Вы находитесь на странице: 1из 157

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ


РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Омский государственный технический университет»

УСТРОЙСТВО
БРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ

Учебное пособие в двух частях

Часть 1

Рекомендуется государственным образовательным учреждением


высшего профессионального образования – Военным учебно-научным центром
Сухопутных войск «Общевойсковая академия Вооруженных Сил
Российской Федерации» в качестве учебного пособия для студентов
высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки
«Транспортные машины и транспортно-технологические комплексы»

Омск
Издательство ОмГТУ
2011
 
УДК 623.438.3(075)
ББК 68.513.1я73
У79

Авторский коллектив:
И. Ю. Лепешинский, А. В. Пепеляев, Е. В. Брусникин,
С. Д. Герасимов, А. А. Русанов, Д. В. Погодаев

Рецензенты:
В. И. Трушляков, д-р техн. наук, профессор кафедры факультета транспорта,
нефти и газа ГОУ ВПО «Омский государственный технический университет»;
В. В. Евстифеев, д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой
«Конструкционные материалы и специальные технологии»
ГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия»

У79 Устройство бронетанковой техники : учеб. пособие : в 2 ч. / И. Ю. Лепе-


шинский, А. В. Пепеляев, Е. В. Брусникин, С. Д. Герасимов, А. А. Русанов,
Д. В. Погодаев. – Омск : Изд-во ОмГТУ, 2011.
ISBN 978-5-8149-1079-0
Ч. 1. – 156 с. : ил.
ISBN 978-5-8149-1090-5

В учебном пособии рассмотрены вопросы истории и перспективы разви-


тия отечественного танкостроения, общее устройство основного танка ВС РФ –
Т-72А. Изложены основные положения руководств, инструкций и справочни-
ков, а также сведения, необходимые будущим офицерам военно-учетных спе-
циальностей Главного автобронетанкового управления Минобороны РФ.
Учебное пособие разработано в соответствии с квалификационными тре-
бованиями и программой подготовки офицеров при государственных образова-
тельных учреждениях высшего профессионального образования по направле-
нию подготовки «Транспортные машины и транспортно-технологические ком-
плексы». Может быть использовано для подготовки курсантов военно-учебных
заведений и учебных военных центров, слушателей военных кафедр, а также
офицеров танковых войск в системе командирской подготовки.

УДК 623.438.3(075)
ББК 68.513.1я73

ISBN 978-5-8149-1090-5 (Ч. 1) © ГОУ ВПО «Омский государственный


ISBN 978-5-8149-1079-0 технический университет», 2011

2
ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ

АБ – аккумуляторная батарея;
БМП – боевая машина пехоты;
БКП – бортовая коробка передач;
БП – бортовая передача;
БТВТ – бронетанковое вооружение и техника;
БТТ – бронетанковая техника;
ВВТ – вооружение и военная техника;
ВиТ – вооружение и техника;
ВМТ – верхняя мертвая точка;
ВО – воздухоочиститель;
ВТИ – военно-техническое имущество;
ГПО – гидропневмоочистка;
ГСМ – горюче-смазочные материалы;
ДВС – двигатель внутреннего сгорания;
ДС – дорожная сигнализация;
ЕТО – ежедневное техническое обслуживание;
ЗИП – запасные части, инструменты и приспособления;
ЕТО – ежедневное техническое обслуживание;
КИП – контрольно-измерительные приборы;
КО – контрольный осмотр;
КШМ – кривошипно-шатунный механизм;
НМТ – нижняя мертвая точка;
НОЖ – низкоохлаждающая жидкость;
МОД – механизм остановки двигателя;
ОЖ – охлаждающая жидкость;
ОМШ – открытый металлический шарнир;
ОПВТ – оборудование для подводного вождения танков;
ПВК – паровоздушный клапан;
ППО – противопожарное оборудование;
РККА – рабоче-крестьянская красная армия;
РМШ – резино-металлический шарнир;
САУ – самоходная артиллерийская установка;
СО – сезонное обслуживание;
ТДА – термическая дымовая аппаратура;
ТО – техническое обслуживание;
ХЧ – ходовая часть.

3
ВВЕДЕНИЕ
Создание ядерного оружия и разнообразных ракетных средств его дос-
тавки не только не принизило и не уменьшило роль и значение танков и танко-
вых войск, но, наоборот, еще в большей степени утвердило взгляды на танк, как
на основное ударное средство Сухопутных войск настоящего времени и бли-
жайшего будущего. Это объясняется тем, что танки, по сравнению с вооруже-
нием других родов войск, наиболее защищены от воздействия поражающих
факторов ядерного взрыва и обладают высокой подвижностью, необходимой в
условиях применения средств массового поражения. Данные качества в сочета-
нии с присущей танкам огневой мощью превратили танковые войска в основ-
ную ударную силу Сухопутных войск.
Необходимость ведения самостоятельных боевых действий в больших
масштабах обусловила оснащение танковых войск разнообразной бронетанко-
вой техникой (БТТ), включающей в себя собственно танки, самоходные артил-
лерийские установки (САУ) разнообразного назначения, боевые машины пехо-
ты (БМП), бронетранспортеры, различные специальные машины.
Главной составной частью бронетанковой техники являются танки – бое-
вые гусеничные машины высокой подвижности, обладающие мощным воору-
жением и броневой защитой, используемые во всех видах боевых действий
танковых войск.
Таким образом, танки являются основными боевыми машинами броне-
танкового вооружения Сухопутных войск. Независимо от возможного разнооб-
разия конструктивного выполнения (с башней или без нее, с пушечным или ра-
кетным вооружением и т.п.) они представляют собой наземное, многоцелевое,
прежде всего наступательное оружие непосредственного огневого контакта с
противником для поражения его огнем прямой наводкой с задачей немедленно-
го использования успеха для продвижения в глубину обороны. Танки обладают
мощным и универсальным вооружением, надежной броневой защитой от раз-
личных средств поражения и высокой подвижностью и предназначены для ре-
шения широкого круга боевых задач, возлагаемых на Сухопутные войска, и
прежде всего для борьбы с танками противника.
Поэтому при разработке новых типов танков и других боевых машин к
ним предъявляются требования, обеспечивающие успешное применение их как
в условиях ракетно-ядерной войны, так и в войне с применением только обыч-
ных видов вооруженной борьбы.

4
ГЛАВА 1
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТАНКОСТРОЕНИЯ

1.1. ЗАРОЖДЕНИЕ ТАНКОСТРОЕНИЯ


Появление боевых гусеничных машин в арсенале наиболее развитых
стран мира обычно ассоциируется с их появлением на полях сражений Первой
мировой войны. В действительности же применение танков на западном фронте
в 1916 г. стало логическим завершением работ по созданию и совершенствова-
нию бронемашин, проводившихся рядом европейских фирм начиная с 1900 г.
Однако если рассматривать проблему возникновения боевых машин в
широком историческом аспекте, то можно смело утверждать, что они ведут
свою родословную от боевых колесниц, которые применялись в войнах между
государствами Древнего Востока, начиная со второго тысячелетия до нашей
эры, и боевых машин, использовавшихся ассирийцами еще в IX веке до нашей
эры.
Как бы там ни было, но за отправную точку в истории гусеничных бое-
вых машин принимают тот год, когда Великобритания и Франция создали тан-
ки, пытаясь изменить ход Первой мировой войны, принявшей затяжной пози-
ционный характер.
Ситуация резко изменилась с массовым применением англичанами тан-
ков Mk-IV в сражении под Камбре (Франция) в 1917 г.
Так что такое «танк» и что послужило толчком для его производства?
Танк – оружие машинного периода войн – впитал в себя наиболее выдаю-
щиеся достижения науки, техники и производства минувшего периода. К числу
таких достижений, прежде всего, относятся те, использование которых позво-
лило, во-первых, создать самодвижущуюся повозку, отличающуюся высокой
проходимостью, во-вторых, вооружить эту повозку и защитить ее прочной
броней.
Заслуживающие реализации изобретения в ряде отраслей машинной тех-
ники принадлежат представителям многих стран мира. Ниже приведена краткая
историческая справка поэлементного развития гусеничной боевой машины.
1. Механический двигатель – малогабаритный мощный двигатель внут-
реннего сгорания:
− паровая машина англичанина Джеймса Уатта – 1776 г.;
− газовый двигатель немца Николауса Августа Отто – 1876 г.;

5
− бензиновый двигатель немца Готлиба Даймлера – 1883 г.;
− бензиновый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров
русских инженеров Ягодзинского и О.С. Костовича;
− первый дизельный двигатель немца Рудольфа Дизеля – 1892 г.
2. Гусеничный движитель:
− 1818 г. – француз Дюбане создал «экипаж с подвижными рельсовыми
путями»;
− 1837 г. – штабс-капитан русской армии Д. Загряжский представил про-
ект «экипажа с подвижными колеями» (тележка с металлическими многозвен-
чатыми шарнирными гусеничными лентами).
3. Вооружение:
− начиная с 1850 г. пушки стали заряжаться с казённой части;
− в 1862 г. американец Ричард Дж. Гатлинг разработал модель много-
ствольного пулемёта;
− в 1872 г. русский изобретатель В.С. Барановский сконструировал
2,5-дюймовую полевую пушку с противооткатными устройствами;
− в 1884 г. американец Хайрам Максим создал первый танковый пулемёт.
4. Броня:
− впервые броневую сталь получил англичанин Бенджамин Хантсмэн в
1742 г.;
− в 1856 г. русский инженер В.С. Пятов предложил изготавливать броне-
вые плиты методом проката;
− в 1864 г. француз Пьер Мартэн изобрел «мартеновский» процесс полу-
чения стали;
− первая броня применялась на кораблях в 80-х годах XIX века, танковая
броня – с 1900 г., так называемые бронированные повозки.
Броня, скорострельное оружие, гусеничный движитель, двигатель внут-
реннего сгорания, хотя и в разных областях техники, но уже применялись. Ос-
тавалось только скомпоновать в единой машине элементы, обеспечивающие ей
подвижность и проходимость, огневую мощь и броневую защиту.
Слово «ТАНК» происходит от английского слова «TANK», т. е. «бак» или
«цистерна». Происхождение названия таково: при отправке на фронт первых
танков британская контрразведка пустила слух, что в Англии царским прави-
тельством заказана партия цистерн для питьевой воды. И танки отправились по
железной дороге под видом цистерн. Интересно, что в России новую боевую
машину первоначально называли «лохань» (один вариант перевода слова tank).

6
Историю развития отечественного танкостроения принято делить на 5 пе-
риодов:
− первые отечественные танки (1915–1917 гг.);
− первые советские танки (1920–1931 гг.);
− период создания полного комплекта бронетанковой техники (1931–
1939 гг.);
− бронетанковая техника в канун и в период Великой Отечественной
войны (1939–1945 гг.);
− период послевоенного танкостроения:
1) первое послевоенное поколение (1945–1960 гг.);
2) второе послевоенное поколение (1960–1990 гг.);
3) третье послевоенное поколение (1990 г. и по настоящее время).

1.2. ОТЕЧЕСТВЕННОЕ ТАНКОСТРОЕНИЕ

1.2.1. Первые отечественные танки (1915–1917 гг.)


В 1914 г. под руководством инженера Пороховщикова А. А. разработана,
а в 1915 г. в г. Риге построена бронированная колесно-гусеничная машина, на-
званная «Вездеходом» (рис. 1.1).
Масса машины была 3,5–4 т, экипаж –
1 человек, пулеметное вооружение, противо-
пульное бронирование. Двигатель мощностью
15 кВт, планетарная трансмиссия, комбиниро-
ванный колесно-гусеничный движитель (одна
гусеница и два управляемых колеса) обеспе-
чивали максимальную скорость 25 км/ч. Рис. 1.1. Бронированная
колесно-гусеничная машина
Первые опытные образцы английских
«Вездеход» 
танков появились только в сентябре 1915 г.,
а французские – в 1916 г. И английские, и французские танки уступали «Везде-
ходу».
В 1915–1916 гг. талантливым инженером-изобретателем В.Д. Менделее-
вым (сыном известного ученого Д.И. Менделеева) был детально разработан
проект сверхтяжелого танка (рис. 1.2) массой в 170 т.
Экипаж танка – 8 человек, вооружение – 120-мм пушка и пулемет (уста-
новленный во вращающейся башне), противоснарядное бронирование
100–150 мм, максимальная скорость движения – 24 км/ч, пневматическая под-
веска, предусмотрена возможность движения по рельсам железной дороги.

7
Рис. 1.2. Танк В.Д. Менделеева

Летом 1917 г., недалеко от г. Дмитрова, под руководством инженера


Н.Н. Лебеденко был построен колесный танк (рис. 1.3) массой в 40 т. В его соз-
дании принимали участие известные русские ученые Н.Е. Жуковский и
Б.С. Стечкин.
Повышенную проходимость танка пы-
тались обеспечить применением колес диа-
метром 9 м. Заднее колесо меньшего диа-
метра – для управления. Из-за технического
несовершенства разработка танка была пре-
кращена. Построенный образец в 1923 г.
Рис. 1.3. Колесный танк был разобран.
Н.Н. Лебеденко
Танки периода Первой мировой войны
предназначались в основном для подавления уцелевших после артиллерийской
подготовки огневых точек, прежде всего, пулемётных, разрушения инженерных
заграждений, прорыва позиционной обороны противника.
К концу войны появилось функциональное разделение танков на «пехот-
ные» и «кавалерийские», т.е. для прорыва обороны и развития успешных
действий.

1.2.2. Первые советские танки (1920–1931 гг.)

В марте 1919 г. части РККА захватили несколько французских танков


«Рено» FT-17. Один из них отправили в Москву в качестве подарка В.И. Ле-
нину.
В конце 1919 г. трофейный танк «Рено» FT-17 поступает на Сормовский
завод «Красное Сормово» как образец для создания первого советского танка.
В работе приняли участие три завода: Ижорский (броневые детали), Сормов-
ский (детали шасси и общая сборка машины), завод «Автомобильного москов-
ского общества» (АМО) (двигатель и агрегаты трансмиссии).

8
В конце ноября 1920 г. испытания «Русского Рено» закончились, и на
заводском митинге танку присвоили имя «Борец за свободу тов. Ленин»
(рис. 1.4). Ниже приведена справка о постройке первого советского танка1.

Рис. 1.4. Танк «Борец за свободу тов. Ленин»

15 декабря 1920 г. после полевых испытаний машину приняли военные. По-


следний из пятнадцати танков поступил на армейскую службу в марте 1921 г.
Танк имел массу 7 т, был вооружен 37-мм пушкой, одним пулеметом, бро-
нирование корпуса и башни составляло 8–16 мм, максимальная скорость 8,5 км/ч.
Этот танк превосходил по вооружению подобные иностранные танки,
имевшие только пулеметное вооружение. Всего было построено 15 таких тан-
ков, и каждый из них имел свое название: «Парижская Коммуна», «Красный
борец», «Илья Муромец». Они приняли участие в боях на фронтах гражданской
войны. С этого периода и начинается история развития танкостроения в СССР.
В 1927 г. на вооружение Красной Армии поступает танк МС-1, или ма-
лый танк сопровождения пехоты Т-18 (рис. 1.5).
Танк был вооружен полуавтоматической
37-мм пушкой и двумя пулеметами, располо-
женными во вращающейся башне. Толщина
брони корпуса составляла 8–16 мм, макси-
мальная скорость движения танка – 16,5 км/ч.
Оригинально решение конструкции мо-
торнотрансмиссионной группы: главный рик-
цион, коробка передач, механизм поворота Рис. 1.5. Танк МС-1 (Т-18)
(простой дифференциал с тормозами на полу-
                                                            
1
Секретно Москва, 1 декабря 1920 г.
Председателю Совета Народных Комиссаров товарищу Ленину
Совет военной промышленности направляет Вам к сведению краткую справку о постройке первого танка
русского производства. Все работы произведены собственными средствами русскими рабочими и техниками.
Три таких танка (2 с пулеметами, 1 с пушкой) составляют боевую единицу, и к весне таких боевых единиц
должно быть выпущено 5 (или 15 танков). 

9
осях) находились в одном картере с двигателем (моноблок) и работали в масля-
ной ванне. Ввиду этого конструкция была компактна, что позволило уменьшить
размеры и массу танка.
Для своего времени МС-1 был совершенной боевой машиной.

1.2.3. Период создания полного комплекта


бронетанковой техники (1931–1939 гг.)

С 1931 по 1933 гг. на вооружение Красной Армии поступили легкие тан-


ки Т-26 (1931 г.), танкетка Т-27 (1931 г.), БТ-2 (1931 г.), БТ-5 (1933 г.), пла-
вающий танк Т-37 (1932 г.), средний танк Т-28 (1932 г.), тяжелый танк Т-35
(1932 г.).

Легкий танк Т-26 (образца 1931 г.)


Танк Т-26 являлся самым массовым по выпуску танков 30–40-х гг.
в СССР. На базе этого танка было выпущено громадное количество опытных
машин (химические, телеуправляемые танки, САУ на базе танка, тягачи, цис-
терны, бронированные наблюдательные пункты и т.д ).
Танк Т-26 был создан советскими конструкторами по подобию англий-
ского танка «Виккерс 6-тонный», который разработала и создала английская
компания Виккерс-Армстронг в 1928–1929 гг. Существовало несколько моде-
лей танков с разным вооружением. Вариант танка «Модель А» (рис. 1.6) был
оборудован двумя башнями, в каждой из которых был установлен пулемет (при
преодолении вражеской траншеи башни танка разворачивались в стороны и ог-
нем подавляли противника в окопе, его еще называли «чистильщик окопов»).

Рис. 1.6. Легкий танк Т-26 «Модель А»

10
Толщина брони танка Т-26 достигала 15 мм. На машине устанавливался
двигатель воздушного охлаждения, который позволял развить скорость до
30 км/ч. Масса танка достигала 8,2 т. Обслуживал его экипаж из 3 человек.
Башни танка вращались на 240°. Запас хода танка по шоссе составлял
100–140 км.
С 1933 г. танк Т-26 «Модель Б» (рис. 1.7) выпускался с 47-мм пушкой,
при этом масса танка увеличилась до 9,6 т. Танк предназначался для подавле-
ния огневых точек противника.

Рис. 1.7. Легкий танк Т-26 «Модель Б»

Легкий колесно-гусеничный быстроходный танк БТ-7


С 1931 г. основу советских механизированных и танковых соединений
составляли танки серии БТ (БТ, БТ-2 – 1931 г.), БТ-5 (1933 г.), БТ-7 (1935 г.).
Танк БТ-7 (рис. 1.8) разработан с учетом эксплуатации предшествующих
моделей танков БТ. Основное внимание было уделено повышению надежности,
технологичности изготовления и повышению боевых характеристик. БТ-7 был
самым отработанным танком данной серии.
Танк имел броневую защиту
до 15 мм, 12-цилиндровый двига-
тель мощностью 400 л.с.
Масса танка составляла 13 т.
Вооружение – 45-мм пушка, два
7,62-мм пулемета. Экипаж машины
3 человека. Скорость движения: на
колесах 73 км/ч; на гусеницах
53 км/ч. Запас хода: на колесах
Рис. 1.8. Танк БТ-7
500 км; на гусеницах 375 км.

11
Плавающий танк Т-37
Танк Т-37 (рис. 1.9) был разработан в 1933 г. на основе использования аг-
регатов автомобиля ГАЗ-АА (Форд-АА) на заводе № 37 имени Г.К. Орд-
жоникидзе (г. Москва) под руководством Н.Н. Козырева и принят на вооруже-
ние РККА постановлением Совета труда и обороны СССР 11 августа 1933 г.
При проектировании машины был учтен опыт создания опытных плавающих
танков Т-41 (завод № 37) и Т-43 (ОКМО,
который в 1932 г. входил в состав завода
№ 174 имени К. Е. Ворошилова).
Боевая масса танка Т-37 3,2 т., экипаж
2 человека, броня достигала 8 мм. 4-цилинд-
ровый карбюраторный двигатель с мощно-
стью 40 л.с. обеспечивал скорость движения
до 40 км/ч по шоссе и до 6 км/ч при движе-
нии по воде. Запас хода по шоссе составлял
Рис. 1.9. Танк Т-37
230 км. Вооружение – один 7,62-мм
пулемет.

Средний танк Т-28 (образца 1932 г.)


Танк Т-28 (рис. 1.10) был принят на вооружение мотомеханизированных
войск РККА 11 августа 1933 г.
Боевая масса 27,8 т. Экипаж 6 человек. Вооружение: 76,2-мм пушка, че-
тыре 7,62-мм пулемета. Двигатель
М-17Т, 12-цилиндровый, 4-тактный,
карбюраторный. Мощность двигателя
500 л.с.
Скорость движения по шоссе –
45 км/ч, по рокаде – до 20 км/ч. Запас
Рис. 1.10. Танк Т-28 хода по рокаде – до 220 км.

Тяжелый танк Т-35 (образца 1932 г.)


Танк Т-35 – пятибашенный, с двухъярусным расположением вооружения
(рис. 1.11). В трех башнях находились пушки и пулеметы, в двух – по одному
пулемету. Корпус танка сварной и частично клепаный, из броневых листов
толщиной 20 и 30 мм.

12
Рис. 1.11. Танк Т-35

Боевая масса 50 т. Экипаж 11 человек. Вооружение: 76,2-мм пушка, две


45-мм пушки, шесть 7,62-мм пулеметов. Двигатель М-17Т, 12-цилиндровый,
4-тактный, карбюраторный. Мощность двигателя 500 л.с. Скорость движения
по шоссе 30 км/ч, по рокаде – до 20 км/ч. Запас хода по рокаде до 120 км.
К 1933 г. на вооружении Красной Армии было уже 5 типов современных
танков массой от 2,5 до 50 т. Максимальная скорость возросла от 17 до 53 км/ч.
Особенно возросла скорость колесно-гусеничного танка БТ, которая достигала
при движении на колесном ходу 72 км/ч. Для танков этого периода характерны
высокие показатели подвижности и увеличение огневой мощи. На танках Т-28
и Т-35 устанавливаются 76-мм пушки. Основные параметры танков периода
1931–1939 гг. приведены в таблице 1.1. Значительно повысилась надежность
механизмов и машин в целом по сравнению с танками второго периода. На тан-
ках этого периода улучшена защита (толщина броневых листов возросла до
22 мм), улучшена форма корпуса, применена сварка броневых листов.

Таблица 1.1
Основные параметры танков периода 1931–1939 гг.
Колесно-
Основные Легкий Плавающий гусеничный Средний Тяжелый
Танкетка
параметры танк танк быстроход- танк танк
Т-27
танков Т-26 Т-37 ный танк Т-28 Т-35
БТ-7
Боевая масса, т 2,7 9,6 3,2 13 27,8 11
Экипаж, чел. 2 3 2 3 6 11
Вооружение: 1–76,2
– 45 – 45 76,2
– пушка, мм 2–45
– кол-во пулемётов 1 1-2 1 2 4 6
Броня, мм; 6–10 13–15 4–8 13–15 20–30 20–30
Макс. скорость,
40 30 40/6 73/53 45 29
км/ч;

13
В эти годы была выработана классификация танков. В основу классифи-
кации положен весовой признак:
− легкие танки – массой до 20 т;
− средние танки – массой от 20 до 40 т;
− тяжелые танки – массой свыше 40 т.

1.2.4. Бронетанковая техника в канун и в период


Великой Отечественной войны (1939–1945 гг.)
Период характеризуется созданием однобашенных танков с противосна-
рядным бронированием и мощным вооружением.
19 декабря 1939 г. был принят на вооружение разработанный под руково-
дством М.И. Кошкина средний танк Т-34 (рис. 1.12). На нем впервые в мире
осуществили установку мощной, длинноствольной (для того времени) 76-мм
пушки с начальной скоростью бронебойного снаряда 662 м/с.

Рис. 1.12. Танк Т-34

Пушка по бронепробиваемости превосходила все зарубежные танковые


пушки того времени. Мощная броня танка надежно защищала от снарядов ма-
локалиберной противотанковой артиллерии и танковых пушек со всех дистан-
ций. Танк отличался оригинальной формой корпуса с большими углами накло-
на броневых листов, установкой нового быстроходного дизеля В-2, четырех-
ступенчатой коробкой передач и механизмов поворота – бортовых фрикционов.
Танк имел индивидуальную пружинную подвеску и широкие гусеницы, обес-
печивающие хорошую его проходимость. Механизмы и агрегаты танка были
хорошо отработаны и отличались простотой в изготовлении. Это обстоятельст-
во позволило в годы войны быстро наладить крупносерийное производство
танков.
Одновременно с танком Т-34 в 1939 г. на вооружение поступил тяжелый
танк KB, созданный под руководством Ж.Я. Котина. На первом образце танка
14
КВ-1 (рис. 1.13) устанавливалась 76-мм пушка, на втором образце КВ-2
(рис. 1.14) в начале 1940 г. – 152-мм гаубица. Танк КВ по броневой защите зна-
чительно превосходил танк Т-34 и обладал достаточно высокими для своей
массы (47,5 т) параметрами подвижности (максимальная скорость 35 км/ч).

Рис. 1.13. Танк КВ-1 Рис. 1.14. Танк КВ-2

В 1940 г. началось производство легких плавающих танков Т-40


(рис. 1.15), в апреле 1941 г. принят на вооружение легкий танк Т-50, затем Т-60
и Т-70 (рис. 1.16). Эти легкие танки были разработаны под руководством
Н.А. Астрова. Танк Т-40 имел пулеметное вооружение, на Т-50 установлена
45-мм пушка. Танки Т-60 и Т-70 были разработаны с широким использованием
решений, опробованных на Т-40. В отличие от плавающего Т-40, они были не-
плавающими. Танк Т-60 был вооружен 20-мм автоматической пушкой, а танк
Т-70 – 45-мм пушкой.

Рис. 1.15. Танк Т-40 Рис. 1.16. Танк Т-70

В ходе войны, в результате проведенной Германией модернизации проти-


вотанковой артиллерии и танков, появилась необходимость в усилении огневой
мощи и броневой защиты советских танков.
В конце 1942 г. было налажено производство самоходных артиллерий-
ских установок СУ-122 со 122-мм гаубицей (рис. 1.17), а летом 1943 г. – СУ-85
с 85-мм пушкой (рис. 1.18).

15
Рис. 1.17. САУ СУ-122 Рис. 1.18. САУ СУ-85

В декабре 1943 г. на вооружение принят танк Т-34-85 (рис. 1.19) с пушкой


калибра 85 мм и начальной скоростью снаряда около 800 м/с. Танк имел увели-
ченную толщину брони (45–90 мм), экипаж 5 человек.
В 1944 г. на базе Т-34 начали выпускать самоходную установку СУ-100
(рис. 1.20) со 100-мм пушкой.

Рис. 1.19. Танк Т-34-85 Рис. 1.20. САУ СУ-100

В конце 1943 г. разработан и начал выпускаться тяжелый танк ИС-1


(рис. 1.21) с 85-мм пушкой, а также на общей с ним базе танк ИС-2 (рис. 1.22) и
самоходная артиллерийская установка ИСУ-122 со 122-мм пушкой.

Рис. 1.21. Танк ИС-1 Рис. 1.22. Танк ИС-2

Начиная с 1943 года на базе танков КВ-1


и ИС-2 выпускались самоходные артиллерий-
ские установки сопровождения танков СУ-152
и ИСУ-152 (рис. 1.23) со 152-мм пушкой-
гаубицей.
Рис. 1.23. САУ ИСУ-152

16
В 1944 г. разработан новый средний танк
Т-44 (рис. 1.24) с 85-мм пушкой, поперечным
расположением двигателя. Это позволило уве-
личить бронирование и дало возможность в
дальнейшем увеличить калибр вооружения и
иметь большой боекомплект.
В конце войны на вооружение принима-
ется тяжелый танк ИС-3 (рис. 1.25) со 122-мм Рис. 1.24. Танк Т-44
пушкой с двумя пулеметами (один зенитный).

Рис. 1.25. Танк ИС-3

Корабельная форма носа корпуса, увеличенная толщина брони обеспечи-


ли ему высокую защищенность. Конструкторам удалось уменьшить высоту
танка, улучшить плавность хода, повысить маневренность и проходимость.
Танк ИС-3 наряду с танком Т-34 на долгие годы стал образцом для подражания.
Основные параметры танков периода 1939–1945 гг. приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2
Основные параметры танков периода 1939–1945 гг.
Легкий Средний Средний Тяжелый Тяжелый Тяжелый
Основные САУ
танк танк танк танк танк танк
параметры танков ИСУ-152
Т-70 Т-34-76 Т-34-85 КВ-1 КВ-2 ИС-2
Боевая масса, т 9,8 28,5 32 47,5 52 46 46
Экипаж, чел. 2 4 5 5 6 4 5
Вооружение:
45 76,2 85 76 152,4 122 152
– пушка, мм
– кол-во пулемётов 1 2 2 4 3 3 –
Броня, мм 25–40 20–65 20–90 30–75 30–75 20–160 60–90
Макс. скорость,
45 55 55 34 35 37 35
км/ч

17
1.2.5. Период послевоенного танкостроения
В развитии послевоенного танкостроения прослеживаются три этапа, ка-
ждый из которых характеризуется своим поколением танков.
Производство танков первого поколения (рис. 1.26) охватывает период с
1945 по 1960 гг. В это время танкостроители широко используют опыт танко-
строения Второй мировой войны. Выпускаются танки легкой (ПТ-76), средней
(Т-54, Т-55) и тяжелой (Т-10) весовых категорий.

Рис. 1.26. Танки первого поколения:


а – ПТ-76; б – Т-10; в – Т-54; г – Т-55

Эти танки не в полной мере отвечали требованиям, которые стали предъ-


являться к ним в связи с появлением ОМП.
Применительно к первому поколению понятия «средний» и «тяжелый»
характеризовали не только массу танка, но, в известной степени, уровень его
боевых свойств и, соответственно, круг боевых задач. Поэтому средние танки
очень сильно различались по массе. Так, советские Т-54/55 имели массу
36–37 т, английский «Центурион» и американские М46, М47, М48 – около 50 т.
В Советском Союзе была принята следующая классификация по массе: легкие
танки – до 20 т, средние – до 40 т, тяжелые – свыше 40 т.
Средние танки обладали хорошей подвижностью, но не имели необходи-
мой защищенности и огневой мощи, а тяжелые танки отличались более высо-
кой огневой мощью и защищенностью, но были менее подвижными, чем сред-
ние. Однако развитие конструкторской мысли и достижения технологии танко-
строения привели к тому, что разница во всех показателях средних и тяжелых
танков стала заметно уменьшаться и постепенно сошла на нет. Произошло

18
это при создании танков второго послевоенного поколения. Появился новый
тип танка – основной танк.
Основным боевым танком называется боевая машина многоцелевого
назначения, способная вести боевые действия под прямым артиллерийским ог-
нем и воздействием ПТУР противника, сочетающая высокую огневую мощь,
защищенность и подвижность. В этом типе танков удачно сочетается подвиж-
ность и приспособленность к массовому производству средних танков с высо-
ким уровнем защиты и огневой мощи тяжелых танков.
Танки, отличающиеся от основных частными параметрами, называются
специальными (командирские, огнеметные).
Производство танков второго поколения (1960–1990 гг.) (рис. 1.27) ха-
рактерно выпуском танков Т-62, Т-64, Т-72, Т-80.

Рис. 1.27. Танки второго поколения:


а – Т-62; б – Т-64; в – Т-72; г – Т-80

От предшественников танки Т-64, Т-72 и Т-80 отличаются наличием ав-


томата (механизма) заряжания и, соответственно, сокращением экипажа до трех
человек. Автомат (механизм) заряжания позволил также увеличить скоро-
стрельность пушки до 8 выстрелов в минуту. В системах управления огнем ста-
ли применяться лазерные дальномеры и электронные баллистические вычисли-
тели. Созданы управляемые снаряды для стрельбы через ствол пушки.
Примерно с 1980 г. начинается производство танков третьего поколения.
Российский танк Т-90 (рис. 1.28) представляет собой глубокую модернизацию
советских танков Т-72Б и Т-80УД.

19
Кроме того, к третьему поко-
лению можно отнести танки серии Т-80
последних модификаций. По своим так-
тикотехническим характеристикам по-
следние советские танки второго поко-
ления (Т-64, Т-72, Т-80) не уступают за-
рубежным аналогам третьего поколе-
ния, а по некоторым параметрам пре-
Рис. 1.28. Танк Т-90
восходят их.
Основные параметры танков послевоенного периода приведены в таб-
лице 1.3.

