Вы находитесь на странице: 1из 13

Рассказом о только что взлетевшем китайском

самолете J-20 мы завершаем цикл статей о


работах по созданию истребителей пятого
поколения.
Cоздание J-20 ознаменовало очередной успех
китайской промышленности. Скептикам, ищущим
непосредственные прототипы данного
летательного аппарата, стоит напомнить, что
советских авиаконструкторов обвиняли в
плагиате вплоть до середины 80-х годов.

Булат Павел

На пути к пятому и шестому поколению


Часть X. Китайский дракон
О тайнах сокровенных невеждам не кричи.
И бисер знаний ценных пред глупым не мечи.
Будь скуп в речах и прежде взгляни с кем говоришь.
Лелей свои надежды, но прячь от них ключи.

Омар Хайям

В заключительной статье цикла Летом 2010 г. во время визита в


приведен краткий анализ аэродинамической Москву китайская делегация затронула тему
схемы нового китайского самолета J-20, а закупок двигателей для нового тяжелого
также рассмотрены некоторые сведения о ист ребителя. Тогда же в интернете
том, как он создавался, сделаны появились первые сведения об этой машине.
предположения о возможности применении Стало очевидным, что в Китае ведутся
отдельных перспективных решений. р а б о т ы п о с о зд а н и ю с о б с т в е н н о го
истребителя 5-ого поколения. Новый
История вопроса
самолет проектируется под руководством
Первые сведения в российской печати Янг Вея в Chengdu Aircraft Corporation
о том, что в Китае ведется разработка ( C A C ) , в ко т о р о й д о э т о г о б ы л и
нового истребителя следующего поколения, разработаны FC-1 и J-10. Для справки, Янг
появились летом 2009 г. Тогда считалось, Вей получил высшее образование в 19 лет, а
что это будет двухдвигательная версия J-10. уже в 35 стал главным конструктором. В
В журнале «Авиация и Космонавтика» [1] Россию также на переговоры приезжали
были опубликованы предполагаемые схемы зам. директора по двигателям, ведущий
самолета (рис.1). В целом, они специалист по САУ, менеджер проекта. В
демонстрировали собой ту же логику 2010 году состоялось 4 раунда переговоров.
развития, которой следовали французы, От одного раунда переговоров к другому
превращая легкий Мираж-2000 в тяжелый росли требования и, соответственно,
М и р а ж - 4 0 0 0 . В с т ат ь е т а к же б ы л а понимание вопроса китайскими
опубликована гипотетическая схема «стелс» товарищами.
версии нового двухдвигательного самолета По сведениям, просочившимся в
(рис.2). интернет, китайская делегация вела на
ММПП «Салют» переговоры о закупке
1
Рис. 1. Предполагаемая схема двухдвигательного варианта истребителя J-10. [1].

Рис. 2. [1].

