Вы находитесь на странице: 1из 36

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное


учреждение высшего профессионального образования
«Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет»

Кафедра «Технология самолетостроения»

СИСТЕМЫ ДОЗАПРАВКИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ


В ВОЗДУХЕ

Методические указания для выполнения заданий


по дисциплинам «Оборудование самолётов»,
«Конструирование самолётов» и «Проектирование самолётов»
специальности 24.05.07 «Самолёто- и вертолётостроение»

Комсомольск-на-Амуре
2015
2

УДК 629.735

Системы дозаправки летательных аппаратов в воздухе : методиче-


ские указания для выполнения заданий / И. В. Чепурных. – Комсомольск-
на-Амуре : ФГБОУ ВПО «КнАГТУ», 2015. – 36 с.

Даётся экскурс в предысторию создания первой системы дозаправки


самолётов в полёте. Рассматриваются все применявшиеся и применяемые
сегодня системы дозаправки по схемам «шланг-петля», «шланг-конус»,
«летающая штанга», «с крыла на крыло». Кратко описана конструкция
подвесных агрегатов заправки, представлены способы заправки вертолётов
и современные самолёты-заправщики.
Предназначены для студентов всех форм обучения, изучающих дис-
циплины «Оборудование самолётов», «Конструирование самолётов» и
«Проектирование самолётов» по направлению подготовки (специальности)
24.05.07 «Самолёто- и вертолётостроение».

Печатается по решению учебно-методического совета ФГБОУ ВПО


«Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет».

Согласовано с отделом менеджмента качества.

Рецензент А. В. Бобков

Редактор Е. В. Безолукова
______________________________________________________________

Подписано в печать 30.03.2015.


Формат 60  84 1/16. Бумага писчая. Ризограф RISO RZ 370EP.
Усл. печ. л. 2,09. Уч.-изд. л. 2,04. Тираж 50. Заказ 26921.

Редакционно-издательский отдел Федерального государственного бюджетного


образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет»
681013, Комсомольск-на-Амуре, пр. Ленина, 27.

Полиграфическая лаборатория Федерального государственного бюджетного


образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет»
681013, Комсомольск-на-Амуре, пр. Ленина, 27.
3

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
1 СИСТЕМА ДОЗАПРАВКИ «LOOPED-HOSE» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2 СИСТЕМА ДОЗАПРАВКИ «ШЛАНГ-КОНУС». . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
3 СИСТЕМА ДОЗАПРАВКИ «FLYING BOOM» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
4 СИСТЕМА ДОЗАПРАВКИ «С КРЫЛА НА КРЫЛО» . . . . . . . . . . . . . . 19
5 ПОДВЕСНЫЕ АГРЕГАТЫ ЗАПРАВКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
6 СИСТЕМЫ ЗАПРАВКИ ВЕРТОЛЁТОВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
7 СОВРЕМЕННЫЕ САМОЛЁТЫ-ЗАПРАВЩИКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
8 ТЕМАТИКА САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ РАБОТ. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . 35
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
4

ВВЕДЕНИЕ

Первые неуклюжие попытки «дозаправки» самолёта в воздухе были


предприняты еще в 1912 г. Другим словом и без кавычек эти действия не
назовешь, потому что первоначально это была просто передача канистр с
бензином из одного аэроплана на другой.
Идея дозаправки топливом в воздухе по гибкому трубопроводу была
впервые выдвинута в 1917 г. в России и запатентована в 1921 г. в США
русским эмигрантом-авиаконструктором Александром Северским. Уже в
20-е гг. были проведены дозаправки топливом через шланг, перекинутый с
самолета на самолет. Топливо перетекало по шлангу самотёком. Подавае-
мый шланг с заправочным пистолетом надо было ловить вручную и вруч-
ную же вставлять его в заправочную горловину.
Впервые такая операция была выполнена 27 июня 1923 г. Заправка
происходила с крыла на крыло между двумя самолетами Airco DH.4 (рису-
нок 1), принадлежащими USAF (американские военно-воздушные силы,
тогда еще называвшиеся по-другому). Экипаж – военные летчики Virgil
Hine и Frank Seifert.

Рисунок 1 – Первая в истории дозаправка в воздухе


между самолетами Airco DH.4 27 июня 1923 г.

Американцы на достигнутом не остановились. Уже в августе того же


года, с 27-го по 28-е, на тех же самолетах Airco DH.4 был обновлен рекорд
продолжительности полета (экипаж – военные летчики Lowell Smith и John
Paul Richter). Заправляемый самолет оставался в воздухе 37 ч 15 мин, при
5

этом было проведено девять дозаправок, перекачано 2600 л топлива и 38 л


масла для двигателя.
25 октября 1925 г. тот же экипаж на самолете Airco DH.4 выполнил
успешный перелет из городка Sumas в штате Вашингтон до San Diego (Ка-
лифорния) с двумя дозаправками в воздухе, тем самым доказав практиче-
скую ценность воздушной дозаправки.
В январе 1929 г. американские военные летчики на самолете Question
Mark (вопросительный знак), который являлся специально подготовленной
модификацией военно-транспортного Atlantic-Fokker С-2А, в результате
использования дозаправки в воздухе продержались более 150 ч, кружась
над Лос-Анджелесом.
Летчики Dale Jackson и Forest O’Brine на самолете Curtiss Robin, ис-
пользуя ту же ручную примитивную дозаправку, продержались в воздухе
без посадки с 13 по 30 июля 1929 г. (то есть 420 ч и 17 мин) (рисунок 2).
Полет проходил над аэродромом Lambert Field, город St-Louis, штат
Missouri.

Рисунок 2 – Самолеты Curtiss Robin.


Дозаправка 13 - 30 июля 1929 г., Сент-Луис

В период с 11 июня по 4 июля 1930 г. братья John, Kenneth, Albert, и


Walter Hunter, используя два самолета Stinson SM-1 Detroiter (рисунок 3),
6

один как заправщик, другой как заправляемый, продержались в воздухе


553 ч 40 мин над аэродромом Sky Harbor Airport возле местечка Northbrook
севернее Чикаго.

