Вы находитесь на странице: 1из 35

Московский Авиационный Институт

(государственный технический университет)

Курсовая работа
По курсу «Гидроаэродинамика ЛА»
кафедра 105
Проверочный расчет аэродинамических
характеристик самолета Су-7б .

Выполнили студенты группы __________/ Круковский С.А/


__________/ Совпель А./
__________/Исаченко Д.И/

Консультировал преподаватель ___________ /Слитинская А.Ю /

Москва 2013 г.
1.1. Содержание работы

Курсовая работа по расчету аэродинамических характеристик самолета состоит из


следующих разделов:

I. Расчет аэродинамических характеристик самолета с фюзеляжем, симметричным


относительно плоскости XOZ и его частей в продольной плоскости при малых углах
атаки.
 Расчет коэффициентов подъемной силы, момента тангажа, лобового
сопротивления, максимального аэродинамического качества, для самолета с
неотклоненными рулями при дозвуковых, трансзвуковых и умеренных
сверхзвуковых скоростях.
 Расчет положения аэродинамического фокуса самолета по углу атаки.
 Расчет балансировочной поляры самолета при заданных значениях угла
отклонения руля высоты и числа Маха.
II. Расчет производных коэффициентов боковой силы, момента крена, момента
рыскания самолета по углу скольжения, координат фокуса по углу скольжения при
заданном числе Маха.
I. Схематизация аэродинамической компоновки самолета.
Аэродинамическая компоновка сверхзвукового самолета Су-7б приведена в приложении
данной работы.
На чертеже толькуры самолета и его частей, определяющие его аэродинамическую
компоновку и органы продольного управления. Указаны габаритные размеры, длина и
поперечный размер фюзеляжа, определяющие его сечение миделя, стреловидность передней и
задней кромок крыла, вертикального оперения (ВО), средняя аэродинамическая хорда (САХ)
консолей крыла, САХ крыла с подфюзеляжной частью.
Фюзеляж заменен телом вращения, максимальная площадь поперечного сечения
которого равна площади миделя исходного фюзеляжа.

II. Расчет основных геометрических параметров самолета.


Расчет геометрических параметров фюзеляжа.
Для фюзеляжа необходимо рассчитать следующие относительные геометрические
параметры:

 удлинение фюзеляжа  ф  ;

Lнос
 удлинение носовой части  нос  ;

Lцил
 удлинение цилиндрической части  цил  ;

Lкор
 удлинение кормовой части  кор  ; λф 9,643312102

λнос 1,866242038
d нос
 сужение носовой части нос  λцил 6,082802548

λкорм 1,694267516
d корм
 сужение кормовой части корм  ηнос 0,566878981
dф ηкорм 0,668789809

Рассчитанные данные приведем в виде следующей таблицы:

Фюзеля
ж   Sф 1,935927933 м2      
Lф 15,14 м dдон 1,05 м dзат 0,89 м
Lнос 2,93 м dф 1,57  м d`зат 0,566879  
Lкорм 2,66 м S`ф 0,053800958   dц.т. 0,33 м
λф 9,643312   Sдон 0,8654625 м2 dII 1,31 м
Расчет геометрических параметров несущей поверхности (крыла, горизонтального,
вертикального оперения)
Для несущей поверхности необходимо рассчитать следующие относительные
геометрические параметры:
l2
 удлинение несущей поверхности (крыло, ГО)   ;
S
l2
 удлинение консоли несущей поверхности (крыло, ГО)  к  к ;

 удлинение ВО во 
 2l 
во
2
Крыло  
2 S во λ 2,408796895

 удлинение консоли ВО кво 


 2l 
кво
2
λк 2,211428571
2 S кво η 3,093567251
b0 ηкнп 3,093567251
 сужение несущей поверхности  
bк ВО  
λво=λкво 1,820738137
Полученные параметры занесены в таблицы:

Крыло χпк 63 градусы S 35,98315 м2


  χзк 47 градусы Sконсолей 27,09 м2
концевая bк 1,71 м lк/2 3,87 м
бортовая bб кр 5,29 м χ0,5 53 градусы
  b0к кр 5,29 м c` 0,08  
корневая b0 кр 6,02 м L1 7,31 м
размах l 9,31 м S`к 0,752852377  
ba 6,4 м ba ккр 5,51 м

Вертикальное оперение
ВО       bаво 3,17 м
  χпк 60 градусы Sво 7,36855 м2
  χзк 31 градусы S`во 0,204777792  
концевая bк во 1,45 м χ0,5 50 градусы
бортовая bб во 4,24 м c` 0,08  
корневая b0 к во 4,24 м λво 1,820738137  
размах lво 2,59 м η 2,924137931  

Горизонтальное оперение
  χпк 60 градусы Sго 7,722 м2 bакго 1,93
  χзк 31 градусы S`го 0,2146   lкго 1,8
  χ0,5 51 градусы c` 0,07      
концевая bк го 0,8 м λкго 0,41958      
бортовая bб го 2,45 м η 4,3625      
корневая b0 к го 3,49 м S`кго 0,162576      
размах lго 4,63 м Sкго 5,85 м2    
 среднюю аэродинамическую хорду несущей поверхности b A формы в плане

Для крыла простой формы в плане b A и координаты ее носка можно рассчитать по


формулам:

2 bb  b  2bк l
bA   b0  bк  0 к  ; z A  0 ; x A  z Atg п .к .
3 b0  bк  b0  bк 6

III. Определение критического числа Маха.


Критическое число Маха самолета можно считать равным Мкр крыла в нормальной
аэродинамической схеме.
Так как аэродинамические коэффициенты фюзеляжа в трансзвуковом диапазоне чисел
Маха изменяются более плавно, чем соответствующие коэффициенты крыла, то вполне допустимо
пренебречь значением Мкр фюзеляжа, меньшим по величине числа Мкр крыла.
Критическое число Маха крыла зависит от формы и толщины профиля, формы крыла в
плане и от подъемной силы крыла (т.е. угла атаки), В соответствии с этим Мкр представляется в
виде суммы:
Мкр = Мкр проф + ΔМкр + ΔМкр
Мкр проф - значение Мкр для профиля крыла; ΔМкр , ΔМкр - дополнительные члены,
учитывающие влияние удлинения и стреловидности крыла на величину Мкр . Величину Мкр.проф при
заданном значении коэффициента подъемной силы можно оценить по формуле
M кр проф  1  0.7 с  3.2  с  С 1уа.5

С уа - значение коэффициента подъемной силы крыла при данном угле атаки,


Δ Мкр , ΔМкр определяются по графикам.
Полученные значения заносятся в таблицу:
Мкр 0,94654  

Мкрпрф 0,78354  

ΔМкрλ 0,095

ΔМкрχ 0,068  

Sв 4,86 м2
IV. Расчет аэродинамических характеристик самолета и его частей в продольной
плоскости при малых углах атаки.
В расчете принимаются углы атаки  = 0; 2; 4; 6 для компоновки с крылом малого
удлинения и  = 0; 3; 6; 9 для компоновки с крылом большого удлинения. Расчетный диапазон
углов атаки соответствует линейной зависимости коэффициентов подъемной силы Cya , моментов
тангажа mza, от угла атаки. Поэтому рассчитываются производные этих коэффициентов от угла

атаки – C   
ya ст , m za ст  m z ст самолета.

