Вы находитесь на странице: 1из 5

2011 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 163

УДК 629.735:533.6

АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ КРИТЕРИИ КАЧЕСТВА


ВНЕШНЕЙ ПОВЕРХНОСТИ ВОЗДУШНОГО СУДНА
В.И. ШЕВЯКОВ

Статья представлена доктором технических наук, профессором Ципенко В.Г.


Излагаются практические аэродинамические критерии качества внешней поверхности при проектировании и
эксплуатации ВС. Приводятся способы оценки вредного сопротивления различных типов дефектов внешней
поверхности. Предлагаются новые подходы к уточнению оценки вредного сопротивления.

Ключевые слова: воздушное судно, качество внешней поверхности, вредное сопротивление.

Современный уровень развития гражданской авиационной техники характеризуется жест-


кой конкуренцией по всем направлениям. При выборе типа воздушного судна (ВС) заказчиком
изучаются как летно-технические, так и эксплуатационные характеристики ВС. Топливная эко-
номичность является одним из основных критериев, определяющим конкурентные преимуще-
ства конкретного типа гражданского ВС.
На топливную экономичность ВС, наряду с расходными характеристиками двигателей,
влияет уровень его аэродинамического качества. Отличие внешних обводов самолета от теоре-
тических может существенным образом исказить оптимальное распределение давления и сни-
зить аэродинамическое качество. Очевидно, что по компоновочным, технологическим и эконо-
мическим причинам полностью избежать таких несовершенств формы в современных конст-
рукциях самолетов невозможно. В этих условиях наиболее целесообразным является поиск ра-
зумного компромисса между требованиями аэродинамического совершенства поверхности и
затратами на получение этого совершенства.
1. Оценка качества внешней поверхности самолета при производстве
Оценка качества внешней поверхности при производстве является довольно проработанной
задачей. Существуют документы, регламентирующие предельные отклонения и качество внеш-
ней поверхности [3]. Эти документы обоснованы анализом влияния различных видов дефектов
поверхности на лобовое сопротивление самолета [1, 2, 4].
Степень влияния дефекта внешней поверхности
на аэродинамическое качество зависит от месторас-
положения этого дефекта. Условно вся внешняя по-
верхность самолета разбивается на зоны, отличаю-
щиеся степенью влияния качества поверхности на
его аэродинамические характеристики. Обычно та-
ких зон бывает 2 или 3. На рис. 1 приведен пример
разбивки внешней поверхности самолета на зоны.
Наиболее жесткие требования предъявляются к
зоне "0": все дефекты в этой зоне приводят к значи-
тельному росту вредного сопротивления или карди-
нально изменяют характер обтекания поверхности.
Обычно к зоне "0" относят области с тонкими по- Рис. 1
граничными слоями, высокими местными скоростя-
ми потока, а также наиболее напряженные участки с точки зрения условий обтекания. Требова-
ния, предъявляемые к зоне "2", наименее жесткие. К этой зоне относятся области внешней по-
134 В.И. Шевяков

