АМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСНИ1

У Н И В ЕРС И ТЕТ имени а к а д е м и к а С. П. КОРОЛЕВА

Б. А. УГЛОВ

АВИАЦИОННЫМ
ДВИГАТЕЛЬ
А Ш -62И Р
 М И Н И С Т Е РС Т В О НАУКИ, В Ы С Ш Е Й Ш К О Л Ы
И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПО ЛИ ТИ КИ РО ССИЙСКОЙ Ф ЕДЕРА Ц И И

самарский государственный аэрокосмический

УНИВЕРСИТЕТ имени академика С. П. КОРОЛЕВА

Б. А. УГ ЛО В л
$

А В И А Ц И О Н Н Ы Й ДВИГАТЕЛЬ
АШ-62ИР

Учебное пособие

САМАРА 1992
 У Д К 621.431.75.004(075)

Авиационный двигатель АШ-62ИР: Учеб. пособие/

Б. А. У г л о в . Самар, аэрокосмич. ун-т. Самара, 1992.
112 с.
ISBN 5—230— 16928— 1.

И злож ены общие сведения, процессы рабочего цикла,

условия работы и конструкция силовых узлов и механизмов
двигателя.
Пособие предназначено для студентов специальности 13.03,
изучающих конструкцию и техническое обслуж ивание д ви га­
теля АШ -62ИР, и мож ет быть полезно дл я специалистов, р а ­
ботаю щ их в эксплуатационны х подразделениях. Выполнено
на каф едре- эксплуатации летательны х аппаратов и д в и га­
телей.
Ил. 98.

П ечатается по решению редакционно-издательского совета

Самарского государственного аэрокосмического университета
имени академ ика С. П. К оролева

Рецензенты: ведущий инженер концерна «Аэроволга» В. А. Х и ­

т о в , доц. каф . К иП Д Л А СГАУ к.т.н. Е. А. П а н и н , доц. каф.
М О Н П СПТИ к.т.н. В. Л. П а п и р о в с к и й, зав. каф. М О Н П
СПТИ к.т.н. В. Г. С а р к и с о в

ISBN 5 - 2 3 0 - 1 6 9 2 8 - 1 © Самарский государственный

аэрокосмический университет,
1992
 1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Д ВИ ГА ТЕЛЯ

Авиационный двигатель внутреннего сгорания А Ш -6 2И Р —

звезд ообразн ы й, однорядный, девятицилиндровый, бензиновый,
карб ю раторны й , четырехтактный, воздушного охлаж д ения,
с принудительным воспламенением топливовоздушной смеси
от электрической искры.
Д в и г а т е л ь созд ан коллективом под руководством А. Д . Ш в е ­
цова на б азе его ж е двигателей М-62 и М-63 в 1937 г.
Д в и г а т е л ь имеет однбскоростной приводной центробежный
нагнетатель, поддерж иваю щ ий мощность до высоты 1500 м.
В р ащ ение воздушного винта осущ ествляется через редуктор
п ланетарного типа, уменьш ающ ий частоту вр ащ ен ия кол ен ч а­
того в ала, что позволяет использовать винт большого диам етр а
с высоким К П Д . Изменение утла установки лопасти винта (т я ­
ги, с озд аваем ой воздушным винтом при изменении летчиком
мощности д в и га тел я ) и по д держ ание постоянной частоты его
вращ ен ия на основных эксплуатационных р еж и м а х осущ еств­
ляется автоматически регулятором постоянства оборотов. К а ­
чество топливовоздушной смеси при изменении высоты полета
автоматически по ддерж ивается высотным корректором к а р б ю ­
р ато ра.
З а п у с к д в и га те л я производится с помощью электроинерци-
онного стар т е р а .
Д л я о б сл у ж и ван и я различны х систем сам о л ета Ан-2 д в и г а ­
тель оборудован генератором постоянного тока и воздушным
компрессором.
В пособии р ассм атри в ается двигатель А Ш -62И Р 15-й серии,
вы пускаем ы й с 1964 г. С особенностями более поздних моди­
ф икац ий д в и г ате л я (АШ-62М, А Ш -62И Р с продленным ресур­
сом и А Ш -62Н ) можно познакомиться в книге: ' Л а б а з и н П Х .
А виационный д вигател ь А Ш -62И Р. М.: Транспорт, 1972. 384 с.

3
 1.1. О С Н О В Н Ы Е Т Е Х Н И Ч Е С К И Е Д А Н Н Ы Е

Рабочий объем всех цилиндров, л 29,27

Д иам етр цилиндра, мм 155.5
Х од порш ня (для цилиндра № 1), мм 174.5
Степень сж ати я . 6,4 ± 0 ,1
П оряд ок нумерации цилиндров по часовой
стрелке на
виде д в и га­
теля сзади,
начиная
с верхнего
цилиндра
Н аправление вращ ения на виде сзади
коленчатого в ал а . • . правое
(по часовой
стрелке)
в ал а винта . . . . . . то ж е

М аксим ально допустимая частота вращ ения

коленчатого вала, об/мин . . . . 2350 (не бо­
лее 30 с)
М инимально устойчивая частота вращ ения, 500
об/мин . . . . . . .
Расчетная вы сота, до которой нагнетатель 1500
поддерж ивает Р * = 9 0 0 м м рт. ст. (без учета
скоростного н апора), м . . . . ,

Режимы работы двигателя

Ч астота Д авление Р асход

Наименование М ощность, вращ ения за нагне­ топ ­ Время
реж им а кВт (л. с.) коленвала, тателем, лива, работы
об/мин мм рт. ст. г/кВт-ч

Взлетный 736( 1 0 0 ± 2 % ) 2200 it 20 1050 >400 непре­

рывно
< 5 мин.
Номинальный 603,5 (820 ± 2 %) 2100 ± 2 0 900 ± 10 380 ± 4 0 0 > 1 часа
наземный
<£>

Н оминальный 380 ± 4 0 0 > 1 часа

О

6 1 8 .2 (8 4 0 -2 % ) 2100 ± 2 0
О
If
о

на расчетной
высоте 1500 м
Э ксп луатац и­ 543,2(738) 2030 ± 2 0 830 ± 10 360 ± 3 8 0 полный
онный 0,9 N e „0M ресурс
Крейсерские 452,6(615) 1920 ± 10 765 ± 15 340 ± 3 5 5 то ж е
О .'5 ^ н о м 362,1(492) 1780 ± 1 0 680 ± 1 5 315 ± 335 — »—
302(410) 1670 ± 10 620 ± 1 5 315±330 — »—■
0,50 М ,но„
М алы й газ
(0,03 .0,07) X 5 5 0 ± 10 350 ± 5 0
Х ^гном
4
 1.2. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Сорт т о п л и в а ................................................................ бензин Б 9 1 /1 15

Д авлени е бензина перед карбю ратором, кгс/ем'-:
на малом газе . . . . . не менее 0,15
на крейсерских реж им ах . . . 0,20—0,30
на номинальных реж им ах , , . 0,30—0,35

1.3. М А С Л Я Н А Я СИСТЕМА

Сорт м асла . . . . . . . МК-22 или

МС-20
Срок работы масла, ч . . . . 100
Д авлени е м асла, кгс/см2:
на реж име малого газа . . . >2
на частоте вращ ения 700—800 об/мин >3
на эксплуатационном режиме . 4—5
Т емпература входящ его масла, °С:
рекомендуемая . . . . . 60—70
минимально допустим ая . . . >50
максимально допустимая (при
давлении > 3 кгс/см2 не более 3 мин) . 85
Т емпература вы ходящ его масла, °С:
р е к о м е н д у е м а я ...........................................................< 1 1 5
максимально допустимая
(не более 10 мин) . . . . . 125
Расход .масла на Ад экспл, г/л.с. ’ 4 . . <15

1.4. ТЕМ ПЕРАТУРНЫЙ РЕЖ И М ЦИЛИНДРОВ

Температура головок цилиндров (под задней

свечой первого ци ли ндра), °С:
минимальная перед пробои двигателя
и в п о л е т е .....................................................................140— 150
норм альная в полете . . . . <215
рекомендуемая в полете на крейсерских
р е ж и м а х ................................................................ 165—200
максимально допустим ая (на взлете
не более 5.мин и в наборе высоты
не более 15 мин.) . . . , 245

1.5. ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЕ

О ткры тие и закры тие клапанов в градусах

угла поворота коленчатого вала
(регулирование по цилиндру №1 ) :
клапан впуска:
откры тие (до ВМТ в такте вы пуска) 15+10
закры тие (после ВМТ в такте сж ати я) 44
ф а за в п у с к а ..................................................... 239+10
клапан выпуска:
 открытие (до НМ Т в такте расш ирения) 74.
закры тие (после ВМТ в такте впуска) 25+10
ф аза выпуска . . . . . 270+10
ф аза перекры тия клапанов . . . 40—60
З а зо р м еж ду роликам и рычагов и ш токами
клапанов, мм:
холодный двигатель . . . . 0,5
работаю щ ий двигатель . . . 1,9

1.6. ЗАЖ ИГАНИЕ

П орядок заж и ган и я в цилиндрах . , 1—3 —5 —

—7—9 —2—
—4—6—8
Опережение заж и гания в градусах поворота 20 ± 0 ,5
коленвала:
правое магнето (до ВМТ в такте сж ати я) 20 ± 0 ,5
левое магнето (до ВМТ в такте сж ати я) 15 ± 0,5
Зазор м еж ду электродам и свечи, мм 0,28—0,36

1.7 А ГРЕГАТЫ , У СТ А Н О В Л Е Н Н Ы Е НА Д В И Г А Т Е Л Е

К арбю ратор . . . . . . . А К М -62И Р

Бензиновый насос , , . , , Б Н К -12Б К
М асляный насос . . . . . . М Ш -8М
М асляный фильтр . . . . М Ф М -25
Воздуш ный винт . . . . . АВ-2
Регулятор постоянства оборотов Р-9СМ 2
Электроинерцнонный стартер РИ М -24
Генератор . , . , . , ГСК-1500
Воздушный компрессор , , АК-50М

1.8. Г А БА РИ Т Н Ы Е Р А З М Е Р Ы И В Е С О В Ы Е Д А Н Н Ы Е

Д иам етр двигателя по шпилькам крепления

крышек клапанных коробок, мм . . 1380 + 5
Д лина двигателя без стартера и генератора, мм ИЗО
Сухой вес двигателя (без генератора, стартера и
деталей крепления воздуш ного винта), кг 567=: 12

1.9. РЕСУ РС Д В И ГА Т Е Л Я

Д о первого ремонта, ч 1000

Амортизационный срок, ч 6000
 2. П РОЦЕССЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА
И ХАРАКТЕРИСТИКИ ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО
карбю раторного двигателя
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

П орш невы м и д вигател ям и внутреннего сгорания назы ваю тся

тепловы е двигатели, в которых процессы сж и ган ия топлива и
пр ео б р азов ание тепла в механическую работу происходят
в зам кн утом объеме, ограниченном цилиндром с головкой и
подвиж ным поршнем.
В четы рехтактном двигателе происходящие изменения состоя­
ния рабочего т е л а — г а за соверш аю тся за четыре хода поршня
( т а к т а ), т. е. за два оборота коленчатого в ал а.
А виационные поршневые двигатели внутреннего сгорания
яв л яю т ся д ви гате л я м и легкого топлива, в качестве которого
используются р азличны е сорта авиационных бензинов.

2. 1. О С Н О В Н Ы Е П О Н Я Т И Я и ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Х а р а к т е р н ы м и полож ениям и поршня в цилиндре являю тся

верхнее — верхняя м е р тв а я точка (ВМ Т) и нижнее — ниж няя
м е р тва я точк а (Н М Т ), в которых скорость его движ ени я равна
нулю. В этих т очк ах происходит изменение нап равлени я пере­
мещения порш ня.
Расстоян ие, которое проходит поршень от ВМТ до НМ Т
(или наоб о р о т), н азы в ается ходом по рш ня S = 2 R, где R — р а ­
диус кривош ипа.
Р а б о ч и й объем ц и л и н д р а определяется ходом порш ня S и
д и ам етро м ц и ли н д р а D:
( 1)

Раб очий объем одного цилиндра д в и гател я АШ -62И Р 3,31 л.

О бъем, ограниченный головкой цилиндра и днищем поршня,
наход ящ и мся в ВМТ, назы вается объемом кам еры сгорания V,:-
С ум м а рабочего об ъема и о б ъем а кам еры сгорания является
п о лн ы м об ъем о м ц и л и н д р а Va-'
V a = V c+ V h. (2)
Отнош ение полного о б ъ ем а цилиндра к объему кам еры сго­
рани я на зы в а е т с я степенью сжатия е:

( 3)

Степень с ж а т и я , во многом опре д е л яю щ а я мощность и эконо­

мичность д вигател я, п ок азы вает, во сколько р а з с ж и м а е т с я топ­
7
л и в о в о з д у ш н а я с м е с ь в Ц и л й Н Д р б п р й п е р е м е щ е н и и п о р ш н я от
Н М Т к ВМТ. В д в и г а т е л е А Ш -62И Р с т е п е н ь с ж а т и я 6 ,4 ± 0 ,1 .
Состав топливовоздушой смеси хар актер изу ется коэф ф ици­
ентом избытка в о зд у х а а, равным отношению действительного
количества Воздуха в топливовоздушной смеси, приходящ егося
на один килограмм топлива (G B/ G T) к теоретически необходи­
мому L u = (GB/ G T) те0р д ля полного сгорания этого количества
топлива — последнее отношение назы вается стехиометрическим
коэффициентом. Т. е. стехиометрический коэффициент L 0 з а ­
висит от химического состава топлива. Д л я бензинов L 0 =
= 14,9 кг в о зд ./к г топл.
a ^ G B / G Tl c (4)
Т опливовоздуш ная смесь с а = 1 н азы в ается стехиометричес­
кой, с а > 1 — бедной и с а < 1 — богатой по топливу. П р е ­
дельн ы е значения а, при которых возмож но воспламенение
смеси от электрической искры, примерно 0 ,5 = 1,4.

2.2. П Р О Ц Е С С Ы Р А Б О Ч Е Г О Ц И К Л А
Ч Е Т Ы РЕ Х Т А К Т Н О Г О К А Р Б Ю Р А Т О Р Н О Г О Д В И Г А Т Е Л Я
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

П р ео бразов ан и е химической энергии топлива в механичес­

кую работу в четырехтактном карбю раторном двигателе внут­
реннего сгорания происходит б л агод аря последовательном у
протеканию следую щих процессов:
В п у с к топливовоздушной смеси в цилиндр через открытый
впускной к л ап ан при движ ении поршня от ВМТ к НМ Т и см е­
шение ее с оставш имися от предыдущего ци кл а остаточными
г а за м и — таким образом готовится р а б о ч а я смесь. Основная
часть процесса впуска (наполнения) происходит за 1/2 оборота
коленчатого в а л а — первый такт рабочего ц и кл а.
Сжатие рабочей смеси в цилиндре д в и гател я при движении
порш ня от НМТ к ВМТ при за кр ы ты х к л а п а н а х впуска и вы ­
пуска. О сновная часть этого процесса т а к ж е протекает за. 1/2
оборота коленчатого в а л а и я в л яется вторым тактом. П ри
сж а т и и рабочей смеси ее темп ература и д авлен ие повышаются,
что создает лучшие условия д ля сгорания. В конце т а к т а с ж а ­
тия ра б о ч а я смесь восплам еняется с помощью электрической
искры.
П роц есс горения, сопровож даю щ ийся резким увеличением
температуры и д ав л ен и я газов в камере сгорания.
Р абочий хо д поршня от ВМТ к Н М Т под действием высокого
д ав л ен и я сгоревшей топливовоздушной смеси (при закры ты х
к л а п а н а х ) . Рабочий ход (процесс р асш ирения) — единствен­
ный из четырех тактов двигателя, в котором соверш ается n o-
в.
л е зн а я м еханическая работа, сни м аем ая с коленчатого вала.
Д а в л е н и е и тем п ер ату ра газов в конце такт а значительно ниже,
чем в н а ч а л е его.
В ы п у с к отработанны х газов через открытый выпускной к л а ­
пан. П роцесс выпуска — четвертый такт, зак а н ч и в ае т полный
рабочий цикл поршневого четырехтактного двигател я общей
продолж ительностью два оборота коленчатого вала.
П роцессы выпуска и впуска составляю т процесс газообмена.

2.3. И Н Д И К А Т О Р Н А Я Д И А Г РА М М А Р А Б О Ч Е Г О Ц И К Л А
ЧЕ Т Ы РЕ Х Т А К Т Н О Г О Д В И Г А Т Е Л Я

Х а р а к т е р протекания каж до го процесса рабочего ци кл а при

перемещении порш ня в обоих нап равлени ях в заим освязан с из­
менением д ав л е н и я в цилиндре двигателя. Графически эта з а в и ­
симость на зы в а е т с я индикатор-
ной д иа гр а м м о й и получается
эксперим ентальны м путем.
Индикаторная д и а гр а м м а
(рис. 1 ) строится в координатах:
д ав л е н и е г а зо в Р в цилиндре —
ось о р д и н а т и ход порш ня S или
соответствующ ие ему объемы
( Vc и Vh) — ось абсцисс. Д и а г ­
рамма позволяет определить
мощность, экономичность д в и га ­
теля и силы, действующие на 1,5 -
его детали. i,o -
Б о л е е подробно процессы, про- °,5 -
исходящие в цилиндре четырех- 0 v v
тактного двигателя, рассмотрим , * а
о Рис. 1. Индикаторная диа-
на примере индикаторной диаг- ма двигателя с наддувом
р а м м ы д в и га те л я А Ш -62И Р. на взлетном режиме'

2.3.1. Процесс газообмена

П роцессом газообм ен а назы ваю тся такты впуска и выпус­

ка, а соответствующ ие им перемещения поршня — насосными
ходами. П роцесс по д р аздел яется на несколько периодов: вы ­
пуска, продувки, наполнения и дозарядки .
В ы пуск. С к л а д ы в а е тс я из двух периодов: выхлопа и в ы т а л ­
кивания, предназначен д л я очистки цилиндра от продуктов сго­
рания.
Выпуск продуктов сгорания начинается с момента открытия
выпускного к л а п а н а в конце процесса расш ирения (для д в и г а ­
теля А Ш -6 2И Р угол открытия 74° до Н М Т ) — точка е на рис. ].
Это значительно уменьш ает работу, за т р ачи ваем ую на очистку
цилиндра.
В момент открытия кл ап ан а д авлен ие газов около Ю м П а ,
тем п ература 1100— 1300°С и скорость в ы текания 600— 700 м/с
р ав н а скорости звука а ^ 2 0 1 ^ 7 \ П оэтом у истечение газо в на
начальном этапе выпуска сопро вож дается резким шумом и н а з ы ­
вается вы хлопом . З а счет самоистечения под действием б оль­
шого перепада давлен ия м еж д у внутренней полостью цилиндра
и выхлопной системой д в и га те л я в атот период вытекает
60— 70% (повесу) продуктов сгорания.
Второй период т а к т а выпуска — принудительное в ы т а л к и ­
вание отработавш и х газов поршнем, п ерем ещ аю щ и м ся от НМ Т
к ВМТ (отрезок е— г на рис. 1). Д а в л е н и е в цилиндре в этом
периоде определяется гидравлическим сопротивлением вы хлоп­
ной системы и скоростью д в и ж е н и я поршня. Скорость истече­
ния га за при этом достигает 70— 100 м/с.
П озднее закры тие выпускного к л а п а н а (г" на рис. 1) ул у ч ­
ш ает очистку цилиндра за счет инерционности газового потока,
д виж ущ егося через клапан . Н а д в игател е АШ 6 2 И Р выпуск­
ной кл апан за к р ы в а ет с я через 25— 35° после ВМТ.
Таким образом, процесс вы пуска на двигателе АШ-62И.Р
осущ ествляется за 279— 289° по углу поворота коленчатого ва л а .
П ро дувка. У двигателей с наддувом д ав л е н и е в выпускном
трубопроводе в период в ы тал к и в а н и я меньше, чем во впускном.
П оскольку на А Ш -62 И Р впускной к л а п а н откры вается несколь­
ко раньш е подхода порш ня к Н М Т (на 15— 25° в процессе в ы ­
пуска — т. г' на рис. 1), в течение 40— 60° об а к л а п а н а впуска
и выпуска открыты (ф а з а перекрытия к л а п а н о в ) . В этот мо­
мент происходит более интенсивная очистка цилиндра от о т р а ­
ботанных газов. Н а д в игател е А Ш -6 2И Р при этом вы броса св е ­
ж ей топливовоздушной смеси через к л ап ан выпуска п ракти чес­
ки не н аб лю дается.
В п у с к свежей топливовоздушной смеси в цилиндр двигателя
в основном происходит за ход поршня от ВМТ к Н М Т, т. е. от
точки г до точки а (рис. 1, 2 ), и н азы в ается наполнением.
Т опливовоздуш ная смесь, при готовляем ая в карбю раторе,
при движении до нагнетател я за счет испарения частиц топлива
(в зависимости от состава смеси, температуры наруж ного воз­
д уха и сорта бензина) о х л а ж д а е т с я на 15— 20°С и более. П р о ­
ходя через нагнетатель смесь нагр евается на крейсерских ре­
ж и м а х на 20— 30°С и на взлетном реж и м е на 50—60°С.
Т е м п е ра тур а смеси при движ ении по впускному т р а к т у н а ­
гревается от соприкосновения с нагреты ми детал ям и, имеющими
высокую тем п ературу ( в ° С ) ;

10
 а!

'а V v. V
Р и с . 2. Х арактер протекания процесса впуска двигателя, рабо­
таю щ его бет наддува (а) и е наддувом (б), на режиме малого
газа

головка впускного клап ана . . . . 400—500

головка выпускного клапана . . . . 700—800
стенка всасываю щ их труб на земле , . . 20—70
стенка всасываю щ их труб в полете . . . 15—70
электроды свечи . . . . . . 500—700
днищ е порш ня . . . . . . 250—350
стенка цилиндра . . . . . . 150—300

В цилиндре смесь смеш ивается с горячими остаточными г а ­

за м и (800— 900°С).
О бщ ее повышение температуры может достичь 100°С и выше,
что приводит к уменьшению плотности топливовоздушной смеси
н, следовательно, к уменьшению массового секундного расхода
смеси и мощности двигателя.
П ри перемещении поршня к ВМТ в такте сж а т и я давление
в цилиндре остается некоторое время меньше давлен ия н а д ­
дува Рк, несмотря на уменьшение объема цилиндра, и смесь
ввиду ее инерционности п р одолж ает поступать через открытый
впускной клапан , закры ваю щ и йся с запозданием на 44° (т. а'
на рис. 1). Этот процесс назы вается зарядкой. Таким образом,
о б щ а я продолж ительность процесса наполнения двигателя
Л Ш -6 2 И Р составляет 239— 249°.
Основным критерием качества процесса газообмена я в л я ­
ется коэфф ициент наполнения гц-, равный отношению весового
количества свежей смеси, поступившей в цилиндр д в и ­
гателя, к количеству смеси, соответствующему рабочему объему
цилиндра при давлении, равном давлению наддува Р к, и соот­
ветствующей тем п ературе Тк-
Т |г — G c m / О с ч т е о р — б ц - м / р к V h ' (о )

Н а расчетных р е ж и м а х гц = 0 , 8 — 1,2. Д л я сравнения на рис. 2

и зоб раж ены индикаторны е д и аграм м ы процессов газообм ена
д л я д ви га те л я без н а д д у в а (а) и А Ш -62И Р с наддувом на ре­
ж и м е малого г а з а (б).
11
 2.3.2. Процесс сжатия

П редвари тельное, т . е . д о воспламенения, с ж а т и е смеси позво­

л я е т иметь более высокое д авлен ие газов после сгорания и тей
с а м ы м увеличивает работу, получаемую при их расширении,
что повы ш ает полезную работу и экономичность цикла.
П роцесс с ж а т и я соверш ается при движ ении поршня от НМТ
к ВМ Т (отрезок а — с н а рис. 1) и протекает с двухсторонним
теплообменом: в на ч а ле процесса смесь н агревается от н а г р е ­
ты х деталей цилиндропорш невой группы. П о мере перемещения
порш ня к ВМТ темп ература и д авлен ие смеси увеличиваются,
д остигая в А Ш -62И Р значений 7 / = 700—800UC и Р с = 1,5— 3 ,0 М П а.
В конце процесса с ж а т и я тепло от смеси передается детал ям
цилиндропорш невой группы, т. е. происходит .ее охлаж дение.