1. Определение коэффициента подъемной силы самолета.


Производная коэффициента подъемной силы самолета определяется по соотношению:
Cαya ст =Cαya ф Sф +Cαya ккр К αα кр К Tкр Sкр ηкр +Cαya кго К αα го К Tго Sго ηго +Cαya кво К αα во К Tво Sво ηво
  
Здесь C ya ф , C ya кр , C ya го производные коэффициентов подъемной силы соответственно
изолированного фюзеляжа, изолированных консольных частей крыла, горизонтального оперения;
К кр , К го - коэффициенты, учитывающие интерференцию крыла и горизонтального

оперения с фюзеляжем;
К T кр , К T го - коэффициенты торможения потока у крыла, горизонтального оперения;

 кр , го - коэффициенты эффективности крыла и горизонтального оперения.

Коэффициенты изолированных частей C   


ya ф , C ya ккр , C ya кго отнесены соответственно,

к характерной площади фюзеляжа (площадь сечения миделя – Sф), площади консолей крыла – Sккр,
ГО – Sкго. Сложение аэродинамических коэффициентов разных частей самолета можно проводить
в том случае, если они отнесены к одной площади. Поэтому коэффициенты изолированных частей
самолета умножаются, соответственно, на отношения.
Sф S ккр S кво
Sф  , S кр  ,. Sво =
S S S

Определение производной коэффициента подъемной силы фюзеляжа по углу атаки.


Производная C 
y ф зависит от формы фюзеляжа и задается для эквивалентного тела

вращения как: C yф  C y нос  цил  C y корм ,


где C y нос  цил - производная C 
y носовой части фюзеляжа с учетом интерференции с
цилиндрической частью;
C 
y корм - производная C y кормовой части фюзеляжа.

Формула используется для расчета при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях


фюзеляжа.
Так как самолет с заостренной носовой части фюзеляжа коэффициент C y нос  цил
определяется по графику.
Производная C y корм рассчитывается по формуле:

C y корм  0.2
2
57.3

2
1   корм 1
град
  
,где корм – сужение кормовой части.

Cyαкорм -0,00385 1/град

Все снятые и полученные по формуле данные занесены в таблицу:


M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2
Cyαзат 0,035 0,035 0,035 0,375 0,365 0,355 1/град

Cyαвх 0,00425 0,005 0,0058 0,0062 0,0075 0,0076 1/град

Cyαнос+цил 0,039256 0,040006601 0,040841035 0,162054876 0,16145 0,159761 1/град


1/град
Cyαф 0,035397 0,036148171 0,036982604 0,158196446 0,157592 0,155903

Определение производной коэффициента подъемной силы по углу атаки


изолированных несущих поверхностей (крыла и горизонтального оперения).


Коэффициент C ya ккр крыла простой формы в плане определяется во всем расчетном

диапазоне чисел Маха по графикам в зависимости от параметров подобия  tg 0.5 ,  3 c ,


 1 M 2
или  M 2  1 , где  удлинение консольной части крыла,  0.5 - угол
стреловидности по средней линии крыла, c - средняя по размаху консольной части относительная
толщина профиля крыла.
Крыло

λк*(Tanχ0,5) 2,934665
λк*корень(с
) 0,952876
M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2
подКорнем 0,64 0,51 0,36 1,56 2,24 3
λкр*Корень 1,927038 1,720225 1,445278 3,008586358 3,605157078 4,172158608
Cyaαкр 0,04095 0,042877 0,044563 0,046971539 0,037336352 0,033723157

Горизонтальное оперение

λкго*Tanχ0,5 0,518139
λкго*корень(с) 0,180792
M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2
подКорнем 0,64 0,51 0,36 1,56 2,24 3
λго*Корень 0,335664 0,29964 0,251748 0,524056 0,62797 0,7267346
Cyaкαго 0,011329 0,011538 0,011748 0,014266 0,014056 0,0138462

Определение коэффициентов интерференции несущих поверхностей и фюзеляжа.

Взаимное влияние несущей поверхности с фюзеляжем определяется коэффициентом


интерференции:
K    К   К   к   к пс  к L
Для аэродинамической
компоновки «среднеплан» при дозвуковых скоростях

коэффициенты К и К как функция d э  ( d ф - диаметр фюзеляжа, l – размах несущей
l
поверхности) определяется по графикам.

Для определения полной интерференции несущей поверхности и фюзеляжа необходимо


оценить:
 влияние формы несущей поверхности в плане по соотношению:
1  3d э 
1
 кнп

dэ 1 dэ  d нп
к  , где  кнп - сужение консоли несущей поверхности, d э  .Здесь
lнп

1  dэ
2

d нп - диаметр фюзеляжа в месте установки несущей поверхности, lнп - размах несущей
поверхности. В этом случае принимается, что основное влияние на изменение коэффициента
K  оказывает сужение несущей поверхности.
 Влияние пограничного слоя определяется из выражения:
*
 
кпс  1  d э 1  d э d э  кнп  1  кнп   1
2 
 2
1  кнп 
*
0.093 L1
15 d

1  0.4 M   0.147 M 2  0.006 M 3 
Re1 э
V L1
Re1  , L1 - расстояние от носа фюзеляжа до его сечения, проходящего через

середину бортовой хорды несущей поверхности.
 Влияние расстояния от носа фюзеляжа до середины бортовой хорды несущей
0.6  1  0.1L1 
2
поверхности учитывается коэффициентом: к L  ,
1  1  0.1L1 
2