усовершенствованного двигателя. Речь идет пор, а после ухода директора ММПП


о АЛ-31ФН с газогенератором от «Салют» Ю.С.Елисеева в ОДК будущее
АЛ-31ФМ2. Новый истребитель этого двигателя вообще туманно. Детали
проектируется под два двигателя тягой на переговоров, появившиеся в сети, анализ
режиме полный форсаж в 14 т. Китайцы поставок деталей АЛ-31 в Китай, а также
выражали готовность поучаствовать в только что появившиеся фотографии J-20
доводке этого нового мотора. Однако, позволяют сделать интересные выводы.
испытания АЛ-31ФМ2 не завершены до сих
2
Откуда моторы коробкой двигательных агрегатов (КДА) и
Китайцы получают двигатели Д-30 новым цифровым регулятором, чуть более
производства НПО «Сатурн» для своих продвинутым направляющим аппаратом
самолетов Ил-76, но это бесфорсажный второй ступени КНД и незначительно
мотор. На его базе можно провести измененными программами управления.
самостоятельно модернизацию, чтобы Пока планируется использовать
получить более современный аналог коробки самолётных агрегатов (КСА) и
Д-30Ф6. Возможно, для него есть место в газотурбинные стартеры, аналогичные
мотогондолах нового самолёта. серийным. В дальнейшем, предполагается
Бесфорсажная тяга такого двигателя может перейти на единую вспомогательную
составить 9.5-10 тонн, форсажная от 16 до силовую установку (ВСУ), как на других
16.5 тонн. Данных о проведении таких самолетах 5-ого поколения. Заказываются
работ в Китае нет, зато появляется масса также газовоздушные стартеры на вновь
сведений о попытках разработ ать разработ анных КСА с увеличенной
собственные компрессор низкого (КНД) и мощностью для привода более мощных
высокого (КВД) давления для двигателей электрогенераторов. Коробка двигательных
класса АЛ-31. агрегатов должна остаться прежней,
Китайцы покупают в виде россыпи п о э том у м ож н о п р ед п ол ож и т ь , ч то
лопатки, диски турбин, покрывные диски, гидросистема J-20 будет работать на
трубы АЛ-31Ф. Покупают якобы для давлениях 21-28 МПа (на Т-50, судя по
ремонта, но диски, например, при ремонте размерам обтекателей гидроприводов, 28-35
не меняют. Количества закупаются явно не МПа).
ремонтные. Сумма поставок до 100 млн В интернете появились сообщения,
долларов в год. В Россию из Китая не что в ходе переговоров китайская делегация
возвращается ничего, не поступает никаких также высказала пожелание закупить АЛ-31
рекламаций. Все агрегаты и блоки остаются новой серии, с увеличенной тягой и
на прекрасно оснащенном ремонтном ресурсом, с КСА, имеющей увеличенную в
заводе в Лимине и там восстанавливаются. два раза мощность, автономной системой
В ближайшее время Китай планирует с м а з к и , г а з о в о зд у ш н ы м с т а рт ё р ом ,
также закупить на ММПП «Салют» 250 автономным электронным регулятором КСА
обычных двигателей АЛ-31ФН (изделие и стартёра, САУ типа FADEC, Ethernet,
39). р е з е р в н ы м п р о т о ко л о м A r i n c - 4 2 9 ,
В - общем, приделав к газогенератору трёхканальностью по ряду функций,
АЛ-31ФМ1 (изделие 99, с ерия 42), электроприводом РУД на насосе-регуляторе.
собранному на основе поставляемой из Двигатели должны будут закупаться
России россыпи деталей, свою холодную со всеракурсным соплом с управлением
ч а с т ь - К Н Д и К ВД у в е л и ч е н н о й ве кто р ом тя г и ( У ВТ ) т и п а К Л И ВТ
производительности по расходу воздуха, в совместной разработки ММПП «Салют» и
Китае могут, в принципе, получить до 15.5 НПО им. Климова. Всеракурсный УВТ для
тонн тяги на полном форсаже на земле и 9 двухдвигательного самолёта, по мнению
тонн бесфорсажной тяги. китайцев, поможет преодолеть родовую
В 2010 г кит айская делегация болячку Су-30 МКИ – сваливание на хвост в
высказала пожелание закупить АЛ-31ФН низкоскоростных динамических маневрах.
(изделие 39) серия 3. Эта модификация Плюс вс еракурсного вектора в
отличает ся от исходного двигателя отечественном исполнении состоит в том,
увеличенной до 13.5 т максимальной тягой что сопла могут поворачиваться не
и большим ресурсом. Мотор представляет симметрично и не зеркально, например,
собой фактически АЛ-31ФМ1 с нижней одно отклоняется, а второе стоит ровно. Это

3
расширяет возможно сти повышения недостаточна для достижения
маневренности. Заданные китайцами тя го в о о руже н н о с т и , т р е буе м о й д л я
параметры угла перекладки, скорости истребителя 5-ого поколения.
перекладки и фазового запаздывания Форма воздухозаборников (ВУ) явно
говорят о том, что рассматривается указывает на то, что основными режимами
возможность использования системы УВТ будут полеты с крейсерской дозвуковой
для газодинамиче ского управления, скоростью. Это вполне естественно, если
например, для снижения балансировочного учесть, что ни один из доступных китайцам
сопротивления или повышения путевой д в и г ат е л е й н е буд е т в бл и ж а й ш е й
устойчивости. перспективе иметь бесфорсажную тягу

Рис. 3. Размеры J-20.