Таблица 1.3
Основные параметры танков послевоенного периода
Основные
ПТ-76 Т-55 Т-62 Т-64 Т-72 Т-80 Т-90
параметры танков
Боевая масса, т 14 37,4 37,5 42,4 44,5 46 46,5
Экипаж, чел. 3 4 4 3 3 3 3
Вооружение:
76,2 100 115 125 125 125 125
– пушка, мм
– кол-во пулемётов 1 2 1 1/1 1/1 1/1 1/1
Комби- Комби- Комби-
Броня, мм 6–20 100–200 46–246 30–450 нирован- нирован- нирован-
ная ная ная
Макс. скорость,
44/12 50 50 60 60 70 60
км/ч

20
ГЛАВА 2
ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТАНКА

Танк Т-72 является боевой гусеничной машиной, имеющей мощное воо-


ружение, надежную броневую защиту и высокую маневренность.
Танк предназначен для поражения огнём прямой наводки с места и с ходу
различных целей на поле боя в условиях непосредственного огневого контакта
с противником.
Экипаж танка состоит из трех человек.
Танк вооружен 125-мм гладкоствольной пушкой, стабилизированной в
двух плоскостях наведения, спаренным с ней 7,62-мм пулеметом и зенитной ус-
тановкой с 12,7-мм пулеметом, установленным на командирской башенке.
Танк снабжен устройствами, предназначенными для защиты экипажа и
внутреннего оборудования от воздействия ударной волны и проникающей ра-
диации при ядерном взрыве, а также для защиты экипажа от отравляющих и
боевых радиоактивных веществ.
Танк имеет оборудование для преодоления водных преград по дну
(ОПВТ), термодымовую аппаратуру (ТДА) для постановки дымовых завес и
систему противопожарного оборудования (ППО) для тушения пожаров внутри
танка.
Для отрытия окопов и укрытий танк имеет оборудование для самоокапы-
вания, а для проделывания проходов в минных полях предусмотрена возмож-
ность установки противоминного трала.
Основными частями танка являются: корпус, башня, комплекс воору-
жения и управления огнем, силовая установка, трансмиссия, ходовая часть,
электрооборудование и средства связи, а также специальное оборудование
(ОПВТ, ТДА, система коллективной защиты, оборудование для самовытаски-
вания).
На танке имеется возимый комплект ЗИП.
По расположению механизмов и оборудования внутри танк разделен на
три отделения: отделение управления, боевое отделение и силовое отделение.

2.1. Отделение управления


Отделение управления (рис. 2.1) расположено в носовой части корпуса.
Оно ограничено справа правым топливным баком и баком-стеллажом, слева –
левым топливным баком, щитом контрольных приборов механика-водителя
и аккумуляторными батареями с установленной над ними электроаппаратурой,
сзади – вращающимся транспортером автомата заряжания.
21
В нем размещаются: сиденье механика-водителя, органы управления ма-
шиной, контрольно-измерительные приборы, прибор наблюдения механика-
водителя, правые и левые топливные баки, баллоны со сжатым воздухом, акку-
муляторные батареи, часть электрооборудования и специального оборудования,
ящик с ЗИП.

Рис. 2.1. Отделение управления:


1 – педаль привода остановочного тормоза; 2 – педаль сцепления;
3 – ручка стопора сиденья механика-водителя; 4 – ручка привода ручной подачи топлива;
5 – гирополукомпас ГПК-59; 6 – топливораспределительный кран; 7 – защитная крышка АБ;
8 – щит контрольных приборов механика-водителя; 9 – баллон для сжатого воздуха;
10 – выключатель батарей; 11, 19 – сигнальные лампы выхода пушки за габариты корпуса;
12 – ручка защелки педали остановочного тормоза; 13 – сигнальная лампа блокирующего
устройства; 14 – аппарат ТПУ А-3; 15 – прибор наблюдения механика-водителя ТНПО-168В;
16 – плафон освещения; 17 – пульт выносной с сигнальными лампами
«ОХЛ. ЖИДКОСТ. ВЕНТ.», «ОБОРОТЫ ДВИГАТ.», «ТОРМОЗ»;
18 – заправочная горловина бачка системы ГПО; 20 – клапан системы пуска двигателя;
21 – манометр; 22 – рукоятка крышки люка механика-водителя; 23 – бак-стеллаж;
24 – рычаг избирателя передач; 25 – кожух для укладки прибора наблюдения
механика-водителя ТНПО-168В; 26 – рукоятка привода жалюзи; 27 – рычаг управления;
28 – педаль подачи топлива; 29 – кран гидропневмоочистки прибора наблюдения;
30 – вентилятор;

22
2.2. Боевое отделение
Боевое отделение (рис. 2.2; 2.3) расположено в средней части танка и от-
делено перегородкой от силового отделения.

Рис. 2.2. Боевое отделение (место командира танка):


1 – пулемет ПКТ; 2 – электромашинный стопор пушки; 3 – датчик линейных ускорений;
4 – прибор наблюдения командира танка ТНПО-160; 5 – прибор наблюдения командира
танка ТКН-3; 6 – пополнительный бак; 7 – аппарат ТПУ А-4; 8 – аппарат ТПУ А-1;
9 – пульт загрузки; 10 – распределительный щиток; 11 – радиостанция Р-123М;
12 – спинка сиденья; 13 – блок питания радиостанции

Рис. 2.3. Боевое отделение (место наводчика):


1 – индикатор количества выстрелов; 2 – вентилятор; 3 – стопор башни;
4 – аппарат ТПУ А-2; 5 – распределительный щиток левый;
6 – ночной танковый прицел ТПН3-49; 7 – прибор наблюдения наводчика ТНП-165А;
8 – ограждение пушки; 9 – танковый прицел-дальномер ТПД-К1;
10 – подъемный механизм пушки; 11 – рукоятка вывода из зацепления червяка подъемного
механизма пушки; 12 – сиденье; 13 – манометр; 14 – ручной механизм поворота башни;
15 – клапан системы ГПО; 16 – азимутальный указатель

23
Конструкция и компоновка танка обеспечивают переход членов экипажа
из боевого отделения в отделение управления и обратно.
В боевом отделении в башне размещены: сиденье командира танка справа
от пушки, сиденье наводчика слева от пушки, 125-мм гладкоствольная пушка с
автоматом заряжания, спаренный с пушкой пулемет, приборы наблюдения и
прицеливания, радиостанция, часть приборов электрооборудования и специ-
ального оборудования.
У моторной перегородки размещен средний топливный бак-стеллаж с
боеукладкой, подогреватель.

2.3. Силовое отделение


Силовое отделение (рис. 2.4; 2.5) расположено в кормовой части корпуса
танка.

Рис. 2.4. Силовое отделение. Вид на двигатель:


1 – маслоотделитель системы вентиляции картера; 2 – фильтр ТФК-3;
3 – выпускные трубы; 4 – расширительный бачок; 5 – кронштейн с электроклапаном ТДА;
6 – нагнетатель; 7 – масляный фильтр МАФ; 8 – поплавковый клапан;
9 – воздухоочиститель; 10 – сигнализатор СДУ1А-0,12; 11 – насос НК-12М

Рис. 2.5. Силовое отделение. Вид на трансмиссию:


1 – распределительный механизм; 2 – картер БКП; 3 – гидроциклон;
4 – клапанный механизм; 5 – бак системы смазки и гидроуправления трансмиссии;
6 – стартер-генератор; 7 – основной масляный бак; 8 – гитара: 9 – влагомаслоотделитель;
10 – пополнительный масляный бак; 11 – карданная передача; 12 – вал; 13 – вентилятор;
14 – редуктор; 15 – кожух грузового вала; 16 – баллоны системы ППО

24
Компоновка отделения выполнена с поперечным расположением двига-
теля, смещенного к левому борту. В нем размещаются: двигатель с поперечным
расположением, воздухоочиститель, трансмиссия, вентилятор, масляные баки,
водяные и масляные радиаторы. В корпусе на днище размещены торсионные
валы подвески, а по бортам – тяги приводов управления.
Силовое отделение закрывается крышей, состоящей из крыши над двига-
телем и крыши над трансмиссией.

Контрольные вопросы
1. История развития танкостроения.
2. Периоды развития отечественного танкостроения.
3. Первые отечественные танки.
4. Первые советские танки.
5. Период создания полного комплекта отечественной бронетанковой
техники.
6. Отечественная бронетанковая техника в канун и в период Великой
Отечественной войны.
7. Первое послевоенное поколение отечественной бронетанковой техники.
8. Второе послевоенное поколение отечественной бронетанковой техники.
9. Третье послевоенное поколение отечественной бронетанковой техники.
10. Основные параметры танков периода 1931–1939 гг.
11. Основные параметры танков периода 1939–1945 гг.
12. Основные параметры танков послевоенного периода.
13. Танк Т-72 и его назначение.
14. Основные части танка.
15. Деление танка по внутреннему расположению механизмов и оборудо-
вания.
16. Оборудование отделения управления.
17. Оборудование боевого отделения (место командира танка).
18. Оборудование боевого отделения (место наводчика).
19. Оборудование силового отделения.

25
ГЛАВА 3
БОЕВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Общие данные
Тип танка основной;
Боевой вес, т 40;
Экипаж, человек 3;
Среднее удельное давление, кгс/см 0,83.

Основные размеры, мм
Длина с пушкой вперёд 9530;
Длина с пушкой назад 9670;
Длина корпуса (по грязевым щиткам) 6860;
Ширина танка (по бортовым экранам) 3590;
Ширина танка (по гусеницам) 3370;
Высота танка (по крыше башни) 2190;
Длина опорной поверхности 4270;
Дорожный просвет (по основному днищу) 470;
Дорожный просвет (по выштамповкам) 428.

Эксплуатационные данные для одиночного танка


Скорости движения, км/ч:
– по грунтовой дороге 35–45;
– по шоссе до 50;
Максимальная скорость по шоссе 60.

Расход ГСМ и запас хода


Расход топлива на 100 км пути, л:
– по грунтовой дороге 260–450;
– по шоссе 240;
Расход масла на 100 км пути, л:
– по грунтовой дороге 3–10.

Запас хода по топливу, км


По грунтовой дороге 460–650;
По шоссе 700.

Преодолеваемые препятствия
Максимальный угол подъема, град. 30;
Максимальный угол крена, град. 25;

26
Ширина рва, м 2,6–2,8;
Высота стенки, м 0,85;
Глубина брода (без предварительной подготовки танка), м 1,2;
Глубина брода (с подготовкой за 5 мин.), м 1,8;
Водные преграды с использованием ОПВТ при скоростях
течения до 1,5 м/с, м:
– ширина до 1000;
– глубина 5.

Вооружение
Пушка:
Калибр, тип и марка 125-мм
гладкоствольная 2А46;

Боевая скорострельность, в мин до 8;


Боекомплект, арт. выстрелов 44;
Пулемёт, спаренный с пушкой:
Калибр, мм 7,62;
Марка ПКТ;
Боевая скорострельность, в мин до 250;
Боекомплект, патронов, шт. 2000;
Зенитный пулемёт:
Калибр, мм 12,7;
Марка НСВТ «Утес»;
Боевая скорострельность, в мин 80–100;
Боекомплект, патронов, шт. 300.

Силовая установка
Двигатель:
Тип 12-цилиндровый,
четырехтактный,
многотопливный дизель;
Марка В-46-6;
Расположение цилиндров V-образное
под углом 60°;
780;
Максимальная мощность при 2000 об/мин, л.с.
Максимальная частота вращения коленчатого вала не выше 2300;
на холостом ходу, об/мин

27
Минимальная устойчивая частота вращения коленчатого не выше 800;
вала на холостом ходу, об/мин
Масса сухого двигателя с установленными выпускными 980;
коллекторами и МЦ-1, кг 1л,6п,5л,2п,3л,4п,
Порядок работы цилиндров 6л,1п,2л,5п,4л,3п;
500.
Гарантийный срок работ, моточасов

Система питания топливом


Применяемые топлива: дизельное топливо
– для летней эксплуатации марки Л-0,2;
З-0,2 минус 35;
– для зимней эксплуатации дизельное топливо
марки З-0,2 минус 35;
З-0,2 минус 45 или
А-0,2;
– всесезонно при отсутствии ДТ топлива марок
ТС-1,Т-1, Т-2,
марки А-72
(неэтилированный)
или их смеси;
Вместимость системы питания с бочками:
– 2×275 л 1750;
– 2×200 л 1600;
Вместимость топливных баков, л:
– внутренних 705;
– наружных 495.

Система смазки
Тип закрытая,
комбинированная
с принудительной
циркуляцией
масла;
Применяемое масло М16ИХП-3;
(МТ-16П);
Полная емкость системы, л 78;
Заправочная вместимость системы 65;

28
Заправочная вместимость масляных баков, л: 27;
– основного 38;
– пополнительного 35;
– запасного (наружного) 20.
Минимально допустимое количество масла в баках, л

Система охлаждения
Тип жидкостная,
закрытая,
с принудительной
циркуляцией ОЖ,
вентиляторная;
Заправочная вместимость системы, л 90;
Применяемые охлаждающие жидкости: вода
– летом с трехкомпонентной
присадкой;
– зимой низкозамерзающая
охлаждающая
жидкость марки 40
или 65;
Вентилятор центробежный
с дисковым
фрикционом.

Система подогрева
Тип подогревателя форсуночный;
Максимальный расход топлива, л/ч не более 7,5;
Время непрерывной работы не ограничено.

Система пуска
Основная сжатым воздухом;
Дополнительная электрическая
(стартер-генератором
СГ-10-1С).

Воздушная система
Компрессор:
Тип поршневой,
трехступенчатый
двухцилиндровый,
воздушного охлаждения;
Марка АК-150СВ;
Рабочее давление, кгс/см2 150;

29
Количество и вместимость баллонов 2×5 л;
Подача, м3/ч 2,4.
Эксплуатационный режим работы двигателя
Рекомендуемая температура ОЖ, °С:
– при заправке водой 70–100;
– при заправке НОЖ 70–90;
Максимально допустимая температура ОЖ, °С
– при заправке водой 115;
– при заправке НОЖ 95;
– минимально допустимая, °С 65;
Давление масла на эксплуатационной частоте
вращения КВ, кгс/см2 5–10;
Рекомендуемая эксплуатационная частота вращения KB,
об/мин 1600–1900;
Рекомендуемая частота вращения KB на холостом ходу
не менее, об/мин 800.

Трансмиссия
Тип механическая,
планетарная,
с гидравлическим управ-
лением;
Гитара:
Тип повышающий
шестеренчатый
редуктор
с приводами
на компрессор,
стартер-генератор
и вентилятор
системы
охлаждения;
Масса, кг 320;
Бортовые коробки передач:
Тип планетарные
с семью
передачами вперед
и одной передачей
заднего хода,
с фрикционным
включением
и гидроуправлением;

30
Количество фрикционов в каждой БКП, шт. 6;
– блокировочных 2;
– тормозных 4;
Способ осуществления поворота включением
пониженной передачи
в БКП со стороны
отстающей гусеницы;
Привод управления гидравлический
с механическим
приводом золотников;

Привод тормоза механический;


Бортовой редуктор планетарный;
Масса БКП в сборе с бортовой передачей, кг:
– правой 700;
– левой 710.

Система гидроуправления и смазки


Применяемые масла:
– основное ТСЗп-8;
– дублирующее МТ-8п;
Общая вместимость системы, л 57;
Заправочная вместимость бака, л 42;
Давление масла в магистрали смазки, кгс/см2 2–2,5;
Давление масла в системе гидроуправления, кгс/см2
– на I передаче, передаче ЗХ и в БКП на забегающей
стороне при повороте 16,5–18;
– на II–VII передачах и в БКП на отстающей стороне
при повороте 10–11,5.

Ходовая часть
Тип движителя гусеничный с задним
расположением
ведущих колес;
Тип гусеницы металлическая
с РМШ или ОМШ
и цевочным
зацеплением;
Количество траков в каждой гусенице, шт. 97;

31
Ширина гусеницы, мм 580;
Шаг зацепления гусеницы, мм 137;
Масса одной гусеницы, кг.:
– с РМШ 1780;
– с ОМШ 1430;
Масса одного трака, кг.:
– с РМШ 16,648;
– с ОМШ 13,1;
Тип ведущих колес с двумя съемными
венцами;
Количество зубьев венца ведущего колеса, шт. 14;
Масса ведущего колеса, кг 193;
Тип направляющих колес цельнометаллические
литые;
Масса направляющего колеса в сборе с кривошипом, кг 197;
Тип опорных катков двухдисковые
с наружной
амортизацией;
Количество опорных катков, шт. 12;
Масса опорного катка, кг 177;
Тип поддерживающих катков однобандажные
с внутренней
амортизацией;
Количество поддерживающих катков, шт. 6;
Масса поддерживающего катка, кг 31.

Система подрессоривания
Тип индивидуальная,
торсионная
с амортизаторами;
Расположение амортизаторов на подвесках 1,2
и 6-го опорных катков;

Масло для заправки гидроамортизаторов ТСп-10;


Масса заправленного гидроамортизатора, кг 66,6.

Средства маскировки
Тип термическая дымовая
аппаратура (ТДА);

Продолжительность непрерывного действия, мин. не более 10;


Расход топлива, л/мин 10.
32
Система пуска дымовых гранат
Количество пусковых установок, шт. 12;
Калибр, мм 81;
Дальность полета дымовых гранат, м 300;
Вид пуска одиночный, залпами;
Время эффективного дымообразования от одной гранаты,
мин. 1,5–2;
Время наступления эффекта маскировки с момента пуска, с 15–20;
Фронт дымовой завесы при пуске четырех гранат, м 60–100;
Способ производства пуска дистанционный
(электроспуск).

Оборудование для подводного вождения танка


Способ подготовки танка к преодолению водной преграды герметизация корпуса
и башни с установкой
съемного
оборудования;
Движение по дну водной преграды на 1 передаче;
Средство обеспечения сохранения заданного направлния гирополукомпас
движения при преодолении водной преграды ГПК-59 и радиосвязь;
Время установки съемной части ОПВТ, мин. 20;
Время для демонтажа съемной части и установки его
в транспортное положение, мин. 15;
Время для подготовки к ведению огня после преодоления
водной преграды, мин. 1–2;
Водооткачивающая система один насос с подачей
до 100 л/мин.,
при противодавлении
4 м вод. ст.;
Масса съемной части комплекта ОПВТ, кг 40.

Оборудование для самоокапывания


Тип встроенное,
бульдозерное;
Ширина отвала, мм 2140;
Масса съемной части, кг 200;
Время отрытия капонира (12×5,5×1,5) для танка, мин.:
– на супесчаном и песчаном грунте 12–15;
– на грунте с растительным покровом и глине 20–40;

33
Время перевода, мин.:
– из походного положения в рабочее 1–2;
– из рабочего положения в походное 3–5;
Общее (допустимое) время работы танка по отрытию
укрытий в пределах гарантийного срока, моточасов не более 25.

Контрольные вопросы
1. Общие технические данные танка Т-72.
2. Основные размеры танка Т-72.
3. Эксплуатационные данные для одиночного танка.
4. Характеристика преодолеваемых препятствий танком.
5. Общая характеристика вооружения танка.
6. Технические данные силовой установки.
7. Общие технические данные системы питания топливом.
8. Технические данные системы смазки.
9. Технические данные системы охлаждения.
10. Технические данные системы подогрева.
11. Технические данные системы пуска.
12. Технические данные воздушной системы.
13. Характеристика эксплуатационного режима работы двигателя.
14. Общие технические данные трансмиссии.
15. Технические данные системы гидроуправления и смазки.
16. Общие технические данные ходовой части.
17. Технические данные системы подрессоривания.
18. Характеристика средств маскировки и системы пуска дымовых гранат.
19. Характеристика оборудования для подводного вождения танка.
20. Характеристика оборудования для самоокапывания.

34
ГЛАВА 4
КОРПУС И БАШНЯ
Корпус и башня танка предназначены для размещения и защиты экипажа,
вооружения, агрегатов и механизмов от поражения огнем противника.
Корпус машины представляет собой жесткую коробку, сваренную из бро-
невых листов. Он состоит: из носовой части, бортов, кормовой части, днища,
вентиляторной перегородки, моторной перегородки силового отделения и
крыши над силовым отделением.
Носовая часть корпуса состоит из верхнего и нижнего наклонных броне-
вых листов, сваренных между собой, а также с передним листом крыши, борта-
ми и днищем.
Борта корпуса – вертикальные броневые листы. К бортам приварены над-
гусеничные полки, на которых устанавливаются наружные топливные баки и
ящики с ЗИП. Также к бортам приварены кронштейны для установки деталей
ходовой части танка.
Кормовая часть корпуса состоит из верхнего и нижнего броневых листов
и картеров коробок передач.
Крыша корпуса состоит из переднего и заднего броневых листов, прива-
ренных к корпусу, а также съемной части.
Днище корпуса корытообразной формы состоит из трех штампованных
деталей. Для увеличения жесткости и размещения торсионов в днище выполне-
ны продольные и поперечные выштамповки.
В силовом отделении расположены картеры для установки коробок пере-
дач, к днищу приварены опоры для установки гитары и двигателя.
Перегородка, отделяющая силовое отделение от боевого, приварена к
поперечной балке, к бортам и днищу. На перегородке расположены съемные
крышки, обеспечивающие доступ для обслуживания узлов и агрегатов двига-
теля.
Вентиляторная перегородка предназначена для направления потока воз-
духа к выходным жалюзи для обеспечения заданного расхода воздуха через ра-
диаторы системы охлаждения.
На танке предусмотрены бортовые экраны для защиты бортов машины от
кумулятивных средств поражения. Они шарнирно закреплены на надгусенич-
ных полках и скреплены между собой петлями с пальцами.
Для доступа к агрегатам и узлам машины во время проведения работ по
техническому обслуживанию, а также для заправки машины на корпусе имеют-
ся лючки (рис. 4.1; 4.2). Крышки и пробки лючков уплотнены резиновыми про-
кладками круглого и прямоугольного сечения.
35
Рис. 4.1. Расположение лючков на корпусе (вид сверху):
1 – люк механика-водителя; 2 – отверстие для воздухозаборного устройства;
3 – вентиляционный лючок; 4 – лючок доступа к датчику топливомера;
5 – лючок доступа к заливной горловине внутренних топливных баков;
6 – отверстие для прохода воздуха к сепаратору нагнетателя; 7 – лючок воздухопритока
над воздухоочистителем; 8 – лючок доступа к заливной горловине пополнительного бака
системы смазки двигателя; 9 – лючок доступа к заливной горловине радиатора;
10 – лючок доступа к заливной горловине

Рис. 4.2. Расположение лючков на днище:


1, 4, 8, 13, 16 – пробки для слива воды; 2 – люк запасного выхода;
3, 5, 18, 19 – лючки доступа к пробкам сливных отверстий
(3 – под передним баком-стеллажом); 5 – под средним баком-стеллажом;
18 – под гидравлическим механизмом поворота башни, 19 – под левым носовым
топливным баком); 6 – лючок доступа к месту крепления правой передней лапы двигателя;
7 – лючок выпуска продуктов сгорания из подогревателя; 9 – лючок для монтажа
и демонтажа вала привода остановочного тормоза; 10 – лючок доступа к сервомеханизму
привода остановочного тормоза; 11 – лючок доступа к сливной пробке;
12 – лючок доступа к сливному клапану бака системы смазки двигателя;
14 – лючок доступа к болтам крепления фрикциона вентилятора;
15 – лючок доступа к сливному клапану бака системы гидроуправления
и смазки силовой передачи; 17 – люк под двигателем

36
Люк механика-водителя расположен в средней части переднего листа
крыши корпуса над сиденьем механика-водителя и закрывается крышкой с по-
мощью закрывающего механизма.
В открытом положении крышка люка опирается на кронштейн, прива-
ренный на верхнем носовом листе корпуса.
Закрывающий механизм позволяет открывать и закрывать крышку люка
изнутри и снаружи машины.
Люк запасного выхода расположен за сиденьем механика-водителя.
Крышка люка установлена на петлях и запирается четырьмя задрайками, сто-
порящимися проволокой за упоры.
Люк под двигателем расположен на днище впереди левого картера бор-
товой передачи и закрывается крышкой, установленной на петлях. Крышка к
днищу крепится болтами, в ней имеется отверстие для слива воды из системы
охлаждения, которое закрывается резьбовой пробкой со стопорным винтом.
Крыша над силовым отделением состоит из крыши над двигателем, кры-
ши над трансмиссией с входными жалюзи, в стеллаже которой установлены ра-
диаторы системы охлаждения и смазки двигателя, системы гидроуправления и
смазки трансмиссии, балки с выходными жалюзи.
Крыши над двигателем и над трансмиссией шарнирно соединены между
собой петлями. По периметру крыша имеет уплотнительные резиновые про-
кладки и крепится к корпусу болтами и задрайками. С правой стороны крыши
над трансмиссией расположено ее подъемное устройство.
Башня представляет собой фасонную отливку из броневой стали, к верх-
ней части которой приварена крыша и защитная головка для защиты танкового
прицела-дальномера.
В передней части башни расположена амбразура для установки пушки.
Справа от амбразуры пушки в башне имеется амбразура для спаренного с пуш-
кой пулемета.
В правой половине башни вварено основание для командирской башенки.
В левой половине башни вварены основание для люка наводчика, фланец для
установки ночного танкового прицела ТПН, корпус для установки прибора на-
блюдения наводчика.
В верхней части кормы башни расположены люк для удаления поддонов,
отверстие, в которое вварен фланец крепления антенны.
Башня устанавливается на корпусе танка, на специальной шариковой
опоре (рис. 4.3), верхний погон которой соединен с донным листом башни, а
нижний погон крепится к крыше корпуса.

37
Рис. 4.3. Шариковая опора башни танка Т-72:
1 – наружное уплотнение; 2 – неподвижный погон; 3 – шарик;
4 – днище башни; 5 – подвижный погон; 6 – резиновые амортизаторы;
7 – внутреннее уплотнение; 8 – крыша корпуса;
9 – уплотнительное кольцо; 10 – башня танка

Контрольные вопросы
1. Общая характеристика корпуса машины.
2. Общая характеристика башни машины.
3. Размещение и особенности конструкции люков танка.
4. Командирская башенка.
5. Расположение лючков на днище для слива топлива.
6. Расположение лючков на днище для слива масла.
7. Расположение лючков на днище для слива охлаждающей жидкости.
8. Расположение лючков на корпусе для заправки ГСМ.

38
ГЛАВА 5
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка представляет собой комплекс узлов и агрегатов,
включающих двигатель и обслуживающие системы: питания топливом, пита-
ния воздухом, смазки, охлаждения, подогрева и воздушного пуска.

5.1. Двигатели внутреннего сгорания


5.1.1. Классификация двигателей внутреннего сгорания
Основой любого транспортного средства является двигатель. Двигатель –
это энергосиловая машина, преобразующая какой-либо вид энергии в механи-
ческую работу.
В зависимости от вида преобразуемой энергии, двигатели подразделяют-
ся на тепловые, электрические, гидравлические и др.
В любом тепловом двигателе происходят два основных процесса: выде-
ление тепла при сгорании топлива и преобразование тепла в механическую ра-
боту.
Если процесс выделения тепла происходит вне двигателя, то такой двига-
тель называют двигателем внешнего сгорания (паровые машины, паровые тур-
бины и т.д.).
Если процесс выделения тепла из топлива происходит непосредственно в
самом двигателе, то такой двигатель называют двигателем внутреннего сгора-
ния (ДВС) (поршневые двигатели внутреннего сгорания, газовые турбины и ре-
активные двигатели).
На всех объектах бронетанкового вооружения Вооруженных Сил уста-
навливаются двигатели внутреннего сгорания, причем наибольшее распростра-
нение получили поршневые двигатели внутреннего сгорания. Они обладают
сравнительно высокой компактностью, малым удельным весом, высокой эко-
номичностью и другими положительными качествами.
В зависимости от способа преобразования тепловой энергии в механиче-
скую работу, ДВС подразделяются на поршневые, газотурбинные и реак-
тивные.
В свою очередь, поршневые двигатели внутреннего сгорания классифи-
цируются по следующим признакам:
− по назначению – транспортные и стационарные;
− по способу осуществления рабочего цикла – четырехтактные и двух-
тактные;

39
− по способу смесеобразования – с внешним смесеобразованием (карбю-
раторные или газовые) и с внутренним смесеобразованием (дизельные);
− по способу воспламенения рабочей смеси – с принудительным воспла-
менением от электрической искры (карбюраторные, газовые) и с воспламене-
нием от сжатия (дизельные);
− по виду применяемого топлива – бензиновые, керосиновые, газовые, на
дизельном топливе, многотопливные;
− по числу цилиндров – одноцилиндровые и многоцилиндровые;
− по расположению цилиндров – однорядные с вертикальным располо-
жением цилиндров, однорядные с наклоном оси к вертикали, V-образные,
двухрядные, оппозитные и прочие;
− по способу наполнения цилиндров свежим зарядом – двигатели без над-
дува и с наддувом;
− по способу охлаждения цилиндров – с жидкостным или воздушным ох-
лаждением;
− по способу хранения масла в системе смазки – двигатели с мокрым
картером, в которых масло хранится в поддоне картера; с сухим картером, в ко-
торых масло хранится в специальном масляном баке.

5.1.2. Устройство и принцип работы одноцилиндрового


четырехтактного дизельного двигателя
Поршневой двигатель внутреннего сгорания состоит из механизмов и уз-
лов, выполняющих различные функции. В отличие от карбюраторного двигате-
ля в дизеле горючая смесь образуется не в специальном приборе, а непосредст-
венно в цилиндре двигателя. Поэтому вначале в цилиндр поступает воздух, а
затем в сжатый воздух впрыскивается под большим давлением дизельное топ-
ливо. Воспламенение рабочей смеси в цилиндре двигателя происходит не от
искры свечи зажигания, а от высокой температуры сжатого воздуха в конце
сжатия.
Рассмотрим устройство и принцип работы поршневого двигателя внут-
реннего сгорания на примере одноцилиндрового четырехтактного дизельного
двигателя (рис. 5.1).
В цилиндре находится поршень с поршневыми кольцами, соединенный
с коленчатым валом и шатуном. При вращении коленчатого вала поршень
совершает возвратно-поступательное движение. Одновременно с коленчатым
валом вращается распределительный вал, который через промежуточные дета-
ли механизма распределения открывает и закрывает впускной и выпускной
клапаны.

40
Рис. 5.1. Схема одноцилиндрового четырехтактного дизеля:
1– распределительный вал; 2 – поршень; 3 – впускной клапан; 4 – форсунка;
5 – выпускной клапан; 6 – цилиндр; 7 – топливный насос высокого давления;
8 – шатун; 9 – коленчатый вал; 10 – картер

При движении поршня вниз открывается впускной клапан и в цилиндр


поступает за счет разряжения чистый воздух.
При движении поршня вверх впускной клапан закрывается и воздух сжи-
мается. При этом значительно повышаются температура воздуха в цилиндре и
давление. В конце хода поршня вверх через форсунку во внутреннюю полость
цилиндра впрыскивается мелкораспыленное дизельное топливо. Впрыск топли-
ва осуществляется от топливного насоса высокого давления. Топливо, попав в
полость сжатого горячего воздуха, испаряется, пары топлива смешиваются с
воздухом и самовоспламеняются. Образовавшиеся при сгорании газы расши-
ряются и давят на поршень, который перемещается вниз и через шатун прово-
рачивает коленчатый вал. При следующем движении поршня вверх открывает-
ся выпускной клапан, и отработавшие газы удаляются из цилиндра. На этом за-
канчивается рабочий цикл, и все повторяется сначала.

41
Основные определения
Верхняя мертвая точка (ВМТ) (рис. 5.2) – такое положение КШМ, при
котором расстояние от поршня до оси коленчатого вала будет максимальным.

Рис. 5.2. Схема устройства одноцилиндрового поршневого ДВС

Нижняя мертвая точка (НМТ) – такое положение КШМ, при котором


расстояние от поршня до оси коленчатого вала будет минимальным.
Ходом поршня – S (мм) – называется расстояние, пройденное поршнем от
одной мертвой точки до другой.
Объемом камеры сжатия – Vс – называется объем над поршнем при по-
ложении его в ВМТ.
Рабочим объемом – Vh – называется объем цилиндра, заключенный меж-
ду ВМТ и НМТ.
Полным объемом цилиндра – Va (Va=Vc+Vh) – называется объем цилиндра
при положении поршня в НМТ.
Литражом двигателя – Vл (Vл=Vh+i, где i – число цилиндров) – называ-
ется сумма всех рабочих объемов многоцилиндрового двигателя.
Степенью сжатия – E (E=Va/Vc) – называется отношение полного объема
цилиндра к объему камеры сжатия.
42
5.1.3. Диаграмма фаз газораспределения
и индикаторная диаграмма рабочего цикла дизеля с наддувом
Продолжительность периодов от начала открытия до конца закрытия впу-
скных и выпускных клапанов, выраженная в углах поворота коленчатого вала
относительно мертвых точек, называется диаграммой фаз газораспределения.
Индикаторная диаграмма рабочего цикла – это графическое выражение
изменения давления газов в цилиндре двигателя за один рабочий цикл.
Рабочим циклом называется совокупность процессов, происходящих в
цилиндре двигателя в определенной последовательности.
Рабочий цикл складывается из процессов:
1) наполнение цилиндров свежим зарядом;
2) сжатие;
3) воспламенение и сгорание рабочей смеси;
4) расширение;
5) выпуск отработанных газов.
Такт – часть рабочего цикла, совершаемая за один ход поршня.
Рабочий процесс четырехтактного дизеля совершается за два оборота ко-
ленчатого вала и делится на четыре такта: впуск, сжатие, расширение (рабочий
ход) и выпуск. Диаграмма фаз газораспределения приведена на рисунке 5.3.

