АВИА­ЦИЯ СОДЕРЖАНИЕ

ОБ­ЩЕ­ГО НАЗ­НА­ЧЕ­НИЯ
На­уч­но-тех­ни­че­ский жур­нал
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
Ноябрь 2015 г. О критериях безопасности
Из­да­ет­ся ООО «На­уч­но-тех­ни­че­ский центр полетов в АОН ................................. 4
Сергей Арасланов
авиа­ции об­ще­го наз­на­че­ния»

Р Е­Д А К­Ц И­О Н­Н А Я  К О Л­Л Е­Г И Я

РЕ­ДАК­ЦИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
Директор, главный редактор
О безопасности полетов
  Сергей Арасланов homebuilt aircraft ............................ 9
Рон Вэнттайя
тел/факс +38 (057) 719-05-19
моб. +38 (050) 325-55-22 (Украина)
моб. +7 (985) 208-12-01 (Россия)
e-mail: aviajournal.aon@gmail.com ЛИЧНОСТЬ
Ди­зайн и вер­стка Фантастика становится
Дмитрий Павличенко реальностью ................................. 13
Берт Рутан
Фотографии
Тамара Арасланова
Об­ще­ствен­ная ред­кол­ле­гия
Frank Hofmann (Сanada)
АВИАДВИГАТЕЛИ
Massimiliano Pinucci (Italy) Сдвиг по фазе ............................... 28
Сергей Арасланов
Родион Николян
e-mail: rodion@avron.ru
Виктор Хмелик
e-mail: khmelikvictor@gmail.com
ЛИЧНОСТЬ
khmelikvictor.livejournal.com Мягкая сила чемпионки .............. 36
Сергей Рябцев Дмитрий Вирин

pkk-avia.livejournal.com, e-mail: fworx@mail.ru

Элек­трон­ные вер­сии жур­на­ла
   http://www.aviaj­our­nal.com

АВИАЦИОННОЕ СООБЩЕСТВО
Конференция пилотов ................. 40
Валерий Смирнов

ОСНОВЫ АВИАЦИИ
Основы прочности ....................... 46
Редакция не несет ответственности
за достоверность информации Сергей Арасланов
в публикуемых материалах.
Мнение редакции не всегда совпадает
с мнением авторов. ШКОЛА ЮНОГО КОНСТРУКТОРА
Три задачи для конструктора ....... 55
Учредитель журнала – Борис Панасенко, Сергей Арасланов
ООО “Научно-технический центр авиации общего назначения”
Регистрационное свидетельство КВ2798
Министерства информации Украины
© АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Фото на обложке Сергея Рябцева
Электронная версия распространяется бесплатно

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 3

 О КРИТЕРИЯХ
БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ В АОН
В статье исследованы различные критерии оценки безопасности полетов в АОН и применимость их на практике.
Все, что связано с угрозой для жиз-
ни человека, сопряжено с различ-
ными страхами. Большинство людей
не признаются в этом не только
публично, но и сами себе. Понятно,
что страх возникает не вообще, а в
конкретных ситуациях. Если речь идет
об авиации, то в таких ситуациях эки-
паж и пассажиры боятся разбиться,
организаторы полета боятся потерять
людей и понести наказание из-за
их гибели, чиновники – потерять по
причине роста катастроф кресло.
Все, что связано со страхом, стано-
вится почвой для различных спеку-
ляций и неправомерного заработка.
«Желтая пресса» зарабатывает, раз-
дувая скандалы на крови; бессовест-
ные чиновники стремятся сохранить
доходное место, замалчивая или
искажая информацию и «переводя
стрелки» на невиновных; коррупцио-
неры делают это за плату.
Чем выше уровень страха, тем ли-
цемерней спекуляции. Возможность
выжить в авиационной катастрофе
представляется обывателю менее
вероятной по сравнению с автомо-
бильной аварией. Поэтому, несмотря
на то, что на дорогах ежедневно
гибнет намного больше людей, чем
в авиации в течение года (!), после
каждого авиационного происшествия
и катастрофы градус общественного
напряжения доводится до истерики…
В результате тема безопасности
полетов становится одной из самых
закрытых, а информация о ней – наи-
менее достоверной.
Между тем, для того чтобы избежать
4 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
человеческих жертв, требуется прямо
противоположное.
Как объективно оценить состояние
безопасности полетов? В АОН США с
1973 года жертвами катастроф еже-
годно становились 700–380 человек,
а в Европе, с 2006 года – от 230
до 200 [1]. Где выше безопасность
полетов?
Те, кто судят о ней только по абсо-
лютным цифрам, естественно, назо-
вут Европу. И это чревато появлением
новых человеческих жертв, так как
оценка сделана ошибочно, потому
что в действительности АОН США
безопасней.
Во-первых, в США за три десятка лет
число погибших в катастрофах в АОН
сократилось почти вдвое, а в Европе
за десять лет почти не изменилось.
Во-вторых, в США сегодня вдвое
больше воздушных судов АОН (около
200 тысяч, тогда как в Европе – чуть
больше 100 тысяч [1]), поэтому веро-
ятность авиационных происшествий
и катастроф ниже. В-третьих, сравнить
уровни безопасности полетов в США
и Европе сложно, т.к. точно неизвест-
но, сколько сегодня часов проводят в
воздухе ВС европейской АОН. А если
так мало информации об авиации об-
щего назначения Старого Света, что
говорить о странах, где АОН только
начала развиваться?
В США данные о состоянии АОН
собирают и анализируют с 1940 г., во
многих странах мира только задумы-
ваются об этом. Задумаемся и мы.
В гражданской авиации, где иные,
чем в АОН интенсивности полетов, от-
носительными показателями безопас-
ности признано количество авиацион-
ных происшествий (АП) и катастроф
(К) на 1 миллион полетов. В этом
есть логика, поскольку рейс (полет) в
коммерческой авиации – ключевое
понятие. Для современных транс-
портных и пассажирских самолетов
не так принципиально, сколько часов
находится воздушное судно в полете,
четыре или восемь, – на крейсерских
высотах опасностей меньше, чем у
земли, человеческий фактор сведен
к минимуму, управление передается
автопилоту.
Легкие самолеты, вертолеты и
сверхлегкие аппараты летают в тур-
булентной атмосфере, более подвер-
жены влиянию атмосферных условий,
находятся в большей зависимости от
ошибок частных пилотов, квалифика-
ция которых в большинстве случаев
ниже по сравнению с коммерчески-
ми. Но наиболее опасными случаями
также являются взлет и посадка.
Поэтому некоторые эксперты счита-
ют, что объективными показателями
безопасности в АОН должно быть
количество АП и К, отнесенных к
определенному числу полетов.
Проблема только в том, что эту
информацию никто не собирает и
получить ее сложно.
В США с 1940 г. фиксируют еже-
годный налет всех ВС АОН в каждом
штате и в стране в целом, поэтому
контролируют количество АП (К)
на 100000 часов полетов всех ВС.
Методика подсчета постоянно совер-
шенствуется. Раньше годовой налет
 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

определяли по количеству проданного
авиационного топлива. Сегодня этот
подход неприменим к оценке налета
воздушных судов с газотурбинными и
поршневыми двигателями, т.к. выде-
лить долю керосина и автомобильно-
го бензина, использованного в АОН,
довольно трудоемко. В любом случае
проводится колоссальная работа, и
все показатели АОН США открыты в
ежегодных отчетах GAMA – амери-
канцы летают сегодня более 21 млн.
часов в год (в начале 80-х – более
36 млн. часов, [1]).
Как же обстоят дела с безопасно-
стью полетов в АОН других стран?
Если взглянуть на информацию, пре-
доставленную в IAOPA национальны-
ми ассоциациями пилотов-собствен-
ников, можно убедиться в том, что во
многих странах она либо отсутствует,
либо выглядит не вполне достоверно
[2]. Очевидно, это связано с тем, что
в таких государствах АОПА только
начинают работу. Мы удалили из
отчетов 45-ти стран половину, чтобы
сделать анализ только в тех государ-
ствах, где данные об АОН вызывают
большее доверие (табл. 1). И убеди-
лись в том, что даже там, где авиация
общего назначения давно и успешно
развивается, например, в Канаде и
Германии, неизвестен общий годовой
налет ВС АОН.
Поэтому пришлось уточнять ин-
формацию [2] в тех отчетах, где она
выглядела неверной, но ее можно
было хотя бы частично проверить по
данным [1].
Например, в отчете АОПА-Новая
Зеландия [2] указывается 388 ВС
(в отчете GAMA – 3405), а годовой
налет – 461344 часов. По исходным
цифрам получается, что в год каждое
ВС находилось в воздухе столько,
сколько коммерческий самолет –
1189 ч. Замена данных о численно-
сти более достоверными цифрами
отчета GAMA при том же годовом
налете дает показатель 132 ч/ВС,
что более реально, хотя и превышает
американский показатель (112 ч/ВС).
Подобные ошибки есть, очевидно, и в
данных об АОН Колумбии (457 ч/ВС),
Китая (357 ч/ВС), Испании (8 ч/ВС),
Франции (22 ч/ВС) и других стран.
В некоторых странах выглядят
неправдоподобными данные о без-
опасности. Например, в Колумбии
2810 ВС налетывают в год 1,2 млн. ч,
но при этом не зафиксировано ни
одного летного происшествия, в то
время как во Франции их отмечено
до 187 в год при том, что указано,
что ВС АОН в этой стране летают в
среднем 22 часа. Трудно считать эти
цифры достоверными.
Там где можно было уточнить
хотя бы один параметр, мы кор-
ректировали показатели [2] по
данным [1]. Но в целом ясно, что
индексы безопасности в расчете

Таблица 1
Характеристики состояния безопасности полетов в разных странах мира (по данным IAOPA, [2])
Аэропорты/ Годовой АП/ Ката- Ката-
АП
Страна Год Всего ВС Посадочные налет, АП Катастрофы 1000 строфы/1000 строфы/
/100000 ч
площадки тыс. ч ВС ВС 100000 ч
1 Австралия 2009 12229 2000 1900 45 8 3,68 0,65 2,37 0,42
2 Бразилия 2011 18710 742 2200 46 9 2,46 0,48 2,09 0,41
3 Канада 2013 31780 5000   3 15   0,47    
4 Чили 2007 1818 332 250 24 0 1,65 0,00 1,20 0,00
5 Китай 2013 1486 476 530 26 13 16,15 8,75 4,53 2,45
6 Колумбия 2007 2810 580 1200 0 5 9,25 1,78 2,17 0,42
7 Дания 2013 1446 150 38 23 1 15,91 0,69 60,53 2,63
8 Финляндия 2013 1431 109 42 79 6 16,07 4,19 54,65 14,26
9 Франция 2001 32401 450 700 186 17 2,44 0,52 11,29 2,43
10 Германия 2013 21462 500   5 29 8,67 1,35    
11 Италия 2013 6030 1041 12 5 4 0,83 0,66    
12 Япония 2013 1500 100 20   0 3,33 0,00 25,00 0,00
13 Н. Зеландия 1997 3405 155 461 10 9 2,94 2,64   1,95
14 Норвегия 2011 1195 100 36 5 4 8,37 3,35 27,78 11,11
15 Филиппины 2011 1500 105 125 25 21 16,67 14,00   16,83
16 Польша 2001 2871 550 290   5 8,71 1,74 8,62 1,72
17 Ю. Африка 2014 12128 3000   92 23 7,59 1,90    
18 Испания 2013 6673 108 50 2 7 13,79 1,05 4,00 14,00
19 Швеция 2013 2791 219 142 42 1 0,72 0,36 1,41 0,70
20 Швейцария 2013 3850 78 340 6 22 10,91 5,71 12,35 6,47
21 Великобритания 2013 19850 546 800 120 13 6,05 0,65 15,00 1,63
22 США 2013 199927 19750 24403 1222 221 6,11 1,11 0,49 0,91
Суммы и средние значения: 360678 36091 33539 3064 433 3,39 1,20 3,64 1,29

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 5

 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

на 100000 полетов еще требуют
фильтрации и ими пользоваться мож-
но с большими оговорками. Встал
вопрос о том, по каким показателям
все-таки можно сопоставить безопас-
ность полетов в разных странах.
Относительными показателями, ко-
торые в большинстве случаев можно
вычислить, является количество АП
и К на 1000 ВС АОН (табл. 1) только
потому, что учет воздушных судов
ведут в подавляющем большинстве
стран. Правда, возникает вопрос о
применимости такого показателя для
анализа, так как известно, что далеко
не все зарегистрированные воздуш-
ные суда активно эксплуатируют. В
разных странах процент летной годно-
сти ВС разный, но он всегда ниже по
сравнению с парком зарегистриро-
ванных ВС АОН.
Как же быть? Продолжать оценивать
уровень безопасности полетов только
по абсолютным показателям? Но
такой метод может стать тормозом
для развития АОН. Во многих стра-
нах авиационные администрации
стремятся ужесточить контроль дея-
количества полетов. Поэтому жесткие
административные и иные меры
наказаний в подобных случаях ведут
к сворачиванию деятельности в АОН
или сокрытию информации о безо-
пасности.
И то и другое плохо.
Мы решили оценить примени-
мость самого доступного относи-
тельного показателя на примере
США, где информация наиболее
полная и достоверная. Для этого
рассчитали по данным [1] коли-
чество катастроф на 1000 ВС и
сопоставили его с количеством ката-
строф на 100000 часов полетов за
35 лет (с 1982 по 2014 годы).
Как видим, получили график регрес-
сии, имеющий очень высокую стати-
стическую значимость (коэффициент
корреляции r = 0,95). Следовательно,
вместо относительных показателей
безопасности, которые трудно или
невозможно сегодня вычислить, впол-
не обоснованно можно применить
более доступные.
Следует пояснить, что по оси абсцисс
показатели безопасности (количество
Интересно, что уменьшение количе-
ства катастроф на 1000 ВС снижа-
лось с затухающими колебаниями,
что связано не только с изменением
количества катастроф, но и колеба-
ниями парка АОН. Тем не менее, этот
показатель тесно связан с индексом,
зависящим от годового налета.
Диаграмма, показывающая
показатели безопасности (количе-
ство катастроф на 1000 ВС АОН)
построена на основании данных
[2], частично скорректированных по
данным [1]. Следует заметить, что
этот показатель нельзя применять
для оценки безопасности полетов
в странах, где пока насчитывается
менее 1000 ВС. Возможно, их надо
выделять в отдельную группу и оце-
нивать показатели, относя, скажем,
к 100 ВС. Кроме того, поскольку
данные о количестве АП и К в неко-
торых странах пока не могут быть
признаны достоверными (примеры
приведены выше), эту диаграмму
можно рассматривать только как
иллюстрацию метода, а не сравни-
тельного состояния безопасности

