Вы находитесь на странице: 1из 100

Глава 1.

БОРТОВАЯ ОБОБЩЕННАЯ
СИСТЕМА ВСТРОЕННОГО КОНТРОЛЯ И
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ЭКИПАЖА ЭКРАН

1.1. Системы контроля и регистрации


современного самолёта-истребителя

Оборудование современного самолета


истребителя отличается большим
разнообразием, сложностью и наличием
значительного количества перекрестных связей
между агрегатами, системами, комплексами.
Естественно, что как в полете, так и на земле
при проверках оборудования должны быть
решены следующие три задачи:
1) индикация полетных параметров и
параметров текущего состояния агрегатов,
систем;
2) сигнализация об отказах и опасных
ситуациях;
3) регистрация отказов и параметров
текущего состояния агрегатов, систем.
На современном истребителе первая
задача решается комплексом приборов и
систем, объединенных в так называемую
систему единой индикации -"СЕИ-31", которая
в сочетании с отдельными традиционными
приборами достаточно полно отображает
обзорную, тактическую, пилотажно-
навигационную и другую информацию.
Собственно "СЕИ-31" выводит информацию на
экраны двух индикаторов:
- индикатора на лобовом стекле (ИЛС),
обеспечивающего проецирование изображения
в бесконечность и возможность его
наблюдения на фоне внекабинного
пространства;
- индикатора прямого видения (ИПВ) на
трехцветной электронно-лучевой трубке.
Вторая задача решается тремя системами:
- системой внутрикабинной световой
сигнализации ВСС-1;
- системой речевой информации П-591;
- системой ЭКРАН.
ВСС-1 представляет собой систему,
аналогичную системе "СОРЦ" и с помощью
сигнальных табло ТС-5М и лампы
центральной сигнализации КСД (центральный
сигнальный огонь ЦСО) обеспечивает
различную аварийную, предупредительную и
обычную сигнализацию.
Речевой информатор П-591 - служит для
выдачи устных разовых сообщений об отказах
и опасных ситуациях. Нужное сообщение
выбирается из набора сообщений, записанных
на пленке магнитофона речевого информатора.
ЭКРАН - система многофункциональная,
подробно будет рассматриваться ниже. В
данном случае ЭКРАН предоставляет летчику
различную текстовую информацию,
высвечиваемую на специальном
универсальном сигнальном табло (УСТ).
Третья задача решается совместно
бортовой системой регистрации "ТЕСТЕР-УЗ-
Л" и ЭКРАНом. "ТЕСТЕР" предназначен для
регистрации и сохранения полетной
информации, характеризующей состояние
агрегатов, систем и действия летного состава.
Запись выполняется в двоичном и двоично-
десятичном коде на специальную
металлическую магнитную ленту. Система
ЭКРАН в данном случае также регистрирует
информацию о работе авиационной техники и
экипажа. Но, в отличие от ТЕСТЕРА, ЭКРАН
регистрирует в основном разовые сообщения о
состоянии агрегатов и систем, а также
сообщения и рекомендации летчику. Запись в
ЭКРАНе выполняется в виде текста на
специальной лавсановой пленке с
металлическим покрытием. Размещение
индикаторов систем контроля и регистрации на
приборной доске представлено на рис. 1.1.
Сигнальные табло ТС-5М размещены на
правых панелях и пультах кабины. Примеры
сообщений, выдаваемых системами ВСС-1,
П-591 и ЭКРАНом. приведены в табл. 1.1.
Таблица 1.1.
Ситуация ВСС-1 П-591 ЭКРАН
Цвет. Сообще- Сообщение Приор
Табло ние итет
1 2 3 4 5 6
Темпер. газов Крас- Сбрось Перегрев левого перегрев 4
левого ное обороты двиг. Сбрось лев.
двигателя пев. обороты левого
высока цвигателя
Частота вращ. Обороты лев. Обороты 5
ротора левого “ “ двигателя выше лев. выше
двигателя допустимого. допутим.
высока Сбрось обороты
левого двигателя
Темпер. газов Сбрось Перегрев правого Перегрев 11
правого “ обороты двиг. Сбрось прав.
двигателя прав. обороты правого
высока двигателя
Частота вращ. Обороты правого Обороты 12
ротора “ “ двигателя выше прав, выше
правого допустимого. допустим.
двигателя Сбрось обороты
высока правого двигателя
Вибрация Жел- Сбрось Вибрация левого вибрация 6
левого тое обороты двигателя. Сбрось лев.
двигателя лев. обороты левого
высока двигателя
Вибрация “ Сбрось Вибрация правого Вибрация 13
правого обороты двигателя. Сбрось прав.
двигателя прав. обороты правого
высока двигателя
Мало “ Масло Мaлo давление Давление 3
давление мас- лев. масла левого масла лев.
ла левого двигателя. Сбрось
двигателя обороты левого
двиг.
Температура “ “ Температура масла Темпера- 9
масла левого левого двигателя тура масла
двигателя вы- выше допустимой. лев.
сока Сбрось обороты
левого двиг.
Стружка в “ “ Стружка в масле Стружка 10
масле левого левого двигателя. лев.
двигателя Сбрось оборо ты
левого двигателя
Мало Жел- Масло Мало давление Давление 15
давление тое прав. масла правого масла прав.
масла правого двигателя. Сбрось
двигателя обороты правого
двигателя
Температура “ “ Температура масла Темпера- 16
масла правого правого двигателя тура масла
двигателя выше допустимой. прав.
высока Сбрось обороты
правого двигателя
Температура “ “ Стружка в масле Стружка 17
масла правого правого двигателя. прав.
двигателя Сбрось обороты
высока правого двигателя
Мало “ Масло Мало давление Давление 18
давление КСА масла коробки масла КСА
масла коробки самолетных
самолетных агрегатов. Прекрати
агрегатов задание
Отказ “ Отказ Отказ бустерной Бустерн. 25
бустерной двух гидросистемы гидро
гидросистемы гидро
Отказ общей “ Отказ общей Общая 26
гидросистемы гидросистемы гидро
Отказ системы “ СРО Отказ системы СРО от- 46
го- госопознавання ветчик
сопознавания

В табл.1.1. указаны примеры сообщений,


выдаваемых ВСС-1, П-591 и ЭКРА-Ном
одновременно, однако логика формирования
сообщений предусматривает также выдачу
сообщений указанными системами как по
отдельности, так и в смешанных вариантах.

1.2. Общая характеристика и основные


технические данные системы ЭКРАН.
Большое разнообразие и сложность
оборудования современного самолета-
истребителя, с одной стороны, позволяет
решать самый широкий круг задач, но, с
другой стороны, приводит к необходимости
тщательного контроля оборудования. Причем
время на контроль жестко ограничено
(главным образом условиями и особенностями
подготовки самолета к полету). Кроме того,
существенно возрастает актуальность решения
задачи непрерывного контроля оборудования.
Оценка состояния оборудования с помощью
штатной КПА, очевидно, не может решить
поставленные задачи, поэтому значительная
часть оборудования и подсистем современного
самолета охвачены встроенным контролем
(ВСК). А так как элементов ВСК в целом на
самолете оказывается достаточно много, то
одновременно с ВСК оборудования и
подсистем на борту самолета устанавливается
система централизованного управления
алгоритмами встроенного контроля и
документирования результатов контроля.
Рис. 1.1
Рассматриваемая система ЭКРАН
относится к аппаратуре такого класса. На
современном типовом самолете-истребителе
ЭКРАН предназначен для обработки сигналов
ВСК и датчиков систем в полете и на земле с
одновременной печатью результатов контроля
и выдачей их на УСТ. При этом ЭКРАН
решает следующие задачи:
1)в процессе наземного контроля (НК)
осуществляется реализация адго-ритмов ВСК
как в автоматическом режиме, так и с участием
оператора, результаты контроля
документируются;
2) в процессе полетного контроля (ПК)
осуществляется обработка сигналов ВСК и
формируются формализованные сообщения,
характеризующие состояние оборудования и
превышение летных ограничений;
формируемые сообщения и время их
поступления документируются в порядке
приоритета;
3) в процессе итогового, "обобщенного"
документирования (ДК) осуществляется печать
последних 64-х сообщений в виде цифрового
кода; если же сообщений за время полета не
было, на пленке ЭКРАНа печатаются нули (в
послед них вариантах ЭКРАНа с целью
экономии пленки печать нулей не проводится).
Основные технические данные ЭКРАНа:
1. Количество контролируемых параметров
от ВСК бортовых систем:
- бинарных сигналов.................................109
- аналоговых сигналов..............................128
2. Количество систем и агрегатов,
контролируемых
ЭКРАНОМ.......................................22
3. Время выдачи сообщения с момента
появления отказа,
с...............................................0,5
4. Количество выдаваемых в бортовые
системы сигналов
управления...............................22
5. Количество команд оператору при
НК........................................................................10
6. Количество сообщений-команд
летчику....................................................................
до 70
7. Количество "итоговых"
документируемых
сообщений.............................................до 64
8. Параметры кадра на УСТ:
размеры, мм............................................35х24
количество строк в кадре..............................4
количество символов в строке......................8
высота символа, мм.......................................4
9.3апас пленки в катушке, м.......................18
10.Время непрерывной работы, ч......................5
11.Тип пленки - лавсановая металлизированная
ЛМ-35П.
12.Напряжение питания, В..........................18-31
Потребляемая мощность, Вт..........................100
Масса, кг.............................................................12

По принципу действия и построения


ЭКРАН представляет собой сложное
логическое программируемое устройство, и
хотя в системе используются функциональные
элементы и узлы микропроцессоров и ЦВМ,
ЭКРАН к последним отнести нельзя, т.к. при
его работе цифровая обработка сигналов не
производится.
Система ЭКРАН конструктивно состоит из
2-х блоков: блока логики и управления "1Э" в
различных модификациях и блока индикации и
документирования (с УСТ) типа "2Э",
соответствующей блоку "1Э" модификацией.
Схема связей ЭКРАНа с другими системами
представлена на рис. 1.2.
1.3. Конструкция и принцип действия блоков
системы ЭКРАН.

1.3.1. Блок логики и управления "1Э".

