Вы находитесь на странице: 1из 156

39.

'ЬЧ (
3 - 787

8. Б. ЗОЗУЛЯ, Ю. П. ИВАНОВ

ПРАКТИЧЕСКАЯ
АЭРОДИНАМИКА
ВЕРТОЛЕТА
Ми-8

МАШИНОСТРОЕНИЕ
1977
В. Г. ЗОЗУЛЯ, Ю. П. ИВАНОВ

ПРАКТИЧЕСКАЯ
АЭРОДИНАМИКА
ВЕРТОЛЕТА
Ми-8
Допущено
в качестве учебного пособия
для слушателей школ высшей летной подготовки
и учебно-тренировочных отрядов гражданской авиации

Омск Эе г и.»* ♦ схничес- иое


училище * А УЧ&Ш
ЗйЫМОТЕГА и -I'

Москва .
«М А Ш И Н О С Т Р О Е Н И Е
19 77’
УДК 629.735.33.533.6 (07) Ми-8

Зозуля В. Б., Иванов Ю. П. Практическая аэродииамш i вертолета Ми-8.


Учебное пособие. М.» «Машиностроение», 1977, 152 с
В учебном пособии изложены основы аэродинамики несущего винта,
балансировка, устойчивость и управляемость вертолет. ye i а повившиеся и
неустановившиеся режимы полета. Вопросы теории полета вертолета
рассмотрены в применении к конструктивным и а >родин.1 мичсским осо-
бенностям вертолета Ми-3.
Объяснение физических процессов подчинено основной цели: обосновать
целесообразность и необходимость выполнения i >нлниГ| Руководства по
летной эксплуатации вертолета Ми-8.
Учебное пособие может быть полезно слушателям кггных училищ,
пилотам учебно-тренировочных отрядов, знакомых с теорией полета вертолета,
а также летному и инженерно-техническому cociany производственных
подразделений.
Табл. 9, рис. 63, список лит. 7 назс.

• С) Редакционно-издательский отдел МГА, 1977


ПРЕДИСЛОВИЕ
Вертолет Ми-8 широко используется в народном хозяйстве в
самых разнообразных природных условиях.
Основой безопасности полетов является знание практической
аэродинамики эксплуатируемой техники. В связи с этим возникла
потребность в создании учебного пособия, которое могло бы помочь
летному составу, уже достаточно знакомому с теорией полета
вертолета, в освоении аэродинамики вертолета Ми-8.
В данном учебном пособии вопросы теории рассматривались
только в объеме, необходимом для понимания конструктивных и
аэродинамических особенностей вертолета Ми-8, чтобы оно было
доступно для лиц со средним техническим образованием.
В связи с введением в действие с 1 июля 1975 г. нового госу-
дарственного стандарта ГОСТ 20058—74 «Аппараты летательные.
Механика полета в атмосфере» изменен ряд терминов и обозначений,
ранее применявшихся в практической аэродинамике вертолетов.
Благодаря небольшому объему и доступности изложения книга
может служить учебным пособием для слушателей школы высшей
летной подготовки и летного состава учебно-тренировочных отрядов и
производственных подразделений.
Гл. 1—3 и 5 написаны Ю. П. Ивановым, гл. 6—10—В. Б. Зозулей,
гл. 4 — совместно.
Авторы выражают глубокую признательность рецензенту инже-
неру-пилоту 1-го класса А. А. Крылову, а также заслуженному пилоту
СССР инженеру-пилоту 1-го класса И. Ф. Диденко за ряд ценных
замечаний и предложений, сделанных при просмотре рукописи.
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

/? — радиус окружности движения концов лопастей несущего винта, м; D —


диаметр несущего винта, м;
г_— текущее значение радиуса, м;
г — относительный радиус, r=r/R-,
с — относительная толщина профиля лопасти;
k — характеристика поводкового регулятора взмаха;
<р — общий шаг несущего винта на г=0, 7,... °;
F—ометаемая площадь несущего винта, .м2;
а—угол атаки лопасти (элемента лопасти) несущего винта, ....°;
А — угол атаки несущего винта,... °;
а— скорость звука, м/с;
и — угловая скорость вращения несущего винта, с-1;
и — окружная скорость концов лопастей несущего винта, м/с; « = н>/?; V —
скорость полета вертолета, м/с;
М—число Маха; М = и/а;
Re — число Рейнольдса;
V cos ф
Н — характеристика режима работы несущего винта; [1=---------—— ;
(О/у
ГШ — момент центробежных сил лопастей несущего винта, обусловленный
разносом горизонтальных шарниров втулки, относительно оси г;
Гщ — то же самое относительно оси х.
ГЛАВА 1
ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ, КИНЕМАТИЧЕСКИЕ,
МАССОВЫЕ И АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ВЕРТОЛЕТА Ми-8
§ 1. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Вертолет Ми-8 одновинтовой схемы с хвостовым винтом, с двумя
турбовинтовыми двигателями ТВ2-117. В гражданской авиации
вертолет Ми-8 эксплуатируется в двух основных вариантах — транс-
иортном (Мп-8Т) и пассажирском (Ми-8П).
Транспортный вариант предназначен для перевозки грузов весом
до 4000 кгс или служебных пассажиров в количестве 24 человек.
Пассажирский вариант предназначен для перевозки 28 пассажиров
с багажом, почты и малогабаритных грузов. Кроме того, на вертолете
возможна транспортировка крупногабаритных грузов общим весом до
3000 кгс на внешней подвеске. Но вертолет Ми-8 оборудован системой
маятниковой внешней подвески, позволяющей перевозить
крупногабаритные грузы весом лишь до 2500 кгс.
Максимальный взлетный вес 12000 кгс, нормальный взлетный вес
11100 кгс. Максимальная высота поступательного полета с
максимальным полетным весом 4000 м, а с нормальным полетным
весом 4500 м.
Статический потолок при нормальном полетном весе 700 м, а при
максимальном взлетном весе равен нулю.
Свободная тяга на уровне моря вне влияния «воздушной подушки»
в стандартных условиях 11150 кгс. Максимальная скорость полета по
прибору 230—250 км/ч.
Экипаж вертолета состоит из трех человек: командира вертолета,
второго пилота и бортмеханика.
Вертолет снабжен электро-, радио-, приборным и специальным
оборудованием, обеспечивающим выполнение полетов днем и ночью
визуально и по приборам.
Па вертолете установлен автопилот, стабилизирующий вертолет
относительно всех трех его осей, что облегчает пилотирование.
§ 2. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА
При проведении расчетов, связанных с проектированием опытных
летательных аппаратов или с обработкой материалов летных

5
испытаний, а также при выполнении сравнительного анализа ис-
пользуют геометрические и другие характеристики.
Длила вертолета:
без несущего и хвостового винтов . . . . 18,3 м
с вращающимися несущим и хвостовым винтами .
Высота вертолета: 25,244 м
без хвостового винта ................................................. 4,73 м
с вращающимся хвостовым винтом 5,654 м
Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа 0,445 м
Площадь горизонтального оперения . . . .
Угол установки стабилизатора относительно оси 2 >м2
хвостовой балки ....................................................................... —6°
Несущий винт
Диаметр................................................................................ 2(1,288 м
Число лопастей..................................................................5
Площадь, ометаемая винтом......................................... 355,7 м2
Коэффициент заполнения................................................. 0,0777
Угол отклонения лопастей относительно Г1П:
« о 10Л по нижнему
оправичителю.............................................................* __20*
по центробежному ограничителю .... l°40i,+20'
Максимально возможный угол взмаха .... 25°±30'
Удельная нагрузка на ометаемую винтом площадь 31—34 кгс/м 2 Хорда лопасти
............................................................................................0,52 м
Профиль лопасти...............................................................NACA 230 и
NACA 230М
Относительная кривизна профиля...............................'2—3%
Угол установки лопастей (по УШВ):
минимальный..............................................................1°
максимальный............................................................14° ±30'
Величина
Угол отклонения лопастей в плоскости вращения несущегокоэффициента
винта (отсчитывается от направления, перпен компенсатора взмаха .
0,5 дикулярного оси
горизонтального шарнира):
вперед..........................................................................13°± 15*
назад............................................................................11°±1МУ
Угол наклона оси несущего винта вперед . . . 4°30'
Расстояние от конца лопасти до хьостовой балки (на стоянке) 0,45 си
Угол наклона автомата перекоса:
*70 4“ в вперед 7 _12'
назад...............................................................................5°ОЭ,±12/
влево............................................................................4° 12'±42'
вправо..........................................................................3°24'±IQ'
Ход ручки управления от нейтрали:
вперед—'назад............................................................±160225 мм-
влево—вправо....................................................................±135±10мм:

Хвостовой винт
Тип......................................................................................карданный
Диаметр.................................................................................3,908 м
Число лопастей..................................................................3
Угол установки лопастей (г=0,7):
минимальный (левая педаль до упора) . . —7°30'±30''
максимальный (правая педаль до упора) . . ±21°±25'

6
Взлети о-п осадочные устройства
Тип шасси Трехстоечное неубирающееся 4,5 и
4,258 м
Колея шасси Размеры колес шасси:
База шасси передней ноги............................ 595Х|Г85 мм
главных ног................................865Х08Ю мм
Стояночный угол................................................................3°42'
Хвостовая опора.................................................................Амортизационная
Посадочный угол:
при необжатых амортизаторах.....................................10°
при полностью обжатых амортиазторах . . 7°

Рис. 1.1 Геометрические характеристики лопасти:


/—форма лопасти в плане; профиль лопасти на участке; a—NACA 230-12; d— переходной; е—NACA 230-
12М; 2—хорда
лопасти в различных сечениях; 3—относительная толщина; ■/—
геометрическая крутка

На вертолете Ми-5 лопасти несущего винта выполнены из профилей NACA 230 и


NACA 23ОМ. Профиль NACA 230 двояковыпуклый, a NACA 23ОМ S-образный.
Лопасти с г=0,3 имеют профиль NACA 230М. Поэтому положение центра давления от
носка профиля почти на всех рабочих углах атаки составляет 23—25% от хорды, в
результате чего скручивающий момент лопасти почти не изменяется. Форма лопасти в
плане прямоугольная. Относительная толщина профиля у комля с=13%, на участке от
г=0,23 до г=0,2676 с= 12%, на участке от г=0,3051 до конца с= 11,38%. Геометрическая
крутка лопасти составляет 5° (рис. 1.1).

7
§ 3. КИНЕМАТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА

Кинематическими характеристиками называются параметры,


характеризующие механическое движение: частота вращения, углы
поворота в шарнирах, шаг винта, угловые и окружные скорости
вращения.

Кинематические характеристики несущего винта


Кинематика несущего винта вертолета Ми-8 в принципе не от-
личается от кинематики несущего винта вертолета Мп-4, так как
шарнирная подвеска лопастей у них аналогична. Однако имеются
некоторые особенности.
Горизонтальные шарниры имеют такое же на шачение, как и на
вертолете Ми-4.
^Максимально возможный угол взмаха лопастей вверх до упоров
25°, вниз — 4°. Угол свеса при упоре на собачку цеп гробежно- го
ограничителя свеса — 1°40'. Центробежный ограничитель свеса
срабатывает при оборотах по указателю: при раскрутке - 56%, при
торможении — 42%. Разнос горизонтального шарнира 220 мм.
Для более равномерного нагружения подшипников горизонтального
шарнира на наиболее длительных эксплуатационных режимах полета,
когда лопасть отклоняется назад па 5 8" относи
тельно своего радиального положения, втулка несущего <винта Ми-8
имеет кроме разноса горизонтального шарнира еще и вынос его вперед
но ходу вращения, т. е. середины проушин горизонта льного шарнира
смещены от радиального направления вперед по вращению на
расстояние а (рис. 1.2), которое составляе'1 45 мм. Разнос б и вынос а
горизонтального шарнира, а гак ке реи лятор взмаха оказывают
существенное влияние на кинема шку маховых движений лопастей.
Лопасть совершает маховые 1ви Кения вокруг горизонтального
шарнира вследствие циклического изменения шага несущего винта и
непостоянства эффективного потока в различных азимутах в
поступательном полете. Маховые движения лопастей вокруг
горизонтального шарнира вследствие циклического- изменения шага
приводят к завалу конуса вращения по воле нилота в сторону
отклонения ручки управления. Вследствие же самостоятельных
маховых движений лопастей вокруг горизонтального шарнира в
поступательном полете конус вращения несущего винта и его
аэродинамическая сила отклоняются назад и влево. Это усложняет
балансировку.
Для ослабления маховых движений лопастей и изменения на-
правления завала конуса винта в поступательном полете автомат
перекоса на вертолете Мп-8 выполнен с поводковым регулятором
взмаха с характеристикой 0,5. Поводок подбирают гак, чтобы рас-
стояние от осп горизонтального шарнира с было в 2 раза меньше плеча
а до оси осевого шарнира. Тогда взмах лопасти сопровождается
уменьшением угла установки вследствие ее разворота относительно
осевого шарнира, а взмах вниз — увеличением угла

8
установки. Это устройство и называется регулятором взмаха. Его
характеристику оценивают отношением плеч:
&=tg ei = c/d=0,5.
Регулятор взмаха улучшает распределение подъемной силы по
ометаемой поверхности, ограничивает маховые движения лопастей,
облегчает переход на режим авторотации и, кроме того, изменяет
направление самостоятельного завала конуса вращения и его аэро-
динамической силы. Теперь под действием регулятора взмаха конус
заваливается в поступательном полете назад и вправо. Завал

Рис. 1.2. Схема расположения шарниров несущего винта

его вправо порождает боковую силу, которая уравновешивает тягу


хвостового винта. В этом заключается основное назначение регулятора
взмаха.
Вследствие разноса ГШ вектор тяги несущего винта при. наклоне
конуса вращения смещается относительно оси вращения на некоторое
расстояние, в результате чего на втулку действует момент. Чем больше
разнос горизонтального шарнира, тем больше будет смещение вектора
тяги и больше момент от разноса горизонтального шарнира. Этот
момент обычно раскладывается на две составляющие: продольный
момент Mz гш и поперечный Мхгш.
Момент, возникающий вследствие разноса горизонтального
шарнира, появляется при отклонении пилотом конуса вращения ручкой
управления, и так как он действует в сторону завала конуса, то
способствует повышению эффективности управления. В по-
ступательном полете он порождает правый крен вертолета при полете
без скольжения (рис. 1.3).
Несущий винт вертолета Ми-8 кроме горизонтальных шарниров
имеет вертикальные и осевые шарниры. Вокруг вертикального шарнира
лопасть перемещается в плоскости вращения вперед на 13° (передний
упор) и назад на 11° (задний упор) от перпендикуляра к оси
горизонтального шарнира. Разнос вертикального шарнира равен 507 мм.
С увеличением разноса увеличивается частота и угол отклонения
лопасти в плоскости вращения и тряска верто

9
лета. Для предотвращения автоколебаний и «земного резонанса»
добиваются оптимального демпфирования, что достигается при условии
в= (0,054-0,10)/?, где в — разнос вертикального шарнира (см. рис. 1.2),/?
— радиус несущего винта.
На вертолете Ми-8 разнос вертикального шарнира составляет
0,05/?, вертикальный шарнир имеет гидравлический демпфер.
Осевые шарниры лопастей позволяют изменять установочные углы.
Установочные углы изменяются на одну и ту же величину

Рис. 1.3. Схема возникновения Мгш при завале конуса вращения

изменением общего шага несущего винта, на различную величину


установочные углы изменяются вследствие отклонения ручки цик-
лического шага и под действием регулятора взмаха. Угол установки
лопасти (общий шаг винта) характеризуется углом установки элемента
лопасти в эффективном сечении 0,7/?, но УШВ-1 является не
угломерным инструментом, а индикатором, позволяющим
контролировать только изменение угла установки.
Угол установки по прибору УШВ-1 изменяется в пределах от 1° до
14°±30', при этом в сечении 0,7/? минимальный угол установки 2°40', а
максимальный 15°30' (но это не усложняет использование УШВ-1 в
полете). Ход рычага «Шаг—Газ» от нижнего до верхнего положения
составляет 56°.

Кинематические характеристики силовой установки и трансмиссии

Двигатели имеют систему автоматического поддержания частоты


вращения несущего винта и синхронизации мощности обоих
двигателей.
Автоматическая система поддержания частоты вращения вклю-
чается в работу при правой коррекции. Общий максимальный поворот
корректора газа составляет 90°, что позволяет повернуть корректор из
левого положения в правое, не перекладывая руку.
Имеется возможность изменения мощности каждого двигателя
посредством рычагов раздельного управления.

1
0
Турбина компрессора развивает максимальную частоту вращения на
взлетном режиме 21400 об/мин, минимальную на режиме малого газа—
13550 об/мин при температуре наружного воздуха /=27° С на /7 = 0.
Частота вращения турбокомпрессора измеряется двухстрелочным
указателем ИТЭ-2 в процентах, 1 % соответствует 212 об/мин.
Следовательно, минимальная частота вращения турбокомпрессора на
режиме малого газа составляет по указателю 64%, максимально
допустимая на взлетном режиме—101%.
Свободная турбина (турбина несущего винта, не имеющая жесткой
связи с турбокомпрессорной частью двигателя) на номинальном режиме
развивает максимальную частоту вращения 12000 об/мин, на режиме
малого газа — 5400—7900 об/мин. Частота вращения свободной
турбины измеряется указателем оборотов ИТЭ-1 в процентах, 1%
соответствует 126 об/мин. Главный редуктор снижает частоту
вращения, передаваемую от двигателя к несущему винту, в 62,5 раза, а к
хвостовому валу — в 4,64 раза. Промежуточный редуктор не изменяет
частоту вращения хвостового вала, а лишь изменяет направление.
Хвостовой редуктор имеет передаточное отношение 23/58: частота
вращения хвостового вала 2589 об/мин, частота вращения хвостового
винта 1124 об/мин.
Таким образом, номинальная частота вращения свободной турбины
12000 об/мин, несущего винта 192 об/мин, хвостового винта 1124
об/мин, и это составляет по указателю ИТЭ-1 95,3% (практически
принято 95%).
При работе двух двигателей на режиме малого газа частота
вращения несущего винта 50+5%.
Рабочий диапазон частоты вращения несущего винта в полете 92—
97%.
Взлетный режим осуществляется вследствие незначительного
перетяжеления несущего винта. Частота вращения свободной турбины
несущего и хвостового винтов будет меньше, что составит по указателю
ИТЭ-1 92—93%.
Оптимальная частота вращения несущего винта 192 об/мин по
указателю ИТЭ-1 составляет 95%, окружная скорость конца лопасти
при этой частоте вращения будет 214 м/с. Концевые сечения лопасти
имеют профиль NACA 230 М. Для этого профиля на наивыгоднейшем
угле атаки критическое число М=0,64, что соответствует окружной
скорости в осевом полете 218 м/с.
Следовательно, на вертикальных режимах полета частота вращения
несущего винта обеспечивает работу элементов лопастей вне зоны
волнового кризиса. При частоте вращения несущего винта больше
оптимальной (допускается до 103%) или в поступательном полете
скорость обтекания лопастей в азимуте 90° больше критической, на
лопасти появляются скачки уплотнения и дополнительное волновое
сопротивление. Так, на наивыгоднейшей скорости 220 км/ч при
оптимальной частоте вращения несущего винта истинная скорость
обтекания конца лопасти в азимуте 90° составит
1/эф=«+К=214+61,1=275,1 м/с.

1
1
§ 4. МАССОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА
Максимальный взлетный вес вертолета Ми-8 12000 кгс, а с грузом
на внешней подвеске 11000 кгс. Нормальный взлетный вес 11100 кгс.
Чем тяжелее вертолет, тем большей инерцией он обладает, тем больше
запаздывание в управлении и тем сложнее техника пилотирования
вертолетом.
Статический момент лопасти относительно горизонтального шар-
нира равен произведению массы лопасти на расстояние до центра
тяжести лопасти, он равен 635 кг-м.
Момент инерции лопасти относительно горизонтального шарнира
представляет собой сумму произведений масс отдельных элементов
лопасти на квадрат расстояния центра тяжести соответствующих
элементов до оси горизонтального шарнира:
, оэ 2 VI 2
/гш = V -у- ГЭ= V ГПаГэ.
о* S о"
Если рассмотреть силы, действующие на лопасти при вращении ее в
косом потоке, когда она совершает маховые движения, то окажется, что
три силы из четырех прямо зависят от массы лопасти.
Характер маховых движений в значительной мере зависит от
соотношения массовых и аэродинамических сил, которое выражается
безразмерной массовой характеристикой лопасти
y=AQb^/2Irui
где А — градиент изменения коэффициента подъемной силы, равный
ДСуа/Да; Q — плотность воздуха, кг-с2/м4; Ь — хорда лопасти на 0,77?,
м; 7Ш —момент инерции лопасти относительно горизонтального
шарнира, кг-м-с2; R — радиус несущего винта, м.
Для Лопастей несущих винтов современных вертолетов у=0,4ч- 0,8.
Для вертолета Ми-8 массовая характеристика лопасти на высоте Н = 0
у=0,856. Тяжелые лопасти имеют меньшую величину у, легкие лопасти
— большую.
Вес лопастей выбирается не только из условия получения при-
емлемого коэффициента весовой отдачи и обеспечения прочности, но и
из условия обеспечения достаточного момента инерции в момент
перехода несущего винта на режим самовращения. При уменьшении
веса лопасти хотя и улучшаются экономические характеристики и
упрощается обеспечение прочности, но уменьшаются момент инерции и
запас времени для перехода на режим самовращения, а так как имеются
ГШ, то появляется опасность неустойчивости маховых движений
лопастей (лопасти могут быть заброшены до верхних упоров ГШ).
Величина центробежной силы, от которой зависит нагрузка на
лопасть, определяется по формуле
где 6Л — вес лопасти; со— угловая скорость вращения винта; г цт —
расстояние центра тяжести от оси вращения винта.
Несущий винт на вертолете Ми-8 в полете вращается с постоянной
частотой вращения. Для того чтобы работа несущего винта
осуществлялась без тряски и значительных усталостных напряжений,
вес лопастей должен быть одинаков и ось винта должна строго
совпадать с осью вращения. Это относится и к хвостовому винту. У
вертолета Ми-8 лопасти цельнометаллические, вес лопасти составляет
140 кгс, комплект из пяти лопастей весит 700 кгс, втулка винта весит
610,5 кгс. Вес несущего винта Ми-8 составляет 11% от максимального
взлетного веса (у современных вертолетов вес несущего винта 9—15%).

§ 5. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТОЛЕТА

Для определения аэродинамических характеристик вертолета в


целом надо знать величину и направление аэродинамических сил,
возникающих на всех его частях, и их взаимное влияние на различных
режимах полета.
Способность вертолета при взаимодействии с воздухом создавать
аэродинамические силы характеризуется основными
аэродинамическими коэффициентами Суа и Сха, которые зависят от угла
атаки, угла установки, от
проявления влияния сжимаемости
воздуха (числа М), соотношения
инерционных сил воздушного
потока и сил вязкости (числа Рей-
нольдса Re).
Сопротивление планера в
полете по сравнению с полной
аэродинамической силой несу-
щего винта невелико. В среднем
па малых скоростях оно
составляет 3—5% от тяги винта.
Однако когда скорость полета
приближается к максимальной,
сопротивление планера начинает
играть существенную роль. Это Рис. 1.4. Зависимость коэффициентов
происходит потому, что с уве- лобового сопротивления и подъемной силы
личением скорости полета фюзеляжа от углов атаки фюзеляжа
фюзеляж вертолета наклоняется
вперед, фронтальное сечение
увеличивается. Кроме того, воздушный поток, отбрасываемый несущим
винтом, наталкивается на фюзеляж и хвостовую балку. Отдельные
струи образуют вихри, сопротивление увеличивается.
Аэродинамические характеристики фюзеляжа представлены на рис.
1.4.

1
3
Как видно из графика, Суаф = 0 при аф=1°. Это значит, что фюзеляж
аэродинамически несимметричен, на аф>1° Суп ф положительный, на
аф<;1о — отрицательный.
Лобовое сопротивление фюзеляжа определяется по формуле

Минимальное значение коэффициента лобового сопротивления


фюзеляжа на Оф=0. На углах атаки фюзеляжа больше или меньше нуля
Сха Ф увеличивается.
Для того чтобы на крейсерских скоростях полета угол атаки
фюзеляжа был близким к нулю, предусмотрен угол установки вала
несущего винта. У вертолета Ми-8 он составляет 4,5°.
Подъемная сила фюзеляжа определяется по той же формуле, что и
лобовое сопротивление фюзеляжа:
Y
Важной составной частью аэродинамических характеристик вер-
толета являются аэродинамические характеристики несущего винта.
Основой для определения аэродинамических характеристик винта
являются аэродинамические характеристики профилей лопастей.
При выборе профиля лопасти стремятся, чтобы он обладал наи-
большим качеством, наименьшим изменением положения центра
давления при изменении угла атаки сечения, способностью само-
вращаться в большом диапазоне углов атаки и простотой техноло-
гического выполнения лопасти. Для получения наилучшего качества
винта нередко лопасть проектируется с переменным по длине
профилем, что называется аэродинамической круткой. Так, на вертолете
Ми-8 лопасть скомпонована из профилей NACA 230 и NACA 230М.
Если рассмотреть зависимость Суа от а для профилей NACA 230М на
различных числах М, можно заметить, что для профиля NACA 230 при
М<0,5 на малых углах атаки (до 11°) Суа изменяется лишь с изменением
углов атаки. Это происходит потому, что не проявляется сжимаемость.
Па больших углах атаки Суа уменьшается при увеличении числа М.
Чем больше М, тем на меньшем угле атаки наступает срыв потока. У
профиля NACA 230 (рис. 1.5) срыв потока наступает при числе М=0,3
на угле атаки, равном 15°. Для профиля NACA 230М величина Суа на
тех же углах атаки несколько меньше при одинаковых числах М. При М
до 0,3 срыв потока наступает на больших углах атаки (а>15°). У этого
профиля на большем диапазоне углов атаки Суа увеличивается с ростом
числа М.
Кривая, показывающая взаимосвязь коэффициента подъемной силы
с коэффициентом сопротивления на различных углах атаки, называется
полярой профиля. У профиля NACA 230М коэффициент профильного
сопротивления Схар при тех же значениях Суа больше, чем у профиля
NACA 230, следовательно, аэродинамическое качество профиля NACA
230М меньше. Но у профиля NACA 230М

1
4
Суа на закритических углах атаки уменьшается медленнее и поэтому
срывные характеристики этого профиля лучше (рис. 1.6).
Одним из основных параметров, определяющих работу несущего
винта, является удельная нагрузка на ометаемую винтом площадь, т. е.
отношение его полной аэродинамической силы к оме- таемой им
площади:
R при С?норм /?=31 кгс/м2;
^ом при G1Пах р=34 кгс/м2.
Удельная нагрузка выбирается из условия обеспечения безопасного
приземления на режиме самовращения несущего винта.

Рис. 1.5. Поляры профиля NACA 230-12

Чем меньше удельная нагрузка на ометаемую площадь, тем меньше


вертикальная скорость, но так как вес вертолета определяется тактико-
техническими требованиями, то уменьшение удельной нагрузки
возможно лишь путем увеличения ометаемой площади.
Исходя из выбранной удельной нагрузки выбирается диаметр
несущего винта:

У вертолета Ми-8 при £'Ом = 355,7 м2 £> = 21,288 м. По диаметру


несущего винта подбирается частота вращения несущего винта из
условия получения такой окружной скорости концевого элемента
лопасти, чтобы на эксплуатационных режимах полета отсутствовал
волновой кризис в азимуте 90°. Для уменьшения частоты вращения
установлен редуктор. Частота вращения несущего винта при вклю-
ченной автоматической системе поддержания частоты вращения
192 об/мин, что соответствует 95% по указателю. Минимально до-
пустимая — 89%, а максимально допустимая — 105%. Минимально
допустимая частота вращения несущего винта устанавливается из
условия обеспечения достаточного запаса времени для перехода на
режим самовращения несущего винта при отказе двигателей, умень-
шения зоны обратного обтекания и отсутствия срыва потока в азимуте
270°. Максимально допустимая частота вращения выбирается из
условия обеспечения прочности.

Рис. 1.6. Поляры профиля NACA 230-12М

Под коэффициентом заполнения понимается отношение площади


лопастей к площади, ометаемой несущим винтом. У современных
вертолетов он равен о=3—8%, У вертолета Ми-8 сг=0,7777 (т. е.
«7,77%).
Увеличение коэффициента заполнения приводит к увеличению
аэродинамических сил несущего винта, но сопротивление трения
увеличивается более значительно и при чрезмерном коэффициенте
заполнения КПД несущего винта уменьшается. При уменьшении
коэффициента заполнения увеличиваются потребные углы установки
лопастей и поэтому увеличивается вероятность срыва потока у
отсутствующих лопастей.
По известному коэффициенту заполнения выбирается число ло-
пастей винта таким образом, чтобы на одну лопасть приходилось не
менее 1% несущей площади, при меньшем числе процентов на одну
лопасть усложняется обеспечение прочности лопасти. Если на одну
лопасть будет приходиться более 2,5%.несущей площади, то прочность
обеспечивается просто,” но трудно.^, обеспечивается жесткость на
кручение, а из-за этого увеличивает^ иеравномер-
ность потока, возрастает уровень вибраций, ухудшаются аэроди-
намические характеристики.
Аэродинамические характеристики несущего винта можно пред-
ставить полярой несущего винта.
Поляру несущего винта на режиме самовращения можно построить
в координатах Суо и Сха, но поляра несущего винта изменяется с
изменением режима полета, т. е. с изменением частоты

Рис. 1. 7. Поляры несущего винта,


построенные по коэффициенту
тяги и коэффициенту крутящего
момента:
а—характеристика режима полета: /—
висение ц=0; 2, 3, 4, 5—режимы полета с
поступательной скоростью для И2<М.з<|
Л4<у.5; б—общий шаг: /', 2', 3'—режимы
полета с общим шагом несущего винта
для Ф1/<Ф2,<фз/

вращения или шага. Поэтому для вертолета необходимо иметь сетку


поляр несущего винта, где каждая поляра несущего винта со-
ответствует постоянным значениям и, V, ср, Re, М, ц.
Аэродинамическое качество несущего винта меньше, чем у крыла,
оно не превышает 6—8. В моторном полете винт создает аэро-
динамическую силу (силу тяги) благодаря крутящему моменту си-
ловой установки. Поэтому для моторного полета поляра несущего
винта представляется в виде зависимости коэффициентов его полной
аэродинамической силы /?д. в и коэффициентов крутящего момента,
которые определяют располагаемую /?д. в и затрачиваемую для этого
мощность, но /?д. в и крутящий момент зависят от общего шага, боты
нес;
ка поляр
tyRjroiы Тфлцснщг и'-скоррсти косой обдувки. Режим ра- :
ся ц. На рис. 1.7 показана сет-
• гл 1
7
При некотором числе ср отношение С^/пг^ на висении макси-
мальное, поэтому винт имеет "Потах — максимальный относительный
КПД.
Рассмотрим поляру несущего винта для вертолета Ми-8 на режиме
висения (рис. 1.8) без влияния земли и с ее влиянием. Чем больше
общий шаг несущего винта, тем больше коэффициент крутящего
момента. Следовательно, чем больший крутящий момент будет
приложен к несущему винту, тем больше будет коэффициент тяги Суа и,
значит, тяга (т. е. нормальная аэродинамическая сила). При наличии
«воздушной подушки» коэффициент тяги будет больше.
Сетка поляр несущего винта необходима для расчета аэродина-
мических характеристик вертолета. Она строится на основе расчетов и
результатов летных испытаний. Если к поляре несущего винта добавить
соответствующие значения Схаф и Суаф, то получим поляру вертолета.
Необходимо иметь в виду, что поляра, построенная в связанной системе
координат, отличается от поляры, построенной в скоростной системе
координат, так как составляющие полной аэродинамической силы
приобретают иной физический смысл. Тяга, построенная в скоростной
системе координат, значительно меньше тяги, построенной в связанной
системе координат.
Имея сетку поляр, можно рассчитать аэродинамические харак-
теристики вертолета, если известна располагаемая мощность. Точный
расчет аэродинамических характеристик невозможен, так как нельзя
учесть все факторы в каждом отдельном случае полета. Поэтому
существует упрощенный расчет аэродинамических характеристик,
исключающий построение семейств поляр. С помощью упрощенного
метода получают аэродинамические характеристики, на основании
которых рассчитывают летные характеристики вертолета, а затем
уточняют их летными испытаниями.
Упрощенный метод расчета аэродинамических характеристик
вертолета состоит в определении потребной и располагаемой мощности
для того или иного режима полета, необходимых углов установки
лопастей, частоты вращения несущего винта и потребного отклонения
автомата перекоса. Расчет аэродинамических характеристик вертолета
методом поляр был предложен в 1939 г. Юрьевым. Упрощенный метод
расчета аэродинамических характеристик построен на базе импульсной
и вихревой теории. Он разработан в 1956 г.

ГЛАВА 2
ВИСЕНИЕ И ВЕРТИКАЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА
§ 1. СИСТЕМА КООРДИНАТ И ЗНАКОВ, ПРИНЯТАЯ НА ВЕРТОЛЕТЕ
Для облегчения анализа поведения вертолета в полете пользуются
связанной системой координат. Согласно ГОСТ 20058—74 связанная
система координат, начало которой помещено на летательном аппарате
в центре тяжести, имеет продольную ось ОХ,

1
8
нормальную ось OY и поперечную ось OZ (рис. 2. 1). Направления
осей выбирают параллельно главным осям инерции, чтобы исклю-
чить из уравнений движения центробежные моменты инерции
вер- голета и упростить анализ.
Нормальная ось OY направлена из центра тяжести параллельно
плоскости симметрии вертолета и оси несущего винта. Продоль-

Рис. 2. 1. Система координат и установочное направление положительных моментов и


угловых скоростей вертолета

пая ось ОХ параллельна плоскости симметрии вертолета и направлена


от хвостовой части летательного аппарата к носовой части
перпендикулярно нормальной оси координат. Поперечная ось OZ
перпендикулярна плоскости симметрии и направлена к правой части
летательного аппарата.
Угловые скорости считаются положительными при вращении
летательного аппарата вокруг осей по часовой стрелке, если смотреть
вдоль положительного направления этой оси. В соответствии с
положительным направлением угловых скоростей определены и
положительные направления моментов и характерных углов.

§ 2. ЦЕНТРОВКА ВЕРТОЛЕТА

Начало координат связанной и скоростной систем берется в центре


тяжести, а все вращательные движения вертолета в полете
рассматриваются вокруг центра тяжести, поэтому важно знать его
положение в полете.
Центром тяжести вертолета называется точка приложения рав-
нодействующей сил веса всех его частей. В полете и на земле центр
тяжести вертолета не меняет своего положения, если только величина и
расположение грузов остаются на вертолете неизменными.
Положение центра тяжести на вертолете определяют относительно
координатных осей. За начало координат принята точка пересечения оси
вала несущего винта с плоскостью, в которой расположены оси
горизонтальных шарниров втулки, т. е. с конструктивной плоскостью
вращения несущего винта.

1
9
I (ентр тяжести пустого вертолета определяется обычно путем
взвешивания при трех различных значениях угла тангажа. Положение
центра тяжести относительно плоскости вращения и оси несущего винта
называется центровкой вертолета. Различают продольную,
вертикальную и поперечную центровки. При всех вариантах загрузки
вертолета центр тяжести может перемещаться. У современных
вертолетов, в том числе и у Ми-8, разнос грузов по нормальной оси
незначителен и поэтому вертикальная центровка на вертолете Ми-8 без
грузов на внешней подвеске существенного влияния на динамику полета
не оказывает, ее и не рассчитывают. Поперечная центровка обычно
близка к нулю. Если этого добиться невозможно, то груз необходимо
располагать так, чтобы момент от него относительно середины пола
грузовой кабины не превышал 900 кгс-м. Поперечная центровка
проверяется на режиме висения по положению ручки циклического шага
в поперечном направлении.
Продольная центровка вертолета существенно влияет на про-
дольную балансировку и управляемость, так как большие изменения
продольной центровки происходят при загрузке, расходе топлива в
полете, сбрасывании грузов; поэтому устанавливаются допустимые
пределы продольной центровки. Центровка считается передней и
положительной, если центр тяжести находится впереди оси вращения
несущего винта, и задней и отрицательной, если центр тяжести
находится сзади оси вращения. Для вертолета Ми-8 предельно-передняя
центровка установлена +370 мм, предельнозадняя— 80 мм. Разность
между предельно-передней и предельнозадней центровками называется
диапазоном центровок.
Пределы центровок установлены из условия достаточных запасов
управления на эксплуатационных режимах и зависят от ба-
лансировочных углов. Балансировочным углом называется угол,
заключенный между осью несущего винта и полной аэродинамической
силой несущего винта вертолета. Чем больше балансировочный угол,
тем больше динамические нагрузки. Схематически максимальные
балансировочные углы в продольном направлении показаны на рис. 2. 2.
Если центровка вертолета выйдет из допустимых пределов, то
сбалансировать вертолет невозможно. Чем меньше вертикальная
центровка, тем меньше допускаемое из условий балансировки смещение
центра тяжести от оси вращения. По вертикальная центровка для
вертолета Ми-8 в эксплуатации не рассчитывается, поэтому пределы
продольной центровки устанавливают с определенным запасом вдоль
строительной горизонтали фюзеляжа. Вот поэтому при одновременной
транспортировке грузов на внешней подвеске и в грузовой кабине
максимальный взлетный вес вертолета Ми-8 не должен превышать
11000 кгс. Размещение груза в грузовой кабине в этом случае
производить так, чтобы центровка вертолета (без учета груза на
внешней подвеске) находилась в пределах + 100+10 мм впереди оси
несущего винта. Длина внешней подвески (от электрозамка) может быть
от 5 до 40 м, в зависимости от рельефа местности и габаритов груза.

