Вы находитесь на странице: 1из 242

Посвящается 75-летию Московского

авиационного института
СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЛА.

   Потребность в любом техническом устройстве (в частности, в летательном аппарате) возникает в


результате развития общества, диктуется социально-экономическими условиями. Вместе с развитием
общества с древнейших времен до наших дней изменялись и его потребности в различных транспортных
средствах.
   Создание летательного аппарата – естественный шаг человечества вперед после того, как была создана
колесная повозка и лодка. Человек давно мечтал о полете, однако технические и экономические возможности
для реализации этой мечты, объективная необходимость создания транспортного средства, способного
двигаться в околоземном воздушном пространстве, – самолета – появились сравнительно недавно.
   В современном понимании самолет – это летательный аппарат тяжелее воздуха с силовой установкой для
создания силы тяги и крыльями, создающими (при наличии поступательной скорости за счет силы тяги)
подъемную силу.
   Интересно, что задолго до создания летательного аппарата тяжелее воздуха в русском языке существовало
слово «самолет», но с иными значениями. «Самолетом» называли примитивное орудие для пахоты, нечто
вроде сохи; «самолетом» назывался в ткацком деле челнок, которым нить утка протягивалась между нитями
основы ткани не вручную, а ударом специального рычага-«погонялки»; «самолетом» называлась детская
летающая игрушка-стрела; «самолетом» назывался речной паром, прикрепленный канатом к якорю и
переправлявшийся через реку силой течения с помощью системы водяных рулей.
   Слово «самолет» оказалось способным с предельной точностью выразить саму идею летательного аппарата
тяжелее воздуха и вытеснило применявшиеся на заре развития авиации названия «воздухоплавательный
снаряд», «аппарат», «аэроплан».
    Практически только в начале нашего века появился и новый род человеческой деятельности –
проектирование, постройка и эксплуатация летательных аппаратов тяжелее воздуха.
   По существу, при жизни одного поколения людей пройден путь от первого полета человека на самолете к
массовому применению летательных аппаратов для решения хозяйственных задач и обеспечения
обороноспособности страны.
   Составными частями разнообразной деятельности человека в околоземном пространстве являются:
   - авиация (франц. aviation, от лат. avis – птица) – теория и практика полетов на аппаратах тяжелее воздуха
(самолетах, вертолетах, планерах) в околоземном воздушном пространстве;
   - воздухоплавание – теория и практика полетов на аппаратах легче воздуха;
   - космонавтика (от греч. kosmos – мир, Вселенная и греч. – искусство мореплавания, кораблевождения) –
теория и практика полетов в космическом пространстве.
   Эта деятельность обеспечивается совокупностью различных отраслей науки и техники. Важнейшей из них
является проектирование – разработка проекта (от лат. projectus – брошенный вперед) летательного
аппарата.
   ЛА можно с полным основанием считать одним из наиболее совершенных творений человека. Создание ЛА
требует расходования огромных интеллектуальных и экономических ресурсов (от франц. ressource –
средство, запас) общества.
   Поэтому все этапы жизненного цикла современного ЛА оказывают значительное воздействие на различные
стороны жизни общества.
   В жизненном цикле ЛА (в пути, который проходит ЛА за время своего существования) можно выделить
следующие основные этапы:
   - проектирование ЛА;
   - постройка и испытание опытных экземпляров;
   - разработка технической документации на серийное производство;
   - серийное производство и поставка ЛА эксплуатирующей организации (заказчику);
   - эксплуатация ЛА и модернизация его в процессе эксплуатации;
   - утилизация ЛА, отработавших установленный срок (т. е. использование элементов конструкции и систем
ЛА в качестве     вторичного сырья).
1.1. Техническое задание на проектирование
    Формирование целей, для достижения которых используется ЛА, обоснование необходимости новой
разработки требует анализа и предсказания изменений во внешней среде – естественной, т. е. в природе, и
искусственной, т. е. созданной руками человека, – и последствий (экологических, политических,
технических), к которым приведет разработка проекта, производство ЛА и его функционирование.
   Эта работа ведется совместно организациями заказчика и разработчика (например, в гражданской
авиации – авиакомпанией, которая намерена эксплуатировать новый самолет, и ГосНИИГА –
Государственным научно- исследовательским институтом гражданской авиации (заказчик) совместно с ОКБ
(разработчик)). В результате этой работы (иногда ее называют «внешним» проектированием) определяются
потребные летно-технические характеристики (ЛТХ), технологические, эксплуатационные и другие
требования к ЛА, выбираются критерии (показатели) эффективности выполнения ЛА поставленной задачи и
формируется техническое задание (ТЗ) на проект ЛА.
   Рассматривая в самом общем виде задачу, решаемую с помощью ЛА, как транспортную операцию, ТЗ на
проектирование ЛА можно представить следующим образом.
   Необходимо спроектировать ЛА, который способен заданную полезную нагрузку ПН в определенных
условиях комфорта и обслуживания K при заданных условиях эксплуатации и применения У доставить за
определенное время Т на определенное расстояние L с заданными критериями (показателями) эффективности
КЭ выполняемой транспортной операции.
1.2. Сложные (большие) системы, их свойства .

   Очевидно, что такую общую формулировку задания на проектирование можно отнести к различным ЛА, в
том числе и к самым современным самолетам, и к самолетам, созданным на заре развития авиации. Очевидно
и то, что современные самолеты существенно отличаются не только от самых первых самолетов, но и от
самолетов десяти-, двадцатилетней давности.
   Изменились не только внешний облик и размеры самолетов, что весьма важно. Изменились силовая
установка, система управления, электрооборудование и другие системы самолета. На борту появились
принципиально новые системы, например бортовая ЭВМ, система автоматического пилотирования и т. д.
Изменились и конструкция самолета, и технология его изготовления.
   Усложнение решаемых задач и, как следствие, увеличение сложности и стоимости проектирования,
изготовления и эксплуатации ЛА, насыщенность разнообразными сложными системами и оборудованием,
широкое применение новых материалов, конструктивно-технологических решений, высокая трудоемкость
изготовления, увеличение времени полного цикла создания – эти тенденции характерны для всех типов ЛА.
   И хотя цель проектирования – создание проекта ЛА – осталась неизменной, изменился подход к
проектированию, его методология. Разработка (синтез) проекта ведется в настоящее время методом
моделирования.
   Разрабатывается ряд частных моделей (логических, физических, математических, графических и др.),
которые описывают (отражают) отдельные свойства ЛА (функциональные, аэродинамические, прочностные,
весовые и др.). Достаточно большое количество таких взаимосвязанных и взаимозависимых моделей может
весьма точно описать ЛА, отразить всю совокупность его свойств.
   Одним из частных, но прогрессивных подходов к описанию свойств объекта является системный подход,
когда объект исследования описывают как систему, описывают его системные свойства.
   Система (греч. – целое, составленное из частей, соединение) или системный объект – это обладающий
определенной завершенностью, целостностью объект (например, самолет), состоящий из взаимосвязанных
элементов, отличающийся от окружающей его внешней среды и взаимодействующий с ней (взлетает и
садится на взлетно-посадочную полосу аэродрома – взаимодействие с искусственной внешней средой,
совершает полет в атмосфере – взаимодействие с естественной внешней средой).
   Системный объект в наиболее общем виде обладает следующими свойствами.
   1. Объект создается ради определенной цели и в процессе достижения этой цели функционирует и
развивается (изменяется).
   Так, для нового пассажирского самолета целью разработки и постройки может являться более
комфортабельная, безопасная и экономически выгодная (по сравнению с существующими самолетами)
перевозка пассажиров, в процессе функционирования (эксплуатации, например, в течение 60000 летных
часов за 20 лет полетов) самолет устаревает, ремонтируется, оснащается новым оборудованием и системами.
   2. В составе системного объекта имеется источник энергии и материалов для его функционирования и
развития.
   Двигатели и запас топлива на борту самолета обеспечивают возможность полета, наземные службы,
например аэродромные службы, проводят наземное обслуживание и подготавливают самолет к полету,
система управления воздушным движением обеспечивает навигацию, ремонтные службы обеспечивают
ремонт и оснащение самолета новым оборудованием и системами.
   3. Системный объект – управляемая система. Для управления системным объектом используется
информация о его собственном состоянии и о состоянии внешней среды и моделируется поведение объекта
во внешней среде.
   В процессе полета летчик (или автоматическая система управления) изменяет траекторию движения
самолета на основании информации о положении самолета в пространстве, о работе всех бортовых систем
самолета и в соответствии с указаниями службы управления воздушным движением.
   4. Объект состоит из взаимосвязанных компонентов, выполняющих определенные функции в его составе.
   5. Свойства системного объекта не исчерпываются суммой свойств его компонентов.
   Все компоненты ЛА при их совместном функционировании обеспечивают новое свойство, которым не
обладает в отдельности каждый из компонентов, – возможность управляемого полета.
   Системный подход предполагает, что компоненты ЛА также могут рассматриваться как системы. С другой
стороны, сам ЛА является компонентом системы более высокого уровня. Например, пассажирский самолет
является компонентом транспортной системы страны, включающей в себя авиационный, железнодорожный и
другие виды транспорта.
   Так определяется иерархия (от греч. hieros – священный и – власть) систем, т. е. расположение частей или
элементов целого в порядке от высшего к низшему («пирамида» систем).
   Проект ЛА объединяет, таким образом, частные, взаимоувязанные, взаимообусловленные модели. Он
отражает большое число параметров и связей между ними, весьма сложных для формализованного описания
(т. е. описания с помощью последовательности взаимосвязанных формул). В этом смысле о проекте ЛА
можно говорить как о большой, сложной модели, которая отражает все свойства будущего реального ЛА и,
как правило, представляет собой ряд зависимостей между целями проектирования, возможными средствами
их достижения, окружающей средой и ресурсами. Средства достижения целей проектирования – это
возможные варианты проектных решений (альтернативы – от франц. alternative, от лат. alter – один из двух).
Для выбора из ряда альтернативных вариантов некоторого проектного решения определяют критерий
выбора – некоторый показатель, обобщенно характеризующий степень достижения поставленной цели тем
или иным вариантом проекта.
   В качестве такого обобщенного критерия для выбора рационального варианта и для оптимизации его
параметров обычно используют показатель «эффективность-стоимость», отражающий соотношение
между эффективностью решения поставленной задачи и суммарными затратами на ее решение (стоимостью
данного варианта). При этом задача может быть сформулирована двояко:
   1. Обеспечить максимальную эффективность системы при заданных затратах.
   2. Обеспечить минимальную стоимость системы при заданном уровне эффективности.
   Таким образом, на всех стадиях проектирования, изготовления и эксплуатации ЛА можно рассматривать
как систему, как совокупность взаимосвязанных управляемых компонентов (подсистем), объединенных
общей целью функционирования для решения заданной проблемы в некотором диапазоне условий.
   Именно с этих позиций мы должны рассматривать летательные аппараты и отдельные их компоненты.
   Поскольку всякая система взаимодействует с внешней средой, то любые изменения внешней среды влияют
на систему и в то же время свойства внешней среды изменяются в результате работы системы.
   Внешняя среда (естественная и искусственная), в которой существует и функционирует ЛА, является
динамической системой (ее параметры изменяются во времени).
   Следовательно, проектируя ЛА на достаточно длительный период эксплуатации, мы должны не только
учитывать сегодняшнее состояние внешней среды, но и уметь прогнозировать ее изменения. Прогноз должен
учитывать изменения внешней среды, вызванные функционированием создаваемого ЛА и других систем, не
только в техническом, но и в экологическом, социально-политическом и других аспектах.
   Поскольку всякая система состоит из взаимосвязанных компонентов и представляет собой определенную
целостность, то изменение параметров любого из компонентов системы вызывает изменение работы системы
и ее выходных параметров.
   Следовательно, при проектировании ЛА мы должны предусмотреть возможные отказы (нарушения
работоспособности) систем и агрегатов ЛА и обеспечить либо возможность передачи функций отказавшей
системы или агрегата другой системе или агрегату ЛА, либо резервирование (от лат. reservo – сберегаю,
сохраняю) систем и агрегатов. Простейшим видом резервирования является дублирование (от франц. doubler
– удваивать), при котором наряду с основной системой имеется еще одна (резервная), которая включается в
работу при отказе основной системы.
   Однако наши прогнозы на будущее не являются абсолютно точными. Поэтому при проектировании
необходимо предусмотреть возможность различных модификаций (от позднелат. modifico – видоизменяю,
меняю форму), т. е. принципиальных изменений систем и ЛА в целом, если происходят непредусмотренные
изменения внешней среды.
   Поскольку существует иерархия систем, при проектировании мы должны рассматривать ЛА как часть
системы высшего уровня (авиационного или ракетно-космического комплекса) и выбирать параметры ЛА
так, чтобы они обеспечивали оптимальное функционирование комплекса (системы высшего уровня). Таким
образом, критерием оценки системы должен являться ее показатель, обеспечивающий оптимальность
вышестоящей системы.
   Можно считать, таким образом, что проектирование с системных позиций (системное проектирование) –
это проектирование части целого как элемента целого.
1.3. Летательный аппарат – главный элемент авиационного и ракетно-космического комплекса
    На начальном этапе развития авиации основными критериями оценки качества проекта или самолета,
находящегося в эксплуатации, являлись высокие летные характеристики самолета. Такие критерии,
позволяющие оценить главное достоинство самолета – способность летать, являются абсолютно верными и
правомочными.
   Однако, если самолет с высокими летными данными для своего базирования требовал длинных взлетно-
посадочных полос (ВПП), он мог эксплуатироваться с ограниченного числа аэродромов; если самолет
требовал сложной и длительной подготовки к полету, он больше простаивал на аэродроме, чем летал.
   Это потребовало от конструкторов иного подхода к оценке качества самолета. Необходимо оценивать не
только летные характеристики самолета, но и условия его эксплуатации и применения. Отсюда – системный
подход к проектированию ЛА: при проектировании рассматривать не только ЛА, но и весь комплекс средств,
обеспечивающий выполнение поставленной задачи.

   Комплекс (от лат. complexus – связь, сочетание) –


минимально необходимый состав средств и служб,
совместная работа которых позволяет выполнить
поставленную задачу.
   Авиационный комплекс (АК) – совокупность объектов,
элементов и устройств, совместная работа которых
Рис. 1.1. Укрупненный состав АК.
обеспечивает выполнение определенного задания в заданных
условиях самолетом данного типа.
   У крупненный состав авиационного комплекса представлен
на рис. 1.1.
   Парк самолетов – совокупность разных типов самолетов,
спроектированных и построенных для выполнения
определенной задачи.
   Классификация самолетов по назначению представлена на
рис. 1.2.
   Можно предположить, что появление новых задач, которые
можно решить с помощью самолетов, потребует создания
самолета нового, неизвестного пока типа.
   Вспомогательные средства (аэродром и комплекс средств
управления полетом) обеспечивают базирование самолета на
Рис. 1.2. Классификация самолетов земле и точную навигацию самолета в полете.
по назначению.
   Подготовительные средства (парк машин, механизмов и
устройств) обеспечивают техническое обслуживание самолета
на земле, подготовку самолета к полету, контроль
технического состояния самолета и всех его систем.
   Укрупненный состав ракетно-космического комплекса
(РКК), обеспечивающего на базе ракет- носителей (РН)
полет ЛА по траектории искусственного спутника Земли
(ИСЗ), проиллюстрирован рис. 1.3.
    Стартовый ракетный комплекс 1 обеспечивает наземную
подготовку и старт РН, выводящей на орбиту ИСЗ 2 полезную
нагрузку 3 (например, МВКС – многоразовый воздушно-
космический самолет). После завершения полета МВКС
садится на посадочную полосу стартового комплекса,
который осуществляет и командно-информационное
Рис. 1.3. Укрупненный состав
ракетно-космического комплекса.
обеспечение запуска. Центр управления полетом (ЦУП) 6 с
помощью наземных станций 5, кораблей слежения 7 и
спутников связи 4 осуществляет командно-информационное обеспечение полета ЛА на орбите, координацию
действий стартового комплекса и поисково-спасательных служб, обеспечивающих посадку ЛА.
   ЛА – главный элемент АК или РКК, без него в принципе невозможно выполнение задач, связанных с
полетом в воздушном или космическом пространстве. Тем не менее проектирование ЛА с системных
позиций обязывает нас рассматривать не только то, каким образом параметры и характеристики ЛА
определяют параметры и характеристики вспомогательных и подготовительных средств АК или РКК, но и
то, каким образом параметры и характеристики этих средств определяют параметры и характеристики ЛА.
   Рассматривая ЛА с достаточно общих системных позиций, мы всегда должны помнить, что он
предназначен для совершения полета. И этим, прежде всего, определяется его облик (общий вид),
компоновка (взаимное расположение различных элементов и систем, от лат. compono – составляю) и
конструкция (от лат. constructio – составление, построение).
1.4. Системы и компоновка летательного аппарата
   При проектировании ЛА прежде всего вырабатывается его концепция (от лат. conceptio – понимание,
система представлений) – ведущий замысел, основной конструктивный принцип, который закладывается в
проект и позволяет надеяться на возможность выполнения ТЗ, поставленного заказчиком, в соответствии с
заданными критериями эффективности.
   На этой стадии проектирования основное внимание уделяется формированию облика ЛА. Выбирается
схема, оцениваются возможные летно-технические характеристики ЛА как транспортной (несущей) системы,
намечаются состав и функциональные возможности систем (оборудования) ЛА, обеспечивающих специфику
выполняемой ЛА задачи, оговоренной ТЗ на проект, определяется в первом приближении взлетная масса
самолета, которая (см. главу 9) может служить (при прочих равных условиях) критерием эффективности при
выборе проектного решения.
   Создание ЛА – это сложный, многоступенчатый процесс. В результате нескольких итераций (от лат.
iteratio – повторение) – циклических проработок проекта с возрастающей детализацией и точностью – с
системных позиций согласованно решаются все вопросы и создается техническая документация,
регламентирующая все этапы жизненного цикла ЛА.
   В основе проектирования с системных позиций лежит предположение о возможности расчленения системы
на составляющие ее относительно самостоятельные подсистемы (системы нижнего уровня).
   В качестве таких систем при проектировании самолета обычно выделяют системы, приведенные на схеме
(рис. 1.4), которая иллюстрирует также функциональную связь систем самолета с требованиями ТЗ и
характерными массами самолета. На схеме используются следующие обозначения: mо – взлетная масса
самолета; mк – масса конструкции самолета; mп.н – масса полезной (коммерческой) нагрузки; mс.н – масса
снаряжения и оборудования, которое обеспечивает определенные условия комфорта полезной нагрузки на
борту; mо.у – масса оборудования управления, которое обеспечивает эксплуатацию самолета в заданных
условиях; mс.у – масса силовой установки, обеспечивающей необходимую скорость полета для доставки
полезной нагрузки за время Т на расстояние L; mт – масса топлива на борту.
   На этом же рисунке показан в одинаковом масштабе
внешний вид двух пассажирских самолетов,
иллюстрирующий изменение облика и размеров
самолетов за последние годы.
   Планер самолета (крыло с рулевыми поверхностями
(элеронами), корпус самолета – фюзеляж (франц. fuselage,
от fusele – веретенообразный, fuseau – веретено),
горизонтальное оперение с рулями высоты, вертикальное
оперение с рулями направления), система управления
самолетом и взлетно-посадочные устройства (шасси;
взлетно-посадочная механизация крыла – закрылки и
предкрылки) определяют в основном облик и компоновку
самолета.
Рис. 1.4. Функциональная связь систем и характерных    Планер самолета, система управления, взлетно-
масс самолета с требованиями ТЗ. посадочные устройства и силовая установка (двигатель
и топливная система) образуют собственно самолет, т. е. транспортную (несущую) систему.
   Остальные системы определяют специфику (тип) самолета, т. е. обеспечивают выполнение самолетом
основной задачи, сформулированной ТЗ на проектирование.
   Пассажирское бортовое или специальное оборудование и системы кондиционирования и
индивидуального жизнеобеспечения создают необходимые условия комфорта и обслуживания полезной
нагрузки.
   Системы спасения и десантирования и системы защиты (противопожарная, антиобледенительная)
обеспечивают выживаемость полезной нагрузки и самолета в целом в аварийной ситуации.
   Пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование обеспечивает навигацию и
пилотирование самолета в заданных условиях эксплуатации.
   Энергетическое оборудование (электрические, гидравлические и газовые системы) обеспечивает
функционирование основных систем самолета.
   На рис. 1.5 в качестве примера показаны общий вид и укрупненная компоновочная схема самолета Ил-114
(ОКБ им. С.В. Ильюшина).
   В самолете, как и в любой другой системе, нет резких
функциональных границ между подсистемами (системами
нижнего уровня). Взаимосвязи между подсистемами
достаточно сложны, поэтому границы между ними размыты.
Одна из основных задач при проектировании – максимально
точно и объективно определить роль каждой системы и
описать взаимосвязи этой системы с другими системами в
процессе функционирования. Проследим только некоторые
группы связей между системами самолета.
   1. Сила тяги двигателя, входящего в состав силовой
установки, передается на конструкцию планера самолета.
Двигатель получает воздух от воздухозаборников по
воздуховодным каналам, а топливо – из баков-отсеков.
Рис. 1.5. Общий вид и укрупненная компоновочная Воздухозаборники, воздуховодные каналы и баки-отсеки
схема самолета Ил-114. органически входят в силовую конструкцию планера
самолета.
   2. С вала двигателя снимается мощность для привода генераторов электроэнергии. От компрессора
двигателя отбирается горячий воздух для подачи его в кабину и приборные отсеки (система
кондиционирования) и для борьбы с обледенением конструкции (система защиты).
   3. Электротехническое оборудование вырабатывает электроэнергию для работы практически всех систем
самолета (например, радиостанций, освещения пассажирских салонов, привода подкачивающих насосов в
топливных баках, электромеханизмов в системе управления).
   4. Пилотажно-навигационное оборудование выдает информацию практически для всех систем самолета
(например, для системы управления работой силовой установки и управления рулевыми поверхностями при
автоматическом пилотировании самолета).
   На рис. 1.6 в качестве примера показана укрупненная компоновочная
схема постоянно действующего орбитального космического комплекса
на базе орбитальной станции «Мир» (базовый модуль) 3, дооснащенной
состыковавшимися с ним на орбите технологическими и
исследовательскими модулями «Кристалл» 7, «Природа» 5, «Квант» 2,
«Квант 2» 4, «Спектр», который на рисунке не виден (его загораживают
панели солнечных батарей 6 базового модуля «Мир»).
   Связь орбитального комплекса «Мир» с Землей осуществляется с
помощью одноразовых транспортных кораблей «Союз ТМ» 1 для
доставки на орбиту и возвращения на Землю экипажей и грузов и
«Прогресс» для доставки грузов, а также американского многоразового
орбитального корабля (многоразового космического самолета) «Спейс
Шаттл» («Space Shuttle») 9, стыкующегося с комплексом через
Рис.1.6. Укрупненная компоновочная универсальный стыковочный узел 8.
схема орбитального    Даже первое знакомство с этими типичными для современного уровня
космического комплекса "Мир". развития авиационной и ракетно-космической техники летательными
аппаратами дает представление о сложности проблем, которые приходится решать специалистам,
работающим в ОКБ, НИИ и авиакосмической промышленности.
ИНЖЕНЕРНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА.
   Целью проектирования авиационного (или любого другого технического) комплекса является разработка и
создание новых, ранее не существовавших объектов, взаимодействие которых в процессе их эксплуатации
приведет к желаемому результату.
   В самом общем виде системное проектирование предполагает, что объект проектирования (авиационный
комплекс или любой его компонент), его модель (представление проектировщика об этом объекте),
собственно процесс проектирования и результат этого процесса (техническая документация,
обеспечивающая организацию и осуществление всех этапов жизненного цикла ЛА) формируются как
системы, т. е. обладают системными свойствами.
   Организация процесса проектирования предполагает создание совокупности методологических средств и
мероприятий для подготовки и обоснования решений по определенной сложной проблеме, которые
оформляются в виде программы разработки. Совокупность этих средств и мероприятий, разграничение их
между собой определяются, с одной стороны, объективно существующей их относительной
самостоятельностью, а с другой стороны – исследовательскими возможностями исполнителей программы
разработки – проектировщиков, их целями, позициями, представлениями об объекте проектирования.
   Усложнение задач, которые должны решаться с помощью современных ЛА, расширяет номенклатуру и
повышает уровень требований ТЗ, предъявляемых к ЛА, приводит к необходимости применения в
проектировании, конструировании, производстве и эксплуатации ЛА новейших достижений как
непосредственно авиационных направлений науки и техники, так и смежных отраслей.
   Зачастую выполнение поставленного ТЗ возможно только за счет решений, находящихся на уровне
изобретений как в целом по ЛА, так и по отдельным его компонентам, системам.
   Работа в этих условиях выдвигает ставшие уже традиционными высокие требования к общетеоретической
и специальной инженерно-технической подготовке специалистов для конструкторских бюро и НИИ
авиационно- космического профиля.
   Мастерство специалиста приходит с опытом работы, а комплекс знаний, необходимый для начала этой
творческой, созидательной работы, будущие инженеры получают в специальных высших инженерно-
технических учебных заведениях.
   Слово «инженер» произошло от французского ingenieur, а оно от латинского ingenium – ум,
изобретательность. Слово ingenious впервые было применено к некоторым военным машинам во II веке.
Человека, который мог создавать такие машины, стали называть ingeniator – изобретатель.
   Уровень инженерной подготовки проектировщика определяет и его цели, позиции, представления об
объекте проектирования, и его исследовательские возможности.
2.1. Основные этапы проектирования авиационного комплекса
   Безусловно, было бы крайне желательно построить процесс создания АК как непрерывный, т. е. поставить
цель, спроектировать средства для ее достижения, изготовить их малой серией, провести их опытную
(пробную) эксплуатацию, оценить эффективность этих средств при достижении цели, а потом уже решить
вопрос о широкомасштабном использовании этих средств. Так, собственно, и строился процесс
проектирования на начальных этапах развития авиации.
   Однако в настоящее время такая организация процесса проектирования совершенно неприемлема не
столько из-за большой стоимости и длительности такого процесса (хотя и это весьма существенно), сколько
из-за того, что даже опытная эксплуатация малой серии не позволит выявить множественный и сложный
характер тех изменений, которые внесет во внешнюю среду длительная эксплуатация создаваемого
технического объекта.
   Сложившаяся в настоящее время практика проектирования предполагает разделение процесса
проектирования на несколько последовательных взаимосвязанных и соподчиненных этапов, основные из
которых:
   - «внешнее» проектирование, завершающееся разработкой ТЗ на весь комплекс средств, обеспечивающих
выполнение поставленной задачи;
   - «внутреннее» проектирование, завершающееся разработкой конкретных объектов (отдельных
компонентов комплекса, в том числе ЛА и его систем).
   На этапе «внешнего» проектирования основной упор делается не на разработку конкретных объектов и
изделий, а на исследование и анализ тех изменений, которые вызовет во всех сферах жизни общества
создание предполагаемой технической системы. Здесь моделируются процессы функционирования
комплекса, обладающего некоторыми характеристиками, при выполнении определенной задачи, например
при перевозке пассажиров на некоторой (реально существующей или планируемой) сети аэродромов или при
проведении предполагаемой боевой операции. Реальная компоновка и конструкция ЛА, входящего в состав
комплекса, рассматривается на этом этапе в самом общем виде на уровне возможных (прогнозируемых)
летно-технических, эксплуатационных и стоимостных характеристик. Тем не менее на этом этапе должны
быть найдены наиболее рациональные сочетания требований, определяющие технические возможности
комплекса; стоимость его создания и эксплуатации; сроки разработки, производства и поставки заказчику.
   Для решения этой проблемы рассматривается возможно большее количество альтернативных вариантов
комплексов, для каждого из которых оценивается также степень технического и экономического риска,
определяемого возможными изменениями обстановки в будущем, располагаемыми и потенциально
возможными уровнями техники и технологии, организационными и техническими возможностями
предполагаемых разработчиков комплекса.
   Естественно, что большинство моделей, описывающих на этом этапе проектирования функционирование
комплекса и его взаимодействие с внешней средой, имеют вероятностно-статистический, эмпирический (от
греч. empeiria – опыт) характер, т. е. отражают предыдущий (часто субъективный) опыт разработчиков ТЗ,
построены на основе неполной или недостаточно верной информации и не дают возможности оценить
события с достаточной степенью достоверности (вероятности). В такой ситуации решения принимаются на
основе неоптимального компромисса (от лат. compromissum – соглашение на основе взаимных уступок).
   Несмотря на то, что разработанное таким образом ТЗ должно в последующем уточняться, этап «внешнего»
проектирования является весьма ответственным, необходимым и обязательным, поскольку дает исходные
данные для углубленной проработки ЛА на следующих этапах проектирования.
   Этап «внутреннего» проектирования (или собственно проектирование) условно разделяется на
последовательно выполняемые этапы предварительного, эскизного и рабочего проектирования.
   Условность такого разделения определяется глубиной проработки (степенью детализации) всех систем ЛА.
На этапе предварительного проектирования прорабатывается несколько концепций ЛА со степенью
детализации, достаточной для того, чтобы объективно оценить преимущества и недостатки каждой из них
при условии выполнения поставленного перед разработчиком ТЗ, выбрать наиболее приемлемую концепцию.
При этом компромисс между весьма противоречивыми требованиями ТЗ достигается на основании более
объективных результатов моделирования ЛА, его летно-технических, эксплуатационных, экономических
характеристик.
   Параллельно такая же работа ведется в организациях, разрабатывающих другие компоненты вновь
создаваемого комплекса. Результаты этой работы позволяют вернуться к этапу «внешнего» проектирования и
более точно и объективно промоделировать процесс функционирования комплекса, уточнить и
конкретизировать ТЗ на разработку ЛА и других компонентов комплекса. В итоге формируется
окончательный вариант ТЗ и техническое предложение (ТП), т. е. предварительный проект –
«аванпроект» комплекса, объективно обосновывающий важнейшие проектно-конструкторские решения,
которые останутся практически неизменными на последующих этапах разработки проекта. Это позволяет
говорить, что в результате разработки ТП «устоялась» («заморозилась») схема комплекса и ЛА. Эта работа
требует огромных трудозатрат, иногда уходят месяцы и годы на разработку окончательного варианта ТЗ,
чтобы разработчик приступил к дальнейшей работе над проектом, если на основании материалов
предварительного проекта заказчик примет решение о его целесообразности. Более подробно содержание
остальных этапов «внутреннего» проектирования (эскизного и рабочего проектирования) будет рассмотрено
в главе 18.
   Здесь уместно еще раз подчеркнуть, что проектирование – многоступенчатый итерационный процесс с
возрастающей детализацией и точностью проработок, связанный с получением достоверной и полной
информации и позволяющий принимать решения на основе оптимальных компромиссов с минимальным
техническим и экономическим риском.
   Естественно, что создание современного ЛА требует не только применения современной методологии
проектирования, но и привлечения к коллективной разработке проекта большого числа
высококвалифицированных специалистов различных специальностей.
2.2. Иерархия систем летательного аппарата.
Специализация инженеров, создающих системы.
   Первый полет нового ЛА – событие неординарное. С момента выработки окончательного ТЗ до первого
полета ЛА проходит 5–10 лет, эксплуатация боевых самолетов продолжается еще 5–10 лет, самолетов
гражданской авиации – 15–20 лет. За это время техника и технология уходят далеко вперед, ЛА морально
стареет, становится неконкурентоспособным по отношению к вновь созданным ЛА. Кроме того, на такой
длительный срок практически невозможно прогнозировать изменение политической, экономической
ситуации и появление новых технических решений, приводящих к резкому, скачкообразному развитию
техники. Поэтому процесс разработки технических требований к будущим проектам идет непрерывно.
   Это позволяет не только своевременно начать новую разработку, скорректировать или прекратить работу
над уже начатыми проектами, но и для поддержания конкурентоспособности находящейся в эксплуатации
техники или вести ее непрерывную модернизацию (франц. modernisation, от moderne – новейший,
современный), т. е. изменение отдельных элементов конструкции и систем без принципиального их
преобразования, или проводить ее модификацию .
   Работа специалистов по формированию предварительного ТЗ на проект может быть определена как
исследование, анализ того, какие изменения произойдут с известной им системой (обществом, природой) в
результате воздействия на нее вновь создаваемой системы (АК или РКК) и насколько это соответствует
поставленным целям. Этой работой занята сравнительно небольшая часть специалистов ОКБ (специалисты
по системному анализу, боевой или транспортной эффективности), привлекающих к ней в качестве
консультантов специалистов- проектировщиков.
   Современные ОКБ заняты не только перспективными разработками. Работа над проектом ЛА на стадиях
эскизного и рабочего проектирования, обеспечение работы серийных заводов, модернизация или
модификация ЛА, находящихся в эксплуатации, – этим заняты в основном проектировщики всех
специальностей.
   Работа специалистов-проектировщиков может быть определена как синтез (от греч. synthesis – соединение)
новой системы (технического комплекса), воздействие которой на известную проектировщику внешнюю
среду произведет в ней запланированные проектировщиком изменения. Такой подход коренным образом
отличается от исследования и анализа и вырабатывает у проектировщика совершенно иные навыки
мышления, чем у исследователя. Синтез – это процесс поиска такого технического решения, анализ которого
исследователем должен показать, что это решение не только отвечает требованиям, но и является наилучшим
(оптимальным) вариантом из всех альтернатив, способных удовлетворить ТЗ.
   В силу противоречивости требований ТЗ и множества возможных способов их удовлетворения
оптимальное техническое решение всегда является компромиссом решений, предлагаемых участвующими в
работе проектировщиками различных специальностей. Причем это свойственно не только проекту комплекса
в целом, но и любому его компоненту, вплоть до простейшей детали.
   Естественно, что соображения любого специалиста, участвующего в синтезе проекта, играют важную роль
в поиске оптимального решения. Естественно и то, что каждый специалист склонен считать требования своей
дисциплины важнейшими. Более того, в междисциплинарных работах человеческий фактор оказывает
огромное влияние и на разработку методологии принятия решений, и на сам процесс проектирования.
Коллектив специалистов, представляющих различные дисциплины, должен выработать стратегию принятия
решения, определить «правила компромисса». Причем для каждого ЛА эти правила существенно различны,
как и различны критерии эффективности. Малая масса, малое аэродинамическое сопротивление, которое
испытывает ЛА в полете, высокая надежность всегда желательны, но получены они могут быть только за
счет каких-либо других характеристик ЛА. С другой стороны, малая масса более важна для космического
аппарата, чем для пассажирского самолета; малое аэродинамическое сопротивление более важно для
сверхзвукового истребителя, чем для вертолета; высокая надежность при длительном сроке службы более
важна для межпланетного ЛА, чем для одноразовой летающей мишени.
   С 30-х годов, когда началась специализация проектировщиков (появились узкие специалисты –
аэродинамики, прочнисты, технологи и т. д. и организационно оформились соответствующие бригады), в
специальной литературе по проектированию регулярно появляются рисунки, которые с различными
вариациями иллюстрируют возможные результаты проектирования, при котором требования одних
специалистов подавляют требования других.
   Рис. 2.1. представляет возможные результаты проектирования самолета только узкими специалистами
различных бригад.
   Поэтому в ОКБ организационно складывается
иерархическая структура подразделений и специалистов,
руководящих проектированием и ведущих непосредственные
разработки ЛА в целом и отдельных его систем,
определяющая характер и разделение труда специалистов.
Успех большого коллектива различных специалистов в
решении сложных и взаимосвязанных задач проектирования
зависит прежде всего от инженера-конструктора. В создании
ЛА участвуют группы конструкторов различных
специальностей, разрабатывающих планер, системы
управления, взлетно-посадочные устройства, силовую
установку, пассажирское или специальное оборудование,
системы жизнеобеспечения, пилотажно-навигационное и
Рис. 2.1. Самолеты, спроектированные узкими радиотехническое, электротехническое, энергетическое и
специалистами бригад. другое оборудование.
   От квалификации конструктора зависит результат работы предприятий, проектирующих, изготавливающих
и эксплуатирующих ЛА, потому что в конечном итоге именно по чертежам конструктора воплощаются в
металле идеи всех специалистов, участвующих в работе над проектом. Все специалисты ОКБ так или иначе
работают на конструктора: вырабатывают исходные данные для конструирования или анализируют
(моделированием или в процессе натурных испытаний) работу конструктора, оценивая ее эффективность.
   К сожалению, ведущая роль конструктора в создании конечного продукта проектирования (летательного
аппарата) в отечественной практике незаслуженно принижена, часто недооценивается не только другими
инженерно-техническими работниками ОКБ, но и специалистами, финансирующими и планирующими
работу предприятий.
   Психологически любому специалисту трудно согласиться с ведущей ролью какой-либо другой
специальности, считать свою дисциплину ведомой, т. е. сознательно поставить ее на более низкую (по
отношению к ведущей) ступень иерархической структуры. Практически невозможно с помощью только
передовой методологии и организации работы проектировщиков преодолеть невидимые и сложные барьеры
между представителями различных профессий и специальностей.
   Каждый специалист, вступающий в процессе проектирования в междисциплинарное сотрудничество,
должен четко и ясно осознавать не только свое место и роль в этой работе, но, что не менее важно, понимать
цели, позиции и критерии, которыми руководствуются другие специалисты, реализующие выполнение ТЗ.
Глава 3
СРЕДА В КОТОРОЙ СУЩЕСТВУЕТ
И ФУНКЦИОНИРУЕТ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ
   Каждый специалист, участвующий в создании ЛА, должен понимать, что принять определенное
техническое решение на основе оптимального компромисса можно только в результате оценки всей
совокупности факторов (от лат. factor – делающий, производящий), т. е. причин, движущих сил, влияющих
на потребные качества и определяющих функциональные возможности и облик ЛА.
3.1. Факторы, влияющие на функциональные
возможности и облик летательного аппарата
   Факторы, которые следует учитывать на всех этапах проектирования, изготовления и эксплуатации ЛА,
также обладают системными свойствами, они взаимосвязаны и взаимообусловлены, и их можно разместить
по иерархическим уровням.
   Цели, поставленные перед проектировщиком, позволяют ему сформировать группу факторов, включающих
в себя требования ТЗ, а также различные технические условия, нормы, правила и инструкции, которые
отражают опыт развития авиационной техники. Эти факторы в процессе развития техники изменялись в
направлении повышения безопасности полета, расширения возможностей использования ЛА, улучшения его
эксплуатационных характеристик.
   Средства, которыми располагает проектировщик для достижения поставленных перед ним целей,
определяют группу факторов, включающую в себя организационные мероприятия, обеспечивающие работу
проектировщика, и научно-технический, производственный и экономический потенциал, который может
быть задействован при проектировании и изготовлении ЛА. Эти факторы в процессе развития теории и
практики проектирования ЛА изменялись в направлении специализации и интеграции организаций и
специалистов, создающих ЛА, использования передовых достижений науки и техники при создании ЛА.
   Рассматривая ЛА, любую его систему как объект, взаимодействующий с внешней по отношению к нему
средой, можно выделить группу факторов, определяемую взаимодействием объекта с внешней средой
(«внешние» факторы), и группу факторов, определяемую взаимодействием компонентов самого объекта
(«внутренние» факторы). Так, для обеспечения высокой скорости полета («внешний» фактор)
целесообразно строить моноплан (от греч. monos – единственный и лат. planum – плоскость) – самолет с одним
крылом (рис. 3.1), имеющий небольшое лобовое сопротивление (сопротивление воздуха при движении).

Рис. 3.1. Один из первых самолетов, произведенных в


Рис. 3.2. Первый в мире самолет-биплан «Флайер-1»
Советской России, – спортивный моноплан АНТ-1 (1923)
(1903) американских конструкторов братьев Райт
конструкции А. Н. Туполева
    Однако длительное время вследствие низких характеристик конструкционных материалов, используемых в
самолетостроении, отсутствия конструкторского опыта и надежных методов расчета на прочность только
биплан (от лат. bis – дважды) – самолет с двумя крыльями, расположенными одно над другим (рис. 3.2),
обеспечивал необходимую прочность и жесткость конструкции крыла («внутренний» фактор) за счет
соединения верхнего 1 и нижнего 2 крыльев системой стоек 3 и расчалок 4. Естественно, что биплан при
прочих равных условиях испытывает значительно большее лобовое сопротивление, чем моноплан.
    Таким образом, цель, поставленная проектировщиком, и методы, средства проектирования и производства,
находящиеся в его распоряжении, определяют результат его работы – облик и функциональные возможности
(характеристики) ЛА.
    В процессе разработки ЛА в первую очередь необходимо учитывать все возможные случаи
взаимодействия его с окружающей средой. Мы ранее условились считать, что внешняя среда, в которой
функционирует ЛА, состоит из естественной среды и искусственной среды (технической, созданной
руками человека).
3.2. Естественная внешняя среда - атмосфера Земли
и околоземное пространство
   Естественной внешней средой для современных ЛА является атмосфера Земли (от греч. atmos – пар и
сфера) и околоземное космическое пространство. Атмосферой принято считать область вокруг Земли, в
которой газовая (воздушная) среда вращается вместе с Землей как единое целое.
   Атмосфера состоит из воздуха, представляющего собой смесь газов. Воздух – среда очень неустойчивая и
непостоянная. Изменение основных параметров воздуха (давления, плотности, температуры) по высоте,
неодинаковое распределение солнечной радиации на земном шаре, изменяющееся и по времени года, и в
течение суток, вертикальные движения воздуха приводят к тому, что в зависимости от высоты над землей,
географического места и других факторов весьма различны химический состав воздуха, его электрические
характеристики.
   Многолетние исследования атмосферы Земли приборами, поднимаемыми на различные высоты с помощью
стратостатов, шаров-зондов, самолетов, геофизических ракет и искусственных спутников Земли, позволили
установить, что до высот порядка 80 км с достаточной для практических расчетов степенью точности можно
принять следующий объемный состав сухого воздуха: азот – 78%, кислород – 21%, углекислый газ и прочие
газы – 1%.
   Здесь любопытно отметить, что первая «аэродромическая машина» – прообраз современного вертолета,
построенная в 1774 году М. В. Ломоносовым, предназначалась именно для подъема на высоту приборов,
регистрирующих параметры воздуха.
   Слой атмосферы до высот 80–100 км, в котором химический состав воздуха не изменяется с высотой,
называется гомосферой (от греч. homos – равный, одинаковый). Выше, в гетеросфере (от греч. heteros –
другой), с ростом высоты химический состав атмосферы изменяется. До высоты 400–600 км сохраняется
азотно-кислородный состав атмосферы, однако начиная с высот 110–120 км практически весь кислород
находится в атомарном состоянии, появляется также атомарный азот. Далее, до высоты порядка 1600 км, в
атмосфере преобладает гелий, а с высот порядка 3000 км и выше – водород. Так постепенно атмосфера Земли
переходит в межзвездный газ, состоящий по массе из примерно 76% водорода и 23% гелия. Изменения в
химическом составе атмосферы вызваны процессами диссоциации и ионизации, обусловленными действием
космической радиации и солнечного излучения.
   По электрическим характеристикам в атмосфере выделяют нейтросферу, простирающуюся до высоты
порядка 60 км, в которой частицы воздуха практически не имеют электрического заряда (нейтральны), и
ионосферу, в которой газы находятся в ионизированном состоянии (содержат свободные электроны и
положительно заряженные ионы) и которая простирается до границы магнитосферы 2 Земли (рис. 3.3),
определяемой равенством давления магнитного поля Земли (геомагнитного поля) и динамического давления
солнечного ветра 1 (ионизированного газа, вытекающего из Солнца).
   Магнитосфера включает внутреннюю замкнутую
дипольную область геомагнитного поля 8, действующую как
ловушка заряженных космических частиц, и внешнюю
область 7, состоящую из магнитных силовых линий,
«заметаемых» солнечным ветром с дневной стороны Земли на
ночную и образующих на ночной стороне магнитный шлейф
Земли 6. Захваченные геомагнитным полем заряженные
частицы (протоны, электроны,a -частицы) образуют
радиационный пояс Земли. Условно, в зависимости от
распределения захваченных частиц по энергиям,
радиационный пояс – зону квазизахвата 3 (от лат. quasi – как
бы, наподобие) частиц солнечного ветра) – разделяют на
внутренний пояс и внешний пояс. Внутренний пояс 5,
Рис. 3.3. Магнитосфера и радиоционные начинающийся на высотах 300–1500 км и простирающийся до
пояса Земли. В плоскости рисунка Солнце высоты около 10000 км, в котором преобладают протоны
и полюса Земли N и S высоких энергий, представляет опасность для экипажей ЛА.
   Во внешнем поясе 4, простирающемся до высоты около 50000 км, преобладают электроны и протоны
малых энергий.
   Естественно, что границы, по которым разделяют атмосферу в зависимости от ее химических,
электрических, радиационных параметров, являются размытыми; эти параметры так же существенно зависят
от времени года, уровня солнечной активности и других факторов, как и основные параметры воздуха в
атмосфере.
3.2.1. Основные параметры и свойства воздуха в атмосфере
   Давление характеризует интенсивность силового воздействия окружающей среды в данной точке:
p = dF / dS,
где
p   – давление, Па (1Па=1Н/м2);
сила, перпендикулярная поверхности
F –
элементарной площадки, H;
площадь поверхности элементарной
S  –
площадки, м2.
   Плотность характеризует количество массы воздуха, содержащегося в единице объема:
=m/W,
где
 –  плотность, кг/м3;
m   –  масса воздуха, кг;
W –  объем, занимаемый воздухом, м3
   Относительная плотность характеризует изменение плотности в зависимости от высоты:
= H / 0,
где H и 0 – соответственно плотность на заданной высоте и на уровне Мирового океана.
    Температура характеризует состояние теплового равновесия системы и является мерой кинетической
энергии молекул. Абсолютная температура T (по шкале Кельвина) связана с температурой (по шкале
Цельсия) соотношением
T = 273 + t .
   Шкала Кельвина названа по имени английского физика У. Томсона, получившего за научные заслуги титул
барона Кельвина, шкала Цельсия названа по имени шведского физика А. Цельсия.
   Известные из элементарной физики законы для идеального газа хорошо описывают свойства воздуха в атмосфере,
поэтому мы можем связать параметры воздуха уравнением состояния газа (уравнением Менделеева – Клапейрона): 

где
p –давление;
W –объем воздуха;
m –масса воздуха;
молярная масса воздуха (масса воздуха, взятого
M –
в количестве один моль);
универсальная газовая постоянная, R  8,31
R –
Дж/(моль K);
Т - абсолютная температура.
   Уравнение состояния газа названо в честь русского химика Д. И. Менделеева и французского физика и
инженера Б. Клапейрона.
   Газовая постоянная может быть выражена через удельные теплоемкости воздуха:
R = cp - cv = cv(k – 1), 
где
удельная теплоемкость при постоянном давлении
cp –
(для воздуха cp  1000    Дж/(кг K));
удельная теплоемкость при постоянном объеме
cv –
(для воздуха cv  716 Дж/(кг K));
k – отношение теплоемкостей cp / cv .
   Таким образом, для воздуха k  1,41.
    Напомним, что теплоемкость определяется количеством теплоты, которое нужно подвести к заданному
объему воздуха (или отвести от него) для того, чтобы повысить (или понизить) его температуру на 1K.
   Сжимаемость характеризует свойство воздуха изменять свой объем и плотность при изменении давления
и температуры.
   Упругость характеризует свойство воздуха возвращаться в исходное состояние после прекращения действия сил,
вызвавших его деформацию. Естественно, что для воздуха такой деформацией может быть только деформация его
объема при всестороннем сжатии.
   Свойство сжимаемости и упругости воздуха проявляется в том, что всякое возмущение в нем, т. е. местное сжатие
(местное повышение давления и плотности воздуха), распространяется в виде очень малых возмущений – колебаний
давления и плотности. Эти колебания происходят со звуковыми частотами и распространяются в виде волн со
скоростью звука. Таким образом, скорость звука (скорость распространения звуковой волны в воздухе) характеризует
упругость и сжимаемость воздуха.
   Скорость движения волны можно определить соотношением 
a2 = dp / d
где
p – давление в волне;
 – плотность распространяющейся волны.
   Приближенно процесс распространения звуковой волны может рассматриваться как адиабатический, т. е.
такой, при котором распространяющаяся волна не получает теплоты извне и не отдает ее окружающей среде.

В этом случае и скорость звука выразится соотношением

.
   Определив из уравнения состояния газа давление через плотность и подставив значения параметров воздуха в
уравнение для скорости звука, получим

,
где
a – скорость звука, м/с;
T – температура воздуха, K.
    Число M (число Маха, по имени австрийского ученого Э. Маха) – характеристика потока воздуха (газа),
равная отношению скорости V воздушного потока (скорости движения тела в воздухе) к скорости звука a в данной
точке потока:

   Вязкость (или внутреннее трение) характеризует свойство воздуха оказывать сопротивление


относительному перемещению своих частиц, а также перемещению в воздухе твердого тела. Причина
вязкости – взаимодействие молекул при их хаотическом движении.
   Вязкость проявляется в том, что при сдвиге соседних слоев воздуха возникает сила F (сила трения),
противодействующая сдвигу:

где
коэффициент пропорциональности, называемый
 – коэффициентом динамической вязкости, H·с/м2
(Па·с);
градиент изменения скорости слоя в направлении,
dV / dy – перпендикулярном скорости движения воздуха,
1/с;
площадь слоя, для которого рассчитывается сила,
S – 2
м;
F – сила, H.
Представим себе две пластинки, между которыми находится
слой вязкого воздуха (рис. 3.4).
   Если одна из пластинок начнет двигаться со скоростью V0,
то этой же скоростью будет обладать и слой воздуха,
непосредственно прилегающий к пластинке. Каждый
следующий слой в результате вязкости (трения между
слоями) приобретет меньшую скорость. Слой, прилегающий к
неподвижной пластинке, останется неподвижным. В этом
случае сила F, которую необходимо приложить к пластинке,
чтобы заставить ее двигаться со скоростью V0, определяется
как , где – градиент изменения скорости слоя.    
Коэффициент кинематической вязкости – отношение
коэффициента динамической вязкости к плотности среды:
Рис. 3.4. К объяснению понятия вязкости воздуха
 .
3.2.2. Международная стандартная атмосфера (МСА)
   
Необходимость сравнения результатов летных испытаний ЛА в
различных условиях привела к созданию математической модели
условной атмосферы. В соответствии с этой моделью по высоте
атмосфера делится на несколько слоев, внутри которых температура
изменяется по определенному закону, довольно близко совпадающему со
среднегодовыми значениями на средних широтах в летнее время (рис.
3.5). Это тропосфера (от греч. tropos – поворот, изменение),
стратосфера (от лат. stratum – слой), мезосфера (от греч. mesos –
средний, промежуточный), термосфера (от греч. – теплота, жар),
экзосфера (от греч. – вне, наружу).
   Сравнительно тонкие слои атмосферы, толщина которых измеряется
десятками и сотнями метров, отделяющие друг от друга основные слои
Рис. 3.5. атмосферы, называются соответственно тропопаузой, стратопаузой,
Параметры МСА мезопаузой. Единая для всех государств международная стандартная
атмосфера – условная атмосфера, в которой распределение давления по высоте в поле силы тяжести
получается при определенных предположениях о распределении температуры по вертикали из
барометрической формулы
pH = p0 exp(- Mgh / RT),
где
pH – давление на высоте;
p0 – давление на уровне Мирового океана;
M – молярная масса газа;
g – ускорение свободного падения;
R – универсальная газовая постоянная;
T – температура;
h – постоянная Больцмана (по имени австр. физика Л. Больцмана).
   