Блок "1Э" в составе ЭКРАНА является


основным, т.к. именно в этом блоке
осуществляется формирование и реализация
всех алгоритмов контроля и выработка команд
для управления блоком индикации и
документирования. Функциональная схема
блока "1Э" представлена на рис.3.
Сбор и обработка сигналов от датчиков и
ВСК бортовых систем осуществляется по
программе, заложенной в ПЗУ (емкость ПЗУ -
4к 18-разрядных слов). Сигналы эти поступают
через ключи коммутатора в ЦУУ, которое
определяет практически всю логику работы
блока "1Э". Команды для управления блоком
индикации и документирования выдаются
через выходной регистр. В составе блока "1Э",
помимо рассмотренных узлов, входят также 4
ОЗУ. Их основное назначение обеспечивать
логику выдачи сообщений на УСТ блока "2Э".
При появлении отказа контролируемой
системы, в блоке "2Э" печатается и
индицируется на УСТ соответствующее
сообщение. Следующий по времени отказ в
зависимости от его приоритета либо заменяет
первое сообщение на УСТ (которое в данном
случае переводится в ОЗУ "память"), либо
фиксируется в ОЗУ "Очередь". Из "Очереди"
сообщение может быть выведено на УСТ
нажатием кнопки "ЭКРАН-ВЫЗОВ"
(предыдущее сообщение на УСТ в этом случае
также переведется а ОЗУ "Память"). В
процессе всего полетного контроля в ОЗУ
"РПК" (результаты полетного контроля)
постоянно регистрируется информация о
последних 64 отказах контролируемых систем.
ОЗУ "Состояние" служит в основном для
содержания и сравнения информации о
текущих параметрах систем с их эталонными
значениями. По принципу построения блок
"1Э" является одноадресным
программируемым устройством с прямой
последовательностью выполнения команд,
записанных в ПЗУ. При этом информация по
разрядам слова кодируется следующим об-
разом:
Таблица 1.2.
Разрядная сетка слова
18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
Ключ Код Специальная Общая часть
защиты операции часть
памяти
Адресная часть
Каждая команда управления имеет большое
количество модификаций, что позволяет
достаточно полно решать весь круг задач
контроля.
Работа блока "1Э" синхронизируется
специальным задающим генератором и
сигналами об исполнении команд
исполнительными элементами 1Э. Исправ-
ность блока постоянно контролируется
алгоритмически системой ВСК блока.

1.3.2. Блок индикации и документации


"2Э".

Блок "2Э" обеспечивает печать и


индикацию сообщений оператору при на-
земной проверке оборудования самолета и
летчику во время руления и полета Сообщения
печатаются методом электроискрового
выжигания части металлического покрытия
пленки. Изображение на экране УСТ
получается путем просвете специальными
лампами прозрачных участков пленки в местах
выжигания. Особенностью индикации является
то, что кадр на пленке имеет размеры 39x24
мм. Поэтому часть информации кадра для
индикации не предназначена и на экране УСТ
таким образом отображается только текстовая
часть сообщения. Сообщение о времени
появления события остается за пределами
видимого поля пленки.
Информация на пленке отображается в виде
наборов букв, цифр и знаков. Весь
используемый набор символов изображен на
рис. 1.4.
Основными узлами блока "2Э" являются:
узел управления и индикации (УУИ), узел
очистки игл (УОИ), узел ключей (УК), узел
регистрации сообщений (УРС) и собственно
лентопротяжный механизм (ЛМП). Их
назначение:
УУИ - включает ЛМП по команде от "1Э"
("1Э" выдает нулевой потенциал включения
двигателя "ОПВкл.дв."), обеспечивает
формирование нулевых импульсов печати
"ОИПч" для синхронизации работы "1Э" и
"2Э" (схема формирования ОИП, в свою
очередь, запускается сигналами таходатчика
ЛМП), а также включает узел очистки игл
после каждого импульса записи (выжигания);
УОИ - обеспечивает принудительную
очистку игл головки печати от нанесенных на
них частичек металлического покрытия
пленки;
УК - обеспечивает усиление по мощности
импульсов, поступающих от "1Э" на иглы
головки печати;
УРС - состоит из головки печати с
линейкой из 28 игл печати (иглы размещены в
одну линию по высоте кадра), устройства
очистки игл и токосъемника.
PC- обеспечивает собственно печать
сообщений на пленке при подаче на
соответствующие иглы линейки серии
положительных импульсов +45В;
ЛМП - обеспечивает протяжку пленки, а
также хранение пленки в специальной кассете.
Рис.1.3 Функциональная схема блока “1Э”

Рис. 1.4. Набор символов ЭКРАНа


Функциональная схема блока "2Э" и схема
связи его с блоком "1Э" представлена на рис.
1.5.

При реализации алгоритма выдачи


сообщения блок "1Э" выдает сигнал
включения двигателя ЛМП ("ОПВкл.дв.").
Начинается протяжка пленки со скоростью l
мм/c и через некоторое время (около 5 сек) на
соответствующие иглы головки печати от УК
поступают первые импульсы (+45В)
длительностью 0,1 сек. По окончании
импульсов также в течение 0,1 сек. происходит
очистка игл. Далее 0,5 сек. продолжается
протяжка пленки без печати. Затем
рассмотренный порядок записи (такт)
повторяется еще 3 раза до окончания
формирования первой колонки символов. Для
формирования 1 символа используются
возможности матрицы из 7x5=35 точек, а
столбца символов - возможности столбца из 4-
х таких матриц. Таким образом, за 4 такта
записи по высоте кадра пленки (24 мм)
линейка из 28 игл сформирует точечным
выжиганием столбец из 4-х символов.
Полный кадр записи вмещает 4 строки. В
самой строке по длине кадра располагается 8
символов для текстового сообщения (см.
основные технические данные) и один символ
- цифра, для указания времени появления
события. Для полного заполнения всего кадра
записи сообщения требуется, очевидно, 9 набо-
ров групп импульсов по 5 наборов импульсов в
группе (набор в данном случае - это
одновременная подача напряжения +45В на
все 28 игл). Примеры записи информации
представлены на рис.1.6 (вид матрицы для
буквы "о") и рис.1.7. (упрощенный вид
сообщения, точно здесь изображена только
первая буква "О" и единица).
После отработки цикла программы печати,
снимается разрешающий потенциал печати
"ОИПч", иглы обесточиваются и далее
продолжается только протяжка пленки для
образования межкадрового промежутка. Затем
снимается потенциал "ОПВкл.дв." и ЛМП
останавливается.
На передней панели блока "2Э" помимо
экрана УСТ расположены два табло ("память"
и "очередь") и кнопка "экран-вызов". Табло
сигнализирует о наличии сообщений в ОЗУ
"память" и "очередь", а кнопка позволяет
переводить сообщения с экрана УСТ в ОЗУ
"память" при одновременном выводе
очередного сообщения из ОЗУ "очередь" на
УСТ. Причем логика индикации
загруженности ОЗУ такова, что табло гаснет
только тогда, когда полностью освобождается
соответствующее ОЗУ. Например, при
переводе последнего сообщения из "очереди" в
"память" табло "очередь" гаснет. При
исчезновении отказа информация о нем из
обоих ОЗУ стирается. Сообщение об этом
отказе теперь будет выдано (из ОЗУ "РПК")
только в режиме документирования.

1.4. Режимы работы системы ЭКРАН


Система ЭКРАН имеет следующие режимы
работы:
-режим самоконтроля "СК";
-режим наземного контроля "НК";
-режим полетного контроля "ПК";
-режим документирования "ДК".
Порядок включения режимов и перехода с
режима на режим определяется
соответствующим набором признаков
состояния систем самолета и органов
управления ЭКРАНОМ. "НК" включается
только вручную, "СК" - вручную или ав-
томатически, а "ПК" и "ДК" - только
автоматически.
Режим "СК" - наземный режим, включается
вручную нажатием кнопки "ЭКРАН-ВЫЗОВ"
на передней панели блока "2Э".
Автоматическое включение режима
выполняется во время прохождения цикла
"НК". Следует отметить, что указанная логика
включения "СК" относится к самоконтролю
всей системы ЭКРАН в целом. В то же время
блок "1Э" имеет собственные элементы
контроля, непрерывно функционирующие во
время работы системы в режимах "НК" и "ПК".
Самоконтроль ЭКРАНА предусматривает
проверку исправности всех его основных узлов
(кроме ячеек коммутатора входных сигналов).
Большая часть элементов "общего"
самоконтроля и центральный узел контроля
блоков (УКБ) размещены в блоке "1Э". Во
время контроля проверяются:
-исправность ячеек признаков и таймера
блока" 1Э";
-прохождение команд;
-исправность узла печати блока "2Э".
Цикл контроля начинается с печати
сообщения "САМОКОНТРОЛЬ" и за-
канчивается, в зависимости от результатов
самоконтроля, сообщениями "ЭКРАН ГОТОВ"
или "ОТКАЗ". Сообщение "ОТКАЗ", кроме
того, может появиться и в режимах "НК" или
"ПК" - как свидетельство выхода из строя
блока "1Э". В обоих случаях дальнейшее
функционирование ЭКРАНа прекращается и
его нужно выключить соответствующим
выключателем.
Время прохождения всего цикла
самоконтроля невелико, определяется главным
образом временем печати сообщений и
составляет около 10 сек. Режим рекомендуется
включать перед каждым полетом.
Режим "ШС" - наземный режим,
включается вручную нажатием кнопки
"ЭКРАН-КОНТРОЛЬ", расположенной на
правом пульте кабины. Периодичность
проверки оборудования самолета в "НК"
определяется указаниями ГИ ВВС (см.
последний вопрос данной главы).
Цикл "НК" начинается с автоматического
включения режима "СК", после которого в
автоматическом режиме выполняется
собственно циклограмма "НК". Вид части
циклограммы представлен в табл. 1.3.
Всего контролю подвергается 22 наиболее
важных системы и агрегата. Причем каждые из
этих систем и агрегатов оцениваются по
соответствующему набору их контрольных
параметров (выдаются от ВСК этих систем и
агрегатов). Оценка каждого параметра
выполняется автоматически или с участием
оператора. В последнем случае на УСТ
индицируются команды оператору по
выполнению ручных, визуальных операций
контроля, а также выполнению других необ-
ходимых действий. Результаты ручных и
визуальных операций контроля фиксируются
кнопками "ЭКРАН-ВЫЗОВ" и "ЭКРАН-
КОНТРОЛЬ" (первая при нахождении
параметра в поле допуска, а вторая при выходе
параметра за поле допуска). На нажатие
кнопок отводится вполне определенное время
(в соответствии с циклограммой) и поэтому
при отсутствии фиксации результата контроля
кнопками, на УСТ печатается сообщение
"ОТКАЗ УСЛОВИЙ", а программа контроля
продолжается дальше.
Заканчивается "НК" выдачей одного из
сообщений: "БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ГОДЕН" или
"БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ОТКАЗ". Время
прохождения режима "НК" составляет около
15 мин.
Режим "ПК" - включается автоматически и
условно разделяется на этапы:
-режима взлета (РВ);
-режима собственно полетного контроля
(ПК);
-режима посадки (РП).
На всех этапах режима "ПК"
осуществляется контроль оборудования само-
лета с печатью результатов контроля, однако
время появления отказа печатается только в
полете, на этапе "ПК". Регистрация каждого
отказа сопровождается загоранием лампочки
ЦСО системы ВСС-1.
Этап FB - начинается сразу после нажатия
кнопки запуска двигателя самолета "запуск на
земле" или после снятия сигнала отжатая
основных стоек шасси (шасси выпущены и не
загружены). Назначение РВ - сообщения об
отказах контролируемого оборудования, а
также выдача летчику команд для установки
летчиком шасси, закрылков, стабилизатора и
носков крыла во взлетное положение
(приоритет команд соответствует порядку
приведенного перечисления). После запуска
двигателя или снятия обжатия шасси (отрыва
самолета от ВПП) начинается подготовка к
переходу с РВ на режим собственно ПК.
Происходит это следующим образом.
Запускается на 2 сек. таймер блока "1Э" (для
определения устойчивого сигнала снятия
обжатия шасси, т.е. учета вибрации шасси во
время разбега). Затем на 60 сек. запускается
еще один таймер "1Э", что необходимо для
предотвращения перехода РВ сразу в РП. По
истечении последних 60 сек. на УСТ
печатается сообщение "ПОЛЕТ" (или "РЕЙС")
и начинается этап ПК. Для облегчения
дешифрирования за кадром "полет" всегда
следует один пустой кадр.
Этап ПК - начинается печатью сообщения
"ПОЛЕТ". На втором этапе ЭКРАН
регистрирует отказы бортового оборудования,
время их появления, а также печатает
различные указания летчику. Информация об
отказах хранится в ОЗУ "РПК", "ОЧЕРЕДЬ",
"ПАМЯТЬ". В ОЗУ "РПК" информация
сохраняется до выключения системы
(последние 64 отказа), а содержание ОЧЕРЕДИ
и ПАМЯТИ определяется количеством
имеющихся на данные момент отказов и
действиями летчика (см. пункт 3.1).
Этап РП - начинается по сигналу установки
стабилизатора в посадочное положение или по
сигналу выпуска шасси. На этапе РП, как и при
РВ, помимо контроля отказов летчику
выдаются команды по установке элементов
самолета в посадочное положение: "ШАССИ
ВЫПУСТИ", "ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ",
"СТАВ. УСТ. НА ПОСАДКУ", "НОСКИ
ВЫПУСТИ". После выполнения пере-
численных команд печатается сообщение
"ПОСАДКА". После приземления самолета
шасси обжимаются и на 2 сек. запускается
таймер блока "1Э" (учет вибрации шасси при
пробеге). Затем на 20 сек. запускается другой
таймер, что необходимо для определения
факта пробега по ВПП. По истечении этих 20
сек. этап РП заканчивается и автоматически
начинается новый режим ЭКРАНА "ДК".
Режим "ДК" - начинается печатью
сообщения "ДОКУМЕНТ", за которым следует
пустой кадр и 16 кадров с закодированными
сообщениями о последних 64 отказах. После
печати последнего из 16 кадров
документирования, режим "ДК" заканчивается
и вновь включается взлетный этап режима
"ПК". Этап РВ прекращается при выключении
общего питания самолета.
1.5. Дешифрирование зарегистрированной
информации и особенности технической
эксплуатации системы ЭКРАН.