2
0
Все это обеспечит в случае раскачки грузов достаточный запас уп-
равления вертолетом в продольном отношении.
При эксплуатации вертолета необходимо строго соблюдать пределы
допустимых эксплуатационных центровок и следует избегать полета с
предельными центровками, тогда будет обеспечен не менее чем 20%-
ный запас по отклонению ручки циклического шага (или кольца
автомата перекоса) в продольном направлении. Это будет значить, что
даже при перемещении назад со скоростью

Рис. 2. 2. Балансировочные углы вертолета:


У—максимально возможное отклонение равнодействующей силы несущего винта назад; 2—
конструктивная ось вращения несущего винта; 3—максимально возможное отклонение
равнодействующей силы несущего винта вперед; 4—строительная горизонталь фюзеляжа; 5—
центровка, ббльшая предельно-задней; б—предельно-задняя центровка; 7—предельно-передняя цент-
ровка, S—центровка, ббльшая предельно-передней

10 км/ч с попутным ветром до 5 м/с при предельно-передней центровке


(370 мм) остается запас хода ручки или отклонения кольца автомата
перекоса на себя не менее 20% от нейтрального положения до упора в
продольном направлении. 20%-ный запас продольного управления
гарантирует безопасность пилотирования на всех режимах полета и в
условиях турбулентной атмосферы, это подтверждено летными
испытаниями и летной практикой.
Для исключения в полете опасных центровок необходимо загружать
вертолет согласно Руководству по летной эксплуатации и затем
определять центровку по центровочному графику (рис. 2. 3 и рис. 2.4).
При необходимости центровку можно определить расчетным путем.
Величину веса пустого вертолета и его центровку брать из формуляра
вертолета. Необходимо помнить, что при полной выработке в полете
топлива из подвесных баков (1100 кгс) центровка вертолета смещается
на величину: при предельно-передней взлетной центровке (+370 мм) —
назад на 10 мм; при предельно-задней взлетной центровке (—80 мм) —
назад на 25 мм. Выработка топлива из дополнительных баков на
центровку не влияет.
Если при расчете центровки ее значение при взлете или посадке
будет выходить за пределы, необходимо перераспределить нагрузку и
вновь произвести расчет центровки. При расчете посадочной

2
1
Центровочный график вертолета Ми-8Т

( ОПДГ7.10 Ц5 I5 4J5 jjo |5.5


ШпН°1 2 3 6567в 9 10 И 12 13 *
ММ
Центровка пустой машины. -20-60-60 80
360 320 280 260 200 '60 120 80 4/7

Загрузка груза
Illi fill
100 кгс ____ I «
------------ЮОкгс
■1 1 к— «---- ЮОкгс
____I--------------I I____I «
____ЮОкгс
-----1----1___I----I
-----L «- ЮОкгс
■1■11|||1|1||1|
ГГелкие
i 1 1 1.1.1 1 1.1 I
грузы ------ ЮОкгс
1И 11 HI 11 Hi I н 1 I I 111 ill II111 I I 1 I I I I II 11 11 1 11 I 1 II I I II 111 I I I I II I 1 I 1 II I I I 111 1 11 I I 11 I I I I 1 1 I I ни шиш lllllllllllllllllllllll.il;

На центровку не влияет
----------► ЮОкгс
11 I Н 11 I 11111111 111 I > II IH11 11 1 1 1 1 1 I 11 1 111 I 1.::: IIII111111111111111111111111II III nil И111ШШ11111.
I 1 1 1 I I 1 100 кгс
■ til 1 1 1.1. 1 1 1 1 1-L1 J
ЮОкгс

100 кгс
11 1

1 чел. __i___ 1 чел i


Пилоты_______ _____ 100 кгс
_I_____I____1_
Бортмеханик ЮОкгс
•§ В расходной баке В iMiiiiiaiuroiiiiiiimiikiiiiiiaiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii
■<---------70 кгс
1111 j 1111111111111.11111111111111111
основном баке
Пасло

600 380 360 360 320 300 280 260 260 220 200 '80 160 160 20 4/7 6 0 80
nsooC
"ООО .
10500 _
Взлетный вес, кгс юооо _

Предельно - передняя центровка Предельно задняя иентповка

Рис. 2. 3. Центровочный график вертолета Ми-8Т

Центровочный график вертолета Г1и - 8П


со со

Л1
°О

«3 ЧЭ

■ч
Переднее вткидкве сиденье- ч 8
вес, кгс
7000 _________
“Г" “ ~3 6 Гардероб \
Центровка пустой машины
Вес 7100 _________ 300 260 220 180 160 100 60 20 Багажник
Загрузка груза,
кгс
7200 _________
7300 _________
7600--------------
?///////////Ill'll
7500 --------------

Предельно-передняя центровка Предельно- задняя центровка


Рис. 2. 4. Центровочный график вертолета Ми-8П
центровки необходимо учитывать выработку топлива и другие воз-
можные изменения веса и положения нагрузки.
Окончательно продольная и поперечная центровки проверяются на
режиме висения по положению ручки циклического шага в продольном
и поперечном направлениях. Если ручка отклонена на себя от
нейтрального положения на 1/4—1/2 полного ее хода и вправо на
величину около 1/4 полного хода, то продольная и поперечная
центровки не выходят из допустимых пределов.
§ 3. СХЕМА СИЛ НА РЕЖИМЕ ВИСЕНИЯ

Полет вертолета характеризуется скоростью, высотой, режимом


работы силовой установки, углами, определяющими его простран-
ственное положение. Выдерживание определенных значений указанных
параметров называется режимом полета. Режимы полета бывают
установившиеся и неустаиовившиеся. У становившимся режимом
называется полет с постоянной по величине и направлению скоростью
при полном равновесии сил и моментов, действующих на вертолет.
Движение при этом равномерное, ускорения отсутствуют.
Выполнить такой полет практически невозможно, но чем лучше
техника пилотирования, тем полет ближе к установившемуся.
К установившимся режимам полета вертолета относятся: висение,
набор высоты, горизонтальный полет и снижение. Вертолет на этих
режимах находится в состоянии покоя или прямолинейного,
равномерного движения, т. е. для установившегося режима полета
характерно состояние равновесия. Уравнения движения имеют вид:
ZM=0; SF=0.
Равновесие моментов на вертолете рассмотрим позже, когда будем
рассматривать балансировку вертолета. Основным вопросом анализа
установившихся режимов является равновесие сил. Для анализа
движения вертолета используется скоростная система координат,
направление оси ОХа которой совпадает с направлением движения
центра тяжести вертолета. Точки приложения внешних сил условны.
Режимом висения в аэродинамике называют такой режим полета,
когда отсутствуют любые перемещения относительно воздуха. В
эксплуатации режимом висения называют полет вертолета при
отсутствии перемещения относительно земли. Поэтому экс-
плуатационный режим висения будет совпадать с аэродинамическим
висением только в штиль. При отсутствии ветра несущий винт на
висении работает в режиме осевого обтекания, а при наличии ветра — в
режиме косого обтекания. Режим висения у земли пилот контролирует
по неподвижным земным ориентирам. На больших высотах контроль
высоты, скорости и курса осуществляется по приборам. Следует
отметить, что висение на высоте от 10 до 200 м не рекомендуется, так
как не обеспечивается безопасная посадка в случае отказа двигателей.
Однако в настоящее время

2
4
разработаны способы посадки при отказе одного или обоих
двигателей с высоты 25 м, с введением их в Руководство
ограничения висения на этих высотах будут сняты.
Рассмотрим схему сил, действующих на вертолет на режиме
висения (рис. 2.5). Основными условиями висения является посто-
янство углов, высоты, равенство нулю скоростей по всем осям ко-
ординат (Vx=Vy=Vz=Q).

Рис. 2. 5. Схема взаимодействия сил в режиме висения

Уравнения висения имеют вид:


Хан—Хпф=0 — условие V\=0;
У’вв-(О|,а + У’аф)=0-условие 1^=0, Н = const;
Zan-\-Gza — P^= 0-условие Гг=0, Y = const,
т. е. продольные силы на режиме висения отсутствуют, поэтому
вертолет не перемещается в продольном направлении, подъемная сила
должна уравновешивать составляющую веса Gya и отрицательную
подъемную силу планера—Уаф, тяга хвостового винта должна
уравновешиваться боковой силой несущего винта Zn п и составляющей
веса Gzn.
§ 4. ОГРАНИЧЕНИЯ ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ
Запуск двигателей разрешается производить командиру вертолета
(пилоту) пли бортмеханику по команде командира вертолета (пилота),
при этом командир экипажа (пилот) должен находиться на своем
рабочем месте.
Прогрев и опробование силовой установки разрешается произ-
водить только командиру вертолета или пилоту. При опробовании па
режиме висения силовой установки для проверки готовности вертолета
к полету обязательно наличие на борту полного состава экипажа (кроме
бортпроводника).

2
5
Запуск двигателей, прогрев и опробование силовой установки
разрешается производить при следующих направлениях и скоростях
ветра.
При ветре спереди разрешается раскрутка и остановка несущего
винта и опробование силовой установки на висении при скорости ветра
25 м/с. При ветре сбоку разрешается раскрутка и остановка несущего
винта и опробование силовой установки на висении при скорости ветра
слева 15 м/с, справа — 10 м/с.
При ветре сзади разрешается раскрутка и остановка несущего винта
при скорости ветра до 8 м/с, а опробование силовой установки на
висении разрешается при скорости ветра 5 м/с.
Очередность запуска двигателей определяется в зависимости от
направления ветра и равномерности выработки ресурса двигате-
телямн.
Первым запускается двигатель с подветренной стороны. Реко-
мендуется при ветре слева первым запускать правый двигатель, а при
ветре справа — левый. В этом случае неблагоприятное влияние ветра
на запускаемый с наветренной стороны двигатель частично
компенсируется отсутствием нагрузки.
При ветре сбоку или сзади большей силы, чем указано, реко-
мендуется перед запуском развернуть вертолет против ветра. Ог-
раничения по направлению и скорости даны во избежание удара
лопастей по хвостовой балке и по передней части кабины, так как ветер
изменяет (увеличивает) эффективный поток и углы атаки лопасти,
лопасть делает большие маховые движения.
При раздельном опробовании двигателей без швартовки вертолет
должен иметь вес не менее 8500 кгс, иначе он может оторваться.
Перед запуском двигателей рычаги раздельного управления
двигателями должны быть в нейтральном положении (на средней
защелке). Рычаг общего шага должен находиться в нижнем положении,
коррекция выведена влево. Ручка управления циклическим шагом — в
нейтральном положении.
На пыльных и заснеженных площадках места стоянок вертолетов
должны быть уплотнены так, чтобы исключить создание снежного или
пыльного вихря при работе несущего винта.

§ 5. ВЛИЯНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА ТЯГОВЫЕ


ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА НА РЕЖИМЕ ВИСЕНИЯ
Максимальная полная аэродинамическая сила несущего винта на
режиме висения определяется по поляре винта (см. рис. 1.8). Для
вертолета Ми-8 в расчетах она определяется по формуле
7?А.в=)гав=0,5с/?ома (иЮ2Суа.
Из формулы видно, что при данном диаметре несущего винта она
зависит от коэффициента тяги Суа, плотности воздуха р и угловой
скорости его вращения и, но на вертолете Ми-8 имеется система
автоматического регулирования частоты вращения и если

2
6
коррекция введена вправо, то частота вращения сохраняется по-
стоянной. А так как с увеличением высоты полета плотность воздуха
уменьшается, то для обеспечения равенства YaB=G пилот должен
увеличить общий шаг (влияя тем самым на Суа), т. е. сохранить
постоянство секундной массы воздуха через ометаемую площадь.
Увеличение RA.B И сохранение ее величины путем увеличения шага
небесконечно, так как чрезмерное увеличение приводит к ее
уменьшению. Но с увеличением шага для сохранения

а)

Рис. 2.6. Максимальная аэродинамическая сила несущего винта Ми-8


в зависимости от высоты и температуры:

я—вне зоны влияния «воздушной подушки»; б—в зоне влияния «воздушной подушки»; /—в
условиях стандартной атмосферы (СА); 2—в усло
виях CA-h 15° С; 3—-в условиях СА+25° С

постоянной секундной массы воздуха, проходящей через винт, не-


обходимо увеличить крутящий момент на валу несущего винта путем
2
7
увеличения мощности двигателей.
На полную аэродинамическую силу Яд. в несущего винта оказывает
влияние барометрическая высота и температура наружного воздуха
(рис. 2.6). Максимальная Яд. в несущего винта на режиме висения
определена на номинальном и взлетном режимах работы двигателя без
влияния и с влиянием «воздушной подушки».
На взлетном режиме двигателей над уровнем моря без влияния
«воздушной подушки» максимальная Яд. в равна 11200 кгс. С
увеличением высоты до 1400 м Яд. в уменьшается, но незначительно,
так как незначительно увеличивается мощность двигателей. На высотах
выше 1400 м Ял. в намного уменьшается, так как уменьшается
мощность двигателей и плотность воздуха. На высоте 700 м Яд. в равна
1110 кгс. Эта высота — потолок висения вертолета Ми-8 с нормальным
взлетным весом в стандартной атмосфере. С повышением температуры
выше стандартной Яд. п уменьшается вследствие уменьшения
мощности двигателей и плотности воздуха. Максимальная Яд. в
вертолета Ми-8 в зоне влияния «воздушной подушки» на взлетном
режиме работы двигателей на уровне моря в стандартных условиях
составляет 12400 кгс, на высоте 1400 м она составляет 12200 кгс, на
высоте 1500 м — 12000 кгс.

2
8
Эта высота (1500 м) является потолком висения вертолета с
максимальным взлетным весом в зоне влияния «воздушной
подушки». С нормальным полетным весом 11100 кгс вертолет
может взлетать с аэродромов, расположенных над уровнем моря
на высоте 2000 м, в зоне влияния «воздушной подушки».
На номинальном режиме работы двигателей 7?д. в вертолета вне
зоны влияния «воздушной подушки» равна 9750 кгс, по мере при-
ближения к земле тяга увеличивается, и на высоте 2 м она составляет
11000 кгс. Влияние «воздушной подушки» объясняется затор-
маживанием потока воздуха, отбрасываемого винтом вблизи земли.
Влияние «воздушной подушки» за-
висит от барометрической высоты
аэродрома, высоты висения вертолета
над площадкой и от подстилающей
поверхности при висении. Влияние
«воздушной подушки» проявляется с
высоты ниже 15 м (в стандартных
условиях на уровне моря). С
уменьшением высоты висения влияние
«воздушной подушки» увеличивается.
Например, на высоте 2 м 7?А. В
вследствие этого увеличивается на
15%. С увеличением высоты
аэродрома над уровнем моря высота
Зависимость тяги
проявления «воздушной подушки»
несущего винта вертолета Ми-8 уменьшается. Установлено, если
на висении от частоты вращения высота аэродрома на 500 м выше
турбокомпрессоров и высоты уровня моря, то влияние «воздушной
висения подушки» проявляется на высоте на 1
м ниже. Если на уровне моря
«воздушная подушка» проявляется с 15 м, то на высоте 1000 м над
уровнем моря «воздушная подушка» проявляется с высоты 13 м.
Естественно, что с понижением давления, а также с повышением
температуры наружного воздуха высота проявления «воздушной
подушки» уменьшается. Влияние «воздушной подушки» зависит от
рельефа местности.
Полная аэродинамическая сила несущего винта вертолета Ми-8
зависит от режима работы двигателей, т. е. от частоты вращения
турбокомпрессоров (рис. 2.7). Изменение частоты вращения тур-
бокомпрессоров на 1 % приводит к изменению /? А. в на 400—1600 кгс в
зависимости от режима работы двигателей и высоты висения. Причем
чем ниже режим работы двигателей по сравнению со взлетным и чем
больше высота висения (меньше эффект «воздушной подушки»), тем
больше прирост Т?А.в на 1% частоты вращения турбокомпрессора.
На высоте 1 м на режиме, близком к взлетному (98%), 1% частоты
вращения турбокомпрессора соответствует прирост /? Л. в около 400 кгс,
а на меньшем режиме (93—94%) —800 кгс. На высоте висения 7 м 1 %
частоты вращения турбокомпрессора дает соответственно 900—1600
кгс.
Из всего сказанного видно влияние факторов на тяговые харак-
2
9
теристики вертолета Ми-8. На тяговые характеристики несущего винта
вертолета оказывает влияние направление и скорость ветра при
висении. Попутный и боковой ветер уменьшают полную аэро-
динамическую силу 7?А. В, а встречный — увеличивает. При встречном
ветре винт работает в режиме косого обтекания. При косой обдувке при
прочих равных условиях аэродинамические силы винта увеличиваются,
улучшаются тяговые характеристики винта. Увеличение 7?д. В
происходит вследствие увеличения секундной массы, проходящей через
несущий винт, которая увеличивается благодаря набегающему потоку.

§ 6 БАЛАНСИРОВКА, УСТОЙЧИВОСТЬ, УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА РЕЖИМЕ


ВИСЕНИЯ

Балансировкой вертолета называется процесс уравновешивания


моментов внешних сил, действующих на вертолет, в результате за-
вершения которого вертолет определенным образом ориентируется в
пространстве. Наличие равенства моментов внешних сил относительно
осей связанной системы координат OX, OY, OZ означает сохранение
постоянных величин соответственно угла крена, угла рыскания и угла
тангажа. Вслед за осуществлением балансировки для выполнения
установившегося полета необходимо так воздействовать на органы
управления, чтобы уравновесить все действующие на вертолет
массовые (силы тяжести и инерционные силы) и аэродинамические
силы. Достижение равенства сил будет означать, что при условии
сохранения балансировки вертолет будет находиться в состоянии покоя
или равномерного установившегося движения по прямолинейной
траектории. Такое состояние называется равновесием (например,
висение, горизонтальный полет, набор высоты, снижение).
Для того чтобы сбалансировать вертолет, пилот воздействует на
рычаги управления, изменяет наклон силы /? А. в и величину сил RA. В И
Р . в- Естественно, что равновесие сил и моментов достигается для
Р

какого-либо одного определенного режима.


Условие равновесия сил обычно рассматривается в скоростной
системе координат или в земной системе координат, равновесие мо-
ментов — в связанной системе координат. Рассмотрим условия ба-
лансировки вертолета на висении. Для этого необходимо знать
моменты, действующие на вертолет относительно осей OZ, OX, OY.
Относительно оси OZ действуют моменты:
— момент нормальной силы Ув несущего винта N гУ^
— момент продольной силы Хп несущего винта MzXn‘,
— момент втулки вследствие разноса ГШ Л12ГШ;
— реактивный момент рулевого винта Afzp. в;
— моменты продольной и поперечной сил рулевого винта (ввиду
малости ими можно пренебречь);

3
0
— моменты фюзеляжа вследствие обдувки набегающим потоком
(на висении — ветром) тИгф;
— момент тяги ГТД Мггтд.
Для продольной балансировки необходимо, чтобы сумма этих
моментов относительно оси Z была равна нулю, т. е.

2^=°’
A^zrB + МгХя + Мг гш 4- 7WzpB + Л4гф-|- Мг гтд +Со-
относительно оси ОХ действуют моменты:
— момент тяги Рр. в рулевого винта „5
— момент поперечной аэродинамической силы ZB несущего винта
^xzu'
— момент втулки за счет разноса ГШ Мхгш-
Для поперечной балансировки необходимо, чтобы сумма моментов
относительно оси ОХ была равна нулю: ZMX=0;
^xPp.B4_-^xzB"l_^ATm= 0-
Относительно оси OY на висении действуют следующие моменты:
— реактивный момент несущего винта Л4Р. н. в,
— момент силы тяги рулевого винта МуРр, в;
— момент поперечной силы Zu несущего винта А1//2в.
Для путевой балансировки необходимо, чтобы сумма моментов-
относительно оси OY была равна нулю: 2Л1у=0;
^р.н.н + ^//рр.в+^</гв=С).
Продольная балансировка достигается созданием определенного
управляющего момента несущим впитом вследствие изменения
направления полной аэродинамической силы путем изменения цик-
лического угла установки лопастей при отклонении ручки цикли-
ческого шага (РУ), эффективной центровки и инерционного момента
втулки разносом ГШ. Эффективная центровка зависит от отклонения
тарелки автомата перекоса (АП). Отклонение тарелки ЛП (РУ) на
висении зависит от режима работы двигателей, центровки, полетного
веса и высоты площадки над уровнем моря. Эта зависимость видна на
балансировочной кривой (см. рис. 4.7).
В поперечном отношении вертолет балансируется с правым креном
на висении. При висении без скольжения это достигается лишь
наклоном конуса вправо, тогда поперечная сила ZB будет уравно-
вешивать тягу рулевого винта, но при этом моменты относительно оси
ОХ не будут равны, так как сила ZB имеет большее плечо, чем сила Рр. в.
Равенство моментов наступит при правом крене вертолета на висении,
равном 2,5°, т. е. поперечная балансировка достигается тоже с
помощью создания управляющего момента несущего винта в
поперечном отношении отклонением тарелки АП (РУ). Отклонение
тарелки АП (РУ) зависит от центровки, веса,

3
1
высоты площадки над уровнем моря, над которой совершается
висение, от режима работы двигателей.
Путевая балансировка обеспечивается созданием управляющего
момента рулевым винтом. Так как плечо Рр. в постоянно, а величина
реактивного момента несущего винта может быть различна при
различных режимах работы двигателей, то величина Р р. в должна
изменяться в зависимости от режима работы двигателей.
Для обеспечения путевой балансировки установлен диапазон
изменения установочных углов рулевого винта (4-21° +30Ч—7± ±25').
Чем выше режим работы двигателей, тем больше реактивный момент
несущего винта, тем больше положительный угол установки лопастей
рулевого винта, тем больше должна быть отклонена вперед правая
педаль. Реактивный момент несущего винта обратно пропорционален
частоте вращения:
м = 716 9
Лн.В

Следовательно, чем меньше частота вращения несущего винта, тем


большая тяга требуется от рулевого винта. Но снижение частоты
вращения несущего винта приводит к уменьшению частоты вращения
рулевого винта и, следовательно, его тяги, которую приходится
увеличивать увеличением шага рулевого винта, чтобы сбалансировать
вертолет в путевом отношении на висении. Если допустить уменьшение
частоты вращения несущего винта на висении ниже минимально
допустимой, то реактивный момент увеличивается настолько, что
полного хода правой педали не хватит для удержания вертолета от
левого разворота. Поэтому на висении должна быть возможно большей
частота вращения несущего винта (правая коррекция), особенно при
висении на высокогорных аэродромах и площадках.
Устойчивостью движения называется способность вертолета
восстанавливать без вмешательства пилота исходный режим полета
после прекращения действия возмущения. Если же отклонение от
заданного режима с течением времени возрастает, то вертолет является
динамически неустойчивым. Следовательно, об устойчивости или
неустойчивости вертолета можно судить лишь изучив динамику его
собственного возмущенного движения. Показатели динамической
устойчивости зависят от величины и соотношения инерционных и
аэродинамических характеристик вертолета. Характеристики
устойчивости изменяются в зависимости от режима полета. Поэтому
следует рассмотреть отдельно устойчивость вертолета на висении и в
поступательном полете.
Если на висящий вертолет (рис. 2. 8) внезапно подействует порыв
ветра спереди, то полная аэродинамическая сила несущего винта
увеличится и вместе с конусом вращения отклонится назад. При этом
возникает момент от центробежных сил вследствие разноса ГШ.
Наклон силы /?А. в приведет к появлению продольного кабрирующего
момента и продольной составляющей тяги. Под действием
кабрирующего момента вертолет начнет увеличивать угол

3
2
тангажа, а продольная сила вызовет перемещение вертолета назад. результате продольного перемещения ручки управления и
Вследствие демпфирования и косой обдувки сзади (так как вертолет соответствующего циклического изменения шага лопастей с помощью
начал перемещаться назад) конус несущего винта начнет заваливаться в автомата перекоса. Поперечное управление осуществляется аналогично
другую сторону, сила /?А. в будет отставать от оси вала винта. В в результате поперечного перемещения ручки управления.
результате возникнут сила и продольный момент, направленный в Следовательно, основным органом управления вертолетом, создающим
другую сторону, и вертолет будет стремиться восстановить исходный силы и моменты, необходимые для управления в продольной и
угол тангажа и уменьшить скорость до нуля. Однако момент, поперечной плоскости, является несущий винт. С увеличением общего
возникающий вследствие наличия устойчивости несущего винта по шага увеличивается не только сила АЦ. в, но и момент сопротивления
скорости, оказывается слишком большим и развивает такую скорость вращению и, следовательно, увеличивается реактивный момент
возвратного движения, что вертолет проходи! несущего винта. Уравновешивание реактивного момента и путевое
управление осуществляется посредством изменения общего шага
рулевого винта при отклонении педалей путевого управления.
Хорошо управляемый вертолет сразу реагирует на действия пилота
рычагами управления, но он быстро реагирует и на случайные
возмущения. Если говорят о хороших характеристиках управляемости и
устойчивости вертолета на данных режимах полета, то имеют в виду,
что значения этих характеристик удовлетворяют их оптимальному
соотношению. Устойчивость характеризуется поведением вертолета на
различных режимах полета при различных возмущениях со стороны
Рис. 2. 8. Продольное возмущенное движение вертолета на висении внешней среды. Управляемость характеризуется поведением вертолета
на различных режимах полета при отклонении пилотом рычагов
через равновесное положение и отклоняется в противоположную управления.
сторону на большую величину. Движение вертолета становшся Количественными показателями управляемости являются эф-
колебательным с увеличением амплитуды. Такое же поведение у фективность, чувствительность и мощность. Кроме этих показателей
вертолета и по крену, но рулевой винт оказывает значительное влияние управляемость характеризуется запаздыванием, зависимостью в
на колебательное движение по крену. Следовательно, вертолет на управлении и усилиями на рычаги управления.
режиме висения динамически неустойчив по тангажу и крену. Эффективность управления определяется величиной действую-
Неустойчивость можно уменьшить увеличением момента инср ции щего на вертолет управляющего момента, приходящегося на единицу
отклонения рычага управления. Она тем выше, чем больше полная
лопастей несущего винта относительно ГШ (увеличением массы аэродинамическая сила несущего винта и сила тяги рулевого винта,
лопасти), увеличением высоты несущего винта над Ц верто лета, расстояние между втулкой и центром тяжести вертолета и разнос ГШ.
увеличением разноса ГШ и уменьшением момента инерции фюзеляжа. Однако эффективность управления еще не характеризует реакцию
По углу рыскания и высоте висения вертолет нейтралей он не вертолета на управляющие воздействия. Для удовлетворительной
стремится восстановить заданный курс и высоту. Курс и высота будут управляемости должно быть обеспечено определенное соотношение
изменяться до тех пор, пока действует возмущение. Это происходит из- между управляющим моментом или начальным ускорением и
за наличия демпфирования у винтов при перемещении их вдоль оси демпфированием результирующего движения вертолета. Эту
вращения. Поэтому рулевой винт создает большой демпфирующий характеристику принято называть чувствительностью управления.
момент рыскания, а несущий винт демпфирующую силу при Если отклонить ручку управления в продольном направлении и
вертикальных перемещениях. зафиксировать ее в этом положении, то вертолет, преодолевая инерцию,
Управляемостью называется способность вертолета изменять свое начнет наклоняться в ту же сторону с возрастающей угловой скоростью.
положение в пространстве по воле пилота при отклонении рычагов По мере увеличения угловой скорости увеличивается демпфирующий
управления. С точки зрения пилота управляемость представляет собой момент до тех пор, пока угловая скорость не доепп ист такой величины,
единство процессов восприятия, мышления и деи- при которой демпфирующий момент
Пилот, воздействуя на рычаги управления, изменяет величину и
наклон’полной аэродинамической силы несущего винта к А. В- Величина
силы изменяется при перемещении рычага общего шага вследствие
одновременного изменения углов установки всех лопастей на
одинаковую величину.
Продольный момент относительно ЦТ и продольная сила несущего
винта изменяется из-за наклона конуса вращения и силы RA. В В
33 2
3
2655
3
либо сторону необходимо клонений ручки управления и
будет равен управляющему. После управления называется отклонение отклонить рычаг управления в этом педалей, в цепях продольного попе-
этого вертолет оудет вращаться с командного рычага управления от направлении и, не дожидаясь пока речного и путевого управления
постоянной угловой скоростью. балансировочного положения до вертолет займет неооходимое установлены загрузочные пружин-
Если демпфирующий момент упора, выраженное в процентах положение, вернуть рычаг, ные механизмы. На рычаге общего
большой, то максимальная угловая полного хода рычага от нейтрали несколько не доводя до исходного шага загрузочные пружины не
скорость вертолета оудет невелика до упора. положения. Запаздывание в устанавливают, так как восприятие
Если демпфирующий момент Время от начала действия путевом отношении гораздо усилия на рычаге общего шага не
сравнительно мал, то при не- рычагом управления до начала из- меньше, чем в продольном и помогает пилоту в пилотировании
большом отклонении’ рычага менения режима полета, называется поперечном, и практически не вертолетом. Вместо этого
управления возникает значительная запаздыванием управления. ощущается пилотом. обеспечена возможность фиксации
угловая скорость вращения Запаздывание объясняется При рассмотрении вопроса рычага в любом заданном пилотом
вертолета. Таким образом, чувстви- применяемым на вертолете управляемости необходимо знать положении. Пользуясь расчетными
тельность управления принципом создания управляющего перекрестную взаимосвязь между характеристиками механизмов
характеризует ту установившуюся момента — большой силой на тангажом и креном вертолета. Крен загрузки и балансировочными
угловую скорость, которую малом плече. Особенно заметно вызывает разбалансировку п по кривыми, можно оценить усилия на
запаздывание в продольно- тангажу. Летные испытания ручке управления и педалях при
приобретает вертолет при показали, что взаимосвязь
отклонении^ рычага управления. поперечном управ- пенни у различных режимах полета. Усилие
тяжелых вертолетов в силу того, практически не существенна. При на педалях больше, чем на ручке
Длительность процесса установке автопилота частично
установления угловой скорости что лопасти при вращении управления, а на ручке управления
обладают большой инерцией и устраняется зависимость в продольном управлении больше,
зависит от величины момента управления, так как отклонение
инерции относительно соответ- значительной упругостью и наклон чем в поперечном. Это связано с
конуса происходит не мгновенно. любого рычага управления не физиологическими возможностями
ствующей оси. Кроме того, воздушный поток, вызывает резкою
Максимальная величина разбалансирования вертолета, пилота.
протекающий через несущий впит, Усилия на рычагах управления
управляющего момента, с наклоном конуса не сразу меняет автопилот стабилизирует вертолет в длительном полете утомляют
возникающего при отклонении вокруг остальных осей. пилота. Поэтому па вертолете
свое направление; отбрасываемый Затраты энергии пилота
рычага управления от его винтом поток создает обеспечивается возможность пол-
нейтрального положения до упора, характеризуются также усилиями ного снятия усилий в
вихреобразования, а это на органах управления.
называется мощностью задерживает установление нового установившемся полете. В
управления. Управляющий момент, Аэродинамические нагрузки на управление включен
направления силы RA.B- Поэтому органах управления передаются на
который может быть создан при вертолет реагирует на отклонение электромагнитный тормоз, который
отклонении рычага управления до тяги системы управления. Нагрузки позволяет практически мгновенно
рычага управления хотя и от шарнирных моментов лопастей
упора, зависит от достаточно сильно, но всегда с не привести усилия к нулю
балансировочного положения несущего винта настолько велики, одновременно на ручке управления
которым запаздыванием. что пилот на некоторых режимах
рычага на данном режиме полета. Пилотируя вертолет, пилот все и педалях. Рычаги управления при
Но на всех эксплуатационных не в состоянии преодолеть их этом фиксируются путем установки
время чувствует, что он с вручную. Поэтому в системах
режимах он должен быть запаздыванием «ходит за ручкой». в триммерных механизмах пружин
достаточным для парирования управления применяются гидравли- с предварительным натягом.*
Если вертолет начал изменять свое ческие усилители, которые Снятие усилий осуществляется при
действующих на вертолет пространственное положение воспринимают аэродинамические
возмущений. Поэтому необходимо, на- 1р\зки от органов управления и нажатии пилотом специальной
вследствие отклонения рычага кнопки на ручке управления.
чтобы при предельно допустимых управления, то он стремится полностью снимают их с рычагов
отклонениях центра тяжести управления. Возможность изменения на- I рузок
продолжить свое угловое на рычаги управления оказывает
вертолета балансировочное перемещение вокруг центра При таком управлении пилот
положение рычагов управления большую помощь пилоту в
тяжести. Все это требует от пилота не имеет возможности чувствовать сохранении параметров
также не выходило из двойных движений рычагами изменение режима полета по
определенных границ. Например, установившегося режима с
управления. При этом сами усилиям на рычагах управления, а минимальной затратой энергии.
на висении в продольном от- отклонения должны быть это может привести к чрезмерному
ношении — 1/4—1/2 хода ручки на небольшими. Для наклона их отклонению и’вызвать раскачку
себя от нейтрального положения вертолета и движения его в какую- вертолета. Чтобы пилот не
вправо — 1/4 и 1/2 хода. Запасом допускал несоразмерных от-
34 2* 3
5
Хаоактеоистики устойчивости и управляемости вертолета Ми-8 на 89—97%.
пХме висения приемлемы. Вертолет Ми-8 на этом режиме обладает
статической устойчивостью в продольном и поперечн Сношении в Достижение взлетной мощности двигателей определяется умень-
путевом отношении и по высоте висения в штиль- нейтральной шением частоты вращения несущего винта при взятии рычага « Наг —
Газ» вверх с 95+2% до 92-93% и получением частоты вращения
устойчивостью. Динамической устойчивостью верю леГне обладает.
турбокомпрессоров двигателей, соответствующей взлет- ному режиму
Управляемость хорошая. Пилоты отмечают ма- ЛЫеп7а^ Ме Х а
п о ояТ при данной температуре наружиого воз щха менее 15 с.9’ ₽ В Х Да а взлетный ежим
“ ° " Р
снстеме
мов обеспечивают малые нагрузки в У^иваю^ как не- пенпе ДОЛЖ1
>° занять не
динамической неустойчивости пилоты оценивают как не сколько
повышенную эффективность управления или как допущен- ную ошибку Увеличение общего шага с темпом менее 10 с или дальнейшее его
в пилотировании вертолетом. увеличение после достижения взлетного режима может привести к
' Ппи стабилизации вертолета с помощью автопилота АП-34Б по каи перетяжелению несущею винта и снижению его частоты вращения ниже
89%. В этом сл\ чае необходимо уменьшить шаг и удерживать вертолет в
иам крена ?аигажа, направления и высоты на висении ему придается горизонтальном положении, вертолет может зависнуть или мягко
динамическая устойчивость. При включенных каналах тангажа и крена приземлиться.
вертолет стабилизируется по крепу .и тангажу са- Lo-тоятельно без При отрыве от земли вертолет имеет стремление к смещению вперед
вмешательства пилота с точностью до ±0,5 . Ппи включенных каналах и влево с разворотом влево.^ Причиной разворота является действие
направления на режиме висения в спокойной атмосфере автопилот реактивного момента несущего винта. Кренение влево происходит в
удерживает вертолет по курсу ностыо ± 1°. результате действия момента от тяги рулевого винта, которая возрастает
по мере отклонения правой педали с целью парирования левого
S 7 ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ НА РЕЖИМЕ разворота. 1 яга рулевого винта и боковая составляющая полной
ВИСЕНИЯ аэродииа-
С ЛЫ иесущего винта МОГ Т
" У вызвать смещение
пределах^95_^/0^у бортмеханику «Включить генератор перемен- Н°Г1?
Для выполнения висения необходимо. ис-
— установить вертолет по возможности против ветрадля об-
пользования эффекта косой обдувки несущего винта в целях легчения
пилотирования и повышения устойчивости,
— убедиться, что показания приборов нормальные; положение,
__ установить коррекцию газа в крайне правое при этом частота
вращения несущего винта должна установиться ,

О К
вьшолнить контрольную карту «Перед взлетом» и убедиться н
готовности всех членов экипажа к взлету,
— включить автопилот нажатием на кнопку-лампочку «Крен - ^-
^апросить по радио разрешение на выполнение висения;
— получив разрешение, плавным движением рычага «Шаг Газ»
вверх и отклонением правой педали вперед с некоторым опе-
пежением рычага «Шаг-Газ» для парирования реактивного момента
несущего винта отделить вертолет от земли и вертикально набрать
заданную высоту висения, фиксируя ее движением рычага « П1 а г — Г
а з » в н и з.
Увеличение общего шага иесущего винта при отделении вер-
толета от земли должно быть плавным —за время не менее 10 с, что
обеспечивает сохранение частоты вращения несущего винта в пределах
36 37
<1 ПРОДОЛЬНАЯ D ГТат/лттт Л/-г

Рис. 2.9. График зависимости частоты


вращения турбокомпрессора от
температуры воздуха на входе в
двигатель;
мжимаЛТЬ9 ЧпЛп0ТЫ враЩ'е,,ия взлетного режима, 2—
область частоты вращения номинального
режима; 3—область частоты вращения
крейсерских режимов; Догра ничения только в
поступательном полете при помощи ручки
общего шага

продольная составляющая
необходим
ствующ'шГотклонени'ям'и ° парировать соответ-

вхяийвйй**' nOSSSffj: пости. относительно земной поверх-

36 38
Постоянная высота на висении выдерживается изменением общего
шага несущего винта. Направление выдерживается по зара* нее
намеченному ориентиру. Действия рычагами управления должны быть
плавными. Примерное отклонение ручки управления от нейтрального
положения на висении составляет:
— на себя — на 1/4 полного хода ручки при предельно-задней
центровке и на 1/2 полного хода при предельно-передней центровке;
— вправо — на 1/4 полного хода ручки независимо от продольной
центровки.
Угол тангажа составляет около 0,5° при предельно-передней
центровке и 7° при предельно-задней центровке.
Отрыв и висение может производиться при боковом и попутном
ветре. Следует помнить, что в момент отрыва и при приземлении
особенно опасен боковой ветер справа, если его скорость превыч шает
10 м/с и попутный более 5 м/с. При боковом ветре справа конус
несущего винта будет сдуваться влево и к моменту от тягй рулевого
винта, кренящему вертолет влево, прибавится дополнительный
кренящий момент в ту же сторону от боковой составляющей полной
аэродинамической силы несущего винта. В результате даже при полном
отклонении ручки управления вправо не всегда можно будет парировать
смещение влево увеличением крена и вертолет может опрокинуться
влево.
При сильном попутном ветре в момент отрыва и приземления
хвостовая балка в результате отклонения ручки управления на себя с
целью парирования смещения вертолета вперед может опуститься
настолько, что возникнет опасность касания хвостовым винтом земли
По этой причине установлены ограничения на висении по ветру.
Если не вмешиваться в управление на висении, то автопилот
стабилизирует вертолет с точностью до ±0,5° по крену и тангажу,
вертолет начинает незначительно смещаться, а высота незначительно
увеличиваться. При висении в неспокойной атмосфере пилоту чаще
приходится вмешиваться в управление, в этом случае автопилот
работает в режиме управления.
§ 8. ОГРАНИЧЕНИЯ НА РЕЖИМЕ ВИСЕНИЯ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ
ВЕРТОЛЕТА

1. По высоте висения. Висение до высоты 10 м — без ограничений.


С 10 до 200 м — в случае полета с грузом на внешней подвеске, при
выполнении спасательных работ, оказании экстренной медицинской
помощи, при выполнении полетов на площадки, ограниченные
высокими препятствиями. При отказе двигателей на высотах от IU до
200 м на висении безопасная посадка на режиме самовращения
несущего винта не обеспечивается. Па высотах более 200 м вертолет
может висеть, безопасность посадки на режиме авторотации
обеспечивается в случае отказа двигателей, но так как вертолет не
снабжен указателем малых скоростей, а по земле трудно определить
направление и скорость перемещения, вертолет

3
9
2. должен иметь скорость по прибору не менее минимально
допустимой для данной высоты.
При выполнении взлета по-вертолетному без использования
влияния «воздушной подушки» высота контрольного висения должна не
менее чем на 10 м превышать препятствия.
При взлете по-вертолетному с использованием ^влияния «воз-
душной подушки» контрольное висение должно обеспечиваться на
высоте не менее 3—5 м.
При взлете с коротким разбегом контрольное висение должно
обеспечиваться на высоте не менее 1 м.
Подцепка груза производится на висении, для этого зависание
производится в непосредственной близости от груза с таким расчетом,
чтобы расстояние от основных колес до земли не превышало 1—2 м и
груз находился слева от вертолета.
Контрольное висение с грузом на внешней подвеске выполняется на
высоте, обеспечивающей расстояние от груза до земли или препятствия
не менее 3 м.
3. По скорости и высоте перемещений. Перемещение в стороны и
назад разрешается производить со скоростью не более 5— 10 км/ч,
ориентируясь при этом по земле, предварительно убедившись в
отсутствии препятствий в направлении перемещений или имея запас
высоты над ними не менее 10 м. Над ровной поверхностью перемещения
можно производить на высоте не менее 2—5 м.
Подлеты на старт выполнять на высоте до 10 м, при порывистом
ветре — на высоте не менее 5 м, на скорости не более 15 км/ч, если
расстояние от препятствий составляет 50—75 м, и на скорости до 70
км/ч, если это расстояние более 75 м. Подлеты выполнять на расстоянии
не менее 50 м от стоянок самолетов и вертолетов. Полеты над
самолетами и вертолетами запрещаются, а над самолетами и
вертолетами, находящимися на земле, разрешаются на высоте не менее
45 м.
4. По ветру и скорости вращения. Развороты на 360° на висении у
земли разрешается выполнять при скорости ветра 5 м/с. При скорости
ветра от 5 до 10 м/с развороты выполнять не более чем на 90°
относительно направления ветра. При скорости ветра более 10 м/с
висение производить только против ветра. Висение разрешается
производить против ветра при скорости ветра до 25 м/с.
При подлетах необходимо учитывать скорость и направление ветра
у земли:
— при ветре до 5 м/с подлет можно выполнять в любом направ-
лении с разворотом на 360°;
— при ветре 5—10 м/с подлет можно выполнять против ветра с
разворотом на 90° к направлению ветра, т. е. с боковой составляющей
ветра не более 10 м/с;
— при ветре от 10 до 25 м/с подлет разрешается производить только
против ветра без разворотов на подлете.
Развороты на висении разрешается выполнять с угловой скоростью
не более 12 ... °/с, т. е. разворот на 360° за 30 с. Прекращение вращения
производить за время не менее 3 с.

