Вы находитесь на странице: 1из 177

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского


«Харьковский авиационный институт»

А.И. Андриенко, В.В. Кириченко, В.И. Парасюк,


М.Ю. Русин, А.А. Цирюк

КОНСТРУКЦИИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ


И ИХ СИСТЕМ

Часть 2

Конспект лекций

Харьков «ХАИ» 2004


УДК 629.735

Конструкции летательных аппаратов и их систем. Ч. 2 / А.И. Андриен-


ко, В.В. Кириченко, В.И. Парасюк, М.Ю. Русин, А.А. Цирюк. – Конспект
лекций. – Харьков: Нац. аэрокосм. ун-т «Харьк. авиац. ин-т», 2004. –
174 с.

Изложено содержание части курса лекций по конструкциям лета-


тельных аппаратов, посвященных конструкции и проектированию
крыльев и корпусов.
Для студентов дневного отделения специальности «Ракетные и
космические комплексы».

Ил. 124. Библиогр.: 12 назв.

Рецензенты: канд. физ.-мат. наук, доц. М.И. Несвит


д-р техн. наук, проф. В.В. Буланов

 Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского


«Харьковский авиационный институт», 2004 г.
ОГЛАВЛЕНИЕ
1. Крылья летательных аппаратов …………. 5
1.1. Внешние формы крыльев …………. 5
1.2. Нагрузки, действующие на крыло …………. 12
1.3. Последовательность восприятия нагрузок и работа
элементов конструкции ………… 20
1.4. Панели крыла ………… 22
1.5. Нервюры ………… 31
1.6. Лонжероны ………… 41
1.7. Конструктивно-силовые схемы (КСС) крыльев ЛА ………… 49
1.8. Лонжеронные крылья ………… 50
1.9. Моноблочные крылья ………… 67
1.10. Стыковые узлы крыла ………… 91
2. Корпуса летательных аппаратов ………… 108
2.1. Внешние формы и основные параметры корпуса ………… 110
2.2. Нагрузки, действующие на корпус ЛА ………… 117
2.3. Элементы конструктивно-силовых схем
корпусов ЛА ………… 122
2.3.1. Обшивка ………… 122
2.3.2. Стрингеры ………… 131
2.3.3. Шпангоуты ………… 136
2.4. Типы конструктивно-силовых схем корпусов ЛА ………… 142
2.4.1. Бесстрингерный монокок ………… 143
2.4.2. Стрингерная КСС корпуса ЛА ………… 148
2.4.3. Вафельная КСС корпуса ЛА ………… 152
2.5. Особенности проектирования отсеков корпуса,
нагруженных внутренним давлением ………… 155
2.6. Соединение отсеков корпуса ЛА ………… 159
2.6.1. Точечные соединения отсеков корпуса ЛА ………… 160
2.6.1.1. Фланцевое соединение с внутренним подходом ………… 160
2.6.1.2. Фланцевое соединение с наружным подходом ………… 161

3
2.6.1.3. Фланцевое соединение с утопленными болтами ………… 162
2.6.1.4. Проектировочный расчет фланцевых соединений ………… 164
2.6.1.5. Телескопическое соединение ………… 168
2.6.2. Контурные соединения отсеков корпуса ЛА ………… 171
2.6.2.1. Резьбовое соединение ………… 171
2.6.2.2. Соединение с помощью хомута ………… 173
2.6.2.3. Клиновое соединение ………… 175
Библиографический список ………… 176

4
1. КРЫЛЬЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

В аэродинамических схемах ЛА управляющая сила, нормальная


к траектории полета, создается подъемной силой ЛА (в газодинами-
ческих — тягой двигателя).
Основное назначение крыла ЛА состоит в создании подъемной
силы, обеспечивающей потребную поперечную перегрузку. На долю
крыла приходится 7…17% массы ЛА и 30…40% его сопротивления.
Наряду с общими требованиями (прочности, жесткости, надеж-
ности, минимума массы, технологичности и т.д.) к крылу предъявляют
ряд специфических требований, а именно:
− возможно меньшая величина коэффициента аэродинамического
сопротивления C х на эксплуатационных режимах полета;

− возможно большее значение коэффициента подъемной силы C у ;

− высокое значение аэродинамического качества K = C y / C х .

Снижения аэродинамического сопротивления и повышения ко-


эффициента C у добиваются рациональным выбором внешней фор-

мы и повышением качества поверхности крыла.

1.1. Внешние формы крыльев


В общем случае крыло в плане имеет вид, изображенный на
рис.1.1. На рис. 1.1 обозначено: bо — центральная хорда; bб — бор-

товая хорда; bк — концевая хорда; bа — средняя аэродинамическая

хорда (хорда эквивалентного прямоугольного крыла с одинаковыми


аэродинамическими характеристиками); хa — положение средней аэ-

родинамической хорды; х1 — положение концевой хорды; L — раз-

мах крыла; χ n и χ 3 — углы стреловидности по передней и задней


кромке соответственно; d к — диаметр корпуса ЛА.

5
χп>0


x1
b0

bk
χз>0

d
L

Рис.1.1. Крыло в плане

Кроме указанных выше важнейшими характеристиками крыла


являются: S - площадь крыла (площадь двух консолей с подкорпус-

L2 b
ной частью); λ = — удлинение; η = о — сужение.
S bк
Величину средней аэродинамической хорды и ее положение
можно определить по формулам [1]

2 1+ η + η2 
bа =  bо ; (1.1)
3  η(1 + η ) 

1 η + 2
ха =   х1. (1.2)
3  η + 1

Форма крыла в плане оказывает существенное влияние на аэ-


родинамические, массовые и конструктивно-технологические харак-
теристики ЛА. Основные формы крыльев показаны на рис. 1.2.
Дадим краткую характеристику различным формам крыла в пла-
не без акцента на тип ЛА.

6
аа) бб)

вв) гг) дд)

Рис. 1.2. Формы крыльев:


а - прямоугольное; б - трапециевидное; в - стреловидное;
г - треугольное; д - крыло с наплывом

Прямоугольное крыло ( χ = 0, η = 1) удобно в производстве


вследствие простоты формы. При использовании одинаковых по раз-
маху профилей срыв потока на больших углах атаки возникает рань-
ше всего в средней части крыла, поэтому элероны, расположенные на
концах крыла, сохраняют эффективность даже в некоторой области
закритических углов атаки.
Основными недостатками такого крыла являются: резкое изме-
нение аэродинамических характеристик в трансзвуковой области, бо-
лее высокое значение коэффициента индуктивного сопротивления
C хi , чем у крыльев с сужением η > 1, большая масса конструкции по
сравнению с массой крыльев другой формы (большее плечо от цен-
тра давления до бортового сечения).
Трапециевидные крылья имеют малый угол (от 5 до 15 град)
стреловидности χ , определяемый обычно по условиям обзора, необ-
ходимого летчику (у пилотируемых ЛА), и обеспечения требуемого
диапазона центровки ЛА.
7
Основным преимуществом такого крыла по сравнению с прямо-
угольным является меньшая масса конструкции (большая строитель-
ная высота крыла у корня и меньшее плечо от центра давления до
бортового сечения). С этой точки зрения трапециевидному крылу вы-
годно придавать большое сужение. При выборе сужения следует
учесть, что при η = 2 индуктивное сопротивление минимально и поч-
ти равняется по величине индуктивному сопротивлению эллиптиче-
ского крыла, а наивыгоднейшее с точки зрения увеличения Cy max су-

жение η = 2K 2,5 ; дальнейшее увеличение сужения снижает Cy max .

К недостаткам трапециевидных крыльев следует отнести


уменьшение эффективности элеронов на больших углах атаки вслед-
ствие срыва потока, возникающего на концах крыла, причем область
срыва потока увеличивается с увеличением сужения.
Стреловидные крылья ( χ n = 35 K 60 град.), как показал опыт
проектирования, оказались вполне удовлетворительными по аэроди-
намическим характеристикам для околозвуковых и умеренных сверх-
звуковых скоростей ( M =0,8…2,0).
Основное их преимущество — «затягивание» начала волнового
кризиса в область более высоких скоростей и уменьшение волнового
сопротивления при малых сверхзвуковых скоростях.
Недостатками таких крыльев являются следующие: несущие
характеристики крыла обусловлены не скоростью полета , а ее со-
ставляющей ⋅ cos χ n , поэтому подъемная сила стреловидного кры-
ла меньше, чем прямого (при прочих равных условиях), коэффициент

Cy и производная Cyα также меньше; его масса больше, чем у прямо-


го крыла (большее плечо от центра давления до бортового сечения,
кроме того, из-за стреловидности изгибающий момент у корня увели-
чивается за счет составляющей от крутящего момента); избыточная
поперечная устойчивость, особенно на малых скоростях.
8
Треугольные крылья ( χ n ≥ 60 град, λ ≤ 2 ) имеют наимень-
шую массу и большую жесткость по сравнению с крыльями других
форм; для них характерно меньшее повышение коэффициента Cx
при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости (большая стре-
ловидность и малое удлинение).
К недостаткам таких крыльев можно отнести низкую несущую
способность по сравнению с несущей способностью прямых крыльев
(примерно на 30%) и низкое аэродинамическое качество.
Треугольные крылья применяют при скоростях полета, соответ-
ствующих M =2…3.
Крыло с наплывом представляет собой комбинацию
треугольного и стреловидного крыльев.
Преимуществами такого крыла являются высокое аэродинами-
ческое качество на больших углах атаки и слабая зависимость поло-
жения центра давления от скорости полета. Угол стреловидности на-
плыва выбирают равным более 70 град.
Для обеспечения дозвукового обтекания крыла по передней
кромке необходимо, чтобы
χn > χм , (1.3)

где χ м = arctg M 2 − 1 — угол конуса Maxa.


Аэродинамические характеристики крыла во многом определя-
ются формой профиля (рис. 1.3).
К основным геометрическим параметрам профиля относятся:
размер хорды ( b ), относительная толщина (c = c мах / b ) , относи-

тельная кривизна (f = fмах / b ) , координаты положения c и f от носка

профиля.
На маневренных сверхзвуковых ЛА чаще всего применяют сим-
метричные профили (f = 0) . Передняя кромка сверхзвуковых профи-
лей заостренная, дозвуковых — скругленная.
9
Рис. 1.3. Геометрические параметры профиля крыла

Для сверхзвуковых ЛА применяют тонкие симметричные профи-


ли с острыми кромками (рис. 1.4).

Рис. 1.4.Профили крыльев ЛА:


а - ромбовидный; б - шестигранный; в - чечевицеобразный

Ромбовидный профиль отличается простотой изготовления и


наименьшим волновым сопротивлением. Его применение целесооб-
разно для однолонжеронных (одностеночных) крыльев.
Шестигранный профиль также прост в изготовлении, но имеет
большое аэродинамическое сопротивление.
Чечевицеобразный профиль имеет малое аэродинамическое
сопротивление, но менее технологичен.
В заключение рассмотрим влияние внешней формы крыла на
его основные характеристики. Аэродинамическое трение с увеличе-
нием удлинения и относительной толщины профиля растет.
2
Волновое сопротивление пропорционально величине c , по-
этому на около- и сверхзвуковых ЛА применяют профили с малой от-
носительной толщиной (минимально допустимая величина c опреде-
ляется условиями прочности).
10
Уменьшение удлинения крыла снижает волновое сопротивле-
ние при трансзвуковых скоростях полета. Увеличение стреловидности
приводит к увеличению критического числа М кр , резко уменьшая

волновое сопротивление в трансзвуковом диапазоне. При дозвуковой


передней кромке можно уменьшить индуктивное сопротивление, ис-
пользуя дозвуковой профиль. Влияние удлинения и стреловидности
α
крыла на производную C у сильно сказывается лишь в дозвуковом и

трансзвуковом диапазонах.
Сужение крыла оказывает существенное влияние на положение
фокуса в зависимости от угла атаки.
Влияние основных параметров крыла на его массу и их ориен-
тировочные значения приведены в табл. 1.1 (изменение массы рас-
сматривают при увеличении соответствующего параметра).

Таблица 1.1
Влияние основных параметров на массу крыла

Ориентировочные величины
параметров
Параметр Масса
М = 1…3 М = 3…5

λ увеличивается 2,5…8 0,8…1,5

χ увеличивается arctg ( M 2 − 1) 60…70 град

η уменьшается 2…6 →∞

(2K3)λ
с уменьшается < 0,14
100

11
1.2. Нагрузки, действующие на крыло

В полете на крыло ЛА действуют в общей сложности следующие


виды силового воздействия:
− аэродинамические силы;
− распределенные массовые силы конструкции крыла;
− сосредоточенные силы от масс грузов, находящихся в крыле или
на крыле;
− инерционные нагрузки, связанные с колебательным режимом по-
лета.
При определении аэродинамических нагрузок на крыло необхо-
димо учитывать следующее:
− при проектировании крыла силой лобового сопротивления X k

можно пренебречь (по сравнению с подъемной силой Yk ), так как

X k << Yk ;
− момент сопротивления крыла относительно продольной оси хорды
значительно ниже, чем соответствующий момент относительно
оси, перпендикулярной к хорде;
− подъемная сила крыла ЛА образуется из подъемных сил, созда-
ваемых как консолями крыла, так и подкорпусной частью.
Подъемная сила консолей крыла Yкон может быть рассчитана

(при известной величине подъемной силы крыла) по формуле [2]


Yкон = k1Yк , (1.4)

1 + ( 2 + ξ )2 dк
где k1 = , ξ= .
5( 1 + ξ )2 L

Величина подъемной силы одной консоли Y1к зависит от про-


странственного расположения консолей относительно корпуса ЛА и
может быть определена из следующих соотношений:
12
− для «+» - образной схемы (рис. 1.5,а)
Y1к = 0,5Yкон ; (1.5)

− для «Х» - образной схемы (рис. 1.5,б)


Yкон
Y = К 2 = 0,354Yкон К 2 , (1.6)
2 2
где К 2 - поправка на неравномерность нагрузки между верхними

и нижними крыльями [2].


Для верхних крыльев
α
К 2 = 1 − Кξ , (1.7)
ctgχ n
где α - угол атаки ЛА в радианах;
К ξ = −0,79ξ 2 + 0,5147ξ + 0,275.
Для нижних крыльев
α
К 2 = 1 + Кξ . (1.8)
ctgχ n

Y1к

Y1к

а б

Рис. 1.5. Пространственное расположение


крыльев: а - «+» - образное; б - «Х» - образное

При проектировании консолей крыла с учетом требований проч-


ности и жесткости недостаточно знать только величину подъемной
силы консоли. Крайне необходимо знать и закон распределения
подъемной силы по поверхности консоли, что в конечном итоге по-

13
зволит рассчитать в любом сечении консоли перерезывающую силу,
изгибающий и крутящий моменты, необходимые для проведения рас-
четов на прочность.
Закон распределения подъемной силы по поверхности консоли
крыла можно получить при рассмотрении физической картины обра-
зования подъемной силы движущимся крылом.
При движении крыла с углом атаки α на его поверхности возни-
кают давления и разрежения, приводящие в сечении к погонной аэро-
динамической нагрузке qa с составляющими q y и q x , суммирование

которых по размаху консоли дает подъемную силу и силу лобового


сопротивления консоли крыла.

Рис. 1.6. Погонная аэродинамическая нагрузка

ρV 2
q y = Cусеч b( z ); (1.9)
2
Lкон
Y1к = ∫ q y dz, (1.10)
0

где Lкoн - длина одной консоли крыла; b( z ) - текущая хорда,

или

ρV 2 Cу b L
кон ср кон Y1к
q y = Cусеч b( z ) =Γ , (1.11)
2 Cу кон bср Lкон Lкон

14
Cу сеч b( z ) ρV 2
где Γ = ; Y1к = Cу кон bср Lкон ;
Cу кон bср 2
Су кон - коэффициент подъемной силы консоли крыла;

bср - длина средней хорды консоли крыла;


Γ - относительная циркуляция.
Y1к
Формула qy = Γ (1.12)
Lкон
характеризует распределение подъемной силы консоли крыла по ее
размаху. Входящая в эту формулу относительная циркуляция зависит
от формы консоли крыла, скорости полета и может быть рассчитана
теоретически или получена экспериментально.
При этом следует иметь в виду, что подъемная сила консоли
крыла создается не только давлениями и разряжениями, возникаю-
щими непосредственно на консоли, но и давлениями на корпус вблизи
крыла, вызванными влиянием крыла на обтекание корпуса. Это при-
водит к перераспределению по длине консоли погонной подъемной
силы (рис. 1.7).

Рис. 1.7. Распределение относительной циркуляции


по размаху крыла
15
Для правильного определения распределения подъемной силы
консоли крыла по ее длине следует пользоваться кривыми циркуля-
ции, полученными для консоли крыла на корпусе.
При проведении проектировочных расчетов обычно пользуются
приближенными законами распределения подъемной силы консоли
крыла вдоль ее размаха, которые описываются аналитически и дают
погрешность в определении изгибающих моментов, не превышающую
5%. При этом используют следующие формулы [1]:
− для прямоугольных, трапециевидных и стреловидных крыльев
средних удлинений ( 2 ≤ λ < 6)

Y1к
qy = Lкон (bk + γ z ) (1.13)
Sкон
bк z
где bk = ; z= ; γ = tgχ п + tgχ з ;
Lкон Lкон
Sкон - площадь консоли крыла;
bк - концевая хорда консоли крыла;
χ п , χ з - углы стреловидности по передней и задней кромкам
консоли соответственно;
z - координата сечения крыла, отсчитываемая от концевой
хорды.
Приближенно можно считать, что C y ( z ) = const , тогда

Y1к
qy = b( z ) ,
Sкон
т.е. воздушная нагрузка распределена пропорционально хордам;
− для прямоугольных, трапециевидных и стреловидных крыльев ма-
лых удлинений ( λ < 2)

1,2Y1к
qу = (5 − 8z + 4z 2 )(bk + γz ) ; (1.14)
Lкон (γ + 2,8bk )

16
− для треугольных крыльев (ηк = ∞ ) любых удлинений

qy =
1,2Y1k
Lкон
(
5 − 8z + 4z 2 .) (1.15)

Для треугольных крыльев и крыльев малых удлинений можно


Y1к
принять Γ = 1, и тогда q y = .
Lкон
Распределение аэродинамической нагрузки по хорде крыла
наиболее точно можно получить по продувкам профилей. Так как
продувки не всегда возможны, то пользуются приближенными зако-
нами распределения погонной подъемной силы по хорде крыла.
При сверхзвуковых скоростях полета распределение погонной
подъемной силы q y по хорде консоли крыла можно приближенно при-

нять по трапеции (рис. 1.8), ординаты которой p1 и p2 находят из ус-

ловий, что площадь трапеции равна погонной нагрузке q y , а положе-

ние центра масс совпадает с центром давления в сечении.

Рис. 1.8. Распределение погонной подъемной силы по хорде

Эти условия можно записать в виде [2]


1
( p1 + p2 )b = q y ;
2
1 ( p1 + 2 p2 )
b = ацд , (1.16)
3 ( p1 + p2 )

17
где ацд - координата центра давления относительно носка профиля.

Отсюда найдем
2
p1 = q y ( 2 − 3aцд );
b
2
p2 = q y (3aцд − 1) , (1.17)
b
ацд
где aцд = .
b
При полете на сверхзвуковых скоростях положение центра дав-
ления определяют по формуле [1]

ацд = Lкон [0,3bk + (0,3γ + 0,2bk )z + 0,2γz 2 ] . (1.18)

Положение центра давления на дозвуковых скоростях полета


можно приближенно принять равным
aцд = 0,25b . (1.19)

Массовые нагрузки на крыло зависят не только от массы конст-


рукции крыла, но и от массы агрегатов, расположенных в нем. Погон-
ная массовая нагрузка определяется формулой

nyэ gM кон
qк = (bk + γz )Lкон , (1.20)
Sкон
где M кон - масса одной консоли крыла;

nэу - нормальная эксплуатационная перегрузка.


Следует иметь в виду, что при иксообразном расположении кон-
солей в приведенную выше формулу следует подставлять вместо
массы консоли M кон величину 0,707 M кон , так как направление дейст-

вия массовых сил принимают параллельным аэродинамическим си-


лам. Обычно qк ≈ (0,1K 0,2)q y .

18
Для расчета положения центра масс в сечении консоли крыла
можно использовать формулу
ацм = k м Lкон (bk + γz ), (1.21)

где k м - статистический коэффициент положения центра масс


( k м =0,40…0,45);

aцм - расстояние от носка хорды расчетного сечения консоли


крыла до его центра масс.
Из приведенных выше формул следует, что масса консоли кры-
ла по ее размаху распределяется пропорционально хордам, а по хор-
де - по закону трапеции.
Полученные аналитические зависимости можно теперь приме-
нять для расчета в любом сечении вдоль размаха консоли крыла зна-
чений перерезывающих сил, изгибающих и крутящих моментов. При
этом используют формулы (координату z отсчитывают от концевой
хорды):
z
Qz = Lкон ∫ (q y − qк )dz;
0

z
Мизг = Lкон ∫ Qz dz ;
0

z
М кр = Lкон ∫ mz dz , (1.22)
0

где Qz - перерезывающая сила в расчетном сечении консоли крыла;

Мизг - изгибающий момент в расчетном сечении;


М кр - крутящий момент в расчетном сечении;
mz = q y ( аож − ацд ) − qк ( аож − ацм ) ≈
≈ 0,14b( z )q y − qк [aцд − ацм + 0,14b(z )];
aож - положение оси жесткости относительно носка профиля.

19
1.3. Последовательность восприятия нагрузок
и работа элементов конструкции
Последовательность восприятия нагрузок удобно проследить на
примере наиболее простой конструктивно-силовой схемы крыла. На
рис. 1.9 изображено однолонжеронное крыло с поперечным и про-
дольным силовыми наборами. Под действием воздушной нагрузки
обшивка со стрингерами изгибается, опираясь на нервюры. Получа-
ется так, что каждая нервюра с помощью обшивки и стрингеров соби-
рает воздушную нагрузку с полосы крыла шириной, равной шагу нер-
вюр l н . Таким образом, на нервюру действует погонная сила

Раэр = q y l н , где q y - интенсивность нагрузки крыла.

Рис. 1.9. Основные силовые элементы лонжеронного крыла

От аэродинамической нагрузки Раэр нервюра работает на изгиб

в своей плоскости, опираясь на лонжерон и обшивку крыла. Сосредо-


точенные силы Рн от нервюр являются основной нагрузкой лонжеро-
на, который, работая на изгиб, передает эту нагрузку на узлы крепле-
ния крыла к корпусу. Конструктивно лонжерон выполняют в виде
двухпоясной балки с тонкой стенкой, подкрепленной стойками.
Рассмотрим работу этих элементов.
Так как опорой нервюр является стенка лонжерона, то нервюры
и передают этой стенке воспринятую воздушную нагрузку в виде ка-

20
сательных сил. Стенка лонжерона при этом работает на сдвиг. Попе-
речная сила, воспринимаемая стенкой, накапливается от нервюры к
нервюре (рис. 1.10), а затем через узлы стыковки передается на кор-
пус. Поскольку при наличии потоков касательных усилий q1 из равно-

весия существует и потоки усилий q2 , то они, очевидно, будут нагру-


жать пояса лонжеронов. При этом один пояс будет сжат, а другой
растянут.
Ввиду того, что равнодействующая Р н аэродинамической на-
грузки, воспринимаемой нервюрой, в общем случае не проходит че-
рез центр жесткости сечения, крыло не только изгибается, но и
закручивается. Крутящий момент Мкр воспринимается сдвигом
замкнутых контуров, образованных обшивкой и стенкой лонжерона.

∆Q
D 3=P
Q3=PH3 н3

QQ ∆Q 2=Pн2
DQ =P 2 H2

∆Q
DQ1=P
=Pн1
1 H1

Nсж Верхний пояс


Nn?
лонжерона

Стенка
q2q 2

q
q11
NNраст
раст
Нижний пояс
лонжерона
lH lH/2

Усилие в поясе
NN

Рис. 1.10. Схема нагружения стенки и поясов лонжерона


Наиболее нагруженными при кручении будут обшивка в корне-
вой части крыла и бортовая нервюра. Последняя через узлы стыковки
передает Мкр.max на корпус в виде пары сил (рис. 1.11).

21
Рис. 1.11. Схема нагружения обшивки крыла крутящим моментом

Обшивка крыла, подкрепленная стрингерами, кроме усилий от


крутящего момента частично (а иногда и полностью) воспринимает
усилия и от изгибающего момента, работая на растяжение и сжатие.
При проектировании сечения крыла на начальной стадии проек-
тирования считают, что поперечная сила воспринимается стенками
лонжеронов, изгибающий момент - поясами лонжеронов и подкреп-
ленной обшивкой, а крутящий момент - замкнутыми контурами.

1.4. Панели крыла

Обшивка, подкрепленная стрингерами, называется панелью.


