Вы находитесь на странице: 1из 12

Научные публикации

УДК 629.3-52

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ


МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМАТИЗИРОВАННЫМИ МЕХАНИЧЕСКИМИ
КОРОБКАМИ ПЕРЕДАЧ

ACTUATORS DEVELOPMENT TRENDS OF AUTOMATED


MECHANICAL GEARBOXES

А. Г. Баханович,
профессор кафедры «Автомобили», проректор БНТУ, д-р техн. наук, доцент

О. С. Руктешель,
зав. кафедрой «Автомобили» БНТУ, д-р техн. наук, профессор

В. А. Кусяк,
доцент кафедры «Автомобили» БНТУ, канд. техн. наук, доцент

Д. С. Белабенко,
начальник отдела ГМП УГК ОАО «МЗКТ», аспирант кафедры «Автомобили» БНТУ

A. Bakhanovich, O. Rukteshel, V. Kusyak, D. Belabenko

Дата поступления в редакцию — 03.12.2015 г.

В статье рассмотрены современные конструкции исполнительных механизмов автоматизированных механических ко-


робок передач ведущих автомобилестроительных концернов и специализированных фирм. Проанализированы досто-
инства и недостатки их конструктивного исполнения, проведена классификация исполнительных механизмов по типу,
месту расположения и способу передачи усилия на вилки переключения, а также рассмотрена аппаратная основа си-
стем управления многоступенчатыми коробками передач.

The article presents modern actuators designs of automated mechanical gearboxes of leading automobile building concern
and specialized firms. The advantages and disadvantages of their design, as well as the classification of the various actuators
by type, location and method for transferring force to the shift fork are given in activity. Hardware base of multistep gearboxes
control systems is described.
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

Одной из устойчивых тенденций в миро- ем передач, обеспечивают сокращение обще-


вом автомобилестроении является оснащение го времени процесса переключения, что спо-
силовых агрегатов грузовых автомобилей, авто- собствует повышению динамических качеств и
бусов и автопоездов автоматизированными ме- топливной экономичности автотранспортного
ханическими коробками передач  (КП). Будучи средства.
неотъемлемой частью современных мехатрон- К механизмам управления КП предъяв-
ных систем, исполнительные механизмы (ИМ) ляются следующие требования: компактность,
облегчают водителю управление переключени- минимальная масса, достаточная надежность,

8
Научные публикации

удобство и минимальная трудоемкость обслу-


живания, технологичность производства.
Обзор мехатронных систем управления
трансмиссией на базе сухого фрикционного сце-
пления и механической КП показал, что при
практически идентичной аппаратной базе  (дат-
чики, концевые выключатели, электронный
блок управления  (ЭБУ), электромагнитные кла-
паны и  т.  д.), конструкция привода переключе-
ния передач различна.
Как правило, для управления основной КП
используются ИМ поршневого типа, управляе-
мые от контроллера посредством двухпозици- Рис. 2. Гидравлический цилиндр перемещения вилки переключения
онных электромагнитных клапанов  (ЭМК). Ги- передач: 1 — корпус; 2 — ступенчатый поршень; 3 —
дравлические или пневматические цилиндры дополнительный поршень; 4 — вилка; 5 — гайка; 6 — резьбовой
выполняются двухстороннего действия и име- конец штока ступенчатого поршня
ют три устойчивых положения  (два крайних и
промежуточное). Для установки штока в проме-
жуточное положение применяются цилиндри- действовать на вилки включения зубчатых муфт,
ческие возвратные пружины или используется так и быть вынесенными на крышку КП и пере-
специальная ступенчатая форма поршней и ци- давать усилие через дополнительные устройства.
линдров. В первом случае в цилиндр установлен На рис.  2 представлен гидравлический ис-
один поршень, но для сжатия центрирующих полнительный механизм переключения [1],
пружин требуется создавать дополнительное встроенный в корпус коробки передач.
усилие. Кроме того установка пружин увеличи- На нейтральной передаче в КП рабочая
вает массу исполнительного механизма. В аль- жидкость под давлением подается через отвер-
тернативной конструкции количество ступен- стия А и Г к противоположным торцам поршней
чатых поршней может быть два и более. Однако 2 и 3 (см. рис. 2). Под воздействием создаваемо-
при таком конструктивном исполнении отпа- го усилия дополнительные поршни 3 упираются
дает необходимость в центрирующих пружи- в уступ корпуса 1, а уравновешенный ступенча-
нах, и не надо затрачивать усилие на их сжатие. тый поршень 2 занимает фиксированное сред-
Преимуществом является и тот факт, что масса нее положение.
такого исполнительного механизма несколько При включении передачи рабочая жидкость
уменьшается. Схематичное изображение испол- подается, например, в полость А (см.  рис.  2), а
нительных механизмов с пружинами и со сту- полость Г соединяется со сливом. Ступенчатый
пенчатыми поршнями показан на рис. 1. поршень 2 перемещается вправо вместе с допол-
Гидравлические или пневматические ци- нительным правым поршнем 3, пока последний
линдры могут устанавливаться как внутри кор- не упрется в корпус 1 цилиндра. При дальней-
пуса коробки передач и непосредственно воз- шем перемещении ступенчатый поршень 2 за-
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