4
0
§ 9. ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЕРТИКАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА
К вертикальным режимам полета относятся вертикальный набор
высоты и вертикальное снижение с работающими двигателями.
Вертикальные режимы полета, как и режим висения, не экономичны и
сложны по технике пилотирования, так как двигатели работают на
режимах, близких к взлетному. Запас мощности мал и мал запас
управления, недостаточная устойчивость.
При вертикальном подъеме и вертикальном снижении несущий винт
работает в режиме осевой обдувки, а при наличии ветра — косой
обдувки. Эти режимы на практике применяются в тех случаях, когда из-
за высоких препятствий, окружающих площадку взлета (посадки),
невозможен набор высоты или снижение по наклонной траектории
(например, при полетах в горах, в сильно пересеченной или лесной
местности), а также тогда, когда в этом есть необходимость.
Схема сил на вертикальных режимах качественно аналогична схеме
сил на режиме висения.
При точных расчетах необходимо учитывать, что при вертикальном
подъеме полная аэродинамическая сила несущего винта должна быть
больше, чем на висении, а при вертикальном снижении— меньше, чем
на висении. При вертикальном подъеме увеличивается скорость потока
воздуха сверху, а при вертикальном снижении — снизу, что вызывает
дополнительное сопротивление.
При вертикальном подъеме необходимо преодолевать дополни-
тельное сопротивление, а для этого нужна дополнительная мощность, т.
е. Л^ПОТр. ПОд:=Л^ПОТр. B[IC-|-AA^=7V1Ilin-|-iVnp-j-AA j j\N=z == ^ДВИЖ-
При переходе вертолета на режим вертикального подъема кроме
преодоления веса и вредного сопротивления сила /? Л. п должна
преодолевать еще силу инерции, когда вертолету необходимо сообщить
ускорение для перехода от состояния покоя в состояние уста-
новившегося подъема.
Следовательно, вертикальный подъем возможен лишь при наличии
избытка мощности A./V= G Vy/75.
С другой стороны, АЛ^=7УРасп^потр, значит, чем больше распо-
лагаемая мощность, тем больше избыток мощности. Зная изменение
располагаемой и потребной мощности с высотой, можно построить
график изменения избытка мощности с подъемом на высоту (рис. 2. 10).
Если известны избыток мощности и вес вертолета, можно опре-
делить вертикальную скорость подъема по формуле Vy=75AN/G. Отсюда
следует, что чем больше избыток мощности и меньше вес вертолета, тем
больше вертикальная скорость подъема. С подъемом на высоту
потребная мощность для подъема увеличивается, а располагаемая —
уменьшается, избыток мощности будет уменьшаться, что приведет к
уменьшению вертикальной скорости. Высота, на которой избыток
мощности на взлетном режиме работы двигателя равен нулю,
называется потолком висения вертолета. При определенных условиях
потребная мощность может оказаться боль

4
1
ше располагаемой, образуется дефицит мощности и вертолет
перейдет на снижение.
При вертикальном снижении потребная сила /? Л. в меньше, чем на
висении, на величину дополнительного сопротивления от обдувки
снизу, поэтому снижение осуществляется при несколько задрос-
селированном двигателе. Однако степень дросселирования должна

Рис. 2. 10. Изменение избытка мощности с высотой

быть такой, чтобы вертикальная скорость снижения не превышала 3 м/с,


иначе возможно развитие режима вихревого кольца. Приближенно
величину вертикальной скорости можно определить по формуле
— Vy=\N75/G.
Принципиально дефицит мощности может быть создан после
перехода на нулевую поступательную скорость па любой эксплуа-
тационной высоте и поэтому вертикальное снижение возможно с любых
высот, если нет эксплуатационных ограничений.
§ 10. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИКИ ВЫПОЛНЕНИЯ ВЕРТИКАЛЬНЫХ
РЕЖИМОВ. ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
Вертикальный подъем, как правило, выполняется против ветра при
полной правой коррекции. Плавным увеличением шага несущего винта
для парирования возросшего реактивного момента координированно
отклонять правую педаль и ручку управления вправо. Если на висении
используется номинальный режим работы двигателей, то частота
вращения несущего винта поддерживается автоматически в пределах
95+2%. При плавном наборе высоты частота вращения будет
сохраняться неизменной.
При переходе двигателей на взлетный режим при дальнейшем
наборе высоты частота вращения несущего винта может уменьшаться.
Вертикальный набор выполняется в установившемся режиме на
номинальном режиме работы двигателей. Если есть необходимость, то
можно использовать и взлетный режим работы двигателей в пределах не
более 5—6 мин.

4
2
При достижении частоты вращения несущего винта (92—93°/о) и
частоты вращения турбины компрессора в соответствии с графиком (см.
рис. 2. 9) двигатели выходят на взлетный режим.
При дальнейшем увеличении шага несущего винта на этом режиме
или при большем темпе увеличения шага несущего винта наступает
перетяжеление несущего винта. Минимально допустимая частота
вращения винта должна быть не менее 89%.
Темп увеличения шага должен быть примерно в два раза медленнее
темпа увеличения шага у вертолетов с поршневыми двигателями, т. е. 10
—15 с.
Вертикальная скорость набора высоты должна быть не больше 2—3
м/с. По мере увеличения высоты вертикальная скорость будет
уменьшаться, так как уменьшается избыток мощности из-за падения
мощности невысотных двигателей.
Для прекращения вертикального набора высоты необходимо плавно
уменьшить шаг несущего винта и зависнуть на заданной высоте.
Вертикальный набор пилот выполняет по ориентирам, намеченным на
земле, т. е. визуально с контролем по приборам.
Вертикальный набор на высоте от 0 до 10 м разрешается во всех
случаях, а на высоте от 10 до 200 м — только в случае необходимости.
На высотах выше 200 м он запрещается.
Вертикальный набор желательно производить против ветра. Но так
как этот режим обычно применяется для взлета, то нужно поставить
вертолет по курсу взлета, тогда этот режим будет выполняться при
боковом или попутном ветре. Допустимый боковой ветер — до 10 м/с,
попутный — до 5 м/с.
При наборе высоты с грузом на внешней подвеске вертикальная
скорость набора высоты в момент натяжения троса и отрыва груза от
земли должна быть не более 0,1 м/с.
Для перевода вертолета с режима висения на режим вертикального
снижения необходимо плавно уменьшить шаг несущего винта
(коррекция в правом положении) настолько, чтобы сила веса вертолета
оказалась больше суммы силы /?д. п и вредного сопротивления
фюзеляжа. Это будет условием ускоренного движения вертолета по
вертикали вниз. При достижении заданной вертикальной скорости
следует уравновесить эти силы увеличением шага несущего винта, после
этого вертолет будет продолжать снижаться с постоянной вертикальной
скоростью по инерции.
Необходимо помнить, что нельзя допускать вертикальную скорость
снижения более 3 м/с, так как может наступить режим вихревого кольца.
Вертикальное снижение на высоте от 10 м до земли разрешается
производить во всех случаях, а на высоте от 200 м до Юм — только в
случае невозможности планирования из-за препятствий или при
специальном применении вертолета.
На высотах от динамического потолка до 200 м снижение про-
изводить на режиме планирования с поступательной скоростью.
Скорость снижения при вертикальном снижении на высотах от 200
до 10 м не должна превышать 2 м/с.

4
3
Если скорость снижения самопроизвольно увеличивается, не-
обходимо уменьшить ее плавным увеличением общего шага. При этом
если запас мощности окажется недостаточным, перейти на полет с
поступательной скоростью.
Вертикальное снижение с высоты 10 м до земли выполнять с
постоянным уменьшением вертикальной скорости снижения с таким
расчетом, чтобы к моменту приземления она была не более 0,1 м/с.
Вертикальное снижение в непосредственной близости от земли
выполнять против ветра, контролируя вертикальность спуска по земным
ориентирам.

Г ЛА В А 3
РУЛЕНИЕ И ВЗЛЕТ
§ 1. СХЕМА СИЛ НА РУЛЕНИИ
Руление —это основной вид передвижения вертолета по земле.
Руление выгоднее, чем подлет, так как мощность, потребная для
руления, составляет 25—40% от номинальной мощности.

Рис. 3. 1. Схема взаимодействия сил при ,рулении вертолета


Руление разрешается производить на вертолете по твердой и ровной
поверхности, не допуская взвешенного состояния вертолета.
Для установившегося прямолинейного руления необходимо, чтобы
действующие на вертолет силы находились в следующем взаи-
моотношении (рис. 3. 1):
D = %a ф4-(Етр. п+^тр. з)—условие постоянства скорости
руления;
Ynn=G — (/УпЧ-А/з) —условие наличия контакта с землей;
Pp.B=ZaB+(E Z тр. п + Fz тр. з)—условие отсутствия юза; £Л1х=0; =
SM2 = 0 — условия отсутствия вращения
относительно осей,


1
3
где ^тр. п, FTp. 3— силы трения
передних и задних колес; Г2ТР. п и
FZTp. з — составляющие силы
трения колеса по оси Z; Л/п; N3 —
силы реакции земли на передние и
задние колеса.
Как видно из рис. 3. 1, силой, заставляющей вертолет перемещаться
вперед, является Хп в, возникающая при отклонении ручки циклического
шага вперед. Продольным перемещением ручки управления можно
изменять величину силы Хп в, а при неоо- ходимости изменять и знак ее и
таким образом регулировать скорость руления. Подъемная сила на
рулении меньше веса. Тяга рулевого винта должна уравновешивать
боковую силу несущего винта и составляющие сил трения колес по оси
Z.

§ 2. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ РУЛЕНИЯ И ОГРАНИЧЕНИЯ ПРИ


РУЛЕНИИ

При выполнении руления необходимо убедиться, что на пути нет


препятствий и показания всех приборов нормальные, и запросить
разрешение на выруливание. Получив разрешение, растормозить
основные колеса, установить частоту вращения несущего винта 95±2%
(коррекция в крайнем правом положении), увеличить общий шаг до
значения 3°—5° (по УШВ) при взлетном весе 11100 кге и до 4°—6° при
взлетном весе 12000 кге (в зависимости от состояния грунта) и плавно
отклонить ручку управления вперед от нейтрального положения.
Опробовать тормоза. Скорость руления регулировать ручкой
управления, общим шагом и тормозами колес. При необходимости
энергичного торможения отклонить ручку управления на себя на
незначительную величину от нейтрального положенья, не уменьшая при
этом полностью общий шаг (не менее 3° по УШВ). Ручку управления
отклонять от себя на большую величину не рекомендуется, так как
передние колеса будут зарываться в грунт.
Скорость руления выбирается в зависимости от состояния грунта,
направления ветра и обстановки, но она не должна превышать 20 км/ч.
Развороты на рулении выполнять плавным отклонением педалей и
ручки управления, не допуская при этом полной разгрузки
амортизационной стойки передних колес и юза.
Радиус разворота должен быть не менее:
— при развороте на 90°, скорости 10 км/ч — 16 м;
— при развороте на 180°, скорости 4—5 км/ч — 6 м;
— при развороте на 180°, на месте — 3 м.
При выполнении разворотов необходимо помнить, что чем больше
скорость руления, тем больше должен быть радиус разворота.
Энергичные развороты на рулении с малым радиусом запрещаются, так
как возникает юз. Для прекращения юза необходимо уменьшить
мощность двигателей до минимальной, плавно отклонить педаль в
сторону юза, выждать, пока вертолет остановится, затем начать руление
на меньшей скорости и произвести разворот.

4
4
Руление разрешается при скорости встречного ветра не более 25 м/с.
При рулении с боковым ветром вертолет имеет тенденцию к
развороту против ветра.
Разворот вертолета парируется соответствующим отклонением
педалей, а крененпе — отклонением ручки управления. Если при
рулении появляются нарастающие колебания, необходимо уменьшить
общий шаг несущего винта до минимального, убрать коррекцию, если
колебания вертолета не прекращаются пли усиливаются, немедленно
выключить двигатели и остановить вертолет.
Рулить разрешается при прочности грунта не менее 3 кгс/см 2. Если
площадки пыльные или покрыты свежевыпавшим снегом, то глубина
пыли пли снега должна быть не более 10 см. Скорость руления по
пыльным площадкам не более 30 км/ч, по снежным — не более 10 км/ч.
Развороты выполнять па минимальной скорости. Развороты на месте
запрещаются, так как это может привести к срыву покрышек колес пли
поломке передней стопки.
Руление при встречном ветре более 5 м/с особенностей не имеет, так
как пыльный пли снежный вихрь на всех скоростях руления остается
сзади кабины экипажа и видимость не ухудшается.
При встречном ветре менее 5 м/с и при попутном ветре после дачи
коррекции вправо по достижении частоты вращения несущего винта 35
—47% и в процессе руления видимость значительно ухудшается. В этих
случаях следует рулить так:
— убедиться, что в направлении руления нет препятствий, на
минимальном шаге и правой коррекции выполнить разгон скорости до
выхода кабины экипажа и воздухозаборников двигателей из вихря.
Скорость выдерживать по земле, если при достижении скорости 30 км/ч
видимость не улучшается, то необходимо, прору- лив 20—25 м,
остановиться, вывести коррекцию влево и после появления
горизонтальной видимости, убедившись в отсутствии препятствий,
продолжать руление. В некоторых случаях, при сильном ветре сзади,
руление производить на малой скорости, чтобы вихрь находился на
расстоянии 10—15 м впереди кабины экипажа. Вообще следует избегать
руления па пыльных и заснеженных площадках и производить
буксировку вертолета.

§ 3. ВИДЫ ВЗЛЕТА

Взлетом называется ускоренное прямолинейное движение вертолета


от точки старта до набора минимально допустимой скорости и высоты,
позволяющей выполнение того или иного вида полета.
Вертолет Ми-8 совершает следующие виды взлета с постоянных и
временных аэродромов и посадочных площадок, имеющих
минимальные размеры летных полос:
— взлет с коротким разбегом (летная полоса 180X60 м);
— взлет по-вертолетному с использованием влияния «воздушной
подушки» (летная полоса 120x60 м);

4
5
взлет по-вертолетному без использования влияния «воздушной
подушки» (летная полоса 60X60 м).
Минимальные размеры подготовленной рабочей площадки
аэродромов и площадок для взлетов и посадок с коротким разбегом и
пробегом должны составлять 150X30 м, а для взлетов и

•С
А. /7 -с: и

/мК Узя
h Ширина ПП h
5)
Рис. 3.2. Условные плоскости ограничения препятствий на подходах к площадке при
обеспечении:
а—взлета и посадки по-вертолетному с использованием влияния «воз-
душной подушки» и с коротким разбегом (пробегом); б—взлета и
посадки по-вертолетному без использования влияния «воздушной по-
душки»; /—-в направлении старта; //—поперек старта

посадок по-вертолетному на постоянные аэродромы и площадки —


30X30 м и на временные— 10X10 м, при этом минимальная ширина
неподготовленных полос безопасности (с высотой препятствий не более
0,5 м), окружающих рабочую площадку, должна составлять 15 м.
Минимальные размеры посадочных площадок, расположенных на
вершинах гор, седловинах, террасах с открытыми подходами в
направлении старта, позволяющие выполнить взлет и посадку по-
вертолетному с использованием влияния «воздушной подушки», должна
составлять 40X30 м. Минимальное превышение такой площадки над
общим рельефом местности в сторону взлета должно составлять 300 м, а
минимальное расстояние площадки до препятствий — 500 м.
Взлетно-посадочные платформы должны иметь размеры не менее
4
6
25x20 м.
При выполнении взлета и посадки с коротким разбегом — пробегом
или по-вертолетному с использованием влияния «воздушной подушки»
подходы аэродрома пли площадки до высоты 150 м должны быть
открытыми или иметь препятствия (рис. 3. 2) с тангенсом угла наклона
условной плоскости ограничения препятствий в направлении взлета
(посадки) не более 1/10 на удалении до 100 м от конца площадки длиной
180 или 120 м соответственно, далее тангенс угла наклона условной
плоскости должен быть не более 1/8.
Тангенс угла наклона условной боковой плоскости ограничения
препятствий должен составлять не более 1/2.
При выполнении взлета и посадки по-вертолетному без исполь-
зования влияния «воздушной подушки» вокруг площадки размером
60X60 м воздушные подходы могут иметь препятствия с максимальным
тангенсом угла наклона условной плоскости ограничения препятствий в
направлении взлета (посадки) не более 1/2 и не более 1/1 с боковых
сторон.
При взлетах с таких площадок вертолета Мп-8 с весом, рассчи-
танным по номограмме, в случае отказа одного двигателя он производит
посадку за пределами летной полосы; продолжение взлета и набора
высоты невозможно.

§ 4. ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ НА ВЗЛЕТЕ

Максимальный взлетный вес вертолета Ми-8 12000 кгс, нормальный


взлетный вес 11100 кгс, максимальный взлетный вес вертолета с грузом
на внешней подвеске 11000 кгс. Максимально допустимый вес для
взлета в данных атмосферных условиях и для данных размеров
аэродрома или площадки и препятствий, ограничивающих их,
рассчитывается по номограммам.
Максимально допустимый вес перевозимого груза внутри фюзеляжа
4000 кгс, иа внешней подвеске 2500 кгс (по условиям прочности
фюзеляжа в местах крепления шарнирно-маятникового механизма
внешней подвески).
Взлеты разрешается производить с аэродромов и площадок,
расположенных на высоте не более 4500 м над уровнем моря. Высота
контрольного висения при вертикальном взлете с использованием
влияния «воздушной подушки» с аэродромов, расположенных над
уровнем моря на высоте до 1500 м, — 3 м, на аэродромах,
расположенных иа высотах больше 1500 м над уровнем моря,—5 м, при
вертикальном взлете без использования влияния «воздушной
подушки»—10 м выше препятствий; при вертикальном взлете с грузом
на внешней подвеске — 3 м от груза до земли или препятствия.
Высота контрольного висения при взлете с коротким разбегом не
менее 1 м.
Взлеты выполнять при следующих скоростях ветра:
— встречного — до 25 м/с;
бокового — до 10 м/с (следует Помнить, что взлет с боко вым
ветром справа более сложен);
— попутного (составляющей) —до 5 м/с (следует помнить, что
максимально допустимый вес должен быть уменьшен на 100 кгс на

4
7
каждый 1 м/с составляющей попутного ветра, а также учитывать
просадку вертолета при выравнивании скоростей вертолета и ветра в
начале разгона при взлетах по-вертолетпому).
Погодный минимум по ПВП:
для транспортных полетов высота облачности 150 м, гори-
зонтальная видимость 2000 м;
для срочных полетов высота облачности 100 м, видимость 1000
м.
Температура воздуха от 4-40 до —50° С.
Взлеты выполняются с площадок и аэродромов, соответствующих
техническим требованиям к площадкам и аэродромам, предназначенным
для вертолетов Ми-8. Минимально допустимая частота вращения
несущего винта при всех взлетах с аэродромов и площадок,
расположенных до 1000 м над уровнем моря — 89%, а на высотах
свыше 1000 м минимально допустимая частота вращения— не ниже
93% с целью обеспечения запасов ножного управления на этих режимах.
Взлеты на пыльных, песчаных и заснеженных аэродромах и площадках,
если есть возможность, производить с коротким разбегом, при этом
глубина снежного покрова (пыль) не должна превышать 20 см.
§ 5. ПРАВИЛА РАСЧЕТА МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОГО ВЕСА
Пилот должен уметь рассчитать максимально допустимый взлетный
вес вертолета и принять правильное решение о возможности
выполнения взлета или посадки на заданной площадке или аэродроме с
учетом тех конкретных условий, которые имеются к моменту взлета или
посадки. К конкретным условиям относятся:
— размеры аэродрома или площадки и препятствия, ограни-
чивающие их;
- высота площадки или аэродрома над уровнем моря;
— температура наружного воздуха;
— скорость и направление ветра.
В зависимости от размеров аэродромов и площадок и воздушных
подходов к ним максимально допустимый взлетный вес определяется по
номограммам, рассчитанным ГОСНИИ ГА, которые выполнены для
определения максимально допустимого веса вертолета при выполнении
взлета и посадки ио-вертолетному без использования влияния
«воздушной подушки» (рис. 3. 3) и для определения максимально
допустимого веса вертолета при выполне-

4
8
иии взлета и посадки по-вертолетному с использованием
влияния «воздушной подушки» (рис. 3. 4).
Если взлет и посадка производятся на аэродромах и площадках,
расположенных на высотах до 4500 м и ограниченных высо-

Рис. 3.3. Номограмма для определения максимально допустимого веса вертолета при
обеспечении взлета и посадки по-вер- толетному без использования влияния
«воздушной подушки»

кимп препятствиями, не позволяющими выполнить разгон скорости при


взлетах или торможение скорости при посадках в зоне влияния
«воздушной подушки», то взлет или посадку необходимо выполнять по-
вертолетному без использования влияния «воздушной подушки».
Такие взлеты и посадки выполняются на аэродромах и площадках с
размерами не менее 60X60 м, а воздушные подходы

4
9
могут иметь препятствия с максимальным тангенсом угла
наклона условной плоскости ограничения препятствий в
направлении взлета (посадки) не более 1/2 .и не более 1/1 с
боковых сторон пло-

5
0
Принер
Гнв---15аС, Птьо-?Ь00п W-3n/c. Вес Qepmonema.
бвзл ~ Gnoc: ^00 кгс кгс

Рис. 3. 4. Номограмма для определения максимально допустимого веса


вертолета при обеспечении взлета и посадки по-вертолетному с исполь-
зованием ВЛИЯНИЯ «ВОЗДУШНОЙ ПОДуШКИ» (Явис=3 м)
щадки. Максимально допустимый взлетный вес не должен ipe- вышать
расчетного по номограмме (см. рис. 3. 3).
При взлетах и посадках по-вертолетиому с использованием влияния
«воздушной подушки» с аэродромов и площадок, расположенных на
высотах до 4500 м, не обеспечивающих пробег и разбег, но
позволяющих выполнять разгон и торможение скорости в

5
1
зоне влияния «воздушной подушки», максимально допустимый
взлетный вес рассчитывается по номограмме, приведенной на рис.
3. 4. Летные полосы таких аэродромов и площадок должны иметь
размеры не менее 120X60 м. Воздушные подходы указанных
аэродромов п площадок могут иметь препятствия с тангенсом угла
наклона не более 1/10 на удалении 100 м от конца площадки, а
затем с тангенсом угла наклона 1/8.
Максимально допустимый вес вертолета при взлетах и посадках на
аэродромах и площадках, позволяющих выполнять взлет и посадку с
коротким разбегом и пробегом, определяется по номограмме на рис. 3. 4
с увеличением полученного результата на 800 кгс. При этом взлетном
весе вертолет должен устойчиво висеть на высоте не менее 1 м на
взлетном режиме работы двигателей.
При расчете максимально допустимого веса вертолета по номо-
грамме скорость ветра необходимо брать по минимальному значению.
При отсутствии данных о температуре наружного воздуха и
скорости ветра на месте предполагаемой посадки для расчета мак-
симально допустимого веса необходимо использовать данные о
температуре наружного воздуха, соответствующие аэродрому вылета с
пересчетом по температурному градиенту (6,5° С на 1000 м), при этом
скорость ветра берется равной нулю.

§ 6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВЕРТОЛЕТА


НА СООТВЕТСТВИИ ТУ

Тяговые характеристики вертолетов на режиме висения могут


значительно отличаться от тяговых характеристик «стандартного»
вертолета, принятого за основу при расчетах максимально допустимого
веса по номограммам. Поэтому каждый вертолет, на котором намечается
выполнение полетов в горах, должен проверяться на соответствие его
тяговых характеристик ТУ. Эта проверка может выполняться как в зоне
влияния «воздушной подушки», так и вне ее.
Если необходимо определить тяговые характеристики вертолета на
режиме висения в зоне влияния «воздушной подушки», необходимо
совершить несколько зависаний (не менее 3—4) с различными весами на
высоте 3 м. При каждом зависании записывать частоту вращения
турбокомпрессора. Разница в полетных весах для каждого зависания
должна быть не менее 600 кгс, чтобы получить разницу в частоте
вращения турбокомпрессора не менее 1 —1,5%. Частота вращения
несущего винта будет поддерживаться автоматической системой
постоянной.
Зависания выполняются в штиль или при ветре не более 1 м/с.
По данным, полученным на висениях, строят график зависимости G
от лтк. Затем но графику зависимости частоты вращения ротора
турбокомпрессора от температуры воздуха на входе в двигатель (см.
рис. 2. 9) определяют максимальную частоту враще-

5
2
ния турбокомпрессора на взлетном режиме работы двигателей для
данных атмосферных условий. Максимальную частоту вращения
турбокомпрессора откладывают по осп абсцисс построенного графика
(рис. 3. 5) и из полученной точки восстанавливают перпендикуляр до
пересечения с кривой зависимости полетного веса от частоты вращения
турбокомпрессора (точка 5). В этой точке отсчитать па оси ординат мак-
симальный взлетный вес или
максимальную полную
аэродинамическую силу (тягу),
развиваемую несущим винтом
на взлетном режиме работы
двигателей. Полученный
взлетный вес сравнить с
максимально допустимым
взлетным весом, рассчитанным
по номограмме для взлетов и
посадок по-вертолетному с
использованием влияния
«воздушной подушки».
Рис. 3.5. Зависимость взлетного веса от Разница в весах будет
частоты вращения турбокомпрессоров характеризовать тяговые
характеристики данного
вертолета. Если тяга несущего винта данного вертолета меньше, чем
расчетный максимально допустимый взлетный вес по номограмме, то
разницу учитывать при загрузке вертолета, т. е. уменьшить на эту раз-
ницу. Увеличение веса по сравнению с расчетным по номограммам
запрещается. Полученной разницей можно пользоваться и при оп-
ределении максимально допустимого веса вертолета при взлете по-
вертолетному без использования влияния «воздушной подушки». Для
более точного расчета необходимо провести такую же проверку, но
зависание в этом случае выполнять на высоте более 15 м, т. е. вне зоны
влияния «воздушной подушки».

§ 7. ВЗЛЕТ ПО-ВЕРТОЛЕТНОМУ БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ


«ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ» И С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЕЕ влияния

Взлет по-вертолетному состоит из следующих элементов: вер-


тикального отрыва, вертикального набора высоты, контрольного
висения, разгона, перевода в набор высоты и установившегося набора
высоты. Схема сил, действующая на вертолет при взлете по-
вертолетному, показана на рис. 3. 6.
Для выполнения взлета по-вертолетному без использования влияния
«воздушной подушки» необходимо включить автопилот (каналы, крен,
тангаж), запросить разрешение на взлет, получив его, установить
коррекцию газа в крайнее правое положение, плавным увеличением
общего шага несущего винта отделить вертолет от земли и вертикально
набрать высоту, на 10 м превышающую препятствия.

5
3
Выполнить на этой высоте контрольное висение. Если вертолет с
весом, не превышающим максимально допустимый для фактических
условий, устойчиво висит на этой высоте на режиме вплоть до взлетной
мощности двигателей, можно производить взлет. Убедившись в
достаточности запаса высоты над препятствием, плавной отдачей ручки
управления от себя выполнить разгон до скорости

Рис. 3. 6. Схема взаимодействия сил, действующих на вертолет, при взлете по-


вертолетному без использования влияния «воздушной подушки»

60—70 км/ч по прибору с одновременным при наличии избытка


мощности увеличением мощности двигателей до взлетной. Разгон
необходимо выполнять плавно, без заметного изменения угла тангажа
вертолета. По достижении скорости 60—70 км/ч незначительным
отклонением ручки управления на себя перевести вертолет в набор
высоты с постоянным углом на скорости 60—70 км/ч. На этой скорости
вертолет имеет хорошую управляемость и максимальный угол набора
(10°—15°).
После преодоления препятствий установить скорость набора 120
км/ч по прибору, при необходимости продолжать использовать
взлетный режим (не более 6 мин).
На установившемся наборе высоты включить канал направления
автопилота.
При взлете по-вертолетному с использованием влияния «воздушной
подушки» схема сил, действующих на вертолет, показана на рис. 3. 7.

5
4
Для выполнения такого взлета по возможности установить вертолет
против ветра, коррекцию газа установить в крайнее правое положение,
плавным увеличением общего тага несущего винта ■отделить вертолет
от земли и вертикально набрать высоту 3—5 м.
Выполнить на этой высоте контрольное висение. Если вертолет с
весом, не превышающим максимально допустимый для фактических
условий, устойчиво висит на высоте 3—5 м на режиме вплоть

Рис. 3.7. Схема взаимодействия сил, действующих на вертолет при взлете


почвертолетному с использованием влияния «воздушной подушки»

до взлетной мощности двигателей, то можно производить взлет. После


контрольного висения снизиться до высоты 1 —1,5 м от земли до колес
шасси и, плавно отдавая ручку управления от себя, выполнить разгон
скорости с одновременным плавным увеличением мощности двигателей
до взлетной для предупреждения «просадки» вертолета в момент
разгона. По достижении скорости 20— 30 км/ч дальнейший разгон до
скорости 60—70 км/ч по прибору производить с одновременным
набором высоты.
Допустимая предельная высота контрольного висения зависит от
величины «просадки» вертолета в процессе разгона скорости с режима
висения. Величина «просадки» при разгоне с предельных высот
зависания на взлетном режиме работы двигателей зависит от характера
отклонения ручки управления в процессе разгона скорости и высоты
площадки над уровнем моря. Для обеспечения безопасности взлета
предельная высота контрольного висения при взлетах с площадок,
расположенных на высотах до 1500 м, установлена 3 м, а на высотах
более 1500 м — 5 м.
Разгон скорости можно производить с высоты контрольного
висения и с меньшей высоты, но в обоих случаях вертолет должен
висеть устойчиво не ниже высоты контрольного висения на взлетном
режиме работы двигателей.

5
5
«Просадка» происходит в начале разгона скорости. Вследствие
отклонения вектора полной аэродинамической силы несущего винта
вперед уменьшается подъемная сила и вертолет опускает нос с
незначительной потерей высоты, что парируется увеличением шага
несущего винта. По мере увеличения скорости усиливается косая
обдувка несущего винта, что приводит к увеличению полной
аэродинамической силы несущего винта и появлению тенденции
вертолета к набору высоты.
Взгляд пилота в начале взлета должен быть направлен вперед на 10
м по продольной осн на землю. По мере увеличения скорости взгляд
переносится на более дальний ориентир.
Взлетная дистанция при этом виде взлета в среднем составляет 120
м. При выполнении взлета по-вертолетному могут быть ошибки:
— певыдерживание направления на ориентир по причине не-
координированного действия рычагом «Шаг — Газ» и педалями;
певыдерживание профиля взлета вследствие некоординиро-
ванного движения ручки управления и рычага «Шаг — Газ» и не-
правильной установки режима работы двигателя;
— резкая работа рычагом «Шаг — Газ», ведущая к перетяже- лению
несущего винта и вялому взлету вследствие падения мощности силовой
установки.
Указанные ошибки необходимо своевременно исправлять, чтобы
они не привели к более грубым отклонениям.
§ 8. ВЗЛЕТ С КОРОТКИМ РАЗБЕГОМ
Взлет с коротким разбегом состоит из следующих элементов:
— разбега по ровному грунту;
— отрыва;
— разгона скорости в зоне влияния «воздушной подушки»;
— перевода в набор высоты;
— установившегося набора.
Схема сил при этом виде взлета показана на рис. 3. 8. Этот вид
взлета применяется в тех случаях, когда вертолет устойчиво висит при
взлетном режиме двигателей на высоте не менее 1 м. Этот вид взлета
осуществляется благодаря использованию избытка тяги несущего винта,
полученного на разбеге вследствие косого обтекания. При этом размеры
площадки должны обеспечивать плавный разбег по взлетной полосе и
разгон в зоне влияния «воздушной подушки» с последующим набором
высоты и скорости. Этот вид взлета дает возможность повысить
эффективность вертолета и приближает вертолет к самолету с
укороченным разбегом. Полетный вес при этом виде взлета можно
увеличить на 15% по сравнению с весом, с которым взлетает вертолет
по-вертолетному.
Для выполнения взлета с коротким разбегом необходимо по
возможности установить вертолет против ветра, наметить ориентир для
выдерживания направления, установить коррекцию газа в крайнее
правое положение, плавным увеличением общего шага несущего винта
отделить вертолет от земли и выполнить висение.

5
6
Если вертолет с весом, не превышающим максимально
допустимый для фактических условий, устойчиво висит на высоте
не менее 1 м от земли до колес шасси на режиме вплоть до
взлетной мощности двигателей, можно производить взлет. После
контрольного висения плавно приземлить вертолет и опустить
вниз рычаг «Шаг — Газ», коррекция — в правом положении.
Плавно отклонить ручку управления от себя и с одновременным
увеличением общего шага

Рис. 3.8. Схема взаимодействия сил, действующих на вертолет, при взлете с коротким
разбегом

несущего винта произвести разгон вертолета по полосе до скорости 30—


40 км/ч, выдерживая при этом направление педалями. При достижении
скорости 30—40 км/ч плавным увеличением общего шага несущего
винта до взлетного режима работы двигателей и взятием ручки
управления на себя отделить вертолет от земли. В конце разбега
вертолет имеет тенденцию к отрыву сначала с основных колес, затем с
носовых. Эту тенденцию парировать в момент отрыва соответствующим
движением ручки управления на себя. После отрыва вертолет стремится
к накренеиию вправо и увеличению угла тангажа из-за наклона конуса
несущего винта от косой обдувки назад и вправо. Необходимо
сбалансировать вертолет. Разгон скорости производится до 60—70 км/ч
с одновременным плавным набором высоты.
Если вертолет при выполнении контрольного висения устойчиво
висит на высоте более 1,5 м при взлетном режиме работы двигателей,
разрешается производить взлет с разбегом по полосе до скорости 5—30
км/ч.
При взлете с коротким разбегом отсутствует повышенная вибрация
вертолета, но взлетная дистанция вдвое больше, чем при взлете по-
вертолетному, и составляет примерно 250—300 м, длина разбега 30—80
м.

5
7
Номограммы для определения длины разбега и взлетной дистанции
для всех видов взлета для вертолетов не разрабатываются, так как
вертолеты эксплуатируются на аэродромах, которые должны
соответствовать определенным техническим требованиям.
При всех видах взлета установившийся набор высоты 100— 200 м
выполнять на скорости 60—70 км/ч по прибору на взлетном режиме
работы двигателей, при этом обеспечивается максимальный угол набора
высоты при нормальной управляемости вертолета. Для снижения шума
на местности набор высоты производить на взлетном режиме работы
двигателей при Упр=604-70 км/ч до высоты 300 м.
При необходимости набор указанной высоты после взлета раз-
решается выполнять на большой поступательной скорости с меньшим
режимом работы двигателей.

§ 9. ВЗЛЕТ С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

Если расположение площадки относительно рельефа местности и


препятствия, ограничивающие ее, не позволяют выполнить взлет против
ветра, его можно произвести с боковым ветром до 10 м/с и попутным —
до 5 м/с. Взлет с боковым ветром сложнее. При взлете с боковым ветром
с коротким разбегом необходимо следить за сохранением направления,
так как вертолет стремится развернуться против ветра и накрениться по
ветру. Это необходимо парировать отклонением вперед педали,
противоположной направлению ветра, и отклонением ручки управления
навстречу ветру.
После отрыва от ВГ1Г1 снос устранять скольжением в сторону
против ветра. Па высоте 50 м после перехода на установившийся набор
высоты снос устранять подбором курса. Это помогает избавиться от
крепа и скольжения и от сопутствующих им трудностей балансировки.
При взлете с боковым ветром расчет максимально допустимого
веса производить по номограммам, при этом за скорость ветра при-
нимать величину встречной составляющей ветра. При взлете с
попутным ветром при расчете максимально допустимого взлетного веса
по номограмме необходимо расчетный вес уменьшать на 100 кгс на
каждые 1 м/с попутного ветра.
Взлет по-вертолетному с боковым ветром выполнять в следующем
порядке. Отрыв и зависание осуществлять против ветра, затем
развернуть вертолет по направлению взлета. Удерживая вертолет от
разворота и сноса отклонением ручки управления против ветра и
обратной направлению ветра педали, перевести вертолет в разгон
скорости. При разгоне ручка управления удерживается против ветра и
(вперед, а стремление вертолета к разворотам парируется педалями.
По мере нарастания скорости убирается крен и после набора высоты
50 м борьба со сносом осуществляется подбором курса. Все виды
взлета осуществляются с включенными каналами «Креч» и «Тангаж»
автопилота.

5
8
§ 10. ВЗЛЕТ НА ПЫЛЬНЫХ ПЛОЩАДКАХ ИЛИ ПЛОЩАДКАХ
СО СВЕЖИМ СНЕЖНЫМ ПОКРОВОМ
При выполнении взлета на пыльных или покрытых свежевыпавшим
снегом площадках вертолет создает вокруг себя пыльные или снежные
вихри, которые сильно ухудшают видимость, что затрудняет взлет.
Кроме этого, попадание пыли на вход в двигатель приводит к
преждевременному износу его деталей.
На пыльных и заснеженных площадках по возможности следует
избегать рулений и производить буксировку вертолета.
Взлет, если есть возможность, производить с коротким разбегом,
при этом глубина снежнего покрова (пыли) не должна превышать 20 см.
Взлет с коротким разбегом и по-вертолетному при встречном ветре
более 5 м/с особенностей не имеет, так как сохраняется горизонтальная
видимость. При встречном ветре менее 5 м/с взлет усложняется из-за
ухудшения видимости.
Взлет с коротким разбегом при встречном ветре менее 5 м/с
выполнять следующим образом. Установить вертолет на взлетный курс,
вывести коррекцию вправо, запросить разрешение на взлет. Получив
разрешение, увеличить общий шаг на 3°—5°, что 'исключает отрыв
вертолета от земли, отклонить ручку управления от себя па величину,
обеспечивающую устойчивое движение вертолета ио земле.
Направление на разбеге до достижения скорости 20— 40 км/ч и
прохождения вихря выдерживать по указателю курса и ориентирам на
земле (борозды, ограничения ВПП). Выйдя из вихря, на скорости 20—40
км/ч вертолет отделить от земли. При достижении вертолетом
приборной скорости 30—35 км/ч снежный (пыльный) вихрь остается
позади кабины экипажа и горизонтальная видимость восстанавливается,
дальнейшие действия экипажа такие же, как и при взлете с коротким
разбегом в обычных условиях.
Взлет по-вертолетному при этих условиях выполняется следующим
образом. Установить вертолет около ориентира, имея его слева на
расстоянии 2—3 м. Установить коррекцию газа в крайнее правое
положение. Запросить разрешение по радио. Получив разрешение на
взлет, плавным увеличением общего шага отделить вертолет от земли и
набрать высоту 3 м. Положение вертолета контролировать по ориентиру,
который должен быть слева под вертолетом. Выполнить контрольное
висение и сбалансировать вертолет. Если вертолет устойчиво висит на
режиме работы двигателей на 1 % ниже взлетного (частота вращения
несущего винта не ниже 94%), разрешается производить взлет. Плавно
отклонить ручку от себя, выполнить разгон скорости с одновременным
плавным увеличением мощности двигателей до взлетной, разгон
скорости выполнять до прохождения вихря, вблизи земли, просматривая
ориентиры (кусты, борозды и т. д.).
Выполнение взлета производить с включенными каналами авто-
пилота «Крен» и «Тангаж», так как с включенным автопилотом техника
пилотирования упрощается. При выполнении взлета с

5
9
пыльных площадок командир экипажа пилотирует вертолет по
ориентирам на земле и приборам, второй пилот следит за частотой
вращения несущего винта, чтобы не допустить ее снижения менее
89%, просматривает по возможности пространство впереди и
справа, следит за положением вертолета по приборам, а борт-
механик следит но приборам за работой силовой установки.
При выполнении взлета у земли открывать блистер для улучшения
видимости запрещается, так как возможно попадание пыли в глаза
пилота.
§ 11. ВЗЛЕТ С ПЛОЩАДОК, РАСПОЛОЖЕННЫХ В ГОРНОЙ
МЕСТНОСТИ
Взлеты разрешается производить на аэродромах и площадках,
расположенных на высотах до 4500 м. Взлет на аэродромах и
площадках, расположенных на высотах свыше 1000 м, выполнять при
частоте вращения несущего винта не ниже 93% для обеспечения запаса
ножного управления на этих режимах.
Площадки, расположенные в горах, находятся выше уровня моря, на
площадках непостоянные атмосферные условия, размеры их ограничены
и они окружены препятствиями, поверхность часто- бывает неровной,
покрытой мелкими кустарниками, камнями. Все это вместе взятое
приводит к некоторому усложнению пилотирования вертолетом при
взлете и требует от пилота отличной техники пилотирования,
практического опыта и знания особенностей полетов в данных условиях.
Изменение атмосферных условий значительно влияет на грузо-
подъемность вертолета, но это учитывается при определении мак-
симально допустимого взлетного веса вертолета по номограммам в
зависимости от вида взлета.
Как правило, при выполнении полетов в горных условиях размеры
взлетно-посадочных площадок, аэродромов и зон воздушных подходов к
ним должны соответствовать техническим требованиям, предъявляемым
к площадкам и аэродромам, расположенным в равнинной местности.
В отдельных случаях для выполнения эпизодических полетов
разрешается эксплуатировать вертолет на площадках, расположенных на
вершинах гор, седловинах, террасах с размерами ВПГ1 40X30 м.
Минимальное превышение такой площадки над общим рельефом
местности в сторону взлета должно составлять 300 м с расстоянием до
препятствий не менее 500 м.
При необходимости посадочные площадки могут располагаться в
ущельях гор, ширина ущелья должна быть не менее 500 м. Если условия
рельефа не позволяют оборудовать площадку с двусторонним стартом,
допускается устройство одностороннего старта. В этом случае
расстояние от границы тылового торца посадочной площадки до
препятствия, преграждающего взлет, должно составлять не менее 50 м
(рис. 3. 9).
Уклон поверхности площадки не должен превышать 5°. Взлет
производить на уклон или под уклон обязательно против ветра со

6
0
взлетным весом, рассчитанным по номограмме. Вертолет с рас-
четным взлетным весом должен висеть на высоте не менее одного,
трех и двадцати метров от земли до колес шасси на взлетном
режиме работы двигателей, в зависимости от вида взлета.
При зависании перед взлетом с частотой вращения несущего винта,
близкой к нижнему пределу 92%, требуется повышенное отклонение
правой педали для парирования стремления вертолета

Рис. 3.9. Вертолетная площадка с односторонним стартом:


/—посадочная площадка; 2—условная плоскость ограничения препятствий в направлении взлета и
посадки; 3—взлетная траектория полета

к развороту влево. Пилот должен учитывать это, особенно при боковом


ветре. Влияние ветра необходимо учитывать при выполнении маневра
на висении, выполняемого для отхода от площадки, имеющей
препятствия. При выполнении взлета вертолет необходимо установить
на границе площадки, чтобы использовать всю длину площадки.
Желательно взлет выполнять по-вертолетному с использованием
влияния «воздушной подушки» в начале разгона с последующим
увеличением поступательной скорости при снижении вертолета под
уклон.
При выполнении всех видов взлета действия рычагами управления
и распределение внимания аналогичны таковым при взлетах с
равнинной местности, но пилот должен разгон скорости производить
уверенно и энергично, чтобы вертолет как можно быстрее набрал
скорость 50—60 км/ч по прибору.

