Вы находитесь на странице: 1из 19

ВЛИЯНИЕ ФИЗИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

АТМОСФЕРЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Влияние физических характеристик атмосферы на полет


Установившееся горизонтальное движение самолета
Взлет
Посадка
Атмосферные условия и летно-технические
характеристики вертолета
Влияние физических характеристик
атмосферы на полет
 Основные физические характеристики атмосферы (температура, плотность
воздуха, атмосферное давление) оказывают существенное влияние на
взлет, полет и посадку ВС.
 Связано это с тем, что полеты выполняют в соответствии с законами
аэродинамики, проявляющимися при движении в воздушной среде. При
движении ВС в атмосфере возникает аэродинамическая сила.
 Полная аэродинамическая сила R, действующая на ВС, представляет
собой результирующую всех местных сил давления и трения:

 где р — разность между статическим давлением при движении ВС и


статическим давлением невозмущенного потока; п —одиночный вектор
вдоль нормали к элементу поверхности dS; F — отнесенная к единице
площади местная касательная сила трения, с которой воздух действует на
ВС; S — характерная площадь (площадь крыла в плане).
 Если пренебречь эффектами теплового характера, считать геометрию
крыла заданной и сделать некоторые другие допущения, то
аэродинамическая сила

 где СR — аэродинамический коэффициент подъемной силы,


представляющий собой безразмерный параметр, учитывающий влияние
таких факторов, как форма тела, шероховатость его поверхности, вязкость
воздуха и др.; S — площадь крыла в плане;  — массовая плотность; V —
скорость полета относительно воздуха.
 Коэффициент результирующей аэродинамической силы определяют
испытанием моделей ВС или их оригиналов в аэродинамических трубах и
путем расчетов.
 Из уравнения следует, что аэродинамическая сила прямо
пропорциональна плотности воздуха. Чем больше плотность воздуха, тем
при прочих равных условиях Больше подъемная аэродинамическая сила.
Установившееся горизонтальное движение самолета

 Установившееся горизонтальное движение самолета характеризуется


тем, что силы и моменты, действующие на самолет, должны
уравновешиваться.
 В горизонтальном полете на самолет действует лобовое сопротивление
Х, подъемная сила Y, тяга Р и сила тяжести G.
 Силы Х и Y представляют собой проекции аэродинамической силы
соответственно на направление движения (на ось х) и на направление,
перпендикулярное траектории полета (на ось y).
 В элементарном виде силы Х и Y выражаются следующим образом:

 где cx и cy — соответственно коэффициенты лобового сопротивления и


подъемной силы.
 Коэффициенты cx и cy зависят от формы тела, положения его в
воздушном потоке, степени шероховатости обтекаемых поверхностей,
вязкости воздуха, скорости потока (числа М), размеров тела (через
число Re).
 Коэффициенты cx и cy связаны с коэффициентом СR следующим
образом:

 Величина V2/2 называется скоростным напором. Он представляет


собой кинетическую энергию единицы объема воздуха.
 Чем больше плотность воздуха, тем больше масса единицы объема
воздуха, больше создаваемая ею кинетическая энергия, следовательно,
больше и скоростной напор.
 Основным несущим элементом у самолета является крыло. Благодари
крылу и его определенной форме при взаимодействии с воздухом во
время разбега создается аэродинамическая сила, следовательно, и
подъемная.
 Крыло самолета, установленное под некоторым (небольшим) углом по
отношению к воздушному потоку, обеспечивает отбрасывание воздуха
вниз и создание подъемной силы. Кроме того, на конце профиля крыла
имеются закрылки, позволяющие изменять этот угол, а следовательно,
изменять и подъемную силу.
 Скорость воздушного потока (скорость поступательного движения
самолета) обеспечивается тягой двигателя.
 Выражения для Х и Y показывают, что лобовое сопротивление и
подъемная сила прямо пропорциональны плотности воздуха. Ввиду
того, что в установившемся горизонтальном полете все силы,
действующие на самолет, должны уравновешиваться (рис. 1), можно
записать: Х = Р; Y = G.