Для беспилотных ЛА чаще всего характерны бесстрингерные панели
крыла.
Основное назначение обшивки — это образование и сохранение
внешней формы крыла, восприятие местной воздушной нагрузки и
передача ее непосредственно или через подкрепляющие элементы
на корпус ЛА. Для изготовления обшивки применяют алюминиевые,

22
магниевые, титановые сплавы, жаропрочные стали, а также компо-
зиционные материалы.
Обшивки классифицируют на обшивки из гладких листов, моно-
литные (монолитная панель) и трехслойные.
Обшивка из гладких листов является наиболее простой. Ее
толщина колеблется от 0,8 мм до нескольких миллиметров. Соедине-
ние таких обшивок осуществляется заклепками, точечной или ролико-
вой сваркой, с помощью клея. При заклепочном соединении расстоя-
ние между заклепками (из условия отсутствия потери устойчивости
между ними) не должно превышать 25δ , где δ — толщина обшивки.
Монолитная обшивка дает возможность более эффективно ис-
пользовать механические свойства материала. Обшивку с парал-
лельными ребрами (рис. 1.12) применяют в крыльях больших и сред-
них удлинений.

A-A

A A

Рис.1.12. Монолитная панель

Изготавливают ее прессованием с последующей механической


доработкой. Монолитные панели с перекрестным оребрением изго-
тавливают штамповкой, литьем, химическим или механическим фре-
23
зерованием. Масса монолитных панелей по сравнению со сборными
меньше, выше качество поверхности и герметичность.
При малой интенсивности нагрузки целесообразно переходить
на трехслойные обшивки (рис.1.13).

δ
Заполнитель
h

Несущие слои

δ
Рис.1.13. Трехслойная обшивка

Заполнитель предназначен для подкрепления тонкой обшивки,


обеспечивая ей высокие критические напряжения.
Достоинства трехслойных обшивок:
− высокая жесткость и высокое качество поверхности;
− меньшая масса при малых интенсивностях нагрузок;
− высокие тепло- и звукоизоляционные характеристики и вибростой-
кость.
К недостаткам трехслойных обшивок можно отнести трудность
контроля качества клейки или пайки заполнителя, сложность стыковки
с элементами конструкции.
Несущие слои изготавливают из стали, алюминиевых и титано-
вых сплавов, композиционных материалов. Заполнитель бывает
сплошным и дискретным. Для сплошных заполнителей используют
пенопласты, в качестве дискретного заполнителя чаще всего приме-
няют сотовый заполнитель с шестигранной ячейкой. Соты изготавли-

24
вают из алюминиевой, титановой, стальной фольги (толщиной
0,05…0,20 мм), из стеклоткани и специальной бумаги.
Стрингеры служат для подкрепления обшивки при восприятии
ею аэродинамической нагрузки. Они частично (при работающей об-
шивке) или полностью (при неработающей обшивке) воспринимают
нормальные напряжения. Одно из основных назначений стрингеров -
обеспечение ограничения на прогиб обшивки между стрингерами [3]

δ Р
≥ 2,423 , (1.23)
bс Еобш
где δ - толщина обшивки;
bс - расстояние между стрингерами;
M
Р= g - удельная нагрузка на крыло;
S
M - стартовая масса ЛА;
S - площадь крыла;
g - ускорение свободного падения;
Еобш - модуль упругости материала обшивки.
В сборных панелях в качестве стрингеров выбирают стандарт-
ные профили (прессованные либо гнутые).
Для растянутых панелей условие прочности имеет вид
σ д ≤ Кσ в , (1.24)

где σ д - действующие нормальные напряжения;


σ в - предел прочности материала стрингера;
К - коэффициент, учитывающий концентрацию напряжений
(при сварке K =0,75…0,80; при клепке K =0,90…0,95).
Для сжатых панелей
σ д ≤ σ кр , (1.25)

где σ кр - критические разрушающие напряжения.

25
При сдвиге
τ д ≤ τ кр , (1.26)

где τ д , τ кр - действующие и критические напряжения соответственно.

Для обшивки, опирающейся на продольные (стрингеры и лонже-


роны) и поперечные (нервюры) элементы при продольном сжатии

δ 
2
σ кр = 3,6Е   , (1.27)
b
где δ - толщина обшивки, b — расстояние между продольными эле-
ментами (в случае трапециевидной формы обшивки в плане берут
среднюю линию трапеции).
Если напряжения, полученные по формуле (1.27), превышают
предел пропорциональности, то их нужно пересчитать по формуле
(4.12) [11].
При дальнейшем изложении материала, связанного с определе-
нием критических напряжений, о необходимости пересчета говорить-
ся не будет.
При сдвиге

δ 
2
τ кр = 0,9Кτ Е   , (1.28)
b
2
b
где Кτ = 5,34 + 4  ; а и b — длинная и короткая стороны пла-
а
стины (обшивки).
Пластина представляет собой клетку, ограниченную стрингера-
ми и нервюрами для стрингерного крыла или лонжеронами и нервю-
рами для бесстрингерного крыла.
При совместном действии сжатия и сдвига условие прочности
имеет вид

26
2
σ кр  τ кр 
+  ≤ 1, (1.30)
σ кро  τ кро 
где σ кро , τ кро - критические напряжения обшивки при изолированном
действии сжимающих и касательных напряжений соответственно.
Приняв предположение о пропорциональности изменения на-
грузки вплоть до критического состояния, получим

τ кр τ g
= =К. (1.31)
σ кр σ g
Тогда уровень критических напряжений можно получить из сле-
дующего уравнения:
2
σ кр  Кσ кр 
+   = 1. (1.32)
σ кро  τ кро 
Из (1.32) получим∗)
2
 Кσ 
− 1 + 1 + 4 кро 
 τ кро 
σ кр = τ кро
2
. (1.33)
2К 2σ кро
Несущая способность обшивки, подкрепленной стрингерами,
определяется напряжениями общей потери устойчивости стрингера с

присоединенной обшивкой σ кр
0
. Предполагают, что в критическом со-

стоянии панель деформируется по цилиндрической поверхности. В


этом случае можно рассматривать критическое состояние не всей па-
нели, а лишь ее регулярного участка. Такой подход справедлив, если
расстояние между стенками лонжеронов больше расстояния между
стенками нервюр более чем в четыре раза, однако на начальной ста-
дии проектирования им можно пользоваться в любом случае. При
этом расчет будет выполняться в запас прочности.
∗)
Напряжения, полученные по формуле (1.33), пересчитывать не нужно.

27
При сжатии панели с обшивкой, не потерявшей местную устой-
чивость, картина распределения напряжений будет иметь вид, пока-
занный на рис. 1.14,а.
σд
σд

σстр
b
б
а

σстр
bпр
в

Рис. 1.14. Распределение напряжений в сжатой панели:


а - с обшивкой, не потерявшей устойчивость; б - с потерявшей
устойчивость обшивкой; в – с присоединенной обшивкой

При нагрузке, превышающей критические напряжения местной


потери устойчивости обшивки, картина распределения нормальных
напряжений становится неравномерной (см. рис.1.14,б), и эта нерав-
номерность усиливается вплоть до разрушения панели. В этом слу-
чае принимается расчетная модель, изображенная на рис. 1.14,в, где
bпр = ϕb - присоединенная ширина обшивки (ширина, на которой

действуют те же напряжения, что и в стрингере σ стр ); b - расстояние


между стрингерами; ϕ - коэффициент редукции.
Коэффициент редукции рекомендуется определять по формуле
Кармана

σ кр
м
ϕ= .об
, (1.34)
σ кр
0

28
где σ кр.
м
об — критические напряжения местной потери устойчивости

обшивки, определяемые по формуле (1.27) либо (1.33).

Если σ кр
0
< σ кр
м
.об , то ϕ = 1.

Разрушающие напряжения σ кр
0
находят по формуле (коэффи-

циент опирания принимается равным единице)


2
i 
σ 0
кр = π Е  ,
2
(1.35)
l 
где l - расстояние между нервюрами, i - радиус инерции сечения
стрингера с присоединенной обшивкой.
Критические напряжения местной потери устойчивости стринге-

ра σ кр.
м
стр (в первом приближении) можно определить как минималь-

ные из критических напряжений пластин, формирующих стрингер. Эти


напряжения подсчитывают по формуле (4.9) [11]. Коэффициенты опи-
рания К м для каждой из пластин показаны на рис. 1.15.

Км=5,41 4 0,46 1,33 0,46

Рис. 1.15. Коэффициенты опирания для полок стрингеров

Если σ кр
0
> σ кр
м
.стр , то разрушающие напряжения пересчитыва-

ют по формуле

σ кр
0
= σ кр
0
σ кр
м
.стр . (1.36)

Блок-схема алгоритма определения несущей способности под-


крепленной панели изображена на рис. 1.16.

29
ϕн = 1

м м
σ кр .об σ кр .стр

σкр
0

да
м
σ кр.об ≥ σ кр
0

нет

1/ 2
ϕн = ϕт  σ кр
м 
ϕт =  .об 
 σ0 
 кр 

НЕТ
ϕт − ϕн ≤ ε

stop

Рис. 1.16. Блок-схема алгоритма определения несущей


способности подкрепленной панели

Несущая способность трехслойной панели определяется крити-


ческими напряжениями несущего слоя как пластины на упругом осно-
вании, критическими напряжениями несущего слоя в пределах ячейки
сот, разрушающими напряжениями заполнителя, прочностью соеди-
нения заполнителя с несущими слоями, критическими напряжениями
общей потери устойчивости трехслойной панели. Рекомендации по
расчету трехслойных панелей можно найти в справочнике [4].
30
1.5. Нервюры

Нервюры являются элементами поперечного силового набора


крыла, связывающими продольный набор и обшивку.
Нервюры бывают нормальные и усиленные. Нормальные нер-
вюры придают необходимую форму профилю крыла, служат опорами
для панелей, воспринимают местную аэродинамическую нагрузку, пе-
редавая ее на обшивку и стенки лонжеронов. Усиленные нервюры,
помимо сказанного, воспринимают сосредоточенные нагрузки. Масса
нервюр составляет 10…14% от массы крыла.
В зависимости от конструктивно-силовой схемы нервюры под-
разделяют на балочные, рамные (поясные) и ферменные.
Балочные нервюры получили наибольшее распространение в
крыльях ЛА. Изготовляют их холодной штамповкой из листов алюми-
ниевых, титановых сплавов, а также из стали. Состоит балочная нер-
вюра из подкрепленной стойками стенки (стойки могут отсутствовать)
и полок.
В нормальных нервюрах полки выполняют отбортовкой стенки.
Стенку для уменьшения массы выполняют с вырезами, имеющими
отбортовку, увеличивающую жесткость и уменьшающую концентра-
цию напряжений. Типовая балочная нервюра изображена на рис.
1.17.
Подкрепляющие стенку стойки могут быть выполнены с помо-
щью выштамповки (зиговки). На рис 1.17 такой вариант показан на се-
чении Б - Б.
Усиленные нервюры имеют более развитые полки (пояса), глад-
кую стенку, подкрепленную стойками. Соотношение между размера-
ми, указанными на рис. 1.17: d / h ≈ 0,4 K 0,6; d / t = 0,5 K 0,6.

31
Рис. 1.17. Балочная нервюра

Рамные (поясные) нервюры представляют собой пояса, рабо-


тающие самостоятельно как балки (рис.1.18).

Рис. 1.18. Рамная нервюра

32
Применяют такие нервюры в случае необходимости использо-
вания внутреннего объема крыла при достаточной строительной вы-
соте. Масса рамных нервюр выше, чем балочных.
Ферменные нервюры (рис. 1.19) могут обеспечить при большой
строительной высоте крыла экономию массы.

Рис. 1.19. Ферменная нервюра

Рамные и ферменные нервюры на беспилотных ЛА практически


не применяют.
На нормальную нервюру действует распределенная воздушная
нагрузка (рис. 1.20).

Рис. 1.20. Нервюра, воспринимающая воздушную нагрузку

33
На рис. 1.20 p1 и p2 — интенсивность нагрузки, определяемая

по формулам (1.17), Lн — расстояние между нервюрами.


Равнодействующая воздушной нагрузки
p1 + p2
Pн = Lн b . (1.37)
2
Опорами для нервюры являются стенки лонжеронов и обшивка.
Реакции в опорах на стенках лонжеронов ( Q1 и Q2 ) можно опреде-
лить из следующей системы уравнений:

Q1 + Q2 = Pн

 Q1 E1I1 H1 ,
2
(1.38)
Q = E I ≈ 2
 2 2 2 H2
где E i Ii - изгибная жесткость i -го лонжерона;

H i - высота i -го лонжерона.


Изгибающий момент в плоскости нервюры
M = Pн b1 − Q2B (1.39)
уравновешивается потоком касательных усилий q (реакция обшивки)

M
q= , (1.40)
2Fн
где Fн — площадь замкнутого контура.
Расчетная схема нормальной нервюры показана на рис. 1.21,
P 1−P2 M
где qa = P1Lн − Lн x ; m= .
b B
Выражения для эпюр перерезывающих сил и изгибающих мо-
ментов для каждого из участков нервюры имеют следующий вид:
x
P1 − P2
Q ( x ) = ∫ qa dx = P1Lн x −
I
Lн x 2 ;
0 2b
x
x 2 P1 − P2
M ( x ) = ∫ Q( x )dx = P1Lн
I
u − Lн x 3 ;
0 2 6b

34
QII ( x ) = QI ( x ) − Q1;
MuII ( x ) = MuI ( x ) − Q1( x − a ) + m( x − a );

QIII ( x ) = QII ( x ) − Q2 ;
MuIII ( x ) = M II ( a + В ) − Q2 ( x − a − B ). (1.41)

y
qa

x
а
m
Q1
Q2
I II III

Рис. 1.21. Расчетная схема нормальной нервюры

Эпюры нагрузок показаны на рис. 1.22.

Mu

Рис. 1.22. Эпюры нагрузок

35
Для усиленных нервюр к указанным нагрузкам добавляют на-
грузки от сосредоточенных сил.
Проектировочный расчет нервюры заключается в определении
размеров ее полок и толщины стенки. Расчет ведут по максимальным
изгибающему моменту Mmax и перерезывающей силе Qmax , дейст-

вующим на нервюру.
Расчет силовой нервюры аналогичен расчету лонжерона (см.
подразд. 1.6).
Проектировочный расчет нормальной нервюры следует начать с
определения толщины стенки. Математическая модель этой задачи
имеет следующий вид:
n
Hсрδ ст + ∑ Fст → min;
1

3 fQmax
τд = ≤ τ кр ;
2 Hсрδ ст (1.42)

δ ст ≥ δ min = 0,8;
Fст = 0,5H срδ ст ,
где Hср , δ ст - средняя высота и толщина стенки;
Fст - площадь подкрепляющей стойки;
n - количество стоек,
τ кр - критические напряжения в стенке, которые
определяют по формуле (1.28);
f - коэффициент безопасности;
τ д - действующие касательные напряжения.
Приближенно толщину стенки можно определить по следующе-
му алгоритму. Сначала находят толщину неподкрепленной стенки по
первому алгоритму, показанному на рис. 1.23.

36
δст = δmin

τд, τкр

да
τд >τкр δ ст = δ ст + 0,1

нет

Рис. 1.23. Блок-схема первого алгоритма


Если в результате решения получится толщина стенки δ ст ≈ 1 мм,

то расчет прекращают. Если получается стенка с толщиной, большей


1 мм, то следует выполнить расчет подкрепленной стенки по второму
алгоритму, показанному на рис. 1.24.
После расчета по второму алгоритму необходимо сравнить ус-
ловную массу стенки, полученной по первому алгоритму ( m1 ) с услов-

ной массой стенки, полученной по второму алгоритму ( m2 ), где

m1 = δ ст
I
H ср ρ;
[ ]
(1.43)
m2 = δ ст
II
H ср + n(0,5H срδ ст
II
) ρ,

где δ ст
I
, δ ст - толщины стенки в первом и втором варианте соответ-
II

ственно.
Принимают вариант с меньшей массой.
37
δст=δmin
n=1

τд

τкр

да
τд > τкр n=n+1

нет

STOP

Рис. 1.24. Блок-схема второго алгоритма


Математическая модель задачи проектирования полок нервюры
(они одинаковы) имеет вид
Bδ → min;
fM max
σд = ≤ σ кр ;
H ср Bδ (1.44)
δ ≥ δ ст ;
B ≥ Bmin ≈ 20,
где B , δ - ширина и толщина полки;
σ д - действующие нормальные напряжения;
σ кр - критические напряжения местной потери устойчивости
полки, определяемые по формуле (4.9) [11] при
коэффициенте опирания K м = 0,46.

38
Поиск решения можно осуществлять в соответствии с блок-
схемой алгоритма, показанной на рис. 1.25.

δ=δст, В=Вmin

σд , σкр

да
σд > σкр δ = δ +0,1

нет

STOP

Рис. 1.25. Блок-схема алгоритма поиска размеров полки


нормальной нервюры

Для крыльев большого и среднего удлинения расчетной нагруз-


кой для нормальных нервюр является нагрузка от изгиба крыла.
Рассмотрим крыло в изогнутом состоянии (рис. 1.26).

b
a

LнH
l

lH

b
a

Рис. 1.26. Крыло в изогнутом состоянии

39
Вырежем участок крыла сечениями а — а и b — b и рассмот-
рим силы, действующие в этом случае (см. рис. 1.27).

Рис. 1.27. Фрагмент изогнутого крыла

В верхней и нижней обшивках действует поток усилий, равный


σδ , где σ - нормальные напряжения, δ - толщина обшивки. При из-
гибе крыла на нервюру будет действовать поток усилий qн ,
определяемый следующим образом:
q = 2σδ sin α , (1.45)


где sin α = , ρ - радиус кривизны.

Учитывая, что
M 1 M
σ = y; = , (1.46)
I ρ EI
где М - изгибающий момент в сечении крыла;
I - главный момент инерции сечения крыла;
E - модуль упругости материала силового набора крыла;

40
y - расстояние от нейтральной оси сечения крыла до
рассматриваемой точки на контуре нервюры, получаем

M2
qн = 2 δLн y . (1.47)
EI
Под действием погонных усилий qн нервюра будет сжата, и ее
несущая способность будет определяться так же, как и для панели
крыла (формула (1.27)).

1.6. Лонжероны
Лонжероны являются продольными силовыми элементами кры-
ла, воспринимающими часть изгибающего момента и поперечную си-
лу. На их долю приходится 25…50% массы крыла.
С точки зрения конструктивно-силовой схемы различают лонже-
роны балочные, ферменные и ферменно-балочные. В беспилотных
ЛА применяют балочные лонжероны, представляющие собой двухпо-
ясную балку переменного по размаху крыла сечения (рис. 1.29).

Рис.1.29. Балочный лонжерон

В поперечном сечении лонжерона действуют нормальные на-


пряжения
M
σ = y, (1.48)
I
где M - изгибающий момент;
I - главный момент инерции сечения лонжерона;
41
y - расстояние от рассматриваемой точки до нейтральной оси
и касательные напряжения (по формуле Журавского)
QS
τ= , (1.49)
bI
где Q - поперечная сила;
S - статический момент;
b - ширина сечения в рассматриваемой точке.
Для изготовления поясов лонжеронов используют катаные или
прессованные профили (рис.1.30)

Рис.1.30. Пояса лонжеронов

Для соединения поясов лонжерона с обшивкой заклепками или


винтами отверстия в вариантах «а», «б», «в» рассверливают по всей
толщине пояса, что значительно ослабляет его (особенно при боль-

шой толщине полки δ п ). Чтобы избежать этого, используют специ-


альные лапки (рис. 1.30,г). В этом случае прочность пояса повышает-
ся, но увеличивается трудоемкость изготовления.
Сопряжение пояса лонжерона с контуром крыла обеспечивается
обработкой пояса по контуру (рис. 1.31,а) и применением накладок
(рис. 1.31, б,в).

42
Рис. 1.31. Сопряжение пояса лонжерона с обшивкой

В целях уменьшения массы лонжерона сечения его поясов де-


лают переменными по длине (реализация принципа равнопрочности).
Обычно используют одностеночные лонжероны. В случае необ-
ходимости передачи крутящего момента лонжероном его делают
двухстеночным (рис.1.32).

Рис. 1.32. Двухстеночный лонжерон

В конструкциях с большими потоками касательных усилий целе-


сообразно выполнять монолитные лонжероны (рис.1.29).
Распределение нормальных и касательных напряжений в сече-
нии лонжерона в соответствии с формулами (1.48) и (1.49) имеет вид,
показанный на рис.1.33,а.

43
Рис. 1.33. Распределение напряжений в сечении лонжерона:
а - истинное; б - модель, применяемая при проектировании

При проектировочном расчете используют модель, изображен-


ную на рис.1.33,б. В этом случае нормальные и касательные напря-
жения определяют по формулам
M
σ = ; (1.50)
(H − δ n )Bδ n
3 Q
τ= . (1.51)∗)
2 δ ст (H − 2δ n )
Условием прочности для растянутого пояса будет
σ ≤ kσ в , (1.52)

где k ≈ 0,9 - коэффициент, учитывающий ослабление пояса элемен-


тами крепежа.
Для сжатого пояса условие прочности имеет следующий вид:

σ ≤ σ кр
м
, (1.53)

δn
где σ кр
м
= 0,9k n E n ( )2 - критические напряжения местной потери
Bn

∗)
При определении максимальных касательных напряжений с учетом формулы Журав-
ского в случае прямоугольного сечения осредненные напряжения (рис.1.33, б) нужно ум-
ножить на 3/2, а в случае круглого — на 4/3.

44
устойчивости пояса;
k n = 0,46 - коэффициент опирания;
En - модуль упругости материала пояса;
Bn - размер, определяемый в соответствии с рис. 1. 34.

Bn Bn

dn
dn

aα=2
=2 aα=1
=1

Рис.1. 34. Определение размера Bn

В случае необходимости напряжения σ кр


м
нужно пересчитать по

формуле (4.12) [11].


Для беспилотных ЛА основным условием прочности для поясов
лонжеронов является условие (1.53).
Математическая модель оптимизационной задачи проектирова-
ния пояса лонжерона имеет вид
α ⋅ Bnδ n →min;
fM
σg = ≤ σ кр
м
;
(H − δ n )αBnδ n (1.54)
δ n ≥ δ n min ;
Bn ≥ Bn min .

где δ n min , Bn min - минимально допустимые толщина и ширина пояса


соответственно; σ g - нормальные напряжения в поясах.

45
Приближенно задачу (1.54) можно решить по следующему ал-
горитму:
δn
1. Задаемся рядом значений = 0,2K 0,5 . Для каждого значения
Bn
δn
выполняем следующие действия:
Bn
м
− определяем критические напряжения σкр ;

− из условия прочности, приняв на первой итерации, что


fM
(H − δ n ) ≈ 0,9H , получим αBnδ n = ;
0,9Hσ кр
м

δn
− по заданному отношению и полученному произведению αBnδ n
Bn
находим величины δ n и Bn ;
− уточняем величину площади сечения пояса
fM
αB I nδ n = ;
( H − δ n )σ кр
м

δn
− по заданному отношению и полученному произведению
BIn
αB I nδ n находим величину BIn . Принимаем Bn = BIn .
δn
2. Из всех вариантов значений выбираем вариант с минимальной
Bn
площадью пояса лонжерона.
Условием прочности для стенки лонжерона является
3 fQ
τg = ≤ τ кр , (1.55)
2 H стσ ст

46
δ ст
где Hст = H − 2δ n ; τ кр = 0,9kτ E ( )2 - критические напряжения
вст
bст 2
для стенки; kτ = 5,34 + 4( ) - коэффициент опирания;
аст
bст , аст - меньшая и большая стороны клетки стенки соответствен-
но.
Для повышения критических напряжений стенку подкрепляют
стойками (рис. 1.35).

Lст
А-А
A-А

A A

Рис. 1.35. Стенка лонжерона, подкрепленная стойками

Площадь сечения стойки приближенно можно принять равной


Fст ≈ 0,5Hстδ ст . Если стоек нет, то в качестве bст берут H ст , а в
качестве аст - длину лонжерона.

При наличии стоек


bст = min( H ст , Lст );
аст = max( H ст , Lст ).
Проектировочный расчет толщины стенки можно вести по пер-
вому алгоритму (рис. 1. 23) или по второму алгоритму (рис. 1. 24).
Критерием выбора является минимум массы.

47
При малых интенсивностях нагрузки иногда допускается мест-
ная потеря устойчивости стенки лонжерона. В этом случае стенка ра-
ботает как диагонально растянутое поле (рис. 1.36).
Lст
А А-А I
σ2
Q σ1

α
σ2 σ1
А I
Рис. 1.36. Работа стенки после потери устойчивости

В этом случае часть перерезывающей силы Q воспринимается


сдвигом стенки, а часть ( Q − Qкр ) - дополнительным растяжением

стенки.
Напряжения σ 1 и σ 2 можно найти по следующим формулам [5]:
σ 1 = 2τ д − τ кр ;
τ (1.56)
σ 2 = кр ,
sin 2α
где α ≈ 40K 43 град.
После потери устойчивости стенки дополнительно догружают
пояса лонжеронов и стойки (рис. 1.37).
Напряжения σ x и σ y определяют по формулам [5]
σ x = (τ g − τ кр )ctgα ;
(1.57)
σ y = (τ g − τ кр )tgα .
Тогда дополнительное усилие в стойке [5]
Nст = ( τ g − τ кр )Lстδ ст tgα , (1.58)

а в поясе лонжерона [5]

48
x H
Nn = Q + (τ g − τ кр ) ст δ ст сtgα . (1.58)
H ст 2

sy

Y Q

s x

Рис. 1.37. Догрузка поясов и стоек при потере устойчивости стенки

1.7. Конструктивно-силовые схемы (КСС) крыльев ЛА

КСС крыла определяется количеством, размещением и степе-


нью участия в силовой работе отдельных элементов конструкции.
Критерием классификации КСС может служить распределение
долей изгибающего момента, воспринимаемых лонжеронами и пане-
лями крыла.
Если изгибная жесткость крыла определяется изгибной жестко-
стью лонжеронов, т.е. лонжероны берут на себя основную часть изги-
бающего момента, то крыло является лонжеронным.
Если изгибающий момент воспринимается в основном панеля-
ми, то крыло называется моноблочным.
Лонжеронные крылья имеют достаточно тонкую обшивку и лон-
жероны с развитыми поясами. Количество и расположение лонжеро-
нов определяют на этапе выбора рациональной КСС .
В моноблочных крыльях основным силовым элементом являет-
ся обшивка, которая может быть подкреплена стрингерами. Пояса

49
лонжеронов в таких крыльях служат в основном для соединения сте-
нок с панелями крыла.
Различают многостеночные (рис.1.38,а), панельные (рис. 1.38,б),
целиковые (рис. 1.38,в) и моноблочные крылья с заполнителем
(рис.1.38,г).

