из отдельных проволок (Aerial-
Spinning method);
• метод монтажа из предварительно заготовленных канатов из па-
раллельных проволок (Prefabricated Parallel Wire Strand method).
Прядение кабелей имеет 150-летнюю историю и заключается в
протяжке проволок с помощью специального прядильного колеса.
Для прядения вначале устраивают рабочие подмости на вспомога-
тельных канатах, подвешиваемых на пилонах. Эти подмости распо-
лагают по очертанию несущих кабелей, но несколько ниже их. Затем
вдоль оси каждого кабеля подвешивают бесконечный канат для пе-
ремещения прядильных колес (рис. 9.6).
На анкерных опорах располагают бухты с проволокой. Между
анкерными башмаками кабеля на устоях протягивают направляю-
щую проволоку, регулируют ее длину и положение в пролетах. По
ней уже без регулировки укладываются все последующие проволо-
ки. Затем работы проводят по стадиям:
1. Конец проволоки с барабана обводят вокруг прядильного
колеса и закрепляют конец на устое (эта операция одновременно
проводится на обоих берегах).
2. Бесконечный канат тянет навстречу друг другу по две или
более проволоки.
162

3. Когда прядильные колеса доходят до устоев, канат останав-


ливают, проволоку снимают с колес и надевают на анкерный башмак.
4. Циклы прядения продолжают до момента, когда будет уло-
жено расчетное количество проволок для образования пряди. Все
смонтированные проволоки подтягивают и выравнивают с направ-
ляющей проволокой.
5. Все пряди объединяют в один кабель с помощью специаль-
ного кольцевого пресса.
Метод монтажа из заранее приготовленных прядей более эф-
фективен. При этом используется проволока оцинкованная с преде-
лом прочности 1800 Н/мм2.
Монтаж балок жесткости осуществляют по схеме, зависящей от
конструкции моста, пролета, режима реки и других факторов. В первую
очередь монтируют подвески. Для пролетов до 100 м и небольшой глу-
бине воды балку жесткости собирают на сплошных подмостях или вре-
менных опорах. При больших пролетах применяют навесную сборку.
При навесной сборке порядок монтажа балки жесткости выби-
рают таким, при котором деформации несущих кабелей по мере
возрастания нагрузки в течение всей сборки будут иметь наимень-
шую величину. С этой целью сборку ведут от середины к концам
пролета или с концов к середине.
Для больших пролетов балку жесткости целесообразно монтиро-
вать крупными блоками с подачей их на плаву. В мировой практике мос-
тостроения стала популярной схема навесного монтажа, впервые при-
мененная для Севернского висячего моста в Великобритании. Балка
жесткости хорошо обтекаемой формы (рис. 9.5, б) сварной ортотропной
конструкции разделяется на отдельные блоки длиной около 20 м.
На первой стадии на сборочной площадке на берегу из плоских
элементов осуществляют укрупнительную сбоку блоков балки жесткости.
На второй стадии блоки балки жесткости герметизируют спе-
циальными заглушками в диафрагмах и подают к месту монтажа с
помощью буксиров.
На третьей стадии методом навесной сборки специальными
подъемниками блоки устанавливают в проектное положение.
Этот метод был использован при строительстве висячего мос-
та через р. Иртыш в Казахстане с главным пролетом 750 м. Работы
по строительству были выполнены японской фирмой в 1998-2000 гг.
163

