Вы находитесь на странице: 1из 14

УРОКИ ИСТОРИИ 

О ТОМ, ЧТО ПРЕВРАЩАЕТ


ПАЛУБУ В ВПП

Продолжение. Начало в №4-2014

Арсений УШАКОВ, Евгений ШОЛКОВ, Виктор ДРУШЛЯКОВ


кандидат технических наук кандидат технических наук

Авианосцы, возникшие в годы Первой мировой войны как вспомогательные корабли, призванные осущест-
влять авиационную поддержку флотов, уже к началу Второй мировой превратились в основную ударную силу в
битвах на море. И в наши дни корабли этого класса являются основой надводной составляющей флотов ведущих
морских держав. С момента зарождения авианосцев шел непрерывный поиск в создании и совершенствовании
взлетно-посадочных систем этих кораблей, без которых применение авиации с палуб авианосцев было бы не-
возможным или крайне затруднительным.
Военно-политическая обстановка в мире остается весьма сложной и напряженной. Россия, обладающая
огромной территорией и запасами природных ресурсов, в том числе и в шельфовой зоне морей и океанов, ведет
широкомасштабные работы по разведке этих ресурсов и их освоению.
Сегодня во всей остроте стал вопрос возвращения российских Вооруженных Сил и Флота в районы Kрайнего
Cевера и Арктики для защиты от потенциальных угроз и поддержания стабильности в этих регионах. Не менее
актуальной является задача присутствия российского ВМФ и в других районах мира. О возобновлении и развер-
тывании программы строительства авианосцев в России было объявлено в 2003 году на первом международном
военно-морском салоне в Санкт-Петербурге. За прошедшие годы было разработано обоснование необходимо-
сти наличия таких кораблей в составе сбалансированного отечественного ВМФ, их оптимального количества,

86 № 1 (127) ● 2018
  УРОКИ ИСТОРИИ
системы базирования и обеспечения.
Программа строительства авианосцев была доложена Президенту РФ и утверждена. Что касается начала ре-
ализации программы, то заявлено, что она может стартовать не ранее 2018 года. В настоящее время ведется
детальная проработка облика будущих авианосцев и состава их авиакрыла. Само по себе возрождение россий-
ского флота и особенно проектирование и строительство таких высокотехнологичных кораблей, как авианосцы,
является огромной школой для российской военной и инженерной мысли. Чтобы быть эффективным инструмен-
том сдерживания и военно-политической экспансии, авианосец должен обладать реальными боевыми возмож-
ностями и качествами.
В предлагаемой читателям журнала «Авиапанорама» серии статей по истории и развитию взлетно-посадоч-
ных систем авианосцев наглядно показывается трудный и тернистый путь научно-технического прогресса в этой
области. Рассказывается об успешной титанической работе советских инженеров и конструкторов, вынужден-
ных с нуля создавать в 1980-х годах взлетно-посадочные системы – паровые катапульты и аэрофинишеры для
первых советских полноценных авианосцев.

АЭРОФИНИШЁР «СВЕТЛАНА»
Уроки эксплуатации. Перспективы
Посадка на ограниченное пространство палубы авиа- аносцев – от мешков с песком до полиспастно-гидрав-
носца – удел избранной когорты палубных пилотов, вы- лических аэрофинишёров (ПГАФ) и перспективных
полняющих этот трюк в специфически сложных условиях. – турбоэлектрических (AAG) – изобиловал цепью техно-
В эпоху прямо-палубных авианосцев посадка на такую логических новшеств и талантливых конструкторских ре-
ВПП получила заслуженную оценку «управляемой ава- шений. Технологическое развитие в известной степени
рии». Негостеприимная посадочная полоса корабля с носило эволюционный характер и зачастую не поспевало
трудом превращалась в комфортную ВПП – эта история за революционными конструкторскими находками. До-
отмечена чередой неудач и подлинно революционных статочно очевидное и, вместе с тем, не менее оригиналь-
технических решений. В числе последних следует упомя- ное техническое решение тормозной системы на основе
нуть: оптическую систему посадки, угловую палубу, ава- ПГАФ (типа Mark 3) прошло долгий и тернистый путь до
рийный барьер, кормового офицера управления заходом своего нынешнего уровня. Постоянное наращивание по-
на посадку (LSO), руководителя визуальной посадки (РВП) садочных масс и скоростей летательных аппаратов (ЛА),
с телевизионной системой траекторных измерений – тех- особенно в эпоху реактивной авиации, предъявляло всё
нических решений, коренным образом изменивших об- более жёсткие требования к совершенствованию техно-
лик современного авианосца. Итоговая ответственность логий.
безопасного выполнения посадки ложится на палубные
тормозные механизмы – аэрофинишёры (АФ). По страницам отечественной истории

Путь тормозных систем на палубу современных ави- Создание первого отечественного палубного аэрофи-

№ 1 (127) ● 2018 87
УРОКИ ИСТОРИИ 

Рис 1. Су-25УТГ – один из пионеров посадок на аэрофинишёр «Светлана» (С-2)