2.3.3. Процесс сгорания

Бензины, применяемы е в современных авиационны х порш ­

невых д ви га те л я х ( Б 9 1 /1 1 5 , Б 95/130 — буква Б означает, что
этот бензин авиационный, первое число х а р а к т е р и зу е т д етон а ­
ционные свойства и второе—сортность бен зин а), п редставляю т
собой слож ную смесь различных углеводородов, состоящих
в основном из углерода (14% п о в е с у ) и водорода ( 8 6 % ).
В процессе приготовления топливовоздушной смеси в к а р ­
бю раторе двигател я образуется смесь воздуха с испарившимся
топливом и кап лям и разм ером 100—300 мкм. Ч ас ть топлива
поступает в н агнетатель в виде тонкого слоя из осаж д енны х
капель, д виж ущ его ся по стенкам. Т а к а я топливовоздуш ная
смесь д виж ется по т р а к т у со скоростью 25— 150 м/с. Б о л ьш а я
часть бензина (60— 8 0% ) по пути следования до цилиндра ис­
паряется. Н аличие в топливовоздушной смеси жидкой ф азы
определяет существенную неоднородность состава смеси по
о б ъ е м у кам еры сгорания и неравномерность распределения
топлива по цилиндрам двигателя. Это приводит к неустойчивой
работе двигателя (особенно на бедных смесях % > 1 ), прояв­
л яю щ ейся в нестабильности х а р а к т е р а следую щ их друг за д р у ­
гом циклов по величинам максим ального д ав л ен и я в цилиндре
в процессе сгорания и скорости сгорания весового з а р я д а , что
приводит к колебаниям оборотов, тряске, уменьшению мощности
и снижению экономичности двигателя.
П роцесс сгорания начинается с момента воспламенения топ­
ливовоздушной смеси (т. с 'н а рис. 1 ) за 15— 20° до подхода
порш ня к ВМТ — момент подачи высокого н а п р яж е н и я на свечи
за ж и г ан и я . П ри электрическом р а зр я д е м еж д у эл ектро д ам и
свечи объем топливовоздушной смеси, находящ ийся в этом про­

12
м ежутке, нагр евается тепловым ударом. Одновременно часть
м олекул топлива и воздуха р аспадается, происходит их иони­
за ц и я. Х им ическая активность ионизированных молекул топ­
лива и р а д и к а л о в при высокой тем п ературе в зоне р а з р я д а
резко увеличивается, что приводит к воспламенению топливо­
воздушной смеси с выделением значительного количества тепла,
способного подготовить к воспламенению Окружающие моле­
кулы. Время, за т р а ч и в а е м о е на подготовку молекул топлива и
окислителя к воспламенению и последующ ему сгоранию, н а ­
зы вается периодом за д е р ж к и воспламенения, который длится
4— 6 ° поворота коленчатого вала. Если тепла выделится недо­
статочно д л я конкретных условий по температуре и давлению
смеси д л я конкретного сорта топлива, этот период может з а к о н ­
читься невоспламенением основного объема топливовоздушной
смеси.
П ериод за д е р ж к и воспламенения определяет первую ф а зу
процесса сгорания — ф а з у воспламенения смеси и ф о р м и р о в а ­
ния первичного очага пламени, т. е. от момента подачи искры
до н а ч а л а резкого повышения д ав л ен и я в цилиндре двигателя.
О сновная, в то рая ф а з а — ф а з а быстрого сгорания, з а к а н ч и ­
вается в момент д остиж ения максим ального давлен ия в ци ли нд­
ре (т. 2 на рис. 1). П родолж ительность ее составляет 2 0 - 2 5 °
угла поворота коленчатого в ала.
Горение в цилиндре двигател я закан чи вается (т. г' па рис. Ц
ф азой догоран ия отдельных объемов турбулентной смеси и про­
д уктов неполного окисления (сгорания) углеводородов в самом
н а ч а л е рабочего хода поршня (10— 15° после ВМ Т). Весь про­
цесс сгорания д лится 30— 45° поворота коленчатого в ал а и в з а ­
висимости от частоты вращ ения в а л а на него отводится
0,001— 0,003 с.
Э фф ективность процесса горения зависит от многих ф а к т о ­
ров, подробно р ассм атр иваем ы х в курсе «Теория поршневых
двигателей» (род применяемого топлива, степень сж атия, ф орм а
кам ер ы сгорания, частота вращ ения коленчатого в а л а и д р.).
В этом пособии рассмотрим основные ф акторы , контролируе­
мые в процессе эк спл уатац ии д вигателя А Ш -62И Р.
Состав смеси ока зы в а ет большое влияние на полноту сго­
рани я з а р я д а топливовоздушной смеси в цилиндре д вигателя
и скорость г о р е н и я ,т . е. время сгорания з а р я д а (рис. 3).
Н а и б о л ь ш а я скорость горения соответствует смеси с а = U,35—
— 0,90 (эксперим ентальны е д ан н ы е ). При увеличении и особен­
но при уменьшении а скорость горения резко сни ж ается всл ед ­
ствие сниж ения тем п ературы смеси в процессе горения: д ля
бедных по топливу составов смеси ( а > 1 ) — из-за з а т р а т тепла
на н а гр е в избыточного д л я протекания химической р еакции во з­

13
 духа, введенного в .ц и л и н д р ы ; для
богаты х смесей ( а < 1) — из-за хи­
мической неполноты сгорания топ­
л ива и з а т р а т т еп л а на нагрев и ис­
парение его несгоревшей части.
Б едны е смеси горят вяло, не­
устойчиво и процесс затяги в ается до
н а ч а л а т а к т а выпуска и позже, что
сопровож дается перебоями в работе
цилиндров, тряской д в и гател я и ко­
л ебан иям и частоты в ращ ен ия ко­
ленчатого вала. Горячие продукты
ci сгорания могут воспламенить топли­
Op 07 op Ot 10 i f / 2 13 1p
вовоздушную смесь в процессе п ро ­
P h c . 3. Зависимость скорости
горения топливовоздуш но» дувки. Это приведет к вспышкам в
смеси от се состава кар б ю раторе и может привести к
останову двигател я и пожару.
Б огаты е смеси т а к ж е горят вяло и неустойчиво, но из-за
недостатка кислорода и меньшей температуры, по сравнению
с горением бедных смесей, горение п р е к р ащ ается раньше. В этом
сл у чае на выхлопе наб л ю д ается черный д ы м и возм ожно вос­
плам енение горячих продуктов неполного сгорания, выходящ их
из двигателя, при их перемеш ивании с атмосферным воздухом.
Влияние состава смеси на устойчивость работы д ви гател я
необходимо учитывать производя его з а л и в к у перед запуском:
за л и в к а холодного д ви гател я сопр ово ж дается обеднением смеси
из-за интенсивной конденсации бензина на холодных стенках
т р а к т а ; за л и в к а горячего д в и гател я приводит к переобогащ ению
смеси. В обоих случаях бо­
лее четко проявляется н е р а в­ 0
номерность распределения
топлива по цилиндрам д ви­ 'С
гателя. е
Н а и б о л ьш е е значение
мощности д вигателя (рис. 4)
соответствует а — 0,85—0,90,
т. е. наибольш ей скорости го­
рения. Н а и б о л ь ш а я те м п е р а­
т у р а , головок цилиндров
(180°С у А Ш -6 2И Р) д остига­
ется при а = 0,95— 0,97, a
удельный расход топлива 07 08 03 (.0 19 of
имеет минимум на бедных Р и с . 4. Зависимость мощности
см есях — а = 1 , 0 5 — 1,10. На двигателя (1), температуры голов­
этом составе смеси темпера- ки цилиндра (2) и удельного рас­
хода топлива (3) от состава смеси
и
’г ура головок близка к максим альной (170®С), Общность немно­
го меньше, в резу л ьтате скорость полета сам олета А н -2 может
снизиться примерно на 5 км/ч.
Опережение заж игания, т. е. воспламенение топливовоздуш-
вой смеси электрической искрой до подхода поршня к ВМТ,
обусловлено тем, что д л я сгорания за р я д а этой смеси необхо­
димо некоторое врем я и горение до лж но происходить при мини­
м альном изменении о б ъем а в конце т а к т а сж атия, о б у сл а в л и ­
ваю щ его наилучш ие условия (по темп ературе и давлению сме­
си) д л я воспламенения и горения. В этом ж е случае обеспечи­
ваю тся н а и бол ьш а я скорость, полнота горения и мощность
д вигател я, наименьший удельный расход топлива (см. 2.4.3 и
2.5.5) и обеспечивается нормальный (расчетный) тем п е р а ту р ­
ный р еж и м д в и га те л я (рис. 5).

60

50

зо

t 20
С
ю

-I
V, Q
Б
Р и с . 5. Влияние угла опереж ения заж и ган и я на инди­
каторную диаграм м у: а —чрезмерно позднее; 6 —чрез­
мерно раннее

Угол опережения за ж и г ан и я в градусах поворота коленчатого

в а л а д л я к а ж д о г о д в и гател я подбирается эксперим ентально и
д л я А Ш -6 2 И Р составляет д л я передних свечей 20°, д л я з а д ­
них 15°. П ередние свечи расположены б ли ж е к к л а п а н у вы ­
пуска, где больш е остаточных газов и процесс горения проте­
ка е т медленно.
Величина наивыгоднейш его угла опереж ен ия зависит от сте­
пени с ж а т и я , ф ормы и разм еров кам еры сгорания, числа и р а с ­
полож ен ия свечей за ж и г ан и я , качества смеси, д ав л ен и я надду-
15
§а и частоты в ращ ен ия коленчатого в а л а . Ма двигателе
А Ш -6 2 И Р угол опереж ения за ж и г а н и я изменяется только в з а ­
висимости от частоты в р ащ ен и я с помощью а в т о м а т а опере­
ж ения. установленного в магнето БСМ -9.
Д ет онационное горение — горение, при котором распрост­
ранение ф ронта плам ени происходит со скоростью 1000— 2300 м/с
(скорость распространения турбулентного пл ам ени в цилиндре
поршневого д в и га тел я р а в н а 20— 30 м /с). Т а к а я скорость горе­
ния в цилиндре поршневого д в и га те л я при некоторых условиях
эк спл уатац ии о бусловлена л о кал ьны м и повыш ениями д а в л е ­
ния и тем п ературы смеси в к ам ер е сгорания в местах, у д ал е н ­
ных от свечей за ж и г ан и я , приводящ их к интенсивному проте­
канию предплам енны х процессов и сам овоспламенению некото­
рых микрообъемов. О б р аз у ю щ а яся у д арн ая волна, многократно
о т р а ж а я с ь от стенок, воспламеняет остальны е микрообъемы
смеси. Время выгорания за р я д а во фронте ударной волны по­
р я д к а 10-5 с (в случае нормального протекания процесса т у р ­
булентного горения время выгорания 1— 3 • 10 ~ 3 с ) :
З н ач и т е л ьн а я часть энергии при этом тр атится на нагрев
деталей цилиндропорш невой группы и диссоциацию молекул
с об разован ием СО, С, Н, О, протекаю щ им и с поглощением
большого количества тепла.
Д етонационное горение сопровож дается х а рактер н ы м м е т а л ­
лическим стуком, вы званным вибрациям и стенок цилиндра и
резким выбиранием за зо р а м еж ду поршневым пальцем и го­
ловкой ш атуна. П ри этом возможны перегревы и прогары пор­
шня, клапанов, выгорание электродов свечей за ж и г а н и я , про­
исходит интенсивное выделение с а ж и (нет условии д л я сго р а ­
ния выделившегося атомарного у гл е ро д а ). М ощность и эконо­
мичность д вигателя при этом падают. М еханические нагрузки
при детонации могут привести к разруш ен ию отдельных
деталей.
Склонность двигател я к детонации зависит от степени с ж а ­
тия, состава смеси, д авл ен и я и температуры поступаю щего в о з­
духа, опережения за ж и г ан и я , частоты вращ ен ия, типа д в и г а ­
теля и особенно от сорта применяемого топлива.
П ри уменьшении опережения з а ж и г а н и я склонность д в и г а ­
теля к детонации уменьш ается.
Н аи б о л е е распространенны м антидетонатором, д обав л я ем ы м
в топливо, является тетраэтилсвинец Р в ( С 2Н 5 ) 4, п р е д с та в л я ю ­
щий собой прозрачную бесцветную сильно ядовитую м а с л ян и с ­
тую ж идкость. Д л я предотвращ ения отлож ений свинца на д е ­
т а л я х двигател я в антидетонатор д о б а в л я ю т выносители: бро­
мистый этил С 2Н 5 ВГ, д ибр ом этан С 2Н 4ВГ2 или монохлорнаф та-
лнн C 10H 7CI. Такие смеси назы в аю тся этиловой ж идкостью .

16
 П ри возникновении детонации в условиях эксплуатации
необходимо облегчить работу двигателя, уменьшив подачу
топлива.
Р абоч и й ход. П орш ень перемещ ается под действием вы со­
кого д авл е н и я продуктов сгорания. Н а ч а л о м рабочего хода
можно считать положение поршня, при котором д авл ен ие в ци­
линдре достигает наибольш ей величины, т. е. через 10— 15° по
углу поворота коленчатого вала после ВМТ. В течение этого
времени д авл ен ие интенсивно н а ра с та ет до т. z (см. рис. 1 ).
П о мере д виж ени я поршня к НМ Т д авлен ие и температура
газов п ад аю т вследствие превращ ения тепла в работу, тепло­
отдачи в стенки цилиндра и другие тепловые потери.
З а 74° до Н М Т на двигателе А Ш -62И Р о ткры вается кл апан
выпуска. Н а рис. б приведена д и а г р а м м а газораспределении
д в и га те л я А Ш -62И Р, на которой наглядно показаны моменты-
откры тия и за кр ы т и я клапанов впуска и выпуска и про д о л ж и ­
тельность процессов за один цикл.

Условные обозначение

С ж ати е
[ | Рабочий хоЗ
н. .-ля.- t Выпуск
Р и с . 6. Д и аграм м а газораспределения двигателя
А Ш -6 2 И Р
17
 2.4. И Н Д И К А Т О Р Н Ы Е П А Р А М Е Т Р Ы Д В И Г А Т Е Л Я

Эфф ективность работы д в и гател я оценивается мощностью,

коэффициентом полезного действия и удельным расходом топ­
лива. В свою очередь перечисленные пар ам е т р ы п о д р а зд е л я ю т ­
ся на индикаторные и эффективные.

2.4.1. Индикаторная мощность

Чем больш е п о л о ж ител ьн ая ин ди каторная работа L,-, тем луч­

ше степень использования рабочего о б ъем а Vh цилиндра
двигателя.
-Е сл и принять, что на поршень в та кт е рабочего хода д ей ст­
вует некоторое условное постоянное д авл ен ие Р,- (рис. 7), совер­
ш аю щ ее в течение одного хода
р -5*5 поршня работу, равную р а б о ­
* СМ 2
те газов за цикл, то величина
Li д л я зад ан но го рабочего о б ъ ­
60 ем а ци линдра V h определится
произведением
50 Li = Pi Vh. (6 )
Это условное д авл ен ие н а з ы ­
вается средним индикаторным
давлением.
С у м м а р н а я ра б о т а дей стви­
30 тельных циклов во всех ци ли нд­
рах в единицу времени опреде­
20 ляет индикаторную мощность
о. двигателя
40 Ni = pi Vh in/900, (7)
здесь п / 120 — частота циклов
О в ци ли ндрах в с-1; i — число
цилиндров.
Из последнего вы раж ени я
Рис, 7. Определение среднего ин­ видно, что ин ди каторная м о щ ­
дикаторного давления ность зависит от среднего инди­
каторного давления, т. е. от ве­
личины перепада д авлений в процессах рабочего хода и сж атия,
состава смеси, угла опережения за ж и г ан и я , продолжительности
процессов наполнения и выпуска, величины давлен ия наддува,
степени дросселирования,, температуры и вл аж но сти наруж ного
воздуха и др. И н д и к а то р н ая мощность зависит т а к ж е от ч ас­
тоты вращ ен ия коленчатого в а л а (числа рабочих циклов в еди ­
ницу врем ени), числа цилиндров и рабочего об ъем а цилиндра.
18
И ндикаторная мощность на взлетном реж и ме двигател я
А Ш -6 2 И Р равна 880 кВ т (1200 л. с.).

2.4.2. Индикаторный КПД

Экономичность действительного цикла характеризуется ин­

д икаторны м К П Д двигателя, равным отношению индикаторной
работы к количеству тепла, затраченному на получение этой
работы :
тy ^ L i / Q i = L i / G THu = 3600 N j / G T Я„, (8 )
где G r — часовой расход топлива, к г/ч ; Н и — ни зш ая тепло­
твор ная способность топлива, к Д ж / к г — д л я авиационного бен­
зина Ни = 43400 к Д ж / к г .
В соответствии с (8 ) величина тр зависит от параметров,
определяю щ и х индикаторную мощность. Главнейшим эксплу­
атационны м фактором , определяю щим ц,■, является состав смеси.
Н а и б о л ьш е е значение (0,25— 0,38) достигается а = 1 , 0 5 — 1,10.
Основные потери топлива, %:
неполнота сгорания . . . . . 15—25;
отдача тепла в масло и воздух . . . 10— 15;
унос тепла с отработанны ми газам и . . 35—45.

И ндикаторны й К П Д учитывает только тепловые потери и

ха р а кт е ри зуе т совершенство двигателя к а к тепловой машины.

2.4.3. Индикаторный удельный расход топлива

Вторым экономическим показателем действительных циклов

я вл яе т с я индикаторный удельный расход топлива
ci = GT/ N ;, (9)
или, учиты вая ( 8 ):
а = 3600/Я,, щ. (10)
В ы раж ени е (10) говорит об очень тесной взаим освязи всех
рассм отренны х параметров.

2.5. Э Ф Ф Е К Т И В Н Ы Е ПА РА М ЕТ РЫ Д В И Г А Т Е Л Я

2.5.1. Мощность механических потерь

Ч ас ть индикаторной мощности д вигателя расходуется на

преодоление трения внутри двигател я (% ) ■
19
 трение поршней и поршневых колец . . 45—65
трение в подш ипниках цилиндропорш невой группы 5 — 10
трение в приводе механизма газораспределения . 5— 10
потери на трение в редукторе 10— 15
трение в приводе агрегатов (топливного и масляного
насосов, воздуш ного компрессора, магнето,
генератора и др.) . . . . 5— 10
работа насосных ходов . 10— 15

Эти потери н а зы в аю тся мощностью м еханических потерь Л%

Величина N M в основном зависит от частоты в ращ ен и я колен­
чатого вала, сорта, качества и тем п ературы м ас л а, конструк­
тивного и технологического соверш енства д вигател я. З а в и с и ­
мость N m о т частоты вращ ения описывается вы раж ени ем
NM = A n m, ' (П)
где А — постоянный д л я данного д в и га те л я коэффициент;
т — постоянный д л я данного д ви гател я п о к а за тел ь степени,
равный 1,8 — 2 , 2 .
Увеличение температуры м асл а с н и ж ает механические поте-
1лг\о
ри за счет уменьшения вязкости. П ри т е м п е ра туре более 1UU ь
вязкость становится настолько малой, что масло не уд ер ж и ­
вается в за зо р а х м е ж д у трущ имися поверхностями. Это приво­
дит к полусухому трению и увеличению N M• С ниж ение т е м ­
пературы м асла с 70 до 40°С приводит к росту N M на 10— 15%
(для А Ш -62И Р на 6 — 11 кВт или 8 — 1 5 л .с .) .
У д вигателя АШ -62И Р с нагнетателем, приводимы м во в р а ­
щение коленчатого в а л а двигателя, зн ач и тел ьн ая часть м о щ ­
ности тратится на создание над дува: на взлетном реж и м е А'ч
равна 52— 110 кВт (70—80 л. с.) при N M = 88— 96 кВ т (120—
— 130 л. с.).

2.5.2. Эффективная (полезная) мощность

Мощность двигателя, идущ ая на в ращ ен ие воздушного вин­
та, меньше индикаторной на величину механических потерь
•Ум и А я мощности нагнетателя:
N е = N i— N м— Л'я. (12)
Эта мощность назы вается эффективной мощностью двигателя.

2.5.3. Механический КПД двигателя

Механический К П Д о т р аж а е т снижение мощности двигателя
вследствие механических потерь (ЛГМ и N H):
T)M= A e/A ', = l - ( N „ + N H) / N i , . (13)
Г|м показы вает, какую долю индикаторной мощности составляет
20
эф ф ек ти в н ая мощность и характеризует совершенство д в и г а ­
теля к а к систему механизмов. Д л я А Ш -62И Р ч\м = 0,8 — 0,9.

2.5.4. Эффективный КПД двигателя

Экономичность работы двигател я по эффективным п о к а з а ­

телям оценивается эффективным К П Д :
T)e = L e/ H u G T= Pi У ц ц м / Н и От= 3{)00 N e/ H UG T, (14)
тр п ок азы вает долю тепла, вводимого в цилиндры двигателя,
пошедшую на создание эффективной мощности, т. е. учитывает
все потери энергии в двигателе и ха ра кт е ри зуе т двигатель
в целом к а к тепловую м аш ину и ка к систему механизмов. Д в и ­
га тел ь А Ш -62 И Р имеет т|»«0,20.

2.5.5. Удельный эффективный расход топлива

Вторым п о к азател ем экономичности д в и гател я по эф ф ектив­

ным п а р а м е т р ам является удельный эффективный р а с ­
ход топлива
= С г/Л Д (15)
Учитывая (14):
сг = 3 6 0 0 / Я и тр = 3600/ Н и г], цм. (Hi)
И з сравнения (10) и (16) следует, что
се = Ci / х\м. ч (17)
И з приведенных выражений видно, что удельный эф ф ектив­
ный р асход топлива зависит от Н и (т. е. химического состава
т о п л и ва ), от величины потерь тепла в цилиндрах тр, от м ощ ­
ности трения т1м.
Д л я д ви га те л я А Ш -62И Р с,, имеет следую щие значения:
взлетным режим . . . . 400 г/кВт-ч (300 гл.с.-ч):
н о м и н а л ь н ы м ...................... 380—400 —»— (280—300 —* - - ) ;
взлетным ржеим . . . . 400 г/кВт-ч (300 г/л.с.-ч);

П ри обеднении смеси высотным корректором вручную

до а — 1,05— 1,10 в полете на крейсерских реж и м ах се сни­
ж а е т с я до 270— 285 г / к В т - ч (200— 210 г /л .с.-ч ).

2.6. ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ АШ -62ИР

Зависи м о сти изменения эффективной мощности и эф ф ектив­

ного удельного р а с х о д а топлива от основных изменяемы х ф а к ­
21
торов (частота в ращ ен ия коленчатого в а л а и др.) при р а зл и ч ­
ных условиях н а зы в аю т хар акт ер и с т и ка м и двигателя.
Х арактеристики д ел я т с я на две большие группы: р егулиро­
вочные и основные. Р егулировочны е х ар актер истики определяю т
о п тим ал ьны е условия работы д ви га те л я по ка ком у-ли бо регу­
лиру ем ом у п а рам етр у. Н аиб ол ее применяем ы ми являю тся х а ­
рактеристики по составу смеси и углу опереж ен ия за ж и г ан и я .
О сновные характеристики п ок азы ваю т изменение п а р а м е т ­
ров д в и г а те л я (У е, се и разл ич ны х К П Д ) от эксплуатационны х
ф а к т о р о в (частоты вращ ен ия, нагрузки и д р . ) .
Н а и б о л ьш е е практическое применение получили внешняя,
вин товая и вы сотная характеристики.

2.6.1. Внешняя характеристика

Внеш няя х а р а ктери сти ка пр ед ставл яет собой зависимость Л\.,
се и других п о казателей д ви гател я от частоты вращ ен ия колен­
чатого в а л а с полностью открытыми дроссельным и засл о нкам и
при работе на земле. П ри этом состав смеси и опережение
за ж и г а н и я оптимальные. И зменение частоты в ращ ен и я осу­
щ ествляется изменением внешней нагрузки с помощью г и д р ав ­
лического торм оза, другого устройства или изменением ш ага
(угла установки лопастей) воздушного винта.
Состав смеси по ддерж ивается постоянным, равны м 0,85, т. е.
соответствующим м аксим альной мощности. В этом сл у чае х а ­
рактер истик а п о к азы в ает предельные мощностные возм ож н о ­
сти двигател я по оборотам. Возникаю щ ие в двигателе нагрузки
превыш аю т расчетные, что ограничивает время работы на них
(не более пяти минут).
Увеличение Мс (рис. 8 ) происходит за счет увеличения числа
циклов в единицу времени и среднего эффективного давления,
растущ его за счет увеличения весового за р я д а смеси при повы­
шении давления над дува с ростом частоты вращ ен ия (больше
«расч), что вызывает падение мощности и зн-ачительный рост Мм
(11). При каком-то значении п вся мощность, р а зв и в а е м а я
в цилиндрах двигател я (Л/,), будет за т р а ч и в а т ьс я на преодо­
ление механических потерь. Такой реж им работы н азы в ается
режимом разгона (раскрутки) и сопро вож дается чрезвычайно
высокими динамическими и тепловыми н а гр узк ам и и недопус­
тим в эксплуатации. Н а практике режим ра зго н а возникает
при резком снятии нагрузки, например, при срыве винта.
П оскольку интенсивность роста Мм больше, чем Mi (13),
ц.м п а д а е т и се увеличивается (см. рис. 8 ). _
Внешние характеристики, п олучаем ы е при пром еж уточны х
пол ож ен иях дроссельных засл оно к (для двигател ей с надду-

22
 900

600

700

еоо
500

А00 Се, г/лсм-

■3(0
300 ' 300
290
200 • 280
270

<500 1600 (700 (800 ( 900 2000 2400 220! П,об/-

Р и с 8. В неш няя характеристика порш невого д в и ­

гателя внутреннего сгорания: 1 — при полностью
откры том дросселе; 2 — при Рк — 900 мм рт. ст.;
3 — удельный расход топлива

вом ), назы ваю тся частичными. Х арактеристика снимается при

постоянном д авлении наддува, который под держ ивается при­
крытием д россельных заслонок. В этом случае х арактеристика
п о к а зы ва ет наибольш ие мощности, на которых двигатель можег
н а д е ж н о р аб о т а т ь продолжительное время — не менее одного
часа.
В неш няя характеристика двигател я в значительной степени
зависит от качества топлива и организации процессов см есе­
о б р аз о в ан и я и горения.

2.6.2. Винтовая характеристика

Винтовая характеристика (рис. 9) п р едставляет собой з а в и ­

симость N c, се и других показателей от частоты вращ ения к о ­
л енчатого в а л а при постоянной нагрузке. Ч астота вращения
изменяется дроссельным и заслонкам и, а постоянная нагрузка
п о д де рж и в а е тся винтом, установленным на самый малый шаг.
Мощность, потфебляемая винтом N B, пропорциональна ч ас­
тоте вр ащ ен ия в третьей степени. Мощность двигател я на к а ж ­
д ом равновесном р е ж и м е (п — c o n st), р а в н а мощности, потреб­
л я ем о й винтом, поэтому
23
 N B = B n 3 = N,.. (18)
где В — постоянная. Таким
900 образом, Лге на винтовой
характеристике изменяется
700 по кубичной параболе.
М акси м ал ьн у ю мощность
двигатель р а зв и в а е т при
500 280
полностью откры ты х дрос­
сельных засл он ках , т. е. в
300 2Ы) точке, л е ж а щ ей на внешней
характеристике.
Р е ш аю щ ее влияние на
1600 т о гооо ггоо изменение се по винтовой
Р и е. 9. Д р о с с е л ь н а я х а р а к т е р и с т и к а характеристике о казы вает
двигателя регулировка к ар б ю р а т о р а :
на реж и ме м алого г а за для
надежного воспламенения топливовоздушной смеси с вы­
сокой концентрацией остаточных газов в условиях глубокого
дросселирования а = 0,6 — 0,7. Н а крейсерских ре ж и м а х
а = 0,95— 1,05 и на больших р еж и м а х а = 0,85— 0,90.
Винтовая х арактеристика необходима д л я оптим ального вы ­
бора режимов работы двигател я по Ме и се.

2.6.3. Высотные характеристики

Высотные характеристики (рис. 10) — граф и чески е зав и си ­

мости N e и сс, от высоты полета при постоянных значениях ч а с ­
тоты вращения коленчатого в ал а, состава смеси и о п т и м а л ь­
ном угле опережения заж и ган ия.
Д а в ле н и е наддува, соответствующее номинальному, э к с п л у а ­
тационному или одному из крейсерских реж и м ов (с соответсг-

-290

-260
т о Но'/500 2000 3000

Р и с . 10. Высотная характеристика двигателя

АШ -62 И Р
24
вующим значением частоты вращ ен ия коленчатого в а л а ),
с подъемом на высоту поддерж ивается постоянным путем о т ­
кры тия дроссельных заслонок. Высота, на которой дроссельные
засл о нки полностью открыты, назы вается расчетной (для номи­
нального р е ж и м а ). У д вигателя А Ш -62И Р при этом Рк = 900
мм рт. ст. и Н Ргсч= 1500 м.
Увеличение эффективной мощности д ля А Ш -62И Р на
14,7 кВт или на 20 л. с. с подъемом на высоту объясняется сни­
жением наруж ной температуры, т. е. увеличением плотности
воздуха и, соответственно, весового за р я д а топливовоздушной
смеси, поступающего в цилиндры двигателя. Снижение плотно­
сти воздуха с подъемом до расчетной высоты незначительно
за счет работы нагнетателя на режиме Р к = const. О дноврем ен­
но уменьш ается противодавление на выхлопе, способствуя'луч-
шей очистке цилиндров от остаточных газов, что увеличивает
весовой з а р я д смеси.
После расчетной высоты мощность двигателя уменьшается
аналогично уменьшению плотности воздуха, но несколько
интенсивнее ее.
Увеличение плотности воздуха на входе в цилиндры д в и г а ­
теля с подъемом до расчетной высоты не изменяет объемного
расхода, определяю щ его работу карб ю ратора, и расхода топ­
лива, что приводит в весовом отношении к некоторому обедне­
нию топливовоздушной смеси и уменьшению эффективного
удельного расхода топлива. После расчетной высоты, при неиз­
менном расходе топлива через карбю ратор, происходит забога-
щение смеси и увеличение с,- Уменьшение массового секунд­
ного расхода воздуха сопровож дается уменьшением А,..
Высотная характеристика позволяет оценивать двигатель
по основным па р а м е т р ам на различных высотах полета,

3. КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ

Д В И ГА ТЕ Л Я

3.1. к а р т е р

3.1.1. Назначение картера

К ар тер я в л яется основным силовым узлом двигателя, вос­

принимаю щим нагрузки от цилиндропоршневой группы, ш а ­
тунного механизм а, силу тяги воздушного винта и передающим
последнюю через подмоторную рам у на конструкцию сам олета.
Н а картер устан авли ваю тся агрегаты, имеющие привод от дви­
гателя.
25
 Р и с . 11. К а р т е р д в и г а т е л я : 1 — н о с о к к а р т е р а ;
2— п е р е д н я я ч а с т ь с р е д н е г о картера; 3— задняя
часть среднего картера; 3 — передний корпус на г­
нетателя; 5 — задний корпус нагнетателя; 6— з а д ­
няя кр ы ш ка

К артер двигателя состоит из шести основных частей, соеди­

ненных меж^ду собой болтами и ш пильками (рис. 1 1 ): носка,
передней и задней половин среднего картера, переднего и з а д ­
него корпуса нагнетателя и задней крышки.