нимает крайнее правое положение, соответству-


ющее включенной передаче.
Данный исполнительный механизм получа-
а б ется довольно компактным. Ввиду довольно вы-
соких давлений (до 10 МПа), гидроцилиндр имеет
сравнительно малый диаметр, а из-за отсутствия
пружин, устанавливающих поршень в среднее по-
ложение, и уменьшенный осевой размер. К недо-
статкам конструкции можно отнести большее ко-
личество поверхностей, требующих уплотнение.
Рис. 1. Исполнительный механизм: Концерн VolksWagen  (Германия) в автома-
а — с пружинами, б — со ступенчатыми поршнями тизированной коробке передач DSG [2] также

9
Научные публикации

Так как давление масла в правом гидроци-


линдре отсутствует, шток вместе с вилкой пере-
мещается вправо, увлекая за собой скользящую
муфту синхронизатора. В результате производит-
ся включение передачи. После включения пере-
дачи находящийся под давлением гидроцилиндр
переключается на слив. Муфта синхронизатора
удерживается после этого за счет скосов на зу-
бьях венца включенной шестерни и фиксатора,
действующего на шток вилки.
В исходном нейтральном положении вил-
ка удерживается фиксатором, установленном в
Рис. 3 — Исполнительный механизм автоматизированной КП DSG картере КП. Каждая вилка оснащена постоян-
VolksWagen: 1 — подача масла; 2 — фиксатор; 3 — гидроцилиндр;
ным магнитом, являющимся задающим элемен-
4 — поршень
том датчика перемещения, по сигналу которого
система управления определяет точное положе-
ние вилок включения передач.
использует встроенный в корпус КП гидравли- В автоматизированных мехатронных систе-
ческий механизм переключения. Однако, в от- мах I-Sync (Volvo Truck Corp., Швеция) в качестве
личие от вышеописанного ИМ, перемещение ИМ базовой КП используются два ортогонально
штока с вилкой осуществляют два гидроцилин- расположенных гидравлических цилиндра, уста-
дра одностороннего действия, установленные новленных на крышке КП (рис. 4) грузовых авто-
соосно с ползунами КП (рис. 3). Переключение мобилей Volvo серий FL и FE [3, 4]. Один из ги-
передач производится посредством вилок и дроцилиндров осуществляет выбор штока КП,
зубчатых муфт такого же типа, как у обычных а   другой отвечает за перемещение выбранного
механических КП. Каждая из вилок использу- ползуна и включение требуемой передачи.
ется для включения двух передач. Штоки вилок В автоматизированной мехатронной системе
включения передач перемещаются в гидроци- управления силовым агрегатом Scania Opticruise
линдрах на шариках. Процесс включения пере- (Шве­ция) ИМ также вынесен на крышку КП
дачи начинается с команды ЭБУ на подачу мас- (рис. 5). Однако, в отличие от мехатронной системы
ла, например, в левый гидроцилиндр привода I-Sync, рабочим телом для силовых цилиндров вы-
вилки. бора и включения передачи является воздух [5, c. 19].
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

Рис. 4. Автоматизированная шестиступенчатая коробка передач Volvo: 1 — картер фрикционного сцепления, 2 — исполнительный
механизм коробки передач, 3 — электрогидравлический блок управления

10
Научные публикации

Каждый пневмоцилиндр ИМ 2  (см. рис.  5)


имеет ступенчатую конструкцию поршней, за
счет чего создается разница в активных площа-
дях и, следовательно, в создаваемых усилиях на
штоках вилок переключения передач.
Наполнение/опорожнение рабочих поло-
стей Е, Ж, З и К пневмоцилиндров (рис. 6) про-
исходит при срабатывании определенной ком-
бинации ЭМК 15, установленных по два на
каждый пневматический цилиндр.
При возрастании давления в одной из поло-
стей, например в Е или Ж, шток с вилкой пере-
ключения перемещается в крайнее правое или
левое положение, соответствующее включенной
Рис. 5. Автоматизированная 14-ступенчатая коробка передач GRS900 передаче. При одновременной подаче давления
Scania: 1 — картер фрикционного сцепления, 2 — исполнительный во все рабочие полости ИМ, рычаг 14 занимает
механизм коробки передач, 3 — пневмоцилиндр поперечного среднее положение, соответствующее нейтраль-
хода, 4 — пневмоцилиндр продольного хода, 5 — пневмоцилиндр
ной передаче в КП.
демультипликатора, 6 — рампа с ЭМК управления коробкой передач
и механизмом отбора мощности