верхности самолета, находящиеся под пограничными слоями большой толщины, обычно в хво-
стовой части фюзеляжа. Требования к зоне "1" - промежуточные между зонами "0" и "2".
Требования к качеству внешней поверхности в каждой из зон определяются требованиями
минимизации вредного сопротивления с учетом возможностей производства. Введение зоны
"0" требует определенного уровня развития производства. Из самолетов советского и россий-
ского производства зона "0" введена на новом самолете "SSJ-100".
Дополнительное вредное сопротивление, обусловленное дефектами поверхности, понима-
ется как добавка к минимальному сопротивлению или сопротивлению самолета при нулевой
подъемной силе и представляется в виде суммы основных составляющих
∆Хвр = ∆Хш + ∆Хпр н + ∆Хд + ∆Хщ , (1)
где ∆Хш, ∆Хпр н, ∆Хд, ∆Хщ - дополнительное сопротивление от шероховатости поверхности,
производственных неровностей, выступающих мелких деталей, а также от наличия на несу-
щих поверхностях щелей, допускающих перетекание воздуха.
Как показано в [1], шероховатость не приводит к увеличению сопротивления турбулент-
ного трения, если высота бугорков на поверхности не превышает
hдоп ≈ 80(1+0,2М2)1,5/Re1, (2)
где Re1 - число Рейнольдса, отнесенное к длине 1 метр.
Для дозвуковых самолетов величина hдоп составляет 5÷6 мкм и при применении современных
лакокрасочных покрытий шероховатость обшивки не будет давать дополнительного сопротивления.
Сопротивление от выступающих мелких деталей зависит от их числа, размеров, формы и
мест их расположения. К таким деталям относятся датчики, антенны, обтекатели и т.п. Их до-
полнительное вредное сопротивление можно представить в виде
∆{l = ∆C{l q S = C{l (SL |SJV) (SJV |S | C[j), (3)
где Cxд - коэффициент сопротивления мелких деталей, отнесенный к суммарной площади их миде-
ля SД; Схо - коэффициент сопротивления аэродинамически гладкого самолета при нулевой подъем-
ной силе; S и SОМ - площадь крыла и площадь омываемой поверхности самолета соответственно.
По статистическим данным суммарная площадь миделя выступающих деталей неманев-
ренных самолетов пропорциональна площади омываемой поверхности самолета и составляет
Sд /Sом ≈ 0.00022, причем лишь половина приходится на приборное оборудование.
Сопротивление щелей в крейсерском полете должно быть сведено к нулю их герметизацией.
Под производственными неровностями понимают волнистость поверхности, ступеньки,
зазоры, выступающие головки заклепок и винтов и др. Их коэффициент сопротивления опреде-
ляется по методике из [1]. Например, для сопротивления цилиндрической волнистости исполь-
зуется формула
2
h − S
∆C x цил.влн = 8,82С x ∞ ( )2 F1 (H)L 7 влн 3 h , (4)
l Sкр
где C х∞ = 1.5, l - длина волны; h - ее высота; L - характерный размер; F1 ( H ) - коэффициент, за-
висящий от высоты полета; Sвлн - площадь поверхности, покрытая цилиндрическими волнами;
S кр - площадь крыла.
Методика из [1] основана на экспериментальных данных, полученных в условиях течения
без продольных градиентов давления (dp/dx=0). Влияние градиентов давления учитывается
введением поправочного коэффициента, зависящего от относительной толщины крыла. Для
более точной оценки влияния продольных градиентов давления на сопротивление неровностей
используется теоретическая формула Нэша и Брэдшоу, подтвержденная экспериментально [5].
Эта формула справедлива при следующих условиях: высота производственных неровностей
существенно меньше толщины пограничного слоя. Пограничный слой полностью турбулент-
ный, местная скорость не превышает скорость звука.
Аэродинамические критерии качества внешней поверхности воздушного судна 135
Однако в работе [6] показано, что наличие неровности поверхности при трансзвуковых
режимах приводит к существенному изменению распределения давления по хорде с образо-
ванием локальных сверхзвуковых областей течения. Неровность, расположенная в передней
части профиля, оказывала особенно сильное влияние. Перепад коэффициента давления дости-
гал величин ∆Ср = 0.8 ÷ 1.0, что приводило не только к росту сопротивления, но и к сниже-
нию подъемной силы.
Появившиеся расчетные методы обтекания в некоторых случаях уже позволяют определить
влияние произвольных неровностей на распределение давления, сопротивление и потерю не-
сущих свойств.
Выполнение технических требований на предельные отклонения и качество внешней по-
верхности (ТТ) является обязательным при получении ВС сертификата типа. Этим устанавли-
ваются предельные различия в геометрии различных экземпляров самолетов одного типа, что
фактически показывает на возможности производства. В случае невозможности выполнения ТТ
производством предельные отклонения должны быть увеличены с соответствующим увеличе-
нием вредного сопротивления и изменением летных характеристик.
Однако обеспечение минимально возможного вредного сопротивления не является единствен-
ным критерием аэродинамического качества внешней поверхности ВС. С введением в 1999 году
повышенных требований по вертикальному эшелонированию (RVSM) [7], кроме зон 0, 1 и 2, на
поверхности самолета появились особые зоны с дополнительными требованиями к геометрии:
области вокруг датчиков статического давления. Это связано с тем, что показания датчиков ста-
тического давления очень чувствительны к погрешностям геометрии в непосредственной близо-
сти к приемникам давления. Для обеспечения минимума систематической погрешности системы
статического давления (не более 25 м или 80 футов по европейским нормам), кроме установки
приемников статического давления на специальных плитах с неокрашенной поверхностью по-
вышенной чистоты, требуется введение жестких требований на размеры ступенек между прием-
никами статического давления и плитой (0.05 ÷ 0.1 мм), между плитой и поверхностью фюзеля-
жа, а также повышенные требования на волнистость плиты и области фюзеляжа вокруг плиты.
Выполнение этих требований - не менее сложная задача, чем выполнения требований ТТ,
приводящих к минимизации вредного сопротивления.
Для выполнения требований этих двух критериев качества внешней поверхности с самого
начала проектирования необходима совместная работа аэродинамиков и конструкторов, проч-
нистов и технологов даже за счет изменения конструктивных решений.