О КРИТЕРИЯХ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АОН

тельности в области АОН, используя в
качестве повода рост авиационных
происшествий и катастроф. Однако
причиной такого роста часто быва-
ет простое увеличение парка ВС и
катастроф на 100000 ч) расположе-
ны в хронологическом порядке. И
поскольку в США уровень безопасно-
сти полетов постепенно повышался,
показатели постоянно уменьшались.
АОН в разных странах мира.
Более достоверное сравнительное
представление о безопасности поле-
тов дает сопоставление количества
катастроф на 1000 ВС в США и Евро-

3,50
y = 0,0005x2 - 0,0688x + 2,9045
3,00
R² = 0,8987
Катастроф на 1000 ВС АОН

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00
1,70
1,78
1,99
1,94
1,87
1,76
1,75
1,65
1,68
1,55
1,56
1,59
1,82
1,76
1,82
1,65
1,45
1,37
1,43
1,16
1,24
1,28
1,35
1,35
1,26
1,39
1,29
1,21
1,21
1,32
1,24
1,24
1,31
1,06

Катастроф на 100000 ч
Количество катастроф в США на 1000 ВС АОН и на 100000 ч. полетов [1]

6 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

16

14,0
14

12
Количество катастроф на 1000 ВС АОН в

10
8,7
8
мире

6 5,7
4,2
4 3,3
2,6
1,8 1,7 1,9
2 1,4 1,0 1,1
0,7 0,5 0,5 0,7 0,5 0,7 0,4 0,7
0,0 0,0
0

Количество катастроф на 1000 ВС АОН в 2011 г. в мире

Количество катастроф в разных странах мира на 1000 ВС АОН [1, 2]

пе. Диаграмма построена по данным дования. Но они трудоемки и могут это обстоятельство. Кроме того, уста-
[1], но поскольку в этом источнике дать достоверное представление о новка трекера на борту – это личное
информация о количестве АП и К предмете исследования только при дело пилота, который может дать или
приведена в обобщенном виде, без правильной организации выборки и не дать согласие на обработку и нако-
детализации по странам, могут быть корректной методике расчета. пление данных о его полетах. Но для
небольшие погрешности в связи с Между тем, сегодня есть все эле- сбора информации можно использо-
тем, что количество ВС АОН для опре- менты системы, которая могла бы вать информацию только с трекеров
деления относительного показателя быть использована авиационными добровольцев и проводить их в рам-
пришлось суммировать по данным общественными организациями для ках исключительно общественных
отдельных государств. учета количества полетов и их про- организаций. В любом случае данные
Тем не менее, сопоставление за должительности. Сделать это можно о количестве полетов и летных часах
девятилетний период количества несколькими способами. таким образом получить проще, чем
катастроф, отнесенного к 1000 ВС, Во-первых, все большее распро- путем опроса пилотов.
показывает, что они одного порядка и странение в АОН имеют трекеры. Во-вторых, с развитием облачных
постепенно уменьшаются. Хотя тренд Информация с них вполне пригодна технологий практически нет никаких
на уменьшение в Европе несколько для получения и анализа данных о проблем, кроме этических, для раз-
ниже, чем в США. Очевидно, что налете в автоматизированном режи- мещения на общем ресурсе летных
поиск причин позволит европейцам ме. Конечно, и здесь есть проблемы. книжек, заполняя которые, пилоты ав-
найти возможности для дальнейшего Например, один и тот же трекер мож- томатически передают информацию
повышения безопасности полетов. но устанавливать в разное время на для подсчета летных часов в облаке.
И все-таки, каковы перспективы для разные ВС, поэтому надо учитывать Такой способ ведения летных книжек
более глубокого мониторинга безо-
пасности полетов в АОН? Как бы ни
2,5
были удобны для анализа простые и
2,14 2,12
доступные показатели, которые мож- 2,05
2,0 1,94
но использовать, судя по результатам 1,81
1,72
нашего небольшого исследования, 1,60 1,61
Катастроф на 1000 ВС АОН

все же правильней связывать авиа- 1,5 1,39

1,31
1,24 1,21 1,23 1,21 1,23
ционные происшествия и катастрофы 1,11
с активной деятельностью, а не с 1,0
потенциалом АОН. Можно ли сегодня
собирать достоверную информацию 0,5
о количестве полетов, общей их
продолжительности и активном парке
0,0
ВС? Не секрет, что частные владель- 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
цы ВС и пилоты не склонны тратить
Европа США
время на это. Какое-то время можно
Сравнение количества катастроф на 1000 ВС АОН в США и Европе [1]
полагаться на выборочные иссле-

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 7

 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
не отнимает у пилотов дополнитель-
ное время и больше соответствует
современным реалиям, чем традици-
онный бумажный документ.
Конечно, могут быть и иные спо-
собы сбора информации, которые
помогут более объективно судить о
состоянии безопасности полетов в
АОН.
Завершая анализ критериев
безопасности, следует заметить,
что одного стремления повысить ее
уровень в АОН исключительно за
счет технических, технологических,
административных или организацион-
ных мер недостаточно. Надо отда-
вать себе отчет, что АОН – одна из
составляющих общественной жизни
страны, поэтому уровень ее развития
также зависит и от социально-эконо-
мического развития государства. Этот
тезис обоснован в работах [3-5], его
можно распространить и на безо-
пасность в АОН и легко обосновать
логически.
Действительно, если в стране много
состоятельных владельцев ВС, у них
достаточно ресурсов для поддержа-
ния не только высокой летной годно-
сти ВС, но и для дополнительных мер
по ее обеспечению. Безопасность
полетов в этой стране потенциально
выше по сравнению с государствами,
где пилоты вынуждены экономить на
всем, в том числе и на собственной
безопасности. Но она определяется
не только материальными ресурса-
ми. Ошибки пилотов и технического
состава – одна из главных причин АП
и К не только в АОН. Следовательно,
чем выше уровень квалификации, са-
модисциплины, образования людей,
вовлеченных в АОН, тем должны быть
выше показатели ее безопасности. То
есть для более объективной оценки
АОН необходимо оценивать и общий
уровень развития государства и ее
граждан.
Сегодня признанным в мире пока-
зателем, позволяющим учесть целый
комплекс социально-экономических
факторов, является индекс человече-
ского развития Human Development
Index (HDI). Уже четверть века с
1990 г. ООН ежегодно рассчитывает
эти показатели для каждой страны.
HDI является средним геометри-
ческим трех индексов: ожидаемой
продолжительности жизни (LEI), об-
8 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
10,0
9,0
Количество катастроф на 1000 ВС АОН
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
0,62 0,66 0,72 0,74 0,78 0,80 0,87 0,88 0,88 0,90 0,90 0,91 0,91 0,92 0,92 0,94 0,94
разования (EI) и дохода (II) и те, кому
интересно найти больше информа-
ции о нем, легко могут сделать это в
интернете.
Мы сопоставили количество
катастроф на 1000 ВС АОН 14-ти
государств и убедились в том, что
чем выше индекс человеческого
развития страны, тем выше в ней
безопасность полетов в АОН (ниже
показатель аварийности). Невысокий
уровень статистической значимости
полученной линии регрессии можно
объяснить недостоверной инфор-
мацией о количестве катастроф в
отдельных странах. Кроме того, мы
не можем утверждать, что во всех
случаях показатель безопасности в
АОН и HDI страны были определены
в одно время. Так же, как и показа-
тели разных стран тоже определены
в разные годы. По мере уточнения
исходных данных мы обязательно
получим более высокий коэффициент
корреляции, характеризующий связь
между двумя показателями.
Завершая статью, хотим обратить
внимание, что исследованные в ней
критерии представляют практиче-
ский, а не теоретический интерес. И
пилоты, и их ассоциации и авиаци-
онные администрации, стремясь к
повышению безопасности полетов,
y = -0,1443x + 3,9757
9 R² = 0,0547
8,75
5,71
2,64
1,90 2,09
0,65 1,35
0,52 0,47 1,23
0,48 0,00 0,65
Индекс человеческого развития HDI
Катастроф на 1000 ВС АОН Линейная (Катастроф на 1000 ВС АОН)
Связь между количеством полетов на 1000 ВС АОН и
индексом человеческого развития HDI [1, 4]
должны пользоваться наиболее
полной и объективной информацией.
Неверное представление о предмете
О КРИТЕРИЯХ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АОН
регулирования может стать причиной
бездействия или немотивированного
стремления повысить безопасность
АОН исключительно административ-
ными или силовыми мерами. И то и
другое вредно и может лишь увели-
чить количество человеческих жертв.
Сергей Арасланов
Список источников
1. 2014 General Aviation Statistical
Databook & 2015 Industry Outlook –
http://www.gama.aero/publications
2. IAOPA Statistical Report - World
Assembly, September 2014
3. Нетуманные перспективы/С.А.
Арасланов//Авиация общего назна-
чения. – Харьков: 2009. №8. С. 4–19.
4. Перспективы и реальность/С.А.
Арасланов, Ю.В. Щербак//Авиация
общего назначения. – Харьков: 2012.
№8. С. 6–11.
5. Исключение из правил/С.А.
Арасланов, Алексей Гребиняк//Ави-
ация общего назначения. – Харьков:
2014. №1. С. 30–36.

Публикуем перевод статьи Рона Вэнттайя (Ron Wanttaja) «Был ли 2013 тем самым годом?» (Was 2013 the year?)
Надеемся, она будет интересна всем читателям, но особенно тем, кто сам строит самолеты.
Около года назад люди в мире
самодеятельного самолетостроения
были сильно взволнованы. Предва-
рительный статистический анализ
показал значительное уменьшение
количества летных происшествий
среди экспериментальных самоле-
тов любительской постройки (ЭСЛП)
в 2013 году. Было ли это в действи-
тельности? Улучшалась ли безопас-
ность?
Официальное количество происше-
ствий с «любительскими самолета-
ми» в 2012 году было 222, а в 2013
году оно снизилось до 164. Слово-
сочетание «любительский самолет»
взято в кавычки, поскольку офици-
альные цифры включают десятки
самолетов, которые не являются
экспериментальными самолетами
любительской постройки, такие, как
легкие и сверхлегкие спортивные са-
молеты. Эти цифры также исключают
некоторые явные случаи ЭСЛП. Но я
отметил аналогичное уменьшение и
в моих цифрах – с 213 в 2012 г. до
151 в 2013 г. (рис. 1).
Те из вас, кто читал мои статьи
предыдущих лет, знают, что я ска-
жу далее. Нам необходим анализ
за длительный период, а не только
сравнение одного года с предыду-
щим. Рис. 1 показывает количество
летных происшествий для каждого из
последних пяти лет. Он не демонстри-
рует тенденцию к снижению, хотя в
действительности в 2013 году было
наименьшее число летных проис-
шествий с самолетами домашней
№11 /247/ НОЯБРЬ 2015
О БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ
HOMEBUILT AIRCRAFT
постройки за 16-летний период, кото-
рый охватывает моя база данных.
Брат, сэкономишь заклепку?
Что же произошло? На показате-
ли оказало влияние уменьшение
летных часов из-за экономической
ситуации. Но причины могут лежать
глубже. Мир еще не оправился от
масштабного экономического спада.
Повлияло ли это на выпуск новой
техники, а не только на возможность
пилотов позволить себе летать?
Обычно 1200–1300 новых ЭСЛП
добавляются в реестр каждый год
(на основании данных об экзем-
плярах, зарегистрированных в базе
данных Федерального авиационно-
го агентства (FАА) и списка снятых
FАА с регистрации самолетов). На
300
240 235
250
200 188
150
100 71
46
50
0
2009 2010
Всего
Рисунок 1. АП и катастрофы с ВС домашней постройки в США
рис. 2 приведен сводный график
новых построенных в стране само-
летов с 2000 года. Спад начался в
2007 года. Спустя два года, при-
мерно в то время, когда кит-набо-
ры для строительства самолетов,
приобретенные в 2007 году, были в
работе, мы начали наблюдать спад
в появлении завершенных моделей
домашней постройки.
Побочные расходы должны были
стать первоочередным ущербом в
результате рецессии. Типичное вре-
мя на постройку самолета в домаш-
них условиях варьируется в пределах
от двух до пяти лет, то есть набор для
строительства самолета, не приоб-
ретенный в 2008 году, не появится в
реестре в 2013 г. Спад продолжался
с 2009 по 2013 годы включитель-
но. На самом деле, в 2013 г. было
213
151
55 51
30
2011 2012 2013
Катастроф
9
 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Взгляд на ошибку изготовителя

1600 1418
1353
1400 1209
1299
1209 1209 1268 1232 Ошибка изготовителя – одна из при-
1200 1116 1071 чин летных происшествий, снижение
1010 1047
1000 895 количества которых наблюдалось в
805 2013 году. Это летные происшествия,
800
причины которых непосредственно
600 прослеживаются как результат ошиб-
400 ки, допущенной человеком (группой
200 лиц), которые построили самолет. Это,
в основном, «определяющая ошибка».
0 Что касается самолетов домашней
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
постройки, то это та самая причина
Рисунок 2. ВС домашней постройки, вновь зарегистрированные в США летных происшествий, которая редко
встречается среди самолетов, постро-
зарегистрировано наименьшее некоторое уменьшение можно енных серийно на заводе. Ошибки
количество самолетов домашней объяснить погодными факторами. изготовителя имеют интересную
постройки с тех пор, как я начал В первом и последнем кварталах динамику во времени. Как видно из
вести учет. Сегодня около 19% 2012 г. было зарегистрировано 74 рис. 4, АП по этой причине снизились
всех летных происшествий про- летных происшествия с самолета- почти на 75% с 1998 по 2005 годы,
исходят с самолетами домашней ми домашней постройки, но в те же но снова неожиданно увеличились с
постройки во время испытаний и два квартала истерзанного бурями того времени. Затем опять снизились
около 50% летных происшествий 2013 г. случилось на 27 происше- в 2013 г., как и все остальные факто-
происходят во время первых ствий меньше. Еще одним интерес- ры, но мы посмотрим, чем закончится
200 часов налета. Уменьшение ным изменением было изменение 2014 год.
количества новых ЭСЛП окажет количества летных происшествийв
непропорциональное влияние на 2013 г., связанных с решениями, На какие системы оказывается
общий уровень летных происше- принимаемыми пилотами. Как негативное воздействие

О Б Е З О П А С Н О С Т И П О Л Е Т О В H O M E B U I LT A I R C R A F T
ствий. видно из рис. 3, количество летных
Тем не менее, возможно сейчас происшествий по причине полной Главный вопрос: «С какими си-
мы наблюдаем не такое большое выработки топлива и обледенения стемами у изготовителей чаще
влияние. В 2013 г. было приблизи- карбюратора снизилось с семи всего возникают проблемы?» Рис. 5
тельно на 50 летных происшествий в 2012 г. до единичного случая в иллюстрирует ответ на этот вопрос.
меньше по сравнению с 2012 г., и 2013 г., а из-за маневрирования Двигатель, топливная система и ор-
наблюдаемое уменьшение про- на малых высотах – с девяти до ганы управления – вот те системы,
изводства не объясняет это. Зато трех. на которые приходится четверть всех
случаев ошибок изготовителя. Какие
типы ошибок мы допускаем по
10 9 данным Национального управления
9 безопасности перевозок (НУБП)?
8 7 7
7
6 Двигатель
5
4 3 3 3 3 3 «Неправильные регулировки
3 2 2 клапанов и нарушение инструкций
2 1 1 1 1 производителя, что приводит к люфту
1 рычага клапана и потере мощности
0 двигателя».
«Отказ подачи электропитания на
зажигание в результате ненадлежа-
щей установки электронного блока
управления».
«Отказ маслопроводного шланга из-
за неправильной установки шланга».