3.1.2. Конструкция носка картера

Носок (рис. 12) изготовлен ш тамповкой из алюминиевого

с п л а в а ЛК-5 и имеет чаш еобразную форму.
П ер едн яя часть носка выполнена в виде ступицы с н а р у ж ­
ным ф лан цем для крепления крыш ки упорно-опорного подш ип­
ника вала воздушного винта (стальной отъемный ф лан е ц носка
ка р т е р а ) и внутренним ф ланцем д ля крепления н е п о д в и ж н о й
шестерни редуктора.
На внутреннем ф лан це в верхней части имеются два отвер­
стия для подвода м асла от регулятора постоянных оборотов
( Р П О ) к винту и отверстие в нижней части д л я сл ив а масла
из полости меж ду крышкой и упорно-опорным подшипником.
В ступицу передней части носка запрессована и застопорена
ш тифтом с тал ьн ая обойма под упорно-опорный ш ариковы й под­
ш ипник с передним внутренним буртом, восприним аю щ им осе­
вые усилия вала винта. Н а выступающ ую часть болтов креп ле­
ния крыш ки упорно-опорного подш ипника с тав и тся распорное
26
 Из дефлектора.
4 —

в мае 'ООТСТОИНИК

Р и с . 12. Н о с о к к а р т е р а : /- ф л а н е ц привода Р П О ;
2 - - г н е з д о з а м е р а д а в л е н и я м а с л а ; 3 - с м о т р о в о е ок н о ;
4 — т р уба слива масла в маслосборник; 5 — установка
переднего фл ан ц а маслосборника; 6 — гнездо установки
дефлектора

алюминиевое кольцо, используемое для крепления внутреннего

диска ж а л ю зи капота в зимних условиях эксплуатации.
С л ев а вверху носок имеет прилив с ф ланцем / для крепления
привода Р П О . Ф ланец имеет семь шпилек и штифт для у ста­
новки Р П О , прорезь д ля ведущей шестерни привода и входные
отверстия к ан ало в подвода м асла к нап равляю щ им толкателей
верхних цилиндров механизма газораспределения, на см азку
привода Р П О и от Р П О в механизм управления положением
лопастей воздушного винта (рис. 13). Д а в ле н и е м асла -в двух
основных к а н а л а х (см. рис. 1 2 ) можно замерить манометром,
д ля установки которого каналы имеют гнезда 2 с конический
резьбой, заглуш енн ы е пробками.
С левой стороны наруж ной поверхности носка имеется бо­
бышка 3 д ля смотрового окна с резьбой под пробку. На стенке
окна имеется риска, с помощью которой по меткам на венце
ведущей шестерни редуктора можно установить магнето и
проверить ф а зы газораспределения.
27
 От ГГОI 8uwm lu r*pu&o3o
Рля сливо масла. Жиклер ф2мн
си РПОи приЙоВа
рпо 0 KopmefT~~- „ З ен ько б к а бля п о б е д а м о с л а
на с м а з к у прибоба
Для за м е р а д а в л е н и я м асла
Гнездо направляки-цей £ ГнезЗо напоабляю'.цпй полнотел*
то л к а т е л я бпуека » выпуска цилинЗро ^ 3
цилинЭраг18

Н ап р авл яю щ и е т о л к а т е л я

Р ис . !3. С х е м а м а с л я н ы х к а н а л о в в носке к а р т е р а

В нижней части носка имеется ф лан ец с отверстием и че­

тырьмя шпилькам-и д ля крепления трубы 4 слива м асл а из носка
в маслосборник. В нижней части носка имеется прилив с ф л а н ­
цем 5, имеющим две шпильки крепления переднего ф лан ца
маслосборника. В приливе выполнены два к а н а л а : р а зв е т в л е н ­
ный вертикальны й—д ля слива м асл а из полости носка и из полос­
ти среднего картера через масляный деф лектор в м аслосборник и
горизонтальный — д ля слива м асла из полости среднего к а р т е ­
ра в маслосборник. В приливе имеется горизонтальное отвер­
стие для стяжного болта носка со средним картером . Выше его
расположено гнездо 6 д ля переднего конца м аслян ого д е ф л е к ­
тора, установленного в полости среднего кар т е р а . Гнездо соеди­
нено с вертикальными масляными к а н а л а м и прилива.
Н а наружной поверхности задней части носка равном ерно
по окружности в два ряда расположены 18 бобыш ек с отвер­
стиями под н ап равл яю щ ие толкателей с па за м и д ля прохода
роликов толкателей. Передний ряд — для н а п р а в л я ю щ и х т о л ­
кателей клапанов выпуска, задний — кл ап ан ов впуска. Торпы
бобышек имеют по две шпильки для крепления ф л а н ц е в н а ­
правляю щ их. Ш пильки крепления н ап р ав л я ю щ и х верхних и
нижних цилиндров (две группы) установлены на разн ы х р а с ­
стояниях одна от другой во изб еж ани е перепутывания н а п р а в ­
ляю щ их при монтаже.
В отверстиях под верхние нап р авл я ю щ и е толкателей: к л а ­
пана выпуска цилиндра № 3 , к л ап ан ов цилиндров № № 1, 2 и 9
к к л а п а н а впуска цилиндра № 8 — выполнено по два к а н а л а
для подвода м асла на см азку н а п р ав л я ю щ и х и к л а п а н н ы х ме­
ханизмов. К остальным, нижним н ап равл я ю щ и м толкателей,
м асл о поступает самотеком из полости носка ка р т е р а по боко­
вым па за м д л я прохода роликов толкателей.
З ад ний торец носка картера имеет выточку д л я центровки
28
ого при сборке со средним картером. В полости носка размещ ен
редуктор и часть механизм а газораспределения.

3.1.3. Конструкция среднего картера

Средний кар тер ( р и с . 14) состоит из передней и задней ч ас­

тей с р а зъем ом в полости, проходящей через оси цилиндров.

Р и с . 14. С р е д н и й к а р т е р ; I — д е ф л е к т о р ; 2 — г н е з д о переднего
п о д ш ип н ика кол енч ато го вала; 3 — стяж н о й болт; суфлирую­
щ ие отвер сти я; 5— гнездо заднего подш ипника коленчатого вала;
6 — б о л т к р е п л е н и я с р е д н е г о к а р т е р а и н о с к а к а р т е р а ; 7- г н е з д о
дефлектора

Обе д етал и изготовлены из термически обработанной поковки

алюминиевого с п л а в а АК-6. Герметичность соединения половин
обеспечивается тщ ательной притиркой их контактных поверх­
ностей. П оловины сцентрированы и стянуты болтами. М ехани­
ч еская о б р аб о т к а среднего картера производится в сборе, что
обеспечивает соосность половин и располож ение фланцев
крепления цилиндров в одной плоскости.
К а ж д а я половина имеет поперечную стенку, переходящую
в утолщ енную ступицу с центральной расточкой, в которые
запрессованы и закреплены штифтами стальны е цем ентирован­
ные обоймы 2, 5 под опорные роликовые подшипники коленча­
того вал а .
К переднем у ф л а н ц у гнезда переднего подшипника четырь­
мя винтами присоединен ф лан ец подачи м асл а к оси двойной

29
m
Р и с . 15. М а с л я н ы й дефлектор среднего картера; / — иротииовес-демифер ко л енч ат ого н ал а ; 2- маслоуплот
нитольное ко л ь ц о ; .У- м аслян ый де (| !л е кт ор; 4 — средний к а р т е р ; 5 — м а с л о с б о р н и к
 шестерни привода механизм а газораспределения. Он ж е я в л я ­
ется упором осевых перемещений коленчатого ва л а вперед.
З а д н и м упором подшипника и в ал а является внутренний буртик
переднего гнезда.
В верхних половинах вертикальных стенок передней и з а д ­
ней частей среднего к а ртер а расплож ены два сквозных от в е р­
стия 4 д ля суф ли рования внутренней полости носка картера.
В нижней половине передней части располож ены три отверстия
д л я болтов крепления фасонного ф л а н ц а оси двойной шестерни
привода газораспредел ени я и одно 7 (нижнее) в обеих полови­
нах — м еж д у ф л ан ц а м и крепления цилиндров № 5 и 6 — для
установки масляного деф лектора (рис. 15). Д е ф л ект ор умень­
ш ает б а р б о т а ж м асла в среднем картер е путем улавливания
части м асла, увлекаем ого коленчатым валом при вращении.
Уловленное м асло через отверстия в концах деф лектора н а п р а в ­
ляется в маслосборник.
Н а периферии средней части расположены девять ф ланцев
с отверстиям и д л я установки цилиндров и 14 ш пильками для
их крепления (В на передней и ,6 на задней части). Д в е средние
шпильки на к а ж д о м ф лан це имеют коническую резьбу.
В стенке вокруг гнезда заднего подшипника с внешней сто­
роны выполнены резьбовые отверстия под винты крепления м а с ­
лоуплотнительного диска валика кры льчатки нагнетателя.
З а д н я я часть среднего картера с задней стороны имеет ф л а ­
нец с 27 отверстиями под шпильки крепления переднего корпуса
нагнетателя.
Д л я установки и центрирования переднего корпуса нагн е та ­
теля ф лан ец задней части среднего картера имеет цилиндри­
ческий буртик, на который (как и у передней части) у с т ан а в ­
л ивается резиновое маслоуплотнительное кольцо.
Средний кар тер является наиболее нагруженной частью к а р ­
тера, в которой разм ещ ается цилиндропорш невая группа (Ц П Г )
I! кривошипно-ш атунный механизм.

3.1.4. Конструкция корпуса нагнетателя

Корпус н агнетателя состоит из двух частей: переднего и

заднего корпуса.
П ер ед н и й к о р п ус нагнетателя отлит из алюминиевого сплава
и имеет два ф л а н ц а со ш пильками (рис. 16).
П ередним ф лан цем корпус крепится к задней части среднего
к артер а. Ц ентрировани е соединения осуществляется но цилинд­
рической проточке на переднем ф лан це переднего корпуса.
В нижней части ф л а н ц а имеется горизонтально расположенное
отверстие д л я установки заднего хвостовика масляного дефлек-

31
 в сист ем у
суф лирсеаиив
C(^(pfiL;ionn^
нартерп
' /

2 Штуцер
приемника
мвноаанууметра
3 Qm .тпиыюю Y
шприца (j

В ц и л и н д р '^ ^

ПрокпыЫи Jive*

Измсгспортстайнцьл
h насосу

ts T r s s r ” Z SSX gJb*

Р и с. Н*. П е р е д н и й к о р п у с н а г н е т а т е л я : суфлирую щ ие отаерстня;

2 — ш т у ц е р п р и е м н и к а м ановакуум м етра; 3 — ш т у ц е р д л я з а л и в к и б е н з и н а ;
-/--п рокладк а корпуса нагнетателя

тора. Отверстие соединяется с вертикальны м каналом д ля слива

м асл а из среднего картера в маслосборник.
В нижней части переднего корпуса располож ен прилив
с ф лан цем д л я крепления маслосборника с д вум я ввернутыми
во ф ла н ец шпильками. В теле прилива и в стен ках корпуса от­
ливкой об р азован ы два изолированных один от другого кан ала.
По правом у кан алу масло сливается в м асл о сб ор ни к через
д еф л ек т о р из полости среднего к а р тера и из полости м еж ду
средним картером и корпусом нагнетателя. Ч ерез левы й канал,
соединенный с левым отверстием на заднем ф л а н ц е корпуса,
м ас л о откач ивается из маслосборника м аслян ы м насосом.
П ередний корпус н агнетателя о б разует смесительную (для
топливовоздуш ной смеси) кам еру, в которой располож ен ы
32
кр ы л ьч а тк а и д иф ф у зо р нагнетателя. Вокруг д и ф ф у зо р а в по­
лости корпуса о бразуется кольцевая кам ера, из которой топ­
л ив ов озд уш н ая смесь, пройдя через нагнетатель, распределяется
по ци ли нд рам д вигател я. Вокруг кам еры на боковой поверх­
ности корпуса р асполож ены девять бобышек, отлитых за одно
целое с л а п а м и крепления двигател я к подмоторной раме
с ам о л ета.
К а ж д а я бобы ш ка имеет отверстие с внутренней резьбой,
в котором закреп ля ется впускной патрубок. Д л я обеспечения
безударного входа топливовоздушной смеси во впускные п а т ­
рубки, отверстия под установку их в бобы ш ках расположены
по н а п рав л ени ю движ ени я смеси.
Н а к а ж д о й л ап е просверлено отверстие под болт крепления
д ви гате л я к подмоторной раме.
М е ж д у впускными патрубкам и по периферии расположены
три отверстия, в которые ввернуты переходные бронзовые фу-
торки с конической резьбой. В футорку около патрубка цилинд­
ра № 9 устан ав ли в ается угольник с распы лителем для заливки
бензина перед запуском двигателя. Ф уторка около патрубка
цилиндра № 3 используется д ля измерения д авления наддува.
О тверстие около патрубка цилиндра № 6 заглушено пробкой.
Д л я сообщения внутренних полостей ка р те р а с атмосферой
(суф ли рования) против цилиндра № 1 имеется специальный
ф лан ец, на который устан авли вается суф лер (рис. 17), пред-

Р и с. 17. С у ф л е р

с тавл яю щ ий собой наклонный патрубок с ф ланцем, под который

уст ан а в ли ва е тс я л ату н н ая сетка, н а п ая н н а я на плоскую рачмку
из отож ж ен ной меди. Сетка устан авли вается м еж д у паронито-
выми п ро к л ад к ам и .
33
 В е р т и к а л ьн ая стенка переднего корпуса н агн етател я имеет
ступицу с центральны м отверстием д ля установки и крепления
д ю ралю м ин иевого диска маслоуплотнителя в а л и к а кры льчатки
н а гнетател я. В диске маслоуплотнителя запрессо вана и законт-
.рена стопором с т ал ьн а я втулка, в которую входит передняя
в т у лк а в а л и к а нагнетател я с маслоуплотиительными кольцами.
В нижней части на переднем торце ступицы имеются три
п р я м оугольны х паза д ля слива масла, проникающего из полости
среднего картера через задний опорный подшипник кол ен ч а­
того в а л а в маслосборник.
В задний ф лан ец переднего корпуса н агнетателя ввернута
21 ш пилька д л я крепления заднего корпуса н а гнетател я. Ц е н т ­
рирование их осуществляется по кольцевой проточке.
Д л я сообщения полостей картера, располож ен ны х перед кор ­
пусом нагнетателя, с полостью .между задней кры ш кой картера
и корпусом нагнетателя в стенках последнего просверлено по
два к а н а л а между патрубкам и цилиндров № 2 и 3 и № 8 и 9.
и з а т и й о ф 1-ры З а д н и й к о р п ус н а ­
гнетателя (рис. 18) от­
Из карбюратора лит из алюминиевого
с п л ава. Н а переднем
ф ла н ц е имеются отвер­
стия под ш пильки, ус­
тановленны е на заднем
ф ла н ц е переднего кор­
Втулка пуса н а гнетател я.
В верхней части
корпус имеет ф лан ец
с восемью ш пильками
д л я установки и креп­
ления переходника к а р ­
бюратора, р а с п о л о ж е н ­
ного на наклонном к а ­
Сада// нале, выполненном при
Hi мослост отливке корпуса, через
ст ойни ко который к нагнетателю
к насосу поступает топливовоз­
ABQ
д уш н ая смесь из к а р ­
бюратора.
М е ж д у ф л а н ц ем пе­
8 масляный отстойник реходника к а р б ю р а т о ­
ра (рис. 18) и перед ­
Р и с . 18. Задни й корпус нагнетателя: 1 — ним ф л ан ц е м заднего
ф ланец установки переходника карбю ратора;
2 — суфлер; 3 — ф ланец установки МФМ -25; корпуса н а гнетател я
4 — фланец крепления трубки слива масла имеется бобы ш ка, в ко­

34
торую на конусной резьбе ввернут суфлер (сапун) 2 м а с л о ­
уплотнителя нагнетателя. Через него атмосферный воздух под­
водится к м аслоуплотнительиым втулкам нагнетателя.
Н а левой боковой поверхности имеется прилив с ф лан цем 3
для установки и крепления масляного ф ил ьтра МФМ-25. На
приливе, располож енном на правой боковой поверхности, имеет­
ся ф л а н е ц д л я установки привода бензинного насоса и генера­
тора тахом етра.
С п ра в а внизу в корпусе имеется канал, в который устан ов­
лен комбинированный клапан нагнетателя. Д л я слива бензина
из-за диф фузорного пространства в комбинированный клапан
корпус нагнетател я имеет наклонный канал, просверленный со
стороны полости нагнетателя до ка н а л а клапан а. К ом биниро­
ванный клапан соединен с полостью нагнетателя медной тру б ­
кой, закрепленной на заднем корпусе нагнетателя хомутиком.
Д л я слива м асла из полости заднего корпуса нагнетателя
в нижней его части имеется бобышка с отверстием и о б р аб о т а н ­
ным ф лан цем с д ву м я ш пильками 4 д ля крепления трубки слива
м асл а из корпуса нагнетателя в маслосборник.
В верхней части переднего ф ла н ц а имеются два отверстия
д ля суф ли ро вания переднего корпуса нагнетателя. В нижней
части ф ла н ц а имеются два фигурных отверстия, из которых п р а ­
вое закр ы то ш там пованной заглушкой, установленной в соот­
ветствующее отверстие переднего корпуса нагнетателя, а левое
служ ит д л я о ткачивания масла из маслосборника. Оно является
входом в к ан ал коленчатого прилива, расположенного внутри
задней половины корпуса нагнетателя за его стенкой. К о л енч а­
тый прилив с обработанны м каналом предназначен д ля откачки
м асла из м аслосборника двигателя.
К а н а л прилива сообщ ается с каналом, имеющимся в нижней
части переднего корпуса нагнетателя. Торец к а н а л а прилива
имеет ф лан ец с двммя шпильками, проходящими через соответ­
ствующий ф лан ец и стенку задней крышки.
Н а переднем внутреннем приливе корпуса имеется ф ланец
с 10 отверстиям и для винтов крепления лопаточного диф фузора
нагнетател я и проточкой д ля его центрирования.
Со стороны задней части вертикальной стенки корпуса име­
ется четыре подторцованных бобышки, ограничиваю щ их про­
дольное перемещение валиков приводов агрегатов, р асп ол ож ен ­
ных на задней крыш ке картера. Бобыш ки имеют сверху канавки
для подвода м асл а к торнам.
В центральное отверстие корпуса запрессовы вается стальная,
цем ентирован ная по внутренней поверхности втулка, на кото­
рую опираю тся кольца задней маслоуплотнительной втулки в а ­
ли к а н агнетател я. В тулка имеет три лапы с отверстиями для
крепления к корпусу.
35
 Н и ж е центральной бобышки имеется отверстие, в которое
запр е с с о ва н а гл ух ая с тал ьн ая втулка, я в л я ю щ а я с я передней
опорой оси двойной шестерни передачи в р а щ е н и я к нагне­
тателю .
Н а заднем торце центральной бобышки с д е л а н а выточка,
в которую устан авли вается и крепится винтам и с т а л ь н а я пята
п о дпятника нагнетателя. Н и ж е бобышки сдел ано сквозное от­
верстие с запрессованным стальным стаканом, который является
передней опорой оси двойной шестерни привода кры льчатки
н агнетателя.
Н а заднем ф лан це корпуса р асполож ены 18 ш пилек и в о­
семь отверстий под болты крепления задней кры ш ки картера
и д в а ш тифта д ля ее фиксации.

3.1.5. Конструкция переходника карбюратора

Переходник (рис. 19) отлит из алюминиевого сплава. Верх­

ний ф лан ец имеет ш пильки для
крепления к а р б ю р а т о р а . Ниж­
ний — отверстия под шпильки
ф л а н ц а заднего корпуса нагне­
тателя.
В задней стенке переходника
имеются два отверстия с резьбой.
П равое за к р ы т о пробкой, в
левое ввернута б ронзовая втул ­
ка д ля установки датч ика
т ермом етра топливовоздушной
смеси.
Г ерм етизация соединения пе­
реходника с задним корпу­
сом нагнетател я осуществля-
Р и с. 19. П е р е х о д н и к карбю- ется паронитовой прокладкой,
ритора „

3.1.6. Конструкция задней крышки

З а д н я я кры ш ка (рис. 20) отлита из алюминиево-магниевого

с п л а в а (электрона) М Л-5. Она пред ставл яет собой фигурный
диск с приливами под м асляны е каналы , р ебрам и жесткости,
ф л а н ц а м и д л я крепления агрегатов и за к р ы в а е т полость п р и ­
водов в заднем корпусе нагнетателя.
ф л а н е ц крыш ки имеет 24 отверстия д л я прохода ш пилек и
болтов ее крепления и два отверстия д ля п рохода установочных
ш тифтов (рис. 21). Уплотнителем ф л ан ц а я вл яе т с я паронитовая
прокладка.
ЗБ
 Н а задней части крышки
(смотреть со стороны двигателя)
р а с п о л о ж е н ы ф ланцы д л я уста­
новки двух магнето 2 (симмет­
рично по бокам верхней части
к р ы ш к и ) ; м асляного насоса 5
( с п р а в а ) ; двойной шестерни 8
привода генератора, магнето, на­
соса Б Н К - 1 2 Б К и компрессора
АК-50М (с л е в а); электроинерци-
онпого стар т е р а (в центре); оси
двойной шестерни нагнетателя
(под ни м ); подшипника привода
генератора 9 (сам ы й нижний).
Н а ф лан це маслонасоса име­
ется три отверстия: правое верх­
нее д л я откачки м асл а из м ас л о ­
сборника; левое верхнее д л я под- р ис 20. З а д н я я к р ы ш к а к а р
вода м асл а из нагнетаю щ ей сту- тара (вид с за д и с л ев а)
пени м аслонасоса в фильтр
МФМ-25; к р ай нее левое д л я слива м асл а из под задней кр ы ш ­
ки масляного насоса.
Ф л а н е ц крепления компрессора АК-50М имеет два отверстия
д л я подвода м а с л а к компрессору и слива из корпуса его при­
вода в картер.
Все подшипники приводов смазы ваю т под давлением. Д л я
слива м асл а, проникшего через зазоры м еж д у подшипниками
и в ал и к а м и к ф л а н ц а м агрегатов, бобышки с запрессованными
в них подш ипникам и валиков привода агрегатов имеют в стен­
ках сливные отверстия.
С лева, м е ж д у приводами магнето и маслонасоса, за д н я я
кры щ ка имеет прилив с камерой, в которую устанавливается
м асляны й ф ильтр МФМ-25. К ам ер а сообщена каналом с левым
верхним отверстием на площ адке крепления масляного насоса,
через который поступает масло от нагнетающ ей ступени. В этом
ка н а л е установлен обратный кл а п а н на 0,5 кг/см 2, п ред отвр а­
щ аю щ ий перетекание м асла из б ака в картер на неработаю щ ем
двигателе.
М е ж д у б обы ш кам и д л я валиков приводов масляного насоса
и генератора располож ен прилив с ф лан цем и внутренним к а ­
налом, по которому масло из маслосборника подводится к о т к а ­
ч ивающ ей ступени масляного насоса.
В цен тральное отверстие крыш ки с кольцевой канавкой,
в которую о тф ильтрованное масло поступает из МФМ-25, з а ­
прессована б ронзовая втулк а (задний подшипник в а л а привода
агрегатов), имеющая кольцевую проточку со сквозными проре-
 7
Рис. 21. С х е м а м а с л я н ы х к а н а л о в в з а д н е й к р ы ш к е к а р т е р а .
(вид со стороны дви гател я): 1 — подшипник привода Б Н К -
12БК и счетчика оборотов; 2— подшипник привода .магнето,
.У— п о д в о д м а с л а к м а с л я н о м у м а н о м е т р у ; 4 — к а н а л п о д в о д а
м а с л а к п р и в о д у Р П О ; 5 — п о д ш и п н и к п р и в о д а MLLI-8M; 6 —
— ось двойной шестерни привода крыльчатки нагнетателя;
/■— п о д ш и п н и к п р и в о д а ген ератора; 8 — ось п р о м еж у то ч н о й
ш естерни п ривода ген ератора; 9— подш ипник д войн ой ш е с те р ­
ни п р и в о д а г е н е р а т о р а , м а г н е т о , Б Н К - 1 2 Б К и Л К -5 0 Л 1 ;
10— п о д ш и п н и к в а л и к а п р и в о д а а г р е г а т о в

зями. И з кольцевой ка н а в ки бобыш ки через отверстия втулки

и д а л ь ш е через пустотелый вал привода а гр егатов масло от
м аслян ого насоса поступает в коленчатый в ал д вигател я. Из
этой ж е ка н а в ки по к а н а л а м в приливах задней кры ш ки масло
н а п р ав л я е т ся на с м а зк у приводов магнето, топливного насоса
БНК.-12БК и генератора ГСН-1500, тахо м етр а, двойного при­
вода и компрессора АК-50М.
М а с л о к приводам м аслонасоса и генератора, оси п р о м е ж у ­
точной шестерни привода генератора, регул ятор у оборотов и
к оси двойной шестерни привода кр ы л ьч атк и нагн е т а те л я под­
водится непосредственно из кам еры ф и л ьт р а МФМ-25.
38
 О т центральной втулки задней кры ш ки идет к е д н а я трубка,
соеди няю щ ая выточку вокруг втулки с полостью в сп ец и а л ь­
ном приливе на внутренней верхней части крышки. С наруж ной
стороны слева имеется бобы ш ка с конической резьбой д л я у ста­
новки штуцера крепления трубки подвода м асл а в РП О . Рядом
сп ра в а р аспо л о ж ен а бобы ш ка с резьбовы м отверстием д л я ус­
тановки м аном етра, зам еряю щ его давлен ие м асла.