10. Устройство мостового полотна


10.1. Общие сведения
Мостовое полотно является наиболее нагруженным в процессе
эксплуатации элементом моста. Оно находится под воздействием си-
ловых и природных факторов (динамическое воздействие транспорта,
дождевая вода и снег, противогололедные реагенты, нагрузки от меха-
низмов, используемых при эксплуатации мостов и дорог, температур-
ные воздействия и проч.). Покрытие проезжей части (особенно при не-
качественной укладке) и деформационные швы в первую очередь вы-
ходят из строя при эксплуатации. На долговечность мостового полотна
отрицательно влияют ошибки проектов и строительные дефекты.
За последние 30 лет конструкция мостового полотна сильно
изменилась. В обязательном порядке по инициативе проф. Е.Е.
Гибшмана стали устраивать ограждения безопасности проезжей
части, которые раньше отсутствовали, и поэтому практически на ка-
ждом мосту происходили аварии с падением автомобилей с моста.
Большое внимание в последние годы уделяется совершенствова-
нию гидроизоляции и деформационных швов. Новые решения при-
меняются в системе водоотвода (дренаж).
Важнейшее значение имеет качественная гидроизоляция. К
сожалению, в мостах, построенных 30...40 лет назад, за время экс-
плуатации произошли протечки и как следствие выщелачивание и
разрушение плиты проезжей части, коррозия арматуры главных ба-
лок, коррозия металла стальных пролетных строений.
Мостовое полотно включает конструкцию дорожной одежды,
ограждения безопасности проезжей части, систему гидроизоляции и
водоотвода, перила и прохожую часть со своим покрытием.
10.2. Устройство дорожной одежды, гидроизоляции, дренажа,
ограждений проезжей части
Дорожная одежда включает в общем случае при железобетон-
ной плите проезжей части: выравнивающий бетонный слой толщи-
ной не менее 30 мм из бетона (при монолитной плите отсутствует),
гидроизоляцию, защитный слой толщиной не менее 60 мм, асфаль-
тобетонное покрытие (рис. 10.2).
164

Бетонные слои дорожной одежды в соответствии со СНиП


3.06.04-91 должны быть выполнены из мелкозернистого бетона с
водоцементным отношением не выше 0,42, классом по прочности на
сжатие не ниже В25 по ГОСТ 26633-91, маркой по водонепроницае-
мости не ниже W6 и по морозостойкости не ниже F300 в хлористых
солях. Защитный слой армируют плоскими сварными сетками по
ГОСТ 23279. Укладка сеток на гидроизоляцию не допускается и она
должна быть уложена на специальные прокладки-«сухари».
Бетонная смесь для выравнивающего слоя может быть приготов-
лена непосредственно на рабочей площадке или доставляться с бли-
жайшего бетонного завода. На место укладки от бетоносмесителя она
подается насосом, краном в бадьях или тележками. Укладка бетонной
смеси проводится вручную с последующим использованием виброрейки.
После выравнивания и вибрирования необходимо провести
вакуумную обработку. На уложенную и выровненную поверхность
бетона, прошедшую виброобработку, укладывается вакуумный мат
и подсоединяется вакуумная установка. В процессе вакуумирования
удаляется избыток воды из бетонной смеси, бетон уплотняется под
действием атмосферного давления. Таким образом, путем сниже-
ния водоцементного отношения получается более прочный бетон,
особенно вблизи от поверхности.
Сразу после окончания вакуумирования проводится затирка, кото-
рая существенно улучшает качество поверхности бетона. При использо-
вании затирочной машины для обработки свежезабетонированных по-
верхностей различают два вида операций: грубую и гладкую затирку.

Рис. 10.1. Конструкция дорожной одежды мостового полотна на стальной


ортотропной плите при наплавляемой гидроизоляции
165

Рис. 10.2. Конструкция дорожной одежды мостового полотна на


железобетонной плите при наплавляемой гидроизоляции

Рис. 10.3. Конструкция дорожной одежды мостового полотна на стальной


ортотропной плите при обмазочной гидроизоляции
166

Рис. 10.4. Порядок укладки рулонной гидроизоляции

Рис. 10.5. Соединение полотен изоляционного материала


Грубая затирка проводится сначала с использованием диска, а за-
тем с помощью лопастей затирочной машины. При производстве всех
указанных работ рабочие должны находиться за пределами зоны све-
жеуложенного бетона. После укладки и ухода за бетоном выравниваю-
щего слоя проводятся проверка соответствия проекту продольных и по-
перечных уклонов, паспортов на бетон и контроль прочности бетона.
167