В МСА за начало отсчета высоты принят уровень Мирового океана при
следующих нормальных условиях: ускорение свободного падения
g0=9,807 м/с2; давление p0=101325 Па (760 мм рт. ст.); плотность
r0=1,2257 кг/м3 ; температура T0=288 К (t0 =15°C); скорость звука a0 =
340 м/с.
   Подробные таблицы параметров стандартной атмосферы приводятся в
литературе. В специальном математическом обеспечении ЭВМ есть
стандартные программы, позволяющие рассчитывать параметры МСА.
Параметры МСА (изменение температуры и давления воздуха) для
малых высот, на которых летают вертолеты и самолеты, приведены на
рис. 3.6.
   Здесь же приведены данные о распределении среднегодовых значений
Рис. 3.6. Параметры МСА
для малых высот температуры t(H)max и t(H)min.
   В первом приближении для тропосферы (H = 0 -11 км) можно считать

где
tH – температура воздуха на высоте H, °C;
aH – скорость звука на высоте H, м/с;
a0 – скорость звука на уровне Мирового океана, м/с;
H – плотность воздуха на высоте H, кг/м3;
0 – плотность воздуха на уровне Мирового океана, кг/м3;
H – расчетная высота, км.
   В стратосфере (до высоты 20 км) в первом приближении
где
11 – плотность воздуха на высоте 11 км, кг/м3;
H – плотность воздуха на расчетной высоте H, кг/м3;
H – расчетная высота, км.
   Все расчеты при проектировании ЛА проводятся для условий МСА, что позволяет сравнить
результаты расчетов и летных испытаний нескольких ЛА, проводимых в различных климатических
поясах, путем пересчета результатов испытаний на параметры международной стандартной
атмосферы, «поместив» все ЛА в одинаковые условия – условия МСА.
3.2.3. Решение проектно-конструкторских задач и неопределенность по параметрам естественной
внешней среды 
   Как уже отмечалось, при проектировании ЛА для выработки правильного решения необходимо
моделировать ЛА, внешнюю среду и процессы их взаимодействия. Модель МСА, включенная в общую
модель проектирования ЛА, позволяет оценить его ЛТХ в полном диапазоне высот и скоростей, оговоренных
ТЗ на проектирование. Однако реальные условия полета могут существенно отличаться от расчетных в силу
того, что сложные атмосферные явления до конца не изучены и существует некоторая неопределенность по
параметрам естественной внешней среды, в которой функционирует ЛА. Если в процессе проектирования
выбирать параметры ЛА с учетом известных проектировщику самых неблагоприятных и исключительно
редко встречающихся явлений, которые могут воздействовать на ЛА в процессе функционирования, то
проектирование ЛА может окончиться неудачей – ЛА, способный противостоять абсолютно всем
неблагоприятным воздействиям внешней среды, может оказаться неспособным к полету. Проектировщик
вынужден идти на определенный технический риск для выполнения поставленной перед ним задачи, т. е.
проектировать самолет не на экстремальные, а на наиболее вероятные уровни неблагоприятного воздействия.
   Тем не менее проектировщик с самого начала должен знать, какой уровень неблагоприятных факторов
приведет к катастрофическим последствиям. Естественно, что для снижения степени риска должны быть
применены все доступные проектировщику средства.
   Рассмотрим некоторые неблагоприятные факторы, влияющие на самолет.
   Ветер. Действительное распределение давления в атмосфере отличается от предполагаемого (постоянного
для данной высоты) распределения, принятого в неподвижной атмосфере, описываемой МСА. Различие
давления в отдельных точках вызывает движение воздуха – ветер. Движение атмосферы поддерживается
неравномерным ее нагревом солнечным излучением и имеет случайный характер. В тропосфере происходит
очень интенсивное вертикальное перемешивание воздуха, с вертикальными скоростями до 15 м/с (в облаках)
и до 50 м/с (в грозовом фронте). На высотах 8–10 км, где обычно пролегают трассы полетов пассажирских
самолетов, возникают струйные течения, представляющие собой ураганный ветер со скоростями 10–30 м/с.
Таким образом, полет проходит в турбулентной (от лат. turbulentus – бурный, беспорядочный), неспокойной
атмосфере.
   В стратосфере также происходит интенсивная циркуляция (от лат. circulatio – круговращение) воздуха с
резкими ветрами, образуются горизонтальные струйные течения со скоростями 50–150 м/с шириной в сотни
километров.
   Полет в турбулентной атмосфере определяет колебательный характер траектории (от позднелат.
trajectorius – относящийся к перемещению) – линии, описываемой в пространстве центром масс самолета
(«колебания центра масс самолета»), – и угловые колебания самолета относительно центра масс
(«болтанку»). При попадании самолета из нисходящего потока в восходящий, где вертикальная скорость
воздуха превышает 20–30 м/с, возможен резкий заброс самолета вверх на 1000–2000 м.
   Это приводит к резкому увеличению нагрузок, действующих на конструкцию самолета. В исключительных
случаях самолет может разрушиться. Болтанка вызывает в конструкции самолета постоянно действующие
знакопеременные нагрузки. При полете самолета в болтанку отдельные элементы конструкции
растягиваются, сжимаются, изгибаются. В результате материал конструкции «устает», в элементах
конструкции возникают микротрещины, которые растут от полета к полету и в конечном итоге могут
привести к так называемому усталостному разрушению конструкции.
   Полет в болтанку утомляет пассажиров и экипаж, болтанка мешает точно пилотировать самолет, возникает
опасность потери управляемости. Болтанка нарушает спектр потока воздуха, подходящего к
воздухозаборникам двигателей, создается угроза самовыключения двигателей.
   При разработке компоновки и конструкции самолета необходимо учитывать это явление: предусмотреть
различные меры, повышающие усталостную прочность конструкции; создавать безопасно повреждаемые
конструкции, в которых разрушение одного или нескольких элементов не ведет к катастрофическим
последствиям; обеспечить возможность надежного визуального или инструментального контроля состояния
конструкции, позволяющего обнаружить трещины при предполетном осмотре. Однако все эти меры в
большинстве случаев ведут к увеличению массы конструкции и, как следствие, к снижению эффективности
самолета.
    Надежное прогнозирование погоды и струйных течений по трассе полета, создание бортовых систем
обнаружения турбулентности не только в облачности, но и при ясной погоде позволяют значительно
уменьшить вероятность попадания самолета в экстремальные ситуации.
   Радикально проблема обеспечения безопасности полета в турбулентной атмосфере может быть решена
созданием самолетов, геометрия крыла которых изменяется в полете активной системой управления
(АСУ).
   По командам от датчиков параметров движения АСУ автоматически отклоняет различные
аэродинамические поверхности самолета для перераспределения, уменьшения или увеличения
аэродинамических сил, т. е. непосредственно управляет ими с целью ослабления воздействия
турбулентности, улучшения аэродинамических и эксплуатационных характеристик самолета и повышения
эффективности его конструкции.
   Солнечное излучение и радиационные пояса Земли. Атмосфера Земли подвержена постоянному
воздействию излучения Солнца и магнитного поля Земли. Солнечное излучение характеризуют качественные
и количественные характеристики отдельных областей его спектра: рентгеновской, ультрафиолетовой,
видимой, инфракрасной, радиоизлучения.
    Воздействие солнечных лучей существенным образом влияет на физико-механические характеристики
материалов, из которых изготовлен самолет: растрескиваются лакокрасочные покрытия, защищающие
конструкцию от коррозии; теряет упругие свойства резина в различных уплотнениях; ухудшается
прозрачность иллюминаторов.
   Процессы, происходящие в ионосфере Земли под воздействием ультрафиолетового излучения Солнца,
рентгеновского излучения солнечной короны, солнечных корпускулярных потоков и космических лучей,
определяют качество радиосвязи. С увеличением высоты полета ЛА возрастает уровень неблагоприятного
воздействия этих факторов на экипаж, конструкцию и системы радиоэлектронного оборудования ЛА.
   Полет ЛА в пределах радиационных поясов Земли и в космическом пространстве требует специальной
радиационной защиты экипажа и элементов оборудования. И поскольку существует некоторая
неопределенность по параметрам этих неблагоприятных факторов, случайность в их проявлениях (например,
при всплесках солнечной активности, которые недостаточно хорошо прогнозируются), степень риска, на
который идет проектировщик, существенно возрастает.
   Влажность и химический состав воздуха. В воздухе всегда находится определенное количество водяного
пара. Пары воды, осадки в виде дождя и снега содержат частицы солей из водяных брызг с поверхности
морей и океанов, растворы солей, кислот и щелочей из продуктов работы промышленных предприятий,
которые вызывают коррозию элементов конструкции самолета. В результате коррозии тонкостенные
элементы конструкции могут быть значительно повреждены, ослаблены и могут разрушиться под
воздействием нагрузки.
    Применение в конструкции самолета различных металлов требует специальных эффективных мер
защиты от коррозии – нанесения на конструкцию защитных металлических и лакокрасочных пленок.
Весьма сложной проблемой является защита от коррозии конструкции гидросамолетов, базирующихся на
морских акваториях. Влага, попадая внутрь конструкции самолета на стоянке через открытые двери, люки,
может скапливаться в различных местах, вызывая коррозию конструкции «изнутри». Поэтому конструктор
должен предусматривать различные мероприятия, препятствующие скоплению влаги внутри конструкции и
облегчающие ее удаление из конструкции самолета. Так, например, конструкция фюзеляжа, показанная на
рис. 3.7,а, способствует коррозии, в то время как конструкция, изображенная на рис. 3.7,б, является в этом
отношении более приемлемой.
   Озон, образующийся в стратосфере под действием
ультрафиолетовой солнечной радиации, является очень
сильным окислителем, оказывающим неблагоприятное
воздействие на металлические и неметаллические
конструкционные материалы. При длительных полетах ЛА в
стратосфере могут возникнуть проблемы обеспечения
безопасности экипажа и пассажиров в кабинах,
вентилируемых воздухом непосредственно из окружающей
среды, так как озон относится к числу веществ, чрезвычайно
токсичных для человеческого организма.
   Обледенение. При полете самолета в тропосфере и нижних
слоях стратосферы, т. е. в слоях с низкой температурой
окружающего воздуха, в условиях повышенной влажности
Рис. 3.7. К объяснению явления коррозии образуется слой льда на поверхности самолета – происходит
конструкции.
обледенение. Особенно интенсивно образуется лед на передних кромках крыла, оперения,
воздухозаборниках двигателей, остеклении кабин. Если не бороться с этим явлением, лед быстро нарастает и
на передних кромках крыла и оперения толщина льда может достигать 5–10 см. Отложения льда не только
увеличивают массу самолета, но и резко ухудшают обтекание его воздушным потоком, полет становится
невозможным. Поэтому в конструкции всех современных самолетов предусмотрены
противообледенительные системы, обеспечивающие защиту элементов конструкции от образования льда.
Более подробно этот вопрос рассмотрен в разделе 15.3.
    Электрические явления в атмосфере. При полете в результате трения о поверхность самолета воздуха,
капель воды, пыли отдельные части самолета «заряжаются» статическим электричеством. Разность
электрических потенциалов между отдельными частями самолета может достигать нескольких тысяч вольт.
Если не принять специальных мер, возможен электрический разряд между элементами конструкции и, как
следствие, пожар на борту самолета. Кроме того, разность потенциалов отдельных частей приводит к
электрохимической коррозии, создает помехи в работе пилотажно-навигационного оборудования. Возможно
также попадание молнии в самолет на стоянке и в полете. Проектировщик обязан предусмотреть и эти
явления и принять соответствующие меры, обеспечивающие надежную работу конструкции и оборудования.
    Биосфера. Проектировщику приходится учитывать и взаимодействие самолета с живыми организмами,
населяющими нижнюю часть атмосферы. Микробы, бактерии, насекомые могут наносить существенные
повреждения деталям самолета, выполненным из неметаллических материалов. Чаще всего эта проблема
решается правильным выбором материалов с учетом климатических условий, в которых будет
эксплуатироваться самолет. Однако есть проблема, которая требует специальных конструкторских
мероприятий. Эта проблема – встреча летящего самолета с птицей. Ежегодно в мире происходит до двух
тысяч столкновений самолета с птицами. При высокой скорости полета столкновение с птицей может быть
эквивалентно удару орудийного снаряда. Форма, конструкция каркаса остекления, само остекление кабины
экипажа, помимо прочих требований, должны удовлетворять и требованию «птицестойкости», т. е.
способности самолета выдержать столкновение с птицей без катастрофических повреждений. Необходимо
также обеспечить защиту двигателя самолета от разрушения в случае попадания птицы в воздухозаборник. В
зоне аэродрома могут быть предприняты меры, отпугивающие птиц, вне зоны аэродрома вероятность
столкновения с птицей достаточно велика. И здесь проектировщик также должен принимать решение в
условиях неопределенности: результаты столкновения самолета с ласточкой или орлом будут совершенно
различны.
Таким образом, проектировщик должен уметь учитывать множество таких явлений, которые часто очень
трудно формализовать (выразить их в виде каких-либо математических зависимостей). Опыт и инженерная
интуиция проектировщика, грамотно и тонко проведенный эксперимент позволяют обеспечить надежную
работу ЛА в неблагоприятных для него условиях естественной внешней среды.
3.3. Искусственная внешняя среда
   Высокая эффективность АК или РКК, надежность и безопасность полетов ЛА во многом определяются
уровнем технического совершенства, характеристиками созданной руками человека искусственной
(технической) внешней среды – вспомогательных и подготовительных средств обеспечения полета, что
предопределяет комплексный характер практически одновременного проектирования и собственно ЛА, и
наземных средств обеспечения его полета. Тем не менее не исключается такой подход к проектированию
комплекса, при котором проектирование ЛА ведется при «замороженных» характеристиках и параметрах
искусственной внешней среды, например проектирование самолета или нескольких типов самолетов под
имеющуюся службу управления воздушным движением и сеть аэропортов.
3.3.1. Аэропорт. Взлетно-посадочная полоса
   Аэропорт как элемент авиатранспортной системы страны – предприятие, осуществляющее регулярный
прием и отправление пассажиров, грузов, почты и
обеспечивающее организацию полетов и обслуживание
самолетов. Аэродром – главный элемент аэропорта, это
специально подготовленный земельный участок, имеющий
комплекс сооружений и оборудования, обеспечивающий
полеты, хранение и обслуживание самолетов.
   Основным элементом аэродрома (рис. 3.8) является летная
полоса (ЛП). Количество летных полос, их расположение на
плане аэродрома зависит от интенсивности движения,
особенностей рельефа местности и режима преобладающих
ветров в зоне аэродрома.
    По нормам Международной организации гражданской
авиации (ИКАО, ICAO – International Civil Aviation

Рис. 3.8. Аэродром


Organization), членом которой является наша страна, класс аэродрома определяется длиной Lвпп, шириной
Bвпп и прочностью искусственного (бетон) или естественного (уплотненный грунт) покрытия взлетно -
посадочной полосы (ВПП) 1. ВПП, следовательно, является основной частью ЛП.
   Боковая полоса безопасности (БПБ) 2 (обычно грунтовая) служит для экстренной уборки с ВПП снега или
потерпевшего аварию самолета, а также для аварийной посадки самолета с невыпущенными взлетно-
посадочными устройствами (шасси).
    Концевая полоса безопасности (КПБ) – часть ЛП, расположенная непосредственно за кромкой ВПП, –
обеспечивает завершение пробега самолета при прерванном взлете (прекращении взлета в случае аварийной
ситуации на взлете), а также при посадке с отказавшим двигателем или тормозной системой.
   Рулежные дорожки (РД) 3 служат для движения самолета по территории аэродрома.
   Объяснение поз. 4 – 6 рис. 3.8 содержится в разделе 3.3.3.
   При проектировании самолета заданный класс аэродрома существенным образом влияет на выбор схемы
шасси, размеров колес, взлетно-посадочной механизации крыла, на решение вопроса о необходимости
реверса (англ. reverse, от лат. revertor – поворачиваю назад), т. е. изменения обычного направления тяги
винтов или реактивного двигателя на противоположное.
3.3.2. Наземные системы обслуживания и подготовки
самолета к полету
   Самолет считается подготовленным к полету, если:
    - он имеет достаточный для выполнения полета ресурс, т. е. такую наработку (налет в часах или
количество произведенных взлетов-посадок) конструкции и всех систем, которая гарантирует завершение
предстоящего полета без катастрофических последствий;
   - устранены выявленные в предыдущем полете отказы и дефекты, обнаруженные в процессе
послеполетного технического обслуживания (ТО) самолета на земле;
   - самолет укомплектован всеми расходуемыми в полете материалами (топливом, рабочими жидкостями и
газами, продуктами питания и предметами обслуживания пассажиров).
   Общая трудоемкость работ различных специалистов по подготовке самолета к полету составляет несколько
десятков человеко-часов. Существенно уменьшить время подготовки самолета к повторному вылету
позволяет применение высокопроизводительных средств механизации работ по ТО. Стационарные
аэродромные или передвижные (смонтированные на специальных машинах) средства, обеспечивающие ТО,
включают в себя:
   - средства буксировки самолета к месту стоянки и крепления самолета на стоянке;
   - моечные и уборочные машины для удаления пыли, снега, льда с поверхности самолета, для уборки кабин
и промывки санитарных узлов самолета;
   - средства защиты и хранения самолета на стоянке (чехлы и заглушки для изоляции от внешней среды),
установки для промывки и консервации (от лат. conservatio – сохранение) систем, т. е. заполнения их
специальными составами, предотвращающими коррозию при длительном хранении;
   - средства, обеспечивающие доступ к различным зонам и агрегатам самолета в процессе обслуживания
(подъемники, трапы, стремянки и т. д.);
   - контрольно-диагностические средства для контроля состояния и испытания
планера, двигателя и систем самолета;
   - ремонтные средства для оперативного устранения неисправностей в процессе
ТО;
   - монтажные и подъемно-транспортные средства (подъемники, домкраты и
другое оборудование) для демонтажа и монтажа отдельных агрегатов и
оборудования;
   - средства заправки систем рабочими жидкостями, газами и горючесмазочными
материалами (ГСМ);
   - теплотехнические средства, обеспечивающие подогрев авиадвигателей и
кондиционирование кабин самолетов;
   - источники энергии, обеспечивающие в процессе контроля и испытаний работу
систем самолета и запуск двигателя.
Рис. 3.9. Наземные    Набор средств, задействованных при ТО, определяется объемом работ, которые
средства подготовки необходимо в данный момент провести на самолете и его системах для
самолета к полету поддержания надежности самолета и обеспечения очередного полета.
   Заправка самолета расходуемыми материалами производится чаще всего с помощью различных
специализированных машин аэродромного обслуживания. Поэтому необходимо предусмотреть такое
расположение эксплуатационных люков, точек заправки и подключения наземных средств технического
обслуживания на самолете, чтобы обеспечить одновременное обслуживание самолета при подготовке его к
повторному вылету (рис. 3.9) топливозаправщиком 1; машиной 2 для слива отходов сливного бака санузла,
промывки его и заправки химжидкостью; электроагрегатом 3 питания бортовых электросетей постоянного и
переменного тока; агрегатом 4 запуска двигателей; машиной 5 заправки маслом маслобаков двигателей;
машиной 6, обеспечивающей проверку и заправку гидросистемы; воздушным подогревателем двигателей 7;
машиной 8, обеспечивающей мойку самолета, заправку водой и кондиционирование кабины. Машины
должны располагаться вне опасной для обслуживающего персонала зоны 9 высокочастотного облучения при
наземном опробовании радиолокационной станции (РЛС) самолета.
3.3.3. Обеспечение регулярности и безопасности
полетов пассажирских самолетов
   Статистика показывает, что авиационный транспорт является самым безопасным видом транспорта (в
настоящее время фиксируется в среднем гибель одного человека на объеме перевозок 109 пассажиро-
километров). Тем не менее обеспечение регулярности и безопасности полетов является одной из основных
задач, постоянно стоящих перед коллективом проектировщиков.
   Большинство аварий происходит с самолетами в районе аэропорта. Это объясняется сложностью
пилотирования на режимах взлета и посадки, большой интенсивностью воздушного движения и возможными
неблагоприятными погодными условиями в районе аэропорта.
   Для работы на аэродромах, для управления полетами ночью и в сложных метеорологических условиях
аэропорты оборудованы радиотехническими и светотехническими средствами.
   Система цветных посадочных огней 4, снабженная мощными светильниками, позволяет летчику хорошо
ориентироваться на заключительном этапе посадки и при взлете.
   Точность захода на посадку обеспечивается взаимодействием бортового радиотехнического и пилотажно-
навигационного оборудования с наземными радиотехническими средствами. Пересечение узконаправленных
зон излучения 5 и 6 курсового и глиссадного радиомаяков формирует необходимую траекторию снижения
при посадке – глиссаду (франц. glissade, букв. – скольжение). Дальний и ближний приводные радиомаяки
(ДПРМ и БПРМ) создают узконаправленные зоны излучения в вертикальной плоскости и совместно с
курсовым и глиссадным радиомаяками позволяют точно выйти на ось ВПП и проконтролировать точность
выдерживания высоты при снижении по глиссаде.
   Комплекс наземной и бортовой аппаратуры, обеспечивающий летчика или бортовую систему
автоматизированного управления информацией, необходимой для управления самолетом на этапе посадки,
называется системой всепогодной посадки (СВП) или оборудованием слепой посадки (ОСП).
   Объединяя бортовую аппаратуру СВП с органами управления самолета, можно обеспечить автоматическую
посадку – пилотирование самолета по глиссаде до определенной высоты без участия летчика. В зависимости
от высоты, на которой управление передается летчику, системы автоматической посадки подразделяются
на категории I, II, IIIA, IIIB, IIIC в порядке возрастания возможностей системы. Категория I позволяет
безопасно осуществлять полеты при высоте облаков 60 м и горизонтальной видимости в районе аэропорта
более 800 м, категория IIIА – при высоте облаков около 15 м и горизонтальной видимости не менее 200 м,
что позволяет обеспечить безопасные и регулярные полеты по расписанию примерно для 98% рейсов.
   Многообразие задач, решаемых с помощью авиации, привело к тому, что в воздушном пространстве
одновременно находится множество ЛА, принадлежащих различным ведомствам. Это значительно
осложняет обстановку не только в районе аэропорта, но и по всей трассе движения.
   В организационном плане безопасность на всех этапах полета обеспечивается вневедомственной службой
управления воздушным движением (УВД), которая планирует, координирует, непосредственно управляет
воздушным движением и контролирует его.
   В техническом плане безопасность полетов обеспечивается эшелонированием (от франц. echelon –
ступенька; объект или группа, расположенная в глубину или уступом по отношению к предыдущей) –
вертикальным, продольным и боковым распределением ЛА в воздушном пространстве.
   Множество одновременно летящих ЛА – это сложная динамическая система, управление которой возможно
только при наличии информации о всех компонентах этой системы и оперативном обмене этой информацией
между наземными службами УВД и экипажами ЛА. Наземное и бортовое радионавигационное,
радиолокационное и радиосвязное оборудование с необходимыми средствами отображения информации и
переработки ее с помощью ЭВМ позволяет на земле и на борту ЛА получать информацию о
метеорологической обстановке и воздушном движении, предупреждать экипаж о наличии опасных
метеообразований и встречных ЛА по курсу движения и предпринимать меры, обеспечивающие высокий
уровень регулярности и безопасности полетов. Естественно, что это требует установки на борту ЛА
тяжелого, крупногабаритного, сложного, энергоемкого и дорогого оборудования.
   Проектировщик, формируя состав оборудования на борту пассажирского самолета, должен выбрать
оптимальное соотношение между планируемой частотой, т. е. регулярностью, рейсов (доходами
авиакомпании) и составом пилотажно-навигационного оборудования (затратами на него) при условии
обеспечения безопасности полета.
3.3.4. Стартовый ракетный комплекс
   Особенностью обеспечения полетов ЛА с помощью ракет-носителей является то, что на стартовый
ракетный комплекс (космодром) (рис. 3.10) с завода- изготовителя ракета-носитель (РН) доставляется
отдельными блоками (модулями), поскольку полностью собранную РН доставить к месту старта невозможно
ни одним из существующих видов транспорта. Поэтому в отличие от аэродрома, где ведется фактически
только предполетное обслуживание самолетов, стартовый ракетный комплекс должен обеспечить следующие
виды работ по подготовке к старту:
   - в монтажно-испытательном корпусе (МИК) проводятся сборка, монтаж, регулировка РН и ЛА и
контрольно-проверочные работы по каждому из объектов, стыковка РН и ЛА и контрольно-проверочные
работы на состыкованном комплексе РН-ЛА.
   Возможна горизонтальная сборка (МИК 5) или вертикальная сборка (МИК 6, который, естественно, имеет
существенно большую высоту);
   - по железнодорожным (или бетонированным
автодорожным) подъездным путям 4 с помощью
транспортера-установщика комплекс РН-ЛА 13
доставляется на стартовую позицию 1 и устанавливается в
вертикальном положении на пусковом столе 12 стартового
комплекса, под которым для отвода газов после включения
двигательных установок ракеты находится газоотводный
канал (лоток) 14 с газоотражателем 15. Вертикальная
сборка может производиться в МИК на передвижном
пусковом столе либо непосредственно на стартовой позиции;
   - предполетное обслуживание комплекса производится с
рабочих площадок башни обслуживания 11, установленной
вплотную к комплексу РН-ЛА на пусковом столе и
Рис. 3.10. Стартовый ракетный комплекс обеспечивающей доступ практически к любому узлу
(пример) комплекса;
   - с помощью специальных кабель-мачт 16, которые автоматически отсоединяются перед стартом, к
бортовым разъемам комплекса РН-ЛА подсоединяются разъемы электрожгутов подачи электроэнергии,
наземных систем автоматизированного контроля и управления стартом;
   - с помощью заправочных кабель-мачт 17 производится заправка комплекса топливом (горючим и
окислителем). При использовании криогенного (от греч. kryos – холод, мороз, лед и – рождающий,
рожденный) топлива – жидкого водорода и жидкого кислорода – на стартовом ракетном комплексе
необходим завод 2 по производству этих компонентов. Подземные коммуникации, системы заправки и
хранения компонентов топлива 10 обеспечивают их подачу на стартовую позицию;
   - для полетов многоразовых воздушно-космических самолетов (МВКС) стартовый комплекс имеет
аэродром, оборудованный всеми необходимыми системами;
   - с помощью системы единого времени, связывающей все службы стартового ракетного комплекса,
обеспечивается синхронизация всех работ, необходимая для успешного старта;
   - с помощью радиолокационных и других наземных систем слежения и управления полетом 7, 8, 9 с
командного пункта 3 осуществляются контроль и корректировка параметров комплекса на начальном
(активном) участке полета.
   Четкое и качественное проведение работ на стартовом ракетном комплексе определяющим образом влияет
на успешное выполнение полета.
3.3.5. Решение проектно-конструкторских задач
и неопределенность по параметрам искусственной внешней среды
   Проектируя ЛА на длительный период эксплуатации, необходимо, как уже отмечалось, прогнозировать
изменения внешней среды. Однако попытки прогнозирования даже на десятилетие вперед сталкиваются с
многочисленными неопределенностями, порождаемыми непрерывным изменением политической, военной,
экономической обстановки, резкими скачками развития авиационной техники, что, естественно, отражается
на эффективности разрабатываемого ЛА.
   Неопределенность при проектировании проявляется как незнание некоторых количественных параметров
искусственной внешней среды, однако неопределенность такого рода может быть раскрыта в процессе
проектирования. Так, оценивая эффективность пассажирского самолета, можно увязать предполагаемую
регулярность рейсов с долгосрочными планами строительства новых аэродромов и оснащения
существующих аэродромов системами всепогодной посадки. Это обстоятельство ориентирует
проектировщиков на создание устойчиво эффективных ЛА, т. е. таких, которые в значительной мере
инвариантны (от лат. invariantos – неизменяющийся) по отношению к изменяющимся в определенном
диапазоне параметрам искусственной среды.
   Неопределенность другого рода проявляется как незнание важнейших качественных характеристик
внешней среды, в которой приходится выполнять задачу. Смысл такой задачи может быть сформулирован в
самых общих чертах, например «завоевание превосходства в воздухе». Особенно ярко неопределенность
такого рода проявляется при проектировании военных самолетов, когда можно только предполагать, какому,
например, уровню развития боевой техники, стратегии или какой тактике предполагаемого противника
придется противостоять в будущем. Это обстоятельство ориентирует проектировщиков на принятие
концепций и конструктивно-компоновочных решений, позволяющих при необходимости расширить целевую
направленность ЛА, обеспечить гибкое реагирование на изменение внешней искусственной среды в целях
поддержания высокой эффективности ЛА в течение длительного периода эксплуатации.
   Успешному решению проектно-конструкторских задач в условиях неопределенности по параметрам
искусственной внешней среды способствуют следующие мероприятия.
   При разработке ТЗ необходимо, насколько это возможно, учитывать изменения обстановки в будущем и
возможность расширения роли ЛА в процессе эксплуатации, например предусмотреть использование
пассажирского самолета в транспортном, санитарном вариантах и т. д. ТЗ должно давать проектировщикам
«свободу выбора», в противном случае будет создан ЛА, оптимизированный для слишком узкой роли.
   При создании ЛА должны быть по возможности использованы новейшие достижения науки и техники,
благодаря чему несколько отдаляется моральное старение ЛА.
   В процессе проектирования необходимо обеспечить запас возможностей основной конструкции и
«податливость» ее по отношению к модернизации путем изменения конструкции планера, увеличения
мощности двигателей или их замены, применения нового оборудования. Опыт развития авиации показывает,
что этот запас обязательно расходуется в процессе эксплуатации, что позволяет отслеживать изменения
внешней среды.
   Система проектирования, ориентированная на совместную (параллельную) разработку планера, двигателя,
систем ЛА, приводит к созданию авиационного комплекса, оптимального для выполнения какого-либо
конкретного задания, которое может измениться еще в процессе производства или в начальный период
эксплуатации ЛА.
   Поскольку циклы проектирования ЛА, двигателя, различных систем не совпадают, разработку всех
перспективных компонентов ЛА можно вести в виде относительно автономных конструктивно законченных
блоков (модулей) по собственным программам, а не в качестве элементов конкретного проекта. Создание
широкого спектра таких компонентов (двигателей, элементов оборудования и систем), которые могут быть
использованы в ЛА различного назначения, позволит проектировщикам, ведущим разработку ЛА, внедрить в
практику проектирования модульный принцип построения такой сложной технической системы, какой
является ЛА. Смена модулей ЛА, замена устаревших более совершенными позволит четко реагировать на
непредвиденные изменения внешней среды и длительное время поддерживать в соответствии с текущими
требованиями высокую эффективность авиационного комплекса. Естественно, что в такой ситуации все
возрастающее значение имеет взаимодействие различных специалистов, участвующих в разработке ЛА.
Часть вторая
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Глава 4
ПРИНЦИПЫ ПОЛЕТА И КЛАССИФИКАЦИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
4.1. Классификация принципов полета
   Полет основан на преодолении гравитационной силы (силы тяжести) = m
, где – сила земного тяготения, Н; m – масса летящего тела, кг; – ускорение
свободного падения, м/с2.
   Сила, преодолевающая силу тяжести, называется подъемной силой. В
равномерном горизонтальном установившемся полете подъемная сила
уравновешивает силу тяжести ( = – ).
   Принцип полета определяется тем, каким образом и за счет чего создается
подъемная сила. В настоящее время техническое значение имеют следующие
принципы полета:
   - баллистический – здесь сила определяется силой инерции летящего тела
за счет начального запаса скорости или высоты, поэтому баллистический полет
называют также пассивным;
Рис. 4.1. Классификация ЛА по
принципу полета
   - ракетодинамический – здесь сила определяется реактивной силой за счет отбрасывания части массы
летящего тела. В соответствии с законом сохранения импульса системы возникает движение при отделении
от тела с какой-либо скоростью некоторой части его массы;
   - аэростатический – здесь сила определяется архимедовой силой, равной силе тяжести вытесненной
телом массы воздуха;
   - аэродинамический – здесь сила определяется реактивной силой за счет отбрасывания вниз части
воздуха, обтекающего тело при его движении, т. е. определяется силовым воздействием воздуха на
движущееся тело.
   При полете в атмосфере кроме силы тяжести приходится преодолевать силу сопротивления внешней
среды. Силу, преодолевающую сопротивление внешней среды , называют силой тяги (тягой) .
   В равномерном горизонтальном установившемся полете сила тяги уравновешивает силу сопротивления
среды ( =  – ).
   Силу тяги, как и подъемную силу, можно создавать различными способами.
   В соответствии с реализуемым принципом полета (способом создания подъемной силы) можно провести
классификацию летательных аппаратов (рис. 4.1).
4.2. Реализация ракетодинамического и баллистического принципов полета
    По решению ООН во всем мире 12 апреля отмечается как День
космонавтики. 12 апреля 1961 года ракета-носитель «Восток» вывела на
орбиту искусственного спутника Земли первый в мире космический
корабль «Восток», пилотируемый гражданином СССР Ю.А. Гагариным.
   Стартовая масса трехступенчатой ракетно-космической системы
«Восток» (рис. 4.2) – 287 000 кг. Жидкостные реактивные двигатели
(ЖРД) боковых блоков первой ступени 1 совместно с ЖРД второй ступени
2 создавали стартовую тягу 4000 кН. Полная длина системы на старте – 38
360 мм.
   Система вывела на околоземную орбиту полезную нагрузку
(космический корабль) массой mп.н = 4725 кг. Третья ступень системы 3
соединена с ракетой-носителем переходной фермой 10. Двигательный
отсек третьей ступени включает в себя ЖРД 9, двигатели системы
Рис 4.2. К объяснению принципа полета ориентации 8, бак горючего (керосин) 7 и бак окислителя (жидкий
ракеты и спутника Земли кислород) 6. Установленный на вершине комплекса космический корабль
«Восток» 5 при полете в плотных слоях атмосферы предохраняется от воздействия набегающего потока
воздуха головным обтекателем 4.
   При запуске ЖРД ракетно-космической системы, стоящей на стартовой позиции 11, газы, вытекающие из
реактивного сопла ЖРД с большой скоростью, создают силу тяги двигателя
Р = mсекWс + fс(pс – p0),
где
Р – сила тяги, Н;
расход массы топлива (горючего и окислителя) в течение секунды,
mсек –
кг/с;
Wс – скорость истечения газов из сопла, м/с;
fс – площадь выходного отверстия (среза) сопла, м2;
pс – давление истекающих газов на срезе сопла, Па;
p0 – давление окружающей среды, Па.
    При достижении силой тяги значения, равного силе тяжести, ракета «отрывается» от земли; с увеличением
силы тяги ракета начинает подъем с ускорением. Таким образом реализуется ракетодинамический принцип
полета.
   После выработки топлива из баков первой ступени ее блоки отделяются (12), и ракета продолжает набирать
высоту с ускорением. Далее производится сброс (13) головного обтекателя, включение двигателя третьей
ступени и отделение ее (14) от второй ступени ракеты-носителя. После достижения первой космической
скорости отделяется двигательный отсек третьей ступени, космический корабль «Восток» выходит на орбиту
искусственного спутника Земли (15) и движется по баллистическому принципу только под действием сил
всемирного тяготения в состоянии невесомости.
   Состояние невесомости не означает отсутствия веса, так как именно этот вес (центростремительную силу)
уравновешивает центробежная сила инерции движущегося по круговой орбите тела. Космонавт только не
ощущает привычного веса (силы, с которой вследствие тяготения к Земле тело действует на опору,
удерживающую его от свободного падения). На Земле ощущение веса возникает именно за счет силы
реакции опоры (пола, земли, когда человек стоит; стула, когда он сидит, и т. п.).
   Возвращение космического корабля «Восток» и космонавта на Землю происходило после включения (16)
тормозной двигательной установки корабля, корабль начинал двигаться к Земле по траектории
баллистического спуска (17) с торможением в атмосфере. На высоте порядка 7 км отделялась
(отстреливалась) крышка люка возвращаемого аппарата, через 2 с космонавт катапультировался (18), и далее
происходил раздельный спуск возвращаемого аппарата и космонавта с последовательным вводом в поток
воздуха сначала тормозных, а затем основных парашютов.
   Нетрудно заметить, что весовая отдача ракетно-космических систем (отношение массы полезной нагрузки
к стартовой массе аппарата) очень мала. Это вызвано колоссальными расходами топлива для создания
подъемной силы. Ракетодинамический принцип, единственно возможный для выведения ЛА на орбиту,
является весьма неэкономичным для обеспечения полетов в атмосфере Земли, хотя в плотных слоях
атмосферы возможен полет аппарата, реализующего и ракетодинамический, и баллистический принципы
полета.
   Здесь следует отметить, что движение аппаратов в космическом пространстве возможно не только по
ракетодинамическому и баллистическому (под действием сил всемирного тяготения) принципам полета.
Реально использование «солнечного паруса» – устройства (например, в виде металлизированной пленки-
паруса), обеспечивающего перемещение космического аппарата световым давлением солнечных лучей
(солнечного ветра).
4.3. Реализация аэростатического принципа полета
    6 мая 1937 года после трехсуточного трансатлантического перелета на летном поле в Лейкхорсте под Нью-
Йорком потерпел катастрофу германский дирижабль «Гинденбург», гигантский воздушный корабль длиной
около 250 м, объемом 190 000 м3, с четырьмя дизельными двигателями мощностью по 810 кВт, с 25 каютами,
ресторанами, салонами и библиотекой на борту.
Около ста пассажиров и членов экипажа погибли во время
катастрофы в результате возгорания, а затем взрыва водорода,
которым была наполнена оболочка дирижабля.    Практически
во всем мире после этой катастрофы были прекращены
попытки применить дирижабль (от франц. dirigeable –
управляемый) в качестве пассажирского воздушного
транспорта (так называемый «синдром "Гинденбурга"»).
   На долгие годы был сдан в архив самый экономичный в
энергетическом смысле способ создания подъемной силы в
атмосфере – за счет реализации аэростатического принципа.
Рис. 4.3. К объяснению    При полете дирижабля (рис. 4.3) аэростатическая
аэростатического принципа полета
подъемная сила уравновешивает силу тяжести
дирижабля , а сила тяги двигателей – силу лобового сопротивления (и силу инерции при полете
дирижабля с ускорением).
   Подъемная (архимедова, выталкивающая) сила аэростатических ЛА, которые принято называть
аппаратами легче воздуха, в соответствии с законом Архимеда (по имени древнегреческого ученого)
Y = W в g,
где
W – объем газонаполненной оболочки аппарата, м3;
в – плотность воздуха, вытесняемого дирижаблем, кг/ м3;
g – ускорение свободного падения, м/с2.
     Запишем силу тяжести дирижабля в виде
G = m0g = (mА + W г ) g,
где
m 0 – взлетная масса дирижабля;
масса аппарата, определяемая как сумма масс полезной нагрузки,
m А – различного оборудования, силовой установки, топлива, конструкции ( в
том числе и наполняемой газом оболочки объемом W );
Wг – масса заполняющего оболочку газа, имеющего плотность г .
   Необходимая для уравновешивания силы тяжести дирижабля подъемная сила Y = Wв g = (mА + Wг ) g.
   Отсюда ( в – г ) W g = mА.
   То есть для того, чтобы дирижабль с массой mА смог совершать полет, необходимо, чтобы плотность газа,
заполняющего оболочку, была меньше плотности воздуха. Необходимый для полета объем газонаполненной
оболочки
    Напомним, что плотность воздуха (на уровне моря при температуре 0 °С) в =1,29 кг/м3. Для заполнения
оболочки обычно используется водород ( в = 0,09 кг/ м3) или гелий ( г = 0,179 кг/ м3). Можно также
заполнять оболочку подогретым воздухом, плотность которого будет меньше плотности воздуха,
окружающего ЛА.
   В период Второй мировой войны в США возникла потребность долговременного патрулирования
океанских акваторий с целью организации противолодочной обороны, и эту задачу с успехом решали
дирижабли, которые входили в состав военно-морских сил до 1961 года.
   Быстрое истощение запасов углеводородного топлива на нашей планете и появление принципиально новых
транспортных задач побудили проектировщиков с начала 70-х годов вновь обратиться к использованию
аэростатического принципа полета.
4.4. Реализация аэродинамического принципа полета
   Аэродинамический принцип создания подъемной силы (отбрасывание вниз части воздуха) можно
технически реализовать либо за счет движения всего аппарата, снабженного неподвижной несущей
поверхностью (крыло), либо за счет движения отдельных несущих частей аппарата (несущий винт,
вентилятор и т. д.) относительно воздушной среды. И в том и в другом случае образование подъемной силы
основано на законе механики о количестве движения (второй закон Ньютона, по имени английского
математика, механика, астронома и физика И. Ньютона):
m(V2 – V1) = Pt,
где
m – масса тела (в данном случае это масса отбрасываемого воздуха), кг;
изменение скорости тела (в данном случае вертикальная скорость отбрасываемого
V2 – V1 –
несущей поверхностью воздуха), м/с;
P – сила, приложенная к воздуху и направленная вниз, Н;
t – время действия силы, с.
   Следовательно, Р = m(V2 – V1) / t.
   В соответствии с третьим законом Ньютона подъемная сила Y будет приложена к несущей поверхности и
направлена вверх (против силы P, приложенной к воздуху и направленной вниз):
=– .
   В дальнейшем при обозначении сил, имеющих аэродинамическую природу, будем применять индекс а (Yа,
Xа).
   Подробно механизм возникновения аэродинамической подъемной силы будет рассмотрен в разделе 5.2.
Здесь еще раз подчеркнем, что движущаяся в воздухе несущая поверхность, создающая подъемную силу Yа,
совершает работу по преодолению действующей на нее силы лобового сопротивления Xа. Поэтому для
создания подъемной силы необходимо затрачивать энергию.
   Очевидно, что энергетические затраты ЛА, использующего аэродинамический принцип полета, будут тем
меньше, чем меньше будет сила лобового сопротивления Xа, возникающая при создании необходимой для
полета подъемной силы Yа, т. е. чем больше будет значение аэродинамического качества ЛА, определяемого
отношением подъемной силы к силе лобового сопротивления:
Kа = Yа / Xа.
   Далее будет показано, что аэродинамическое качество является свойством ЛА, определяемым в основном
его геометрическими параметрами.
   Среди ЛА, реализующих аэродинамический принцип полета, наибольшее распространение получили
планеры (франц. planeur, от planer – парить), самолеты и
вертолеты.
    Планер не имеет силовой установки, поэтому его полет
(рис. 4.4) в спокойной атмосфере возможен только с
постоянным снижением под некоторым углом  к горизонту
со скоростью планирования V, которая может быть
представлена векторной суммой скорости снижения Vy и
горизонтальной скорости полета Vx. Движение планера вперед
происходит под действием составляющей Gsin силы
тяжести , которая уравновешивает силу лобового
сопротивления , возникающую вместе с подъемной силой
крыла , уравновешивающей составляющую Gcos силы

Рис. 4.4. К объяснению планирующего полета


тяжести. Таким образом, при полете планера на создание подъемной силы и преодоление силы лобового
сопротивления с потерей высоты расходуется потенциальная энергия, которой обладал планер, доставленный
на высоту начала планирования с помощью наземной лебедки или самолета-буксировщика. Увеличить
запас энергии для полета планер может, набирая высоту за счет энергии «термиков» – восходящих потоков
теплого воздуха.
    Рассматривая схему сил, действующих на планер при планировании (см. рис. 4.4), запишем:
Ya = Gcos; Xa = Gsin .
   Отсюда tg = Xa / Ya = 1 / Ka, т. е. планер, имеющий большее аэродинамическое качество, будет
планировать по более пологой траектории и дальность полета его при прочих равных условиях будет больше,
следовательно, он более эффективно использует начальный запас энергии. Для современных планеров
аэродинамическое качество Ka = 40 50.
    Самолет совершает полет в атмосфере за счет силы тяги,
создаваемой силовой установкой, и подъемной силы,
создаваемой неподвижным относительно других частей
самолета крылом.
   Двигатель самолета создает силу тяги воздушным винтом
или реакцией струи выхлопных газов, расходуя при этом
химическую энергию топлива, находящегося в топливных
баках, на совершение работы против сил аэродинамического
сопротивления или сопротивления трения при разбеге
самолета по ВПП на взлете.
Рис. 4.5. Силы, действующие на самолет
в горизонтальном полете
   При полете самолета со скоростью V (рис. 4.5) возникает
подъемная сила , противостоящая гравитационной силе
(силе тяжести) ; вместе с тем возникает и сила, оказывающая сопротивление движению самолета ,
которая преодолевается силой тяги двигателя .
   Таким образом, для совершения горизонтального полета самолета необходимо выполнить условия:
G = Ya; P = Xa.
   Отсюда сила тяги двигателя, потребная для совершения горизонтального полета,
Рпотр = G Xa / Ya = G / Ka = mg / Ka .
   Очевидно, что энергетические затраты ЛА, реализующего аэродинамический принцип полета, на
преодоление силы земного тяготения существенно меньше затрат ЛА, реализующего
ракетодинамический принцип полета (где Рпотр = mg). У современных дозвуковых самолетов
аэродинамическое качество Ka =15 18, у сверхзвуковых самолетов Ka = 8 12.
   Однако самолет (в традиционной конфигурации) не способен совершать вертикальный взлет и
посадку, поскольку неподвижное крыло создает подъемную силу только при поступательном
движении самолета.
   Вертолет, устаревшее название – геликоптер (от греч. helix (helikos) – спираль, винт и pteron –
крыло), совершает полет за счет подъемной силы и силы тяги, создаваемых одним или
несколькими несущими винтами, способными создавать подъемную силу без поступательного
движения ЛА.
   Несущий винт 1 вертолета (рис. 4.6,а) состоит из нескольких лопастей, которые представляют
собой крылья, приводимые во вращение двигателем. За счет вращения лопастей возникает
аэродинамическая подъемная сила ( сила тяги винта) , которая в режиме висения
уравновешивает силу тяжести ( = – ).

Рис. 4.6. К объяснению принципа полета вертолета


    На рис. 4.6,б показана схема сил, действующих на вертолет в горизонтальном полете. Несущий винт 1 при
помощи специального устройства наклонен относительно фюзеляжа вертолета 2 вперед. Составляющая
силы тяги винта уравновешивает силу тяжести (Ya = G), т. е. является подъемной силой вертолета;
проекция силы на горизонтальную ось обеспечивает поступательное движение вертолета,
уравновешивая возникающую при этом силу лобового сопротивления (Pa = Xa), т. е. является силой тяги
вертолета в горизонтальном полете.
   Аэродинамическое качество современных вертолетов Ka = 4  5.
   Практика показывает, что энергетические затраты на полет вертолета существенно больше, чем
энергетические затраты на полет самолета при одинаковых взлетных массах и скорости полета.
   Однако вертолет обладает существенным свойством, которого не имеют самолеты традиционных схем, – он
способен совершать вертикальный взлет, посадку и находиться в режиме висения.
4.5. Летательные аппараты, реализующие несколько принципов полета
   Классификация летательных аппаратов по принципам полета, приведенная выше, весьма условна. Так,
ракета, выводящая спутник на околоземную орбиту, сочетает ракетодинамический принцип полета на
начальном (активном) участке с баллистическим принципом на пассивном участке. Самолет-лаборатория,
двигаясь по баллистической траектории, обеспечивает кратковременную (30–40 с) невесомость для
тренировки космонавтов. В последнее время большое внимание уделяется созданию самолетов,
базирующихся на малоразмерных ВПП.
Самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП)
используют направленную вертикально силу тяги воздушных
винтов или реализуют ракетодинамический принцип (силу
тяги реактивных двигателей) на режимах вертикального
взлета и посадки, а на крейсерских режимах –
аэродинамический принцип. Самолеты короткого (СКВП)
или укороченного (СУВП) взлета и посадки на взлетно -
посадочных режимах преодолевают силу тяжести за счет
подъемной силы крыла и вертикальной силы тяги двигателей,
реализуя одновременно аэродинамический и
Рис. 4.7. Проект комбинированного ЛА ракетодинамический принципы полета.
   В связи с новыми достижениями науки и технологии
появилась возможность создания самолетов, сочетающих аэродинамический и аэростатический принципы
полета. ЛА «Эйрон-340» (рис. 4.7), проект которого разрабатывался в США, представляет собой
горизонтально взлетающий аппарат, корпус которого способен создавать аэродинамическую подъемную
силу при движении в атмосфере. За счет гелия, заполняющего часть корпуса, создается аэростатическая
подъемная сила, компенсирующая силу веса конструкции. Аппарат рассчитан на перевозку груза массой 125
000 кг на расстояние 4000 км с крейсерской скоростью 240 км/ч на высоте 3600 м. Общая мощность четырех
турбовинтовых двигателей 16 200 кВт.
   Многоразовые воздушно-космические аппараты (МВКА) типа «Спейс Шаттл» (США) и «Буран» (СССР),
выводимые в космическое пространство с помощью ракет- носителей, в полете по орбите искусственного
спутника Земли (ОИСЗ) реализуют баллистический принцип полета, при маневрировании на орбите с
помощью ракетных двигателей – ракетодинамический принцип, при снижении с ОИСЗ в верхних слоях
атмосферы – баллистический, а в нижних, плотных слоях атмосферы – аэродинамический принципы полета.
4.6. Крылатый летательный аппарат в космическом пространстве
   Надежда на положительное решение человечеством вопроса об исключительно мирном использовании
космического пространства позволяет нам не касаться военных аспектов использования космических ЛА,
хотя во многих технически развитых странах в этом направлении ведутся широкомасштабные работы.
   В то же время непрерывно расширяется сфера использования космических ЛА для решения сугубо земных
проблем:
   - создание глобальной системы спутниковой радио- и телевизионной связи с непосредственным вещанием
на индивидуальные антенны;
   - проведение метеорологических, геодезических, картографических работ и исследование природных
ресурсов;
   - создание спутниковых систем навигации морского и воздушного транспорта и поиска терпящих бедствие;
   - производство в условиях невесомости уникальных по свойствам неорганических и органических
материалов и веществ.
   Информация, получаемая из космоса, способствует интенсивному развитию производительных сил,
контролю за состоянием и охране природной среды, она активно используется для нужд сельского, лесного,
водного и рыбного хозяйства, океанографии, мелиорации, промышленного и гражданского строительства.
Расширение этих работ требует увеличения грузопотока, направляемого на околоземные орбиты. Возникли и
новые задачи, связанные с возвращением с орбиты на Землю крупногабаритных и тяжелых грузов.
   Доставка с околоземной орбиты полезной нагрузки (экипажей, оборудования и т. п.) уже давно
осуществляется спускаемыми аппаратами (СА) космических кораблей.
   Спускаемые аппараты (рис. 4.8) 1 типа «Восток» возвращались с орбиты по баллистической траектории,
поскольку их корпус сферической формы практически не создает подъемную силу и их аэродинамическое
качество близко к нулю.

   СА 2 типа «Союз» и «Аполлон» (США), имеющие форму «фары», при


входе в плотные слои атмосферы с аэродинамическим качеством порядка Ka
= 0,10,3 осуществляют «скользящий» спуск на режимах интенсивного
торможения. Это позволяет достаточно точно привести их в заданную точку
приземления, лежащую в плоскости орбиты ИСЗ или достаточно близкую к
ней.
   Применение СА с несущим корпусом 3 (Ka = 0,3  0,6) и крылатых ЛА 4
(Ka = 1,7  2,5) существенно увеличивает эксплуатационные возможности по
транспортировке грузов, поскольку такие аппараты обеспечивают
маневрирование из плоскости орбиты при планирующем спуске в
атмосфере, что позволяет расширить географию мест возможной посадки.
   При планирующем спуске примерно вдвое по сравнению со скользящим
Рис.4.8. К влиянию формы спуском снижается силовое воздействие на спускаемый аппарат воздушного
спускаемого аппарата потока и настолько уменьшается интенсивность омывающих аппарат
на аэродинамическое качество
и относительную массу
высокотемпературных потоков воздуха, что это позволяет создать тепловую
полезной нагрузки защиту, обеспечивающую возможность многократного применения
крылатого ЛА для операций в космическом пространстве.
   Однако относительная масса полезной нагрузки (отношение массы полезной нагрузки к массе
аппарата) планирующих ЛА существенно меньше, чем СА скользящего спуска вследствие увеличения
массы конструкции за счет крыла, оперения и существенно большей площади (и массы) теплозащитного
покрытия.
   Так, на MBKA «Буран» площадь теплозащитного покрытия превышает 1000 м2, что почти в 100 раз больше,
чем на СА «Союз».
   Поэтому, как показывают технико-экономические расчеты, при решении широкого комплекса задач по
доставке грузов на орбиту ИСЗ и с орбиты на Землю рентабельными могут быть как способы, ставшие уже
традиционными (использование одноразовых ракет- носителей и СА), так и способы, основанные на
применении многоразовых ЛА, имеющих частично или полностью сохраняемые компоненты (элементы ЛА),
пригодные для использования их в последующих полетах.
   В общем случае MBKA (или MTKK – многоразовый транспортный космический корабль) можно
представить как ЛА, состоящий из разгонной ступени и воздушно-космического самолета (ВКС).
   Разгонная ступень (например, ракета-носитель) обеспечивает вывод ВКС на орбиту ИСЗ. ВКС (орбитальная
ступень) производит все необходимые операции в космосе и возвращается на Землю «по-самолетному».
   Первыми в этом классе ЛА стали «Спейс Шаттл» (космический челнок, США) и комплекс «Энергия» –
«Буран» (СССР) (рис. 4.9).
Почти одинаковые параметры ТЗ на проектирование орбитальных
ступеней (масса и объем полезной нагрузки), одинаковые условия
возвращения с ОИСЗ с гиперзвуковой (от греч. hyper – над, сверх)
скоростью, соответствующей числам М = 5 25, и посадки на ВПП
объективно привели к выбору практически одинаковых
компоновочных решений и геометрических параметров ВКС
(ракетопланов) «Спейс Шаттл» 1 и «Буран» 4. Однако для комплексов
в целом приняты принципиально различные технические концепции.
   MBKA «Спейс Шаттл» – это, фактически, снабженный ускорителями
орбитальный самолет. Космический корабль 1, имеющий три
маршевых кислородно-водородных ЖРД, крепится к внешнему
топливному баку 3, содержащему запасы жидкого водорода (горючее)
и жидкого кислорода (окислитель). На внешний топливной бак
Рис. 4.9. МВКА первого поколения крепятся также два разгонных ракетных двигателя твердого
топлива (РДТТ) 2, в корпусах РДТТ размещен твердый топливный заряд,
горение которого обеспечивает создание силы тяги.
   При вертикальном старте MBKA «Спейс Шаттл» необходимая для преодоления силы земного тяготения сила тяги
создается одновременной работой РДТТ и маршевых ЖРД корабля, расходующих топливо из внешнего топливного
бака. После выгорания топлива разгонные РДТТ отделяются от внешнего топливного бака и с помощью парашютной
спасательной системы, установленной под носовым обтекателем разгонной ступени, совершают мягкое приводнение.
Маршевые двигатели корабля продолжают работу до выработки топлива из внешнего бака, после чего происходит
разделение корабля и бака, который, двигаясь по баллистической траектории, падает в определенном районе
Атлантического океана. Специальная двигательная установка орбитального маневрирования корабля «Спейс Шаттл»,
состоящая из двух ЖРД, работающих на самовоспламеняющихся компонентах топлива, размещенного в баках корабля
(горючее – монометилгидразин, окислитель – четырехокись азота), завершает вывод корабля на орбиту. Таким
образом, MBKA «Спейс Шаттл» (первый пилотируемый запуск корабля, названного «Колумбия», состоялся 12 апреля
1981 года) имеет два компонента многоразового применения – собственно орбитальный корабль и разгонные РДТТ.
   Вертикальный старт «Бурана» обеспечивает универсальная двухступенчатая ракета- носитель «Энергия», первая
ступень которой состоит из четырех ракетных блоков 5, каждый из которых оснащен кислородно-керосиновым ЖРД.
Вторая ступень 6 «Энергии» – оснащенный четырьмя кислородно-водородными ЖРД центральный блок, на который
компонуются блоки первой ступени и ВКС.
   Старт комплекса производится при работающих двигателях первой и второй ступеней. После выработки топлива из
блоков первой ступени они попарно отделяются, затем происходит их разделение, они стабилизируются и
осуществляют управляемый спуск в атмосфере. Отделение «Бурана» от второй ступени происходит, когда в расчетной
точке промежуточной орбиты (суборбиты) будет достигнута заданная скорость. Включая на суборбите маршевый
двигатель, «Буран» сначала поднимается на промежуточную, а затем на круговую опорную орбиту, а вторая ступень РН
«Энергия», продолжая пассивный (баллистический) полет, падает в определенном районе Тихого океана.
   Таким образом, на момент первого пуска (15 ноября 1988 года) система «Энергия» – «Буран» имела только один
компонент многоразового применения – собственно орбитальный корабль.
   Блоки первой ступени РН «Энергия» могут оснащаться парашютно-ракетной системой спасения. Отработка РН в
последующих пусках этой системы и оснащение аналогичной системой второй ступени – возможный путь превращения
комплекса «Энергия» – «Буран» в полностью многоразовую систему.
   Осуществление таких проектов MBKA, как «Спейс Шаттл» и «Буран», потребовало, безусловно, огромных
материальных затрат. Окупиться эти затраты могут лишь в процессе длительной эксплуатации таких систем.
   Однако разработка, испытания и опыт их эксплуатации открывают пути для поиска новых, более экономичных
разработок многоразовых космических ЛА. Очевидно, что парашютный способ спасения отдельных компонентов MBKA
достаточно сложен и не обеспечивает возвращения спасаемых компонентов непосредственно на стартовую площадку,
а это значит, что для подготовки к повторному полету потребуются значительные затраты средств и времени. Очевидно
также, что повторное использование всех компонентов космической транспортной системы резко увеличивает ее
экономическую эффективность. Резко увеличить экономическую эффективность можно, отказавшись от дорогостоящих
сооружений стартового комплекса, обеспечивающего вертикальный старт.
   Использование крылатого ЛА в качестве разгонной ступени, выводящей на орбиту ИСЗ крылатый возвращаемый
аппарат, может быть достаточно серьезной альтернативой другим проектным проработкам MBKA.
   Возможные проектные концепции таких MBKA проиллюстрированы рис. 4.10 и 4.11.