нишёра уходит корнями в 1970-е годы, во времена созда- блок БС-1 в составе технологического демонстратора
ния комплекса НИТКА, тесно переплетаясь с эпопеей по паровой катапульты (впоследствии фигурировавшей как
развитию в СССР авианосного флота нового поколения с «разгонное устройство») и помещения для трех аэрофи-
конца 1970-х и до наших дней. нишеров (АФ). Для тренировочных целей и эксперимен-
Усилия Главкома ВМФ, адмирала флота Н. Кузнецова, тов по взаимодействию новой авиационной техники с
включившего еще в 1946 году в десятилетнюю Програм- системами посадочного комплекса служил блок АФ – БС-
му кораблестроения проектирование авианосцев, были 2-1. На блоке БС-3 планировалось разместить отработан-
похоронены почти на 25 лет. Отечественный флот надол- ный вариант паровой катапульты для выполнения стар-
го лишился возможности повысить боевую устойчивость тов перспективных самолетов в сторону моря.
в удаленных районах Мирового океана. Лишь спустя 20 ОАО «Пролетарский завод» является единственным
лет высшее руководство ВМФ осознало значение авиа- предприятием отечественного судового машинострое-
носной составляющей в составе флота и необходимость ния, изготавливающим корабельные аэрофинишеры –
создания комплексного учебно-исследовательского цен- судовые комплексы, предназначенные для обеспечения
тра. Поездка Главкома ВМФ адмирала флота С. Горшкова посадки самолетов на палубу авианесущего корабля с
и командующего авиацией ВМФ генерал-полковника А. принудительным торможением на коротком пробеге. За-
Мироненко за океан в 1975 г., во время которой они по- дача освоения такой техники впервые была поставле-
знакомились с центром испытаний взлетно-посадочных на перед нашей промышленностью еще в 1970-х годах.
систем в Lakehurst (N.J.) и побывали на борту учебного Заводом освоен выпуск конструктивного ряда изделий
авианосца Lexington (AVT 16), дала старт созданию оте- с индексами С-2, С-3, С-2Н, С-2НИ, С-2НМИ и других на
чественного центра палубной авиации с испытательной основе базовой модели С2. Это машины полиспастно-ги-
базой. Главному проектанту авианесущего крейсера дравлического типа, достаточно простые по конструкции
Невскому ПКБ и НПО «Пролетарский завод» было по- и обеспечивающие удовлетворительные характеристики
ручено приступить к проектированию аэрофинишеров, торможения самолетов при их посадке на палубу корабля.
паровой катапульты и авиатехнического оборудования К концу 1981 года НПО «Пролетарский завод» изгото-
для кораблей нового класса. Постановлением СМ СССР вил первый образец опытного изделия С-2 (шифр «Свет-
от 30 апреля 1976 г. было принято решение о создании лана») – полиспастно-гидравлического аэрофинишера.
наземного научно-испытательного, тренировочного ком- Тормозная машина АФ была способна остановить в пре-
плекса авиации (НИТКА). Выбор местом строительства делах посадочной палубы на дистанции в 90 метров лета-
п. Ново-Федоровка (аэродром «Саки») определялся бли- тельные аппараты массой от 12 до 30 тонн при скоростях
зостью акватории Черного моря и благоприятной «розой от 180 до 260 км/ч. Соображения безопасности пилотов от
ветров». воздействия отрицательных перегрузок, неприемлемых
Комплекс был спроектирован как стационарная упро- для зрительного аппарата, требовали ограничения таких
щенная модель авианесущего корабля для проведения воздействий на уровне 4,5 g. На этапе торможения, для-
полного комплекса испытаний палубных летательных ап- щемся 2,5-3,0 сек., аэрофинишер поглощает до 60 МДж
паратов с помощью перспективных взлетно-посадочных энергии летательного аппарата. Система охлаждения ра-
систем и обучения на их основе палубных пилотов. В ис- бочей жидкости и конструкция АФ обеспечивала 45-се-
ходном проекте «наземный авианосец» состоял из трех кундный цикл между торможениями.
основных блоков. Научно-испытательным целям служил Испытательный сезон 1984 года коллектив Пролетар-

88 № 1 (127) ● 2018
  УРОКИ ИСТОРИИ
ского завода встретил во всеоружии: на блоке БС-2-1 трос, когда ЛА находится в воздухе.
были смонтированы все пять аэрофинишеров (в том Представляет интерес процесс испытаний аэрофини-
числе и изделие С3 – аэрофинишер для аварийного ба- шеров для заказа 105» (так у достроечной стенки ЧСЗ
рьера). Наличие в составе блока системы оптической именовался будущий ТАВКР «Адмирал Кузнецов»). После
посадки «Луна-3» позволило приступить к полетам по приемки представителем Заказчика изделия отправля-
корабельной, крутой глиссаде, отрабатывая на точность лись по железной дороге на комплекс НИТКА. По прибы-
технику касания палубы. Историческим днем начала со- тию узлы изделия были опущены через технологический
вместных испытаний тормозных палубных систем и са- приямок в блок БС-1. После сборки испытуемого фини-
молетов-истребителей стало 6 августа 1983 года. Первый шера на первой позиции испытательного блока полости
же забег МиГ-27, оснащенного гаком и пилотируемого силового цилиндра и гидроаккумулятора заполнялись
летчиком-испытателем ЛИИ А. Крутовым, показал при- рабочей жидкостью ПГВ, а затем наступал этап испы-
емлемое качество торможения. С наступлением 1984 года таний полостей высокого давления – жидкость нагнета-
предстояло испытать штатный аварийный барьер для са- лась до 1000 кг/см2. Отсутствие протечек в недопустимых
молетов горизонтальной посадки. Работы задерживались объемах позволяло перейти к этапу кинематических ис-
из-за отставания в поставке катапульты, необходимой пытаний – вытяжке тягачом приемного троса по палубе
для испытаний и тарировки АФ путём пусков имитатора – блока. Плавность вытяжки при пониженном давлении в
тележки-нагружателя на блоке БС-1. силовом цилиндре подтверждала точность сборки и го-
Не дожидаясь испытаний катапульты на блоке БС-1, товность изделия к динамическим нагружениям. Далее
уже 1 сентября 1984 года был начат качественно новый слово было за катапультой. За 30-40 пусков тележки-на-
этап испытаний – В. Пугачев с первого захода выполнил гружателя в заданном диапазоне масс финишер испы-
посадку с торможением третьим аэрофинишером. НИТКА тывали на скоростях 180-240 км/ч. После выполнения
начала приносить первые плоды. В тот же день успешную программы МВИ в августе 1988 г. испытательный блок
посадку совершил и летчик-испытатель Н. Садовников. был передан в опытную эксплуатацию – на очереди были
Итогом испытаний в 1984 г. стали свыше 200 торможений аэрофинишеры для ТАВКР «Варяг» – «заказ 106».
с четырьмя посадками с воздуха. В декабре 1988 г. эки- В 1989 году по итогам испытаний на комплексе НИТКА
паж в составе лётчиков-испытателей И. Вотинцева и А. было сделано заключение о принципиальной возможно-
Крутова выполнил на комплексе первую аэрофинишер- сти посадки истребителя на палубу корабля (лётно-кон-
ную посадку на самолёте Су-25УТГ (рис.1). Испытателям структорские испытания (ЛКИ) и запуска самолёта Су-27К
пришлось решить нетривиальную задачу: особенности в серийное производство. Этот год стал началом совмест-
конструкции Су-25УТГ и размещение гака на «оморячен- ных работ комплекса и корабля: 1 ноября 1989 года специ-
ном» Су-25 зачастую приводят к касанию палубы до заце- алисты комплекса приняли участие в подготовке первой
пления на 4 точки (гак, три точки шасси), что неминуемо аэрофинишерной посадки самолёта Су-27К на палубу
приводит к возмущению приёмного троса пневматиками, ТАВКР «Тбилиси». К концу 1991 г. было выполнено более
а это значительно снижает вероятность успешного за- 80 полётов по программе государственных испытаний па-
цепления. Ниже мы рассмотрим подобные возмущения. лубного самолёта Су-33. На 1990-й был назначен второй
Идеальная посадка сопровождается наложением гака на этап испытаний – заводские ходовые испытания (ЗХИ)
Рис. 2. Тормозная машина аэрофинишёра С2-Н