Гидроизоляция является наиболее ответственной конструкци-


ей мостового полотна. При некачественной гидроизоляции вода мо-
жет свободно проникать через железобетонную плиту проезжей час-
ти и вызывать выщелачивание бетона и коррозию арматуры, при
этом срок службы сооружения резко снижается и возникает необхо-
димость капитального ремонта с заменой мостового полотна.
В настоящее время применяется в основном рулонная гидро-
изоляция наплавляемого типа [20] («Изопласт», «Мостопласт»,
«Техноэластмост» и др.).
Может применяться также мастичная гидроизоляция типа
«Рабберфлекс-55» (однокомпонентная полиуретановая мастика),
которая при качественном выполнении дает хорошие результаты.
При устройстве гидроизоляции необходимо строго соблюдать
технологию работ. Обследования мостов показывают, что качест-
венно выполненная гидроизоляция служит более 60 лет. Например, на
Бородинском мосту, который был построен в 1912 г., гидроизоляция
из битума и армирующей джутовой ткани работает до настоящего
времени. На каменном мосту через р.Пахра на автодороге Москва-
Кашира гидроизоляция выполнена из толя, наклеенного на битуме.
Сооружение до настоящего времени находится в эксплуатации.
При некачественном исполнении протекает самая совре-
менная и дорогостоящая гидроизоляция. За последние 30 лет
применялась гидроизоляция, выполняемая на месте и состоящая
из трех слоев битумной мастики и двух слоев армирующей стек-
лосетки. Она оказалась неудачной, поэтому многие мосты имеют
значительные протечки.
В практике эксплуатации мостов можно отметить случаи
замены мостового полотна с повторным устройством некачест-
венной гидроизоляции. На этих мостах периодически проводятся
ремонтные работы, которые создают значительные затрудне-
ния движению транспорта.
При производстве работ по устройству гидроизоляции необхо-
димо выполнять требования регламента, проводить контроль влаж-
ности выравнивающего слоя, визуальный контроль поверхности вы-
168

равнивающего слоя (наличие трещин, раковин, щебенистости по-


верхности, волны и т.п.) и устроивать экспериментальные участки
гидроизоляции, проверять адгезию гидроизоляции к основанию.
Широко применяемая наплавляемая рулонная гидроизоляция
имеет толщину 4,5; 5,0; 5,5 мм. На нижней поверхности имеется поли-
этиленовая пленка (при нагревании расплавляется), далее располо-
жен битумно-полимерный наплавляемый слой, армирующая ткань
(обычно полиэстер) и защитный слой на полимерно-битумной основе.
Работы должны проводиться в сухую безветренную погоду при
температуре не ниже +5°С. Сначала проводят гидроизоляцию у во-
доотводных трубок, закладных деталей ограждений безопасности,
мачт освещения. Наплавление рулонов начинают с пониженных
участков с нахлестом вдоль оси моста 15 см и поперек 10 см (рис.
10.4, 10.5). Наплавление с малым нахлестом (на практике до 5 мм)
приводит к протечкам через плиту проезжей части на новых мостах.
Рулоны могут быть уложены и наплавлены с помощью специ-
альных машин, ручных тележек с форсунками, в которые подается
воздушно-пропановая смесь. В местах образования «пузырей» про-
изводится надрез и дополнительное наплавление ручной воздушно-
пропановой горелкой.
После визуального контроля гидроизоляционного ковра прово-
дится установка арматурных сеток в проектное положение (укладка
арматурных сеток на поверхность гидроизоляции запрещается).
Технология укладки бетона защитного слоя аналогична вышеизло-
женной для выравнивающего слоя.
Устройство водоотвода и дренажа. Наиболее распростра-
ненным и надежным водоотводным устройством являются водоот-
водные трубки.
Водоотвод без устройства водоотводных трубок за счет попе-
речных и продольных уклонов часто приводит к попаданию воды на
фасадные поверхности несущих конструкций пролетного строения.
Водоотводные трубки заделывают в тело бетона монолитной кон-
струкции ПС или в некоторых случаях в плите пробуриваются отверстия.
Трубки изготавливают из чугуна (наиболее надежно), стали или пластика.
169