«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

Рис. 6. Схема управления исполнительным механизмом выбора и включения передачи: 1 — клапан редукционный, 2 — рампа ЭМК, 7, 10 —
штоки поршней 11 и 12; 8, 13,14 — плавающие поршни; 15 — ЭМК коробки передач, а, б, в, г — концевые выключатели

11
Научные публикации

исполнительный механизм
демультипликатора исполнительный механизм выбора
основной КП
исполнительный механизм
включения передачи
основной КП
исполнительный
механизм делителя

Рис. 7. Механизм управления коробкой передач ZF 16AS2601

В отличие от вышеописанного ИМ, ко- ние одной из вилок со штоком с одновременным


торый устанавливается непосредственно на высвобождением остальных. Благодаря такой
крышку КП, поршневой ИМ (рис.  7) шестнад- конструкции ИМ становится более компактным,
цатиступенчатой КП ZF16AS2601 концерна хотя и требует выполнения сложных выступов и
ZahnradFabrik Friedrichshafen AG (Германия) ин- пазов на штоке и корпусе вилок. Кроме того, бла-
тегрирован в корпус коробки [6, с. 24]. Исполь- годаря интеграции в корпус КП, ИМ защищен от
зуемые пневматические цилиндры выбора и влияния вредных внешних факторов, включая
включения передачи — трехпозиционные, двух- физические повреждения, что позволяет увели-
стороннего действия. чить его долговечность.
Вместо традиционных трех ползунов в основ- Помимо поршневых ИМ для основной  (ба-
ной КП, ИМ мехатронной системы ZF AS-Tronic II зовой) КП может использоваться механизм
имеет только один шток с тремя свободно поса- диафрагменного типа. Механизм [7] автома-
женными вилками переключения (см. рис. 7). При тизированного переключения передач  (рис.  8)
срабатывании пневмоцилиндра выбора силовой содержит установленные с перекрещивающи-
шток ИМ включения передачи проворачивает- мися под прямым углом осями штоки выбора
ся, и, ввиду особой конфигурации штока в зоне и включения передач, пневмополости с закре-
крепления вилок, происходит жесткое соедине- пленными на концах штоков диафрагмами 10.
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

Рис. 8. Диафрагменный механизм переключения передач: 1 — шток; 3 — корпус; 5 — стопорное кольцо; 6, 8 — корпус пневмокамеры;
10 — диафрагма; 12 — тарелка; 14 — крепление; 16 — стакан; 18 — возвратная пружина; 20 — корпус позиционного устройства; 22, 24,
25 — датчики; 23 — крышка

12
Научные публикации

Штоки в средней части соединены с симме-


трично расположенным относительно штоков
рычагом, при этом рычаг на штоке выбора пе-
редач установлен с возможностью поворота на
необходимый угол вдоль оси штока включения
передач. Пружины 18 (см. рис. 8) обеспечивают
самовозврат и фиксируют штоки в нейтральном
положении. Расположенные в верхней части
корпуса 3 бесконтактные датчики 25 щелевого
типа выдают сигналы в ЭБУ о положении што-
ков в текущий момент времени.
При достаточно высокой точности позици-
рования нейтрального положения штоков ме-
ханизма переключения передач вышеописан- Рис. 9. Электрический исполнительный механизм переключения
ная конструкция [7] обеспечивает повышение передач коробки передач Fuller FOM-16D313E-LEP:
быстродействия по сравнению с поршневым 1, 2 — приводные электродвигатели; 3 — элементы крепежа;
ИМ приблизительно на 25  мс [8, с. 9], что объ- 4 — механизм переключения; 5 — датчик перемещения; 6 —
ясняется довольно широкой зоной нечувстви- стопорное кольцо
тельности поршня с уплотнением. Однако при
разрыве диафрагмы система управления КП
становится полностью неработоспособной и полярностью напряжения), поступательно пере-
поэтому диафрагменные поршневые механиз- мещается вместе с пальцем 1 и ползуном предва-
мы не нашли широкого применения в автома- рительно выбранной передачи вправо или влево
тизированных КП. вдоль оси Х-Х по направляющей 2.
Американская корпорация Eaton в качестве Для фиксации ЭБУ момента позициониро-
исполнительного механизма КП использует два вания пальца 1 в одном из вышеописанных по-
электродвигателя постоянного тока [9], оси ро- ложений используется бесконтактный датчик
торов которых расположены под углом 90° друг перемещения индуктивного типа. Основными
к другу  (рис.  9). ИМ устанавливается непосред- элементами датчика являются: катушка 8  (14),
ственно на крышку КП, причем один из элек- встроенная в корпус ИМ и расположенная соо-
тродвигателей осуществляет выбор, а другой  — сно с ротором электродвигателя; ферромагнит-
включение передачи. ный сердечник, представляющий собой правую
Конструкция электрического ИМ [10] часть металлического винта 3 (9), находящегося
основной КП производства Eaton®Fuller® изобра- в катушке, и алюминиевая втулка 5 (11), переме-
жена на рис. 10. щающаяся вдоль винта 3 (9) вместе со сфериче-
При вращении ротора электродвигателя ской гайкой 4 (10).
7 вращение передается винту 3, что вызывает Для тяжелонагруженных трансмиссий авто-
осевое перемещение сферической гайки 4. При поездов катушка позиционного датчика имеет
этом происходит угловое перемещение основа- следующие параметры [10, с. 3]:
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