3.2. Ц И Л И Н Д Р О П О Р Ш Н Е В А Я ГРУППА ( ЦП Г )

3.2.1. Условия работы ЦПГ

Ц П Г в клю чает в себя цилиндры, поршни, поршневые кольца

и порш невые пальцы. Все детали Ц П Г работаю т в условиях
высоких механических нагрузок и тепловых напряжений.
Ц и л и н д р подвергается воздействию д ав л ен и я газов до
6500— 7000 к П а (65,— 70 кгс/см2), инерционных сил, сил боко­
вого д ав л е н и я поршня, сил трения поршня и его колец.
С и л а газов Р г достигает наибольшего значения (140,00 кН)
при работе д ви гател я на взлетном режиме при частоте 18 раз
в секунду, т. е. действие силы носит ударный характер.
Эта сила с к л а д ы в ае т с я с силой инерции поршня (имеющий знак
« + » при движ ени и порш ня в сторону коленчатого вала и «-—»
при обратном д ви ж е н и и ), обусловленной его неравномерным
движением , т. е. наличием ускорений.
Б о к о в а я сила N (рис. 22), достигая 9,0 кН при 2200 об/мин
на 37° от ВМТ в такте рабочего хо­
да, стрем ится опрокинуть цилиндр
и при д в иж ени и в других тактах
р а скач и вает его. Это приводит к ■i
ов ал и зац и и цилиндра и повышенно­
му износу в плоскости вращения 0' У г,
коленчатого ва л а . Температура го­ \' г
ловки и гильзы в зоне клапана вы­
пуска на 60— 70°С выше, чем у к л а ­
пана впуска, за счет нагрева выте­
к аю щ и м и г а за м и и периодического
о х л а ж д е н и я зоны к л апан а впуска
св еж ей смесью. В перемычке м е ж ­ Рис. : в о з н и к н о в е н и е и >:'л-
р а к ю р д е й с т в и н с и л и Гк ж ово-
д у с едл ам и к л ап ан ов разность тем­ U; давления на ц и ­
п ератур достигает 200—220°С, что линдр
приводит к тепловым напряж ениям,
превы ш аю щ им значения от сил д авления газов, короблению го­
ловки и седел, клапанов, обгоранию и обрыву клапанов.

39
 Н и ж н я я часть порш ня (ю бка) р а б о тает в условиях ж и д к о с т ­
ного трения, при котором коэффициент трения равен 0,003—
— 0.200. Верхний пояс поршня, имея более высокую тем п ер а­
т ур у (рис. 23), работает в условиях граничного трения, со ч е н ь
тонкой прослойкой м асла.

ГС Ш 300250220 180 «00

Рис. 23. П р и м е р н о е распределение температуры в

поршне

Тепловые нагрузки обусловлены высокой тем п ературо й газов

(до 2500°С), трением поршня и поршневых колец о стенки,
неравномерным нагревом и охлаж дением отдельны х участков
цилиндра (рис. 24).
В этом случае коэффициент трения возрастает до 0,05— 0,20
(напомним, что сила трения F равна нормальной к поверхности
силе — в нашем случае Лг, умноженной на коэффициент трения:
/ • = / Л ) . Сила трения приводит к интенсивному износу и нагреву
цилиндра и поршня.
С ам поршень т а к ж е работает в т я ж е л ы х условиях. С и л и
д ав л е н и я газов прогибают днищ е поршня, в ы зы в а я д еф орм аци ю
его боковой поверхности, при которой бобыш ки д л я установки
порш невого п ал ь ц а р асходятся от оси поршня, а менее ж есткие

40
 0.
Ш

цилиндра
Ой
кг
к
081
OS)

участкам
отдельным
1Ю т е м п е р а т у р ы
Эе
ояэЬид Dwodqia

/ I N - I S
\ ■-iIflfl
• 1 | ^
21. Р а с п р е д е л е н и е

ilfl

Щг--

«
о
2301

олэ&шчд oHodoi^
Рис.

О О О
tc> ~ R-

41
боковые поверхности (м е ж д у бобыш ками) п р и б л и ж а ю т с я к о с и
В р езул ьтате в работе поршень периодически при ним ает в сече­
нии ф о рм у овал а, вытянутого вдоль оси поршневого п ал ьц а, т. е.
овальность поршня появляется в перпендикулярном н а п р а в л е ­
нии овальности цилиндра. Этому ж е способствует и сила бо!-
вого давлен ия М. Т а к а я работа поршня об условливает наличие
гарантированного за зо р а м еж д у ним и цилиндром.
Одновременно изменение линейных разм ер ов порш ня обус­
ловлено его нагревом. Тепло в основном отводится через порш ­
невые кольца и частично через юбку в стенки цилиндра. Внут­
ренняя поверхность поршня конвекцией отдает тепло картерным
г аза м насыщ енным маслом.
Сила трения чугунных поршневых колец о стальн ую гильзу
цилиндра (коэффициент трения 0,15— 0,20) зависи т от уд ель­
ного давлен ия на стенку, обусловленного его упругостью
(60— 100 кПа или примерно 0,6— 0,1 кг/см2 и действием д а в ­
ления газов на тыльную поверхность кольца (рис. 25). Эта сила
на верхних кольцах м ожет в 30— 60 раз пре­
высить силу их упругое™. Сила трения ко­
\p\^:nopujeHi>y лец приводит к нагреву цилиндра и колец,
особенно при ра зж и ж е н и и м асла на стенке
цилиндра бензином и попадании в масло
АО пьцо твердых частиц пыли и на га р а , а т а к ж е при
/
перегреве двигателя.
Кроме того кольца нагреваю тся до 200—
250°С от соприкосновения с горячими г а з а ­
ми и потоком тепла от поршня.
Р и У 25. Л<- iciun. Порш невой палец, соединяющ ий поршень
давления газов та
т ы л ь н у ю н о в е р м ю с га
с шатуном, передает на последний силы д а в ­
порш невого кольца ления газов, силы инерции и бокового д а в ­
ления поршня. Эти силы, переменные по ве­
личине и направлению, изгибаю т поршневой палец, вы зы вая в
нем усталостные напряжения.
Кроме того палец изнаш ивается во втулке верхней головки
ш атен а и бобышках.

3.2.2. Конструкция цилиндра

Ц илин др (рис. 26) состоит из стальной кованой механичес­

ки обработанной гильзы и головки, отлитой из алюминиевого
с п л а в а АЛ-5.
Соединение гильзы с головкой осуществлено посредством
упорной резьбы. Н еобходим ая герметичность соединения обес­
печивается натягом по среднему д иам етру резьбы и по уплот­
нительном у пояску гильзы, а т а к ж е покрытием резьбы ж а р о -

42
Р и с . 26. Д е т а л и ц и л и н д р а и п о р ш н я : / — га й к а, ш а й б а
и ш ай б а Гровера для крепления кры ш ки рычага к л а ­
п а н а » 2 — к р ы ш к а р ы ч а г а к л а п а н а в ы п у с к а ; •?- п р о к л а д ­
ка; 4 — н ап равляю щ ая клапана выпуска; 5 —ш туцер ко­
ж у х а т я г и ; 6 — г а й к а , ш а й б а и конт ргайка крепления
ц и л и н д р а ; 7— ц и л и н д р ; Я— м а с л о у п л о т н и т е л ы ю с к о л ь ц о
ц и л и н д р а ; 9, 1 0 — г а з о у п л о т н и т е л ы ш е п о р ш н е в ы е к о л ь ­
ц а ; 1} — м а с д о с б р а с ы в а ю ш и е к о л ь ц а ; 1 2-- п о р ш е н ь ; 13—
— з а м о к п о р ш н е в о г о п а л ь ц а ; 14- - м а с л о с б о р а о е к о л ь ц о ;
/•5— к р ы ш к а р ы ч а г а кла п а н а вп уска ; 16— п рокладки;
17— н а п р а в л я ю щ а я к л а п а н а в п у с к а ; 18- - в т у л к а для
к р е п л е н и я д е ф л е к т о р а ; 19— в т у л к а свечи; 2 0 — вт у л к а
д л я ви н т а к р е п л е н и я ф л а н ц а выпускной тр у б ы ; 2 1 --
п р о к л а д к а ; 22— уп ло тн и тел ьн о е к о л ы ю ; 2.?-~ п рок дад ка;
2 4 — ф л а н е ц в ы п у с к н о й т р у б ы : 2 5 — г а й к а ; 2 6 — -ф л а н е ц
в пускной т р у б ы ; 2 7 — в п у с к н а я т р у б а ; 2 8 — б о л т и ш а й б а ,
2 9 — г а й к а у п л о т н е н и и "впускн ой т р у б ы : .У(? — у п л о т н и ­
т е л ь н о е к о л ь ц о ; 31 — п а л е ц п о р ш н я

43
стойким л ако м . Головка предварительно н агревается до 300°С
и н ав о р а ч и в а е тс я вручную. П осле остывания верхняя часть
гил ьзы на д л и н е '80 мм деф орм ируется на величину 0,3— 0,5 мм
по внутреннему д иам етру в верхней части. Н а р аботаю щ ем д в и­
г а т е л е цилиндр нагревается и деформационное суж ение (рис. 28)
у м еньш ается — это улучш ает условия работы поршня и его
колец.

Угм треын
цмчтни I педекоса
ШПЦГЬКЦ

а
о
Рис. 27. К р е п л е н и е ц или ндра с применением плоских (а) и сфе­
р и ч е с к и х (б ) ш а й б

Д л я улучшения отвода тепла и увеличения жесткости гиль­

за имеет ребра.
В нижней части гильзы цилиндра имеется ф л а н е ц с 16 от­
верстиями под шпильки крепления ее к среднему картеру, из
которых для крепления используется 14. В отверстиях имеются
I пезда для сферических ш айб (рис. 28), исклю чаю щ их возник­
новение изгибающих усилий в ш пильках при их перекосе и д е ­
ф ор м ац и я х ф ла н ц а гильзы от действия сил д ав л ен и я газов и
боковых сил поршня. В этом случае шпильки р або таю т только
на растяж ен ие, что значительно повыш ает их надеж ность.
Ц ил ин др и ческая часть гильзы ниже ф л а н ц а (ю бка) является
центрирующ ей относительно окна картера, а т а к ж е об ж и м ает
ниж нее поршневое кольцо и нап р авл яет д в иж ение поршня, ког­
да он находится в .Н М Т .
Д л я повышения износостойкости внутренняя поверхность
гильзы азотируется на глубину 0,5— 0,7 мм и зат е м хонингуется,
что д ае т требуемую чистоту о бработки поверхности з е р к а л а
ци ли н д р а с сетчатым располож ен ием микронеровностей. Это

44
обеспечивает хорошую приработку поршневых колец и способ­
ствует лучш ем у у держ анию м асла на зеркале.
Г о л о вк а ц и ли н д р а отлита из сплава алюминия АЛ-5 и име­
ет к а м ер у сгорания полусферической формы.

©О Vl'liO HP ;

Pile. Схема Деф ормационного еу /хм шл гилх-

3IM ц и л и н д р а

Д л я о х л а ж д ен и я головка снаруж и имеет получаемые отлив­

кой ребра (см, рис. 26). Оребрение делается несимметричным,
что обусловлено ее температурным состоянием (см. рис. 24).
Это способствует выравниванию температур но отдельным зо ­
нам. Горизонтальны е ребра имеют два разр е за — спереди и
с за д и (тем пературные швы) — д ля предотвращ ения появления
трещ ин от тем пературны х напряж ений. Ниж нее утолщенное
ребро не имеет разр езо в и придает головке жесткость.
З а одно целое с головкой в ее верхней части отлиты к л а ­
панны е коробки, в которых разм ещ ены рычаги, пружины с та-
45
р е л к а м и и сух ар и к ам и и бронзовые н а п р ав л я ю щ и е клапанов
м ех а н и зм а газораспределени я.
В стен ках коробок имеются отверстия д л я осевых болтов
р ы чаго в к л а п а н о в с выточками под маслоуплотнительны е коль­
ца и по одному отврестию с ввернутыми бронзовыми футор-
ка м и д л я крепления дефлекторов.
С переди к а ж д а я коробка имеет резьбовое отверстие с ввер­
нутыми на свинцовых белилах дю ралю м иниевы м и штуцерами
д л я подсоединения с помощью накидных гаек к о ж у хо в тяг ме­
ха н и зм а газораспределени я. К задним приливам коробок кре­
пятся дю ралю миниевы е упоры, ограничиваю щ ие продольные
перем ещ ения кольца капота двигателя.
Внутри головки сделаны выточки, в которые запрессованы
с е д л а клапанов: бронзовое — кл а п а н а впуска и стальное п л а ­
в аю щ ее — к л апан а выпуска. К в а д р а т н а я бобы ш ка с резьбовым
отверстием в задней части головки служит д л я крепления про­
водников термопары.
Спереди и сзади в головку ввернуты и застопорены ш тиф ­
там и две бронзовые втулки д ля свечей за ж и ган и я .
К а м е р а сгорания имеет два плавных к а н а л а , з а к а н ч и в а ю ­
щ ихся ф ла н ц а м и для крепления впускной трубы и выпускного
п атрубка. Впускная труба крепится на три болта и уплотняется
паронитовой прокладкой. Выпускной патрубок крепится четы рь­
мя ш пильками и уплотняется медно-асбестовой прокладкой.
Впускные трубы изготовлены из цельнотянутого а в иал я
(алюминиевого с п л а в а ). Верхняя и ниж няя части трубы цент­
рируются в выточках ф л а н ц а головки и переднего корпуса н а ­
гнетателя и уплотняются резиновыми кольцами.

3.2.3. Конструкция поршня

П орш ень (рис. 29) изготовлен горячей ш там повкой из а л ю ­

миниевого сплава АК-4 и представляет собой цилиндрический
с так а н с плоским оребренным
днищем.
Н а наруж ной поверхности по­
лированного д нищ а выполнены
две выемки д л я предупреж дения
возможности у д а р а его о к л а п а ­
ны в случае их за в и с а н и я в от­
крытом положении.
Н а наруж ной цилиндрической
поверхности р аспол ож ен ы шесть
кольцевы х к а н а в о к под порш не­
вые кольц а (пять на верхнем,
Р и с. 29. П о р ш е н ь уплотнительном поясе, шес-
4G
т а я — на нижней части ю бки). Д в е первые кан авки имеют
т р апецеид ал ьны й профиль, остальные — прямоугольные. Ч ет­
в ертая и п я т а я ка н а вки имеют соответственно десять и восемь
р а д и а л ьн ы х отверстий д л я отвода излишнего м асл а со стенок
гильзы цилиндра.
Внутри порш ень имеет две бобышки с отверстиями под п а ­
лец с кольцевы ми к а н ав к а м и для пружинных зам ков порш не­
вого пальца, ограничиваю щ их осевое перемещение последнего
Д л я уменьш ения веса часть м етал л а с наруж ной поверх­
ности порш ня в месте установки пальца вы ф резерована. С р е­
за н а часть неработаю щ и х участков юбкн для исключения воз­
можности соприкосновения поршня с противовесами коленча­
того в ал а.
Р аб о чи е поверхности поршня д л я предотвращ ения надиров-
при недостаточной с м азке графитизируются (покрываются тон­
ким слоем ко ллоидального г р а ф и та ).
П орш ни всех цилиндров взаим озам еняем ы при соблю де­
нии весового подобия — наибольш ая разность в весе комплекта
не более Ю г.
З а в о д вы пускает кроме поршней нормального р азм ера (с
за зо р о м м е ж д у поршнем и цилиндром 0,54— 1,14 мм) ремонтные
поршни с д иам етром , который больше на 0,15 мм ремонтных
цилиндров д иам етром 155,65 мм.

3.2.4. Порш невые кольца

Н а к а ж д ы й поршень устанавливается три маслоунлотпитель-

ных (верхних), два (четвертое и пятое) маслосбрасывающ мх
и ш е с т о е — маслосборное кольца. При этом используются коль­
ца трех типов соответственно: клиновидное, конусное и д ля ц и ­
л и н д ра № 1 — шестое кольцо, клювовидное (рис. 30).
П е р вы е кольц а в цилиндрах № 4 , 5 и 6 выполнены из стали
Х -12М , остал ьн ы е из чугуна марки ХТВ.
К линовидное кольцо (рис. 31) за счет появления дополни­
тельной боковой силы при перемещения поршня в любом н а ­
правлении плотнее прижим ается к зе р ка л у цилиндра, что улуч­
ш ает его уплотнительны е свойства, приработку и отвод, тепла
от поршня. Р а б о ч а я поверхность этих колец покрывается слоем
пористого х ром а толщиной 0,10—0,15 мм для повышения тепдо-
и износостойкости.
Конусные кольца за счет значительного удельного давления
на з е р к а л о имеют хорошие уплотняющие свойства. П ри д ви­
ж ении порш ня к ВМТ эти кольца (установленные вершиной
конуса вверх) оставляю т за собой слой м асла. При движении
порш ня к Н М Т конусные кольца со скабливаю т масло с зер кал а,
ум еньш ая поступление его в кам е р у сгорания.
47
 ЬорцСтыи ip of*
CiO OISum
,7*30'

Клиновидно*
КОЛЬЦО

r
rl
Цилиндрическое
2* кольцо

Конусное
КОЛЬЦО
?4JI-
\J

< а :
К м ьиэ с $ 6У П 0 У -
к&С(кльовобидное)
Р и с . 30. Т и п ы п о р ш н е ­ Р и с . 31. В озникно­
вых колец и р а с п о л о ж е ­ вение боковой силы у
н ие их н а п о р ш н е : а клиновидного кольца
клиновидное; 6 — конус­
ное; в —■ с в ы т о ч к о й
(клю вовидное)

В последней канавке всех поршней, кроме первого, конусное

кольцо у стан авли вается вершиной конуса вниз (аналогично
клювовидному) и работает как маслосборное.
Совместная работа м аслосбрасы ваю щ их (четвертого и пято­
го) и маслосборного (шестого) колец обеспечивает постоянное
наличие Масла в зазоре м еж ду поршнем и цилиндром (рис. 32).
И збы ток м асла из этого объема уд аляется в ка р т е р через р а ­
диальны е отверстия в четвертой и пятой к ан авках .
Клювовидное кольцо, наиболее нагруженное боковой силон
поршня первого цилиндра, улучшает перекачку м асла в зазор
м е ж д у поршнем и зеркал ом цилиндра.
Все поршневые кольца имеют прямой стык (з а м о к ). Стыки
соседних колец при м онтаж е устан авли ваю тся к а к по к азано
на рис. 33. Сты к верхнего кольца д о лж е н быть удален от свечи
во и зб е ж а н и е ее зам а сл и в а н и я .

48
 f

N
б-е лольцр
;*
и КОЛЬЦО

60 '

Р и с . 32. С о в м е с т н а я р а б о т а м а е - Рис. 33. В з а и м н о е расположение

л о сбр асы в аю щ его и маслосборного сты ков порш невы х колец
порш невы х колец

П орш невы е кольца устанавливаю тся в ка н а в к а х поршня

с некоторым зазором по высоте. Это обусловливает при в оз­
вратно-поступательных движениях поршня насосное действие
порш невых колец, перекачиваю щее масло с зе р к а л а цилиндра
в ка м е р у сгорания (рис. 34): при движении поршня к НМТ

Рис. 34. С х е м а н а с о с н о г о д е й с т в и я п о р ш н е в ы х к о л е ц

масло, покры ваю щ ее зеркало цилиндра, соскабливается н и ж ­

ним кольцом и запо л няет зазор ы между ним и поршнем. При
перемещ ении поршня к ВМТ масло из нижнего торцевого з а з о ­
ра в ы д ав л и в ается перемещающимися в нижнее положение коль­
цам и в верхнюю часть нижней канавки и в полость меж ду этими
кольцами. Следую щ ее перемещение поршня от ВМТ к НМТ
приводит к перемещению колец в верхнее относительно канавки
полож ение и вы давли ван ию масла в зазор м еж ду следующими
по высоте располож ен ия кольцами. Аналогичные явления п р о ­
исходят при к а ж д о м перемещении поршня. Таким образом,
к а ж д ы й р а з при подходе поршня к ВМТ некоторое количество
м а с л а вы тесняется в кам еру сгорания,
49
 Кром е того, масло проникает в ка м ер у сгорания через зазор
к о л ец в стыке. Все это приводит к усилению н а гар ооб разо ва-
ния и за м ас л и в а н и ю свечей заж и ган и я.
В то ж е врем я б л аго д аря насосному действию колец улуч­
ш ается подвод м асла к верхней части гильзы и о х л аж д ение
верхних порш невых колец.

3.2.5. Поршневые пальцы

П а л ь ц ы пустотелые, изготовлены из высококачественной
стали. Д л я повышения прочности и износостойкости все поверх­
ности цементированы на глубину 0,6—0,9 мм и тщ ател ьно ме­
ханически обработаны.
П о с а д к а пальца п л а в а ю щ а я , т. е. в холодном состоянии
п а л е ц подбирается к поршню с зазором от нуля до 0,045 мм.
П р и нагреве в процессе работы двигател я за зор увеличи­
вается.
От продольных перемещений поршневой пал е ц фиксируется
дву мя зам кам и , представляющ ими собой стал ьн ы е пружинные
разрезны е кольца из проволоки прямоугольного сечения с з а г ­
нутыми к центру концами (для удобства их м о н т а ж а и извле­
чения).
Все трущиеся поверхности поршневого п ал ь ц а с м азы ваю тся
посредством б арб о т аж а .

3.2.6. Охлаждение цилиндров

О хлаж д ение осуществляется воздухом, входящ им в кольце­

вое отверстие передней части капота. Воздух проходит меж ду
ребрам и цилиндров через систему воздуш ны х деф л екто ро в и
выходит в кольцевую щ ель меж ду задней кромкой к ап ота и по­
верхностью ф ю зе л я ж а (рис. 35, 36).
Воздушные дефлекторы крепятся к цилиндру с помощью
скобы, упирающейся в нару ж н ы е поверхности м е ж д у ребрами
гильз цилиндров (за исключением д еф л е ктор а м еж д у цилинд­
рам и JVb 5 и 6, который крепится к м асл осб о рни ку ). Воздух от
них н ап р авл я ется к задним частям соседних цилиндров.
Д е ф л е кт о р ы головок крепятся болтом с ш айбой Гровера
к стенке клапанной коробки. Н а наруж ном конце деф лектора
имеется с т ал ь н а я упругая пластина, к которой приклепан ко­
ж а н ы й козырек, плотно прилегаю щий к кольцу кап ота д в и г а ­
т еля и н ап рав л яю щ ий воздух к головкам цилиндров.

-50
Р н с. 35. С х е м а р а с п о л о ж е н и я д е ф л е к т о р о в : 1— к а п о т ; 2 — д е ­
ф лектор головки цилиндра; 3— м еж цилиндровы й деф лектор

:: — нап равл ен и е потока воздуха

Р и с . 36. Д е ф л е к т о р ы : 1— к а п о т ; 2 — к о з ы р е к д е ф л е к т о р а :
3 — д е ф л е к т о р ы головки ц илиндра; 4 — внутренний капот:
5 — д в и г а т е л ь ; б — ц и л и н д р ; 7— . м е ж ц и л и н д р о в ы й д е ф л е к т о р
 4. У С Л О В И Я РАБОТЫ И КОНСТРУКЦИЯ
М ЕХАН И ЗМ О В Д ВИ ГА Т Е Л Я АШ -62ИР

4.1. Ш А Т У Н Н Ы Й МЕ Х А Н И З М Д В И Г А Т Е Л Я

Ш атунны й механизм предназначен д ля п р е об р а зов а н и я воз­

вратно-поступательного движ ени я поршней во вращ ател ьно е
дв и ж ен и е коленчатого в ала, он состоит из одного главного и
восьми прицепных ш атунов (рис. 37).

Р и с . 37. Ш а т у н н ы й м е х а н и з м : 1— з а д н е е к о л ь ц о г л а в н о г о ш а т у н а ; 2 —
главны й ш атун; 3 — втулка порш невой головки; 4 — палец прицепного ш а ­
т у н а ; 5 — п р и и е ш ю н ш а т у н ; 6'— в т у л к а к р и в о ш и п н о й г о л о в к и прицепного
ш атун а; 7— болт и за м о к д л я крепления зам ка втулки главн ого ш атуна;
8 — втулка главного ш атуна; 9 — зам о к втулки главного ш ату н а

4.1.1. Условия работы шатунов

Ш атун связы вает возвратно-поступательно д в иж у щ ий ся пор­

шень с в ращ аю щ и м ся коленчатым валом. П ри этом ш атун вос­
приним ает и передает на коленчатый вал действую щ ие на пор­
шень силы давлен ия газов и силы его инерции. От действия сил
инерции ш атун работает на р астяж ение, когда они направлены
к головке цилиндра и на сжатие, когда они н а п равл е н ы к ко­
л е н ч ат о м у валу. От действия сил газов ш атун р а б о т а е т на
сжатие.
52
 Н а и б о л ьш и е р астягиваю щ ие силы шатун испытывает при
полож ении порш ня в ВМТ в такте впуска; наибольш ее усилие
с ж а т и я — в момент максимального д авления в цилиндре.
Д в и ж е н и я ш атуна носят неравномерный характер и сопро­
во ж д аю тся появлением дополнительных сил инерции, изги баю ­
щих ш атун в плоскости качания (вращения кривош ипа).
С хем а ш атунного м еханизма звездообразного двигателя (ме­
хани зм с сочлененными ш атунами) имеет ряд кинематических
особенностей, о казы ваю щ и х большое влияние на конструкцию
шатунов и р а б о т у д вигателя:
1) ход порш ня в цилиндрах с прицепными ш атунам и (на
А Ш -6 2 И Р их восемь) больше хода поршня в цилиндре с г л а в ­
ным ш атуном (рис. 38), поскольку оси нижних головок прицеп-

ЦиЛ. N'-1

>и

гнм [tn

Рис. 38. Х а р а к т е р д в и ж е н и я ос ей н и ж н и х головок главного и

прицепных ш атунов

ных ш атунов перемещ аю тся по эллипсам, а ось кривошипной

головки главного ш атуна — по окружности, радиус которой
меньше большей полуоси эллипса.
Д л я в ы равн и в ан и я хода поршней во всех цилиндрах с при­
цепными ш ат у н а м и угол меж ду осью главного ш атуна и л ини­
ей, соединяю щ ей центры нижней головки главного ш атуна и
п а л ь ц а прицепного ш атуна, долж ен быть равен углу м еж д у соот­
ветствую щими цилиндрам и;
53
 й) расстояние от ВМТ до оси вращ ен ия коленчатого вала
в ц и л и н д р а х с прицепными ш атунам и больше, чем в цилиндре
с главны м ш атуном. В цилиндрах с прицепными ш атун ам и и м е ­
ется т а к н а зы ваем ое линейное смещение ВМТ, что вы зы вает
р а зл ич ие объемов к ам ер сгорания. Эта особенность у страняется
за счет изменения радиусов прицепов;
3) в ц и ли нд рах с прицепными ш атунам и поршни достигаю т
ВМТ и Н М Т в моменты, когда ось кривошипа не совпадает
с осью соответствующего цилиндра (рис. 3 9 ). Это приводит

а б е
Р н е . 39. У с л о в и я с м е щ е н и я В М Т в ц и л и н д р а х с п р и ц е п н ы м и ш а т у н а м и :
а — п о р ш ен ь ц и л и н д р а № 9 н а х о д и т с я в В М Т , к р и в о ш и п не д о ш е л д о оси
ц и л и н д р а н а у г о л а ; б — п о р ш е н ь в ц и л и н д р е № 1 н а х о д и т с я в В М Т — ос и
кривош ипа главного ш атуна и цилиндра совп ад аю т; в — порш ень ц илиндра
.Vs 2 н а х о д и т с я в В М Т , к р и в о ш и п п е р е ш е л о с ь ц и л и н д р а н а у г о л а

к неравенству ф а з га зо р а с п р е д е ­
Ч/аШ ления и углов опереж ен ия з а ж и ­
гания в разны х ци ли ндрах. Н е ­
равенство ф а з газор асп редел ен и я
относительно мало, а разница
в у гл ах о переж ен ия за ж и г а н и я
устраняется особенностями конст­
рукции магнето БСМ -9;
4) главный ш атун с поршнем
в первом цилиндре испытывает
значительны е дополнительны е н а ­
грузки от прицепных ш атунов
(рис. 40), в ы зы в аю щ ие д ополни­
тельный изгиб стерж ня, поэтому
Р и с. 4 0 . В о з н и к н о в е н и е д о п о л н и ­ главны й ш атун д е л а е т с я более
тельны х усилий на главный ш а ­ м ассивным, что ух удш ает усло­
тун от прицепного ш атуна вия работы ци ли н д ра № 1.
54
 4.1.2. Конструкция главного шатуна