Рис. 5.3. Диаграмма фаз газораспределения

43
Такт впуска
При вращении коленчатого вала поршень перемещается в цилиндре вниз
от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ) и создает раз-
ряжение в цилиндре. В это время клапаны впуска открыты и в цилиндры по-
ступает воздух. Давление воздуха из-за сопротивления главным образом в воз-
духоочистителе и клапанах впуска уменьшается, особенно при больших часто-
тах вращения коленчатого вала. Приводной центробежный нагнетатель дизеля
не только восполняет уменьшение давления из-за действия указанных выше со-
противлений, но и создает избыточное давление сверх атмосферного. Для луч-
шего наполнения цилиндра клапаны впуска открываются за 35° до ВМТ (точка
О1) и закрываются с некоторым опозданием, после прохождения поршнем
НМТ, т.е. в начале такта сжатия (33° после НМТ точка О2).

Такт сжатия
В такте сжатия поршень при закрытых клапанах впуска и выпуска дви-
жется от НМТ к ВМТ и воздух в цилиндре сжимается. Степень сжатия дизеля
составляет 14. Высокая степень сжатия необходима для получения высокого
давления и высокой температуры воздуха в цилиндре, обеспечивающих само-
воспламенение впрыскиваемого топлива.
В конце такта, когда поршень еще не дойдет до ВМТ на (33° точка С) по
углу поворота коленчатого вала, в цилиндр впрыскивается топливо.
Давление газов в цилиндре резко повышается до 107 кгс/см2, а темпера-
тура их достигает 1780 °С.

Такт расширения (рабочий ход)


В результате расширения газов и давления их на поршень последний
движется от ВМТ к НМТ и, воздействуя через шатун и кривошип, приводит во
вращение коленчатый вал. При движении поршня к НМТ объем газов увеличи-
вается, а их давление и температура снижаются. При подходе поршня к НМТ
открываются клапаны выпуска.

Такт выпуска
Поршень движется от НМТ к ВМТ, через открытые клапаны выпуска
происходит удаление продуктов сгорания. Для ускорения выпуска газов из ци-
линдра на такте выпуска и быстрейшего снижения давления газов, действую-
щих на поршень при движении от НМТ к ВМТ, клапаны выпуска открываются
с опережением 60° до НМТ (точка В1) в такте расширения.
Для улучшения очистки цилиндра от отработавших газов клапаны выпус-
ка закрываются после ВМТ (40° точка В2) на такте впуска.
44
В конце такта выпуска и в начале такта впуска одновременно находятся в
открытом состоянии клапаны впуска и выпуска. Этот период называется пере-
крытием клапанов.
В этот период вследствие наличия избыточного давления в коллекторе
впуска происходит продувка воздухом камеры сгорания. В результате продувки
улучшается очистка цилиндра от отработавших газов и происходит охлаждение
воздухом клапанов, поршня, корпуса распылителя форсунки, что повышает на-
дежность работы этих деталей и увеличивает коэффициент наполнения цилин-
дров воздухом.
Для изучения и анализа процессов, происходящих в цилиндре двигателя,
широко используется индикаторная диаграмма, показывающая характер изме-
нения давления газов в цилиндре (P) в зависимости от изменения объема ци-
линдра (V) (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Индикаторная диаграмма четырехтактного дизеля с наддувом

На схеме приведена индикаторная диаграмма, построенная в координатах


P-V. Ординаты любой точки диаграммы показывают абсолютное давление га-
зов (P), а абсциссы – объем внутренней полости цилиндра (V) в рассматривае-
мый момент цикла.
Горизонтальной линией диаграммы (Pо) показано атмосферное давление,
линией Рн – давление наддува, две вертикальные линии соответствуют положе-
ниям поршня в ВМТ и НМТ.
45
Рассматриваемый рабочий цикл состоит из четырех тактов: такт впуска
Р-А; такт сжатия А-С; такт расширения С-Z-В; такт выпуска В-Р.
Такт впуска (Р-А). Открыт впускной клапан, поршень движется от ВМТ к
НМТ, в цилиндр двигателя поступает свежий заряд, давление и температура ко-
торого выше, чем у атмосферного воздуха, вследствие предварительного сжа-
тия в нагнетателе. Поэтому на диаграмме линия Р-А расположена выше линии
Ро – атмосферного давления и приближается к линии Рн.
Такт сжатия (А-С). Впускной и выпускной клапаны закрыты. Поршень
движется от НМТ к ВМТ и происходит сжатие свежего заряда воздуха.
Объем заряда при сжатии уменьшается, а давление и температура внутри
цилиндра увеличивается и достигает: Рс = 5–9 МПа; Тс = 900–1100 °С. В конце
такта сжатия в объем сжатого свежего заряда впрыскивается дизельное топливо
(точка М). Весовое количество впрыскиваемого топлива больше, чем у равно-
ценного дизеля без наддува, так как в такте впуска в цилиндр подано большее
весовое количество воздуха. Под действием высокой температуры сжатого воз-
духа топливо испаряется, пары смешиваются с воздухом и образуют рабочую
смесь, которая самовоспламеняется (точка С).
Такт рабочего хода (С-Z-В). Рабочая смесь самовоспламеняется в конце
такта сжатия и продолжает сгорать в начальный период такта рабочего хода.
Участок интенсивного горения рабочей смеси С характеризуется значительным
увеличением температуры и давления газов. Под действием давления газов
поршень перемещается от ВМТ и НМТ. Тепловая энергия, выделяемая при сго-
рании топлива, посредством КШМ частично преобразуется в механическую,
которая идет на совершение внешней работы.
Вследствие расширения продуктов сгорания давление и температура га-
зов в цилиндре (участок Z-В) уменьшается.
Такт выпуска (В-Р). Выпускной клапан открыт. Поршень движется от
НМТ к ВМТ и вытесняет отработанные газы в атмосферу. Давление в такте вы-
пуска при отводе газов в атмосферу ниже давления в такте впуска, поэтому ли-
ния В-Р располагается на индикаторной диаграмме ниже линии впуска.

5.1.4. Понятие о тепловом балансе, КПД, литровой,


габаритной мощности и удельном весе двигателя
Под тепловым балансом двигателя понимают распределение тепла, выде-
ленного при сгорании топлива в цилиндрах, на полезную работу и различного
вида потери.
Уравнение теплового баланса записывается в форме
Qо = Qе + Qм + Qо.г + Qохл,
где Qо – общее количество тепла, выделенного при сгорании топлива в цилиндрах;
Qе – полезно используемое, т.е. эффективное тепло, за счет которого созда-
ется эффективная мощность (22–38 %);
46
Qм – потери тепла, соответствующие мощности механических потерь (5–10 %);
Qо.г – потери тепла с отработавшими газами (30–45 %);
Qохл – потери тепла в системе охлаждения (15–30 %).
КПД двигателя – это отношение количества тепла, преобразованного в
работу ко всему теплу, выделенному при сгорании топлива в цилиндрах. КПД
дизелей равно 0,28–0,38.
Эффективная мощность – Ne – мощность, снимаемая с коленчатого вала
и идущая на совершение внешней работы.
Литровая мощность – Nл (Nл = Ne/Nh) – величина эффективной мощно-
сти, снимаемая с 1 литра рабочего объема.
Габаритная мощность – Nг (Nг = Ne/Nдв) – величина эффективной мощ-
ности, снимаемая с единицы объема двигателя.
Удельный вес – Gу (Gу = Gдв/Ne) – вес двигателя, приходящийся на едини-
цу эффективной мощности.
Сравнительная оценка двигателей приведена в таблице 5.1.

Таблица 5.1
Сравнительная оценка двигателей
Параметры БМП-2 БТР-80
Марка двигателя УТД-20 С1; КАМАЗ 7403;
V-образный; V-образный
бескомпрессорный; с турбонаддувом;
жидкостного охлаждения жидкостного охлаждения
Применяемое топливо ДЛ; ДЗ; ДА; ДЛ; ДЗ; ДА;
керосин Т-1, ТС-1 керосин Т-1
Максимальная мощность,
300 260
л/с
Частота вращения, об/мин
коленчатого вала:
– min 700 600
– max 2850 2930

5.2. Двигатель В-46-6


Двигатель В-46-6 предназначен для преобразования энергии, выделяемой
при сгорании топлива в цилиндрах, в механическую работу.
Двигатель установлен в силовом отделении машины перпендикулярно к
её продольной оси на фундаменте, приваренном к днищу корпуса. Своими ла-
пами он крепится к фундаменту восьмью болтами и гайками. Под лапы двига-
теля устанавливаются прокладки различной толщины для центровки коленча-
того вала двигателя с зубчатым валом ведущей шестерни гитары.

47
Техническая характеристика
Марка и тип двигателя B-46-6, четырёхтактный, быстро-
ходный дизель, жидкостного охла-
ждения с непосредственным смесе-
образованием, с наддувом, в мно-
готопливном исполнении;
Число цилиндров 12;
Расположение цилиндров V-образное, с углом развала 60°;
Нумерация цилиндров со стороны механизма передач;
Направление вращения коленчатого вала по часовой стрелке (со стороны
механизма передач);
Диаметр цилиндра, мм 150;
Ход поршня, мм:
– в левом ряду цилиндров с главным
шатуном 180;
– в правом ряду цилиндров
с прицепным шатуном 186,7;
Рабочий объем всех цилиндров, л 38,88;
Степень сжатия 14;
Максимальная мощность двигателя
на дизельном топливе при 2000 об/мин, 780;
л.с.
Максимальный крутящий момент
при 1300–1400 об/мин, (при работе
на дизельном топливе), кгс·м 315+10;
Минимальная устойчивая частота
вращения коленчатого вала на холостом
ходу, об/мин не выше 800;
Максимальная частота вращения
коленчатого вала на холостом ходу,
об/мин не выше 2300;
Эксплуатационная частота вращения
коленчатого вала, об/мин 1600–1900;
Избыточное давление наддува, кгс/см2 0,7–0,9;
Секундный расход воздуха, кг/с 1,3;
Масса сухого двигателя, кг 980;
Гарантийный срок службы, м.ч. 500;
Порядок работы цилиндров:
– левый блок 153624;
– правый блок 624153.

48
Общее устройство двигателя
Двигатель состоит из следующих механизмов:
1) кривошипно-шатунный механизм;
2) газораспределительный механизм;
3) механизм передач.
Кроме того, на двигателе размещены агрегаты и узлы систем, обеспечи-
вающих работу двигателя.
Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования воз-
вратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленча-
того вала.
Кривошипно-шатунный механизм состоит:
1) из неподвижных частей:
− картер;
− блок цилиндров – 2 шт.;
2) подвижных частей:
− шатунная группа – 6 шт.;
− коленчатый вал;
− поршневая группа –12 шт.
Картер совместно с установленными на нем блоками составляет силовой
остов двигателя, воспринимающий внутренние и внешние силы, действующие
на двигатель. На картере устанавливаются все агрегаты и узлы двигателя.
Картер состоит из двух половин: верхней и нижней. Плоскость разъема
проходит через ось коленчатого вала.
Верхняя половина картера отливается из алюминиевого сплава и состоит
из продольных стенок коробчатой формы, верхних полок, на которые устанав-
ливаются блоки цилиндров, передней и задней стенок, восьми поперечных пе-
регородок, служащих коренными опорами коленчатого вала.
На верхних наклонных полках имеются отверстия для гильз цилиндров, а
в поперечные перегородки ввернуты анкерные шпильки, стягивающие блок и
головку с картером. Со стороны носка коленчатого вала на верхней половине
картера имеется горизонтальная площадка для установки центробежного нагне-
тателя.
Боковые коробчатые стенки образуют замкнутую полость, по которой для
прогрева коренных подшипников при пуске двигателя в холодное время проте-
кает охлаждающая жидкость, подаваемая от подогревателя.
Нижняя половина картера отливается из алюминиевого сплава и представ-
ляет собой поддон. Со стороны механизма передачи на ней выполнены площад-
ки, на которых устанавливаются: снизу – масляный насос, справа – водяной на-
сос, слева – откачивающий шестеренчатый насос системы вентиляции карте-

49
ра. Через систему вентиляции внутренняя полость картера сообщается с атмо-
сферой.
Маслосборник картера корытообразной формы, перекрыт маслоулови-
тельным щитком и имеет два маслоотстойника, соединенных трубками с отка-
чивающими секциями масляного насоса. Маслосборная часть картера имеет
двойные стенки, образующие полость, по которой протекает охлаждающая
жидкость, подаваемая подогревателем машины через верхний картер. Охлаж-
дающая жидкость разогревает масло в картере перед пуском двигателя в холод-
ное время.
Нижняя половина крепится к верхней 48 шпильками с гайками. Разъём
уплотняется двумя шелковыми нитями и тонким слоем герметика.
На двигателе установлено два блока цилиндров (рис. 5.5). Блок цилиндров
состоит из алюминиевой рубашки 9, шести стальных гильз 8, головки 14 блока
с деталями механизма газораспределения, крышки 2 головки, коллектора 6
впуска и коллектора 16 выпуска, биметаллических колец 7 уплотнения газового
стыка, патрубков 11 подвода и 15 отвода охлаждающей жидкости.

Рис. 5.5. Блок цилиндров:


1 – распределительный вал выпуска; 2 – крышка головки; 3 – распределительный вал впуска;
4 – клапан впуска; 5 – угольник для транспортировки двигателя; 6 – коллектор впуска;
7 – биметаллическое кольцо уплотнения газового стыка; 8 – гильза цилиндра;
9 – рубашка цилиндра; 10 – уплотнительное кольцо; 11 – патрубок подвода охлаждающей
жидкости; 12 – трубка слива масла через анкерный колодец; 13 – уплотнительное кольцо;
14 – головка блока; 15 – патрубок отвода охлаждающей жидкости; 16 – коллектор выпуска;
17 – большая пружина клапана; 18 – малая пружина клапана; 19 – клапан выпуска

50
Коленчатый вал. Коленчатый вал изготовлен из высококачественной ста-
ли. Вал имеет 6 колен (кривошипов), расположенных в трех плоскостях под уг-
лом 120° друг к другу. В каждой плоскости находится по два колена, удаленные
от середины вала на одинаковую величину.
Всего на коленчатом валу 6 шатунных и 8 коренных шеек. Седьмая ко-
ренная шейка выполнена удлиненной, для размещения радиально-упорного
подшипника.
Шатунные и коренные шейки имеют внутри полости, соединенные между
собой отверстиями в щеках и хвостовике. По этим отверстиям и полостям мас-
ло со стороны хвостовика через крышку центрального подвода и далее через
жиклеры в шейках подается для смазки коренных и шатунных подшипников.
Со стороны носка на фланце вала установлена шестерня привода нагнета-
теля. На восьмой коренной шейке устанавливаются маслоотбойное кольцо и
упорная втулка с двумя кольцами уплотнения.
Внутри носка коленчатого вала имеется резьба для затяжки и закрепления
на конусах специальной гайки зубчатого венца соединения с гитарой.
На переднем конце (хвостовике) установлена коническая шестерня при-
вода механизма передачи.
Шатунная группа (рис. 5.6) состоит из шести пар главных 1 и прицепных
5 шатунов, соединенных шарнирно.

Рис. 5.6. Шатунная группа:


1 – главный шатун; 2 – крышка главного шатуна; 3 – конические штифты;
4 – вкладыши; 5 – прицепной шатун; 6 – палец прицепного шатуна;
7 – установочный штифт; 8 – медная трубка;
9 – бронзовая втулка верхней головки шатуна

51
Главные шатуны работают в левом блоке, прицепные – в правом. Верх-
ние головки шатунов одинаковы по конструкции и служат для соединения с
поршнями с помощью поршневых пальцев. Нижняя головка главного шатуна
имеет съемную крышку 2 и две проушины для сочленения с помощью кольца с
прицепным шатуном. Вкладыши 4 нижней головки главного шатуна стальные,
тонкостенные, залиты свинцовистой бронзой.
Прицепной шатун сочленяется с главным с помощью стального полого
пальца 6. В головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 9, служащие
подшипниками для поршневого пальца и пальца, соединяющего прицепной ша-
тун с главным.
Поршневая группа состоит из поршней, поршневых колец и поршневых
пальцев, соединяющих поршни с шатунами.
Поршень (рис. 5.7) отштампован из алюминиевого сплава, днище поршня
выполнено специальной формы, способствующей лучшему перемешиванию
распыленного топлива с воздухом и наиболее эффективному сгоранию рабочей
смеси.

Рис. 5.7. Поршень


1 – поршень; 2 – клиновидные компрессионные кольца;
3 – Г-образные маслосъемные кольца; 4 – заглушка поршневого пальца;
5 – поршневой палец

В поршне имеются две бобышки с отверстиями для установки поршнево-


го пальца. На боковой поверхности поршня выполнены две клиновидные и две
прямоугольные канавки для колец, из которых три расположены выше, а одна –
ниже отверстия для поршневого пальца.
Компрессионные поршневые кольца (два) – клиновидные, стальные, хро-
мированные, торсионные.
Маслосъемные кольца (два) – Г-образные, стальные, хромированные,
торсионные.
52
Поршневой палец стальной, полый, плавающего типа. Наружная поверх-
ность пальца цементирована. С обеих сторон поршневого пальца ставятся за-
глушки.
Механизм передач (рис. 5.8) служит для передачи вращения от коленчато-
го вала двигателя к распределительным валам и обслуживающим двигатель аг-
регатам.

к датчику
электро-
тахометра

Рис. 5.8. Механизм передач

Механизм передач состоит из конической шестерни коленчатого вала,


верхнего вертикального валика, горизонтального валика привода топливного
насоса, наклонных валиков привода механизма газораспределения, привода
датчика электротахометра, передачи к водяному насосу, привода масляного на-
соса, передачи к топливоподкачивающему насосу и откачивающему масляному
насосу системы вентиляции картера.
Газораспределительный механизм предназначен для открывания и закры-
вания в соответствующие моменты работы двигателя впускных и выпускных
окон в головках блоков цилиндров. Он состоит из 2-х распределительных валов
впуска; 2-х распределительных валов выпуска и 24-х клапанных групп.
На каждой головке блока на семи опорах установлено по два полых
стальных распределительных вала: вал впуска и вал выпуска (см. рис. 5.5).
На каждом валу имеется 12 кулачков (по два на цилиндр). Внутренняя
полость распределительных валов служит для подвода масла к подшипникам и
клапанному механизму, для чего в опорных шейках и неработающей части бо-
ковой поверхности каждого кулачка просверлены отверстия.
53
Распределительные валы приводятся во вращение от верхней конической
шестерни наклонного валика механизма передач, которая входит в зацепление с
коническим венцом сдвоенной шестерни, установленной на распределительном
валу впуска.
Цилиндрическая часть сдвоенной шестерни распределительного вала
впуска входит в зацепление с цилиндрической шестерней вала выпуска.
Клапанная группа состоит из впускных (см. рис. 5.5) и выпускных клапа-
нов, тарелок клапанов, замка тарелок и клапанных пружин – 2 шт. Для каждого
цилиндра устанавливаются два клапана для впуска воздуха и два клапана для
выпуска отработавших газов. Впускные клапаны имеют плоские головки, а вы-
пускные – сферические.
На верхней части клапана монтируется замок тарелки, в резьбовое отвер-
стие стержня клапана ввертывается тарелка клапана. На соприкасающихся тор-
цах тарелки и замка имеются радиальные треугольные шлицы, препятствующие
вывертыванию тарелки клапана из стержня.
На каждый клапан устанавливается по две пружины: большая и малая, с
помощью которых клапан прижимается к седлу. Зазоры между затылками ку-
лачков и тарелками клапанов 2,24–2,54 мм.

Навесные агрегаты двигателя


На площадке верхней половины картера установлен центробежный на-
гнетатель H-46.
В развале блоков установлены: многотопливный насос высокого давления
HK-12M, топливный фильтр тонкой очистки ТФК-3, воздухораспределитель,
маслоотделитель системы вентиляции картера, впускные коллекторы – 2 шт.
С наружной стороны головки блока крепятся выпускные коллекторы.
На картере со стороны механизма передач установлены: привод электро-
тахометра, водяной насос, масляный насос системы вентиляции картера, топли-
воподкачивающий насос.
В нижней части картера установлен: масляный насос двигателя.
На двигателе также крепятся трубопроводы, которые обслуживают его
системы.

Техническое обслуживание двигателя


При контрольном осмотре:
− пустить двигатель и проверить его работу на минимальных частотах
вращения коленчатого вала (800 об/мин) и на эксплуатационных частотах
(1600–1900 об/мин);
− проверить, нет ли течи в местах соединения и крепления навесных уз-
лов к двигателю (перед выходом и на привалах).
54
При ежедневном техническом обслуживании:
− очистить двигатель от пыли (грязи) и проверить, нет ли течи в местах
присоединения к нему навесных узлов (проверять при работающем и нерабо-
тающем двигателе). Если во время движения наблюдалась ненормальная работа
двигателя, то пустить его и проверить на слух и по показаниям приборов.
При технических обслуживаниях № 1 и № 2:
− выполнить все работы ЕТО и проверить состояние выпускных труб и
коллекторов, а также места их соединения (проверить без разборки узла).

5.3. Система питания двигателя топливом


Система питания двигателя топливом (рис. 5.9) предназначена для разме-
щения возимого запаса топлива, его очистки и подачи в цилиндры двигателя
порциями, соответствующими режиму его работы.

Техническая характеристика
Применяемые топлива:
– для летней эксплуатации дизельное топливо марок Л-0,2
минус 40 или З-02 минус 35;
– для зимней эксплуатации дизельное топливо марок З-0,2
минус 35, З-0,2 минус 45
или А-0,2;
– всесезонно при отсутствии дизельного топлива марок ТС-1; Т-1; Т-2
топлива или бензин А-72 и их смеси;
Вместимость системы без дополнительных
бочек, л 1200;
Вместимость топливных баков, л
– внутренних 705;
– наружных 495;
– дополнительные бочки 2×200 или 2×275;
Расход топлива на 100 км, л:
– по грунтовой дороге 260–450;
– по шоссе 240.
В систему питания двигателя топливом входят: наружные и внутренние то-
пливные баки, дополнительные бочки; бензиновый центробежный насос БЦН-1
со сливным штуцером; топливораспределительный кран; ручной топливоподка-
чивающий насос РНМ-1; топливный фильтр грубой очистки; топливоподкачи-
вающий насос; топливный фильтр тонкой очистки; топливный насос высокого
давления НК-12М с всережимным регулятором; форсунки – 12 шт; расширитель-

55
ный бачок; поплавковый клапан; кран отключения наружных топливных баков;
клапан выпуска воздуха; электрические емкостные топливомеры – 2 шт; трубо-
проводы высокого и низкого давления.

Рис. 5.9. Система питания топливом:


1 – первый наружный бак; 2 – второй наружный бак; 3 – передний бак-стеллаж;
4 – третий наружный бак; 5 – топливный насос подогревателя;
6 – четвертый наружный бак; 7 – кран отключения наружных топливных баков;
8 – расширительный бачок; 9 – поплавковый клапан; 10 – пятый наружный бак;
11– правая бочка; 12 – левая бочка; 13 – топливный насос высокого давления;
14 – форсунка; 15 – топливный фильтр тонкой очистки; 16 – двигатель;
17 – топливоподкачивающий насос; 18 – средний бак-стеллаж; 19 – левый носовой бак;
20 – правый носовой бак; 21 – клапан выпуска воздуха; 22 – сливной штуцер;
23 – топливораспределительный кран; 24 – бензиновый центробежный насос;
25 – ручной топливоподкачивающий насос; 26 – топливный фильтр грубой очистки

С помощью специального оборудования к системе питания топливом


подсоединяются дополнительные бочки.
Топливные баки служат для размещения и транспортировки топлива в
машине. Топливные баки разделяются на внутренние и наружные. Все топлив-
ные баки соединены между собой трубопроводами последовательно.
Внутренние баки машины: левый и правый носовые; передний бак-
стеллаж; средний бак-стеллаж.

56
Наружные топливные баки установлены на правой надгусеничной полке.
Всего пять баков: первый (начиная с носа машины), второй, третий, четвертый
и пятый.
Выработка топлива из баков происходит в такой последовательности: пя-
тый, четвертый, третий, второй, первый наружные топливные баки, средний
бак-стеллаж, передний бак-стеллаж и правый носовой бак. Передний бак-
стеллаж и правый бак вырабатываются одновременно. Последним вырабатыва-
ется левый носовой топливный бак.
При подсоединенных бочках топливо в первую очередь вырабатывается
из левой бочки, затем из правой, из пятого наружного бака и т.д.
Внутренние баки сварены из стальных штампованных листов и для пре-
дохранения от коррозии внутри и снаружи покрыты бакелитовым лаком. Запра-
вочная горловина расположена только на переднем баке-стеллаже. Шариковый
клапан слива топлива из бака установлен в левом носовом топливном баке, пе-
реднем баке-стеллаже и среднем баке-стеллаже. Внутри левого носового топ-
ливного бака конец трубки для соединения с правым носовым баком поднят на
200 мм относительно дна бака, что обеспечивает полную выработку при за-
правке малых количеств топлива непосредственно в левый носовой бак, а при
повреждении любого другого бака – остаток топлива в нем 90–100 л, достаточ-
ный для движения машины в течение 1 ч работы двигателя.
Наружные баки сварены из алюминиевых штампованных листов и сна-
ружи окрашены, для заправки топлива каждый бак имеет заправочную горло-
вину, закрываемую пробкой. Баки крепятся к правой надгусеничной полке с
помощью лент. Топливо из наружных баков вырабатывается через передний
бак, заборная трубка которого соединена трубопроводом с краном отключения
наружных баков и далее со средним баком-стеллажом. С атмосферой баки со-
единяются через пятый бак, воздушный патрубок которого через переходник
для подключения бочек соединен воздушной трубкой с краном отключения на-
ружных баков и далее с расширительным бачком.
Все баки имеют внутри перегородки, которые предназначены для повы-
шения жесткости и прочности баков, а также для уменьшения плескания топ-
лива в баке.
Бензиновый центробежный насос БЦН-1 со сливным штуцером предна-
значен для создания избыточного давления в трассе подвода топлива от левого
носового топливного бака к топливоподкачивающему насосу двигателя и топ-
ливному насосу подогревателя, а также для прокачки топлива через фильтр
тонкой очистки и насос высокого давления НК-12М перед пуском двигателя
после длительной стоянки.

57
Насос обеспечивает: заполнение трубопроводов топливом без паровых
пробок, необходимым для устойчивой работы двигателя; выпуск воздушных
пузырей и паров топлива из насоса НК-12М и фильтра ТФК-3 через клапан вы-
пуска воздуха или через соответствующие пробки выпуска воздуха этих узлов;
откачку топлива из системы через сливной штуцер в топливные баки другой
машины или любую емкость.
Насос БЦН-1 установлен на фланце, приваренном к левому носовому то-
пливному баку так, что входное отверстие и предохранительная сетка находят-
ся внутри бака, а корпус насоса и электродвигатель расположены с внешней
стороны бака.
Сливной штуцер используется для откачки топлива насосом БЦН-1 из ба-
ков машины в емкость, расположенную вне машины, или для заправки другой
машины.
Штуцер установлен в отделении управления на кронштейне с топливны-
ми приборами.
Бензиновый центробежный насос БЦН-1 (рис. 5.10) состоит из центро-
бежного насоса, корпуса, крышки, крыльчатки, переходника, сетчатого рассе-
кателя, пропеллера, электродвигателья Д-100.

Рис. 5.10. Топливоподкачивающий насос БЦН-1:


1– сетчатый рассекатель; 2, 21 – гайки; 3 – шплинт; 4 – шайба; 5 – втулка;
6 – пропеллер; 7 – шпонка; 8, 24 – винты; 9 – крыльчатка; 10 – шайба регулировочная;
11 – втулка; 12 – манжета; 13 – конус; 14 – корпус; 15 – электродвигатель Д-100;
16 – заглушка; 17 – отводящий патрубок; 18 – штуцер;
19 – отражатель; 20 – пружина манжеты; 22 – крышка; 23 – переходник

58
Принцип работы топливоподкачивающего насоса БЦН-1
Топливо поступает к насосу через сетчатый рассекатель и попадает под
лопасти пропеллера. Приводимый в движение электродвигателем пропеллер
создаёт подпор топлива на входе в крыльчатку. Производительность пропелле-
ра превышает количество топлива, прокачиваемого через насос, поэтому изли-
шек топлива выбрасывается из крышки в бак.
При работе двигателя на бензине насос БЦН-1 необходимо включать за
2 минуты до пуска двигателя. Насос должен работать постоянно во время рабо-
ты двигателя и выключаться сразу после остановки двигателя.
При работе двигателя на дизельном топливе или топливах Т-1, ТС-1 или
Т-2 насос БЦН-1 включается только перед пуском двигателя для заполнения
топливом питающей магистрали.
Топливораспределительный кран пробкового типа (рис. 5.11) предназна-
чен для включения в топливную систему и отключения от неё топливных ба-
ков, а также для подключения баков к сливному штуцеру при необходимости
откачки топлива насосом БЦН-1.

Рис. 5.11. Топливораспределительный кран:


1 – ручка; 2 – гайка; 3 – корпус; 4 – пробка крана; 5 – патрубок к штуцеру слива;
6 – патрубок к насосу БЦН-1; 7 – патрубок к насосу РНМ-1; 8 – защелка;
9 – пружина; 10 – прокладка; 11 – сальник

Топливораспределительный кран расположен в отделении управления на


кронштейне слева от сиденья механика-водителя.
Ручка крана устанавливается в одно из трех положений:
− баки включены (стрелка направлена на корму машины);
− откачка БЦН (стрелка направлена вниз) – в этом положении при вклю-
ченном насосе БЦН-1 через сливной штуцер и подсоединенный к нему сливной

59
шланг обеспечивается откачка топлива из баков системы в другую машину или
любую емкость;
− баки перекрыты.
Ручной топливоподкачивающий насос РМН-1 (рис. 5.12) является дубли-
рующим топливоподкачивающим устройством и применяется, как правило, при
неисправностях в работе БЦН-1. Он служит для заполнения питающей магист-
рали топливом перед пуском двигателя.

Рис. 5.12. Ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1:


1 – корпус; 2 – мембрана; 3 – крышка; 4 – рукоятка; 5 – болт; 6 – рычаг;
7 – ось; 8 – поводок; 9 – гайка; 10 – пластины; 11 – приемный клапан;
12 – нагнетательный клапан; 13 – перепускной клапан

Насос установлен на кронштейне слева от сиденья механика-водителя.


Ручной топливоподкачивающий насос РМН-1 состоит из корпуса, крыш-
ки, мембраны, приёмного клапана, нагнетательного клапана, перепускного кла-
пана, ручного привода.

Принцип работы
ручного топливоподкачивающего насоса РНМ-1
При перемещении рукоятки в крайнее положение мембрана прогибается,
создавая разряжение, под действием которого топливо через приёмный клапан
заполняет внутреннюю полость насоса. При прогибе мембраны в обратную
сторону создаётся давление, под действием которого приёмный клапан закры-
вается, а нагнетательный клапан открывается. По мере заполнения системы то-
пливом давление в ней повышается, при достижении давления 1–1,3 кгс/см2 от-
крывается перепускной клапан и топливо циркулирует из полости нагнетания в
полость всасывания.
60
При работающем двигателе топливо к насосу НК-12М подается топливо-
подкачивающим насосом. В этом случае приемный и нагнетательный клапаны
насоса РНМ-1 открыты под действием разряжения, создаваемого в трубопрово-
де топливоподкачивающим насосом.
Топливный фильтр грубой очистки (рис. 5.13) – сетчатый, служит для
предварительной очистки топлива от механических примесей перед поступле-
нием его в топливоподкачивающий насос. Он установлен в отделении управле-
ния на кронштейне слева от сиденья механика-водителя.
Топливный фильтр грубой очистки состоит из стакана; крышки и трех
фильтрующих секций.

