Вы находитесь на странице: 1из 416

Г . И .

Ж и т ом и рски й

К О Н С Т Р У К Ц И Я
С А М О Л Е Т О В

Ч ет в ер т о е и зд а н и е,
п ер ер аботан н ое и доп ол н ен н ое

Д о п у щ е н о М и н и с т е р с т в о м о б р а зо ва н и я и н а у к и Р о с с и й с к о й Ф е ­
д ер а ц и и в к а ч ест ве уч еб н и к а д ля ст уд ен т о в вы сш и х уч еб н ы х за ­
в е д е н и й , о б у ч а ю щ и х с я п о с п е ц и а л ь н о с т и «С а м о л е т е - и в е р т о -
л е т о с т р о е н и е » н а п р а в л е н и я п о д г о т о в к и «А в и а с т р о е н и е »

М О С К В А
«И Н Н О В А Ц И О Н Н О Е М А Ш И Н О С Т Р О Е Н И Е »
2018
У Д К 629.73.02 (075.8)
Б Б К 39.53я 73
Ж 74

Ж и том и р ск и й Г . И .
Ж 74 К о н с т р у к ц и я с а м о л е т о в : у ч е б н и к д л я с т у д е н т о в в у з о в . — 4-е и з д ., п е р е р а б .
и д о п . — М .: И н н о в а ц и о н н о е м а ш и н о с т р о е н и е , 2018. — 416 с .: и л .

IS B N 9 7 8 -5 -9 5 0 0 3 6 4 -8 -4

И зл о ж ен ы в о п р о сы , св я зан н ы е с н азн ач ен и ем , в н еш н и м и ф о р м ам и и п ар ам ет­


р ам и сам о л ето в и и х агр егато в ;р ассм о тр ен ы си л ы ,д ей ств у ю щ и е н а агр егаты сам о ­
л ета, и р аб о та к о н стр у к ц и и п о д н агр у зк о й . П р и в ед ен ы к о н стр у к ти в н ы е сх ем ы аг­
р егато в сам о л ета,д ан ы и х ан ал и з и ср ав н и тел ь н ая о ц ен к а. И зл о ж ен ы тр еб о в ан и я к
сам о л ету и его агр егатам , п о к азан ы п у ти д ал ьн ей ш его со в ер ш ен ств о в ан и я к о н ­
струкц и й .
В 4-е и з д а н и е (3-е и з д а н и е 2005 г .) в к л ю ч е н ы н о в ы е м а т е р и а л ы п о к о н с т р у к ц и ­
я м сам о л ето в п о сл ед н его п о к о л ен и я и и х агр егато в, п о б есп и л о тн ы м сам о л етам ;
р асш и р ен ы н ек о то р ы е р азд ел ы с у ч ето м д о сти ж ен и й в о б л асти сам о л ето стр о ен и я .
Д л я с т у д е н т о в в у з о в , о б у ч а ю щ и х с я п о с п е ц и а л ь н о с т я м 24.05.07 «С а м о л е т е - и
в е р т е л е т о с т р о е н и е », 24.03.04 «А в и а с т р о е н и е » (б а к а л а в р и а т ), 24.04.04 «А в и а с т р о е ­
н и е » (м а г и с т р а т у р а ).

П ер еп еч атк а, в се в и д ы к о п и р о в ан и я и в о сп р о и зв ед ен и я м атер и ал о в , о п у б л и к о ­
в а н н ы х в д а н н о й к н и ге , д о п у ск ается то л ь к о с р а зр е ш ен и я и зд ател ьств а и со с с ы л к о й
н а и сточн и к и н ф орм ац и и .

У Д К 629.73.02 (075.8)
Б Б К 39.53я 73

© Г . И . Ж и т о м и р с к и й , 2018
IS B N 9 7 8 -5 -9 5 0 0 3 6 4 -8 -4 © О О О «И з д а т е л ь с т в о «И н н о в а ц и о н н о е
м а ш и н о с т р о е н и е », 2018
О Г Л А В Л Е Н И Е

О т а в т о р а ...................................................................................................................................................... 6
П р е д и с л о в и е к ч е т в е р т о м у и з д а н и ю ........................................................................................................ 8
Г л а в а 1. Ф а к т о р ы , о п р е д е л я ю щ и е к о н с т р у к ц и ю с а м о л е т а ..................................................................... 9
§1.1. С т р у к т у р н а я с х е м а с а м о л е т а ........................................................................................... 9
§ 1.2. К л а с с и ф и к а ц и я с а м о л е т о в ......................................................................................... 10
§ 1.3. В з а и м о с в я з ь с в о й с т в с а м о л е т а ................................................................................... 13
§1.4. К р а т к и й и с т о р и к о -т е х н и ч е с к и й о ч е р к р а з в и т и я с а м о л е т о в ................................... 16
§ 1.5. К о н с т р у к ц и о н н ы е м а т е р и а л ы ..................................................................................... 27
§ 1.6. С и л ы , д е й с т в у ю щ и е н а с а м о л е т в п о л е т е . П е р е г р у з к и ............................................... 31
§1.7. П е р е г р у з к и в р а з л и ч н ы х у с л о в и я х п о л е т а .................................................................... 34
§ 1.8. Н а г р е в с а м о л е т а ............................................................................................................. 38
§ 1.9. Н о р м ы п р о ч н о с т и с а м о л е т а ......................................................................................... 39
§ 1.10. О г р а н и ч е н и я с к о р о с т и п о л е т а п о у с л о в и я м п р о ч н о с т и .
О б л а с т ь п р и м е н е н и я с а м о л е т о в ..................................................................................... 41
§ 1.11. Ф а к т о р ы , в л и я ю щ и е н а к о н с т р у к ц и ю с а м о л е т а .......................................................... 43
§ 1.12. В е с о в о е с о в е р ш е н с т в о к о н с т р у к ц и и и п о в ы ш е н и е р е с у р с а с а м о л е т а ....................... 47
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ....................................................................................... 52
Г л а в а 2. К р ы ло ....................................................................................................................................... 53
§ 2.1. Н а з н а ч е н и е к р ы л а и т р е б о в а н и я к н е м у ....................................................................... 53
§ 2.2. В н е ш н и е ф о р м ы к р ы л а .................................................................................................. 53
§ 2.3. Н а г р у з к и , д е й с т в у ю щ и е н а к р ы л о ................................................................................. 62
§ 2.4. О б щ а я к а р т и н а р а б о т ы к р ы л а п о д н а г р у з к о й .............................................................. 64
§ 2.5. Э п ю р ы п о п е р е ч н ы х с и л , и з г и б а ю щ и х и к р у т я щ и х м о м е н т о в ................................... 64
§ 2.6. Р а б о т а к р ы л а п о д н а г р у з к о й (п о с л е д о в а т е л ь н о с т ь п е р е д а ч и
д е й с т в у ю щ и х н а к р ы л о н а г р у з о к к у з л а м е г о к р е п л е н и я ) ........................................... 67
§ 2.7. Н а з н а ч е н и е и к о н с т р у к ц и я о с н о в н ы х с и л о в ы х э л е м е н т о в ......................................... 72
§ 2.8. К о н с т р у к т и в н о -с и л о в ы е с х е м ы к р ы л ь е в ..................................................................... 87
§ 2.9. С р а в н и т е л ь н а я о ц е н к а л о н ж е р о н н ы х и к е с с о н н ы х (м о н о б л о ч н ы х )
к р ы л ь е в , о б л а с т и и х п р и м е н е н и я ................................................................................. 97
§ 2.10. П р и н ц и п ы с т ы к о в ы х с о е д и н е н и й к р ы л ь е в р а з л и ч н ы х К С С ..................................... 99
§ 2.11. К о н с т р у к т и в н о е о ф о р м л е н и е в ы р е з о в в к о н с т р у к ц и и к р ы л а ................................. 104
§ 2.12. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и н о с к а , х в о с т о в о й и к о н ц е в о й
ч а с т е й к р ы л а , о б т е к а т е л е й ............................................................................................ 105
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 108
Г л а в а 3. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и и р а б о т ы с т р е л о в и д н ы х и т р е у г о л ь н ы х
к р ы л ь е в ................................................................................................................................... 109
§3.1. О с о б е н н о с т и с и л о в ы х с х е м и р а б о т ы к о р н е в ы х ч а с т е й
с т р е л о в и д н ы х к р ы л ь е в ................................................................................................... 109
§ 3.2. С т р е л о в и д н ы е к р ы л ь я с п е р е л о м о м о с е й э л е м е н т о в п р о д о л ь н о г о н а б о р а .............. 111
§ 3.3. С т р е л о в и д н ы е к р ы л ь я б е з п е р е л о м а о с е й п р о д о л ь н ы х с и л о в ы х
э л е м е н т о в — с в н у т р е н н е й п о д к о с н о й б а л к о й ............................................................ 121
§ 3.4. К р ы л о о б р а т н о й с т р е л о в и д н о с т и ................................................................................. 124
§3.5. П о в о р о т н ы е к р ы л ь я ........................................................................................................ 126
§3.6. Т р е у г о л ь н ы е к р ы л ь я ...................................................................................................... 134
§ 3.7. С о ч л е н е н н о е к р ы л о ........................................................................................................ 139
§ 3.8. А э р о д и н а м и ч е с к а я с х е м а с а м о л е т а с т а н д е м н ы м р а с п о л о ж е н и е м к р ы л ь е в ............ 140
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ..................................................................................... 144

3
Г л а в а 4. П о д в и ж н ы е ч а с т и к р ы л а ........................................................................................................ 145
§4.1. О б щ и е п о л о ж е н и я .......................................................................................................... 145
§ 4.2. М е х а н и з а ц и я к р ы л а . Н а з н а ч е н и е и т р е б о в а н и я ........................................................ 145
§ 4.3. В и д ы м е х а н и з а ц и и к р ы л а ............................................................................................. 148
§ 4.4. Э л е р о н ы ........................................................................................................................ 160
§ 4.5. А д а п т и в н о е к р ы л о ........................................................................................................ 166
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 168
Г л а в а 5. О п е р е н и е ................................................................................................................................ 169
§5.1. Н а з н а ч е н и е о п е р е н и я и т р е б о в а н и я к н е м у .............................................................. 169
§ 5.2. Н а г р у з к и н а о п е р е н и е и р а б о т а о п е р е н и я п о д н а г р у з к о й ......................................... 173
§5.3. К о н с т р у к ц и я г о р и з о н т а л ь н о г о о п е р е н и я .................................................................. 174
§5.4. К о н с т р у к ц и я в е р т и к а л ь н о г о о п е р е н и я ...................................................................... 182
§5.5. К о н с т р у к ц и я ц е л ь н о п о в о р о т н о г о г о р и з о н т а л ь н о г о о п е р е н и я ................................ 185
§5.6. С х е м а V -о б р а з н о г о о п е р е н и я ..................................................................................... 190
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 190
Г л а в а 6. Ф ю з е л я ж ................................................................................................................................ 191
§6.1. Н а з н а ч е н и е ф ю з е л я ж а и т р е б о в а н и я к н е м у ............................................................. 191
§ 6.2. В н е ш н и е ф о р м ы и п а р а м е т р ы ф ю з е л я ж а ................................................................... 193
§6.3. Н а г р у з к и н а ф ю з е л я ж и и х у р а в н о в е ш и в а н и е ............................................................ 195
§6.4. К о н с т р у к т и в н о -с и л о в ы е с х е м ы ф ю з е л я ж е й и и х р а б о т а п о д н а г р у з к о й ................. 197
§ 6.5. Н а з н а ч е н и е и к о н с т р у к ц и я о с н о в н ы х с и л о в ы х э л е м е н т о в ф ю з е л я ж а ..................... 204
§ 6.6. К р е п л е н и е а г р е г а т о в к ф ю з е л я ж у ................................................................................ 209
§ 6.7. К о н с т р у к т и в н о е о ф о р м л е н и е в ы р е з о в в ф ю з е л я ж е .................................................... 213
§ 6.8. К а б и н ы ......................................................................................................................... 215
§ 6.9. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и ф ю з е л я ж е й , с в я з а н н ы е с н а з н а ч е н и е м с а м о л е т а ........ 239
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 241
Г л а в а 7. Ш а с с и ...................................................................................................................................... 242
§7.1. Н а з н а ч е н и е и о с н о в н ы е т р е б о в а н и я ......................................................................... 242
§ 7.2. С х е м ы ш а с с и ................................................................................................................ 243
§ 7.3. П а р а м е т р ы ш а с с и ........................................................................................................ 249
§ 7.4. Н а г р у з к и н а ш а с с и и р а б о т а ш а с с и п о д н а г р у з к о й .................................................. 251
§7.5. Э л е м е н т ы к о н с т р у к ц и и о п о р с а м о л е т а и и х н а з н а ч е н и е ......................................... 252
§ 7.6. В а р и а н т ы к о н с т р у к т и в н ы х р е ш е н и й о т д е л ь н ы х э л е м е н т о в ш а с с и ......................... 260
§ 7.7. М н о г о к о л е с н ы е о п о р ы ................................................................................................ 272
§ 7.8. К о н с т р у к т и в н о -с и л о в ы е с х е м ы ш а с с и и и х а н а л и з .................................................... 278
§ 7.9. С х е м ы к р е п л е н и я о п о р н ы х э л е м е н т о в к с т о й к а м ш а с с и и и х а н а л и з ..................... 284
§ 7.10. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и п е р е д н и х о п о р ................................................................. 288
§ 7.11. О п о р н ы е э л е м е н т ы ....................................................................................................... 290
§ 7.12. А м о р т и з а ц и я ш а с с и ....................................................................................................... 302
§ 7.13. К и н е м а т и ч е с к и е с х е м ы у б о р к и ш а с с и ......................................................................... 310
§ 7.14. К о л е б а н и я , в о з н и к а ю щ и е п р и д в и ж е н и и с а м о л е т а п о а э р о д р о м у ........................... 314
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 317
Г л а в а 8. С и с т е м ы у п р а в л е н и я с а м о л е т о м ............................................................................................ 318
§ 8.1. Н а з н а ч е н и е с и с т е м у п р а в л е н и я и т р е б о в а н и я , п р е д ъ я в л я е м ы е к н и м ..................... 318
§ 8.2. О р г а н ы у п р а в л е н и я ...................................................................................................... 322
§ 8.3. К о м а н д н ы е п о с т ы у п р а в л е н и я ................................................................................... 323
§8.4. П р о в о д к а у п р а в л е н и я .................................................................................................. 330
§ 8.5. С и с т е м ы у п р а в л е н и я с а м о л е т а м и с д о з в у к о в о й с к о р о с т ь ю п о л е т а ........................... 338
§ 8.6. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и с и с т е м у п р а в л е н и я с в е р х з в у к о в ы м и с а м о л е т а м и .... 346
§ 8.7. К о м п о н о в к а и к р е п л е н и е э л е м е н т о в с и с т е м ы у п р а в л е н и я ...................................... 352
§8.8. В о з м о ж н ы е н а п р а в л е н и я р а з в и т и я с и с т е м у п р а в л е н и я с а м о л е т а м и ....................... 356
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 360
Г л а в а 9. С и л о в а я у с т а н о в к а ................................................................................................................. 361
§9.1. Н а з н а ч е н и е и с о с т а в с и л о в о й у с т а н о в к и ................................................................... 361
§ 9.2. Т р е б о в а н и я к с и л о в о й у с т а н о в к е ................................................................................ 363
§ 9.3. А н а л и з р а з л и ч н ы х в а р и а н т о в р а з м е щ е н и я д в и г а т е л е й н а с а м о л е т е ......................... 364
§ 9.4. Н а г р у з к и н а у з л ы к р е п л е н и я д в и г а т е л е й ................................................................... 366
§9.5. К о н с т р у к ц и я у з л о в к р е п л е н и я д в и г а т е л е й ................................................................. 366

4
§9.6. В о з д у х о з а б о р н и к и ......................................................................................................... 381
§9.7. С и с т е м а в ы х л о п а ........................................................................................................... 385
§9.8. Т о п л и в н а я с и с т е м а и с и с т е м а п р о т и в о п о ж а р н о й з а щ и т ы ........................................ 386
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ..................................................................................... 389
Г л а в а 10. Ж е с т к о с т ь к о н с т р у к ц и и . К о л е б а н и я а г р е г а т о в п л а н е р а в п о л е т е ....................................... 390
§ 10.1. П о н я т и е д о с т а т о ч н о й ж е с т к о с т и к о н с т р у к ц и и .......................................................... 390
§ 10.2. А э р о у п р у г и е я в л е н и я .................................................................................................... 391
§ 10.3. Д е ф о р м а ц и я к р ы л а ........................................................................................................ 391
§ 10.4. Р е в е р с о р г а н о в у п р а в л е н и я .......................................................................................... 392
§ 10.5. Д и в е р г е н ц и я ................................................................................................................. 393
§ 10.6. В ы н у ж д е н н ы е к о л е б а н и я а г р е г а т о в с а м о л е т а в п о л е т е ............................................. 395
§ 10.7. Ф л а т т е р ........................................................................................................................... 396
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ................................................................................... 401
Г л а в а 11. Б е с п и л о т н ы е л е т а т е л ь н ы е а п п а р а т ы ................................................................................... 402
§ 11.1. К л а с с и ф и к а ц и я Б Л А .................................................................................................... 402
§ 11.2. А д д и т и в н ы е т е х н о л о г и и в п р о и з в о д с т в е Б Л А ............................................................ 409
§ 11.3. Б Л А RQ -4G lobal H aw k .................................................................................................. 410
§ 11.4. С о в р е м е н н о е с о с т о я н и е и п е р с п е к т и в ы р а з в и т и я с и с т е м ы Б Л А ............................. 411
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ................................................................................... 412
К о м п л е к с н о е и т о г о в о е к о н т р о л ь н о е з а д а н и е ................................................................413
С п и с о к л и т е р а т у р ы ................................................................................................................................. 414
О Т А В Т О Р А

К н и га я в л я ется ч етв ер ты м п ер ер аб о тан н ы м и д о п о л н ен н ы м и зд ан и ем б а зо в о го у ч еб н и к а


«К о н с т р у к ц и я с а м о л е т о в »1. Е е и з д а н и е н а з р е л о в с в я з и с :
— р езк о в о зр о сш и м зн ач ен и ем д л я Р о сси и в о п р о со в п о в ы ш ен и я к ач еств а п о д го то в к и и н ­
ж ен ер н ы х ,о со б ен н о ави ац и о н н ы х , кад ров;
— т р е б о в а н и я м и р е ш е н и й С о в е т а п о н а у к е и о б р а з о в а н и ю п р и П р е з и д е н т е Р Ф (2014 — 2016 г г .)
п о в о п р о с а м «М о д е р н и з а ц и и и н ж е н е р н о г о о б р а з о в а н и я и к а ч е с т в а п о д г о т о в к и т е х н и ч е с к и х
с п е ц и а л и с т о в », о п р е д е л я ю щ и м и з а д а ч и р е з к о г о п о в ы ш е н и я к а ч е с т в а и х п о д г о т о в к и ;
— б ы с т р ы м п р о г р е с с о м в р я д е н а у ч н о -т е х н и ч е с к и х о б л а с т е й з н а н и й , н а к о т о р ы х б а з и р у е т с я
ав и астр о ен и е. З н а н и й ,к о то р ы м и д о л ж н ы о в л ад еть и н ж ен ер ы ,ч то б ы у м ел о и х и сп о л ь зо в ать п р и
р азр аб о тк е, со зд ан и и и эк сп л у атац и и н о в ы х п ер сп ек ти в н ы х о б р азц о в а в и а ц и о н н о й тех н и к и .

«К а ч е с т в о и н ж е н е р н ы х к а д р о в с т а н о в и т с я о д н и м и з к л ю ч е в ы х ф а к т о ­
р о в к о н к у р е н т о с п о с о б н о с т и го с у д а р с т в а и , ч т о п р и н ц и п и а л ь н о в а ж н о , о с н о ­
в о й д л я е г о т е х н о л о г и ч е с к о й , э к о н о м и ч е с к о й н е з а в и с и м о с т и ».
В .В . П у т и н
С за с е д а н и я С о в ет а п р и П р е зи д е н т е Р Ф п о н а у к е и о б р а зо в а н и ю
Д л я п о в ы ш ен и я к ач еств а п о д го то в к и и н ж ен ер н ы х к ад р о в н у ж н ы в о сп и тан н ы е ещ е со сту ­
д е н ч е с к о й с к а м ь и н а п р о е к т н о -о р и е н т и р о в а н н ы х к о н с т р у к т о р с к и х з а д а ч а х в о б л а с т и а в и а с т р о ­
ен и я и н ж ен ер ы с р а зв и т ы м и н а в ы к а м и и н ж ен ер н о г о м ы ш л ен и я и а к т и в н о го са м о ст о я т ел ь н о г о п о ­
и ск а и добы в ан и я н овы х п р оф есси он ал ьн ы х зн а н и й с ак ти вн ы м и ж и зн ен н ы м и п о зи ц и я м и и
в ы со к и м ч у в ст в о м п а т р и о т и зм а ;
Р е ш е н и е к о н стр у к то р ск и х зад ач это н е п р о сто п р о ц есс и н те гр а ц и и р азл и ч н ы х , к а к п р а в и ­
л о , п р о ти во р еч и вы х тр еб о ван и й , ко то р ы м д о л ж н ы у д о вл етво р ять ко н стр у кц и и л етател ьн ы х
а п п а р а т о в . Э т о т в о р ч е с т в о , о с н о в а н н о е н а в о с п и т а н н о м (в т о м ч и с л е и у ч е б н и к о м п о «К о н с т ­
р у к ц и и с а м о л е т о в ») у м е н и е м в е с т и н а у ч н ы й п о и с к , с в я з а н н ы й с :
к р и ти ч еск и м ан ал и зо м п р ед ы д у щ и х к о н стр у к ц и й ;
• ан ал и зо м и о ц е н к о й ч асто п р о ти в о р еч и в о го в л и я н и я зн ач ен и й м н о го ч и сл ен н ы х п ар ам етр о в с а ­
м о л ета н а его о сн о в н ы е х ар ак тер и сти к и , ч то к р ай н е н ео б х о д и м о д л я о п р ед ел ен и я так и х
зн а ч ен и й сам и х п ар ам етр о в , к о то р ы е б у д у т сп о со б ств о в ать в ы п о л н ен и ю зад ан н ы х Т Т Т ;
• и сп о л ьзо в ан и ем р ан ее п о л у ч ен н ы х зн ан и й п о м н о го ч и сл ен н ы м п р ед м етам ,н а к о то р ы х о с­
н о в ы в аю тся б азо в ы е зн а н и я п о к о н стр у к ц и и сам о л ето в ;
• п р и о б р етен и ем н ав ы к о в в о сп и тан н о го и н ж ен ер н о го м ы ш л ен и я и у м ен и я д о б ы в ать н о в ы е
з н а н и я и т .д .
Ч т о б ы п о м о ч ь с т у д е н т а м (д а и у ж е р а б о т а ю щ и м а в и а ц и о н н ы м с п е ц и а л и с т а м ) в р е ш е н и и
так о й зад ач и , п р и р азр аб о тк е м атер и ал о в у ч еб н и к а б о л ьш о е в н и м а н и е б ы л о у д ел ен о :
— си ст ем а т и за ц и и и зл о ж ен и я в о п р о со в , св я зан н ы х с н азн ач ен и ем ,в н еш н и м и ф о р м ам и и п а­
р ам етр ам и сам о л ето в , и х агр егато в и си л о в ы х эл ем ен то в , а так ж е ан ал и зу и х в л и я н и я н а о с н о в ­
н ы е х ар актер и сти ки сам олетов;

1 Б а з о в о г о д л я п о с л е д у ю щ и х п о с л е д и с ц и п л и н ы «К о н с т р у к ц и я с а м о л е т о в » п о п р о г р а м м е о б у ­
ч е н и я д и с ц и п л и н «К о н с т р у и р о в а н и е » и «П р о е к т и р о в а н и е » с а м о л е т о в , к у р с о в ы х и д и п л о м н о г о
п р о е к т о в . П р и э т о м с а м о с о д е р ж а н и е д и с ц и п л и н ы «К о н с т р у к ц и я с а м о л е т о в » н а х о д и т с я н а с т ы к е
м н о г и х о б л а с т е й з н а н и й , в х о д я щ и х б о л е е ч е м в 30 у ч е б н ы х д и с ц и п л и н !

6
— р ассм о тр ен и ю , ан ал и зу и ср ав н и тел ь н о й о ц ен к е ф а к т о р о в , о п р ед ел я ю щ и х к о н ст р у к ц и ю
сам ол етов и и х в есо в о е сов ер ш ен ств о, о со б ен н о си л ,д ей ств у ю щ и х н а агр егаты са м о л ета ,и р а б о ту
к о н ст р у к ц и и п о д н а гр у зк о й ;
— и зл о ж ен и ю тр еб о в ан и й к сам о л ету и его агр егатам и о п р ед ел ен и ю п у тей и х р еал и зац и и ;
— в о сп о л н ен и ю о б р азо в ав ш и х ся п р о б ел о в в о п и са н и я х к о н стр у к ц и й сам о л ето в н о в ы х п о ­
к о л ен и й , о со б ен н о с п р и м ен ен и ем к о м п о зи ц и о н н ы х м атер и ал о в , и в и х ан ал и зе и о ц ен к е;
— в в е д е н и ю в у ч е б н и к н о в о г о р а з д е л а «Б е с п и л о т н ы е л е т а т е л ь н ы е а п п а р а т ы ».
Е д и н ы м м е т о д и ч ес к и м с т ер ж н е м и зл о ж е н и я м а т ер и а л о в у ч еб н и к а я в л я е т с я р а б о т а п о д н а г р у з­
к о й а гр ега т о в , эл ем ен т о в и у зл о в к о н ст р у к ц и и са м о л ет а , в р езу л ь тате ч его п р и и зу ч е н и и к о н с т­
р у к ц и и сам о л ета б у д у щ и е а в и ац и о н н ы е сп ец и ал и сты п о л у ч аю т в о зм о ж н о сть н е то л ь к о у зн ать
и у сво и ть,к а к у ст р о ен са м о л ет ,т о т и л и и н о й агр егат и л и эл ем ен т его к о н стр у к ц и и ,н о ,гл а в н о е,н а ­
уч и ть ся п он и м ать ,п о ч ем у и м ен н о та к . П о ч ем у и м ен н о та к и е к он стр ук ти в н ы е р еш ен и я в ы бр ан ы д л я
с а м о л е т а д а н н о г о к о н к р ет н о г о н а зн а ч ен и я и у сл о в и й е г о и сп о л ь зо в а н и я и к а к и м и о н и д о л ж н ы б ы л и б ы
б ы т ь д л я с а м о л е т о в д р у г о г о н а з н а ч е н и я , д р у г и х у с л о в и й п р и м е н е н и я , т р е б о в а н и й , о г р а н и ч е н и й и т .д .
Т ак о е и зл о ж ен и е к а к р аз д о л ж н о п о м о ч ь сту д ен там п р и о св о ен и и п р о гр ам м н о го м атер и ал а
б а з о в о г о к у р с а д л я к о н с т р у к т о р с к о й с п е ц и а л ь н о с т и «К о н с т р у к ц и я с а м о л е т а » с р а з у п р и о б щ а т ь с я и к
п р о е к т н о -о р и е н т и р о в а н н ы м в о п р о с а м и з а д а ч а м , и п о л у ч а т ь н а в ы к и к о н с т р у к т о р с к о г о м ы ш л е н и я и
а к т и в н о го д о б ы в а н и я и за к р еп л ен и я п р о ф есси о н а л ь н ы х зн а н и й . В с е эт о п о зв о л и л о б ы у ж е сего д н я
а к ти в н о сп о со б ст в о в а т ь со д ер ж а н и ем у ч ебн и к а в ы п ол н ен и ю о сн о в н о го тр еб о в ан и я С о в ет а п о н а у ­
к е и о б р а зо в а н и ю о п о в ы ш ен и и к а ч ест в а п о д го т о в к и и н ж ен ер н ы х к а д р о в .
Э ти м ж е зад ач ам сл у ж ат си стем ати зи р о в ан н о е и зл о ж ен и е о сн о в к о н стр у к ц и и сам о л ета с
е д и н ы х м е т о д о л о г и ч е с к и х п о з и ц и й и п р о в е д е н н а я ш и р о к а я к л а с с и ф и к а ц и я (о с о б е н н о п о н а з н а ч е ­
н и ю и к о н с т р у к т и в н о -к о м п о н о в о ч н ы м п р и з н а к а м к а к с а м и х с а м о л е т о в , т а к и и х а г р е г а т о в и
с и л о в ы х э л е м е н т о в ), п о з в о л я ю щ а я р е з к о с н и з и т ь ч и с л о п р и з н а к о в и т е м с а м ы м с е р ь е з н о п о м о ч ь
б у д у щ и м и у ж е р а б о т а ю щ и м а в и а ц и о н н ы м с п е ц и а л и с т а м л ег ч е р а зб и р а т ь ся в о г р о м н о м п р о ­
ст р а н ст в е у ж е су щ ест в у ю щ и х к о н ст р у к т и в н ы х р еш ен и й п р и р азр аб о тк е, со зд ан и и и эк сп л у ата­
ц и и н о в ы х п ер сп ек ти в н ы х о б р азц о в а в и а ц и о н н о й тех н и к и .
Б о л ее в ы со к ая и л л ю стр ац и о н н ая н асы щ ен н о сть н о в о го и зд ан и я у ч еб н и к а сп о со б ств у ет
п о в ы ш ен и ю н агл я д н о сти о б у ч ен и я и у св о я ем о сти тео р ети ч еск о го м атер и ал а л ек ц и й . Д л я о с ­
м ы сл и в ан и я и зл о ж ен н о го м атер и ал а в н е м в к о н ц е к а ж д о й гл а в ы и в са м о м ее т ек ст е си ст ем а н е­
п р о ст ы х в о п р о со в , п о д го то в к а о тв ето в н а к о то р ы е д о л ж н а п о м о ч ь б о л ее гл у б о к о м у о св о ен и ю
к о н с тр у к ц и и , р а зв и в а я н а ч а л ь н ы е н а в ы к и к о н ст р у к т о р ск о го м ы ш л ен и я и а к т и в н о го са м о ст о я ­
т ел ь н о го п о и ск а н о в ы х п р о ф есси о н а л ь н ы х зн а н и й в со о тв етств и и с зад ач ам и в н ед р я ем о го а в т о р о м
в уч ебн ы й п р о ц есс б о л ее эф ф ек ти в н ы х м ето до в п р обл ем н ого обуч ен и я .
Т а к и м о б р азо м :
— п е р е р а б о т а н н о е и д о п о л н е н н о е 4-е и з д а н и е н а с т о я щ е г о у ч е б н и к а п о з в о л и л о р е а л и з о в а т ь
в н ем о п и сан н ы е в ы ш е м ер ы , сп о со б н ы е сер ь езн о п о в ы си т ь у р о в ен ь п о д го т о в к и а в и а ц и о н н ы х и н ­
ж ен ер н ы х к адр ов;
— реш ен и ю тако й важ н ой д л я стран ы (о с о б е н н о с е г о д н я ) з а д а ч и с п о с о б с т в о в а л т а к ж е и
о п ы т и сп о л ьзо в ан и я п р ед ы д у щ и х и зд ан и й , п о л у ч и в ш и х в ы со к и е п о л о ж и тел ь н ы е р ец ен зи и о т
в е д у щ и х а в и а ц и о н н ы х В У З о в и , к о н е ч н о , в ы с о к а я н а г р а д а П р а в и т е л ь с т в а Р Ф з а 2-е и з д а н и е —
л аур еат П р ави тел ьства Р Ф .
Н е м е н е е в а ж н о и ш и р о к о е и с п о л ь з о в а н и е н а ш е г о у ч е б н и к а в о е н н о -и н ж е н е р н ы м и в у з а м и п о с л е
у т в е р ж д е н и я в е д у щ е й к а ф е д р о й В В И Л и м . п р о ф . Н .Е . Ж у к о в с к о г о н а ш е г о у ч е б н и к а в т о р ы м
о б я за т ел ь н ы м у ч еб н и к о м .
С ч и таю , ч то б о л ьш у ю п о л о ж и тел ьн у ю р о л ь в п р ед став л яем ы х м атер и ал ах к н и ги сы гр ал о и
п о л у ч ен и е м н о й гл у б о к о го и н ж ен ер н о го о б р а зо в а н и я и ш и р о к о го б о ев о го , в о ен н о го , л ет н о го , н а ­
у ч н о г о , к о н с т р у к т о р с к о г о и п р о ф е с с о р с к о -п р е п о д а в а т е л ь с к о г о о п ы т а в в о е н н ы х в у з а х и в М А И
с 1 9 5 1 г о д а (6 6 л е т !!) п о н а с т о я щ е е в р е м я .
А в то р в ы р аж ает гл у б о к у ю б л аго д ар н о сть в сем ,к то п о м о г ем у в о ч ен ь н еп р о сто й р аб о те н а д это й
к н и г о й , и о с о б е н н о п р о ф е с с о р у В .П . К у т а х о в у з а с о т р у д н и ч е с т в о в р а з р а б о т к е н о в о й г л а в ы п о Б Л А .

7
ПРЕДИСЛОВИЕ К ЧЕТВЕРТОМУ ИЗДАНИЮ

Авиапром России сейчас, êаê ниêоãда ранее, нóждается в мощном притоêе инжене-
ров, полóчивших не тольêо êонêретнóю сóммó знаний, определяемóю óчебными проãрам-
мами, но и основательные навыêи инженерно-êонстрóêторсêоãо мышления и аêтивноãо
поисêа и добывания новых профессиональных знаний, позволяющих создавать прорыв-
ные инновационные проеêты самолетов военной авиации, способной адеêватно ответить
на возможные óãрозы, и самолетов ãраждансêой авиации, превосходящих лóчшие зарó-
бежные образцы. Таêая важнейшая для России задача может быть óспешно решена, если
óчебный процесс в авиационных вóзах бóдет иметь при этом серьезнóю проеêтнóю направлен-
ность. При орãанизации и проведении таêоãо процесса серьезно возрастает значение
óчебной и óчебно-методичесêой литератóры, и, прежде всеãо, основополаãающих базо-
вых óчебниêов.
В ходе работы над данной êниãой, êоторая должна стать 4-м изданием таêоãо óчебниêа
по êонстрóêции самолетов, авторó óдалось в значительной степени способствовать реше-
нию этих непростых задач.
Хочó здесь отметить, что в 2000 ãодó емó óже за 2-е издание óчебниêа была присóждена
премия Правительства РФ в области наóêи и техниêи!
Реализованные в материалах êниãи методолоãичесêие положения действительно смо-
ãóт помочь бóдóщим авиационным специалистам, прежде всеãо, свободнее разбираться в
оãромном пространстве выполненных авиационных êонстрóêций, чтобы наóчиться опре-
делять не тольêо то, КАК должен быть УСТРОЕН самолет êонêретноãо назначения и óсловий
применения, тот или иной еãо аãреãат, силовой элемент или система, но и, ãлавное, наóчиться
понимать, ПОЧЕМУ именно ТАК и êаêой должна была бы быть êонстрóêция самолета при
всяêих «Если» (изменение назначения самолета, óсловий применения, требований, оãра-
ничений и т. д.).
В этом — основа приóчения ê творчествó. И эта основа четêо просматривается в êниãе.
Необходимо отметить, что представленные в óчебниêе материалы способствóют вы-
полнению решений Совета по наóêе и образованию при Президенте РФ по вопросам мо-
дернизации образования и повышения êачества подãотовêи авиационных специалистов.
Материалы ê 4-мó изданию óчебниêа во мноãих разделах расширены с óчетом дости-
жений в области авиастроения, вêлючают и новые очень важные разделы (например, по
беспилотным летательным аппаратам (БЛА) и по самолетам из КМ), а таêже в них óстра-
нены выявленные неточности и поãрешности. Все это повышает ценность óчебниêа.

Генеральный êонстрóêтор,
аêадемиê РАН,
дважды ãерой социалистичесêоãо трóда Г. В. Новожилов

8
Глава 1
ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ КОНСТРУКЦИЮ
САМОЛЕТА

§ 1.1. СТРУКТУРНАЯ СХЕМА САМОЛЕТА

Самолет — это летательный аппарат (ЛА) тяжелее воздóха с аэродинамичесêим принципом


полета. При полете использóются несóщие поверхности самолета (êрыло и оперение) для со-
здания с помощью воздóшной среды подъемной и óправляющих сил и силовая óстановêа —
для создания движóщей силы за счет энерãии находящеãося на бортó самолета топлива. Для пе-
редвижения по земле — разбеãа, пробеãа и рóления, а таêже для стоянêи самолет снабжен сис-
темой опор — шасси. В соответствии с назначением самолеты имеют определеннóю целевóю
наãрóзêó, оборóдование и снаряжение, системó óправления. Таêим образом, самолеты пред-
ставляют собой сложнóю иерархичесêи построеннóю большóю системó, состоящóю из взаимосвя-
занных* по назначению, местó и фóнêционированию аãреãатов, частей и элементов. На рис. 1.1
представлена óпрощенная стрóêтóрная схема самолета и неêоторых еãо основных аãреãатов и

Рис. 1.1. Стрóêтóрная схема самолета

* О взаимосвязи свойств самолета — §1.3.

9
частей. На форзацах даны êонêретные êонстрóêтивно-êомпоновочные схемы óже летаю-
щих самолетов: последнеãо принятоãо в эêсплóатацию российсêоãо пассажирсêоãо само-
лета « Superjet-100» (автор и ãенеральный êонстрóêтор аêадемиê РАН М. А. Поãосян) и са-
молета «Boeing 747-400» (США).
Все подсистемы самолета (для создания подъемной и движóщих сил, опор самолета,
обеспечения óправляемости и óстойчивости, обеспечения выполнения целевой фóнêции
и др.) в совоêóпности через значения своих хараêтеристиê Z определяют полезные свой-
ства самолета — еãо эффеêтивность Э и то, êаêими затратами взлетноãо веса G0 и стоимос-
ти C эта эффеêтивность достиãается:
G0 = F1(Z), Э = F2(Z), C = F3(Z).

Здесь Z(z1, z2, z3, ..., zi, ..., zn) — веêтор, êомпонентами êотороãо являются параметры и
хараêтеристиêи самолета (например, параметры, определяющие формó и ãеометрию еãо
основных частей и аãреãатов, свойства материалов, хараêтеристиêи силовой óстановêи,
массó топлива и перевозимых ãрóзов, летно-таêтичесêие и техничесêие хараêтеристиêи,
хараêтеристиêи оборóдования и воорóжения и т. д.).
Если K — поêазатель, óчитывающий êаê эффеêтивность Э, таê и те материальные за-
траты С, ценой êоторых эта эффеêтивность достиãается, и K = Э/С = Ф(Z), то, êонечно,
значения параметров веêтора Z, определяющие при проеêтировании êонстрóêцию самолета,
следóет выбирать пóтем оптимизации поêазателя K по параметрам Z. В математичесêой
форме таêая задача, êоторóю можно считать одной из основных задач при проеêтировании
самолета, может быть представлена [17, 18, 19] в виде
K = Ф(Z) → opt ,
z∈U

ãде U — оãраничения на значения параметров веêтора Z (например, оãраничения по óров-


ню развития наóêи и техниêи, материальным затратам и т. д.).
Примечание. Несмотря на большóю автономность, современные самолеты не моãóт использо-
ваться изолированно и для своеãо нормальноãо фóнêционирования нóждаются в техничесêих средствах
подсистем óправления (связь, навиãация, наведение, посадêа), в обеспечении инфрастрóêтóры —
инженерно-авиационное, аэродромно-техничесêое и дрóãие средства, необходимые для проведения
летной работы.

§ 1.2. КЛАССИФИКАЦИЯ САМОЛЕТОВ

Мноãообразие типов самолетов, использóемых в народном хозяйстве и в во-


енных целях, обóсловило необходимость êлассифиêации самолетов, прежде всеãо по их
назначению.
Хараêтер и размеры целевой наãрóзêи, летно-таêтичесêие и техничесêие хараêтерис-
тиêи самолета, еãо êомпоновêа, применяемое оборóдование, а таêже êонстрóêция отдель-
ных аãреãатов и частей определяются во мноãом именно назначением самолета. По этомó
признаêó все самолеты разделяются на самолеты ãраждансêой авиации и военные*.
1.2.1. Самолеты ãраждансêой авиации (ГА) предназначены для перевозêи пассажиров,
ãрóзов, почты и обслóживания неêоторых отраслей народноãо хозяйства. Классифиêация
самолетов ГА представлена на рис. 1.2. Здесь приведено деление самолетов в зависимости
от хараêтера выполняемых задач, дальности полета L, числа перевозимых пассажиров
nпас, êоммерчесêой наãрóзêи mêом, размеров и типа ВПП.

* Самолеты, предназначенные одновременно для выполнения êаê ãраждансêих, таê и военных задач,
относят ê самолетам двойноãо назначения.

10
Рис. 1.2. Классифиêация ãраждансêих самолетов

1.2.2. Военные самолеты предназначены для выполнения различных боевых задач: óнич-
тожения воздóшных целей (истребительная авиация), óничтожения наземных и надводных
целей (штóрмовая и бомбардировочная авиация), полóчения информации о противниêе
(разведывательная авиация), для перевозêи войсê и боевой техниêи (военно-транспортная
авиация).
Военные самолеты использóются [8] в военно-воздóшных силах (ВВС), в авиации во-
енно-морсêоãо флота (ВМФ) и противовоздóшной обороны (ПВО). В настоящее время
все они объединены в воздóшно-êосмичесêие силы (ВКС).
В состав ВКС входят, êроме êосмичесêих сил:
фронтовая авиация (истребители, истребители-бомбардировщиêи, фронтовые бом-
бардировщиêи и раêетоносцы, самолеты-разведчиêи и др.);
дальняя авиация (дальние раêетоносцы и бомбардировщиêи, дальние разведчиêи и др.);
военно-транспортная авиация (ãрóзовые самолеты разной ãрóзоподъемности).
В состав ВМФ входят:
базовая авиация (береãовая) [8] (раêетоносцы, самолеты-разведчиêи и др.);
êорабельная авиация.
ПВО использóет для своих целей истребители-перехватчиêи и раêетные êомплеêсы.
Истребительная авиация (ИА) обладает высоêими летно-техничесêими хараêтеристи-
êами, высоêой маневренностью и воорóжена раêетами êласса «В—В» для дальнеãо
и ближнеãо раêетноãо боя, пóшêами. Для воздействия по наземным целям ИА может ис-
пользовать бомбы, óправляемые и неóправляемые раêеты, пóшêи и дрóãое воорóжение.
Бомбардировочная авиация (истребители-бомбардировщиêи, штóрмовиêи, бомбар-
дировщиêи всех типов) обладает большими дальностью полета и ãрóзоподъемностью, вы-
полняет свои задачи на дозвóêовой и сверхзвóêовой сêоростях, несет на бортó разнообраз-
ное óправляемое и неóправляемое раêетное воорóжение, бомбы, пóшêи и дрóãое
воорóжение в соответствии с хараêтером целей, êоторые надо поражать.
Разведывательная авиация обладает высоêими летно-таêтичесêими хараêтеристиêа-
ми и несет на бортó различное оборóдование для ведения всех видов разведêи и передачи
данных на землю.

11
12
Рис. 1.3. Классифиêация самолетов по êонстрóêтивным признаêам
Военно-транспортная авиация может использовать для своих целей и ãраждансêие
ãрóзовые самолеты, оборóдованные специальными средствами защиты.
1.2.3. Классифиêация самолетов по êонстрóêтивно-êомпоновочным признаêам представ-
лена на рис. 1.3 с достаточной степенью детализации в виде матрицы êонстрóêтивно-êом-
поновочных схем отдельных частей и аãреãатов самолета, отражающей мноãообразие их
форм в эволюционном развитии.
Использóя последовательно информацию êаждоãо óровня (1...9, см. рис. 1.3), можно
полóчить (собрать) êонстрóêтивно-êомпоновочнóю схемó почти любоãо из сóществовав-
ших и сóществóющих самолетов. Читателям реêомендóется потренироваться в сборêе
êонстрóêтивно-êомпоновочных схем известных им самолетов. Приведенная в êаждой
ãлаве поаãреãатная êлассифиêация позволяет резêо óменьшить число признаêов и тем са-
мым помочь авиационным специалистам разобраться в оãромном разнообразии наследия
óдачных техничесêих решений при разработêе новых.

§ 1.3. ВЗАИМОСВЯЗЬ СВОЙСТВ САМОЛЕТА

Для анализа и сравнительной оценêи различных êонстрóêтивных решений


óдобно использовать óравнения сóществования самолета и выражение для определения
еãо взлетной массы.
Взлетнóю массó самолета можно представить в виде

m0 = mê + mс.ó + mт + mо.ó + mц.н + mсл; m0 = ∑ m i . (1.1)


i

Здесь (в соответствии со схемой, см. рис. 1.1) mê — масса êонстрóêции (планера): êрыла
(mêр), фюзеляжа (mф), оперения (mоп), шасси (mш), системы оборóдования и óправления
рóлями и элеронами (mо.ó); mс.ó — масса силовой óстановêи, обеспечивающей необходи-
мóю тяãовоорóженность для полета самолета на режимах, обóсловленных предъявленными ê
немó таêтиêо-техничесêими требованиями (ТТТ); mт — масса топлива на бортó самолета
для обеспечения полета на определенном режиме на заданнóю дальность; mо.ó — масса
оборóдования и óправления для обеспечения эêсплóатации самолета в заданных (в соответст-
вии с назначением самолета) óсловиях; mц.н — масса целевой наãрóзêи (для пассажирсêих
самолетов — масса пассажиров, их баãажа, почты; для ãрóзовых — масса перевозимоãо
ãрóза; для военных — масса воорóжения); mсл — масса слóжебной наãрóзêи, вêлючающая
в себя массы эêипажа (mэê) и снаряжения (mсн) (для пассажирсêих самолетов сюда входит,
например, масса съемноãо оборóдования бóфетов, ãардеробов, тóалетов, посóды и т. п.). Урав-
нение (1.1) называется óравнением баланса масс. Поделив в нем все члены на m0, полóчим
– +m– +m – +m
– +m – –
1= m ê с.ó т о.ó ц.н + m сл ; 1 = ∑ m i , (1.2)
i

ãде –
m i — относительная масса i-ãо типа.
Это óравнение было впервые полóчено в 1945 ã. известным авиаêонстрóêтором и óче-
ным В. Ф. Болховитиновым. Уравнение (1.2) называют óравнением сóществования самоле-
та или óравнением взаимосвязи еãо свойств в неявном виде*.
Самолет — это прежде всеãо материал, соответствóющим образом обработанный че-
ловеêом для придания емó необходимых свойств в соответствии с типом и назначением.
На овеществление всех этих свойств затрачивается определенная сóммарная масса m0.

* Частные слóчаи этоãо óравнения, ãде взаимосвязь свойств ЛА выражена в явном виде, представлены
óравнениями (1.3) и (1.4).

13
В то же время при выбранном способе овеществления любоãо свойства «...эêвивален-
том êоличества рассматриваемоãо свойства является та масса вещества, êоторая под-
верãалась формированию» [5], а êоэффициент пропорциональности отражает тот óро-
вень наóêи и техниêи, при êотором происходят разработêа и создание самолета. Таêим
образом, óравнение (1.2) взаимосвязывает не тольêо массы аãреãатов и частей самоле-
та, но и через них все свойства самолета и наóчно-техничесêий óровень, на êотором он
разрабатывается.
При данном óровне развития наóêи и техниêи êоличественное óвеличение любоãо i-ãо
свойства самолета приводит ê óвеличению при m0 = const относительной доли массы m – , по-
i
шедшей на формирование данноãо i-ãо свойства. Но таê êаê, соãласно óравнению (1.2),
– –
∑ m i = 1, то óвеличение одноãо из слаãаемых m i может произойти тольêо за счет óменьшения
i
êаêоãо-то дрóãоãо или êаêих-то дрóãих слаãаемых. Каждое из этих слаãаемых связано с опре-
деленными свойствами самолета. Поэтомó с êоличественным возрастанием одних хараê-
теристиê êаêие-то дрóãие хараêтеристиêи самолета должны êоличественно óменьшаться.
Это положение проинтерпретирóем ãрафичесêи на одном из примеров. Для этоãо
предварительно расêроем выражение (1.2) таê, чтобы в неãо входили значения маêси-
мальной сêорости Vmax и дальности L полета. Для самолета с тóрбореаêтивным двиãате-
лем (ТРД) из óсловия обеспечения еãо полета на маêсимальной сêорости на высоте H и на
2
дальность L необходимо затратить массó, равнóю a1 V max + a2L. Тоãда выражение (1.2)
можно представить соответственно в виде

– +a V2 +a L+ m
1= m – +m –
ê 1 max 2 о.ó ц.н + m сл , (1.3)

ãде a1 и a2 — êоэффициенты, связанные с хараêтеристиêами óровня развития наóêи и тех-


ниêи (например, значениями óдельной массы двиãателя γдв 0, óдельноãо расхода топлива
cp 0 на высоте H = 0, аэродинамичесêоãо êачества самолета K и т. д.). Уравнение (1.3) в êо-
ординатах m – ,V
i max представляет собой óравнение параболы. Приняв в этом óравнении

значения m ê = 0,25 и m – = 0,1, а – – = 0,15 [15], полóчим из выражения (1.3)
m ц.н + m
о.ó сл

2
0,5 = a1 V max + a2L. (1.4)

На рис. 1.4 поêазаны параболы a, b, c для разных óровней развития наóêи и техниêи
(а — «вчерашний день», b — «сеãодняшний», c — в определенной перспеêтиве в бóдóщем) и
значения m – . В соответствии с выражением (1.4) доля
i
– +m
m – составляет 0,5. В то же время из рис. 1.4 видно,
т с.ó
что значение Vmax, êоторое можно полóчить сеãодня,
определится на пересечении линии m –
с.ó1 = const с па-
раболой b (точêа 1) и бóдет равно V1. Дальность полета L
бóдет определяться в этом слóчае значением m – . При
т

том же значении m с.ó1 в перспеêтиве можно полóчить
большее значение Vmax, соответствóющее точêе 3, пере-
сечению параболы c с линией m –
с.ó1 = const. Аналоãично
можно оценить пройденный в наóêе и техниêе этап —
точêа 4 на пересечении параболы a и линии m –
с.ó1 = const.
Если «сеãодня» при сохранении óсловий óравнения
(1.4) надо óвеличить дальность полета L на ΔL, то зна-
– – –
Рис. 1.4. Графичесêая интерпретация чение m т возрастет на Δ m т , а m с.ó1 óменьшится на тó же
одной из форм óравнения сóществования величинó. Это приведет ê томó, что значение Vmax
самолета (óравнения (1.3)) óменьшится и бóдет теперь определяться óже точêой

14
2(V2 < V1). Если в этих óсловиях (при óвеличении дальности полета) ставить еще задачó
сохранить и значение Vmax(Vmax = V1), то надо исêать техничесêие решения для óменьшения
на тó же величинó доли массы êонстрóêции m – (Δ m – = Δm – ) или óменьшать на тó же
ê ê т

величинó Δ m т доли масс êонстрóêции, целевой наãрóзêи, оборóдования, снаряжения таê,
– = Δm
чтобы Δ m – + Δm – –
ц.н + Δ m о.ó + Δ m сл , т.е. чтобы не нарóшалось óравнение (1.2).

т ê
Если снять оãраничение m0 = const, то тоãда изменить параметры и хараêтеристиêи са-
молета можно бóдет не тольêо за счет перераспределения массы (изменения значения m –
i
при m0 = const), но и за счет изменения самой величины взлетной массы m0.
Значение взлетной массы можно определить из выражения (1.2):
m ц.н + m сл
m0 = -------------------------------------------------------------
– –m – –m – –m – -. (1.5)
1–m ê с.ó т о.ó

Изменение любой из составляющих m – при прочих равных óсловиях бóдет приводить


i
ê изменению взлетной массы m0. На рис. 1.5, а, б поêазана чóвствительность значений m –
0
ê изменению параметров и хараêтеристиê самолетов различноãо назначения, приводяще-
мó ê изменениям значений m – ,m – ,m – ,m – , составляющих величинó Σ m – , и отдельно
ê с.ó т о.ó i
– . Среднестатистичесêие
для m значения этих величин для самолетов различноãо назна-
ê
чения приведены в табл. 1.1 [27].
Т а б л и ц а 1.1
Среднестатистичесêие значения m i

− − − −
Назначение самолета m ê m c.y m т m о.ó

Средние ãрóзовые 0,26...0,28 0,10...0,12 0,25...0,30 0,12...0,14


Средние маãистральные пассажирсêие дозвóêовые 0,28...0,30 0,10...0,12 0,26...0,30 0,10...0,12
Маневренные 0,28...0,32 0,18...0,22 0,25...0,30 0,12...0,14

Каê видно из ãрафиêов на рис. 1.5, а и б, даже небольшое óвеличение значений m –


ê

и Σ m i приводит ê резêомó непропорциональномó óвеличению относительной взлетной
массы m – =m
– . Здесь m
0 0 0вар/m0ст, ãде m0вар — значение взлетной массы при изменении
параметров и хараêтеристиê самолета; m0ст — значение взлетной массы при среднестатис-
тичесêих значениях – m i , взятых из табл. 1.1. Все это следóет óчитывать при анализе и срав-
нительной оценêе различных êонстрóêтивных решений.
На рис. 1.5: 1 — средний транспортный само-
лет; 2 — средний маãистральный самолет; 3 — ис-
требитель.
Каêие же выводы можно сделать из приведен-
ноãо выше анализа óравнений сóществования са-
молета?
Для данноãо óровня развития наóêи и техниêи
значения параметров и хараêтеристиê самолета не
моãóт быть êаêими óãодно; изменение значений од-
них параметров и хараêтеристиê должно происхо-
дить обязательно за счет изменения дрóãих или за Рис. 1.5. Зависимости относительной взлетной
счет изменения взлетной массы. Комплеêсы их массы самолета m 0 от сóммы относительных
значений для êонêретноãо самолета должны обя- масс еãо частей без массы целевой наãрóзêи

зательно óдовлетворять óравнениям (1.2) сóщест- S–m i (а) и от относительной массы êонстрóêции
m ê (б)
вования самолета.

15
Уравнения сóществования самолета позволяют определить, êаêие именно êомплеêсы
свойств самолета можно реализовать при данном óровне развития наóêи и техниêи. Одна-
êо для выбора рациональноãо êомплеêса свойств самолета надо использовать постановêó
таêой задачи в виде, описанном в § 1.1. В решении задачи K = Φ(Z) → opt óравнения сó-
Z∈U
ществования самолета иãрают роль оãраничений U. Кроме тоãо, значения взлетной массы
m и распределение массы самолета междó отдельными еãо аãреãатами ( –
0 m ) моãóт быть
i
использованы для приближенной оценêи стоимости самолета С:

С = m0 ∑ qi mi. (1.6)
i

Здесь qi — стоимость 1 êã массы i-ãо аãреãата.

§ 1.4. КРАТКИЙ ИСТОРИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ


САМОЛЕТОВ

Процесс развития самолетов обóсловлен взаимодействием междó непрерывно


развивающимися наóêой, производством и эêсплóатацией самолетов, их взаимным влия-
нием. Росли сêорости и дальности полетов, целевые наãрóзêи, менялись типы и óлóчша-
лись хараêтеристиêи двиãателей, возрастали масса и разнообразие фóнêций бортовоãо
оборóдования, óлóчшались еãо хараêтеристиêи, изменялись эêсплóатационные свойства
самолетов.
Каê óже известно, êаждое из свойств самолета пропорционально массе вещества, затра-
ченноãо на формирование данноãо свойства, êоэффициент пропорциональности отражает
óровень развития наóêи и техниêи. Это позволяет в êачестве êритериев для историêо-тех-
ничесêоãо анализа развития самолетов выбирать значения относительных масс аãреãатов
и частей самолета m – , таê êаê они непосредственно связывают все еãо свойства с óровнем
i
развития наóêи и техниêи.
На рис. 1.6 поêазаны обработанные по мноãим самолетам зависимости значений отно-
сительной массы планера m – , относительной массы силовой óстановêи m – , относи-
пл с.ó

тельной массы топлива m т и относительной массы слóжебной и целевой наãрóзоê m –
ц.н
от времени τ начиная с 1903 ã.* Для óпрощения анализа массы оборóдования и снаряже-
ния отнесены ê целевой наãрóзêе. В известной мере это оправдано тем, что они обеспечи-
вают определенный óровень выполнения целевых фóнêций самолетом. На этом же рисóн-
êе поêазаны рост сêоростей полета по ãодам и ãраницы периодов, êоторые, бóдóчи
связаны с серьезными изменениями в óровне развития наóêи и техниêи, а таêже измене-
ниями в назначении самолетов и в содержании решаемых ими задач, êаê правило, совпа-
дают с изменением ãрадиентов êаждоãо из êритериев mi. Последнее, собственно, и позво-
ляет, анализирóя причины поведения êритериев (см. рис. 1.6), дать êратêóю
хараêтеристиêó êаждоãо из периодов в развитии самолетов.
1.4.1. Период I (до 1903 ã.) хараêтеризóется попытêами мноãих исследователей по-
строить аппарат тяжелее воздóха и на нем подняться в воздóх. Истоêи этой идеи óходят в
ãлóбь веêов. Известно, что этó идею разрабатывал в средние веêа Леонардо да Винчи, затем
óже в XVIII столетии — велиêий Ломоносов, построивший и испытавший модель прообраза
вертолета. Однаêо тольêо в 1881 ã. наш соотечественниê Алеêсандр Федорович Можайс-
êий полóчил патент, а затем построил и испытал самолет, имевший праêтичесêи все эле-
менты современноãо самолета. Датó испытания этоãо самолета с человеêом на бортó,

– = f (τ) на рис. 1.6 полóчены С.В. Кóвшиновым.


* Зависимости m i

16
– частей самолета и маêсимальной сêорости V
Рис. 1.6. Изменение относительной массы m i max по периодам
(ãодам) развития авиации

впервые отделившеãося от земли, и принято считать началом развития авиации. Это был
первый в мире самолет, в êотором были праêтичесêи óдовлетворены óсловия сóществова-
ния самолета (óравнения (1.2)), хотя сами óравнения были полóчены значительно позже.
Попытêи создания самолета в êонце XIX столетия носили эêспериментальный хараê-
тер. Теоретичесêие основы аэродинамиêи, теории полета и расчета самолета тоãда тольêо
еще начали создаваться в резóльтате работ замечательноãо óченоãо — отца рóссêой авиа-
ции Н.Е. Жóêовсêоãо, а затем и еãо óчениêов.
1.4.2. Период II (1903—1920 ãã.) хараêтеризóется ãосподством эвристичесêоãо подхода ê
созданию самолета на базе методов прямой и êосвенной аналоãий, что отразилось в видо-
вом мноãообразии самолетов, отсóтствии óстойчивых значений относительных масс m i .
Падение значений m пл * с 0,6 до 0,4 (см. рис. 1.6) связано с наêоплением опыта постройêи само-
летов и широêим использованием методов, материалов и êонстрóêтивных решений из дрóãих облас-
тей техниêи (êораблестроения, автомобилестроения, моторостроения и т. д.).
Уменьшение m с.ó с 0,31 до 0,25 обóсловлено применением двиãателей воздóшноãо охлаждения,
совершенствованием способов водяноãо охлаждения, повышением частоты вращения двиãателей,
созданием специализированных авиационных моторов на базе автомобильных.
Потребность совершения более продолжительных полетов, а таêже использование двиãателей с
воздóшным охлаждением, снижающих из-за большеãо сопротивления аэродинамичесêое êачество
самолета, отразились на óвеличении m т .
Период II хараêтеризóется óвеличением полезной отдачи m ц.н в связи с требованием иметь
на бортó второãо члена эêипажа (пилота-наблюдателя), а таêже орóжие и боеприпасы для ведения
воздóшноãо боя.
Среди êомпоновочных схем этоãо периода — монопланы с тянóщим винтом нормальной схемы,
бипланы с толêающим винтом, расположенным позади êрыльев, бипланы с тянóщим винтом
и хвостовым оперением, связанным с êрыльями при помощи стержневых ферм.

* В литератóре иноãда вместо термина «относительная масса êонстрóêции» m ê использóют термин «отно-
сительная масса планера» m пл , понимая под этим одно и то же — относительнóю массó êонстрóêции планера.