L1
 где L1 

V∞ 177 206,5 236 472 531 590
L1 7,31 7,31 7,31 7,31 7,31 7,31
ν 3,93E-05 3,93E-05 3,93E-05 3,93E-05 3,93E-05 3,93E-05
Re1 3,29E+07 3,84E+07 4,39E+07 8,79E+07 9,88E+07 1,10E+08
δ`* 1,38E-02 1,40E-02 1,42E-02 1,75E-02 1,85E-02 1,96E-02
Kпс 0,996 0,996 0,996 0,996 0,995 0,995
Kl 0,872935128 0,8729351 0,872935128 0,872935128 0,872935128 0,872935
Kη 1,06947206 1,0694721 1,06947206 1,06947206 1,06947206 1,069472
Kα 1,15 1,15 1,15 1,877257201 1,365196374 1,234887
ΔKα 0,25 0,25 0,25 0,748382485 1,047619454 1,002237

Kαα 1,302371519 1,3023091 1,302226057 0,748382485 1,047619454 1,002237


Определение коэффициента торможения потока около первой и второй несущих
поверхностей.
Коэффициент торможения в области первой несущей поверхности К ТнпI определяется
по графикам. Торможение в этой области вызвано наличием носовой части фюзеляжа, поэтому в
первом приближении можно не учитывать форму носовой части.

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


Kткр 1 1 1 0,99 0,99 0,985
Kго 0,98 0,975 0,97 0,817 0,799 0,791

С учетом всех посчитанных параметров занесем результаты в суммарную таблицу по всему


диапазону чисел Маха:

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


Cyaα 0,043843123 0,0463735 0,048098807 0,037207503 0,040044378 0,035803

  M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


α Cya            
0   0 0 0 0 0 0
2   0,087686245 0,092746958 0,096197613 0,074415 0,080089 0,071606
4   0,17537249 0,185493916 0,192395226 0,14883 0,160178 0,143211
6   0,263058735 0,278240874 0,28859284 0,223245 0,240266 0,214817
8   0,35074498 0,370987832 0,384790453 0,29766 0,320355 0,286422

Определение коэффициента эффективности несущей поверхности (НП2),находящейся в следе за


несущей поверхностью (НП1)

  0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


ήго 0,990592447 0,990149739 0,989762369 0,997842 1 1
εαнп2 0,009407553 0,009850261 0,010237631 0,002158 0 0
Скос потока
Kx 1,117167171 1,0952371 1,068883658 1,053424 отсутствует

Построение графика зависимости коэффициента подъемной силы


самолета от угла атаки при разных числах Маха
Построение графика зависимости производной коэффициента
подъемной силы самолета от числа Маха

Определение коэффициента момента тангажа и фокуса по углу атаки


самолета.
Момент тангажа самолета создается крылом, горизонтальным оперением, фюзеляжем и
всеми несущими надстройками.
М zcт
Коэффициент момента тангажа самолета: m zcт  , где М zcт - момент
q SbA
аэродинамических сил самолета относительно оси z, S – площадь крыла с подфюзеляжной частью,

 V2
q  - скоростной напор невозмущенного потока.
2
При малых углах атаки можно принять зависимость коэффициента mz от углов атаки

(mz = f()) линейной. Тогда m zcт  mzcт   , где  - угол атаки самолета; m
zcт - производная

коэффициента момента тангажа по углу атаки, имеющая порядок:


 1   1 
m z    0.002 …0.01 m z    0.1 …0.6
 град   рад 


mz ст  C y ф S ф xф  C y ккр К  кр К кр S кр кр x кр  C y кго К  го К го S го го x го  b1
A

При малых углах атаки     но  нормальная сила практически не отличается от

подъемной силы, поэтому в формуле производные C 



y можно заменить на производные C ya для

самолета и всех его частей.


m z ст  C ya ф S ф x ф  C ya ккр К  кр К кр S кр кр x кр  C ya кго К  го К го S го го x го  b1
A

x F x F к кр x F к го
где x F  , для консоли крыла x Fккр  ,для консоли го x Fкго  .
bAк bAк кр bAк го

Положение фокуса на крыле


λк*Tanχ0,5 2,934665
η 3,093567
M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2
λк*Корень 1,769143 1,579275887 1,326857143 2,7620734 3,309763 3,830307
X`Fαкнп 0,31 0,32 0,33 0,475 0,5 0,505
XFaккр 1,70872 1,76384 1,81896 2,6182 2,756 2,78356
Положение фокуса на горизонтальном оперении
λго*Tanχ0,5 0,518139
η 0,348872
M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2
λкго*Корень 0,335664 0,29964 0,251748 0,524056 0,62797 0,726735
X`Fαкнп 0,15 0,17 0,2 0,25 0,3 0,32
XFaкго 0,2895 0,3281 0,386 0,4825 0,579 0,6176

Положение фокуса фюзеляжа определяется по соотношению:

mzф
x Fф 
С уаф

1
С уаф
C 
y нос  цил x F нос  цил 
 C y корм x F корм ,
zф рассчитывается относительно оси Z  проходящей через нос
где коэффициент m

фюзеляжа; С уаф , С уа нос  цил , С уа корм - производные коэффициента подъемной силы по углу
атаки, соответственно, фюзеляжа, его носовой части с учетом влияния цилиндра, кормовой части;
x F нос  цил , x F корм - расстояние от фокуса носовой части с учетом влияния цилиндра, кормовой
части до оси Z.
Фокус кормовой части можно принять на середине ее длины– 0.5Lкорм .
Координата фокуса кормовой части x F корм  Lф  0.5 Lкорм .
Координата фокуса носовой части определяется по формуле:
Wнос
x F нос  цил  Lнос    x F ,

где Lнос , Wнос - длина и объем носовой части фюзеляжа;


x F учитывает смещение фокуса под вилянием числа Маха и определяется по графику

1
M 1 цил
в зависимости от параметров и .
нос нос

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


xFαнос+ци
л 1,246977958 1,261627958 1,290927958 1,525328 1,906228 2,169928
xFαкорм 13,81
xFαф 0,12244041 0,07777656 0,01519886 1,225703 1,61478 1,881848

Для определения положения фокусов частей самолета относительно носка САХ крыла

были нанесены на чертежи эквивалентной компоновки и сняты координаты x кр , x го , x ф .



