Вы находитесь на странице: 1из 67

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ФГБОУ ВО «БУРЯТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ


ДОРЖИ БАНЗАРОВА»
ФИЗИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ
КАФЕДРА «МАШИНОВЕДЕНИЯ»
«ДОПУЩЕН К ЗАЩИТЕ»
Зав. кафедрой «Машиноведение»
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
МШНВ 13.03.03
НА ТЕМУ: Исследования рабочего процесса Subaru-Robin EX-13 на бензине и на
спирто-бензиновой смеси.

ВКР выполнил: студент группы 06370 очной формы обучения


Онгориев Буда Дашиевич_________
[Подпись. дата]
Научный руководитель:
д.т.н., профессор кафедры «Машиноведение» _________ Болоев П.А.
[Подпись. дата]
Нормоконтролер:
д.т.н., профессор кафедры «Машиноведение» ______________Болоев П.А.
/Подпись, дата/
Оценка: _____________ Дата защиты «__» __________20__г.
Содержание
Введение……………………………………………………………………………...3
Глава 1. Обзор научной литературы………………………………………….....5
1.1 Исследования рабочего процесса Subaru-Robin EX-13 на бензине и на спирто-
бензиновой смеси……………………………………………………………………..5
1.2 Применение центробежных регуляторов в двигателях Subaru-Robin EX-13
для поддержания постоянных оборотов коленчатого вала………………………9
1.3 Использование этилового спирта в качестве добавки к бензиновому
топливу………………………………………………………………………………….
….13
1.5 Преимущества и недостатки……………………………………………….…..17
1.4 Евро……………………………………………………………………................22
Глава 2. Теоретическая часть…………………………………………………...25
2.1 Тепловой расчет и тепловой баланс карбюраторного двигателя Subaru-Robin
EX-13…………………………………………………………………………….…..25
Глава 3. Исследовательская часть………………………………………..........36
3.1 Скоростная характеристика……………………………………………….…..36
3.2 Нагрузочные характеристики…………………………………………….…….43
3.3 Исследование рабочего процесса бензинового двигателя в программной
среде Performance Trends Engine Analyzer Pro v3.9………………………............
….52
Заключение………………………………………………………………………..…61
Библиографическая часть………………………………………………………….62
Введение
Актуальность работы
Постоянный рост энергетических потребностей человечества, приводит к
ускоренному истощению запасов ископаемого топлива и постоянно растущего
загрязнения окружающей среды, создаёт ситуацию, которая всё чаще
характеризуется как энергетически-экологический кризис. Поэтому в больших
масштабах продолжается поиски решения проблемы уменьшения потребления
не возобновляемых источников энергии и уменьшения уровня загрязнения
окружающей среды вредными выбросами. В этих условиях всё больший интерес.
Автомобиль как транспортное средство появилось около 125 лет назад, а
сейчас получил широкое распространение и был повсеместным, выполняя
важные функции в экономике всех стран. По мнению экспертов Всемирного
энергетического агентства, транспорт является наиболее динамично
развивающимся сектором мировой экономики и потребляет около 26%
первичных энергетических ресурсов. Доля транспорта в потреблении энергии
будет расти на 2-2,5 процента ежегодна и достигнет 30 процентов в 2024 году. В
тоже время 99% энергетических потребностей транспорта будет подпитываться
нефтью и ее производными.
Автомобильный парк планеты уже насчитывает более 700 млн. единиц и на
нее приходится менее 40% общего загрязнения воздуха токсичными веществами.
При сохранении современных тенденций роста парка и потребления
нефтепродуктов к 2024 году доля транспортных средств в общем объеме
выбросов двуокиси углевода (СО2) может вырасти до 70%. В следующие 20 лет
абсолютное потребление нефти в мире увеличится. Более того его относительная
доля в мировом энергетическом балансе останется на уровне около 40%.
Объект исследование:
Двигатель Subaru-Robin EX-13. Основные технические параметры,
конструктивные особенности компоновки.

Цель работы:
В настоящее время в автомобильной, мотоциклетной, бытовой,
сельскохозяйственной, производственной сферах деятельности широкое
распространение получили мало кубатурные четырехтактные бензиновые
двигатели импортного производства.
По данным ДВС практически отсутствует информация о технических
характеристиках, возможностях дальнейшей модернизации и форсирования,
перевода на альтернативные виды топлива.
В данной работе приведены исследования рабочего процесса Subaru-Robin
EX-13 на бензине и на спирто - бензиновой смеси. Произведены тепловые
расчеты двигателя Subaru-Robin EX-13 при работе на этих двух видах топлива,
также произвели комплекс измерений для частично-скоростной характеристики
на тормозном стенде, исследованы рабочие процессы в программной среде
Performance Trends Engine Analyzer Pro v3.9.

Задачи:
1.Произвести тепловой расчет двигателя Subaru-Robin EX-13
2.Смоделировать рабочие процессы в программной среде Performance Trends
Engine Analyzer Pro v3.9
3.Построить частичную скоростную характеристику на нагрузочном стенде
4.Провести комплекс измерений на газоанализаторе с целью определения
токсичных выбросов.
Глава 1. Обзор научной литературы

Исследования рабочего процесса Subaru-Robin EX-13 на бензине и на


спирто-бензиновой смеси.
Двигатель Subaru-Robin EX-13 это профессиональные бензиновые двигатели
общего назначения, разработанные специально для эксплуатации в составе
строительной техники средней и большой мощности.
Создание данной модификации было обусловлено ужесточением требований к
токсичности выхлопа.
Обновление заключается в изменении формы поршня (плоская верхняя часть
поршня) и головки цилиндров.
Двигатель Subaru-Robin EX-13- двигатель из модельного ряда Subaru. Его
преимуществство заключается в том, что он обладает максимальной мощностью,
не тратит много энергии, обладает способностью в течение долгого времени
эффективно сохранять свою работоспособность. Размеры и современный
дизайн моторов Субару по достоинству оценены профессионалами и рядовыми
потребителями, поскольку верхнее расположение клапанов обеспечивает
компактность, малый вес и оптимальный процесс сгорания - что дает в
результате больше мощности при минимальном расходе топлива и длительный
срок службы. Соответствует всем экологическим требованиям сегодняшнего дня
и в будущем. Четырехтактный бензиновый двигатель Subaru-Robin EX-13 с
верхним распредвалом клапана цилиндра (OHC), горизонтальным
расположением вала и воздушным охлаждением, цилиндр расположен под углом
25°.
Он примененяется в различных бензиномоторной технике, например:
генераторах, мотоблоках, мотопомпах, компрессорах, микротракторах,
снегоходах. Модельный ряд включает в себя 9 разновидностей
одноцилиндровых моделей рабочим объемом от 98 до 389 см³ и три
двухцилиндровых модели. Далее рассмотрим важные характеристики двигателя
Subaru-Robin EX-13.

Двигатель Subaru-Robin EX-13

Рис. 1.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Subaru-Robin EX-13


Тип двигателя Бензиновый двигатель с воздушным охлаждением, 4-х тактный, с
распределительным валом в головке блока цилиндра (ОНС), с горизонтальным
валом, одноцилиндровый
Диаметр х Ход поршня 58 x 48 мм
Объем двигателя 126 куб. см3
Максимальная мощность 4.5 л.с. (3.2 кВт) - 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент 8.1 Нм / 1.05 кгм - 2500 об/мин
Степень сжатия 8.5:1
Система зажигания транзисторный индуктор
Зарядная катушка 1А, 3А, 7А
Зарядная катушка на лампу 12V-25W, 12V-50W
Направление вращения коленвала против часовой стрелки
Система запуска Ручной стартер / электростартер
Емкость масляного картера 0.60 л.
Объем топливного бака 2.7 л.
Топливо Бензин АИ-92
Масло (рекомендованное) SAE 10w30
Габаритные размеры 297х341х318 мм
Вес 14.0 кг

ПРИМЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ Subaru-Robin EX-13:


Вибротрамбовки, Виброплиты, Резчики швов, Мотоблоки и
мотокультиваторы («Нева», «Каскад», «Целина», «Зубр», «Салют», «Кентавр»,
«Урал» и др.), Электрогенераторы, Мотопомпы, Садовая техника,
Снегоуборщики, Газонокосилки, Малая дорожно-строительная техника, Мойки
высокого давления, водяные насосы, Строительное оборудование, Затирочные и
заглаживающие машины по бетону ("вертолет")
Описание двигателя
Двигатель использует минимальное количество топлива, одновременно
обладает максимальную эффективную работу
• Точно сконструированной распределительный вал двигателя позволяет
управлять фазами газораспределения и оптимально перекрыть клапанов. Это
обеспечивает повышение его производителности работы.
• Верхнее расположение клапанов (OHC) улучшает производительность и
оптимальную передачу мощности
• Высокая степень сжатия повышает производительность расхода топлива
Двинатель работает при наличии минимальной вибрации
• Благодаря точной и доскональный конструктированию отдельный деталей,
вибрации проявляются в меньшей степени
• Благодаря уменьшению массы поршня и точно сконструктированному
коленчатому валу, вибрации проявляются в меньшей степени, а также
повышается его прочность и выносливость
• По сравнению с последними моделями и аналогами, данный двигатель
практически не издает никаких шумов и звуков
• В данный двигатель внедрены модернизированные и современные
глушитель, воздушный клапан и крышка корпуса глушителя. Благодаря этим
нововведениям, двигатель работает тише
• Двигатель преимущественно весит меньше, чем аналоги, и построен из
шумозащитных конструкции. Поэтому он практически не имеет механических
звуков
• Впускная система данного двигателя функционирует в максимальном
режиме
• Содержит устройство, с помощью которого можно проверить уровень масла
• Гальваническое покрытие карбюратора позволяет защитить от топливных
примесей
• Чугунная гильза цилиндра• Стальной, кованный колен вал и жесткий картер
• Использованы только высококачественные материалы
• Двойная очистка воздуха
• Топливный кран
Легкий, в эксплуатации, и техническом обслуживании
• Простое управление дроссельной заслонкой
• Вместительный топливный бак
• Удобный доступ к свече зажигания
• Удобный доступ к воздушному фильтру
Соответствие нормам выбросов
• Снижение выбросов, без потери мощности
• CARB и EPA сертификаты соответствия
• Двигатель оснащен центробежным регулятором для изменения положения
дроссельной заслонки, что позволяет улучшений системы запуска.

Применение центробежных регуляторов в двигателях Subaru-Robin EX-13


для поддержания постоянных оборотов коленчатого вала.
С увеличением нагрузки частоты вращения коленчатого вала уменьшается,
центробежная сила весов уменьшится, пружина переместит все детали в
обратном направлении и приоткроет заслонку.
Формирование начало действия регулятора зависит от упругости пружины:
чем больше упругость пружины, тем больше должна быть центробежная сила,
чтобы преодолеть ее сопротивление. При регулировании пружина напрягается.
Для получения уменьшенных обороты используется рычаг ручного
управления, в котором дроссельный клапан может быть закрыт через систему
сцепления. В этом случае регулятор не может действовать на заслонку. Если
рычаг установлен в крайнее заднее положение, тогда влияние ручного
управления на заслонку прекратится, пружина регулятора слегка откроет.
На рис.2 представлена принципиальная схема всережимного регулятора.
Эластичность пружины можно изменять с помощью рычага в пределах,
определяемых положением болтов. Положение стопорных болтов-
устанавливается при регулировании регулятора.
Гусеничный вал приводится в действие от коленчатого вала двигателя. С
уменьшением нагрузки двигателя число оборотов коленчатого вала,
следовательно, вала регулятора увеличивается. Когда центробежная сила весов
превысит сопротивление пружины, прижимает рычаг к скользящей муфты
начнет двигаться и через рычаги и штоки закроет дроссельную заслонку.