№ 1 (127) ● 2018 89
УРОКИ ИСТОРИИ 

Рис 3. «Малая тормозная машина» – демпфирующее устройство аэрофинишёра «Светлана»

по проверке ходовых качеств корабля и по дальнейшим тормозной машины для приема ЛА является посадочная
испытаниям летательных аппаратов штатной номенкла- масса последнего. Требуемое усилие в тросе, в том числе
туры. и начальное, создается сопротивлением рабочей жид-
Со всей очевидностью встала проблема обучения и пе- кости через проточную часть клапана управления, чем и
реучивания технического и лётного состава строевых ча- определяется перепад давления на клапане. В процессе
стей по программам корабельной авиации – работа, ко- торможения сечение проточной части клапана меняется
торая была заложена в исходной концепции назначения по закону торможения, вид которого заложен в профи-
УТК НИТКА. Таким образом, комплекс НИТКА и аэродром ле специального кулачка, управляющего перемещением
«Саки» становились кузницей кадров для будущей ко- клапана.
рабельной авиации и для ТАВКР «Адмирал Кузнецов», в В тормозной машине реализована жёсткая механиче-
частности. Уже с началом ЛКИ комплекс НИТКА и ТАВКР ская (тросо-цепная) обратная связь между положением
«Адмирал Кузнецов» тесно взаимодействовали, начиная подвижной каретки со шток-поршнем и углом поворота
с первой посадки на корабль, для обеспечения которой профильного кулачка. Часть гасимой кинетической энер-
туда была срочно переброшена вертолетом группа техни- гии ЛА накапливается в пневмогидроаккумуляторе (ПГА)
ческих специалистов Нитки. в виде повышенного давления в пневматической обла-
Как устроен аэрофинишёр «Светлана» сти ПГА. Основная часть энергии торможения переходит в
нагрев рабочей жидкости ПГВ (вода – полиэтиленгликоль
Рассмотрим состав такого аэрофинишера по класси- – глицерин), охлаждение которой происходит в специаль-
фикации разработчика отечественных аэрофинишёров ном теплообменнике забортной водой.
ЦНИИ СудМаш (Санкт-Петербург). Основу тормозной си-
стемы составляет тормозная машина (рис.2), включающая Наиболее ответственным и динамически напряжённым
в себя гидравлический тормоз в виде силового цилиндра участком торможения следует считать интервал с момен-
со шток-поршнем, снабженный 18-кратным полиспастом. та захвата гаком одного из приёмных (над палубой) тросов
Последний содержит неподвижную каретку с алюминие- до установления заданных перегрузок ЛА, который длит-
выми блоками (в два ряда), закреплённую на неподвиж- ся 0,8-0,9 с. Особое требование предъявляется к ограни-
ной раме, и подвижную – закреплённую на шток-поршне чению скорости нарастания перегрузок (усилия в тросе)
с возможностью перемещения по направляющим непод- ЛА. Основную роль в этом играет работа демпфирующих
вижной рамы. На блоках полиспаста запасован стальной устройств (ДУ), через которые тормозной трос (две ветви)
тормозной трос (две ветви по 350 м), выходящий через выходит на палубу (рис.3).
систему отводных блоков двумя ветвями на поверхность Процесс демпфирования продолжается 0,35-0,45 с, что
с двух сторон посадочной палубы. снижает ударные нагрузки в приёмном тросе, передавае-
Режим работы тормозной машины задается с помо- мые тормозному тросу и далее на гидротормоз. Удар гаком
щью клапана управления, входящего в узел селектора по приёмному тросу возбуждает в нем как продольные, так
режима торможения. Исходным параметром настройки и поперечные колебания, обусловленные массой троса и
присоединенных масс двух стыковочных муфт. Суммиру-

90 № 1 (127) ● 2018
  УРОКИ ИСТОРИИ

Рис. 4. Гидравлическая схема отечественного аэрофинишёра

ясь, эти процессы создают существенные пульсации уси- ется рядом рессорных тросо-подъёмников. Заданная вы-
лия в тросе, доходящие до 10-15% основного тормозного сота подъёма приёмного троса над палубой обеспечивает
усилия, что может привести к порыву приемного троса. гарантированный захват его гаком, а исходное натяже-
Статистика показывает, что это происходит на дистанции ние его (за счёт предварительного давления в упомяну-
пробега в 25-30 м. Ситуация – ожидаемая, а предотвра- том пневмогидроаккумуляторе) обеспечивает начальное
щение её катастрофических последствий предусмотрено усилие торможения и устраняет вероятность опасного за-
методикой выполнения посадок. За время работы ДУ, вы- цепления за два троса. Последовательное зацепление за
полняющих роль малоинерционных тормозных машин, два троса чревато резким увеличением тормозного уси-
усилие в тормозном тросе плавно передается на разгон лия и разрушением элементов и даже всей конструкции
подвижных частей АФ, масса которых с присоединённой тормозного гака. Как упоминалось выше, вероятность
массой тормозного троса достигает 18-20 т, что сопоста- порыва приёмного троса возрастает при отклонениях по-
вимо с массами принимаемых ЛА. садочных параметров ЛА (скорость, осевое отклонение
В составе АФ отдельно может быть упомянуто приём- и угол входа) от допустимых. Для оперативности замены
ное устройство, состоящее из стального приёмного троса, изношенного или повреждённого приёмного троса пред-
подъёмных блоков и ряда тросо-подъёмников. Подъём- усмотрено разъёмное соединение его с ветвями тормоз-
ные блоки обеспечивают вывод тормозного троса из под- ного троса, что позволяет выполнять его замену за 3 мин,
палубного пространства на полётную палубу. В перерывах избегая ухода на второй круг очередного самолёта.
между полётами подъёмные блоки опущены, а приёмный Комплексную работу перечисленных систем аэрофи-
трос находится на поверхности палубы. В режиме полётов нишёра обеспечивают блоки и пульты управления, отку-
блоки поднимаются на высоту до 20 см, а приёмный трос да задается исходный параметр (величина массы ЛА) на
занимает над палубой высоту 10-12 см, что обеспечива- селектор режима торможения, определяется общая го-