Рис. 5.13. Топливный фильтр грубой очистки:


1 – пружина; 2 – кольцо; 3 – прокладка; 4 – стакан; 5, 6, 7 – фильтрующие секции;
8 – прокладка; 9 – крышка; 10 – гайка; 11 и 12 – прокладки; 13 – болт

Принцип работы фильтра


Топливо поступает в полость стакана, проходит через фильтрующие сек-
ции очищается от механических примесей и далее – по трубопроводу к топли-
воподкачивающему насосу.
Топливоподкачивающий насос НТП-46 (рис. 5.14) предназначен для пода-
чи топлива с повышенным давлением в фильтр тонкой очистки и далее – к топ-
ливному насосу высокого давления при работающем двигателе.
Насос установлен на нижней половине картера и имеет привод от колен-
чатого вала двигателя. Он крепится на шестеренчатом насосе системы вентиля-
ции картера.

61
Рис. 5.14. Топливоподкачивающий насос:
1 – корпус; 2 – крышка; 3 – редукционный клапан; 4 – манжета;
5 – гайка сальника; 6 – хвостовик ротора; 7 – шлицевая муфта; 8 – кольцо;
9 – поворотный угольник; 10 – ротор; 11 – плавающий палец; 12 – лопасть;
13 – футорка; 14 – зажим; 15 – стакан; 16 – подшипник; 17 – перепускной клапан

Для предотвращения образования паровых пробок в топливной системе


при работе на бензине и исключения перебоев в работе двигателя насос отрегу-
лирован на давление 3,5 кгс/см2. Производительность насоса 300 л/час. Разви-
ваемое насосом давление и высокая производительность обеспечивают также
устойчивую работу термодымовой аппаратуры при совместной работе с двига-
телем.
Топливоподкачивающий насос коловратного типа состоит из корпуса,
крышки, стакана, ротора, плавающего пальца, четырех лопастей, редукционно-
го и перепускного клапанов.

Принцип работы топливоподкачивающего насоса


При вращении ротора в увеличивающихся объёмах создаётся разряжение,
и топливо всасывается через входной канал, а из уменьшающихся объёмов топ-
ливо вытесняется в нагнетающую магистраль.
При работе насоса вследствие имеющегося запаса подачи в нагнетающей
полости возникает избыточное давление топлива, которое поднимает редукци-
онный клапан, и излишек топлива перепускается из полости нагнетания в по-
лость всасывания. В одном узле с редукционным клапаном выполнен перепу-
скной клапан, который позволяет при неработающем дизеле перепускать топ-
ливо через насос, минуя качающий узел.

62
Топливный фильтр тонкой очистки ТФК-3 (рис. 5.15) служит для окон-
чательной очистки топлива от механических примесей перед поступлением его
в насос НК-12М.

Рис. 5.15. Топливный фильтр тонкой очистки ТФК-3:


1 – поворотный угольник трубки отвода топлива от ТФК-3 к насосу НК-12;
2 – стакан; 3 – крышка; 4 – шпилька; 5 – поворотный угольник трубки подвода топлива
к ТФК-3 от топливоподкачивающего насоса; 6 – поворотный угольник трубки
отвода топлива в систему ТДА; 7 – штуцер; 8 – шпилька; 9 – гайка;
10 – пробка выпуска воздуха; 11 и 12 – прокладки; 13 – картонная фильтрующая пластина;
14 и 15 – проставочные кольца; 16 – сетка; 17 – капроновый чехол; 18 – гайка; 19 – сальник;
20 – тарелка сальника; 21 – пружина; 22 – пробка; 23 – поворотный угольник
дренажной трубки к клапану выпуска воздуха; 24 – поворотный угольник
дренажной трубки от насоса НК-12; а – канал отвода топлива;
б – канал подвода топлива; в – канал выпуска воздуха

ТФК-3 крепится к кронштейну, установленному на впускных коллекторах


двигателя.
ТФК-3 состоит из двух стаканов, крышки и двух фильтрующих элементов.
В дно каждого стакана завольцована пробка с ввернутой в нее шпилькой,
которая проходит через центральное отверстие фильтрующих элементов.
Каждый фильтрующий элемент состоит из картонных фильтрующих пла-
стин, проставочных входных и выходных колец и металлической сетки, обтя-
нутой капроновым чехлом. Стаканы в сборе с фильтрующими элементами
плотно прижимаются через прокладки к крышке с помощью шпилек и гаек.
Фильтрующий картонный элемент неразборный.

Принцип работы топливного фильтра тонкой очистки ТФК-3


В крышке просверлены три параллельных горизонтальных канала. По ка-
налу б через поворотный угольник топливо подводится в полости стаканов, а по
каналу а через поворотный угольник отфильтрованное топливо отводится к на-
сосу НК-12М. Средний канал в предназначен для выпуска воздуха из фильтра в
бак. Воздух и пары топлива могут быть выпущены через отверстие, закрытое
пробкой.

63
Топливный насос НК-12М (рис. 5.16) служит для дозировки топлива в со-
ответствии с режимами работы двигателя и подачи его, в определенные момен-
ты рабочего цикла, к форсункам.

Рис. 5.16. Топливный насос высокого давления НК-12М:


1 – крышка регулятора; 2 – сферический подшипник; 3 – рычаг регулятора;
4 и 5 – регулировочные винты; 6 – корпус регулятора; 7 – штуцера; 8 – корпус насоса;
9 – зубчатая рейка; 10 – гильза плунжера; 11 – зубчатый венец; 12 – толкатель; 13 – букса;
14 – штуцер; 15 – пробка; 16 – кулачковый валик; 17 – корпус ограничителя максимальной
подачи топлива; 18 – штифт; 19 – маховик; 20 – втулка фиксатора; 21 – гайка;
22, 23, 30, 33 – кольца (уплотнительные); 24 – валик фиксатора; 25 – гильза; 26 – упор;
27 – колпачок; 28 – шарик; 29 – кольцо (пружинное); 31 – пружина;
а – полость; б – сверление; в – канавка; г, д – отверстия

Топливный насос НК-12М плунжерного типа выполнен в многотоплив-


ном исполнении. Количество подаваемого топлива регулируется посредством
поворота плунжера. В насосе имеется 12 плунжерных пар по числу цилиндров
двигателя. Диаметр плунжера 12 мм, ход плунжера 10 мм.
Насос расположен в развале блоков цилиндров двигателя и крепится на
его верхнем картере.
Насос НК-12М состоит из корпуса, кулачкового валика, 12-ти толкателей,
12-ти насосных секций и зубчатой рейки.
Основные детали насосной секции: плунжер; гильза плунжера; пружина с
тарелками; поворотная гильза с зубчатым венцом; нагнетательный клапан с
пружиной; нажимной штуцер.
64
Принцип работы топливного насоса высокого давления НК-12М
При повороте кулачковый вал воздействует на толкатель, перемещая
плунжер вверх. В момент перекрытия плунжером отверстий подвода топлива
начинает резко возрастать давление топлива в надплунжерном пространстве,
открывается нагнетательный клапан, и топливо по трубопроводу высокого дав-
ления подается в форсунку.
Дозировка топлива зависит от поворота плунжера. При перемещении
плунжера вниз открываются отверстия подвода топлива, которое поступает в
надплунжерное пространство.
Всережимный регулятор (рис. 5.17) служит для автоматического под-
держания заданных частот вращения коленчатого вала при изменяющихся на-
грузках на двигатель и ограничения максимальных оборотов.

Рис. 5.17. Всережимный регулятор

Механизм регулятора монтируется в корпусе, закрепленном на торце


корпуса насоса.
Регулятор состоит из корпуса, конической тарелки, крестовины с пазами,
шаров, подвижной плоской тарелки, рычага, двух пружин и валика с рычагом.

Принцип работы всережимного регулятора


При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя шары под
действием центробежной силы перемещаются от центра, воздействуя на пло-
скую тарелку, которая через рычаг перемещает рейку топливного насоса в сто-
рону уменьшения подачи топлива.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя, центро-
бежная сила шаров уменьшается, под действием силы пружины через рычаг пе-
ремещается плоская тарелка, воздействуя на шары и перемещая их к центру
вращения. Рычаг, перемещаясь вправо, перемещает рейку топливного насоса в
сторону увеличения подачи топлива.
Таким образом, частота вращения коленчатого вала двигателя автомати-
чески поддерживается в заданных пределах.
65
Трехпозиционный упор (рис. 5.16) служит для обеспечения заданного кру-
тящего момента при работе двигателя на различных видах топлива. Расположен
на корпусе НК-12М.
На маховике имеются три метки: «Д» – дизельное топливо; «К» – топливо
ТС-1, Т-1, Т-2; «Б» – бензин.
При работе на смеси топлив маховик должен быть установлен в положе-
ние, соответствующее более тяжелому топливу.
Привод управления топливным насосом (рис. 5.18) служит для изменения
подачи топлива в цилиндры двигателя путем воздействия на рейку топливного
насоса.

Рис. 5.18. Привод управления топливным насосом:


1 – регулировочный болт; 2 – педаль; 3 – педальный валик;
4 – механизм остановки двигателя; 5 – тяга; 6, 19 – рычаги; 7 – рукоятка ручной подачи;
8 – зубчатый сектор; 9 – поперечный валик; 10 – упорное звено;
11 – ограничительный винт исходного положения; 12 – ограничительный винт
конечного положения; 13 – рычаг регулятора; 14 – тяга; 15 – возвратная пружина;
16 – вертикальная тяга; 17 – двуплечий рычаг; 18 – продольная составная тяга;
20 – пружина; А – регулировочный размер

Привод состоит из педали с регулировочным болтом, механизма останов-


ки двигателя (МОД), рукоятки ручной подачи с зубчатым сектором, тяги с уп-
ругим звеном и системы тяг и рычагов.
В привод управления топливным насосом включен механизм остановки
двигателя (МОД), который служит для автоматической остановки двигателя
при пожаре и обратном пуске двигателя при скатывании с уклона.
У правильно отрегулированного привода при нажатии на педаль до упора
регулировочного болта в днище корпуса двигатель развивает максимальные

66
обороты, а при отпускании педали – останавливается; при установленной руко-
ятке привода до упора в рычаг двигатель должен развивать 800–900 об/мин. Ре-
гулируется стяжкой под механизмом остановки двигателя (МОД).
Если двигатель не останавливается, необходимо укоротить тягу стяжкой,
при этом зазор между пальцем рукоятки ручной подачи, установленной в край-
нее заднее положение, и рычагом должен быть не менее 1 мм.
Если двигатель не развивает максимальной частоты вращения, необходимо:
− повернуть башню так, чтобы она не мешала поднятию крыши над дви-
гателем, и открыть крышу;
− выжать педаль до упора и проверить удлинение упругого звена тяги
насоса НК-12М, которое должно быть 2–4 мм; контролировать разность заме-
ров в выжатом до упора и исходном положениях педали;
− если удлинение меньше 2 мм, ввернуть регулировочный болт педали
настолько, чтобы при полном ходе педали удлинение упругого звена составля-
ло 2–4 мм.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ регулировать привод ограничительными винтами на
корпусе регулятора топливного насоса.
Форсунка (рис. 5.19) закрытого типа предназначена для подачи топлива в
камеру сгорания двигателя в распыленном виде.
Форсунка состоит из корпуса, штанги, распылителя; фильтра; пружины;
гайки.

Рис. 5.19. Форсунка с объединенным сливом топлива:


1 – регулировочный винт; 2 – шайба; 3 и 9 – гайки; 4 – корпус форсунки;
5 – крышка головки блока двигателя; 6 – поворотный угольник; 7 и 11 – уплотнительные
прокладки; 8 – трубки высокого давления; 10 – штуцер нажимной; 12 – корпус распылителя;
13 – игла; 14 – накидная гайка; 15 и 19 – трубопроводы объединенного слива топлива
из форсунок; 16 – соединительная муфта; 17 – штанга; 18 – пружина;
а и б – отверстия для прохода просочившегося топлива

Распылитель состоит из корпуса и иглы. В распылителе форсунки имеет-


ся восемь отверстий диаметром 0,3 мм.
67
Принцип работы форсунки
Топливо поступает в топливный канал корпуса, затем через щелевой фильтр
под иглу распылителя. Под воздействием давления игла поднимается и топливо
через распылитель впрыскивается в камеру сгорания. После прекращения подачи
топлива плунжером топливного насоса давление в топливных каналах падает и
игла распылителя, под воздействием пружины, перекрывает распыляющие отвер-
стия. Топливо, просочившееся в зазор между корпусом распылителя и иглой, от-
водится в систему объединенного слива топлива из форсунок.
Расширительный бачок является дополнительной емкостью системы пи-
тания топливом и служит для сбора избыточного топлива в случае его нагрева
при хранении машины с полностью заправленными баками.
Вместимость расширительного бачка составляет 12 л. Он установлен в
силовом отделении на днище под воздухоочистителем.
Заборная трубка бачка соединена с краном отключения наружных топ-
ливных баков. Воздушный патрубок соединен с поплавковым клапаном.
Топливо, попавшее в расширительный бачок, при работе двигателя авто-
матически удаляется в наружные баки (или бочки).
Поплавковый клапан предназначен для защиты системы от утечек топли-
ва при его тепловом расширении (рис. 5.20).

Рис. 5.20. Поплавковый клапан:


1 – колпачок; 2 – штуцер; 3 – угольник поворотный; 4 – кронштейн;
5 – игла; 6 – корпус клапана; 7 – трубка к расширительному бачку; 8 – шплинт;
9 – трубка; 10 – проволока; 11 – поплавок; 12 – стакан; 13 – пробки; 14 – фланец;
15 – прокладка; 16 – прокладки; а, б – отверстия

68
В нормальном положении клапан открыт, и через него система сообщает-
ся с атмосферой.
Поплавковый клапан расположен в верхней точке силового отделения и
крепится на балке перегородки рядом с фильтром МАФ.
Клапан (рис. 5.20) состоит из корпуса, стакана, пробки и поплавка с за-
порной иглой.
К поворотному угольнику подсоединена трубка слива топлива из форсу-
нок двигателя.

Принцип работы поплавкового клапана


После заполнения расширительного бачка топливо поступает по трубо-
проводу в корпус клапана и стакан, при этом поплавок всплывает и запорной
иглой перекрывает отверстие в пробке, предотвращая вытекание топлива из
системы.
Кран отключения наружных топливных баков служит для отключения
(включения) наружных топливных баков от внутренних баков и для сообщения
топливных баков с атмосферой. Он крепится на верхней части среднего бака-
стеллажа у правого борта машины. Ручка крана может занимать два положения:
«ВКЛ.» – в этом положении все наружные топливные баки включены в
систему;
«ОТКЛ.» – в этом положении все наружные топливные баки отключены
от системы питания топливом.
Клапан выпуска воздуха (рис. 5.21) предназначен для удаления воздуха и
образующихся паров топлива из насоса НК-12М, топливного фильтра тонкой
очистки и трубопроводов в левый носовой топливный бак при работающем
двигателе, а также перед пуском двигателя после длительной стоянки при
включении насоса БЦН-1 или работе насоса РНМ-1.
Клапан расположен в отделении управления на кронштейне, слева от си-
денья механика-водителя.
Клапан состоит из корпуса, клавиши, кнопки, штока, диафрагмы.

Принцип работы клапана выпуска воздуха


При нажатии на клавишу кнопка и шток перемещаются вниз и обеспечи-
вают сообщение входной и выходной полости. В этом положении кнопки сис-
тема прокачивается насосом РНМ-1 или БЦН-1 перед пуском двигателя.
При работающем двигателе топливо через отверстие в штоке постоянно
проходит через клапан в количестве 60–70 л/ч и сливается в левый носовой то-
пливный бак, не допуская образования паровых пузырей в топливе. Это осо-
бенно необходимо для обеспечения стабильной работы двигателя на бензине,
обладающем повышенной склонностью к парообразованию.

69
Рис. 5.21. Клапан выпуска воздуха:
1 – клавиши; 2 – пробка; 3 – кольцо; 4 – кнопка; 5 – втулка; 6 – корпус;
7– шток; 8 – пружина; 9 – шарик; 10 – патрубок от фильтра ТФК-3; 11– сетка;
12 – пружина; 13 – пробка; 14 – прокладка; 15 – прокладка;
16 – патрубок для подсоединения к левому носовому баку; 17 – винт;
18 – диафрагма; 19 – ось; 20 – шплинт; а – отверстие

Чтобы избежать попадания воздуха из левого носового топливного бака в


двигатель через клапан выпуска воздуха при неработающем двигателе, внутри
клапана установлен шариковый клапан, состоящий из шарика и пружины. При
прокачке топлива через отверстие а шариковый клапан открывается.
Электрические емкостные топливомеры предназначены для измерения
объема топлива в левом переднем баке и правых баках (переднем и баке-
стеллаже).
Топливомеры расположены: один – в переднем баке-стеллаже и один –
в левом носовом топливном баке.
Оборудование для подключения бочек к системе питания топливом пред-
назначено для подключения установленных на машине бочек к топливной сис-
теме и выработки из них топлива. Оно состоит из двух горловин (рис. 5.22), ко-
торые при помощи штуцеров с резиновыми прокладками и хомутов устанавли-
ваются на фланцы горловин бочек. В корпус горловины вварена заборная труб-
ка. В заправочное отверстие горловины установлена пробка.
70
Рис. 5.22. Оборудование для подключения дополнительных бочек:
1 – бочка; 2 – лента крепления бочки; 3 – шланговое соединение; 4 – палец;
5 – трубка к поплавковому клапану; 6 – пятый наружный топливный бак;
7 – фланец горловины бочки; 8 – штуцер; 9 – хомут; 10 – прокладка; 11 – пробка;
12 – горловина; 13 – заборная трубка; а – бочки с горловинами на обечайке

Оборудование подсоединяется к переходнику пятого наружного бака че-


рез прокладку болтами. Фланец и горловины соединены между собой шланга-
ми, на которые установлены предохранительные пружины.

Работа системы питания топливом


Перед пуском двигателя установить ручку топливораспределительного
крана в положение «БАКИ ВКЛЮЧЕНЫ» (рис. 5.23), нажать кнопку клапана
выпуска воздуха, включить насос БЦН-1 или работать рукояткой насоса
РНМ-1, прокачать систему.
Путь топлива: левый носовой бак, насос БЦН-1, топливораспределитель-
ный кран, насос РНМ-1, фильтр грубой очистки, топливоподкачивающий насос,
топливный насос НК-12М.
Воздух, попавший в систему, вытесняется топливом из полостей топлив-
ного фильтра тонкой очистки и насоса НК-12М и через клапан выпуска возду-
ха, вместе с топливом, отводится в левый носовой топливный бак.
При работающем двигателе топливоподкачивающий насос забирает то-
пливо из левого носового топливного бака и подает его к топливному насосу
НК-12М, затем в трубопроводы высокого давления, форсунки. Основная часть
топлива сгорает в цилиндрах двигателя. Незначительная часть топлива, просо-
чившегося по зазору между иглой и корпусом распылителя форсунок, по тру-
бопроводам стекает через поплавковый клапан в расширительный бачок, отку-
да через кран отключения наружных топливных баков отводится в пятый на-
ружный бак (при отключенных наружных топливных баках – в средний бак-
стеллаж).

71
Рис. 5.23. Схема системы питания топливом:
1 – правый носовой бак; 2, 4 – заправочные горловины; 3, 6, 7, 11, 14 – наружные баки;
5 – передний бак-стеллаж; 8 – топливный насос подогревателя;
9 – топливный фильтр подогревателя; 10 – кран отключения наружных баков;
12 – расширительный бачок; 13 – поплавковый клапан; 15 – переходник для подключения
бочек; 16 – оборудование для подключения бочек; 17 – дополнительные бочки;
18 – форсунка; 19 – трубопровод высокого давления; 20 – трубопровод объединенного слива
топлива из форсунок; 21 – топливный насос НК-12М; 22 – топливный фильтр
тонкой очистки; 23 – топливоподкачивающий насос; 24 – средний бак-стеллаж;
25 – топливный фильтр грубой очистки; 26 – левый носовой бак;
27 – ручной топливоподкачивающий насос РНМ-1;
28 – топливоподкачивающий насос БЦН-1; 29 – топливораспределительный кран;
30 – клапан слива топлива; 31 – клапан выпуска воздуха; 32 – датчик топливомера

Топливо при работе двигателя забирается из левого носового бака, в ко-


тором создается разряжение. Под действием разряжения в этот бак перетекает
топливо из правого носового бака, переднего бака-стеллажа, среднего бака-
стеллажа, наружных топливных баков.
По мере выработки топлива баки заполняются атмосферным воздухом,
поступающим через поплавковый клапан, расширительный бачок и кран от-
ключения наружных топливных баков. Топливо, попавшее в расширительный
бачок при тепловом расширении, вырабатывается в первую очередь.

72
Особенности работы двигателя на топливах
ТС-1, Т-1, Т-2 и А-72
Двигатель В-46-6 может эксплуатироваться на дизельных топливах, топли-
вах ТС-1, Т-1, Т-2 и бензине А-72. Основной вид топлива – дизельное топливо.
Положение маховичка трехпозиционного упора должно соответствовать
виду топлива («Д» – дизельное; «К» – ТС-1,Т-1, Т-2; «Б» – бензин).
При работе на смесях топлив маховичок устанавливается в положение,
соответствующее более тяжелому топливу. Эксплуатация двигателя на топли-
вах ТС-1, Т-1, Т-2 допускается не более 100 моточасов. Общее время работы
двигателя на бензине также не должно превышать 100 моточасов.
Нормальная работа двигателя на бензине гарантируется при температурах
не выше +25 и не ниже –30 °С. При температурах ниже +20 °С двигатель перед
запуском необходимо разогреть подогревателем. Не позднее чем за 2 минуты
до пуска двигателя на бензине необходимо включить насос БЦН и оставить его
включенным на все время работы двигателя.
В летний период эксплуатации при заправке системы бензином дополни-
тельные бочки не подключать, а подключенные бочки бензином не заправлять.
Не допускается работа системы дымопуска (ТДА) при заправке бензином.

Обслуживание системы питания топливом


При контрольном осмотре проверить:
− действие педали подачи топлива;
− затяжку лент крепления бочек.
При ЕТО и ТО № 1:
− дозаправить систему топливом;
− убедиться в отсутствии течи из системы;
− проверить крепления наружных топливных баков и дополнительных
бочек;
− проверить целостность прокладок пробок заправочных горловин баков;
− при обнаружении во время движения нарушений в работе привода топ-
ливного насоса двигателя проверить его регулировку;
− при заправке топлива другой марки переставить трехпозиционный
упор рейки топливного насоса в положение, соответствующее применяемому
топливу.
При техническом обслуживании № 2 выполнить работы технического об-
служивания № 1 и дополнительно:
− промыть топливный фильтр грубой очистки (через 6500–7000 км, но не
более чем через 350 ч работы двигателя);

73
− промыть отверстие поплавкового клапана;
− заменить фильтрующие элементы ТФК-3 и промыть стаканы фильтра
(через 6500–7000 км, но не более чем через 500 ч работы двигателя);
− удалить отстой из баков (слить по 3–5 л).

Проверка заправки танка топливом


Для точного замера количества топлива в баках машина должна быть ус-
тановлена на горизонтальной площадке.
Во внутренних баках топливо замеряется электрическим топливомером,
указатель которого расположен на щитке механика-водителя и имеет две шка-
лы: нижняя – для определения количества топлива в левом носовом баке; верх-
няя – для определения количества топлива в правой группе баков (правый но-
совой и передний бак-стеллаж).
Для замера топлива в правой группе баков установить переключатель то-
пливомера на щите контрольных приборов механика-водителя в положение
«ПРАВЫЕ» и отсчитать показание по верхней шкале.
Для замера топлива в левом носовом баке переключатель топливомера
установить в положение «ЛЕВЫЕ» и отсчитать показание по нижней шкале.
В наружных баках и бочках топливо замеряется стержнем для замера то-
плива и масла через заправочные горловины каждого бака или бочки.
Количество топлива во всех внутренних баках одновременно можно про-
верить стержнем для замера топлива и масла через заправочную горловину пе-
реднего бака-стеллажа.
Если система заправлена бензином или реактивным топливом количество
топлива во внутренних баках проверять только стержнем.

Заправка топлива в систему


Заправлять топливо можно от раздаточной колонки, топливозаправщика,
малогабаритным заправочным агрегатом МЗА-3 или ведром через воронку с
сеткой и шланг для заправки левого носового бака. При применении средств
заправки, не оборудованных фильтрами, в горловину заправляемого бака вста-
вить воронку с сеткой, имеющуюся в ЗИП машины.
Внутренние баки заправлять через заправочную горловину переднего ба-
ка-стеллажа. Для ускорения выравнивания уровня топлива во внутренних баках
при заправке рекомендуется открыть заправочную горловину переднего наруж-
ного бака.
Наружные баки и бочки заправляются последовательно через свои запра-
вочные горловины, начиная с переднего наружного бака. Для заправки баков и
бочек с помощью механизированных средств заправки необходимо на наконеч-
74
ник топливораздаточного крана установить переходник. При заправке наконеч-
ник переходника, установленного на раздаточном кране, вставить в горловину
так, чтобы в процессе заправки не было большого пенообразования и не раз-
брызгивалось топливо.
По окончании заправки следует плотно завернуть заправочные пробки,
предварительно убедившись в целости прокладок. При необходимости про-
кладки заменить из ЗИП.
В случае полной выработки топлива и при наличии для заправки менее
420 л топлива залить 90–100 л в левый носовой бак через сливной штуцер, рас-
положенный на кронштейне с топливными приборами, а остальное топливо
можно заправить в передний бак-стеллаж. При заправке через сливной штуцер
топливораспределительный кран установить в положение «ОТКАЧКА БЦН»,
переходник шланга для заправки топливом левого носового бака до отказа
ввернуть в сливной штуцер и открыть заправочную горловину переднего бака-
стеллажа. В другой конец шланга вставить воронку с наконечником или под-
соединить его через переходник, находящийся в ЗИП, к раздаточному крану на-
соса МЗА-3.
После заправки топлива ручку топливораспределительного крана устано-
вить в положение «БАКИ ВКЛЮЧЕНЫ» и вывернуть переходник шланга из
сливного клапана.
При наличии более 420 л топлива заправить машину через заправочную
горловину переднего бака-стеллажа.
Заправка бензина насосом МЗА-3 ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Слив топлива
Топливо можно сливать двумя способами: путем откачки насосом БЦН-1
и через сливные клапаны баков. Основным является слив топлива откачкой на-
сосом БЦН-1.
Для слива топлива необходимо:
− наконечник для слива топлива, соединенный со шлангом насоса
МЗА-3, ввернуть до отказа в сливной штуцер, расположенный на кронштейне
топливными приборами;
− установить рукоятку топливораспределительного крана в положение
«ОТКАЧКА БЦН» и включить насос БЦН-1;
− для лучшей подачи воздуха в баки открыть заправочную горловину пя-
того наружного бака или левой бочки (при включенных бочках), а для обеспе-
чения полной откачки топлива из баков заправочные горловины остальных ба-
ков закрыть;

75
− после откачки топлива рукоятку топливораспределительного крана ус-
тановить в положение «БАКИ ВКЛЮЧЕНЫ» или «БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ», по-
сле чего выключить насос БЦН-1;
− перед вывертыванием наконечника шланга из сливного штуцера его
свободный конец опустить в отделение управления, вывернуть наконечник,
вынуть весь шланг наружу и слить из него остатки топлива. В штуцер ввернуть
пробку.
Для слива топлива поочередно из левого носового бака, переднего бака-
стеллажа и среднего бака-стеллажа необходимо:
− открыть заправочную горловину переднего бака-стеллажа;
− вывернуть пробки в днище корпуса танка и пробки сливных клапанов
баков;
− ввертывать наконечник для слива топлива, подсоединенный к шлангу
насоса МЗА-3, поочередно в сливные клапаны левого носового бака, переднего
и среднего баков-стеллажей до тех пор, пока не потечет топливо;
− по окончании слива топлива вывернуть наконечник, плотно завернуть
пробки сливных клапанов и пробки в днище корпуса, предварительно проверив
состояние уплотнительных прокладок, закрыть заправочную горловину перед-
него бака-стеллажа.

Промывка топливных фильтров


Для промывки топливного фильтра грубой очистки необходимо:
– установить рукоятку топливораспределительного крана в положение
«БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ»;
− расшплинтовать гайку на крышке фильтра и отвернуть ее; поддерживая
стакан снизу, вынуть его;
− вынуть из стакана фильтрующие секции, уплотнительную прокладку,
упорную тарелку пружины и пружину, тщательно промыть их и стакан в топ-
ливе;
− собрать фильтр и установить его на место.
При сборке фильтра обратить особое внимание на исправность и пра-
вильность установки пружины, кольца, уплотнительной прокладки и фильт-
рующих секций.
Для промывки топливного фильтра тонкой очистки необходимо:
− повернуть башню танка и открыть крышу над двигателем;
− отсоединить от фильтра трубопроводы и обвязать концы трубопрово-
дов полиэтиленовой пленкой или бумагой;
− отвернуть болты крепления кронштейна и снять кронштейн с фильтром;

76
− отвернуть гайки на крышке фильтра и, поддерживая стаканы снизу, по-
очередно вынуть стаканы с фильтрующими элементами;
− вынуть из стаканов фильтрующие элементы, сальники и пружины;
− промыть стаканы, сальники и пружины в чистом топливе или бензине;
− заменить фильтрующие элементы новыми из ЭК ЗИП;
− установить в стакан пружину, сальник и фильтрующий элемент
(фильтрующий элемент устанавливать в стакан гайкой вниз);
− собрать фильтр, установить его на двигатель и подсоединить к нему
трубопроводы;
− прокачать топливо в системе насосом БЦН-1 или РНМ-1, нажав кнопку
клапана выпуска воздуха;
− проверить, нет ли подтекания топлива в местах соединения трубопро-
водов с фильтром, стаканов с крышкой.
Характерные неисправности системы приведены в таблице 5.2.

Таблица 5.2
Характерные неисправности системы

Неисправность Причина Способ устранения


Двигатель Не поступает топливо в цилиндры Выпустить воздух из системы пи-
не пускается. двигателя. тания топливом.
Наличие воздуха в системе пита-
ния топливом.
Засорены топливные фильтры или Промыть топливные фильтры и
трубопроводы (в зимнее время продуть трубопроводы (в случае
возможно образование ледяных образования пробок отогреть тру-
пробок). бопроводы или фильтры, не при-
меняя открытого пламени).
Засорен поплавковый клапан сис- Проверить и при необходимости
темы питания топливом. клапан разобрать, промыть и про-
дуть.
Двигатель Наличие воздуха в системе пита- Выпустить воздух из системы пи-
пускается, ния топливом. тания топливом, открыв клапан
но после первых выпуска воздуха, и включить на-
оборотов сос БЦН-1.
останавливается. Топливоподкачивающий насос Отвернуть пробку на крышке топ-
двигателя не подает топливо. ливного фильтра тонкой очистки
и, поворачивая коленчатый вал
двигателя воздушным пусковым
устройством или стартером, про-
верить подачу топлива.

77
Окончание табл. 5.2

Неисправность Причина Способ устранения


Двигатель Нарушение регулировки привода Отрегулировать привод НК-12М.
не развивает НК-12М.
полной Неисправны форсунки. Для опре- Неисправные форсунки заменить.
мощности. деления неисправной форсунки Рекомендуется устанавливать фор-
необходимо на минимально ус- сунку той же группы гидравличе-
тойчивых оборотах холостого хода ского сопротивления, какую имела
последовательно отключить по снятая с двигателя форсунка.
одной форсунке.
При отключении работающей Номер группы гидравлического
форсунки обороты двигателя сни- сопротивления смотри на корпусе
жаются. При отключении неис- форсунки. Гайки крепления фор-
правной форсунки обороты оста- сунок затягивать тарированным
ются постоянными. ключом из ЭК. Момент затяжки
3–3,5 кгс·м.
Засорены топливные фильтры Промыть топливные фильтры.
грубой и тонкой очистки.
Двигатель Подтекание форсунки (заедает или Заменить неисправную форсунку.
дымит. зависает распылитель).
Двигатель Неисправны форсунки. Заменить неисправные форсунки.
стучит. Наличие воздуха в системе пита- Выпустить воздух из системы.
ния топливом.
Двигатель идет Заедание рейки насоса НК-12М. Сбросить подачу топлива, закрыть
в разнос. Признак: двигатель развивает обо- топливораспределительный кран и
роты больше максимально допус- максимально нагрузить двигатель
тимых. (включить повышенную передачу,
затормозить машину).

5.4. Система питания двигателя воздухом


Система питания двигателя воздухом (рис. 5.24) предназначена для очи-
стки воздуха и подвода его к цилиндрам двигателя.