2012 2013 Топливная система

«Частичная закупорка камер топлив-

Рисунок 3. Причины ошибок пилотов в АП в США в 2012-2013 гг. ного насоса в результате несоосности

10 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

изготовителя в отношении планера

20 19 самолета было небольшим – около
17
одного летного происшествия в год.
15 14
13 13 Какие типы ошибок?
12 12
11
10 10 10 10
10 Хорошо знать, на какую часть
8
7 7 самолета оказывается негативное
5 воздействие, но еще лучше знать,
5 какие типы ошибок были допущены.
Трудно разделить ошибки изготовите-
ля по категориям, поскольку многие
0 случаи пересекаются. Ниже приведе-
ны категории, которые использую я.
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Ошибки установки случаются,
Рисунок 4. АП из-за ошибок изготовителей если не следовать чертежу или ука-
заниям по сборке из набора как для
передней крышки топливного насоса». были со смертельным исходом. самолета в целом, так и для отдель-
«Неспособность установить надле- Подводя итог, следует отметить, что ных его компонентов.
жащим образом клапан вентиляции общее количество случаев ошибок Квалификация изготовителя в
топливного отсека в крыле, что
влияет на полный запас топлива и Другие; 5%
Двигатель; 27% Шасси/Тормоза; 6%
приводит к потере мощности двига- Воздушный
теля из-за нехватки топлива». винт/обтекатель;
«Неверная прокладка топливопро- 7%
водов вблизи выпускных патрубков».
Планер ВС; 9%
Органы управления

«Неправильная установка тяг управ-

ления элеронами при сборке провод-
ки управления воздушным судном,
что приводит к отклонению элеронов
в направлении, противоположном
направлению приложенного усилия». Топливная система;
23% Управление; 22%
«Неправильная установка муфты
Nicopress тросовой проводки управ-
Рисунок 5. Причины АП с ВС домашней постройки
ления рулем направления».
«Отказ системы управления эле-
ронами во время набора высоты 70% 62,5%
вследствие непригодного сварочного
60%
агрегата».
Другие части самолета были при- 50%
частны к проблемам на 5–10%. 40%
Теперь поговорим о хорошем. На- 30% 25,6% 23,1%
20,0%
блюдается тенденция к большей вы- 20% 11,1%
живаемости в летных происшествиях 8,3%
10% 0,0%
вследствие ошибок изготовителей.
0%
Общая частотность фатальных исхо-
Воздушный винт/обтекатель
Топливная система

Управление
Двигатель

Планер ВС

Другие
Шасси/ Тормоза

дов в авиационных происшествий

с самолетами домашней постройки
– около 25,1%, а частотность фаталь-
ных исходов вследствие ошибки из-
готовителя составляет около 21,3%.
Но, как следует из рис. 6, все зави-
сит от того, какая система затронута.
Более 60% летных происшествий,
относящихся к ошибкам изготовите-
лей в отношении планера самолета, Рисунок 6. Причины катастроф с ВС домашней постройки в США

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 11

 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
основном определяется соблюдением
требований наставления AC 43–13 —
использование надлежащего оборудо-
вания, контровочной проволоки и т.п.
Конечно, это тесно связано с установ-
кой, но больше относится к ошибкам,
случающимся при стандартных опе-
рациях (неиспользование контргайки,
незашплинтованный болт и т.д.).
Исполнение означает объем работ,
который необходимо выполнить, но
он необязательно будет определен в
чертежах самолета. Примером может
служить устройство системы обогрева
карбюратора, которая непригодна для
выполнения полетов.
Компоновка означает установку и
подгонку (в основном) дополнительного
оборудования: регулировка карбюрато-
ра, неверная установка шага воздуш-
ного или несущего винта с переставны-
ми на земле лопастями, и т.д.
Изменения в конструкции — это
преднамеренный отход от того, что
указано разработчиком самолета.
Непригодные материалы связаны
с областью изменений в конструкции,
но относятся к категории «использова-
ние материалов, не соответствующих
требованиям конструкции».
И, наконец, категория «Центровка
или Вес» относится к случаям, когда
изготовитель неправильно определил
центр тяжести в процессе постройки,
или самолет перегружен до степени,
критичной для возможного летного
происшествия.
Последствия можно увидеть на
рис. 7. Две тесно взаимосвязанные
Центровка;
2,2%
Монтаж; 24,3%
Качество
изготовления;
24,3%
Рисунок 7. Ошибки изготовителей, приводящие к АП
12
категории «Установка» и «Квалифи-
кация» вовлечены почти в половину
всех летных происшествий вследствие
ошибок изготовителя. Вы можете
увидеть примеры таких ошибок в пре-
дыдущем разделе. Это такие ошибки,
как неправильная установка масло-
провода и плохой монтаж Nicopress.
Исполнение конструкции с почти
20% общего числа причин летных
происшествий занимает третье место.
Предыдущие примеры включают слу-
чаи, когда топливопроводы неверно
уложены слишком близко к выпуск-
ным патрубкам, а также когда непра-
вильно установлен клапан вентиляции
топливного бака.
Ошибки в компоновке (около 15%
общего числа причин) связаны со
случаями, которые подобны приве-
денным выше, включая неправиль-
ную регулировку клапанов. Немногим
более одного из 10 летных происше-
ствий вследствие ошибки изготови-
теля (11%) связаны с изменениями
в конструкции, такими, как замена
двигателя на больший по сравнению
с рекомендованным. Немного реже
причиной являются неподходящие
материалы и ошибки в центровке.
Частота фатальных исходов для
большинства из этих случаев была
ниже среднего уровня для самолетов
домашней постройки. Тем не ме-
нее, использование неподходящих
материалов имело более высокий
уровень фатальных исходов, хотя об-
щее количество происшествий было
небольшим.
Непригодные
материалы; 5,5%
Конструктивные
изменения;
11,0%
Установка; 14,4%
Реализация
конструкции;
18,2%
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Выводы
Зачастую, когда вы говорите ко-
му-либо, что строите свой самолет,
в ответ слышите: «Откуда вы знае-
те, что у вас не отвалится крыло?»
Ошибка изготовителя – это первый
страх, который возникает в мозгу
обывателя.
Около 5,3% летных происше-
ствий с ЭСЛП напрямую связаны с
ошибками, допущенными изгото-
вителем. В каждом типичном году
происходит 12% летных происше-
ствий по причине ошибок изгото-
вителей. Помните, что мы строим и
эксплуатируем довольно сложные
машины. Конечно, неудачи будут.
По крайней мере, ошибка про-
изводителя имеет немного более
низкий уровень фатального исхода
в общем количестве летных проис-
шествий с ЭСЛП.
И это здорово, что в 2013 г. их число
еще меньше, но предварительные
расчеты на 2014 г. показывают, что
это, вероятно, временное облегчение
О Б Е З О П А С Н О С Т И П О Л Е Т О В H O M E B U I LT A I R C R A F T
ситуации. Следует помнить, что мы
рассматриваем выборочные случаи.
Процентные показатели будут разнить-
ся. В некоторые годы, естественно,
будет наблюдаться большее число
летных происшествий, а в некоторые
– меньшее, даже если в игру вступают
внешние факторы.
Чтобы поднять себе настроение,
отметьте, что последние 16 лет
ежегодное число летных происше-
ствий с ЭСЛП остается примерно
между 200 и 230. По моему анализу
реестра Федерального авиацион-
ного агентства в этот период у нас
прибавлялось в среднем 1150 вновь
построенных самолетов домашней
постройки в реестре FAA каждый
год. И это впечатляющее количество
новых «домашних». Даже при более
чем 11000 самолетах домашней по-
стройки, исключенных из реестра с
1998 г. (8800 за последние пять лет),
остаются еще тысячи зарегистриро-
ванных ЭСЛП. Однако количество
летных происшествий каждый год
остается примерно на одном уровне.
И это неплохая ситуация, не так ли?
Рон Вэнттайя (Ron Wanttaja),
перевод Николая Григорьева
 ФАНТАСТИКА
СТАНОВИТСЯ
РЕАЛЬНОСТЬЮ

Лекцией «Космические корабли – фантастика становится реальностью» Берта Рутана (Burt Rutan), выдающегося
авиаконструктора современности, мы открываем серию статей о нем и о его разработках. В конце октября
Рутан выступил с этой лекцией перед студентами в Москве. Речь в ней шла не только о достижениях авиации и
космонавтики, но и о новых возможностях небольших проектных компаний в этих отраслях. Надеемся, что лекция
заинтересует читателей. А может быть, станет хорошим импульсом для творческих достижений авиаконструкторов
будущего?

Когда я смотрю вокруг, вижу, что ни- думаю, не знали о нашей программе, суборбитальный полет. Затем тот же
чего нельзя поделать с этим количе- потому что я предпочел не говорить о корабль через две недели должен
ством транспорта... Это возможно... ней, когда мы начали работу. быть использован для второго полета,
О! Двадцать два года назад я тоже Это звучит странно, но у нас есть который также будет проходить вне ат-
попал в пробку, и ничего нельзя было все эти бредовые свободы в разных мосферы, также быть пилотируемым,
поделать... (Рутан впервые оказался местах. Как правило, мы находим, и никто при этом не должен погибнуть.
в Москве 22 года назад – Ред.). что можем нарушить закон и уйти Таковы были условия конкурса.
Я хотел бы познакомиться с вами. от ответственности. И эти свободы Мне посчастливилось познакомить-
Сколько здесь студентов? Ах, да, по-прежнему существуют в некото- ся с Полом Алленом, с которым я
студенты-технологи. Отлично. Спаси- рых частях Америки, не везде ... работал в некоторых других областях.
бо большое за приглашение. Прежде Итак, был объявлен конкурс X-Prize. Он был просто «поведен» на космосе,
всего, я был в пути в течение 42-х Премия в 10 миллионов долларов потому что был маленьким ребен-
часов, чтобы попасть на это меро- предлагалась тому, кто построит и ком во время полета Юрия Гагарина
приятие. Буду рад ответить на ваши запустит космический корабль для и Apollo. Он был очарован этим в
вопросы после того, как окончу трех человек за пределы атмосфе- детстве. Когда он вырос, работал
рассказ. Вчера мне позвонили в ры. Это должен быть пилотируемый с Биллом Гейтсом, и, продавая это
два часа утра, разбудили, и мне
потребовалось еще 42 часа, чтобы
добраться сюда. Я живу в западной
части Соединенных Штатов, так что
потребовались три отдельных авиа-
рейса, чтобы добраться в Москву.
То, что я хотел бы сделать, так это
поговорить с вами о пилотируемых
космических полетах с точки зрения
предпринимателя. И немного странно,
что об этом еще говорят, потому что
через 11 лет после того как я начал
программу орбитальных полетов,
нет до сих пор ни одного человека,
который построил бы пилотируемый
космический корабль или полетел на
нем без поддержки правительства.
Программа, о которой я буду гово-
рить с вами, была начата тайно. Так
было в первые два года, и в NASA, Рутан выступает в разных аудиториях, в том числе и в студенческих

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 13

 ЛИЧНОСТЬ

Потому что это было пятьдесят лет

Мы почти полностью забыли о пилотируемых полетах в космос
дорогое «паршивое» программное
обеспечение, заработал много денег.
А затем решил, что он хотел бы сде-
лать что-то, связанное с космосом.
Пол был моим единомышленником,
единственным, от кого я получил
деньги на эту программу. Он также
наблюдал процесс появления идей. И
я сказал ему однажды: «Я думаю, что
могу сделать это».
– сбор добровольных пожертвований
в денежной или иной форме на цели,
не связанные, как правило, с извле-
чением прибыли: научные исследо-
вания, благотворительные проекты. В
настоящее время широко применяет-
ся краудфандинг – сбор пожертвова-
ний через интернет – Ред.).
Я хотел бы поделиться с вами инфор-
мацией о SpaceShipOne.
назад. Здесь, наверное, нет ни одного
человека, который жил тогда. Позволь-
те мне спросить вас, скажите честно,
кто из вас помнит, как смотрели в
новостях о полете Юрия Гагарина в
1961 году? Один, два, три, … хорошо.
Я расскажу вам о другой вещи, и
я думаю, что большинство из вас
будут удивлены тем, что произошло
в шестидесятые годы. Потому что
я покажу вам то, что вы, вероятно,
никогда не видели – развитие пило-
тируемых систем для космического
полета. Люди, которые работают в
космической отрасли в настоящее
время, сами удивляются, так что и
вы не чувствуйте себя неловко.
Когда вы сталкиваетесь с тем, что
кажется очень сложным, возникает
вопрос: «Можно ли это сделать?».
Это задача исследования, не разра-
ботки. Исследование означает, что
большинство людей думают, что это
невозможно. Но вы пытаетесь сде-
лать это в любом случае, а это зна-
чит, что вы проводите исследование.
Почему, вы думаете, большинство
людей в истории человечества стали
такими агрессивными консервато-
рами, и спросите себя: «Что может

Ф А Н ТА С Т И К А С ТА Н О В И Т С Я Р Е А Л Ь Н О С Т Ь Ю
Это было в то время, когда я проек- Есть еще одна интересная мысль о быть сделано в этом плане?»
тировал возвращение космического пилотируемых космических полетах: Бросьте вызов своей команде –
аппарата в верхние слои атмосферы. мы о них почти полностью забыли. сделать то, что все считают невозмож-
Я чувствовал, что это будет «про-
рыв» для астронавтов, потому что
не требуется точно контролировать
положение космического корабля
в пространстве, совершенно не
нужно им управлять. Корабль входит
в атмосферу на очень больших углах,
выполняя крутое снижение, а затем
приходит «в горизонт». Как только я
исследовал эту проблему, я сказал:
«Пол, я могу сделать это». Если бы у
меня были деньги, я вложил бы все
свои сбережения в этот проект, т.е.
оплатил бы все сам. И думаю, что
это хороший этический тест, когда вы
просите у миллионера деньги, чтобы
профинансировать свою исследова-
тельскую программу. Или вы просите
у своего правительства или у NASA, вы
все равно в роли просителя денег, за
исключением случаев, когда готовы
использовать свои собственные
деньги, если они у вас есть. Таков был
уровень моего фандрейзинга для про-
граммы SpaceShipOne (фандрейзинг За первые 9 лет было создано 9 космических пилотируемых систем