№ 1 (127) ● 2018 91
УРОКИ ИСТОРИИ 
лизации, позволяющей управлять и контролировать го-
товность к работе в ручном и электрическом режимах.
Как это работает
На рис.4 представлена принципиальная гидравличе-
ская схема отечественного полиспастно-гидравлическо-
го аэрофинишёра. Палубный самолет оборудован специ-
альным гаком, а аэрофинишёр имеет приподнятый над
полетной палубой приёмный трос (4). Пятно контакта са-
молёта с палубой перекрыто 3-4-мя разнесёнными вдоль
оси посадки тросами. При зацеплении гака за любой из
расположенных поперёк полётной палубы приёмных тро-
сов обеспечивается необходимое взаимодействие само-
лета с аэрофинишёром. В свою очередь приёмный трос
связан соединительными муфтами с тормозными троса-
ми (3) левого и правого борта, которые через подъёмные
блоки (15), демпфирующие устройства (5), а также си-
стему отводных и полиспастных блоков (1) передают со-
ответствующие усилия на шток-поршень (14) и цилиндр
(13) гидротормоза. Вытягиваемые из полиспаста тормоз-
Рис. 5. Диаграмма торможения самолёта массой 20-25 т ной машины тросы в свою очередь перемещают жёстко
товность систем к торможению, подаются команды на ра- связанную со шток-поршнем подвижную каретку, вытес-
бочее положение подъёмных блоков и тросо-подъёмни- няя тем самым рабочую жидкость из силового цилиндра
ков. По завершении процесса торможения через систему через распределитель (11) в клапан управления (2). Ра-
управления оператор выполняет возврат тормозной ма- бочая жидкость дросселируется через клапан управле-
шины в исходное положение за счёт энергии торможе- ния в пневмогидроаккумулятор (6). Клапан управления
ния, накопленной в ПГА. тормозной машины (селектор режима торможения) под-
держивает необходимое для торможения самолета ги-
Для обеспечения безопасной эксплуатации посадоч- дравлическое давление рабочей жидкости в тормозном
ного блока авианосца его АФ должны быть снабжены си- цилиндре и обеспечивает тем самым программируемые
стемой документирования параметров (СДП), накаплива- усилия в тросовой системе аэрофинишёра вплоть до пол-
ющей данные о работе тормозных устройств, характере ной остановки самолёта. Расчётная дистанция пробега
торможений и предпосылках к лётным происшествиям. обеспечивается полным закрытием клапана управления
Один из авторов статьи участвовал в создании системы с помощью профилированного кулачка и привода обрат-
СДП для ТАВКР «Адмирал Кузнецов» на основе авиа- ной связи от подвижной каретки гидротормоза.
ционного бортового устройства регистрации полетных
данных «Тестер У-3-3Л». На всех трёх этапах (ЛКИ, ЗХИ, Процесс дросселирования рабочей жидкости в клапане
ГИ) испытаний ТАВКР на Чёрном море в 1989-1991 гг. эта обеспечивает преобразование основной части кинетиче-
система явилась незаменимым источником информации ской энергии движущихся масс аэрофинишёра и самолё-
для Главного конструктора отечественных финишёров та в тепло. Избыточное тепло, аккумулированное рабочей
А.А. Булгакова и позволила внести необходимые коррек- жидкостью, снимается в охладителе (7), прокачиваемом
ции в характеристики торможения аэрофинишеров С2Н с забортной водой. Этот процесс осуществляется при воз-
учетом реальных корабельных условий. врате системы в исходное положение после отцепле-
ния гака самолета от приёмного троса путем перепуска
Аэрофинишёр оснащен системой управления и сигна-
Рис. 6. Аэрофинишёр С2-НИ на полигоне НИТКА Рис. 7. Испытатели С-2НИ на полигоне НИТКА

92 № 1 (127) ● 2018
  УРОКИ ИСТОРИИ
жидкости из пневмогидроаккумулятора (6) в тормозной
цилиндр через клапан возврата (12), охладитель и блок
фильтров (9). Необходимый для этого перепад давлений
между пневмогидроаккумулятором и тормозным цилин-
дром обеспечивается за счет сжатия воздуха в баллоне
аккумулятора. При зацеплении самолета с отклонениями
от центра приёмного троса по углу и смещению в ограни-
ченных пределах возможная слабина тормозных тросов
в корневой заделке компенсируется концевыми демп-
ферами (8). Необходимый уровень энергопоглощения
аэрофинишера при посадке самолётов различных масс
обеспечивается настройкой клапана управления с помо-
щью селектора режима торможения, устанавливающего
соответствующую исходную степень открытия проходного
сечения клапана – уставку. Программируемое же закры-
тие клапана управления реализовано профилем специ-
ального кулачка, обеспечивающим необходимую степень
открытия дросселя на всей дистанции торможения само-
Рис. 8. Бегущая волна вытяжки приёмного троса
лета.
Некоторые аспекты режимов торможения
Из рассмотрения особенностей конструкции полис-
пастно-гидравлического АФ (ПГАФ) видно, что динамику
торможения резко ухудшают значительные массы дви-
жущихся узлов. При массе аэрофинишера около 90 т, на
долю движущихся узлов и тормозного троса приходится
до 25%. В результате последних модернизаций (особенно
применения полимерного троса) эти показатели, по дан-
ным печати, несколько улучшились, но принципиального
результата не достигнуто.
Ошибки пилотирования к началу посадки (внецентрен-
ное зацепление, превышение посадочной скорости) не
могут быть скорректированы системой управления АФ в
процессе торможения. Более серьезным фактором, влия-
ющим на режим торможения, являются ошибки в задании
уставки веса в селекторе режима, вызванные действиями
оператора либо сообщением ему некорректной инфор-
мации о посадочной массе самолёта. На рис.5 показано
семейство диаграмм гипотетического самолёта массой
20-25 т, отражающее характер торможения в зависимо- Рис. 9. Реконструкция фаз вытяжки приёмного троса в динамике
сти от настройки селектора режима торможения (клапана
управления АФ).
Международная Организация по стандартизации опре-
деляет приемлемую идеальную кривую перегрузок ЛА,
как трапецию с прямой горизонтальной линией. Ошибки
в настройке АФ перед посадкой – неправильная устав-
ка массы ЛА – вызывают деформацию этой диаграммы.
Завышенное значение уставки («жёсткая» уставка) при-
водит к избыточным усилиям в тросе, выше расчетно-
го, и к появлению на диаграмме торможения переднего
«горба». Кроме отрицательного воздействия на пилота и
планер ЛА, это может привести к разрыву приёмного тро-
са. Как показывает опыт, это происходит на 25-30 м дис-
танции пробега без существенной потери скорости, что
позволяет самолету продолжить разбег и уйти на второй
круг. Снижение тяги двигателя на стадии торможения с
разрывом троса чревато захватом следующего троса с не-
предсказуемыми последствиями. Подобный случай при-
вел к разрыву двух тросов в 1984 г. на полигоне НИТКА Рис. 10. Вертикальные поперечные колебания приёмного троса
при посадке самолета МиГ-29К, который пилотировал