ния вилки в противоположную сторону с по- – диаметр подвижного сердечника (втулки 5,


воротом направляющей 2, а следовательно, и 11) — 16 мм;
пальца 1 на некоторый угол вдоль оси У-У. Та- –  внутренний диаметр  (6 и 12) катушки  —
ким образом, осуществляется выбор одного из 22–25 мм;
трех штоков для последующего включения пол- – длина — 32 мм;
зущей/задней передачи  (позиция L/R), второй/ – число витков — около 3000 с общим сопро-
первой  (2/1) или четвертой/третьей  (4/3) ступе- тивлением 180 Ом.
ни в основной КП. Известно, что величина падения напряжения
Включение передачи происходит после по- в обмотках при кратковременном обесточивании
дачи импульса напряжения на электродвига- катушки прямо пропорциональна длине ферро-
тель 13, вследствие чего гайка 10, в зависимости магнитного сердечника, находящегося в текущий
от направления вращения ротора (определяется момент времени внутри катушки [11, с. 81]. Длина

13
Научные публикации

сердечника определяется положением алюмини- редачи, измеряя величину текущего значения


евой втулки 5 (11) в процессе ее осевого переме- напряжения на катушке с последующим сопо-
щения вдоль винта 3  (9). Напряжение питания ставлением с сохраненными в памяти базовыми
катушки  — 5  В. Период обесточивания состав- величинами (точки  4, 5, 6 на рис.  11), либо рас-
ляет 2  мс [11, с. 4]. Текущая величина падения четом мгновенной интенсивности падения на-
напряжения на обмотках после обесточивания пряжения на обмотках катушки.
катушки рассчитывается процессором по фор- Преимущества электрического ИМ пере-
муле [10, с. 4]: ключения передач по сравнению с пневматиче-
скими аналогами поршневого типа  (ZF, МЗКТ,
, Мersedes, Volvo, КамАЗ, Scania):
–  точность управления и быстродействие,
где U0 — напряжение питания, R — магнит- обусловленные отсутствием зоны нечувстви-
ное сопротивление, N — число витков катушки тельности;
и t — текущее время. – безударное включение передачи ввиду рав-
Таким образом, падение напряжения на об- номерной скорости перемещения штока;
мотках катушки 8 (14) (см. рис. 10) при нахожде- –  отсутствие необходимости в синтезе гео-
нии пальца 1 в позиции L/R будет минимальным, метрических параметров пневмоцилиндров [12,
что отображено на рис.  11 точкой 4 (линия  3) с. 11], подборе сечения дросселя на входе/выхо-
и максимальным для положения 4/3 (точка 6, ли- де [13, с. 10, табл. 1], выборе закона нарастания
ния 1). давления, установке дополнительных элементов,
ЭБУ может определять завершение процес- например, гидравлических демпферов [12, с. 14,
са выбора штока или включения требуемой пе- рис. 3].
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

Рис. 10. Электрический ИМ КП Eaton®Fuller®: а) выбора штока КП; б) включения передачи: 1 — палец; 2 — направляющая пальца; 3, 9 —
винт; 4, 10 — сферическая гайка; 5, 11 — втулка; 7, 13 — электродвигатели выбора и включения передачи; 8, 14 — электрические катушки
14
Научные публикации