Информация об отказах оборудования


печатается на пленке ЭКРАНа в виде
буквенно-цифрового сообщения, а также
полностью в цифровом виде (последнее только
в режиме документирования). Сообщения об
отказах в полете сопровождаются указанием
времени появления событий. Особенностью
такой печати является то, что время
регистрируется в последней колонке кадра
пленки и по этой причине находится, как
отмечалось ранее, за полем экрана УСТ.
Отказы, произошедшие на земле (этапы
полетного контроля РВ и РП), регистрируются
без указания времени, что, однако не вызывает
затруднений в оценке состояния оборудования,
т.к. большая часть отказов происходит все же в
полете.
Все регистрируемые отказы оборудования
имеют свой приоритет (см. например табл.
1.1.) и в соответствии с ним выводятся на
печать. Пример полной записи сообщения (от
включения и до выключения бортсети) в
порядке их следования может выглядеть
следующим образом: САМОКОНТРОЛЬ -
ЭКРАН ГОДЕН (или ОТКАЗ) - БОРТОВЫЕ
СИСТЕМЫ ГОДЕН (или БОРТОВЫЕ СИСТЕ-
МЫ ОТКАЗ) - ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ -
СТАБИЛИЗАТОР УСТАНОВИ НА ВЗЛЕТ -
НОСКИ ВЫПУСТИ - ПОЛЕТ - сообщения об
отказах в полете - ШАССИ ВЫПУСТИ -
ЗАКРЫЛКИ ВЫПУСТИ - СТАБИЛИЗАТОР
УСТАНОВИ НА ПОСАДКУ - НОСКИ
ВЫПУСТИ - ПОСАДКА - ДОКУМЕНТ -
16кадров с результатами документирования.
Ниже рассматриваются случаи и особенности
регистрации отказов, произошедших в полете,
а также примеры документирования.
Пример полетного сообщения:
ДАВЛЕНИЕ....................2
В КАБИНЕ......................4
ПРЕДЕЛ..........................3
СНИЖАЙСЯ..................7
Здесь цифры читаются сверху вниз и
обозначают минуты и секунды появления
отказа. В данном случае это 24 минуты 37
секунд от начала полета. Все отказы
печатаются и подаются на УСТ в порядке
приоритета, но так как сам порядок их
появления случаен, то довольно часто на УСТ
высвечивается сообщение более раннее из
имеющихся на данный момент. В этом случае
горит табло "очередь" и летчик для просмотра
других сообщений должен вызвать их из ОЗУ
"очередь" кнопкой "экран-вызов". Вызов также
происходит в порядке приоритета, причем
время появления отказа при ручном вызове не
печатается, например (см. табл. 1.1.):
ПЕРЕГРЕВ..............2 ВИБРАЦИЯ....
..ЛЕВ........................0 ..ЛЕВ................
.................................4 ..........................
.................................1 ..........................
Следует отметить, что отсутствие времени
на пленке здесь большого значения не имеет,
так как в ОЗУ "РПК" данный отказ
зарегистрирован вместе со временем его
появления и поэтому при документировании
время на пленку будет выведено.
Если отказ, индицируемый на УСТ
пропадает, то автоматически печатается и
высвечивается следующий кадр, состоящий
только из времени исчезновении отказа
(летчик при этом видит "пустой" кадр, так как
последние колонки кадра находятся за полем
экрана УСТ). Вслед за кадром со временем
также автоматически печатается кадр с
сообщением об отказе, имеющем на данный
момент наивысший приоритет. Время
автоматической замены кадров определяется
средней скоростью протяжки пленки в км/с.
Пример печати:

Приведенные сообщения
расшифровываются следующим образом:
первый кадр - это сообщение с наивысшим
приоритетом (в ОЗУ "очередь") в момент на-
жатия кнопки "экран-вызов", второй кадр -
сообщение со следующим приоритетом,
вызванное летчиком из "очереди", третий кадр
- "сообщение" об исчезновении вибрации
левого двигателя на 20 минуте и 52 секунде,
четвертый кадр - сообщение с наивысшим на
данный момент приоритетом в ОЗУ "очередь".
В рассмотренном примере сообщение о
давлении масла (в системе смазки подшипни-
ков двигателя) имеет приоритет более низкий,
чем у первого и второго сообщения.
Хронологически же отказы "перегрев" и
"давление" появились одновременно на 20
минуте и 41 секунде, а отказ "вибрация"
произошел позже (но, в данном случае, до
нажатия летчиком кнопки "Экран-вызов").
В полете возможны различные комбинации
печати сообщений, определяемые действиями
летчика, временем появления, исчезновения и
приоритетом отказов. В данном пособии
рассмотрен только один из наиболее
характерных вариантов. Все остальные
комбинации указаны в специальном
КАТАЛОГЕ сообщений, используемом при
дешифрировании информации ЭКРАНа. Этот
же каталог содержит сведения, необходимые
для дешифрирования пленки с результатами
документирования полетной информации.
Документирование, напомним, это регистрация
на 16 кадрах в условном виде последних по
времени 64 сообщений. Информация для
документирования выбирается из ОЗУ "РПК".
Каждый кадр документирования состоит из 8-
ми колонок цифр и содержит 4 сообщения.
Пример:
Каждая нечетная колонка цифр кадра
означает номер документируемого сообщения
(отказа) по каталогу, а каждая четная колонка -
время появления этого отказа. Например, 155-е
событие появилось на 15-оЙ секунде полета, а
127 - на 3-й минуте 31 -ой секунде.
Если количество отказов, произошедших в
полете меньше 64, то в кадрах, для которых
нет информации, "колонки сообщений"
остаются пустыми, а в "колонках времени"
печатаются нули. Если же количество отказов
больше 64, то 65 сообщение и время его
появления печатаются на месте первого
сообщения в первом кадре. Информация о
первом событии при этом из ОЗУ "РПК"
стирается. Аналогично размещается
информация обо всех последующих событиях.
Особенностью документирования является
то, что события регистрируются вне
зависимости от того, индицировались эти
события на УСТ или нет. Если пе-
ремежающийся отказ появлялся и исчезал в
полете несколько раз, то при доку-
ментировании он будет зафиксирован столько
раз, сколько он появлялся на входе в ЭКРАН и
каждый раз с указанием времени появления.
Техническое обслуживание и эксплуатация
системы ЭКРАН осуществляется в
соответствии с регламентом технической
эксплуатации самолета, руководствами по
обслуживанию и эксплуатации ЭКРАНа и
Указанием ГИ ВВС N 127/899 от 7.5.87 г. по
применению системы ЭКРАН. В соответствии
с последним документом за дешифрирование,
учет информации, хранение и уничтожение
лент ЭКРАНа отвечает начальник
технического расчета (по старой структуре -
начальник группы обслуживания).
Дешифрирование и анализ информации
выполняется старшими техниками
технического расчета (группы обслуживания) в
следующих случаях:
-после каждого полета;
-после проведения "НК" оборудования в
предполетную подготовку, Б день
периодических работ (1-2 раза в неделю) и
после выполнения регламентных работ в ТЭЧ.
Результаты анализа докладываются технику
самолета и заносятся в "Журнал подготовки
самолета к полету". Кроме того, отказы,
обнаруженные ЭКРАНом, фиксируются также
в Рабочей тетради начальника технического
расчета (зам. ком. аэ по НАС) в разделе
неисправностей. Каждая пленка маркируется с
указанием даты полета (или проведения НК) и
фактического расхода пленки. Пленка
хранится в специальных секционных ящиках в
течение 1 месяца, а затем уничтожается.
Заправку пленки выполняют специалисты,
проводящие дешифрирование, т.е. старшие
техники технических расчетов (группы
обслуживания). Минимальное количество
пленки:
-на полет - 7 м (не менее);
-для НК - 4 м.
Фактическое количество пленки в кассете
указывается в контрольном листе Журнала
подготовки самолета к полету.
Рассмотренная в настоящем пособии
система ЭКРАН позволяет быстро и
достаточно эффективно контролировать
наиболее важную часть оборудования
современного типового самолета -
истребителя. На последних сериях самолетов
могут устанавливаться другие похожие
системы контроля, однако и в этом случае
обеспечивается решение задач
автоматизированного контроля
работоспособности оборудования при
наземной проверке в режиме "НК",
автоматического контроля оборудования в
полете и автоматического документирования
результатов полётного контроля. Результаты
всех 3-х видов контроля также регистрируются
на специальной пленке.
Глава 2. СИСТЕМА ПОВЫШЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТА СОС