№ 1 (127) ● 2018 93
УРОКИ ИСТОРИИ 
нять, что дистанция торможения при этом может быть по-
рядка 75-80 м, а скорость самолета упасть до 10-20 м/с, то
такие случаи – особенно при захвате 4-го троса – закан-
чиваются потерей ЛА. Иллюстрацией такой ошибки, ве-
роятно, может служить разрыв приёмного троса на ТАВКР
«Адмирал Кузнецов» 5 сентября 2005 г. самолетом Су-33,
пилотируемым подполковником Ю. Корнеевым, в районе
Фарреро-Исландского рубежа. Самолёт покинул посадоч-
ную палубу с минимальной скоростью, и последнее слово
осталось за катапультным креслом К-36ДМ. Расшифров-
ка данных системы документирования параметров АФ
могла бы дать ответы на оставшиеся вопросы, но СДП не
пользовалась доверием обслуживающего персонала и к
этому времени была отключена.
Отдельный интерес в работе ПГАФ «Светлана-2» (С-2Н)
Рис. 11. Картина вытяжки приёмного троса при посадке F/А-18E представляет картина вытяжки приёмного/тормозного
Super Hornet троса на начальном этапе торможения на дистанции до
25-30 м. Причём наиболее информативным следует на-
звать первую динамически напряжённую фазу вытяж-
ки до 10-12 м. Первые результаты о картине поведения
приёмного троса на этой дистанции после анализа ки-
нограммы скоростной съёмки со скоростью 200-300 ка-
дров/с шокировали испытателей первых изделий С-2 на
полигоне НИТКА. Эта киносъёмка выполнялась в 1983
году старшим научным сотрудником ЦНИИСМ (СпБ) Шо-
риным А.Н. (к.т.н., полковник в отставке, ветеран Корей-
ской войны – пилот МиГ-17). К настоящему времени по-
иски оригиналов этой съёмки не дали результатов – мы
проведём анализ таких процессов по результатам со-
временных съёмок фотожурналиста Друшлякова В.Г. и
зарубежных материалов. Эти материалы показывают,
что силовое воздействие на середину приёмного троса
Рис. 12. Первый трос взят в воздухе (МиГ-29КУБ) (контакт с башмаком-«копытом» посадочного гака или
наезд пневматиков шасси) вызывает локальное возму-
щение приёмного троса в виде выброса центральной ча-
сти троса в направлении пробега ЛА: этот выброс имеет
форму треугольника в первом случае и в виде дуги – во
втором. Характерно, что вне зон возмущения в динамике
трос сохраняет прежнее напряжённое состояние в виде
жёсткого стержня. Продолжая анализ картины вытяж-
ки, убеждаемся, что на дистанции 10-15 м треугольное
возмущение приёмного троса имеет вид бегущей волны
при сохранении невозмущённых участков троса, вплоть
до соединительных муфт приёмного и тормозных ветвей
троса ПГАФ. Далее картина меняется: угол при вершине
треугольника начинает уменьшаться до минимального
Рис. 13. Аварийная посадка Су-25УТГ (б.н. 07) в конце торможения. Подобные процессы первой фазы
вытяжки не вписываются в привычные представления о
летчик-испытатель Токтар Аубакиров. Более опасные
физике явлений – математическая модель этого процесса
последствия вызывает ошибка оператора в виде зани-
нам неизвестна. Наиболее приемлемым на момент, когда
женной уставки («мягкая» уставка). В этом случае этап
пишутся эти строки, представляется графо-аналитиче-
нарастания перегрузок и усилий в тросе носит «вялоте-
ский метод рассмотрения этого процесса.
кущий» характер, а расчетное усилие достигается в тросе
через 1,5-1,8 с от момента его захвата. Далее идёт резкое Несомненной творческой удачей в этом вопросе мож-
нарастание усилий в тросе, что выглядит на диаграмме но назвать снимок Друшлякова В.Г.–настоящего «охот-
торможения в виде заднего «горба». Это обусловлено по- ника за приведениями», зафиксировавшего тот самый,
ложением шток-поршня в силовом цилиндре, близком к интересующий нас «неправильный» процесс вытяжки
предельному. приёмного троса. Съёмка проводилась в 2008 году во вре-
мя динамических испытаний на полигоне НИТКА аэро-
Такой режим торможения может также привести к раз-
финишёров С-2НИ (рис.6), поставляемых на авианосец
рыву троса, но с аварийными последствиями. Если при-