Рис. 11. Зависимость выходного сигнала датчика от времени


обесточивания катушки

К недостаткам электрических ИМ следует


отнести:
– меньшую надежность ввиду большего чис-
ла прецизионных вращающихся элементов  (ро-
тор, зубчатые колеса, подшипниковые узлы);
– на порядок большую стоимость по сравне-
нию с пневмоцилиндрами;
–  возможный перегрев электромотора при
выключении передачи с повреждением соот-
ветствующей цепи управления контроллера
из-за так называемого эффекта «моментного
замка»  (зубья находятся в зацеплении и осу- Рис. 12. Блок-схема работы алгоритма управления электрическим
ществляется передача крутящего момента); исполнительным механизмом автоматизированной коробки
– значительное энергопотребление. передач Eaton
Для нейтрализации двух последних недо-
статков специалисты корпорации Eaton раз-
работали специальный метод управления при-
водным электродвигателем при выключении
передачи с последующей установкой нейтраль-
ного положения [14]. Блок-схема работы данно-
го алгоритма изображена на рис. 12.
Суть метода заключается в разбиении про-
цесса выключения передачи на два этапа. На
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

первом этапе ЭБУ  4 трансмиссии (рис.  13) по-


дает на обмотки электродвигателя ИМ  5 низко-
эффективный сигнал широтно-импульсной мо-
дуляции (ШИМ). Под действием небольшого по
величине тока происходит вращение якоря, со- Рис. 13. Принципиальная схема автоматизированной трансмиссии
провождающееся поступательным перемещени- Eaton: 1 — коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания;
ем пальца 2 (рис. 14) вдоль оси У-У. 2 — входной вал коробки передач; 3, 6, 8 — датчики частоты
После выбора свободного хода палец упи- вращения; 4 — ЭБУ трансмиссией; 5 – электрический
рается в стенку паза головки 8, 10 или 12 исполнительный механизм коробки передач; 7 — датчик
(см.  рис.  14), пытаясь переместить в том же на- перемещения; 9 — многоступенчатая механическая коробка
правлении шток 9, 11 или 13 с вилками 5, 6 или передач; 10, 11 — соответственно ведомая и ведущая и часть
7. Однако ввиду того, что передача нагружена фрикционного сцепления

15
Научные публикации

крутящим моментом, дальнейшее перемещение Мониторинг за состоянием ротора (вра-


пальца со штоком не происходит, равно как и не щается/не вращается, см.  рис.  12, блок  3) в мо-
происходит чрезмерные износ зубчатых колес в мент разгружения валопроводов осуществляет
случае перемещения штока при подаче мощного ЭБУ с использованием в цепи управления об-
полноценного ШИМ-сигнала, перегрев обмоток ратной связи. В качестве параметра обратной
электродвигателя и повышенного энергопотре- связи может быть использован как аналоговый
бления со стороны исполнительного механизма. сигнал потенциометра, так и величина ширины
Шток выключаемой передачи находится под импульса напряжения на обмотке электромото-
воздействием так называемого предварительно- ра. И в том, и в другом случае в алгоритме ис-
го нагружения. На палец 2 действует постоянное пользуется методика «наклонного усреднения»
усилие со стороны электромотора, равное при- [14, с. 10].
близительно 222,5 Н [14, с. 10]. Ротор электро- В качестве ИМ дополнительной КП  (дели-
двигателя при этом не вращается из-за эффекта теля и демультипликатора) в системах AutoShift
«моментного замка», а постоянство прилагаемо- и UltraShift Transmission [10, 15, 16] использует-
го на палец усилия обеспечивается контролером ся силовой гидравлический цилиндр (рис.  15)
с использованием обратной связи по потребляе- двухстороннего действия [10, с.  7]. Шток 11 с
мому электродвигателем току. вилкой 20 может занимать три устойчивых по-
Второй этап начинается при разгрузке ва- ложения L-N-H, соответствующие включению
лов от передаваемого крутящего момента. Уси- повышающей H или понижающей L ступени де-
лия на штоке становится достаточно для выво- лителя (диапазонного редуктора), либо установ-
да из зацепления включенной передачи. Шток ке нейтрального положения N. Блок 19 ЭМК от-
начинает перемещаться в направлении ней- вечает за наполнение/опорожнение полостей 15,
трального положения, а вал приводного элек- 17 силового цилиндра 18.
тродвигателя  — вращаться. Этот момент яв- Микропроцессорный блок 13, обрабатывая
ляется ключевым в предложенном алгоритме, входные сигналы 14, формирует управляющее
поскольку сразу же после обнаружения вра- воздействие 12 на ЭМК блока 19, генерируя на
щения якоря на электродвигатель подается соответствующем выходном порту ШИМ-сигнал.
полноформатная ширина импульса напряже- К недостаткам предложенной стратегии
ния (100 % ШИМ-сигнал). Ток в обмотках, как управления клапанами на основе ШИМ-сигнала
следствие, увеличивается, что и обеспечивает следует отнести сложность управляющего ал-
максимальные ускорение и угловую скорость горитма, требующего введения обратной связи
вращения ротора. Передача выключается за по перемещению, использование нормирующих
минимальный временной интервал. преобразований входной величины в блок ини-
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

