Вы находитесь на странице: 1из 166

Министерство образования

Российской Федерации
Дальневосточный государственный ордена Трудового Красного
Знамени технический университет им.В.В. Куйбышева
Морской Институт

Г.П. Шемендюк Ч.Ч Петрович


ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ КОРПУСА ПОДВОДНЫХ
ЛОДОК
Учебное пособие
для студентов специальностей 180101 «Кораблестроение» и 180106
«Океанотехника»

г.Владивосток
2007 г.

1
УДК 629.12.011
Шемендюк Г.П., Петрович Ч.Ч. Проектирование корпусов подводных
лодок. Учебное пособие: - Владивосток: Издательство ДВГТУ, 2007г.

Изложен материал по устройству и конструкции подводных лодок, даны


основные формулы для расчета элементов корпуса.
Пособие предназначено для студентов специальности
«Кораблестроение», изучающих дисциплину «проектирование подводных
судов и аппаратов».
В основу учебного пособия положены лекции и методический материал
профессора кафедры конструкции судов И.М. Чибиряка и др. открытая
учебная литература.
Автор выражает благодарность доц. А.П.Пуленцу, М.В.Войлошникову
и Г.П.Казанову и за чтение учебного пособия и критические замечания.

Рецензенты д.т.н. М.В.Войлошников


проф. Г.Т.Казанов
Издано по решению Редакционно-издательского совета ДВГТУ.

2
Введение
а) Краткий Анализ развития российских подводных лодок

Подводная лодка (ПЛ) на протяжении всей своей истории была одним


из самых науко- и техноемких объектов. Проектировать ПЛ могли позволить
себе только очень развитые страны. Международный «клуб
проектировщиков подводных лодок» ограничен, в него можно включить
немногим более десяти стран, из них технологиями проектирования атомных
ПЛ (АПЛ) обладают только пять стран: Россия, США, Великобритания,
Франция, Китай.
Способность проектировать ПЛ – показатель технологического уровня
страны и индикатор ее потенциальных возможностей. ПЛ «тянут» за собой
развитие передовых технологий.
Политические и технологические аспекты были определяющими в
эволюции российских ПЛ. Морская политика государства ставила задачи
перед ВМФ, флот формулировал свои требования к промышленности, а она
(ученые, проектанты и строители лодок, разработчики и поставщики
оборудования) искала и находила технологии, обеспечивающие решение
новых задач. Этот процесс лежит в основе проектирования каждой ПЛ.
В истории проектирования отечественных ПЛ можно выделить
следующие условные периоды:
1) – период (1901-1925 гг.) – проектирование и постройка первых
боевых отечественных ПЛ. Разработка теоретических основ проектирования
ПЛ;
2) – период (1925-1945 гг.) – проектирование и постройка советских
ПЛ, прошедших через Великую Отечественную войну;
3) – период (1945-1955 гг.) – проектирование и постройка ПЛ для
океанского флота;
4) – период (1955-1990 гг.) – проектирование и постройка ПЛ с
атомными энергетическими установками, освоение морского ракетного
оружия, создание и развитие ПЛ стратегического назначения;
5) – период (1990-2000 гг.) – проектирование и постройка ПЛ в
условиях политического и экономического кризиса в России.

1) Период (1901-1925 гг.):


Зарождение профессионального проектирования ПЛ в России принято
связывать со строительной комиссией, в состав которой вошли: старший
помощник судостроителя И.Г. Бубнов (кораблестроение), помощник
старшего инженер–механика И.С. Горюнов (механика), лейтенант М.Н.
Беклемишев (электротехника).
Особенность периода – время, когда лодки фактически «учились
плавать». Наука проектирования ПЛ представляла собой еще чистый белый

3
лист.
Это был период интенсивных поисков архитектурного облика ПЛ.
Российские проектировщики разработали уникальный архитектурный тип
ПЛ, который получил в мире название – «русский тип», однокорпусный с
запасом плавучести, сосредоточенным в цистернах главного балласта,
расположенных в оконечностях. Первая лодка «Дельфин» (Рис. 1а.) была
спроектирована в Отделе подводного плавания (сокращенно «Подпла») и
построена на Балтийском судостроительном и механическом заводе.

Рис. 1а . ПЛ "Дельфин"

4
Рис. 2а. ПЛ "Касатка"
"Дельфин" представлял собою опытную ПЛ. Опираясь на опыт
создания "Дельфина", проектировщики поставили перед собой более
масштабную задачу – разработать проект ПЛ для серийной постройки.
Лодки типа "Касатка" (Рис. 2а.), построенные на Балтийском заводе в
количестве 6 единиц, имели более высокую подводную скорость,
мореходность, дальность плавания и были сильнее вооружены. Рост тактико-
технических характеристик (ТТХ) лодок типа "Касатка", по сравнению с
ТТХ "Дельфина", неизбежно сопровождался увеличением их
водоизмещения. Была открыта взаимосвязь боевых качеств лодок и их
водоизмещения.
Из особенностей боевого применения лодок пришли к выводу о
необходимости ускоренными темпами совершенствовать их надводные
качества. ПЛ того времени были «полуподводными», т.е. способными
погружаться на сравнительно короткий промежуток времени в определенных
боевых ситуациях. Большую часть времени лодки находились в надводном
положении. В список кораблей российского флота первые лодки зачислялись
как миноносцы.
Создавая проект ПЛ с учетом требований модели боевого
использования, российские конструкторы стремились приблизить ее обводы
к форме корпуса миноносца: острая носовая оконечность, характерная линия
штевня, соотношение длины к ширине около 9, довольно развитая
надстройка с плоской палубой. На лодках как на надводном корабле была
рубка, главной функцией которой было обеспечение удобства плавания в
надводном положении.
Появление прочной рубки на лодках типа "Касатка" привело к казусу.
Проектируя лодку, И.Г. Бубнов первоначально поместил рубку ближе к
носовой части корпуса, сосредоточив в этом районе посты управления
кораблем (командира и рулевых). Однако это создавало дифферент на корму
при погружении лодки. Она «проваливалась» кормой и никак не хотела
погружаться на «ровном киле». На головной ПЛ это попытались исправить
установкой в корме поплавка, уравновешивающего плавучесть рубки. Но

5
затем от этого неконструктивного решения отказались, а рубку перенесли
ближе к миделю. Это было оптимальным решением, которое в дальнейшем
стало типовым.
Решая проблемы управляемости ПЛ в подводном положении,
российские проектанты установили на "Дельфине" три пары
горизонтальных рулей: носовые, средние и кормовые. Испытания
"Дельфина" показали, что решение было неверным, и на лодках типа
"Касатка" от средних рулей отказались.
Изменения появились в конструкции корпуса лодок. Первые лодки
"Дельфин" и "Касатка" строились с прочными корпусами, набор которых
состоял из шпангоутов и наружных продольных ребер жесткости.
Пространство между ребрами жесткости зашивалось досками из
лиственницы, которые затем закрывались оцинкованной жестью. Считалось,
что при ударе о грунт или при близком разрыве мины деревянная обшивка
позволит защитить прочный корпус от повреждений. После опытов со
взрывами прочный корпус стали подкреплять только шпангоутами.
На первых лодках были установлены небезопасные бензиновые
двигатели, что приводило к авариям. На "Дельфине" на Дальнем Востоке
взорвались пары бензина и лодка затонула прямо в базе.
Следующими были керосино – моторы, которые были менее взрыво – и
пожаробезопасны, но имели недостатки – малая удельная мощность и низкая
надежность. Промышленность стала выпускать двигатели Дизеля и первой
российской ПЛ с двигателем Дизеля стала "Минога" (Рис. 3а.)

СОСТАВ И РАСПОЛОЖЕНИЕ ОРУЖИЯ НА ПЛ


Российские проектанты первыми пришли к выводу о необходимости
мощного торпедного залпа. С точки зрения средств наблюдения, ПЛ начала
XX века представляла собой несовершенный корабль. При ходе лодки в
перископном положении, командир с помощью примитивного перископа не
мог с необходимой точностью определить дистанцию до цели и параметры
движения лодки, поэтому, чтобы уверенно поразить цель, стрелять
торпедами было необходимо залпом. Надежность торпед того времени была
недостаточна, торпеды были технически несовершенны. На ПЛ начали
устанавливать решетчатые торпедные аппараты (ТА) систем Джевецкого и
Джевецкого – Подгорного.
Число решетчатых ТА на российских лодках увеличивалось от проекта к проекту:
ПЛ типа "Дельфин" имело 2, типов "Касатка", "Акула" – 4 (Рис. 4а.), типов
"Морж", "Барс" и "Лебедь" – 8 (Рис. 5а.). Росла мощность залпа, увеличивался
полный боезапас. Это повысило боевые возможности, но они остались
нереализованными, так как хранение боевых торпед в морской воде делало их менее
надежными. Решение оказалось в трубчатых торпедных аппаратах.
Динамично развивалось и минное оружие ПЛ. Первым в мире
подводным минным заградителем стала лодка "Краб" М.П. Налетова.

6
Созданный им проект лодки "Краб" оказал огромное влияние на
развитие российских подводных минных заградителей. Фактически,
предложенная Налетовым схема размещения минного боезапаса на ПЛ была
без существенных изменений принята И.Г. Бубновым и реализована на
лодках "Ерш" и "Форель".
Проблемой первых ПЛ было размещение экипажей, и поддержание
нормального газового состава воздуха в корпусе лодки, и управление
действиями экипажа, и живучесть ПЛ.
19 марта 1906 г. в российском флоте появился новый класс кораблей -
«подводные лодки». В него были включены первые 7 построенных ПЛ.

7
Рис. 3а. ПЛ "Минога"

Рис. 4а ПЛ "Акула"

Рис.5а ПЛ "Морж"
8
Рис. 6а. ПЛ "Вепрь"

Таблица 1
Количество ПЛ, построенных в России по отечественным проектам в период 1901 -1925 гг.

Проект ПЛ Кол-во построенных ПЛ


"Дельфин" 1
Тип "Касатка" 6
"Минога" 1
"Акула" 1
Тип "Морж" 3
Тип "Барс" 13
Тип "Лебедь" 6
"Ерш" 1
"Краб" 1
"Почтовый" 1
Итого 34 (из них 32 – по проектам
И.Г. Бубнова)

2) Период (1925-1945 гг.)


Точкой отсчета периода в проектировании российских ПЛ можно
считать решение СНК РСФСР о проектировании и строительстве ПЛ. В
декабре 1926 г. Советом Труда и Обороны была утверждена шестилетняя
программа строительства флота, предусматривавшая постройку новых
кораблей, в том числе 12 ПЛ.
Политические и экономические изменения, происшедшие в России
сказались на роли подводных сил в системе обороны страны. Большой шаг
вперед совершили техника и технологии.
Претерпела изменения архитектура ПЛ. Новые лодки (за исключением
лодок малого водоизмещения), создавались на основе двухкорпусной или
полуторакорпусной архитектуры, обеспечивавшей им надводную
непотопляемость при затоплении части объема прочного корпуса. Разделение
9
прочного корпуса лодок поперечными переборками на отсеки служило
обеспечению надводной непотопляемости и повышало их живучесть, а также
создавало условия для спасения экипажей при нахождении аварийной ПЛ на
грунте.

Рис. 7а ПЛ II серии

Рис. 8а ПЛ V-бис-2 серии

10
Рис. 9а ПЛ XIV серии

Особенностью проектирования ПЛ в 20–30-е годы было


совершенствование проектов ПЛ – создание «эволюционной цепочки» лодок
"Морж" – "Барс" – "Лебедь", а также лодок типов "Ленинец" (II, XI, XIII и
XIII–бис серий) и "Щука" (III, V, V–бис, V–бис–2, X и Х–бис серий).
При создании ПЛ I серии были изучены современные лодки ВМС
Италии, Великобритании и Германии. При создании лодок II серии в
значительной степени использовался опыт строительства британской ПЛ
«L–55». Много полезного было привнесено в отечественную школу
проектирования в результате совместной работы с немецкими проектантами
(ПЛ IX и IX–бис серий).
Фактором, определившим особенности проектирования ПЛ был
широкий спектр задач, возлагавшихся флотом на подводные силы, что
неизбежно приводило к большому числу типов лодок. ПЛ начали
подразделяться на большие ("Акула", "Морж", "Барс"), малые ("Минога")
и подводные минные заградители ("Краб", "Ерш"). В советский период этот
ряд пополнился средними ПЛ (тип "Щука" и тип "С"), эскадренными (тип
"Правда") и крейсерскими (тип "К") лодками. Большое число типов лодок
позволяло флоту эффективно решать боевые задачи, но осложняло их
эксплуатацию.
ПЛ, созданные в этот период, прошли испытания во время Великой
Отечественной войны.
Таблица 2 Количество ПЛ, построенных в России по отечественным
проектам в период 1925-1945 гг.

Проект ПЛ Кол-во построенных ПЛ


I серия (тип "Декабрист" ) 6
II, XI, XIII, XIII-бис 24

11
серии (тип "Ленинец")
III, V, V-бис, V-бис-2, X, X-бис
86
серии (тип "Щука")
IV серия (тип "Правда") 3
VI, VI-бис, XII, XV
153
серии (тип "Малютка")
IX, IX–бис серии (тип "С") 41
XIV серия (тип "К") 11
Проект 95 1
Итого 325

3)Период (1945-1955 гг.)


Соотношение сил флотов на море изменилось. США и Великобритания
сохранили и упрочили свои позиции на море. В новых условиях
командование ВМФ СССР было вынуждено заняться поисками нового места
флота в системе национальной обороны. Задача осложнялась
необходимостью определить роль и место флота в системе вооруженных сил
военно-политических блоков. Начали формироваться и развиваться новые
военные доктрины, новая стратегия и тактика использования сил флота в
возможной войне. Военно-географические положения стран,
технологический уровень развития их промышленности определяли
основные направления развития родов вооруженных сил, развития видов сил
внутри флотов.
В начале 50-х годов (после образования блока НАТО) военные
приоритеты СССР начали существенно меняться. Наступила эпоха
«холодной войны». В новых условиях пересматривались сложившиеся
соотношения морской авиации, надводных и подводных сил, шла
корректировка их взаимной значимости.
Сценарий возможной войны и особенности географического положения
СССР требовали от флота решения задачи оказания поддержки действиям
сухопутных сил и авиации с океанских и морских направлений. Главной
стала задача нарушения морских коммуникаций вероятного противника в
Атлантике и Тихом океане, при этом главная роль отводилась ПЛ. Для этого
они должны были стать океанскими.
Подводным силам ВМФ были поставлены задачи оперативно-
тактического и стратегического характера, которые не могли быть решены
лодками, спроектированными и построенными перед войной. При разработке
новых проектов ПЛ необходимо было учитывать опыт войны, полученный
как отечественным флотом, так и бывшими противниками и союзниками.
Анализ боевого использования ПЛ ВМФ в войне позволил сформулировать
требования к лодкам 50-х годов.
Фактором, оказавшим решающее влияние на облик новых ПЛ, было
оснащение кораблей и самолетов радиолокационными станциями (РЛС), что

12
потребовало использовать ПЛ в подводном положении.
На совершенствование тактико-технических элементов (ТТЭ) первых
послевоенных лодок ВМФ повлияло дальнейшее развитие пассивных и
активных гидроакустических станций (ГАС) надводных кораблей,
вооружение их бомбометными установками, позволяющими атаковать ПЛ на
большом удалении. Эти качества надводных противолодочных кораблей
существенно повысили эффективность и результативность их атак. Для
успешного уклонения ПЛ от атак надводных кораблей необходимо было
существенно увеличить скорость полного подводного хода и глубину
погружения.
Самолет (базовой или палубной авиации), с эффективными средствами
поиска и большой скоростью стал главным противником лодки, находящейся
в надводном положении. Использование самолетов обеспечивало
многократное увеличение производительности поиска ПЛ, что затрудняло
развертывание лодок в районах их боевого применения. Самолет-«охотник»
мог не только обнаружить ПЛ, но и уничтожить ее своим оружием. При этом
лодке, как показывал опыт, не помогало даже срочное погружение. В случае
неудачной атаки ПЛ, самолет продолжал оставаться в районе и наводил на
нее корабельные противолодочные ударные группы. Столь же сложной
становилась зарядка аккумуляторных батарей (АБ) ПЛ. Для зарядки батарей
они должны были покидать район боевого патрулирования.
Путь решения этой проблемы в то время был в оснащении ПЛ
устройством для подачи воздуха работающим дизелям при ходе на
перископной глубине (устройством РДП). Идущая под перископом и РДП
лодка была практически незаметной для РЛС противника, и ее поиск мог
осуществляться лишь визуально, что сводило почти к нулю эффективность
действия авиационных противолодочных сил.

13
Таблица 3
Количество ПЛ, построенных и прошедших переоборудование в
России по отечественным проектам в период 1945-1955 гг.
Кол-во
Проект Проект Кол-во ПЛ, прошедших
построенных
ПЛ переоборудования переоборудование
ПЛ
В-611 1
АВ-611 5
П-611 1
ПВ-611 1
611РА,РУ,РЭ 3
611 26
АВ611Д,Е,К,С,Ц 5
613В 35
В613 1
П613 1
613М 1
613А 1
613Д-4 1
613Д-5 1
613Д-7 1
613АД 1
613Е 1
613С 1
613 215
613РВ 1
613Х 1
613Ц 1
613Ш 1
613Э 1
640 4
640Ц 1
644 6
644-7 1
665 6
666 1
615 1 - -
А615 30 637 1
617 1 - -
641 58 - -
И641 4 - -
И641К 13 - -
633Л 1
633 20
633РВ 2
Итого 368 89

14
Однако скорость хода лодок под РДП была приблизительно вдвое ниже
их скорости хода в крейсерском положении. В условиях, когда обширные
районы океана контролировались противолодочной авиацией, это приводило
к существенному увеличению времени, затрачиваемому лодками на переход
в район и из района боевых действий. Этот фактор снижал эффективность
действий ПЛ, требовал большего их числа на коммуникациях противника.
Отчасти эту проблему можно было решить увеличением автономности
лодок, что и просматривалось в первых послевоенных проектах ПЛ.
Перечисленные факторы стали основой для разработки новых проектов
ПЛ: 613 (Рис. 10а.) (среднего водоизмещения) и 611 (большого
водоизмещения) (Рис. 11а). Корпуса этих лодок, ставших «стандартом» для
последующих проектов, были оптимизированы для достижения высоких
подводных скоростей, благодаря уменьшению числа выступающих частей и
более плавным обводам. Для устойчивого движения ПЛ в горизонтальной
плоскости на них впервые были установлены кормовые горизонтальные
стабилизаторы. Их предельная глубина погружения, по сравнению с этой
характеристикой довоенных проектов, была увеличена более чем в два раза.
Были решены и другие проблемы, порожденные необходимостью
длительного нахождения в подводном положении (или под РДП).
На лодках, предназначенных для боевых действий на большом
удалении от баз, были установлены новые радиостанции с большой
мощностью излучаемого сигнала и более высокой чувствительностью
приемного тракта. Новые антенны радиосвязи, размещаемые на подъемных
мачтах, позволяли поддерживать радиосвязь на перископной глубине. В
состав типового оборудования лодок вошли (РЛС). Качественный скачок
произошел в аппаратуре сверхбыстродействующей радиосвязи,
шифровальном оборудовании, приборах управления торпедной стрельбой.
Дальнейшее развитие получило оружие, навигационное и гидроакустическое
вооружение.
ПЛ пр. 613 и 611 были предназначены для ведения боевых действий
торпедным оружием, при этом лодки могли ставить мины из ТА. Таким
образом произошло «поглощение» торпедными ПЛ подводных минных
заградителей, что было следствием развития минного оружия и стремления
флота к созданию универсальных кораблей. Унификация оборудования,
оружия и вооружения ПЛ снижала их стоимость, упрощала проблемы
технического обслуживания.
Одним из направлений повышения ТТХ ПЛ 50-х годов было
увеличение скорости полного подводного хода, а также времени их
непрерывного пребывания под водой (подводная автономность). Эти
параметры в то время были одними из главных в обеспечении скрытности и
боевой устойчивости лодок. Совершенствование традиционных
энергетических установок (ЭУ) лодок могло дать только ограниченный

15
эффект по продолжительности нахождения лодки в подводном положении и
скорости хода, и поэтому проектанты активно вели поиски принципиально
новых схем ЭУ. В качестве установок с тепловыми двигателями
рассматривались:

⎯ парогазотурбинные установки (ПГТУ), работающие по циклу


германского инженера Вальтера;
⎯ установки с дизелем, работающим в подводном положении без
использования атмосферного воздуха.
Парогазотурбинные установки инженера Вальтера, являвшиеся для
ВМФ СССР принципиально новыми, могли обеспечить большую мощность,
а, значит, позволяли проектантам рассчитывать на получение высоких
скоростей хода ПЛ, но в ограниченный период времени. Создание ЭУ с
дизелями подводного хода велось по схемам, которые были опробованы в
СССР еще до начала второй мировой войны. Этот тип ЭУ имел достаточно
высокий КПД, а значит, потенциально мог обеспечить хорошие показатели
подводной автономности.
Новые установки были существенно сложнее традиционных ЭУ ДЭПЛ,
дороже их в изготовлении и эксплуатации. Поэтому они могли быть приняты
флотом только в случае резкого повышения показателей военно-
экономической эффективности ПЛ.
Два новых типа ЭУ прошли апробацию на лодках пр. 617 (Рис. 13а.)
(ЭУ с парогазотурбинной установкой), 615 и А615 (Рис. 12а.) (ЭУ с
дизелями, работающими в подводном положении). Создание ПЛ с
нетрадиционными энергетическими установками с тепловыми двигателями
велось с большим размахом. Кроме пр. 615, А615 («Quebec») и 617
(«Whale»), был предложен ряд других проектов, которые не были
реализованы. Опыт эксплуатации показал, что установки с тепловыми
двигателями не обеспечивают в полной мере качественного скачка боевых
свойств ПЛ. Вот почему было необходимо продолжать работы в другом
направлении. В 50-х годах начали НИОКР по использованию ядерной
энергетики в корабельных ЭУ. Именно ядерные ЭУ обеспечили ПЛ как
высокие скорости подводного хода в течение длительного времени, так и
практически неограниченно долгое нахождение в подводном положении. На
этом закончился первый этап создания ПЛ с ЭУ, независящими от
атмосферного воздуха. В дальнейшем эти работы получили продолжение уже
на иных схемных решениях.

16
Рис. 10а ПЛ проекта 613

Рис. 11а ПЛ проекта 611

Рис. 12а ПЛ проекта А615

17
Рис. 13а ПЛ проекта 617
3)Период (1955-1990 гг.)
Проектирование российских ПЛ в этот период было самым
продолжительным и богатым достижениями. Основные исторические
события, произошедшие за это время: появление ядерных энергетических
установок на ПЛ, новых видов оружия, совершенной радиоэлектроники.
Началось освоение лодками подледных регионов. Начались дальние походы,
выполнение задач боевой службы , борьба за скрытность.
Основное содержание этого периода определяется военным
противостоянием двух сверхдержав - СССР и США. В Океане главную
тяжесть этого противостояния несли ПЛ. Мировой океан - этот новый
глобальный театр военных действий, диктовал свои требования к лодкам.
Глобальный характер противостояния проявлялся и в технологическом
соперничестве двух стран. Произошла довольно резкая смена приоритетов
всего военного строительства. Считалось, что победу в вероятной войне
сможет одержать тот, кто имеет более высокий уровень техники и
технологии. Как следствие этого, изменился качественный и количественный
состав подводных сил соперников: число лодок в составе флотов
сократилось, а боевая мощь каждого корабля многократно возросла.
Некоторые аспекты, определившие проектирование российских ПЛ периода.
Большое число высокоэффективных ПЛ, вошедших в состав ВМФ СССР
в начале 50-х годов, не могло не оказать влияния на развитие флотов
вероятных противников (в первую очередь, ВМС США). Понимая, что
борьба с современными лодками после их прорыва в океан не может быть
выиграна, ВМС США и их партнеры по НАТО были вынуждены пойти на
изменение концепции действий флота. В ее основу были положены
следующие принципы:
⎯ использование новых типов противолодочных кораблей (в первую
очередь, противолодочных ПЛ - «hunter-killer»);
⎯ нанесение превентивных бомбовых ударов по базам ВМФ СССР
для уничтожения ПЛ до их развертывания в океане, а также для уничтожения
береговой инфраструктуры, обеспечивающей обслуживание и ремонт ПЛ;
⎯ создание противолодочных рубежей на путях развертывания ПЛ
ВМФ СССР в океане.
18
Таблица 4Количество ПЛ, построенных и прошедших переоборудование в
России по отечественным проектам в период 1955-1990 гг.
Кол-во Проект
Кол-во ПЛ, прошедших
Проект ПЛ построенных переобору-
переоборудование
ПЛ дования
627 1 - -
627А 12 - -
645 1 - -
671 15 - -
671РТ 7 - -
671РТМ 26 671РТМК 5
705 4 - -
705К 3 - -
685 1 - -
945 2 - -
971 6 - -
658 8 658М 7
658С 1
701 1
667А (667АУ) 34 667М 1
667АМ 1
667АК 1
09780 1
667АТ 3
667АН 1
667Б 18 - -
667БД 4 - -
667БДР 14 - -
667БДРМ 5 - -
941 6 - -
659 5 659Т 5
675 29 675МК 9
675МУ 1
675К 1
675МКВ 4
661 1 - -
670 11 - -
670М 6 - -
949 2 - -
949А 6 - -
629 22 629А 14
629Р 3
601 1
605 1
619 1
629Б 1 - -
641Б 18 - -
690 4 - -
940 2 - -
19
651 16 651Э 1
865 2 - -
877 16 - -
877Э 2 - -
877ЭКМ 9 - -
1710 1 - -
1840 1 - -
Итого 321 63

Эти мероприятия ВМС США потребовали не только ответной


корректировки стратегии и тактики ВМФ СССР, но и дальнейшего
совершенствования условий базирования ПЛ и повышения их ТТХ. Так, с
целью снижения вероятности поражения лодок в местах базирования, было
необходимо сделать бетонные убежища, подобные бункерам, построенным в
конце второй мировой войны для германских ПЛ в базах на территории
оккупированной Франции. Этот путь решения проблемы защиты лодок
оказался дорогим и малоэффективным. Предпочтительнее было сократить
время нахождения ПЛ в базе, а значит – сократить время ремонта и
обслуживания ПЛ, увеличить их автономность. Это, в свою очередь,
приводило к необходимости повышать надежность оборудования в условиях
длительного плавания. Дублирование оборудования в значительной степени
обеспечивало решение проблемы эксплуатации ПЛ. Этот принципиальный
подход сохранялся и в дальнейшем.
Появление у вероятного противника нового подкласса
противолодочных ПЛ (SSK), развертывавшихся на путях следования лодок
ВМФ, поставило задачу повышения скрытности наших ПЛ. Также возникла
необходимость в создании противолодочных торпед и новых ГАС для поиска
таких малошумных объектов, как ПЛ противника.
Совершенствование существующих ПЛ, разумеется, не позволяло
добиться кардинального повышения их ТТХ. ВМФ СССР были необходимы
новые проекты ПЛ для действий в Мировом океане. Новые лодки должны
были стать мобильнее, а для этого требовались такие скорости хода, каких не
могли обеспечить уже существующие типы ЭУ. Задача, обозначившаяся с
такой остротой, была решена с помощью ядерной энергетики.
Первой отечественной АПЛ была ПЛ пр. 627 ("November"). По
сравнению с ДЭПЛ у АПЛ были явные преимущества: в 1,5–2 раза большая
скорость полного подводного хода при дальности плавания этой скоростью
до 30000 миль (т.е. в 60–75 раз больше, чем у ДЭПЛ на скорости
экономического хода). Эти качества АПЛ покупались «ценой» существенного
увеличения водоизмещения и их более высокой стоимостью.
Условия ведения вероятных боевых действий лодками ВМС США и
ВМФ СССР в 60-х годах принципиально были идентичны. Эффективных
средств борьбы со скоростными АПЛ еще не было создано. Не было
эффективных ГАС, позволяющих осуществлять поиск и вести слежение за