Концепция истребителя J-20 более 9 т, что недостаточно для преодоления


Глядя на размеры самолета (рис.3), а звукового барьера.
также выбранные для него двигатели и Осведомленные специалисты
системы, как-то не верится, что это прозвали J-10 за его маневренные качества
истребитель завоевания превосходства в «зубилом». J-20 еще дальше ушел от
воздухе. Скорее всего, речь идет о носителе концепции легкого маневренного самолета с
агрегатов и демонстраторе технологий. расширенными ударными функциями,
Самолет имеет длину, сравнимую с С-37 каким был LAVI. Таким образом, скорее
или МиГ-1.42. Тяга двигателей в 14 т всего, речь идет о развитии линии
многоцелевых самолетов J-8II - J-9 (рис.4).

а) J-9 б) J-20
Рис.4. J-20 - развитие линии J-8II и J-9.
4
И н а д о п р и з н ат ь , ч т о в э т о м противодействия или создания эффекта
направлении Китай сделал огромный шаг малозаметности в различных диапазонах
вперед. длинн волн при помощи электромагнитных
На J-20 решили опробовать целый ряд излучателей.
новинок, появившихся на западных
самолетах 4 и 5 - ого поколений. Например,
в перспективе самолет будет оснащен
электрической системой дистанционного
управления (ЭДСУ) без дублирующей
механической или гидравлической системы.
Все электрические системы и бортовое
оборудование планируется объединить
сетью Ethernet. Личность руководителя
проекта Янг Вэя отчасти объясняет это
смелое и весьма спорное техническое
решение. Управленец по квалификации он
такие вещи, как информационный протокол
понимает до тонкостей и, видимо, решился
на такой шаг «под личную
ответственность».
Ряд систем и элементов, например,
беспереплетный фонарь, изготовлены на
серийном оборудовании. Непонятно, какова
прочность данного фонаря, может ли он
быть использован в реальных полетах с Рис.5. Сравнение схемы J-20 и 1.42.
большой скоростью.
На фотографиях J-20 под крыльями
Анализ аэродинамической
заметны большие обтекатели приводов
компоновки
аэродинамических поверхностей, сильно
похожие на такие же обтекатели у 1.42. С точки зрения аэродинамики самолет
Видимо, и здесь без сотрудничества со оставляет противоречивое впечатление. C
специалистами ОКБ МиГ не обошлось. Их одной стороны, китайские конструкторы
размеры подтверждают сделанные выше явно задались целью скрупулезно следовать
выводы о том, что гидросистема J-20 правилу площадей, максимально обжав
работает на давлениях 21-28 МПа. Вообще, гаргрот фюзеляжа за фонарем кабины, а с
концепция и схемы 1.42 и С-37 оказали, другой, просматривается желание выделить
похоже, сильное влияние на компоновку достаточно места для отсека вооружений
нового китайского истребителя (рис.5). между каналами ВУ вблизи от центра
Ка к уже б ы л о с ка з а н о , о б щ а я тяжести. При этом не очень-то видно, где у
мощность КСА составит более 500 кВт, что J-20 расположены топливные баки, хотя до
свидетельствует о повышении Тайваня от Китая не так и далеко.
энергоемкости борта. Предполагаемый Кажется, что проектировщики
режим работы со скачкообразным ростом попыт а лись применить ряд модных
потребляемой мощно сти (общей технических решений, чтобы сделать
продолжительностью 1 минута, два раза за самолет похожим на представителя 5-ого
полный ресурс двигателя) наводят на мысль п о ко л е н и я . С юд а м ож н о о т н е с т и
о применении на J-20 мощной активной воздухозаборник с разворотом
системы радиоэлектронного пограничного слоя (DSI),