2. Оценка качества внешней поверхности самолета в эксплуатации

Для международной сертификации гражданского самолета необходимы документы, регла-


ментирующие и обосновывающие проведение ремонта конструкции планера. Такие документы
в настоящее время разрабатываются для отечественных самолетов, вводящихся в эксплуата-
цию. Принятие решения о проведении ремонта самолета должно быть обоснованным не только
с точки зрения безопасности полетов, но и с экономической точки зрения. Экономической
обоснованностью проведения ремонта внешней поверхности самолета является недопустимое
увеличение расходов топлива из-за ухудшения аэродинамического качества. Допустимость
ухудшения качества внешней поверхности ВС в эксплуатации должна определяться техниче-
скими требованиями (ТТЭ).
Одной из особенностей ТТЭ является зависимость критериев качества внешней поверхно-
сти от времени эксплуатации самолета. Нормальным является увеличение сопротивления само-
лета на 2% за пять лет. Оценки вредного сопротивления в эксплуатации аналогичны изложен-
ным выше, за исключением того, что до определенного времени наличие дефектов является
допустимым, поэтому добавляется оценка влияния щелей и шероховатости поверхности.
136 В.И. Шевяков

Например, оценка вредного сопротивления поперечной щели производится на основании


зависимости
3
S обслуж
∆C x попер.щ. = 0,007(b щ.верх + b щ.низ ) 15 , (5)
Sкр
где b щ.верх и b щ.низ - относительные положения поперечной щели на хорде; S кр - площадь крыла,
S обслуж - площадь, «обслуживаемая» щелью [1].
Критерий необходимости проведения ремонтов может быть применен отдельно к элемен-
там самолета. Для этого устанавливается предельный размер увеличения сопротивления каждо-
го элемента самолета и при его превышении элемент ремонтируется.
Например, проведем оценку количества допустимых дефектов типа «вмятина» для панели
мотогондолы. Диаметр вмятины – 100 мм, глубина – 1 мм.
Величина вредного сопротивления вычисляется с помощью следующей «классической»
формулы
F = γ/2×M 2loc ×C х × Sкр × P loc , (6)
где F - величина сопротивления [н]; γ = 1.4 - показатель адиабаты, Mloc - местное число Маха,
Cх - коэффициент сопротивления, зависящий от геометрических параметров дефекта поверхно-
сти и его местоположения; Sкр - площадь крыла; P loc - местное статическое давление.
Cх = 0.75 × Cх spec × (h/δ)1/3 , (7)
где δ - толщина пограничного слоя; Cх spec - коэффициент сопротивления, определяемый для
пространственной волнистости.
Принятая предельная величина увеличения сопротивления мотогондолы - 0.01% от тяги дви-
гателя на крейсерском режиме. Вычислив его по формуле (6), для двигателя SaM-146 самолета
SSJ-100 получим величину 0.0005%. Таким образом, допустимое количество таких дефектов на
гондоле - 20. При его превышении целесообразно проведение ремонта поверхности гондолы.
Если первый критерий качества внешней поверхности допускает определенную деграда-
цию по времени, приводящую к увеличению вредного сопротивления, то второй - требования к
точности геометрии в зоне установки датчиков статического давления - никакой деградации
геометрических параметров не допускает, так как в противном случае ВС не будет удовлетво-
рять требованиям RVSM и не будет допущено в зону полетов с повышенными требованиями к
вертикальному эшелонированию.
Разработка сертификационных документов для отечественной авиационной техники, рег-
ламентирующих проведение ремонтов, несомненно, повысит эффективность и безопасность
эксплуатации ВС.

ЛИТЕРАТУРА

1. Федоренко Г.А. Сопротивление производственных неровностей в турбулентном пограничном слое // Тру-


ды ЦАГИ. - 1981. - Вып. 2100.
2. Федоренко Г.А. Размеры технологических зон с повышенными требованиями к состоянию поверхности
крыльев с обычными и сверхкритическими профилями // Техника воздушного флота. - 1991. - № 3.
3. ОСТ 02507-84. Самолеты дозвуковые. Требования к качеству внешней поверхности.
4. Федоренко Г.А., Павленко Н.В. Надстройки внешней поверхности самолетов (коэффициент аэродинами-
ческого сопротивления). - Альбом ЦАГИ, 1989.
5. Nash J.F., Bradshow P. The magnification of roughness drag by pressure gradients. RAS, 1967, I, v. 71, № 673.
6. Герасимов Ю.Я., Грачев В.С., Кабуров И.С., Озеров В.Н., Таболов М.У., Фомин В.М., Шишов С.Г. Ис-
следование обтекания сечения крыла самолета в полете и в аэродинамической трубе / Ученые записки ЦАГИ. - 1982.
Т. XIII, № 3.
Аэродинамические критерии качества внешней поверхности воздушного судна 137
7. Руководство по допуску судов и эксплуатантов к полетам в условиях минимума вертикального эшелониро-
вания 1000 футов между эшелонами 290 и 410 включительно (RVSM) в Европейском регионе. - М., 1999.

AIRDYNAMIC QUALITY CRITERIA OF AIRCRAFT OUTER SURFACE


Shevyakov V.I.

The paper describes the practical airdynamic quality criteria of aircraft outer surface to be applied during aircraft
development and operation. It gives methods of assessing the parasitic drag caused by various outer defects and suggests
new ways of improving the accuracy of parasitic drag assessment.

Key words: airсraft, quality of an external surface harmful resistance.

Сведения об авторе

Шевяков Владимир Иванович, 1955 г.р., окончил МГУ (1978), кандидат технических наук, замес-
титель начальника Департамента аэродинамики ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", автор 12 науч-
ных работ, область научных интересов - практическая аэродинамика.