Рис.1.38. Варианты моноблочных крыльев

1.8. Лонжеронные крылья


В лонжеронных крыльях изгибающий момент воспринимается в
основном лонжеронами, перерезывающая сила - стенками лонжеро-
нов, крутящий момент - замкнутыми контурами, образованными об-
шивкой и стенками лонжеронов.
К достоинствам лонжеронных крыльев относятся:
− простота узлов стыковки с корпусом;
− возможность выполнения больших вырезов в обшивке;
− низкий по сравнению с моноблочными крыльями уровень темпера-
турных напряжений, более простая температурная компенсация
соединений.
Лонжеронная КСС эффективна лишь при достаточно больших
строительных высотах сечения крыла. По лонжеронной схеме выпол-
няют прямые, стреловидные и треугольные крылья.
Рассмотрим сначала прямые крылья. В зависимости от числа
лонжеронов различают одно- , двух- и многолонжеронные крылья.

50
Многолонжеронные крылья используют при большой хорде
крыла.
В однолонжеронном крыле лонжерон располагают в месте мак-
симальной строительной высоты крыла (45 …60% хорды), так как при
этом для восприятия изгибающего момента требуется минимальная
площадь поясов. Для получения замкнутого контура, воспринимающе-
го кручение, на 65…70% хорды иногда располагают заднюю продоль-
ную стенку.
Нервюры располагают перпендикулярно к оси лонжерона с ша-
гом 250…300 мм.
В двухлонжеронных крыльях передний лонжерон располагают
на 20…25% хорды, задний - на 60…70% хорды.
Изгибающий момент M распределяется между лонжеронами
пропорционально их изгибным жесткостям
M1 E1I1
= , (1.60)
M 2 E 2I2
где M i - изгибающий момент, воспринимаемый i -м лонжероном; E i I i
- изгибная жесткость i -го лонжерона.
При проектировочном расчете приближенно изгибающий момент
распределяют пропорционально квадратам строительных высот
лонжеронов. В этом случае величину изгибающего момента, воспри-
нимаемого каждым лонжероном, можно определить из следующей
системы уравнений:
 M1 H12
 = , i = 1, n ;
 Mi Hi 2
 (1.61)
 n M = M,
i∑
=1
i

где n - количество лонжеронов.

51
В однолонжеронном крыле ось жесткости (ось, относительно
которой происходит закручивание сечения крыла) находится вблизи
лонжерона.
Для многолонжеронного крыла положение оси жесткости можно
приближенно определить по следующей формуле:
n
∑ X i Hi
2

Xж = i =1
n
, (1.62)
∑ Hi
2

i =1

где X ж - координата оси жесткости относительно носка профиля


крыла; Xi - координата оси i -го лонжерона относительно носка про-

филя крыла; Hi - высота i -го лонжерона; n - количество лонжеронов.


Крутящий момент в сечении крыла
M кр = Q(aцд − X ж ) , (1.63)

где Q - перерезывающая сила, действующая в сечении крыла; ацд -


положение центра давления.
Приближенный (вернее, прикидочный) расчет лонжеронного
крыла можно выполнить по следующему алгоритму:
1. Задаемся разрушающими касательными напряжениями в обшивке
τ разр : для бесстрингерного крыла τ разр ≈ 0,22σ в , для крыла,
имеющего стрингеры, τ разр ≈ 0,3σ в .

2. Определяем толщину обшивки


fM кр
δо = , (1.64)
Ωτ разр
где f - коэффициент безопасности ( f = 1,2K1,5 ); Ω - удвоенная
площадь контура сечения крыла, воспринимающего крутящий мо-
мент. Если δ о < 0,8 мм, то принимаем δ о = 0,8 мм.

52
3. Для стрингерного крыла назначаем расстояние между стрингера-
ми bс ≈ 100δ о . Проверяем ограничение на волнистость обшивки

Еобш
bс ≤ 0,4δ о 3 . (1.65)
p
Если неравенство (1.65) не выполняется, то принимаем

Еобш
bс = 0,4δ о 3 . (1.66)
p
4. Для бесстрингерного крыла из неравенства (1.23) получим

Р
δ о ≥ 2,42В 3 , (1.67)
Еобш
где B - расстояние между лонжеронами.
Если неравенство (1.67) не выполняется, то принимаем

Р
δ о = 2,42В 3 . (1.68)
Еобш
5. Расстояние между нервюрами для бесстрингерного крыла прини-
маем равным l н ≈ 150δ о .

Для стрингерного крыла принимаем площадь стрингера Fстр ,

равную Fстр ≈ δ о bпр , где bпр ≈ 40δ о - приведенная ширина обшив-

ки.
По сортаменту находим ближайший стрингер с площадью, не
меньшей Fстр .

Расстояние между нервюрами для стрингерного крыла находим


из условия равенства критических напряжений местной потери
устойчивости стрингера (4.9) [11] и общей потери устойчивости
панели (1.69). Если это расстояние окажется меньше 150 мм, то
принимаем его равным 150…200 мм.
6. Определяем критические напряжения в обшивке τ кр по формуле
(1.28).
53
τ разр − τ кр
Если ≤ 0,03 , то переходим к п. 5, в противном слу-
τ кр
чае - к п. 1,приняв τ разр = τ кр .

При бесстрингерном крыле считаем, что весь изгибающий мо-


мент М воспринимается лонжеронами, т.е. M л = M , и переходим к п. 8.

7. Подсчитываем критические напряжения общей потери устойчиво-


сти подкрепленной панели
2
i 
σ кр.общ = 0,9E   , (1.69)
 lн 
где I - радиус инерции стрингера с присоединенной обшивкой.
Рассчитываем нагрузку, воспринимаемую подкрепленной пане-
лью
Nп = σ кр.общ nстр (Fстр + δ о bпр ), (1.70)

где nстр - количество стрингеров.


Находим величину изгибающего момента, воспринимаемого
панелями крыла

M п = Nп Hср , (1.71)

где Hср — средняя высота профиля сечения крыла (рис. 1.39).


Нср

Рис. 1.39. Определение средней высоты профиля сечения крыла

Тогда M л = M − M п .

8. Из системы уравнений (1.72) находим величину изгибающего мо-


мента, воспринимаемого i -м лонжероном M i , а из системы уравне-

54
ний (1.73) - величину перерезывающей силы, воспринимаемой i-м
лонжероном Qi
2
 Mi  H 
 =  i 
 M i +1  H i +1 
 , (1.72)
 nл

i∑=1
Mi = М л

2
 Qi  Hi 
 =  
Qi +1  H i +1 
 , (1.73)
 nл

i∑=1
Qi = Q

где n л - количество лонжеронов.


Выполняем проектировочный расчет лонжеронов (см. подразд.
1.6). Проектировочный расчет необходимо выполнить для наиболее
нагруженного сечения (бортового) сечения, расположенного посере-

 1 
дине консоли  z = l кон  , и для сечения z ≈ 0,7l кон . При этом нужно
 2 
учесть возможность обработки стрингера (для стрингерного крыла) по
размаху. Сначала фрезеруют свободную полку по ширине стрингера,
потом стенку стрингера по высоте. Толщина обшивки по размаху, как
правило, меняется по ступенчатому закону. Ступеньки высотой 0,5 мм
выполняют на нервюрах.
Особенностью стреловидных крыльев является наличие корне-
вого треугольника и изменение направления осей элементов про-
дольного набора.
Наиболее распространены два типа схем:
− с переломом осей продольного набора по бортовой нервюре;
− подкосная схема.
Рассмотрим схему с переломом осей продольного набора на при-
мере однолонжеронного крыла (рис. 1.40).

55
К корпусу крыло крепят с помощью моментного в точке А и безмо-
ментного в точке В узлов.

Рис. 1.40. Схема однолонжеронного крыла с переломом осей


продольного набора: Л — лонжерон; С — стенка; КТ — корневой
треугольник; БН — бортовая нервюра; КН — корневая нервюра

В узле А изгибающий момент М раскладывается на две состав-


ляющие (рис. 1.41)
M1 = M ⋅ sin χ ;
(1.74)
M 2 = M ⋅ cos χ .

Рис. 1.41. Передача изгибающего момента в узле А


Составляющая изгибающего момента M1 воспринимается бор-

товой нервюрой и передается ею на опоры A и B . Момент M 2 вос-


56
принимается стыковым узлом A и передается на шпангоут (либо на
центроплан).
Бортовая нервюра в этой схеме крыла является одним из самых
нагруженных элементов. Нагрузки, действующие на бортовую нервю-
ру, показаны на рис. 1.42.

M1
БН

RA RB

Рис. 1.42. Нагрузки, действующие на бортовую нервюру

Конструктивно бортовая нервюра может принадлежать либо


крылу, либо корпусу. В любом случае пояса бортовой нервюры долж-
ны быть связаны с поясами лонжеронов.
Рассмотрим теперь передачу крутящего момента.
Так как рассматриваем лонжеронное крыло, то можно считать,
что нормальных напряжений обшивка не воспринимает. При этом
оказывается, что на участке ABC она не работает и на сдвиг. Дейст-
вительно, из условия равновесия треугольного элемента ABC об-
шивки (рис.1.43), все кромки которого свободны от нормальных на-
пряжений, вытекает, что касательные усилия qоб не могут быть урав-

новешены и, следовательно, равны нулю.

57
Рис. 1.43. Работа обшивки в корневом треугольнике

Итак, до корневого треугольника крутящий момент передается


замкнутым контуром, далее - путем изгиба корневой нервюры
BC (рис. 1.44).

Рис. 1.44. Нагрузки, действующие на корневую нервюру

Основной недостаток рассмотренной схемы (необходимость ус-


тановки мощной бортовой нервюры) отсутствует в схеме с внутрен-
ним подкосом (рис.1.45).
Схема нагружения лонжерона изображена на рис. 1.46, а схема
нагружения подкоса - на рис.1.47.

58
Рис. 1.45. Крыло подкосной схемы: Л — лонжерон;
С — стенка; П — подкос; КН — корневая нервюра

A C
RA RC

Рис. 1.46. Схема нагружения лонжерона


RC

B C

Рис. 1.47. Схема нагружения подкоса

59
Подкосную схему чаще всего применяют на беспилотных ЛА.
Она имеет меньшую массу по сравнению с предыдущей схемой (сум-
марная масса бортовой и корневой нервюр больше массы подкоса), и,
кроме того, упрощается стыковка с корпусом.
Нервюры в стреловидных крыльях могут быть установлены либо
по потоку, либо перпендикулярно к оси жесткости.
В первом случае точнее выдерживается форма профиля крыла,
но нервюры получаются тяжелее (больше их длина), усложняется
производство (переменная малка), ниже уровень критических напря-
жений в обшивке.
Во втором случае нервюры имеют постоянную малку, длина их
меньше, выше критические напряжения в обшивке, но хуже выдержи-
вается профиль крыла.
В стреловидных многолонжеронных крыльях наиболее нагру-
женными являются задние лонжероны (силовые потоки всегда стре-
мятся к кратчайшему расстоянию до опоры), что не учитывается ба-
лочной расчетной схемой. Поэтому в данном случае после проекти-
ровочного расчета всегда необходимо проводить проверочный рас-
чет по наиболее точным расчетным схемам.
В настоящее время наиболее совершенным методом прямого
расчета является метод конечных элементов (МКЭ). Приближенный
проектировочный расчет можно проводить так же, как и для прямого
крыла.
При малых относительных толщинах профиля часто применяют
треугольные крылья. Варианты однолонжеронных треугольных
крыльев показаны на рис. 1.48.
В однолонжеронном крыле с лонжероном, перпендикулярным к
оси корпуса (рис. 1.48,а), проще узлы стыковки крыла с корпусом, нет
мощной бортовой нервюры. К недостаткам такого крыла следует от-
нести то, что лонжерон проходит в районе малых строительных высот
60
крыла (следовательно, перетяжелен), а также криволинейность поя-
сов лонжерона (он проходит на разных процентах хорд).

СС
СС СС
ЛЛ

ЛЛ

П С
С
ЛЛ БН
БН Л

а
а) б)б в
в)

Рис. 1.48. Варианты однолонжеронных треугольных крыльев:


С - стенка; Л - лонжерон; П - подкос; БН - бортовая нервюра

Однолонжеронное крыло со стреловидным лонжероном


(рис. 1.48,б) имеет меньшую массу по сравнению с предыдущим ва-
риантом (он проходит по максимальной строительной высоте), пояса
лонжерона прямолинейны. Недостатком такого варианта является
мощная бортовая нервюра.
В однолонжеронном крыле с подкосом проще стыковка крыла с
корпусом, лонжерон разгружается подкосом (масса лонжерона мень-
ше, чем в предыдущем варианте), нет мощной бортовой нервюры, но
такое крыло сложнее в производстве.
Прикидочный проектировочный расчет однолонжеронных
крыльев можно проводить так же, как и прямого крыла.
Варианты многолонжеронных треугольных крыльев показаны на
рис. 1.49. В варианте со сходящимися лонжеронами (рис. 1.49,а) лон-
жероны имеют простую форму (они проходят на одном проценте
хорд), но усложняется стыковка крыла с корпусом. Кроме того, в

61
этом варианте необходима постановка мощной бортовой нервюры
(БН).

БН

а б в

Рис. 1.49. Варианты многолонжеронных треугольных крыльев

В варианте с параллельными лонжеронами передача усилий на


корпус происходит по кратчайшему расстоянию (конструкция наибо-
лее рациональна), нет мощной бортовой нервюры. Недостатком этого
варианта является сложная форма лонжеронов.
Вариант с веерообразным расположением лонжеронов приме-
няют при наличии ограничения на место расположения стыковых уз-
лов. Для предотвращения больших перемещений носика и хвостика
крыла (в плоскости XOY) вблизи передней и задней кромок крыла
всегда устанавливают безмоментные узлы.
Приближенно определить внутренние усилия в многолонжерон-
ном крыле можно следующим образом [6]:
1. Первоначально предположим, что крыло имеет очень тонкую (не
жесткую на сдвиг) обшивку. В этом случае лонжероны будут работать
на изгиб изолированно друг от друга, а их прогибы, например в сече-
нии A − A , будут соответствовать кривой A (рис.1.50).
Такой характер кривой объясняется тем, что большие по вели-
чине изгибающие моменты от внешней нагрузки крыла, а, следова-
тельно, при прочих равных условиях и прогибы получаются в корне-

62
вых сечениях тех лонжеронов, которые длиннее. В результате раз-
личия прогибов лонжероны повернутся один относительно другого.

Рис.1.50. Характер прогиба лонжеронов, не связанных


между собой обшивкой

Фактически же благодаря наличию обшивки с конечной жестко-


стью на сдвиг взаимный поворот лонжеронов будет иной — произой-
дет уменьшение прогибов длинных лонжеронов и соответствующее
увеличение прогибов коротких лонжеронов. Последнее означает, что
длинные лонжероны несколько разгрузятся, а короткие соответствен-
но догрузятся. Это перераспределение усилий между лонжеронами
осуществляется касательными потоками в обшивке q i (рис.1.51).
Истинное напряженное состояние лонжеронов является проме-
жуточным между напряженными состояниями, соответствующими
крылу с обшивкой пренебрежимо малой жесткости на сдвиг (изолиро-
ванные лонжероны) и крылу с абсолютно жесткой обшивкой и нервю-
рами. В последнем случае изгибающие моменты распределяют меж-
ду лонжеронами, как и в прямом крыле, пропорционально их жестко-
стям на изгиб. В основу излагаемого приближенного способа положе-
но допущение, что промежуточное напряженное состояние является
точно средним.

63
Рис. 1.51. Потоки касательных сил в обшивке крыла,
перераспределяющие нагрузки между лонжеронами

Можно применить следующий порядок расчета. Первоначально


определяют изгибающие моменты Mи. л i (рис.1.52) в заделке лонже-

ронов, рассматривая их как изолированные балки, опертые на корпус


и нагруженные распределенными силами q лi (рис.1.53).
z1
Qи .л i ( z1 ) = ∫ q л i dz = q л i z1;
0
(1.75)
Li
Li
Mи .л i = ∫ Qи .л i ( z1 )dz = q л i ,
0 2
Yкон m g
где q лi = (Pв − Pm )ai ; Pв = ; Pm = кон ; Qи. л i - перерезываю-
Sкон Sкон
щая сила, воспринимаемая изолированным лонжероном; Yкон - подъ-

емная сила консоли крыла; Sкон - площадь консоли крыла; mкон - мас-

са консоли крыла; п у - располагаемая перегрузка; g = 9,8 м/с2; ai -

ширина обшивки, примыкающая к i -му лонжерону.


Затем, предполагая, что обшивка и нервюры абсолютно жесткие
на сдвиг, находят в бортовом сечении для каждого лонжерона
изгибающие моменты М ж .л i (рис.1.52)

64
( EI )л i H л2i
М ж .л i = MБ k
≈ MБ k
, (1.76)
∑ ( EI )л j ∑H 2
лj
j =1 j =1

lk
где MБ = ∫ Qdz - изгибающий момент в бортовом сечении;
0

z
Q = ∫ (Pв − Pm )b( z )dz - поперечная сила крыла; H лi - высота i -го
0

лонжерона в бортовом сечении; k - количество лонжеронов; (EI ) лi -

изгибная жесткость i -го лонжерона.

+∆Мi Ми.л i

Мж.л

Ми.л ai

-∆Мi Ми.л i

Рис. 1.52. К определению потоков касательных сил ∆qi

qл i

Li

M
Ми.лi
и iл i

Рис. 1.53. Эпюра изгибающих моментов лонжерона,


рассматриваемого как изолированная балка
65
Потоки ∆qi создают в сечениях лонжеронов изгибающие мо-

менты ∆M i (рис.1.54), разгружающие длинные лонжероны и догру-


жающие короткие:
∆M i = ∆qi 2Fотс , (1.77)

где Fотс - площадь отсеченной части рассматриваемого продольно-


го сечения i -го лонжерона.

∆q i

z Fотс(z)
Li

∆M i

Рис. 1.54. Эпюра изгибающих моментов ∆Mi


лонжерона крыла

Для нахождения потоков ∆qi достаточно знать величину ∆M i в


каком-либо сечении лонжерона, например в бортовом:
∆M i
∆qi = , (1.78)
2Fл i
где Fл i - площадь контура, образованного обшивкой по длине i -го
лонжерона ( Fотс ( Li )) .

Так как истинное распределение изгибающего момента по лон-


жеронам (пунктирная линия на рис.1.52) принимают средним между
Mи.л i и M ж . л i , то

66
M ж . лi − Mи. лi
∆M i = . (1.79)
2
Поперечные силы и изгибающие моменты в произвольном сече-
нии i-го лонжерона определяются следующими соотношениями:
Qi ( z ) = Qи.лi ( z1 ) + ∆qi H i ( z );
(1.80)
M i ( z ) = Mи. лi ( z1 ) + 2∆qi Fотс. ( z ),
где z = Li − z1 ; H i (z ) – высота i -го лонжерона в сечении z .
Касательный поток для первого лонжерона является истинной
касательной силой в обшивке первого отсека
∆q1 = q1 . (1.81)
Поэтому погонные касательные силы в обшивке последующих
отсеков могут быть найдены согласно уравнениям типа
qi +1 = qi + ∆qi +1 , (1.82)

где ∆qi +1 – касательные усилия, вычисляемые по формуле (1.78); q i


– касательные усилия в обшивке предыдущего отсека.
По полученным значениям Qi (z ) и M i (z ) выполняют проекти-

ровочный расчет лонжеронов, а по усилиям q i – расчет толщины об-


шивки.
Как и стреловидные крылья, треугольные крылья требуют пове-
рочного расчета по более точным расчетным схемам.

1.9. Моноблочные крылья


В сильно нагруженных конструкциях с малой строительной вы-
сотой применяют моноблочные крылья. В таких крыльях практически
весь изгибающий момент воспринимается панелями крыла.
К преимуществам таких крыльев следует отнести хорошее каче-
ство поверхности и высокую жесткость, эффективное использование
строительной высоты, а также минимум стыков. Основным недостат-
ком таких крыльев является высокая стоимость.
67
Конструктивное исполнение моноблочных крыльев может быть
весьма разнообразным (рис.1.38).
Панельные крылья характеризуются наиболее высокой прочно-
стью и жесткостью. Панели, из которых собирают крыло, выполняют-
ся за одно целое с ребрами жесткости и представляют собой листы
обшивки часто переменной по размаху толщины. Для соединения па-
нелей между собой используют заклепки, часто конические, или спе-
циальные винты (рис.1.55). Винты обычно ставят тогда, когда диаметр
заклепок больше 10 мм.

а)а б
б)

Рис. 1.55. Варианты соединений панелей крыльев:


а, б - заклепками, в - винтами

По способам изготовления монолитных панелей различают


штампованные, механически и химически фрезерованные панели,
прессованные и литые.
Штамповка обеспечивает произвольное направление ребер, хо-
рошее качество поверхности без дополнительной обработки. Дораба-

68
тывают лишь плоскости стыков и узлов крепления. Допуск на толщи-
ну составляет ± 0,5 мм.
Механически фрезерованные панели могут иметь произвольные
размеры и направление ребер. Недостатком таких панелей является
высокая трудоемкость изготовления и большой расход материала.
В химически фрезерованных панелях трудно обеспечить тре-
буемую толщину обшивки.
В прессованных панелях ребра могут иметь любую конфигура-
цию, но все они продольно направлены. Ширина таких панелей не
превышает 1 м.
Литые панели могут иметь значительные размеры и произволь-
ное направление ребер. Основным недостатком таких панелей явля-
ются низкая прочность и трудность получения малых толщин обшивок
( δ min ≈ 2,5…3,0 мм).
Выбор типа конструкции панельных крыльев во многом опреде-
ляется напряженно-деформированным состоянием и возможным рас-
положением стыковых узлов.
В многостеночных крыльях (две стенки и более) обшивка может
быть подкреплена либо стрингерами, либо гофром. Чаще всего при-
меняют бесстрингерные многостеночные крылья. В случае, если
строительная высота крыла не позволяет выполнить сборку крыла, то
переходят к панельным крыльям.
Сплошные (целиковые) крылья применяют при малых относи-
тельных толщинах (в сочетании с малой бортовой хордой),
c ≈ 2,0…2,5 %. Они представляют собой литую или штампованную
пластину, механически обработанную в зоне сопряжения с корпусом.
К преимуществам целиковых крыльев можно отнести малую
трудоемкость и стоимость изготовления. Недостатком таких крыльев
является большая масса по сравнению с массами крыльев других
схем.

69
Крыло со сплошным заполнителем с точки зрения восприятия
нагрузок аналогично многостеночному крылу (бесконечное число сте-
нок). Основным силовым элементом такого крыла является обшивка
(несущие слои), которая воспринимает изгибающий и крутящий мо-
менты. Перерезывающая сила воспринимается заполнителем либо
продольными стенками.
Несущая способность обшивки (уровень критических напряже-
ний) повышается за счет поддерживающего эффекта заполнителя.
В качестве заполнителя применяют пенопласты либо соты (ча-
ще всего с шестигранной ячейкой).
При больших скоростях полета температура носика крыла суще-
ственно повышается и становится недопустимой для материала, из
которого изготовлено крыло. В этом случае в носовой части рекомен-
дуется устанавливать специальный насадок (нож), выполненный из
жаропрочных материалов, например вольфрама (рис. 1.56).

Рис. 1.56. Вариант оформления носика крыла

Рассмотрим теперь проектировочный расчет моноблочных


крыльев.
При проектировании работой носовой и хвостовой частей про-
филя пренебрегают. Часть контура (примерно от 30 до 70% хорды)
заменяют эквивалентными панелями (рис. 1.57).

70
Рис. 1.57. Проектировочная модель моноблочного крыла

Условие прочности для панелей обшивки имеет следующий вид:


fM и
σg = ≤ σ разр , (1.83)
H ср B1δ пр
где σ g - действующие напряжения в панелях крыла; f - коэффици-
ент безопасности; Mи - изгибающий момент в рассматриваемом се-

H1 + H 2 + H 3
чении крыла; H = - средняя высота профиля крыла в
3
рассматриваемом сечении; δ пр - приведенная толщина обшивки, рав-
ная для бесстрингерного крыла толщине обшивки δ , а для обшивки,
подкрепленной стрингерами, определяемая по формуле
Fстр
δ пр = δ + , (1.84)
B1
Fстр - суммарная площадь поперечного сечения стрингеров, подкре-

пляющих панель; σ разр - разрушающие напряжения для панели кры-


ла.
Разрушающими напряжениями являются критические напряже-
ния, которые определяют в зависимости от конкретной силовой схемы
(гладкая обшивка, подкрепленная стрингерами обшивка, трехслойная
панель).