3 2.1 Необходимость измерения и учета


аэродинамических углов

Аэродинамические углы - угол атаки (α) и угол


скольжения (β) определяют летные
характеристики самолета. Их знание
необходимо для пилотирования самолета,
особенно на предельных (критических)
режимах полета. Например, при больших углах
атаки возникает явление срыва воздушного
потока на крыле, вызывающее резкое
уменьшение подъёмной силы. В результате
происходит потеря устойчивости самолета,
сваливание в штопор. При наличии
скольжения самолета плоскости крыла
обтекаются "косым" потоком воздуха, а
поэтому срыв потока и сваливание в штопор
может произойти на меньшем угле атаки.
Таким образом, управление самолетом на
предельных режимах полета требует от
летчика повышенного внимания. Самым
сложным и опасным из критических режимов
является режим по углу атаки - так
называемый режим сваливания.
Для определения углов а и р на самолетах
устанавливаются датчики углов атаки (ДУА),
датчики углов скольжения (ДУС),
комбинированные датчики углов атаки и
скольжения (ДУАС) и универсальные датчики
аэродинамических углов (ДАУ).
Чувствительными элементами всех датчиков
являются флюгеры, которые всегда
устанавливаются по потоку воздуха. С осью
флюгеров связаны движки потенциометров
(см. рис.2.1).
Электрические сигналы, снимаемые с
потенциометров, подаются в системы -
потребители аэродинамических углов
(например, в систему автоматического
управления, системы вооружения), а также на
указатели и сигнализаторы для визуального
контроля летчиком.
Так как выход самолете на режим сваливания
связан как с ошибками пилотирования на
больших углах атаки, так и с действием
возмущений, то необходимо автоматическое
выдерживание ограничений по углу атаки.
Существует (вообще) три уровня
автоматизации ограничений:
1. Сигнализация о нарушении ограничений;
2. Формирование "подсказок", направленных
на предотвращение опасных последствий;
3. Вмешательство в процесс ручного
управления и парирование
действий, ведущих к нарушению ограничений.
Ввиду очень большой опасности превышения
допустимы! углов атака на современных
самолетах устанавливаются системы, исполь-
зующие все три уровня автоматизации
ограничений по углу атака. К таким системам,
например, относится система ограничения угла
атаки (СОУА), которая устанавливалась на
самолете МИГ-23.На самолете МШГ-29,
являющимся базовым для нас, установлена
система ограничительных сигналов СОС-3,
также реализующая все три уровня
автоматизации ограничений но углу атаки.
Рассмотрим более подробно систему СОС-3.

2.2 Назначение, состав и основные


технические данные системы СОС-3
Система ограничительных сигналов СОС-3
предназначена для автоматизации управления
самолетом на критических по углу атаки
режимах полета с целью более полного
использования маневренных возможностей
самолета. Это улучшает летно-технические
характеристики самолета.
Состав системы СОС-3 рассмотрим на
примере функциональной схемы (рис.2.2):
В состав системы СОС-3 входят:
1.БВК-1 - блок вычисления и коммутации;
2. ДАУ-72-1 - датчик углов атаки;
3. ДАУ-72-2 - датчик углов атаки;
4. ДП1-ЗМ - датчик перегрузок;
5. СЧМ-1-0.45 - сигнализатор числа М - 2
шт.;
6. СЧМ-1-0.8 - сигнализатор числа М;
7. ВК2-200Р - концевой выключатель - 2
шт.;
8. УАП-6 - указатель углов атаки и
перегрузки;
9. КНР - кнопка "КОНТРОЛЬ СОС";
10.ТС-5М - табло светосигнальное - 2 шт.;
11.773700 - электрогидравлический
распределитель (ЭГР1-ЭГР4) - 4 шт.;
12.773900 - электрогидравлический
распределитель (ЭГР5);
13.Гидроцилиндр со штоком ограничения
хода ручки управления.
Основные технические данные системы
СОС-3:
1. Электропитание:
- постоянным током напряжением 27В;
- переменным током напряжением 36В
400Гц;
- переменным током напряжением 115В
400Гц;
2. Гидропитание - от общей и бустерной
гидросистем.
3. Диапазон измерения:
- текущих углов атаки
- от -1,5 до +29;
- текущих значений вертикальной
перегрузки - от -2 до +10 g.
4. Погрешность индикации:
- текущих углов атаки;
- не более + 1;
- текущих значений вертикальной
перегрузки - не более + 0,3 g
(при климатических условиях, отличных от
нормальных - соответственно +1,5 и +0,4 g).
5. Погрешность выдачи и снятия
управляющих сигналов по углу атаки не
превышает:
- в нормальных климатических условиях -
+1;
- в отличных от нормальных условиях-
+1,5.
6. Система имеет встроенный контроль.
7. Масса системы - не более 10,5 кг.

2.3. Принцип действия системы СОС-3


СОС-3 относится к числу автоматических
систем ограничения угла атаки с активным
вмешательством в управление за счет
принудительного отталкивания с усилием 17
кг. ручки управления самолетом "от себя" (и
одновременного отклонения стабилизатора)
при достиженшш допустимых для данного
режима полета углов атаки. Благодаря этому,
во-первых, обеспечивается наибольшая
оперативность принимаемых мер по
предупреждению опасных последствий, и во-
вторых, летчик предупреждается о
возможности возникновения опасно! ситуации
без дополнительной информационной
нагрузки.
Работа системы ограничения угла атаки
улучшается также за счет отклонения носков
крыла (предкрылков) при увеличении угла
атаки. Отклонение носков препятствует
развитию процесса срыва потока с крыла, а
следовательно при этом "отодвигается"
граница сваливания и более полно
используются маневренные возможности
самолета.
Информация о работоспособности и
режимах функционирования системы СОС-3
высвечивается на светосигнальных табло и на
универсальном сигнальном табло (УСТ)
системы ЭКРАН. Текущее значение угла атаки
выдается на стрелочный указатель УАП-6,
установленный на приборной доске. На этот
же указатель выдается текущее значение
нормальной перегрузки.
Сигнал ограничения, формируется по
упрежденному углу атаки (αсраб), который
определяется по текущему углу атаки (α) и его
производной (α`) с учетом допустимого угла
атаки (αдоп), зависящего от числа М полета.
При этом для упрощения вычисления весь
диапазон эксплуатационных чисел М разбит на
три интервала:
a ) M  0.45;
б )0.45  M  0.8;
в ) M  0.8.
Условие срабатывания системы по
ограничению угла атаки следующее:
 сраб   доп
где:

26°-при M  0,8 и отклоненных носках


 доп  
15-при М  0,8 и убранных носках

Сигнал α в зависимости от режима полета


пропускается через фильтры 4-го и 2-го
порядка (соответственно W1, W2): αсраб=W1 ∙ α,
где
1
W1  
T  p  2  T1  1  p  1
1
2 2

p

(T  p  2  T2   2  p  1)  (T12  p 2  2  T1  1  p  1)
2
2 2

Если α`=const, то αсраб = α+0,3α`

Снимается сигнал ограничения угла атаки


при выполнении условия:
W2     доп  2, где
1
W2  .
T  p  2  T1  1  p  1
1
2 2

Особенностью системы СОС-3 является то,


что управляемые носки (предкрылки)
отклоняются уже при αсраб < αдоп. А именно,
сигнал на отклонение носков выдается при
M<0,8 и условии
W1     ,
где α3=87º - заданный угол атаки.
Снимается сигнал отклонения носков (т.е.
носки автоматически убираются) при М≥0,8
(независимо от угла атаки) или при условии:
W2     3  1 .
Информация о текущих значениях
параметров полета (α, ny, М) и о положении
отклоняемых носков крыла в виде
электрических сигналов поступает в
вычислитель системы. При нарушении
допустимых условий полета вычислитель
формирует в соответствии с приведенными
соотношениями сигналы, которые вызывают
резкое ограничение (перемещение) ручки
управления самолетом. Это создает требуемое
отклонение стабилизатора и, одновременно,
предупреждает летчика о приближении к
опасному режиму полета.

2.4. Работа системы СОС-3


Работу системы СОС-3 рассмотрим по
функциональной схеме (см. рис.2.2) и
поясняющей диаграмме (см. рис.2.3).
С целью повышения надежности системы и
безопасности полета система СОС-3
резервирована (дублирована) по выполнению
своей основной функции. Она имеет два
канала выработки управляющих сигналов в
вычислителе (см. схемы управления штоком в
БВК на рис.2.2).Задублирована также и
исполнительная часть СОС-3 за счет
включения в каждый канал ограничения угла
атаки по два электрогидравлических
распределителя (Э1Т), рабочая жидкость к
которым подводится от двух гидросистем:
общей и бустерной.
Канал управления носками крыла не
резервирован.
В полете система СОС-3 работает
следующим образом. После взлета самолета и
уборки шасси включаются два концевых
выключателя (ВК шасси) и напряжение от
бортсети постоянного тока поступает в блок
БВК и через него к датчикам угла атаки (ДАУ-
72) и указателю угла атаки и перегрузки (УАП-
6). В процессе полета от датчиков угла атаки,
установленных по левому и правому бортам
самолета, в блок БВК поступают
электрические сигналы, соответствующие
местным углам атаки (α1 и α2), а от
сигнализаторов числа М (СЧМ) - сигналы,
соответствующие указанным выше трем
фиксированным диапазонам изменения числа
М. Так как в процессе маневрирования
обтекание корпуса самолета может быть
несимметричным, то сигналы α1 и α2 могут
быть различными.
Рис.2.4. Диаграммы совместной работы СОС-3 и АПУС.