20
быстроходной целью, способной выполнять маневры в трехмерном
пространстве.
Не было ни быстродействующих систем целеуказания, ни тактики
использования этих новых ПЛ против ПЛ противника. В этих условиях
параллельное использование ДЭПЛ и АПЛ, особенно в ближних зонах,
позволяло добиться лучших результатов, чем использование одних АПЛ. По
этой причине было целесообразно сохранить два подкласса лодок: и АПЛ, и
ДЭПЛ. Так, практически параллельно с АПЛ пр. 627А в постройку пошли
ДЭПЛ пр. 641 ("Foxtrot") и 633 ("Romeo"), достойно заменившие лодки пр.
611 и 613. Таким образом, возникший было вопрос о «конкуренции» АПЛ и
ДЭПЛ был снят. Лодки каждого из подклассов выполняли свои задачи.
Военно-техническая ситуация 60-х годов, которую на Западе окрестили
«противолодочным кризисом», не могла продолжаться бесконечно. Ученые и
инженеры в СССР и США вели интенсивные поиски решения проблемы
ПЛО и к началу 70-х годов создали достаточно эффективные средства
борьбы с ПЛ. Это неизбежно привело к необходимости дальнейшего
совершенствования ТТХ ПЛ и изменению их облика. В 1967 г. в состав ВМФ
вошла головная АПЛ пр. 671 ("Victor I"). Появилась необходимость и
разработки нового проекта ДЭПЛ. При создании нового проекта ПЛ (641Б
"Tango"), прототипом для которого был пр. 641, главные усилия
направлялись на дальнейшее совершенствование подводных качеств корабля:
улучшения его акустической скрытности, использования новых ГАС. ТТХ,
достигнутые для лодок пр. 641 Б, позволили разработчикам включить в
состав основных задач, решаемых ими, задачу уничтожения ПЛ противника.
Две линии отечественных торпедных лодок – АПЛ и ДЭПЛ –
продолжали развиваться параллельно. За многоцелевыми АПЛ пр. 671
последовали лодки пр. 671РТ ("Victor II"), 671РТМ ("Victor III"), 971
("Akula") и 945 ("Sierra"), а за ДЭПЛ пр. 641Б – лодки пр. 877 ("Kilo") и его
модификации.
С указанным периодом российского проектирования ПЛ совпало
противостояние СССР и США в Мировом океане. Скрытность и мобильность
ПЛ сделали их незаменимыми стартовыми платформами для стратегического
оружия. При становлении нового направления в развитии ПЛ, российские
проектанты столкнулись с проблемой выбора типа ракетного оружия.
Разрабатывающиеся тогда крылатые и баллистические ракеты (КР и БР)
требовали создания лодок-носителей. В частности, практически
одновременно велась разработка ДЭПЛ пр. 644 ("Whiskey Twin-Cylinder") с
КР и пр. В-611 ("Zulu IV") с БР.
Создание этих первых ПЛ с ракетным оружием показало, что задача
вооружения лодок ракетным оружием разрешима. За этими лодками
последовали ПЛ, построенные по новым, более совершенным проектам.
Скачок в повышении ТТХ лодок – ракетоносцев наступил, когда на них были
установлены ядерные ЭУ. АПЛ пр. 658 ("Hotel") с БР и пр. 659 ("Echo I") с
КР ознаменовали своим появлением новый революционный этап в развитии
21
отечественной школы проектирования ПЛ. С появлением лодок пр. 658
разработка новых проектов ДЭПЛ с БР прекратилась, т.к. преимущества
ядерных ЭУ, обеспечивающих АПЛ неограниченные дальности плавания в
подводном положении, высокие скорости хода, позволяющие им уклоняться
от контакта с кораблями противника, возможность использования в ранее
недоступных районах Мирового океана, делали разработку новых проектов
ДЭПЛ с БР нецелесообразной.
Приблизительно в это время окончательно прояснился вопрос о
специализации ракетного оружия: БР – для поражения объектов на
территории противника, КР – для поражения подвижных морских целей. КР
и БР уже можно было запускать как с надводного, так и из подводного
положения.
За лодками 658 проекта последовали более мощные подводные
корабли – ракетные подводные крейсеры стратегического назначения (РПК
СН) пр. 667А ("Yankee"), 667Б, 667БД, 667БДР и 667БДРМ ("Delta I, II, III,
IV"). Каждый из этих проектов создавался с учетом накопленного на
предыдущих кораблях опыта, и при этом каждый новый корабль был
очередным шагом вперед, особенно в части ТТХ ракетных комплексов.
Накопленный опыт проектирования ракетных ПЛ, позволил решить и более
сложную задачу – создать РПК СН пр. 941 (известного под именем
"Тайфун"). Эта ПЛ была ответом СССР на развертывание в США работ по
созданию ракетной системы "Trident" и лодок типа "Ohio". По своим
боевым возможностям и техническим решениям лодки пр. 941 и 667БДРМ
стали своего рода венцом «золотого» периода проектирования российских
ПЛ стратегического назначения.

В отличие от ПЛ стратегического назначения, лодки с КР некоторое


время продолжали развиваться в вариантах с ядерными и неядерными ЭУ. За
АПЛ пр. 659 последовали лодки пр. 675 ("Echo–ll") и их модификации, а за
ДЭПЛ пр. 644 – лодки пр. 651 ("Juliett"). По сильно защищенным морским
целям (например, ударным авианосцам) стрельбу было целесообразно
осуществлять с дистанций, близких к предельным. Эти дальности исключали
самостоятельное получение лодкой данных целеуказания как
гидроакустическими, так и радиолокационными средствами. Эту
информацию для применения оружия должен был выдавать внешний по
отношению к лодке источник (например, самолеты, оснащенные бортовым
радиолокационным комплексом обнаружения надводных целей и
аппаратурой трансляции радиолокационной информации на ПЛ). Большая
дальность и скорость полета самолетов обеспечивали эффективный поиск
надводных кораблей противника, а задача лодок сводилась к нанесению по
ним ракетного удара, в то время как сами лодки находились вне границ
эффективной системы ПЛО соединения надводных кораблей. «Симбиоз»
возможностей самолета и ПЛ позволял уверенно решать боевую задачу, в то
время как надводный пуск ракет имел определенные ограничения.

22
Приведенный пример показывает, сколь сложные задачи приходилось
решать отечественным проектантам. Появление в составе ВМФ АПЛ и
ДЭПЛ с КР оказало большое влияние на тактику использования авианосных
ударных соединений ВМС США и потребовало от американских
разработчиков дополнительного совершенствования как самих авианосцев,
так и кораблей их охранения. Именно с этими ПЛ связано появление в
лексике военных моряков понятия «противоракетная оборона». В
дальнейшем, с постройкой крейсерских АПЛ пр. 949 и 949А ("Oscar I, II"),
представлявших собой качественно новые корабли, которые не только
обладали более высокими ТТХ, но и были оснащены мощнейшим ракетным
комплексом, угроза действиям авианосно-ударных сил США со стороны
ВМФ СССР многократно возросла. На последнем этапе периода были
приложены огромные усилия для резкого снижения шумовых характеристик
ПЛ. Решение этой задачи обеспечило советским ПЛ равенство с
аналогичными объектами вероятных противников.

Рис. 14а. ПЛ проекта 641

Рис. 15а. ПЛ проекта 613 "С-146"

23
Рис. 16а. ПЛ проекта 658

Рис. 17а. ПЛ проекта 659

Рис. 18а. ПЛ проекта 675

24
Рис.19а. ПЛ проекта 651

Рис. 20 а. ПЛ проекта 667А

Рис. 21 а. ПЛ проекта 949A

Рис. 22 а. ТРПК СН проекта 941

25
Рис. 23 а. ПЛ проекта 667АМ

Рис. 24 а. Подводная лодка проекта 636 в разрезе

5) Период (1990-2000 гг.).


На проектирование российских подводных лодок последнего
десятилетия XX века повлиял распад СССР, экономический кризис,
сокращение затрат на оборону и флот, обострение проблем утилизации ПЛ.
Несмотря на сложившуюся непростую обстановку, российским
проектантам удалось реализовать многие из своих задумок. Один из главных
итогов этой многолетней работы – проект нового ракетного подводного
крейсера стратегического назначения (тип «Юрий Долгорукий») и
многоцелевой АПЛ пр. 885, которые в настоящее время находятся в
постройке на ПО «Севмаш».
К числу реализованных проектов относится также ДЭПЛ пр. 636,
представляющая собой дальнейшее развитие ПЛ пр. 877. Создавая пр. 636,
проектанты при практически неизменном, по отношению к корпусам лодок-
предшественниц, корпусе получили корабль с качественно новыми ТТХ.
Лодки пр. 636 оснащаются более совершенным оборудованием,
радиоэлектронным вооружением, имеют меньшую шумность и большую
дальность обнаружения малошумных целей. В арсенал оружия лодок нового
проекта вошли крылатые ракеты. ПЛ пр. 636 продавались на экспорт.
Еще более совершенными являются лодки пр. 677, которые начали
строится на Санкт–петербургском судостроительном заводе
«Адмиралтейские верфи» - НАПЛ типа «Санкт-Петербург», «Кронштадт»

26
(для ВМФ России) и типа «Амур» (для зарубежных заказчиков).

Таблица 5
Количество ПЛ, построенных в России в 1990-2000 гг.
Проект ПЛ Кол-во построенных ПЛ
949А 5
877 7
877В 1
877ЭКМ 7
636 2
945А 2
971 8
667БДРМ 2
Итого 32

Рис. 25 а. ПЛ “Амур 1650” в разрезе

Рис. 26 а. ПЛ “Амур 950” в разрезе

Подводные лодки XXI века.


Весь ход столетней истории проектирования ПЛ показывает, что
подводные лодки были незаменимым «инструментом» российского флота
при решении самых разнообразных задач. В XXI веке задача защиты
Отечества остается столь же приоритетной, что и в предшествующие 100 лет.
Для решения этой задачи российскому флоту необходимы лодки.

27
Облик российских ПЛ первых десятилетий XXI века не будет
кардинально отличаться от кораблей конца XX века. Однако последующие
корабли будут иными. Изменение геополитической обстановки определило
уменьшение общего числа кораблей стратегического назначения, но это
делает каждую боевую единицу более ценной. Потерять такой носитель
стратегического оружия - значит серьезно ослабить потенциал сил
сдерживания. Поэтому новый корабль стратегического назначения, при
высокой боевой эффективности, должен обладать многократно более
высокой скрытностью и надежностью. Большую часть своего жизненного
цикла такой корабль должен проводить в море, решая главную задачу:
сберечь свое оружие для ответного удара. Обнаружить такой
«растворившийся» в океане корабль весьма сложно, поэтому противник
будет стремиться «сесть ему на хвост» на выходе из базы. От конструкторов
это потребует резкого увеличения автономности ПЛ, что, в свою очередь,
определит поиск принципиально новых решений по условиям обитаемости
экипажа.
Задача создания будущей многоцелевой ПЛ связана с решением
ключевых проблем. Динамизм условий противоборства заставляет
проектантов думать о том, как многоцелевую лодку сделать в полном смысле
многоцелевой, чтобы она могла вести противолодочную оборону, борьбу с
одиночными надводными кораблями и корабельными группами (в том числе,
авианосными), наносить удары по береговым объектам, вести разведку. При
этом необходимо сделать многоцелевую лодку максимально «гибкой»,
способной адаптироваться к решаемой в походе задаче.
Необходимость создания стратегических и многоцелевых АПЛ на
основе единой базовой модели с наивысшим уровнем унификации
оборудования и вооружения, корпусных конструкций приведет к
сокращению стоимости кораблей и к сокращению стоимости их жизненного
цикла. Эти АПЛ будут создаваться по единому тактико-техническому
заданию с отличиями только в некоторых разделах.
Судьбы флота и страны неразрывны. Современные ПЛ решают
практически весь спектр боевых задач - от тактических до стратегических, а
их скрытность – это оружие, имеющее сильный политический эффект.
Поэтому в сбалансированном военно-морском флоте ПЛ занимают и будут
занимать главенствующее положение.

Б) КРАТКИЙ ОБЗОР РАЗВИТИЯ ЗАПАДНОГО


ПОДВОДНОГО ФЛОТА
В истории развития мирового подводного флота западные историки
насчитывают 5 этапов (или поколений).
Развитие Российского подводного флота подчинялось примерно таким же
закономерностям, так как развитие национальных подводных флотов

28
совершается в непрерывном соперничестве или противостоянии друг другу.
В качестве первого поколения подводного флота за рубежом
рассматривается постройка в 1899 году в США лодки Голланд ("Holland").
В основу проекта был положен проект, разработанный ирландцем
Джоном Холландом (John Holland) (Рис.1б) с примечательными
особенностями; низким соотношением L/B=53,0/10,25 = 5,17, что было
оптимальным для подводного плавания, осесимметричной формой корпуса,
малой надстройкой, одним винтом, небольшим запасом водоизмещения. В
1900 году в США было сделано 6 таких лодок. Позже по лицензии лодки этого
типа строили в Британии и других странах, в том числе и в России. Этот проект
больше подходил для плавания под водой, чем над водой, но в дальнейшем
эта особенность была утеряна.

Рис.1б Лодка первого поколения типа "Holland"


Однако в России наряду с заимствованием иностранного опыта
сформировалась собственная школа во главе с И.Г.Бубновым, которая
занимала передовые позиции в мире и по некоторым параметрам российские
лодки превосходили иностранные. Например, по количеству вооружения, по
дальности плавания, по водоизмещению.
Второе поколение лодок сформировалось благодаря успехам немецких
подводных лодок U-35 во время Первой Мировой войны в нападениях на
гражданские суда, перевозящие грузы в Британию в Атлантическом океане и
Средиземном море. Эти лодки имели высокую надводную скорость,
позволявшую догонять гражданские суда в надводном положении и их
расстреливать, а затем скрываться под водой от преследования
военными кораблями.
Проект U-35 имел форму надводного корабля, поэтому подводная
скорость его была в 2 раза ниже, чем надводная (Рис. 2б), отношение длины к
ширине уже было значительно больше, чем у первого поколения 64,2/6,32 =
10,15.

29
Рис. 2б Проект немецкой подводной лодки U35

В будущем предполагалось, что эти лодки будут действовать в


соединении с надводными кораблями, поэтому увеличивалась дальность их
действия.
Лодки типа U35 использовались даже в начале Второй мировой войны и
довольно успешно, пока не появились радары для обнаружения лодок в
надводном положении и гидролокаторы для прослушивания лодок под
водой. Постепенно пришло понимание того, что основным боевым режимом
лодки должно быть подводное положение и это воплотилось на 3-ем этапе в
развития подводного флота.
Прототипом лодок 3-его поколения можно считать немецкие лодки
типа XXI (Рис. Зб), которые начали строиться в Германии в конце войны
имели подводную скорость 18 узлов при надводной 15,5 узлов. Это
достигалось уменьшением сопротивления формы, отказом от выступающих
частей, было увеличено количество батарей и запасы топлива (при этом
запас водоизмещения оставался небольшим – около 11 %), улучшена
управляемость под водой.

Рис. Зб Тип XXI

В СССР после Второй Мировой войны после ознакомления с технической


документацией по трофейным подводным лодкам XXI серии в 1946 году
разработано техническое задание на среднюю подводную лодку проекта 613 и в
течении 1951–1957 года было построено 215 единиц этого проекта.
Все лодки 3-го поколения оснащались устройством работы дизеля под
водой типа "шнорхель", что давало возможность осуществлять длительный
ход подводной лодки под водой на перископной глубине без всплытия на
поверхность для зарядки аккумуляторов и увеличило их скрытность. В России,
независимо от немецких разработок было создано аналогичное устройство,
которое получило название РДП, испытанное во время войны.
В военный и послевоенный период в России, Франции, Германии
проводились исследовательские работы по созданию дизельной установки,
работающей по замкнутому циклу, обеспечивающей высокую скорость и
длительность движения лодки в подводном положении. Одним из вариантов
для получения электроэнергии для зарядки аккумуляторных батарей под
водой без всплытия было использование парогазовой турбинной установки
(ПГТУ). Эти исследовательские работы не привели к появлению серийных
лодок, однако через несколько десятилетий к этим идеям вернулись для
создания "неатомных подводных лодок".
В последующих поколениях лодок опыт, полученный при применении
ПГТУ, сыграет существенную роль в создании атомных паротурбинных
установок подводных лодок.
Непосредственно после конца войны американский флот
переоборудовал субмарины флота для лучшей подводной работы на основе
проекта немецкой лодки XXI типа это – улучшение обводов, уменьшения
выступающих частей, увеличения мощности батарей, и продолжал
проектировать новый класс неатомных субмарин , класса Tango .
Затем, начиная с 1948 года, в США сделан важный шаг к ядерному
подводному флоту – проекту Наутилус ("Nautilus"), который в других
отношениях, был обычным по форме корпуса проектом (как дизельные
лодки). ПЛ "Наутилус" строилась для проверки работы атомного водяного
реактора давления (Pressure Water Reactor).
Первая в мире атомная подводная лодка (АПЛ) ("Nautilus"), была
построена в США и вступила в строй в сентябре 1954 г.
В январе 1959 г. после завершения испытаний была принята в
эксплуатацию ВМФ СССР первая отечественная атомная подводная лодка
"Ленинский комсомол" пр. 627
Начало строительства атомных подводных лодок можно отнести к
появлению лодок 4-го поколения. Форма корпуса атомных подводных лодок
оставалась такой же как у дизельных лодок 3-го поколения, что не позволяло
полностью реализовать возможности атомных двигателей работать под водой
неограниченное время .
В приблизительно то же самое время американским флотом начато
исследование в экспериментальном бассейне Дэвида Тэйлора субмарины
радикально новой формы, для строительства экспериментальной дизельной
субмарины Альбакор ("Albacore"). Основным отличием этого проекта была
форма корпуса в виде "дирижабля" (Рис. 4б), которая обеспечила наименьшее
сопротивление формы и была повторением формы лодки 1-го поколения -
осесимметричность (тело вращения), малое отношение длины к диаметру (семь к
одному). Экспериментальная лодка "Альбакор" была построена в США в 1953
году и несколько раз переоборудовалась для отработки соосных гребных
винтов, органов управления при движении с высокими скоростями, новых
типов торпедных аппаратов и т.д..

Рис. 4б Форма корпуса подводной лодки "Albacore"


31
Внедрение на подводных лодках ядерных установок совпало по времени с
разработкой принципиально новых образцов вооружения: крылатых ракет (КР),
позднее баллистических ракет (БР), средств дальнего радиолокационного
обнаружения воздушных целей.
Все перечисленные технические разработки и главное - соединение
"альбокоровских" обводов корпуса с атомной двигательной установкой и
привели к созданию подводных лодок 5-го поколения. В США такой лодкой
стал подводный однокорпусный ракетоносец "Скипджек" ("Skipjack")
(Рис.5б)

Рис. 5б Атомная подводная лодка Skipjack

В России долгое время не могли отказаться от концепции двойного


корпуса, обеспечивающего одноотсечную надводную непотопляемость, и
двухвинтовой двигательной установки, что снижало тактико-технические
характеристики лодки, в частности увеличивало время погружения, шумность,
снижало экономичность энергетической установки. Несмотря на эти просчеты
российские подводные лодки имеет рекорд по подводной скорости,
преимущества в некоторых видах ракет-торпед и др.

1. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК


Под подводной лодкой (ПЛ) подразумевают корабль, который может
плавать как на поверхности воды, так и погружаться в воду до
определенной глубины и выполнять при этом определенные задачи.
ПЛ можно классифицировать по следующим признакам:

32
По водоизмещению

сверхмалые Малые Средние Большие

По назначению и главному виду оружия

Многоцелевые Ракетные

Специальные МЗ ПЛТ ПЛКР ПЛБР

По архитектурно-конструктивному типу

Одноко- Смешан- Двух- Много-


рпусные ные корпусные корпусные

Подклассы НАПЛ

Класс НАПЛ
По типу ГЭУ

ДВПТ ЭХГ ЕД-ХПИ ПГТУ ДЭУ

По району плавания

Прибрежные Океанские

По типу движителя

Водометные Винтовые

По форме корпуса

Ассиметричные Штевневые 33
Рис 1.1 Классификация ПЛ

I) По оперативному
назначению (по роду выполняемых задач) ПЛ могут быть разделены на две
группы.
1. Боевые.
2. Специального назначения.
Боевые ПЛ, в свою очередь, подразделяются на следующие классы:
а) ПЛ стратегического назначения ПЛАРБ (SSBN). Это ПЛ,
вооруженные баллистическими ракетами, предназначены для нанесения
мощных ядерных ударов по стратегическим центрам и объектам противника на
его территории. Эти лодки имеют атомные энергетические установки.
б) многоцелевые подводные лодки АПЛ (SSN) (как дизель –
электрические, так и атомные) с торпедным оружием, противолодочными
ракетами, а позднее крылатыми ракетами, выстреливаемыми из торпедных
аппаратов и специальных пусковых установок, предназначенных для
противолодочных действий, уничтожения надводных целей , а также для
решения других традиционных для ПЛ задач (минные постановки, разведка и
д.р.);
в) подводные лодки носители крылатых ракет ПЛАРК
предназначенные, в основном, для уничтожения надводных кораблей и
транспортов
2. ПЛ специального назначения. Лодки этого класса предназначены
для обеспечения выполнения боевых задач флота. К этому классу относятся:
– спасательные ПЛ;
– экспериментальные ПЛ на которых отрабатываются опытные
образцы техники;
– учебные ПЛ;
– лодки-мишени.
ПЛ специального назначения строятся малыми сериями.
II) По роду основного оружия подводные лодки делятся на:
– носители крылатых ракет.
– носители баллистических ракет
– торпедные.
– минные заградители
III) По типу ГЭУ лодки подразделяются на:
– атомные ПЛ в качестве источника энергии для приведение в
движение
ПЛ имеют атомный реактор. Гребные винты ПЛ приводятся во вращение
электромоторами (электродвижение) или турбинами;

34
– неатомные (ЭХГ,EД–ХПИ, ПГТУ,ДЭУ,)
– дизель-электрические ПЛ для надводного хода имеют дизели
(см НАПЛ схему). Для подводного хода осуществляется электродвижение.
Источником энергии для электродвигателей являются аккумуляторные батареи,
расположенные в специальных отсеках ПЛ. Для пополнения запасов
электроэнергии устанавливаются генераторы, служащие для зарядки
аккумуляторов. На ДЭПЛ предусмотрена возможность хода под дизелями на
перископной глубине с помощью приспособления для работы дизелей под
водой (РДИ). Современные ДЭПЛ (пр. 877, 636, 677) имеют полное
электродвижение, т.е. в подводном и в надводном положении движение
осуществляется под ГГЭД.
– с двигателем замкнутого цикла. Это могут быть дизели или
турбины, ЭХГ, стирлинг и тд., у которых происходит регенерация или
очистка отработанного рабочего тела и дальнейшее его использование с
обогащением необходимыми для работы элементами. Известны были
только опытные образцы. В настоящее время происходит возрождение
этого класса под названием неатомные.
IV. По водоизмещению ПЛ делятся на следующие виды:
– сверхмалые – менее 100 т.;
– малые – >100<2000 т.;
– средние – ДЭПЛ - 2000-3000 т.;
– средние – АЛЛ - 3000 - 5000 т.;
– большие:
ƒ крейсерские – более 7000 т.;
ƒ тяжелые крейсера пр. 941 Wк = 49.800 м3
V. По району плавания ПЛ могут быть:
– ограниченного района плавания (прибрежные)
– неограниченного района плавания (океанские)
VI. По типу движетеля
– водометные
– винтовые
VI.По конструкции корпуса в поперечном сечении ПЛ делятся на
следующие:
а) однокорпусные (Рис. 1.1)

35
1 - прочный корпус;
2 - прочная рубка;
3 - ограждение прочной рубки;
4 - надстройка;
5 - доковый киль

Рис.1.1 Поперечное сечение однокорпусной лодки

При однокорпусной конструкции все механизмы, устройства, балластные


цистерны (кроме носовой и кормовой) размешаются внутри прочного корпуса.
ПК непосредственно соприкасающийся с забортной водой, имеет небольшой
запас водоизмещения, что обеспечивает быстрое погружение, меньшую
поверхность трения по сравнению с другими корпусами.
б) полуторакорпусные ПЛ (Рис.1.2) (устаревшие, лодки военного и
послевоенного времени, в настоящее время не применяются ):

36
Рис. 1.2 Сечение полуторакорпусной лодки

1 – обшивка прочного корпуса; 2 – шпангоуты прочного корпуса; 3 –цистерна


главного балласта; 4 – раскосные стояки; 5 – коротыш; 6 – крыша цистерны; 7 –
обшивка легкого корпуса; 8 – шпангоут легкого корпуса; 9 – верхняя палуба; –
ходовой мостик; 11 –- боевая рубка; 12 – надстройка; 13 – стрингер; 14 –
уравнительная цистерна; 15 – подкрепляющая стойка: 16 – кницы; 17 – платформа: 19
– коробчатый киль; 20 – фундамент главных двигателей дизелей.

У полуторакорпусных ПЛ часть прочного корпуса закрыта легким


корпусом. Между легким и прочным корпусами располагаются цистерны -
балластные, топливные, срочного погружения. ПЛ этого конструктивного типа в
последнее время используются для сверхмалых лодок.
При двухкорпусной схеме (Рис. 1.3) прочный корпус полностью закрыт
легким корпусом. В междубортном пространстве находятся топливные
цистерны, цистерны главного балласта ЦГБ), цистерны срочного погружения

37
Рис. 1.3 Сечение двухкорпусной лодки
А – бортовая часть; Б – килевая часть; В – верхняя часть
1 – межбалластное пространство; 2 – обшивка легкого корпуса;
3 – обшивка прочного конуса; 4 – верхний стрингер

Взять из книги

38
Рис. 1.4 Архитектурно-конструктивные типы ПЛ
а) однокорпусная; б) двухкорпусная; в) смешанная; г) многокорпусная

г) комбинированные, т.е. на части длины корпуса имеют


однокорпусную конструкцию (см. Рис. 1.4в), а на других участках
двухкорпусную. Используется такой конструктивный тип для АПЛ и РАПЛ.
д) многокорпусные - когда наружный корпус охватывает два и более
прочных корпуса (Рис. 1.4г), подобные корпуса могут найти применение для
транспортных судов.
По конструкции корпуса в продольном сечении ПЛ могут быть:
а) ПЛ штевневого варианта.
ПЛ этого конструктивного типа имеют форштевень и ахтерштевень
традиционного вида. Форма легкого корпуса в большей мере приспособлена
для плавания на поверхности (L/B = 10-13).

39
Рис. 1.5 Сечение ПЛ штевневого варианта
1 - прочный корпус;
2 - легкий корпус;
3 - надстройка;
4 - ограждение прочной рубки и выдвижных устройств;
5 - прочная рубка.