§ 12. ВЗЛЕТ С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ

Взлетно-посадочные площадки при полетах с грузом на внешней


подвеске могут быть расположены на высоте до 4000 м. Они должны
иметь размеры летной полосы не менее 120X60, и иметь
соответствующие воздушные подходы для этой полосы. В центре
площадки должен быть тщательно спланирован и укатан участок
размером не менее 30X30 м.

В отдельных случаях разрешается производить полеты in колодца»,


при этом размер летной полосы площадки должен бы и. не менее 60X60

6
1
м и должны быть соответствующие этой площадке подходы.
Груз транспортируется на внешней подвеске в тех случаях, когда его
по каким-либо причинам нельзя разместить в грузовой кабине или
затруднена его погрузка или разгрузка.
К полетам с грузом на внешней подвеске допускаются командиры
вертолетов Мп-8, в совершенстве освоившие эту машину и прошедшие
тренировку по транспортировке грузов на внешней подвеске. Длина
внешней подвески (от электрозамка) может быть от 5 до 40 м. Это
зависит от рельефа местности и габаритов груза.
Допускается одновременная транспортировка грузов на внешней
подвеске и грузов и служебных пассажиров внутри грузовой кабины,
при этом взлетный вес вертолета не должен превышать 11000 кгс.
Максимально допустимый взлетный вес для конкретных условий
определяется по номограмме (см. рис. 3. 3).
Размещение грузов в кабине в этом случае должно быть такое, чтобы
центр тяжести (без учета груза на внешней подвеске) был -(-100+10 мм,
т. е. впереди оси несущего винта.
В зависимости от условий подцепка груза на внешнюю подвеску
вертолета осуществляется или после посадки вертолета на площадку
вблизи груза, или с режима висения.
После подцепки груза командир вертолета, убедившись, что груз
подцеплен и наземный персонал находится в безопасном месте,
выполняет вертикальный подъем до полного натяжения подвесной
системы. Увеличение высоты висения производить с вертикальной
скоростью 0,2—0,3 м/с строго над грузом, не допуская продольного и
бокового смещения вертолета. Затем плавным перемещением рычага
«Шаг— Газ» увеличить мощность до взлетной и отделить груз от земли.
После отделения груза от земли бортмеханик докладывает командиру о
состоянии и положении тросов внешней подвески, о поведении груза, а
также о расстоянии груза до земли. Контрольное висение выполняется
на высоте, обеспечивающей расстояние от груза до земли или
препятствия не менее 3 м. При этом частота вращения несущего винта
должна быть не менее 91%, а частота вращения турбокомпрессоров
двигателей — вплоть до взлетной. Если вертолет устойчиво висит на
этой высоте, можно выполнять взлет.
Па висении не допускать разворотов вертолета относительно ветра,
так как при ветре (особенно справа) может произойти самопроизвольное
разворачивание вертолета влево.
Убедившись в нормальном поведении груза на внешней подвеске на
висении, плавно, без заметного изменения угла тангажа вертолета
выполнить разгон с одновременным увеличением общего шага до
частоты вращения несущего винта не менее 89% с последующим
переходом в набор высоты на взлетном режиме работы двигателей. При
плавном выполнении перехода с висения на разгон скорости вертолет
практически не снижается. При достижении

6
2
скорости 60—70 км/ч по прибору перевести вертолет в установив-
шийся набор высоты. При достижении высоты 100 м увеличить
поступательную скорость до 100 км/ч и уменьшить режим работы
двигателей. Взлет производить с включенными каналами крена и
тангажа автопилота.

ГЛ А В А 4
УСТАНОВИВШИЙСЯ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
ВЕРТОЛЕТА

§ 1. СХЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ВЕРТОЛЕТ


В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ
Горизонтальным полетом называется установившийся прямоли-
нейный полет вертолет<1 на постоянной высоте. Горизонтальный полет
является самой большой частью всего полета. По технике пи-
лотирования он нс сложен, но требует четких действий и умения.
Горизонтальный полет осуществляется благодаря наклону конуса
несущего винта.

Рис. 4. 1. Схема взаимодействия сил, действующих на вертолет в режиме


горизонтального полета

При установившемся полете вертолет находится в состоянии покоя


или прямолинейного равномерного движения. Для выполнения
установившегося режима полета необходимо выполнение условий
равновесия, т. е. SM = 0; SF=0.
Основным вопросом анализа установившихся режимов является
равновесие сил. Для анализа движения вертолета используется
скоростная система координат. Уравнения движения вертолета будут
иметь вид
YaB—-Gya — условие Я = const, Vy = 0;
XaB=Xa$— условие Vx=const;
Zu в + G2rt = />p.B — условие Vz = 0;

6
3
УМ = О — условие отсутствия угловых вращений и постоянства
направления сил.
Схема сил, действующих на вертолет в режиме горизонтального
полета, показана на рис. 4.1.

§ 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА

Для выполнения горизонтального полета необходимо, чтобы


потребная аэродинамическая сила несущего винта была равна
располагаемой.
Погребной для горизонтального полета называется величина полной
аэродинамической силы несущего винта, необходимая для обеспечения
горизонтального полета с постоянной скоростью на заданной высоте:

^Ф+ 0^=0^ |/
Так как на эксплуатационных режимах коэффициенты маховых
движений и углы крена вертолета незначительны, то с достаточной
точностью можно считать полную аэродинамическую силу /?д. в равной
лишь нормальной ее составляющей Ув.

Из выражения видно, что потребная для горизонтального полета


полная аэродинамическая сила несущего винта больше, чем па висении
при одинаковом полетном весе. Она зависит от скорости полета: с
увеличением скорости полета вредное сопротивление вертолета
увеличивается, поэтому /?д.в.п возрастает.
Из рис. 4.2 видно, что па И )К /?дв.п больше, чем на висении на
величину Д/?Е.П.
Потребная полная аэродинамическая сила зависит также и от
полетного веса: с увеличением полетного веса она увеличивается, так
как Ya3=Gya. Изменение потребной для горизонтального полета полной
аэродинамической силы несущего винта с изменением веса вертолета
хорошо видно на рис. 4.3.
Располагаемая полная аэродинамическая сила несущего винта— это
полная аэродинамическая сила, развиваемая при работе двигателей на
расчетном режиме. Она в поступательном полете согласно теореме Н. Е.
Жуковского о тяге при постоянной мощности двигателей растет
вследствие косого обтекания до определенной скорости, а затем
уменьшается. Это объясняется недостатками самого принципа
получения тянущей (пропульсивной) силы несущего винта. Для
получения пропульсивной силы Лд. в необходимо наклонить полную
аэродинамическую силу несущего винта 7?А. .П вперед, но при этом
В

уменьшается угол тангажа и несущий винт начинает работать в косом


потоке с отрицательным конструктивным углом атаки.

6
4
Чем больше отрицательное значение угла атаки несущего винта, тем
меньше углы атаки элементов лопастей. Поэтому увеличение скорости
полета и уменьшение угла атаки несущего винта сопровождается
уменьшением углов атак элементов лопастей, но одновременно с
приростом скорости полета увеличивается массовый расход воздуха
через несущий винт, и поэтому изменение силы /?л.в

6
5
/—вес Gt; 2—вес G2>GI; 3—вес G.(<Gi; /—располагаемая полная аэродинамическая сила на полном газе
двигателей; 5—располагаемая полная аэродинамическая сила на задросселированных двигателях для
полета на Уэк

первоначально с увеличением
скорости полета массовый расход воздуха через несущий винт ока-
зывает влияние на Rs.n больше, чем уменьшение углов атаки элементов
лопастей, 7?л. в увеличивается и достигает своего максимального
значения на экономической скорости горизонтального полета. Затем при
постоянной мощности двигателей /?Л. в несущего винта уменьшается, так
как прирост ее вследствие увеличения массы воздуха, проходящей через

Рис. 4.2. Изменение полной аэро- Рис. 4.3. Изменение потребной и


динамической силы, потребной для располагаемой полной аэродинами-
горизонтального полета, с изменением ческой силы в зависимости от скорости
скорости полета полета. Влияние веса на полную
аэродинамическую силу, потребную для
горизонтального полета:
будет зависеть от величины
изменения секундной массы несущий винт, происходит менее
воздуха и изменения углов атаки интенсивно, чем уменьшение ее из-
элементов лопастей. У несущего за уменьшения углов атаки
винта вертолета элементов лопастей. Кроме того,
полная аэродинамическая сила несущего винта падает вследствие
увеличения профильного и волнового сопротивления, появления срыва
на концах лопастей и расширения зоны обратного обтекания. Изменение
располагаемой полной аэродинамической силы несущего винта от
скорости полета показано на рис. 4. 3.
Можно рассмотреть совместно кривые потребных и располагаемых
аэродинамических сил ио скорости полета.
Видно, что на Vmax A/?B.ir=0; 7?в.п = #в.р. Следовательно, на ско-
ростях У< Ущах полет осуществляется при задросселированиом дви

6
6
гателе, с увеличением веса вертолета Vmax уменьшается вследствие
увеличения /?в,п.
На режиме висения имеется некоторый избыток А/\в.п, дающии
возможность перейти в горизонтальный полет. Далее А/? в.п возрастает,
достигая максимального значения на УВк»
Анализ характеристик горизонтального полета удобнее вести
методом баланса мощностей. Для выполнения горизонтального по-
лета потребная мощность должна быть равна располагаемой.
Потребной мощностью гори-
зонтального полета называется

Рис. 4.5. Изменение Мдв (а) и Мир (б)


по скорости и высоте полета:
Рис. 4.4. Изменение составляющих по-
требной мощности в зависимости от /—высота Hi; 2—высота Н2>Н\\ 3—вы-
скорости полета: сота Н2>Н2

/—индуктивная мощность; 2—профильная


мощность; 3—мощность движения; 4—потреб-
ная мощность

мощность, необходимая для обеспечения горизонтального полета


вертолета -на данной скорости и данной высоте полета. Потребная
мощность слагается из индуктивной мощности, профильной мощности и
можности движения.
А/ потр—А\п1д И- А/пр + А^дВ.

Индуктивная мощность — это мощность, потребная для создания


составляющей силы тяги Ya в, равной весу вертолета. С увеличением
скорости горизонтального полета индуктивная мощность уменьшается
вследствие уменьшения затрат энергии на проталкивание воздуха через
винт, что объясняется увеличением скорости воздушного потока от
косого обтекания. Так, на висении индуктивная мощность составляет 70
—74% от потребной мощности, а на максимальной расчетной скорости
горизонтального полета она составляет около 15% от потребной
мощности. Эта зависимость показана на рис. 4.4.
3 2655 67
Профильная мощность с увеличением скорости горизонтального
полета, частоты вращения несущего винта и высоты полета увели-
чивается из-за роста профильного сопротивления (рис. 4.5). При
постоянных частоте вращения и шаге несущего винта профильная
мощность увеличивается с увеличением скорости полета, а на пос-
тоянной высоте увеличение частоты вращения приводит к увеличению
профильного сопротивления из-за увеличения окружной ско

3 2655 68
рости обтекания и далее — к возникновению волнового сопротивле-
ния на концах лопастей.
Профильная мощность на режиме висения составляет 26—30%, а на
расчетной скорости горизонтального полета — 40% потребной
мощности.
Мощность движения зависит от величины вредного сопротивления
Хвр и скорости полета. При переходе от режима висения на расчетную
минимальную скорость она увеличивается от 0 до 45% (см. рис. 4.5).
Если просуммировать рассмотренные выше мощности, то получим
зависимость ЛПОТр горизонтального полета от скорости полета (см. рис.
4.4).
Мощность, потребная для горизонтального полета, с увеличением
скорости полета первоначально уменьшается, так как уменьшение
индуктивной мощности происходит более интенсивно, чем увеличение
профильной мощности и мощности движения. Но с некоторой скорости
прирост профильной мощности и мощности движения становится
больше, чем уменьшение индуктивной мощности, и поэтому мощность,
потребная для горизонтального полета, увеличивается. Скорость
горизонтального полета, на которой потребная мощность минимальна,
называется экономической скоростью, так как полет на ней требует
минимального расхода топлива. Мощность, потребная для висения, по
сравнению с мощностью, потребной для горизонтального полета на
экономической скорости, в 1,5—2 раза больше.
Располагаемая мощность несущего винта — это часть эффектив-
ной мощности двигателей, которая расходуется на вращение несущего
винта при работе двигателей па расчетном режиме. Располагаемая
мощность несущего винта при увеличении скорости до экономической
увеличивается, так как уменьшаются потери эффективной мощности на
привод хвостового винта вследствие косого обтекания хвостового винта.
При дальнейшем росте скорости Л/уасч уменьшается вследствие
увеличения потерь на хвостовом винте, хотя Ne продолжает
увеличиваться.
§ 3. ХАРАКТЕРНЫЕ СКОРОСТИ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА
Если рассмотреть кривые потребных и располагаемых мощностей
совместно, то можно проанализировать по ним летные характеристики
вертолета в горизонтальном полете (рис. 4.6).
Точка / — режим висения, частный случай Vmln=0;
точка 2 — экономический режим, выполняется на И эк при /VnoTpmm
и ДМпах, на этом режиме максимальная продолжительность полета;
точка 3 — наивыгоднейший режим горизонтального полета, на У пв
максимальное качество вертолета, поэтому минимальный расход
топлива на километр пути; на этом режиме максимальная дальность
полета;
точка 4 — максимальная скорость горизонтального полета ча этом
режиме: Мрасч = ЛГпотр, Д/У=0;
бб
точка 5 — минимальная скорость горизонтального полета, огра-
ничена для высот более 200 м из-за неустойчивых показаний указателя
скорости;
точка 6 — ограничение максимальной скорости по различным
причинам (прочности конструкции, срыву потока с лопастей, устой-
чивости и управляемости).
Минимальная скорость горизонтального полета вертолета — это
скорость, на которой вертолет может удерживаться в воздухе на данной
высоте на взлетном
или номинальном режиме
работы двигателей.
Теоретически минимальная
скорость вертолета от земли до
потолка висения остается
равной нулю. Выше потолка
висения висение невозможно,
поэтому на больших высотах
вертолет может находиться на
неизменной высоте только
благодаря использованию
прироста тяги несущего винта
от косой обдувки, поэтому ми-
нимальная скорость до ди-
намического потолка должна Рис. 4. 6. Кривые потребной и располагае-
увеличиваться. мой .мощностей
Минимальная скорость на
динамическом потолке равна экономической. Такое изменение
минимальной скорости обусловлено изменением располагаемой и
потребной мощностей по высоте.
Минимальные скорости горизонтального полета получают расчетом,
а затем уточняют летными испытаниями. В эксплуатации минимальные
скорости ограничиваются не только мощностью двигателей, но и
вибрациями вертолета на малых скоростях, сложностью пилотирования
и несовершенством указателя скорости.
Для эксплуатации вертолета Ми-8 установлены следующие до-
пустимые минимальные скорости в горизонтальном полете в зависи-
мости от высоты полета и веса вертолета:
— скорость горизонтального полета, равная нулю, разрешается до
высоты 10 м, а в случае необходимости от 10 до 200 м;
— с высоты 40 мот земли до 3000 м минимально допустимая ско-
рость 60 км/ч, с 3000 до 4000 м — 80 км/ч м с 4000 до 4500 м — 100
км/ч.
Экономическая скорость горизонтального полета — это скорость,
при которой в горизонтальном полете имеется максимальный избыток
мощности и требуется наименьшая мощность для выполнения полета.
На экономической скорости из-за наименьшей затраты мощности
наименьший часовой расход топлива, поэтому возможна наибольшая
продолжительность полета при данном запасе топлива.
Наибольшая продолжительность полета на высоте 500—3000 м

3* 07
при полете со скоростью 120—130 км/ч по прибору. При полете на
высоте 4000 м скорость максимально продолжительного полета будет
100 км/ч по прибору. Таким образом, до высоты 3000 м экономическая
скорость по прибору практически не меняется и лишь на высоте более
3000 м она уменьшается.
При транспортировке компактных грузов на внешней подвеске
экономическая скорость практически не меняется, меняется часовой
расход топлива в среднем на 20% вследствие увеличения сопротивления
и соответствующего роста потребной мощности. При транспортировке
крупногабаритных грузов экономическая скорость уменьшается.
Экономическая скорость горизонтального полета применяется для
полетов, связанных с длительным нахождением в воздухе
(патрулирование, ожидание в воздухе, поиск и др.).
Летными испытаниями установлено, что минимальный часовой
расход топлива для вертолета весом 11100 кгс 'составляет примерно 500
кгс/ч на экономической скорости 120 км/ч по прибору. Для вертолета
весом 12000 кгс расход будет больше 500 кгс/ч на экономической
скорости полета 130 км/ч по прибору.
Иаивыгоднейшая скорость горизонтального полета—это скорость,
при которой достигается максимальная дальность полета из-за
минимального километрового расхода топлива. Наивыгоднейшая
скорость больше экономической скорости горизонтального полета.
Наивыгоднейшая скорость горизонтального полета с постоянным
полетным весом по прибору до высоты 1000 м не меняется, а на высотах
более 1000 м она уменьшается. Наивыгоднейшая скорость го-
ризонтального полета зависит от полетного веса: чем больше полетный
вес, тем она меньше.
Для того чтобы получить 'наибольшую дальность полета, необ-
ходимо в зависимости от полетного веса и высоты полета .выдерживать
скорости по прибору, приведенные в табл. 4.1.
Таблица 4.1

Скорость полета Скорость полета


по прибору Скорость полета Скорость полета
по прибору
Высота полета, по прибору вертолета весом Высота полета, по прибору вертолета весом
м вертолета весом более 11100 кгс, м вертолета весом более 11100 кгс,
11100 кгс, км/ч км/ч 11100 кгс, км/ч км/ч

500 220 205 3000 175 155


1000 220 205 4000 140 140
2000 185 180

Минимальный километровый расход топлива для вертолета весом


11100 кгс составляет около 2,9 кгс/км на скорости 220 км/ч по прибору,
а для вертолета весом 12000 кгс — около 3,1 кгс/км. Километровый
расход топлива с увеличением высоты до 3000 м, как и часовой расход,
уменьшится.
Максимальная скорость горизонтального полета — это скорость,
которую может развить вертолет при использовании номинальной
мощности двигателей, если вертолет не имеет ограничений скорости
полета по срыву потока с лопастей несущего винта. Она изменяется с

6
8
изменением высоты полета, так как потребная и располагаемая
мощности зависят от плотности воздуха. Максимальная скорость
горизонтального полета вертолета по мощности двигателей опреде-
ляется по формуле
vmaK=270^-
где Ne/G— энерговооруженность; К. — аэродинамическое качество
вертолета; |— коэффициент использования мощности; т]о — относи-
тельный КПД несущего винта.
Очевидно, что экономически выгодно, если увеличение макси-
мальной скорости идет путем усовершенствования силовой установки и
аэродинамической формы вертолета.
Ктах изменяется в соответствии с изменением мощности двигателей
в зависимости от высоты полета.
Максимальные скорости по мощности двигателей для Ми-8 при-
ведены в табл. 4.2.
Таблица 4.2

Уист на взлетном режиме, км/с УИст на номинальном режиме, км/ч


Высота полета, м
вертолета с 0 = вертолета с 0 = вертолета с G — вертолета с 0 =
12000 кгс 11100 кгс 12000 кгс 11100 кгс

500 269 270 237 242


1000 270 272 236 243
2000 260 269 229 242
3000 236 252 214 234
4000 182 222 154 215
4500 — 203 т— 194

Несмотря на возможность достижения больших скоростей при


значительной энерговооруженности вертолета, максимальную скорость
часто приходится ограничивать.
Ограничивающим условием максимальной скорости горизон-
тального полета вертолета является срыв потока с концов лопастей.
Повышение максимальной скорости осуществляется путем увеличения
пропульсивной силы, что связано с увеличением шага несущего винта и
одновременно с увеличением эффективной скорости обтекания
концевых сечений лопастей при их прохождении азимута 90°, и при
превышении критической скорости наступает волновой кризис. На
отступающих лопастях в азимуте 270° из-за повышения интенсивности
маховых движений лопасти попадают в закритические углы обтекания.
В конечном итоге оба эти явления приводят к уменьшению подъемной
силы лопастей и к увеличению вибраций несущей системы. С
увеличением высоты полета при той же скорости углы атаки элементов
лопастей будут больше вследствие большего потребного шага несущего
винта. При достижении концевыми сечениями лопастей угла атаки,
равного 14°, скорость полета будет максимальной по срыву. Эта
скорость уменьшается с увеличением высоты. Максимальные скорости
по срыву вертолета Ми-8 в зависимости от высоты и веса вертолета
приведены в табл. 4.3.
6
9
Таблица 4.3

Vист для 1 ист для


Высота полета, вертолета с Иист Для
Высота полета, вертолета V ист для
м вертолета с 0 = м с G = вертолета с 0 =
11100 кгс, км/ч 0=12000 кгс, 11100 Кгс, км/ч 12000 кгс, км/ч
км/ч

500 294 284 3000 257 237


1000 291 278 4000 229 205
2000 277 261 4500 213 —

Следовательно, максимальная скорость по срыву больше, чем


максимальная скорость по мощности на взлетном режиме работы
двигателей. На основании летных испытаний Руководством по летной
эксплуатации устанавливается максимальная эксплуатационная
скорость. Она обычно меньше, чем максимальная скорость по срыву и
мощности на взлетном режиме работы двигателей, и близка к
максимальным скоростям горизонтального полета по мощности на
номинальном режиме работы двигателей. Эксплуатационная Кпах
устанавливается из условия обеспечения допустимого уровня вибраций
вертолета, из условия обеспечения достаточной прочности несущей
системы и других частей вертолета и из условия сохранения
приемлемой управляемости вертолета. Для вертолета Ми-8 в
зависимости от высоты полета и веса установлены следующие
максимальные скорости горизонтального полета (табл. 4.4).
Таблица 4.4
Максимально допустимая скорость
Минимально допусти-
Высота полета, м вертолета весом не вертолета весом не мая скорость, км/ч
более 11100 кгс более 11100 кгс

Выше 40 от земли 250 230 60


500 250 230 60
1000 250 230 60
2000 215 195 60
3000 185 155 60
4000 150 120 80
4500 135
100

Максимальная скорость ограничена для вертолета весом 11100 кгс


до высоты 2000 м и для вертолета весом 12000 кгс до- высоты 1000 м по
допустимому уровню вибраций вертолета. На высотах больше 2000 м
для вертолета весом 11100 кгс и больше 1000 м для вертолета весом
12000 кгс максимальные скорости ограничены по срыву потока с
запасом не менее 20 км/ч по прибору по расчетной границе срыва.
Максимально допустимая скорость при транспортировке грузов на
внешней подвеске 250 км/ч по прибору. Но эта скорость определяется
поведением груза на подвеске. Максимально допустимая скорость при
полете с полуоткрытыми задними створками грузовой кабины 160 км/ч
по прибору.
§ 4. БАЛАНСИРОВКА, УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ

7
0
Балансировка в горизонтальном полете достигается так же, как и на
висении, — путем создания определенного управляющего момента
несущим винтом при изменении направления вектора полной
аэродинамической силы в результате циклического изменения углов
установки лопастей при отклонении тарелки автомата перекоса (АП) и
рулевым винтом вследствие изменения /величины его силы тяги при
изменении его шага.
Каждое значение угла наклона тарелки АП достигается при вполне
определенном отклонении ручки управления (РУ), а значение шага
рулевого винта при определенном отклонении педалей.
Потребное отклонение тарелки АП (РУ) и педалей в горизонтальном
полете зависит от скорости полета, центровки, полетного веса, высоты
полета, режима работы двигателей, варианта применения и др.
График зависимости отклонения тарелки АП (РУ) или изменения
шага рулевого винта от скорости горизонтального полета называется
балансировочной кривой (рис. 4.7).
Положение аэродинамической силы У?А.В определяется маховыми
движениями лопастей из-за косой обдувки при нейтральном положении
тарелки АП (естественный завал конуса вращения) и дополнительными
маховыми движениями лопастей из-за циклического изменения шага
лопастей при отклонении тарелки АП (управляемый завал конуса
вращения).
Отклонение силы /?А.в происходит вследствие отклонения тарелки
АП. Отклонение тарелки АП практически зависит от отклонения ручки
управления (а шаг хвостового винта — от отклонения педалей). Поэтому
балансировочные кривые могут рассматриваться как зависимость
потребного хода ручки циклического шага от скорости полета, только в
ином масштабе по сравнению с отклонением тарелки АП. Взаимосвязь
между положением ручки и тарелки АП выбирается такой, чтобы на
средних скоростях полета, на которых вертолет дольше всего летает,
ручка циклического шага занимала положение, близкое к нейтральному,
что удобно для пилота. Исходя из этого на малых скоростях она должна
быть отклонена на себя вправо, причем должны обеспечиваться
достаточные запасы ее хода на висении с предельно-передней
центровкой с

7
1
попутным ветром до 5 м/с и боковым справа до 10 м/с. При увеличении
скорости полета возрастает потребное отклонение ручки вперед и влево.
Предельное отклонение ручки управления от нейтрального по-
ложения от себя 170 мм и на себя 160 мм, этому соответствует от-
клонение в продольном отношении тарелки АГ1 вперед 7°, назад

в продольном направлении от скорости горизонтального полета:


/—хт=-—0,080 м; 2—хт=0,220 м; 5—хт “0,370 м; 4—хт—0,220 м, набор высоты на ^ном;
6
5—предельные отклонения автомата перекоса вперед +7_ 12» о—предельное отклонение автомата
перекоса назад —5®±12

Предельное отклонение ручки управления от нейтрального поло-


жения вправо 135 мм, влево 135 мм, этому соответствует отклонение в
поперечном отношении тарелки АП вправо —3°24', влево 4° 12'.
При нейтральном положении ручки в продольном направлении
тарелка АП имеет наклон вперед 1°30', в поперечном направлении
тарелка АП имеет наклон влево на 0°4(У. Такой предварительный завал
тарелки АП создается при регулировке управления и служит для
облегчения техники пилотирования.
При полном отклонении правой педали вперед до упора макси-
мальный шаг рулевого винта составляет 2Г Э+30', при отклонении левой
педали до упора минимальный шаг составляет —7°. При нейтральном
положении педалей шаг рулевого винта номинальный
и составляет 7°, что соответствует потребному шагу для горизон-
тального полета на крейсерских скоростях.
В диапазоне скоростей 60—100 км/ч с увеличением скорости
установившегося горизонтального полета возрастает потребное
отклонение тарелки АП назад (соответственно РУ на себя). Балан-
сировочная кривая (см. рис. 4.7) в этом диапазоне имеет обратный
наклон, что свидетельствует о продольной статической неустойчивости
вертолета по скорости полета.

Рис. 4. 8. Потребные углы бв отклонения автомата перекоса в поперечном направлении в


зависимости от скорости горизонтального полета при хт = 4-0,22 м:
а—предельное отклонение кольца автомата перекоса влево +4°12'± 12; б—предельное
отклонение кольца автомата перекоса вправо —3°24'±12: /—у земли; 2— на высоте
200—500 м

При переходе с режима висения к горизонтальному полету со


скоростями до 40 км/ч и в горизонтальном полете на скоростях больше
НО км/ч при увеличении скорости возрастает потребное отклонение
тарелки АП вперед (соответственно РУ от себя), т. е. вертолет обладает
продольной статической устойчивостью по скорости.
Наибольшее отклонение тарелки АП вправо (рис. 4.8) на режиме
висения при предельно-передней центровке составляет —1,9°, с
увеличением скорости полета отклонение тарелки АП вправо
уменьшается, на скоростях больше 100 км/ч возрастает отклонение I
арелки АП влево.
Для путевой балансировки требуется различная тяга рулевого
винта, так как на различных скоростях требуется различная мощность и
получается различный реактивный момент несущего винта, и плечо
рулевого винта постоянное. Тяга рулевого винта меняется
< изменением его шага при отклонении педалей. При увеличении
< корости горизонтального полета потребный шаг (рис. 4.9) умень-
III.и-гея до экономической скорости полета из-за уменьшения потребной
мощности несущего винта и сохраняется практически посто- ■ иным
вследствие увеличения эффекта косой обдувки рулевого вин- 1.1 на
скоростях выше экономической (160—170 км/ч). Поэтому при \
сличении скорости до 120 км/ч необходимо отклонять левую печаль
вперед. При скоростях больше 160—170 км/ч вследствие даль- н< йшего
увеличения потребной мощности для полета и ухудшения

I 2655 73
условий работы рулевого винта шаг необходимо увеличивать дви-
жением правой педали вперед.
Чем больше режим работы двигателей, тем больше должен быть
шаг рулевого винта и также чем меньше частота вращения несущего
винта, тем больше потребный шаг рулевого винта, так как Ч.н..= 716,2^.
Лн.в
При балансировке вертолета на различных скоростях при от-
клонении тарелки АП (РУ) в продольном направлении изменяется угол
тангажа.

Рис. 4. 9. Изменение потребных углов установки лопастей рулевого винта, в


зависимости от скорости полета:
/—при наборе высоты на М„01Л', 2—в горизонтальном полете: 3—на режиме самовращения несущего
винта; 4— предельное значение ф при отклонении правой педали до упора, в = +21°±25'; 5—'предельное
значение <р при отклонении левой педали до упора, фр в-—7°30'±30

Диапазон изменения углов тангажа невелик (рис. 4.10).


В установившемся прямолинейном полете заданный угол тангажа
стабилизируется автопилотом с точностью ±0,5°.
При отклонении тарелки АП (РУ) для балансировки в поперечном
направлении на различных скоростях горизонтального полета
изменяется величина крена или величина угла скольжения.
При балансировке вертолета с правым креном без скольжения
величина крена зависит от скорости полета. На режиме висения крен
самый большой, с увеличением скорости до экономической он
уменьшается и на экономической скорости крен составляет 1°20', при
дальнейшем увеличении скорости крен снова увеличивается. На
максимальной скорости 250 км/ч крен составляет 2°. Изменение
величины крена происходит потому, что с увеличением скорости до
экономической уменьшается потребная мощность, вследствие этого
уменьшается реактивный момент несущего винта и поэтому должна
уменьшиться потребная тяга рулевого винта, а из-за этого нужно
уменьшить завал конуса вращения несущего винта вправо — крен
уменьшается. При дальнейшем увеличении скорости потребная
мощность растет, растет реактивный момент несущего винта, потому
необходимо увеличить тягу рулевого винта и, чтобы ее уравновесить,
необходимо увеличить завал конуса вращения несущего винта вправо
— крен увеличивается.

7
4
Для поперечной балансировки без крена поперечные моменты
относительно продольной оси должны быть уравновешены без крена.
Но поперечные силы будут не уравновешены, гак как тяга рулевого
винта больше поперечной силы несущего винта ZB, поэтому по-

Рис. 4. 10. Изменение угла тангажа (относительно строительной горизонтали фюзеляжа)


в зависимости от скорости полета:
а—у земли; б—на высотах 200—300 м; 1—® горизонтальном полете хт=—0,080 м;
2—в горизонтальном полете хт = 4-0,220 м; 3—в горизонтальном полете хт =
= 4-0,370 м; 4— при наборе высоты хт = 4-0,220 м на Уном; 5—на режиме само-
вращения несущего винта хт = 4-0,220 м

является левое скольжение, при скольжении появляется поперечная


аэродинамическая сила, которая будет приложена около центра тяжести
и поперечным моментом ее можно пренебречь. Эта сила будет
уравновешивать неуравновешенную часть силы тяги рулевого винта.
Сумма всех сил по оси Z будет равна нулю.
С увеличением скорости полета поперечная сила Z(J) будет уве-
личиваться, и для соблюдения поперечной балансировки угол
скольжения должен уменьшаться.
Величина потребной мощности несущего винта и его реактивный
момент зависят от скорости полета, поэтому в зависимости от скорости
путевая балансировка будет осуществляться при различной величине
тяги рулевого винта. Путевая балансировка, как и поперечная, может
осуществляться без крена с левым скольжением или ( правым креном
без скольжения.
При полете с левым скольжением момент рулевого винта дополни
гельно должен уравновешивать еще и путевой момент поперечной силы
2ф, который разворачивает вертолет влево. Поэтому тяга р\.юного винта
при полете с левым скольжением должна быть больше. При полете без
крена со скольжением вертолет сносит влево на величину угла
скольжения, который называется аэродинамическим углом сноса. С
увеличением скорости полета угол сноса уменьшается, так как
увеличивается поперечная сила 2ф.
При полете с креном без скольжения с увеличением скорости полета
уменьшается величина крена.
Пра ктически выполнить полет точно без крепа с малыми углами
скольжения и без скольжения с малыми углами правого крена не-
возможно. Полет обычно выполняется при наличии крена и скольжения

4* 75
с приближением к тому или другому варианту в зависимости от условий
полета и манеры пилотирования пилота.
Стабилизация углового положения вертолета относительно про-
дольной оси осуществляется каналом «Крен» автопилота с точностью
±0,5°, относительно вертикальной оси — каналом «Направление»
автопилота с точностью ±1°.
В горизонтальном полете улучшаются характеристики статической
устойчивости вертолета.
Стабилизатор является основным и весьма мощным средством
обеспечения продольной устойчивости вертолета.
Расчеты и практика полетов показывают, что для этого необходим
стабилизатор площадью 0,3—0,5 Лом. При увеличении площади
стабилизатора вдвое можно получить вполне устойчивое продольное
движение, но тогда возникают трудности в балансировке вертолета на
висении, особенно с попутным ветром. Вертолет Ми-8 имеет слабо
неустойчивое продольное движение, причем степень неустойчивости
гораздо меньшая, чем на режиме висения.
Возмущения и колебания вертолета в продольной плоскости
вызывают несбалансированные поперечные и путевые моменты, что
приводит к возмущениям по крену и рысканию. Движение крена на
режиме горизонтального полета связано с движением рыскания
значительно сильнее, чем на режиме висения. Поэтому эти два вида
движения объединяют под названием боковое движение и устойчивость
этого движения называют боковой устойчивостью.
На малых скоростях горизонтального полета, пока взаимосвязь
движений крена и рыскания еще невелика, а движение по крену не-
устойчиво, боковое движение неустойчиво.
На крейсерских режимах полета вертолет, как правило, обладает
боковой устойчивостью. Нужно учитывать, что боковое движение
вертолета оказывает влияние на продольную балансировку и вызывает
колебание по тангажу с нарастающей амплитудой.
Итак, можно сделать вывод, что вертолет Ми-8, будучи пред-
ставленным самому себе, не в состоянии достаточно длительно
поддерживать установившийся режим полета. Следовательно, пилот
должен все время воздействовать на органы управления, создавая
управляющий момент, направленный на парирование возмущений и
сохранение режима горизонтального полета.
Улучшение характеристик устойчивости на вертолете Ми-8 дос-
тигнуто установкой автопилота АГ1-34Б, который в установившемся
полете поддерживает заданный тангаж, крен, курс и высоту с опре-
деленной точностью. Вертолет с автопилотом динамически устойчив,
техника пилотирования гораздо проще. Управляемость вертолета
в режиме горизонтального полета характеризуется теми же пара-
метрами, что и на режиме висения. Для пилота важно, насколько быстро
и точно вертолет выполняет команды, выдаваемые в виде перемещения
рычагов управления. Вертолет Ми-8 в горизонтальном полете обладает
высокой эффективностью, чувствительностью и мощностью
управления. Малые отклонения ручки управления и небольшие усилия
способствуют тому, что психологически пилот воспринимает двойные
движения ручкой управления лишь как излишнюю чувствительность
управления при пилотировании без автопилота.
При изменении скорости в горизонтальном полете необходимо
7
6
учитывать особенности полета на первом и втором режиме горизон-
гального полета. При этом необходимо учитывать асимметрию уп-
равления, т. е. тот факт, что скорость полета требует не только про-
дольных, но и поперечных перемещений ручки управления. А так как
поперечная и путевая балансировки взаимосвязаны, то при изменении
скорости происходит и перемещение педалей. Этот недос- гаток
частично уменьшен установкой автопилота. При включенном
автопилоте при управлении вертолетом отпадает необходимость
двойных движений ручки управления.

§ 5. ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ

Минимально и максимально допустимые скорости в зависимости от


полетного веса и высоты полета, установленные для эксплуатации, см. в
табл. 4.4.
Па высотах до 10 м полеты производить со скоростью горизон-
тального полета от 0 до 80 км/ч, а при высотах от 10 до 40 м — со
скоростью от 60 до 150 км/ч.
Полеты на малой высоте над сильно пересеченной местностью
производить на высотах не менее 20 м над рельефом местности,
скорость горизонтального полета выдерживать по прибору не менее 60
км/ч.
Продолжительные полеты на скоростях по прибору от 20 км/ч,
сопровождающиеся сильной вибрацией конструкции вертолета, не
производить. Скорость горизонтального полета в болтанку должна быть
по прибору 150—175 км/ч.
Рекомендуемая скорость горизонтального полета при выполнении
полетов по кругу 160 км/ч.
Максимальная скорость горизонтального полета с грузом на
внешней подвеске 250 км/ч.
При эксплуатации внешней подвески с тросом 8АТ-9600-1 диа-
метром 13 мм на некоторых вертолетах при перевозке груза весом более
2000 кгс максимальная скорость горизонтального полета 150 км/ч.
Максимально допустимая скорость горизонтального полета с
полуоткрытыми задними створками грузовой кабины при перевозке
лопастей несущего винта и других длинногабаритных грузов 160 км/ч
по прибору.
Частота вращения несущего винта на установившемся режиме
горизонтального полета должна быть 95±2%, на переходных режимах
89—109% в течение не более 30 с.
Канал высоты автопилота АП-34Б включать в режим горизон-
тального полета на высоте не ниже 50 м.
Максимальная высота горизонтального полета для вертолета с
полетным весом 11100 кгс — 4500 м, а для вертолета с полетным весом
12000 кгс — 4000 м.

§ 6 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДАЛЬНОСТИ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЕТА


И ЗАПРАВКИ ТОПЛИВОМ

Для проведения расчетов необходимо прежде всего определить

4* 77
слагаемые взлетного веса:
6взл = ^неизмН” бгпер"!- И^полн И^земли-

Неизменный вес вертолета Снеизм в транспортном варианте сос-


тавляет 7165 кгс, а в пассажирском — 7680 кгс.
Переменная нагрузка 6ПеР включает в себя: перевозимый груз — до
4000 кгс, приспособления для транспортировки грузов—100 кгс,
лебедка ЛПГ-2 с управлением — 39 кгс, бортстрела и страховочный
пояс— 12 кгс, приспособление для подъема человека — 4 кгс,
дополнительный бак с оборудованием — 50 кгс, кислородное
оборудование экипажа (3 комплекта) — 16 кгс, внешняя подвеска в
рабочем положении — 60 кгс, установка кондиционера (комплект)
— 150 кгс.
Вес пассажира с багажом 15 кгс принимается 90 кгс.
Полная заправка топлива Ц7П0ЛН перед вылетом в зависимости от
величины заправляемых емкостей приведена в табл. 4.5.
Таблица 4.5
Емкость баков, л Полная заправка, кгс
Заправленные баки
нормальная увеличенная нормальная увеличенная

Основные и расходный 1870 2615 1450 2025


Основные, расходный и 2785 3530 2160 2735
дополнительный

Величина взлетного веса не должна превышать величину макси-


мально допустимого веса, определенную по номограммам (см. рис. 3.3,
3.4).
Если необходимо обеспечить максимальную дальность полета, то
ограничение взлетного веса по атмосферным условиям, высоте рабочей
площадки и ее размерам вынуждает при сохранении полной заправки
топливом уменьшать вес перевозимого груза.
Пример 1. По номограмме рис. 3.3 максимально допустимый взлетный ве< (/max
доп = 10200 кгс, высота И=2'600 м. Следует определить дальность полета и заправку
топливом при перевозке груза 2000' кгс.
Решение 1. В транспортном варианте с баками нормальной емкости Оцепам = 71165
КГС.
2. Находим вес переменной нагрузки:
вес груза 2000кгс
приспособления длятранспортировки грузов 100кгс
лебедки с управлением 39кгс
Gnep = 2139кгс
3. При таком весе Guep определяем по рис. 4. 11 (или рис. 4. 12) дальность при
полной заправке №Полн=1450 кгс £=370 км.
4. Взлетный вес при этом составит (при №3емли=ЗО кгс): ОВзл = 7'165+ + 2139+
1450--30=40724 кгс.
5. Но так как Gmax ДОп = 10200 кгс, то при необходимости получения максимальной
дальности надо снять часть груза — 524 кгс.
Если ставится задача обеспечения доставки определенного груза на
меньшее расстояние, чем это возможно при полной заправке, то в этом
случае ограничение по Стах доп вынуждает оставлять только запас

7
8
топлива, необходимый для выполнения задачи.
Пример 2. Определить возможность перевозки груза 2/000 кгс на расстояние 300
км, если Стах доп=40 200 кгс, Я = 2600 м.
Решение. Неполную заправку можно определить только для весов 11 100 н 12 000
кгс по рис. 4. 13 или 4. 14.
Для выполнения поставленной задачи необходимо воспользоваться рис. 4.15,
получив величину километрового расхода.
1. Уменьшаем взлетный вес путем уменьшения топлива на 524 кгс, с учетом
необходимости работы на земле (30 кгс топлива) топлива должно быть 956 кгс.
2. Средний вес вертолета в полете составит (при полной выработке топлива к
моменту посадки):
^взл + Спос 10 200 +(2139 + 7165)
2 2 = «752 КГС.