Рис. 4.10. Концепция МВКА Рис. 4.11. Концепция МВКА


с дозвуковым разгонщиком с гиперзвуковым разгонщиком
    Пилотируемые или автоматически управляемые двухступенчатые ЛА, состоящие из дозвукового (рис.
4.10) или гиперзвукового (рис. 4.11) самолета-разгонщика (носителя) 1, доставляют орбитальный ЛА 2 в
расчетную точку старта с заданной высотой и скоростью полета. Аппараты проектируются под
горизонтальный взлет аэрокосмического комплекса и горизонтальную посадку самолета-разгонщика на
обычный аэродром, что значительно снижает расходы на его эксплуатацию. Орбитальная ступень 2,
отделяясь от самолета- разгонщика, выходит на орбиту ИСЗ и после выполнения полетного задания
возвращается на аэродром старта, совершая посадку «по-самолетному». В качестве дозвукового самолета-
носителя для таких перспективных многоразовых аэрокосмических систем может быть использован самолет
АН-225 «Мрия», основные технические характеристики которого приведены в главе 20. Разработка
гиперзвукового разгонщика, как и разработка орбитальных ступеней MBKA следующего поколения, связана
с решением множества проблем. Среди них – проблема создания таких аэродинамических форм, которые при
приемлемом аэродинамическом нагреве будут обладать гиперзвуковым аэродинамическим качеством Ka  4,
что позволит при возвращении орбитальной ступени с экваториальной орбиты совершать посадку на
аэродромах Европейского континента.
   Высокая эффективность гиперзвуковых самолетов-разгонщиков может быть обеспечена созданием
комбинированных силовых установок, работающих в режиме воздушно-реактивных двигателей (их
устройство подробно рассмотрено в главе 14) при полете в атмосфере со скоростями, соответствующими
числам М 5, а за пределами атмосферы – в режиме ЖРД. Проектировщики, работающие над проектами
MBKA следующего поколения, возлагают большие надежды на силовую установку, работающую при
выведении MBKA на орбиту искусственного спутника Земли в плотных слоях атмосферы с ожижением
атмосферного воздуха, т. е. с наполнением в процессе полета баков MBKA жидким кислородом, что
позволяет существенно снизить стартовую массу MBKA.
   Гиперзвуковой разгонщик, совершающий полет со скоростями, соответствующими M=1012, может быть
использован как одноступенчатый пассажирский ВКС, способный совершать полеты на высотах между
границами атмосферы и ближним космосом. Перелет на таком самолете из Лондона в Сидней (Австралия)
займет 45 мин, а полное время от старта до посадки, включая ожидание в воздухе при подходе к аэродрому
посадки, не превысит 70 мин, в то время как продолжительность полета по этому маршруту на современном
дозвуковом пассажирском самолете составляет 24 ч.
   Создание крылатых ЛА, обеспечивающих работу в околоземном космическом пространстве и в верхних
слоях атмосферы с гиперзвуковыми скоростями полета, позволит существенно повысить экономическую
эффективность полетов, однако для реализации этих возможностей требуется проведение широкого
комплекса научных и проектно- конструкторских исследований, направленных на обеспечение оптимального
взаимодействия ЛА с атмосферой при гиперзвуковых скоростях полета.
***
   Мы уже отмечали, что малая масса ЛА, малое аэродинамическое сопротивление, которое он испытывает в
полете, высокая надежность всегда желательны, но получены они могут быть только за счет каких-либо
других характеристик ЛА; однако при прочих равных условиях взлетная масса ЛА может служить критерием
эффективности при выборе проектного решения.
   Поскольку полет основан на преодолении гравитационной силы (силы тяжести), уменьшение массы любой
детали, агрегата, системы, ЛА в целом – одна из основных задач, которую решают все специалисты,
участвующие в разработке ЛА.
   В то же время созданы гигантские ЛА, реализующие различные принципы полета.
   Ракетно-космическая система «Сатурн» – «Аполлон», обеспечившая в 1969–1972 годах полеты
американских астронавтов на Луну, является самой большой в мире. Трехступенчатая ракета-носитель
«Сатурн-5» выводила на окололунную орбиту КК «Аполлон» (масса до 47 000 кг), лунная кабина которого
(масса 14 700 кг) с двумя астронавтами на борту совершала посадку на Луну. Стартовая масса системы
«Сатурн» – «Аполлон» до 2 950 000 кг, сухая масса (масса без топлива) 180 000 кг, высота системы на старте
110,7 м, диаметр 10,1 м (по лопастям стабилизаторов 19,2 м).
   Самым большим жестким дирижаблем было германское пассажирское воздушное судно LZ-130 «Граф
Цеппелин II» (1938). Общая мощность четырех дизельных двигателей 3090 кВт. Длина 245,1 м, диаметр 41,1
м, объем 199 981 м3. Масса конструкции 116 000 кг, аэростатическая подъемная сила 2 119 000 Н, полезная
аэростатическая подъемная сила 912 300 Н.
   Гигантский транспортный планер «Мессершмитт» Ме 321 (Германия, 1941) с размахом крыла 55,24 м имел
грузовой отсек (длина 11 м, высота 3,3 м, ширина 3,15 м), способный вместить до 200 экипированных солдат.
Взлетная масса 35 000 кг.
   Самый большой самолет в мире – Ан-225 «Мрия», разработанный в ОКБ им. О.К. Антонова в 1988 году,
является также первым самолетом, рассчитанным на полеты при общей массе, превышающей 600 000 кг. В
течение года после первого полета на этом самолете было установлено более 100 новых мировых рекордов
грузоподъемности, скорости, высоты и дальности полета.
   Экспериментальный двухвинтовой вертолет (1967) поперечной схемы Ми-12 (В-12) ОКБ Генерального
конструктора М.Л. Миля - самый большой в мире. Полный размах лопастей двух несущих винтов 67 м, длина
фюзеляжа 37 м, мощность каждого из четырех двигателей 4800 кВт. Нормальная взлетная масса вертолета 97
000 кг (максимальная – 105 000 кг), полезная (коммерческая) нагрузка до 40 000 кг.
   Приведенные данные, с одной стороны, характеризуют сложность проблем, поставленных в техническом
задании на проектирование, а с другой – высокий научно- технический потенциал проектировщиков,
сумевших преодолеть огромные гравитационные силы.
Глава 5
ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ
   Аэродинамика - раздел механики, в котором изучаются законы движения газообразной среды (например,
воздуха) и ее взаимодействие с движущимися в ней обтекаемыми твердыми телами.
   Несомненен приоритет нашей страны в ряде крупнейших открытий в области аэродинамики. Члены
Российской академии наук Л. Эйлер и Д. Бернулли заложили основы науки о движении тел в воздушном
пространстве. Русские ученые-механики Н.Е. Жуковский и С.А. Чаплыгин - авторы фундаментальных работ
в области аэродинамики. И.В. Мещерский - видный ученый в области теоретической и прикладной механики
- разработал основы механики тел переменной массы, на основании его теорем построены уравнения
движения самолета. Метод теоретического определения летных характеристик самолета создал Н.Е.
Жуковский. Современная теория устойчивости движения самолета базируется на исследованиях А.М.
Ляпунова - русского математика и механика.
5.1. Взаимодействие среды и движущегося тела. Классификация скоростей полета
   Характер взаимодействия внешней газовой среды (атмосферы) и движущегося в ней тела (ЛА)
существенным образом зависит от скорости полета ЛА и от высоты полета, поскольку с высотой изменяются
параметры атмосферы.
   При небольших скоростях движения происходит в основном силовое взаимодействие, т. е. в результате
движения возникают силы, которые оказывают сопротивление движению тела в газовой среде. С ростом
скорости силовое взаимодействие сопровождается тепловым взаимодействием, т. е. нагревом поверхности
обтекаемого тела вследствие теплопередачи от газа к телу. При очень больших скоростях полета
аэродинамический нагрев становится настолько сильным, что может разрушить материал конструкции ЛА
путем его оплавления или сублимации (от лат. sublimo - возношу), т. е. непосредственного перехода
материала ЛА из твердого в газообразное состояние и, как следствие, уноса разрушенной части материала.
Аэродинамический нагрев может привести к химическому взаимодействию между газовой средой и
материалом конструкции ЛА, в результате чего также возникает эффект уноса части материала. На больших
скоростях полета вследствие механического воздействия может возникнуть эрозия (от лат. erosio -
разъедание) материала конструкции, что также сопровождается эффектом уноса массы, или абляцией
(позднелат. ablatio - отнятие).
   Естественно, что в первую очередь проектировщика интересует силовое взаимодействие ЛА и внешней
газовой среды, поскольку в результате этого взаимодействия возникают силы, обеспечивающие полет ЛА.
   Движение ЛА, раздвигающего воздух, вызывает возмущения воздушной среды, которые, как уже
отмечалось в разделе 3.2.1, распространяются во все стороны со скоростью звука в виде колебаний давления
и плотности воздуха. При малых скоростях полета эти возмущения значительно опережают ЛА, и воздушный
поток, еще даже не приблизившись к нему, изменяет свое направление, раздвигаясь и "приспосабливаясь" к
обтеканию частей ЛА. Сжатие воздуха при этом незначительно.
   С ростом скорости полета ЛА и приближением ее к скорости звука (скорости распространения
возмущений) созданные ЛА возмущения не могут значительно опередить его, взаимодействие ЛА с
невозмущенной ("не подготовленной" к обтеканию ЛА) внешней средой вызывает сильное сжатие воздуха,
повышение его давления и, как следствие, увеличение сил, действующих на ЛА. Таким образом, критерием,
позволяющим оценить силовое взаимодействие ЛА и воздушной среды, критерием сжимаемости потока
воздуха может служить число М. Чем больше число М, тем сильнее проявляется в полете эффект
сжимаемости воздуха. На основании этого критерия принята следующая классификация скоростей полета
ЛА:
      - малые дозвуковые скорости, соответствующие числам (М0,40,6), при которых сжимаемость
воздуха практически мало влияет на силовое взаимодействие ЛА и окружающей среды;
      - большие дозвуковые скорости, соответствующие числам (М 0,60,9), при которых влияние
сжимаемости на силовое взаимодействие весьма существенно, однако тепловое взаимодействие практически
отсутствует и его можно не рассматривать;
      - околозвуковые (трансзвуковые, от лат. trans - через, за, за пределами), соответствующие числам М1;
      - сверхзвуковые (М > 1), при которых проектировщики обязаны учитывать не только силовое, но и
тепловое взаимодействие ЛА и окружающей среды;
      - гиперзвуковые скорости, соответствующие числам (M5), при которых силовое и тепловое
взаимодействие ЛА и окружающей среды настолько интенсивно, что может сопровождаться химическим и
механическим взаимодействием и чревато возможностью эрозии и уноса материала конструкции.
   При проектировании ЛА для определения его летных характеристик, разработки конструкции агрегатов и
систем необходимы данные по интенсивности всех видов взаимодействия ЛА с воздушным потоком.
Специфика взаимодействия на различных скоростях полета требует применения различных математических
моделей, учитывающих эту специфику и базирующихся на различной математической основе. Теоретическое
определение величин, характеризующих это взаимодействие, практическое измерение их в полете весьма
сложно. С достаточной для инженерных работ точностью выполнить эту задачу позволяет
аэродинамический эксперимент.
5.2. Аэродинамический эксперимент
   В аэродинамике на основании принципа относительности классической механики сформулирован принцип
обратимости: величина, направление и точка приложения аэродинамических сил не зависят от того,
обтекается ли тело потоком воздуха, или же оно движется в неподвижном воздухе, и определяются только
величиной и направлением относительной скорости тела и потока. Принцип обратимости позволяет вместо
сил, действующих на реальный ЛА при его движении, рассмотреть силы, действующие на неподвижную
модель ЛА, обтекаемую потоком воздуха. Если (рис. 5.1) модель самолета 1 закрепить на системе
динамометров и направить на неподвижную модель поток воздуха со скоростью Vм, то динамометр 2
покажет подъемную силу Ya м, а динамометр 3 - силу сопротивления модели Xa м.

   Система устройств, позволяющих измерять действующие


на модель силы, называется аэродинамическими весами.
Измерив силы, действующие на модель, можно рассчитать
силы, которые будут действовать на реальный ЛА, если в
процессе эксперимента было обеспечено геометрическое
подобие модели натуре, кинематическое и динамическое
подобие скоростей потока, обтекающего натурный ЛА и его
модель.
   Для этого необходимо выдержать равенство для модели и
натурного ЛА некоторых безразмерных параметров,
составленных из физических и геометрических величин,
характеризующих модель и натуру, - так называемых
определяющих критериев подобия. Например, число Маха Рис. 5.1. Измерение аэродинамических сил на
М является одним из основных критериев механического модели
подобия в аэродинамике, влияние которого существенно в тех случаях, когда нельзя пренебрегать
сжимаемостью газа. Число Рейнольдса Re, названное так по имени английского физика и инженера О.
Рейнольдса, - критерий подобия для течения вязких жидкостей и газов, характеризующий отношение сил
инерции к силам вязкости.
   Для создания потока воздуха, отвечающего определенному критерию подобия, при испытании моделей
используются специальные установки - аэродинамические трубы. На рис. 5.2 показана принципиальная
схема аэродинамической трубы.

   Аэродинамическая труба представляет собой замкнутый


воздушный канал; в рабочей части трубы 1 на
аэродинамических весах 2 установлена испытываемая модель
3. По замкнутому воздушному каналу вентилятор 6,
приводимый в действие электромотором 7, прогоняет воздух.
Пройдя через спрямляющую решетку 9, которая служит для
создания равномерного поля скоростей по всему сечению
трубы, и сужающуюся часть трубы (конфузор) 10, в которой
воздух разгоняется до необходимой скорости, воздушный
поток входит в рабочую часть трубы. Пройдя рабочую часть
трубы, воздушный поток попадает в расширяющуюся часть
трубы (диффузор) 4, где плавно тормозится, что снижает
Рис. 5.2. Принципиальная схема сопротивление движению воздуха по каналу и в поворотных
аэродинамической трубы лопатках и увеличивает КПД вентилятора. Лопасти
вентилятора защищены прочной сеткой 5 от повреждений на случай возможного разрушения испытываемой
модели. Система поворотных лопаток 8 обеспечивает плавное течение воздушного потока по каналу трубы.
   Для создания равномерного поля скоростей в рабочей части трубы поперечное сечение ее имеет обычно
форму круга или эллипса.
   Мы рассмотрели простейшие принципиальные схемы аэродинамических весов и аэродинамической трубы.
В реальности это сложные инженерные сооружения, построенные специально для проведения определенного
вида аэродинамических экспериментов. ЦАГИ располагает большим количеством различных
аэродинамических труб, позволяющих испытывать натурные изделия авиационной техники и модели в
широком спектре скоростей потока воздуха (от малых, порядка нескольких метров в секунду, до больших, в
несколько раз превышающих скорость звука).
   Кроме количественных характеристик (значений сил, действующих на обтекаемое потоком тело), всегда
важно знать качественную картину обтекания, увидеть, насколько плавно обтекается тело потоком воздуха.
Существуют различные методы, позволяющие визуализировать (сделать видимой) картину обтекания.
Видимая картина обтекания тела потоком называется аэродинамическим спектром (спектром обтекания).
Так, если на поверхность модели (или реального самолета) наклеить одним концом шелковые нити длиной
50-100 мм, то, перемещаясь под действием потока воздуха, свободные концы шелковинок позволят
представить картину направления струй потока, обтекающих тело. Располагая шелковинки на специальных
державках перед обтекаемым телом и за ним, мы можем представить полную картину обтекания тела.
Схематизированная картина обтекания крыла самолета воздушным потоком представлена на рис. 5.3.
   При обтекании крыла 1 струйка 2 (условно выделенный движущийся объем воздуха) разделяется на две
части, одна из которых (5) обтекает крыло сверху, а другая (6) - снизу.

Рис. 5.3. Схематизированная картинка Рис. 5.4. Концевые вихри за крылом


обтекания крыла летящего самолета

   Струйки 5, обтекающие крыло сверху, отклоняются в сторону фюзеляжа 3, а струйки 6, обтекающие крыло
снизу, отклоняются к концу крыла за счет перетекания воздуха с нижней на верхнюю поверхность через
концевую кромку крыла. Струйки 8, перетекая с нижней поверхности, захватывают часть струек 7 с верхней
поверхности и образуют стекающий с конца крыла мощный концевой вихрь 9. Встречаясь на задней кромке,
струйки, стекающие с верхней и нижней поверхности крыла под разными углами, закручивают воздух и
образуют непрерывную вихревую пелену, которая уносится потоком воздуха назад.

   Таким образом, за крылом летящего самолета образуется


мощная вихревая пелена (спутная струя, вихревой след)
(рис. 5.4), которая сохраняется достаточно долго после
пролета самолета. Эта спутная струя представляет серьезную
опасность для летящих следом самолетов, поскольку
попадание их в спутную струю равноценно полету в
турбулентной атмосфере с восходящими и нисходящими
Рис. 5.5. Части самолета в спутной струе крыла потоками большой интенсивности. Наличие зоны
турбулентности после пролета тяжелого самолета, совершающего взлет или посадку, вызывает
необходимость увеличивать временной интервал перед пролетом следующего самолета (особенно легкого),
что фактически может регламентировать интенсивность полетов в районе аэродрома.
   В спутную струю крыла могут попадать части самолета, находящиеся за крылом (рис. 5.5), что заставляет
проектировщиков учитывать этот эффект при разработке проекта.
   Рассмотрим более подробно картину обтекания крыла в сечении его плоскостью, параллельной вектору
скорости набегающего потока (плоскость 4 на рис. 5.3). Чтобы проследить траектории струй воздуха (рис.
5.6), выпустим в поток воздуха 1 дым 2 от специального дымаря через отверстия в трубке 3.

   Струйки дыма 4 дадут нам спектр обтекания. В спектре


обтекания можно выделить некоторые характерные участки.
Часть потока 5 перед телом, в которой струйки не
деформированы присутствующим в потоке телом и текут
прямолинейно с одинаковой скоростью, называется
невозмущенным потоком. Скорость невозмущенного потока
в дальнейшем будем обозначать символом V. Часть потока 6,
в которой струйки деформированы присутствующим в потоке
телом, называется возмущенным потоком. Под влиянием
Рис. 5.6. Аэродинамический спектр обтекания вязкости (внутреннего трения) на поверхности тела 7 скорость
крыла
воздуха становится равной нулю. По мере удаления от тела в направлении, перпендикулярном его
поверхности, скорость течения увеличивается и на некотором расстоянии от поверхности тела, очерченном
границей 8, достигает скорости, которая по мере удаления от тела практически не меняется. Слой воздуха, в
котором происходят изменения местной скорости обтекания тела, называется пограничным слоем
(погранслоем) 9а, 9б, 9в. Вначале струйки воздуха в пограничном слое будут двигаться плавно, слоисто, не
перемешиваясь между собой. Эта часть 9а пограничного слоя называется ламинарным (от лат. lamina - лист,
пластинка, полоска) пограничным слоем. Затем, в силу шероховатости поверхности тела и вязкости самого
воздуха, поток начнет завихряться, частицы воздуха описывают произвольные криволинейные траектории.
Эта часть 9в пограничного слоя называется турбулентным пограничным слоем. Часть 9б пограничного слоя
между ламинарным и турбулентным пограничными слоями называется переходным пограничным слоем.
   Режим течения характеризуется числом Re. Для каждого вида течения существует такое критическое
число Рейнольдса Reкр, что если характеризующее поток число Re < Reкр, то течение всегда ламинарное, при
Re > Reкр течение обычно турбулентное.
   Силы, возникающие при движении тела в воздухе, существенным образом зависят от процессов,
происходящих в пограничном слое. Сила трения потока воздуха о тело, составляющая значительную долю
сопротивления движению тела в воздухе, реализуется полностью в пограничном слое. Сбегающий с
обтекаемого тела пограничный слой образует спутную струю 11, которая представляет собой массу
завихренного воздуха. Часть потока 10, находящаяся вне пограничного слоя, в которой вязкость (силы трения
между отдельными слоями воздуха) практически не проявляется, называется свободным потоком
(потенциальным слоем).
   Эпюры (франц. epure - чертеж) поля скоростей в пограничном слое представлены на рис. 5.7.

   В концевой части профиля (см. сечения VI-VI и VII-VII) в


пограничном слое начинается течение воздуха против
основного потока, образуются крупные вихри, которые
периодически срываются с поверхности крыла. Начинается
так называемый срыв потока. В свободном потоке скорость в
струе вначале возрастает от скорости невозмущенного потока
V до максимальной местной скорости VIII в наиболее узком
Рис. 5.7. Эпюры поля скоростей в пограничном сечении струи, а затем уменьшается по мере расширения
слое струи (VIVVIII) и на определенном расстоянии от тела местная
скорость в струе снова становится равной скорости
невозмущенного потока. На передней кромке существует
точка 1, к которой струйка подходит под прямым углом и в
которой она при ударе о тело полностью тормозится. Эта
точка называется критической точкой или точкой полного
торможения потока.

   В процессе эксперимента можно измерить давление в


различных точках обтекаемого тела. Отложив
перпендикулярно контуру профиля значения давлений,
измеренные в соответствующих точках, в виде векторов,
получим эпюру распределения давления по профилю крыла
(рис. 5.8), рассмотренному выше. Измерения показывают, что
на носике профиля образуется зона повышенного давления, Рис. 5.8. Эпюра распределения давления по
отмеченная на эпюре знаком "плюс"; на верхней и нижней профилю крыла
поверхности профиля образуются зоны пониженного давления, которые отмечены на эпюре знаком "минус".
Таким образом, в результате аэродинамических экспериментов установлено, что причинами возникновения
сил, действующих на обтекаемое потоком воздуха тело, являются трение воздуха в пограничном слое и
давление воздушного потока на обтекаемое тело.
5.3. Аэродинамические силы
   Сумма всех сил (сил давления и сил трения), возникающих при
обтекании тела, называется полной аэродинамической силой  (рис.
5.9).
Точка приложения полной аэродинамической силы  называется
центром давления (ц. д.). Часть полной аэродинамической силы,
перпендикулярная к направлению полета (н. п.), точнее, к вектору
Рис. 5.9. Полная аэродинамическая
сила
скорости набегающего потока, является подъемной силой . Часть полной аэродинамической силы ,
параллельная вектору скорости набегающего потока, является силой лобового сопротивления.
   На аэродинамические силы влияют различные факторы. Как мы уже отмечали, сила трения воздуха о тело
реализуется полностью в пограничном слое. И чем меньше будет шероховатость обтекаемого тела, тем
дальше по поверхности тела будет сохраняться ламинарный пограничный слой и меньше будет сила
сопротивления трения, поскольку меньше энергии будет расходоваться на перемешивание потока в
пограничном слое. Конструктор всегда должен думать о состоянии поверхности частей самолета,
выступающих в поток, в частности о конструкции стыка листов обшивки, образующих внешние обводы
самолета.
Так, стык листов обшивки 1 и 2, представленный на рис.
5.10,а, с точки зрения аэродинамики менее предпочтителен,
чем стык, изображенный на рис. 5.10,б, поскольку уступ в
листах и полукруглая закладная головка заклепки 3
выступают в поток и способствуют турбулизации
пограничного слоя. Однако более предпочтительный с точки
зрения аэродинамики стык 5.10,б сложнее технологически,
так как требуется обработка гнезд под потайные закладные
головки заклепок 4, тяжелее, поскольку требуется подкладная
деталь 5, и, естественно, дороже.
Рис. 5.10. Стык листов обшивки    Существенным образом на аэродинамические силы влияет и
форма обтекаемого тела (рис. 5.11,а - г; далее буквами в скобках
обозначены позиции этого рисунка). Если принять за единицу полную
аэродинамическую силу Ra (а) (в данном примере полная
аэродинамическая сила - это, естественно, сила лобового
сопротивления) пластинки, установленной в потоке (рис. 5.11,а), то для
той же пластинки с носовым обтекателем
(рис. 5.11,б)  Ra(б) 0,25 Ra(a) Носовой обтекатель обеспечивает
постепенную деформацию струй в процессе обтекания. Для пластинки с
хвостовым обтекателем (рис. 5.11,в) Ra(в) 0,75 Ra(a),так как
хвостовой обтекатель способствует плавному расширению потока,
завихренная спутная струя становится меньше. Для удобообтекаемого Рис. 5.11. Влияние формы тела на
(каплевидного, веретенообразного) тела (рис. 5.11,г), образованного значение полной аэродинамической
установкой на пластинку носового и хвостового обтекателей  Ra(г) силы
0,05 Ra(a).
    Установлено также, что если увеличить в n раз площадь
максимального поперечного сечения (миделя, от голл. middel - средний)
F обтекаемого тела (рис. 5.12) - площадь миделя, сохранив подобие тел,
то в n раз увеличится и полная аэродинамическая сила, т. е. F2=nF1;
Rа2=nRа1.
   Рассмотрим, как влияет на полную аэродинамическую силу
положение обтекаемого тела относительно набегающего потока
воздуха. Угол α между направлением вектора скорости набегающего
потока и характерной осью обтекаемого тела называется углом атаки.
На рис. 5.13 представлены графики
Рис. 5.12. Влияние площади миделя на зависимости составляющих полной
значение полной аэродинамической аэродинамической силы от угла атаки для
силы профиля крыла. Для профилей различной
формы можно найти некоторый угол атаки (рис. 5.13,а), при котором
распределение давления на поверхности профиля таково, что подъемная сила
Ya отсутствует, и угол атаки, при котором лобовое сопротивление Xa
минимально.
    С увеличением угла атаки (рис. 5.13,б и в) профиль обтекается плавно,
увеличивается разрежение на верхней поверхности, зона повышенного
давления распространяется от точки полного торможения на всю нижнюю
поверхность профиля. Подъемная сила растет.
   С ростом подъемной силы Ya, которая определяется разностью давлений под
профилем и над ним, растет и лобовое сопротивление Xa, которое определяется
силой трения в пограничном слое Xa тр и силой давления Xa д, образующейся за Рис. 5.13. Зависимость
аэродинамических сил от угла
атаки
счет разности давлений перед профилем и за ним. Поток, обтекающий профиль, отклоняется вниз.
Отклонение потока тем больше, чем больше угол атаки (или, что то же самое, больше подъемная сила). При
обтекании крыла за счет перетекания потока через кромку (см. рис. 5.3) и образования концевого вихря поток
также отклоняется вниз. Явление отклонения потока вниз при обтекании называется скосом потока. Скос
потока вызывает (индуцирует) дополнительную силу лобового сопротивления, которая называется силой
индуктивного сопротивления Xa i. Установлено, что сила индуктивного сопротивления пропорциональна
квадрату подъемной силы: Xa i ~ Ya2.
   Таким образом, Xa = Xa тр + Xa д + Xa i.
   При увеличении угла атаки растет и турбулизируется пограничный слой, начинается срыв потока с верхней
поверхности крыла. Подъемная сила начинает уменьшаться, а затем резко падает за счет интенсивного срыва
потока (рис. 5.13,д).
   Угол атаки, при котором подъемная сила достигает максимального значения, называется критическим
углом атаки (αкр) (рис. 5.13,г). Практически никогда обтекание крыльев самолета не бывает симметричным,
срыв потока и уменьшение подъемной силы на одном из них приводит к сваливанию самолета в штопор -
пространственному вращательному движению самолета с потерей высоты.
   По мере приближения к критическому углу атаки из-за начинающегося срыва потока ускоряется рост
лобового сопротивления.
   С изменением угла атаки изменяется и положение точки приложения полной аэродинамической силы
(положение центра давления).
   При создании современных самолетов время аэродинамических ("трубных") экспериментов составляет 10
000-15 000 ч. Цель этих экспериментов - выявление "локальных" характеристик, т. е. оценка влияния на
аэродинамику самолета отдельных его конструктивных параметров, которое трудно или невозможно оценить
расчетами, и экспериментальное подтверждение основных ("глобальных") характеристик, полученных в
результате проектных расчетов, методика которых базируется на основных законах аэродинамики.
5.4. Основные законы аэродинамики
   При реальном полете самолета непрерывно изменяются скорость и другие параметры воздушного потока,
обтекающего самолет. Соответственно изменяются и спектры обтекания, и эпюры распределения давления
по поверхности самолета. Такое движение называется неустановившимся. Для создания теоретической
модели явления введем упрощения, которые позволят нам выяснить основные закономерности, упростят
выводы, не снижая, однако, их практического, инженерного значения.
   Упрощение первое. Будем рассматривать только установившееся движение - такое движение воздушного
потока, в каждой точке которого параметры (V - скорость, p - давление, ρ - плотность) не меняются с
течением времени.
   Упрощение второе. Примем так называемую гипотезу сплошности, или неразрывности, среды. Не будем
учитывать молекулярные движения воздуха и межмолекулярные промежутки, т. е. будем рассматривать
воздух как сплошную неразрывную среду с определенной плотностью ρ, которая, однако, может изменяться
за счет изменения "плотности упаковки" молекул воздуха, имеющих ничтожно малый объем.
   Упрощение третье. Будем считать, что вязкость воздуха равна нулю, т. е. нет сил внутреннего трения. Это
значит, что из спектра обтекания тела мы удалили пограничный слой, пренебрегли силой лобового
сопротивления, обусловленного трением воздуха о поверхность самолета. В дальнейшем, при описании
аэродинамических характеристик самолета, учесть эти силы нам позволит специальный раздел аэродинамики
- теория пограничного слоя.

   В соответствии с принятыми упрощениями можно


рассматривать движение струйки неразрывной невязкой
среды (идеального сжимаемого газа) внутри трубки тока
(рис. 5.14), образованной неизменными во времени
траекториями частиц воздуха, проходящими по границе
струи.
   Уравнение неразрывности является математическим
описанием закона сохранения материи для струйки
идеального сжимаемого газа.
   Через сечение струйки I-I внутрь трубки тока за время dt
войдет столбик газа объемом F1V1dt, где F1 - бесконечно
малая площадь столбика (площадь поперечного сечения
Рис. 5.14. К выводу основных уравнений
струйки), м2; V1 - скорость потока газа на входе в сечение,
аэродинамики
м/с; V1dt - длина столбика, м. Секундный массовый расход
газа m1 cек = ρ1V1F1 - масса газа, прошедшего за одну секунду через сечение струйки I-I, кг/с, где ρ1 -
плотность газа, кг/м3; V1F1 - секундный объемный расход газа, м3/с. В соответствии с гипотезой
неразрывности через сечение струйки II-II из трубки тока за одну секунду выйдет масса газа m2 cек = ρ2V2F2,
равная массе газа m1 cек, вошедшей в трубку тока через сечение I-I. Таким образом, секундный массовый
расход газа через любое сечение струйки есть величина постоянная:
ρVF = const.
   Это соотношение называется уравнением неразрывности или уравнением постоянства расхода. При
движении самолета с малыми дозвуковыми скоростями V, соответствующими числам M 0,40,6
(конкретное значение M=V/a зависит от формы обтекаемого тела), сжимаемость воздуха практически не
проявляется, т. е. можно считать, что плотность воздуха постоянна (ρ = const). В этом случае для струйки
ρ1=ρ2 и уравнение неразрывности примет вид
VF = const.
   Отсюда следует, что для несжимаемого идеального газа скорость в струйке V тем больше, чем меньше
площадь сечения струйки F, и наоборот.
   Уравнение Бернулли является математическим описанием закона сохранения энергии для струйки
идеального сжимаемого газа:
E1 = E2 = ... = const,
   т. е. внутри трубки тока, когда нет обмена массой и энергией между струйкой и окружающей ее средой
(соседними струйками), сумма всех видов энергии в любом сечении струйки постоянна.
   Учитывая только кинетическую энергию и энергию силы давления в струйке, можно записать для любого
сечения струйки:
Ei = Eк + Ep,
где    Ei    - полная энергия в i-м сечении струйки, Дж;
Eк    - кинетическая энергия движущегося через сечение газа;
Ep    - энергия силы давления газа.
   Кинетическая энергия характеризует способность движущегося газа производить работу:

   Энергия силы давления характеризует способность газа производить работу силой давления,
проталкивающей газ через сечение струйки:
Ep = PL,
где    P = pF    - сила давления, Н;
p    - давление газа в сечении струйки, Па;
F    - площадь поперечного сечения струйки, м2;
L= перемещение данного объема газа со скоростью V
   -
Vdt за промежуток времени dt, м.
   Отсюда

   С учетом этих выражений запишем уравнение Бернулли в виде

   В соответствии с уравнением неразрывности массовый расход mcекdt = сonst.


   Для идеального несжимаемого газа ρ = сonst.
   Поэтому для идеального несжимаемого газа уравнение Бернулли запишем в виде

где    ρV2/2    - скоростной напор (динамическое давление), Па;


p    - статическое давление, Па.
   Для идеального несжимаемого газа сумма скоростного напора и статического давления в струйке есть
величина постоянная, т. е. с увеличением скорости V давление в струйке p падает, и наоборот.
   Знание основных законов аэродинамики позволяет
построить математическую модель картины обтекания тела
свободным потоком (без учета пограничного слоя) и
определить значения аэродинамических сил, зависящих от
распределения давления по поверхности тела. Если
рассмотреть движение (рис. 5.15) частиц газа 1, 2, 3 в
различных струйках потока, обтекающего тело, то, в силу
гипотезы неразрывности, эти частицы в любой момент
времени должны одновременно проходить различные сечения
потока сечения (I-I, II-II, III-III). Частица 3 движется в
струйке, на которой не сказывается присутствие в потоке
тела, поэтому скорость ее в любом сечении V3 и давление в
Рис. 5.15. К построению математической модели струйке p3 будут равны скорости V и давлению в струйке p
картины обтекания невозмущенного потока. Частицы 1 и 2, движущиеся в
искривленных струйках по криволинейным траекториям, должны преодолевать более длинный путь, чем
частица 3, и, следовательно, двигаться с большими увеличение местными скоростями обтекания, т. е. V1 >
V ; V2 > V .
   В соответствии с уравнением Бернулли увеличение местных скоростей обтекания приведет к снижению
давления в струйке, т. е. p1 < p; p2 < p.
   Зная форму обтекаемого тела, мы может рассчитать траектории движения частиц, определить изменения
площади струек вдоль тела. По уравнению неразрывности вычислим местные скорости обтекания и по
уравнению Бернулли - распределение давления по поверхности тела.
   Расчетные методики, построенные на базе основных законов аэродинамики, позволяют достаточно точно
описать картины обтекания тел, полученные в результате эксперимента. Очевидно, что для симметричного
профиля, обтекаемого потоком воздуха под нулевым углом атаки, характер течения струй, их площади и
местные скорости обтекания в i-х сечениях на верхней поверхности V1i и на нижней поверхности V2i будут
одинаковы. В этом случае для параметров потока (V и p) в соответствии с уравнением Бернулли справедливы
соотношения, представленные на рис. 5.16. При несимметричном обтекании на малых углах атаки на
основании уравнения Бернулли получим соотношения, представленные на рис. 5.17.
   Для каждого i-го сечения значения местных скоростей обтекания профиля Vi можно записать в виде
Vi=V+ΔVi,
где    V    - скорость набегающего потока;
приращение скорости, зависящее от формы траектории
ΔVi    - движения частиц воздуха вдоль профиля,
обусловленной его формой.

Рис. 5.16. Соотношения, полученные из Рис. 5.17. Соотношения, полученные из


уравнения Бернулли при симметричном уравнения Бернулли при несимметричном
обтекании обтекании

   Распределение скоростей ΔVi при несимметричном обтекании профиля (рис. 5.18) сходно с распределением
скоростей при вихревом движении.
   Н.Е. Жуковский, разработавший в 1906 году теорию
подъемной силы крыла, предложил моделировать крыло
вихрем, при взаимодействии которого с плоскопараллельным
набегающим потоком скорости их суммируются. На верхней
поверхности вихря скорость частиц увеличивается
(Vi=V+ΔVi), на нижней - уменьшается (Vi=V- ΔVi,).
Значение возникающей при этом подъемной силы зависит от
Рис. 5.18. "Вихревое движение" при обтекании
интенсивности вихря, которая измеряется так называемой
профиля
циркуляцией скорости Г профиля крыла
Г = ΣΔVids,
где ds - элементарная длина соответствующего участка контура.
Н.Е. Жуковский вывел теоретическую формулу для определения подъемной силы для части длиной l крыла
бесконечного размаха: где    Ya    - подъемная сила, Н;
ρ    - плотностьYвоздуха, кг/м3;
a = ρVlГ,
V    - скорость потока, м/с;
l    - длина части крыла, м;
циркуляция скорости профиля крыла,
Г    - 2
м /с.
   Н.Е. Жуковский и С.А. Чаплыгин первыми теоретически установили связь между формой профиля, углом
атаки и возникающей вокруг профиля циркуляцией.
   Таким образом, простейшие математические модели, описывающие обтекание тела идеальным газом,
позволяют нам рассчитать составляющую полной аэродинамической силы - силу давления Pдавл,
возникающую в результате преобразования кинетической энергии потока (скоростного напора ρV2/2 ) в
энергию давления (статическое давление p).
   В инженерных аэродинамических расчетах принято выражать полную аэродинамическую силу Ra
формулой

Здесь    Ra    - полная аэродинамическая сила, Н;


CRa    - безразмерный коэффициент полной аэродинамической силы;
ρV2/2    - скоростной напор, Па;
S    - характерная площадь обтекаемого тела, м2.
   Полная аэродинамическая сила прямо пропорциональна кинетической энергии потока, которая при
обтекании тела трансформируется в энергию трения в
пограничном слое и в потенциальную энергию давления.
Этот фактор учитывается в формуле величиной ρV2/2.
Влияние размеров обтекаемого тела учитывается характерной
площадью S, причем в качестве характерной площади может
быть принята либо площадь миделя фюзеляжа самолета, либо
площадь крыла. Безразмерный коэффициент полной
аэродинамической силы CRa определяется опытным путем в
процессе аэродинамических экспериментов или
теоретическими расчетами.

   Коэффициент CRa учитывает влияние на величину Ra формы


обтекаемого тела, состояния его поверхности и положения
обтекаемого тела относительно набегающего потока воздуха.
Рис. 5.19. Вихревая поверхность, моделирующая
   Современные расчетные методы, моделирующие крыло 1
крыло
(рис. 5.19) системой (до нескольких сотен) П-образных
вихрей 2, позволяют в результате решения на ЭВМ системы уравнений, описывающих взаимодействие
вихрей, рассчитать циркуляцию и достаточно точно определить значения аэродинамических сил и их
распределение по несущей поверхности.
5.5. Элементы аэродинамики больших скоростей
   Ранее рассматривалось обтекание тел потоком воздуха при скоростях (числах М), на которых сжимаемость
воздуха практически не проявляется. С увеличением скоростей полета (чисел М) сжимаемость воздуха
существенным образом изменяет картину обтекания. Это связано с особенностями распространения
возмущений при сверхзвуковых течениях.

   Если самолет, каждая точка которого является источником слабых


возмущений, распространяющихся во все стороны со скоростью звука в
виде колебаний давления и плотности воздуха, летит с дозвуковой
скоростью (рис. 5.20,а), сферические волны возмущений опережают
самолет, т. е. все пространство вокруг летящего самолета является
возмущенным.
   При полете самолета со скоростью, равной скорости звука (рис. 5.20,б),
созданные самолетом сферические волны возмущений, имеющие также
скорость звука, не могут оторваться от источника возмущений и уйти
вперед. Они будут накладываться одна на другую и, имея с самолетом
общую точку касания, создадут перед ним плоскую поверхность, на которой
все звуковые волны находятся в одной фазе колебаний - фазе уплотнения.
Эта поверхность разделяет пространство на две области - невозмущенную
перед самолетом и возмущенную за ним. Рис. 5.20. Мгновенная картина
   При сверхзвуковой скорости полета самолета (рис. 5.20,в) сферические сферических волн возмущения
волны возмущений будут отставать от источника, граница возмущений будет проходить на конической
поверхности, называемой конусом возмущений или волной Маха. Угол между образующей этого конуса
(линией Маха) и направлением скорости полета называется углом Маха. Его значение определяется
отношением пути s=at, пройденного волной возмущения со скоростью звука a за определенный промежуток
времени t, к пути L = Vt, пройденному за это же время самолетом, летящим со скоростью V:

   На поверхности конуса Маха, следовательно, будет происходить наложение волн возмущения,
находящихся в фазе уплотнения. Поверхность конуса Маха разделяет пространство вокруг летящего
самолета на две области - возмущенную внутри конуса и невозмущенную вне его.
   Отличительной особенностью именно сверхзвуковых потоков является то, что в сверхзвуковом потоке
конусы возмущений (слабые возмущения от множества точечных источников возмущений) накладываются
друг на друга и, суммируясь, создают более сильное возмущение среды - ударную волну.
   Ударная волна, перемещаясь во все стороны, как бы "останавливается" набегающим потоком, и скорость ее
распространения сравнивается со скоростью набегающего сверхзвукового потока. Такая "остановленная"
набегающим сверхзвуковым потоком ударная волна называется скачком уплотнения.
   Таким образом, в непосредственной близости от обтекаемого потоком тела скачок уплотнения, возникший
на передних кромках обтекаемого тела (самолета), является границей возмущений, вызванных телом. По
мере удаления от тела скачок уплотнения переходит в волну Маха.

   В зависимости от значения сверхзвуковой скорости полета


и формы головной части тела скачок уплотнения, возникший
на передних кромках, может иметь различную форму (рис.
5.21).
   В общем случае скачок уплотнения имеет криволинейную
форму. Присоединенный криволинейный скачок (рис.
5.21,а) образуется при
обтекании заостренного
тела. Отсоединенный Рис. 5.21. Формы головных скачков уплотнения
криволинейный скачок (рис.
5.21,б), который в передней своей части с достаточным приближением
может рассматриваться как прямой скачок ( = /2), образуется при
обтекании затупленного тела. По мере удаления от тела он переходит в
косой скачок ( < /2), а затем в волну Маха. Заметим, что угол наклона
скачка уплотнения q несколько больше угла наклона линии Маха µ. При
сверхзвуковом обтекании заостренного тела с прямолинейными
образующими может возникнуть присоединенный прямолинейный скачок
уплотнения (рис. 5.21,в).

Рис. 5.22. Изменение параметров


потока в скачке уплотнения
  Скачок уплотнения (рис. 5.22) можно рассматривать как слой весьма малой толщины  (=10-510-6 см, т. е.
порядка длины свободного пробега молекул), "натолкнувшись" на который сверхзвуковой поток теряет часть
своей кинетической энергии в результате преобразования ее в энергию давления и тепловую энергию.
Одновременно с резким уменьшением скорости от V1 до V2 в скачке происходит резкое (скачкообразное)
повышение давления (p2>p1), плотности (2> 1) и температуры (T2>T1).
   Установлено, что переход от сверхзвуковой скорости V1 к дозвуковой V2 всегда происходит только в
прямом скачке уплотнения (рис. 5.22,а). В косом скачке (рис. 5.22,б) качественно параметры потока
меняются так же, как в прямом, но интенсивность изменения параметров меньше, и за косым скачком вектор
скорости потока изменяет направление, а скорость V2 может оставаться сверхзвуковой. Процессы,
происходящие в скачках, необратимы, так как часть тепла, выделяющаяся при нагревании воздуха в скачке,
рассеивается в окружающем пространстве. Поскольку интенсивность косых скачков уплотнения меньше, чем
прямых, потери энергии в косом скачке меньше. Потери энергии в скачке уплотнения являются
дополнительным источником сопротивления.
   Явления, связанные с возникновением ударных волн и скачков уплотнения, называются волновым
кризисом.

   Свойства сжимаемости воздуха на больших скоростях


полета приводит к тому, что изменение параметров
сверхзвукового потока (скорости V и давления р) в струйке
коренным образом отличается от дозвукового потока (рис.
5.23). Так, при движении потока сжимаемого газа со
сверхзвуковой скоростью в суживающемся канале скорость
потока убывает (V |), а давление растет (p |). Это никоим
образом не противоречит выводам, сделанным ранее на
основании уравнения неразрывности и уравнения Бернулли.
Если не упрощать модель течения, как мы сделали это ранее,
приняв плотность газа постоянной, мы из этих уравнений
получим результаты, отраженные на рис. 5.23.
Рис. 5.23. Изменение параметров потока в   Явления волнового кризиса проявляются уже на больших
струйке дозвуковых (критических) скоростях полета. На поверхности
обтекаемого тела местная скорость потока Vм, увеличиваясь с ростом скорости полета V (M), может
достигнуть местной aм скорости звука в потоке. На поверхности самолета, летящего с дозвуковой скоростью
(M<1), возникают зоны потока с местными скоростями Mм, равными скорости звука и превышающими ее
(Mм 1).
   Скорость полета самолета V (M), при которой где-либо на
поверхности самолета местная скорость обтекания
становится равной местной скорости звука, называется
критической скоростью Vкрит (M крит). Естественно, что
Mкрит<1.

   В струйке, обтекающей профиль крыла (рис. 5.24), площади


поперечных сечений по потоку сначала уменьшаются (от
сечения I-I до сечения II-II), а затем увеличиваются.
  При критической скорости полета в критическом
(наименьшем) сечении II-II достигается местная скорость Vм,
равная местной скорости звука aм, и далее вниз по потоку в
расширяющейся струйке скорость потока продолжает
нарастать. На поверхности профиля появляется местная
сверхзвуковая зона (между сечениями II-II и III-III), которая в Рис. 5.24. К возникновению волнового кризиса
сечении III-III замыкается местным прямым скачком
уплотнения. Скорость потока за скачком становится дозвуковой и далее по потоку уменьшается, сравниваясь
за крылом (в сечении IV-IV ) с дозвуковой скоростью набегающего потока V. Таким образом, в общем
дозвуковом потоке, обтекающем самолет, появляются зоны сверхзвуковых течений и возникают явления
волнового кризиса.
   При достижении критических скоростей полета изменяется
спектр обтекания, на эпюре давлений (рис. 5.25) появляется
резкое скачкообразное повышение давления (скачок
уплотнения), возникает срыв потока из-под скачка
(волновой срыв) , ухудшаются несущие способности крыла,
центр давления смещается назад по потоку, появляется
дополнительное лобовое сопротивление, связанное с
необратимыми потерями энергии в скачке. Это
дополнительное лобовое сопротивление называют волновым
сопротивлением.
   С увеличением скорости полета скачки уплотнения
появляются на нижней поверхности крыла, далее они
Рис. 5.25. Эпюры распределения давления: сдвигаются к задней кромке, при достижении сверхзвуковой
1 - при доктрических скоростях полета; 2 - при скорости скачки "садятся" на передние кромки несущих и
закритических скоростях полета ненесущих поверхностей.
   На передних кромках в точках полного торможения потока (критических точках), где вся
кинетическая энергия превращается в потенциальную энергию давления потока (скоростной напор V2/2
трансформируется в статическое давление p), давление и температура будут наибольшими.
   Температуру торможения Tт и давление pт в критической точке можно рассчитать по формулам:

где    Tт     температура воздуха в точке торможения, К;


TH     температура воздуха на данной высоте, К;
V     скорость полета, м/с;
aH     скорость звука на данной высоте, м/с;
H     плотность воздуха на данной высоте, кг/м3;
pT     давление воздуха в точке торможения, Па;
pH     давление воздуха на данной высоте, Па.
Зависимость параметров потока в точке торможения от числа М полета самолета в стратосфере (Н11000 м)
представлена на рис. 5.26.
Повышение температуры воздуха вследствие торможения, а
также трения в пограничном слое приводит к сильному
кинетическому нагреву конструкции самолета, что требует
от конструктора обеспечения нормальных условий для
экипажа и пассажиров. Так, при полете в стратосфере со
скоростями, превышающими скорость звука (М >1), требуется
охлаждение кабины, в то время как полет с дозвуковыми
скоростями требует обогрева кабины. Кинетический нагрев
усложняет работу силовой установки самолета и различных
систем, влияет на прочность конструкции. Высокое давление
на носовых частях обтекаемых поверхностей предъявляет
особые требования к прочности этих частей.
   гиперзвуковых скоростях полета головной скачок
Рис. 5.26. Зависимость параметров потока в уплотнения почти прижат к обтекаемой поверхности. Его
точке торможения от числа М взаимодействие с пограничным слоем вызывает значительный
рост температуры, изменение физических и химических свойств воздуха.
5.6. Системы осей координат
   При определении сил и моментов, действующих на самолет в полете, при исследовании траекторий движения
самолета, при решении многих других вопросов в процессе проектирования используют несколько прямоугольных
(ортогональных) декартовых правых систем осей координат.
Рис. 5.27. Нормальная земная система Рис. 5.28. Связанная система осей
осей координат координат

   Положение самолета относительно Земли определяется углами между осями связанной (0XYZ) и
нормальной земной (0XgYgZg) системами осей координат.
   Взаимно перпендикулярные оси нормальной земной системы осей
координат (рис. 5.27) 0Xg и 0Zg лежат на поверхности Земли, ось 0Yg
направлена по местной вертикали вверх. Начало системы координат и
направление осей 0Xg и 0Zg выбираются в соответствии с решаемой
задачей. Так, при исследовании траекторий взлета самолета оказывается
удобно поместить начало координат в точке старта самолета, а
горизонтальную ось 0Xg совместить с осью ВПП.    Начало0 связанной
системы осей координат (рис. 5.28) помещено в центр масс (ц. м.)
самолета, ось 0X направлена от хвостовой к носовой части самолета, ось
0Y перпендикулярна оси 0X и направлена вверх в плоскости симметрии,
Рис. 5.30. Положение самолета ось 0Z перпендикулярна плоскости симметрии самолета и направлена в
относительно вектора скорости сторону правой консоли крыла.    Таким образом, положение самолета
относительно Земли определяется (рис. 5.29) углом тангажа , углом
крена  и углом рыскания .    В общем случае движения самолета в пространстве вектор скорости самолета
(или, в соответствии с законом обратимости движения, вектор скорости набегающего потока) не совпадает со
связанной продольной осью самолета 0X.    Положение самолета относительно вектора скорости
определяется углами между осями связанной (0XYZ) и скоростной (0XaYaZa) систем осей координат.    Начало
0 скоростной системы (рис. 5.30) осей координат помещено в центр масс самолета, ось 0Xa совпадает по
направлению с вектором скорости самолета, ось 0Ya направлена к верхней части самолета в плоскости его
симметрии, ось 0Za перпендикулярна плоскости 0XaYa.
   Положение самолета относительно вектора скорости набегающего потока определяется углом атаки  и
углом скольжения .
5.7. Аэродинамические характеристики самолета
   В общем случае при полете самолета (при наличии угла атаки α и угла скольжения β) вектор полной
аэродинамической силы самолета Ra ориентирован в пространстве произвольным образом. В соответствии с
записанным ранее выражением для полной аэродинамической силы проекции ее на оси скоростной системы
координат можно записать в следующем виде:

   Здесь Ya - подъемная сила самолета, Н; Xa - сила лобового сопротивления (составляющая силы Ra по оси
OXa скоростной системы осей координат, взятая с обратным знаком), Н; Za - боковая сила, Н; CYa, CXa , CZa -
соответственно безразмерные коэффициенты подъемной силы, силы лобового сопротивления и боковой
силы; S - площадь крыла самолета, м2; ρV2/2 - скоростной напор, Па.
   Отсюда
   Физический смысл коэффициентов CYa, CXa, CZa аналогичен физическому смыслу коэффициента полной
аэродинамической силы CRa .
   Составляющие ( CYa, CXa и CZa ) безразмерного коэффициента полной аэродинамической силы CRa и
положение точки ее приложения (центр давления) полностью описывают аэродинамические характеристики
самолета.
   В установившемся полете без скольжения (β=0) боковая сила отсутствует, поэтому, естественно,

    Обычно принято представлять аэродинамические характеристики самолета в виде зависимостей


составляющих коэффициента полной аэродинамической силы ( CYa и CXa ) от полетных углов (α и β).
Примерные зависимости CYa(α) и CXa (α) приведены на рис. 5.31.