Рисунок 3 – Самолет Stinson SM-2 Junior, модификация


Stinson SM-1 Detroiter

И, наконец, в 1935 г. братья Fred и Al Key (имевшие прозвище «Ле-


тающие Ключи») на самолете Curtiss Robin, носившем название Ole Miss,
установили рекорд беспосадочного полета в 653 ч и 34 мин. То есть более
27 дней в воздухе! Они взлетели 4 июня, а приземлились 1 июля, пролетев
при этом 96 890 км и израсходовав более 22 700 л бензина.
Интересно, что в этом случае установление рекорда с использовани-
ем дозаправки в воздухе не было самоцелью. Дело в том, что в 1935 г. в
разгаре была Великая Депрессия. Небольшой аэродром в городке Meridian
(штат Миссисипи) должен был закрыться по экономическим соображениям.
Братьев Key это не устраивало. И они решили привлечь внимание к аэро-
дрому, устроив на нем свое шоу, главной целью которого было побить су-
ществующий рекорд братьев Hunter.
Подошли они к этому вопросу достаточно основательно. Ведь из-
вестно, что существовавший тогда способ дозаправки (шланг с обычным
заправочным пистолетом) был довольно опасен. Самолет (как заправщик,
так и заправляемый) из-за любых воздушных возмущений вполне мог от-
клониться от прямолинейного полета.
В этом случае заправочный пистолет могло вырвать из горловины
топливного бака заправляемого самолета. Понятно, что в этом случае
струя бензина из шланга может попасть куда угодно, в том числе и на го-
рячий двигатель заправляемого самолета. И тогда пожара в полете не из-
бежать.
7

Чтобы этого не произошло, братья Key совместно с изобретателем и


механиком A.D. Hunter усовершенствовали систему заправки. На конце за-
правочного шланга был установлен специальный клапан, который откры-
вался только при его нахождении в заправочной горловине.
В случае если он оттуда по какой-либо причине (штатной или не-
штатной) выходил, то подача топлива сразу перекрывалась. С использова-
нием этой системы и проходил полет. Заправка производилась с такого же
самолета Curtiss Robin, пищу летчикам спускали на веревке. Всё остальное
также передавалось с использованием подручных средств.
Еще одной проблемой как у братьев Hunter, так и у братьев Key, а
также у летчиков Dale Jackson и Forest O’Brine из Сент-Луиса, было об-
служивание двигателя. Полет был очень длительный, положенного техни-
ческого обслуживания с двигателем не проводилось, поэтому приходилось
производить работы в полете на работающем двигателе.
Специально для этого как на Stinson SM-1 Detroiter, так и на Curtiss
Robin были выполнены специальные помосты вокруг двигателя, на кото-
рые выбирался пилот и, рискуя жизнью, выполнял необходимые работы
(рисунок 4).

Рисунок 4 – Работа с двигателем на специальном помосте


во время полета в Сент-Луисе (самолет Curtiss Robin)

Полет был грандиозен. После его окончания аэропорт получил


название Key Field. Он функционирует и сегодня как региональный аэро-
порт США. А самолет, на котором совершили этот полет, хранится в
Национальном Аэрокосмическом Музее в Вашингтоне.
8

1 СИСТЕМА ДОЗАПРАВКИ «LOOPED-HOSE»

Однако все эти способы заправки были примитивны, малоэффектив-


ны и опасны для самолета и экипажа. Назревала серьезная необходимость
придумать что-нибудь посерьезнее и поосновательнее. Первым человеком,
взявшимся за выполнение этой задачи, стал Alan John Cobham, известный
английский летчик, воевавший в первую мировую войну и специализиро-
вавшийся на дальних перелетах. Основываясь на работах английских ин-
женеров, он создал первую в мире настоящую систему (именно систему!)
дозаправки в воздухе.
Коротко о её сути. На заправляемом самолете в хвосте через специ-
альное отверстие выпускался тонкий стальной трос, на конце которого был
укреплен груз со специальными зацепами (когтями). На самолете-
заправщике в нижней части фюзеляжа было смонтировано устройство, ко-
торое в нужный момент делало выстрел специальным гарпуном на таком
же тросе. Заправщик подходил справа сзади и чуть выше заправляемого
самолета и делал выстрел гарпуном поперек курса в сторону выпущенного
троса с грузом от заправляемого самолета. Трос заправщика ложился на
трос заправляемого и далее, в результате эволюций заправщика, тросы
обоих самолетов сцеплялись (гарпун с когтями груза), и лебедкой место
сцепа затягивалось в корпус танкера. Там вместо троса к узлу сцепки при-
соединялся топливный шланг, который в обратном порядке перетягивался
на борт заправляемого самолета. Далее заправщик поднимался выше, и
происходила заправка. Топливо опять же перетекало самотеком.
При отработке системы в качестве заправляемого самолета исполь-
зовался Airspeed AS.5 Courier, а в качестве заправщика – транспортный
Handley Page W.10.
Главной целью разработчика этой системы было не военное ее при-
менение, а возможность выполнения трансатлантических коммерческих
перелетов.
В 1934 г. Cobham основал фирму по разработке, совершенствованию
и производству оборудования для своей системы дозаправки в воздухе.
Фирма называлась Flight Refuelling Limited (FRL, существует по сей день),
а система дозаправки – Grappled-line looped-hose или просто looped-hose. В
вольном переводе «шланг-петля».
В 1938 г. система FRL looped-hose отрабатывалась на больших гид-
росамолетах типа Short Empire (рисунок 1.1). В 1939 г. с целью запуска
дальних трансатлантических перелетов использовались самолеты Handley
Page H.P.54 Harrow (рисунок 1.2). С 5 августа по 1 октября 1939 г. было
выполнено 16 трансатлантических перелетов британских гидросамолетов,
в которых 15 раз использовалась дозаправка в воздухе. После этого испы-
тания были прекращены из-за начала Второй мировой войны.
9

Рисунок 1.1 – Летающая лодка семейства Short Empire

После войны система FRL looped-hose устанавливалась на серийных


самолетах Королевских ВВС (RAF) и на самолетах USAF. Американцы за-
купили некоторое количество комплектов этой системы и внесли в нее
свои изменения.