Далее по формуле рассчитывается коэффициент m z ст
Положение фокуса самолета при малых углах атаки определяется из соотношения:
m zст  C ya

ст x F ст ;

x F ст m zст
x F ст   
bA C ya ст

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


mzα -0,017 -0,0186 -0,0197 -0,01047 -0,0132 -0,01133
X`Fαст 0,398339085 0,4019701 0,410704595 0,281424558 0,3309118 0,316489
XFα 2,549370142 2,5726089 2,628509405 1,801117172 2,117835522 2,025528
Построение графика зависимости производной коэффициента момента
тангажа самолета от числа Маха

Определение коэффициента лобового сопротивления самолета.

Коэффициент лобового сопротивления компоновки самолета, симметричного относительно

плоскости X0Z (  0  0 ) при углах атаки    но для самолета с крылом малого удлинения,
   нc для самолета с крылом большого удлинения, определяется как сумма коэффициентов

лобового сопротивления при нулевой подъемной силе - C xa 0cт и индуктивного сопротивления


C xai cт : C xacт  C xa 0 cт  C xai cт .

Коэффициент C xa 0 cт рассчитывается по формуле:


C xa 0 cт  К C xa
/
0 ф S ф  C xa 0 кр К Ткр S кр  C xa 0 го К Тго S го  C xa 0 во К Тво S во
/ / /
  С ха0

/
C xa / / /
0 ф , C xa 0 кр , C xa 0 го , C xa 0 во
- коэффициенты лобового сопротивления с учетом интерференции
фюзеляжа с крылом, горизонтальным и вертикальным оперениями;

С ха 0 -коэффициент, учитывающий дополнительное сопротивление, обусловленное

технологическими неровностями поверхности (стыковочные узлы, люки, царапины) , С ха 0 =


0.003 …0.004 ;

К – поправочный коэффициент, уточняющий формулу на неучтенные факторы,

К =1.05 …1.1.

C xai cт - коэффициент индуктивного сопротивления самолета,

C xai cт  AC 2ya ст  А C 
ya ст 
2
2
где А – коэффициент отвала поляры,

C ya ст - коэффициент подъемной силы самолета.

Определение коэффициента лобового сопротивления фюзеляжа при нулевой подъемной


силе.

Коэффициент лобового сопротивления фюзеляжа самолета при нулевой подъемной силе


/
C ха 0 ф отличается от соответствующего коэффициента изолированного фюзеляжа C ха 0 ф
увеличением донного сопротивления в диапазоне чисел Маха 1  M   3,4 , что учитывается при

расчете коэффициента донного сопротивления фюзеляжа C хдонф

Расчет коэффициента лобового сопротивления изолированного фюзеляжа при нулевой

подъемной силе выполняется по соотношению: C ха 0 ф  C ха 0 фтр  C хафдавл

где C ха 0 фтр - коэффициент лобового сопротивления трения,

C ха 0 фдавл - коэффициент лобового сопротивления давления.

Коэффициент лобового сопротивления трения определяется по формуле:


C ха 0 фтр  2С f   
2Sф

 
где С f  f Reф - коэффициент сопротивления трения плоской пластины в несжимаемом потоке
для полностью турбулентного пограничного слоя,

V LФ
Reф  - число Рейнольдса, рассчитанное по длине фюзеляжа LФ ,


  - коэффициент, учитывающий влияние сжимаемости (снимается с графика),

 - коэффициент формы, учитывающий отличие фюзеляжа от плоской пластины (снимается с


графика),

Fф - площадь омываемой поверхности фюзеляжа (боковой, без площади поверхности донного

среза),

  - кинематический коэффициент вязкости, определяемый по таблице стандартной атмосферы в

зависимости от высоты полета.

фюз  
К 1,05
xt 0,5
Fф 64,45919807
Sбокнос 9,124755862
Sбокцил 47,10346945
Sбоккорм 8,230972752
M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2
Reф 6,93E+07 8,08E+07 9,24E+07 1,85E+08 2,08E+08 2,31E+08
V∞ 179,7192 209,6724 239,6256 479,2512 539,1576 599,064
2Cf 0,003 0,0025 0,0024 0,0023 0,0022 0,0021
ημ 0,98 0,96 0,95 0,9 0,82 0,8
ηλ 1,08          
Cxa0фтр 0,052861174 0,043152 0,04099438 0,037218582 0,032435904 0,030206

Коэффициент сопротивления давления определяется по формуле:

C хафдавл  C ханос  C хакорм  C хадон

где C ханос , C хакорм , C хадон - соответственно коэффициенты сопротивления носовой и кормовой


частей, донного сопротивления.

Коэффициент сопротивления носовой части C ханос определяется по графикам в

зависимости от числа Маха и  нос .

Коэффициент сопротивления кормовой части фюзеляжа C xa корм  f ( M  ,корм , форма


обводов кормовой части), определяется по графику Коэффициент сопротивления донного среза
при неработающем двигателе определяется для всех значений числа М по формуле:


C x дон   C р дон К S дон

,

2
d дон
где S дон  – площадь донного среза, d дон - диаметр донного среза, C р дон – коэффициент
4
донного давления.

0.055
При М < 0.8 C р дон    C ,
ф f

K   корм - коэффициент, учитывающий влияние удлинения и сужения кормовой части, C f -

V LФ
коэффициент трения плоской пластины, определяемый по числу Re  .


При М>0.8 C р дон определяется по графикам в зависимости от числа Маха, коэффициент K


также снимается по графикам.

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


√(M-1)/λнос 0,428668942 0,3826636 0,321501706 0,669259171 0,801966157 ё
(Cханос)при 0 0 0 0,104798949 0,074651306 0,068909
ϕ=1
Cхакорм 0,045 0,045 0,06 0,075 0,065 0,051

Коэффициент сопротивления донного среза фюзеляжа:

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


1-ηкорм 0,21853068          
Kη 0,18 0,18 0,18 0,42 0,5 0,55
Cр дон -0,3233 -0,3542 -0,3615 -0,28 -0,27 -0,2

Cxдон 0,026020793 0,0285044 0,029092131 0,052573439 0,060352163 0,049176


Cxaфдавл 0,07102079 0,073504 0,08909213 0,23237239 0,20000347 0,16908

Cxa0ф 0,123881967 0,1166563 0,13008651 0,26959097 0,232439373 0,199291

Расчет коэффициента лобового сопротивления несущей поверхности (крыла, ГО, ВО) при
нулевой подъемной силе.

Коэффициент лобового сопротивления изолированной несущей поверхности при нулевой

подъемной силе C xa 0нп определяется по формуле:

C xa 0нп  С хар  С хавл

где С хар - коэффициент профильного сопротивления, состоящий из сопротивления трения и


сопротивления давления, обусловленного перераспределением давления из-за влияния вязкости;
С хавл - коэффициент волнового сопротивления, обусловленный потерями полного давления

(потерями энергии) в скачках уплотнения и перераспределением давления на сверхзвуковых


скоростях.