Схема всережимного регулятора

Рис. 2.
Схемы работы центробежных регуляторов:
а) схема работы одно режимного центробежного регулятора: 1-вал регулятора; 2-
грузы; 3-скользящая муфта; 4-рычаг;5-пружина; 6-рычаг ручного управления; 7-
дроссельная заслонка;
б) схема работы всережимного центробежного регулятора: 1-вал регулятора; 2-
грузы; 3-скользящая муфта; 4-рычаг; 5-пружина; 6-рычаг натяжения пружины; 7-
рейка насоса; 8-болт-ограничитель максимальных оборотов; 9-болт-
ограничитель минимальных оборотов.

Все режимные регуляторы имеют перед однорежимными ряд преимуществ:


• широкий диапазон действия регулятора обеспечивает двигателю большую
универсальность, позволяет работать при различной мощности и различном
числе оборотов;
• повышается экономичность двигателя при работе его с недогрузкой.
Если при функционирование на II передаче сопротивление прицепной или
навесной машины недостаточно, чтобы полностью загрузить трактор, регулятор
перемещает рейку насоса обратно, а двигатель работает при несколько
повышенном количевстве оборотов. Удельная затрата топлива при этом также
больше нормального.
При наличии всего пропорционального регулятора передачи нельзя
переключаться на 3 об / мин, сохраняя при этом одинаковую скорость движения
агрегата. Для того, чтобы это стало более полным, развитие двигателя уменьшит
нагрузку на замедлитель из пузырьков, полных мощности, чтобы двигаться
вперед.
Двигатель будет работать на этом режиме при меньшем числе циклов в
минуту, но полной подаче топлива за цикл, вследствие чего потери тепла в
охлаждающую воду уменьшатся, и удельная затрата топлива снизится.
Удельный расход топлива
Испытание тормозов на двигателях или тракторах с действующими системами
в полевых условиях и почасовой расход топлива можно определить
эмпирически. Зная почасовую развиваемую потребляемую мощность и при этом
можно определить важнейший показатель эффективности работы трактора -
удельный расход топлива.
Удельный расход это- расход в граммах на лошадиную силу на час работы.
Первый шаг к анализу двигателя, двигатель эффективно с помощью
определенной мощности каждого из них должен быть определен для
потребления пищи, как бы и эффективность трактора, который был
сбалансирован в целом, и это расход топлива, потому что любое тяговое
определение мощности. Удельный расход топлива зависит от того, насколько
тепло сжигаемого в баллонах, превращается в полезную работу.
Тепло наиболее полно превращается в двигателях с высокой степенью
сжатия. Тракторные дизельные двигатели превращают 28-35% тепла в полезную
работу, тогда как карбюраторные двигатели всего 18-25%. Поэтому дизельные
двигатели намного экономичнее, чем карбюраторные.
Удельный расход топлива тракторных дизельных двигателей составляет 180
— 220 г/э.л.с.ч. Для экономической работы трактора необходимо обеспечить
максимальную полную нагрузку, поскольку с уменьшением нагрузки удельный
расход топлива увеличивается. Для уменьшения расхода топлива большое
значение имеет правильная организация работы: уменьшение холостых простоев
и рациональный выбор формы и размеров отрядов, правильное (без потерь)
заправки трактора.
Характеризующие показатели работы регулятора
Работа регулятора характеризуется следующими показателями:
• степенью неравномерности
• работоспособностью
• степенью нечувствительности.
Неравномерность регулятора указывает уровень изменения скорости как
самый большой сбор, который регулятор позволяет двигателю работать на
холостом ходу. Для их контролеров-завоевателей взлетная мощность трактора
составляет 5-15%.
При более высоких взлетных скоростях нагрузка двигателя и недостаточная
работа на холостом ходу сопровождаются повышенным расходом топлива и
износом деталей. Активизация работы со скоростью увеличивает неравенство -
это значительный шаг. Так вот, наряду с уровнем 6-9% эквити церкви
контролируется движком тонов, до нормальной скорости и минимум: 30-35%.
Он является модератором по причине, замедлителем карбюратора или
дроссельной заслонки, так что еда, необходимая вам только для перемещения
трюма корабля, не может гарантировать, что рельс будет установлен. По
величине центробежной силы от их веса и замедлителя эта работа
пропорциональна силе, удерживаемой на должности, исходя из их веса.
Уровень нечувствительности регулятора характеризует его способность
быстро или медленно реагировать на изменении нагрузки. Чем выше
эффективность регулятора, тем меньше сопротивления при работе механизма,
тем чувствительнее регулятор. Уровень нечувствительности регулятора
значительно возрастает при работе на режимах с пониженной скоростью, когда
работоспособность регулятора снижается, а также при износе деталей, когда в
местах соединения образуются большие зазоры.

Использование этилового спирта в качестве добавки к бензиновому


топливу.
На самом деле, уже много десятилетий во многих регионах, в том числе за
городом, ведутся работы, есть проекты, реализуемые турфирмой или, как еда -
это добавка к дизельному топливу и бензину в машине. Изучение не только
вина, но и носа и метилэтилового спирта (метанола), хотя это хорошо известная
токсичность. Отравляет не только метанол, но и газы в воздухе, предельно
допустимая концентрация (ПДК) 5 мг / м3. Более того, несмотря на негатив, на
месте колесница метанола и ископаемого топлива рассматривается как
серьезный путь.
Основная цель работы в области «спиртовой топливной энергетики» -
топливо, используемое в транспортных средствах, продолжает увеличивать
энергию, альтернативные источники, которые, в отличие от нефти,
характеризуются белком и, следовательно, безграничной сырьевой базой.
Сырьевая база нефти и газа являются необходимыми элементами в
нефтехимической области. И настоящее время их запасы постепенно
заканчиваются. По мнению большинства экспертов, в нефтедобывающие
странах мира и во всем мире эти запасы закончатся через пятьдесят-восемдесят
лет.
РФ занимает 8 место в мире по запасам нефти (менее двадцати фунтов 7
миллиардов), ежегодно производит около 300 миллионов тонн переработки,
через годы около 170 миллионов тонн нефти поступает на отечественные
нефтеперерабатывающие заводы. Количество обнаруженных запасов
предназначено для улучшения нефтяного месторождения, а вместе с ними и
некоторых доказанных запасов нефти, а также когорт, увеличиваемых по мере
увеличения объема. Подсчет запасов, нефти и добычи из этого, всего существа в
целом, действительно был выявлен в ходе анализа или публикации его запасов, а
также шаг за шагом мера омера, которая обнаруживается и все умозрительно.
Идея часто используемых спиртов, таких как арахисовая пища,
рассматривается учеными как продвинутая экспертами в области двигателей
внутреннего сгорания (лед) и автомобильных технологий. Таким образом, еще в
1902 году, более 70 карбюраторов из его заговоров на собственное, они
получены из нефти, и текущий цикл этилового спирта, смешанного с бензином,
чтобы продемонстрировать это международное соревнование в Париже.
В начале 20-го века в Париже пассажирские транспортные предприятия стали
добавлять спирт в бензин, в пропорции 50:50. Данный бензин не является
источником вспышки. В дальнейшем транспортные компания стали
использовать более дешевое топливо для автобусов. Данную практику
используют и в Германии для обеспечения топливом различных авто. Средства
связи точно в офис правительственного департамента Германии, такие операции
с информацией разобрались, и он пришел к транспортным средствам, а также
обо всех значительных преимуществах нового вида еды. Важно изменить
показы, особенно показы 1 литра бензина, смеси этанола и чистых бензиновых
автомобилей, проезжающих в среднем на расстояние от 7,5 до 5,8 км, в то время
как средняя скорость автомобилей будет соответственно от 69 до 70 км / ч. Я
согласен, что в самом начале прошлого века показатель неплохой.
В 1914 году ряд автомобильных двигателей испытывают на собственном
опыте в России, чтобы определить замену бензина спиртом. Об экспериментах
по лишению дара речи инженер школы Бриллина, преподаватель Imperial
Moscow Technological стал доклад 21 декабря в русской аудитории в 1914 Francis
Group, в котором отметил, оба положительных фактора он указал, что в работе
двигатели более стабильны. лук и увеличение мощности на 5%. Карбюратор
похвалы из-за необходимости нагрева, и он был дан, чтобы научить нас этой
конструкции, как и в случае с горячими газами, и сливается вместе с этим, разум
знает, чтобы улучшить качество двигателей, начатых в носовой части. По
мнению Н.Р. Бриллина, использование смеси бензина и спирта в качестве
топлива является доступным, удобным, и не трубует много затрат.
США стали эксплуатировать танкеров, предназначенных для перевозки
дизельного топлива (ДТ). В начале 20-го века, точнее в 1905–1907 годах,
Геологическогий комитет Соединенных штатов Америки испытал более 2000
образцов двигателей карбюраторного типа, использующие одновременно и
спирт, и бензин.
Практика применения ДТ в качсстве горючего для легковых авто стала
широко распространяться. Использование дизельного топлива способствует
повышению производительности двигателя, то в сиденьях важны запасы масла,
протеиновые запасы ограничены для экономии выхлопных газов от удара;
негатив (отходящие газы) в процедурах пыток. Результаты показали, что
концентрация экологически опасных оксидов в качестве продуктов питания для
туристического агентства в автомобиле, как он доказывает, и несгоревших
углеводородов в выхлопных газах, являющихся азотом, почти вдвое выше.
В настоящее время спирт вызывает проблемы в структуре мирового топливно-
энергетического баланса автопарка. И в странах Южной Америки, и в США
этанол выиграл чемпионат, что объясняется значительными ресурсами регионов
на этом заводе, производством природного сырья (биомасса, солома, древесина,
отходы кукурузы и т. Д.). На европейском континенте, где нет зелени, которая
меньше пропорциональна массе ресурсов, но, скорее, развита химической
промышленностью, нефть и природный газ превратились в первый метанол, и в
этом вопросе основной, пока что неурегулированный.
Увеличивается использование спиртов в качестве транспортного топлива.
Завершено более 7 500 000 м3, этанол ежегодно производится только в США,
имеет потенциал для увеличения производства. В США метанол и бензин
производят всего 200 тыс. М3 в год. В Западной Европе ежегодно потребляется
около 20 млн. Тонн метанола в пределах от 6 до 15% для использования в
бензине.
В России существует достаточно серьезная сырьевая, технологическая и
промышленная база для производства топливных спиртов. Внутренние
мощности уникального производства этанола для гидролиза уже могут
обеспечить до 160 тыс. тонн этанола в год.
Объем производства метанола превышает 140млн. тонн в год.
Уже пять нефтеперерабатывающих заводов провели все необходимые
исследования и испытания для производства бензинов АИ-92, содержащих 5%
этанола и получили соответствующие разрешения от Государственного
стандарта России (согласования на производство и использование).
В середине 80-х годов прошлого века на республику были перенесены
масштабные испытания (в том числе эксплуатационные) автомобильного
бензина с добавлением 5% метанола и 15. Для расслоения спирта смесь 15%
метанола в бензине исключить созданный в их составе стабилизатор -
изобутиловый спирт концентрацией 7%. М-76 предназначались для бензина / 5-
76 и БМ / 15 (там бензин, метанол). В целом, положительные результаты
испытаний указали на необходимость разработки более дешевого стабилизатора,
а также на необходимость замены многих резиновых и пластиковых деталей, а
также частей системы управления автомобилей, транспорта и заправочной
станции на более сильные и качественные. контакт со спиртом, употребление
бензиновых смесей. ...
К сожалению, межведомственная неразбериха тех лет и дальнейшая
экономический кризис 90-х не позволили реализовать результаты многолетних
испытаний на развитие такого перспективного направления топливной
энергетики в нашей стране.