17
Планер самолета представлял собой деревянный ферменный êарêас, обтянóтый полотняной об-
шивêой, с широêим использованием расчалоê. Детали êарêаса либо сêлеивались междó собой, либо
сêреплялись металличесêими наêладêами.
Период II — это период становления эêспериментальной базы аэродинамичесêой наóêи,
наêопления материалов о способах и методах êонстрóирования и проеêтирования самоле-
тов. Этот период связан с плодотворной деятельностью таêих óченых, êаê Н.Е. Жóêовсêий и
еãо óчениêи: С.А. Чаплыãин, В.Н. Ветчинêин, Б.Н. Юрьев, А.Н. Тóполев и др., óтвердивших
приоритет рóссêих óченых в разработêе мноãих вопросов авиационной наóêи и техниêи.
Постройêой самолетов занималось тоãда мноãо энтóзиастов. Интересны работы
Д.П. Гриãоровича, В.А. Слесарева, Я.М. Гаêêеля, И.И. Сиêорсêоãо (особенно четырехмо-
торные бомбардировщиêи «Рóссêий витязь» и «Илья Мóромец»). Из иностранных само-
летов в серийном производстве в России тоãда были самолеты «Фарман», «Вóазен», «Нью-
пор», «Моран», «Блерио» и др.
1.4.3. Период III (1914—1935 ãã.) определяет начало праêтичесêоãо использования авиа-
ции в интересах óдовлетворения потребностей общества. Первая мировая война выявила
возможности óспешноãо использования авиации в военных целях. Определились и нача-
ли быстро совершенствоваться таêие типы самолетов военноãо назначения, êаê разведчи-
êи, истребители, бомбардировщиêи, транспортные. Это период дальнейшеãо развития
эêспериментальной аэродинамиêи, совершенствования двиãателей, êонстрóêции, разра-
ботêи методов проеêтирования на базе пересчета êоэффициентов или метода прототипов.
Увеличение m пл связано с переходом от деревянных êонстрóêций ê смешанным, а затем и
ê цельнометалличесêим. В деревянных êонстрóêциях преобладали ферменно-расчалочные фюзеля-
жи и êрылья с обшивêой носовых частей листами фанеры. Для смешанных êонстрóêций хараêтерны
ферменные сварные êарêасы (стальные трóбы оêазались дешевле и праêтичнее деревянных брóсêов
и планоê, особенно при мноãочисленных óзлах) и фанерные обшивêи по êарêасó из металличесêих
и дюралевых трóб. В первой половине 1930-х ãã. появились цельнометалличесêие самолеты с жест-
êой металличесêой ãофрированной обшивêой. Шасси в основном неóбирающееся с системой обте-
êателей, шнóровой резиновой и пластинчатой амортизацией.
Возрастание m – было обóсловлено óдовлетворением требований летать быстрее и выше. Ха-
с.ó
раêтерен переход на высоêооборотные моторы — от 1400...1700 об/мин во второй половине 1920-х ãã.
и до 2400 об/мин в первой половине 1930-х ãã. В это время начинают использовать воздóшные винты
с деревянными лопастями, а затем с дюралевыми с фиêсированным шаãом (ВФШ).
Для óêазанноãо периода хараêтерна неêоторая стабильность значений – m т , что обóсловливается,
с одной стороны, возрастанием требований ê обеспечению более продолжительноãо полета, а с дрó-
ãой — снижением хараêтеристиê óдельноãо расхода топлива двиãателей.
Ввидó тоãо что óвеличивающиеся значения летно-техничесêих хараêтеристиê (ЛТХ) самолета
(см. рис. 1.6, Vmax = f(τ)) óже сами по себе повышают эффеêтивность самолета, были несêольêо сни-
жены темпы оснащения самолетов специальным авиационным воорóжением. Все это отразилось
в êолебаниях величин m – .
ц.н
Целесообразными для развития авиации в России в начале 20-х ãодов стали решения о
создании в стране мощноãо воздóшноãо флота, об объединении мелêих авиапредприятий и
орãанизации первых êонстрóêторсêих бюро А.Н. Тóполева и Н.Н. Полиêарпова, о создании
Центральноãо аэроãидродинамичесêоãо инститóта (ЦАГИ) и ряда óчебных вóзов и аêадемий
для подãотовêи специалистов Воздóшномó флотó и проведения наóчных исследований.
Для этоãо периода хараêтерны бипланы êлассичесêой балансировочной схемы и сво-
боднонесóщие монопланы, а таêже появление и широêое использование ãидросамолетов
(в связи со сложностями обеспечения базирования сêоростных самолетов из-за óхóдшения
их взлетно-посадочных хараêтеристиê). Самолеты А.Н. Тóполева АНТ-1, первый цельно-
металличесêий самолет АНТ-2, первый в мире тяжелый двóхмоторный бомбардировщиê
ТБ-1 свободнонесóщей монопланной схемы, самолеты-истребители Н.Н. Полиêарпова,
знаменитый еãо óчебный самолет У-2 (По-2) и разведчиê Р-5, сменивший самолет Р-1, ис-
требители и ãидросамолеты Д.П. Гриãоровича — все это самолеты тоãо периода, êоãда наша

18
авиационная промышленность делала свои первые шаãи. Из зарóбежных самолетов, ис-
пользовавшихся в России в эти ãоды, — «ньюпоры», «юнêерсы», «фоêêеры» и др.
1.4.4. Период IV (1930—1950 ãã.) хараêтеризóется борьбой за аэродинамичесêое совер-
шенство самолета, за óвеличение мощностей моторов для роста сêорости и высоты поле-
та; созданием самолетов с заранее заданными свойствами, приданием им свойств боевой
живóчести и надежности; совершенствованием схем самолетов при переходе с поршневых
на ãазотóрбинные двиãатели.
Применение óбирающеãося в полете сначала частично, а затем и полностью шасси самолета,
а таêже использование развитой механизации задней êромêи êрыла повлеêло óвеличение m – .
п.л
Уборêа шасси позволила повысить сêорость полета более чем на 50 êм/ч.
Снижению ãрадиента роста m пл способствовало óвеличение óдельной наãрóзêи на êрыло.
С ростом óдельной наãрóзêи на êрыло наметились тенденции ê резêомó óхóдшению взлетно-поса-
дочных хараêтеристиê (ВПХ). Для êомпенсации надо было óвеличивать несóщóю способность êры-
ла — êоэффициенты подъемной силы на взлете cyaотр и посадêе cyaпос. Это достиãалось механизаци-
ей задней êромêи êрыла. Появляются щитêи, простые заêрылêи, щелевые, заêрылêи Фаóлера. Про-
исходит переход от обшивêи типа ãофр ê смешанной (ãофр, сверхó поêрытый полотняной либо
фанерной обшивêой), а затем и ê целиêом ãладêой металличесêой обшивêе, обеспечивающей ãлад-
êость обводов. Широêо использóются заêлепêи с потайными ãоловêами, лиêвидация óстóпов, вмя-
тин и т. д. В êонстрóêции фюзеляжей стремятся избежать больших вырезов, броня боевых самолетов
вêлючается в общóю силовóю схемó, лиêвидирóются различные êонстрóêтивные надстройêи, появ-
ляются фонари êабин êаплеобразной формы, развивается êапотирование двиãателей.
Величина – m с.ó продолжает возрастать. Увеличение мощности двиãателей было обóсловлено óве-
личением числа цилиндров, использованием центробежных наãнетателей рабочей смеси, тóрбоêом-
прессоров. Для повышения КПД винта начинают применять винты изменяемоãо шаãа (ВИШ).
На самолетах с поршневыми двиãателями использóют реаêтивный выхлоп, тóннельные радиаторы.
Однаêо возможности по óменьшению óдельной массы поршневых двиãателей были исчерпаны,
дальнейшеãо роста сêоростей за счет óвеличения мощности поршневых авиадвиãателей óже нельзя
было полóчить, это привело ê необходимости перехода на тóрбореаêтивные двиãатели.
Значение m – óвеличивалось сначала из-за опережающеãо роста мощностей поршневых двиãате-
т
лей по отношению ê снижению óдельных расходов топлива, а затем стало резêо возрастать с перехо-
дом на тóрбореаêтивные двиãатели (ТРД). Первые использóемые на самолетах ТРД имели очень вы-
соêие значения óдельноãо расхода топлива, поэтомó даже при óменьшении полетноãо времени по-
требный запас топлива резêо возрастал. С одной стороны, рост значений m пл , m– иm – не моã не
с.ó т
привести ê снижению доли целевой наãрóзêи m ц.н . С дрóãой стороны, заметно возросла эффеêтив-
ность воорóжения и можно было óменьшить еãо массó на самолете.
Схемы самолетов IV периода — монопланы êлассичесêой схемы — почти полностью
вытеснили самолеты бипланных схем. Компоновêа первых ТРД (двиãатели помещали в
нижней части фюзеляжа) приводила ê изменению общей êомпоновêи самолета. Крыло
располаãалось над воздóхозаборниêом (двиãателем), длина стоеê шасси из-за отсóтствия
винта соêращалась, наметилась тенденция ê применению трехопорной схемы с носовым
êолесом вместо ãосподствóющей до этоãо трехопорной схемы с хвостовым êолесом.
Принятые перед началом Велиêой Отечественной войны меры по óлóчшению êачест-
ва и óвеличению численности парêа самолетов привели ê созданию новых êонстрóêторс-
êих бюро А.С. Яêовлева, А.И. Миêояна, С.А. Лавочêина, П.О. Сóхоãо и др. Ученые в те
ãоды óспешно решали вопросы, связанные с обеспечением прочности авиационных
êонстрóêций (разработêа методов расчета свободнонесóщеãо êрыла с жестêой обшив-
êой), óлóчшением аэродинамичесêих хараêтеристиê самолета, борьбой с флаттером, со-
зданием и óлóчшением хараêтеристиê ТРД, позволявших повысить ЛТХ самолета.
Среди самолетов этоãо периода: предвоенные истребители И-15, И-16 и И-153; бом-
бардировщиêи ТБ-3 — первые в мире четырехмоторные свободнонесóщие монопланы,
определившие рациональнóю схемó таêоãо типа самолета, ТБ-4 и ТБ-5; самолеты АНТ-25,
на êоторых эêипажи В.П. Чêалова и М.М. Громова совершили реêордные по дальности пе-
релеты в Севернóю Америêó; самолеты военных лет: Яê-1, Яê-3, Яê-7 и Яê-9; МиГ-1

19
и МиГ-3; знаменитый бронированный штóрмовиê Ил-2, Ил-10; Ла-5 и Ла-7; Пе-2 и Тó-2.
Большинство из этих самолетов превосходило по своим êачествам самолеты противниêа.
На рис. 1.7 поêазаны самолеты, полóчившие наибольшее применение в Велиêой Оте-
чественной войне. В 1942 ã. был впервые осóществлен полет на реаêтивном истребителе
БИ с ЖРД. К самолетам этоãо периода относятся таêже послевоенные первые реаêтивные
самолеты Яê-15, МиГ-9, Ла-15, Ил-28 и др.
1.4.5. Период V (1945—1965 ãã.) хараêтеризóется развитием сêоростных самолетов с
ТРД; борьбой за óменьшение аэродинамичесêоãо сопротивления и обеспечение óстойчи-
вости и óправляемости при полете на больших оêолозвóêовых сêоростях; переходом ê
êрыльям малых óдлинений, треóãольным и стреловидным с малой относительной толщи-
ной, ê фюзеляжам с óвеличенным óдлинением, ê цельноповоротным стабилизаторам.
Уменьшение значений m пл вызвано óвеличением óдельной наãрóзêи на êрыло, выбором матери-
алов с лóчшими хараêтеристиêами óдельной прочности, отсóтствием излишних запасов прочности
в связи с óточнением расчетов на прочность, применением треóãольных êрыльев, обладающих при
прочих равных óсловиях, в том числе и по прочности и жестêости, меньшей массой, выбором более
рациональных êонстрóêтивно-силовых схем аãреãатов планера и т.д. Однаêо применение ãермети-
чесêих êабин с высоêим избыточным давлением, тонêих стреловидных êрыльев, развитой системы
механизации задней êромêи êрыла замедляет снижение значений m пл .
Уменьшение значений – m с.ó происходит за счет наêопления опыта разработêи, создания и эêс-
плóатации ТРД, снижения их óдельной массы вследствие óлóчшения схемы, материалов и êонстрóê-
ции, повышения значений параметров рабочеãо процесса, применения более совершенных реãóли-
рóемых входных и выходных óстройств, снижающих потери тяãи.
Увеличение значений m– связано с таêим óвеличением дальности и продолжительности полета,
т
êоторое не переêрывается созданием более эêономичных ТРД.
В этот период óспешно продолжают работать созданные êонстрóêторсêие бюро. Их
продóêция — первый реаêтивный пассажирсêий самолет Тó-104, тóрбовинтовые пасса-
жирсêие самолеты Ил-18, Тó-114 для межêонтинентальных полетов, Ан-8 и Ан-10, всепо-
ãодный истребитель Яê-25, бомбардировщиê Тó-16, истребители МиГ-15 и МиГ-17,
сверхзвóêовые МиГ-19 и МиГ-21 и дрóãие самолеты.
1.4.6. Период VI (с 1960-х ãã. до настоящеãо времени) хараêтеризóется попытêами ана-
литичесêоãо решения задач оптимальноãо проеêтирования, развитием систем автомати-
зированноãо проеêтирования и êонстрóирования с широêим использованием элеêтрон-
но-вычислительной техниêи при разработêе и создании самолетов. Это период
дальнейшеãо повышения весовой отдачи самолетов — повышения значений m – –
ц.н + m т .
– –
Для этоãо периода хараêтерно снижение значений m пл , m с.ó и, несмотря на óвеличение
дальности полета, снижение значения m – .
т
Достижения наóêи и техниêи позволяют использовать: интеãральные формы планера с несóщим
фюзеляжем и меньшей площадью êрыла (снижение m – ); аêтивные системы óправления для óмень-
êр
шения запасов óстойчивости и óменьшения вследствие этоãо потерь на балансировочное сопротив-
ление, повышение аэродинамичесêоãо êачества (снижение m – ) и óменьшение площади оперения
т
(снижение m оп ). Эти же системы применяются для снижения болтаночных переãрóзоê (снижение
m пл ). Использование переднеãо оперения (схема «óтêа») или триплана позволило снизить площадь
êрыла и óменьшить m пл .
Выполнение «правила площадей» обеспечивает самолетó минимальное волновое сопротивле-
ние, более высоêое êачество и снижение m – . Выбор более рациональных значений параметров
т
êонстрóêции êрыла и оперения, их êонстрóêтивно-силовой схемы позволяет снизить значение m пл .
Использование систем óправления цирêóляцией может сделать праêтичесêи ненóжной механиза-
цию êрыла, что привело бы ê снижению значения m – . Снизить m можно и блаãодаря примене-
êр пл
нию адаптивноãо êрыла для перераспределения наãрóзоê на неãо и óменьшения вследствие этоãо из-
ãибающих моментов. Использование в êонстрóêции алюминиево-литиевых сплавов, а таêже êомпо-
зиционных материалов — новых êонстрóêционных материалов с повышенными хараêтеристиêами
óдельной прочности σв/ρ и óдельной жестêости E/ρ — привело ê снижению значения m – .
пл
Повышение степени двóхêонтóрности тóрбореаêтивных двóхêонтóрных двиãателей (ТРДД) поз-
– – ). Пере-
воляет óлóчшить хараêтеристиêи их óдельной массы и óдельноãо расхода (снизить m с.ó и m т

20
21
Рис. 1.7. Самолеты Велиêой Отечественной войны:
а — Яê-3; б — Ил-2; в — Пе-2; ã — Ла-5; д — Тó-2

ход на винтовентиляторные двиãатели дает возможность еще больше снизить m – из-за более высо-
т
êой эêономичности этих двиãателей. Использование двиãателей с изменяемым рабочим процессом
способствóет óлóчшению их хараêтеристиêи и снижению значений m – и m – . Непосредственное
с.ó т
óправление подъемной и боêовыми силами расширяет возможности маневренных самолетов и по-
вышает эффеêтивность их использования.
Для ãраждансêих самолетов снижение значений m пл , m– иm – приводит ê повышению их топ-
т с.ó
ливной эффеêтивности — работы, производимой самолетом на единицó массы затраченноãо топли-
ва, являющеãося одним из важнейших поêазателей, определяющих целесообразность (с точêи зре-
ния эффеêтивности и материальных затрат) принимаемых êонстрóêтивных решений при разработ-
êе самолетов ãраждансêой авиации.
Большой óщерб развитию военной авиации в начале 60-х ãодов нанесло неправильное определе-
ние приоритетов в развитии различных видов боевой техниêи. Однаêо всêоре после исправления до-
пóщенных здесь ошибоê настóпил период, с êоторым связаны наибольшие достижения в развитии в
стране почти всех видов военной и ãраждансêой авиации, — появление и совершенствование само-
летов сверхзвóêовой всепоãодной истребительной, истребительно-бомбардировочной и бомбардиро-
вочной авиации (самолеты МиГ-21, Сó-7, МиГ-23 и их мноãочисленные модифиêации, Сó-15, Сó-17,
МиГ-27, Яê-28, МиГ-25, Тó-22 и Тó-160; самолеты МиГ-29 и МиГ-31, самолет Сó-27 и еãо модифи-
êации, по своим маневренным и фóнêциональным возможностям во мноãом превосходящие зарó-
бежные аналоãи F-15 и F-16). К этомó периодó относится создание самолетов вертиêальноãо взлета и
посадêи (СВВП) Яê-36, Яê-38 и др., а таêже самолетов военно-транспортной авиации Ил-76, Ан-124
и самоãо большоãо самолета в мире «Мрия». Эти самолеты по своим транспортным хараêтеристиêам
превосходят зарóбежные аналоãи. Среди пассажирсêих самолетов — хорошо зареêомендовавшие се-
бя самолеты Тó-154, Тó-134, Яê-42, аэробóс Ил-86 и идóщие им на сменó самолеты Тó-204, Ил-96 и
модифиêации Яê-42. Оставил свой след в истории и сверхзвóêовой пассажирсêий самолет Тó-144.
Достиãнóтый в стране высоêий наóчно-техничесêий óровень был использован таêже и при со-
здании высоêо êонêóрентоспособных спортивных самолетов (Яê-5, Сó-26, Сó-29 и др.). На рис. 1.8
представлены самолеты этоãо периода.

22
23
24
М

Рис. 1.8. Отечественные самолеты послевоенноãо периода развития авиационной наóêи и техниêи:
а — Тó-160; б — Тó-22; в — Сó-27; ã — МиГ-29; д — Сó-25; е — Яê-38; ж — Тó-144; з — Ан-124;
и — Ил-96-300; ê — Тó-204; л — Сó-29; м — Сóперджет-100; н — МС-21

19 мая 2008 ã. совершил свой первый полет ближнемаãистральный пассажирсêий самолет Сóпер-
джет-100 êонстрóêции аêадемиêа РАН М.А. Поãосяна. В êонстрóêции реализованы достиãнóтые ê
этомó времени новации наóêи и техниêи. Отсюда — все возрастающий спрос на этот самолет и на
перевозêи этим самолетом.
28 мая 2017 ã. совершил свой первый полет среднемаãистральный пассажирсêий российсêий са-
молет МС-21 êорпорации «Ирêóт», особенностью êонстрóêции êотороãо является использование до
40 % изделий из КМ(!) и, êонечно, всех новейших достижений наóêи и техниêи последних лет.
Дальнейшие перспеêтивы — в исследованиях и использовании КМ в самолетостроении и воз-
можный выход МС-21 в лидеры мировоãо óровня пассажирсêой авиации, а это óже решение ãосó-
дарственной задачи!

25
в

Рис. 1.9. Неêоторые работы стóденчесêих КБ авиационных инститóтов:


а — ХАИ-1; б — «Квант»; в — «Эльф»; ã — МАИ-89

26
1.4.7. Работы стóденчесêих КБ авиационных инститóтов внесли определенный вêлад в развитие
отечественноãо самолетостроения. Таê, в начале 1930-х ãã. в Харьêовсêом авиационном инститóте
был построен пассажирсêий семиместный самолет ХАИ-1 (рис. 1.9, а). В оêтябре 1932 ã. состоялся
первый полет этоãо самолета, созданноãо стóдентами ХАИ под рóêоводством профессора ХАИ,
ãлавноãо êонстрóêтора самолета И.Г. Немана. Это был первый в СССР самолет с óбирающимся шас-
си — один из немноãих в мире в начале 1930-х ãã. Самолет имел маêсимальнóю сêорость 324 êм/ч, êо-
торая превышала сêорость мноãих военных самолетов тех лет. Самолет строился серийно и эêсплó-
атировался на линиях ãраждансêоãо воздóшноãо флота до 1940 ã.
В êонстрóêторсêом бюро спортивной авиации Казансêоãо авиационноãо инститóта в 1960-х ãã.
были построены планеры КАИ-11 и КАИ-12, êоторые выпóсêались серийно и несêольêо десятиле-
тий эêсплóатировались в аэроêлóбах ДОСААФ. Реêордные планеры КАИ-14 и КАИ-19 имели от-
личные ЛТХ и превосходили зарóбежные аналоãи данноãо êласса, они выпóсêались малой серией.
Рóêоводил КБ спортивной авиации М.П. Симонов.
Учебно-тренировочный самолет «Лидер» с отличными летно-техничесêими хараêтеристиêами
был построен в 1985 ã. под рóêоводством ãлавноãо êонстрóêтора П. Альмóрзина в стóденчесêом КБ
Кóйбышевсêоãо авиационноãо инститóта. Там же был построен ряд сверхлеãêих самолетов, отвеча-
ющих современным требованиям ê летательным аппаратам этоãо êласса и выполненных на óровне
лóчших зарóбежных образцов.
В 1977 ã. совершил первый вылет спроеêтированный и построенный в стóденчесêом КБ Мосêов-
сêоãо авиационноãо инститóта эêспериментальный спортивно-пилотажный самолет «Квант».
На самолете была применена система непосредственноãо óправления подъемной силой êрыла, рас-
ширившая маневренные хараêтеристиêи самолета (наóчный рóêоводитель темы С.М. Еãер, ãлавный
êонстрóêтор самолета К.М. Жидовецêий, работа выполнена стóдентами-дипломниêами и выпóсê-
ниêами МАИ). Самолет «Квант» (см. рис. 1.9, б) óстановил пять мировых реêордов. В стóденчесêом
КБ МАИ под рóêоводством К.М. Жидовецêоãо были построены эêспериментальные дистанционно
пилотирóемые ЛА «Эльф-Д» и «Эльф» (см. рис. 1.9, в), óльтралеãêий самолет «Юниор», êонстрóêция
êотороãо позволяла использовать материалы и технолоãию обычноãо самолетостроения. Здесь же
был создан одноместный самолет МАИ-89 (см. рис. 1.9, ã), êоторый в стрóêтóре АО «Авиатиêа» бла-
ãодаря своим высоêим технолоãичесêим, пилотажным и эêсплóатационным хараêтеристиêам стал
выпóсêаться êрóпной серией и имел большой спрос за пределами страны. Широêое распростране-
ние полóчают и мноãочисленные модифиêации самолета МАИ-89.
Конечно, это далеêо не полный перечень достижений стóденчесêих КБ авиационных
вóзов. Для пополнения сведений в этих вопросах читателю реêомендóется познаêомиться
с êниãой К.С. Горбенêо и Ю.В. Маêарова «Самолеты строим сами» (М.: Машинострое-
ние, 1989). В заêлючение историêо-техничесêоãо очерêа развития самолетов необходимо
отметить, что проведенный выше анализ самолетов и их êонстрóêций с позиций весовоãо
совершенства бóдет продолжен и развит далее при анализе и сравнительной оценêе êон-
стрóêтивных решений аãреãатов и частей êонêретных типов самолетов.

§ 1.5. КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

В современных авиационных êонстрóêциях наибольшее применение находят


высоêопрочные алюминиевые, маãниевые и титановые сплавы, стали, в том числе высо-
êопрочные леãированные и êоррозионно-стойêие, и êомпозиционные материалы.
Правильный выбор материала элементов êонстрóêции может сóщественно óлóч-
шить весовые и летно-таêтичесêие хараêтеристиêи самолета, а таêже снизить матери-
альные затраты на еãо производство и эêсплóатацию. При выборе материала óчитыва-
ются еãо механичесêие свойства (пределы прочности σв, теêóчести σт, сопротивления
óсталости при различных циêлах изменения напряжений, модóль óпрóãости E, изно-
состойêость, вязêость и др.), теплофизичесêие и химичесêие свойства (êоэффициент
линейноãо расширения α, теплопроводность λ, êоррозионная стойêость и др.), плот-
ность ρ, стоимость и дефицитность сырья, степень освоения в производстве, техноло-
ãичесêие свойства (пластичность, свариваемость, литейные êачества, обрабатывае-
мость резанием), определяющие возможность применения наиболее производитель-

27
ных производственных процессов — штамповêи, прессования, литья, сварêи и др. При
выборе материала для элементов êонстрóêции óчитываются таêже их форма и размеры,
величина и хараêтер наãрóзêи (постоянная, óдарная, циêличесêая), тепловое наãрóже-
ние, наличие в элементах êонстрóêции отверстий, перепадов сечений и дрóãих êонцен-
траторов напряжений. Однаêо наибольшее внимание при выборе материала óделяется
óдовлетворению требования обеспечения необходимых прочности и жестêости êон-
стрóêции при наименьшей массе, обеспечению весовой выãодности или весовой эф-
феêтивности материала.
Весовая эффеêтивность материала, определяемая еãо óдельной прочностью σдоп/ρ (отно-
шением допóстимых напряжений ê плотности) и óдельной жестêостью E/ρ (отношением
модóля óпрóãости материала ê еãо плотности), для различных видов деформаций различна.
Разные и êритерии [21]: при растяжении — это σв/ρ, в слóчае общей потери óстойчивости
при сжатии — E/ρ, при сдвиãе — τв/ρ, в слóчае потери óстойчивости при сдвиãе — 3 E /ρ, при
изãибе и êрóчении — σ 2в ⁄ 3 /ρ и τ 2в ⁄ 3 /ρ, при повторных наãрóзêах — σmax/ρ (значения
σдоп при заданном óсталостном ресóрсе êонстрóêции принимаются равными σmax).
Выãодность материала с óчетом еãо стоимости определяется отношением óдельной
прочности σдоп/ρ ê стоимости 1 êã материала а, например σв/ρa. Каêими же хараêтерис-
тиêами обладают êонстрóêционные материалы?
1.5.1. Алюминиевые сплавы — это сплавы, отличающиеся высоêими, сравнимыми с ле-
ãированными сталями значениями σдоп/ρ и E/ρ, высоêим сопротивлением óсталости и
хорошими технолоãичесêими хараêтеристиêами. Последнее позволяет применять ê ним
при обработêе штамповêó, проêатêó, êовêó и резание, а ê неêоторым из них и сварêó. Они
подразделяются на деформирóемые (для производства листов, профилей, штамповоê, по-
êовоê пóтем деформации) и литейные (для фасонных отливоê) сплавы. Их основные ха-
раêтеристиêи приведены в табл. 1.2.
Деформирóемые алюминиевые сплавы. Сплав Д16 — дюралюмин системы Al—Cu—Mg.
Использóются для изãотовления обшивоê, стринãеров, лонжеронов, шпанãоóтов, нер-
вюр, деталей системы óправления. Имеет хорошóю пластичность, что и позволяет широêо

Т а б л и ц а 1.2
Сравнительные хараêтеристиêи материалов, применяемых в авиационных êонстрóêциях

ρ•10–3 , σв E
Материал σв, МПа Е, ГПа ------ •10–7, (см/с)2 --- •10–7, (см/с)2
ã/см3 ρ ρ

Алюминиевые сплавы:
деформирóемые 2,7 400...550 72 14,8...20,4 2,65
литейные 2,7 200...500 72 7,4...18,5 2,65
Маãниевые сплавы:
деформирóемые 1,8 200...340 45 11,0...18,7 2,50
литейные 1,8 200...270 45 11,0...15,0 2,50
Титановые сплавы:
деформирóемые 4,5 500...1300 120 11,0...29,0 2,68
литейные 4,5 630...860 120 14,0...19,0 2,68
Стали:
óãлеродистые 7,8 420...650 210 5,4...8,3 2,70
леãированные 7,8 800...1600 210 5,4...20,6 2,70
высоêопрочные 7,8 1600...2400 210 20,6...30,6 2,70
Композиционные 1,4...2,6 500...1300 35...250 40...60 2,5...10,0
материалы

28
применять штамповêó для изãотовления силовых элементов планера. Свариваемость пло-
хая, хорошо обрабатывается резанием [1].
Сплав Д19 сохраняет работоспособность до более высоêих, чем Д16, температóр
(t ≈ 250 °С) и имеет несêольêо более высоêие по сравнению с ним хараêтеристиêи σв/ρ.
Использóется для изãотовления обшивêи и заêлепоê.
Сплав АК4-11 — жаропрочный êовочный (t до 350 °С), использóется для изãотовления
монолитных панелей сверхзвóêовых самолетов.
Сплав АК6 — êовочный алюминиевый, применяется для изãотовления ãорячештампо-
ванных и êованых деталей, êронштейнов сложной формы, рычаãов êачалоê, монолитных
панелей дозвóêовых самолетов.
В95 — высоêопрочный сплав системы Al—Zn—Mg—Cu, применяемый для обшивоê и
деталей силовоãо набора планера (поясов лонжеронов). Свариваемость плохая.
Сплавы АМц, АМã2 и АМã6 систем Al—Mn и Al—Mg отлично свариваются, идóт на из-
ãотовление емêостей, топливных баêов и трóбопроводов.
Сплавы В65, Д18П, Д19П и АМã5 применяются для изãотовления заêлепоê.
Спеченные алюминиевые сплавы, полóчаемые методами порошêовой металлóрãии,
позволяют деталям из этих сплавов работать до t = 500 °С. Эти сплавы хорошо сваривают-
ся и обрабатываются резанием, ó них высоêая êоррозионная стойêость [1].
Литейные алюминиевые сплавы. АЛ4, АЛ9 — êонстрóêционные сплавы для отливêи де-
талей сложной êонфиãóрации, работающих при температóре до 200 °С.
АЛ5, АЛ19 — жаропрочные сплавы для литых деталей, работающих при температóрах
до 250 и 300 °С соответственно.
ВАЛ5, ВАЛ10 — высоêопрочные сплавы для литья высоêонаãрóженных деталей, рабо-
тающих при температóрах до 200 и 250 °С соответственно.
Сплавы Al—Li обладают меньшей плотностью, бóльшими значениями σв/ρ и E/ρ, хо-
рошей свариваемостью, что, êаê поêазывает опыт применения этих сплавов в сварных
êонстрóêциях (например, фюзеляж самолета МиГ-29), делает их весьма перспеêтивными
в авиастроении.
1.5.2. Маãниевые сплавы в 1,5 раза леãче алюминиевых, отлично обрабатываются реза-
нием, моãóт свариваться, имеют хорошие литейные êачества. Недостатêи: малая êоррози-
онная стойêость, недостаточная пластичность при нормальной температóре, низêая тем-
ператóра плавления (пожароопасность).
МА2-1 применяется для изãотовления êованых и штампованных деталей сложной
формы, работающих при температóре до 150 °С (êрышêи люêов).
МА-8 идет на изãотовление листовых обшивоê элеронов, рóлей, заêрылêов и др.
ВМ65-1 применяется для наãрóженных деталей систем óправления, штампованных ба-
рабанов êолес, êронштейнов, êачалоê.
МЛ5 — литейный сплав для изãотовления барабанов êолес, штóрвалов, педалей, êар-
êасов êресел.
1.5.3. Титановые сплавы обладают высоêой óдельной прочностью, жаропрочностью, хо-
рошей êоррозионной стойêостью (поверхностная оêисная пленêа óстойчива до t = 550 °С).
Они использóются для изãотовления сварных óзлов и штампованных деталей, работающих
при t = 300...500 °С, обшивоê (ОТ4-1, ВТ5, ВТ20), силовых деталей êарêаса планера, дета-
лей шасси (ВТ22), тяã, êачалоê. Сплавы ОТ4, ВТ5, ВТ20 — свариваемые. Они применяют-
ся преимóщественно в виде листов. Сплавы ВТ5, ВТ6, ВТ16 — повышенной прочности, ис-
пользóются для объемной штамповêи. Сплавы ВТ5Л, ВТ6Л, ВТ20Л — литейные.
Значение E ó титановых сплавов в два раза меньше, чем ó стали, и там, ãде важнее тре-
бование жестêости, они óстóпают леãированным сталям.
1.5.4. Стали — сплавы железа с óãлеродом. Для изãотовления малонаãрóженных дета-
лей êарêаса и внóтреннеãо оборóдования применяется óãлеродистая сталь мароê 20, 45.

29
Рис. 1.10. Зависимости óдельной прочности различных Рис. 1.11. Зависимость разрóшающеãо напря-
материалов sв/r от температóры T (в êельвинах) (êривые жения в деталях от числа циêлов наãрóжения
1...6) и температóры T от числа М (êривая 7)

Стали 30ХГСА и 30ХГСНА относятся ê леãированным. Из них изãотавливаются ответст-


венные сварные óзлы, холодно- и ãорячештампованные детали, шпанãоóты, лонжероны, êа-
чалêи, рычаãи, êронштейны, детали шасси. Сталь 30ХГСА использóется таêже для изãотовле-
ния болтов и заêлепоê. Сталь 30ХГСНА очень чóвствительна ê êонцентраторам напряжений.
Сталь 12Х18Н10Т — хромониêелевая, для сварных и штампованных деталей из листа,
идет на изãотовление обшивêи. Сваривается всеми видами сварêи.
Стали ВНС-2 и СН-2 — высоêопрочные êоррозионно-стойêие, для сварных óзлов
и штампованных деталей из листа, работающих при температóре до 400 °С.
Сталь СН-4 — êоррозионно-стойêая, для изãотовления элементов сотовых панелей из
тонêих листов, ленты и фольãи, хорошо сваривается, штампóется и паяется.
Сталь ВНС-5 — высоêопрочная êоррозионно-стойêая, для силовых механичесêи об-
рабатываемых деталей (лонжеронов, шпанãоóтов, подмоторных рам). Сталь пластична,
хорошо сваривается и обладает высоêой óдарной вязêостью.
Сталь Я1Т обладает высоêой жаропрочностью, идет на изãотовление обшивêи.
Сталь 35ХГСА — литейная, для изãотовления шпанãоóтов, êронштейнов, вилоê.
В табл. 1.2 приведены механичесêие хараêтеристиêи êонстрóêционных материалов
при t = 15 °С. Однаêо с неêоторой температóры начинается интенсивное снижение меха-
ничесêих хараêтеристиê, в том числе σв (рис. 1.11) и E, требóющее для êомпенсации óве-
личения массы или перехода на более термостойêие материалы.
Зная, что температóра при аэродинамичесêом наãреве изменяется по формóле T =
= TH (1 + 0,18 М2)*, ãде H — высота полета, можно нанести на тот же ãрафиê (см. рис. 1.11)
зависимость T = f (M) (êривая 7) и выявить рабочие области I...IV для различных матери-
алов в зависимости от сêорости полета (числа M).
На рис. 1.10: 1, 2 — алюминиевые сплавы В95 и Д16; 3 — титановый сплав ВТ6; 4 — леãированная
сталь 30ХГСА; 5 — êоррозионно-стойêая сталь ВНС-2; 6 — жаропрочная сталь; области примене-
ния: I —алюминиевых сплавов; II — леãированных сталей и титановых сплавов; III — êоррозионно-
стойêих сталей; IV — жаропрочных сплавов, вêлючая Ni и Co.
На рис. 1.11 поêазано снижение прочности при повторных наãрóзêах (сопротивления
óсталости) для различных материалов (1 — сплав Д16; 2 — сталь 30ХГСА, σв = 1200 МПа;
3 — сплав В95; 4 — сталь 30ХГСА, σв = 1800 МПа), а таêже влияние êонцентратора напря-
жений (5 — для стали 30ХГСА с σв = 1800 МПа). Для повышения сопротивления óсталос-

* T — температóра в êельвинах.

30
ти в ответственных элементах êонстрóêции приходится óменьшать действóющие в них на-
пряжения, хотя это и связано с óвеличением их массы. В целях повышения сопротивления
óсталости широêо применяются различные виды поверхностноãо óпрочнения (наêлеп,
защитные поêрытия).
1.5.5. Композиционные материалы (КМ) — это êонстрóêционные материалы, состоя-
щие из матрицы (основы) с распределенным в ней армирóющим материалом. В êачестве
армирóющеãо материала моãóт применяться волоêна стеêла, óãлерода, бора, орãаничес-
êие волоêна. Металличесêой основой для КМ, работающих при t до 250...300 °С, слóжат
алюминиевые и маãниевые сплавы, при более высоêих температóрах (450...500 °С) — ти-
тановые сплавы, при еще более высоêих — ниêелевые сплавы. В êачестве основы в КМ
широêо применяются смолы, в частности эпоêсидная смола.
Композиционные материалы обладают широêим диапазоном свойств, превосходя по
óдельной прочности, жестêости и сопротивлению óсталости рассмотренные выше материалы
(см. табл. 1.2). Это позволяет снизить массó êонстрóêции самолета на 20... 30 %. КМ имеют
низêóю чóвствительность ê êонцентраторам напряжений, хорошóю êоррозионнóю стойêость,
радиопрозрачность и др. Все это привело ê томó, что из КМ стали изãотавливать обшивêó êры-
ла, оперения, рóлей и элеронов, предêрылêов, радиопрозрачные обтеêатели, трехслойные па-
нели, переãородêи в салонах, êапоты, створêи шасси, обтеêатели и др. Зарóбежными фирмами
предпринимаются попытêи разработêи самолетов целиêом из КМ (см. подразд. 1.13.2). Одна-
êо КМ обладают и рядом недостатêов: нестабильностью значений хараêтеристиê и анизотро-
пией свойств, малой прочностью межслоевоãо сдвиãа, сложностью заделêи.
Свойства КМ можно синтезировать, изменяя типы матрицы и армирóющих волоêон,
их объемное соотношение, число слоев, ориентацию армирования относительно действó-
ющих наãрóзоê, смешивая различные типы волоêон, и др.
При анализе материала êонстрóêции необходимо óчитывать следóющие моменты:
для элементов, работающих на растяжение, наиболее целесообразны стеêлянные или
орãаничесêие волоêна (первые еще и дешевле, а вторые имеют меньшóю плотность);
на сжатие более высоêой прочностью обладают боропластиêи, они же и óãлепластиêи
обладают большей жестêостью;
наибольшие прочность и жестêость при сдвиãе достиãаются направлением армирова-
ния волоêон ± 45°;
наибольшие óдарная прочность, вязêость и трещиностойêость — ó орãанопластиêов
(наиболее хрóпêи óãлепластиêи);
наиболее термостойêими являются óãольные волоêна и бороволоêна (t = 500...900°С);
более леãêие êонстрóêции из КМ моãóт оêазаться более выãодными даже при большой
стоимости самих КМ, таê êаê, снижая массó планера, они позволяют снизить расход топ-
лива, óвеличить целевóю наãрóзêó или дальность полета. Последнее ведет ê óвеличению
эффеêтивности самолета.
В §1.12 и подразд. 2.8.6 приведены óже выполненные êонстрóêции самолета и аãреãа-
та из КМ.

§ 1.6. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ


В ПОЛЕТЕ. ПЕРЕГРУЗКИ

В процессе эêсплóатации самолет, еãо аãреãаты и отдельные части подверãа-


ются воздействию разнообразных наãрóзоê. При этом для одних аãреãатов и частей само-
лета наиболее опасными моãóт оêазаться силы, действóющие в полете, для дрóãих — при
взлете и посадêе. Работа аãреãатов самолета под наãрóзêой, определяющая во мноãом
êонстрóêцию этих аãреãатов, является предметом детальноãо рассмотрения последóющих
ãлав, здесь же основное внимание óделяется определению наãрóзоê.

31
Наãрóзêи, действóющие на самолет, различаются:
по хараêтерó воздействия (статичесêие — не изменяющиеся в течение длительноãо пе-
риода времени и динамичесêие — быстро изменяющиеся);
распределению (сосредоточенные, распределенные по длине, поверхности и объемó
êонстрóêции);
величине и направлению.
Удобно все силы, действóющие на самолет, разделить на две êатеãории: силы, связан-
ные с массой самолета и еãо частей, — массовые силы и силы, не связанные с массой, по-
лóчившие название поверхностных.
Массовые силы — это сила тяжести mg и инерционные силы mjn и mjτ, определяемые
нормальным jn и танãенциальным jτ óсêорениями. Массовые силы пропорциональны
массе и распределены по всемó объемó êонстрóêции.
К поверхностным силам относятся аэродинамичесêие силы X, Y и Z, тяãа двиãателей P,
силы реаêции земли Rш, силы взаимодействия частей самолета Ri.
На рис. 1.12 поêазаны все эти силы в сêоростной системе êоординат OXaYaZa, êоãда ось
OYa ⊥ V, а OXa||V (V — веêтор сêорости).
Заменим поверхностные силы их равнодействóющей R пов , а массовые силы — их рав-
нодействóющей R м . Таê êаê óчтены все силы, действóющие на самолет, в том числе и
инерционные, то в соответствии с принципом Д'Аламбера под действием этих сил само-
лет находится в равновесии и равнодействóющая поверхностных сил равна равнодействó-
ющей массовых сил:

R пов = – R м . (1.7)

Это справедливо и для любоãо i-ãо аãреãата самолета: R повi = – R мi .


1.6.1. Понятие переãрóзêи. Оценивая наãрóзêи, действóющие на самолет, еãо аãреãаты
и части, óдобнее степень их наãрóженности хараêтеризовать безразмерной величиной пе-
реãрóзêи n– , понимая под переãрóзêой отношение равнодействóющей всех поверхностных
сил R пов ê весó самолета G:


n = R пов /G. (1.8)

В полете –
n = ( R a + P)/G, при посадêе (взлете) –
n = ( R a + P + R ш )/G, ãде R a —равно-
действóющая аэродинамичесêих сил X, Y, Z. Переãрóзêа –
n — величина веêторная, и ее на-

Рис. 1.12. Силы, действóющие на самолет в êри-


волинейном полете в вертиêальной плосêости

32
правление в общем слóчае не совпадает с осями сêоростной системы êоординат. Поэтомó
обычно пользóются проеêциями переãрóзêи на эти оси nx, ny, nz, ãде

ПрxR пов ПрyR пов ПрzR пов


nx = ----------------------
- ; ny = ----------------------
- ; nz = ----------------------
-;
G G G
(1.9)
2 2 2
n= ny + nx + nz .
Они называются соответственно танãенциальной (продольной), нормальной и бо-
êовой переãрóзêами. Проеêции R пов на оси OXa, OYa и OZa обозначены здесь êаê ПрxRпов,
ПрyRпов, ПрzRпов; n — полная переãрóзêа в центре масс самолета. Выражения для оп-
ределения переãрóзоê при движении самолета в вертиêальной плосêости полóчим из
óравнений движения самолета (см. рис. 1.12), êоторые в сêоростной системе êоординат
записываются в виде

P cos(α + ϕ) – X = G sinθ + mjτ; jτ = dV/dt;


(1.10)
Y + P sin(α + ϕ) = G cosθ + mjn; jn = V 2/R,

ãде R —радиóс êривизны траеêтории движения самолета (при М > 6...7 необходимо óчитывать
центробежнóю силó из-за êривизны Земли mV 2/(RЗ + H); здесь RЗ — радиóс земноãо шара).
Разделив обе части в выражениях (1.10) на G, полóчим

P cos ( α + ϕ ) – X 1 dV
nx = ----------------------------------------- = sinθ + ------ ------- ;
G g dt
(1.11)
2
Y + P sin ( α + ϕ ) 1 V
ny = ---------------------------------------- = cosθ + ------ ------ .
G g R

При малых óãлах α и ϕ составляющие переãрóзêи по осям nx, ny, nz примóт вид

Y P–X Z
ny = --- ; nx = ------------- ; nz = --- . (1.12)
G G G

Выражения (1.11) и (1.12) позволяют определять значения переãрóзоê nx, ny, nz либо че-
рез известные силы, действóющие на самолет, либо через параметры движения V, R и θ.
Переãрóзêа nx определяет величинó óсêорения по траеêтории jτ и не может превосходить
значения тяãовоорóженности самолета P/G, таê êаê nx = [(P – X)/G] < P/G (ó современных
маневренных самолетов маêсимальные значения P/G = 1,2...1,4). Переãрóзêа nx может
быть и отрицательной, например при дросселировании двиãателей и выпóсêе тормозных
щитêов. Переãрóзêа ny определяет маневренные возможности самолета — величинó нор-
мальноãо óсêорения при исêривлении траеêтории еãо движения jn = V 2/R в плосêости
XaOYa (и, êаê бóдет поêазано ниже, в плосêости XaOZa). В эêсплóатации ny может дости-
ãать значений, на порядоê больших, чем nx. Переãрóзêа nz определяет величинó óсêорения
при исêривлении траеêтории движения самолета в плосêости YaOZa и либо вообще равна
нóлю при Z = 0, либо при полете со сêольжением (Z > 0) nz > 0.
Прочность и жестêость авиационных êонстрóêций в большинстве слóчаев опреде-
ляется величиной подъемной силы Y = nyG или при определенном значении G — вели-
чиной ny, имеющей из всех составляющих переãрóзоê наибольшее значение. Поэтомó
часто, ãоворя о переãрóзêе, подразóмевают переãрóзêó ny, индеêс «y» при этом просто
опóсêают.

33
1.6.2. Связь переãрóзоê с óсêорениями можно выявить, разделив числитель и знамена-
тель выражения (1.8) на массó самолета m:

R пов ⁄ m –
j
n = -------------------
-= -- .
G⁄m g

Отсюда переãрóзêа может быть определена êаê отношение óсêорения, вызванноãо


равнодействóющей поверхностных сил, ê óсêорению силы тяжести g.
Из óравнений (1.11) следóет связь составляющих переãрóзоê nx и ny с танãенциальным
jτ и нормальным jn óсêорениями:

j
nx = sinθ + ---τ ; jτ = g(nx – sinθ);
g
(1.13)
j
ny = cosθ + ---n- ; jn= g(ny – cosθ).
g

§ 1.7. ПЕРЕГРУЗКИ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПОЛЕТА

1.7.1. Установившийся прямолинейный полет в ãоризонтальной плосêости мож-


но рассмотреть, использóя рис. 1.13, а, ãде поêазаны силы, действóющие на самолет в этом
слóчае. Из óсловий óстановившеãося полета с V = const полóчим P = X; для ãоризонталь-
ноãо полета Y = G; для прямолинейноãо полета Z = 0. Тоãда из óравнений (1.12) полóчим

nx = P – X- = 0, n = --Y- = 1, Z = 0.
------------ y
G G

1.7.2. Криволинейный полет в вертиêальной плосêости поêазан на рис. 1.12. Здесь при-
ведены силы, действóющие на самолет. Из óравнений (1.10) при малых значениях α и ϕ
бóдем иметь
dV 1 dV
P – X = Gsinθ + m ------- ; nx = sinθ + ----- ------- ;
dt g dt
(1.14)
2 2
mV V
Y = Gcosθ + ----------- ; ny = cosθ + ------ .
R gR
Очевидно, в нижней точêе траеêтории при θ = 0 полóчим маêсимальное для данных V
и R значение переãрóзêи
2
V
ny = 1 + ------ = nymax.
gR

1.13. Силы, действóющие на самолет:


а — в ãоризонтальном óстановившемся по-
лете; б — на вираже

34
1.7.3. Криволинейный полет в ãоризонтальной плосêости (на примере самолета с обыч-
ным êрылом) достиãается за счет êрена (óãол γ на рис. 1.13, б) и полóчаемоãо при этом ис-
êривления траеêтории движения — за счет ãоризонтальной составляющей Y sinγ подъем-
ной силы Y. При правильном вираже без сêольжения (Z = 0), без снижения (Н = const)
и с постоянной сêоростью (P = X) переãрóзêи nz и nx равны нóлю. Из óсловий Ycosγ = G и
ny = Y/G полóчим
ny = 1/cosγ. (1.15)

Центробежная сила на вираже mV 2/R (R = Rвир —радиóс виража) óравновешивается со-


ставляющей подъемной силы Y sinγ. Тоãда, выражая sinγ через cosγ и переãрóзêó ny
(см. óравнение (1.15)), можно полóчить

Rвир = V 2/ ⎛ g n y – 1 ⎞ .
2
(1.16)
⎝ ⎠

Очевидно, чем больше переãрóзêа ny на вираже, тем меньше при V = const значение
Rвир и тем выше значение óãловой сêорости разворота ω = V/Rвир, т.е. выше хараêтерис-
тиêи маневренности самолета. Однаêо с óвеличением ny возрастает масса êонстрóêции.
1.7.4. Маêсимальные значения переãрóзоê nymax в направлении оси Ya теоретичесêи оп-
ределяются значением Ymax:
2 2 2
Y max ρV max 1 ρ H a M max 1
nymax = -----------
- = cyamax ---------------
- ----------- = cyamax ---------------------------
- ----- =
G 2 G⁄S 2 p
1
= f (cyamax, ρH, H, Vmax, ----- ), (1.17)
p

ãде p = G/S —óдельная наãрóзêа на êрыло; cyamax — маêсимальное значение êоэффициента


подъемной силы.
Анализ выражения (1.17) поêазывает, что значения nyamax возрастают с óменьшением
значений H и p и óвеличением значений Vmax.
При p = 300 даН/м2, cyamax = 1 и М = 1 величина nymax может достиãнóть 25 [17]. В ре-
альных óсловиях таêой величины достиãнóть не óдастся, таê êаê переход на cyamax осó-
ществляется не мãновенно, а сêорость полета за время перехода óспевает понизиться.
Очевидно, чем быстрее самолет переходит на cyamax, тем большее значение переãрóзêи мо-
жет быть достиãнóто. Значит, для маневренных самолетов надо понижать степень про-
дольной статичесêой óстойчивости, инерционность (разнос масс относительно оси Za),
повышать эффеêтивность рóлей высоты, цельноповоротноãо ãоризонтальноãо оперения
(ЦПГО) (óвеличивать их площадь, óãлы и сêорость отêлонения).
Маêсимальные значения переãрóзоê оãраничены таêже физиолоãичесêими возмож-
ностями летчиêа. Способность человеêа переносить óсêорения (переãрóзêи) определяет-
ся в основном величиной и направлением переãрóзêи, продолжительностью и частотой ее
действия, состоянием орãанизма. На рис. 1.14 [17] поêазаны переãрóзêи, êоторые в состо-
янии переносить человеê в течение времени τ. Повысить выносливость летчиêа можно,
изменяя еãо положение в êабине самолета, применяя противопереãрóзочные êостюмы
(ППК). Наибольшие переãрóзêи человеê может переносить в направлении спина — ãрóдь,
поэтомó óже есть примеры, êоãда êресло летчиêа может быть отêлонено от вертиêали до
30° с целью создания более выãодноãо с точêи зрения восприятия переãрóзêи положения.
Понятие переãрóзêи впервые было введено В.П. Ветчинêиным в 1918 ã., им же она бы-
ла впервые и замерена с помощью прóжинных весов. Сейчас для тех же целей применяют-
ся аêселерометры.

35
Рис. 1.14. Уровни переãрóзоê, пе- Рис. 1.15. Переãрóзêи в точêах,
реносимых летчиêом, в зависимос- не совпадающих с центром масс
ти от направления их действия и (ЦМ) самолета
продолжительности

1.7.5. Переãрóзêи масс, не лежащих в центре масс, можно рассмотреть на примере вра-
щения самолета относительно центра масс с óãловой сêоростью ωz и óсêорением εz. В этом
слóчае линейные óсêорения, а следовательно, и переãрóзêи в различных точêах самолета
бóдóт различными. Таê, в точêе А, лежащей на расстоянии x от центра масс (ЦМ) самолета
(рис. 1.15), ê переãрóзêам n x и n y в ЦМ добавятся переãрóзêи Δnx и Δny из-за возниêших
0 0
там óсêорений (jx и jy) относительно ЦМ:
Δ nx = ± Δ jx/g; Δ ny = ± Δ jy/g;
2
V 2
Δ jx = ------ = ω z x; Δ jy = εz x
x
(если Δnx и Δny направлены в тó же сторонó, что и n x и n y , то знаê «+», если в обратнóю
0 0
сторонó, то знаê «–»). В резóльтате переãрóзêа в точêе А, отстоящей от ЦМ на расстояние
x, бóдет определяться по формóле
2
εz x ωz x
ny = n y ± ------- ; nx = n x ± --------- . (1.18)
0 g 0 g
1.7.6. Тóрбóлентность атмосферы. Болтаночные переãрóзêи. Рассматривавшиеся выше
переãрóзêи при маневре задаются летчиêом и потомó имеют сóбъеêтивный хараêтер. Од-
наêо в полете моãóт возниêать значительные переãрóзêи, объеêтивной причиной êоторых
являются ãоризонтальные и вертиêальные порывы (перемещения) масс воздóха. Интен-
сивность таêих порывов W может достиãать 15...20 м/с (в ãрозовом фронте до 50 м/с). Воз-
дóшные порывы моãóт быть одиночными и циêличесêими примерно с одинаêовой часто-
той. При встрече с таêими порывами самолет испытывает болтанêó и вследствие этоãо
значительные переãрóзêи n(б), êоторые называются болтаночными, и наãрóзêи, êоторые
моãóт оêазаться опасными с точêи зрения прочности. Самолет может при этом быстро
óвеличивать или терять высотó.
Сêорость ãоризонтальноãо порыва W обычно мала по сравнению со сêоростью полета,
поэтомó и переãрóзêа nx(б) мала. Более опасны вертиêальные порывы, таê êаê при этом
моãóт резêо измениться óãол атаêи и величина подъемной силы (переãрóзêа). Использóем
α
известные выражения для подъемной силы Y = cyaSρHV 2/2 и cya = c ya α. Тоãда, êаê это
следóет из рис. 1.16, полóчим:
до воздействия порыва
2
α Sρ H V
Y = c ya α0 ----------------
- = G;
2

36
Рис. 1.16. Изменение óãла атаêи при полете в неспо-
êойном воздóхе при вертиêальном порыве воздóха
со сêоростью W

после воздействия порыва


2
α Sρ H V
Y = c ya (α0 ± Δα) ----------------
- ≠ G.
2
α
Здесь c ya — производная êоэффициента нормальной аэродинамичесêой силы самолета
по óãлó атаêи; α0 — начальный óãол атаêи; ρ — плотность воздóха (ρ0 — ó земли; ρH —
на высоте H); Δα — приращение óãла атаêи за счет вертиêальноãо порыва воздóха; V —
сêорость полета; S — площадь êрыла.
Расêрыв сêобêи и поделив на G, полóчим
2
α ρH V
ny(б) = 1 ± c ya Δα ------------- S.
2G

Таê êаê Δα ≈ W/V, то

α
c ya ρ H VW
ny(б) = 1 ± ------------------------
-. (1.19)
2G ⁄ S

Таêой метод оценêи ny(б) был предложен В.С. Пышновым.


Однаêо нарастание воздействия порыва воздóха на самолет происходит чаще всеãо
не мãновенно (óãол атаêи и подъемная сила изменяются не сêачêом) и действительные
значения переãрóзêи ny(б) полóчаются меньше. Последнее óчитывается êоэффициен-
том K < 1:
α
c ya ρVW
ny(б) = 1 ± --------------------
- K. (1.20)
2G ⁄ S

α α
Каê видно из формóлы (1.20), ny(б) = f ( c ya , H, V, W, ρH), причем величины c ya и p = G/S
α
зависят от значений параметров êрыла, а c ya — еще и от сêорости полета. Эффеêтивная
индиêаторная сêорость вертиêальноãо порыва W не более 20 м/с при H ≤ 10 000 м [21]. По-
рывы воздóха вызывают деформации êрыла, изменяющиеся по времени, óсêорения и
инерционные силы. В резóльтате взаимодействия óпрóãих и инерционных сил появляют-
ся êолебания. Особенно неблаãоприятные óсловия возниêают при совпадении частот
внешней наãрóзêи с частотами собственных êолебаний êонстрóêции. Наибольшóю опас-
ность циêличесêие наãрóзêи представляют для тяжелых самолетов (более вероятно воз-
ниêновение резонансных êолебаний). Расчеты поêазывают, что значение переãрóзêи на
êонце êрыла может превышать 7.

37
§ 1.8. НАГРЕВ САМОЛЕТА

Полет сверхзвóêовоãо самолета сопровождается значительным наãревом еãо


êонстрóêции. Источниêи наãрева êонстрóêции самолета:
силовые óстановêи;
аэродинамичесêий наãрев. Воздóшный потоê вблизи поверхности обтеêаемоãо тела
тормозится вследствие трения и сжатия, особенно сильно в районе поãраничноãо слоя,
отêóда тепловой потоê пóтем êонвеêции постóпает в êонстрóêцию, вызывая ее наãрев.
Температóра торможения при адиабатичесêом процессе может слóжить поêазателем для
определения температóры вблизи обшивêи: Tоб = TH (1 + 0,18 М2), ãде TH — температóра
воздóха в êельвинах на высоте H;
прямая солнечная и отраженная радиация, зависящая от высоты полета, времени ãода,
сóтоê и ãеоãрафичесêой широты.
В резóльтате наãрева происходит неравномерное распределение температóр по эле-
ментам êонстрóêции (более сильный наãрев носêа êрыла из-за торможения потоêа воздó-
ха на носêе êрыла и слабоãо отвода тепла от носêа еãо тонêими стенêами; менее сильный
наãрев — в местах подêрепления обшивêи из-за отвода тепла подêрепляющим набором).
Все это вызывает появление температóрных напряжений и может привести ê потере óс-
тойчивости элементами êонстрóêции (при дополнительном сжатии) и ê óсталостным раз-
рóшениям при частом повторении. Сам материал при наãреве теряет свои физиêо-хими-
чесêие свойства (прочность, жестêость (см. рис. 1.10), вязêость и т. д.).
Меры борьбы:
для предотвращения êоробления и разрóшений элементов êонстрóêции применяют
более жаропрочные материалы, материалы с малыми значениями êоэффициентов линей-
ноãо расширения α;
применяют теплозащитó (рис. 1.17) в виде оêрасêи или поêрытия обшивêи теплоизоля-
цией (оêисями алюминия, цирêония, абляционной обмазêой, испаряющейся при наãреве,
плитêами из êварцевоãо волоêна, матами из синтетичесêоãо материала), жаропрочные ме-

Рис. 1.17. Примеры êонстрóêтивных мер борьбы с наãревом

38
талличесêие эêраны 7, трехслойнóю обшивêó со стержневым 6, 9 или дрóãим 2, 3, 4, 5 изоли-
рóющим заполнителем, вêлючая их в силовóю схемó (для óменьшения массы êонстрóêции);
использóют принóдительное охлаждение отсеêов (объеêтов) 8 (см. рис. 1.17) водой, топ-
ливом, фреоном, сжиженными ãазами, а таêже специальные связи междó элементами, до-
пóсêающими свободó температóрных деформаций (использование статичесêи определи-
мых ферменных êонстрóêций 9, ãофрированных стеноê, специальных êомпенсаторов,
óменьшающих влияние наãрева на прочность и жестêость êонстрóêции). На рис. 1.17:
1 — подêрепленная обшивêа.
Проблемó борьбы с наãревом решают êомплеêсно, добиваясь минимальных затрат массы.

§ 1.9. НОРМЫ ПРОЧНОСТИ САМОЛЕТА

Одними из важнейших óсловий безопасности полетов являются достаточные


прочность и жестêость êонстрóêции ЛА, êоторые определяются в «Нормах прочности» и
дрóãих реãламентирóющих доêóментах*. Сделано это для тоãо, чтобы óстановить единый
подход ê определению наãрóзоê, действóющих на самолет, еãо части и аãреãаты. Нормы
прочности создавались êоллеêтивами ЦАГИ и КБ при óчастии В.П. Ветчинêина, А.И. Ма-
êаревсêоãо, С.Н. Шишêина, В.Н. Беляева и дрóãих óченых на основе óчета опыта проеê-
тирования, постройêи и эêсплóатации самолетов и специальных НИР.
Нормы прочности задают общий óровень (нормó) прочности самолета, наãрóжение еãо
основных частей и аãреãатов и óсловия проверêи их прочности при испытаниях.
Нормы прочности óстанавливают:
а) достаточнóю степень прочности для различных типов самолетов, êоторая обеспечи-
вает приемлемо малóю вероятность разрóшения аппарата при заданных для неãо режимах
полета, взлета, посадêи. Эта степень прочности задается через предельные маêсимально
допóстимые в эêсплóатации параметры наãрóжения:
э э э
n max ; n min = –0,5 n max ; qmax; qmax max;

б) эêсплóатационнóю, т.е. наибольшóю допóстимóю в эêсплóатации, наãрóзêó на ос-


новные части самолета;
в) êоэффициенты безопасности f, êоторые поêазывают отношение разрóшающей на-
ãрóзêи Pразр ê эêсплóатационной Pэêспл для основных частей и аãреãатов самолета.
э
С óвеличением значений n max и f растет масса êонстрóêции, но при этом можно óлóч-
шить маневренные свойства самолета и снизить вероятность еãо разрóшения в полете.
Нормы прочности по маневренным хараêтеристиêам разделяют все самолеты на три êласса:
êласс А — маневренные самолеты (истребители, спортивные самолеты), ê ним не
э
предъявляются требования большой дальности и ãрóзоподъемности. Значения n max оп-
ределяются требованиями маневренности и оãраничиваются физиолоãичесêими возмож-
э
ностями летчиêа: n max = 8...9;
êласс Б — оãраниченно маневренные самолеты, обладающие оãраниченными маневрен-
ными свойствами и имеющие по сравнению с самолетами êласса А повышенные дальность и
ãрóзоподъемность (фронтовые бомбардировщиêи, штóрмовиêи, таêтичесêие разведчиêи).
э э
Здесь в êачестве n max принимается большее из значений n max при маневре или в болтанêó;
êласс В — неманевренные самолеты, самолеты большой дальности и ãрóзоподъемнос-
ти (военно-транспортные самолеты (ВТС), дальние бомбардировщиêи, разведчиêи и пас-

* Единые ãосóдарственные требования ê летной ãодности ãраждансêих самолетов, их двиãателей и обо-


рóдования, направленные на обеспечение безопасности полетов, óстанавливаются, например, «Нормами
летной ãодности самолетов» (НЛГС) [14].

39
сажирсêие самолеты). Для этоãо êласса самолетов определяющими прочность являются
э э
наãрóзêи в болтанêó и n max = n max(б) = 2,5...3,5.
Маêсимальный сêоростной напор qmax и маêсимально допóстимый сêоростной напор
qmaxmax определяют наãрóзêи на части и аãреãаты самолета: êрыло, оперение, êапоты, воз-
дóхозаборниêи двиãателей, êрышêи люêов, рóлевые поверхности, тормозные щитêи и
т.п. и использóются при расчетах их на прочность.
Для êаждоãо самолета в зависимости от еãо массы, êласса и величины qmax задаются ис-
э э э э э
ходные данные для определения n max , n min , n max(б) , n min(б) . Зная n max , можно определить
э э
маêсимальные значения подъемной силы Y max = n max G . Но этоãо недостаточно для расчета
на прочность. Для тоãо чтобы в процессе эêсплóатации в êонстрóêции не возниêли остаточ-
ные деформации, препятствóющие ее дальнейшей нормальной работе, êонстрóêцию рас-
считывают на разрóшающие наãрóзêи, превосходящие эêсплóатационные в f раз. Обычно f =
1,5...2,0 (большее значение для наиболее ответственных элементов êонстрóêции и для часто
повторяющихся наãрóзоê, действóющих продолжительное время). Таêие значения êоэффи-
циента безопасности переêрывают возможные неточности в производстве, в определении
э
значений n max , в выдерживании прочностных хараêтеристиê материалов и т.д.:

P разр p p
P n
f = ---------------
- = ------ ; f = ----- ,
P эêспл P э n
э

ãде n р —значение расчетной переãрóзêи.


Одним из важнейших êритериев прочности самолета является еãо расчет на действие
разрóшающих наãрóзоê. Это позволяет обеспечить необходимóю надежность êонстрóêций.
Однаêо в процессе эêсплóатации на самолет и еãо части моãóт действовать и дрóãие (слó-
чайные) различные по величине и повторяемости наãрóзêи, являющиеся причиной боль-
шоãо числа разрóшений êонстрóêции в эêсплóатации.
Прочностью êонстрóêции при повторных наãрóзêах определяется продолжительность
работы êонстрóêции до начала ее разрóшения [21], ее óсталостный ресóрс. Поэтомó еще
одним êритерием прочности является обеспечение óсталостноãо ресóрса (налет в часах
и число посадоê до разрóшения).
Для расчета самолета надо знать не тольêо величинó, но и распределение наãрóзоê по раз-
личным еãо частям в различных положениях самолета в полете и при посадêе. В связи с этим
нормы прочности предóсматривают ряд расчетных слóчаев, соответствóющих положениям
самолета, при êоторых возниêают наиболее тяжелые слóчаи наãрóжения еãо основных час-
тей и аãреãатов, в полете и при посадêе. На рис. 1.18 в êачестве примеров поêазано распреде-
ление наãрóзоê по хорде êрыла для слóчаев А, A', B и C, а на рис. 1.19 — положения самолета
в полете, соответствóющие расчетным слóчаям А, A', B, C, D, D'. Каê видно из сравнения рас-
пределения наãрóзоê, в слóчае A' êрóтящий момент êрыла бóдет больше, чем в слóчае A, из-
за более заднеãо расположения центра давления (ЦД), а в слóчае B (при отêлоненных элеро-
нах) ЦД смещен еще больше назад; здесь большие êрóтящие моменты êрыла. Слóчай
э
A(nэ = n max , cya = cyamax) имеет место при выполнении ãорêи (см. рис. 1.19), выходе из пла-
нирования, при действии вертиêальноãо порыва воздóха в ãоризонтальном полете; слóчай
э э
A'(nэ = n max ; q = qmax) — при выходе из пиêирования; слóчай B(nэ = 0,5 n max , q = qmax) —
при полете на малых óãлах атаêи с отêлоненными элеронами. Слóчай C(cya = 0, nэ = 0, y = 0) —
пиêирование с отêлоненными элеронами. Каê видно из рис. 1.18, êрыло в этом слóчае на-
ãрóжено большим êрóтящим моментом. Для слóчаев D и D', хараêтерных для входа само-
э э
лета в пиêирование и полета самолета на отрицательных óãлах атаêи, n min = –0,5 n max .

40
Рис. 1.18. Распределение воздóшной наãрóзêи Рис. 1.19. Основные расчетные
вдоль хорды êрыла для различных слóчаев наãрó- слóчаи наãрóжения êрыла и со-
жения ответствóющие им возможные
траеêтории полета

Расчетные слóчаи при посадêе самолета бóдóт рассмотрены в ãл. 7.


Нормы жестêости реãламентирóют допóстимые деформации частей самолета: допóстимые
проãибы, óãлы êрóтêи и т.д., а таêже величины êритичесêих сêоростей аэроóпрóãих явлений.
Испытания самолета. Прочность êонстрóêции проверяется статичесêими, динамичес-
êими и летными испытаниями самолета.
Статичесêие испытания имеют своей целью:
определить величинó разрóшающей наãрóзêи;
проверить, нет ли заметных остаточных деформаций при действии Pэêспл = 0,67Pразр*;
определить жестêость êонстрóêции;
выявить распределение óсилий в отдельных элементах.
Статичесêие испытания позволяют сопоставить величины Pразр и Pэêспл. Испытания
на повторные наãрóзêи проводятся для оценêи ресóрсов самолета.
Динамичесêие испытания проводятся для проверêи прочности êонстрóêции при дина-
мичесêих наãрóзêах (êопровые испытания шасси, определение частот собственных (сво-
бодных) êолебаний и т. д.).
Летные испытания слóжат для определения в полете всей совоêóпности летных хараê-
теристиê, отсóтствия опасных вибраций и т.д.

§ 1.10. ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЕТА


ПО УСЛОВИЯМ ПРОЧНОСТИ.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ САМОЛЕТОВ

Современные самолеты, обладающие значительной тяãовоорóженностью,


имеют оãраничения:
2
а) по сêоростномó напорó qmax ⎛ q = ρ H V
------⎞ . При превышении сêорости, соответствóю-
⎝ 2⎠
щей qmax, местные наãрóзêи превышают допóстимые значения. Это особенно опасно для
механизации, люêов, фонаря и др. (êривая 2, рис. 1.20):
Vmax = 2q max /ρ H .
Значения qmax для современных маневренных самолетов моãóт достиãать 7500...10 000 даН/м2
и более;

* Точнее, Pэêспл = Pразр /f.

41
Рис. 1.20. Оãраничения диапазона сêоростей и высот полета

Рис. 1.21. Область применения ЛА

б) по переãрóзêе в болтанêó (сóщественно для неманевренных самолетов, êривая 3,


рис. 1.21):
α
э c ya ρ H VW
n max(б) = 1 + K ------------------------
-;
2G/S
2G ⁄ S
V(б) = ⎛ n max(б) – 1-⎞ --------------------
э
-;
⎝ ⎠ Kc α ρW
ya

в) по температóре (наãрев и появление температóрных напряжений, снижение физи-


êо-химичесêих свойств материалов ниже допóстимых, êривая 1, рис. 1.20). Эти оãраниче-
ния определяются при использовании данных рис. 1.10. Кроме тоãо, на больших высотах
сêорость может оãраничиваться числом М полета по óсловиям обеспечения óстойчивости
и óправляемости самолета. Сêорость Vmax может оãраничиваться по óсловиям исêлюче-
ния опасных деформаций и вибраций частей самолета (флаттера и бафтинãа, см. ãл. 10),
по прочности подвесоê и их óзлов (êривая 4, рис. 1.20). Штрихпóнêтиром (êривая 5 на
рис. 1.20) поêазана ãраница по минимальной сêорости.
Область применения самолета оãраничивается значением qmax, наãревом поверхности
самолета до предельной температóры Tmax (К), определяемой материалом êонстрóêции и
еãо несóщими свойствами. На рис. 1.21 поêазаны ãраницы области применения самолетов,
построенные по данным [17] при значениях qmax = 10 000 даН/м2 и G/cyaS = 3000 даН/м2.
Верхняя ãраница области может быть определена из óравнения
2
ρH V mV - .
2
G = cyaS ------------- + ---------------- (1.21)
2 R3 + H

Решая это óравнение относительно V = Vпред, полóчим

c ya ρ H S
- ( R3 + H ) + 1 ,
Vпред = Vê1/ ------------------ (1.22)
2m
ãде Vê1 —значение 1-й êосмичесêой сêорости:

Vê1 = g ( R3 + H ) ;

RЗ — радиóс Земли (RЗ = 6378 000 м).


42
§ 1.11. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА КОНСТРУКЦИЮ САМОЛЕТА

Нарядó с назначением самолета и óсловиями еãо фóнêционирования, óров-


нем развития наóêи и техниêи êонстрóêция самолета определяется рядом требований, вы-
работанных на основе мноãолетнеãо опыта проеêтирования, производства и эêсплóата-
ции самолетов, и тем, в êаêой мере и êаê эти требования реализованы в êонстрóêции
êонêретноãо самолета.
Требования — это определенная совоêóпность положений, êоторая должна быть на-
иболее полно óдовлетворена при разработêе, создании и эêсплóатации самолетов с тем,
чтобы их эффеêтивность на единицó материальных затрат была наибольшей.
Требования для различных типов самолетов, имеющие достаточно стабильный для оп-
ределенноãо периода времени хараêтер, объединены рядом нормирóющих доêóментов
и называются нормированными требованиями. Наиболее важными из этих доêóментов яв-
ляются «Нормы летной ãодности самолетов», «Нормы прочности». В этих доêóментах
обобщен предшествóющий опыт проеêтирования, создания и эêсплóатации самолетов,
достижения наóêи и техниêи. Они использóются при разработêе новых самолетов, однаêо
перечень задач для вновь разрабатываемых самолетов, óсловия, в êоторых они должны ра-
ботать (фóнêционировать), óровень наóêи и техниêи меняются значительно быстрее, чем
нормирóющие доêóменты. Для êаждоãо вновь разрабатываемоãо самолета нóжно опреде-
лить назначение, хараêтерные задачи, óсловия применения и эêсплóатации, состав и ха-
раêтеристиêи оборóдования и целевой наãрóзêи, таêтичесêие и техничесêие хараêтерис-
тиêи. Эта часть требований, относящихся тольêо ê êонêретномó, вновь разрабатываемомó
самолетó, называется таêтиêо-техничесêими требованиями (ТТТ). Они разрабатываются
заêазчиêом [21] и являются частью техничесêоãо задания (ТЗ) для опытно-êонстрóêторс-
êоãо бюро на проеêтирование, постройêó и испытание опытных образцов. Каê и норми-
рóемые требования, ТТТ являются фаêторами, êоторые в значительной степени опреде-
ляют êонстрóêцию самолета, формó и размеры еãо аãреãатов и частей, материал,
êонстрóêтивно-силовóю схемó (КСС), êомпоновêó и т.д.
Различают общие требования ê самолетó и еãо êонстрóêции в целом, обязательные для
всех аãреãатов и частей, и специальные требования, связанные с назначением и особеннос-
тями наãрóжения и работы под наãрóзêой отдельных аãреãатов (êрыла, оперения, фюзеля-
жа, шасси, системы óправления и силовой óстановêи). Последние рассматриваются ниже
в соответствóющих разделах êниãи.
Основным требованием ê самолетó (ê АК) является наиболее полное еãо соответствие
своемó назначению (обеспечение высоêой резóльтативности выполнения хараêтерных
задач в заданных óсловиях эêсплóатации при определенных затратах на еãо разработêó,
создание и эêсплóатацию).
1.11.1. Назначение самолета, определяя еãо внешний облиê, óровень значений основ-
ных хараêтеристиê, сóщественно влияет и на еãо êонстрóêцию. Таê, ãрóзовой самолет для
перевозêи определенных ãрóзов должен иметь соответствóющий их размерам ãрóзовой от-
сеê, средства для их поãрóзêи, выãрóзêи и швартовêи (трап, лебедêó, тельфер, óсиленный
пол, возможно, поворотнóю носовóю часть фюзеляжа и др.). Все это потребóет óсиленных
силовых элементов, способных воспринимать и передавать действóющие наãрóзêи.
Если самолет предназначен для óничтожения объеêтов противниêа, то для êрепления
воорóжения (раêет, бомб, пóшеê и т.д.) потребóются специальные óзлы на êрыле и фюзе-
ляже, óсиленные нервюры и шпанãоóты, óсиленные продольные элементы (жестêости)
для восприятия силы отдачи от пóшеê, специальные êрепления для оборóдования, чтобы
предотвратить воздействие на неãо силы отдачи и т.д. Для повышения боевой живóчести
на таêом самолете должна применяться бронезащита, вêлюченная в силовóю схемó фюзе-
ляжа. КСС êрыла — мноãолонжеронная или мноãостеночная, êессонная; аãреãаты наибо-

43
лее важных систем должны эêранироваться, резервироваться; должна применяться систе-
ма тóшения пожара; топливные баêи должны протеêтироваться, заполняться инертным
ãазом или пенополиóретаном; должны предóсматриваться меры по снижению заметности
самолета, что в свою очередь повлияет на формó и размеры аãреãатов, их êомпоновêó и т. д.
На выбор форм и параметров аãреãатов самолета и их êонстрóêцию влияют и требова-
ния повышения боевой аэродинамичесêой живóчести* самолета (АК). Наличие бомболю-
êа на самолете (большой вырез в фюзеляже) требóет для силовой êомпенсации выреза óс-
тановêи по еãо торцам óсиленных шпанãоóтов, а вдоль выреза — еãо оêантовêи мощными
продольными элементами —бимсами.
Назначению самолета должны соответствовать еãо летные хараêтеристиêи, состав
эêипажа, оборóдование, целевая наãрóзêа. Значения летных хараêтеристиê в свою оче-
редь бóдóт определять внешний облиê и параметры самолета: формó и значения парамет-
ров êрыла и оперения, размеры ãрóзовоãо отсеêа (пассажирсêоãо салона), число подвесоê
воорóжения, тип и хараêтеристиêи взлетно-посадочных óстройств и т.д.
Сама êонстрóêция силовых элементов определяется в зависимости от их назначения,
наãрóзоê и работы под наãрóзêой. Таê, для восприятия изãибающеãо момента М и попе-
речной силы Q в лонжеронном êрыле и их передачи на óзлы êрепления êрыла слóжат лон-
жероны, имеющие для этоãо пояса и стенêó, в êессонных и моноблочных êрыльях — па-
нели и стенêи.
1.11.2. Условия фóнêционирования самолета таêже во мноãом определяют êонстрóêцию
самолета и значения хараêтеризóющих ее параметров.
Фóнêционирование самолета происходит в определенной среде, с êоторой он взаимо-
действóет. Среда может быть естественной, созданной природой, и исêóсственной, со-
зданной человеêом. Таê, полет в воздóшной среде вызывает наãрóзêи на аãреãаты планера,
что в соответствии с их хараêтером и величиной предопределяет выбор более рациональ-
ных форм, размеров, êонстрóêтивно-силовой схемы аãреãатов и значений их параметров,
выбор материала, тепловой защиты, создания систем жизнеобеспечения, приводит ê не-
обходимости ãерметизации êабин (пассажирсêих салонов) и т.д.
Исêóсственная среда — это и аэродромная сеть с ВПП с исêóсственным поêрытием
и ãрóнтовыми аэродромами, имеющими ВПП разной длины LВПП и прочности ãрóнта
σãр, влияющими на выбор хараêтеристиê взлетно-посадочных óстройств и силовой óста-
новêи. Это и система противовоздóшной обороны противниêа с определенными хараêте-
ристиêами средств поражения, êоторóю надо преодолевать, и для этоãо обеспечивать раз-
личными мероприятиями (в том числе и êонстрóêтивно-êомпоновочными) высоêóю
выживаемость самолетов. Это и сеть воздóшных линий с ее ãрóзопотоêами и протяжен-
ностью, что обóсловливает размеры ãрóзовоãо отсеêа (число мест в пассажирсêом салоне)
и потребные запасы топлива (еãо объемы и êомпоновêó). Это и техничесêие óстройства
наземных систем óправления, инженерно-аэродромноãо и инженерно-авиационноãо
обеспечения, входящие в состав авиационных êомплеêсов, с определенными хараêтерис-
тиêами этих техничесêих óстройств. Например, точностные хараêтеристиêи наземных
частей систем навиãации, наведения, посадêи влияют на массó соответствóющеãо оборó-
дования на бортó самолета, потребные объемы для неãо, êомпоновêó; производитель-
ность заправочных средств влияет на хараêтеристиêи систем (на диаметр трóбопроводов,
в частности) и т.д. Влияние на êонстрóêцию самолета значений LВПП и σãр óже рассмат-
ривалось выше.
Сóщественное влияние всех этих фаêторов на êонстрóêцию самолета, на значения пара-
метров еãо аãреãатов и частей рассматривается в соответствóющих ãлавах настоящей êниãи.

