Вы находитесь на странице: 1из 8

2009 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 138

серия Аэромеханика и прочность

УДК 629.735.01.3:533.6

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВА РАЗВИТИЯ


АЭРОДИНАМИКИ
А.Б. КОЩЕЕВ

Традиционная аэродинамика сегодня находится на этапе насыщения, когда каждый позитивный шаг тре-
бует все возрастающих усилий и затрат. В авиации наступает эпоха, требующая разработки и внедрения на
практике новых прогрессивных методов аэродинамики, которые позволят качественно улучшить летно-
технические характеристики будущих самолетов.

В данном обзоре за критерий оценки общего уровня и состояния аэродинамики принят коэф-
фициент аэродинамической эффективности Кmax ⋅ М (произведение максимального аэродинамиче-
ского качества летательного аппарата на крейсерское число Маха), как обобщенный аэродинами-
ческий параметр, определяющий основные летно-технические характеристики неманевренного
самолета: дальность полета L, топливную эффективность qт, потребную тягу двигателя Р:
1 1
L :: Кmax ⋅ М; q т :: ; P:: .
K max ⋅ M K max
Анализируя показатель Кmax ⋅ М, можно с удовлетворением отметить, что отечественная
аэродинамика успешно развивается, доказательством чего является 15 % прирост коэффици-
ента аэродинамической эффективности для самолетов IV-го поколения (рис. 1).

14 Ту-204-500Д
Ту-204-300
Ту-214 Ту-414
Аэродинамическая эффективность Kmax * M

Самолёты IV поколения В-757-200

Ту-324 A-320
Ан-148
B-737
Ту-334 L-1011
RRJ Ту-154
12 DC-10
Ту-134

Самолёты III поколения


A-300
Ту-114 - самолёты
ИЛ-76 - проекты

10
0,7 0,8 Крейсерское число Маха

Рис. 1. Аэродинамическая эффективность самолетов III и IV поколений


Объективным подтверждением высокого уровня российской школы аэродинамического
проектирования являются результаты совместных работ, проведенные в 1990-2000 годах с
зарубежными фирмами (Airbus, British Aerospase, Boeing, Alenia). Например, крылья, разра-
ботанные отечественными специалистами, по результатам продувок в аэродинамических
трубах ЦАГИ и европейского содружества имели существенно лучшие аэродинамические
характеристики, чем предложенные иностранными партнерами.
8 А.Б. Кощеев

В то же время из хронологии статистических данных мировой авиации (рис. 2) следует,


что за последние четверть века прирост аэродинамического качества самолетов уменьшился
в 5 ÷ 7 раз и в настоящий период не превышает 4 % за десятилетие. То есть сегодня традици-
онная аэродинамика, базирующаяся на классических методах и подходах, находится на этапе
насыщения – эффект "сжатой пружины", когда каждый позитивный шаг требует все возрас-
тающих усилий и затрат. Этот вывод подтверждает и коэффициент полезного действия рабо-
ты аэродинамика КПДА – отношение располагаемого аэродинамического качества самолета
к его предельному значению [1], который за последние 30 лет существенно вырос и также
близок к теоретическому максимуму (рис. 3).
1.0

КПДА
0.9

Ту-204 Ту-414
Ту-324

Ту-334
0.8

Ту-134

Ту-154

0.7

Рис. 2. Хронология аэродинамического 0.6


1960 1970 1980 1990 2000 2010
качества самолетов Год разработки

Рис. 3. Аэродинамическое совершенство


Совершенствуя традиционные методы, очевидно, возможно в ближайшие 10 – 15 лет
увеличить аэродинамическое качество еще на 7 % ÷ 10%, доведя показатель КПДА до значе-
ний 90 % ÷ 95 %. Для этого в арсенале аэродинамика существуют резервы, например, в сле-
дующих направлениях.