14 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ


ным. Если вы делаете это, вы прово-
дите исследование.
Если вы ставите вашей команде
задачу сделать что-то, что каждый
считает возможным, вы выполняете
разработку. Вы не проводите иссле-
дование. Это ключевой момент.
Здесь, на одном слайде изображено
девять космических пусковых систем,
которые выводили астронавтов или
космонавтов из атмосферы в течение
девяти лет в шестидесятые годы.
Можете ли вы себе представить, что
было сделано девять пусковых систем
для полетов в космос всего за девять
лет? Не кажется практичным, не так
ли? Америка ответила на это совер-
шенно маленьким суборбитальным
«Редстоун» («Redstone»). Он был всего
вот таких размеров в окружности
(показывает руками – Ред.).
Следующим был пилотируемый кос-
мический полет, это была пилотируе-
мая космическая пусковая система,
межконтинентальная баллистическая
ракета (МБР) типа «Восток». Это был
«Атлас». МБР – это то, что несет ядер-
ную боеголовку, предназначенную
для того, чтобы бомбить друг друга.
Неудивительно. Когда я был здесь
двадцать два года назад, я разговари-
вал с моими коллегами. Я работал в
ВВС в шестидесятых годах, проводил
летные испытания самолетов ВВС. И
я нашел здесь, в Москве, моих коллег.
Мы приезжали, чтобы изучать русский
экраноплан. И у меня были поводы
пить водку с моими коллегами. Я
спросил их: «Можем ли мы вот таким
образом ликвидировать проблему
«холодной войны»?» Мы могли сделать
это на уровне всего лишь летчиков и
инженеров-конструкторов. Мы могли
бы ответить на этот вопрос, хотя он
был адресован политикам. Было
здорово, когда я был здесь в 1993
году, вскоре после падения Советско-
го Союза, и провел много времени с
моими коллегами в России.
Но, перед тем как начали запускать
системы, которые обеспечивали вы-
ход человека за пределы атмосферы,
был запущен самолет Х-15 с бомбар-
дировщика B-52. Были выполнены
два полета на высоту примерно по сто
километров в 1963 году, а следую-
щей была еще межконтинентальная
баллистическая ракета «Typhoon-2»,
и она выполнила до десяти полетов
№11 /247/ НОЯБРЬ 2015
Ракета «Сатурн-1» была создана для первых полетов «Аполлона»
совместно с Германией. Затем был
«Союз», в 1966 или 1967 году, и
он по-прежнему летает. Боже мой!
Каким технически продвинутым он
был в 1967 году! И он по-прежнему
летает. Удивительно!
Хорошо, у нас тоже были немцы,
как и у русских. Они прибыли к нам
«под прикрытием». Вы научились у
них и отправили домой. А мы остави-
ли наших немцев, и я горжусь тем,
что в 80-х и 90-х годах мне удалось
встретить этих людей. Мы говорили
с ними о ракетной технике перио-
да Второй Мировой войны, и они
оказались замечательными людь-
ми. Все они захотели быть нашими
гражданами и остались у нас, только
один вернулся в Германию.
Я хочу рассказать о Фон Брауне.
Где-то посредине между сегодняш-
ним днем и посадкой «Аполлона» на
Луну Фон Браун и я получили награ-
ды. Фон Браун получил одну из его
многочисленных наград, а я тогда же
получил национальную студенческую
премию по проектированию ... Во
всяком случае, он тогда уже работал
над «Сатурн-1». Это было не что иное,
как баллистическая ракета средней
дальности. Она была использова-
на для первых исследовательских
полетов «Аполлона» в 1967–68 гг. В то
же время была создана следующая
ЛИЧНОСТЬ
пилотируемая пусковая система. Во
время ее первого пилотируемого
полета на борту было три астронавта.
До этого были проведены два беспи-
лотных полета, и у них были большие
проблемы с вибрацией на низких
высотах, которые почти разрушили ее.
Но Америка решила в третьем полете
этого большого стартового ускорителя
поместить туда трех астронавтов.
Кто-нибудь знает, куда полетел
«Сатурн-5» в первый раз? В самый
первый раз, когда астронавты поле-
тели на ракете? Он полетел к Луне! И
совершил вокруг нее десять витков.
Это был первый полет этой ракеты
с астронавтами. И это был первый
опыт, когда астронавты должны были
выполнить маневры на низкой орбите
самостоятельно. Можете ли вы себе
представить подобный риск сегодня?
Это как в первый раз посадить астро-
навтов на новый тип ракеты и на
первом испытании – сразу хорошие
оценки. Историки, с которыми я гово-
рил, могут придумать всевозможную
«лапшу на уши», потому что они забы-
вают, что третий этап посадки – это та
самая часть процесса посадки, кото-
рая требует наибольшего внимания.
Эта пилотируемая пусковая система
два раза в шестидесятых взлетела с
Луны и взяла астронавтов, чтобы до-
ставить на корабль, и они вернулись
15
 ЛИЧНОСТЬ

– Они таки скопировали челнок.

Кто-нибудь знает, куда полетел «Сатурн-5» в первый раз?
домой. Это была самая впечатляю-
щая пилотируемая пусковая система,
потому что экипаж должен был сделать
было очень большой ошибкой, и
Россия повторила эту ошибку, пыта-
ясь скопировать его.
Это классная шутка.
«Длинный марш», «Санджоу», запу-
стил в 2003 г. астронавтов-китайцев
на орбиту.
А третьим был суборбитальный мо-
дуль – моя программа SpaceShipOne.
Я организовал небольшую ком-
панию, в которой работало всего
тридцать девять сотрудников. И мы
разработали одну из трех пилотиру-
емых космических систем, создан-
ных в мире за сорок пять лет!
Таким образом, после 1970 г.
было так мало сделано в области
пилотируемых космических полетов.
Нам должно быть стыдно за это.
Сколько человек из присутствующих
здесь родились до 1935 года? Никто!
Я хочу, чтобы кто-то из этой ауди-
тории солгал мне и сказал, что он
родился до 1935 года. Я вижу здесь
пожилого человека. Вы родились до
1935 года? Да, Вы! Вы принадлежи-
те к очень специфической группе,
потому что никто из тех, кто родился
после 1935 года, не ходил по другой
планете. Поздравляем Вас, сэр!
Остальным из нас немного стыдно,
потому что в течение нескольких
лет не станет ни одного человека

Ф А Н ТА С Т И К А С ТА Н О В И Т С Я Р Е А Л Ь Н О С Т Ь Ю
все предполетные проверки, посколь- Мы шутим в Америке: на Земле, который ходил по Луне.
ку там, на Луне, никого не было, на – Что неправильно было сделано в Неужели нам стыдно потому, что
кого можно было переложить риск Советском Союзе? причиной, по которой Америка так
и ожидать, что не будет отказов: что
они залезут внутрь, нажмут кнопку и
расслабятся. Они облетывали его для
обучения и управляли им при помощи
ручки управления. Но взлететь и пере-
йти на другую орбиту – все это было
удивительно, и они скрестили пальцы
(американское «на авось»), нажали
кнопку и вышли на орбиту, а потом
вернулись обратно домой.
Я считаю, что это самый впечатля-
ющий в моей жизни пилотируемый
космический пусковой комплекс...
Все это было сделано за девять лет!
Давайте посмотрим на последую-
щие сорок четыре года. Начиная с
1970 г. и на весь путь до сих пор...
На этом слайде есть новые пилотиру-
емые космические системы запу-
ска, которые были разработаны в
течение сорока пяти лет. Только три!
Это космический корабль Space
Shuttle, который должен был выво-
дить на орбиту каждые две недели
грузы для космической станции. Это За 45 лет разработаны только три пилотируемые космические системы!

16 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

 ЛИЧНОСТЬ

Первая ступень – White knight («Белый рыцарь») и орбитальный корабль SpaceShipOne космической системы Рутана

упорно работала в течение девяти как мы были растеряны и побеждены спутником и Юрием Гагариным.
лет, чтобы достичь Луны (сотни ты-
сяч человек), была Россия, которая
разрекламировала этот полет?
В России было две вехи, которые
заставили Америку выглядеть очень
неважно. Было ясно, что русские
технологии лучше, чем американ-
ские, из-за искусственного спутника
Земли и Юрия Гагарина. Америка
была иной в те дни. Я работал в
ВВС, испытывал самолеты. Но мы
ответили очень правильно. Теперь
легко, мысленно возвращаясь в
прошлое, говорить: «О, да, мы соби-
рались сделать это в любом случае».
Бред сивой кобылы. Мы не соби-
рались делать это в любом случае.
Америка полетела на Луну в рамках
программы Apollo только потому, что
мы получили пощечину в виде спутни-
ка и Юрия Гагарина. Будем честными,
никто не смог бы добраться до Луны,
если бы они не побили нас – спутник
и Гагарин. Американцы и Соединен-
ные Штаты не хотят, чтобы их назы-
вали «номер два». Это называется
американской исключительностью.
Мы были так горды, что сделали что-то,
чтобы опередить Россию после того, Никто из тех, кто родился после 1935 года, не ходил по другой планете

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 17

 ЛИЧНОСТЬ
Что было сделано за следующие 10 лет, с 1971 по 1981 годы?
Хорошо, давайте поговорим о
первых десяти годах космонавтики
в Америке. В 1961 году, всего через
две или три недели после начала года,
Алан Шепард полетел на этом малень-
ком «Редстоуне» с целью суборбиталь-
ного полета. И меньше, чем десять лет
спустя тот же самый человек оставил
мячи для гольфа на Луне. Он играл в
гольф на Луне через десять лет! Вы
Почему мы повторяли изыскания, которые были сделаны в 70-е годы?
18
знаете, что такое гольф? В России не
было полей для гольфа в шестиде-
сятые годы. Вот почему я задал этот
вопрос. Таким образом, сегодня вы
знаете, что это такое, не так ли? У
вас есть поля для гольфа. У вас очень
красивые поля для гольфа. Был евро-
пейский турнир в России, в Москве,
около двух лет назад. Вот, надо было
пролететь большой круг на ракете, что-
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
бы оставить мячи для гольфа на Луне
меньше, чем через десять лет.
Теперь, что мы сделали в последние
десять лет? И заставляет ли это вас
нервничать? Чего Россия, Китай или
Америка достигли в области освоения
космоса в последние десять лет?
Я говорю это, потому что хочу, чтобы
вы поняли, если вы заинтересованы в
настоящем исследовании, если заин-
тересованы в больших достижениях,
«прорывах» и готовы рисковать, чтобы
добиться этих целей, не убеждайте
себя в том, что их невозможно до-
стичь. Установите планку ваших целей
очень высоко, потому что, если вы
совершаете все время испытатель-
ные полеты, чтобы поиграть в гольф
на Луне, то можно сделать в сотни раз
больше по сравнению с тем, что вы
думаете, что можете сделать.
Теперь о последующих десяти
годах. Это мировые достижения с
1971 до 1981 год, еще один десяти-
летний период времени. У нас был
«Скайлэб» вслед за «Салютом», рос-
сийской космической станцией. Был
«Атлантис». Были 4,6 орбитальных
пусков в год с целью исследований в
течение этих десяти лет. Были новые
программы, связанные также с
исследованием Юпитера, Сатурна,
Ф А Н ТА С Т И К А С ТА Н О В И Т С Я Р Е А Л Ь Н О С Т Ь Ю
Венеры, Луны, Марса и других планет.
Немного в течение всего перио-
да, но они старались сделать что-то
4,6 раза в год. В то же время был
первый полет космического чел-
нока и был «Кронос» с большим
количеством деталей, которые были
надежными, поскольку это была
система многоразового использова-
ния. Она не получилась реальной в
плане ракетоносителей.
Хорошо, давайте посмотрим на
ближайшие три десятилетия с 1981
по 2011 гг. В это время мы выпол-
няли две орбитальные программы в
год. Почему так? Почему на первич-
ных стадиях программы, когда вы
сначала имеете возможность отпра-
вить робота на Венеру или Марс,
зачем вам начинать пилотируемые
полеты?
Это всегда хорошо для того, чтобы
дать толчок новым технологиям, к
которым мы приходим после первых
десяти лет. Имейте в виду, в 1981 г.
был только один хороший персональ-
ный компьютер «Apple-2».
 ЛИЧНОСТЬ

Зачем нужны были сотни или

тысячи роботов-исследователей на
других планетах, зачем мы прово-
дим бурения их поверхности, чтобы
найти океаны? Есть много частей
в Солнечной системе, где океаны
находятся на поверхности планеты.
Почему мы проводим исследования
в таком высоком темпе, повторяя
изыскания, которые мы выполнили
в семидесятые? Почему мы сдела-
ли все эти глупости? Почему мы в
ярости? То, что мы делаем и о чем
мы заявляем очень амбициозно,
каждый может делать.
Существует одна маленькая
разгадка. Даже без больших де-
нег каждый может сделать это! Я
разрабатывал различные новые
типы самолетов, прежде чем сделал
SpaceShipOne. Самый быстрый
из них был «бизнес-джет», который
мог летать со скоростью 0,77 числа
Маха. Я должен был проектировать
SpaceShipOne, построить его и сле-
тать с 3,5 Маха, что в три с полови-
ной раза превышает скорость звука.
В течение первых двух лет проект
был тайным. У меня было 39 чело-
век. Беда в том, я до сих пор не могу
поверить, что это было одиннадцать
лет назад. Но тайно у меня было не-
сколько зданий в очень далекой пу-
стыне в Калифорнии. Это были люди,
приглашенные для постройки кора-
бля и ракетного модуля, разработки
INS (инерциальной навигационной
системы), GPS (глобальной системы
навигации), пилотажного командного
комплекса. Мы сделали испытатель-
ный стенд для ракетного модуля. И мы Большой скачок характеристик самолетов в моем детстве вдохновил меня
разработали два основных компонен-
та ракетного модуля. И мы собрали тал. Странные люди вроде меня хотят Мы должны делать это для выжива-
эту систему вместе и спланировали делать «прорывы», потому что они ния. У вас есть реальные и мнимые
три космических полета, три полета за оказываются людьми, которые доста- угрозы. Это не расплывчатая угроза
пределами атмосферы, суборбиталь- точно глупы, чтобы верить в глупости. глобального потепления. Тогда вы
ных космических полета. И мы вы- Вы не будете верить в глупости, если пробуете решить сложные задачи.
полнили их! Итак, когда вы бросаете вы в NASA и работаете на деньги на- Тогда вы делаете «прорыв», разви-
вызов своим людям сделать что-то, логоплательщиков. Вы можете попро- вая что-то, чтобы что-то изменить,
и они могут сказать, что это сделать бовать сделать то, что не сработает. что поможет вам выжить.
невозможно, вы должны сделать Я думаю, что тот факт, что мы в Теперь о выживании бизнеса.
это, так или иначе. нашей жизни стремимся к «про- Кто-нибудь знаком с историей о чело-
Хорошо, я хочу коснуться темы рывам» и видим, что многие вещи веке, который всех удивил и получил
«прорыва». Что такое «прорыв»? меняются в течение одной нашей финансирование из ВВС? Он создал
Есть ли у вас конкурс на «прорыв»? жизни, и мы можем влиять на нее и то, что мы называем «мускулолет». Он
Прежде всего, вы не поймете, изобретать новое – то, что помогает сделал эту программу, потому что его
что сделали его, до того как вы его человечеству, является ключевым бизнес приходил в упадок и ему нуж-
сделаете, не так ли? элементом, который отличает нас от ны были деньги, чтобы избежать этой
Это нонсенс, и, я надеюсь, он срабо- других живых существ. неприятной ситуации и ощущения по-

