Вы находитесь на странице: 1из 60

«Омский летно-технический колледж гражданской авиации

имени А.В. Ляпидевского»


филиал Федерального государственного бюджетного образовательного
учреждения высшего профессионального образования
«Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации ( институт)»
(ОЛТК ГА филиал ФГБОУ ВПО УВАУ ГА (И))

Практическая аэродинамика
вертолета Ми-171
Особенности аэродинамики
и лётно-технические характеристики вертолета

Конспект лекций

Авторы: Васильев В.С., Стрельцов В.А.

2013
Данный конспект лекций рассчитан на курсантов и летный состав, прошедших курс
теоретического обучения по дисциплине «Динамика полета вертолета Ми-8».
Основная цель – отразить существенные отличия летно-технических характеристик
вертолета Ми-171 от вертолета Ми-8, дать объяснения этим отличиям и летным
ограничениям, установленным Руководством по летной эксплуатации вертолета Ми-171.
В работе использованы сведения по практической аэродинамике вертолета Ми-8, а для
необходимых обоснований даны ссылки на материалы Аэродинамического расчета
вертолета Ми-171, отчеты разработчика и Акты Государственных испытаний.
В методическом пособии использованы основные сведения по практической
аэродинамике вертолета Ми-171, а также сведения по материалам летных исследований
вертолета на соответствие международным Нормам летной годности вертолетов (FAR-29).
Конспект лекций составлен в помощь пилотам, проходящим курсы переучивания на
вертолет Ми-171, а также для курсантов специальности «Летная эксплуатация ЛА» по
программе специализации.

Авторы: Васильев В.С., Стрельцов В.А.

Рецензенты: летчик испытатель ОЗГА Радьков П. П.,


командир АИ летно-технического колледжа ГА Семесюк А.И.

Васильев В.С., Стрельцов В.А. – Практическая аэродинамика вертолета Ми-171.


Особенности аэродинамики и летно-технические характеристики вертолета Ми-171.
Конспект лекций. - Омск: ОЛТКГ ГА филиал ВГБОУ ВПО УВАУ ГА (И), 2013.- 59 с.

Тип. ОЛТК ГА, зак. 104, тир. 25, 2013 г.

2
Тема 1 Общая характеристика аэродинамической компоновки

1.1 Вертолет Ми-171 как объект изучения

Вертолет Ми-171 является последней модификацией вертолета Ми-8, который находится


в эксплуатации с 1964 года.
Вертолет Ми-171 разработан и внедрен в эксплуатацию для использования в сложных
высотно-климатических условиях: вертолет может работать с полной загрузкой в горных
условиях и при высоких температурах наружного воздуха.
Высокие летные характеристики и надежность вертолета достигнуты благодаря
установке высотных двигателей с повышенной мощностью, а также благодаря
использованию планера с проверенной аэродинамикой. Фюзеляж вертолета хорошо
зарекомендовал себя в процессе длительной эксплуатации. Он имеет симметричную форму с
плавными контурами и переходами, минимальный коэффициент лобового сопротивления.
Для снижения вредного лобового сопротивления на средних и максимальных скоростях
полета ось НВ и главного редуктора имеет конструктивный наклон вперед на 4°30‫׳‬.
Вертолет имеет повышенную грузоподъемность благодаря увеличению максимальной
тяги несущего винта. Максимальная взлетная масса вертолета Ми -171 на 2000 кг больше,
чем на вертолете Ми-8 при одинаковых условиях висения.
Увеличение тяговых характеристик НВ достигнуто благодаря использованию более
мощных двигателей и доработкам самого НВ.
К несущему винту подводится крутящий момент примерно в 1,5 раза больше, чем для
вертолета Ми-8.
Поэтому соответственно в 1,5 раза увеличивается реактивный момент, который действует
на вертолет и разворачивает его влево.
Для компенсации дополнительного реактивного момента выполнены существенные
доработки рулевого винта.
Доработки силовой установки, несущей системы и рулевого винта привели к тому, что
летно-технические характеристики вертолета Ми-171 значительно изменились по сравнению
с вертолетом Ми-8. Соответственно изменились многие летные ограничения, установленные
Руководством по летной эксплуатации.
Учебная программа по аэродинамике вертолета Ми-171 предусматривает изучение
следующих основных вопросов:

- Особенности продольной, поперечной и путевой балансировки вертолета;


- Особенности работы РВ на вертолете Ми-171;
- Оценка устойчивости вертолета;
- Расчет центровки вертолета;
- Характеристики вертолета на вертикальных режимах и висении;
- Взлетно-посадочные характеристики. Расчет взлетной и посадочной масс;
- Характеристики вертолета на режимах с поступательной скоростью;
- Опасные явления в полете;
- Особенности выполнения полета с одним отказавшим двигателем.
Изучение программы имеет цель: знать отличия аэродинамических и летных
характеристик вертолета Ми-171 от базового вертолёта Ми-8;
Уметь выполнять расчеты ЛТХ вертолета, содержащиеся в РЛЭ, и объяснять их с позиции
аэродинамики.
Данное методическое пособие рассчитано на курсантов и летный состав, прошедших
полный курс теоретического обучения по дисциплине: «Динамика полёта вертолёта Ми-8».

3
Тема 2 Балансировка вертолета

2.1 Особенности путевой балансировки и рулевого винта


вертолета Ми-171

Путевая балансировка осуществляется посредством изменения силы тяги рулевого


винта при отклонении педалей управления.
Рулевой винт предназначен для уравновешивания реактивного момента НВ,
обеспечения путевой управляемости и устойчивости вертолета одновинтовой схемы (рис.1).

Рис. 1 Уравновешивание путевых моментов

РВ установлен в зоне интенсивного влияния НВ. Зазор между лопастями НВ и РВ


составляет не менее 0,25 м.
РВ вращается от главного редуктора валами хвостовой трансмиссии.
Окружные скорости НВ и РВ из-за жесткой связи, одинаковы, поэтому: dрв<dнв, а
частота вращения РВ примерно в 5.5 раза больше частоты вращения НВ: nрв>nнв.
Для привода РВ (на преодоление реактивного момента) затрачивается до 10% мощности,
двигателей.
Рулевой винт вертолета карданного типа. Втулка РВ имеет совмещенные горизонтальные
шарниры и осевые шарниры.
Направление вращения: передняя лопасть движется вверх, то есть при виде слева РВ
вращается по часовой стрелке.
Диапазон изменения углов установки на радиусе r = 0,7 составляет:
- минимальный -6°20 ;
- максимальный +23°20 .
Положительные углы φрв используются на моторных режимах полета, а отрицательные -
на РСНВ и при интенсивных левых разворотах.
Лопасти незакрученные, имеют несущий вертолетный профиль серии NACA-230М с
переменной относительной толщиной.
Форма лопасти прямоугольная с длиной хорды b =305 мм.
Тип РВ - тянущий. Установлен на концевой балке слева по полету.
dрв =3,9 м; Fрв=12 м 2 ; Кл =3; Кб =1,0.

4
2.2 Особенности работы РВ вертолета

На висении в штиль РВ работает в режиме осевого обтекания, а при ветровой обдувке, а


также в поступательном движении - в режиме косого обтекания. При этом РВ имеет
особенности, присущие несущему винту.
Из поляры рулевого винта (рис.2) следует, что при больших углах установки РВ прирост
коэффициента тяги снижается.

Это объясняется увеличением концевых и


комлевых потерь тяги из-за развития
срывных явлений. При φрв>250 из-за
общего срыва потока коэффициент тяги
уменьшается. Тяга РВ падает, потребная
для его вращения мощность резко
возрастает.
При постоянном шаге РВ при разворотах
на висении или боковом ветре тяга РВ
может снижаться. При развороте вправо
или порыве ветра слева, углы атаки
элементов лопастей РВ уменьшаются.
Тяга РВ уменьшается.
При развороте на висении влево или
боковом ветре справа при достаточно
большом шаге РВ, тяга РВ также
уменьшается. Это объясняется выходом
части сечений лопастей на закритические
углы атаки и расширением срывных зон.

Рис. 2 Поляра рулевого винта при


работе на режиме висения

Кроме этого, в определенном диапазоне скоростей ветра РВ попадает в режим


"вихревого кольца".
Такие условия создаются при висении вертолета с предельной массой, сильном порыве
ветра, а также с увеличением высоты висения.
При увеличении высоты висения запас путевого управления уменьшается, т.к. при
уменьшении плотности воздуха углы установки, для сохранения тяги РВ, должны
увеличиваться.
Потребный ход правой педали должен быть больше. Он рассчитывается по формуле:
3
Xн=(1/K)∙(Nдв /nн ).
Где: коэффициент "1/К" учитывает взаимовлияние между НВ и РВ, Nдв−мощность
двигателя, nн − частота вращения НВ.

2.3 Взаимовлияние между НВ и РВ

Тяга изолированного рулевого винта не зависит от направления его вращения. Однако РВ


работает вблизи вихревой струи НВ и попадает в эту струю.
При ветре на висении около 8-10 м/с и более вихревая система НВ сворачивается
в вихревые шнуры (рис.3).
5
Рис. 3 Схема образования вихревых жгутов

При встречно-боковом ветре или развороте на висении РВ попадает в область завихрения


от НВ.
В данных условиях значение имеет направление вращения НВ.
При вращении РВ "передняя лопасть движется вверх" лопасти РВ движутся навстречу
воздушному потоку от НВ и встречного ветра. Эффективные скорости обтекания элементов
лопастей увеличиваются (см. рис.4).

Рис. 4 Влияние несущего винта на работу рулевого винта

Эффективность работы РВ несколько возрастает по сравнению с противоположным


направлением вращения РВ (как у вертолета Ми-8).
Это означает: уменьшение тяги РВ при боковом ветре менее резкое; влияние обдувки
справа и слева получается практически равноценным. Характер зависимости хода правой
педали от угла ветра (ориентации на ветер) на режиме висения представлен на (рис.5).
Чтобы получить обратное вращение, рулевой винт на вертолете Ми-171 доработан. Для
этого он без изменения хвостовой трансмиссии переставлен с правой стороны на левую и
становится не толкающим, а тянущим.
Несмотря на рациональное направление вращения, РВ тянущего типа имеет
существенный недостаток. При такой компоновке концевая (килевая) балка нагружается
пульсирующим воздушным потоком, отбрасываемым РВ. Энергия индуктивного потока РВ
затрачивается на преодоление сопротивления киля.

6
Рис. 5 Зависимость хода правой педали от угла ветра
Потеря тяги от сопротивления киля на тянущем РВ в несколько раз больше, чем на
толкающем РВ, где индуктивный поток отбрасывается в свободное пространство но
подсасывается из зоны расположения киля (рис. 6).

Рис. 6 Влияние расположения РВ на хвостовой балке


Вывод: Более рациональное направление вращения РВ вертолета Ми-171создает
полезную интерференцию между НВ и РВ. Благодаря этому увеличивается запас по правой
педали на режиме висения при сильном боковом ветре, энергичных перемещениях вбок и
разворотах.
Особенностью вертолета Ми-171, оснащенного высотными двигателями
ТВ3-117ВМ повышенной мощности, является возможность их эксплуатации с увеличенной
взлетной массой, на больших барометрических высотах, при высоких температурах
наружного воздуха.
Поэтому потребная тяга РВ в данных условиях должна быть значительно больше. При
энергичных разворотах, перекладках педалей (особенно из левого разворота), интенсивных
порывах ветра на хвостовую часть действуют значительные нагрузки, которые могут
превышать допустимые значения. Эти нагрузки в виде изгибающих моментов
воспринимаются хвостовой балкой, валами трансмиссии, втулкой и лопастями.
Лопасти РВ работают в большом диапазоне углов установки и углов атаки.
Воспринимают значительные силы Кориолиса от маховых движений и путевых разворотов.
Наибольших значений нагрузки достигают при максимальных углах установки лопастей
РВ и высокой плотности воздуха. Поэтому при высокой плотности воздуха путевой
управляющий момент РВ оказывается излишним. Наоборот, при уменьшении плотности
воздуха момент может оказаться недостаточным для путевого управления.

7
2.4 Система подвижных упоров управления СПУУ-52

В путевом управлении вертолета предусмотрена система подвижных упоров СПУУ-52.