Преимущество и недостатки

Определение сопротивления детонации и тепла от испарения теплоты


сгорания. Высокие антидетонационные свойства спиртов с бензином позволяют
увеличить степень сжатия агрегатов двигателя на 12-14 суток, мощность и
повысить КПД двигателя. Данные, которые рассматриваются как воплощение
значений показателей детонационной стойкости бензина (по октановым числам
двигателя (Очма) и исследовательским (Очи) способами) увеличиваются с
добавлением спиртов в бензин. По этой характеристике спирты действительно
не отличаются по эффективности синтетическим высокооктановым кислородом,
в состав которого входит метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ), который уже
много лет широко используется в составе автомобильных бензинов, то есть, и
увидел их форму. Однако следует отметить, что МТБЭ получают из спиртов, в
два или более раз более дорогих, чем метанол и изобутиленовые спирты.
Объемная и массовая энергоемкость (теплота сгорания) спиртов на 40-50% ниже,
чем у бензина, как видно из данных таблицы. Но в то же время теплоотдача
спиртово-воздушной и топливно-воздушной смеси при их сгорании в двигателе
существенно не отличается.
Высокое значение теплоты испарения спирта способствует лучшему
наполнению цилиндров двигателя, снижению их тепловой плотности и
увеличению количества воздуха, смешанного со спиртом, что, таким образом,
увеличивает мощность двигателя на 10-15%. мощность.
Однако выше по сравнению с бензином, теплота испарения спиртов и их
смесей с бензином вызывает трудности при холодном запуске двигателя.
Снижение токсичности выхлопных газов от двигателей при использовании
спиртового топлива было указано выше. Вместе с тем положительным фактом
отмечается в 2-4 раза больше концентрация формальдегида в отработанных газах
при использовании метанола и ацетальдегида при использовании этанола.
Спирты и их смеси с бензином характеризуются повышенной агрессивностью по
цветным металлам, пластмасс и некоторых марок каучуков, устойчивых к
контакту с нефтяными бензинами.
Основным эксплуатационным недостатком спирто-бензиновых смесей
является их повышенная склонность к расслоению при попадании воды в смесь,
заставляет их использовать в своем составе специальные стабилизаторы
(сложные спирты, сивушные масла и т.п.).
Подводя итог краткого обзора положительных и отрицательных свойств
спиртов и нефтяных бензинов, следует отметить, что они примерно одинаковы
по балансу.
Дальнейшее развитие "спиртовой энергии" на автомобильном транспорте
будет зависеть главным образом от темпов сокращения промышленных запасов
нефти и рост себестоимости ее добычи.
Следует также отметить, что эффективное использование спиртового топлива
требует повышения уровня технического состояния всех средств хранения и
транспортировки горючего, заправочного оборудования и энергетических
систем самих автомобилей. В противном случае спирт растворит Осажденное
воду на дне баков и топливных баков и «потеряет» октановое число, а спирто-
бензиновые смеси расслоятся. Применение спиртового топлива требует также
постоянного очистки технического оборудования от смолистых отложений и
загрязнений, накапливающихся на стенках и дне резервуаров, цистерн и
продуктопроводов. При избытке таких загрязнений они прекрасно растворятся в
спиртовом топливе и попадут вместе с ним в камеру сгорания двигателя со
всеми негативными последствиями.
Учитывая вышесказанное, помните, уважаемые автовладельцы, когда вы в
последний раз сливали осадок из топливного бака автомобиля и насколько
грязный это же бак?
Несмотря на указанные трудности, спиртовое топливо все шире используется
в транспортных средствах почти во всех странах мира. Поэтому, возможно, в
ближайшее время мы все узнаем, что при оценке бензина также необходимо
измерить его прочность. Но если этот показатель соответствует установленным
требованиям, заправить такой бензин можно будет только в бензобак
автомобиля.
В заключение следует отметить, что спирты положительно зарекомендовали
себя при использовании их в качестве добавки к дизельному топливу. В то же
время исследователи и специалисты обнаружили столько особенностей
использования таких видов топлива и нашли столько новых технических
решений, это тема для отдельной статьи.
Применение спиртов
Доля трехатомных газов и теплота испарения при использовании метанола
выше по сравнению с традиционными видами топлива, что может негативно
повлиять на производительность двигателя, но в то же время теоретический
коэффициент молекулярных изменений будет выше, что, наоборот, может
положительно влияют на результаты.
В таблице приведены результаты расчетного анализа циклов четырехтактного
дизеля с S/D=120/120 без наддува при n=2200 мин-1 и использовании
параметров дизельного топлива и метанола. Одинаковым принято количество
подводимой теплоты. Учитывались затраты теплоты на испарение топлива в
предположении, что топливо испаряется в процессе горения. Следует отменить,
что при одинаковом количестве подводимой теплоты коэффициент избытка
воздуха в случае дизельного топлива выше примерно на 3,5%. Для выявления
влияния отмеченных выше различий в свойствах топлив на показатели циклов
характер тепловыделения принят в обоих случаях одинаковым. Поэтому
одинаковым оказался оптимальный угол опережения воспламенения.
При анализе результатов расчетов следует учесть, что в случае использования
метанола в процессе горения к заряду добавляется большее количество
продуктов, так как для обеспечения одинакового подвода теплоты масса
сгорающего и добавляемого к заряду метанола почти в 2,3 раза больше массы
сгорающего и добавляемого к заряду дизельного топлива. Именно этим, больше
теплоемкостью продуктов сгорания (из-за отмеченной пара) и большей теплотой
парообразования, объясняются существенно меньшие температуры заряды при
применении метанола. Несколько больше при сгорании метанола значения
газовой постоянной. Преобладает, однако, влияние меньших значений
температуры, и в целом правая часть уравнения состояния при сгорании
метанола имеет меньшие значения. Поэтому при равных значениях объема
заряда в цилиндре меньше и давление в процессе расширения, работы и КПД
цикла. Различия в pi и i, однако, не превышают 2%.
В целом можно сделать вывод, что рассмотренные различия в свойствах
топлива не на пользу метанола. Однако в случае организации достаточно
близких по продолжительности и характеру процессов тепловыделения
показатели показателей для обоих видов топлива могут быть практически
одинаковыми. Этому способствует меньшей поверхностное натяжение и выше
летучесть метанола по сравнению с дизельным топливом. Это подтвердили
результаты ряда экспериментов по применению метанола во внутреннем
образовании смеси.
В случае внешнего образования смеси, учитывая высокую теплоту испарения
метанола, используется управляемый испаритель, в котором, как правило,
теплота охлаждающей жидкости двигатель, используется для испарения. В
баллоны попадает газообразная смесь, зажженная искрой. Поскольку
молекулярная масса метанола примерно в 3,5 раза меньше, чем у бензина, при
внешнем образовании смеси коэффициент наполнения двигателя воздухом при
использовании метанола несколько уменьшается. Однако это можно
компенсировать увеличением степени сжатия, учитывая высокое октановое
число метанола.
Применение спиртов и, в частности, метанола в дизелях требует специальных
мер для обеспечения воспламенения топлива, имеющего цетановое число,
равное 3….5. Воспламенение обеспечивается либо при помощи запальной
порции дизельного топлива, или при помощи искры. В первом случае может
применятся топливная система, состоящая из двух насосов (причем насос для
подачи метанола переразмерен для подачи больших объемных порций топлива с
низкой удельной теплотой сгорания), подающих топливо и цилиндр через
форсунку специальной конструкции. В этом случае эмульсия двух топлив
приготовляется непосредственно в форсунке или топливо-проводе с
остаточными свободными объемами. Применяются также и специальные
устройства для получения нестабилизированных эмульсий, непосредственно
используемых в процессе впрыскивания уже через один насос. Метанол
практически не растворяется в дизельном топливе, а получение
стабилизированных эмульсий требует применения в достаточно больших
количествах дорогих эмульгаторов.
Для зажигания искры используются специальные свечи, которые при
приближении поршня к ВМТ попадают в отверстие поршня. Образование смеси
в этом случае пристеночное. Смесь образуется в пристенной зоне, подводится к
свече направленным движением заряда, в котором в выбранный момент времени
возникает искра. В этом случае применяются багатоискрови системы зажигания.
Возникающий достаточно мощный энергетический центр способствует
сгоранию всей смеси, которая образуется и подается в центр вихрем.
Метанол, обладая малым цетановым числом, т.е. малой склонностью к
объемному самовоспламенению, в то же время склонен к калильному
зажиганию. Калильная свеча выступает в камеру сгорания. На нее направляется
одна из впрыскиваемых в камеру в камеру сгорания струй. Топливовоздушная
смесь воспламеняется от раскаленной поверхности спирали, вызывая
последующее воспламенение всей смеси, подводимой к зоне воспламенения
вихревым движением заряда. После определенного периода работы
электрическое напряжение на калильной свече, особенно при высоких нагрузках,
снимается, так как при правильном подборе конструкции и выступания в камеру
спирали она остается раскаленной благодаря теплопереносу к ней от горящей
смеси.
Уместно отметить, что недостаточная вязкость метанола требует добавления в
него небольших количеств касторового масла (1…2% по массе), чтобы избежать
повышенных износов деталей топливной системы. Также в топливной системе
метанольного двигателя из-за опасности электролитической коррозии нельзя
применять пары металлов, таких, как алюминий – сталь, алюминий – латунь,
цинк – латунь. Рекомендуется избегать сплавов, содержащих магний, сурьму,
кадмий, свинец, цинк. Для основных деталей топливной системы целесообразно
использовать сталь, алюминий и его сплавы (исключая применение стали и
алюминия в одном узле). Для мелких деталей возможно использование также
меди и ее сплавов. Ограничение применения меди связано в основном с
каталитическим эффектом, оказываемым ею окисление топлива. Особенно
хорошие результаты обеспечивают использование хромоникелевых и
нержавеющих сталей. В ряде работ рекомендуется применение анодирования
алюминия, хромирование и никелирование изделий из стали.
Повышенная упругость паров может быть причиной кавитационных износов.
Поэтому рекомендуется увеличение давления подкачки до 4…5 бар (0,4…0,5
Мпа), применение дополнительных электроприводных подкачивающих насосов,
расположенных вблизи топливных баков. В случае, если картеры двигателя и
насоса соединены между собой, необходимо применять меры для
предотвращения образования взрывоопасной смеси в картере.
Эти меры, конечно, увеличивают стоимость двигателя. Следует также
отметить токсичность метанола, требует определенной осторожности при его
применении. Этиловый спирт обладает меньшей токсичностью, поэтому его
использование в двигателях более целесообразным.
Сертификат Евро-4 является официальным документом, который выдается
регулярными органами по сертификации и технологическими центрами
сертификации на соответствие требованиям к выбросам вредных (базовых)
веществ в автомобилях, новом оборудовании, выпускаемом в обращение на
территории Российской Федерации ».
Сертификаты соответствия еврокласса, в том числе сертификат Евро-4,
относятся к экологическим нормам. Подтверждение определенных стандартов
качества, таких как пленка, особенно в евро-соответствии с автомобилем или
другим транспортным средством с 4 сертификатом, подтверждает эти
европейские экологические стандарты. Основной показатель уровня - не
выбрасываемые в атмосферу вредные вещества (углекислый газ, углеводороды,
оксиды азота и др.)