40
б) безштевневый вариант

Рис. 1.6 Бесштевневой вариант

ПЛ такого типа имею форму наружного корпуса, наиболее


приспособленную для плавания под водой. Чаще всего это веретенообразная,
китообразная, в виде капли - хорошо обтекаемые формы тел вращения. В
поперечном сечении легкий корпус (наружный) имеет круговую форму, форму
горизонтального овала и др. (см. раздел. 7).
Для скоростных АПЛ при бесштевневом варианте L/B = 6,5 - 8. Для
РАПЛ (лодки США) L/B = 10 - 13,5, (лодки России L/B = 7 - 8).
На рис. 1.7 - 1.11 показаны современные подводные лодки зарубежных и
российских проектов. К характерным чертам следует отнести
однокорпусность, отказ от надстройки, наличие двигателя насосного типа
"pump jet" (см. рис.1.7), расположение торпед под углом к ДП для удобства
размещения гидроакустического комплекса, малое отношение длины лодки к ее
диаметру, многофункциональность.

41
2. ОБЩЕЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ПЛ
2.1. Общее расположение ДЭПЛ
Рассмотрим общее расположение ПЛ дизель-электрического
бесштевневого конструктивного типа, имеющую двухкорпусную
конструкцию.

Рис.2.1 Дизель-электрическая подводная лодка пр.636

Прочный корпус ПЛ водонепроницаем, обеспечивает погружение на


заданную глубину, разбит на отдельные отсеки прочными и легкими
переборками. Прочными переборками выгораживаются отсеки живучести
(отсеки - убежища), в которых имеется оборудование для индивидуального
выхода экипажа из поврежденной ПЛ из подводного положения.
Хотя каждый отсек имеет свое функциональное назначение, отраженное в
названии, в нем может быть расположено оборудование, не относящееся к
основной функции (см. например торпедный отсек).
Каждый отсек ПЛ является автономным. Экипаж должен иметь
возможность выполнять свои функции по управлению кораблем и его
системами в полностью загерметизированном отсеке. Это означает, что в
каждом отсеке должны быть предусмотрены автономные средства
жизнеобеспечения и средства борьбы за живучесть.
Рассмотрим в качестве примера разбивку на отсеки и расположение в
них на современной дизель-электрической подводной лодке (рис.2.1).
Отсеки имеют следующее назначение:
I. Первый отсек - торпедно-аккумуляторный, разделен двумя палубами.

42
Рис.2.2 Общее расположение дизельной подводной лодки
1 – винт; 2 – станция управления движение при электродвижении; 3 – спасательный люк; 4 – спасательный буй; 5 – станция
управления электромотором винта; 6 – выхлопная труба; 7 – пост управления дизель генератором; 8 – камбуз; 9 – носовые газоотводы;
10 – выдвижные устройства; 11 – прочная рубка; 12 – РДП; 13 – перископ; 14 – ходовой мостик; 15 – средние горизонтальные рули; 16
– запасные торпеды; 17 – торпедные аппараты; 18 – шахта схода в носовой гидроакустический комплекс; 19 – антенна
гидроакустического комплекса; 20 – прочный корпус;21 – помещения офицерского состава ;22 – аккумуляторные батареи; 23 – радио рубка;
24 – центральная станция; 25 – центральный пост управления; 26 – жилые помещения: 27 – дизель генератор; 28 – главный электромотор; 29
м вал гребного винта; 30 – электромотор движителя экономичного хода; 31 - 32 – вертикальный руль; 33 – кормовой горизонтальный руль.

43
На верхней палубе размещаются казенные части торпедных аппаратов
и стеллажи для запасных торпед. Здесь же находится местный пост
управления торпедной стрельбой и размещены приборы автоматического
управления торпедными аппаратами, а также гидроприводы судовых
устройств, расположенных в носовой части надстройки.

Рис. 2.2. Носовая оконечность дизель-электрической подводной лодки

44
Рис.2.5 Сечение по I отсеку с вариантами расположения торпедных аппаратов и
гидроакустических станций
1 – прочный корпус; 2 – надстройка; 3 – стрингер; 4 –
вертикальный киль; 5 – платформы; 6 – трубы ТА; 7 –
стрингер; 8 – легкий корпус; 9 – антенны гидроакустических
станций

Имеется также торпедопогрузочный люк (Рис. 2.3), через который


производится погрузка запасных торпед, хранящихся на специальных
стеллажах по бортам лодки. В некоторых лодках могут устраивать входной
люк. На средней палубе (платформе) отсека размешают кают-компанию для
офицеров, которая одновременно используется как жилое помещение. Здесь
же расположены каюты командира и старшего помощника.
Под платформой располагаются цистерны различного назначения.
Носовой торпедный отсек является отсеком - убежищем, из которого
возможно спасение экипажа с помощью индивидуальных средств или с
помощью приспособлений и устройств для спасения, имеющихся на
специальных спасательных судах.
Под герметичным настилом помещаются аккумуляторные ямы (рис.2.4),
в которых располагается носовая группа аккумуляторов (140 - 220 штук). К
бортам от аккумуляторных ям и под ними расположены топливные и
масляные цистерны.

45
Рис. 2.6. Условная схема расположения элементов АБ в аккумуляторной
яме при их обслуживании из проходов.

II. Второй отсек – центральный пост.


В центральном посту размещаются основные посты, обеспечивающие
маневрирование и боевую деятельность ПЛ. В отсеке расположены:
1. Боевой командный пост (рис.2.5,2.7).
2. Пост погружения, с которого производится централизованное
управление приводами вентиляции и кингстонов балластных цистерн.
3. Пост всплытия, с которого производится централизованное управление
продувание цистернами главного балласта (ЦГБ).
4. Пост дифферентовки, с которого производится перекачка воды из
носовой цистерны в кормовую или наоборот.
5. Пост управления ходом, с которого производится управление
перекладкой вертикального руля кормовыми и носовыми горизонтальными
рулями.

46
Рис 2.8 Сечение прочного корпуса по рубке ДПЛ
1 – прочный корпус; 2 – легкий корпус; 3 – надстройка; 4 – ограждение прочной
рубки; 5 – прочная рубка; 6 – верхний рубочный люк; 7 – нижний рубочный люк; 8 –
верхний стрингер; 9 – нижний стрингер, 10 – горизонтальный киль; 11 – вертикальный
киль, 12 – цистерна пресной воды; 13 – платформа; 14 – палуба рубки.

47
Рис. 2.9. Главный командный пункт ПЛ проекта 877 ЭКМ План (Отсек П)

Рис. 2.10. Главный командный пункт ПЛ проекта "Амур 1650" (Отсек II)

III. Третий отсек – жилой, разделен двумя палубами; на верхней и средней


палубах находились камбуз, санитарно-бытовые помещения и каюты
личного состава, в трюме - аккумуляторная батарея.

48
Рис. 2.11. Жилые помещения подводной лодки проекта "Амур 1650". 1-й
настил Отсек Ш

Рис.2.12. Жилые помещения подводной лодки проекта "Амур 1650". 2-й


настил (Отсек III)
IV. Четвертый отсек – дизельный, в нем побортно были
установлены два дизель генератора (Рис. 2.10). В отсеке располагаются
главные дизели и различные устройства и механизмы. Устанавливаются
обычно два дизеля мощностью 2 – 4 тыс. л.с. Под настилом пола размещают
цистерны различного назначения. В верхней части - захлопни подачи воздуха
к дизелям при работе с РДП.

49
Рис. 2.13. Дизель-генераторный отсек подводной лодки (Отсек IV)

V. Пятый отсек – электромоторный, в нем установлен главный


гребной электродвигатель (рис. 2.11). В отсеке расположены главные
электромоторы и моторы экономического хода, компрессор, главный
распределительный щит и другие приборы и устройства для обслуживания
электродвижения. Мощность главных электромоторов составляет 70-78 % от
мощности дизелей. Мощность моторов экономического хода 7-8 %
мощности главных дизелей. Под настилом пола цистерны различного
назначения.

Рис. 2.14. Электромоторный отсек подводной лодки (Отсек V)

50
Рис. 2.15. Резервные движители ПЛ проекта 877 (Отсек VI)

VI. Шестой отсек – кормовой, в нем размещался электродвигатель


экономического хода и два резервных электродвигателя побортно с резервными
линиями вала (Рис. 2.12).
В легком корпусе в междубортном пространстве размещаются цистерны
главного балласта, в нижней части топливные цистерны, В районе
центрального поста располагается цистерна срочного погружения. В
водонепроницаемой надстройке располагаются различные судовые
устройства, системы и их трубопроводы, баллоны с воздухом высокого
давления, а также верхние части входных и торпедопогрузочных люков,
выгородки спасательных буев.
В кормовой оконечности располагаются вертикальный и горизонтальный
рули (Рис. 2.12).

Рис.2.16 Расположение горизонтальных и вертикальных релей ПЛ


1 – прочный корпус; 2 – легкий корпус; 3– горизонтальный
стабилизатор; 4 – кормовая переборка концевая; 5 – концевая ЦГБ; б –
винт гребной; 7 –горизонтальный руль; 8 – баллер руля. 9 –
вертикальный руль.

51
Рис.2.17 Различные формы кормовых оконечностей подводных лодок.
1 – XXI серия (Германия); 2 – "Тэнг"; 3 – "Альбакор-1"; 4 –
"Наутилус"; 5 – "Трешер"; 6 – "Альбакор – 1У": 7 – проект
подводного танкера (2,3,4,5,6,7 - все США); 8 – проев подводной лодки
(Швеция).
2.2. Общее расположение на атомных подводных лодках
Прочный корпус подразделяется непроницаемыми поперечными
переборками на несколько автономных отсеков. Число и размеры отсеков
выбираются по соображениям размещения и обслуживания оборудования,
имеющего близкое функциональное назначение, а также исходя из
назначенного для АЛЛ уровня обеспечения ее непотопляемости и
принятого запаса плавучести. В зависимости от указанных обстоятельств
многоцелевые АЛЛ имеют 4–8 отсеков.
На первых АПЛ носовой отсек, как и на ДПЛ, использовался для
размещения торпедных аппаратов и запасных торпед.

Рис. 2.18. Торпедный отсек АПЛ

52
Рост размеров антенн ГАС и требования по снижению помех их работе
привели на части ПЛ к отказу от традиционного расположения труб торпедных
аппаратов в носовом отсеке параллельно продольной оси ПЛ. На этих ПЛ
аппараты располагаются под углом к продольной оси на некотором удалении
от носовой переборки корпуса, а носовая часть первого отсека (или весь
первый отсек) используется, в основном, для размещения аппаратуры
гидроакустического комплекса. В нем же часто размещают аккумуляторную
батарею, выполняющую на АПЛ роль резервного источника энергии. Внизу
носовой части первого отсека размещается носовая дифферентная цистерна.
В кормовой части первого носового отсека или во втором отсеке
располагаются устройства для перезарядки аппаратов и стеллажи для
запасных торпед и ракет, выстреливаемых из аппаратов. В верхней части этого
отсека, как правило, размещается центральный пост (ЦП), включающий
главный командный пост (ГКП), посты управления движением и
энергетической установкой, рубки гидроакустики, навигации, связи,
радиолокации и т. п. В районе ЦП обычно размещаются выдвижные
устройства (перископы, антенны), проходящие через снабженные сальниками
отверстия в верхней части прочного корпуса. Их высота достигает
полутора десятка метров. В опущенном состоянии они размещаются
в специальных вертикальных шахтах, проходящих от верхней палубы до
трюма.

Рис. 2.7 Продольное сечение в районе центрального поста управления АПЛ


1 - боевой командный пост; 2- ВСК

53
В последние годы, помимо совершенствования выдвижных устройств
традиционной конструкции, ведется разработка телескопических подъемно-
мачтовых устройств перископов и антенн, размещенных в этом случае вне
прочного корпуса. При этом вместо обычных оптических систем в
перископах применяются телекамеры, связанные с аппаратурой в прочном
корпусе только кабелем.
На ПЛАРБ обычно за отсеком с ГКП размещаются один или два отсека с
ракетными шахтами и обслуживающими их системами.
Третий (на ракетных АПЛ – четвертый или пятый) отсек – реакторный. В
носовой его части располагается вспомогательное оборудование, а в
кормовой – собственно ядерный реактор с парогенераторами, насосами и
другим радиационно опасным оборудованием, размещенными в специальной
выгородке, выполняющей функции крепления этого оборудования и
радиационной защиты. Последняя обеспечивается за счет слоев стали и
свинца, воды, полиэтилена и других элементов защиты.
Расположенные далее в корму четвертый и пятый отсеки используются
для размещения паротурбинной установки, турбогенераторов и
обслуживающих их вспомогательных механизмов и оборудования:
конденсаторов, холодильных машин, насосов, цистерн масляной системы,
распределительных щитов, выпрямителей и преобразователей электрического
тока (для обеспечения зарядки аккумуляторной батареи и обеспечения
питания от нее при выходе из строя турбогенераторов), компрессоров воздуха
высокого давления, дизель-генераторов и др.
Последний кормовой отсек выполняет функцию румпельного отделения,
в котором располагаются гидравлические приводы кормовых вертикальных и
горизонтальных рулей, а также обслуживающие их механизмы и системы
(насосы гидравлики, емкости для используемой в этой системе жидкости,
аккумуляторы давления и т.д.), дейдвудный сальник линии вала (устройство,
обеспечивающее герметичность в месте прохода гребного вала через
кормовую переборку прочного корпуса) и кормовая дифферентная цистерна.
На большинстве атомных подводных лодок США обеспечить надводную
непотопляемость не удается, поэтому переборки устанавливаются только на
границах отсеков (Рис. 1.7). Отсеки при этом имеют большое протяжение по
длине лодки. Обычно устраивают пять отсеков на АПЛ и шесть отсеков на
РАПЛ.
На РАПЛ между центральным и реакторным отсеком располагается 16
или 24 вертикальные шахты для баллистических ракет (см. рис. 2.19 ).
Расположение на РАПЛ во многом подобно расположению на АПЛ.
Отличие состоит в дополнительном ракетном отсеке, который располагается
сразу же за центральным постом (см. рис. 2.19).
На лодках России надводная непотопляемость обеспечивается за счет
устройства большего количества переборок (Рис. 2.20).

54
Рис.2.19. Расположение ракетного отсека на РАПЛ.
1 – прочный корпус; 2 – легкий корпус; 3 – носовые ЦГБ; 4 – ограждение
выдвижных устройств; 5 – верхний мостик; 6 – входная шахта; 7 – выдвижные
устройства; 8 – платформы; 9 – помещения офицеров; 10 – центральный пост; 11 –
посты управления ракетной стрельбой; 12 – помещение команды; 13 – цистерна
быстрого погружения; 14 – помещение судового запаса; 15 – аккумуляторные ямы; 16
– помещение гироскопического успокоителя качки; 17 – ракетные шахты; 18 –
надстройка; 19 – баллоны сжатого воздуха для запуска ракет.1; II; III – отсек
управления ракетной стрельбой; IV – ракетный отсек.

55
Рис. 2.20 Общее расположение атомной подводной лодки пр 671 (Россия)
1 – вертикальные рули; 2 – легкий корпус; 3 – гребной вал; 4 – баллоны ГВД; 5 – спасательный буй; 6 – кормовой/ носовой;
7 – ГЭУ; 8 – третий отсек ЦПУ; 9, 10, 11, 12, 13 – выдвижные устройства; 14 – входной люк 2-го помещения; 15 – ГКП; 16 –
торпедные аппараты; 17 – акустические выгородки; 18 – нижний этаж 1-го отсека; 19 – торпеды; 20 – нижний этаж 2-го
помещения; 21 – цистерна; 22 – нижний этаж 2-го помещения (3-я палуба); 23 – нижний этаж 3-го помещения (3-я палуба); 24 –
вторая палуба 3-го помещения; 25 – ГЭУ; 26 – баллоны ГВД; 27 – ГТЗА; 28 – ГК; 29 – гребной электродвигатель; 30 –
дейдвуд; 31 – гребной винт.

56
Рис. 2.21 Общее расположение РАПЛ (США)
1 - носовая гидроакустическая антенна; 2 - цистерны главного балласта; 3 — помещение вычислительных машин,
4 — радиорубка, 5 — рубка гидроакустики; б- центральный пост, 7- помещение навигационного комплекса; 8—
центр управления ракетной стрельбой, 9- отсек паротурбинной установки и вспомогательных механизмов, 10— паро-
производящая установка; Л -вспомогательные механизмы, 12 - ракетная шахта; 13 - столовая команды, 14 - запасные
торпеды; 15- кают-компания; 16- торпедные аппараты

Рис 2.22. Общее расположение АПЛ (США)


1 - носовая гидроакустическая антенна; 2 - вертикальные пусковые установки крылатых ракет; 3 - цистерна главного
балласта; 4 - рубка гидроакустики; 5 - центральный пост; б - столовая команды; 7 - паропроизводящая установка; 8 -
отсек паротурбинной установки и вспомогательных механизмов; 9- вертикальный руль; 10 - гребной винт, 11 -
вспомогательные механизмы; 12 - аккумуляторная яма; 13 - запасные торпеды, 14 – торпедные аппараты
57
3. ЦИСТЕРНЫ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК.
Для нормальной работы ПЛ оборудуются рядом систем, составными
элементами которых являются цистерны. Рассмотрим основные, наиболее
важные цистерны ПЛ. Все цистерны ПЛ могут классифицироваться по
следующим признакам:
1. По назначению:
а) балластные (главные и вспомогательные);
б) судового запаса;
в) топливные;
г) специального назначения.
2. По конструктивному оформлению:
а) легкие цистерны;
б) прочные цистерны.
3. По расположению:
а) цистерны внутри прочного корпуса;
б) цистерны вне прочного корпуса.
Цистерны главного балласта (ЦГБ) предназначаются для погашения
надводного запаса плавучести ПЛ при переходе ее из надводного положения в
подводное путем приема воды в эти цистерны. ЦГБ могут располагаться
внутри прочного корпуса и вне его. Внутри прочного корпуса ЦГБ делают
прочными. Если ЦГБ располагаются в носовой или кормовой оконечностях
или в междубортном пространстве, то они выполняются легкими, т.к.
давление внутри цистерны равно забортному (Рис. 3.1 и 3.2).

Рис. 3.1. Подводная лодка в позиционном положении

58
Рис. 3.2. Использование цистерн главного балласта при погружении и
всплытии подводной лодки.
1 – надводное положение; 2 – погружение; 3 – подводное
положение; 4 – подготовка к всплытию; 5 – всплытие; 6 –
надводное положение.

Число цистерн зависит от запаса плавучести и составляет 8-12


цистерн с каждого борта. Балластные цистерны делятся на группы:
носовую, среднюю и кормовую. Центральная группа ЦГБ обычно имеет
две цистерны с каждого борта. Общий центр тяжести группы должен
лежать в одной плоскости центра тяжести ПЛ.

1 – прочный корпус;
2 – легкий корпус,
3 – выгородка кингстона,
4 – стрингер,
5 – комингс клапана вентиляции.

59
1 – прочный корпус;
2 – легкий корпус;
3 – выгородка кингстона;
4 – стрингер;
5 – комингс клапана вентиляции;
6 – трубопровод продувания
низкого давления.
7 – высокого давления;
8 – вентиляционная коробка;
9 – клапан вентиляции;
10 – аварийная захлопка;

Рис. 3.3 Расположение кингстонов и клапанов

Приемные отверстия выгородок кингстонов или шпигаты закрываются


сеткой. В верхней части цистерн помещаются клапаны вентиляции в
специальной вентиляционной коробке, которая устанавливается в верхней
части цистерны на крыше или верхнем стрингере.
Соответственно различают шпигатные (бескингстонные) и
кингстонные ЦГБ (Рис. 3.4)

Рис.3.4. Схема системы погружения и всплытия:


а - поперечное сечение на шпигатной (бескингстонной) цистерне главного балласта;
б - поперечное сечение по кингстонной цистерне главного балласта;
60
Существуют АПЛ, имеющие в основном только шпигатные или
только кингстонные ЦГБ.
Достоинство бескингстонных ЦГБ заключается в их более простой
конструкции, а также более простой схеме осуществления операций
погружения и всплытия, не требующих управления кингстонами. Отказ от
кингстонов позволяет обеспечить достаточно большие проходные сечения
для поступления воды и тем самым сократить время погружения (что
было особенно существенно для прежних ДПЛ, значительную часть
времени плававших в надводном положении, для которых время погружения
являлось важнейшей тактической характеристикой). Однако
бескингстонным ЦГБ присущ и серьезный недостаток, заключающийся в
том, что при длительном плавании ПЛ в надводном положении, например,
после всплытия в связи с аварией, при определенных условиях (качка,
наличие аварийного крена) возможно стравливание части воздуха через
шпигаты и вследствие этого постепенное затопление ЦГБ. В условиях
тяжелой аварии, при невозможности поддувать ЦГБ, это может привести к
опасному уменьшению запаса плавучести ПЛ и в конечном итоге к ее
гибели.
Уравнительные цистерны предназначаются для компенсации
положительной или отрицательной плавучести в подводном положении
некоторых переменных грузов. Уравнительная цистерна может располагаться
как внутри прочного корпуса, так и снаружи. Она никогда не заполняется
полностью и может быть частично продута на глубине. Поэтому выполняется
всегда равнопрочной основному корпусу. Центр тяжести цистерны должен
лежать в одном сечении с центром тяжести ПЛ. Объем уравнительной
цистерны составляет 1 - 3 % от надводного водоизмещения.
Цистерны вспомогательного балласта делятся на следующие:
1. Уравнительные цистерны (см. выше).
2. Цистерны быстрого погружения.
3. Дифферентные цистерны.
4. Заместительные цистерны различного назначения.
Цистерны быстрого погружения предназначены для создания некоторого
отрицательного запаса плавучести при срочном погружении ПЛ. Кроме того,
создается небольшой дифферентующий момент за счет расположения
цистерны в нос от Ц.Т. ПЛ. После погружения цистерна продувается, ее
клапан всегда закрыт. Поэтому цистерны срочного погружения делаются
прочными. Могут располагаться внутри и снаружи прочного корпуса. Объем
цистерны около 1% водоизмещения. Цистерна заполняется самотеком через
кингстоны, вентилируется в отсек с помощью быстродействующего клапана.
Расположение центральной группы ЦГБ, цистерны срочного погружения и
уравнительной цистерны показано на (Рис. 3.5.)

61
Рис.3,5. Условная схема расположения цистерн главного и вспомогательного
балласта подводной лодки.
1 – главный балласт; 2 – кормовая дифферентная; 3 – уравнительная; 4 –
торпедозаместителыгая; 5 – цистерна кольцевого зазора; 6 – носовая
дифферентная; 7 – цистерна быстрого погружения.

Дифферентные цистерны предназначаются для удифферентовки ПЛ как


в подводном, так и в надводном положении путем перемещения водного
балласта из носовой цистерны в кормовую и наоборот. Дифферентные
цистерны расположены у концевых переборок, непосредственно с забортным
пространством не связаны и продуваются давлением 2 - 4 атм. Поэтому они
выполняются легкими, если расположены внутри прочного корпуса, и
прочными, если расположены вне прочного корпуса. Для удобства
эксплуатации каждую дифферентную цистерну делят сплошной продольной
переборкой на правую и левую.
Заместительные цистерны могут быть следующего назначения:
а) торпедозаместительные цистерны.
б) цистерны кольцевого зазора.
в) ракетнозаместительные цистерны.
г) цистерны замещения специальных грузов.
д) цистерны беспузырной стрельбы (для ПЛ с воздушными ТА).
– Торпедозаместителъные цистерны предназначены для замещения
веса запасных торпед. Масса торпеды примерно равна массе воды в ее объеме.
В эти цистерны сливается вода из торпедных аппаратов, залившаяся в ТА после
выхода торпеды. Цистерна располагается всегда внутри прочного корпуса,
выполняется легкой и располагается так, чтобы Ц.Т. объема цистерны был
близок к Ц.Т. замещаемого груза.

– Ракетно заместительные цистерны служат для замещения массы


ракеты после ее выхода из ракетной шахты. Каждая ракета имеет свою
заместительную цистерну, которая располагается внутри прочного корпуса.
Но конструкции выполняется легкой из расчета на давление,
соответствующего возможной ракетной стрельбы (5-6 атм.).
– Цистерны беспузырьковой торпедной стрельбы предназначены

62
для перепускания воздуха из ТА в момент выстрела, для того чтобы не
демаскировать ПЛ воздушными пузырями на поверхности воды.
Расположение цистерн в носовой оконечности ПЛ показано на рис. 3.9

Рис. 3.7 Замещение торпедного оружия.


ТЗЦ – торпедозаместительная цистерна; ЦКЗ – цистерна кольцевого зазора;
БТС – цистерна беспузырьково торпедной стрельбы

63
Рис. 3.9 Расположение цистерн в носовой оконечности ПЛ.

1 – прочный корпус; 2 – палуба надстройки; 3 – легкий корпус; 4 – носовая


ЦГБ; 5 – торпедные аппараты; б – концевая переборка прочного корпуса; 7 –
носовая дифферентная цистерна; 8 – цистерна кольцевого зазора; 9 –
торпедозаместительная цистерна; 10 – цистерна пресной воды.

Цистерны судового запаса включают:


а) топливные цистерны.
б) масляные цистерны.
в) цистерны пресной воды.
г) провизионные цистерны (провизионные выгородки).
д) специальные цистерны для хранения дистилата и других запасов.

64
– Топливные цистерны предназначены для хранения запаса
топлива. Располагаются частично в прочном корпусе в нижней его части,
частично – в легком корпусе, обычно ниже цистерн главного балласта. Во
внутренних цистернах обычно размешается не менее 15 % общего запаса
топлива. В цистернах, расположенных в междубортном пространстве,
замещение расходуемого топлива производится в самих цистернах забортной
водой через специальную систему замещения (см. рис. ЗЛО). Поэтому топливные
цистерны всегда выполняются легкими и рассчитываются на давление 2 - 2,5
атм. На ДЭПЛ топливных цистерн от 6 до 12, на АПЛ – 1 - 2 цистерны.

Рис. ЗЛО Топливные цистерны.


1 - прочный корпус; 2 - легкий корпус; 3 - топливные цистерны; 4 -
поперечные переборки топливных цистерн; 5 - приемный водяной патрубок; 6 -
трубки замещения топлива; 7 - патрубок топливоотстойника; 8 - топливоотстойник;
9 - расходный топливный патрубок; 10 - нижний водонепроницаемый стрингер; 11 -
вертикальный водонепроницаемый киль; 12 - ЦГБ.

Топливные цистерны, расположенные в прочном корпусе, выполняются


легкими. Расходуемое топливо из этих цистерн не замещается, что частично
компенсирует разницу в удельном весе воды и топлива при замещении в
наружные цистерны. На ДЭПД топливные цистерны обычно располагаются в
аккумуляторных отсеках.
– Масляные цистерны предназначены для хранения запасов масла.
Располагаются как внутри, так и снаружи прочного корпуса. При
расположении масляных цистерн снаружи прочного корпуса они выполняются
прочными, при расположении внутри - легкими. Располагают масляные
цистерны в районе аккумуляторных ям или вблизи дизельного отсека.
– Цистерны пресной воды всегда располагаются внутри прочного
корпуса и выполняются легкой конструкции. Располагаются в первом,

65
последнем отсеках и в центральном посту.
– Провиатпные цистерны предназначены для хранения запасов
провизии. Располагаются внутри прочного корпуса и выполняются легкой
конструкции. Ряд провизионных выгородок выполняются проницаемыми.
Располагаются в центральном отсеке или в жилых отсеках выше настила.
На рис. 3.11, 3.12 показано расположение цистерн на атомной и дизельной
подводных лодках.