Коэффициент профильного сопротивления:

C хар  0.925K1С f  M c (4.13)

где K1 - коэффициент, учитывающий долю несущей поверхности K 1 = 2.

c - коэффициент, учитывающий влияние на профильное сопротивление толщины профиля


снимается с графика ,

 M - коэффициент, учитывающий влияние числа Маха берется с графика.


Коэффициент трения плоской пластины 2С f (верхняя и нижняя поверхность) определяется по
графику .

V bА к
Число Рейнольдса для рассматриваемой несущей поверхности Re к  , bА к - средняя

аэродинамическая хорда консольной части несущей поверхности (крыла, ГО, ВО). Как и в случае
расчета коэффициента сопротивления трения фюзеляжа, для несущей поверхности принимаем
пограничный слой турбулентным. Некоторое завышение коэффициента сопротивления
допускается, что определяет запас тяги двигателя.

Крыло

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


Reф 6,93E+07 8,08E+07 9,24E+07 1,85E+08 2,08E+08 2,31E+08
V∞ 179,7192 209,6724 239,6256 479,2512 539,1576 599,064
Cf 0,0015 0,00125 0,0012 0,00115 0,0011 0,00105
Cхар 0,00304584 0,0025382 0,002436672 0,002335144 0,002233616 0,002132
Вертикальное оперение

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


Reф 6,93E+07 8,08E+07 9,24E+07 1,85E+08 2,08E+08 2,31E+08
V∞ 179,7192 209,6724 239,6256 479,2512 539,1576 599,064
Cf 0,0015 0,0015 0,0015 0,0011 0,001 0,001
Cхар 0,003046 0,00304584 0,00304584 0,002233616 0,002031 0,002031
Горизонтальное оперение

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


Reф 6,93E+07 8,08E+07 9,24E+07 1,85E+08 2,08E+08 2,31E+08
V∞ 179,7192 209,6724 239,6256 479,2512 539,1576 599,064
Cf 0,0015 0,0015 0,0015 0,0011 0,001 0,001
Cхар 0,003046 0,003046 0,003046 0,002234 0,002031 0,002031

Коэффициент волнового сопротивления несущей поверхности определяется по


соотношению


C xa вл  C xa вл  ромб 1    K  1 

где  C xa вл  ромб - коэффициент волнового сопротивления несущей поверхности с ромбовидным

C 
профилем. Зависимости
xa вл ромб

c 2

 f  M 2  1, tg 0,5 ,  представлены на графиках и

позволяют определить коэффициент  C xa вл  ромб .


Коэффициенты, учитывающие влияние на волновое сопротивление формы профиля крыла


2
бесконечного размаха –К, K (так как форма профиля - синусоидальная), конечного размаха
3

крыла -  снимается с графика и зависит от  


M 2  1  tg 0,5 .

Для ориентировочной оценки коэффициента волнового сопротивления крыла сложной


формы в плане исходное крыло разбивают на 2 вспомогательных простых крыла с постоянной

стреловидностью по передней кромке  пк и площадью в плане S . Коэффициент волнового

m2
K
сопротивления рассчитывается по формуле C xa в 
S
 C xa в n Sn
n 1

где C xa в n - коэффициент волнового сопротивления n-го вспомогательного простого крыла,


K -коэффициент, учитывающий влияние интерференции на волновое сопротивление крыла. В
приближенных расчетах можно принять K = 1.15…1.2.
Коэффициент волнового сопротивления крыла:
  1,6 1,8 2
Cxaвлромб 0,0297216 0,02575872 0,024343
Cxaвл 0,0297216 0,033057024 0,025804

Коэффициент волнового сопротивления ВО:


  1,6 1,8 2
Cxaвлромб 0,022722812 0,016896 0,013983
Cxaвл 0,022874297 0,021402 0,018644

Коэффициент волнового сопротивления ГО:


  1,6 1,8 2
Cxaвлромб 0,022723 0,016896 0,013983
Cxaвл 0,022874 0,021402 0,018644

Сха0 0,01704802 0,01583 0,01726748 0,03278182 0,02846074 0,02463


Определение коэффициента индуктивного сопротивления самолета

Коэффициент индуктивного сопротивления самолета определяется соотношением

C xai ст  АС 2уа ст

где А - коэффициент отвала поляры первого рода,

С уа ст - коэффициент подъемной силы самолета.

В пределах линейной зависимости C ya  f    коэффициент С уа ст  С уа ст ,

 С уа ст
где С уа ст - производная коэффициента подъемной силы по углу атаки С уа ст 

.


Тогда C xai ст  А С уа ст 2  АС уа ст 2  2 ,

где при заданном значении M  произведение А С уа ст   2  const .


Отвал поляры при отсутствии подсасывающей силы для всех чисел Маха определяется:

1   1 
A , где С уа ст 
С уа ст 
 рад 

  0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


А 0,39808507 0,3763637 0,362863317 0,469079925 0,435848765 0,487484
Kmax 6,069390174 6,4776973 6,316608962 4,032088346 4,489303768 4,562783
  M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2
α Сxai            
0 0 0 0 0 0 0 0
2   0,003060827 0,00323748 0,00335793 0,002598 0,002796 0,0025
4   0,012243309 0,012949918 0,013431721 0,01039 0,011182 0,009998
6   0,027547446 0,029137316 0,030221371 0,023378 0,025161 0,022496
8   0,048973238 0,051799673 0,053726883 0,041561 0,04473 0,039992

1. Построение поляры первого рода, зависимости 


C ха ст  f C yа ст  для
самолета при    но или    нс
Коэффициент лобового сопротивления самолета
 2
C xa ст  C xa0 ст  C xai ст  C xa0 ст  А С ya ст  2

Коэффициент подъемной силы самолета можно определить как С ya ст  

Углы атаки принимаются равными 0,2,4, 6,8 для крыльев малого удлинения.
Результаты расчета занесены в таблицы:
M∞ 0,6
α 0 2 4 6 8
Cya 0 0,0876862 0,17537249 0,263058735 0,35074498
Cxa0 0,017048022 0,017048 0,017048022 0,017048022 0,017048022
Cxai 0 0,0030608 0,012243309 0,027547446 0,048973238
Cxa 0,017048022 0,0201088 0,029291332 0,044595469 0,06602126