.
Рис. 3.

В России для защиты населения и конкуренции от воздействия выбросов


вредных (базовых) веществ автотранспортными средствами 12 октября 2005 г.
Правительством Российской Федерации утверждена специальная технология
«Требования к выбросам вредных (базовых)». Автомобили установили новый
тираж в Италии, чтобы провести провинцию Российской Федерации. товары.
«Повелением священного Совета Правительства Российской Федерации от 20
декабря 2012 г. № 2 переход на новый стандарт был отложен. С 1 января 2013 г.
все автомобили должны соответствовать классу Евро-4, производимые и
импортные. в Россию, однако не исключено, что шасси и базовые автомобили с
сертификатом Евро-3 выданы до 31 декабря 2012 г.
Впервые компания планировала ввести топливо стандарта Евро-4 с 1 января
2010 года, а 2012 год перенесен сначала на 2014 год. Так, до 31 декабря 2012
года действует стандарт Евро-2, а с 1 января 2013 года все производимые
продукты питания имеют как минимум экологический стандарт Евро-3. Топливо
Евро-4 в обороте России должно быть запрещено с 1 января 2016 г.

Рис. 4.
Переоборудование на Евро-4
Переоборудавние техники - процедура корректировки самоходных машин и
судов на соответствие экологическому стандарту Евро-4. Это достигается за счет
установки специальных нейтрализаторов кальция или технологических
фильтров (магнитных, ультразвуковых и т. Д.), Позволяющих снизить расход
топлива и значительно (более чем на 50%) снизить вредные бананы. Такой
эффект не изменится, влияние многих людей, по сравнению с физической
частью на качество показателей в пище для них обоих.
К преимуществам спиртов, кроме отмеченного выше свойства получения
из возобновляемых источников, являются:
1. Немного то, к чему нет бензина с интересом к сезону для впрыска
сокращения выбросов твердых частиц в цилиндре, так что также в этом случае
необходимо обеспечить использование умеренного количества систем впрыска
топлива всех их недуги. Это долг спиртов заключается в содержании кислорода,
а вязкость поверхности при натяжении слишком низкая, а также в верхней части
очень летучих (низкая температура кипения).
2. То обстоятельство, что бензин состоит из одного химического соединения,
и высокая испаряемость являются фактором малых отложений на деталях, что
может способствовать повышению безопасности работы дизеля при высокой
степени форсирования. Этому способствуют меньшие температуры заряда.
Глава 2. Теоретическая часть
Тепловой расчет двигателя Subaru-Robin EX-13
Произвести расчеты четырехтактного карбюраторного двигателя,
предназначенного для научного стенда с масляным насосом. Эффективная
мощность двигателя Ne=3,2 кВт, при частоте вращения коленчатого вала n=3600
об/мин. Двигатель одноцилиндровый i=1 c горизонтальным расположением.
Система охлаждение воздушная открытого типа. Степень сжатия ε=8,5
Тепловой расчет
Чтобы произвести тепловой расчет двигателя Subaru-Robin EX-13 для
несколько скоростных режимов, необходимо выбрать 3-4 самых значимых
режима двигателя. Ниже приведены основные для карбюраторных:
1. Режим минимальной частоты вращения nmin=3000 об/мин. Данные режим
позволяет стабилизировать производительность двигателя
2. Режим максимального крутящего момента при nm=(0,4/0,6)nN
3. Режим максимальной (номинальной) мощности при nN=3000 об/мин
4. Режим холостого хода скорости вращения коленчатого вала
nmax=(1,05/1,20)nN

С учетом проведенных рекомендаций и задания (nN=3600 об/мин) тепловой


расчет последовательно проводится для n=2500,3000 и 3600 об/мин

Топливо. В соответствии с заданной степень сжатия ε = 8,5 можно использовать


бензин марки АИ-92
Средний элементарный состав и молекулярная масса топлива
C=0,855; H=0,145 и mT=115кг/моль.
Низшая теплота сгорания топлива
Hu = 33,91C + 125, 60H – 10, 89(O-S) - 2, 51∙ (9H+W) = 33.91 ∙ 0,855 + 125, 6∙
0,145 - 2, 51 ∙ 9 ∙ 0,145 = 43,930кДж/кг.

Параметры рабочего тела.

Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива

Lo = = 0,516 кмольвозд/кг топл;


Lo= () = () =14,957 кг возд/кг топл.

Коэффициент избытка воздуха устанавливается на основании следующих


соображений. На современных двигателях устанавливают многокамерные
карбюраторы, обеспечивающие получение почти идеального состава смеси по
скоростной характеристике. Возможность применения для рассчитываемого
двигателя двухкамерного карбюратора с обогатительной системой и системой
холостого хода позволяет получить при соответствующей регулировке, как
мощность, так и экономичный состав смеси. Стремление получить достаточно
экономичный и с меньшей токсичностью продуктов сгорания, которая
достигается при α ≈ 0,95 ÷ 0,98, позволяет принять α ≈ 0,96 на основных
режимах, а не режиме минимальной частоты вращения α = 0,86. Количество
горючей смеси
M1 = αL0 +1/mT;
при n = 2500 об/мин M1 = 0,86 ∙ 0,516 + 1/115 = 0,4525 кмоль гор. см/кг топл;

при n = 3000,3600 об/мин M1 =0,96 ∙ 0,115 + 1/115 = 0,5041 кмоль гор. см/кг топл.
Количество отдельных компонентов продуктов сгорания при K = 0,5 и
принятых скоростных режимах:

при n =2500 об/мин

Mco2= - 2 ∙0,208L0 = – 2 ∙ 0,208 ∙ 0,516 = 0, 0512 кмольCO2/кг


топл;
Mco= 2 ∙ 0,208L0 = 2 ∙ 0,208 ∙ 0,516 = 0, 0200 кмольCO/кг топл;

MH20= – 2K∙ 0,208 ∙L0 = – 2 ∙ 0, 5 ∙ 0,208 ∙ 0,516 =


0,0625кмольH2/кг топл;
MH2= 2K∙ 0,208 ∙L0= 2 ∙ 0, 5 ∙ 0,208 ∙ 0,516 = 0, 0100 кмольH2/кг топл;
MH2 = 0,792 L0= 0,792 ∙ 0, 86 ∙0,516 = 0, 3515 кмольN2/кг топл; при n =3000 и
3600 об/мин

M co 2 = – 2 ∙ 0,208 ∙ 0,516 = 0, 0655 кмоль CO 2 / кг топл;


M co = 2 ∙ 0,208 ∙ 0,516 = 0, 0057 кмоль CO / кг топл;

MH2O = - 2 ∙ 0, 5 ∙ 0,208 ∙ 516 = 0, 0696 кмоль H2O/кг


топл;

MH = 2 ∙ 0, 5
2 ∙ 0,208 ∙ 0,516 = 0, 0029 кмоль H2/кг топл;
MN = 0,792 ∙ 0, 96 ∙ 0,516 = 0, 3923 кмоль N2/кг топл;
2

Общее количество продуктов сгорания :


M2 = MCO + MCO + MH2O + MH2 + MN2 = C/12 + H/2 +0,792αLo;
2

при n = 2000 об/мин M2 = 0,0512 + 0,02 0,0625 + 0,01 + 0,3515 = 0,4952 кмоль пр.
сг/кг топл.

Параметры окружающей среды и остаточные газы.


Давление и температура окружающей среды при работе двигателя без наддува
pk=p0=0.1 МПа и Tk=To293K.
Температура остаточных газов. При постоянном значении степени сжатия
ε=8,5 температура остаточных газов практически линейно возрастает с
обогащением смеси. Учитывая, что при n=1000 об/мин α=0,96, принимаем

n,мин-1 2500 3000 3600

Дт, к 1000 1030 1060

Давление остаточных газов pr, за счет фаз газораспределения и снижения


сопротивлений, при конструктивном оформлении выпускного тракта
рассчитываемого двигателя можно получить на номинальном скоростном
режиме
PRn=1,18Po= 1, 18∙ 0, 1=0,118 МПа.
Тогда,
Ap = (pRn-po∙1,035)108/ (n2Npo) = (0,118–0, 1∙1,035)108/ (30002∙ 0, 1) =1,6111
pr = po(1,035+ Ap∙10-8n2) = 0,1(1,035+1,118827∙10-8n2) = 0,1035+1,118827∙10-9n2
Отсюда получим:

n,мин-1 2500 3000 3600

pr, MПa 0,1045 0,1036 0,1056

Процесс впуска. Температура подогрева свежего заряда. С целью получения


хорошего наполнения двигателя на номинальном скоростном режиме
принимается ΔTN=80 C. Тогда
AT = ΔTN/ (110 – 0, 0125 nN) = 0, 2(110 - 0, 0125 nN) =8/ (110 – 0, 0125 ∙ 2400) = 0,
10
ΔT= AT (110 – 0, 0125 n) = 0, 2(110 – 0, 0125 n) = 22 – 0, 0025 n
Далее получим:

n,мин-1 2500 3000 3600

Дт, к 8 7 7

Плотность заряда на впуске


p0 = p0∙106/ (RBT0) = 0, 1 ∙ 106/ (287∙293) =1,189 кг/м3
где RB= 287 Дж/кг ∙ град – удельная газовая постоянная для воздуха.
Потери давления на впуске. В соответствии со скоростным режимом
двигателя (n=2400 об/мин) и c учетом небольших гидравлических
2
сопротивлений во впускной системе можно принять β +ξ ВП =2,8 и ωВП =95 м / с .
Тогда
An = ωвп/nN = 95/2400 = 0,039583;
Δpa=(β2+ ξ ВП )A2 ∙n2 ∙ 10-6/2.
при n = 2500 об/мин Δpa= 2,8 ∙ 0,031672 ∙ 25002 ∙ 1,189 ∙ 10-6/2 = 0,0104 Мпа;
при n = 3000 об/мин Δpa= 2,8 ∙ 0,031672 ∙ 30002 ∙ 1,189 ∙ 10-6/2 = 0,0150 Мпа;
при n = 3600 об/мин Δpa= 2,8 ∙ 0,031672 ∙ 36002 ∙ 1,189 ∙ 10-6/2 = 0,0216 Мпа.
Давление в конце впуска
pa = p0 - Δpa.
n,мин-1 2500 3000 3600

Дт, к 0,0896 0,0850 0,0784

Коэффициент остаточных газов. При определении r для двигателя без наддува


принимается коэффициент очистки оч =1, а коэффициент до зарядки на
номинальном скоростном режиме (оч = 1,10, что вполне возможно получить при
подборе угла опаздывания закрытия впускного клапана в пределах 30 - 60°. При
этом на номинальном скоростном режиме (n = 3000 об/мин) возможен обратный
выброс в пределах 5%, т.е. доз = 0,95. На остальных режимах значения доз
можно получить, приняв линейную зависимость доз от скоростного режима.
Тогда,

r =
при n = 2500 об/мин

при n = 3000 об/мин

при n = 3600 об/мин

Температура в конце впуска:

При n = 2500 об/мин Ta = (293 + 8 + 0,0475 ∙ 1000/1 + 0,0475) = 333 K;


при n = 3000 об/мин Ta = (293 + 7 + 0,0444 ∙ 1030/1 + 0,0444) = 331 K;
при n = 3600 об/мин Ta = (293 + 7 + 0,0441 ∙ 1060/1 + 0,0441) = 332 K.