Рис. 14. Продольный разрез электродвигателя и вид в плане на ползуны коробки передач: 1 — корпус коробки передач; 4 — корпус
исполнительного механизма коробки передач; 3 — приводной электродвигатель выбора штока
16
Научные публикации

Рис. 15. Исполнительный механизм дополнительной коробки передач: 1, 8 — ширина и внутренний диаметр катушки 5; 2, 3, 4 — положения
концевой части штока 11 соответственно в позициях H-N-L; 6, 7 — концы обмоток катушки 5; 9 — измерительное устройство с регулятором
напряжения; 10 — диаметр штока 11; 12, 14 — соответственно выходные и входные сигналы микропроцессорного блока 13; 15, 17 — рабочие
полости гидроцилиндра 18; 16 — поршень; 19 — блок ЭМК; 20 — вилка включения передачи; S, EX — нагнетательная и сливная магистрали

циализации ШИМ и использование дополни- С учетом проведенного анализа становится


тельных функциональных блоков в структуре очевидным, что ведущие автомобилестроитель-
программы. Хотя для установки штока 11 с вил- ные концерны и специализированные фирмы,
кой 20 в позиции L или H достаточно использо- уделяя огромное внимание вопросам автома-
вать простой сигнал TRUE/FALSE c индикаци- тизации механических трансмиссий, отладили
ей конечного положения с помощью, например, серийное производство высокоэффективных
концевых выключателей. Однако для обеспече- мехатронных систем управления силовым агре-
ния нейтрального положения штока 11 ШИМ- гатом на базе сухого фрикционного сцепления
управление имеет явные преимущества, ввиду и механической коробки передач. Для отече-
возможности пошаговой отработки управляю- ственного автомобилестроения создание надеж-
щего алгоритма внутри цикла программы на ной, многофункциональной автоматизирован-
основе обратной связи по мгновенным значени- ной мехатронной системы подобного класса
ям положения штока 11 с вилкой 20. остается нерешенной проблемой. Белорусские
Так же как и в основной КП, информа- предприятия  — производители грузовых ав-
цию о положении штока 11 гидроцилиндра томобилей (ОАО  «МАЗ», г.  Минск), колесных
18  (см.  рис.  15) дает бесконтактный индуктив- тягачей (РУП  «МЗКТ», г.  Минск) и автобусов
ный датчик, основными элементами которого (ОАО  «АМАЗ» г.  Минск, УП  «Неман», г.  Лида)
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

являются электрическая катушка 5 с обмотками вынуждены закупать автоматизированные меха-


и крайняя левая часть цилиндрического штока нические и гидромеханические силовые агрега-
11, играющая роль ферромагнитного сердечника. ты за рубежом при цене последних в 30 000 евро
Принцип работы и основные технические харак- и стоимости услуг по настройке системы под
теристики индуктивного датчика подробно опи- конкретную модель автомобиля и конкретные
саны в работе [10]. условия эксплуатации в 75  000  евро независи-
Редуктор напряжения и управляющее мо от объема поставляемой партии. Причем
устройство 9  (см. рис.  15) необходимы для пи- интеллектуальная составляющая импортируе-
тания катушки, измерения падения напряже- мых мехатронных систем  — алгоритмы, страте-
ния на обмотках при обесточивании, формиро- гия управления исполнительными механизмами
вания выходных и получения входных сигналов фрикционного сцепления и КП, генерируемая
на (от) микропроцессорного блока 13. частота широтно-модулированного сигнала, тип

17
Научные публикации

и параметры обратной связи в цепи управле- позволит в долгосрочной перспективе участво-