Потребная пропускная площадь трубок 1 см2/м2 проезжей части. Особен-


но тщательно необходимо выполнять сопряжение водоотводных трубок с
гидроизоляцией (при эксплуатации в этих местах часто возникают про-
течки). Внутрь водоотводной трубки вставляется воронка, прижимающая
гидроизоляцию. Сверху воронки для предотвращения засорения трубок
грязью устанавливают специальные решетки.
По осям водоотвода с двух сторон устраивается дренаж, который
должен отводить воду, проникшую через асфальтобетонное покрытие.
Для этого в продольную штрабу укладывают смесь щебня с эпоксидной
смолой («козинак») или чистый щебень фракции 15 мм, закрытый сверху
перфорированным профилем из оцинкованной стали. Дренажные труб-
ки из полиэтилена или из стали устанавливают до бетонирования пли-
ты. Сверху в трубку вставляется воронка и стальная оцинкованная сет-
ка. Эффективность работы дренажных устройств зависит от качества
работ. В начальный период система дренажа работает хорошо, однако
через 2...3 года трубки забиваются продуктами выщелачивания бетона и
не работают. Часто трубки страдают от вандалов.
На стальной ортотропной плите устраивают дорожную оде-
жду либо многослойной, либо однослойной конструкции. Перед уст-
ройством дорожной одежды необходимо очистить покрывающий
лист до серого блеска с помощью пескоструйного аппарата (из-за
вредности пескоструйки для повышения безопасности применяют
дробеструйную обработку и другие методы работ).
При использовании наплавляемой гидроизоляции (рис. 10.1):
на 1-й стадии после очистки, обеспыливания и обезжиривания
на поверхность стальной плиты наносится тонкий слой праймера на
битумной основе;
на 2-й стадии на обработанную праймером стальную плиту на-
плавляют гидроизоляцию с перекрытием листов по схемам (см. рис.
10.4, 10.5);
на 3-й стадии на гидроизоляцию укладывают два слоя асфаль-
тобетона.
Недостатком наплавляемой гидроизоляции является образо-
вание вздутий, которые приходится прорезать и дополнительно в
местах прорезов наплавлять участки гидроизоляции.
170

Поэтому в последние годы применяется обмазочная гидроизоляция,


которая при тщательном нанесении дает хорошую водонепроницаемость
(рис. 10.3). Для защиты поверхности стальной плиты от коррозии на ее по-
верхность наносится антикоррозионный компаунд с содержанием цинка.
Ограждения безопасности устраивают на мостах и путепро-
водах в основном стальные, барьерного типа. При этом последова-
тельность работ следующая:
1. При изготовлении в железобетонной плите крайних балок
предусматривают анкерные стержни-выпуски арматуры.
2. После окончания монтажа и омоноличивания балок устанавли-
вают опалубку, дополнительную арматуру и закладные детали для креп-
ления стоек ограждений, проводят укладку бетона цоколя и уход за ним.
3. После набора достаточной прочности устанавливают сталь-
ные стойки ограждений в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004.
171