При достижении критического угла атаки на крыле начинается срыв потока,


подъемная сила резко падает. Срыв обычно начинается не одновременно на
левой и правой консоли крыла (франц. console - конструкция, жестко
закрепленная одним концом при свободном другом).
   Это происходит вследствие наличия скольжения, технологических
неточностей при изготовлении самолета - возможна "валежка" (резкое
кренение самолета). Поэтому в эксплуатации ограничивают диапазон
летных углов атаки самолета предельно допустимым углом αдоп, который
меньше αкр на 2-5°.
   Одной из форм представления аэродинамических характеристик самолета
является поляра - взаимозависимость коэффициентов CYa и CXa (рис. 5.32).
Каждая точка на поляре соответствует определенному углу атаки α.
Рис. 5.31. Зависимость    Обычно при построении поляры принято масштаб для CYa брать крупнее,
аэродинамических чем для CXa.
коэффициентов от угла атаки    Если построить поляру в одинаковых масштабах для CYa и CXa (рис. 5.33),
(пример)
то ее можно рассматривать как полярную диаграмму в координатах CRa и φ,
где φ - угол наклона полной аэродинамической силы к направлению потока
V. В этом случае поляра является геометрическим местом концов вектора
коэффициента полной аэродинамической
силы CRa. Характерными точками поляры
являются:

      - угол αо нулевой подъемной силы (CYa=0;


CXa= CXa0 CXamin );
      - наивыгоднейший угол атаки αнв,
соответствующий максимальному
аэродинамическому качеству самолета,
определенному нами ранее как отношение
подъемной силы самолета к силе лобового
Рис. 5.32. Поляра самолета
(пример) сопротивления.
   При фиксированном угле атаки αi,
соответствующем определенному режиму полета, Ka = Ya/Xa=CYa/CXa, т. е.
Рис. 5.33. К объяснению сущности
аэродинамическое качество определяется безразмерными коэффициентами поляры
аэродинамических сил, учитывающими форму обтекаемого тела, состояние его
поверхности и его положение относительно набегающего потока воздуха при заданной скорости полета
(M=const). Из рис. 5.33 видно, что аэродинамическое качество определяется как
Ka=Ya / Xa=tgφ
   Максимальному качеству Ka max будет соответствовать угол атаки aнв, полученный как точка касания
поляры с прямой, проведенной из начала координат.
   Критическому углу атаки αкр соответствует максимальный коэффициент подъемной силы CYa max.
   Углу атаки αдоп соответствует предельно допустимый коэффициент подъемной силы CYa доп.
   Ранее отмечалось, что сила индуктивного сопротивления Xa i ~ Ya2, соответственно коэффициент
индуктивного сопротивления запишем в виде CXa i=ACYa2, где коэффициент A, характеризующий
сопротивление, обусловленное подъемной силой, учитывает влияние формы крыла самолета на скос потока.
Естественно, что, чем длиннее крыло, тем меньше будет влияние перетекания потока с нижней поверхности
крыла на верхнюю, тем меньше будет скос потока и меньше CXa i.
   Принимая во внимание выражение CXa=ACYa 2 , в диапазоне летных углов атаки можно аппроксимировать
поляру самолета квадратичной параболой
CXa=CXa0 + A CYa2
   Коэффициент A называют иногда коэффициентом отвала поляры или просто отвалом поляры.

   На основании поляры самолета можно построить


зависимость аэродинамического качества от угла атаки (рис.
5.34).
   Значения аэродинамических коэффициентов существенным
образом зависят от скорости (числа М) полета. Для скоростей
полета, соответствующих M< Mкрит, коэффициент лобового
сопротивления CXaо определяется только силами
сопротивления трения и сопротивления давления. Для
скоростей полета, соответствующих MMкрит, к этому
сопротивлению добавляется волновое сопротивление.
   В общем виде
CXaо=CXa тр тр + CXa д д + CXa в
Рис. 5.34. Зависимость аэродинамического
где    CXa тр    - коэффициент лобового сопротивления сил трения;
качества от угла атаки (пример)
CXa д    - коэффициент лобового сопротивления сил давления;
CXa в    - коэффициент волнового сопротивления.
   Следовательно, все аэродинамические характеристики самолета должны быть известны не только в
диапазоне летных углов атаки, но и во всем диапазоне скоростей (чисел М) полета.
   Примерная зависимость аэродинамических коэффициентов для прямого крыла от числа М приведена на
рис. 5.35. Здесь коэффициент C αYa - производная коэффициента подъемной силы CYa по углу атаки α, 1/рад; C
α
Ya=CYa/(α - αо) (см. рис. 5.31).

   До чисел М  0,4 значения всех аэродинамических


коэффициентов практически постоянны, так как сжимаемость
воздуха в потоке не проявляется.
   С ростом скорости до соответствующей Mкрит увеличение
коэффициента C αYa происходит из-за проявления
сжимаемости и увеличения зоны разрежения над крылом;
коэффициент CXaо медленно растет из-за увеличения зоны
повышенного давления перед крылом.
   В диапазоне чисел М от Mкрит до М=1 увеличение C αYa
замедляется из-за образования местной сверхзвуковой зоны и
прямого скачка уплотнения над крылом и достигает
максимума к моменту появления местной сверхзвуковой зоны
Рис. 5.35. Зависимость аэродинамических и скачка уплотнения под крылом. С дальнейшим ростом
коэффициентов прямого крыла от числа М скорости происходит сначала уменьшение до минимума, а
(пример) затем опять увеличение коэффициента C αYa, так как
смещаются к задней кромке скачки уплотнения сначала на нижней, а затем на верхней поверхности крыла,
что сопровождается соответствующим увеличением зон разрежения на этих поверхностях. Увеличение
коэффициента C αYa прекращается с появлением головного прямого отсоединенного скачка при М=1.
   Одновременно резко увеличивается коэффициент лобового сопротивления в связи с развитием волнового
кризиса; коэффициент CXaо достигает максимального значения при М=1 вследствие появления головного
прямого отсоединенного скачка.
   В диапазоне чисел M>1 с ростом сверхзвуковой скорости головной скачок уплотнения приближается к
передней кромке, приобретая форму косого, затем скачок становится присоединенным, углы наклона скачков
уменьшаются, соответственно уменьшаются зоны возмущений на верхней и нижней поверхностях профиля,
что приводит к уменьшению коэффициентов C αYa и CXaо.
   Резкое увеличение лобового сопротивления (рис. 5.35, 5.36) и, соответственно, уменьшение качества
самолета (рис. 5.37) требуют для полета со скоростями, соответствующими M >Mкрит (преодоления так
называемого "звукового барьера"), значительного увеличения тяги двигателя P.
   Напомним, что для совершения горизонтального полета необходимо выполнить условия:
   Отсюда потребная для горизонтального полета тяга двигателя

   Самолеты с прямым крылом и поршневыми двигателями с воздушными винтами не могли не только


достигнуть скоростей полета, соответствующих M 1, но даже и приблизиться к таким скоростям.

Рис. 5.36. Зависимость максимального Рис. 5.37. Зависимость коэффициента лобового


аэродинамического качества от числа М и сопротивления от числа М и конфигурации
конфигурации крыла самолета (пример) самолета (пример)

   Рис. 5.36 и 5.37 достаточно наглядно показывают, что выбор соответствующих форм самолета позволяет
существенным образом снизить неблагоприятное влияние сжимаемости при полете на высоких скоростях.
   Приблизиться к "звуковому барьеру", а затем и преодолеть его стало возможным в связи с созданием
реактивных двигателей и разработкой аэродинамиками и конструкторами новых форм самолета.
Глава 6
ОСНОВЫ ДИНАМИКИ ПОЛЕТА САМОЛЕТА
6.1. Траектории движения
   Динамика полета как раздел аэромеханики рассматривает вопросы, связанные с реализацией различных
траекторий полета самолета, которые определяются техническим заданием на проектирование. Наиболее
сложные траектории реализуют самолеты, спроектированные и построенные специально для занятий
авиационным спортом, – самолеты для «воздушной акробатики».
   На рис. 6.1 показана траектория полета (комплекс фигур высшего пилотажа) акробатического самолета
(такого, например, как изображенный на рис. 20.49).
   На траектории полета акробатического самолета (рис. 6.1.) показаны
следующие фигуры высшего пилотажа: 1 – управляемая
горизонтальная бочка; 2 – три четверти петли с полуоборотом на
нисходящей прямой под углом 45; 3 – переворот на горке; 4 – петля
Нестерова; 5 – полупетля; 6 – один виток штопора; 7 – восьмерка с
полуоборотами на нисходящих под углом 45 линиях; 8 – поворот на
вертикали; 9 – восходящая управляемая бочка под углом 45; 10 –
переворот; 11 – восьмерка с полубочкой на восходящих под углом
45 линиях; 12 – полубочка на восходящей вертикальной линии; 13 –
фиксированная бочка на горизонтальной линии; 14 – одна четверть
бочки на восходящей и нисходящей вертикальных линиях.
   В ТЗ для самолетов различного назначения различна и так
называемая «номенклатура режимов полета», однако для всех
Рис. 6.1. Комплекс фигур высшего пилотажа
самолетов общими режимами являются режимы взлета и посадки.
Рассмотрим взлет и посадку обычного самолета.
   Собственно взлет (рис. 6.2) – ускоренное движение самолета с момента страгивания на линии старта до
момента одновременного достижения Нвзл и Vбез – регламентируемых в ТЗ высоты и безопасной скорости
взлета, обеспечивающих<a name=""></a> безопасность полета на участке начального набора высоты.
    В конце разбега самолет достигает скорости отрыва Vотр, при которой можно безопасно оторвать самолет от
земли и продолжать взлет. В момент отрыва

   На высоте Н = 400 м уже убраны шасси, взлетно-посадочная механизация, двигатели переведены на режим
крейсерского полета и самолет начинает полет по маршруту.
   Заход на посадку (рис. 6.3) начинается с входа на высоте Н = 400 м в глиссаду.
   Снижение по глиссаде (участок 1 на траектории) идет со скоростью захода на посадку (Vз.п).

Рис. 6.2. Траектория взлета Рис. 6.3. Траектория посадки


   На участке выравнивания 2 наклонная траектория полета искривляется вверх с таким расчетом, чтобы она
стала горизонтальной и колеса шасси находились на высоте около 1 м над поверхностью ВПП.
   В процессе выравнивания и далее на горизонтальном участке выдерживания 3 скорость самолета
уменьшается, подъемная сила становится несколько меньше силы тяжести самолета при посадке Gпос в
момент посадки и самолет плавно или с небольшим «проваливанием» по высоте – парашютированием (от
франц. parachute, от греч. para – против и франц. chute – падение) 4 касается ВПП с посадочной скоростью
Vпос. В момент касания ВПП

    Пробег 5 по ВПП с торможением заканчивается остановкой самолета.


6.2. Силы, действующие на самолет в полете
     Пространственное движение самолета, характеризующееся изменением положения самолета в
пространстве, изменением скорости и направления полета, называется маневром, а способность совершать
маневр – маневренностью самолета (франц. manoeuvrer – приводить в движение, управлять,
маневрировать, от лат. manu operor – работаю руками).
    Все силы, действующие на самолет в полете, могут быть сведены к трем: полной аэродинамической силе
Ra , силе тяжести G и силе тяги двигателя P . Эти силы, в свою очередь, можно привести к равнодействующей
силе F, приложенной в центре масс самолета, и моменту M относительно центра масс (рис. 6.4):
;
где
Pi - составляющие силы F;
ri - плечо силы Pi относительно центра масс
    В общем случае сила F и момент M, действующие на самолет, отличны от нуля и самолет движется
поступательно вдоль вектора силы F с ускорением j = F/m и вращается относительно оси, направленной
вдоль вектора M с угловым ускорением

где
j   -  линейное ускорение центра масс самолета, м/с2;
F   -  действующая на самолет сила, Н;
m  -  масса самолета, кг;
  -  угловое ускорение самолета, рад/с2;
M  -  действующий на самолет момент сил, Н·м;
Jm   -  момент инерции самолета относительно центра масс, кг·м2.
    Момент инерции самолета относительно центра масс
где
mi - масса i-го агрегата самолета (например, масса двигателя);
расстояние от центра масс i-го агрегата до оси вращения
ri - самолета, проходящей через центр масс, т. е. до вектора
момента M.
 
   При ускоренном поступательном и вращательном движении
самолета на каждый агрегат или размещенный на самолете груз
действуют инерционные силы Pi = miji , где mi – масса i-го
агрегата самолета; ji– линейное ускорение i-го агрегата. В этом
случае линейное ускорение каждого агрегата вследствие
вращательного движения самолета будет отличаться от
линейного ускорения центра масс самолета тем больше, чем
дальше от центра масс самолета находится агрегат.
    Движущийся в криволинейном пространственном полете
самолет можно рассматривать как находящийся в равновесии,
если по принципу Д'Аламбера (по имени французского
математика, механика и философа Ж. Л. Д'Аламбера) включить в
Рис. 6.4. Силы действующие на число действующих на него сил силу инерции
самолет в криволинейном полете

равную сумме инерционных сил, действующих на каждый агрегат самолета. Таким образом, можно записать:
F + Pj = 0, т.е. Ra + G + P + Pj = 0.
Все силы, действующие на самолет в полете, удобно объединить в две группы:
    - поверхностные силы - силы, не связанные с массой самолета (полная аэродинамическая сила Ra и сила
тяги двигателя P ), которые, собственно, и определяют полет: Rп = Ra + P ;
    - массовые силы – силы, связанные с массой самолета (сила тяжести G и инерционная сила Pj ), которые
необходимо преодолеть для совершения полета: Rм = G + Pj.
    Здесь уместно еще раз отметить, что сила лобового сопротивления Xa, которую приходится преодолевать
силой тяги двигателя P, возникает как неизбежное следствие получения подъемной силы Ya, неразрывно
связана с ней, поэтому силу лобового сопротивления, как и подъемную силу, с полным основанием можно
отнести к группе сил Rп, которые определяют полет.
    Таким образом, можно рассматривать равновесие самолета в любом пространственном движении под
действием сил Rп и Rм, т. е. 
F = Rп + Rм = 0;      M = Mп + Mм = 0.
    Изменение силы F и момента M (появление приращений ΔF и ΔM при изменении полной
аэродинамической силы Ra, силы тяги двигателя P или силы тяжести G) приводит к изменению параметров
пространственного движения самолета. Движение самолета неуправляемое, если приращения (возмущения)
силы ΔF и момента  ΔM не обусловлены действиями летчика, а вызваны какими- либо не зависящими от него
обстоятельствами (например, порыв ветра в турбулентной атмосфере). Движение самолета управляемое,
если приращение силы ΔF и момента ΔM обусловлено действиями летчика. В этом случае ΔF и ΔM
называются управляющими воздействиями. Летчик может изменить значение и ориентацию в пространстве
полной аэродинамической силы, значение и направление силы тяги двигателя. Целенаправленное изменение
этих сил приведет к формированию потребной траектории полета самолета.
    При решении многих задач, связанных с полетом самолета (расчет траекторий, определение прочностных
характеристик и т. д.), используется понятие перегрузки.
    Перегрузка – отношение суммы векторов полной аэродинамической силы и силы тяги к силе тяжести: 

     Поскольку  Rп = Ra + P  и P = – Pм , то

или 
    Вектор перегрузки характеризует маневренность самолета, так как он учитывает величину и
направление сил, изменяя которые можно управлять траекторией движения самолета. Перегрузка
показывает, во сколько раз силы, определяющие траекторию движения, больше или меньше силы тяжести
самолета или (что то же самое) во сколько раз ускорение движения самолета в каком-либо направлении
больше или меньше ускорения земного тяготения. Для каждого отдельно взятого агрегата самолета или
любого груза, находящегося на самолете, перегрузка показывает, во сколько раз действующая на него сила
больше или меньше силы тяжести агрегата или груза.
    Перегрузка, действующая на самолет, может быть записана через ее проекции nx, ny, nz, на оси координат в
виде 

где

 - продольная (тангенциальная) перегрузка;

 -  нормальная перегрузка; 

 -  боковая перегрузка; 

 Rпх, Rпу, Rпz  -  проекции силы на оси координат.


6.3. Пространственное движение самолета 
    Рассмотрим простейшие случаи движения самолета.
    В первом приближении можно считать, что криволинейный маневр в вертикальной плоскости («горка»)
(рис. 6.5,а) происходит по дуге окружности радиуса R за счет центростремительной силы Ya, которая
численно равна сумме проекции силы тяжести G на ось Y и инерционной центробежной силы Pj,
стремящейся сохранить прямолинейное движение самолета.
    Можно записать (рис. 6.5,б) условие равновесия (суммы проекций всех сил на оси 0Y и 0X равны нулю):  

   При скорости полета V и радиусе кривизны R центробежная сила

   где  m=G/g  – масса самолета, кг.


   Тогда 

    Разделив это выражение на силу тяжести, получим:

    Маневр в горизонтальной плоскости (рис. 6.6,а) требует создания центростремительной силы,
направленной к центру кривизны траектории и равной по модулю центробежной силе. Создание такой силы
возможно за счет накренения самолета на угол (рис. 6.6,б). В этом случае вертикальная составляющая
подъемной силы Yacosуравновешивает силу тяжести, а горизонтальная составляющая Rп= Yasin –
центробежную силу Pj=GV2/gR, и условия равновесия имеют вид:

Yacos- G=0 ;

    Под действием этих сил самолет будет осуществлять установившийся разворот (правильный «вираж»,
франц. virage, от virer – поворачивать) со скоростью V по дуге окружности радиуса R.
    Отсюда G = Yacos, и перегрузка в вертикальной плоскости ny = Ya/G = 1/cos, т. е. чем больше угол крена
на вираже, тем больше перегрузка ny.
    Радиус виража может быть определен как
    Впервые в мире правильный разворот на самолете в горизонтальной плоскости с креном (вираж) и
замкнутую кривую в вертикальной плоскости («мертвую петлю») выполнил в 1913 году замечательный
русский летчик П.Н. Нестеров, доказав тем самым возможность безопасно совершать на самолете любые
эволюции в воздухе и положив начало высшему пилотажу.
    Легко видеть, что чем большую перегрузку можно создать на самолете, тем меньше будет радиус
кривизны траектории, т. е. тем энергичнее будет маневр.
  
  Маневренные возможности пилотируемых ЛА ограничиваются
способностью людей, находящихся на его борту, переносить
перегрузки. В зависимости от направления центростремительного
ускорения субъективная сила тяжести человеческого тела (его вес)
может быть больше нормального (положительная перегрузка),
обращаться в нуль (невесомость) и принимать отрицательные значения
(отрицательная перегрузка).
    При выходе самолета из пикирования, когда инерционная сила
направлена вниз, летчика прижимает к сиденью, на него действует
положительная перегрузка в направлении голова - таз.
    При входе самолета в пикирование, когда инерционная сила
направлена вверх, летчика отрывает от сиденья, на него действует
Рис. 6.7. Предельные перегрузки, отрицательная перегрузка в
переносииые человеком направлении таз - голова.
    
На рис. 6.7 показаны предельные перегрузки n в различных
направлениях, переносимые человеком в зависимости от
продолжительности их действия t. Переносимость перегрузки связана с
механическим воздействием опоры (кресла, сиденья, ложемента) на
тело человека, с приливами и отливами крови (с нарушением мозгового
кровообращения).
    Рис. 6.7 объясняет, почему космонавты возвращаются на Землю в
летательных аппаратах с низким аэродинамическим качеством (т. е. по
баллистическим траекториям) лежа в специальных креслах спиной к  Рис. 6.8. Силы, действующие на самолет
направлению полета – при таком положении тела легче всего в горизонтальном полет
переносить перегрузки.
Тренированные люди в специальных противоперегрузочных костюмах (см. главу 15) способны переносить
достаточно высокие перегрузки в течение длительного времени. Поэтому маневренные самолеты (например,
перехватчики) могут достигать эксплуатационных перегрузок порядка 10–13.
Для неманевренных самолетов (пассажирские, самолеты для
транспортировки грузов) эксплуатационные перегрузки не превышают
2.
    Основным режимом для неманевренных самолетов является
горизонтальный полет.
    Рассматривая схему сил, действующих на самолет в горизонтальном
полете (рис. 6.8), запишем проекции вектора перегрузки на оси координат: 

 Отсюда 
 Рис. 6.9. Силы, действующие на
самолет
при наборе высоты     Для режима набора высоты с постоянной скоростью (рис. 6.9) Ya =
Gcos; P = Xa+Gsin , где  – угол наклона траектории.
    Видно, что подъемная сила самолета уравновешивает только часть силы тяжести Gcos.
    Следовательно, набор высоты происходит за счет избытка тяги двигателя ΔP=Gsin.
    Скороподъемность – вертикальную скорость при наборе высоты – определим из соотношения 
    Проекции вектора перегрузки на оси координат:
;
    Отсюда 

    Следует отметить, что на режиме набора высоты и nx > 0 .

    Для режима снижения (рис. 6.10) 


 Рис. 6.10. Силы, действующие на
самолет
при снижении
    Видно, что снижение происходит за счет недостатка тяги
двигателя P = Gsin.
    Для проекций вектора перегрузки запишем nx = cos; ny = sin. Отметим, что на режиме снижения  и
nx < 0.
    Однако  

    Следовательно, на основных режимах полета пассажирского самолета – в горизонтальном полете, при
наборе высоты и снижении – перегрузка

6.4. Понятие об аэродинамическом расчете  


    Методы динамики полета позволяют дать рекомендации по технике пилотирования самолета, подобрать
наивыгоднейшие режимы полета, рассчитать летно-технические характеристики (ЛТХ) самолета.
Определение основных ЛТХ самолета принято называть аэродинамическим расчетом.
    Н.Е. Жуковский предложил для определения ЛТХ метод тяг (метод Н.Е. Жуковского), основанный на
сопоставлении потребной для полета тяги Pп с располагаемой тягой Pp двигателей, установленных на
самолете (рис. 6.11). Кривая располагаемых тяг Pp определяется характеристиками двигателя. Кривая потребных
тяг получается расчетом в диапазоне летных углов атаки для каждого угла атаки по алгоритму:

    По результатам сравнения кривой потребных и располагаемых тяг определяется диапазон высот и скоростей полета,
который способен реализовать проектируемый самолет (рис. 6.12).

Рис6.11. Кривые потребных и Рис 6.12.Диапазон летных высот


располaгаемых тяг. и скоростей.
    Зона 1 реализуемых высот и скоростей полета самолета (область возможных полетов) ограничена
минимально допустимыми 2 и максимально допустимыми 3 скоростями полета.
Граница 2 минимальной скорости полета Vmin определится из уравнения горизонтального полета Ya = G  как

где:
- минимальная скорость полета, м/с;
- удельная нагрузка на крыло самолета с полетной массой m и площадью крыла S,Па

- плотность воздуха на высоте H, кг/м3


- Максимально допустимый в полете коэффициент подьемной силы самолета 
 
    Граница 3 максимальной скорости полета Vmax определится максимальной тягой двигателя из уравнения
горизонтального полета Xa=P как

где:

- удельная тяговооруженность самолета с полетной массой m и тягой двигателя P

p - удельная нагрузка на крыло самолета, Па


- минимальный коэффициент лобового сопротивления при полете на данной высоте
    Наивыгоднейшая скорость полета Vнв (кривая 4 на рис. 6.12) соответствует максимальному
аэродинамическому качеству самолета Kmax и, следовательно, минимально потребной для полета
тяговооруженности, поскольку P=1/Ka
    Наивыгоднейшей скорости полета соответствует и максимальная скороподъемность Vy, определяемая
избытком тяги двигателя, которую можно использовать для набора высоты.
   Пересечение границ 2 и 3 определит теоретический потолок самолета Нт, на котором Vmax = Vmin, т. е.
возможен полет с единственной скоростью, разгон самолета невозможен и, следовательно, Vy= 0.
   Практический потолок самолета Нп определяется высотой, на которой вертикальная скорость
соответствует какой-либо заранее установленной величине, например Vy = 0,5 м/с.
   Динамический потолок самолета - высота, которой достигает самолет в результате энергичного
вертикального маневра (горки) после разгона до большой горизонтальной скорости, используя для набора
высоты не только тягу двигателей, но и кинетическую энергию, накопленную при разгоне.
   Полет в болтанку, когда на человека действуют значительные знакопеременные нагрузки, вызванные
порывами ветра, заставляет ограничивать диапазон скоростей и высот полета. На рис. 6.12 граница 5
обусловлена переносимостью человеком перегрузок при полете в турбулентной атмосфере.
   В первом приближении продолжительность Т и дальность L полета определятся как

где
T - продолжительность полета, ч;
mt - запас топлива на борту самолета, кг;
 удельный расход топлива, килограмм массы топлива на
ньютон тяги в час   (т. е. количество топлива в килограммах,
Cp -
потребное для создания двигателем силы тяги в 1 Н в
течение 1 ч полета)
Pп -  потребная тяга двигателей, H;
K a -  аэродинамическое качество самолета;
G -  сила тяжести (вес) самолета;
m -  полетная масса самолета, кг;
g -  ускорение свободного падения, м/с2;
L -  дальность полета, км;
V -  скорость полета, км/ч
    В реальном полете ЛА совершают сложные, неустановившиеся движения, когда параметры движения
изменяются во времени. Поэтому необходимо при проектировании рассматривать пространственные
траектории ЛА при воздействии на него переменных во времени управляющих и возмущающих воздействий.
   Естественно, что решение подобных задач требует применения значительно более сложного
математического аппарата, чем тот, которым мы воспользовались при рассмотрении сил, действующих на
самолет, и расчете его ЛТХ.
Глава 7
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
7.1. Геометрические параметры обтекаемых тел
   Летно-технические характеристики ЛА во многом определяются его аэродинамической компоновкой.
   Аэродинамическая компоновка как процесс - это выбор схемы взаимного расположения и геометрических
параметров основных частей ЛА, обтекаемых воздухом в процессе полета, увязка их между собой с целью
получения таких аэродинамических характеристик ЛА ( CYa, CX a , Ka и др.), которые позволили бы
проектируемому ЛА выполнить поставленные задачи.
   Аэродинамическая компоновка (аэродинамическое
проектирование) ЛА тесно связана с проектированием
конструкции, выбором параметров силовой установки ЛА и
т. д. Так, например, очевидно, что самолет с убирающимся в
полете шасси будет иметь меньшее лобовое сопротивление
на основных режимах полета, чем самолет с неубирающимся
шасси. Однако масса самолета с убирающимся шасси при
прочих равных условиях будет больше массы самолета с
неубирающимся шасси за счет системы уборки, ниш для
уборки шасси, более сложной конструкции стоек шасси. Это
потребует увеличения мощности двигателя, соответственно,
увеличения расхода топлива и т. д. И для легких
нескоростных самолетов может оказаться более выгодным не
Рис. 7.1. Основные части самолета (на примере убирающееся в полете шасси. Таким образом, при выборе
АН-14 ОКБ им. О.К.Антонова) форм, геометрических параметров частей легкого
сравнительно нескоростного самолета приходится рассматривать как минимум два варианта возможных
решений (самолеты с убирающимся и неубирающимся шасси), учитывая при этом не только изменения
аэродинамических характеристик, но и изменения массы самолета, потребной тяги двигателя и т. д.
   Следовательно, аэродинамическое проектирование является неотъемлемой частью проектирования ЛА в
целом.
   Аэродинамическая компоновка как результат аэродинамического проектирования - это облик ЛА, формы,
размеры и взаимное расположение его обтекаемых частей.
   Рассмотрим основные геометрические параметры частей самолета, обтекаемых потоком в полете.
   Несущими частями самолета (в аэродинамическом аспекте) называются обтекаемые потоком части
самолета, создающие подъемную силу и силы, обеспечивающие устойчивость движения и управляемость
самолета. Это (рис. 7.1) крыло 1, горизонтальное оперение 2 и вертикальное оперение 3 самолета.
   Ненесущими частями самолета называются обтекаемые потоком части самолета, доля подъемной силы
которых пренебрежимо мала по сравнению с подъемной силой несущих частей. Это фюзеляж (корпус) 4 и
мотогондолы 5.
7.1.1. Геометрические параметры несущей поверхности (крыла)
   Форма горизонтального и вертикального оперения самолета описывается теми же параметрами, что и
форма крыла.
   Форма крыла в плане появляется в результате компромисса между требованиями аэродинамики,
прочности, технологии и т. п. и описывается отрезками прямых, кривых (второго и более высоких порядков)
или их комбинацией. Обратите внимание на формы крыльев самолетов, показанных на рис. 7.2 (масштабы
самолетов - разные).

   Крыльям, форма в плане которых ограничивается


простейшими кривыми второго порядка, иногда дают
названия по названию соответствующей кривой:
"эллиптическое" (эллипсовидное) крыло (рис. 7.2,е),
"параболическое крыло с прямой задней кромкой" (рис. 7.2,в).
   Крыльям более сложных очертаний иногда дают даже
специальные названия: "серповидное" (форма крыла
напоминает очертания серпа), "оживальное" ("готическое")
(рис. 7.2,ж).
Рис. 7.2. Различные формы в плане несущих    Для крыльев простых очертаний (рис. 7.3) основными
поверхностей самолетов: геометрическими параметрами являются параметры,
а - АНТ-5; б - По-2; г - Як-40; д - HFB-320 (ФРГ); е -
К-2; ж - Ту-144; з - Ан-28; и - Ил-62 представленные на рис. 7.4.
   Хорда (от греч.chorde - струна) - длина отрезка линии,
ограниченного носиком и хвостиком сечения крыла вертикальной плоскостью в направлении полета. Обычно концевая
хорда крыла самолета меньше корневой.
Рис. 7.3. Простые формы крыла в плане:
а - прямоугольное; б - трапециевидное; в - Рис. 7.4. Основные геометрические параметры
треугольное; г - стреловидное; д - крыла
ромбовидное
   В практических расчетах по аэродинамике и динамике полета самолета пользуются средней
аэродинамической хордой крыла bA - (САX крыла). Для крыла произвольной формы в плане средняя
аэродинамическая хорда определяется по формуле

где    S - площадь крыла, м² ;


l - размах крыла, м;
b - текущая хорда крыла, м.

    Поперечный угол крыла Ψкр, или так называемый угол поперечного V крыла, характеризует вид крыла
спереди (рис. 7.5). Для современных самолетов значения угла Ψкр лежат в пределах от -5° до +5°.

   Сужение крыла η оценивает степень трапециевидности


крыла η = b0 /bк.
   Очевидно, что для прямоугольного крыла (рис. 7.3,а) η = 1,
для треугольного (рис. 7.3,в) и ромбовидного (рис. 7.3,д) η=.
Рис. 7.5. К пояснению угла поперечного V крыла: а    Удлинение крыла λ характеризует отношение размаха к
- Ил-86; б - Ту-144 средней хорде и определяется соотношением λ = λ2/S.
   Условно различают крылья малого и большого удлинения. Крыло малого удлинения (λ = 23) - короткое, с
относительно большими хордами, применяется на сверхзвуковых самолетах; крыло большого удлинения (λ =
612) - длинное, с относительно малыми хордами, применяется на дозвуковых пассажирских (транспортных)
самолетах.
   У крыла прямой стреловидности (рис. 7.2,и) концевая хорда отнесена назад по потоку относительно
корневой хорды крыла. У крыла обратной стреловидности (рис. 7.2,д) концевая хорда находится впереди
по потоку относительно корневой хорды. У крыльев скоростных дозвуковых пассажирских самолетов угол
стреловидности χ1/4 = 2035°, у крыльев самолетов, летающих на сверхзвуковых режимах, угол
стреловидности по передней кромке χ= 2070°.
   Профиль несущей поверхности - это форма сечения крыла плоскостью, параллельной плоскости
симметрии самолета. Профилировка сечения крыла в основном определяет характер обтекания несущей
поверхности воздушным потоком, спектр скоростей и, соответственно, эпюру давлений. Таким образом,
аэродинамические характеристики крыла во многом зависят от профиля. В распоряжении проектировщиков
имеются многотомные "Атласы профилей", в которых наряду с геометрическими параметрами профилей
приведены их аэродинамические характеристики. Потребность в определенных аэродинамических
характеристиках проектируемого самолета приводит проектировщика к выбору определенной серии
профилей (симметричный или несимметричный профиль, с плоскими или криволинейными образующими и
т. д.) крыла.
   Некоторые формы профилей представлены на рис. 7.6.
   Помимо хорды b характерным линейным размером профиля является его максимальная толщина с и
положение максимальной толщины по хорде, а также максимальная вогнутость профиля ƒ (расстояние от
хорды до средней линии - геометрического места точек середин толщин профиля). Естественно, у
симметричных профилей средняя линия совпадает с хордой. Обычно для характеристики профиля
используются относительные величины:
   относительная толщина
   c =  с/b·100%;
   относительная кривизна
   ƒ =  f/b·100%.
   Профили одной серии (например, несимметричные двояковыпуклые)
отличаются друг от друга значениями c и ƒ.
   Относительная толщина современных профилей имеет очень широкий
диапазон значений: c = 38% - тонкие профили для крыльев сверхзвуковых
самолетов; c = 812% - профили средней толщины для скоростных дозвуковых
самолетов; c = 1218% - толстые профили для нескоростных самолетов.
Относительная кривизна современных профилей ƒ = 03%.
   В настоящее время большое внимание уделяется поиску форм профилей,
обеспечивающих в спектре обтекания профиля наличие достаточно Рис. 7.6. Некоторые формы
протяженной зоны с ламинарным течением потока в пограничном слое (серии) профилей:
(ламинарные, или ламинаризированные, профили), что позволяет снизить лобовое сопротивление несущих
поверхностей.
   Суперкритические профили, имеющие относительно плоский контур верхней поверхности, позволяют
увеличить Мкрит полета дозвукового самолета, т. е. отодвинуть эффект волнового кризиса и, увеличив таким
образом крейсерскую скорость, повысить транспортную эффективность самолета.
   На улучшение аэродинамических характеристик несущей поверхности (крыла) направлены и такие
конструктивные решения, как геометрическая или аэродинамическая крутка крыла или их комбинация.
Геометрическая крутка образуется на крыле, поперечные сечения
которого набраны из профилей одной серии (с постоянными по размаху
крыла значениями c и ƒ), установленных на различные углы φ по размаху
(рис. 7.7), так что поверхность, образованная хордами профилей,
оказывается не плоской. Аэродинамическая крутка образуется, когда
вдоль размаха крыла на плоской серединной поверхности, образованной
линиями хорд, в поперечных сечениях набраны профили различных серий
(с переменными по размаху крыла значениями c и ƒ ).
   Нетрудно заметить, что если крылья двух разных самолетов составлены
Рис. 7.7. Геометрическая крутка из одинаковых профилей (одной серии, c1 = c2 и ƒ1 = ƒ2 ) и при этом равны
крыла их стреловидности по передней кромке и сужения (χ1п.к. = χ2п.к; η1 =η2), то
при соблюдении условия λ1 = λ2 крылья подобны (конгруэнтны). Таким
образом, удлинение λ характеризует подобие крыльев.
   Как мы отмечали выше, геометрическое подобие обтекаемых тел позволяет по модели (аналогу) получить
аэродинамические характеристики проектируемого самолета.
Так, при проектировании сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144
на базе легкого сверхзвукового истребителя МиГ-21 был построен
самолет-аналог (рис. 7.8) с крылом сложной формы и профилировки,
подобным крылу проектируемого самолета, что позволило не только
смоделировать в реальном полете аэродинамику будущего Ту-144, но и
решить другие проблемы.
   Если в дополнение к записанным выше условиям геометрического
подобия двух крыльев еще и S1 = S2, то крылья одинаковы.
   Следует отметить, что не только геометрическое подобие агрегатов
Рис. 7.8. Сверхзвуковой (частей) различных самолетов определяет аналогию их летных
пассажирский самолет Ту-144 и его характеристик при одинаковых числах М полета, но также значения
аналог в полете тяговооруженности P и удельной нагрузки на крыло p, которые, таким
ообразом, также являются критериями при сравнении различных самолетов.
7.1.2 Геометрические параметры несущих частей самолета (фюзеляжа)
   Очевидно, что для фюзеляжа как части самолета, не создающей в традиционной компоновке подъемной
силы, оптимальной с точки зрения аэродинамики будет форма удобообтекаемого тела минимального
лобового сопротивления, подобного изображенному
на рис. 5.11,г. Обратите внимание на формы фюзеляжей
самолетов, показанных на рис. 7.9 (масштабы самолетов -
разные). Видно, что они сильно отличаются от
аэродинамически целесообразных. Некоторые причины этого
рассмотрены в разделе 7.5.    Фюзеляж по длине условно
делят на три основные части: носовую (переднюю, головную);
цилиндрическую (центральную); кормовую (хвостовую,
донную). На рис. 7.10 им соответствуют обозначения: lн -
Рис. 7.9. Формы фюзеляжей самолетов: длина носовой части, lц - цилиндрической, lк - кормовой.
    а - Ту-144; б - Ту-104; и - Як-18; г - Ан-14; д - SN-    Геометрия фюзеляжа строится относительно условно
600(Франция); е - Mini Guppy (США); з - ДС-3 выбранной базовой линии, которую называют строительной
(США); и - Argosy (Англия); к - "Илья Муромец" горизонталью фюзеляжа (СГФ).
   В качестве параметра, устанавливающего некоторое (неполное) подобие фюзеляжей, принимают
удлинение фюзеляжа:

    Здесь λн, λц, λк - соответственно удлинение носовой, цилиндрической и кормовой частей фюзеляжа,
определяемое соотношениями λi=liф/dэф; dэф -
эквивалентный диаметр фюзеляжа, определяемый как диаметр круга,
площадь которого равна площади Sм.ф миделевого сечения фюзеляжа:

    Для современных околозвуковых самолетов (с крейсерскими


скоростями, соответствующими М=0,80,9) λф=813 (λн = 1,72,5; λк = 
34); для сверхзвуковых самолетов λф = 1022 (λн = 46; λк=57).
   Отметим, что деление на несущие и ненесущие части правомерно только
для традиционных аэродинамических компоновок самолета и весьма
условно для перспективных аэродинамических компоновок со специально
Рис. 7.10 К поячнению основных профилированным, "несущим" корпусом (фюзеляжем) - так называемых
геометрических параметров
"интегральных" аэродинамических схем. 7.2. Полетная конфигурация
фюзеляжа
самолета
   В установившемся горизонтальном полете подъемная сила Y уравновешивает силу тяжести G и сумма
моментов всех сил (ΣM = 0) относительно центра масс (ц. м.) равна нулю. Однако с изменением скорости
полета меняется положение центра давления (ц. д.) крыла, в котором приложена подъемная сила Yкр .
Выгорание топлива в процессе полета, перемещение пассажиров в кабине приводят к смещению ц. м. При
положении ц. д. позади ц. м (рис. 7.11) относительно ц. м. (оси самолета 0Z) создается пикирующий момент
(Mz), момент на пикирование (от франц. piquer (une tкte) - падать вниз головой).

Рис. 7.12. К образованию кабрирующего


Рис. 7.11. К образованию пикирующего
момента
момента

   В случае, показанном на рис. 7.12, создается кабрирующий момент (Mz > 0), момент на кабрирование
(франц. cabrage, от cabrer, букв. - поднять на дыбы). Для моментов сил относительно оси самолета 0Z
принято правило знаков: положительный момент +Mz стремится поднять нос самолета вверх, отрицательный
момент -Mz - опустить нос самолета.

Рис. 7.13. Горизонтальное Рис. 7.14. Цельноповоротное


оперение горизонтальное оперение
   Обеспечить продольную балансировку (балансировку по тангажу) самолета (Mz = 0) можно за счет
горизонтального оперения (г.о.) - дополнительных горизонтально расположенных несущих поверхностей,
разместив их на определенном расстоянии от ц. м. На г.о. создается сила, парирующая момент Mz,
возникающий при взаимном смещении ц. м. и ц. д. или при изменении значений сил Yкр и G. Конструктивно
горизонтальное оперение (рис. 7.13) может быть выполнено в виде неподвижно закрепленного на фюзеляже
1 стабилизатора 2, концевую часть которого - руль высоты 3 летчик может поворачивать относительно оси
4, меняя таким образом силу на горизонтальном оперении Yг.о.за счет изменения кривизны его профиля.
   Другой возможной конструктивной реализацией г.о. (рис. 7.14) является цельноповоротное
горизонтальное оперение (ц.п.г.о.) - несущая поверхность 2, которая может поворачиваться относительно
фюзеляжа 3 вокруг оси 1.
   В этом случае Yг.о. изменяется за счет изменения угла атаки г.о.
7.2.1. Аэродинамические схемы. Продольная балансировка,
устойчивость и управляемость самолета
   Аэродинамическая схема самолета, у которого продольная балансировка обеспечивается г.о.,
расположенным за крылом, называется нормальной или "классической" схемой (рис. 7.15).
   Пикирующий момент крыла (-Mzкр) парируется кабрирующим моментом (+Mzг.о ), создаваемым подъемной
силой горизонтального оперения Yг.о.

Рис. 7.15. Балансировка самолета Рис. 7.16. Балансировка самолета схемы


нормальной схемы "Утка"

   "Утка" (рис. 7.16) - схема самолета, у которого продольная балансировка обеспечивается г.о.,
расположенным перед крылом.
   Возможна также продольная балансировка самолета по схеме "бесхвостка" (рис. 7.17) без
горизонтального оперения за счет отклонения элевонов, расположенных на крыле.
   Схема сил при балансировке "бесхвостки" за счет подъемной силы элевонов Yэл представлена на рис. 7.18.
Рис. 7.17. Элевоны на самолете схемы Рис. 7.18. Балансировка самолетов схемы

"бесхвостка" "бесхвостка"

   Все первые самолеты, созданные в России и Советском Союзе, начиная с самолета И.И. Сикорского "Илья
Муромец", были построены по "нормальной" схеме; самолет братьев Райт был построен по схеме "утка".
Впервые в нашей стране самолет по схеме "бесхвостка" создал Б.И. Черановский (БИЧ-3). Фюзеляж этого
самолета практически вписывался в крыло толстого профиля.
   Схема "бесхвостка", не имеющая явно выраженного фюзеляжа, называется "летающим крылом";.
Классификация самолетов по различным аэродинамическим схемам (по способу обеспечения продольной
балансировки) представлена на рис. 7.19.

   Здесь и далее на рисунках вопросительный знак означает,


что представленные примеры не исчерпывают весь спектр
возможных технических решений, которые уже найдены или
будут найдены проектировщиками.
   Выбор схемы - один из сложнейших вопросов при
проектировании. Самолет Ту-144 в крейсерском полете (см.
рис. 7.8) - "бесхвостка", на режимах взлета и посадки (см. рис.
20.35) - "утка", самолет "Ш-Тандем" ("Тандем-МАИ") (см.
рис. 19.27) имел два крыла, расположенные тандемом. Таким
образом, при проектировании самолета в зависимости от
стоящих перед ним задач могут комбинироваться известные и
появляться новые схемы, обеспечивающие необходимую
Рис. 7.19. Классификация самолетов по устойчивость и управляемость самолета в полете.
аэродинамическим схемам    Устойчивость - способность самолета противостоять
внешним силам, стремящимся отклонить его от заданного (установившегося) режима полета.
   Устойчивый самолет самостоятельно, без участия летчика, сохраняет заданный (установившийся) режим
полета и за конечный промежуток времени возвращается к исходному режиму после непроизвольного
отклонения от него под действием кратковременных малых внешних возмущений (например, порыва ветра,
восходящего потока воздуха, случайного перебоя в работе двигателя или отклонения рулевой поверхности и
т. п.).
   При изменении полетных углов атаки (так же, как и при изменении скорости полета) происходит
значительное изменение положения центра давления крыла и горизонтального оперения.
   Следовательно, изменяются моменты аэродинамических сил, действующих на самолет.
   При оценке дополнительных моментов относительно оси 0Z, возникающих на самолете при изменении угла
атаки, в методическом плане более удобным, чем понятие "центр давления", является понятие
"аэродинамический фокус самолета" (или крыла, если рассматривается изолированное крыло).
   Можно считать, что при изменении угла атаки Δα положение ц. д. не изменяется, а приращение подъемной
силы ΔY приложено в некоторой точке, выбранной таким образом, что получающееся за счет смещения ц. д.
изменение момента самолета ΔMz соответствует реально происходящему.
   Точка приложения приращения подъемной силы при изменении угла атаки называется аэродинамическим
фокусом.
   Положение аэродинамического фокуса относительно носка средней аэродинамической хорды крыла можно
записать в виде относительной величины (в долях CAX) xF = xF/bА.
   Положение центра масс самолета (совпадающее с
положением центра xT приложения силы тяжести)
относительно носка CAX крыла в относительных величинах
xц.м. = xT = xц.м/bА называется центровкой самолета.
Центровку, как и положение фокуса, часто выражают в
процентах CAX. Так, выражение "центровка самолета 20%"
означает, что расстояние от центра масс самолета до носка
САХ составляет 20% длины САХ.
   Продольная устойчивость (устойчивость по тангажу)
обеспечивается определенным положением фокуса самолета
относительно центра масс.

   Если фокус самолета расположен за центром масс, то,


например, при увеличении угла атаки +Δα за счет
Рис. 7.20. К объяснению продольной
устойчивости самолета
вертикального порыва ветра возникает приращение подъемной силы +ΔY (рис. 7.20,а), которое создаст
относительно ц. м. самолета пикирующий момент Mz, под действием которого самолет, вращаясь
относительно ц. м. с угловой скоростью ωz, возвратится к исходному режиму полета.
   Схема сил при случайном уменьшении угла атаки приведена на рис. 7.20,б.
   При таком взаимном расположении ц. м. и фокуса самолет устойчив по тангажу.
   Нетрудно видеть, что если ц. м. находится за фокусом, при действии внешних возмущений самолет не
возвращается к исходному положению (самолет неустойчив). Пилотирование неустойчивого самолета
возможно только с применением средств автоматического управления.
   Таким образом, взаимное положение центра масс ( xц.м. = xT ) и фокуса ( xF ) определяет знак и величину
момента Mz, возникающего при действии возмущений и, следовательно, степень устойчивости самолета.
   В инженерных расчетах принято выражать аэродинамический момент, действующий на самолет, формулой
M = mqSbA,
где    q    - скоростной напор (q=ρV²/2) ;
S    - площадь крыла;
bA    - длина САХ крыла;
безразмерный коэффициент момента, зависящий от компоновки, геометрических параметров и
m    -
числа M полета самолета.

   Продольная устойчивость самолета оценивается производной    коэффициента продольного


(относительно оси 0Z) момента mz по коэффициенту подъемной силы.
   Если для самолета, сбалансированного на угле атаки αб (Mz = 0; mz = 0), случайное увеличение угла атаки
Δa и, соответственно, коэффициента подъемной силы ΔCY вызовет появление момента на пикирование (Δmz
< 0), то такой самолет устойчив в продольном отношении. На рис. 7.21 такой самолет характеризует кривая 1
зависимости mz = ƒ(CY), для которой <0.
   Кривая 3 характеризует неустойчивый в продольном
отношении самолет, для которого положительное
приращение ΔCY (увеличение угла атаки α) вызывает
появление кабрирующего момента (Δmz > 0 и,
соответственно, > 0).Кривая 2 характеризует
нейтральный (безразличный) в области балансировочного
угла атаки αб самолет ( = 0), для которого случайное
малое изменение угла атаки не вызывает нарушения
балансировки.
   Таким образом, коэффициент  характеризует степень
нарастания восстанавливающего (или дестабилизирующего
для неустойчивого самолета) аэродинамического момента
Рис. 7.21. Измемнение коэффициента продольного самолета по мере отклонения его от исходного угла атаки в
момента mz самолета в зависимости от CY (или α ) горизонтальном полете с постоянной скоростью при
случайном изменении угла атаки (например, при
мгновенном воздействии на самолет вертикального порыва).
   Можно показать, что коэффициент  , называемый степенью (или запасом) продольной устойчивости,
численно равен разности относительных координат ц. м. и фокуса самолета:
= xц.м. - xF.

   Выражение "степень продольной устойчивости минус 8%" означает, что ц. м. находится впереди фокуса по
полету; расстояние от ц. м. до фокуса составляет 8% длины CAX; = xц.м. - xF = -0,08; самолет устойчив.
Выражение "запас продольной устойчивости равен нулю" означает, что положение фокуса совпадает с
положением ц. м. и самолет нейтрален в продольном отношении. Положение фокуса определяется
аэродинамической компоновкой самолета (взаимным расположением и геометрическими параметрами
несущих и ненесущих частей) и при заданной, например, крейсерской скорости полета остается практически
неизменным. Положение ц. м. (центровка), таким образом, является основным фактором, определяющим
устойчивость самолета. Если ц. м. смещается назад, то расстояние между ним и фокусом уменьшается,
уменьшается и степень продольной устойчивости самолета.
    "Предельно задняя центровка" определяет минимально допустимый запас устойчивости , при
котором возможные возмущающие воздействия на самолет не приводят к недопустимо большим изменениям
угла атаки и перегрузки, при которых возможна "раскачка" самолета. Обычно min = -0,05  -0,10, т. е. ц. м.
находится перед фокусом на расстоянии 5-10% CAX.
   "Предельно передняя центровка" характеризует максимальную устойчивость самолета и определяется
возможностью сбалансировать самолет на необходимых значениях CY при предельно возможных
отклонениях руля высоты.
   "Разбег центровок" (эксплуатационный диапазон центровок) - разность между предельно задней и
предельно передней центровками.
   Устойчивость самолета проявляется в динамике движения, т. е. в характере протекания возмущенного
движения самолета, обусловленного как воздействием на него внешних факторов (например, турбулентной
атмосферы), так и действиями летчика, управляющего самолетом.
   На это движение оказывают влияние не только аэродинамические моменты устойчивости, т. е. моменты,
обусловленные взаимным положением ц. м. и фокуса, но и моменты, обусловленные вращением самолета
относительно ц. м. в процессе возмущенного движения. Это, прежде всего, инерционные моменты, т. е.
моменты, обусловленные силами инерции, действующими на каждый агрегат самолета при его вращении
относительно ц. м., зависящие от распределения масс агрегатов и грузов по длине самолета.
  Это также демпфирующие (от нем.dampfen - заглушать) моменты, обусловленные аэродинамическими
силами, возникающими при вращении самолета относительно ц. м. в плотной воздушной среде и
препятствующими этому вращению.
   Характер протекания по времени t возмущенного движения самолета (например,
изменения угла атаки α), выведенного случайным воздействием из исходного
равновесного положения А (состояния балансировки) в положение Б в зависимости от
степени устойчивости проиллюстрирован рис. 7.22.
   Устойчивый самолет (рис. 7.22,а) в процессе затухающего апериодического 1 или
затухающего колебательного 2 движения со временем возвращается к исходному
состоянию балансировки.
   Неустойчивому самолету свойственно (рис. 7.22,б) апериодическое 1 нарастающее
отклонение от исходного равновесного положения или незатухающие колебания 2 с
возрастающей амплитудой, не обеспечивающие возврат самолета к исходному
состоянию балансировки.
   Нейтральный самолет (рис. 7.22,в) в возмущенном движении будет совершать
незатухающие колебательные движения постоянной амплитуды относительно
Рис. 7.22. исходного равновесного положения.
Возмущенное    Естественно, что характеристики устойчивости самолета определяют его
движение управляемость.
самолета
   Управляемость - способность самолета в ответ на действия летчика выполнять любой
маневр, предусмотренный условиями летной эксплуатации. Разумеется, надо стремиться к тому, чтобы это
происходило наиболее просто, с наименьшими затратами энергии и времени летчика. Управление движением
самолета в вертикальной плоскости летчик осуществляет, отклоняя руль высоты (ц.п.г.о.) или элевоны (у
"бесхвостки") на определенный угол Δδ. При отклонении руля на угол Δδ на г.о. возникает дополнительная
сила Yг.о., создающая момент ΔMz относительно ц. м.; самолет, вращаясь относительно ц. м. с угловой
скоростью Δωz, изменит угол атаки на величину Δα, что приведет к изменению ΔYсам = ΔYкр + ΔYг.о. ,
возникнет приращение перегрузки Δ¯ny и самолет начнет двигаться по криволинейной траектории в
вертикальной плоскости. Таким образом, процесс управления
может быть записан алгоритмом:
Δδ ΔYг.о. ΔMz Δωz Δα ΔYсам Δ¯ny.
   Следовательно, рули высоты и элевоны (в
самолете-"бесхвостке") являются не только органами
балансировки, но и органами управления самолетом при
движении его в вертикальной плоскости.
   Естественно, что чем более устойчив самолет, тем труднее
вывести его из состояния балансировки, тем, следовательно,
хуже его управляемость. И при проектировании самолета
необходимо отыскать рациональный компромисс между его
устойчивостью и управляемостью.
   Для самолетов, спроектированных для полета на малых
дозвуковых скоростях, запас устойчивости , выбранный в Рис. 7.23. Изменение запаса продольной
процессе проектирования, изменяется весьма незначительно, устойчивости самолета по скорости
полета
только в пределах, обусловленных эксплуатационным разбегом центровок, поскольку положение фокуса
самолета остается практически неизменным в достаточно широком спектре дозвуковых скоростей полета. В
связи с этим незначительно изменяются углы отклонения рулей высоты (ц.п.г.о. или элевонов), необходимые
для балансировки самолета на всех режимах полета, и, как следствие, незначительны потери
аэродинамического качества самолета на балансировку, которые определяются как уменьшение (по
сравнению с максимально возможным) качества самолета за счет увеличения лобового сопротивления,
вызванного необходимостью балансировки на неоптимальных углах атаки.
   Для самолетов, спроектированных для полета на больших дозвуковых скоростях (M = 0,800,85)
обеспечить хорошие характеристики устойчивости и управляемости на всех эксплуатационных режимах
полета одними аэродинамическими средствами практически невозможно.
  При переходе к сверхзвуковым скоростям полета за счет перераспределения давлений по несущим
поверхностям фокус самолета (рис. 7.23) значительно смещается назад, что, с одной стороны, резко
увеличивает потери на балансировку, а с другой стороны, приводит к существенному возрастанию степени
продольной устойчивости и, как следствие, к заметному ухудшению продольной управляемости при
сверхзвуковых скоростях.
   Тщательная отработка традиционных схем самолетов, поиск новых, нетрадиционных конфигураций,
широкое применение автоматики в системах управления позволяют создавать высокоэффективные самолеты
для решения различных сложных задач.
7.2.2. Боковая балансировка, устойчивость и управляемость самолета
   Боковая балансировка предполагает наличие массовой, геометрической и аэродинамической симметрии
самолета относительно плоскости X0Y. Условия боковой балансировки:
ΣMx = 0;          ΣMy = 0.
   В случае нарушения массовой симметрии (например, в результате отказа насосов не вырабатывается
топливо из топливных баков правого крыла, рис. 7.24) под действием силы ΔG появляется момент крена Mx,
самолет начинает крениться на правое крыло. Одновременно с креном появляется момент рыскания My, и
самолет начинает скользить в сторону опущенного крыла под действием силы Z (рис. 7.25), равной по
модулю Ysinγ.