Коэффициент наполнения:
(φдoз∙ ε ∙ pа - φоч ∙ pr)
При n = 2500 об/мин

ηv = ∙ ∙ (0,95 ∙ 8,5 ∙ 0,0896 – 0,1045) = 0,8050;


при n = 3000 об/мин

ηv = ∙ ∙ (1,025 ∙ 8,5 ∙ 0,0850 – 0,1036) = 0,8298;


при n = 3600 об/мин

ηv = ∙ ∙ (1,11 ∙ 8,5 ∙ 0,0784 – 0,1056) = 0,8282;

Процесс сжатия. Средний показатель адиабаты сжатия k1 при ε = 8,5 ,а


средний показатель политропы сжатия n1 принимается несколько меньше k1. При
выборе n1 учитывается, что с уменьшением частоты вращения теплоотдача от
газов в стенки цилиндра увеличивается, а n1 уменьшается по сравнению с k1
более значительно:
n,мин-1 2500 3000 3600

k1 1, 3768 1, 3769 1, 3771

Ta 335 339 334

(mcʹv) = [21,876 + 0,0444 ∙ 24,825] = 22,002кДж/(кмоль∙град)


при n=3600об/мин
(mcʹv) = [21,878 + 0,0441 ∙ 24,821] = 22,002кДж/(кмоль∙град)

Процесс сгорания. Коэффициент молекулярного изменения горючей о =


М2/М1 и рабочей смеси  =(о + r) / (1 + r)

При n = 2500 об/мин,


о = 0,4952/0,4525 = 1,0943
 = (1, 0944 + 0, 0475)/ (1 + 0, 0475) = 1, 0901;
при n = 3000 об/мин,
о = 0,536/0,5041 = 1,0632
 = (1, 0633 + 0, 0444)/ (1 + 0, 0444) = 1, 0606;
при n = 3600 об/мин
о = 0,536/0,5041 = 1,0632
 = (1, 0633 + 0, 0441)/ (1 + 0, 0441) = 1, 0606;
Количество теплоты, потерянное вследствие химической неполноты сгорания
топлива:
ΔHu = 119950 ∙ (1- α) ∙ Lo.

При n = 2500 ΔHu = 119950 ∙ (1- 0,86) ∙ 0,516 = 8665кДж/кг;

При n = 3000,3600 об/мин ΔHu = 119950 ∙ (1- 0,96) ∙ 0,516 = 2475кДж/кг.

Теплота сгорания рабочей смеси


Hpaб.cм = (Hи - ΔHu)/ [M1 ∙ (1 + γr)].

При n =2500 об/мин Hpaб.cм = (43930 – 8665)/[0,4525 ∙ (1 + 0,0516)] = 74109


кДж/кмоль раб. см;
при n = 3000 об/мин Hpaб.cм = (43930 – 2475)/[0,5041 ∙ (1 + 00,0461)] = 78610
кДж/кг кмоль раб. см;
при n = 3600 об/мин Hpaб.cм = (43930 – 2475)/[0,5041 ∙ (1 + 00,0509)] = 78251
кДж/кг кмоль раб. см.
Средняя молярная теплоемкость продуктов сгорания
(mc ̎v) = (1/M2) [MCO2(mc ̎v co ) + MCO(mc ̎v co) + MH O(mc ̎v H O) + MH (mc ̎v H ) +
2 2 2 2 2

MN (mc v̎ N )].
2 2

При n = 2500 об/мин (mc ̎v) = (1/0,4952)[0,0512 (39,123 + 0,003349tz) +


0,02(22,49 + 0,00143tz) + 0,0625 ∙ (26,67 + 0,004438 tz) + 0,01 (19,678 + 0,001758 tz) +
0,3515(21,951 + 0,001457 tz)] = 24,298 + 0,002033 tz кДж/(кмоль ∙ град);
При n = 3000,3600 об/мин (mc ̎v) = (1/0,536) [0,0655 ∙ (39,123 + 0,003349tz) +
0,0057 (22,49 + 0,00143 tz) + 0,0696 (26,67 + 0,004438tz) + 0,0029 ∙ (19,678 +
0,001758 tz) + 0,3923(21,951 + 0,001457 tz)] = 24,656 + 0,002077 tz кДж/(кмоль ∙
град).

Величина коэффициента использовании теплоты ξ z при n = 2400 u 3000


ob/min в результате значительного догорания топлива в процессе расширения
снижается, а при n = 2000 об/мин ξ z интенсивно уменьшается в связи с
увеличением потерь тепла через стенки цилиндра и неплотности между поршнем
и цилиндром. Поэтому при изменении скоростного режима ξ z ориентировочно
принимается в пределах, которые имеют место у работающих карбюраторных
двигателей:

n,мин-1 2500 3000 3600


оz 0,91 0,92 0,90

Температура в конце видимого процесса сгорания


ξ z Hpaб.cм + (mc ̎v) tc = μ (mc ̎v) tc

При n = 2500 об/мин 0,91 ∙ 74109 + 21,981 ∙ 479 = 1,0897(24,147 + 0,002033 tz)tz,
или 0,002216t 26,480tz – 71308 = 0,
откуда
tz = (- 26,480 +
)/(2 ∙ 0,002216) = 2264˚C;
Tz = tz + 273 = 2264 + 273 = 2537 K;

При n = 3000 об/мин 0,92 ∙ 78610 + 22,002 ∙ 484 = 1,0599(24,469 + 0,002077 tz)tz,
или 0,002203t 26,148tz – 82931 = 0,
откуда
tz = (- 26,148 +
)/(2 ∙ 0,002203) = 2602˚C;
Tz = tz + 273 = 2602 + 273 = 2875 K;
при n = 3600 об/мин 0,90 ∙ 78251 + 22,002 ∙ 485 = 1,060(24,821 + 0,002077 tz)tz, или
0,002216t 26,480tz – 71308 = 0,
откуда
tz = (- 26,148 +
)/(2 ∙ 0,002202) = 2575˚C;
Tz = tz + 273 = 2602 + 273 = 2848 K;

Максимальное давление сгорание теоретическое;


pz = pcμTz/Tc.
При n = 2500 об/мин pz = 1,8214 ∙ 1,0901 ∙ 2537/752 = 6,7024 MПa

при n = 3000 об/мин pz = 1,6184 ∙ 1,0606 ∙ 2875/757 = 7,0082 MПa

при n = 3600 об/мин pz = 1,1153 ∙ 1,0606 ∙ 2848/758 = 6,4247 MПa


Максимальное давление сгорания действительное;
pzд = 0,85pz;
-1
n,мин 2500 3000 3600
Pzд,MПa 5,6970 5,9570 5,4610

Степень повышения давления


λ = pz/pe
-1
n,мин 2500 3000 3600
л 3,5918 3,8784 3,8186
Процесс расширения и выпуска. Средний показатель адиабаты расширения
k2 определяется по номограмме при заданном ɛ = 8,5 для соответствующих
значений α и T z, а средний показатель политропы расширения n2 оценивается по
величине среднего показателя адиабаты:

n,мин-1 2500 3000 3600


б 0,86 0,96 0,96
T z, K 2537 2875 2848
k2 1,2515 1,2518 1,2422
n2 1,260 1,376 1,251

Давление и температура в конце процесса расширения;


pb = pz/ɛn и Tb = Tz/ ɛn -1
2 2

при n = 2500 об/мин


pb = 6,5925/8,51,26 = 0,4206 MПa и Tb = 2537/91,26-1 = 158 K;
при n = 3000 об/мин
pb = 6,8295/8,51,376 = 0,3409 MПa и Tb = 2875/91,37-1 = 139 K;
при = 3600 об/мин
pb = 4,7241/8,51,251 = 0,4112 MПa и Tb = 2848/91,25-1 = 181 K;
Проверка ранее принятой температуры остаточных газов:

Tr = .
при n = 2500 об/мин
Tr = = 896 К; Δ = 100(896 – 1000)/1000 = - 1%;
при n = 3000 об/мин
Tr = =1159 К; Δ = 100(1159 – 1030)/1030 = + 1, 2%;
при n = 3600 об/мин
Tr = = 1114 К; Δ = 100(1114 – 1060)/1060 = + 5%;
где Δ – погрешность расчета.
На всех скоростных режимах температура остаточных газов принята в начале
расчета достаточно удачно, так как ошибка не превышает 1,7% .
Индикаторные параметры рабочего цикла двигателя. Теоретическое
среднее индикаторное давление;

pʹi = .
при n = 2500 об/мин

pʹi =

= 2, 6020 MПa;
при n = 3000 об/мин
pʹi =

= 1,7547MПa;
при n = 3600 об/мин

pʹi =

= 2, 5012 MПa.
Среднее индикаторное давление;
pi = upi = 0,96pi
где коэффициент полноты диаграммы принят u = 0,96.

n,мин-1 2500 3000 3600


pi,МПа 2,4979 1,6845 2,4011

Индикаторный к.п.д. и индикаторный удельный расход топлива;


i = piloα/(Hupov) и gi = 3000/(Hui).
При n = 2500 об/мин i = 1,4905 ∙ 14,957 ∙ 0,86/(43,93 ∙ 1,189 ∙ 1,8029) = 0,7641; и
gi = 3000/(43,93 ∙ 0,7641) = 107 г/(кВт∙ч);
При n = 3000 об/мин i = 1,6205 ∙ 14,957 ∙ 0,96/(43,93 ∙ 1,189 ∙ 1,8077) = 0,5580; и
gi = 3000/(43,93 ∙ 0,2464) = 147 г/(кВт∙ч);
При n = 3600 об/мин i = 1,2328 ∙ 14,957 ∙ 0,96/(43,93 ∙ 1,189 ∙ 1,7942) = 0,7969; и
gi = 3000/(43,93 ∙ 0,1888) = 103 г/(кВт∙ч).

Эффективные показатели двигателя. Среднее давление механических


потерь для карбюраторного двигателя с числом цилиндров до шести и
отношением S/D 1;
pм = 0,34 + 0,0113 ∙ п.ср.
Предварительно приняв ход поршня S равным 45 мм, получим п. ср = Sn/3 ∙ 104
= 45 ∙ 3000/3 ∙ 104 = 0,003n м/c, тогда pм = 0,034 + 0,0113 ∙ 0,003 n MПa, а на
различных скоростных режимах:

n,мин-1 2500 3000 3600


п. ср, м/с 3,8 4,5 5,4
pм, MПa 0,0764 0,0849 0,0950

Среднее эффективное давление и механический к. п. д.


pe = pi – pм и м = pe/pi;

n,мин-1 2500 3000 3600


pi, MПa 1,0864 1,0764 1,0675
Pe, MПa 1,0100 0,9916 0,9725
м 0,9297 0,9212 0,9110

Эффективный к. п. д. и эффективный удельный расход топлива

e = iм и ge = 3000/H u e;

n,мин-1 2500 3000 3600


i 0,3332 0,3302 0,3274
e 0,3098 0,3041 0,2983
ge 220 225 229

Основные параметры цилиндра и двигателя. Литраж двигателя


Vл = 30τNe/ (pen) = 0, 1633 Рабочий объем циліндра;
Vh = Vл/i = 0, 1633
Диаметр цилиндра. Так как ход поршня предварительно был принят S = 45 мм,
то

D = 2 ∙ 103 = 2 ∙ 103 = 68
Окончательно принимается D = 68 мм и S = 45 мм.
Основные параметры и показатели двигателя определяются по окончательно
принятым значениям D и S:
Vл = D2Si/ (4 ∙ 106) = 0,163л;
Fп = D2/4 = 36,30см2
n,мин-1 2500 3000 3600
Pe, MПa 1,0100 0,9916 0,9725
Ne, кBт 2,75 3,24 3,81
Me, H ∙ м 10,51 10,32 10,12
GT, кг/ч 0,61 0,73 0,87

Литровая мощность двигателя;


Nл = Ne/ Vл = 16,83кВт/л.