1. Аэродинамическое проектирование крыла

Основная идеология аэродинамического проектирования крыла заключается в обеспече-


нии крейсерского режима при полетном числе Маха Мп = Морt, соответствующему макси-
мальному значению критерия Кmax ⋅ М (рис. 4).
K max ⋅ M K max

Cx
0.05
(Kmax ⋅ M )max

0.04

M 0.03 n
M opt=Mn 0 6 12

Рис. 4. Оптимальное число Маха Рис. 5. Влияние количества "n" опорных


сечений на коэффициент сопротивления
Современное состояние и перспектива развития аэродинамики 9

Современное крыло с учетом концевого и корневого эффектов и переменными по разма-


ху, как минимум, двумя параметрами: стреловидность χ и относительная толщина c , прак-
тически не содержит скользящей части и не соответствует плоскому обтеканию аэродинами-
ческих профилей. Кроме того, как показывают расчеты, для получения достоверных резуль-
татов необходимо использовать не менее 6 опорных сечений вдоль размаха крыла (рис. 5).
Следовательно, для рационального инженерного проектирования и аэродинамического рас-
чета наряду с параметрами плановой проекции (удлинение λ и стреловидность χ) необходи-
мо использовать параметры наполнения крыла, распределенные вдоль его размаха: относи-
тельная толщина c ; относительная вогнутость средней линии f и ее положение вдоль хорды
X f , коэффициент заострения передней кромки Y0 или радиус носка r í .
Сегодня накоплен значительный объем знаний, позволяющий расчетом с достаточной
для практики точностью определять влияние плановой проекции крыла (λ, χ) и относитель-
ной толщины крыла ( c ) на аэродинамические характеристики. Но формообразование напол-
нения крыла, как правило, описывается общим понятием "профили", индексация которых
свелась просто к порядковой нумерации (П-150, П-193, П-226 и т.д.) даже без указания гео-
метрических параметров, их определяющих. Очевидно, это явилось следствием выводов по
результатам теоретических расчетов, из которых следует, что влияние параметров f и Y0 на
аэродинамическое качество пренебрежимо мало при отсутствии волнового сопротивления. В
то же время многочисленные экспериментальные материалы и инженерные расчеты показы-
вают [2, 3], что величина вогнутости средней линии неплоского крыла и коэффициент заост-
рения передней кромки крыла существенно влияют на аэродинамическое качество (рис. 6, 7).
Kmax
20
o
K max λ=3.2 χ=40
λ = 6,7 χ = 32
f = 2%
10 f =0 плоское крыло
неплоское крыло
10

0 0 M

0,4 0,6 0,8 M 0.5 1.0 1.5

Yсл% Yсл%
2 2
z=0
z=1
z=0.35

z=1 z=0.35

z=0.15

0 X% 0 X%
0 50 100 0 50 100

Рис. 6. Влияние формы срединной поверхности крыла на Kmax


Например, оптимизация срединной поверхности стреловидного крыла при дозвуковых
скоростях позволяет увеличить аэродинамическое качество по сравнению с плоским крылом
10 А.Б. Кощеев

( f = 0) на 20 % ÷ 30%. Кроме того, срединная поверхность, как элемент формообразования


неплоского крыла, в существенной степени определяет начало и интенсивность скачков уп-
лотнения на его поверхности. Поэтому аэродинамическая деформация оказывает влияние не
только на дозвуковое аэродинамическое качество, но и на Морt. При уменьшении вогнутости
средней линии f и увеличении ее положения от начала хорды X f величина Кmax уменьшает-
ся, а значение Морt увеличивается.
Cxi
0.02
Y Ì =0.3 Cy=0.35
6
λ=5.3 χ=0

4
0.01

2 Расчет

Эксперимент
C 2y
0 X Cx =
0
i
πλ
0 20 40 60 80 100 Yo
0 0.4 0.8

Рис. 7. Влияние заострения передней кромки крыла на индуктивное сопротивление


Следует вспомнить, что в аэродинамике влиянию срединной поверхности на аэродина-
мические характеристики всегда уделялось особое внимание. Так в СССР до середины 60-х
годов XX столетия применялось четырехзначное обозначение профилей. Например, профиль
с индексом П-2312 имел геометрические параметры f = 2 %; X f = 30 %; c = 12 %. К сожа-
лению, в дальнейшем такая индексация профилей в отечественной практике была утеряна.
В США и в настоящее время применяется 4-х и 5-ти-значное обозначение профилей с
обязательным указанием значений f и X f .
Анализ опыта предшественников, современных знаний, а также результатов исследова-
ний параметров наполнения крыла позволяет выделить основные геометрические параметры
(ОГП): λ, χ, c , f , X f , Y0 , существенно изменяющие Кmax и Морt стреловидного крыла.
Как видно из табл. 1, влияние ОГП на аэродинамическое качество Кmax при докритиче-
ском обтекании (М < Мкр) и Морt носит противоположный характер и, следовательно, обес-
печение критерия (Кmax ⋅ М)max является компромиссной задачей. Ее решение заключается в
оптимизации формообразующих геометрических параметров с целью обеспечения при по-
летном числе Маха Мп = Морt максимума показателя Кmax ⋅ М.
Таблица 1
ОГП λ χ c Y0 f Xf
↑↓ ↑↓ ↑↓ ↑↓ ↑↓ ↑↓
↑– увеличение
Кmax
↑↓ ↓↑ ↓↑ ↑↓ ↑↓ ↓↑ ↓ – уменьшение
М < Мкр
Морt ↓↑ ↑↓ ↓↑ ↓↑ ↓↑ ↑↓