Поэтому они поступают сначала в блок


селекции, где сравниваются между собой, и
больший из них в качестве текущего значения
угла атаки (αтек) поступает в блок (схему)
управления носками и в указатель УАП-6. На
указатель поступает, кроме того, информация о
величине нормальной перегрузки (nу).
Схема управления носками в зависимости
от текущего угла атаки и числа М
вырабатывает сигналы, которые подаются на
ЭГР, управляющий положением носков: при
М< 0,8 носки выпускаются (если  сраб  8, 7 )
или убираются (если   W2  7.7 ); а при М > 0,8
носки убираются независимо от величины угла
атаки. При полете со скоростью,
соответствующей числу М < 0,45, в блоке БВК
формируется функция  сраб  f ( ,  ) , величина
которой сравнивается с  доп  26 . Если
 сраб   доп ,то из БВК подается питание на
электромагниты распределителей ЭГР1 и
ЭГР2. Срабатывание электромагнитов при-
водит к перемещению золотников этих
распределителей и подаче, тем самым, рабочей
жидкости от общей и бустерной гидросистем в
полость толкателя гидроцилиндра (выход I).
Толкатель воздействует на шток, шток через
поворотную качалку системы управления
самолетом отталкивает ручку управления ОТ
СЕБЯ и одновременно отклоняет стабилизатор
'
в положение δ c =-2° . Отклонение стаби-
лизатора приводит к уменьшению текущего
угла атаки, а следовательно и к уменьшению
величины α сраб При выполнении условия
  W2  24 электромагниты распределителей
ЭГР1 и ЭГР2 обесточиваются, и шток
гидроцилиндра под воздействием пружины
возвращается в исходное положение (ручка
управления самолетом и стабилизатор,
естественно, тоже). Если при этом летчик
продолжает увеличивать угол атаки (ручку НА
СЕБЯ), то при α сраб  26 произойдет повтор-
ное автоматическое срабатывание системы и
ограничение угла атаки. Тем самым самолет
будет пилотироваться на углах атаки, близких
к α доп , что в итоге обеспечивает максимальное
использование маневренных возможностей
самолета на докритических режимах полета.
При полете со скоростью, соответствующей
числу М в диапазоне от 0.45 до 0.8, и при
достижении самолетом угла атаки, при
котором α сраб  26 , сигнал от блока
вычисления и коммутации (БВК) поступает на
электромагниты распределителей ЭГРЗ и
ЭГР4. Соответствующий толкатель
гидроцилиндра перемещает шток в положение
ВЫХОД II, которому соответствует положение
ручки управления ОТ СЕБЯ, а стабилизатора -
в положение δ 'с' =-15° , Электромагниты
распределителей ЭГРЗ и ЭГР4 при этом
обесточены. Таким образом, в этом диапазоне
чисел М ограничение угла атаки будет
производиться как бы более "интенсивно".
При полете со скоростью, соответствующей
числу М > 0.8 носки автоматически убираются,
допустимый угол атаки ( α доп ) ограничивается
величиной 15°, и при срабатывании системы
стабилизатор устанавливается в положение =
= -2° (то есть работают распределители ЭГР 1
иЭГР2).
Помимо указанного выше резервирования
(дублирования) в системе СОС-3 приняты еще
следующие меры, повышающие
безопасность полета при отказе системы:
а) при отказе канала управления носками
(когда самолёт достиг утла атаки, при котором
выполняется условие на отклонение носков -
α сраб  8.7 , а разовой команды с концевых
выключателей носков, сигнализирующей об их
выпущенном положении, нет) в вычислителе
формируется сигнал, снижающий допустимый
угол атаки до 15º. Управляющий сигнал на
ограничение угла атаки при этом вы-
рабатывается в первом канале и подается на
ЭГР1 и ЭГР2 (срабатывание которых вызывает
'
отклонение стабилизатора в положение δc =-2°
) при любом числе М;
б) если из-за неисправности системы шток
после снятия сигнала с ЭГР не возвращается в
нужное положение, то в вычислителе (на
основе разовой команды от поворотного
датчика положения штока) формируется
разовая команда "УПОР СОС". При наличии
этой команды после выпуска шасси на УСТ
системы ЭКРАН высвечивается надпись
"УПОР СОС". Это предупреждает летчика о
том, что при посадке могут ступенчато
возрасти до 17кг усилия, необходимые для от-
клонения ручки управления НА СЕБЯ;
в) при отказе одного из каналов системы на
табло ТС-5М, расположенном на правом
горизонтальном пульте, высвечивается
надпись "НЕТ РЕЗЕРВА СОС". При отказе
обоих каналов системы на соответствующий
сигнализатор системы ТС-5М выдается сигнал
"ОТКАЗ СОС".
Помимо системы СОС-3, безопасность и
устойчивость полёта обеспечивается также
автоматом АГГУС (из состава САУ-451 -03).
Совместная работа СОС-3 и АПУС поясняется
диаграммами на рис.2.4. Подробно работа
АПУС будет рассмотрена в главе 3 данного
пособия.

2.5. Особенности эксплуатации системы


СОС-3
Техническая эксплуатация СОС-3
производится в соответствии с " Регламентом
технического обслуживания" самолета, а также
"Технологическими картами (ТК) и
технологиями выполнения работ" по системе
(они представлены в "Руководстве по
технической эксплуатации СОС-3"),
имеющимися на следующие виды работ:
- монтаж (ТК N1);
- демонтаж (ТК N2);
- внешний осмотр (ТК N3);
- проверка работоспособности с помощью
встроенного контроля на самолете (ТК N4);
- проверка работоспособности встроенного
освещения (ТК N5);
- проверка работоспособности со снятием с
самолета (ТК N6);
- проверка блока вычисления и коммутации
(ТК N7); -регулировка блока вычисления и
коммутации со снятием с самолета (ТК N8);
- регулировка при замене блоков (ТК N9).
Рассмотрим лишь порядок проверки
работоспособности системы встроенным
контролем на самолете.
Встроенный контроль, реализованный в
системе, обеспечивает контроль исправности
СОС-3 на земле при периодических осмотрах.
Проверка встроенным контролем производится
при включенных выключателях АККУМ.
БОРТ-АЭРОДРОМ, ГЕНЕР. ТОКА, АЗК СОС,
СОС-1, СОС-2, ЗАКРЫЛКИ-НОСКИ и при
наличии давления в основной гидросистеме.
После включения питания по постоянному и
переменному току необходимо выставить
флюгера датчиков аэродинамических углов на
нижний упор (ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: После
подачи команды "Контроль СОС-3" не
допускается прикасаться к флюгерам ДАУ во
избежание ожога).
По команде "Контроль СОС-3" (выдается
при нажатии соответствующей кнопки на
правом горизонтальном пульте) флюгеры
датчиков ДАУ начинают автоматически (под
действием стимулирующих сигналов)
перемещаться:
-при достижении угла атаки (10° ± 1°),
контролируемого визуально по указателю
УАП-6, флюгеры останавливаются, и при этом
должны полностью выпуститься носки крыла;
- после выдержки времени (а после
включения встроенного контроля через 10 сек.)
флюгеры датчиков продолжают перемещение,
носки убираются, загорается табло "Отказ
носков", и при достижении угла атаки (16° ±
1°) флюгеры вновь останавливаются, В этом
положении проверяется работа канала
ограничения угла атаки при отказе канала
управления носками. Об исправности системы
судят по убранному положению носков,
отсутствию сигналов "Отказ СОС" и "Нет
резерва СОС", наличию на УСТ системы
ЭКРАН кадра УПОР СОС и наличию на ручке
управления самолетом усилия,
ограничивающего ее перемещение до
определенного положения;
- после выдержки времени флюгеры ДАУ
вновь продолжают перемещение,
ограничивающее усилие на ручке управления
снимается, табло "Отказ носков" гаснет. При
достижении угла атаки (27° ± 1°) флюгеры
останавливаются, на РУС вновь появляется
усилие, препятствующее ее перемещению "на
себя", стрелка текущей перегрузки указателя
УАП-6 должна показывать 4g и вновь на УСТ
появляется кадр УПОР СОС. Таким образом
проверяется работа канала ограничения угла
атаки при исправности канала управления
носками.
Погрешность показаний указателя УАП-6
определяется как разность между его
показаниями и значениями 27 градусов (для
угла атаки) и 4g (для канала вертикальной
перегрузки). Она не должна превышать
значений, указанных в ОТД системы.
При снятии сигнала "Контроль СОС-3"
(отжимается кнопка на правом горизонтальном
пульте) шток гидроцилнндра возвращается в
убранное положение и снимается
дополнительное усилие с РУС.
Система дублирования проверяется путем
последовательного отключения каналов
ограничения угла атаки автоматами (АЗК)
СОС-1 и СОС-2. Например, при выключении
АЗК СОС-1 (имитируется отказ первого
канала) система продолжает работать так, как
описано выше, но на табло ТС-5М должна
светиться надпись "НЕТ РЕЗЕРВА СОС". При
отказе цепей питания обоих каналов (вы-
ключены АЗК СОС-1 и СОС-2) на ТС-5М
высветится надпись "ОТКАЗ СОС".
Проверки системы СОС-3 и ее элементов в
соответствии с технологическими картами N5-
9 выполняются с помощью комплекта
контрольно-проверочной аппаратуры КПА-
СОС-3.
Глава 3. СИСТЕМА
АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ПОЛЕТОМ САМОЛЕТА САУ- 451-03. АПУС.