Техническая характеристика
Тип воздухоочистителя двухступенчатый с эжекционным
удалением пыли;
Степень очистки, %
– первой ступени 99,4;
– второй ступени 99,8;
Марка нагнетателя Н-24;
Избыточное давление наддува, кгс/см2 0,7–0,9;
Передаточное число привода нагнетателя 13,33.
78
Рис. 5.24. Система питания воздухом и устройство для выпуска отработавших газов:
1 – двигатель; 2 – впускные коллекторы; 3 – трубопровод подвода воздуха
от нагнетателя к компенсаторам; 4 – нагнетатель; 5 – воздухоочиститель;
6 – сигнализатор СДУ-1А-0,12; 7 – шланг сигнализатора; 8 – планка;
9 – кронштейн крепления воздухоочистителя; 10 – кронштейн крепления датчика
СДУ-1А-0,12; 11 – труба отсоса пыли; 12 – выпускной коллектор; 13 – клапан;
14 – компенсатор; 15 – выпускная труба; 16 – выпускной патрубок;
17 – прокладка; 18 – гайка; 19 – хомут; 20 – шланг; 21 – патрубок воздухоочистителя;
22 – патрубок нагнетателя двигателя

В систему питания двигателя воздухом входят: воздухоочиститель, на-


гнетатель, два впускных коллектора, две трубы отсоса пыли из пылесборника
воздухоочистителя, сигнализатор предельного сопротивления воздухоочисти-
теля СДУ-1А-0,12, устройство для выпуска отработанных газов.
Воздухоочиститель (рис. 5.25) двухступенчатый с автоматическим уда-
лением пыли из пылесборника, установлен в силовом отделении у правого бор-
та и крепится через резиновые амортизаторы на двух кронштейнах на перего-
родке силового отделения и съемном кронштейне на правом борту.
Воздухоочиститель состоит из корпуса, крышки и трех кассет.
Корпус воздухоочистителя представляет сварную конструкцию, состоя-
щую из головки, циклонного аппарата и пылесборника.
Циклонный аппарат собран из 96 циклонов (рис. 5.26), каждый из кото-
рых состоит из корпуса, входного патрубка, центральной трубки и крышки.
Циклонный аппарат вместе с пылесборником представляет первую сту-
пень очистки. Для предотвращения попадания во входные патрубки посторон-
них предметов вокруг циклонного аппарата установлена сетка и щитки.

79
Рис. 5.25. Воздухоочиститель:
1 – головка; 2 – крышка; 3 – патрубок к нагнетателю двигателя;
4 – бонка для подсоединения датчика СДУ-1А-0,12;
5 – патрубок к компенсатору; 6, 10 – патрубки пылесборника;
7 – пылесборник; 8 – щиток; 11 – стопор; 9, 12 – защитные сетки;
13 – лапа крепления воздухоочистителя; 14 – ручки; 15 – стяжка

Рис. 5.26. Циклон:


1 – корпус; 2 – входной патрубок; 3 – центральная трубка; 4 – крышка

В головке воздухоочистителя размещены одна над другой три кассеты


(рис. 5.27): нижняя, средняя и верхняя. Кассеты для отличия имеют надписи:
«НИЖНЯЯ», «СРЕДНЯЯ», «ВЕРХНЯЯ» – и устанавливаются этими надписями
в сторону патрубка к нагнетателю. Каждая кассета состоит из корпуса и обе-
чайки с сетками. Корпус кассет набит с определенной плотностью (для каждой
кассеты) проволочной канителью. Для исключения подсоса неочищенного воз-
духа уплотняются войлочными прокладками. Кассеты составляют вторую сту-
пень очистки.

80
Рис. 5.27. Установка кассет в головке воздухоочистителя:
1 – головка; 2 – крышка; 3 – балка; 4 – верхняя кассета; 5 – средняя кассета;
6 – нижняя кассета; 7, 9, 10 – войлочные прокладки; 8 – патрубок (к нагнетателю);
9 – прокладка под нижней кассетой; 10 – прокладка под средней и верхней кассетами

В головке воздухоочистителя имеются: патрубок для соединения возду-


хоочистителя с нагнетателем двигателя, патрубок для подвода воздуха к ком-
прессору, полая бонка для подсоединения сигнализатора СДУ-1А-0,12.
В пылесборнике осаждается улавливаемая циклонами пыль, которая под
действием создаваемого в выпускных трубах разряжения по трубам отсоса пы-
ли выбрасывается наружу вместе с выпускными газами.
Подвод воздуха для питания двигателя осуществляется через специаль-
ный люк воздухопритока в крыше над двигателем, а также через радиаторы.

Принцип работы воздухоочистителя


Запыленный воздух под действием разряжения, создаваемого двигателем,
поступает во входные патрубки циклонов воздухоочистителя, получает спира-
леобразное вращение. Под действием центробежной силы наиболее тяжелые
частицы пыли отбрасываются к стенкам циклонов, теряют скорость и осажда-
ются в пылесборнике. Из пылесборника под действием разряжения, создавае-
мого выпускными газами, часть воздуха с пылью по трубам отсоса пыли транс-
портируется к выпускным трубам, где смешивается с выпускными газами и вы-
брасывается в атмосферу. Циклонный аппарат обеспечивает предварительную
очистку воздуха от пыли на 99,4 %.
После прохождения воздуха последовательно через нижнюю, среднюю и
верхнюю кассеты, окончательно очищенный до 99,8 % воздух из головки воз-
духоочистителя через патрубок поступает в нагнетатель двигателя и затем по
впускным коллекторам – в цилиндры двигателя.
Нагнетатель Н-24 (рис. 5.28) центробежного типа, приводной предна-
значен для подачи воздуха в цилиндры двигателя с избыточным давлением.

81
Нагнетатель расположен на верхней половине картера двигателя со сто-
роны носка коленчатого вала на горизонтальной площадке. Состоит из повы-
шающего редуктора и проточной части. Проточная часть включает крыльчатку
(рис. 5.28), диффузор, диск улитки и улитку.

Рис. 5.28. Нагнетатель Н-24:


1 – зажим; 2 – поворотный угольник; 3 – крышка; 4 – диффузор; 5 – диск улитки;
6 – улитка; 7 – крыльчатка; 8 – колпачок; 9 – стопорная шайба; 10 – винт;
11 – гайка; 12 – шайба; 13 – втулка; 14 – кольцо; 15 и 16 – обоймы упругой муфты;
17 – пружина упругой муфты; 18 – призонный болт; 19 – корпус; 20 – ось; 21 – поводок;
22 – венец; 23 – заглушка; 24 – промежуточная шестерня; 25 – большая шестерня перебора;
26 – опора; 27 – колпачок фрикционной муфты; 28 – грузик фрикционной муфты;
29 – вал; 30 – штифт фрикционной муфты; 31 – обойма; 32 – пружина фрикционной муфты;
33 – шестерня вала крыльчатки; 34 – малая шестерня перебора

Корпус и крышка нагнетателя выполнены из алюминиевого сплава.


Внутри корпуса размещены шестерни двухступенчатого повышающего редук-
тора, упругая и две фрикционные муфты.
От шестерни, установленной на коленчатом валу, вращение передается
блоку шестерен и далее двумя параллельными потоками через промежуточ-
ные шестерни, малые и большие шестерни переборов к шестерне вала крыль-
чатки. Передаточное число от коленчатого вала к крыльчатке нагнетателя
составляет 13,33.
82
Упругая муфта предназначена для снижения динамических нагрузок на
привод нагнетателя и состоит из шести пакетов обойм и двенадцати пружин.
Фрикционная муфта нагнетателя размещена внутри большой шестерни
перебора и состоит из шести грузиков с колпачками, штифтами и пружинами.
Под действием центробежных сил грузики прижимаются к конусным поверх-
ностям большой шестерни перебора. При увеличении и уменьшении частоты
вращения грузики плавно замыкают и размыкают венец большой шестерни пе-
ребора, разгружая привод нагнетателя от инерционных нагрузок.
Диффузор имеет 23 лопатки стреловидной формы.
Масло на смазку нагнетателя подводится принудительно по трубопрово-
ду от фильтра МАФ через втулку в корпусе нагнетателя. Зубчатые зацепления
смазываются маслом, вытекающим из опор. Все масло из корпуса нагнетателя
самотеком стекает в картер двигателя.

Принцип работы нагнетателя


Крыльчатка, вращаясь со скоростью 26000 об/мин, создает разряжение на
входе в нагнетатель; воздух, проходя через диффузор и улитку, сжимается и
под повышенным давлением поступает в цилиндры двигателя.
Впускные коллекторы предназначены для впуска воздуха в цилиндры
двигателя. Крепятся к головке блока с помощью шести фланцев.
Трубы отсоса пыли из пылесборника соединяют пылесборник с выпуск-
ными трубами. Трубы отсоса пыли соединены с выпускными патрубками пы-
лесборника накидными гайками. Накидные гайки от самоотвертывания удер-
живаются стопорами, установленными на патрубках пылесборника в специаль-
ных кронштейнах. В трубах установлены эжекционные клапана (рис. 5.31). Они
служат для отключения пылесборника воздухоочистителя от выпускных труб
при движении машины под водой, для предотвращения попадания отработав-
ших газов через воздухоочиститель в двигатель. При движении машины по су-
ше заслонки клапанов постоянно открыты под действием разряжения в воз-
душной камере выпускных труб.
Сигнализатор предельного сопротивления воздухоочистителя СДУ-1А-0,12
служит для контроля за предельным сопротивлением (разряжением) в головке
воздухоочистителя, которое увеличивается по мере запыления его кассет.
Сигнализатор установлен на воздухоочистителе на специальном крон-
штейне и шлангом соединен с головкой воздухоочистителя.
Указателем является сигнальная лампочка на щитке приборов механика-
водителя, загорающаяся при достижении предельного разряжении (12 МПа) в
головке воздухоочистителя.

83
Устройство для выпуска отработанных газов служит для отвода отрабо-
тавших газов из цилиндров двигателя в атмосферу и включает: два выпускных
коллектора, две выпускные трубы, два компенсатора и выпускной патрубок на
надгусеничной полке.
Выпускные коллекторы (рис. 5.29) установлены на двигателе и крепятся с
помощью шпилек и гаек к головкам блоков.
Выпускной коллектор состоит из наружной трубы, внутренней трубы, эк-
рана, шести патрубков.

Рис. 5.29. Выпускной коллектор:


1, 2, 5 – фланцы; 3 – труба (наружная); 4, 8 – трубы внутренние;
6 – полукольцо; 7 – втулка; 9 – экран; 10 – патрубок; 11 – кольцо

Выпускные трубы (рис. 5.30) служат для отвода отработавших газов от


коллекторов двигателя к выпускному патрубку и удаления пыли из пылесбор-
ника воздухоочистителя.
В машине установлены две выпускные трубы, работающие одна от пра-
вой, другая от левой группы цилиндров двигателя. Каждая из них состоит из
сопла, смесителя, диффузора и воздушной камеры.

Принцип работы выпускных труб


Высокая скорость отработавших газов на выходе из сопла создает разря-
жение в воздушной камере, под действием которого воздух вместе с пылью по-
ступает из пылесборника по трубам отсоса пыли в смеситель, откуда, смешива-
ясь с отработавшими газами, выбрасывается через диффузор выпускной трубы
и выпускной патрубок в атмосферу.
Компенсаторы (рис. 5.31) служат для обеспечения возможности взаим-
ных перемещений выпускных коллекторов и выпускных труб.
Компенсаторы установлены между выпускными коллекторами и выпуск-
ными трубами.
Компенсатор состоит из наружной втулки, внутренней втулки, пяти ко-
лец.
Для обеспечения более надежного уплотнения в полость между наружной
и внутренней втулками через штуцер подается сжатый воздух от нагнетателя.
Выпускной патрубок расположен на левой надгусеничной полке.
84
Рис. 5.30. Выпускные трубы:
1 – выпускная труба левая; 2 – выпускная труба правая;
3 – фланец для соединения с выпускным патрубком; 4 – смеситель;
5 – лапа для крепления трубы; 6 – сопло; 7 – воздушная камера;
8 – втулка для соединения с эжекционным клапаном;
9 – фланец для соединения с компенсатором; 10 – диффузор

Рис. 5.31. Компенсатор:


1 – выпускной коллектор; 2 – фланец коллектора; 3 – прокладка;
4 – регулировочная шайба; 5 – внутренняя втулка компенсатора;
6 – уплотнительное кольцо; 7 – гайка; 8 – штуцер; 9 – наружная втулка компенсатора;
10 – прокладка; 11 – фланец выпускной трубы; 12 – выпускная труба;
13 – эжекционный клапан; 14 – заслонка эжекционного клапана; 15 – шланг;
16 – труба отсоса пыли; 17 – хомут; 18 – щиток; а – зазор

85
Работа системы питания двигателя воздухом
Запыленный воздух под действием разряжения, создаваемого двигателем,
поступает в воздухоочиститель (рис. 5.32), очищается от пыли и поступает в
нагнетатель, далее под избыточным давлением через впускные коллекторы – в
цилиндры двигателя.

Рис. 5.32. Схема работы системы питания двигателя воздухом:


1 – кассеты; 2 – прокладки; 3 – патрубок; 4 – выпускная труба;
5 – выпускной патрубок; 6 – сопло; 7 – компенсатор; 8 – эжекционный клапан;
9 – труба отсоса пыли; 10 – пылесборник; 11 – циклон

Отработавшие газы через выпускные коллекторы, компенсаторы, выпу-


скные трубы и выпускной патрубок выбрасываются в атмосферу.
В результате разряжения в выпускных трубах пыль из пылесборника по
трубам отсоса пыли, выпускным трубам и выпускному патрубку выбрасывается
в атмосферу вместе с отработавшими газами.

Обслуживание системы питания двигателя воздухом


и устройства для выпуска отработанных газов
При ежедневном техническом обслуживании и техническом обслужива-
нии № 1:
− проверить надежность затяжки хомутов соединения воздухоочистителя
с нагнетателем и нагнетателя с впускными коллекторами;
− проверить степень загрязнения воздухоочистителя по загоранию сиг-
нальной лампы, проверять при работающем двигателе на режиме 2000 об/мин.

86
В случае загорания лампы «ВО» обслужить воздухоочиститель.
При техническом обслуживании № 2 и техническом обслуживании № 1
выполнить работы и дополнительно:
− проверить соединение выпускных труб с выпускными коллекторами
двигателя;
− убедиться в отсутствии течи и пробивания выпускных газов, целостно-
сти уплотнительных прокладок.
При необходимости произвести подтяжку болтов и гаек, их стопорение
или замену прокладок.
При переходе на летнюю эксплуатацию:
− снять щиток с лючка воздухопритока к воздухоочистителю;
− провести обслуживание воздухоочистителя;
− проверить сигнализатор предельного сопротивления воздухоочистителя.
При переходе на зимнюю эксплуатацию:
− обслужить воздухоочиститель;
− проверить работу СДУ-1А-0,12;
− установить зимнюю трассу подвода воздуха к воздухоочистителю.

Обслуживание воздухоочистителя
Обслуживать воздухоочиститель необходимо, когда сопротивление воз-
духа в нём достигнет предельного значения, признаком которого является заго-
рание лампочки сигнализатора СДУ-1А-0,12, расположенной на щитке механи-
ка-водителя. Кроме того, воздухоочиститель обслуживать при сезонном обслу-
живании. Загорание сигнальной лампочки проверять при работе двигателя на
режиме 2000 об/мин. После загорания сигнальной лампочки допускается дви-
жение машины в течение 5 часов в условиях средней запыленности и 2-х часов
в условиях сильной запыленности.
Обслуживать воздухоочиститель можно с помощью индивидуальных
средств, придаваемых к каждой машине, и средствами машины технического
обслуживания. Ниже изложен порядок обслуживания средствами, придаваемы-
ми к каждой машине.
Подготовка к обслуживанию. Промывать кассеты воздухоочистителя в
ванне (рис. 5.33) с помощью заправочного агрегата МЗА-3, который необходи-
мо дооборудовать заборным фильтром, гайкой и соплом. Залить в ванну чистое
дизельное топливо (40 л), установить в нее агрегат МЗА-3 и подключить его к
бортовой сети машины.
Порядок обслуживания. Снять крышку воздухоочистителя. Раскрепить и
вынуть балки крепления кассет и кассеты. Вынуть четыре войлочные проклад-

87
ки из кассет, головки и крышки воздухоочистителя, тщательно очистить их от
пыли и грязи.
Внутреннюю поверхность головки воздухоочистителя и крышку очистить
от пыли и протереть сухой ветошью.

Рис. 5.33. Приспособление для промывки кассет воздухоочистителя:


1 – агрегат МЗА-3; 2 – кассеты, установленные для стекания;
3 – кассета, установленная для промывки; 4 – палец; 5 – ванна для обслуживания кассет;
6 – раздаточный кран РК-25; 7 – сопло; 8 – фильтр; 9 – гайка

Внутреннюю поверхность центральных патрубков циклонов очистить от


грязи ершом, придаваемым в ЗИП машины. Попадание ветоши и других посто-
ронних предметов в воздухоочиститель не допускается.
Тщательно промыть каждую кассету с обеих сторон, направляя струю то-
плива из раздаточного крана на поверхность кассеты, уложенной на пальцы,
предварительно установленные в ванне.
Кассеты промывать в следующем порядке: верхняя, средняя, нижняя, за-
тем заменить топливо и повторить промывку в той же последовательности. Для
ускорения промывки кассет рекомендуется перед промывкой удалить из ниж-
ней кассеты пыль путем легкого ее обстукивания о деревянный предмет.
После промывки нижнюю кассету пропитать чистым топливом, а верх-
нюю и среднюю – маслом путем окунания. После пропитки дать стечь излишку
топлива и масла, установить кассеты в ванну под углом 60–75 °С. Масло долж-
но быть нагрето до 100 °С. Допускается пропитка кассет маслом, нагретым до
60–80 °С.
Смазать войлочные прокладки смазкой ЛИТОЛ-24 и установить на место.
Установить кассеты надписями «НИЖНЯЯ», «СРЕДНЯЯ», «ВЕРХНЯЯ»
в сторону патрубка воздухоочистителя (к нагнетателю) и закрепить их планка-
ми. Болты планок затягивать равномерно, обеспечивая надежное поджатие кас-
сет всеми балками.
88
Установить крышку и плотно соединить ее с головкой воздухоочистите-
ля, затянув гайки стяжек. Гайки затягивать равномерно, не допуская деформа-
ции ушек на крышке. Пустить двигатель и проработать на режиме 1500–1600
об/мин в течение 3–5 мин.
Преждевременное достижение воздухоочистителем предельного сопро-
тивления может быть вызвано загрязнением защитных сеток вокруг циклонного
аппарата. В этом случае необходимо снять воздухоочиститель, сетки, очистить
их от грязи и продуть сжатым воздухом. Одновременно осмотреть и при необ-
ходимости в доступных местах очистить от грязи входные патрубки циклонов,
корпус воздухоочистителя.
Для исключения подсоса запыленного воздуха в двигатель необходимо
следить за надежностью затяжки всех соединений с воздухоочистителем. Пат-
рубок соединения воздухоочистителя с нагнетателем перед установкой смазать
смазкой ЛИТОЛ-24.
В процессе эксплуатации снимать воздухоочиститель с машины без край-
ней необходимости не рекомендуется.
Порядок снятия воздухоочистителя:
− открыть крышу над двигателем;
− отвернуть болты крепления лап воздухоочистителя и снять прижимные
планки;
− отсоединить от воздухоочистителя шланг сигнализатора СДУ-1А-0,12;
− отвернуть накидные гайки, соединяющие трубы отсоса пыли с патруб-
ками пылесборника воздухоочистителя;
− отсоединить от воздухоочистителя шланг к компрессору АК-150;
− снять хомуты со шланга, соединяющего патрубок воздухоочистителя с
патрубком нагнетателя, и сдвинуть шланг на патрубок воздухоочистителя;
− вынуть воздухоочиститель; для уменьшения массы воздухоочистителя
рекомендуется перед снятием извлечь из него кассеты.
Устанавливать воздухоочиститель в обратной последовательности.

Проверка сигнализатора предельного сопротивления


воздухоочистителя
Для проверки сигнализатора необходимо:
– проверить исправность сигнальной лампы «ВО», нажав кнопку
«КОНТРОЛЬ СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП» на щите контрольных приборов механи-
ка-водителя;
– надеть на патрубок сообщения сигнализатора с атмосферой резиновую
трубку так, чтобы она перекрывала радиальное отверстие в патрубке. Трубка
89
должна быть чистой. Попадание ГСМ, влаги и пыли в полость сигнализатора не
допускается (резиновая трубка находится в ЗИП);
– подуть в трубку для создания давления воздуха в сигнализаторе, при
этом загорится лампа «ВО» на щитке КИП механика-водителя.
Загорание лампы «ВО» свидетельствует об исправности сигнализатора.
Если сигнализатор неисправен, его необходимо заменить и повторить проверку.
Характерные неисправности системы питания двигателя воздухом приве-
дены в таблице 5.3.

Таблица 5.3
Характерные неисправности системы

Неисправность Причина Способ устранения


Двигатель не Недостаточный наддув воздуха в Проверить плотность соединения
развивает пол- цилиндры двигателя. трубопроводов от нагнетателя к
ной мощности. впускным коллекторам.
Двигатель ды- Засорен воздухоочиститель. Обслужить воздухоочиститель.
мит.
Пробивание вы- Трещина на выпускных коллекто- Заменить выпускные коллекторы.
пускных газов. рах.
Пробивание выпускных газов че- Подтянуть гайки крепления флан-
рез уплотнительные прокладки цев; если дефект устранить не уда-
выпускных коллекторов. ется, заменить прокладки.
Прокладки менять комплектно.
В случае обрыва дополнительной
шпильки крепления крайних флан-
цев выпускных коллекторов раз-
решается эксплуатация двигателя
без этой шпильки.
Пробивание газов в стыке между Установить место пробивания га-
головкой блока и рубашкой ци- зов. Двигатель подлежит ремонту.
линдров.
Признаки:
– на холостом ходу (на малых
оборотах) слышатся свист или
хлопки;
– подтекание масла и наличие са-
жи в месте пробивания газов.
Нарушено уплотнение по фланцу Затянуть болты крепления фор-
крепления форсунки ТДА с флан- сунки ТДА, при необходимости
цем выпускного коллектора. заменить прокладку.
Пробивание газов через прокладки Подтянуть болты и гайки и на-
в стыке между фланцами компен- дежно застопорить их, при необ-
сатора и фланцами выпускного ходимости заменить прокладки.
коллектора или выпускной трубы.

90
5.5. Система смазки
Одним из основных факторов, обеспечивающих надежную работу двига-
теля, является непрерывная циркуляция масла через трущиеся поверхности.
Масло, проходя через зазоры трущихся пар, уменьшает износ деталей, снижает
потери энергии на трение, отводит образующееся при трении тепло и защищает
металлические поверхности от коррозии.
Совокупность различных устройств, обеспечивающих смазку деталей
двигателя, и составляет систему смазки.
Для двигателей боевых и транспортных машин применяются специаль-
ные масла, которые должны удовлетворять следующим основным эксплуатаци-
онным требованиям:
− иметь определенные вязкостные свойства;
− обладать физической и химической стабильностью во время работы;
− иметь минимальное коррозионное воздействие на металл;
− быть в достаточной степени чистыми, без механических примесей и
воды.
Из перечисленных требований важным является вязкость масла при рабо-
чей температуре, близкой к 100 °С. Вязкость определяется в сантистоксах и
обычно указывается в марке масла.
Для улучшения эксплуатационных качеств масел в настоящее время при-
меняются различные присадки:
− антиокислительные – повышают стабильность масла;
− антикоррозионные – предотвращают коррозию металла;
− моющие – препятствуют отложению смолистых веществ на деталях;
− вязкостные – улучшают вязкостную характеристику масла;
− антипенные – препятствуют вспениванию масла;
− противоизносные – существенно снижают износ деталей.
В практике широко применяются комбинированные присадки, улучшаю-
щие различные свойства масел. Они называются многофункциональными. Так,
например, в бронетанковой технике применяется масло МТ-16п, имеющее вяз-
кость 16 сСт и содержащее от 3 до 4 % различных присадок.
Наиболее нагруженными деталями двигателей внутреннего сгорания яв-
ляются коренные и шатунные шейки коленчатого вала и подшипники распре-
делительных валов. Исходя из этого подшипники смазываются принудительно
за счет подачи к ним масла под давлением, создаваемым насосом. Все другие
детали смазываются разбрызгиванием. Такие применяемые системы смазки на-
зываются комбинированными.
91
Для обеспечения длительной работы двигателя и требуемого запаса хода
машины система смазки должна содержать определенный запас масла. В зави-
симости от места расположения основного количества масла, системы смазки
делятся на два основных вида: с «мокрым» картером и с «сухим» картером.
Первый вид систем смазки применяется, как правило, в автомобильных
двигателях. При работе двигателя одна из секций масляного насоса подает мас-
ло из поддона двигателя к основному фильтру, после которого масло поступает
в двигатель на смазку трущихся деталей. Отработавшее масло сливается в под-
дон. Вторая секция насоса подает масло в дополнительный фильтр и далее в
радиатор для охлаждения. Пройдя радиатор, масло сливается в поддон. Давле-
ние масла, подводимого к двигателю, 400–1000 кПа (4–10 кгс/см2), а темпера-
тура масла в поддоне составляет 90–100 °С.
Система смазки с «сухим» картером отличается фактически только раз-
мещением основного количества масла – в специальном масляном баке.
Система смазки двигателя танка предназначена для размещения возимого
запаса масла и подачи его под определенным давлением к трущимся деталям
двигателя с целью уменьшения их износа и для отвода от них тепла.

Техническая характеристика
Тип системы циркуляционная,
комбинированная;
Применяемое масло:
– основное М16ИХП-3;
– дублирующее МТ-16п;
Вместимость системы, л 78;
Заправочная ёмкость баков, л:
– основного 27;
– пополнительного 38;
Минимальное допустимое количество масла
в баках, л 20;
Заправочная вместимость наружного масляного
бака, л 35;
Давление масла в системе, кг/см2:
– перед запуском и на холостых оборотах 2–3;
– на эксплуатационных оборотах 5–10;
Температура масла, °С:
– нормальная эксплуатационная 70–100;
– максимальная кратковременно допустимая 115;
– минимальная 60;
Расход масла на 100 км, л 3–10.

92
Система смазки (рис. 5.34) включает: основной масляный бак, пополни-
тельный масляный бак, масляные радиаторы – 2 шт., масляный насос двигателя,
маслозакачивающий насос МЗН-2, масляный фильтр МАФ, центробежный
масляный фильтр МЦ-1, датчик термометра, датчик манометра, трубопроводы.

Рис. 5.34. Система смазки:


1 – двигатель; 2 – масляный фильтр МЦ-1; 3, 7 – масляные радиаторы;
4 – пополнительный бак; 5 – заправочная горловина; 6 – основной бак;
8 – маслозакачивающий насос МЗН-2; 9 – маслоотделитель;
10 – датчик масляного манометра; 11 – крышка центрального подвода масла;
12 – датчик термометра;13 – масляный насос двигателя; 14 – масляный насос
системы вентиляции картера; 15, 16, 17 – трубопроводы системы вентиляции картера;
18 – масляный фильтр МАФ

Масляные баки служат для размещения и транспортировки масла, необ-


ходимого для работы двигателя.
В машине установлены три масляных бака: основной, пополнительный и
наружный.
Для предотвращения раздутия (разрушения) баков от давления, возни-
кающего при работе двигателя, и для соединения системы смазки с атмосферой
баки с помощью дренажных трубопроводов соединены с картером двигателя,
который соединен с атмосферой через систему вентиляции картера.
Основной масляный бак (рис. 5.35) установлен в средней части силового
отделения между кронштейном привода вентилятора и гитарой. Он сварен из
стальных штампованных листов. Для предохранения от коррозии внутри и сна-
ружи бак покрыт бакелитовым лаком. Заправочная емкость 27 л.

93
Рис. 5.35. Основной масляный бак:
1 – корпус бака; 2 – направляющий цилиндр; 3 – штуцер для подсоединения
дренажного трубопровода; 4 и 8 – кронштейны для крепления маслобака;
5 – патрубок подвода нагретой жидкости; 6 – перепускной клапан;
7 – фланец для подсоединения трубопровода слива масла из радиатора;
9 – патрубок отвода нагретой жидкости; 10 – шарик; 11 – пружина; 12 – шток;
13, 20 – патрубки забора масла насосом МЗН-2; 14 – корпус фильтра;
15 – фильтр забора масла; 16 – защитный кожух; 17 – фланец для подсоединения
трубопровода подвода масла из пополнительного маслобака; 18 – кожух;
19 – змеевик; 21 – сливной клапан

Для разогрева масла перед пуском двигателя внутри основного бака уста-
новлен змеевик, который посредством патрубков включен в систему подогрева.
Наиболее разогретое масло из зоны змеевика подводится к заборному
фильтру. К маслонасосу и насосу МЗН-2 масло забирается из корпуса фильтра,
приваренного в нижней части бака.
В работе участвует не все масло, заправленное в маслобаки, а только то,
которое находится в основном баке. По мере расхода масло из пополнительного
бака поступает в основной через трубопровод.
В верхней части бака приварен штуцер для подсоединения дренажной
трассы и установлен перепускной клапан для перепуска масла, откачиваемого

94
из двигателя в основной масляный бак, минуя масляные радиаторы. Клапан от-
регулирован на давление открытия 4,3–5 кгс/см2.
При низких температурах, когда масло еще недостаточно прогрето, со-
противление масляных радиаторов повышается. В этом случае клапан срабаты-
вает, и масло, минуя радиаторы, сливается в бак. В нижней части бака установ-
лен сливной клапан.
Пополнительный масляный бак (рис. 5.36) установлен в кормовой части
силового отделения у правого борта. Он сварен из алюминиевых штампован-
ных листов. Заправочная емкость 38 л. В пополнительном баке имеется запра-
вочная горловина, которая закрывается пробкой, и клапан, предохраняющий от
переливания масла из основного бака в пополнительный при движении маши-
ны на подъеме. Из пополнительного бака в основной масло переливается через
трубопровод, который подсоединен к втулке.

Рис. 5.36. Пополнительный масляный бак:


1 – корпус бака; 2, 3, 9 – лапы крепления бака; 4 – заправочная горловина;
5 – пробка; 6 – прокладка; 7 – фланец для подсоединения дренажной трубки двигателя;
8 – фланец для подсоединения дренажной трубки основного маслобака;
10 – втулка; 11 – шарик; 12 – корпус клапана;
13 – кронштейн для крепления сапуна гидросистемы трансмиссии

95
Наружный масляный бак (рис. 5.37) установлен на левой надгусеничной
полке над выпускным патрубком. Бак не включен в общую систему смазки.
Объем его 42 л, а заправочная вместимость 35 л. Бак имеет заправочную горло-
вину с пробкой и клапан слива, закрытый пробкой. Масло в баке подогревается
от выпускного патрубка устройства для выпуска отработанных газов.

Рис. 5.37. Наружный масляный бак:


1 – корпус бака; 2 – ручка для транспортировки; 3 – перегородка;
4 – фланец горловины; 5 – пробка; 6 – прокладка; 7 – фланец сливного клапана;
8 – прокладка; 9 – пробка; 10 – кольцо; 11 – клапан; 12 – пружина

Масляные радиаторы трубчато-пластинчатого типа, трехзаходные слу-


жат для охлаждения масла, выходящего из двигателя. Установлены в стеллаже
радиаторов, над водяными радиаторами справа по ходу машины и соединены
последовательно. Радиатор состоит из сердцевины и двух коллекторов.
Сердцевина радиатора состоит из двух рядов плоских трубок и двух кон-
цевых пластин, к которым припаиваются коллекторы. Для увеличения поверх-
ности охлаждения внутри трубок припаяны ребра.
Масляный насос двигателя шестеренчатого типа, трехсекционный служит
для подачи масла к трущимся деталям двигателя и откачки масла из картера
двигателя. Крепится на нижней половине картера двигателя. В нем имеются
три пары шестерен, образующих одну нагнетающую секцию и две откачи-
вающих.

96
Нагнетающая секция подает масло из бака через фильтр и трубопровод в
двигатель.
Откачивающие секции забирают масло из маслосборников картера двига-
теля и подают часть масла через масляные радиаторы в бак, а часть – в центро-
бежный маслоочиститель МЦ-1.
Масляный насос (рис. 5.38) двигателя состоит из корпуса, крышки, нагне-
тающей секции с редукционным клапаном, двух откачивающих секций, шесте-
рен привода, кожуха.

Рис. 5.38. Масляный насос:


1 – корпус; 2 – кожух; 3 – шестерня привода; 4 – стопорное кольцо;
5 – шпилька; 6 – крышка; 7 и 8 – шестерни откачивающих секций; 9 – штуцер;
10 – колпак; 11 и 12 – шестерни; 13 – зажим; 14 – редукционный клапан;
15 – седло клапана; 16 – тарелка; 17 – пружина; 18 – болт; 19 – пластинчатый замок

Редукционный клапан служит для предохранения привода насоса от по-


ломок и защиты трубопроводов от разрушения в случае возникновения повы-
шенного давления масла в главной магистрали. Он отрегулирован на давление
8,5+0,5 кгс/см2.