2. Местная аэродинамика

Для более тщательной отработки зон местной аэродинамики, которая в основном проис-
ходит в аэродинамических трубах, необходимо учитывать натурные условия реального са-
молета: состояние пограничного слоя, масштабный эффект, влияние струй двигателей и др.
Современное состояние и перспектива развития аэродинамики 11

Сопротивление малых ортогональных поверхностей (пилоны двигателей, аэродинамиче-


ские гребни, обтекатели механизмов закрылков, козырьки на фюзеляже,…) можно сущест-
венно уменьшить, расположив их под оптимальным углом βопт к местной скорости Vм
(рис. 8), где β°оpt = 0,5 (γ°- f %).
Применение горизонтального оперения с профилем отрицательной вогнутости ( f го < 0)
уменьшает балансировочные потери при умеренных запасах продольной устойчивости лета-
тельного аппарата (рис. 9) [4].
Kбал
17

fго= -1%

fго=0
Cz Vм

∆Cx

VV∞

16

γ
VV∞

Cy
15 mz
0.0 -0.1 -0.2

Рис. 8. Схема уменьшения сопротивления Рис. 9. Влияние вогнутости горизонтального


ортогональной поверхности оперения на балансировочное качество

3. Летные испытания

Надо более широко использовать материалы летных испытаний, являющиеся "истиной в


последней инстанции" для тестирования и корректировки расчетных программ и результатов
трубных испытаний. Сравнение аэродинамических характеристик указывает на отличия, ко-
торые необходимо учитывать в теоретической и экспериментальной аэродинамике (рис. 10).
Cy

3.2

2.8

2.4

2.0

1.6 Продувки в АДТ ЦАГИ

АльбомАХ,
Re=24 .10
6

Летные испытания,
Re=24. 106
1.2

0.8 α
кск

Рис. 10. Сравнение летных и трубных испытаний


Из вышесказанного следует, что даже при реализации имеющихся в традиционной науке
резервов аэродинамическую эффективность удастся улучшить не более чем на 10 %.
12 А.Б. Кощеев

Очевидно, в авиации наступает эпоха, требующая разработки и внедрения на практике


новых прогрессивных методов аэродинамики, которые позволят существенно улучшить
летно-технические характеристики будущих самолетов.
Одним из перспективных направлений является снижение вязкого сопротивления "кон-
структорским" или "аэродинамическим" путем [5] (рис. 11).
Конструкторское направление Аэродинамическое направление
Уменьшение относительной омываемой поверхности Комбинированное управление пограничным слоем
Высоконапорный
трубопровод