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 19

 ЛИЧНОСТЬ
Небольшие команды могут достичь больших целей
ражения. Америка воспринималась
миром, как побежденная «этими
россиянами» («those Russians»), из-
за искусственного спутника Земли и
Юрия Гагарина. Это было вызовом
Америке – сделать то, что русские
не могут сделать. Это одна из при-
чин, почему русские, вы – русские,
извините, это – одна из причин,
почему вы были так далеко впереди
Америки. Просто обе наши страны
разрабатывали ядерные боеголов-
ки, чтобы мы могли бомбить друг
друга, верно? Это была так называ-
емая «холодная война», верно?
Российские ядерные боеголовки
были тяжелее, чем у нас. Америка
упорно работала и сделала меньшие
по размеру и более легкие боеголов-
ки, поскольку нам были не нужны
эти гигантские стартовые ракетные
двигатели, которые сделала Рос-
сия. «Атлас» гораздо меньше, чем
«Восток». Таким образом, у вас было
очень большое преимущество в кос-
мических полетах, потому что у вас
были большие ракетные ускорители.
Есть еще одна причина для того,
чтобы делать «прорывы». Это «потеха
скептика», что мы называем в Кали-
форнии «работа ради работы». Это
здорово, когда вы сталкиваетесь с
чем-то сложным и рисковым.
20
Когда происходят риски? Теперь у
вас хорошие времена, а «прорывы»
происходят во времена кризиса
или хаоса или вскоре после этого.
Они не происходят в стабильные
времена, когда у вас во главу угла
ставятся равные стандарты жизни для
населения. Это большое дело сей-
час в Америке. Обама хочет, чтобы
все были равны, забирая деньги у
успешных людей и отдавая тем, кто
не работает, и он стремится сделать
всех равными. Поэтому у него никогда
не будет «прорыва». «Прорыв» – это
огромное достижение, порождаемое
богатыми людьми. Другая философия
– сделать всех равными, потому что
они не любят богатых людей. И есть
также причина, чтобы вознаграждать
выдающиеся достижения. Выдающи-
еся достижения определяют «прорыв»,
а творческие люди воспринимаются
как угроза. Почему мы пошли к Марсу
в восьмидесятые и девяностые годы?
Это было хорошее время. Для нас это
было хорошее время. Я был здесь в
девяносто третьем году, и это не было
хорошее время для России. В один
из моих приездов я был здесь, чтобы
изучать экраноплан. Тогда была осада
парламента, вашего «Белого дома». И
я знаю, узнал правду о том, что проис-
ходило, и я говорил с артиллеристами,
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
орудия которых были направлены на
ваш «Белый дом». Но у нас были хоро-
шие времена, как и в большей части
мира, и не было никаких причин,
чтобы сделать что-то более легкое,
чем слетать на Луну и отправиться на
Марс в девяностые годы. Если бы мы
этого не сделали, мы бы чувствовали
себя под угрозой. И если бы вы не
обошли нас со спутником и Юрием
Гагариным, мы бы, наверное, не
слетали на Луну даже сегодня.
Шестидесятые годы были нехороши-
ми. Это был самый большой страх в
период «холодной войны». Это было,
когда детей учили, как себя вести в
случае ядерной атаки. Для нас это
был хаос непопулярной войны во
Вьетнаме. Солдаты, вернувшиеся с
войны, не воспринимались как герои.
Для американцев в связи с расовыми
беспорядками в стране было еще
более худшее время. И при всем при
том мы полетели на Луну. Странно!
Я говорил об уверенности и «чепух-
не». Вы пытаетесь сделать что-то, что,
вы думаете, вам не удастся, но все
еще верите в «прорыв». Вы не можете
добиться прорыва, только вбросив
много денег.
Полететь в космос было целью
американской космической про-
Ф А Н ТА С Т И К А С ТА Н О В И Т С Я Р Е А Л Ь Н О С Т Ь Ю
граммы. NASA доложило Конгрессу,
что мы должны сделать это и сэконо-
мим немного денег. Мы не должны
выбрасывать отработанные ступени
ракет, посылая кого-то на орбиту, и
пообещало, что стоимость отправки
оборудования и людей на орбиту
будет составлять только десятую
часть текущей стоимости обычных
запусков. Только стоимость постройки
космического «Шаттла». Мы постро-
или космический челнок. И если
мы добавим все эксплуатационные
расходы космического челнока, цена
будет в десять раз больше расходов,
чтобы послать кого-нибудь на орбиту,
как мы делали, когда летали «Tycoons»
и «Atlaces». Так что теперь, если мы об
этом подумаем, то прежде это было
одной десятой, а в результате было
потрачено в десять раз больше. Вы не
можете достичь цели, просто потратив
безответственно много денег, и, веро-
ятно, «Шаттл» – лучший пример этого.
У вас может быть «прорыв» благо-
даря рабочей среде. Келли Джонсон
– мой герой. Он разработал некото-

Инженер не разработает сварную деталь, если не знает, как сварить ее
рые из лучших самолетов Америки,
и он сделал это очень быстро. И он
сделал это за небольшие деньги. И он
потратил меньше отпущенных прави-
тельством денег для научных исследо-
ваний и разработок, а затем вернул
оставшиеся деньги правительству. Он
создал рабочую среду, которая при-
несла достижения от «прорыва».
Мы говорили об управлении раз-
ными людьми. Я – менеджер, и я
должен заставить инженеров работать
на меня и добиться «прорыва». Моя
задача как менеджера – я должен по-
ставить цели, встретиться со многими
людьми и получить деньги, и ничего
больше. И опять же, вы должны
выбрать людей, и пятьдесят процен-
тов из них скажут вам, что вы хотите
сделать невозможное. Это означает,
что вы делаете исследование. Лучший
пример этого – программа «Аполлон».
Через двадцать один день после
полета Глена Шепарда. Эта ракета, вот
такая в диаметре (показывает – Ред.),
была предназначена для полета без
Шепарда. Джон Кеннеди выступил в
Конгрессе с просьбой инвестировать
программу полета к Луне. И что мы
можем ожидать, какой будет ответ на
эту речь от аэрокосмического сообще-
ства, если бы вы были инженерами,
работающими в аэрокосмической
№11 /247/ НОЯБРЬ 2015
отрасли? Многолетнее финансиро-
вание! Это правда, многолетнее
финансирование. И вы, ребята,
сможете работать в течение девяти
лет в будущем. А в Америке каждый
сентябрь они пересматривают,
какие вы получите деньги в следу-
ющем году. И все будут хватать ми-
крофон и говорить: «Да, мы можем
это сделать. Конечно. Мы хорошие».
Тем не менее, если вы в Америке
объявите такую цель, если вы собе-
рете в одной программе менеджера
среднего звена, инженера-конструк-
тора или астронавта, или кого-то, кто
подметает пол в цехе, или кого-то,
кто построил ракету, если вы каждо-
го по отдельности вызовите к себе в
комнату и спросите: «Эй, Джо, сколь-
ко у тебя денег?» – он должен ска-
зать вам, чем он владеет. И второй
вопрос: «Ты бы рискнул всем, чем
владеешь?», другими словами: «Ты
бы рискнуть всем, что у тебя есть,
если нам не хватит на программу,
если это случится?» Большинство лю-
дей на всех уровнях от менеджеров
до уборщиков цеха скажут: «Нет».
Вот здесь было определение того,
зачем мы проводим исследования. У
нас не было анализа, у нас не было
компьютеров, чтобы сделать это, у нас
не был разработан ракетный модуль,
ЛИЧНОСТЬ
у нас было так много неизвестных.
Мы начали эту программу, даже не
зная, как мы действительно будем ее
выполнять. Идея произвести стыковку
на орбите (orbit rocket rendezvous)
была внесена позже, по ней было
принято решение и финансирова-
ние, большую работу проделали за
3–4 года до того как стыковка была
осуществлена в ВВС. Можете ли вы
представить такое решение сегодня?
А мы это сделали. Россия и США
сделали это примерно в одно и то
же время. Но мы приняли решение,
что мы сделаем стыковку на этой
чертовой Луне! И мы финансировали
это. Мы создали фонд исследований
для этой миссии. Наградой для ме-
неджеров является достижение цели.
Вы получаете какие-то деньги, если
достигаете сложной цели. Вот в чем
суть. Это, безусловно, хорошо, если
вы зарабатываете много денег.
Главное вознаграждение менедже-
ров – «не решать, какие риски брать
на себя», потому что они не самые
толковые в этом вопросе. Обычно они
ошибаются. А вот у инженеров есть
различные варианты того, какие раз-
работки и какие методы использовать.
Некоторые из них являются более
рискованными, а некоторые менее
рискованными. Поэтому они, чтобы
21
 ЛИЧНОСТЬ
принять решение о том, что они
будут делать, готовят и делают корот-
кую презентацию, и преподносят ее
менеджеру, и тогда он решает. Это
ошибка, грубая ошибка.
В первую очередь, если менеджер
принимает неверное решение, вся
программа обречена. Потому что
все мы немного сумасшедшие, и
все можем принять неправильные
решения. Так что это будет наша вина.
Потому что сам инженер, а не ме-
неджер, должен решить, какие риски
принимать на себя. И менеджеры,
которые позволяют им это, делают их
смелыми. Это очень важно. Ожидайте,
что часто они будут ошибаться. Если
они не будут делать ошибок, не будет
развития. Они не проведут исследова-
ние и не совершат прорыв.
Если вы хотите построить косми-
ческий корабль, ставьте задачу и не
учите их, как задачи решать, а рас-
скажите им, какие законы управляют
этой гигантской индустрией. Если
менеджер говорит: «Первое, что я
должен сделать, это использовать эту
фанеру для космического корабля». В
чем ошибка? Менеджер принимает
решение о выборе материалов для
корабля. Почему он должен быть тем,
кто решает использовать древесину?
Если он хочет, чтобы мы решали зада-
чи, должен ли менеджер принимать
решение о способе изготовления?
Авиационный ренессанс продолжался с 1908 по 1914 годы
22
Нет. Творческие люди должны быть
теми, кому ставится сложная задача
для нахождения новых методов про-
изводства. И они должны взять на
себя риск и решать, какие материа-
лы они будут использовать.
Если менеджер делает это, он
заставляет людей ничего не делать, а
только улучшать конструкции предыду-
щих космических кораблей. Но если
вы учите людей работать на будущее и
мечтать, и если они мечтатели, то они
будут сидеть себе тихо в углу и могут
свободно изобретать новые способы,
как решить поставленную задачу...
Америка давала высокие образова-
тельные уровни в науке и технике по
сравнению с остальным миром. Это
было после «Аполлона». Студенты из
других стран приезжают в наши шко-
лы, чтобы получить лучший уровень
образования, а затем вернуться в
свои страны, чтобы их развивать.
Хорошо, таковы правила. Сколько
людей здесь хотело бы руководить
исследовательским отделом? Много
людей делают это для удовольствия.
Но если вы хотите делать эту работу,
то это большая и тяжелая работа. Я не
прошу инженера разработать что-то,
если он не может закрыть на ключ
свой отдел и пойти сделать деталь
самостоятельно. Вряд ли инженер
может разработать сварную деталь,
если он не знает, как сваривать. Я не
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
поручу инженеру разработать деталь,
которую надо точить на токарном
станке, если он не знает, как рабо-
тать на токарном станке и не может
сделать деталь сам. Это правило. Я
не знаю, каким образом это делает-
ся в России, но в Америке инженер
может пойти в любой цех. И это моя
задача, чтобы инженер мог быть
способен сделать деталь сам, прежде
чем позволить ему ее разрабатывать.
Если у вас есть конкретная сложная
техническая задача, соберите вместе
очень небольшой и очень живой кол-
лектив, то, что называется команда, и
позвольте ей работать в соответствии
со своими правилами, без каких-либо
ограничений. Это путь к достижению
цели исследования. Скажите им, что
они могут нарушать правила. Потому
что эти люди должны сделать что-то
необычное, что позволяет сделать
«прорыв», и нарушение правил по-
может им и заставит их разработать
новый космический корабль.
Я приобщаю к такой работе детей.
Это должна быть возрастная группа
от четырех до четырнадцати лет,
потому что я думаю, что это то вре-
мя, когда ребенок пытается что-то
делать и обучается, когда он может
помочь взрослым решить, следует
Ф А Н ТА С Т И К А С ТА Н О В И Т С Я Р Е А Л Ь Н О С Т Ь Ю
им рисковать или нет.
Был очень важный период в само-
летостроении. Это было еще до Пер-
вой Мировой войны, в 1908 году,
когда один из братьев Райт пролетел
на своем самолете в Париже.
Он взлетел тогда и сделал больше,
чем один полет за день. Даже без
интернета мир с изумлением понял,
что если этот парень из магазина
велосипедов смог это сделать, то и
я смогу. Представьте себе, что кто-то
из магазина велосипедов выполнил
правительственную программу,
которая охватывает развитие само-
лета. В 1908 году было не более 12
пилотов, и только четыре из них могли
выполнять крутые виражи. Затем они
пришли к выводу: «Я могу сделать это».
К 1912 году только за четырехлетний
период были разработаны и облетаны
сотни различных типов самолетов в
39 странах! Произошел естественный
отбор тех самолетов, которые выжи-
ли и оказались подходящими. Были
десятки тысяч различных конструкций
в течение этого периода времени. Все
 ЛИЧНОСТЬ