ния — представлена “черным ящиком”, в откры- вать в Государственной программе по импор-
той печати не описана и составляет основное тозамещению, а также будет способствовать
ноу-хау фирмы-разработчика. повышению технического уровня продукции
Прямое копирование фрагментов извест- автомобилестроительного комплекса Респу-
ных технических решений из области меха- блики Беларусь.
троники при проектировании автоматизи-
рованных систем, наряду с использованием Заключение.
современных электронных компонентов, не Проведенный анализ конструкций испол-
может привести к желаемому результату. Соз- нительных механизмов автоматизированных
дание АТС с автоматизированным силовым механических коробок передач позволил опре-
агрегатом возможно только при наличии на- делить следующие основные тенденции.
учной методологии проектирования мехатрон- 1. Автоматизация управления силовым агре-
ных систем, требующей широчайшего спектра гатом на базе сухого фрикционного сцепления и
углубленных исследований, начиная от анализа механической КП является одним из перспек-
программно-аппаратных платформ существую- тивных направлений в мировом автомобиле-
щих зарубежных аналогов, разработки техни- строении, поскольку мехатронные системы по-
ческих требований к проектируемой мехатрон- зволяют улучшить тягово-скоростные свойства
ной системе, методики расчета и согласования и топливную экономичность автотранспортных
характеристик исполнительной части системы средств, снизить психофизическую нагрузку во-
управления и заканчивая разработкой алгорит- дителя, повысить безопасность движения и уве-
мов управления и программного обеспечения личить долговечность силового агрегата.
контроллеров. 2.  Современные автоматизированные ме-
Белорусской научной школе посильно ре- хатронные системы управления силовым агре-
шение обрисованной проблемы, тем более что гатом, созданные на базе механических сту-
для этого имеется хороший задел в науке и пенчатых КП и сухих фрикционных сцеплений,
производстве. В частности, в номенклатуре се- имеют, как правило, пневматический привод
рийно выпускаемых изделий Минского завода ИМ, что объясняется наличием на борту авто-
колесных тягачей имеется поршневой исполни- мобиля компрессора, невысоким давлением в
тельный механизм МЗКТ 79081-1702010, уста- системе управления, а также возможностью ис-
навливаемый без конструктивной доработки пользования штатных пневмоаппаратов различ-
вместо крышки на девятиступенчатую короб- ных систем автомобиля.
ку передач МАЗ-543205 (Республика Беларусь) 3.  Исполнительные механизмы переклю-
или ЯМЗ-239 (Россия). По всем характеристи- чения передач конструктивно выполняются
кам данный исполнительный механизм КП не диафрагменными, поршневыми, пружинно-
уступает вышеописанным в статье аналогам поршневыми, электрическими или комбини-
зарубежного производства немецкой фирмы рованными  (в том числе с электромагнитным
ZahnradFabrik Friedrichshafen AG (см.  рис.  7) исполнением), однако, наибольшее распростра-
и шведских концернов Volvo-Scania (см. рис. 4, нение получили ИМ поршневого типа, ввиду их
поз. 2, 5, поз. 2). С учетом имеющегося на МАЗе высокой надежности, технологичности и низ-
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

аппробированного при стендовых и дорожных кой себестоимости изготовления.


испытаниях опытного образца автоматизиро- 4.  С точки зрения передачи усилия на вил-
ванной системы переключения передач [17], ки переключения развитие конструкций испол-
опыта проектирования мехатронных систем нительных механизмов идет по двум основным
[18] на кафедре «Автомобили» БНТУ и пред- направлениям:
ложенной концепции электронного управле- –  пневмо- или гидроцилиндры непосред-
ния топливоподачей дизельного двигателя [19] ственного воздействия, устанавливаемые по
существует возможность для дальнейшего со- одному на каждом штоке КП и управляемые с
вершенствования опытно-промышленного об- помощью двухпозиционных электромагнитных
разца с последующим внедрением инноваци- клапанов или золотникового распределительно-
онного решения в серийное производство, что го устройства;