Эта система, в зависимости от плотности воздуха обеспечивает автоматическое изменение
положения упора максимального установочного угла РВ.
Система СПУУ-52 предназначена для автоматического ограничения расхода органов
путевого управления по перемещению правой педали вперед, в зависимости от температуры
и давления воздуха окружающей среды, с целью защитить трансмиссию вертолета от
возможных перегрузок.
В состав оборудования системы СПУУ-52 входят: блок управления, измерительный
комплекс давления (датчик давления воздуха), приемник температуры воздуха.
Система работает с исполнительным механизмом МП-100МТ – 2серии.
Система СППУ-52 представляет собой следящую систему: выходной шток
исполнительного механизма, который перемещает подвижный упор, ограничивающий ход
правой педали управления шагом хвостового винта вертолета. Отработка выходного штока
исполнительного механизма, определяющего положение подвижного упора, производиться
по сигналам чувствительных элементов – приемника температуры и измерительного
комплекса по принципу: при низком давлении и плюсовых температурах допустимый шаг
хвостового винта увеличивается, а при высоких давлениях и низких температурах -
уменьшается, что предотвращает возможность возникновения перегрузки трансмиссии при
маневрировании вертолета.
Тем самым, система СПУУ-52 в условиях пониженной плотности воздуха обеспечивает
запасы путевого управления на висении, а в условиях повышенной плотности воздуха
исключает возможность перегрузки трансмиссии и хвостовой балки.
Исполнительный механизм, управляющий положением подвижного упора, может
ограничивать расход органов путевого управления вертолета в диапазоне 20% от
максимальных.
Одновременно с перемещением подвижного упора при перемещении штока
исполнительного механизма происходит перемещение подвижного индекса нулевого
индикатора блока управления системы СПУУ-52. При уменьшении вводимого ограничения
индекс перемещается влево, при увеличении вводимого ограничения – вправо.
Работа системы СПУУ-52 оценивается с помощью характеристики (рис.7).
ВНИМАНИЕ: Перед выполнением посадки на аэродром и площадку, где атмосферное
давление меньше или температура наружного воздуха выше, чем в точке взлета, необходимо
убедиться в работоспособности системы СПУУ-52. В этом случае подвижный индекс
нулевого индикатора блока управления должен находиться ближе крайнему левому
положению, чем при взлете.
.

8
Рис. 7 Зависимость предельного значения угла установки лопастей рулевого винта от
температуры наружного воздуха и высоты полета при отклонении правой педали вперед до
упора (характеристика СПУУ-52)

Контрольные вопросы

1. В чем состоит необходимость установки двигателя повышенной мощности?


2. Какие доработки выполнены на несущей системе вертолета и для чего?
3. Какие доработки выполнены в хвостовой части вертолета и для чего?
4. Объяснить преимущества и недостатки толкающего и тянущего рулевого винтов.
5. Какой эффект дает направление вращения, выбранное для рулевого винта вертолета
Ми-171?
6. Какое назначение для путевого управления имеет система переменных упоров
СПУУ-52?
7.Объяснить влияние скорости и направления бокового ветра на запас по отклонению
правой педали на режиме висения, отличие от вертолёта МИ-8.
8. Какие эксплуатационные ограничения обеспечивают эффективность работы рулевого
винта вертолета Ми-171 в сложных условиях?

9
2.5 Путевая балансировка вертолета

Путевая балансировка вертолета оценивается по схеме равновесия сил и моментов


(рис. 8а), а также по балансировочным кривым (рис.8б) на висении и в поступательном
полете.

Рис. 8а Путевая балансировка с креном и скольжением

Балансировочная кривая по V прямолинейного полета

Рис. 8б Зависимость угла установки лопасти РВ от хода педалей

10
Из балансировочных кривых следует:
- наибольший угол установки РВ, а следовательно, и отклонения правой педали вперед
имеет место на режиме висения, где потребная мощность двигателей наибольшая;
- с переходом к горизонтальному полету балансировочное значение утла установки
лопастей РВ уменьшается до скорости 160-170 км/ч, где эффективность РВ наибольшая;
- при дальнейшем увеличении скорости полета отклонение правой педали вперед
увеличивается в соответствии с характером изменения потребной мощности;
- в режиме набора высоты потребное отклонение правой педали значительно больше на
той же скорости, чем в горизонтальном полете;
- на режиме самовращения НВ для обеспечения путевой балансировки требуется
отклонение левой педали вперед.
Выводы:
1. Минимальные запасы путевого управления имеют место на висении с максимальной
полетной массой, а также на планировании на РСНВ.
При соблюдении установленных ограничений по предельным значениям массы вертолета,
скоростям бокового ветра и минимальной частоте вращения НВ запасы путевого управления
достаточны и составляют не менее 10% полного хода педалей.
2. Вертолет Ми-171 за счет установки двигателей TB3-117BM имеют более высокую
тяговооруженность по сравнению с вертолетом Ми-8, возможность эксплуатации в сложных
высотно- климатических условиях.
В связи с этим возникла проблема сохранения высокой эффективности путевого
управления на висении с максимальными полетными массами, при больших
барометрических высотах и температурах наружного воздуха; исключить возможность
неуправляемого вращения в достаточном диапазоне скоростей бокового ветра; исключить
воздействие нерасчетных нагрузок на хвостовую часть вертолета.
3. Для выполнения этих требований выполнены доработки хвостовой части вертолета и РB:
-изменено на противоположное направление вращения РВ;
-увеличен диапазон изменения установочных углов РВ (рис. 8б);
- увеличена длина хорды лопасти РВ;
- введена система подвижных упоров СПУУ-52.
4. В РЛЭ на вертолет Ми-171 установлены эксплуатационные ограничения,
выдерживание которых гарантирует сохранение достаточных запасов путевого управления. К
ним относятся:
- ограничения по максимальной взлетной (посадочной) массе;
- скорости бокового ветра;
- по минимально-допустимой частоте вращения НВ;
- по угловым скоростям разворота;
- по минимальному времени полной перекладки педалей.

2.6 Продольная балансировка вертолета

Условием продольной балансировки является равенство нулю алгебраической суммы


продольных моментов, действующих относительно поперечной оси Oz , проходящей через
центр масс вертолета (рис.9) .

11
Рис. 9 Продольная балансировка

2.6.1 Центровка вертолета Ми-171

Для вертолета установлен диапазон допустимых продольных центровок в зависимости от


массы вертолета (табл.1, рис.10).
Таблица 1
Предельно-передняя m<12500кГ +300мм
центровка
m=13000кГ +257мм
Предельно-задняя центровка m<12570кГ -95мм
m=12500 +20мм
12500<m<13000 Определяется по графику
рис.10

Этот диапазон центровок


установлен для обеспечения
необходимых запасов
управления на всех
режимах полета, а также
для сохранения в
необходимых пределах
изгибающего момента,
действующего на вал НВ.
Запасы продольного
управления имеют
наименьшее значение:

12
-при отклонении РУ на себя на режиме висения с предельно-передней центровкой при
ветре сзади предельно- допустимой величины;
-при отклонении РУ от себя на режиме полета с максимальной скоростью с предельно-
задней центровкой.

Рис.10 Диапазон допустимых центровок

Наименьший запас управления в указанных случаях составляет 1/5 (20%)полного


диапазона отклонения РУ в ту или другую сторону.
Данные по допустимым массам, комплектации пустого вертолета, размещению загрузки
и расчету центровки содержатся в Руководстве по загрузке и центровке вертолета.
Масса пустого вертолета определена взвешиванием при наличии невырабатываемого
остатка топлива и рабочих жидкостей.
В соответствии с Руководством по загрузке и центровке правильное размещение
нагрузки на вертолете и определение центровки вертолета, в случае необходимости, можно
выполнить:
- с помощью разметки на правом борту вертолета (рис.11);
- расчетным путем.
Разметкой руководствоваться при загрузке на вертолет крупномасштабных грузов на
колесах. Все грузы следует размещать так, чтобы их общий центр масс находился между
синей и красной стрелками.
При одновременной перевозке малогабаритных грузов и служебного персонала проверку
центровки производить расчетным (табличным) способом (таблица 2).

13
Рис. 11 Схема разметки

Расчет центровки производится методом определения абсциссы центра масс.


Абсцисса центра масс от начала координат находится по формуле:
XТ= ∑(Gi Xi)/G

(Gi Xi ) - сумма статических моментов грузов, кГм;

Xi - текущая координата ц.м. груза по оси Ох, м;


∑Gi= G - сумма масс грузов, кг.
Правильность расчета центровки контролируется при висении перед взлетом по
балансировочному положению ручки управления.
Масса и центровка пустого конкретного вертолета берется из формуляра на машину.
Масса " G" (взлетная масса) складывается из массы пустого вертолета и массы полной
нагрузки.

Пример расчета

14
предельно-передней центровки вертолета
Ми-171 с грузом 300 кг на бортовой стреле
Таблица 2
Наименование Масса, кг Координата Момент,
центра кгм
тяжести, м

1. Пустой вертолет 7391 -0,012 -89,0


2. Полная нагрузка в том числе: 933,5 2134,7
2.1 Экипаж и снаряжение: 532,5 1397,7
2.1.1. Экипаж (3чел.) с парашютами 240 853,6
-летчики (2чел) 160,0 4,210 637,6
- борттехник с парашютом у бортовой стрелы 80,0 2,700 216,0
2.1.2. Снаряжение
-входной трап 7,3 -3,300 -24,1
2.1.3 Сменное оборудование: 193,55 495
- блок кислородного питания
БКП-2-2-210 (3к-та) 11,45 45,6
- бортовая стрела с лебедкой ЛПГ-300
(в рабочем положении) 135,0 2,400 324,0
- платформа под груз 21,8 2,650 57,8
- рычаг (2шт) 9,5 1,950 18,6
- прожектор ДРИШ-575(съемная часть) 15,8 3,100 49,0
2.1.4. Жидкости 91,7 73,2
масло 71,1 75,3
-невырабатываемый остаток топлива 20,0 -0,105 -2,1
2.2. Топливо (5% от 2027кг) в расходном баке 101,0 -1,320 -133,0
3. Перевозимая нагрузка (груз на стреле) 300,0 2,900 870,0
Предельно-передняя центровка 8324,0 0,246 2045,0

Масса пустого вертолета состоит из массы конструкции вертолета, силовой установки,


оборудования, включая виброгаситель, массы жидкости в баллонах противопожарной
системы, массы гидросмеси в гидросистемах, в амортстойках шасси и демпферах лопастей
НВ, смазки редукторов, шарниров втулок, зарядки аккумуляторов, огнетушителей,
несливаемого остатка топлива и масла, увеличенных подвесных топливных баков.
В массу пустого вертолета не входят масса астрокомпаса и ПЗУ.
Полная нагрузка включает экипаж со снаряжением, топливо и полезную нагрузку.

Ограничения по массам вертолета:


Нормальная взлетная масса 11100 кг
Максимальная взлетная масса 13000 кг
Нормальная масса перевозимого груза 2000 кг
Максимальная масса перевозимого груза 4000 кг.
Максимальная масса груза, транспортируемого на внешней подвеске 4000 кг.
Полётная масса (сила тяжести вертолёта), а также продольная центровка оказывают
определяющее влияние на продольную балансировку.
Поперечная центровка оказывает влияние на запасы поперечного отклонения РУ и на
поперечную балансировку вертолета.
При смещении центра тяжести вдоль поперечной оси Oz изменяется соотношение
кренящих моментов и поперечных сил. Изменяются балансировочные величины крена или
скольжения, отклонения РУ.

15
Если грузы невозможно разместить симметрично, поперечный момент от груза не
должен превышать 900 кГм.
Вывод:
Вертолет считается сбалансированным, если сохраняются постоянными заданная
скорость и угол тангажа.
Продольная балансировка на заданной скорости осуществляется продольным
перемещением РУ и рычагом шаг-газ.
Управление общим шагом НВ служит для изменения величины равнодействующей силы
НВ.
2.6.2 Особенности продольной балансировки вертолета Ми-171

- Действие дополнительного момента


на пикирование от тяги НВ
вследствие увеличения максимальной
полетной массы по сравнению с
вертолетом Ми-8;
- Вследствие увеличения потребного
шага и индуктивной скорости НВ
возрастает момент на кабрирование от
стабилизатора;
- Вследствие противоположного
направления вращения РВ (передняя
лопасть движется вверх) реактивный
момент РВ является пикирующим. Его
величина, из-за увеличения потребной
мощности НВ, больше, чем на вертолете
Ми-8.
Перечисленные факторы особенно
проявляются при максимально-
допустимых (так называемых
критических) параметрах: предельной
полетной массе, центровке, частоте
вращения НВ 92%, ветре сзади.
Продольную балансировку
представляют балансировочные кривые
продольного наклона автомата перекоса
δв , общего шага φош , угла тангажа υ
для различных режимов и условий полета
(рис.13).
По ним можно определить запасы
управления на выполняемых режимах
полета.