Все ш атуны изготовлены из поковок хромоникельмолибдено-

вой стали и термически обработаны. Д л я повышения прочно­
сти ш атуны тщ ательно отполированы и имеют плавны е пере­
ходы м е ж д у сечениями.
Г л а в н ы й шатун (см. рис. 37) состоит из верхней поршневой
и нижней кривошипнои головок, соединенных стерж нем д в у ­
таврового сечения с полками, расположенны ми в плоскости в р а ­
щ ения кривош ипа и переходящими в щеки кривошипной головки.
В отверстие поршневой головки ш атуна, которое после ш ли­
ф о вания об дувается песком д л я придания ему шероховатости,
с натягом устан овлен а втулка 3 из листовой твердокатанной
свинцовистой бронзы. Втулка уплотняется протяжкой, р а зв а л ь ц о ­
вы вается по торцам , растачивается и освинцовывается.
К а ж д а я щ е к а кривошипной головки имеет восемь отверстий
под пал ьцы прицепных шатунов, причем диам етр их в задней
щ ек е меньше, чем в передней, что позволяет запрессовывать
в них ступенчатые пальцы с натягом в обе щеки. Отверстия под
пальцы хром ированы и хонингованы.
Д л я ум еньш ения веса и создания более равно,мерной ж е с т ­
кости проуш ин на щ ек ах меж ду отверстиями имеются глубокие
ф асон ны е выборки.
В т улка кр и во ш и п н о й го ло вки (рис. 4 1,4 2) изготовлена из
углородистой стали и за л и т а свинцовистой бронзой. Внутренняя
поверхность центрального
отверстия нижней головки
ш ат у н а хром ируется и хо­
нингуется, а н а р у ж н а я по­
верхность втулки омеднена.
П осле запрессовки втулки и
установки пальцев прицеп­
ных ш атунов втулка р а с т а ­
ч ивается по гиперболичес­ j ; . С б и т ^ о в Ь ' О t ->о

ком у профилю, у с т р ан я ю щ е ­ ' Г с^имцоес ;ло

М ^г
му влияние перекосов и д е ­
ф о рм ац и й и втулки, и ш атун ­
ной шейки коленчатого вала.
П о сл е механической о б р а ­ Р и с . 41. В т у л к а к р и в о ш и п н о м го л т к и
ботки поверхность втулки гласного ш атуна
п ок ры вается электролити­
ческим способом свинцово-оловянным покрытием.
С переднего торца втулка имеет буртик с наруж ны м и эволь-
ветными ш лицам и для установки за м к а, предохраняющ его
в ту лк у и пальцы прицепных шатунов от проворачивания и про­
дольных перемещений.
55
 Места износа
и разруш ения
~ вт уякц

Р и с . 42. С х е м а р а б о т ы в т у л к и к р и в о ш и п н о й г о л о в к и г л а в ­
ного ш а т у н а : а — при ц или ндри ческой и б — при г и п е р б о л и ­
ч е с к о й р а с т о ч к е ее в н у т р е н н е й п о в е р х н о с т и

За м о к втулки главно го шатуна (см. рис. 37, поз. 9) одно­

временно является зам ком д ля пальцев 4 прицепных ш атунов 5
и представляет собой фасонное кольцо с внутренними эвольвент-
ными шлицами, которыми он у стан авли вается на шлицевой
венец втулки главного ш атуна.
С нару ж и за м о к имеет восемь лап с отверстиями под винты
крепления его к пальцам прицепных шатунов. Л а п ы своими
наруж ны ми срезам и плотно прилегают к сегментным выступам
пальцев, фиксируя их от проворачивания. Н а задней поверх­
ности лап за м к а у отверстий под винты крепления имеются вы ­
емки (масляные ка р м а н ы ), соединенные сверлениям и с кольц е­
вой проточкой, из которой масло поступает внутрь пальцев
прицепных шатунов.
Д л я улучшения смазки поверхностей с ко л ьж ения шатунной
шейки и втулки кривошипной головки главного ш ату на кри во ­
шипная головка снаб ж ена двумя маслоуплотнительными к ол ь­
цами, уменьшающими утечку м асла из за з о р а м еж д у втулкой
и шейкой, поддерж ивая повышенное давление м асл а в нем, что
увеличивает работоспособность шатунного подшипника и обес­
печивает подачу масла для см азки трущихся поверхностей п а л ь ­
цев и втулок кривошипных головок прицепных шатунов.
Уплотнение заднего торца обеспечивается ч аш еобр азн ы м
кольцом 4 (рис. 43), изготовленным из хромистой стали, у с т а ­
новленным на заднем цилиндрическом выступе кривошипной
головки главного ш атуна. Н а р у ж н а я поверхность д л я ум еньш е­
ния трения омеднена, освинцована и имеет 36 отверстий со с ф е ­
рическими выточками (митчелями) д ля прохода м асл а, обра-
56
 f

P и с. 4 3. С х е м а б о к о в о г о у п л о т н е н и я к р и в о ш и п н о й г о ­
ловки главного ш атуна и смазки п ал ьц ев прицепных
ш а т у н о в : 1— з а д н е е к о л ь ц о ; 2 — г л а в н ы й ш а т у н ; 3 — в т у л ­
ка главного ш ату на; 4— шлицевой замок; 5— пруж и н ­
н ое к о л ь ц о ; 6 — п е р е д н е е к о л ь ц о ; 7— з а м о к в и н т а ; Л’ —
— винт крепления ш лицевого замка

чующими м а с л ян ы е полости и устойчивую масляную пленку для

см а зки т о р ц а кольца.
Уплотнение переднего торца осуществляется кольцом /, уста­
новленным в кольцевой проточке на переднем торце за м ка 2
втулки главного ш атуна. М еж ду кольцом и замком к передней
щеке коленчатого в а л а ставится пружина, представляю щ ая
собой волнистое проволочное разрезное кольцо.
Осевое перемещ ение кольца в выточке зам ка направляется
специальным цилиндрическим буртиком на кольце. O r прово­
рачивания в за м к е кольцо удерж ивается торцевыми выступами
з а м к а , входящ им и в 16 пазов на кольце.
Бур тик и передний торец кольца покрыты свинцовистой
бронзой. Н а переднем торце выполнено 36 отверстий со сф ери­
ческими в ы ем кам и д л я создания устойчивой масляной пленки.
К о л ьц е ва я проточка за м к а заполняется маслом из зазора
м еж д у втулкой и шатунной шейкой.

4.1.3. Конструкция прицепного ш атуна

Ш атун имеет порш невую и кривошипную головки, соединенные

с терж нем д вутаврового сечения с расположением полок в плос­
кости, перпендикулярной плоскости вращ ения (см. рис. 37).
Обе головки имеют отверстия, в которые протяжкой с н а т я ­
гом зап рессо в ан ы втулки из листовой твердокатанной свинцо
вистой бронзы с последующей развальцовкой торцев. Внутрен­
няя поверхность втулок освинцовывается.
57
 Все прицепные шатуны взаим озам еняем ы , но в комплект
подбираются по весу таким образом, чтобы разница в получен­
ных весах была не более Юг, а разница в весах, отнесенных
к поршневым г ол ов кам — не более 5 г.
П а л е ц прицепного шатуна (см. рис. 37, поз. 4) изготовлен из
высококачественной стали. Н а р у ж н а я поверхность его трехсту­
пенчатая, д ля повышения твердости азотиро вана. К райние ци­
линдрические шейки, которыми палец запрессовы вается в щеки
кривошипной головки главного ш атуна, д л я предохранения от
наклепа омеднены.
На средней шейке пал ьца — посадочное место втулки кри­
вошипной головки, имеются две д иа м е тр а л ьн о противоп олож ­
ные лыски с радиальны м и отверстиями. Ч ерез эти отверстия
из внутренней полости пальца подводится масло на см азку
головки.
Со стороны переднего торца в глухом осевом отверстии, о б ­
разующ ем масляную полость, имеется резьба под винт кр е п ле ­
ния зам ка втулки главного ш атуна и сегментный выступ, кото­
рым палец упирается в л апу за м к а . Винт имеет осевое и у г о ­
ловки радиальны е отверстия д ля перепуска м асл а в полость
пальца. От проворачивания винт контрится специальны м п л а с ­
тинчатым замком.

4.2. К О Л Е Н Ч А Т Ы Й ВАЛ

Коленчатый вал предназначен д ля прео б р азования работы

сил давления газов, действующих на поршень в т а к т а х р а б о ­
чего хода, в крутящий момент, приводящий во вращ ение воз­
душный винт.

4.2.1. Условия работы коленчатого вала

Коленчатый вал (рис. 44) является сл о ж нон агр уж енны м у з­

лом двигателя, испытывающим различные по х а р а к т ер у и з н а ­
чительные по величине напряж ения.
Величина крутящего момента, развиваем ого коленчатым в а ­
лом, зависит от величины силы Т (рис. 45), явл яю щ ей ся сум ­
марной составляющ ей сил давлен ия газов Р т, сил инерции по­
ступательно движ ущ ихся частей кривошипно-шатунного м е х а ­
низма и поршней всех цилиндров д в и гател я Р/„. С ила Т пр и­
л о ж ена к шатунной шейке коленчатого в а л а перпендикулярно
кривошипу и создает крутящ ий момент
M KP= T R . (19)
Величина силы Т и, следовательно, крутящего момента из­
меняется и по углу поворота коленчатого вала, и во времени.
58
 ?! 7 /

59
 Основная часть крутящ его момента
передается на вал винта и определяет
эффективную мощность двигателя.
П од действием сил сопротивления
вращению воздушного винта и к р ы л ь ч а т ­
ки нагнетателя, кулачковой ш айбы и
различны х агрегатов коленчатый вал
скручивается.
Ц ентробеж ны е силы инерции отдел ь­
ных деталей коленчатого в а л а и силы
д авления газов изгибают вал, р астя ги ­
вают или сж и м аю т составляю щ ие его
элементы. Опорные места в а л а подвер­
жены износу.
Периодическое изменение крутящего
момента вы зы вает упругие крутильные
колебания вала.
Свободные (собственные) колебания
коленчатого в ал а возникаю т после к а ж ­
дой вспышки топливовоздушной смеси
Рйс. 45. С и л ы , д е й с т - в цилиндрах. Они вы зы ваю тся силой К
в е ю щ и е на ' ш а т у н н у ю , г.с,
шейку КВ (с м - Рис- 45), причем ее с о ставл яю щ ая,
н ап равл енн ая вдоль щ еки в ал а, вы зы вает
пзгибные колебания, а составл яю щ ая Т — упругие кру ти л ь­
ные колебания вала. Т а ж е сила К является периодически из­
меняющейся внешней нагрузкой, вызывающ ей вынуж денны е
колебания коленчатого вала, частота которых р а в н а частоте
изменений крутящ его момента (или кратной ей) и пропорцио­
нальна частоте вращения.
Изменение крутящего момента можно представить в виде
суммы нескольких составляющ их, к а ж д а я из которых периоди­
чески изменяется по времени с различной частотой, но строго
по закон у тригонометрических функций (синуса и косинуса).
Эти составляю щ ие называю тся гармониками.
Ч астота изменения каж дой составляющ ей определяется по­
рядком ее гармоники, т. е. числом периодов изменения состав­
ляю щ ей крутящ его момента за время одного оборота коленч а­
того ва л а .
В случае, когда частота одной из гарм оник крутящ его мо­
мента совпадает с частотой собственных крутильных колебаний,
в озникаю т резонансные крутильные колебания.
В диапазоне рабочих оборотов коленчатого в а л а явления
резонанса свободных и вынужденных крутильны х колебаний
наблю даю тся при нескольких значениях частоты вращ ения.
Опасны е или критические частоты вращ ения коленчатого в ала,
при которых амплитуды колебаний превы ш аю т м аксим альн о
66
 допустимые нап р яж ения, д л я двигател я А Ш -62 И Р равны
2120— 2180 в минуту при работе двигателя на земле и 1960—
2 1 0 0 — в воздухе и соответствуют 4 1/2 гармонике. Гашение
зтих колебаний осущ ествляется м аятниковым демпфером (рис.
46, 47) следую щ им образом.
К увеличенной части щеки
коленчатого вал а на двух рол и­
ках (п ал ьц ах ) подвешивается
груз. П ричем разм еры его, роли-
ков и их втулок подбираются ( н а ­
с тр аи в аю тся) на 4 1/2 гармонику.
Г руз на р о л и к ах может совер­
ш ат ь к о л еб ател ьны е движения
относительно щ еки подобно м а ­
ятнику, подвешенному в точке А.
П ри равном ерном (без кол е­ Ось щеки 1 (
баний) вращ ен ии коленчатого ' I !
в а л а за счет центробежных сил
груз (м аятн ик) относительно щ е ­
ки находится в покое (рис. 47,а).
В сл учае возникновения резо­
нансны х крутильны х колебаний
(рис.47,6 и в) щ ека совершает ко­
л еб а н и я относительно оси ОХ.
П р и этом со с та в л я ю щ а я центро­ Р и с . 46. Схема устройства
маятникового демпфера КВ
бежной силы м аятн ика Р д, на-
а о а

Р и с . 47. С х е м а р а б о т ы м а я т н и к о в о г о д е м п ф е р а : а — в р а щ е н и е б е з к о ­
л е б а н и й ; б и в — в р а щ е н и е при в о зн и кн о ве н и и р езо н ан с н ы х кр у ти ль н ы х
колебаний
61
правлени я вдоль радиуса подвески р, создает момент Л1д = А'р,
обратный направлению внешнего возмущ аю щ его момента М кр
и равный ему по величине, если колебания гасятся полностью.
Этот момент препятствует отклонению щеки, а следовательно,
и в а л а от равновесного положения и не дает р азвиться о п ас­
ным колебаниям .
Вторая за д ач а , р е ш аем ая маятниковым противовесом— у р а в ­
новешивание сил инерции вращ аю щ ихся и поступательно д ви­
ж у щ ихся масс кривошипно-шатунного механизма.

4.2.2. Конструкция передней части

коленчатого вала

Коленчатый вал д вигателя (см. рис. 44) разъемны й, состоит

из передней и задней частей, изготовленных из поковок хромо-
никельмолибденовой стали. П ередняя часть состоит из носка,
шлицевой части, коренной шейки, щеки и шатунной шейки.
Н осок (рис. 48) имеет две азотированные д ля уменьшения
износа цилиндрические поверхности, являю щ иеся опорами под­
шипников скольж ения вала винта, соединенных конической ч а с ­
тью. На каж дой поверхности сделана продольная л ы ска для
подвода и распределения м асла по всей длине подшипника.

3 механизм ti'Hma g я
АВ-7Нч81 -из цмзньа artга, * 15
В-503А-на уличен, илага

Р и с. 48. Продольный разрез носка КВ

Н а задней шейке имеются два отверстия: заднее — д ля под­

вода м асл а из полости носка коленчатого в а л а к задней втулке
винта и д е т а л я м редуктора; переднее — д л я подвода масла
от Р П О к винту.
Н а переднюю коренную шейку напрессовывается внутренняя
обойма роликового подшипника, через который вал опирается
па кар тер д в игател я. Н а р у ж н а я обойма подшипника установ­
лена в ступице передней части среднего картера.
М е ж д у коренной и задней опорными шейками на носке ко­
ленчатого ва л а сделаны 24 шлицы эвольвентного профиля, на
которые у с т ан а в л и в а ю т с я ведущие шестерни редуктора и ме­
хани зм а газо распредел ени я. Д л я обеспечения их постановки
ц определенном положении м еж ду ш лицами носка запрессован
штифт, соответственно которому на шестернях имеется паз, вы­
полненный удален ием одного шлица. М еж ду шестернями уста­
навл ивается стальное кольцо, являю щ ееся задним упором ку­
лачковой ш ай бы . Весь пакет закреплен от продольных переме­
щений гайкой с омедненной резьбой, наворачиваемой на резьбу
перед шлицевой частью носка.
Д л я подвода м асл а к подшипнику скольж ения кулачковой
ш айбы м е х анизм а газораспределения, установленной на удли­
ненную ступицу ведущей шестерни редуктора, в одной из впа­
дин м е ж д у ш ли ц ам и имеется радиальное отверстие.
Н осок коленчатого в а л а пустотелый. Во внутренней полости
об р азо в ан ы посадочные места, в которые запрессованы с т а л ь ­
ная тр уба с передней стороны и электронный стакан со стороны
щеки.
Т руба имеет две опоры, припаянные к ней латунью. П е р е д ­
няя опора пре д с та в л я е т собой стальную ступенчатую втулку
с шестью р а д и а л ьн ы м и отверстиями. Внутренняя поверхность
втулки азотируется и после запрессовки трубы хонингуется
по этой поверхности раб о т а ю т уплотнительные кольца м ас л ор ас ­
пределительной втулки подвода м асла в механизм воздушного
винта. З а д н я я опора трубы выполнена в виде стального кольца.
К о л ьцевая полость м е ж д у трубой и носком коленчатого вала
служ ит м аслопроводом м еж ду Р П О и винтом, в который масло
подводится под давлен ием через четвертое от щеки радиальное
отверстие.
С такан, имеющий наруж ны е буртики по торцам, запрессо­
вы вается в носок в а л а со стороны щеки и стопорится изнутри
винтом с пластинчаты м замком. О б разо ван н ая им кольцевал
полость с л у ж и т д ля с м азки оси двойной шестерни^ привода
м еханизм а газо распредел ени я, втулки кулачковой шайбы и де­
талей р едуктора через три ради ал ьны х отверстия. Масло в эту
полость подводится из шатунной шейки по сверлению в щеке.
Н осок св я зан с шатунной шейкой щ екой прямоугольного
сечения. В ниж ней части щеки, на передней стороне, имеется
у'ступ, за которы м ш ирина щеки увеличивается. Н а широкой
части при помощ и двух стальны х цементированных пальцев
(роликов) с б ур ти кам и на торцах подвешен стальной м ая тн и ­
ковый противовес.
63
 П ал ьцы располагаю тся в стальных цементированных вту л ­
ках, из которых четыре запрессованы в противовес, а две —
в щ еку коленчатого ва л а. Торцевые буртики пальцев ограни­
чивают их осевое перемещение, упираясь в торцы втулок про­
тивовеса, смещенного относительно щеки на величину разности
м е ж д у диаметром отверстий во втулках и диам етром пальцев.
В смещенном положении противовес у д ер ж ив ается ограни­
чителем, закрепленным н а 'д в у х болтах м еж д у уступом на щеке
и верхним торцем противовеса. Ограничитель имеет уступ, пре­
дохраняю щ ий болты от срезания.
Противовес выполнен в виде сегмента, имеющего сквозной
паз д ля прохода щеки и два сквозных отверстия д ля втулок
пальцев, перпендикулярных пазу.
Щ ека и противовес в нижней части имеют отверстие, в ко­
торое в процессе сборки вставляется контрольный штырь, обес­
печивающий соосность коренных шеек обеих половин коленча­
того вала.
Шатунная шейка (см. рис. 44 и 49) имеет внутреннюю р а с ­
точку, ось которой смещена относительно оси шейки вверх на
3 мм. Это повышает прочность шатунной шейки, улучш ает цент­
рифугирование масла и уменьшает центробежную силу, р а зв и ­
ваемую шейкой при вращении коленчатого вала.
Полость шейки отвер­
стием в щеке сообщ ается с
полостью меж ду стаканом и
носком и с передней стороны
закр ы та стальной ч аш еоб­
разной пробкой. П ро б ка и м е­
ет два д иа м е тр а л ьн о проти­
воположных отверстия: одно
— верхнее с резьбой для у с ­
тановки винта ее крепления
с осевым отверстием д и а м е т ­
ром 1,3 мм для перепуска
м асла из шатунной шейки
(из основной магистрали
масляной системы д ви га ­
теля) па смазку и о хл а ж д с
ние гильз цилиндров si порш ­
ней, а другое (нижнее) —
гладкое д ля прохода масла
из шатунной шейки через
Р и с . 49 . П р о д о л ь н ы й р а з р е з ш а т у н ­
отверстие в щеке во внутрен­
н ой ш е й к и нюю полость носка вала.

64
 Н а р у ж н а я поверхность шатунной шейки разделена кольцевой
проточкой на две части. Н а одной — рабочей, устанавливается
втулк а главного ш атуна, на другой располагается проушина
разрезной щ еки задней части коленчатого вала.
Н а рабочей части шейки сделана лыска, на которую по двум
запрессованны м и завальцованн ы м кадмированным трубкам из
красной меди из внутренней полости шейки под давлением под­
водится м асл о на с м а зк у втулки главного шатуна и пальцев
прицепных шатунов. Концы трубок выступают над образующей
расточки. З а счет этого при вращении коленчатого в ал а части­
цы, заг р я зн я ю щ и е масло, центробежной силой отбрасываются
к основанию трубок, а очищенное масло подается на смазку
головок ш атунов. Выходные отверстия трубок расположены под
углом 18° от ВМТ (от оси симметрии шейки) в сторону в р а ­
щ ения коленчатого в ала, поскольку в этом месте шейка испы­
т ы вает наименьшие удельные давления, что обусловливает
меньшее гидравлическое сопротивление масляному потоку.
Н а нерабочей части шейки, предназначенной для установки
и крепления задней части коленчатого вала, сверху имеется
сегм ентная вы ем ка и наклонный канал, выходящий во внутрен­
нюю полость шейки. Выемка приближ ает стяжной болт к оси
вращ ен ия коленчатого вала, уменьшая центробежные силы
инерции. К а н а л с установленным в нем жиклером диаметром
1,3 мм перепускает масло на см азку и охлаждение гильз ци­
линдров и поршней. Эта с м азка особенно необходима в момент
з а п у с к а д вигател я.
Д л я усиления шейки и уменьшения ее деформаций при з а ­
т я ж к е стяж ного болта за д н я я стенка шейки сделана сплошной
и со стороны внутренней полости имеет сферическую форму.

4.2.3. Конструкция задней части

коленчатого вала
З а д н я я часть коленчатого вала состоит из задней коренной
шейки, щ еки и противовеса-демпфера (см. рис. 44).
З а д н я я щ е ка вала прямоугольного сечения имеет в верхней
части расточку под шатунную шейку, отверстие с резьоой под
стяж но й болт и прорезь шириной 2 мм, разделанную у верхнего
торца щеки под углом 60°, обеспечивающую необходимую де­
ф ор м ац ию и плотный охват шатунной шейки при стягивании
болта. Болт, выполненный из хромоникельмолибденовой стали,
контрится шплинтом через отверстие, которое сверлится после
з а т я ж к и болта. Н и ж н я я лопатоо бразн ая часть щеки выполнена
аналогично передней щеке. Щ ека имеет наклонный канал,
соединяющий полость коренной шейки с радиальны м каналом

65
В задней части шатунной ш е й к и . Д л я предотвращ ения перекры ­
тия ка н а л о в на поверхности расточки под ш атунную шейку
сдел ана д угооб разная кан авка.
З а д н я я коренная ш ейка (рис. 50) полая. Н а шейке у с т а н а в ­
ливается р азб о рны й опор­
ный роликовый подшипник
в ала. Крепление его осу­
щ ествляется гайкой, н а в е р ­
нутой на резьбу шейки, ко­
торая фиксируется ш плин­
том. В полости имеются р ас­
точка д л я подвода м асла в
шатунную шейку, цилиндри­
ческий поясок д ля центриро­
вания муфты в а л а привода
агрегатов, шлицы для ее
посадки и резьба под гайку,
ограничиваю щую осевое пе­
ремещение муфты, коничес­
кая ч аш ео бразн ая расточка
для свободного р а с п о л о ж е ­
ния ступицы диска масло-
уплотнителя нагнетателя.
Р и с. 50. З а д н я я к о р е н н а я ш е й к а К В М уф та имеет внутри Ш Л И ­
Ц Ы для соединения с валом
привода агрегатов и цилиндрический поясок д ля опоры м ас л о ­
уплотнительных колец ва л а. Несоосность коренных ш еек перед­
ней и задней частей коленчатого ва л а после сборки д о лж н а
быть не более 0,1 мм. После сборки и окончательной м ехани­
ческой обработки коленчатый вал подвергается статической б а ­
лансировке.

4.3. РЕДУКТОР

Редуктор предназначен д ля уменьшения частоты вращ ения

воздушного винта с целью снижения о круж ны х скоростей его
лопастей и, тем самым, повышения К П Д при одновременном
ф орсировании мощности д вигателя увеличением частоты в р а ­
щ ения коленчатого вала.

4.3.1. Принципиальная схема и работа редуктора

П ередаточное число от коленчатого в ал а к валу винта уста­

навл ивается совместно конструкторами винта, с а м ол ета и двн-

66
Пателя. Р е ком е н дуе м а я частота вращения винта пъ выбирается
из условия, что скорость конца лопасти
Г ,, = V ' V 2+ ( л /?„«„) 2Г (20)
где V — скорость самолета,м/с, R B— радиус винта, м; п в— частота
в ращ ен ия винта, 1/с,
д о л ж н а быть не более (0,93—0,97) а, где а — скорость звука, м/с.
Редуктор двигател я А Ш -62И Р планетарного типа показан
на рис. 51. Степень редукции — отношение частоты вращения
в а л а винта к частоте вращения коленчатого вала:
л в Z, 666
6 _1_1_
1ред (2 1 )
6 6 + 30 16 ’

где Z I — число зубьев ведущей шестерни; Za число зуоьев

неподвижной шестерни.

Напр, ерщ коленчзтгеёол? и Зинто / 1

I

I 1 1 * 3 0 -5 ±

Р
Р и с . 51. П р и н ц и п и а л ь н а я с х е м а р е д у к т о р а д в и г а т е л я Л Ш -62И Р

Р едуктор состоит из ведущей шестерни, неподвижной и шести

сателлитны х шестерен, смонтированных на л а п а х вала винта.
Н а п р а в л е н и е вращ ен ия ва л а винта совпадает с направлением
вращ ения коленчатого в ал а. В едущ ая шестерня, в р ащ а я с ь вмес­
те с коленчаты м валом , приводит во вращ ение сателлитные
шестерни. У пираясь своими зубьями в зубья неподвижной ш ес­
терни, сателлиты о б каты ваю тся вокруг нее и увлекаю т з а собой
вал винта. Н а л и ч и е нескольких парал л ельно работаю щ их про­
м ежуточны х с а те л л и тн ы х шестерен уменьш ает нагрузки на их

67
оси и на зуб ья всех Шестерен, повыш ая их надеж ность и долго­
вечность.
Все шестерни цилиндрические с прямым зубом эвольвент-
ного профиля. О круж ны е усилия, действующие на зубья, в ы зы ­
вают их изгиб и смятие рабочих поверхностей. При входе в з а ­
цепление и выходе из него зубья работаю т подобно подш ипни­
кам скольж ения, что вы зы вает их нагрев и износ.