94 № 1 (127) ● 2018
  УРОКИ ИСТОРИИ
«Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков»). Дина- выпуск или повреждение стоек шасси) в пределах поса-
мическим нагружателем стал доработанный истребитель дочной палубы. На рис.13 показан результат посадки Су-
МиГ-29К, ведомый лётчиком-испытателем компании РСК 25УТГ с повреждённой правой стойкой шасси, причём ЛА
«МиГ» Диордицей Н.Ф. На снимке рис.7 заснята группа остановил свой бег на осевой линии без заметного откло-
испытателей этих изделий (крайний справа – лётчик-ис- нения.
пытатель ОКБ Микояна Диордица Н.Ф., крайний слева – Существенно дополнить картину первой фазы вытяжки
Главный строитель аэрофинишёров, к.т.н. Ушаков А.М., троса может количественное описание этого процесса,
в центре – к.т.н., старший научный сотрудник ЦНИИСМ однако показатели для него могут быть получены в ре-
Шолков Е.Н., второй справа – председатель комиссии зультате математического моделирования – процедуры
по приёмке изделий Тяглый Г.А., второй слева – Глав- непростой. Пока мы не встречали публикаций на эту тему
ный конструктор посадочных систем ЦНИИСМ Вершинин – по-видимому, в научных кругах такая проблема не от-
В.В.). носится к актуальным. Вместе с тем, тормозная машина
На оригинале снимка Друшлякова В.Г. видно, что бе- аэрофинишёра и ЛА на посадке с момента зацепления
гущая волна треугольника сохраняет неизменным угол за трос становятся единой системой, поведение которой
при вершине вплоть до соединительной муфты (рис.8). требует самостоятельного анализа на отдельных участках
На следующем фото (рис.9) нами проведены ретроспек- процесса торможения. Сравнивая рис.9 и рис.12, видно,
тивные построения этой фазы вытяжки приёмного троса что характеристики демпфирования штанги гака отража-
на снимке Друшлякова В.Г., начиная с точки зацепления ются на вертикальных колебаниях троса, а их амплитуда
гаком. Из реконструкции первой фазы вытяжки видно, может привести к нежелательному воздействию на эле-
что по мере нарастания усилия торможения штанга гака менты конструкции стабилизирующих плоскостей. По-
из опущенного положения ориентируется по оси фюзеля- добный инцидент имел место на полигоне НИТКА в 2016
жа (траектория гака ¬– красная линия на реконструкции). году, во время освоения палубными лётчиками Северного
В процессе монотонного нарастания нагрузки бегущая флота нового палубного истребителя МиГ-29КУБ с силь-
волна треугольника достигает соединительной муфты но развитыми поверхностями горизонтального оперения.
приёмного и тормозного тросов. С этого момента насту- После окончания очередной лётной смены на одном из
пает скачок параметра – сосредоточенная масса муфты МиГ-29КУБ были обнаружены следы механического воз-
существенно превышает погонную массу приёмного тро- действия на нижнюю поверхность оперения. Подозрение
са – картина процесса меняется качественно. По мере пало на приёмный трос, подброс которого и мог на ней
нарастания треугольника возмущения – от точки заце- отразиться.
пления до соединительной муфты – в приёмном и далее в Расследование не получило развития, оставшись на
ветвях тормозного тросов возникают продольные колеба-
ния, скорость которых превышает 1000 м/с. Это указыва- Рис. 14. Реконструкция первой фазы вытяжки приёмного троса
ет на то, что бегущая волна на приёмном тросе мгновенно
оказывает воздействие на всём протяжении тормозно-
го троса, запасованного на 18-кратном полиспасте. Как
только соединительные муфты начинают следовать за
ветвями приёмного троса, в этих ветвях возникают по-
перечные колебания троса в вертикальной плоскости
(рис.10) ¬– возникает процесс сложения вертикальных и
продольных колебаний, трудно поддающийся аналитиче-
ской оценке. Этот многофакторный механизм зависит в
том числе и от жесткости демпфирования штанги гака в
вертикальной плоскости: для иллюстрации рассмотрим
процесс вытяжки троса истребителей МиГ-29К (рис.10) и
F/A-18A (рис.11).
В первом случае катеты треугольника вытяжки – иде-
альные прямые линии, вплоть до соединительных муфт,
во втором – на ветвях треугольника виден первый период
поперечных вертикальных колебаний – следствие более
мягкого демпфирования штанги гака. На рис.10 видно,
что при посадке МиГ-29КУБ первый полупериод коле-
баний вызван подбросом соединительных муфт (скачок
параметра), вызывающим возмущение ветвей приёмного
троса в вертикальной плоскости, т.е., после достижения
бегущей волны окрестностей подъёмных блоков. Следует
отметить, что картина первой фазы вытяжки приёмного
троса сохраняет свой характер и при зацепе за трос «с
воздуха» (рис.12). Не менее ценным качеством АФ С-2Н
является возможность удержания аварийного ЛА (не-

№ 1 (127) ● 2018 95
УРОКИ ИСТОРИИ 
Ушаков Арсений Михайлович. В 1965 окончил Ленинградский
политехнический институт имени М.И. Калинина по специально-
сти «Гидравлические машины и средства автоматики». В 1974-
1975 гг. в должности начальника сектора судовых кранов обеспе-
чивал гарантийное обслуживание отечественных кранов КЭГ-
12/18. С 1975 по 1987 год руководил проектно-конструкторским
отделом по аэрофинишёрной тематике. Принимал участие в соз-
дании аэрофинишёра «Светлана-2» от разработки технического
задания до сдачи изделий на полигоне НИТКА в Крыму. В 1984 году
защитил кандидатскую диссертацию на тему: «Методика расчета
гидравлических характеристик специального буферного устрой-
ства полиспастно-гидравлического типа». С 2006 по 2009 гг. ра-
ботал в ЦНИИ СМ в должности заместителя Главного конструкто-
ра по проектированию и испытаниям аэрофинишёров. С 2009 по
2016 гг. – начальник производства специальной техники и Глав-
ный строитель аэрофинишеров на ОАО «Пролетарский завод». В
этот период принимал непосредственное участие в разработке, изготовлении, испытаниях, монтаже и сдаче ком-
плекса аэрофинишёров С-2НИ и С-2НМИ на корабле «Викрамадитья» и на полигоне в Гоа по заказам Республики
Индия. Обеспечивал обучение специалистов судоверфи ПО «Севмаш», а также команды корабля «Викрамадитья»
и полигона в Гоа. Автор ряда изобретений и публикаций по аэрофинишёрной тематике. Периодически участвует в
решении вопросов по гарантийному обслуживанию аэрофинишёров в Индии.
Рис. 16. Схема аэрофинишёра с двумя подвижными каретками