71
В конструкторских бюро для определения разрушающих напря-
жений пользуются специальными графиками, связывающими уровень
разрушающих напряжений с интенсивностью нагрузки на панель

σ разр = F ( P 2 ) , (1.85)

fM и
где P= ; l н - расстояние между нервюрами.
H ср
Эти графики получают, как правило, из условия обеспечения
равноустойчивости панелей либо экспериментально.
Определив из условия (1.83) приведенную толщину, ее распре-
деляют поровну между стрингерами и обшивкой (для стрингерного
крыла).
Толщину стенок определяют так же, как и для лонжеронных
крыльев.
Для крыла с сотовым заполнителем определяют также размеры
сот.
Толщина обшивки моноблочных крыльев беспилотных манев-
ренных ЛА по хорде не меняется (из технологических соображений).
Профиль крыльев таких ЛА является симметричным (следовательно,
верхние и нижние панели одинаковы). Вдоль размаха толщина об-
шивки для панельных и многостеночных крыльев изменяется по ли-
нейному закону, а для крыльев с заполнителем — имеет постоянную
величину.
Конкретизируем теперь проектировочный расчет для каждого
типа моноблочных крыльев.

Панельные и многостеночные крылья со стенками, перпендику-


лярными к оси корпуса.
Считаем, что положение стенок известно. Тогда математическая
модель задачи выбора рациональных размеров панелей крыла имеет
следующий вид:
72
M (δ , f , bс , l н ) → min;
σ g ≤ σ в;
σ g ≤ σ кр ;
δ ≥ δ min ;
bc ≥ bmin ;
(1.86)
l н ≥ l min ;
f ≥ fmin ;
δ ( x ) = const ;
δ P
≥ 2,423 ,
bi Eобш

где М - масса конструкции; δ , bс , Iн , f - толщина обшивки, расстоя-


ния между стрингерами (если они есть) и нервюрами, площадь стрин-
гера соответственно; δ min , bmin , l min , fmin - минимально до-
пустимые размеры.
Последнее ограничение в математической модели задачи явля-
ется ограничением на волнистость обшивки (формула (1.23)). В каче-
стве bi берут либо расстояние между стрингерами (если они присут-
ствуют), либо расстояние между стенками.
При аналитическом расчете в качестве критерия оптимальности
удобно выбрать равенство всех форм потери устойчивости. Тогда
расчет можно провести по следующему алгоритму:
1. Задаем разрушающие напряжения, например σ разр = σ т .
2. Для стрингерной конструкции задаем расстояние между
стрингерами bс =80…150 мм.

fM и
3. Определяем приведенную толщину панели δ пр = .
H ср B1σ разр

73
4. Для бесстрингерного крыла δ пр = δ , для стрингерного крыла

- δ ≈ 0,5δ пр , f = 0,5δ прВ1 / nc , где nс = В1  — количество стрин-


 bс 
геров. Толщину обшивки приводим в соответствие с ограничением на
волнистость (если это необходимо). По сортаменту подбираем стрин-
гер с площадью, не меньшей найденной.
5. Определяем критические напряжения в панели σ кр .
Для бесстрингерного крыла эти напряжения равны критическим
напряжениям местной потери устойчивости обшивки; для стрингерно-
го крыла — напряжениям местной потери устойчивости стрингера, ко-
торые должны быть равны напряжениям местной потери устойчиво-
сти обшивки, опирающейся на стрингеры. При отсутствии указанного
равенства необходимо соответствующим образом изменить расстоя-
ние между стрингерами (при этом изменится площадь стрингера и его
размеры).

6. Если ( σ раз − σ кр ) / σ кр ≤ 0,03 , то переходим к п.7. В про-

тивном случае в качестве разрушающих выбираем σ кр и перехо-


дим к п.3.
7. Для стрингерного крыла из условия равенства критических
напряжений местной потери устойчивости стрингера и общей по-
тери устойчивости панели находим потребное расстояние между
нервюрами. Толщины стенок определяем так же, как в лонжерон-
ных крыльях.
Панельные и многостеночные крылья со стенками, имеющими
произвольное направление [7]
Считаем, что положение стенок известно. Рассматриваем лишь
бесстрингерные конструкции. Тогда математическая модель задачи
имеет следующий вид:

74
M ( δ ,δ ст ) → min;
σg ≤ σв;
σ g ≤ σ кр ;
δ ≥ δ min ; (1.87)
δ ст ≥ δ ст. min ;
δ ( x ) = const ;
δ ср P
≥ 2,423
bср Eобщ

где δ - функция распределения толщин обшивки; δ ст - вектор тол-

щин стенок; δ ср , b ср - векторы толщин обшивок и расстояний между


стенками в средней части панели.
Последнее ограничение является ограничением на волнистость
обшивки (формула (1.23)).
Точное решение задачи (1.87) можно найти методами нелиней-
ного математического программирования. Приближенное решение
получают с помощью метода ПНК — полностью нагруженной конст-
рукции (равнопрочной конструкции). При выбранной расчетной схеме
(тонкостенная балка) задача нахождения действующих нормальных
напряжений является статически определимой. В этом случае равно-
прочная конструкция является конструкцией минимальной массы. С
учетом сказанного в основу алгоритма оптимизации положен метод
ПНК.
Сначала найдем зависимости между нормальными напряже-
ниями, действующими вдоль лучей по продольным средним линиям
панелей обшивки (эти направления будут соответствовать направле-
ниям действия главных потоков усилий и, следовательно, максималь-
ным нормальным напряжениям).
Исследуем сечение, параллельное плоскости крепления консоли
и удаленное от бортовой хорды на расстоянии Z1 (рис.1.58).

75
а
C

f j

Z1 bj
Z
а

Рис. 1.58. Модель крыла

Пунктирными линиями обозначены лучи, вдоль которых дейст-


вуют максимальные напряжения в обшивке. Обшивку моделируем
адекватным стержнем, расположенным вдоль луча (пунктирной ли-
нии).
Пунктирные линии проходят через середины ширин панелей,
попавших в сечение.
Длина каждого j -го элемента (от бортовой хорды до сечения)

d j = z1 / cos ϕ j . (1.88)

При повороте сечения относительно нейтральной оси (так как


профиль симметричный, то нейтральная ось совпадает с осью сим-
метрии) на угол β каждая точка, лежащая на поверхности профиля,
получит перемещение
u j = βH j / 2 , (1.89)

где H j - высота профиля в точке j .


76
Перемещение вдоль j -го луча ∆d j определяем по формуле (с

учетом того, что заделка является достаточно жесткой)


∆d j = u j cos ϕ j , (1.90)

а деформация ε j и напряжение σ j - по уравнениям

∆d j u j cos 2 ϕ j
εj = = , (1.91)
dj z1

u j cos 2 ϕ j
σ j = Eε j = E , (1.92)
z1
где E - модуль упругости материала.
При написании формул (1.91) и (1.92) принято, что напряжения в
элементе на участке между бортовым и рассматриваемым сечением
постоянны. В правильно спроектированной конструкции при нагруже-
нии расчетными нагрузками это оправдано (в случае отсутствия ог-
раничений), так как при проектировании стремятся, чтобы напряжения
по всей длине продольных элементов были близки к разрушающим.
Учитывая, что
uj Hj
= , (1.93)
u0 H 0
где u0 и H0 — соответственно перемещение и высота профиля в

наиболее нагруженной точке сечения, находим


Hj
u j = u0 (1.94)
H0
H j cos 2 ϕ j
и σ j = Eu0 . (1.95)
H0 z1
Следовательно,

H j cos2 ϕ j
σ j = σ0 . (1.96)
H0 cos2 ϕ 0

77
Из анализа формулы (1.96) следует, что

H 0 cos 2 ϕ 0 = max( H j cos 2 ϕ j ), j = 1, n , (1.97)

где n - количество точек (лучей) в рассматриваемом сечении.


Формула (1.96) описывает зависимость между нормальными
напряжениями, действующими вдоль лучей.
Рассмотрим теперь алгоритм выбора рациональных параметров
крыла при отсутствии ограничения на критические напряжения в об-
шивке. Этим алгоритмом можно пользоваться при наличии зависимо-
сти типа (1.85).
Пусть в сечении (рис.1.58) действует изгибающий момент M a и

перерезывающая сила Qa .
Получим сначала формулу, позволяющую определить, какую
часть перерезывающей силы воспринимает каждая из стенок крыла.
Пусть j -я стенка воспринимает силу Q j . Тогда вертикальное

перемещение стенки, консольно нагруженной сосредоточенной силой


Q j , определяется формулой

Q j z13
∆j = , (1.98)
3(EI ) j cos3 ϕ j

где (EI) j - изгибная жесткость j -й стенки.


Момент инерции j -й стенки

δ j H 3j
Ij = . (1.99)
12
Если допустить, что обшивка крыла абсолютно жесткая на сдвиг,
то
∆ j = ∆k , (1.100)

где k - номер произвольной стенки.

78
Сумма всех сил, воспринимаемых стенками, равна Qa . Тогда из

(1.100) с учетом (1.98) и (1.99) при равенстве толщин всех стенок по-
лучим

(H j cos ϕ j )3
Q j = Qa nc
, (1.101)
∑ (H i cos ϕ i )
3

i =1

где nc - количество стенок в рассматриваемом сечении.


Толщину каждой j -й стенки δ c j можно определить из условия

δ c j = max(δ 1,δ 2 ) , (1.102)

3 fQ j δ
где δ1 = ; τ кр = 0,9kτ E ( 1 )2 ; kτ ≈ 5,34; δ 2 = ϕ (σ кр j ); σ кр j -
2 H jτ кр Hj
критические нормальные напряжения в j -й стенке.
Для панельных крыльев, состоящих из двух половин, большей,
как правило, является величина δ2 .
Величина σкр j определяется формулой [8]

kσ E
σ кр j = 2
. (1.103)
H 
 j 
δ 
 2 
Если крыло состоит из двух половин, то H j = H j / 2 , kσ = 1,5 ;

если крыло цельное, то H j = H j , kσ = 21,6 .

Максимальные напряжения в стенке получаем по формуле


(1.96).
Из условия σ j = σ кр j находим значение

δ 2 = H j σ j / kσ E . (1.104)

Если δ c j < δ cmin , то нужно принять δ c j = δ cmin , где δ c min - мини-


мально допустимая толщина стенки (для панельных крыльев, со-
79
стоящих из двух половин, δ c min ≈ 5 K7 мм, для остальных крыльев
δ c min ≈ 1 мм).
Толщину обшивки δ (при симметричном профиле крыла толщи-
ны верхней и нижней обшивок одинаковы) можно определить из урав-
нения равновесия сечения
n
∑ σ j F jн H j cos ϕ j = fM a , (1.105)
j =1

где F jн - площадь сечения, нормального к оси элемента; n -


количество элементов на верхнем обводе.
Для стенок из условия эквивалентности моментов инерции
(стенки и двухпоясной балки) площадь сечения можно принять равной
1
F jн = δс H j . (1.106)
6 j
Для j -й панели

F jн = b j δ cos ϕ j , (1.107)

где b j - ширина j -й панели в рассматриваемом сечении.


После преобразований с учетом (1.96) уравнение (1.105) примет
вид
δA + B = fM a , (1.108)

σ0 Np
где A = ∑ b j H j cos ϕ j ;
2 4

H0 cos ϕ 0
2
j =1

σ0 Nc
B= ∑ δ c j H j cos 3 ϕ j ;
3

6H 0 cos 2 ϕ 0 j =1

N p - количество панелей в рассматриваемом сечении (на одной


половине крыла); f - коэффициент безопасности.
Из (1.108) имеем
fM a − B
δ = . (1.109)
A
80
Если полученная толщина окажется меньше минимально до-
пустимой толщины δ min ≈ 1 мм, то принимаем минимально допусти-
мую толщину.
Итак, при наличии зависимости типа (1.85) проектировочный ал-
горитм выглядит следующим образом:
1. Из (1.85) определяем разрушающие напряжения в панелях
σ разр .
2. Из (1.97) находим луч с максимальными действующими на-
пряжениями. Присваиваем ему индекс «0».
3. Положив σ 0 = σ разр , по формуле (1.102) определяем толщи-
ны стенок.
4. По формуле (1.109) находим потребную толщину обшивки.
Рассмотрим теперь случай, когда разрушающие напряжения ап-
риорно назначить нельзя (отсутствует зависимость (1.85)). В этом
случае активными будут ограничения по устойчивости.
Критические напряжения в обшивке j -й панели можно найти по
формуле
kE
σ =
(bср j /δ )
2
, (1.110)

где k = 3,6 ; bср j - средняя ширина j -й панели.

Минимальный запас устойчивости будет иметь l -я панель, для


которой

σ крl  σ кр j 
= min  ,
 j = 1, Np . (1.111)
σl  σj 
С учетом (1.96) и (1.110) уравнение (1.111) примет вид

81
σ крl  δ 2kEH cos2 ϕ 
= min 0 0 
, j = 1, Np .(1.112)
σl  
 bсрj H j σ 0 cos ϕ j 
2

Из анализа выражения (1.112) следует


2
bср l
H l cos 2 ϕ l = max( bср
2
j
H j cos 2 ϕ j ) , j = 1, N p .(1.113)

В панели с минимальным запасом устойчивости действующие


напряжения должны быть равны критическим, т.е.
σ l = σ кр.l . (1.114)

Тогда

H0 cos2 ϕ 0
σ0 = σl . (1.115)
H l cos2 ϕ l
Уравнение равновесия в данном случае будет иметь следующий
вид:

δσ 0 A + σ 0 B = fMa , (1.116)

где A = A / σ 0; B = B /σ0 .
После преобразований получим
δ 3 + aδ 2 + c = 0 , (1.117)

. l H l cos ϕ l
2 2
bср
где a = B / A , c = −fM a .
kEH 0 A cos 2 ϕ 0
После замены
δ = y − a/3 (1.118)
уравнение (1.117) примет вид
y 3 + Py + q = 0 , (1.119)

P = −a 3 / 3; q = 2(a / 3 ) + c .
3
где
Решение Кардано для уравнения (1.119) запишем как
X +Z X −Z
y1 = X + Z ; y 2,3 = − ±i 3, (1.120)
2 2

82
3 2
q q P  q 
где X =3 − + Q; Z =3 − − Q;Q =  +  .
2 2  3  2
Если Q>0 , то
δ = X + Z − a / 3. (1.121)

Если Q<0 , то P <0 и

P
δ =2 − cos(α / 3) − a / 3 , (1.122)
3
q
где α = arccos( − ).
2 − (P / 3) 3

Напряжения в максимально нагруженной панели

kEH0 cos2 ϕ 0
σ0 = δ 2
. (1.123)
bср.l H l cos2 ϕ l
Проектировочный алгоритм в данном случае будет иметь сле-
дующий вид:
1. Из (1.97) находим луч с максимальными действующими на-
пряжениями (с индексом « 0 », а из (1.113) — панель с минимальным
запасом по устойчивости (с индексом « l »).
2. Задаем начальный уровень разрушающих напряжений, на-
пример σ 0 = σТ .
3. По формуле (1.102) определяем толщины стенок.
4. По формулам (1.121), (1.122) и (1.123) определяем толщину
обшивки и уровень напряжений в максимально нагруженном элемен-

те σ0 .
Если δ < δ min , то δ = δ min и

fMa
σ 0 = C0 H0 cos ϕ 0 , (1.124)
2I x

83
где C0 - коэффициент жесткости, в данном случае C0 = cos ϕ 0 [2];
2
n Hj 
I x = ∑ F j   - момент инерции сечения; F j = F jнC j cos 2 ϕ j [2];
j =1  2 
C j = cos 2 ϕ j .

σ0 − σ0
5. Если ≤ 0,03 , то решение получено; в противном
σ0
случае принимаем σ0 = σ0 и переходим к п. 3.

Диаметр винтов либо заклепок d , соединяющих две половины


панельных крыльев, можно определить из условия
f 4P
τ= ≤ τв , (1.125)
πd 2

где P - срезающее усилие, действующее на крепежный элемент.


Если не учитывать податливость крепежного элемента (при этом
расчет будет вестись в запас прочности), то величину усилия P мож-
но определить по формуле
σ 0Fн 3 Qt
P= + , (1.126)
 Fн H 2  2 Hc
1 + 
 I 4 

где σ 0 - максимальные нормальные напряжения у бортовой нервю-
ры;
δ с Hc
Fн = + b0δ ; (1.127)
2
δ c - толщина стенки, находящейся вблизи луча, вдоль которого дей-
ствуют напряжения σ 0 ; H = Hп − δ ; Hс - высота стенки;

H c = H п − 2δ ; H п - высота профиля в рассматриваемом месте; δ -


толщина обшивки у бортового сечения; b0 - ширина (по нормали к

стенке) обшивки между серединами соседних панелей; Q - попереч-


84
ная сила, воспринимаемая рассматриваемой стенкой; t - шаг кре-
пежных элементов;

δ c (Hc / 2)3
I = δb0 (H / 4 − y ) + + δ c H c (H c / 4 − y ) 2 ;
2 2

12
( )
y = b0δH / 2 + δ c H c2 / 8 / (b0δ + δ c Hc / 2) .

Крыло с заполнителем [4, 9]

При малых интенсивностях нагрузки, а также при малой строи-


тельной высоте крыла чаще всего наиболее рациональной является
трехслойная конструкция, состоящая из несущих слоев и сплошного
либо дискретного заполнителя.
В качестве сплошного заполнителя применяют различные марки
пенопластов.
Наиболее распространенным дискретным заполнителем явля-
ется сотовый заполнитель с шестигранной ячейкой (рис. 1.59).

Рис. 1.59. Геометрические характеристики сотового заполнителя

В сотовых конструкциях из алюминиевых сплавов обшивку изго-


тавливают из материала Д16АТВ или Д19АТВ толщиной 0,2K1,5 мм,
сотовый заполнитель - из сплава АМг2-Н высотой 5…40 мм и толщи-
85
ной 0,03…0,06 мм. Соединение обшивки с заполнителем осуществ-
ляют с помощью клеев ВК-32-200 (диапазон рабочих температур до
800 С), ВК-31 (до 1200 С) или ВК-36 (до 1600 С). Толщина пленки клея -
0,18…0,30 мм.
В титановых сотовых конструкциях обшивку изготавливают из
сплавов ВТ16, ВТ23 (толщиной 0,2…1,5 мм, заполнитель из сплава
ВТ15 толщиной 0,06; 0,08; 0,10 мм и высотой 7…100 мм). Элементы
конструкции соединяют посредством пайки с припоем ВПр-15 (толщи-
на слоя - 0,05…0,10 мм; диапазон рабочих температур - до 4500 С).
Титановые конструкции могут также изготавливаться с применением
диффузионной сварки. В отличие от предыдущего случая для обшив-
ки используют материал ОТ4 толщиной 0,3…1,0 мм.
Стальные конструкции, работающие при температурах до 7000 С
в коррозионно-активных условиях, выполняют посредством пайки с
припоем ВПр-13 (толщина слоя 0,05…0,1 мм). Материал обшивки и
заполнителя - сталь О7Х15Н710М2 (ЭП35) или 12Х18Н10Т. Толщина
обшивки в первом случае - 0,15…1,50 мм, фольги - 0,03…0,10 мм; во
втором случае δ =0,2…0,8 мм, δ ф =0,03…0,08 мм. Высота заполните-
ля - 5…120 мм.
Конструкции, работающие при температурах до 10000С, изготав-
ливают также с использованием пайки. Припой - ВПр-10 (толщина
слоя - 0,1 мм), материал обшивки - сталь ХН60ВТ (ЭИ868), заполни-
теля - 12Х18Н10Т; δ =0,3…1,0 мм, δ ф =0,04…0,10 мм.
В клеевых сотовых конструкциях применяют обшивки из стекло-
пластиков КАСТ-ВС, СТП-6, ВОСТ-1 и композиционных материалов
на основе углеродных и борных волокон КМУ и КМБ. Заполнитель для
таких конструкций изготавливают из стеклопластиков, пластмассы на
основе хлопчатобумажной ткани, полимерной бумаги, пропитанных
различными смолами.

86
Основными видами разрушения трехслойной конструкции яв-
ляются: потеря устойчивости обшивки в пределах одной ячейки и как
пластины на упругом основании, потеря устойчивости заполнителя,
отрыв несущих слоев.
Математическая модель задачи выбора рациональных парамет-
ров крыла с сотовым заполнителем имеет следующий вид:
M ( X ) → min;
X = (δ ,δ ф , r ) ;
Т
(1.128)
X ≥ X min ;
σ ≤ [σ ],
где M - масса конструкции; X - вектор проектных параметров; X min -

вектор минимально допустимых размеров; σ и [σ ] - действующие и


предельно допустимые напряжения.
Прикидочный проектировочный расчет можно выполнить по
следующему алгоритму:
1. Выбрать значение разрушающего напряжения σ разр для
обшивки. Можно принять σ разр = σ Т .
2. Определить потребную толщину обшивки
fM
δ = , (1.129)
H ср B1σ разр
где M - изгибающий момент; f - коэффициент безопасности; Hср и
B1 - размеры модели крыла (рис.1.57).
При изготовлении обшивки из листа стандартной толщины (без
применения химического травления) значение δ следует округлить
до стандартного (0,3; 0,5; 0,8; 1,0; 1,2; 1,5 мм) в большую сторону.
3. Определить размер ячейки r . Из условия потери устойчиво-
сти обшивки в пределах одной ячейки

87
r = δ kE / σ разр , (1.130)

где k - коэффициент устойчивости (для шестигранной ячейки


k = 3,26 при сжатии вдоль оси OX и k = 2,92 при сжатии вдоль
оси OY ).
Полученное значение r нужно округлить до стандартного (2; 2,5;
3; 5; 6 мм) в меньшую сторону.
4. Выбрать толщину фольги δ ф для изготовления сотов.
Толщина фольги должна быть стандартной (0,03; 0,04; 0,05;
0,06 мм). Поскольку во все прочностные зависимости входит отноше-
ние δ ф / r , то δ ф можно принимать постоянной, а для обеспечения
прочности варьировать параметр r . С точки зрения оптимальных
массы, прочности и жесткости конструкции выгодно уменьшать δф и
r . Однако, чем меньше толщина фольги, тем в большей степени кон-
струкция подвержена влиянию различных производственных погреш-
ностей. Это обстоятельство на практике оказывается определяющим,
в силу чего толщину фольги выбирают из технологических соображе-
ний.
5. Проверить обшивку на потерю устойчивости.
При расчете обшивку крыла с заполнителем моделируют
пластиной на упругом основании.
При этом∗)

δ
σ кр = 0,82 EE z , (1.131)
H ср
где E - модуль упругости материала обшивки;
δф
E z = 1,54 Eф , (1.132)
r
∗)
Если напряжения σ кр будут превышать предел пропорциональности, то их нужно бу-
дет пересчитать по формуле (4.12) [11].

88
Еф - модуль упругости материала фольги. Для сплошного заполни-

теля Е z - модуль материала заполнителя. Для пенопласта с плотно-

стью 200…300 кг/м3 Е z ≈ 200…600 МПа.

Если σ кр < σ разр , то следует уменьшить размер сотов r или


увеличить толщину фольги δ ф . Первый путь предпочтительнее, так
как уменьшение r одновременно повышает прочность конструкции во
всех звеньях: возрастают критические напряжения потери устойчиво-
сти обшивки в пределах одной ячейки и критические напряжения об-
шивки как пластины на упругом основании, увеличивается прочность
соединения обшивки с заполнителем и, наконец, увеличивается проч-
ность самого заполнителя.
6. Проверить прочность сотового заполнителя.
Для приближенных оценок разрушающих напряжений можно ис-
пользовать следующие зависимости:

δ 
2
E
σ z разр = σ кр.ф z ; σ кр.ф = kEф  ф  , (1.133)
Eф  r 
где k = 14,5 для граней сотов двойной толщины и k = 3,6 для гра-
ней сотов одинарной толщины.
Для сплошного заполнителя σ z разр = σ вз ,
где σ вз - временное сопротивление материала заполнителя.
Предел прочности пенопластов плотностью 200…300 кг/м3 равен
2…6 МПа.
Напряжения, действующие в заполнителе в направлении, пер-
пендикулярном к обшивке,
2ω 0Eф
σz = ; (1.134)
Hср (σ кр / σ − 1)

89
где σ кр и σ - критические и действующие напряжения в обшивке со-
ответственно; ω 0 - амплитуда начальной симметричной волнистости

обшивки, ω 0 ≈ 0,1δ .
Анализ формулы (1.134) показывает, что критические напряже-
ния в обшивке всегда должны быть намного выше действующих на-
пряжений (при σ кр = σ σ z = ∞ ).
Если условие прочности сотов σ z ≤ σ z разр не выполняется, то
необходимо уменьшить r или увеличить δ ф либо δ .
7. Проверить прочность соединения заполнителя с несущими
слоями.
Напряжения, действующие в заполнителе σ z , должны быть
меньше напряжений отрыва несущих слоев σ отр .
Напряжения отрыва несущих слоев от сотового заполнителя ре-
комендуется определять по формуле
δ кл
σ отр = 1,64 τв , (1.135)
r
где δ кл - размер клеевой галтели ( δ кл =0,4…0,5 мм); τ в - предел
прочности клея (20…35 МПа) либо припоя (200…300 МПа) при сдвиге.
8. Проверить прочность заполнителя на восприятие поперечной
нагрузки Q .
fQ
τз = ≤ τ yz разр , (1.136)
B1H ср

где τ yz разр - разрушающие напряжения в заполнителе от сдвига.