4.3.2. Конструкция редуктора

Конструктивно редуктор (рис. 52) объединяет шестерни

с элем ентам и их крепления и вал винта с детал ям и, монтируе­
мыми на нем и внутри него.
В е д у щ а я шестерня 11 (рис. 53) чаш еобразной формы изго­
товлена из поковки высококачественной специальной стали, Н а
нару ж ной поверхности передней части шестерни расположен
цилиндрический бурт жесткости, а на задней части — зубчатый
венец с 146 азотированными зубьями, передающ ими вращение
к приводу Р П О . Н а наружной поверхности бурта нанесено
девять рисок с цифрам и от 1 до 9 для установки поршней соо т­
ветствующих цилиндров в ВМТ в такте сж ати я . Кроме того,
на бурте с интервалом в 1° нанесены 40 меток ш кал ы с нулем
на риске, соответствующей положению порш ня цилиндра № 1
в ВМТ. П о этим рискам у станавливается магнето и проверяется
регулировка механизма газораспределения. Внутренний зу б ч а ­
тый венец с 66 азотированными зубьями входит в зацепление
с зубьями сателлитов.
З а д н я я часть ведущей шестерни имеет удлиненную ступицу
с точно обработанной и азотированной наруж ной поверхностью
и 24 внутренними освинцованными против наклеп а эвольвент-
ными ш ли цам и для установки на шлицевую часть носка колен­
чатого ва л а . Ступица служит опорой кулачковой ш айбы м ех а­
низма газораспределения. Н а внешней поверхности ступицы
с делана лыска, соединенная р ади альны м отверстием со вторым
от передней щеки коленчатого ва л а отверстием д л я проходт
м асла под давлением к втулке кулачковой шайбы. Д л я у с т а ­
новки шестерни на носок вала в определенное положение (в уг­
ловом отнош ении), при котором совм ещ аю тся м асл ян ы е отвер­
стия, один из шлицев ступицы удален. В диске ведущей ш ес­
терни имеются три резьбовых отверстия д л я установки
съемника.
Н еподвиж ная шестерня редуктора 5 (рис. 53 и 54) изготов­
лена из поковки высококачественной стали, имеет наруж ны й
зубчаты й венец с 30 азотированными зубьями, по которым о б ­
каты в аю тся сателлиты редуктора, и фасонный ф л а н е ц с 10 от-
68
 - ф

Р и с. 52. Ре дукт ор дв ига т е л я АШ-62 И Р

69
70
вала винта; 15 гнльаа вала ви н та ; /6- -задн яя втулка вала винта
 p
f

Рис. 54. Н е п о д в и ж н а я ш естерня редуктора

верстиями д л я крепления к носку картера. Вместе с шестерней

крепится фасонное стальное кольцо 6 (см. рис. 52), предохра­
няющее сателлиты от вы падания в случае самоотвинчивания
гаек крепления. Д л я облегчения шестерни и суфлирования по­
лости упорного подшипника с полостью среднего картера в дис­
ке неподвижной шестерни имеется шесть отверстий.
Ш естерня имеет с к в о з н у ю осевую азотированную расточку,
на поверхность которой опираются маслоуплотнительные кольца
распорной втулки 4 опорно-упорного подшипника, установлен­
ного на в а л у винта 8. В теле неподвижной шестерни просверле­
но два к а н а л а для подвода м асла от Р П О в механизм винта.
Ц ентровка неподвижной шестерни осуществляется при по­
мощи выточки на торце ф ланца, в которую входит нар уж ная
обойма опорно-упорного подшипника.
С н а р у ж и носка кар тера на выступающую часть болтов креп­
ления ш естерни устанавливается фланец носка к ар тера и, в не­
которых случаях, внутренний неподвижный диск ж а л ю зи капота.
• Сателлит редуктора (рис. 55) изготовлен из поковки высоко­
качественной стали. К олоколообразная ф орм а позволяет ему
деф орм ироваться относительно своей ступицы во время работы
двигателя, что способствует равномерном у распределению н а ­
грузки м е ж д у всеми сателлитами.
' С а телл и т имеет наруж ны й зубчатый венец с 18 цементиро­
ванными зуб ьям и и ступицу (ось), н а р у ж н а я часть которой я в ­
л я ется опорой на втулку лапы в ал а винта.
Д в а р а д и а л ьн ы х отверстия в ступице с л у ж а т д л я подвода
м асл а из л апы винта во внутреннюю полость ступицы и для

71
 MotfiQ иЭ Л0Г%1
оала 9онта
Ш /У /Ш Лмт ройба
£2 *9*ПО>+Щ*
dm
ujnfitjumQ

Ha rmmtty и
тпа'шдрт*
зуЬьРб Ш*С(г*■
рры iMiifvmtipQ

Р и с. 55. Сателлит редуктора

отвода м асла из внутренней полости к лыске на наруж ной опор-

ной поверхности д ля ее смазки. Внутренняя поверхность ступи­
цы имеет 12 шлицев под зам ок гайки и левую резьбу под гайку.
Гайка сателлита 9 с левой резьбой (см. рис. 53) выполнена
из стали. Упорный ф лан ец гайки имеет ф осф атированную р а ­
бочую поверхность д л я улучшения антифрикционных свойств.
Внутри хвостовика гайки выполнено отверстие в форме двой­
ного шестигранника под замок.
З а м о к гайки состоит из стерж ня и пружины. Стержень име­
ет упорный ф ланец д ля пружины и паз на заднем торце д ля
ьвода в гайку.
В а л винта (рис. 53, 56 и 57) пустотелый, изготовлен из по­
ковки высококачественной стали и состоит из носка, короткой
ступицы и шести лап.
На cmatxii
ОтР
2 3
Ho CMQ3ну

)■ В 14/пт'.'*'
u 1' В бинт — »ч1 Мосла из
К HQCKQ
i '' ‘ * коленчатого
На стозку

От рпо 1
в винт

Р и с . 56. Продольный разрез вала винта: 1 — передняя втулка;

2 — гильза; 3 — втулка задняя

72
 Hq cmqsku U охлаждений
Зу5ьвВ o e a y u ie i j ш е с т е р н и
a s ^ сОгпеллитоб
Р а з р е з no 5-6

^ТИасназки и
о х л а ж д е н и е зубьев
неподвижной
ш естерни и /ТК>
сателлитов ФЫн* ^

Мо с а о и з коленча
того вола

Р ис. 57. Расположение масляных каналов в лапе вала пиша

Н а зад ней части в а л а (рис. 53) устанавливается распорная

втулка упорно-опорного подшипника 4, подшипник 3 и масло­
о т р а ж а т е л ь 2. Д е т а л и крепятся гайкой упорно-опорного под­
шипника 1. Н а средней цилиндрической части вала ус тан а в ­
ливается дистанционное кольцо заднего конуса винта и задний
конус. Н осок в а л а имеет шлицы д ля установки винта. М еж ду
д ву м я ш ли ц ам и запрессован стальной штифт, обеспечивающий
установку винта в определенном относительно вала положении.
П е р е д ш ли ц ам и у стан авли вается передний конус. Воздушный
винт за т яги в ае т с я на конусах гайкой по резьбе носка.
К а ж д а я л а п а в а л а имеет расточку, в которую запрессована
с т ал ь н а я втулка 9 (опора оси с ател л и та), з а л и т а я свинцовистой!
бронзой. Н а нару ж но й и внутренней поверхностях втулки сде­
л а н о по одной кольцевой канавке, соединенных радиальны ми
отверстиям и д л я прохода м асла на см а зк у оси сателлита и
ьубьев шестерен. Д л я этой ж е цели в каж дой лапе (рис. 57)
имеются сквозной и глухой кан алы . По первому масло из по­
лости коленчатого в а л а проходит к опорам сателлитов и через
л ы с ку на ступице подходит к глухому каналу, который в сере­
дине л апы за к а н ч и в ает с я осевым отверстием диаметром 1,0 мм.
Через него м ас л о струей подается на с м а зк у зубьев шестерен.
В а л винта ( р и с . 56) опирается на шейки носка коленчатого

73
й а л а д в у м я стальны м и втулкам и / и <9, внутренняя поверхность
которы х з а л и т а свинцовистой бронзой. М е ж д у втулкам и за п р е с ­
с о в а н а с т ал ь н а я гильза 2, об разу ю щ а я с валом кольцевую по­
л о с ть д ля прохода м асла от Р П О в винт. Перед передней в т у л ­
ко й устан авли вается и крепится гайкой маслораспределитель-
и а я втулка, обеспечиваю щая раздельный подвод м асл а от Р П О
в полости малого и большого ш ага м еханизм а винта.
Р асп ор ная втулка упорно-опорного подшипника (рис. 58)
изготовлена из высококачественной стали и является задним
упором внутренней обоймы упорно-опорного подшипника.

Р и с . 58. Распорная втулка упорно-опорного под­

шипника вала винта

Н а наруж ной поверхности втулки имеются три широких и

три узких канавки, в которые у стан ав ли в ается соответственно
по д ва и по одному бронзовому м аслоуплотнительному кольцу,
которы е работаю т по внутренней поверхности ступицы непод­
вижной шестерни редуктора.
Втулк$ обеспечивает перепуск м асла от Р П О в винт из к а ­
н а л о в неподвижной шестерни.
Упорно-опорный п о дш и пни к 3 (см. рис. 53) вал а винта, вос­
принимаю щ ий осевые усилия воздушного винта и передающий
их на носок картера, ш ариковый, разборный. Внутренняя обой­
м а крепится на ва л у гайкой. Н а р у ж н а я обойма установлена
в стальное гнездо носка ка р те р а и з а ж а т а м е ж д у неподвижной
шестерней редуктора и ф ланцем носка к ар тера. С м а зк а и о х ­
л а ж д е н и е осущ ествляется б арб отаж ны м способом. Г айка под­
ш ипника имеет три кольцевые кан авки под маслоуплотнитель­
ные кольца и вместе с м а с л оо траж ател ем , установленным м е ж ­
д у гайкой и подшипником, уплотняют вал винта в носке картера.
З а д н я я втулка в а л а винта 3 (см. рис. 56) выполнена из стали
и за п р е сс о в ан а в вал винта. П ер едн яя внутренняя к а н а вка
втулки р ад и а л ьн ы м отверстием сообщ ена с задним ради альны м

74
отверстием вала винта и служ ит д л я перепуска м асла от Р П О
в винт, в полость м еж д у носком коленчатого вала и запрессо­
ванной во внутреннюю полость стальной трубой.
З а д н я я внутренняя кан ав ка втулки радиальны ми отверстия­
ми сообщ ается с наружной кольцевой канавкой, продольной
кан ав кой и пазом на переднем торце втулки. По ним масло посту­
пает на с м а зк у подшипников ва л а винта, осей сателлитов и
зубьев шестерен редуктора.
Г и л ь з а ва л а винта 15 (см. рис. 53) выполнена из стали и з а ­
прессована в среднюю часть в ал а винта. М еж д у гильзой и в а ­
лом о б р аз о в а н а полость, в которую через переднее радиальное
отверстие в а л а винта поступает масло от Р П О .
П е р е д н я я втулка ва л а винта 14 (см. рис. 53) выполнена из
стали и запрессо вана в переднюю часть в ала. Н а упорном
ф ла н ц е втулки имеются продольные отверстия д ля прохода
м асл а в винт из полости меж ду гильзой и валом винта.
М аслораспределит ельная втулка (рис. 59) предназначена
д л я подвода м асл а от Р П О в полости большого или малого ш ага
воздушного винта и слива его в картер.

^ОтРПО масщутотнительнм

Вбинт:
вв-гн -т -н а
уВелич. шаесу
8-503/!-на г ч
уметш. шоеа СлиВ В
картер

В Винт - лшт
ВВ 7Н tst-на
именыи шага,
В-5038 -н а ОтРПО
у Велич ш агп

Р и с. 59. Маслораспределитгльиая втулка

В тулка с т ал ьн ая, трехступенчатая. Меньшим диаметром она

входит в переднюю опору трубки носка коленчатого в а л а ,с р е д ­
ним — в переднюю втулку в а л а винта и большим опирается на
ф ла н е ц этой втулки. Через наклонный кан ал и короткую з а ­
прессованную трубку масло поступает в полость большого ш ага
м еханизм а винта АВ-2. Через короткую трубку и кольцевую
проточку на заднем опорном ф лан це втулки масло поступает
в полость м алого ш ага винта.

75
 4.4. МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

4.4.1. Схема работы механизма газораспределения

и условия работы его узлов

М еханизм газораспределени я автоматически обеспечивает

своевременное открытие и закры тие кл апан ов впуска и выпуска
д л я обеспечения четкого протекания процессов, составляю щ их
цикл поршневого четырехтактного двигателя.
Н а двигателе А Ш -62И Р м еханизм газораспределени я р а с ­
полож ен с передней стороны среднего к а р т е р а и состоит из
привода механизма, кулачковой шайбы, узлов толкателей, тяг
с кож ухам и, рычагов клапанов, кл апан о в с т арел к ам и , пр уж и­
нами, нап равл яю щ им и и седлами.
О ткры тие и закры тие кл апан о в (рис. 60) осуществляется
следующим образом. От коленчатого
вала через две шестерни приводится
во вращ ение кул ач ковая ш айба с
р ади ал ьно располож енным и на ее
внешней поверхности кулачкам и.
Н а б е га я на ролики толкателей, к у ­
лачки перемещ аю т их в н а п р а в л е ­
нии от оси двигателя. Это движение
передается тягам и на передние п л е ­
чи рычагов клапанов и через з а д ­
ние плечи на клапаны . В озвращ ение
клапанов в исходное положение
производится пружинами.
Д л я полной гарантированной по­
садки кл ап ан а на седло (д а ж е при
условии вы тяж ки его штока, износа
седла или при низкой температуре
деталей) между роликом рычага
к л а п а н а и торцом ш тока кл а п а н а ус­
танавл ивается зазор, равный 0,5 мм
Р и с . 60. Принципиальная схе­
ма механизма газораспределе­ на холодном двигателе. При нагреве
ния деталей д вигателя в процессе его
работы происходит удлинение ци­
линдра на 2,4 мм (при 145 С) и удлинение штока к л а п а н а на
1,0 мм. П ервы й— увеличивает зазор, второй—уменьшает. В итоге
за зо р увеличивается на 1,4 мм и на р аботаю щ ем двигателе равен
1,Умм. П ри таком за зо р е установлены ф а зы газораспределени я.
Привод кулачковой шайбы (рис. 61) состоит из ведущей ш ес­
терни механизма газораспределения (Zi = 3 9 ), установленной
на шлицы носка коленчатого вала, и двойной эластичной
76
 r>

Рис. 61. Схема привода механизма газо­

распределения

шестерни (Z2 = 39 и Z3= 1 3 ) , смонтированной на специальной

оси, закреп лен ной на передней части среднего картера. В р е ­
зул ьт а те передаточное отношение от коленчатого вала и к у л ач ­
ковой ш ай бе
39_ J 3
39 109
где i — число цилиндров, т. е. кулачковая ш айба вращ ается
с частотой в восемь раз меньшей, чем коленчатый вал, и в н а ­
правлении, об ратном нап равлени ю его вращения. Последнее
отнош ение (22) справедливо для
зв е зд о о б р а зн ы х двигателей с противо­
полож ны м нап равлени ем вращения
ш ай бы и коленчатого вала.
К у л а ч к о в а я ш айба (рис. 62) имеет
Два р я д а кул ач ко в, по четыре кулачка
в к а ж д о м , располож ен ны х под 90°
друг к д р у гу (число кулачков в к а ж ­
дом р я д у д л я звезд оо бразн ого двига-
теля при противополож ном вращении
ш ай бы и коленчатого ва л а равно
0’— 1) / 2 , где /— число цилиндров). При
т а ко м числе, располож ен ии в ряду и н а ­
правлении в р ащ е н и я кулачков обеспе­
ч ивается с л е д у ю щ а я очередность р а б о ­
ты цилиндров: 1 -3 -5 -7 -9 -2 -4 -6 -S . р ис 62 Кулачковая шайба
77
 Угол р а з в а л а м еж д у осями цилиндров и, следовательно,
м е ж д у осями одноименных толкателей равен 360 /9 = 40°, т. е.
угол м еж ду осями одноименных толкателей с учетом порядка
работы цилиндров равен 80°. Это значит, что при открытии к л а ­
пан а в цилиндре № 1 кулачком № 1 , кулачок № 2 не дошел до
то л к а те л я цилиндра № 3 на 10°, кулачок № 3 — до толк ател я
цилиндра № 5 на 20° и т. д., через 80° поворота коленчатого
в а л а ш айба повернется в противоположную сторону на 8 0 / 8 = 10°
и откроет клапан в цилиндре № 3 и т. д. Таким образом, при
повороте за цикл на 72 0/8 = 90° кулачковая ш ай ба последова­
тельно через ка ж д ы е 80° (80, 160, 240, 320, 400, 480, 560, 640,
720) угла поворота коленчатого в ал а обслуж ит одноименные
к л апан ы всех цилиндров.
Вершины кулачков выпуска (передняя д ор ож ка ) и впуска
(зад н яя д о р о ж к а ) смещены относительно друг друга на39°28';
что обусловлено величинами ф аз впуска и выпуска при зазоре
1,9 мм, взаимным расположением толкателей клапанов впуска
и выпуска и углом р а з в а л а меж ду ними.
К инем атика движения клапанов и всего м еханизма опреде­
л я е т скорости, ускорения, т. е. силы инерции и механические
нагрузки. Д л я того, чтобы они были наименьшими, вершины
кулачков сделаны пологими, а профиль их корригирован
(рис. 63). Корригирование (исправление) кулачков значительно
уменьш ает скорость движ ения кл а п а н а в момент открытия и

Простой кулечо*
/ KoppQ2UpOSZ«4c l к у л а ч о к
а \ с - : р х т ь посадки кяаяена

С*:?осп>ь гтжЫ'ия
КЛВПСНС t UZUiKW
открытия

Р и с . 63 Схема корригирования кулачка и характер изме­

нения скорости звеньев механизма газораспределения
при простом и корригированном кулачке
78
посадки на седло. Участки а'— а и б'— б выполнены по спирали
Архимеда, при движении по которой скорость толкателя посто­
янна, а ускорения и силы инерции равны нулю. Соединение
с дор ож кой осущ ествляется по большому радиусу г. Эти участки
работаю т на запуске холодного двигателя (зазор 0 ,5 м м ). При
этом ф а за выпуска р ав на 356°, ф а за впуска 312° и угол пере­
крытия к л ап ан о в 92°30', что способствует возможности о б р ат ­
ных вспышек в кар б ю р а т о р на бедных смесях.
Ры чаги к л а п а н о в (рис. 64) в моменты открытия клапанов

Р н е. 64. Силы, действующие на клапанный механизм

испытывают большие нагрузки, преодолевая силу упругости

ком плекта пруж ин (45— 55 кг), сил инерции (65 и 45 кг д л я к л а ­
панов выпуска и впуска соответственно при ускорении
1000 м / с 2) и сил д ав л ен и я газов (400 кг на клапан выпуска на
взлетном реж и м е и 2 5 к г на клапан впуска). Д л я получения
т аких сил (су м м арная на клапан выпуска примерно 555 кг и
135 кг на к л а п а н впуска), сила Р р, действую щая перпендику­
л яр но оси переднего плеча в плоскости качания рычага, соот­
ветственно д о л ж н а быть примерно равна 700 и 140 кг.
К л а п а н ы (рис. 65 и 66) работаю т в очень т яж е л ы х условиях,
что обусловлено высокими температурами в процессе горения
(до 2000— 2500°С), значительными ударными н агрузкам и и хи­
мическим действием струи выхлопных газов. Тем пература голо­
вок кл ап ан о в выпуска и впуска соответственно р а в н а 750—
850°С и 350— 450°С.

79
 Предограни
1 тельное
I копьаа

Подвесное

бронза
Натрии

0Г 45'7
30 4 Сплао ВХН-1 или
нихром ЭИЗЗЬ

Р и с . 66. Клапан вы пус­

ка

4.4.2. Конструкция привода механизма

газораспределения

В конструкцию привода входят: ведущ ая шестерня, установ­

ленная на шлицы носка коленчатого в ала, ф л ан е ц подачи м а с­
л а и д войная шестерня с осью.
В е д у щ а я шестерня (рис. 67) изготовлена из стали. Спереди
имеет нар уж ны й зубчаты й венец, внутренний шлицевой буртик

а
Р и с. 67. Ведущая шестерня и фланец подачи
масла

80
 с одной срезанной шлицей и сзади цилиндрическую втулку
с двумя кольцевы ми кан ав кам и по наружной поверхности. Внут­
ренними ш лицам и шестерня устанавливается в определенном
положении относительно шлиц носка коленчатого в ала. Н а р у ж ­
ный зубчаты й венец сцеплен с большим венцом двойной ш ес­
терни газораспределени я. В канавки устанавливаю тся чугунные
маслоуплотнительные кольца.
Н а внутренней цилиндрической поверхности втулки сделана
сегментная лы ска с тремя радиальны ми отверстиями, входящ и­
ми в полость, о б разуем ую кольцами, для перепуска м асла из
полости м еж д у носком коленчатого вала и стаканом к оси д в ой ­
ной шестерни привода.
Ф ла н ец подачи м а с ла (рис. 67) изготовлен из хромомолиб­
деновой стали и имеет форму диска с четырьмя л апам и для
крепления в гнезде переднего подшипника коленчатого вала.
Д л я уменьшения веса ф ланец имеет 12 отверстий. По внутрен­
ней азотированной поверхности ф лан ца работаю т маслоуплог
нительные кольца ведущей шестерни газораспределения.
Д л я подвода м асл а из полости между кольцами к наружной
цилиндрической поверхности ф л а н ц а последний имеет стальную
трубку. Соосно с ней расположено отверстие в буртике гнезда
подш ипника, выступающ ем из стенки картера, через которое
м асл о проходит в ось двойной шестерни.

Р и с . 68. Двойная шестерня привода механизма

газораспределения: I —большой венец; 2 —фланец;
3 —крышка; 4 —винт; 5 — втулка; 6 —малый немец;
7—пружина; 8 —сухарик

Д в о й н а я шестерня (рис. 68 и 69) газораспределения состоит

из двух зу б ч а т ы х венцов наруж ного зацепления, большого 1 я
малого 6, соединенных м еж ду собой при помощи сухариков 8
81
 Установившиеся обороты и пружин 7, воспринимаю­
Н ап равлен ие щих ударны е нагрузки на
вращения зубья шестерен, периодичес­
ки возникаю щие при н а б е г а ­
нии кулачков кулачковой
ш айбы на ролики т о л к а т е ­
лей и в результате резкого
изменения частоты в р а щ е ­
ния коленчатого ва л а , по­
Увеличение оборотов скольку ку л ач ко в ая ш айба
об л ад ает значительной м ас ­
сой и инерционностью. От
продольных перемещений и
выпадения пружинные п а ­
кеты уд ерж иваю тся вы ступа­
ми ф ла н ц а большого венца и
специальной крышкой, кото­
У м ен ьш ен и е оборотов рая винтами закр еп лен а на
ф лан це м алого венца с п еред­
ней стороны. М алый зу б ч а ­
тый венец изготовлен из це­
ментируемой стали за одно
целое со ступицей и диском и
имеет 13 корригированных
зубьев. В отверстие ступи­
цы запрессо вана бронзовая
Р и с . 69. Схема работы двойной э л а ­ втулка. В плоскости диска
стичной шестерни привода механиз­ имеется шесть пазов, шесть
ма газораспределения выступов с прорезями и
шесть отверстий с резьбой.
Больш ой зубчатый венец изготовлен из цементируемой с т а ­
ли, имеет 39 корригированных зубьев и шесть выступов, соот­
ветствующих выступам на диске м алого венца. Больш ой венец
своими выступами заходит в прорези выступов м алого венца.
В пазы м еж д у выступами монтируют шесть спиральных пру­
жин с 12 стальны ми цементированными сухарик ам и (по два
н а п р у ж и н у ) . Д в о й н а я эластичная шестерня устан авли вается на
стальную ось, выполненную за одно целое с фасонным фланцем.
Ось двойной шестерни (рис. 70) стальная, пустотелая, тремя
л а п а м и фасонного ф л а н ц а 4 крепится к стенке передней части
среднего картера. С передней стороны ось имеет резьбу для
вворачи вания специальной пробки 2, которая своим ф ланцем
ограничивает перемещение шестерни вперед, и ш естигранник
д л я за м к а / пробки.
З а м о к пробки имеет два ш естигранника, один из которых за х о ­
дит в шестигранное отверстие оси, а другой— в шестгиранное от-
82
 Р и с . 70. О с ь двойной шестерни: / —замок: 2 — пробка; . ' / - - з а г ­
лушка; 4 — фланец; а —эксцентриковая втулка; 6'—стопорная
планка

верстие пробки. З а м о к подпирается пружиной, опирающейся на

за в а л ьц о в а н н у ю с задней стороны оси стальную заглуш ку 3.
Н а болты крепления оси, запрессованные в стенку передней
части среднего картера, надеваются стальные омедненные экс­
центриковые втулки 5, а ось монтируется на втулки с зазором
ь ра д и а л ьн о м и осевом направлениях, что позволяет двойной
шестерне с ам о устан авл и вается относительно ведущей шестерни
и кулачковой ш айбы с регулировкой зазоров эксцентриковыми
втулками. Втулки фиксируются стопорной планкой 6 с д в ен а д ­
цатигранн ы м и отверстиями, надеваемы ми на шестигранники
втулок. Н ц о д н о й из граней каж дой втулки нанесено по одной рис­
ке, полож ение которых должно быть направлено в одну сторону.
Ось имеет два радиальных отверстия: одно для подвода
м асл а внутрь нее, другое д ля выхода м асла на наруж ную по­
верхность оси. В заднее отверстие вставлена трубка подвода
м а с л а к оси, которая своей верхней конусной частью входи г
в гнездо ф л а н ц а обоймы передней части среднего картера.
Т ру б ка п о д держ и в ается пружиной, опирающейся на фланец оса
двойной шестерни.

4.4.3. Кулачковая шайба

К у л а ч к о в а я ш ай ба (см. рис. 62) состоит из обода, изготов­
ленного из с тал и 13Н5А и диска из сплава АК-6.
Н а н ару ж н ой поверхности обода расположены цементиро­
ванные кулачки. Н а внутренней поверхности обода расположен
83
зубчатый венец внутреннего зацепления, принимающий в р а щ е ­
ние от малого венца двойной шестерни газораспределения. Со
стороны зубчатого венца обод имеет ребро жесткости.
О бод и диск имеют ф ланцы , скрепленные болтами. Ступица
диска выполнена с ребрам и жесткости. В отверстие ступицы
запр ессована с тал ьн ая втулка, з а л и т а я свинцовистой бронзой.
М е ж д у ступицей и ф ланцем диска имеется отверстие с риской
д л я установки ш айбы и шестерни при сборке в определенном
положении по меткам на зубьях.