5
цельноповоротные кили, поверхности хвостовых частей J-20 и 1.42 (рис.6) говорит
предварительного сжатия потока в носовой о прямом заимствовании схемы,
части фюзеляжа. разработанной в ЦАГИ.
Д л я с р а в н е н и я н а п ом н и м , ч т о
позволяет с точки зрения аэродинамической
компоновки отнести к самолетам 5-ого
поколения F-22 и T-50. У Рэптора это
высокая скорость выхода на продольную и
поперечную перегрузку (в два раза лучше,
чем у F-16), УВТ, интегрированный с
системой управления самолетом.
Автоматическое отклонение плоского сопла
существенно расширяет запас
управляемости по углу атаки, а также
Рис.6. Подфюзеляжные кили J-20.
увеличивает скорость вращения вокруг
вектора скорости на больших углах атаки. Действительно, расположение верхних
На Т-50 применен ве сь спектр и нижних килей на выносных балках,
последних достижений аэродинамики и идущих вдоль фюзеляжа, отличается от
динамики полета. Это и управляемые соответствующих схем 1.42 и Су-27 только
воздухозаборники с пространственным углом развала, равным углу наклона
сжатием потока, хорошо работающие как на боковых поверхностей фюзеляжа. Это
больших углах атаки, так и при больших подтверждают и схемы, приведенные на
углах скольжения. Это и маленькие рис.7, взятые из «кит айской книги
ц е л ь н о п о в о р о т н ы е к и л и . С юд а ж е Ц А Г И » [ 2 ] . В и д н о , ч то схе м а № 1
необходимо отнести подвижные части полностью повторена на J-20. Она явно не
наплыва крыла (ПЧН), оригинальную схему соответствует современным
го р и зо н т а л ь н о го о п е р е н и я , кото р а я представлениям о малозаметности.
гарантирует безотрывное его обтекание на Следует отметить, что на всех новых
больших углах атаки за счет перетекания самолетах от подфюзеляжных килей
воздуха из зоны с повышенным давлением отказались. Тем более, такое решение
под крылом, на верхнюю поверхность представляется странным на фоне желания
стабилизатора. Ну и, конечно, оптимальное применить двигатели со всеракурсными
разнесение двигателей со всеракурсным соплами и цельноповоротные кили.
соплом в купе с большим количеством Балансировочная схема
подвижных аэродинамических Д ума е т с я , в ы б р а н н а я д л я J - 2 0
поверхностей управления, что обеспечивает балансировочная схема «утка» с
непосредственное управление разнесенными на большое расстояние ПГО
аэродинамиче скими силами по всем и крылом, будет в ближайшее время
координатам. подвергаться в прессе наибольшей критике.
На J-20 применены цельноповоротные На современных самолетах в чистом
кили, которые можно отнести к признакам виде схема «утка» давно не применяется.
пятого поколения. Они имеют очень Причина в органически присущем ей
большой угол поворота. Однако, угол недостатке, известным под названием
развала вертикального оперения явно «тенденция к клевку» [3].
продиктован требованиями «стелс», а не Из-за скоса потока за передним
с т р е м л е н и е м и с п ол ь з о ват ь е го д л я горизонтальным оперением (ПГО) угол
управления на больших угла атаки по атаки на крыле меньше, чем на ПГО,
тангажу и крену. Сравнение оформления поэтому по мере увеличения угла атаки
6
Рис.7. Сравнение различных схем оформления хвостового оперения [3].

срыв потока начинается сначала на ПГО [4]. самолетах может быть оправданным,
Это вызывает уменьшение подъемной силы поскольку позволяет сделать все передние
на нем, что сопровождается опусканием кромки параллельными друг-другу.
носа самолета (клевком), особенно опасным Однако, на J-20 этого нет. ПГО
на взлете и посадке. разме стили т аким образом, чтобы
В настоящее время встречаются две максимально высвободить место под отсеки
основные разновидности балансировочной вооружений в центральной части фюзеляжа
схемы с ПГО: «утка с близко в районе центра тяжести. Такое же решение
расположенным передним крылом или использовано на С-37, но там крыло имеет
биплан-тандем», «бесхвостка с обратный угол стреловидности.
дополнительным ПГО». К первой относятся При выборе положения ПГО
«Гриппен» и 1.42, ко второй - Рафаль и относительно основного крыла
Еврофайтер. конструкторы также явно старались
Скос потока от ПГО создает на о бе с п еч и т ь п л а в н о е р а с п р ед е л е н и е
основном крыле силу, направленную в площадей поперечного сечения по длине
противоположную сторону подъемной силе. самолета. Это должно, по их замыслу,
Можно найти центр приложения этой силы, облегчить переход через скорость звука
который называется фокусом крыла от скоса столь крупного самолета, оснащенного
потока за ПГО. Если разместить ПГО сравнительно слабыми двигателями.
близко к фокусу скоса, то на дозвуковой В аэродинамике в применении к
скорости основное крыло будет оказывать балансировочным схемам известно правило
влияние вверх по потоку, что вызовет продольного и поперечного V, которое для
смещение фокуса ПГО. Можно подобрать статически неустойчивого самолета требует,
такое положение ПГО относительно крыла, чтобы у горизонтального оперения угол
что оно будет повышать подъемную силу атаки был меньше, чем у основной несущей
основного крыла на дозвуковых скоростях, поверхно сти. У J-20 ПГО имеет
а на сверхзвуковых - само создавать отрицательный начальный угол установки, а
дополнительную подъемную силу, т.е. также небольшой положительный угол
компенсировать смещение поперечного V. Последнее обеспечивает
аэродинамического фокуса назад. выполнение указанных выше требований
Таким образом, близко расположенное при скольжении с амолет а, а т акже
ПГО в этом смысле эквивалентно наплыву предотвращает попадание вихревых жгутов,
крыла. Его применение на малозаметных имеющих пониженное давление, под
7
основное крыло, что приводило бы к К такому же решению пришли
у м е н ь ш е н и ю п од ъ е м н о й с и л ы . Н а разработчики ударной модификации Су-27 в
высокоплане это можно сделать, только 1983 г. (рис.9). Удлинение фюзеляжа
придав ПГО значительный положительный позволила аэродинамикам ОКБ Сухого
поперечный угол установки. получить практически идеальное
Оптимальный угол установки ПГО распределение площадей по длине, что
изучался при рассмотрении различных привело почти к 20% снижению волнового
вариантов модернизации Су-27 в 1981-1983 сопротивления при увеличенной площади
гг. (рис.8). миделя и омываемой поверхности.