96 № 1 (127) ● 2018
  УРОКИ ИСТОРИИ
уровне предположений. Эффект «бегущего треугольника» кой опыт до настоящего времени должным образом не
во внимание не принимался. На рис.14 приведена схема обобщен и не находит своего отражения в выпускаемых
проведённого нами графо-аналитического рассмотрения заводом изделиях. Насущная потребность в расшире-
путём наложения ожидаемого (классического) вида вы- нии диапазона принимаемых масс и посадочных ско-
тяжки и реального (нетривиального) – с «треугольником ростей самолётов, а также в значительном уменьшении
Шорина». Гипотетически опасная зона этого процесса трудоёмкости изготовления и эксплуатационных затрат
построена нами из следующих соображений. Из точки не может быть реализована принятой практикой замены
зацепа гаком нами проведены катеты ожидаемого треу- индекса изделия без существенных изменений конструк-
гольника (красный цвет), касаемые задних кромок стаби- ции. Изделия «Светлана-2» с тормозной машиной полис-
лизаторов – эти линии названы нами верхней границей пастно-гидравлического типа и отработанной проточной
«опасной» зоны, которую замыкает линия приёмного тро- частью гидротормоза для повышения технико-экономи-
са. Заметим, что ЛА расположен на осевой торможения ческих показателей сохраняют значительный ресурс мо-
таким образом, чтобы катеты вторым концом были рас- дернизации с минимальными издержками. Разработчику
положены в районе соединительных муфт – треугольник конструкторской документации ЗАО «ЦНИИ СМ» хорошо
«опасной» зоны сформирован. Такое построение выбра- известны «родимые пятна» конструкции и эксплуата-
но из предположения, что выше красных линий ожидае- ционных документов, выявленные на каждой из стадий
мое воздействие ветвей приёмного троса не возникает, изготовления, монтажа, испытаний и эксплуатации. Это
т.к. начинается вытяжка ветвей тормозного троса из-под касается и особых условий при регистрации входного
палубы, а угол при вершине между ветвями приёмного воздействия самолёта с ограничениями по скорости, сме-
троса неуклонно уменьшается. Построение выполнено
на основе геометрических размеров МиГ-29КУБ. Рас- Рис. 17. Модернизация уплотнений силового цилиндра
стояние в 6 м между исходным положением приёмно- аэрофинишёра
го троса и точкой башмака гака получено эмпириче-
ски на основе построения граничного положения ЛА
относительно гипотетических воздействий на кромки
стабилизаторов. Предложенное графо-аналитическое
построение на данном этапе не даёт ответа об этих воз-
действиях на первых 6 метрах дистанции торможения –
нами построена лишь гипотетическая картина, далёкая
от реальных процессов. Объективный ответ на эту про-
блему даёт бегущий по приёмному тросу «треугольник
Шорина», наложенный на рассмотренную схему. Две
фазы этого процесса в построении очень близко кор-
релируют с результатами фотосъёмки Друшлякова В.Г.
(рис.9). Из этого сопоставления видно, что на дистан-
ции торможения 6-8 м бегущий треугольник приёмного
троса не представляет угрозы элементам планера ЛА,
оставаясь внутри гипотетически опасной зоны: удалось
найти ответ на вопросы, возникающие при разработке
геометрии стабилизирующих плоскостей палубных ЛА.

Ресурс модернизации неисчерпаем


Размышления Главного строителя аэрофинишёров
«Светлана-2»
Всё возрастающие требования к тормозным маши-
нам по мощности и динамике процессов торможения,
казалось, привели к системному кризису – исчерпанию
ресурса модернизации полиспастно-гидравлических
тормозных машин – аэрофинишёров.
Приведенное выше описание конструктива и прин-
ципа действия корабельного аэрофинишёра характер-
ны для всего конструктивного ряда (на основе базовой
модели), выпускаемого ОАО «Пролетарский завод» с
несущественными доработками. В то же время за про-
шедшие годы накоплен большой опыт проектирования,
изготовления, испытаний, эксплуатации и ремонта этих
аэрофинишёров на полигонах НИТКА в Крыму и Ей-
ске, ТАВКР «Адмирал Кузнецов», а также на кораблях
и полигонах по заказам Республики Индия. Однако та-

№ 1 (127) ● 2018 97
УРОКИ ИСТОРИИ 
мальную, более щадящую дистанцию. Тем самым при
зацеплении ЛА за первые приёмные тросы снижаются
перегрузки на лётчика и планер, а также увеличивается
ресурс тормозных машин на этих позициях.
3. Для гарантированного исключения зацепа гака са-
молёта за приёмный трос вне пределов допускаемых от-
клонений от оси посадочной полосы запретные участки
приёмного троса должны быть скрыты в специальном
рецессе палубы. Тросоподъемники должны обеспечивать
рабочее возвышение приёмного троса над палубой толь-
ко в зоне разрешенного зацепления гака за трос.
Необходимо предложить и рассмотреть также и любые
другие конструктивные решения поставленной задачи.
Таким образом можно обеспечить полную безопасность
приема ЛА аэрофинишёром при возможной ошибке пи-
лотирования.
4. Система документирования должна регистрировать
и отображать зоны параметров, запрещающие дальней-
шую эксплуатацию изделия при достижении критиче-
ских значений. Необходимо разработать и согласовать
с заинтересованными сторонами протокольную оценку
контроля входного воздействия ЛА на аэрофинишёр по
скорости, смещению и углу входа средствами корабля с
желательной регистрацией её в системе документирова-
ния аэрофинишёра. В случае же выполнения посадки с
запредельными значениями ограничивающих параме-
тров руководитель полетов должен иметь оперативную
Рис. 18. Прогрессивная схема запасовки тормозного троса
информацию о необходимых мероприятиях по допуску
щению и углу входа, а также целого ряда конструктивных аэрофинишёра и приёму следующего ЛА.
недостатков при реализации соответствующих регламен- 5. Алгоритм срабатывания звуковой и световой сигна-
тов по обслуживанию систем и механизмов ПГАФ. лизации должен быть изменен с учётом необходимости
Ниже приводятся предложения, доказывающие, что автоматической блокировки сигналов в режиме нормаль-
ресурс модернизации отечественного ПГАФ типа «Свет- ного торможения. Это позволит исключить избыточную
лана-2» далеко не исчерпан – результат многолетних психологическую нагрузку обслуживающего персонала
размышлений и попыток внедрить эти идеи не только во при подготовке изделия и приёму следующего ЛА.
вновь строящихся авианесущих кораблях, но и на борту 6. Проточную часть гидротормоза сформировать встреч-
ТАВКР «Адмирал Кузнецов», который встал на капиталь- ным движением двух шток-поршней в укороченных на
ный ремонт и глубокую модернизацию. ½ силовых цилиндрах. Между ними установить дорабо-
танный распределитель с клапаном управления. Непод-
ПРЕДЛАГАЕТСЯ: вижная каретка трансформируется в подвижную, а обе
1. Понятие «Аэрофинишёр» трактовать в редакции: каретки при этом объединены синхронизированной свя-
«Аэрофинишёр – комплекс механизмов и устройств для зью. Скорости движения жидкости в распределителе и в
принудительного торможения самолета на коротком про- клапане управления сохраняются прежними расчётными,
беге при зацеплении за один из приёмных тросов, уста- скорости движения кареток и блоков полиспастно-торо-
новленных поперёк посадочной полосы». мозной машины уменьшаются в 2 раза, а требуемая кине-
тическая энергия для их перемещения уменьшается в 4
Такое определение наиболее полно может характеризо-
раза. Такая конструкция обеспечивает не только повыше-
вать многотросовый аэрофинишёр, объединяющим нача-
ние технологичности изделия, но и обеспечивает улучше-
лом для которого являются полётная палуба и различные
ние динамических характеристик ПГАФ. Предлагаемая
комплекты ЗИПа. При заказе аэрофинишёра должно быть
кинематическая схема тормозной машины представлена
оговорено количество приёмных тросов на палубе (1-,2-,
на рис. 16.
3- или 4-тросовые варианты исполнения).
7. Исключить уплотнение поршня в цилиндре гидротор-
2. При компоновке двух- и более тросовых ПГАФ на по-
моза на высокое давление, а протечки рабочей жидкости
садочной полосе должны применяться модификации тор-
по щелевому зазору поршня отводить из штоковой поло-
мозных машин с разной дистанцией торможения самолё-
сти прямо в пневмогидроаккумулятор. Выход штока из
та. Последний приёмный трос должен быть запасован на
гидроцилиндра герметизировать обычным уплотнением
тормозную машину с минимальной дистанцией пробега,
на 45 кг/см2. Предлагаемые схемы уплотнений представ-
в то время как предыдущие могут обеспечивать макси- лены на рис. 17. Расчетные значения протечек через