Построение индикаторной диаграммы. Индикаторная диаграмма для


номинального режима работы двигателя, т, е при Nе = 3,6 кВт, n = 3000 об/мин.
Масштаб диаграммы: масштаб хода поршня
Ms = 1 мм в мм; масштаб давлений Mp = 0,05 МПа в мм.
Приведенные величины, соответствующие рабочему объему цилиндра и
объема камеры сгорания:
AB= S/Ms = 45/1, 0 = 45 мм; OA = AB/ (ε-1) = 45/ (9 – 1) = 5, 6 мм.
Максимальная высота диаграммы (точка z) и положение точки z по оси абсцисс:
Pz/Mp = 7, 0082/0, 05 = 140 мм.

Ординаты характерных точек:


Pa/Mp = 0,089/0, 05 = 1, 7 мм; Pc/Mp = 1, 8314/0, 05 = 36, 4 мм;
Pb/Mp = 0, 42/0, 05 = 8, 6 мм; Pr/Mp = 0,104/0, 05 = 2 мм;
Po/Mp = 0, 1/0, 05 = 2 мм.
Построение политроп сжатия и расширения графическим методом:
а) политропа сжатия px=pa(Va/Vx)n1. Отсюда
px/Mp = (pa/Mp)(OB/OX)n1 = 1,7(50,6/OX)1.37,
где OB = OA + AB = 5,60 + 45 = 50,6 мм;
б)политропа расширения px = pb(Vb/Vx)n2.Отсюда
px/Mp = (pb/Mp)(OB/OX)n2 = 8,6(50,6/OX)1.26 мм.
Результаты расчета точек политроп приведены в табл. 1.
Теоретическое среднее индикаторное давление;
pʹI = FʹMp/AB = 1725 ∙ 0, 05/45 = 1,916 MПa.

Таблица.1

Политропы сжатия Политропы расширения


OB/O (OB/OX)^1,3 PX/M (OB/OX)^1,2
OX PX PX/MP PX
X 77 P 51
5.60 5.43 10.26 17.24 1.62 8.29 59.55 6.47
10.6
0 5.13 9.51 15.97 1.49 7.74 55.55 6.00
13.1
0 4.15 7.10 11.93 1.24 5.94 42.62 5.08
15.3
0 3.56 5.74 9.64 0.78 4.89 35.10 3.34
18.4
0 2.96 4.45 7.47 0.58 3.88 27.87 2.52
23.0
0 2.37 3.27 5.50 0.39 2.94 21.08 1.76
29.8
0 1.83 2.29 3.85 0.22 2.12 15.24 1.06
37.1
4 1.46 1.69 2.84 0.15 1.61 11.57 0.74
50.6
0 0.89 0.85 1.43 0.09 0.86 6.20 0.45
График политроп и сжатия

Рис. 5.
Глава 3. Методика проведения исследований
3.1 Скоростная характеристика
Общие сведения
Для оценки эксплуатационных характеристик автомобильных и тракторных
двигателей используются различные характеристики: скорость, нагрузка,
регуляторные, регулирования и специальные. Как правило, все характеристики
получают экспериментально при испытании двигателей.
При проектировании нового двигателя можно рассчитать индивидуальные
характеристики (например, скорость и нагрузки). В этом случае ряд параметров
определяется эмпирическими зависимостями, полученными на основе обработки
большого количества экспериментальных данных.
Характеристика скорости показывает изменение мощности, крутящего
момента, расхода топлива и других параметров от частоты вращения
коленчатого вала.
В зависимости от позиции органа, управляющего подачей топлива, различают
внешнюю и частотную скоростные характеристики.
Скоростная характеристика, полученная при полном дросселе
(карбюраторный двигатель) или при положении рейки топливного насоса
(дизель), соответствующем номинальной мощности, называется внешней.
Внешняя скоростная характеристика позволяет провести исследование и дать
оценку мощностных, экономических, динамических и эксплуатационных
показателей при работе двигателя с полной нагрузкой.
Любая скоростная характеристика двигателя, полученная при неполном
открытии дроссельной заслонки (карбюраторный двигатель) или при положении
рейки топливного насоса (дизель), соответствующем частичной мощности,
называется частичной скоростной характеристикой.
Такие характеристики используются для определения влияния ряда факторов
(сроки зажигания, состав смеси, минимально стабильные скорости вращения и
т.д.) на работу двигателя при частотных нагрузках и дают возможность наметить
пути повышения его мощности и экономических показателей.
Для построения внешних скоростных характеристик недавно
сконструированных двигателей иногда используют результаты тепловых
расчетов, проведенных для нескольких режимов работы двигателя при полной
нагрузке. Однако этот метод расчета скоростных характеристик дает надежные
результаты только при наличии достаточно полных экспериментальных данных
по ряду характеристик работы двигателя в режимах частичной скорости.
С достаточной степенью точности характеристику внешней скорости можно
построить на основе результатов теплового расчета, проведенного для одного
режима работы двигателя - режим максимальной мощности, и с использованием
эмпирических зависимостей.
Построение кривых скоростной характеристики ведется в интервале:
a) для карбюраторных двигателей
b) для дизелей
где nN – частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности.
Максимальная частота вращения коленчатого вала ограничивается: условиями
величиной инерционных усилий и т.д.; минимальная - определяется условиями
устойчивой работы двигателя при полной нагрузке.
Расчетные точки кривой эффективно мощность определяется по следующим
эмпирическим зависимостям через каждые 500 – 1000об/мин:
Для карбюраторных двигателей по формуле (1.1.):
Nex = Ne (1.1.)
В формуле (1.1.) принято: Ne и nM – номинальная эффективная мощность
(кВт) и частота вращения коленчатого вала (об/мин) при номинальной
мощности; Nex и nx – эффективная мощность (кВт) и частота вращения
коленчатого вала (об/мин) в исковой точке скоростной характеристики
двигателя.
По рассчитанным точкам в масштабе MN строят кривую эффективной
мощности.
Точки кривой эффективного крутящего момента (Нм) определяют по формуле
(1.2.)
Mex = 3 * 104 Nex/(π nx). (1.2.)
Кривая крутящего момента, построенная в масштабе MM, выражает также
изменение среднего эффективного давления, но в масштабе Mp(МПА/мм):
Mp = ММπ/(103Vл).
Величину среднего эффективного давления pex (МПА) для рассчитываемых
точек можно определить по кривой Mex или из выражения (1.3.):
Pex = Nex30/(VЛnx) . (1.3.)
Точки кривой среднего индикаторного давления находят по формуле (1.4.):
pix = pex + pmx ; (1.4.)
где pmx - среднее давление механичких потерь (Мпа) определяют в зависимости
от типа и конструкции двигателя .
Кривая среднего индикаторного давления, построенная в масштабе Mp
выражает также изменение индикаторного крутящего момента, но в масштабе
ММ(Н*м/мм).
ММ = Mp * 103VЛ/(π)
Расчетные точки индикаторного крутящего момента можно определить по
кривой pix или из выражения (1.5.):
Mix = pixVЛ * 103/(π) (1.5.)
Удельный эффективный расход топлива, г/(кВт*ч), в исковой точке скоростной
характеристики:

Ngex = geN [1,2-1,2nx/nN+(nx/nN)2];


где geN – удельный эффективный расход топлива при номинальной мощности, г/
(кВт*ч).
Часовой расход топлива, кг/ч :
G тх = gexNex *10-3.
Для определения коэффициента наполнения необходимо задаться законом
изменения α по частоте вращения. Для карбюраторных двигателей с достаточной
степенью точности можно принять значения α постоянными на всех скоростных
режимах, кроме минимального. При nx =nmin следует принимать смесь
несколько более обогащенную, чем при nx =nmin, т.е. α nx<α nmin
По скоростной характеристике определяют коэффициент приспособляемости
K, представляющий собой отношение максимального крутящего момента
Memax к крутящему моменту MeN, при номинальной мощности:
K = Memax/ MEn
Этот коэффициент служит для оценки приспособляемости двигателя к
изменению внешней нагрузки и характеризует способность двигателя
преодолеть кратковременные перегрузки. Для карбюраторных двигателей К =
1,05 – 1,20.
Кроме изложенного метода построения скоростных характеристик
существует ряд других методов. Так, проф. И.М. Ленин для построения внешних
скоростных характеристик двигателей рекомендовал пользоваться процентными
соотношениями между мощностью, частотой вращения и удельным расходом
топлива, полученными в результате построения относительных скоростных
характеристик.
В приведенных данных за 100% приняты те значения мощности, частоты
вращения коленчатого вала и удельного расхода топлива, которые получены на
основе теплового расчета.
Рис. 6.
Фотоэлектрический переключатель E3X-F21 волоконный усилитель OMRON
E3X-F51.

Рис. 7.

Рис. 8.
Стенд где проводилась исследовательская часть моей работы.
ПОСТРОЕНИЕ ВНЕШНЕЙ СКОРОСТНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ
КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
На основании теплового расчета, проведенного для шести скоростных
режимов работы карбюраторного двигателя.
Коэффициент приспособляемости по скоростной характеристике:
К = K = Memax/ MeN.
Для сравнения различных методов построения скоростных характеристик и
проверки правильности выполнения теплового расчета для нескольких
скоростных режимов двигателя дополнительно приведен расчет изменения
мощности и удельного расхода топлива на основе процентных соотношений
между параметрами относительной скоростной характеристики.
На основе сравнения полученных данных с кривыми Ne и ge построенными по
результатам теплового расчета, можно сделать следующие выводы:
1.Точки относительной характеристики удельного расхода топлива несколько
отличаются от кривой ge, построенной по данным теплового расчета, в сторону
увеличения ge и особенно при малых значениях X частоты вращения
коленчатого вала. Максимальное расхождение составляет при n = об/мин около
23% [350 и 284 г/(кВт*ч)]. Учитывая, что в последних моделях двигателей
Волжского автомобильного завода удельный расход топлива при n = об/мин
составляет 300-350 г/(кВт*ч), можно считать данные, полученные в тепловой
расчете, достаточно близкими к реальным расходам топлива уже созданных и
работающих двигателей.