Рис. 13 Балансировочные кривые вертолета по скорости


прямолинейного горизонтального полета. Масса 11100 кГ, высота полета 1000м,
центровка: α=+300мм, δ=+100мм ,в= -95мм.

16
2.6.3 Балансировка на режиме висения

Балансировочные кривые на висении при различной ориентации к ветру приведены на


(рис. 14).

Рис. 14 Балансировка вертолета на висении при различных направлениях ветра

17
Из кривых следует, что наибольший угол наклона автомата перекоса назад (РУ на себя)
соответствует висению с ветром сзади, при. предельно-передней центровке. Запас
управления составляет менее 10% от полного хода РУ.
Вследствие действия на вертолет дополнительных пикирующих моментов значительно
уменьшаются запасы хода РУ на себя.
При висении с предельной массой и ветром сзади вертолет Ми-171 сохраняет
управляемость только при установленных для него ограничениях:
- по центровке 257...300 мм;
- по скорости попутного ветра 10 м/с.

2.6.4 Балансировка на поступательной скорости

Наиболее существенно продольная балансировка зависит от скорости полета и


изменения продольной центровки. Балансировочные кривые представлены на (рис.13, 15).

Рис. 15 Продольная балансировка на режиме


малых скоростей у земли (центровка Хт=100мм)

Анализ балансировочных кривых показывает следующее:


- Изменение центровки, на 100 мм изменяет величину наклона автомата перекоса на
0,6-0,7° и угол тангажа на 1,2° на всем диапазоне скоростей.
- При увеличении скорости от висения до 30-35 км/ч требуется значительное
отклонение РУ от себя (рис.15).
Максимальное балансировочное отклонение РУ соответствует скорости V =40 км/ч. Это
объясняется тем, что переход на косую обдувку НВ происходит на скоростях более 30 км/ч.
Поэтому, чтобы обеспечить движение, необходимо преодолеть большой кабрирующий
момент от НВ на стабилизаторе.
- На V>40 км/ч увеличение тяги НВ и сопротивления планера приводят к проявлению
неустойчивости по скорости, т.е. увеличение скорости сопровождается действием моментов
на пикирование. Поэтому при увеличении скорости до 90-100 км/ч для балансировки
вертолета требуется отклонение РУ на себя.
- В диапазоне скоростей 100-130 км/ч балансировочное положение РУ практически не
изменяется. При дальнейшем увеличении скорости отклонение РУ от себя (отклонение
кольца автомата перекоса вперед) увеличивается и достигает наибольшего значения на
максимальной скорости. Это объясняется тем, что за счет увеличения естественного завала
конуса вращения НВ и увеличения подъемной силы стабилизатора вертолет приобретает
устойчивость по скорости. Увеличиваются моменты на кабрирование, для уравновешивания
которых РУ отклоняется от себя.
- При передних центровках отклонение РУ от себя уменьшается, при задних центровках –
увеличивается.

18
- При повышении режима работы двигателей (переходе с горизонтального полета к
набору высоты) требуется отклонение РУ от себя (см. рис.15 ). На V =120 км/ч требуется
отклонение РУ примерно на 20 мм.
- При уменьшении режима работы двигателей (переходе к РСНВ) требуется отклонение
РУ на себя. На V=140 км/ч это отклонение соcтавляет примерно 25 мм.
То есть, повышение режима работы двигателей вызывает увеличение момента НВ на
кабрирование, а при понижении режима - увеличение момента на пикирование от НВ и от
cтабилизатора.
- Углы тангажа на режиме висения в допустимом диапазоне центровок имеют
положительные значения в пределах приблизительно от 10 до 70.
С увеличением скорости полета углы тангажа увеличиваются на пикирование. На
максимальных скоростях и передних центровках они составляют примерно -6°.
- Потребные углы общего шага НВ с увеличением скорости горизонтального полета от
висения до V =120 км/ч уменьшаются, а при. дальнейшем увеличении скорости
возрастают, и отражают характер изменения потребной мощности НВ от скорости
горизонтального полета.
Выводы:
1. Вертолет Ми-171 в продольном отношении является управляемым в установленном
диапазоне скоростей и центровок, на всех режимах полета.
2. Наименьший запас отклонения РУ на себя получается на режиме висения при
скорости
попутного ветра 10 м/с, с предельно передними центровками 257...300 мм (в зависимости от
массы вертолета).
Для вертолета Ми-171 координата передней центровки уменьшена по сравнению с
вертолетом Ми-8. Это обусловлено действием на вертолет дополнительных пикирующих
моментов от тяги НВ и реактивного момента РВ.
3. Наименьший запас отклонения РУ от себя имеет место в полете с максимальной
скоростью, с предельно-задней центровкой.
Для вертолета Ми-171 установлено дополнительное ограничение максимальной
скорости, если общий центр масс груза находится против соответствующей красной стрелки
(при предельно-задней центровке вертолета):
- для m≤11100 кг в режиме горизонтального полета для скорости Vmax=240 км/час;
- для m>11100 кг в наборе высоты для скорости Vmax =220 км/ч.
Эти ограничения, по сравнению с вертолетом Ми-8, обусловлены следующими
причинами:
- из-за увеличения максимальной полетной массы вертолета стабилизатор на
максимальной скорости создает дополнительный кабрирующий момент от НВ;
-плечо действия этого момента при центровке -95 мм больше, чем для вертолета
Ми-8. Поэтому балансировочное положение РУ от себя будет больше и приближается к
предельному.
При увеличении массы вертолета до максимально-допустимой 13000 кг координата
задней центровки изменяется до +20 мм (впереди вала НВ).
Чтобы обеспечить достаточные запасы управления на этих режимах полета,
конструктивный угол установки стабилизатора уменьшен до -3° (вместо -6° на вертолете
Ми-8).

19
2.7 Поперечная балансировка

Поперечная балансировка осуществляется поперечным отклонением РУ.


Для выполнения условий равновесия поперечных сил необходимо создать либо правый
крен, либо левое скольжение (см. рис.16а; 16б).

Рис. 16а Поперечная балансировка с креном Рис. 16б Поперечная балансировка


со скольжением

Балансировочные кривые в поперечном отношении, в зависимости от скорости полета


приведены на рис.17, а на режиме висения в зависимости от скорости бокового ветра - на
рис.14.

Рис.17 Балансировочная кривая по V прямолинейного полета

Анализ балансировочных кривых показывает следующее:


- На режиме висения вертолет балансируется только с правым креном до 2-2,5° при
отклоненной вправо РУ;
- При наличии бокового ветра слева балансировочное отклонение РУ вправо
уменьшается; при боковом ветре справа - увеличивается.
Ввиду того, что максимальная тяга РВ вертолёта Ми-171 на висении больше, чем на
сопоставимом вертолете Ми-8, конструктивный ход РУ вправо увеличен до 157±10 мм, а
наклон автомата перекоса до 4°±12 см. рис.18;
- С переходом от висения к поступательным скоростям полета вплоть до максимальных,
РУ отклоняется влево;
Минимальный запас отклонения РУ вправо будет на режиме висения при допустимой
скорости ветра справа;
Минимальный запас отклонения РУ влево будет на РСНВ при максимальной скорости.
Предельные отклонения РУ представлены на рис.18.

20
Рис. 18 Характеристика отклонения кольца АП и РУ

- На запас поперечного управления, как было сказано, влияет поперечная центровка


вертолета. При смещении центра тяжести к левому борту отклонение РУ вправо
увеличивается, и углы крена или скольжения уменьшаются.
Выводы: В полете с симметричной центровкой запасы поперечного управления при
соблюдении установленных ограничений по скорости бокового ветра достаточны.
При несимметричном расположении грузов в грузовой кабине поперечный момент, в
целях сохранения запасов управления, не должен превышать 900 кГм. Грузы рекомендуется
располагать в сторону левого борта.

2.8 Балансировка вертолета на виражах


и координированных скольжениях

Увеличение угла крена на виражах и спиралях в наборе высоты приводит к заметному


отклонению РУ на себя. Причем это отклонение на левых виражах больше, чем на правых.
Это объясняется тем, что на правом вираже потребная мощность двигателей больше, чем на
левом. Увеличение кабрирующего момента требует уменьшения балансировочного
отклонения РУ.
Координированные скольжения используются в том случае, когда необходимо сохранить
прямолинейный поступательный полет (заданный курс). Например, это случай захода на
посадку при наличии бокового ветра.
Для балансировки вертолета требуется, в зависимости от скорости, иметь определенное
соотношение угла крена и скольжения.
На балансировочных кривых (рис.19) приводится характер соотношения между углами
крена и скольжения.

21
На балансировочных кривых (рис.19) приводится характер соотношения между
углами крена и скольжения.

Рис.19 Зависимость угла скольжения вертолета Рис.20 Балансировочные характери-


от угла крена при выполнении координированных стики координированных сколь-
скольжений жений на режиме горизонтального
полета m=11100кг,H=1000м,XТ=100мм

Зависимости углов установки φрв, отклонения автомата перекоса в продольном δв и


поперечном направлениях δк от угла скольжения β для различных скоростей полета
приведены на рис.20.
С помощью указанных кривых проверена и подтверждена путевая статическая
устойчивость вертолета.
Анализ балансировочных кривых показывает:
- Вертолет Ми-171 во всем эксплуатационном диапазоне скоростей имеет достаточно
большую степень статической устойчивости по углу скольжения;
- При достаточно больших углах скольжения (малые скорости полета) отклонение РУ в
поперечном направлении и ход педали на единицу угла крена и скольжения уменьшается.
Вертолет при кренах 9-15° становится нейтральным. При этом несколько снижается
эффективность управления;
- Согласно результатам испытаний, до углов скольжения ±35° критических явлений не
отмечено. Поэтому средств предупреждения пилота о приближении к предельным углам
скольжения не предусмотрено.

2.9 Балансировка вертолета на наклонных площадках

При висении носом на уклон на вертолет в момент отрыва (приземления) действует


момент кабрирования ΔМ, вызванный эффектом воздушной подушки на склоне, а также
"скатывающая" сила (составляющая силы тяжести), рис.21а.
При висении носом под уклон момент ΔМ и сила ΔG действуют под уклон. В этом
22
случае для балансировки вертолета требуется дополнительное отклонение РУ. Угол тангажа
на кабрирование увеличивается, плоскость вращения РВ приближается к поверхности земли,
рис.21,б.
Балансировка при взлете и посадке на наклонную площадку.

Рис. 21а Рис. 21б

При висении левым бортом на уклон "скатывающая" сила ΔG и момент от воздушной


подушки ΔМ действуют в сторону уклона. Тем самым уменьшается действие
опрокидывающего момента влево от РВ, рис.21в.
При висении правым бортом на уклон действие опрокидывающего момента и
"скатывающей" силы будет больше, рис.21г.
Выводы:
При посадках и взлетах по вертолетному на наклонных площадках без выключения
двигателей предпочтительно ориентировать вертолет носом на уклон или левым бортом на
уклон. При этом уменьшается вероятность касания земли РВ при опускании хвостовой
балки, либо вероятность опрокидывания вертолета влево; повышаются запасы продольного и
поперечного управления, особенно при неблагоприятных направлениях ветра и центровках.

Рис. 21в Рис. 21г

23
Допустимые уклоны площадок при посадках и взлетах без выключения двигателей
составляют:
носом на уклон до 7° ;
носом под уклон до 5° ;
левым бортом на уклон до 7° ;
правым бортом на уклон до 3°.

Уклоны площадок при посадках и взлетах с выключением двигателей не более 3°.