4.4.4. Узел толкателя

Узел толк ател я ( р и с . 71) состоит из т о лк ател я /, пр ед охр а­
нительного кольца (за м к а ) 2, ролика 3, втулки 4, оси ролика ,5,
ш арового гнезда 6, пружины 7 и направляю щ ей толк ател я 8.
Толкатель стальной, пустотелый. В нижней
части имеет прорезь с отверстием д ля у с т а ­
новки ролика с осью и плаваю щ ей втулкой.
В средней части толкатель имеет два р а д и а л ь ­
ных отверстия д л я подвода м асл а в его полость.
В верхней части толк ател я имеется полость,
в которую устанавливается шаровое гнездо с
пружиной. Н а р у ж н а я ци линдрическая поверх­
ность толк ател я д ля уменьшения износа отпо­
л ир ована и освинцована. В верхней ее части
имеется кольцевая ка н а в к а для установки
зам ка, удерж иваю щ его собранный узел от
вы падания в картер при сборке двигателя.
Все толкатели взаим озам еняем ы .
Ш аровое гнездо толкателя стальное, цемен­
тированное, цилиндрическое, двухступенчатое.
Внутри установлена пружина, опи раю щ аяся
верхней частью на конусную расточку в н и ж ­
Р и с . 71. У з е л т о л
кателя: / —толка­
ней части шарового гнезда. Гнездо имеет о с е ­
тель; 2— п ред охра­ вое отверстие, через которое из т о лк ател я в
нительное кольцо; пустотелую тягу через ее ш аровой наконечник
3 — ролик; 4 — в т у л ­ проходит масло. Все ш аровые гнезда взаи­
к а ролика; 5 — о с ь
мозаменяемы.
ролика; б— ш аро ­
в о е г н е з д о ; 7— п р у ­ Р о л и к толкателя стальной. О б р азу ю щ а я
жина; 8— направ­ ролика имеет незначительную бочкообразность,
ляющ ая устраняю щ ую концентрацию нагрузки на кр ая х
ролика в случае его перекоса на беговой
д о р о ж к е кулачковой шайбы.
В центральное отверстие ролика установлена свободно п л а ­
в а ю щ а я бронзовая втулка, через которую ролик опирается на
84
стальную закал енн у ю и цементированную ось, торцы которой
(для уменьшения износа стенок направляю щ их) выполнены
сферическими. Все ролики, втулки и оси взаимозаменяемы .
Н а п р а в л я ю щ а я толкателя стальная, полая, с цементирован­
ной внутренней поверхностью, по которой движется толкатель.
В нижней части н а п р ав л я ю щ а я имеет прорезь под ролик;
в верхней — ф лан ец с двумя отверстиями под шпильки кр е п ­
ления н ап рав л я ю щ ей к картеру и цилиндрический хвостовик
с утолщ ением на конце для установки и фиксации дюритовой
муфты, соединяющей нап равляю щ ую с кожухом тяги'.
Н а боковой поверхности нижней части нап равляю щ их н и ж ­
них цилиндров № № 4, 5, 6 и 7 сделано по две лыски и п а р а л ­
л ельны е прорези д л я обеспечения зазо ра меж ду направляю щей
к л а п а н а впуска цилиндра № 5 и большим венцом двойной шес­
терни газораспределени я.
Н а п р а в л я ю щ и е толкателей клапанов впуска и выпуска ци­
линдров № № 1, 2, 3, 8 и 9 имеют в стенках цилиндрической
части по д в а ради ал ьны х отверстия для подвода м асла под
давлением на с м а зк у подшипников рычагов клапанов и два от­
верстия под углом к оси направляю щ ей д ля слива масла из
к л а п а н н ы х коробок цилиндров через кож ухи тяг в картер. Н а ­
п равл я ю щ и е кл апан ов выпуска цилиндра № 8 и впуска цилинд­
ра № 3 располож ен ы ниже оси двигателя и не нуждаю тся в под­
воде м асла под давлением.
Н а п р а в л я ю щ и е толкателей остальных нижних клапанов
не имеют отверстий для подвода масла, т. к. масло поступает
в к л а п а н н ы е коробки самотеком.
Н а п р а в л я ю щ и е толкателей верхних и нижних цилиндров
м е ж д у собой невзаимозам еняем ы . Чтобы избеж ать их перепу-
ты вания при сборке двигателя, расстояния между отверстиями
на ф лан це крепления их к носку картера различно.

4.4.5. Тяги и кожухи тяг

Тяги (рис. 72) толкателей изготовлены из цельнотянутых
стал ьн ы х трубок. С обоих концов тяги запрессованы стальные
за к а л е н н ы е цементированные ш аровые наконечники. О ба нако­
нечника имеют по одному осевому сквозному отверстию для
прохода м асл а к подшипнику рычага кл апан а. На выходе из
наконечника отверстия раззенкованы до д иам етра 4,8 мм, что
обеспечивает проход м асла из шарового гнезда толкателей в тягу
при всех ее положениях.
С целью обеспечения регулирования зазо ро в газо распр едел е­
ния, тяги толк ател ей рычагов клапанов выпуска на 1,5 мм длин­
нее тяг толкател ей рычагов клапанов впуска. Первые имеют кис­
лотное клеймо «2», второе — «1». Все тяги взаимозаменяемы.
85
 1

Рис. 72. Т я г а т о л ­ Рис. 73. К о н с т р у к ц и я рычага клапана

кателя

Кожухи тяг изготовлены из цельнотянутых дюралюминиевых

труб. Верхние концы их р азвал ьцо ваны под углом 60°. При по­
мощи стальной накидной гайки верхний конец кож уха крепится
к штуцеру, ввернутому в клапанную коробку цилиндра. П од г а й ­
ку установлена с т ал ьн а я ш айба, которая своей конической
поверхностью приж им ает верхнюю часть кож уха к концу ш ту­
цера. Н и ж н я я цилиндрическая часть кож уха соединяется с н а ­
правляю щ ей толк ател я с помощью дюритового ш ланга, имею­
щего внутри стальную распорную втулку, защ и щ аю щ у ю его
от действия м асла. Д ю ритовое соединение компенсирует линей­
ное удлинение цилиндра при нагреве.

4.4.6. Рычаги клапанов

Ры чаги (рис. 73, 74) изготовлены из высококачественной
стали. Р ы чаг клапан а выпуска, работаю щ ий в более т яж ел ы х
условиях, выполнен более массивным.
Р ы ч аг двуплечий, в средней части имеет ступицу, в которую
запр ессована н а р у ж н а я обойма двухрядного игольчатого под­
шипника.
Н а р у ж н а я обойма имеет кольцевую кан ав ку на наружной
поверхности и ради альны е отверстия для подвода м асла к иглам
(цилиндрическим роликам малого д и ам е тр а).п о д ш и п н и к а . Внут­
р енняя обойма выполнена в виде цилиндрической втулки с от­
верстием диам етром 13 мм под осевой болт рычага.
М е ж д у р ядам и игл свободно установлено стальное огр ан и ­
чительное кольцо. От вы падания иглы у д ер ж и ваю тся двумя
ш айбам и, установленными на осевой болт с к а ж д о й стороны
подшипника. Через ш айбы на клапанны е коробки передаются
боковые усилия, действующие на рычаги.
Осевые болты стальные, закаленн ы е токами высокой частоты.
Д л я устранения течи м асла по за зо р а м м еж ду болтами и стен­
ками кл ап ан н ы х коробок последние с наружной стороны имеют
расточки, в которые на осевых болтах устанавливаю тся масло­
уплотнительны е алюминиевые кольца. Под головку и шайбу
болта устан авли ваю тся стальные шайбы.
Н а вильчатом конце рычага, обращенного к клапану, уста­
новлен стальной закаленны й ролик, вращ аю щ ийся на стальной
закал енн ой втулке, сидящей на стальной оси. На другом плече
ры чага установлен регулировочный винт с шаровым гнездом,
в которое входит шаровой наконечник тяги. Винт контрится
за ж и м н ы м винтом, законтренным неразрезной пружинной ш ай ­
бой. Регулировочны й винт имеет глухое осевое отверстие, соеди­
ненное с тр ем я радиальны м и к ан алам и для подвода м асла из
тяги к подш ипнику рычага (рис. 75). Соответственно в плече
ры чага имеется сквозной канал, соединенный с подковообраз­
ным пазом на поверхности отверстия под регулировочный винт.

2мм
Риски

Р и с . 74. П о д ш и п н и к рычага
к л а п а н а : 1— р ы ч аг ; 2 — н а р у ж ­
н а я о б о й м а ; 3 — ш а й б а ; 4 — и г­
лы; 5— ограничительное коль­ Р и с . 75. К а н а л и д л я п р о х о д а
цо; 6 — вн у т р ен н яя обойма под­ масла в рычаге клапана и по­
шипника л о ж ен и е регулировочн ого винта
87
Р а д и а л ь н ы е кан алы располож ены под углом 120° один к д р у ­
гому, и при любом положении винта один из них совпадает
с пазом, обеспечивая пропуск м асл а к подшипнику.
Н а верхнем торце винта по направлению осей ка н а л о в нан е­
сены две риски. Третья со впадает с пазом винта под отвертку.
Все одноименные рычаги кл апан ов взаим озам еняем ы .

4.4.7. Блок клапана

Бл о к состоит из кл а п а н а с седлом, направляю щ ей, пружин,
та р ел к и и зам ка.
К л а п а н впуска (см. рис. 65) изготовлен из поковки ж а р о ­
упорной стали ЭИ72 и состоит из головки, штока и шейки.
Головка имеет ф орм у тю льпана для уменьшения ги д р а в л и ­
ческого сопротивления поступающей топливовоздушной смеси.
Головка садится на бронзовое седло, запрессованное в горячею
головку. Угол наклона ф аски седла и к л а п ан а 30°.
Ш ток к л апан а цилиндрический. В верхней части имеет вы­
точку под за м ок крепления тарелки клапан ны х пружин. На т о ­
рец наваривается нихром или стеллит, о б л ад аю щ и е высокой
износоустойчивостью.
К лапа н вы пуска (см. рис. 66) изготовлен из поковки ж а р о ­
упорной стали ЭИ69. Шток и вы пуклая грибовидная головка
к л а п а н а пустотелые. Полость на 2 /3 заполнена металлическим
натрием и за кр ы та стальной пробкой. Н а д пробкой н а в а р и ­
вается нихром или стеллит.
Тем пература плавления натрия 97,6°С, тем п ература кипения
880°С. При нагреве кл а п а н а натрий плавится и частично испа­
ряется, отбирая от головки значительное количество тепла.
В зб а лты ва я с ь при работе клапан а, расплавленны й натрий о м ы ­
вает более холодные стенки штока и отдает им тепло, которое
уходит через нап р авл яю щ ую к л апан а в головку цилиндра и д а ­
лее в ох л аж д аю щ и й воздух. Этот процесс сниж ает температуру
головки к л апан а на 150— 200°.
О порная часть ф аски головки выполнена с д и ф ф еренц иал ь­
ным углом наклона: нижняя поверхность до 1,5 мм шириной
имеет угол наклона 45°, соответствующий углу фаски седла,
верхняя часть ф аски имеет угол 43—43°15'. Это обеспечивает
ускоренную приработку твердой поверхности фаски, наваренной
сплавом ВХН-1 или нихромом ЭИ334. З а счет износа седла и
в ы тяж ки ш ток а клапан к исходу межремонтного срока прйле-
гает к седлу всей поверхностью фаски.
П л ав а ю щ е е седло клапан а выпуска закреп лен о в головке
цилиндра кольцевым буфтиком стального разрезного кольца,
запрессованного в головку цилиндра. Его положение о п р ед ел я ­
ется головкой к л ап ан а, что обеспечивает соосность с едл а и кла-
88
 Иана и хорошую герметичность д а ж е при их короблений.
Н а п р а в л я ю щ и е к л а п а н о в впуска изготовлены из оловянно-
никелевой бронзы БрО С Н , а клапанов выпуска — из более
ж аростойкой алюминиевой бронзы Б рА Ж М ц. Обе н а п р авл я ю ­
щ ие запрессованы в бобышки головок цилиндров.
Н а наруж ной поверхности нап равляю щ их сделаны кольце­
вые канавки, в которые при запрессовке вдавливается материал
бобышки, что улучш ает связь направляю щ ей с головкой. После
запрессовки внутреннее отверстие направляю щей разв ер ты вает­
ся до зазор ов меж ду ним и штоком к л апан а 0,047— 0,970 мм
для клапанов впуска и 0,086— 0,150 мм для клапанов выпуска.
П руж ины кл а п а н о в (рис. 76) д ля обоих клапанов имеют од ина­
ковые р а зм е р ы и упругости
(упругость пакета из трех
пруж ин при закры том к л а п а ­
не с оставл яет 40—50 к г ) .
Верхними торцам и пру­
ж ины опираю тся на т а р е л ­
ку, закреп лен ную на штоке
к л а п а н а с помощью зам ка.
Н и ж н и е торцы наруж ной и
средней пруж ин опираются
на стальны е шайбы, уста­
новленные в гнездах к л а ­
панных коробок; внутрен­
няя — на буртик н а п р ав ­
ляю щ ей кл а п а н а .
Т а р е л к и к л а п а н о в (рис. Р и с . /Ь. Ь з с л замка клапана:
1— т а р е л к а ; 2 - з а м о к ; а (..ужи
76) стальные, имеют конус­ ни; -/--клапан: 5 — нап равляю щ ая
ные в сечении отверстия для 6 —- ш а й б а
з а м к о в их крепления и но
три кольцевы е уступа для установки верхних торцев пру­
ж ин. Все т ар ел к и взаимозаменяемы .
З а м к и тарелок кл а п а н о в (сухарики) изготовлены из стали
в виде половинок усеченного конуса с осевым цилиндрическим
отверстием. Сухарики устанавливаю тся в выточку шгока к л а ­
пан а. С ухарики клапанов впуска имеют меньший диаметр от­
верстия. Н а р у ж н ы е размеры всех сухариков одинаковы.

4.5. Н А Г Н Е Т А Т Е Л Ь

4.5.1. Назначение и условия работы нагнетателя

Д в и г а т е л ь А Ш -62 И Р имеет невыклю чаю щийся приводной
односкоростной центробежный нагнетатель, расположенный
м е ж д у кар б ю р а т о р о м и цилиндрами (рис. 77).
89
 И з рис. 78, где пок азано изменение д ав л е н и я в воздушном
тракте двигателя, работаю щ его на взлетном ( Р к = 1050 мм рт.ст.)
и крейсерском ( Р /с = 600 мм рт. ст.) р еж им ах, видно, что на пер­
вом реж и м е нагнетатель обеспечивает получение большой
Воздух
из а т м осф еры

Л iff
V*, пт

К— I

Р ис. 77. Схем а работы двигателя

с нагнетателем

*
v
р

= Г6С м.к* р г С т
^ 6 СО 'С У -°Г С Т

сд с гн и /Г ' н агп в- Зхсд^сй

торь гг>о:г~?г.ь г с ''D-*5C‘<

Р и с . 78. И з м е н е н и е д а в л е н и я в о в с а с ы в а ю щ е м т р а к ­
те д в и г а т е л я

взлетной мощности (мощность или тяга двигателя, ипользую-

щего в качестве окислителя воздух, прямо пропорциональна
массовому секундному расходу воздуха через него) и, соответ­
ственно, запас ее для получения требуемых крейсерских мощ­
ностей на больших высотах полета, и частично компенсирует
гидравлические потери на входе в двигатель на втором режиме.
Располож ение нагнетателя после карбюратора значительно
У0
 улучш ает процесс смесеобразования топливовоздушной смеси
перед входом в цилиндры двигателя.
При вращ ении крыльчатки нагнетателя топливовоздушная
смесь, нах о д я щ а я с я м еж ду лопатками, под действием центро­
беж ны х сил перемещ ается к периферии рабочего колеса (рис.
78 и 79). Скорость, давление и температура смеси (рис. 80)

к з

Р и с . 79. П р и н ц и п и а л ь н а я с х е м а у с т р о й с т в а ц е н т р о б е ж н о г о
н а г н е т а т е л я : / — в х о д н о й п а т р у б о к ; 2—к р ы л ь ч а т к а ; 3—6cj-
лопаточн ы й ди ф ф узор; 4 — лопаточный ди ф ф узор; о— с б о р ­
н и к -р ас п р ед е л и те л ь смеси; 6 — вы ходной п ат р у б о к

при этом увеличиваются б лагодаря передачи ей части механи­

ческой энергии от коленчатого в а л а двигателя.
Величина осевой скорости Сi на входе в кры льчатку состав­
л я е т 80— 90 м /с. Т акое ж е значение имеет р а д и ал ьн а я скорость
С2г на выходе из .крыльчатки, а о к р у ж н а я (переносная) еко-

Кры/имтт Диф узор

Р и с . 8 0. Изменение с к о р о с т и С , д а в л е н и я
Р и т е м п е р а т у р ы Т при д в и ж е н и и смеси а
нагнетателе
«1
рость U2 равна 225 м^с. В диффузор смесь входит с результи­
рующей скоростью С2, равной 230— 240 м/с и имеет большой
запас кинетической энергии Сд/g.
Скорость смеси на выходе из кан ало в диф ф узо ра С3 на
взлетном реж и м е около 120 м /с.
В сборнике-распределителе, образованном полостью корпуса
нагнетател я вокруг лопаточного диф ф узора, происходит д а л ь ­
нейшее уменьшение скорости смеси и увеличение ее д авления
до значения Р к , которое и назы вается д авлением наддува.
Таким образом, топливовоздуш ная смесь со скоростью
80— 90 м/с, давлением Р к и температурой, большей начальной
на 50— 55° (на взлетном ре ж и м е ), поступает в цилиндры д в и ­
гателя.
Повыш ение температуры смеси определяется по формуле
Д Г „ = Г * - Г , = 7’1( я и.“ 6- 1 ) у т 1.д1 . (23)
где Т к — темп ература смеси на входе в цилиндр, К:
Т х — тем п ература смеси на входе в нагнетатель, К;
v = 1,04— 1,10 — величина, хар а кт е р и зу ю щ а я степень о х л а ж ­
дения воздуха в результате теплоотдачи в стенки; Г 1 а д = 0,55 —
— 0,65 — адиабатический К П Д нагнетателя, характеризую щ ий
степень нагр ева смеси в резул ьтате трения.
Мощность, по тр ебл яем ая нагнетателем на взлетном режиме,
равна 80 л. с. и определяется из вы р аж ени я

N„ = 102,5—^ — (л 0-286 - I K ' - , (2 4>

Чи
где г)я — эффективный К П Д нагнетателя, равный 0,57; л =
= Р К/ Р 1 — степень повышения д ав л ен и я (на взлетном режиме
л ~ 1,50); на реж и м е м алого г а за л ~ 1 , 0 5 ) ; Gceк— секундный р а с ­
ход смеси, кг/с, примерно равный 1 кг/с на ка ж д ы е 1000 л. с.
мощности двигателя.
Зависи м ость мощности, потребляемой нагнетателем, от ч ас­
тоты вращ ен ия описывается вы раж ени ем
N h \ / N H2= (П1/П 2 ) 3. (25)
Н а кр ы л ьч атк у нагнетател я действует осевая сила величиной
до 130— 150 кг, на п равл е н н а я к задней крыш ке картера.
С ила обусловлена давлением Р 2 (давление смеси на выходе
из к р ы л ь ч а тк и ), действую щим на заднюю поверхность рабочего
колеса.
Вращ ение кры льчатки осущ ествляется через систему ш ес­
терен: ведущ ую шестерню в а л а привода агрегатов, двойную
шестерню привода и шестерню в ал и к а кры льчатки, у которой
2, 23 63 54
 т. е. кр ы л ьч атк а в ращ ается в 7 раз быстрее коленчатого вала
в н ап р авл ени и его вращ ен ия (на взлетном режиме частота в р а ­
щения рабочего колеса н агнетателя р авна 15400 о б /м и н ).

4.5.2. Конструкция нагнетателя

Крыльчатка нагнетателя (рис. 81) изготовлена штамповкой

из алюминиевого сплава и состоит из ступицы и диска, на ко­
тором р асполож ен ы 22 радиальны е лопатки. Д л я обеспечения,
безударного входа смеси в ка н а л ы рабочего колеса лопатки со
стороны входа имеют входной направляю щ ий аппарат, о б р а ­
зованный отгибом торцев входной части лопаток в соответ­
ствии с соотношением осевой и окруж ной скоростей на кон­
кретном ради усе лопатки.
В диске рабочего колеса сделано 11 наклонных сквозных
отверстий, предназначенны х д л я вы равнивания д авления с обе­
их сторон кры льчатки и уменьшения осевой силы. Д л я умень­
шения веса кры л ьч атк и по ее периферии м еж д у лопаткам и сде­
л а н о 22 вы реза. В этих местах снимается м атериал при б ал а н ­
сировке крыльчатки. Внутри ступицы имеются 20 прямоуголь­
ных ш ли ц д л я установки кры льчатки на валик нагнетателя.
Д и ф ф у з о р нагнетателя {рис. 82) отлит из алюминиевого
с п л а в а и имеет ф орм у фигурного диска с девятью спиральными
л о п а тка м и , образую щ им и расш иряю щ иеся кан алы в н а п р ав ­
лении к периф ерии д л я прохода смеси.

Р и с. 82. Ди ффузор
Рис, 8i . Крыльчатка нагнетателя нагнетателя

Д и ф ф у з о р имеет ф ланец с 10 отверстиями под винты креп­

ления его к внутреннему ф ла н ц у заднего корпуса нагнетателя
и цилиндрический буртик д ля центрирования его относительно
заднего корпуса нагнетателя. В определенном положений д и ф ­
фузор ф иксируется с помощью установочного штифта.
В п у с к н ы е трубы (рис. 83) являю тся конструктивным про­
долж ением сборника-распределителя с ф ункциями диф фузора
и с л у ж а т д л я подвода смеси к цилиндрам двигателя. Трубы

Р и с . 83. Впускная труба; 1 — впускная труба;

2 —фланец; 3 — винт крепления фланца; 4 — паро-
нитовая прокладка; 5 —резиновое уплотнитель­
ное кольцо; 6 — гайка

изготовлены из цельнотянутого а ви а л я (алюминиевого с п л а в а ).

Верхняя и ни ж няя части труб центрируются в вы точках ф л а н ­
ца головки и переднего корпуса н агнетателя и уплотняются
резиновыми кольцами. Все трубы в заим озам еняем ы , за исклю ­
чением труб цилиндров № № 3, 4 и 5, имеющих по одному от­
верстию с резьбой, заглуш енном у пробкой. Ч ерез эти отверстия
перед запуском д вигателя сливаются скап ли ваю щ иеся в трубах
бензин и масло. П р о б к а с н а б ж е н а специальным ножом, р а з р у ­
ш аю щ им при ее вы ворачивании образую щ ую ся в процессе экс­
плу атации смолистую пленку.

94
 4.5.3. П ривод крыльчатки нагнетателя

В конструкцию привода (рис. 84) входят: двойная шестерня,

по л у ч аю щ ая вращение от вал а привода агрегатов; ось двойной
шестерни и в а л и к кры льчатки нагнетателя.

Р и с . 84. Схема привода крыльчатки нагнетателя

Д в о й н а я шестерня привода нагнетателя (рис. 85) изготов­

л ен а из стальной поковки и имеет д в а зубчатых венца. Малый
венец находится в зацеплении с эластичной шестерней вала
привода агрегатов; большой — с валиком нагнетателя.

§
not

Р и с . 85. Д войн ая шестерня привода крыльчатки нагнета­

теля с осью: 1— шайба передняя; 2 —двойная шестерня; 3 —
шайба задняя; 4 — ось шестерни; 5 —фланец оси

В ступицу двойной шестерни запрессована с т ал ьн ая втулка,

з а л и т а я свинцовистой бронзой, законтренная стопором. Ш ес­
терня в р а щ а е т с я на пустотелой оси.
S5
 Ось двойной шестерни (рис. 85) пустотелая, с т ал ьн ая. П е ­
редний омедненный хвостовик оси центрируется в стальном с т а ­
кане, запрессованном в задний корпус нагнетателя. Н а задней
части оси выполнены цилиндрический буртик, которым ось упи­
рается в заднюю крыш ку, и ф ла н е ц крепления оси к задней
крыш ке картера на четырех ш пильках через паронитовую про­
кл ад ку. С т а ка н за кр ы в а е т полость внутри оси, в которую через
ради ал ьно е отверстие в заднем буртике под давлением из к а н а ­
лов задней крышки ка рте ра подводится масло.

ij-v
( Л Л Ч Ц Ч I JtC. IUHO

Р и с . 86. Валик крыльчатки нагнетателя-. 1 — гайка; 2 — замок

гайки; 3 —передняя втулка; 4 — задняя втулка; 5— бронзовая ш ай­
ба; Ь —шлицевая шайба

Н а наруж ной поверхности оси, в месте посадки двойной

шестерни сделана лыска, соединенная р ади ал ьны м отверстием,
через которое поступает масло на см азку шестерни, с внутрен­
ней полостью.
С обоих торцев шестерни на ось для уменьшения торцевою
трения у стан авли вается по одной упорной бронзовой шайбе
чаш еобразной формы.
В а л и к крыльчатки нагнетателя (рис. 86) пустотелый, изго­
товлен заодно с шестерней из стальной поковки. В средней
части вал ика имеются шлицы д л я установки кры льчатки, по
обе стороны которых расположены гл адкие шейки для у с т а ­
новки маслоуплотнительных втулок. Д л я прохода воздуха сис­
темы уплотнения от задней втулки к передней два д и а м е т р а л ь ­
но противоположных ш лица (из условий балансировки) у д а л е ­
ны по всей длине.
Внутри вал ика, в переднюю и заднюю его части, запрессо­
ваны стальны е втулки, залиты е свинцовистой бронзой, которы ­
ми в ал и к опирается на вал привода агрегатов. З а д н я я стал ьн ая
втулка 4 имеет наруж ны й буртик с нарезанны м и по о к р у ж ­
ности ш лицам и д ля установки стальной шлицевой ш айбы пяты
в ал ика.
Н а валике смонтированы бронзовая к а л и б р о в а н н а я по то л ­
щине ш ай ба 5, при легаю щ ая к переднему торцу шестерни, з а д ­
няя и передняя маслоуплотн-ительные втулки с кол ьц ам и и
кры льчатка. Весь пакет закрепляется гайкой 1, навернутой на
резьбу переднего хвостовика в ал ика и законтренной пластин­
ч аты м зам ком . П одбором толщины калиброванной шайбы ус­
т а н а в л и в а е тс я зазор м еж ду стенкой диф фузора и рабочим ко­
лесом нагнетателя.
Уплотнение в а л и к а крыльчатки нагнетателя предотвращает
попадание м асл а из среднего картера и задней половины кор­
пуса нагнетателя в полость нагнетателя.
Н а в ал ике крыльчатки, в местах его прохода через стенки
корпуса нагнетателя, спереди и сзади крыльчатки установлены
две стальн ы е маслоуплотнительные втулки 1 и 2 (рис. 87).
К а ж д а я втулка имеет по четыре канавки д ля установки чугун­
ных маслоуплотнительных колец, преграждаю щ их путь маслу
из картера’ в нагнетатель. Одновременно втулки с л уж ат рас­
порными м уф там и крыльчатки.