ЛИТЕРАТУРА

1. Колоколов, Н.М. Строительство мостов: учебник / Н.М. Колоколов,


Б.М. Вейнблат. – М.: Транспорт, 1984. – 504 с.
2. Бобриков, Б.В. Строительство мостов: учебник / Б.В. Бобриков,
И.М. Русаков, А.А. Царьков; под ред. Б.В. Бобрикова. – М.: Транс-
порт, 1987. - 296 с.
3. Смирнов, В.Н. Строительство мостов и труб / В.Н. Смирнов. –
СПб.: Изд-во ДНК, 2007. – 288 с.
4. Строительство мостов и труб: справочник; под ред. В.С. Кирилло-
ва. – М.: Транспорт, 1975. - 599 с.
5. СНиП 3.02.01-87. Земляные сооружения, основания и фундамен-
ты. Правила производства и приемки работ.
6. Вейнблат, Б.М. Краны для строительства мостов: справочник / Б.М.
Вейнблат, И.И. Елинсон, В.М. Каменцев. - М.: Транспорт, 1988. - 240 с.
7. Кручинкин, А.В. Монтаж стальных пролетных строений мостов /
А.В. Кручинкин, В.К. Белый. - М.: Транспорт,1978. – 295 с.
8. Силин, К.С. Строительство фундаментов глубокого заложения /
К.С. Силин, Н.М. Глотов.- М.: Транспорт, 1985. – 246 с.
9. СНиП III-4-80*. Техника безопасности в строительстве.
10. ПБ 10-382-00. Правила устройства и безопасной эксплуатации
грузоподъемных кранов.
11. Правила по охране труда при сооружении мостов. - М.: Мин-
трансстрой, 1991. – 79 с.
12. ВСН 165-85. Устройство свайных фундаментов мостов (из буро-
вых свай). - М.: Минтрансстрой, 1985. – 10 с.
13. Курлянд, В.Г. Вариантное проектирование железобетонных мос-
тов: учебное пособие. / В.Г. Курлянд; МАДИ. - М., 1988. – 106 с.
14. СНиП 23-01-99*. Строительная климатология.
15. СНиП 2.05-03-84*. Мосты и трубы.
16. СНиП 3.05.06-91 Мосты и трубы. Правила производства и при-
емки работ.
17. СНиП 3.01.01-85*. Организация строительного производства.
18. ВСН 136-78. Инструкция по проектированию вспомогательных
сооружений и устройств для строительства мостов; Минтранстрой. -
М., 1978. - 300 с.
172

19. Александров, В.Д. Карманный справочник производителя работ


ОАО «Мостотрест» / В.Д. Александров. - М.: Изд-во ОАО «Институт
Гипростроймост», 2000. - 300 с.
20. Руководство по устройству на мостовых сооружениях конструк-
ций с гидроизоляцией из материалов «Изопласт» и «Филизол».- М.:
Союздорнии, 1996.
21. Фельдман, М.Б. Продольно-надвигаемые железобетонные про-
летные строения / М.Б. Фельдман, И.А. Хазан, В.Л. Яструбинецкий. -
М.: Транспорт, 1978. - 183 с.
22. Богданов, С. И. Монтаж металлических мостов / С.И. Богданов. -
М.: Автотрансиздат,1955. - 348 c.
23. Баренбойм, И.Ю. Индустриальное строительство мостов / И.Ю.
Баренбойм, М.Е. Карасик, В.И. Киреенко, Г.Б. Фукс и др. - Киев:
Будiвельник, 1978.- 60 с.
24. Пащенко, В.А. Заводское изготовление мостовых железобетон-
ных конструкций / В.А. Пащенко. – М.: Транспорт, 1972. – 248 с.
25. Мамлин, Г.А. Изготовление конструкций стальных мостов / Г.А.
Мамлин. - М: Транспорт, 1981. – 200 с.
26. Справочник дорожных терминов / под ред. д-ра техн. наук проф.
В.В. Ушакова. - М.: "ЭКОН-ИНФОРМ", 2005. - 256 с.
27. Инженерные сооружения в транспортном строительстве. - в 2
кн.: учебник для студ. высш. учеб. заведений / П.М. Саламахин, Л.В.
Маковскиий и др.; под ред. П.М. Саламахина. – М.: Академия, 2007.
28. ВСН 32-81. Инструкция по устройству гидроизоляции конструк-
ций мостов и труб на железных, автомобильных и городских доро-
гах. - М.: Минтрансстрой, МПС,1982. – 73 с.
173