3. По рис. 4. 15 при Ополн=975Й1 кгс, <7=2,8 кге/км.


4. Дальность полета составит £=956 : 2,8 = 342 км.
5. Часовой расход Q=qV1iC.T.
Из табл. 5 работы [6] при //=2600 м, УИст «=200 км/ч Q =2,8 X 200=560 кге/ч.
6. Время палета до полного израсходования топлива /=956:560=1,7 ч.
Направление и скорость ветра оказывают значительное влияние на
дальность и продолжительность полета. Для учета влияния ветра
используется понятие эквивалентного ветра, который, будучи только
встречным или попутным, изменяет дальность полета как фактический
с его направлением. Для определения скорости эквивалентного ветра в
зависимости от скорости и направления может быть использована табл.
4.6. Определив скорость эквивалентного ветра, можно внести поправку
в величину дальности, используя график на рис. 4.16.
Пример 3. Возможно ли выполнение задачи, поставленной в примере 2 при Петре
40 км/ч с углом 230°?
Решение. 1. По табл. 4.6 определяем скорость эквивалентного ветра — 28 км/ч.
2. По графику рис. 4. Гб определяем дальность £=290 км. Задача может ока заться
невыполненной.

4* 79
Рис. 4. 11. Дальность полета .вертолета Ми-8 на /7 = 500' м в зависимости от веса
переменной нагрузки:
'-^поЛа = 2160 кгс; 2_ГПОЛН = 1450 кгс; 3-Свзл = 12000 кгс; 4-GB3„-
= 11 100 кгс

Рис. 4. 12. Дальность полета Ми-8П на /7=500 м в зависимости от веса переменной


нагрузки:
^-^полн-2°25 кгс; 2-1Гполп-1450 кгс; 3-GB3JI = 12000 кгс;
4—Свзл = 11 550 кгс; 5—GB3n=,ll 100 кгс

8
0
Рис. 4. 13. Заправка топливом в зависимости от веса переменной нагрузки Ми-8Т
(топливо ТС-Л, 7=0,775 кгс/л, и^3емли = ЗО кгс):
'-^иолн’2160 кгс: 1 2-'Гполн = 1450 кгс‘- 3-°в3л = 1200° кгс: 4-Свзл-11 100 кгс

1’ис. 4. 14. Заправка топливом в зависимости от веса переменной на-


грузки Ми-8П (топливо ТС-/1, y=O,7i75 кгс/л, и/ЗСмли = 30 кгс):

1 Гполн“2025 кгс; З-^полн"1450 кгс; 3-°взл=|12000 кгс; 4~Свзл = 11550 кгс:


25-°взл”11 100 кгс
Рис. 4. 15. Зависимость километ-
рового расхода топлива от полет-
ного веса вертолета:

q. кгс/'кн

ЧТ
5
//
/ г/
/7
/.


3/ Z
2^

* 9 10 11 GnMJG

8
2
/—груз внутри фюзеляжа или пассажиры, Уприб=220 км/ч; 2—груз
внутри фюзеляжа или пассажиры, Vnpn6 — =205 км/ч; 3—
компактный груз на внешней подвеске, УПриб = ,7° ки/ч; 4—
парусный груз на внешней подвеске (связка из трех труб Таблица 4.6
большого диаметра), УПрис“150 км/ч; 5—парусный груз на
внешней подвеске (связка из пяти труб большого диаметра),
Уприб = 12° км/4’» 6—парусный груз на внешней подвеске (фюзеляж
самолета Ли-2). Уприб~120 км/ч

Рис. 4.16. Зависимость


дальности полета от
эквивалентного ветра:

/—попутный; 2—встреч-
ный

8
3
Зависимость скорости эквивалентного ветра от скорости и направления фактического
ветра (для истинных скоростей полета 180—220 км/ч)
Скорость эквивалентного ветра при скорости фактического
Угол ветра ветра, км/ч Ветер
Ветер
снос СНОС
вправо влево 10 20 30 40 50 60 70 80

Попутный 0 360 10 20 30 40 50 60 70 80 Попутный


10 350 10 20 30 39 49 59 69 78
20 340 9 19 28 37 46 55 64 73
30 330 9 17 25 34 42 49 57 65
40 320 8 15 22 29 35 42 48 54
50 310 6 12 18 23 28 33 37 41
60 300 5 9 13 17 20 22 24 26
70 290 3 6 8 10 11 12 12 12
80 280 1 2 3 3 2 1 1 3
Встреч- 90 270 0 1 2 4 7 10 14 18 Встреч-
ный 100 260 2 4 711 15 20 25 31 ный
но 250 4 8 12 18 23 29 36 43
120 240 5 11 17 23 30 37 45 54
130 230 6 13 21 28 36 44 53 62
140 220 8 16 24 32 41 50 59 68
150 210 9 17 26 36 45 54 64 74
160 200 9 19 28 38 47 57 67 77
170 190 10 20 30 39 49 59 69 79
180 180 10 20 30 40 50 60 70 80
§ 7. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ

Особенности выполнения горизонтального полета с грузом на


I.пешней подвеске заключаются в следующем:
1) находящийся вне фюзеляжа груз, как и сама подвеска в вы-
пущенном положении, увеличивает аэродинамическое сопротивление
вертолета в целом, поэтому километровый и часовой расходы гоплива
больше (на 10—50% в зависимости от формы и размеров |руза), а
дальность и продолжительность меньше, чем при полете и I той же
скорости с грузом внутри фюзеляжа;
2) поведение груза зависит от формы и размеров, а также от <
корости полета — при достижении определенной скорости начипа- •
ня продольная и поперечная раскачка груза с быстрым нарастанием
амплитуды, что затрудняет пилотирование и может создать \ I розу
безопасности полета;
3) условия на площадках подцепки и отцепки грузов, их габа- риты
определяют длину подвески, которая может быть такой же, | .и. длина
переходного удлинителя — от 5 до 40 м; чем длиннее подвеска, тем
ниже центр тяжести системы «вертолет — груз», тем О" и.ни?
эффективность управления (величина управляющего MO- MI иi.i,
действующего на вертолет при отклонении ручки управления ив 1°);
4) гибкость системы вертолет — груз приводит к возникновению
раскачки и закрутки груза.
В соответствии с этими особенностями в процессе подготовки к
полету следует учесть согласно рекомендациям разд. 3.2 Руководства
по летной эксплуатации уменьшение дальности и продолжительности
полета.
После набора высоты не ниже 200 м над местностью плавно-
увеличивать скорость, прибавляя по 5—10 км в час и выдерживая
полученную скорость 10—15 с (особенно при транспортировке па-

Ри'С. 4. 17. Поведение груза на внешней .подвеске:


а—отставание груза при разгоне; б—забегание груза при торможении

русных грузов типа воздушных судов — самолетов и вертолетов). При


появлении поперечной раскачки прекратить увеличение скорости и,
если опа не уменьшается, то снизить скорость полета или изменить
режим полета, выполнив набор или снижение на 30—50 м.
Необходимо помнить, что с увеличением скорости полета уменьшается
километровый расход, поэтому установить такую наибольшую
скорость полета, при которой поведение груза будет наиболее спо-
койным, руководствуясь ограничениями Руководства по летной экс-
плуатации (разд. 2). При транспортировке воздушных судов реко-
мендуемые скорости составляют: фюзеляжа самолета 120— 160 км/ч;
фюзеляжа вртолета 60—100 км/ч.
При транспортировке фюзеляжа самолета скорость не должна
превышать 180 км/ч, а фюзеляжа вертолета—100 км/ч.
На удлиненных (более 20 м) тросах системы внешней подвески из-
за смешения центра тяжести вниз и увеличения плеча тяги г/ т sin е (рис.
4.17) допустимый диапазон наклона конуса несущего
пинта, а следовательно, и ручкн управления будет значительно
меньше, чем при более высоком расположении центра тяжести. Это
вызывает серьезные затруднения в технике пилотирования, так как
потребные отклонения ручки становятся очень малыми. Следова-
тельно, чтобы не создать слишком больших углов крена и тангажа,
надо тщательно соразмерять движения.
Из-за нежесткой связи груза с вертолетом при резком перемещении
ручки управления или педалей груз с отставанием следует <а
вертолетом, что при дальнейшем движении приводит к забеганию
груза вперед, т. е. создаются попеременно то кабрирующие, то
пикирующие моменты на фюзеляж, что усложняет пилотирование.

ГЛАВА 5
УСТАНОВИВШИЙСЯ НАБОР ВЫСОТЫ
С ПОСТУПАТЕЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ
§ 1. СХЕМА СИЛ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ
Установившимся набором высоты называется полет вертолета »
поступательной скоростью в вертикальной плоскости по восходящей
прямолинейной траектории. При установившемся наборе высоты
вертолет находится в равновесии, т. е. 2Л1=0 и SF=0.
РАЙ

Рис. 5. 1. Схема взаимодействия сил в режиме установившегося набора высоты

При подъеме по наклонной траектории набор высоты производится


в 2—3 раза быстрее, чем по вертикальной траектории. Объясняется это
эффектом косого обтекания несущего винта, благодаря которому при
неизменной мощности, подводимой к винту, его полная
аэродинамическая сила возрастает в 1,3—1,5 раза. Поэтому

8
6
подъем по наклонной траектории применяется во всех случаях, когда отрицательного угла атаки несущего винта при подъеме обусловливает
есть возможность. увеличение вертикальной скорости воздушного потока, что приводит к
Схема сил, действующих на вертолет при наборе высоты по уменьшению углов атаки сечений лопастей несущего винта и
наклонной траектории, приведена на рис. 5.1. На схеме показано заметному уменьшению аэродинамической силы, если не изменять
взаимодействие сил в скоростной системе координат. Уравнения шаг.
движения вертолета имеют вид Поэтому с увеличением угла подъема необходимо увеличить шаг
YaB=CiVa — условие выдерживания заданного угла подъема; несущего винта. Из этого следует, что при подъеме мощность должна
в = Л'а ф+Gxa — условие выдерживания заданной скорости
быть больше мощности, потребной для горизонтального полета на той
подъема (УПод=const); же скорости, на величину избытка мощности ДМ, необходимого для
сообщения вертолету вертикальной скорости Vv:
Za3 + Gza=Pp.B — условие V2=0, уУ=0
или ^noa=/Vr.n + A/V; XN=GVy/75.
7ав+2аф=Рр.в —условие V2^=0, 7 = 0. В зависимости от скорости полета и режима работы двигателей
Из последнего уравнения движения вертолета видно, что так же г располагаемый избыток мощности изменяется. Максимальный избыток
как и в горизонтальном полете, при наборе высоты по наклонной мощности получается на экономической скорости горизонтального
траектории для обеспечения поперечного равновесия полет должен, полета, поэтому на этой скорости может быть достигнута
выполняться либо с правым креном, либо с левым скольжением. максимальная вертикальная скорость для данного веса вертолета.
( ледовательно, располагаемая вертикальная скорость зависит к)лько от
§ 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ НАБОРА ВЫСОТЫ, ВЛИЯНИЕ НА НИХ избытка мощности и веса вертолета:
РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ Vv=75XN/G.
Набор высоты по наклонной траектории характеризуется по- Используя график потребной для горизонтального полета мощ-
требной аэродинамической силой несущего винта, потребной мощ- |:<)сги, можно построить зависимость вертикальной скорости при ни
ностью, вертикальной скоростью, углом подъема, потолком полета,, н.еме по наклонной траектории от горизонтальной скорости. За- |
характерными скоростями подъема, временем набора заданной высоты. мнимость Vy от V называется указателыищей траектории подъема, и HI
При выполнении подъема по наклонной траектории потребная полярой скоростей подъема (рис. 5.2).
Гочка / соответствует режиму вертикального подъема верто- н га,
аэродинамическая сила несущего винта может быть определена по вертикальная скорость при таком подъеме получается примерно в 3,5
теореме Пифагора: раза меньшей, чем при подъеме по наклонной траектории. Гочка 2
соответствует режиму набора высоты с максимальным углом подъема;
эта скорость называется экономической скоростью подъема, она равна
Учитывая, что Y B=G COS ОД И Ха в = Аа Ф + G sin йа, получим
U
60 70 км/ч по прибору. Точка 3 соответствует
режиму подъема с максимальной вертикальной скоростью К^ах,
/?Ал=КG*+2ОХоф sin »а+Л*Оф. которая получается из-за максимального избытка мощности, полому
экономическая скорость горизонтального полета является на-
Как видно из формулы, аэродинамическая сила винта, потребная ивыгоднейшей скоростью подъема и равна 120 км/ч для вертолета Ми-
для подъема, больше веса и зависит от веса вертолета, угла подъема и 8 по прибору. Точка 4 соответствует режиму полета с максимальной
вредного сопротивления. скоростью и с нулевым углом подъема. Но если это максимально
При увеличении скорости подъема до экономической скорости допустимая скорость (по ограничениям), то имеется избыток мощности
горизонтального полета потребный крутящий момент интенсивно и можно произвести подъем с небольшой вертикальной скоростью.
уменьшается, поэтому, хотя вредное сопротивление фюзеляжа ин- Указательница подъема экономической скоростью делится на два
тенсивно возрастает, аэродинамическая потребная сила возрастает режима подъема: 1 режим от экономической скорости подъема до
медленно. Однако при дальнейшем увеличении скорости подъема максимальной и 2 режим от нуля до экономической скорости подъема.
(больше экономической скорости горизонтального полета) происходит На характеристики подъема оказывают влияние различные фак-
возрастание не только сопротивления фюзеляжа, но и потребного торы. Для выполнения установившегося подъема по наклонной
крутящего момента. Поэтому потребная аэродинамическая сила для
наклонного подъема интенсивно возрастает.
При увеличении угла подъема потребная пропульсивная сила
увеличивается, а потребная подъемная сила уменьшается, так как Gya
уменьшается. Одновременно с увеличением угла подъема уве-
личивается отрицательный угол атаки несущего винта. Увеличение
87 87
траектории необходимо, чтобы потребная мощность была равна
располагаемой. С поднятием на высоту располагаемая мощность до
расчетной высоты остается постоянной, а затем уменьшается.
Потребная мощность с поднятием на высоту увеличивается, поэто-

Рпс. 5.2. Полярная диаграмма наклонного подъема вертолета:


а—избыток мощности на различных режимах работы двигателя при ЛГпотр: А-ДЛГр щах ПРИ зесе

<?»:
max ПРИ весе
<?*><?»; тах при
^“^в3л> весе G2>Gt; 4—потребная мощность для веса G=Gi; 5—потребная мощность для веса G2>GJ; б—
вертикальная скорость подъема: Г—для избытка мощности /; 2'— для избытка мощности 2; 3'—для
избытка мощности 3

му избыток мощности уменьшается, уменьшается и вертикальная


скорость подъема. На некоторой высоте полета располагаемая
мощность станет равна потребной, а избыток мощности станет равен
нулю даже на расчетном режиме работы двигателей.
Высота, на которую вертолет может подняться на экономической
скорости горизонтального полета, называется теоретическим
динамическим потолком вертолета. На практике этой высоты достичь
невозможно. Раньше, чем вертолет достигнет этой высоты, на несущем
винте может начаться срыв потока из-за достижения кри

8
8
тического угла атаки сечениями лопастей, так как с
уменьшением плотности воздуха для поддержания величины
аэродинамической силы несущего винта необходимо увеличивать
индуктивную скорость путем увеличения угла установки
несущего винта. Поэтому практически достижимую
максимальную высоту полета, при которой сохраняется
достаточная управляемость вертолета, называют практическим
потолком вертолета. Практический потолок меньше
П, кн 1

Рис. 5.3. Время набора высоты и максимальная вертикальная скорость набора


высоты .на наивыгоднейшем режиме (набора на WHOM: а—при полетном весе 11 100
кгс; б—при полетном весе 12 000 кгс

теоретического на 15—20%. Для вертолета Ми-8 практический потолок


для нормального полетного веса 11100 кгс равен 4500 м, для
максимального веса 12000 кгс — 4000 м, а для веса не более 9000 кгс
— 6000 м.
Максимальные вертикальные скорости вертолета Ми-8 на но-
минальном режиме работы двигателей в стандартных атмосферных
условиях по результатам летных испытаний, приведены в табл. 5.1.
Таблица 5.1
Вертикальная скорость, м/с Вертикальная скорость, м/с
Высота, м при . Высота, м при 0—11100 при 0 = 12000
При 0-12000 кгс кгс кгс
0 = 11100 кгс

0 5,7 4 3000 3,8 2,2


1000 5,15 3,5 4000 2,7 0,9
2000 4,6 2,9 4500 1,5 —

При подъеме на заданную высоту важно знать время подъема, а так


как вертикальная скорость подъема с подъемом на высоту изменяется,
то и время подъема па различных высотах на одну и ту же высоту
различно. Можно построить барограмму подъема, т. е. график,
показывающий потребное время подъема на заданную высоту (рис.
5.3).
5 2655 89
Время набора высоты на наивыгоднейшем режиме при исполь-
зовании поминальной мощности двигателей в стандартных условиях по
результатам летных испытаний приведено в табл. 5.2.
Таблица 5.2
Время набора высоты, мин Время набора высоты, мин
Высота, м при G =11100 при 0 = 12000 Высота, м при 0 = 11100 при 0 = 12000
кге кге кге кге

1000 3,0 4,5 4000 15,5 25,4


2000 6,5 9.7 4500 22,0
3000 10,5 16.7

Существенное влияние на характеристики подъема оказывает ветер.


Ветер в горизонтальной плоскости не влияет на величину вертикальной
скорости подъема, а следовательно, и на время подъема, но оказывает
влияние на угол подъема. Угол подъема изменяется из-за изменения
путевой скорости. При наличии ветра в вертикальной плоскости
вертолет изменяет вертикальную скорость, вертикальная скорость или
увеличивается, или уменьшается, а угол подъема, как и при
горизонтальном ветре, будет изменяться.
§ 3. БАЛАНСИРОВКА, УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ,
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИКИ ВЫПОЛНЕНИЯ НАБОРА ВЫСОТЫ
Так как мощность, потребная для подъема по наклонной тра-
ектории, должна быть больше, чем в горизонтальном полете на той же
скорости, то общий шаг несущего винта больше, следовательно, и выше
режим работы двигателей. При этом больше реактивный момент
несущего винта и требуется большая тяга рулевого винта. Поэтому при
полете по наклонной траектории ручка управления отклонена вперед и
вправо по отношению к ее положению в горизонтальном полете на
одной и той же скорости, правая педаль также отклонена больше (см.
рис. 4.7—4.9). При выполнении набора высоты без скольжения вертолет
Ми-8 балансируется с небольшим правым креном (на скорости 120 км/ч
угол крена 2°). При выполнении полета без крена вертолет балансиру-
ется с небольшим левым углом скольжения (на скорости 120 км/ч угол
скольжения равен 5°).
Угол тангажа при наборе высоты зависит от скорости набора,
центровки и режима работы двигателей: чем больше скорость по
траектории, более передняя центровка и меньше режим работы
двигателей, тем меньше угол тангажа и наоборот. В режиме набора
высоты на скорости 120 км/ч по прибору на номинальном режиме
работы двигателей и на центровке, близкой к предельнозадней, угол
тангажа составляет 5,5°. Набор высоты обычно выполняется на
номинальном режиме работы двигателей и на на- it выгоднейшей
скорости набора высоты 120 км/ч по прибору, кото

90
рая не меняется от высоты полета, веса вертолета, режима
работы двигателей. При наборе высоты с включенным
автопилотом рычаги управления могут занимать любое
положение в зависимости от того, при каком их положении были
сняты усилия кнопкой автотриммера.
Статическая устойчивость вертолета при наборе высоты в про-
дольно-поперечном отношении проявляется недостаточно. Путевая
статическая устойчивость хорошая.
Динамически вертолет Ми-8 без автопилота в наборе высоты
неустойчив, пилоту приходится все время воздействовать на органы
управления, сохраняя заданный режим полета. При включении каналов
«Крен» и «Тангаж» вертолету придается динамическая устойчивость.
Управляемость в наборе высоты характеризуется теми же па-
раметрами, что на режиме висения и в горизонтальном полете. При
переходе с режима набора высоты к горизонтальному полету, как и при
любом другом переходном режиме, необходимо действовать всеми
рычагами управления для управления вертолетом и балансировки его на
новом режиме. При включенном автопилоте управление и балансировка
упрощаются. Действия рычагами должны быть такие: не меняя режима
работы двигателя, ручкой управления установить нужную скорость для
горизонтального полета, а затем рычагом «Шаг—Газ» подобрать для
этой скорости необходимый режим работы двигателей, не меняя
положения рукоятки корректора газа. Техника выполнения режима
набора следующая.
Набор высоты по наклонной траектории выполняется с вклю-
ченными каналами крена, тангажа и направления. Коррекция газа
правая. Скорость набора до высоты 100—200 м — 60—70 км/ч на
взлетном режиме работы двигателей, при этом обеспечивается
максимальный угол набора при нормальной управляемости. Для
снижения шума на местности набор высоты производится на взлетном
режиме работы двигателей при скорости по прибору 60—70 км/ч до
высоты 300 м. При необходимости набор указанной высоты после
взлета разрешается выполнять на большей скорости с уменьшением
режима работы двигателей.
Набрав заданную высоту, перевести вертолет на установившийся
режим в соответствии с заданием на полет.
Нанвыгоднейшая скорость набора высоты от земли до практи-
ческого потолка составляет 120 км/ч по прибору. Режим работы
двигателей, как правило, номинальный. При необходимости можно
использовать и взлетную мощность двигателей, но не более 6 мин.
Можно производить набор высоты и на режиме работы двигателей
ниже номинального, если вертолет не за гружен.
С подъемом на высоту, если используется взлетный режим работы
двигателей частота вращения турбокомпрессора может уве лпчиваться
до 101% и в дальнейшем ограничивается регулятором максимальных
оборотов. Если частота вращения будс1 бо.к <*

5* 91
101%, то рычагом «Шаг — Газ» уменьшить мощность двигателей
до частоты вращения 101%.
Номинальная и крейсерская мощность двигателей устанавливается
рычагом «Шаг—Газ» по частоте вращения турбокомпрессоров в
соответствии с графиком, приведенным на рис. 2.9.
При изменении температуры наружного воздуха по высоте не по
стандартной атмосфере максимально допустимая частота вращения
номинального режима в полете на высоте 0—4000 м определяется по
графику 4 Руководства по летной эксплуатации в зависимости от
температуры наружного воздуха на данной высоте, а максимально
допустимая частота вращения крейсерского режима при аналогичных
условиях — по величине ниже на 1,5% номинальной.
Режим работы двигателей определяется по двигателю, имеющему
большую частоту вращения.
При наборе высоты в зависимости от атмосферных условий может
появиться разница в частоте вращения турбокомпрессоров левого и
правого двигателей. Это объясняется законом регулирования частоты
вращения двигателей и вступлением в работу ограничителей степени
повышения давления в компрессоре и температуры газов перед
турбиной. При этом разница в частоте вращения турбокомпрессоров
двигателей без срабатывания ограничителей не должна превышать 2%,
без срабатывания ограничителя степени повышения давления в
турбокомпрессоре — 4%, при срабатывании ограничителя температуры
газов —3%.
В случае необходимости уменьшить режим работы двигателей
уменьшением общего шага до получения разрешенной разницы в
частоте вращения. Заданная поступательная скорость в наборе высоты
сохраняется отклонением ручки управления в продольном направлении.
При меньшем значении скорости необходимо плавным отклонением
ручки управления от себя несколько уменьшить угол тангажа вертолета.
Если скорость больше заданной, угол тангажа следует увеличить.
Выдерживание заданной скорости набора высоты облегчается
сохранением постоянного положения деталей остекления кабины
относительно линии естественного горизонта и периодическим
контролем по авиагоризонту, вариометру, указателю скорости. Однако
угол тангажа, а значит, и положение деталей относительно линии
горизонта в большей степени зависят от центровки вертолета. Поэтому
пилоту необходимо в каждом конкретном случае после установки
заданного режима полета заметить положение линии горизонта
относительно остекления кабины и сохранять его во время набора
высоты. Направление полета выдерживать по прибору УГР-4УК. При
хорошей видимости естественного горизонта можно для облегчения
выдерживания направления намечать впереди характерный ориентир.
Набрав заданную высоту полета, перевести вертолет в гори-
зонтальный полет, для чего ручкой управления установить задан

92
ную скорость, а затем рычагом «Шаг — Газ» плавно установить режим
работы двигателей, соответствующий заданной скорости полета.

§ 4. ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ В НАБОРЕ ВЫСОТЫ

Набор высоты разрешается выполнять до высоты 4500 м при


нормальном полетном весе и до 4000 м при максимальном полетном
весе.
При наборе высоты частота вращения турбокомпрессора должна
быть не больше 101%.
Набор высоты можно выполнять на взлетном режиме работы
двигателей в течение не более 6 мин.
Минимально допустимая скорость набора до высоты 3000 м— 60
км/ч по прибору, до 4000 м—80 км/ч и с 4000 до 4500 м— 100 км/ч.
Максимально допустимая несинхронность частоты вращения
турбокомпрессоров без срабатывания ограничителей — 2%, без
■срабатывания ограничителей степени повышения давления в ком-
прессорах— 4%, при срабатывании ограничителей — 3%.
Частота вращения несущего винта при наборе высоты на взлетном
режиме — 92—93%, на номинальном и крейсерском — 95± ±2%, на
переходных режимах полета — 89—103% не более 30 с.

ГЛАВА 6

УСТАНОВИВШЕЕСЯ СНИЖЕНИЕ С РАБОТАЮЩИМИ


ДВИГАТЕЛЯМИ

§ 1. СХЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СИЛ

Под установившимся снижением вертолета с работающими


.двигателями понимается его полет по наклонной к горизонту нис-
ходящей прямолинейной траектории с постоянной скоростью в
вертикальной плоскости. Снижение с работающими двигателями по
наклонной траектории экономичнее и безопаснее, чем вертикальное
снижение. Кроме того, при снижении по наклонной вертолет хорошо
управляем и устойчив, техника пилотирования проще. При выполнении
снижения с поступательной скоростью больше 40 км/ч исключается
опасность возникновения вихревого кольца.
Для выполнения установившегося снижения вертолет должен быть
сбалансирован относительно трех осей, т. е. SA4x=0; SMy = 0; ,2Мг=0.
Условие постоянства скорости: SFxa=0.
При снижении с отрицательными углами атаки (рис. 6.1).
^авН"6ха Ха ф------------------0.

9
3
При снижении с положительными углами атаки (рис. 6.2)
Ха в4“ GXa Ха ф==0.
Условие прямолинейности траектории движения: SFya = 0.

Рис. 6. 1. Схема взаимодействия сил при


установившемся снижении с от-
рицательными углами атаки несущего
винта

Для обоих случаев Уав—6^ = 0.


Условием движения в вертикальной плоскости является отсутствие
скольжения SFza=0.

Рис. 6. 2. Схема взаимодействия сил при


установившемся снижении с по-
ложительными углами атаки несущего
винта

§ 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ СНИЖЕНИЯ

При снижении располагаемая мощность двигателей меньше, чем


мощность, потребная для горизонтального полета на той же скорости,
на величину работы, совершаемой силой веса вертолета в секунду:
^„-^,,=^=014/75.
Следовательно, вертикальной скоростью снижения Vy можно
управлять, задаваясь недостатком мощности AN, т. е. изменяя величину
располагаемой мощности NpaCn, при этом на одной и той же скорости по
траектории можно снижаться с разными вертикальными скоростями,
однако максимальная величина вертикальной скорости ограничена на
малых поступательных скоростях (меньше 40 км/ч) опасностью
попадания в режим вихревого кольца, на мак

9
4
симальной скорости снижения вертикальная скорость
ограничена опасностью срыва потока с лопастей из-за увеличения
угла атаки лопастей несущего винта.
Наименьшая величина вертикальной скорости Vy при определенном
режиме работы двигателей получается на скорости полета, при которой
величина потребной мощности минимальна, т. е. на экономической
скорости 120 км/ч. При транспортировке груза на внешней подвеске
наименьшая величина Vy получается на скорос-

Рис. 6.3. Характеристики снижения:


1—С?полв —10 500 кгс; Яср“600 м, *в.в_14вС, один двигатель на взлетном режиме, второй выключен; 2—
предпосадочное планирование; 3—Gnoлн = 10 500 кгс, Яср-1500 м, *н.в-5вС, лв.в”98%, режим самовращения
несущего винта: 4—с грузом на внешней подвеске Ополн-10 800 кгс, Grp-2500 кгс, Я - = 500 м, лтк=90%. лн в-
95%. tB в- 10е С

ти 135—140 км/ч в связи с изменением потребной мощности из-за


увеличения сопротивления и изменения индуктивного потока при
наличии груза.
Величина вертикальной скорости снижения на данной поступа-
тельной скорости полета при работающих двигателях зависит от
величины установленной мощности двигателей, полетного веса,
атмосферных условий и высоты. При увеличении полетного веса,
высоты полета и температуры наружного воздуха вертикальная
скорость снижения при постоянном положении рычагов управления
будет увеличиваться в связи с увеличением дефицита мощности
(увеличивается при перечисленных выше условиях потребная мощность
и уменьшается располагаемая).
При одном и том же положении рычага «Шаг — Газ» можно
получить различные скорости движения по траектории и вертикальную
скорость. На рис. 6.3 кривая 2 отражает взаимосвязь между Гпр и Vv для
режима работы двигателя, на котором рекомендуется выполнять
предпосадочное планирование: при выдер

9
5
живании скорости 60—70 км/ч рычагом «Шаг—Газ» подбирается
Vy=44-6 м/с, при этом угол наклона траектории при полете в штиль
•0атах=18°. Не изме-

96
няя положения рычага «Шаг—Газ», отклонением ручки циклического
шага от себя можно увеличить скорость до 120 км/ч. В результате
улучшения условий работы винта в косом потоке потребная мощность
окажется минимальной, дефицит мощности сократится до минимума и
установится Уут1п=34-3,5 м/с.
Если при том же положении
рычага «Шаг — Газ» еще
увеличить- движением ручки
циклического шага скорость по
траектории до 150 км/ч, наклон
траектории полета окажется
минимальным Фя min = 5o20'.
Следовательно, планируя на1
данном режиме работы дви-
гателя на различных скоро-
различные задачи: на Уцр=
крутую глиссаду в пределах.
/—при №=20 м/с; 2—при №=15 м/с; 3— при №
—10 м/с; 4— при
Рис. 6. 4. Зависимость (угла наклона траек- №=5 м/с (поз. 1—4 соответствуют встречному
тории при снижении с работающими двига- ветру); 5—
телями на скорости по траектории 60— 70 в штиль; 6—при №=5 м/с (соответствует
попутному ветру)
км/ч от вертикальной скорости снижения и
ветра:
/—при UZ=15 м/с; 2—при №=10 м/с; 3— при = 5 м/с
(поз. 1—3 соответствуют встречному ветру); 4—в
штиль; 5—при W=5 м/с (соответствует попутному ветру)

стях по траектории, можно решать =


604-70 км/ч — получить наиболее

Рис. 6.5. Номограмма для определения рубежа начала


гашения скорости при заходе на посадку в зависимости от
скорости ветра:

9
7
эксплуатационных ограничений по скоростям, на У Пр=120 км/ч —
получить возможность наиболее продолжительной потери высоты, на
1/пр=150 км/ч — получить возможность планировать на наибольшее
расстояние.
Скорости, при которых получается минимальная величина вер-
тикальной скорости и минимальный угол наклона траектории (по
кривой 2 на рис. 6.3), Vnp= 120 км/ч и Vnp= 150 км/ч с увеличением
режима работы двигателей сближаются и при мощности, достаточной
для горизонтального полета па экономической скорости, сливаются в
одну УПр= 120 км/ч. По мере дросселирования двигателей до режима
малого газа, т. е. практически до режима планирования па
самовращении несущего винта, скорость полета, соответствующая
Oamin, возрастает до УПр=180 км/ч (кривая 3 на рис. 6.3).
Угол наклона траектории зависит от скорости и направления ветра.
Так, при выполнении предпосадочного снижения с Vnp= = 604-70 км/ч
и Vv = 4-b6 м/с при встречном ветре 10 м/с угол снижения увеличится
вдвое по сравнению с углом снижения в штиль (с 10° до 20°, рис. 6.4),
что следует учитывать особенно при выполнении расчета на посадку с
прямой. Рубеж гашения скорости может быть в таком случае
ориентировочно определен по рис. 6.5.
§ 3. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ СНИЖЕНИЯ с РАБОТАЮЩИМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ
Снижение с работающими двигателями в отличие от планирования
на режиме самовращения несущего винта представляет значительно
больше возможностей для маневрирования вертикальной скоростью и
углом наклона траектории, потому что для этого пилот имеет
возможность использовать мощность силовой установки. В связи с этим
планирование с работающими двигателями и является основным видом
снижения вертолета.
Полет на высотах больше 50 м выполняется, как правило, с
включенными каналами крена, тангажа и курса. В этом случае для
перехода на снижение необходимо в зависимости от высоты полета и
полетного веса движением ручки циклического шага от себя установить
скорость полета по траектории, затем движением рычага «Шаг — Газ»
вниз обеспечить вертикальную скорость 3— 5 м/с. Балансировка
вертолета при работающем автопилоте не требует вмешательства со
стороны пилота, т. е. вертолет переводится на снижение и обратно в
режим горизонтального полета только движением рычага общего шага.
При выключенном автопилоте переход с горизонтального полета
на снижение требует значительно более сложных координированных
действий пилота. Сохраняя балансировку вертолета относительно трех
осей в горизонтальном полете, пилот должен отклонением ручки
циклического шага от себя установить необходимую скорость полета и
рычагом «Шаг—Г'аз» уменьшить общий шаг несущего винта.
Уменьшение общего шага сопровождается уменьшением реактивного
момента несущего винта. Чтобы парировать разворот вертолета вправо,
при сбросе шага надо дать левую педаль вперед, что вызовет
уменьшение силы тяги хвостового винта, в результате чего нарушится
поперечная балансировка — вертолет начнет увеличивать правый крен
(избыточная величина боковой силы несущего винта и момент от
разноса горизонтальных шарниров Л4хгш —причина кренепия вправо).
Чтобы парировать кренение вертолета вправо, надо отклонить ручку
управления влево. По достижении балансировки подкорректировать
заданную скорость полета и вертикальную скорость снижения
плавными отклонениями ручки управления и рычага «Шаг—Газ» в
такой последовательности: вначале при постоянном общем шаге
отклонением ручки в продольном направлении установить заданную
скорость полета по траектории; если после этого вертикальная скорость
снижения будет больше заданной, рычаг «Шаг—Газ» перевести плавно
вверх, если меньше, рычаг «Шаг—Газ» — плавно вниз.
Характерной ошибкой является невыдерживание вертикальной
скорости на планировании. Причина заключается в несоответствии
мощности двигателей режиму полета. Возможно также и невыдер-
живание заданного направления из-за недостаточно тщательной
балансировки в поперечном и путевом отношении, что ведет к появ-
лению скольжения. Потеря курса возможна также при некоордини-
рованной работе рычагом «Шаг—Газ» и педалями в момент перевода
вертолета на режим планирования. Если при выполнении расчета на
посадку пилот недостаточно внимательно рычагом «Шаг — Газ»
подберет необходимую вертикальную скорость для снижения в
намеченную на земле точку, то в процессе выполнения снижения
понадобится уточнение глиссады изменением общего шага несущего
винта, что на малых высотах отвлекает пилота от оценки условий на
площадке и подходов.

§ 4. СНИЖЕНИЕ С ГРУЗОМ НА ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКЕ

Действие пилота при переводе на планирование вертолета с грузом


на внешней подвеске должны быть направлены на более плавное
торможение скорости (во избежание возможной сильной раскачки
груза) и выдерживание более пологой траектории планирования, чем
при планировании с грузом в кабине. Торможение вертолета должно
выполняться с плавным увеличением мощности двигателей, при этом
не должно быть значительного опускания хвостовой балки. При
транспортировке грузов на длинных тросах даже плавный переход на
режим планирования вызывает раскачивание груза и вертолета. При
установке на вертолете модернизированной подвески, оборудованной
системой гашения колебаний груза, техника пилотирования вертолета
будет значительно упрощена.
Как и в горизонтальном полете груз на планировании «отстает» от
вертолета, что создает дополнительный пикирующий момент на
вертолет. По этой причине ручка управления должна быть несколько
больше отклонения на себя по сравнению с положением ручки при
планировании вертолета с грузом в кабине.
Снижение вертолета до начала торможения необходимо выполнять
с вертикальной скоростью не более 2—3 м/с при путевой скорости,
исключающей появление раскачки груза (100—НО км/ч).
Торможение перед зависанием необходимо начинать заблаговре-
менно и плавно против ветра с таким расчетом, чтобы на высоте 25—30
м скорость по прибору была не более 60 км/ч, вертикальная скорость
снижения 1—2 м/с. Торможение от скорости 70 км/ч до полного
зависания сопровождается повышенными вибрациями. Если
торможение выполнять в темпе, обычном для посадки по-вер-
толетному с грузом в кабине, то в результате сильного забегания груза
вперед (см. рис. 4.17,6) и резких действий органами управления для
парирования появляющегося кабрирующего момента возможна сильная
продольная раскачка груза, опасное увеличение углов тангажа, что
вызовет необходимость сброса груза. Торможение скорости выполнять
с таким расчетом, чтобы выполнить зависание с недолетом 15—20 м до
места отцепки груза на высоте 3— 5 м от груза до земли, затем
выполнить подлет. Если вертолет подходит к месту зависания на
повышенной скорости, то пилот, стремясь зависнуть над указанным
местом, вынужден энергичнее гасить скорость, что сопровождается
значительным опусканием хвостовой балки, ухудшением обзора,
опасностью появления смещения вертолета назад, опрокидыванием
груза при его аварийном сбросе.

§ 5. ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ НА СНИЖЕНИИ С РАБОТАЮЩИМИ


ДВИГАТЕЛЯМИ

1. В зависимости от высоты полета и величины полетного веса


планирование с работающими двигателями разрешается производить по
прибору в диапазоне скоростей, приведенном в табл. 6.1.
Таблица 6.1
Максимально допустимая скорость, км/ч
Минимально допусти-
Высота полета, м при весе не более при весе более 11100 мая скорость, км/ч
11100 кгс кгс

4500 135 100


4000 150 120 80
3000 185 155 60
2000 215 195 60
1000 250 230 60
500 250 230 60
Выше 40 м от земли 250 230
60

2. Рекомендуемая скорость планирования на высотах менее 2000 м


— 120—180 км/ч по прибору с вертикальной скоростью 3— 5 м/с (при
выполнении расчета на посадку рекомендуется верти кальная скорость
2—3 м/с).
3. При снижении с грузом на внешней подвеске в зависимости от
поведения груза скорость снижения должна быть в пределах 60—110
км/ч (более низкие скорости для парусных грузов типа фюзеляжа
самолета или вертолета).
4. При снижении в районе населенного пункта для уменьшения
посадочной дистанции и шума на местности обеспечить скорость-
снижения 60—70 км/ч по прибору. При этом с высоты 300 м снижение
выполнять с вертикальной скоростью 4—6 м/с с постепенным ее
уменьшением в процессе снижения.
5. При работе двигателей в полете на режиме малого газа до-
пускается кратковременное повышение частоты вращения несущего
винта до 105% в течение не более 5 с, а при работе двигателей на
режимах выше малого газа допускается в течение не более 30 с
кратковременное повышение частоты вращения несущего винта до
103%.