Рис. 3.11 Расположение цистерн на АПЛ


I – кормовая группа ЦГБ; 2 – носовая дифферентная; 3 – замести тельная цистерна
различного назначения и цистерна судовых запасов; 4 – цистерна быстрого погружения;
5 – носовая группа ЦГБ; 6 – топливная цистерна;7 – уравнительная цистерна; 8 –
группа средних ЦГБ; 9 – группа кормовых ЦГБ (внутри прочного корпуса); 10 –
кормовая, дифферентная цистерна.

Рис. 3.12 Расположение цистерн на дизельной подводной лодке


1 – уравнительная цистерна; 2 – дифферентные цистерны; 3 – цистерна быстрого
погружения; 4 – цистерна кольцевого зазора; 5 –цистерна БТС; 6 – Цистерны
питьевой воды; 7 –цистерны грязной воды; 8 – торпедозаместительная цистерна; 9
– цистерны дистиллированной воды; 10 – Топливные цистерны; 11 – цистерны
чистого масла; 12 –цистерн циркуляционного масла; 13 – цистерны грязного масла;
14 – провизионные камеры; 15 – аккумуляторные ямы

4. КЛАССИФИКАЦИЯ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

66
В зависимости от своего назначения и особенностей работы все корпусные
конструкции ПЛ можно разделить на пять групп.
I группа – водонепроницаемые конструкции прочного корпуса,
выдерживающие забортное давление на глубинах, включая предельную
глубину погружения. К этим конструкциям относятся: прочный корпус,
входные и торпедопогрузочные люки, прочные рубки, входные шахты, ЦГБ
внутри прочного корпуса, уравнительная цистерна и цистерна срочного
погружения, дифферентные цистерны вне прочного корпуса.
П группа – водонепроницаемые конструкции легкого корпуса,
воспринимающие гидростатическое давление воды в надводном положении, а
также гидродинамические нагрузки в надводном положении при надводном
ходе ПЛ. В подводном положении конструкции II группы гидростатическую
нагрузку не несут. Вторую группу составляют ЦГБ в междубортном
пространстве, топливные цистерны в междубортном пространстве.
III группа – водопроницаемые конструкции легкого корпуса, которые в
надводном и подводном положениях никаких гидростатических нагрузок не
несут, т.к. их внутренние пространства сообщаются с забортной водой при
любом положении ПЛ. К конструкциям этой группы относятся кормовая и
носовая проницаемые оконечности, надстройка, ограждение прочной рубки и
выдвижных устройств.
IV группа – цистерны и выгородки внутри прочного корпуса, выполняемые
легкими. К этим цистернам относятся цистерны, указанные в табл. 4.1

V группа - фундаменты внутри и вне прочного корпуса, настилы


полов (платформы). В группу входят фундаменты главных
дизелей, электродвигателя и генераторов, паровых турбин и
вспомогательных двигателей и т.п.

Таблица 4.1 Легкие внутренние цистерны


№ Наименование или
Наименование цистерны
принадлежность к системе
1 Носовая дифферентная цистерна
Цистерны дифферентовоч ной
2 Кормовая днфферентная цистерна системы
3 Уравнительная цистерна
4 Цистерна кольцевого зазора
Цистерны, обеспечивающие
5 Торпедозаместительная цистерна
работу систем торпедного
6 Цистерна беспузырной торпедной
комплекса
стрельбы

67
7 Цистерны орошения боезапаса
8 Цистерны питьевой воды
Цистерны
9 Цистерны мытье вой воды
жизнеобеспечения
10 Цистерны грязной воды .
и санитарии
11 Провизионные цистерны
12 Топливные цистерны
Цистерны, обеспечивающие
13 Цистерны сточного топлива
работу систем дизельных,
14 Цистерны чистого масла
дизель- генераторных установок,
15 Цистерны грязного масла
аккумуляторных
16 Цистерны продувки компрессоров батарей и компрессоров
17 Цистерны дистиллированной воды

Рис. 4.1 Первай группа корпусных конструкций.


1 – прочный корпус; 2 – кшщевая переборка; 3 – люки входа выхода; 4 – люки
погрузки торпеды; 5 – прочный корпуса рубки; 6 – шахты входа; 7 – ЦГБ внутри
прочного корпуса; 8 – уравнительная цистерна; 9 – цистерна срочного погружения; 10
– цистерны в легком корпусе.

Рис. 4.2 Вторая группа корпусных конструкций. 1 - цистерны


главного балласта; 2 - нефтяной топливный танк

68
Рис.4.3 Третья группа конструкций
1 – кормовая водопроницаемая оконечность; 2 – носовая водопроницаемая
оконечность; 3 – ограждение прочной рубки и выдвижных частей; 4 – цистерна
плавучести (не для всех ПЛ); 5 – надстройка.

Рис. 4.4 Легкие ( IV) группы конструкций внутри прочного корпуса

69
Рис, 4.5 Пятая группа конструкций (фундаменты)
1-фундаменты дизель-генератора; 2- фундаменты под главный электродвигатель;.! -
фундаменты линии вала; 4-фуидамешыподприводыр>лей; 5 - фундаменты под
гидроакустическое оборудование; 6 - фундаменты под торпедное вооружение;
7-
фундаменты под аккумуляторные батареи; 8 - фундаменты пол устройства
подъема
ПЛ; 9 - фундаменты пол резервный движительный комплекс; JO - фундаменты под
подъемно-мачтовые устройства.

5 МАТЕРИАЛЫ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ


МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ПОДВОДНОГО
СУДОСТРОЕНИЯ
Эти материалы должны удовлетворять следующим требованиям:
1. Материалы для изготовления прочных конструкций (для конструкций
группы Г) должны высокой удельной прочностью, которая определяется как
отношение предела текучести материала as к его удельному весу ум:
Уд.проч. =σs/γм
Чем выше удельная прочность материала, тем с меньшей затратой массы
материала можно получить для ПЛ большие предельные глубины погружения.
Например, для стали с пределом текучести 300 МПа, для низколегированной
стали с пределом текучести 620 МПа, титановых и алюминиевых сплавов
удельная прочность соответственно составляет:
– обычная сталь 38.2 Мпа • см3/гр;
– низколегированная сталь 79.5 Мпа • см7гр;
– титановый сплав 133 Мпа • см3/гр;
– алюминиевый сплав 163 Мпа • см3/гр.
2. Высокий модуль упругости первого рода при одинаковых толщинах
обшивки прочного корпуса позволит получить большие предельные глубины
70
погружения, т.к. критическая нагрузка прямо пропорциональна модулю Юнга
(Ркр, = п2 • EJniin/I - формула Эйлера для стержня). Такими свойствами,
например, обладают бериллиевые сплавы, которые имеют Е = 3.2 • 105 МПа.
3. Высокая пластичность основного материала и шва позволяет получать
более надежную конструкцию.
4.Высокая усталостная и динамическая прочность. Погружаясь и
всплывая, лодка получает достаточно большое количество циклов нагружения,
чтобы возникли трещины усталости. Кроме этого, корпус подводной лодки, в
силу ее рода деятельности, может получать значительные динамические
воздействия, которые будут вызывать разрушения, если материал корпуса ПЛ
не будет обладать высокой динамической прочностью.
5. Высокая коррозионная стойкость и неизменность физических свойств
в диапазоне температур, встречавшихся в эксплуатации ПЛ (от - 35°С до 50°С).
6. Технологичность и возможность соединения отдельных элементов.
7.Возможно меньшая немагнитность для создания кораблей с
меньшей степенью их-обнаружения радиотехническими средствами.
8.Приемлемая стоимость.
Стали. Для изготовления прочных корпусов современных подводных
лодок используются низколегированные специальные стали. В американском
подводном кораблестроении применяют стали марок НТ и НУ в России стали
марки АК.
Созданную в USA в 1943 г. низколегированную сталь марки НТ широко
использовали при строительстве дизель-электрических и первых атомных
подводных лодок. На, новых атомных лодках, прочные корпуса которых
изготовлены из сталей марки НУ с ав = 560 МПа, сталь марки НТ применяют
для изготовления легких конструкций и фундаментов. Сталь марки НТ,
имеющую две модификации НТ-50 и НТ-60 , поставляют на заводы в виде
листового и профильного проката в горячекатаном состоянии (небольшой
толщины) или после закалки и высокого отпуска.
Химический состав и механические свойства сталей приведены в табл. 5.1.
Предел текучести листовой стали марки НТ меняется в зависимости от
толщины листов. Например, для стали марки НТ-50 он равен 33 - 35 кг/мм
при толщине листов 6,4 - 38Д и 29 - 30 кг/мм2 для листов большей толщины.
В начале 50-х годов фирма «Юнайтед Стейтс Стил Компании» по заданию
ВМС-США разработала новую серию судостроительных сталей марки НУ.
Наибольшее распространение при строительстве атомных подводных лодок
получила сталь марки НУ-80 (см. табл. 5.1), относящаяся к классу
высокопрочных легированных сталей. Судостроительные заводы получают
эту сталь в виде листов и катаных профилей в термически улучшенном
состоянии. Толщина листов, изменяется в пределах 6,4 - 76,2 мм и кратна 1/16
дюйма. Стоимость 1 кг стали составляет 2-2,5 дол.
К концу 1962 г. в США была создана новая высокопрочная сталь марки
НУ-100, минимальный предел текучести которой равен 70 кг/мм2. Согласно
71
некоторым сообщениям, эту сталь применили при строительстве
экспериментальной глубоководной лодки «Дельфин», а также при
изготовлении прочных сферических корпусов глубоководных аппаратов
«Алвин», «Дипстар» и пр.
В настоящее время в США разработаны более прочные стали: НУ-100 (as
= 700 МПа); НУ-130 (cs - 914 кгс/мм2); НУ-150 (вя = 984 кгс/мм2); НУ-180 (ст„ =
1260 МПа) и даже НУ-230 (crs = 1620 кгс/мм2). Применение сталей марки НУ-180
позволит увеличить глубину погружения до 800 -ь 1000 м.
Для изготовления отдельных элементов корпусных конструкций, таких
как обтекатели приемно-излучающих систем гидроакустических станций,
эхолотов и др., применяются различные нержавеющие стали. Широкое
распространение получила хромоникелевая сталь марки 304 с cys = 250 МПа.
Прочные корпуса английских подводных лодок изготовляют из сталей
марок ОТ-28 и ОТ-35, которые несколько уступают новым американским
сталям по механическим характеристикам.
В отечественных конструкциях прочного корпуса и других
высоконагруженных конструкциях в настоящее время применяется сталь АБ2,
для наружного корпуса — сталь АБ. Стали D применяются для
обтекателей ГАС титановый сплав, нержавеющая сталь и
стеклопластик.
Алюминиевые сплавы
Алюминиевые сплавы в иностранном подводном кораблестроении
применяют для изготовления надстроек, ограждений выдвижных устройств и
других высокорасположенных корпусных конструкций. Из алюминиево-
магниевых сваривающихся легких сплавов выполнены, например,
надстройки атомных лодок «Nautilus» и «SeeWolf». Между стальными и
алюминиевыми конструкциями установлены изолирующие прокладки.
На каждом подводном ракетоносце типа «Джордж Вашингтон»
применено 18 – 23 т алюминиевых сплавов. Использование алюминиевых
сплавов для изготовления прочных корпусов подводных лодок в США
ограничено экспериментальным строительством (алюминиевый сплав марки
7079-Т6 предусмотрен для прочного корпуса научно-исследовательской
подводной лодки «Алюминаут»), несмотря на высокую удельную прочность
алюминия. Ограничение вызвано главным образом плохой свариваемостью
алюминиевых сплавов, склонностью их к хрупким разрушениям и низкой
взрывостойкостью несварных (болновых, клепанных и клеевых) соединений
конструкций прочного корпуса, а также сравнительно высокой стоимостью
(в 6 – 8 раз превышающей стоимость стали НУ-80).
Титановые сплавы
Титановые сплавы считаются перспективным материалом для создания
прочных корпусов ПЛ. Механические характеристики близки к
механическим характеристикам лучших судостроительных сталей (σs = 600 –
800 МПД) и есть предположение, что будут использоваться титановые
сплавы с σs = 1000 МПа. В то же время эти сплавы имеют маленький
удельный вес (4,5 г/см). Сплавы титана немагнитные и коррозионно стойкие
72
в морской воде.
В России впервые была построена лодка из титановых сплавов АПЛ
«Ленинский Комсомолец», которая потонула и легла на глубине 2000 м в
Атлантики. Выполнена проектная проработка экспериментальной подводной
лодки, прочный корпус которой предполагается изготовить из титанового
сплава, с пределом текучести 84 кг/мм2. Расчетная глубина погружения
лодки 2440. м. Одновременно в США была начата подготовка к разработке
сверхмалой подводной лодки с титановым корпусом длиной 4,8 м.

73
Таблица 2 Химический состав и механические свойства листовых сталей, применяемых

в подводном кораблестроении в США и России

Содержание легирующих элементов


Марка σS, σb, δ, Ψ, Примечания
стали С Si Mn S P Cr Ni Cи Мо Н/мм 2
Н/мм 2
% %

MS 0.12 0,03 0,98 0,017 0,012 0,05 0,06 0,14 0,01 287 426 32.2 - Легкий корпус
НТ-50 <0,18 <0,3 <1,3 0,011 0,018 0,07 0,07 0,14 0,02 356 538 28,3 - 0.01%. Ti
НТ-60 <0,18 5 01,3 0,014 0,021 0,08 0,07 0,11 0,01 413 603 - - 0,01 %Ti
НУ-80 0,16 <0,4 0,30 0,020 0,015 1,15 2,85 - 0,45 618 750 24 69 Для стали 3 1,8 — 76 мм
НУ- 100 0,17 0,20 0,30 0,020 0,020 1,55 2,85 0.2 0,45 700 - 840 895 20 70 Для стали 50,8 мм
HY-130 0,10 0,20 0,75 0,004 0,007 0,58 4,93 - 0,48 1050 1120 16 60 50мм
HY-230 0,025 0,23 0,05 - - - 18,6 - 4,6 1616 1686 10 40 проект
АБ 390 510-690 20 - наружный корпус

АБ2 588-686 >637 18 25 прочный корпус

АБ2ПК 588 637-834 - 50 прочный корпус

D 235 400-490 22 - Для надстройки

ЮЗ 392-657 >608 >30 - Для стабилизаторов

74
6. ПРОЧНЫЙ КОРПУС ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Прочный корпус подводных лодок обеспечивает необходимую
прочность при погружении ПЛ на глубину, определенную тактико-
техническим заданием.
В связи с тем, что прочный корпус должен выдерживать значительное
давление (50 – 100 атм.), его форма проектируется такой, чтобы при заданной
нагрузке он обладал минимальным весом. Наиболее рациональной формой
поперечного сечения ПЛ является окружность, однако некоторые сечения
ПЛ могут быть эллиптическими. Чаще всего прочный корпус в сечение
представляет собой окружность (рис. 6.1 I ), но могут быть и более сложные
формы, в основе которых лежит окружность.

Рис. 6.1 Поперечные сечения подводных лодок.


I – однокорпусная конструкция - "Skipdgek" (США);
II – полуторакорпусная конструкция – "Porpoise" (Англия);
III – двухкорпусная конструкция :
а) XXI серия (Германия);
б) 1 - 400 – (Япония);
в) "Thresher" в районе носового отсека (США);
г) "Dolphin" (Голландия);
д) – проект подводного танкера (США).

Лодки XXI серии (пр. 613, 661, 670) в районе аккумуляторного отсека
имели прочный корпус из двух сопряженных окружностей (см. рис.6.1а).
Такое решение позволило иметь большие объемы при ограниченном
радиусе прочного корпуса. Подводная лодка 1-400 (Япония) имела прочный
корпус, состоящий из двух сопряженных круговых (Рис. 6.1б) цилиндров с
75
осями, лежащими на одной горизонтали. Голландская ПЛ "Дельфин" имеет
корпус, состоящий из трех отдельных цилиндров одинакового диаметра (Рис.
6.1г)
Еще более разнообразную форму поперечного сечения имеют проекты
подводных танкеров (Рис. 6.1д).
Для подкрепленной цилиндрической оболочки (или конической),
подверженной внешнему гидростатическому давлению, различают три
основных вида разрушения:
1) потерю устойчивости обшивки между шпангоутами;
2) потерю устойчивости всей оболочки вместе с подкрепляющими
шпангоутами между переборками;
3) разрушение конструкции вследствие текучести материала обшивки.

Характер разрушения определяется конструктивными элементами


прочного корпуса (радиусом корпуса r, величиной шпации l, толщиной
обшивки t, моментом сопротивления шпангоута) и свойствами материала
корпуса (пределом текучести σs модулем упругости Е). По мнению
американских специалистов, характер разрушения определяетcя фактором
(коэффициентом) гибкости:

;
(l / 2 R) 2 σs
λ=4 *
(t / 2 R)3 E

Рис. 6.2 Зависимость минимального теоретического веса прочного корпуса от


расчетной глубины погружения

При проектировании прочных корпусов подводных лодок стремятся к


созданию конструкции, в которой все три вида нарушения прочности

76
происходили бы одновременно. Это дает возможность получить корпус
минимального объемного веса. Вместе с тем для этого необходимы надежные
методы расчета критического давления, основанные на теории
пластичности. Зависимость минимального теоретического веса
спроектированного подобным образом цилиндрического прочного корпуса от
расчетной глубины погружения показана на рис. 6.2.
Для сравнительной оценки конструкций прочных корпусов подводных
лодок в кораблестроительной практике пользуются следующими
коэффициентами:
фактором давления
ψ = pcalr / tσs (6.1)
модифицированным фактором давления
Φ = pcalr / t1σs (6.2)
и фактором эффективности конструкций
η0 = pcal / 104α (6.3)

где Рcal - расчетное давление; t1 - приведенная толщина обшивки (с


учетом площади шпангоута, "размазанной " по длине шпации); α -
теоретический объемный вес прочного корпуса. Величины указанных
коэффициентов для американских подводных лодок послевоенной постройки
показаны на рис. в (коэффициенты ψ и Ф - безразмерные, a η0 имеет
размерность длины - дюймы).
Американским специалистам удалось снизить объемный вес прочных
корпусов до 90 кг/м3 при расчетном давлении 30,5 кг/см2.
Высокие значения фактора давления (ψ = 1,0 – 1,2) представляющего
собой отношение допускаемых напряжений к пределу текучести в известной
формуле t = pcai*r/σad, свидетельствуют о том, что американские нормы
допускают появление в продольных сечениях обшивки посередине пролета
напряжений близких или даже превышающих предел текучести.
Коэффициенты ψ и Φ устанавливают также зависимость между
геометрическими характеристиками прочных корпусов подводных лодок,
расчетным давлением и пределом текучести корпусного материала. В частности,
толщину определяют путем преобразования выражения (6.1)
t = Pcal r / ϕ · σs (6.4)
а коэффициент жесткости шпангоутов k=F/(F+lt) после несложных
преобразований приводят к виду k=l - Φ/ψ.
Как следует из формулы (6.4), ориентировочные значения толщины
обшивки атомных подводных лодок достигают, mm: "Skate" "Skipjek" – 25-60;
"Nautilus" – 30-35; "Tresher" – 35-40. Величины k соответственно равны 0,20-
0,25; 0,15-0,20; 0,25-0,30.
Наличие концентрации напряжений в узлах, остаточные напряжения от
гибки и сварки, коррозия, вибрация и т.п. приводят к тому, что текучесть
материала прочного корпуса может возникнуть в отдельных местах

77
конструкции на глубинах значительно меньших чем предельная. Текучесть
материала вызывает появление растягивающих напряжений при всплытии
лодки, что ведет к появлению знакопеременного цикла напряжений. Считается,
что глубина, соответствующая моменту появления текучести в местах
концентрации напряжений, не должна быть меньше 72% рабочей глубины для
прочного корпуса из стали марки HY-80 или 92% для корпуса из стали марки
HY-100.
Прочный корпус состоит из обшивки, набора, переборок. Обшивка в
продольном сечении может иметь следующие формы:
1. Лекальная форма обводов (Рис. 6.2) выполняется очень редко, т.к.
требуется очень сложная технология.

Рис.6.2 Корпус ПЛ с лекальной формой обводов

3. Составная из трех участков, из которых центральный представляет


собой круговой цилиндр, а концевые - усеченные круговые конусы с
наклонной осью (Рис. 6.5)

Рис.6.3 Корпус ПЛ из трех частей


Часто такая форма корпуса используется для ПЛ штевневого варианта.
3. Составной корпус, состоящий из центрального кругового цилиндра
и концевых круговых конусов с прямыми осями

Рис.6.4 Составной корпус из трех частей с прямыми концами.


Переход одного цилиндра к другому может осуществляться с
помощью переборки или с помощью плавного перехода коническим
коротким участком.
5. Сочетание конических концевых участков с цилиндром и
цилиндром с восьми образным поперечным сечением.

Рис.6.5 Корпус из обечаек разного диаметра


78
Рис.6.6 Корпус с восьми образным сечением

6. Комбинация цилиндрических и конических оболочек для ПЛ


комбинированной конструктивной формы

Рис. 6.7 Комбинированный корпус из цилиндрических оболочек.

Конические и цилиндрические участки состоят из отдельных частей,


которые, в свою очередь, собираются из отдельных обечаек. Обечайка
собирается из отдельных листов, которые обычно располагаются поперек
прочного корпуса, т.к. в этом случае удобнее изгибать листы (требуется
меньшее усилие на гибочных вальцах) и меньше сварных швов в продольных
сечениях которые больше нагружены, чем поперечные. В зависимости от
диаметра прочного корпуса обечайка имеет 3-4 паза. Толщина обшивки
прочного корпуса выбирается в зависимости от прочности материала и
глубины погружения.
Для сварных ПЛ толщина колеблется от 30 до 80 мм. Обечайки
собираются в участок прочного корпуса в пределах одной строительной
секции, которая затем обстраивается легким корпусом. В нее устанавливают
платформы и другие конструкции, и такая секция подается на стапельную
сборку. Обечайки собираются на прихватках. Для сохранения правильной
формы устанавливают специальные шайбы. Отдельные обечайки собираются
в блок и затем происходит сварка всего блока. Сварка производится на
специальном устройстве, позволяющем производить сварку всегда в нижнем
положении.
Блок из собранных обечаек устанавливается на вращающиеся валики,
так что сварочный автомат, установленный на неподвижной балке,
производит сварку стыков всегда в нижнем положении. Для сварки пазов
блок поворачивается так, чтобы паз лежал на нижней образующей цилиндра.
Так как толщина листов прочного корпуса значительна, то разделку кромок
делают Х-образную или Y -образную.
Монтажные стыки варят вручную таким образом, чтобы избежать

79
потолочных швов. Поэтому верхнюю часть стыкового шва разделывают под
сварку снаружи, а нижнюю часть - изнутри.

а)

б)

Рис.6.8. Технология изготовления обечаек прочного корпуса


а - изготовление секции прочного корпуса; б – схема сборки обечаек и
секций на сборочной площадке

Рис. 6.9. Схема сварки листов обшивки и приварки шпангоутов секции на


кантователе:
1 – сварочный мостик; 2 – сварочный автомат; 3 – секция прочного
корпуса; 4 – каток кантователя; 5 – сварочная тележка; 6- основание
кантователя.

80
При изготовлении прочного корпуса строго следят за правильными
круговыми поперечными сечениями. Поэтому при изготовлении обечаек
устанавливают специальные шайбы. Кроме того, стремятся в пределах одной
секции иметь хотя бы одну поперечную переборку или другую жесткую
конструкцию, которая помогает сохранить форму. После изготовления блока
его тщательно обмерят по специально разработанной методике, и
фактическое отклонение формы корпуса от круговой сравнивается с
допускаемым отклонением.
На ПЛ США допускается отклонение 0,04 % от диметра (для диаметра
10 м – отклонение составит 4 мм). Если отклонение выше нормы, то
производится подкрепление прочного корпуса. Подкрепление производится
дополнительным кольцом или ребрами жесткости, установленными в
продольном направлении между шпангоутами.

C-C

Рис. 6.10 Сварка монтажного стыка обечайки


1 – наружная разделка; 2 – переходной участок; 3 – внутренняя разделка.

Рис.6.11 Подкрепление оболочки при недопустимых деформациях


Число ребер жесткости, их величина определяются расчетом, при этом
следует расстояние между ребрами жесткости назначать так, чтобы оно было
меньше полудлины волны при потере устойчивости обшивки между
81
шпангоутами, т.е. S < S0 = 2πR/2n=πR/n, где n – число волн по диаметру
оболочки.

Рис. 6.12 Соединение оболочек с разными толщинами


1 – обшивка прочного корпуса; 2 – подкрепляющее кольцо, 3 –
усиленная обечайка; 4 – рамный шпангоут; 5 – переборка.
Такие же подкрепления (Рис. 6.11) делают при износе прочного корпуса
или при увеличении его глубины погружения.
В местах установки переборок или рамных шпангоутов, служащих
опорами для оболочки прочного корпуса, обшивка прочного корпуса имеет
местные утолщения. Утолщения представляют собой короткую обечайку
длиной равной длине шпации, и толщиной, полученной по расчету. При
значительной разнице толщин короткой обечайки и обшивки корпуса у
подкрепления сострагивается ласка (Рис. 6.12).
Отдельные участки прочного корпуса сопрягаются с помощью
специальных конструкций. Существуют следующие варианты сопряжения:
1. Конус сопрягается с цилиндром или непосредственно (Рис. 6.13б)
или при помощи короткого конического участка с углом конусности 30º
(Рис.6.13в), когда больший диаметр конусного участка меньше диаметра
цилиндра.

Рис.6.13 Сопряжение цилиндрической оболочки с конической

2. Переход цилиндра одного диаметра к цилиндру меньшего диаметра


возможен по одной из следующих схем.

82
Рис.6.14 Переход между цилиндрами разных диаметров.

Переход цилиндра меньшего диаметра к цилиндру большего


диаметра по схеме на (Рис. 6.14а) производится коротким участком
конической оболочки с углом конусности 30°. На схеме (Рис. 6.14б)
используется короткий конический участок с наклонной осью. Для
смягчения напряженного состояния узла соединения коротких конусов с
цилиндрами предложены конструкции перехода цилиндра в цилиндр с
помощью тороидальных поверхностей (Рис. 6.14в). На Рис. 6.14г показан
переход цилиндра большего диаметра к цилиндру меньшего с помощью
переборки, подкрепленной бракетами.
3. Переход цилиндрического участка с участком, состоящим из
восьмерки.

Рис.6.15 Переход цилиндрического участок к участку из двух цилиндров в


виде восьмерки
В местах непосредственного сопряжения цилиндра и конуса или двух
конусов возникают дополнительные усилия, значительные по величине,
которые компенсируют ребер жесткости утолщением листов в месте
соединения или установкой продольных и дополнительных колец. Например,
при сопряжении цилиндра и конуса могут быть составные усиленные
конструкции (Рис.6.16) или специальное кольцо соответствующей формы
(Рис. 6.17).

83
Рис. 6.16 Сопряжение участков прочного корпуса
1 – переборка; 2 – шпангоут; 3 – бракета, подкрепляющая переходную
конструкцию; 4 – утолщенные участки прочного корпуса; 5 – обшивка
прочного корпуса.

Рис.6.17 Подкрепляющее кольцо.