смотрели на велосипедный магазин

и думали: «Я тоже могу это сделать».
Самолет, который не может взлететь
с земли, не решает проблем летных
характеристик, поскольку он не летает.
Но если он только оторвался от земли,
он делает еще одну вещь – попадает
в естественный отбор. Самолеты,
поднявшиеся с земли и сразу же убив-
шие пилота, больше не будут построе-
ны. А те, которые не убивают пилота,
и пилот может не только летать, но
совершить посадку и использовать
самолет повторно, были пригодны для
эксплуатации, потому что тогда никто
не знал, как обучать пилотов летать.
Если самолет пролетел успешно, это
был, по определению, «легкий полет».
А легкий полет означает легкость в
управлении. Так, при наличии десят-
ков тысяч фирм для строительства
Каждый из этих людей вдохновил меня: Вернер фон Браун, Келли
самолетов в мире появился процесс Джонсон, Чарльз Линденберг, Джек Нортоп, Эд Хейнеман, Говард Хьюз,
естественного отбора, и в течение Сергей Королев, Александр Липпиш, Билл Лир
двенадцати лет это существенно первых ста аэрокосмических лет. И Я узнал, что когда началась эпоха
помогло решить проблемы разви- меня попросили сделать прогноз на ракет, все те, кто были вовлечены в
тия самолетов. Потому что в период последующие сто лет, но я отказал- авиационно-космическую промыш-
между 1908 годом и началом Первой ся сделать это. Но я сделал список ленность, были вдохновлены собы-
Мировой войны появилось много людей, которых нашел важными для тиями, которые произошли, когда
начинающих пилотов, и этот процесс первого столетия развития отрасли. они были детьми. И это не случайно.
много значил именно для них. Вот мой список (на слайде – Ред.). Когда вы видите, что произошло что-
В столетнюю годовщину полета Вы видите в Сергея Королева. Я не то феноменальное, и вы очарованы
братьев Райт ко мне обратились знал о нем, пока он не умер. Я внес его этим в детстве, это заставляет вас
с просьбой, чтобы я рассказал в мой список, потому что он был чрезвы- делать что-то невозможное, когда вы
о чемпионах и неудачниках, и о чайно важным человеком, и он заслужи- уже взрослый.
людях, которые были важны для вает того, чтобы быть в этом списке.

B-36 Peacemaker компании Convair

Когда мне было три или четыре года,

началась эра ракет. Я помню, когда
решил стать конструктором самоле-
тов. Я играл на заднем дворе с моде-
лями, которые сам построил. В моем
доме было целое подразделение B-36.
B-36 (Peacemaker – «Миротворец»
компании Convair – Ред.) был замеча-
тельным самолетом с радиальными
двигателями и толкающими воздуш-
ными винтами. И вот тогда я решил
стать конструктором самолетов.
Давайте посмотрим на то, что проис-
ходило, когда я был в возрастной груп-
Очень важным был период с 1908 г. до Первой Мировой войны пе 1940-1943 годов. Black Lightning

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 23

 ЛИЧНОСТЬ
Мы спланировали три суборбитальных полета SpaceShipOne
был самым быстрым самолетом того
времени, Red Lightning имел самые
высокие летно-технические харак-
теристики военного истребителя, и
Blue Lightning был самым быстрым
самолетом, на котором можно было
полететь, купив билет. Это было,
когда я был ребенком. Вот почему
я не боялся попробовать сложные
вещи, не боялся спроектировать и
построить космический корабль с
числом Маха 3,5. Это было, когда я
уже сделал джет с числом Маха 0,77.
Моим первым бизнесом был завод
Rutan Aircraft Factory Inc. (RAF), осно-
ванный в 1973 году, когда я оставил
свою работу в ВВС. В этой компании
было реализовано несколько проек-
тов, которые мы разработали за три-
надцать коротких лет. Первый самолет
мы построили в гараже. Мы собрали
статистику и пришли к выводу, что,
если вы построили самолет в гараже
дома, в среднем, если вы успешны в
этом, вы потратите 1,6 жены.
Наиболее выдающимся был «Во-
яджер» (Voyager), который облетел
вокруг Земли. Это был девятидневный
полет, радость, удаленная во времени.
Наша цель была в том, чтобы «Вояд-
жер» летал на большие расстояния.
Рекорд дальности был установлен
раньше. Обычно, когда установлен
абсолютный рекорд скорости или
дальности, он распространяется не
на какой-либо класс, не рекорд для
конкретного типа двигателя – это
абсолютный рекорд. Я считаю, что
единственный абсолютный рекорд
24
– это когда решена задача удвоить
рекорд, установленный раньше.
В 1982 году я создал другую ком-
панию (Scaled Composites – Ред.).
Это компания, где мы построи-
ли SpaceShipOne и подготовили
SpaceShipTwo к полету. На слайде по-
казана хронологическая схема всего,
что мы создали в Scaled Composites.
Первым был Starship-1. Это было
время, когда я ушел на пенсию.
Кстати, есть еще один самолет,
Global Flight, который облетел зем-
ной шар без дозаправки. И сейчас
он находится в Национальном Му-
Компания Rutan Aircraft Factory Inc. образована в 1973 г.
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
зее Воздухоплавания и Космонавти-
ки. На самом деле он выполнил три
отдельных полета вокруг Земного
шара и не дозаправлялся.
Одним из моих любимых самоле-
тов является SpaceShipOne, потому
что это был первый орбитальный
самолет, который я разработал.
SpaceShipTwo был в стадии разра-
ботки в то время, когда я окончатель-
но ушел на пенсию пять лет назад.
Это сложная ситуация: вы долж-
ны любить свои проекты умом и
сердцем.
Давайте поговорим о программе
SpaceShipOne. Вы можете увидеть
этот корабль сегодня благодаря
Национальному Музею Воздухопла-
вания и Космонавтики. Он был по-
казан там в одной из конфигураций
в течение десяти лет. А в настоящее
время он выставлен в конфигура-
ции входа в атмосферу из космоса.
Хорошо, теперь речь пойдет о са-
молете-носителе ракеты. Я исполь-
зовал этот самолет-носитель, чтобы
проверить все системы корабля. Это
своеобразная пушка используется
для «холодного выстрела» за пределы
атмосферы. SpaceShipOne имеет
такие же иллюминаторы, те же систе-
Ф А Н ТА С Т И К А С ТА Н О В И Т С Я Р Е А Л Ь Н О С Т Ь Ю
мы жизнеобеспечения. Он имеет ту
же навигационную систему и ту же
систему наблюдения. Он должен ге-
нерировать то же энергоснабжение.

Самолет-носитель White knight 2 многоразового космического корабля SpaceShipTwo
Поэтому, когда мы впервые запусти-
ли в полет космический корабль, мы
уже имели опыт проверки всех его
систем. Когда корабль находится в
режиме возврата в атмосферу, он
имеет определенную конфигурацию
для полета, и вы должны не делать
ничего, только сидеть на месте, и у
Компания Scaled Composit была создана в 1982 г.
№11 /247/ НОЯБРЬ 2015
корабля будет нормальная ориента-
ция в пространстве. Так что во вре-
мя вхождения в атмосферу вы со-
вершенно не должны вмешиваться
в управление. Это является частью
системы безопасности полета.
Вот некоторая информация о White
Knight-2 (далее сокращенно WK-2).
ЛИЧНОСТЬ
Он долго набирает высоту, подни-
маясь до 50 тысяч футов. Обычный
авиалайнер летит примерно на
такой же высоте. Самолет WK-2 мо-
жет набрать высоту 50 тысяч футов,
неся космический корабль. На этой
высоте он сбрасывает космический
корабль. В этом случае (показывает
на слайд) полет проходил над Южной
Калифорнией. Вы можете увидеть
Лос-Анджелес.
SpaceShipTwo отличается от
SpaceShipOne тем, что может
иметь на борту шесть космических
туристов, которых можно доставить
на высоту более ста километров. Я
считаю, что мы владеем техноло-
гией суборбитальных космических
полетов. Ее достаточно, чтобы поле-
ты для нескольких сотен или тысяч
людей были доступны и достаточно
безопасны, потому что люди бо-
ятся летать, поскольку всегда есть
риск. Это неверно для орбитальных
полетов. Там необходим прорыв. И,
может быть, у вас здесь есть ребята,
которые смогут сделать этот прорыв.
У одного из вас или некоторых из
вас может появиться такой прорыв,
так что у нас будут орбитальные
полеты плюс безопасность, и люди
будут покупать на них билеты.
25
 ЛИЧНОСТЬ
Хронология разработок компании Scaled Composites
Давайте поговорим об уроках,
которые мы извлекли.
Начну с того, что неформальный
разговор о том, о сем является
более эффективным, чем официаль-
ное совещание. Если мы сравним
то, что мы обсуждали неформально,
с тем, что говорят в рамках орга-
низованной официальной встре-
чи, окажется, что неформальный
разговор более важен, чем любой
формальный инженерный «разбор
полетов» (de-briefing).
Еще один урок, который мы усвои-
ли – надо встречаться с людьми, ко-
торые имеют опыт, и учиться у них.
В 1946–1948 годах немцы во главе
с фон Брауном приехали в Америку,
чтобы создать команду специали-
стов по космосу. Это хорошо, когда
у вас есть кто-то с прошлым опытом,
и кто приходит в качестве советника
и помогает пролить свет на полет
ракеты с другой точки зрения.
Кто-нибудь здесь знает имя Макса
фон Зейена? Он не имеет и никог-
да не имел высшего инженерного
образования, но он был конструк-
тором, и хорошим конструктором.
Окружающие никогда не называли
его инженером, потому что они ду-
мали, что инженер должен окончить
высшее учебное заведение. Но он
разработал форму капсулы для ко-
рабля «Меркурий», и форму капсулы
26
для «Джемини», и форму капсулы
для корабля «Аполлон». И эта форма
не похожа на обычную сфериче-
скую форму капсулы. Макс фон Зей-
ен был блестящим конструктором. Я
работал с ним около 25 лет назад, в
90-е годы, когда мы разрабатывали
пилотируемый суборбитальный кос-
мический корабль. Я позвонил ему
и сказал, что собираюсь сделать
что-то необычное для возвращения
в атмосферные слои, такое, что сра-
ботает. Я действительно с нетерпе-
нием ждал работы со специалистом,
который разработал конструкции
капсул для известных космических
кораблей. Но Макс сказал, что у
него большие проблемы со здоро-
вьем. И я спросил: «Макс, что Вы
собираетесь сделать, чтобы спасти
свою жизнь?» В конце концов, он
умер, когда мы были в процессе
работы над SpaceShipOne.
Есть еще один интересный человек
по фамилии Corrigan. Его прозвище
Wrongway (Криводорогов – прим.
переводчика). Это произошло после
того, как Чарльз Линдберг перелетел
через Атлантику. Правительства,
как правило, пытаются ограничить
такие полеты, потому что они считают
это опасным, и несколько человек
действительно погибло, пытаясь сде-
лать то, что сделал Линдберг. И они
ставят много жестких требований.
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Что Corrigan сделал? Он построил
самолет и планировал лететь через
Атлантику. И он не хотел иметь дел
с правительством. Правительство
должно было защитить его, верно?
Но он не захотел отложить полет и за-
ниматься бумажной работой. Таким
образом, он просто исчез, и перед
уходом сказал, что делать, если он
заблудился. Он советовал и нам, как
избежать бумажной волокиты.
Другой урок, который я усвоил –
моя компания, которая построила
все эти самолеты, никогда не поку-
пала рекламу. Если вы производите
какие-либо вещи в вашей компании,
как правило, вы покупаете рекламу
на телевидении или в журналах. Я
всегда к этому спокойно относился
– если вы получаете то, что выглядит
очень красиво (рекламу), просто
повесьте это на стене на ковер,
и вам не придется платить за это.
Таким образом, урок в том, чтобы
не покупать рекламу и не заставлять
других людей писать о том, какой вы
классный. Просто будьте классным и
делайте хорошие вещи.
Я оценил важность этого, когда я
ушел на пенсию. Но я также ре-
комендовал бы всем: во время
вашей профессиональной карьеры
Ф А Н ТА С Т И К А С ТА Н О В И Т С Я Р Е А Л Ь Н О С Т Ь Ю
привлекайте к работе вашу семью.
Мои родители оказали мальчику
любезность – возможность летать.
Моя жена и я вместе получали приз
X-Prize, и мы получили этот приз и по-
весили его в нашем холле на ковер.
Моя жена Тони является единствен-
ной в моей семье, кто пролетел на
SpaceShipOne.
Перевод Николая Григорьева,
фото Сергея Рябцева и Артема
Катранжи
От редакции
Аудиозапись лекции на диктофоне,
сделанная одним из участников
лекции, оказалась сложной для рас-
шифровки – пришлось привлекать
программистов для очистки записи
от посторонних шумов. Кроме того,
запись оказалась неполной. Тем не
менее, мы решили опубликовать рас-
шифровку в минимальной редакции
(текст лишь адаптирован к чтению), а
для читателей, не следивших за разви-