ГЛАВА 7
КРИВОЛИНЕЙНЫЙ ПОЛЕТ И ПОСАДКА С РАБОТАЮЩИМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ

§ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРИВОЛИНЕЙНОГО ПОЛЕТА

Выдерживание определенного значения высоты, скорости, углов,


определяющих пространственное положение, и режима работы силовой
установки называется режимом полета.
Режим полета с постоянной по величине и направлению скоростью
при полном равновесии действующих на вертолет сил и моментов
называется установившимся (например, висение, горизонтальный
полет, вертикальный и наклонный набор высоты и снижение,
планирование на режиме самовращения несущего винта могут быть
установившимися).
Установившийся режим характеризуется отсутствием изменения во
времени инерционных сил, они попросту при прямолинейном ус-
тановившемся движении равны нулю. На этом основании к устано-
вившимся режимам относят и вираж с неизменяющимися во времени
параметрами, при этом в связи с изменением направления вектора
постоянной по величине скорости полета возникнут инерционные силы,
но их величина будет постоянна во времени.
Полет с переменной по величине и направлению скоростью при
неуравновешенных силах и моментах, которые вызывают искривление
траектории, изменение пространственного положения и появление
переменных по времени и направлению инерционных сил, называется
неустановившимся режимом (взлет, посадка, маневрирование
скоростью, неустановнвшиеся виражи и спирали).
Изменение положения вертолета в пространстве главным образом
зависит от изменения величины и направления полной аэроди-
намической силы несущего винта. Величиной, характеризующей не-
установившийся режим, является перегрузка по осям вертолета.
Перегрузкой по осп связанной системы координат вертолета называется
отношение составляющей полной аэродинамической силы несущего
винта на эту ось к весу вертолета:
nx=xjG\ nu=YjG\ nz=ZJG.
Вертолет Ми-8, являясь машиной общего назначения, имеет
сравнительно небольшую энерговооруженность (0,25 л. с./кгс), проч-
ность и конструкция несущей системы не позволяет выполнять на нем
пилотаж в вертикальной плоскости.
Назначение и виды виражей и спиралей. Виражом называется
криволинейный полет в горизонтальной плоскости с разворотом на
360°. Часть виража называется разворотом. Вираж является одной из
фигур пилотажа, выполняется в учебных и тренировочных полетах, а
также в производственных условиях в случае необходимости
пребывания вертолета в районе определенного объекта в течение
достаточно длительного времени. Развороты представляют собой
практически обязательный вид маневра, выполняемый после взлета для
выхода на заданный курс, для выхода на предпосадочный курс, при
полете по кругу и др.
Вираж, выполняемый без скольжения, называется координиро-
ванным. Координированный и некоординированный вираж называется
установившимся, если он выполняется так, что величина скорости и
углы скольжения, крена и тангажа с течением времени не изменяются.
Установившийся координированный вираж называется правильным.
При выполнении правильного виража угловая скорость вращения
вертолета относительно оси OY связанной системы координат равна
угловой скорости вращения вертолета относительно вертикальной оси,
проходящей через центр виража. Следовательно, продольная ось
вертолета в любой момент времени совпадает с касательной (вектором
скорости полета) в данной точке траектории движения центра тяжести
вертолета, т. е. угол скольжения равен нулю. При правильном вираже
ввиду постоянства угла крена не изменяется сила, искривляющая
траекторию, а при отсутствии скольжения центр тяжести вертолета
описывает окружность в горизонтальной плоскости.
Для получения правильного виража, характеризующегося пос-
тоянством параметров, необходимо повторить вираж несколько раз.
Выполненный после этого не менее трех раз подряд правильный вираж
называется серийным. Вираж с вращением влево — левый, вправо —
правый. Если крен не достигает 45°, то вираж считается мелким, если
превышает 45С то считается глубоким.
При необходимости выполнения снижения или набора высоты в
стесненном пространстве (например, в ущелье) или с той же целью над
аэродромом, а также в учебных и тренировочных целях выполняется
спираль. Спираль — пространственный маневр, при котором центр
тяжести вертолета движется по винтовой линии. Спираль представляет
собой сочетание виража с набором и моторным или безмоторным
снижением, выполняемым с поступательной скоростью. Спираль с
набором высоты называется восходящей, с
потерей высоты — нисходящей. Спираль, выполняемая с постоян-
ной по величине скоростью, с постоянным углом крена и углом
наклона траектории, называется установившейся, если к тому же
и угол скольжения удерживается равным нулю, то — правильной.
Спирали различают глубокие (с углом крена у>450) и мелкие
у<45°), крутые (с углом Оа=18°—20°) и пологие (с углом Оа<
<Ю°).
§ 2. СХЕМА СИЛ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ВИРАЖА И СПИРАЛИ

Схема сил на вираже показана на рис. 7.1. Для искривления


траектории движения вертолета создается центростремительная сила
ZgB вследствие отклонения полной аэродинамической силы несущего
винта /?А.В в сторону виража. Уравнения движения вертолета в
скоростной системе координат:

ZFy—0-, YgB=G — условие обеспечения постоянной высоты; £Fx=0;


= — условие сохранения постоянства скорости;
SFz = 0; ZgB=Fna— условие постоянства радиуса виража; £Л4х=0 —
выдерживание постоянного угла крена; ^Му=0 — условие
постоянства угла скольжения; SMz = 0 — сохранение
постоянного угла тангажа.
ZgB = YgBtgy, но У^в=О, следовательно, ZgB=G tgy. С другой Р _ G V2
стороны, г цб—-----—, приравнивая оба выражения для ZgB, получим
G У* V2
Gtgy=----------, откуда г=------------.
gг £tgy
Таким образом, радиус виража тем больше, чем больше скорость
полета и меньше угол крена.
Время, за которое можно выполнить вираж, определяется сле-
дующим образом:
, 2лг 2ЛУ2 2Л V . V
I =--------- --------------= -----------; t = (J,o4------------.
V V^tgy g tgy tg у

Следовательно, время виража увеличивается при росте скорости и


уменьшении угла крена.
Как следует из схемы сил, на правильном вираже вес вертолета
уравновешивается только одной составляющей силы тяги У ?в,
следовательно, /?A. >G- Перегрузка по оси OY связанной системы
B

координат
zz=^- = —=
y
____=——.
G G cos у (‘ у c°s Y
Чем больше угол крена, тем большей для получения правильного
виража должна быть полная аэродинамическая сила /?д. в. Увеличение
потребной тяги вызывает увеличение потребной мощности и тем
больше, чем круче вираж. На определенной скорости горизонтального
полета существует вполне определенный избыток мощности, который
может быть реализован для выполнения правпльно- го виража с
определенным углом крена. Так как в горизонтальном полете
наибольший избыток мощности имеется при полете на экономической
скорости, то, очевидно, выполняя вираж на этой скорости, можно
получить самый большой из возможных углов крена правильного
виража. Этот угол называется предельным углом крена.
Однако в эксплуатации из условия обеспечения достаточною «апаса
мощности, запаса управления для маневрирования и ограниченной
прочности лопастей виражи с предельным углом крена не выполняются
и устанавливаются максимально допустимые углы крена в зависимости
от высоты полета, полетного веса и варианта применения.
Увеличение полетного веса сопровождается уменьшением избытка
мощности, уменьшением предельного угла крена, а следовательно, из
соображений безопасности и допустимого в эксплуатации угла крена,
что означает ограничение маневренных возможностей вертолета —
радиус и время виража возрастают.
Увеличение высоты полета или увеличение температуры наружного
воздуха ведет к уменьшению избытка мощности, т. е. маневренные
возможности ухудшаются.
На пониженном режиме работы двигателей, а тем более при полете
на одном двигателе маневренные характеристики хуже.
Вертолет с грузом на внешней подвеске имеет большую величину
потребной мощности, избыток мощности поэтому меньше, но при этом
повышается эффективность управления. При малом запасе мощности и
увеличенной эффективности управления некоординированный ввод в
вираж приводит к сильной раскачке груза, тем более опасной, тем резче
выполняется ввод. По этим причинам ма
невренные характеристики вертолета с грузом на внешней
подвеске хуже.
Схема сил на спирали показана на рис. 7.2. Поскольку спираль
представляет собой сочетание виража со снижением или с подъемом, то
уравнения движения имеют вид, характерный для этих режимов,
например, на восходящей спирали:

^a^Gya—условие постоянства угла подъема (f}a = const); Хпв= Gxa


+ Xalf) —условие постоянства скорости полета по спирали;
^=^6— условие постоянства кривизны траектории спирали;
SAfv=O —условие постоянства угла крена;
SMW=O —условие постоянства угла скольжения;
ZMz=0 — условие постоянства угла тангажа.
Траекторию центра тяжести вертолета на правильной спирали
можно представить в виде винтовой линии, навитой на поверхность
воображаемого цилиндра с радиусом, называемым радиусом спирали
гсп. Расстояние между двумя соседними витками, измеренное вдоль
образующей воображаемого цилиндра, называется шагом спирали hcu.
§ 3. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАЗВОРОТОВ И СПИРАЛЕЙ.
ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
Явления, сопровождающие вираж. Обтекание несущего винта
вследствие несимметричности аэродинамической схемы вертолета па
левом и правом вираже различны. Изменение поля скоростей приводит
к тому, что на правом вираже результирующая скорость лопастей
несущего винта в азимуте 90° увеличивается, а в азимуте 270"
Рис. вследствие
уменьшается 7. 2. Схема взаимодействия сил навертолета
вращения всего восходящейотносительно
спирали центра
виража. Это вызывает больший завал конуса назад, следовательно,
приводит к увеличению кабрирующего момента от разноса
горизонтальных шарниров -/И^гш- Увеличение завала конуса назад
вызывает увеличение углов атаки элементов лопастей в передней части
конуса и уменьшение их в задней части, что обусловливает увеличение
завала конуса вправо, следовательно, увеличение момента от разноса
горизонтальных шарниров Л4хгш> способствующего вводу вертолета в
правый крен. На левом вираже поле скоростей изменяется таким
образом, что прирост результирующей скорости в азимуте 90°
оказывается меньше, чем на правом вираже, но зато значительно
возрастает зона обратного обтекания в азимуте 270°, что ведет к
появлению момента на вывод вертолета из левого крена.
При правом вираже сила тяги хвостового винта направлена влево
вверх, создавая пикирующий момент, на левом вираже тяга хвостового
винта направлена влево вниз, создавая кабрирующий момент.
Итак, для управления вертолетом на вираже необходима сложная
координация, но при резком выполнении ввода в вираж и вывода из
него она еще усложняется появлением значительных гироскопических
моментов от поворота в пространстве осей таких вращающихся со
значительными угловыми скоростями масс, как роторы двигателей,
несущий и хвостовой винты. Направление действия гироскопического
момента устанавливается по правилу: направление перемещения какой-
либо точки на оси гироскопа, в которой приложена сила, определяется,
если повернуть направление действия силы на 90° вокруг осп гироскопа
в сторону вращения ротора. На правом вираже гироскопический момент
несущего винта кабрирующий, на левом вираже — пикирующий (при
вводе и выполнении; при выводе из виража — направление
противоположное).
Правый вираж. При взоде в правый вираж наблюдаются сле-
дующие тенденции вертолета: увеличение угла тангажа, уменьшение
скорости, снижение, увеличение крена.
Увеличение угла тангажа объясняется следующими причинами:
1) при вводе в вираж происходит наклон полной аэродинамической
силы несущего винта /?д.в, что сопровождается уменьшением
составляющих У^в, AgB; уменьшение XgB означает уменьшение пики-
рующего момента;
2) при даче правой педали угол установки хвостового винта уве-
личивается и вместе с этим увеличивается кабрирующий реактивный
момент хвостового винта;
3)гироскопический момент несущего винта при вводе в правый
вираж кабрирующий.
Уменьшение скорости обусловливается увеличением угла тангажа
и уменьшением XgB.
Снижение объясняется следующим:
1) при наклоне /?д.в для получения ZgB уменьшается YgB и ста-
новится меньше G;
2) при даче правой педали уменьшается располагаемая мощность
несущего винта вследствие увеличения отбора мощности на хвостовой
винт, что ведет к уменьшению /?Л.В.
Увеличение крена вызывается увеличением Mr гш в результате
увеличения завала конуса вращения вправо из-за изменения поля
скоростей.
Левый вираж. При вводе в левый вираж наблюдаются следующие
тенденции вертолета: уменьшение угла тангажа, увеличение скорости,
уменьшение крена.
Уменьшение угла тангажа объясняется следующим:
1) дача левой педали ведет к уменьшению угла установки лопастей
хвостового винта, а это вызывает уменьшение кабрирующего
реактивного момента хвостового винта;
2) гироскопический момент несущего винта при вводе в левый
вираж пикирующий.
Увеличение скорости обусловливается уменьшением угла тангажа,
что вызывает рост .¥КгВ и падение YgB, вертолет будет увеличивать
скорость и снижаться.
Уменьшение крена объясняется увеличением зоны обратного об-
текания и уменьшением суммарной скорости обтекания лопастей в
азимуте 270°, в результате чего вертолет стремится выйти из крена.
При вводе вертолета в левый вираж с креном до 15° одновременно с
координированным отклонением ручки циклического шага и педали в
сторону виража необходимо для сохранения постоянного угла тангажа
ручку отклонять несколько на себя, удерживая в п р о - цессе виража
постоянным крен отклонения ручки влево. Увеличивать мощность
двигателей не требуется, так как мощность" освободившаяся с
хвостового винта, используется на несущем винте для компенсации
уменьшения FgB, при вводе в вираж снижения по этой причине не будет.
Если же крен больше 15°. то и на левом вираже необходимо
увеличивать подводимую к несущему винту мощность отклонением
рычага «Шаг—1 аз» вверх, чтобы обеспечить уело вне Уйв=Сг. При
вводе вертолета в правый вираж одновременно с координированным
отклонением ручки и педали в сторону виража необходимо для
сохранения угла тангажа, скорости и высоты ручку управления
отклонять несколько меньше на себя, чем на левом вираже (р нс. 7.3),
одновременно рычагом «Шаг—Г аз» увеличивать. мощность
двигателей, а в процессе виража необходимо отклонени- ем ручки влево
удерживать постоянным угол крена.
Вывод из виража необходимо начинать не доводя до намеченного
ориентира на число градусов в крене, при этом мощность уменьшить до
значения, необходимого для горизонтального полета. Тенденции
вертолета на выводе противоположны тем, которые проявляются при
вводе. При вводе, выполнении виража и выводе действовать рычагами
плавно и координированно, вертолет в таком случае меньше
разбалансировывается, что упрощает технику пилотирования.
«Летные ограничения. Виражи и развороты следует выполнять в
разрешенном диапазоне скоростей при нормальном полетном ве-
Рис. 7. 3. Зависимость вертикальной перегрузки от величины отклонения
автомата перекоса в продольном направлении на виражах- спиралях при
хт =0,220 м, Овэл = СНорм:
в—левые виражи-спирали; б—правые виражи-спирали; /—при Уприб" -140 км/ч,
авторотация; 2—при Vnpa6-150 км/ч, горизонтальный полет: 3-гприб”120 км/ч’ наб°Р на NHOM

Рис. 7. 4. Потеря высоты при развороте на 180° Рис. 7.5. Время разворота на
с углом крена 20°: 180° с углом крена 20е
/—выключены два двигателя, G —11 750 кгс, Яср = 1000 м, /-+23° С; 2—выключен один двигатель, G-9400
кгс, Нср —600 м. /— + 14° С; 3—выключен один двигатель, 6 — 11 750 кгс, /— + 14° С се с креном
до 30°, при максимальном полетном весе — до 15°. С учебной целью
виражи рекомендуется выполнять со скоростью 160 км/ч, при полете по
приборам и при выполнении виража с включенными каналами крена и
тангажа крен должен быть не более 15°. С грузом на внешней подвеске
виражи и развороты выполнять на высоте не менее 100 м со скоростью
100—120 км/ч и с углом крена до 10°.
Развороты на режиме самовращения несущего винта разрешается
выполнять с креном не более 20°.
Спираль в учебных и тренировочных целях рекомендуется вы-
полнять со скоростью 150 км/ч при Уу=24-3 м/с и углом крена не более
15°. При маневрировании в ущельях и котлованах на высоте меньше
2000 м развороты выполнять при скорости 60—70 км/ч, на высоте,
превышающей 2000 м, — при скорости 75—80 км/ч. На этих скоростях
с креном 10° можно безопасно маневрировать и производить развороты
на 180° в ущельях и котлованах шириной не меньше 800 м в первом
случае и 1000 м во втором.
При выполнении нисходящей спирали с углом крена 2СС мини-
мальная потеря высоты в полете на одном работающем двигателе
составляет 20—60 м на скорости 80—110 км/ч при развороте на 180°, в
полете на режиме самовращения — 210—220 м на скорости 30—60
км/ч (рис. 7.4). Время разворота на 180° в первом случае составляет
около 26 с, во втором случае — около 15 с (рис. 7.5).

§ 4. ВИДЫ ПОСАДОК. ОСНОВНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ПРИ ПОСАДКАХ

На вертолете возможны следующие виды посадок:


— по-вертолетному без использования влияния «воздушной по-
душки», гашение скорости до зависания производится на высоте,
превышающей не менее чем на 3—5 м высоту препятствий на подходе;
— по-вертолетному с использованием влияния «воздушной по-
душки», гашение скорости до зависания производится на высоте 2—3 м
от колес до земли;
— с коротким пробегом при двух работающих двигателях;
— с коротким пробегом при одном неработающем двигателе;
— на режиме самовращения несущего винта.
Ограничения. 1. Посадки рекомендуется выполнять на площадки,
расположенные на барометрической высоте не выше 4500 м.
2. Посадка разрешается при скорости ветра не более: спереди — 25
м/с, сбоку — 10 м/с, сзади — 5 м/с.
3. Размеры летных полос, рабочих площадок, воздушные подходы,
уклоны, прочность грунта должны соответствовать тем же параметрам
аэродромов, применяемых для выполнения соответствующих видов
взлета (см. гл. 3, § 4).
4. Максимально допустимая частота вращения несущего винта на
время не более 30 с— 103% и на режиме малого газа в течение не более
5 с— 105%. Минимально допустимая частота вращения несущего винта
—89%.
§ 5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОГО ПОСАДОЧНОГО
ВЕСА
В процессе предполетной подготовки на основе расчета заправки и
загрузки вертолета должен быть определен наряду с максимально
допустимым взлетным также и максимально допустимый посадочный
вес на основании хотя бы предварительных данных о размерах
площади посадки, подходах, поверхности и прочности грунта, ветре,
температуре, влажности.
Максимально допустимый вес для посадки не должен превышать
величину веса, определенную по номограммам рис. 3.3 и 3.4, с учетом
экспериментально определенной поправки при проверке величины
свободной тяги конкретного вертолета (см. гл. 3, § 6). При расчете веса
скорость ветра по данным метеослужбы принимать по ее
минимальному значению. Если нет данных о температуре наружного
воздуха и скорости ветра на площадке посадки, то температуру
определять по температурному градиенту (снижение температуры 6,5°
на каждые 1000 м высоты), а скорость ветра считать равной нулю.
Выйдя в район площадки посадки, уточнить по- приборам
барометрическую высоту и температуру наружного воздуха. По
уточненным данным определить по номограммам в зависимости от
выбранного вида посадки, направления и скорости ветра максимально
допустимый вес. Учитывать, что 1 м/с попутного ветра снижает
величину максимально допустимого веса на 100 кгс. Учитывать, что
повышение влажности воздуха на 20% по сравнению с влажностью на
площадке взлета снижает допустимый посадочный вес примерно на 140
—150 кгс.
Если вес вертолета к моменту посадки превышает более чем на 200
кгс вес, рассчитанный по данным в районе посадки по номограммам, то
посадка запрещается.
Если полет совершается с посадкой на площадку, подобранную с
воздуха, то максимально допустимый посадочный вес, определенный
по номограмме, уменьшается на 300 кгс.
§ 6. РАСЧЕТ НА ПОСАДКУ. СХЕМА СИЛ ПРИ ПОСАДКЕ

Посадка вертолета представляет собой замедленное движение- для


приземления в заданной или намеченной пилотом при расчете на
посадку точек аэродрома или площадки.
Наиболее распространенным видом расчета на посадку при ви-
зуальном полете является расчет путем построения прямоугольного
маршрута.
После выхода на посадочный курс установить такой угол пла-
нирования, при котором обозначенное или намеченное пилотом мест на
площадке проектировалось бы на остекление фонаря кабины в течение
планирования в одной точке. Подбором общего шага несущего винта
обеспечить установленную поступательную и вертикальную скорости
снижения.
Па рис. 7.6 и 7.7 лоз. 1 соответствует предпосадочному снижению с
постоянной поступательной и вертикальной скоростями, что
109-
обеспечивает постоянство угла снижения. Обеспечение условия
YaB=Gya означает отсутствие неуравновешенной силы, способной
искривить траекторию. Обеспечение условия 6ха=Хав-|-Л'аф озна-
1

Рис. 7.6. Схема сил при посадке по-вертолетному: /—предпосадочное снижение, ха в+ха ф-Схо,
Рав“сИа: 2~гашение вертикальной и поступательной скоростей (выравнивание), уа B>Gua, ха в+хо ф>^’ха;
3
~окончательное гашение поступательной скорости
yB~G (к моменту зависания), ха ф—тормозящая сила; 4— приземление, yB+Na+NB-G

чает отсутствие неуравновешенной силы, способной изменить ско-


рость по траектории.
Для выполнения выравнивания (гашения поступательной и вер-
тикальной скоростей — поз. 2) необходимо постепенным увеличением
общего шага увеличить Уав, создавая неуравновешенную силу

Рис. 7.7. Схема сил при посадке с пробегом: /—предпосадочное снижение, уа B~Gya-, хав+ха ф-61а; 2
—гашение вертикальной и поступательной скоростей (выравнивание), // ав>Оуа, ха в+ха ф~сха' 3—гашение
поступательной скорости до посадочной (выдерживание), pB~G, ха ф—тормозящая сила; 4—приземление.
Уа<°> ха ф—тормозящая сила; 5—пробег yB+Nu+N3-G-, FTp+xa ф— тормозящая сила

11
0
.\Уяв=Уав—Gya, под действие которой будет искривляться траектория
снижения. Одновременно с увеличением YnB будет возрастать и Хпв,
поэтому одновременно с уменьшением вертикальной скорости под
действием неуравновешенной силы Хав + Ха^> Gxa будет уменьшаться
поступательная скорость.
Окончательное гашение скорости при посадке по-вертолетному
(поз. 3 на рис. 7.6) перед зависанием происходит под действие силы
сопротивления ХОф. При выполнении посадки с коротким пробегом
перед приземлением (под 3 на рис. 7.7) рычаг «Шаг—Газ» поднят с
расчетом обеспечения в момент приземления (поз. 4 на рис. 7.7)
вертикальной скорости 0,1—0,2 м/с. Под действием неуравновешенной
суммы сил /7тр + Ааф происходит окончательное гашение скорости на
пробеге (поз. 5 на рис. 7.7).

§ 7. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ

Посадка по-всрголетному с использованием влияния


«воздушной подушки»

Вертикальная посадка с зависанием в зоне влияния «воздушной


подушки» является основным видом посадки вертолета и применяется
в случаях, когда имеются свободные подходы к площадке, а запас
мощности двигателей обеспечивает зависание на высоте 2— 3 м от
земли до колес.
Снижение до высоты преодоления препятствий (примерно 150 м),
до высоты примерно 100 м при открытых подходах, до вы- высоты 300
м для уменьшения шума на местности выполняется с поступательной
скоростью 120 км/ч и вертикальной — 2—3 м/с. 11редпосадочное
снижение с высоты 100—300 м выполнять с поступательной скоростью
60—70 км/ч и вертикальной скоростью 4— 6 м/с, что обеспечивает
полет по наиболее крутой глиссаде. Торможение вертикальной и
поступательной скоростей начинать на высоте 50—40 м относительно
места приземления главным отклонением ручки циклического шага на
себя и рычага «Шаг—Газ» вверх с |емиом, обеспечивающим
сохранение частоты вращения несущего пинта не ниже 89%.
Координация движений при гашении скоромен должна быть такова,
чтобы при скорости по прибору меньше 10 км/ч вертикальная скорость
была бы не более 1,5—2,0 м/с. При
• корости меньше 50 км/ч наблюдаются повышенные вибрации.
На высоте 10—6 м движением ручки циклического шага от себя
при щть вертолету посадочное положение, продолжая рычагом т.н Газ»
гашение поступательной и вертикальной скоростей с inким расчетом,
чтобы на высоте 2—3 м произошло зависание. На ■|"М ггапе гашение
скоростей происходит только вследствие увели- " ния общего шага, так
как к этому моменту конус несущего вин- | I ки гаточно отклонен назад
и при увеличении общего шага для
• Инги ня вертикальной скорости возникают кабрирующий продоль- |||
HI момент и продольная сила, вызывающая торможение поступа-
Iг.и.ной скорости.
Ill
При гашении скоростей характер обтекания вертолета меняется
(косое обтекание винтов сменяется осевым обтеканием в момент
зависания), поэтому к моменту зависания необходимо упредить
тенденции вертолета опустить хвостовую балку, развернуться и
накрениться влево. Если не дать правую педаль и ручку циклического
шага от себя и вправо, то вертолет может начать смещение назад с
разворотом и креном влево и задеть хвостовой балкой о землю.
Причины такого поведения вертолета заключаются в следующем.
Для гашения скорости приходится значительно отклонять конус
вращения назад, в результате в момент исчезновения косой обдувки
конус оказывается в положении, отклоненном значительно назад, что
при невмешательстве пилота может сразу привести к смещению назад.
Из-за исчезновения косой обдувки хвостового винта уменьшается его
эффективность, что приводит к развороту влево под действием
реактивного момента несущего винта. Исчезновение косой обдувки
несущего винта приводит к ослаблению интенсивности меховых
движений, и следовательно, к уменьшению естественного завала
конуса вправо и уменьшению поперечного момента от разноса
горизонтальных шарниров — вертолет начинает крениться влево.
В процессе выполнения посадки вплоть до зависания нагрузки с
рычагов управления снимать периодическими нажатиями на кнопку
триммера. В момент зависания необходимо увеличением общего шага
несущего винта парировать тенденцию к снижению из-за уменьшения
тяги несущего винта при переходе к осевому обтеканию. Вертикальное
снижение выполнять так, чтобы в момент приземления иметь
вертикальную скорость 0,1—0,2 м/с, не допуская смещений (особенно
влево). При полной уверенности в том, что вертолет стоит колесами на
твердом грунте, уменьшить общий шаг несущего винта с
одновременной дачей левой педали для паоиоо- вания разворота
вправо.

Посадка по-вертолетному без использования влияния


«воздушной подушки»
Вертикальная посадка с зависанием вне зоны влияния «воздушной
подушки» применяется в случаях, когда площадка ограничена
высокими препятствиями, а запас мощности обеспечивает зависание
вне зоны влияния «воздушной подушки» на высоте не менее 3—5 м
над препятствиями.
Предпосадочное снижение с высоты 100—300 м выполнять с по-
ступательной скоростью 60—70 км/ч и вертикальной скоростью 4—6
м/с. Торможение поступательной и вертикальной скоростей начинать
на высоте 50—40 м относительно намеченной точки зависания, не
допуская «просадки» частоты вращения несущего винта ниже 89%.
Уменьшение скорости от 40 км/ч до зависания производить перед
самой площадкой (лучше потом выполнить небольшой подлет) или над
ней на высоте, превышающей не менее чем на

11
2
10 м высоту препятствий, не допуская при этом вертикальной скорости
снижения более 1,5—2,0 м/с. С высоты 20—15 м контроль за высотой и
вертикальной скоростью осуществлять визуально по земле, так как из-
за запаздывания вариометра и барометрического высотомера их
информация на малой высоте является только ориентировочной.
В момент зависания возможно (особенно при зависании на высоте
порядка 20 м от земли) энергичное снижение вертолета, что
необходимо упредить, не ожидая окончательной остановки вертолета
(т. е. окончательного перехода от косого обтекания к осевому)
энергичным увеличением общего тага. Разбалансировку парировать
дачей правой педали и отклонением ручки циклического шага от себя и
вправо. После зависания дальнейшее снижение производить с
вертикальной скоростью не больше 0,5—1,0 м/с, что гарантирует
быструю остановку вертолета при необходимости прекращения
снижения. В момент приземления обеспечить вертикальную скорость
0,1—0,2 м/с.

Посадка с коротким пробегом при двух работающих двигателях

При наличии аэродрома или ровной проверенной площадки при


обеспечении безопасности подхода в условиях небольшого избытка
мощности из-за повышенной температуры, низкого атмосферного
давления, большого посадочного веса выполняется посадка с коротким
пробегом.
Предпосадочное снижение с высоты 100—300 м выполнять с по-
ступательной скоростью 60—70 км/ч и вертикальной скоростью 4— 6
м/с. Торможение поступательной и вертикальной скоростей начинать
на высоте 50—40 м относительно точки приземления. Рычаг «Шаг—
Газ» поднимать вверх с таким расчетом, чтобы не допустить снижения
частоты вращения несущего винта ниже 89% и к высоте около 5 м
вывести двигатели на взлетный режим, имея при этом поступательную
скорость 20—40 км/ч.
Посадочное положение создавать отклонением ручки циклического
шага от себя на высоте 10—5 м от земли. По мере приближения к земле
темп увеличения общего шага увеличивать с таким расчетом, чтобы к
моменту приземления поступательная скорость была 5—30 км/ч, а
вертикальная — 0,1—0,2 м/с. Приземление следует выполнять на
основные колеса с плавным опусканием на передние в процессе
пробега, применяя торможение колес. В случае необходимости более
энергичного торможения при общем шаге по указателю шага не менее
3° незначительно отклонять от нейтрального положения ручку
циклического шага на себя. После остановки вертолета при
нейтральном положении ручки можно уменьшить общий шаг и меньше
3° при выполнении руления. В случае возникновения на пробеге
признаков «земного резонанса» (поперечные усиливающиеся
колебания) немедленно кренами останова выключить двигатели.
113
При выполнении посадки с коротким пробегом из-за малого из-
бытка мощности не следует допускать излишних эволюций, тем более
значительных, избыток мощности использовать только для гашения
поступательной и вертикальной скоростей. Тенденции вертолета
проявляются тем значительнее и тем труднее парируются, чем больше
вес вертолета.
§ 8. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ
При выполнении посадки по-вертолетному без использования
влияния «воздушной подушки» может возникнуть необходимость
ухода на второй круг:
— если решение принято до зависания, то плавным движением
ручки циклического шага перенести вертолет на разгон по горизон-
тальной траектории (если есть избыток мощности) или с некоторой
просадкой, увеличивая плавно общий шаг несущего винта и не допу-
ская снижения частоты вращения несущего винта ниже 89%;
— при необходимости ухода на второй круг после зависания на-
брать вертикально над площадкой высоту, превышающую на 10 м
высоту препятствий в направлении взлета, после чего выполнить разгон
скорости.
При выполнении посадки по-вертолетному с использованием
влияния «воздушной подушки» в случае необходимости ухода на
второй круг после зависания на высоте 2—3 м плавно увеличить общий
шаг несущего винта, отклонением ручки циклического шага сообщить
необходимую поступательную скорость и перейти в набор высоты.
При выполнении посадки с коротким пробегом в случае необхо-
димости ухода на второй круг увеличить общий шаг несущего винта,
перевести вертолет на разгон отклонением ручки циклического шага,
при достижении скорости 60—70 км/ч перейти в набор высоты на
взлетном режиме работы двигателей.
Возможность ухода на второй круг ограничивается недостаточной
приемистостью двигателей, поэтому, выполняя посадку в условиях, при
которых уход на второй круг очень вероятен, необходимо особенно
тщательно выдерживать рекомендуемую вертикальную скорость
снижения, так как потеря высоты Д// вертолетом при переходе с
режима моторного снижения к горизонтальному полету с двумя
работающими двигателями (при Vnp=60 км/ч, G= = 11700 кгс, /7ср=400
м) составляет:

Vy, м/с 2 4 6 8

А//, м 4—9 16—25 36-50 64—80

§ 9. ПОСАДКА В ГОРАХ
Выполнение посадки на высокогорные площадки требует особенно
тщательной оценки препятствий в зоне подхода к площадке, ее

11
4
размеров и уклонов, характера поверхности, полетного веса вертолета,
температуры наружного воздуха и особенно скорости и направления
ветра и возможности ухода на второй круг.
Для оценки условий перед посадкой необходимо выполнить над
площадкой 1—2 полета по кругу на скорости по прибору 90— 110 км/ч
на высоте 100 м над препятствиями. После этого для дополнительного
осмотра площадки и оценки запасов мощности рекомендуется
выполнить пролет над площадкой на высоте 10—20 м со скоростью 60
км/ч по прибору.
Осмотр состояния поверхности и определение уклонов упроща-
ется, если есть возможность во время одного из пролетов пройти на
высоте расположения площадки на боковом удалении от нее не менее
40—50 м (площадка на вершине горы или на террасе).
Чтобы исключить необходимость резкой работы рычагами уп-
равления при гашении скорости, что может привести к осложнениям в
пилотировании, гашение скорости следует начать несколько раньше,
выполняя заход на посадку по крутой траектории.
При заходе на посадку после четвертого разворота необходимо
установить поступательную скорость 80—90 км/ч по прибору при
вертикальной скорости снижения 1,5—2,0 м/с с высоты около 50 м;
выдерживая вертикальную скорость 1 —1,5 м/с, уменьшить посту-
пательную скорость с таким расчетом, чтобы перед площадкой или над
ней обеспечить скорость 30—40 км/ч при мощности двигателей,
близкой к взлетной.
Необходимо учитывать существование нисходящих потоков при
устойчивом ветре на подветренной стороне склона, а в солнечные дни
— и на затененных склонах. Если из-за нисходящего потока появляется
опасность снижения ниже уровня площадки до выхода на нее,
необходимо прекратить снижение и на скорости не менее 60 км/ч
отвернуть от препятствий и уйти на второй круг, выполняя развороты с
креном 10° на скорости 60—70 км/ч при высоте полета меньше 2000 м
и на скорости 75—80 км/ч при высоте полета больше 2000 м.
Заход на посадку на площадку, расположенную в ущелье, следует
выполнять вдоль освещенного солнцем склона, используя таким
образом восходящий поток. Посадку выполнять в соответствии с
рекомендациями, изложенными в § 7.
Продольный уклон площадки не должен превышать 5 Ь. Во всех
случаях выполнять посадку против ветра, при посадке поперек уклона
(поперечный уклон не более 3°) желательно заходить на склон левым
бортом. При выполнении посадки на площадку с уклонами перед
приземлением необходимо затормозить колеса шасси. В случае посадки
поперек уклона или при посадке на площадку, покрытую глубоким
снегом пли имеющую вязкий грунт, не рекомендуется сразу после
приземления резко уменьшать общий шаг несущего винта, чтобы при
появлении опасности опрокидывания пли раскачивания иметь
возможность оторвать вертолет.
§ 10. ПОСАДКА ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ГРУЗОВ НА ВНЕШНЕЙ
ПОДВЕСКЕ
Выполнив зависание с недолетом 15—20 м до места отцепки груза
на высоте, при которой расстояние от груза до земли будет равно 3—5
м, выполнить подлет. Чтобы избежать тряски вертолета, подлет
выполнять на скорости 5—10 км/ч. Если командир не смог плавно
уменьшить скорость к моменту подлета к площадке, на которой нужно
отцепить груз, необходимо прекратить дальнейшее снижение скорости
полета, не уменьшая мощности двигателей, увеличить скорость полета
до 60—100 км/ч и перейти в набор высоты, после чего выполнить
повторный заход на площадку для отцепки груза.
Зависание и вертикальное снижение с грузом необходимо вы-
полнять строго против ветра, так как пилотирование при боковом ветре
затруднено и небезопасно. Отклоняя ручку циклического шага для
парирования сноса навстречу ветру, пилот наклоняет тягу несущего
винта, в результате вертикальная составляющая тяги может
уменьшиться настолько, что даже при использовании взлетной
мощности вертолет будет снижаться, а ручка циклического шага может
стать на упор.
При боковом ветре (особенно справа) и полном использовании
мощности двигателей вследствие уменьшения частоты вращения
несущего винта может произойти самопроизвольное снижение, а из-за
уменьшения частоты вращения хвостового винта может произойти
самопроизвольный разворот вертолета влево.
После устойчивого зависания вертолета над местом отцепки вы-
полнить, плавно уменьшая общий шаг несущего винта, вертикальное
снижение, не допуская, во избежание повреждения груза, вертикальной
скорости приземления больше 0,5 м/с. При опускании груза избегать
смещения вертолета, особенно при малом избытке тяги, поскольку на
смещение затрачивается часть тяги, что ведет к грубому приземлению
груза. Смещение вертолета может привести к волочению и
опрокидыванию груза, что вызовет большие нагрузки в системе
внешней подвески и рывки вертолета.
При укладке длинномерного груза подождать пока под действием
струи груз развернется в нужном направлении и приземлить его.
Длинномерный груз, перевозимый в вертикальном положении,
необходимо укладывать в заданном направлении, не допуская не-
устойчивого равновесия его в вертикальном положении, что может
привести к резкому развороту груза.
При включенном выключателе «Автомат, сброс» в момент при-
земления груз должен автоматически отцепиться (при уменьшении
нагрузки на замок до 20—8 кге), загорится табло «Груз сброшен»,
подвесная система упадет на груз. Если не произошло открытие замка
при включенном выключателе «Автомат, сброс» или есть опасение, что
падающая подвесная система может повредить груз, произвести
дальнейшее плавное снижение вертолета со смещением в сторону, по
команде оператора командиру открыть замок внеш
не
ней подвески, нажав на кнопку тактического сброса, после этого должно
загореться табло «Замок открыт».
В случае отказа электрического управления после укладки груза на
землю выполнить вертикальное снижение над грузом с последующим
смещением в сторону на высоте, позволяющей наземному персоналу
отцепить крюки-карабины подвесной системы от груза пли скобу паука
от крюка каната, и вручную кнопкой механического спуска открыть
замок.
Убедившись по горению табло «Груз сброшен» пли по докладу
оператора, что груз отцеплен, командиру вертолета дать команду
бортоператору убрать ферму подвески. После доклада бортоператора о
том, что ферма убрана и встала на защелку, произвести посадку пли
продолжить полет в соответствии с заданием.

ГЛАВА 8
ОТКАЗ В ПОЛЕТЕ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ
§ 1. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОЛЕТА С ОДНИМ ДВИГАТЕЛЕМ
Изменение эксплуатационных факторов оказывает влияние на
величину потребной мощности вертолета:
— при увеличении полетного веса увеличивается потребная
мощность (возрастает потребный общий шаг несущего винта, что
вызывает рост индуктивной и профильной мощностей);
— при увеличении высоты полета потребная мощность увели-
чивается (из-за уменьшения плотности воздуха общий шаг должен быть
увеличен, чтобы увеличить проход через диск винта той же массы
воздуха);
— при увеличении скорости полета до экономической потребная
мощность уменьшается (вследствие уменьшения индуктивной мощности
при косом обтекании), при увеличении скорости выше экономической
потребная мощность растет (вследствие увеличения мощности
движения, мощности сжатия и профильной мощности);
— внешние подвески, увеличивая лобовое сопротивление вертолета,
увеличивают потребную мощность (растет мощность движения).
Величина располагаемой мощности также зависит от ряда факторов,
основные из них следующие:
— в диапазоне температур от —50 до +30° С при атмосферном
давлении 760 мм рт. ст. располагаемая мощность незначительно
уменьшается с повышением температуры;
— при повышении атмосферного давления в указанном диапазоне
температур располагаемая мощность незначительно уменьшается;
- повышение частоты вращения турбокомпрессоров вызывает
увеличение располагаемой мощности.
Выполнение горизонтального полета возможно только при обет
печении равенства потребной и располагаемой мощностей. Поено и.