Рисунок 1.2 – Самолет Handley Page H.P.54 Harrow

В результате этих изменений соединение топливных магистралей


самолетов стало проходить в полуавтоматическом режиме без физического
участия экипажа. Это позволило повысить высотность использования си-
стемы. Ранее для осуществления этого процесса паре самолетов, проводя-
щих дозаправку в воздухе, приходилось опускаться на высоты, приемле-
мые для проведения операций в негерметичных отсеках.
10

Изменились некоторые детали и алгоритм заправки. Гарпун заправ-


щика убрали. Самолет-заправщик теперь шел сзади заправляемого немно-
го левее и выше. Он выпускал на тросе тяжелый груз, чтобы трос сохранял
практически вертикальное положение. Заправляемый самолет выпускал
трос с зацепами на конце в виде «кошки» и со стабилизирующим конусом
так, чтобы трос сохранял положение, близкое к горизонтальному.
Затем заправщик производил эволюции, перемещаясь вправо по от-
ношению к заправляемому. В результате концы тросов (груз и зацепы)
сцеплялись, и далее всё проходило как и раньше. Трос заправляемого са-
молета затягивался в фюзеляж заправщика, к концу троса подсоединялся
заправочный топливный шланг. Ранее это делал специальный член экипа-
жа заправщика, теперь все происходило автоматически.
Шланг перетягивался на борт заправляемого самолета и стыковался с
топливной системой. После этого начиналась заправка. Проходила она са-
мотеком. Для этого заправщик поднимался выше для облегчения перете-
кания топлива. После окончания дозаправки происходила расцепка, и
шланг сматывался на барабан в фюзеляже заправщика.
Одним из первых самолетов, оборудованных этой системой, стал
В-29. Он получил наименование КВ-29М. С его помощью было произве-
дено несколько дозаправок в воздухе самолета B-50 Superfortress Lucky
Lady II, который совершил первый в мире беспосадочный перелет вокруг
света в 1949 г. за 94 ч и 1 мин (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 – Дозаправка в воздухе B-50 Superfortress Lucky Lady II


от КВ-29М
11

2 СИСТЕМА ДОЗАПРАВКИ «ШЛАНГ – КОНУС»

Однако система Grappled-line looped-hose была довольно сложна и


громоздка. Кроме того, даже модернизированный вариант системы требо-
вал наличия дополнительного члена экипажа на заправляемом самолете
для обслуживания процесса дозаправки. А это исключало возможность до-
заправки в воздухе самолетов малого класса (тактических). Поэтому ком-
пания FRL на достигнутом не остановилась и продолжила работы по даль-
нейшей модернизации своего комплекса. В итоге на свет появилась систе-
ма дозаправки по методу «шланг-конус» (в английском probe-and-drogue
system). Та самая, которая сейчас используется в авиации различных стран
мира, в том числе, и в России.
Принцип ее везде одинаков. Существуют только некоторые кон-
структивные особенности. Этот метод предполагает наличие топливного
перекачивающего оборудования на самолете-заправщике с топливным
шлангом, который разматывается в поток, на конце которого расположен
заправочный конус ажурной конструкции (иногда его называют корзиной).
К корзине пристыковывается заправляемый самолет посредством запра-
вочной штанги, которая монтируется в носу самолета или в крыле. Она
может быть фиксированной или убирающейся.
В августе 1949 г. были проведены испытания новой системы. В каче-
стве танкера использовали самолет Avro 683 Lancaster. В качестве заправ-
ляемого – реактивный английский истребитель Gloster Meteor.
7 августа 1949 г. летчик-испытатель фирмы FRL Pat Hornidge, пило-
тировавший Gloster, выполнил 10 дозаправок в воздухе от Lancaster. Он
продержался в небе 12 ч 3 мин и пролетел 5800 км, установив тем самым
рекорд дальности для реактивного самолета (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 – Avro 683 Lancaster и Gloster Meteor.


Одна из первых дозаправок по методу probe-and-drogue
12

Для ВВС США одной из приоритетных задач в то время было освое-


ние систем дозаправки, поэтому новый метод начал сразу внедряться на
боевых самолетах. Часть самолетов КВ-29М была модифицирована в са-
молеты-заправщики по методу «шланг-конус». Для испытаний нового
комплекта один В-29 получил заправочную штангу с приемным топлив-
ным оборудованием и наименование В-29МR (рисунок 2.2). Он стал за-
правляемым самолетом. Испытания прошли успешно.

Рисунок 2.2 – Одна из первых дозаправок по методу рrobe-and-drogue.


KB-29M дозаправляет B-29MR

Однако к тому времени в эксплуатацию поступили новые бомбарди-


ровщики Boeing B-50 Superfortress, обладавшие бόльшими возможностями
для осуществления функций самолета-заправщика (в частности, увеличен-
ные внутренние объемы фюзеляжа и грузоподъемность); они стали ис-
пользоваться в этой роли. С 1955 г. началось переоборудование части са-
молетов В-50 в заправщики (модификация B-50D).
Началом всех работ стал переделанный КВ-29М. Он получил наиме-
нование YKB-29T и использовался для исследования возможности доза-
правки в воздухе сразу трех самолетов одновременно, имея для этого три
точки дозаправки.
В дальнейшем для отработки этого вопроса были построены два
опытных заправщика КВ-50D. А на их основе пошли сериями самолеты-
заправщики КВ-50К и КВ-50J. Первый – КВ-50К (рисунок 2.3) – был мо-
дификацией учебной версии ТВ-50Н, которая была сделана для тренировок
экипажей реактивного стратегического бомбардировщика Boeing B-47
Stratojet. Всего было построено 24 машины.
13

Рисунок 2.3 – Самолет-заправщик КВ-50К

Модификация КВ-50J (рисунок 2.4) имела одну характерную отли-


чительную особенность. Дело в том, что конец 50-х и начало 60-х гг. – это
время ускоренного развития реактивной авиации. Дозаправляемые реак-
тивные самолеты имели более высокую скорость полета, и во время про-
цесса дозаправки в воздухе самолет-заправщик должен был им соответ-
ствовать по скорости. По этой причине на КВ-50J вместо дополнительных
топливных баков под крылом установили реактивные двигатели General
Electric J47, повысившие скоростные характеристики заправщика.

Рисунок 2.4 – Самолет-заправщик Boeing КВ-50J

Версия КВ-50J также имела три точки дозаправки (рисунок 2.5). Од-
на в хвостовой части фюзеляжа, которую пришлось для этого переделать,
и две подкрыльевые. Под каждой консолью, ближе к законцовкам, подве-
шивались специальные агрегаты заправки с энергетическим приводом от
систем самолета. Они вмещали в себя топливную аппаратуру и шланг с
установленным на конце заправочным конусом.
Этот самолет оказался относительно дешев в переделке, надежен и
удобен в эксплуатации. Высказывались пожелания командования об обо-
рудовании дополнительного количества заправщиков такого типа. Но эти
замыслы осуществлены не были, на смену приходила новая, более совер-
14

шенная техника. Однако сам метод дозаправки в воздухе «шланг-конус»


уже был отработан и прочно закрепился в практике использования ВВС.