Схема "летающее крыло" "Нормальная" схема Эжектор


Низконапорный
трубопровод

Перфорированный носок
консоли крыла

Средний двигатель-
запитка эжектора

Трение скольжения с малым коэффициентом сцепления


Cy Òðåí èå ñêî ëüæåí èÿ ñ ì àëû ì êî ýô ô èöèåí òî ì ñöåï ëåí èÿ

Cx
Cx òðтр

Покрытие малой вязкости


Ï î êðû òèå ì àë î é âÿçêî ñòè
Трение качения
Òðåí èå качения

Cx тр
Cx òð
òð

Cx Микровихрегенераторы
Ì èêðî âèõðåãåí åðàòî ðû

Рис. 11. Снижение сопротивления трения


"Конструкторский" путь подразумевает уменьшение относительной омываемой поверхно-
сти S ом за счет перехода, в пределе, к схеме "летающее крыло". При практически реальном
уменьшении S ом в два раза аэродинамическое качество самолета увеличится на 40 %. Слож-
ность конструкторского варианта в том, что при отработке такой схемы возникает значительное
количество проблем по прочности, центровке, внутренней компоновке, устойчивости и управ-
ляемости, для решения которых надо привлекать специалистов различных отраслей. Необходи-
мо отметить, что, как показывают расчеты, схему "летающее крыло" технически целесообразно
применять для транспортных летательных аппаратов с грузоподъемностью более 35 т или само-
летов, что менее рационально, с пассажировместимостью более 400.
"Аэродинамический" путь – создание условий на поверхности самолета, при которых ко-
эффициент сопротивления трения уменьшается за счет изменения кинематических парамет-
ров в вязком пограничном слое. Это может быть ламинаризация пограничного слоя, а также
покрытия, уменьшающие силы вязкости на поверхности летательного аппарата или устрой-
ства, переводящие трение скольжения ламинарного подслоя в трение качения. Результаты
расчетных и экспериментальных исследований прогнозируют увеличение аэродинамическо-
го качества такого самолета до 20 %.
Современное состояние и перспектива развития аэродинамики 13

Существенно снизить сопротивление давления можно за счет резкого увеличения удли-


нения крыла при включении в его силовую схему композитных полимеров, а также умень-
шением интенсивности скачков уплотнения энергетическими методами (рис. 12, 13).
Cp Верхняя поверхность

Давление на исходном профиле

Давление на
перфорированном
профиле

Крыло из алюминиевых
q г пасс
топлива
⋅км
сплавов

X
20
Крыло из композитных
полимеров Скачок
Перфорированная обшивка
Камера

10
Исходный профиль

10 20
λ
Рис. 12. Влияние удлинения крыла на Рис. 13. Устройство для уменьшения
топливную эффективность волнового сопротивления
Насущной задачей аэродинамики является подготовка и настройка специализированных
методов и программ, необходимых для оперативной и достоверной оценки нетрадиционных
схем летательных аппаратов (рис.14) – ламинарный самолет, самолет с силовой установкой
на альтернативном топливе, летающее крыло, схема "дуплан" и др., которые должны поя-
виться в недалеком будущем.
Данные примеры и другие обзорные материалы показывают, что отечественными спе-
циалистами подготовлен ряд научно-исследовательских разработок (табл. 2), которые могут
поднять аэродинамику самолета на качественно новый уровень. Для того, чтобы эти потен-
циальные возможности стали реальностью, необходимо объединение усилий специалистов и
школ различных направлений и достойное финансирование.
Таблица 2
Перспективные технологии в аэродинамике Выигрыш качества, %
• Уменьшение сопротивления трения
- уменьшение относительной омываемой поверхности 30 ÷ 40
- ламинаризация 20 ÷ 25
- микроэлементы для перехода к трению качения ПС 10 ÷ 15
- покрытия малой вязкости 5 ÷ 10

• Уменьшение сопротивления давления


- увеличение удлинения крыла 10 ÷ 15
- устройства, уменьшающие волновое сопротивление 5 ÷ 10
14 А.Б. Кощеев

Рис. 14. Нетрадиционные схемы летательных аппаратов

ЛИТЕРАТУРА

1. Кощеев А.Б. К вопросу оценки аэродинамического совершенства неманевренного самолета // Техника


воздушного флота, 1996. Т. LXX, № 1-2.
2. Аэродинамика, устойчивость и управляемость сверхзвуковых самолетов. – М.: Наука, Физматлит, 1998.
3. Кощеев А.Б., Лушкин Д.О. Влияние заострения передней кромки крыла на индуктивное сопротивле-
ние / Материалы XV школы-семинара "Аэродинамика летательных аппаратов". – ЦАГИ, 2004.
4. Кощеев А.Б., Рулин В.И., Садеков Х.Б. О целесообразности применения на транспортном самолете
горизонтального оперения с несимметричным профилем // Межвузовский сборник "Вопросы анализа и синтеза
проектных решений ЛА". – Киев, КАИ, 1985.
5. Кощеев А.Б. Магистральная авиация XXI века – самолет ламинарного обтекания // Аэрокосмический
курьер, 1999, № 6.

CURRENT STATE AND PERSPECTIVE OF AERODYNAMICS EVOLUTION

Koscheev A.B.

Today the traditional aerodynamics is at stage of saturation when each positive step requires escalating efforts and
expenses. In aircraft an epoch comes with demanding development and putting in to practice of the new progressive
methods of aerodynamics which will allow to improve qualitatively the future airplanes performances.

Сведения об авторе

Кощеев Анатолий Борисович, 1940 г.р., окончил МАИ (1965), доктор технических наук, На-
чальник ПКЦ "Аэродинамика" ОАО "Туполев", автор более 90 научных работ, область научных ин-
тересов – аэродинамическое проектирование и определение аэродинамических характеристик.