2.10 Особенности устойчивости вертолета

Под устойчивостью понимается способность вертолета самостоятельно возвращаться к


исходному установившемуся режиму полета после окончания воздействия на него внешних
возмущений. Устойчивость условно подразделяют на статическую и динамическую.
Статическая устойчивость характеризует способность вертолета препятствовать
изменению заданных параметров полета (скорости, углов атаки и скольжения).
Динамическая устойчивость характеризует движение вертолета в процессе
восстановления исходного режима полета.
Динамическая устойчивость зависит от сочетания статической устойчивости,
демпфирования колебаний вертолета и взаимного влияния продольного и бокового движения
в заданном режиме полета.
Вертолет Ми-171 во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета обладает
достаточно большой степенью статической устойчивости по углу скольжения и
незначительной степенью статической устойчивости по углу атаки и скорости полета.
Демпфирующие свойства вертолета одновинтовой схемы значительно меньше, чем у
самолета. Кроме того, у вертолета имеет место существенная взаимосвязь между боковым и
продольным движением.
Движение вертолета после возмущения имеет явно выраженный колебательный
характер по скорости, углам крена и тангажа с переменной по времени амплитудой этих
параметров. Кроме того, наблюдается медленный апериодический уход вертолета с режима.
То есть, как и другие вертолеты, вертолет Ми-171 не обладает динамической
устойчивостью во всем диапазоне скоростей полета, в том числе и на висении. Вместе с тем
степень динамической неустойчивости вертолета Ми-171 вполне приемлемая, о чем говорит
достаточно большое время полета вертолета с освобожденным управлением в спокойной
атмосфере при достижении изменения угла крена на 10° как наиболее быстроменяющегося
параметра. Оно достигает две и более минуты в полете с выключенным автопилотом. С
включенным автопилотом характеристики возмущенного движения вертолета улучшаются и
пилотирование вертолета значительно упрощается.

2.11 Маневренность вертолёта

Способность вертолета изменять положение в пространстве, т.е. изменять скорость,


высоту и направление полета, определяет его маневренность.
Для выполнения разгона в горизонтальном полете необходимо увеличить составляющую
силы тяги, несущего винта, направленную вдоль траектории полета. Для увеличения этой
силы летчик должен отклонить вертолет в пространстве отклонением ручки управления от
себя.
Вследствие наклона силы тяги несущего винта вместе с наклоном вертолета
вертикальная составляющая тяги уменьшается, и вертолет имеет стремление к снижению,
которое необходимо парировать увеличением общего шага винта.
Для выполнения горизонтального разгона с предельным темпом летчик должен
увеличить мощность двигателей до взлетной за время 9÷10 с с одновременным увеличением

24
угла тангажа на пикирование до 15÷200 . При этом обороты несущего винта не должны
выходить за допустимые минимальные значения.
В процессе дальнейшего разгона при постоянной мощности двигателей летчик
выдерживает горизонтальный разгон уменьшением угла тангажа на пикирование. Время
разгона вертолета с предельным темпом в диапазоне скоростей 60÷220 км/ч составляет
36÷26 с ,максимальное возрастание скорости за одну секунду в среднем составляет 6÷9 км/ч.
По мере увеличения скорости полета на разгоне проявляется тенденция к кренению
вправо, обусловленная изменением поперечной балансировки вертолета по скорости, что
устраняется соответствующим отклонением ручки управления влево.
Для уменьшения скорости вертолета в горизонтальном полете необходимо увеличить
угол тангажа и уменьшить шаг несущего винта.
Чем больше увеличение угла тангажа на кабрирование, тем больше потребное для
горизонтального торможения уменьшение общего шага несущего винта, тем интенсивнее
будет происходить торможение вертолета.
Для выполнения интенсивного горизонтального торможения со скоростей, близких к
максимальным, летчик увеличивает угол тангажа на I0÷I5º от исходного значения за время
примерно 8÷12с с одновременным уменьшением общего шага несущего винта для
сохранения заданной высоты полета.
Уменьшение общего шага в этом случае может достигать до 2,5÷3° по указателю.
Обороты несущего винта в этом случае не должны выходить за допустимые максимальные
значения.
В процессе дальнейшего торможения летчик выдерживает постоянство высоты
соответствующим изменением угла тангажа, а при подходе к минимальной скорости в конце
торможения должен увеличить мощность двигателей и уменьшить угол тангажа. Среднее
время горизонтального торможения полета от скорости 220÷60 км/ч с предельным темпом
может достигать 28 с.
На торможении по мере уменьшения скорости полета проявляется тенденция вертолета к
кренению влево, обусловленная изменением поперечной балансировки по скорости, которая
парируется летчиком отклонением ручки управления вправо.
Направление полета выдерживается соответствующим отклонением педалей.
Вывод: Вертолет Ми-171 имеет отличные показатели манёвренности, позволяющие, в
случае необходимости, быстро изменять скорость движения и выдерживать при этом
необходимые ограничения по допустимым перегрузкам.

2.12 Кинематическая связь ручки управления


с автоматом перекоса

Эта связь представлена в виде зависимостей на рис. 19, 22.


Управление выполнено так, что нейтральному положению РУ соответствует отклонение
кольца автомата перекоса вперед и влево. Благодаря этому уменьшается потребное
отклонение РУ на крейсерских режимах полета. Нейтральному положению педалей
соответствует угол установки РВ 7°. Все это снижает утомляемость пилота при длительных
полетах на крейсерском режиме, увеличивается запас управления.

25
Рис. 22 Зависимость угла наклона тарелки автомата перекоса от хода ручки
управления в продольном отношении

2.13 Нагрузки в системе управления

Поскольку управление осуществляется через необратимые гидроусилители, для создания


нагрузок на рычагах управления установлены загрузочные пружины.
Характеристики механизмов загрузки вертолета приведены на рис. 23.
При отказе автотриммера в любом положении рычагов управления усилие не
превышает 12 кг на ручке управления и 20 кг на педалях при полных их перекладках.

Рис. 23 Характеристики механизмов загрузки

26
Снятие усилий загрузочных механизмов производится практически мгновенно нажатием
кнопки автотриммера на РУ, с помощью которых включаются тормоза загрузочных
механизмов.

Контрольные вопросы

1.Какие продольные моменты действуют на вертолет Ми-171? Чем отличаются эти


моменты от вертолета Ми-8?
2.Как следует учитывать в полете (на висении, при поступательном движении) действие
дополнительных продольных моментов?
3.Каковы предельные наклоны кольца автомата перекоса и ручки управления на
вертолете Ми-171? В чем их отличие от вертолета Ми-8?
4.Проанализировать балансировочные зависимости продольных перемещений ручки
управления от скорости полета, центровки и режима работы двигателя.
5.Объяснить причину ограничений по предельно-передней и предельно-задней
центровкам вертолета Ми-171.
6.Проанализировать график предельных центровок вертолета Ми-171 в зависимости от
массы вертолета .
7.Объяснить причину ограничений максимальной скорости полета при предельно-
задней центровке.
8.Объяснить порядок использования разметки на правом борту фюзеляжа вертолета
Ми-171.
9.Каким способом расчитывается центровка вертолета при пeревозке мелких грузов,
пассажиров, оборудования?
10.Какие ограничения вводятся по поперечному моменту при несимметричном
размещении груза и почему?
11.Объяснить характеристику нагрузок на ручке управления и педалях.
12.Дать оценку устойчивости вертолета Ми-171 с включенным и выключенным
автопилотом.
13.Как балансируется вертолет на наклонных площадках? Объяснить смысл ограничений
по продольному и поперечному уклонам площадки для висения.

Тема 3 Характеристики вертолёта на вертикальных


режимах и висении
К основным параметрам, характеризующим режим висения, относятся:
- Величина свободной тяги НВ;
- Высота статического потолка.
Свободная тяга численно равна силе тяжести вертолета, если висение выполняется без
использования влияния земли, на взлетной мощности двигателей. T∞=G .
Свободная тяга характеризует максимальную грузоподъемность вертолета в стандартных
условиях и определяется по формуле:
Tн=0.5СТ ρ(ωRн)2Fн,
где СТ - коэффициент тяги,определяется по поляре НВ (рис.24 ); ρ- плотность воздуха;
ωRн-окружная скорость конца лопасти; Fн-ометаемая площадь НВ.
Для вертолета Ми-171 рабочий диапазон углов шага НВ увеличен и составляет
14°45 ‫׳‬.В нижнем положении рычага общего шага угол установки увеличен на 0º50‫׳‬.
Максимальная мощность двигателей ТВЗ-117ВМ на взлетном режиме составляет
3900 л.с. с выключенными. ПЗУ. При максимально поднятом вверх рычаге ОШ,
максимальном установочном угле мощность двигателей обеспечивает сохранение частоты
вращения НВ в пределах 93±1%.

27
Согласно формулы тяги увеличивается максимальное значение коэффициента тяги СТ.
Если использовать импульсную теорию НВ, при увеличении шага возрастает индуктивная
2T
скорость, создаваемая винтом :Vi= pFн
, следовательно, возрастает секундная масса
воздуха, возрастает тяга винта.
Для вертолета Ми-171 свободная тяга в стандартных атмосферных условиях составляет:
Т ∞=13300 кг при использовании взлетной мощности (3900л.с.), в штиль, с
выключенными эжекторами ПЗУ;
Т ∞=12040 кг при использовании номинального (3400 л.с.) режима, в штиль, с
выключенными эжекторами ПЗУ. Значение тяги НВ вертолёта МИ-171 определяется по
графику (рис. 24):
Вывод: Из-за увеличения свободной тяги НВ взлётная (посадочная) масса вертолета
Ми-171 при одинаковых условиях значительно превышает массу вертолета Ми-8.

Рис. 24 Зависимость тяги НВ от высоты висения


3.1 Максимальная взлетная (посадочная) масса
Масса вертолета перед взлетом (посадкой) численно
равна тяге НВ в данных условиях ( рис.25).
Расчеты массы выполнены для спокойного воздуха в
условиях стандартной атмосферы, для ожидаемого
диапазона температур. Учтены затраты мощности на
привод рулевого винта и других агрегатов. Мощность
двигателей берется из высотно-скоростных характеристик
двигателя. Влажность воздуха близка к 80%, что
соответствует средней полосе европейской части. Влияние
относительной влажности на характеристики двигателей
незначительно.
Расчет взлетной (посадочной) массы производится с
помощью номограмм (рис. 25а, 25б).
Номограммы построены для взлетной мощности
двигателей, при частоте вращения НВ 93,5%, учтены
потери мощности на установку
ПЗУ, но не учтены потери мощности: на включение
эжектора ПЗУ и на включение ПОС двигателей и винтов.

28
Взлетная (посадочная) масса уменьшается:
- при включении эжектора ПЗУ на 200 кг на Н=0...3 км;
-при включении ПОС на 1000 кг.
При взлете (посадке) по-самолетному mmax определяется по Номограмме с учетом
влияния земли, и увеличивается на 500 кг.

Рис. 25б Нонограмма для определения максимально- допустимой массы вертолета при
взлете и посадке по-вертолетному без использованием влияния земли (взлетный режим
nн=93,5%; ПЗУ установлено, отбор воздуха на эжекторе ПЗУ нет)

Рис. 25а Номограмма для определения максимально-допустимой массы вертолета при


взлете и посадке по вертолетному с использованием влияния земли (взлетный режим
nH=93,5%,ПЗУ установлено, отбора воздуха на эжекторах ПЗУ нет)

29
При висении с влиянием ветра максимальная масса определяется с учетом поправки.
Положительная или отрицательная поправка в зависимости от встречного, попутного или
бокового ветра определяется по графикам (рис. 26а, 26б).

Рис. 26а Номограмма для определения Рис. 26б Номограмма для определения
приращения массы вертолета в зависи- приращения массы вертолета в зависи-
мости от ветра (с учетом влияния земли) мости от ветра (без учета влияния земли)

Наибольшее приращение массы, по сравнению со штилевыми условиями, дает


встречный ветер.
При попутном ветре масса вертолета должна быть уменьшена. Это объясняется тем, что
при попутном ветре уменьшается воздушная скорость вертолета, снижаются запасы
мощности, возрастает стремление вертолета к просадке на начальной стадии разгона. При
этом при взлете с учетом влияния земли масса вертолета уменьшается на большую
величину, чем при взлете без учета влияния земли, т.к. разгон выполняется на малой высоте и
просадка вертолета более опасна.
Кроме этого, при попутном ветре вертолет не имеет флюгерной устойчивости, снижается
эффективность рулевого винта. Поэтому для балансировки вертолета требуются
дополнительные затраты мощности.
При висении со скоростью бокового ветра до 5-7 м/с взлетная масса вертолета должна
уменьшаться, т.к. для путевой балансировки вертолета возникает необходимость
перераспределять часть мощности двигателей на работу рулевого винта. При скорости >5-7
м/с максимальная масса увеличивается, так как усиливается эффект косого обтекания НВ.
При неустойчивом ветре расчет массы следует вести по минимальному значению ветра.
Во всех случаях максимальная взлетная масса не должна превышать 13000 кг.
При определении максимальной посадочной массы при отсутствии данных о ветре и
невозможности определить его направление при посадке расчет максимальной массы
производить для наиболее неблагоприятного сочетания скорости и направления ветра (ветер
сзади 4-6 м/с).
Для увеличения взлетной массы разрешается производить взлет (посадку) с
отключенным эжектором ПЗУ, по усмотрению КВС.