тием проектов частных космических
многоразовых систем, опубликовать
справку из Wikipedia с интерактив-
ными ссылками.
SpaceShipOne – частный суборби-
тальный пилотируемый космический
корабль многоразового использова-
ния, второй в истории суборбиталь-
ный пилотируемый гиперзвуковой
летательный аппарат после ракето-
плана North American X-15.
Разработан и построен компани-
ей Scaled Composites LLC (США), с
1982 г. занимающейся производ-
ством экспериментальных лета-
тельных аппаратов. Одна из целей
создания – участие в конкурсе
Ansari X Prize, где основным услови-
ем являлось создание космического
корабля, способного дважды в тече-
ние двух недель выйти в космиче-
ское пространство с тремя людьми
на борту. Победитель должен был
получить приз в размере 10 млн.
долл. США. Награждение было на-
мечено на начало 2005 г. В резуль-
тате уже в начале октября 2004 г.
команде создателей SpaceShipOne
удалось выиграть этот приз.
Председателем Scaled Composites
Бертом Рутаном (англ. Elbert Leander
«Burt» Rutan) и одним из основателей
Microsoft Полом Алленом в апреле
1996 г. основана частная космиче-
ская программа, известная как Tier
One. Целью стало продвижение ком-
мерческого космического туризма.
Начав со штата менее 30 со-
трудников, программа уже через
несколько лет показала на примере
SpaceShipOne (SS1) перспектив-
ность своих разработок. Всего
аппарат совершил 17 полетов, пер-
вый – беспилотный, а последние три
– суборбитальные космические по
версии ФАИ, то есть выше 100 км.
Несущий самолет White knight
(WK) совершил 59 полетов, из них
17 раз он поднимал SS1.
Первый пробный беспилотный полет
на высоту 14,63 км состоялся 20 мая
2003 г. Первый (без включения двига-
теля и без отстыковки от WK) пилоти-
руемый полет на высоту 14 км – 29
июля 2003 г. (пилот – Майк Мелвилл).
Он же 21 июня 2004 г. впервые
поднял аппарат выше 100 км (на
100124 м). Он же совершил 29 сен-
тября 2004 г. первый зачетный полет
№11 /247/ НОЯБРЬ 2015
Профиль полета SpaceShipOne над пустыней Мохаве
(102,93 км). Через 5 дней, 4 октября
2004 года, аппарат SpaceShipOne
совершил свой второй успешный
зачетный полет (финальный, 17-й).
Пилот Брайан Бинни поднялся на
высоту более 112 километров и затем
благополучно опустился на Землю.
Полет прошел без каких-либо сбоев,
был побит рекорд высоты для пилоти-
руемых самолетов, державшийся 41
год (в августе 1963 Джо Уокер поднял
Х-15 на 107,9 км). Таким образом,
согласно правилам конкурса, компа-
ния Scaled Composites стала победи-
телем программы X Prize и получила
награду в 10 млн. долл. США. Успех
SpaceShipOne, по словам создателей,
открыл космос для частных полетов.
Председатель компании Virgin
Atlantic Airways Ричард Брэнсон объ-
явил о создании нового космиче-
ского предприятия «Virgin Galactic».
По словам Брэнсона: «Это развитие
позволит стать астронавтом любому
гражданину любой страны, а не
каким-то избранным».
SpaceShipTwo (SS2) – частный
пилотируемый суборбитальный кос-
мический корабль многоразового
использования.
Является частью программы Tier
One, основанной Полом Алленом,
базируется на успешном проекте
SpaceShipOne, выигравшем кон-
курс Ansari X-Prize. В отличие от SS1
может нести на борту до 8 человек
ЛИЧНОСТЬ
(6 пассажиров + 2 пилота), крупнее
и комфортнее.
White Knight Two (WK2) способен до-
ставляться на пусковую высоту около
20 км суборбитальный модуль SS2.
Максимальная высота полета SS2
– 135–140 км (согласно информа-
ции BBC) или 160–320 км (соглас-
но интервью с Бертом Рутаном,
SpaceShipOne способен был подни-
маться на 100–110 км), что позволит
увеличить время невесомости до 6
минут (SpaceShipOne – 3 минуты).
Максимальная перегрузка – 6 g. Все
рейсы планируется начинать и закан-
чивать на одном аэродроме в Мохаве
в штате Калифорния. Первоначальная
ожидаемая цена билета 200 тыс. $.
Первый тестовый полет состоялся
в марте 2010 года. Запланировано
около ста тестовых полетов. Плани-
руется, что, помимо туристических
задач, SpaceShipTwo будет выполнять
исследования атмосферы в инте-
ресах NOAA – часть приборов будет
размещена на самолете-разгонщике
White Knight Two с целью регулярного
измерения содержания газов (метана
и углекислого газа) на высотах 8–15
км, а также получение проб воздуха
с этих высот. При помощи самого
SpaceShipTwo будут проводиться
изучения ионосферы на высотах
100–110 км.
Подробней в следующих статьях о
Берте Рутане.
27
 СДВИГ
ПО
ФАЗЕ
Маршевые авиационные электрические двигатели время от времени становятся темой «АОН», хотя увидеть
их чаще можно на выставках, чем в аэроклубах. Несмотря на перспективы применения, отношение к ним в
авиационном сообществе только формируется и пока преобладает скепсис. Впрочем, два десятка лет назад
недоверие наблюдалось и к первым цифровым приборам, пригодным для использования в комплексах бортового
оборудования сверхлегких и легких летательных аппаратов. Сегодня к ним не только привыкли, без них уже сложно
обойтись. Так будет и с электрическими авиационными силовыми установками.

Наверное, мне в жизни в чем-то не только мне, но и большинству моих меня и большинство моих однокаш-
повезло: ни в школе, ни в институте соотечественников, причину я вижу ников своим предметом не смогли.
меня не увлекала электротехника. По не в себе, а в преподавателях. Знали Иногда мне кажется, что личный не-
давней традиции, свойственной не они, возможно, много, но увлечь гативный опыт не был исключитель-

Высотный БПЛА Aquila c электродвигателями (потолок 90 тыс. футов)

28 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

 А В И А Д В И ГА Т Е Л И

ным, судя по тому, что сегодня я вижу
преобладающее отсутствие интереса
к авиационным электрическим сило-
вым установкам у большинства моих
знакомых.
Ради справедливости должен
признать, что чаще всего главным
мотивом невнимания к этим сило-
вым установкам является неболь-
шая пока емкость аккумуляторов,
значительные затраты времени на
их зарядку и относительно высокая
стоимость аккумуляторов. Но бор-
товые источники энергии – тема
отдельной статьи, которая, надеюсь,
появится в ближайшем будущем.
Пока же речь пойдет только о марше-
вых авиационных электродвигателях
(МЭД), предназначенных для приво-
да воздушных винтов и создания тяги
силовой установки. Это уточнение
необходимо потому, что вообще-то в
конструкции летательных аппаратов
электромоторы используются уже
очень давно для привода различных
механизмов. Для удобства и отличия
от маршевых назовем такие электро-
двигатели сервисными (СЭД).
Какие моторы лучше?
Начнем со сравнения известных
МЭД с традиционными двигателями
внутреннего сгорания (ДВС). Но вна-
чале вспомним общие требования,
которые предъявляют к авиацион-
ным двигателям:
– к диапазону высот полета;
– к диапазону скоростей полета;
– к надежности и ресурсу;
– к шуму и вибрациям;
– к удельному весу (удельной мощ-
ности);
– к габаритным размерам;
– к стоимости;
– к расходу топлива (скорости
разрядки аккумуляторов, к продол-
жительности полета без дозарядки
аккумуляторов/дозаправки топлив-
ных баков).
Требования расположены не в
порядке их важности, а для удобства
анализа.
Например, рассматривая требова-
ния к диапазону высот полета, нужно
отметить, прежде всего, что в отличие
от ДВС и газотурбинных двигателей,
электродвигателям не требуется кис-
лород. Поэтому высотность силовых
установок с МЭД, в отличие от ДВС,
не ограничивается параметрами
атмосферы на разных высотах. Это
подтверждают проекты современных
беспилотных летательных аппаратов.
Например, БПЛА Aquila, которые
разрабатывает сегодня команда
Facebook под руководством техни-
ческого директора Mike Schroepfer,
будет выполнять задачи поддержки
мобильного интернета, летая на
высотах 90 тысяч футов (27,5 тысяч
метров). Очевидно, что по высотно-
сти МЭД однозначно выигрывают у
авиационных ДВС.
Рассматривая влияние параметров
силовой установки на диапазон ско-
ростей полета, можно также прийти
к заключению, что и по этой харак-
теристике МЭД должны выигрывать
у самолетов с ДВС. Вспомним, что
максимальная скорость самолета
с винтомоторной установкой при
прочих равных условиях тем выше,
чем больше его стартовая энерго-
вооруженность и меньше аэродина-
мическое сопротивление [1]. Если
стартовые мощности ДВС и МЭД оди-

Таблица 1
Основные характеристики маршевых авиационных двигателей
Макс. Удельная Удельная Удельная
Удельный вес, Цена,
Фирма Название мощность, Масса, кг мощность, стоимость, стоимость,
кг/кВт евро
кВт кВт/кг Euro/кг Euro/кВт
GreenWing International Power Drive 10 10 4,5 2,22 0,45
Geiger HDP 10 12,5 3,75 3,33 0,30 2005 160,4
Geiger HDP 13,5 13,5 4,7 2,87 0,35 2490 184,4
Electric Aicraft Corp Electra 1 14 12 1,17 0,86 4200 350,0 300,0
Electravia GMPE 102 19 13,3 1,43 0,70 2700 203,0 142,1
GreenWing International Power Drive 20 20 8,2 2,44 0,41
Electravia GMPE 104 26 13,8 1,88 0,53 3000 217,4 115,4
Electravia GMPE 205 37 14,7 2,52 0,40 4640 315,6 125,4
GreenWing International Power Drive 40 40 19 2,11 0,48
GreenWing International Power Drive 60 60 30 2,00 0,50
Enstroj EMRAX 228 60 12 5,00 0,20 2790 232,5 46,5
Enstroj Emrax 207 70 9 7,78 0,13 3069 341,0 43,8
Rotexelectric REB 90 80 20 4,00 0,25
Siemens e Aircraft SP60G 80 13 6,15 0,16
Enstroj EMRAX 268 160 20 8,00 0,13
Siemens e Aircraft SP260D 260 50 5,20 0,19
Среднее значение 60,1 15,5 3,21 0,38
Максимум 260 50,0 8,00 0,86
Минимум 10 3,8 1,11 0,13

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 29

 А В И А Д В И ГА Т Е Л И

60,0 По тем же причинам (нет кри-

R² = 0,5904
50,0
вошипно-шатунного механизма,
50,0 выхлопа отработанных газов) МЭД
выигрывают у ДВС по характеристи-
40,0 кам шума и вибраций.
30,0 Для того чтобы оценить различия
30,0
МЭД и ДВС по габаритным разме-
Масса, кг

19,0 20,0 20,0 рам, достаточно взглянуть на капоты

20,0
12,0 13,3 13,8 14,7
12,0 13,0 легких самолетов, в которых поршне-
10,0
8,2 9,0
вые авиамоторы заменены элек-
4,5 4,7
3,8
трическими – вывод однозначный
0,0 в пользу МЭД, т.к. они значительно
10 12,5 13,5 14 19 20 26 37 40 60 60 70 80 80 160 260 компактней по сравнению с бензи-
Мощность, кВт
новыми и дизельными двигателями.
Масса Экспоненциальная (Масса) Сравним маршевые электродвига-
Рис. 1. Зависимость массы от мощности электродвигателей тели и ДВС по удельным показателям
0,9 0,9 веса и мощности. Приходится исполь-
R² = 0,4986 зовать оба эти параметра, поскольку
0,8
0,7 в авиастроении принято оценивать
0,7 характеристики силовой установки
0,6 0,5 по удельному весу, а в электротех-
0,5
0,5 0,5
0,5 нике – по удельной мощности. Хотя
0,4 0,4 первый параметр обратно пропор-
Удельный вес, кг

0,4 0,3
0,3 ционален второму (если удельная
0,3 0,3
0,2 0,2 мощность равна 5 кВт/кг, то его
0,2
0,2 0,1 0,1 удельный вес – 0,2 кг/кВт). Восполь-
0,1 зуемся для оценки характеристик
0,0 электродвигателей данными (табл. 1),
10 12,5 13,5 14 19 20 26 37 40 60 60 70 80 80 160 260 опубликованными в [2-4].
Мощность, кВт Для удобства анализа удельных по-
Удельный вес Экспоненциальная (Удельный вес) казателей авиационных электродви-
Рис. 2. Зависимость удельного веса от мощности электродвигателей гателей представим данные табл. 1
9,0 в виде графиков (рис. 1-3).
R² = 0,6239 7,8
8,0 Удельные веса и мощности ДВС
8,0
подсчитаем по тем же источникам,
7,0 но поскольку авиационных поршне-
6,2
Удельная мощность, кВт/кг

6,0 5,2 вых двигателей значительно больше

5,0
5,0 по сравнению с МЭД (более 100
4,0
четырехтактных, 36 двухтактных и
4,0 3,3
2,9 восемь дизельных), будем пользо-
3,0 2,4 2,5
2,2
1,9
2,1 2,0 ваться для анализа графиками (рис.
2,0
1,2
1,4 4-6). Причем, для того чтобы анализ
1,0 был более корректным, графики по-
0,0
строим для разных типов двигателей,
10 12,5 13,5 14 19 20 26 37 40 60 60 70 80 80 160 260 объединив в одну группу четырехтакт-
Мощность, кВт ные поршневые моторы, в другую
Удельная мощность, кВт/кг
– двухтактные. Для сопоставления с
Рис. 3. Зависимость удельной мощности от мощности электродвигателей электродвигателями абсолютная и
удельная мощности ДВС приведены
СДВИГ ПО ФАЗЕ

наковы, то для большинства электро- скольку в этих электродвигателях, в в кВт и кВт/кг.

двигателей можно получить большую отличие от поршневых моторов, нет К сожалению, в каталоге [2] нет
энерговооруженность самолета и возвратно-поступательного движе- четкой информации о типах авиаци-
меньшее аэродинамическое сопро- ния, меньше деталей, подвергаемых онных электродвигателей, да и кон-
тивление, поскольку удельный вес и динамическим и тепловым нагруз- кретных моделей немного, поэтому
габариты МЭД меньше по сравне- кам, значительно ниже рабочие группировать их нет возможности.
нию с эквивалентными по мощности температуры. Износ трущихся де- Рассматривая данные табл. 1
поршневыми двигателями. талей в результате трения качения и рис. 1-3, отметим, что сегодня
Надежность и ресурс МЭД также значительно ниже по сравнению с созданы МЭД, которые по мощности
выше по сравнению с ДВС, по- износом от трения скольжения. вполне пригодны для использования

30 АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

 А В И А Д В И ГА Т Е Л И

на сверхлегких и легких летательных 2,0

аппаратах, в том числе и легких 1,8
R² = 0,3294

четырех-пятиместных самолетов: ди- 1,6

апазон мощностей находится между
1,4

Удельный вес, кг/кВт

10 и 260 кВт, среднее значение –
1,2
60 кВт (табл. 1).
1,0
С увеличением мощности растут 0,88
0,97

масса и удельная мощность элек- 0,8

тродвигателей (рис. 1, 3): средние 0,6

значения массы – 15,5 кг, удельной 0,4

мощности – 3,21 кВт/кг (табл. 1). Но 0,2
удельная масса с увеличением мощ- 0,0
ности уменьшается (рис. 2), меняясь

103
110
118
132
169
184
221
221
221
228
257
265
15
26
27
41
44
48
50
55
56
59
59
63
68
70
74
74
74
74
85
85
88
91
92
96
от 0,86 до 0,13 кг/кВт, составляя в Мощность, кВт
среднем 0,38 кг/кВт (табл. 1). Удельный вес, кг/кВт Экспоненциальная (Удельный вес, кг/кВт)

Сравним эти показатели с пока- Рис. 4. Зависимость удельного веса от мощности четырехтактных ДВС
зателями четырехтактных двига-
2,0
телей. Они мощнее по сравнению R² = 0,3353
1,8
с электродвигателями – 101,1 кВт
в среднем, хотя максимальная 1,6