Рисунок 2.5 – Дозаправка в группе от КВ-50J. Участвуют McDonnell F-101


Voodoo, Douglas B-66 Destroyer, North American F-100 Super Sabre

Еще одной особенностью самолетов-заправщиков с поршневыми


двигателями было наличие двух несвязанных топливных систем. Поршне-
вые двигатели танкера работали на бензине, а система дозаправки реак-
тивных самолетов перекачивала керосин. Это, с точки зрения эксплуата-
ции, было неудобно, усложняло конструкцию и увеличивало вес самолета.
Все большие самолеты-заправщики обычно делаются на базе уже суще-
ствующих самолетов. Наиболее целесообразны в этом плане бывшие
транспортные или пассажирские самолеты. Первый заправщик с реактив-
ными двигателями, пришедший на смену заправщикам поршневым, это
танкер Boeing KC-135 Stratotanker. Этот самолет, совершивший свой пер-
вый полет в 1956 г., успешно летает и работает до сих пор (имея, конечно,
определенные изменения и модификации). Всего их было выпущено более
800 штук. Он был построен на базе самолета-прототипа Boeing 367-80, ко-
торый стал также предшественником первого реактивного пассажирского
Boeing-707. Но на этом самолёте установили другую систему дозаправки.

3 СИСТЕМА ДОЗАПРАВКИ «FLYING BOOM»

Системы дозаправки, работавшие по методу «шланг-конус», облада-


ли относительно низким темпом перекачки топлива. Если для истребите-
лей это было приемлемо, то при дозаправке тяжелых самолетов возникали
определенные неудобства, выливавшиеся в необходимость долгого следо-
вания в строю дозаправки.
15

Ударные стратегические самолеты были одним из основных направ-


лений развития ВВС США (особенно в период холодной войны), поэтому
Стратегическое Aвиационное Командование (SAC) обратилось в фирму
Boeing с просьбой о разработке системы, имеющей более быстрый темп
заправки.
Так появился метод дозаправки в воздухе с использованием телеско-
пической штанги (метод flying boom). Штанга представляет собой теле-
скопически выдвигаемую трубу длиной около 20 м, устанавливаемую в
хвостовой части самолета-заправщика. Труба в корневом узле подвижна в
горизонтальной и вертикальной плоскостях, а на конце имеет управляемые
поверхности в виде небольших крылышек. Эти поверхности позволяют
перемещать штангу в воздушном потоке и компенсировать возможные
нарушения центровки танкера, ведь размеры трубы совсем немаленькие.
Управляет штангой дозаправки оператор танкера. Он располагается в
хвостовой части фюзеляжа и контролирует процесс заправки (рисунок 3.1).
Заправляемый самолет играет пассивную роль (в отличие от метода
«шланг-конус», где он активен).

Рисунок 3.1 – Оператор заправки на своем рабочем месте


в KC-135 Stratotanker

Самолет пристраивается сзади и снизу к танкеру с выравниванием


скоростей в определенной зоне, после чего оператор, управляя штангой,
стыкует ее с заправочным узлом на заправляемом самолете. Этот узел рас-
полагается в верхней части фюзеляжа, чаще всего за кабиной экипажа.
16

Большой диаметр трубы позволяет перекачивать топливо с высоким


темпом – до 4600 л/мин («шланг-конус» – до 2300 л/мин). С помощью ме-
тода flying boom могут заправляться любые самолеты. Однако истребите-
лю столь большой темп не нужен. В этом случае дозаправка идет при
меньшем давлении.
Этот метод облегчает работу экипажа заправляемого самолета и
уменьшает возможность ошибок. Он мало зависит от метеоусловий, в то
время как для метода «шланг-конус» погода играет существенную роль,
так же, как турбулентность и спутная струя за самолетом-заправщиком.
Недостатком flying boom system является наличие оператора заправ-
ки в экипаже. Для probe-and-drogue он не нужен. Кроме того, положитель-
ной стороной системы «шланг-конус» является её простота, тогда как для
системы flying boom требуется значительная переделка фюзеляжа. При этом
заправляться от такого заправщика одновременно может только один само-
лет, в то время как от заправщиков с системой probe-and-drogue – до трех.
Первые самолеты-заправщики, оборудованные штангой дозаправки,
появились в конце 40-х гг., и это были самолеты КВ-29Р, созданные на ба-
зе серийных В-29 (рисунок 3.2).

Рисунок 3.2 – Самолет-заправщик Boeing KB-29Р

Первый реактивный танкер KC-135 оборудовался системой flying


boom (рисунок 3.3). Но с целью унификации некоторое количество КС-135
было дооборудовано для подвески на консоли крыла подвесных агрегатов
заправки. Так что многие КС-135 мультисистемны и могут заправлять как
по методу probe-and-drogue, так и flying boom (MRPS KC-135).
В связи с большим количеством и «разношерстностью» участников
НАТО перед ее руководителями встала задача, заключавшаяся в возмож-
ности заправки любого самолета, используя имеющиеся средства. Были
унифицированы все контактные устройства. То есть любой конус подхо-
дил к любой штанге. По поводу телескопической штанги и соответствую-
щих ей приемных узлов то же самое.
17

Рисунок 3.3 – KC-135 Stratotanker заправляет F-15C Eagle

Также возникло желание использовать имеющиеся танкеры для до-


заправки всех самолетов вне зависимости от способа дозаправки, под ко-
торый они оборудованы. Однако системы заправки probe-and-drogue и
flying boom между собой несовместимы.
До 1984 г. в эксплуатации в USAF был самолет Republic F-105D Thunderchief
(рисунок 3.4), имевший две точки дозаправки, одну по методу probe-and-
drogue, вторую – по методу flying boom, но он был единственным в своем
роде. Проще было приспособить под заправку самолетов с различными за-
правочными системами сами танкеры.

Рисунок 3.4 – Дозаправка F-105 Thunderchief от самолета-заправщика


КС-135 по методу flying boom. 1966 г., Вьетнам
18

Появились так называемые мультисистемные заправщики, иначе


называемые Multi-Point Refueling System (MPRS). Танкер, оборудованный
телескопической штангой, получал по одному подвесному агрегату за-
правки, работающему по методу probe-and-drogue, под каждую консоль;
также была возможна установка третьей точки probe-and-drogue в фюзеляже.
Кроме того, имела место еще одна доработка. На некоторые самоле-
ты-заправщики, оборудованные системой flying boom, на конец топливной
трубы устанавливался специальный адаптер в виде короткого отрезка топ-
ливного шланга (длиной 4…5 м) с заправочным конусом на конце (Boom
Drogue Adapter, BDA).
Танкер приспосабливался для дозаправки в воздухе самолетов, обо-
рудованных системой probe-and-drogue. В этом случае телескопическая
штанга удерживалась в статическом состоянии (чаще всего опущенном), а
заправляемый самолет осуществлял сцепку с конусом (рисунок 3.5).