Для сотового заполнителя
δф
τ yz разр = 0,3 σ вф , (1.137)
r

90
где σ вф - предел прочности материала фольги.
Для сплошного заполнителя (пенопласта) τ yz разр ≈ 2…5 МПа.

Если условие (1.136) не выполняется, то нужно поставить про-


дольные стенки.
При подсчете массы сотового заполнителя его плотность ρ с

можно определить по формуле


δф
ρ c = 1,65 ρм , (1.138)
r
где ρ м - плотность материала фольги.

1.10. Стыковые узлы крыла

Разъемные соединения крыла с корпусом летательного аппара-


та обычно называют стыковыми. Наличие таких соединений сущест-
венно усложняет конструкцию крыла и технологию его изготовления.
В узлах соединений возникают концентрации напряжений, которые
трудно учесть при расчетах. Это обуславливает необходимость уве-
личения расчетных нагрузок, что неизбежно приводит к увеличению
массы конструкции.
Стыковые узлы связывают крыло с корпусом, передавая усилия
с крыла на корпус: этим определяется потребная прочность стыковых
узлов. При прочих условиях предпочтительнее узел с наименьшей
массой.
Стыковые узлы - наиболее ответственные элементы конструк-
ции летательных аппаратов. Они передают большие усилия, обеспе-
чивают строгое взаимное расположение крыльев и корпуса и в значи-
тельной мере определяют технологические и эксплуатационные ха-
рактеристики летательного аппарата (возможность членения конст-
рукции, взаимозаменяемость, удобство ремонта и т.д.). В этих соеди-

91
нениях важную роль играет строгое взаимное расположение крыла и
корпуса. Поворот в заделке крыла, разные установочные углы, сме-
щение крыла по высоте корпуса приводят к асимметричному обтека-
нию и возникновению самопроизвольного крена, что влечет за собой
отклонение от расчетных условий полета и дополнительные ошибки
наведения. Поэтому при назначении допуска на стыковые узлы
крыльев принимают, что максимальный угол крена ЛА из-за неточно-
сти установки крыльев не должен превышать ± 2 град.
Проектирование стыковых узлов имеет ряд особенностей. Если
крыло рассматривать независимо от корпуса, то усилия на корпус вы-
годно передавать с помощью какого-либо стыка по всему контуру
профиля крыла. Но в этом случае крыльевой отсек корпуса необхо-
димо выполнять очень жестким, а следовательно, и очень тяжелым.
Установка центроплана занимает внутренние объемы и также утяже-
ляет конструкцию.
Если же крыло крепить к корпусу в отдельных точках, то удается
довольно просто обеспечить нужную прочность и жесткость корпуса с
помощью усиленных шпангоутов. Не вызывает особых трудностей и
обеспечение взаимозаменяемости стыка. Однако силовые элементы
крыла в такой схеме соединения неравномерно участвуют в передаче
сил, что приводит к увеличению массы крыла.
При решении рассмотренных противоречий определяющим
фактором является взаимная увязка силовых схем крыла и корпуса.
Только при совместном проектировании крыла и корпуса может быть
найдена оптимальная конструкция соединения. Моноблочная схема
крыла, требующая стыковки по контуру, способствует уменьшению
массы ЛА только в том случае, когда обеспечена необходимая жест-
кость крыльевого отсека корпуса. Лонжеронные крылья, передающие
нагрузки на корпус в виде сосредоточенных силовых воздействий,
требуют установки в корпусе усиленных шпангоутов. Если это невоз-

92
можно из-за конструктивных особенностей корпуса, то узловая сты-
ковка крыльев весьма затруднена и потому нецелесообразна,
При выборе типов, количества узлов стыковки и их расположе-
ния вдоль бортовой хорды необходимо принимать во внимание ха-
рактер общей деформации крыла и корпуса и особенности конструк-
тивно-силовых схем крыла и корпуса.
По конструкции различают шарнирные (безмоментные) стыко-
вые узлы, воспринимающие только перерезывающие силы, и жесткие
(главные или моментные) стыковые узлы, воспринимающие и пере-
дающие на корпус моменты и силы. В лонжеронных крыльях главные
узлы располагают на лонжеронах, а шарнирные - на продольных
стенках.
Главные узлы выгодно располагать по возможности ближе к
центру давления, в местах максимальной строительной высоты про-
филя крыла (рис. 1.60). Это обеспечивает кратчайший путь передачи
силовых воздействий, наименьшие нагрузки на узел и наименьшую
массу крыла. Линия центров давления должна находиться вблизи ли-
нии жесткости, чтобы крутящий момент был минимальным.
Для крыльев, имеющих большие бортовые хорды, необходимо
предусматривать дополнительные (вспомогательные) шарнирные
опоры, уменьшающие отгиб носка и хвостика крыла. Максимальную
толщину профиля, если это требуется для размещения главного сты-
кового узла и силового набора крыла, можно несколько сместить на-
зад, так как это не приведет к заметному увеличению аэродинамиче-
ского сопротивления.
Для уменьшения температурных напряжений стыковые узлы не-
обходимо проектировать таким образом, чтобы они допускали сво-
бодную температурную деформацию, особенно в направлениях,
имеющих большие линейные размеры (вдоль бортовой хорды крыла).

93
Рис. 1.60. Моментные и безмоментные узлы крыла

Для крепления крыла к корпусу широко применяют соединения с


помощью цапфы, гребенки, фланцевые, ушковые, а также вильчатые
узлы.
Соединение крыла с корпусом цапфой (рис. 1.61). Соединение с
помощью стальной цапфы выгодно применять для тонких крыльев,
выполненных из цветных сплавов или пластмассы, так как делать
цапфу заодно с таким крылом нецелесообразно ввиду больших ее
размеров. Подобное соединение технологично, обеспечивает взаимо-
заменяемость. При наличии температурных компенсаторов во вспо-
могательных узлах температурные напряжения отсутствуют. Сама
цапфа нагружена изгибающим моментом Mи и перерезывающей си-

лой Q . Крутящий момент M кр передается на корпус с помощью

вспомогательных узлов, которые будут нагружены реакциями


M кр
R= . (1.139)
L1 + L2

94
Ми

Рис. 1.61. Соединение крыла с корпусом цапфой

Крыло закрепляют на корпусе упорным винтом. При проектиро-


вании диаметр d и длина L цапфы в первом приближении принима-
ют следующими:
d = 0,8cmax , L = 1,5d , (1.140)

где cmax - максимальная толщина профиля крыла в его корневой


части.
Проектировочный расчет цапфы аналогичен расчету гребенки,
который будет рассмотрен ниже.
Соединение крыла с корпусом гребенкой (рис. 1.62). Для крыль-
ев, изготавливаемых из штампованных или фрезерованных панелей,
вместо цапфы иногда применяют гребенку, выполняемую заодно с
крылом. При этом исключается концентрация напряжений и повыша-
ется усталостная прочность.
Гребенка может выполняться как с проточкой, так и без нее. В
зависимости от этого расчетные схемы при проектировочном расчете
будут различными. Наличие проточки облегчает установку гребенки в
паз корпуса. Гребенка по длине часто имеет прорези. Во-первых, на-

95
личие прорезей способствует выравниванию давления по длине
гребенки от крутящего момента, во-вторых, через прорези проходят
перемычки, увеличивающие жесткость корпуса в месте ослабления
его пазом.

Ми

а б

в г

Рис. 1.62. Соединение крыла с корпусом гребенкой

Гребенка крыла плотно заходит в специальный паз в корпусе, и


изгибающий момент Mи крыла передается простым прижиманием

гребенки к корпусу по схеме «в» или «г» (рис. 1.62). Кроме гребенки
обычно применяют дополнительные шарнирные опоры (например,
штыри) в передней и хвостовой частях бортового сечения крыла, вос-
96
принимающие и передающие на корпус только перерезывающие си-
лы R1 и R2 .

При проектировочном расчете реакции опор R1 и R2 находят


из условия равновесия
R1 − R2 − Rк + Yк = 0,
(1.141)
R1L1 + R2L2 − Yк aL = 0.
Часто принимают Rк ≈ Yк , тогда

Yк аL
R1 = R2 = . (1.142)
L1 + L2
Таким образом, при проектировании стыкового узла принимают,
что реакции крайних опор уравновешивают только крутящий момент
от крыла, а изгибающий момент Mи и перерезывающая сила Q ≈ Yk

передастся на гребенку.
Диаметр штырей dш определяют из условия их работы на вос-

приятие поперечных сил R1 или R2 :

4fR1
τш = ≤ τв . (1.143)
πd ш2
Из формулы (1.143) находим

fR1
dш ≥ 2 . (1.144)
πτ в
Высоту гребенки h и ее длину b3 рассчитывают из условий

обеспечения прочности по сечению «I – I» :


для гребенки
6fMи 3 fYk
σн = ≤ σв , τ= ≤ τв ;
b3 h 2 2 b3 h
для цапфы

97
32fMи 16 fYk
σн = ≤ σв , τ= ≤ τв . (1.145)
πd 3 3 πd 2

Из неравенства (1.145)
для гребенки
Mиτ в 3 fYk
h≥4 , b3 ≥ ,
Ykσ в 2 τ вh
для цапфы

  32fM 1/ 3  16fY 


1/ 2

d = max   и
 ,  k
  . (1.146)
  πσ в   3πτ в  
 
Полученное значение высоты гребенки h необходимо скоррек-
тировать с учетом высоты профиля крыла в корневой части. Необхо-
димо, чтобы выполнялось условие h < cmax . В противном случае вы-

соту гребенки h задают, а ее длину b3 рассчитывают с учетом нера-

венств (1.145).
Тогда
(
b3 = max b'3 , b"3 , ) (1.147)

6fM и 3 fYk
где b' 3 = , b" 3 = . (1.148)
h σв
2
2 hτ в
Ширину гребенки определяют по значению максимально допус-
тимых напряжений сжатия в месте контакта крыла и корпуса. При со-
прикасании по всей плоскости гребенки (рис.1.62,в) распределение
напряжений сжатия от действия изгибающего момента принимают по
треугольнику. Давления от силы Q ≈ Yk распределяются равномерно.
Условие прочности записывают в виде
6fMи fYk
σ = + ≤ σ вс , (1.149)
L2b3 Lb3
где σ вс - предел прочности для материала крыла или корпуса.
98
Из неравенства (1.149) можно найти ширину гребенки

fYk  Миσ вс b3 
L≥ 1 + 1 + 24 . (1.150)
2b3σ вс  fY k
2

Если гребенка выполнена с проточкой и площадь контакта неве-
лика (a << 0,5L ) , то можно принять распределение напряжений сжа-
тия на площадках (рис. 1.62, г) по линейному закону.
Тогда
fMи fYk
σ = + ≤ σ вс . (1.151)
(L − a )ab3 2ab3
В неравенстве (1.151) две неизвестные: a и L . При проектиро-
вании гребенки следует задать одну из этих величин. Необходимо
также следить за тем, чтобы напряжения смятия при эксплуатацион-
ных нагрузках не превышали предела пропорциональности материа-
лов крыла или корпуса, так как иначе могут возникнуть значительные
перемещения крыла от поворота его в заделке [2].
При расчете цапфы в формулы (1.149) – (1.151) вместо длины
гребенки b3 нужно подставить диаметр цапфы d .

Фланцевые соединения крыла с корпусом (рис.1.63)

Ми

Рис. 1.63. Фланцевое соединение крыла с корпусом


99
С помощью фланцевого соединения можно осуществить узло-
вой стык крыльев с корпусом (для лонжеронной схемы крыла) и стык
по контуру (для моноблочных крыльев). При узловой стыковке в шпан-
гоуте корпуса заделываются две шпильки. Одна из них чистовая, ра-
ботает на срез, воспринимая и передавая на корпус перерезывающую
силу Q ≈ Yk :

16fYk
τш = ≤ τв , (1.152)
3πd 2

где d - диаметр гладкой части шпильки; τ в - предел прочности ма-


териала шпильки на срез.
Из неравенства (1.152) можно найти

fYk
d≥4 . (1.153)
3πτ в
Вторая шпилька воспринимает и передает на корпус (вместе с
чистовой) изгибающий момент и работает на растяжение
4fMи
σш = ≤ σв , (1.154)
Hπd
2
1

где d1 - внутренний диаметр резьбы растянутой шпильки; H - рас-


стояние между шпильками; σ в - предел прочности на растяжение рас-
тянутой шпильки.
Из неравенства (1.154) находят

4fMи
d1 ≥ . (1.155)
Hπσ в
Для обеспечения взаимозаменяемости стыка растянутую
шпильку ставят с зазором. Плоскость стыка крыла с корпусом обраба-
тывают достаточно строго, что обеспечивает взаимное расположение
крыла и корпуса в пределах заданных допусков.

100
Крутящий момент, как и в схемах с цапфой и гребенкой, пере-
дается с помощью дополнительных шарнирных узлов, устанавливае-
мых на бортовой нервюре.
Фланцевый стык по контуру принципиально не отличается от уз-
лового. Однако перерезывающая сила, передающаяся на корпус,
обычно воспринимается не всеми, а двумя-тремя чистовыми шпиль-
ками и распределяется между ними равномерно. Остальные шпильки
устанавливают с зазорами. При определении диаметров шпилек ис-
пользуют формулы (1.153) и (1.155), но с учетом числа шпилек nc ,

работающих на срез, и n p , работающих на растяжение ( n p - число

шпилек в ряду):

fYk 4fMи
d≥4 , d1 ≥ . (1.156)
3ncπτ в n p Hπσ в

Толщину фланца δ ф и его длину Lф (или расстояние между


шпильками в одной ряду) определяют как для пластины, заделанной
по контуру крыла и нагруженной силой Rш в центре шпильки. При

этом используют следующие условия прочности:

3fMи 6fMи aф
τ= ≤ τ вф , σ = ≤ σ вф , (1.157)
2Hδ ф Lф n р Hδ ф2 Lф n р
где аф - расстояние от оси шпильки до контура крыла в корневой
части крыла; σ вф и τ вф - пределы прочности на растяжение и срез
материала фланца.
Из неравенств (1.157) находим
3fMиσ вф 3fMи
Lф = , δф = . (1.158)
8n р аф Hτ 2
вф 2n р HLфτ вф
Конструктивное оформление фланцевого стыка по контуру мо-
жет быть весьма разнообразным. Стык может быть выполнен с по-
мощью уголков либо специальных фитингов, включающих в себя об-
101
шивку в работу через скрепленные с ней стрингеры либо гофр. С
точки зрения температурных напряжений фланцевое соединение по
контуру наиболее неблагоприятное.

Ушковое соединение крыльев с корпусом (рис. 1.64). Ушковое


соединение чаще всего применяют для стыковки с корпусом крыльев
моноблочной схемы, хотя не исключается совсем его использование
и для узловых стыков. Чтобы избежать люфтов в соединении, отвер-
стия под болты и сами болты должны быть изготовлены с высокой
степенью точности. Однако для маневренных летательных аппаратов
эти меры могут оказаться недостаточными. В таких случаях можно
использовать специальные составные болты, состоящие из внешней
разрезной втулки с внутренним коническим отверстием и внутреннего
конического болта. При затяжке гайки конический болт распирает
втулку, выбирает люфты и создает в соединении натяг.
δ

Ми

Рис. 1.64. Ушковое соединение крыла с корпусом

Диаметр болта d может быть найден из условия его прочности


на срез
16fMи
τ= ≤ τ вδ , (1.159)
3Hπd n
2

102
где H - расстояние между внутренними плоскостями ушек; n - чис-
ло болтов в соединении; τ вδ - предел прочности материала болта на
срез.
Из неравенства (1.159) находим

fMи
d≥4 . (1.160)
3nHπτ вδ
Размеры ушек определяют из условий обеспечения их прочно-
сти на срез и изгиб:
3fYk fM н
τy = ≤ τ вy , σy = ≤ kσ вy , (1.161)
4Lδ (H + δ )Lδ
где L и δ - длина и толщина ушка; τ ву и σ ву - предел прочности ма-
териала ушек на срез и растяжение соответственно; k = 0,95 - коэф-
фициент, учитывающий концентрацию напряжений.
Из неравенств (1.161) следует

4 Mи τ ву fMи
δ = −H , L= . (1.162)
3 Yk σ ву k (H + δ )δσ ву k
Величину перемычки ay находят из условия обеспечения проч-

ности на срез
fMи fMи
τn = ≤ τ вy , ay = . (1.163)
2n(H + δ )δay 2n(H + δ )δτ ву
Полученные значения размеров ушкового соединения необхо-
димо проверить на прочность в ослабленном болтами сечении
6fMи
σy = ≤ σ вy k . (1.164)
(L − nd )(H + 2δ )2
В целях предотвращения поворота крыла в заделке необходи-
мо, чтобы напряжения смятия под болтами при эксплуатационных на-
грузках не превышали предела пропорциональности материала ушка.
Приближенно это условие можно записать в виде неравенства

103

σ см = ≤ σ 0,2 , (1.165)
(H + δ )nδd
где σ 0,2 - предел пропорциональности материала ушка.
Соединение крыла с корпусом типа «ухо-вилка» (рис.1.65)
Соединение типа «ухо-вилка» применяют для лонжеронных
крыльев. Они получили большое распространение из-за высокой тех-
нологичности соединения и сравнительно низкой массы. Предпочти-
тельной является конструкция соединения с горизонтальными стыко-
выми болтами, т.е. с болтами, расположенными параллельно хорде
(рис.1.65, а, б).

Ми

Рис. 1.65. Соединение крыла с корпусом типа «ухо-вилка»

Этот выбор особенно оправдан для многолонжеронных крыльев,


работающих в условиях нагрева, так как подобный стык не создает
стеснения в направлении хорды. В тонких крыльях с малой строи-
тельной высотой стыковые узлы иногда делают со сквозными, верти-
кально расположенными стыковыми болтами (рис. 1.65, в). Такое рас-
положение стыковых болтов позволяет увеличить базовую высоту
104
между проушинами и тем самым снизить их нагружение. Однако
следует учитывать, что перерезывающую силу такой узел передает
несколько хуже.
Вильчатый стыковой узел может выполняться отдельно и кре-
питься с помощью болтов к полке лонжерона (рис. 1.65, а). При этом
болт, проходящий через полку, значительно ее ослабляет. Уменьша-
ется рабочее сечение полки. Появляется концентрация напряжений,
снижающая общую прочность при переменных нагрузках. Чтобы
обеспечить необходимую прочность полки, приходится увеличивать
ее размеры, что связано с увеличением массы. Желательно поэтому
уменьшать диаметр болтов. Но тогда увеличивается длина узла и вы-
растают его масса и масса болтов за счет гаек и головок. Варьируя
диаметр и число болтов, следует искать наивыгоднейшее решение.
В одном ряду вдоль полки лонжерона обычно ставят пять - во-
семь болтов. При увеличении количества болтов возрастает нерав-
номерность распределения усилий между болтами, которую прихо-
дится учитывать по опытным данным. Диаметр болтов dδ определя-

ют из условия их работы на срез под действием силы



P= , (1.166)
H
где H - базовая высота между проушинами (рис.1.65,б):


dδ ≥ 4 , (1.167)
3nmπτ вτ
где dδ - диаметр болта; n - количество болтов; m - число плоско-
стей среза; τ вτ - предел прочности материала болта на срез.

Диаметры болтов рекомендуется выбирать не менее 8 мм


( d б ≥ 8 мм).

Стыковой узел следует выполнять с плавными переходами и не


допускать резких изменений поперечных сечений. Хвостовик, соеди-

105
няющий узел с полкой лонжерона, проверяют в опасных сечениях на
совместное действие растягивающей силы P и перерезывающей си-

лы Q . Кроме того, обязательно проверяют на срез перемычки меж-


2
ду болтами
fP
τ= ≤ τв , (1.168)
2n1n2tδ ср
где t - шаг болтов; n1 - количество рядов соединительных болтов;
n2 - число болтов в одном ряду; δ ср - средняя толщина рассчитывае-

мого элемента (полки лонжерона или хвостовика стыкового узла); τв -


предел прочности материала рассчитываемого элемента на срез.
Следует иметь в виду, что в формуле (1.168) не учитывается
возможность крепления хвостовика к ребру полки лонжерона (или к
стенке лонжерона).
Гораздо проще конструкция и меньше масса в том случае, когда
стыковой узел выполняют заодно с лонжероном (рис.1.65,б). В такой
монолитной конструкции узел плавно вырастает из полки лонжерона.
Переходы необходимо выполнять с большими радиусами,
При конструировании стыкового узла типа «ухо-вилка» необхо-
димо учитывать, что от перерезывающей силы может возникнуть из-
гиб полки лонжерона. Чтобы избежать этого, ставят мощные корне-
вые стойки, распределяя между ними и полками изгибающий момент.
Одним из ответственнейших элементов стыкового узла типа
«ухо-вилка» является его проушина (ушко), которая передает боль-
шие нагрузки. Проектировочный расчет проушины следует начинать с
определения диаметра стыкового болта. Так как на узел действуют
одновременно две силы ( P и 0,5 Q ), то срез стыкового болта и смя-
тие ушка происходят под действием равнодействующей силы

R = P 2 + 0,25Q 2 . (1.169)

106
Диаметр болта определяют из следующего неравенства:

fR
d≥4 , (1.170)
3nπτ вδ
где d - диаметр стыкового болта; n - число плоскостей среза болта;
τ вδ - предел прочности материала болта на срез.
Толщину проушины (или суммарную толщину ушек стыкового
узла) рассчитывают из условия смятия материала болта или ушек
fR
δ ≥ , (1.171)
dσ всм
где δ - толщина проушины; σ всм - минимальное значение преде-

ла прочности на смятие материалов стыкового болта или проушины


( σ всм =1,0…1,3 σ в ).

Высоту проушины b в сечении, ослабленном болтом, оnp-


eделим из условия разрыва по формуле
fP
b≥ +d , (1.172)
kδσ в
где σ в - предел прочности материала проушины на разрыв; k - ко-
эффициент концентрации напряжений.
Коэффициент концентрации напряжений зависит от геометрии
материала проушины и определяют по графикам, приведенным в ли-
тературе. Приближенно его можно вычислить по эмпирическому вы-
ражению

y b
k ≈ 0,565 + 0,46  − 0,1  . (1.173)
x d 
Потребную величину перемычки y можно определить из усло-
вия среза проушины по формуле
fP
y≥ , (1.174)
2δτ ву

107
где τ ву - предел прочности материала проушины на срез.
При назначении величины y следует иметь в виду, что под дей-
ствием силы P в ушке возникает напряжение растяжения. Поэтому
перемычку y увеличивают примерно на величину ∆ = 0,25d [10].

Потребную высоту ушка hr находят из расчета на суммарное

напряжение изгиба от момента 0,5Qr и растяжения от силы P :

fP  Qσ в rδ r 
hr ≥ + +
2σ вδ r  ,
1 1 12 (1.175)
fP 2 
где hr и δ r - высота и ширина ушка на расстоянии r от оси стыково-
го болта; σ в - предел прочности материала ушка на разрыв.
Ширина ушка δr может быть получена построением плавно-
го перехода проушины в хвостовик стыкового узла или в полку лонже-
рона.
Уменьшение высоты ушка за осью болта ( hr ≤ b ) оправдано
тем, что в уменьшенном сечении не получается большого ослабления
и концентрации напряжений.
После расчета диаметра болта d и толщины проушины δ
следует проверить, выполнено ли условие
δ
≤ 1,2 . (1.176)
d

2. КОРПУСА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Корпус летательного аппарата предназначен для размещения в


нем полезной нагрузки, оборудования, топлива, силовой установки и
для сочленения всех частей ЛА в единое целое.
При компоновке ЛА наиболее тяжелые грузы необходимо рас-
полагать вблизи центра масс (для уменьшения инерционных характе-

108
ристик летательного аппарата). Перемещение центра масс ЛА
вследствие выработки топлива должно быть минимальным. Это дос-
тигается рациональным размещением грузов и программой выработ-
ки топлива.
Разбежку центров масс Dцм определяют как (рис. 2.1)

Dцм = ( хцм max − хцм min ) Lкорп , (2.1)

где хцм max , хцм min - максимальное и минимальное положение центра

масс ЛА; Lкорп - длина корпуса ЛА.

Коэффициент статической устойчивости ЛА


К су = (хf − xцм min ) Lкорп , (2.2)

где хf - положение фокуса ЛА.

хцм min
хцм max
хf
Lкорп

Рис. 2.1. Положение характерных точек ЛА

Допустимая разбежка центров масс и коэффициенты статиче-


ской устойчивости для различных аэродинамических схем приведены
в табл. 2.1.