Рис. 8. Исследование оптимального угла установки ПГО на Су-27 [5].

Таким образом, попытка скрестить Носовая часть фюзеляжа и


«ужа с ежом», т.е. но совую часть, воздухозаборники с разворотом
воздухозаборники и схему высокоплана от пограничного слоя
F-22 с хвостовой частью 1.42, а также Представляет интерес носовая часть
желание выделить побольше места под фюзеляжа с воздухозаборниками DSI. Сам
отсек вооружений, размещенный между по себе DSI не является чем-то
каналами воздухозаборников, привело к принципиально новым, в ОКБ Сухого его
продольной балансировочной схеме «утка» хотели применить еще в 1983 г на Т-10Е.
с сильно разнесенными ПГО и крылом, В ЦАГИ DSI был исследован еще в
которая вряд ли может быть применена на конце 70-х годов и получил название
высокоманевренном истребителе 5-ого воздухозаборника с выносным булем
поколения. (рампой) для слива пограничного слоя (ПС).
С другой стороны, увеличение Установка буля позволяет отказаться от
отношения длины фюзеляжа к его миделю щелей для слива пограничного слоя, т.к.
примерно на 20% по сравнению с Т-50 и низкоэнергетическая часть ПС оттесняется
F-22 непосредственно указывает на желание к боковым губам воздухозаборника. Это
улучшить аэродинамические положительно сказывается как на величине
характеристики самолета на небольших лобового сопротивления, особенно на
сверхзвуковых скоростях и одновременно сверхзвуковых скоро стях, т ак и на
увеличить его транспортную малозаметности самолета. Такие ВУ могут
эффективность. Это еще один довод в быть с успехом применены вплоть до
пользу того, что мы имеем дело с скоростей полета, соответствующих числам
перехватчиком, второй функцией которого, Маха 1.4-1.5 [5].
судя по всему, является атака авианосных О ч е н ь п о хо ж е , ч т о к и т а й с к и е
соединений. специалисты при разработке носовой части
J-20 вдохновлялись шведскими работами в
8
Рис.9. Снижение сопротивления на сверхзвуковых скоростях ударной модификации Су-27
за счет большего удлинения фюзеляжа [5].

этом направлении (рис.10), а также сопротивления и падение полного давления


сведениями, полученными из ОКБ Яковлева на входе в двигатель. Таким образм,
при разработке сверхзвукового учебно- классический воздухозаборник требует
тренировочного легкого самолета L-15. на личия избытка тяги в диапазоне

Рис. 10. Проект лёгкого истребителя 5-ого поколения FS - 2020. FOI и SAAB. [6].

Принцип действия DSI легко понять скоростей М=0.95-1.6. Пограничный слой


при рассмотрении рисунков 11-12. необходимо сливать, т.к. на скачке
Видно, что при т ранс звуковых уплотнения происходит его отрыв от
скоро стях на входе в классиче ский стенки, что вызывает сильную
воздухозаборник возникает прямой скачок неравномерность течения на входе в
уплотнения, это вызывает резкий рост двигатель.