Рисунок 3.5 –Дозаправка F-105D Thunderchief по методу


"шланг-конус" от КС-135 с использованием адаптера BDA
19

Справедливости ради стоит сказать, что с точки зрения удобства и


безопасности это конструктивное решение оказалось не самым лучшим.
Дело в том, что в этом случае конус с частью шланга не может быть
убранным в обтекаемый корпус (фюзеляж, либо корпус подвесного агрега-
та) и остается в воздушном потоке в течение всего полета. Поэтому из со-
ображений прочности конус пришлось сделать хоть и облегченным, но до-
статочно жестким, стальным, не таким, как мягкие, ажурные конусы тра-
диционных систем. Пилотирование для осуществления сцепки и расцепки
усложнилось. Если в традиционном конусе приемная штанга при контакте
попадала не в центр конуса, то его мягкая боковая поверхность гасила
удар, и штанга все равно «съезжала» в центр.
А в конусе BDA удар штанги в более жесткую боковую поверхность
может вызвать неуправляемые колебания конуса с довольно большой ам-
плитудой, что может стать причиной повреждений штанги и элементов
фюзеляжа. Та же история возможна при расстыковке.
Более того, в обычной системе probe-and-drogue во время процесса
заправки поддерживается определенное натяжение шланга. Он автомати-
чески сматывается при уменьшении расстояния между самолетами для от-
сутствия провисания и исключения эффекта «хлыста». В адаптере BDA та-
кая система отсутствует. Это также затрудняет пилотаж заправляемого са-
молета.
Пилот должен четко выдерживать расстояние. Если он подойдет
слишком близко, то шланг может намотаться на штангу приема топлива,
повредить обшивку или остекление фонаря. Возможен также жесткий кон-
такт с самой телескопической штангой. Если же он отойдет дальше, чем
необходимо, то возможно рассоединение контакта и прекращение заправ-
ки. За жесткость конструкции и такой же жесткий нрав конус BDA полу-
чил у морских летчиков прозвище “iron maiden”.

4 СИСТЕМА ДОЗАПРАВКИ «С КРЫЛА НА КРЫЛО»

Сама идея дозаправки в воздухе приобрела в Советском Союзе осо-


бое значение в послевоенные годы, в том числе, благодаря довольно инте-
ресным обстоятельствам. Это было время первых реактивных самолетов,
которые частенько показывали на воздушных парадах. На параде 1 мая
1947 г. должен был быть показан недавно появившийся истребитель Як-15
(рисунок 4.1). Но дело в том, что первые реактивные истребители из-за не-
совершенства конструкции (в т.ч. и двигателей) и, как следствие, большого
расхода топлива, имели радиус действия практически вдвое меньший, чем
их поршневые предшественники. Например, «родственник-предшествен-
ник» Як-15 поршневой Як-3 имел дальность 1060 км при полной заправке,
а Як-15 только 510 км.
20

Рисунок 4.1 – Истребитель Як-15

Числа очень красноречивые. В итоге получалось, что большая груп-


па Як-15 для следования в строю имела запас времени не более получаса.
А ведь для парада нужно было еще взлететь, собраться и проследовать по
определенному маршруту. В общем, по тем временам причина была доста-
точно веская для того, чтобы задуматься о возможности пополнения запаса
топлива. И не только для парадов.
В ЛИИ им. Н. Е. Жуковского были энтузиасты внедрения дозаправки
в воздухе. Это два летчика-испытателя Игорь Шелест и Виктор Васятин.
Они разработали собственную систему дозаправки, которая оказалась зна-
чительно эффективнее и проще системы FRL и впоследствии была принята
за основу.
Это была так называемая система дозаправки в воздухе «с крыла на
крыло». Она в дальнейшем применялась только в советских ВВС вплоть до
второй половины 90-х гг. и стала нашим, так сказать, советским «ноу-хау».
Самолеты по задумке авторов должны были лететь во время заправки па-
раллельными курсами с небольшим отставанием один от другого. Запра-
вочный шланг переходил с крыла на крыло, и топливо должно было пода-
ваться под давлением для ускорения процесса.
Сцепка должна была происходить с использованием тросов, тянущих
за собой заправочные шланги. То есть, в общем-то, наследие FRL, однако
более автоматизированное.
Первоначальные испытания проводились на так называемых «маке-
тах». Для этого выбрали в качестве заправщика и заправляемого два бом-
бардировщика Ту-2. Макет означает, что сама заправка не проводилась, а
выполнялась только сцепка, самый сложный элемент всего этого процесса.
16 июня 1947 г. эта стыковка была успешно осуществлена в воздухе.
21

Следующим этапом была столь же успешная стыковка между «тан-


кером» Ту-2 и заправляемым самолетом, тем самым «недалеко летающим»
Як-15, в крыле которого установили макет топливоприемной аппаратуры
(рисунок 4.2). Однако в дальнейшем интерес к дозаправке истребителей
несколько поубавился, потому что появился новый самолет МиГ-15, обла-
давший приемлемой дальностью полета.

Рисунок 4.2 – Заправка Як-15 от Ту-2

А вот для имевшихся тогда на вооружении бомбардировщиков Ту-4


разрабатываемая система была необходима. Ведь их дальность (порядка 5000
км) не позволяла достичь территории США, объекты на которой к тому вре-
мени уже должны были превратиться в реальные цели для наших ВВС.
Хорошо зарекомендовавшие себя И. Шелест и В. Васятин в 1949 г.
получили задание на разработку системы дозаправки в воздухе «с крыла на
крыло» для Ту-4. Предполагалось, что танкером будет такой же самолет,
который в случае необходимости можно было бы достаточно просто пере-
оборудовать в обычный бомбардировщик без потерь боевых возможно-
стей. Дополнительные топливные емкости располагались в бомбоотсеке.
Система была успешно испытана летчиками ЛИИ А. П. Якимовым и
Амет-Хан Султаном и в дальнейшем была установлена на некотором ко-
личестве серийных Ту-4. Однако наибольшее свое развитие и использова-
ние она получила на самолете Ту-16. Этот самый массовый советский бом-
бардировщик пришел на смену Ту-4 и начал эксплуатироваться уже с 1953 г.
Принципиально системы дозаправки в воздухе на обоих этих само-
летах были похожи, но имелись и существенные различия. Система, уста-
новленная на Ту-16, была проще и рациональнее.
22

При дозаправке Ту-4 активная роль отводилась танкеру. Он подхо-


дил сзади справа к заправляемому самолету, который к тому времени вы-
пускал из законцовки крыла специальный трос. Для стабилизации троса на
его конце имелся небольшой парашют и груз, роль которого выполнял за-
мок сцепки.
Заправщик «ложился» левой консолью (нижней поверхностью кон-
цевой части) на трос и перемещался, пока замок сцепки не входил в зацеп-
ление со специальным кольцевым захватом, расположенным на нижней
поверхности консоли.
После сцепки трос автоматически втягивался в крыло заправляемого
бомбардировщика, а за ним из крыла заправщика вытягивался заправоч-
ный шланг (он был расположен по передней кромке вдоль всего крыла
танкера). Шланг подтягивался к узлу сцепки на бомбардировщике, и после
захвата начиналась перекачка топлива (рисунок 4.3).