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ...............................................................................................3
ЧАСТЬ I. СТРОИТЕЛЬСТВО ОПОР МОСТОВ ......................................7
1. Устройство фундаментов опор ........................................................7
1.1. Фундаменты мелкого заложения ...............................................7
1.2. Свайные фундаменты на забивных железобетонных
сваях....................................................................................................7
1.3. Фундаменты опор мостов на буронабивных сваях.................15
1.4. Свайные фундаменты опор на вибропогружаемых
железобетонных оболочках.............................................................29
1.5. Фундаменты опор на опускных колодцах ................................32
2. Строительство устоев и промежуточных опор .............................37
2.1. Возведение устоев ....................................................................37
2.2. Возведение пойменных опор ...................................................41
2.3. Возведение русловых опор ......................................................51
ЧАСТЬ II. ВОЗВЕДЕНИЕ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ..........................54
3. Монтаж сборных железобетонных пролетных строений ............54
3.1. Конструкция сборных балочных пролетных строений из
цельноперевозимых элементов ......................................................54
3.2. Изготовление цельноперевозимых балок и их
транспортировка...............................................................................57
3.3. Особенности изготовления тавровых типовых балок с
каркасной арматурой .......................................................................59
3.4. Краны, применяемые для монтажа балок...............................59
3.5. Схемы и правила строповки балок ..........................................68
3.6. Разновидности технологических схем монтажа сборных
железобетонных балочных разрезных пролетных строений из
цельноперевозимых балок и плит ..................................................68
3.7. Укрупнительная сборка разрезных составных
железобетонных балок и установка их в пролет ...........................74
3.8. Изготовление сборных разрезных предварительно
напряженных балок с натяжением после бетонирования и их
монтаж...............................................................................................76
3.9. Монтаж сборных неразрезных пролетных строений из
длинномерных элементов ...............................................................77
174

4. Монтаж железобетонных предварительно напряженных


составных пролетных строений больших пролетов .......................79
4.1. Конструкция сборных составных по длине балочно-
неразрезных предварительно напряженных пролетных
строений............................................................................................79
4.2. Монтаж железобетонных предварительно напряженных
составных сборных балочно-неразрезных и рамных пролетных
строений............................................................................................81
5. Возведение монолитных балочных предварительно
напряженных пролетных строений....................................................92
5.1. Конструкция пролетных строений............................................92
5.2. Варианты технологических схем возведения монолитных
балочных неразрезных предварительно напряженных пролетных
строений............................................................................................95
5.3. Бетонирование балочных неразрезных предварительно
напряженных пролетных строений на сплошных
подмостях .........................................................................................97
5.4. Навесное бетонирование .......................................................103
5.5. Циклическая продольная надвижка.......................................108
6. Сооружение сталежелезобетонных балочных пролетных
строений ............................................................................................109
6.1. Конструкция сталежелезобетонных пролетных
строений..........................................................................................109
6.2. Монтаж типовых сталежелезобетонных пролетных строений
со сборной железобетонной плитой .............................................112
6.3. Основные схемы установки стальных балочных конструкций
в проектное положение.................................................................118
6.4. Возведение сталежелезобетонных пролетных строений с
монолитной плитой ........................................................................123
7. Монтаж балочных неразрезных коробчатых стальных
пролетных строений с ортотропной плитой проезжей части .......128
7.1. Конструкция коробчатых пролетных строений .....................128
7.2. Конвейерно-тыловая сборка с циклической продольной
надвижкой с аванбеком .................................................................133
8. Монтаж стальных пролетных строений сквозной системы ......138
8.1. Конструкция сквозных пролетных строений..........................138
175

8.2. Сборка сквозных пролетных строений разрезной системы с


гибкими поясами на сплошных подмостях...................................141
8.3. Полунавесная сборка балочных сквозных пролетных
строений с монтажными соединениями на высокопрочных
болтах..............................................................................................144
8.4. Навесная сборка сквозных пролетных строений..................146
8.5. Продольная надвижка сквозных пролетных строений .........147
8.6. Установка сквозных пролетных строений на опоры с
помощью плавучих средств...........................................................147
9. Строительство арочных, висячих и вантовых мостов ...............149
9.1. Постройка арочных мостов.....................................................149
9.2. Строительство вантовых мостов ...........................................151
9.3. Монтаж висячих мостов ..........................................................156
10. Устройство мостового полотна ..................................................163
10.1. Общие сведения....................................................................163
10.2. Устройство дорожной одежды, гидроизоляции, дренажа,
ограждений проезжей части ..........................................................163
ЛИТЕРАТУРА.......................................................................................171
Учебное издание

Василий Глебович КУРЛЯНД


Василий Васильевич КУРЛЯНД

СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ

Учебное пособие

Редактор И.А. Короткова

Подписано в печать 26.10.2012 г.


Формат 60x84/16. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 11,0. Уч.-изд. л. 8,8.
Тираж 100 экз. Заказ .Цена 176 руб.
Ротапринт МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 64