30
Вывод: При правильном расчете взлетной массы обеспечивается устойчивое висение на
высоте не ниже безопасной. При взлете по-вертолетному в зоне влияния земли высота
контрольного висения Н= 3 м. После устойчивого висения необходимо снизиться до Н=1 м.
При взлете по-вертолетному вне зоны влияния земли строго вертикально набирается
высота, обеспечивающая безопасный проход над препятствиями, но не ниже10 м над ними.
Максимальная взлетная масса в данных условиях, с учетом и без учета влияния земли
оказывает влияние на траекторию взлета, как с двумя работающими двигателями
(траектория нормального взлета), так и в случае отказа одного из двигателей (траектория
прерванного взлета).
Траектории нормального взлета для максимальной массы, рассчитанной с учетом
влияния земли, приведены на рис. 27.

Рис. 27 Траектории нормального взлета

Длина взлетной дистанции до высоты 15 м при взлете с различными взлетными массами


Взлетная масса Характер взлета Взлетная дистанция, м

1 1.Максимальная для взлета Взлет по-самолетному:


по-самолетному - нормальный 320
- укороченный 300

2.Максимальная для взлета Взлет по-вертолетному


по-вертолетному с учетом - нормальный 210
влияния земли - укороченный 175
3.Максимальная для взлета по- Взлет по-вертолетному 70-85
вертолетному без учета
влияния земли
Для взлёта с нормально работающими двигателями определяются значения взлетной
дистанции вертолета, полученные расчетом и сопоставленные с результатами летных
испытаний (см. таблицу 3).

Таблица 3
Примечание: характеристики практически не зависят от центровки вертолета.
31
Взлетные и посадочные характеристики вертолета для всего диапазона масс, высот и
температур определены расчетом и проверены летными испытаниями.
Решить примеры:

1) Определить максимальную взлётную массу m взл при следующих условиях:


tнв=-10°С, Н=2000 м; размеры площадки и воздушные подходы к ней позволяют
выполнить взлет и посадку без ВВП. На площадке ветер слева к направлению взлета 7 м/с.

2) Рассчитать максимальную массу вертолета для взлета без использования ВВП:


tHB=+40°C, Н=1,5 км, Wпол=2 м/с.

3) Определить m взл: tнв=+15°С, Н=1500 м. Размеры площадки и воздушные подходы


позволяют выполнить взлет и посадку по-вертолетному с использованием ВВП. На площадке
ветер сзади к направлению взлета 4 м/с.

4) Рассчитать максимальную массу вертолета для взлета с вертодрома:


а) tHB=+25°C, Н=2,4 км, Wвстр=3 м/с;
б) то же при взлете с запыленной площадки, позволяющей выполнить разбег.

5) Определить m взл: tнв=-15°С, Н=400 м. Размеры площадки и подходы к ней позволяют


выполнить взлет и посадку с разбегом.

6) Рассчитать максимальную массу вертолета для взлета с использованием ВВП:


tHB =30°C, Н=2 км: а) Wвстр=3 м/с; б) W=-3 м/с.

7) Рассчитать максимальную массу вертолета для взлета без использования ВВП:


а) tHB=+5°C, Н=3600 м, Wслева=6 м/с;
б) Н=1000 м.

8) Рассчитать максимальную массу вертолета для взлета с использованием ВВП:


а) tнв=-20°С, Н=2,8 км, Wсправа=5 м/с;
б) tHB=+20°C.

ВВП – влияние воздушной подушки;


tHB - температура наружного воздуха;
Н - высота площадки;
W - скорость ветра;
m взл - максимальная взлетная масса.

3.2 Высота статического потолка

Это высота, набираемая вертикально, при которой вертолет устойчиво висит без учета
влияния земли на взлетной мощности двигателей.
Высота статического потолка определяется из графиков соотношения потребной и
располагаемой мощностей на висении. Вид этих зависимостей применительно к высотному
двигателю TB3-II7BM показан на рис.28.

32
Рис. 28 Зависимость мощностей от высоты висения

Из анализа зависимостей следует:


Благодаря установке на вертолете Ми-171 высотных двигателей TB3-117BM высота
статического потолка вертолета составляет 3980 м, т.е. значительно увеличена по сравнению
с вертолетом Ми-8.
Такое изменение объясняется увеличением эффективной мощности двигателей и его
высотностью. Благодаря тому, что характеристики двигателя ТВЗ-117ВМ на земле
переразмерены, граница высотности составляет 3600 м. До этой высоты мощность двигателя
практически не снижается.
Вывод: Увеличение высоты статического потолка вертолета означает, что устойчивое
висение без учета влияния земли в стандартных условиях, с нормальной полетной массой
возможно при значительных барометрических высотах площадок.
Следовательно, условия эксплуатации значительно расширяются по сравнению с
вертолетом Ми-8 и возможны в сложных высотно-климатических условиях.
Примечание: Необходимо в то же время помнить, что на больших высотах висения
сохраняются напряженные условия работы РВ, с минимальными запасами управления.
3.3 Лётные ограничения вертолёта Ми-171 на висении и вертикальных режимах
Максимально-допустимые массы:
-с грузом на внешней подвеске 13000 кг
-с грузом внутри кабины 13000 кГ с
-нормальная масса 11100 кГ с
-скорость вертикального снижения не более 4 м/с

Вертикальное снижение разрешается производить:


-во всех случаях на Н от 10 м до земли;
-в случаях невозможности планирования из-за
препятствий или при спец.применении
вертолета (масса вертолета должна обеспечивать
при этом висение вне зоны влияния земли) на Н > 10 м

Допустимые скорости ветра:


справа 10 м/с
слева 10 м/с
сзади 10 м/с
33
Допустимая максимальная угловая скорость 12 град/с
разворота
Время полной перекладки педалей при изменении
направления разворота на висении не менее 3 с

Перемещения с разворотами на 360°


допускаются при скорости ветра не более 10 м/с

Развороты и перемещения с разворотами на 300


к направлению ветра допускаются при скорости ветра 10-20 м/с

Висения и перемещения допускаются строго против


ветра при скорости ветра 20-25 м/с

Поступательная скорость при перемещениях


назад и в стороны не более 10 км/ч

Минимально допустимая частота вращения НВ 92%

Примечания:
I. На вертолете имеется табло "nнв низкие", которое загорается при снижении частоты
вращения nнв ниже 92%.

3.4 Ограничения по частоте вращения НВ

Регулятор оборотов двигателей обеспечивает поддержание частоты вращения НВ в


пределах
95±2% на I,II крейсерских и номинальном режимах.
93±1% на взлетном и чрезвычайном режимах.
Таким образом, частота вращения НВ в моторном полете может изменяться в диапазоне
92-97%.
Максимальная частота вращения НВ nmax кратковременно (до 20с) не должна
превышать:

101% на режимах выше II крейсерского;


103% на режимах ниже II крейсерского;
108% 2 раза за ресурс на всех режимах.
Минимальная частота вращения НВ nmin :
Допускается уменьшение частоты вращения НВ до 88%:
-на РСНВ;
-кратковременно (не более 30 с) на переходных режимах
- до 80%
-при отказе 1 двигателя 4 раза за ресурс (до 10 с каждый раз)
- до 75%
-при посадках с "подрывом" НВ с одним работающим двигателем не более 5 сек. 4 раза
за ресурс двигателя.
Ограничения по темпу перемещения общего шага:
Темп увеличения ОШ не менее 5 сек. от режима МГ до режима максимальной
мощности;

34
Темп уменьшения ОШ не быстрее 1 град/с. При отказах двигателя темп не
ограничивается.
Эти ограничения РЛЭ обеспечивают поддержание частоты вращения НВ в пределах
92-97%, кроме наиболее тяжелого случая −отказа двигателя на режиме Nвзл при наборе
высоты.
Контрольные вопросы
1.Какова максимальная тяга несущего винта для вертолета Ми-171 и её зависимость от
факторов полета?
2.Что показывает статический потолок висения? Какова его величина для
вертолета Ми-171?
3.При каких условиях возникает режим "вихревого кольца" на вертолете Мй-171? Какие
имеет признаки и способы выхода из данного режима?
4.Каковы эксплуатационные ограничения на вертикальных режимах и при разворотах на
висении?
5.Какие способы взлета и посадки используются на вертолете Ми-171 и при каких
условиях?
6.Какие номограммы используются для расчета максимальной взлетной массы при
различных условиях взлета?
7.Как определяется поправка для расчета взлетной массы в случаях взлета с
использованием:
а) противообледелительной системы;
б) пылезащитного устройства;
в) ветре;
г) при взлете по-самолетному.
8. Какова взлетная дистанция и максимальная грузоподъемность вертолета Ми-171 в
сравнении с вертолетом Ми-8?

Тема 4 Режимы полета с поступательной скоростью


4.1 Характеристики горизонтального полета

К основным характеристикам вертолета в режиме горизонтального полета относятся:


-минимально-допустимая скорость;
-максимально-допустимая скорость;
-диапазон скоростей;
-высота практического потолка;
-наивыгоднейшие режимы полета.
Сопоставить эти характеристики для вертолетов Ми-171 и Ми-8 можно с помощью
кривых Жуковского для всего диапазона высот полета. На рис. 29 приводятся эти
графические зависимости для двух высот полета: 500 м (рис.29а) и 3000 м (рис. 29б) при
одинаковых полетных массах (например, 11100 кг).

35
а) б)
Рис. 29 Кривые Жуковского для вертолетов Ми-171 и Ми-8

Из графиков следует, что для вертолёта Ми-171:


-Благодаря увеличению располагаемой мощности с двигателем TB3-II7BM запасы мощности на
всех высотах увеличиваются;
-Благодаря высотности двигателя ТВЗ-117ВМ запасы мощности в режиме горизонтального
полета до высоты 3000 м изменяются незначительно;
-Следовательно, эти факторы влияют на характер изменения максимальной скорости и диапазона
скоростей полета в зависимости от высоты полета и массы вертолёта (см. рис.30 и таблицу 4).

36
Рис. 30 Изменение минимальной, экономической, крейсерской, максимальной
Vпр от полетной массы вертолета и высоты полета

Таблица 4
Высота, м Полетная масса, кг
Более 11100 11100 и менее
максимальная минимальная максимальная минимальная
До 1000 230 60 250 60
2000 195 60 230 60
3000 160 60 210 60
4000 120 60 170 60
4800 100 80 140 60
5000 - - 130 60
6000 - - 100 80

Из рисунка следует:
До высоты 1000 м значение Vmax по прибору не изменяется;
На высотах до 3000 м Vmax незначительно уменьшается;
На высотах более 3000 м Vmax уменьшается более значительно;
на высоте 6000 м при массе m =11100 кг составляет 100 км/ч.
Высота 6000 м считается практическим потолком для m =11100 кг.
Для m =13000 кг практический потолок составляет 4800 м.
Для сравнения: практический потолок вертолета МИ-8 с m=11100 кг составляет 4500 м.
Выводы:
1. Бдагодаря увеличению энерговооруженности вертолет Ми-171 имеет более широкие
возможности по сравнению с вертолетом Ми-8: при одинаковой массе увеличивается
диапазон скоростей на средних и больших высотах, максимальная скорость; увеличивается

37
максимальная высота полета (практический потолок);
2. Вместе с тем необходимо учитывать дополнительное ограничение для Vmax, если
центровка вертолета предельно-задняя -95мм:
Vmax =240 км/ч для m ≤ 11100 кг для режима горизонтального полёта;
Vmax =220 км/ч для m ≥ 11100 кг для режима набора высоты.
Для m =13000 кг практический потолок составляет 4800 м.
Для сравнения: практический потолок вертолета МИ-8 с m=11100 кг составляет 4500 м.

4.2 Наивыгоднейшие режимы полета


К ним относятся: режимы наибольшей дальности и наибольшей продолжительности
полета:
Дальность L=mТОП/q; Продолжительность Т=mТОП/Q
Здесь:
Q=CeNe=CeN/ξ часовой расход. Зависит от V, m, Нбар, tнв.
q = Q/V±U = (Ce/ ξ)x(NПОТР /(V±U)) километровый расход. Зависит от V , m , Нбар, tнв,
скорости и направления ветра ±U.
В штилевых условиях дальность полета растет с увеличением высоты, достигая
максимального значения на Н=3000 м при полетных массах, близких к нормальной
11100 кг.
При полетных массах, близких к максимальной 13000 кг, наибольшая дальность
полета достигается на Н=2000 м. На этих высотах дальность на 15% больше, чем на малых
высотах.
Таблица изменения крейсерской и экономической скоростей по высоте полета
представлена в таблице 4, а крейсерские графики километровых и часовых расходов
вертолёта Ми-171 приведены на рис.31 и 32.