Рисунок 4.3 – Дозаправка «с крыла на крыло» на самолётах Ту-4

У Ту-16 все происходило несколько иначе. Активную роль здесь иг-


рал заправляемый самолет. Он подходил сзади справа к заправщику. Тот
выпускал из законцовки правой консоли топливный шланг со стабилизи-
рующим парашютом и замком на конце. Шланг полностью выходил из
крыла, за ним выходил присоединенный к нему трос длиной 30 м.
Заправляемый самолет «ложился» левой плоскостью на шланг и сво-
ими эволюциями добивался попадания замка шланга в кольцевой зацеп на
нижней части плоскости, после чего происходила автоматическая сцепка,
и шланг оказывался присоединенным к входному заправочному устрой-
ству на крыле.
23

Сразу после этого заправляемый Ту-16 увеличивал обороты двигате-


лей и догонял танкер, становясь с ним почти рядом. На танкере в это время
выпущенный трос втягивался в крыло, увлекая за собой шланг, который,
войдя в крыло, автоматически подсоединялся там к топливной магистрали.
Затем начиналась перекачка топлива (рисунок 4.4). Шланг при этом при-
обретал в пространстве форму петли.

Рисунок 4.4 – Дозаправка «с крыла на крыло» на самолётах Ту-16

В качестве заправщика использовался самолет Ту-16З. Внешне он


практически не отличался от обычного бомбардировщика, за исключением
видоизмененной законцовки правой консоли с образованием в виде не-
большой трубы (рисунок 4.5).

Рисунок 4.5 – Заправочный узел танкера Ту-16З


24

Способ дозаправки в воздухе «с крыла на крыло» был успешно осво-


ен экипажами советских ВВС и довольно активно применялся. Заправщи-
ки Ту-16З эксплуатировались до середины 90-х гг.
Дозаправка в воздухе «с крыла на крыло» использовалась только в
СССР и только на самолетах Ту-4 и Ту-16. В авиации других стран этот
способ не применялся.

5 ПОДВЕСНЫЕ АГРЕГАТЫ ЗАПРАВКИ

Для дозаправки по способу «шланг-конус» может использоваться


подвесной агрегат заправки (ПАЗ). ПАЗ подвешивают либо под крылом
самолета-заправщика, либо на его фюзеляже.
Во втором случае заправщиком чаще всего выступает самолёт того
же класса. На этом основан метод дозаправки в воздухе, который амери-
канцы называют «buddy store».
Такой метод обычно использует палубная авиация. Во-первых, для
достижения нужной дальности, а во-вторых, для того, чтобы самолет мог
взлетать с увеличенной боевой нагрузкой. Укороченная дистанция взлета
не всегда позволяет при этом еще и заправиться «под завязку» на палубе,
зато это можно сделать в воздухе. Однако для большого танкера места на
авианосце нет, а вот для такого же по классу самолета место найдется.
Представителем такого класса самолетов является палубный танкер
Lockheed S-3В Viking. Он использует ПАЗ Douglas Model D704 (рисунок
5.1) с приводом от набегающего потока (крыльчатка в носовой части).

Рисунок 5.1 – ПАЗ Douglas Model D704 под крылом


палубного заправщика Lockheed S-3В Viking
25

Ныне существующая фирма FRL (подразделение Cobham plc, распо-


ложенное в Англии) производит, к примеру, подвесные агрегаты заправки
МК-32В длиной 4,4 м и диаметром миделя 0,9 м (рисунок 5.2). Такие ПАЗы
устанавливают на танкеры КС-135 и КС-10А. Силовой привод у них (насо-
сы, намотка шланга) также от набегающего потока. Для этого и предназна-
чена носовая пневмотурбина.
Свёрнутый
конус
Барабан
Привод со шлангом
барабана
Подача
топлива
от самолёта

Воздушная
турбина

Приёмная
муфта
Сигнальные
Электро- лампы
питание
Лопастной
Топливный насос
управляющий
Цифровая система клапан
Топливный
управления дозаправкой
насос
Рисунок 5.2 – Подвесной агрегат заправки фирмы FRL MK-32B

Интересно, что ПАЗ для Су-30МКМ, которые Россия поставила в Ма-


лайзию, разработаны Cobham plc. Это агрегат Cobham 754 (рисунок 5.3).

Рисунок 5.3 – ПАЗ Сobham 754 для самолета Су-30МКМ


26

Фирма Sargent Fletcher (тоже подразделение Cobham plc, но распо-


ложенное в Америке) производит ПАЗы для самолетов Panavia Tornado и
F/A-18A. Одна из интересных разработок этой фирмы – дозаправляемый в
полете подвесной топливный бак (ПТБ), имеющий убирающуюся прием-
ную топливную штангу (рисунок 5.4).

Рисунок 5.4 – Заправляемый в полёте ПТБ с выдвижной


заправочной штангой производства фирмы Sargent Fletcher

Такие подвесные топливные ёмкости нередко устанавливают на лёгких


сухопутных самолётах-истребителях типа F-16 Fighting Falcon (рисунок 5.5).

Рисунок 5.5 – Истребитель F-16 с ПТБ фирмы Sargent Fletcher

Рассмотрим подробнее унифицированный подвесной агрегат заправ-


ки (УПАЗ), применяемый в ВВС России и созданный на предприятии
«Звезда». Это специальный агрегат, предназначенный для дозаправки топ-
ливом в полете по способу «шланг-конус». Он крепится к так называемому
унифицированному узлу разъема коммуникаций (УУРК). Такой узел мож-
но установить практически на любой современный самолет (под фюзеляж
27

или на подкрыльевой пилон) для подвески различных объектов (в частно-


сти, вооружения), потому он и называется унифицированным.
УПАЗ довольно компактен, максимальный диаметр цилиндрической
части всего 600 мм (рисунок 5.6). Большое его достоинство – это автоном-
ность. Практически всю необходимую энергию агрегат берет от набегаю-
щего потока воздуха. УПАЗ имеет электрическую систему управления.
Исполнительные гидромеханизмы в качестве рабочего тела используют
топливо.