Атмосферный'
бааЩч

Р и с . 87. Уплотнение валика крыльчатки нагнетателя: / - - п е ­

редняя маслоуплотннтельная втулка; 2 —задняя маслоун.ют-
нительиая втулка; 3 —трубка; 4 —грибок

Маслоуплотнительные кольца передней втулки прилегают

к внутренней поверхности стальной втулки, запрессованной
в маслоуплотнительный диск, прикрепленный винтами через
паронитовую прокладку в стенке передней половины корпуса
нагнетателя. Кольца задней втулки прилегают к внутренней
поверхности стальной втулки, запрессованной и закрепленной
винтами в стенке задней половины корпуса нагнетателя.
97
 З а д н я я втулка на наруж ной поверхности м еж ду к а н а в к а м и
д л я маслоуплотнительных колец имеет широкую кольцевую
проточку с восемью ради ал ьн ы м и отверстиями. Т акие ж е от­
верстия имеются на передней втулке.
П р оточка задней втулки соединена с атмосферой через
стальную трубку 3, запрессованную в задний корпус на гн е т а ­
теля, и суф лер грибовидной ф орм ы 4, ввернутый в задний кор­
пус нагнетателя. В корпус с уф лера за в а л ь ц о в а н а сетка д ля
ф ильтрац ии воздуха.
Атмосферный воздух подводится в полость м еж д у кольцами
задней втулки по р ади ал ьны м отверстиям, двум к а н а л а м , о б р а ­
зованны м ^удаленными ш лицам и на валике кры льчатки, и через
ра д и а л ьн ы е отверстия передней втулки в полость .м еж д у ее
средними кольцами. Б л а г о д а р я этому м е ж д у м аслоуплотн и­
тельными кольцами втулок уменьш ается р азря ж ен и е, обуслов­
ленное работой нагнетателя, и вероятность подсоса м асла на
вход в нагнетатель.
' П е р е д н яя втулка имеет внутреннюю кольцевую расточку.
Ее передний меньший д иам етр я в л яе т с я посадочным на ци ли нд­
рическую часть в а л и к а кры льчатки перед ш лицам и.
Подпятник нагнетателя (рис.^88), состоящий из стальной
пяты и ш арового кольца, воспринимает осевые усилия, дей ст­
вующие на в ал и к от рабочего колеса нагнетателя.
t П я т а крепится к зад нем у
2 корпусу на гн е т а те л я винтами.
Спереди она имеет сферическое
гнездо, на которое опирается
ш аровое бронзовое кольцо 3,
Передняя поверхность кольца
плоская, с л ун к ам и д л я захода
м а с л а. Б л а г о д а р я такой конструк­
ции в а л и к кр ы л ьч атк и я в л яется
с а м оу стан ав л и ваю щ и м ся, что ис­
клю чает влияние перекосов, в о з­
никаю щ их при температурны х
д еф о р м а ц и ях корпуса н а г н е т а ­
теля.
З а д н я я ци ли ндрическая ш ей­
Р и с. 88. Подпятник нагнета­ к а пяты имеет кольцевую к а н а в ­
теля: / — установочная прок­
ладка; 2 —стальная пята; 3 —
ку с чугунным м аслоуплотнитель­
шаровое бронзовое кольцо; ■!— ным кольцом 4, опираю щ имся на
маслоу нло гн и тельное кол ьцо поверхность стальной втулки,
прикрепленной к ф л а н ц у ва л а
привода агрегатов. П од ф л ан е ц пяты устан ав ли вается много­
с л о йная п р о к л ад к а, регулирую щ ая величину продольных пере­
мещений в а л и к а кры л ьч атк и нагнетателя.
 4.5.4. Комбинированны й клапан нагнетателя

Комбинированный клапан (рис. 89) предназначен для слива

топлива, попадающ его из кар б ю рато ра в полость нагнетателя
в случае ср а б а т ы ва н и я ускорительной системы карбю ратора во

фка мероботаюиа" ?/игяг*еле

Р и с . 89. Схема устройства и работы комбинированного клапана
нагнетателя: / —диффузор; 2 —трубка клапана; 3 —корпус; 4 — рас­
пылитель; а — подвижная шайба; 6 — ниппель

время за п ус к а двигателя, и для о бразования и подачи на вход

н а гнетател я топливовоздушной эмульсии в процессе работы д ви­
г ател я из топлива, собирающегося в полости нагнетателя из-за
плохого см есеобразовани я в карбюраторе.
К л а п а н состоит из корпуса 3, распы лителя 4, трубки 2, под­
вижной ш ай бы 5 и ниппеля 6.
К о р п ус к л а п а н а резьбовой частью ввертывается в бронзо­
вую переходную в тулку заднего корпуса нагнетателя. В ниж-
99
мюЮ ЧаСДь корпуса ввертыйается пробка ниппеля д ренаж ной
трубки.
Корпус имеет десять располож енны х по окруж ности н а к л о н ­
ных кан алов, соединяющ их внутреннюю полость распы лителя
с ниппелем. Внутри корпуса установлен распы литель со с к в о з­
ным отверстием. К распы лителю припаяна л ату н н ая трубка,
котор ая верхней частью входит в отверстие заднего корпуса
нагнетателя, соединяя к а н ал распы лителя с полостью на входе
в кры льчатку. В нижней части трубки имеются четыре р а д и а л ь ­
ных отверстия д ля подсоса воздуха к входной части крыльчатки.
Н а буртике ниппеля д рен аж ной трубки центрируется под­
в и ж н ая ш айба, притертая к седлу корпуса. П ри останове д в и г а ­
те л я ш ай ба под действием собственного веса зани м ает нижнее
положение. В этом случае внутренняя полость нагнетателя со­
об щ ается с атмосферой, и бензин, скопившийся в полости
нагнетателя, свободно проходит через кан ал в заднем корпусе
нагнетателя в полость комбинированного кл а п а н а , откуда через
наклонны е отверстия, ниппель и д рен аж н ую трубку сливается.
Во время работы двигател я б л аго д ар я р азреж ени ю , с о зд аю ­
щ емуся на входе в крыльчатку, по д виж ная ш ай ба поднимается
к седлу корпуса к л ап ан а. Конденсат топлива через ради ал ьны е
отверстия в трубке поступает к распылителю, в который из д р е ­
наж ной трубки проходит атмосферный воздух. Воздух з а х в а ­
ты вает бензин и в виде эмульсии по трубке нап равл яется
к входной части кры льчатки с последующ им использованием
д л я сгорания в цилиндрах двигателя.

4.6. П Р И В О Д Ы АГРЕГАТОВ

4.6.1. Схема приводов агрегатов

П ривод регулятора постоянных оборотов (Р П О ) р а с п о л о­
ж ен на носке картера и получает вращ ение от наруж ного зу б ­
чатого венца ведущей шестерни редуктора.
С пр ава, на задней половине корпуса нагнетателя, установ­
лен привод топливного насоса и генератора тахом етра. П ривод
о стальны х агрегатов, получающ их вращение от коленчатого в а л а
д вигателя, распо л агается на задней крыш ке к ар тера (рис. 90).

4.6.2. Конструкция приводов агрегатов

П ривод регулятора оборотов (рис. 91) состоит из корпуса,
ведущ ей цилиндрической шестерни 2, ведущей конической ш ес­
терни 3, ведомой шестерни с валиком 5, двух ведомых коничес­
ких шестерен 4 и 6, масляного ф и л ьтра 12 и трех кры ш ек —
8, 11 и 13.
100
 Z!S
P и с. 90. Схема приводов агрегатов
U IJ

*г
Р и с . 91. Детали привода регулятора оборотов:
1— ведущ ая шестерня редуктора; 2— ведущ ая цилин­
дрическая шестерня привода; 3— ведущ ая коничес­
кая шестерня; 4, 6 — ведом ая шестерня; 5 — ведомая
ш естерня с валиком; 7, 9— втулка; 8— крышка в едо­
м ой шестерни; 10— втулки ведущ их шестерен; 11—
крышка корпуса; 12— фильтр; 13— крышка ведомой
шестерни; Л —ш туцер п одв ода масла
 Корпус отлит из магниевого сплава. П е р е д а ч а к регулятору
оборотов (Р П О ) производится от коленчатого в а л а через веду­
щ ую шестерню 1 редуктора, имеющую зубчатый венец, с кото­
рым находится в зацеплении ци линдрическая шестерня привода,
соединенная ш лицам и с ведущей конической шестерней. Д а л е е
в ращ ение передается на ведомую коническую шестерню, соеди­
ненную ш лицам и со второй ведомой шестерней, выполненной
за одно целое с валиком. П оследн яя находится в зацеплении
с ведомой конической шестерней, являю щ ей ся ведущей д л я НПО,
во внутренние шлицы которой входит хвостовик Р П О . П е р е д а ­
точное число к Р П О
• - 115. Ji_ ±L = 1 1 1 4
1 ~ 38 26 26 ’ ’
т. е. в ал и к Р П О вра щ а е т ся в 1,114 раза быстрее коленчатого
ва л а . Н ап равл ен и е вращ ения в а л и к а — левое.
М асло к Р П О подводится из нагнетающ ей масляной полос­
ти задней кры ш ки кар те ра под давлением по внешней трубке,
присоединенной к штуцеру на корпусе привода. М асло проходит
через сетчатый фильтр, установленный в наклонном приливе
корпуса привода. В стенках корпуса привода выполнены к а н а ­
лы для подвода м асла к Р П О , в носок к а р тера (к н а п р а в л я ю ­
щим т о лк ател ей ), к подшипникам шестерен и к а н а л ы д ля про­
хода м асла от Р П О в винт.
В а л привода агрегатов (рис. 92 и 93) изготовлен из высоко­
качественной стали и состо­
ит из шестерни и вала,
эластично соединенных при
помощи пружин, аналогично
конструкции соединения зу б ­
чатых венцов двойной ш ес­
терни привода м еханизма
газораспределения.
Ш естерня изготовлена из
Р и с. 92. Вал привода агрегатов стальной, термически обра-

В КОЛГ:НЧа- В Ш Ш
Wtii] зал

Р и с. 93. Вал привода агрегатов (продольны й р азр ез): 1— м ас­

лоуплотнительные кольца; 2— пята нагнетателя; 3— втулка;
-1— упорное кольцо; о — втулка: 6— заглуш ки
ЮЗ
 ботанной поковки, и представляет собой обод с наружным ци­
линдрическим зубчатым венцом. Н а внутренней поверхности
обода имеются пять выступов, меж ду которыми у станавливаю т­
ся пруж ины с сухариками.
Вал пустотелый. Н а задней части его имеется фасонный ф л а ­
нец, на котором монтируется эластичная шестерня. Н а перед­
нем торце ф ла н ц а сделана выточка, в которую на закл епках
установлена стал ьн ая втулка 3 со свободно посаженным на нее
упорным бронзовым кольцом 4. Толщина этого кольца обес­
печивает требуемую величину продольного за зо р а в ала.
Н а переднем конце вала с дел ана кольцевая выточка, в ко­
торую установлены два бронзовых кольца 1, прилегающих к ци­
линдрической поверхности муфты вала привода агрегатов,
запрессованной в заднюю часть коленчатого вала.
З а кольцевой выточкой расположены шлицы, которыми вал
соединяется с внутренними ш лицами муфты вала привода агре­
гатов, явл яю щ ей ся передней опорой вала. З а ш лицами на вале
располож ены две цилиндрические шейки, являю щиеся опорами
в а л и к а кры льчатки нагнетателя. Н а каж дой шейке сделана про­
д ольн ая лы сца и на передней шейке радиальное отверстие для
прохода м асл а, поступающего под давлением из внутренней
полости в а л а на см азку подшипников валика крыльчатки.
Ц илиндрической частью заднего хвостовика (задней опорной
шейкой) вал опирается на бронзовую втулку, запрессованную
в центральную бобы ш ку задней крыш ки картера. Масло под
давлением от ф ил ьтра МФМ-25 через прорези бронзовой втулки
и шесть р ад и а л ьн ы х отверстий в опорной шейке подается во
внутреннюю полость вала привода агрегатов и д алее в колен­
чатый вал двигателя.
Н а заднем торце вала имеются три косых выступа (храпо­
вик) д л я сцепления с храповиком электроинерционного стартера
Р И М -2 4 и три прямоугольные прорези под углом 120° один
к другому. З а д н и й торец отверстия вал а закр ы т запрессованной
в него стальной заглушкой.
П р и в о д м а с ля н о го насоса-
(рис. 94) представляет собой
стальную шестерню с д в у м я
Цилиндрическими зубчаты*; и
вениами, изготовленную за
одно целое с пустотелым в а л и ­
ком. З ад ний торец в ал ика име­
ет внутренние шлицы сцепле­
ния с ш лицевой муфтой веду­
щего в а л и к а насоса, с которым
муф та соединяется через шпон­
ку. Р и с . 94. П р и вод масляного насоса
103
 В а л и к шестерни привода вра щ ае т с я в дюралюминиевой
втулке, запрессованной в отверстие бобышки задней крышки.
Н а наруж ной поверхности втулки сделаны две кольцевые к а ­
навки и отверстия, по которым масло поступает на см азку
вал ика.
Внутри валика, со стороны шестерни, запрессо вана стальн ая
за гл уш к а , которой он упирается в левую нижнюю подторцован-
ную бобыш ку задней половины корпуса нагнетателя. В за г л у ш ­
ке просверлено отверстие д ля слива в картер масла, проник­
шего во внутреннюю полость валика.
П ередаточное число к м аслян ом у насосу равно 6 3 /5 6 =
1,125, т. е. валик вр ащ ается в 1,125 р а за быстрее коленчатого
в а л а . Если на насос смотреть со стороны привода, направление
его вращ ения правое (по ходу часовой стрелки).
П р и во д топливного насоса и генератора тахометра (рис. 95)
состоит из корпуса 1 с крышкой 2, отлитого из магниевого
Разрез по ЯВСД
I

Р и с . 93. Привел топливного насоса и генератора тахометра: 1 — корпус

привода; 2 — крышка корпуса; 3 — валик привода бензонасоса; -/— валик
привода генератора тахометра

сп л а ва , в а л и ка 3 привода топливного насоса, двойной шестерни,

в а л и к а привода генератора тахометра 4, сальников валиков
(второе название — комбинированный привод).
В алик 3 привода бензинового насоса Б Н К - 1 2 Б К приводится
во в ращ ен ие от в ал и к а g винтовыми зубьями, соединенного
104
 ф лан цем с двойной шестерней передачи вращения к комбини­
рованному приводу. Н а одном конце валик Б Н К -1 2 Б К имеет
девять винтовых зубьев, цилиндрический венец в средней части
и отверстие с квадратны м сечением под хвостовик ротора н а ­
соса на д ругом конце. Валик вращ ается в двух бронзовых втул­
ках, запрессованных в корпус привода.
З у б ч а т ы е венцы (конический и цилиндрический) двойной
шестерни, передающ ей вращение от валика насоса 3 к валику
тах ом етр а 4, выполнены за одно целое. Осью является бронзо­
в а я втулка, туго посаж енная в стенки корпуса и его крышки.
М асло на с м а зк у втулки проникает из полости корпуса привода
в зазор м е ж д у нею и шестерней.
В алик привода генератора тахометра изготовлен за одно
целое с конической шестерней. Н а наружном конце он имеет
плоский хвостовик д ля соединения с гибким валиком. На корпус
привода в а л и к опирается через дюралюминиевую опору.
Передаточное число к бензиновому насосу

нап равлени е вращ ения ротора — левое (против часовой стрел­

ки) .
П ередаточное отношение к генератору тахометра
63 8 6
56 9 12 2
т. е. валик привода генератора вращ ается в два р а за медлен­
нее коленчатого в ала.
П р и во д ы магнето (рис. 96) одинаковы по конструкции. Вра-

Р н с. 96. Привод магнето: / - плунжер; 2 —валик; ./- -т е с т е р

ия; 4 —упорное кольцо с маслоотражателем; ,5—уплотнитель­
ное кольцо; 6 —прокладка; 7 —опорное кольцо

щение от коленчатого вала к каждому магнето передается через

две пары цилиндрических шестерен с передаточным числом 1,125.
Направление вращения ротора магнето левое.
Привод состоит из шестерни 3, изготовленной за одно целое
с валиком, торцового маслоуплотнительного устройства и плун­
105
ж е р а i. В а л и к на заднем конце имеет внутренние шлицы длй
соединения с валиком ротора магнето через промежуточную
ш лицевую муфту.
Торцовый маслоуплотнитель привода п ред отвр ащ ает поп а д а­
ние м ас л а под ф ла н е ц магнето. Он состоит из стального упор­
ного кольца с гребеш кам и многозаходной левой винтовой ре зь­
бы на наруж ной поверхности (турбинки, выполняю щ ей роль
м а с л о о т р а ж а т е л я ), уплотняющего сферического кольца из г р а ­
фитной бронзы и стального опорного кольц а со сферической
поверхностью, прикрепленного винтами к задней крыш ке
к артер а.
В полость в ал ика привода со стороны переднего конца у с т а­
новлен пружинный плунжер, отж им аю щ ий весь привод н а за д
и обеспечивающий постоянный контакт поверхностей уплотни­
тельного и опорного колец.
П р и в о д генератора (рис. 97) с передаточным числом 2,52 с о ­
стоит из в а л и к а 14, шестерни 12, соединенных м е ж д у собой
фрикционной муфтой, и торцового м аслоуплотнительного уст­
ройства.

Р и с . 97. Детали привода генератора: 1 — пробка оси; 2 — проме­

ж уточная шестерня; 3 „ 7 — замок; 4 —пружина зам ка; 5—ось про­
межуточной шестерни; 6 —гайка; 8 —шайба; 9 —пруж инная ш а й ­
ба; J 0 —стальной диск; 11 —бронзовое кольцо; 12 —шестерня при­
вода; 13 — бронзовый диск; 14 — валик; 15 — пруж ина; 16 — опор­
ное кольцо пружины; 1 7 —упорное кольцо с маслоотражателем;
18 —уплотнительное кольцо; 1 9 —упорное кольцо

Н а передней части в а л и к а имеется ф лан ец, перед которым

на хвостовике нарезаны мелкие ш лицы и р езьб а д л я установки
и крепления деталей фрикционной муфты, ум еньш аю щ ей у д а р ­
ные нагрузки. Все д ет а л и затян уты манжетной гайкой 6 с уси­
лием 7 кгм.
М аслоуплотнительное устройство привода аналогично п р и ­
воду магнето. О тж и м ан и е привода н а з а д осущ ествляется п ру ­
ж и ной 15, одним концом ко торая опирается на задню ю кры ш ку

I0Q
картера, другим — через бронзовое кольцо 16 с хромированной
опорной поверхностью на м аслоотраж атель 17.
П р ом еж у точн ая шестерня 2 передачи к генератору в р а щ а ­
ется на стальной оси 5, запрессованной в отверстие бобышки
задней крышки. Продольные перемещения шестерни ограничи­
ваю тся ф лан цем оси с одной стороны, пробкой /, ввернутой
в ось на резьбе, с другой. П робка контрится замком 3, ан а л о ­
гичным з а м к у пробки оси двойной шестерни механизма газо­
распределения. Ось промежуточной шестерни имеет радиальное
отверстие и наруж ную продольную лыску для прохода масти
на см а зк у втулки.
П р и во д компрессора АК-50М (рис. 98) с передаточным чис­
лом 0,825 состоит из корпуса 1, крышки 2, ведущей, пром еж у­
точной и ведомой шестерен.
а

Р и с . 98. П ривод компрессора А К -50М ; / —корпус;

2—крышка; а — входной масляный канал; б—канал под­
вода масла к компрессору; г, в —сливные каналы; Z -,—
ведущая шестерня; Z%—промежуточная шестерня; Z;- -
— ведомая шестерня

Корпус привода отлит из магниевого сплава. Оси шестерен

установлены в бронзовые опорные втулки. В верхней части
корпуса имеется кан ал, в который поступает под давление .:
масло на с м а зк у опор осей шестерен и компрессора. Д л я слива
м а с л а из внутренней полости привода в картер корпус имеет
в нижней части сливной канал.
К р ы ш к а корпуса отлита из магниевого сплава. Имеет два
глухих отверстия с запрессованными в них опорными бронзо­

107
выми втулк ам и осей ведущей и промежуточной шестерен й
сквозное отверстие в приливе с опорной втулкой оси ведомой
шестерни. П р ил ив имеет ф лан ец с шестью ш пил ьк ам и д ля ус­
тановки компрессора.
Р а з ъ е м ы корпуса и крышки, корпуса и задней крыш ки к а р ­
т е р а, кры ш ки и корпуса компрессора уплотняются паронито-
выми пр окл ад кам и .

К О НТРО ЛЬН Ы Е ВОПРОСЫ

I. О Б Щ И Е С В Е Д Е Н И Я И Т Е Х Н И Ч Е С К И Е Д А Н Н Ы Е
ДВИГАТЕЛЯ

1. Общие сведения о двигателе АШ-62ИР.

2. Основные технические данные двигателя АШ-62ИР.
3. Основные режимы работы двигателя.
4. Основные технические данные топливной системы двигателя.
5. Основные технические данные масляной системы двигателя.
6. Температурный режим цилиндров.
7. Агрегаты, установленные на двигателе А Ш -62И Р и их назначение.
8. Характерные объемы цилиндра, степень сжатия, состав смеси.

II. П Р О Ц Е С С Ы Р А Б О Ч Е Г О Ц И К Л А И Х А Р А К Т Е Р И С Т И К И
ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО КАРБЮ РАТОРНОГО ДВИ ГА ТЕЛЯ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1. Перечень и к ратк ая характеристика процессов рабочего цикла четы­

рехтактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания.
2. Индикаторная диаграмма ДВС.
3. Процесс газообмена.
4. Процессы сжатия и горения.
5. Влияние состава смеси и опережения зажигания на работу ДВС.
6. Индикаторные па раметры ДВС.
7. Эффективные параметры ДВС.
8. Внешняя характеристика ДВС.
9. Винтовая характеристика ДВС.
10. Высотные характеристики Д В С с наддувом.

III. К О Н С Т Р У К Ц И Я О С Н О В Н Ы Х У ЗЛ О В
Д В И Г А Т Е Л Я АШ -62ИР

1. Назначение и конструктивные узлы картера.

2. Назначение и конструкция носка картера.
3. Назначение и конструкция среднего картера.
4. Назначение и конструкция корпуса нагнетателя.
5. Назначение и конструкция задней крышки.
6. Условия работы Ц П Г .
7. Условия работы и конструкция цилиндра.
8. Условия работы и конструкция поршня и поршневые колец.
9. Назначение и условия работы шатунного-механизма.
10. Конструкция главного шатуна,
)08
 11. Назначение и условия работы коленчатого вала.
12. Назначение и работа редуктора.
13. Назначение и условия работы механизма газораспределения.
14. Конструкция привода механизма газораспределения.
15. Конструкция кулачковой шайбы.
16. Конструкция узла толкателей.
17. Конструкция блока клапана выпуска.
18. Конструкция блока клапана впуска.
19. Смазка рычагов клапанов.
20. Назначение и условия работы нагнетателя.
21. Конструкция привода крыльчатки нагнетателя.
22. Работа и конструкция комбинированного клапана нагнетателя.
 СОДЕРЖАНИЕ

1. КРАТКАЯ ХА РЕ К Т Е РИ С Т И К А Д В И Г А Т Е Л Я 3
1.1. Основные технические данные . . . • 4
1.2. Топливная система . . . ■ • J
1 3. М асляная система . . . . . • ?
1 4. Температурный режим цилиндров о
1.5. Газораспределение . . . . . ■ 5
1.6. З а ж и гание . . . . . . - 6
1.7. Агрегаты, установленные на двигателе . . . 6
1.8. Габаритные размеры и весовые данные . . . 6
1.9. Ресурс двигателя . . . . . . . б
2. П Р О Ц Е С С Ы Р А Б О Ч Е Г О Ц И К Л А
И Х А Р А К Т Е Р И С Т И К И Ч Е Т Ы РЕ ХТ АКТ НОГО
КАРБЮ РАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
ВН У Т Р Е Н Н Е Г О С Г О Р А Н И Я ................................................ 7
2.1. Основные понятия и определения . . . . 7
2 2. Процессы рабочего цикла четырехтактного карбю ра­
торного двигателя внутреннего сгорания . . . 8
2.3. Индикаторная диаграмма рабочего цикла четырех­
тактного двигателя . . . . . . 9
2.3.1. Процесс газообмена . . . . . 9
2.3.2. Процесс сж ати я . . . . • . 1 2
2.3.3. Процесс сгорания . . . . . 1 2
2.4. Индикаторные параметры двигателя . . 1 8
2.4.1. Индикаторная мощность . . . . 18
2.4.2. Индикаторный К П Д . . . . . 1 9
2.4.3. Индикаторный удельный расход топлива . 19
2.5. Эффективные параметры двигателя . . . . 19
2.5.1. Мщцность механических потерь . . . 19
2.5.2. Эффективная (полезная) мощность . . . 20
2.5 3. Механический К П Д двигателя . . . 20
2.5.4. Эффективные К П Д двигателя . . . . 2 1
2.5.5. Удельный эффективный расход топлива . . 21
2 6. Характеристики двигателя А Ш -62ИР . . . 21
2.6.1. Внешняя характеристика . . . . 22
2.6.2. Винтовая (дроссельная) характеристика . 23
2.6.3. Высотные характеристики . . . . 24
3. К О Н С Т Р У К Ц И Я О С Н О В Н Ы Х У З Л О В Д В И Г А Т Е Л Я 25
3.1. Картер . . . . . . . . . 25
3.1.1. Назначение картера . . . . . 25
3.1.2. Конструкция носка картера . . 2 6
3.1.3. Конструкция среднего картера . . . 2 9
3.1.4. Конструкция корпуса нагнетателя . . . 31
3.1.5. Конструкция переходника карбюратора . 36
3.1.6. Конструкция задней крышки . . . 3 6
3.2. Цилиндро-поршневая группа (Ц П Г) . . . 39
3 2 .1. Условия работы ЦПГ , , , . . 39
 3.2.2. Конструкция цилиндра , , . . 42
3.2".3. Конструкция поршня . . . . 46
3.2.4. Поршневые кольца . . . . 47
3.2.5. Поршневые пальцы . . . . 50
3.2.6. О хлаж д ен ие цилиндров . . . . 50
4. У С Л О В И Я Р А Б О Т Ы И К ОН СТРУКЦИ Я
М Е Х А Н И З М О В Д В И Г А Т Е Л Я - АШ -62ИР 52
4.1. Шатунный механизм . . . . . 52
4.1.1. Условия работы шатунов 52
4.1.2. Конструкция главного шатуна . 55
4.1.3. Конструкция прицепного шатуна 57
4.2. Коленчатый вал . . . . . . 58
4.2.1. Условия работы коленчатого вала . 58
4.2.2. Конструкция передней части коленчатого вала 62
4.2.3. Конструкция задней части коленчатого вала 65
4 3. Редуктор 66
4.3.1. Принципиальная схема и работа редуктора 66
4.3.2. Конструкция редуктора . . . . 68
4.4. Механизм газораспределения . 76
4.4.1. Схема работы механизма газораспределения
условия работы его узлов 76
4.4.2. Конструкция привода механизма газораспреде
ления 80
4.4.3. К улачковая шайба 83
4.4.4. Узел толкателя . 84
4.4.5. Тяги и кож ухи тяг . . . . 85
4.4.6. Рычаги клапанов . 86
4.4.7. Б л ок клап ана . 88
4.5. Нагнетатель . . • • • ■ 89
4.5.1. Назначение и условия работы нагнетателя 89
4.5.2. Конструкция нагнетателя 93
4.5.3. П ри вод крыльчатки нагнетателя 95
4.5.4. Комбинированный клапан нагнетателя 99
4.6. Приводы агрегатов . . . • • 100
4.6.1. Схема приводов агрегатов 100
4.6.2. Конструкция приводов агрегатов 100
КОНТРОЛЬНЫЕ в о п р о с ы ................................ 108
Углов Борис Алексеевич

А В И А Ц И О Н Н Ы Й Д В И Г А Т Е Л Ь АШ-62ИР

Редактор Л . Я. Ч_е г о д а е в а
Техн. редактор Г. Л. У с а ч е в а
Корректоры: Н. С. К у п р и я н о в а , Т. И. 1Це л о к о п а

Свод. тем. пл. .V» 51

Сдано в набор 4.11.192. Подписано в печать 28.02.1993 г.

Ф ормат 6 0 X 8 4 1/16. Бум ага оберточная.
Гарнитура литературная. Печать высокая.
Уел. печ. л 6.51. Уел. кр.-отт. 6.63. Уч.-изд. л. 6,85.
Т ираж 500 экз. З а к аз 509. А р т .С —51/92.

Самарский государственный аэрокосмический университет

имени академика С. П. Королева
443086. Самара, Московское шоссе, 34.

Тип И П О Самарского аэрокосмического университета.

443001. Самара, ул. Ульяновская, 18,