Рис. 31 Километровый расход


Рис. 32 Часовой расход топлива у земли топлива у земли

38
Из графиков видно, что скорость минимального километрового расхода – крейсерская, а
скорость минимального часового расхода – экономическая.
Из таблицы следует, что для вертолета Ми-171 крейсерские скорости на высотах
от 0 до 6000 м изменяются в пределах от 100 до 230 км/ч, а экономические - в пределах
от 95 до 120 км/ч.
Помнить ! На высотах более 1500 м режимы максимальной дальности полета близки или
совпадают с режимами полета на максимально-допустимой скорости Vmax ,
т.е.соответствуют полётам на предельных режимах.

4.3 Особенности выполнения горизонтального полета

В систему управления вертолетом входит стабилизация скорости.


Включение стабилизации скорости производится выключателем СТАБ при включенном
канале тангажа автопилота.
Выполнение длительного горизонтального полета возможно с освобожденным
управлением. Для этого необходимо:
- включить канал высоты автопилота;
- убедиться, что подвижный индекс индикатора канала тангажа находится вблизи
нейтрали;
- включить стабилизацию скорости;
- при необходимости изменить скорость полета следует выключить выключатель СТАБ и
включить вновь после того как вертолет будет сбалансирован на новом режиме полета.
Канал высоты автопилота включается в режиме горизонтального полета на высоте не
ниже 50 м.
Пилотирование в облаках выполняется по показаниям пилотажно-навигационных
приборов, указателя скорости, вариометра, высотомера, указателя скольжения.
Путевая скорость, угол сноса, боковое скольжение контролируется по указателям
аппаратуры ДИСС.
Пилотирование в неспокойной атмосфере (при наличии значительной болтанки) не
представляет больших затруднений.
Vпр изменяется в пределах 20-30 км/ч, показания вариометра неустойчивы, курс
изменяется в пределах 4-6°. Необходимо изменить высоту полета.
Н ≤ 2000 м; V полета =160-180 км/ч,    
Н > 2000 м Vполета = Vmax –(15...30) км/ч.
Вывод: На вертолете Ми-171 благодаря более совершенному пилотажному приборному
оборудованию упрощается процесс автоматического управления на установившихся режимах
полета и на малых скоростях, особенно в сложных метеоусловиях (турбулентная атмосфера,
ограниченная видимость, снежный или пыльный вихрь и др.), а также на предельно малых
высотах.

4.4 Режим набора высоты с поступательной скоростью

Для набора высоты используются, как правило, режимы номинальный и ниже


номинального (первый и второй крейсерские режимы). В случае необходимости
используется взлетный режим.
Режим набора высоты характеризуется вертикальной скоростью, временем и углом
набора на данной скорости полета:
Vy=ΔN/G , t=H/Vy , Sinθ=Vy/(V±U ).

На вертолете Ми-171 благодаря использованию высотных двигателей повышенной

39
мощности максимальный избыток мощности ΔN до высоты 3600 м уменьшается
незначительно. По абсолютной величине избыток мощности для одинаковой массы больше,
чем для вертолета Ми-8.
Поэтому максимальное значение вертикальной скорости Vy у вертолета значительно
больше. Кроме этого, на барометрических высотах до 3000-3600 м скороподъемность
сохраняется практически постоянной. Максимальная высота (практический потолок)
увеличивается и составляет:
для m =11100 кГ : Нпр =6000 м;
для m=13000 кГ : Нпр =4800 м.
Изменение максимальной вертикальной скорости Vy и времени набора tнаб от высоты
полёта представлено на рис. 33.

Рис. 33 Зависимость вертикальной скорости и времени набора от высоты и взлетной


массы на номинальном режиме работы двигателей (ПОС и ПЗУ выключены)
Из рисунка следует:
- при наборе высоты у земли на номинальном режиме двигателей, с нормальной
полетной массой, выключенными ПОС и ПЗУ:
- в полёте у земли Vymax =10,7 м/с;
- при увеличении высоты до 3600 м : Vymax =9,5 м/с;
- на высоте 6000 м: Vy =0,5 м/с.
Вывод: Характеристики вертолета в наборе высоты значительно лучше, чем для
сопоставимого вертолёта Ми-8. Это расширяет возможности вертолета Ми-171 при
эксплуатации с предельными массами, на больших барометрических высотах и температурах
наружного воздуха, в горной местности.
4.5 Особенность выполнения набора высоты
- Режим работы двигателей устанавливается КВС по указателю измерителя режимов
ИР-117М до высоты 2500 м. Определяется положением бокового индекса относительно
центральных индексов "Н" и "К".
-При наборе высоты на. номинальном режиме при постоянном шаге НВ до определенной
высоты обороты НВ поддерживаются постоянными 95 +2%.
-На высоте более 2500 м предельно-допустимые параметры на номинальном и
крейсерском режимах сохраняются при ручном поддержании оборотов НВ в диапазоне
40
92-94% путем подбора шага НВ. При этом обороты турбокомпрессора поддерживаются
автоматически (как nТк, полученная на Н=2500 м).
-При дальнейшем наборе высоты nНВ будет уменьшаться. Необходимо плавным
уменьшением шага НВ не допускать снижения nНВ ниже 92%.
Вывод: По сравнению с невысотным двигателем набор высоты упрощается тем, что до
определенной высоты отпадает необходимость поддерживать частоту вращения НВ.
Затяжеление НВ при увеличении высоты не происходит, т.к. система регулирования
высотного двигателя (через высотно-скоростной корректор насоса-регулятора)
автоматически увеличивает подачу топлива в двигатель.
Если двигатель невысотный (например, TB2-117A), nНВ не поддерживаются
автоматически, так как мощность двигателей падает практически сразу по мере удаления от
земли. Для сохранения nНВ требуется уменьшение общего шага НВ.
Примечание: На вертолёте Ми-171угол установки лопасти НВ φН конструктивно
увеличен до 14º 45‫׳‬.
Такая доработка, во-первых, вызвана тем, что при максимальном шаге НВ в процессе
набора высоты можно снять максимальную мощность (рычаг ОШ не уходит на упор, как
было раньше).
Во вторых, это необходимо для усиления эффекта «подрыва» ОШ , так как при
быстром, с повышенным темпом, отклонении ручки управления «от себя» в целях создания
посадочного положения на посадке снижаются обороты НВ, и их падение необходимо
скомпенсировать дополнительным увеличением общего шага НВ в процессе «подрыва».

4.6 Явления, угрожающие безопасности полёта


4.6.1 Низкочастотные вертикальные колебания в полете

Представляют собой автоколебания системы "вертолет-автопилот". Они обусловлены


сближением собственной частоты упругих колебаний фюзеляжа вертолета и частоты
срабатывания исполнительных штоков рулевых агрегатов продольного и поперечного
управления.
Собственная частота колебаний - это первая гармоника колебаний при f =3,2 Гц и
соответствует одному обороту НВ (для сравнения: привычная для пилота частота 16 Гц).
Причин низкочастотных колебаний несколько:
- Во первых: качество изготовления лопастей, которое зависит от технологической
отработки на заводе. При некачественной отработке изменяется величина центробежных сил
и тяг лопастей. При недостаточно качественной отработке несущего винта нарушается
равновесие сил и моментов инерции лопастей;
- Во вторых: возможно нарушение статической балансировки лопастей из-за попадания и
накопления влаги в негерметичных лопастях (самый опасный фактор);
- В третьих: разрегулировка передаточного числа автопилота. При работе автопилота
сигналы с чувствительных датчиков автопилота накладываются на сигналы от колебаний
вертолета и органов управления.
Если пилот находится в "контуре управления", вертикальные колебания вертолета через
пилота передаются на рычаги управления. Это провоцирует пилота к непроизвольным
перемещениям рычагов и усиливает колебания.
Колебания развиваются очень быстро и сопровождаются значительными маховыми
движениями лопастей до 300...600 мм на концах.
Опасность представляют не сами вибрации, а действие больших нагрузок на забустерную
часть системы управления.
Вывод: Возможность возникновения низкочастотных колебаний определенным образом
связана с функционированием автопилота. Это по существу автоколебания системы
41
«вертолет-автопилот», обусловленные близостью собственной частоты упругих колебаний
фюзеляжа вертолета и частоты срабатывания исполнительных штоков рулевых агрегатов
управления.
Низкочастотные колебания могут возникнуть самопроизвольно или после
провоцирующих колебаний ручки управления и развиваются в продольной плоскости.
Режимом полета, которому наиболее присущи автоколебания системы "вертолет-автопилот",
является набор высоты со скоростью 130-150 км/ч при использовании взлетной мощности
двигателей.

Действия пилота:
-Застопорить рычаг общего шага (отпустить кнопку фрикциона, если она была нажата);
- автопилот выключить;
- перевести вертолет в прямолинейный полёт без снижения;
-ручку управления освободить, тем самым страхуя ее от непроизвольных перемещений
по крену и тангажу;
- если колебания возникли при застопоренном рычаге ОШ, кнопку растормаживания
фрикциона не нажимать;
- при возникновении колебаний в развороте, одновременно с перечисленными
действиями, вывести вертолет из крена;
- после исчезновения колебаний дать команду второму пилоту включить автопилот.
Продолжить выполнение задания:
-если после включения автопилота колебания возникли вновь, указанные действия
повторить;
-скорость уменьшить на 20-30 км/ч. Завершить полет с выключенным автопилотом на
скорости 150-160 км/час.
Контрольные вопросы
1. Каково соотношение сил в режиме горизонтального полета?
2. Дать сравнительный анализ графических зависимостей потребной и располагаемой
мощностей для вертолета Ми-171 на различных высотах полета.
3. Проанализировать график диапазона скоростей и высот в режиме горизонтального
полета для различных полетных масс.
4. Какие наивыгоднейшие режимы полета по дальности и продолжительности полета
имеет вертолет Ми-171?
5. Как изменяются крейсерская и экономическая скорости полета в зависимости от
высоты и массы вертолета Ми-171?
6. Как рассчитываются вертикальная скорость и угол набора высоты для вертолета
Ми-171? Как они изменяются по высоте?
7. Дать характеристику опасных явлений в полете:
а) срыва потока с лопастей; б) флаттера лопастей; в) низкочастотных вибрации для
вертолета Ми-171. Их причины и способы выхода.
8. Какие ограничения по оборотам несущего винта установлены для вертолета Ми-171 и
по каким причинам?

Тема 5 Отказ одного двигателя. Особенности полета с одним


неработающим двигателем
5.1 Признаки отказа двигателя
Отказ одного двигателя сопровождается следующими признаками:
-Разбалансировкой вертолета;
-Уменьшением nТК , t газов отказавшего двигателя;
-Возможным уменьшением nнв ;
42
-Увеличением nТК работающего двигателя.
Особенностью является: при включенном выключателе ЧР второй двигатель
автоматически выходит на повышенный режим, вплоть до чрезвычайного, в зависимости от
полетной массы и высоты полета.
Выход двигателя на ЧР определяется по увеличению nТК относительно взлетного режима
на 1% и загорания табло ЧР ЛЕВ(ПРАВ) ДВ. Разрешается использовать ЧР в течение 6; 15
или 60 мин.

5.2 Влияния исходного режима полета на степень падения частоты вращения НВ

Чем выше режим работы двигателей в момент отказа двигателя, тем значительнее падает
частота вращения НВ.
На рис.34 приведены результаты летных испытаний − изменение по времени шага НВ φН и
частоты вращения НВ nнв после отказа двигателя на различных режимах полета: висении,
горизонтальном полете, при наборе высоты.

Сравнительный анализ
этих зависимостей
показывает следующее:
Минимальная частота
вращения НВ после отказа
двигателя на взлетном
режиме не ниже 88-90%;
Ha других режимах полета
nнв не опускается ниже 90-
92%.
На рис. 35 приведены
параметры вертолета после
отказа двигателя при выпол-
нении посадки. В этом
случае частота вращения
НВ практически не изме-
няется и не уменьшается
ниже 92%.
На рис. 35а, 35б приве-
дены экспериментальные
данные параметров
вертолета, полученные для
случаев выполнения
продолженного и
прерванного взлета.