Рисунок 5.6 – Заправочный агрегат УПАЗ

Компоновка УПАЗа представлена на рисунке 5.7. Агрегат состоит из


носового отсека 30, среднего отсека 27 и отсека шланговой лебёдки 21.
На подвижном конусе носового отсека 30 установлены нагреватель-
ные элементы противообледенительной системы (ПОС). В рабочем поло-
жении конус выдвигается вперёд с помощью телескопического гидроци-
линдра 1, открывая окна воздушного тракта турбины турбонасосного агре-
гата (ТНА) 2. Турбина вращает центробежный и шестеренчатый топлив-
ные насосы, имеющие максимальную производительность 2900 л/мин.
Средний отсек 27 предназначен для размещения узлов крепления
УПАЗа к заправщику и элементов топливной системы, гидросистемы,
электрооборудования и системы сигнализации о пожаре. На узлах крепле-
ния установлены стреляющие механизмы для отстрела УПАЗа при аварий-
ной ситуации.
Отсек шланговой лебёдки 21 предназначен для размещения барабана
22, шлангоукладчика 19 с кареткой и гильотиной обрубки шланга, блока
приводов лебёдки 13, шланга 11 с конусом–датчиком 15, приёмника кону-
са 17, блока слежения с воздухозаборником и турбиной слежения (ТС), уз-
лов и деталей топливной и гидравлической систем. Привод лебёдки от ТС.
Эта же турбина является исполнительным механизмом системы слежения
за уборкой-выпуском и натяжением шланга. Её лопатки выполнены пово-
ротными, что позволяет регулировать мощность турбины и силу воздей-
ствия на шланг, изменяя его натяжение.
В задней части УПАЗа имеются три цветных сигнальных фары 16
красного, желтого и зеленого цветов для информирования экипажа заправ-
ляемого самолета об этапах заправки.
21 20 19 18 17 16

23 32 22

33 29 28 27 26 25 24
28

31 30

11 12 13 14 15
1 – телескопический цилиндр; 2 – ТНА; 3 – гидро-
аккумуляторы; 4 – магистраль всасывания; 5, 7, 10 –
электроблоки; 6 – фильтры; 8 – стреляющий меха-
низм; 9 – клапан; 11 – шланг; 12 – блок слежения;
5 6 7 8 9 10 13 – блок приводов; 14 – цилиндр створки
воздухозаборника ТС; 15 – конус-датчик; 16 – светосигнальные огни;
17 – приёмник конуса; 18 – блок переключателей; 19 – шлангоукладчик с
гильотиной; 20 – створка ТС; 21 – отсек шланговой лебёдки; 22 – барабан
1 2 3 4 шланговой лебёдки; 23 – клапан заправки; 24 – щиток контроля; 25 – маги-
страль нагнетания; 26 – магистраль активного топлива; 27 – средний отсек;
28, 29, 32, 33 – клапаны; 30 – носовой отсек; 31 – нагревательные элементы
ПОС
Рисунок 5.7 – Компоновка УПАЗа
29

Заправочный конус-датчик (рисунок 5.8) ажурной конструкции скла-


дывается и полностью убирается в корпус УПАЗа в свернутом состоянии.

Рисунок 5.8 – Раскрытый заправочный конус-датчик УПАЗа

В комплексе с УПАЗами используют топливные приемные устрой-


ства. Их также разработали в НПО «Звезда» и называются они «головки
приемников топлива» (ГПТ). Обычно ГПТ устанавливаются на штангах и
для улучшения аэродинамики самолета они могут быть выполнены убира-
ющимися (рисунок 5.9). Все отечественные ГПТ совместимы с агрегатами
дозаправки, используемыми за рубежом.

Рисунок 5.9 – Экспортный вариант МиГ-29.


ГПТ в убранном положении
30

6 СИСТЕМЫ ЗАПРАВКИ ВЕРТОЛЁТОВ

За рубежом существуют два варианта заправки вертолётов. По пер-


вому варианту вертолет заправляется от носителя, не садясь на него. Зави-
сая в воздухе, он сначала спускает трос, к которому на палубе корабля
крепится заправочный шланг, затем поднимает трос со шлангом (рисунок
6.1). Этот простейший тип дозаправки носит название Helicopter In-Flight
Refueling (HIFR).

Рисунок 6.1 – Дозаправка вертолета Eurocopter HH-65 Dolphin


с борта корабля по методу HIFR

Заправка от самолета производится по методу «шланг-конус», при


этом приемная топливная штанга вертолета имеет большую длину (рисунок
6.2). Это сделано во избежание соприкосновения заправочных элементов с
несущим винтом. Штанга также может быть выполнена телескопической.

Рисунок 6.2 – Вертолет HH-3E Jolly Green Gian


с длинной штангой дозаправки
31

7 СОВРЕМЕННЫЕ САМОЛЁТЫ-ЗАПРАВЩИКИ

В настоящее время в США проходит испытания новый самолет-


заправщик Boeing КС-46А (КС-767), сделанный на базе пассажирского
Boeing 767-200ER (рисунок 7.1). Заслуженные КС-135 устаревают, поэто-
му ВВС США разработали специальную программу под шифром КС-Х,

Рисунок 7.1 – Танкер Boeing KC-46А дозаправляет F-15E Eagle


результатом выполнения которой является полная замена парка КС-135.