Прочный корпус и его конструкции имеют значительную массу. Масса
прочного корпуса составляет 15-25 % от надводного водоизмещения. Вес
прочного корпуса по отношению к весу всех корпусных конструкций
составляет в среднем 55-70 %. Вес же обшивки прочного корпуса составляет
60-75 % от веса всех конструкций прочного корпуса.
Длина прочного корпуса составляет 80-90 м от наибольшей длины
корпуса. Обшивка прочного корпуса опирается на переборки, которые
обеспечивают общую устойчивость отсека. В промежутке между
переборками обшивка подкрепляется шпангоутами, которые обеспечивают
устойчивость обшивки прочного корпуса между шпангоутами. Шпация,
размеры шпангоутов выбираются расчетом, а также из условий
рационального использования пространства между шпангоутами при
размещении арматуры, люков шахт и оборудования без нарушения
целостности шпангоутов.
Шпация имеет размеры 600-900 мм или 0,1-0,2 диаметра прочного
корпуса. Крайние шпации, прилегающие к переборкам, выполняются
длиннее (на ПЛ СЩА на 8%), а площадь ближайших к переборкам
шпангоутов на 23% больше, чем обычных. Это позволяет повысить
прочность и устойчивость корпуса при больших изгибных напряжениях.
Шпангоуты прочного корпуса могут быть составными сварными или
из специального проката. Поперечное сечение шпангоута может быть
тавровым, или тавровым с усиленными полками. В последнее время широко
используется симметричный полособульбовый профиль, который в
некоторых случаях может быть подкреплен. В некоторых случаях для

84
шпангоутов используются несимметричные полособульбы. Высота
шпангоутов колеблется от 200-400 мм, для больших диаметров – до 600 мм.
Шпангоуты могут располагаться снаружи или внутри прочного
корпуса. Расположение шпангоутов зависит от конструктивного типа
лодки. В однокорпусных конструкциях применяют внутреннее расположение
шпангоутов, в двухкорпусных - наружное. Однако, в некоторых случаях
внутреннее расположение шпангоутов встречается и у двухкорпусных
подводных лодок.
Оба способа размещения шпангоутов имеют свои преимущества и свои
недостатки. При внутреннем расположении шпангоутов имеет место
следующие преимущества:

Рис.6.18 Расположение шпангоутов


1-шпангоуты внутри прочного корпуса; 2-шпангоуты снаружи
прочного корпуса; 3-шпангоуты в прочной цистерне; 4-рамный
шпангоут.
1. Более технологична гибка несимметричных профилей, из которых
изготавливаются шпангоуты, т.к. полка находится в сжатой зоне, а бульб
профиля обладает достаточной устойчивостью (Рис. 6.19а.). При гибке
шпангоутов, расположенных внутри, стенка профиля находится в растянутой
зоне и потеря плоской формы изгиба невозможна, т.е. не могут возникать
радиальные морщины. Ввиду этого не требуются специальные
технологические приспособления для устранения потери устойчивости
стенки профиля.

Рис. 6.19 Расположение шпангоутов прочного корпуса относительно обечайки


а) внутри прочно корпуса ;
б) снаружи прочного корпуса
85
2. Более высокая взрывостойкость при подводных взрывах. При
наружном расположении шпангоута на обшивку действуют значительные
давления, которые стремятся оторвать обшивку от шпангоута. Поэтому при
наружном расположении шпангоутов устанавливаются дополнительные
подкрепления в виде книц (рис. 6.20) или продольных балок.

Рис.6.20 Подкрепление наружного шпангоута бракетами

3. Более удобное крепление и установка мелких фундаментов, скоб и


др. внутри прочного корпуса.
4. Не подвергаются коррозии в морской воде.
К недостаткам внутреннего расположения шпангоутов относится:
1. Потеря некоторой части запаса плавучести, так как при наружном
расположении запас плавучести увеличивается за счет объема самих
шпангоутов.
2. Потеря некоторой части полезного объема внутри прочного корпуса.
3. Худшие технологические возможности с точки зрения установки
крупных фундаментов внутри прочного корпуса (фундаменты под дизели,
электродвигатели и др.).
Для наружного расположения шпангоутов преимущества и недостатки
ясны из предыдущего. Шпангоуты привариваются к прочному корпусу
непрерывным двухсторонним швом.
Кроме сплошных кольцевых шпангоутов, установленных снаружи или
внутри, могут быть и другие варианты:
1. Установка шпангоута снаружи в верхней части корпуса и внутри – в
нижней его части (Рис. 6.21).
2. Установка шпангоута на части периметра прочного корпуса в случае
установки в данном сечении внутренней переборки или бракеты (переборки)
прочной цистерны.

86
Рис. 6.21 Комбинированное расположение шпангоутов.
1 – прочный корпус; 2 – шпангоут снаружи прочного корпуса; 3 –
шпангоут внутри прочного корпуса; 4 – переходная кница; 5 – бракета
прочной цистерны; 6 – цистерны.

1 2 3

Рис. 6.22 Различные конструкции прочных корпусов


1) оболочка со шпангоутами;
2) двойная оболочка;
3) многослойная оболочка

Рис.6.23. Прочный корпус ПЛ пр.661 и пр.941(Россия).

87
Рис. 6.24. Последовательность изготовления секций прочного корпуса:
1 а, б, в – изготовление шпангоутов, поперечных переборок и цилиндрических
(конических) секций; 1 – изготовление стенок; 3 – изготовление полок; 4 –
вырезка; 5 – ручная электродуговая сварка стыков; б – гибка; 7 – сборка и
сварка шпангоутов плавящимся электродом в защитных газах; в – изготовление
плоских поперечных переборок; 9 – сборка и сварка листовых деталей; 10 –
установка набора; 11 – установка деталей насыщения и комингсов в переборках;
12 – изготовление обшивки прочного корпуса; 13 – тепловая резка; 14 – сварка
пазовых швов обшивки ПК; 15 – сварка стыковых швов обшивки; 16 –
выставление поперечных переборок; 17 – вварка деталей насыщения в обшивку;
18 – вварка поперечных переборок; 19 – контроль качества; 20 – складирование
секций.

Рис. 6.25. Сборка прочного корпуса


88
Рис. 6.26 Пример поперечного сечения однокорпусной лодки

89
Рис. 6.27 Общее расположение многокорпусной ПЛАРБ пр.941 «Акула»

90
Рис. 6.28. Обобщенная конструкция прочного корпуса современной атомной подводной лОДКИ:
I – носовая концевая переборка; 2 – обечайка (о6шивка); 3 – палуба; 4 – внутриотсечные поперечные прочные
переборки; 5 – наружные прочные цистерны; 6 – наружные шпангоуты; 7 – внутренние шпангоуты; 8 – кормовая
концевая переборка; 9 – спасательные люки; 10 – съемные листы; 11 – ракетные шахты; 12 – прочная рубка; 13 –
переборочные двери; 14 – всплывающая спасательная камера с входным люком; 15 – контур обводов легкого
корпуса; 16 – торпедопогрузочный люк; 17 – торпедные аппараты

91
7. РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ
При проектировании и расчете прочности подводной лодки (ПЛ)
различают три различных глубины погружения.
1. Рабочая или оперативная глубина, на которой лодка может и
должна выполнять свои функции и на которую она может погружаться
необходимое количество раз. Давление, соответствующее этой глубине:

Ppa6.= hpa6 ·0,01, МПа.

2. Предельная глубина погружения – это наибольшая возможная для


прочного корпуса глубина погружения hпр, на которую ПЛ может опускаться,
ложась на грунт или случайно падая, когда она находится на рабочей
глубине. Проскакивать рабочую глубину погружения лодка может в силу
того, что нельзя мгновенно принять меры при внезапном воздействии на
лодку вертикальных течений и других причин.
Давление, соответствующее hпр – носит название предельного давления,
устанавливается техническим заданием на проектирование. Существует
соотношение

hраб = 0,8 hпред

Деформация корпуса ПЛ, подверженного равномерному сжатию


внешним давлением имеет ту особенность, что при увеличении внешнего
давление напряжения в конструкции прочного корпуса растут быстрее, чем
увеличение внешнего давления. Это вызвано неизбежными отклонениями
шпангоутов и самой оболочки прочного корпуса от идеальной круговой
формы, которые вызывают в конструкциях сложный изгиб. Эта особенность
работы конструкций ПЛ приводит к необходимости ведения расчета по так
называемому действительному запасу прочности. Этот расчет состоит в
том, что устанавливается разрушающая для прочного корпуса нагрузка путем
увеличения предельной глубины.
Полученная таким образом глубина погружения называется расчетной
глубиной погружения, нагрузка, соответствующая ей – расчетной нагрузкой.
3. Понятие расчетной глубины погружения удобно объяснить с
помощью графического построения. Нанесем график зависимости роста
напряжений в прочном корпусе от глубины погружения для идеальной
конструкции, полученной расчетом по принятым формулам (при линейной
зависимости – прямая линия 1) и действительную зависимость напряжений в
прочном корпусе от глубины погружения (кривая 2).
Рис.7.1 Зависимость напряжений в прочном корпусе от глубины (а), влияние
дифферента на расчетное давление

Для материала прочного корпуса ПЛ устанавливаются допускаемые


напряжения σдоп.. Нанося σдоп на график, получаем точку 3, которая
определяет ту глубину погружения, которая соответствует (σдоп) данному
допускаемому напряжения т.е. расчетную глубину погружения, но в
действительности σдоп в прочном корпусе будут достигнуты раньше.
Глубина, при которой будут достигнуты σдоп определяется в точке 4 на Рис
7.1 Эта глубина и будет предельной, ниже которой лодка погружаться не
должна.
Таким образом, расчетная глубина – это условная глубина,
используемая конструкторами для определения расчетного давления. На эту
глубину ПЛ погружаться не должна, т.к. будет разрушена
hрас = n hраб
где n – принятый запас прочности, коэффициент безопасности,
устанавливаемый по Нормам:
n = 2,3 при hраб ≤ 150 м;
n = 1,5 ÷ 2 при 150 < hраб < 350 м;
n = 1,2 ÷ 1,4 при hраб ≥ 350 м.
С другой стороны, по предложенной Шиманским формуле расчетную
глубину погружения можно определить как:
hрас=к (hпред+0,2L),

92
8. РАСЧЕТ ПРОЧНОГО КОРПУСА ПО НАПРЯЖЕНИЯМ
Основной вид разрушения прочного корпуса – потеря устойчивости
оболочки прочного корпуса между шпангоутами переборками. Однако при
этом напряжения в корпусе ПЛ и его элементах должны быть не выше
заданных, обеспечивающих нормальную работу конструкции. Многие
элементы прочного корпуса проектируются из удовлетворения прочности по
напряжениям. Напряженное состояние прочного корпуса должно быть таким,
чтобы можно было с уверенностью применять расчетные зависимости,
используемые для определения прочных размеров из удовлетворения их
устойчивости и для использования обычной методики проверки
устойчивости прочного корпуса и его элементов.
Прочный корпус ПЛ состоит из цилиндрических, конических,
сферических и тороидальных оболочек, подкрепленных ребрами жесткости
или без ребер жесткости. Поэтому расчет прочного корпуса сводится к
расчету упомянутых подкрепленных или неподкрепленных оболочек (Рис.
8.1)

Рис. 8.1. Упругая поверхность корпуса


Задача любого расчета прочности заключается в определении
внутренних усилий, действующих в конструкции, и сравнении их с
допускаемыми. Внутренние усилия можно просто определить, если будет
известно уравнение упругой поверхности рассчитываемого объекта с учетом
нагрузок, действующих на него, и граничных условий. Уравнение упругой
поверхности получают из решения дифференциальных уравнений,
описывающих законы деформаций конструкций. Решение предложено
Папковичем П.Ф. в 1928г.
Для оболочки, частным видом которой может быть тот или иной
участок прочного корпуса (рис.8.2), дифференциальное уравнение в
перемещениях будет иметь следующий вид:

(8.1 а)
или

(8.1 б)
93
где Т1 и Т2 – погонные внутренние усилия во взаимно
перпендикулярных сечениях оболочки (σ1 = Т1/t; σ2= Т/t); толщина оболочки;
R1, R2 – главные радиусы кривизны (R1, R2 - const);
D = Et3/12(1-µ) - цилиндрическая жесткость; ν – коэффициент
Пуассона.
Из уравнений (8.1) получим частные уравнения для различных
участков прочного корпуса.
1. Цилиндрическая круговая поверхность
R2 = r; R1 = ∞ ; T1 = -pr/2

(8.2)
(r-радиус цилиндра)

Рис.8.2 Элемент оболочки прочного корпуса

2. Сферическая оболочка характерна тем, что R1 = R2 = r; T1 = -rp/2


Уравнение оболочки

(8.3)
3. Коническая оболочка (рис.8.2) характеризуется следующими
параметрами:
R2 r0 R1=∞
2r α X R2=(ro+xsinα) /cosα
T1=pr/2cosα

Рис.8.3 Обозначения для конической оболочки


При α =200 изменение кривизны на длине равной одной шпации, т.е. на
расстоянии между шпангоутами меньше 10 % и поэтому коническую
оболочку можно рассчитывать как цилиндрическую, принимая в формуле

94
величины, вычисленные по выражениям:
R2 = -r/cosα; T2 = -pr/2cosα;
4. Тороидальная оболочка применяется как переходной участок от
цилиндра к цилиндру или цилиндра
к сфере (Рис.8.3):

1 - цилиндр;
2 - тор;
3. сфера.

Рис. 8.4 Обозначения для случая соединения цилиндрической и сферической


оболочки с помощью тороидальной оболочки

Для тороидальной оболочки принимается


R1 = r0;, R2 = r0 + R0/sinθ, T1 = - pR2/2,
Дифференциальное уравнение для цилиндрической оболочки,
замкнутой сферической оболочкой будет иметь вид

(8.4)
Цилиндрические участки прочного корпуса представляют собой
оболочку, опертую на переборку и подкрепленную круговыми ребрами
жесткости – шпангоутами. Для определения ее напряженного состояния
необходимо решить уравнение (8.4) при граничных условиях,
соответствующих взаимодействию оболочки и ребра жесткости.
Для решения уравнение (8.4) обычно переписывают в виде:

(8.5)
где 2m = pr/2D; n2 = Et/Dr2.
В качестве частного решения уравнения принимают:

(8.6)
Анализируя корни характеристического уравнения, соответствующего
уравнению (8,5), получают общее решение в виде:
95
ωop = C1cosβx chαx + C2cosβx shαx + C3sinβx shαx + C4sinβx chαx,
где С1, С2, С3, С4 – постоянные интегрирования, которые определяются
из граничных условий.
Коэффициенты α и β определяются из следующих уравнений (для
стали).

(8.7)

где Е = 2100000 кг/см2, µ=0,3.


Окончательное решение уравнения (8.4) имеет вид
ω=ωop +ωчр
Чаще всего оболочка прочного корпуса подкрепляется равномерно
расположенными шпангоутами одинаковой жесткости (рис.8.5).

Рис.8.5 Обозначения при расчете оболочек.


а) до деформации; б) после деформации.

Если принять начало координат в середине пролета между


шпангоутами, то для определения постоянных интегрирования Сi (i-1,2,3,4)
можно получить следующие граничные условия:
1. В силу симметрии нагрузки и конструкции (Рис.8.5)

(8.8)
2. Два других условия определяют из условия совместной работы
шпангоута и оболочки (Рис. 8.6)

96
Рис. 8.6 Условия совместной работы оболочки и шпангоута

Нагрузка q/2 действует на оболочку в месте соединения оболочки со


шпангоутом. Суммарная нагрузка, передаваемая обшивкой на шпангоут,
будет равна q. Эта нагрузка равна сумме крайних реакций, прилегающих к
шпангоуту оболочек, т.е.

(8.9)
Напряжения в шпангоуте будут равны
σш = q · r/Fш (8.10)
Учитывая (8.9), можно записать

(8.11)
Деформация шпангоута

(8.12)
Рассматривая деформацию шпангоута, получаем граничные условия

(8.13)
Приравнивая два последних уравнения, получим граничные условия

(8.14)
Используя граничные условия и симметрию расчетной схемы, получим
решение в виде

97
где

Изгибающие моменты находят по формуле

(8.15)
После выполнения всех операций получим

(8.16)

(8.17)
Наибольшие нормальные напряжения на наружной и внутренней
кромке обшивки в поперечных сечениях

(8.18)
После выполнения необходимых действий получают

(8.19)

(8.19a)

98
где

F2(u1,u2), F3(u1,u2), - функции, определяемые по таблицам, либо


вычисляемые по формулам.
Напряжения в продольных сечениях определяются с учетом работы
оболочки

(8.20)

(8.21)
Напряжения в шпангоуте

(8.22)
Прогибы обшивки на опоре и в пролете определяются по формулам

Формулы для функций Fi(u1,u2) будут приведены в разделе


практических расчетов

Рис. 8.7 Направление напряжений, действующих в обшивке прочного


корпуса
Для подкрепленной цилиндрической оболочки (или конической),
подверженной внешнему гидростатическому давлению, различают три
основных вида разрушения:
1) потерю устойчивости обшивки между шпангоутами;
2) потерю устойчивости всей оболочки вместе с подкрепляющими
шпангоутами между переборками;
3) разрушение конструкции вследствие текучести материала
обшивки.
Характер разрушения определяется конструктивными элементами
прочного корпуса (радиусом корпуса r, величиной шпации l, толщиной
99
обшивки t, моментом сопротивления шпангоута) и свойствами материала
корпуса (пределом текучести σs модулем упругости Е). По мнению
американских специалистов, характер разрушения определяется фактором
(коэффициентом) гибкости

где Pcal – расчетное давление, кПа.


При проектировании прочных корпусов подводных лодок стремятся к
созданию конструкции, в которой все три вида нарушения прочности
происходили бы одновременно. Это дает возможность получить корпус
минимального объемного веса. Вместе с тем для этого необходимы
надежные методы расчета критического давления, основанные на теории
пластичности.
Для сравнительной оценки конструкций прочных корпусов подводных
лодок в кораблестроительной практике пользуются следующими
коэффициентами:
фактором гибкости

(8.23)
модифицированным фактором гибкости

; (8.24)
и фактором эффективности конструкций

, (8.25)
Фактор давления

,
где pcal – расчетное давление, кПа; t1 – приведенная толщина обшивки
(с учетом площади шпангоута, «размазанной» по длине шпации); α -
теоретический объемный вес прочного корпуса, т/м3.
Величины указанных коэффициентов для американских подводных
лодок послевоенной постройки показаны на рис. 7.8 в (коэффициенты ψ и
Φ - безразмерные, а η0 имеет размерность длины – дюймы).
Американским специалистам удалось снизить объемный вес прочных
корпусов до 90 kg/m3 при расчетном давлении 30,5 kg/cm2.
Высокие значения фактора давления (ψ = 1,0–1,2) представляющего
100
собой отношение допускаемых напряжений к пределу текучести (из
известной формулы t = pcal · r/σad), свидетельствуют о том, что американские
нормы допускают появление в продольных сечениях обшивки посередине
пролета напряжений близких или даже превышающих предел текучести.

Рис. 7.8 Значения коэффициентов для американских


послевоенных подводных лодок I – “Tench”, II – “Tang”, III – “Nautilus”, IV –
“Skate”, V – “Skipdgek”, VI – “Thresher”

Коэффициенты ψ и Φ устанавливают также зависимость между


геометрическими характеристиками прочных корпусов подводных лодок,
расчетным давлением и пределом текучести корпусного материала. В
частности, толщину определяют путем преобразования выражения (8.23)

, (8.26)
а коэффициент жесткости шпангоутов k = F/(F + lt) после несложных
преобразований приводят к виду k =1 - Φ/ψ.
Как следует из формулы (8.26), ориентировочные значения толщины
обшивки атомных подводных лодок достигают, mm: “Skate” “Skipjek” – 25-
30; “Nautilus” – 30-35; “Tresher” – 35-40. Величины k соответственно равны
0,20-0,25; 0,15-0,20; 0,25-0,30.
Наличие концентрации напряжений в узлах, остаточные напряжения от
гибки и сварки, коррозия, вибрация и т.п. приводят к тому, что текучесть
материала прочного корпуса может возникнуть в отдельных местах
конструкции на глубинах значительно меньших, чем предельная. Текучесть
материала вызывает появление растягивающих напряжений при всплытии
лодки, что ведет к появлению знакопеременного цикла напряжений.
Считается, что глубина, соответствующая моменту появления текучести в
местах концентрации напряжений, не должна быть меньше 72% рабочей
глубины для прочного корпуса из стали марки HY-80 или 92% для корпуса из
стали марки HY-100.

101
Расчет конических частей прочного корпуса
При незначительном угле конусности (10° и меньше) расчет
конического участка корпуса производят как для цилиндрической оболочки
с радиусом равным наибольшему радиусу конического участка. При угле
больше 10° обычно используют безмоментную теорию оболочек.

Рис.11.2 Обозначения
Главные радиусы кривизны для конической оболочки равны:
R1 = ∞; R2 = r / cosα.
Задав сечение Х получим R2 = r0 / cosα + х · tgα, т.о. r = r0 + x · tgα.
Если будем определять напряжения (в безмоментной оболочке) то в
поперечных плоскостях в любом сечении радиуса r σ1 = P · r / 2tcosα;
в продольных плоскостях σ2 = - P · r / tcosα.
Наибольшие напряжения σ1 = P · r1 / 2tcosα; σ2 = - P· ·r1 / tcosα.

9. НОРМИРОВАНИЕ ПРОЧНОСТИ ПРОЧНОГО КОРПУСА ПО


НАПРЯЖЕНИЯМ
Допускаемые напряжения для обшивки прочного корпуса, шпангоутов
устанавливаются из соображений не допущения остаточных деформаций
металла при расчетных нагрузках. Нормирование производится для
напряжений в продольных сечениях в середине пролета и в поперечных
сечениях на шпангоуте. В этих сечениях возникают наибольшие
напряжения, при этом наиболее опасными являются продольные сечения в
районе середины пролета.
Нормирование производится по средним напряжениям в сечении по
следующим соотношениям:
1. Напряжения в обшивке в середине пролета в продольном сечении
[σ 2 ] = 0,8 ⋅ σ s
2. Напряжения в обшивке в поперечных сечениях на шпангоуте
[σ1 ]ш = σ1
3. Напряжения в шпангоуте
102
[σ ш ] = 0,55 ⋅ σ

Рис. 9.1. Нормирование напряжений

10.ПРАКТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПРОЧНОГО КОРПУСА ПО


НАПРЯЖЕНИЯМ
1.Исходные данные:
r – радиус прочного корпуса (см);
l – расстояние между шпангоутами (см);
t – толщина обшивки (см);
Fш – площадь сечения шпангоута (см2);
p – внешнее давление (МПа);
E – модуль упругости материала прочного корпуса (МПа);
σS – предел текучести материала (МПа).
2. Определение аргументов
p ⋅ 3 ⋅ (1 − µ ) 2
2
⎛r⎞
γ =⎜ ⎟ ⋅ = 0,231;
⎝t⎠ 2E

β = α 1 + γ = 0,0241.

3(1 − µ 2 )
α= 4 = 0,0217;
r2t 2
3. Определение функций Fi(u1,u2) производим по выражениям

ch2u1 − cos 2u 2
F1 (u1 , u 2 ) = 1 − γ 2 ⋅ = 0,98.
u 2 sh2u1 + u1 sin 2u 2
6 (1 − µ / 2) ⋅ (u 2 sh 2u1 − u1 sin 2u 2
F2 (u1 , u 2 ) = * = 1,02;.
2 3(1 − µ 2 )(u 2 sh 2u1 + u1 sin 2u 2 )

103
1− µ / 2 u ch2u1 sin u 2 − u 2 shu1 cos u 2
F3 (u1 , u 2 ) = 6 ⋅ ⋅ = 0,22;
3 ⋅ (1 − µ 2 ) u 2 sh 2u1 + u1 sin 2u 2

u1chu1 sin u2 + u 2 hu1 cos 2u 2


F4 (u1 , u 2 ) = 2(1 − µ / 2) = 0,82.
u 2 sh 2u1 + u1 sin 2u 2

4. Определение вспомогательных величин.


1
ε1 = = 0,145
1+ R 0

Определение напряжений
Напряжения в шпангоуте
pr ν
σш = − (1 − )(1 − ε1 ) = −251Мпа
t 2
Напряжения в поперечном сечении оболочки на опоре
pr
σ1' l =− (0.5 ± ε 3 ) = −272МПа
х=
2
t

Напряжения в поперечных сечениях в середине пролета


pr
σ1 х =0 =− (0.5 ± ε 2 ) = −224МПа
t
Напряжения в продольных сечениях оболочки в середине пролета
pr
σ2 х =0 =− (1 − ε 4 ± νε 3 ) = −370 МПа
t
Напряжения в продольных сечениях оболочки на опоре (шпангоуте)
pr ν
σ 2' l =− (1 − )(1 − ε 1 ) + µσ 1 = −305МПа
х=
2
t 2

Прогибы на опоре и в пролете определяются по формулам


ω x =0 = 1,03γt (1 − 1,175ε 4 ) = 1,02см

ω l = 1,03γt (1 − ε1 ) = 1,018см
x=
2

11. ОБЖАТИЕ ПРОЧНОГО КОРПУСА НА ГЛУБИНЕ


Для приближенной оценки значения объема прочного корпуса при
погружении ПЛ на предельную глубину воспользуемся упрощенными
зависимостями для изменения объема единицы длины цилиндрической
оболочки. Изменение объема прочного корпуса при его погружении
необходимо знать для правильного проектирования объема прочных
104
цистерн.
Рассмотрим изменение объема цилиндрической оболочки радиуса r и
длиной L.

Рис. 11.1 Обозначения

Радиус r1 и длина оболочки L1 при действии на нее давления Р будут


r0 = r (1 - δ1); L0 = L (1 - δ2)
где δ1 и δ2 – деформации оболочки вдоль оси и по окружности.
Относительное изменение объема
σ2 P⋅r ⎛ ν ⎞
δ1 = =− ⎜1 − ⎟ = 0,85σ ad / E
E t⋅E ⎝ 2⎠
σ1 P⋅r
δ2 = =− (0,5 − ν ) = 0,235 ⋅ δ 1
E t⋅E
∆V π ⋅ r 2 ⋅ L ⋅ (1 + δ 1 ) 2 (1 + 0,235 ⋅ δ 1 ) − π ⋅ r 2 ⋅ L σ
=θ = = −1,9 ad
V π ⋅r ⋅L
2
E
Например, при σad = 600 MПa и E=2 · 105 MПa
θ = 1,9 · 600/2100000 = 0,0057 = 0,57%
Если подводное водоизмещение лодки равно 10000 т, то объем
прочных цистерн для компенсации изменения объема прочного корпуса
должен быть около 57 м3.

12. РАСЧЕТ ПРОЧНОГО КОРПУСА НА УСТОЙЧИВОСТЬ


Прочный корпус ПЛ представляет собой цилиндрическую или
коническую оболочку, подкрепленную ребрами жесткости. На оболочку
действует внешнее давление, которое может вызвать в оболочке потерю
устойчивости. В зависимости от соотношения жесткости оболочки и
подкрепляющих ребер жесткости могут быть различные формы потери
устойчивости. Различают следующие формы потери устойчивости (по
отечественной классификации (Рис. 12.1):
1-я форма потери устойчивости возникает при недостаточно
большой жесткости шпангоутов, когда происходит потеря устойчивости
всего отсека между переборками. Шпангоуты при этом теряют устойчивость
вместе с обшивкой. Между переборками отсек имеет 2m–полуволн потери

105
устойчивости, в поперечном сечении – n-волн потери устойчивости.
Количество 2m и n – волн потери устойчивости соответствует минимальной
нагрузке на оболочку, при которой происходит потеря устойчивости, т.е.
эйлеровой нагрузке для первой формы потери устойчивости.