109
Таблица 2.1
Допустимая разбежка центров масс и статической устойчивости ЛА
Аэродинамическая схема Dцм К су
ЛА
Нормальная схема 0,05 0,02…0,05
Схема «утка» 0,08 0,03…0,08
Бесхвостка 0,05 0,02
Поворотное крыло 0,2 0,12…0,2

2.1. Внешние формы и основные параметры корпуса

У беспилотных ЛА корпус включает в себя носовую, цилиндри-


ческую и кормовую части (рис. 2.2).
Dk

l нч lцч l кч
Lкорп

Рис. 2.2. Схематическое представление корпуса ЛА

Характерным параметром корпуса является площадь миделя

πDk2
Sмид = .
4
Исходными для проектирования корпуса являются его потреб-
ный объем Wпотр и скорость полета ЛА (число M ).

110
Lk
Основные параметры корпуса: λk = - удлинение корпуса;
Dk
lн .ч lц .ч
λн .ч = - удлинение носовой части; λц .ч = - удлинение цилинд-
Dk Dk
lк .ч
рической части и λk .ч = - удлинение кормовой части.
Dk
При выборе основных параметров корпуса надо рассматривать
оптимизационную задачу для всех частей ЛА по единому критерию
(например, минимума массы ЛА). Рассмотрим простейшие рекомен-
дации, полезные на этапах курсового, дипломного проектирования и
массовой оптимизации ЛА.
Удлинение корпуса λк сказывается, в первую очередь, на аэро-
динамических и массовых характеристиках.
Лобовое сопротивление корпуса состоит из составляющих вол-
нового сопротивления, сопротивления трения и индуктивного сопро-
тивления:
X к = X к .волн + X к .тр + X к .инд . (2.3)

Первые две составляюще существенно зависят от удлинения


корпуса λк (рис. 2.3).
В зависимости от скорости полета ЛА (числа M ) при проектиро-
вании рекомендуется принимать следующие значения λк : при M < 1
λк = 4…7; при M ≈ 1 λк = 10…15; при M >1 λк = 15…30. Следует
иметь в виду, что при больших удлинениях λк растут габаритные
размеры, уменьшается прочность и жесткость корпуса.
В практике проектирования рациональные значения λк для схе-
мы «утка» лежат в диапазоне λк = 20…25, для нормальной схемы -
λк = 10…15.

111
X

Xк min

X к тр

X к волн

λк opt λк

Рис. 2.3. Зависимость лобового сопротивления корпуса от удлинения

С точки зрения формы поперечного сечения наибольшее рас-


пространение получили круглые сечения корпусов ЛА. Они имеют ми-
нимальную поверхность смачивания, минимальное волновое сопро-
тивление X к .волн и наименьшую массу.

Носовая часть корпуса. Ее аэродинамическое сопротивление


составляет до 70% от общего сопротивления ЛА. Характер зависимо-
сти сопротивления носовой части корпуса от ее удлинения λн .ч пока-
зан на рис. 2.4.
С увеличением λн .ч аэродинамическое сопротивление падает,
но это при заданных габаритных размерах корпуса приводит к
уменьшению его объема.
При проектировании рекомендуется принимать следующие зна-
чения λн .ч : для ЛА классов «воздух – воздух» и «воздух – поверх-
ность» λн .ч = 2…3; для ЛА классов «поверхность – воздух» и «поверх-
ность – поверхность» λн .ч = 3…4.

112
По форме носо-
X нч
вые части ЛА бывают
конические, ожи-
вальные, параболи-
ческие, степенные,
сферические, пира-
мидальные и комби-
нированные.
5 λнч
Рис. 2.4. Зависимость лобового
сопротивления носовой части
корпуса от удлинения

Коническая носовая часть (рис. 2.5) наиболее распростране-


на, имеет высокую технологич-
ность, но обладает наименьшим
объемом, сравнительно невысо- α

Dk
кой прочностью и высоким аэро-
динамическим сопротивлением.
Обычно ее применяют при
Рис. 2.5. Коническая носовая
диаметре корпуса d =0,2…0,3 м и часть
α ≈ 35°.

β β
Dk

Dk

R R

а б
Рис. 2.6. Оживальные носовые части

113
Оживальная носовая часть (рис. 2.6) образуется дугой ок-
ружности, имеет больший по сравнению с конической объем, облада-
ет меньшим аэродинамическим сопротивлением.
Используют носовые части с секущим (рис. 2.6, б) и касатель-
ным (рис. 2.6, а) оживалами. Последние обладают меньшим аэроди-
намическим сопротивлением, но имеют меньшее удлинение и мень-
ший объем.
Параболическая носовая часть (рис. 2.7) описывается урав-
нением
y
2
2y x  х 
=2 −  .
Dk

l н .ч  l н .ч 
(2.4)

Она обладает наибольшим

l нч объемом, но сложна в изготов-


лении.
Рис. 2.7. Параболическая
носовая часть

Степенная носовая часть (рис. 2.8) описывается уравнением


0 ,75
y 2y  х 
типа = 
Dк  lн .ч 
. (2.5)
Dk

По внешнему виду она


аналогична параболической,
обладает идентичными свойст-
l нч вами.
Рис. 2.8. Степенная
носовая часть

Сферическую носовую часть (рис. 2.9) используют в лета-


тельных аппаратах небольших размеров или в составе комбиниро-
ванной носовой части. Она имеет высокую прочность и наибольший
объем.
114
Пирамидальную носовую часть (рис. 2.10) применяют в ЛА
при необходимости удовлетворения специфическим требованиям
системы наведения. С конструктивной и аэродинамической точек зре-
ния она не обладает существенными преимуществами.

R D =2R

D
Рис. 2.9. Сферическая Рис. 2.10. Пирамидальная
носовая часть носовая часть

Комбинированную носовую часть (рис. 2.11) используют в


летательных аппаратах со средними и большими диаметрами корпу-
сов при необходимости согласования требуемой по условиям систе-
мы наведения формы носовой части с возможным конструктивным
исполнением.
На выбор формы носовой
части кроме конструктивных со- R<Dk/2

ображений большое, а иногда и


решающее, влияние оказывают
Dk

тип и характеристики системы


наведения ЛА (например, по
условиям минимального иска- Рис. 2.11. Комбинированная
жения сигнала). носовая часть

Кормовая часть корпуса. Основное ее назначение – это


уменьшение аэродинамического сопротивления корпуса. Наиболее
распространена сужающаяся кормовая часть (рис. 2.12).

115
Лобовое сопротивление
кормовой части корпуса
включает в себя составляющие


Dk

донного сопротивления и
сопротивления трения
l кч
X к .ч = X к .ч .дон + X к .ч .тр , (2.6)
Рис. 2.12. Схематическое которые существенно зависят от
представление кормовой части
удлинения кормовой части
λк .ч и соотношения диаметров корпуса и донного сечения (рис. 2.13).
X кч

X кч

X кч min
X к дон

X к тр

 Dk 
 Dk   
   Dд 
 Dд  opt
Рис. 2.13. Зависимость лобового сопротивления кормовой части кор-
пуса от отношения диаметров корпуса и донного сечения

При проектировании принимают λк .ч =1…1,5. Оптимальное


 
соотношение диаметров корпуса и донного сечения  Dk  зависит
D 
 д  opt
от сопротивления корпуса в целом, формы головной и кормовой
частей и определяется по результатам продувок.
Форма кормовой части (по образующей) может быть
прямолинейной, параболической, оживальной, сферической и т.д.

116
Из компоновочных сооб-
ражений (обычно для многосту-

Dk


пенчатых ЛА) кормовая часть
корпуса маршевой ступени мо-
жет выполняться расширяю- l кч
щейся (рис. 2.14).
Рис. 2.14. Схематическое
представление расширяющейся
кормовой части

2.2. Нагрузки, действующие на корпус ЛА

При рассмотрении нагрузок на корпус надо иметь в виду две


группы случаев нагружения: полетные расчетные случаи и случаи на-
земной эксплуатации и транспортировки.
В полетных случаях на корпус действуют:
− нагрузки от крыла (подъемная сила, сопротивление, масса крыла).
Это поверхностные сосредоточенные силы, приложенные в узлах
крепления консолей крыла к корпусу;
− нагрузки от рулей;
− сила тяги двигателя (поверхностная сила, приложенная в узлах
крепления двигателя);
− аэродинамические силы, создаваемые корпусом в полете (поверх-
ностная распределенная нагрузка);
− инерционные силы (массовая распределенная нагрузка).
Последние (массовые силы) уравновешивают приложенные к
корпусу ЛА поверхностные силы.
Нагрузки от крыла определяются заданным режимом полета.
Характер и распределение их по корпусу зависят от конструкции со-
единения крыла с корпусом, а величины определяются при расчете
на прочность консолей крыла. Эти нагрузки приводятся к равнодейст-

117
вующим силам (Yкр + Gкр ny , X кр + Gкр n x ) и моменту M z . Так как на

этапе проектирования обычно положение узлов крепления консолей


неизвестно, то реакции консолей прикладывают к центру давления
ЛА.
Нагрузки от рулей определяются и прикладываются аналогично
нагрузкам от консолей крыла.
Тяга двигателя прикладывается в узлах крепления двигателя.
На этапе проектирования сила тяги может быть условно приложена в
сечении стыковки соответствующих отсеков ЛА.
Аэродинамическую нагрузку определяют по данным продувок
корпуса ЛА или нормативно. Приближенно подъемные силы соответ-
ственно носовой, цилиндрической и кормовой частей корпуса можно
определять как
Yн .ч = 3αSq ; (2.7)

Yц .ч = 1,5α 2λц .чSq ; (2.8)

Yк .ч = 1,5α 2 λк .ч Sq , (2.9)

где α - угол атаки корпуса (в радианах); S - площадь миделя корпу-


са; q - величина скоростного напора; λц .ч , λк .ч - удлинения соответ-
ственно цилиндрической и кормовой частей корпуса.
Распределение аэродинамической нагрузки по длине корпуса
принимают треугольным для носовой части и равномерным – для ци-
линдрической и кормовой.
Приближенно можно определить подъемную силу корпуса ЛА,
зная ее вклад в создание подъемной силы ЛА, с использованием
уравнения:
Yла = Gлаny = Yкорп + Yкр ± Yрул . (2.10)

Схема приложения поверхностных сил к корпусу ЛА показана на


рис. 2.15.

118
y
Yкр − Gкрny T Yр + Gрny
Mz
х

цм цд Xкр + Gкрnx X р + Gрnx


qнч
qцч qкч

Рис. 2.15. Схема приложения поверхностных нагрузок


к корпусу ЛА

Поверхностные силы, приложенные к корпусу ЛА, должны урав-


новешиваться массовыми нагрузками.
Массовые нагрузки можно представлять в виде распределенных
и сосредоточенных усилий.
Для ЛА с невысокой плотностью компоновки или при большом
различии плотностей компоновки отдельных отсеков предпочтитель-
ны либо второй способ, либо задание соотношений плотности компо-
новки отсеков.
Приближенно будем считать, что плотность компоновки корпуса
постоянна, т.е. массовые нагрузки распределены по длине корпуса
пропорционально площади его поперечного сечения.
Массовую нагрузку от линейного поперечного ускорения опреде-
ляем

M 0 gn y
qmy = S( x ) , (2.11)
W

119
где M0 – масса корпуса ЛА (с оборудованием, полезным грузом и
т.д.); ny - величина поперечной перегрузки; W – объем корпуса; S (x )

– площадь поперечного сечения корпуса.


Массовая нагрузка от углового ускорения

M0S( x )
qε = εzx , (2.12)
W
где ε z - угловое ускорение ЛА; x - координата от центра масс ЛА.
Угловое ускорение ε z определяем как
Mz
εz = , (2.13)
I mz
где M z - момент поверхностных сил, действующих на корпус, относи-

тельно центра масс; I mz - массовый момент инерции ЛА.

С учетом того, что I mz = M0 i z2 , (2.14)

где i z - радиус инерции корпуса, получим

M zS( x ) x
qmε = . (2.15)
Wi z2
На этапе проектирования радиус инерции корпуса может быть
принят равным i z = (0,14...0,16 )Lкорп .

Массовая нагрузка от линейного продольного ускорения опреде-


ляется формулой

M0 gn x
qmx = S( x ) , (2.16)
W
где n x - величина продольной перегрузки.
Характер эпюр массовых нагрузок, приложенных к корпусу ЛА,
показан на рис. 2.16.

120
y

цм

qqmy
кч

qmε

qmx

Рис. 2.16. Схема приложения уравновешивающих


массовых нагрузок к корпусу ЛА

После определения всех нагрузок и уравновешивания корпуса


строят эпюры поперечных сил Qy , изгибающих моментов Mизг и про-

дольных сил N по корпусу ЛА. Вид эпюр нагрузок по корпусу ЛА пока-


зан на рис. 2.17.
Нагрузки на корпус при транспортировке ЛА определяются в ос-
новном массовыми силами. Примерные значения перегрузок состав-
ляют при этом n x ≤ 1,5; n y ≤ 3 .

ЛА при транспортировке и наземной эксплуатации должен опи-


раться на жесткие элементы корпуса, воспринимающие реакции опор.
Расположение опор выбирают из условия, чтобы изгибающие
моменты в любом сечении не превышали полетных значений.

121
Qy

Mизг

Nx

Рис. 2.17. Вид эпюр нагрузок по корпусу ЛА

2.3. Элементы конструктивно-силовых схем корпусов ЛА

Основными элементами конструкции корпуса ЛА являются об-


шивка, продольный набор (стрингеры) и поперечный набор (шпанго-
уты).
2.3.1. Обшивка придает корпусу обтекаемую форму, воспри-
нимает местные аэродинамические нагрузки, передавая их на под-
крепляющие стрингеры и шпангоуты в виде растягивающих и сжи-
мающих усилий (тонкая обшивка) или усилий, изгибающих моментов
и поперечных сил (толстая обшивка) (рис. 2.18).

122
Действие местных аэродинамических сил на практике
учитывают при расчете жесткости конструкции.

qаэр qаэр
My

Mx Qy
Qx
Ny Ny

Nx Nx
δ1 δ2
Рис. 2.18. Схема восприятия усилий тонкой ( δ 1 ) и толстой ( δ 2 )
обшивкой

Обшивка передает крутящий момент и перерезывающую силу


работой на касательные напряжения (рис. 2.19).

y
y
qкр qQ

z z
Qy
M кр

Рис. 2.19. Схема передачи обшивкой корпуса


крутящего момента и поперечной силы

Поток касательных усилий в обшивке от кручения


M кр
qкр = , (2.17)

где Ω - удвоенная площадь контура.

123
Поток касательных усилий в обшивке от изгиба
Qy S z ( s )
qp = , (2.18)
Jz
где Sz (s ) - эпюра статических моментов, J z - момент инерции сече-

ния.
Обшивка воспринимает (полностью или частично) нормальные
напряжения (рис. 2.20).

y Нормальные напряжения в
сечении корпуса
N Mz
R σ = + y, (2.19)
ϕ F Jz
z где N и M z - соответственно
продольная сила и изгибающий
δ
момент, F - площадь поперечно-
го сечения.
Рис. 2.20. Геометрическое
представление сечения корпуса Для кругового неподкре-
пленного сечения корпуса

F = 2πRδ , J z = πR 3δ , и с учетом этого нормальные напряжения мо-


гут быть определены как
N Mz
σ = + sin ϕ . (2.20)
2πRδ πR 2δ
Степень участия обшивки в работе на нормальные напряжения
зависит от соотношения ее несущей способности и несущей способ-
ности подкрепления. Обшивки малой толщины ( δ ≤ 0,8 мм) практиче-
ски не участвуют в восприятии нормальных напряжений, так как рано
теряют устойчивость. По мере повышения толщины обшивки степень
ее участия в восприятии нормальных напряжений повышается.
Несущая способность обшивки определяется:
− в растянутой зоне пределом прочности материала:

124
σ разр = К1σ в , (2.21)

где К1- коэффициент, учитывающий ослабление сечения обшивки за

счет сварки ( К 1=0,75…0,80) или клепки ( К 1=0,90…0,95).

− в сжатой зоне местной потерей устойчивости.


Для цилиндрической оболочки критические напряжения местной
потери устойчивости [1]
Еδ
σ кр
м
= К0 , (2.22)
R
где К 0 - коэффициент, зависящий от геометрических параметров

оболочки и условий опирания.


При проектировании К 0 определяют из соотношений

 R R
K 0 = 0,6  1 + 0,005 − 0,005 [1], (2.23)
 δ δ
или

δ 
0,375
K 0 = 1,79  [2]. (2.24)
R 
С учетом несовершенств в запас прочности на этапе предвари-
тельного проектирования может быть принято K 0 =0,15.

Для цилиндрической панели (участка обшивки между продоль-


ным и поперечным наборами) критические напряжения местной поте-
ри устойчивости могут быть определены по формуле [1]
Еδ 0,9K П Е
σ кр
м
= К0 + 2
, (2.25)
R b
 
δ 
где при свободном опирании кромок панели (рис. 2.21)

 m c  2 
K П = min +   , (2.26)
 c m  

125
a
m - число полуволн в направлении сжатия, c = .
b
При напряжениях,
превышающих предел
пропорциональности ма-
b териала, критические на-
a
пряжения должны быть
δ пересчитаны по формуле
R (4.12) [11]
1+ν
Рис. 2.21. Геометрические параметры σ кр = σ в ,(2.27)
1+ν +ν 2
панели
σв
где ν= , σ в и σ кр -
э

σ кр
э

соответственно предел прочности материала и критические напряже-


ния, определенные по зависимостям (2.23) или (2.25), т.е. без учета
нелинейного поведения материала.
Несущая способность обшивки при сдвиге определяется крити-
ческими напряжениями потери устойчивости.
Для цилиндрической оболочки со свободно опертыми краями [1]

Еδ Rδ
τ кр = К 0 4 , (2.28)
R l2
где К 0 =0,78.

Для длинной цилиндрической панели (рис. 2.21) [1]

0,9K П Е K 0 Eδ Rδ
τ кр = 2
+ 4
2
, (2.29)
b R a
 
δ 
b2
где коэффициент опирания K П = 5,34 + 4 2 .
a

126
По аналогии с предыдущим при касательных напряжениях τ кр ,
превышающих предел пропорциональности материала, критические
напряжения определяют по формуле (4.15) [11]
1+ν
τ кр = τ в , (2.30)
1+ν +ν 2
τв
где ν= , τ в и τ кр - соответственно предел прочности материала
э

τ кр
э

на сдвиг и критические напряжения, определенные по зависимостям


(2.28) или (2.29).
При действии комбинированных усилий для оценки несущей
способности пользуются критерием [2]
α
σ  τ 
+ ≤ 1, (2.31)
σ кр  τ кр 
где α =1,7; σ кр и τ кр - критические напряжения при изолированном
действии соответственно сжатия и сдвига.
Неподкрепленная обшивка работает при невысоких уровнях на-
пряжений, а одно из требований минимума массы конструкции связа-
но с максимальным использованием характеристик материала, т.е.
надо стремиться к повышению критических напряжений потери устой-
чивости обшивки. Путь к этому для тонких обшивок – подкрепление
продольным и поперечным набором или использование трехслойных
обшивок [3].
Идея их применения связана с разнесением собственно обши-
вок путем использования заполнителя в целях повышения цилиндри-
ческой жесткости обшивки-конструкции.
Момент инерции однослойной обшивки единичной ширины с
толщиной 2δ (рис. 2.22)

127
1⋅ (2δ ) 8δ 3 2δ 3
3
I1x = = = . (2.32)
12 12 3

x
Момент инерции трехслойной
1
обшивки единичной ширины с

Рис. 2.22. Схема однослойной толщиной 2δ (рис. 2.23)


обшивки

1 ⋅ (2h + 2δ ) (2h ) = 2 δ 3h 2 + 3hδ + δ 2 .


( )
3 3
I3 x = − (2.33)
12 12 3
Отношение моментов инерции (жесткостей) трехслойной и однослой-
ной обшивок

I 3 x 3h 2 + 3hδ + δ 2 h2 h
= = 1 + 3 + 3 . (2.34)
I1x δ2 δ2 δ
Как видно из зависимости
δ

(2.34), жесткость трехслойной об-


x шивки по сравнению с однослойной
2h

2h
1 при =2…20 может быть повы-
δ
Рис. 2.23. Схема трехслойной шена в 7 - 330 раз.
обшивки

В качестве заполнителей в трехслойных обшивках используют


соты, гофр, пенопласт.
Соты изготавливают из фольги или тонких листов алюминие-
вых, титановых сплавов, стали, полимерных КМ, полиамидной бумаги.
Элементы сотов соединяют между собой пайкой и склеиванием. На
практике чаще всего используют соты с правильной шестиугольной
ячейкой (рис. 2.24). Применяемые размеры ячейки сотов ac =2…12 мм,

толщины стенок сотов δ c =0,05…0,20 мм.

128
Плотность и модули упругости сотового заполнителя с шести-
гранными ячейками сотов правильной формы могут быть определены
по формулам [3]
δс
ρ = 1,54 ρ м ; (2.35)
ас
δс
E z = 1,54Eм ; (2.36)
ас
δс
Gxz = 0,866Gм ; (2.37)
ас
δс
Gyz = 0,577Gм , (2.38)
ас
где ρ м - плотность материала сотов; Е м и Gм - модули упругости ма-
териала сотов первого и второго рода; ac и δ c - размер ячейки и
толщина сотов.
В качестве заполнителя
используют также гофры раз- y

личной конфигурации (рис.


2.25).
Для трапециевидного x
гофра упругие характеристики
гофрового заполнителя можно δc
определять с использованием a
зависимостей [3]
Рис. 2.24. Сотовый заполнитель с
bг δ г шестигранной ячейкой
E x = Eм ⋅ ; (2.39)
t 2h
b δ
Ez = Eм  г + k  г ; (2.40)
 2h  2h
Eм  δ г 
3
Gyz = 2   k, (2.41)
1 − µ  2h 
129
где µ - коэффициент Пуассона материала гофра; k - коэффициент
b δ
формы гофра (для =1, β =60° и нс =1, k =7).
2h δг
z

δнс
y δг

2h
2h

δг β

t t

а б
Рис. 2.25. Геометрические параметры гофровых
заполнителей

В качестве заполнителей сплошной структуры используют пено-


пласты. Упругие характеристики пенопластов зависят от их марки и
плотности. Для пенопласта ПС-4 с максимальной температурой экс-

плуатации t max = 70 C при


o
ρ =40…100 кг/м3 G = 10…24 МПа. Пено-
пласт марки ФК-20-А20 с максимальной температурой эксплуата-

ции t max = 200 C при


o
ρ =100…450 кг/м3 G = 130…580 МПа [4].
При определении несущей способности трехслойной оболочки
критические напряжения находят по формулам:
− для общей потери устойчивости при жестком заполнителе

E δ 
 < 1
 G3 R 
E (2h + δ )  Eδ 
σ кр = 1 −  ; (2.42)
R  2RG3 

при нежестком заполнителе


G3 2h + δ
σ кр = ; (2.43)
2 R
− для местной потери устойчивости обшивки

130
Eδ E3R 2
σ кр = k0 1+ , (2.44)
R Ehδ
где E - модуль упругости материала несущих слоев; E з и Gз - моду-

ли сдвига заполнителя; k 0 - коэффициент условий опирания, опреде-

ляемый зависимостями (2.23) или (2.24).


При напряжениях, превышающих предел пропорциональности
материала, критические напряжения (2.42) – (2.44) должны быть пе-
ресчитаны по формуле (2.27).
Преимущества применения трехслойной обшивки:
− высокая жесткость и хорошая гладкость поверхности (отсутствие
заклепочных швов);
− меньшая (на 15-20%) масса вследствие высоких критических на-
пряжений;
− высокие тепло- и звукоизоляционные характеристики и вибростой-
кость.
Недостатки трехслойной обшивки:
− более сложная технология производства;
− затрудненный контроль качества клейки или пайки заполнителя;
− сложность соединения с другими элементами конструкции.
2.3.2. Стрингеры предназначены для подкрепления обшивки и
восприятия (полностью или частично) нормальных напряжений в се-
чении корпуса.
Разрушающие напряжения стрингера в растянутой зоне опреде-
ляются пределом прочности материала
σ разр = К 1σ в .стр , (2.45)

где К 1- коэффициент, учитывающий ослабление сечения стрингера

за счет клепки ( К 1=0,75…0,95), σ в .стр - предел прочности материала


стрингера.

131
Разрушающие напряжения стрингера в сжатой зоне определя-
ются критическими напряжениями потери устойчивости, в качестве
которых принимают меньшие из критических напряжений местной и
общей потери устойчивости (рис. 2.26):

σ кр
м

σ разр = min  общ . (2.46)


σ кр

Nстр Nстр

Nстр Nстр

а б

Рис. 2.26. Общая (а) и местная (б) формы


потери устойчивости стрингера

Критические напряжения местной потери устойчивости полки

стрингера σ кр
м
определяют по формуле [5]

0,9К п Е
σ кр
м
= 2
, (2.47)
 bi 
 
δi 
где K п - коэффициент, зависящий от условий опирания полки стрин-

гера; E - модуль упругости материала; bi , δ i - соответственно ширина


и толщина полки.
Выбор коэффициентов K п зависит от сечения стрингера, т.е. от

соотношения толщин его полок. Значения коэффициентов K п для не-


которых сечений стрингера показаны на рис 2.27.