98 № 1 (127) ● 2018
  УРОКИ ИСТОРИИ
стандартный щелевой зазор между цилиндром и порш- поскольку не обеспечивают никакой дополнительной сте-
нем не превышают 4% от объёма прокачиваемой через пени свободы узлу.
клапан управления жидкости и может быть учтен соот- 11. О заполнении демпфирующего устройства рабочей
ветствующей корректировкой профиля кулачка. Одна- жидкостью и воздухом.
ко такие объёмные потери на этом дросселе могут и не
учитываться, поскольку точность динамических расчетов Уровень рабочей жидкости в пневмогидроаккумулято-
аэрофинишера не превышает 5%. Исключается иморто- рах (ПГА) демпфирующего устройства является одним из
зависимость от необходимости комплектации уплотнения определяющих параметров его готовности к работе. Кон-
на высокое давление специальными манжетами, а также троль уровня обеспечивается работой соответствующих
уменьшаются силы трения за счет улучшаемых условий концевых выключателей, включенных последовательно в
смазки поршня в цилиндре. Класс чистоты рабочей по- цепи индикации готовности устройства. По гидравличе-
верхности цилиндра может быть понижен. ским же и воздушным контурам оба аккумулятора соеди-
нены в параллель, и такое сочетание с контролирующими
8. В схеме запасовки тормозной машины необходимо уровень выключателями может обуславливать аварий-
исключить встречное движение ветвей троса, заменив ную работу демпфирующего устройства. Разные величи-
его на попутное. Скоростные ветви тормозных тросов за- ны сопротивления движению разделительного поршня
вести на средние блоки кареток, организуя тем самым в ПГА могут приводить к полному заполнению одного из
минимальные относительные скорости вращения блоков них с сохранением нижнего уровня у другого аккумулято-
и исключая крутящий момент на каретках. Один из вари- ра. И только при этом условии может быть собрана цепоч-
антов предлагаемой запасовки представлен на рис.18. ка сигнала «уровень в норме» и «демпфирующее устрой-
Здесь показана последовательность запасовки тормоз- ство готово».
ного троса в полиспаст от последнего отводного блока со Предлагается контакты сигнализаторов уровня обоих
стороны демпфирующего устройства (ДУ1, ДУ2) до кон- ПГА демпфирующего устройства соединить в параллель.
цевого демпфера (КД1, КД2) через большие (б) и малые Такое соединение гарантирует безопасное заполнение
(м) блоки кареток тормозной машины с цифровыми и бук- ПГА рабочей жидкостью при срабатывании любого из вы-
венными обозначениями (1…9, 1’…9’, а…и, а’…и’). ключателей.
Такая запасовка и ей подобные позволяют существен- Существенные замечания и предложения могут быть
но упростить конструкцию рамы ПГАФ, исключив из неё отмечены и по другим узлам и механизмам, а также по
боковые направляющие. Появляется возможность обе- качеству эксплуатационной документации. Однако на-
спечить движение кареток опорными катками по рель- стоящей публикацией авторы считают целесообразным
сам, исключив тем самым очень неудобное в обслужи- лишь обратить внимание специалистов, а также руковод-
вании скольжение по направляющим на маслянитовых ства ВМФ и промышленности о возможности очередно-
прокладках. Конструкция пары каток-рельс может быть го продления срока службы аэрофинишёров на корабле
полностью заимствована с корабельного самолётоподъ- «Адмирал Кузнецов» путем их замены модернизирован-
ёмника. Попутное движение тросов позволяет также пол- ным 4-тросовым ПГАФ. Динамические испытания такого
ностью исключить технологически сложные тросоводы, аэрофинишёра могут быть проведены на блоке БС2-1 по-
заменив их на длинных пролётах поддерживающими лигона НИТКА в Крыму.
планками. Реализуется также одинаковость длины тор-
мозных тросов в полиспасте по левому и правому борту, Вместе с тем, и зарубежная конструкторская мысль не
что способствует симметричному приложению внешней стоит на месте – технический прогресс неумолим в поис-
нагрузки на тормозную машину. ке революционных путей создания палубных тормозных
систем на новых физических принципах. В первой декаде
9. В гидравлическом контуре тормозной машины преду- XXI века перспективным был признан путь компиляции в
смотреть принудительную циркуляцию рабочей жидкости единый комплекс существующих управляемых поглоти-
через охладитель. телей кинетической энергии палубного ЛА. Начались те-
Это позволяет значительно увеличить эффективность оретические и экспериментальные поиски более простых
теплосъема с охладителя за счёт активного контакта ра- и энергоёмких решений. Переход в наши дни к новым,
бочей жидкости с поверхностью трубок охладителя в пе- перспективным разработкам корабельных тормозных си-
риод между рабочими циклами ПГАФ. Может быть приме- стем типа турбо-электрических АФ (AAG), был возможен
нён охладитель с уменьшенным теплосъемом. ещё два-три десятилетия назад – для этого существо-
10. Исключить механизм раскрутки и элементы соеди- вали все необходимые инженерные и конструкторские
нения тормозного троса с ползуном концевого демпфера. решения. Однако для реализации этих предпосылок от-
сутствовала требуемая элементная база: сверхмощные
Установленный на коротком плече от отводного блока полупроводниковые переключатели, быстродействую-
до концевого демпфера механизм раскрутки совершен- щие управляющие цифровые контроллеры, энергоёмкие
но не нужен для снятия крутящего момента в тормозном ферромагнетики, суперконденсаторы на основе нано-
тросе. При снятии стопора поворот полумуфты на 10-15° технологий – дальнейший прогресс сдерживал уровень
не снимает накопленный крутящий момент в тормозном технологий этих компонентов. Сегодня технологические
тросе. Элементы соединения тормозного троса с ползу- условия для разработки и внедрения перспективного АФ
ном концевого демпфера также являются избыточными, на новых физических принципах созрели.

№ 1 (127) ● 2018 99

Вам также может понравиться