Рис. 7.24. К объяснению возникновения Рис. 7.25. К объяснению возникновения


крена скольжения при крене

   В случае нарушения силовой симметрии, например в результате отказа двигателей на правом крыле (рис.
7.26), за счет силы тяги P двигателя на левом крыле и силы дополнительного сопротивления X на правом
появляется момент рыскания My, самолет начинает скользить с углом β и крениться.

Рис. 7.27. Силы, возникающие при отклонении


Рис. 7.26. К объяснению возникновения
рыскания
элеронов и руля направления

   Парировать крен можно при помощи элеронов (франц. aileron, уменьшит. от aile - крыло) 1 и 2 (рис. 7.27) -
поворотных поверхностей на задних кромках концевых частей крыла.
   Дифференциальное (один элерон - вверх, другой - вниз) отклонение элеронов создает момент Mx,
которым можно парировать крен и создавать крен, управляя движением самолета в горизонтальной
плоскости:
Δδэ ΔYэ ΔMx Δωx Δγ Z=Y sinΔγ.
   Поворачивая руль направления 3, закрепленный на киле 4, летчик создает боковую силу ΔZр.н. , которая
парирует скольжение самолета, возникающее в процессе балансировки и управления самолетом в
горизонтальной плоскости.
   Таким образом, элероны и руль направления являются не только органами
балансировки, но и органами управления самолетом при движении его в
горизонтальной плоскости.
   У самолета-"бесхвостки" элевоны совмещают функции рулей высоты и
элеронов.
   Путевая устойчивость (по рысканию) обеспечивается вертикальным
оперением (летчик при этом не поворачивает руль направления). При
случайно возникшем (например, за счет бокового ветра) скольжении (рис.
7.28) на вертикальном оперении, имеющем симметричный профиль, за счет
боковой обдувки с углом β возникает сила ΔZ(β), которая относительно ц.
м. создает момент My, возвращающий самолет в исходное положение
подобно флюгеру.
   В создании стабилизирующего момента My участвует и боковая
поверхность фюзеляжа, находящаяся за ц. м. самолета. Рис. 7.28. К объяснению путевой
   Самолет обладает путевой, или флюгерной, устойчивостью, если при устойчивости самолета
скольжении возникает аэродинамический момент рыскания My, стремящийся уменьшить угол скольжения.
  Путевая устойчивость самолета оценивается производной

(в точке β = 0) коэффициента аэродинамического момента рыскания my по углу скольжения β.


   Производная  называется коэффициентом путевой
устойчивости (флюгерной устойчивости, устойчивости
пути). Рис. 7.29 иллюстрирует взаимодействие скольжения и
рыскания для самолета устойчивого (  < 0) и
неустойчивого ( > 0) при определенной скорости полета.

   Поперечная устойчивость (по крену) конструктивно


обеспечивается определенным соотношением между
площадью вертикального оперения и углом поперечного V
крыла. Самолет обладает поперечной устойчивостью
(устойчивостью в поперечном отношении), если при
скольжении возникает аэродинамический момент крена ΔMx,
Рис. 7.29. Зависимость коэффициента момента
действующий в сторону, противоположную скольжению
рыскания самолета от угла скольжения
(например, при скольжении вправо стремится накренить
самолет влево). Поперечная устойчивость самолета
оценивается производной

(в точке β = 0) коэффициента аэродинамического момента


крена mx по углу скольжения. Производная называется
коэффициентом поперечной устойчивости самолета. Рис.
7.30 иллюстрирует взаимодействие скольжения и крена для
самолета устойчивого ( < 0) и неустойчивого ( > 0).

   Боковая устойчивость самолета обеспечивается


определенным соотношением путевой и поперечной
устойчивости. Рис. 7.30. Зависимость коэффициента момента
крена самолета от угла скольжения
   Боковая устойчивость, как и продольная, определяет динамику движения самолета при внешних
возмущениях и в управляемом полете
 
7.2.3. Состав системы управления самолетом
   Самолет как система представляет собой совокупность взаимосвязанных управляемых подсистем.
Совокупность бортовых устройств, обеспечивающих управление системами и агрегатами самолета, а
также управление самолетом в целом, называют системой управления самолетом.
   Обычно в системе управления выделяют относительно самостоятельные подсистемы: управление рулевыми
поверхностями, управление двигателем, управление шасси, управление механизацией крыла и т. д.
   Комплекс бортовых систем и устройств, обеспечивающих балансировку самолета в установившемся полете
и маневрирование (реализацию различных траекторий, определенных в ТЗ), называют основным
управлением или просто управлением. Остальную часть системы называют вспомогательным управлением.
   Для обеспечения балансировки в установившемся полете и маневрирования самолета летчику необходимо
отклонять рулевые поверхности (рули высоты и направления, элероны).
   Простейшая система управления самолетом показана на рис. 7.31.

   Летчик отклоняет рулевые поверхности (органы


управления) с помощью ручного управления - ручки (или
штурвала для тяжелых самолетов) и ножного управления -
педалей, размещенных в кабине экипажа.
   Ручное управление служит для отклонения рулей высоты и
элеронов, ножное - для отклонения руля направления.
   Командный пост управления самолетом (ручка или
штурвал и педали) соединен с рулевыми поверхностями
таким образом, чтобы движение самолета при отклонении
командных рычагов (ручки и педалей) соответствовало
естественным рефлекторным движениям летчика при
сохранении равновесия и маневрировании.
Рис. 7.31. Простейшая система управления    При отклонении ручки "на себя" увеличивается угол атаки
самолетом (пример) самолета за счет отклонения рулей высоты (алгоритм
процесса управления при отклонении рулевых поверхностей приведен в разделах 7.2.1 и 7.2.2).
   При отклонении ручки "от себя" угол атаки уменьшается.
   При отклонении ручки влево за счет отклонения элеронов самолет кренится на левое крыло, и наоборот,
при отклонении ручки вправо самолет кренится на правое крыло.
   При движении вперед левой педали (при "даче левой ноги") за счет отклонения руля направления самолет
начинает движение влево, и наоборот, при "даче правой ноги" самолет начинает движение вправо.
   Проводка управления обеспечивает связь командных рычагов с органами управления и в простейшей
системе управления включает в себя тяги, тросы, качалки, секторы, направляющие, ролики и другие
элементы.
   Система управления современного самолета (элементы конструкции ее рассматриваются в главе 12) - это
сложнейший комплекс электромеханических и гидравлических устройств, электроники и автоматики.
7.2.4. Показатели управляемости самолета
   Для надежной, устойчивой работы любой технической управляемой системы (рис. 7.32) требуется наличие
обратных связей, которые позволяют корректировать управляющее воздействие на систему по
промежуточному или конечному результату управления.

   Обратная связь - это фактически информация о реакции


системы на входной сигнал, на основании которой
вырабатывается управляющее воздействие.
   Необходимость обратной связи вызвана тем, что на
Рис. 7.33. Укрупненная блок-схема управления
самолетом управляемую систему действуют внешние возмущения
(помехи), носящие в общем случайный характер. Кроме того,
имеются определенные отклонения параметров управляемой системы и входного сигнала.
   Укрупненная блок-схема управления самолетом представлена на рис. 7.33.

   Летчик через систему управления воздействует на самолет для получения определенных параметров
траектории движения в соответствии с потребной программой полета. Движение командных рычагов (ручки
или штурвала, педалей) летчик задает и корректирует в связи с той информацией о реальных параметрах
траектории движения, которую он получает. Такой информацией (обратная связь А) является визуальная
информация о положении самолета в пространстве и информация, выдаваемая на приборную доску летчика
пилотажно-навигационной системой (скорость, высота, курс, линия горизонта и т. д.).
   Существенную роль в управлении самолетом играют перегрузки, ощущаемые летчиком при движении
самолета (обратная связь А), а также усилия на командных рычагах управления (обратная связь Б).
   Понятие управляемости самолета, таким образом, связано с его реакцией на действия летчика, и показатели
управляемости самолета можно представить в следующем виде:

   В качестве показателей управляемости при движении в вертикальной плоскости (продольной


управляемости) можно указать, например, Pn - градиент усилий на ручке (штурвале) по перегрузке и xn -
градиент хода ручки по перегрузке:
Pn = dP/dn, xn = dx/dn,
где    dP    - изменение усилий на ручке для соответствующего изменеия перегрузки dn;
dx    - изменение перемещения хода ручки для соответсвующего изменения перегрузки dn;
   Важными показателями управляемости являются также максимальные перемещения рычагов управления и
усилия на них для выполнения предельно допустимых маневров.
   Обеспечение при проектировании самолета и системы управления определенных показателей
управляемости позволяет дать летчику "чувство управления", когда он по перемещениям рычагов управления
и усилиям на них может судить об интенсивности маневра самолета, и создать летчику приемлемые условия
работы для обеспечения необходимой "плотности хода" самолета и его способности "ходить за рычагами" в
процессе пилотирования. 7.2.5. Некоторые мероприятия по увеличению эффективности
аэродинамической компоновки
  В полетной (крейсерской) конфигурации самолет представляет собой устойчивую в полете и управляемую
сложную техническую систему, включающую в себя в традиционных компоновочных решениях крыло,
горизонтальное и вертикальное оперение, фюзеляж и мотогондолы. Основная задача проектировщика при
формировании крейсерской конфигурации заключается в создании самолета, обладающего на крейсерских
(основных) режимах полета максимально возможным аэродинамическим качеством К = Y/X, где
Y = Yкр ± Yг.о + Yф + Yм.г ± Yинт,
X = Xкр + Xг.о+ Xв.о+ Xф+ Xм.г ± Xинт.
Здесь    Yкр и Xкр    - сосответственно подъемная сила и лобовое сопротивление крыла;
Yг.о и Xг.о    - подъемная сила и лобовое сопротивление горизонтального оперения;
Xв.о    - лобовое сопротивление вертикального оперения;
Y ф и Xф    - подъемная сила и лобовое сопротивление фюзеляжа;
Yм.г и Xм.г подъемная сила и лобовое сопротивление мотогондол;
дополнительная подъемная сила и лобовое спротивление от взаимного влияния
Yинт и Xинт    -
(интерференции) частей самолета.
   Как это ни парадоксально, но общее лобовое сопротивление самолета может быть меньше суммы сил
сопротивления отдельных его частей (полученных в результате расчетов или продувки в аэродинамических
трубах), а подъемная сила - больше за счет удачной взаимной увязки агрегатов, создания зализов, т. е.
плавных переходов в местах стыковки агрегатов и т. д.
   Необходимо рассматривать все возможные пути обеспечения высокого аэродинамического совершенства
проектируемого самолета.
   Противоречивость многих требований, предъявляемых к аэродинамической компоновке ЛА, не позволяет
выработать однозначный критерий оценки ее совершенства. Тем не менее достижения теоретической и
экспериментальной аэродинамики, развитие методов аэродинамического расчета и обработки результатов
эксперимента дают возможность разрабатывать рациональные формы ЛА в зависимости от его назначения и
режимов полета.
   Для грузопассажирских самолетов, у которых основным (крейсерским) режимом является длительный
горизонтальный установившийся полет, увеличение скорости или аэродинамического качества позволяет
увеличить дальность полета (см. раздел 6.4) и, следовательно, производительность при сохранении
неизменными других параметров (полетной массы, параметров силовой установки и запасов топлива).
   Главным препятствием к увеличению скорости полета является наступление волнового кризиса на несущих
поверхностях самолета.
   Несущая поверхность стреловидной формы в плане позволяет отодвинуть начало волнового кризиса до
скоростей, соответствующих числам Мкрит = 0,80,95 (при условии выбора соответствующих профилей), за
счет того, что, в отличие от прямого крыла, обтекание стреловидного крыла имеет пространственный
характер.
   Стреловидное крыло с углом стреловидности χ по передней кромке (рис. 7.34) можно рассматривать как
составленное из профилей 1 прямое крыло, передняя кромка которого расположена под углом скольжения
β=π/2-χ к направлению невозмущенного потока.
   При обтекании такого крыла невозмущенный поток со скоростью V раскладывается на два потока:
текущий по нормали к передней кромке со скоростью Vn = Vcosχ и текущий вдоль размаха со скоростью Vτ
= Vsinχ. Поток со скоростью Vτ, которая не изменяется вдоль размаха, не будет влиять на распределение
давления по крылу и вызовет только поверхностное трение.
   Поток со скоростью Vn, которая будет изменяться вследствие торможения и разгона при обтекании
профиля, будет определять и поверхностное трение, и распределение давления по сечению крыла, т. е.
несущую способность стреловидного крыла.
   Так как скорость этого потока Vn всегда меньше скорости набегающего потока V, то волновое
сопротивление у стреловидного крыла появится на больших скоростях
набегающего потока V, чем у прямого.
   Однако несущая способность стреловидного крыла меньше, чем у прямого,
поскольку в создании подъемной силы у стреловидного крыла участвует
только составляющая потока Vn, текущая по нормали к передней кромке.
   Кроме того, специфика пространственного обтекания стреловидного крыла
на больших околозвуковых скоростях полета, свойственное ему стекание
пограничного слоя вдоль размаха к концевым сечениям крыла и срыв потока
на концах крыла (концевой срыв) приводят к росту лобового сопротивления (и,
как следствие, к снижению аэродинамического качества), а также оказывают
неблагоприятное влияние на устойчивость и управляемость самолета со
стреловидным крылом.
   Для снижения этих неблагоприятных явлений на стреловидных крыльях
применяется геометрическая и аэродинамическая крутка.
   Тонкая аэродинамическая перегородка 1 на верхней поверхности крыла Рис. 7.34. Влияние
стреловидности
(рис. 7.35,а) или генераторы вихрей на передней кромке (выступ, или "зуб", 1 на аэродинамику крыла
на рис. 7.35,б или "запил" 1 на рис. 7.35,в) формируют постоянный вихревой
шнур 2 на поверхности крыла.
   Пограничный слой "наматывается" на вихревой жгут и
стекает вместе с ним, не накапливаясь на концевых участках
крыла, что снижает тенденцию к концевому срыву.
   Концевые крылышки разнообразной формы (крылышки
или законцовки Уиткомба, названные так по имени
американского аэродинамика Р. Уиткомба) (рис. 7.36),
Рис. 7.35. Аэродинамические перегородки и
генераторы вихрей представляющие собой разновидность концевых
аэродинамических шайб, устанавливаются на концах
стреловидных крыльев и увеличивают эффективное
удлинение крыла, препятствуя перетеканию потока и выравниванию
давлений на нижней и верхней поверхности крыла, т. е. увеличивают
его несущую способность. Установленные под определенным углом к
вектору скорости набегающего потока, они создают тянущую силу
(подобно парусу, позволяющему яхте двигаться против ветра), т. е.
уменьшают силу лобового сопротивления. Кроме того, они ослабляют
мощный концевой вихрь, разбивая его на несколько вихрей меньшей
интенсивности и снижая таким образом индуктивное сопротивление,
что увеличивает аэродинамическое качество.
   К повышению критического числа М полета и уменьшению
Рис. 7.36. Концевые крылышки сопротивления интерференции приводит проектирование дозвукового
самолета с использованием правила площадей. Для трансзвуковых
(близких к скорости звука) скоростей полета это правило может быть сформулировано следующим образом:
чтобы обеспечить минимальное сопротивление, эпюра 1 площадей поперечных сечений ΣSi всех элементов
самолета (рис. 7.37)
по длине самолета должна соответствовать эпюре эквивалентного
тела вращения наименьшего сопротивления (сигарообразного тела
большого удлинения). Практическая реализация правила площадей
сводится к тому, что в зонах присоединения к фюзеляжу крыла,
мотогондол, оперения площадь поперечного сечения фюзеляжа
уменьшается на величину, равную сумме площадей агрегатов,
расположенных в том же сечении. В результате в зоне крепления
крыла фюзеляж имеет довольно сильное "поджатие" ("осиную
талию").
   Для сверхзвукового самолета наиболее рациональной по критерию
максимального аэродинамического качества
Кa max формой крыла в плане является близкое к треугольному крыло
малого удлинения с большой стреловидностью по передней кромке
(рис. 7.38). Обтекание такого крыла имеет существенно
Рис. 7.37. К объяснению правила пространственный характер и характеризуется интенсивным
площадей перетеканием воздуха с нижней поверхности на верхнюю через
передние кромки. В вихревых жгутах (рис. 7.39), образующихся при
этом, давление по сравнению с атмосферным понижено, что создает дополнительную подъемную силу.

Рис. 7.38. Зависимость максимального


Рис. 7.39. Вихревые жгуты при
аэродинамического качества от числа
обтекании треугольного крыла
M для различных форм крыльев в плане

   Такое крыло, рациональное для сверхзвуковых режимов полета, существенно уступает по Кa max в
околозвуковом и, особенно, дозвуковом диапазоне скоростей стреловидному и прямому крыльям.
   При выборе аэродинамической компоновки сверхзвукового самолета в зависимости от конкретных
параметров технического задания на проектирование приходится решать вопрос, какому из режимов полета,
оговоренных ТЗ (дозвуковому или сверхзвуковому), отдать предпочтение.
   Поэтому облик сверхзвукового пассажирского самолета, для которого крейсерский полет на сверхзвуковой
скорости является определяющим, существенным образом отличается от облика боевых высокоманевренных
самолетов, которые должны обладать высокой эффективностью в широком диапазоне чисел М и углов атаки.
   Использование сложной профилировки несущих поверхностей,
корневых наплывов крыла, проектирование самолета с учетом
сверхзвукового, дифференциального правила площадей, когда
площади поперечных сечений изменяются по определенному закону
не только по длине, но и по высоте самолета, переход к
интегральным компоновкам - эти и другие конструктивно-
компоновочные мероприятия позволяют уменьшить
неблагоприятные изменения аэродинамических характеристик и
характеристик устойчивости и
управляемости при полете на
Рис. 7.40. Управление пограничным слоем сверхзвуковых скоростях.
   Рисунки, отражающие
аэродинамическую компоновку некоторых таких самолетов, приведены
в разделе 20.2.
   Весьма эффективным средством получения потребных ЛТХ
самолетов могут оказаться энергетические методы
непосредственного воздействия на характер обтекания (например,
несущих поверхностей) с помощью газовых струй, дополнительно
создаваемых на обтекаемых поверхностях.
Рис. 7.41. Выдув струи вдоль размаха
   Так, сдувание (сдув) или отсос пограничного слоя (рис. 7.40) через щели (или перфорацию) 1 в обшивке
интенсифицирует течение в пограничном слое и позволяет сохранить ламинарное течение на значительной
части поверхности крыла. Управление пограничным слоем (УПС) или управление ламинарным
обтеканием (УЛО) позволяет существенно снизить сопротивление трения, затянуть срыв потока на большие
углы атаки, повысить аэродинамическое качество несущей поверхности.
   Соответствующим выбором положения щелей на поверхности и количества выдуваемого (или
отсасываемого) воздуха можно обеспечить такое взаимодействие газовых струй 2 с основным потоком 3,
которое приведет к образованию суперциркуляции (дополнительной циркуляции потока), сущность которой
состоит в дополнительном разгоне (или торможении) потока и, соответственно, уменьшении (или
увеличении) давления на отдельных участках несущей поверхности с целью получения приращения
подъемной силы.
   Поперечный выдув струи 1 вдоль размаха (рис.. 7.41) на
крыльях малого удлинения 3, например на верхней
поверхности, формирует устойчивый вихрь 2 вдоль передней
кромки, что приводит к значительному возрастанию
разрежения над крылом.
   Следует отметить, что эффективность энергетических
методов резко падает при увеличении скорости полета.
   Естественно, что реализация энергетических методов
повышения аэродинамических характеристик требует отбора
энергии от основных двигателей или наличия дополнительной
силовой установки для создания газовых струй, усложняет и
утяжеляет конструкцию несущих поверхностей, затрудняет
техническое обслуживание по поддержанию
Рис. 7.42. Классификация самолетов по работоспособности таких систем.
взаимному расположению крыла и фюзеляжа    Кроме того, повышение несущей способности
энергетическими методами заметно изменяет момент тангажа,
что требует дополнительных мер по обеспечению продольной
балансировки (увеличения размеров горизонтального
оперения или использования на нем таких же эффективных
энергетических методов управления циркуляцией).
   Существенное влияние на полетную конфигурацию и
общую компоновку самолета оказывает выбор типа и числа
двигателей, обеспечивающих потребную для полета
тяговооруженность и, как следствие, основные летно-
технические характеристики самолета.
   Расположение двигателей, форма и расположение
воздухозаборников, размещение потребного запаса топлива
влияют на распределение площадей поперечных сечений и,
Рис. 7.43. Классификация самолетов по как следствие, на аэродинамические характеристики самолета.
расположению двигателей    Таким образом, процесс аэродинамической компоновки
неразрывно связан с оценкой не только летных, но и других
(весовых, технологических, эксплуатационных) технических
характеристик проектируемого самолета.
   Поскольку существуют объективные законы
взаимодействия самолета с потоком воздуха, самолеты,
проектируемые по сходным ТЗ, будут иметь практически
одинаковые компоновочные признаки (аэродинамическую
схему, геометрические параметры основных агрегатов и их
взаимную увязку).

   Самолеты, спроектированные по различным ТЗ, будут


существенно различаться, что позволяет классифицировать их
по отдельным компоновочным признакам (рис. 7.42, 7.43,
Рис. 7.44. Классификация самолетов по 7.44).
взаимному расположению г.о. и в.о. 7.3. Влияние на аэродинамическую компоновку условий
базирования и эксплуатации
   Базирование самолета на аэродроме требует наличия у самолета шасси (франц. chassis, от лат. capsa - ящик,
вместилище) - системы опор самолета, обеспечивающих устойчивую стоянку и движение самолета при
маневрировании по аэродрому, разбеге на взлете и пробеге на посадке.
   Для обеспечения устойчивости при стоянке вертикаль, проведенная из центра масс самолета, должна
находиться внутри контура 3, ограниченного опорами (рис. 7.45).

   Опоры 1, на которые приходится большая часть силы тяжести G


самолета при стоянке, называются основными опорами шасси.
   Опоры 2, на которые приходится меньшая часть силы тяжести,
называются вспомогательными опорами шасси. Таким образом,
G = nRв + mRо; nRв < mRо,
где Rв и Rо - соответственно величины реакций вспомогательных и
основных опор шасси, n и m - соответственно количество вспомогательных
и основных опор.
   Взаимное расположение опор шасси на самолете определяет схему шасси
Рис. 7.45. Система опор на самолете (рис. 7.46).

Рис. 7.46. Классификация схем Рис. 7.47. Классификация шасси по типу опорных
шасси устройств

   В качестве элемента, передающего на землю силу тяжести самолета и обеспечивающего продвижение
самолета по аэродрому, могут применяться колесо или (в зависимости от массы самолета) колесная тележка,
лыжа и другие опорные устройства (рис. 7.47).

   При посадке самолет касается земли, обладая достаточно большой вертикальной (до 3 м/с) и
горизонтальной (до 70 м/с) скоростью. Поэтому колесо (лыжа и т. д.) соединяется с конструкцией самолета
через амортизатор (от франц. amortir - ослаблять, смягчать) - устройство, способное поглощать и
рассеивать в виде тепловой энергии энергию ударов при посадке и при движении по неровной ВПП.
Амортизационные стойки (колесо с амортизатором) представляют собой довольно громоздкое сооружение,
которое даже за счет очень сложной кинематики уборки не всегда удается вписать в оптимальные с точки зрения
аэродинамики обводы самолета. Появляются гондолы для уборки шасси на крыле (рис. 7.48) и фюзеляже (рис. 7.49),
которые существенно ухудшают аэродинамические характеристики самолета.

Рис. 7.48. Гондола для уборки основной Рис. 7.49. Гондола для уборки основных

стойки шасси на крыле стоек шасси на фюзеляже


   Форма носовой части фюзеляжа (рис. 7.50) выбирается в результате компромисса между требованиями
аэродинамики,

необходимостью обеспечить хороший обзор из кабины пилотов и


оптимальными с точки зрения прохождения радиоволн очертаниями
обтекателя, закрывающего антенну бортовой радиолокационной станции
(РЛС).
   Оптимальная с точки зрения аэродинамики и прочности форма
поперечного сечения фюзеляжа в виде круга нерациональна с точки зрения
использования внутренних объемов при компоновке полезной нагрузки и
агрегатов самолета.
Рис. 7.50. Форма носовой    Поэтому при выборе формы поперечного сечения фюзеляжа (рис. 7.51)
части фюзеляжа проектировщикам приходится идти на компромисс.
   Форма хвостовой части фюзеляжа (рис. 7.52) часто выбирается из соображений удобства эксплуатации самолета
на земле и обеспечения необходимого зазора между землей и фюзеляжем при разбеге на основных опорах шасси на
взлете и при пробеге на посадке.

Рис. 7.52. Форма хвостовой части


Рис. 7.51. Формы поперечного сечения
фюзеляжа
фюзеляжа

   Взлетно-посадочная механизация. Взлет и особенно посадка являются наиболее сложными и


потенциально опасными режимами полета самолета. Это объясняется многими причинами, и в том числе тем,
что проектно-конструкторские решения, обеспечивающие выполнение основных (крейсерских) режимов
полета, находятся в явном противоречии с решениями, обеспечивающими потребные взлетно-посадочные
характеристики.
   С одной стороны, желательно, чтобы самолет на воздушных этапах взлета и посадки, а также по земле
двигался с малыми скоростями. Это позволяет летчику четко контролировать ситуацию, поскольку чем
меньше скорость движения на взлетно-посадочных режимах, тем больше резерв времени для принятия
решения и его выполнения, проще техника пилотирования, выше безопасность полета, меньше потребная
длина ВПП.
   Кроме того, как уже отмечалось, при меньших скоростях движения по земле существенно снижаются при
наезде на неровности ВПП ударные нагрузки на шасси и, соответственно, на конструкцию самолета,
уменьшается износ пневматиков колес.
   С другой стороны, полет на весьма малых высотах вблизи земли и
необходимость совершения достаточно сложных маневры на воздушных
этапах взлета и особенно посадки требует высокой эффективности
аэродинамических органов управления (рулей), которая тем меньше, чем
меньше скорость движения.
   Скорость при отрыве или посадке определяется соотношением

из уравнения Y = G, где m - масса самолета соответственно при отрыве или


посадке.
   Снизить взлетно-посадочные скорости можно за счет увеличения несущей
способности крыла CYS.
   С целью снижения лобового сопротивления самолета,
уменьшения потребной тяговооруженности желательно было бы выбрать Рис. 7.53. Зависимость
площадь крыла из условий полета с крейсерской скоростью на коэффициента подъемной силы
от угла атаки для крыла с
механизацией (пример)
наивыгоднейшем угле атаки αнв (рис. 7.53).
   Однако посадка самолета с такой площадью крыла даже на допустимом угле атаки aдоп не дает
возможность обеспечить приемлемую посадочную скорость (как и скорость отрыва при взлете).
   Для повышения несущей способности крыла на взлетно-посадочных режимах применяется взлетно-
посадочная механизация крыла.
   Щитки (рис. 7.54) - наиболее простой вид механизации крыла. Они представляют собой отклоняемые вниз
части нижней поверхности крыла, расположенные у задней кромки.
   Увеличение подъемной силы при отклонении щитка происходит за счет изменения эффективной кривизны
профиля крыла, что повышает давление под крылом и разрежение над крылом.
   Наиболее распространенным видом механизации задней кромки крыла в настоящее время являются
выдвижные многощелевые закрылки. На рис. 7.55 показан двухщелевой закрылок, применение которого
повышает несущую способность крыла за счет увеличения кривизны профиля, площади крыла и более
плавного обтекания крыла, что обусловлено перетеканием воздушного потока через щели между крылом,
дефлектором (от лат. deflecto - отклоняю, отвожу) и собственно закрылком.

Рис. 7.54. Щиток Рис. 7.55. Двухщелевой закрылок

   Для обеспечения возможности полета на больших углах атаки применяется механизация передней кромки
крыла, например предкрылок - выдвигающийся вперед профилированный носок крыла. Благодаря перетеканию
потока с нижней поверхности крыла через щель за предкрылком (рис. 7.56) ускоряется поток, обтекающий верхнюю
поверхность крыла, и срыв затягивается до больших углов атаки (см. рис. 7.53).

Рис. 7.56. Предкрылок Рис. 7.57. Интерцептор

   Естественно, что отклонение взлетно-посадочной механизации увеличивает и лобовое сопротивление


самолета.
   Для сокращения длины пробега при посадке помимо реверса тяги двигателя применяют интерцепторы ,
или спойлеры (рис. 7.57).    Интерцепторы (лат. interceptor, от intercipio - перехватываю, отбиваю, пересекаю)
- плоские пластины, расположенные на верхней поверхности крыла, в нерабочем положении утоплены
"заподлицо" с поверхностью крыла. При отклонении интерцепторов в момент касания поверхности ВПП
главными опорами шасси на посадке за счет срыва потока с верхней поверхности крыла возникает
дополнительное сопротивление и резко уменьшается подъемная сила. Уменьшение подъемной силы
увеличивает нагрузку на опоры шасси и, следовательно, эффективность торможения колес
   При отклонении в полете интерцептора на одном крыле происходит уменьшение подъемной силы и
возникает крен на это крыло. Следовательно, интерцептор может использоваться как орган управления
самолетом по крену.
   В процессе проектирования необходимо оценить и энергетические методы обеспечения заданных ТЗ
взлетно-посадочных характеристик самолета. Обыкновенные предкрылки и щелевые закрылки создают
эффект дополнительной обдувки. Использование средств взлетно-посадочной механизации с
принудительным выдувом ( струйной механизации) позволяет обеспечить выполнение весьма жестких
требований ТЗ по взлетно-посадочным характеристикам. В качестве примеров таких средств можно отметить
выдув струй (рис. 7.58), направленных по касательной к поверхности крыла при отклоненном носке 1 и
закрылке 2. Сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, по воздушным каналам подается в
каналы 3 и 4, идущие вдоль размаха крыла и имеющие щелевые сопла 5, обеспечивающие выдув воздуха и
увеличение кинетической энергии потока, обтекающего крыло.

Рис. 7.58. Струйная механизация передней


Рис. 7.59. Струйный закрылок
и задней кромок крыла
   Струйный (реактивный) закрылок (рис. 7.59) - это плоская струя 1 сжатых газов, вытекающих с большой
скоростью из узкой щели 2, расположенной вдоль задней кромки крыла. Струя затрудняет обтекание крыла
снизу, в результате чего под крылом повышается давление; в то же время за счет подсасывающего влияния
струи скорость потока над крылом увеличивается, а давление уменьшается, как и при отклонении обычного
закрылка. Кроме того, за счет реакции вытекающих газов струйный закрылок создает дополнительную силу
ΔR, составляющая ΔY которой увеличивает подъемную силу крыла, а составляющая ΔP является
дополнительной силой для преодоления лобового сопротивления.
   Теоретически энергетические методы механизации позволяют реализовать на взлетно-посадочных режимах
коэффициент подъемной силы CY = 1015, однако из-за отмеченных выше сложностей и проблем при
создании таких систем (главная из которых - практическая невозможность сбалансировать пикирующий
момент) они не получили пока широкого распространения.
   Компоновочными мероприятиями можно обеспечить обдув
части верхней (рис. 7.60,а) или нижней (рис. 7.60,б)
поверхности крыла струями реактивных двигателей.
Прирост подъемной силы крыла создается за счет отклонения
струи вниз при отклонении закрылков и интенсификации
обтекания закрылков.
   В первом случае (рис. 7.60,а) реализуется так называемый
эффект Коанда (по имени румынского ученого и
Рис. 7.60. Обдув крыла струей реактивного изобретателя) - прилипание струи к искривленной
двигателя
поверхности крыла.
   Таким образом, заданные условия базирования и эксплуатации накладывают существенный отпечаток на
облик самолета.
7.4. Летательные аппараты короткого и вертикального взлета и посадки
   В качестве частного критерия эффективности ЛА, выполняющего транспортную операцию, можно
рассматривать себестоимость перевозок
a = A/P,
где    a - себестоимость перевозок, р./(т.км), т.е. стоимость;
А - расходы на эксплуатацию ЛА в течении 1 летного часа, р./ч(себестоимость 1 летного часа);
плановая производительность ЛА(т·км/ч), т.е. количество грузов (в тоннах), доставленное на
Р-
определенное расстояние (в километрах) в течениии 1 летного часа.

   Расходы на эксплуатацию
A = ПЭР + КР,
где ПЭР - прямые эксплуатационные расходы, включающие в себя погашение стоимости (амортизацию)
ЛА, затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание ЛА, стоимость затраченного на полет топлива,
зарплату летного состава и расходы на страхование жизни пассажиров и сохранность грузов; КР - косвенные
расходы, включающие в себя оплату за пользование аэродромами (расходы на аэропорты), расходы на
наземные службы и административный аппарат авиакомпаний.
   Косвенные расходы составляют примерно 50% прямых эксплуатационных расходов, поэтому одним из
возможных путей повышения эффективности ЛА является снижение расходов на аэропорты, т. е.
использование ЛА вертикального взлета и посадки, площадки для базирования которых соизмеримы с
габаритами ЛА.
   Это позволит не занимать вблизи городов под аэродромы большие площади, наиболее пригодные для
сельскохозяйственной деятельности. Кроме того, ЛА вертикального взлета и посадки (ВВП) способны
доставлять грузы практически к конечному месту назначения и работать с неподготовленных площадок, что
очень важно в экстремальных ситуациях (стихийные бедствия, боевые операции).
   По сравнению с обычными самолетами ЛА короткого взлета и посадки (КВП) имеют существенно
большую кривизну траектории при взлете и посадке, могут взлетать и садиться практически в любом
направлении, что позволяет существенно уменьшить зону с повышенным шумом в районе их базирования.
7.4.1. Вертолеты
   Как уже отмечалось (см. раздел 4.4), движителем вертолета (устройством, преобразующим работу
двигателя в работу, обеспечивающую движение) является воздушный винт.
  Воздушный винт (пропеллер - англ. propeller, от лат. propello - гоню, толкаю вперед) создает при
вращaении аэродинамическую силу Та (рис. 7.61,а),
которая служит силой тяги у самолета с винтомоторной силовой установкой или
подъемной силой и силой тяги у вертолета. Лопасть винта можно рассматривать как
крыло, совершающее вращательное (относительно оси втулки винта) и
поступательное (в направлении, перпендикулярном плоскости вращения) движение.
При этом на любой элементарный участок лопасти длиной dr (спрофилированный
аналогично профилю крыла) будет набегать воздушный поток с истинной скоростью
W (рис. 7.61,б), определяемой как геометрическая сумма окружной скорости
вращения U=ωr=2πrn и скорости потока V вдоль оси винта. Здесь используются
обозначения:
ω - угловая скорость вращения винта, рад/с;
n - частота вращения (число оборотов винта в секунду), с-1;
скорость потока, проходящего через плоскость вращения винта (скорость полета в направлении полета
V-
винта), м/с.
Рис. 7.61. К объяснению
принципа работы винта

        При работе винта на месте (в режиме вентилятора) V - это скорость подсасывания струи винтом. Таким
образом, поток обтекает элемент лопасти под углом атаки α, отличающимся от угла установки
(установочного угла сечения винта) φ на угол β, называемый углом притекания струи. Естественно, что при
работе винта на месте a = j. На каждом элементе лопасти винта возникает элементарная аэродинамическая
сила, которую по аналогии с аэродинамической силой крыла можно записать в виде

где    CRa - коэффициент полной аэродинамической силы элемента лопасти;


dS - площадь элемента лопасти в плане.

   Проекция этой силы на направление полета dТа называется элементарной силой тяги. Проекция на
плоскость вращения винта dXа, препятствующая его вращению, называется элементарной силой
сопротивления вращению. Система элементарных сил приводится к равнодействующим силам: Ta, которая
является силой тяги винта, и паре сил Xa, момент которых относительно оси винта препятствует его
вращению и называется моментом торможения или моментом сопротивления вращению винта. Для
преодоления этого момента к валу винта должен быть приложен крутящий момент от двигателя. Так же, как
и аэродинамические силы крыла, сила тяги винта зависит от его геометрических параметров: формы
профилей, из которых набрана лопасть, и распределения их по размаху лопасти (крутки лопасти); формы в
плане и размеров лопасти (длины CAX лопасти, диаметра винта и, соответственно, площади, ометаемой
винтом); числа лопастей винта.
   Изменять силу тяги винта можно изменением частоты вращения (числа оборотов) винта и изменением угла
установки лопасти φ. При увеличении числа оборотов увеличивается не только истинная скорость обтекания
лопасти W за счет увеличения окружной скорости U (см. рис. 7.61,б), но и угол атаки лопасти α.
   К увеличению угла атаки лопасти приводит и увеличение угла установки лопасти j или, как принято
говорить, увеличение шага винта H (см. рис. 7.61,а).
   Теоретический (геометрический) шаг винта - путь Н, который прошел бы в осевом направлении винт за
один оборот, если бы он ввинчивался в воздух, как в гайку. Из развертки пути, пройденного за один оборот
концом лопасти при постоянном по размаху лопасти угле установки, получим tgφ=H/(2πR) и H=2πRtgφ.
   Лопасти винтов имеют переменный по размаху угол φ (аэродинамическую и геометрическую крутку).
Поэтому условно шагом винта называют шаг расчетного сечения лопасти, отстоящего от оси вращения на
расстояние, равное 75% размаха лопасти. Конструкция винтов изменяемого шага (ВИШ) (рис. 7.62)
позволяет изменять шаг винта (угол установки лопастей φ), поворачивая с
помощью специальных устройств или механизмов лопасть относительно
продольной оси А-А за ее корневую часть (комель лопасти) 1, шарнирно
закрепленную во втулке винта 2.
   Несущий винт (НВ) вертолета. Выше мы рассмотрели работу
воздушного винта в условиях осевой обдувки (скорость набегающего потока
перпендикулярна плоскости вращения винта). В этих условиях НВ вертолета
работает только на режимах висения и вертикального взлета и посадки. На
всех остальных режимах полета НВ вертолета работает в условиях косой
обдувки, когда характер обтекания лопастей несущего винта периодически
изменяется.
   Так, в горизонтальном полете скорости воздушного потока, набегающего
на лопасти четырехлопастного несущего винта (рис. 7.63), меняются в
Рис. 7.62. Винт изменяемого шага зависимости от азимута (араб. ас-сумут, мн. число от ас-самт - путь,
направление) - углового положения лопасти относительно вектора скорости
набегающего потока (направления полета).
   Для произвольного азимутального положения лопасти, определяемого углом ψ, скорость обтекания
концевого сечения лопасти, определяющая действующие в сечении аэродинамические силы,

где    ω - угловая скорость вращения винта;


- окружная скорость концевого сечения;
составляющая скорости воздушного потока от поступательного движения лопасти вместе с
Vsinψ -
вертолетом.
    Составляющая Vcosψ направлена вдоль плоскости лопасти и не участвует в создании аэродинамической
подъемной силы.
    На рис. 7.63 показаны эпюры
распределения скоростей обтекания по размаху лопастей и
указаны суммарные скорости концевых сечений лопастей в
характерных азимутальных положениях.
   Периодичность аэродинамических сил и, соответственно,
моментов этих сил на втулке винта при жестком креплении
лопасти к втулке винта приводит к вибрации и тряске.
   Для уменьшения этих неблагоприятных явлений применяют
различные способы крепления лопастей к втулке, через
которую при механическом приводе передается крутящий
момент от двигателя и которая передает на фюзеляж
вертолета аэродинамические
и инерционные силы и
моменты, возникающие на
Рис. 7.63. Распределение скоростей на лопастях лопастях несущего винта.
несущего винта    Широко
распространенным способом (рис. 7.64) является крепление лопасти 1
несущего винта к втулке 5 при помощи шарниров: осевого шарнира (ОШ) 2,
за счет которого с помощью рычага изменения шага лопасти 6 можно
изменять угол ее установки Δφ; вертикального (ВШ) 3 и горизонтального
(ГШ) 4 шарниров.
   В режимах осевой обдувки несущего винта (висение, вертикальный
подъем и спуск вертолета) (рис. 7.65) при шарнирном креплении под
действием силы тяжести лопасти Gл , аэродинамических сил (тяги лопасти
Yа л и лобового сопротивления Yа л ) и центробежной силы F (которая
Рис. 7.64. Шарнирное крепление
лопасти несущего винта
значительно больше остальных сил) лопасть сама находит равновесное положение, при котором сумма
моментов сил, действующих на лопасть, относительно шарниров равна нулю.
   Таким образом, силовое воздействие лопасти на втулку уменьшается по сравнению с жестким креплением
лопасти к втулке. Лопасти при этом отклоняются относительно ВШ в горизонтальной плоскости на угол ζ
(угол отставания лопасти) и относительно ГШ на угол β в вертикальной плоскости, в результате чего
движение лопастей происходит по поверхности конуса. Угол β поэтому называется углом конусности (или
углом взмаха). Он тем больше, чем больше сила тяги винта (подъемная сила Ya) при неизменной частоте
вращения.
   Шарнирная втулка несущего винта - один из сложнейших агрегатов вертолета, поэтому конструкторы
непрерывно ищут новые решения. Появились втулки НВ с совмещенными горизонтальным и вертикальным
шарнирами и втулки со сферическими эластомерными подшипниками (от греч. elastos - гибкий, тягучий),
которые за счет эластичности полимерных элементов конструкции обеспечивают необходимые углы
установки лопастей НВ.
   Перемещение вертолета в вертикальном направлении происходит под действием
силы тяги (подъемной силы) несущего винта. Увеличивать или уменьшать эту силу
можно изменением мощности двигателя и одновременным изменением угла
установки всех лопастей несущего винта (изменением общего шага винта).
   Для перемещения вертолета в горизонтальной плоскости необходимо наклонить
ось конуса, по поверхности которого происходит движение лопастей несущего винта,
в направлении движения.
   В этой ситуации при косой обдувке лопасти несущего винта в процессе вращения
обтекаются потоком с различными скоростями (см. рис. 7.63), и, следовательно, на
них действуют изменяющиеся в зависимости от азимутального положения лопасти
аэродинамические силы. При этом возникает маховое движение лопасти в
вертикальной плоскости относительно горизонтального шарнира, причем амплитуда
маховых движений лопастей возрастает с увеличением скорости полета.
Рис. 7.65. К объяснению    Колебательные движения лопастей относительно горизонтального шарнира
действия шарниров приводят к появлению в плоскости вращения лопасти (горизонтальной плоскости)
крепления лопасти сил, стремящихся в зависимости от направления махового движения лопасти (вверх
или вниз) ускорить или замедлить вращение лопасти, так называемых кориолисовых сил, которые совместно
с переменными по азимуту силами сопротивления вызывают колебательные движения лопасти в
горизонтальной плоскости относительно вертикального шарнира.
   Наличие горизонтального и вертикального шарниров позволяет за счет махового и колебательного
движения лопасти значительно уменьшить неравномерность силового воздействия лопасти на втулку при
поступательном движении вертолета и уменьшить вибрации и тряску.
   Изменение (в зависимости от азимутального положения лопасти) значений аэродинамических сил на
лопастях несущего винта можно уменьшить и за счет изменения угла установки лопасти в зависимости от ее
азимутального положения (изменением циклического шага несущего винта). В этом случае угол установки
лопасти автоматически увеличивается (поворотом лопасти в осевом шарнире), когда результирующая
скорость движения лопасти уменьшается; при увеличении результирующей скорости лопасти угол установки
лопасти уменьшается.
   Управляя циклическим шагом несущего винта таким образом, чтобы на лопасти, направленной в сторону
желаемого горизонтального перемещения вертолета, уменьшался угол установки, а на лопасти, направленной
в обратную сторону, угол установки лопасти увеличивался, мы соответственно изменим подъемные силы
лопастей, и ось конуса винта (и, соответственно, сила тяги) отклонится в необходимом направлении.
   Изменение общего и циклического шага несущего винта
вертолета с шарнирным креплением лопастей производится
при помощи автомата перекоса, принципиальная схема
которого представлена на рис. 7.66,а.
   Автомат перекоса расположен на валу (оси вращения) 5
несущего винта непосредственно под его втулкой 4 и
представляет собой универсальный шарнир, внешнее
вращающееся кольцо 6 которого может перемещаться вверх и
вниз вдоль оси вращения несущего винта и наклоняться
относительно любой оси, лежащей в плоскости,
перпендикулярной оси вращения 5.
   Внешнее кольцо 6 является обоймой шарикоподшипника и
вращается одновременно с валом 5 несущего винта за счет
Рис. 7.66. К объяснению действия автомата
перекоса
поводков (тяг) 12, соединяющих кольцо с рычагами управления шагом 2 лопастей 1 винта. Кольцо 7,
являющееся внутренней обоймой шарикоподшипника, неподвижно в плоскости вращения внешнего кольца,
однако эта плоскость может изменять свое положение в пространстве, поворачиваясь за счет сферического
шарнира 8, которым внутреннее кольцо 7 подвижно соединяется с ползуном 9, способным перемещаться
вдоль вала 5.
   При перемещении ползуна с помощью тяги 10 за счет одновременного перемещения поводками 12 рычагов
2 управления шагом все лопасти несущего винта поворачиваются в осевых шарнирах 3 на одинаковые углы,
которые при горизонтальном положении плоскости внешнего кольца не изменяются по азимуту в процессе
вращения несущего винта. Так осуществляется управление общим шагом винта (рис. 7.66,б), которое с
одновременным изменением мощности двигателя изменяет силу тяги несущего винта и обеспечивает
режимы висения, вертикального взлета, набора высоты и посадки.
   При отказе двигателя он специальной муфтой свободного хода автоматически отключается от несущего
винта, а общий шаг несущего винта устанавливается таким образом, чтобы обеспечить безопасное
вертикальное снижение и посадку на режиме авторотации (самовращения) несущего винта. Объединенное
управление системой "общий шаг несущего винта - двигатель" летчик осуществляет рычагом "шаг-газ",
который связан проводкой управления с ползуном автомата перекоса и регулятором насоса подачи топлива в
двигатель.
   Внешнее кольцо 6 автомата перекоса (см. рис. 7.66,а) с помощью тяги 11 можно наклонить относительно
оси Z-Z, а с помощью тяги 13 - относительно оси X-X. В этом случае поводки 12, связывающие внешнее
вращающееся кольцо 6 с рычагами 2 управления шагом, в процессе вращения винта будут циклически (рис.
7.66,в) изменять по азимуту шаг лопастей от φ1 = φmin в направлении полета до φ2 = φmax в противоположном
направлении.
   Управление циклическим шагом летчик осуществляет с помощью ручки продольно-путевого управления,
движение которой вперед-назад или вбок приводит к аналогичному перемещению вертолета.
   Здесь уместно отметить, что автомат перекоса, который является важнейшим агрегатом каждого вертолета,
изобрел в 1911 г. Б.Н. Юрьев, бывший в то время студентом и работавший под руководством Н.Е.
Жуковского в Воздухоплавательном кружке Московского технического училища (впоследствии - МВТУ).
   Несущий винт 1 вертолета (рис. 7.67), управление которым производится с помощью автомата перекоса 3,
приводится в действие двигателем 5 через главный редуктор 4 (от лат. reduktor - отводящий назад,
приводящий обратно).
  Редуктор служит для уменьшения частоты вращения несущего винта по сравнению с частотой вращения
вала двигателя и, следовательно, увеличения крутящего момента на валу несущего винта, чтобы преодолеть
момент сил сопротивления несущему винту. При передаче крутящего момента Мкр несущему винту на
фюзеляж вертолета 2 действует реактивный крутящий момент Мреакт, который стремится развернуть
фюзеляж в сторону, противоположную направлению вращения несущего винта. Рулевой винт 8,
установленный на хвостовой балке 7, приводится во вращение от двигателя через трансмиссию (от лат.
transmissio - передача) 6. При вращении рулевого винта
возникает аэродинамическая сила Pр.в , которая
уравновешивает реактивный крутящий момент.
   Летчик с помощью ножного управления воздействует на
механизм изменения шага рулевого винта, изменяет значение
силы Pр.в и разворачивает вертолет относительно
вертикальной оси, осуществляя путевое управление.
   Проблема парирования реактивного момента от движителя-
винта возникает и на самолетах с винтомоторной силовой
установкой. Однако при одинаковой мощности двигателя W
крутящий момент на валу Мкр и, соответственно, реактивный
момент (Мреакт = W/ω) у вертолета значительно больше, чем ω
самолета, поскольку частота w вращения винта самолета
порядка 2000-3000 мин-1 (об/мин), а у вертолета - 200-500
Рис. 7.67. Вертолет одновинтовой схемы с
мин-1. Поэтому эта проблема даже для одномоторных
релевым винтом
винтовых самолетов решается достаточно просто, например
за счет практически незаметной аэродинамической асимметрии крыльев, создающих постоянный кренящий
момент, обратный реактивному моменту винта.
   Возникающий от несущего винта вертолета большой реактивный момент требует специальных технических
решений для его компенсации (т. е. для балансировки вертолета относительно оси 0Y), и эти решения
фактически определяют облик (аэродинамическую схему) вертолета (рис. 7.68).
   У вертолетов двухвинтовой схемы реактивные моменты от несущих винтов компенсируются за счет
противоположного направления их вращения.
   При реактивном приводе несущего винта момент от сил сопротивления лопастей (момент сопротивления
вращению) преодолевается моментом силы тяги реактивных двигателей, установленных на концах лопастей.
Это могут быть реактивные двигатели, к которым через втулку и лопасти несущего винта подается топливо и
сжатый воздух (горячий цикл). Это могут быть и просто сопла, к которым подается сжатый воздух (холодный
цикл).
   Поскольку в этих случаях несущий винт свободно подвешен на валу, то на корпус вертолета передается
только относительно небольшой момент сил трения в подвеске несущего винта.
   Максимальная скорость современных вертолетов, выполненных по чисто
вертолетной схеме, ограничена возникновением срыва потока на лопастях
несущего винта, в том числе и волнового срыва при достижении концевыми
сечениями лопастей скоростей, соответствующих критическому числу М.
Поэтому она не превышает 330-350 км/ч.
   Отодвинуть появление срыва потока на лопастях до скоростей 350-400
км/ч и, соответственно, увеличить скорость вертолета можно, если
применить на вертолете крыло самолетного типа, которое в горизонтальном
полете создает 30-40% необходимой подъемной силы и разгружает таким
образом несущий винт, позволяя лопастям несущего винта работать на
меньших углах атаки.
   Увеличить скорость ЛА с несущим винтом и крылом до 400-500 км/ч
можно, если на режимах горизонтального полета передать функцию
Рис. 7.68. Классификация движителя от несущего винта к специальным тянущим (или толкающим)
вертолетов по способу винтам или реактивным двигателям. В этом случае можно использовать
компенсации увеличенную скорость полета для самовращения несущего винта и без
реактивного момента несущего
винта
подвода мощности к нему создавать с его помощью дополнительную
подъемную силу. Такие ЛА называются винтокрылами. По параметрам
дальности и скорости полета они приближаются к транспортным турбовинтовым самолетам, уступая им,
однако, по себестоимости перевозок. Тем не менее уникальные характеристики вертолетов и винтокрылых
ЛА определили их широкое применение и интенсивные научно-исследовательские и проектно-
конструкторские работы по разработке ЛА этого типа.
   Так же интенсивно ведутся работы по разработке ЛА вертикального (укороченного) взлета и посадки
невертолетного типа.
7.4.2. Самолеты вертикального (укороченного) взлета и посадки
   Самолеты вертикального взлета и посадки, летающие на крейсерских (горизонтальных) режимах полета как
обычные самолеты, способны, как вертолеты, висеть в воздухе, а также взлетать и садиться вертикально. Для
обеспечения режимов ВВП (вертикального взлета и посадки) на таком самолете необходимо иметь
специальную силовую установку, обеспечивающую создание подъемной силы, превышающей вес самолета.
   Стартовая вертикальная тяговооруженность (отношение подъемной силы, создаваемой двигателями, к весу
самолета) современных СВВП находится в пределах 1,05-1,45.
   В зависимости от того, каким образом создается подъемная сила на режимах ВВП и сила тяги на маршевых
(крейсерских) режимах, можно провести классификацию СВВП (рис. 7.69).
   Единая силовая установка (СУ) имеет в своем составе один или
несколько подъемно-маршевых двигателей, которые на режимах ВВП
создают вертикальную тягу, а на обычных режимах - маршевую тягу. Тяга
создается либо воздушным винтом, либо струей газов реактивного
двигателя. Изменение направления вектора тяги подъемно-маршевых
двигателей может быть конструктивно обеспечено либо поворотом всего
двигателя в нужном направлении, например относительно крыла или
вместе с крылом, на котором они закреплены, либо за счет изменения
направления струи (и вектора тяги) реактивного двигателя.
   Принципиальная схема одного из возможных устройств,
обеспечивающих изменение направления вектора тяги P с помощью
скользящего козырька 1, проиллюстрирована рис. 7.70.