а) М=1.25 б) М=0.95
Рис.11. Работа традиционного ВУ и DSI в трансзвуковом диапазоне. [6].

9
а) М=1.3 б) М=0.95
Рис.12. Работа традиционного DSI при сверхзвуковых и околозвуковых скоростях. [6].

Как видно на рис.12, использованный в веере изоэнтропических волн, а не в


на J-20 воздухозаборник DSI эффективно системе скачков уплотнения (рис.14).
работает только в трансзвуковом диапазоне Оформление кромки в виде выступающего
скоростей. Уже при М=1.3 на входе в него вперед «зуба» позволяет при скоростях
образуются рециркуляционные зоны, М=1.1-1.4 сливать до 80% пограничного
которые постепенно уменьшаются при слоя [5]. На рис.15 видно, что
увеличении числа Маха до М=1.6. воздухозаборники, установленные на F-35 и
Это еще раз доказывает, что J-20 J-20 обеспечивают лучшее восстановление
оптимизирован преимуще ственно на полного давления по сравнению с обычным
дозвуковые крейсерские скорости полета. воздухозаборником в диапазоне чисел Маха
Дополнительным доводом в пользу такого М=0.8-1.2. Более «продвинутый» вариант,
вывода служит, то, что на прототипе ХF-35 изображенный на рис.13а и 14, расширяет
изначально был применен DSI, кромки этот диапазон до М=1.6-1.8
которого имели характерный «зуб» (рис. Изоэнтропические воздухозаборники
13а), а на F-35 применен более простой DSI и DSI имеют свои недостатки. Главный из
такой же, как у J-20. Для F-35 требование них - узкий диапазон эффективной работы
сверхзвуковой крейсерской скорости уже не п о с ко р о с т и п о л е т а . То л щ и н а П С
ст авит ся, и действовать он должен сравнительно слабо зависит от числа М
преимущественно на дозвуковых скоростях. п ол е т а , л е г ко м ож н о п о сч и т ат ь е е
Применение «зуба» позволяет максимальную величину и сделать щель для
повысить эффективность сжатия воздуха слива пограничного слоя чуть больше. C
перед воздухозаборником на сверхзвуковых DSI сложнее.
скоростях, за счёт того, что оно происходит

а) XF-35B б) F-35B
Рис. 13. Сравнение классического и DSI воздухозаборника.
10
Рис.14. Принцип изоэнтропического сжатия на сверхзвуковых скоростях в DSI. [7]

Рв/Ро

Рис.15. Зависимость коэффициента восстановления полного давления в DSI и


классическом воздухозаборнике в зависимости от числа Маха полета. [6].
Clean Intake - обычный нерегулируемый воздухозаборник,
Intake&Mod 1,2,3 - DSI с различным выносом буля вперед по отношению к обечайке