Заводские значения 276


Удельны
об/мин Ne 0.030864 kWt HP Torque Hm Расход й расход
2000 69 2.13 2.90 3.00 10 587.78 232.39
2250 78 2.41 3.27 4.00 10 664.44 232.01
2500 88 2.72 3.69 4.00 10 749.63 234.30
2750 97 2.99 4.07 3.50 10 826.30 239.25
3000 104 3.21 4.36 2.00 10 885.93 246.87
3250 110 3.40 4.62 0.00 10 937.04 257.14
3500 115 3.55 4.83 -3.00 10 979.63 270.08
3600 116 3.58 4.87 -5.00 10 988.15 276.00

Экспериментальная значения
об/мин масса,кг F, Н M кВт
1500 0.6 5.89 5.59 0.88
2000 1 9.81 9.32 1.95
2500 1.2 11.77 11.18 2.93
3000 1.5 14.72 13.98 4.39
3500 1.7 16.68 15.84 5.81

Рис. 9.
Рис. 10.

Скоростная характеристика Subaru-Robin EX-13

Рис. 11.
3.2 Нагрузочные характеристики

Характеристика нагрузки (HX) представляет собой зависимость основных


показателей двигателя от одного из параметров, характеризующих его нагрузки
(Ne, Mk, pe). они определяются с постоянной скоростью. Когда HX снят,
положение регулятора двигателя (ДЗ - для двигателя с искровым зажиганием
или рычага управления регулятора - для дизельного двигателя) изменяется с
полного на соответствующий XX режима при заданной скорости. В этом случае
для поддержания режима постоянной скорости нагрузки двигателя меняется с
помощью тормозной системы. Современные тормозные системы обеспечивают
или автоматическую стабилизацию порядке движения, когда меняется мощность
двигателя, или возможность его незначительной ручной коррекции с помощью
регулирования нагрузки.
Работа в режимах HX наиболее характерна для двигателей, которые по
условиям технологического процесса потребителя энергии должны
поддерживать почти постоянный скоростной режим при измерении внешней
нагрузки (двигатель для привода электрогенераторов, насосов, компрессоров,
тракторов). В частности, HX также имитирует работу двигателя на автомобиле,
когда он движется с постоянной скоростью на одной из передач в условиях
переменного сопротивления на дороге.
Основными показателями двигателя по НХ являются GT и ge. В зависимости
от целей испытаний в качестве показателей также используется: концентрации
токсичных веществ в ОГ, показатели дымности ОГ (для дизелей), показатели
наполнения двигателя (ŋV, GB, pK), коэффициент избытка воздуха, УОЗ для
двигателей с искровым зажиганием или УОВ для дизелей, температура ОГ (tr) и
т.д. При снятии НХ двигателя оборудуют штатными системами топливоподачи и
зажигания.
Крайняя правая точка НХ (Nemax) соответствует максимальной нагрузке,
которую двигатель может преодолеть при данной частоте вращения (двигателя с
искровым зажиганием), или ее значению при положении регулирующего органа
на упоре(дизеля). Крайняя левая точка НХ соответствует режиму ХХ (Ne=0).
НХ могут быть построены и по результатам регулировочных испытаний. В
этом случае для каждого значения мощности подбираются такое сочетание
управляемых параметров, которое обеспечивают двигателю наименьшее
значение ge. Для ДсИЗ основными управляемыми параметрами является ŋV, α,
φо.з.; для дизелей α, φо.вп, давление наддува и др. Такие НХ, как уже
отмечалось, называется характеристиками оптимального регулирования (ХОР).
Их используют при исследованиях и доводке двигателя, для оценки
совершенства его рабочих процессов, и они являются основной для выбора
регулировок систем двигателя.
Введение строгих ограничений по показателям токсичности отработавших
газов приводит к необходимости их учета при выборе оптимального
регулирования. Процедура получения XOP с учетом этих ограничений гораздо
сложнее, чем описано. Это вызвано не только увеличением количества
контролируемых параметров (например, добавлением выхлопных газов степени
рециркуляции), но и увеличением количества параметров оптимизации: к
конкретному топлива добавляется несколько показателей токсичности
потребления (по количеству различных токсических компонентов).
Сравнение реальных НХ с нагрузочными ХОР позволяет оценить
правильность выбора регулировок систем топливоподачи и зажигания двигателя.
Кроме того, НХ позволяет:
1. По серии характеристик, снятых при различных частотах вращения,
определить экономические и токсические показатели двигателя во всей зоне
рабочих режимов и сопоставить их с показателями других двигателей;
2. Выбрать наиболее благоприятные по экономичности и токсичности режимы
работы двигателя, которые могут быть обеспечены правильным подбором
двигателя в автомобиль и выбором передаточных отношений трансмиссии;
3. Рассчитать экономические и токсические показатели автомобиля при его
движении в заданных дорожных условиях.
На НХ выделяют следующие характерные точки:
1.Минимальный удельный расход топлива gemin, и значения нагрузки (Ne, Mk,
pe ), а также α, и φо.з (φо.вп ), которые ему соответствуют;
2. Часовой расход топлива (GTmax), α, и φо.з (φо.вп) на режиме Nemax;
3. Часовой расход топлива (GT.XX), α, и φо.з (φо.вп) на режиме холостого хода.
НАГРУЗОЧНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ С ИСКРОВЫМ
ЗАЖИГАНИЕМ
В двигателях с искровым зажиганием (ДзИЗ) изменение мощности
достигаются в основном за счет изменение количества горючей смеси
(изменением положения ДЗ), поступающей в цилиндры.
Состав смеси на режимах НХ теоретически должен оставляться
экономическими α= αэк при каждом значении Ne, за исключением режима
полной нагрузки, когда возможности количественного регулирования будут
исчерпаны. В этом случае обеспечение режима Ne= Nmax возможно только при
обогащении смеси до мощностного состава. В современных ДзИЗ с
впрыскиванием бензина алгоритм обогащение заложен в памяти электронного
блока управления: обогащение происходит в зависимости от расхода воздуха
(или от уровня разрежения во впускном трубопроводе) с учетом положения ДЗ и
скоростного режима двигателя. Необходимое обогащение смеси в
карбюраторных двигателях реализуется при помощи экономайзера, эконостата
или включением вторичной камеры карбюратора (в двухкамерных карбюраторах
с последовательным включением камер).
Совместное изменение наполнения цилиндров и обеспечиваемых штатными
системами реальных значений α и φо.з оказывает сложное воздействие на
рабочий процесс и показатели двигателя. Характер изменения основных
показателей двигателя определяется совместным влиянием изменения i и м.
Величина i по НХ определяется составом смеси, v и значением УОЗ, а величина
м практически зависит только от нагрузки двигателя, изменяясь от нуля на
режиме ХХ до максимального значения на режиме Nemax.
При полном открытии ДЗ из-за химической неполноты сгорания (α1)
уменьшается i и увеличивается ge, несмотря на максимальное значение м.
Прикрытие ДЗ переводит работу системы топливоподачи на обеспечение
близкого к экономичному составу смеси (α=1,1….1,2), что повышает i.
Минимальный удельный эффективный расход топлива определяется
максимальной величиной произведения e=iм и соответствует, как правило,
значению Ne =(0,8….0,9) Nemax.
Однако покрытие ДЗ по ряду причин приводит к ухудшению условий
воспламенения и горения горючей смеси. В результате этого α необходимо
несколько уменьшить, что особенно важно на режимах малых нагрузок и
холостого хода, где для обеспечения хорошей экономичности необходимо
обогатить смесь до α=0,90…0,95. По этой же причине необходимо увеличивать
УОЗ, чтобы компенсировать увеличение длительности первой фазы сгорания.
Ухудшение условий сгорания и обогащения смеси по мере прикрытия ДЗ
приводят к некоторому уменьшению i, что увеличивает ge. Но более сильное
влияния на зависимость ge=ʄ(Ne) оказывает изменение м. Мощность
механических потерь незначительно изменяется с уменьшением Ne. Но
вследствие уменьшения индикаторной мощности быстро снижается м,
достигая нулевого значения на режиме холостого хода. Это приводит к
интенсивному увеличению ge с уменьшением нагрузки, так как все большая
часть теплоты расходуется не на полезную работу, а на преодоление внутренних
(механических) потерь, что указывает на нецелесообразность использования
двигателя на режимах очень малых нагрузок.
В широком диапазоне нагрузок, в котором i и α изменяются в сравнительно
узких диапазонах, Gв, v, давление во впускном трубопроводе pk, а также GT
практически линейно связаны с Ne. Лишь в зоне вблизи полной нагрузки, когда
фактически начинается качественно регулирование, линейный характер
нарастания этих параметров с ростом Ne нарушается: темп нарастания GT
увеличивается, а интенсивность роста Gв и v, напротив, замедляется.
Характер изменения температуры ОГ (tr) определяется количеством
сжигаемой смеси и ее составом. С увеличением нагрузки возрастает масса
заряда, приходящая на единицу площади поверхности цилиндра, что приводит к
повышению tr. При больших нагрузках (в зоне включения экономайзерных
устройств) решающим фактором может оказаться обогащение смеси, что может
привести к снижению tr.
Содержание токсичных компонентов ОГ по нагрузочной характеристике
определяется совместным влиянием α, v и φо.з.
Содержание СО в отработавших по нагрузочной характеристике газах
определяется составом смеси: его содержание увеличивается как на полной
нагрузке, так и на режимах малых нагрузок. Аналогичным образом изменяется
содержание CH: на режиме полной нагрузки определяющим фактором является
состав смеси, а на режимах малых нагрузок и ХХ – состав смеси и низкая
скорость сгорания.
Максимальное содержание NOx в отработавших газах, как правило, происходит

Скоростная характеристика Subaru-Robin EX-13 на бензине с нагрузкой


Расход Часовой
Удельны
Время(с.) за топлива расход
й расход
n CO(%) CH 6,9 г. (г/с) Давление F M Ne топлива
1600 5.73 270 96 0.07 40 9.80 9.31 1.56 259 143.36
1800 5.84 270 89 0.08 30 7.35 6.98 1.32 279 141.00
2200 4.94 240 82 0.08 20 4.90 4.66 1.07 303 139.37
2400 4.76 230 75 0.09 15 3.68 3.49 0.88 331 140.08
2600 5.48 240 75 0.09 5 1.23 1.16 0.32 331 141.82
2800 4.68 170 79 0.09 2 0.49 0.47 0.14 314 144.59
3000 4.85 200 77 0.09 0 0.00 0.00 0.00 323 148.38
в режимах максимальной эффективности, предшествующих переходу в
энергетический состав смеси. В режиме NOx уменьшается вследствие
отсутствия избытка кислорода, а в режимах с низкой нагрузкой из-за
уменьшения максимальной температуры цикла вследствие разведения смеси
остаточными газами и уменьшения скорости горения. Но даже если содержание
CO и CH в отработавших газах на холостом и на полной нагрузке примерно
одинаков, в последнем случае их массовая эмиссия будет выше из-за большого
расхода смеси.
Скоростная характеристика бензин+спирт с назгрузкой
Время Расход Часовой Удельный
(с.) за 6,8 топлива расход расход
об/мин СО СН г. (г/с) Давление F M Ne топлива топлива
1600 4.96 270 97 0.070 35 8.6 8.1 1.4 252 160
1800 4.54 260 93 0.073 30 7.4 7.0 1.3 263 157
2200 4.17 210 88 0.077 25 6.1 5.8 1.3 278 155
2400 4.02 190 93 0.073 15 3.7 3.5 0.9 263 156
2600 3.87 240 80 0.085 10 2.5 2.3 0.6 306 158
2800 3.67 160 78 0.087 5 1.2 1.2 0.3 314 161
3000 3.52 140 83 0.082 1 0.2 0.2 0.1 295 165
Таблица

Таблица

Рис. 12.
Рис.13.