97
Принцип работы насоса
При работе насоса во всасывающем канале создается разряжение. Посту-
пающее масло захватывается зубьями шестерен и нагнетается в канал высокого
давления далее в трубопровод. Если давление масла в канале высокого давле-
ния нагнетающей секции достигает 8,5+0,5 кгс/см2, редукционный клапан от-
крывается и часть масла перепускается во всасывающий канал.
Откачивающие секции работают подобно нагнетающей секции, откачивая
масло из маслосборников картера двигателя через радиаторы в бак и к МЦ-1.
Маслозакачивающий насос МЗН-2 (рис. 5.39) служит для подачи масла к
крышке центрального подвода масла в двигатель перед его пуском. Насос при-
водится во вращение электродвигателем МН-1.
Он установлен под кронштейном конического редуктора привода венти-
лятора системы охлаждения и крепится к нему прижимной планкой.
МЗН-2 состоит из корпуса, крышки, шестерен, редукционного клапана.

Рис. 5.39. Маслозакачивающий насос МЗН-2:


1 – выходной канал; 2 – ведомая шестерня; 3 – крышка насоса;
4 – патрубок для подвода подогревающей жидкости; 5 – сальник;
6 – соединительная муфта; 7 – корпус насоса; 8 – электродвигатель;
9 – вал электродвигателя; 10 – ведущий валик насоса;
11 – пружина редукционного клапана; 12 – трубка для отвода подогревающей жидкости;
13 – полость для подогревающей жидкости; 14 – шарик редукционного клапана;
15 – ведущая шестерня; 16 – входной канал; 17 – заглушка

Редукционный клапан отрегулирован на давление 10–14 кгс/см2.


Корпус насоса имеет двойные стенки. В полость между стенками по пат-
рубку подводится охлаждающая жидкость из системы охлаждения и подогрева
двигателя. Жидкость, проходя по зарубашечной полости, нагревает находящее-
ся в насосе масло, а затем по трубке отводится из насоса в подводящий трубо-
провод подогревателя.
Работа МЗН-2 аналогична работе нагнетающей секции масляного насоса.

98
Из полости нагнетания масло по трубопроводу поступает к крышке цен-
трального подвода масла. Если давление масла в полости нагнетания достигает
10–14 кгс/см2, редукционный клапан открывается и часть масла перетекает из
полости нагнетания в полость всасывания.
Масляный фильтр МАФ (рис. 5.40) служит для очистки масла, посту-
пающего к трущимся деталям двигателя. Он установлен вертикально около на-
гнетателя двигателя на кронштейне.
МАФ состоит из корпуса, крышки, трех фильтрующих секций,
полого стержня, редукционного клапана (отрегулированного на давление
4,7–5,8 кгс/см2), запорного клапана.
Корпус фильтра представляет собой отлитый из алюминия стакан с ввер-
нутым полым стержнем.
Фильтрующие секции представляют собой латунные гофрированные ста-
каны с навитой на них латунной калиброванной лентой, имеющей специальный
профиль, образующий конические щели шириной 0,04–0,09 мм. К гофрирован-
ным стаканам припаяны двойные донышки, к центральной части которых при-
паяны втулки с отверстиями для отвода очищенного масла.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
МАСЛО НЕОЧИЩЕННОЕ
МАСЛО ОЧИЩЕННОЕ

Рис. 5.40. Масляный фильтр МАФ:


1 – стяжной болт; 2 – крышка; 3 – резиновое кольцо; 4 – корпус;
5 – щелевая секция (первая); 6 – щелевая секция (вторая);
7 – щелевая секция (третья); 8 – редукционный клапан; 9 – стержень;
10 – упор; 11 – глухая гайка стержня; 12 – запорный клапан; 13 и 14 – штуцера;
15 – колпачок; 16 – пружина; 17 – шарик; 18 – центрирующая втулка

99
Принцип работы масляного фильтра МАФ
Масло из нагнетающей секции масляного насоса под давлением, проходя
через фильтрующие секции, очищается от механических примесей, через по-
лость, образованную двойными донышками, поступает в полый стержень, от-
куда через запорный клапан и трубопровод подводится к крышке центрального
подвода масла и параллельно на смазку нагнетателя двигателя.
По мере загрязнения щелевых секций или загустевания масла, когда дав-
ление превысит 4,7–5,8 кгс/см2, сработает перепускной клапан и масло без очи-
стки пройдет на смазку деталей двигателя.
Центробежный масляный фильтр МЦ-1 (рис. 5.41) предназначен для
тонкой очистки масла от механических примесей. Он установлен в силовом от-
делении с правой стороны от нагнетателя и крепится двумя лентами к крон-
штейну.
МЦ-1 состоит из корпуса, крышки, стерженя, ротора, сливного патрубка.

Рис. 5.41. Масляный центробежный фильтр МЦ-1:


1 – болт; 2 – крышка; 3 – гайка; 4 – стержень; 5 – корпус; 6 – кольцо;
7 – сопло; 8 – сливной патрубок; 9 – штуцер; 10 – тяга ротора; 11 – корпус ротора;
12 – прокладка; 13 – крышка ротора; 14 – трубка; 15 – фильтр; 16 – резиновое кольцо;
17 – втулка; 18 – втулка; 19 – пружина; А – отверстие

100
В центральной бобышке корпуса закреплен стержень, в нижней части ко-
торого имеются каналы для прохода масла; в верхнюю часть стержня ввернут
болт, стягивающий крышку фильтра с корпусом.
На стержне установлен ротор, состоящий из корпуса, крышки, втулки,
двух трубок и стяжной гайки. В нижней части корпуса ротора снаружи вверну-
ты два сопла с отверстиями диаметром 2 мм. К корпусу фильтра крепится
сливной патрубок. Через фильтр проходит 20–30 % масла. Редукционный кла-
пан, установленный в трубопроводе, поддерживает давление 6 кгс/см2 на входе
в масляный центробежный фильтр.

Принцип работы МЦ-1


Работа центробежного фильтра МЦ-1 основана на использовании центро-
бежных сил для разделения масла и механических примесей вследствие разно-
сти их плотностей.
Фильтр подключен к откачивающей магистрали параллельно и имеет
свободный слив отфильтрованного масла в картер двигателя.
Часть масла поступает к центробежному фильтру под давлением, под-
держиваемым редукционным клапаном. Вытекая из сопел ротора в виде двух
противоположно направленных струй, масло создает реактивный момент, кото-
рый вращает ротор (5500–6000 об/мин) вместе с находящимся в нем маслом.
В результате вращения возникают центробежные силы, под действием
которых механические примеси отбрасываются и отлагаются на стенках рото-
ра. Очищенное масло свободно сливается по патрубку в картер двигателя.
При достижении давления в корпусе редукционного клапана 6 кгс/см2,
клапан открывается и часть масла дополнительно перепускается в штуцер к ра-
диаторам и в бак.
Датчик термометра и датчик манометра служат для контроля за рабо-
той системы.
Датчик термометра установлен в откачивающей магистрали в трубопро-
воде, соединяющем откачивающие секции масляного насоса с перепускным
клапаном на масляном баке.
Датчик манометра расположен на картере левой КП и подсоединен гиб-
ким шлангом к трубке центрального подвода масла.
Указатели манометра и термометра установлены на щите контрольных
приборов механика-водителя.
Система вентиляции картера предназначена для сообщения внутренней
полости картера двигателя с атмосферой и отвода отработавшего газа.
Система вентиляции картера состоит из маслоотделителя, откачивающего
шестеренчатого масляного насоса, трубопроводов.

101
Маслоотделитель (рис. 5.42) служит для отделения капель и паров масла
из потока отработавшего газа. Он установлен в развале блоков и состоит из
сварного корпуса, двойного конуса сетчатого и сплошного с окнами, отстойни-
ка с отводящей трубкой, сетчатого фильтра и крышки.

Рис. 5.42. Маслоотделитель:


1 – сплошной конус; 2 – сетчатый конус; 3 – корпус; 4 и 7 – подводящие трубки;
5 – сетчатый фильтр; 6 – крышка; 8 – окно; 9 – отводящая трубка; 10 – отстойник

Принцип работы системы вентиляции картера двигателя


При работе двигателя картерные газы поступают через подводящие пат-
рубки в корпус маслоотделителя. Поток газов, направляясь на конус, резко те-
ряет скорость, масло по инерции попадает на сетчатый конус, затем на сплош-
ной и стекает по нему через окна в маслосборник, из которого откачивается на-
сосом, а поток газа, проходя через пакет сеток фильтра, выходит наружу через
щелевой зазор между корпусом и крышкой.

Работа системы смазки двигателя


Работа системы смазки перед запуском двигателя. При включении
МЗН-2 (рис. 5.43) перед пуском двигателя масло забирается из масляного бака
маслозакачивающим насосом и подается непосредственно в крышку централь-
ного подвода масла. При достижении давления масла в главной магистрали не
менее 2 кгс/см2 разрешен пуск двигателя.
102
В МАСЛООЧИСТИТЕЛЬ

18

Рис. 5.43. Схема системы смазки двигателя:


1 – указатель температуры масла; 2 – масляный фильтр МАФ; 3 – двигатель;
4 – масляный центробежный фильтр МЦ-1; 5 – дренажный трубопровод;
6 – масляные радиаторы; 7 – перепускной клапан; 8 – основной маслобак;
9 – пополнительный маслобак; 10 – заправочная горловина; 11 – обратный клапан
(предотвращает перелив масла из основного маслобака в пополнительный);
12 – заборный фильтр; 13 – маслозакачивающий насос МЗН-2;
14 – датчик манометра; 15 – датчик термометра; 16 – масляный насос двигателя;
17 – указатель давления масла; 18 – клапан слива масла

Работа системы смазки при работающем двигателе. При работе двига-


теля нагнетающая секция масляного насоса забирает масло через фильтр из ос-
новного масляного бака и под давлением подает его через масляный фильтр
МАФ к крышке центрального подвода масла, откуда оно поступает к трущимся
деталям двигателя.
Часть масла при выходе из фильтра МАФ по трубопроводу поступает на
смазку нагнетателя. Масло из нагнетателя стекает в картер двигателя. После
смазки трущихся деталей масло собирается в передних и задних маслосборни-
ках нижнего картера, откачивается секциями масляного насоса и по трубопро-
воду подается через масляные радиаторы в основной масляный бак.
103
При низкой температуре масло из двигателя в бак может проходить через
перепускной клапан, минуя радиаторы. Часть масла (около 20–30 %) из откачи-
вающих секций масляного насоса под давлением поступает к МЦ-1, где очища-
ется от механических примесей и затем сливается обратно в картер двигателя.
По мере расхода масло из пополнительного бака по трубопроводу посту-
пает в основной бак.
Связь с атмосферой осуществляется через дренажный трубопровод, трубу
слива из МЦ-1 и картер двигателя. Картер двигателя соединен с атмосферой
через систему вентиляции картера.
Контроль за работой системы смазки осуществляется по показаниям ма-
нометра и термометра, установленных на щитке КИП механика-водителя.
Давление масла в системе:
− перед запуском и на холостых оборотах – 2–3 кгс/см2;
− на эксплуатационных оборотах – 5–10 кгс/см2;
Температура масла, °С:
− нормальная эксплуатационная – 70–100;
− максимальная кратковременно допустимая – 115;
− минимальная – 60.

Обслуживание системы смазки


При контрольном осмотре проверить:
− проверить уровень масла в пополнительном баке (полная заправка сис-
темы смазки по стержню должна быть 65 л. Движение не разрешается при
уровне масла менее 20 л);
− проверить целостность прокладки под пробкой заправочной гор-
ловины.
При ежедневном техническом обслуживании выполнить работы кон-
трольного осмотра и дополнительно:
− убедиться в отсутствии течи из узлов и соединительных трубопроводов
системы смазки.
При техническом обслуживании № 1 выполнить работы ежедневного
технического обслуживания и дополнительно:
− промыть центробежный масляный фильтр МЦ-1 (в особо пыльных ус-
ловиях промывать МЦ-1 одновременно с обслуживанием воздухоочистителя).
При техническом обслуживании № 2 выполнить работы технического об-
служивания № 1 и дополнительно:
− промыть масляный фильтр МАФ (промывать не реже чем через 150 ча-
сов работы двигателя).
104
Через 6500–7000 км, но не более чем через 350 часов работы двигателя
заменять масло в системе смазки двигателя, при этом промыть маслоотделитель
системы вентиляции картера.

Проверка заправки танка маслом


Уровень масла в системе замерять стержнем для замера топлива и масла
не ранее чем через 15 мин. после остановки двигателя в следующей последова-
тельности:
− установить машину горизонтально (визуально);
− отвернуть болты, снять крышку лючка над заправочной горловиной
пополнительного бака;
− очистить ветошью заправочную горловину пополнительного бака и
вывернуть пробку заправочной горловины;
− замерить стержнем количество масла в системе: при замере стержень
направлять в нижнюю часть бака по передней стенке.
В верхней части бака стержень должен быть прижат к резьбовой поверх-
ности фланца заправочной горловины собственной массой. После контроля
уровня масла закрыть пробку заправочной горловины бака, и установить
крышку лючка на балке.

Заправка масла в систему смазки двигателя


Для заправки масла в систему смазки двигателя необходимо:
− открыть крышку лючка над заправочной горловиной пополнительного
бака, очистив ее от пыли и грязи;
− выкрутить пробку, проверить состояние резиновой прокладки;
− установить в горловину воронку с сеткой; при заправке агрегатом
МЗА-3 или маслозаправщиком, оборудованным фильтром, необходимо разда-
точный кран устанавливать непосредственно в заливную горловину;
− заправить в пополнительный бак 65 л масла (по стержню);
− заправить в наружный бак 35 л масла до нижней кромки заливной гор-
ловины; всю систему заправлять маслом одного сорта;
− замерить уровень масла стержнем через заправочное отверстие в по-
полнительном баке (через 15 мин. после заправки);
− пустить двигатель на 2–3 мин., после чего произвести контрольный за-
мер уровня в баке и при необходимости дозаправить маслом бак до 65 л
(по стержню);
− после заправки закрыть пробку бака и крышку лючка над заправочной
горловиной.

105
Слив масла из системы
Для слива масла из системы необходимо:
− прогреть двигатель до температуры масла не ниже 70 °С;
− установить машину горизонтально (визуально);
− снять крышку люка под двигателем, крышку люка под основным баком
двигателя;
− вывернуть заправочную пробку пополнительного и сливную пробку
основного баков;
− ввернуть в сливной клапан основного бака наконечник для слива, со-
единив его со шлангом, входящим в комплект МЗА-3, и слить масло из бака;
− из двигателя масло сливать через специальную сливную пробку, распо-
ложенную в нижнем картере;
− по окончании слива масла шланг отсоединить, плотно завернуть проб-
ки сливных отверстий основного бака, картера двигателя и заправочную пробку
пополнительного бака и установить крышки люков.

Промывка масляного фильтра МАФ


Для промывки масляного фильтра МАФ необходимо:
− повернуть башню танка, открыть крышу над двигателем и застопорить ее;
− отвернуть болт крепления крышки фильтра и снять его вместе с
крышкой;
− вынуть поочередно из корпуса фильтра щелевые секции, редукцион-
ный клапан в сборе и упор в сборе;
− осмотреть щелевые секции и установить их в стенд для промывки
фильтров или в ведро с чистым дизельным топливом;
− промыть щелевые секции. Для лучшей очистки секций от отложений и
грязи промывку осуществлять дважды и продуть сжатым воздухом;
− промыть в ванне или ведре с дизельным топливом крышку, редукцион-
ный клапан в сборе и упор в сборе;
− откачать из корпуса фильтра все масло ручным шприцем, взяв его из
ЗИП;
− промыть внутренние поверхности корпуса МАФ;
− установить на стержень в корпусе МАФ упор в сборе, редукционный
клапан и щелевые секции, поворачивая их при установке вокруг стержня;
− проверить наличие резинового кольца и правильность его установки в
кольцевом пазе крышки. В случае разбухания кольца или если оно раздавлено,
заменить его новым, взятым из ЗИП двигателя;
106
− установить крышку фильтра так, чтобы поясок на корпусе фильтра во-
шел в кольцевую выточку крышки, и завернуть болт крепления крышки клю-
чом до отказа;
− проверить крепление фильтра лентами, крепление и соединение трубо-
проводов к фильтру, при необходимости подтянуть их;
− пустить двигатель и, прогрев его, убедиться в отсутствии подтекания
масла в соединениях МАФ;
− закрыть крышу над двигателем.

Промывка центробежного маслоочистителя МЦ-1


Для промывки МЦ-1 необходимо:
− повернуть башню танка, открыть крышу над двигателем и застопо-
рить ее;
− отвернуть болт крепления крышки маслоочистителя и снять крышку;
− вынуть ротор с крышкой и дать стечь маслу из ротора;
− установить ротор в приспособление для разборки (сборки) ротора МЦ-
1 (из ЗИП двигателя, находящегося в эксплуатационном комплекте) и ввернуть
винты так, чтобы они вошли в отверстия корпуса ротора;
− отвернуть гайку и снять крышку ротора;
− удалить с внутренней поверхности крышки ротора и корпуса деревян-
ной лопаткой отложения и промыть крышку и корпус в дизельном топливе;
− прочистить медной проволокой сопла ротора и продуть сжатым воз-
духом;
− проверить состояние прокладки и правильность ее установки между
корпусом и крышкой. Разбухшую или сильно раздавленную прокладку заме-
нить новой из ЗИП двигателя;
− не вынимая ротора из приспособления, установить крышку и затянуть
гайку ключом;
− снять приспособление и установить ротор в корпус МЦ-1. Опускать ро-
тор на стержень следует осторожно, чтобы не повредить подшипник ротора;
− проверить состояние резинового кольца между крышкой и корпусом
МЦ-1, при необходимости заменить;
− установить на место крышку МЦ-1, завернуть болт и затянуть его
ключом;
− пустить двигатель, прогреть его и убедиться в отсутствии протекания
масла в соединениях МЦ-1;
− закрыть крышку над двигателем.
Характерные неисправности системы смазки приведены в таблице 5.4.

107
Таблица 5.4
Характерные неисправности системы смазки

Неисправность Причина Способ устранения


Отсутствие Попадание топлива в картер двига- Заменить топливоподкачиваю-
расхода масла. теля через сальник топливоподка- щий насос.
чивающего насоса (признак – течь
топлива из контрольного отвер-
стия).
Попадание топлива из неисправной Заменить форсунку.
форсунки в картер двигателя.
Манометр Подсос воздуха. Проверить герметичность со-
системы смазки Признак – стрелка манометра ко- единения маслопровода от бака
не показывает леблется. до насоса и устранить подсос.
достаточного Засорен масляный фильтр МАФ. Промыть фильтр МАФ.
давления. Неисправен масляный манометр. Заменить манометр.
Высокая Двигатель перегружен. Перейти на низшую передачу и
температура снизить обороты.
выходящего масла Неисправен термометр. Заменить термометр.
(температура Засорены масляные радиаторы. Очистить радиаторы.
масла быстро
достигает Неисправен перепускной клапан на Заменить клапан.
и превышает масляном баке.
120 °С).
Отсутствие Засорились щели трубок, подводя- Промыть и продуть щели трубок
отложений щих масло к жиклерам. сжатым воздухом.
в роторе Засорились жиклеры ротора МЦ-1. Прочистить отверстия жиклеров
масляного мягкой (медной или алюминие-
фильтра МЦ-1. вой) проволокой диаметром
1,8 мм или продуть сжатым воз-
духом.
Попадание Система смазки заправлена маслом Выяснить причины попадания
охлаждающей с наличием воды. охлаждающей жидкости в мас-
жидкости ло, устранить дефект, заменить
в систему смазки масло в системе смазки, про-
двигателя. мыть фильтры МАФ и МЦ-1.

5.6. Система охлаждения


Двигатели внутреннего сгорания рассчитаны на определенную оптималь-
ную температуру их работы. Для различных двигателей диапазон оптимальной
температуры их работы находится в пределах 70–100 °С (±10 °С). В этих усло-
виях между сопряженными узлами механизмов двигателя образуются расчет-
ные зазоры, создаются наилучшие условия для их смазки, с двигателей снима-
ется наибольшая мощность.

108
Из теории двигателя известно, что примерно 15–30 % тепла, образующе-
гося при сгорании топлива, отводится в систему охлаждения. Детали двигателя,
нагреваемые горячими газами (стенки цилиндров, поршни, клапаны и т.д.),
могли бы иметь температуру, близкую к средней температуре газов за цикл, т.е.
порядка 600–900 °С. Такой нагрев абсолютно не допустим, так как приводит к
снижению механической прочности деталей, нарушению зазоров между ними,
выгоранию масла, возрастанию трения и в конечном счете – к выходу двигателя
из строя. Для охлаждения двигателей применяют жидкостные и воздушные
системы охлаждения.
В системах жидкостного охлаждения избыточное тепло от деталей двига-
теля, соприкасающихся с горячими газами, отводится при помощи жидкости –
либо вода с антикоррозийной присадкой, либо специальная охлаждающая низ-
козамерзающая жидкость марки 40 или 65.
Система охлаждения (рис. 5.44) предназначена для отвода тепла от дета-
лей двигателя, соприкасающихся с горячими газами, и поддержания темпера-
туры этих деталей в допустимых пределах.

Техническая характеристика
Тип жидкостная закрытая с принуди-
тельной циркуляцией охлаждаю-
щей жидкости, вентиляторная;
Заправочная ёмкость системы, л 90;
Применяемая ОЖ:
– летом вода с антикоррозийной
трехкомпонентной присадкой;
– зимой низкозамерзающая охлаждающая
жидкость (НОЖ) марки 40 или 65;
Температура ОЖ, °С:
– нормальная эксплуатационная воды 70–100; НОЖ 70–90;
– максимальная кратковременно
допустимая воды 115; НОЖ 105;
– минимальная 60.

Система охлаждения состоит из водяного насоса со сливным клапаном,


рубашек охлаждения цилиндров двигателя, водяных радиаторов –
2 шт., вентилятора, входных и выходных жалюзи с приводом, расширительного
бачка с паровоздушным клапаном, пополнительного бачка, электротермометра,
датчиков критической температуры воды и антифриза, трубопроводов.

109
Рис. 5.44. Система охлаждения и подогрева:
1 – радиатор водяной правый; 2 – водяная рубашка МЗН двигателя;
3 – водяная рубашка МЗН буксира; 4 – вентилятор;
5 – заправочная горловина радиаторов; 6 – радиатор водяной левый;
7 – компенсаторные шланги; 8 – змеевик маслобака системы гидроуправления
и смазки силовой передачи; 9 – змеевик маслобака двигателя;
10 – водяной насос; 11 – сливной клапан; 12 – двигатель;
13 – расширительный бачок; 14 – заправочная горловина расширительного бачка;
15 – пополнительный бачок; 16 – подогреватель; 17 – датчик термометра;
18 – датчик критической температуры воды;
19 – датчик критической температуры антифриза

Водяной насос со сливным клапаном (рис. 5.45) центробежного типа


предназначен для создания циркуляции охлаждающей жидкости в системе. Он
установлен на правой стороне нижней половины картера двигателя.
Водяной насос состоит из корпуса, крышки, крыльчатки.
Привод насоса – от коленчатого вала двигателя.
Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава. В прилив ввернут
штуцер, на который устанавливается клапан слива охлаждающей жидкости из
двигателя.
Забор жидкости из радиаторов производится через раструб. Через патру-
бок охлаждающая жидкость подается к рубашкам блоков двигателя.

110
Рис. 5.45. Водяной насос:
1 – шлицевая втулка; 2 – кожух; 3 – корпус; 4 – распорная втулка;
5 – стопорное кольцо; 6 – шайба; 7 – валик; 8 – патрубок; 9 – штуцер; 10 – крышка;
11 – крыльчатка; 12 – болт; 13 – шайба; 14 – гофросальник; 15 – гофрированная втулка;
16 – пружина; 17 – манжета; 18 – шарикоподшипник; А – контрольное отверстие

Рубашки охлаждения цилиндров двигателя. Между гильзой и стенками


рубашки цилиндров имеется полость, по которой циркулирует охлаждающая
жидкость.
Водяные радиаторы трубчато-пластинчатого типа, трехзаходные служат
для охлаждения жидкости, выходящей из двигателя.
В танке установлены два соединенных последовательно водяных радиа-
тора. Радиаторы соединены последовательно с помощью патрубков, шлангов и
установлены в изолированном от силового отделения стеллаже крыши силово-
го отделения совместно с масляными радиаторами. Радиаторы в стеллаже кре-
пятся с помощью стяжных лент.
Радиатор трубчато-пластинчатого типа, трехзаходный состоит из сердце-
вины, переднего и заднего коллекторов, стойки. В левом радиаторе имеется за-
правочная горловина, закрываемая пробкой с прокладкой.
Трубки радиатора плоскоовальной формы изготовлены из латуни и рас-
положены в шесть рядов в шахматном порядке. К трубкам припаяны тонкие ла-
тунные охлаждающие пластины, увеличивающие поверхность охлаждения. Па-
кет трубок с припаянными охлаждающими и концевыми пластинами образует
сердцевину радиаторов, к которой винтами с последующей припайкой крепятся
коллекторы.

111
К передним коллекторам приварены патрубки с фланцами. К патрубку
левого радиатора подсоединяется трубопровод, подводящий охлаждающую
жидкость из двигателя, а к патрубку правого радиатора трубопровод, отводя-
щий охлаждающую жидкость в водяной насос.
На коллекторах имеются ручки для установки и снятия радиаторов.
На заднем коллекторе левого радиатора приварена трубка для отвода пара и
воздуха из радиаторов в расширительный бачок при работе системы охлажде-
ния и для выпуска воздуха при заправке.
Вентилятор центробежного типа, служит для создания потока охлаж-
дающего воздуха через масляные и водяные радиаторы.
Он изготовлен из алюминиевого сплава и расположен в кормовой части
машины.
Вентилятор состоит из диска, обода и лопаток, приклепанных к диску и
ободу.
Вентилятор закреплен болтами на ведомой ступице фрикциона. Для по-
вышения КПД вентилятор помещен в специальный кожух (улитку).
Привод вентилятора имеет две ступени: пониженную (рычаг переключе-
ния на гитаре в положении «Н»); повышенную (рычаг в положении «В») и ней-
тральное положение «О».
При нейтральном положении рычага на пульте ПВ-82 загораются две
сигнальные лампы «ОХЛ. ЖИДКОСТЬ – ВЕНТ». Рычаг привода вентилятора
оставлять в нейтральном положении «О» ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Вентилятор должен быть включен на пониженную ступень. Повышенную
ступень в приводе вентилятора разрешается включать при температуре окру-
жающего воздуха выше 25 °С, если при движении температура охлаждающей
жидкости и масла выше критической.
Жалюзи (рис. 5.46) предназначены для поддержания необходимого тем-
пературного режима двигателя, за счёт регулировки количества охлаждающего
воздуха, засасываемого вентилятором через радиаторы, и защиты агрегатов
трансмиссии от боевых повреждений.
Входные жалюзи вмонтированы в крышу над трансмиссией и состоят из
верхних и нижних неподвижных створок.
Выходные жалюзи вмонтированы в балку, расположенную на корме ма-
шины. Они состоят из двух подвижных и двух неподвижных створок, разде-
ленных тремя поперечными ребрами.
Рукоятка привода створок выходных жалюзи находится в отделении
управления справа от сидения механика-водителя.
Расширительный бачок служит резервуаром для расширяющейся при на-
гревании охлаждающей жидкости, для сбора и конденсации пара, отводимого
от блока цилиндров и радиаторов. Емкость бачка 12 л.

112
Рис. 5.46. Жалюзи и привод жалюзи:
1 – кулиса привода жалюзи; 2, 7, 10, 11, 12 – тяги; 3 – пружина;
4 – механизм привода жалюзи; 5 – болт стяжной; 6 – контргайка;
8 – вилка; 9 – поводок; 13 – рычаг; 14 – поводок; 15 – створка (подвижная);
16 – створка (неподвижная); 17 – верхняя створка; 18 – нижняя створка;
19 – двуплечий рычаг; 20 – валик; 21 – планка

Расположен бачок по высоте на одном уровне с высшей точкой головки


блока двигателя, омываемой охлаждающей жидкостью. В верхней части бачка
размещается заправочная горловина и паровоздушный клапан.
Расширительный бачок (рис. 5.47) состоит из боковин, перегородок, па-
роотводных патрубков и фланца, бонки, фланца, в котором установлен паро-
воздушный клапан с прокладкой, фильтром и пружиной.
К патрубку подсоединяется пароотводная трубка от двигателя со стороны
механизма передач, к фланцу и бонке подсоединяются трубопроводы к попол-
нительному бачку.
Паровоздушный клапан (рис. 5.48) служит для поддержания в системе
охлаждения определенного давления паров охлаждающей жидкости или возду-
ха и установлен в резьбовом отверстии расширительного бачка. Паровоздуш-
ный клапан состоит из корпуса, парового клапана, воздушного клапана.

113
Пружина парового клапана обеспечивает открытие клапана при давлении
в системе охлаждения (2,1±0,1) кгс/см2. При повышении температуры охлаж-
дающей жидкости клапан открывается, давление в системе уменьшается до до-
пустимого.

Рис. 5.47. Расширительный бачок:


1, 14 – патрубки пароотводные; 2 – перегородка; 3 – заправочная горловина;
4 – прокладка; 5 – пробка; 6 – фланец; 7 – паровоздушный клапан; 8 – прокладка;
9 – крышка; 10 – прокладка; 11 – пружина; 12 – фильтр; 13 – фланец патрубка;
15 и 18 – лапы; 16 – боковины; 17 – банка; А – отверстие для сообщения с атмосферой

Рис. 5.48. Паровоздушный клапан:


1, 5 – стопорные кольца; 2 – чашка; 3 – тарелка;
4 – регулировочная прокладка; 6 – сетка; 7 – прокладка;
8 – воздушный клапан; 9 – корпус;
10 – паровой клапан; 11, 12 – пружины

При охлаждении жидкости в системе создается разряжение. Если разря-


жение в системе превысит (0,1 ± 0,05) кгс/см2, то воздушный клапан откроется,
воздух поступит в систему и разряжение в ней уменьшится до допустимого.

114
Пополнительный бачок служит для восполнения потерь охлаждающей
жидкости в системе при длительной работе. Вместимость бачка 8 литров. Он
установлен в силовом отделении и крепится на перегородке силового отделения
через резиновые амортизаторы.
К патрубкам бачка подсоединяются трубы от расширительного бачка, к
заборной трубе подсоединяется труба к водяному насосу двигателя.
Электрический термометр служит для контроля температуры охлаж-
дающей жидкости и состоит из приемника и указателя.
Приемник электрического термометра установлен в трубопроводе, выхо-
дящем из двигателя, а указатель – на щите контрольных приборов механика-
водителя.
Датчики критической температуры воды и низкозамерзающей охлаж-
дающей жидкости (антифриз) сигнализируют о превышении критической тем-
пературы воды (112–118 °С) и антифриза (104–109 °С). Датчики установлены в
трубопроводе, выходящем из двигателя.
При повышении температуры охлаждающей жидкости срабатывает дат-
чик критической температуры и в отделении управления на выносном пульте
ПВ-82 загорается сигнальная лампа «ОЖ». Поступление сигнала от датчиков
критической температуры зависит от положения тумблера на щите контроль-
ных приборов механика-водителя «ВОДА–АНТИФРИЗ».