132
Пр 307 Пр 125 Пр 109

К=5,41 К=4 К=7 К=0,46 К=1,33

Рис. 2.27. Значения коэффициентов опирания


для некоторых типов стрингеров

Критические напряжения общей потери устойчивости стрингера

σ кр
общ
определяют по формуле [5]

π 2Ei 2
σ общ
= , (2.48)
кр
(cl )2

I
где i= - радиус инерции сечения стрингера; l – расстояние ме-
F
жду шпангоутами; c - коэффициент, учитывающий условия опирания
( c =1 при шарнирном опирании, c =0,5 при защемлении краев стринге-
ра).
При проектировочном расчете обычно принимают c =0,7 – сред-
нее геометрическое значение.
На сжатие стрингер работает не изолированно, а вместе с об-
шивкой, и это надо учитывать при вычислении величин момента
инерции I и площади F .
Для этого рассматривают стрингер с присоединенной к нему об-
шивкой шириной bпр .

Ширину присоединенной к стрингеру обшивки bпр определяют из

условия равенства несущих способностей панели со всей обшивкой и


с обшивкой, присоединенной к стрингеру (рис. 2.28).

133
σ обш
крит

σ обш
max

b bпр

Рис. 2.28. К определению ширины присоединенной обшивки

Усилие, воспринимаемое обшивкой,

Pобш = bδσ обш


ср
, (2.49)

где σ обш
ср
- средние напряжения в обшивке.

Усилие, воспринимаемое присоединенной обшивкой, в которой

напряжения равны σ обш


max
:

Pобш = bδ прσ обш


max
. (2.50)

Приравнивая (2.25) и (2.26), получаем

σ обш
ср
bпр. = b max . (2.51)
σ обш
При одинаковом материале обшивки и стрингера максимальные
напряжения в обшивке равны напряжениям в стрингере

σ обш
max
= σ стр (иначе из условия равенства относительных деформа-
Eобш
ций σ обш = σ стр
max
).
Eстр
Приняв в качестве средних напряжений в обшивке

σ обш
ср
= σ обш σ обш , с учетом (2.49) получим
max крит

134
σ стрК 0п Еδ 2
σ ср
обш = , (2.52)
b2
b2
где K 0п = 0,9К п + K 0 .

Тогда, считая, что напряжения в стрингере σ стр равны критиче-

ским напряжениям его местной потери устойчивости σ кр


м
, можно оп-

ределить ширину присоединенной обшивки

K 0п E
bпр = δ . (2.53)
σ кр
м

Присоединять обшивку к стрингеру надо с учетом вида профиля:


так, на рис. 2.29, а к стрингеру необходимо присоединять ширину об-
шивки bпр , а на рис. 2.29, б – при bпр ≤ c - ширину обшивки 2bпр , а

при bпр > c присоединять ширину bпр + c .

bпр bпр bпр

а б

Рис. 2.29. К определению ширины присоединенной обшивки


для разных типов профилей

Если критические напряжения местной потери устойчивости

стрингера σ кр
м
зависят лишь от вида профиля, то критические напря-

жения общей потери устойчивости σ кр


общ
определяются кроме того

расстоянием между опорами (шпангоутами) и условиями закрепле-


ния.

135
Минимум массы конструкции обеспечивается при соблюдении

условия равнопрочности σ кр
м
= σ кр
общ
, откуда может быть определено

расстояние между шпангоутами.


2.3.3. Шпангоуты – это элементы поперечного набора корпуса.
Различают нормальные и силовые, в том числе стыковые шпангоуты.
Нормальные шпангоуты служат в основном для обеспечения
формы поперечного сечения корпуса. Они воспринимают местную аэ-
родинамическую нагрузку, являясь опорами обшивки и стрингеров
(она не является определяющей), и нагрузку вследствие изгиба кор-
пуса.
Рассмотрим элемент корпуса длиной l , нагруженный изгибаю-
щим моментом Mизг (рис. 2.30).

σδприв α

qшп
Мизг Мизг Мизг
Мизг

l ρ

Рис. 2.30. Схема нагружения шпангоута от изгиба корпуса

Нагрузка на нормальный шпангоут


qшп = 2σδ прив sin α , (2.54)

136
где σ - величина максимальных нормальных напряжений от изгиба
корпуса; δ прив - приведенная толщина обшивки корпуса

δbпр + fстр
( δ прив = ); δ - толщина обшивки корпуса; fстр - площадь
b
стрингера; b - расстояние между стрингерами.
l
С учетом того, что sin α ≅ α = , нагрузка на шпангоут

l
qшп = σδ прив , (2.55)
ρ
где ρ - радиус кривизны при изгибе корпуса.
Используя уравнение упругой линии при изгибе
1 Mизг
= (2.56)
ρ ЕI корп
и зависимость для нормальных напряжений при изгибе
Mизг у
σ = , (2.57)
Iкорп
получаем

Мизг
2
δ прив l
qшп = y. (2.58)
ЕI 2
корп

Для кругового сечения шпангоута с учетом того, что y = R sin ϕ

и I корп = πR δ прив , нагрузка на нормальный шпангоут от изгиба корпу-


3

са

Мизг
2
l
qшп = 2 5 sin ϕ . (2.59)
π ЕR δ прив
Изгибающий момент по сечениям нормального шпангоута

Мизг
2
l
Mшп = 0,025 cos 2ϕ . (2.60)
ЕR δ прив
3

137
Вид нагрузки на круговой нормальный шпангоут от изгиба кор-
пуса показан на рис. 2.31, а вид эпюры изгибающих моментов – на
рис. 2.32.
qшп Mшп

ϕ ϕ

Рис. 2.31. Нагрузка от изгиба Рис. 2.32. Вид эпюры изгибаю-


корпуса на круговой шпангоут щих моментов по сечениям
кругового шпангоута

Кроме проверки на прочность нормальный шпангоут необходимо


проверить на устойчивость круговой формы.
Устойчивость круговой формы нормального шпангоута может
быть определена из условия [1]
qшп . max ≤ qшп . крит , (2.61)

М изг
2
l
где qшп . max = 2 - максимальная нагрузка на шпангоут,
π ЕR 5δ прив
qшп . крит - критическая нагрузка.
Критическая нагрузка потери устойчивости круговой формы
шпангоута [1]

3ЕIшп Е к δ прив
2
δ прив
qшп . крит = 3
+ 0 ,4 , (2.62)
R R R

где ЕIшп - изгибная жесткость шпангоута, Е к - модуль упругости ма-

териала сечения корпуса.

138
При проектировании изгибная жесткость шпангоута ЕIшп должна

быть принята большей из расчетов на прочность и устойчивость.


Если шпангоут расположен в баковом отсеке, то он нагружен
еще и внутренним давлением. Возникающие при этом нормальные
напряжения
pрасч Rl
σ шп
р
= , (2.63)
Fшп
где pрасч - расчетное значение внутреннего давления, Fшп - площадь

поперечного сечения.
Нормальные шпангоуты изготавливают из листового материала
штамповкой. С обшивкой шпангоуты соединяют клепкой, сваркой,
склеиванием. Типовые сечения нормальных шпангоутов показаны на
рис. 2.33.

Рис. 2.33. Некоторые типовые сечения нормальных шпангоутов

Силовые шпангоуты кроме функций нормальных шпангоутов


(восприятие изгиба корпуса и аэродинамической нагрузки) служат для
139
восприятия сосредоточенных нагрузок от узлов крепления, грузов и
др. Внешние нагрузки на силовые шпангоуты уравновешиваются по-
током касательных усилий по обшивке корпуса.
Для кругового шпангоута постоянного сечения, нагруженного од-
ной радиальной силой (рис. 2.34), внутренние усилия (изгибающий
момент Mшп , продольная сила Nшп и поперечная сила Qшп ) опреде-

ляют как [2]:


PR  cos ϕ 
Mшп =  ϕ sin ϕ + − 1 ; (2.64)
2π  2 
  h  
2 R + 
P   2  1 
Nшп =  −  cos ϕ − ϕ sin ϕ  ; (2.65)
2π  R 2 
  

  h  
2 R + 
P   2  3 
Qшп =  −  sin ϕ + ϕ cos ϕ  , (2.66)
2π  R 2 

 
 
где R - радиус оси шпангоута, h - высота сечения шпангоута.
P

Рис. 2.34. Схема нагружения силового шпангоута радиальной силой

140
Для кругового шпангоута постоянного сечения, нагруженного
сосредоточенными моментами (рис. 2.35), внутренние усилия (изги-
бающий момент Mшп , продольная сила Nшп и поперечная сила Qшп )

определяют как [2]


π  1
при 0 ≤ ϕ ≤ Mшп = M  − 0,637 cos ϕ +  ; (2.67)
2  2
π  1
при ≤ϕ ≤π Mшп = M  − 0,637 cos ϕ −  ; (2.68)
2  2
0,637M cos ϕ
Nшп = ; (2.69)
R
0,637M sin ϕ
Qшп = − . (2.70)
R

M M

Рис. 2.35. Схема нагружения силового шпангоута


сосредоточенными моментами

Поскольку силовые шпангоуты сильно нагружены, а распреде-


ление изгибающего момента по их сечениям существенно неравно-
мерно, то сечения силовых шпангоутов зачастую выполняют пере-
менными.

141
Стыковые шпангоуты являются разновидностью силовых и пе-
редают нагрузку от одного отсека к другому, работая как кольцевые
балки на упругом основании (основание – обшивка с продольным
подкреплением).
Геометрические и массовые характеристики стыковых шпанго-
утов определяются требованиями жесткости. При проектировании
момент инерции стыкового шпангоута принимают равным (рис. 2.36)

Iшп x = 0,0008 l б3δ прив , (2.71)

где lб - расстояние между стыковыми болтами, δ прив - толщина при-


веденной обшивки корпуса.

Рис. 2.36. К определению момента инерции стыкового шпангоута

Кусочные шпангоуты и балки служат для восприятия и передачи


локальных нагрузок (внешние подвески, крепление оборудования).
Нагрузки на них уравновешиваются реакциями в узлах крепления и
потоком касательных усилий по обшивке.

2.4. Типы конструктивно-силовых схем корпусов ЛА

С точки зрения строительной механики корпус ЛА представляет


собой оболочку вращения, нагруженную продольной и перерезываю-
щей силой, изгибающим и крутящим моментами.

142
Элементы конструкции, служащие для восприятия силовых
факторов, образуют основную силовую схему корпуса (КСС).
В общем случае она включает в себя обшивку и силовой набор
(продольный и поперечный, в вафельных может быть перекрестный
или перекрестно-кольцевой).
Конструктивно-силовая схема характеризует:
− взаимное расположение элементов силовой схемы;
− параметры элементов силовой схемы;
− конструктивное оформление силовой схемы;
− методы изготовления и соединения элементов силовой схемы.
Например, обшивка – литая, штампованная, намотанная; соеди-
нения отсеков - телескопические, фланцевые.
Применяемые в летательных аппаратах конструктивно-силовые
схемы корпусов можно разделить на три типа:
− лонжеронно-стрингерная (обшивка плюс разнотипные подкреп-
ляющие продольные элементы) (рис. 2.37, а);
− стрингерная (обшивка плюс одинаковые подкрепляющие элемен-
ты) (рис. 2.37, б, в);
− бесстрингерная (обшивка, в том числе многослойная) (рис. 2.37, г, д).
Условно к стрингерной можно отнести и вафельную конструкцию
с продольно-поперечным подкреплением (перекрестным или пере-
крестно-кольцевым).
2.4.1. Бесстрингерный монокок
Эта конструктивно-силовая схема предусматривает наличие
двух элементов: обшивки и шпангоутов (причем, во многих случаях
лишь стыковых).
Все силовые факторы (изгибающий и крутящий моменты Mизг и

M кр , продольная и перерезывающая силы N и Q ) воспринимает об-


шивка.

143
а б в

г д

Рис. 2.37. Конструктивно-силовые схемы корпусов ЛА

Обшивка может быть изготовлена литьем, штамповкой, прессо-


ванием, при использовании композиционных материалов – намоткой,
редко – прессованием.
Схему бесстрингерного монокока применяют чаще всего для
корпусов малых диаметров ( Dk <400 мм) летательных аппаратов
классов «поверхность – воздух», «воздух – воздух» и «воздух – по-
верхность».
Критические напряжения в случае внецентренного сжатия ци-
линдрической оболочки определяют по формуле [6]
Еδ  α 
σ кр = K 0 1 +  , (2.72)
R  8

144
σ max
где α = 1− , σ max - максимальные напряжения сжатия (с учетом
σ′
знака), σ ′ - напряжения у противоположного конца диаметра оболоч-
ки, K 0 определяется зависимостью (2.24).

Как следует из (2.49) и (2.50), при чистом изгибе оболочки ( N =0)


Еδ
α =2, β =1,25: σ кр = 1,25K 0 и Nэкв. крит = 1,25Nкрит .
R
Так как усилия сдвига по сравнению с продольными усилиями и
изгибающим моментом незначительны, то определяющей нагрузкой
для корпуса является эквивалентная сжимающая сила
2Mизг
Nэкв = +N. (2.73)
R
Критическую эквивалентную сжимающую силу при совместном
действии сжатия и изгиба определяют как [2]
Nэкв .крит = Nкрит β , (2.74)

где Nкрит - критическая сила при центральном сжатии,

2,5 + RN Mизг
β= .
2 + RN Mизг
Для обеспечения минимума массы бесстрингерного отсека не-
обходимо добиться выполнения ограничений:

− при расчетной нагрузке σ д (Nэкв


р
) ≤ σ кр ; (2.75)

− при эксплуатационной нагрузке σ д (Nэкв


э
)≤ σт, (2.76)

где σ д (Nэкв
р
) - действующие напряжения при расчетной нагрузке
р
( Nэкв = fN экв ), σ д (Nэкв
э
) - действующие напряжения при эксплуатаци-
онной нагрузке, σ кр - критические напряжения местной потери устой-
чивости, σ т - предел текучести материала отсека корпуса.

145
Nэкв
Из зависимости (2.76) с учетом того, что ≤ σт ,
2πRδ
толщина обшивки из условий прочности при эксплуатационной на-
грузке
Nэкв
δ≥ . (2.77)
2πRσ Т
Подстановка во второе уравнение системы ограничений (2.76)
выражения для σ кр (2.22) приводит к зависимости

δ 
р 1,375
Nэкв
≤ 1,79E   , (2.78)
2πRδ R 
откуда определяют толщину обшивки из условий прочности при рас-
четной нагрузке
0 ,421
 N' рэкв 
δ ≥ 0,361  R 0 ,158 . (2.79)
 Е 
Если σ кр > σ Т , то их нужно пересчитать по эмпирической фор-
муле. Так как заранее их величина неизвестна, то найдем такое зна-
чение δ , при котором σ кр = σ Т , т.е.

δ δ 
1,375
σ Т = KE = 1,8E   . (2.80)
R R 
Из формулы (2.81) получим

σ 
0 ,727
δ = 0,655R  Т  . (2.81)
Е 
Вид зависимостей толщины обшивки корпуса от радиуса, полу-
ченных выполнением ограничений (2.77), (2.79) и (2.81), показан на
рис. 2.38.
Область ниже кривой (2.79) на рис. 2.38 определяет зону неус-
тойчивости обшивки. При этом зависимость (2.22) для нахождения

146
критических напряжений потери устойчивости справедлива до зна-
чений σ кр = σ т , что соответствует точке А на рис. 2.38.

Значение критического радиуса оболочки R получается, если
приравнять выражения (2.79) и (2.81)

∗ E 0,364 р
R = 0,494 Nэкв . (2.82)
σ 0,864
т

δ
2.81
А
δ∗ 2.79

2.77

R
R∗

Рис. 2.38. К определению критического радиуса обшивки корпуса



Если R < R , то σ кр > σ т и при этом критические напряжения
потери устойчивости должны быть пересчитаны за пределом текуче-
сти

σ кр = σ в − (σ в − σ Т ) , (2.83)
R∗ δ ∗
0,727
∗ ∗  E 
где R δ = 1,527  .
σт 
При этом ограничение (2.76) нарушается, и толщину обшивки,
как следует из (2.79), определяют как
р
Nэкв R  Nэкв
р
σв − σт 
δ = =  + .
∗ 
(2.84)
2πRσ кр σ в  2πR 2 ∗
R δ 

147

Если R > R , то толщину обшивки корпуса δ находят из выра-
жения (2.81).
При проектировании отсеков надо обеспечивать выполнение
технологических ограничений по толщине обшивки ( δ ≥ 2,5 мм для
литых и δ ≥ 0,8 мм для клепаных отсеков).
При проектировочном расчете трехслойных бесстрингерных мо-
нококовых конструкций корпусов в качестве критических напряжений
вместо (2.22) надо принимать меньшее из определяемых зависимо-
стями (2.42) – (2.44)
При больших диаметрах корпусов Dk потребная толщина об-
шивки из-за снижения критических напряжений потери устойчивости
σ кр сильно возрастает и это требует перехода к силовым схемам с
подкреплением обшивки.

2.4.2. Стрингерная КСС корпуса ЛА


При допущении, что обшивка корпуса не работает на
нормальные напряжения (толщину ее задают в пределах δ =0,8…1,0 мм),
при проектировании отсека необходимо определить площадь и число
стрингеров.
Условие прочности отсека имеет вид

М N 
σ разр . стр ≥ f  изг R + ,
 (2.85)
 I nFстр 

где σ разр . стр - разрушающие напряжения стрингера, f - коэффици-


ент безопасности, I - момент инерции сечения корпуса, n и Fстр -

соответственно количество и площадь поперечного сечения стринге-


ра.

148
При большом количестве стрингеров они могут быть учтены че-
рез условную толщину обшивки, работающей на нормальные напря-
жения
Fстр n
δ усл = . (2.86)
2πR
С учетом этого, принимая в качестве разрушающих критические
напряжения местной потери устойчивости стрингера, вместо (2.85)
получим

M изг  NR 
σ кр. стр ≥ f  1 +  . (2.87)
πR 2δ усл  M изг 

Из зависимости (2.87) может быть найдена потребная толщина


условной обшивки, а следовательно, площадь и количество стринге-
ров

fM изг  NR 
δ усл =  1 +  . (2.88)
πR 2σ кр . стр  2M изг 

Алгоритм проектировочного расчета по этой модели:


1. Задают величину критических напряжений местной потери
устойчивости стрингера σ кр . стр (ориентировочно 250 МПа для стрин-
геров из алюминиевых сплавов; 350 МПа – для стрингеров из сталей
и титановых сплавов).
2. Определяют потребную условную толщину обшивки δ усл по
зависимости (2.88).
3. Определяют площадь стрингера Fстр из выражения (2.86).

При этом предварительно задают число стрингеров n .


4. Уточняют величину площади стрингера Fстр по сортаменту в

сторону увеличения.

149
5. Определяют критические напряжения местной потери устой-
чивости стрингера σ кр . стр с учетом его реальной геометрии с исполь-
зованием выражения (2.47).
6. Повторяет процесс с п. 1.

При допущении, что обшивка корпуса работает на нор-


мальные напряжения, при проектировании отсека необходимо опре-
делить площадь обшивки, площадь и число стрингеров.
Условие прочности отсека имеет вид

М N 
σ разр. стр ≥ f  изг R +  , (2.89)
 Σ
I nFΣ 

где IΣ - момент инерции сечения корпуса с учетом присоединенной к

стрингерам обшивки, FΣ - площадь поперечного сечения стрингера с


присоединенной обшивкой.
Суммарную толщину обшивки вычисляют как
δ Σ = δ усл + δ прис , (2.90)

где δ усл определяют с использованием выражения (2.86), а с учетом


(2.53) толщина присоединенной обшивки
bпр δ 2 K 0п Е
δ прис =δ = . (2.91)
b b σ кр
м

Здесь δ - действительная толщина обшивки корпуса, b - рас-


2πR
стояние между стрингерами (для кругового сечения b= ).
n
Алгоритм проектировочного расчета по этой модели:
1. Задают шаг стрингеров ( b =100…200 мм).
2. Задают толщину обшивки δ ( δ =1…2 мм).
3. Задают величину критических напряжений местной потери
устойчивости стрингера σ кр. стр (ориентировочно 250 МПа для стрин-

150
геров из алюминиевых сплавов; 350 МПа – для стрингеров из сталей
и титановых сплавов).
4. Определяют потребную суммарную толщину обшивки δ Σ по
зависимости (2.88).
5. Вычисляют толщину присоединенной обшивки δ прис по зави-
симости (2.91).
6. Определяют потребную условную толщину обшивки δ усл и
потребную площадь стрингера Fстр .

7. Уточняют величину площади стрингера Fстр по сортаменту в

сторону увеличения.
8. Определяют критические напряжения местной потери устой-
чивости стрингера σ кр. стр с учетом его реальной геометрии на осно-
ве использования выражения (2.47).
9. Вычисляют погонную массу отсека корпуса М = 2πRρδ Σ .
10. Повторяют процесс начиная с п. 1 путем поиска рациональ-
ного решения по массе отсека.
Для того, чтобы предотвратить общую потерю устойчивости

π 2 Еi 2
стрингеров в отсеках корпуса ( σ
общ
= ), расстояние между
кр
(cl )2
нормальными шпангоутами должно удовлетворять условию
1
 π Ei
2 2 2
l ≤ м 2  , (2.92)
 
 σ крс 
где i - радиус инерции стрингера с присоединенной обшивкой, c - ко-
эффициент условий опирания стрингера (см. формулу (2.48)).
Момент инерции нормального шпангоута для обеспечения ус-
тойчивости его круговой формы определяют из условия
qшп . max ≤ qшп . крит , (2.93)

151
где qшп . max - максимальная нагрузка от общего изгиба отсека,

qшп . крит - критическая нагрузка при всестороннем сжатии кольца.


Из (2.93) следует

Мизг
2
δRl 3Eшп Iшп
≤ , (2.94)
E k I k2 R3
где I к , Iшп - моменты инерции сечения корпуса и нормального шпан-

гоута; Е к , Ешп - модули упругости материалов корпуса и шпангоута.

Для кругового сечения корпуса из (2.94) определяют потребную


изгибную жесткость нормального шпангоута
2
Mизг l
ЕIшп ≥ . (2.95)
3π E k Rk δ
2 2

2.4.3. Вафельная КСС корпуса ЛА

При проектировании цилиндрической вафельной оболочки с


продольно-кольцевым набором определяемыми геометрическими па-
раметрами являются: толщина оболочки δ , шаг ребер а или b (рис.
2.39), высота ребер h и ширина ребер ( c, s ).
Радиус перехода от оболочки к ребрам r (рис. 2.39) зависит от
способа получения конструкции. Для оболочек, получаемых химиче-
ским фрезерованием r = h , при механической обработке принимают
r = 0.
В качестве возможных форм потери устойчивости принимают:
общую осесимметричную и общую асимметричную формы потери ус-
тойчивости обшивки совместно с ребрами и местную потерю устойчи-
вости обшивки в клетке между ребрами.

152
s

h
δисх
r

δ
c

Рис. 2.39. Геометрические параметры вафельной оболочки

Критические усилия всех форм потери устойчивости рацио-


нально спроектированной оболочки совпадают.
Основные параметры вафельной оболочки:
δ исх
− коэффициент эффективности оболочки Ψ = .
δ
При механической обработке ( r =0) Ψ =6…8, при химиче-
ском травлении ( r = h ) Ψ =5…6;
2πс
− коэффициент ячейки ϕ= ( ϕ =0,2…0,6). Оптимальное значение
а
коэффициента ячейки определяют из зависимости [2]
Ψ − 2,3
ϕ opt = π ; (2.96)
(Ψ − 1)2

− коэффициент эксцентриситета подкрепления

 0,4 1,3
 3 ϕ + Ψ − 0,54 при r = 0

β = . (2.97)
 0 ,42 1,17
+3 − 0,65 при r = h
 ϕ Ψ

153
Критическая осевая сила потери устойчивости вафельной обо-
лочки [2]:

[
Nкр = 2πК в Еδ 2 1 + βϕ (Ψ − 1) ,
2
] (2.98)

где коэффициент потери устойчивости К в =0,28.

Алгоритм проектировочного расчета вафельной оболочки:


1. Назначают коэффициент эффективности оболочки ψ .

2. Определяют значение коэффициента ячейки ϕopt по (2.96).


3. Вычисляют коэффициент эксцентриситета подкрепления β
по (2.97).
4. При заданной эквивалентной нагрузке (Nэкв ) и материале

определяют толщину оболочки δ.


5. Находят толщину исходного листа δ исх = δΨ .
6. Определяют высоту подкрепляющего ребра h = δ исх − δ .

7. Вычисляют расчетный шаг ребер

 EδR 
а0 =
2
ϕ 
r + 3δ [1 + К ϕ (Ψ − 1)], (2.99)
Nэкв 
1−

где K =0,16 при r =0; K =0,26 при r = h .
2πR
8. Определяют число ребер в поперечном сечении n=
a0
2πR
и округляют его до целого в большую сторону ( a = ).
n
ϕа
9. Находят ширину ребра с = .