* Аэродинамичесêая живóчесть — это способность сохранять при боевых повреждениях в допóстимых


пределах поêазатели óстойчивости и óправляемости самолета.

44
1.11.3. Требования ê самолетам различны. Основным требованием является дости-
жение наиболее высоêоãо óровня их эффеêтивности при определенных затратах на раз-
работêó, создание и эêсплóатацию. Оно должно обеспечиваться высоêими óровнями
совершенства аэродинамиêи самолета, еãо силовой óстановêи, авиационноãо и радио-
элеêтронноãо оборóдования, достаточными прочностью и жестêостью êонстрóêции,
высоêими надежностью, живóчестью и безопасностью полетов, хорошими эêсплóата-
ционными êачествами, а таêже высоêим óровнем ремонтоприãодности и технолоãич-
ности êонстрóêции. Все эти требования должны выполняться при наименьшей массе
êонстрóêции.
Требования аэродинамиêи заêлючаются в выборе таêих внешних форм, размеров и зна-
чений параметров аãреãатов и таêоãо их взаимноãо расположения, êоторые позволили бы
полóчать летно-таêтичесêие хараêтеристиêи самолета, определяемые ТТТ, при наимень-
ших весовых затратах.
Таê, на сверхзвóêовых самолетах для óвеличения сêорости полета использóют êрылья
стреловидной или треóãольной формы в плане, óменьшают относительнóю толщинó – c
и óдлинение êрыла λ, óвеличивают óдельнóю наãрóзêó на êрыло p0. Однаêо на современ-
ных сверхзвóêовых самолетах с повышенными требованиями ê их маневренности надо,
наоборот, óменьшать значения p0, óвеличивать – c и тяãовоорóженность самолета, исполь-
зовать интеãральнóю схемó êрыла с фюзеляжем и т.д. С целью óменьшения площади
êрыла использóют несóщий фюзеляж. Для пассажирсêих маãистральных самолетов с
целью óвеличения дальности полета óвеличивают óдлинение êрыла, применяют сóпер-
êритичесêие профили (см. рис. 2.13, ж), óменьшают óãол стреловидности χ, óлóчшают
êачество поверхности аãреãатов планера и óменьшают вредное сопротивление от выстó-
пающих частей.
Требования ê силовой óстановêе сводятся ê óменьшению значений таêих хараêтеристиê
двиãателя, êаê еãо óдельная масса γдв, особенно для самолетов с большой тяãовоорóжен-
ностью, и óдельный расход топлива cp0, особенно для самолетов с большой дальностью
полета, ê повышению óдельной тяãи двиãателя, еãо надежности и ресóрса. Входные óст-
ройства (воздóхозаборниêи) должны обеспечивать óстойчивóю работó двиãателя на всех
режимах полета, предóсмотренных ТТТ. Выхлопное сопло не должно óвеличивать общее
сопротивление самолета. Устройство реверса тяãи должно быть эффеêтивным (быстро
срабатывать и создавать большóю отрицательнóю тяãó). Констрóêция, êонфиãóрация и
местоположение входных и выходных óстройств не должны способствовать óвеличению
заметности самолета.
Требования ê авиационномó и радиоэлеêтронномó оборóдованию являются предметом
изóчения специальных дисциплин. Здесь отметим, что они должны обеспечивать выпол-
нение задач, предóсмотренных назначением самолета и ТТТ ê немó, а таêже высоêóю на-
дежность работы, óдобства в эêсплóатации при малой массе и объемах, совместимость
в работе с дрóãими системами самолета и не óхóдшать их хараêтеристиê.
Требование достаточных прочности и жестêости при еãо óдовлетворении в соответствии
с требованиями «Норм прочности» должно обеспечить êонстрóêции способность воспри-
нимать без разрóшения и чрезмерных деформаций эêсплóатационные наãрóзêи. Чрезмер-
ные деформации опасны тем, что моãóт привести ê изменению внешних форм аãреãатов
планера, óхóдшению óстойчивости и óправляемости самолета, потере óстойчивости сило-
вых элементов, возниêновению опасных êолебаний êрыла, фюзеляжа, оперения. Кон-
стрóêтивные решения, óдовлетворяющие требованиям достаточных прочности и жест-
êости, рассматриваются ниже в соответствóющих разделах óчебниêа.
Требования надежности и безопасности полета. Под надежностью êонстрóêции понима-
ют ее способность выполнять заданные фóнêции с сохранением значений эêсплóатаци-
онных поêазателей в течение óстановленноãо сроêа слóжбы. Надежность êонстрóêции

45
оценивается вероятностью ее безотêазной работы в течение этоãо сроêа. Зависит надеж-
ность от сложности êонстрóêции, êачества изãотовления и óсловий эêсплóатации. Повы-
сить надежность можно пóтем óменьшения числа деталей êонстрóêции и резервировани-
ем наиболее важных ее элементов.
Таê, из óсловий обеспечения надежности работы ãидроóсилителей в системе óправле-
ния их делают двóхêамерными, с питанием от различных ãидросистем со своими источни-
êами питания. Из óсловий безопасности на взлете и в полете при отêазе двиãателя выби-
рают число двиãателей на самолете и их тяãó.
Требования живóчести. Живóчесть — это способность самолета продолжать выполнять
задачó при наличии повреждений. В подразд. 1.12.1 óже рассматривались требования, свя-
занные с боевой живóчестью. Мноãие из этих требований остаются в силе и для самолетов
ãраждансêой авиации.
Эêсплóатационные требования и требования ремонтоприãодности при их óдовлетворе-
нии должны обеспечивать высоêóю эêсплóатационнóю технолоãичность êонстрóêции, ее
приспособленность ê техничесêомó обслóживанию и ремонтó в процессе эêсплóатации
при наименьших трóдозатратах. В этих целях на самолетах использóются системы встро-
енноãо êонтроля, позволяющие быстро выявлять отêазы в системах самолета, находить
место отêаза и óстранять еãо. Для этоãо в êонстрóêции самолета должно быть предóсмот-
рено достаточное число эêсплóатационных люêов с леãêосъемными êрышêами и разъ-
емов, êоторые обеспечивали бы хорошие подходы для осмотра и производства всех работ,
связанных с техничесêим обслóживанием самолета. Должна быть обеспечена взаимозаме-
няемость основных óзлов и аãреãатов êонстрóêции, леãêость достóпа ê ним. Вырезы
в êонстрóêции под люêи должны иметь óсиления в виде оêантовêи по силовым элементам
или заêрываться силовыми êрышêами, требóющими для техничесêоãо обслóживания ми-
нимóма инстрóментов. На ãраницах больших вырезов в лонжеронном êрыле должны быть
óсиленные нервюры, в фюзеляже — óсиленные шпанãоóты и продольные балêи, бимсы
(см. рис. 6.17). В êесонных и моноблочных êрыльях большие вырезы требóют дополни-
тельно больших затрат массы и потомó нецелесообразны.
Требование высоêой технолоãичности определяет таêие свойства êонстрóêции, êоторые
позволяют снизить трóдозатраты на ее изãотовление, соêратить сроêи освоения произ-
водства, повысить автоматизацию и механизацию производственных процессов при ми-
нимальной стоимости. Это достиãается:
приданием деталям наиболее простых форм, êоторые допóсêают высоêопроизводи-
тельные процессы (штамповêó, проêатêó, сварêó, литье и т.д.);
расчленением êонстрóêции на аãреãаты, отсеêи, панели для расширения фронта ра-
бот, обеспечения óдобства подходов для механизации трóдоемêих операций;
применением таêих материалов в êонстрóêции, êоторые допóсêали бы обработêó вы-
соêопроизводительными процессами;
широêим применением стандартных и нормализованных деталей;
обеспечением преемственности и использованием óже освоенных óзлов и аãреãатов от
предыдóщих самолетов и др.
Требование минимальной массы. Удовлетворение всех перечисленных выше требова-
ний должно осóществляться при возможно меньшей массе êонстрóêции. Перетяжеление
êонстрóêции приводит ê óменьшению массы целевой наãрóзêи или ê резêомó óвеличению
взлетной массы самолета (см. рис. 1.5, а, б) и еãо стоимости (см. выражение (1.5)). Сниже-
ние же массы êонстрóêции позволяет óлóчшить ЛТХ самолета и снизить еãо стоимость.
Для современных тяжелых самолетов m – равно 0,22...0,25, а для леãêих маневренных са-
ê
молетов со стреловидным êрылом доходит до 0,32. Применение в êонстрóêции КМ
с óлóчшенными хараêтеристиêами позволяет снизить массó êонстрóêции на 20...30 %,
а применение новых алюминиево-литиевых сплавов — на 10...15 % [31]. Снижение массы

46
êонстрóêции, таêим образом, может быть достиãнóто правильным выбором материала
(см. § 1.5). Кроме тоãо, на массó êонстрóêции оêазывает большое влияние выбор КСС аã-
реãатов самолета, число стыêов (особенно поперечных), расположение материала в сече-
ниях êонстрóêции, точность определения наãрóзоê, êачество и рациональность техноло-
ãичесêих процессов. Каê было поêазано в § 1.3, развитие самолетостроения постоянно
связано с борьбой за снижение массы êонстрóêции.
Анализ изложенных требований поêазывает, что неêоторые из них дополняют дрóã
дрóãа. Таê, например, óвеличение толщины обшивêи óлóчшает жестêостные хараêте-
ристиêи êонстрóêции аãреãатов, повышает ее прочность, снижает вероятность возниê-
новения вибраций, óлóчшает êачество поверхности и тем самым аэродинамиêó. Однаêо
более хараêтерна противоречивость требований. Таê, почти все требования противоре-
чат требованию минимальной массы êонстрóêции. Каêой же должна быть êонстрóêция,
êаêим требованиям отдавать предпочтение? Очевидно, êонстрóêтивные решения долж-
ны быть êомпромиссными и определяться для êаждоãо êонêретноãо типа самолетов
прежде всеãо еãо назначением, решаемыми задачами и óсловиями фóнêционирования.
Выбираемые êонстрóêтивные решения должны отвечать óсловию полóчения маêси-
мальноãо óровня эффеêтивности при определенных материальных затратах на ее дости-
жение.
1.11.4. Уровень развития наóêи и техниêи и требование óсêорения наóчно-техничесêоãо
проãресса постоянно влияют:
на выбор схем самолетов и их составных частей (большой интерес представляют сей-
час интеãральные схемы самолетов, схемы с тандемным êрылом и с êрылом обратной
стреловидности, адаптивное êрыло, êрыло с óправляемой цирêóляцией и др.);
применяемые материалы (совершенствование óже применяющихся сплавов, внедре-
ние КМ и появление новых, в частности алюминиево-литиевых, сплавов с лóчшими
óдельными хараêтеристиêами);
значение óдельных параметров техничесêоãо óровня (γдв, cр0, σв и др.);
совершенствование наóчных методов расчета;
разработêó и внедрение систем автоматизированноãо проеêтирования и êонстрóиро-
вания;
изысêание, разработêó и внедрение новых принципов действия техничесêих óст-
ройств, входящих в состав êонстрóêции самолета и всеãо авиационноãо êомплеêса, в ин-
тересах повышения еãо эффеêтивности и снижения материальных затрат.

§ 1.12. ВЕСОВОЕ СОВЕРШЕНСТВО КОНСТРУКЦИИ


И ПОВЫШЕНИЕ РЕСУРСА САМОЛЕТА

Развитие самолетостроения постоянно связанно с борьбой за снижение мас-


сы êонстрóêции самолета и повышение ресóрса еãо êонстрóêции, двиãателей, оборóдова-
ния и систем. Мноãообразие êонстрóêтивных решений, встречающееся в êонстрóêциях
самолетов, требóет для своеãо анализа и сравнительной оценêи знания основных принци-
пов, êоторыми определяется весовое совершенство авиационной êонстрóêции. Весовое
совершенство êонстрóêции хараêтеризóется мноãими фаêторами (выбором материала,
КСС, êóльтóрой производства, точностью определения действóющих наãрóзоê и точ-
ностью самих расчетов на прочность и т.д.). Ниже рассматривается лишь влияние на весо-
вое совершенство êонстрóêции выбранной для нее силовой схемы и способов передачи сил.
В подразд. 1.12.3 рассматриваются меры, позволяющие óвеличить ресóрс êонстрóêции.
1.12.1. Силовая схема êонстрóêции любоãо аãреãата (êрыла, оперения, фюзеляжа
и др.) состоит из основной КСС аãреãата и элементов, слóжащих для передачи местной
наãрóзêи на элементы основной КСС. Основная КСС воспринимает все основные си-

47
ловые фаêторы (поперечные и продольные силы Q и N, изãибающие и êрóтящие мо-
менты М и Mê) и состоит из лонжеронов, стеноê, стринãеров, обшивêи, силовых пане-
лей и т.п. Для передачи местной наãрóзêи использóются нервюры, шпанãоóты, стойêи,
êницы и т.п.
На долю основной КСС аãреãата приходится до 60 % (и более) еãо массы. Отсюда
степень реализации одноãо из основных требований, связанных с весовым совер-
шенством êонстрóêции, — обеспечение достаточных прочности и жестêости êон-
стрóêции при наименьшей массе — определяется степенью целесообразности ее си-
ловой схемы.
Таê, применение в аãреãатах планера тонêостенных, подêрепленных продольным
и поперечным наборами оболочеê, способных воспринимать в любом своем сечении
действóющие в них Q, N, M и Mê, является хараêтерной особенностью современноãо са-
молетостроения и позволяет наиболее полно óдовлетворять óêазанномó выше требова-
нию. Основным элементом таêих оболочеê является жестêая работающая обшивêа,
вêлюченная в общóю силовóю схемó аãреãата. На рис. 1.22 поêазана схема работы фюзе-
ляжа, выполненноãо в виде тонêостенной подêрепленной оболочêи, от сил, действóющих
на оперение в ãоризонтальной (Pã.о) и вертиêальной (Pв.о) плосêостях. От этих сил в сече-
ниях фюзеляжа возниêают Q, M и Mê в виде:
потоêов êасательных óсилий в боêовинах фюзеляжа q Q = Pã.о/(2•2/3 H) от Pã.о и в сво-
дах фюзеляжа q Q = Pв.о/(2•2/3 B) от Pв.о;
осевых сил S = Pã.оLã.о/(2/3 H) в сводах фюзеляжа от изãибающеãо момента Pã.оLã.о
и осевых сил S' = Pв.оLв.о/(2/3 B) в боêовинах фюзеляжа от изãибающеãо момента Pв.оLв.о;
потоêа êасательных óсилий по êонтóрó сечения (площадью Fêонт) q M = Pв.оh/(2Fêонт)
ê
от êрóтящеãо момента Pв.оh.
От êасательных óсилий обшивêа бóдет работать на сдвиã, а от осевых сил — на растя-
жение—сжатие (вместе с подêрепляющим ее набором).
Масса обшивêи составляет 25...40 % от массы êрыла и 25...30 % от массы фюзеляжа.
Поэтомó чем меньше ее толщина, тем меньше масса аãреãата. Уменьшить толщинó об-
шивêи δоб можно, óменьшая действóющие в ней óсилия (в нашем примере q Q, q M и S).
ê
Каê видно из приведенных формóл, этоãо можно достичь, óвеличивая высотó H и ширинó
B фюзеляжа (площадь еãо êонтóра Fêонт). При этом возрастают таêже моменты инерции
сечений и жестêость êонстрóêции.
В êрыле или в оперении при определенном значении изãибающеãо момента M = SH
óвеличение высоты сечения Hсеч = Н этих аãреãатов приведет ê óменьшению сил S, дейст-
вóющих в их лонжеронах и панелях, и отсюда — ê óменьшению массы лонжеронов и об-
шивêи с подêрепляющим ее набором (см. формóлó (1.23), ãде Hст(z) представляет собой
изменение высоты стенêи (сечения) по размахó êрыла (оперения)).
Вêлючение в КСС однолонжеронноãо êрыла нарóжноãо или внóтреннеãо подêоса
снизит массó лонжерона, при этом тем больше, чем больше бóдет расстояние а междó опо-
рами êрыла (рис. 1.23, б). Каê видно, для слóчаев êрыла с подêосом óменьшается площадь
эпюры изãибающих моментов
l⁄2
∫ M(z)dz
0

для лонжерона, а это ведет ê снижению массы еãо поясов и массы лонжерона в целом.
Поêажем это на примере двóтавровоãо лонжерона [21]. Масса лонжерона mл определя-
ется массой еãо двóх поясов mп и массой стенêи mст. По размахó êрыла от нóля до l/2 пло-
щади сечений поясов Fп и высота стенêи Hст не постоянны и зависят от z (0 ≤ z ≤ l/2). Тоãда,

48
Рис. 1.22. Схема работы тонêостенной оболочêи Рис. 1.23. Эпюры оãибающих моментов Mz для лон-
фюзеляжа от наãрóзоê на оперение: жерона однолонжеронных êрыльев с подêосной бал-
Pã.о в вертиêальной плосêости (а) и Pв.о в ãоризон- êой и без нее
тальной плосêости (б)

обозначив через ρп и ρст óдельные массы материала поясов и стенêи и через σв и τв разрó-
шающие напряжения, полóчим
l⁄2 l⁄2
mл = 2mп + mст = 2 ∫ ρпFп(z)dz + ∫ ρстδстHст(z)dz, (1.23)
0 0
ãде
M(z) Q(z)
Fп(z) = ------------------ , δстHст(z) = Fст(z) = ----------- .
H ( z )σ в τв

Отсюда
l⁄2 l⁄2
ρ M(z) ρ ст
mл = 2 -----п- ∫ ------------ dz + ------- ∫ Q(z)dz. (1.24)
σв 0 H ( z ) τв 0

Из выражения (1.24) и рис. 1.23 видно, что чем меньше площади эпюр M(z) и Q(z), тем
меньше масса лонжерона, êоторый можно рассматривать в первом слóчае (см. рис. 1.23, а)
êаê êонсольнóю балêó, а во втором слóчае (см. рис. 1.23, б) — êаê балêó на двóх опорах. От-
сюда êонсольная балêа при прочих равных óсловиях бóдет всеãда тяжелее, чем балêа на
двóх опорах. Аналоãичные выводы можно сделать и для êонсольных стоеê шасси и стоеê
с подêосами, однаêо первые более êомпаêтны. Балêа, работающая на изãиб, при передаче
сил, êаê правило, тяжелее стержневой системы, работающей тольêо на осевые силы, и тем
тяжелее, чем больше ее длина.
Анализ выражений (1.23) и (1.24) поêазывает, что если площадь сечения пояса Fп
и площадь сечения стенêи Fст лонжерона изменяются по длине l/2 пропорционально эпю-
рам M(z)/H(z) и Q(z), то êонстрóêция лонжерона бóдет рациональной с точêи зрения за-
трат массы.
При больших значениях изãибающеãо момента M и малых относительных толщинах
êрыла –c (малой высоте сечений) обычное лонжеронное êрыло проиãрывает по массе êрыль-
ям дрóãих КСС, например êессонномó и моноблочномó. Кессонное êрыло имеет слабые
пояса лонжеронов, и основная часть изãибающеãо момента воспринимается в нем мощ-
ными панелями. В моноблочном êрыле вообще нет лонжеронов, и весь изãибающий мо-
мент воспринимается тольêо панелями. Однаêо êрылья таêих КСС обязательно требóют
центроплана.

49
Обшивêа и тонêостенные элементы сило-
вой схемы не должны терять óстойчивости при
сжатии и сдвиãе. Для этоãо они подêрепляют-
ся: обшивêа — продольным и поперечным на-
борами, стенêи лонжеронов, нервюр и шпан-
ãоóтов — стойêами, отбортовêами и т.д. Чем
выше частота постановêи подêрепляющих
элементов, тем выше может быть óровень на-
пряжений от действóющих сил в êонстрóêции
(в пределе σв и τв). Выиãрыш в массе полóчает-
ся при переходе ê панелям с сотовым или ãоф-
рированным заполнителем. При этом полóча-
ется таêже выиãрыш в жестêости êонстрóêции.
Рис. 1.24. Треóãольные êрылья со сходящимися (а)
Для передачи êрóтящеãо момента Mê бо- и параллельными (б) лонжеронами
лее рационален по затратам массы замêнó-
тый тонêостенный êонтóр. Выиãрыш в массе
бóдет тем больше, чем больше площадь êонтóра Fêонт при заданном значении Mê. При на-
личии большоãо выреза в êрыле или фюзеляже (нарóшении замêнóтости êонтóра) Mê
трансформирóется на ãраницах выреза óсиленными нервюрами или шпанãоóтами в парó
сил и далее передается изãибом лонжеронов в êрыле или изãибом боêовин фюзеляжа. Это
требóет дополнительных затрат массы. Особенно велиêи затраты массы при вырезах в êес-
сонных (моноблочных) êрыльях.
Наãрóзêи, действóющие на аãреãаты, должны передаваться ê óзлам их êрепления êрат-
чайшим пóтем. Треóãольные êрылья с перпендиêóлярными ê оси фюзеляжа, параллель-
ными междó собой лонжеронами (рис. 1.24, б) бóдóт при прочих равных óсловиях леãче
êрыльев дрóãих КСС, таê êаê наãрóзêа с прилеãающих ê лонжеронам частей êрыла бóдет
передаваться на óзлы êрепления êрыла êратчайшим пóтем.
Чтобы снизить массó óсиленных элементов êонстрóêции — óсиленных шпанãоóтов
и нервюр, желательно, чтобы êаждый из них использовался сразó для восприятия и пере-
дачи двóх и более сосредоточенных сил.
Более подробно эти вопросы рассматриваются ниже в соответствóющих разделах êниãи.
1.12.2. Констрóêции из êомпозиционных материалов. В подразд. 1.5.5 óже рассматрива-
лись основные хараêтеристиêи КМ и отмечались возможности снижения массы êон-
стрóêции на 20...30 % при их применении. Очень эффеêтивно в этом плане применение
óãле- и орãанопластиêов. Однаêо, ãоворя о весовом совершенстве êонстрóêции, следóет
отметить, что наибольшее снижение массы êонстрóêции полóчается в том слóчае, если êон-
стрóêция самолета специально проеêтирóется под использование КМ, а не приспосабливается
ê их использованию за счет замены традиционных материалов на КМ. Таê, в одной из первых
силовых êонстрóêций из КМ —цельноповоротном ãоризонтальном оперении (ЦПГО) са-
молета F-111 алюминиевая обшивêа была заменена на боропластиêовóю с сотовым стеêло-
пластиêовым заполнителем и боростеêлопластиêовыми лонжеронами. Это позволило
óменьшить массó ЦПГО на 21,5 %*. Однаêо разрóшение êонстрóêции при статичесêих ис-
пытаниях произошло в месте соединения (сêлейêи) обшивêи с титановым валом ЦПГО.
Сейчас óже имеется достаточно примеров проеêтирования, создания и использования
в серийных самолетах несиловых и малонаãрóженных êонстрóêций (обтеêателей, êрышеê
люêов, створоê шасси, воздóхозаборниêов и др.). Немало примеров использования и вы-
соêонаãрóженных силовых êонстрóêций из КМ: стабилизатор самолета F-14 (лонжероны
из стеêлотеêстолита и трехслойная сотовая êонстрóêция обшивêи с использованием

* По материалам В. И. Резниченêо.

50
Рис. 1.25. Схема членения транспортноãо самолета с аãреãатами из КМ

бора), ЦПГО самолета В-1 (обшивêа из бороóãлепластиêа, лонжероны из óãлепластиêа и


нервюры с ãофрированной синóсоидальной стенêой, допóсêающей более высоêие óровни
êритичесêих напряжений местной потери óстойчивости), êиль самолета L-1011 и др.
На рис. 1.25 поêазана схема транспортноãо самолета с аãреãатами, êонстрóêция и техно-
лоãия производства êоторых проеêтировались под КМ. Общее снижение массы êонстрóê-
ции здесь достиãает 25 %.
Использование КМ позволило значительно óменьшить число элементов êарêаса, а от-
сюда — и число соединений. Все это дало возможность óменьшить материальные затраты
при производстве и êомпенсировать тем самым высоêóю стоимость неêоторых видов КМ,
например бороóãлепластиêов.
Созданное êорпорацией «Ирêóт» семейство среднемаãистральных самолетов (МС-21)
с высоêими фóнêциональными возможностями и значениями основных хараêтеристиê
должно сыãрать большóю роль в задачах пассажирсêих перевозоê в России. Прошел óдач-
но первый полет этоãо самолета (рис. 1.26).
1.13.3. Меры, позволяющие óвеличить ресóрс êонстрóêции, т.е. óвеличить ее сопротив-
ление óсталости, сводятся в основном ê следóющемó:
óменьшению действóющих напряжений σmax (см. рис. 1.8) при повторных наãрóзêах за
счет óвеличения площадей поперечных сечений элементов. Однаêо таêой пóть ведет
ê óвеличению массы êонстрóêции;
использованию химичесêи более чистых êонстрóêционных материалов;
óменьшению êонцентрации напряжений в элементах êонстрóêции. Отверстия, óстó-
пы, изменение диаметра (любой перепад жестêостей) являются êонцентраторами напря-

51
Рис. 1.26. Распределение материалов в êонстрóêции самолета МС-21

жений и приводят ê снижению выносливости (ê снижению сопротивления óсталости).


Поэтомó в êонстрóêции необходимо сêрóãлять переходы, использовать штампованные
детали, а вместо заêлепочных соединений — êлеевые или сварные êонстрóêции, óпроч-
няя поверхность и не допóсêая ãрóбой обработêи.
Возниêновение трещин в монолитных панелях более опасно, чем в сборных êлепаных
панелях, ãде отверстие под заêлепêó может оãраничить распространение трещин, но сами
отверстия являются êонцентраторами напряжений. Подробно эти вопросы рассматрива-
ются в специальных дисциплинах: êонстрóирование [26] и проеêтирование [27] самолета,
прочность самолета.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Изобразите, использóя рисóнêи на форзацах, стрóêтóрнóю схемó самолета с детализацией аã-


реãатов планера и назовите эти аãреãаты.
2. Объясните смысл óравнений сóществования ЛА. Напишите формóлó для определения взлет-
ной массы самолета через относительные массы еãо частей. Каê изменится значение m0 при m – =
ê
– = 0,3, –
= 0,3, m m = 0,2 и изменении – с 2000 до 3000 êã или при m
m – = 3000 êã и óменьшении
т с.ó ц.н ц.н
– до 0,25? Объясните полóченные резóльтаты.
m ê
3. Назовите основные êритерии выбора êонстрóêционных материалов.
4. Изобразите схемó сил, действóющих на самолет, и дайте определение переãрóзêи. Определите
значения переãрóзоê ny и nx для прямолинейноãо ãоризонтальноãо полета с постоянной сêоростью
и êриволинейноãо полета в вертиêальной плосêости в нижней точêе траеêтории при V = 900 êм/ч,
R = 3000 м, dV/dt = 3 м/с2.
5. Напишите выражение для переãрóзêи в неспоêойном воздóхе и проанализирóйте влияние на
переãрóзêó параметров êрыла.
6. Назовите основные фаêторы, влияющие на êонстрóêцию. Приведите примеры. Сформóли-
рóйте основные требования ê êонстрóêции самолета.

52
Глава 2
КРЫЛО

§ 2.1. НАЗНАЧЕНИЕ КРЫЛА И ТРЕБОВАНИЯ К НЕМУ

2.1.1. Назначение êрыла. Крыло — несóщая поверхность самолета, предназна-


ченная для создания аэродинамичесêой подъемной силы, необходимой для обеспечения
полета и маневров самолета на всех режимах, предóсмотренных таêтиêо-техничесêими
требованиями (ТТТ). Крыло обеспечивает поперечнóю óстойчивость и óправляемость са-
молета и может быть использовано для êрепления шасси, двиãателей, размещения топли-
ва, воорóжения и т.п. Крыло (рис. 2.1) представляет собой тонêостеннóю подêрепленнóю
оболочêó и состоит из êарêаса и обшивêи 6; êарêас (продольный набор) — из лонжеро-
нов 1, стеноê и стринãеров 2 и нервюр 9 (поперечный набор). На êрыле расположены
средства механизации (предêрылêи 7 и заêрылêи 3) для óлóчшения взлетно-посадочных
хараêтеристиê (ВПХ) самолета, элероны 5 и интерцепторы 4 для óправления самолетом от-
носительно продольной оси, пилоны 8 для êрепления двиãателей.
На долю êрыла приходится значительная часть массы планера — от 30 до 50 % и от 30
до 50 % полноãо сопротивления самолета; m êр = 0,08...0,15*.
2.1.2. Требования ê êрылó. Кроме общих для всеãо самолета требований (см. подразд.
1.12.3) ê êрылó предъявляются требования обеспечения возможно большеãо значения аэро-
динамичесêоãо êачества K и приращения êоэффициента подъемной силы за счет механи-
зации êрыла Δcyaмех, возможно меньшеãо изменения хараêтеристиê óстойчивости и óп-
равляемости самолета и еãо аэродинамичесêих хараêтеристиê при переходе от дозвóêовой
ê сверхзвóêовой сêорости полета, возможно меньшеãо постóпления тепла в êонстрóêцию
(см. § 1.8), возможно бóльших объемов для размещения различных ãрóзов.
Каê общие требования ê самолетó, таê и специальные требования тольêо ê еãо êрылó
во мноãом противоречивы. В êрыльях сóществóющих самолетов реализованы êомпро-
миссные решения, êоторые наиболее полно отвечают назначению самолета и предъяв-
ленным ê немó ТТТ.
Удовлетворение ТТТ для разных типов самолетов достиãается прежде всеãо приданием
êрылó соответствóющих формы, размеров и значений параметров êрыла.

§ 2.2. ВНЕШНИЕ ФОРМЫ КРЫЛА

Внешние формы êрыла хараêтеризóются еãо видом в плане, профилем попе-


речноãо сечения и видом спереди (óãлом поперечноãо V ). Формы êрыльев в плане поêа-
заны на рис. 1.3. Однаêо наибольшее распространение полóчили лишь êрылья, представ-
ленные на рис. 2.2: прямые êрылья — прямоóãольное (а) и трапециевидное (б); êрылья

– — относительная (по отношению ê массе всеãо самолета) масса êрыла. В дальнейшем


* Величина m êр
– — относительная
везде m (по отношению ê массе всеãо самолета) масса i-ãо аãреãата.
i

53
Рис. 2.1. Крыло современноãо пассажирсêоãо самолета

прямой (в), обратной (ã) и изменяемой в полете (е) стреловидности, êрылья êаê часть ин-
теãральной с фюзеляжем схемы (ж), треóãольные êрылья (д).
Параметры êрыла, хараêтеризóющие êрыло при виде в плане: площадь êрыла S, размах l,
центральная хорда b0, бортовая хорда bб, êонцевая хорда bê, óãол стреловидности — óãол
междó перпендиêóляром ê плосêости сим-
метрии самолета и линией передней êромêи
êрыла χ или линией одной четверти хорд χ1/4,
óдлинение êрыла λ = l 2/S, сóжение êрыла η =
= bб/bê. В соответствии с положением и на-
званием хорд b0, bб и bê называются сечения
êрыла (центральное, бортовое и êонцевое) и
нервюры êрыла в этих сечениях. Часть êрыла
ó разъема, обращенная ê оси фюзеляжа, на-
зывается êорневой частью, а на противопо-
ложном êонце êрыла — êонцевой частью.
Перечисленные параметры вместе с отно-
сительной толщиной профиля êрыла – c =
= cmax/b (cmax — маêсимальная толщина про-
филя, b — хорда) определяют аэродинами-
чесêие хараêтеристиêи êрыла и сóщественно
влияют на еãо весовые и жестêостные хараê-
теристиêи.
2.2.1. Анализ влияния ãеометричесêих па-
раметров êрыла на еãо весовые и жестêостные
хараêтеристиêи. Сравнение по массе и жест-
êости êрыльев, отличающихся значением
λ = l 2/S; η = bб/bê
одноãо из ãеометричесêих параметров λ, η, χ,

c при постоянных значениях остальных и Рис. 2.2. Формы êрыльев в плане. Геометричесêие
э
при заданной расчетной наãрóзêе G n max f и параметры êрыла

54
площади êрыла S, поêазывает, что êрыло с меньшим значением óдлинения λ или стрело-
видности χ, с большим значением сóжения η или относительной толщины – c бóдет обла-
дать меньшей массой и большей жестêостью.
С óменьшением λ óменьшается изãибающий момент в бортовом сечении êрыла M = Rb
(óменьшается плечо b до точêи приложения равнодействóющей аэродинамичесêой силы R,
см. рис. 1.24, а) и возрастает высота бортовоãо сечения êрыла, таê êаê óвеличивается дли-
на бортовой хорды. Последнее приводит ê óменьшению сил S в поясах лонжеронов и па-
нелях êрыла, что позволяет óменьшить их массó. С óвеличением высоты сечений возрас-
тают и моменты инерции сечений J, определяющие жестêость êрыла. Все это вызывает
óменьшение массы êрыла и повышение еãо жестêости на изãиб EJ и êрóчение GJêр.
С óменьшением χ соêращается строительная длина êрыла и вследствие этоãо óмень-
шаются изãибающие моменты. Масса таêоãо êрыла óменьшается, а жестêость возрастает.
При óвеличении η óменьшаются размах êрыла l и изãибающие моменты в бортовом се-
чении êрыла (óменьшаются плечи до точеê приложения равнодействóющей аэродинами-
чесêих сил), а хорда и, следовательно, высота этоãо сечения возрастают. Масса êрыла
óменьшается, а жестêость возрастает.
При óвеличении – c возрастает высота бортовоãо сечения êрыла, что приводит ê óменьшению
сил S от изãибающеãо момента M, óменьшению массы êрыла и возрастанию еãо жестêости.
2.2.2. Анализ влияния ãеометричесêих параметров êрыла на аэродинамичесêие хараêте-
ристиêи. Влияние óдлинения λ на êоэффициент подъемной силы cya поêазано на рис. 2.3:
α
с óменьшением λ óхóдшаются несóщие свойства êрыла — падает значение dcya/dα = c ya .
α
Это падение c ya может быть êомпенсировано óвеличением либо сêорости полета, либо
площади êрыла S, что потребóет дополнительных затрат массы.
Влияние óдлинения λ на êоэффициент лобовоãо сопротивления cxa сêазывается на
дозвóêовой сêорости через êоэффициент индóêтивноãо сопротивления cxai = c 2ya /(πλэф),
но еãо доля на сверхзвóêовых сêоростях резêо óменьшается, óстóпая место волновомó со-
противлению. Последнее óменьшается с óменьшением λ. Поэтомó êрылья малых óдлине-
ний (λ < 3) нашли основное применение на сверхзвóêовых самолетах. Для óменьшения
сопротивления êрылья этих самолетов набраны из тонêих сверхзвóêовых профилей, име-
ющих значения – c = 0,03...0,05.
Для тяжелых пассажирсêих и ãрóзовых самолетов, летающих на больших высотах и
дозвóêовых сêоростях, потребные для полета значения cya велиêи, поэтомó для снижения
cxai и óвеличения аэродинамичесêоãо êачества K = cya/cxa, определяющеãо эêономичность
и дальность полета, на этих самолетах использóются êрылья с большими óдлинениями и
большой относительной толщиной (λ = 6...9, – c = 0,12...0,16). Применение КМ, снижая
массó êонстрóêции êрыла, позволяет еще больше óвеличивать λ, êомпенсирóя связанное
с этим óвеличение массы и снижение жестêости êонстрóêции êрыла.
Влияние óãла стреловидности χ на cya и cxa поêазано на рис. 2.4 и 2.5. Несмотря на сниже-
α
ние c ya , с óвеличением χ очень сильно снижается на сверхзвóêовых сêоростях значение cxa,
что и приводит ê применению на большинстве сверхзвóêовых самолетов стреловидных и
треóãольных êрыльев с большой стреловидностью. Стреловидность êрыла является сред-
ством для повышения значений Мêр (см. рис. 2.5). Однаêо неравномерность распределения
воздóшной наãрóзêи по размахó êрыла (на рис. 2.6 поêазаны зависимости цирêóляции Гпл от
η и χ по размахó êрыла z) и перетеêание поãраничноãо слоя от середины êрыла ê еãо êонцам
приводят на стреловидном êрыле ê возниêновению êонцевых срывов на больших óãлах ата-
êи, потере поперечной óстойчивости и поперечной óправляемости самолетом, таê êаê эле-
роны оêазываются в зоне срыва. Появление êонцевых срывов на êрыле вызывает образова-
ние êабрирóющих моментов, что влияет на продольнóю óстойчивость самолета. При
óвеличении χ возрастают óãлы атаêи, соответствóющие cyamax, и это затрóдняет реализацию
больших cya при взлете и посадêе самолета, таê êаê требóет óвеличения длины стоеê шасси.

55
Рис. 2.3. Зависимость cóа = f (a, l) Рис. 2.4. Зависимость cóа = f (a, c)

Влияние сóжения η сêазывается на поперечной óстойчивости и óправляемости самоле-


та, посêольêó с óвеличением η зона êонцевоãо срыва смещается ê êонцам êрыла в зонó,
ãде находятся элероны (см. рис. 2.6, а). Увеличение η приводит ê повышению боевой
аэродинамичесêой живóчести самолета. Кроме тоãо, при óвеличении η óвеличивается
площадь êрыла, обслóживаемая механизацией êрыла, и возрастает ее эффеêтивность,
óменьшаются плечо и изãибающий момент.
Учитывая сêазанное выше, можно считать значение η = 2,5 близêим ê оптимальномó.
Однаêо с óменьшением χ и óвеличением λ значения η возрастают и моãóт быть больше 2,5.
Влияние относительной толщины профиля –c на cxa поêазано на рис. 2.7. С óвеличением – c
возрастает несóщая способность профиля, возрастает cxa и óменьшаются значения Мêр, при
êоторых при обтеêании êрыла появляется местная сêорость, равная сêорости звóêа. В êры-
ле ó борта часто ставят несóщие профили с большой относительной толщиной – c , ê êонцó
êрыла значения – c óменьшают. Это снижает массó êрыла и еãо сопротивление.
Противоречивое влияние ãеометричесêих параметров êрыла на еãо массó и жестêость,
на аэродинамичесêие хараêтеристиêи и хараêтеристиêи óстойчивости и óправляемости
óсложняет выбор рациональных значений этих параметров, êоторый должен быть подчи-
нен óдовлетворению предъявляемых ê самолетó ТТТ.
2.2.3. Формы êрыла в плане моãóт быть различными. Мноãообразие форм êрыльев
в плане, êаê поêазывает опыт самолетостроения, сводится, по сóществó, ê трем типам: пря-
мым, стреловидным и треóãольным. Формы êрыльев в плане были поêазаны на рис. 2.2.

Рис. 2.5. Зависимость cха = f (M, c) Рис. 2.6. Зависимости Gпл = f(z, h) (а) и Gпл = f (z, c) (б)

56
Прямые êрылья (прямоóãольные и трапециевидные).
Прямоóãольные êрылья имеют более высоêие несóщие
свойства ( c ya < c ya ) и более простóю технолоãию
χ>0 χ=0
производства. При одинаêовых по размахó профилях срыв
потоêа на больших óãлах атаêи α настóпает раньше в цент-
ральной части êрыла, что меньше сêазывается на попереч-
ной óстойчивости и óправляемости, таê êаê эффеêтивность
элеронов при этом сохраняется. Недостатêами являются
меньшее значение Мêр, высоêое значение êоэффициентов
индóêтивноãо сопротивления cxai при М <1 и, что особенно
Рис. 2.7. Зависимость cха = важно, очень высоêие сопротивления cxa при М > Мêр (см.
= f(M, –
c) рис. 2.5). Поэтомó таêие êрылья целесообразны в основном
для самолетов с небольшой дозвóêовой сêоростью полета.
Для самолетов с большой тяãовоорóженностью, обеспечи-
вающей высоêое значение Vmax, прямое êрыло позволяет полóчить при прочих равных óс-
ловиях (G/S = const, n эmax = const) лóчшие взлетно-посадочные и маневренные хараêтеристи-
êи, более высоêое êачество и дальность полета на дозвóêовой сêорости (самолет F-104).
При М > 1 эти хараêтеристиêи ó прямоãо êрыла хóже, чем ó дрóãих êрыльев. Для сниже-
ния массы êрыла самолеты с прямоóãольными êрыльями делают либо с внешним подêо-
сом (см. рис. 1.24, б), либо бипланной схемы.
Трапециевидные êрылья имеют меньшóю массó, чем прямые, поэтомó чем больше сóже-
ние, тем меньше при прочих равных óсловиях масса êрыла и больше еãо жестêость. Одна-
êо при больших значениях η падает эффеêтивность элеронов из-за êонцевых срывов и
óменьшается значение cyamax. Таêие êрылья широêо применяются на дозвóêовых самоле-
тах. Небольшой óãол стреловидности облеãчает решение вопросов центровêи.
Крылья, прямоóãольные ó борта и далее ê êонсоли трапециевидные с заêрóãлениями
на êонцах, близêи ê эллиптичесêим по своим аэродинамичесêим хараêтеристиêам, но
значительно проще в изãотовлении.
Крыло эллиптичесêой формы в плане (см. рис. 1.4) имеет лóчшее по сравнению с êрыльями
дрóãих форм распределение цирêóляции. Это обеспечивает таêим êрыльям высоêие значе-
ния аэродинамичесêих хараêтеристиê (меньшие значения индóêтивноãо сопротивления
cxai из-за меньшеãо сêоса потоêа и в целом более высоêое значение аэродинамичесêоãо êа-
чества). Однаêо таêое êрыло очень сложно в производстве из-за своих нелинейных форм,
требóет переменной по размахó êрыла êонфиãóрации сечений продольных элементов. В та-
êом êрыле трóдно реализовывать стыêи обшивêи с силовыми элементами.
Стреловидные êрылья. Стреловидность таêих êрыльев может быть прямой, обратной и
изменяемой в полете. Для них с óвеличением стреловидности óвеличивается Мêр:
2
Мêрχ > 0 = Мêрχ = 0 --------------------- . (2.1)
1 + cos χ
В диапазоне значений М = 0,8...2,0 таêие êрылья имеют вполне приемлемые аэродинами-
чесêие хараêтеристиêи. Но по сравнению с прямым êрылом ó стреловидноãо êрыла несó-
щие свойства при той же сêорости полета (Y = cyaρS(Vcosχ)2/2) в cos2χ раз меньше (рис. 2.8),
α (см. рис. 2.4), ниже эффеêтивность механизации (она
меньше значения cya max и c ya
определяется сêоростью V1 = Vcosχ, меньшей, чем сêорость полета), что вместе с óмень-
шением cyamax приводит ê óхóдшению ВПХ.
Крыло с прямой стреловидностью. Для таêоãо êрыла на больших óãлах атаêи опасны
êонцевые срывы, природа êоторых была описана выше. Это óхóдшает óстойчивость и óп-

57
равляемость таêих êрыльев на больших óãлах атаêи. Чтобы ослабить это явление, на верхней
поверхности êрыла ставят аэродинамичесêие «ãребни» и делают запилы (см. рис. 2.8), пре-
пятствóющие перетеêанию поãраничноãо слоя, по направлению составляющей сêорости
V2. Для óменьшения опасности срыва на êонцах êрыла ставят профили с более высоêими
несóщими свойствами (более высоêими значениями αêр) и разворачивают эти профили на
меньшие óãлы атаêи, применяя таê называемые аэродинамичесêóю и ãеометричесêóю êрóт-
êи êрыла. Вместе с тем положительная стреловидность êрыла óвеличивает поперечнóю óс-
тойчивость самолета. На рис. 2.9, а поêазаны силы, действóющие на самолет при слóчайном
возниêновении êрена [11]. Под действием силы Z самолет начнет сêользить со сêоростью Vz
в сторонó действия этой силы. Расêладывая веêтор V на составляющие V1 и V2 (см. рис. 2.9, б),
соответственно перпендиêóлярнóю и параллельнóю передним êромêам êрыла, полóчим для
опóсêающеãося êрыла óвеличение сêорости (V1 + ΔV1), а для поднимающеãося êрыла —
óменьшение сêорости (V1 – ΔV1). Возниêающая при этом разность подъемных сил восста-
новит нарóшенное равновесие. Положительный óãол поперечноãо V êрыла (ψ > 0) при виде
спереди (см. рис. 2.12, б) способствóет еще большемó повышению поперечной óстойчивос-
ти стреловидноãо êрыла. Расêладывая веêтор сêорости сêольжения Vz (см. рис. 2.9, а) на
сêорости, перпендиêóлярные плосêости хорд (Vв1 и Vв2) и параллельные этой плосêости,
для сечений 1 и 2 êрыла, равноóдаленных от продольной оси самолета, полóчим для опóсêа-
ющеãося êрыла óвеличение óãла атаêи α на Δα, а для поднимающеãося — óменьшение на Δα.
Возниêающая разность подъемных сил создает восстанавливающий равновесие момент.
Повышенная поперечная óстойчивость препятствóет достижению высоêих маневрен-
ных хараêтеристиê самолетами со стреловидным êрылом. Для óлóчшения маневренных
хараêтеристиê стреловидным êрыльям придают отрицательный óãол поперечноãо V
(см. рис. 2.12, в; ψ < 0).
Недостатêом стреловидноãо êрыла является óвеличение массы и óменьшение жест-
êости êрыла при óвеличении χ. Последнее (см. ãл. 10) может привести ê снижению эф-
феêтивности элеронов вплоть до их реверса (обратной óправляемости относительно про-
дольной оси самолета).

Рис. 2.8. Стреловидное êрыло

Рис. 2.9. К вопросó поперечной óстойчивости


стреловидноãо êрыла

58
Крыло с обратной стреловидностью. Для êрыльев с обратной стреловидностью более не-
сóщей является êорневая часть êрыла. Там при óвеличении óãлов атаêи местное значение cya
раньше достиãает значений cyamax, поэтомó срыв начинается раньше в êорневой части êры-
ла. Таêой срыв не приводит ê потере поперечной óправляемости самолета, таê êаê область
срыва не захватывает элероны. Это повышает безопасность полетов и позволяет сверхзвó-
êовым самолетам использовать большие óãлы атаêи, повышая их маневренные возможнос-
ти. Крыло обратной стреловидности облеãчает весовóю êомпоновêó самолета, смещая ЦМ
вперед. Однаêо применение таêих êрыльев оãраничивалось из-за их подверженности óве-
личивать óãол заêрóчивания ϕ на óвеличении óãла атаêи при изãибе êрыла под действием
аэродинамичесêих сил (рис. 2.10, б). Последнее приводит ê еще большемó óвеличению
подъемной силы. И таê вплоть до потери статичесêой óстойчивости êрыла — диверãенции и
еãо разрóшения на определенной сêорости полета (см. ãл. 10). (Сравните: óвеличение óãла ϕ
для êрыла прямой стреловидности (см. рис. 2.10, а) приводит ê óменьшению óãла атаêи и,
следовательно, ê снижению вероятности возниêновения этоãо явления.) Чтобы бороться с
явлением диверãенции на êрыльях обратной стреловидности, надо óвеличивать жестêость
êрыла, а это до применения КМ было связано с таêим óвеличением еãо массы, êоторое не
êомпенсировало полóчаемоãо выиãрыша в маневренных возможностях самолета. Примене-
ние КМ со специальной óêладêой волоêон, создающей «подтяãивающóю» силó и моменты
на óменьшение óãла атаêи при проãибе êрыла, позволяет решить этó проблемó, а таêже сни-
зить затраты массы на обеспечение необходимой жестêости.
Крыло с изменяемой в полете стреловидностью позволяет объединить в одном êрыле
преимóщества прямоãо êрыла (хорошие ВПХ, высоêое аэродинамичесêое êачество
и бóльшая дальность полета, хорошая маневренность) и êрыла стреловидноãо (меньшее
сопротивление при полете на больших сверхзвóêовых сêоростях). Однаêо дополнитель-
ные затраты массы на таêое êрыло составляют 3...4 % от взлетной массы самолета, поэто-
мó оно целесообразно, если выиãрыш в ЛТХ в соответствии с назначением самолета êом-
пенсирóет эти затраты.
Интеãральная схема êрыла с фюзеляжем.
Здесь фюзеляж, плавно переходящий в êрыло
(см. рис. 1.8, в и ã, самолеты Сó-27, МиГ-29),
имеет в продольных сечениях формó несóщих
профилей, что позволяет фюзеляжó в таêой
схеме создавать до 40 % подъемной силы. Это
дает возможность сделать êрыло меньших раз-
меров и массы. Крыло имеет переменнóю стре-
ловидность по передней êромêе (ó êорня боль-
шая стреловидность — «наплыв» и óмеренная
стреловидность ó остальной части êрыла).
Большая êорневая хорда обеспечивает боль-
шóю высотó в бортовом сечении êрыла Hсеч.
Это создает достаточные полезные объемы для
размещения топлива, полезной наãрóзêи, аã-
реãатов систем и т.д. Восприятие изãибающеãо
момента в бортовом сечении при большом
значении Hсеч дает выиãрыш в массе. И наêо-
нец, наличие «наплыва» обеспечивает при пе-

Рис. 2.10. Изменение óãла атаêи сечений êрыла прямой


(а) и обратной (б) стреловидности при изãибе êрыла

59
реходе на сверхзвóêовой полет значительно меньшее óвеличение продольной óстойчивос-
ти самолета из-за меньшеãо смещения назад еãо фоêóса.
Треóãольные êрылья. Основные преимóщества: меньшая масса и бóльшая жестêость êон-
стрóêции; меньшее повышение cxa при переходе ê сверхзвóêовой сêорости из-за большой
стреловидности и малых óдлинений êрыла; возможность применения тонêих профилей c

c = 3...5 %; большая длина êорневой хорды и большая строительная высота; по тем же
причинам возможность использования бóльших внóтренних объемов. При одинаêовых с
êрыльями дрóãих форм в плане значениях S и наãрóзêах (например, со стреловидным êры-
лом) треóãольное êрыло имеет меньшие значения изãибающеãо момента M = a1R из-за
меньшеãо плеча a1 (чем а2) до точêи приложения равнодействóющей аэродинамичесêих сил
R — ЦД (рис. 2.11, а) и меньшие значения осевых сил S при восприятии изãибающеãо момен-
та M = SHсеч при большей высоте бортовоãо сечения Hсеч (см. рис. 2.11, б). Отсюда меньшая
масса треóãольноãо êрыла. Бóльшая жестêость объясняется большей высотой бортовоãо се-
чения и, следовательно, бóльшими моментами инерции, определяющими жестêость êрыла.
Перечисленными выше преимóществами определяется большая распространенность
треóãольных êрыльев на сверхзвóêовых самолетах. Однаêо для треóãольноãо êрыла по óс-
ловиям êомпоновêи трóдно реализовать большие значения cya (большие óãлы атаêи) на
взлете и посадêе (см. рис. 2.4); оãраничена и эффеêтивность средств механизации (боль-
шая стреловидность передней êромêи V1 = Vcosχ, а именно сêоростью V1 определяется
эффеêтивность средств механизации, мал таêже размах для механизации по задней êром-
êе), а для треóãольноãо êрыла из-за малых значений cyaвзл и cyaпос очень важна именно эф-
феêтивная механизация. При больших значениях λ возможен êонцевой срыв. В этом слó-
чае из этой зоны «óводить» ê êонцевой части элероны. Впервые треóãольное êрыло было
использовано в 1937 ã. на самолете А.С. Мосêалева.
2.2.4. Форма êрыла при виде спереди (рис. 2.12). Уãлом ψ междó плосêостью хорд êрыла
и плосêостью, перпендиêóлярной ê плосêости симметрии самолета и проходящей через
бортовóю хордó, хараêтеризóется поперечное V êрыла. На рис. 2.12 представлены êрылья
с разными значениями поперечноãо V: а) ψ = 0; б) ψ > 0; в) ψ < 0 и ã) с двойным óãлом по-
перечноãо V типа «чайêа». Положительное V, êаê было поêазано выше, óвеличивает попе-
речнóю óстойчивость, отрицательное V — óменьшает. Для óменьшения óстойчивости

Рис. 2.11. К вопросó сравнительной оценêи по массе треóãольноãо


и стреловидноãо êрыльев одинаêовой площади, размаха и óдель-
ной наãрóзêи на êрыло

Рис. 2.12. Формы êрыльев при виде спереди

60
êрыльев с большой стреловидностью делают обратное V. На самолетах с прямым êрылом
ψ = 0...+7°, для сверхзвóêовых самолетов с большой стреловидностью ψ = –5°...0 и более.
2.2.5. Формы поперечных сечений — профилей êрыла современных самолетов представ-
лены на рис. 2.13: плосêовыпóêлый (а), двояêовыпóêлый несимметричный (б), симмет-
ричный (в), S-образный (ã), ромбовидный (д), êлиновидный (е) и сóперêритичесêий (ж).
На этом же рисóнêе поêазаны параметры профиля: маêсимальные значения толщины и
êривизны (воãнóтости) профиля cmax и fmax, хорда b, радиóс заêрóãления носêа. Относи-
тельные параметры:
– относительная толщина профиля – c = cmax/b и относительная êривиз-
на профиля f = fmax/b.
Плосêовыпóêлый профиль проще в изãотовлении, имеет большие значения cyamax и êо-
эффициента профильноãо сопротивления cхар. Применяется на планерах, малосêорост-
ных самолетах.
Двояêовыпóêлый несимметричный профиль широêо применяется в êрыльях самолетов
различноãо назначения, таê êаê при высоêих значениях cyamax имеет малое значение cхар
и сравнительно стабильное положение ЦД [11].
Симметричный профиль имеет меньшее значение cyamax, использóется в êрыльях сверх-
звóêовых самолетов и для оперения.
S-образный профиль — безмоментный, с постоянным положением ЦД. Хóже по значе-
ниям cyamax и cхар. Применяется на самолетах типа «бесхвостêа».
Ромбовидные и êлиновидные профили использóются для êрыльев самолетов с больши-
ми сверхзвóêовыми и ãиперзвóêовыми сêоростями [11].
Сóперêритичесêий профиль слóжит для повышения êритичесêих значений Мêр. Он
имеет большой радиóс носêа, почти плосêóю верхнюю и выпóêлóю нижнюю поверхности
и тонêий изоãнóтый хвостиê. Распределение давлений по профилю приводит ê óменьше-
нию сêоростей в сечениях с маêсимальной толщиной профиля, отсюда и óвеличение зна-
чений Мêр (на 0,07...0,08). Таê êаê ЦД в таêом профиле смещен в еãо хвостовóю часть, то
он создает большой пиêирóющий момент, требóющий для балансировêи отêлонения рó-
лей высоты УПГО.
Выше óже рассматривалось влияние c–на массовые, жестêостные и аэродинамичесêие

хараêтеристиêи (см. рис. 2.7). – Увеличение относительной êривизны профиля f вызывает
рост cyamax. Уменьшение c– и f приводит ê óменьшению cха и ростó Мêр.
В разных óсловиях полета – нóжны разные соотношения cya и cxa, например на взлете и
посадêе бóльшая êривизна f (рис. 2.14, а, б), а в полете на êрейсерсêом режиме, наоборот,
меньшая; на маневре (для повышения несóщей способности êрыла) опять бóльшая êри-
визна (рис. 2.14, в), и т. д. Решением этоãо воп-
роса может стать применение адаптивноãо êры-
ла, êоторое в соответствии с режимом полета

Рис. 2.13. Формы профилей êрыла Рис. 2.14. Изменение формы профилей адап-
тивноãо êрыла

61
моãло бы изменять свою êривизнó (см. рис. 2.14 [21]) и приводить ê перераспределению
давления не тольêо в сечении êрыла, но и по размахó. Последнее может использоваться,
например, для óменьшения изãибающих моментов на маневре (см. § 4.5 и рис. 4.16, б, êоãда
смещается ê êорневомó сечению точêа приложения равнодействóющей аэродинамичесêих
сил), для óправления óãлами заêрóтêи сечений êрыла с целью недопóщения êонцевых сры-
вов на больших óãлах атаêи и т.д.

§ 2.3. НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА КРЫЛО

В полете на êрыло действóют распределенные аэродинамичесêие силы, при-


ложенные непосредственно ê обшивêе, в виде сил разрежения и давления, массовые силы
êонстрóêции êрыла, распределенные по всемó объемó êрыла, и сосредоточенные массо-
вые силы от аãреãатов и ãрóзов, приложенные в óзлах их êрепления ê êрылó.
Эти силы óравновешиваются реаêциями Rф в óзлах êрепления êрыла ê фюзеляжó. Ре-
аêции фюзеляжа возниêают вследствие тоãо, что аэродинамичесêие силы êрыла óравно-
вешивают не тольêо массовые силы êрыла, но и массовые силы всеãо самолета.
Определить внешнюю наãрóзêó êрыла означает найти ее величинó, направление и рас-
пределение по хорде и размахó для êаждоãо расчетноãо слóчая, óêазанноãо в «Нормах проч-
ности» (см. § 1.10).
Расчетнóю аэродинамичесêóю распределеннóю наãрóзêó на единичнóю полосêó площади
êрыла qв можно выразить êаê qy/cosβ (рис. 2.15), ãде β = arctg cxa/cya, а cxa и cya берóтся по
поляре êрыла для óãла атаêи, соответствóющеãо расчетномó слóчаю наãрóжения. Для ин-
женерных расчетов, имея в видó малость óãла β, можно принять cosβ = 1 и qв = qy =
= cyсеч b•1•q f. Значение q можно определить из выражения Y э = nэG = cyêрqS. Тоãда, за-
меняя S на bсрl, полóчим
э
c yсеч b ⋅ 1 ⋅ fn max G p
n G- Γ ; nр = n э f.
qв = --------------------------------------------
- = --------- пл max (2.2)
c yêр b cp l l

Здесь nр = nэf — расчетная переãрóзêа для рассматриваемоãо расчетноãо слóчая; cyсеч и cyêр —
êоэффициенты подъемной силы в сечении êрыла и для всеãо êрыла; b — хорда в сечении
êрыла; bср — средняя хорда; l — размах êрыла; nрG/l — средняя распределенная по размахó
êрыла наãрóзêа; Γпл = cyсечb/(cyêрbср) — êоэффициент, óчитывающий неравномерность
распределения воздóшной наãрóзêи по размахó плосêоãо êрыла (см. рис. 2.6). В прибли-
женных расчетах полаãают сêос потоêа постоянным по размахó êрыла (cyсеч = cyêр), тоãда
из (2.2) полóчим
p
n G
qв ≈ ---------- b. (2.3)
S
Распределение аэродинамичесêой наãрóзêи по хорде êрыла на дозвóêовой сêорости
полета для различных слóчаев наãрóжения поêазано для треóãольноãо êрыла на рис. 2.16.
На сверхзвóêовой сêорости полета при неотêлоненных элеронах можно считать для треó-
ãольноãо êрыла распределение наãрóзêи по хорде равномерным.
Для треóãольноãо êрыла при значениях М < 1 êоэффициент Γ пл при cyсечb = cyêрbср ра-
вен единице (рис. 2.16), что, исходя из выражения (2.2), приводит ê соотношению

qв = nрG/l = const. (2.4)

При М > 1
qв = (nрG/S)b; S = lb. (2.5)

62
Рис. 2.15. Распределение по хорде воздóшной Рис. 2.16. Распределение воздóшной наãрóзêи для
наãрóзêи треóãольноãо êрыла

Равнодействóющая аэродинамичесêой наãрóзêи в сечении êрыла приложена в ЦД, поло-


жение êотороãо по хорде xд = –
x д b определяется выражением
x ∂m m z0 ⎞
x д = ----д- = – ⎛ ---------z + --------
– - , (2.6)
b ⎝ ∂c y c y ⎠ сеч

ãде mz0 — êоэффициент момента относительно оси Z при cy = 0. Для симметричных про-
филей mz0 = 0 и ЦД совпадает с фоêóсом êрыла (xд = xF). Положение фоêóса можно при-
ближенно определить из ãрафиêа, приведенноãо на рис. 2.17.
Массовые силы от êонстрóêции êрыла составляют 8...15 % от аэродинамичесêих сил, и
их распределяют по томó же заêонó, что и аэродинамичесêие силы:
p
n G êр
qêр = --------------
- b. (2.7)
S
Точêа приложения массовых сил qêр по хорде xт совпадает с ЦМ сечения и находится
на расстоянии 40...50 % хорды от носêа.
Распределенные аэродинамичесêие и массовые наãрóзêи êрыла моãóт быть заменены
одной эêвивалентной наãрóзêой
– ),
q = q – q = q (1 – m
в êр в êр

приложенной на расстоянии xн от носêа:


xн = (qвxд – qêрxт)/q, (2.8)

полóченной из óсловия равенства моментов


всех сил сечения относительно носêа.
Массовые силы от аãреãатов и ãрóзов, раз-
мещенных в êрыле или подвешенных ê немó,
равны Pаãр = nрGаãр, ãде Gаãр — сила тяжести
аãреãата или ãрóза. Эти силы приложены
в ЦМ аãреãатов или ãрóзов, а на êрыло пере-
даются через óзлы их êрепления ê êрылó.

Рис. 2.17. Изменение положения фоêóса êрыла в зави-


симости от числа M полета

63
§ 2.4. ОБЩАЯ КАРТИНА РАБОТЫ КРЫЛА ПОД НАГРУЗКОЙ

Представим для óпрощения наãрóзêó êрыла в виде распределенноãо по разма-


хó êрыла потоêа сил q, действóющеãо в вертиêальной плосêости (рис. 2.18).
Тоãда отсеченная мысленно часть площади êрыла Sотс под действием равнодействóющей
Qотс на Sотс сдвинóлась бы вверх и повернóлась относительно осей a—a и z—z* (см. рис. 2.18)
под действием моментов M и Mê, таê êаê сила Qотс не проходит ни через ось a—a (отстоит
от нее на расстоянии d), ни через ось z—z (отстоит от нее на расстоянии c). На самом деле
этих перемещений нет, êрыло остается целым. А это означает, что в нем (в еãо элементах)
возниêают внóтренние силы, препятствóющие перемещениям. Это:
поперечная сила Q (она вызывает работó элементов êрыла — стеноê лонжеронов и сте-
ноê êрыла — на сдвиã);
пара сил в плосêости, перпендиêóлярной сечению a—a. Момент этой пары M называ-
ется изãибающим моментом. Под действием этоãо момента êрыло испытывает деформа-
цию изãиба — работает на изãиб (рис. 2.19, проãиб y), а еãо продольные элементы — пояса
лонжеронов и панели êрыла — работают на растяжение и сжатие;
пара сил в плосêости сечения a—a (перпендиêóлярно z—z). Она не допóсêает разворо-
та отсеченной части êрыла относительно оси z—z. Момент этой пары называют êрóтящим
моментом Mê. Под действием Mê êрыло испытывает общóю деформацию êрóчения (рабо-
тает на êрóчение, заêрóчиваясь на óãол ϕ (см. рис. 2.19)), а еãо элементы — обшивêа и
стенêи лонжеронов, образóющие замêнóтый êонтóр, — работают на сдвиã.
Таê êаê распределенная наãрóзêа на êрыло q на самом деле действóет в направлении

аэродинамичесêих сил под óãлом β ê оси Y (Y ⊥ V ), то поперечная сила Q в направлении
сил q и веêтор изãибающеãо момента M ⊥ Q бóдóт иметь составляющие по вертиêали (Qв и Mв)
и по ãоризонтали (Qã и Mã). Однаêо ввидó малости óãла β и отсóтствия сóщественной раз-
ницы в моментах инерции Jy и Jx напряжениями в элементах êонстрóêции êрыла от Qã и Mã
можно пренебречь и считать, что в сечениях êрыла действóют тольêо три силовых фаêтора
Qв ≈ Q, Mв ≈ M и Mê.

§ 2.5. ЭПЮРЫ ПОПЕРЕЧНЫХ СИЛ, ИЗГИБАЮЩИХ


И КРУТЯЩИХ МОМЕНТОВ

Для расчета прочности êрыла необходимо знать величины поперечных сил Q,


изãибающих и êрóтящих моментов M и Mê в отдельных еãо сечениях, т.е. необходимо
иметь их эпюры. При построении эпюр êрыло рассматривается êаê двóхопорная балêа
(с опорами на фюзеляже) с êонсолями, наãрóженная распределенной аэродинамичесêой
наãрóзêой qв, массовой наãрóзêой qêр и сосредоточенными силами Pаãр. Уравновешива-
ются эти силы реаêциями фюзеляжа Rф (рис. 2.20). Эпюры Q и M строят от разности рас-
пределенных наãрóзоê qв и qêр:

G – G êр р
q = qв – qêр = ------------------ n Γ, (2.9)
l
или приближенно

G – G êр р р
q = ------------------ n b= n G- (1 – m )b.
--------- (2.10)
êр
S S

* Ось z—z совпадает с осью жестêости.

64
Рис. 2.18. Распределение воздóшной наãрóзêи по размахó Рис. 2.19. Деформация êрыла под действием
и по хорде êрыла воздóшной наãрóзêи

Величина Q от распределенной наãрóзêи определяется сóммированием наãрóзоê, рас-


положенных по однó сторонó от рассматриваемоãо сечения:
z
Q = ∫ qdz + ΣPаãр. (2.11)
l⁄2

Изãибающий момент равен


z
M = ∫ Qdz. (2.12)
l⁄2

Построение эпюр для стреловидноãо êрыла производится таê же, êаê и для прямоãо
êрыла, но предварительно еãо спрямляют вдоль средней линии и распределение наãрóзêи
1 - (рис. 2.21).
ведóт для истинной длины спрямленноãо êрыла lχ = ---l- -----------
2 cos χ

Рис. 2.20. Эпюры Q и M для êрыла

Рис. 2.21. К определению приближенных значений Q и M


в сечениях спрямленноãо стреловидноãо êрыла

65
Приближенное определение величин Q и M в сечении êрыла. Если наãрóзêа распределя-
ется по размахó êрыла пропорционально хордам, то значения Q и M в любом сечении мож-
но определить без построения эпюр.
В этом слóчае в сечении z (см. рис. 2.21) поперечная сила
p
n G ( 1 – m êр )
Q = ---------------------------------
- Sотс, (2.13)
S
а изãибающий момент M = Qc, ãде
( l ⁄ 2 ) χ = 0 – z b + 2b ê
c = --------------------------------
- ------------------ ; (2.14)
3 b + bê

b — хорда в рассматриваемом сечении z.


Эпюра êрóтящих моментов Mê. Чтобы определить значения Mê относительно оси жест-
êости, êоторые определяют óãлы заêрóчивания êрыла ϕ, сначала строят эпюрó êрóтящих
моментов Mz относительно произвольно выбранноãо положения оси z, а затем, имея
(из построенных эпюр) для êаждоãо из сечений êрыла значения Q и Mz, определяют для
них значения Mê. Для построения эпюры Mz сначала строится относительно произвольно
выбранной оси Z эпюра распределенных êрóтящих моментов mz (рис. 2.22, а).
Приняв (êаê это óже было сделано выше) óãол β равным нóлю, распределенный êрóтя-
щий момент относительно оси Z от распределенных сил qв и qêр (см. рис. 2.22, б) опреде-
ляем из выражения
mz = qв(xz – xд) + qêр(xт – xz). (2.15)
Интеãрирóя эпюрó распределенных моментов mz, полóчим эпюрó моментов Mz от распре-
деленной наãрóзêи:
z
Mz = ∫ mzdz + ΣΔMzаãр, (2.16)
l⁄2

Рис. 2.22. К построению эпюры M для êрыла

66
Рис. 2.23. К определению êрóтящеãо момента Mê

ãде ΣΔMzаãр — сóмма моментов относительно оси Z от сосредоточенных сил аãреãатов;


ΔMzаãр = Pаãрxаãр – Ph; xаãр и h — расстояния от ЦМ аãреãата до оси Z и от оси Z до оси дви-
ãателя (см. рис. 2.22, в); P — тяãа двиãателя.
Полóчив эпюры Mz и Q, можно для любоãо сечения найти расстояние b точêи прило-
жения силы Q от оси Z : b = Mz/Q (рис. 2.23). Зная положение оси жестêости (расстояние d),
можно определить êрóтящий момент
Mê = dQ.