11
7
Рис. 8.1. Зависимость максимального по-
летного веса от высоты полета и температуры
наружного воздуха, при котором возможен
горизонтальный полет на экономической
скорости 120 км/ч на взлетном режиме работы
одного двигателя:

11
8
мощности уменьшается вдвое, то совершенно очевидно, что не при
любой высоте, температуре, полетном весе и атмосферном давлении
можно продолжать горизонтальный полет в случае отказа одного
двигателя. Необходимо подобрать такой режим полета, чтобы он
соответствовал условиям минимума потребной мощности. На этом
режиме возможно использование минимальной величины располагаемой
мощности, что особенно важно ввиду ограниченности времени (6 мин)
работы двитгателя на взлетном режиме.
На высотах меньше 3000 м минимальная величина потребной
мощности соответствует приборной скорости 120 км/ч. Следовательно,
при отказе одного двигателя необходимо выдерживать скорость полета
120 км/ч. При выполнении набора высоты на этой скорости будет
получаться величина скорости, тальном будет установить самый малый
для данных условий режим работы работающего двигателя, при
снижении па этой скорости будет наименьшая вертикальная скорость.
Зависимость максимального полетного веса вертолета от высоты
горизонтального полета при отказе одного из двигателей и работе
второго на взлетном режиме при полете со скоростью по прибору 120
км/ч приведена на рис. 8.1. При подготовке к полету над местностью, где
исключена возможность посадки (водное пространство и т. п.), вес
должен быть ограничен величиной, определенной по рис. 8.1.
Непрерывная работа двигателя допускается на взлетном режиме в
течение 6 мин (5% ресурса) и на номинальном режиме в течение 60 мин
(40% ресурса). Минимально допустимое время между повторными
выходами на взлетный и номинальный режимы после непрерывно
отработанного максимально допустимого времени —5 мин. Допустимое
время работы главного редуктора от од- наибольшая
вертикально!'!
при горизон-
полете можно

/_Я = 0; 2—Я—500 м; 3—Н-1000 м; 4— Н-1500 м

11
9
лого двигателя — 10% ресурса (по 5% от каждого двигателя).
Если безопасность полета на номинальном режиме работы двигателя
не обеспечивается, то необходимо использовать повышенный режим
работы двигателя вплоть до посадки. В таком случае непрерывная
работа одного двигателя и главного редуктора допускается на взлетном
режиме в течение одного часа. Двигатель и главный редуктор подлежат
снятию с вертолета после одноразового использования этого режима.
При выполнении разворотов минимальная потеря высоты за время
разворота на 180° при крепе 20° будет на скорости 80 110 км/ч
и составит 60—20 м соответственно для полетного веса 11750— 9400 кгс
(см. рис. 7.4).
§ 2. ПРАВИЛА ПОДДЕРЖАНИЯ ЧАСТОТЫ ВРАЩ1 НИЯ III СУЩЕГО
ВИНТА И БАЛАНСИРОВКИ
При отказе двигателя в полете вертолет ведет себя следующим
образом:
— разворачивается вправо, так как уменьшается реактивный момент
несущего винта, а хвостовой винт работает с прежним углом установки
и, хотя тяга его тоже уменьшается, он обеспечивает все же больший
момент относительно оси ОУ;
— кренится вправо, так как из-за появления вертикальной скорости
и уменьшения скорости полета угол атаки несущего винта
увеличивается, что приводит к увеличению завала конуса вправо,
сопровождающегося увеличением момента от разноса горизонтальных
шарниров, который действует в сторону завала конуса вправо;
поперечная разбалансировка усиливается, когда пилот для сохранения
направления полета дает левую педаль;
— уменьшается угол тангажа вследствие уменьшения мощности,
подводимой к несущему винту, и, как результат — уменьшается
кабрирующий момент фюзеляжа от обдувки индуктивным потоком;
кроме того, уменьшается кабрирующий реактивный момент рулевого
хвостового винта.
Особенно резко проявляется разбалансировка вертолета по крену, и
при невмешательстве пилота в управление в течение первых нескольких
секунд вертолет значительно изменит положение в пространстве и тем
значительнее, чем выше был режим работы двигателей в момент отказа
(что характерно для взлета и посадки, т. е. при отсутствии запаса высоты
для исправления положения вертолета). Если двигатель отказывает при
включенном автопилоте, то вертолет стабилизируется после
незначительных колебаний.
Стремления вертолета разворачиваться и крениться вправо с
опусканием носа следует парировать отклонением ручки циклического
шага влево и на себя и дачей левой педали.
Система автоматического поддержания частоты вращения несущего
винта при отказе одного двигателя обеспечивает увеличение мощности
исправного двигателя. Однако при отказе двигателя на поминальном
режиме и выше автоматическая система поддержания

12
0
частоты вращения не обеспечивает сохранения частоты вращения,
она может стать ниже 89%, что недопустимо с точки зрения управ-
ляемости вертолета (правая педаль может оказаться на упоре).
Если же двигатели в момент отказа одного из них работают на ре-
жиме ниже номинального, то частота вращения несущего винта
уменьшается до 90% и восстанавливается до 95% за 6—8 с после
отказа двигателя.
Исходя из сказанного, одновременно с обеспечением балансировки
вертолета при внезапном отказе одного двигателя в полете при наличии
резерва времени до перехода на посадку необходимо:
—при скорости полета более 120 км/ч взятием ручки циклического
шага на себя погасить скорость до 100—120 км/ч; увеличение угла атаки
несущего винта (вследствие увеличения угла тангажа) кратковременно
создает условия для преобразования кинетической энергии движения
вертолета в кинетическую энергию вращающегося несущего винта,
поэтому, несмотря на уменьшение подвода мощности к несущему винту,
частоту вращения несущего винта можно сохранить без немедленного
уменьшения общего шага при одновременном сохранении или даже
набора высоты полета;
— при скорости полета менее 120 км/ч незначительным умень-
шением общего шага несущего винта (от Г до 2,5° по УШВ-1) не
допускать снижения частоты вращения несущего винта менее 89%
(кратковремено допускается пиковое значение частоты вращения
несущего винта 80%);
— определить отказавший двигатель и выключить его закрытием
крана останова;
— рычаг раздельного управления работающего двигателя перевести
в крайне верхнее положение;
— пожарный кран остановленного двигателя закрыть;
— изменением величины общего шага несущего винта установить
взлетный режим работающему двигателю при частоте вращения
несущего винта 92—93%;
— после стабилизации режима полета установить приборную
скорость 120—130 км/ч, уменьшив по возможности режим работы
двигателя.
При внезапном отказе одного двигателя на малой высоте и не-
возможности выполнения полета без снижения необходимо незна-
чительным уменьшением общего шага не допускать снижения частоты
вращения несущего винта ниже 89%, изменением общего шага и
отклонением ручки управления и педалей установить наивыгоднейший
режим полета для достижения подобранной площадки для посадки.

§ 3. ПОСАДКА С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

Посадка с одним работающим двигателем применяется при отказе в


полете одного из двигателей, а также в учебно-тренировочных целях. С
одним работающим двигателем возможно выполнение

12
1
посадки на пересеченной местности на ограниченную площадку. При
наличии площадки достаточных размеров во избежание перегрузки
трансмиссии и усложнения техники пилотирования желательно
выполнять посадку с коротким пробегом. Планирование на выбранную
площадку следует выполнять на скорости 100— 120 км/ч, что
обеспечивает минимально возможный для данного полетного веса,
барометрической высоты и температуры режим работающего двигателя;
вертикальную скорость при этом выдерживать 2—3 м/с. Так как запас
мощности мал, то развороты следует выполнять с креном не более 15°.
При тренировочных полетах необходимо посадку выполнять против
ветра на летную полосу размером 120X60 м при наличии открытых
подходов. Для создания достаточного избытка мощности и упрощения
техники пилотирования при таких посадках посадочный вес должен
быть не более 9000 кгс (при температуре наружного воздуха +30°С и
выше — не более 8500 кгс).
При выполнении посадки степень возможного гашения скорости
определяется центровкой вертолета. При наличии задней центровки
вертолет снижается с опущенной хвостовой балкой, что при подходе к
земле обязательно требует прекращения гашения поступательной
скорости ручкой циклического шага и движением ручки от себя
создания посадочного положения, исключающего задевание хвостовой
балкой о землю. Приземление вертолета со значительной скоростью не
только снижает безопасность посадки (создает возможность «земного
резонанса» и опрокидывания), но и увеличивает длину пробега. При
этом по сравнению с вертолетом с нормальной центровкой посадочная
скорость будет больше на 25— 30%, длина пробега может увеличиться
вдвое. При снижении по крутой траектории при наличии задней
центровки затрудняется визуальное определение высоты и вертикальной
скорости. При предельно-передней центровке посадочные
характеристики улучшатся на 17—20%.
Имея малый запас мощности при посадке с одним работающим
двигателем, особенно следует стремиться выполнять посадку со
встречным ветром. Встречный ветер увеличивает воздушную скорость,
что позволяет все элементы пилотирования, связанные с гашением
скорости, выполнять на меньшей высоте (начало посадочного
торможения, вывод двигателя на взлетную мощность) и в более
замедленном темпе. При большем посадочном весе (возможна посадка с
максимальным полетным весом) следует более внимательно выполнять
условия посадки, так как вертикальная и поступательная скорости
больше, а резерв времени сокращается.
Длина пробега при любом полетном весе — не более 30 м в штиль,
посадочная дистанция с высоты 15 м составляет 85—115 м.
Посадка с коротким пробегом. Предпосадочное снижение для
получения крутой глиссады (10°—20°) следует выполнять начиная ■
высоты 100 м на скорости 60—80 км/ч при ветре у земли не бока' 3—4
м/с и на скорости 80—100 км/ч при ветре более 3—4 м/с < вертикальной
скоростью снижения 3—4 м/с.

<1 2655 122


Выполняя снижение по крутой глиссаде, особенно при наличии
закрытых подходов, можно значительно точнее выполнить расчет на
посадку на площадку ограниченных размеров. Уточнение расчета
возможно уменьшением поступательной скорости до 50 км/ч при
одновременном увеличении вертикальной скорости до 7 м/с на /7^40—
50 м.
Выравнивание вертолета до подведения его к земле с малой вер-
тикальной скоростью и возможно меньшей поступательной скоростью
следует начинать с высоты 50—40 м ручкой циклического шага и
рычагом «Шаг—Газ», чтобы получить взлетную мощность двигателя на
высоте 15—10 м на поступательной скорости 15—20 км/ч относительно
земли. По мере приближения к земле шаг увеличивать более энергично с
таким расчетом, чтобы на высоте 0,5—1,0 м он был около 14° по УШВ.
В процессе снижения на высоте 10—5 м от земли придать вертолету
посадочное положение, обеспечивающее приземление вертолета на
основные колеса с дальнейшим опусканием на носовые колеса в
процессе пробега. После приземления при максимальном шаге несущего
винта для торможения можно (одновременно с торможением колесами)
использовать отклонение назад конуса несущего винта, взяв
незначительно на себя ручку циклического шага от нейтрального
положения. После остановки ручку циклического шага возвратить в
нейтральное положение и одновременно с плавным уменьшением шага
несущего винта (резкий сброс шага может привести к падению лопастей
на упор центробежного ограничителя свеса, что вызовет большие
напряжения изгиба в лопастях) вывести коррекцию влево.
Посадка без пробега. Такая посадка может быть выполнена при
наличии препятствий, затрудняющих выполнение посадки даже с
коротким пробегом. Отличие ее от посадки с коротким пробегом
заключается в большем темпе гашения поступательной скорости и в
использовании в связи с этим в момент приземления «подрыва» общего
шага несущего винта.
При наличии препятствий в зоне подходов допускается для по-
лучения наибольшей крутизны траектории уменьшение поступательной
скорости до 50 км/ч и увеличение вертикальной скорости до 7 м/с.
Плавное торможение скоростей (поступательной и вертикальной)
следует начинать с высоты 35—25 м, увеличивая мощность двигателя до
взлетной к высоте Юм; скорость при этом должна быть погашена до 10
—15 км/ч. На высоте 10—8 м придать вертолету посадочное положение
во избежание касания хвостовой балкой о землю. По мере приближения
к земле рычаг «Шаг—Газ» брать более энергично с таким расчетом,
чтобы к моменту приземления общий шаг несущего винта был
максимальным, т. е. выполнить «подрыв», при этом при небольшом
посадочном весе возможно полное гашение вертикальной скорости.
Если шаг был взят слишком быстро до максимального, то это может
привести к грубому приземлению. Если это замечено на достаточной
высоте, то ошибку исправить задержкой увеличения шага или даже
сбросом шага на 3°—4° (чтобы задержать снижение частоты вращения) с
последующим повторным энергичным увели «опием. Частота вращения
несущего винта в результате резкой ра оты рычагом «Шаг— Газ» может
снизиться до 82—70%. В гурийкой обстановке допустимо паление
о* 123
частоты вращения несущего винта на время не более 15 с но 70%. Для
допуска к дальнейшей эксплуатации двигателя и реактора,
проработавших более 15 с при частоте вращения до 70%, требуется
заключение завода-и тотовителя.
Для уменьшения пробега до мин. лума следует после приземления
энергично погасить оставшуюся оступательную скорость, взяв на себя на
1/3—1/4 хода от нейтрального положения ручку циклического шага при
поднятом вверх рычаге общего шага.

4 ОТКАЗ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ВЕР I ИКАЛ ЬНЫХ РЕЖ ИМАХ


И ВЗЛЕТЕ

Отказ на вертикальных режимах. При отказе двигателя на режиме


висения или вертикальных режимах действия пилота должны быть
направлены:
— на сохранение частоты вращения несущего винта не ниже 89%;
— на сохранение вертолета в горизонтальном положении;
— на своевременное по высоте начало увеличения нага несущего
винта.
При отказе двигателя на высоте около 10 м сразу после отказа
двигателя необходимо уменьшить общий шаг на 1°—2° для замедления
темпа падения частоты вращения несущего винта и с помощью ручки
циклического шага придать вертолету незначительное поступательное
движет с вперед для улучшения аэродинамических условий посадки с
«подрывом» общего шага. Взятие общего шага должно осуществляться
соразмерно с приближением к земле. Преждевременное взятие общего
шага может привести к грубой посадке вертолета. Частота вращения
несущего винта падает до 75—80% при максимальном шаге. Для
предотвращения дальнейшего снижения частоты вращения шаг следует
после приземления уменьшить до минимальной величины за 3—5 с.
При отказе двигателя на высоте 40—30 м уменьшить общий шаг
несущего винта 2°—3° для сохранения частоты вращения несущего
винта не ниже 89%, одновременно ручкой циклического шага и
педалями удерживать вертолет от разворота и кренения вправо с
опусканием носа. Па высоте 35—25 м начать постепенное увеличение
общего шага, увеличивая темп соразмерно приближению к зем- ie для
выполнения «подрыва». Эффективность «подрыва» снижайся с
уменьшением плотности воздуха, поэтому на высокогорных | «родромах
и в условиях высоких температур наружного воздуха выполнение
«подрыва» начинать на большей высоте над площадкой.
Отказ двигателя на взлете. Если отказ происходит на высоте до К) м,
то следует прекратить взлет, для чего необходимо:
— энергично уменьшить общий шаг на 2*°—3°;
— устранить разбалансировку вертолета (ручку циклического шага
— на себя и влево, дать левую педаль);
— уменьшить скорость взятием ручки циклического шага на себя;
— выполнить посадку с коротким пробегом перед собой с
«подрывом» общего шага соразмерно скорости приближения земли,
создавая вертолету посадочное положение для приземления на основные

12
4
колеса шасси, исключающего касание земли хвостовой опорой.
Если отказ происходит на высоте порядка 30—50 м, то возможно
выполнение продолженного взлета, для чего необходимо:
— энергично уменьшить общий шаг на 2°—3°, не допуская
уменьшения частоты вращения ниже 89% на продолжительное время;
— устранить разбалансировочные моменты;
— увеличить мощность работающего двигателя до взлетного ре-
жима с выдерживанием частоты вращения несущего винта 92%;
— плавно, но энергично разгонять вертолет до поступательной
скорости 120—130 км/ч, при отдаче ручки циклического шага от себя
возможно уменьшение частоты вращения несущего винта до 90—91%.
Для увеличения частоты вращения до 92% необходимо несколько
уменьшить общий шаг (на 0,5°—1,0°). На этом этапе начального разгона
скорости с отказавшим двигателем вертолет снижается примерно на 10
м, по достижении скорости 90—100 км/ч снижение прекращается, а на
скорости 120—130 км/ч вертолет приобретает положительную
вертикальную скорость;
— на высоте 100 м выполнить первый разворот.
Несвоевременное уменьшение общего шага (на 2°—3°) после отказа
двигателя для поддержания частоты вращения вызовет трудности в
обеспечении путевой балансировки, а недостаточный темп разгона
скорости приведет к значительной просадке; в таком случае необходимо
будет выполнять посадку, возможно, даже и на неподготовленную
площадку.
При отказе двигателя на высотах 20—30 м в случае невозможности
продолжения полета без снижения необходимо выполнять посадку
прямо перед собой или с отворотом в сторону с гашением
поступательной и вертикальной скоростей соразмерно с приближением
земли.
Если в момент отказа двигателя высота больше 15—20 м и скорость
полета меньше 60 км/ч, то целесообразно, обеспечивая балансировку
вертолета и незначительным сбросом общего шага поддерживая частоту
вращения несущего винта, увеличить скорость полета до 60—80 км/ч,
так как при наличии косой обдувки винта эффективность «подрыва»
возрастает.
ГЛАВА 9
ОТКАЗ В ПОЛЕТЕ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ
§ 1. ОСОБЕННОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК РЕЖИМА САМОВРАЩЕНИЯ
НЕСУЩЕГО ВИНТА
Режимом самовращения несущего винта называется такой режим
полета, при котором несущий винт приводится во вращение
аэродинамическими силами, возникающими в результате взаимо-
действия лопастей с набегающим потоком воздуха, т. с. без подвода
мощности двигателей. Вращающийся винт создаст в 8—10 раз большее
сопротивление, чем остановленный, приближающееся к сопротивлению
сплошного диска такого же диаметра.
Снижение вертолета на режиме самовращения несущего винта по
вертикали называется парашютированием, а но наклонной траектории—

о* 125
планированием. Снижение на режиме самовращения несущего винта на
вертолете Ми-8 возможно как при выключенных двигателях, так и при
работающих на режиме малого газа. В обоих случаях автоматическая
система поддержания частоты вращения несущего винта оказывается
выключенной, поэтому частоту вращения несущего винта необходимо
сохранять изменением шага. При переходе из режима самовращения на
режим моторного полета предварительно необходимо ввести полностью
коррекцию вправо и только затем увеличивать общий шаг несущего
винта, в противном случае возможно перетяжеление несущего винта.
При маневрировании на режиме самовращения несущего винта
происходит изменение условий образования аэродинамических сил на
лопастях несущего винта, что приводит к изменению частоты вращения
самовращающегося винта.
Минимально допустимая частота вращения несущего винта — 89%.
Она ограничивается из условия обеспечения достаточного запаса
путевого управления. Кроме того, снижение частоты вращения ниже
89% ведет к значительному уменьшению центробежных сил лопастей,
что ведет к возрастанию амплитуды маховых движений (возможно
закидывание лопастей до верхнего ограничителя) и к снижению тяги
винта — вертикальная скорость снижения может возрасти до величины,
при которой безопасность приземления не обеспечивается.
Максимально допустимая частота вращения несущего винта в
течение не более 30 с— 103%, в течение не более 5 с— 105%, она
ограничивается из условий обеспечения достаточной прочности ло-
пастей, так как на большой частоте вращения на лопасти и на втулку
передаются значительные по величине переменные нагрузки (в
основном из-за увеличения центробежных сил).
Рекомендуемая частота вращения несущего винта на режиме
самовращения — 98—100%, при этом обеспечивается большой запас
кинетической энергии вращающегося винта и уменьшается опасность
непреднамеренного снижения частоты вращения. Однако при
планировании на режиме самовращения при такой частоте

12
6
вращения винта и рекомендуемой поступательной скорости эффек-
тивная скорость концевых элементов лопастей в азимуте 90° ока-
зывается равной критической скорости, в результате чего на этих
элементах сопротивление резко увеличивается из-за потерь энергии на
скачке уплотнения на верхней поверхности лопасти (волновое
сопротивление), сопротивление вертолета увеличивается и траектория
планирования становится круче. В связи с этим при значительном
запасе высоты на планировании желательно поддерживать частоту
вращения 92—96%, а перед выполнением посадки частоту вращения
установить 98—100%.
При выполнении спирали на режиме самовращения несущего винта
частота вращения возрастает при создании крена (увеличение
вертикальной скорости ведет к увеличению углов атаки лопастей и к
переходу на ускоренное самовращение), поэтому перед вводом в
спираль желательно поддерживать частоту вращения на нижнем
пределе, а перед выводом — на верхнем. Чем меньше высота полета на
режиме самовращения, тем меньше должен быть шаг несущего винта
для сохранения рекомендуемой частоты вращения. При увеличении
скорости полета частота вращения винта будет увеличиваться, но
незначительно (около 5% при изменении скорости на 100 км/ч).
При планировании на вертолете с малым полетным весом частота
вращения несущего винта может быть меньше 98%, но регулировка
винта должна быть выполнена так, чтобы на минимальном шаге частота
вращения винта ни в коем случае не была бы меньше 89%. Шаг винта на
режиме самовращения составляет 2°—5° по УШВ.
Вертикальная скорость планирования на режиме самовращения
тем больше, чем больше полетный вес вертолета и больше баромет-
рическая высота полета. Наименьшая вертикальная скорость, соот-
ветствующая скорости планирования 120 км/ч, равна ~9 м/с (см. рис.
6.3). На режиме самовращения допускается использование всего
диапазона скоростей, разрешенного для режимов моторного снижения,
горизонтального полета, набора высоты. Рекомендуемый диапазон
скоростей— 120—180 км/ч. Минимальный угол планирования
(максимальная дальность планирования) соответствует планированию
на скорости 180 км/ч (на высотах меньше 2000 м) и составляет 12°,
вертикальная скорость при этом — 10,5 м/с. Аэродинамическое
качество вертолета составляет на этом режиме около 5.
Вертикальная скорость установившегося режима парашютиро-
вания при максимальном полетном весе у земли — около 21 м/с, с
увеличением барометрической высоты она еще увеличивается.
§ 2. БАЛАНСИРОВКА, УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО
ВИНТА
Балансировка вертолета на режиме самовращения несущего пинга
определяется направлением увлекающего момента несущего пип 1.1,
который стремится развернуть вертолет вправо. Для устра
ши
нения этого разворота хвостовым винтом должен быть создан момент,
уравновешивающий увлекающий момент несущего винта: отклонением
вперед левой педали примерно на половину хода от нейтрального
положения хвостовой винт переводится на отрицательные углы
установки лопастей и создает тянущую силу, направленную вправо.
Изменение условий путевой балансировки сопровождается и ь
менением поперечной балансировки: для устранения смещения вер-
толета вправо необходимо наклонить, действуя ручкой циклическомо
наклонить назад конус несущего винта, взяв ручку циклического шага
го шага, конус несущего винтана себя тем больше, чем больше
влево. При этом из-за наличиявеличина передней центровки и
момента от разноса горизонтальных -/
шарниров, действующего в сторону
завала конуса (влево), вертолет
сбалансируется с левым креном. -------2
Балансировка в зависимости от 100
150 ?
координации отклонения педалей и 001( кн/
ручки циклического шага может ч
быть осуществлена без скольжения .3
с левым креном, а также с левым
или правым скольжением. Ввиду
уменьшения индуктивного потока Рис. 9. I. Потребный угол откло-
от винта, уменьшения реактивного нения автомата перекоса в про-
момента хвостового винта, дольном направлении на режиме
самовращения несущего винта на /7
увеличения угла атаки = 500—700 м:
стабилизатора на вертолете /—при х —370 мм; 2—при х —220 мм; 3—
т т
начинают преобладать при х “—50 мм
т
пикирующие моменты, для урав-
новешивания которых необходи- больше поступательная скорость
полета. Однако даже при
предельно-передней центровке на максимальной скорости полета на
режиме самовращения несущего винта отклонения тарелки автомата
перекоса не превышает —1,5°, что соответствует примерно половине
хода ручки циклического шага на себя (рис. 9. 1).
При переходе с режима моторного полета на режим самовращения
несущего винта отклонение ручки циклического шага на себя тем
больше от балансировочного положения, чем выше был исходный
режим работы двигателей, больше скорость и высота полета.
О продольной устойчивости вертолета можно судить по балан-
■ ировочным кривым в продольном отношении (см. рис. 9.1): верто- нч
устойчив на тех режимах полета, на которых для увеличения
' корости полета ручку циклического шага необходимо отклонять
1
■•"•■роди балансировочное положение ее на большей скорости ока
"•П1.1СТСЯ вперед ,и от исходного балансировочного положения
< > |нако на режиме самовращения несущего винта балансировочное

12
7
положение ручки циклического шага на большей скорости оказывается
сзади от исходного, следовательно, вертолет в продольном отношении
статически неустойчив: при случайном увеличении скорости полета он
будет увле-
каться возникающим пики-
рующим моментом на еще
большее увеличение скорости,
от этого и необходимо его
удерживать, выполняя
двойное движение ручкой
циклического шага.
а) О поперечной статической
устойчивости можно судить
по потребному отклонению
тарелки автомата перекоса в
зависимости от угла крена при
координированных
скольжениях (рис. 9. 2). При
скольжениях с углами крена
±10° вертолет обладает
6) поперечной статической
устойчивостью, так как его
балансировка по мере увели-
чения угла крена осущест-
вляется при все большем ба-
лансировочном угле откло-
нения ручки циклического
шага в соответствующую
сторону (например, при крене
влево ручка должна идти
влево до углов крена при-
в) мерно 10°, на больших углах
вертолет становится ней-
Рис. 9.2. Потребное отклонение кольца тральным в поперечном от-
автомата перекоса в продольном (а) и по-
перечном направлениях (б) и потребный шаг ношении — после прекраще-
рулевого винта (в) вертолета Ми-8 в ния действия возмущения на
зависимости от угла крена при коорди- него не действуют ни стаби-
нированных скольжениях: лизирующие, ни дестабили-
1—при наборе высоты; 2—в горизонтальном по-
лете; <3—при планировании на режиме самовра-
зирующие моменты).
щения несущего винта Путевая устойчивость мо-
жет быть оценена по потреб
ному шагу хвостового винта при координированных скольжениях (см.
рис. 9. 2). Видно, что для ввода вертолета, например, в левое
скольжение необходимо значительно увеличить шаг хвостового винта
(дать правую педаль вперед), чтобы преодолеть стабилизирующий
момент, возникающий при появлении скольжения. Однако при
больших углах скольжения (углы крена около 20°) вертолет становится
нейтральным в путевом отношении (кривая почти горизонтальна).

12
8
Запас хода рычагов управления при планировании на режиме
самовращения несущего винта обеспечивает управление вертолетом
при всех вариантах загрузки и сохранении центровки в допустимых
пределах, поведение вертолета нормальное во всем диапазоне
скоростей полета и высот.
§ 3. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА ПРИ ОТКАЗЕ ДВУХ
ДВИГАТЕЛЕЙ

Отказ двух двигателей проявляется по резкому нарушению рав-


новесия вертолета: энергично снижается с опусканием носа, с раз-
воротом и креном вправо, уменьшается частота вращения компрес-
соров обоих двигателей, уменьшается температура газов перед тур-
бинами и частота вращения несущего винта.
Для обеспечения безопасности полета необходимо немедленно
принять меры для перевода вертолета на планирование на режиме
самовращения несущего винта. С этой целью независимо от высоты
полета необходимо предотвратить снижение частоты вращения,
сбросив шаг несущего винта до минимального, а затем в процессе
снижения подобрать такую величину общего шага, чтобы частота
вращения несущего винта сохранилась в рекомендуемых пределах.
Одновременно с движением рычага «Шаг—Газ» вниз движением
ручки циклического шага влево и на себя удержать вертолет от пи-
кирования, разворота и кренения вправо. В процессе снижения ручкой
циклического шага установить рекомендуемую скорость полета.
Отклонение ручки циклического шага от себя при установлении ре-
комендуемой скорости полета вызывает из-за уменьшения углов атаки
лопастей (перехода в режим замедленного самовращения) такое же
снижение частоты вращения несущего винта, как при увеличении
общего шага. Поэтому до получения установившейся скорости
планирования частоту вращения несущего винта следует держать на
верхнем пределе (98—100%).
Сбалансировав вертолет и установив выбранную скорость пла-
нирования, снять нагрузку с рычагов управления. Во избежание
возникновения пожара закрыть пожарные краны и краны останова
двигателей.
Развороты следует выполнять координированным отклонением
ручки циклического шага и педалей в соответствующую сторону. Ввод
вертолета в разворот сопровождается увеличением вертикальной
скорости, в результате чего углы атаки элементов лопастей уве-
личиваются и несущий .винт переходит в режим ускоренного само-
вращения (и тем сильнее возрастает частота вращения несущего винта,
чем больше крен на развороте, следовательно, больше вертикальная
скорость, поскольку при развороте часть тяги, развиваемой несущим
винтом, используется на искривление траектории). Поэтому для
упрощения техники пилотирования на разворотах не следует
допускать крен более 20°, необходимо следить за сохранением частоты
вращения несущего винта в рекомендуемом диапазоне. При
выполнении левого разворота отклонение левой педали ведет
Г.’9
к установке лопастей хвостового винта на большие отрицательные углы
установки, в результате чего отбор мощности на хвостовой винт
возрастает. Для сохранения частоты вращения несущего винта
приходится уменьшать его шаг, что ведет к увеличению вертикальной
скорости. На правом же развороте тягу хвостового винта, направленную
вправо, необходимо уменьшать, отбор мощности на хвостовой винт
уменьшается и несущий винт работает в рекомендуемом диапазоне
частоты вращения на большем шаге, что обеспечивает получение
меньшей вертикальной скорости. Исходя из этих соображений
желательнее выполнять правый разворот. Потеря высоты на развороте
зависит от вертикальной скорости и времени, затрачиваемого на
разворот. Согласно результатам летных испытаний (см. рис. 7.4)
минимальная потеря высоты при выполнении разворота на 180° с
креном 20° составляет около 250 м при скорости по прибору 60 км/ч;
вертикальная скорость увеличивается на развороте в среднем на 0,5 м/с.
Безопасная высота, с которой возможно выполнение планирования с
разворотом на 180е с дальнейшей посадкой на режиме самовращения
несущего винта, составляет около 600 м.

§ 4. ПОСАДКА НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Этот вид посадки применяется в случае отказа двигателей, при


поломке трансмиссии, при пожаре в отсеке двигателей, а также в
учебных целях. Гашение вертикальной скорости снижения осущест-
вляется путем использования кинетической энергии движения вертолета
и кинетической энергии вращения несущего винта.
Посадка с пробегом (ио-самолетному) может быть выполнена на
площадки, обеспечивающие выполнение пробега 100—300 м. На
планировании рекомендуется выдерживать скорость НО—120 км/ч,
частоту вращения несущего винта 98—100%, уточняя расчет на посадку
до высоты не менее 70 м изменением скорости планирования в
диапазоне 100- 150 км/ч. Закончив уточнение расчета па посадку,
сбалансировать вертолет и выключить автопилот. Плавное уменьшение
поступательной скорости отклонением ручки циклического шага на себя
начать с высоты 120—100 м. С высоты 40—30 м соразмерно
приближению к земле увеличивать плавно общий шаг несущего винта в
увеличивающемся темпе с таким расчетом, чтобы в момент касания
основными колесами земли вертикальная скорость составляла 0,1—0,2
м/с при поступательной скорости 50— 70 км/ч. К моменту приземления
шаг может быть использован полностью. Высота начала выравнивания
определяется величиной вертикальной скорости: чем больше
вертикальная скорость (больше полетный вес, барометрическая высота,
выше температура), тем на большей высоте от земли необходимо
начинать выравнивание (при вертикальной скорости 10—11 м/с высота
выравнивания 40 м, при вертикальной скорости 8—9 м/с высота
выравнивания 30 м).
Из-за быстрого гашения скорости и большого положительного угла
тангажа возникает впечатление, что вертикальная скорость

13
0
очень велика, по этой причине увеличение шага может быть начато на
высоте больше рекомендуемой или может выполняться в излишне
увеличенном темпе. Это может привести к потере частоты вращения
несущего винта на большой высоте. Чтобы этого избежать, необходимо
приостановить увеличение общего шага или даже уменьшить его на 3 ₽
—4° с последующим энергичным увеличением для получения его
максимальным к моменту приземления. При встречном ветре следует
выполнять снижение и приземление на большей поступательной
скорости по прибору. Это обеспечивает более пологую траекторию
снижения, при которой «подрыв» шага оказывается более эффективным.
На высоте 3—4 м движением ручки циклического шага от себя
придать вертолету посадочное положение и сразу же после этого
энергичным отклонением рычага «Шаг—Газ» вверх установить
максимально возможный угол установки лопастей несущего винта.
Выполнить приземление на основные колеса.
После приземления отклонением рычага «Шаг—Газ» вниз
уменьшить общий шаг до минимума на 3—5 с. Задержка с уменьшением
шага может привести вследствие резкого снижения частоты вращения
несущего винта к удару лопастей о хвостовую балку.
Наличие задней центровки при выполнении посадки не позволяет
пилоту выполнять такое же эффективное гашение скорости, какое
возможно при наличии передней центровки, поскольку при задней
центровке вертолет имеет значительный угол тангажа, увеличение
которого в процессе гашения создает очень неудобное положение
пилота, а из-за опасности задевания земли низко опущенной хвостовой
балкой для создания посадочного положения требуется энергичное и
значительное отклонение ручки циклического шага от себя, т. е.
преждевременное прекращение гашения скорости.
Посадка с коротким пробегом выполняется на площадки, кото-
торые имеют высокие препятствия на подходах и не позволяют вы-
полнить значительный пробег.
Подход к выбранной площадке осуществляется на скорости 70—80
км/ч, глиссада планирования получается при этом круче, вертикальная
скорость составляет 10—11 м/с. Частоту вращения несущего винта
необходимо выдерживать на верхнем пределе, чтобы иметь больший
запас кинетической энергии вращающегося винта. Сбалансировав
вертолет, снять нагрузку с рычагов управления и выключить автопилот.
На высоте 50—35 м отклонением ручки циклического шага на себя
увеличить угол тангажа примерно на 10°. Это приведет к нез-
начительному гашению вертикальной и поступательной скоростей (так
как шаг несущего винта мал), но частота вращения начнет расти. Однако
на высоте 30—20 м (т. е. через 1,5—2,0 с) несущий винт следует резко
затяжелить, энергично (за 0,5—1 с) увеличив общий шаг на 3°—6° (так
называемая «подсечка»). В результате таких действий несущий винт,
будучи сильно отклоненным назад, создает большое торможение как
вертикальной, так и поступательной скоростей. Частота вращения при
этом снижается до рекомсн-

’3
1
дуемой. Дальнейшее увеличение общего шага несущего винта не-
обходимо выполнять в таком темпе, чтобы в момент приземления
общий шаг несущего винта достиг максимальной величины.
Перед приземлением начиная с высоты 4—6 м плавным откло-
нением ручки циклического шага от себя создать вертолету посадочное
положение, обеспечивающее приземление на основные колеса с
незначительно опущенной хвостовой балкой. После приземления
возможно окончательное гашение поступательной скорости взятием
ручки циклического шага на себя вплоть до упора при максимальном
шаге несущего винта. Использовать тормоза. После остановки
вертолета ручку циклического шага возвратить в нейтральное
положение и плавно (за 3—5 с) сбросить шаг до минимального во
избежание падения лопастей при снижении частоты вращения на
нижние ограничители горизонтальных шарниров и удара по хвостовой
балке.
При выполнении посадок с боковым ветром следует помнить, что
на режиме самовращения опасен ветер слева (уже при ветре слева
более 5 м/с ручка циклического шага может оказаться на левом упоре).
§ 5. ОТКАЗ ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ВЕРТИКАЛЬНЫХ РЕЖИМАХ
И ВЗЛЕТЕ
При отказе двух двигателей разбалансировка вертолета аналогична
разбалансировке при отказе одного двигателя, но при этом вертолет с
большими угловыми скоростями разворачивается и кренится вправо,
опускает нос и энергично снижается. В такой ситуации экипаж должен
действовать так, чтобы:
-— предотвратить резкое падение частоты вращения винта;
— сохранить вертолет в горизонтальном положении;
— с наибольшей эффективностью выполнить «подрыв» несущего
винта.
При отказе двух двигателей на вертикальных режимах и висении
действия экипажа определяются высотой над местностью, на которой
произошел отказ. При отказе на высоте менее 100 м отклонением
рычага «Шаг—Газ» вниз (чем больше высота в момент отказа, тем на
большую величину необходимо сбросить шаг) задержать снижение
частоты вращения несущего винта (скорость вертикального снижения
будет увеличиваться, ее установившееся значение составляет около 20
м/с). На высоте 30—20 м выполнить резкое затяжеление (за 0,5—1 с на
3°—6° — «подсечка») несущего винта с дальнейшим увеличением
общего шага несущего винта до максимального значения к моменту
приземления, обеспечивая при этом ручкой циклического шага
горизонтальность положения вертолета.
Если высота отказа меньше 40—30 м, то необходимо сразу же
начинать энергичное увеличение шага, увеличивая темп по мере
приближения к земле.
Если высота отказа больше 100 м, то можно попытаться придать
вертолету поступательную скорость, но при этом более энергичнее

13
2
придется сбрасывать шаг, так как отклонение ручки циклического шага
от себя приведет к более резкому снижению частоты вращения.
При отказе двигателей на взлете отклонением ручки циклического
шага на себя погасить поступательную скорость до 20— 25 км/ч к
высоте 30—20 м, при этом частота вращения несущего винта будет
увеличиваться, так как такое действие ручкой циклического шага
эквивалентно уменьшению общего шага несущего винта. Рычагом
«Шаг—Газ», отклоняя его вниз, поддерживать увеличение частоты
вращения, затем выполнить посадку с «подрывом» несущего винта.
§ 6. ОПАСНЫЕ ЗОНЫ ВЫСОТЫ И СКОРОСТИ
Переход от моторного полета к полету на режиме самовращения
несущего винта занимает определенное время, необходимое для
перехода набегающего потока с отрицательных углов атаки несущего
впита на положительные. Время перехода на режим самовращения
зависит от параметров исходного режима полета в момент отказа
двигателей и быстроты реакции пилота. Существуют такие режимы
полета, па которых конструктивные характеристики вертолета не
обеспечивают безопасное приземление вертолета в случае отказа
двигателей. Такие режимы, характеризуемые величинами высот и
скоростей полета вертолета, находятся в так называемых опасных
зонах высот и скоростей, выполнение полетов в которых руководством
по летной эксплуатации либо запрещается (например, полеты на малых
высотах с большими скоростями), либо ограничивается случаями
крайней необходимости (например, вертикальные режимы на высотах
от 10 до 200 м).
В опасной зоне малых скоростей самым неблагоприятным является
отказ двигателей на режиме висения. Вертолет начинает интенсивно
снижаться. Гасить вертикальную скорость снижения увеличением
общего шага несущего винта нельзя, так как это может привести к
снижению частоты вращения несущего винта ниже минимально
допустимой, что означает потерю управляемости и беспорядочное
падение. Верхней границей этой опасной зоны является так называемая
безопасная высота перехода с висения на режим планирования на
самовращении несущего винта (около 200 м). При ее определении
учтено запаздывание реакции пилота на сброс шага, учтена потеря
высоты на выравнивание вертолета у земли для посадки, но
определяющим в значении безопасной высоты перехода является запас
кинетической энергии, который должен иметь вертолет, чтобы успеть
разогнаться до скорости 75% Кэк (примерно 90 км/ч для вертолета Ми-
8), так как только на этой скорости величина вертикальной скорости на
предпосадочном снижении может быть погашена без опасного
снижения частоты вращения несущего винта. На высотах от 10 до 200
м в случае отказа двух двигателей на малых скоростях полета (до 60
км/ч) характеристики конструкции вертолета Ми-8 не обеспечивают
безопасного приземления.

13
3
Зона больших скоростей опасна тем, что в случае отказа двух
двигателей на большой скорости и малой высоте у пилота нет резерва
времени для гашения поступательной скорости, устранения
разбалансировки и потери высоты. Поэтому полеты вертолета Ми-8 на
высотах ниже 40 м со скоростями больше 150 км/ч и на высотах ниже
10 м со скоростями больше 80 км/ч запрещены.
Безопасность при полетах в разрешенных зонах должна быть
обеспечена психологической готовностью пилота к отказу, его нат-
ренированное НЛО.