10. Вычисляют эквивалентную толщину вафельной оболочки для
оценки ее массы

сh  c r2  h
δ экв =δ +  2 −  + (4 − π ) 1 +  . (2.100)
a  a a a

154
2.5. Особенности проектирования отсеков корпуса,
нагруженных внутренним давлением

К таким отсекам на борту ЛА относятся корпуса РДТТ, топлив-


ные баки, воздушные аккумуляторы давления.
Как правило, эти отсеки имеют осесимметричную форму и для
их расчета (кроме локальных особенностей) применима безмомент-
ная теория оболочек.
В сферической оболочке, нагруженной внутренним давлением
p (рис. 2.40), напряжения
pR R
σϕ = σθ = . (2.101)

p
В цилиндрической оболочке
(рис. 2.41) напряжения от внутренне-
го давления
pR Рис. 2.40. Схема нагружения
σϕ = ; (2.102) сферической оболочки

pR
σθ =
R

. (2.103)
δ
В конической оболочке (рис.
2.42) напряжения при нагружении
p
внутренним давлением
pxtgα
σϕ = ; (2.104)

Рис. 2.41. Схема нагружения
pxtgα цилиндрической оболочки
σθ = . (2.105)
δ
Топливные баки и корпуса РДТТ выполняют, как правило, с ци-
линдрической обечайкой и эллиптическими (реже – сферическими)
днищами.

155
Сферическое днище Rдн = Rк предпочтительно с точки зрения

прочностных характеристик, но нерационально из соображений ком-


поновки.
С точки зрения компоновки пред-
α почтительно эллиптическое днище, в

p котором соотношение размеров

x a
=0,20…0,25 (рис. 2.43).

Рис. 2.42. Схема нагружения


конической оболочки
Рассмотрим работу стыка
αдн
днища с цилиндрической обе-
чайкой.

С силовой точки зрения


принципиально возможны две

а ситуации:
− соединение днища с обе-
Рис. 2.43. Геометрические пара-
метры эллиптического днища чайкой по касательной
( α дн =0). В этом случае в мес-

те соединения шпангоут обычно не ставят.


Напряжения в обечайке отсека (она наиболее нагружена)
pRк N
σϕ = + ; (2.106)
2δ 2πRк δ
pRк
σθ = , (2.107)
δ
где N - величина продольного усилия, действующего на отсек.
При σ ϕ > 0, σ θ > 0 используют условие прочности в виде
σ 1 ≤ kσ в или σ θ ≤ kσ в , (2.108)

156
где k =0,7…0,8 – коэффициент, учитывающий ослабление материа-
ла в зоне сварки.
С учетом (2.108) проектную толщину обечайки отсека определя-
ют как
pRk
δ ≥ . (2.109)
kσ в
При σ ϕ < 0, σ θ > 0 условие прочности имеет вид

σ θ + σ ϕ ≤ kσ в , (2.110)

откуда
N
pRk +
πRk
δ≥ ; (2.111)
2kσ в
− соединение днища с обечайкой под углом (α дн ≠ 0).
При этом погонное усилие от днища Sдн воспринимается кор-

пусом Sк и распорным шпангоутом Sшп (см. рис. 2.44).

Sшп αдн Sк

p
p

Рис. 2.44. Распределение усилий при


соединении днища с обечайкой

Погонное усилие, действующее на обечайку корпуса,


pRk
Sк = . (2.112)
2
Как следует из распределения усилий (рис. 2.44), погонное уси-
лие, действующее на распорный шпангоут, определяют как
157
pRk
Sшп = tgα дн . (2.113)
2
При этом усилие в шпангоуте

pRk2
Pшп = tgα дн . (2.114)
2
Потребную площадь распорного шпангоута определяют из усло-
вия
Pшп
σ шп = ≤ σв , (2.115)
Fшп
откуда с учетом (2.114)
PRk2
Fшп = tgα дн . (2.116)
2σ в
При проектировании площадь распорного шпангоута может быть
уменьшена путем присоединения к нему площадей прилегающих
участков обечайки и днища (рис. 2.45), т.е.
Fшп . чист = Fшп − K (l прис . к δ к + l прис . днδ дн ), (2.117)

где l прис . к = Rк δ к , l прис . к = Rк δ к , K =0,7 при α дн < 30 град,

K =0,6 при α дн = 30…60 град.

lприс. к
δк

Sk

cдн
ck
Sшп
lприс. дн

Rдн

δдн

Рис. 2.45. Геометрические параметры распорного шпангоута

158
Если шпангоут спроектирован правильно ( Sш сдн = Sk c k ), то его

форма особой роли не играет.

2.6. Соединение отсеков корпуса ЛА

Требования к соединению отсеков корпуса:


1. Обеспечение передачи всех силовых факторов от одного от-
сека к другому.
2. Сохранение геометрической формы корпуса в целом в пре-
делах заданных допусков.
3. Обеспечение взаимозаменяемости соединения и отсутствия
подгоночных работ при стыковке отсеков.
4. Обеспечение герметичности соединения.
5. Удобный доступ к месту соединения.
Требования по сохранению геометрической формы корпуса вы-
полняют путем регламентирования величин:
− точности по смещению осей отсеков ( ∆a );
− точности по перекосу осей отсеков ( ∆ϕ );

− точности по взаимному повороту отсеков ( ∆ψ ).


Суммарные неточности (рис. 2. 46) определяют по формулам
− неточность по смещению осей aΣ = m ⋅ ∆a ; (2.118)

− неточность по перекосу ϕ Σ = 2m ⋅ ∆ϕ ; (2.119)

− неточность по взаимному повороту ψ Σ = 2m ⋅ ∆ψ . (2.120)


Допуски при соединении отсеков назначают из соображений,
чтобы неточности при сборке не создавали:
э
− дополнительной перегрузки, большей, чем 5% n (за счет допол-
нительного отклонения рулей);
− дополнительного сопротивления более 5%.

159
Для величины неточности по перекосу ∆ϕ обычно принимают

значение 0,04° (или 0,05 мм на 100 мм диаметра).

∆а
y1
y2

x2
∆ψ
x1

Рис. 2.46. Геометрические параметры неточностей


при сборке отсеков корпуса

2.6.1. Точечные соединения отсеков корпуса


При точечных соединениях отсеков силовые факторы (продоль-
ная сила N , поперечная сила Q , изгибающий момент Mизг и крутя-

щий момент M кр ) передаются в ограниченном числе точек (дискрет-

но). Эти соединения просты, имеют высокую технологичность, удобны


в эксплуатации, но вследствие неравномерности нагружения зоны со-
единения они имеют более высокую массу.
2.6.1.1. Фланцевое соединение с внутренним подходом.
Это наиболее распространенные соединения из точечных соедине-
ний, применяемые для корпусов средних диаметров (рис. 2.47).
Передача нагрузок между отсеками соединения:
− изгибающий момент Mизг и продольная сила N - растяжением

болтов;
− крутящий момент M кр и поперечная сила Q - срезом болтов.

Допуски при сборке обеспечиваются:


160
− по смещению осей ∆a и взаимному повороту ∆ψ - чистовыми
болтами;
− по перекосу осей ∆ϕ - чистовой обработкой плоскости стыка.

2
Ø Н7
h6

┴│0.05/100 3

Рис. 2.47. Фланцевое соединение с внутренним подходом

Для удешевления соединения чистовыми (без зазора) ставят


три-четыре болта. Их функции могут выполнять три-четыре чистовые
шпильки.
Соединение простое, но требует внутренних подходов. Если
подходов нет, то выполнение специальных лючков нецелесообразно.
2.6.1.2. Фланцевое соединение с наружным подходом. Это
соединение (рис. 2.48) применяют в корпусах малых диаметров, на
ЛА малой дальности, где можно допустить прирост лобового сопро-
тивления.
Нагрузки в соединении передаются:
− изгибающего момента Mизг и продольной силы N - растяжением

болтов;
− крутящего момента M кр и поперечной силы Q - срезом чистовых

шпилек.
Допуски при сборке обеспечиваются:
− по смещению осей ∆a - радиальным пояском;
− по перекосу осей ∆ϕ - торцевым пояском;

161
− по взаимному повороту ∆ψ - чистовыми болтами или шпильками.

А–А

Ø Н8
f9
Торцевой поясок

Радиальный поясок

Рис. 2.48. Фланцевое соединение с наружным подходом

Вместо приваренных втулок в соединении могут использоваться


местные приливы (рис. 2.49). При этом материал отсеков должен
обладать хорошими литейными свойствами.

А
Вид А

Рис. 2.49. Вариант исполнения фланцевого соединения


с наружным подходом

2.6.1.3. Фланцевое соединение с утопленными болтами.


Это соединение (рис. 2.50) применяют в корпусах средних диаметров,
удобно в эксплуатации. Чаще всего в качестве соединительных эле-
ментов в нем используют шпильки.
Нагрузки в соединении передаются:

162
− изгибающего момента Mизг и продольной силы N - растяжением

шпилек;
− крутящего момента M кр и поперечной силы Q - срезом чистовых

шпилек.
Допуски при сборке обеспечиваются:
− по смещению осей ∆a - радиальным пояском;
− по перекосу осей ∆ϕ - торцевым пояском;

− по взаимному повороту ∆ψ - чистовыми шпильками.

А
крышка

А-А
b
Ø Н8
H9

Рис. 2.50. Фланцевое соединение с утопленными болтами

Для фиксации гаек в соединении используют контровочные


шайбы. Зазор b выбирают в зависимости от высоты гаек.
Для обеспечения пылевлагонепроницаемости соединения
карман закрывают крышкой-накладкой, свободное пространство под
которой заполняют консистентной смазкой.
При стрингерной конструкции отсеков корпуса в соединении
вместо приливов используют фитинги.

163
2.6.1.4. Проектировочный расчет фланцевых соединений
При допущении, что шпангоут, стоящий в месте соединения от-
секов, абсолютно жесткий, раскрытие стыка соединения происходит
относительно крайнего соединительного элемента (болта или шпиль-
ки) (рис. 2.51).

Pi

Ymax=2R
yi

Мизг

y0=R
х

Рис. 2.51. Схема восприятия нагрузки фланцевым соединением


с жестким шпангоутом

При проектировании нежестких шпангоутов, что характерно для


тонкостенных конструкций, считают, что линия раскрытия стыка
сечения проходит по половине радиуса рабочего сечения (рис. 2.52).
Ymax=3/2R
yi

y0=R/2

Рис. 2.52. К расчету соединения нежестких отсеков корпуса

164
Раскрытие стыка соединения приводит к появлению в нем
ударных нагрузок и к разгерметизации отсеков. Чтобы предотвратить
это, болты или шпильки ставят в соединении с предварительной
затяжкой.
Если напряжения предварительной затяжки болта σ 0 , то
напряжения в стыке от затяжки болтов определяют по формуле
nf0
σ ст
0
= −σ 0 , (2.121)
Fст
где n - количество болтов в соединении (шаг болтов принимают
равным l б = ( 5...7 )d б ); f0 - площадь поперечного сечения болта;

π
Fст =
4
(D 2
)
− d 2 - площадь стыка соединения; D и d - соответст-

венно наружный и внутренний диаметры фланца стыкового шпанго-


ута.
Напряжения, возникающие в стыке от внешней нагрузки,

Np Мр
σ н
ст =− + y max , (2.122)
Fcт I
р
где N , М
p
- расчетные значения продольной силы и изгибающего

момента, действуюших в сечении стыка ( N < 0 );


p
I - момент
инерции сечения стыка

π π (2D 2 + d 2 )(D 2 − d 2 )
I=
64
(D 4
−d 4
)+ Fст y 02 =
64
. (2.123)

Условием плотности стыка является отсутствие в нем


растягивающих напряжений:

σ ст
0
+ σ ст
н
< 0. (2.124)

Это условие с учетом зависимостей (2.121) и (2.123) записывают


в виде

165
nf0 N p М р
− σ0 − + y max ≤ 0 . (2.125)
Fст Fcт I
Из условия (2.125), соответствующего нераскрытию стыка,
определяют потребные напряжения затяжки болтов

Fcт  М р Np 
σ0 ≥  y max − fпл . ст , (2.126)
nf0  I Fст 
где fпл . ст - коэффициент запаса по плотности стыка ( fпл . ст =1,5…3,0).

Максимальные напряжения в болте соединения от внешней


нагрузки с учетом податливости стыкового шпангоута

 
р
 
М  1 
σб = y max  , (2.127)
I с .б Е шп f усл
 1 + 
 Е б f0 
где Iс . б = ∑ f0 y i - момент инерции сечений болтов; Ешп , Еб - модули
2

упругости материалов стыкового шпангоута и болтов соотсетственно;


π
fусл =
4
(D 2
1 )
− d н2 - условная площадь поперечного сечения фланца,

деформирующегося от затяжки болтов; d н - диаметр отверстия под


болты во фланце.

Условный диаметр D1 определяют по формуле

h1 + h2
D1 = Dш + , (2.128)
4
где h1 и h2 - толщины фланцев стыковых шпангоутов отсеков (рис.
2.53).
Момент инерции сечений болтов стыка

2πi 
2
1
n
I с .б = ∑ f0 y = f0 R ∑  + cos
2
i
2
 . (2.129)
i =1  2 n 

166
h1 h2



Рис. 2.53. К определению зоны фланца,
деформирующейся от затяжки болта

Максимальные напряжения в болте равны сумме напряжений от


внешней нагрузки и от затяжки
σ б . max = σ б + σ 0 . (2.130)

Условие прочности болта принимают в виде


σ б . max ≤ 0,85σ в . (2.131)

С учетом (2.126) и (2.127) это условие прочности записывают в


виде равенства
A B
+ = 0,85σ в , (2.132)
nf0 f0
Мр Np   24М р R p
где А =  y max − fпл . ст Fст =  2 − N fпл . ст ; (2.133)
 2D + d
2
 I Fст  
 
 
Мр 3М рК ж
y max  =
1
B= ; (2.134)
 Ешп fусл  2πi 
2
 2R ∑  + cos
Iс . б n 1
 1 + 
 Еб f0  i =1 2 n 
1
Kж = - коэффициент учета податливости стыкового
Ешп fусл
1+
Еб f0
шпангоута ( K ж =0,2…0,3).

167
Из уравнения (2.132) определяют площадь поперечного
сечения болта
A
+B
f0 = n (2.135)
0,85σ в
4f0
и его диаметр d б = .
π
При этом в качестве конструктивных ограничений принимают
d б ≥ 8 мм и n ≥ 6.
При большом числе соединительных элементов в сечении
( n ≥ 8 ) приближенно можно определить момент инерции сечений
болтов стыка как
2
R  3
Iс . б = πR δ + 2πRδ   = πR 3δ ,
3
(2.136)
2 2
где условная толщина распределенных соединительных элементов
f0 n
δ = .
2πR
Условие прочности болта (2.131) на основе (2.136) принимает вид

1  p  2K ж 24Rfпл . ст  
 +  − пл . ст  = 0,85σ в .
p
 
M 2 
N f (2.137)
nf0   R 2D 2
+ d  
С учетом этого потребная площадь сечения соединительного
элемента

 p  2K ж 24Rfпл . ст  
 
M  +  − N p
fпл . ст 
  R 2D 2 + d 2  .
f0 = (2.138)
0,85σ в n

2.6.1.5. Телескопическое соединение. Это соединение (рис.


2.54) применяют в корпусах средних диаметров. Это удобно в экс-
плуатации.

168
Нагрузки в соединении передаются:
− изгибающего момента Mизг , продольной силы N и крутящего мо-

мента M кр - работой на срез винтов;

− поперечной силы Q - работой на срез шпангоута.


Допуски при сборке обеспечиваются:
− по смещению осей ∆a - радиальным пояском;
− по перекосу осей ∆ϕ и взаимному повороту ∆ψ - точным сверле-
нием отверстий.
При проведении проектировочных расчетов соединения прини-
мают, что усилия, действующие в соединительных элементах, рас-
пределяются в сечении соединения по линейному закону (рис. 2.55).

2 3
Ø Н8 H7
h8 h6

┴│0.05/100
1
Рис. 2.54. Телескопическое соединение:
1 – анкерная гайка; 2 – винт; 3 – уплотнительный валик
Pi
yi

Мизг

Рис. 2.55. Схема восприятия нагрузки телескопическим соединением

169
Уравнение равновсия для соединения имеет вид

n
Mизг = ∑ Pi y i . (2.139)
i =1

С учетом линейного распределения усилий в соединительных


элементах соединения
Pi 2y
= i. (2.140)
Pmax D
Выражения (2.139) и (2.140) позволяют определить
максимальное усилие в винте
Mизг D
Pmax = n
. (2.141)
2∑ y 2
i
i =1

Использовав в качестве условия прочности равенство


действующих в винте касательных напряжений пределу прочности
Pmax
материала на сдвиг τ= = τ в , получим величину площади

сечения винта
Mизг D
fб ≥ n
. (2.142)
2τ в ∑ y i2
i =1

В случае большого числа винтов в сечении соединения при


подходе, аналогичном примененному при расчете фланцевых
соединений, для определения площади сечения винта fб получим

зависимость
4Mизг
fб ≥ . (2.143)
nDτ в

170
2.6.2. Контурные соединения отсеков корпуса ЛА
При точечных соединениях отсеков силовые факторы (продоль-
ная сила N , поперечная сила Q , изгибающий момент Mизг и крутя-

щий момент M кр ) передаются по всему сечению соединения. Эти со-

единения имеют меньшую массу и габаритные размеры, однако бо-


лее сложны в исполнении. Чаще всего их применяют для корпусов
малых и средних диаметров.
2.6.2.1. Резьбовое соединение. Это соединение (рис. 2.56)
используют для корпусов малых диаметров, так как при больших
диаметрах корпуса возможны разрушения мелкой резьбы. Высоту
резьбы при проектировании этих соединений принимают h > 0,01Dk .
Нагрузки в соединении передаются:
− изгибающего момента Mизг и продольной силы N - изгибом, сре-

зом и смятием резьбы;


− крутящего момента M кр - трением в резьбе и контровкой соедине-

ния;
− поперечной силы Q - работой на срез шпангоута.
Допуски при сборке соединения обеспечиваются:
− по смещению осей ∆a - радиальным ведущим пояском;
− по перекосу осей ∆ϕ - торцевым ведущим пояском.
Допуск по взаимному повороту ∆ψ не обеспечивается.
Для обеспечения соблюдения допуска по взаимному повороту
∆ψ могут применяться резьбовые соединения с контргайкой (рис.
2.57). При этом из-за отсутствия торцевого ведущего пояска конструк-
тивно сложно обеспечить допуск по перекосу осей ∆ϕ .
Условие прочности резьбового соединения
fNэкв
≤ τв р , (2.144)
πd 0 l p βk м
171
где d 0 - внешний диаметр резьбы; l p - длина резьбового участка; β -
коэффициент полноты заполнения резьбы ( β =0,80 для метрической
резьбы; β =0,65 для трапециевидной резьбы; β =0,50 для прямо-
угольной резьбы); k м =0,56 – коэффициент, учитывающий
неравномерность нагрузки по виткам резьбы.

1 2 3 4
h

Ø Н8 H7
h8 h6
Dk

┴│0,05/100

Рис. 2.56. Резьбовое соединение:


1 – контровочный винт; 2 – радиальный ведущий поясок;
3 – торцевой ведущий поясок; 4 – уплотнительный валик

1 2
Ø Н8 H7
Dk

h8 h6

Рис. 2.57. Резьбовое соединение с контргайкой:


1 – радиальный ведущий поясок; 2 – контргайка

172
2.6.2.2. Соединение с помощью хомута. Это соединение
(рис. 2.58) применяют для корпусов малых и средних диаметров в ва-
риантах с внешним и внутренним расположением хомута. Конструк-
тивно хомут выполняют из двух половин, соединенных между собой
шарнирно или неподвижно с помощью болтов.
Нагрузки в соединении передаются:
− изгибающего момента Mизг и продольной силы N - изгибом хому-

та;
− крутящего момента M кр - трением и работой на срез штифта;

− поперечной силы Q - работой на срез шпангоута.


Допуски при сборке соединения обеспечиваются:
− по смещению осей ∆a - радиальным ведущим пояском;
− по перекосу осей ∆ϕ - торцевым ведущим пояском;

− по взаимному повороту ∆ψ - чистовым штифтом.

θ 1 2 3

δ
Dk

4
5

Рис. 2.58. Соединение отсеков с помощью хомута:


1 – хомут, 2 – штифт, 3 – торцевой ведущий поясок. 4 –
уплотнительный валик, 5 – радиальный ведущий поясок

173
При действии в сечении хомута растягивающее усилие p
уравновешивается нормальным давлением на хомут q , что приводит
к уравнению равновесия (рис. 2.59)
q cosθ + qµ sinθ = p , (2.145)
где µ - коэффициент трения.
Из уравнения (2.145) следует
p θ
q= . (2.146)
cosθ + µ sinθ
P
Если в запас прочности
пренебречь трением ( µ = 0 ), то
q
p
q= . (2.147)
cosθ Рис. 2.59. Схема
нагружения хомута

Растягивающее усилие p определяется из расчета сечения


корпуса на нормальные напряжения и для кругового сечения
Mизг N
p= cos ϕ + , (2.148)
πR 2 2πR
где R - радиус сечения корпуса, ϕ - окружная координата сечения.
Вертикальная составляющая нагрузки, действующей в сечении
на хомут, при отсутствии трения (рис. 2.59):
qверт = 2q sinθ , (2.149)

или с учетом выражения (2.134)


qверт = 2 ptgθ . (2.150)

Учитывая при проектировании только изгибающий момент в


сечении корпуса ( N = 0 ), с учетом (2.148) получаем
2Mизг tgθ
qверт = cos ϕ . (2.151)
πR 2
Усилие в сечении хомута, по которому проверяем его прочность
и прочность на разрыв стяжных болтов
174
π
2 Mизг
Nϕ = ∫ qверт cos ϕRdϕ = tgθ . (2.152)
0 2R

2.6.2.3. Клиновое соединение. Это соединение (рис. 2.60)


применяют для корпусов средних диаметров. Конструктивно клинья
выполняют в виде набора плоских пластин и вставляют в окна, преду-
смотренные во внешнем отсеке корпуса.

2 3 4

Рис. 2.60. Клиновое соединение:


1 – уплотнительное кольцо; 2, 4 – стыковые шпангоуты;
3 – набор клиньев; 5 – штифт

Нагрузки в соединении передаются:


− изгибающего момента Mизг и продольной силы N - работой клинь-

ев на срез;
− крутящего момента M кр - работой штифта на срез;

− поперечной силы Q - работой шпангоута на срез.


Допуски при сборке соединения обеспечиваются:
− по смещению осей ∆a - радиальным ведущим пояском;
− по перекосу осей ∆ϕ - торцевым ведущим пояском;

− по взаимному повороту ∆ψ - чистовым штифтом.

175
Библиографический список
1. Сахно А.Г., Холявко В.И. Расчет аэродинамических характеристик
летательных аппаратов: Учеб. пособие. – Х.: Харьк. авиац. ин-т,
1985. – 102 с.
2. Фигуровский В.И. Расчет на прочность беспилотных летательных
аппаратов. - М.: Машиностроение, 1973. – 356 с.
3. Кан С.Н., Свердлов И.А. Расчет самолета на прочность, — М.: Ма-
шиностроение, 1966. – 519 с.
4. Панин В.Ф., Гладков Ю.А. Конструкции с заполнителем: Справоч-
ник. — М.: Машиностроение, 1991. – 272 с.
5. Стригунов В.М. Расчет самолета на прочность: Учебник для авиа-
ционных вузов. — М.: Машиностроение, 1984. – 376 с.
6. Конструкция летательных аппаратов / В.Л. Бельский, И.П. Власов,
В.Н. Зайцев и др. – М.: Оборонгиз, 1963. – 709 с.
7. Цирюк А.А., Андриенко А.И. Автоматизация проектировочного рас-
чета многостеночных крыльев. – Х.: Харьк. авиац. ин-т, 1990. – 44 с.
8. Справочная книга по расчету самолета на прочность /М.Ф.Астахов,
А.В.Караваев, С.Я.Макаров, Я.Я.Суздальцев. — М.: Оборонгиз,
1954. – 708 с.
9. Голубев И.С., Самарин А.В. Проектирование конструкций лета-
тельных аппаратов. — М.: Машиностроение, 1991. – 512с.
10. Гиммельфарб А.Л. Основы конструирования в самолетострое-
нии: Учеб. пособие для высш. авиац. учеб. заведений / Под ред.
А.В. Кожина. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Машиностроение,
1980. – 367 с.
11. Конструкция летательных аппаратов и их систем: Конспект лек-
ций: В 2 ч. / А.И. Андриенко, В.В. Кириченко, В.И. Парасюк, М.Ю.
Русин, А.А. Цирюк. – Х.: Нац. аэрокосм. ун-т «Харьк. авиац. ин-т»,
2003. Ч. 1. – 115 с.
12. Парасюк В.И. Проектирование отсеков конструкций летательных
аппаратов минимальной массы. – Х.: Харьк. авиац. ин-т, 1985. – 66 с.
176
Андриенко Анатолий Иванович
Кириченко Валерий Васильевич
Парасюк Владимир Иванович
Русин Михаил Юрьевич
Цирюк Александр Анатольевич

Конструкции летательных аппаратов и их систем

Редактор Т.Г. Кардаш

Св. план, 2004


Подписано в печать 10.03.2004
Формат 60x84 1/16. Бум. офс. №2. Офс. печ.
Усл. печ. л. 9,8. Уч.–изд. л. 11,06. Т. 100 экз. Заказ 66. Цена свободная
Национальный аэрокосмический университет им. Н.Е. Жуковского
«Харьковский авиационный институт»
61070, Харьков-70, ул. Чкалова, 17
http://www.khai.edu
Издательский центр «ХАИ»
61070, Харьков-70, ул. Чкалова, 17
izdat@khai.edu