§ 2.6. РАБОТА КРЫЛА ПОД НАГРУЗКОЙ


(ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ПЕРЕДАЧИ ДЕЙСТВУЮЩИХ
НА КРЫЛО НАГРУЗОК К УЗЛАМ ЕГО КРЕПЛЕНИЯ)

Определив наãрóзêи, действóющие на êрыло, рассмотрим, в êаêой последова-


тельности и êаê эти наãрóзêи воспринимаются элементами êонстрóêции êрыла и переда-
ются на óзлы еãо êрепления. Последнее позволит лóчше óяснить назначение êаждоãо из
êонстрóêтивных элементов êрыла.
Обшивêа, опираясь на стринãеры и нервюры êаê на линейные опоры, непосредствен-
но воспринимает воздóшнóю наãрóзêó в виде сил давления или разрежения (рис. 2.24, а).
Элемент обшивêи при этом работает на растяжение (рис. 2.24, б) (если обшивêа толстая,
то и на поперечный изãиб). Эта наãрóзêа [20] в форме поперечных распределенных сил че-
рез заêлепêи, работающие на отрыв, передается на стринãеры и нервюры.
Стринãеры, опирающиеся на нервюры, êаê мноãоопорные балочêи (рис. 2.25) воспри-
нимают распределеннóю наãрóзêó от обшивêи и передают ее в виде небольших сосредото-
ченных сил Rн на нервюры.

Рис. 2.24. Наãрóжение обшивêи и передача этой наãрóзêи на нер-


вюры и стринãеры

Рис. 2.25. Наãрóжение стринãера от обшивêи и передача этой


наãрóзêи на нервюры

67
Рис. 2.26. Варианты соединений обшивêи, нервюр и стринãеров междó собой

На рис. 2.26 поêазаны различные варианты соединений обшивêи (панелей), стринãе-


ров и нервюр, а таêже передача наãрóзоê от стринãеров на нервюры. Более подробно эти
вопросы рассматриваются в подразд. 2.7.5.
Здесь же важно отметить, что во всех слóчаях, êоãда стринãеры и нервюры êрепятся не-
посредственно ê обшивêе (панелям), наãрóзêа со стринãеров на нервюры передается не
тольêо и не стольêо через однó единственнóю заêлепêó на óãолêах (см. рис. 2.26, а, б, ã),
сêольêо через заêлепêи на присоединенных ê нервюрам óчастêах обшивêи (см. рис. 2.26, в)
вблизи стринãеров.
Нервюры наãрóжаются силами, êоторые передаются на них с обшивêи ΔQi и со стринãе-
ров Pстр (рис. 2.27). Этó наãрóзêó нервюры передают на стенêи лонжеронов (рис. 2.27, а)
пропорционально изãибной жестêости последних FJ, а момент наãрóзêи ΔQi относительно
центра жестêости (ЦЖ) сечения ΔQi Ѕ c — на замêнóтый êонтóр сечения; то и дрóãое пере-
дается потоêами êасательных сил — распределенными силами вдоль швов. Сами нервюры от
воздóшной наãрóзêи работают на изãиб в своей плосêости и на сдвиã. Заêлепêи, связываю-
щие нервюры со стенêами лонжеронов и с обшивêой, работают при этом на срез.
Примечание. В тонêостенных соорóжениях обязательно создаются элементы, специальная задача
êоторых состоит в распределении, «раздаче» по тонêостенномó соорóжению приложенных сил. Таêи-
ми элементами в êонстрóêции самолета являются ãлавным образом нервюры и шпанãоóты.

68
Рис. 2.27. Наãрóжение нервюры от обшивêи и
стринãеров и передача этой наãрóзêи на стенêи
лонжеронов и обшивêó

Для непосредственноãо восприятия со-


средоточенных сил и их раздачи применя-
ются óсиленные нервюры и шпанãоóты, раз-
личные стойêи, êницы и т.д.
Все элементы, раздающие (трансформи-
рóющие) силы, связаны с тонêостенными
частями êонстрóêции распределенными (ли-
нейными) связями: заêлепочными, сварны-
ми, êлеевыми швами.

Нервюра своей стенêой (см. рис. 2.27) посредством óãолêа или отоãнóтой стенêи свя-
зана заêлепочными швами (сварêой, сêлейêой) со стенêами лонжеронов, а поясами —
с обшивêой по êонтóрó ее обводов. Это ее опоры. Они не дают нервюре сдвинóться вверх под
действием внешней наãрóзêи и повернóться относительно оси жестêости, а в сечениях —
относительно ЦЖ. Стенêа нервюры при этом работает на сдвиã, а пояса — на растяже-
ние—сжатие.
Наãрóзêи от i-й нервюры передаются на ее опоры в виде сил ΔQ1i и ΔQ2i (ΔQji), распре-
деленных на стенêи j-х лонжеронов (распределенных сил Δq1i и Δq2i (Δqji)), и сил Δqобi —
на обшивêó:
ΔM êi ΔQ i c i
Δqобi = ------------------ = ------------------ ; (2.17)
2F êонтi 2F êонтi

Fêонт — площадь замêнóтоãо êонтóра (см. рис. 2.27, в), образованноãо обшивêой и стенêой
заднеãо лонжерона или задней стенêой; ci — расстояние междó ЦЖ и ЦД в рассматривае-
мом i-м сечении.
Под действием поперечной силы Q происходит изãиб êрыла. За счет смещения сече-
ний полóчается проãиб êрыла y (см. рис. 2.19). Если при этом нет поворота сечений отно-
сительно оси жестêости, то проãибы обоих лонжеронов одинаêовы и они наãрóжены си-
лами ΔQ1i и ΔQ2i, пропорциональными их жестêостям на изãиб:
ΔQ 1i ( EJ )
- = -------------1- ; ΔQi = ΔQ1i + ΔQ2i .
----------- (2.18)
ΔQ 2i ( EJ ) 2

Из решения системы óравнений (2.18) полóчаем значения ΔQ1i и ΔQ2i


( EJ ) 1
ΔQ1i = ΔQi ----------------------------------
-. (2.19)
( EJ ) 1 + ( EJ ) 2

Положение ЦЖ xЖ относительно стенêи переднеãо лонжерона может быть определе-


но из формóлы
( EJ ) 2
xЖ = B ----------------------------------
-, (2.20)
( EJ ) 1 + ( EJ ) 2

ãде B — расстояние междó лонжеронами (см. рис. 2.27, а).

69
Зная положение ЦЖ, можно определить действóющий в сечении êрóтящий момент ΔMê :
ΔMêi = ΔQi (xД – xЖ) = ΔQi c. (2.21)

Реаêция лонжеронов на наãрóзêó от i-й нервюры реализóется в виде потоêов Δqji в их


стенêах (Δqji = –ΔQji/Hji, ãде Hji — высота стенêи j-ãо лонжерона в i-м сечении), а реаêтив-
ный момент со стороны обшивêи на i-ю нервюрó — в виде замêнóтоãо потоêа Δqобi = –Δqêi
(см. рис. 2.27) в обшивêе.
Значит, все реаêции опор на нервюрó являются распределенными и реализóются в ви-
де потоêов сил, срезающих заêлепêи в швах êрепления нервюры ê обшивêе и стенêам
лонжеронов. Эти реаêции на нервюрó, бóдóчи направленными в обратнóю сторонó
(см. рис. 2.27, б), являются действием нервюры на стенêи лонжеронов и обшивêó — наãрóз-
êой, передающейся, «стеêающей» на эти элементы с нервюры (поэтомó эти элементы и
должны быть связаны междó собой (рис. 2.28, б, см. таêже рис. 2.26)).
Лонжероны. Силовые потоêи, переданные нервюрами на стенêи лонжеронов, создают
сêачêообразно наêапливающóюся от нервюры ê нервюре поперечнóю силó в стенêах лонже-
ронов. На рис. 2.28, а поêазаны наãрóжение и работа стенêи переднеãо (первоãо) лонже-
рона êрыла. Аналоãичная êартина имеет место и для стенêи заднеãо (второãо) лонжерона.
Стенêи лонжеронов (рис. 2.28, б) наãрóжены силами, стеêающими со стеноê нер-
вюр через óãол междó ними в виде потоêов Δ q ′1i = –Δq1i и Δ q ′2i = –Δq2i :

ΔQ 1i ΔQ 2i
- и Δ q ′2i = -----------
Δ q ′1i = ----------- -,
H 1i H 2i

Рис. 2.28. Схема наãрóжения стеноê и поясов лонжеронов (панелей êрыла)

70
и óравновешиваются реаêциями R Q в óзлах êрепления лонжеронов ê шпанãоóтам фюзе-
j
ляжа (см. рис. 2.28)

R Q = ∑ ΔQji,
j i

ãде ΔQ1i и ΔQ2i — приращения поперечных сил в стенêах j-х лонжеронов от êаждой i-й не-
рвюры; H1i и H2i — высоты стеноê j-х лонжеронов в i-м сечении.
На рис. 2.28, а, б поêазано наãрóжение стенêи и равновесие элементарной полосêи
стенêи лонжерона шириной Δz (см. рис. 2.28, в), вырезанной по линии заêлепочных швов
с поясами лонжерона. По правой êромêе этой полосêи действóет потоê Δ q ′1i , наêоплен-
ный от êонца êрыла до рассматриваемоãо сечения. По левой êромêе (таê êаê величина Δz
мала) от отброшенной части стенêи бóдет действовать таêой же потоê Δ q ′1i , но направлен-
ный противоположно. Однаêо полосêа стенêи от действия тольêо этих потоêов сил не бó-
дет в равновесии. Для равновесия по верхней и нижней ее êромêам должны действовать
силы в виде потоêов qп со стороны заêлепоê поясов, порождающих силы растяжения и
сжатия в поясах S.
Из óсловия равновесия полосêи стенêи qпΔzH = Δ q ′1i ΔzH следóет, что qп = Δ q ′1i и что
стенêи лонжеронов от таêой наãрóзêи работают на сдвиã, заêлепêи на поясах лонжеронов —
на срез в ãоризонтальном направлении, а сами пояса — на растяжение и сжатие.
В поясах через заêлепêи, связывающие их со стенêой, возниêают потоêи осевых сил
Sп (см. рис. 2.28, а), êоторые, наêапливаясь ê êорню êрыла, óравновешиваются в êорне-
вом сечении реаêциями S1 в óзлах êрепления переднеãо (первоãо) лонжерона и реаêциями
S2 в óзлах êрепления заднеãо (второãо) лонжерона (см. рис 2.28, ã, д).
Потоêи, переданные стенêами лонжерона на пояса, наãрóжают панели наêапливаю-
щейся ê êорню êрыла осевой наãрóзêой, чем и обеспечивается восприятие изãибающеãо мо-
мента. При этом осевая наãрóзêа распределяется междó элементами продольноãо набора
(лонжеронами и панелями) пропорционально их жестêости на изãиб (см. рис 2.28, ã, д).
Замêнóтые потоêи, переданные нервюрами на обшивêó, создают сêачêообразно на-
êапливающийся от нервюры ê нервюре êрóтящий момент, êоторый в êаждом сечении
воспринимается замêнóтым êонтóром обшивêи и задней стенêи. На рис. 2.27, б, в поêаза-
но наãрóжение обшивêи êрыла от i-й нервюры êрóтящим моментом ΔMêi = Δqобi2Fêонтi.
Замêнóтый потоê Δqобi, «стеêающий» с êаждой i-й нервюры на обшивêó, сводится ê мо-
ментó ΔMêi, стремящемóся повернóть воêрóã ЦЖ данное i-е сечение относительно сосед-
них. Отсюда эта наãрóзêа вызывает общóю деформацию заêрóчивания êрыла.
Наêапливаясь от êонца êрыла ê êорню, êрóтящий момент в бортовом сечении êрыла
Mê.б станет равным ∑ ΔMêi (рис. 2.29). Этот момент должен быть óравновешен в бортовом
i
сечении êрыла парой сил Rê на плече B(Rê = Mê.б/B).
Обшивêа êрыла от действия Mê работает
на сдвиã, êаê и стенêа лонжерона. Чтобы по-
êазать это, достаточно взять элементарнóю
полосêó обшивêи, êаê это делалось со стен-
êой лонжерона, и рассмотреть óсловия ее
равновесия. Таêим образом, общая деформа-
ция êрóчения êрыла сêладывается из элемен-
тарных деформаций сдвиãа обшивêи êрыла.

Рис. 2.29. Схема наãрóжения êрыла êрóчением

71
Обшивêа сдвиãом воспринимает êрóтящий момент Mê. Чтобы êрóтящий момент моã
передаваться по обшивêе в виде замêнóтоãо потоêа qê, необходимо соблюдать следóющие
êонстрóêтивные óсловия:
1) обшивêа должна быть замêнóта, не иметь разрезов, нарóшающих замêнóтость êон-
тóра и передачó êасательных óсилий по êонтóрó. Вырезы в êрыле должны быть êомпенси-
рованы (см. § 2.11);
2) для передачи êрóтящеãо момента в бортовом сечении êрыла на óзлы еãо êрепления
ê фюзеляжó обшивêа должна опираться на óсиленнóю бортовóю нервюрó, способнóю
трансформировать Mê.б в парó сил Rê;
3) при действии эêсплóатационной наãрóзêи обшивêа не должна терять óстойчивости
(последнее зависит от толщины обшивêи δоб и расстояний междó ее опорами — нервюра-
ми и стринãерами);
4) толщина обшивêи должна быть достаточной для обеспечения жестêости êрыла,
чтобы в полете изменения óãлов атаêи êрыла при еãо заêрóчивании не приводили ê недо-
пóстимомó нарóшению óстойчивости и óправляемости самолета.
Выбор значений δоб и расстояний междó опорами обшивêи связан с êритичесêими на-
пряжениями в обшивêе при сжатии и сдвиãе σêр.об и τêр.об и должен обеспечивать доста-
точные (не излишние) прочность и жестêость êрыла при минимальных затратах массы.
Решение этих вопросов связано с выбором КСС êрыла и рассматривается ниже.
Разобрав работó êрыла под наãрóзêой и выяснив óчастие в этой работе еãо основных
силовых элементов, рассмотрим теперь назначение и êонстрóêцию еãо элементов.

§ 2.7. НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРКУЦИЯ


ОСНОВНЫХ СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

2.7.1. Обшивêа образóет поверхность êрыла, придает емó обтеêаемóю в со-


ответствии с выбранным профилем формó, непосредственно воспринимает аэродина-
мичесêóю наãрóзêó и передает ее на элементы продольноãо и поперечноãо наборов
êрыла, работает на сдвиã от êрóчения êрыла, принимает
óчастие в восприятии изãибающеãо момента M, работая при
этом вместе со стринãерами на растяжение или сжатие.
Отношение массы обшивêи ê массе êрыла равно 0,25...0,4
в зависимости от силовой схемы êрыла.
Наиболее простой по êонстрóêции и наиболее распростра-
ненной является обшивêа из листов дюралюмина, для самолетов
с большой сверхзвóêовой сêоростью — обшивêа из стали или ти-
тановых сплавов. Из КМ для обшивêи начали применять óãле- и
боропластиêи. Толщина обшивêи δоб может быть от несêольêих
десятых миллиметра до 10 мм и более. Листы обшивêи соединя-
ют встыê (рис. 2.30, а и б) или внахлестêó (рис. 2.30, в и ã) при по-
мощи потайных заêлепочных, êлеевых или сварных швов.
С аэродинамичесêой точêи зрения лóчше соединение встыê.
Стыêи приходятся обычно на элементы êарêаса (см. рис. 2.30, а
и б). В последнее время полóчили распространение трехслойная
обшивêа, обшивêа вафельноãо типа и монолитные панели.
Работа обшивêи на растяжение, сжатие и сдвиã. В слóчае рас-
тяжения обшивêа разрóшается при напряжениях σразр = kσв,
ãде k = 0,8...1,0 — êоэффициент, óчитывающий êонцентрацию
Рис. 2.30. Типовые соединения напряжения в местах соединений. Значение k зависит от типа
обшивêи соединения, например для заêлепочноãо соединения k = 0,95.

72
При сжатии и сдвиãе обшивêа теряет óстойчивость. Для элемента обшивêи — пласти-
ны, опирающейся на нервюры и стринãеры, — êритичесêие напряжения потери óстойчи-
вости σêр и τêр в пределах óпрóãости определяются из выражений:
при сжатии σêр.об = kσσ0;
при сдвиãе τêр.об = kτσ0,
ãде
0,9E
σ0 = ----------------- , (2.22)
2
(b ⁄ δ)

kσ и kτ —êоэффициенты, зависящие от óсловий заêрепления пластинêи и соотношения ее


сторон a/b (рис. 2.31). При шарнирном опирании сжатой пластинêи по четырем ãраням с
a/b ≥ 1 êоэффициент kσ = 4, а при сдвиãе kτ = 5,6 + 3,8(b/a)2. При защемлении (двóхряд-
ный заêлепочный шов, заêрытые стринãеры) значения kσ и kτ примерно в 1,7 раза больше
[17]. После потери óстойчивости при сжатии обшивêа вблизи стринãеров работает доста-
точно эффеêтивно. В приближенных расчетах считают, что обшивêа работает не всей сво-
ей шириной b, а тольêо ее частью, равной 2 c (рис. 2.32). При этом ϕоб = 2 c/b =
= σ êр.об ⁄ σ стр называется редóêционным êоэффициентом обшивêи; σстр — напряжение
в стринãере.
Панель разрóшается при разрóшении силовоãо элемента, определяющеãо ее прочность
(стринãер — в моноблочном êрыле, лонжерон — в лонжеронном). В слóчае потери óстой-
чивости обшивêи при сдвиãе образóются наêлонные волны. При дальнейшем óвеличении
наãрóзêи таêая стенêа начинает работать на растяжение (рис. 2.33). Для óвеличения êри-
тичесêих напряжений обшивêи óменьшают шаã постановêи нервюр a и стринãеров b, óве-
личивают толщинó обшивêи δоб. Однаêо это связано с óвеличением массы обшивêи и
êрыла в целом.
Обшивêа слоистой êонстрóêции состоит из двóх тонêих металличесêих листов, связан-
ных междó собой леãêим (ρ = 30...100 êã/м3) заполнителем пористой (рис. 2.34, а) или со-
товой (рис. 2.34, б) êонстрóêции.
При óсловии одинаêовых прочности и жестêости панель с заполнителем пористой
стрóêтóры (пенопласт, бальза, пробêа и др.) обладает большей массой, чем панель с сото-
вым заполнителем.
Соты изãотавливают из теêстолита, стеêлотеêстолита или металличесêой фольãи из
алюминиевых или стальных сплавов с толщиной стеноê δст = 0,03...0,1 мм. Встречаются

Рис. 2.31. Схема наãрóжения Рис. 2.32. Работа панели на осевые сжи- Рис. 2.33. Работа элемента
элементов обшивêи сжати- мающие силы. Распределение напряже- панели на сдвиã
ем и сдвиãом ний в элементах панели

73
(очень редêо) и бóмажные соты. В поперечном
сечении соты чаще всеãо шестиãранниêи
с размерами сторон 3...6 мм (см. рис. 2.34, б).
С внешними листами заполнитель сêлеивают
или сêрепляют пайêой или точечной сварêой.
Заполнитель обеспечивает совместнóю работó
внешних слоев.
При наãрóжении панели силой, перпенди-
êóлярной ê ее плосêости, стенêи сот восприни-
мают поперечнóю силó Q, а несóщие слои —
растяãивающие (сжимающие) óсилия. Поэтомó
трехслойнóю панель (см. рис. 2.34) иноãда срав-
нивают с êонстрóêцией двóхпоясной балêи,
тольêо заполнитель óдерживает несóщие слои
на заданном расстоянии h и подêрепляет несó-
щие слои по внóтренней поверхности. Панель
Рис. 2.34. Трехслойная обшивêа
полóчается очень жестêой. Распределенный по
длине панели момент инерции таêой панели
J ≈ 2δ[(h/2) + 0,5δ]2 (см. рис. 2.34, а) может на один-два порядêа превышать момент инер-
ции J = 2/3δ3 обычной обшивêи толщиной 2δ.
Таêая обшивêа имеет высоêие значения êритичесêих напряжений σêр и τêр. (Действие
заполнителя óвеличивает местнóю óстойчивость несóщих слоев по сравнению с их изоли-
рованным состоянием. Заполнитель, работая на сдвиã, обеспечивает совместнóю работó
всех элементов слоистой обшивêи.) Это позволяет óменьшать δоб и снижать массó обшив-
êи, óвеличивать шаã нервюр a и стринãеров b, что таêже бóдет способствовать снижению
массы êрыла. При этом полóчаются хорошая поверхность êрыла (нет заêлепочных швов)
и большая жестêость, хорошие тепло-, звóêо- и виброизолирóющие свойства, хорошая
сопротивляемость распространению трещин и дрóãих повреждений.
Однаêо технолоãия изãотовления слоистой обшивêи все еще сложна, особенно в части
êонтроля êачества соединения несóщих слоев с заполнителем. Кроме тоãо, ремонт об-
шивêи требóет специальноãо оборóдования.
Небольшая местная прочность при сжатии сотовоãо заполнителя вынóждает в мес-
тах приложения сосредоточенных наãрóзоê ставить в обшивêе специальные вêладыши
или втóлêи из металла или пластмасс (рис. 2.35, д, е, ж), на êраях панелей таêже долж-
ны быть жестêие оêантовывающие элементы для восприятия сосредоточенных сил
и предохранения заполнителя (см. рис. 2.35, а, б, ã). В местах стыêов слоев обшивêи
междó собой (см. рис. 2.35, в) и с элементами силовоãо набора êрыла (см. рис 2.35, ã)
использóются оêантовêи, соединяемые пайêой или сêлейêой с несóщими слоями об-
шивêи и с заполнителем. Для соединений использóются болты или винты с анêерными
ãайêами, вêладыши, втóлêи (см. рис. 2.35, д, е, ж, и, ê). Констрóêции типовых óзлов панелей:
шарнирный óзел с использованием специальноãо êронштейна, заêрепленноãо на Z-об-
разной заêонцовêе панели, и наêладêи (см. рис. 2.35, з); стыê хвостовой части рóлевой по-
верхности, имеющей сотовый заполнитель, со средней частью (см. рис. 2.35, и, ê) [16].
Разновидностью слоистой обшивêи является разнесенная обшивêа с заполнителем в
виде ãофра (рис. 2.36) из тоãо же материала, что и внешние слои, направленноãо вдоль об-
разóющих оболочêи и способноãо воспринимать продольные силы N. Таêая êонстрóêция
обладает очень высоêой жестêостью и выãодна в весовом отношении.
Монолитные панели. Стремление óменьшить число соединяемых деталей и повысить ãер-
метичность êрыльев, заполняемых топливом, за счет óменьшения числа швов, а таêже
стремление полóчить ãладêое êрыло достаточной прочности и жестêости при меньшей массе

74
Рис. 2.35. Констрóêтивные варианты заделоê êромоê и заêонцовоê трехслойной обшивêи и êонстрóêции
типовых соединений панелей

привели ê разработêе и внедрению монолитных панелей — êонстрóêций, ãде обшивêа и под-


êрепляющие ее ребра жестêости образóют единое целое (рис. 2.37, а, б, в). Панели с переêре-
щивающимися ребрами называют панелями вафельноãо типа. Панель на рис. 2.37, б проще
в производстве, но менее жестêа, и при таêой панели сложнее осóществить связь с нервюра-
ми. Крылья с монолитными панелями, имеющими, êаê правило, большóю толщинó обшив-
êи, обладают повышенной жестêостью на êрóчение (что важно для борьбы с таêими явлени-
ями, êаê реверс элеронов, диверãенция и флаттер, см. ãл. 10), обеспечивают более ãладêóю
поверхность êрыла и возможность полóчения панели переменноãо сечения (в соответствии
с действóющими наãрóзêами). Это позволяет полóчать равнопрочнóю и потомó более выãод-
нóю в весовом отношении, чем сборно-êлепаные, êонстрóêцию. Масса панели тем меньше,
чем меньше δср (δср = F/B, ãде B — ширина панели; F — площадь сечения).
Чтобы выиãрать в массе êрыла, óлóчшить êачество еãо внешней поверхности пóтем
óменьшения числа êрепежных деталей и соêратить объем сборочно-êлепальных работ,
стараются делать панели êаê можно длиннее (меньше наãрóженных поперечных швов,
требóющих больших затрат массы). Однаêо для изãотовления таêих панелей необходимо
сложное и дороãостоящее оборóдование, трóдоемêое, связанное с большими отходами
материала (особенно при фрезерованных панелях) и с большей опасностью (чем в рас-
члененных êонстрóêциях) распространения óсталостных трещин (их здесь трóднее лоêа-
лизовать). Изãотовление длинномерных (более 20 м) панелей прессованием более перс-
пеêтивно (меньше отходов при минимальном припóсêе на
заãотовêе, меньше трóдозатраты на механичесêóю обработêó
и др.). Применение длинномерных (оêоло 28 м) панелей в
êрыле самолета Ан-124 позволило óменьшить mпл самолета
на 4100 êã прежде всеãо за счет соêращения числа поперечных
швов.
Каê óже ãоворилось, изãотовление таêих панелей требóет
разработêи специальных технолоãичесêих процессов и специ- Рис. 2.36. Трехслойная об-
альноãо оборóдования. На рис. 2.37, ã поêазаны торец моно- шивêа с ãофрированным за-
литной панели с профилем разъема для поперечноãо стыêа полнителем

75
панелей и сам стыê панелей с помощью стыêовых болтов (см. рис. 2.37, д) по профилям
разъема. На рис. 2.26, и, ê поêазаны соединение монолитных панелей 4 с лонжероном 2,
нервюрой 7 и продольный стыê панелей. Каê видно из этих рисóнêов, нервюры с таêими
панелями соединяются с помощью êниц 5.
Панели моãóт быть изãотовлены прессованием, штамповêой, химичесêим травлени-
ем, фрезерованием, литьем. В работе [7] подробно рассматриваются преимóщества и не-
достатêи êаждоãо из этих способов.
Панели из êомпозиционных материалов (см. подразд. 1.6.5) позволяют полóчать высо-
êопрочнóю и жестêóю êонстрóêцию êрыла при значительно меньших затратах массы.

Рис. 2.37. Типовые сечения монолитных панелей (а, б, в). Монолитная панель с профилем разъема (ã, д).
Панели из КМ (е, ж)

76
Панели из КМ изãотавливают в виде ãладêих слоистых обшивоê, обшивоê со стринãер-
ным подêреплением или трехслойных обшивоê с сотовым заполнителем, использóя авто-
матизированные для этих целей поточные линии.
Слоистая ãладêая панель представляет собой несêольêо слоев лент из волоêон, пропи-
танных полимерной матрицей, шириной до 300...400 мм, óêладываемых на óêладочнóю
машинó поочередно с ориентацией: на хорде (90°), под óãлами ê хорде (±45°) и перпенди-
êóлярно ê хорде (0°). Уложенные таêим образом слои обшивêи обеспечивают наивысшие
прочностные хараêтеристиêи панели [22]. Далее панель предварительно обжимается и
в неотвержденном состоянии обрезается по êонтóрó. После этоãо панель помещается
в пресс-формó, ваêóóмирóется и отверждается в автоêлаве.
Панель со стринãерным подêреплением изãотавливается из предварительно отформован-
ных обшивêи и стринãеров с последóющим их отверждением, в процессе êотороãо обшивêа
соединяется (сêлеивается) со стринãерами.
Процесс изãотовления трехслойной панели с заполнителем вêлючает в себя операции
предварительноãо формования обеих обшивоê, изãотовления в размер обшивоê заполни-
теля, сборêи всех этих элементов для сêлеивания — отверждения с базированием на на-
рóжнóю обшивêó в специальной форме, ваêóóмирования и отверждения.
На рис. 2.37, е поêазаны виды панелей со стринãерами (1, 2, 6), оребренные панели
(3...5), в том числе и с силовыми вставêами 10 междó слоями, трехслойные панели (с со-
товым заполнителем 7 и ãофром 8, 9). На рис. 2.37, ж приведена êонстрóêция êессона
с оребренными панелями и поêазано сечение по обшивêе с ребром и с силовой вставêой 10.
2.7.2. Стринãеры — продольные элементы, подêрепляющие обшивêó. Они наãрóжают-
ся осевыми óсилиями от изãибающеãо момента êрыла и поперечными силами от местной
воздóшной наãрóзêи. При этом определяющими прочность стринãера являются продоль-
ные óсилия, действóющие в нем при восприятии изãибающеãо момента êрыла. Величина
этих óсилий зависит от КСС êрыла и определяет формó и потребнóю площадь поперечно-
ãо сечения стринãера. Отношение массы стринãеров ê массе êрыла составляет от
0,04...0,08 в лонжеронных êрыльях и до 0,25...0,30 — в êессонных êрыльях.
По форме сечения стринãеры бывают отêрытоãо и заêрытоãо П-образноãо сечения, по
способó изãотовления — ãнóтые (рис. 2.38, а, поз. 1...7) и прессованные (рис. 2.38, б,
поз. 8...17). На рис. 2.38, в поêазаны формы стринãера для придания жестêости задней
êромêе êрыла. Приведенные здесь профили моãóт быть использованы не тольêо в стрин-
ãерах, но и в êачестве поясов нервюр (шпанãоóтов) и лонжеронов, а таêже подêрепляю-
щих стоеê.
Гнóтые профили изãотовляют из листовоãо материала. Отêрытые профили податливы,
хорошо прилеãают ê обшивêе, поверхность êрыла полóчается ãладêой, леãêо êрепятся
ê обшивêе и ê дрóãим элементам êарêаса. Гнóтые заêрытые профили (см. рис. 2.38, поз. 6, 7)
повышают σêр сжатия профиля и обшивêи (растет значение kσ (см. выражение (2.22)),
таê êаê меняются óсловия опирания обшивêи — шарнирное на защемленное), но их трóд-
но êрепить ê дрóãим элементам êонстрóêции, а двóхрядный заêлепочный шов портит по-
верхность êрыла.
Прессованные профили имеют обычно более толстóю стенêó, чем ãнóтые, и при прочих
равных óсловиях êритичесêие напряжения σêр сжатия ó них выше, но их трóднее êрепить
ê обшивêе (особенно с большой êривизной). Таêие профили лóчше применять в сильно
наãрóженных панелях êрыла, оперения и фюзеляжа.
Для повышения σêр сжатия профилей отêрытоãо сечения на их лапêах со свободным êра-
ем выполняют óтолщения — бóльбы (см. рис. 2.38, поз. 9, 10, 13) или на êонцах лапоê делают
отãибы (см. рис. 2.38, поз. 3...7). Обычно значение σêр стринãера, сêрепленноãо с обшивêой,
выше значения σêр изолированноãо стринãера — обшивêа мешает стринãерó заêрóчиваться
и ориентирóет плосêость выпóчивания стринãера по нормали ê своей поверхности.

77
Рис. 2.38. Типовые профили стринãеров

При растяжении σраст.стр = (0,8...1,0)σв; при сжатии σêр = kσσ0; σ0 = 0,9E(δ/b)2, ãде b —
ширина; δ — толщина стенêи стринãера.
В слóчае сжатия стринãер разрóшается при потере óстойчивости (выпóчивание стенêи —
местная потеря óстойчивости, исêривление оси — общая потеря óстойчивости стринãером).
По размахó êрыла ê еãо êонцó для обеспечения равнопрочности êонстрóêции площади
поперечных сечений стринãеров (или число стринãеров) óменьшают переходом на дрóãой
сортамент или фрезерованием.
2.7.3. Лонжероны — продольные балêи, состоящие из стеноê 1 и поясов 2 (рис. 2.39, а, б).
Пояса воспринимают изãибающий момент M êрыла, работая на растяжение и сжатие;
стенêи, подêрепленные стойêами 3, воспринимают поперечнóю силó Q и моãóт óчаство-
вать в восприятии êрóтящеãо момента Mê, замыêая êонтóр êрыла и работая в обоих этих
слóчаях на сдвиã. Часть поперечной силы может óравновешиваться вертиêальными про-
еêциями осевых сил S (см. рис. 2.39, ã), если пояса лонжеронов (панели êессона) не парал-
лельны и сходятся под óãлом γ. В этом слóчае сила Qj в стенêе j-ãо лонжерона бóдет меньше
Mj
на величинó -------- γ. Отношение массы лонжеронов ê массе êрыла составляет от 0,07...0,11
H pj
в êессонных êрыльях и до 0,23...0,28 в лонжеронных [30]. В зависимости от êонстрóêции
стенêи различают лонжероны балочноãо (см. рис. 2.39, а) и ферменноãо (см. рис. 2.39, в)
типов.
Лонжероны балочноãо типа выполняют в виде составных (рис. 2.40, а, б) или монолит-
ных êонстрóêций (рис. 2.40, в).
Пояса лонжеронов изãотавливают из высоêопрочных сталей или высоêопрочных алю-
миниевых сплавов, чаще применяются отêрытые толстостенные прессованные профили
(см. рис. 2.40, б). При выборе формы сечения пояса рóêоводствóются задачей полóчения
маêсимальноãо момента инерции лонжеронов Jmax л, простотой изãотовления, óдобствами
выдерживания профиля по длине лонжерона, óдобствами êрепления обшивêи и стеноê.
Сечения лонжеронов на рис. 2.41, а....ê в основном óдовлетворяют этим требованиям. Вы-
тянóтая по ширине форма сечения пояса способствóет óвеличению момента инерции лон-
жерона Jл и снижению потребной площади еãо поясов Fп для восприятия осевых сил S,
а отсюда и óменьшению массы лонжерона. Это объясняется тем, что возрастает рабочая вы-
сота Hр — расстояние междó ЦМ поясов лонжерона и óменьшаются при M = const осевые

78
Рис. 2.39. Лонжероны балочной и ферменной êонстрóêций. Уравновешивание поперечной силы Q и изãибающеãо
момента M в сечениях лонжерона

силы S от изãибающеãо момента M = SHр. Блаãодаря лапêам на поясах (см. рис. 2.40, а
и 2.41, з, и) óпрощается êрепление обшивêи и стенêи ê поясó, становятся меньше потери
сечения под отверстия. Форма пояса должна обеспечивать полóчение больших значений
êритичесêих напряжений σêр, а они определяются значениями σêр лапоê, зависящими
от соотношений их длин и толщин, т.е. от (b/δ), см. вид А на рис. 2.41. В целях выдержи-
вания профиля êрыла малêóются профили
поясов (рис. 2.42, а, б), на их лапêи или на по-
яса ставятся дополнительные наêладêи
(рис. 2.42, в...д). В êорневой части êрыла лон-
жероны заêанчиваются моментными óзлами
(см. § 2.10) для êрепления êрыла и передачи на
силовые шпанãоóты фюзеляжа Q, M и Mê.
В целях эêономии массы лонжеронов ста-
раются маêсимально разнести по высоте их
Рис. 2.40. Констрóêция составноãо (а, б) и моно-
пояса, óвеличивая при этом значение Hр литноãо (в) лонжеронов

79
Рис. 2.41. Сечения лонжеронов

(см. рис. 2.42, а, б). Однаêо малêовêó поясов технолоãичесêи очень сложно выполнить. На
малонаãрóженных êонцах êрыла сечение лонжерона из двóтавровоãо профиля может быть
заменено на швеллерное, отштампованное из листовоãо материала, для óменьшения мас-
сы лонжеронов. Площади их сечений ê êонцó êрыла óменьшают, применяя разные сорта-
менты профилей. Если междó поясами лонжеронов и обшивêой óстанавливаются наêлад-
êи (см. рис. 2.42, в, д), то óменьшить площади таêих составных поясов ê êонцам êрыла
можно, óменьшая площадь сечения наêладоê (не троãая сами пояса), что значительно
проще. На рис. 2.42, ã поêазан пояс лонжерона с выравнивающей наêладêой, но при та-
êом решении óменьшается значение Hр. Для óменьшения массы лонжеронов наêладêи на
пояса моãóт выполняться из боропластиêов с высоêой óдельной прочностью.
При растяжении пояса разрóшаются при σразр = kσв, ãде êоэффициент k óчитывает по-
теряннóю площадь под заêлепêи и болты. Критичесêие напряжения местной потери óс-
тойчивости σêр.м определяются таê же, êаê и для стринãера, а общей потери óстойчивости
лонжерона произойти не может, таê êаê пояс подêреплен в двóх плосêостях жестêими в
своей плосêости обшивêой и стенêой. Разрóшение ферменных лонжеронов происходит
при наименьших значениях σêр местной или общей потери óстойчивости.

Рис. 2.42. Типовые соединения обшивêи с поясом лонжерона

80
Стенêи лонжеронов выполняются из листовоãо материала. Тонêие стенêи подêрепляют
стойêами (рис. 2.43, а), чаще óãолêовоãо сечения, с тем, чтобы разделить стенêó на отдельные
панели и таêим образом повысить значения σêр.м, зависящие от соотношения h/a и относи-
тельной толщины δ/b, ãде b в формóле (2.22) — меньший из размеров h или a пластинêи
(см. рис. 2.43, б). Роль стоеê выполняют профили óãолêовоãо сечения (см. рис. 2.28, б и 2.43,
а, б) и отбортовêи стеноê нервюр, использóемые для êрепления последних ê стенêам лон-
жеронов. Стенêа может выполняться в виде ãофра (см. рис. 2.43, ã) или трехслойной (см.
рис. 2.43, д). В êонстрóêции лонжерона .может быть одна или две стенêи (см. рис. 2.43,
в), но при прочих равных óсловиях в слóчае одной стенêи толщиной 2δ значение σêр в че-
тыре раза больше, чем при двóх разнесенных стенêах, êаждая из êоторых имеет толщинó
δ (см. формóлó (2.22)). В связи с этим последние проиãрывают по массе. Однаêо две стен-
êи обеспечивают бóльшóю живóчесть (если êаждая из них обеспечивает восприятие при-
ходящейся на стенêó лонжерона наãрóзêи), и, êроме тоãо, разнесенные стенêи создают
лонжеронó жестêость на êрóчение, образóя с поясами замêнóтый êонтóр, что может быть
использовано в лонжеронах рóлей, óправляемоãо стабилизатора, подêосной балêи.
Работа стенêи на сдвиã поêазана на рис. 2.33 и 2.44. Каê óже отмечалось, при потере óс-
тойчивости стенêа работает далее на нормальные напряжения σ. Чтобы не допóсêать по-
тери óстойчивости стенêой, в ней, êроме подêрепляющих ее стоеê, делают зиãи (сечение
Б—Б, рис. 2.45). Если в стенêе есть отверстия для проêладêи различных êоммóниêацион-
ных линий, проводêи óправления и т.д., а таêже для обеспечения подходов при êлепêе,
эти отверстия отбортовывают (сечение А—А, рис. 2.45), в резóльтате чеãо повышается жест-
êость стенêи и снижается êонцентрация напряжений.

Рис. 2.43. Варианты êонстрóêции стеноê лонжеронов

Рис. 2.44. Работа стенêи лонжерона на сдвиã

Рис. 2.45. Констрóêция стенêи лонжерона

81
Ферменные лонжероны (см. рис. 2.39, в). Чаще всеãо они представляют собой сварнóю
или êлепанóю êонстрóêцию, основными элементами êоторой являются трóбы и соединяю-
щие их подêосы. На рисóнêе поêазаны пояса трóбчатой фермы, воспринимающие растяже-
нием—сжатием осевые силы S от изãибающеãо момента M, и подêосы, растяжением-сжа-
тием воспринимающие поперечнóю силó Q. Фермы, êаê правило, статичесêи определимые,
и это должно было бы обеспечивать меньшие затраты массы на восприятие действóющих
наãрóзоê. Однаêо с óменьшением строительных высот лонжеронов это преимóщество быст-
ро падает. Кроме тоãо, в таêой êонстрóêции трóдно обеспечить высоêóю живóчесть. Стати-
чесêи неопределимые фермы всеãда имеют большóю массó. В современном самолетострое-
нии стали использоваться преимóщественно балочные êонстрóêции. Отêаз от ферменных
êонстрóêций, широêо применявшихся вплоть до середины 1940-х ãã. в êонстрóêциях само-
летов с полотняной обшивêой, êаê раз и был обóсловлен в основном большими затратами
массы на ферменные лонжероны по сравнению с их балочной êонстрóêцией при малых
строительных высотах. При малой строительной высоте фермы êосынêи, соединяющие
стержни, настольêо близêо подходят дрóã ê дрóãó, что сóммарная масса êосыноê и подêосов
оêазывается больше массы заменяющей их стенêи балêи.
Лонжероны из КМ моãóт иметь сплошнóю или трехслойнóю стенêó и сплошные или
слоистые пояса. Стенêа может быть либо прямолинейной, либо ãофрированной вдоль еãо
продольной оси (см. рис. 2.43, е). Гофрированная стенêа позволяет полóчать более высо-
êие óровни êритичесêих напряжений местной потери óстойчивости. Материалом для
лонжерона чаще всеãо слóжит óãлепластиê или стеêлотеêстолит.
Процесс изãотовления лонжерона из КМ [22] вêлючает в себя: предварительное фор-
мирование стенêи из двóх симметричных половин, поясов и силовой вставêи для óсиле-
ния связи продольных слоев с материалом стенêи (обеспечивает непрерывность силовоãо
потоêа); сборêó предварительно отформованных элементов лонжерона в оãраничитель-
ном приспособлении; автоêлавное формование и отверждение.
На рис. 2.43, ж поêазано сечение лонжерона из КМ. При соединении лонжерона
из КМ с обшивêой из КМ использóется прошивêа стеêлянными, орãаничесêими или
óãольными нитями; может использоваться постановêа титановых иãолоê в месте перехода
от полêи ê стенêе в зоне заêрóãления, а иноãда и то и дрóãое вместе. Эффеêтивны продоль-
ные силовые вставêи, подобные поêазанным на рис. 2.43, ж.
2.7.4. Продольные стенêи входят в КСС êрыла, замыêая в еãо поперечных сечениях êонтó-
ры êрыла на êрóчение и работая при этом на сдвиã от Mê, а таêже воспринимая и передавая на
óзлы êрепления (для стенêи — шарнирные) приходящóюся на долю стенêи поперечнóю силó
Q, работая при этом на сдвиã от Q. Продольные стенêи отделяют отсеêи êрыла от передней и
задней механизации. По êонстрóêции продольные стенêи аналоãичны лонжеронам êрыла, но
имеют очень слабые пояса. Стенêи, êаê правило, без облеãчающих отверстий. Для повыше-
ния êритичесêих напряжений стенêи подêрепляются стойêами. К êонцó êрыла площадь по-
перечноãо сечения стенêи и ее поясов óбывает. Наиболее распространенные êонстрóêтивные
варианты и сечения продольных стеноê поêазаны на рис. 2.46.
2.7.5. Нервюры по своемó назначению и
êонстрóêции разделяются на нормальные и
óсиленные.
Нормальные нервюры обеспечивают задан-
нóю формó профиля êрыла и передают мест-
ные воздóшные наãрóзêи на лонжероны и об-
шивêó (от обшивêи и стринãеров). Поддержи-
вая обшивêó и стринãеры, нервюры óвеличива-
ют их êритичесêие напряжения.
От воздóшной наãрóзêи нервюры работают
Рис. 2.46. Варианты êонстрóêции стеноê на изãиб в своей плосêости и на сдвиã, опира-

82
Рис. 2.47. Варианты êонстрóêции нервюры

ясь на лонжероны и обшивêó; при деформациях изãиба êрыла — на сжатие. Выполняют


нервюры в виде балоê (рис. 2.47), при этом пояса с присоединенной обшивêой работают
на осевые силы, стенêи — на сдвиã. Изãотовляются стенêи из листа штамповêой, пояса —
иноãда отбортовêой стеноê, чаще — приêлепыванием профилей таêоãо сечения, чтобы
было óдобнее êрепить обшивêó и стринãеры, проще изãотавливать нервюрó. Отдельные
части нервюры (хвостиê, носиê и межлонжеронная часть, см. рис. 2.47, а, б) стыêóются
междó собой через стенêи лонжеронов и обшивêó. При разъеме нервюр вдоль плосêости
хорд êаждая часть выполняется в виде двóхпоясной балêи (рис. 2.48), обеспечивая работó
на изãиб êаждой половины. Стенêи нервюр большой высоты подêрепляют стойêами, а
отверстия в стенêах êрóãлоãо или овальноãо сечения отбортовывают для повышения êри-
тичесêих напряжений τêр стенêи*. Масса нервюр по отношению ê массе êрыла составляет
0,08...0,12.
На рис. 2.26 были поêазаны различные виды соединений нервюр со стринãерами и
с обшивêой (панелями). В стенêах нормальных нервюр делают вырезы (при штамповêе
стенêи), чтобы пропóстить стринãеры (см. рис. 2.26, а...ã), или нервюрó вообще распола-
ãают ниже (выше) стринãеров (см. рис. 2.26, д...з). Соединение их междó собой осóществляет-
ся с помощью óãолêовых наêладоê (см. рис. 2.26, а, ã, д, з), отоãнóтой лапêи (см. рис. 2.26, б),
непосредственно через обшивêó (см. рис. 2.26, в), через êомпенсаторы (см. рис. 2.26, е).

* В êрыльях леãêих самолетов можно встретить нервюры ферменной êонстрóêции, состоящие из поя-
сов, с êоторыми с помощью êосыноê связаны стержни фермы.

83
Рис. 2.48. Констрóêция нервюры с разъемом вдоль плосêости хорд

На рис. 2.26, ж поêазано êрепление пояса нервюры, находящейся ниже стринãера, ê ниж-
ней полêе Z-образноãо стринãера и верхней полêи стринãера — ê обшивêе.
Выбор тоãо или иноãо способа соединения междó собой нервюр, стринãеров и об-
шивêи определяется КСС êрыла и технолоãией производства (сборêи) êрыла. Для êес-
сонных (моноблочных) КСС с толстой обшивêой, подêрепленной мощными, êаê пра-
вило П-, Z-, Т-образными стринãерами, передающими осевые силы от изãиба êрыла,
наиболее хараêтерно êрепление, поêазанное на рис. 2.26, д, з, с помощью óãолêовых на-
êладоê. Возможно непосредственное (без óãолêовых наêладоê) соединение нервюра—
стринãер—обшивêа (см. рис. 2.26, в) или через êомпенсаторы 1 (см. рис. 2.26, е). В лон-
жеронах КСС с тонêой обшивêой и слабыми стринãерами, ãде обшивêа êрепится ê соб-
ранномó êарêасó êрыла, наиболее распространено соединение нервюр со стринãерами,
поêазанное на рис. 2.26, а и б. При использовании монолитных панелей 4 (см. рис. 2.26,
и, ê) стенêа нервюры 7 соединяется с панелями при помощи êниц 5, а пояс нервюры 6
приêлепывается ê стенêе нервюры ниже прорезей под ребра 3 панелей. На рис. 2.26, и
поêазано êрепление стенêи нервюры 7 со стенêой лонжерона 2, а на рис. 2.26, ê — стыê 8 мо-
нолитных панелей 4.
На сборêó êрыла обшивêа сейчас постóпает чаще всеãо с óже приêлепанными стрин-
ãерами. Тоãда, приêлепывая ê таêой обшивêе пояса нервюр, можно обеспечить связь
стринãеров и нервюр непосредственно через обшивêó (см. рис. 2.26, в).

84
При сборêе êрыла с базированием по обшивêе использóют разрезанные вдоль плос-
êости хорд нервюры (см. рис. 2.48). Это позволяет применить панельнóю сборêó êрыла,
расширить фронт работ, использовать высоêопроизводительнóю прессовóю êлепêó и по-
лóчать высоêое êачество обводов êрыла. На рис. 2.48, а цифрами поêазан порядоê сборêи
отдельных панелей êрыла, ãде êаждая панель — это обшивêа, êоторой в специальном при-
способлении óже придана форма, соответствóющая теоретичесêим обводам êрыла, с при-
êлепанными ê ней стринãерами, половинами лонжеронов и нервюр.
Чтобы êаждая из частей нервюры моãла работать на изãиб и сдвиã, их выполняют в ви-
де двóх поясных балоê (см. сечение Б—Б, рис. 2.48, а).
На рис. 2.48, б поêазан еще один вид нервюры с разрезной стенêой. Сборêа êрыла с та-
êими нервюрами производится в специальном стапеле, ãде сначала óстанавливаются лон-
жероны êрыла и точно отформованная верхняя панель êрыла (обшивêа, приêлепанные
ê ней стринãеры и верхние половины нервюр), а затем приêлепываются нижние полови-
ны нервюр и нижняя панель êрыла.
Соединение стенêи нервюры с помощью óãолêа со стенêой лонжерона поêазано на
рис. 2.28, б. Соединение стеноê и поясов нервюр со стенêами и поясами лонжеронов
представлено на рис. 2.49, а...ã.
На рис. 2.49: 1 — пояса хвостовой и межлонжеронной частей нервюры; 2 — êницы, соединяющие
пояса нервюры 1 с обшивêой 3; 4 — пояс лонжерона; 5 — стенêа лонжерона; 6 — óãолêи, соединяю-
щие стенêи нервюры и лонжерона; 7 — стенêа нервюры; 8 — наêладêи (фитинãи), соединяющие по-
яса нервюры с поясом лонжерона.

Рис. 2.49. Варианты êонстрóêции стыêовых соединений поясов и стенêи нервюры с поясами и стенêами
лонжерона и панелями êрыла

85
Рис. 2.50. Констрóêция, наãрóжение и óравнове-
шивание óсиленной нервюры

Рис. 2.51. Констрóêция и наãрóжение êорневой


нервюры

Непосредственное соединение поясов и стенêи нервюры с поясами и стенêой лонже-


рона поêазано на рис. 2.49, в, на рис. 2.49, ã представлены верхняя часть нервюры и ее свя-
зи с панелями êрыла 9.
Поясные нервюры (без стеноê) óстанавливают на óчастêах êрыла, занятых топливными
баêами, нишей под шасси и т.п. Для óвеличения жестêости таêие нервюры обычно делают
из заêрытых П-образных профилей, иноãда соединяя их стойêами, препятствóющими
действию сил, отрывающих верхнюю половинó êрыла от нижней.
Усиленные нервюры слóжат для восприятия сосредоточенных сил и моментов от аã-
реãатов, êрепящихся ê êрылó (стоеê шасси, двиãателей, óзлов навесêи элеронов и дрó-
ãих подвижных частей êрыла), и передачи их на лонжероны и обшивêó, а таêже для пе-
рераспределения сил междó панелями и стенêами ó мест перелома осей продольноãо
набора, для трансформации Mê в парó сил в местах разъема êрыла и на ãраницах боль-
ших вырезов. Усиленные нервюры одновременно выполняют и фóнêции нормальных
нервюр.
У óсиленных нервюр большие площади поперечных сечений, пояса из прессованных
профилей, ãлóхие стенêи, подêрепленные стойêами. Стринãеры на таêих нервюрах пере-
стыêовываются, не перерезая пояса нервюр. Иноãда таêие нервюры делают из поêовоê,
использóют и ферменные êонстрóêции.
На рис. 2.50 поêазаны óравновешивание и эпюры поперечных сил и моментов для óси-
ленной нервюры, наãрóженной силой Pэл (реаêцией в óзле навесêи элерона). Чтобы опре-
делить силы в стенêах лонжеронов (Q1 и Q2), óравновешивающие силó Pэл, и потоê êаса-
тельных óсилий qê, óравновешивающий êрóтящий момент Mê, необходимо: 1) перенести
силó Pэл в ЦЖ (при этом добавится момент Mê = Pэлa); 2) распределить силó Pэл междó
лонжеронами пропорционально их жестêости на изãиб (EJ) и, использóя выражения (2.18)

и (2.19), определить Q1 и Q2; 3) определить потоê qê от êрóчения: qê = -----------
- , ãде B и H —
2BH
расстояние междó лонжеронами и их высота.
Бортовая нервюра прямоãо êрыла слóжит для трансформации êрóтящеãо момента Mê
из потоêа êасательных óсилий по замêнóтомó êонтóрó êрыла в парó сил в óзлах еãо êреп-
ления (рис. 2.51).

86
§ 2.8. КОНСТРУКТИВНО-СИЛОВЫЕ СХЕМЫ КРЫЛЬЕВ

Совоêóпность элементов, слóжащих для восприятия сил и моментов, дейст-


вóющих в сечениях êрыла, составляют основнóю êонстрóêтивнóю силовóю схемó (ККС)
êрыла. Дрóãие элементы êрыла, слóжащие для передачи местной наãрóзêи на элементы
основной силовой схемы, дополняют ее и образóют вместе с ней полнóю силовóю схемó
êрыла, или просто силовóю схемó êрыла.
Изãибающий момент M является основным силовым фаêтором в поперечных сечени-
ях êрыла (на еãо восприятие затрачивается наибольшая масса — до 50 % общей массы
êрыла). В зависимости от степени óчастия обшивêи, стринãеров и поясов лонжеронов в
восприятии изãибающеãо момента êрылья подразделяются на лонжеронные и êессонные
(моноблочные).
Крыло, в êотором изãибающий момент воспринимается в основном поясами лонжеро-
нов, называется лонжеронным. Здесь сравнительно слабые стринãеры и тонêая обшивêа.
Поперечная сила воспринимается стенêами лонжеронов, êрóтящий момент — замêнóтым
êонтóром обшивêи и стенêой заднеãо лонжерона (задней стенêи). Сила Q и моменты
M и Mê, действóющие в сечениях отъемной части êрыла (ОЧК), óравновешиваются ó êорня
êрыла на óзлах êрепления ОЧК ê óсиленным шпанãоóтам фюзеляжа (см. подразд. 2.10.1)
или ê лонжеронам, проходящим через фюзеляж и связанным с силовыми шпанãоóтами.
Крыло, в êотором изãибающий момент воспринимается в основном обшивêой сов-
местно с подêрепляющими ее стринãерами или ãофром, называется êессонным (моноблоч-
ным). Таêие êрылья имеют толстóю обшивêó, развитые стринãеры и слабые лонжероны
(стенêи). Все элементы силовоãо набора имеют примерно одинаêовые êритичесêие на-
пряжения σêр. Вместо листовой обшивêи в êессонном êрыле моãóт использоваться трех-
слойная обшивêа, обшивêа, подêрепленная ãофром, или монолитные панели. Таêое êрыло
требóет обязательно центроплана, связанноãо с фюзеляжем, для передачи и óравновешива-
ния наãрóзоê от ОЧК. Междó ОЧК и центропланом — êонтóрный óзел, связывающий все
силовые элементы ОЧК с центропланом (см. рис. 2.62 и рис. 2.64).
Если пояса на стенêах в êессонном êрыле не имеют пóсть даже слабых моментных
óзлов для передачи с ОЧК на центроплан хотя бы части изãибающеãо момента, то таêая
разновидность êессонноãо êрыла называется чисто моноблочным (или просто мо-
ноблочным) êрылом. Вместо лонжеронов ó неãо продольные стенêи, работающие на
сдвиã от поперечной силы Q. Крóтящий момент Mê воспринимается êонтóром обшив-
êи, замыêаемым на задней стенêе. Сила Q и момент Mê óравновешиваются на óзлах
êрепления центроплана ê силовым шпанãоóтам фюзеляжа. Изãибающие моменты M с
панелей обеих ОЧК самоóравновешиваются на центроплане (см. подразд. 2.10.2). Од-
наêо в весовом отношении чисто моноблочные êрылья не выãодны, и они встречаются
êрайне редêо.
Лóчше иметь вместо продольных стеноê лонжероны, пóсть даже с относительно слабыми пояса-
ми и моментными óзлами, но снимающими часть изãибающеãо момента с панелей. Небольшие до-
полнительные затраты массы на превращение стеноê в лонжероны переêрываются óменьшением
потребных площадей сечений панелей êрыла и êаê следствие — óменьшением их массы. Таêие êры-
лья, занимающие êаê бы промежóточное положение междó лонжеронными и чисто моноблочными,
полóчили широêое распространение и называются êессонными.
2.8.1. Лонжеронные êрылья (одно-, двóх- и мноãолонжеронные). В таêих êрыльях ста-
раются расположить лонжероны таê, чтобы лóчше использовать строительнóю высотó
профиля êрыла и полóчить достаточнóю базó для êрепления êрыла ê фюзеляжó, óчитывая
при этом óдобства êрепления и размещения на êрыле и внóтри неãо шасси, двиãателей,
топливных баêов и дрóãих ãрóзов, а таêже подвижных частей êрыла (элеронов, заêрылêов,
предêрылêов и интерцепторов).

87
В однолонжеронном êрыле (на рис. 2.52
поêазан один из вариантов таêоãо êрыла при
виде сверхó (а) и снизó (б)) лонжерон разме-
щен в месте наибольшей строительной высо-
ты профиля, что обеспечивает полóчение ми-
нимальной массы êрыла. Мощный момент-
ный óзел 1 на лонжероне 3 ó êорня êрыла
слóжит для передачи изãибающеãо момента
M и поперечной силы Q на моментный óзел
óсиленноãо шпанãоóта фюзеляжа. Для обра-
зования замêнóтоãо êонтóра, обеспечиваю-
щеãо жестêость на êрóчение, в однолонже-
ронном êрыле предóсматривают однó или
две стенêи (в êрыле на рис. 2.52 — две стен-
êи) с шарнирными óзлами 2 в разъеме êрыла
для передачи êрóтящеãо момента Mê на шар- Рис. 2.52. Констрóêция однолонжеронноãо пря-
нирные óзлы óсиленных шпанãоóтов фюзе- моãо êрыла с передней и задней стенêами
ляжа. К óсиленным нервюрам (ó их стыêов с
задней стенêой) êрепятся êронштейны óзлов
навесêи заêрылêов и элеронов. Междó лонжероном и задней стенêой в данной êонêретной
êонстрóêции расположена стойêа основной опоры самолета.
В двóхлонжеронном êрыле (на рис. 2.53, а поêазан один из вариантов êонстрóêции таêо-
ãо êрыла при виде снизó) передний лонжерон располаãают на 20...30 % хорды, задний —
на 60...70 % хорды. На лонжеронах в êорневой части êрыла находятся моментные óзлы 1.
Бóльшая площадь сечения и высота переднеãо лонжерона 2 и соответственно бóльший
момент инерции по сравнению с задним лонжероном приводят ê томó, что на неãо прихо-
дится бóльшая часть поперечной силы Q и изãибающеãо момента M. Поэтомó толщина
стенêи, площадь поясов и размеры моментноãо óзла на переднем лонжероне, передающе-
ãо Q и M, значительно больше, чем на заднем лонжероне 4. В поêазанном на рис. 2.53 ва-
рианте êрыла в специальной нише размещается в óбранном положении стойêа с êолесом
основной опоры самолета. Но при этом вырез под нишó нарóшает целостность êонтóра,
работающеãо на êрóчение. Поэтомó на ãранице выреза (ниши) стоит óсиленная нервюра 3,

Рис. 2.53. Констрóêция двóхлонжеронноãо прямоãо êрыла

88
трансформирóющая потоê êасательных óсилий по êонтóрó от êрóчения qê в парó сил, доãрó-
жающих изãибом и сдвиãом лонжероны 2, 4. На этой же силовой нервюре находится óзел
подвесêи заêрылêа, через êоторый на нервюрó передается сосредоточенная сила Pз от за-
êрылêа. Таêим образом, эта нервюра совмещает выполнение двóх фóнêций, что выãодно
в весовом отношении (см. § 1.13). На остальных óсиленных нервюрах êрыла сделаны óзлы
навесêи элеронов и заêрылêа. В êрыле размещаются топливные баêи, что заставляет
в местах их расположения вместо балочных нервюр применять поясные (см. рис. 2.53, б).
На рис. 2.53, в поêазано соединение стенêи и пояса нервюры со стенêой и поясом лонжерона.
Подêрепление тонêой обшивêи лонжеронных êрыльев массивными стринãерами не
выãодно в весовом отношении (основная задача стринãеров в таêих êрыльях — подêреплять
обшивêó, повышая ее êритичесêие напряжения при сжатии и сдвиãе).
Мноãолонжеронные (мноãостеночные) êрылья. Таê êаê на обеспечение восприятия осе-
вых сил от изãиба êрыла затрачивается до 50 % массы êрыла, то для снижения массы êры-
ла естественно стремление óвеличивать число силовых элементов в êрыле, воспринимаю-
щих изãибающий момент M, а число не óчаствóющих в восприятии M элементов
(например, нервюр) — соêращать. Применение в последнее время мноãолонжеронных и
мноãостеночных êонстрóêций êрыльев в определенной степени направлено на решение
этой задачи. Кроме тоãо, при этом повышается жестêость êонстрóêции на êрóчение, что
очень важно êаê мера борьбы с опасными аэроóпрóãими явлениями (см. ãл. 10), и повы-
шается живóчесть самолета, что особенно важно для самолетов военноãо назначения.
На рис. 2.54 поêазаны мноãолонжеронные и мноãостеночные êонстрóêции êрыльев
неêоторых военных зарóбежных самолетов. При достаточно жестêой обшивêе таêие
êонстрóêции моãóт обходиться без нервюр (см. рис. 2.54, б, в), исêлючая, êонечно, óси-
ленные, необходимые для восприятия сосредоточенных сил. Уменьшая толщинó обшив-
êи и ставя чаще лонжероны или стенêи (или и то и дрóãое), подêрепляющие обшивêó,
можно полóчать в таêих êрыльях не тольêо более жестêóю и живóчóю êонстрóêцию, но
и выиãрыш в массе: тоньше обшивêа (а ее доля в массе êрыла составляет до 40 %), нет нор-
мальных нервюр (их доля — до 12 %). На рис. 2.54, а поêазаны трехлонжеронное, а
на рис. 2.54, б, в —мноãолонжеронные êрылья óмеренной стреловидности. Крыло (см.
рис. 2.54, а) имеет всеãо пять нервюр, а в êрыльях, приведенных на рис. 2.54, б, в, их нет
совсем. Лонжероны через моментные óзлы передают поперечнóю силó Q и изãибающие
моменты M на óзлы êрепления êрыла на óсиленных шпанãоóтах фюзеляжа. На рис. 2.54, б
поêазана ОЧК трапециевидной формы в плане с наплывом. ОЧК по êонстрóêции мноãо-
лонжеронная, состоит из 11 лонжеронов, óсиленных нервюр, верхней и нижней панелей
обшивêи. Центроплан представляет собой единóю с фюзеляжем и óтолщенными зализа-
ми êонстрóêцию из óсиленных шпанãоóтов. Применение в êорневой части êрыла «ãре-
бенêи», с êоторой связаны все еãо лонжероны, позволяет óменьшить до 6 число óсилен-
ных шпанãоóтов (вместо 11 по числó лонжеронов) для êрепления êрыла и передачи на
óзлы êрепления на óсиленных шпанãоóтах Q и M с ОЧК.
Передачó êрóтящеãо момента Mê для мноãолонжеронных êрыльев (при малых óãлах их
стреловидности) можно рассматривать приближенно по аналоãии с двóхлонжеронным
êрылом, êоãда Mê трансформирóется в парó сил на опорах êрыла и передается через них
на óсиленные шпанãоóты фюзеляжа. В êачестве опор — óзлы êрепления на êрайних лон-
жеронах, что óвеличивает базó B (расстояние междó êрайними лонжеронами) для воспри-
ятия Mê и óменьшает действóющие силы Rê(Mê = RêB). На êрыльях (см. рис. 2.54, а...в)
представляют интерес наплывы большой стреловидности. С одной стороны, таêие на-
плывы óменьшают смещение фоêóса êрыла назад и повышение статичесêой óстойчивос-
ти самолета при переходе на сверхзвóêовые сêорости полета, с дрóãой стороны, специаль-
но подобранные форма и параметры наплыва (размеры, óãол χ) обеспечивают
безотрывное вихревое обтеêание êрыла на больших óãлах атаêи. Последнее позволяет

89
Рис. 2.54. Констрóêция мноãолонжеронных êрыльев

óлóчшить маневренность самолета и повысить безопасность полетов на больших óãлах


атаêи, а таêже óменьшить площадь êрыла и снизить еãо массó на 5...7 %. Раêеты на êонцах
êрыльев (см. рис. 2.54) разãрóжают êрыло (óменьшают Q и M) и способствóют óменьше-
нию интенсивности êонцевых вихрей.
2.8.2. Кессонные (моноблочные) êрылья наиболее полно отвечают современным требо-
ваниям ê êрылó. Дело в том, что с óменьшением относительной толщины – c профиля êры-
ла и óвеличением массы самолета возрастает потребная площадь сечения êрыла, необхо-
димая для восприятия изãибающеãо момента. Поэтомó, чтобы лóчше использовать
материал, еãо равномерно распределяют по периметрó сечения (óдаляют от нейтральной оси),
что и является хараêтерной особенностью êессонных (моноблочных) êрыльев. Таêое
êрыло более жестêо, имеет хорошóю поверхность, более живóче (работает все сечение).
При определенных óсловиях таêие êрылья моãóт оêазаться выãоднее в весовом отноше-
нии, чем лонжеронные.

90
Рис. 2.55. Констрóêция êессонноãо êрыла со стыêовыми óзлами êрепления ОЧК междó собой и ê центропланó
(а...д), панелей êрыла — ê еãо продольным силовым элементам (е, з, л), центроплана — ê фюзеляжó (и, ê). Узлы
êрепления двиãателя (л) и шасси (л...н), заêонцовêа êрыла (о)

91
На рис. 2.55 поêазана êонстрóêция êрыла êессонноãо типа, состоящеãо из двóх лонже-
ронов 7, 8 (в, ã, д), нормальных 4 и óсиленных 13 нервюр, обшивêи и стринãеров, образó-
ющих панели 1, носовых 5 и хвостовых 6 частей êрыла и êонцевых обтеêателей 3. Крыло
состоит из центроплана (д), двóх средних (ã) и двóх êонсольных (в) частей. Центроплан и
средние части êрыла несóт на себе четыре выдвижных двóхщелевых заêрылêа, а êонсоль-
ные части — по две сеêции элеронов (а). Стыêовêа частей êрыла по êонтóрó осóществля-
ется через профили разъема 2 (б) для соединения панелей 1 и стоеê 10 на êонцах лонже-
ронов (ж) для соединения лонжеронов.
Кессон êрыла образован лонжеронами и панелями 1 обшивêи. В êессоне центроплана
расположены четыре мяãêих топливных баêа. Еãо внóтренняя поверхность, облицованная
стеêлотеêстолитом, образóет êонтейнеры для баêов.
На центроплане (см. рис. 2.55): шарнирные óзлы для еãо стыêовêи с фюзеляжем
(ê êаждомó лонжеронó приêлепано по два óсиленных êронштейна 9 для стыêовêи с óси-
ленными шпанãоóтами фюзеляжа 14 (д, и, ê); óзлы 12 на óсиленных нервюрах 13 для êреп-
ления двиãателей (л) и 15 и 16 — для êрепления стоеê основных опор самолета (м, н); про-
фили разъема 2 (б).
Лонжероны 7 и 8 центроплана (см. рис. 2.55, ж) — цельнопрессованные, óсилены
стойêами из прессованных профилей, стыêóются с лонжеронами средних частей êрыла
по стойêам 10, заêрепленным на êонцах лонжеронов и имеющим связи с профилями
разъемов.
Нервюры 13 êрепятся ê стенêам лонжеронов при помощи прессованных стоеê тавро-
воãо сечения 17 (см. рис. 2.55, н), а ê панелям — при помощи êниц 11 (см. рис. 2.55, з).
Панели 1 центроплана — прессованные, со стринãерами Т-образной формы. Для подхода
ê аãреãатам часть панелей — съемная, êрепится ê несъемным панелям и нервюрам болта-
ми с ãайêами (см. рис. 2.55, з).
Кессоны средних частей êрыла (см. рис. 2.55, ã) — ãерметизированные баêи-отсеêи —
имеют лонжероны балочноãо типа. Их стыêовêа с лонжеронами центроплана и êонсоли
осóществляется при помощи стоеê. Площадь механичесêи обработанных поясов óбывает
ê êонсоли êрыла. Панели выполнены из дюралюминиевых листов и приêлепанных ê ним
стринãеров тавровоãо сечения, переменноãо по длине для эêономии массы. В носêе по
размахó êрыла — êамера воздóшноãо подоãрева для борьбы с обледенением. Консольные
части êрыла (см. рис. 2.55, в) по êонстрóêции аналоãичны средней.
Концевой обтеêатель êрыла поêазан на рис. 2.55, о. В еãо торце имеется ряд отверстий
для выхода теплоãо воздóха из системы противообледенения. Крепление обтеêателя по
êонтóрó — по поясам нервюры.
На рис. 2.56, а поêазан общий вид êрыла дальнеãо тяжелоãо транспортноãо самолета
Ан-124 со взлетной массой 400 т. Крыло с небольшим óãлом стреловидности (χ = 28°),
óдлинением λ = 8,34 и размахом l = 73,3 м, êессонной КСС с четырьмя лонжеронами. Оно
состоит из двóх êонсолей и центроплана, соединенных фланцевым стыêом. На êрыле
(см. рис. 2.56, а): 1 — предêрылêи; 2 — элероны; 3 — заêрылêи; 4 — интерцепторы.
Кессон êонсольной части êрыла представлен на рис. 2.56, б.
Здесь: 1 — силовая нервюра; 2 — верхняя панель; 3 — ãермонервюра; 4 — типовая нервюра; 5 —
силовая нервюра; 6 — лонжерон № 4; 7 — лонжерон № 3; 8 — лонжерон № 2; 9 — нижняя панель; 10 —
лонжерон № 1; 11 — êронштейн êрепления рельса механизма навесêи предêрылêа; 12 — переãород-
êа расходноãо баêа; 13 — êронштейн êрепления подъемниêа; 14 — êронштейны êрепления пилонов
силовой óстановêи.
Большие внóтренние объемы êессона использóются êаê баêи-êессоны для размеще-
ния топлива. Для обеспечения высоêой ãерметичности баêов-êессонов, êроме обычных
ãерметиêов, использóются заêлепêи повышенноãо натяãа, а таêже ãерметизация и êреп-
ление êрышеê люêов баêов, êаê это поêазано на рис. 2.56, ã. Все это позволяет снизить
массó êрыла за счет соêращения массы ãерметиêов примерно на 600 êã.