Рис. 1. Силы, действующие на самолет в


условиях горизонтального полета
 Если в Y = G подставить уравнение для Y, можно получить воздушную
скорость, при которой выполняется равенство сил для случая
установившегося горизонтального полета.
 Эта воздушная скорость называется потребной:

 Из уравнения следует, что потребная воздушная скорость


горизонтального установившегося полета обратно пропорциональна
корню квадратному из плотности воздуха.
 Поскольку плотность воздуха с высотой уменьшается, потребная
скорость при прочих равных условиях возрастает.
 При полете на постоянной высоте скорость изменяется в зависимости от
распределения температуры и давления на уровне полета. Так как в
полете постоянная высота выдерживается по барометрическому
высотометру (р = const), то скорость полета на эшелоне зависит только
от температуры воздуха.
 Температура воздуха, его плотность и атмосферное давление связаны
уравнением состояния газов, из которого следует, что

 где р — атмосферное давление; Т — температура воздуха; R — газовая


постоянная.
 Подставив уравнение состояния в предыдущее для Vпотр получим

 Соотношение указывает, что чем выше температура воздуха и ниже


атмосферное давление, тем больше должна быть потребная воздушная
скорость горизонтального полета.
Взлет

 На основе анализа влияния атмосферных условий на горизонтальный


полет рассмотрим их влияние на взлет и посадку.
 Взлет самолета возможен лишь при определенном преобладании
подъемной силы над силой тяжести.
 Равенство подъемной силы и силы тяжести (см. уравнение) наступает
уже при минимальной скорости отрыва самолета при взлете. Однако
взлет при такой скорости опасен, поскольку может наступить потеря
устойчивости и управляемости.
 Для обеспечения безопасности скорость отрыва самолета
устанавливается больше минимальной, для самолетов с
турбореактивными двигателями она на 10...15 % превышает
минимальную.
 Выражение для скорости отрыва самолета можно получить,
воспользовавшись соотношением конечным для Vпотр.
 Учитывая условие необходимости равенства веса самолета и
подъемной силы, обозначая через cy отр коэффициент подъемной силы,
который соответствует углу атаки для безопасного отрыва ВС,
выражение можно записать так:

 Согласно уравнению, повышение температуры воздуха приводит к


увеличению скорости отрыва самолета, а рост атмосферного давления
— к уменьшению.
 Изменение скорости отрыва влечет за собой изменение длины разбега
и взлетной дистанции. Это особенно важно иметь в виду при взлете с
аэродромов в горной местности.
 При повышении температуры воздуха на 10С длина разбега у
различных самолетов увеличивается от 7 до 13 % (на 7…130 м на
каждые 1000 м длины разбега).
 Длина разбега реактивного самолета с учетом изменения плотности
воздуха
 Lразб = Lразб.ст / 3,
 где Lразб.ст — длина разбега в стандартных условиях;  —
относительная плотность воздуха, равная отношению фактической
плотности воздуха ф к плотности по стандартной атмосфере ст.
 Последнее выражение показывает, что изменение плотности воздуха на
аэродроме сказывается на длине разбега. Это влияние особенно
ощутимо на горных аэродромах.
 Например, при расположении аэродрома на высоте 1000 м над уровнем
моря реактивный самолет вследствие изменения плотности воздуха при
прочих равных условиях будет иметь длину разбега на 33 % больше, чем
на аэродроме, находящемся на уровне моря, при стандартной плотности
воздуха длина разбега самолетов с поршневыми двигателями
выражается формулой, аналогичной конечной, но в знаменателе ее
правой части относительная плотность возводится в квадрат.
 Следовательно, влияние изменения плотности воздуха на длину разбега
самолета с поршневыми двигателями меньше, чем для реактивных
самолетов.
 Если фактическая температура по сравнению со стандартной
атмосферой повышается на 10 С, длина разбега увеличивается
примерно на 3,5 %.
Посадка
 Посадка самолетов также связана с влиянием на нее атмосферных
условий. Температура и давление воздуха сказываются на посадочной
скорости, длине пробега и посадочной дистанции самолета. Посадочная
скорость выражается формулой, аналогичной формуле для Vотр:

 где cyпос — коэффициент подъемной силы, соответствующий


безопасным условиям посадки.
 Чем выше температура воздуха и меньше атмосферное давление, тем
больше посадочная скорость. Изменение длины пробега по сравнению
со стандартной выражается следующим образом:

 где Lпроб. и Lпроб.ст — длина пробега при фактической Т и стандартной


Тст температурах; р и рст — соответственно фактическое атмосферное
давление и стандартное давление.
Атмосферные условия и летно-технические
характеристики вертолета

 Атмосферные условия существенно влияют на летно-технические


характеристики вертолетов. Основным несущим элементом вертолета
является несущий винт. При его вращении создается аэродинамическая
сила. Принципиально она аналогична подъемной силе самолета (рис. 2).

Рис. 2. Схема возникновения подъемной силы у вертолета


 Разница между самолетом и вертолетом в этом отношении состоит в
следующем.
 Крыло, будучи жестко закреплено на корпусе самолета, создает
подъемную силу только при его поступательном движении.
 Несущий же винт вертолета, вращаемый силовой установкой, создает
подъемную силу и при неподвижном состоянии корпуса вертолета, и
при его поступательном движения.
 Лопасти несущего винта вертолета — это по существу вращающиеся
крылья. Поэтому взлет вертолета может производиться двумя
способами: по-вертолетному и по-самолетному.
 В первом случае вертолет отрывается от земли вертикально, а затем
выполняется соответствующий его разгон; во втором — вертолет на
земле осуществляет разбег до скорости отрыва.
 Способ взлета выбирают в зависимости от условий полета и загрузки
вертолета.
 Если лопасти винта пересечь концентрическими цилиндрическими
поверхностями с радиусами, мало отличающимися друг от друга, то
лопасть винта вертолета можно представить состоящей из множества
элементов.
 При разбеге и работе на месте каждый элемент лопасти, вся лопасть и
несущий винт вертолета в целом могут создавать подъемную силу.
Именно это и обеспечит принципиальную возможность вертикального
взлета и висения вертолета.
 При вращении лопастей перед несущим винтом образуется движение
воздуха навстречу ему — подсасывание, а позади винта —
отбрасывание.
 Процесс движения воздуха здесь очень сложный. Подсасывание
воздуха к винту идет с разных сторон. Причем по мере приближения к
поверхности, сметаемой лопастями, движение воздуха ускоряется.
 Винт вертолета придает воздуху дополнительную энергию —
отбрасывает его вниз и закручивает воздушную струю.
 Приближенно тяга несущего винта вертолета равна

 где с — коэффициент тяги, характеризующий несущие свойства


винта; F — площадь, ометаемая лопастями винта;  — плотность
воздуха;  — угловая скорость вращения лопасти; r — радиус
лопасти; r — окружная скорость концевых сечений лопастей
несущего винта.
 Из уравнения следует, что тяга несущего винта прямо
пропорциональна плотности воздуха.
 Повышение температуры воздуха и понижение атмосферного
давления уменьшает тягу несущего винта вертолета, что
особенно важно учитывать при полете в горах.
 Отрыв вертолета при взлете по-самолетному зависит от атмосферных
условий. Скорость отрыва вертолета равна

 где G — масса вертолета; R — газовая постоянная; Т — температура


коэффициент заполнения, представляющий собой отношение суммарной
площади лопастей несущего винта в плане к площади, ометаемой винтом
(для современных вертолетов  = 0,05...0,12); су0,7 — значение
коэффициента подъемной силы для характерного сечения лопасти (r = 0,7);
F — площадь, ометаемая лопастями винта; р — атмосферное давление.
 Как видно из уравнения, чем выше температура воздуха и ниже
атмосферное давление, тем при прочих равных условиях больше скорость
отрыва при взлете по-вертолетному.
 Следовательно, при использовании вертолетов в горах, где атмосферное
давление ниже, чем над равниной, а температура летом в дневное время
может быть достаточно высокой, взлет вертолета по-самолетному не всегда
возможен.
 Перед каждым взлетом необходимы тщательный учет всех факторов,
влияющих на взлет, и соответствующий расчет.