Рис. 34 Отказ двигателя


на различных
режимах полёта

43
Рис. 35 Прерванные и продолженные посадки

44
Рис. 35а Продолженный взлет Рис. 35б Прерванный взлет

Из рисунков следует, что отказ двигателя не приводит к уменьшению частоты вращения


НВ ниже 89%.
С повышением исходного режима работы двигателя частота вращения НВ снижается
более резко;
Наиболее тяжелым случаем является отказ двигателя на режиме взлетной мощности, в
наборе высоты.
Благодаря работе двигательной автоматики, а также при своевременном уменьшении
пилотом ОШ НВ частота вращения не снижается ниже допустимого предела,
установленного РЛЭ (80% четыре раза за ресурс, до 10 с каждый раз).
При времени задержки со сбросом шага не более 1-1,5 с частота вращения быстро, в
пределах 2 с, восстанавливается.
Примечание: Темп уменьшения ОШ НВ в случае отказа двигателя не
ограничивается, в отличие от полета с двумя работающими двигателями.

5.3 Возможность продолжения полета с одним отказавшим

После отказа двигателя действия пилота направлены на восстановление частоты


вращения, устранение разбалансировки, перевод вертолета на наивыгоднейший режим
полета, подбор площадки для выполнения посадки, либо принятия решения на прерванный
или продолженный взлет, возврат на аэродром вылета.
Летные возможности вертолета в случае отказа двигателя зависят от соотношения
между потребной и. располагаемой мощностями в момент отказа.

45
5.3.1 Кривые Жуковского для полёта с одним двигателем

Графические зависимости потребной N потр и располагаемой N p мощностей,


построенные для полета с нормальной полетной массой, у земли, для данного вертолета
представлены на рис.36.

Рис. 36 Кривые Жуковского для полёта с одним двигателем

Графики показывают следующее:


В полёте с одним отказавшим двигателем на вертолете Ми-171 сохраняются
значительные запасы мощности. На чрезвычайном режиме работы двигателя TB3-II7BM NЧР
запас мощности дополнительно увеличивается на 200л.с..
Сохраняется возможность горизонтального полета
в достаточно большом диапазоне скоростей от Vmin до Vmax .
С увеличением высоты полета или полетной массы запас мощности становится меньше.
Поэтому можно определить значение предельной массы и высоты однодвигательного
горизонтального полета.

5.3.2 Расчет допустимой полетной массы с одним двигателем

Расчёт производится с помощью номограммы рис. 37 , по которой определяется полетная


масса вертолета в зависимости от температуры и барометрической высоты.
Для массы, рассчитанной по номограмме, обеспечивается горизонтальный полет с
одним отказавшим двигателем, при работе другого на чрезвычайном режиме, на скорости
по прибору VПР =120 км/ч. В основу расчета заложена высотная характеристика двигателя
ТВ3117 ВМ (рис. 38).

46
Рис. 37 Номограмма для расчёта допустимой полетной массы
с одним неработающим двигателем

Рис. 38 Высотная характеристика двигателя ТВЗ-117ВМ

Пример 1: Определить полетную массу вертолета, с которой можно продолжать


выполнение горизонтального полета с одним отказавшим двигателем.
tнв =0°С; Нбар=1 км.
Ответ: При этих условиях mmax по номограмме составляет 13,8 т.
Так как максимальная взлетная масса для вертолета должна быть не более
13 т, эта масса будет допустимой для данного полета. Режим исправного двигателя может
быть ниже чрезвычайного.

Пример 2:Определить полетную массу для тех же условий, но при высоте


полета 3 км.
Ответ: mmax =11,8 т.
47
5.3.3 Диапазон скоростей однодвигательного полёта

Значения минимальной Vmin и максимальной Vmax скоростей горизонтального полета с


одним работающим двигателем содержатся в РЛЭ и приведены в таблице 5 для диапазона
высот от 0 до 3000 м, для двух значений масс: 11100 кг и 13000 кг (ПОС выключена,
условия стандартные).
Таблица 5
m=11,1 т m=13,0 т
H,м
Vmin (км/ч) Vmax (км/ч) Vmin (км/ч) Vmax (км/ч)
0 60 215 95 185
500 60 215 95 180
1000 60 210 95 175
2000 60 195 110 145
3000 75 175 − −

При включении ПОС Vmax уменьшается на 20 км/час, Vmin увеличивается на 20 км/час.


Из таблицы видно, что вертолет с нормальной полетной массой сохраняет значительный
диапазон скоростей горизонтального полета до высоты 3000 м. Для предельной массы 13 т
диапазон сохраняется до высоты 2000 м.
Выводы: Характеристики в режиме горизонтального полета с одним отказавшим
двигателем для вертолета Ми-171 значительно лучше по сравнению с вертолетом Ми-8:
- увеличивается максимально допустимая масса,
- расширяется диапазон скоростей и высоты полета.
Однодвигательный полет без снижения возможен с предельной полезной нагрузкой и
полётной массой 11,1 т до высоты порядка 3000 м и более (в зависимости от температуры).
Следовательно, эксплуатационные возможности вертолёта и безопасность полета
значительно расширяются.
Вследствие сохранения достаточных запасов мощности вертолет, в случае необходимости
может перейти в набор высоты.
Значения вертикальной скорости Vу для полетных масс от 9 до 13 т и температурах
ожидаемого диапазона tнв = -40°С… +40°С находятся по графикам рис. 39.

48
Рис. 39 Вертикальная скорость набора с одним отказавшим двигателем

Из графиков следует, что при использовании чрезвычайного режима вертолет с


нормальной полетной массой имеет положительную скороподъемность:
при tнв =+40°С до Нбар=1,6 км;
при tнв =- 40°С до Нбар 3,2 км.
На Нбар=1 км максимальная вертикальная скорость Vу max составляет:
при tнв =+40°С 1м/с,
при tнв = - 40°С 2 м/с.

5.4 Опасные сочетания высоты и скорости полёта

На рис. 40 приведены зоны опасных сочетаний высот и скоростей, в пределах которых в


случае отказа двигателя безопасное продолжение полета или посадка не гарантируется.

Рис. 40 Опасные сочетания «Высота – скорость»

49
Эти зоны получены расчетом и проверены экспериментально. При этом учитываются
следующие затраты времени:
-на обнаружение отказа;
- на принятие решения по ликвидации последствий отказа;
- на запаздывание работы автоматики двигателя.
Нижняя граница левой зоны "А" определена из условия непревышения предельного
значения нормальной перегрузки, действующей на вертолет в момент приземления, после
отказа двигателя на висении или перемещении с малой поступательной скоростью.
Высота, нижней границы составляет: для m =11,1 т − 10 м,
для m =13 т − 5м.
Верхняя граница левой зоны "А" определена из условия запаса высоты: на запаздывание
реакции пилота; на разгон до наивыгоднейшей скорости или до скорости посадочного
снижения и последующей посадки.
Высота верхней границы для режима висения составляет 110 м, а наибольшая скорость
для зоны "А"− 40 км/ч.
Вывод: При отказе двигателя на верхней границе левой опасной зоны "А" и на режиме
висения при Н≥110 м можно выполнить разгон до безопасной скорости полета, на которой
обеспечивается выполнение посадки или горизонтальный полет.
При отказе двигателя на нижней границе и ниже ( H ≤ 5-10 м для различных масс) при
грамотном выполнении «подрыва ОШ» НВ обеспечивается безопасная посадка.
Правая опасная зона "Б" построена для средних и повышенных скоростей полета.
Верхняя граница зоны "Б" соответствует высотам полета:
на Vпр=60-90 км/ч: от 10 до 20 м;
на Vпр ≥ 90 км/ч: 20 м.
На малых высотах полета, для которых построена зона "Б", в случае отказа двигателя
основная задача пилота сводится к следующим действиям:
-за короткое время отойти от земли;
-перевести двигатель на ЧР;
- установить наивыгоднейший режим полета;
-при острой необходимости подобрать площадку.
Верхняя граница зоны "Б" определена из условия получения достаточного запаса
высоты:
при Vпр  =60-120 км/ч (близких к предпосадочному снижению):
-на запаздывание реакции пилота; - установление V посадочного снижения;
-действия по выполнению посадки с коротким пробегом, включая создание посадочного
положения;
при V >120 км/ч:
-на запаздывание автоматики;
- на увеличение тангажа в начальный момент торможения.
Отход от земли происходит при торможении с углами тангажа υ 10-15°.
Например, торможение от Vпр  =130км/ч до Vпр =80 км/ч или 
от Vпр=  230 км/ч до Vпр =80 км/ч приводит к набору высоты соответственно
от 30 до100м. Однако в начальный момент торможения: с υ=10-15° при малом запасе
высоты возможно касание хвостовой балки о землю в результате просадки вертолёта.
При отказе двигателя на повышенных скоростях полета и высотах
Н ≥ 20 м обеспечивается безопасная посадка, с разворотами на 180° в процессе торможения
или продолжение полета.
Вывод: Полеты в пределах опасных зон "высота-скорость" без особой необходимости
производить не рекомендуется.

50
5.5 Характеристики продолженного и прерванного взлета

Вертолет Ми-171 обладает высокой тяговооруженностью и предназначен для


эксплуатации в сложных условиях. Поэтому лётно-технические характеристики вертолёта
рассчитаны и проверены для сертификации на соответствие требованиям международных
Норм лётной годности (FAR -29, категория "А"). Это означает, что при соблюдении ряда
условий должна обеспечиваться безопасная эксплуатация вертолета с учетом возможного
отказа одного из двигателей на любом этапе взлета и посадки.
К требованиям эксплуатации по категории "А" относятся следующие:
- максимально допустимая взлетная масса не должна превышать 12000 кг;
-максимальная взлетная масса должна позволять выполнение продолженного взлёта для
заданных условий взлета. А для этого не должна превышать значений, определяемых по
номограммам РЛЭ, рис.41, 42 .

Рис. 41 Номограмма для расчёта максимальной массы,


обеспечивающей продолженный взлёт

Масса, рассчитанная по номо-грамме


рис. 41 , разрешает выполнить взлет по-
вертолетному без учета экрана земли
или продолжить взлет в случае отказа
двигателя в критической точке или
выше; обеспечивает возможность
выполнения горизонтального полета на
наивыгоднейшей скорости на высоте,
превышающей высоту площадки взлета
на 300 м. Режим работы исправного
двигателя чрезвычайный, ПЗУ
установлено, отбора воздуха на ПЗУ нет.

Рис.42 Номограмма для расчёта


максимальной массы, обеспечивающей
продолженный взлёт

51
Если максимально-допустимая взлетная масса рассчитывается по номограмме рис. 42,
обеспечивается возможность выполнения набора высоты с Vу =0,8 м/с на Vнв при
достижении высоты, превышающей высоту площадки взлета, на 300 м с одним
неработающим двигателем.
-Скорость полета к моменту достижения критической точки должна быть не менее
рекомендуемой.
-Длина посадочной площадки должна обеспечивать выполнение прерванного взлета. При
этом длина дистанции прерванного взлета позволяет совершить посадку на площадку,
свободную от препятствий.
-Критические точки принятия решения на продолженный взлет должны быть
расположены вне зоны опасных сочетаний "высота-скорость".
-В случае отказа двигателя на посадке должна обеспечиваться безопасная прерванная
посадка, а до высоты принятия решения обеспечиваться безопасный уход на круг.
Примечание: Прерванный взлет - это взлет, протекающий как нормальный до отказа
двигателя или систем вертолета, влияющих на взлетные характеристики, после отказа
двигателя начинается прекращение взлета и совершается посадка либо в пределах, либо за
пределами летной полосы.
Дистанция прерванного взлета - расстояние по горизонтали, проходимое вертолетом от
точки старта до точки полной остановки вертолета на летной полосе или посадочной
площадке при прекращении взлета в случае отказа двигателя
Продолженная посадка - посадка вертолета с отказавшим двигателем (двигателями) или
системой, оказывающей влияние на посадочную дистанцию. Продолженная посадка длится с
момента пролета высоты 15 м до момента полной остановки вертолета на ВПП.
Таким образом, вертолет в случае отказа двигателя может выполнять полет по одной из
траекторий, приведенных на рис. 43.

Рис. 43 Траектории взлета после отказа двигателя

КТ- критическая точка принятия решения на прерванный либо продолженный взлет;


1 - траектория нормального взлета;
2 - траектория продолженного взлета;
3 - траектория прерванного взлета.