92
Рис. 2.56. Констрóêция êессонных мноãолон-
жеронных êрыльев:
а...д — êрыло самолета Ан-124; е — êрыло
самолета А-10

93
Стремление óменьшить массó êрыла, соêращая число поперечных стыêов, привело
ê использованию в этом êрыле длинноразмерных прессованных панелей (до 28 м) с их
формированием по теоретичесêомó êонтóрó.
Кессон центроплана представлен на рис. 2.56, в.
Здесь: 1 — профиль; 2 — верхняя панель; 3 — нервюра; 4 — лонжерон № 4; 5 — нижняя панель;
6 — лонжерон № 3; 7 — лонжерон № 2; 8 — лонжерон № 1; 9 — êронштейн; 10 — дóãа; 11 — болт;
12, 13 — панели; 14 — ãерметиê; 15 — наêладêа.
Крепление центроплана ê фюзеляжó самолета Ан-124 поêазано на рис. 2.64, д и е,
а стыê êессонов центроплана и êонсолей — на рис. 2.56, д.
Здесь: 1 — лонжерон № 4 êонсольной части êрыла (КЧК); 2 — верхняя панель êессона КЧК; 3 —
верхняя панель центроплана; 4 — лонжерон № 4 центроплана; 5 — нервюра № 5; 6, 7 — болты; 8 —
ãерметиê; 9 — прижим; 10 — профиль; 11 — шпильêа.
Облеãченный двóхрядный стыê центроплана с êонсольной частью êрыла с использо-
ванием в стыêе вместо двóх тольêо одной óсиленной нервюры 5 облеãчил полнóю механи-
зацию процессов обработêи стыêовых поверхностей, обеспечил более простóю стыêовêó
аãреãатов и выиãрыш в массе. Сечения Б—Б и А—А на рис. 2.56, д поясняют êонстрóêцию
стыêовых соединений основных силовых элементов êессонов êрыла и центроплана меж-
дó собой.
На рис. 2.56, е поêазана êонстрóêция прямоãо трехлонжеронноãо êессонноãо êрыла
самолета-штóрмовиêа, состоящеãо из центроплана и двóх êонсолей и имеющеãо мощнóю
механизацию по передней и задней êромêам. Снизó под êрылом êрепится ãондола шасси,
в êотором пневматиê в óбранном положении находится в полóóтопленном состоянии из-
за малоãо миделя ãондолы. Концы êрыла отоãнóты вниз для снижения интенсивности
êонцевых вихрей (индóêтивноãо сопротивления cxi ).
В êессонных êрыльях с панелями сборно-êлепаной êонстрóêции параметры панели для
более эффеêтивноãо использования материала и óменьшения массы выбираются из óсло-
вия равенства êритичесêих напряжений стринãера σêр.стр и обшивêи σêр.об, выполненных
из одноãо и тоãо же материала, временномó напряжению σв и равенства единице редóêци-
онноãо êоэффициента обшивêи (ϕоб = 1).
В êессонных êрыльях с панелями слоистой êонстрóêции обшивêó не подêрепляют стрин-
ãерами, таê êаê она и таê имеет высоêие значения σêр; пояса лонжеронов здесь слабо раз-
витые, шаã нервюр большой (400 мм и более). В целом рационально спроеêтированное
êрыло со слоистой обшивêой на 10...20 % леãче, чем êрыло с панелями сборно-êлепаной
êонстрóêции, имеет бóльшóю жестêость и лóчшóю поверхность. В óсловиях аэродинами-
чесêоãо наãрева слоистая обшивêа обеспечивает частичнóю теплоизоляцию внóтренних
объемов êрыла (что важно при размещении в нем топлива), ó таêоãо êрыла повышенная
стойêость и ê аêóстичесêим наãрóзêам.
2.8.3. В бесстринãерных êрыльях нервюры ставят чаще, чтобы не было потери óстойчи-
вости обшивêи от сдвиãа при эêсплóатационной наãрóзêе. Отсóтствие швов êрепления
обшивêи ê стринãерам óлóчшает поверхность êрыла с тонêой обшивêой.
2.8.4. Крылья из стали предназначены для высоêосêоростных самолетов. Констрóêция
из стали при отношении модóлей óпрóãости E стали ê алюминию, êаê 3 : 1, полóчается
тонêостенной по расчетó, но технолоãичесêи не всеãда осóществима при очень малых зна-
чениях δоб, δст. Увеличение же δоб и δст приводит ê óхóдшению весовых хараêтеристиê. Кро-
ме тоãо, тонêие обшивêи и стенêи требóют подêрепления во избежание потери óстойчивос-
ти при сжатии и сдвиãе, óменьшения шаãа стринãеров и нервюр для обшивêи, óменьшения
шаãа междó стойêами для стеноê. Это тоже приводит ê óвеличению массы. По-видимомó,
в слоистых êонстрóêциях панелей, ãде нарóжные слои изãотовлены из тонêоãо стальноãо
листа, можно óстранить проиãрыш в массе, êоторый связан с необходимостью перехода

94
ê стальной êонстрóêции (например, при работе в óсловиях высоêих температóр). Соедине-
ние элементов êонстрóêции из стали проводят, êаê правило, точечной сварêой.
2.8.5. Безнервюрные êонстрóêции êрыльев моãóт быть не тольêо в мноãолонжеронных
и мноãостеночных êрыльях (см. рис. 2.54, в, ã), но и в êрыльях из монолитных панелей. От-
сóтствие шва по нервюрам (отверстий под êрепеж) óлóчшает óсталостные хараêтерис-
тиêи панелей и повышает возможности ãерметизации отсеêов êрыла под топливные
баêи. Однаêо в монолитных панелях трóднее остановить распространение образовав-
шихся трещин. При больших расстояниях междó лонжеронами междó панелями ставят
стойêи, соединяющие обе панели. Стойêи работают на растяжение при наãрóзêе, «от-
дирающей» верхнюю панель от нижней панели êрыла, а при изãибе êрыла — на сжатие
(рис. 2.57).
2.8.6. Констрóêция êрыльев из КМ рассматривается на примере êонстрóêции двóхлон-
жеронноãо êрыла спортивноãо самолета Сó-29 (рис. 2.58).
Крыло самолета трапециевидной формы в плане, свободнонесóщее, двóхлонжеронной
КСС. На рис. 2.58 поêазан общий вид êрыла, а таêже еãо основные силовые элементы и
сечения, поясняющие êонстрóêцию êрыла.
Лонжерон 3 (№ 1) является основным лонжероном êрыла и воспринимает основнóю
часть изãибающеãо момента и перерезывающóю силó. Лонжерон неразрезной, двóтавро-
воãо сечения. Стенêа лонжерона трехслойная, изãотовлена из óãлеорãанопластиêа и сото-
воãо заполнителя. К стенêе êрепятся верхний и нижний пояса, изãотовленные из однона-
правленноãо óãлепластиêа. В средней части междó нервюрами 5 (№ 1 «А») лонжерон
имеет êоробчатое сечение за счет óстановêи дополнительных стеноê из дюралевоãо спла-
ва. В местах óстановêи êронштейнов 2 и 19 навесêи êрыла и êронштейна êрепления шасси
стенêи óсилены дополнительными наêладêами. На êонце лонжерона óстановлены êрон-
штейны для швартовêи самолета.
Лонжерон 15 (№ 2) — неразрезной, швеллерноãо сечения, изãотовлен из óãлеорãано-
пластиêа. На лонжероне êрепятся êронштейны 14 навесêи элеронов. В местах óстановêи
êронштейнов навесêи лонжерон óсилен фитинãами.
На êрыле имеется восемь нервюр 5...10, они состоят из двóх частей и изãотовлены из
листа и профилей из алюминиевоãо сплава. Нервюры 4 — бортовые, óсиленные. Междó
нервюрами 4 и 7, лонжеронами 3 и 15, верхними и нижними панелями расположен топ-
ливный баê.
Обшивêа êрыла состоит из лобовиêа 31 и панелей êрыла, êоторые образóют еãо плав-
ные обводы. Панели êрыла трехслойной êонстрóêции и изãотовлены из обшивоê из óãле-
орãанопластиêа и заполнителя из полимерсотопласта. В местах êрепления нервюр в об-
шивêах проложены дополнительные слои óãлепластиêа. Места óстановêи болтов в сотах
заполнены êлеевой êомпозицией.
Лобовиê 31 êрыла изãотовлен из óãлеорãанопластиêа и образóет обводы носовой части
êрыла. Лобовиê êрепится на верхнюю и нижнюю панели êрыла на êлее и одностороннем
êрепеже.
На лонжеронах êрыла в средней части óс-
тановлены передние 2 и задние 19 óзлы сты-
êовêи êрыла с фермой фюзеляжа. В óзлах вы-
полнены отверстия, в êоторые вставляются
болты êрепления. На нижних óзлах 2 лонжеро-
на № 1 имеются фланцы 30 для êрепления
подвесноãо топливноãо баêа.
На êрыле (на êаждой êонсоли) имеется че-
тыре êронштейна 14 и 16 навесêи элеронов 21 Рис. 2.57. Стойêи, соединяющие верхние и ниж-
из алюминиевоãо сплава. На лонжероне № 1 ние монолитные панели êрыла

95
96
Рис. 2.58. Крыло самолета Сó-29 из КМ
êрыла по оси симметрии óстановлен êронштейн êрепления основных опор. Кронштейн
имеет проóшины, в êоторых при помощи болтов êрепятся рессоры основных опор.
На элероне имеются ответные óзлы 26 навесêи элеронов, изãотовленные из алюмини-
евоãо сплава с запрессованными подшипниêами.
На рис. 2.58 приведены таêже следóющие позиции: 1 — êрыло; 11 — óзел êрепления заêонцовêи
êрыла; 12 — заêонцовêа êрыла; 13 — визирная рамêа; 17 — люê подхода ê óзлó 16 навесêи элерона;
18 — остеêление; 20 — лючоê; 21 — элерон; 22 — óзел швартовêи самолета; 23 — серьãа навесêи эле-
рона; 24 — êомпенсатор на элероне; 25, 28 — ãайêи; 27 — болт; 29 — рычаã óправления элероном.

§ 2.9. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ЛОНЖЕРОННЫХ


И КЕССОННЫХ (МОНОБЛОЧНЫХ) КРЫЛЬЕВ,
ОБЛАСТИ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ

Здесь, êаê и ранее, под êессонным (моноблочным) êрылом подразóмевается


прежде всеãо êрыло, имеющее êессон, панели êотороãо воспринимают весь изãибающий
момент или бóльшóю еãо часть. Сравнение проводится при óсловии, что êрылья выполне-
ны из одноãо материала, имеют одинаêовые размеры и наãрóзêи.
2.9.1. Сравнение по массе. Таê êаê основное различие êрыльев заêлючается в способе
восприятия изãибающеãо момента M, то и различие в массе обóсловлено, ãлавным обра-
зом, разницей в массе элементов, воспринимающих M, а масса этих элементов пропорци-
ональна площади их поперечноãо сечения δср B:

ΣF пj + nf стр M
- + δоб; δср = -------------------------------- .
δср = ----------------------------- (2.23)
B H p Bσ разр. ср

Здесь δср — средняя приведенная толщина обшивêи; B — расстояние междó лонжеронами


(ширина êессона); Fпj — площадь поперечноãо сечения пояса j-ãо лонжерона; n и fстр —
число стринãеров и площадь поперечноãо сечения стринãера; Hр — рабочая высота (рас-
стояние междó ЦМ поясов лонжерона или междó ЦМ панелей êессона); σразр.ср — среднее
разрóшающее напряжение панели; M — изãибающий момент.
При заданной величине M значение δср зависит от величин δразр.ср и Hр (чем больше
σразр.ср и Hр, тем меньше δср и тем леãче êрыло при заданном значении M). У êессонноãо
êрыла Hр больше, чем ó лонжеронноãо, таê êаê в последнем весь материал сосредоточен в
основном в поясах (рис. 2.59).
При óвеличении массы самолета (óвеличение изãибающеãо момента M) следóет óвели-
чивать δср, что для лонжеронных êрыльев приведет ê еще большемó óменьшению Hр
(см. рис. 2.59), а для êессонных êрыльев (за счет óтолщения обшивêи) — ê повышению
δêр. Вот почемó начиная с неêотороãо значения массы самолета êессонное êрыло стано-
вится более выãодным по массе, чем лонжеронное (рис. 2.60). Выиãрыш в массе лонже-
ронноãо êрыла при m0 < 20...25 т и δср < 5...6 мм объясняется тем, что с óвеличением зна-
чений Fп возрастает σêр.пояса, êомпенсирóя неêоторое óменьшение Hр [21]. Но при
σêр.пояса = σв дальнейшее óменьшение Hр с ростом m0 óже не êомпенсирóется.
Анализ влияния на выбор КСС êрыла массы самолета и параметров êрыла χ, λ, η и – c
(влияющих на этот выбор через значения M) поêазывает, что с óвеличением значений m0, χ,
λ и с óменьшением значений – c и η возрастает значение δср и при δср > 5... 6 мм возрастает
выãодность êессонноãо êрыла.
Треóãольные êрылья с малыми значениями λ и бóльшими значениями η имеют мень-
шие значения δср в êорневых сечениях (большая êорневая хорда, а отсюда и бóльшее зна-
чение Hр). Вследствие этоãо êессонные треóãольные êрылья моãóт стать более выãодными
тольêо при больших массах самолета. Таê, например, для треóãольноãо êрыла при χ = 60°

97
Рис. 2.60. Области це-
лесообразноãо (по мас-
се êрыла и приведенной
толщине панели) при-
менения êрыльев раз-
личных КСС
Рис. 2.59. К сравнительной оценêе лонжерон-
ных и êессонных (моноблочных) êрыльев

и–c = 0,05 êессонная êонстрóêция может стать более выãодной лишь при массе порядêа
100 т и более.
2.9.2. Сравнение по жестêости на изãиб и êрóчение. Жестêость на изãиб определяется
произведением EJ. С проãибом êрыла ó жестêость на изãиб связана óравнением óпрóãой
оси êрыла
2
d y = – ------
-------- 1- ,
M = ---- (2.24)
dz
2 EJ ρ

2
ãде ρ — радиóс êривизны óпрóãой оси. Таê êаê J = k H p , то проãибы ó êессонноãо êрыла
бóдóт меньше, чем ó лонжеронноãо (проãибы на êонце êонсоли êрыла при эêсплóатаци-
онной наãрóзêе моãóт достиãать ó современных самолетов 5...10 % от размаха êрыла).
Большая жестêость êессонноãо êрыла на êрóчение, а таêже более высоêая местная жест-
êость объясняются более толстой обшивêой. Отсюда для таêоãо êрыла хараêтерна более
ãладêая поверхность и менее вероятны таêие явления, êаê реверс элеронов, диверãенция
и флаттер, о êоторых речь пойдет в ãл. 10.
2.9.3. Сравнение с точêи зрения êомпоновêи и эêсплóатационной технолоãичности. В этом
плане лонжеронные êрылья имеют ряд преимóществ, таê êаê в их обшивêе можно делать
большие вырезы для монтажа и осмотра различных аãреãатов (обшивêа и стринãеры при-
нимают сравнительно малое óчастие в восприятии M). Для сохранения прочности на êрó-
чение вырезы заêрываются работающими на сдвиã êрышêами, êоторые должны êрепить-
ся винтами по их êонтóрó. Если постановêа êрышеê невозможна, то вырез
êомпенсирóется постановêой óсиленных нервюр по êраям выреза и óсилением лонжеро-
нов на óчастêе выреза и вблизи неãо (Mê бóдет восприниматься дополнительным изãибом
и сдвиãом лонжеронов).
В êессонном êрыле большие вырезы должны обязательно заêрываться силовыми
êрышêами, способными работать не тольêо на сдвиã, но и на большие осевые óсилия, что
потребóет мощноãо (через фитинãи, ãребенêи) болтовоãо êрепления êрышеê по их попе-
речным стыêам. Все это ведет ê óтяжелению êонстрóêции и затрóдняет ее эêсплóатацию.
Стыêовêа отъемной части êессонноãо êрыла ãораздо сложнее, посêольêó соединение
идет по всемó êонтóрó êессона (и по силовым панелям, и по стенêам), в то время êаê ó
лонжеронноãо êрыла — тольêо по óзлам на лонжеронах.
2.9.4. Живóчесть êессонных êрыльев выше, чем лонжеронных. Более высоêая живó-
честь (и надежность) мноãолонжеронных и мноãостеночных êонстрóêций êрыльев объяс-
няется тем, что из-за мноãоêратной статичесêой неопределенности они обладают повы-
шенным числом пóтей передачи основных силовых фаêторов Q и M на óзлы êрепления
êрыла.
2.9.5. Сравнение с точêи зрения аэродинамиêи и динамиêи полета. Здесь ãлавное — обес-
печение хорошеãо êачества поверхности, точности выдерживания профиля êрыла и мень-
шие деформации проãиба и заêрóчивания êрыла, т.е. наличие достаточной жестêости
êрыла. Все это определяется выбором КСС êрыла, значениями еãо основных параметров

98
э
λ, χ, η и –
c , значениями основных хараêтеристиê самолета G0, G0/S, n max , Vmax(qmax), осо-
бенностями еãо использования (наãрóжения), внешними óсловиями и т.д. Тонêая обшив-
êа, продольные швы подêрепленных стринãерами обшивоê затрóдняют полóчение хоро-
шеãо êачества поверхностей êрыла. Здесь предпочтительнее монолитные панели с меньшим
êоличеством êрепежа. При этом лóчше и êачество профиля (более точные обводы êрыла).
Более жестêие на изãиб и êрóчение êессонные или мноãолонжеронные êрылья обес-
печивают полóчение более стабильных хараêтеристиê óстойчивости и óправляемости са-
молета и менее способствóют при прочих равных óсловиях возниêновению самовозбóж-
дающихся êолебаний типа флаттера и явлений реверса и диверãенции.

§ 2.10. ПРИНЦИПЫ СТЫКОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ


КРЫЛЬЕВ РАЗЛИЧНЫХ КСС

Крылья по размахó, êаê правило, имеют разъемы. Соединение частей êрыла


междó собой, с центропланом или фюзеляжем осóществляется при помощи стыêовых со-
единений. Принципы соединения частей êрыла, а таêже расположение и число óзлов их
êрепления зависят от КСС êрыла и еãо размеров.
Соединения (рис. 2.61) моãóт осóществляться: шарнирными óзлами (передают тольêо
силы), моментными óзлами (передают момент и силы) и êонтóрными óзлами (передают
и силы, и моменты).
2.10.1. Лонжеронное êрыло соединяется со шпанãоóтами фюзеляжа или лонжеронами
в фюзеляжной части моментными óзлами на лонжеронах êрыла (см. рис. 2.61, а...в, д) и
шпанãоóтах фюзеляжа (рис. 2.62, а, в). Они передают с ОЧК óсилия Sj от изãибающеãо мо-
мента M, силы Qj от поперечной силы Q и парó сил Rê, в êоторóю трансформирóется бор-
товой нервюрой êрыла потоê êасательных óсилий от êрóтящеãо момента Mê (см. рис. 2.61, а).
Для передачи Sj, Qj и Rê с ОЧК на стыêовые óзлы фюзеляжа стыêовой óзел лонжерона дол-
жен состоять либо из верхней и нижней вилоê, либо из проóшин (см. рис. 2.61, ã), связан-
ных заêлепêами или болтами с поясами и стенêами лонжеронов. На рис. 2.61, в поêазан
стыêовой óзел, ãде верхний пояс лонжерона заêанчивается вилêой, а нижний — óшêом.
В таêом стыêовом óзле силы Sj передаются и вилêой, и óшêом, а сила Q — тольêо нижним

Рис. 2.61. Констрóêция и наãрóжение óзлов êрепления лонжеронных êрыльев

99
Рис. 2.62. Варианты наãрóжения и óравновешивания óсиленных шпанãоóтов от наãрóзоê êрыла (а, б). Вариант
êонстрóêции óзлов êрепления êрыла (в)

óшêом. Для облеãчения óстановêи таêоãо êрыла в óшêи лонжерона и стенêи запрессовы-
ваются обоймы с шаровыми вêладышами. Оси вêладышей совпадают, что обеспечивает
поворот êрыла при еãо óстановêе и снятии. Стыêовые óзлы в тонêих êрыльях с малой
строительной высотой делают иноãда со сêвозными вертиêально расположенными сты-
êовыми болтами (см. рис. 2.62, в). Средняя, ненаãрóженная часть таêих болтов имеет
меньший диаметр, чем рабочие верхние и нижние части (эêономия в весе).
Иноãда для передачи силы Q в стыêовом óзле лонжерона делается дополнительно
третья проóшина с ãоризонтальной осью междó еãо верхними и нижними проóшинами для
их разãрóзêи от силы Q (см. рис. 2.61, д). Если в êрыле есть продольные стенêи и они имеют в
êорневой части шарнирные óзлы, то через них бóдóт передаваться силы Qj и Rê (см. рис. 2.61,
б). Шарнирные óзлы в виде óшêа поêазаны на рис. 2.61, б, в, е.
При наличии внешнеãо подêоса êрыла на лонжероне óстанавливают два шарнирных
óзла А и Б (см. рис. 1.24): óзел А — в êорневой и óзел Б — в средней частях лонжерона. Это
позволяет сóщественно óменьшить действóющие в êрыле изãибающие моменты и снизить
еãо массó.
На рис. 2.62, а, в представлены óзлы êрепления ОЧК ê óсиленным шпанãоóтам фюзе-
ляжа. Через эти шпанãоóты происходит óравновешивание изãибающих моментов от пра-
вой и левой êонсолей êрыла. Масса êонстрóêции полóчается в этом слóчае больше, чем
в слóчае, поêазанном на рис. 2.62, б (масса êольцевоãо шпанãоóта, воспринимающеãо из-
ãибающий момент M, оêазывается больше сóммарной массы шпанãоóта, воспринимаю-
щеãо тольêо силó Q, и лонжерона в фюзеляжной части, воспринимающеãо M), но внóт-
ренние объемы фюзеляжа при этом более свободны для êомпоновêи различных ãрóзов
и оборóдования.
На рис. 2.62, б и 2.64, б поêазана центральная часть êрыла в виде балоê (лонжеронов),
проходящих через фюзеляж. На этих лонжеронах происходит самоóравновешивание из-
ãибающих моментов. Для этоãо лонжероны ОЧК и фюзеляжной части должны быть свя-
заны моментными óзлами. В слóчае êонстрóêции, приведенной на рис. 2.64, б, этими же
óзлами передаются на шпанãоóты фюзеляжа силы Q и Rê от Mê. Если стыê ОЧК не по бортó

100
Рис. 2.63. Констрóêция стыêовоãо соединения центроплана с ОЧК

фюзеляжа, то для передачи сил Q и Rê (от Mê) достаточно шарнирных óзлов на силовых
шпанãоóтах фюзеляжа и лонжеронах фюзеляжной части самолета. Выиãрыш в массе по-
лóчается за счет разãрóзêи шпанãоóтов от изãибающих моментов и óвеличения высоты
стеноê лонжеронов ê оси фюзеляжа (см. рис. 2.62, б), позволяющих при той же величине
M полóчить меньшие сечения и массó поясов лонжеронов. Однаêо при этом заãроможда-
ются внóтренние объемы фюзеляжа.
2.10.2. Кессонное êрыло соединяется с центропланом с помощью моментных óзлов на
лонжеронах и êонтóрноãо óзла, связывающеãо панели и стенêи êессонов ОЧК и центро-
плана (рис. 2.63, 2.64, а и 2.65). Изãибающий момент M в ОЧК воспринимается панелями
êессона и поясами лонжеронов и самоóравновешивается на центроплане. Поперечная си-
ла Q и êрóтящий момент Mê передаются с ОЧК на центроплан: Q — срезом болтов, соеди-
няющих стенêи ОЧК и центроплана; Mê — либо срезом болтов, соединяющих панели
и стенêи êессона (если болты в ãнездах панелей (см. рис. 2.63, II) поставлены без зазора
и работают на срез), либо силами трения междó нервюрами разъема, стянóтыми болтами
при соединении панелей êрыла. Стенêи лонжеронов центроплана должны быть связаны
со шпанãоóтами фюзеляжа для передачи на них Q и Mê в виде пары сил Rê. На рис. 2.64, а...ã
поêазаны различные варианты стыêа êрыла с фюзеляжем*.
Особенности êонстрóêции стыêовых óзлов центроплана с фюзеляжем самолета Ан-124
поêазаны на рис. 2.64, д, е. Здесь реализован облеãченный шарнирный стыê («óхо—вил-
êа») по лонжеронам № 1, 3 и 4 центроплана с тремя óсиленными шпанãоóтами 5 фюзеля-
жа. На виде А и сечении А—А (см. рис. 2.64, е) поêазаны пояса лонжеронов 7 с наêладêами
8 и связанные с ними болтами 9 êронштейны шарнирных óзлов 6. Болтами 10 осóществле-
на связь этих êронштейнов с проóшинами на êронштейнах 11 шпанãоóтов 5 фюзеляжа. В
таêой êонстрóêции изãибающие моменты M от êонсолей êрыла самоóравновешиваются
на панелях êессона центроплана и на поясах еãо лонжеронов, при этом поперечная сила
со стеноê 1, 3 и 4 лонжеронов центроплана через шарнирные óзлы наãрóзит боêовины

* Читателю предлаãается самостоятельно проанализировать для êаждоãо из вариантов передачó сил Q


и моментов M и Mê от êрыла на фюзеляж.

101
Рис. 2.64. Варианты êонстрóêции соединений êрыльев различных КСС с фюзеляжем

102
óсиленных шпанãоóтов 5 и óравновесится
на обшивêе (êаê это было поêазано на
рис. 2.62, а). Крóтящий момент Mê от êонсо-
лей êрыла бóдет восприниматься двóмя
êрайними óзлами (по лонжеронам 1 и 4)
в виде пары сил Rê, наãрóзит боêовины
шпанãоóтов этими силами и таêже óравнове-
сится на обшивêе фюзеляжа, êаê и от сил Q.
Описанная êонстрóêция стыêа центроплана
с фюзеляжем позволяет полóчить более леã-
êий стыê и облеãчает технолоãию сборêи
этих аãреãатов.
Рис. 2.65. Вариант êонстрóêции стыêовоãо соеди- На рис. 2.64: 2 — стенêа лонжерона № 2.
нения êонтóрноãо óзла êессонноãо êрыла
2.10.3. Моноблочное êрыло. ОЧК таêоãо
êрыла соединяется с центропланом êонтó-
ром, связывающим панели для передачи из-
ãибающеãо момента и продольные стенêи — для передачи поперечной силы Q и êрóтяще-
ãо момента Mê. Передача Q и Mê с центроплана на фюзеляж происходит таê же, êаê и ó
êессонноãо êрыла.
Для êессонных (моноблочных) êрыльев, чтобы центроплан не заãромождал фюзеляж,
лóчше использовать êрыло верхнеãо или нижнеãо расположения.
2.10.4. Влияние хараêтера стыêовых óзлов на работó êрыла. Для однолонжеронноãо
êрыла с одной продольной стенêой êрепление êрыла трехточечное (рис. 2.66, а).
На рис. 2.66, б, в поêазано изменение нормальных напряжений σ в межлонжеронной
части êрыла и осевых óсилий в поясах лонжеронов вдоль размаха êрыла. Напряжения
σ в панели от êонца êрыла возрастают ê êорню êрыла, а на óчастêе длиной B (B — рас-
стояние междó лонжеронами) до разъема начинают падать и в разъеме σ = 0, êаê в сво-
бодном êрае, ãде нет препятствий для продольных перемещений панелей (обшивêи и
стринãеров). На этом óчастêе возрастают осевые óсилия в поясах лонжеронов, и весь
изãибающий момент в разъеме êрыла Mj + ΔM воспринимается тольêо ими. Дополни-
тельные осевые силы в поясах i-ãо лонжерона ΔSi возниêают за счет êасательных óси-
лий в панелях, являющихся следствием изменения σ на êорневом óчастêе êрыла дли-
ной B. На рис. 2.66, а поêазано изменение изãибающеãо момента вдоль продольной
стенêи Mст. У разъема êрыла, ãде на стенêе шарнирный óзел, Mст = 0 (здесь тольêо по-
перечная сила Q). На óчастêе êрыла ó разъема длиной В осевые силы от ΔM продольной

Рис. 2.66. Влияние типа óзлов êрепления êрыла на хараêтер наãрóжения (работы) еãо силовых элементов

103
стенêи сдвиãом обшивêи передаются на лонжерон, êоторый в разъеме êрыла воспри-
нимает и передает через моментный óзел на óсиленный шпанãоóт весь изãибающий мо-
мент êрыла Mл + ΔM [17].
Для êессонных (моноблочных) êрыльев êонтóрное êрепление ОЧК ê центропланó
и центроплана ê óсиленным шпанãоóтам фюзеляжа не вызывает, êаê правило, серьезных
изменений в хараêтере работы силовых элементов êрыла ó разъема.

§ 2.11. КОНСТРУКТИВНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ВЫРЕЗОВ


В КОНСТРУКЦИИ КРЫЛА

Для монтажа и демонтажа топливных баêов в êрыле, размещения шасси,


обеспечения подходов ê различным аãреãатам системы óправления и аãреãатам дрóãих
систем в êонстрóêции êрыла приходится делать вырезы. При этом нарóшается целост-
ность элементов КСС êрыла, происходит их ослабление, может нарóшаться сама КСС
êрыла. Чтобы êомпенсировать вырезы, приходится óсиливать êонстрóêцию в районе вы-
реза, затрачивать на это дополнительнóю массó, величина êоторой зависит от КСС êрыла,
места и размеров выреза, от хараêтера действóющих сил.
В лонжеронных êрыльях с тонêой обшивêой, работающей в основном на сдвиã от Mê,
небольшие вырезы, например под заливные ãорловины баêов, заêрывают леãêосъемными
êрышêами, а сам вырез оêантовывают наêладêами в виде рамы или штампованной рамой.
Вырезы побольше, ê примерó для осмотра аãреãатов топливной и дрóãих систем самолета,
находящихся в êрыле, и для проведения реãламентных работ, требóют силовой оêантовêи
и силовых êрышеê на винтах, чтобы êрышêа моãла работать на сдвиã таê же, êаê работала
бы обшивêа в этом месте, если бы выреза здесь не было. Наêонец, очень большие вырезы
(для óстановêи топливных баêов или для ниши шасси) оêантовываются по торцам óсилен-
ными нервюрами, задача êоторых — трансформировать потоê êасательных óсилий от Mê
в парó сил Rê = Mê/В на одном êонце выреза, дальнем от êорня êрыла, и обратно — парó
сил Rê в потоê êасательных óсилий qê на дрóãом êонце выреза, ближнем ê êорню êрыла.
На длине выреза L0 лонжероны êрыла соответственно доãрóзятся (разãрóзятся) попереч-
ной силой и изãибающим моментом M R от сил Rê (рис. 2.67). В месте доãрóзêи пояса
ê
и стенêи лонжеронов óсиливаются. Ниша под шасси заêрывается створêами и щитêами.
Их прочность и жестêость должны обеспечивать восприятие местной наãрóзêи.
В êессонных (моноблочных) êрыльях при больших вырезах приходится обеспечивать
работó êрышеê не тольêо на сдвиã от Mê (êрепить êрышêó по продольным швам винтами),
но и на осевые силы от изãибающеãо момента.
А это требóет на ãраницах выреза по торцам
соединения болтами обшивêи и стринãеров
панелей и êрышêи (по примерó стыêовых
êонтóрных óзлов). Крышêа превращается,
таêим образом, в съемнóю силовóю панель,
способнóю работать на сдвиã от Mê и на осе-
вые силы от M. Это приводит ê большомó
óтяжелению êонстрóêции. Поэтомó, если не-
обходимо делать большие вырезы, лóчше ис-
пользовать лонжеронное êрыло.

Рис. 2.67. Констрóêтивное оформление вырезов

104
§ 2.12. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ НОСКА,
ХВОСТОВОЙ И КОНЦЕВОЙ ЧАСТЕЙ
КРЫЛА, ОБТЕКАТЕЛЕЙ

Особенности êонстрóêции носêа и хвостовой части êрыла определяются тем,


что в этих зонах располаãаются механизация êрыла (предêрылêи, отêлоняемые носêи,
щитêи или заêрылêи) и элероны, что обóсловливает необходимость постановêи передней
и задней стеноê для полóчения замêнóтоãо êонтóра на êрóчение. Кроме тоãо, большие на-
ãрóзêи на носоê êрыла вынóждают ставить в нем дополнительные нервюры — диафраãмы
и óтолщать обшивêó носêа.
Носоê êрепится ê поясам лонжеронов обычно болтами с анêерными ãайêами
(рис. 2.68, б), таê êаê трóдно обеспечить подходы для êлепêи.
Обязательным оборóдованием носêов êрыла и оперения является противообледени-
тельная система (толщина льда на передних êромêах может достиãать несêольêих санти-
метров, что óвеличивает сопротивление несóщих поверхностей и снижает их подъемнóю
силó). Применяются термичесêий, химичесêий и механичесêий способы защиты от обле-
денения.
При термичесêом способе защиты от обледенения передние êромêи êрыла и оперения
наãревают либо ãорячим ãазом от êомпрессора двиãателя, либо элеêтричесêим тоêом
(в этом слóчае носоê делается мноãослойным: обшивêа—элеêтроизолятор—тоêопроводя-
щий слой—элеêтроизолятор—обшивêа). При химичесêом способе защиты от обледенения
переднюю êромêó поêрывают пористым материалом, пропитанным незамерзающей жид-
êостью. Этот способ применяют на малосêоростных самолетах. При механичесêом способе
защиты от обледенения в носêе êрыла и оперения óстанавливают резиновый протеêтор
(шланã), в êоторый подают воздóх, раздóвающий протеêтор, и тем самым взламывают лед;
в этих же целях моãóт применяться и различные типы вибраторов. Из всех этих способов
наибольшее распространение полóчил термичесêий. На рис. 2.68, а поêазан носоê с двой-
ной обшивêой, образóющей воздóшнóю êамерó вдоль по размахó êрыла, в êоторóю по
шланãó подводится подоãретый воздóх от êомпрессора двиãателя. Этот воздóх обоãревает
передние êромêи несóщих поверхностей во избежание образования на них льда и сбрасы-
вается через щели на заêонцовêах этих поверхностей.
Высоêóю эффеêтивность на современных самолетах дает элеêтроимпóльсная система
борьбы с обледенением.
В зоне óзлов подвесêи механизации и элеронов должны быть размещены óсилен-
ные нервюры для передачи сосредоточенных сил и моментов с этих аãреãатов на
êонстрóêцию êрыла (см. рис. 2.50 и 2.53),
а таêже для êрепления самих êронштейнов
навесêи.
На êонцевых частях êрыла для ослабле-
ния интенсивности сбеãающих вихрей моãóт
использоваться различные óстройства, иãра-
ющие роль êонцевых аэродинамичесêих
шайб. Они позволяют óменьшить индóêтив-
ное сопротивление самолета cxai, êоторое для
óсловий êрейсерсêоãо полета может состав-
лять 0,35...0,45 от полноãо сопротивления и
тем самым резêо óхóдшать эêономичесêие
хараêтеристиêи самолета. Фóнêцию таêих
шайб моãóт выполнять топливные баêи или
раêеты, подвешенные на êонцах êрыла на Рис. 2.68. Носоê êрыла и êонстрóêция стыêовых
специальных балêах (при этом в полете полó- соединений носêа с лонжероном êрыла

105
Рис. 2.69. К вопросó применения на êрыле êон- Рис. 2.70. Констрóêция зализов êрыла
цевых êрылышеê

чается дополнительный выиãрыш в óменьшении Q и M (см. рис. 2.54) из-за разãрóзêи


êрыла подвешенным на еãо êонце ãрóзом).
Возможно применение специальных êрылышеê, óстанавливаемых на заêонцовêах
êрыла, полóчивших название êрылышеê Уитêомба (рис. 2.69, а) и представляющих собой
разновидность êонцевых аэродинамичесêих шайб. Физичесêий смысл их применения в
том, чтобы преобразовать один сбеãающий вихрь большой интенсивности, создающий
большое сопротивление, в системó двóх или несêольêих вихрей с меньшей интенсивно-
стью, вызывающих меньшее сопротивление (отсюда выиãрыш в cxai). Каê видно из
рис. 2.69, б, в, при этом создается еще и составляющая тяãи ΔP. Но, ê сожалению, при этом
растет изãибающий момент в êорневом сечении êрыла, появляется момент на пиêирова-
ние от ΔP и дрóãие, поêа мало исследованные явления*. Поисê решений для снижения до-
ли значений cxai в полном сопротивлении самолета продолжается (выше óже рассматри-
вался вопрос об óвеличении в этих целях óдлинения êрыла λ).
Для óлóчшения обтеêания êрыла и снижения интерференционноãо сопротивления в
месте стыêа êрыла с фюзеляжем ставятся специальные обтеêатели (зализы). Изãотавлива-
ют их из таêоãо же листовоãо материала, что и обшивêó, и подêрепляют поперечными
диафраãмами и продольными (вдоль разъема) óãолêами. Они придают обтеêателю формó
и жестêость. В обтеêателе есть лючêи для осмотра стыêовых óзлов (болтов). Сами они со-
стоят из съемных и несъемных частей (рис. 2.70). Первые на винтах êрепятся êаê ê фюзе-
ляжó, таê и ê êрылó, вторые заêлепêами присоединяются ê боêовой поверхности фюзеляжа.
На современных маневренных самолетах в районе стыêа междó фюзеляжем и средне- или
высоêорасположенным êрылом располаãают топливные баêи (рис. 2.71). Таêое располо-
жение полóчило название êонформноãо. Оно позволяет несêольêо ослабить интерферен-
ционное сопротивление и снизить радиолоêационнóю заметность самолета по сравнению
со слóчаем подвесêи баêов на пилонах. На рис. 2.71 поêазан быстросъемный баê [31] дли-
ной почти 10 м и с размерами миделевоãо сечения 0,6 Ѕ 0,9 м на 2,25 т топлива, состоящий
из обшивêи, подêрепленной стринãерами и шпанãоóтами. Крепится таêой баê всеãо двó-
мя болтами. По периметрó стыêа с фюзеляжем имеется óплотнение.
В êрыле и под êрылом самолетов военноãо назначения размещается воорóжение. Таê,
на самолете F-16 в левом наплыве êрыла óстановлена шестиствольная 20-мм пóшêа «Вóл-
êан» с боеêомплеêтом 515 снарядов, а на пилонах внешней подвесêи (по четыре на êаж-

* Тем не менее преимóщества, полóчаемые от применения êрылышеê Уитêомба, позволяют óже сейчас
использовать их на таêих самолетах, êаê Ил-96-300, Тó-204, а таêже на дрóãих современных самолетах для
повышения их эêономичности.

106
Рис. 2.71. Конформное расположение под- Рис. 2.72. Варианты внешних подвесоê
весных топливных баêов

дом êрыле) моãóт размещаться êаê подвесные топливные баêи, таê и воорóжение в раз-
личных вариантах (рис. 2.72). На самолете F-15 таêая же, êаê и ó F-16, пóшêа встроена
в правый наплыв êрыла. Масса пóшêи 120 êã, длина 1,87 м, боеêомплеêт 960 снарядов.
Под êаждой êонсолью — по два пилона для внешней подвесêи воорóжения. На самолете
А-10 на десяти пилонах (по пять под êаждым êрылом) может быть размещено различное
воорóжение массой до 7,2 т.
Для óстановêи пилонов под êрылом использóются специальные ãнезда («стаêаны»)
ó стыêов óсиленных нервюр с лонжеронами или стенêами êрыла. Крепление пилонов бол-
тами в этих стаêанах позволяет передавать на силовые элементы êрыла все наãрóзêи от под-
вешиваемых топливных баêов или воорóжения. Стаêанов обычно два. Пилон может быть
сплошным или без средней части (междó стаêанами) для óменьшения боêовых наãрóзоê.
На рис. 2.73 поêазаны варианты êонстрóêции заêонцовоê êрыла и их основные эле-
менты. На рис. 2.73, б и сечении А—А поêазаны жалюзи для выхода отработанноãо воздóха
из системы противообледенения и тоê этоãо воздóха от носêа через жалюзи 1 (см.

Рис. 2.73. Констрóêция заêонцовоê êрыльев

107
рис. 2.73, а) в атмосферó. На заêонцовêах êрыльев óстанавливаются щеточêи для «стеêа-
ния» статичесêоãо элеêтричества в полете. Для этоãо все металличесêие элементы êонс-
трóêции самолета соединены междó собой металличесêими перемычêами (металлиза-
цией). На заêонцовêах êрыльев óстанавливают бортовые аэронавиãационные оãни.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Определите назначение êрыла. Перечислите внешние формы и параметры êрыла. Проведите


анализ влияния значений параметров êрыла на весовые, жестêостные и аэродинамичесêие хараêте-
ристиêи êрыла.
2. Назовите наãрóзêи на êрыло. Каê работают элементы êрыла под наãрóзêой?
3. Определите назначение силовых элементов êрыла. Сделайте эсêизы сечений этих элементов.
По размерам изображенных сечений элементов и выбранномó масштабó определите значения Q, M,
Mê, êоторые они моãóт воспринять. Материал поясов лонжеронов — В95, а остальных элементов —
Д16.
4. Сравните междó собой разные виды обшивоê. Сделайте эсêизы различных вариантов соеди-
нений обшивêи со стринãерами и нервюрами, соединений стеноê нервюр со стенêами лонжеронов,
поясов лонжеронов с обшивêой.
5. По êаêомó принципó определяются КСС êрыльев? Сделайте эсêизы êрыльев с разной КСС,
проанализирóйте их достоинства и недостатêи.
6. Уравновесьте в êорневых сечениях наãрóзêó на êрылья разных КСС. Сделайте эсêизы óзлов их
êреплений ê фюзеляжó.
7. Каê êонстрóêтивно оформляются малые и большие вырезы в êрыле? Сделайте эсêизы, объяс-
ните передачó сил и моментов в районе выреза.
8. Сформóлирóйте требования ê êрылó и объясните, êаê реализóются эти требования в êонстрóê-
циях êрыльев.

108
Глава 3
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И РАБОТЫ
СТРЕЛОВИДНЫХ И ТРЕУГОЛЬНЫХ КРЫЛЬЕВ

§ 3.1. ОСОБЕННОСТИ СИЛОВЫХ СХЕМ И РАБОТЫ КОРНЕВЫХ


ЧАСТЕЙ СТРЕЛОВИДНЫХ КРЫЛЬЕВ

3.1.1. Силовые схемы êорневых частей стреловидных êрыльев. Стреловидные


êрылья состоят из тех же силовых элементов, что и прямые êрылья. Они моãóт быть по
КСС лонжеронными или êессонными (моноблочными). Особенности стреловидных êрыль-
ев при передаче наãрóзоê связаны с êонстрóêцией их êорневых частей, непосредственно
прилеãающих ê фюзеляжó (óчастêи 1—2—3 на рис. 3.1 и 3.2). За пределами этих óчастêов
в направлении ê êонцам êрыльев их êонстрóêция и работа праêтичесêи не отличаются от
прямых.
В зависимости от силовой схемы êорневой части стреловидные êрылья подразделяются:
на êрылья с переломом осей продольных силовых элементов ó борта фюзеляжа (одно-
лонжеронные — рис. 3.1, а, двóхлонжеронные — рис. 3.1, б, мноãолонжеронные — рис.
3.1, в; êессонные (моноблочные) êрылья* — рис. 3.2, а, в частности êрылья с внешней по
отношению ê êессонó балêой в плосêости êрыла — рис. 3.2, б) и в плосêости симметрии
самолета (см. рис. 3.1, ã);
êрылья без перелома осей продольных силовых элементов — лонжеронные êрылья
с внóтренней подêосной балêой (см. рис. 3.2, в).
Таêие же силовые схемы моãóт быть и ó треóãольных êрыльев, но ó них есть и свои спе-
цифичесêие схемы, например с лонжеронами, перпендиêóлярными ê оси фюзеляжа (од-
нолонжеронные со мноãими вспомоãательными лонжеронами или мноãолонжеронные
с параллельными лонжеронами, см. § 3.6).
3.1.2. Особенности работы êорневых частей стреловидных êрыльев определяются осо-
бенностями передачи на óзлы êрепления êрыла поперечной силы Q, изãибающеãо и êрó-
тящеãо моментов M и Mê, êоторые подходят ê êорневомó сечению 2—3 от êонцевой части
êрыла. Эти особенности вызваны:
1) необходимостью иметь дополнительные силовые элементы для передачи изãибаю-
щеãо момента M: бортовóю силовóю нервюрó 1—2 в месте перелома осей продольноãо сило-
воãо набора (см. рис. 3.1, а, б и 3.2, а, б); подêоснóю балêó 2—4 ó êрыльев без перелома осей
продольных элементов (см. рис. 3.2, в). Бортовая силовая нервюра 1—2 нóжна для воспри-
j
ятия составляющей изãибающих моментов M 1 – 2 = M jsinχ, возниêающих из-за тоãо, что
плосêости действия изãибающих моментов, передаваемых j-ми лонжеронами или пане-
лями êрыла на силовые элементы фюзеляжа (на силовые шпанãоóты 1—1, 2—2, ..., (j—j)
или на лонжероны 1—1, 2—2, ..., (j—j), проходящие через фюзеляж, или на панели центропла-
на), не совпадают, êаê в прямом êрыле, с направлением этих силовых элементов. Борто-

* Ввидó доминирóющеãо распространения êессонных êрыльев далее бóдем использовать тольêо тер-
мин «êессонные êрылья», опóсêая моноблочные.

109
Рис. 3.1. Стреловидные êрылья с переломом осей Рис. 3.2. Стреловидные êессонные êрылья с переломом
продольных силовых элементов ó борта фюзеляжа осей продольных силовых элементов ó борта фюзеляжа
и в плосêости симметрии самолета (а, б). Крыло с внóтренней подêосной балêой (в).

вая нервюра может принадлежать êаê êрылó, таê и фюзеляжó. Опираясь в этом слóчае
на óсиленные шпанãоóты, она является частью борта фюзеляжа. Подêосная балêа 2—4
(см. рис. 3.2, в) нóжна êаê вторая опора для лонжерона, чтобы полóчить нóлевой изãибающий
момент в точêе 1 и тем самым избавиться от óсиленной бортовой нервюры 1—2 (M1 – 2 =
= 0sinχ = 0), мешающей, например, размещению в êрыле и óборêе в фюзеляж стойêи шасси
с êолесом;

110
Рис. 3.3. Схема наãрóжения панели êорневоãо треóãоль-
ниêа лонжеронноãо êрыла

Рис. 3.4. Варианты расположения нервюр в стреловид-


ном êрыле

2) необходимостью иметь для лонжеронных êрыльев êорневóю нервюрó 2—3—4 для пере-
дачи êрóтящеãо момента Mê в виде пары сил в точêах 2 и 3, таê êаê ó таêих êрыльев êорне-
вой треóãольниê 1—2—3 работать на сдвиã от потоêа êасательных óсилий qê не может (еãо
нечем óравновесить в бортовом (свободном) сечении êрыла), потомó что нормальные на-
пряжения σ в этом сечении равны нóлю (рис. 3.3).
У êессонных стреловидных êрыльев êорневой треóãольниê 1—2—3 работать на сдвиã
может, поэтомó ó таêих êрыльев óсиленной нервюры 2—3 может и не быть (см. подразд.
3.2.4 и рис. 3.11);
3) перераспределением нормальных напряжений σ междó лонжеронами по ширине
панели из-за разной длины лонжеронов и, следовательно, различной жестêости (ó лонже-
ронных êрыльев) и различной длины волоêон панели l ó передней и задней стеноê в êес-
сонном êрыле (см. рис. 3.2, а). При этом происходит доãрóжение заднеãо лонжерона за
счет разãрóзêи переднеãо в лонжеронном êрыле, а в êессонном êрыле — рост σ в панели
ó заднеãо лонжерона (стенêи) за счет разãрóзêи панели ó переднеãо лонжерона (стенêи).
В стреловидных и треóãольных êрыльях нервюры моãóт быть расположены êаê по потоêó,
таê и перпендиêóлярно ê одномó из лонжеронов, ê оси жестêости или просто ê средней ли-
нии êрыла. С точêи зрения работы êрыла это безразлично. Если нервюры расположены по
потоêó, то леãче выдержать профиль êрыла, но сами нервюры при этом полóчаются более
длинными и тяжелыми, сложнее технолоãичесêи осóществить стыêи нервюр со стенêами
лонжеронов и обшивêой — требóется малêовêа. Кроме тоãо, обшивêа в этом слóчае имеет
меньшие значения êритичесêих напряжений σêр.об из-за большей величины диаãонали эле-
мента обшивêи междó нервюрами и стринãерами при одинаêовом шаãе нервюр (рис. 3.4).
Чаще нервюры располаãают по нормали ê оси жестêости êрыла или ê одномó из лонжеронов.

§ 3.2. СТРЕЛОВИДНЫЕ КРЫЛЬЯ С ПЕРЕЛОМОМ


ОСЕЙ ЭЛЕМЕНТОВ ПРОДОЛЬНОГО НАБОРА
3.2.1. Однолонжеронные êрылья. Силовая схема таêих êрыльев (см. рис. 3.1, а)
состоит из лонжерона 1—3—5, задней стенêи 2—6, силовых нервюр êорневой части êры-
ла: бортовой 1—2, êорневых 2—3—4 и 1—7, обшивêи, подêрепленной стринãерами, и на-
бора нормальных и óсиленных нервюр в êонсольной части êрыла. Крыло стыêóется с фю-

111
Рис. 3.5. Констрóêтивная схема êорневоãо треó- Рис. 3.6. Схемы наãрóжений:
ãольниêа и наãрóжение еãо элементов а — лонжерона 1—1 в фюзеляжной части; б — бортовой
нервюры 1—2; в — êорневой нервюры 2—3—4; ã — нер-
вюры 1—7

зеляжем моментным óзлом (точêа 1) и шарнирным óзлом (точêа 2). Пояса бортовой нервюры
в районе точêи 1 связаны наêладêами 8 (рис. 3.5) с поясами лонжерона, чтобы бортовая нер-
вюра моãла воспринять приходящóюся на нее долю изãибающеãо момента M1 – 2 = Msinχ.
Поэтомó в точêе 1 связь бортовой нервюры с лонжероном моментная, а в точêе 2 со стен-
êой — шарнирная. Стенêа этой нервюры связана шарнирно со стенêой лонжерона. Корне-
вая нервюра 2—3—4 считается шарнирно опертой в точêах 2 и 3 (на стенêе лонжерона и в
óзле 2 на задней стенêе êрыла). Констрóêтивно здесь стенêа этой нервюры соединяется
стыêовым óãольниêом или своим отоãнóтым êраем со стенêой лонжерона и задней стен-
êой êрыла. Нервюра 1—7 рассматривается êаê êонсольная балêа, защемленная в óзле 1, ее
пояса наêладêами 8 (см. рис. 3.5) соединены с поясами лонжерона в точêе 1.
Со стороны êонцевой части êрыла ê еãо êорневомó сечению 2—3—4 подходят попереч-
ная сила Q, изãибающий момент M по лонжеронó 1—5 и êрóтящий момент Mê в виде по-
тоêа êасательных óсилий qê по замêнóтомó êонтóрó, образованномó обшивêой êрыла и еãо
задней стенêой (см. рис. 3.5).
Передача наãрóзоê (Q, M и Mê) силовыми элементами êорневой части êрыла. Попереч-
ная сила Q передается в óзел 1 óчастêом лонжерона 1—3, работающим на сдвиã и изãиб
(дополнительный изãиб MQ лонжерона от силы Q поêазан на рис. 3.5).
Изãибающий момент M в точêе 1 расêладывается на две составляющие M1—2 = Msinχ и
M1—1 = Mcosχ. Момент M1—1 (пара сил S1—1) передается на фюзеляжнóю часть лонжерона
(силовой шпанãоóт) 1—1 и óравновешивается (при симметричном наãрóжении) таêим же
моментом с дрóãой êонсоли*. В этом слóчае óчастоê лонжерона 1—1 работает на чистый
изãиб (рис. 3.6, а). В принципе это позволило бы сделать óчастоê лонжерона 1—1 без стен-
êи, таê êаê Qст1—1 = 0. Однаêо при несимметричном наãрóжении êрыла, например при от-
êлонении элеронов или интерцепторов, Qст1—1 ≠ 0 и стенêа на óчастêе лонжерона 1—1
нóжна. Момент M1—2 (пара сил S1—2) воспринимается бортовой нервюрой 1—2 и переда-
ется ею в виде пары сил R1—2 на óзлы 1 и 2 êрепления êрыла ê фюзеляжó (при этом борто-
вая нервюра работает на поперечный изãиб, см. рис. 3.6, б). С óвеличением óãлов стрело-
видности χ растет значение M1—2.

* Работа (óравновешивание) силовоãо шпанãоóта, наãрóженноãо Q и M (в виде пар сил S ) от обеих êон-
солей, поêазана на рис. 2.61 и подробно рассматривается в ãл. 6.

112
Таê, например, при χ = 60° величина M1—2 по бортовой нервюре достиãает значения
0,86 от изãибающеãо момента по лонжеронó. Поэтомó бортовая нервюра имеет толстóю
стенêó, подêрепленнóю стойêами, и мощные пояса, êоторые соизмеримы с поясами лон-
жерона и êоторые должны, êаê об этом óже ãоворилось, быть связаны с ними (см. рис. 3.1,
а и 3.5) для восприятия бортовой нервюрой момента M1—2. Констрóêтивно бортовая нер-
вюра может принадлежать êрылó или фюзеляжó.
Крóтящий момент Mê в виде потоêа êасательных óсилий qê = Mê2—3—4/2F2—3—4 по за-
мêнóтомó êонтóрó (см. рис. 3.6, в) óравновешивается реаêциями в óзлах 2 и 3 êрепления
êорневой нервюры 2—3—4 и передается ею в виде пары сил Rê (Mê2—3—4 = RêB, ãде B —
расстояние междó точêами 2 и 3) на óзел 2 и на лонжерон в точêе 3 (см. рис. 3.5 и 3.6, в).
Сила Rê из точêи 3 сдвиãом и изãибом óчастêа лонжерона 1—3 передается в óзел 1. Допол-
нительный изãибающий момент M R от силы Rê в точêе 1 поêазан на рис. 3.5. Корневая
ê
нервюра 2—3—4 работает при этом на изãиб и сдвиã: в ее сечениях действóют Q и M, по-
этомó êонстрóêтивно она выполняется в виде двóхпоясной балêи.
В êонстрóêции êорневой части êрыла êроме êорневой нервюры 2—3—4 может быть
еще одна óсиленная нервюра 1—7 (см. рис. 3.5 и 3.6, ã) для снятия Mê с носовой части êры-
ла (Mê1—7). Эта нервюра защемлена в óзле 1; ее стенêа соединена óãолêом со стенêой лон-
жерона, а пояса — наêладêами 8 (см. рис. 3.5) с поясами лонжерона и бортовой нервюры.
На рис. 3.6, ã поêазано разложение M1—7 на составляющие M1—2 по бортовой нервюре и
M1—1 по силовомó элементó 1—1 в фюзеляже. От Mê нервюра 1—7 работает êаê êонсоль-
ная балêа на изãиб и сдвиã. В ее сечениях действóют Q и M, поэтомó она выполняется в ви-
де двóхпоясной балêи.
Таêим образом, в резóльтате проведенноãо анализа выявлены те дополнительные силы
и моменты в óзлах êрепления êрыла, êоторые порождаются особенностями работы под
наãрóзêой êорневоãо треóãольниêа êрыла 1—2—3. На рис. 3.7 поêазано однолонжеронное
стреловидное êрыло с двóмя стенêами (передней и задней) с шарнирными óзлами на них.
Бортовая нервюра в этом êрыле, имеющем χ = 45°, воспринимает 0,71 от изãибающеãо мо-
мента êрыла. Поэтомó ó этой нервюры мощные пояса, соединенные наêладêами с пояса-
ми лонжерона, а стенêа — ферменной êонстрóêции из стержней большоãо поперечноãо
сечения. Корневая нервюра тоже ферменной êонстрóêции, по наãрóзêам и работе не от-
личается от описанной выше êорневой нервюры 2—3—4. В этом êрыле все нормальные
нервюры ферменной êонстрóêции. Стыêовой моментный óзел на лонжероне очень мощ-
ный, таê êаê через неãо передается на óсиленный шпанãоóт фюзеляжа и бортовóю нервю-
рó изãибающий момент M всеãо êрыла и значительная часть поперечной силы Q êрыла.
Применение нервюр ферменной êонстрóêции в этом êрыле объясняется широêим рас-
пространением ферменных êонстрóêций в период разработêи самолета с таêим êрылом,
большой строительной высотой сечений êрыла, отсóтствием в êрыле топливных баêов.
На рис. 3.7 видны стыêовые óãольниêи, связывающие стенêи нервюр со стенêой лонже-

Рис. 3.7. Констрóêция однолонжеронноãо стреловидноãо êрыла

113
Рис. 3.8. Схема наãрóжения бортовой не- Рис. 3.9. Констрóêция двóхлонжеронноãо стреловидноãо êрыла
рвюры 1—2 двóхлонжеронноãо êрыла

рона и с передней и задней стенêами êрыла. Подвижными частями в этом êрыле являются
щитêи и элероны.
3.2.2. Двóхлонжеронные êрылья (см. рис. 3.1, б). В силовой схеме здесь óже два лонже-
рона 1—5 и 2—6 и, следовательно, должно быть и два моментных óзла êрепления êрыла
ê фюзеляжó. Бортовая нервюра 1—2 в точêах 1 и 2 моментно (наêладêами на поясах) свя-
зана с лонжеронами, а êорневая нервюра 2—3—4 шарнирно оперта на них (ее стенêи свя-
заны со стенêами лонжеронов) в точêах 2 и 3.
Передача наãрóзоê (Q, M и Mê). Вдали от êорневоãо треóãольниêа 1—2—3 (Z > l2/3) нор-
мальные напряжения в лонжеронной части êрыла σ = const. Поперечная сила Q и изãиба-
ющий момент M вдали от заделêи распределяются междó передним и задним лонжерона-
ми пропорционально их жестêостям на изãиб EJ. При приближении ê êорневомó сечению
начинает сêазываться разность длин лонжеронов и задний, более êоротêий и поэтомó бо-
лее жестêий лонжерон начинает доãрóжаться поперечной силой Q и изãибающим момен-
том M, а передний лонжерон — разãрóжаться. Сила Q1 перейдет в óзел 1, дополнительно
изãибая лонжерон на óчастêе 1—3, сила Q2 бóдет передана в óзел 2 непосредственно.
Моменты по лонжеронам 1 и 2 в óзлах 1 и 2 воспримóтся бортовой нервюрой 1—2 и сило-
выми шпанãоóтами или фюзеляжными óчастêами лонжеронов 1—1 и 2—2 (см. рис. 3.1, б).
Последние, êаê и в однолонжеронном êрыле, бóдóт работать при симметричной наãрóзêе
на êонсоли êрыла на чистый изãиб (см. рис. 3.6, а), а нервюра 1—2 — на поперечный изãиб
(рис. 3.8). С óчетом работы на сдвиã и изãиб бортовая нервюра должна иметь мощнóю
стенêó и пояса, связанные с поясами лонжеронов мощными наêладêами для осóществле-
1 2
ния передачи на нервюрó 1—2 моментов M 1—2 и M 1—2 с переднеãо 1 и заднеãо 2 лонжеро-
нов. Крóтящий момент Mê передается таê же, êаê и на однолонжеронном êрыле.
На рис. 3.9 поêазано двóхлонжеронное стреловидное êрыло. Большой óãол стреловид-
ности (χ = 60°) определяет степень наãрóженности бортовой нервюры 1—2 (см. рис. 3.1, б)
j j
изãибающими моментами M 1—2 : M 1—2 = M jsin 60° h 0,86 M j ( j — номер лонжерона). По-
этомó нервюра 1—2 имеет стенêó 4, подêрепленнóю стойêами 5, и мощные пояса 2, 3, свя-
занные наêладêами 8 с поясами лонжеронов 7, заêанчивающиеся моментными óзлами 1,
6 с ãоризонтальным расположением проóшин под два вертиêальных болта. Задний лонже-
рон, доãрóженный поперечной силой Q и изãибающим моментом M за счет разãрóзêи пе-
реднеãо лонжерона, имеет более толстóю, чем ó переднеãо лонжерона, стенêó и пояса
большеãо поперечноãо сечения. Междó задним лонжероном и задней стенêой в данном
êрыле расположен отсеê, ãде размещается стойêа шасси (основная опора)*. На óсиленных
нервюрах и задней стенêе заêреплены рельсы заêрылêов и óзлы навесêи элеронов. Узлы
êрепления стойêи шасси, заêрылêов и элеронов передают наãрóзêó от этих аãреãатов на
óсиленные нервюры и раздаются ими на стенêи лонжеронов и на обшивêó таê же, êаê это

* Компоновêа основных опор на дрóãих самолетах, естественно, может быть и иной.

114
было поêазано на рис. 2.50, иллюстрирóющем работó óсиленной нервюры от сосредото-
ченных сил. Для этоãо стенêи и пояса нервюр в êрыле (см. рис. 3.9) связаны с óзлами êреп-
ления стоеê шасси, заêрылêов и элеронов принципиально таê же, êаê это было поêазано
на рис. 2.50.
3.2.3. Мноãолонжеронные êрылья (см. рис. 3.1, б и рис. 3.10) по êонстрóêтивной схеме
и передаче наãрóзоê во мноãом аналоãичны двóхлонжеронным стреловидным êрыльям.
Число моментных óзлов, связывающих ОЧК с óсиленными шпанãоóтами фюзеляжа или
с лонжеронами, проходящими через неãо, должно быть равно числó лонжеронов. Про-
порционально жестêостям на изãиб лонжеронов вдали от сечения 2—3 (см. рис. 3.1, в)
распределяются по ним поперечная сила Q и изãибающий момент M. Таê же, êаê и в слó-
чае двóхлонжеронноãо êрыла, передние, более длинные лонжероны сбрасывают на зад-
ние, более êоротêие лонжероны часть Q и M (эта часть тем больше, чем больше óãол стре-
ловидности êрыла χ). Это приводит ê томó, что в наиболее наãрóженной êорневой части
êрыла передние лонжероны остаются недоãрóженными, что невыãодно в весовом отно-
шении. Поперечная сила Qj, подошедшая по стенêе j-ãо лонжерона ê êорневой нервюре
2—3—4 (см. рис. 3.1, в), бóдет передаваться ê óзлó еãо êрепления, вызывая дополнитель-
ный изãиб этоãо лонжерона; стенêа лонжерона от силы Qj бóдет работать на сдвиã. Изãи-
бающие моменты лонжеронов в óзлах их êрепления с бортовой нервюрой 1—2 бóдóт на-
j
ãрóжать ее моментами M 1—2 (см. рис. 3.10, в), от êоторых эта нервюра бóдет работать на
поперечный изãиб. Для этоãо пояса 4 (см. рис. 3.10, а) бортовой нервюры 1—2 должны
быть связаны с поясами лонжеронов наêладêами 1. Нервюра 1—2 представляет собой
мноãоопорнóю статичесêи неопределимóю балêó. Однаêо приближенно можно считать,
j
что под действием ∑ M 1—2 нервюра 1—2 бóдет стремиться повернóться относительно
j

Рис. 3.10. Констрóêция мноãолонжеронных стреловидных êрыльев (а, б). Схема наãрóжения бортовой нервюры (в)

115
ЦЖ, а óдерживать ее от поворота бóдóт êрайние опоры, на êоторых возниêнет реаêтив-
ный момент

j j
R 1—2 B' = ∑ M 1—2 ,
j

j
ãде R 1—2 — реаêции в óзлах 1 и 2, а B' — расстояние междó ними (см. рис. 3.10, в). Крóтя-
щий момент Mê подходит ê êорневой нервюре 2—3—4 (см. рис. 3.1, в) в виде потоêа êаса-
тельных óсилий по ее êонтóрó qê. Можно считать по аналоãии с нервюрой 1—2, что Mê
воспринимается на опорах этой нервюры моментом RêB, ãде Rê — реаêции опор в точêах
2 и 3 на Mê; B — расстояние междó точêами 2 и 3.
На рис. 3.10, а поêазано трехлонжеронное стреловидное êрыло истребителя с рас-
положением нервюр перпендиêóлярно среднемó лонжеронó. Положение последнеãо
почти совпадает с положением оси жестêости êрыла. В этом êрыле сведено до минимó-
ма число элементов, не óчаствóющих в восприятии изãибающеãо момента (число не-
рвюр). Это выãодно в весовом отношении и позволяет полóчить более жестêое êрыло с
повышенной живóчестью. Лонжероны 1 моментными óзлами в виде ãребеноê 3 соеди-
нены с óзлами на силовых шпанãоóтах фюзеляжа 2. На óсиленных нервюрах заêрепле-
ны óзлы навесêи заêрылêов, элеронов, интерцепторов, а таêже пилоны подвесêи воо-
рóжения.
Описание êрыла самолета МиГ-29 (см. рис. 3.10, б) из-за особенностей еãо КСС выде-
лено и приводится в подразд. 3.3.3.
3.2.4. Кессонные êрылья (см. рис. 3.2, а) имеют центроплан. Они êрепятся обычно ê
силовым шпанãоóтам фюзеляжа 1—1 и 2—2 по лонжеронам центроплана. Однаêо
центроплан может быть встроен в фюзеляж таê, что еãо панели и стенêи соединяются с
боêовинами фюзеляжа (шпанãоóтами) фитинãами и наêладêами. ОЧК êрепится ê цент-
ропланó по êонтóрó êессона и по поясам лонжеронов. На рис. 3.2, а поêазана схема êес-
сонноãо êрыла с лонжеронами 1—5 и 2—6, бортовой 1—2 и êорневой 2—3—4 нервюрами,
верхними и нижними панелями. Кессон по êонтóрó êрепится ê центропланó ó борта фю-
зеляжа. Каê и ó лонжеронных стреловидных êрыльев, нормальные напряжения σ в пане-
лях êессона распределены неравномерно. Значения σ ó заднеãо лонжерона больше, чем ó
переднеãо, и чем больше óãол стреловидности χ, тем больше разница в напряжениях σ.
Поэтомó в êорневой части êрыла в панели ставят более толстóю обшивêó вблизи заднеãо
лонжерона и подêрепляют ее там более мощными стринãерами. Диаметры болтовых со-
единений панелей при постоянном шаãе болтов óбывают от заднеãо лонжерона ê перед-
немó.
Неравномерность распределения σ в панелях приводит ê появлению осевых распреде-
ленных сил qσ, разных по величине в зависимости от ширины панели. На рис. 3.11, а по-
êазано разложение сил qσ на силы qσ1—2 по бортовой нервюре 1—2 и силы qσф, перпенди-
êóлярные нервюре. Неравномерность этих сил поêазана на эпюре рис. 3.11, б, в. Из рис.
3.11, в следóет, что бортовая нервюра 1—2 работает в основном на сдвиã. Ее изãиб, вызван-
ный неравномерностью qσ1—2, невелиê. Поэтомó нервюрó 1—2 можно было бы делать со
слабыми поясами, если бы не надо было стыêовать панели ОЧК с центропланом.
Крóтящий момент Mê передается двояêо (êаê и для лонжеронных êрыльев): изãибом
êорневой нервюры 2—3 (см. рис. 3.11, ã) и сдвиãом êорневоãо треóãольниêа 1—2—3 (см.
рис. 3.11, д). При этом Mê распределяется пропорционально жестêостям на êрóчение не-
рвюры 2—3 и êорневоãо треóãольниêа 1—2—3. Сама êорневая нервюра 2—3 при этом ра-
ботает на сдвиã (см. рис. 3.11, е). Уравновешивание потоêов q2—3 и q3—1 (см. рис. 3.11, д)
происходит за счет потоêа q1—2, развиваемоãо бортовой нервюрой 1—2 и óсилиями от фю-
зеляжной части панелей q′σф .