M∞ 0,7
α 0 2 4 6 8
Cya 0 0,092747 0,185493916 0,278240874 0,370987832
Cxa0 0,015830368 0,0158304 0,015830368 0,015830368 0,015830368
Cxai 0 0,0032375 0,012949918 0,029137316 0,051799673
Cxa 0,015830368 0,0190678 0,028780287 0,044967685 0,067630042

M∞ 0,8
α 0 2 4 6 8
Cya 0 0,0961976 0,192395226 0,28859284 0,384790453
Cxa0 0,01726748 0,0172675 0,01726748 0,01726748 0,01726748
Cxai 0 0,0033579 0,013431721 0,030221371 0,053726883
Cxa 0,01726748 0,0206254 0,030699201 0,047488851 0,070994363

M∞ 1,6
α 0 2 4 6 8
Cya 0 0,074415 0,14883001 0,223245016 0,297660021
Cxa0 0,032781822 0,0327818 0,032781822 0,032781822 0,032781822
Cxai 0 0,0025976 0,010390295 0,023378163 0,041561179
Cxa 0,032781822 0,0353794 0,043172116 0,056159985 0,074343001

M∞ 1,8
α 0 2 4 6 8
Cya 0 0,074415 0,14883001 0,223245016 0,297660021
Cxa0 0,028460741 0,0284607 0,028460741 0,028460741 0,028460741
Cxai 0 0,0027956 0,0111825 0,025160624 0,044729999
Cxa 0,028460741 0,0312564 0,039643241 0,053621365 0,07319074
M∞ 2
α 0 2 4 6 8
Cya 0 0,0716056 0,143211146 0,214816719 0,286422291
Cxa0 0,024633144 0,0246331 0,024633144 0,024633144 0,024633144
Cxai 0 0,0024995 0,009998024 0,022495554 0,039992096
Cxa 0,024633144 0,0271327 0,034631168 0,047128698 0,064625241
Расчет балансировочной поляры самолета (М=0,7; М=2; М=1,6)
Для выполнения установившегося режима полета в продольной плоскости самолет должен
быть сбалансирован, т.е. момент тангажа самолета, а, следовательно, коэффициент момента
тангажа самолета mzст = 0.

Продольная балансировка осуществляется отклонением органов продольного управления


самолетом: отклонением рулей высоты, стабилизатора или одновременно и того и другого.
Каждому значению угла атаки и коэффициенту подъемной силы самолета соответствует
угол поворота органов продольного управления, при котором mzст = 0. Этот угол атаки называется
балансировочным углом атаки самолета ( a= aбал, mzст = 0)

Коэффициент подъемной силы крыла при отклонении управляющих поверхностей ( C ya го

, C yа п го )

ккр φго ( К φ + ΔК φ ) К T кр ηкр S кр = C%ya


α φ
ΔC ya кр = C ya ккр φкр
го

C%ya ккр = C ya ккр ( К φ + ΔК φ )


φ α
К Tкр ηкр S кр
кр
C
ya кго
- коэффициент C 
ya
изолированного ГО;

 
 го  1   кр ;  кр - производная угла скоса потока от крыла в области ГО по углу атаки; К T го -
коэффициент торможения потока перед ГО;

 го - угол поворота руля;

К  К - коэффициент интерференции ГО с фюзеляжем (величина снимается с графика).

Если ГО компоновки самолета имеет неподвижный стабилизатор и рули высоты, то угол

отклонения руля высоты  рв можно свести к эквивалентному углу отклонения ГО -  го

Δφ рв = n рв δ рв ,где n рв - коэффициент эффективности руля,

S рв S рв
n рв   М   1 , n рв   0.2795
S го S го

S рв S рв
n рв   М   1 , n рв   0.07814 ,где S рв - площадь руля высоты.
S го S го

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


сyφго 0,00200251 0,0020283 0,002053764 0,002118033 0,00204737 0,001995
Δcyaго 0,027012672 0,0273603 0,027704059 0,028571006 0,027617799 0,026913
-Δcyaго -0,0270126 -0,02736 -0,0277040 -0,0285710 -0,0276179 -0,0269
δв 20 20 20 20 20 20
  -20 -20 -20 -20 -20 -20
Δmαz 0,024478124 0,0249582 0,025522364 0,026751836 0,026275747 0,025768
Δmαz- -0,024478 -0,024 -0,02552 -0,02675 -0,026275 -0,0257
nв 0,674470226          

Коэффициент подъемной силы самолета с отклоненными управляющими поверхностями.

отклоняются рули высоты, стабилизатор неподвижен:

α
C ya = C ya ( α - α0 ) + C%yaφ ккр n рв δ рв

Коэффициент подъемной силы самолета при его балансировке

Статический устойчивый самолет ( x F  x M )


F го

ц .м . F рв
Y аст
Y а го

хМ
передняя кром ка
С А Х (п к С А Х ) хF
х F го

 x  xM 
С ya бал  C ya ст  1  F 
 x F го  x M 
 

С ya бал  C ya ст

В пределах малых углов атаки С ya бал  C ya бал   бал  0 

 
 x  xM 
где C ya бал  C ya ст  1  F 

 x F го  x M 

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


  -0,2420890 -0,24571 -0,254454 -0,1251745 -0,1746618 -0,16024
Cyaαбал 0,032130177 0,0338819 0,034813637 0,032233357 0,03269292 0,029811
X'т 0,15625 задаем координату положения центра масс
XFαго' 1,062421875 1,0684531 1,0775 1,092578125 1,10765625 1,113688

Определение балансировочных углов атаки.

Определение Δmz кр :

Δmz кр = ΔC ya кр ( xF кр - xM )

Для нормальной аэродинамической компоновки изменение коэффициента момента тангажа


m z го  0 от отклонения управляющих поверхностей на угол  го  0 или  рв  0 (отклонение

против часовой стрелки). Для ПГО  пго  0 - m z пго  0 .


  0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2
αбал1 1,4015988 1,42908 1,4613912 1,5317898 1,504529
1,475432
αбал2 -1,4015988 -1,42908 -1,4613912 -1,5317898 -1,504529
-1,47543
             
Cyaбал 0,045033 0,04842 0,0508763 0,049374 0,0491874 0,0439
  -0,045033 -0,04842 -0,0508763 -0,049374 -0,0491874 -0,043

α mz0 ∆mαz ∆mαz-


-10 0,174644293 0,1991224 0,150166169
-6 0,104786576 0,1292647 0,080308452
-4 0,069857717 0,0943358 0,045379593
-2 0,034928859 0,059407 0,010450735
0 0 0,0244781 -0,024478124
2 -0,034928859 -0,0104507 -0,059406983
4 -0,069857717 -0,0453796 -0,094335841
6 -0,104786576 -0,0803085 -0,1292647
10 -0,174644293 -0,1501662 -0,199122417
Зависимость m z  f   

Δmz
Определение  бал . αбал = -
mzα

Построение балансировочной поляры самолета при M   const .