Рис. 12.1 Первая форма потери устойчивости.

2-я форма потери устойчивости возникает тогда, когда шпангоуты


имеют достаточно большую жесткость и служат опорами для обшивки,
теряющей между ними устойчивость.
Шпангоуты сохраняют свою круговую форму, а обшивка теряет
устойчивость в виде отдельных бугров и впадин между шпангоутами. Число
волн потери устойчивости при второй форме значительно больше, чем при
первой.
3-я форма потери устойчивости (Рис. 12.3) возникает при больших
значениях суммарного сжимающего усилия, действующего на оболочку
вдоль ее оси. Если толщина обшивки при этом недостаточно велика, то
обшивка теряет устойчивость в виде формы, напоминающей гармошку. В
этом случае n=0.

106
Рис. 12.2. Вторая форма потери устойчивости оболочки.

1 2

Рис. 12.3. Третья форма потери устойчивости.


1 - шпангоуты; 2 - оболочка.
В зарубежных материалах рассматривают аналогичные формы потери
(1-я и 2-я) и наступление текучести (Рис. 12.4б) между шпангоутами в наших
нормативах этот вид разрушения (Рис. 12.4а) проверяется расчетом на
прочность.
На Рис. 12.5 показаны формы потери устойчивости тонкой оболочки,
соответствующих 2-ой форме (Рис. 12.5а) и 1 форме (Рис. 12.5б) для
цилиндрической и конической оболочки.

Рис. 12.4. Формы разрушения тонкой цилиндрической оболочки,


подкрепленной кольцами (по зарубежным метериалам).
а) достижение предела текучести между шпангоутами; б) потеря
устойчивости между шпангоутами (2-я форма); в) общая потеря
устойчивости между переборками (1-я форма)

107
Рис. 12.5 Формы потери устойчивости цилиндрическими оболочками.
а) потеря устойчивости между шпангоутами (2-я форма); b) общая потеря
устойчивости между переборками (1-я форма)

Рис. 12.6 . Потеря устойчивости коническими оболочками.


а) между шпангоутами; b) потеря устойчивости шпангоутом.
Рассмотрим устойчивость изотропной и ортотропной круговой
цилиндрической оболочки нагруженной равномерным давлением, к которым
можно отнести прочный корпус ПЛ, подкрепленный шпангоутами. Круговые
цилиндрические оболочки, толщина которых выбирается из условий
прочности, оказываются весьма тонкими. В связи с этим важное значение
приобретают вопросы устойчивости таких конструкций. Методы
определения величины и характера нагрузки, вызывающей потерю
устойчивости оболочки, весьма важны для практики.

108
Исследование вороса устойчивости замкнутой цилиндрической
оболочки наиболее целесообразно производить энергетическим методом,
воспользовавшись для этого принципом возможных перемещений (метод
Ритца).
Основное уравнение этого метода имеет вид:
∂Э
=0 (12.1)
∂q i

где Э – полная энергия деформированного тела; qi – некоторые


обобщенные перемещения, при соответствующем подборе которых
обеспечивается минимум полной энергии.
Полная энергия (суммарная силовая функция) Э =U-V состоит из
работы внешних сил – U и потенциальной энергии внутренних сил упругости
– V.
В свою очередь работа внешних сил складывается из работы сил,
действующих на поверхности оболочки (они связаны с усилиями Т2) - U1 и
работы сил действующих по торцам оболочки U2, связанной с усилиями Т1)
(см. рис. 8.1).
Потенциальная энергия внутренних сил упругости складывается из
потенциальной энергии изгиба оболочки - V1, ,потенциальной энергии сил
деформации серединной поверхности -V2, и потенциальной энергии ребер
жесткости - V3.
Работу и энергию выражают через параметры оболочки, материал
оболочки и деформации. Деформации, в свою очередь, выражают через
перемещения, которые записывают в обобщенных цилиндрических
координатах как функции некоторых обобщенных перемещений А, В, С.
Примем начало координат на одной из концевых переборок, тогда
функции, выражающие искомые перемещения оболочки и удовлетворяющие
указанным выше условиям, будут иметь вид:
mπx ⎫
u = A sin nθ cos
L ⎪

mπx ⎪
v = B cos nθ sin ⎬ (12.2)
L ⎪
mπx ⎪
w = C sin nθ sin
L ⎪⎭
где L – расстояние между переборками; А, В, С – неизвестные
постоянные; n – число волн, образующихся при потери устойчивости
оболочки по ее окружности; m – число полуволн образующихся по длине
оболочки (Рис. 12.6)
Используя выражение (12.1) метода Ритца для определения
неизвестных переменных А, В, С и предполагая, что шпангоуты работают
только на изгиб, т.е. не препятствуют обжатию оболочки, после
соответствующих упрощений получим следующее уравнение (12.3):
109
Eh ⎡ t 2 (1 − µ 2 )m4α14 J (1 − µ 2 ) 2 ⎤
T1m α + T2 (n − 1) =
2 2
1
2
⎢ ( m α
2 2
1 + n 2
− 1) 2
+ + ( n − 1) ⎥
1 − µ 2 ⎣12r 2 (m2α12 + n2 )2 tlr 2 ⎦
(12.3)
πr
где α 1 = ; L – расстояние между переборками; l – шпация, J – момент
L
сопряжения поперечного сечения шпангоута с присоединенным пояском; n –
число волн потери устойчивости по окружности оболочки; m – число волн
потери устойчивости вдоль оболочки (Рис. 12.2)
L
m=2

m=1

Рис. 12.6. Форма потери устойчивости всего отсека (1-я форма)


Полученное уравнение дает возможность определить комбинацию
продольных усилий Т1 и усилий в меридиональных сечениях Т2 , которые
будут вызывать потерю устойчивости оболочки.
При действии всестороннего равномерного наружного давления на
круговую цилиндрическую оболочку сжимающие усилия Т1 и Т2 выражаются
через величину давления равенствами:
Т1 = - 0,5 р r и T2 = - p r (12.4)
Заменяя в выражении (12.3) Т1 и T2 их значениями в формуле (12.4)
получим уравнение, дающее возможность определить наименьшую величину
давления, при котором цилиндрическая оболочка, подкрепленная ребрами,
потеряет устойчивость по первой форме. Давление, вызывающее потерю
устойчивости оболочки, будем называть эйлеровой нагрузкой. Его значение
равно:
Et 1 ⎡ t2 m4α14 J 2 2⎤
Pe = ⎢ (m α
2 2
1 + n 2
− 1) 2
+ + (n − 1) ⎥
r (n2 − 1) + 0,5m2α12 ⎣12(1 − µ 2 )r 2 (m2α12 + n2 )2 tlr2 ⎦
(12.5)
где J – момент инерции поперечного сечения шпангоута с
присоединенным пояском; n – число волн потери устойчивости по
окружности оболочки , m – число полуволн по длине оболочки.
Для определения Ре требуется установление чисел m и n ,
определяющих количество волн, образующихся при потере устойчивости
оболочки по ее длине и окружности и соответствующих минимальному
значению эйлерова давления. Обычно при встречающихся на практике
соотношениях размеров наименьшее значение Ре получается при m=1
полуволна, при этом выражение (12.5) принимает вид:

110
1 ⎡ Et 2 (α12 + n 2 − 1) 2 Et α14 EJ 2 ⎤
Pe = ⎢ ⋅ + + ( n − 1) ⎥
α12 ⎣12(1 − µ )r
2 3
n2 − 1 r (α12 + n 2 ) 2 (n 2 − 1) lr 3 ⎦
1+
2(n 2 − 1)
(12.6)
Число волн, образующихся при потере устойчивости по окружности
оболочки n, соответствующее минимальному эйлеровому давлению, может
быть определено при помощи уравнения
∂Pe
=0
∂n
или методом последовательных приближений.
Принимая во внимание сложность зависимости Pe от n , можно
определить число n приближенно, введя следующие упрощения.
Так как обычно для оболочек, представляющих для нас интерес, α1
имеет величину порядка единицы (α1 ≤ 1), а n >3 , можно пренебречь
величиной α12 по сравнению с n2, а также единицей по сравнению с n2.
При этом знаменатель множителя перед квадратной скобкой обратится
в единицу и для эйлерова давления будем иметь
Et 3 2 Et α14 EJ
Pe = n + * 6 + 3 n (12.7)
12(1 − µ 2 )r 3 r n rl
откуда
∂Pe 6M
= 2 Kn − 7 = 0 (12.8)
∂n n
где
EJ Et 3 ⎫
K= + ⎪
r 3l 12(1 − µ 2 )r 3 ⎪
⎬ (12.9)
Et 4 ⎪
M = α1 ⎪⎭
r
В большинстве случаев вторым членом выражения для К можно
пренебречь по сравнению с первым.
Из уравнения (12.8) следует:
3M
n=8 (12.10)
K
Определив из выражения (12.10) число волн, образующихся при потере
устойчивости оболочки по ее окружности, следует, подставив его в
выражение (12.6), найти критическое значение.
Для подводных аппаратов аналогичное выражение для первой формы
потери устойчивости из [10] имеет следующий вид:

111
P1к = η " P1'
⎡ ⎛ z0 ⎞ ⎤
⎢ J n −1
⎢ 0
2
( 2
) +
3 2
(
S n − 1 + α1 2 3

+
)
S α1 4 F
+ ⎝
⎜1 − ⎟ ⎥
r ⎠

⎢ r 3
⋅ l 10 ,9 ⋅ r 3
r n2 + α1
2
( l )
⋅ r ⎥
P1' =
E ⎢
⎢ ⎡ z0 0,3(n 2
− α 2
α )
2



α12 ⎢ ⎢ r − z +
1 1

2
n −1+
2 ⎢⎢
0 (
n + α1
2 2 2
) ⎥


⎢⎢ ⎛
⎜⎜1 + ⎟⎟
1⎞ ⎥ ⎥
⎢ ⎢ ⎥ ⎥
⎣ ⎣⎢ ⎝ β1 ⎠ ⎦⎥ ⎦
(12.11)
π ⋅r
где n число волн потери устойчивости по окружности; α1 = ;
Lp
Lp– расчетная длина цилиндрической оболочки;
⎛ z z ⎞
J 0 = J 0 ⎜1 + 3 ⋅ 0 + 6 02 ⎟ ;
⎝ r r ⎠
z0 – отстояние ц.т. шп. от средней поверхности со своим знаком;
l пр ⋅ S
β1 = ; lпр – определяется по табл. 12.1
⎛ z ⎞
F ⎜1 − 0 ⎟
⎝ r ⎠

Таблица 12.1 Определение значения lпр

Величина u Шп. внутрений Шп. наружный


(z0 > u > 0) (z0 < 0)
u ≤ 0,75 lпр = l lпр = l
0,75 < u ≤ 1 lпр = l lпр = l/1+H12(u – 0,75)

u>1

* lпр при z0 < 0 вычисляется для каждого n отдельно


⎡ ⎛ ⎞
2 ⎤
⎢ ⎜ ⎟ ⎥
1⎢ 1+ m 1+ m 4 ⎥ ;
η = ⎢1 +
"
− ⎜1 + ⎟ −

(12.12)
2 2 ⎜ 2 4 ⎟ 2 4
⎢ 4 1+ σ 4 ⎜ 4 1+ σ ⎟ 4 1+ σ ⎥
⎢⎣ 3 ⎝ 3 ⎠ 3 ⎥⎦

E ⋅ z1
m = 0,75 ⋅
(n −12
C1 ;
)
5

к ⋅ P1 ⋅ r 3
'

112

z 1−
z1 = z Ш − 0 ⋅ r ;
1 + β1 1 − 0
z
r
берется равным наибольшей из величин σ 1 и σ 2

,
где
Rен
С1 назначается в зависимости от и ш
Rен
Rен
при σ = σ1 ≥ 1 C1 = ш
;
Rен
Rен
при σ = σ1 < 1 C1 = ш
;
Rен

при σ = σ1 ≥ ;
при σ = σ1 < 1 ;
l
u = 0,642 ⋅ – для стали;
r⋅S
⎛ z ⎞
l ⋅ S ⎜1 − 0 ⎟
β= ⎝ r ⎠
.
F
Кроме найденного эйлерова давления для первой формы потери
устойчивости необходимо определить эйлерово давление для второй формы
потери устойчивости, когда шпангоуты сохраняют свою правильную форму,
т.е. оболочка теряет устойчивость между шпангоутами.
Уравнение устойчивости оболочки в этом случае может быть получено
из общего уравнения устойчивости, полагая, что шпангоуты играют роль
концевых жестких стенок, т.е. принимать L = l, где l - расстояние между
шпангоутами.
α1 = α = π r/l
Кроме того, так как оболочка между шпангоутами ничем не
подкреплена, т.е. J = 0 и для существующих в практике оболочек n
достаточно велико (n > 10), то можно пренебречь единицей по сравнению с
n2 после чего при условии m = 1, дающим наименьшее значение эйлеровой
нагрузки, получим (вторая формула Мизеса)

113
Et 1 ⎡ t2 α14 ⎤
Pe = ⎢ (α1
2
+ n 2 2
) + ⎥ (12.13)
r (n 2 + 0,5α12 ) ⎣12(1 − µ2 )r 2 (α12 + n 2 )2 ⎦
Et ⎡ n2 t2 α 4 ⎤
Pe = ⎢ + ⎥
r ⎣12(1 − µ 2 ) r 2 n 6 ⎦
Из формулы Мизеса, пренебрегая в ней величиной α2 по сравнению с
n2 (что не всегда корректно), можно получить формулу Саутсвелла,
выведенную для случая действия только поперечной нагрузки при Т1 = 0
Вышеприведенные формулы неудобны тем, что число волн потери
устойчивости необходимо определять последовательными приближениями.
Рядом авторов (Саутсвелл, Папкович, Винденбург) были сделаны
обработки уже известных формул таким образом, что в полученные ими
зависимости n не входит.
Приведем эти формулы для оболочек из стали:
2 0 , 58
⎛ 100t ⎞ ⎛ 100tr ⎞
P
Формула Саутсвелла e = 1,91 ⋅ ⎜ ⎟ ⋅⎜ 2 ⎟ , кг/см2 (12.14)
⎝ r ⎠ ⎝ l ⎠
3/ 2
⎛ 100t ⎞ 100t
Формула Папковича Pe = 1,83 ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ , кг/см2 (12.15)
⎝ r ⎠ l
Формула Винденбурга (Американский опытовый бассейн)
3/ 2
⎛ 100t ⎞ ⎛ 100t ⎞
1,83 ⋅ ⎜ ⎟ ⋅⎜ ⎟
⎝ r ⎠ ⎝ l ⎠
Pe =
0,62 r ⋅ t , кг/см2 (12.16)
1−
l
В правилах для подводных аппаратов для второй формы предлагается
следующая формула:
Р2К = η · Р1
2
⎛S⎞
при u ≤ 1;где P2' = 0,944 ⋅ E ⋅ ⎜ ⎟
⎝r⎠
0,4 0,2
2 1+ + 2
⎛S⎞ u u
при 1 < u < uд P2' = 0,59 ⋅ E ⋅ ⎜ ⎟ ⋅
⎝r⎠ u
3
' ⎛S⎞
u > uд P2 = 0,275 ⋅ E ⋅ ⎜ ⎟
⎝r⎠
S
u Д = 2,15 ⋅ , поправочных коэффициент η, определяется по табл. 12.2.
r

114
Таблица 12.2
Величина u Формула для η’

u ≤ 1uд

1uд < u < uд

u ≥ uд

где ;
(12.17)

P2' ⋅ r (12.18)
σ =K 0
2
S ⋅ Re н

f1 – начальный погиб цилиндра и конической оболочки; f2 – отношение


цилиндрической и конической оболочки от правильной круговой формы; fс –
отклонения сферической поверхности от круговой формы.
При третьей форме потери устойчивости происходит симметричная
деформация оболочки относительно ее оси (см.рис. 12.7), т.е. n = 0, L= l.
Тогда из уравнения Мизеса получим:
2 Et ⎡ t2 1 ⎤
Pe = ⎢ α 2
+ ⎥ (12.19)
r ⎢⎣12(1 − µ 2 )r 2 α 2 ⎥⎦

Рис. 12.7. Симметричная форма потери оболочки вдоль ее оси


Примечание: Размерность Ре определяется размерностью Е – модуля

115
упругости.

13.ДЕЙСТВИТЕЛЬНАЯ КРИТИЧЕСКАЯ НАГРУЗКА

Приведенные выше формулы позволяют определить эйлерову нагрузку


для цилиндрической оболочки, размер которой точно соответствуют
заданным, материал которой работает в соответствии с законом Гука при
любых напряжениях, действующих в оболочке, и в оболочке нет
концентрации напряжений, остаточных напряжений, т.е. для идеальной
оболочки. Отклонения действительной формы оболочки от идеальной и
другие перечисленные выше причины приводят к тому, что действительная
критическая нагрузка, т.е. та, при которой происходит потеря устойчивости
оболочки прочного корпуса, оказывается меньше эйлеровой. Все факторы,
влияющие на снижение нагрузки, при которой происходит потеря
устойчивости оболочки, разделяют на две группы и влияние каждой группы
учитывают отдельно.
Действительная критическая нагрузка определяется по выражению:
Ркр =η1η2Рэ, где
η1 – коэффициент, учитывающий начальные несовершенства
конструкции (отклонение размеров от заданных, сварку, концентрацию
напряжений и т.п.);
η2 – коэффициент, учитывающий влияние действующих в оболочке
напряжений на потерю устойчивости (отклонение закона деформирования
материала оболочки от закона Гука).
Коэффициент η1 зависит от принятой технологии производства,
культуры производства, методов сварки, применяемых при изготовлении
прочного корпуса ПЛ. Определяется при испытаниях натурных образцов.
Численные значения η1 находятся в пределах от 0,6 до 0,8 для
цилиндрических оболочек, подкрепленных ребрами жесткости. Далее всегда
будем принимать η1 = 0,7.
Коэффициент η2 зависит от материала, применяемого для изготовления
прочного корпуса. Для определения η2 производят испытания образцов из
разных материалов, из которых определяют их действительную критическую
нагрузку. Для этих же образцов по существующим формулам определяют
эйлерову нагрузку. По результатам опыта и вычислений строят график
зависимости (рис. 13.1), который затем используют для определения
коэффициента η2
Для определения η2 прежде всего определяется эйлерова нагрузка на
оболочку по одной из формул 12.6, 12.12 – 12.16. Затем вычисляется
эйлерово напряжение в продольном сечении обшивки в середине пролета с
учетом влияния начальных несовершенств, т.е. коэффициент η1
σэ' = η1 · σэ = 0,7·σэ

116
По отношению σэ'/σs определяют на графике рис. 12.4 σкр/σs и затем
коэффициент η2 из отношения σкр/σs и σэ/σs.

Рис. 13.1. Связь между σкр и σе

15. РАСЧЕТНЫЕ ФОРМУЛЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРЕМЕЩЕНИЙ


В УЗЛОВЫХ СЕЧЕНИЯХ ОБОЛОЧЕК ВРАЩЕНИЯ

Рассмотрим основные расчетные схемы оболочек вращения,


необходимые для определения усилий взаимодействия таких оболочек друг с
другой в местах их сопряжения. Так, в частности, в задачах исследования
напряженного состояния в узлах соединения цилиндрических или
конической оболочки с концевой переборкой различной формы, а также
конических оболочек с различными углами конусности представляет интерес
деформация контура сферического сегмента либо края цилиндрической или
конической оболочки, нагруженных по контуру силой и моментами.
Схема усилий взаимодействия сферической оболочки с
цилиндрической показана на (Рис. 15.1). Для определения усилий
взаимодействия сопрягаемых оболочек должны быть записаны условия
равенства радиальных и угловых перемещений в районе примыкания
оболочек друг к другу.
Здесь и в дальнейшее выражения для перемещений оболочек

117
записываются без учета сложного изгиба, который, как показывают
исследования, практически не влияет на результат.
Поскольку рассматриваемые оболочки являются оболочками
вращения, нагруженными осесимметричными нагрузками, характер изгиба
оболочек тождествен изгибу балок на упругом основании. Поэтому для
решения этих задач используется решение задачи об изгибе полубесконечной
балки, лежащей на упругом основании и загруженной силой и моментом в
начале координат (Рис.15.2).

Рис. 15.1 Присоединение цилиндрической оболочки торцевым сечением к


круглому вырезу сферической оболочки.
а) схема конструкции; б) усилия на контуре выреза сферической оболочки;
в) Усилия в торцевом сечении цилиндрической оболочки

P
M
x

w
Рис. 15.1 Расчетная схема полубесконечной балки на упругом основании.

Пренебрегая явлением сложного изгиба, т. е. отбрасывая второй член в


дифференциальном уравнении (8.1), получаем
Et ⎛1 µ⎞
Dω IV + 2 ω = p + T1⎜⎜ + ⎟⎟ (15.1)
R2 R
⎝ 1 R2⎠
и, следовательно, подставляя значение T1=-pR2/2 в (15.1) и R1=∞
получим в случае цилиндрической оболочки с радиусом R2 =r
Et ⎛ µ⎞
Dω IV + 21 ω = p⎜1 − ⎟ (15.2)
R2 ⎝ 2⎠
где t1 – толщина оболочки.
118
Общий интеграл уравнения (15.2) состоит из общего интеграла
однородного уравнения
Et
Dω IV + 21 ω = 0 (15.3)
R2
и частного решения, которое для нагрузок, определяемых
алгебраическим полиномом не выше третьей степени, можно принять в
форме
pR22 µ
wчр = (1 − ) (15.4)
Et1 2
Общий интеграл уравнения (15.3) может быть представлен в виде:

w0(x)=A1W0(αx)+ A2W2(αx) + A3W1(αx)+ A4W3(αx), (15.5)

где Аi – произвольные постоянные интегрирования.

Общий интеграл уравнения (15.3) используется для решения задачи об


изгибе оболочек большой протяженности , нагруженных нагрузками на
ограниченном участке возле начала координат. В этом случае постоянные А3
и А4 приняты равными нулю , поскольку прогиб не может неограниченно
возрастать с увеличением координаты х
Для решения таких задач можно ограничится только убывающими
членами общего интеграла
w0(x)=A1W0(αx)+ A2W2(αx), (15.6)
где W0(αx) и W2(αx) функции Клишевича, определяемые равенствами
W0(αx)=e-αxcosαx;
W2(αx)=e-αxsinαx.
Для дальнейших расчетов нам потребуется еще две функции

(15.7)
со следующими связями между ними
dW0 (α .x) dW (α .x)
= − 2α .W3 (α .x);..... 3 = 2α .W2 (α .x);
dx dx
dW2 (α .x) dW (α .x) (15.8)
= 2α .W1 (α .x);..... 1 = 2α .W0 (α .x);
dx dx
При х=0 функции Клишевича принимают следующие значения
W0(0)=1; √ 2W1(0)=-1; W2(0)=0; √ 2W3(0)=1.
119
Коническая оболочка.
Учитывая, что радиус кольцевого сечения конической оболочки
является переменным, используем решение дифференциального уравнения
(15.2) в виде

(15.9)

где w0(x) - общий интеграл однородного уравнения в форме (15.6).

Согласно (15.5) после определения произвольных постоянных из


граничных условий при х=0, Dw"(x)=M и Dw"'(x)=p вертикальное
перемещение балки-полоски, угол поворота ее сечений и изгибающий
момент определяются выражениями
2α 2 2α 2 ⎫
w( x) = W0 (α .x). p − W1 (α .x).M ; ⎪
k k ⎪
2 2.α 2 4α 3 ⎪
w' ( x) = − W3 (α .x). p − W0 (α .x) M ;⎬ (15.10)
k k ⎪
1 ⎪
M ( x) = Dw" ( x) = − W2 (α .x) + 2W3 (α .x), ⎪
α ⎭
где p и M - сосредоточенная сила и момент; Wi(αx) – функции
Клишевича аргумента (αx)
1,285 E.t
α= ;.....k = 21
R2 .t1 R2
R2 – радиус кривизны кольцевых сечений оболочки; t1 -толщина
оболочки.
На краю оболочки (х=0); W1(0)=-1/√ 2; W3(x)=1/√ 2 и с учетом
обозначений (15.6) получим
(15.11)

Для цилиндрической оболочки R2=r; для конической R2=r/cosγ; для


сферической R2=R.

16. РАСЧЕТ СОЕДИНЕНИЯ КОНИЧЕСКОЙ ОБОЛОЧКИ


КОРПУСА С КОНЦЕВОЙ СФЕРИЧЕСКОЙ ПЕРЕБОРКОЙ

Соединение концевой сферической переборки с конической оболочкой

120
корпуса осуществляют плавно, без излома, так, что касательная к меридиану
сферической оболочки у контура ее присоединения к конической оболочке
совпадает с образующей конуса. Схема усилия взаимодействия сферической
переборки с конической показана на Рис.16.1.
Усилия взаимодействия определяют из условия равенства радиальных
перемещений в направлении радиуса сферы и угловых перемещений
соединяемых оболочек.

Рис.16.1. Схема усилий взаимодействия сферической переборки о конической


оболочкой обшивки корпуса

Радиальное перемещение края конической оболочки положительное в


направлении радиуса к оси оболочки согласно уравнениям (15.4) и (15.9):
pR µ 2,57 R 2 3,3R
w1 = (1 − ) − N+ 2 M (16.1)
Et1 2 Et1 Rt1 Et1
где R – радиус сферы (радиус кольцевого сечения конической оболочки
в месте соединения со сферической оболочкой); t1 – толщина конической
оболочки; р – внешнее давление ; N , М- радиальное усилие и узловой момент
в сопрягаемом сечении.
Угловое перемещение края конической оболочка положительное при
вращении по часовой стрелке
3,3R 8,48 R
θ1 = − N + M (16.2)
Et12 Et12 Rt1
Радиальные и угловые перемещения края сферической оболочки
согласно (15.3) и (15.7)
pR 2 2,57 R 2 3,3R
w2 = (1 − µ ) + N+ 2 M (16.3)
2 Et2 Et2 Rt2 Et2
3,3R 8,48 R
θ2 = − 2 N − 2 M (16.4)
Et2 Et2 Rt2
где t1 – толщина конической оболочки;
t2 – толщина сферической оболочки.
Из условий равенства выражений (16.1) и (16.3), а также (16.2) и (16.4)
следует:

121
3,3R 8,48 R
θ1 = − 2
N+ 2 M
Et1 Et1 Rt1
Из условий равенства выражений (16.1) и (16.3), а также (16.2) и (16.4)
следует:
a3a4 ⎫
N= ;
2 ⎪
a1a3 − a2 ⎪
⎬ (16.5)
a2 a 4 ⎪
M= ,
a1a3 − a22 ⎪⎭
где

R ⎡ ⎛ t2 ⎞
3/ 2
⎤ ⎫
a1 = 2,57 ⎢1 + ⎜ ⎟ ⎥;⎪
t2 ⎢ ⎜⎝ t1 ⎟⎠ ⎥⎦⎪


R ⎛ t22 ⎞ ⎪
a2 = 3,3 ⎜⎜1 − 2 ⎟⎟; ⎪
t2 ⎝ t1 ⎠ ⎪
⎬ (16.6)
⎛R⎞
3/ 2
⎡ ⎛t ⎞
5/ 2
⎤ ⎪
a3 = 8,48⎜⎜ ⎟⎟ ⎢1 + ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⎥;⎪
⎝ t2 ⎠ ⎢⎣ ⎝ t1 ⎠ ⎥⎦ ⎪

t2 ⎛ µ ⎞ 1 − µ ⎪
a4 = ⎜ 1 − ⎟ − .
t1 ⎝ 2⎠ 2 ⎪⎭

После вычисления значений неизвестных N и М по формулам (16.5)


должен быть выполнен контроль w1 = w2 и θ1=θ2.
Нормальные напряжение в стыковом сечении конической оболочки
определяют по формулам:
в кольцевом сечении
pR 6 M
σ 1' = − ± 2 (16.7)
2t1 t1
в продольном сечении
Ew1
σ 2' = − + µσ1' (16.8)
R
где w1 находят из выражения (16.1).
Расчетные напряжения в таких же сечениях сферической оболочки
определяют по формулам (16.7) и (16.8), в которых вместо t1 принимается t2.
Следует заметить, что эти толщины могут отличаться, поскольку из
соображений устойчивости толщина сферической оболочки может быть
больше толщины конической оболочки.
Изгибающий момент и радиальные перемещения сферической
оболочки изменяются по мере удаления от стыкового сечения вдоль
меридиана в соответствии с формулами (15.5).