3.1. Назначение и основные технические


данные САУ-451-03
Система автоматического управления САУ-
451-03 предназначена для автоматического
управления легким фронтовым истребителем,
улучшения характеристик его устойчивости и
управляемости при ручном и полуавтоматиче-
ском (директорном) управлении и повышения
безопасности полета.
Она представляет собой трехканальную
нерезервированную САУ, выполняющую
следующие функции:
-демпфирование короткопериодических
колебаний самолета по крену, тангажу и
рысканию;
- стабилизацию углового положения
самолета по крену и тангажу, а также
стабилизацию курса в зоне углов крена менее
±7 и тангажа менее ±40;
- приведение самолета к горизонтальному
полету из любого пространственного
положения;
- стабилизацию заданной барометрической
высоты полета;
- автоматический увод самолета из зоны
опасной высоты;
- автоматическое и директорное управление
полетом при заходе на посадку до высоты 50-
60 м.;
- триммирование (балансировка) при
ручном управлении по крену и тангажу;
- индикацию положения самолета на
приборах КПП и ПНП (прибор навигационный
плановый);
- проведение предполетного тест-контроля
с выдачей сигналов для световой сигнализации
при отказе САУ.
Основные технические данные САУ-451-
03:
1) Напряжения питания: постоянное 27В и
переменные трехфазные 200В 400 Гц и 36 В
400 Гц;
2) Погрешность работы САУ:
- по тангажу - не более 0,5 град.;
- по крену и курсу - не более 1 град.;
- по высоте: до Н = 0,5 км ±15 м.;
на Н = 0,5-12 км ± 50 м.; на Н более 12 км ±
70 м.;
- точность стабилизации на этапах захода
на посадку (на Д=1000 м от ВПП) ±(5ч-б) м.
3) Время готовности к работе (от
включения питания) - не более 2 мин.;
4) Время непрерывной работы - не более 3
часов (с последующим перерывом не менее 1
часа);
5) Максимальный ход штоков автономных
рулевых машин (АРМ):
15_1, 16

В состав САУ-451-03 не входят, но


совместно с ней работают следующие системы
и датчики:
- инерциальная курсовертикаль (ИКВ) из
состава информационного комплекса
вертикали и курса ИК-ВК-80;
- система воздушных сигналов СВС-И-72-3;
- радиотехническая система ближней
навигации и посадки (РСБН);
- радиовысотомер (РВ);
- автоматический радиокомпас (АРК);
- датчик аэродинамических углов (ДАУ);
- приемник воздушных давлений (ПВД).
Датчики информации выдают в
вычислитель управления сигналы, пропор-
циональные угловым скоростям крена (ω x),
рыскания (ωy) и тангажа (ωz) (ДУСУ),
нормальной nУ и поперечной nz перегрузкам
самолета (ДЛУ), статическому давлению Pст и
скоростному напору q (ИКД), отклонению от
заданной барометрической высоты полета
самолета ΔН (КВ), отклонению ручки
управления самолета по крену Хр (ДПР), а
также разовые команды выпущенного и
убранного положения управляемых носков
крыла (МУ-615А). Наличие в составе САУ-
451-03 дублирующих датчиков ДУСУ и ДЛУ
обусловлено независимым использованием их
в различных режимах работы САУ. Принцип
действия указанных датчиков аналогичен
принципу действия соответствующих
датчиков, входящих в состав САУ-23А.
Вычислитель управления (ВУ) является
основным блоком САУ и предназначен для
формирования сигналов управления и команд
для исполнительных устройств в различных
режимах ручного и автоматического
управления самолетом. Вся схема вычислителя
управления разбита на 25 функционально за-
конченных субблоков и узлов, каждый из
которых выполнен в виде отдельной съемной
печатной платы, имеет свое название и вполне
определенные функции. Например,
вычислитель корректирующих функций ВКФ-
416 - это субблок ВУ, который формирует
корректирующие функции для изменения
передаточных функций САУ по углу атаки а,
скоростному напору , статическому давлению
Рст и числу М. А автомат тангажа АТ-14 - это
субблок ВУ, формирующий управляющие
сигналы для продольного канала в
определенных режимах работы САУ, и т.д. Все
субблоки и узлы ВУ установлены в общем
корпусе и каждый из них имеет механический
код для предохранения от неправильной
установки.
Блоки следящих систем (БСС)
предназначены для преобразования сигналов
крена (γ) и тангажа (ν), поступающих из ИКВ в
САУ на устройства индикации.
Органы управления и средства
сигнализации режимов работы САУ рас-
положены на пульте управления ПУ-189 и на
ручке управления самолетом. Лицевая панель
пульта ПУ-189 показана на рис.3.2.
Вся информация, необходимая для ручного,
директорного и автоматического режимов
работы САУ, индицируется на командно-
пилотажном приборе (КПП) я плановом
навигационном приборе ПНП-72-12.
Командно-пилотажный прибор по назначению,
выполняемым функциям и принципу работы
аналогичен командно-пилотажному прибору
КПП-К серии 2, который использовался в САУ-
23А-2 серии.

Рис.3.2: Лицевая панель пульта ПУ-189

Лицевая панель КПП представлена на


рис.3.3
Рис.3.3. Лицевая часть КПП

Прибор ПНП-72-12 по своему назначению и


выполняемым функциям близок к
навигационно-пилотажному прибору НПП-ДК
серии 3, рассмотренному при изучении САУ-
23А, но имеет и некоторые существенные
отличия. Данный прибор будет рассмотрен
ниже.
Сигналы контроля состояния элементов
САУ-451-03 и режимов ее работы выдаются на
УСТ системы ЭКРАН, в устройство
регистрации полетных данных ТЕСТЕР-УЗ-Л,
на световое табло аварийных режимов ТС-5М
и на центральный сигнальный огонь (ЦСО). В
полуавтоматическом режиме работы САУ
управляющие сигналы выдаются также в
систему единой индикации (СЕИ) для
отображения на индикаторе прямого видения
(ИПВ) положения самолета относительно
задаваемой траектории в вертикальной и
горизонтальной плоскостях.
Исполнительная часть САУ-451-03 включает
автономные рулевые машины (АРМ) и
механизмы триммерного эффекта (МТ).
Автономные рулевые машины имеют малый
диапазон отклонения штока (а следовательно и
рулей), но зато большую скорость их
перемещения. Поэтому они используются для
демпфирования угловых колебаний самолета по
тангажу, крену и рысканию, а также для
обеспечения требуемой продольной
устойчивости (АПУС - автомат продольной
устойчивости). Механизмы триммерного
эффекта (МТ) имеют большой диапазон
отклонения штока (рулей) и относительно
малую скорость их перемещения, и ис-
пользуются в режимах ручного и
автоматического управления для управления
стабилшатором и элеронами совместно с АРМ.
Рулевые машины APM-I50M и АРМ-150К
отличаются друг от друга только величиной
хода исполнительного штока, а
электромеханизмы МТ16Е8 и МТ16Е8А -
величиной хода штока и максимальной
скоростью перемещения штоков.
Рассмотрим несколько подробнее АРМ-
150М(К), МТ16Е8(А) в прибор навигационный
плановый ПНП-72-12.
Машина рулевая элекщоиасосиая
электрогидравлнческая АРМ-150М(К) питается
напряжением переменного трехфазного тока
200 В 400 Гц. Масса АРМ, заполненной рабочей
жидкостью, не более 5,8 кг. Структурная схема
АРМ-150 представлена на рис.3.4:
Рис. 3.4: Структурная схема АРМ-150М(К)

На схеме:
KB - клапан включения (подключает АРМ в
качестве исполнительного механизма САУ);
ЭД - электрический двигатель (приводит
в действие аксиально-плунжерный насос);
АПН - аксиально-плунжерный насос (создает
давление рабочей жидкости); ГК -
гидрокомпенсатор (поддерживает давление
на входе в АПН и компенсирует
температурные изменения объема рабочей
жидкости);
ЭГУ - электрогидроусилитель (управляет
гидродвигателем АРМ);
ГДв - гидродвигатель (перемещает
выходной шток АРМ); ФЭ - фильтроэлемент
(для фильтрации рабочей жидкости в
гидросистеме); КК - клапан кольцевания
(разделяет рабочие области гидродвигателя при
достаточном давлении и создает единую по-
лость при отсутствии рабочего давления);
ГМС - гидромеханический стопор
(фиксирует шток в среднем положении при
отсутствии рабочего давления жидкости);
ДОС - датчик обратной связи (выдает
электрические сигналы, пропорциональные
величине смещения штока АРМ).
Автономные рулевые машины АРМ-150
имеют встроенный контроль
работоспособности по уровню рабочей
жидкости (для этого в замкнутой полости АРМ
установлено устройство сигнализации -
геркон) и по наличию электропитания.
Электромеханизм (механизм триммерного
эффекта) МТ16Е8(А): одноканальный,
поступательного действия. Питается
напряжением переменного трехфазного тока
36 В, 400 Гц. Состоит из следующих основных
узлов (см. структурную схему на рис.3.5):
Рис. 3.5: Структурная схема электромеханизма МТ16Е8(А)

ДГ - двигатель-генератор (реверсивный,
переменного тока, ДИД + ТГ);
Р - редуктор (передает крутящий момент
от вала ДГ на винт шариковой
винтовой пары);
ШВП - шариковая винтовая пара
(преобразует вращательное движение винта в
поступательное движение гайки с выходным
штоком);
ЭММТ - электромагнитная муфта
торможения (стопорит гайку-шток при
отключении электромеханизма);
РОС - резистор обратной связи
(обеспечивает позиционную ОС); Блок MB -
блок микровыключателей (выдает эл. сигналы
во внешнюю эл. цепь в крайних и
промежуточных положениях гайки-штока).
При подаче питания на двигатель-
генераторе вращение через редуктор
передается на винт шариковой винтовой пары
и одновременно на вал резистора. ШВП
преобразует вращательное движение винта в
поступательное движение гайки-штока,
обеспечивая прямой и обратный ход.
Прибор навигационный плановый ПНП-72-
12 предназначен для контроля положения
самолета относительно заданной линии пути в
горизонтальной плоскости, указания курса
самолета, а также радиоориинтиров при полете
на маршруте и заходе на посадку.
Прибор запитывается напряжением
постоянного тока 27В и переменного
трехфазного тока 36В, 400Гц. Погрешность
указателя текущего курса составляет не более
±1 ° . Погрешность счетчика дальности
составляет не более ±1 км в диапазоне от 0 до
25 км и не более ±3 км в диапазоне от 25 до
999 км. Масса прибора не более 3,5 кг.
Лицевая часть ПНП-72-12 представлена на
рис.3.6. ШШ-72-12 имеет:
1) Две магнитоэлектрические системы,
выходными звеньями которых являются:
- в боковом канале - стрелка (6) отклонения
от равносигнальной зоны курсового
радиомаяка (КРМ);
- в продольном канале - стрелка (4)
отклонения от равносигнальной зоны
глиссадного радиомаяка (ГРМ).
2) Магнитоэлектрические бленкеры
(сигнализаторы) с флажками 12,13 и 14.
3) Два указателя (сигнализатора)
нерабочего состояния счетчиков дальности и
заданного путевого угла (ЗПУ), которые
представляют собой втяжные
электромагнитные бленкеры (их шторки -
соответственно 9 и 11).
4) Пять следящих систем, выходными
звеньями которых являются:
-канала текущего курса - подвижная шкала
1 относительно неподвижного индекса 2;
-канала заданного путевого угла - счетчик
ЗПУ (10) и стрелка ЗПУ (3) относительно
подвижной шкалы 1;
-канала текущего азимута (или КУР)-
стрелка 17 относительно шкалы 16;
-канала дальности - счетчиков дальности 8;
-канала угла сноса - подвижный индекс 15
угла сноса относительно шкалы 16.
Каждая из этих следящих светел состоит
из:
-приемника - синусного-косинусного
трансформатора (СКТ-220-1П);
-усилителя переменного тока (типа УСС-2);
-двигателя-генератора (типа ДНМ-0.25Д);
-редуктора (зубчатая передача).
Кроме вышеперечисленного прибор ПНП-
72-12 имеет внутренний тест-контроль,
который запускается при нажатии на кнопку
19 "ТЕСТ".
Рис.3.6. Лицевая часть ПНП-72-12