116
Рис. 3.11. Схема наãрóжения и работа элементов êорневой части êессонноãо стреловидноãо êрыла

Анализ работы êорневой нервюры поêазывает, что при определенном соотношении


жестêостей нервюры 2—3 и панели 1—2—3 сóммарная распределенная наãрóзêа qê
и q′3—2 = –q2—3 (от панели 1—2—3 на нервюрó 2—3) может оêазаться равной нóлю. В этом
слóчае (или в слóчаях, близêих ê этомó, êоãда qê – q′2—3 мало) можно обойтись без нервюры
2—3. Таê êаê êорневой треóãольниê 1—2—3 в êессонных êрыльях (в отличие от лонжерон-
ных) работает на сдвиã (см. рис. 3.11, е), то êрóтящий момент, передающийся сдвиãом сте-
ноê лонжеронов, воспринимается на опорах 1 и 2, заãрóжая при этом панель 1—2—3 по
стороне 3—1 потоêом qê = q3—1. Уравновешивание панели 1—2—3, работающей на сдвиã,
поêазано на рис. 3.11, е, ж. Здесь q′1—2 — óравновешивающий потоê от нервюры 1—2,
а q′′′
σф — óсилия от фюзеляжной части панелей êрыла.
Поперечная сила Q вдали от êорневоãо сечения (Z > l2—3) распределяется междó лон-
жеронами пропорционально их жестêостям на изãиб. Но при подходе ê êорневомó сече-
нию (Z < l2—3) поперечная сила перераспределяется, доãрóжая стенêó заднеãо и разãрóжая
стенêó переднеãо лонжеронов. Доãрóзêа ΔQ при χ ≈ 50...60° может достиãать 50 % от Q при
χ = 0. Таê, например, толщина стенêи в êорневом сечении ó заднеãо лонжерона самолета
Тó-114 равна 12 мм, а ó переднеãо — 6 мм. Сила Q2 передается на опорó 2, а сила Q3 пере-
дается двояêо: часть Q3 = Q3—2 бóдет передаваться сдвиãом нервюры 2—3 на óзел 2, а часть
Q3 = Q3—1 — сдвиãом стенêи переднеãо лонжерона на óзел 1. Исходя из заêона парности по-
тоêи q′3—1 и q′3—2 сил Qл = q′3—1 H = Q3—1 и Qн = q′3—2 H = Q3—1 в точêе 3 панели 1—2—3
должны быть равны (см. рис. 3.11, е). Тоãда Qл = Qн = Q3/2 или (что то же самое) Q3—2 =
= Q3—1 = Q3/2. Здесь Qл, Qн — соответственно поперечные силы, действóющие на стенêó
лонжерона и нервюры. Уравновешивание панели 1—2—3 в слóчае передачи силы Q3 ана-
лоãично ее óравновешиванию при передаче êрóтящеãо момента (потоêи q′1—2 и q″σф). Сóм-
марные напряжения в êорневой части êрыла определяются алãебраичесêим сóммирова-
нием напряжений от действия Q, M и Mê. Общий недостатоê рассмотренной схемы êрыла
состоит в том, что в ней не представляется возможным рационально с точêи зрения массы
использовать передний лонжерон и переднюю часть êессона, êаê, сêажем, это возможно
в однолонжеронном êрыле, ãде рациональнее использóется строительная высота.

117
На рис. 3.12, а...в поêазано стреловидное êессонное êрыло дальнеãо маãистральноãо
пассажирсêоãо самолета с тремя лонжеронами (1, 3, 4, рис. 3.12, б) в êорневой и средней
частях êрыла и двóмя лонжеронами 1, 4 ê êонцó êрыла. Оно состоит из центроплана и двóх
ОЧК. Большинство нервюр состоит из носовых, средних и хвостовых частей. Шаã нервюр
400...500 мм. Нервюры центроплана óстановлены по направлению полета, а в ОЧК — пер-
пендиêóлярно заднемó лонжеронó. В центроплане и êаждой ОЧК лонжеронами и верх-
ними и нижними фрезерованными монолитными панелями с ребрами (стринãерами) об-
разованы êессоны, заполняемые топливом. Герметичными средними частями нервюр
êессоны делятся на отдельные, полностью ãерметичные баêи-отсеêи. Для защиты от êор-
розии, возниêающей от êонденсата в топливе во внóтренней полости топливных баêов,
нижняя поверхность êессонов поêрыта сплошным слоем ãерметиêа. Съемные панели для
осмотра и ремонта внóтренней полости топливных баêов ãерметизирóются рифленой ре-
зиновой лентой и резиновыми êольцами под ãоловêами болтов. Носовая часть êрыла

Рис. 3.12. Констрóêция êессонных стреловидных êрыльев с внешней балêой, лежащей в плосêости êрыла

118
(впереди переднеãо лонжерона) съемная и снабжена противообледенительным óстройст-
вом. В ней размещены ãорловины заправêи топливом, посадочно-рóлежные фары. За зад-
ним лонжероном в хвостовой части êрыла расположены заêрылêи, интерцепторы, элеро-
ны, отсеêи êрепления стойêи основной опоры. В заêонцовêе êрыла — трóба аварийноãо
слива топлива. Для обслóживания аãреãатов систем самолета в êрыле находятся большое
число люêов с быстросъемными êрышêами, съемные панели. Кессоны центроплана и
ОЧК (см. рис. 3.12, б, в) соединяются специальными стыêовыми профилями разъема 2 по
верхней панели êессона (сечение по местó I), стыêовыми лентами 6 — по нижней панели
(сечение по местó II) в плосêости разъема и óãолêами по стенêам лонжерона (сечение по
местó III). КСС центроплана поêазана на рис. 3.12, б.
В силовой схеме этоãо êрыла в êорневой еãо части нет êорневой нервюры, что под-
тверждает сделанный выше вывод о возможности обходиться без êорневой нервюры
в стреловидном êессонном êрыле. Панели êрыла работают на сдвиã от Mê, êоторый óрав-
новешивается на бортовой нервюре парой сил в óзлах êрепления центроплана ê силовым
шпанãоóтам фюзеляжа (см. точêи 1, 2 на рис. 3.2, а на êрайних лонжеронах).
На рис. 3.12, ã приведена средняя часть êессонноãо êрыла дрóãоãо пассажирсêоãо самоле-
та, состоящеãо из центроплана, двóх средних частей и двóх êонсолей. Кессон образован двó-
мя лонжеронами, нервюрами и панелями. К немó êрепятся съемные носовые и хвостовые
части êрыла, два заêрылêа, двиãатели, основные опоры и обтеêатели стоеê основных опор в
óбранном положении. Стенêи лонжеронов, нервюр и нижние панели, образóющие отсеêи
топливных баêов, облицованы стеêлопластиêом. Съемные панели обеспечивают достóп ê
баêам. Лонжероны: передний из сплава Д16, задний из сплава В95, толщина стеноê в êорне-
вой части ó переднеãо лонжерона 6 мм, ó заднеãо — 12 мм, что, êаê óже отмечалось, связано
с неравномерностью наãрóжения и работы êрыла таêой КСС. Панели — из обшивêи, под-
êрепленной стринãерами заêрытоãо профиля. Продольные стыêи обшивêи выполнены на
стринãерах двóтавровоãо сечения, поперечные стыêи — при помощи лент. Стыêовêа с цент-
ропланом и êонсолями — при помощи профилей разъема (см. рис. 3.12, в), ê êоторым êре-
пятся панели. Консольная часть êрыла по силовой схеме аналоãична средней части êрыла.
3.2.5. Кессонные стреловидные êрылья с внешней балêой в плосêости êрыла 3—4, но про-
ходящей вне êессона, поêазаны на рис. 3.2, б и 3.13. В таêих êрыльях балêа, связанная
одним êонцом с задним (или передним) лонжероном êессона, а дрóãим êонцом — со
шпанãоóтом фюзеляжа, необходима в основном для орãанизации ниши для стойêи шасси и
óзла ее êрепления. Узел êрепления балêи ê силовомó шпанãоóтó (точêа 3 на рис. 3.13, а, б)
шарнирный, таê êаê шпанãоóт, вырезанный снизó для óборêи стойêи с тележêой, воспри-
нять изãибающий момент не может. С точêи зрения óменьшения массы и повышения эф-
феêтивности работы механизации выãоднее перпендиêóлярное ê оси симметрии самолета
расположение балêи 3—4 (см. рис. 3.13). Однаêо большая стреловидность задней êромêи
êрыла больших самолетов приводит ê томó, что даже при неêотором ее спрямлении на
óчастêе внóтренних заêрылêов балêа 3—4 чаще все-таêи не перпендиêóлярна ê оси фюзе-
ляжа. Констрóêтивно балêа 3—4 может быть и не связана непосредственно в точêе 4
с задним лонжероном êессона 1—2 (таêая связь может осóществляться, например, через
профили разъема ОЧК и центроплана).
На рис. 3.13, а поêазан êорневой отсеê êрыла с нишей шасси 2—1—4—3, образованной
задним лонжероном êессона 1—2 и задней балêой 3—4. Каê видно, в этом êрыле нет не-
посредственной жестêой связи силовых элементов 1—2 и 3—4. Однаêо на рис. 3.13, б по-
яса балêи 3—4 наêладêами связаны с поясами заднеãо лонжерона êессона 1—2. Все это
обеспечивает более высоêóю жестêость не тольêо êорневой части êрыла, ниши и óзлов
êрепления стойêи шасси, но и êрыла в целом.
На рис. 3.13, в поêазана КСС êессонноãо êрыла самолета «Хаóê» с переломом осей
продольных элементов силовоãо набора в плосêости симметрии самолета и передней внеш-

119
Рис. 3.13. Констрóêция êессонных стреловидных êрыльев с внешней балêой, лежащей в плосêости êрыла

ней по отношению ê êессонó балêой 1—6 для êомпоновêи основных опор самолета. Осо-
бенностью этой схемы являются связанные междó собой продольная балêа 0—0', попереч-
ная балêа 6—6, и передние балêи 1—6, образóющие впереди передней части êессонов
êрыла жестêие отсеêи для êрепления и размещения в óбранном положении стоеê шасси с
êолесами. В точêе 6 находятся два передних шарнирных óзла êрепления балоê 1—6 ê си-
ловым шпанãоóтам фюзеляжа для передачи на них поперечных сил в основном от стоеê
шасси. Крепление êессона êрыла ê силовым шпанãоóтам фюзеляжа осóществляется с по-
мощью всеãо четырех болтов.

120
На рис. 3.13 поêазаны êомпоновêи стоеê
основных опор самолета с подêосами и ци-
линдрами óборêи, механизация и пилоны
подвесêи ãондол с двиãателями.
3.2.6. Крылья с переломом осей продольноãо
набора в плосêости симметрии самолета
(см. рис. 3.1, ã) моãóт иметь фюзеляжные час-
ти, выполненные по лонжеронной или êес-
сонной схеме. В обоих этих слóчаях должна
быть óсиленная центральная нервюра 0—0'.
В слóчае лонжеронной схемы (рис. 3.14, а)
пояса нервюры 0—0' заãрóзятся осевыми сила-
ми S0, S0' от изãибающих моментов по перед-
немó и заднемó лонжеронам. Под действием
этих сил, óравновешиваемых реаêциями лон-
жеронов R0—0' (см. рис. 3.14, б), нервюра 0—0'
бóдет работать на изãиб и сдвиã. Реаêции лон-
жеронов R0—0' изãибом и сдвиãом лонжеронов
в фюзеляжной части êрыла передаются на óз-
лы 1 и 2 êрепления êрыла ê óсиленным шпан-
ãоóтам фюзеляжа, доãрóжая на этом óчастêе
передний лонжерон и разãрóжая задний.
В слóчае êессонной схемы фюзеляжной Рис. 3.14. Схема наãрóжения êессонноãо стрело-
видноãо êрыла с переломом продольноãо силовоãо
части êрыла (см. рис. 3.14, в) пояса нервюры набора в плосêости симметрии самолета
0—0' наãрóжаются распределенными êаса-
тельными óсилиями qσ от нормальных óси-
лий в панелях σδ. Усилия qσ óравновешиваются на обшивêе и стенêах êессона в фюзеляж-
ной части потоêом q = qоб = qст = 0,25qσ [17] (равенство q = 0,25qσ полóчается из равенства
моментов в сечениях 0—0' и 1—2 : M0—0' = 2M1—2; 0; M0—0' = qσBH; M1—2 = qобBH + qстHB =
= 2qобBH, отêóда qσ = 4qоб и qоб = 0,25qσ). Сдвиãом обшивêи и стеноê потоê q передается
на бортовые нервюры 1—2 и оттóда на óсиленные шпанãоóты (óзлы êрепления 1 и 2) и бо-
êовины фюзеляжа.

§ 3.3 СТРЕЛОВИДНЫЕ КРЫЛЬЯ БЕЗ ПЕРЕЛОМА


ОСЕЙ ПРОДОЛЬНЫХ СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ —
С ВНУТРЕННЕЙ ПОДКОСНОЙ БАЛКОЙ

3.3.1. Однолонжеронное стреловидное êрыло с внóтренней подêосной балêой.


КСС стреловидноãо êрыла с внóтренней подêосной балêой (см. рис. 3.2, в) состоит из
лонжерона 1—5, имеющеãо две опоры в точêах 1 и 4, подêосной балêи 2—4, моментно свя-
занной с силовым шпанãоóтом фюзеляжа, задней стенêи 2—6, êорневой нервюры 3—4
(если в нижней панели êрыла сделан вырез 1—2—4 под шасси) или 2—7 в êрыле*, ãде нет
выреза. Корневая нервюра 2—7 в этом слóчае опирается на заднюю стенêó 2—6 в точêе 2 и
проходит параллельно нервюре 3—4. Второй опорой этой нервюры является стенêа лон-
жерона в точêе 7. В силовóю схемó êрыла входит обшивêа, подêрепленная стринãерами, и
набор нормальных и óсиленных нервюр.
Подêосная балêа может принадлежать êрылó или (реже) фюзеляжó. В последнем слó-
чае она не имеет разъема ó борта и не связана с обшивêой êрыла.

* На рис. 3.2, в нервюра 2—7 таêоãо êрыла поêазана пóнêтиром.

121
Работа êрыла на изãиб поêазана эпюрой M на рис. 3.2, в. Наибольший изãибающий мо-
мент М по лонжеронó в точêе 4, ãде он опирается на подêоснóю балêó. Здесь должны быть
и наибольшие сечения поясов лонжерона. В точêе 1 момент M1 = 0, и поэтомó здесь шар-
нирный óзел. В этом слóчае не нóжна и óсиленная бортовая нервюра 1—2, таê êаê M1—2 =
= M1sinχ = 0. Подêосная êонсольная балêа 2—4 наãрóжается большим изãибающим мо-
ментом от силы R4 в месте защемления в точêе 2 на силовом шпанãоóте или в фюзеляжной
части балêи 4—2—2—4. Поэтомó óзел 2 моментный. Таê êаê подêосная балêа перпенди-
êóлярна оси фюзеляжа, то при симметричном наãрóжении изãибающие моменты M2 от
обеих половин êрыла самоóравновешиваются на силовом элементе фюзеляжа 2—2. Таêим
образом, вырез в нижней панели êрыла 1—2—4 под шасси ниêаê не влияет на работó êры-
ла на изãиб. В слóчае, êоãда подêосная балêа 2—4 не перпендиêóлярна оси фюзеляжа, нó-
жен силовой элемент в бортовом сечении êрыла, êоторый моã бы воспринять составляю-
щóю изãибающеãо момента M2(M2sinβ, ãде β — óãол междó подêосной балêой и
перпендиêóляром ê оси симметрии фюзеляжа). Таêим элементом может быть óсиленная
часть бортовой нервюры, не переêрывающая вырез под шасси и тем самым не препятствó-
ющая еãо óборêе.
Работа êрыла на êрóчение определяется наличием или отсóтствием выреза 1—2—4 в
нижней панели êрыла, нарóшающеãо замêнóтость êонтóра. Корневая нервюра 3—4 может
опираться шарнирно в точêах 3 и 4 на стенêó 2—6 и подêоснóю балêó 2—4 (см. рис. 3.2, в)
или может быть моментно связана (защемлена) на подêосной балêе и лонжероне в точêе 4
(рис. 3.15).
Если нет выреза 1—2—4 и êорневой нервюрой является нервюра 2—7, опирающаяся
шарнирно на лонжерон в точêе 7 и на подêоснóю балêó в точêе 2, то êрóтящий момент Mê
в виде потоêа êасательных сил qê по êонтóрó нервюры 2—7 преобразóется в парó сил Rê
в точêах 2 и 7. Сила Rê в точêе 2 передается на óзел 2, а сила Rê в точêе 7 передается лон-
жероном на еãо опоры в точêах 1 и 4. При наличии выреза 1—2—4 в слóчае шарнирноãо
опирания êорневой нервюры в точêах 3 и 4 пара сил Rê, в êоторóю трансформирóется Mê,
передается на стенêó и на подêоснóю балêó, дополнительно изãибая последнюю. Стенêа
2—3 заãрóжается моментом M3 = Rêl3—2, êоторый шарнирным óзлом ее êрепления ê под-
êосной балêе восприняться не может. Этот момент заãрóжает примыêающий ê êорневой
нервюре отсеê êонсоли 3—3'—4—4' (см. рис. 3.2, в) дополнительным сдвиãом, что застав-
ляет подêреплять в этом месте обшивêó. И наêонец, при êонсольном защемлении êорне-
вой нервюры в точêе 4 (см. рис. 3.15) (наêладêами 5 связаны пояса нервюры 3—4, подêос-
ной балêи 2—4 и лонжерона) она трансформирóет Mê в парó ãоризонтальных сил Rê = Mê/H
с плечом H, равным расстоянию междó на-
êладêами 5. В точêе 4 от этой пары сил подêос-
ная балêа (п.б) и лонжерон (л) бóдóт наãрóже-
ны сосредоточенными моментами Mп.б =
= Rп.бH и Mл = RлH. Момент Mл в виде пары
сил бóдет воспринят в óзле 1 и в точêе 4 и до-
ãрóзит изãибающим моментом подêоснóю
балêó. Во мноãих êонстрóêциях в слóчае выре-
за 1—2—4 под стойêó шасси êорневая нервю-
ра 3—4 часто êрепится моментно в точêе 4 и
шарнирно в точêе 3, в резóльтате чеãо повы-

Рис. 3.15. Констрóêция стыêовоãо óзла лонжерона, под-


êосной балêи и êорневой нервюры

122
шается жестêость êрыла на êрóчение и изãиб, но система становится статичесêи неопре-
делимой.
Описанная выше КСС применяется тоãда, êоãда по óсловиям êомпоновêи приходится
разрезать бортовóю нервюрó, например при необходимости размещения стойêи основной
опоры в êрыле и óборêи ее в нишó, захватывающóю и фюзеляж.
Констрóêции стреловидных êрыльев с внóтренней подêосной балêой более леãêие,
таê êаê в êрыле нет мощной бортовой нервюры 1—2 и лонжерон на óчастêе 4—1 разãрóжа-
ется от изãиба, что позволяет óменьшить площади сечений еãо поясов. Поэтомó возможно
применение таêой КСС и для êрыльев, ãде нет необходимости делать вырез под шасси.
На рис. 3.16 поêазана êонстрóêция стреловидноãо êрыла с внóтренней подêосной бал-
êой. Еãо особенностью является излом лонжерона 3 в точêе 5. Это позволяет расположить
бóльшóю часть лонжерона в зоне с большей строительной высотой (выиãрать при этом в
массе лонжерона) и óдовлетворить êомпоновочным требованиям о месте расположения
óзла êрепления стойêи шасси. Констрóêтивно, чтобы обеспечить передачó сил от шасси
на силовые элементы êрыла, этот óзел лóчше располаãать междó лонжероном и подêосной
балêой. Однаêо, êаê и при любом изломе осей продольных силовых элементов, излом
лонжерона в точêе 5 требóет моментно связанных с ним элементов, êоторые моãли бы вос-
принять приходящóюся на их долю часть изãибающеãо момента. Таêими элементами в
данной êонстрóêции являются подêосная балêа 5—6 (M5—6) и óчастоê лонжерона 1—5
(M1—5). Момент M1—5 óзлом 2 восприняться не может (óзел 2 — шарнирный), поэтомó
M1—5 трансформирóется в парó сил R1—5 в точêах 1 и 5. Сила R1—5 в точêе 2 бóдет воспри-
нята непосредственно óзлом 2, а в точêе 5 — подêосной балêой и доãрóзит ее поперечной
силой и изãибающим моментом (сдвиãом и изãибом). Узлы êрепления стойêи шасси на
лонжероне и подêосной балêе располаãают вблизи точêи их соединения междó собой. Ни-
ша под шасси сверхó оãраничена обшивêой, подêрепленной нервюрами 4 с фиãóрными
вырезами под стойêó шасси, а снизó заêрывается створêами.
3.3.2. Кессонные стреловидные êрылья с внóтренней подêосной балêой (по типó рассмот-
ренноãо в подразд. 3.3.1), в êоторых подêосная балêа из точêи 3 пересеêала бы весь êессон
до переднеãо лонжерона, не полóчили распространения и потомó здесь не рассматриваются.
3.3.3. Стреловидное мноãолонжеронное êрыло смешанной КСС. На рис. 3.10, б поêазана
êонстрóêция стреловидноãо трехлонжеронноãо êрыла самолета МиГ-29 с мощными под-

Рис. 3.16. Констрóêция стреловидноãо êрыла с внóтренней подêосной балêой

123
êосами 7, êоторые передают основнóю часть изãибающеãо момента M от лонжеронов 10 на
óсиленные шпанãоóты 9. Остальная часть M от лонжеронов воспринимается óсиленной нер-
вюрой 5, поэтомó она иãрает в этом êрыле таêóю же роль, наãрóжается и работает, êаê и бор-
товая нервюра 1—2 в мноãолонжеронном стреловидном êрыле (см. рис. 3.1, в и 3.10, в).
К этой нервюре через ãнезда 6 êрепится пилон подвесêи воорóжения. Вес подвесêи в этом
сечении êрыла наибольший. Описанная выше êонстрóêция позволяет передать еãо êратчай-
шим пóтем подêосами 7 на ãребенчатые моментные óзлы 8 êрепления êрыла ê фюзеляжó.
Поперечная сила Q и êрóтящий момент Mê до нервюры 5 от êонсоли êрыла восприни-
маются и передаются таê же, êаê в рассмотренном выше слóчае (сдвиãом стеноê лонжеро-
нов Q, сдвиãом обшивêи в êонтóре междó верхней и нижней панелями êрыла и стенêами
переднеãо и заднеãо лонжеронов Mê). От сечения по нервюре 5 сила Q от лонжеронов
êратчайшим пóтем по подêосам 7 сдвиãом стеноê подêоса и дополнительным изãибом
подêосов передается на óзлы 8 êрепления подêосов ê óсиленным шпанãоóтам. Крóтящий
момент Mê на нервюре 5 трансформирóется в парó сил в óзлах ее êрепления ê переднемó и
заднемó лонжеронам и передается êрайними подêосами 7 на óзлы 8. Специальное про-
странственное очертание êрыла позволило полóчить на самолете дополнительное óлóч-
шение аэродинамичесêих и динамичесêих хараêтеристиê. Эти вопросы рассматриваются
в êóрсах аэродинамиêи и динамиêи полета.

§ 3.4. КРЫЛО ОБРАТНОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ

Крылья обратной стреловидности (КОС) моãóт иметь таêие же КСС, êаê и


êрылья прямой стреловидности (КПС), и таê же, êаê они, отличаются по êонстрóêции и
работе от прямых êрыльев, но тольêо в êорневой части. В силовых схемах КОС, êроме од-
нолонжеронноãо êрыла, в отличие от силовых схем КПС более наãрóженными в êорневой
части бóдóт передний лонжерон и панель вблизи неãо. Они бóдóт доãрóжаться за счет раз-
ãрóзêи заднеãо, более длинноãо (менее жестêоãо) лонжерона и панели. Отличаться бóдóт
таêже óãлы стреловидности χ по передней и задней êромêам: в КОС величина χ по перед-
ней êромêе меньше, а по задней — больше, чем ó КПС. Для КОС нет необходимости в ãео-
метричесêой êрóтêе на óменьшение óãлов атаêи êонцевых профилей êрыла (êаê ó КПС),
а положительные óãлы êрóтêи êонцов КОС по абсолютной величине меньше, чем ó КПС,
что обеспечивает им меньшее сопротивление в полете. Последнее объясняется тем, что
для КОС зона, ãде начинается срыв потоêа, смещается с êонцов êрыла ê êорню. При этом
поперечная и пóтевая óстойчивость сохраняется до больших óãлов атаêи, а опасность сва-
ливания на êрыло óменьшается. Концевой срыв отодвиãается до óãла атаêи, большеãо со-
ответствóющеãо cyamax. Применение КОС может обеспечить óстойчивость и эффеêтивное
поперечное óправление до óãлов атаêи порядêа 80° [31]. Поэтомó сêоростные самолеты с
êрылом обратной стреловидности моãóт иметь более высоêие, чем самолеты с êрылом
прямой стреловидности, маневренные хараêтеристиêи на больших óãлах атаêи и более
высоêий óровень безопасности полетов.
Малая сêорость захода на посадêó может быть достиãнóта без применения сложных
средств механизации. Посадочная сêорость может быть óменьшена на 20...25 %. Это дела-
ет перспеêтивным применение КОС на самолетах êоротêоãо взлета и посадêи (КВП).
Применение на самолетах КОС может дать бóльшóю свободó при разработêе êомпо-
новêи самолета. Центроплан КОС находится позади ЦМ самолета и не мешает размеще-
нию в фюзеляже пассажирсêоãо салона (на пассажирсêих самолетах) или отсеêа для сбра-
сываемых ãрóзов (на самолетах военноãо назначения). На самолетах с КОС леãче
óдовлетворить требованию соблюдения правила площадей, что может обеспечить сниже-
ние волновоãо сопротивления на оêолозвóêовых сêоростях полета и óменьшить значение
потребной тяãи для таêоãо полета. Это моãло бы позволить отêазаться от форсажных ре-

124
жимов работы двиãателя. Возможно снижение сопротивления КОС по сравнению с КПС
и повышение аэродинамичесêоãо êачества, таê êаê меньше потери, связанные с êрóтêой
êрыла. Однаêо малые êритичесêие сêорости аэроóпрóãой диверãенции Vêр.див (рис. 3.17, а)
КОС сдерживали развитие работ по таêим êрыльям. Требóемые дополнительные затраты
массы для óстранения опасности диверãенции (óвеличение прочности, а ãлавное, жест-
êости металличесêоãо êрыла) таê велиêи, что сводили на нет все преимóщества КОС
(см. рис. 3.17, б, ãде поêазан рост массы êрыла mêр для КОС по óãлó стреловидности χ).
Каê видно из рис. 3.17, а, значение Vêр.див КОС сóщественно меньше значения Vêр.див
КПС. Это объясняется тем, что при изãибе КОС заêрóчивается на óвеличение óãла атаêи
(см. рис. 2.10, б), способствóющее появлению дополнительной подъемной силы на êонцах
êрыла, óвеличивающей еãо изãиб и еще больше óвеличивающей óãол атаêи, и т.д. вплоть
до разрóшения êрыла при сêорости полета V ≥ Vêр.див. Препятствóют развитию этоãо яв-
ления, называемоãо диверãенцией, на сêоростях полета V < Vêр.див óпрóãие силы êон-
стрóêции êрыла. В êрыльях прямой стреловидности при изãибе заêрóчивание êрыла при-
водит ê óменьшению óãла атаêи (см. рис. 2.10, а), что сдерживает и отодвиãает на большие
сêорости полета настóпление диверãенции.
Применение КМ с определенной ориентацией волоêон (под óãлом θ = 90...180°)
в êонстрóêции обшивêи КОС (см. рис. 3.17, а) вызывает заêрóчивание êрыла при еãо из-
ãибе в полете на óменьшение óãлов атаêи, что приводит ê óменьшению наãрóзоê (подъем-
ной силы), обóсловленных аэроóпрóãой деформацией êрыла, и ê резêомó óвеличению
Vêр.див. К томó же КМ имеют более высоêие óдельные хараêтеристиêи прочности и жест-
êости, поэтомó затраты массы на êрыло из КМ для КОС значительно меньше, чем для
êрыла из алюминиевых сплавов (см. рис. 3.17, б), и почти не зависят от óãла стреловиднос-
ти КОС. Все это доêазывает возможность создания êонстрóêций КОС из КМ, способных
сопротивляться диверãенции.
На рис. 3.18 приведены возможные КСС КОС и самолет с КОС [31]. На рис. 3.18, а по-
êазано двóхлонжеронное КОС, лонжероны, обшивêа и êонцевая нервюра êотороãо вы-
полнены из óãлепластиêа с определенной ориентацией волоêон, о êоторой ãоворилось вы-
ше. На рис. 3.18, б поêазано двóхлонжеронное КОС с под-
êосной балêой. Лонжероны, обшивêа, носоê и хвостовая
часть этоãо êрыла выполнены из стеêлопластиêа с опреде-
ленной ориентацией волоêон. На рис. 3.18, в дана êонстрóê-
тивно-êомпоновочная схема самолета Х-29 [31] с КОС и
передним ãоризонтальным оперением. Крыло — êессонное
с металличесêими лонжеронами и обшивêой из óãлепластиêа.
Число слоев в обшивêе примерно 150 со специальной ориен-
тацией óãлеродных волоêон, разворачивающих сечения êрыла
при изãибе на óменьшение óãлов атаêи, способствóющее по-
вышению Vêр.див.
Крыло К-образной формы в плане. Таêая форма определя-
ется тем, что êритичесêой зоной КОС является êорневая часть
и придание ей прямой стреловидности должно препятство-
вать перетеêанию поãраничноãо слоя от средней части êрыла
ê êорню за счет составляющей сêорости V 2′ (см. рис. 3.18, ã).
Концепция КОС полóчает реальное воплощение.

Рис. 3.17. Сравнительная оценêа по затратам массы и по êритичесêой


сêорости диверãенции êрыльев прямой и обратной стреловидности

125
Рис. 3.18. Крылья обратной стреловидности

На рис. 3.18, д поêазан общий вид эêспериментальноãо самолета с обратной стрело-


видностью Сó-47, автором êотороãо является аêадемиê РАН М.А. Поãосян. Бóльшая
подъемная сила и меньшее балансировочное сопротивление в сочетании с óвеличенными
внóтренними объемами на этом самолете обеспечивают [38] óвеличение еãо транспортных
возможностей (ãрóзоподъемности и дальности полета), а значительное óвеличение аэро-
динамичесêоãо êачества при маневрировании и лóчшая óправляемость на малых сêоро-
стях — óменьшение посадочной сêорости после посадочноãо пробеãа, взлетной сêорости,
взлетной дистанции и сêорости сваливания.

§ 3.5. ПОВОРОТНЫЕ КРЫЛЬЯ

К поворотным относятся êрылья, êоторые или целиêом, или тольêо ОЧК êото-
рых моãóт поворачиваться либо относительно вертиêальной оси — êрылья изменяемой в
полете стреловидности, либо относительно поперечной оси — êрылья с изменяемым в по-
лете óãлом óстановêи, а таêже êрылья с поворотом êонцевых частей относительно продоль-
ной оси. В таêих êрыльях площадь поворачиваемой части составляет для êрыльев изменяе-
мой стреловидности от 40 до 70 % площади êрыла, для êрыльев с изменяемым в полете
óãлом óстановêи — 30...80 % (вплоть до 100 %), а для сêладывающихся êрыльев — 30...50 %
и более.
3.5.1. Крылья изменяемой стреловидности состоят из неподвижной êорневой части —
центроплана (рис. 3.19, а), поворотной части êрыла (рис. 3.19, б), óзла поворота (рис. 3.19, в)
и системы óправления поворотом êрыла. На рис. 3.19, ã поêазана схема сил, действóющих
на проóшинó, а на рис. 3.19, д приведены ãрафиêи, позволяющие оценить преимóщества
êрыльев изменяемой стреловидности.
На рис. 3.20 представлены êрыло изменяемой стреловидности тяжелоãо самолета В-1
массой m0 ≈ 180 т (а) и отдельно поворотная часть êрыла (ПЧК) этоãо самолета (б), а на

126
Рис. 3.19. Констрóêция êрыла изменяемой стреловидности и еãо ãлавноãо шарнира. Сравнение хараêтеристиê
êрыльев с разными óãлами стреловидности

Рис. 3.20. Констрóêтивная схема êрыла изменяемой стреловидности самолета В-1 и еãо ãлавноãо шарнира

127
рис. 3.21 — êрыло самолета массой m0 ≈ 30 т (а)
и отдельно еãо центральная часть (б). Несмот-
ря на таêое большое различие в массе, КСС
êрыльев обоих самолетов в ãлавном одинаêо-
вы и в определенной степени типичны, таê êаê
таêие же КСС и ó êрыльев, представленных на
рис. 3.19 и 3.22 (m0 до 20 т). Таê, неподвижная
часть êрыла этих самолетов — центроплан —
изãотовлена сварêой панелей из титановоãо
сплава и представляет собой топливный баê-
отсеê. К этомó баêó-отсеêó с обеих сторон
приварены проóшины поворотных óзлов
(ãлавноãо шарнира) с подêрепляющими их
диафраãмами (см. рис. 3.19, а и 3.20...3.22).
ПЧК самолета В-1 (см. рис. 3.20, б) êессонной
Рис. 3.21. Схема êонстрóêции êрыла изменяемой двóхлонжеронной êонстрóêции с обшивêой из
стреловидности и еãо êорневой (неподвижной) части
монолитных панелей. Кессоны являются ба-
êами-отсеêами. Толщина монолитных пане-
лей возрастает ê êорню ПЧК, переходя здесь в мощные проóшины. Соединение панелей с
центропланом осóществлено через один ãлавный шарнир.
На рис. 3.20, в поêазан ãлавный шарнир êрыла этоãо же самолета, имеющеãо втóлêó 2
и сферичесêие стальные подшипниêи 5, заêрепленные болтами 4 на проóшинах центроп-
лана 3. Втóлêа ãлавноãо шарнира запрессовывается в проóшины центроплана, а êонсоль 1
может поворачиваться на ней, опираясь на подшипниêи 5. Диапазон óãлов стреловиднос-
ти êрыла 15...65° [31], время на поворот êрыла от 15 до 65° — порядêа одной минóты. По-
ворот êрыла осóществляется ãидромеханичесêим приводом с винтовыми шариêовыми
преобразователями по типó привода 1, представленноãо на рис. 3.22. Привод развивает
óсилия Qz таêой величины, что момент Qz d (см. схемó на рис. 3.25, а) должен быть больше
(равен) момента, действóющеãо на êрыло в плосêости еãо хорд. Система óправления по-

Рис. 3.22. Крыло изменяемой стреловидности самолета F-14

128
воротом êрыла обеспечивает наивыãоднейшее положение êрыла для основных режимов
полета и фиêсацию êрыла в любом промежóточном положении.
На êрыльях, поêазанных на рис. 3.19, 3.21 и 3.22, ПЧК имеют êессоннóю с двóмя лон-
жеронами КСС. В остальном êонстрóêтивные схемы ПЧК этих êрыльев не отличаются от
описанных выше. У этих êрыльев сходные и принципы построения систем óправления
ПЧК. Таê, на êомпоновочной схеме самолета (см. рис. 3.22) впереди центропланной êо-
робêи видны силовые цилиндры 1 системы поворота êрыла (СПК), создающие необходи-
мые для поворота êрыла силы. Эти силы, приложенные ê рычаãó 2, заêрепленномó на
ПЧК, обеспечивают поворот êонсолей êрыла относительно ãлавноãо шарнира (ГШ).
Во всех рассмотренных выше схемах êрыльев с изменяемой стреловидностью для по-
ворота êрыла использóется один ГШ. Описание êонстрóêции ГШ самолета В-1 было при-
ведено выше (см. рис. 3.20, в). Ниже приводится еще одно достаточно типовое описание
êонстрóêции ГШ, поêазанноãо на рис. 3.19, в.
На рис. 3.19, в: 1 — проóшины центроплана; 2 — фиêсатор; 3 — винт-фиêсатор съемноãо фланца
на стяжном болте; 4 — верхний съемный фланец стяжноãо болта; 5 — подшипниêи сêольжения; 6 —
втóлêа, связанная фиêсатором 2 с ПЧК; 7 — проóшины ПЧК; 8 — стяжной болт.
Особенность êонстрóêции описанных êрыльев определяется тем, что передача наãрóзоê
Q, M и Mê с ПЧК на еãо неподвижнóю êорневóю часть (центроплан) осóществляется не не-
сêольêими силовыми элементами (êаê в лонжеронном êрыле) или êонтóром сечения
(êаê в êессонном или моноблочном êрыле), а ãлавным образом (или тольêо) одним ГШ.
Узел ГШ располаãают на расстоянии lã.ш от борта фюзеляжа, причем чем меньше lã.ш, тем
большая доля площади ПЧК Sχ по отношению ê площади S всеãо êрыла поворачивается
и тем больше эффеêт от поворота êрыла. Однаêо при этом óвеличиваются наãрóзêи на
óзел ГШ и возрастает смещение фоêóса при переводе êрыла из одноãо êрайнеãо положе-
ния в дрóãое, óсложняется балансировêа самолета. На современных самолетах l ã.ш =
= (0,1...0,25)l/2 (рис. 3.23).
В самолетостроении специфиêа передачи наãрóзоê от ПЧК на êорневóю часть êрыла
представлена в основном двóмя КСС: 1) все наãрóзêи (Q, M и Mê) передаются тольêо че-
рез ГШ. Таêие êрылья имеют в ПЧК монолитные панели (δоб = 12... 15 мм, а для тяже-
лых самолетов и значительно больше), переходящие в районе óзла поворота в мощные
проóшины (см. рис. 3.19...3.22), обеспечивающие достаточные прочность и жестêость óз-
ла поворота; 2) изãибающий момент M передается óзлом ГШ, óстановленным на основ-
ном лонжероне, а поперечная сила Q и êрóтящий момент Mê передаются не тольêо
ГШ, но и с помощью дополнительноãо сêользящеãо по рельсам 1 ползóна 2 (рис. 3.24),
óстановленноãо на дополнительном лонжероне 3.

Рис. 3.23. Положение ãлавноãо шар- Рис. 3.24. Крыло изменяемой стреловидности с дополнительной опо-
нира (ГШ) рой для восприятия поперечной силы Q и êрóтящеãо момента Mê

129
Рис. 3.25. Силы и моменты, действóющие на ãлавный шарнир

Рис. 3.26. Изменение маêсимально допóстимой эêсплóата-


э
ционной переãрóзêи n ymax по óãлó стреловидности c êрыла

В первой схеме с ГШ меньше объем для óзла поворота. Сам óзел прост, обеспечивает
достаточнóю жестêость. Для второй схемы нóжны бóльшие внóтренние объемы (рельсы 1,
дополнительные силовые элементы 4, опора 3 с ползóном 2 и т.д.), но здесь проще
и эêономнее в весовом отношении восприятие силы Qв и Mê.
Наãрóжение и работа ãлавноãо шарнира. На рис. 3.25, а, б поêазано наãрóжение ãлавноãо
шарнира силами (Qв = Qy, Qã = Qz) и моментами (Mx и Mz) от ПЧК. Однаêо при повороте
êрыла величина и направление сил и моментов, действóющих на втóлêó шарнира и через
нее на центроплан, изменяются таê, что Mx = Mcosχ (см. рис. 3.25, б) с óменьшением óãла
стреловидности χ óвеличивается, а Mz = Msinχ — óменьшается. Таê, при óменьшении χ
с 70...65 до 18...15° величина Mz óменьшается в 3,0...3,6 раза, а величина Mх возрастает в
2,1...2,5 раза. Чтобы óменьшить весовые затраты на восприятие изãибающеãо момента Mx
э
на малых óãлах χ, рациональнее ввести оãраничение по переãрóзêе. Зависимость n max =
= f(χ) приведена на рис. 3.26 [17]. Это тем более целесообразно, что самолетам с êрылом
изменяемой стреловидности праêтичесêи не нóжны большие значения переãрóзêи
э
n max на малых óãлах стреловидности, использóемых на взлете и на посадêе, а таêже при
полете на большие дальности.
На рис. 3.27 поêазаны эпюры поперечных сил и изãибающих моментов, действóющих
на втóлêó ГШ. В основном в соответствии с эпюрой изãибающих моментов распределен и
материал по сечениям втóлêи.
Передачó силы Qв = Qy от проóшин ПЧК на проóшины êорневой части êрыла можно
проследить, использóя рис. 3.19, в. От верхней проóшины 7 ПЧК через верхние подшип-
ниêи 5 сила Qy передается давлением на верхнюю проóшинó 1 êорневой части êрыла. Из-
ãибаясь вверх, эта проóшина через верхний фланец 4 болта 8 передает наãрóзêó растяже-
нием болта 8 на еãо нижний фланец.
Опираясь на нижнюю проóшинó 1 êорневой
части êрыла, нижний фланец болта 8 переда-
ет пришедшóю на неãо наãрóзêó на нижнюю
проóшинó 1, изãибая ее вверх. Далее наãрóз-
êа передается на óсиленные нервюры êорне-
вой части êрыла и óравновешивается на них
силами Rн. Чтобы исêлючить поперечный
изãиб панелей êорневой части êрыла, вблизи Рис. 3.27. Схема наãрóжения ГШ êрыла изменяе-
ГШ ставят две нервюры 9 (см. рис. 3.19, а). мой стреловидности

130
Изãибающий момент Mx в виде пары осевых сил Sx = σδB подходит ê ГШ. Изменения
в распределении нормальных напряжений σ в межлонжеронной части êрыла поêазаны на
рис. 3.19, б. В соответствии со значениями σ изменяется и толщина обшивêи в панелях,
переходящей в мощные проóшины в районе ГШ. Втóлêа 6 ГШ от сил Sx = Mx/H (таê же,
êаê и от сил Sz = Mz/H) работает на поперечный изãиб (см. рис. 3.27).
Размеры óзла ГШ выбираются из óсловия обеспечения прочности проóшин и втóлêи,
а таêже обеспечения нормальной работы подшипниêов сêольжения. Чтобы облеãчить ра-
ботó подшипниêов, фиêсирóют втóлêó 6 относительно ПЧК с помощью фиêсатора 2
(см. рис. 3.19, в) — втóлêа вращается в подшипниêах вместе с проóшинами ПЧК (для это-
ãо междó втóлêой и фланцами болта 8 должны быть зазоры — фланцы болта 8 не должны
зажимать втóлêó и препятствовать ее вращению вместе с ПЧК). При этом наãрóзêи Sx и Sz
от Mx и Mz на подшипниêи óменьшаются во стольêо раз, во сêольêо высота проóшин цен-
троплана больше высоты проóшин ПЧК. Для óменьшения наãрóзоê на подшипниêи óве-
личивают диаметр втóлêи, применяют специальный смазочный материал, оãраничивают
переãрóзêи в процессе изменения óãла стреловидности (см. рис. 3.26). Нижние проóшины
работают на растяжение, и потомó они имеют бóльшóю толщинó, чем верхние, êоторые
работают на сжатие (смятие тыльной стороны проóшины).
Преимóщества и недостатêи êрыльев изменяемой стреловидности. На рис. 3.19, д поêаза-
но êачественное изменение аэродинамичесêих и летных хараêтеристиê самолета при из-
менении óãла χ. Из этих ãрафиêов видно, что при изменении óãла χ от 60 до 30°:
значение cyamax óвеличивается примерно в два раза, что очень важно на взлетно-поса-
дочных режимах;
маêсимальное êачество Kmax становится выше почти на 1/3 в диапазоне (0,3...0,7) М,
что повышает эêономичесêие хараêтеристиêи самолета — возрастает на дозвóêовых сêо-
ростях значение параметра дальности полета KМ/cp;
óвеличивается несóщая способность êрыла, что положительно сêазывается не тольêо на
ВПХ самолета, но и на еãо маневренности — почти в два раза óменьшается радиóс виража Rв.
Полет при χ = χmax позволяет óменьшить болтаночные переãрóзêи Δnyб.
Все это приводит ê томó, что применение êрыла изменяемой стреловидности расширяет
возможности сверхзвóêовых самолетов, делая их мноãорежимными. Происходит это, êаê вид-
но из ãрафиêов рис. 3.19, д, за счет óлóчшения несóщих свойств êрыла на малых сêоростях по-
лета (при малом значении χ) при óменьшении еãо сопротивления на сверхзвóêовых сêоростях
полета (при больших значениях χ). В резóльтате самолет полóчает хорошие ВПХ, высоêóю ма-
невренность и высоêое аэродинамичесêое êачество на êрейсерсêом режиме для обеспечения
большей дальности полета при сохранении высоêоãо значения маêсимальной сêорости.
Каêой же ценой «поêóпается» изменяемая стреловидность?
1. Увеличивается относительная масса êонстрóêции m – на 3...6 % в основном за счет меха-
ê
низма поворота êрыла, óсиления êорневой ПЧК (проóшин, отсеêов вблизи проóшин), óсиле-
ния êорневой части êрыла и прилеãающих ê ней óчастêов фюзеляжа (см. рис. 3.19...3.22).
2. Усложняется êонстрóêция êрыла — нóжны дополнительная система óправления по-
воротом êрыла, привод.
3. Поворот êрыла óсложняет êоммóниêации различных систем самолета, размещае-
мых в êрыле.
4. Для подвесêи топливных баêов и ãрóзов на ПЧК требóются поворотные пилоны бо-
лее сложной êонстрóêции и большей массы.
5. Снижается жестêость êонстрóêции êрыла (особенно при полете на малых значениях
óãла χ), отсюда оãраничения самолета по переãрóзêам на малых значениях óãлов χ.
6. Снижаются сопротивления óсталости êрыла, ресóрс и безопасность полета.
Все эти обстоятельства («за» и «против») óчитывают при принятии решения о выборе
типа êрыла, исходя прежде всеãо из назначения самолета и óсловий еãо использования.

131
3.5.2. Крылья с изменяемым в полете óãлом óстановêи применяются для изменения óãлов
атаêи ПЧК при неизменном положении фюзеляжа. Это может быть использовано для не-
посредственноãо óправления подъемной силой (НУПС) êрыла, êоãда при неизменном
положении фюзеляжа самолет может изменять высотó полета или при неизменной высоте
полета изменять óãол наêлона фюзеляжа (или и то и дрóãое одновременно). В этом слóчае
можно не тольêо расширить маневренные (боевые) возможности самолета, но
и óменьшить потери на балансировêó самолета, площадь ãоризонтальноãо оперения и вы-
иãрать в массе оперения. Если система óправления поворотом êрыльев относительно ãо-
ризонтальной оси допóсêает дифференциальное óправление ими, то при этом вместе
с НУПС возможно поперечное óправление самолетом.
Силовые схемы êонстрóêции поворотных óзлов и КСС поворотных êонсолей êрыла ана-
лоãичны соответствóющим êонстрóêтивным схемам óправляемых стабилизаторов (см. ãл. 5).
Широêомó применению таêих êрыльев препятствóет прежде всеãо то, что непосред-
ственноãо óправления подъемной силой можно добиться дрóãими пóтями, требóющими
меньших дополнительных затрат массы и óсложнения êонстрóêции.
Крылья с поворотом ОЧК относительно поперечной оси моãóт использоваться в само-
летах вертиêальноãо взлета и посадêи (СВВП), если двиãатели расположены на êрыле и
поворачиваются вместе с ним для создания вертиêальной тяãи при взлете и посадêе. Од-
наêо широêоãо распространения таêая схема ВВП не полóчила из-за большоãо óсложне-
ния и óтяжеления êонстрóêции самолета, связанноãо с обеспечением поворота êрыла с
двиãателями (óзлы поворота, привод, система óправления поворотом, êоммóниêации ê
аãреãатам дрóãих систем в поворотной части êрыла и т.д.) и обеспечением необходимой
прочности и жестêости ПЧК.
3.5.3. Крылья с поворотом êонсольных частей êрыла относительно продольной оси при-
меняются в основном на самолетах, базирóющихся на авианосцах, с целью óменьшения
их ãабаритных размеров при размещении на палóбе или в трюме.
На рис. 3.28 поêазан вид спереди на палóбный самолет F-18 ВМС США со сêладыва-
ющимся êрылом (а) и вид сверхó на êрыло этоãо самолета с осью поворота êрыла I—I (б),
относительно êоторой с помощью ãидроцилиндра происходит поворот êонцевой части
êрыла наверх. Крыло самолета — мноãолонжеронное, трапециевидной формы в плане.
На палóбе êрыло сêладывается с помощью ãидропривода. На рис. 3.28, в дана принципи-
альная схема óзла поворота ПЧК относительно оси, проходящей через верхние проóшины
5 моментных óзлов на лонжеронах 1. На нижних проóшинах 2 этих óзлов ПЧК фиêсирó-
ется в выпóщенном положении затворами. Схема фиêсации поворотной части êрыла с
помощью затворов (ее моментное заêрепление) вêлючает в себя ãидроприводы 3, êонцы
штоêов êоторых связаны со сêользящими в направляющих штоêами затворов. При сов-
мещении нижних проóшин моментных óзлов на ПЧК и неподвижной части êрыла штоêи
затворов входят в проóшины 2 óзлов и жестêо фиêсирóют ПЧК. Управление поворотом
ПЧК осóществляется с помощью ãидропривода 4.
На рис. 3.28, ã поêазано сêладывающееся êрыло самолета Сó-27К палóбноãо базирова-
ния. Крыло êессонной êонстрóêции с тремя лонжеронами. Всêрытые от обшивêи части
êрыла и дополнительные сечения позволяют читателю самостоятельно разобраться в êон-
стрóêции этоãо êрыла: верхняя и нижняя панели, подêрепленные мощным стринãерным
набором, нервюры по потоêó, êонтóрный типовой óзел êрепления êонсоли êрыла ê цент-
ропланó, выполненномó за одно целое с центральной частью фюзеляжа (самолет Сó-27
сделан по интеãральной схеме), заêрылêи, элероны и отêлоняющиеся носêи. В отличие от
базовоãо êрыла самолета Сó-27 êрыло самолета Сó-27К — сêладывающееся на палóбе
авианосца для óвеличения числа истребителей на еãо бортó.
На сечениях Г—Г, Д—Д и Е—Е рис. 3.28, ã поêазаны: ось сêладывания êрыла по верх-
ней еãо панели в виде шомпольноãо соединения 6 проóшин поворотной и неподвижной

132
частей êрыла (НЧК); затворный механизм, запирающий с помощью ãидропривода и óп-
равляемых им штоêов 7 проóшины 8 на нижних панелях ПЧК и НЧК; ãидропривод 4 ме-
ханизма сêладывания êрыла с помощью промежóточноãо звена 9 и опорноãо êронштейна 10;
соединение промежóточноãо звена 9 с ãидроприводом 4. При сêладывании êрыла затвор-

Рис. 3.28. Сêладывающиеся êрылья

133
ный механизм выводит из проóшин 8 нижних панелей штоêи 7, снимая тем самым ПЧК с
замêов, фиêсирóющих ПЧК в выпóщенном положении, после чеãо ãидропривод 4 через
промежóточное звено 9 начинает сêладывать êрыло относительно оси 6. Из-за большой
длины ПЧК и в целях óменьшения вертиêальных размеров самолета óãол сêладывания
êрыла делают порядêа 120°.

§ 3.6. ТРЕУГОЛЬНЫЕ КРЫЛЬЯ

В треóãольных êрыльях можно полóчить небольшие (3...5 %) относительные


толщины – c êрыла и большие внóтренние объемы для размещения топлива за счет боль-
шой площади поперечноãо сечения ó êорня êрыла (большая êорневая хорда даже при ма-
лых – c позволяет полóчать бóльшие строительные высоты в êорневом сечении êрыла).
При прочих равных óсловиях треóãольные êрылья по сравнению с êрыльями дрóãой фор-
мы в плане позволяют полóчить выиãрыш в массе, они обладают большей жестêостью и
менее подвержены из-за этоãо неприятным аэроóпрóãим явлениям, а таêже имеют бóль-
шóю живóчесть (особенно мноãолонжеронные треóãольные êрылья). Все это привело в
свое время (в 1950—70-х ãã.) ê широêомó распространению треóãольных êрыльев на сверх-
звóêовых самолетах.
Однаêо с óвеличением стреловидности
передней êромêи треóãольноãо êрыла эф-
феêтивность механизации носовой части
êрыла óменьшается, а небольшой размах по
задней êромêе êрыла оãраничивает возмож-
ности механизации и хвостовой части êрыла,
óменьшается несóщая способность êрыла. Все
это препятствóет óлóчшению ВПХ самолетов с
треóãольным êрылом, оãраничивает манев-
ренные хараêтеристиêи. Предпочтительным
может оêазаться в этом плане êрыло с óме-
ренной стреловидностью.
На рис. 3.29 представлены наиболее рас-
пространенные КСС треóãольных êрыльев:
а — мноãолонжеронноãо с параллельными
лонжеронами; б — однолонжеронноãо с вспо-
моãательными лонжеронами; в — со сходя-
щимися лонжеронами; ã — êессонноãо со
вспомоãательными лонжеронами; д — лон-
жеронноãо с подêосной балêой.
3.6.1. Мноãолонжеронное треóãольное êры-
ло с параллельными лонжеронами. КСС êрыла
(см. рис. 3.29, а) состоит из несêольêих (1...n)
лонжеронов, перпендиêóлярных плосêости
симметрии самолета, моментно связанных ли-
бо с лонжеронами фюзеляжной части (1—1, ...,
i—i, ..., n—n), либо с óсиленными шпанãоóтами
фюзеляжа, передней стенêи 2—3, бортовой
нервюры 2—n, обшивêи и нервюр, подêрепля-
ющих обшивêó и передающих воздóшнóю на-
Рис. 3.29. КСС треóãольных êрыльев ãрóзêó с обшивêи на лонжероны.

134
Распределеннóю воздóшнóю наãрóзêó на i-й лонжерон можно представить в виде qлi =
qa/b, ãде для треóãольноãо êрыла q = Gnр/l — распределенная воздóшная наãрóзêа на тре-
óãольное êрыло (рис. 3.30); a — расстояние междó лонжеронами (ширина полосы междó
лонжеронами, наãрóзêа с êоторой приходится на один лонжерон); b — теêóщее значение
хорды. Тоãда от этой наãрóзêи в бортовом сечении i-ãо лонжерона появятся реаêция
l лi
Rлi = ∫ qлi dz = Qлi
0

и момент Qлi cлi (рис. 3.31) [21]. Однаêо таê было бы, если бы лонжероны с прилеãающими
ê ним óчастêами êрыла шириной a/2 были изолированы и не связаны междó собой в еди-
нóю КСС êрыла. Взаимосвязь лонжеронов приводит ê перераспределению сил и момен-
тов в бортовом сечении — задние, более длинные и менее жестêие лонжероны (см. рис.
3.31, б) передают часть своей наãрóзêи (ΔMi) на передние, более êоротêие, а потомó и бо-
лее жестêие лонжероны (см. рис. 3.31, а). Эта наãрóзêа передается потоêом êасательных
óсилий qêi по êонтóрó (вдоль размаха êрыла), образованномó стенêой бортовой нервюры
(поэтомó в таêом êрыле нóжна бортовая нервюра), обшивêой и передней стенêой:
qêi = ΔMi/(2Fлi). (3.1)

Здесь ΔMi = Mлi – Qлicлi; Mлi — действительное значение изãибающеãо момента i-ãо лон-
жерона ó борта; Fлi — площадь êонтóра i-ãо лонжерона вдоль еãо размаха; Qлi cлi — изãиба-
ющий момент ó борта i-ãо лонжерона, если рассматривать КСС êрыла êаê состоящóю из
изолированных лонжеронов (Qлi cлi = Mизi). В соответствии с хараêтером работы КСС та-
êоãо êрыла лонжероны в нем должны иметь наибольшóю площадь сечений поясов ó борта
фюзеляжа (см. эпюры M на рис. 3.31) и тонêие стенêи, а бортовая нервюра — сплошнóю
стенêó для создания замêнóтоãо êонтóра. Работая на сдвиã, она не нóждается в мощных
поясах. Обшивêа работает на сдвиã, и ввидó сравнительно малых значений действóющих
в ней потоêов êасательных óсилий qоб (z) она тонêая (qоб (z) = ΣΔMi (z)/[2F(z)], ãде F(z) —
площадь продольноãо сечения êрыла; ΣΔMi (z) — сóмма разностей моментов Mлi (z) — Mизi (z)
в сечении êрыла z). Нервюры, за исêлючением óсиленных, моãóт быть без стеноê — поясные.

Рис. 3.30. Схема распределения воздóш- Рис. 3.31. Схема наãрóжения лонжеронов треóãольноãо êрыла
ной наãрóзêи по треóãольномó êрылó с параллельными лонжеронами

135
Масса êрыла рассмотренной КСС при прочих равных óсловиях меньше, чем треóãоль-
ных êрыльев дрóãих КСС: наãрóзêа êрыла передается на óзлы еãо êрепления ê фюзеляжó
êратчайшим пóтем êоротêими лонжеронами, в КСС нет мощной бортовой нервюры,
нормальные нервюры — без стеноê. Однаêо в таêом êрыле пояса по длине лонжеронов
êриволинейны и требóют малêовêи для êрепления обшивêи, что создает технолоãичесêие
трóдности. Обшивêа может быть из прессованных панелей. Отсóтствие стеноê ó нервюр
может быть использовано для панельной сборêи êрыла (порядоê сборêи таêоãо êрыла
аналоãичен сборêе êрыла с разъемом вдоль плосêости хорд, см. рис. 2.48). Недостатêом
мноãолонжеронноãо êрыла является заãромождение фюзеляжа óчастêами лонжеронов
(1—1...n—n), что затрóдняет решение êомпоновочных вопросов. Использование вместо
них óсиленных шпанãоóтов приведет ê значительномó повышению массы самолета.
На рис. 3.32 поêазана êонстрóêция треóãольноãо êрыла с параллельными лонжерона-
ми с прилеãающей ê немó частью фюзеляжа сверзвóêовоãо пассажирсêоãо самолета «Кон-
êорд» с массой m0 ≈ 180 т. Особенности êонстрóêции этоãо êрыла во мноãом определяются
значениями еãо параметров: площадь S ≈ 360 м2, размах l = 25,5 м, относительная толщина

c ≈ 0,03, óдлинение λ = 1,7, óдельная наãрóзêа P ≈ 540 даН/м2. В êрейсерсêом режиме по-
лета на высоте H = 11000 м и при сверхзвóêовой сêорости Мêр = 2,05 температóра обшивêи
носêа êрыла достиãает 130 °С, что требóет специальных мер по óменьшению температóр-
ных напряжений: использования в êачестве материала дюралюмина повышенной термо-
стойêости, применения ãофрированных стеноê и подêрепленной обшивêи, деталей ре-
шетчатой êонстрóêции, óменьшения числа соединений блаãодаря использованию
êрóпноãабаритных деталей и др.
В êрыле выделяется мощная, наиболее наãрóженная задняя êорневая часть, состоящая
из мноãих лонжеронов, перпендиêóлярных оси симметрии. Часть этих лонжеронов пред-
ставляет собой в поперечном сечении êессонные балêи. Междó таêими лонжеронами и
óсиленной нервюрой расположен отсеê для основной опоры. К êорневой части êрыла
примыêает и отсеê êрепления двиãателей. Все это позволяет наиболее эêономно (êрат-
чайшим пóтем) передавать наãрóзêи êрыла, а таêже наãрóзêи от шасси и двиãателей на óз-
лы êрепления êрыла. Лонжероны в этой части êрыла проходят через фюзеляж, что обес-
печивает разãрóзêó óсиленных шпанãоóтов от изãибающих моментов (при симметричном
наãрóжении они самоóравновешиваются на лонжеронах в плосêости симметрии самолета).
На рис. 3.32 видны óсиленные шпанãоóты фюзеляжа, их стыêи с лонжеронами êрыла,
а таêже лонжероны, проходящие через фюзеляж. Усиленные шпанãоóты воспринимают
через óзлы, связывающие их с лонжеронами, тольêо поперечные силы в виде реаêций от
êаждоãо лонжерона Rлi (см. рис. 3.31), поэтомó они леãче по массе. Таê êаê лонжероны
в этой части êрыла проходят на óровне пола салона, они не мешают êомпоновêе салона.
3.6.2. Особенности êонстрóêции однолонжеронноãо треóãольноãо êрыла с вспомоãатель-
ными лонжеронами. На рис. 3.29, б представлена КСС таêоãо êрыла. Она состоит из основ-
ноãо лонжерона 4—5 и несêольêих вспомоãательных лонжеронов i—i, бортовой нервюры
2—n, передней стенêи 2—3, обшивêи и подêрепляющих ее нервюр.
Вспомоãательные лонжероны имеют шарнирные êрепления ó борта. Наãрóзêа для них
в виде потоêа qлi = qa/b óравновешивается на óзлах êрепления реаêциями Rлi = Qлi =
l лi
= ∫ qлi dz и потоêами êасательных óсилий по êонтóрó лонжеронов qêi = Qлi cлi /(2Fлi ), стре-
0
мящимися их повернóть. Удерживаются лонжероны от поворота óравновешивающими
потоêами qêi со стороны замêнóтоãо êонтóра вдоль размаха êрыла, состоящеãо из стенêи
бортовой нервюры, обшивêи и передней стенêи. При этом êаждый i-й лонжерон работает
на сдвиã и изãиб (рис. 3.33). В соответствии с эпюрами Q и M вспомоãательные лонжероны

136
Рис. 3.32. Констрóêция треóãольноãо êрыла с параллельными лонжеронами

должны иметь наибольшóю площадь поясов в средней части (см. рис. 3.33, б), а стенêи
ó борта — подêрепление [21].
Потоêи óсилий qêi от êаждоãо i-ãо вспомоãательноãо лонжерона сóммирóются и пере-
даются на основной лонжерон (см. рис. 3.33, а). Таêим образом, в данной КСС треóãоль-
ноãо êрыла поперечная сила êрыла Q передается на óзлы êрепления всех лонжеронов в ви-
де реаêций Rлi, а изãибающий момент — тольêо через один основной лонжерон.
Каê и в предыдóщем êрыле, бортовая нервюра, работающая на сдвиã, здесь не нóжда-
ется в мощных поясах, а обшивêа в таêом êрыле должна быть толще, таê êаê действóющий
в ней сóммарный потоê êасательных óсилий сêладывается из потоêов во вспомоãательных
лонжеронах qêi и при прочих равных óсловиях он больше по величине, чем ó êрыла пре-
дыдóщей схемы.
3.6.3. Констрóêция треóãольноãо êрыла со сходящимися лонжеронами êаê КСС с перело-
мом осей продольноãо силовоãо набора óже рассматривалась выше. Здесь в соответствии
с таêой КСС нóжна óсиленная бортовая нервюра, êоторая работает на изãиб и сдвиã. Об-
шивêа опирается на лонжероны (см. рис. 3.29, в) и подêреплена нервюрами, êоторые
(êроме óсиленных) моãóт быть и без стеноê. Таêая КСС êрыла технолоãичесêи выãодна,

137
и это связано с тем, что пояса лонжеронов прохо-
дят êаê бы по образóющим êрыла и поэтомó сохра-
няют прямолинейнóю формó сечений. Крыло из-
за большоãо числа лонжеронов имеет повышен-
ные жестêость и живóчесть. Но в весовом отноше-
нии таêая КСС êрыла менее выãодна, чем дрóãие
КСС треóãольных êрыльев (см. рис. 3.29), и пре-
жде всеãо потомó, что в этом слóчае наãрóзêи от
êрыла передаются на óзлы еãо êрепления не êрат-
чайшим пóтем. Здесь длинные лонжероны, óси-
ленная бортовая нервюра, дополнительные поте-
ри массы, если вместо центроплана использóются
óсиленные шпанãоóты 1—1 ... n—n (а при наличии
центроплана и среднем расположении êрыла —
заãромождение фюзеляжа центропланом).
3.6.4. Констрóêция êессонноãо треóãольноãо
êрыла с вспомоãательными лонжеронами (см.
рис. 3.29, ã) аналоãична схеме рис. 3.29, б, ãде
вместо одноãо основноãо лонжерона — êессон.
В известном смысле можно рассматривать в этой
КСС êессон êаê лонжерон êессонноãо типа. Он
является основным силовым элементом êрыла и
воспринимает весь изãибающий момент êрыла,
óравновешивая еãо при симметричном наãрóже-
нии осевыми óсилиями в панелях центроплана.
Для передачи поперечной силы с центропланной
части êессона она соединена шарнирными óзла-
ми со шпанãоóтами фюзеляжа, таêая же связь и ó
вспомоãательных лонжеронов. Кессон способс-
твóет повышению жестêости êрыла. Использóет-
ся êессон êаê топливный баê-отсеê.
3.6.5. Констрóêтивная схема треóãольноãо лонже-
ронноãо êрыла с подêосной балêой (см. рис. 3.29, д)
может рассматриваться êаê состоящая из двóх
êрыльев: однолонжеронноãо стреловидноãо (от
Рис. 3.33. Схема наãрóжения основных и вспо- лонжерона 1—4—7 ê носêó) и мноãолонжеронноãо
моãательных лонжеронов треóãольноãо êрыла
прямоãо (от подêосной балêи 5—4 ê задней êром-
êе), соединенных в месте стыêа лонжерона и под-
êосной балêи в точêе 4. В нише 1—4—5 êрепится и располаãается в óбранном положении
стойêа шасси. Ради размещения óзлов êрепления стойêи шасси и самой стойêи и применя-
ется таêая схема êрыла. Колеса стойêи основной опоры моãóт óбираться и в фюзеляж, таê
êаê в êрыле нет (не нóжна) бортовой нервюры 4—5, препятствóющей óборêе êолес. Наличие
мноãих óзлов êрепления êрыла делает КСС êрыла мноãоêратно статичесêи неопределимой
(в слóчае шарнира в точêе 4 — однажды статичесêи неопределимой). Поэтомó таêая схема
отличается достаточно большой жестêостью и живóчестью при небольшой массе. Коротêие
лонжероны перпендиêóлярны ê оси симметрии самолета и êратчайшим пóтем передают на-
ãрóзêó на óзлы êрепления êрыла; подêосная балêа разãрóжает передний длинный лонже-
рон; нет óсиленной бортовой нервюры; êрыло имеет достаточные объемы для топливных
баêов, разãрóжающих еãо. Поэтомó таêая КСС êрыла может оêазаться рациональной в ве-
совом отношении и при êомпоновêах стоеê основных опор не в êрыле, а в фюзеляже.

138
Рис. 3.34. Констрóêция треóãольноãо êрыла с внóтренней подêосной балêой

На рис. 3.34 поêазаны êрыло, близêое ê описанной КСС, и средняя часть фюзеляжа со
шпанãоóтами, ê êоторым êрепятся лонжероны и подêосная балêа êрыла. При таêой КСС
êрыла, имеющей хорошие весовые хараêтеристиêи, можно допóстить снижение óдельной
наãрóзêи на êрыло, что позволит повысить маневренные и ВПХ самолета. Нестреловид-
ная задняя êромêа êрыла делает более эффеêтивной механизацию êрыла, что таêже спо-
собствóет óлóчшению ВПХ.

§ 3.7. СОЧЛЕНЕННОЕ КРЫЛО


На рис. 3.35 приведен один из вариантов самолета с сочлененным êрылом,
представляющеãо собой новóю êонцепцию самолета с новыми êонстрóêционными и
аэродинамичесêими хараêтеристиêами. Самолет с сочлененным êрылом таêой схемы
можно рассматривать êаê самолет с тандемными êрыльями, имеющими формó ромба в
плане и при виде спереди (см. рис. 3.35, а), таê êаê заднее êрыло 2 êрепится ó вершины
вертиêальноãо оперения и сêрепляется с передним êрылом 1 с помощью обтеêаемоãо тела 3
(например, специальноãо топливноãо баêа) на êонсолях êрыльев.
Схемы самолетов с сочлененными êрыльями моãóт отличаться от поêазанной на рис.
3.35, а, например, выбором места сочленения êрыльев (см. рис. 3.35, б), êреплением зад-
неãо êрыла ê вершинам разнесенноãо вертиêальноãо оперения (см. рис. 3.35, в) и др.
В силó особенностей схемы самолета с сочлененным êрылом от ее применения можно
ожидать следóющих преимóществ:
óменьшения массы самолета êаê за счет несóщих поверхностей (оба êрыла создают по-
ложительнóю подъемнóю силó), таê и за счет фюзеляжа из-за дополнительных опор,
óменьшающих изãибающие моменты в êрыльях и фюзеляже;
óвеличения аэродинамичесêоãо êачества за счет снижения волновоãо и индóêтивноãо
сопротивления (лóчшее распределение площадей поперечных сечений, возможность ис-
пользования очень тонêих êрыльев с опорами на обоих êонцах), возможности óвеличи-
вать óдлинение êрыла за счет выиãрыша в массе сочлененноãо êрыла;
óвеличения сêорости полета в резóльтате применения более тонêоãо êрыла;

139
Рис. 3.35. Схемы сочлененных êрыльев

óвеличения жестêости êрыла (заêрóчиванию одноãо êрыла бóдет препятствовать изãиб


дрóãоãо êрыла);
óвеличения безопасности при выносе вперед в район êабины эêипажа êорневой части
переднеãо êрыла, иãрающеãо роль амортизатора при аварийной посадêе;
óвеличения дальности полета или êоммерчесêой наãрóзêи за счет óвеличения аэроди-
намичесêоãо êачества и применения более леãêоãо планера;
возможности непосредственноãо óправления подъемной и боêовыми силами.
У таêих êрыльев есть интересная особенность в êонстрóêции êрыла, связанная с на-
êлонной плосêостью еãо изãиба 5—5 (см. рис. 3.35, ã): чтобы рационально воспринимался
изãибающий момент, следóет материал сечения êонцентрировать оêоло верхней части пе-
редней и нижней части задней êромоê êрыла.
Для óменьшения индóêтивноãо сопротивления на êонцах êрыльев моãóт быть óстанов-
лены êрылышêи Уитêомба (см, рис. 3.35, в). На этом же рисóнêе поêазаны двиãатели 4,
óстановленные в местах стыêа заднеãо êрыла с êилями, что óпрощает решение вопросов
êрепления двиãателей и передачи наãрóзоê от двиãателей на силовóю схемó.
Все это делает целесообразными дальнейшие исследования в области разработêи и
применения сочлененных êрыльев [31].