Примеры: Определить mдоп.взл при следующих условиях:


tнв=+30°С, Нбар площадки взлета 2000 м.
По номограмме рис. 42 определяется mдоп.взл.=10800 кг.
Если масса вертолета не более 10800 кг, то е случае отказа двигателя в критической точке
(КТ) или выше вертолет может продолжить взлет по траектории 2. При выполнении
продолженного взлета до критической точки "Т" двигатели работают на режиме не выше

52
взлетного.
Если в критической точке происходит отказ двигателя, вертолет с одним работающим
двигателем разгоняется до безопасной скорости с запасом высоты не менее 10,5 м от земли,
после чего переходит в набор высоты с запасом высоты относительно плоскости ограни-
чения препятствий не менее 10 м.
После завершения взлета на высоте, превышающей высоту площадки взлета на 300 м,
вертолет обладает запасом мощности для выполнения горизонтального полета без снижения
на наивыгоднейшей скорости.
Чтобы запас мощности, обеспечивал после взлета возможность набора высоты с
Vу =0,8 м/с при взлете в тех же условиях, взлетная масса не должна превышать 10200 кг
(определяется по номограмме рис. 42).
В соответствии с РЛЭ (пункт 6.7.3 ж) технология выполнения продолженного взлёта
следующая:
-В случае отказа двигателя на взлете при Н≥20м и скорости ≥ 50 км/ч и невозможности
безопасной посадки прямо перед собой возможно выполнение продолженного взлета. Для
этого необходимо:
- рычагом OШ увеличить режим работающего двигателя вплоть до чрезвычайного, не
допуская уменьшения частоты вращения НВ менее 92%;
- парировать крен и разворот вертолета;
- продолжить разгон вертолета уменьшением угла тангажа на 10...15º от исходного;
- на Vпр =80...120 км/ч перевести вертолет в набор высоты;
- выполнить заход на посадку и посадку.
Примечание: mmax.доп., удовлетворяющая требованиям категории "А", меньше, чем
mmax.доп для несертифицированного вертолета (определяемая по номограммам
рис.26а, 26б). mmax.доп по категории. "А" обеспечивает взлет без использования влияния
воздушной подушки.
При определении характеристик продолженных и прерванных взлетов (для Н=0 и
mвзл.=12000 кг) экспериментально была рассчитана высота критической точки, равная 20 м,
и безопасная скорость по прибору 60 км/ч.
Расчетные критические точки "Т" принятия решения располагаются вне зоны опасных
сочетаний "высота-скорость".

53
Рис. 44 Посадка по вертолетному Рис. 45 Посадка по самолетному

При отказе двигателя в критической точке и принятии решения на прерванный взлет,


необходимо обеспечить приземление вертолета в пределах ВПП.
Дистанция прерванного взлета в случае отказа двигателя в критической точке (КТ),
определяется с помощью номограммы РЛЭ.
Пример: Определить максимально возможную дистанцию прерванного взлета при
условиях: mmax.доп.=11,0 т, Нбар площадки 2 км, tнв =10°С. tнв. =tкр.
Ответ: Lпр.взл. =230 м.
Следовательно, длина ВПП, обеспечивающая безопасную посадку, должна быть не менее
230 м.
При этом длина взлетной дистанции при взлете по вертолетному (расстояние,
проходимое по горизонтали от точки старта до высоты Н=15 м) с максимальной массой
mmax , соответствующей категории "А", составляет 70-75 м.
Если отказ двигателя происходит выше критической точки, дистанцию прерванного
взлёта можно определить по графику рис. 43.

54
Рис.46 Расчёт дистанции прерванного взлёта

На рис.47 приведе-
ны примеры траекто-
рий и характеристик
продолженного и
прерванного взлётов
вертолета, полученные
экспериментальным
путем . На данных
рисунках показаны
графические зависи-
мости высоты,
скорости Vпр, Vвозд,
вертикальной скорости
Vу, частоты вращения
nнв , общего шага φ ,
угла тангажа υ и
мощности двигателя
Nдв от пройденного
пути L или времени t .
Траектории нормаль-
ного, прерванного и
продолженного взлетов
представляют собой
плавный переход от
одного маневра к
другому.

Рис. 47 Характеристики продолженного и прерванного взлёта

55
Сравнение этих зависимостей с расчётными, проведённое разработчиком по результатам
наземных и лётных испытаний, показывает достаточную сходимость расчета и эксперимента.
При этом экспериментальные показатели параметров для вертолёта Ми-171 лучше
расчетных.

5.6 Особенности выполнения посадки с одним неработающим двигателем.

Технология выполнения посадки при отказе одного двигателя, в случае невозможности


выполнения полета без снижения установлена РЛЭ (пункт 6.7.3,а).
ЛТХ вертолета по категории "А" рассчитываются для посадочных масс, не
превышающих величин, определяемых по номограммам рис. 38,42. Если удовлетворяется
данное требование, то в случае отказа двигателя в какой-либо точке траектории захода на
посадку вертолет может либо совершить безопасную посадку, либо перейти в разгон, а затем
выйти на траекторию набора высоты (уход на 2 круг) с одним отказавшим двигателем по
траектории продолженного взлета.
На рис. 44, 45 приведены примеры типовых траекторий посадки по-вертолетному
(рис. 44), по-самолетному (рис. 45), продолженные и прерванные (рис.35).
Посадочные характеристики подобраны таким образом, что траектории посадки не
попадают в опасные зоны «высота-скорость» (см. рис.40).
Длины посадочных дистанций (расстояние, проходимое по горизонтали от высоты
15 м до полной остановки вертолета) зависят от массы вертолёта и техники пилотирования и
составляют:
- при посадке по-вертолетному 140 м;
- при посадке по-самолетному на скорости приземления 40-50 км/ч − 180 м
(при этом длина пробега составляет 60-90 м);
- при посадке по-самолетному с укороченным пробегом на скорости 20-30 км/ч− 110 м
(длина пробега 20 − 30 м).
Типовые траектории выполнения посадки с двумя работающими двигателями для
категории "А" практически не отличаются от категории "В".
Траектории захода на посадку и посадки с одним неработающим двигателем состоят из
плавных переходов от одного этапа полета к другому.

5.7 Особенности ухода на второй круг

При максимально-допустимых посадочных массах для категории "А", определяемых по


номограммам, рассчитана критическая точка принятия решения ухода на второй круг
( прерванной посадке) после отказа двигателя. Она составляет 50 м, так как при разгоне до
безопасной скорости Vбез теряется высота от 30 до 40 м.
Траектория ухода на 2 круг по категории "А" установлена следующим образом:
- при сочетаниях высоты H≥ 50 м и скорости полета Vпр≥50 км/ч в момент отказа
двигателя обеспечивается выполнение разгона до скоростей Vбез и Vу, на которых вертолет
переходит на траекторию продолженного взлета;
- в процессе ухода на 2 круг с одним неработающим двигателем вертолет не снижается
ниже 10,5 м от уровня посадочной площадки;
- при одном работающем двигателе обеспечивается возможность плавного перехода от
одного этапа маневра к другому.
При отказе двигателя на высоте 50 м вертолет разгоняется до безопасной скорости
Vбез=90 км/ч Потеря высоты составляет 32 м, после чего вертолет переходит в набор высоты
с вертикальной скоростью не менее 0,5 м/с.
Выводы: На вертолете Ми-171 обеспечивается выполнение любого, предусмотренного
РЛЭ режима полета, и плавный переход с одного режима к другому, не требуя
исключительного мастерства пилота, особого внимания или усилий на любом

56
эксплуатационном режиме, включая внезапный отказ одного двигателя.
Вертолёт Ми-171 удовлетворяет требованиям по сертификации винтокрылых ЛА
транспортной категории «А» (FAR-29) по параметрам взлёта, набора высоты при одном
неработающем двигателе, посадки, ухода на второй круг в усложнённых условиях полёта.
Выполнение данных требований подтверждается летными испытаниями и опытом
эксплуатации вертолёта.

Контрольные вопросы

1. Какая степень снижения частоты вращения несущего винта после отказа двигателя
характерна для вертолета Ми-171?
2. Проанализировать графические зависимости потребной и располагаемой мощностей
в режиме горизонтального полета с одним неработающим двигателем.
3. Проанализировать изменение диапазона скоростей полета с одним двигателем в
зависимости от высоты; рассчитать по номограмме максимально-допустимую массу
вертолета.
4. Какое назначение имеет график опасных зон "Высота-скорость"? Какой смысл имеют
опасные зоны для малых, средних и повышенных скоростей полета?
5. Как определяется допустимая взлетная масса для выполнения продолженного взлета?
6. Как определяется дистанция прерванного взлета с отказом двигателя на высоте
критической точки и выше?
7. Какие параметры продолженного и прерванного взлета имеет вертолет Ми-171?
Как выполняется продолженный взлет?
8. В чем особенность ухода на второй круг при посадке с отказом двигателя? Какие
характеристики имеет вертолет Ми-171?

57
Использованная литература

1. Володко А.М. Основы аэродинамики и динамики полёта вертолетов. - М.: Транспорт, 1988.
2. Ромасевич В.Ф., Самойлов Г.А. Практическая аэродинамика вертолетов. -
М.: Воениздат, 1980.
3. Практическая аэродинамика вертолета Ми-8. Методические указания. - Омск: ОЛТК ГА,
1989-94.
4. Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-171. - М.: Воздушный Транспорт.
5. Летные исследования вертолета Ми-171 на соответствие требованиям «FAR-29».

58
Содержание

Тема 1 Общая характеристика аэродинамической компоновки………………………………….3


1.1 Вертолет Ми-171 как объект изучения………………………………………………………...3
Тема 2 Балансировка вертолета
2.1 Особенности путевой балансировки и рулевого винта вертолета Ми-171………………….4
2.2 Особенности работы РВ вертолета…………………………………………………………….5
2.3 Взаимовлияние между НВ и РВ………………………………………………………………..5
2.4 Система подвижных упоров управления СПУУ-52…………………………………………..8
2.5. Путевая балансировка вертолета…………………………………………………………….10
2.6 Продольная балансировка вертолета…………………………………………………………11
2.6.1 Центровка вертолета Ми-171……………………………………………………………….12
2.6.2 Особенности продольной балансировки вертолета Ми-171……………………………...16
2.6.3 Балансировка на режиме висения…………………………………………………………..17
2.6.4 Балансировка на поступательной скорости………………………………………..………18
2.7 Поперечная балансировка…………………………………………………………………….20
2.8 Балансировка вертолета на виражах и координированных скольжениях………………….21
2.9 Балансировка вертолета на наклонных площадках…………………………………………22
2.10 Особенности устойчивости вертолета……………………………………………………..24
2.11 Маневренность вертолета…………………………………………………………………..24
2.12 Кинематическая связь ручки управления с автоматом перекоса………………………....25
2.13 Нагрузки в системе управления……………………………………………………………26
Тема 3 Характеристики вертолета на вертикальных режимах и висении…………………….27
3.1 Максимальная взлетная (посадочная) масса………………………………………………..28
3.2 Высота статического потолка………………………………………………………………..32
3.3 Летные ограничения вертолета Ми-171 на висении и вертикальных режимах………….33
3.4 Ограничения по частоте вращения НВ…………………………………………………..…34
Тема 4 Режимы полета с поступательной скоростью……………………………………….…35
4.1 Характеристики горизонтального полета…………………………………………………..35
4.2 Наивыгоднейшие режимы полета…………………………………………………………...38
4.3 Особенности выполнения горизонтального полета………………………………………..39
4.4 Режим набора высоты с поступательной скоростью………………………………...…….39
4.5 Особенность выполнения набора высоты…………………………………………………..40
4.6 Явления, угрожающие безопасности полета……………………………………………….41
4.6.1 Низкочастотные колебания в полете………………………………………………………41
Тема 5 Отказ одного двигателя. Особенности полета с одним неработающим двигателем...42
5.1 Признаки отказа двигателя…………………………………………………………………..42
5.2 Влияния исходного режима полета на степень падения частоты вращения НВ………...43
5.3.Возможность продолжения полета с одним отказавшим двигателем………………….....45
5.3.1 Кривые Жуковского для полета с одним двигателем……………………………………46
5.3.2 Расчет допустимой полетной массы с одним двигателем……………………………….46
5.3.3 Диапазон скоростей однодвигательного полета………………………………………….48
5.4 Опасные сочетания высоты и скорости полета………………………………………….…49
5.5 Характеристики продолженного и прерванного взлета……………………………….…..51
5.6 Особенности выполнения посадки с одним неработающим двигателем…………….…..56
5.7 Особенности ухода на второй круг…………………………………………………………56
Использованная литература………………………………………………………………….….58

59
60

Вам также может понравиться