3.3. Режимы работы САУ-451-03. Коррекция


передаточных чисел.
Режимы работы САУ-451-03
подразделяются на автономные и внешние. К
автономным режимам относятся:
-режим ДЕМПФЕР;
-режим СТАБИЛИЗАЦИЯ;
-режим СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ;
-режим ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ,
-режим УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ.
Внешние режимы обеспечивают
выполнение автоматического захода на
посадку (режим АЗП) или директорного захода
на посадку (режим ДЗП) при совместной
работе САУ с системами СВС-И-72-3, ИК-ВК-
80 и РСБН.
Управление режимами работы САУ-451-03
производится с помощью кнопок-табло пульта
управления ПУ-189, а также с помощью
кнопок ВЫКЛ. РЕЖИМА САУ и ПРИВЕД. К
ГОРИЗ., гашетки контактного устройства (КУ)
и кнюппеля управления механизмами
триммерного эффекта (ГУ), размещенных на
ручке управления самолетом (РУС).
Режим ДЕМПФЕР обеспечивает улучшение
характеристик устойчивости и управляемости
самолета при ручном управлении. Все этапы
полета, включая взлет и посадку, выполняются
с САУ, включенной в режим ДЕМПФЕР.
В каждом из трех каналов демпфера
имеется датчик угловой скорости (ДУС),
вычислитель (один из субблоков ВУ-222-03),
усилитель сервопривода и исполнительный
механизм - АРМ-150. Демпфирование
колебаний по крену, тангажу и рысканию
осуществляется по сигналам ωx, ωy, ωz от
датчиков ДУС.
Кроме того, имеется автомат продольной
устойчивости (АПУС), который обеспечивает
улучшение характеристик устойчивости
самолета при различных углах атаки (α).
АПУС начинает работать в полете при
включенном режиме ЦЕМПФБР и после
выпуска носков крыла, ( а в целях
безопасности на взлетно-посадочных режимах
полета - лишь при убранном положении шасси
и закрылков), и в зависимости от величины
угла атаки он изменяет балансировочное по-
ражение стабилизатора. Наличие АПУС
позволяет летчику достаточно точно
выдерживать заданный угол атаки (а зад) и
обеспечивает постоянство расхода ручки
управления на создание единицы перегрузки
при полетах на больших углах атаки с
выпущенными носками. Управляющие
сигналы в канале АПУС формируются по
сигналам датчиков числа М, угла атаки (α) и
положения носков крыла, и выдаются на
отдельную рулевую машину АРМ-150,
управляющую положением стабилизатора
совместно с основной АРМ-150 канала
стабилизатора.
Режим ДЕМПФЕР включается
автоматически или вручную. Автоматически -
после окончания цикла встроенного контроля
при включении САУ на земле, а также в полете
при включении режимов СТАБИЛИЗАЦИЯ,
СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ, ПРИВЕДЕНИЕ
К ГОРИЗОНТУ или АВТОМАТИЧЕСКИЙ
ЗАХОД НА ПОСАДКУ (АЗП). Вручную -
нажатием кнопки-табло ДЕМП на ПУ-189.
Контроль включения режима - по загоранию
сигнальной лампы кнопки-табло ДЕМП.
Для выключения режима ДЕМПФЕР
необходимо нажать и удерживать не менее 3
секунд кнопку ВЫКЛ. РЕЖИМА САУ. При
этом гаснет лампа ДЕМП на ПУ-189, а на
табло аварийных режимов TC-5 высвечивается
сигнал ДЕМП.ВЫКЛ. и мигает лампа ЦСО
(центральный сигнальный огонь). Если кнопка
ВЫКЛ.РЕЖИМА САУ была нажата менее 3
секунд, то режим ДЕМПФЕР вновь включается
автоматически.
Режим СТАБИЛИЗАЦИЯ предназначен для
автоматического выдерживания заданного
летчиком углового положений самолета по
крену, курсу и тангажу. После включения
режима стабилизируется то угловое положение
самолета, которое он занимал на момент
включения. При этом угол тангажа стабили-
зируется в том случае, если он имел значение в
диапазоне от -50° до +50° ; угол крена - если он
имел значение от ±7° до ±180° ; курс
стабилизируется в том случае, если угол крена
имел значение в диапазоне ±7° , а угол тангажа
- ±40° .
Режим СТАБИЛИЗАЦИЯ разрешается
включать непосредственно перед взлетом и в
полете, а во время руления режим должен быть
выключен. Включается режим вручную
нажатием кнопки-табло АП на ПУ-189, при
этом загорается сигнальная лампа этой кнопки-
табло.
Перед включением режима в полете
необходимо снять усилие с РУС с помощью
кнюппеля управления электромеханизмами
(МТ) крена и тангажа.
Для перехода к ручному управлению
самолетом летчик должен нажать на гашетку
контактного устройства (КУ) на РУС. При
этом режим СТАБИЛИЗАЦИЯ временно
снимается (т.е. отключается управление
электромеханизмами МТ), о чем сигнализирует
мигание лампы АП на ПУ-189. При
отпускании гашетки режим СТАБИЛИЗАЦИЯ
восстанавливается (лампа АП перестает мигать
и горит постоянно), и при этом
стабилизируется новое угловое положение
самолета, соответствующее моменту
отпускания гашетки.
Выключается режим СТАБИЛИЗАЦИЯ
вручную и автоматически. Вручную -
нажатием кнопки ВЫКЛ. РЕЖИМА САУ.
Автоматически - при переходе к режимам
ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ и УВОД С
ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ.
Режим СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ
предназначен для автоматического
выдерживания заданной барометрической
высоты полета. Режим включается вручную
нажатием кнопки-табло СТАБ.ВЫС. на ПУ-
189 (при этом загорается соответствующая
сигнальная лампа) после вывода самолета в
режим горизонтального полета (при условии |θ|
< 5° ) при включенном режиме СТАБИЛИЗА-
ЦИЯ.
Особенностью режима является то, что
после его включения возможно
кратковременное изменение высоты с
вертикальной скоростью не более 8 м/с. При
стабилизации высоты диапазон
стабилизируемых углов крена сужается до
диапазона ± 7° -г ± 50° .
Если в процессе стабилизации высоты
летчик вмешивается в управление (нажатием
гашетки КУ или кнюппеля управления МТ), то
режим СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ
отключается, - при этом мигают сигнальные
лампы кнопок-табло АП и СТАБ.ВЫС. По
окончании вмешательства летчика в
управление (снятие усилий с РУС,
освобождение гашетки и кнюппеля) при
условии |θ| < 5° режим СТАБИЛИЗАЦИЯ
ВЫСОТЫ автоматически включается вновь.
Если же |θ| > 5°, то в продольном канале
стабилизируется угол тангажа, при этом
продолжает мигать сигнальная лампа кнопки-
табло СТАБ.ВЫС.
Выключается режим СТАБИЛИЗАЦИЯ
ВЫСОТЫ вручную или автоматически.
Вручную - при нажатии кнопки ВЫКЛ.
РЕЖИМА САУ, а автоматически - при
переходе к режиму ПРИВЕДЕНИЕ К
ГОРИЗОНТУ.
Режим ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ
предназначен для автоматического приведения
самолета к горизонтальному полету при потере
летчиком пространственной ориентировки.
Включается режим вручную нажатием кн.-
лампы ПРИВЕД.К ГОРИЗ. Включение режима
возможно при любых значениях углов крена и
тангажа. При этом снимаются все включенные
ранее режимы САУ, кроме режима ДЕМПФЕР.
Если в момент включения режима | γ | >80°,
то управление сначала происходит только в
канале крена, а при входе в зону углов крена
(по модулю) от 7° до 80° - в каналах крена и
тангажа. При углах крена (по модулю) менее 7
и углах тангажа (по модулю) менее 40°
автоматически включается стабилизация курса.
При углах крена (по модулю) менее 7° и углах
наклона траектории (по модулю) менее 5°
автоматически включается с задержкой 4-5
секунд режим СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ.
Вмешательство летчика в управление в этом
случае приводит к отключению режимов
СТАБИЛИЗАЦИЯ ВЫСОТЫ и ПРИВЕДЕНИЕ
К ГОРИЗОНТУ (мигают лампы кнопок-табло
АП и СТАБ.ВЫС., но горит лампа кнопки-
табло ДЕМП). По окончании вмешательства
оба режима восстанавливаются одновременно,
если угол наклона траектории меньше 5° (по
модулю). Если же |θ| > 5°, то сразу включается
лишь режим ПРИВЕДЕНИЕ К ГОРИЗОНТУ, а
лампа кнопки-табло СТАБ.ВЫС продолжает
мигать.
Выключается режим ПРИВЕДЕНИЕ К
ГОРИЗОНТУ вручную при нажатии на кнопку
ВЫКЛ.РЕЖИМА САУ или на кнопку-табло
АП на ПУ-189.
Режим УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ
предназначен для обеспечения безопасности
полета в зоне малых высот. Использование
этого режима разрешается при высоте полета
не ниже 300 м, при γ < ±30° , при θ > - 8° и при
убранных шасси.
При попадании самолета в зону опасной
высоты режим УВОД С ОПАСНОЙ ВЫСОТЫ
включается автоматически по сигналу с
радиовысотомера (РВ), если САУ готова к
выполнению маневра по уводу с опасной
высоты (готовность обеспечивается нажатием
кнопки-табло УВОД на ПУ-189). Значение
опасной высоты (Ноп) предварительно
выставляется на задатчике указателя РВ.
По сигналу Ноп в продольном канале САУ
формируются управляющие сигналы,
переводящие самолет в режим набора высоты,
а в боковом канале самолет приводится к
нулевому углу крена, о чем сигнализирует
загорание лампы ПРИВЕД. К ГОРИЗ. После
выхода самолета из зоны опасной высоты
автоматически включается приведение к
нулевому углу наклона траектории (θ зад = 0) с
последующим включением режима
стабилизации высоты.
При вмешательстве летчика в управление в
процессе увода с опасной высоты отключается
автоматическое управление самолетом. При
этом мигает кнопка-лампа ПРИВЕД.К ГОРИЗ.
на РУС, но продолжает гореть непрерывно
сигнальная лампа кнопки-табло ДЕМП. По
окончании вмешательства вновь включается
автоматическое управление самолетом,
непрерывно горит кнопка-лампа ПРИВЕД.К
ГОРИЗ. и продолжается процесс увода с
опасной высоты.
Выключение режима УВОД С ОПАСНОЙ
ВЫСОТЫ производится нажатием и
удержанием в течение 3 секунд кнопки
ВЫКЛ.РЕЖИМА САУ (аналогично логике
выключения режима ДЕМПФЕР).
Режим ЗАХОД НА ПОСАДКУ является
внешним режимом работы САУ, как САУ в
данном режиме работает совместно с
внешними системами радиотехнической
системой ближней навигации и посадки
(РСБН), курсовым (КРМ) и глиссадным (ГРМ)
радиомаяками.
Режим ЗАХОД НА ПОСАДКУ
подразделяется на режимы АЗП и ДЗП
(соответственно автоматический и
директорный заходы на посадку).
Заход на посадку - это предпосадочный
полет самолета в зоне действия КРМ и ГРМ.
При этом в горизонтальной плоскости
осуществляется выход самолета на ось ВПП по
сигналу отклонения от равносигнальной зоны
КРМ (εк) от РСБН. В вертикальной плоскости
сначала стабилизируется высота полета
(обычно равная 600 м), а затем (при
пересечении самолетом равносигнальной зоны
ГРМ) начинается этап снижения по глиссаде
до высоты 50 м (по сигналу εг, поступающему
от РСБН).
При директорном управлении
управляющие сигналы, выработанные в вы-
числителе САУ, поступают на директорные
стрелки и планки (стрелки) отклонения от
заданной линии пути командно-пилотажного
прибора (КПП), а также на директорше кольцо
СЕИ. Направление отклонения директорных
стрелок КИП я директорного кольца
показывает летчику, в какую сторону
необходимо отклонять ручку управления,
чтобы самолет вошел в равносигнальную зону
курсоглиссадных маяков. Удерживая
директорные стрелки в центре силуэта
самолета КПП, летчик заставит самолет лететь
по заданной траектории посадки.
Автоматическое управление при заходе на
посадку отличается от директорного лишь тем,
что сигналы от вычислителя САУ поступают,
кроме КПП и СЕИ, также на рулевые машины
(АРМ) и механизмы триммерного эффекта
(МТ), которые воздействуют на рулевые
поверхности и удерживают самолет на
заданной траектории. В этом случае по
положению директорных стрелок летчик
может контролировать работу автоматики.
Режим ДЗП включается нажатием кнопки-
табло ТРАЕК.УПР. на ПУ-189 после входа
самолета в зону КРМ на высоте 600 метров.
Для перехода в режим АЗП необходимо
нажать кнопку-табло АП на ПУ-189 и
освободить РУС от усилий. На высоте 50-60
метров режим АЗП необходимо выключить
нажатием кнопки ВЬКЛ.РЕЖИМА САУ.
Прежде чем приступить к рассмотрению
законов управления и работы каналов САУ в
указанных выше режимах, рассмотрим
коррекцию передаточных чисел САУ.
Коррекция передаточных чисел САУ
необходима для обеспечения высокой
эффективности САУ в условиях изменения
свойств самолета в широких диапазонах из-за
изменения условии полета и обеспечивает
адаптацию (приспособление) САУ к условиям
полета.
Суть коррекции в том, что с помощью
бортовых датчиков определяются значения
основных параметров полета, от которых
зависят свойства самолета как объекта
управления, и на основе этих значений
формируются корректирующие функция,
используемые для изменения передаточных
чисел САУ.
В САУ-451-03 передаточные числа
изменяются в зависимости от высоты полета
(атмосферного давления Р), скорости полета
(скоростного напора q), угла атаки (α) и числа
М. Корректирующие функции f(α), f(q), f(P,q) и
f(M) формируются в субблоке ВКФ-223
(вычислитель корректирующих функций) ВУ-
222-03 по сигналам давления (Р) с датчика
ИКД27Да, скоростного напора (q) с датчика
ИКД27Дф-780, угла атаки (α) с датчика ДАУ-
72 и числа М с системы воздушных сигналов
СВС (см. рис.3.7.).
Так как у вышеуказанных датчиков
значителен разброс их выходных параметров,
то в эксплуатации предусмотрена регулировка
потенциометрами R14, R15 и R16 (см.рис.3.7.)
выходных сигналов субблока ВКФ-223 (т.е.
корректирующих функций).
Всего в САУ-451-03 воспроизводится 9
корректирующих функций:
- 2 функции давления (Р) и скоростного
напора (q) Fo и F1;
- 2 функции только скоростного напора - F5
и F8;
- 4 функции угла атаки (α) - F2, F3, F4 и F11;
- 1 функция числа М - F7;
Кроме указанных корректирующих
функций с изменением режима полета связаны
некоторые коммутации законов управления,
которые будут рассмотрены ниже.
Законы управления и работу САУ в
вышеназванных режимах рассмотрим по блок-
схемам прохождения сигналов.
3.4. Работа канала стабилизатора в режиме
ДЕМПФЕР. Работа автомата продольной
устойчивости самолета (АПУС).