Рис. 14.

Рис. 15.
Рис. 16.

Бензин без нагрузки


Часовой
Время(с.) за Расход
расход
6,9г топлива (г/с)
n CO CH топлива
1600 2.98 200 179 0.04 138.77
1800 3.85 230 157 0.04 158.22
2200 4.22 220 136 0.05 182.65
2400 4.37 260 91 0.08 272.97
2600 4.96 190 101 0.07 245.94
2800 4.43 170 86 0.08 288.84
3000 4.59 170 57 0.12 435.79

Бензин+спирт без нагрузки


Часовой
Время (с.) за Расход
p расход
6,8 г. топлива (г/с)
об/мин CO CH топлива
1600 1.84 180 144 0.047 170
1800 2.84 180 129 0.053 190
2200 3.27 160 133 0.051 184
2400 3.89 170 167 0.041 147
2600 3.63 150 165 0.041 148
2800 4.5 160 152 0.045 161
3000 4.21 160 155 0.044 158
Рис. 17.

Рис. 18.
Рис.19.

3.3 Исследование рабочего процесса бензинового двигателя в программной


среде Performance Trends Engine Analyzer Pro v3.9
Программный комплекс Performance Trends Engine Analyzer Pro v3.9
позволяет производить исследования над двигателями с различными системами
наддува, осуществлять подбор агрегатов наддува к конкретному двигателю,
производить расчет и оптимизацию процессов газового обмена и кроме того
производить прогноз характеристик двигателей. Данная программа обладает
уникальной возможностью моделировать процесс образования смеси и сгорания
двигателя в двигателе, а также рассчитывать интенсивность выделения тепла с
учетом:
• Геометрические параметры камеры сгорания;
• Характеристик вихря;
• Количество сопловых отверстий, их диаметра и направленности;
• Форм, характеристик впрыска топлива;
• Исследование взаимного тепломассообмена струй и с поверхностями
цилиндра.
Учитывая тот факт, что целью дипломного исследования является проверка
возможности создания битопливного двигателя, для необходимости расчета
рабочего процесса бензинового двигателя. На основе которых будут проводиться
дальнейшие исследования эффективных параметров двигателя. Расчет рабочего
процесса с учетом основных параметров будет выполняться в программной
среде Performance Trends Engine Analyzer Pro v3.9 Performance Trends является
одним из крупнейших производителей высококачественных
высокотехнологичных компьютерных утилит для современных гонщиков,
строителей двигателя или производительности энтузиастов. История Performance
Trends началась в 1986 году с выпуска с компьютерной программы Drag Racing,
со временем появилась программа Engine Analyzer Pro для мониторинга
параметров двигателя при различных изменениях его конструкции.
Существуют три версии программы Engine Analyzer
• Standard
• Plus
• Pro
Для расчета и модификации двигателя использовали программу версии
Engine Analyzer Pro v3.9.
План расчета двигателей внутреннего сгорания очень положительно подходит
для контроля параметров двигателя с различными изменениями в его
конструкции.
В этой программе вы можете выбрать из списка готовых номинальных
двигателей или для расчета и модификации.
В каждом разделе геометрические данные указаны в дюймах.
Данные двигателя Subaru-Robin EX-13.
В этом разделе вы можете изменить параметры цилиндра, чтобы изменить
количество цилиндров. Тип торможения крутящим моментом. Существует
несколько типов тормозных динамометров. Например, водное торможения,
индуктивное и электрическое.
Измените конструкцию кривошипа, масляного поддона и перегородки картера.

Основные данные клапанов


Рис. 20.

В этом разделе вы можете изменить геометрические размеры впускного и


выпускного клапанов. Увеличить или уменьшить эффективность заполнения
каналов. Конструировать тип камеры сгорания, например: полусферический,
смещенная, полуклиновая и т.д.
Подобрать тип материала, например: чугун, алюминии и т.д.

Параметры впускного клапана


Рис. 21.

В этой главе вы можете типы впускных систем.


Типы конических насадок (прямые и конические).
Замените конструкцию впускного коллектора и расход топлива. Выберите
способ нагрева впускного коллектора для запуска двигателя в холодное время
года.
Параметры выпускного клапана

Рис. 22.

Подобрать конструкцию выхлопной трубы , конструктивные изменения


диаметра и длины выпускного канала.

Рис. 23.
В разделе Cam/Valve Train Specs изменить угол открытия впускного кулана и
закрытия выпускного клапана, улучшить пропускаемость свежего заряда и
отработавших газов путем увеличения диаметра впускного и выпускного
клапана, модернизировать впускную систему с помощью изменения фаз
газораспределения (VVT).
Тестирование двигателя на программе

Рис. 24.

Программа также позволяет учитывать изменения климатических условий во


время работы двигателя. Например, вы можете выбрать атмосферное давление,
температуру окружающей среды.
Это также позволяет выбрать тип системы охлаждения. Например, вы можете
выбрать воздушное или жидкостное охлаждение.
Также тип и обогащения топлива. Например, бензин, смесь бензина и этанола,
метанола и др.
В этой программе возможно рассчитать двигатель с механическим
нагнетателем и турбонаддувом.
Исследование двигателя Subaru-Robin EX-13 в программной среде
Performance Trends Engine Analyzer Pro v3.9

Рис. 25.
Рис. 26.
Рис. 27.

Рис. 28.
Заключение
В данном дипломном проекте проанализированные данные об автомобильных
аналогах, для исследования рабочего процесса двигателя Subaru-Robin EX-13
созданы нагрузочные стенды с механическим и гидравлическими тормозами,
предложена методика снятия скоростной характеристики с применением
самодельного цифрового тахометра на базе микроконтроллера Arduino.
Рассмотрены исследования разработанной системы, результаты которых
входит в норму экономичности и экологичности.
 Созданы и откалиброваны нагрузочно-тормозные стенды для
маломощных двигателей.
 Получена частичная скоростная характеристика двигателя Subaru-Robin
EX-13 при работе на бензине и спирто-бензиновой смеси.
 Проведен комплекс измерений на токсичность выбросов при работе на
разных видах топлива, рассчитан расход топлива.
 Проведено моделирование работы двигателя на разных видах топлива
Subaru-Robin EX-13 в программной среде.
Библиографическая часть
1. Автомобильные двигатели/ Под ред. М.С. Ховаха. М., 1987.-591 с.
2. Воинов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях. М., 1987-277
с.
3. Двигатели внутреннего сгорания/Под В. Н. Луканин. М., 1985.-311с.
4. Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных
двигателей/ Под ред. А.С. Орлина, М. Г. Круглова. М., 1985.-456 с.
5. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных
двигателей./ Под ред. А. С. Орлин, М. Г. Круглова. М., 1983.-375 с.
6. Крутов В. И. Автоматическое регулирование и управление двигателей
внутреннего сгорания. М., 1989.-415 с.
7. Льотко В., Луканин В. Н., Хачиян А. С. Применение альтернативных топлив в
двигателях внутреннего сгорания. М., 2000.-310 с.
8. Морозов К. А. Токсичность автомобильных двигателей. М., 2001.-79 с.
9. Электронное управление автомобильными двигателями/Под ред. Г. П.
Прокровского . М., 1994.-335 с.
10. Автомобильные двигатели/ Архагельский В.М., Вихерт М.М., Войнов А.М.,
Под ред. Проф. Ховаха М.С. – М.: Машиностроение 1987.
11. Автомобильные и тракторные двигатели/ Ленин И.М. – М.: Высшая школа,
1969.
12. Агрегаты воздухоснабжения комбинированных двигателей внутреннего
сгорания/ Под ред. Проф. Круглова М. Г. – М.: Машиностроение, 1993. Дехович
Д. А. , Иванов Г. И. , Круглов М. Г.
13. Артамонов М. Д. , Панкратов Г. П. Теория, конструкция и расчет
автотракторных двигателей, - М.: Машиностроение 1983
14. Вихерт М. М. , Мазинг М. В. Топливная аппаратура автомобильных дизелей.
– М.: Машиностроение, 1988.
15. Гаврилов А. К. Системы жидкостного охлаждения автотракторных
двигателей. – М.: Машиностроение, 1986.
16. Григорьев М. А. , Покровский Г. П. Автомобильные и тракторные
центрифуги. – М.: Машгиз, 1981.
17. Гугин А. М. Быстроходные поршневые двигатели: Справочник – Л.:
Машиностроение, 1987.
18. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и
комбинированных двигателей/ Орлин А. С. , Алексеев В. П. , Костыгов Н. И.
Под ред. Проф. Орлина А. С. – М.: Машиностроение, 1990.
19. Двигатели внутреннего сгорания. Теория рабочих процессов поршневых и
комбинированных двигателей/ Орлин А. С. , Вырубов Д. Н. , Ивин В. Н. Под ред.
Проф. Орлина А. С. – М.: Машиностроение, 1990.
20. Двигатели внутреннего сгорания. Конструкция и расчет поршневых и
комбинированных двигателей/ Орлин А. С. , Вырубов Д. Н. , Круглов М. Г. Под
ред. Проф. Орлина А. С. – М.: Машиностроение, 1992
21. Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных
двигателей/ Орлин А. С. , Алексеев В. П. , Вырубов Д. Н. Под ред. Проф. Орлина
А. С. – М.: Машиностроение, 1993
22. Дмитриев В. А. Детали машин. – Л.: Судостроение, 1990
23. Конструкция и расчет автотракторных двигателей/ Вихерт М. М., Доброгаева
Р. П. , Ляхов М. И. Под ред. Проф. Степанова Ю. А. – М.: Машиностроение,
1984.
24. Корчемный Л. В. Механизм газораспределения двигателя. – М.:
Машиностроение, 1984.
25. Материалы для карбюраторных двигателей/ Лакедомский А. В. , Абраменко
Ю. Е. , Васильев Е. А. –М.: Машиностроение, 1969.
26. Нигматулин И. Н. Рабочие процессы в турбопоршневых двигателях. – М.:
Машгиз, 1982.
27. Основы современных методов расчета на прочность в машиностроении/
Пономарев С. Д. , Бидерман В. Л. , Лихарев К. К. – М.: Машгиз, 1982.
28. Повышение надежности дизелей ЯМЗ и автомобилей КрАЗ/ Чернышев Г. Д. ,
Малышев А. А. , Ханин Н. С. – М.: Машиностроение, 1994.
29. Попыг К. Г. Динамика автомобильных и тракторных двигателей. – М.:
Машиностроение, 1990.
30. Рикардо Г. Р. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания: Пер. с англ./
Под ред. Проф. Круглова М. Г. – М.: Машгис, 1990.
31. Расчет рабочих процессов в двигателях внутреннего сгорания/ Под ред.
Проф. Орлина А. С. – М.: Машгиз, 1988.
32. Савельев Г. М. , Степановский Б. С. Проектирование турбокомпрессоров. –
Ярославль, 1997.
33. Системы топливоподачи автомобильных и тракторных двигателей/ Ленин И.
М. , Малашкин О. Н. , Самоль Г. И. – М.: Машиностроение, 1986.
34. Теория двигателей внутреннего сгорания/ Дьяченко Н. Х. , Костин А. К. ,
Пугачев Г. П. Под ред. Проф. Н. Х. Дьяченко – Л.: Машиностроение, 1984.