Рис. 7.69. Классификация СВВП по


типу силовой установки
   Составная СУ включает в себя две группы двигателей:
одна из них - для создания вертикальной тяги на режимах
ВВП (подъемные двигатели), другая - для создания
маршевой тяги (маршевые двигатели).
   Комбинированная СУ также состоит из двух групп
двигателей: подъемно-разгонных и подъемно-маршевых,
которые (в большей или меньшей мере) участвуют в создании
и вертикальной и маршевой тяги.
   Выбор типа силовой установки существенным образом
влияет на возможность решения специфических проблем, Рис. 7.70. Выхлопное устройство подъемного
возникающих при проектировании СВВП, и определяет двигателя со скользящим козырьком
фактически его концепцию, аэродинамическую и конструктивно-силовую компоновку.
   Двигатели 1 (рис. 7.71) создают подъемную силу (P=G/2), уравновешивающую силу тяжести G самолета.
На режимах работы вблизи экрана 2 (поверхности ВПП) струи двигателей 3 создают вокруг самолета
сложные течения, обусловленные взаимодействием отраженных от экрана газовых струй 4 с воздушными
потоками 5, текущими в воздухозаборники двигателей.
Форма и интенсивность этих течений на режимах висения вблизи экрана,
взаимодействие этих течений с набегающим потоком на режимах ВВП и
переходных режимах (от вертикального к горизонтальному движению)
зависят от мощности, количества и расположения двигателей (т. е. от
компоновки СВВП), что существенным образом влияет на
аэродинамические и моментные характеристики СВВП, т. е. определяет его
компоновку.
   Воздействие газовых струй двигателей вызывает эрозию поверхности
аэродрома, степень которой зависит и от типа двигателей, создающих
подъемную силу, и от их расположения. Частицы поверхности аэродрома,
вымываемые газовыми струями, вместе с высокотемпературными
восходящими вверх течениями воздействуют на конструкцию СВВП и,
попадая в воздухозаборники двигателей, снижают надежность их работы,
Рис. 7.71. СВВП с составной ресурс и тяговые характеристики. С целью уменьшения влияния струй на
силовой установкой и поверхность аэродрома и на самолет часто применяется методика
газовоздушные потоки вблизи эксплуатации СВВП в режиме укороченного взлета и посадки (УВП),
экрана
когда дистанции разбега и пробега составляют всего несколько десятков
метров. Это позволяет также увеличить весовую отдачу СВВП за счет существенно меньших расходов
топлива на режимах взлета и посадки.
   Одной из основных проблем, возникающих при разработке СВВП, является обеспечение балансировки,
устойчивости и управляемости их на режимах ВВП и переходных режимах, когда поступательная скорость
равна нулю либо недостаточно велика для эффективной работы аэродинамических поверхностей, создающих
балансирующие и управляющие силы и моменты.
   Балансировка, устойчивость и управляемость СВВП на этих режимах обеспечивается либо
рассогласованием (модуляцией) тяги двигателей, т.е. увеличением или уменьшением тяги одного двигателя
по сравнению с другим, либо с помощью системы струйных
рулей, либо комбинацией этих способов.
   Рассогласование ΔP тяги (рис. 7.72) маршевых двигателей 3
приводит к возникновению момента рыскания ΔMy,
рассогласование ΔP1 первой группы подъемных двигателей 1
приводит к возникновению момента крена ΔMx.
Рассогласование тяги ΔP1 и ΔP2 первой и второй группы
подъемных двигателей 2 приводит к возникновению момента
тангажа ΔMz.
   Струйная система управления СВВП (рис. 7.73) включает
в себя несколько удаленных от центра масс самолета на
максимально возможное расстояние реактивных сопел (1, 5,
6), к которым с помощью трубопроводов 4 подводится
сжатый воздух от компрессора подъемно-маршевого
Рис. 7.72. Управление СВВП рассогласованием
двигателя 3. Конструкция сопла 1 позволяет регулировать
тяги двигателей
расход воздуха и, следовательно, тягу. Конструкция сопел 5 и
6 позволяет изменять не только величину, но и направление силы тяги на противоположное (реверсировать
тягу сопла).
   При сбалансированном по тангажу (относительно оси Z) самолете (сумма моментов сил тяги сопла 1,
подъемного 2 и подъемно-маршевого двигателя 3 относительно центра масс равна нулю) увеличение силы
тяги сопла 1 вызовет кабрирующий момент, уменьшение - пикирующий.
   Показанное на рис. 7.73 направление струй из сопел 5 и 6 приводит к кренению самолета на левое крыло и
развороту влево.
   Управление режимом работы двигателей и струйными
рулями для изменения действующих на самолет сил и
моментов на режимах ВВП и переходных режимах летчик
осуществляет такими же рычагами управления, как и на
обычном самолете, т. е. одновременно с созданием
управляющих реактивных сил соответствующим образом
отклоняются и аэродинамические рулевые поверхности (руль
высоты, элероны и руль направления), которые, однако, не
создают управляющих сил на малых (доэволютивных)
скоростях поступательного движения самолета. С ростом
скорости поступательного движения растут и силы на
рулевых поверхностях и с помощью автоматики постепенно
выключаются из работы системы струйного управления.
Рис. 7.73. Управление системой струйных рулей    Здесь необходимо отметить, что на малых (доэволютивных)
СВВП с комбинированной силовой установкой скоростях СВВП не обладает собственной устойчивостью, так
как малы аэродинамические силы, способные возвратить его в исходное положение при случайных внешних
воздействиях. Поэтому устойчивость СВВП на этих режимах (стабилизация его и поддержание состояния
балансировки) обеспечивается включенными в систему управления средствами автоматики, которые,
реагируя на угловые перемещения самолета при возмущениях, без вмешательства летчика с помощью
струйных рулей возвращают самолет в исходное положение балансировки.
   Мы перечислили здесь лишь некоторые проблемы формирования облика СВВП, решение которых уже на
ранних стадиях проектирования требует взаимодействия проектировщиков различных специализаций.
   К настоящему моменту в мире спроектировано, построено и испытано более 50 типов самолетов
вертикального (укороченного) взлета и посадки. В большинстве проектов этих самолетов в основу были
положены требования военного применения.
   Первый отечественный боевой СВВП был создан в ОКБ им. А.С. Яковлева (см. раздел 20.2).
   Преимущества СВВП, о которых мы упоминали в начале раздела 7.4, несомненно приведут к созданию
СВВП, способных конкурировать с обычными самолетами при перевозках пассажиров и грузов на короткие
и средние расстояния.
7.5. Гидроавиация
   Работы по созданию самолетов, приспособленных для взлета с водной поверхности и посадки на нее,
начались практически одновременно с работами по созданию самолетов, базирующихся на земле.
    28 марта 1910 года первый полет на гидросамолете (от гидро... (греч. hydor - вода) и самолет) сoбственной
конструкции совершил француз А. Фабр.
   Исторически сложилось так, что у истоков отечественного воздухоплавания и авиации стояли офицеры
военно-морского флота России. Первыми в мире они разработали тактику морской авиации, осуществили с
воздуха бомбардировку вражеского корабля, создали проект авианосца, первыми пролетели в небе Арктики.
   Географические и стратегические особенности театров военных действий того времени, протяженные
морские границы на Балтийском и Черном морях, отсутствие
специально оборудованных аэродромов для эксплуатации сухопутных
самолетов и в то же время обилие крупных рек, озер, свободных
морских пространств обусловили потребность создания морского
самолетостроения в нашей стране.
   Развитие гидроавиации началось с постановки сухопутного самолета
на поплавки. Первые поплавковые гидросамолеты (рис. 7.74) имели
два основных поплавка 1 и дополнительный 2 (вспомогательный)
поплавок в хвостовой или носовой части.
   В зависимости от того, каким способом обеспечивается базирование и
эксплуатация самолета с поверхности акваторий (от лат. aqua - вода) - Рис. 7.74. Схема трехпоплавкового
гидродромов, можно провести классификацию гидросамолетов (рис. гидросамолета (двухпоплавкового с
7.75). хвостовым поплавком)
   Поплавковые схемы применяются в настоящее время для легких самолетов, хотя уже в 1914 году совершил
первый полет четырехмоторный тяжелый самолет "Илья Муромец" (см. рис. 19.1), поставленный на поплавки
по трехпоплавковой схеме с хвостовым поплавком, в 1929 году в перелете по маршруту Москва - Нью-Йорк
самолета "Страна Советов" (см. рис. 19.7) 7950 км - от Хабаровска до Сиэтла самолет летел над водой, и на
этом участке сухопутное шасси заменялось поплавковым по двухпоплавковой схеме.

   Рост размеров и масс гидросамолетов и, как следствие, рост размеров


поплавков позволил размещать в них экипаж и оборудование, что
привело к созданию гидросамолетов типа "летающая лодка"
однолодочной схемы и двухлодочной схемы - катамаран (от
тамильского каттумарам, буквально - связанные бревна).
   Интегральная схема наиболее целесообразна для тяжелых
многоцелевых океанских гидросамолетов. Частично погруженное в воду
крыло позволяет уменьшить размеры лодки и повысить
аэрогидродинамическое совершенство гидросамолета.
   Самолет-амфибия (от греч. amphibios - ведущий двойной образ
жизни) приспособлен для взлета с земли и воды и посадки на них.
   Таким образом, технические решения, обеспечивающие базирование и
Рис. 7.75. Классификация эксплуатацию самолета с водной поверхности, фактически определяют
гидросамолетов по способу облик (аэродинамическую схему) гидросамолета.
обеспечения базирования на воде    Сложность и количество проблем, которые должны решить
проектировщики при создании гидросамолета, существенно возрастают, поскольку помимо высоких
аэродинамических и взлетно-посадочных характеристик обычного самолета должны быть обеспечены и
заданные ТЗ мореходные качества.
   Оценить мореходные качества гидросамолета позволяют методы научной дисциплины "Гидромеханика",
изучающей движение и равновесие жидкостей, а также взаимодействие между жидкостями и твердыми
телами, полностью или частично погруженными в жидкость.
   Мореходные качества (мореходность) гидросамолета характеризуют возможность его эксплуатации в
акваториях с определенными гидрометеорологическими условиями - скоростью и направлением ветра,
направлением, скоростью движения, формой, высотой и длиной волн воды.
   Мореходность гидросамолета оценивается предельным волнением акватории, при котором возможна
безопасная эксплуатация.
   Аналогично тому, как для оценки летных характеристик самолета (см. раздел 3.2.2) применяется
международная стандартная атмосфера (МСА), для характеристики волнения акватории используется
определенная шкала (математическая модель), устанавливающая связь между словесной характеристикой
волнения, высотой волны и баллом (от 0 до IX) - степенью волнения.
   В соответствии с этой шкалой, например, слабое волнение (высота волны до 0,25 м) оценивается баллом I,
значительное волнение (высота волны 0,75-1,25 м) оценивается баллом III, сильное волнение (высота волны
2,0-3,5 м) оценивается баллом V, исключительное волнение (высота волны 11 м) оценивается баллом IX.
   Мореходные качества (мореходность) гидросамолета включают в себя такие характеристики
гидросамолета, как плавучесть, остойчивость, управляемость, непотопляемость и т. п.
   Эти качества определяются формой и размерами находящейся под водой водоизмещающей части (лодки
или поплавка) гидросамолета, распределением масс гидросамолета по длине и высоте.
   В дальнейшем при рассмотрении мореходных характеристик гидросамолета, если их без особой оговорки в
равной мере можно отнести к лодке и поплавку, будем использовать термин "лодка". Плавучесть -
способность гидросамолета плавать в заданном положении относительно водной поверхности.
   Гидросамолет, как и любое другое плавающее тело, например судно, поддерживается на плаву
архимедовой силой
Р = Wρвg = G,
где    W - объем воды, вытесняемый лодкой, - объемное водоизмещение лодки, м2;
ρв - плотность воды, вытесняемой лодкой, кг/м3;
Wρв - Масса воды, вытеснямой лодкой, - массовое водоизмещение лодки, кг;
g - ускорение свободного падения, м/с2;
G - силатяжести гидросамолета, Н.

   Сила тяжести гидросамолета G приложена в центре масс самолета (ц.м.), сила поддержания (архимедова
сила, сила воздействия вытесненной жидкости на лодку гидросамолета) Р приложена в центре масс
вытесненного лодкой объема воды, или, по корабельной терминологии (которой широко пользуются
проектировщики гидросамолетов), в центре величины (ц.в.).

   Очевидно, что для обеспечения равновесия самолета на


плаву (рис. 7.76) силы G и P должны лежать на прямой,
соединяющей ц.м. и ц.в., в вертикальной продольной
плоскости симметрии гидросамолета - диаметральной
плоскости лодки (ДП). Очевидно также, что основная
плоскость лодки (ОП) - горизонтальная плоскость,
проходящая через нижнюю точку поверхности лодки
перпендикулярно к диаметральной плоскости, и,
соответственно, нижняя строительная горизонталь лодки
Рис. 7.76. Гидросамолет на плаву (НСГ), строительная горизонталь самолета (СГС) и
палуба 1 - верхняя поверхность лодки в общем случае не параллельны плоскости водной поверхности и
линии соприкосновения поверхности воды с корпусом лодки гидросамолета WоLо.
   Линия соприкосновения спокойной поверхности воды с корпусом лодки гидросамолета WоLо при полной
взлетной массе и выключенных двигателях - грузовая ватерлиния (от голл. water - вода и lijn - линия).
Грузовая ватерлиния (ГВЛ) при плавании в пресной воде не совпадает с ГВЛ при плавании в морской воде,
поскольку плотность пресной речной или озерной воды ρв=1000 кг/м3, плотность морской воды ρв = 1025
кг/м3.
   Соответственно, осадка Т (расстояние от ГВЛ до самой нижней части лодки, характеризующее погружение
лодки ниже уровня воды) при одинаковой взлетной массе гидросамолета в пресной воде будет больше, чем в
морской.
   Значения осадок носом и кормой определяют посадку лодки гидросамолета относительно поверхности
воды - дифферент лодки (от лат. differens (differetis) - разница) - наклон ее в продольной плоскости, который
измеряется углом дифферента φ 0 или разностью между осадками кормы и носа. Если разность равна нулю,
говорят, что лодка "сидит на ровном киле"; если осадка кормы больше осадки носа - лодка "сидит с
дифферентом на корму" (как показано на рис 7.76), если меньше - лодка "сидит с дифферентом на нос".
   Остойчивость (аналог термина "устойчивость" в морской терминологии) при плавании - способность
гидросамолета, отклоненного внешними возмущающими силами от положения равновесия, возвращаться в
исходное положение после прекращения действия возмущающих сил.
   Очевидно, что при плавании частично или вполне (полностью) погруженного в воду тела нет никаких
других сил для возвращения его в положение равновесия, кроме силы тяжести G и равной ей силы
поддержания Р. Следовательно, только взаимное положение этих сил определит остойчивость или
неостойчивость плавающего тела, что иллюстрирует рис. 7.77.

   Если центр масс тела расположен ниже центра величины


(рис. 7.77,а), при отклонении от положения равновесия
возникает стабилизирующий момент ΔМ = Gl, возвращающий
тело в исходное положение остойчивого равновесия.
   Если центр масс тела расположен выше центра величины
(рис. 7.77,в), при отклонении от положения равновесия
возникает дестабилизирующий момент ΔМ = Gl, и тело не
может самостоятельно возвратиться в исходное положение
Рис. 7.77. К объяснению остойчивости неостойчивого равновесия.
плавающего тела    Если положение центра масс тела совпадает с положением
центра величины (рис. 7.77,б), тело находится в безразличном
равновесии.
   Следует отметить, что положение центра величины существенным образом зависит от формы погруженной
части тела и угла отклонения его от исходного положения равновесия.
   Остойчивость гидросамолета (как и остойчивость судна) принято определять взаимным положением
центра масс и метацентра - центра кривизны линии, по которой смещается центр величины
водоизмещающего тела при выведении его из равновесия.
   Метацентр - от греч. meta - между, после, через - составная часть сложных слов, означающих
промежуточность, следование за чем-либо, переход к чему-либо другому, перемену состояния, превращение
и лат. - centrum средоточие, центр.
   Различают поперечную и продольную остойчивость гидросамолета (при наклонении самолета
соответственно в поперечной и продольной плоскостях).
   Поперечная остойчивость. Рассмотрим случай поперечного наклонения - отклонение диаметральной
плоскости лодки (ДП) от вертикали, например под воздействием порыва ветра.
   Гидросамолет (рис. 7.78,а) находится на плаву в состоянии равновесия, сила тяжести G и сила поддержания
Р равны, лежат в диаметральной плоскости, размер а определяет возвышение центра масс над центром
величины.

   От боковой составляющей порыва ветра Vв (рис. 7.78,б)


возникнет кренящий момент Мкр в, зависящий от скоростного
напора, площади и размаха наветренной (обращенной в ту
сторону, откуда дует ветер) консоли крыла, площади боковой
проекции гидросамолета. Под действием этого момента
самолет накренится на некоторый малый (будем считать -
бесконечно малый) угол γ и новое положение лодки
определит новую грузовую ватерлинию W1L1, плоскость
которой наклонена на угол γ от исходной ватерлинии WоLо.
   Форма подводной (водоизмещающей) части лодки
изменится: объем, ограниченный в каждом поперечном
сечении лодки фигурой 1, выйдет из-под воды, а равный ему
Рис. 7.78. Неостойчивая лодка объем, ограниченный в каждом поперечном сечении лодки
фигурой 2, уйдет под воду. Таким образом, величина
поддерживающей силы не изменится (Р = Wρвg = G), однако центр величины сместится из исходного
положения Со в точку С1. Точка Мо пересечения двух смежных линий действия архимедовых сил при
бесконечно малом угле g между ними и является начальным метацентром.
   Метацентрический радиус ρ0 определяет начальную кривизну линии смещения центра величины лодки при
крене.
   Мерой поперечной остойчивости гидросамолета является значение метацентрической высоты hо = ρо - а:
      - если hо > 0 - лодка остойчива;
      - если hо = 0 - равновесие безразличное;
      - если hо < 0 - лодка неостойчива.
   В рассмотренном примере hо< 0. Нетрудно видеть, что перпендикулярные к поверхности воды и равные
силы Р и G будут составлять пару с плечом l, причем момент этой пары Мкр G = Gl совпадает по направлению
с возмущающим моментом Мкр в и увеличивает угол крена. Таким образом, гидросамолет, показанный на рис.
7.78,б, при действии внешних возмущений не возвращается к исходному положению, т. е. не обладает
поперечной остойчивостью.
   Очевидно, что для обеспечения поперечной остойчивости центр масс должен находиться ниже самого
низкого положения метацентра.
   Большинство современных гидросамолетов выполнено по классической аэродинамической схеме с
фюзеляжем - лодкой, которой придаются соответствующие формы для выполнения взлета с воды и посадки
на воду, высокорасположенным крылом с установленными на нем или на лодке двигателями для
максимального удаления их от водной поверхности с целью исключить при движении по воде заливание
крыла водой и попадание ее в двигатели и на винты самолетов с винтомоторной силовой установкой,
поэтому в большинстве случаев центр масс самолета выше метацентра (как на рис. 7.78,б) и однолодочный
гидросамолет в поперечном отношении неостойчив.
   Проблемы поперечной остойчивости гидросамолета однопоплавковой или однолодочной схемы могут быть
решены применением подкрыльных поплавков (рис. 7.79).

   Подкрыльный поплавок 1 устанавливают на пилоне 2 по возможности


ближе к концу крыла 3. Опорные (поддерживающие) подкрыльные
поплавки не касаются воды при движении гидросамолета на ровной
воде 4 и обеспечивают остойчивое положение гидросамолета с углами
крена 2-3° при стоянке, несущие подкрыльные поплавки частично
погружены в воду и обеспечивают стоянку без крена.
   Водоизмещение поплавка выбирается таким образом, чтобы под
воздействием ветра с определенной скоростью V в гидросамолет,
находящийся на скате волны 5, соответствующей предельному
Рис. 7.79. Подкрыльный поплавок волнению акватории, заданному в ТЗ на проектирование, накренился на
определенный угол γ. В этом случае восстанавливающий момент
поплавка, определяемый поддерживающей силой поплавка Рп и расстоянием bп от диаметральной плоскости
поплавка до диаметральной плоскости лодки, Мп = Рпbп, должен парировать (уравновесить) кренящие
моменты Мкр в от ветра и Мкр G от неостойчивой лодки.
   Продольная остойчивость определяется такими же условиями, как и поперечная. Если под действием
какого-либо внешнего возмущения гидросамолет (рис. 7.80) получит продольное наклонение от исходного
положения, определяемого ватерлинией W оLо, например увеличение на угол Δφ дифферента на нос, это
определит новую грузовую ватерлинию W1L1.
   Объем лодки 1 выйдет из-под воды, а равный ему объем 2 уйдет под воду, при этом значение
поддерживающей силы не изменится (Р = Wρвg = G), однако центр величины сместится из исходного
положения С0 в точку С1.
Точка Мо* пересечения двух смежных линий действия поддерживающих сил при бесконечно малом угле Δφ
между ними определит положение начального продольного метацентра.
   Мера продольной остойчивости гидросамолета - продольная метацентрическая высота Hо = Rо - а.
   Обеспечить продольную остойчивости гидросамолета проще, чем поперечную, в том смысле, что сильно
развитая в длину лодка почти всегда обладает естественной продольной остойчивостью (Hо > 0).
   Отметим, что пикирующий момент от силы тяги двигателя, линия действия которой обычно проходит выше
центра масс самолета, заглубляет носовую часть лодки, уменьшает угол начального дифферента, т. е.
заставляет лодку принять некоторый дифферент на нос, что определит новую грузовую ватерлинию, которая
называется "упорной".
   Гидростатические силы (силы поддержания), обеспечивающие плавучесть и остойчивость лодки в
состоянии покоя, естественно, в большей или меньшей мере проявляются и в процессе движения по воде.
   Весьма важной характеристикой гидросамолета, определяющей его мореходность, является способность
преодолевать сопротивление воды и развивать необходимую скорость движения по воде при минимальных
затратах мощности.
   Гидродинамическая сила сопротивления воды движению лодки в режиме плавания определяется трением
воды в пограничном слое (сопротивление трения) и распределением гидродинамического давления потока
воды на лодку (сопротивление формы, связанное с образованием вихревых течений - его иногда называют
водоворотным сопротивлением) и зависит от скорости движения (скоростного напора ρвV2/2), формы и
состояния поверхности лодки.
   Здесь уместно напомнить, что плотность воды ρв больше
плотности воздуха на уровне моря примерно в 800 раз !
   К этому сопротивлению добавляется волновое
сопротивление, которое, в отличие от волнового
сопротивления, связанного с необратимыми потерями
энергии в скачке уплотнения при полете с закритическими
скоростями (см. раздел 5.5), возникает при движении тела
вблизи свободной поверхности жидкости (поверхности
раздела воды и воздуха).
   Волновое сопротивление - часть гидродинамического
сопротивления, характеризующая затрату энергии на Рис. 7.80. К объяснению продольной
образование волн. остойчивочти
   Волновое сопротивление в воде (тяжелой жидкости) возникает при движении погруженного или
полупогруженного тела (поплавка, лодки) вблизи свободной поверхности жидкости (т. е. границы воды и
воздуха). Движущееся тело оказывает добавочное давление на свободную поверхность жидкости, которая
под влиянием собственной силы тяжести будет стремиться вернуться к исходному положению и придет в
колебательное (волновое) движение. Носовая и кормовая части лодки образуют взаимодействующие между
собой системы волн, оказывающие существенное влияние на сопротивление.
   В режиме плавания равнодействующая сил гидродинамического сопротивления практически
горизонтальна.
   Форма водоизмещающей части гидросамолета (как и форма судна) должна обеспечить способность
движения по воде с минимальным сопротивлением и, как следствие, с минимальными затратами мощности
(ходкость судна, по морской терминологии).
   При проектировании гидросамолетов (как и судов) для выбора форм и оценки гидродинамических
характеристик используются результаты испытаний путем буксировки ("протаски") динамически подобных
моделей в опытовых бассейнах (гидроканалах) или в открытых акваториях.
   Однако, в отличие от судна, комплекс характеристик мореходности гидросамолета значительно шире,
основной из них является способность производить безопасные взлеты и посадки на взволнованной
поверхности с определенной высотой волны, при этом скорости хода по воде гидросамолетов во много раз
превышают скорости морских судов.
   Благодаря особой форме днища лодки гидросамолета возникают гидродинамические силы, поднимающие
носовую часть и вызывающие общее значительное всплытие лодки.
   Следовательно, движение гидросамолета, в отличие от судна, происходит при переменном водоизмещении
и угле дифферента лодки (фактически угле набегания водяного потока на днище, аналогичном углу атаки
крыла). На скоростях движения по воде, близких к скорости отрыва при взлете, водоизмещение практически
равно нулю - гидросамолет идет в режиме глиссирования (от франц. glisser - скользить) - скольжения по
поверхности воды. Характерная особенность режима глиссирования заключается в том, что
равнодействующая сил гидродинамического сопротивления воды имеет настолько большую вертикальную
составляющую (гидродинамическую силу поддержания), что лодка большей частью своего
водоизмещающего объема выходит из воды и скользит по ее
поверхности. Поэтому обводы (очертания наружной поверхности)
лодки гидросамолета (рис. 7.81) существенно отличаются от обводов
судна.
   Основное отличие состоит в том, что днище (нижняя поверхность
лодки, которая является основной опорной поверхностью при
движении гидросамолета по воде) имеет один или несколько реданов
(франц. redan - уступ), первый из которых, как правило, располагается
вблизи центра масс гидросамолета, а второй в кормовой части. Прямые
в плане реданы (рис. 7.81,а) создают в полете значительно большее
сопротивление, чем заостренные (стреловидные, оживальные) реданы
Рис. 7.81. Лодка гидросамолетa
(рис. 7.81,б), гидродинамическое сопротивление и брызгообразование
которых существенно меньше. Со временем ширина второго редана постепенно уменьшалась, межреданная
часть днища стала сходиться в одной точке (рис. 7.81,в) на корме лодки.
   В процессе развития гидроавиации изменялась и форма поперечного сечения лодки (рис. 7.82).
Лодки с плоским днищем (рис. 7.82,а) и с продольными
реданами (рис. 7.82,б), слабокилеватые (т. е. с небольшим
наклоном участков днища от центральной килевой линии к
бортам - рис. 7.82,в) и с вогнутым днищем (рис. 7.82,г)
постепенно уступали место килеватым лодкам с
плоскокилеватым днищем (рис. 7.82,д) или с более сложным
(в частности, криволинейным) профилем килеватости (рис.
7.82,е).
   Здесь следует отметить, что гидросамолеты не имеют
амортизаторов (см. раздел 7.3), способных поглощать и
рассеивать энергию ударов при посадке на воду. Поскольку
вода - практически несжимаемая жидкость, то сила удара о
воду соизмерима с силой удара о землю. Основное назначение
Рис. 7.82. Форма поперечного сечения лодки килеватости - заменить собой амортизатор и при
постепенном погружении в воду клиновой (килеватой)
поверхности при посадке смягчить посадочный удар, а также удары воды о днище лодки при движении на
взволнованной поверхности воды.
   Характерные обводы лодки современного гидросамолета представлены на рис. 7.83. Лодка имеет
поперечную и продольную килеватость днища.
   Поперечная килеватость лодки (или угол, образуемый килем и скулами) выбирается исходя из условий
обеспечения приемлемых перегрузок на взлетно-посадочных режимах и обеспечения динамической путевой
остойчивости.
   Угол поперечной килеватости носовой части лодки начиная от первого редана βр н плавно увеличивается к
носу лодки (на виде спереди А-А - наложенные сечения по носовой части лодки) таким образом, что
формируется волнорез в носовой частим лодки, "разваливающий" встречную волну и уменьшающий волно- и
брызгообразование.
   Скула (линия пересечения днища и борта лодки) препятствует прилипанию воды к бортам. Для создания
приемлемого волно- и брызгообразования применяют выгиб носовых скул, т. е. профилировку днища
носовой части лодки по сложным криволинейным поверхностям.
   Днище межреданной части лодки (на виде сзади Б-Б -
наложенные сечения по кормовой части лодки) обычно
плоскокилеватое - значение угла βр м постоянно. Углы
поперечной килеватости на редане обычно порядка 15-30°.
   Продольная килеватость лодки γл = γн + γ м определяется
углом продольной килеватости носовой части γн и углом
продольной килеватости межреданной части γм.    Длина,
форма и продольная килеватость носовой части (γн = 03°),
влияющие на продольную остойчивость и угол начального
дифферента, выбираются такими, чтобы исключить
зарывание носом и заливание палубы водой при высоких
скоростях хода.
   Продольная килеватость межреданной части (γм = 69°)
Рис. 7.83. Характерные обводы лодки выбирается так, чтобы обеспечить устойчивое глиссирование,
гидросамолетов посадку на сушу при максимально допустимом угле атаки и
сход на воду (для самолета-амфибии) по существующим слипам (англ. slip, букв. - скольжение) - уходящим в
воду наклонным береговым площадкам для схода амфибии на воду и выхода на берег.
   При достаточной продольной килеватости межреданной части отрыв при взлете с воды может происходить
"с подрывом" (увеличением угла атаки) на максимально допустимом коэффициенте подъемной силы.
   Отрыв с воды при взлете осложнен тем, что кроме сил сопротивления воды движению лодки,
рассмотренных выше, между днищем лодки и водой действуют силы сцепления (подсасывания), особенно в
задней части лодки.
   Назначение редана - уничтожить подсасывающее действие воды (подсос) при разбеге, уменьшить этим
сопротивление воды, дать возможность лодке "отлипнуть" от воды.
   Редан, нарушая плавность обводов лодки, естественно, способствует вихреобразованию, при увеличении
скорости хода по воде интенсивность вихреобразования возрастает, начинается срыв водяных струй с редана
и, как следствие, кавитация (от лат. cavitas - пустота) - нарушение сплошности внутри жидкости с
образованием полостей, заполненных воздухом (кавитационных пузырьков). Эта воздушная прослойка
способствует отрыву воды от зареданного участка днища, что приводит к общему значительному всплытию
лодки - начинается режим глиссирования (гидропланирования ), или режим бега на редане, наиболее
выгодный по величине гидродинамического сопротивления.
   Перед выходом на режим глиссирования за счет взаимодействия носовой и кормовой волн, создаваемых
лодкой на поверхности воды, происходит увеличение дифферента на корму, изменяется картина обтекания,
днище начинает испытывать большие нормальные давления, увеличивается и отклоняется от начального
горизонтального положения равнодействующая сил гидродинамического сопротивления - появляется
вертикальная составляющая (гидродинамическая сила поддержания), которая выталкивает лодку из воды, что
уменьшает смоченную поверхность днища и бортов.
   Таким образом, гидросамолет при взлете должен выходить на редан, сохранять достаточную продольную
устойчивость при глиссировании и легко отрываться от воды.
   В режиме глиссирования (рис. 7.84) гидросамолет движется на относительно малой контактной
(смоченной) поверхности 1 с водой на треугольнике в районе первого редана, резко уменьшается
горизонтальная составляющая Хгид равнодействующей сил гидродинамического сопротивления Rгид и
возрастает скорость хода.
   Второй редан (корма лодки) улучшает продольную устойчивость при беге на первом редане.
   Сила тяжести самолета G уравновешивается частично гидродинамической силой поддержания Ргид
контактной поверхности днища, а частично подъемной силой
самолета Yсам = Yкр - Yг.о.
   Сила тяги двигателей Рдв больше суммы сил
аэродинамического Х и гидродинамического Хгид
сопротивления - гидросамолет в режиме глиссирования
движется с ускорением, увеличивая скорость движения до
скорости отрыва.
   Характер изменения основных параметров движения
гидросамолета при взлете в зависимости от относительной
скорости разбега V = V/Vотр (здесь Vотр - скорость отрыва
гидросамолета от воды) проиллюстрирован рис. 7.85. Рис. 7.84. Гидросамолет в режиме глиссирования
   В режиме плавания при скоростях V = (00,25)Vотр сила тяжести гидросамолета практически полностью
уравновешивается силой гидростатического поддержания, значение аэродинамической подъемной силы в
общем балансе сил невелико.
   Сила гидродинамического сопротивления определяется в
основном сопротивлением поверхностного трения Хт и
волнообразования Хв (за счет резких уступов на
водоизмещающей части лодки - скул и редана). Примерно в
середине режима начинает увеличиваться угол дифферента φ,
появляется срыв струй воды с редана, возникает весьма
незначительная гидродинамическая сила поддержания и
соответствующая ей сила сопротивления глиссирования Хгл.
   На переходном режиме при скоростях V = (00,25)Vотр
интенсивно растет угол дифферента, сила гидростатического
поддержания и соответствующая ей сила сопротивления
глиссирования Хгл. Лодка резко всплывает, борта выходят из
воды, соответственно уменьшается сопротивление
Рис. 7.85. Зависимость параметров движения поверхностного трения Хт и волнообразования Хв, тем не
гидросамолета при взлете от тоносительной менее на этом режиме сила гидродинамического
скорости разбега сопротивления Хгид достигает максимального значения
("горб" на кривой гидродинамического сопротивления). Значение аэродинамических сил в общем балансе
сил относительно невелико.
   На режиме глиссирования при скоростях V = (0,501,00)Vотр угол дифферента постепенно уменьшается,
соответственно уменьшается сила гидростатического поддержания и сила сопротивления глиссирования,
поскольку с ростом скорости движения на редане возрастает аэродинамическая подъемная сила, полностью
уравновешивающая силу тяжести г идросамолета на скорости отрыва.
   Отметим еще раз, что для обеспечения взлета гидросамолета сила тяги двигателей должна быть больше
максимального значения суммы сил аэродинамического и гидродинамического сопротивления (в районе
"горба" на кривой гидродинамического сопротивления).
   Характер изменения основных параметров движения гидросамолета при посадке (точнее - при
послепосадочном пробеге, от момента касания реданом воды на посадочной скорости Vпос до полной
остановки) в зависимости от относительной скорости пробега V = V/Vпос является, по существу, зеркальным
отражением рис. 7.85.
   Здесь следует отметить только, что значения гидродинамического сопротивления при пробеге будут
отличаться от значений при посадке вследствие того, что нагрузка на воду будет меньше (посадка
совершается самолетом с массой меньшей, чем взлетная) и практически отсутствует при изменении угла
дифферента вертикальная составляющая силы тяги двигателей, поскольку пробег совершается с двигателями,
работающими на режиме "малого газа", т. е. при незначительной силе тяги.
   Гидродинамическое совершенство гидросамолета характеризуется минимальным значением
гидродинамического качества
К = А/Хгид,
нагрузка на воду, или сила тяжести гидросамолета, передающаяся на воду при любой
где    A - определенной скорости, равная разности между полной силой тяжести и подъемной силой
самолета в данный момент: A = G - Ycaм;
Xгид - гидродинамическое сопротивление самолета в данный момент;

   Значение Кmin составляет 4,5-6,0 для лодок и 3,5-4,5 для поплавков.


   Безопасность при взлете и посадке обеспечивается, если: гидросамолет не зарывается носом при движении,
особенно на взволнованной поверхности; плавно выходит на глиссирование; обладает остойчивостью и
устойчивостью по всем трем осям в режиме плавания и глиссирования, т. е. не имеет тенденции к
самопроизвольной продольной раскачке с возрастающей амплитудой, к самопроизвольному рысканию и
крену.
   Режим глиссирования является наиболее сложным с точки зрения продольной устойчивости движения. При
глиссировании межреданная часть днища заливается брызговой струей от первого редана. Пульсации
давления в струе могут вызвать самопроизвольные угловые и вертикальные колебания лодки даже при
совершенно гладкой поверхности воды. Устойчивое глиссирование возможно при определенных сочетаниях
угла дифферента и скорости движения для заданной формы поверхности глиссирования. Устойчивость
глиссирования обеспечивается выбором рациональных обводов лодки и отрабатывается на динамически
подобных моделях.
   Кроме того, гидросамолет должен обеспечивать весьма специфические требования к устойчивости:
устойчиво двигаться на буксире в ветреную погоду и разворачиваться носом против ветра ("приводиться к
ветру") при дрейфе (от голл. drijven - плавать, гнать) - смещении с заданного курса при неработающем
двигателе под воздействием ветра и волн.
   Управляемость - способность выполнять развороты на плаву при наличии ветра. Управляемость
гидросамолета по курсу на режиме плавания обычно обеспечивается водяным рулем (водорулем,
гидрорулем), устанавливаемым, как правило, в корме лодки (второй редан), или с помощью разнотяговости
двигателей (для двухдвигательного самолета) - разного изменения тяги двигателей правого и левого борта.
На режиме глиссирования уже возможно управлять гидросамолетом по курсу и углу дифферента с помощью
аэродинамических рулей.
   Приемлемое брызгообразование (чистота бега), при котором можно защитить от попадания воды
воздухозаборники двигателей, воздушные винты, закрылки и другие жизненно важные агрегаты, - одна из
важнейших характеристик, определяющих мореходность гидросамолета.
   Как уже отмечалось, движущаяся лодка оказывает
добавочное давление на свободную поверхность воды.
Пиковое (ударное) давление в области контакта передних
точек лодки с водой выбивает с поверхности капли воды,
разлетающиеся от удара в виде брызговых струй.
Интенсивное брызгообразование может происходить уже на
Рис. 7.86. Форма днища и характер
брызгообразования малых скоростях хода, особенно на взволнованной
поверхности воды.
   Форма поперечного сечения лодки существенно влияет на характер брызгообразования. При
плоскокилеватом днище (рис. 7.86,а) брызговые струи поднимаются на большую высоту, днища с более
сложным (в частности, криволинейным) профилем килеватости (рис. 7.86,б) также не всегда позволяют
уменьшить брызгообразование. Эффективным средством уменьшения брызгообразования являются
брызгоотражатели - брызгоотражающие щитки (рис. 7.86,в), установленные в плоскости борта.
   На режиме глиссирования (рис. 7.87) от передней линии контактной площадки 1 разворачиваются
брызговые струи сложной пространственной формы. Относительно слабые прямолинейные струи 2
("ленточные", или скоростные, струи) стелются под малым углом к поверхности воды. Мощные и тяжелые
купольные, или блистерные (от англ. blister - пузырь), струи 3 выбрасываются вверх и назад. Высота
подъема этих струй определит положение крыла, двигателей и оперения гидросамолета.
   Непотопляемость как одна из характеристик
мореходности означает, что гидросамолет сохраняет
плавучесть и остойчивость при частичном повреждении и
затоплении подводной части лодки или поплавков. Для того
чтобы обеспечить соответствующий запас плавучести при
повреждениях, объем водонепроницаемой части лодки
(поплавка) делают в 1,2-3,5 раза больше, чем потребный
объем, соответствующий взлетной массе гидросамолета.
   Подводную часть лодки разделяют водонепроницаемыми
(герметичными) перегородками на отсеки таким образом,
чтобы даже затопление двух соседних отсеков не приводило к
потере продольной остойчивости или к появлению
недопустимых углов дифферента и крена, затрудняющих
Рис. 7.87. Брызгообразование при глиссировании буксировку аварийного гидросамолета, и тем более к
затоплению лодки.
   Чтобы повреждение или отрыв подкрыльного поплавка не привели к потере поперечной остойчивости и
опрокидыванию гидросамолета, концевые части крыла выполняют в виде водонепроницаемых
(водоизмещающих) отсеков.
   Таким образом, обеспечение мореходности влияет на аэродинамическую компоновку, точнее
аэрогидродинамическую компоновку - настолько сильно требования мореходности сказываются на выборе
формы, размеров и взаимного расположения основных агрегатов гидросамолета.
   В процессе развития гидроавиации только в нашей стране было создано около 100 летательных аппаратов,
способных использовать в качестве аэродрома водную поверхность.
   Назовем еще одно транспортное средство, которое с полным правом можно рассматривать как летательный
аппарат.
   Экраноплан - крылатый летательный аппарат, совершающий крейсерский полет в непосредственной
близости от поверхности экрана (земли или воды).
   В авиации с проявлением влияния экрана на самолет встретились в 1920-х годах: при взлете и посадке в
непосредственной близости от земли вопреки всем законам классической аэродинамики возникала
дополнительная подъемная сила, что резко увеличивало длину посадочной дистанции. Для устранения этого
эффекта при посадке применяются интерцепторы (см. рис. 7.57), которые в таком качестве чаще называют
спойлерами (от англ. spoil - портить).
   Экранный эффект - увеличение аэродинамической подъемной силы и уменьшение силы лобового
сопротивления крыла, движущегося над экраном. Прирост подъемной силы крыла вблизи экрана вызывается
повышением давления на его нижней поверхности (динамическая воздушная подушка), а снижение
сопротивления обусловлено уменьшением индуктивных скосов потока (см. раздел 5.3) за счет экрана. В
полной мере экранный эффект проявляется на высоте от земли или воды, равной примерно 0,1-0,2 значения
САХ крыла, хотя влияние экрана сказывается до высоты полета порядка 1,0 значения САХ крыла.
   Аэродинамическое качество крыла вблизи экрана достигает значений (К=3040), существенно
превышающих те, которые достигнуты на крыле современных самолетов (К=1820). Однако
аэродинамическое качество аппарата в целом существенно ниже за счет сопротивления ненесущих частей и
потерь качества на балансировку. Для построенных экранопланов К=1316.
   В настоящее время известно более 70 реализованных проектов экранопланов и экранолетов - летательных
аппаратов, движущихся как над опорной поверхностью на высотах, на которых реализуется экранный
эффект, так и вдали от экрана (самолетный режим). Основную их массу составляют небольшие
экспериментальные аппараты.
   Большой вклад в популяризацию идеи экраноплана, разработку схемных решений и проведение
экспериментальных исследований моделей в аэродинамических трубах внес в 1970-х годах известный
авиаконструктор Р.Л. Бартини, работавший совместно с ОКБ Г.М. Бериева.
   Хотя созданием аппаратов такого типа серьезно занимается целый ряд фирм во всем мире, современный
уровень развития экранопланов всецело определяется обширной программой исследовательских, проектных
работ и строительства крупных экранопланов, реализованной в нашей стране, начиная с пятидесятых годов,
поскольку такую программу не выполнила ни одна страна в мире. Инициатором и организатором этой
программы был Р.Е. Алексеев, возглавлявший Центральное конструкторское бюро по судам на подводных
крыльях в г. Горьком (сейчас - ЦКБ по СПК им. Р.Е Алексеева, возглавляемое Главным конструктором В.В.
Соколовым). В реализации программы активное участие приняли специалисты ЦНИИ им. академика А.Н.
Крылова, ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского, ЛИИ им. М.М. Громова и других исследовательских и
учебных институтов.
   Экранопланы большой массы (более 100 т) были построены только в СССР под руководством Р.Е.
Алексеева. Самый большой из них - "КМ" (корабль-макет), или "Каспийский монстр" (рис. 7.88) - так назвали
его иностранные специалисты.
   Экраноплан "КМ", испытания и опытная эксплуатация которого проводились на Каспийском море с 1966
по 1980 год, имел длину более 100 м, высоту - более 20 м, размах крыла - около 40 м. Взлетная масса в
рекордном полете - 544000 кг, что было в то время для летательных аппаратов неофициальным мировым
рекордом, который был побит только с созданием самолета Ан-225 "Мрия". Полеты проводились на высотах
от 3 до 14 м при скоростях 400-450 км/ч.
   Из режима плавания на режим полета вблизи экрана "КМ" выходил за счет поддува воздуха под крыло от
восьми турбореактивных двигателей, размещенных на переднем пилоне. Крейсерский режим полета
обеспечивали два таких же двигателя, размещенные на киле.
   Опыт, полученный при разработке и испытаниях "КМ", дал возможность создать теорию и методологию
проектирования и строительства экранопланов, что позволило ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева создать
впоследствии целую гамму различных экранопланов
морского базирования.
   Естественно, практически невозможно удовлетворить все
требования мореходности, не проигрывая при этом в
аэродинамических и летных характеристиках, поэтому
принимаются компромиссные решения вопросов
аэродинамики и мореходности.
   Перечисленные выше некоторые аспекты обеспечения
мореходности увеличивают сложность и количество проблем, Рис. 7.88. Зкраноплан "КМ"
решаемых проектировщиками при создании гидросамолета.
   В настоящее время разработкой гидросамолетов занимаются во всем мире множество мелких и только три
крупные авиационные фирмы - канадская "Канадэр" (Canadair), японская "Шин Мейва" (Shin Meiwa) и
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева, имеющий более чем 60-летний
опыт создания гидросамолетов при активном сотрудничестве с различными НИИ и заслуженно занимающий
лидирующее положение в мировой гидроавиации.
   Характерный для всей гидроавиации спад в период после Второй мировой войны и особенно при переходе
авиации на реактивную тягу можно объяснить многими причинами, но не уменьшением потребности в
гидроавиации.
   Гидросамолеты военного применения с маркой "Бе", созданные в 50-х годах, до сих пор состоят на
вооружении и эффективно решают задачи, которые требуют именно морского базирования.
   Последние разработки этой фирмы (см. рис. 20.44, 20.68, 20.69) привлекают внимание многих стран. С
одной стороны, это объясняется высоким инженерным уровнем разработок: так, на самолете-амфибии А-40
реализовано значение максимального аэродинамического качества Кmax = 1617, что практически
соответствует Кmax сухопутных самолетов, и высокие гидродинамические характеристики (Кmin = 4,8), что
позволяет эксплуатировать самолет на морских акваториях при ветровой волне до 2 м.
   С другой стороны, это объясняется растущим пониманием того, что самолеты-амфибии могут решать
многие актуальные в настоящее время задачи с эффективностью, практически недоступной сухопутным
самолетам.
   Перечислим некоторые из этих задач:
      - противолодочная оборона, патрулирование двухсотмильной экономической зоны с дежурством на
плаву, а также проведение аврийно-спасательных операций в кратчайшие сроки и на больших удалениях от
берега;
      - экологический контроль акваторий с забором проб воды и донных отложений на плаву;
      - тушение лесных пожаров с забором воды на близлежащих водоемах в режиме глиссирования;
      - защита водных поверхностей от загрязнения разлившейся нефтью с оперативной локализацией разлива;
      - освоение и обслуживание территорий с неразвитой сетью наземных автомобильных и железнодорожных
магистралей с взлетом и посадкой в любом месте, где есть достаточное водное пространство (которое к тому
же не нужно специально строить и поддерживать в рабочем состоянии).
   Большие транспортные возможности гидроавиации объясняются еще и тем, что 3/4 поверхности земного
шара покрыты водой. Это обстоятельство обеспечивает предпосылки развития и эффективного
использования гидроавиации в прибрежной зоне морей и океанов, в прибрежной зоне морей и океанов, в
акваториях озер, водохранилищ и крупных рек.
7.6. Самолет изменяемой геометрии
   На начальном этапе развития авиации полетная конфигурация самолета не отличалась от взлетно-
посадочной конфигурации.
   Стремление обеспечить высокую транспортную и боевую эффективность самолета привело к тому, что
определяемая ТЗ на проектирование крейсерская (или максимальная) скорость полета современных
самолетов в 5-15 раз превышает взлетно-посадочные скорости, позволяющие самолету базироваться на
оговоренных ТЗ аэродромах.
   При проектировании самолета основным, уже традиционным,
проектным противоречием считается несогласованность потребных
параметров и характеристик самолета, обеспечивающих заданные ЛТХ
на наиболее напряженном ("крейсерском") режиме полета и на режимах
взлета-посадки. Здесь несоответствие потребных полетной и взлетно-
посадочной конфигураций самолета очевидно. Разрешение этого
проектного противоречия изменением геометрии самолета за счет
уборки-выпуска шасси и взлетно-посадочной механизации уже давно
используется в авиации. Таким образом, принцип изменяемой
геометрии самолета не является новым.
   По мере расширения требований к самолету не только по ЛТХ, но и
по удобству обслуживания на земле появились новые элементы,
изменяющие геометрию самолета.
   Не просто большие люки, а отклоняемые вверх или вбок носовые и
Рис. 7.89. Изменяемая геометрия
хвостовые части транспортных самолетов увеличивают
нососвой части фюзеляжа СПС
производительность погрузочно-разгрузочных работ.
   Изменяемая в полете геометрия носовой части СПС (рис. 7.89) обеспечивает экипажу приемлемый обзор на
взлетно-посадочных режимах (1) и не создает дополнительного сопротивления на сверхзвуковых скоростях
полета (2).
   Тормозные щитки (воздушные тормоза), отклоняемые перпендикулярно к направлению скорости полета,
резко увеличивают сопротивление, улучшая таким образом характеристики маневренности в воздушном бою.
   Здесь уместно вспомнить, что замечательный русский летчик П.Н.
Нестеров, в разносторонней деятельности которого определенное место
занимает и проектирование в области самолетостроения, еще в 1911
году в своем проекте самолета использовал управляемые воздушные
тормоза.
   Концы крыла (рис. 7.90), отклоняемые вниз на сверхзвуковых
скоростях, уменьшают сдвиг фокуса крыла назад и, как следствие,
снижают потери качества на балансировку. Кроме того, работая как
кили, они обеспечивают дополнительную путевую устойчивость,
которая становится весьма критической на больших скоростях.
Рис. 7.90. Отклоняемые вниз концы    Поворотные двигатели и крылья для СВВП (см. раздел 7.4.2)
крыла настолько существенно изменяют геометрию самолета, что это
позволило говорить о конвертируемом (от лат. converto - изменяю,
превращаю), или адаптивном (адаптируемом) (от позднелат. adaptio - приспособление), самолете, т. е. о
такой аэродинамической компоновке, которая изменяется в соответствии с режимами полета самолета.
   Строго говоря, каждому режиму полета (числу M) соответствует своя оптимальная конфигурация,
обеспечивающая на этом режиме наилучшие несущие свойства и характеристики устойчивости и
управляемости самолета.
   Без изменяемой геометрии основных частей самолета, и
особенно его несущей системы, невозможно синтезировать
универсальную аэродинамическую компоновку,
обеспечивающую оптимальные или близкие к ним
характеристики на всех режимах полета.
   Самолет с крылом изменяемой стреловидности
(геометрии) (рис. 7.91) позволяет в какой-то мере
приблизиться к "оптимальной" аэродинамической
компоновке. В зависимости от режима полета консоли крыла
1, поворачиваясь относительно шарниров 2, устанавливаются
таким образом, что обеспечивается полет самолета с
аэродинамическими характеристиками, приближающимися к
наиболее рациональным во всем диапазоне скоростей (чисел
M) полета. Аэродинамические характеристики самолета с Рис. 7.91. Самолет с крылом изменяемой
крылом изменяемой геометрии как бы огибают кривые геометрии
зависимостей максимального аэродинамического качества Kmax от числа M (см. рис. 7.38). На взлетно-
посадочных и дозвуковых режимах полета при минимальном угле стреловидности такой самолет
обеспечивает короткий разбег на взлете и пробег при посадке, большую дальность и продолжительность
полета. При умеренных углах стреловидности обеспечивается сверхзвуковой полет на большой высоте. При
больших углах стреловидности крыло практически "сливается" с горизонтальным оперением, образуя
несущую систему, аналогичную треугольному крылу малого удлинения, наиболее рациональную для полета
с большими сверхзвуковыми скоростями.
   Следует заметить, что изменение стреловидности при повороте консоли относительно шарнира изменяет и
размах, и величины хорд крыла по потоку, т. е. основные
параметры крыла (удлинение, относительную толщину и
сужение), поэтому поворот консоли относительно шарнира
приводит не только к изменению стреловидности, но и к
более общему изменению геометрии несущей системы.
   Естественно, что изменение геометрии, особенно изменение
стреловидности крыла в полете, связанное с необходимостью
перемещать высоконагруженные части самолета (крыло) в
полете, приводит к увеличению массы самолета и за счет
увеличения массы крыла с шарниром, и за счет увеличения
массы приводов и энергосистем. Поэтому при определенных
требованиях ТЗ на проектирование самолет с крылом
изменяемой геометрии может оказаться менее рациональным,
чем самолет с крылом фиксированной (неизменяемой)
Рис. 7.92. Схема самолетов с асимметричным
геометрии.
крылом
   В то же время за счет применения оригинальных
конструктивно-компоновочных решений, например асимметричного крыла изменяемой геометрии в
однофюзеляжной (рис. 7.92,а) или двухфюзеляжной (рис. 7.92,б) схемах, при которых шарнир менее
нагружен, увеличение массы может оказаться не таким значительным. Однако в этой ситуации возникают
проблемы с обеспечением устойчивости таких самолетов в условиях косой обдувки (при полете со
скольжением)
   При некоторых требованиях ТЗ более рациональным может оказаться крыло с неизменной
стреловидностью, но с изменяемой в зависимости от режимов полета профилировкой крыла - так называемое
адаптивное крыло (рис. 7.93).
Конструкция такого крыла позволяет плавно (практически без
нарушения гладкости контура) отклонять носовую и
хвостовую часть крыла, изменяя таким образом кривизну
вдоль размаха в зависимости от высоты, числа M полета и
перегрузки. Конфигурация профиля 1 обеспечивает
оптимальные характеристики при полете на больших числах
M, конфигурация 2 - при крейсерском полете на умеренных
скоростях, конфигурация 3 - при маневре с большими
перегрузками. В результате поляра 4 самолета с адаптивным
крылом представляет собой огибающую поляр,
соответствующих различным конфигурациям крыла, и
Рис. 7.93. Адаптивное крыло и поляра самолета с позволяет получить в сочетании с изменяемой
таким крылом стреловидностью крыла оптимальную в широком диапазоне
режимов полета несущую систему.
   Здесь уместно отметить, что на заре развития авиации применялось изменение формы профиля (так
называемое гоширование) для весьма нежестких и малонагруженных крыльев с полотняной обшивкой.
   В современных условиях создание адаптивного крыла для самолета, работающего в широком диапазоне
скоростей и перегрузок, представляет сложнейшую проблему для конструкторов. Кроме того, изменение
геометрии самолета, обеспечивающее оптимальные параметры для каждого режима полета, невозможно без
широкого применения автоматики в системах управления.
7.7. Средства обнаружения и аэродинамическая компоновка
   Исход любой боевой операции зависит не только от эффективности средств поражения нападающей
стороны (т. е. от возможности поразить цель), но и от эффективности противодействия обороняющейся
стороны (от возможности защититься).
   Военный самолет в ходе боевой операции является одновременно и нападающей и обороняющейся
стороной. Эффективность его существенно зависит от возможности обнаружить цель и не быть
обнаруженным противником.
   В начальный период использования авиации в боевых действиях самолет противника обнаруживали с
земли "на слух" по звуку работающего мотора и визуально. Затем появились акустические (от греч. akustikos
- слуховой) приборы, позволявшие увеличить дальность обнаружения.
   Установка глушителей на моторы оказалась неэффективной, поскольку при этом уменьшалась не только
шумность мотора, но и его мощность, что отрицательно сказывалось на летно-технических и маневренных
характеристиках самолета.
   Предпринимались попытки создать визуально малозаметные самолеты с прозрачной обшивкой из
органического стекла и деталями каркаса, окрашенными серебристо-белой краской и отлакированными с
целью отражения света от непрозрачных поверхностей. Такие самолеты в воздухе быстро исчезали с глаз
наземных наблюдателей, но прозрачная обшивка быстро старела, тускнела и теряла прозрачность. Довольно
эффективным методом снижения визуальной заметности самолета стал камуфляж (франц. camouflage) -
способ маскировки, при котором на поверхность самолета наносят пятна и полосы различной формы и цвета,
что изменяет его внешний вид и искажает контуры.
   Для нападения на объекты с сильной системой противовоздушной обороны (ПВО) начали применять
тактику ночных налетов.
   С появлением РЛС сначала в наземных системах ПВО, а
впоследствии и на самолетах (бортовых РЛС - БРЛС) встала
задача уменьшить возможность обнаружения самолета с
помощью РЛС.