18
Научные публикации

9.  Fuller®Automated Transmissions: Fuller®UltraShift®


–  тандемные исполнительные механизмы
LST -LHP, -LEP  / Eaton tech. information: condensed
электрического или поршневого типов с пере- specifications TRSL-0300, -0318  807  2.5M/WP, TRSL  —
даточными звеньями, осуществляющие выбор 0314 807 2M/WP. — Eaton Corporation, USA, 2007. — 6 p.
ползуна и включение передачи аналогично дей- 10.  Transmission shifting mechanism and posi-
ствиям водителя при ручном управлении по- tion sensor: pat. 5743143 USA, int. Cl.6 F16H 59/04  /
средством двух ортогонально расположенных J. F. Carpenter, M. L. Lanting, M. J. Huggins, D. L. Wadas;
пневмо/гидроцилиндров или электродвигателей assignee Eaton Corp. —№ 695052; filed 9.08.96; date of
постоянного тока. patent 28.04.98. — 11 p.
5.  По расположению современные испол- 11. Фрайден, Дж. Современные датчики: справоч-
нительные механизмы выполняются как встро- ник / Дж. Фрайден., пер. Заболотная Ю. А., ред. пере-
вод Свинцов Е. Л. — М.: Техносфера, 2005. — 588 с.
енными, непосредственно соединенными со
12.  Захарик,  А.  М. Синтез исполнительных ме-
штоками или вилками переключения и инте- ханизмов систем автоматизированного управления
грированными в корпус КП, так и вынесенными, составной коробкой передач большегрузного авто-
устанавливаемыми отдельно на крышке КП и мобиля: автореф. дис. … канд. техн. наук: 05.05.03  /
передающими усилие на штоки через дополни- А. М. Захарик. — Минск, 1992. — 16 с.
тельные устройства. 13.  Куцеволов,  В.  А. Обоснование параметров
исполнительных механизмов коробок передач авто-
матизированных ступенчатых механических транс-
Литература: миссий: автореф. дис. … канд. техн. наук: 05.05.03  /
1.  Механизм переключения передач транспорт- В. А. Куцеволов. — Минск, 1988. — 20 с.
ного средства: пат. 2268169 Россия, МПК В60К20/02  / 14.  Method of controlling an automated mechani-
В. П. Папулов. — Заявл. 24.03.04; Опубл. 20.01.06. — 6 с. cal transmission shift mechanism: pat. 5325029 USA,
2.  Системы современного автомобиля: робо- int. Cl.5 B60K 17/12  / D.  P.  Janecke, L.  A.  Kominek,
тизированная коробка передач DSG [Electronic S. A. Edelen; assignee Eaton Corporation. — № 985190;
resource]  / А.  Суслинников, 2009–2014.  — Режим до- filed 11.30.92; date of patent 28.06.94. — 14 p.
ступа: http://systemsauto.ru/box/dsg.html.  — Дата до- 15.  Fuller®Automated Transmissions: AutoShiftTM
ступа: 15.02.2014. 18-Speed  / Eaton tech. information: condensed speci-
3.  Volvo to introduce new automated transmission fications TRSL-0285  806  2M/WP.  — Eaton Corp., USA,
for FL distribution truck [Electronic resource] / Progres- 2006. — 2 p.
sive Media Group. Copyright© 2008. — Mode of access: 16.  Fuller®Automated Transmissions: AutoShift
http://www. Automotive Business Review_ News.htm. — 10-Speed  / Eaton tech. information: condensed speci-
Date of access: 9.03.2012. fications TRSL-0281  108  2M/WP.  — Eaton Corp., USA,
4.  Weatherley, B. Volvo FE gets I-Sync automatic 2008. — 2 p.
transmission. [Electronic resource]  / Brian Weatherley, 17.  Провести исследования и создать автомати-
Will Shiers November, 2009.  — Mode of access: http:// зированную систему переключения передач автопо-
www. BigLorryBlog.htm. — Date of access: 9.03.2012. езда общей грузоподъемностью 21–22  т, изготовить
5. Opticruise: description of operation and work de- образец, провести стендовые и дорожные испытания
scription / Scania tech. information 05:05-02, Sheet-No. системы, откорректировать конструкторскую до-
1 585 369. — Scania CV AB, Sweden, 1995. — 84 p. кументацию: отчет о НИР (заключ.) / Бел. нац. техн.
6.  ZF AS Tronic и ZF AS Tronic mid: техническое университет; рук. О. С. Руктешель. — Минск, 2006. —
руководство по установке, работе и вводу в 133 с. — № ГР 2002445.
18.  Кусяк,  В.  А. Проектирование автоматизиро-
«Новости науки и технологий» № 1 (36) 2016

эксплуатацию / ZF tech. information, Sheet-No. 1328 765


901f21. — ZF Fridrichshafen AG, Germany, 2005. — 105 p. ванных мехатронных систем управления силовым
7.  Механизм автоматизированного переклю- агрегатом грузовых автомобилей и автопоездов: мо-
чения передач в механической ступенчатой короб- нография  // В.  А.  Кусяк, О.  С.  Руктешель  // Минск:
ке передач: пат. 2192973 С2 Российская Федерация, БНТУ, 2015. — 296 с.
МПК7 В60К20/00, МПК7 В60К20/02  / Р.  М.  Фадеев; 19. Баханович, А. Г. Реализация концепции элек-
заявитель ОАО «КамАЗ». — № 2001104251/28; заявл. тронного управления при автоматизации дизельного
13.02.01; опубл. 20.11.02. — 6 с. двигателя с механической топливоподачей / А. Г. Ба-
8.  Антиблокировочные и противобуксовочные ханович, О. С. Руктешель, В. А. Кусяк, А. Н. Гурин //
системы  / Конструкции автомобилей: зарубежный Новости науки и технологий.  — 2015.  — №  1(32).  —
опыт // ЦНИИТЭИавтопром, М.,1991 — 79 с. С. 11–18.

19

Вам также может понравиться