122
Изгибающий момент определяют по выражению:
N
M ( x) = − W2 (α .x) + M 2W3 (α .x) (16.9)
α
где α=1,285/√ R*t2; Wi(αx) – функции Клишевича; x – отстояние
рассматриваемого сечения от стыкового, измеренное по меридиану.
Для определения радиальных перемещений следует использовать
формулу:
pR 2 2,57 R 2 3,3R
w( x) = (1 − µ ) + N .W0 (α .x) + M . 2W1 (α .x) (16.10)
2 Et2 Et2 R.t2 E.t22
Расчетные напряжения в сечениях оболочки, удаленных от стыкового
сечения, определяют по формулам (16.7) и (16.8).
Изгибающий момент и радиальные перемещения в конической
оболочке по мере удаления от стыка уменьшаются и с учетом направления
усилий в стыковом сечении (см.Р ис.16.1) находят по выражениям:
N
M ( x) = − W2 (αx) + M 2W3 (αx) (16.11)
α
pR µ2α 2α 2
w( x) = (1 − ) − NW0 (αx) − M 2.W1 (αx) (16.12)
Et1 2 k k
Следует иметь в виду, что формулы (16.11) и (16.12) можно применять
только для ограниченного участка длины от стыкового сечения в
предположении постоянства параметров жесткости конической оболочки.
Будем считать, что оно ограничено величиной (1,5-2,0)√ rt1, где r – радиус
окружности поперечного сечения оболочки.
Расчетные напряжения в сечениях конической оболочки, удаленной от
стыкового сечения, определяют по следующим формулам:
в кольцевом сечении
pr 6M ( x)
σ 1' = − ± (16.13)
2t1 cos γ t12
где γ – угол конусности конической оболочки.
в продольном сечении
Ew( x)
σ 2' = − cos γ + µσ 1' (16.14)
r
Наибольший изгибающий момент в стыкуемых оболочках
определяется на основании условия:
dM ( x) N d N
=− (W2 (α .x)) = − 2αW1 (α .x) = 0,
dx α dx α
откуда согласно (15.3а) следует αх=0,25π и
N
M max ( x) = − W2 (0,25π ) = 0,25 N R.t1 = 0,024 pR.t1 (16.15)
α
123
Наибольший изгибающий момент возникает на расстоянии х от
стыкового сечения, определяемого равенством
0,25π
x= = 0,61 R.t1 (16.16)
α

17. КОНСТРУКЦИИ ЛЕГКОГО КОРПУСА

Конструкции легкого корпуса зависят от типа прочного корпуса (рис.


17.1). У двухкорпусных лодок легкий корпус, в котором располагаются
топливные и балластные цистерны, формируется на всей длине лодки
(Рис. 17.1 а), полностью охватывая весь прочный корпус. У однокорпусных
лодок легкий корпус формируется в носу и корме, а цистерны главного
балласта (ЦГБ) расположены в главном корпусе (см. рис. 17.1в). В
лодках комбинированного носовая группа цистерн расположена в районе
торпедного отсека, средняя группа в районе реакторного отсека, кормовая
(ЦГБ) расположена внутри прочного корпуса.
Конструкции легкого корпуса делятся на проницаемые и
непроницаемые. К непроницаемым конструкциям относятся ЦГБ и
топливные цистерны, К проницаемым цистернам и конструкциям:
– надстройка;
– ограждение прочной рубки;
– носовая и кормовая проницаемые оконечности;
– доковый киль;
– проницаемые части легкого корпуса.
Последние образуются в тех районах корпуса, где ширина прохода
становится менее 350 мм (Рис. 17.2.). Эти районы огораживаются, в них
делают съемные листы со шпигатами, через которые выливается вода.

Требования к цистернам главного балласта


1. Конструкция ТМВ принимается из расчета, а также из опыта
проектирования и постройки.
2. Конструкция цистерн должна быть технологична и
ремонтопригодна.
3. Кингстоны и шпигаты должны располагаться в нижней части для
обеспечения полного осушения цистерн.
4. Расположение клапанов вентиляции должно обеспечивать
полное наполнение цистерн.
5. При проектировании цистерн необходимо предусматривать лазы
горловины для осмотра и ухода за цистернами.
6. В районе крейсерской ватерлинии необходимо предусмотреть

124
ледовый пояс.
7. При проектировании раскроя обшивки цистерн необходимо
принимать листы наибольших размеров для обеспечения минимального
количества сварных швов.
Когда подводная лодка находится на расчетной глубине давление в
цистернах главного балласта равно наружному – цистерна не испытывает
гидростатического давления.
Давление будет возникать в надводном положении и при движении на
перископной глубине, в этом случае расчетное давление Pcai =0.1 - 0.2 МРа =
1-2 ATM.

b)

10 9

Рис. 17 1 Классификация конструкций легкого корпуса а) двухкорпусные


лодки; b) однокорпусные
11 лодки; c) лодки комбинированного типа

1 – непроницаемые районы ЦГБ и прочные цистерны легкого корпуса; 2 –


надстройка (проницаемая); 3 – ограждение прочной рубки (проницаемая); 4 – наружные
носовые водонепроницаемые оконечности (watertight); 5 – наружная негерметичная
125
(водопроницаемая)оконечность (nontight); 6 – наружная непроницаемая кормовая
оконечность; 7 – наружная негерметичная кормовая оконечность; 8 – доковый киль; 9 –
носовая группа ЦГБ; 10 – средняя группа ЦГБ; 11 – кормовая группа ЦГБ

Рис. 17.2 Конструкция цистерн главного балласта

Цистерны главного балласта включают следующие элементы:


обшивку, крышу (верхний стрингер), средний стрингер, набор, переборки,
выгородки клапанов вентиляции, выгородки кингстонов и шпигатов.
Обшивка цистерн состоит из отдельных листов, расположенных вдоль
корпуса, толщины листов могут быть в пределах от 3 до 8 мм.
Верхний стрингер, ограничивающий цистерну может иметь различное
конструктивное оформление, показанное на рис. 17.3.

Рис. 17.3.Конструктивное оформление верхнего стрингера

Средний стрингер разделяет межбортное пространство на ТМВ и на


топливные, располагается радиально.
Набор цистерн гланого балласта может быть выполнен по поперечной
или продольной системам.
Рассмотрим цистерны с поперечной системой, где основным набором
являются шпангоуты, которые могут быть бракетными, ферменными и
рамными.
126
На рис. 17.4 показана конструкция бракетного шпангоута и сечения по
его узлам. Ферменный шпангоут состоит из ребра жесткости, идущего по
обшивке цистерны, а также из стоек и раскосов, которые поддерживают
ребро (Рис. 17.5). На рис. 17.6, 17.7 даны варианты оформления бракетного
шпангоута. Рамные шпангоуты устанавливаются в сечениях с большой
нагрузкой (Рис. 17.8).

Рис. 17.4 Конструкция бракетного флора

Рис. 17.5 Другой вариант бракетного шпангоута

127
А – ЦГБ
В – топливная цистерна
1 – обшивка прочного корпуса
2 – верхний стрингер
3 – обшивка легкого корпуса
4 – шпангоут ЦГБ
5 – стойка
6 – планка (коротыш)
7 – бракета
8 – кница
9 – шпангоут топливной цистерны
10 – средний стрингер
11 – вертикальный киль
12 – горизонтальный киль

Рис. 17.6 Конструкция цистерны со стойками

1 – обшивка прочного корпуса


2 – обшивка легкого корпуса
3 – шпангоут прочного корпуса
4 – ребра жесткости
5 - бракета

Рис.17.7 Конструкция цистерны с бракетами

Рис.17.8 Рамный шпангоут Рис.17.9 Переборка цистерны


128
При поперечной системе набора шпангоуты легкого корпуса, как
правило устанавливаются в тех же сечениях, что и шпангоуты прочного
корпуса. Однако при продольной системе набора величина шпации на легком
корпусе может быть увеличена до 1 м.

Рис. 17.10 Конструкция легкого корпуса с продольной системой набора

Рис. 17.11 Конструкция рамного шпангоута легкого корпуса в районе


переборки (размеры междубортного пространства непропорционально
увеличены по сравнению с диаметром прочного корпуса для показа деталей
набора)

129
Переборки ЦГБ подкрепляются ребрами жесткости, срезаемые на "ус"
у обшивок прочного и легкого корпусов и направленными
радиально (Рис. 17.9). Ниже нижнего стрингера устанавливают бракеты
толщиной 8-12 мм для восприятия докового веса лодки, вертикальный киль
имеет толщину 10-12 мм , горизонтальный киль 12-16 мм.
Переборки ЦГБ подкрепляются ребрами жесткости, срезаемые на "ус"
у обшивок прочного и легкого корпусов и направленными радиально
(Рис. 17.9). Ниже нижнего стрингера устанавливают бракеты толщиной 8-12
мм для восприятия докового веса лодки, вертикальный киль имеет толщину
10-12 мм , горизонтальный киль 12-16 мм.
Конструкция секции легкого танка с продольной системой набора
показана на рис. 17.10. Рамные шпангоуты поставлены через 2 шпации. В
секции с большой нагрузкой с переборкой или шельфами устанавливают
рамные шпангоуты, показанные на рис. 17.11. В районе переборки танка
устанавливают непрерывные листы с ребрами, все вырезы для прохода
набора заделываются (Рис. 17.11).
Упрощенные расчеты показывают, что применение поперечной
системы набора рационально до определенного диаметра прочного
корпуса а следовательно и легкого корпуса
Рассчитаем в качестве примера толщины легкого корпуса при
различных диаметрах прочного корпуса. Пусть при диаметре прочного
корпуса г - 300 cm используется поперечная система легкого корпуса. Тогда
диаметр легкого корпуса будет около 4-4.5 т. При нахождении в надводном
положении обшивка лекого корпуса испытывает давление около 2 Ata = 2
kg/cm2 или 0.2 МРа . Принимая п/редел текучести равным σs 240 МРа, а
допускаемые напряжения равными σad = 0.5 as по упрощенной формуле
получим толщину обшивки легкого корпуса t равной
P ⋅ r 0.2 ⋅ 400
t= = = 0.67см
σ ad 0.5 ⋅ 240
При r = 500 cm, радиусе легкого корпуса R = 600 cm по аналогичной
формуле при поперечной системе набора толщина обшивки легкого корпуса
будет равна
P ⋅ r 0.3 * 600
t= = = 1.5см
σ ad 0.5 ⋅ 240

Учитывая, что толщину обшивки легкого корпуса стараются сохранять


в пределах 5-8 мм, мы получим переутяжеление легкого корпуса, т.е. при
таком диаметре целесообразно применять продольную систему набора.
Конструктивное сечение легкой цистерны по шпангоуту при
продольной системе набора показано на рис. 17.10. Шпангоуты ставятся
через 2 шпации.

130
В сечениях с большой нагрузкой, а также в сечениях с переборками или
выгородками устанавливаются рамные шпангоуты показанные на рис. 17.11.
В районах переборок цистерн устанавливают сплошные листы,
подкрепленные ребрами жесткости, все вырезы для прохода набора
заделываются (Рис. 17.11). Сечение по обычному шпангоуту применяют
рядом с рамным шпангоутом.

Выгородки клапанов вентиляции


Ввиду того, что лодка уходит на глубину с дифферентом, выгородки
клапанов вентиляции цистерн главного балласта устраивают в последней
шпации у кормовой переборки (Рис. 17.12 а).
Возможны 2 варианта конструкции клапанов вентиляции:
– клапан вентиляции на верхнем стрингере над аварийной захлопкой;
– клапан вентиляции с управлением из прочного корпуса.
Расположение клапана вентиляции на верхнем стрингере показано на
рис. 17.12в. Выгородка клапана образуется верхним стрингером 4 и нижним
листом 3. К нижнему листу приварен фланец, на котором монтируется
аварийная захлопка.
Другой вариант оформления показан на рис. 17.12с.

131
Рис. 17.12 Районы установки клапанов вентиляции и аварийной захлопки
а) местоположение клапана по длине цистерны; б) установка клапана
вентиляции над аварийной захлопкой: с) клапан вентиляции с управлением из
прочного корпуса;
1 - носовая переборка цистерны главного балласта (ЦГБ); 2 - носовая стенка
выгородки; 3 - нижний лист выгородки; 4 - верхний стрингер; 5 - кормовая
переборка; 6 - прочный корпус; 7 - шпангоуты прочного корпуса; 8 - легкий
корпус; 9 - фланец клапана вентиляции; 10 -фланец аварийной захлопки.
Выгородки кингстонов размешаются около носовой переборки танка
(Рис. 17.13).
Конструкция кингстонов

Рис. 17.13 Выгородка кингстона у нижнего стрингера.


1 – прочный корпус; 2 – обшивка легкого корпуса; 3 – шпигаты; 4 –

132
горизонтальный лист выгородки; 5 – фланец кингстона; 6 – клапан
кингстона; 7 – носовая переборка цистерны

Выгородки кингстонов располагаются у передней переборки цистерны.


Возможны два случая:
1) ЦГБ расположена не по всей высоте прочного корпуса а от
верхнего стрингера до нижнего стрингера;
2) ЦГБ расположены по всей высоте прочного корпуса от верхнего
стрингера до вертикального киля.
В первом случае делают выгородку для кингстона в котором
устанавливается клапан (Рис. 17.13). Во втором случае выгородка
расположена у диаметральной плоскости, причем киль на протяжении 1-2
шпаций убирается устраиваются продольные стенки, формирующие
выгородку кингстона. Конструкция выгородки кингстона в диметральной
плоскости показана на рис. 17.14.

Рис. 17.14 Выгородка кингстона в диаметральной плоскости (ДП).


1 – боковая стенка кингстона; 2 – фланец кингстона; 3 – клапан кингстона; 4
– прочный корпус; 5 – горизонтальный лист выгородки (горизонтальный киль); 6
– тяга; 7 – стержень; 8 – шпигаты;

Прочные цистерны в междубортном пространстве.

В междубортном пространстве могут располагаются следующие


прочные цистерны:
– цистерна срочного погружения;
– уравнительная цистерна;
– дифферентная цистерна.
Для лодок с небольшой глубиной погружения в прочных цистернах
используется поперечная система набора, которая показана на рис. 17.15.

133
(для двух случаев: 1 – шпангоут расположен внутри прочного корпуса; 2
– шпангоут расположен снаружи прочного корпуса). Листы прочных цистерн
располагаются как у прочного корпуса, т.е. поперек относительно корпуса.

Рис. 17.15 Конструкции прочных цистерн в междубортном пространстве


1 – прочный корпус; 2 – легкий корпус; 3 – верхний стрингер; 4 – доковый
киль; 5 – шпангоут наружного корпуса; 6 – бракеты; 7 – кница; 8 – бракета; 9
– шпангоут прочного корпуса; 10 – доковый киль; 11,12 – прочные
цистерны; 13 – цистерна срочного погружения; 14 – дифферентная цистерна;
на рис.b показано расположение прочных цистерн 1,2,3,4.

В первом случае прочные цистерны устанавливаются на гладкий


корпус, расположение шпаций прочного корпуса может не совпадать со
шпациями цистерн.
При больших глубинах используется продольная система набора (рис.
17.16). При продольной системе шпангоуты устанавливаются через
шпацию. Переборки прочных цистерн должны иметь толщину одинаковую
с толщиной обшивки цистерн. Если на переборке заканчиваются
продольные балки, то она подкрепляется ребрами жесткости.

134
Рис. 17.16 Конструкции прочных цистерн с продольной системой набора

1- прочный корпус; 2 – наружный корпус; 3 - надстройка; 4 - доковый


киль; 5 – бракета; 6 – ребро жесткости; 7 – легкий корпус; 8 – бракета;
9 – шпангоут прочного корпуса; 10 – нижняя бракета

18. ПЕРЕБОРКИ ПРОЧНОГО КОРПУСА.


Переборки подводной лодки выполняют следующие функции:
1. обеспечивают непроницаемость и прочность корпуса;
2. выгораживают отсеки-убежища;
3. обеспечивают надводную непотопляемость;
4. являются опорами обшивки прочного корпуса;
5. служат для лучшей организации внутреннего пространства.
Переборки можно классифицировать по следующим признакам:
1. по расположению:
– внутренние;
– концевые (Рис. 18.1.а);
2. по форме:
– сферические
– плоские (Рис. 18.1.б);
3. по прочности:
– легкие;
– прочные;
– равнопрочные
легкие обеспечивают надводную непотопляемость, прочные
выгораживают отсеки убежища, равнопрочными прочному корпусу должны
быть концевые переборки.
135
Рис. 18.1. Классификация переборок.
а) Концевые (1) и внутренние (2); б) сферические (2,3) и плоские (1).

Концевые переборки.
Концевые переборки, установленные в носовой и кормовой части
прочного корпуса могут быть плоскими и сферическими. В свою очередь
сферические переборки бывают выпуклыми и вогнутыми. Наружное
расположение выпуклости имеет следующие свои преимущества и
недостатки. К положительным относится увеличение внутреннего объема и
плавучести, к отрицательным – переборка работает на сжатие, а
следовательно, необходимо предусматривать меры по обеспечению ее
устойчивости. У вогнутой переборки недостатком является потеря части
объема, но ввиду того, что полотно переборки работает на растяжение,
обеспечить ее прочность легче, чем устойчивость выпуклой сферической
переборки. Неприятным свойством вогнутой переборки является ее
стремление прогнутся во внутрь, тем самым уменьшить опорный контр
оболочки, за счет чего возникают изгибные деформации и соответствующие
моменты и усилия (Рис. 18.2.).

Рис. 18.2. Деформация вогнутых переборок.

136
Радиус сферической оболочки (переборки) составляет (3-3,5) rph, где
rph – радиус прочного корпуса в том месте, где установлена переборка.
Сферическая переборка не устанавливается на последнюю обечайку, если
она не имеет цилиндрической формы. В случае конуса прямого или с
наклонной осью устраивается переходной участок в виде короткого
цилиндра (Рис. 18.3 а, в).

Рис. 18.3. Соединение концевых переборок с основным корпусом.


1 – основной корпус; 2 – короткий цилиндр; 3 – сферическая оболочка; 4 –
сферическая оболочка с тором; 5 – полусфера.

В местах соединения сферической переборки с основным корпусом


делают плавные переходы, которые смягчают пики напряжений
возникающих в этих соединениях. Это может быть установка тора или
полусферы (Рис. 18.3. с, d).
Толщины, устанавливаемых коротких цилиндрических/тороидальных
оболочек на 40-50% больше, чем у прочного корпуса. Момент инерции
шпангоута, устанавливаемого в этом районе в (1.5-3) больше, чем у
основного шпангоута. Все эти меры обеспечивают необходимую жесткость
опорному контуру сферической оболочки (Рис. 18.4).

Рис. 18.4. Крепление концевой сферической оболочки.


1 – кольцо; 2 – тороидальная оболочка; 3 – сферическая оболочка

137
Конструкция плоской легкой переборки.
Плоская переборка в обечайке прочного корпуса подкрепляется
шельфами, расположенными горизонтально и вертикальными стойками (Рис.
18.5). В некоторых случая выступающая часть обечайки срезается, чтобы
убрать лишнюю массу, но при этом оставляют часть оболочки для крепления
концов ребер жесткости.

Рис. 18.5. Расчетный напор на плоскую переборку.

Плоские легкие переборки, как было сказано, служат для обеспечения


непотопляемости и являются опорами оболочки прочного корпуса.
Расчетным давлением для них является напор, рассчитанный по формуле
,
где h – высота столба воды, который будет действовать на переборку
при аварийном затоплении подводной лодки, находящейся на плаву (Рис.
18.6). Толщина плоской легкой переборки обычно находится в пределах 6-12
мм в зависимости от радиуса прочного корпуса. На Рис. 18.6 показана
плоская переборка и соответствующая ей расчетная схема.

Рис. 18.6. Легкая переборка.

138
В некоторых случаях возникает необходимость сделать в переборке
уступ для размещения оборудования. Конструкция такой переборки показана
на рис. 18.7.

Рис. 18.7. Легкая переборка с уступом.


1 – Прочный корпус; 2 – коническая обечайка; 3 – усиление узла; 4 –
шпангоут; 5,6 – переборка; 9 – доковая стойка.

Прочная плоская переборка.


Прочные плоские переборки, которыми выгораживают отсеки-
убежища, рассчитывают на глубину с которой возможно спасение экипажа.
Полотнище переборки опирается на опорный лист (Рис. 18.8), толщина
которого определяется расчетом, а его ширина 0.5 шпации. Опорный лист
изготавливается в виде обечайки, состоящей из 3-5 листов.

139
Рис. 18.8. Прочная переборка.
1 – Прочный корпус; 2 – опорное кольцо; 3 – переборка; 4 – шельф;
5 – доковая стойка; 6 – стойки; 7 – горизонтальные стойки; 8 – кница.

Переборка имеет набор, состоящий из шельфов, стойки,


горизонтальных ребер жесткостей. Стойка имеет тавровое сечение высотой
200-300 мм, по концам подкрепляется кницами. В промежутках между
опорами на корпусе стойка имеет дополнительные опоры (2-3) в виде
шельфов. Между шельфами устанавливают горизонтальные ребра жесткости,
которые имеют такую же высоту, как и вертикальные стойки. Ребра
заканчиваются на опорном листе, но если расстояние до опорного листа
невелико могут оканчиваться на стойках.
Если в отсеке устанавливаются платформы, то они являются
промежуточными опорами для стоек.
В переборке делают отверстие диметром 800 мм для устройства
прочной двери. Шельфы (в виде тавров) по переборке имеют ширину 600-900
мм, подкрепляются ребрами жесткости по стенке, рассчитываются как балки
на двух опорах с жестким закреплением по концам (Рис. 18.8 сечение А-
А).Стойки являются непрерывными по всей высоте и проходят через вырезы
в шельфах. Расчетная схема стоек такая же как на рис. 18.6 в.
Указанный набор делит полотнище переборки на панели, обеспечивая
им достаточную устойчивость при действии сжимающих нагрузок.
Опорное кольцо служит для компенсации дополнительных
напряжений в поперечных плоскостях корпуса. В некоторых случая

140
устанавливается усиленная обечайка с толщиной в 1.5-3 раза больше, чем у
прочного корпуса (Рис. 18.9).

Рис. 18.9. Усиленная обечайка.

В полотно переборки устанавливаются переборочные двери, имеющие


кремальерное задраивание и обеспечивающие восприятие нагрузки, на
которую рассчитана межотсечная переборка. В районе установки двери в
полотне переборки рекомендуется установить утолщенный лист (Рис.18.12)
Толщина листов переборки откладывается в одну сторону так, чтобы
плоскость полотна переборки со стороны набора была гладкой.

Сферические межотсечные прочные переборки.


Сферические переборки имеют различную конструкцию в зависимости
от назначения. Как уже упоминалось, вогнутые переборки подвергаются
только растягивающим цепным напряжениям и не нуждаются в
подкрепляющим наборе. Поэтому их вес меньше, чем у плоских переборок.
Отсутствие набора удобно для обслуживания сальников, переходных муфт
кабелей.
К недостаткам сферических оболочек относится разная несущая
способность при действии нагрузок с разных сторон переборки и неудобство
в размещении оборудования в отсеках ПЛ. Притыкание к сферической
переборке настилов цистерн и крупных фундаментов искажает работу сферы
как оболочечной конструкции, поэтому в настоящее время межотсечные
сферические переборки применяются очень редко.

141
Рис. 18.10. Деформация сферических переборок.

Однако при действии давления вогнутая переборка деформирует


опорный контур (Рис. 18.10.с), и на оболочке могут возникать складки (Рис.
18.10.d). Для предупреждения возникновения складок предусматривают
специальные конструктивные меры (Рис.18.11).

Рис. 18.11. Конструктивные меры для предупреждения возникновения складок.


1 – Прочный корпус; 2 – распорное кольцо; 3 – усиление распорного кольца;
4 – сферическая переборка; 5 – утолщение перехода; 6 – участок перехода; 7 –
литое распорное кольцо.

142
Рис. 18.12 Конструкция шельфовой межотсечной переборки.

19. РАСЧЕТ РАЗМЕРОВ И ПРОЧНОСТИ ОТДЕЛЬНЫХ


ЭЛЕМЕНТОВ ПЕРЕБОРОК

Переборка содержит листы, вертикальные стойки, которые опираются


на платформы или шельфы и также из горизонтальных ребер (но не везде).
Также проектируется соединение переборки с прочным корпусом.

143
Рис.19.1 Плоская прочная переборка

Количество шельфов зависит от диаметра помещения и его назначения.


Для прочной переборки расчетное давление равно 15-20 кг/см2, для концевых
равно расчетному давлению для прочного корпуса. Оптимальное расстояние
между стойками переборки зависит от горизонтальных ребер по следующим
формулам:
⎛ σ ad ⎞
1 ⎜ + 1.3 β ⎟
1
p
1
σ σ
bопт = 0.43 ⋅ C w ⋅ k i2 ⋅ (
3/ 4 cal
)8 + ( s ) 2 ⋅ ⎜ s ⎟⋅l
σ s ⋅10 −3
σ ad ⎜ α ⋅10 −3 ⎟ (19.1)
⎜ ⎟
⎝ ⎠
1. Если стойка не имеет промежуточных опор, то формула упрощается:
1 1
p cal
bопт = 0.284 ⋅ C 3/ 4
w ⋅k ⋅(
i
2
)8 ⋅l (19.2)
σ s ⋅ 10 −3

где: σad=σдоп – допускаемое напряжение;


Сw – коэффициент удельного момента сопротивления в формуле:
F=Cw*W2/3 ;
Cw=0,55 – для симметричного полособульба и для тавра (с
присоединенным пояском);
Cw=0,65 – для не симметричного полособульба с присоединенным
пояском;
l – пролет стойки;
ki = 1/2 (согласно справочнику Шиманского, Т1, стр.388);

144
α, β – коэффициенты зависящие от соотношения сторон листа обшивки
(смотри мет. указания, табл.№3, стр.31);
а – расстояние между горизонтальными ребрами.