Уг о л н а к л о н а в о л н с ж а т и я более простые схемы регулирования,


определяется углом Маха, т.е. изменяется в связанные с изменением выпуклости буля
более широких пределах, следовательно [7,8], его выдвижением вперед
DSI, имеющий неизменную геометрию, относительно обечаек ВУ, а также поперек
характеризуется сравнительно узким п о т о к а о т н о с и т е л ь н о щ е к б о ко в о й
диапазоном оптимальных скоростей. поверхности носовой части фюзеляжа.
П р е д л ож е н ы р а з л и ч н ы е с хе м ы Более подробно принцип работы и
регулирования DSI. Они связаны с методы регулирования DSI рассмотрены в
изменением углов установки «зуба» кромки восьмой части настоящего цикла статей.
воздухозаборника. Техническая реализация Расчёт сверхзвукового изоэнтропического
подобных решений требует применение DSI предст авляет собой сложную
гибкой обшивки, что ведет к немалым фундаментальную проблему газодинамики.
техническими сложностями. Возможны и Китайские работы в этом направлении пока
11
не известны. С другой стороны, в Китае В результате, получилось сочетание
имеется, по крайней мере, один специалист схемы высокоплана с сильно разнесенными
п о о п т и м а л ь н ы м уд а р н о - в о л н о в ы м ПГО и крылом. Кромки ПГО не
структурам, подготовленный естественно в параллельны передней кромки крыла. Даже
России. Его имя Шин Лин. трудно представить, как можно сделать
подобный самолет высокоманевренным и
Заключение
малозаметным.
Проведенный выше краткий анализ С другой стороны, принятая схема без
показывает, что в случае с J-20 мы пока проблем позволит летать J-20 на больших
имеем дело с но сителем агрегатов, у гл а х ат а к и . В о зм ож н о , к и т а й с к и е
предназначенным для демонстрации специалисты надеются повысить
технологий. Это самолет, способный маневренность самолета с помощью УВТ.
развивать сверхзвуковую скорость, но не Однако, выбор всеракурсного сопла при
предназначенный для длительных полетов с столь близком расположении двигателей
М>1 на бесфорсажных режимах работы д ру г к д ру г у п р ед с т а вл я е т с я я в н о
двигателей. Появившиеся в сети заявления, несуразным. Видимо, китайские
что на самолете установлен китайский специалисты вообще не задумывались над
двигатель WS-10 или WS-15, не т акой проблемой, как донно е
с о от ве т с т ву ют д е й с т в и т е л ь н о с т и . сопротивление. Взаимное влияние
Фотографии однозначно указывают на то, сверхзвуковых струй друг на друга может
что на первом экземпляре J-20 стоит привести к сильным возвратным течениям
АЛ-31ФН. В то же время, явно в сторону донной части фюзеляжа и
п е р е р а зм е р е н н ы е во зд у хо з а б о р н и к и н е г ат и в н ом у вл и я н и ю н а эл е м е н т ы
предполагают возможность установки в конструкции самолета.
будущем двигателей с расходом воздуха Несмотря на очевидные недостатки
более 125 кг/с. Следовательно, можно Китаем сделан огромный шаг вперед в
ож и д ат ь д о с т и же н и я ма кс и ма л ь н о й развитии авиационной науки. Темпы
скорости полета до М=2. р а з в и т и я к и т а й с ко й а в и а ц и о н н о й
А э р од и н а м и ч е с к а я с х е м а J - 2 0 промышленности впечатляют и заставляют
противоречива и оставляет ощущение задуматься. Может в руководстве страны
некоторого переходного этапа в развитии недостаточно иметь чекистов, юристов и
концепции самолета. Над ней явно давлеет экономистов, а нужны еще ученые и
желание иметь крупный отсек вооружений, инженеры?
расположенный близко к центру масс
самолета.


12
Список использованных источников
1. А.Юргенсон. Китайский «Дракон» с российским сердцем. Авиация и космонавтика,
№7-8, 2009.
2. Аэродинамика, устойчивость и управляемость сверхзвуковых самолетов/ Под ред.
Г.С.Бюшгеса.-М.:Наука, Физматлит, 1998.-816 с.
3. С.М.Егер, С.М.Мишин, Н.К.Лисейцев и др. Проектирование самолетов.-3-е изд.
перерабо. и доп.-М.Машиностроение, 1983.-616 с.
4. В.Т.Калугин. Аэрогазодинамика органов управления полетом летательных аппаратов.-
М.:Изд-во МГТУ им. Баумана, 2004.-688 с.:ил.
5. И.Бедретдинов, П.Плунский, В.Зенкин, Н.Гордюков. Истребитель Су-27. Часть 2.
Рождение легенды..-М.:Изд. «Бедретдинов и Ко», 2009.-648 с.:ил.
6. Marlene Svensson. A CFD Investigation of a Generic Bump and its Application to a
Diverterless Supersonic Inlet. Examensarbete Institutionen för ekonomisk och industriell
utveckling LIU-IEI-TEK-A--08/00427--SE.
7. TRANSITION SHOULDER SYSTEM AND METHOD FOR DIVERTING BOUNDARY
LAYER AIR. United States Patent. № 5,749,542. Lockheed Martin Corporation. Jeffrey
William Hamstra. May 12, 1998.
8. APPARATUS FOR IMPROVING AERODYNAMIC FLOW CONDITIONS AT THE AIR
INTAKE OF GAS TURBINE ENGINES. United States Patent. № 4,655,413.
Messerschmitt-Boelkov-Blohm, Hans-Peter Genssler. Apr.7, 1987.

13