мощность выпускаемых серийно 1,4

Удельная мощность, кВт/кг

авиационных ДВС практически 1,2 1,16

такая же, как и у МЭД – 264,8 кВт. 1,0 1,11
0,97
Но вот масса четырехтактных порш- 0,8
невых двигателей все-таки больше, 0,6
чем у авиационных электродвигате- 0,4
лей: в среднем они весят 100,5 кг 0,2
(минимум 15,2 кг, максимум – 251
0,0
кг). Поэтому удельные мощности

103
110
118
132
169
184
221
221
221
228
257
265
15
26
27
41
44
48
50
55
56
59
59
63
68
70
74
74
74
74
85
85
88
91
92
96
четырехтактных ДВС меньше (в Мощность, кВт
среднем 1,34 кВт/кг, 2,46 кВт/кг – Удельная мощность, кВт/кг Степенная (Удельная мощность, кВт/кг)
максимум), удельные веса (массы) Рис. 5. Зависимость удельной мощности от мощности четырехтактных ДВС
выше по сравнению с электродви-
гателями: в среднем 0,99 кг/кВт, 1,4 1,3
максимум – 1,81 кг/кВт. R² = 0,0057
1,2
Таким образом, по удельной 1,1 1,0 1,1
массе электродвигатели в среднем 1,0 0,9 0,9 0,9
0,9
Удельная масса, кг/кВт

0,9 0,9
в 2,6 раза легче по сравнению с 0,8
0,80,8
0,8
0,8
0,8
четырехтактными ДВС (0,38 кг/кВт 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
0,7 0,7 0,6
0,6 0,6
и 0,99 кг/кВт). 0,5
0,6
0,5
Характерно, что с увеличением 0,6 0,5 0,5
0,4
мощности ДВС растет не только удель- 0,4
0,4
ная мощность, но и удельный вес
(рис. 4). Рис. 3 и 4 свидетельствуют о 0,2
довольно большом разбросе значе-
ний, но надо отметить, что показатели 0,0
самых массовых сегодня двигателей 6 13 15 18 21 22 25 29 37 40 44 48 50 61 63 74 81 132
мощностью около 100 л.с. близки к Мощность, кВт
Удельная масса, кВт/кг Линейная (Удельная масса, кВт/кг)
средним значениям: удельные веса
двигателей Lycoming колеблются от Рис. 6. Зависимость удельной массы от мощности двухтактных ДВС
1,01 кг/кВт при мощности 250 л.с. до
1,15 кг/кВт при мощности 116 л.с.; раз в пользу электродвигателей. Тем более что разброс характери-
для двигателей Rotax эти показатели Удельные показатели двухтактных стик в выборке двухтактных ДВС
находятся в диапазоне от 0,8 кг/кВт ДВС несколько лучше по сравнению настолько велик, что построить
для Rotax 914UL/F до 1,1 кг/кВт для с четырехтактными. Удельный вес сколько-нибудь значимую регресси-
Rotax 912UL. Сравним с 0,16 кг/кВт (масса) находятся между 0,37 кг/кВт онную зависимость нельзя.
мотора SP60G мощностью 80 кВт и 1,26 кг/кВт при среднем значении К сожалению, по информации [3]
и 0,19 кг/кВт SP260D компании 0,75 кг/кВт (рис. 6). Но и они хуже сложно установить достоверные
Siemens e Aircraft – разница в 5–6 в сравнении с электродвигателями. данные о ценах ДВС, поскольку они

№11 /247/ НОЯБРЬ 2015 31

 А В И А Д В И ГА Т Е Л И
Сравнение ценовых показателей авиационных двигателей
Значения МЭД
Средняя цена, euro 3112
Максимальная цена, евро 4640
Минимальная цена, евро 2005
Средняя цена 1 кг, евро/кг 262
Максимальная цена 1 кг, евро/кг 341
Минимальная цена 1 кг, евро/кг 203
Средняя цена 1 кВт, евро/кВт 95
Максимальная цена 1 кВт, евро/кВт 142
Минимальная цена 1 кВт, евро/кВт 44
приведены в разных валютах, по
отдельным двигателям не менялись в
каталогах на протяжении нескольких
лет, нередко отличаются от данных
производителей, опубликованных на
сайтах компаний. Поскольку цены
пришлось приводить к единой валюте
(euro) по средним курсам 2014 года,
можно проводить только ориентиро-
вочное сравнение (табл. 2).
Как видим, цена 1 кг электродви-
гателей пока выше по сравнению с
поршневыми моторами, хотя благо-
даря лучшим показателям удельной
мощности стоимость 1 кВт, развива-
емого электродвигателями, ниже по
сравнению с ДВС.
Нужно учесть, что в каталоге [3] не
приведены сведения о количестве
выпущенных двигателей каждого
типа, поэтому приходится сравни-
вать моторы, которые находятся
как в массовом, так и в опытном
производстве. Кроме того, нет пока
данных о ценах самых мощных МЭД.
Во всяком случае, с увеличением
объемов серийного выпуска элект-
родвигателей можно ожидать значи-
тельное уменьшение их стоимости.
Возвращаясь к требованиям к
авиационным двигателям, отметим,
что из восьми из них по шести МЭД
показывают лучшие характери-
стики, чем ДВС. По стоимости они
пока в среднем дороже, но имеют
перспективы к снижению цен. Что
касается расхода топлива (скоро-
сти разрядки аккумуляторов) или
продолжительности полета, то по
этому показателю мы постараемся
сделать отдельное сравнение. Во
всяком случае, оснований для того,
чтобы внимательней присмотреться
32
Таблица 2
Четырехтактные ДВС Двухтактные ДВС
13368 8583
98500 32500
2180 916
153 157
442 230
35 123
148 141
355 224
39 84
к электродвигателям, которые мож-
но использовать в авиации в каче-
стве маршевых, вполне достаточно.
А какие электродвигатели
используют?
Остаточные знания электротехники
не позволяют самостоятельно отве-
тить на этот вопрос, а в зарубежных
каталогах почти нет информации о
том, какие типы электродвигателей
наиболее перспективны. Поэтому
давайте вместе попробуем найти
ответ на поставленный в подзаголов-
ке вопрос.
Для начала постараемся вспом-
нить, какие вообще существуют
типы электродвигателей.
Воспользуемся подсказкой специа-
листов [5].
В этой статье приводится краткий
анализ наиболее часто встречаю-
щихся типов электродвигателей, а
именно:
1) постоянного тока, с якорем на
постоянных магнитах;
2) постоянного тока, с якорем,
имеющим обмотку возбуждения;
3) синхронные переменного тока;
4) асинхронные переменного тока;
5) серводвигатели;
6) линейные асинхронные;
7) мотор-ролики – ролики, внутри
которых расположены электродвига-
тели с редукторами;
8) вентильные электродвигатели.
Электродвигатели постоянного тока
сегодня широко используют для при-
вода разнообразных авиамоделей и
небольших беспилотных летательных
аппаратов (БПЛА) – квадрокоптеров,
мультикоптеров и т.д. Они работают
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
от аккумуляторов, одноразовых бата-
рей, компактны и довольно дешевы.
Эти моторы производят массово в
Китае [6].
Серводвигатели широко исполь-
зуют в различных агрегатах само-
летов, о чем уже было сказано в
начале статьи.
Линейные асинхронные двигате-
ли также широко применяют, но
не в конструкциях самолетов, а в
машиностроении, в том числе и в
авиастроении в качестве приводов
разнообразных станков и роботов.
Также в промышленности приме-
няют и мотор-ролики. Все перечис-
ленные типы электродвигателей не
предназначены для использования в
транспортных средствах в качестве
приводных (маршевых), поэтому мы
не будем их рассматривать в каче-
стве МЭД. Остаются три типа:
– синхронные двигатели перемен-
ного тока;
– асинхронные переменного тока;
– вентильные электродвигатели.
Остановимся на них подробней
и для разъяснения воспользуемся
цитатами, приведенными в [5]:
– Синхронные электродвигатели
часто применяют для различных ви-
дов привода, работающих с постоян-
ной скоростью, т.е. для вентиляторов,
компрессоров, насосов, генераторов
постоянного тока и т.д. Это двигатели
мощностью 20–10000 кВт для скоро-
стей вращения 125–1000 об/мин.
Двигатели отличаются от генера-
торов конструктивно наличием на
роторе необходимой для асинхрон-
ного пуска дополнительной коротко-
замкнутой обмотки, а также отно-
сительно меньшим зазором между
статором и ротором.
У синхронных двигателей к.п.д.
выше, а масса на единицу мощно-
сти меньше, чем у асинхронных при
той же скорости вращения. Ценной
особенностью синхронного двигате-
СДВИГ ПО ФАЗЕ
ля по сравнению с асинхронным яв-
ляется возможность регулирования
его реактивного тока, т.е. cosφ за
счет изменения тока возбуждения
обмотки якоря.
– Асинхронный двигатель – это
двигатель переменного тока, часто-
та вращения ротора которого ниже
частоты вращения магнитного поля,
создаваемого статором.

Меняя частоту и скважность
подводимого к статору напряжения,
можно менять скорость вращения и
момент на валу двигателя. Наиболее
часто используются асинхронные
двигатели с короткозамкнутым рото-
ром. Ротор выполняют из алюминия,
что снижает его вес и стоимость.
Основные достоинства таких двига-
телей – это низкая цена и малый вес.
Основные недостатки – это малый
пусковой момент на валу и большой
пусковой ток, в 3–5 раз превыша-
ющий рабочий. Еще один большой
недостаток асинхронного двигателя –
это низкий к.п.д. в режиме частичных
нагрузок. Например, при нагрузке
30% от номинальной к.п.д. может
падать с 90% до 40–60%!
Основной способ борьбы с недо-
статками асинхронного двигателя –
это применение частотного привода,
который позволяет преобразовать
напряжение сети 220/380 В в им-
пульсное напряжение переменной
частоты и скважности. Тем самым
удается в широких пределах менять
частоту оборотов и момент на валу
двигателя и избавиться практически
от всех его врожденных недостатков.
Единственная «ложка дегтя» в этой
«бочке меда» – высокая цена частот-
Асинхронный мотор-колесо мощностью 20 кВт Д.А. Дуюнова, главного конструктора ООО “Высокие технологии энергетики”[8]
№11 /247/ НОЯБРЬ 2015
ного привода, но на практике все
затраты окупаются в течение года
(обратим внимание, что речь идет об
использовании электродвигателей в
стационарных условиях – Ред.).
Цитата из статьи [5] не дает пред-
ставления о новых разработках
асинхронных двигателей. Например,
недавно в интернете появилась ин-
формация об асинхронном двигателе
Дмитрия Дуюнова, который вмонти-
рован в колесо и отличается высоким
моментом, минимальной массой,
небольшими габаритами и стоимо-
стью (в конструкции не используются
магниты, которые составляют значи-
тельную часть цены обычных элект-
родвигателей из-за содержания в них
редкоземельных элементов) [8]. Пока
этот двигатель проходит испытания и
предназначен для использования в
наземном транспорте (в колесах ве-
лосипедов, скутеров и автомобилей),
однако может быть установлен и на
летательные аппараты. Мы связались
с компанией, которая занимается
внедрением этого мотора, и по мере
появления информации о нем будем
информировать читателей «АОН» о
перспективах применения новых
асинхронных двигателей в авиации.
– Вентильным называют любой
А В И А Д В И ГА Т Е Л И
двигатель, в котором регулирование
режимов работы производится с по-
мощью полупроводниковых (вентиль-
ных) преобразователей [5].
Как правило, это синхронный
двигатель с возбуждением от посто-
янных магнитов. Статором двигателя
управляют при помощи инвертора
с микропроцессорным управлени-
ем. Двигатель оснащен системой
датчиков для осуществления обрат-
ной связи по положению, скорости и
ускорению.
Основные достоинства вентильных
электродвигателей это:
1) бесконтактность и отсутствие
узлов, требующих обслуживания;
2) высокий ресурс;
3) большой пусковой момент и
большая перегрузочная способность
по моменту (в пять и более раз);
4) высокое быстродействие по
переходным процессам;
5) огромный диапазон регулиро-
вок по частоте вращения 1:10000 и
более, что минимум на два порядка
выше, чем у асинхронных двигателей;
6) самые лучшие показатели по
к.п.д. и cosφ, их к.п.д. на всех на-
грузках превышает 90%;
7) минимальные токи холостого
хода и пусковые токи;
33
 А В И А Д В И ГА Т Е Л И
BLDC-двигатель SP260D компании Siemens e Aircraft [3]
8) минимальные массогабаритные
показатели;
9) минимальные сроки окупаемо-
сти.
По конструктивным особенностям
такие двигатели делят на два основ-
ных типа: бесконтактные двигатели
постоянного и переменного токов.
Главным направлением совер-
шенствования вентильных элект-
родвигателей в настоящий момент
является разработка адаптивных
бездатчиковых алгоритмов управле-
ния. Это позволит снизить себестои-
мость и повысить надежность таких
приводов [5].
В Wikipedia уточняется [7]:
– Механическая и регулировоч-
ная характеристики вентильного
двигателя (ВД) линейны и идентич-
ны механической и регулировочной
характеристикам электродвигателя
постоянного т
ВД можно рассматривать как дви-
гатель постоянного тока, в котором
щеточно-коллекторный узел заме-
нен электроникой, что подчеркива-
ется словом «вентильный», то есть
«управляемый силовыми ключами»
(вентилями).
Фазные токи вентильного двигате-
ля имеют синусоидальную форму.
Как правило, в качестве усилителя
мощности применяют автономный
инвертор напряжения с широт-
но-импульсной модуляцией (ШИМ).
Вентильный двигатель следует отли-
чать от бесколлекторного двигателя
постоянного тока (БДПТ), который
имеет трапецеидальное распре-
деление магнитного поля в зазоре
и характеризуется прямоугольной
формой фазных напряжений. Струк-
тура БДПТ проще, чем структура ВД
(отсутствует преобразователь коор-
двигатель называют вентильным,
если противо-ЭДС управляемой
синхронной машины синусоидаль-
ная, а бесконтактным двигателем
постоянного тока, если противо-ЭДС
трапецеидальная.
В англоязычной литературе такие
двигатели обычно рассматриваются
в составе электропривода и упоми-
наются под аббревиатурами PMSM
(Permanent Magnet Synchronous
Motor) или BLDC (Brushless Direct
Current Motor). Стоит отметить, что
аббревиатура PMSM в англоязыч-
ной литературе чаще используется
для обозначения самих синхронных
СДВИГ ПО ФАЗЕ
машин с постоянными магнитами
и с синусоидальной формой фазных
противо-ЭДС, в то время как аббре-
виатура BLDC аналогична русской
аббревиатуре БДПТ и относится к
двигателям с трапецеидальной фор-