Г Л л В А 10

ОТКАЗЫ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ. ПОЛЕТ В ОСОБЫХ


УСЛОВИЯХ

§ 1. ОТКАЗЫ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ


Отказ автотриммеров приводит к увеличению усилий на рычагах
управления. При отказе электрической части механизма ЭМТ-2 с
рычагов управления не будут сниматься нагрузки. Если во время отказа
механиз. .а ЭМТ-2 рычаги находились в нейтральном положении, то
нагрузки будут следующими:
— в продольном направлении до 7 кге;
— в поперечном направлении до 4 кге;
— на педалях до 12 кге.
Если отказ механизма ЭМТ-2 произошел в крайнем положении
рычагов управления, то наибольшие нагрузки будут:
— в продольном направлении до 12 кге;
— в поперечном направлении до 9 кге;
— на педалях до 21 кге.
Поскольку усилия не велики, то можно продолжать выполнение
задания.
Отказ основной гидросистемы определяется по загоранию табло
«Дублирующая гидросистема включена». В ней быстро нарастает
давление.
Следует выключить основную гидросистему, при этом прои?™’.
дет отключение автопилота (его необходимо выключить, нажав кнопку
отключения автопилота), и электрогидравлической системы затяжки
фрикциона рычага «Шаг—Газ» (следует подобрать определенную
затяжку фрикциона вращением маховичка, что необходимо для
создания оптимальных усилий при перемещении рычага «Шаг—Газ»).
Выполнение задания следует прекратить и произвести вынужденную
посадку, так как причины, вызвавшие отказ основной гидросистемы,
могут привести к отказу и дублирующей системы.
Заклинивание системы управления определяется по внезапному
исчезновению подвижности рычага управления. Необходимо убедиться
в отсутствии заеданий в пружинных загрузочных механизмах,
перемещая рычаги управления с нажатой кнопкой автотрим

13
1
мера. Если при нажатой кнопке автотриммирования заклинивший
рычаг не перемещается, то, вероятно, произошло заедание золотника
гидроусилителя (убедиться, что основная гидросистема исправна). В
таком случае следует перейти на дублирующую гидросистему,
прекратить выполнение задания и произвести вынужденную посадку,
избегая по возможности приложения усилий на заклинивший рычаг,
что может вызвать внезапный уход золотника в одно из крайних
положений, а следовательно, отклонение органа управления в крайнее
положение.
Отказ путевого управления. В случае отказа системы изменения
шага хвостового винта вертолет не реагирует на отклонение педалей, но
хвостовой винт создает определенную тягу, при этом путевая
балансировка нарушена незначительно. Если отказ произошел на
вертикальных режимах на небольшой высоте, то необходимо плавным
уменьшением общего шага посадить вертолет. К моменту приземления
во избежание разворота вертолета вывести коррекцию влево и при
нейтральном положении ручки циклического шага энергично
уменьшить общий шаг несущего винта до минимальной величины.
Если отказ произошел в поступательном полете, то необходимо
сбалансировать вертолет соответствующим скольжением и продолжать
полет до ближайшего аэродрома, посадку произвести с коротким
пробегом, перед приземлением убрать крен.
В случае поломки хвостового винта или его трансмиссии проис-
ходит нарушение балансировки вертолета: разворот вертолета под
действием реактивного момента несущего винта влево, кренение вправо
под действием неуравновешенной боковой силы несущего винта и
момента от разноса горизонтальных шарниров, опускание носа
вертолета из-за исчезновения кабрирующего реактивного момента
хвостового в 'нта, набор высоты из-за использования несущим винтом
дополнительной мощности, которая использовалась до этого хвостовым
винтом.
Если отказ произошел на висении, необходимо удержать вертолет
от опускания носа, правого крена и набора высоты. Неуправляемое
вращение вокруг вертикальной оси запрещается прекращать переводом
вертолета в разгон скорости, так как вертолет может опасно снизиться,
может быть потеряна управляемость из-за отклонения ручки
циклического шага до упора. Вращение вертолета влево может
привести к опрокидыванию его вправо в момент приземления (под
действием инерционных сил). Это следует предупредить немел -енным
уменьшением шага несущего винта и выводом коррекции влево в
момент (приземления (реактивный момент несущего впита резко
уменьшится). При отказе на малой высоте на малой поступательной
скорости действия аналогичны.
При выходе из строя хвостового винта пли трансмиссии в посту-
пательном полете на высоте, обеспечивающей переход к планированию
на режиме самовращения несущего винта, сбалансировать вертолет и
перевести его на ражим планирования, уменьшив режим работы
двигателей до малого газа. Появившийся при ггом

13
5
разворот вправо парировать переводом вертолета в левое скольжение
(создать левый креп, для минимальной потери высоты установить
скорость полета 110—120 км/ч). Если высота в момент отказа больше
500 м, то путевое управление следует осуществлять скольжением,
используя при этом возможность изменения направления полета
подбором мощности работающих двигателей, обеспечивающей
реактивный момент несущего винта, равный увлекающему моменту
вследствие сил трения в трансмиссии. На высоте 70—100 м выключить
двигатели, закрыв стоп-краны и пожарные краны. На планировании
вертолет балансируется с левым скольжением и с левым креном, к
моменту приземления крен следует полностью убрать, вертолет имеет
на пробеге тенденцию к развороту вправо (под действием увлекающего
момента винта), поэтому возможно опрокидывание влево.
Неисправность системы автоматического поддержания частоты
вращения несущего винта. Система автоматического поддержания
частоты вращения несущего винта является на вертолете основной
системой управления двигателями и несущим винтом, система «Шаг—
Газ» выполняет функции аварийной системы.
При нормальной работе системы автоматического поддержания
частоты вращения несущего винта частота вращения винта на но-
минальном и крейсерском режимах поддерживается в пределах 95±2%,
на взлетном — 92—93%. Заброс частоты вращения при выполнении
переходных режимов допускается на время не более более 30 с до
крайних значений 89% и 103% и в течение не более 5 с до 105%. Более
длительная работа при частоте вращения 103— 105% опасна ввиду
возникновения больших нагрузок от центробежных сил на комлевую
часть лопастей и втулку винта. Длительная работа при частоте
вращения 89% опасна ввиду возникновения больших нагрузок на валах
и зубчатых передачах главного редуктора, а также из-за опасности
резкого снижения тяги несущего винта при снижении частоты
вращения ниже 89%. Кроме того, по мере падения частоты вращения
несущего винта при подводе той же мощности к нему правая педаль
уходит вперед, т. е. потребная тяга хвостового винта возрастает, а если
это происходит при малой плотности воздуха, то возможна установка
правой педали на упор, т. е. потеря управляемости.
Поэтому в случае появления ненормальностей в работе системы
автоматического регулирования частоты вращения несущего винта,
которые могут проявиться в самопроизвольной раскрутке частоты
вращения винта выше 98%, в появлении разнорежимности двигателей
на режимах выше номинального, проявляющейся в увеличении «вилки»
в частоте вращения турбокомпрессоров больше 4%, в появлении
самопроизвольных колебаний частоты вращения турбокомпрессоров,
необходимо выводом коррекции влево перейти на аварийную систему
«Шаг—Газ», и, установив частоту вращения несущего винта 92—93%,
поддерживать их, изменяя общий шаг несущего винта и количество
топлива, подаваемого в двигатели, с помощью рукоятки коррекции.
Если частота вращения несущего винта в полете самопроизвольно
снизилась ниже 92%, необходимо уменьшить общий шаг до значения,
соответствующего частоте вращения несущего винта 92— 93%.
Во всех случаях проявления ненормальностей в работе автома-
тической системы регулирования частоты вращения несущего винта
дальнейшее выполнение задания прекратить и совершить посадку на
ближайший аэродром или выбранную площадку, так как продолжение
полета сопряжено с опасностью отказа двух двигателей, что
значительно усложнит выполнение безопасной посадки особенно на
пересеченной местности.
Неисправность редукторов. Падение давления в системе смазки
главного редуктора, недостаточное количество масла в промежуточном
и хвостовом редукторах приводят к повышению гемпературы масла,
ухудшению его смазывающих свойств. Л это ведет к дальнейшему
повышению температуры и в конечном итоге к выкрашиванию
поверхностей зубьев и поломке самих зубьев. Признаки ненормальной
работы редуктора—появление непривычного шума или тряски
вертолета. Так как поломка зубьев редуктора (особенно главного)
сопряжена с опасностью заклинивания трансмиссии и остановки
несущего винта, то при первых признаках необходимо немедленно
перейти на снижение с малой мощностью двигателей на скорости 120—
140 км/ч и произвести посадку на выбранную площадку в зависимости
от условий — по-вертолетному или с пробегом.
Если причиной завышенных данных указателя температуры масла в
главном редукторе является его отказ, то можно продолжать полет,
усилив контроль за давлением масла.
Отказ в полете автопилота. В электрогидравлическом автопилоте
одним из наиболее ответственных его элементов является поля-
ризованное реле, управляющее золотником гидроусилителя. При
нарушениях в электрической или гидравлической части автопилота
возможно возникновение либо высокочастотных колебаний золотника
(воспринимаемых как «зуд» на ручке управления), либо низко-
частотных колебаний (что связано, как правило, с выходом из строя
гиродатчиков), приводящих к колебаниям всего вертолета относительно
одной из осей или к колебаниям по высоте, или к одностороннему
уходу гидроусилителя в крайние положения (в пределах 20% хода, при
этом индикатор нулевого положения становится на упор). В любом из
перечисленных случаев необходимо восстановит!» равновесие
вмешавшись в управление, и выключить отказавший канал, при этом
быть готовым к рывку вертолета при установке раздвижного штока
гидроусилителя в нейтральное положение.
Если отказ происходит в канале направления, то из-за особенностей
схемы этого канала (режим «перегонки» педалей) педали уходят в
крайнее положение не рывком, а за 3—5 с и вертолет уходит с курса.
Отключить канал направления, поставив йоги па псда- .111,
отключенный канал повторно включать в полете запрещается

13
7
Нормально работающие каналы автопилота могут оставаться вклю-
ченными. Так как отказ автопилота не ведет к возникновению ава-
рийной ситуации, то можно продолжать выполнение задания.

§ 2. ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Наличие в атмосфере водяных паров при t<Z +5°С, переохлаж-


денных капель и кристаллов является причиной обледенения.
Отложение льда на поверхности фюзеляжа приводит к увеличению
полетного веса и профильного сопротивления, а это означает
увеличение потребной мощности и ухудшение летных характеристик.
Однако основную опасность представляет ухудшение аэроди-
намических характеристик несущего и хвостового винтов, которое
приводит к резкому ухудшению летных характеристик вертолета и его
устойчивости и управляемости. Образующиеся ледяные наросты
значительно изменяют форму профиля лопастей, создают повышенную
турбулизацию обтекания, приводящую к преждевременному срыву
потока. Любой вид обледенения значительно увеличивает профильное
сопротивление лопастей, что требует для сохранения режима полета
увеличения крутящего момента двигателей. Искажение обтекания
существенно уменьшает коэффициент подъемной силы профиля, а
максимальная его величина оказывается меньше и достигается на
меньшем угле атаки. В результате этого минимальная скорость
горизонтального полета увеличивается, а максимальная уменьшается,
маневренность ухудшается. Отложение льда па лопастях винтов
вызывает вибрации вертолета.
Отложение льда на воздухозаборниках, срыв его и попадание на
лопатки компрессора могут привести к разрушению двигателя.
Увеличение частоты вращения несущего винта способствует
уменьшению интенсивности его обледенения, а увеличение скорости
полета приводит к увеличению интенсивности обледенения фюзеляжа и
комлевых частей лопастей.
Перед полетом в условиях обледенения:
— проверить работу противообледенительной системы (ПОС) и
убедиться в отсутствии льда, снега и инея на лопастях несущего и
хвостового винтов, воздухозаборниках двигателя и вентилятора,
приемниках воздушных давлений;
— осмотреть датчик сигнализатора обледенения РИО-3; убедиться
в отсутствии повреждений, надежности и целостности электрических
жгутов;
— при наличии облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси
при температурах ниже +5РС прогрев и опробование двигателей,
руление и взлет производить с включенной вручную ПОС, при
необходимости включить стеклоочистители;
— при наличии снежного покрова, а также при полетах с воз-
можным обледенением ПВД-6М включить перед выруливанием и
выключить после заруливания вертолета на стоянку, ио не позднее чем
через одну минуту.
В полете ПОС двигателей включается вручную перед входом в
облачность, туман, снегопад, дождь или морось при температуре 4-5° С
13
8
и ниже.
ПОС лопастей и стекол в полете включается автоматически по
сигналу РИО-3.
После выхода из зоны обледенения переключатели «Обогрев
двиг.», «Обогрев стекол», «Включ. нротивооблед.» поставить в по-
ложение «Автомат» и нажать кнопку Выключить нротивооблед.» В
связи с недостаточной эффективностью НОС. лопастей несущего винта
полеты вертолета в условиях обледенения при температуре ниже —12°
С запрещаются. При случайном попадании в зону с обледенением при
температуре ниже 12" С немедленно выйти из нее. Ночью полеты в
условиях обледенения i.uipcmcni-i При отказе РИО-3 или при явном
запаздывании необходимо вк.почнн. I ЮС вручную.
При выполнении планирования с работающими двн1 а гелями не
допускать снижения частоты вращения турбокомпрессоров ниже 85%,
так как ПОС воздухозаборников обладаем малой >ффгкпш- н остью.
Контроль за работой ПОС в полете осуществляется по спора нию
табло и по потребляемым токам.
Из зоны обледенения необходимо выйти в следующих случаях
— при невозможности выдержать в допустимых пределах темпе
ратуру масла на выходе в двигатель и главный редуктор;
— при загорании табло «Включить преобразователь 115 В*, что
свидетельствует об отказе генератора переменного тока,
— если токи, потребляемые Г1ОС лопастей, выходят а Hoiiycui мые
предметы.

§ 3. ВЫХОД ИЗ СТРОЯ АНЕРОИДНЫХ ПРИБОРОВ

Причиной отказа анероидных приборов (указателя скорости, на


риометра, высотомера) является, как правило, нарушение герметич
пости трубопроводов статического и полного давления или их нику-
порка (при обмерзании ПВД или при попадании воды через отверстия в
ПВД). Более редки отказы механической части приборов
Отказ анероидных приборов определяется по несоответствию их
показаний режиму полета (режиму работы двигателей, наклону
(раектории, inarv несущего винта, высоте полета).
При отказе только одного указателя скорости необходимо перси HI
на контроль скорости по другому указателю, проверив включение
обогрева ПВД (при полете Б условиях обледенения), и продол кать
выполнение задания.
При обмерзании ПВД происходит обычно закупорка отверстий ( I и
ического давления, в результате отказывают одновременно все
иероидные приборы. Для того чтобы хотя бы частично восстанови ib их
работоспособность, необходимо, сняв дюрит с трубопровод i t
статической системы правого ПВД (за правой приборной дос •<ой),
подать таким путем к приборам атмосферное давление. Рабо

13
9
тоспособность вариометров и высотомеров восстановится, показания
указателей скорости можно будет использовать только для ка-
чественной оценки величины скорости.

§ 4. ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЫ

При полете в турбулентной атмосфере вертолет испытывает пе-


регрузки по трем осям. Продольные перегрузки проявляются в резком
изменении скорости полета, что создает условия для внезапноного
выхода вертолета из разрешенного диапазона скоростей. При падении
скорости ниже 60 км/ч вертолет может оказаться на меньшей скорости,
чем минимальная скорость горизонтального полета по мощности для
данных эксплуатационных условий; в результате произойдет резкое
снижение вертолета и возможно развитие режима вихревого кольца.
При возрастании скорости выше 250 км/ч возможно возникновение
явлений, связанных с превышением максимально допустимой скорости
(срыв потока с лопастей, флаттер и т. п.) и сопровождающихся резким
ухудшением управляемости, повышенными вибрациями, потерей
высоты.
Вертикальные перегрузки приводят к возникновению больших
динамических нагрузок на конструкцию (при включенном автопилоте
особенно сильно нагружаются органы управления).
Боковые перегрузки приводят к возникновению динамических
нагрузок на механизм управления шагом хвостового винта.
При полетах в умеренную болтанку скорость изменяется в пределах
15—20 км/ч, перегрузки физически пилотом не ощущаются, поэтому
пилотирование не представляет больших трудностей. При выключений
автопилота нагрузки возрастают.
При попадании вертолета в сильную и штормовую болтанку соз-
дается впечатление полной или частичной потери управляемости
вертолета. Вертолет при этом нужно удерживать в горизонтальном
положении. Если скорость подходит к 250 км/ч и имеет тенденцию
увеличиваться дальше, то необходимо придать вертолету небольшой
угол на кабрирование (не более 8°—10°) взятием ручки управления па
себя. Одновременно рычагом «Шаг—Газ» уменьшить общий шаг винта.
Если скорость быстро уменьшается, необходимо удерживать вертолет в
горизонтальном положении, а если упадет до 60 км/ч и будет иметь
тенденцию к дальнейшему уменьшению, необходимо движением ручки
управления от себя придать вертолету небольшой угол на пикирование
(не более 5°—7°) и увеличить общий шаг несущего винта. Во всех
случаях отклонение рычагов управления для удержания вертолета в
горизонтальном положении может достигать своего максимального
значения. Движения рычагами управления должны быть не резкими, но
энергичными.
Продолжительные полеты в сильную болтанку, при которой наб-
людаются вертикальные броски более 30—50 м, колебания скорости
более чем на 20—30 км/ч, большие перегрузки и вибрации зап-
рещаются. При попадании в зону такой болтанки следует немедленно
из нее выйти. В случае крайней необходимости продолжения полета
набрать высоту, на которой турбулентность ослабевает, и следовать
дальше вне зоны турбулентности. При полете в болтанку выключить
каналы «Направление» и «Высота» либо выключить автопилот
полностью.

§ 5. ФЛАТТЕР И СРЫВ ПОТОКА С ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНГА

Флаттером называется совершающийся попеременно в разные


стороны от положения равновесия с быстро увеличивающейся амп-
литудой изгиб лопасти совместно с кручением; отклонение лопасти от
положения равновесия быстро увеличивается вследствие того, что
аэродинамические силы вызывают изгиб лопасти, сопровождающийся
кручением; возникающие при этом инерционные силы способствуют
еще большему кручению лопасти, которое приводит к увеличению
аэродинамических сил из-за увеличения углов атаки сечений лопасти.
Процесс повторяется с большой частотой и с увеличивающейся
амплитудой изгиба и кручения вплоть до разрушения лопасти.
Необходимым условием возникновения флаттера является наличие
периодически действующих на лопасть сил (например, из-за махового
движения лопастей), но даже в этом случае лопасть будет только тогда
входить во флаттер, если конструктор расположил линию фокусов
перед осью жесткости (обычно совпадает с осью осевого шарнира), а
ось жесткости — перед линией центров тяжести. Такая лопасть
начинает при определенной скорости обдува, обусловленной скоростью
полета и частотой вращения несущего винта, колебаться с
увеличивающейся амплитудой — флаттер (скорость полета и частота
вращения, при которых появляется флаттер, называются
критическими').
Величина критической скорости полета увеличивается при уве-
личении жесткости лопасти (особенно жесткости па кручение), пе-
ремещении линии центров тяжести к носку профиля лопасти (нап-
ример, из-за установки в носок лопасти дополнительных грузов),
увеличении жесткости проводки управления (поэтому гидроусилители
ставят у самой тарелки автомата перекоса), уменьшении коэффициента
компенсатора взмаха (он оказывает на машущую лопасть такое же
воздействие, как и смещение центра тяжести сечения назад).
Флаттер проявляется в «размыве» конуса вращения (это явле ние
называют также «выпаданием» лопасти из конуса вращения): лопасти,
iHe подверженные флаттеру, движутся по одним и тем же траекториям
— конус четко виден, если же хотя бы одна из лопастей входит во
флаттер, то она движется совершенно по другой тра ектории, чем
остальные, и благодаря свойствам зрения человека нус воспринимается
нечетким, размытым. Размыв конуса па по к п хорошо виден в азимуте
180°, т. е. в поле зрения пилота при uni- нии вперед с поступательной
скоростью. Флаттер проявляет» я и ПО возрастанию вибраций низкой
частоты, снижению вертолет i i i»|»r ну влево.
В настоящее время комплекты лопастей, выпускаемые промыш-
ленностью, подвергаются контролю, исключающему возникновение
флаттера у новых лопастей, но в процессе эксплуатации возможно
нарушение весовых характеристик лопастей (из-за некачественного
ремонта, попадания и замерзания влаги в хвостовых отсеках, обле-
денения лопастей) и возникновение по этой причине на эксплуата-
ционных режимах флаттера. При появлении признаков флаттера
уменьшить частоту вращения несущего винта до минимально допу-
стимой, а после этого уменьшить скорость полета. Если признаки
флаттера исчезнут, то продолжить полет до ближайшего аэродрома или
подобрать площадку для вынужденной посадки. При продолжении
флаттера следует принять все меры для немедленного выполнения
вынужденной посадки. При затруднениях в пилотировании выполнять
посадку прямо перед собой.
Срыв потока с лопастей несущего винта происходит в результате
достижения концевыми элементами отступающих лопастей (в азимуте
около 270°) критического угла атаки. Величина угла атаки элементов
лопасти тем больше, чем больше его окружная скорость при взмахе,
поэтому зона срыва потока будет увеличиваться при увеличении
скорости полета, уменьшении частоты вращения, увеличении углов
установки.
Потребные углы установки, углы атаки, коэффициент подъемной
силы отступающей лопасти винта возрастают при увеличении скости и
высоты полета, полетного веса и вредного сопротивления вертолета,
температуры и влажности наружного воздуха.
При непреднамеренном превышении максимально допустимой
скорости полета возникающий срыв потока приводит к резкому уве-
личению вибраций из-за возрастания неравномерности моментов сил,
действующих на лопасти относительно шарниров. Увеличение
профильных потерь приводит к росту потребной мощности, возможно
снижение вертолета. При срыве потока обтекание отступающих
лопастей неустойчиво, поэтому аэродинамические силы по величине
непостоянны, вследствие чего вертолет кабрирует и кренится вправо,
раскачиваясь в продольном и особенно в поперечном направлении.
Во всех случаях появления срыва потока длительное нахождение в
нем запрещается, следует немедленно принять меры к устранению
причин срыва: уменьшить скорость полета, уменьшить общий шаг
несущего винта. После устранения срыва потока продолжать полет.

§ 6. ВИХРЕВОЕ КОЛЬЦО

Вертикально снижающийся с работающими двигателями вертолет


согласно принципу обращения движения можно рассматривать как
неподвижный, но находящийся под действием двух потоков:
индуктивного (поток воздуха, создаваемый винтом, проходит сверху
вниз сквозь диск винта) и встречного (поток воздуха вследствие
снижения с вертикальной скоростью). Если встречный поток слаб

14
2
(скорость снижения меньше 3 м/с), «поверхность соударения» двух
потоков находится достаточно далеко под винтом и растекающийся по
радиальным направлениям вдоль этой поверхности индуктивный поток
уходит в стороны от винта. Если же скорость снижения уве личивается
больше 3 м/с, то поверхность соударения двух потоков приближается к
плоскости вращения винта и растекающийся по ра диальным
направлениям индуктивный поток захватывается < ное. * винтом и
вовлекается им во вращательное движение возникает режим вихревого
кольца, обнаруживаемый по резкому самопроизвольному увеличению
вертикальной скорости, ио усилившимся виб рациям, ухудшению
управляемости, резким броскам и рашорогш с колебаниями по высоте.
Необходимо учитывать, что режим вихревого кольца возможен не
только в осевом потоке, но и при малых поступательных жоро стях
(меньше 40 км/ч), когда граница раздела воздушных потоков находится
близко к плоскости вращения несущего винта.
Возникновение вихревого кольца опасно тогда, когда пег <апаса
высоты, например при заходе на посадку по-вертолетиому (поэтому на
скорости меньше 40 км/ч не допускать вертикальной скорости больше
2 м/с).
Самопроизвольное увеличение вертикальной скорости снижения
может возникнуть при недостатке мощности для горизонтального
полета с малой поступательной скоростью, поэтому не следует
уменьшать скорость полета меньше минимально допустимой для
данной высоты полета. Не следует выполнять полеты со скольже пнем
на малых скоростях, а при полетах в болтанку придерживать ся
рекомендуемого диапазона 150—175 км/ч.
Самопроизвольное увеличение скорости на вертикальном сниже-
нии больше 3 м/с необходимо прекратить увеличением общего ша о,
если же вертолет продолжает снижаться, то отклонением ручки
циклического шага вперед перевести вертолет в поступательный полет.
При попадании в вихревое кольцо при достаточном запасе вы- "'|ы,
когда увеличение общего шага не дает результата и вихревое Г" 1ьцо
развивается дальше, уменьшением общего шага до мини- м I 1ыюго
перевести вертолет в режим самовращения несущего вин- i.i и после
восстановления управляемости, увеличив скорость до 70 км/ч, перейти
к моторному полету.
Вихревое кольцо хвостового винта образуется при висении с веч I
■ 1 справа или резком развороте влево. Вертолет при этом неустой
чнн<> выдерживает курс, требует значительных перемещений пела • и
возникают колебания по тангажу.

§ 7. ПЕРЕ1ЯЖЕЛЕНИЕ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Нод перетяжелением несущего винта понимается уменьшение •


’ин несущего винта при увеличении общего шага, сопровождающие и
уменьшением частоты вращения несущего винта из-за несо
ма
•ответствия мощности, подводимой к винту и потребной для его вра-
щения.
Возможные случаи перетяжеления несущего винта на вертолете
Ми-8.
1. Перетяжелепие наступает, если рычаг «Шаг—Газ» при правой
коррекции отклоняется вверх с темпом, опережающим приемистость
двигателей. Этот вид перетяжеления характерен для вертикальных
режимов, взлета и посадки, но может быть и в поступательном полете.
При энергичном взятии шага перетяжеление наступает не сразу,
так как вследствие большой инертности вращающегося винта частота
вращения уменьшается не сразу и вертолет может набрать высоту, а
затем начнет энергично снижаться из-за снижения частоты вращения
несущего винта и при невмешательстве пилота может грубо
приземлиться. Ошибкой будет, если пилот попытается прекратить
снижение еще большим отклонением рычага «Шаг—Газ» вверх. При
перетяжелении несущего винта необходимо уменьшить общий шаг,
сохраняя горизонтальное положение вертолета ручкой циклического
шага. Частота вращения несущего винта будет увеличиваться, вертолет
будет снижаться, снижение может прекратиться на значительной
высоте или же после входа в зону влияния «воздушной подушки». Если
скорость снижения велика, то необходимо энергичным затяжелением
винта смягчить приземление.
Для предотвращения перетяжеления винта в описанном случае
темп увеличения шага должен быть таким, чтобы частота вращения
несущего винта не уменьшалась меньше 89%, что получится, если
общий шаг увеличивать не менее чем за 10 с до его величины,
•соответствующей номинальному режиму, и не менее чем за 15 с —
взлетному режиму.
2. Рычаг «Шаг—Газ» поднимается в нормальном темпе, но на
величину выше взлетного положения. Этот случай характерен для
вертикальных взлетов и посадок при большом полетном весе и малой
плотности воздуха. Действия пилота для приземления вертолета такие
же, как и в первом случае.
Перетяжеления можно избежать, если не увеличивать шаг больше
9°—10°, следя за тем, чтобы частота вращения несущего винта не
падала ниже 92%.
3. Рычаг «Шаг—Газ» поднимается энергично и на значительную
величину при невведенной вправо коррекции. Такой случай пере-
тяжеления может возникнуть на любом режиме полета при работе па
резервной системе «Шаг—Газ». Выполняя полет с отклоненной
•системой автоматического поддержания частоты вращения несущего
винта, необходимо обеспечивать сохранение частоты вращения в
допустимых пределах рукояткой коррекции газа.

§ 8. ЗЕМНОЙ РЕЗОНАНС

Земной резонанс представляет собой самовозбуждающиеся ко-


лебания вертолета с нарастающей амплитудой, возникающие при
совпадении частоты колебаний лопастей относительно вертикальных

14
4
шарниров с собственной частотой колебаний вертолета на шасси.
Условием возникновения колебаний вертолета на шасси является
возникновение по какой-либо случайно причине (наезд на кочку,
резкий порыв ветра, резкое отклонение ручки циклического шага и пр.)
в плоскости вращения несущего вита неуравновешенной центробежной
силы из-за несимметричного смещения лопастей относительно
вертикальных шарниров. Если при этом окажется, что частота
колебаний оси несущего винта из-за действия пен iробежной силы
равна собственной частоте колебаний фюзеляжа па упругом шасси, то
колебания становятся самовозбуждающимися Если ле принять
конструктивных мер, то такое совпадение ча< гот ве н i к быстрому
нарастанию амплитуды раскачивания верто-ieia »ем ному резонансу.
Развитие резонанса начинается с покачивания вер годе i а и i < ю
роны в сторону без отрыва пневматиков от земли, iaie 1 раскачка
быстро увеличивается и вертолет ударяется о землю нош ременпо
колесами, крен возрастает и может произойти касание нш u ieii о
землю, разрушение шасси, опрокидывание вертолета. Весь процесс от
начала раскачивания происходит в течение 6—7 с.
Для устранения земного резонанса в конструкцию втулки вне дены
демпферы вертикальных шарниров, а в конструкцию шасси цемпферы
колебаний шасси (их роль выполняют амортизаторы). 11а шачсппс
демпферов гасить колебания путем перевода в ieii к> энергии,
возбуждающей колебания.
Вертолет будет только тогда надежно защищен от попадави 1 и
1ОМНОЙ резонанс, если будут строго соблюдаться правила техипче с
кой эксплуатации сложной колебательной системы, состоящей и
несущего винта и шасси вертолета:
— своевременное и качественное выполнение регламентных ра
бот по гидродемпферам втулки и амортизаторам шасси;
— соблюдение правил зарядки амортизаторов и пневматиков
В процессе летной эксплуатации следует избегать выхода на
режимы, способствующие возникновению колебаний:
— по возможности избегать раскрутки винта при боковом ветре;
— не рулить со скоростью больше 20 км/ч и при ветре больше 20
м/с, избегать руления по неровному, мягкому грунту, не рулить с
общим шагом винта больше 6° и при частоте вращения вита меньше
95±2%;
— при взлете с разбегом не допускать скорости отрыва больше 50
—60 км/ч, а при посадке с пробегом — скорости приземления больше
40—50 км/ч, не допускать в этих случаях продолжительно ю движения
на большом шаге винта;
— при вертикальном взлете и посадке не удерживать вертело дэлго
во взвешенном состоянии до отрыва и после касания, а так же не
выполнять длительного зависания на предельно малой вы соте.

14
5
Во всех случаях появления признаков земного резонанса необ-
ходимо уменьшить или совсем исключить подвод энергии для про-
должения колебательного процесса:
— на земле при опробовании двигателей необходимо немедленно
уменьшить до минимального значения общий шаг и коррекцию
вывести до упора влево;
— при движении по земле с поступательной скоростью — ручку
циклического шага поставить в нейтральное положение, общий шаг
уменьшить до минимального с одновременным выводом коррекции
влево, тормозами колес погасить скорость, если колебания не пре-
кращаются, то выключить двигатели.
§ 9. ОПРОКИДЫВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА НА ЗЕМЛЮ
Вертолет одновинтовой схемы в принципе — конструкция не
симметричная. Реактивный момент несущего винта уравновешивается
моментом силы тяги хвостового винта, достижение этого равенства
означает обеспечение отсутствия вращения вертолета отно
сительно вертикальной оси. Для
обеспечения отсутствия
смещения вертолета с линии пути
необходимо силу тяги хвостового
винта уравновесить
противоположно направленной
силой. В полете это достигается
созданием боковой состав-
ляющей силы тяги несущего
винта. При движении же по земле
отсутствие смещения вертолета в
сторону обеспечивается не
только боковой составляющей
тяги, но и боковыми
составляющими сил трения колес
шасси о поверхность аэродрома,
поэтому во всех
Рис. 10.1. Схема
взаимодействия сил случаях движения вертолета при движении
вертолета по земле (страгивание с места, руление, разгон, вертикальный
взлет и посадка), связанных с изменением величины сил трения колес о
поверхность, возможно возникновение смещения вертолета в сторону.
При этом если маневрирование выполняется только по вертикали, то
произойдет касание одним колесом с последующим увеличением угла
крена (рис. 10. 1). Как видно из схемы сил, сила тяжести относительно
точки касания колесом поверхности земли создает восстанавливающий
момент, стремящийся устранить возникший крен. Отклонением ручки
циклического шага в сторону, противоположную накренению, пилот
может увеличить восстанавливающий момент. Однако
восстанавливающего момента силы тяжести и полной
аэродинамической силы может не хватить для компенсации
опрокидывающих моментов силы тяги хвостового винта, боковой
составляющей ветра и силы инерции, возникающей при касании
колесом в процессе смещения. Угол крена, при котором
опрокидывающие моменты могут быть еще уравновешены от-
клонением ручки циклического шага против крена называется кри-
тическим. Чем больше общий шаг несущего винта и больше отклонена
вперед правая педаль, чем больше боковая составляющая силы ветра,
чем больше смещение в сторону (развилась большая скорость, что
привело к возникновению большей силы инерции), тем меньше
критический угол крена.
При движении с поступательной скоростью из <а некоординиро-
ванных действий рычагами управления смещение происходиi в сторону
с одновременным разворотом (юзом). При щпжепнп па мягком грунте
это приводит к образованию валика под одним и < основных колес и
под колесами носовой стойки, в результате чего вертолет может
опрокинуться относительно линии, прохо дя шей через точки касания
грунта основным и носовым колесами
Опрокидывание вертолета наиболее вероятно влево, ному спо-
собствует перемещение вертолета левым бортом под уклон (при ук
лоне около б9 ручка циклического шага может оказаться па правом
упоре) с правым боковым ветром и передняя центровка
При появлении крена немедленно уменьшить общий шаг и отк-
лонить ручку циклического шага против крена, педаль дать в сторону
крена.

§ 10. УДАР ЛОПАСТЕЙ ПО ХВОСТОВОЙ БАЛКЕ

Положение конуса вращения несущего винта определяется ха


рактеристикой режима работы винта ц («естественный» завал конуса) и
углом отклонения тарелки автомата перекоса х (управля емый завал
конуса).
«Естественный» завал конуса тем больше, чем больше скорость
набегающего потока, чем меньше частота вращения несущего винта и
больше его общий шаг. Однако на установившихся рожи мах полета
углы продольного завала конуса составляют не более 6°, а поперечного
— не более 3°, опасного сближения лопастей с хвостовой балкой при
нейтральном положении тарелки автомат.! 'перекоса не происходит.
При резком уменьшении общего шага несущего винта (за время менее 3
с) после торможения вертолета винтом в процессе посадки на режиме
самовращения происходит быстрое уменьшение подъемных сил
лопастей, что приводит к па дению их на упоры горизонтальных
шарниров и большому проги бу под действием сил инерции. В таком
случае возможно опасное сближение лопастей с хвостовой балкой.
При раскрутках и торможениях винта при сильном ветре лона сти,
работающие в условиях косой обдувки при малой частоте несущего
винта, совершают значительные маховые движения. Проведенными
испытаниями установлено, что при выполнении раскруток и
торможений несущего винта (выполняются согласно Руковод ству по
летной эксплуатации при нейтральном положении тарелки
автомата перекоса) при ветре 25 м/с спереди и слева минимальное
расстояние конца лопасти до хвостовой балки даже при частоте
вращения несущего винта около 10% составляет около 600 мм, что
исключает возможность встречи лопастей с хвостовой балкой.
Если же ручка циклического шага отклоняется на себя до упора
(угол наклона тарелки автомата перекоса 5°), то удар лопастей по
хвостовой балке может произойти уже при скорости встречного ветра
около 10 м/с, в случае, если общий шаг несущего винта будет меньше
3°, даже если частота вращения несущего винта при этом будет
составлять 95±2%.
Удар лопастей по хвостовой балке возможен в процессе раскрутки и
торможения несущего винта (например, в процессе торможения
несущим винтом на посадке), если частота вращения несущего винта
меньше 50% при полностью взятой на себя ручке циклического шага.
Для предотвращения удара лопастей о хвостовую балку следует:
— все виды перемещения по земле совершать при частоте вра-
щения несущего винта не менее 95±2%;
— не следует выполнять раскрутки и торможения несущего винта
при скорости встречного ветра больше 25 м/с;
— при общем шаге меньше 3° не отклонять на себя ручку цик-
лического шага от нейтрального положения;
— отклонение ручки циклического шага на себя на незначительную
величину при общем шаге больше 3° возможно в случае необходимости
экстренного торможения.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Алаян О. М., Ромасевич В. Ф., Совгиренко В. С. Аэродинамика и динами ка


полета вертолета. М„ Воениздат, 1973, 446 с.
2 Аппараты летательные. Механика полета в атмосфере. Термины, определения и
буквенные обозначения. ГОСТ 20058-74. Издательство стандартов, 1975,

3. Гессоу и Мейерс. Аэродинамика вертолета. М., Оборонгиз, 1954, 225 с.


4 Загордан А. М. Элементарная теория вертолета. М., Воениздат, 1960, 384 с.
5. Миль М. Л. и др. Вертолеты. Расчет и проектирование. I. Аэродинамика. М.,
«Машиностроение», 1966, 455 с.
6. Яцунович М. С. Практическая аэродинамика вертолета Ми-8. М., «Маши-
ностроение», 1973, 296 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр
Предисловие....................................................................................................................... . 3
Условные обозначения.......................................................................................................4
Глава I. Основные геометрические кинематические, массовые и аэродинамические
характеристики вертолета Ми-8................................................... 5
§ 1. Особенности конструкции............................................................................. 5
§ 2.Геометрические характеристики вертолета ....................................................... 5
§ 3. Кинематические характеристики вертолета .... .S
§ 4. Массовые характеристики вертолета.......................................................12
§ 5. Аэродинамические характеристики вертолета............................................... 13
Глава 2. Висение и вертикальные режимы полета......................................................... 18
§ 1. Система координат и знаков,принттая на вертолете ... 18
§ 2. Центровка вертолета..............................................................................19
§ 3. Схема сил на режиме висения............................................................21
§ 4. Ограничения при запуске двигач-1.'’».......................................................... .25
§ 5. Влияние различных фаьгооов ■ нговые характеристики несу
щего винта на режиме висения....................................................................... 26
§ 6. Балансировка, устойчивость, управляемость на режиме висения 29
§ 7. Особенности техники пилотирования на режиме висения . . 36
§ 8. Ограничения на режиме висения при маневрировании вертолета 38
§ 9. Характеристики вертикальных режимов полета..............................................30
§ 10. Особенности техники выполнения вертикальных релЛмов. Лет
ные ограничения ... .............................................41
i лава 3. Руление и взлет . .....................................................................43
§ 1. Схема сил на рулении.........................................................................................43
§ 2. Особенности выполнения руления и ограничения при рулении 44
§ 3. Виды взлета.........................................................................................................45
§ 4. Летные ограничения на взлете...........................................................................47
§ 5. Правила расчета максимально допустимого веса.............................................48
§ 6. Определение тяговых характеристик вертолета на соответствии ТУ.....51
§ 7. Взлет по-вертолетному без использования влияния «воздушной подушки» и с
использованием ее влияния.......................................................................52
§ 8. Взлет с коротким разбегом.................................................................................55
§ 9. Взлет с боковым ветром.................................................................................57
§ 10. Взлет на пыльных площадках или площадках со свежим снежным покровом
.....................................................................................................................58
§ 11. Взлет с площадок, расположенных в горнойместности ... 59
§ 12. Взлет с грузом на внешней подвеске.............................................................60
Г лава 4. Установившийся горизонтальный полетвертолета..................................... 62
§ 1. Схема взаимодействия сил, действующих на вертолет в горизонтальном
полете..........................................................................................................62
§ 2. Характеристикигоризонтальногополета ............................................. 63
§ 3. Характерные скоростигоризонтального полета ................................. 66
§ 4. Балансировка, устойчивость и управляемость в горизонтальном полете7 Г

15
0
Стр. § 5. Летные ограничения в горизонтальном полете........................................77
§ 6. Определение дальности и продолжительности полета и заправки топливом
....................................................................................................................78
§ 7. Горизонтальный полет с грузом на внешней подвеске ... 83
Г лава 5. Установившийся набор высоты с поступательной скоростью . . 85
§ 1. Схема сил в наборе высоты................................................................................85
§ 2. Характеристики набора высоты, влияние на них различных факторов. 86
§ 3. Балансировка, устойчивость и управляемость особенности техники
выполнения набора высоты......................................................................90
§ 4. Летные ограничения в наборе высоты............................................93
Глава 6. Установившееся снижение с работающими двигателями ... 93
§ 1. Схема взаимодействия сил...............................................................93
§ 2. Характеристики снижения...............................................................94
§ 3. Особенности выполнения снижения с работающими двигателями 97
§ 4. Снижение с грузом на внешней подвеске.......................................98
§ 5. Летные ограничения на снижении с работающими двигателями 99
Глава 7. Криволинейный полет и посадка с работающими двигателями 100
§ 1. Общая характеристика криволинейного полета............................100
§ 2. Схема сил и характеристики виража и спирали............................102
§ 3. Особенности выполнения разворотов и спиралей. Летные ограничения 104
§ 4. Виды посадок. Основные ограничения при посадках . . . 108
§ 5. Определение максимально допустимого посадочного веса . . 109
§ 6. Расчет на посадку. Схема сил при посадке......................................109
§ 7. Особенности выполнения посадки ' . . ’.........................................111
§ 8. Уход на второй круг . • •. г ..........................................................114
§ 9. Посадка в горах.........................................,.......................................................114
§ 10. Посадка при транспортировке грузбй на внешней подвеске . . 116
Глава 8. Отказ в полете одного двигателя.................................................................117
§ 1. Характеристики полета с одним двигателем...............................................117
§ 2. Правила поддержания частоты вращения несущего винта и балансировки
...................................................................................................................119
§ 3. Посадка с одним работающим двигателем....................................................120
§ 4. Отказ одного двигателя на вертикальных режимах и взлете .. 123
Глава 9. Отказ в полете двух двигателей.......................................................................125
§ 1. Особенности характеристик режима самовращения несущего
* винта......................................................................................................................125
§ 2. Балансировка, устойчивость и управляемость при планировании на режиме
самовращения несущего винта...............................................................126
§ 3. Особенности выполнения полета при отказе двух двигателей , 129
§ 4. Посадка на режиме самовращения несущего винта . . . ., 130
§ 5. Отказ двух двигателей на вертикальных режимах и взлете . . 132
§ 6. Опасные зоны высоты и скорости.................................................................. 133
Глава 10. Отказы в системе управления. Полет в особых условиях . . 134
§ 1. Отказы в системе управления.......................................................................134
§ 2. Полет в условиях обледенения.....................................................................138
§ 3. Выход из строя анероидных приборов........................................................139
§ 4. Полет в условиях турбулентной атмосферы...............................................140
§ 5. Флаттер и срыв потока с лопастей несущего винта . . . . 141
§ 6. Вихревое кольцо............................................................................................142
§ 7. Перетяжсление несущего винта...................................................................143
§ 8. Земной резонанс............................................................................................144
§ 9. Опрокидывание вертолета на земле.............................................................146
§ 10. Удар лопастей по хвостовой балке.............................................................147
Список литературы..........................................................................................................149
J OPCHOQ л«гн&.техничвев]
| но« училище Г.Л
I j
L “V?'

Виктор Борисович Зозуля, Юрий Павлович Иванов

ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА ВЕРТОЛЕТА Ми-3

Редактор издательства Н. В. Корженевская


Технический редактор Н. Н. Скотникова Корректор А. И. Карамышкина

Сдано в набор 3/V-1977 г. Подписано к печати 15/VI-1977 г. Т-09329


Формат 60Х 907ю Бумага № 1 Печ. л. 9,5 Уч.-изд. л. 10,7.
Цена 35 коп. Тираж 3000 экз. Изд. зак. 4531
Издательство «Машиностроение», 107885, Москва, Б-78, 1-й Басманный пер., 3.
Московская типография № 8 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
Хохловский пер., 7. Тип. зак. 2655