Рис. 19.2 Конструкция прочной переборки с шельфом

Оптимальное расстояние находится между 400 и 1000 мм. Расстояние


между горизонтальными ребрами выбирают так, чтобы а было больше или
равно b.
145
Таблица 19.1
а/b α β
1,0 2010 0,381
1,4 3600 0,539
2,0 5225 0,617
4,0 6710 0,839

Табл. 19.2
Число
Схема, число
опор, ki
промеж. опор
стойки
3 0,125 n=1

4 0,107 n=2

5 0,100 n=3

2. Минимальная толщина листов получается из условия прочности по


октаэдрическим напряжениям (σок)г:
b α
t bulk = p cal ⋅ (19.3)
100 σad + 1.3σcβ
3. Размеры стойки переборки
определяются по минимальному моменту
сопротивления по формуле:
p cal ⋅ k i ⋅ b ⋅ l 2
W= (19.4)
σs
4. Размеры горизонтальных ребер
жесткости выбираются по минимальному
моменту сопротивления по формуле:
Pcal ⋅ a ⋅ b 2
Wnor = (19.5)
8 ⋅σ s
5. В районе крепления переборки к прочному корпусу возникают
значительные напряжения. Для компенсации этих напряжений толщина
листа прочного корпуса увеличивается (Рис. 19.2):

146
Рис. 19.2 Конструкция усиливающего листа различных типов

а) В первом приближении принимается:


Pcal ⋅ r
t stp =
2σ s

где r – радиус переборки (прочного корпуса).


б) суммарные напряжения в соединении переборки с усиленной частью
корпуса определяются по формуле:
Pcal ⋅ r
σΣ = ⋅ (0.5 + 1.54 ⋅ k 1 ) (19.6)
t stp
1
k1 = (19.7)
t str t
1 + 1.09 ⋅ ( ) ⋅ ( str )1 / 2
t bulk r
с) Сравнивая σΣ с σad = σs и если σΣ > σad, то необходимо увеличение
tstr. Разница должна быть не более 5 %.
Ширина усиленного листа равна 0,25 шпации с обеих сторон
переборки, т.е. всего 0,5 шпации.
Проверка прочности переборки производится в следующей
последовательности:
1. Определяются октаэдрические (приведенные) комбинированные
напряжения:
2
⎛ b ⎞
σ com = α ⋅ Pcol ⎜⎜ ⎟⎟ − 1,3 ⋅ p ⋅ σ s (19.8)
⎝ 100 ⋅ t bulk ⎠
σcom – комбинированные (октаэдрические) напряжения.
2. Делается проверка на устойчивость листов переборки по
напряжениям сжатия
σ 02
σ bulk = 1
, МПа или кг/см2;
t bulk ⎛ r ⎞ 2
0,82 + 7,65 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
t str ⎝ 100 ⋅ t str ⎠
σ 20 = Pcal ⋅ r / t ; где
t – толщина листа прочного корпуса.

147
Условия прочности для переборки:
, где
2 2
⎛ 100 ⋅ tbulk ⎞ ⎛ b ⎞
2
σ e = 200 ⋅ ⎜ ⋅
⎟ ⎜ ⎜ 1 + ⎟
2 ⎟
⎝ b ⎠ ⎝ a ⎠
σе – эйлеровы напряжения потери устойчивости
3. Делается проверка по касательным напряжениям:
N
τ= ≤ τ ad = 0,5 ⋅ σ s ,
ω
где N = Pcal ⋅ l / 2 – перерезывающая сила;
w – площадь профиля;
Рcal – расчетное давление.

σ2

σ1 σ2

σ1
меридиальное (продольное).

радиальное направление
(поперечное)

Рис. 19.2 Обозначения

20. КОНСТРУКЦИИ ЦИСТЕРН ВНУТРИ ЛЕГКОГО КОРПУСА


Прочные цистерны (ПЦ) – могут быть набраны по поперечной или по
продольной системе (цистерны быстрого погружения, уравнительные
цистерны, масляные и питьевой воды).
При поперечной системе набора рассмотрим набор для двух
конструкций прочного корпуса:
1. Цистерна состоит из обшивки, шпангоута, установленного на
обшивке, и бракет (Рис. 20.1, 20.2).
Pp ⋅ r1
а) Толщина обшивки определяется по формуле: t 1 = (1 − ε 4 ) .
0,8 ⋅ σs
где r1 – наибольший радиус кривизны цистерн; Рр – расчетное
давление.
б) Бракеты и кницы следует располагать так, как показано на рис. 19.5.
Пролеты шпангоута должны быть одинаковыми. При таком расположении
бракет напряжения в бракетах и шпангоутах будут наименьшими.

148
в) Расстояние между шпангоутами принимается таким же как для
прочного корпуса.
г) Размеры шпангоута определяются из условия прочности его как
балки, изгибающейся между бракетами, на которую действует сила V и
изгибающий момент М (Рис.19.6).

Рис.20.1 Выбор размеров бракеты

Рис.20.2 Усилия в шпангоуте легкого корпуса

Изгибающий момент на концах пролета шпангоута:


9 ⋅ l12 d 1
М= ⋅ ;
12 r1
где: l1 – пролет шпангоута;
r1, d1 – принимаются в соответствии с рис.19.5.
Усилие, сжимающее шпангоут в направлении хорды: V = g ⋅ (r1 − d 1 ) .
l1 d 1
Срезывающее силы Q = q ⋅ ⋅ , где
2 r1
– погонная нагрузка на шпангоут.

149
Размеры шпангоута определяются по моменту сопротивления
M Q
W= с учетом того, что τ = ≤ τ доп , где ω - площадь стенки шпангоута.
σ доп ω
При определении размеров шпангоута принимают: σ доп = 1,2 ⋅ σs
τ доп = 0,7 ⋅ σs .
Проверка прочности производится в следующей последовательности:
а) Напряжения в обшивке цистерны
Pp ⋅ r1
σ= ⋅ (1 − ε у ) ;
t1
б) Напряжения в шпангоутах
V М⋅z
σш = − − ;
Fшп J шп
где Jшп, Fшп – момент инерции и площадь поперечного сечения
шпангоута с учетом присоединенного пояска.
Q
в) Касательные напряжения в шпангоуте τ = ;
ω
г) Напряжения в обшивке прочной цистерны в месте установки
бракеты:
V M Pp ⋅ r1
σц = − 1 + 1 − ;
ω1 Wоп t1
В двух последних выражениях приняты следующие обозначения:
ω1 = τ2 ·а – площадь сечения бракеты (рис.20.3);
Wоп, Wпк – момент
сопротивления сечения
составленного из бракеты
обшивки цистерны и
обшивки прочного корпуса
а

(в пределах шпации), для


обшивки цистерны и
прочного корпуса;
V1 = g ⋅ а –
сжимающая сила;
M1 = g ⋅ (α ⋅ d 0 − 0,5 ⋅ a 2 )
Рис.20.3 Схема проектирования бракет – изгибающий момент;
l, d0, а – величины,
определяемые в соответствии с рис. 20.3, (l – расстояние между
шпангоутами).
Допускаемые напряжения для расчета бракеты:
σ доп = 1,2 ⋅ σs
Цистерна состоит из обшивки и сплошных бракет с вырезами,

150
установленными на каждом шпангоуте (т.е. шпангоутов на обшивке
цистерны нет). Полотнище бракеты подкрепляется ребрами жесткости (Рис
20.4).

l – расстояние между балками

Рис. 20.4 Подкрепление бракет ребрами жесткости.


а) непрерывные бракеты с вырезом;
б) легкий корпус с продольной системой набора.

Определение толщины обшивки прочной цистерны в этом случае


производится методом последовательных приближений. Используются
зависимости, для определения напряжений в обшивке с учетом бракет:
P ⋅r
σ 20 = p 1 ⋅ [1 − (1 − α1 ) ⋅ ϕ1 (u )] ≤ σ д = 0,8σ т ;
t
где u – аргумент;
ϕ1(u) – функция Бубнова для расчета балок, лежащих на упругом
основании;
t 1 ⎡ (r + a ) ⋅ l (r + a ) ⋅ l − 0,5 ⋅ a 2 a ⎤
α1 = ⎢ − −µ⋅ ⎥;
r1 ⎣ F Wmin 2t 1 ⎦

Wmin – наименьший момент сопротивления сечения составленного из


бракеты и обшивки прочного корпуса и цистерны (в пределах шпации);
а – высота бракеты;
t1 – толщина обшивки цистерны;
F – площадь сечения бракеты, определяемая по формуле:
F = l ⋅ (t + t 1 ) + a ⋅ t 2 ;

151
t1 – толщина бракеты.
При определении толщины обшивки цистерны в первом приближении,
принимаем α1=0, а функцию ϕ1(u) находят по таблице вспомогательных
функций для расчета балок на сплошном упругом основании [7, стр.419] для
аргумента u, вычисленного в предположении, что
0,624 ⋅ λ
t1=t, u = .
r1 ⋅ t 1
В первом приближении толщина обшивки:
P ⋅r
t1(1) = p 1 [1 − ϕ1 (u )] ;
σд
толщина бракеты t 2 = (0,6 ÷ 0,8)t1 .
После определения толщины бракеты и обшивки цистерны
подсчитывают величины F и Wmin.
Во втором приближении толщина обшивки цистерн определяется по
формуле:
Pp ⋅ r1
t 1(2 ) = [1 − (1 − α1 )ϕ1 (u )] ;
σд
где α1, ϕ1(u), u, – определяются с использованием результатов первого
приближения.
2(chu ⋅ sin u + shu ⋅ cos u )
ϕ1 ( u ) =
sh 2u + sin 2u
Расчет в последующих приближениях производится когда разница
результатов 2-х последующих приближений более 5%.
Проверка прочности цистерны выполняется для следующих элементов:
а) Напряжения в обшивке цистерны:
P ⋅r
σ t 1 = p 1 [1 − (1 − α1 )ϕ1 (u )] ;
t1
б) Напряжения в обшивке прочного корпуса

σt = −
[
Pp ⋅ l ⋅ (r + a ) Pp ⋅ l ⋅ l ⋅ (r + a ) − 0,5a 2 ]
≤ 0,8σ т ;
F Wmin
где Wmin – момент сопротивления сечения по бракете относительно
обшивки прочного корпуса.
в) проверка устойчивости обшивки цистерн по формуле:
Pкр = η1 ⋅ η 2 ⋅ Pкр' ;
Теоретическая критическая нагрузка определяется из расчета по
выражению:

152
⎡ 2 2 ⎤
3 ⎛ n ⎞
⎢ t 1 ⋅ ⎜⎜ 2 ⎟⎟ ⎥
Е ⎢ ⎝α ⎠ t1 ⋅ α 4 ⎥
Pкр =
'
⋅⎢ −
( )
n −1 ⋅ k −
2 '
2
⋅ ⎢
(
2 3
)
α a 12 ⋅ 1 − µ ⋅ r1 r1 ⋅ α 2 ⋅ n 2 ⎥ ; 2
(

(20.1)
)
2 r1 ⎢ ⎥
⎣ ⎦
как наименьшее из значений, подсчитанных для n=10,11,12.......
π ⋅ r1
В формуле (19.10) , α= . Коэффициент η2
l
определяется по формуле:
σ кр
η2 = , где
σе
σкр – критические напряжения по графику , для которого эйлеровы
напряжения находятся по формуле:
Pp ⋅ r1
σ 'е = ⋅ η1 ⋅ k ' ;
t1
г) Проверка устойчивости бракет по условию:
2
⎛ 100 ⋅ t 2 ⎞
σ е = 800 ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ > σ t 2 ,
⎝ b 1 ⎠
где σ t 2 – напряжения в бракете, определяемое по выражению:
Pp ⋅ (1 − α 1 ) ⋅ 1,55 ⋅ r1 ⋅ t 1 c
σ t2 = ⋅
1 + 2 ⋅ 2 ⋅ W3 ⋅ (2n ) + 2 ⋅ 2 ⋅ W3 (4n ) t 2 ⋅ (c − b )

В последнем выражении W3(z) – одна из функций Клишевича,


определяемая равенством:
cos(z ) + sin (z )
W3 (z ) = ;
2 ⋅ lz
Значения величин, входящих в формулу, приводятся на рис.19.8.
Далее делается проверка по условию σ t 2 ≤ 0,8σ s .

Прочная цистерна с продольным набором


Применение продольной системы позволяет уменьшить контур
наружной обшивки цистерн. Такая цистерна имеет набор, состоящий из
продольных ребер жесткости, поставленных через 400-600 мм, а также из
сплошных бракет, установленных обычно на каждом шпангоуте прочного
корпуса.
Высоту бракеты/ширину целесообразно принимать 600-800мм.
Определение размеров элементов прочной цистерны производится в
следующей последовательности:
а) толщину обшивки рассчитывают как для жесткой пластины по
153
формуле:
b α
tn = ⋅ Pp ⋅ ;
100 σ s + 1,3 ⋅ β ⋅ σ s
где b – расстояние между продольными Р.Ж.;
α,β – коэффициенты, принимаемые по таблице (см. ниже).
Таблица 19.1
а/b α β
1,0 2010 0,381
1,5 3970 0,527
2,0 5225 0,617
∝ 6825 0,910

10
4

Рис.20.5 Конструкция прочного танка с продольной системой набора


1 – прочный корпус; 2 – обшивка прочной цистерны; 3 – надстройка; 4 –
доковый киль; 5 – бракета киля; 6 – ребро жесткости рамного шпангоута; 7 –
легкий корпус; 8 – верхняя бракета; 9 – шпангоут прочного корпуса; 10 –
нижняя бракета; 11 – продольные ребра жесткости; 13 – переборка.

б) Расстояния между бракетами и продольными балками определяется


конструктивно.
в) Подбор продольной балки производится по минимальному моменту
сопротивления, определенному как для балки, жестко заделанной на опорах и
загруженной равномерной нагрузкой.
Pp ⋅ b ⋅ l12
W= ;
13,2 ⋅ σ s
где l1 – расстояние между балками(бракетами).
г) Обеспечить прочность по касательным напряжениям:

154
N Pp ⋅ b ⋅l1
τ= = ≤ τ s = 0,57σ s ;
ω 2⋅ω

где ω - площадь ребра жесткости (без присоединенного пояска).


д) Толщина бракет принимается равной толщине обшивки цистерны. В
бракетах делается вырезы, размеры которых выбирают из обычных
соображений. Бракеты подкрепляют на каждом втором продольном ребре.
е) Ребро жесткости, подкрепляющее бракету подбирается по формуле:
2 ⋅ Pp ⋅ b ⋅ l1 ⋅ a12
i= ;
π2 ⋅ E
где а1 – длина Р.Ж.,
l1 – расстояние между бракетами;
b – расстояние между продольными балками.

Рис 20.6 Обозначения

i – определяют с учетом присоединенного пояска, размеры которого


следует принимать не более а1/4 или 2b-c.
Подбор ребра производится с использованием выражения:
f ⋅ y i2
i = i1 +
f ,
1+
f пп
где i - собственный момент инерции профиля;
уi – отстояние ц.т. профиля от середины толщины присоединенного
пояска;
f – площадь профиля;
fпп – площадь присоединенного пояска.
Проверка прочности цистерны производится в следующем порядке:
а) Октаэдрические напряжения в обшивке определяются по формуле:

155
2
⎛ b ⎞
σ кр = α ⋅ Pp ⎜⎜ ⎟ − 1,3 ⋅ β ⋅ σ s ;

⎝ 100 ⋅ t пц ⎠
где α и β принимаются по таблице 19.1.
б) Напряжения в продольной балке обшивке цистерны:
Pp ⋅ a ⋅ b Pp ⋅ l12 ⋅ b
σz = − − ≤ σs ;
2 ⋅ (f + b ⋅ t 2 ) 12 ⋅ Wmin
где l1 – пролет продольной балки (2 шпации поперечного набора
прочного корпуса);
b – расстояние между продольными балками.
Касательные напряжения определяются по формуле:
Pp ⋅ l1 ⋅ b
τ= ≤ τд .
2⋅ω
Проверка устойчивости сплошной бракеты (с вырезом) производится
по условию:
σкр > σбракеты
кр ;
Здесь критические напряжения и напряжения в бракете определяют по
следующим формулам:
2
⎛ 100 ⋅ t 2 ⎞
σ e = 800 ⋅ ⎜ ⎟ ; кг/см2
⎝ b ⎠
Pp ⋅ (1 − α 1 ) ⋅ 1,55 r1 ⋅ t 1 2 ⋅ b
σ бр = ⋅ ;
t2 ⋅ A 2⋅b⋅c
д) Проверка устойчивости бракеты подкрепленной ребром
производится по выражению:
σ бр ≥ σ кр ;
2 ⋅ Pp ⋅ l1 ⋅ b
σ бр = ; (сжатие внешним давлением)
f + (2b − c ) ⋅ t 2
π2 ⋅ Е ⋅ i
σ кр = ; (обозначения см рис. 19.10).
⎡ t ⎤
a ⋅ ⎢f + (2b − c ) ⋅ 2 ⎥
2
1
⎣ 2⎦
Цистерны главного балласта внутри легкого корпуса
Цистерны набраны по поперечной системе набора, состоят из обшивки,
стрингеров, шпангоутов и бракет.
Размеры связей легких цистерн определяются расчетом или
подбираются из конструктивных соображений. Расчетная нагрузка для ЦГБ
равна 2 кг/см2, для топливных – 3 кг/см2.

Рекомендации по выбору отдельных конструкций цистерн легкого


156
корпуса:
1. Толщина обшивки легких цистерн составляет 4-8 мм; крышки
цистерн 5-6мм, бракет 5мм.
2. Толщина обшивки цистерн определяется по формуле:
P0 ⋅ r1
t = 1,05 ⋅ ;
σд
где r1 – наибольший радиус обшивки;
σд=0,4*σт – допускаемые напряжения.
3. Для плоских участков обшивки легкого корпуса толщина
определяется как для свободно-опертой пластины по выражению:
6 ⋅ Mz
t=
σд ;
где M 2 = k 3 ⋅ p ⋅ l - наибольший изгибающий момент в пластине; l –
шпация;
к3 – коэффициент, определяемый по табл. 19.3.

Табл.19.3
а/b 1,02 1,2 1,4 1,6 1,8 ∞
к3 0,0479 0,0626 0,0753 0,0862 0,0942 0,125

b t

Рис. 20.7 Обозначения к табл. 19.3

4. Размеры шпангоута могут определятся по моменту сопротивления,


который подсчитывается по формуле:
p ⋅ l ⋅ l12
W= ;
8 ⋅ σд
где l1- расстояние между стойками;
σ доп = 0,8σs - допускаемое напряжение.
Полученные расчетом толщины обшивки, размеры шпангоутов
корректируются.
Легкие цистерны главного балласта, набранные по продольной
системе, состоят из обшивки, продольных бракет и продольных ребер
жесткости.
Подбор размеров связей и проверка прочности производится также как
для прочных цистерн. Полученные размеры корректируются из
конструктивных соображений.

157
Рис. 20.8 Конструкция легкого корпуса с продольной системой набора

21. НАСТИЛЫ ПАЛУБ


Отсеки ПЛ по высоте разделяются настилами палуб на отдельные
помещения. Количество настилов зависит от диаметра прочного корпуса ПЛ
и размещения оборудования в отсеке.

Рис. 21.1 Настилы палуб внутри прочного корпуса

В зависимости от предъявляемых требований настилы могут быть


непроницаемые и проницаемые. В районах установки судовой арматуры,
трубопроводов, отдельных механизмов, и в трюмах устанавливаются
съемные настилы.
Непроницаемые настилы разделяют отсеки на отдельные помещения
по вертикали и обеспечивают герметичность между этими помещениями
только для обеспечения надводной непотопляемости.
Крепление настилов к прочному корпусу и к смежным конструкциям

158
осуществляется по всему периметру притыкания сварным соединением. При
этом настилы воспринимают нагрузки, возникающие при обжатии прочного
корпуса ПЛ на глубине (Рис. 14).
Для сообщения между верхними и нижними помещениями в каждом
настиле предусматривается, как минимум, два люка, располагаемые в
носовой и кормовой частях отсека. Конструкция люка выбирается
равнопрочной с конструкцией настила и должна обеспечивать герметичность.
Система набора настила может быть поперечная или продольная. Для
уменьшения расчетных пролетов бимсов и продольного набора
устанавливаются пиллерсы, предназначенные для восприятия вертикальных
нагрузок с передачей их на набор смежных конструкций. В отдельных
случаях непроницаемые настилы могут выполнять роль шельфов
межотсечных переборок. Тогда они называются шельф-настилами (Рис. 21.3)
Конструктивные элементы непроницаемых настилов (толщина
полотна, высота и тип профиля набора) определяются расчетом на заданное
давление с учетом расположения и веса, устанавливаемого на него
оборудования.
Проницаемые настилы располагаются по всей ширине между бортами.
К прочному корпусу такие настилы крепятся с помощью подвижных узлов,
которые исключают передачу нагрузок от прочного корпуса при его обжатии
на глубине. Подвижный узел состоит из кницы, приваренной к прочному
корпусу в районе шпангоута. К книце через овальные отверстия с помощью
болтового соединения крепится бимс. Образовавшийся зазор между
настилом и прочным корпусом закрывается компенсатором (Рис. 15). Для
сообщения между верхним и нижним помещениями в настилах
предусматриваются, как минимум, два люка-выреза и устанавливаются
трапы.

159
Рис. 20.2 Конструкция непроницаемого настила

Рис.21.4 Конструкция шельф-настила


Полотно настила подкрепляется набором. Высота и тип профиля
набора определяется расчетом с учетом компоновки отсека, размещения и
веса оборудования. Система набора может быть поперечной, продольной или
смешанной.
Для проницаемых настилов определяющими являются
эксплуатационные (от веса оборудования) и инерционные (от сотрясения
корпуса при воздействии противолодочного оружия) нагрузки. В общем
случае эксплуатационные нагрузки являются определяющими для
обеспечения необходимой жесткости конструкции настила, а инерционные
– для обеспечения прочности конструктивных элементов.

Рис. 21.4 Проницаемые настилы

160
Рис. 21.5 Соединение настила с прочным корпусом

Съемные настилы проектируются для возможности обслуживания


систем, механизмов и другого оборудования, расположенного в помещениях
и трюмах отсеков.
Съемные настилы представляют собой обрешетник из углового
профиля, приваренный к обшивке прочного корпуса, настилам, с
уложенными на него листами из рифленой стали или других материалов,
которые крепятся к обрешетнику винтовыми соединениями (рис.

При конструировании настила непроницаемой палубы следующие


размеры:
1. Расстояние между шпангоутами (расстояние между р.ж.)
принимаются равными расстоянию между шпангоутами прочного корпуса.
2. Размеры бимсов, подкрепляющих настил выбираются исходя из
момента сопротивления, полученного по формуле
P ⋅ l ⋅ a 12
W= ,
6,4σ s
где а1 – расстояние между бимсами; Р – давление на платформу.

Рис.21.6 Схема к расчету непроницаемого настила .

3. Толщина первого листа платформы от переборки определяется по


формуле:
161
P0
t1 =
0,8 ⋅ σ s
где Р0=R/b – наибольшая интенсивность давления на платформу от
части переборки;
R=rp*bl – усилия взаимодействия между стойками и настилом
переборки;
р – аварийное давление;
b – расстояние между стойками;
l – пролет стойки переборки;
r – коэффициент реакции.
Для единичной платформы r=1,25; для корпуса с 2-мя платформами
r=1,1; при 3-х платформах r=1,143 для центральной; r=0,926 для двух других.
3. Толщина второго листа может быть выбрана по формуле
t 2 = t 1 − (4 − 6) мм
Как упоминалось выше настилы непроницаемых палуб большое
влияние на потерю устойчивости прочного корпуса. При отсутствии палубы
происходит равномерное обжатие прочного корпуса по всему периметру.
Присутствие палуб деформирует круговую форму и уменьшает критическую
нагрузку оболочки. Были предложены меры по уменьшению измерения
усилия в месте взаимодействия оболочки с платформой, показанные на
рис.19.14б. Для этого предусмотрено подвижное соединение 3 и гибкий лист,
обеспечивающий непроницаемость.
4. Расстояние между продольными ребрами жесткости должно быть не
менее, чем по формуле:
800
с = 100 ⋅ t 1 ,
σe
где σе не должно быть более σ=Р0/t1.
5. Момент инерции р.ж., усиливающего платформу определяется из
следующего уравнения
f2
EJ = 2 (t + t 1 ⋅ c ) ,
π
f – площадь ребра жесткости;
J – момент инерции продольного р. ж. с присоединенным пояском.

Проверка прочности платформы производится для следующих


элементов:
1. Наибольшие напряжения первого листа платформы :
P
σ= 0 ;
t1

162
2. Наибольшие касательные напряжения в соединении платформы с
прочным корпусом:
P
τ max = 0,57 ⋅ k 1 ⋅ 0 ,
t1
где
1
k1 = πb1 (b1 −b2 ) ;
⎛ π ⋅ b1 ⎞ ⎛ t2 ⎞ − a1 t2 ⎛ π (b1 − b2 ) ⎞ −π
1 − ⎜⎜1 + ⎟⎟ ⋅ ⎜⎜1 − ⎟⎟ ⋅ l − ⋅ ⎜⎜1 + ⎟⎟ ⋅ l a

⎝ a1 ⎠ ⎝ t1 ⎠ t1 ⎝ a1 ⎠
а1 –ширина платформы (см. рис. 19.14а).
3. Наибольшие напряжения в листе платформы меньшей толщины:
πb
P0 ⎛ π ⋅ b1 ⎞ − a11
σ = ⋅ k 2 ⋅ ⎜⎜1 + ⎟⎟ ⋅ l ;где
t2 ⎝ a1 ⎠
k1 − 1
k 2 = k1 − πb
⎛ πb1 ⎞ − a11 .
⎜⎜1 − ⎟⎟ ⋅ l
⎝ a 1 ⎠

4. Проверка устойчивости полотна платформы:


2
⎛ 100 ⋅ t 1 ⎞
σ э = 800 ⋅ ⎜ ⎟ ., кг/см2
⎝ c ⎠

22. ПРОЕКТИРОВАНИЕ НАДСТРОЙКИ, (ПРОЧНОЙ) РУБКИ,


ОГРАЖДЕНИЯ ПРОЧНОЙ РУБКИ

Надстройка размещена на верхней части прочного корпуса и является


(permeable – проницаемый) проницаемой конструкции. Размеры надстройки
зависят от типа и размеров ПЛ.
Надстройка по классификации относится к III группе конструкций, т.е.
без постоянного давления.

Рис. 22.1 Третья группа корпусных конструкций

163
1 – кормовая водопроницаемая оконечность; 2 - носовая
водопроницаемая оконечность; 3 – ограждение прочной рубки и
выдвижных частей; 4 - цистерна плавучести (не для всех ПЛ); 5 – жилой
отсек.

Однако в надводном состоянии возможно воздействие волновых и


ледовых нагрузок, расчетная нагрузка 0,1-0,2МПа (100-200КПа).
Ширина надстройки зависит от типа ПЛ и размеров прочной рубки. У
дизельных ПЛ ширина находится в пределах 2-3,5 м, высотой 700-1000 мм.
При расчетах надстройки делят на два типа (рис.22.2):
1. Конструкция из палубных связей, опирающихся на главные
шпангоуты.
2. Конструкция из основных шпангоутов, опирающихся на бракеты в
сечении шпангоутов прочного корпуса.

Рис.22.2 Конструкция набора надстройки

Рис.22.3 Конструкция бракеты верхнего стрингера

164
Рис. 22.4 Набор надстройки

Рис. 22.1 Участок надстройки в районе аварийного клюза

Надстройка может быть выполнена по поперечной или продольной


системе. Рассчитывается как легкие танки. Расчетная нагрузка 200КПа.
Боевая (прочная) рубка прочного корпуса проектируется как цилиндр,
установленный вертикально или горизонтально (Рис.22.2, 22.3).

165

Вам также может понравиться