   Самолет 2 (рис. 7.94), летящий на большой высоте по


траектории 3 к цели 8, будет обнаружен в точке 4 лучом 5
антенны РЛС 9 системы ПВО на достаточно большом
удалении от объекта 8. Более раннему обнаружению самолета
Рис. 7.94. Дальность обнаружения самолета
противника РЛС системы ПВО
препятствуют неровности рельефа местности (возвышенности, горы) 10, которые луч РЛС не может
обогнуть. Мощность (дальность) РЛС самолета 2 не позволяет ему в точке 4 обнаружить цель 8, однако
бортовые системы самолета, зафиксировав его облучение РЛС системы ПВО, могут расчетными методами
обнаружить положение РЛС системы ПВО.
   Для нападения на объекты с сильной системой ПВО начали применять тактику уничтожения РЛС системы
ПВО специальными ракетами, запуск которых с борта самолета 2 возможен в точке траектории 4, если
достаточна дальность действия ракеты. Начали применять тактику полета самолета 14 к цели на малой
высоте по траектории 12 с огибанием рельефа местности. В этом случае самолет 14 будет обнаружен в
точке 11 траектории, т. е. на значительно меньшем удалении от цели, что резко повышает вероятность ее
поражения.
   Стремление обнаружить самолет противника на большом удалении от цели привело к созданию
специальных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).
   Такой самолет 7, патрулирующий на большой высоте в зоне охраняемого объекта, лучом 6 мощной
бортовой РЛС может обнаружить самолет противника 2 в точке 1, а низколетящий самолет 14 - в точке 13 ,
что резко повышает вероятность поражения самолета.
   Самолет ДРЛО обеспечивает получение, обработку и передачу информации о воздушной обстановке на
наземные, корабельные, самолетные командные пункты; обнаружение наземных (надводных) целей,
наведение на них ударных самолетов (кораблей); наведение истребителей-перехватчиков на воздушные цели.
   Такой самолет может использоваться и в сугубо мирных целях: экстренное восстановление связи в районах
природных или техногенных катастроф, сбор и обработка информации для экологического мониторинга (от
лат. monitor - напоминающий, надзирающий) и т. п.
   Самолеты ДРЛО создаются чаще всего на базе серийных пассажирских или транспортных самолетов.
Основные особенности аэродинамической компоновки таких самолетов связаны с необходимостью
размещения крупногабаритных радиолокационных антенн кругового обзора и обеспечения большой
продолжительности полета (до 24 часов).
   Одна из возможных схем самолета ДРЛО представлена на рис. 7.95.
Внутри установленного на пилонах 1 радиопрозрачного
обтекателя 2 размещены антенны 3 РЛС и систем опознавания
и связи.
   Вместительный фюзеляж пассажирского или транспортного
самолета-прототипа позволяет разместить в нем сложное,
тяжелое и габаритное специальное радиоэлектронное
оборудование, оборудование обработки (ЭВМ) и передачи
информации, дополнительные топливные баки, рабочие места
и места отдыха летного экипажа и операторов систем
Рис. 7.95. Самолет ДРЛО специального оборудования.
   По сравнению с наземными (корабельными) РЛС самолет ДРЛО в боевой обстановке обладает
следующими преимуществами: практическим отсутствием ограничений дальности обнаружения воздушных
целей по высоте полета, высокой мобильностью и, как следствие, меньшей уязвимостью для различных
средств поражения.
   Естественно, что размещение на самолете вынесенных в воздушный поток крупногабаритных обтекателей
антенн и пилонов их крепления оказывает существенное влияние на аэродинамические характеристики
самолета, его устойчивость и управляемость.
   Создание космических, так же как и самолетных, средств ДРЛО, уверенно селектирующих (от лат. selectio -
выбор, отбор) и сопровождающих низколетящие цели на фоне подстилающей поверхности (земли, воды),
разработка средств обнаружения целей по инфракрасному (тепловому) излучению поставили задачу
разработки средств и методов уменьшения радиолокационной (РЛ) и инфракрасной (ИК) заметности
самолетов.
   Радиолокационную заметность, характеризующую способность самолета отражать электромагнитные
импульсы, излучаемые наземными или самолетными РЛС противника, принято выражать через величину
эффективной поверхности рассеяния (ЭПР), или эффективной отражающей поверхности (ЭОП),
которая определяется как площадь пластины, установленной под прямым углом к сигналу радиолокатора и
полностью отражающей его.
   Дальность и устойчивость обнаружения самолета противника при облучении РЛС и успешное проведение
атаки зависят от величины отражаемого им сигнала.
   Здесь следует отметить, что ЭОП играет значительную роль при выполнении слепых посадок с помощью
наземных радиосредств и при работе бортовых ответчиков на пассажирских линиях.
   Однако не только размеры самолета (площади сечений, перпендикулярных направлению луча РЛС)
определяют величину отраженного сигнала.
   Хорошо отражают излучаемую РЛС энергию наружные подвески любого рода (ракеты, подвесные
топливные баки и т. п.), экраны самолетных РЛС, плоские вертикальные поверхности (киль и боковые стенки
фюзеляжа), резкие изломы и перегибы в местах угловых стыков частей самолета, первые ступени
компрессоров и вентиляторов двухконтурных турбореактивных двигателей (см. главу 14); каналы
воздухозаборников могут концентрировать и фокусировать отраженный радиолокационный луч. Кроме того,
любая радиоэлектронная аппаратура самолета излучает электромагнитную энергию, которая может быть
зафиксирована РЛС противника
   Сделать самолет малозаметным для РЛС противника можно, придав ему малоотражающие формы, т. е.
скомпоновав его так, чтобы он отражал электромагнитные волны в сторону от локатора.
   Существенно уменьшает величину ЭПР применение на самолете радиопоглощающих конструкций
(например, на основе углепластиковых композиционных материалов) и противорадиолокационной окраски,
которая не поглощает радиолокационные волны, но ослабляет интенсивность отражения от "горячих
электромагнитных точек" на поверхности самолета, т. е. от зон с максимальным радиолокационным
отражением.
   Основными источниками ИК-излучения на самолете являются работающий двигатель, горячие газы
реактивной (выхлопной) струи двигателя, бортовые агрегаты и приборы, конструкция самолета,
подвергающаяся аэродинамическому нагреву при полете на больших скоростях.
   Сделать самолет малозаметным для ИК-средств обнаружения противника можно, применяя различные
тепловые экраны, теплоизоляционные материалы, отводя горячие выхлопные газы двигателей на верхнюю
поверхность самолета (т. е. экранируя их крылом или фюзеляжем и уменьшая их ИК-заметность для
наземных средств обнаружения), или смешивая их с внешним холодным воздухом, или применяя плоские
сопла (т. е. уменьшая сектор обзора внутреннего канала двигателя с задней полусферы) и т. п.
   Комплексное использование методов снижения РЛ- и ИК-заметности самолетов принято обозначать за
рубежом термином "стелс" (от англ. stealth - украдкой, втихомолку, тайком) или технология (техника)
"стелс".
   В мире серийно строится только два самолета, для которых технология "стелс" определяет концепцию
боевого применения (прорыв системы ПВО) и, как следствие, аэродинамическую схему и компоновку.
   В июне 1981 года совершил первый полет F-117А
(последний поступил на вооружение в 1990 году) -
одноместный дозвуковой тактический (ударный) истребитель
(рис. 7.96) американской фирмы Локхид (Lockheed),
предназначенный для скрытного проникновения на малых
высотах через систему ПВО противника и атак стратегически
важных наземных объектов военной инфраструктуры
(ракетные базы, аэродромы, центры управления и связи и т.
п.), для поиска и уничтожения несущих боевое дежурство в
воздухе самолетов ДРЛО.
   Самолет построен по схеме "бесхвостка" с V-образным
вертикальным оперением. Совершенно не характерные для
дозвуковых самолетов крыло большой стреловидности (67,5°)
Рис. 7.96. Самолет F-117A с острой передней кромкой, очерченный прямыми линиями
профиль крыла, граненый фюзеляж, образованный плоскими
панелями, расположены таким образом друг относительно друга, чтобы отражать электромагнитные волны в
сторону от РЛС противника. Такая форма самолета, построенного по концепции "плоскостей-отражателей",
получила название "фасеточной" (от франц. facette - грань).
   Интересно отметить, что применение граненой конструкции позволяет сделать объект и максимально
заметным. На первом лунном самоходном аппарате "Луноход-1", предназначенном для комплекса научных
исследований на поверхности Луны, был установлен лазерный уголковый отражатель - оптическое
устройство, отражающее падающее на него лазерное излучение строго в обратном направлении, что
позволило с высокой точностью измерять расстояние до Луны. "Луноход-1" был доставлен на Луну КА
"Луна-17" и проработал на ее поверхности почти год (с 17.11. 1970 по 4.10.1971). Перед прекращением
работы, вызванным выработкой ресурса изотопного источника энергии, "Луноход-1" был поставлен на
практически горизонтальной площадке в такое положение, при котором уголковый отражатель обеспечил
многолетнее проведение лазерной локации его с Земли.
   Были предприняты и другие меры для снижения радиолокационной, тепловой и акустической заметности
самолета. Расположенные над крылом с обеих сторон фюзеляжа плоские воздухозаборники имеют
продольные перегородки из радиопоглощающих материалов. Часть потока холодного воздуха отделяется на
входе в воздухозаборники и, минуя двигатели, попадает в экранируемые крылом плоские сопла, нижние
панели которых покрыты теплопоглощающими керамическими плитками, что снижает ИК-заметность
самолета.
   Самолет не имеет внешних подвесок, все вооружение размещено внутри фюзеляжа.
   Контуры щелей, образующихся в местах соединения фонаря кабины с фюзеляжем, створки отсеков шасси и
вооружения имеют пилообразную форму, что также обеспечивает эффективное рассеяние электромагнитной
энергии и предотвращает ее прямое отражение в направлении приемопередающей антенны РЛС противника.
   В конструкции самолета широко применены радиопоглощающие и радиоотражающие материалы.
   В результате этих мер ЭПР самолета при облучении его локатором спереди и сзади составляет около 0,01
м2, а при облучении с других ракурсов - до 0,025 м2, что на несколько порядков меньше, чем ЭПР обычных
самолетов.
   Естественно, что граненая форма фюзеляжа и необычный профиль крыла резко ухудшают
аэродинамические характеристики самолета.
   Таким образом, в процессе проектирования был достигнут компромисс, при котором требования малой
радиолокационной заметности возобладали над требованиями аэродинамики - аэродинамическое качество
самолета примерно вдвое меньше, чем у обычных самолетов-бесхвосток, что ограничивает радиус действия
самолета и уменьшает боевую нагрузку.
   В июле 1989 года совершил первый полет В-2, самый дорогой самолет в истории авиации - цена одного
экземпляра превышает 2 млрд. долларов.
   Дозвуковой стратегический бомбардировщик США создавался фирмой Нортроп (Northrop) с применением
новейших разработок в области вычислительной техники, что позволило найти оптимальный компромисс
между требованиями аэродинамики и малой радиолокационной заметности.
   Самолет В-2 (рис. 7.97) построен по схеме "летающее
крыло" без вертикальных поверхностей управления, что
изначально уменьшает ЭПР. Традиционные для дозвуковых
скоростей полета поверхности крыла были рассчитаны так,
чтобы выбрать двойную кривизну обшивки, обеспечивающую
не только потребные с точки зрения малой радиолокационной
заметности углы отражения сигнала РЛС, но и высокие
аэродинамические характеристики.
   Умеренно стреловидное по передней кромке крыло (33°)
большого удлинения, зигзагообразная (пилообразная) задняя
кромка, углы стреловидности которой (прямые и обратные)
равны углам стреловидности по передней кромке, плавные
очертания профиля крыла позволили получить почти такое же
Рис. 7.97. Самолет B-2 аэродинамическое качество, как у дозвуковых стратегических
бомбардировщиков традиционных схем.
   Для управления самолетом используются трехсекционные элевоны и расщепляющиеся щитки-рули на
концах крыла. Устойчивость и управляемость самолета обеспечивается автоматическими системами
управления (см. раздел 7.8).
   Сравнительно небольшая удельная нагрузка на крыло и мощная воздушная подушка, образующаяся под
самолетом при приземлении, обеспечивают умеренную посадочную скорость летающего крыла, не
имеющего взлетно-посадочной механизации.
   Величина ЭПР стратегического бомбардировщика В-2 с передней полусферы составляет около 0,01 м2, что
в 100 раз меньше, чем у стратегического бомбардировщика В-1В, и в 4000 раз меньше, чем у стратегического
бомбардировщика В-52, и примерно столько же, как у тактического истребителя F-117А.
   Если учесть, что В-2 и F-117А существенно различаются по максимальной взлетной массе (180 000 кг и 20
000 кг соответственно) и по размерам (размах крыла - 52,4 м и 13,2 м соответственно), то можно сделать
следующий вывод: использование при проектировании передовых разработок в области вычислительной
техники позволяет решать нетривиальные задачи по выбору оптимальных аэродинамических схем самолетов
с учетом многих противоречивых требований технического задания на проектирование.
   Следует заметить в заключение, что эти самолеты-невидимки не являются "невидимыми" в любом
диапазоне волн, однако уменьшение РЛ- и ИК-заметности существенно повышает боевую эффективность
самолета и создает определенные проблемы для средств ПВО. Поэтому боевые самолеты последних
поколений в большей или меньшей мере имеют элементы техники малозаметного самолета в своей
компоновке и конструкции. Специалисты в области радиотехники утверждают, что с помощью активного
бортового радиоэлектронного оборудования самолет любой конфигурации можно сделать малозаметным.
7.8. Аэродинамическая компоновка и активные системы управления
   Проектировщики практически исчерпали все возможности повышения эффективности самолета за счет
выбора оптимальных параметров схемы (аэродинамической компоновки).
   Применение активных систем управления или техники активного управления открывает перед
проектировщиками большие возможности для успешного выполнения сложных ТЗ на проектирование.
Техника активного управления предполагает, что в процессе полета часть управляющих воздействий на
самолет не зависит от действий летчика, а определяется автоматической системой управления (АСУ),
обладающей значительно большими, чем летчик, быстродействием и точностью дозирования управляющих
сигналов.
   Традиционный контур системы управления самолетом (см. рис. 7.33) дополняется обеспечивающими
технику активного управления устройствами, взаимодействие которых с традиционной системой
иллюстрируется рис. 7.98.

   Летчик управляет самолетом, отклоняя рулевые


поверхности с помощью гидравлических рулевых приводов.
   Независимо от летчика на приводы рулевых поверхностей и,
соответственно, на рулевые поверхности подаются
управляющие сигналы, сформированные бортовым
комплексом цифровых вычислительных и аналоговых машин.
Рис. 7.98. Укрупненная блок-схема управления
самолетом с АСУ
   Бортовые цифровые вычислительные машины (БЦВМ),
имеющие мощное программное обеспечение, вырабатывают
управляющие сигналы на основе информации о потребной программе полета и действиях летчика, а также о
реальных параметрах движения самолета, выдаваемых набором датчиков.
   Информацию о скорости полета выдают приемники воздушного давления, о высоте полета - различные
высотомеры. Работающие как флюгеры в потоке обтекающего самолет воздуха датчики углов атаки и
скольжения (ДУАС) выдают информацию о положении самолета относительно вектора скорости
набегающего потока. Акселерометры (от лат. accelero - ускоряю и греч.metreo - измеряю) измеряют
ускорение самолета в продольном, поперечном и вертикальном направлениях. Гироскопы (от греч. gyros -
круг, gyreuo - вращаюсь и skopeo - смотрю) выдают информацию об углах тангажа, крена, рыскания и
угловых скоростях вращения относительно всех трех осей.
   Программное обеспечение БЦВМ может предусматривать различные концепции техники активного
управления.
   Наиболее существенное влияние на эффективность самолета и его аэродинамическую компоновку может
оказать концепция обеспечения "искусственной" устойчивости самолета. В этой ситуации размеры
оперения выбираются таким образом, чтобы самолет имел минимальный запас "естественной" устойчивости
или был неустойчивым. Это позволяет уменьшить размеры оперения, как следствие - массу самолета,
размеры крыла, лобовое сопротивление. При любых отклонениях самолета от положения балансировки АСУ
отклоняет соответствующие рулевые поверхности, корректируя положение самолета, и самолет без участия
летчика, который даже не успевает заметить это, возвращается в исходное положение.
   Для того чтобы обеспечить необходимое быстродействие АСУ (до 40-50 коррекций в секунду), приходится
отказываться от традиционных проводок управления и переходить на проводные (электродистанционные
или волоконно-оптические) системы, связывающие все элементы АСУ. Чтобы обеспечить надежность и
безотказность таких систем на уровне традиционных механических систем, ведется трех-, четырехкратное
резервирование всех элементов системы.
   АСУ с помощью традиционных органов управления (рули
высоты, элероны, руль направления), средств механизации
крыла (предкрылки, закрылки) и новых поверхностей
оперения (рис. 7.99) - дополнительного переднего (носового)
вертикального 1 и горизонтального 2 оперения позволяет
реализовать концепции непосредственного управления
подъемной силой (НУПС) и непосредственного управления
боковой силой (НУБС). Совместное отклонение
традиционных и новых поверхностей управления позволяет
изменить угловое положение самолета в пространстве без
изменения траектории или изменить траекторию без
изменения углового положения самолета, т. е. независимо
изменять положение самолета по трем угловым и трем
линейным координатам.
Рис. 7.99. Самолет с НУПС и НУБС
   Естественно, что анализ и выбор концепций техники
активного управления, которые при заданном ТЗ позволят улучшить ЛТХ или экономические
характеристики проектируемого самолета, должен производиться на самых ранних этапах проектирования,
поскольку это оказывает существенное влияние на конфигурацию и параметры аэродинамической схемы
самолета.
   В конечном итоге разрешение проектных противоречий, возникающих при проектировании самолета по все
усложняющимся ТЗ, возможно не за счет выбора оптимальных проектных параметров самолета
традиционной концепции, а за счет выбора какой-либо новой нетривиальной концепции, сформированной с
учетом широкого применения новейших достижений, в том числе и техники активного управления.
   Активные системы управления не только повышают ЛТХ, но и существенно улучшают условия работы
высоконагруженной конструкции ЛА.
Глава 8
ОСНОВЫ ПРОЧНОСТИ И ЖЕСТКОСТИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
   Под прочностью конструкции ЛА в целом и отдельных его агрегатов понимают их способность
выдерживать действующие нагрузки без остаточных деформаций и разрушения, а под жесткостью -
способность в заданных пределах изменять под нагрузкой исходную геометрическую форму.
   Перед проектировщиками ЛА стоит задача создать безусловно прочную и достаточно жесткую
конструкцию с минимально возможной массой, поскольку ни в одном сооружении или машине масса
конструкции не играет такой большой роли, как в ЛА, где она существенным образом влияет на его ЛТХ и
эффективность. В связи с этим комплекс задач, которые приходится решать для обеспечения прочности ЛА,
и, соответственно, методы их решения резко отличаются от задач обеспечения прочности других машин.
   Современная наука о прочности ЛА в значительной части опирается на работы отечественных ученых:
механика-кораблестроителя А.Н. Крылова, механика-моторостроителя Д.И. Журавского, механика-
кораблестроителя И.Г. Бубнова, военного инженера Б.Г. Галеркина и наших современников М.В. Келдыша,
А.И. Макаревского, А.М Черемухина и других.
   Для обеспечения заданных в ТЗ на проектирование надежности и ресурса ЛА наука о прочности ЛА
разрабатывает теоретические и экспериментальные методы решения следующих основных задач:
      - определение нагрузок, действующих на ЛА во всех условиях его эксплуатации; обоснование требований
к прочности и жесткости конструкции ЛА; создание норм летной годности, которым должен отвечать
каждый вновь разрабатываемый ЛА;
      - определение напряженного и деформированного состояния и оценка реальной прочности и жесткости
элементов конструкции и ЛА в целом под действием нагрузок.
   Естественно, что ЛА, в зависимости от их назначения и условий эксплуатации, различаются не только
аэродинамической компоновкой, но и характером действующих на них нагрузок. Так, на ракеты-носители
действуют преимущественно продольные нагрузки (направленные вдоль оси 0X ракеты-носителя силы
тяжести, силы инерции и тяга двигателей), на самолеты действуют преимущественно поперечные нагрузки
(направленные перпендикулярно плоскости X0Z в связанной системе осей координат).
8.1. Нагружение агрегатов самолета и их деформация под нагрузкой
   В общем случае на конструкцию самолета действуют сложные, изменяющиеся во времени нагрузки.
   Под действием воздушной нагрузки ΔYi (разрежения над крылом и повышенного давления под крылом,
создающих подъемную силу) крыло изгибается вверх (рис. 8.1). При этом верхняя поверхность крыла сжимается, а
нижняя растягивается.

Рис. 8.1. Изгиб крыла Рис. 8.2. Изгиб и кручение крыла


   В любом сечении прямого крыла, то есть крыла, продольная ось которого (ось, идущая вдоль размаха
крыла), перпендикулярна продольной оси 0X самолета, можно найти точку, характеризующуюся тем, что
сила, приложенная к крылу в этой точке, будет вызывать только изгиб крыла без его закручивания. Эта точка
называется центром жесткости (ц. ж.) сечения крыла. Линия, соединяющая ц. ж. каждого сечения,
называется линией центров жесткости. Следовательно, деформация крыла, показанная на рис. 8.1, будет
иметь место только в случае, когда линия центров жесткости будет совпадать с линией центров давления
(линией, соединяющей точки ц. д. в каждом сечении крыла).
   Положение центра жесткости определяется только свойствами самой конструкции и не зависит от
характера нагружения крыла. Нагрузка же может быть различной. Так,
положение центра давления аэродинамической нагрузки зависит от
режима полета. Кроме подъемной силы, на крыло действует также сила
тяжести конструкции, приложенная в центрах масс сечений крыла.
   В общем случае центр давления, центр жесткости и центр масс крыла
не совпадают. В этом случае (рис. 8.2) крыло не только изгибается, но и
закручивается.
   Силы, вызывающие изгиб и кручение крыла, стремятся также
сдвинуть одно сечение крыла относительно другого ("перерезать"
крыло).
     Аналогичным образом нагружаются и деформируются под
действием аэродинамических сил, сил тяжести и инерционных сил от Рис. 8.3. Деформация крыла под
действием силы тяжести и тяги
вращения лопасти несущего винта вертолета. двигателя
   Под действием силы тяжести двигателя Gдв, подвешенного на пилоне
(от греч. pylon , буквально - ворота, вход) под крылом (рис. 8.3), крыло изгибается вниз (из плоскости крыла)
и закручивается против часовой стрелки; под действием силы тяги Pдв крыло изгибается вперед (в плоскости
крыла) по направлению полета и закручивается по ходу часовой стрелки.
   Из рис. 8.2 и 8.3 видно, что, выбирая соответствующее положение ц. м. и ц. ж. агрегатов, конструктор может
существенно уменьшить деформации конструкции под нагрузкой.

Рис. 8.4. Изгиб фюзеляжа Рис. 8.5. Изгиб и кручение фюзеляжа


   Аналогично деформируется и фюзеляж самолета. Сосредоточенная сила Yдв (балансировочная сила
горизонтального оперения в полете) и распределенная нагрузка ΔGi (массовая сила конструкции фюзеляжа и
грузов в нем) вызывают изгиб фюзеляжа в вертикальной плоскости (рис. 8.4).
   Изгиб моментом Мизг и кручение моментом Мкр фюзеляжа вокруг его
продольной оси при отклонении руля направления (и, соответственно,
при отклонении элеронов) проиллюстрированы рис. 8.5.
   В самом первом приближении работу конструкции под нагрузкой
можно рассматривать на упрощенных моделях предельно
схематизированных конструкций, как это делает
общемашиностроительная дисциплина "Сопротивление материалов".
   Так, хвостовую часть фюзеляжа, нагруженную силой Zв.о, можно
схематично представить в виде Г-образной рамы (рис. 8.6,а), жестко
закрепленной ("заделанной") на носовой части фюзеляжа; нагружение
Рис. 8.6. Упрощенная расчетная схема хвостовой части фюзеляжа силой Yг.о - в виде Т-образной рамы (рис.
нагружения хвостовой части 8.6,б).
фюзеляжа    Крыло, нагруженное в полете, можно представить в виде балки (рис.
8.7), заделанной в фюзеляже и находящейся в равновесии под действием равномерно распределенной по
крылу воздушной нагрузки qвозд, распределенной массовой нагрузки qмас и силы тяжести двигателя Gдв.
   Крыло самолета на стоянке можно представить в виде балки (рис. 8.8), нагруженной распределенной
массовой нагрузкой qмас и силой реакции шасси Rш.
Рис. 8.7. Упрощенная расчетная схема Рис. 8.8. Упрощенная расчетная схема
нагружения крыла в полете нагружения крыла на стоянке

   Естественно, в приведенных примерах степень схематизации весьма высока. Так, воздушная нагрузка qвозд
на реальном крыле распределена по размаху неравномерно (как мы уже отмечали, это зависит от формы
крыла в плане, его аэродинамической и геометрической крутки); сила тяжести двигателя Gдв передается на
крыло в нескольких точках (узлах навески пилона двигателя). Кроме того, жесткость крыла, т. е. его
способность деформироваться под действием нагрузок, зависит от материала и конструкции крыла и, как
правило, также переменна по размаху, что влияет на величины деформаций. Тем не менее даже такие
простейшие модели (схемы) нагружения агрегатов самолета позволяют оценить форму деформаций агрегатов
(изгибные, крутильные деформации, деформации сдвига, растяжения или сжатия) и направление этих
деформаций и дают основания выдвинуть предложения о возможных конструктивных решениях агрегатов.
8.2. Статическое и динамическое нагружение частей летательных аппаратов
   Оценить работу под нагрузкой реальных конструкций самолета с учетом всех конструктивных
особенностей в условиях так называемого статического нагружения конструкции позволяют методы
научной дисциплины "Строительная механика ЛА".
   Статическими нагрузками принято условно считать такие, которые действуют достаточно
продолжительное время и скорость изменения (нарастания или убывания) которых значительно меньше
скорости распространения деформаций в конструкции.
   Воздушную нагрузку на самолет в горизонтальном и криволинейном установившемся полете обычно
рассматривают как статическую.
   Деформация упругой конструкции ЛА в полете в свою очередь влияет на значения и распределение
аэродинамических сил.
   Рост скоростей полета современных ЛА, повышение напряженности их конструкции, сопровождающееся
увеличением деформаций, привели к необходимости учитывать не только значения нагрузок и их
распределение, но и зависимость значений и распределения нагрузок по времени, т. е. рассматривать
динамический характер нагружения конструкции. Динамическими нагрузками принято считать такие,
скорость изменения которых соизмерима со скоростью распространения деформации в конструкции.
Динамическое нагружение конструкции самолета происходит, например, в момент касания ВПП при посадке,
при движении самолета по слабоподготовленным (неровным) ВПП, при полете в турбулентной атмосфере.
При динамическом приложении нагрузки вследствие больших ускорений, возникающих при деформации
конструкции, появляются дополнительные инерционные силы, которые необходимо учитывать.
   Оценить взаимодействие аэродинамических сил с силами упругости и инерционными силами,
возникающими в процессе изгибных и крутильных деформаций конструкции, позволяют методы научной
дисциплины "Аэроупругость".
   Взаимодействие указанных сил порождает аэроупругие явления, которые условно делят на статические и
динамические. Из статических аэроупругих явлений, характеризующихся взаимодействием только
аэродинамических и упругих сил, отметим явления
дивергенции несущих поверхностей и реверса рулевых
поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления).
   Дивергенция (от позднелат. divergentia - расхождение) - это
явление, когда под действием аэродинамических сил несущая
поверхность (крыло, оперение) или пилон навески двигателя
закручивается вплоть до разрушения.

   Природа этого явления такова. Находящееся в воздушном


потоке со скоростью V под углом атаки крыло (рис. 8.9)
создает подъемную силу Ya=CαYaα(ρV2/1)S, под действием
которой крыло изгибается и закручивается. Если центр
давления крыла находится перед центром жесткости, то

Рис. 8.9. К объяснению явления дивергенции


создаваемый подъемной силой момент Ma=Yaa закручивает крыло, увеличивая угол атаки на величину Δα,
что в свою очередь приводит к появлению дополнительной подъемной силы ΔYa, увеличивающей момент Ma.
Закручивание крыла будет происходить до тех пор, пока момент аэродинамических сил Ma не уравновесится
моментом сил упругости Мупр конструкции крыла. С увеличением скорости полета и, соответственно, силы Ya
и момента Ma наступает такое состояние, когда приращение за счет Δα момента Ma внешних сил начинает
превышать приращение препятствующего закручиванию момента упругих сил Мупр конструкции, в
результате чего Δα непрерывно возрастает.
   Скорость полета ЛА, при которой Ma = Мупр, называется критической скоростью дивергенции. При
превышении этой скорости происходит разрушение крыла.
   Здесь следует отметить, что проблема борьбы с дивергенцией особенно остро стоит для крыльев обратной
стреловидности.
   Реверс рулевой поверхности - это явление, когда происходит потеря эффективности рулевой поверхности
под действием аэродинамических сил из-за закручивания несущей поверхности. Под эффективностью
рулевой поверхности понимают реакцию самолета на ее отклонение. Количественно эффективность
рулевой поверхности оценивается максимальной угловой скоростью вращения самолета относительно
соответствующей оси при полном отклонении руля. Так, эффективность руля высоты будет оцениваться
угловой скоростью ωz или ее производной ωδz по углу отклонения δ руля высоты; эффективность руля
направления - величиной ωy или ωδy, где δ - угол отклонения руля направления; эффективность элеронов -
величиной ωx или ωδx, где δ - угол отклонения элеронов.
   Потребные значения максимальных угловых скоростей задаются ТЗ на проектирование и должны быть
обеспечены в процессе проектирования.

   Рассмотрим явление реверса рулевой поверхности на примере


элерона. Как мы уже отмечали (см. раздел 7.2.2, рис. 7.27), при
отклонении элерона на угол Δδэ на участках крыла, занятых элеронами,
возникает дополнительная подъемная сила ΔYэ. Если отклонить элерон
1 (рис. 8.10), то возникшая непосредственно на элероне потребная
("полезная") сила ΔYэ будет изгибать крыло вверх и закручивать его
относительно ц. ж. моментом Мэ = ΔYэb. Закручивание крыла приведет к
уменьшению на величину Δα угла атаки сечения, в котором расположен
элерон, что вызовет уменьшение подъемной силы на величину ΔYΔα,
Рис. 8.10. к объяснению явления которая также будет стремиться закручивать крыло моментом Мк =
реверса рулевых поверхностей ΔYΔαа.
   Приращение подъемной силы ΔYупр = ΔYэ - ΔYΔα при отклонении
элерона на упругом крыле, естественно, меньше, чем получилось бы при том же отклонении элерона на
абсолютно жестком крыле.
   Закручивание крыла моментом МΣ = Мк + Мэ будет происходить до тех пор, пока момент аэродинамических
сил МΣ не уравновесится моментом сил упругости Мупр конструкции крыла.
   С увеличением скорости полета "потеря" подъемной силы ΔYΔα может сравняться с "приобретением"
возникшей непосредственно на элероне силы ΔYэ и суммарное приращение Yупр, получаемое за счет
отклонения элерона, исчезнет. Элероны при этом становятся полностью неэффективными.
   Скорость полета ЛА, при которой происходит полная потеря эффективности рулевой поверхности,
называется критической скоростью реверса (в рассмотренном примере - критической скоростью реверса
элеронов).
   При отклонении рулевых поверхностей на скоростях, больших критической скорости реверса, получим
обратную (противоположную желаемой) реакцию ЛА на отклонение рулевой поверхности (реверс рулевой
поверхности).
   Естественно, что в процессе проектирования ЛА должна быть обеспечена такая жесткость конструкции
несущих поверхностей, которая исключала бы явления дивергенции и реверса во всем диапазоне режимов
полета, оговоренных ТЗ.
   Из динамических аэроупругих явлений, характеризующихся взаимодействием аэродинамических, упругих и
инерционных сил и проявляющихся в виде опасных колебаний и вибраций конструкции, отметим колебания
частей самолета, вызванные порывами ветра в турбулентной атмосфере, имеющими зачастую циклический
характер, а также явления, носящие название "бафтинг" и "флаттер".
   Бафтинг (англ. buffeting - биение, соударение) - вибрация какой-либо части ЛА (чаще всего - хвостового
оперения) под воздействием периодически изменяющихся аэродинамических сил, возникающих при
обтекании этой части ЛА потоком, который завихряется срывами с находящегося впереди крыла, различных
надстроек на фюзеляже, с выпущенных стоек шасси, открытых тормозных щитков и створок грузовых люков.
Бафтинг оперения возникает из-за периодических ударов по нему спутной струи за крылом и проявляется в
виде "раскачки", т. е. увеличения амплитуды колебания оперения. Если в процессе компоновки не удалось
вынести оперение из спутной струи, то для обеспечения прочности ЛА при бафтинге приходится
увеличивать изгибную жесткость фюзеляжа и оперения, что неизбежно связано с увеличением массы
конструкции.
   Колебания конструкции при воздействии циклических порывов турбулентной атмосферы и бафтинг
возникают и поддерживаются за счет внешней периодически изменяющейся возбуждающей силы, т. е.
являются вынужденными колебаниями.
   Флаттер (англ. flutter - вибрация) - самовозбуждающиеся при определенной скорости полета
(критической скорости флаттера) незатухающие колебания, для возникновения и развития которых не
требуется воздействия на конструкцию периодических возбуждающих сил.

   Флаттер крыла (рис. 8.11) может возникнуть под воздействием какой-либо силы (отклонение элерона,
порыв ветра), вызвавшей отклонение крыла за счет его изгиба из исходного (нейтрального) положения 1 (из
плоскости 0XZ), например, вверх. Стремясь под действием сил упругости вернуться в исходное положение,
крыло начнет двигаться вниз (2) не плоскопараллельно, но с закручиванием из-за несовпадения положений
центра давления (в котором приложена подъемная сила) и центра масс (в котором приложены инерционные и
массовые силы) с центром жесткости (относительно которого происходит закручивание крыла). Проскочив
по инерции нейтральное положение, крыло отклонится вниз (3, 4), и картина повторится с изменением знаков
всех сил и моментов.
   Фазы этого движения и соответствующие им изгибно-крутильные (Δy - изгибные и Δφ - крутильные)
деформации крыла за один цикл колебаний относительно
исходного положения (плоскости 0XZ) проиллюстрированы
рис. 8.11.
   При скорости полета ЛА, соответствующей критической
скорости флаттера, приток энергии, поддерживающей эти
колебания и передаваемой подъемной силой от воздушного
потока к конструкции крыла, начинает превышать
рассеивание энергии в колеблющейся конструкции. В
результате частота и амплитуда колебаний резко возрастают
и происходит мгновенное взрывообразное разрушение
конструкции.
   Виды флаттера весьма разнообразны и связаны с
деформациями и отклонениями практически всех несущих и
управляющих поверхностей ЛА. В зависимости от сочетания
Рис. 8.11. Иллюстрация явления флаттера
возможных перемещений конструкции (степеней свободы)
упругого ЛА различают изгибно-крутильный, изгибно-элеронный, крутильно-элеронный флаттер крыла;
изгибно-рулевой флаттер горизонтального оперения, характеризующийся изгибом фюзеляжа и
симметричным отклонением рулей высоты, и т. п. Рис. 8.11 иллюстрирует изгибно-крутильный флаттер
крыла.
   Явление, аналогичное флаттеру по физическому смыслу и характеру протекания, может возникнуть на
стойках шасси при движении самолета по ВПП . Деформация стоек под нагрузкой, многочисленность
подвижных соединений в стойке (и, соответственно, степеней свободы), упругость и малая жесткость
пневматиков колес могут привести к возникновению самовозбуждающихся колебаний стойки шасси - так
называемому шимми (англ. shimmy - быстрый танец).
   При большой скорости движения самолета по ВПП начинаются
колебания колеса в направлении, перпендикулярном направлению
движения (н. д.) самолета. Колесо (рис. 8.12) при движении описывает
синусоидальную кривую по поверхности ВПП (плоскость 0XZ).
   При этом боковое (Δz) отклонение контактной площади колеса от
плоскости 0XY сопровождается поворотом плоскости колеса на углы Δγ
и Δθ, т. е. изгибом и закручиванием как стойки, так и самого
пневматика, что вызывает боковые (Δz) и вертикальные (Dу) колебания
всего самолета. Колебания типа шимми возбуждаются силами трения
колес о поверхность ВПП и поддерживаются за счет кинетической
энергии поступательного движения самолета.

   При некоторой скорости движения, называемой критической


Рис. 8.12. Иллюстрация явления
шимми
скоростью шимми, амплитуда и частота этих колебаний резко нарастают, растет их энергия, передающаяся
через стойку на конструкцию планера самолета, что может вызвать разрушение как пневматика и стойки, так
и конструкции планера самолета.
   Причиной вынужденных колебаний (вибраций) ЛА в целом и отдельных его частей (панелей обшивки, тяг
управления, различных трубопроводов, приборного оборудования и т. п.) могут быть также движение ЛА по
слабоподготовленным грунтовым ВПП, механические вибрации двигателей и воздушных винтов.
   С возрастанием мощности двигателей и увеличением скорости полета растет уровень шума
(знакопеременного звукового давления), источниками которого являются реактивная струя двигателя,
воздушный винт, турбулентный пограничный слой.
   Шум (акустические нагрузки) порождает вынужденные колебания (вибрации) обшивки различных частей
ЛА в зонах наиболее интенсивных акустических воздействий.
   Даже при сравнительно невысоких уровнях силового воздействия количество циклов знакопеременных
нагрузок такого рода за время эксплуатации ЛА настолько велико, что может привести к усталостному
разрушению конструкции.
   Усталость характеризуется постепенным накоплением под воздействием циклических нагрузок
необратимых изменений в структуре материала и возникновением микротрещин с последующим
образованием магистральной макротрещины, приводящей к разрушению конструкции.
   Существенное влияние на прочность оказывает и тепловое нагружение ЛА.

   Внутренние источники тепла (двигатели, генераторы


электроэнергии, тормоза и т. д.) определяют местный нагрев
конструкции. Внешние источники (аэродинамический нагрев и
солнечная радиация) определяют нагрев конструкции ЛА в целом. На
рис. 8.13 приведены расчетные установившиеся температуры
поверхности (в градусах Цельсия) СПС при различных числах М
полета в условиях МСА на высоте 21 000 м. Разница температур в
отдельных точках конструкции, отсутствие для большинства
элементов конструкции возможности свободно удлиняться и
укорачиваться при повышении и понижении температуры приводят к
возникновению температурных напряжений. Поэтому тепловое
воздействие может существенно снизить прочность конструкции.
Рис. 8.13. Температуры на поверхности Тепловые нагрузки иногда также следует рассматривать как
СПС динамические (изменяющиеся во времени), что связано и с
режимами работы внутренних источников тепла, и с режимами полета самолета. Так, в процессе разгона и
торможения СПС за счет теплового воздействия в конструкции могут возникнуть знакопеременные циклы
напряжений большой амплитуды, что определяет термическую усталость конструкции, т. е. возможность
ее разрушения в результате многократных периодических изменений температуры. Все возможные случаи
нагружения ЛА в процессе эксплуатации, часть из которых мы рассмотрели, должны быть учтены и оценены
при проектировании ЛА.
8.3. Нормы прочности - закон при создании конструкции самолета
   Как уже отмечалось (см. раздел 3.1), ЛА должен удовлетворять требованиям ТЗ, а также различным
техническим условиям, нормам, правилам и инструкциям, которые отражают опыт развития авиационной
техники и которые в процессе развития техники изменялись в направлении повышения безопасности полета,
расширения возможностей использования ЛА, улучшения его эксплуатационных характеристик.
   Для гражданских самолетов в СССР были последовательно разработаны несколько редакций. Норм
летной годности гражданских самолетов (НЛГС), которые являлись государственным стандартом,
соответствующим требованиям ИКАО, и устанавливали предельный минимум свойств и характеристик,
которыми должен обладать каждый вновь проектируемый самолет с точки зрения обеспечения
безопасности и надежности полетов. Затем эти Нормы трансформировались в Единые нормы летной
годности гражданских самолетов (ЕНЛГС), обязательные к выполнению в странах социалистического
содружества.
   В настоящее время объединяющий государства бывшего СССР МАК (Межгосударственный авиационный
комитет), основной задачей которого является обеспечение безопасности полетов самолетов гражданской
авиации, разработал обязательные к выполнению Авиационные правила (АП), которые, с одной стороны,
являются логическим развитием НЛГС и ЕНЛГС, а с другой стороны, приведены в соответствие с
аналогичными правилами в других странах мира, например с государственными требованиями США к
гражданским самолетам FAR (Federal Aviation Regulations).
   Нормы прочности являются частью этих правил и регламентируют характер и значения нагрузок, которые
должны быть учтены при расчетах самолета на прочность, а также методику проведения прочностных
испытаний самолета.
   Чтобы обеспечить прочность самолета во всех возможных ситуациях эксплуатации, в Нормах прочности
устанавливается ряд расчетных случаев. Расчетные случаи соответствуют такой ситуации при эксплуатации
самолета, при которой получаются наиболее тяжелые условия нагружения. Для каждого случая задается
характер распределения внешних нагрузок, устанавливается значение эксплуатационной перегрузки nэmax,
вероятность превышения которой в процессе эксплуатации ничтожно мала, и значение коэффициента
безопасности ƒ. Расчетные нагрузки P p связаны с эксплуатационными нагрузками P э соотношением P p =P
э
ƒ. Таким образом, коэффициент безопасности показывает, во сколько раз расчетная нагрузка больше
эксплуатационной. Основное назначение этого коэффициента состоит в том, чтобы обеспечить достаточную
прочность и отсутствие остаточных деформаций конструкции в процессе эксплуатации.
   Для самолетных конструкций ƒ = 1,52.
   Случаи нагружения (расчетные случаи) устанавливаются для самолета в целом и его основных агрегатов
(крыло, оперение, фюзеляж, шасси, управление и т. д.), исходя из всех возможных эксплуатационных
ситуаций. Каждый расчетный случай может иметь и буквенное обозначение. Так, регламентируется нагрузка
на крыло при выходе из пикирования и при полете в болтанку с большой скоростью (случай А); нагрузка на
шасси при посадке с передним ударом в основные стойки шасси (случай Gш); нагрузка на фюзеляж при
вынужденной посадке самолета на воду (случай Мф) и т. д.
   Нормы прочности регламентируют требования к температурной прочности, к жесткости конструкции и к
обеспечению безопасности от флаттера, дивергенции, реверса и аэроупругих колебаний системы "самолет -
система автоматического управления".
   Требования Норм прочности - непреложный закон при создании конструкции.
   Наука о прочности ЛА непрерывно развивается, методы проектирования конструкций, о которых пойдет
речь в следующем разделе, позволяют корректировать требования Норм прочности, в частности уменьшать
коэффициенты безопасности и, как следствие, массу конструкции при сохранении необходимой прочности и
жесткости.
   В последние годы появились работы, обосновывающие целесообразность использования режимов полета с
нагрузками, превышающими установленные максимальные эксплуатационные.
   Так, для крыла истребителя, спроектированного на эксплуатационную перегрузку 8 и испытанного на
максимальную (расчетную, с учетом коэффициента безопасности) перегрузку 12, возможно кратковременное
нагружение с перегрузкой 9 - 10. Естественно, это улучшает маневренные характеристики истребителя и
повышает его боевую эффективность.
   Разумеется, в этой ситуации требуется тщательный контроль технического состояния конструкции.
   Этот принцип не только обоснован в теоретических работах, но и подтвержден стендовыми и летными
испытаниями применительно к гидросистемам управления ЛА. Использование этого принципа при
проектировании силовых гидросистем, которые многократно (2 - 4) раза резервируются, позволяет
существенно уменьшить их массу, объем, потребляемые и выходные (установочные) мощности.
   Поэтому утверждение "требования Норм прочности - непреложный закон при создании конструкции"
следует понимать только в том смысле, что прочность конструкции должна быть обоснована документами,
действующими на момент предъявления ЛА заказчику (см. раздел 18.6).
   Таким образом, стоящая перед проектировщиками задача создания конструкции минимально возможной
массы должна решаться с учетом требований прочности и жесткости конструкции, влияющих не только на
массу ЛА, но и на его ЛТХ, поскольку недостаточная жесткость конструкции приводит к искажению обводов
ЛА, снижению аэродинамических характеристик, ухудшению устойчивости и управляемости.
8.4. Предварительная динамическая компоновка летательных аппаратов
   Известно немало случаев, когда недостаточная проработка вопросов аэроупругости обнаруживалась
слишком поздно - уже в процессе летных испытаний, что отрицательно сказалось на судьбе создававшихся
ЛА.
   Чтобы значительно уменьшить степень технического риска, т. е. разрабатывать ЛА, в процессе
эксплуатации которого аэроупругие явления не будут являться ограничениями для обеспечения потребных
ЛТХ, необходимо уже на ранних этапах проектирования оценивать влияние упругости на массу ЛА и на его
ЛТХ.
   Современные методы проектирования позволяют сформировать математическую модель динамический
компоновки, позволяющей оценивать размещение сосредоточенных и распределенных масс на ЛА, а также
изгибные и крутильные жесткости основных частей ЛА. Понятие динамической компоновки связано, таким
образом, с выбором упругомассовой модели ЛА. Исследование такой модели совместно с моделями,
оценивающими аэродинамику, устойчивость и управляемость ЛА, дает возможность определить
действующие на ЛА нагрузки, рассчитывать напряженно-деформированное состояние несущих и ненесущих
частей ЛА. Последовательное, шаг за шагом, решение с помощью таких моделей задачи взаимодействия ЛА с
воздушным потоком позволит оценить развитие процесса деформации конструкции ЛА во времени, т. е.
динамику взаимодействия ЛА с внешней средой и в конечном итоге оценить влияние аэроупругих явлений на
ЛТХ и выявить критические скорости наиболее опасных явлений (флаттера, дивергенции и т. д.).
   Дальнейшее развитие таких моделей позволит в процессе исследований широко варьировать не только
распределение масс и жесткостей, но и геометрические параметры ЛА (формы и размеры несущих
поверхностей, их взаимное расположение, размещение двигателей и т. д.). Это дает возможность исследовать
различные компоновки упругого ЛА с целью выявления наиболее рационального распределения
жесткостных характеристик силовой конструкции (при соблюдении лимита на ее массу) и найти такое
распределение масс агрегатов, которое обеспечивает минимизацию внешних нагрузок, действующих на ЛА.
То есть в итоге можно будет сформировать концепцию (облик и компоновку) ЛА, обеспечивающего
безусловное выполнение ТЗ с максимально возможной эффективностью.
   Естественно, что в математической модели динамической компоновки ЛА при оценке его прочности
первым шагом является оценка статической прочности жесткого (недеформируемого) ЛА, т. е. поиск
такого распределения материала в конструкции (распределения потребных жесткостей при изгибе и
кручении и, соответственно, масс конструктивных элементов), которое обеспечивало бы сопротивляемость
(неразрушаемость) конструкции под действием статических нагрузок, оговоренных нормами прочности для
всех случаев нагружения.
   Одним из возможных методов решения этой задачи вначале для жесткой, а при последующих итерациях и
для упругой конструкции является метод конечных элементов (МКЭ). Сущность этого метода состоит в
том, что реальная (проектируемая) конструкция моделируется набором связанных друг с другом в узлах
простейших элементов в виде стержней и пластин, имитирующих работу под нагрузкой конструктивных
элементов реальной конструкции, например крыла (рис. 8.14). Стержни 2 и 3 имитируют работу под
нагрузкой продольных элементов конструкции крыла, испытывающих при изгибе крыла вверх сжатие
(стержни 2) и растяжение (стержни 3).