Реализация режима ДЕМПФЕР


подразумевает выполнение следующих
функций:
- демпфирование угловых колебаний
самолета;
- парирование неблагоприятных
перекрестных связей;
- обеспечение необходимой продольной
устойчивости самолета на различных углах
атаки.

Канал стабилизатора: в канале


стабилизатора условно можно выделить
демпфер тангажа (ДТ) и автомат продольной
устойчивости (АПУС).
Демпфер тангажа предназначен для
гашения угловых колебаний относительно
поперечной (z) оси самолета и имеет в качестве
исполнительного привода автономную
рулевую машину АРМ-150М. Автомат
продольной устойчивости предназначен для
балансировки моментов носков крыла и
увеличения устойчивости продольного
движения самолета при изменениях угла атаки
(α). АПУС использует в качестве
исполнительного привода дополнительную
рулевую машину АРМ-150М.

3.7. Формирование корректирующих функций


в субблоке ВКФ
Закон управления демпфера тангажа имеет
следующий вид:
Ts  P
 дем  Квωz   ωz ,
Ts  P+1
где: Квωz - передаточное отношение по
угловой скорости, представляет собой
функцию F (P, q);
Ts  P
- изодромный фильтр,
Ts  P+1
предназначенный для подавления постоянной
составляющей, которая возникает в основном
при движении самолета в вираже на
постоянной высоте (из-за наклона вместе с
корпусом самолета оси чувствительности
датчика ДУС-Т на вход демпфера начинает
поступать сигнал, пропорциональный угловой
скорости вращения самолета в горизонтальной
плоскости, что, во-первых, загружает канал
демпфера и, во-вторых, вызывает
неоправданное отклонение на пикирование).
Кроме того, наличие фильтра компенсирует
уменьшение передаточного отношения от
ручки к рулю при совмещенном управлении.
Программа изменения положения
стабилизатора за счет АПУС представлена на
рис.3.8 и 2.4 (см.2-ю главу данного пособия).
АПУС работает лишь при включенном
режиме ДЕМПФЕР и при убранных закрылках
и шасси. При этом в области малых и
отрицательных углов атаки (менее 5°) он
включается в работу (перемещает
стабилизатор на кабрирование по линейному
закону) независимо от положения носков
крыла. При углах атаки менее -2° отклонение
стабилизатора от АРМ-150 АПУС остается
постоянным (3,5° на КАБРЙР.).
При углах атаки более 5° АПУС работает
следующим образом:
- до срабатывания системы отклонения
носков крыла (угол атаки от 5° до 8°) шток
АРМ (АПУС) застопорен в нейтральном
положении;
- при выпуске носков (α = 8°) создается
пикирующий момент самолета, и для его
парирования АРМ (АПУС) отклоняет
стабилизатор на 3,5° кабрирования;
- при углах атаки более 14° начинает
проявляться пониженная продольная
устойчивость самолета (т.е. увеличение угла
атаки сопровождается недостаточным
увеличением пикирующего момента самолета),
поэтому АПУС реализует в диапазоне углов
атаки от 14° до 26° искусственную
отрицательную обратную связь по углу
атаки. Стабилизатор при этом отклоняется по
линейному закону от 3,5° кабрирования до
3,5° пикирования;

Рис.3.8. Программа работы АПУС

-при углах атаки более 26° шток АРМ


(АПУС) сохраняет постоянное положение.
Суммарное перемещение стабилизатора
в режиме ДЕМПФЕР образуется
сложением перемещений, вызванных
демпфером тангажа (  дем ) и автоматом
продольной устойчивости (  апус ).
Блок-схема прохождения сигналов
демпфера тангажа показана на рис.3.9.

Рис.3.9. Блок-схема прохождения сигналов ДТ

На рис.3.9. обозначены:
-АТ - автомат тангажа (субблок ВУ-222,
формирует управляющие сигналы для
продольного канала в режимах ДЕМПФЕР,
УВОД..., и АПУС, которые поступают затем
на входы усилителей сервоприводов в ВПУ)
-ВПУ - вычислитель продольной устойчивости
(субблок ВУ-222, преобразует
сформированные в автомате тангажа (AT) и в
вычислителе боковой устойчивости (ВБУ)
сигналы продольного и бокового каналов в
режиме ДЕМПФЕР для управления
рулевыми машинами АРМ-150);
-ВКФ-223 - вычислитель корректирующих
функций (субблок ВУ формирует
корректирующие функции для изменения
передаточных чисел САУ в зависимости от, Р,
q и М).
-ДУСУ-Т - датчик угловой скорости канала
тангажа;
-ИКД-Р(q) - измерительные комплексы
давления (Р-статического, q-динамического,
т.е. скоростного напора);
-АРМ-150 - автономная рулевая машина.
Блок-схема прохождения сигналов автомата
продольной устойчивости показана на
рис.3.10:

Рис. 3.10: Блок-схема прохождения сигналов


АПУС
На рис.3.10 дополнительно обозначены:
-МУ-615А - датчик положения носков
крыла;
-ДАУ-72 - датчик угла атаки.