Работа системы охлаждения


При работе двигателя циркуляция охлаждающей жидкости осуществляет-
ся водяным насосом двигателя (рис. 5.49). Из водяного насоса охлаждающая
жидкость поступает в рубашки цилиндров и головки, охлаждая их.
Нагретая охлаждающая жидкость, вышедшая из двигателя, разветвляется
по трем потокам:
− первый (основной) поток по трубопроводу поступает в радиаторы, где
охлаждается атмосферным воздухом; движение воздуха через радиаторы обес-
печивается вентилятором, охлаждающая жидкость из радиаторов по трубопро-
воду вновь поступает в водяной насос двигателя;
− второй поток по трубопроводам направлен через змеевики в основном
масляном баке двигателя и баке системы гидроуправления и смазки силовой
передачи, обогреваемые полости маслозакачивающих насосов, котел подогре-
вателя и радиатор обогревателя боевого отделения;
− третий поток циркулирует по дренажно-компенсационному контуру
из головок двигателя и левого водяного радиатора по трубопроводам в расши-
рительный бачок, из которого через пополнительный бачок поступает в водя-
ной насос.
115
Рис. 5.49. Схема системы охлаждения и подогрева:
1 – паровоздушный клапан; 2 – заправочная горловина расширительного бачка;
3 – свеча запальная; 4 – головка котла подогревателя; 5 – форсунка подогревателя;
6 – топливный кран подогревателя; 7 – сетчатый фильтр; 8 – перепускной клапан топливного
насоса подогревателя; 9 – топливный насос подогревателя; 10 – вентилятор;
11 – водяной насос подогревателя; 12 – обогреватель боевого отделения;
13 – котел подогревателя; 14 – крышка лючка выпускного патрубка подогревателя;
15 – маслозакачивающие насосы; 16 – датчик критической температуры воды;
17 – указатель термометра; 18 – переключатель «ВОДА – АНТИФРИЗ»;
19 – сигнальная лампа критической температуры «ОХЛ. ЖИДКОСТЬ»;
20 – датчик критической температуры антифриза; 21 – змеевик основного маслобака
двигателя; 22 – вентилятор; 23 – заправочная горловина радиатора; 24 – радиаторы
(водяные); 25 – змеевик маслобака системы гидроуправления и смазки силовой передачи;
26 – клапан слива охлаждающей жидкости; 27 – водяной насос двигателя;
28 – двигатель; 29 – пополнительный бачок; 30 – расширительный бачок;
31 – рычаг привода к топливному крану подогревателя

Дренажно-компенсационный контур предназначен для уменьшения паро-


образования и исключения срывов циркуляции охлаждающей жидкости.
Контроль температуры охлаждающей жидкости осуществляется электри-
ческим термометром, приемник которого установлен в трубопроводе, выходя-
щем из двигателя, а указатель – на щите контрольных приборов механика-
водителя.
Кроме того, в трубопроводе установлен сигнализатор критической темпе-
ратуры воды с пределом срабатывания 112–118 °С и сигнализатор критической

116
температуры антифриза с пределом срабатывания 104–109 °С. При срабатыва-
нии сигнализаторов загораются две сигнальные лампы, установленные на вы-
носном пульте.
Охлаждающая жидкость из системы охлаждения и подогрева сливается
через клапан, установленный на водяном насосе двигателя.
Циркуляция воздуха в воздушном тракте системы охлаждения осуществ-
ляется вентилятором. Воздух засасывается вентилятором через входные жалю-
зи, проходит через масляные и водяные радиаторы и через выходные жалюзи
выбрасывается наружу. Интенсивность воздушного потока регулируется поло-
жением подвижных створок выходных жалюзи, а также установкой соответст-
вующей ступени привода вентилятора.

Обслуживание системы охлаждения


При контрольном осмотре проверить:
− уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения, при необходи-
мости дозаправить;
− целостность прокладок заправочных горловин радиатора и расшири-
тельного бачка;
− положение переключателя «ВОДА – АНТИФРИЗ».
При ежедневном техническом обслуживании выполнить работы КО и до-
полнительно:
− проверить, нет ли течи охлаждающей жидкости в местах соединений;
− очистить радиаторы от пыли и грязи;
− проверить работу привода к жалюзи.
При техническом обслуживании № 1 выполнить работы ЕТО и дополни-
тельно:
− проверить момент пробуксовки фрикциона вентилятора.
При техническом обслуживании № 2 выполнить работы ТО № 1 и допол-
нительно:
− проверить плотность низкозамерзающей охлаждающей жидкости.

Заправка (дозаправка) системы охлаждения


Для заправки системы охлаждения в летних условиях эксплуатации для
предохранения системы охлаждения от коррозии и образования накипи приме-
нять чистую пресную воду (водопроводную или из открытых водоемов) без ме-
ханических примесей, с антикоррозионной трехкомпонентной присадкой.
ПОМНИ! ТРЕХКОМПОНЕНТНАЯ ПРИСАДКА И ЕЕ РАСТВОР ЯДО-
ВИТЫ.

117
В случае использования воды из открытых водоемов, воду профильтро-
вать через хлопчатобумажную салфетку (имеется в ЗИП) или дать отстояться
воде не менее 3 ч.
Для приготовления 100 л раствора (воды с трехкомпонентной присадкой)
необходимо взять каждого компонента присадки в количестве, указанном в
таблице 5.5.

Таблица 5.5
Обозначение Требуется компонента
Наименование компонента
документа % грамм
Тринатрийфосфат ГОСТ 201–76 0,05 50
Нитрит натрия ГОСТ 19906–74 0,05 50
Калиевый хромпик ГОСТ 2652–78 0,05 50

Для отделения солей и исключения попадания их в систему охлаждения


необходимо соблюдать следующий порядок приготовления воды с трехкомпо-
нентной присадкой:
− подготовить необходимое количество каждого компонента присадки в
измельченном виде;
− растворить (перемешивая) тринатрийфосфат в небольшом количестве
воды (7–10 л для одного танка), нагретой до 60–80 °С, дать отстояться раствору
не менее 3 ч и слить его в другую емкость, оставив на дне вместе с осадком
примерно 1/10 часть раствора (остаток не использовать);
− растворить (перемешивая) в полученной умягченной воде оставшиеся
два компонента присадки;
− смешать полученный раствор трехкомпонентной присадки с подготов-
ленной для заправки водой.
Допускается смешивать раствор присадки с водой непосредственно в сис-
теме охлаждения, доливая в нее при заправке приготовленный раствор.
Дозаправлять систему охлаждения допускается чистой водой без трех-
компонентной присадки, если убыль не превышает 10 л. При добавлении в сис-
тему охлаждения большего количества воды без присадки необходимо при пер-
вой возможности перезаправить систему.
В исключительных случаях допускается заправлять систему охлаждения
водой без трехкомпонентной присадки. После этого при первой возможности
промыть систему охлаждения и перезаправить ее водой с трехкомпонентной
присадкой.
При понижении уровня низкозамерзающей охлаждающей жидкости, не
связанном с течью системы охлаждения, систему охлаждения пополнять кипя-
ченой водой.

118
Порядок заправки (дозаправки) системы охлаждения:
− установить танк горизонтально (на глаз);
− открыть крышки лючков в крыше над заправочными горловинами рас-
ширительного бачка и радиатора;
− вывернуть в расширительном бачке и радиаторе заправочные пробки,
очистив их предварительно от пыли и грязи;
− залить (дозаправить до нормы) через заправочную горловину радиатора
охлаждающую жидкость, используя воронку с сеткой. Для ускорения заправки
допускается заливать охлаждающую жидкость через заливную горловину ра-
диатора и расширительного бачка. При полностью заправленной системе уро-
вень охлаждающей жидкости должен полностью перекрывать отверстия ниж-
них срезов патрубков заливных горловин радиатора и расширительного бачка
(рис. 5.50);

Рис. 5.50. Проверка уровня охлаждающей жидкости:


а – в расширительном бачке; б – в радиаторе

− проверить состояние резиновых прокладок, после чего завернуть проб-


ки заправочных горловин;
− установить переключатель «ВОДА – АНТИФРИЗ» на щите контроль-
ных приборов механика-водителя в положение, соответствующее виду заправ-
ленной охлаждающей жидкости;
− пустить двигатель и дать ему поработать 1–2 мин., после чего прове-
рить полноту заправки системы охлаждения, при необходимости дозаправить
систему (при дозаправке пуск двигателя не производить);
− закрыть пробки заправочных горловин, крышки лючков крыши над за-
правочными горловинами.
ВНИМАНИЕ! При прогретом двигателе перед проверкой полноты за-
правки системы охлаждения необходимо предварительно поднять и опустить
крышу с радиаторами.
119
Особенности заправки водой
при температуре наружного воздуха ниже 5 °С
Использование танка при температуре наружного воздуха ниже 5 °С с
системой охлаждения, заправленной водой, допускается лишь в исключитель-
ных случаях при отсутствии низкозамерзающей жидкости. При заправке тем-
пература заправляемой воды должна быть не ниже 90 °С.
Порядок заправки:
− открыть клапан слива охлаждающей жидкости, ввернув в него нако-
нечник для слива, соединенный со шлангом к МЗА-3;
− заправить систему охлаждения водой, во избежание образования ледя-
ных пробок заправку водой необходимо производить быстро, без перерывов, в
минимально короткий промежуток времени;
− как только из шланга к МЗА-3 потечет сплошная струя горячей воды,
закрыть клапан слива, вывернув наконечник;
− дозаправить систему горячей водой до нормы;
− привести в действие подогреватель;
− пустить подогреватель.

Порядок слива охлаждающей жидкости


Для слива охлаждающей жидкости необходимо:
− установить танк горизонтально (на глаз) или с креном на левый борт;
− открыть крышки лючков в крыше над заправочными горловинами рас-
ширительного бачка и радиатора;
− вывернуть заправочные пробки в расширительном бачке и радиаторе;
− вывернуть пробку для слива охлаждающей жидкости в крышке люка
под двигателем или открыть крышку люка;
− вывернуть пробку клапана слива;
− ввернуть в клапан слива наконечник для слива, соединенный со шлан-
гом к МЗА-3, и слить охлаждающую жидкость.
Для более полного удаления жидкости из системы необходимо в конце
слива (при отсутствии струйной течи) поднять крышу с радиаторами и прокру-
тить коленчатый вал двигателя стартером-генератором в течение 3–5 с без по-
дачи топлива.
После слива вывернуть наконечник для слива и установить пробки запра-
вочных горловин и клапана слива на место.

120
При необходимости повторного использования охлаждающей жидкости
сливать ее в чистую тару.
Если после слива воды система охлаждения заправляться не будет, то в
предвидении снижения температуры наружного воздуха ниже 5 °С необходимо
пролить систему низкозамерзающей жидкостью.

Особенности слива воды


при температуре наружного воздуха ниже 5 °С
ЗАПРЕЩАЕТСЯ устанавливать танк при сливе воды с креном на пра-
вый борт и наклоном в сторону носа.
Если система охлаждения заправлена водой при зимней эксплуатации
танка, то сразу после остановки двигателя воду необходимо слить (наконечник
для слива ввернуть до упора), или поддерживать танк в подогретом состоянии.
Температура воды перед сливом должна быть не ниже 60 °С. Немедленно после
слива воды систему охлаждения заправить низкозамерзающей жидкостью. Если
система не может быть заправлена низкозамерзающей жидкостью сразу после
слива воды, необходимо пролить систему охлаждения 6–8 л низкозамерзающей
жидкости следующим образом:
− залить через заправочную горловину радиатора низкозамерзающую
жидкость и слить ее через клапан слива;
− вывернуть наконечник для слива и установить пробки заправочных
горловин и клапана слива на место.

Промывка системы охлаждения


Промывать систему охлаждения при замене одного вида охлаждающей
жидкости на другой.
Порядок промывки системы:
− слить охлаждающую жидкость;
− залить в систему охлаждения воду без присадки до уровня заправочных
горловин;
− пустить двигатель и дать ему поработать 5–10 мин.;
− слить воду из системы охлаждения (воду повторно не использовать);
− заправить систему охлаждения охлаждающей жидкостью в зависимо-
сти от температурных условий предстоящей эксплуатации.

121
Очистка радиаторов в стеллаже
Чтобы удалить из сердцевин радиаторов хвою, листья и другие посторон-
ние предметы, необходимо поднять крышу с радиаторами над силовой переда-
чей и продуть сердцевины радиаторов сжатым воздухом с внутренней стороны,
очистить масляные радиаторы волосяной щеткой с наружной стороны при под-
нятой крыше над радиаторами.

Проверка и промывка ПВК


Проверку ПВК производить в приспособлении ППГУ, имеющемся в МТО.
В случае обнаружения отклонений в работе ПВК, промыть детали клапана.
Порядок промывки следующий:
− отжать тарелку (см. рис. 5.48), снять стопорное кольцо;
− вынуть из корпуса клапана детали ПВК;
− снять пружину, прокладки;
− все детали очистить от накипи и промыть в чистой воде, после чего
клапан собрать с последующей проверкой параметров.
Паровой клапан должен срабатывать при давлении 2–2,2 кгс/см2. Первое
срабатывание клапана допускается при давлении 2,6 кгс/см2. Регулировка кла-
пана не допускается, при необходимости клапан заменить.

Очистка шарнирных соединений створок


и привода выходных жалюзи
Очистка осей шарнирных соединений производится при увеличении уси-
лий на рукоятке привода жалюзи.
Порядок очистки шарнирных соединений следующий:
− поднять крышу с радиаторами;
− отсоединить заднюю тягу (см. рис. 5.46.) от двуплечего рычага;
− проверить подвижность створок выходных жалюзи, перемещая рукой
тягу.
Если тяга будет перемещаться с заеданием, то необходимо в доступных
местах промыть шарнирные соединения створок жалюзи дизельным топливом;
свободное перемещение тяги и створок свидетельствует о наличии заедания в
шарнирных соединениях привода жалюзи.
В этом случае необходимо:
− соединить тягу с рычагом, промыть дизельным топливом и смазать
шарнирные соединения привода жалюзи (в условиях высокой запыленности и
большой жары смазку не производить);
− закрыть крышу над силовой передачей.
Характерные неисправности системы охлаждения двигателя приведены в
таблице 5.6.
122
Таблица 5.6
Характерные неисправности системы охлаждения
Неисправность Причина неисправности Способ устранения
Высокая Закрыты жалюзи. Открыть жалюзи.
температура Недостаточное количество охлаж- Установить причину потери ох-
выходящей дающей жидкости в системе охла- лаждающей жидкости, устра-
жидкости ждения. нить и дозаправить.
(температура ОЖ Двигатель перегружен. Перейти на низшую передачу и
быстро достигает увеличить обороты. Если темпе-
и превышает ратура не снижается, остановить
105 оС при работе машину, снизить температуру
на антифризе охлаждающей жидкости и вы-
и 115оС явить причину перегрева.
при работе Неисправен водяной насос или раз- Разрушенную рессору или водя-
на воде). рушена рессора привода водяного ной насос заменить.
насоса.
Загрязнены радиаторы. Очистить радиаторы.

5.7. Система подогрева

Системы предпускового подогрева предназначены для создания условий


для надежного пуска двигателя.
Наиболее широкое применение нашли жидкостные системы предпуско-
вого подогрева. Они базируются на жидкостных системах охлаждения. Основ-
ным элементом такой системы является подогреватель, обеспечивающий разо-
грев охлаждающей жидкости за счет сжигания топлива в его камере сгорания.
Нагретая в подогревателе жидкость отдает свое тепло узлам двигателя и его
системам, разогревая тем самым не только двигатель, но и масло в масляном
баке и маслопроводах. Кроме того, при помощи жидкости может проводиться
подогрев и некоторых узлов трансмиссии.
Циркуляция жидкости в системе подогрева может быть как принудитель-
ной (с помощью водяного насоса), так и термосифонной. Во втором случае
циркуляция жидкости в системе осуществляется только за счет разности темпе-
ратур и, соответственно, разности плотностей жидкости.
В ряде случаев разогрев двигателя может проводиться не жидкостью, а
паром, образующимся в котле подогревателя в результате испарения залитой в
него воды. Такой способ используется на БТР-80 при работе его системы охла-
ждения в зимних условиях на воде.

123
Разогрев масла в масляном баке также может быть осуществлен различ-
ными способами:
− за счет теплоотдачи от нагретой жидкости через змеевик бака (исполь-
зуется на танках);
− за счет теплоотдачи от котла подогревателя, встроенного в масляный
бак (БМП);
− за счет горячих газов, выходящих из котла подогревателя после сжига-
ния топлива (БТР).
Система подогрева предназначена для разогрева двигателя и обслужи-
вающих его систем перед пуском двигателя, а также для подогрева воздуха в
боевом отделении танка в зимнее время.

Техническая характеристика
Тип подогревателя форсуночный;
Расход топлива (не более), л/ч 7,5;
Время непрерывной работы не ограничено.
Система подогрева силовой установки состоит из подогревателя, змееви-
ков масляных баков, обогреваемых полостей узлов двигателя, водяных рубашек
маслозакачивающих насосов и трубопроводов.
Подогреватель (рис. 5.51) служит для нагрева охлаждающей жидкости и
обеспечения ее циркуляции по магистралям системы перед пуском двигателя.

Рис. 5.51. Подогреватель:


1 – рычаг; 2 – трос; 3 – гайка; 4 – пробка выпуска воздуха; 5 – насос;
6 – нагнетатель; 7 – шток крана; 8 – электродвигатель подогревателя; 9 – дефлектор;
10 – радиатор обогревателя боевого отделения; 11 – котел; 12 – свеча накаливания;
13 – топливный кран; 14 – пробка; 15 – свеча подогрева топлива; 16 – форсунка;
17 – топливный фильтр; 18 – шланг; 19 – трубка дренажная; 20 – перепускной клапан

124
Подогреватель установлен в боевом отделении у правого борта на днище
машины. Крепится к кронштейну на днище и стяжным болтом к торцу выпуск-
ного патрубка.
Подогреватель состоит из котла подогревателя, нагнетателя, топливного
фильтра, топливного крана, форсунки, свечи накаливания, свечи подогрева то-
плива, перепускного клапана, трубопроводов.
На подогревателе установлен обогреватель боевого отделения.
Котел подогревателя (рис. 5.52) состоит из теплообменника и камеры
сгорания, соединенных между собой шпильками. Между уплотняющими плос-
костями фланцев устанавливается жаростойкая прокладка.

Рис. 5.52. Котел подогревателя:


1 – гнездо для установки свечи; 2 – жаростойкая прокладка;
3 – экран; 4, 6 – переходник; 5 – патрубок отвода жидкости;
7 – наружный кожух теплообменника; 8 – сердцевина; 9 – патрубок подвода жидкости;
10 – лапа; 11 – камера сгорания; 12 – змеевик подогрева топлива;
13 – пробка; 14 – патрубок подвода воздуха

Теплообменник подогревателя пластинчатого типа состоит из наружного


кожуха и сердцевины (из штампованных пластин, собранных попарно в сек-
цию). Каналы, образованные между пластинами секций, и полость между ко-
жухом и сердцевиной котла представляют собой тракт для циркуляции охлаж-
дающей жидкости. Внутренние полости камеры сгорания и выпускной патру-
бок образуют газовый тракт.
Нагнетатель (рис. 5.53) предназначен для подачи в камеру сгорания по-
догревателя топлива и воздуха, а также для обеспечения циркуляции охлаж-
дающей жидкости по обогреваемым магистралям силовой установки.
Он состоит из смонтированных на общей оси электродвигателя центробежного
жидкостного насоса, центробежного вентилятора и шестеренного топливного
насоса. Нагнетатель установлен на приваренном к камере сгорания кронш-
тейне.

125
Рис. 5.53. Нагнетатель:
1, 2 – патрубки жидкостного насоса; 3 – вал электродвигателя; 4 – втулка;
5 – манжета; 6 – корпус нагнетателя; 7 – крыльчатка нагнетателя; 8 – улитка нагнетателя;
9 – ступица крыльчатки; 10 – электродвигатель; 11 – топливный насос;
12 – корпус топливного насоса; 13 – втулка; 14 – кольцо (уплотнительное); 15 – шестерня;
16 – крышка; 17 – манжета; 18 – полумуфта; 19 – сухарик; 20 – сальник; 21 – пружина;
22 – крыльчатка жидкостного насоса

Форсунка центробежного типа предназначена для подачи распыленного


топлива в камеру сгорания. Она установлена в резьбовом отверстии камеры
сгорания котла. Форсунка (рис. 5.54) состоит из корпуса, клапана, завихрителя
с фильтром, втулки, пружины, сопла.

Рис. 5.54. Форсунка подогревателя:


1 – клапан; 2 – прокладка; 3 – корпус форсунки; 4 – втулка; 5 – пружина;
6 – шайба; 7 – гайка; 8 – завихритель с фильтром; 9 – сопло; 10 – гайка (накидная)

Клапан форсунки не позволяет перетекать топливу из топливоподводя-


щих трубопроводов через форсунку в камеру сгорания при открытом кране
включения подачи топлива до начала работы подогревателя.

126
Топливный фильтр (см. рис. 5.51) предназначен для очистки топлива, по-
ступающего к форсунке подогревателя. В процессе эксплуатации танка фильтр
не обслуживается.
Топливный кран подогревателя (рис. 5.55) предназначен для отключения и
подключения подогревателя к топливной системе. Он состоит из следующих
основных частей: корпуса, золотника, пружин, штуцера.

Рис. 5.55. Топливный кран подогревателя:


1 – корпус; 2 – пружина; 3 – прокладка; 4 – шайба; 5 – сальник;
6 – гайка крана; 7 – золотник; 8 – пружина; 9 – шайба; 10 – кольцо;
11 – штуцер; 12 – проволока

Золотник крана имеет тросовый привод. Рычаг привода закреплен на пра-


вом борту танка.
Для открывания крана необходимо рычаг привода повернуть до упора в
сторону носа танка, а для закрывания – в сторону кормы.
Свечи накаливания (рис. 5.56) предназначены для подогревания и зажига-
ния горючей смеси в камере сгорания при пуске котла. Свечи установлены в
резьбовые отверстия камеры сгорания.

Рис. 5.56. Свеча накаливания:


1, 4 – прокладки; 2 – корпус; 3 – асбестовое уплотнение;
5 – стержень; 6 – изолятор; 7 – спираль накаливания

127
Обогреватель боевого отделения (см. рис 5.51) подогревает воздух в
боевом отделении танка в зимнее время. Он установлен на подогревателе и со-
ставляет с подогревателем единый узел, состоящий из радиатора, электродвига-
теля с вентилятором и дефлектора.
Радиатор трубчато-пластинчатого типа служит для подогрева воздуха.
Тепло воздуху передается горячей жидкостью, циркулирующей через радиатор,
как при работе двигателя, так и при работе подогревателя.
Дефлектор служит для направления потока воздуха через радиатор и за-
щиты крыльчатки вентилятора. Включается обогреватель выключателем
«ОБОГРЕВ Б/О», расположенным на щите контрольных приборов механика-
водителя.

Работа системы подогрева


При работе системы подогрева топливо через сетчатый фильтр
(см. рис. 5.49) поступает в топливный насос, топливный кран подогревателя и
форсунку подогревателя, которая подает его в распыленном виде в камеру сго-
рания котла. В камере сгорания топливо, смешиваясь с воздухом, подаваемым
вентилятором нагнетателя, образует горючую смесь, которая, сгорая, нагревает
жидкость, циркулирующую в жидкостном тракте подогревателя. Нагретая жид-
кость насосом нагнетателя через радиатор обогревателя по трубопроводу пода-
ется в двигатель, разогревает его и через водяной насос двигателя направляется
в насос нагнетателя и далее – в подогреватель. По трубопроводам нагретая
жидкость поступает в корпуса маслозакачивающих насосов, змеевики масля-
ных баков, нагревает их и возвращается в подогреватель.
Контроль за температурой жидкости при работе подогревателя осуществ-
ляется по штатному термометру системы охлаждения.

Применение подогревателя
Подогреватель применяется для разогрева силовой установки перед пус-
ком двигателя при температуре окружающего воздуха от 5 °С и ниже при рабо-
те на дизельном топливе и топливах ТС-1, Т-1 и Т-2 и от 20 °С и ниже при ра-
боте на бензине.
Порядок пуска подогревателя:
− открыть крышку лючка выпуска продуктов сгорания на правом борту
танка;
− установить в выпускной патрубок подогревателя специальный козырек
из ЗИП танка, предохраняющий резину опорных катков от действия выпускных
газов;

128
− включить выключатель батарей;
− установить топливораспределительный кран топливной системы в по-
ложение «БАКИ ВКЛЮЧЕНЫ»;
− открыть топливный кран подогревателя, повернув рычаг привода в
сторону носа танка до упора;
− установить рычажок переключателя «СВЕЧА – МОТОР» в положение
«СВЕЧА» и удерживать его в этом положении 1–2 мин., а при температуре ок-
ружающего воздуха ниже минус 20 °С удерживать 3–4 мин.;
− включить переключатель «ПУСК МОТОРА» и удерживать его до вос-
пламенения топлива (определяется по характерному звуку);
− перевести переключатель «СВЕЧА – МОТОР» в положение «МОТОР»
и только после этого отпустить переключатель «ПУСК МОТОРА».
При неустойчивой работе подогревателя необходимо подкачивать топли-
во насосом РНМ-1 или насосом БЦН-1.
Нормальная работа подогревателя характеризуется интенсивным повы-
шением температуры охлаждающей жидкости и цветом отработавших газов,
которые должны быть светло-серыми или бесцветными.
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ запускать подогреватель:
1) при напряжении бортовой сети менее 22 В, так как это приводит к бы-
строму нагарообразованию на стенках подогревателя;
2) при положении топливораспределительного крана «БАКИ ПЕРЕКРЫ-
ТЫ», так как это приводит к выходу из строя подшипников топливного насоса
подогревателя и заклиниванию насоса.
Для прекращения работы подогревателя необходимо:
− закрыть топливный кран подогревателя, повернув рычаг привода в сто-
рону кормы танка;
− через 15–30 с после закрытия топливного крана переключатель
«СВЕЧА – МОТОР» поставить в среднее положение. Указанное время необхо-
димо для продувки камеры сгорания (удаления остатков продуктов сгорания);
− по окончании работы подогревателя снять козырек и уложить его в
ЗИП танка;
− установить на место крышку лючка для выпуска продуктов сгорания.

Обслуживание системы подогрева


Система подогрева обслуживается только при появлении неисправностей
какого-либо ее узла.
Промывка форсунки и перепускного клапана. Промывать форсунку и пе-
репускной клапан необходимо в случае отказа их в работе. Засорение форсунки

129
или перепускного клапана вызывает полный отказ в работе подогревателя или
ненормальную его работу, признаком которой является появление белого дыма
или брызг топлива из выпускного патрубка, а также увеличение времени разо-
гревания охлаждающей жидкости.
Порядок промывки форсунок:
− повернуть башню вправо до деления 35-00 на азимутальном указателе
и опустить пушку;
− снять каркас с подушкой сиденья командира, а спинку развернуть к
борту башни;
− снять съемный лист настила вращающегося транспортера в районе по-
догревателя;
− вынуть одну-две кассеты из вращающегося транспортера и довернуть
вращающийся транспортер пустыми гнездами кассет в район подогревателя;
− поставить ручку топливораспределительного крана в положение
«БАКИ ПЕРЕКРЫТЫ»;
− отвернуть гайки крепления трубки подвода топлива к форсунке;
− вывернуть форсунку;
− ослабить гайку на форсунке и, вывернув накидную гайку, вынуть сопло
и завихритель с фильтром;
− вывернуть клапан;
− промыть все детали в чистом бензине, продуть сжатым воздухом (осо-
бое внимание обратить на продувку отверстий в сопле и завихрителе с фильт-
ром). Чистить отверстия стальной проволокой не допускается;
– собрать форсунку.
Установка форсунки на место в обратном порядке с заменой при необхо-
димости уплотнительной прокладки.
Регулировка привода топливного крана подогревателя. Если подогрева-
тель не запускается, необходимо проверить величину выхода штока из крана.
При ходе штока крана подогревателя менее 3 мм необходимо натянуть трос.
Натягивать трос при повернутом в сторону кормы рычаге. Правильность регу-
лировки привода проверять пуском и остановкой подогревателя.
Порядок очистки котла подогревателя. Очистка котла подогревателя
производится в случае появления черного дыма из выпускного патрубка и уве-
личения времени разогревания силовой установки.
Для очистки котла подогревателя необходимо собрать приспособление
(рис. 5.57), для чего:
− подсоединить шланг из ЗИП танка к приспособлению для очистки по-
догревателя;
130
Рис. 5.57. Приспособление для очистки подогревателя сжатым воздухом:
1 – баллон с воздухом; 2 – переходник;
3 – прокладка 10×16; 4 – шланг; 5 – прокладка 12×18; 6 – муфта;
7 – клапан; 8 – трубка; 9 – головка подогревателя

− подсоединить второй конец шланга с помощью переходника из экс-


плуатационного комплекта к баллону со сжатым воздухом под давлением 130–
150 кгс/см2;
− вывернуть пробку и в отверстие ввести трубку приспособления, напра-
вив ее конец в направлении выхода газов;
− снять крышку выпускного лючка подогревателя и открыть вентиль
баллона с воздухом;
− убедиться в отсутствии утечек воздуха в местах подсоединения шланга;
− удерживая клапан приспособления и направляя трубку в сторону выхо-
да газов, кратковременно нажимать (примерно 0,5 с) пусковой рычажок клапа-
на, изменяя направление струи воздуха;
− когда из выпускного патрубка подогревателя перестанет вылетать са-
жа, прекратить подачу воздуха в приспособление и вынуть его;
− установить пробку на место;
− пустить подогреватель.
После работы подогревателя нагар становится сухим, легко отслаивается
и окончательно удаляется вторичной очисткой по вышеизложенной методике.
После проведения очистки подогревателя пробку законтрить проволокой.
Характерные неисправности системы подогрева двигателя приведены в
таблице 5.7.

131
Таблица 5.7
Характерные неисправности системы подогрева

Неисправность Причина неисправности Способ устранения


Подогреватель не Закрыты жалюзи. Открыть жалюзи.
пускается. Попадание воздуха в топливный Выпустить воздух из насоса, для
насос подогревателя. чего отвернуть пробку на пово-
ротном угольнике перепускного
клапана и прокачать топливо
ручным подкачивающим насо-
сом или насосом БЦН-1.
Перегорела свеча накаливания. Проверить исправность свечи
накаливания и при необходимо-
сти заменить ее.
Засорилась форсунка. Вывернуть форсунку, разобрать
и продуть сжатым воздухом.
Засорился перепускной клапан. Снять клапан и промыть.
Недостаточная Плохой распыл топлива форсункой Вывернуть форсунку и промыть.
эффективность (идет белый дым).
подогревателя.

5.8. Воздушная система


Воздушная система обеспечивает:
− пуск двигателя сжатым воздухом;
− очистку прибора наблюдения механика-водителя от пыли и грязи;
− зарядку воздушного баллона системы гидропневмоочистки прицела;
− работу пневматических приводов клапанов нагнетателя, устройства для
подтормаживания остановочным тормозом и навесного оборудования.

Техническая характеристика
Марка компрессора АК-150СВ;
Тип компрессора поршневой, трехступенчатый,
двухцилиндровый,
воздушного охлаждения;
Рабочее давление, кгс/см2 150;
Максимальное давление в баллонах, кгс/см2 165;
Производительность компрессора, м3/час 2,4;
Количество и ёмкость баллонов, л 2×5.

132
Воздушная система (рис. 5.58) состоит из компрессора, влагомаслоотде-
лителя с клапаном слива отстоя, автомата давления АДУ-2С, отстойника, крана
отбора воздуха, воздушных баллонов – 2 шт., манометра, пускового клапана,
устройства для консервации двигателя, воздухораспределителя, клапанов воз-
духопуска – 12 шт., редуктора ИЛ 611-150/70, электропневмоклапанов ЭК-48 –
3 шт., трубопроводов, системы гидропневмоочистки прибора наблюдения ме-
ханика-водителя.

Рис. 5.58. Воздушная система:


1 – компрессор; 2 – влагомаслоотделитель; 3 – клапан слива отстоя
из влагомаслоотделителя; 4 – войлочный фильтр; 5 – автомат давления АДУ-2С;
6 – отстойник; 7 – кран отбора воздуха; 8 – манометр; 9 – баллоны;
10 – редуктор ИЛ611-15-70К; 11 – электропневмоклапаны ЭК-48;
12 – клапан гидропневмоочистки смотрового прибора механика-водителя;
13 – дозатор; 14 – бак для жидкости; 15 – сопло системы ГПО;
16 – воздухораспределитель двигателя; 17 – устройство для консервации двигателя;
18 – пусковой клапан; 19 – емкость компенсирующая; 20 – сетчатый фильтр;
21 – сопло очистки ВЗУ ПРХР; 22 – штуцер отбора воздуха

Компрессор АК-150СВ поршневого типа, двухцилиндровый, воздушного


охлаждения служит для наполнения баллонов сжатым воздухом.
Компрессор установлен на гитаре, привод компрессора осуществляется
от ведущего узла гитары посредством пружинной муфты и редуктора.
Питание компрессора воздухом осуществляется от воздухоочистителя, а
смазка – от системы гидроуправления и смазки силовой передачи.
Основными узлами компрессора (рис. 5.59) являются: картер, цилиндр
первой и второй ступеней, цилиндр третьей ступени. На цилиндре первой и

133
второй ступеней имеется штуцер подвода воздуха к компрессору, а на цилинд-
ре третьей ступени – штуцер отвода воздуха из компрессора. Оба цилиндра
имеют впускные и нагнетательные клапаны, соединенные между собой трубка-
ми. Для лучшего охлаждения рубашка цилиндров снабжена ребрами.