Пластины 4 имитируют работу продольных стенок, препятствующих сдвигу, пластины 5 - верхнюю и


нижнюю обшивку крыла, на которую действует в полете воздушная нагрузка, прилагаемая к
конечноэлементной модели конструкции крыла в виде сил Рi в узлах 1.
   Стержни 6 имитируют работу на растяжение-сжатие поперечных
конструктивных элементов крыла, которые вместе со стенкой, имитируемой
пластиной 7, обеспечивают форму поперечного сечения (профиля) крыла.
   Стержни 8 имитируют конструктивные элементы, связывающие продольные 4 и
поперечные 7 стенки для увеличения жесткости конструкции.
   В процессе расчета на статическую прочность определяются размеры (площади
поперечных сечений стержней и толщины пластин) конструктивно-силовых
элементов, обеспечивающих прочность конструкции при статическом
нагружении, и определяются величины деформаций конструкции. Те из стержней,
потребная площадь поперечных сечений которых пренебрежимо мала,
исключаются из расчетной модели, и расчет повторяется снова. На следующем
этапе нагрузки рассчитываются уже для обтекания деформированного крыла. Это
делается, например, с помощью методик, моделирующих крыло вихревой
поверхностью (см. раздел 5.4, рис. 5.19). Весь комплекс этих расчетов проводится Рис. 8. 14. Иллюстрация
в замкнутом итерационном цикле. МКЭ
   В результате формируется конструктивно-силовая схема крыла - расположение и потребные площади (и,
соответственно, жесткости) основных конструктивных элементов, обеспечивающих прочность упругой
деформируемой конструкции при минимально возможной ее массе и необходимые для выполнения ТЗ летно-
технические характеристики ЛА.
   Естественно, что результаты прочностного расчета, выполненного в процессе проектирования, проверяются
прочностным экспериментом на реальной конструкции.
8.5. Прочностной эксперимент
   В прочностных экспериментах оцениваются несущая способность и особенности работы конструкции под
нагрузкой. Испытаниям подвергаются отдельные части и ЛА в целом. В процессе испытаний моделируются
условия нагружения, которым подвергается ЛА при эксплуатации.
   В процессе статических испытаний проверяются результаты расчета на прочность. В специально
оборудованном зале (рис. 8.15)
статических испытаний (статиспытаний) крыло 1, закрепленное на
колонне 2 на узлах, которыми оно крепится к фюзеляжу, загружается
примерно теми же нагрузками, которые были приняты при расчете. Неполное
соответствие распределения нагрузки по конструкции условиям нагружения в
полете обусловлено способом приложения нагрузки в процессе испытаний.
   Нагрузка Yв, имитирующая воздушную нагрузку на верхнюю поверхность
крыла, создается гидравлическим силовозбудителем 3, закрепленным на
силовом потолке 4 статзала, и, распределяясь с помощью системы рычагов 5
и тяг, прикладывается к верхней обшивке крыла через приклеенные к ней
парусиновые лямки или резиновые прокладки. Аналогично, с помощью
силовозбудителя, закрепленного на силовом полу, нижняя поверхность крыла
нагружается нагрузкой Yн.
   При статических испытаниях самолета в целом он подвешивается между
Рис. 8.15. Схема статических потолком и полом с помощью аналогичных рычажных систем, через которые
испытаний крыла на самолет передаются взаимно уравновешенные нагрузки, имитирующие
поверхностные и массовые силы (см. раздел 6.2), что позволяет проверить на прочность конструкцию
самолета для всех полетных случаев нагружения (во всем диапазоне полетных перегрузок).
   Правильность прочностных расчетов оценивают, сопоставляя напряжения, полученные теоретически в
расчетных моделях, с напряжениями, возникающими в реальной конструкции в процессе статиспытаний. В
процессе испытаний напряжения измеряют с помощью тензометрических, (от лат. tensus - напряженный,
натянутый) датчиков, наклеенных на испытываемый элемент конструкции.
   Один экземпляр ЛА при статических испытаниях доводят до полного разрушения с целью выявления
предельных нагрузок, которые конструкция способна выдержать в полете.
   Увеличение расчетного срока службы многоразовых ЛА, увеличение динамических нагрузок в полетных и
на взлетно-посадочных режимах, циклическое нагружение фюзеляжа при наддуве гермокабины, возросшие
циклические, акустические и тепловые нагрузки обусловили возникновение проблем усталостной
прочности. Усталостные разрушения становятся одной из наиболее часто встречающихся причин аварий
ЛА.
   Испытание самолета на усталостную прочность проводится на специальных стендах, при этом управляемая
с помощью ЭВМ система загрузки позволяет имитировать полный цикл нагружения самолета
знакопеременными нагрузками в течение полета: нагрузками от шасси при взлете и посадке с учетом
динамических нагрузок от крыла; нагрузками от изменения давления в кабине при наборе высоты
(увеличение давления) и при снижении (уменьшение перепада давления до нуля); нагрузками на крыло,
фюзеляж и оперение, имитирующими встречу самолета с предполагаемым числом вертикальных воздушных
порывов. Такие стенды позволяют имитировать 3-часовой полет самолета в течение 3-5 мин нагружения.
   Для испытаний на флаттер применяется исследование в аэродинамических трубах динамически подобных
моделей (рис. 8.16).
    Аэродинамические свойства исследуемого ЛА моделируются за счет соответствующих натуре обводов
жестких отсеков 1, закрепленных на балках 2, 3, 4, 5, 6,
имитирующих силовую конструкцию соответственно
горизонтального оперения, вертикального оперения,
фюзеляжа, крыла, пилона с системой подвески двигателя.
Изгибная и крутильная жесткость этих балок в масштабе
модели соответствует жесткости реальных (или
проектируемых) конструкций, что позволяет моделировать их
упругость. Свойства инерции конструкции моделируются
системой грузов 7, закрепленных на балках.
   При возникновении флаттера в процессе испытаний такая
модель допускает колебания большой амплитуды без
разрушения и остаточных деформаций, что позволяет
проводить на ней разнообразные исследования по доводке
параметров ЛА, включая перестановку и замену агрегатов.
Рис. 8.16. Динамически подобная модель для
   На специальных стендах исследуются тепловая прочность,
исследолвания флаттера
акустическая и вибропрочность конструкции.
   Для регистрация параметров в процессе прочностных экспериментов создаются информационно-
вычислительные системы, позволяющие оценивать в реальном масштабе времени состояние конструкции и
управлять экспериментом.
   С началом эксплуатации серии самолетов самое тщательное наблюдение ведется за состоянием
конструкции и систем самолета- лидера, налет которого значительно опережает налет всех остальных
серийных самолетов. Оценка технического состояния самолета-лидера позволяет производить в случае
необходимости доработку конструкции и систем находящихся в эксплуатации самолетов для поддержания
необходимой прочности высоконагруженных конструкций самолета.
8.6. Активные системы управления и нагружение частей самолета
   Применение активных систем управления позволяет снизить уровень действующих на самолет нагрузок и,
как следствие, уменьшить массу проектируемого самолета.
    Концепция уменьшения маневренных нагрузок заключается в том,
что АСУ отклоняет элероны или интерцепторы в ответ на перегрузку
при маневре, перестраивая распределение воздушной нагрузки по
размаху крыла (рис. 8.17) таким образом, что по размаху и в корневом
сечении крыла, создающего необходимую для маневра подъемную силу,
действует значительно меньший изгибающий момент Мизг, чем на
самолете без АСУ. Это позволяет уменьшить потребные площади
поперечных сечений элементов крыла, работающих на изгиб, и, как
следствие, уменьшить массу крыла.
   Принцип работы АСУ в концепции уменьшения нагрузок от
Рис. 8.17. Распределение воздушной порывов ветра состоит в том, что в каждый момент времени подъемная
нагрузки и изгибающего момента по сила, создаваемая отклонением управляемых АСУ поверхностей на
размаху крыла передней и задней кромках крыла, направлена против нагрузки от
порыва ветра. Аналогичную систему можно организовать на фюзеляже с помощью горизонтального
оперения и дополнительного горизонтального оперения в носовой части фюзеляжа.
   Практически мгновенная реакция АСУ на знакопеременные воздушные порывы ("болтанку") позволяет не
только повысить комфорт пассажиров и экипажа и улучшить управляемость самолета в турбулентной
атмосфере, но и уменьшить уровень циклических нагрузок на конструкцию, увеличив ее ресурс по условиям
усталости при определенной массе конструкции или снизив массу при заданном ресурсе конструкции.
   В концепции активного предотвращения флаттера АСУ отклоняет механизацию передней и задней
кромок крыла в зависимости от величины и скорости нарастания изгибных и крутильных деформаций. Это
позволяет отодвинуть возникновение явлений флаттера до скоростей значительно больших, чем оговоренные
ТЗ скорости полета самолета, не увеличивая массу конструкции для повышения ее жесткости при изгибе и
кручении.
   Естественно, что для реализации этих возможностей требуется
разработка надежных и чувствительных датчиков, позволяющих
обнаружить и оценить турбулентность воздуха за самолетом, летящим
впереди; датчиков, фиксирующих не только величину, но и скорость
нарастания деформации элементов конструкции; мощных
быстродействующих силовых приводов.
    Следует отметить, что учет в процессе проектирования требований
прочности и жесткости конструкции может наложить дополнительные
ограничения на диапазон возможных скоростей и высот полета (рис.
8.18).
   Здесь 1 и 2 - ограничения по Vmin и Vmax, описанные в разделе 6.4; 3 -
ограничения по переносимости человеком перегрузок при полете в
турбулентной атмосфере; 4 - ограничения по прочности конструкции при Рис. 8.18. Диапазон возможных
знакопеременных нагрузках в турбулентной атмосфере; 5 - ограничения высот и скоростей полета с учетом
по максимально допустимому скоростному напору, которые могут ограничений по прочности и
определяться местной прочностью конструкции, критическими жесткости конструкции
скоростями дивергенции, реверса, флаттера, скоростью, при которой возникает бафтинг; 6 - ограничения по
максимально допустимому кинетическому нагреву конструкции.
   Весь комплекс мероприятий по обеспечению прочности конструкции направлен на получение в процессе
эксплуатации оговоренного ТЗ диапазона ЛТХ, установленного ресурса самолета, на поддержание высокой
надежности и безопасности полетов всего парка самолетов.
8.7. Понятие надежности и живучести летательного аппарата
   Надежность - это свойство ЛА, характеризующее его способность выполнять заданные функции, сохраняя
свои основные характеристики в установленных пределах при определенных условиях эксплуатации.
    Эксплуатация ЛА, как и любого другого технического устройства, всегда сопровождается поломками
отдельных деталей, выходом из строя приборов и целых систем - отказами в работе. И если не принимать
специальных мер, то отказы на ЛА могут заканчиваться катастрофами.
   В настоящее время безотказность, т. е. способность ЛА в целом и всех его систем сохранять
работоспособность, приобретает особо важное значение. Современный пассажирский самолет
рассчитывается на 40 000-60 000 летных часов эксплуатации. Естественно, что с увеличением срока службы
самолета растет и вероятность отказов.
   Живучесть - это свойство ЛА, характеризующее его способность завершить полет в случае отказов или
боевых повреждений. Живучесть оборудования и систем ЛА обеспечивается их резервированием -
установкой дублирующих систем и элементов оборудования, способных выполнить функции основных
систем в случае их отказа.
   Так, количество двигателей на самолете и тяговооруженность выбираются с учетом отказа одного
двигателя на взлете. Трех- и четырехкратное резервирование имеют системы управления самолетом и
жизнеобеспечения пассажиров и экипажа на борту. Многократно резервируются элементы бортовых
радиотехнических систем. Надежность работы этих систем должна быть такова, чтобы вероятность их отказа
с опасными последствиями была практически равна нулю за весь срок службы самолета.
   Напомним, что ресурс - это наработка ЛА в летных часах до предельного технического состояния, при
котором эксплуатация ЛА не допускается.
   Как свойства ЛА надежность, безотказность и живучесть проявляются в процессе его эксплуатации и
зависят не только от прочности конструкции, но и от интенсивности нерасчетных воздействий на ЛА
естественной и искусственной внешней среды.
   Задача коллектива проектировщиков состоит в том, чтобы, опираясь на последние достижения теории и
практики, используя весь опыт авиастроения и инженерную интуицию, в оптимальной степени наделить
этими свойствами вновь создаваемый ЛА.
Частьтретья
ИНЖЕНЕРНЫЕ ОСНОВЫ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Глава 9
ВЗЛЕТНАЯ МАССА САМОЛЕТА
    Определить, какой из множества возможных вариантов проектных решений, синтезируемых
проектировщиками в процессе проектирования, является наиболее эффективным, обеспечивающим
безусловное выполнение ТЗ, можно с помощью критерия выбора.
    Следует заметить, что критерий выбора, например "эффективность-стоимость", - сложный критерий,
включающий в себя множество категорий оценки, описывающих количественно или качественно
совокупность всех свойств ЛА.
    Разработка обоснованного ТЗ на проектирование и, особенно, выбор критерия для оценки эффективности
во многом определяют успешное выполнение проектировщиками стоящей перед ними задачи, поскольку
ошибка в выборе и использовании критерия эффективности практически не может быть исправлена при
непосредственном проектировании и эксплуатации ЛА без существенной переработки принятых проектных и
конструктивных решений, что приводит к резкому удорожанию изделия и невыполнению ТЗ по срокам ввода
ЛА в эксплуатацию.
    Обеспечивая высокий уровень безопасности, комфорта и регулярности полетов по расписанию,
разработчик пассажирского самолета стремится получить максимальный экономический эффект от
перевозок.
    Применительно к пассажирским самолетам длительное время в качестве критерия эффективности служила
себестоимость пассажиро-километра (стоимость перевозки одного пассажира на один километр).
    В период так называемого энергетического кризиса (резкого возрастания на мировом рынке цен на нефть и
нефтепродукты в середине 70-х годов) доля затрат на топливо увеличилась с 30-35% до 60-65% от общей
суммы затрат на эксплуатацию пассажирских самолетов. Эффективность находящихся в эксплуатации
пассажирских самолетов резко упала: при неизменной производительности выросли расходы на авиатопливо,
увеличились цены на билеты, что уменьшило пассажиропоток и снизило доходы авиакомпаний.
    В этой ситуации критерием эффективности для вновь разрабатываемых самолетов становится критерий,
оценивающий затраты топлива на выполнение транспортной операции, - "коэффициент топливной
эффективности" (затраты топлива в граммах на один пассажирокилометр).
9.1. Взлетная масса как критерий выбора проектного решения
   В любой ситуации масса ЛА является стабильным критерием, характеризующим техническое совершенство
ЛА. Оценка проектных вариантов категориями массы не является корректной, так как стоимость отдельных
компонентов ЛА (планера, двигателя, оборудования) не пропорциональна их массе. Тем не менее масса ЛА и
отдельных его компонентов, рассматриваемая в качестве критерия, не противоречит обобщенному критерию
"эффективность-стоимость". Как уже отмечалось, каждый лишний килограмм массы ЛА уменьшает
полезную нагрузку, ухудшает ЛТХ и, следовательно, снижает эффективность ЛА.
   Так, чем больше масса самолета m, тем при определенном аэродинамическом совершенстве (качестве
самолета К) больше потребная для горизонтального полета тяга двигателей Р = mg/К и, следовательно, их
масса, расход (и стоимость) топлива.
   Расходы на строительство и эксплуатацию аэродромов (и, как следствие, расходы на эксплуатацию
самолетов) тем меньше, чем меньше ВПП, потребная длина которой определяется посадочной скоростью
самолета

которая тем меньше, чем меньше масса самолета. C другой стороны, увеличение коэффициента подъемной
силы на посадке CYпос требует более мощной механизации крыла и, следовательно, увеличения его массы и
массы самолета.
   Можно более корректно показать, что каждая из составляющих полной (взлетной) массы самолета m0
определенным образом отражает выполнение соответствующих требований ТЗ на проект.
   Можно показать также, что в первом приближении при соответствующих ограничениях полная (взлетная)
масса самолета m0, способного выполнить определенную транспортную операцию, может служить
критерием оценки проекта и построенного самолета.
   Естественно, чем меньше масса самолета, способного выполнить определенную транспортную операцию,
тем меньше материалов и овеществленного человеческого труда затрачено на его изготовление, тем выше
экономическая отдача такого самолета при его эксплуатации.
   Если по одному ТЗ выполнено несколько вариантов проекта самолета, то более эффективным будет тот
самолет, у которого меньше взлетная масса, или, что то же самое, у которого больше отдача по полезной
нагрузке (относительная масса полезной нагрузки):

где    mп.н    - заданная ТЗ масса полезной нагрузки;


m0    - взлетная масса самолета.
   Чем больше этот показатель, тем меньшей массой самолета "обрастает" масса полезной нагрузки, тем
совершеннее проектный вариант самолета.
   В зависимости от типа ЛА, параметров, указанных в ТЗ (высота, скорость, дальность полета),mп.н
составляет от 2% (для ракетно-космических систем) до 30% (для дозвуковых пассажирских самолетов),
оставаясь достаточно стабильной величиной для определенного типа ЛА в пределах сходных (достаточно
близких) параметров, указанных в ТЗ.    Расчет массы самолета является основной составной частью
предварительного проектирования, поскольку позволяет оценить не только его ЛТХ, стоимость и,
следовательно, эффективность выполнения ТЗ, но и в некоторых случаях саму возможность или
невозможность выполнения ТЗ на современном уровне развития техники.
9.2. Уравнение существования самолета
  Связь взлетной массы самолета с требованиями ТЗ схематично представлена на рис. 9.1.
  Полную взлетную массу самолета можно выразить в виде

 Здесь  (на примере пассажирского самолета):


mп.н масса полезной (комерческой) нагрузки (пассажиров, их багажа, грузов и почты), которую самолет
      
доставляет в место назначения;
mсн        масса снаряжения и оборудования, которое обеспечивает
определенные условия

комфорта полезной нагрузки на борту. Масса снаряжения


составляет не только оборудование (кресла, кухни и питание,
системы кондиционирования и т.д.), но и масса экипажа и
летно-подъемного состава (бортпроводников), которые
обслуживают пассажиров. Следует отметить, что mсн
существенно зависит от заданных ТЗ условий эксплуатации и
применения.
    Предполагается эксплуатация самолета с элементарно
подготовленных аэродромов, в состав оборудования должны
быть включены встроенные трапы и вспомогательная силовая
установка, обеспечивающая работу системы Рис. 9.1. Связь взлетной
кондиционирования во время стоянки самолета и подготовки массысамолета с требованиями ТЗ
его к полету. Такое же решение может быть принято, если требуется обеспечить независимость
самолета от аэродромных средств обслуживания даже в высококлассных аэропортах;
mо.у        масса оборудования управления, которое обеспечивает эксплуатацию самолета в заданных
условиях (пилотажно-навигационное оборудование, система самолетовождения и энергетическое
оборудование для работы всех систем). Состав и масса оборудования управления также существенно
зависят от условий эксплуатации и применения самолета, состава и возможностей наземного
оборудования, обеспечивающего навигацию в районе аэропорта назначения и по всей трассе полета;
масса силовой установки (двигателя, топливных систем), обеспечивающей необходимую скорость
mc.у       
полета для доставки полезной нагрузки за время Т на расстояние L;
mT        масса топлива на борту;
mK масса конструкции самолета (фюзеляжа, крыла, оперения, шасси, системы управления рулями и
      
элеронами).
  Конструкция самолета является основным компонентом, объединяющим все системы в единый комплекс,
определяющий облик самолета.
   Характерные массы самолета показаны на рис. 9.2.

  Как мы уже отмечали, для придания самолету каких-либо


свойств (качеств), необходимых для выполнения ТЗ, следует
затратить ("вложить" в самолет) некоторую массу. Записанное
для m0 уравнение фактически отражает связь взлетной массы
самолета с его ЛТХ, эксплуатационными и
производственными характеристиками, поэтому его называют
уравнением существования самолета (уравнением весового
баланса).
   Действительно, крыло с определенными параметрами, масса
Рис. 9.2. Характерные массы самолета которого входит составляющей в массу конструкции,
обеспечивает создание подъемной силы Y. Если во всем
диапазоне потребных ЛТХ удовлетворяется соотношение (баланс сил) Y = nэmg между подъемной силой и
инерционной силой (силой тяжести проектируемого самолета nэmg с учетом эксплуатационной перегрузки
nэ), то самолет способен выполнить основные требования ТЗ по летно-техническим характеристикам.
   Следует отметить, что практически все входящие в уравнение существования массы зависят от взлетной
массы самолета m0. Так, существует весьма сильная и сложная зависимость между mк и m0. Чем больше
взлетная масса самолета, тем, очевидно, придется затратить больше материала для обеспечения прочности и
жесткости его конструкции, т. е. утяжелить ее, и, соответственно, утяжеляя конструкцию, мы увеличиваем
взлетную массу самолета.
   Таким образом, уравнение существования невозможно решить относительно m0 в явном (конечном) виде.
В практике проектирования определение m0 ведется методом последовательных приближений с
использованием относительных масс:

   В этом случае уравнение существования записывается в виде

   При заданных в ТЗ mп.н, mсн, mо.у, т. е. при известном составе оборудования, обеспечивающего комфорт
пассажиров на борту и эксплуатацию самолета в заданных условиях, в первом приближении массу самолета
можно определить как

где mс.у, mт, mк - известные из практики проектирования (статистики) довольно стабильные для
определенного типа самолетов и уровня их технического совершенства значения относительных масс,
показывающие, какой процент взлетной массы самолета они составляют.
  Так, для дальних магистральных пассажирских самолетов:
  Нетрудно заметить, что если

то m0 < 0, или m0 = ?, т. е. избранная проектировщиками комбинация параметров не может быть реализована


и невозможно разработать самолет, обеспечивающий выполнение поставленного ТЗ.
   Поэтому уравнение существования является одним из основных соотношений, определяющих теорию и
практику проектирования самолетов.
   Естественно , что при последующих итерациях (более детальной проработке проекта) значения взлетной
массы и ее составляющих будут непрерывно уточняться в процессе объемно-весовой компоновки, когда на
основе выбранных при аэродинамической компоновке формах и размерах самолета с учетом необходимого
эксплуатационного разбега центровок определяются объемы и взаимное расположение отсеков для
размещения полезной нагрузки и всех систем самолета.
   В заключение отметим, что инженер любой специализации, работающий в авиакосмической
промышленности, всегда должен стремиться к поиску решений, обеспечивающих минимально возможную
массу изделия, агрегата, узла, детали.
Глава 10
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
   Современную авиакосмическую технику характеризует необычайный прогресс в области конструирования.
Применение новых материалов и технологических методов, более точных методик прочностных расчетов
позволяет создавать конструкции, не имеющие аналогов в практике конструирования. В то же время не
только собственный опыт конструирования, но и опыт, накопленный в других отраслях транспортного
машиностроения, находит самое широкое применение при создании конструкций ЛА. Возможность создания
конструкции минимальной массы, обладающей необходимой прочностью и жесткостью, во многом зависит
от характеристик применяемых материалов.
10.1. Основные конструкционные материалы
   Материалы, используемые в конструкции ЛА, должны обладать:
      - высокими физико-механическими (прочностными) характеристиками, которые должны сохраняться
как в широком диапазоне температур (низкие, отрицательные - при дозвуковом полете в стратосфере,
высокие - при сверхзвуковом полете в условиях кинетического нагрева конструкции), так и при
неблагоприятном воздействии внешней среды (см. раздел 3.2.3);
      - возможно меньшей плотностью;
      - хорошими технологическими свойствами (способностью поддаваться различным методам обработки в
процессе производства);
   Важными характеристиками материалов являются низкая стоимость в состоянии поставки (стоимость
заготовок) и минимальные затраты на обработку.
   Характеристики и свойства материалов определяют не только качество деталей, но и саму возможность
достаточно экономичного получения заготовок для них (листов, профилей, отливок, штамповок, поковок и
т. д.).
   Различные технологические процессы изготовления деталей (литье, ковка, штамповка, механическая
обработка резанием, термическая и химическая обработка) определяются свойствами металлов и, в свою
очередь, влияют на них.
   В настоящее время основными материалами для изготовления агрегатов планера ЛА (крыла, фюзеляжа,
оперения) и элементов системы управления являются алюминиевые сплавы.
   Для наиболее нагруженных и ответственных деталей применяются высокопрочные высоколегированные
стали, титановые и другие сплавы.
   Широко применяются и неметаллические материалы - стеклопластики, углепластики, полимерные
заполнители, клеи, органическое стекло и др.
   Одной из важнейших характеристик конструкционных материалов является их удельная прочность -
отношение максимально допустимых напряжений, которые способен выдержать материал без разрушения, к
плотности материалоа.
   Рациональность использования материала при преобразовании заготовки в готовую деталь может быть
оценена коэффициентом использования материала (КИМ) - отношением массы детали к массе заготовки,
из которой она получена. Чем меньше материала идет в отходы, тем выше КИМ.
   Все более широкое применение в конструкции ЛА находят композиционные материалы (КМ), в которых
высокопрочные углеродные, органические, борные или другие армирующие волокна связаны в монолит (от
греч. monos - единый и lithos - камень) - в единое целое податливой полимерной или металлической
матрицей ( связующим), заполняющей межволоконное пространство.
   Основной особенностью КМ является то, что он "проектируется" одновременно с проектированием
элементов конструкции. Располагая соответствующим образом (ориентируя) армирующие волокна (которые
будут воспринимать нагрузки, действующие на конструкцию, и придавать ей жесткость и прочность),
организуя технологический процесс заполнения межволоконного пространства матрицей (обеспечивающей
совместную работу армирующих волокон), конструктор сразу, практически без отходов материалов, создает
необходимый элемент конструкции, обладающий свойствами, строго соответствующими его назначению, что
позволяет в некоторых случаях достичь такого уровня совершенства конструкции, который недостижим при
использовании традиционных материалов.
   В каждом конкретном случае выбор того или иного материала определяется конструктивными
требованиями (по удельной прочности, теплопрочности, коррозионной стойкости, чувствительности к
знакопеременным нагрузкам и т. д.), а также требованиями по технологическим свойствам и стоимости.
10.2. Внешние нагрузки и реакции опор
   Как уже отмечалось, элементы конструкции испытывают воздействие внешних нагрузок и деформируются.
Рассмотрим, как происходит нагружение конструкции.
   Напомним один из основных законов природы - третий закон Ньютона, сформулированный следующим
образом: силы, с которыми два тела действуют друг на друга, направлены по одной прямой, равны по
модулю, но противоположны по направлению. Иными словами, всегда в любой точке конструкции каждая
сила должна быть уравновешена другой, равной ей по величине, но противоположной по направлению.
   И вообще, любое внешнее силовое воздействие на конструкцию,
независимо от физической природы сил, должно быть уравновешено
эквивалентным силовым противодействием. Обычно принято одну из
взаимоуравновешенных сил, действующих на самолет или на любой его
элемент, называть активной или внешней силой (внешним силовым
воздействием), а другую силу - уравновешивающей силой или силой
реакции опоры (опорной реакцией). Вообще эти понятия довольно
условны.
   Допустим, в первом приближении, что вся подъемная сила самолета Y
создается только его крылом, а силу тяжести G испытывает только
фюзеляж. В этом примере характер сил Y и G можно рассматривать
двояко: Рис. 10.1. Активные силы и активные
     Внешней силой, приложенной к самолету, является подъемная сила реакции
крыла. Опорой для крыла является фюзеляж. Крыло стремится "улететь
вверх", а фюзеляж удерживает его.
    Внешней силой, приложенной к самолету, является сила тяжести фюзеляжа. Опорой для фюзеляжа
является крыло. Фюзеляж стремится "упасть на землю", а крыло удерживает его. Уравновешивание сил Y и G
возможно, если крыло каким-либо образом связано с фюзеляжем. Предположим, что крыло 1 (рис. 10.1)
соединено с фюзеляжем 2 болтовым соединением, состоящим из единственного болта 3, шайбы 4 и гайки 5.
Естественно, что соединение неподвижно, его элементы находятся в статическом равновесии: Y = - G .

   Можно проследить пути, по которым силы проходят до


уравновешивания, рассматривая эти пути либо со стороны
внешней нагрузки, либо со стороны реакции опор, либо с
обеих сторон - до встречи этих сил друг с другом в любой
произвольной точке конструкции.
   На рис. 10.2 показаны различные пути уравновешивания сил
в элементах болтового соединения: сила G приложена к
стержню, а сила Y - к головке болта (рис. 10.2,а); сила Y
приложена к стержню, а сила G - к верхней поверхности
шайбы (рис. 10.2,б); сила G приложена к верхней
поверхности, а сила Y - к нижней поверхности шайбы (рис.
10.2,в); сила Y приложена к верхней поверхности витков
Рис. 10.2. Пути уравновешивания сил резьбы болта, а сила G - к нижней поверхности витков резьбы
гайки (рис. 10.2,г).
   Анализируя работу под нагрузкой любого элемента конструкции, независимо от его сложности или
размеров, мы должны установить: а) какая внешняя нагрузка действует на конструкцию и каким образом она
приложена к конструкции; б) что является опорой для конструкции и каким образом нагрузка передается с
конструкции на опору; в) что происходит внутри конструкции при ее нагружении.
10.3. Простейшие виды нагружения и простейшие конструктивные элементы
    Для отдельно взятого элемента конструкции взаимоуравновешенные активная сила и сила реакции опоры
являются внешними силами.
    Рассмотрим, каким образом конструкция оказывает сопротивление внешней нагрузке, за счет чего
происходит изменение формы и размеров конструкции - деформирование (от лат. deformatio - искажение).
10.3.1. Растяжение
    Не обращая внимание на то, каким образом, с точки зрения конструктивного решения, приложены
внешние силы Р, рассмотрим растяжение элемента конструкции, схема нагружения которого показана на рис.
10.3,а.

На рис. 10.3 показана также упрощенная модель межатомных связей в


твердом теле. Жесткие и прочные межатомные связи, соединяющие
атомы недеформированного тела (рис. 10.3,б), при растяжении (рис.
10.3,в) создают большие внутренние силы противодействия внешней
нагрузке, стремящиеся сохранить тело как единое целое.
    Под действием внешних сил частицы (атомы) материала, из которого
сделана конструкция, будут перемещаться, и перемещение частиц под
нагрузкой будет продолжаться, пока между внешними и внутренними
силами не установится равновесие.
Рис. 10.3. Упрощенная модель     Такое состояние называется деформированным состоянием тела.
деформации при растяжении     Мерой воздействия внешних сил на атомы вещества, которые
удаляются друг от друга (при растяжении) или сближаются (при
сжатии), т. е. мерой противодействия материала конструкции внешнему силовому воздействию, мерой
внутренних сил в материале является напряжение. Напряжением называется внутренняя сила (возникающая
при воздействии внешней нагрузки), приходящаяся на единицу площади в окрестности данной точки
рассматриваемого сечения тела:
σ = Р/F,
где    σ    - напряжение, Па (1Па=1Н/м2);
P    - суммарная сила, Н;
F    - площадь поперечного сечения, перпендикулярного направлению действующей силы P,м2.

   В инженерной практике иногда измеряют напряжения в даН/мм2 (1даН= 10Н).


   Напряжение, таким образом, показывает интенсивность противодействия внутренних сил воздействию
внешней нагрузки на межатомные связи материала конструкции, или, что то же самое, интенсивность
воздействия внешней нагрузки на межатомные связи.
   Если рассмотреть деформированное состояние стержня (бруса) (рис. 10.4) при растяжении внешними
силами Р (показаны на рисунке черными стрелками), то в любом произвольно взятом поперечном сечении
(например, плоскостью А) распределение нормальных напряжений σ = Р/F будет равномерным.
   Равнодействующая сила напряжений σ - внутренняя сила Р
= σF (на рис. 10.4 - белая стрелка) - проходит через центр
тяжести поперечного сечения вдоль линии действия внешней
силы и равна ей.
   Под действием растягивающих сил Р длина стержня l
увеличивается на величину Δl, называемую абсолютным
удлинением. Растяжение сопровождается также уменьшением
поперечных размеров сечения. Это явление носит название
"эффект Пуассона" (по имени французского ученого и
механика С. Пуассона). Абсолютное поперечное сужение
стержня при растяжении Δb = b - b1; Δc = c - c1.
   Именно за счет изменения формы и размеров любая
конструкция сопротивляется (создает силы противодействия)
Рис. 10.4. Деформированное состояние бруса внешним нагрузкам.
   В инженерной практике деформированное состояние
принято оценивать не только абсолютными величинами изменений формы ( "перемещениями"), но и
относительными безразмерными величинами - "деформациями":
ε = Δl/l; ε = Δb/b = Δc/c,
где    ε    - относительное удлинение при растяжении;
ε'    - относительные поперечные деформации.

   При достаточно больших внешних нагрузках (и, как следствие, больших внутренних напряжениях)
межатомные связи материала могут быть разорваны, что приведет к разрушению конструкции.
   Конструкция должна быть спроектирована так, чтобы она не разрушилась под нагрузкой. Деформации
(перемещения), которые неизбежно возникают в конструкции под нагрузкой, должны быть вполне
определенными и достаточно малыми, поскольку выбранные размеры и форма элементов конструкции
обеспечивают определенное качество ее функционирования.
   Так, изменение под нагрузкой размеров и формы элементов конструкции самолета, обтекаемых потоком
воздуха, существенным образом влияет на аэродинамические характеристики и, как следствие, - на летно-
технические характеристики самолета.
   Характер работы конструкции под нагрузкой во многом
определяется выбором конструкционных материалов. Одной
из основных характеристик материала конструкции является
диаграмма растяжения (кривая деформирования) -
взаимозависимость напряжений и деформаций удлинения,
получаемая в результате испытаний образцов материалов на
растяжение. На рис. 10.5 показан типичный характер
диаграмм растяжения для некоторых конструкционных
материалов, применяемых в самолетостроении.
   Прямолинейные на некотором протяжении диаграммы
участки (0-А, 0-АВ) характеризуют такую стадию
деформирования образца, когда при увеличении нагрузки
деформации пропорциональны напряжениям и при снятии
нагрузки исчезают, т. е. образец за счет межатомных связей
Рис. 10.5. Диаграмма растяжения
(сил упругости) возвращается в исходное
(недеформированное) состояние. На этом участке материал "подчиняется" закону Гука (по имени
английского естествоиспытателя Р. Гука):
σ = Еε,
где    σ    - напряжение, Па;
E    - модуль упругости материала, или модуль Юнга (по имени английского ученого Т.Юнга), Па;
ε    - относительное удлинение.

   Модуль упругости Е (наклон кривой деформирования в зоне упругости 0-А (0-АВ) диаграммы: Е = tgα)
является мерой упругости ("жесткости") и характеризует податливость (способность к деформированию) под
нагрузкой. Отметим, что сталь - более жесткий, менее податливый материал, чем алюминиевый сплав.
   Точка А (АВ) на диаграммах характеризует наибольшую нагрузку Рпц и, соответственно, напряжения
предела пропорциональности σпц, при которых еще соблюдается линейная зависимость σ - ε.
   Дальше, за точкой А (АВ), линейная зависимость σ - ε нарушается, материал деформируется ("течет") под
нагрузкой и при снятии нагрузки не возвращается к исходному состоянию, в нем возникают остаточные
пластические деформации за счет того, что часть межатомных связей разрушается. Точка В на диаграммах
характеризует нагрузку Рт и, соответственно, напряжения предела текучести σт, при которых материал
"течет" без увеличения нагрузки. Некоторые материалы (например, 4, см. рис. 10.5) имеют явно выраженную
площадку текучести А-В, где деформации существенно увеличиваются без увеличения внешней нагрузки.
Для других материалов (1, 2, 3) площадки текучести отсутствуют, в этом случае точки А и В на диаграмме
практически совпадают.
   Зона В-С диаграммы называется зоной упрочнения. Здесь после стадии текучести материал снова
приобретает способность увеличивать сопротивление
дальнейшей деформации, однако для удлинения образца в
этой зоне требуется в сотни раз более медленное нарастание
нагрузки, чем в зоне упругих деформаций.
   Точка С диаграммы характеризует максимальную
(предельную) нагрузку Рmax и, соответственно, напряжения
предела прочности или напряжения временного
сопротивления σв, при которых еще сохраняется целостность
элемента конструкции, нагруженного растяжением.
   Дальше, за точкой С диаграммы, без увеличения внешней

Рис. 10.6. Диаграмма истинных напряжений


нагрузки идет лавинообразное разрушение межатомных связей материала.
   Напряжение σв, таким образом, характеризует прочность материала на разрыв.
   Точка D диаграммы характеризует разрушение (разрыв) образца. Нисходящая ветвь диаграммы С-D имеет
условный характер, поскольку напряжения рассчитываются для площади поперечного сечения исходного
образца. Реально напряжения растут, что показывает диаграмма истинных напряжений (рис. 10.6 -
пунктирная линия), в которой напряжения рассчитываются для истинной площади поперечного сечения
образца. В интервале О-А рост напряжения идет без разрушения межатомных связей, после снятия нагрузки
образец возвращается к исходному состоянию. В интервале А-D рост напряжения происходит за счет
разрушения межатомных связей и значительного местного утонения образца (образования шейки 1). В
момент разрушения (точка D диаграммы) площадь поперечного сечения пластически деформированного
образца меньше исходной.
   Прочность конструкции, естественно, зависит от прочности материала, из которого она изготовлена.
   Прочность (несущая способность) конструкции - это способность конструкции в определенных
условиях воспринимать (выдерживать) без разрушения внешние нагрузки. Нагрузка, при которой происходит
разрушение конструкции, называется разрушающей.
   Несущая способность во многом зависит от пластичности материала. Пластичность - способность
материала получать большие остаточные деформации, не разрушаясь.
Хрупкость (свойство, противоположное пластичности) - способность
материала разрушаться без заметной пластической деформации.
   Жесткость - способность конструкции сопротивляться действию
внешних нагрузок с допустимыми в эксплуатации деформациями, не
нарушающими работоспособность конструкции.
   Несущая способность конструкции резко снижается имеющимися в
материале конструкции микротрещинами, вкраплениями инородных
материалов, нарушающими постоянство напряжений.
   Концентраторы напряжений - местные резкие изменения
однородности (формы и, следовательно, жесткости) конструкции,
приводящие к резкому местному (локальному) повышению напряжений Рис. 10.7. Траектории напряжений
в конструкции.
   На рис. 10.7 показано действие растягивающей внешней нагрузки, равномерно распределенной по краям
простейших конструктивных элементов - листов. Пунктирные линии представляют собой так называемые
траектории напряжений, вдоль которых напряжение передается от молекулы к молекуле. Для гладкого
листа эти линии параллельны, напряжения в любом сечении листа одинаковы.
   Силы, передающиеся по траекториям напряжений в листах с
концентраторами (надрез в кромке листа, отверстие в центре листа),
обходят разрыв в материале. Плотность траекторий напряжений
увеличивается, и локальные напряжения σ у края концентратора
возрастают (иногда многократно). В этих местах может произойти
нарушение (разрыв) межатомных связей, возникнут микротрещины,
распространение которых ведет к разрушению конструкции.
   Распределение напряжений в законцовках (местах соединения
деталей) обычно особенно сложно, в них обязательно появляются
концентрации напряжений - местное повышение напряжений.
Рис. 10.8. передача нагрузки в    В месте соединения (рис. 10.8) листов 1 и 3 с помощью заклепок (или
соединении сварных точек) 2 передача нагрузки будет происходить только через
точки крепления. Листы равномерно включатся в работу на достаточно
большом удалении от места соединения.
   Заштрихованная область листов практически выключена из работы и не испытывает напряжений. В то же
время напряжения в поперечных сечениях листов распределены неравномерно, причем σА-А > σБ-Б > σВ-В.
   Конструктор особое внимание должен уделять выбору формы деталей, работающих на растяжение, и
особенно их законцовок, чтобы уменьшить возможные концентрации напряжений.
10.3.2. Сжатие
   Механизмы разрушения (потери несущей способности) сжатых элементов существенно отличаются от механизмов
разрушения растянутых элементов. При сжатии межатомные расстояния под нагрузкой уменьшаются, межатомные
силы отталкивания растут, и конструкция стремится освободиться от запасенной энергии, переведя ее в работу
"выскальзывания" атомов из-под нагрузки куда-либо в боковом направлении. В результате разрушение различных
конструктивных элементов происходит по-разному, что определяется материалом конструкции и, главное, формой и
пропорциями конструктивных элементов.
   Короткие и "толстые" стержни (рис. 10.9) из пластичного материала при сжатии принимают бочкообразную форму
("сплющиваются"). Стержни из более упругого (хрупкого) материала (рис. 10.10) разрушаются с образованием трещины
поперек стержня, и обе его части "проскальзывают" друг относительно друга.

Рис. 10.9. Упрощенная модель


деформации при сжатии Рис. 10.10. упрощенная модель деформации
образца пластичного при сжатии образца хрупкого материала
материала

   Совершенно  иначе теряют несущую способность при нагружении сжатием вдоль оси длинные и тонкие
элементы конструкции, широко распространенные в самолетостроении.
   При сжатии упругое тело (длинный стержень, тонкая пластина, панель и т. п.) сохраняет начальную
(неизогнутую) форму равновесия до некоторого значения сжимающей силы Ркр, называемой критической
(или эйлеровой, так как Л. Эйлер был первым, кто предложил способ вычисления этой силы).

Рис. 10.11. Oбщая потеря Рис. 10.12. Mестная потеря


устойчивости устойчивости
стержнем тонкими стенками

   При небольшом превышении критической силы (и, соответственно, критических напряжений σкр)
возникают значительные деформации стержня (см. рис. 10.11), который не разрушается, а только упруго
изгибается и переходит к другой (изогнутой) форме упругого равновесия.
   Если при этом не был достигнут "предел упругости", т. е. напряжения в стержне меньше напряжений
предела пропорциональности, то при снятии нагрузки стержень возвращается в исходное состояние.
   Л. Эйлер показал, что нагрузка, при которой стержень данной длины и площади поперечного сечения
теряет устойчивость, не зависит от предела прочности материала, а зависит только от формы поперечного
сечения, модуля упругости (жесткости) материала и условий закрепления концов стержня при нагружении.
   При дальнейшем увеличении нагрузки изогнутый стержень разрушается. Такой вид потери несущей
способности называется общей потерей устойчивости.
   При отсутствии общей потери устойчивости (ось тонкостенного элемента конструкции прямолинейна, не
деформирована) нагруженная сжатием конструкция может выйти из строя из-за местных деформаций
отдельных участков. Такой вид (рис. 10.12) потери несущей способности называется местной потерей
устойчивости.
   Эффективный способ повышения несущей способности тонкостенных конструкций при сжатии - придание
им формы, увеличивающей критические напряжения общей потери устойчивости. Криволинейный и
гофрированный листы (рис. 10.13) за счет изгибной жесткости (жесткости из плоскости листа, поперечной
жесткости) обладают при сжатии большей несущей способностью, чем плоский лист, при одинаковой
площади поперечного сечения. Профиль замкнутого сечения или профиль с местным утолщением - бульбом
(от лат. bulbus - луковица) - эффективнее при сжатии, чем уголок.
Рис. 10.13. различные формы Рис. 10.14. Продольное подкрепление
стержней, работающих на сжатие тонких стенок

   Увеличение несущей способности плоских или слабоизогнутых стенок обеспечивается подкреплением их в


продольном (вдоль действия сжимающих сил) и в поперечном направлении ребрами жесткости (рис. 10.14).
Такое подкрепление стенки обеспечивает ей высокие критические напряжения как общей, так и местной
потери устойчивости.
10.3.3. Сдвиг
   Примером сдвига (или среза) может служить (рис. 10.15) деформация в плоскости А заклепки,
соединяющей два листа, нагруженные растяжением. При таком нагружении листы, как лезвия ножниц,
стремятся перерезать заклепку. Напряжения сдвига τ, возникающие на плоскости А в теле заклепки,
называются касательными напряжениями.

Рис. 10.16. Упрощенная модель деформации при


Рис. 10.15. Сдвиг (срез) заклепки
растяжении (а) и сдвиге (б)

   Сдвиг, таким образом, возникает, когда внешние силы смещают два параллельных плоских сечения
элемента конструкции одно относительно другого при неизменном расстоянии между ними, и напряжения
сдвига служат мерой сопротивления сдвигу (тенденции к скольжению) одной части твердого тела
относительно другой.
    Если при растяжении (или сжатии) (рис. 10.16,а) внешней нагрузке противостоят и прямые и диагональные
межатомные связи, работающие на растяжение (сжатие), то при сдвиге (рис. 10.16,б) внешней нагрузке
противостоят практически только диагональные связи, работающие на растяжение и сжатие. Поэтому
напряжения сдвига, при которых происходит разрушение сдвигом, τв = (0,550,65) σв.
   Нагружение тонкого листа (рис. 10.17,а)
сдвигающими усилиями по вертикальным кромкам требует для
обеспечения статического равновесия соответствующих сдвиговых
реакций по горизонтальным кромкам. Касательные напряжения по
краям листа вызывают его деформацию (рис. 10.17,б). При этом вдоль
диагонали с-с лист растягивается, а вдоль диагонали d-d сжимается.
Следовательно, напряжения сдвига приводят к образованию
напряжений растяжения и сжатия под углом ±45° к направлению сдвига.

   В результате при достижении критических напряжений сдвига


может произойти потеря устойчивости при сдвиге - гофрирование (от
Рис. 10.17. Сдвиг тонкого листа франц. gaufrer - прессовать складки) тонкого листа - образование гофра
1 поперек диагонали d-d.
   Деформация чистого сдвига заключается в изменении прямых углов. Касательные напряжения τ связаны с
угловыми деформациями γ соотношением
τ = Gγ,
где    τ    - касательное напряжение, Па;
модуль сдвига (Па), зависящий от механических свойств материала и
G    - связанный через безразмерный коэффициент Пуассона µ с модулем
упругости E соотношением G = E/2(1+µ);
относительный сдвиг, определяющий искажение прямоугольного элемента
(см. рис. 10.17). при сдвиге, который в силу малости угла g можно принять
γ    -
равным отношению горизонтального сдвига нижней грани относительно
верхней к расстоянию между этими гранями.

    Приведенные выше объяснения работы конструкции под нагрузкой имеют сугубо иллюстративный
характер. В действительности механизмы разрушения значительно сложнее.
   Причиной разрушения конструкции являются появляющиеся и развивающиеся в процессе эксплуатации
трещины, возникновение которых наиболее полно объясняется представлением о дислокациях (от позднелат.
dislokatio - смещение, перемещение) - несовершенствах (искажениях) атомно-кристаллических
пространственных решеток реального металла конструкций, за счет движения, взаимодействия и развития
которых (при приложении внешних нагрузок или под воздействием изменения температуры) возможен сдвиг
кристаллических решеток вдоль действия силы.
   Тем не менее модели деформации, проиллюстрированные рис. 10.3, 10.9, 10.10, 10.16, дают достаточно
точное представление о характере разрушения при простейших случаях нагружения.
10.3.4. Кручение
   Схема нагружения кручением показана на рис. 10.18,б. Внешние силы, образующие момент относительно
оси элемента конструкции, вызывают его деформации, которые заключаются в плоском повороте
поперечных сечений друг относительно друга. Продольная линия, нанесенная на поверхность элемента
конструкции, нагруженного кручением (рис. 10.18,а), принимает форму
винтовой.
    В любом поперечном сечении круглого стержня (рис. 10.19,а) при
скручивании точка А на его поверхности стремится занять положение,
отмеченное точкой А', а точка Б - положение Б'. Этому перемещению
будут препятствовать внутренние силы - касательные напряжения
(напряжения сдвига) τ, направленные вдоль кольцевых линий.
Очевидно, что напряжения по сечению распределятся неравномерно
(рис. 10.19,б). Они максимальны в крайних точках и снижаются до нуля
на осевой линии. Несущая способность сплошного стержня
используется не полностью (в центре материал недогружен).
   Наиболее рациональным конструктивным элементом, Рис. 10.18. Нагружение кручением
предназначенным для восприятия кручения, является тонкостенная
оболочка, по толщине которой (рис. 10.19,в) напряжения τ распределены практически равномерно.    Однако
нагружение кручением тонкостенной оболочки (рис. 10.20,а) может привести к потере устойчивости с
образованием равномерно расположенных в окружном направлении вмятин, идущих от одного торца к
другому по винтовым линиям 1.

Рис. 10.20. Кручение тонкостенной


Рис. 10.19. Напряжение при кручении
оболочки
   Для повышения несущей способности такой оболочки ее необходимо подкреплять в направлении
возможной потери устойчивости (подкрепление геодезического типа - рис. 10.20,б). Из технологических
соображений подкрепление чаще ведется в продольном и поперечном направлениях (как на рис. 10.14), т. е.
окантовывается клетка 2 (рис. 10.20,а), подверженная сдвигу при кручении.
10.3.5. Изгиб
   Схема нагружения изгибом показана на рис. 10.21,а. Внешние силы, образующие момент относительно оси
с-с, перпендикулярной продольной оси балки, вызывают деформации, которые заключаются в искривлении
продольной оси балки. Такой вид деформированного состояния называют чистым изгибом.
   В технике широко распространен изгиб элементов конструкции, вызванный приложением к ним сосредоточенной
силы или распределенной нагрузки (см. раздел 8.1, рис. 8.1-8.8).

Рис. 10.21. Изгиб балки Рис. 10.22. Уравновешивание балки при


прямоугольного сечения поперечной нагрузке

   Для простейшей балки прямоугольного сечения (рис. 10.21,б), нагруженной сосредоточенной силой,
деформированное состояние характеризуется наличием нормальных σ и касательных τ напряжений в любом
поперечном сечении. Выпуклая сторона балки растянута, вогнутая - сжата. Зоны растяжения и сжатия
разделены нейтральным слоем, длина которого при изгибе остается неизменной и нормальные напряжения
в котором отсутствуют.
   Статическое равновесие балки под поперечной нагрузкой обеспечивают нормальные напряжения σ,
создающие уравновешивающий момент М, и касательные напряжения τ, создающие уравновешивающую
перерезывающую силу Q. Это можно проследить, рассматривая равновесие по сечению А-А (рис. 10.22)
консольной балки 1, заделанной на опору 2.
   Как и в случае с кручением (см. рис. 10.19,в), сплошное поперечное сечение конструктивного элемента,
работающего на изгиб, нерационально, так как вблизи нейтрального слоя материал недогружен.
   Наиболее рациональным будет сечение (рис. 10.23), в котором основная масса материала сосредоточена в
зонах, максимально удаленных от нейтральной оси, - в поясах 1 и 4, которые, работая на растяжение (пояс
1) и сжатие (пояс 4), создают уравновешивающий изгибающий момент Мизг. Тонкая стенка 2, соединяющая
пояса и подкрепленная стойками 3, работая на сдвиг, создает уравновешивающую перерезывающую силу Р.
   Различные внешние нагрузки, которые одновременно действуют на ЛА, стремясь деформировать и, в пределе,
разрушить конструкцию, создают в ней весь спектр внутренних сил.

Рис. 10.23. Тонкостенная балка Рис. 10.24. Уравновешивание крыла

   Так, (рис. 10.24) под действием распределенных воздушной qвозд и массовой qмас нагрузок и
сосредоточенных сил тяги Рдв и веса Gдв двигателя в любом произвольно взятом сечении крыла (например,
плоскостью А) возникнут внутренние силовые факторы: перерезывающая сила Q, изгибающий Мизг и
крутящий Мкр моменты, которые будут уравновешивать условно отсеченную (концевую) часть крыла 1.
Равные им, но противоположные по направлению силовые факторы для оставшейся (внутренней) части
крыла 2 будут являться внешними нагрузками, заменяя отсеченную часть крыла.
   В первом приближении можно не учитывать напряженно-деформированное состояние крыла под
действием силы лобового сопротивления Х и силы тяги двигателя Рдв, стремящихся изогнуть конструкцию
крыла в плоскости хорд, поскольку очевидно, что жесткость на изгиб крыла в этом направлении значительно
больше, чем жесткость на изгиб "из плоскости" (в вертикальном направлении). Кроме того, силы,
действующие на крыло в горизонтальной плоскости, значительно меньше.
   Напомним, что в горизонтальном установившемся полете
Х = Y/К и Рдв = G/(Knдв) = Y/(Knдв),
где    K    - аэродинамическое качество самолета;
nдв    - число двигателей, в данном случае - два.

   Однако, как мы уже отмечали, при разработке конструкции ее работоспособность должна быть
гарантирована для всех предусмотренных Нормами прочности случаев нагружения.
10.4. Подкрепленные тонкостенные оболочки - основа конструкции планера летательных аппаратов
   Характерной особенностью конструкции планера современного ЛА является применение подкрепленных
тонкостенных оболочек, подверженных действию разнообразных внешних нагрузок и уравновешенных
внутренними перерезывающими силами, изгибающими и крутящими моментами. Применение пустотелых
конструкций, тонкостенных оболочек, подкрепленных продольным и поперечным набором, дает возможность
целесообразно использовать компоновочные объемы, обеспечивает высокие несущие свойства (прочность и
жесткость) конструкции при минимально возможной массе.

Рис. 10.25. Деформация обшивки Рис. 10.26. Деформация обшивки


крыла фюзеляжа

   Разрежение Δp на поверхности крыла (рис. 10.25) стремится деформировать обшивку крыла, а избыточное
давление Δp в кабине (рис. 10.26) - обшивку фюзеляжа. Искажение формы (особенно несущих частей ЛА)
крайне неблагоприятно отражается на аэродинамических, летно-технических характеристиках и
характеристиках устойчивости и управляемости ЛА.

   Основными формообразующими элементами


тонкостенных оболочек 1 (рис. 10.27) являются поперечные
тонкостенные элементы 3. В несущих частях ЛА это
нервюры (франц. nervure, от лат. nervus - жила, сухожилие),
в ненесущих частях - шпангоуты (от гол. spanthout, от spant
- балка и hout - дерево).
   Продольные элементы 2, подкрепляющие сравнительно
Рис. 10.27. Подкрепленная тонкостенная оболочка слабоизогнутую обшивку несущих и ненесущих частей ЛА
(см. также рис. 10.14) - это стрингеры (англ. stringer, от string - привязыва