Построение исходной поляры (обе ветви поляры при   0 и   0 ) в соответствии с


проведенным расчётом при не отклоненных рулевых поверхностях. При этом предполагалось
0  0 , m z 0  0 , т.к. эквивалентная схема компоновки заданного самолета симметрична
относительно плоскости XОZ.
1 2 é1 ù
Определение ΔC xa кр =
C α ( ΔC )
ya кр . ΔCxa кр , êê úú - приращение коэффициента сопротивления
ya кр ëрад û

от отклонения управляющих поверхностей в продольной плоскости.

M∞ 0,7            
α 6 4 2 0 -2 -4 -6
Cxa0+Δcxaго 0,0461 0,0299 0,0202 0,0170 0,0202 0,0299 0,0461
Cya+Δcyaго 0,3056 0,2129 0,1201 0,0274 -0,0654 -0,1581 -0,2509
               
Cya-Δcyaго 0,2509 0,1581 0,0654 -0,0274 -0,1201 -0,2129 -0,3056
Cxa 0,0450 0,0288 0,0191 0,0158 0,0191 0,0288 0,0450
Cya 0,2782 0,1855 0,0927 0,0000 -0,0927 -0,1855 -0,2782
Cxai 0,0291 0,0129 0,0032 0,0000 0,0032 0,0129 0,0291

M∞ 1,6            
α 6 4 2 0 -2 -4 -6
Cxa+Δcxaго 0,0572 0,0442 0,0364 0,0338 0,0364 0,0442 0,0572
Cya+Δcyaго 0,2518 0,1774 0,1030 0,0286 -0,0458 -0,1203 -0,1947
               
Cya-Δcyaго 0,1947 0,1203 0,0458 -0,0286 -0,1030 -0,1774 -0,2518
Cxa 0,0562 0,0432 0,0354 0,0328 0,0354 0,0432 0,0562
Cya 0,2232 0,1488 0,0744 0,0000 -0,0744 -0,1488 -0,2232
Cxai 0,0234 0,0104 0,0026 0,0000 0,0026 0,0104 0,0234

M∞ 2            
α 6 4 2 0 -2 -4 -6
Cxa+Δcxaго 0,0480 0,0355 0,0280 0,0255 0,0280 0,0355 0,0480
Cya+Δcyaго 0,2417 0,1701 0,0985 0,0269 -0,0447 -0,1163 -0,1879
               
Cya-Δcyaго 0,1879 0,1163 0,0447 -0,0269 -0,0985 -0,1701 -0,2417
Cxa 0,0471 0,0346 0,0271 0,0246 0,0271 0,0346 0,0471
Cya 0,2148 0,1432 0,0716 0,0000 -0,0716 -0,1432 -0,2148
Cxai 0,0225 0,0100 0,0025 0,0000 0,0025 0,0100 0,0225
Построение балансировочной поляры самолета нормальной аэродинамической компоновки

при mz cт  0 .

1) По оси C xa откладывается от т. О C xa го или C xa пго .

2) По оси C ya от точки C xa 0  C xa го откладывается значение C ya го при  го ,


точки О" и О'

3) Построение поляр самолета 2 и 3 при отклонении горизонтального оперения на


балансировке: смещение исходной поляры 1 таким образом, чтобы т. О совпала с т. О - поляра 2 и

с т. О" - поляра 3, На полярах 3 и 2 точки А и В, соответствующие С ya бал самолета при  го .


4) Точки АОВ соединяются. Полученная кривая - балансировочная поляра. В т. О, О, О"

касательные к этим полярам перпендикулярны оси C xa . Отвал балансировочной поляры Aбал ,


больше отвала исходной поляры 1, что определяет потери на балансировку.

Балансировочная поляра самолета


Расчет аэродинамических характеристик самолета в боковом
установившемся движении.

Определение коэффициентов поперечной силы и моментов крена и рыскания


самолета.

При наличии угла скольжения самолета возникают поперечная сила (Z) и


аэродинамические моменты крена ( Мх ) и рыскания ( My ), которые выражаются через
аэродинамические коэффициенты:

Z  С z q S , M x  m x q Sl , M y  m y q Sl

При малых углах атаки и скольжения:

C z  С z  , m x  m x  , m y  m y 
Тогда основными аэродинамическими характеристиками самолета в установившемся
боковом движении можно считать следующие зависимости:

С z  f1  M  ,  , m x  f 2  M  ,   , m y  f 3  M  ,  

 
При определении m x , m y рассматривается исходный, а не эквивалентный фюзеляж

Определение коэффициента поперечной силы самолета.

Аэродинамическую поперечную силу самолета определяют, в основном, поперечные силы,

возникающие при обтекании фюзеляжа - Z ф , вертикального оперения (ВО) - Z во , мотогондол

(МГ) - Z мг , и поперечная сила, вызванная интерференцией между фюзеляжем и вертикальным


оперением, между плоскостями вертикального оперения, состоящего из двух килей. Поперечная
сила от несимметричного обтекания правой и левой части консолей крыла и горизонтального
оперения в данном случае мала и ею можно пренебречь.

Z ф  С zф    q  S ф , Z z во  С во

   q  S во  К во , Z мг  С zмг    q  S мг  К мг


где С zф , С zво , С zмг - производные коэффициентов поперечной силы изолированного
фюзеляжа, ВО с учетом интерференции с фюзеляжем и между плоскостями ВО (при двух килях),
изолированной мотогондолы,

К во , К мг - коэффициенты торможения потока с области вертикального оперения и


мотогондол, их значение можно принять равным коэффициенту торможения ВО и МГ при их

обтекании c   0 , S ф , S во , S мг , площади миделевого сечения фюзеляжа, ВО и миделевого


сечения МГ, соответственно.

Производная коэффициента поперечной силы по углу скольжения самолета:


 nвоС zво К во  К   К   ~во во  j  С zмг К мг мг
S S
С z  С zф
S S S

  
где С z ф , С z мг , С z во - производные поперечной силы по углу скольжения изолированных
фюзеляжа и МГ, изолированного ВО;

 К   К   -коэффициент, учитывающий интерференцию между ВО и фюзеляжем; n во - число

 
килей; ~во  1   z во - коэффициент эффективности затененной плоскости ВО.