Рис. 5.59. Компрессор:


1 – картер; 2 – цилиндр первой и второй ступени;
3 – поршень первой и второй ступени; 4, 7, 11 – впускные клапаны;
5 – трубка первой ступени; 6, 9, 14 – нагнетательные клапаны;
8 – штуцер подвода воздуха; 10 – трубка второй ступени;
12 – цилиндр третьей ступени; 13 – штуцер отвода воздуха;
15 – поршень третьей ступени; 16 – эксцентриковый вал с шатунами

Принцип работы: при работе эксцентриковый вал сообщает поршням


компрессора возвратно-поступательное движение.
При движении поршня первой и второй ступени вниз в цилиндре создает-
ся разряжение, впускной клапан открывается, и воздух, поступающий по тру-
бопроводу из воздухоочистителя, заполняет пространство над поршнем.
При движении поршня первой и второй ступени вверх впускной клапан
закрывается и начинается сжатие в цилиндре первой ступени. Сжатый воздух
открывает нагнетательный клапан и по трубке через впускной клапан поступает
в полость второй ступени сжатия, расположенной между верхними и нижними
компрессионными кольцами этого же цилиндра.
При движении поршня первой и второй ступени вниз воздух, находящий-
ся в полости второй ступени, сжимается и, открывая нагнетательный клапан, по
трубке поступает через впускной клапан в рабочую полость цилиндра третьей
ступени. Таким образом, в цилиндре первой и второй ступени воздух проходит
две ступени сжатия.
Третью ступень сжатия воздух проходит в цилиндре третьей ступени при
движении вверх поршня третьей ступени. Сжатый воздух, открывая нагнета-

134
тельный клапан, через штуцер отвода воздуха и трубопровод нагнетается во
влагомаслоотделитель, где он очищается от масла и влаги, и через автомат дав-
ления АДУ-2С поступает в баллоны.
Влагомаслоотделитель служит для очистки сжатого воздуха от влаги,
масла и механических примесей. Он установлен на картере правой коробки пе-
редач.
Влагомаслоотделитель (рис. 5.60) состоит из следующих элементов: кор-
пус, крышка, штуцер подвода воздуха, штуцер для слива отстоя. Во внутренней
полости корпуса установлены фильтрующие элементы (сетки и войлочные про-
кладки).

Рис. 5.60. Влагомаслоотделитель:


1 – крышка; 2 – войлочный фильтр; 3 – штуцер подвода воздуха;
4 – штуцер отстоя; 5 – кронштейн; 6 – амортизатор; 7 – корпус

Принцип работы влагомаслоотделителя: поступающий из компрессора


сжатый воздух с частицами масла и воды во влагомаслоотделителе резко изме-
няет направление и скорость потока. В результате этого происходит каплеобра-
зование частиц влаги и масла, которые затем опускаются на дно корпуса, а
очищенный от влаги, масла и механических примесей воздух проходит через
фильтры и автомат давления и поступает в баллоны.
Войлочный фильтр служит для дополнительной очистки воздуха от меха-
нических примесей и предохранения клапанов автомата давления от засорения.
Клапан слива отстоя из влагомаслоотделителя установлен в силовом от-
делении на правом борту корпуса у кормового листа и служит для слива отстоя
из влагомаслоотделителя.

135
Основными деталями клапана (рис. 5.61) являются: корпус, шарик, толка-
тель, упорный винт и гайка.

Рис. 5.61 . Клапан слива отстоя из влагомаслоотделителя:


1 – корпус; 2 – шарик; 3 – толкатель; 4 – упорный винт;
5 – гайка; 6 – уплотнение; 7 – пружина

Для того чтобы открыть клапан слива отстоя из влагомаслоотделителя,


необходимо упорный винт повернуть по ходу часовой стрелки на 1–2 оборота
ключом для крышек люков башни. При этом под давлением воздуха отстой вы-
брасывается по трубопроводу наружу танка. По окончании слива винт необхо-
димо повернуть против хода часовой стрелки до упора.
Автомат давления АДУ-2С (рис. 5.62) служит для автоматического регу-
лирования давления сжатого воздуха в баллонах, что достигается включением
компрессора для наполнения баллонов или переводом компрессора на режим
холостого хода. Автомат давления установлен в герметичном кожухе и крепит-
ся через амортизаторы к масляному баку двигателя.
На кожухе имеется резиновый клапан, предназначенный для выпуска
воздуха во время работы компрессора на холостом ходу, и пробка для продувки
автомата давления при нарушении его нормальной работы.
Автомат давления состоит из корпуса, штуцера входа воздуха, штуцера
выхода воздуха, редукционного клапана, клапана включения, клапана выклю-
чения, мембраны и запорного клапана.

136
Рис. 5.62. Автомат давления АДУ-2С:
1 – крышка; 2 – колпачок; 3 – кожух; 4 – пробка; 5 – гайка;
6 – клапан включения; 7 – заглушка; 8 – мембрана; 9 – штуцер выхода воздуха;
10 – запорный клапан; 11 – штуцер входа воздуха; 12 – редукционный клапан;
13 – клапан выключения; 14 – корпус; 15 – клапан; А – полость

Принцип работы автомата давления АДУ-2С


При работающем двигателе сжатый воздух из компрессора, подведенный
к автомату давления, пройдя штуцер входа и запорный клапан, поступает в
баллоны.
В это время клапан выключения находится в закрытом, а клапан включе-
ния – в открытом положении, при этом полость А сообщается с атмосферой че-
рез отверстие в клапане включения. По мере увеличения давления в баллонах
мембрана, прогибаясь вверх, через штифт давит на клапан включения и при
достижении давления в баллонах примерно 135 кгс/см2 закрывает его, при этом
сообщение полости А с атмосферой прекращается.
При повышении давления в баллонах до 150 кгс/см2 открывается клапан
выключения, и воздух от компрессора будет выходить в атмосферу через ре-
дукционный и резиновый клапаны.
Компрессор начнет работать на режиме холостого хода при противодав-
лении сжатого воздуха 10–15 кгс/см2, которое задается регулировкой редукци-
онного клапана. В этом случае клапан выключения удерживается в открытом
положении давлением воздуха 10–15 кгс/см2, так как рабочая поверхность кла-
пана значительно больше поверхности иглы. Выходу воздуха из баллонов пре-
пятствует запорный клапан.
Если давление воздуха в баллонах станет меньше 120 кгс/см2, то пружины
откроют клапан включения и полость А будет сообщаться с атмосферой. В ре-
зультате давление воздуха на клапан выключения уменьшится и клапан закро-
137
ется, после чего воздух из компрессора, преодолевая сопротивление запорного
клапана, будет поступать в баллоны.
Отстойник (рис. 5.63) с краном отбора воздуха установлен в отделении
управления на днище перед избирателем передач в самой нижней точке трассы
трубопроводов. Он предназначен для дополнительной очистки сжатого воздуха
от влаги перед поступлением его в баллоны и состоит из корпуса с приварен-
ными к нему входным штуцером и фланцем для крепления отстойника. В верх-
ней части корпуса установлен выходной штуцер, соединяющий отстойник с
трубопроводом к баллонам и крану отбора воздуха.

Рис. 5.63. Отстойник с краном отбора воздуха:


1 – выходной штуцер; 2 – входной штуцер; 3 – пробка; 4 – фланец;
5 – корпус; 6 – кран отбора воздуха; 7 – кронштейн

В нижней части корпуса имеется отверстие для слива конденсата, закры-


ваемое пробкой. Конденсат сливается при отвертывании пробки на 2–3 обо-
рота.
Кран служит для отбора из системы сжатого воздуха для обдува и про-
дувки узлов при техническом обслуживании и других нужд при эксплуатации
танков, для зарядки баллона системы ГПО защитного стекла прицела и зарядки
баллонов танка от постороннего источника.
Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха.
Воздушные баллоны крепятся на верхнем наклонном броневом листе
корпуса в носовой части отделения управления.
138
Вместимость каждого баллона 5 л. Рабочее давление воздуха полностью
заряженных баллонов 150 кгс/см2. Каждый баллон имеет запорный вентиль.
Манометр предназначен для контроля давления воздуха в системе и ус-
тановлен на кронштейне в отделении управления на верхнем наклонном листе
корпуса справа от сиденья механика-водителя.
Пусковой клапан (рис. 5.64) служит для подачи сжатого воздуха в возду-
хораспределитель двигателя при его пуске.
Пусковой клапан расположен в отделении управления на верхнем на-
клонном броневом листе справа от сидения механика-водителя.
Пусковой клапан состоит из корпуса, клапанов – 2 шт., рычага, входного
и выходного штуцеров.

Рис. 5.64. Пусковой клапан:


1 – корпус; 2 – клапан; 3 – выходной штуцер; 4 – пружина; 5 – клапан;
6 – рычаг; 7 – предохранительный колпачок; 8 – гнездо; 9 – входной штуцер;
А – отверстие дроссельное; Б – полость

Принцип работы пускового клапана


При закрытом пусковом клапане воздух из баллонов, пройдя входной
штуцер и дроссельное отверстие в клапане, поступает в полость Б. Клапан уси-
лием пружины и давлением воздуха перекрывает магистраль от баллонов, под-
соединенную к входному штуцеру пускового клапана.
При нажатии на пусковой рычаг до упора открывается клапан, и по-
лость Б сообщается с атмосферой. Вследствие этого клапан под действием силы
воздуха открывается, и воздух под давлением поступает к воздухоораспредели-
телю двигателя. При отпускании рычага клапаны возвращаются в исходное по-
ложение, магистраль от баллонов перекрыта.

139
Устройство для консервации (рис. 5.65) с обратным клапаном предназна-
чено для консервации двигателя и запирания воздушной магистрали при кон-
сервации двигателя. Устройство расположено на кронштейне возвратной пру-
жины привода топливного насоса. Консервация двигателя производится через
штуцер при снятой заглушке.

Рис. 5.65. Устройство для консервации:


1 – поворотный угольник; 2 – обратный клапан;
3 – заглушка; 4 – штуцер

Воздухораспределитель предназначен для распределения сжатого воздуха


по цилиндрам двигателя при его пуске сжатым воздухом. Установлен на корпу-
се привода топливного насоса в развале блоков цилиндров.
Воздухораспределитель состоит из корпуса, распределительного диска,
валика.

Принцип работы воздухораспределителя


При пуске двигателя сжатый воздух из баллонов через устройство для
консервации, трубку к воздухораспределителю поступает в полость под колпа-
ком. Отсюда через золотниковое отверстие распределительного диска и каналы
в корпусе воздухораспределителя воздух поступает в один или одновременно в
два цилиндра, приводя во вращение коленчатый вал двигателя.
Клапаны воздухопуска (рис. 5.66) предназначены для впуска сжатого воз-
духа в цилиндры двигателя при его пуске и перекрытия воздухоподводящего
канала при работе двигателя. Установлены в головке блока напротив каждого
цилиндра.
Клапан состоит из корпуса, пускового клапана, пружины.

140
Рис. 5.66. Клапан воздухопуска:
1 – колпачок; 2 – шплинт; 3 – гайка; 4 – пружина; 5 – уплотнительные кольца;
6 – корпус клапана; 7 – грибок; 8 – угольник; а – отверстия

Принцип работы клапана воздухопуска


Сжатый воздух поступает в корпус клапана, отжимает пусковой клапан и
проходит в цилиндр. При работе дизеля клапан все время остается закрытым.
Редуктор ИЛ611-150-70К (рис. 5.67) с фильтром служит для снижения
давления воздуха, поступающего к потребителям, со 150 до 70 кгс/см2. Распо-
ложен в боевом отделении на перегородке силового отделения.
Редуктор состоит из корпуса, клапана высокого давления, толкателя,
мембраны, поршня, пружины и предохранительного клапана.

Рис. 5.67. Редуктор ИЛ611-150-70К:


1 – поршень; 2 – толкатель; 3 – войлочный фильтр; 4 – клапан высокого давления;
5 – корпус; 6 – мембрана; 7 – пружина; 8 – предохранительный клапан

141
Принцип работы редуктора
Давление выходящего из редуктора воздуха регулируется автоматически
клапаном высокого давления. Воздух из баллона через фильтр поступает в по-
лость под клапаном и, пройдя через сопло и пазы толкателя, давит на мембрану.
Мембрана под давлением прогибается и через поршень сжимает пружи-
ну. Клапан вместе с толкателем перемещается и уменьшает проходное сечение
сопла, что обеспечивает поддержание давления выходящего воздуха примерно
70 кгс/см2.
При уменьшении давления воздуха мембрана под действием пружины
через поршень прогибается в обратную сторону, перемещая толкатель и клапан,
при этом проходное сечение сопла увеличивается, и давление выходящего воз-
духа восстанавливается.
Предохранительный клапан служит для выпуска воздуха в атмосферу при
неисправном редукторе. Войлочный фильтр, установленный перед редуктором,
предохраняет клапаны редуктора от засорения.
Три электропневмоклапана ЭК-48 (рис. 5.68) служат: один – для подачи
воздуха из системы к бустеру привода клапанов нагнетателя, два – к бустеру
устройства для подтормаживания.
Два электропневмоклапана установлены в боевом отделении на перего-
родке у правого борта за нагнетателем, а один – на крыше корпуса.
Электропневмоклапан состоит из корпуса, впускного клапана, выпускно-
го клапана, поршня, сервоклапана и тягового реле.

Рис. 5.68. Электропневмоклапан:


1 – штуцер; 2 – пружина клапана; 3 – впускной клапан; 4 – штуцер;
5 – выпускной клапан; 6 – поршень; 7 – держатель; 8 – валик; 9 – рычаг;
10 – тяговое реле; 11 – разъем; 12 – пружина; 13 – сервоклапан; 14 – прокладка;
15 – распорная втулка; 16 – корпус

142
Принцип работы электропневмоклапана
При включении тягового реле или при нажатии рычага ручного включе-
ния сервоклапан перемещается, открывает отверстие впускного клапана и за-
крывает своим шаровым концом отверстие, соединяющее полость под клапа-
ном с атмосферой. Воздух из полости штуцера проходит через внутренние от-
верстия и отверстия в поршне и попадает в полость под клапаном. При этом
под давлением воздуха поршень перемещается, одновременно заставляя пере-
мещаться впускной клапан до его полного открытия и выпускной клапан до
полного закрытия. Таким образом, поступивший в полость штуцера воздух по-
падает из нее в полость штуцера и далее – к бустеру. После выключения тяго-
вого реле или прекращения воздействия на рычаг сервоклапан под действием
пружины возвратится в исходное положение. Отверстие впускного клапана за-
крывается, и воздух из полости под клапаном выходит в атмосферу. При этом
давление на поршень падает, и поршень под действием пружины клапана сме-
щается, увлекая за собой впускной клапан до его полного закрытия и выпуск-
ной клапан до полного открытия.
Компенсирующая емкость служит для улучшения условий работы редук-
тора ИЛ611-150-70К. Емкость выполнена в виде трубки и расположена на
угольнике в районе перегородки силового отделения.
Сетчатый фильтр служит для предотвращения попадания посторонних
частиц в пусковой клапан и клапан ГПО прибора наблюдения механика-
водителя. Фильтр находится в штуцере, соединяющем трубопроводы от бал-
лонов.

Работа воздушной системы


При открытии пускового клапана сжатый воздух из баллонов поступает в
воздухораспределитель и в соответствии с порядком работы цилиндров посту-
пает через клапаны воздухопуска в цилиндры двигателя. Действуя на поршни,
сжатый воздух приводит во вращение коленчатый вал, и двигатель запускается.
Частота вращения вала зависит от давления воздуха в баллонах. Одновременно
с пуском двигателя начинает работать компрессор и происходит пополнение
израсходованного запаса сжатого воздуха в баллонах.

Правила пользования воздушной системой


Во избежание утечки воздуха из воздушной системы необходимо при
стоянке машины более двух часов закрывать вентили воздушных баллонов. Для
закрытия вентиля не следует прилагать больших усилий. Для полного открытия
вентиля достаточно повернуть его маховичок на 180–360°. Для обеспечения на-

143
дежного пуска двигателя зимой давление воздуха в баллонах должно быть не
ниже 75 кгс/см2. Не допускать повышения давления в системе более 160
кгс/см2. В случае повышения давления более 160 кгс/см2 необходимо закрыть
вентили баллонов и открыть кран отбора воздуха. При обнаружении утечки
воздуха из системы необходимо подтянуть соединения трубопроводов. Допус-
тимое падение воздуха в системе при работающем компрессоре не более 5
кгс/см2 за 30 мин.

Обслуживание воздушной системы


При контрольном осмотре:
− слить отстой из влагомаслоотделителя (сливать сразу после остановки
двигателя).
При ежедневном техническом обслуживании и техническом обслужива-
нии № 1 выполнить работы КО и дополнительно:
− проверить давление воздуха в баллонах (120–160 кгс/см2, но не ниже
75 кгс/см2). При необходимости подзарядить баллоны. Закрыть вентили воз-
душных баллонов и сбросить давление в системе нажатием на рычажок клапана
системы ГПО прибора наблюдения механика-водителя.
При техническом обслуживании № 2 выполнить работы ТО-1 и дополни-
тельно:
− слить конденсат из отстойника сразу после остановки двигателя; под
отверстие отстойника положить ветошь.
Конденсат из отстойника необходимо сливать также при переводе маши-
ны на зимнюю эксплуатацию и при постановке на хранение. При отрицатель-
ной температуре конденсат из отстойника не сливается.

Проверка давления воздуха в баллонах


Для открытия вентиля повернуть его маховичок на один-два оборота.
Контролировать давление воздуха по манометру, давление должно быть в пре-
делах 120–16 кгс/см2. Для обеспечения надёжного пуска зимой давление возду-
ха в баллонах должно быть не ниже 75 кгс/см2.
Допустимое падение давления воздуха в системе при неработающем ком-
прессоре не более 5 кгс/см2 за 30 мин.
Порядок слива отстоя из влагомаслоотделителя: повернуть упорный винт
на 1–2 оборота по ходу часовой стрелки; отстой сливать сразу после остановки
двигателя; по окончании слива винт повернуть против хода часовой стрелки до
упора.

144
Порядок слива конденсата из отстойника воздушной системы:
− подложить ветошь под отверстие слива конденсата;
− отвернуть на 1–2 оборота пробку в нижней части отстойника и слить
конденсат из отстойника;
− протереть ветошью болт и завернуть его.
Характерные неисправности воздушной системы приведены в таблице 5.8.

Таблица 5.8
Характерные неисправности системы подогрева
Неисправность Причина Способ устранения
Компрессор Утечка воздуха по соединениям Проверить наличие утечки на
не обеспечивает трубопроводов. слух или смачиванием разъёмов
создания мыльной пеной. При необходи-
в системе мости подтянуть соединения,
давления предварительно выпустив воздух
воздуха из магистрали.
120–160 кгс/см2. Неисправность автомата давления: Проверить работу автомата давле-
– попадание посторонних частиц ния на наполнение баллонов. Дав-
под клапаны; ление включения должно быть не
– нарушение регулировки. ниже 120 кгс/см2, давление вы-
ключения – 135–160 кгс/см2. При
несоответствии параметров про-
дуть или промыт автомат давле-
ния; при необходимости заме-
нить автомат давления.
Образование ледяных пробок в от- Обогреть отстойник и слить кон-
стойнике воздушной системы. денсат.
Давление Длительный перерыв в работе авто- При работающем двигателе за-
в воздушной мата давления. крыть вентили баллонов и,
системе стравливая воздух через кран от-
поднимается бора воздуха, дать сработать ав-
выше томату давления 3–5 раз, чтобы
160 кгс/см2. восстановить подвижность кла-
панов.
Неисправен манометр системы воз- Проверить манометр, для чего
духопуска. закрыть вентили баллонов, оста-
новить двигатель и стравить воз-
дух из системы.
Стрелка манометра должна воз-
вратиться в нулевое положение.
Если стрелка не доходит до упо-
ра на шкале более чем на 3 мм,
заменить манометр.

145
5.9. Система очистки защитных стекол
приборов наблюдения и прицеливания
Система гидропневмоочистки прибора наблюдения механика-водителя
(ГПО) (рис. 5.69) предназначена для очистки стекла прибора: от грязи – жидко-
стью, а от пыли и снега – воздухом.
Система ГПО прибора наблюдения механика-водителя подключена к
баллонам воздушной системы.
Система ГПО состоит из бака с дозатором, клапана с краном, распыли-
теля.

Рис. 5.69. Система гидропневмоочистки прибора наблюдения механика-водителя:


1 – бак; 2 – дозатор жидкости; 3 – распылитель; 4 – пробка;
5 – горловина; 6 – клапан с краном; 7 – рычаг; 8 – рукоятка крана

Бак для жидкости расположен в носовой части корпуса. Заливная горло-


вина с пробкой выходит к люку механика-водителя, с правой стороны от смот-
рового прибора. Дозатор крепится к фланцу бака и служит для подачи постоян-
ной порции жидкости к распределителю. Клапан с краном расположен на верх-
нем лобовом листе корпуса перед правым рычагом управления. Он служит для
включения системы ГПО с жидкостной очистки на воздух и обратно. Распыли-
тель служит для равномерного распределения жидкости или воздуха по очи-
щаемой поверхности стекла.

Принцип работы клапана


При нажатии на рычаг воздух из баллонов через клапан с краном посту-
пает в дозатор, где перемешивается с жидкостью, поступающей из бака, и далее
смесь подается по трубопроводу в распылитель.

146
Для очистки стекла прибора от грязи необходимо:
− открыть вентили баллонов со сжатым воздухом;
− повернуть рукоятку крана влево до упора;
− кратковременно нажать на рычаг клапана до упора.
Повторно систему ГПО включать не ранее чем через 2–3 с для обеспече-
ния заполнения дозатора следующей порцией жидкости. От пыли и снега сле-
дует очищать только воздухом. Рукоятка крана при этом должна быть поверну-
та вправо до упора.
Система гидропневмоочистки защитного стекла прицела наводчика
(рис. 5.70) предназначена для очистки защитного стекла: от грязи – жидкостью,
а от пыли и снега – воздухом.
Система состоит из бака с дозатором, клапана с краном, воздушного ре-
дуктора, манометра, баллона для воздуха, распылителя, крана для заправки
баллона сжатым воздухом.

Рис. 5.70. Схема системы очистки прибора наводчика:


1 – кран слива воды; 2 – клапан с краном; 3 – резиновый шланг; 4 – полый болт;
5 – пробка; 6 – распылитель; 7 – очиститель механический;
8 – манометр; 9 – рукоятка привода механического очистителя; 10 – бак;
11 – воздушный редуктор; 12 – кран; 13 – баллон; 14 – дозатор

147
Бак с дозатором расположен в передней левой части башни. Заправка ба-
ка жидкостью производится через полый болт крепления кронштейна прицела
ТПН к башне. Полый болт соединен с баком резиновым шлангом. Для слива
жидкости из бака в его нижней части расположен сливной кран.
Воздушный баллон расположен в нише настила пола справа от сиденья
наводчика.
Дозатор служит для дозирования жидкости на одно включение клапана
при очистке защитного стекла прицела.
Клапан с краном крепится с левой стороны от сидения наводчика на башне.
Воздушный редуктор предназначен для понижения давления воздуха, по-
ступающего от баллона, до 25 кгс/см2 и крепится на кронштейне под погоном
слева от сиденья наводчика.
Манометр расположен на кронштейне крепления блока питания прицела
ТПН слева впереди сиденья наводчика.
Кран предназначен для дозаправки баллона воздухом и расположен на
настиле справа от сиденья наводчика.

Принцип работы системы


При нажатии на рычаг, воздух из баллона через клапан с краном поступа-
ет в дозатор, где перемешивается с жидкостью, поступающей из бака, и далее
смесь подается по трубопроводу в распылитель.
Для очистки защитного стекла от грязи необходимо:
− открыть вентиль баллона со сжатым воздухом;
− повернуть рукоятку клапана с краном на себя (в горизонтальное поло-
жение) до упора;
− кратковременно нажать на рычаг клапана до упора.
Повторно включать систему не ранее чем через 2–3 с для обеспечения за-
полнения дозатора порцией жидкости.
Для очистки защитного стекла прицела от пыли и снега рукоятку на кла-
пане с краном поставить в вертикальное положение до упора и кратковременно
нажать на рычаг клапана.

Обслуживание системы ГПО


При ежедневном техническом обслуживании и техническом обслужива-
нии № 1 и № 2:
− проверить работу системы включением, баки дозаправить (при необхо-
димости) жидкостью КЛ или водой, а баллон – воздухом.

148
При переводе машины на зимнюю эксплуатацию необходимо слить жид-
кость из бака и продуть системы сжатым воздухом путем нажатия на рычаг
клапана с краном.
Баки системы ГПО заправлять жидкостью КЛ или чистой пресной водой
без механических примесей через воронку с фильтром и наконечником.
При температуре окружающего воздуха ниже 5 °С баки жидкостью не за-
правляются.
В бак системы ГПО прибора наблюдения механика-водителя заправляет-
ся около 7 л жидкости.
Для заправки бака жидкостью необходимо:
− отвернуть пробку заливного трубопровода;
− заправить бак жидкостью;
− плотно завернуть пробку заливного трубопровода.
Для слива жидкости из бака необходимо:
− вывернуть пробку из лючка в днище;
− вывернуть сливную пробку бака и слить жидкость;
− по окончании слива завернуть сливную пробку бака и пробку лючка
днища;
− повернуть рукоятку крана влево до упора и 10–15 кратным нажатием
на рычаг клапана продуть систему сжатым воздухом;
− повернуть рукоятку вправо до упора для работы сжатым воздухом.
В бак системы ГПО защитного стекла прицела наводчика заправляется
2,2 л жидкости.
Для заправки бака жидкостью необходимо:
− отвернуть заливную пробку на головке болта крепления кронштейна
прицела к башне;
− заправить бак жидкостью до появления её у кромки заливного от-
верстия;
− завернуть пробку на головке болта.
Для слива жидкости из бака необходимо:
− повернуть рукоятку сливного крана на 90°, слить жидкость в приготов-
ленную ёмкость;
− по окончании слива закрыть кран;
− переключить систему ГПО для работы с жидкостью, повернув рукоят-
ку клапана с краном не себя (в горизонтальное положение) до упора, и
10–15-кратным нажатием на рычаг продуть систему сжатым воздухом;

149
− установить рукоятку клапана с краном в вертикальное положение для
работы с воздухом.
Для заправки воздухом воздушного баллона системы ГПО защитного
стекла прицела-дальномера необходимо:
− подсоединить шланг (из ЗИП машины) для заправки баллона воздухом
одним концом к штуцеру отбора воздуха воздушной системы машины, а вто-
рым концом – к штуцеру крана системы ГПО (перед соединением шланг про-
дуть воздухом);
− открыть вентили на баллоне и на обоих кранах и заправить баллон до
давления 125–150 кгс/см2, давление контролировать по показанию манометра;
− закрыть вентили на баллоне и на кранах, снять шланг, установить на
него заглушки и уложить в ящик ЗИП машины.

Контрольные вопросы

1. Назначение, техническая характеристика, общее устройство и работа


системы питания двигателя топливом.
2. Назначение, техническая характеристика, общее устройство и работа
системы питания двигателя воздухом.
3. Назначение, техническая характеристика, общее устройство и работа
системы смазки двигателя.
4. Назначение, техническая характеристика, общее устройство и работа
системы охлаждения двигателя.
5. Назначение, техническая характеристика, общее устройство и работа
системы подогрева. Устройство и работа подогревателя.
6. Назначение, техническая характеристика, общее устройство и работа
воздушной системы.
7. Назначение общее устройство и работа система гидропневмоочистки
прибора наблюдения механика-водителя.
8. Назначение общее устройство и работа система гидропневмоочистки
защитного стекла прицела наводчика.
9. Порядок проверки и заправка танка топливом.
10. Порядок слива отстоя топлива из внутренних баков, его периодич-
ность.
11. Порядок проверки и заправка танка маслом.
12. Порядок замены масла в системе смазки.
13. Порядок слива топлива насосом БЦН.

150
14. Подготовка танка к заправке носовых баков через сливной штуцер на-
соса БЦН.
15. Порядок проверки заправки танка охлаждающей жидкостью.
16. Порядок заправки и слива охлаждающей жидкости.
18. Порядок обслуживания топливных фильтров грубой и тонкой очистки.
20. Порядок разборки, промывки и сборки масляного фильтра МАФ.
21. Порядок разборки, промывки и сборки центробежного маслоочисти-
теля МЦ-1.
22. Порядок разборки, промывки и сборки воздухоочистителя.
23. Порядок проверки степени загрязнения воздухоочистителя и исправ-
ности сигнализатора предельного сопротивления воздухоочистителя.
24. Порядок проверки работоспособности системы гидропневмоочистки
прибора наблюдения механика-водителя.
26. Порядок выпуска отстоя из влагомаслоотделителя воздушной системы.
27. Порядок проверки давления воздуха в баллонах.

151
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Танк Т-72А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации / под
ред. М.Н. Розанова. – М.: Воениздат, 1986. – Кн. 1. – 112 с.
2. Танк Т-72А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации / под
ред. И.М. Голощапова. – М.: Воениздат, 1989. – Кн. 2, ч. 1. – 512 с.
3. Танк Т-72А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации / под
ред. И.М. Голощапова. – М.: Воениздат, 1989. – Кн. 2, ч. 2. – 368 с.
4. Танк Т-72 и его модификации. Инструкция по эксплуатации / под ред.
А.Г. Евграфьева. – М.: Воениздат, 1991. – 272 с.
5. Бронетанковое вооружение / под ред. Е.И. Крылова. – М.: Воениздат,
1991. – 576 с.
6. Дизель В-84М (В-84, В-84-1). Техническое описание / под ред. А.Г. Ев-
графьева. – М.: Воениздат, 1991. – 128 с.
7. Сборник нормативов по боевой подготовке Сухопутных войск / под
ред. Ю.А. Чичова. – М.: Воениздат, 1991. – 256 с.

152
ОГЛАВЛЕНИЕ
ОСНОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ И ОБОЗНАЧЕНИЯ .................................................3

ВВЕДЕНИЕ...................................................................................................................4

Глава 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТАНКОСТРОЕНИЯ ......5


1.1. Зарождение танкостроения....................................................................5
1.2. Отечественное танкостроение...............................................................7
1.2.1. Первые отечественные танки (1915–1917 гг.) ...........................7
1.2.2. Первые советские танки (1920–1931 гг.)....................................8
1.2.3. Период создания полного комплекта бронетанковой
техники (1931–1939 гг.)..............................................................10
1.2.4. Бронетанковая техника в канун и в период
Великой Отечественной войны (1939–1945 гг.) ......................14
1.2.5. Период послевоенного танкостроения .....................................18

Глава 2. ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТАНКА ..............................................................21


2.1. Отделение управления .........................................................................21
2.2. Боевое отделение ..................................................................................23
2.3. Силовое отделение ...............................................................................24
Контрольные вопросы.................................................................................25

Глава 3. БОЕВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ..............................26


Контрольные вопросы.................................................................................34

Глава 4. КОРПУС И БАШНЯ ...................................................................................35


Контрольные вопросы.................................................................................38

Глава 5. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА..........................................................................39


5.1. Двигатели внутреннего сгорания........................................................39
5.1.1. Классификация двигателей внутреннего сгорания.................39
5.1.2. Устройство и принцип работы одноцилиндрового
четырехтактного дизельного двигателя ...................................40
5.1.3. Диаграмма фаз газораспределения
и индикаторная диаграмма рабочего цикла дизеля
с наддувом ...................................................................................43
5.1.4. Понятие о тепловом балансе, КПД, литровой,
габаритной мощности и удельном весе двигателя..................46
5.2. Двигатель В-46-6 ..................................................................................47
5.3. Система питания двигателя топливом ...............................................55

153
5.4. Система питания двигателя воздухом ...............................................78
5.5. Система смазки.....................................................................................91
5.6. Система охлаждения ..........................................................................108
5.7. Система подогрева .............................................................................123
5.8. Воздушная система ............................................................................132
5.9. Система очистки защитных стекол приборов наблюдения
и прицеливания ..................................................................................146
Контрольные вопросы...............................................................................150

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ....................................................................152

154
Учебное пособие

Лепешинский Игорь Юрьевич


Пепеляев Алексей Вениаминович
Брусникин Евгений Владимирович
Герасимов Сергей Дмитриевич
Русанов Александр Алексеевич
Погодаев Денис Викторович

УСТРОЙСТВО БРОНЕТАНКОВОЙ ТЕХНИКИ

Учебное пособие в двух частях

Часть 1

155
 

Редактор Ю. Ю. Аптрашева
Компьютерная верстка – Е. В. Беспалова

ИД № 06039 от 12.10.2001 г.
Сводный темплан 2011 г.
Подписано в печать 24.06.11. Формат 60×84 1/16. Бумага офсетная.
Отпечатано на дупликаторе. Усл. печ. л. 9,75. Уч.-изд. л. 9,75.
Тираж 100 экз. Заказ 418.
_________________________________________________________
Издательство ОмГТУ. 644050, г. Омск, пр. Мира, 11; т. 23-02-12
156
Типография ОмГТУ
 

  157