В начале 2014 г. командование ВВС США присвоило новому само-


лету-заправщику название Pegasus. Поставка первых серийных самолетов
намечена на 2016 г. К 2027 г. Boeing планирует построить 179 машин.
Европа примерно с 2016 г. планирует перейти на новые самолеты-
заправщики Airbus A-330 Multi Role Tanker Transport (MRTT или другое
название КС-30А). А-330MRTT – это что-то вроде европейского ответа
Америке. Сейчас подавляющее большинство заправщиков в мировой
авиации – американские. Пока Европа на рынке самолётов-танкеров на
100 % зависит от своих американских партнеров.
Новый самолет должен эту зависимость устранить. В его разработке
участвовали несколько известных европейских фирм, в том числе и
Cobham plc. Заправщик создан на базе пассажирского A-330-200 и свой
первый полет совершил в 2007 г. (рисунок 7.2); является аппаратом двой-
ного назначения: транспортного и для дозаправки в воздухе.
32

Рисунок 7.2 – Самолет-заправщик Королевских ВВС Великобритании


(RAF) Voyager KC2 (A330MRTT) с двумя подкрыльевыми точками
дозаправки

В случае его использования как танкера на крыле может быть уста-


новлено специальное заправочное оборудование: для заправки самолетов
по методу flying boom – система собственной разработки Airbus Military
Aerial Refuelling Boom System (ARBS); для дозаправки самолетов по мето-
ду «шланг-конус» – фюзеляжный комплекс (Fuselage Refuelling Unit
(FRU)) Cobham 805E и подкрыльевые подвесные агрегаты заправки
Cobham 905E. Кроме того, на этом самолете имеется оборудование для
собственной дозаправки в воздухе Universal Aerial Refuelling Receptacle
System Installation (UARRSI).
Последний вариант самолёта-заправщика, который эксплуатируется
в ВВС России, – это Ил-78М (рисунок 7.3). Заправка самолётов осуществ-
ляется от УПАЗов, которые подвешиваются в трех точках: две под крылом
и одна слева в задней части фюзеляжа (в районе хвостового оперения). На
подкрыльевых точках заправки устанавливают модели УПАЗ-1, имеющие
производительность до 2300 л/мин. Они предназначены для заправки всех
самолетов, имеющих соответствующее оборудование. На фюзеляжном уз-
ле подвески ставится ПАЗ-1М. Он имеет производительность заправки до
2900 л/мин для дозаправки «тяжелых» самолетов (ТУ-95МС, ТУ-160, А-50,
ИЛ-80).
Стандартные варианты заправки – это либо два истребителя от под-
крыльевых точек, либо один «тяжелый» самолет от фюзеляжной точки. Од-
нако возможна и одновременная дозаправка в воздухе сразу трех самолетов.
33

Рисунок 7.3 – Летающий танкер ИЛ-78М. Выпущены


заправочные шланги подкрыльевых УПАЗов

Емкость его фюзеляжных баков составляет 36 000 кг (рисунок 7.4).


Этот самолет может отдавать при дозаправке до 65000 кг топлива на даль-
ности около 1800 км от базы и до 35 000 кг на дальности 4000 км.
Кроме того, этот заправщик может отдавать топливо и на земле, в том чис-
ле заправляя самолеты. Специальное оборудование для этого на борту
имеется.

Рисунок 7.4 – Топливный бак в фюзеляже ИЛ-78


34

В хвостовой части самолета на месте кабины стрелка расположено


рабочее место оператора дозаправки (рисунок 7.5), оснащенное оптиче-
ской системой заднего обзора. Имеется радиотехническое и световое обо-
рудование, обеспечивающее поиск и сближение самолетов при дозаправке.
Однако в транспортный вариант заправщик Ил-78М переделать нельзя.
Грузовой люк и все сопутствующие ему устройства у него отсутствуют.
Это сделано для увеличения полезной нагрузки, а следовательно, и запаса
возимого топлива.

Рисунок 7.5 – Рабочее место оператора дозаправки на Ил-78М


35

Дальнейшее развитие Ил-78М – это самолет Ил-78М-90А с новыми


двигателями ПС-90А-76, имеющими более высокую экономичность, нежели
двигатели Д-30КП, установленные на Ил-78М. В феврале 2015 г. началась
сборка первого такого самолёта на Ульяновском авиационном заводе. По-
явится ли он в массовой эксплуатации, судя по всему, вопрос ещё открытый.

8 ТЕМАТИКА САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ РАБОТ

Представленная выше информация может быть использована при


выполнении контрольных и курсовых работ по дисциплинам «Оборудова-
ние самолёта», «Конструирование самолётов» и «Проектирование самолё-
тов», а также в ходе дипломного проектирования. Тематику работы сту-
дент может предложить сам или выбрать из нижеперечисленного списка:
1) модификация системы дозаправки ЛА топливом в воздухе по
схеме «шланг-конус»;
2) модификация системы дозаправки ЛА топливом в воздухе с
использованием телескопической штанги;
3) модификация подвесного агрегата заправки;
4) разработка принципиально новой системы дозаправки ЛА
топливом в воздух;
5) создание системы для дозаправки топливом в воздухе беспи-
лотных самолётов;
6) создание системы для дозаправки топливом беспилотных вин-
токрылых ЛА на больших высотах;
7) разработка системы для дозаправки в воздухе топливом и
зарядки боекомплекта беспилотных самолётов;
8) разработка системы для зарядки в воздухе боекомплекта пило-
тируемых самолётов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В январе 2014 г. израильская компания Bedek объявила о начале раз-


работки новой системы дозаправки в воздухе. Предполагается использова-
ние длинных гибких шлангов, на концах которых будут расположены
аэродинамические поверхности, управляемые оператором и компьютером.
При выпуске шлангов они разводятся в стороны с помощью этих поверх-
ностей.
Заправка в воздухе позволяет сделать дальность полета самолета
практически неограниченной, но из-за ограничений по весу вооружения,
которое самолет может взять на борт, ударным самолётам все равно нужно
возвращаться на базу для его загрузки. Для пополнения боекомплекта
израильская фирма Far Technologies предлагает использовать систему
36

загрузки вооружения в воздухе ABRA (Airborne Rearming System). ABRA


имеет ряд преимуществ перед традиционным аэродромным способом за-
грузки вооружения. Количество бомбовых ударов за определенный про-
межуток времени можно увеличить в несколько раз, равно как и сократить
количество самолетов, необходимых для выполнения боевой задачи, что
означает снижение расходов. На самолете-грузовике предлагается устано-
вить штангу, очень похожую на топливную, но большего поперечного се-
чения и с увеличенными крылышками на конце, чтобы можно было удер-
живать боеприпасы весом до тонны. Внутри штанги располагается специ-
альный рельс, по которому боеприпасы перемещаются от одного самолета
к другому. На приемном конце будет установлен особый «умный» пилон
для приема боекомплекта со штанги. Системы безопасности сделают за-
грузку вооружений в воздухе не более опасной, чем дозаправка топливом в
полете. Можно проводить эти процессы параллельно, например, загрузку
вооружения через жёсткую штангу и заправку топливом через гибкий
шланг.
Но самые большие перспективы при использовании системы, подоб-
ной ABRA, открываются перед беспилотными летательными аппаратами.
Они смогут практически неограниченное время патрулировать воздушное
пространство над территорией противника, вести наблюдение и атаковать
появляющиеся цели.