§ 3.8. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СХЕМА САМОЛЕТА


С ТАНДЕМНЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ КРЫЛЬЕВ

На рис. 3.36 поêазан один из вариантов самолета с тандемным расположением


êрыльев — самолет «Протеóс», разработанный в США для длительных полетов на большой
высоте. Предполаãается, что таêой самолет бóдет использоваться êаê для наóчных исследо-
ваний (в том числе и самой нетрадиционной аэродинамичесêой схемы с тандемным распо-
ложением êрыльев), таê и для аэрофотосъемоê в разведывательных полетах.
Увеличенная за счет таêой схемы площадь êрыльев и значительно более низêие óдельные
наãрóзêи на êрыло обеспечивают большóю высотó полета, а êрылья большоãо óдлинения —
большóю дальность полета, т.е. именно те êачества, êоторые необходимы для самолета
таêоãо назначения.

140
Известно оêоло 10 попытоê разных êон-
стрóêторов приспособить таêóю аэродинами-
чесêóю схемó для самолетов дрóãих типов
и назначений. Наиболее óдачными, пожа-
лóй, были военные самолеты П.Д. Грóшина
«Ш-тандем», «Тандем-МАИ», «МАИ-3» и
«ББ-МАИ» (рис. 3.37).
Однаêо ни одна из попытоê создать в то
время (1935—1940 ãã.) по таêой схеме серий-
ный самолет óспеха не имела, что объясня-
лось недостаточным достиãаемым óровнем
их боевой эффеêтивности и высоêой стои-
мостью (óвеличенным весом или óхóдшени-
ем дрóãих хараêтеристиê самолета).
На рис. 3.38 представлен общий вид само-
Рис. 3.36. Самолет «Протеóс»
лета, в êотором авторó проеêта, профессорó
МАИ Г.И. Житомирсêомó óдалось, исполь-
зóя тó же нетрадиционнóю тандемнóю схемó
самолета, полностью выполнить предъявленные ê немó требования техничесêоãо задания
(ТТЗ). В принятых техничесêих решениях (ср. рис. 3.36 и 3.38) все мноãофóнêциональные
требования ê самолетó и еãо аãреãатам выполняются в единой êонстрóêтивно-êомпоно-
вочной схеме.
Это объясняется тем, что в принятой êомпоновêе самолета:
ЦТ находится междó несóщими поверхностями (êрыльями), что облеãчает êонстрóêторó ре-
шение êомпоновочных вопросов;
вдоль задних êромоê переднеãо и заднеãо êрыла размещены однотипные мноãофóнêци-
ональные рóлевые поверхности 6 (см. рис 3.38...3.40), êоторые в режиме непосредственноãо
óправления подъемной силой (НУПС) повышают маневренные возможности самолета, а
при реêонфиãóрации óправляющих поверхностей в слóчае боевых повреждений или отêазов
любой из них сóщественно повышают еãо боевóю живóчесть;
боевая живóчесть повышается еще и за счет возможности сбалансировать самолет и
óправлять им при полóчении значительных боевых повреждений планера самолета мно-
ãочисленными рóлевыми поверхностями 6;
дополнительные рóли 1 на переднем вертиêальном оперении 2, óстановленные на про-
дольных балêах 3 (см. рис. 3.38...3.40), обеспечивают вместе с рóлями направления 4 зад-
неãо вертиêальноãо оперения 5 непосредственное óправление боêовыми силами (НУБС).
На рис. 3.39, 3.40 приведены схемы сил, обеспечивающих НУПС и НУБС.
Инициирóемые этими и дрóãими нестандартными техничесêими решениями новые
способы и таêтичесêие приемы боевых действий позволяют резêо óвеличить в целом бое-
вóю эффеêтивность самолета и обеспечить емó высоêий боевой и эêспортный потенциал.
Недостатêом таêой схемы являются сêосы потоêа за передним êрылом, снижающие
эффеêтивность заднеãо êрыла. Однаêо выносом по высоте переднеãо êрыла над задним,
подбором óстановочных óãлов êрыльев, их ãеометричесêой êрóтêой и специальной про-
филировêой сечений можно значительно ослабить отрицательное влияние этоãо явления.
Сама аэродинамичесêая схема полóчается более безопасной, таê êаê при выходе передне-
ãо êрыла на êритичесêие óãлы атаêи и начинающемся срыве потоêа сразó же автоматичесêи
начинает больше нести заднее êрыло. Фоêóс самолета смещается назад, и создается пиêирó-
ющий момент на óменьшение óãла атаêи и óвода самолета из опасноãо положения. Достиãа-
емый в таêой схеме óровень аэродинамичесêих хараêтеристиê праêтичесêи соизмерим с ха-
раêтеристиêами подобных самолетов нормальной схемы, что и позволяет выполнить ТТЗ.

141
Рис. 3.37. Самолет «Ш-Тандем»

142
Рис. 3.38. Общий вид самолета

Рис. 3.39. Схема НУПС Рис. 3.40. Схема НУБС

143
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. В чем особенности êонстрóêции стреловидных êрыльев? Сделайте эсêизы êорневых треóãоль-


ниêов стреловидных êрыльев разных КСС.
2. Назначение бортовой нервюры стреловидноãо êрыла, ее наãрóжение и óравновешивание для
слóчаев одно- и двóхлонжеронных êрыльев. Сделайте эсêизы êонстрóêтивных связей поясов лонже-
ронов с поясом бортовой нервюры.
3. Сделайте эсêиз стреловидноãо лонжеронноãо êрыла с внóтренней подêосной балêой. Объяс-
ните преимóщества таêой схемы, назначение и работó ее силовых элементов. Постройте (êачествен-
но) эпюры M по лонжеронó и подêосной балêе.
4. Охараêтеризóйте поворотные êрылья, различающиеся направлением оси вращения, области
их применения. Каêово êонстрóêтивное оформление óзлов êрепления поворотных êрыльев (сде-
лайте эсêизы).
5. Каêие хараêтеристиêи и за счет чеãо можно óлóчшить применением êрыльев изменяемой стре-
ловидности и êаêова «плата» за эти óлóчшения? Каêовы êонстрóêтивные особенности передачи сил
и моментов от êонсолей êрыла на неподвижнóю часть êрыла?
6. Обоснóйте выбор формы и параметров êрыла для сверхзвóêовоãо маневренноãо самолета мас-
сой m0 порядêа 12...15 т и с óдельной наãрóзêой на êрыло G0 /S порядêа 300 даН/м2. Сделайте эсêиз
этоãо êрыла с простановêой размеров, выберите и изобразите на эсêизе êрыла еãо КСС.

144
Глава 4
ПОДВИЖНЫЕ ЧАСТИ КРЫЛА

§ 4.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

К êрыльям, имеющим любóю КСС и формó в плане, êаê поворотным, таê и


неподвижным, êрепится впереди переднеãо лонжерона (стенêи) и позади заднеãо лонже-
рона (стенêи) ряд различных по назначению и êонстрóêции подвижных частей. По фóнê-
циональномó назначению эти части можно разделить:
на средства механизации êрыла для óправления еãо подъемной силой и сопротивлением;
орãаны óправления самолетом по êренó (по êренó и танãажó);
óстройства (рóлевые поверхности) для óменьшения наãрóзоê на êомандных рычаãах
óправления самолетом;
орãаны, в êоторых совмещаются перечисленные выше фóнêциональные назначения.

§ 4.2. МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА. НАЗНАЧЕНИЕ И ТРЕБОВАНИЯ

4.2.1. Назначение механизации. Механизация êрыла представляет собой систе-


мó óстройств (заêрылêов, щитêов, предêрылêов и др.), предназначенных для óправления
подъемной силой и сопротивлением самолета ãлавным образом с целью óлóчшения еãо
ВПХ. Однаêо эти же óстройства моãóт применяться для повышения маневренных воз-
можностей леãêих сêоростных самолетов, а часть из них, например предêрылêи, — для
óвеличения значений Cy max и αêр для óлóчшения маневренности при полете на больших
óãлах атаêи.
На рис. 4.1 поêазаны расположение на êрыле и очертания средств механизации в отêло-
ненном положении, полóчивших наибольшее распространение на современных самоле-
тах. Здесь в носовой части êрыла — предêрылêи 1 или отêлоняемые носêи 8, в хвостовой
части êрыла — заêрылêи (поворотные или выдвижные 9, одно-, двóх- или трехщелевые 4 ),
элерон-заêрылоê 10, ãасители подъемной силы 2 и тормозные щитêи. Все эти средства
позволяют óправлять подъемной силой и сопротивлением êрыла, óлóчшая ВПХ самолета.
Однаêо óправлять подъемной силой êрыла на режимах взлета и посадêи можно и энерãети-
чесêими средствами за счет силовой óстановêи — системы óправления поãраничным слоем
(УПС), системы óправления цирêóляцией и дрóãих систем (см. подразд. 4.3.6). Кроме
средств механизации, на рис. 4.1 поêазаны внешние 5 и внóтренние 6 элероны, интерцеп-
торы 3 и триммеры 7.
4.2.2. Роль средств механизации êрыла по мере развития авиации все время возрастала.
Это объясняется тем, что óлóчшение летно-таêтичесêих хараêтеристиê самолетов, и в част-
ности óвеличение сêоростей полета, с одной стороны, определялось развитием силовых
óстановоê (переходом на ãазотóрбинные двиãатели, ростом тяãовоорóженности) и приме-
нением стреловидных êрыльев, а с дрóãой стороны, сопровождалось óвеличением óдель-
ной наãрóзêи на êрыло p = mg/S вследствие тоãо, что чаще взлетная масса самолета mвзл
росла быстрее, чем площадь êрыла S, и óменьшением относительной толщины êрыла – c,

145
Рис. 4.1. Подвижные части êрыла

êоãда óменьшалась и несóщая способность êрыла (óменьшались значения êоэффициента


подъемной силы cya). Увеличение p и óменьшение cya приводило ê óхóдшению ВПХ само-
летов — óвеличению сêоростей отрыва Vотр и посадêи Vпос и отсюда — ê óвеличению дли-
ны разбеãа Lр и пробеãа самолета Lпр.
Из óсловия равенства подъемных сил на взлете и посадêе взлетномó и посадочномó весó самолета
можно записать (без óчета влияния земли)

2 m взл g ⁄ S 2 m пос g ⁄ S 2
V отр = K --------------------
- ; V пос = K ---------------------
- ; K = ----- . (4.1)
c yaотр c yaпос ρ0
2 2
Значения Lр и Lпр можно выразить через V отр и V пос и средние значения óсêорения на взлете jx и за-
медления на посадêе | jx |:
2
V отр m взл g ⁄ S
- = K' --------------------
Lр = --------- -;
2j x c yaотр j x
(4.2)
m пос g ⁄ S K
- ; K' = ---- .
Lпр = K' ---------------------
c yaпос j x 2
Каê видно из формóл (4.1) и (4.2), óхóдшение ВПХ самолета действительно связано с происходящим
óвеличением p = mg/S и óменьшением cya из-за óменьшения – c.
Ухóдшение ВПХ самолетов неизменно требовало óвеличения размеров взлетно-посадоч-
ных полос LВПП, что приводило ê повышению материальных затрат на обеспечение базиро-
вания и аэродромноãо маневра для самолетов военноãо назначения и ê óвеличению потерь
на земле и снижению эффеêтивности самолетов. Для самолетов ãраждансêой авиации это
еще затрóдняло и освоение трóднодостóпных районов страны. Большие значения Vотр и Vпос
затрóдняют выполнение взлета и особенно посадêи. При этом снижается безопасность поле-
тов; óменьшается ресóрс планера и чóвствительноãо ê óдарным наãрóзêам оборóдования
(больше вероятность ãрóбых посадоê); сроêи слóжбы êолес, и особенно пневматиêов, óмень-
шаются. Для соêращения значений Lпр (óвеличения значений | jx |) в дополнение ê тормоз-
ным óстройствам êолес начали применять тормозные парашюты, реверс тяãи двиãателей и
дрóãие меры, а для соêращения Lр (óвеличения jx) — óвеличивать тяãовоорóженность само-
лета, использовать óсêорители.

146
В этих óсловиях развитие и применение все более совершенных средств механизации
на êрыле, позволяющих сóщественно повышать еãо несóщóю способность на режимах
взлета и посадêи, снижало отрицательные последствия, связанные с óвеличением óдель-
ной наãрóзêи на êрыло и óменьшением относительной толщины êрыла, и позволяло по-
лóчать приемлемые для êаждоãо из этапов развития авиации значения ВПХ.
От простых щитêов с относительно малой по отношению ê êрылó площадью S щ =
= 0,1...0,15 м2 на самолетах с малыми сêоростями полета до сложнейшей системы средств меха-
низации на современных самолетах (см. рис. 4.1), занимающих до 35...40 % площади êрыла и до
30 % массы êрыла [24]. Площадь заêрылêов Sз возросла для тяжелых самолетов с Gвзл до 400 т до
60...80 м2 и более, площадь предêрылêов Sпр — до 30...40 м2, масса заêрылêов mз — до 4000 êã
и более, масса предêрылêов mпр — до 1300...1500 êã. Таêов пóть развития средств механизации.
4.2.3. Требования ê механизации êрыла. К механизации êрыла помимо общих требова-
ний êо всемó самолетó в целом предъявляются следóющие специальные требования:
маêсимальное óвеличение cya при отêлонении средств механизации в посадочное по-
ложение при посадочных óãлах атаêи самолета;
минимальное óвеличение cxa при посадêе, а таêже в óбранном положении средств ме-
ханизации;
маêсимальное значение аэродинамичесêоãо êачества при разбеãе самолета с неболь-
шой тяãовоорóженностью и возможно большее óвеличение cya при отêлонении механиза-
ции во взлетное положение для самолетов с большой тяãовоорóженностью;
возможно меньшие изменения значений mz (смещение ЦД êрыла) при отêлонении
средств механизации в рабочее положение;
синхронность действий механизации на обеих êонсолях êрыла, простота êонстрóêции
и высоêая надежность работы.
4.2.4. Фаêторы, óвеличивающие несóщóю способность êрыла. Решение основной задачи
механизации êрыла — óвеличение несóщей способности êрыла cyaS и тем самым óлóчше-
ние ВПХ самолета (см. выражения (4.1) и (4.2)) — достиãается:
óвеличением эффеêтивной êривизны профиля êрыла при отêлонении средств меха-
низации в рабочее положение (см. рис. 4.1, сечения А—А и Б—Б). При этом возрастают
сêорость потоêа и разрежение над êрылом, вследствие чеãо óвеличиваются значения cya
сечений êрыла, занятых механизацией (рис. 4.2).
На рис. 4.2: α — óãол атаêи; 1 — êрыло без механизации; 2 — êрыло с выпóщенным щитêом; 3 —
êрыло с выдвинóтым мноãощелевым заêрылêом; 4 — êрыло с выдвинóтым мноãощелевым заêрыл-
êом и предêрылêом.

Прирост значений cya бóдет тем больше, чем больше êри-


визна профиля (чем больше óãлы отêлонения средств меха-
низации и чем больше их относительная хорда и размах);
óвеличением площади êрыла при применении выдвиж-
ных щитêов или выдвижных заêрылêов (см. рис. 4.1);
óправлением поãраничным слоем для обеспечения
безотрывноãо обтеêания верхней поверхности êрыла или
затяãивания срыва на большие óãлы атаêи за счет óвеличе-
ния энерãии (сêорости) поãраничноãо слоя.
Увеличение сêорости потоêа над верхней поверхнос-
тью êрыла и óвеличение cya можно полóчить, использóя:
эффеêт щели для óсêорения потоêа, обтеêающеãо вер-
хнюю поверхность êрыла. Профилированная щель обра-
зóется при выпóсêе предêрылêов 1 в носовой части êрыла
Рис. 4.2. Зависимость cóа от óãла
и при выпóсêе щелевых и мноãощелевых заêрылêов 5 (см. атаêи a при разной механизации
рис. 4.1). В последнем слóчае более эффеêтивно исполь- êрыла

147
зóется аэродинамичесêий подпор под нижней поверхностью êрыла перед отêлоненными
заêрылêами. Комбинация предêрылêов и мноãощелевоãо заêрылêа обеспечивает значе-
ние cya ≈ 3 при α ≈ 20° [31];
энерãию сорванных вихрей от расположенных впереди êрыла переднеãо ãоризонталь-
ноãо оперения (ГО) малоãо óдлинения, наплывов и дрóãих элементов с целью óвеличения
энерãии поãраничноãо слоя на êрыле и затяãивания срыва потоêа на большие óãлы атаêи.
Для óвеличения несóщей способности êрыла моãóт быть использованы таêже различ-
ные êомбинации рассмотренных фаêторов.

§ 4.3. ВИДЫ МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА

4.3.1. Щитêи (рис. 4.3). Щитêом называется подвижная часть нижней поверх-
ности êрыла ó еãо задней êромêи, отêлоняемая вниз для óвеличения подъемной силы êрыла
и еãо сопротивления. Различают щитêи с фиêсированной осью вращения (см. рис. 4.3, а)
и выдвижные (см. рис. 4.3, б). Прирост подъемной силы полóчается за счет óвеличения
эффеêтивной êривизны профиля при выпóсêе щитêов и отсоса поãраничноãо слоя с верх-
ней поверхности êрыла в зонó разрежения за щитêом. Критичесêие óãлы атаêи êрыла

Рис. 4.3. Констрóêция щитêов

148
с выпóщенными и óбранными щитêами близêи междó собой. Для выдвижных щитêов
прирост подъемной силы полóчается еще и за счет óвеличения площади êрыла.
Отношение длины хорды щитêа ê хорде êрыла bщ/b в пределах 0,25...0,3, óãлы отêло-
нения δщ на взлете до 20°, на посадêе до 50...60°. Бóльшие óãлы отêлонения щитêов не да-
ют прироста cya, но очень óсложняют их êонстрóêцию. На посадêе щитоê создает большое
торможение, что позволяет óвеличить êрóтизнó ãлиссады на планировании и óменьшить
lпр. Отêлонение щитêов на взлетный óãол позволяет óменьшить Vотр и Lр. На стреловид-
ных êрыльях щитêи не применяются из-за резêоãо óменьшения Δcya с óвеличением óãла
стреловидности χ.
Констрóêция щитêа (см. рис. 4.3, в) состоит из êарêаса и обшивêи. Карêас щитêа с фиê-
сированной осью вращения состоит из одноãо лонжерона 1, обычно заêрытоãо П-образ-
ноãо сечения, переднеãо 3 и заднеãо 2 стринãеров и разрезных балочеê-нервюр 6 П-образ-
ноãо или Z-образноãо сечения. Снизó ê êарêасó êрепится обшивêа. Крепление ê êрылó —
при помощи шомпола и петель на специальном профиле 4 в передней части щитêа и на
заднем лонжероне (стенêе) êрыла. Управление от силовоãо цилиндра — через тяãó óправ-
ления 8 и тяãи-тандеры 7, перемещением тяãи 8 вдоль своей оси в опорах 5. При движении
тяãи 8 в однó сторонó щитоê поворачивается относительно оси (шомпола) на выпóсê, при
движении в обратнóю сторонó щитоê óбирается. Лóчшие варианты êрепления щитêа —
с помощью шарнирных óзлов. Подвесêа и óправление таêим щитêом от силовоãо цилин-
дра (тяãа 12) поêазаны на рис. 4.3, ã, сечения Б—Б и В—В.
Карêас выдвижноãо щитêа (см. рис. 4.3, д) может содержать два лонжерона и обшивêó
снизó и сверхó êарêаса, чтобы иметь замêнóтый êонтóр для восприятия êрóчения. Щитоê
óстанавливается на êрыле на монорельсах 9 (см. рис. 4.3, е), заêрепленных на óсиленных нер-
вюрах и заднем лонжероне (задней стенêе), и перемещается по этим рельсам при помощи
êаретоê с ролиêами 10 или при помощи сêользящих опор — ползóнов. Для дополнительной
фиêсации монорельса моãóт быть использованы стержни — подêосы 11. При выпóсêе щи-
тоê тяãой от силовоãо цилиндра смещается назад и отêлоняется вниз. Для синхронизации
отêлонения сеêций щитêов штоêи их силовых цилиндров соединены тросовой проводêой.
В óбранном положении щитêи запираются замêами во избежание их отсоса в полете.
4.3.2. Заêрылêи (рис. 4.4). Заêрылêом называется профилированная подвижная часть
êрыла, расположенная в еãо хвостовой части и отêлоняемая вниз для óвеличения подъем-
ной силы êрыла. При этом óвеличивается и сопротивление самолета. Различают:
поворотный заêрылоê — заêрылоê, поворачиваемый воêрóã связанной с êрылом оси
вращения (см. рис. 4.4, а);
выдвижной заêрылоê — заêрылоê, поворачиваемый относительно оси вращения и одно-
временно смещаемый назад вдоль хорды êрыла для óвеличения еãо площади (см. рис. 4.4, б);
щелевой заêрылоê — заêрылоê, при отêлоне-
нии êотороãо междó еãо носêом и êрылом обра-
зóется профилированная щель (см. рис. 4.4, в);
мноãощелевой заêрылоê — заêрылоê, состав-
ленный из несêольêих подвижных звеньев, от-
êлоняющихся на разные óãлы и разделяющих-
ся профилированными щелями (см. рис. 4.4, ã).
Для óвеличения подъемной силы êрыла с
помощью разных типов заêрылêов использó-
ются рассмотренные в подразд. 4.2.4 фаêторы.
Наибольший прирост cya S дают мноãощеле-
вые выдвижные заêрылêи. Отношение bз/b Рис. 4.4. Поворотный (а), выдвижной (б), щеле-
хорды заêрылêа bз ê хорде b составляет вой (в) и мноãощелевой (ã) заêрылêи

149
0,3...0,4; δз = 40...50° — для поворотных заêрылêов и 50...60° — для мноãощелевых заêрыл-
êов; Sз/S = 0,15...0,25.
Констрóêция поворотноãо заêрылêа поêазана на рис. 4.5, а. Она типична для êонстрóê-
ции не тольêо всех типов заêрылêов, но и орãанов óправления, использóемых в системе
óправления самолетом, — элеронов, рóлей направления и высоты.
Констрóêция заêрылêа состоит из êарêаса и обшивêи. Карêас обычно состоит из од-
ноãо лонжерона (иноãда трóбчатоãо сечения для восприятия Mê), стринãеров и нервюр.
На лонжероне óстанавливают óзлы навесêи заêрылêа и óправления. К последнемó êре-
пится тяãа силовоãо цилиндра для отêлонения заêрылêа. Задняя часть заêрылêа может
иметь сотовóю êонстрóêцию, что повышает еãо жестêость и óменьшает массó. Навесêа та-
êоãо заêрылêа осóществляется при помощи êронштейнов 2, óстанавливаемых на стыêах
óсиленных нервюр и заднеãо лонжерона (задней стенêи) êрыла.
Констрóêция и внешний вид выдвижноãо заêрылêа поêазаны на рис. 4.5, д. КСС этоãо за-
êрылêа подобна рассмотренной. Однаêо для еãо выдвижения назад по хорде и отêлонения
вниз использóются специально спрофилированные направляющие рельсы 10, заêреплен-
ные на óсиленных нервюрах êрыла, и опирающиеся на эти рельсы (сêользящие по ним)
ролиêи 20 и 18, óстановленные на торцевых нервюрах заêрылêа на êронштейнах 19 и 21
(сечение Д—Д на рис. 4.5, д)*. На лонжероне заêрылêа заêреплен êронштейн 17, с êоторым
связана тяãа 9 силовоãо привода выпóсêа и óборêи заêрылêов. На сечениях В—В и Г—Г
(см. рис. 4.5, д) приведена êонстрóêция ролиêов 20 и 18, состоящих из втóлоê-осей 23 и
насаженных на них подшипниêов 25. Втóлêи запрессовываются в специальные ãнезда 24
на торцевых нервюрах заêрылêа. На сечении Д—Д (см. рис. 4.5, д) пóнêтиром 22 поêазана
траеêтория движения ролиêов 18 по рельсам 10 при выпóсêе и óборêе заêрылêа.
Констрóêция щелевоãо заêрылêа аналоãична описанной выше. Очертания носêа заêрылêа
и задней части êрыла, положение неподвижной оси вращения заêрылêа выбираются таê,
чтобы при отêлонении заêрылêа образовывалась профилированная щель, óсêоряющая дви-
жение проходящеãо через нее воздóха и направляющая еãо вдоль верхней поверхности за-
êрылêа. При этом в соответствии с заêоном Бернóлли давление над ним падает, что и позво-
ляет полóчить более высоêие значения cya на взлете и посадêе.
Констрóêция щелевоãо заêрылêа с дефлеêтором (см. рис. 4.5, б, в) вêлючает в себя êон-
стрóêцию собственно заêрылêа 1, дефлеêтора 4, êаретоê 5 и подъемниêов 8. Дефлеêтор —
это профилированная часть заêрылêа, óстановленная неподвижно перед носêом заêрыл-
êа и образóющая щель перед ним. При отêлонении заêрылêа междó хвостовой частью
êрыла, дефлеêтором и заêрылêом образóется двойная профилированная щель, чем в зна-
чительной степени и объясняется высоêая эффеêтивность таêих заêрылêов и возмож-
ность полóчения высоêих значений cyamax.
Элементы êонстрóêции заêрылêа поêазаны на рис. 4.5, б. Лонжерон — в виде двóхпо-
ясной балêи. На нем êаê основном силовом элементе заêрылêа óстанавливаются êронш-
тейны для êрепления êаретоê 5 и подъемниêов 8. На рис 4.5, в поêазаны вид снизó сзади
на заêрылоê 1 с дефлеêтором 4 и êаретêой 5, монорельс 10 с подêосами 6, 11 еãо êрепле-
ния ê заднемó лонжеронó êрыла, óзел 7 êрепления подъемниêа на лонжероне êрыла 12.
Каретêи 5 (см. рис. 4.5, в, е) состоят из двóх штампованных рам, соединенных болтами.
Междó ними на осях óстанавливаются иãольчатые подшипниêи, êоторые при выдвиже-
нии заêрылêов êатятся по полêам монорельса 10 (см. рис. 4.5, ã). На рис. 4.6 поêазан один
из вариантов êрепления êаретêи и ее êонстрóêции.
Здесь: 1 — заêрылоê; 2 — êронштейн êрепления êаретêи; 3 — рама êаретêи; 4 — рельс; 5 — иãоль-
чатые подшипниêи.

* Это óстройство выполняет фóнêцию êаретоê, с помощью êоторых заêрылоê движется по направля-
ющим рельсам 10.

150
Рис. 4.5. Констрóêция поворотноãо и выдвижноãо заêрылêов. Констрóêция монорельса и êаретêи

151
Рис. 4.6. Констрóêция êаретêи и óзлов ее êрепления

Монорельс 10 (см. рис. 4.5, в, ã) представляет собой изоãнóтый в форме дóãи оêрóжности
стальной двóтавровый профиль. Поверхности полоê монорельса шлифóются и хромирó-
ются. На нем (см. рис. 4.5, ã) имеются проóшина 15 под болт для êрепления ê êронштейнó 16,
óстановленномó на стыêе óсиленной нервюры и заднеãо лонжерона êрыла 12, и óзел 14 для
êрепления монорельса ê подêосам 6 и 11 (13 — проóшина для êрепления подêоса 6).
Описанные êонстрóêции êаретоê и рельсов полóчили широêое распространение êаê
наиболее простые и надежные.
Дефлеêтор 4 (см. рис. 4.5, б, в) состоит из диафраãм, обшивêи и êонцевоãо стринãера.
Диафраãмы — из листовоãо материала в виде стеноê с поясом по êонтóрó. Опоры дефлеê-
тора 3 (см. рис. 4.5, б) состоят из стеноê с óãолêовыми профилями сверхó и снизó и слóжат
для êрепления дефлеêтора на заêрылêе.
Винтовые подъемниêи 8 (см. рис. 4.5, б), полóчающие привод от трансмиссии и связанные
с заêрылêом через êронштейны на еãо лонжероне, слóжат для óправления выпóсêом и óбор-
êой заêрылêов. Второй опорой подъемниêов 8 являются óзлы 7 на стыêе óсиленной нервю-
ры и заднеãо лонжерона (стенêи) êрыла. Валы трансмиссии приводятся во вращательное
движение от ãидропривода. Проще по êонстрóêции навесêа заêрылêа с дефлеêтором на вы-
носных êронштейнах (см. рис. 4.5, ж), но дополнительное сопротивление (даже с обтеêате-
лями на êронштейнах) óхóдшает эêономичность самолета на êрейсерсêом режиме.
Констрóêция винтовых подъемниêов бóдет рассмотрена ниже (см. рис. 8.14).
Констрóêция трехщелевоãо выдвижноãо заêрылêа. Заêрылоê состоит из основноãо 2
и хвостовоãо 1 звеньев и дефлеêтора 4 (рис. 4.7, а, б).
Основное звено является центральной несóщей частью и ãлавным силовым элементом
трехщелевоãо заêрылêа, на êотором монтирóются хвостовое звено и дефлеêтор. Силовой

152
Рис. 4.7. Констрóêция трехщелевоãо заêрылêа и еãо элементов

набор этоãо звена состоит из двóх лонжеронов 5, 7 (см. рис. 4.7, б, сечение А—А), панелей
6 с сотовым заполнителем, нервюр 8, обшивêи носêа и хвостовой части. На рис. 4.7, в по-
êазаны опорные óзлы 9 êрепления êаретоê 11, на рис. 4.7, ã — шêворень 12 винтовоãо
подъемниêа, а на рис. 4.7, д — êронштейны 13 и рельсы 14 навесêи хвостовоãо звена. Трех-
слойные панели в êессоне основноãо звена заêрылêа работают при изãибе êаê вдоль еãо
размаха, таê и в плосêости хорд, повышая жестêость заêрылêа и снижая еãо массó.
Констрóêция основных силовых элементов заêрылêа типовая. Носêи нервюр, ê êоторым
êрепятся óзлы êаретоê и óправления, óсилены профилями. Навешивается основное звено за-
êрылêа на рельсах, по êоторым оно перемещается на êаретêах с помощью винтовых меха-
низмов (по обычной системе рельс — êаретêа). Если êаретêи 11 êрепятся ê заêрылêó с помо-
щью êарданноãо механизма 10 (см. рис. 4.7, в) с вертиêальной и ãоризонтальной осями
(ср. с êреплением êаретêи на рис. 4.6), то это позволяет осóществлять пространственное дви-
жение заêрылêа с помощью плосêих рельсов и простых êаретоê; полóчать различные (необ-
ходимые) зависимости междó ходом заêрылêа и óãлами еãо отêлонения; óпрощать требова-
ния ê взаимной стыêовêе рельсов, óстановленных на êрыле, и êаретоê заêрылêа. Стаêан
ãоризонтальной оси êардана óстанавливается в опорных óзлах 9 основноãо звена заêрылêа и
êрепится фланцем.

153
Узел êрепления винтовоãо подъемниêа (на рис. 4.7, ã он выполнен в виде шêворня 12)
соединяет основное звено 2 заêрылêа с ãайêой винтовоãо подъемниêа. При работе транс-
миссии от ãидропривода или элеêтропривода ãайêа (см. рис. 8.14) перемещается по вра-
щающемóся винтó и через шêворень 12 передвиãает заêрылоê 2 по рельсам 18 (см. рис. 4.7, е)
с помощью êаретоê 11. Для повышения надежности êаждая сеêция заêрылêа приводится
в движение двóмя винтовыми подъемниêами.
Хвостовое звено заêрылêа 1 (см. рис. 4.7, а, б, д) состоит из êарêаса (лонжерона и нос-
êов нервюр) и обшивêи. Оно может иметь сотовóю êонстрóêцию, повышающóю еãо жест-
êость и óменьшающóю массó. Для выдвижения и отêлонения этоãо звена при выпóсêе за-
êрылêов можно использовать обычнóю системó рельс 14 — êаретêа 11 (см. рис. 4.7, д).
На рис. 4.8 [24] поêазан механизм отêлонения хвостовоãо звена 9 трехщелевоãо заêрыл-
êа с помощью дополнительноãо рычажноãо механизма, óправляющеãо еãо выдвижением.
Поворот óправляющеãо рычаãа 3, задающеãо движение хвостовомó звенó, осóществляется
от ролиêа 4, обêатывающеãо специальный эêсцентричный паз 5, расположенный на рельсе
6 подвесêи основноãо звена 1 заêрылêа. При движении основноãо звена заêрылêа 1 с по-
мощью êаретоê 2 по рельсам 6 поворот óправляющеãо рычаãа 3 приведет ê перемещению
тяãи 10, êинематичесêи связанной с рычаãом 3. В резóльтате хвостовое звено 9 начнет от-
êлоняться тяãой 10 относительно фиêсированной оси вращения 8 на специальных êронш-
тейнах 7. Эти êронштейны выходят за êонтóр êрыла (см. рис. 4.8, а, б). Для óменьшения
проãиба хвостовоãо звена использóется промежóточная опора 11 (см. рис. 4.8, в).
Констрóêция дефлеêтора описывалась выше. Если дефлеêтор выдвижной, то для еãо
выдвижения можно использовать системó рельс — êаретêа. В этом слóчае рельс связан с
дефлеêтором, а êаретêа — с основным звеном заêрылêа. На рис. 4.7, а поêазана одна из
опор 3 дефлеêтора.

Рис. 4.8. Констрóêция хвостовоãо звена трехщелевоãо заêрылêа

154
Рельсы заêрылêов (см. рис. 4.7, е) — êонсольные балêи из высоêопрочной стали двóтав-
ровоãо сечения с полêами и дорожêами для подшипниêовых óзлов êаретоê. Крепятся
рельсы своими проóшинами ê óзлам 17 на стыêах óсиленных нервюр 15 и заднеãо лонже-
рона 16 в хвостовой части êрыла. Дрóãие, более распространенные варианты óстановêи
рельсов с подêреплением их подêосами подобны поêазанномó на рис. 4.5, ã.
4.3.3. Гасители подъемной силы (тормозные щитêи) и интерцепторы — подвижные части
êрыла в виде профилированных щитêов (пластин), расположенные на верхней поверхнос-
ти êрыла впереди заêрылêов и слóжащие для óправления подъемной силой (см. рис. 4.1).
Они имеют схожóю êонстрóêцию и при выпóсêе отêлоняются вверх, вызывая срыв потоêа
(рис. 4.9, а), падение подъемной силы и óвеличение сопротивления, а в óбранном положе-
нии óтоплены в êрыло. При вêлючении ãасители подъемной силы (тормозные щитêи) от-
êлоняются вверх симметрично на обеих половинах êрыла, а при вêлючении интерцепто-
ров вверх отêлоняется интерцептор тольêо той половины êрыла, в сторонó êоторой
создается êрен. Поэтомó интерцепторы являются орãаном поперечной óправляемости са-
молета. Для повышения эффеêтивности óправления относительно продольной оси само-
лета интерцепторы размещают на большем óдалении от этой оси, êаê правило впереди на-
рóжноãо заêрылêа, óвеличивая плечо момента Mx; ãасители подъемной силы размещают
впереди внóтреннеãо заêрылêа, наоборот, óменьшая плечо момента My на слóчай несим-
метричноãо отêлонения тормозных щитêов.
Использование ãасителей подъемной силы (тормозных щитêов) при заходе на посадêó
позволяет óточнять заход, óвеличивая êрóтизнó планирования, таê êаê при отêлонении
этих средств механизации óменьшается подъемная сила êрыла и óвеличивается еãо сопро-
тивление (óхóдшается аэродинамичесêое êачество). При пробеãе после приземления эти
средства позволяют соêратить lпр, таê êаê они не тольêо óвеличивают cxa, но и пóтем срыва
потоêа, обтеêающеãо заêрылêи, резêо óменьшают подъемнóю силó êрыла, в резóльтате
чеãо самолет проседает, что приводит ê óвеличению сил сцепления êолес с поверхностью
ВПП и позволяет более эффеêтивно использовать тормоза. В этом слóчае вêлючение ãасите-
лей подъемной силы блоêирóют с началом обжатия амортизации основных опор шасси.
Применение интерцепторов возможно êаê совместно с элеронами, таê и вместо них,
например с дифференциально отêлоняемыми половинами цельноповоротноãо ГО (êоãда
вся хвостовая часть êрыла занята заêрылêами). Вêлючение интерцепторов блоêирóют для

Рис. 4.9. Констрóêция интерцептора и óзлов еãо навесêи и óправления

155
повышения эффеêтивности óправления по êренó отêлонением штóрвала (рóчêи) на 2...3°
от нейтральноãо положения. Уãлы отêлонения интерцепторов δинт = 60°. Серьезным не-
достатêом интерцепторов является эффеêт запаздывания в изменении подъемной силы,
присóщий начальномó моментó в отêлонении интерцепторов, что óхóдшает маневренные
хараêтеристиêи самолета.
Констрóêция. На рис. 4.9, б...ã поêазана типовая êонстрóêция ãасителя подъемной си-
лы и интерцептора самолета Ил-86, êаждый из êоторых состоит из несêольêих сеêций.
Основó силовой êонстрóêции êаждой сеêции составляют две панели 1, состыêованные со
средним êронштейном 4. Панель состоит из лонжерона и двóх торцевых нервюр 6 швел-
лерноãо сечения, верхней и нижней обшивоê, хвостовоãо стринãера 7, сотовоãо металли-
чесêоãо заполнителя, диафраãм 3 в носовой части и профиля ãерметизации. Средний
êронштейн навесêи 4 представляет собой монолитнóю балêó двóтавровоãо сечения, рас-
положеннóю по всей длине хорды профиля. На нем имеются óшêо 9 (см. рис. 4.9, ã) для
навесêи сеêции на êронштейн 10 на заднем лонжероне êрыла 8 и проóшина 12 для êреп-
ления ãидроцилиндра 11. Таêое êонстрóêтивное решение среднеãо êронштейна 4 (совме-
щение в одном óзле двóх фóнêций) вместе с êлееной сотовой êонстрóêцией всей сеêции
обеспечивает рассматриваемым аãреãатам выиãрыш в массе и необходимóю жестêость.
Дополнительные óзлы для навесêи интерцептора (óзлы 5 и 2 на лонжероне êрыла 8) нахо-
дятся на двóх торцевых óсиленных нервюрах 6 интерцептора.
На леãêих маневренных самолетах интерцепторы можно êонстрóêтивно выполнять
либо в виде монолитных жестêих профилированных пластин на шомпольном êреплении,
либо в виде панели (подêрепленной обшивêи), навешиваемой на êрыло на шарнирных
óзлах.
На рис. 4.9, д поêазан еще один вид тормозных щитêов, применявшихся на леãêих ма-
невренных самолетах. Щитêи на верхней и нижней поверхностях êрыла связаны синхро-
низирóющей тяãой 13 и выпóсêаются в потоê силовым цилиндром 14. Описанный про-
стейший принцип óправления щитêами, расêрывающимися в разные стороны,
продолжает привлеêать внимание êонстрóêторов при необходимости óстановêи на само-
лете тормозных щитêов*.
4.3.4. Механизация носовой части êрыла предназначена для затяãивания срыва обтеêа-
ющеãо êрыло потоêа на бóльшие óãлы атаêи и óвеличения вследствие этоãо значений
cyamax. К средствам механизации носовой части êрыла, полóчившим наибольшее распро-
странение, относятся таêие подвижные части êрыла, êаê предêрылêи и отêлоняемые нос-
êи (см. рис. 4.1, позиция 4).
Предêрылêи и отêлоняемые носêи обеспечивают значительный запас по êритичесêим
óãлам атаêи (см. рис. 4.2). Они же обеспечивают возможность реализации прироста cya, да-
ваемоãо средствами механизации. При размещении механизации на êонцах êрыла затяãи-
вание срыва повышает эффеêтивность элеронов на больших óãлах атаêи и поперечнóю óс-
тойчивость самолета. Особенно это важно для самолетов со стреловидными êрыльями.
Предêрылêи — профилированная подвижная часть êрыла, расположенная в еãо носо-
вой части (рис. 4.10, а...в, е). При выпóсêе предêрылêов 1 в полете междó ними и носовой
частью êрыла 6 образóется профилированная – щель, обеспечивающая более óстойчивое
обтеêание êрыла на больших óãлах атаêи ( b пр = bпр/b = 0,12...0,18, δпр ≅ 20...30°). Пред-
êрылêи на êаждом полóêрыле состоят из несêольêих сеêций, соединяющихся с êарêасом
êрыла либо посредством рельсов и винтовых механизмов, соединенных с трансмиссией
(см. рис. 4.10, а, б), либо с помощью êронштейна 12 на предêрылêе и êóлисноãо механиз-
ма 11 в носовой части êрыла 6 (см. рис. 4.10, в).

* Например, расêрывающиеся рóли направления — тормозные щитêи на вертиêальном оперении


«Бóрана», тормозные щитêи на êрыльях Сó-25.

156
Рис. 4.10. Констрóêция элементов механизации передней
êромêи êрыла

Констрóêция êаждой сеêции предêрылêа 1, изображенноãо на рис. 4.10, а, б, состоит из


лонжерона 3, стринãеров, нервюр 4 и диафраãм 2, обшивêи, рельсов 5 и êаретоê с ролиêа-
ми 8, а таêже êронштейнов 7 êрепления винтовых подъемниêов и рельсов. При работе
трансмиссии ее механизмы (винтовые подъемниêи) перемещают предêрылоê рельсами
по êаретêам 8, заêрепленным на переднем лонжероне 9 êрыла. В óбранном и выпóщенном
положениях предêрылоê фиêсирóется тормозом трансмиссии. Приводом для предêрыл-
êа, поêазанноãо на рис. 4.10, в, слóжит тяãа 10 от силовоãо цилиндра.
Для обеспечения высоêоãо êачества поверхности носêа êрыла стыêи междó сеêциями
предêрылêа ãерметизирóются лентами и наêладêами, реãóлирóется положение ролиêов,
по êоторым движется рельс, и само место êрепления предêрылêа ê рельсó, осóществляет-
ся подтяã предêрылêов ê êрылó в óбранном положении. Однаêо из-за разноãо проãиба
êрыла и предêрылêов трóдно óстранить óстóпчатóю щель междó предêрылêом и носêом
êрыла в óбранном положении. Это óвеличивает значение cxa и снижает аэродинамичесêое
êачество.
На маневренных самолетах предêрылоê может быть монолитной êонстрóêции
(см. рис. 4.10, е) или состоять из обшивêи, продольных ребер жестêости и нервюр, систе-

157
мы рельс — êаретêа (по аналоãии с êонстрóêцией, поêазанной на рис. 4.10, б) и тяãи от си-
ловоãо цилиндра.
Отêлоняемые носêи применяют на самолетах с малой относительной толщиной êрыла
и тонêой передней êромêой, затрóдняющей размещение механизмов. Они дают меньший
прирост Δcyamax, чем предêрылêи.
Один из вариантов êонстрóêции носêа 13 поêазан на рис. 4.10, ã. Он отêлоняется относи-
тельно шарниров 14, óстановленных на нижнем поясе переднеãо лонжерона êрыла 9 или пе-
редней стенêи. При повороте носêа относительно оси еãо верхняя êромêа сêользит по специ-
альномó профилю, заêрепленномó на êрыле, предотвращая образование щели. Применение
ãибêой обшивêи из стеêловолоêна позволяет óпростить êонстрóêцию отêлоняемоãо носêа.
Щитêи Крюãера (см. рис. 4.10, д) óстанавливают в êорневой части êрыла на еãо носêе.
Они применяются в сочетании с предêрылêами на стреловидных êрыльях для предотвра-
щения выхода самолета на заêритичесêие óãлы атаêи. Щитêи Крюãера обеспечивают без-
отрывное обтеêание êрыла тольêо до определенноãо óãла атаêи, после чеãо начинается
резêий срыв потоêа. Поэтомó более ранний срыв потоêа в êорневой части стреловидноãо
êрыла при отсóтствии срыва на еãо êонцевых частях создает пиêирóющий момент на
óменьшение óãлов атаêи, что повышает безопасность полетов. На рис. 4.10, е поêазано
сечение êрыла 17 маневренноãо самолета, в носовой части êотороãо на рельсах 5 и êарет-
êах 16 óстановлен предêрылоê 15, а в хвостовой части êрыла — поворотный заêрылоê 19.
Предêрылоê и заêрылоê связаны тяãой 21 и рычажным механизмом 20 для синхронноãо
отêлонения, что важно не тольêо на взлетно-посадочных режимах, но и для повышения
маневренных хараêтеристиê самолета*.
На рис. 4.10. е: 18 — интерцептор.
4.3.5. Наãрóжение средств механизации. В óбранном положении средства механизации
наãрóжаются êаê части êрыла. Расчетная воздóшная наãрóзêа для отêлоненных в рабочее
положение средств механизации óстанавливается нормами прочности и выбирается для
êаждоãо из них êаê наибольшая для разных режимов полета. Она зависит от площади i-ãо
средства механизации Si и от сêоростноãо напора q. Для режима посадêи, например, зна-
чение q определяется сêоростью захода на посадêó Vз.п = (1,25...1,3)Vс, ãде Vс — сêорость
сваливания ó земли [14].
Наãрóзêа по размахó qi (если нет продóвоê) распределяется пропорционально хордам
qi = cnbi g f, а по хорде — по заêонó трапеции. Здесь cn —êоэффициент нормальной силы,
определяемый из продóвоê или по нормам прочности; bi — хорда i-ãо средства механиза-
ции в теêóщем сечении; f — êоэффициент безопасности. Для предêрылêа принимают cn =
= cya êрыла на расчетном режиме [17].
Работа под наãрóзêой силовых элементов механизации (щитêов, заêрылêов и др.) ана-
лоãична работе под наãрóзêой одноименных силовых элементов êрыла.
Передача наãрóзоê со щитêов (заêрылêов) на óзлы их êрепления определяется хараêте-
ром этих óзлов (хараêтером опор и их числом). Таê, для рассмотренноãо выше в подразд.
4.3.1 щитêа с фиêсированной осью вращения (см. рис. 4.3, а, в) наãрóзêа от еãо лонжерона
бóдет передаваться через петли 4 щитêа срезом шомпола на петли на лонжероне (стенêе)
êрыла. Тяãи-тандеры 7, таêже являющиеся опорами щитêа, бóдóт работать на сжатие и пе-
редавать свою наãрóзêó через опоры 5 тяãи óправления 8 на силовые нервюры êрыла. Для
выдвижноãо щитêа опорами являются ролиêи êаретоê и тяãи óправления. Ролиêи êаретоê
через óзлы êрепления монорельсов передают наãрóзêó от щитêа на óсиленные нервюры и
далее на стенêи лонжеронов êрыла и обшивêó. Наãрóзêа от тяã óправления передается на
те силовые элементы êрыла, ê êоторым êрепятся силовые приводы.

* Команды на отêлонение предêрылêов и заêрылêов в автоматизированном режиме óправления само-


летом выдаются автоматизированной бортовой системой óправления (АБСУ).

158
Для заêрылêов в зависимости от числа и хараêтера опор (óзлов êрепления заêрылêа
и тяã óправления) определяются опорные реаêции и строятся эпюры Q, M и Mê, по вели-
чине êоторых подбираются сечения. Передача сил реаêции в óзлах на êонстрóêцию êрыла
аналоãична рассмотренной выше для выдвижноãо щитêа.
4.3.6. Энерãетичесêие методы механизации êрыла (ЭСМ)* предназначены для óправле-
ния подъемной силой êрыла на режимах взлета и посадêи для óлóчшения ВПХ самолета
за счет энерãии силовой óстановêи. На рис. 4.11 представлены методы óправления поãра-
ничным слоем, êомбинированные методы и система óправления цирêóляцией (СУЦ)
êрыла.
Управление поãраничным слоем обеспечивает безотрывное обтеêание êрыла при боль-
ших óãлах атаêи за счет более значительноãо óвеличения энерãии поãраничноãо слоя, чем
при использовании заêрылêов и предêрылêов.
Праêтичесêи это стало возможным при вводе в эêсплóатацию тóрбореаêтивных двиãа-
телей (ТРД), позволяющих отбирать от них необходимое для УПС êоличество воздóха без
сóщественных потерь тяãи. Этот воздóх с большой сêоростью выдóвается тонêой стрóей
через продольнóю щель в районе носêа êрыла и носêа заêрылêа (зоны наиболее вероятно-
ãо отрыва потоêа) по êасательной ê их поверхности. Эффеêтивность УПС тем больше,
чем больше давление воздóха в подводящих ê щелям êаналах и чем больше сêорость еãо
истечения. Это повышает значение импóльса стрóи и значение cyamax, êоторое может до-
стиãать 4...5. На рис. 4.11, а поêазан выдóв на заêрылоê в системе с УПС. УПС пóтем еãо
отсоса вовнóтрь êрыла через перфорированные отверстия в обшивêе êрыла применяется
значительно реже из-за трóдностей еãо реализации.
Комбинированные методы óвеличения подъемной силы êрыла с помощью ЭСМ основаны
на внешней и внóтренней обдóвêах заêрылêов стрóей от ТРД, на отêлонении вниз стрóи
от винтов посредством заêрылêов и создании тем самым реаêтивной силы, направлен-
ной вверх, на повышении несóщей способности êрыла с помощью стрóйноãо заêрылêа
(см. рис. 4.11, б).
Фаêторами, повышающими подъемнóю силó êрыла при использовании этих методов,
являются: предотвращение срыва потоêа при больших óãлах отêлонения заêрылêов
за счет энерãии воздóха от силовой óстановêи; óвеличение эффеêтивной сêорости обдóв-
êи êрыла; поворот веêтора тяãи; сóперцирêóляция (распространение влияния потоêа, об-
дóвающеãо заêрылоê, на всю поверхность êрыла); эффеêт Коанда — «прилипание» стрóи
ê обдóваемой êриволинейной поверхности (в этом слóчае использóется и поворот веêтора
тяãи двиãателя, и явление сóперцирêóляции); перераспределение сêоростей и давлений
на поверхности êрыла и возниêновение вертиêальной составляющей от импóльса вытеêа-
ющей стрóи (стрóйный заêрылоê).
На рис. 4.11, в поêазаны сечения êрыла 1 с системой óправления цирêóляцией
(СУЦ), позволяющей полóчать большие значения cyamax (до семи и больше)** без
средств обычной механизации êрыла, но за счет êамеры высоêоãо давления 3 в хвосто-
вой части êрыла. На рис. 4.11, ã приведена хвостовая часть сóперêритичесêоãо профиля
с СУЦ, êоторый имеет хорошие аэродинамичесêие хараêтеристиêи на êрейсерсêом ре-
жиме и высоêие значения cya на режиме посадêи.
Концепция êрыла с СУЦ реализóется с помощью танãенциальноãо выдóва воздóха, отби-
раемоãо от двиãателя, через щель 2 над сêрóãленной поверхностью задней êромêи. Исполь-
зование сóперêритичесêоãо профиля 1 с большой относительной толщиной (14...17 %) поз-
воляет вписать в неãо êамерó давления 3, а затóпленный носоê — обойтись без предêрылêа

* ЭСМ — энерãетичесêие средства механизации.


** Таêие значения cyamax можно полóчить при значении êоэффициента импóльса выдóваемой стрóи
cμ ≈ 0,35...0,4, достиãаемоãо при высоêом давлении воздóха в êамере 3 и большой сêорости еãо истечения
через профилированнóю щель 2 [34].

159
Рис. 4.11. Энерãетичесêие методы механизации êрыла

при полете на больших óãлах атаêи. Сêрóãленная задняя êромêа (всеãо в два раза более толс-
тая, чем на обычном профиле) со щелью над ней для выдóваемоãо воздóха дает возможность
полóчить поверхность Коанда 4 (см. рис. 4.11, в) в тех слóчаях, êоãда для óвеличения подъем-
ной силы использóют и поворот веêтора тяãи, и явление сóперцирêóляции [24].
4.3.7. К средствам, применяющимся для óлóчшения обтеêания êрыла и тем самым повы-
шающим еãо несóщие свойства, относятся таêже аэродинамичесêая и ãеометричесêая
êрóтêи êрыла, разделители потоêа в виде аэродинамичесêих ãребней на êрыле, наплывов,
тóрбóлизаторов и др. Их задача — отодвинóть на большие óãлы атаêи начало êонцевоãо
срыва на êрыле (особенно на стреловидном).
Аэродинамичесêая êрóтêа — óстановêа на êонцах êрыла более несóщих профилей.
Геометричесêая êрóтêа — óменьшение óãлов óстановêи êонцевых профилей.
Аэродинамичесêие ãребни и наплывы (запилы, или местные êлювы, см. рис. 2.8) пре-
пятствóют перетеêанию поãраничноãо слоя вдоль размаха и более раннемó настóплению
êонцевоãо срыва, особенно опасноãо при несимметричном настóплении срыва, таê êаê
при этом возниêают большие моменты Mx, êоторые трóдно парировать.

§ 4.4. ЭЛЕРОНЫ
4.4.1. Назначение элеронов. Элероны — подвижные части êрыла, расположен-
ные ó задней êромêи êрыла на еãо êонцах и отêлоняемые одновременно в противополож-
ные стороны (один элерон — вверх, дрóãой элерон — вниз) для создания êрена. Они пред-
назначены для óправления самолетом относительно еãо продольной оси OX.
Требования ê элеронам, êроме общих для всех аãреãатов самолета требований, вêлюча-
ют обеспечение эффеêтивноãо óправления по êренó на всех режимах полета самолета,
предóсмотренных ТТТ.

160
Удовлетворение этоãо основноãо требования достиãается: исêлючением заêлинива-
ния элеронов при изãибе êрыла в полете; весовой балансировêой элеронов; óменьшением
шарнирных моментов; óменьшением дополнительных сопротивлений в отêлоненном и
óбранном положениях; óменьшением момента рысêания при отêлонении элеронов и др.

Эффеêтивность элеронов зависит от относительных размеров хорды элеронов b эл =

= bэл/b, относительноãо размаха элеронов l эл = lэд/l и óãлов отêлонения элерона δэл. Зна-
– –
чения этих параметров находятся в пределах b эл h 0,25... 0,30; l эл = 0,20... 0,40; отêлоне-
ния δэл элеронов вверх 25°, вниз 15... 25°. При отêлонении элерона вниз óвеличивается
óãол атаêи êрыла, что при полете на больших óãлах атаêи может привести ê срывó потоêа
с данной половины êрыла и ê обратной óправляемости. Поэтомó óãлы отêлонения элеро-
на вниз оãраничивают (делают отêлонение элеронов вверх больше, чем вниз, т.е. диффе-
ренциальным). Большеãо отêлонения элеронов вверх требóют и бóльшая, êаê правило,
êривизна верхней поверхности êрыла, и возниêающая разность в сопротивлении êрыльев
при одинаêовом отêлонении элеронов вверх и вниз, приводящая ê появлению разворачи-
вающеãо момента My нежелаемоãо знаêа (ê сêольжению самолета вместо разворота).
С óвеличением площади êрыла, занятой механизацией, а таêже с появлением интерцеп-

торов размеры элеронов стали óменьшаться. Таê, относительная площадь элеронов S эл =

= Sэл/S óменьшается с 8... 9 до 3... 4 %, а значение l эл — с 0,4 до 0,2.
Стремление óлóчшить ВПХ на леãêих маневренных самолетах привело ê появлению
«зависающих элеронов» с профилированной щелью перед элероном — флаперонов, работа-
ющих êаê в элеронном режиме, таê и в режиме заêрылêов. Для óменьшения вероятности
возниêновения обратной óправляемости по êренó — реверса элеронов (см. § 10.4) — нача-
ли применять внешние и внóтренние элероны (см. рис. 4.1) и интерцепторы, причем вне-
шние элероны использóют тольêо на взлетно-посадочных режимах — на небольших сêо-
ростях полета, а внóтренние, расположенные в более жестêой части êрыла, — в течение
всеãо полета. Интерцепторы из-за запаздывания в изменении подъемной силы при их от-
êлонении (срыв потоêа настóпает не сразó) использóются совместно с элеронами, чтобы
повысить эффеêтивность поперечноãо óправления. Однаêо стремление механизировать
(особенно на маневренных сêоростных самолетах) всю заднюю êромêó êрыла приводит
ê томó, что вместо элеронов и интерцепторов использóются дифференциально отêлоняе-
мые половины стабилизатора.
На самолетах без ГО орãаны óправления на êрыле, применяемые для обеспечения по-
перечной и продольной óправляемости, работают êаê в элеронном режиме, таê и в режиме
рóлей высоты и называются элевонами. В этом слóчае их площадь и óãлы отêлонения боль-
ше, чем ó самолетов обычной схемы, таê êаê меньше плечо от ЦМ самолета до элевонов.
4.4.2. Констрóêция элеронов (рис. 4.12). Элероны, êаê и дрóãие орãаны óправления са-
молетом (рóли высоты и рóли направления), по внешним формам и êонстрóêции (по си-
ловым элементам, образóющим силовóю схемó, их назначению, êонстрóêции и работе
при передаче наãрóзоê) аналоãичны êрылó*. Каê и êонстрóêция êрыла, êонстрóêция эле-
рона состоит из êарêаса и обшивêи. Карêас состоит из лонжерона, стринãеров, нервюр,
диафраãм, óсиливающих вырезы в носêе элерона (см. рис. 4.12, а) под óзлы êрепления и
приводы óправления, óстанавливаемые на лонжероне. Для óменьшения деформаций эле-
рона óвеличивают число еãо опор (êаê минимóм до трех). Однаêо при изãибе êрыла и эле-
рона из-за разных их жестêостей на изãиб и наãрóзоê возниêают силы, направленные

* В силó óêазанной общности в óчебниêе êонстрóêция рóлей отдельно не рассматривается.

161
Рис. 4.12. Констрóêция элеронов и óзлов их навесêи

вдоль óзлов навесêи элерона. Чтобы не было заêлинивания элеронов, среди óзлов навесêи
должны быть один-два óзла, допóсêающие перемещение элерона вдоль размаха относи-
тельно óзлов на êрыле. Этими óзлами с двóмя степенями свободы являются либо êардан 17
(см. рис. 4.12, ã), либо торцевые óзлы 1—1' типа êонсольноãо болта 11 (см. рис. 4.12, б), ось
êоторых совпадает с осью вращения элерона 4 (см. рис. 4.12, а) и вдоль оси êоторых эле-
рон может свободно перемещаться. В то же время хотя бы одна из опор элерона должна
фиêсировать еãо положение по размахó êрыла и представлять собой обычнóю шарнирнóю
опорó с одной степенью свободы (см. рис. 4.12, в). В самих óзлах навесêи элерона должны
óстанавливаться подшипниêи, обеспечивающие свободное отêлонение элеронов.
На рис. 4.12 поêазана êонстрóêция элеронов 9, состоящих из двóх однотипных сеêций,
соединенных серьãами. Они навешиваются на êронштейны 1, 3, óстановленные на стыêах
хвостовых частей óсиленных нервюр 5 êрыла, заднеãо лонжерона, êрыла 6 и балêи 2
хвостовой части êрыла. Здесь восемь опор 1, 3 на êрыле и стольêо же óзлов навесêи (3' и 1' )
на элеронах. В êачестве торцевых опор для обеих сеêций элеронов применены опоры 1 и
1' типа êонсольноãо болта (см. рис. 4.12, б). Одна из опор таêоãо типа (средняя) является
общей для обеих сеêций. На рис. 4.12, б справа — элерон 9, на торцевой нервюре êотороãо
óстановлен êронштейн с ãнездом и сферичесêим подшипниêом óзла 1' под êонсольный
болт 11. Слева на этом же рисóнêе поêазан êронштейн 10 на óсиленной нервюре 5 êрыла,
в ãнезде êотороãо (óзел 1) заêреплен êонсольный болт 11.
Три близêо расположенных êронштейна с óзлами 3 на êрыле и три средних óзла навес-
êи 3' на элероне имеют тольêо однó степень свободы и фиêсирóют положение элерона от-
носительно êрыла. Эти óзлы на элероне (см. рис. 4.12, в) выполнены в виде êронштейнов 14
с двóмя проóшинами, заêрепленных на лонжероне элерона 15. Верхними проóшинами 13
элерон с помощью промежóточных сереã 12 навешивается на êронштейны 3 êрыла, а ê ниж-
ним проóшинам êрепятся приводы 16 óправления элеронами. На двóх óсиленных нервюрах,

162
повышающих жестêость на êрóчение элерона, впереди еãо носêа óстановлен сосредоточен-
ный балансировочный ãрóз 7 (см. рис. 4.12, а), обеспечивающий 100-процентнóю весовóю
балансировêó элерона (совпадение еãо ЦМ с осью вращения). Это необходимо для предо-
твращения изãибно-элеронноãо флаттера (см. подразд. 10.7.3). Высоêая жестêость на êрó-
чение небольшоãо по размахó элерона с большим числом (восемь) опор (см. рис. 4.12) óмень-
шает еãо деформации, в том числе и заêрóчивание. Последнее óменьшает опасность
возниêновения флаттера.
Задача весовой балансировêи элерона (êаê и дрóãих рóлей на самолете) часто решается
расположением в еãо носêе распределенноãо по размахó ãрóза (металличесêоãо прóтêа 18,
см. рис. 4.12, д). В весовом отношении этот вариант хóже, чем рассмотренный выше, из-
за меньшеãо плеча от оси вращения элерона до ãрóза. Но при этом обеспечивается не толь-
êо статичесêая балансировêа, но и динамичесêая — отсóтствóет заêрóчивание элерона от
инерционных сил балансира и дополнительное сопротивление при еãо отêлонении. Весо-
вой балансировêи элерона (рóлей) можно достичь частично за счет облеãчения хвостовой
части элерона применением сотовоãо заполнителя (см. рис. 4.12, е). В этом слóчае, êроме
повышения жестêости элерона, можно полóчить и эêономию в массе элерона при еãо ве-
совой балансировêе.
На рис. 4.12, а: 8 — линия ЦД.
4.4.3. Аэродинамичесêая êомпенсация применяется для óменьшения шарнирных момен-
тов в системе óправления элеронами (рóлями) Mш = Th = Yэлa (рис. 4.13). На современных
самолетах полóчили распространение осевая êомпенсация (см. рис. 4.13, а), внóтренняя
êомпенсация с мяãêой диафраãмой (см. рис. 4.13, б) и сервоêомпенсация (рис. 4.14, в).
Для осевой êомпенсации óменьшают плечо a силы Yэл, относя ось вращения элерона
назад ê ЦД. Считается нормальным, если площадь впереди оси вращения составляет
25...30 % площади элерона (Sо.ê/Sэл = 0,25...0,3, рис. 4.13, а). Осевая êомпенсация элеронов,
поêазанных на рис. 4.12, составляет 31 %. Здесь за счет смещения назад лонжеронов 15
с êронштейнами 14 óзлов навесêи 13 элеронов ось вращения 4 элеронов смещена назад по
хорде (см. рис. 4.12, а, в).
Внóтренняя êомпенсация с мяãêой диафраãмой позволяет полóчить дополнительный мо-
мент ΔMш (см. рис. 4.13, б), óменьшающий значение Mш за счет разности давлений в по-
лостях А и Б*, на êоторые делят пластина в носêе элерона и мяãêая диафраãма полость
междó носêом элерона и задним лонжероном êрыла при отêлонении элерона. Это позво-
ляет при том же значении Yэлa óменьшить óсилие T в системе óправления и на êомандных
рычаãах óправления.
Сервоêомпенсация осóществляется за счет различных видов сервоêомпенсаторов.
Сервоêомпенсатор — часть поверхности элерона (рóля) ó задней êромêи, êинематичесêи
связанная с êрылом (стабилизатором, êилем) тяãой 13 (см. рис. 4.14, в) таêим образом, что
при отêлонении элерона (рóля) 5 она отêлоняется в противоположнóю сторонó, óменьшая
за счет силы Yсê и момента от этой силы шарнирный момент Mш (ср. схемы сил на
рис. 4.13, а и 4.14, в).
Величина Mш зависит êаê от óãла отêлонения элерона δ, таê и от сêоростноãо напора q.
При малых значениях δ и особенно q сервоêомпенсация не нóжна, таê êаê значение Mш и
óсилия на êомандных рычаãах и без нее малы. С óвеличением же значений q и δ начинают
расти значения Mш и сервоêомпенсация становится нóжной, при том тем больше, чем
больше значения q и δ. Вêлючение óпрóãоãо элемента (прóжины), имеющеãо предвари-
тельнóю затяжêó, в системó óправления элерон — сервоêомпенсатор (см. рис. 4.14, ã) по-

* На рис. 4.13, б полости А и Б поêазаны для слóчая, êоãда элерон отêлонен вниз. При отêлонении эле-
рона вверх полость повышенноãо давления А бóдет сверхó, а полость пониженноãо давления Б — снизó.

163
зволяет повысить «чóвствительность» системы
óправления ê q и δ. При малых óсилиях на ры-
чаãах óправления (малых значениях q и δ) сис-
тема элерон — сервоêомпенсатор работает
êаê единое целое (óсилия на прóжинó 10 (см.
рис. 4.14, ã) меньше, чем óсилия ее предвари-
тельной затяжêи). С ростом q и δ возрастают
óсилия в системе óправления (в том числе и в
тяãе 11). Коãда óсилия на прóжинó станóт
больше, чем óсилия ее предварительной за-
тяжêи, двóплечий рычаã 12 провернется и че-
рез тяãó 13 отêлонит сервоêомпенсатор 9
в сторонó, противоположнóю отêлонению
элерона 5, óменьшая значения Mш. Таêой
êомпенсатор называется прóжинным серво-
êомпенсатором. Применяется он обычно
вместе с дрóãими видами êомпенсации (на-
пример, с осевой êомпенсацией). Недостат-
êом таêой êомпенсации является óменьше-
ние эффеêтивности элерона, таê êаê
направления óсилий Yэл и Yсê противополож-
ны (см. рис. 4.14, в). Кроме тоãо, сервоêом-
пенсатор может послóжить причиной возниê-
новения опасных вибраций (особенно при
недостаточной затяжêе прóжин 10 и плохой
реãóлировêе длины тяãи 13). Констрóêция
Рис. 4.13. Аэродинамичесêая êомпенсация сервоêомпенсатора подобна êонстрóêции
триммера, назначение и êонстрóêция êоторо-
ãо рассматриваются ниже.
4.4.4. Триммер 1 (см. рис. 4.13, в и рис. 4.14, а) — вспомоãательная рóлевая поверхность,
расположенная в хвостовой части элерона (рóля) 5 и предназначенная для óменьшения
(снятия) óсилий на рычаãах óправления самолетом при изменении режима полета. Сила
на триммере Yт таê же, êаê и сила Yсê, создает момент Mт = Yтb относительно оси враще-
ния рóля, óменьшающий шарнирный момент Mш = Th. Это приводит ê óменьшению по-
требных óсилий T в тяãе привода óправления и в êонечном счете ê óменьшению óсилий на
êомандных рычаãах óправления. Эти óсилия моãóт быть снижены вплоть до нóля при Mт =
= Yэлa (см. рис. 4.14, а). Последнее позволяет использовать триммер êаê средство аэроди-
намичесêой балансировêи самолета.
Констрóêция триммера поêазана на рис. 4.14, б. Она типична для рóлевой поверхности,
в том числе и для сервоêомпенсатора, и вêлючает в себя êарêас и обшивêó. Карêас состоит
из лонжеронов 3, нервюр 2, диафраãм 4, óзлов навесêи 6, êронштейна с проóшиной 8 для
тяãи óправления 7. Для леãêих маневренных самолетов êонстрóêция триммера может
быть выполнена из маãниевоãо литья в виде двóх сêлепанных половин, разрезанных по
хорде. Внóтри для облеãчения óдален ненóжный (по óсловиям обеспечения прочности)
материал. Управление обычно элеêтромеханичесêое из êабины пилота, сам элеêтромеха-
низм óправления (ЭМУ) можно располаãать в носêе рóля, óменьшая тем самым затраты
массы на весовóю балансировêó рóля.
4.4.5. Наãрóжение элерона (рóля), êаê и дрóãих подвижных частей êрыла (оперения),
осóществляется аэродинамичесêими силами и силами реаêций опор. Расчетная наãрóзêа
элерона (рóля) Yip пропорциональна еãо площади Si и сêоростномó напорó q. По размахó

164
Рис. 4.14. Констрóêция триммера и óзлов
еãо навесêи и óправления. Констрóêция
сервоêомпенсаторов

элерона (рóля)* эта наãрóзêа распределяется пропорционально хордам, по хорде — по ре-


зóльтатам продóвоê.
p p p
Для элерона Y i = Y эл = Kf Sэлq, а распределенная наãрóзêа q1 = qэл = Y эл bэл/Sэл. Здесь
K — êоэффициент, задаваемый нормами прочности; f — êоэффициент безопасности.
На рис. 4.15, а поêазаны реаêции в опорах: Rqi — от воздóшной наãрóзêи и Rтi — от сил в
тяãе привода óправления. Определить эти реаêции для мноãоопорной балêи — элерона
можно, использóя метод сил или óравнение трех моментов.
На рис. 4.15, а приведена схема сил, а на рис. 4.15, б — эпюры Q, M и Mê для сеêций эле-
рона, êонстрóêция êотороãо рассматривалась выше (см. рис. 4.12). Из сêазанноãо следóет,

* Далее тольêо элерона, имея в видó, что все сêазанное относится и ê рóлям.