2
4lво 2l 2
во   во , С zво  0.5С yак во
2 S во S во
где С y кво - производная коэффициента подъемной силы несущей поверхности, состоящей из
двух консолей ВО.

С   1 ,во tg 0.5во , во 3 cво 


yа кво   во

2
M 

определяется по графикам., где c во

средняя относительная толщина профиля ВО по его высоте,

К   К   0.5 К  К 

 *
К  К  f d во , М  ,  пс 
, d во  d во  2l во  d во 

d во - диаметр фюзеляжа в области ВО.

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


Cyaαво 0,034594 0,038235501 0,040147276 0,041876977 0,034594 0,031863
Czβво 0,017297 0,01911775 0,020073638 0,020938489 0,017297 0,015931
Kβ+ΔKβ 0,7 0,7 0,7 1,312819843 1,206408 1,118562
Ктво 0,995 0,995 0,995 0,963 0,95 0,93
Сzβ -0,00435 -0,00194 -0,00199 -0,00851 -0,00848 -0,00839

Определение коэффициента момента крена самолета.

Аэродинамический момент крена самолета Mx создается силами, действующими на крыло,


горизонтальное и вертикальное оперения. Если  = 0 или  = 0 при отсутствии углов установки
крыла и ГО, при неотклоненных рулях управления моментом крена, Mx будет создаваться силой,
действующей на ВО при   0 и боковой силой, вызванной наличием поперечного "V" у крыла и
ГО.
Согласно (7.1), (7.2) коэффициент момента крена самолета можно определить производной
коэффициента момента крена по углу скольжения :

m x  m x  m xво  m xи

m x ,m x ,m xво ,m xи - производные момента крена но углу скольжения самолета от сил,

вызванных "V"- образностью крыла и ГО , действующих на ВО, от сил интерференции ВО и


фюзеляжа, соответственно.

1 S ккр
m x   C ya ккр К Ткр~кр  К  К  кр z кр кр cos 2  пк кр 
2 S
1 S
 C ya кго К Тго~го  К  К  го z го го cos 2  пк го кго
2 S

z кр z
z кр  , z го  го , z кр , z го расстояние до базовой плоскости самолета (плоскости
l l
2 2
симметрии) от центра тяжести площади консольной части крыла и ГО , соответствённо;  кр ,  го
угол "V"- образности крыла и ГО, соответственно. sin кр   кр , sin го   го .

m xво  С zво К во  К   К   ~во во во


S y
S l

где y во - расстояние от продольной оси самолета до центра тяжести площади ВО.

hф2 кр b0кр hф2 го b0го


m xи  k и кр  k и го ,
Sl Sl

  1.3 для высокоплан а

где - k и 

  0.12

 1. 2
для
низкоплана
с реднепла н а

hфкр , hфго - средняя высота фюзеляжа в сечении плоскости симметрии в пределах центральной

хорды крыла и ГО, соответственно, b0кр , b0го , - центральная хорда крыла и ГО, соответственно.

hфкр 1,57 hфго 1,31


кикр -0,12 киго -0,12
yво 2,549    
M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2
mβxи -0,00901          
mβxво -0,00067 -0,0007465 -0,0007838 -0,0014841 -0,0011 -0,0009
mβx -0,00969 -0,0097624 -0,009799 -0,0105000 -0,0101 -0,0099
Определение коэффициента момента рыскания самолета.

Аэродинамический момент рыскания самолета Му появляется при скольжении самолета ( 


 0) и при отклонении руля направления, элеронов и интерцепторов и создается поперечными и
продольными силами действующими на ВО , фюзеляж, МГ, крыло и ГО (при  = 0, 0  0).

При  = 0 или  = 0 и малом  коэффициент момента рыскания самолета можно


характеризовать производной коэффициента момента рыскания самолета по углу скольжения.

m y  m yф  m y во ,

 
где m y ф , m y во - производная коэффициента момента рыскания по углу скольжения фюзеляжа и

ВО соответственно, m y ф > 0 , m yво < 0.

m y во  С zво К во  К   К   ~во во во
S L
S l

где Lво - расстояние от центра масс самолета до фокуса по углу скольжения ВО ( F во ).

Координату фокуса ВО по углу скольжения можно определить как относительную

x F
координату фокуса по углу атаки x F  для несущей поверхности с относительными
bA
геометрическими параметрами ВО.

k  hф L2ф
m y ф  ,
Sl
где k   0.32 x ф  0.25 
1.5 Lф хф
; ф  ; хф 
1ф.5 hф Lф

hф - максимальная высота фюзеляжа в боковой проекции,

Lф - длина фюзеляжа,

ф - удлинение фюзеляжа

x ф - расстояние от центра масс самолета до носка фюзеляжа.

Если положение центра масс неизвестно, то можно принимать за начало отсчета (начало
координат системы ХYZ ) переднюю кромку САХ крыла с подфюзеляжной частью.

M∞ 0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


  0,64 0,51 0,36 1,56 2,24 3
λво*Корень 1,4565905 1,300267109 1,092442882 2,274101204 2,725031 3,153611
x`Fαво 0,225 0,215 0,205 0,37 0,43 0,45
xFво 0,71325 0,68155 0,64985 1,1729 1,3631 1,4265
Lво 11,61325 11,58155 11,54985 12,0729 12,2631 12,3265
L'во 10,9          
myβво 0,0030774 0,003392015 0,003551867 0,007029453 0,005347 0,004493
myβф 2,2478224 2,232468869 2,210957298 1,784387539 1,65064 1,558833
х'ф 6,6324404 6,587776562 6,52519886 5,284296695 4,89522 4,628152
кβ 2,092471 2,078178603 2,058153738 1,661065046 1,536561 1,451099
myβ 2,2508998 2,235860884 2,214509165 1,791416992 1,655987 1,563326

Расчет координаты фокуса самолета по углу скольжения

Фокус самолета по углу скольжения F при малых углах  определяется


соотношениями:
m y l m x l
x F   y F  
C z b A C z b A

  0,6 0,7 0,8 1,6 1,8 2


x`Fβ 13,14289 29,18875 28,25772 5,34388 4,95884 4,73209
y`Fβ -0,05659 -0,12745 -0,12505 -0,03132 -0,03033 -0,0301