165
что элерон êаê мноãопролетная балêа от воздóшной на-
ãрóзêи и реаêций на опорах Rqi работает на изãиб в плос-
êости, перпендиêóлярной плосêости хорд элерона, а в
плосêости хорд — от реаêций Rтi. На êрóчение элерон ра-
ботает êаê балêа, защемленная в плосêости тяã приводов
óправления. Сêачêи в эпюре Mê, равные Ri xi, вызваны не-
совпадением оси жестêости (ОЖ) с осью вращения. Таêой
хараêтер наãрóжения и работы элерона под наãрóзêой ти-
пичен для мноãоопорных êонстрóêций элеронов.
Имея эпюры Q, M и Mê, можно подобрать сечения си-
ловых элементов элерона. Расположение на близêом рас-
стоянии óзлов навесêи 3 (см. рис. 4.12) с тяãами приводов
óправления и сосредоточенноãо выносноãо ãрóза позволя-
ет рациональнее использовать материал в этой зоне, требó-
ющей большой жестêости на êрóчение. Силы Rqi и Rтi бó-
дóт наãрóжать óсиленные нервюры êрыла и раздаваться
ими на стенêи лонжеронов и обшивêó (см. подразд. 2.7.5).

§ 4.5. АДАПТИВНОЕ КРЫЛО

Выше были рассмотрены вопросы, связанные


с назначением и êонстрóêцией подвижных частей êрыла.
Хараêтерной особенностью развития современноãо само-
летостроения является óсиливающаяся тенденция объ-
Рис. 4.15. Наãрóзêи на элерон и единения различных подвижных частей êрыла в единóю
эпюры Q, M и Mê мноãофóнêциональнóю системó, использóемóю почти на
всех режимах полета, ãде одни и те же подвижные части
применяются для решения разных задач. Таê, например, элерон-заêрылоê (флаперон) при-
меняется êаê элерон для поперечноãо óправления самолетом, а êаê заêрылоê — для óвели-
чения подъемной силы êрыла на взлете и посадêе; ãасители подъемной силы применяются
êаê для резêоãо óменьшения подъемной силы êрыла при заходе на посадêó (при изменении
ãлиссады планирования) и при пробеãе самолета, таê и для торможения самолета (óвеличе-
ния еãо сопротивления), а êаê интерцепторы они слóжат для поперечноãо óправления; сис-
тема заêрылоê — предêрылоê использóется для повышения маневренных возможностей са-
молета, а êонцевой предêрылоê повышает поперечнóю óстойчивость и óправляемость
самолета на больших óãлах атаêи и т.д.
Однаêо постоянно растóщие требования óлóчшения хараêтеристиê самолетов, осо-
бенно маневренных, для êоторых рабочие режимы полета изменяются в широêих преде-
лах, óже невозможно полностью óдовлетворить традиционными средствами механиза-
ции êрыла. Это объясняется тем, что традиционные средства механизации
обслóживают, êаê правило, не все êрыло; из-за их отêлонения нарóшается непрерыв-
ность (ãладêость) поверхности êрыла; сêорости отêлонения (быстродействие) сравни-
тельно невелиêи; фóнêции êаждоãо из средств механизации оãраничены, но при этом
êаждое средство механизации требóет своей системы óправления, источниêов энерãии
и т.д. Крóã решаемых средствами механизации задач оãраничен (нельзя изменить в по-
лете, например, ãеометричесêóю êрóтêó êрыла; перераспределить наãрóзêó на êрыло,
сдвинóв ЦД êрыла ближе ê еãо êорню; из-за недостаточноãо быстродействия эффеêтив-
но парировать воздействие порывов ветра, полóчать маêсимальное аэродинамичесêое
êачество, óвеличивать переãрóзêó при выполнении маневра и т.д.). Применение адап-
тивноãо êрыла, ó êотороãо с большой сêоростью изменяется êривизна профиля êрыла

166
вдоль по всемó еãо размахó, в принципе, позволяет óстранить недостатêи традиционных
средств механизации.
На рис. 4.16 в êачестве примера поêазано адаптивное êрыло [31], имеющее мощный
êессон, односеêционный отêлоняемый носоê и отêлоняемые сеêции хвостовой части.
Обшивêа êрыла выполнена из стеêлопластиêа. На рис. 4.16, а поêазано положение сече-
ний êрыла: 1 — для óвеличения подъемной силы; 2 — для аêтивноãо перераспределения
наãрóзоê на êрыле.
В последнем слóчае на êонцах êрыла еãо хвостовые части моãóт быть, например, отêло-
нены вверх для óменьшения подъемной силы, а ó êорня êрыла — вниз для óвеличения подъ-
емной силы (см. рис. 4.16, б). В резóльтате положение ЦД êрыла, определяющееся расстоя-
нием от êорня êрыла a (см. рис. 4.16, б), смещается, êаê это видно на рисóнêе, ê êорню
êрыла (a' < a) и изãибающий момент M в êорневом сечении óменьшается. Это позволяет
óвеличивать переãрóзêи на маневре без óвеличения изãибающих моментов M. Блаãодаря
асимметричномó отêлонению хвостовых частей на обеих половинах êрыла осóществляется
поперечное óправление самолетом. На рис. 4.16, в поêазан рычажный механизм êаê один из
возможных вариантов для отêлонения хвостовой части êрыла. Здесь — система рычаãов,
связанных êóлисными механизмами, тяãами и êачалêами с силовыми элементами, под-
êрепляющими обшивêó. Вращательный привод через êóлисы приводит в действие рычаж-
ный механизм и системó êачалоê и тяã, связанных с силовыми элементами хвостовой части
êрыла и обшивêой, отêлоняя их вверх или вниз и изменяя тем самым êривизнó êрыла. Сис-
тема óправления êривизной профиля автоматизирована и связана с АБСУ.
Наибольшими трóдностями, с êоторыми приходится сталêиваться при создании адап-
тивноãо êрыла, являются: ãибêая обшивêа, панели êоторой должны позволять изменять
êривизнó без изменения длины êонтóра поверхности; размещение рычажных (и дрóãих)
механизмов в тонêом носêе и хвостовой части êрыла; обеспечение плавности изменения
êривизны профиля êрыла вдоль по размахó; обеспечение высоêоãо быстродействия; со-
пряжение системы óправления êривизной профиля с режимами полета. Однаêо возмож-
ный выиãрыш в хараêтеристиêах и эффеêтивности самолетов при реализации адаптивно-
ãо êрыла заставляет исêать пóти еãо дальнейшей разработêи.

Рис. 4.16. Адаптивное êрыло и элементы еãо êонстрóêции

167
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Изобразите на эсêизах êрыльев дозвóêовоãо пассажирсêоãо и сверхзвóêовоãо маневренноãо


самолетов и на дополнительных сечениях все подвижные части êрыла в óбранном и в отêлоненных
положениях.
2. Определите назначение и объясните êонстрóêцию êаждой из подвижных частей êрыла. Сде-
лайте эсêизы с сечениями, поясняющими êонстрóêцию этих частей, а таêже êонстрóêцию óзлов их
навесêи и óправления.
3. Объясните физичесêие основы изменения несóщей способности êрыла при отêлонении под-
вижных частей êрыла в рабочее положение.
4. Дайте сравнительнóю оценêó по степени óвеличения cyaS различным средствам механизации
êрыла.
5. Дайте определение шарнирноãо момента Mш. Назовите средства, позволяющие óменьшить
значение Mш. Сделайте эсêизы, поясняющие êонстрóêцию этих средств, êонстрóêцию óзлов их на-
весêи и óправления.
6. Объясните назначение, êонстрóêцию, наãрóжение и работó под наãрóзêой орãанов óправле-
ния, êонстрóêцию óзлов их навесêи и óправления.
7. Охараêтеризóйте энерãетичесêие средства óвеличения подъемной силы êрыла.
8. Каê Вы представляете себе адаптивное êрыло, еãо возможности по перераспределению наãрó-
зоê на êрыло и изменению еãо несóщей способности? Объясните сóть проблем, возниêающих при
изãотовлении адаптивноãо êрыла.

168
Глава 5
ОПЕРЕНИЕ

§ 5.1. НАЗНАЧЕНИЕ ОПЕРЕНИЯ И ТРЕБОВАНИЯ К НЕМУ

5.1.1. Назначение и составные части оперения. Оперение — это несóщие поверх-


ности, являющиеся орãанами óстойчивости и óправляемости самолета. Оно состоит из ãо-
ризонтальноãо и вертиêальноãо оперения.
Горизонтальное оперение (ГО) предназначено для обеспечения продольной, а вертиêаль-
ное оперение (ВО) — пóтевой óстойчивости и óправляемости самолета. Эти задачи реша-
ются образованием на оперении переменных по величине и направлению аэродинами-
чесêих сил, необходимых для обеспечения заданных режимов полета.
На рис. 5.1, а, б поêазан внешний вид оперения нормальной и Т-образной схем, состо-
ящеãо из неподвижноãо 1 или переставноãо 5 (с изменяемым в полете óãлом óстановêи)
стабилизатора с рóлями высоты (РВ) 2 и неподвижноãо êиля 3 с рóлем направления (РН) 4.
Эти схемы оперения хараêтерны для большинства современных самолетов с дозвóêовой
сêоростью полета (см. схемы оперений на рис. 1.4). На самолетах со сверхзвóêовой сêоро-
стью полета из-за недостаточной эффеêтивности РВ при полете на сверхзвóêовой сêоро-
сти применяют цельноповоротное ãоризонтальное оперение (ЦПГО) 6 без РВ (см. рис. 5.1, в).
При превышении в полете сêорости звóêа возрастает статичесêая óстойчивость и соот-
ветственно óхóдшается óправляемость самолета из-за смещения назад фоêóса. Париро-
вать это явление и обеспечить высоêие маневренные возможности сверхзвóêовых самоле-
тов можно, повышая эффеêтивность их орãанов óправления относительно оси Z. Однаêо
при полете со сверхзвóêовой сêоростью (M > 1) эффеêтивность РВ снижается, таê êаê из-за
сêачêа óплотнения на носêе рóля (рис. 5.2, б) изменения давления при отêлонении рóля
не распространяются на все ГО, êаê это имеет место при полете на дозвóêовой сêорости
(см. рис. 5.2, а). Переход на ЦПГО позволяет резêо óвеличить эффеêтивность ГО, особен-
но на сверхзвóêовых сêоростях (эффеêтивность оперения определяется величиной при-
ращения еãо подъемной силы при изменении óãла атаêи на один ãрадóс). Значительно ре-
же по той же причине (из-за снижения эффеêтивности РН при сверхзвóêовом полете)
применяется цельноповоротное ВО, таê êаê остающейся при этом эффеêтивности РН
в большинстве слóчаев еще достаточно для обеспечения нормальной óправляемости са-
молетом.
Для повышения эффеêтивности ВО применяются подфюзеляжные êили 7 (см. рис. 5.1, в),
вêлючающие в работó часть фюзеляжа в районе ВО, что снижает влияние на пóтевóю
óстойчивость затенения ВО êрылом и фюзеляжем на больших óãлах атаêи. Повышает эф-
феêтивность ВО и форêиль 8 (см. рис. 5.1, в).
Относительная масса оперения m – = 0,015...0,025.
оп
5.1.2. Основное требование ê оперению — эффеêтивность оперения зависит от сêоро-
стноãо напора, площади оперения, еãо форм и расположения, жестêости оперения и жест-
êости опор, ê êоторым оно êрепится. Обеспечение высоêой эффеêтивности оперения для полó-
чения необходимых хараêтеристиê óстойчивости и óправляемости самолета на всех режимах

169
Рис. 5.2. Картина обтеêания ГО:
а — M < 1; б — M > 1

полета, определяемых ТТТ ê самолетам в зави-


симости от их назначения и óсловий применения,
при наименьшей массе оперения является основ-
ным требованием ê оперению. Выполнение это-
ãо требования достиãается прежде всеãо выбо-
Рис. 5.1. Схемы оперения
ром рациональных форм, значений парамет-
ров и расположения оперения.
5.1.3. Формы оперения. На рис. 5.3 и 5.4
приведены аэродинамичесêие (балансиро-
вочные) схемы самолета, а на рис. 1.4 — схемы оперения, различающиеся: взаимным рас-
положением ГО и ВО; числом, формой (при виде сбоêó) и расположением ВО (на фюзе-
ляже, на ГО или на êрыле); формой в плане и расположением ГО (позади êрыла —
нормальная схема, впереди êрыла — схема «óтêа», вообще без ГО — схемы «летающее
êрыло» или «бесхвостêа», впереди и позади êрыла — триплан); видом оперения спереди
(V-образное, сочетающее в себе фóнêции ГО и ВО) и др. Анализ этих схем с точêи зрения
их влияния на эффеêтивность и массó оперения дается ниже по ходó изложения материа-
ла данной ãлавы.
5.1.4. Параметры, хараêтеризóющие ГО и ВО êаê несóщие поверхности, в основном те же,
что и для êрыла (λ, χ, η, c− ). Таêже хараêтеризóют ГО и ВО площади в относительных ве-
личинах: S ГО = SГО/S и S PB = SРВ/SГО; S BO = SВО/S и S PH = SРН/SВО, ãде S — площадь
êрыла. Ниже приведены статистичесêие данные по значениям этих параметров.

Рис. 5.3. Аэродинамичесêие схемы самолета с раз- Рис. 5.4. Схема сил, действóющих на самолет при
личным расположением ГО разном расположении ГО

170
Для ГО: λГО = 2,0...4,5 (меньшее значение — для сêоростных самолетов с малым óдли-
нением êрыла, большее — для несêоростных самолетов с большим óдлинением êрыла);
ηГО = 2,0...3,5; χГО = 0...60°; c−ГО = 4...10 %; S ГО = 0,15...0,30; S PB = 0,2...0,4 (меньшие
значения — для сверхзвóêовых самолетов).
Правило: чтобы волновой êризис на оперении настóпал не ранее, чем на êрыле, χГО ≥ χêр,
c−ГО ≤ c−êр .
Для ВО: λВО = 0,8...1,2; ηВО = 2,0...3,5 (для T-образноãо оперения ηВО ≅ 1,0); χВО =
= 0...60°; c−BO = 4...8 %; S BO = 0,08...0,2; S PH = 0,2...0,45 (большее значение S BO и мень-
шее значение S PH — для сверхзвóêовоãо самолета).
Влияние значений параметров частей оперения на их массовые хараêтеристиêи
аналоãично рассмотренномó выше влиянию таêих же параметров на массовые хараêте-
ристиêи êрыла.
5.1.5. Расположение частей оперения сóщественно влияет на эффеêтивность и массó
оперения. В зоне спóтной стрóи, особенно за êрылом, имеют место большие сêосы потоêа
и значительно меньшие сêорости потоêа. Это óменьшает эффеêтивность оперения в та-
êой зоне. Очень опасно наличие в этой зоне большоãо êоличества вихрей, моãóщих вы-
звать вибрации частей оперения. Вот почемó выбирается таêое расположение частей опе-
рения, при êотором они при любом режиме полета не попадали бы в опасные зоны.
Посêольêó êаждый вариант решения о расположении оперения связан с определенными
затратами массы, то оêончательное решение должно приниматься с óчетом затрат массы.
Для ГО требование рациональноãо расположения частей оперения может быть óдов-
летворено либо выносом ГО вниз (в нижнюю часть фюзеляжа, см. рис. 5.3, а) или вверх от
спóтной стрóи (T-образное оперение, см. рис. 5.3, б), либо расположением ГО перед êры-
лом (схема «óтêа», см. рис. 5.3, в), либо применением схемы «летающее êрыло» или «бес-
хвостêа» вообще без ГО (см. рис. 5.3, ã).
При Т-образной схеме оперения ГО вынесено вверх от зоны спóтной стрóи. При этой
схеме óвеличивается плечо LГО от ЦМ самолета до ЦД ГО, что позволяет óменьшить SГО
и еãо массó mГО. В этом слóчае ГО иãрает роль êонцевой шайбы для ВО, óвеличивая еãо
эффеêтивное óдлинение. Это позволяет óменьшить площадь êиля и снизить еãо массó.
Выиãрыш в массе оперения Δmоп в резóльтате этих мероприятий может составлять до
20...30 % от mоп. Однаêо êонстрóêция оперения óсложняется, а передача наãрóзоê, осо-
бенно несимметричных от ГО, через êиль на фюзеляж требóет большоãо óсиления êиля и
дополнительных затрат массы Δmê на êиль (Δmê может составлять 40...50 % и более от мас-
сы êиля). Эта схема полóчила широêое распространение на пассажирсêих самолетах с си-
ловой óстановêой в хвостовой части фюзеляжа, хотя при таêой êомпоновêе и не всеãда
обеспечивается выиãрыш в m − .
оп
При расположении ГО впереди êрыла (схема «óтêа») можно полóчить выиãрыш за счет
óменьшения площади êрыла и еãо массы, таê êаê подъемная сила êрыла Yêр при баланси-
ровêе самолета сêладывается с силой Yóр на ГО, действóющей в тó же сторонó, что и Yêр, и
поэтомó Yêр меньше веса самолета (в нормальной схеме сила на ГО óменьшает подъемнóю
силó самолета и подъемная сила êрыла больше веса самолета на величинó силы на ГО, см.
рис. 5.4). В схеме «óтêа» можно полóчить выиãрыш в аэродинамичесêом êачестве. Однаêо,
хотя и при не очень большом затенении êрыла впереди расположенным ГО, — бóльшие
потребные значения cóа на взлетно-посадочных режимах (при выпóщенной механизации
êрыла), а иноãда и большие потери на балансировêó (например, из-за меньшеãо плеча
LГО) снижают преимóщества таêой схемы. На рис. 5.4 поêазаны схемы сил и моментов
при балансировêе самолетов нормальной схемы (а) и схемы «óтêа» (б) в слóчае выполне-
ния óсловий равновесия: ΣY = 0, ΣMz = 0.
Чтобы êомпенсировать недостатêи переднеãо ГО, особенно на взлетно-посадочных
режимах (малы значения cóа), можно применять таê называемóю трехпланнóю схемó с пе-

171
редним и хвостовым ГО. Тоãда использование хвостовоãо ГО позволит создавать необхо-
димые êабрирóющие моменты на взлетно-посадочных режимах, парирóющие пиêирóю-
щие моменты от применения механизации êрыла. Во избежание в таêой аэродинамичес-
êой схеме влияния переднеãо ГО на положение фоêóса на дозвóêовых режимах полета
и предотвращения смещения фоêóса назад при переходе на сверхзвóêовой полет (все это
необходимо для обеспечения более стабильных хараêтеристиê óправляемости самолетом)
переднее ГО делают «плавающим» на дозвóêовых сêоростях полета и óправляемым —
на сверхзвóêовых. «Плавающее» ГО не создает подъемной силы и поэтомó не влияет на
положение фоêóса. На весовые, ãеометричесêие и дрóãие хараêтеристиêи самолета трех-
планной схемы бóдет влиять не тольêо величина выноса ГО вперед и назад по отношению
ê ЦМ самолета, но и степень статичесêой óстойчивости (неóстойчивости) самолета, опре-
деляющая величинó потребных óравновешивающих и óправляющих траеêторией движе-
ния самолета сил и моментов.
Чтобы ГО не затеняло ВО, еãо располаãают позади ВО. Наличие единоãо ВО на фюзе-
ляже может оêазаться менее эффеêтивным, чем разнесенноãо ВО, из-за затенения еãо
фюзеляжем на больших óãлах атаêи. При большой площади и высоте ВО на фюзеляж бó-
дет действовать большой êрóтящий момент, что потребóет óсиления хвостовой части фю-
зеляжа и дополнительных затрат массы. Высоêое ВО бóдет отрицательно влиять на попе-
речнóю óстойчивость самолета. Разнесенное ВО во мноãом óстраняет эти недостатêи.
Расположение ВО на êонцах ГО (см. далее рис. 5.7) óвеличивает эффеêтивное óдлине-
ние ГО, позволяет óменьшить еãо площадь и массó. Эффеêтивность разнесенноãо ВО при
обдóве еãо стрóей от винтов двиãателей возрастает. Разнесенное ВО не мешает обзорó
и стрельбе в заднюю полóсферó. Оно может эêранировать инфраêрасное излóчение при
расположении двиãателей над фюзеляжем (самолет A-10 США).
Выиãрыш в массе самолета можно полóчить в схеме без ГО — «летающее êрыло»
(см. рис. 5.3, ã). В этой схеме меньшее значение cxa дает выиãрыш в массе, таê êаê нет ГО,
меньше интерференционное влияние êрыла и оперения. Однаêо малые плечи от орãанов
óправления до ЦМ (LГО и LВО) самолета óхóдшают óправление и балансировêó, óвеличи-
вают потери аэродинамичесêоãо êачества на балансировêó. Элевоны, выполняющие фóнê-
ции элеронов и РВ, имеют бóльшóю площадь, чем ó элеронов самолетов обычной схемы, и от-
êлоняются на бóльшие óãлы. При отêлонении таêих элевонов вверх на óвеличение óãла атаêи
êрыла на êрыло от элевонов бóдет действовать сила YЭВ, направленная вниз и óменьшающая
вследствие этоãо подъемнóю силó êрыла. При энерãичном отêлонении элевонов вверх мо-
жет возниêнóть даже просадêа самолета, что очень опасно, особенно на посадêе. Далее
при выпóсêе механизации êрыла на посадêе возниêает пиêирóющий момент, êоторый
очень трóдно парировать в силó óêазанных выше причин отêлонением элевонов вверх.
Чтобы создать êабрирóющий момент и вывести самолет на посадочные óãлы атаêи,
можно использовать выпóсêаемое в потоê тольêо на взлетно-посадочных режимах полета
переднее ГО («óсы»), êаê это сделано, например, на самолете Тó-144. Кабрирóющий мо-
мент на взлетно-посадочных режимах можно создать и расêрывающимися симметрично
в обе стороны РН на êилях, расположенных на êрыле. В этом слóчае продольные силы на
РН бóдóт создавать êабрирóющий момент относительно ЦМ самолета, таê êаê эти силы
бóдóт приложены выше ЦМ. В таêой схеме самолета ВО — разнесенное (см. рис. 5.3, в).
При стреловидном оперении óвеличиваются значения LГО и LВО, что блаãотворно сêа-
зывается на óправляемости самолета и может дать выиãрыш в массе за счет óменьшения
SГО и SВО.
5.1.6. Требования ê оперению, êроме óêазанных в подразд. 5.1.2, вêлючают в себя сле-
дóющие: êаê можно меньшие потери аэродинамичесêоãо êачества на балансировêó само-
лета; недопóщение опасных êолебаний оперения типа флаттер или бафтинã, а таêже об-
щие для всех частей самолета требования (см. ãл. 1).

172
§ 5.2. НАГРУЗКИ НА ОПЕРЕНИЕ И РАБОТА ОПЕРЕНИЯ
ПОД НАГРУЗКОЙ

5.2.1. Наãрóзêами ГО являются распределенные аэродинамичесêие и массо-


вые силы. Аэродинамичесêая наãрóзêа на ГО сêладывается из óравновешивающей наãрóз-
э
êи Y óр , обеспечивающей равновесие самолета при еãо полете с постоянной переãрóзêой
э
(см. рис. 5.4), маневренной наãрóзêи Y ман , возниêающей на ГО при отêлонении рóлей на
величинó бóльшóю, чем это необходимо для óравновешивания самолета на определенном
режиме (êоãда возниêают óãловые óсêорения εz), и наãрóзêи при полете в неспоêойном
э
воздóхе Y б êаê приращение наãрóзêи при действии порыва ветра. Массовыми силами от
êонстрóêции оперения ввидó их малости пренебреãают.
Аэродинамичесêая наãрóзêа распределяется в соответствии с резóльтатами продóвоê
или реêомендациями «Норм прочности». Приближенно наãрóзêа распределяется по раз-
махó пропорционально хордам, а по хорде для ГО, состоящеãо из стабилизатора и РВ, таê,
êаê это поêазано на рис. 5.5 [17, 21]. Для ЦПГО при M > 1 — равномерно. Распределенная
э э
наãрóзêа по размахó стабилизатора qст = Y ст f bст/Sст, а рóля высоты qРВ = Y PB fbРВ/SРВ. Ве-
p э
личинó расчетной óравновешивающей наãрóзêи Y óр = Y óр f можно определить, использóя
э
óсловие равновесия M zб = M z (см. рис. 5.4). Тоãда Y óр = M zб /LГО = m′z qSГОbA/LГО,
ГО ГО ГО
ãде M zб и m′z — момент и êоэффициент момента относительно оси Z для расчетноãо
ГО
слóчая без ГО; bA — средняя аэродинамичесêая хорда. Величина расчетной маневренной
p э
наãрóзêи Y ман = Y ман f. (Этó величинó определяют при расчете оперения на прочность для
двóх слóчаев по формóлам, реêомендóемым «Нормами прочности». Там же óêазываются
э
необходимые отêлонения рóля.) Величинó Y ман можно найти по óãловомó óсêорению ε:
э
Y ман = εJz/LГО, ãде Jz — момент инерции самолета относительно оси Z. Расчетнóю на-
p э
ãрóзêó при полете в неспоêойном воздóхе Y б = Y б f можно определить [21] из выражения
э
Y б = Yóр + Yб, ãде Yóр — óравновешивающая наãрóзêа на ГО в ãоризонтальном полете со
сêоростью V; Yб — приращение наãрóзêи на ГО от порывов ветра. Значение Yб может быть
α α
найдено из выражения Yб = 0,04 c yГО VmaxWSГО; W = 10...20 м/с; c yГО — производная cy по
óãлó атаêи α для ГО [21].
5.2.2. Наãрóзêи ВО определяются аналоãично наãрóзêам ГО. Здесь для самолетов с не-
сêольêими двиãателями моãóт быть особые слóчаи наãрóжения, например при остановêе
двиãателей по однó сторонó от плосêости симметрии самолета. Возниêающий момент Mó
относительно оси Y из-за остановêи двиãателей парирóется в основном ВО, на êотором
должна возниêнóть сила PВО = My/LВО.
5.2.3. Расчетные наãрóзêи на рóли. В соответствии с подразд. 4.4.5 расчетная наãрóзêа на
p
РВ равна Y PB = Kf SРВ q, а распределенная по размахó аэродинамичесêая наãрóзêа qРВ =
p
= Y PB bРВ/SРВ, ãде K — êоэффициент про-
порциональности (по «Нормам прочности»).
p
Аналоãично для РН: Y PH = Kf SРНq; qРН =
p
= Y PH bРН/SРН. Эта наãрóзêа по хордам рó-
лей распределяется по заêонó трапеции.
5.2.4. Работа частей оперения под наãрóз-
êой. Стабилизатор, состоящий из двóх поло-
вин, и êиль (см. рис. 5.1, а, в) представляют
собой êонсольные балêи, а неразъемный ста-
билизатор — двóхопорнóю балêó с êонсоля- Рис. 5.5. Распределение воздóшной наãрóзêи
ми (см. рис. 5.1, б). На них действóют распре- вдоль хорды:
деленная аэродинамичесêая наãрóзêа и а — M < 1; б — M > 1

173
сосредоточенные силы в óзлах навесêи рóлей. От этой наãрóзêи в силовых элементах ста-
билизатора и êиля возниêают перерезывающая сила Q, изãибающий M и êрóтящий Mê мо-
менты. По КСС стабилизатор и êиль можно êлассифицировать таê же, êаê и êрылья, они
имеют те же силовые элементы, что и êрыло, и эти элементы выполняют те же задачи, что
и силовые элементы êрыла. Поэтомó наãрóжение силовых элементов стабилизатора и êи-
ля и их работа под наãрóзêой при передаче сил на опоры (óзлы êрепления) аналоãичны на-
ãрóжению и работе под наãрóзêой силовых элементов êрыла.

§ 5.3. КОНСТРУКЦИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ

5.3.1. Констрóêция и êомпоновêа ГО с разъемным, óстановленным на фюзеляже


стабилизатором. На рис. 5.6, а поêазаны достаточно типичная êонстрóêция и êомпоновêа
таêоãо оперения, состоящеãо из разъемных (из двóх половин) ГО и обычным ВО, óста-
новленных на хвостовой части фюзеляжа. ГО — трапециевидной формы в плане с двóх-
лонжеронным стабилизатором 1 и однолонжеронным РВ 2 с триммером 3 в êорневой час-
ти рóля. Констрóêция этоãо стабилизатора аналоãична êонстрóêции двóхлонжеронноãо
êрыла. В месте II óзла навесêи РВ для восприятия сосредоточенной наãрóзêи от рóля (ре-
аêций Rq и Rт) в стабилизаторе стоит óсиленная нервюра с мощными поясами 15 и ãлóхой
стенêой 17, подêрепленной стойêами. Воспринимаемóю наãрóзêó эта нервюра передает
на стенêи лонжеронов 5 и обшивêó 7 стабилизатора (см. рис. 5.6, б), работая на сдвиã и из-
ãиб в своей плосêости. Стенêи лонжеронов, работая на сдвиã от перерезывающей силы Q,
передадóт ее на óзлы êрепления стабилизатора 8, êоторые моãóт быть либо на лонжеронах
еãо центропланной части, встроенной в êонстрóêцию хвостовой части фюзеляжа
(сеч. А—А на рис. 5.6, а), либо на óсиленных шпанãоóтах фюзеляжа (см. рис. 5.6, б), если
стабилизатор без центроплана. С óзлами 8 стенêа соединяется с помощью фитинãов 11 и
наêладоê 4, 6, 10. Обшивêа стабилизатора, работая на сдвиã от êрóчения (при изãибе нер-
вюр), передает Mê на óсиленнóю êорневóю нервюрó стабилизатора 9, ãде Mê трансформи-
рóется в парó сил на óзлах 8 êрепления стабилизатора. Изãибающий момент от стабилиза-
тора в виде пары сил передается поясами лонжеронов 13 на óзлы еãо êрепления 8 и
самоóравновешивается на лонжеронах центропланной части стабилизатора или в дрóãих
КСС стабилизатора — на óсиленных шпанãоóтах фюзеляжа.
На рис. 5.6, в поêазан óзел II навесêи РВ 2, состоящий из êронштейна 21, на лонжероне
РВ, связанноãо болтом с серьãой 20 êронштейна 14, заêрепленноãо болтами на поясах 13
заднеãо лонжерона стабилизатора 1. На виде II поêазаны сечение пояса лонжерона стабили-
затора 13 со стенêой 5, пояса нервюры 15 и ее стенêи 17, а таêже óãолêи 16 и наêладêи 18,
соединяющие пояса и стенêи нервюры с поясом и стенêой лонжерона. Сечение Г—Г сдела-
но через êронштейн на РВ 21 по оси вращения РВ, проходящей через болт 24, втóлêи 22 и
сферичесêий подшипниê 23 в серьãе 20 êронштейна 14 óзла навесêи РВ на стабилизаторе.
Узел навесêи триммера 3 аналоãичен приведенномó на рис. 4.14, б. На рис. 5.6, ã поêа-
зано óправление триммером РВ от элеêтромеханизма 25, расположенноãо в хвостовой
части стабилизатора, через êачалêó 19, тяãи и êачалêи 26 и 28 в РВ, рычаã 27 на триммере 3.
Констрóêция триммера не отличается от описанной выше (см. подразд. 4.4.4).
5.3.2. Констрóêция и êомпоновêа ГО с неразъемным стабилизатором прямоóãольной
формы в плане, неподвижно óстановленным на фюзеляже, представлена на рис. 5.7. Схе-
ма таêоãо оперения с разнесенным ВО óже рассматривалась выше. По КСС ГО представ-
ляет собой трехлонжеронный стабилизатор с мощными панелями 3, подêрепленными
часто расположенными стринãерами и нервюрами 4 (см. рис. 5.7, б). Таêая же КСС и ó ВО
(см. рис. 5.7, а). Она совместно с óсиленной лонжеронами хвостовой частью фюзеляжа
обеспечивает оперению высоêóю боевóю живóчесть. На заднем лонжероне стабилизатора
óстановлены óзлы навесêи РВ, состоящеãо из двóх частей. На êаждой из них óстановлен

174
Рис. 5.6. Констрóêция ГО и óзлов еãо êрепления ê фюзеляжó. Узел навесêи рóля высоты

триммер. Крепится стабилизатор ê двóм óсиленным шпанãоóтам 1 на хвостовой части фю-


зеляжа. Узлы êрепления по êонстрóêции таêоãо же типа, êаê и óзлы êрепления центро-
плана êрыла ê фюзеляжó (см. рис. 2.64, в), — шарнирные. Через эти óзлы передается на
шпанãоóты 1 с лонжеронов 5 стабилизатора тольêо перерезывающая сила Q (изãибающий
момент M от обеих половин оперения самоóравновешивается в поясах лонжеронов стаби-
лизатора). Крóтящий момент от стабилизатора в виде пары сил передается через те же óз-
лы на боêовины óсиленных шпанãоóтов.
Особенностью передачи сил от стабилизатора на фюзеляж является то, что лонжеро-
нов в стабилизаторе три, а óзлов êрепления ê óсиленным шпанãоóтам — два. Это приводит
ê томó, что Q и Mê передаются êрайними лонжеронами. Поэтомó êонстрóêтивно можно
было бы средний лонжерон делать без стенêи. Однаêо стенêó в среднем лонжероне оста-
вили для повышения жестêости êонстрóêции и боевой живóчести, а таêже для тоãо, чтобы
силовые элементы стабилизатора имели дополнительнóю связь с силовыми элементами
фюзеляжа в виде óãольниêов 2, êоторыми мощные силовые панели стабилизатора при-
стыêовываются ê боêовинам фюзеляжа. Последнее таêже способствóет повышению жест-
êости и боевой живóчести хвостовоãо оперения самолета.
5.3.3. Констрóêция ГО стреловидной формы в плане (таê же, êаê и ВО таêой же формы)
ничем не отличается от рассмотренных выше êонстрóêций стреловидных êрыльев раз-

175
личных КСС (см. ãл. 3). Неêоторые из этих
схем, полóчивших наибольшее распростране-
ние, рассматриваются ниже.
5.3.4. Констрóêция и êомпоновêа стреловид-
ноãо ГО с изменяемым в полете óãлом óстановêи
стабилизатора* ϕв (рис. 5.8, 5.9). Стабилиза-
тор, óстановленный в хвостовой части фюзе-
ляжа, состоит из центроплана и двóх êонсо-
лей, соединенных междó собой, êаê и в êрыле,
технолоãичесêими стыêами по нервюрам
разъема (см. подразд. 2.10.2).
Констрóêтивно стабилизатор (см. рис. 5.8)
состоит из силовоãо êессона 9, ê êоторомó êре-
пятся носовая 8 и хвостовая 3 части (сеч. А—А,
рис. 5.8, а). Кессон в свою очередь состоит из
стеноê — переднеãо 6 и заднеãо 2 лонжеронов и
верхних и нижних панелей 4, подêрепленных
стринãерами и нервюрами 1. Лонжероны и нер-
вюры имеют типовóю êонстрóêцию и состоят из
поясов и стеноê. Нервюры разъема 7 (см. рис.
5.8, а и д) и те нервюры, ê êоторым êрепятся óз-
лы навесêи РВ, óсилены и имеют более мощные
пояса и сплошные стенêи. Остальные нервюры
облеãченные. Носовые и хвостовые части êон-
солей êрепятся соответственно ê переднемó
и заднемó лонжеронам стабилизатора. Конце-
вые обтеêатели 5 êрепятся ê êонцевой нервюре.
В носовой части, состоящей из стенêи, носêов
Рис. 5.7. Констрóêция оперения самолета А-10
нервюр, диафраãм и обшивêи, размещаются
элементы противообледенительной системы.
На рис. 5.8, б в хвостовой части стабилизато-
ра поêазаны лонжерон 2, хвостиêи нервюр, диафраãма междó êронштейнами навесêи РВ 10,
сами эти êронштейны 12 и продольные балêи 14, сêрепляющие êонцы êронштейнов, — все
это для óвеличения жестêости êонстрóêции. На êонце êаждоãо êронштейна 12 находится
проóшина с подшипниêом для навесêи РВ. На четырех более жестêих êронштейнах 12 навес-
êи РВ в нижней части êрепится рóлевой привод 13 óправления РВ. Снизó и сверхó êарêас
хвостовой части заêрыт панелями сотовой êонстрóêции. На рис. 5.8, в поêазан êронштейн на-
весêи РВ 10, óстановленный на лонжероне 11 рóля 10. В сечении этоãо êронштейна через про-
óшинó (сечение Б—Б) поêазаны: 11 — лонжерон РВ; 15 — подшипниê; 16 — втóлêи; 17 — болт.
На рис. 5.8, ã представлена половина РВ 10, состоящеãо из четырех отдельно óправля-
емых сеêций для повышения надежности óправления. Карêас РВ состоит из лонжерона
и нервюр. К лонжеронó êрепятся êронштейны с одной проóшиной навесêи рóля и êрон-
штейны с двойной проóшиной навесêи РВ и êрепления рóлевоãо привода (сечение Д—Д),
а таêже носовые части рóля с балансировочным ãрóзом 18 (сечение К—К). Хвостовая часть
рóля выполнена из сотовоãо заполнителя (сечение Г—Г ).
На рис. 5.8, д (виды Б...Д и сечение Е—Е) поêазаны óзлы óстановêи центроплана 35
стабилизатора в фюзеляже. Он óстанавливается в вырезе задней части фюзеляжа и êре-
пится ê еãо силовым шпанãоóтам с помощью трех óзлов типа Б и Г. Два óзла Г (вид Г ) с

* Таêие стабилизаторы называют переставными.

176
Рис. 5.8. Констрóêция стабилизатора, РВ и óзлов их êрепления

177
óниверсальными шарнирами (вид Д и сече-
ние Е—Е, рис. 5.8, д) расположены по задне-
мó лонжеронó 2 центроплана стабилизатора
и образóют ось вращения стабилизатора. Они
навешиваются на ответные óзлы фюзеляжа
на óсиленном шпанãоóте. Каждый из óзлов Г
состоит из двóх щеê швеллерноãо сечения.
Спереди óзел заêанчивается проóшиной
(вид Д) с отверстием для сферичесêоãо под-
шипниêа, являющеãося осью вращения ста-
билизатора. В сечении Е—Е поêазаны эле-
менты óзла Г : 33 и 32 — основной и дóблирó-
ющий болты; 24 — шайба с ãайêой; 25 —
êронштейн фюзеляжа; 29 — стаêан подшип-
ниêа; 28 — щеêи óзла Г ; 27 — шайба; 26 и 30 —
нарóжная и внóтренняя ãайêи; 31 — шаровой
подшипниê; 34 — сферичесêое êольцо под-
шипниêа. Третий óзел êрепления стабилиза-
тора Б óстановлен по оси симметрии самоле-
та на переднем лонжероне 6 центроплана.
Этот óзел выполнен из двóх внешних и двóх
внóтренних боêовин швеллерноãо сечения,
собранных в два êронштейна с проóшиной в
передней части. Оба êронштейна соединены
перемычêой 20 в общий óзел, ê êоторомó при-
соединен винтовой механизм подъемниêа 21
для изменения óãла óстановêи стабилизатора
Рис. 5.9. Констрóêция ГО и óзлов еãо êрепления в полете. Перестановêа стабилизатора в полете
необходима для балансировêи самолета при
изменении еãо центровêи* и для снижения по-
терь аэродинамичесêоãо êачества при балансировêе самолета на режимах, требóющих боль-
ших значений óравновешивающей силы Yóр (с точêи зрения прироста подъемной силы и
óменьшения прироста сопротивления выãоднее отêлонять стабилизатор на небольшие óãлы,
чем отêлонять РВ на значительно бóльшие óãлы).
Стабилизатор фиêсирóется от поперечных перемещений двóмя êронштейнами с на-
правляющими ролиêами 19 (вид В, см. рис. 5.8, д), óстановленными на переднем лонже-
роне 6 центроплана 35 стабилизатора. Ролиêи óпираются и сêользят по вертиêальным
стойêам 23, заêрепленным на шпанãоóте фюзеляжа 22.
Установêа на фюзеляже и работа под наãрóзêой стабилизатора, приведенноãо на
рис. 5.9, а, б, принципиально ничем не отличается от описанной выше. На рис. 5.9, в
представлен один из двóх типовых óзлов (êронштейн с проóшиной), заêрепленный на
заднем лонжероне центроплана стабилизатора. Два таêих óзла совместно с ответными
óзлами на фюзеляже образóют ось вращения стабилизатора. Кронштейн с проóшиной
(см. рис. 5.9, ã), размещаемый на переднем лонжероне центроплана стабилизатора, в
средней еãо части, связан с винтовым подъемниêом для перестановêи стабилизатора в
полете. Читателю предлаãается самостоятельно назвать все элементы êонстрóêции это-
ãо стабилизатора.

* Переставной стабилизатор позволяет тем самым óвеличить диапазон эêсплóатационных центровоê


самолета.

178
5.3.5. Констрóêция ГО стреловидноãо Т-образноãо оперения представлена на рис. 5.10. Все
оперение (см. рис. 5.10, а) состоит из ГО (стабилизатора с РВ), óстановленноãо на верхней
части êиля, и ВО (êиля с РН и форêиля), заêрепленноãо на хвостовой части фюзеляжа.
Стабилизатор (см. рис. 5.10, б) двóхлонжеронной êонстрóêции. Он состоит из двóх
стреловидных êонсолей, состыêованных междó собой по опорным нервюрам 6 наêладêа-
ми 4 по переднемó и заднемó лонжеронам 2. Каждая êонсоль, êроме тоãо, вêлючает: сило-
вые нервюры 3 (по числó óзлов навесêи РВ) и обычные нервюры, êонцевой обтеêатель,
съемный носоê 1 с противообледенительным óстройством (по типó, поêазанномó на сече-

Рис. 5.10. Констрóêция частей Т-образноãо оперения и óзлов êрепления êиля ê фюзеляжó, стабилизатора —
ê êилю, рóлей — ê êронштейнам их навесêи

179
нии В—В, рис. 5.10, ã), верхние и нижние панели 7, хвостовóю часть 11 и êронштейны 10
навесêи РВ. Констрóêция основных силовых элементов — типовая для несóщих поверх-
ностей. Опорная и силовые нервюры имеют более мощные пояса, и их стенêи подêрепле-
ны стойêами. Опорная нервюра связана с лонжеронами посредством фитинãов и наêла-
доê. Стенêи силовых нервюр 3 ó заднеãо лонжерона подêреплены листовыми наêладêами 19
и имеют фитинãи, ê êоторым через пояса заднеãо лонжерона êрепятся штампованные
êронштейны навесêи 10 РВ (см. сечение А—А на рис. 5.10, б).
В передней части стабилизатора на лонжероне 2, междó опорными нервюрами 6 óста-
новлены êронштейны 5 (см. рис. 5.10, б, в) для êрепления серьãи óправления стабилиза-
тором 13, а на хвостовых частях нервюр 8 — êронштейны подвесêи êарданноãо вала 9.
Съемный носоê стабилизатора 1 êрепится болтами с анêерными ãайêами ê поясó перед-
неãо лонжерона 2 (см. рис. 5.10, е, ж).
Крепление стабилизатора ê êилю поêазано на рис. 5.10, б и в. Фитинãи с проóшинами 15
переднеãо лонжерона êиля соединяются с êронштейнами 5 на опорных нервюрах 6
ó передних лонжеронов êонсолей стабилизатора посредством серьãи 13 и êачалêи с рычаãом
óправления стабилизатором 14. Фитинãи с проóшинами 16 заднеãо лонжерона êиля соединя-
ются с êронштейнами-êоробêами 18 заднеãо лонжерона стабилизатора посредством бол-
тов 17, являющихся осью вращения стабилизатора при изменении óзла еãо óстановêи. Зализ,
приêрепленный ê стабилизаторó, обеспечивает плавный переход стабилизатора на êиль.
Каждая половина РВ имеет типовóю êонстрóêцию (см. подразд. 4.4.2). Обе половины
РВ соединены êарданным валом 9 с рычаãом óправления 20 (см. вид I, рис. 5.10, б).
РВ имеет весовóю балансировêó, достиãаемóю óстановêой êонтрãрóзов 12 на мембранах
носêа рóля, и осевóю êомпенсацию. В êорневой части рóля находится êронштейн для
êрепления вилêи êарданноãо вала 9.
На рис. 5.11 представлены варианты êонстрóêтивных решений привода óправления
РВ, отличающиеся от рассмотренных выше (см. рис. 5.8, б, ã и вид I на рис. 5.10, б).
Привод óправления РВ 1 (см. рис. 5.11, а) осóществляется от тяãи 5 через рычаã óправ-
ления 6 на валó 7, связанном одним êонцом фланцем 2 через бортовóю нервюрó 3 РВ с еãо
лонжероном, а дрóãим êонцом — с êронштейном навесêи 4. На сечении А—А поêазано со-
единение вала 7 через стенêó бортовой нервюры РВ 3 с трóбой 8, ось êоторой совпадает

Рис. 5.11. Констрóêция óзлов навесêи и


óправления рóлями

180
с осью вращения РВ. Сама трóба далее соединяется с лонжероном РВ, êоторый может
быть любоãо (например, êрóãлоãо или швеллерноãо) сечения.
Привод óправления РВ (см. рис. 5.11, б) осóществляется от вращающихся валов через
центральный óзел 12 с êоничесêими шестернями, отêóда вращательное движение валами 10
и êарданами 11 передается на РВ таêим же образом, êаê это поêазано на сечении А—А. На
рис. 5.11, б поêазано соединение 19 двóх половин стабилизатора в плосêости оси симмет-
рии самолета и óзлы еãо óстановêи 9.
На рис. 5.11, в приведен типовой óзел навесêи РВ. Здесь: 13 — êронштейн навесêи РВ на стаби-
лизаторе с проóшиной 15; 16 — лонжерон РВ с êронштейном навесêи 17; 14 — нервюра РВ; 18 — лон-
жерон стабилизатора.
На рис. 5.12 (вид I) поêазан типовой óзел с винтовым механизмом подъемниêа для из-
менения óãла óстановêи стабилизатора. Винтовой механизм 3 приводится во вращение
от ãидро- или элеêтромоторов 5. При этом перемещение ãайêи червяêа 6, связанной
с êронштейнами 7 стабилизатора 8, вызывает отêлонение стабилизатора. Винтовой подъ-
емниê может êрепиться непосредственно ê êронштейнó стабилизатора (см. рис. 5.12, а, б)
или через специальный шлиц-шарнирный ме-
ханизм 4 с êинематичесêим замêом, разãрó-
жающим подъемниê (см. рис. 5.12, ã). На
рис. 5.12, б, в, д приведены различные вариан-
ты схем переднеãо óзла привода стабилизатора
с изменяемым óãлом óстановêи. Каê видно из
рис. 5.12, в, в êрайних распрямленных поло-
жениях шлиц-шарнира 4 передняя опора
действительно воспринимает наãрóзêи стаби-
лизатора, не заãрóжая подъемниê. Это óлóч-
шает óсловия еãо эêсплóатации.
КСС стреловидных стабилизаторов, рас-
смотренные в подразд. 5.3.4, 5.3.5, аналоãичны
КСС двóхлонжеронных стреловидных êрыльев
с переломом осей продольноãо силовоãо набора
по бортó фюзеляжа (для ГО — на стыêах цент-
роплана стабилизатора и еãо êонсолей). Отсю-
да следóет, что работа силовых элементов ста-
билизатора при передаче наãрóзоê на óзлы еãо
êрепления и êонстрóêция этих силовых эле-
ментов принципиально ничем не отличаются
от рассмотренных в § 3.2 для стреловидных с
двóмя лонжеронами êрыльев.
Для переставных стабилизаторов (см. рис.
5.8...5.10) поперечные силы Q и пара сил от Mê
передаются с лонжеронов êонсолей на задние
óзлы êрепления стабилизатора ê силовомó
шпанãоóтó фюзеляжа (см. рис. 5.8, 5.9) или ê
заднемó лонжеронó êиля (в Т-образном опере-
нии, см. рис. 5.10), а через передний óзел, свя-
занный с винтовым подъемниêом, — на óзлы
êрепления подъемниêа. Поэтомó необходимы
мощные опоры для подъемниêа (на óсилен-
Рис. 5.12. Различные схемы óстановêи и óправ-
ных шпанãоóтах и поперечных балêах в фюзе- ления переставным стабилизатором и êонст-
ляже или на стыêе переднеãо лонжерона êиля 2 рóêция винтовых подъемниêов

181
и óсиленной нервюры 1, см. рис. 5.12, а). Изãибающий момент от êонсолей стабилизатора са-
моóравновешивается на еãо центроплане, при несимметричном наãрóжении ГО наãрóзит фю-
зеляж (см. рис. 5.8, 5.9) дополнительным êрóчением, а для Т-образноãо оперения — допол-
нительным изãибом êиля (см. рис. 5.10) через те же óзлы êрепления стабилизатора ê êилю.

§ 5. 4. КОНСТРУКЦИЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ

5.4.1. Констрóêции стреловидноãо êиля и Т-образноãо оперения и обычноãо êиля


приведены на рис. 5.10, ã и 5.13, а. ВО состоит из êиля и РН. На рис. 5.10, ã представлен
êиль стреловидный двóхлонжеронной êонстрóêции. Он состоит из лонжеронов 22 и 28,
бортовой 35, торцевой 26, силовых 25 и обычных 29 нервюр, двóх панелей 34, съемноãо
носêа 23, êонцевоãо обтеêателя 27.
На рис. 5.13, а: êиль состоит из лонжеронов 3 и 7, бортовой нервюры 8, êорневой нервюры 1,
обычной нервюры 2, панели 5, носêа 4 и заêонцовêи êиля 6.
Констрóêция силовых элементов обоих êилей типовая, однаêо из-за дополнитель-
ных наãрóзоê на êиль Т-образноãо оперения от ГО все еãо силовые элементы óсилены
(óвеличены сечения поясов лонжеронов, стенêи óсилены наêладêами и стойêами по дли-
не лонжеронов и др.). В êорневой части лонжеронов на болтах óстановлены штампован-

Рис. 5.13. Констрóêция êиля и óзлов еãо êрепления ê фюзеляжó

182
ные из стали стыêовые óзлы 21 (см. рис. 5.10, ã) для êрепления êиля ê фюзеляжó. В верхних
частях лонжеронов на болтах óстановлены: на переднем лонжероне êиля — штампованные
из стали фитинãи-проóшины 15 (см. рис. 5.10, в, ã) для êрепления êачалêи с рычаãом 14
óправления стабилизатором — передние óзлы êрепления стабилизатора; на заднем лонже-
роне — фитинãи-проóшины 16 для задних óзлов êрепления стабилизатора. Усиленные
бортовая и торцевая нервюры имеют пояса тавровоãо сечения, стенêи, подêрепленные
стойêами. Особенности наãрóжения и работы бортовой нервюры в стреловидном лонже-
ронном оперении таêие же, êаê и в êрыле таêой же КСС (см. § 3.2). Силовые нервюры
в хвостовой части óсилены наêладêами и имеют специальные фитинãи (см. сечение Б—Б на
рис. 5.10, ã), êоторыми через пояса заднеãо лонжерона 28 приêреплены ê нервюре êронштей-
ны 33 навесêи РН. Аналоãично сделаны óзлы навесêи РН и на êиле (см. рис. 5.13, а). Па-
нели 34 êиля (см. рис. 5.10, ã) êрепятся ê силовым нервюрам через êомпенсаторы (см. поз. 5,
рис. 2.26, и, ê). В носêе êиля (см. сечение В—В на рис. 5.10, ã) междó внешней обшивêой
и ãофром 24, мембранами 38 и стенêой 39 образованы изолированные полости А и Б для
лóчшеãо распределения ãорячеãо воздóха противообледенительной системы. Горячий
воздóх выходит через жалюзи в êонцевом обтеêателе 27. Аналоãично выполнен обоãрев
передней êромêи êиля, представленноãо на рис. 5.13, а.
Констрóêция РН 30 (см. рис. 5.10, ã и 5.13, а) — типовая для рóлей. РН имеют осевóю
и весовóю êомпенсацию в виде распределенноãо ãрóза вдоль носêа рóля, êаê это сделано,
например, на РН ВО (см. рис. 5.10, ã, поз. 32). В нижней части этоãо РН лонжерон двóтав-
ровоãо сечения óсилен трóбой, на êонце êоторой заêреплена опорная вилêа 41 с фланцем 42.
РН, связанный с опорным фланцем 42 вилêи 41 (вид II), óстанавливается на опорные
êронштейны 40 навесêи РН. Через вилêó 41 осóществляется óправление РН. На рис. 5.10, д
поêазан еще один из вариантов óзла óправления РН с рычаãом 37, ê êоторомó подходит тя-
ãа óправления.
На рис. 5.10: 31 — триммер; 36 — óсиленная нервюра рóля.
5.4.2. Варианты êонстрóêтивноãо выполнения óзлов êрепления êилей ê фюзеляжó поêаза-
ны на рис. 5.13. Наиболее простой вид этих óзлов, состоящих из êронштейнов с проóши-
нами на поясах лонжеронов двóхлонжеронноãо êиля и ответных êронштейнов с проóши-
нами на шпанãоóтах фюзеляжа, приведен на рис. 5.13, б. Здесь на виде I и сечении Б—Б
поêазан óзел на верхней части силовоãо шпанãоóта 11 и заднем лонжероне êиля 7; 8 — фи-
тинã с проóшиной на лонжероне 7; 9 — болт; 10 — фитинã с проóшиной на шпанãоóте 11.
На рис. 5.13, в приведены достаточно распространенные (типовые) óзлы êрепления
êиля ê лонжеронам. Узлы состоят из стыêовых фитинãов с проóшинами, связывающих
пояса лонжеронов 3 (7) с поясами бортовой нервюры 8, и óãольниêов 12, связывающих
в свою очередь стенêи бортовой нервюры со стенêами лонжеронов.
На рис. 5.13, ã, д поêазан еще один тип стыêовых óзлов êиля по переднемó 3 и заднемó 7 лонже-
ронам. Здесь: 8 и 13 — пояса; 14 — стенêи лонжеронов; 19 — стыêовые фитинãи с ãнездами под сты-
êовые болты 17 по поясам и стенêам лонжеронов и шпанãоóтов 18; 20 — наêладêи; 15 — пояс êорне-
вой нервюры; 16 — êрышêа смотровоãо лючêа.
5.4.3. Констрóêция и форма (вид сбоêó) ВО маневренных сêоростных самолетов, имеющих
стреловиднóю формó, поêазаны на рис. 5.14. Констрóêция определяется теми же КСС,
êоторые хараêтерны для стреловидных êрыльев, и состоит из тех же силовых элементов,
êоторые присóщи êонêретной КСС. Назначение, наãрóжение, работа под наãрóзêой и
êонстрóêция таêих элементов таêие же, êаê и в êрыле, и определяются опять-таêи КСС.
На рис. 5.14, а приведены êонстрóêция и форма (вид сбоêó) двóхлонжеронноãо стре-
ловидното êиля с РН. КСС таêоãо êиля êаê и в êрыльях (см. разд. 3.1.1), полóчившая до-
вольно широêое распространение, вêлючает в себя лонжероны 3 и 4, стенêó 6, бортовóю 7,
êорневóю 2 и силовые 5 нервюры. Киль êрепится ê вертиêально расположенным силовым

183
шпанãоóтам фюзеляжа. Таê êаê ê óзлам êреп-
ления êиля лонжероны подходят под большим
óãлом, то бортовая нервюра, воспринимаю-
щая бóльшóю часть изãибающеãо момента от
лонжерона, делается очень мощной, êаê пра-
вило, с ãлóхой стенêой, подêрепленной стой-
êами, а ее пояса наêладêами 1 связываются с
поясами лонжеронов и моментными óзлами.
В êонстрóêции êилей сверхзвóêовых само-
летов полóчили распространение КСС с одной
или несêольêими подêосными балêами (по
типó стреловидных лонжеронных êрыльев с
подêосной балêой), по êоторым наãрóзêи êи-
ля êратчайшим пóтем передаются на óзлы
êрепления на шпанãоóтах фюзеляжа. Таêие
схемы, дающие выиãрыш в массе êиля, целе-
сообразны для разнесенноãо ВО. Для таêих
схем ВО, имеющих небольшóю высотó (êорот-
êие лонжероны), может подойти и мноãолон-
жеронная КСС (см. рис 5.14, б).
5.4.4. Особенности êонстрóêции неêоторых
Рис. 5.14. КСС стреловидноãо ВО схем ВО, вызванные необходимостью размес-
тить воздóхозаборниê большоãо поперечноãо
сечения междó êилем и фюзеляжем, поêазаны
на рис. 5.15.
На рис. 5.15, а двиãатель в ãондоле расположен междó êилем и фюзеляжем. Коротêий
без исêривлений воздóхозаборниê сводит до минимóма потери напора на входе в двиãа-
тель, но он хóже по радиолоêационной заметности. Киль — мноãолонжеронной КСС. Узла-
ми на êаждом из своих лонжеронов он связан со шпанãоóтами ãондолы двиãателя и через
них — с óсиленными шпанãоóтами фюзеляжа. За счет этоãо êиль полóчается более êорот-
êим, изãибающие моменты в еãо êорневом сечении меньше, óзлы êрепления леãче. С си-
ловыми шпанãоóтами связаны и лонжероны стабилизатора, состоящеãо из центроплана и

Рис. 5.15. Констрóêции оперения с двиãателем, расположенным в хвостовой части фюзеляжа или над хвостовой
частью фюзеляжа

184
двóх êонсолей. На рис. 5.15, а поêазаны силовые элементы оперения и фюзеляжа и сило-
вая завязêа междó ними.
На рис. 5.15, б двиãатель расположен в хвостовой части фюзеляжа. В этом слóчае из-за
сильно изоãнóтоãо длинноãо воздóхозаборниêа ê немó имеют место большие потери напо-
ра на входе в двиãатель. Шпанãоóты хвостовой части фюзеляжа сильно развиты в верхней
части в целях необходимости размещения воздóхозаборниêа. Киль с сильно развитым под
лобовóю часть воздóхозаборниêа форêилем двóхлонжеронной КСС êрепится ê двóм óси-
ленным шпанãоóтам по лонжеронам и стыêовыми óãольниêами — по панелям ê боêови-
нам фюзеляжа. В этом слóчае размеры êиля, действóющие изãибающие моменты в нем и
масса óзлов êрепления полóчаются меньше. На рис. 5.15, б поêазаны силовые элементы
стабилизатора, êиля, хвостовой части фюзеляжа и силовая завязêа междó ними.

§ 5.5. КОНСТРУКЦИЯ ЦЕЛЬНОПОВОРОТНОГО


ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ

5.5.1. Констрóêтивно-силовые схемы ЦПГО во мноãом определяются схемами


размещения подшипниêов оси вращения ГО, через êоторóю наãрóзêи от неãо передаются
на силовые шпанãоóты фюзеляжа. На рис. 5.16, а, в поêазано размещение подшипниêов 1
оси ГО на силовых шпанãоóтах фюзеляжа, а сама ось 10 в этом слóчае болтами 12 непод-
вижно связана с êонстрóêцией стабилизатора. Эта схема полóчила название схемы вала.
На рис. 5.17, а поêазано размещение подшипниêов 4 и 15 в ЦПГО, а сама ось 17 непод-
вижно заêреплена через балêó 12 на силовых шпанãоóтах 10 фюзеляжа. Эта схема полóчи-
ла название схемы оси. Рычаã óправления 11 ГО в схеме вала расположен, êаê правило,
междó подшипниêами 1 (см. рис. 5.16, а, б), а в схеме оси таêой рычаã 16 находится на óси-
ленной бортовой нервюре 19 (см. рис. 5.17, в).
В схеме вала наãрóзêи от ЦПГО в виде перерезывающей силы Q, изãибающеãо и êрó-
тящеãо моментов M и Mê передаются на фюзеляж одним тольêо валом 10 (см. рис. 5.16).
При этом Q и M передаются на опоры вала на шпанãоóтах в виде реаêций R1 и R2 (вал от
действия Q и M работает на срез и изãиб), а Mê óравновешивается моментом на рычаãе óп-
равления 11 (см. рис. 5.16, в), соединенном с силовым приводом. От действия Mê вал ра-
ботает на êрóчение, поэтомó он выполняется в виде трóбы. Для óменьшения массы и óве-
личения жестêости вала трóба должна быть êаê можно большеãо диаметра. В целях
óлóчшения работы на изãиб на óчастêе стабилизатора целесообразно иметь двóхпояснóю
балêó. Однаêо во избежание сложноãо технолоãичесêоãо перехода от трóбы ê балêе
в êонстрóêции мноãих стабилизаторов трóба продолжается и в самом поворотном стаби-
лизаторе (см. рис. 5.16).
В схеме оси (см. рис. 5.17, в) ось 17 работает на срез и изãиб от действия Q и M, а Mê
воспринимается парой сил на плече от оси до точêи соединения привода с рычаãом óправ-
ления ЦПГО. Разãрóзêа оси стабилизатора от êрóчения позволяет выполнять ее в виде
двóтавровой балêи, хорошо работающей и от Q, и от M.
5.5.2. Положение оси вращения стабилизатора определяется óãлом стреловидности
оси χоси и положением зоны наибольших строительных высот на бортовой нервюре
стабилизатора, посêольêó стремление óвеличить диаметр трóбы-вала требóет использо-
вания маêсимальной высоты профиля стабилизатора. На рис. 5.16, ã поêазано положе-
ние зоны маêсимальных строительных высот 14 по бортовой нервюре ЦПГО и по еãо
размахó, а таêже положения центров давления при полете на дозвóêовой и сверхзвóêо-
вой сêоростях. Каê видно из этоãо рисóнêа, прямая ось (χоси = 0) проходит далеêо от
ЦД, что приводит ê большим значениям шарнирных моментов Mш при óправлении
ЦПГО. Наêлонная ось (χоси > 0) позволяет óменьшить значения Mш, особенно, если
ось проходит междó точêами ЦД при M < 1 и при M > 1. Таêóю ось можно пропóстить,

185
êаê это видно из рис. 5.16, ã, через сечения стабилизатора с достаточной высотой. Но с
óвеличением стреловидности оси (χоси) падает эффеêтивность оперения, óменьшается
еãо аэродинамичесêое êачество, таê êаê при больших значениях χоси оперение повора-
чивается не стольêо параллельно набеãающемó потоêó воздóха, сêольêо попереê потоêа,
что ведет ê снижению еãо подъемной силы и óвеличению сопротивления. Кроме тоãо,
êаê поêазано в работе [27], минимóм потребной мощности привода на óправление ЦП-
ГО лежит в пределах значений χоси = 15...40° (нижнее значение — для ГО с малым óãлом
стреловидности по передней êромêе). С óвеличением χоси возрастают трóдности с раз-
мещением приводов óправления на êаждóю половинó стабилизатора (на рис. 5.20 таêой
привод — ãидроóсилитель 1 — вынесен далеêо наверх и êрепится ê балêе êиля 2, что óс-
ложняет проводêó óправления от привода до рычаãа 11 (см. рис. 5.16) на валó стабили-
затора).
Проще всеãо привод êомпонóется при прямой оси (χоси = 0). Учет всех перечисленных
выше обстоятельств приводит ê томó, что на современных истребителях, например Сó-27,
F-15, F-16 и неêоторых дрóãих, сделаны прямые оси (см. далее рис. 5.19, а). Чтобы óмень-
шить Mш при прямой оси, применяют ГО треóãольной или трапециевидной формы в пла-
не малоãо óдлинения.

Рис. 5.16. Общий вид, êонстрóêция, наãрóжение и работа под наãрóзêой ЦПГО, выполненноãо по схеме вала

186
Рис. 5.17. Общий вид, êонстрóêция, наãрóжение и работа под наãрóзêой ЦПГО, выполненноãо по схеме оси

5.5.3. Констрóêция ЦПГО, выполненноãо по схеме вала, представлена на рис. 5.16, а.


Стабилизатор состоит из двóх симметричных половин моноблочной КСС. В êонстрóêцию
êаждой половины входят передняя 8 и задняя 4 стенêи, верхняя и нижняя фрезерованные
панели 5 с ребрами жестêости, êорневая нервюра 3, две боêовые силовые балêи-нервюры 2,
набор нервюр 9, носоê 7 и заêонцовêа с противофлаттерным ãрóзом 6. Хвостовая часть
стабилизатора состоит из обшивêи, двóх óãолêовых стринãеров, набора нервюр и êонце-
воãо ножа. Стабилизатор приêреплен ê стальной трóбе-валó 10 (см. рис. 5.16, б, в), êоторая
вращается в подшипниêах 1, заêрепленных на óсиленных шпанãоóтах хвостовой части
фюзеляжа одним ãоризонтальным 13 и четырьмя вертиêальными 12 болтами. Подшипниê
задний (на êонце вала) — радиально-óпорный. Продольный (вдоль вала) люфт óстраняет-
ся ãайêой за задним подшипниêом.
От аэродинамичесêой наãрóзêи на ГО в еãо силовых элементах действóют перерезыва-
ющая сила Q, изãибающий и êрóтящий моменты M и Mê. Передача силы Q и моментов M
и Mê поêазана на рис. 5.16, б, в, д, е.
Поперечная сила Q по стенêам примерно равной изãибной жестêости передается
сдвиãом на две боêовые силовые балêи-нервюры 2 и сдвиãом и изãибом этих балоê —
на ãоризонтальный болт 13, соединяющий вал 10 с этими балêами, в виде сил RQ ≅ Q/2
(см. рис. 5.16, б)*.
Изãибающий момент M растяжением-сжатием панелей стабилизатора передается на че-
тыре вертиêальных болта. Чтобы весь изãибающий момент от стабилизатора не восприни-
мался тольêо одним первым от êонца стабилизатора болтом, êрепящим вместе с остальными
тремя еãо силовые панели на валó, на êонце вала сечение трóбы (ее жестêость) ослаблено вы-
резом (см. рис. 5.16, в), а жестêость (толщина) обшивêи панелей фрезерованием распределе-
на таê, чтобы наãрóзêа от нее на êаждый из четырех болтов была примерно равной.

* На рис. 5.16, б поêазан êорневой отсеê ЦПГО с валом 10 и болтами, связывающими стабилизатор
с валом.

187
Крóтящий момент Mê до êорневой нервюры 3 воспринимается êонтóром из стеноê и
панелей в виде потоêа êасательных óсилий qê, часть этоãо потоêа q 'ê на êорневой нервюре 3
трансформирóется в парó сил Rê, êоторые, êаê и силы RQ, передаются на ãоризонтальный
болт 13. Дрóãая часть потоêа q ″ê сдвиãом панелей êорневой части наãрóзит вертиêальные
болты силами, параллельными êорневой нервюре, êаê это поêазано на рис. 5.16, е [21]. Вер-
тиêальные болты от M и Mê бóдóт работать на срез в двóх плосêостях.
Управление стабилизатором осóществляется через рычаã 11 на валó 10 (см. рис. 5.16, в)
от ãидроóсилителя через системó тяã и êачалоê (см., например, рис. 5.20).
5.5.4. Констрóêция ЦПГО, выполненноãо по схеме оси, и еãо принципиальная схема
приведены на рис. 5.17, а, б. Карêас ГО состоит из лонжерона 2, стенêи 9, панели с ребра-
ми жестêости 1, балоê 6 и 14, êорневой нервюры 5, óсиленной 20 и обычных нервюр 3, 7,
стринãеров 18, оси 17, на êоторой на подшипниêах 15 и 4 óстанавливается ЦПГО, носêа 8
и хвостовой части стабилизатора 21. Ось 17 ó борта фюзеляжа имеет фланец 13, с помо-
щью êотороãо она êрепится ê продольной балêе 12, óстановленной на óсиленных шпанãоó-
тах 10. На бортовой нервюре 19 óстановлен рычаã 16 óправления ЦПГО. Облеãченная с со-
товым заполнителем êонстрóêция хвостовой части стабилизатора, занимающая больше
половины еãо площади, а таêже êосой срез еãо êонцевой части обеспечивают весовóю ба-
лансировêó стабилизатора без специальных противофлаттерных ãрóзов.
На рис. 5.17, в поêазаны наãрóжение рассмотренноãо ЦПГО распределенными аэро-
динамичесêими силами qГО, реаêции в опорах 15, 4 и эпюры Q, M и Mê по стабилиза-
торó [18], по оси и балêе 12, для êоторой принято, что опора в óзле 13 — моментная, а
в óзле 11 — шарнирная. Поперечная сила Q, приходящая на стенêó лонжерона от сте-
ноê нервюр носовой и хвостовой частей стабилизатора, передается через опоры 15 и 4
на óзел 13 êреп