КОНСПЕКТ САМОЛЕТА 01

ПО С и Д
2
 Тактико-технические характеристики самолета МиГ-31.

Двухместный сверхзвуковой истребитель – перехватчик МиГ-31 был

создан четверть века назад. Однако он и сегодня является самым
скоростным и боевым высотным самолетом. Помимо МиГ-31, ныне лишь
один самолет в мире – американский палубный истребитель F-14 может
нести ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности.
Усовершенствованный в последние годы МиГ-31 превратился в более
грозный многоцелевой МиГ-31БМ. Самолет оснастили
модифицированной системой управления вооружением «Заслон-М» и
боевая эффективность истребителя при действиях по воздушным целям
возросла в 2,6 раза.
Основным вариантом вооружения самолета являются 4 ракеты Р-33 с
максимальной дальностью 110 км. Модернизированные истребители
могут оснащаться противорадиолокационным и противокорабельными
ракетами, а также ракетами класса «воздух-поверхность», иметь
корректируемые бомбы. Шестиствольная пушка ГШ-6-23М (23 мм)
размещена в обтекателе на правом борту фюзеляжа. Максимальная масса
боевой нагрузки – 9000 кг.

Геометрические и массовые характеристики

Длина самолета, м 22,688
Высота самолета, м 6,15
Размах крыла, м 13,464
2
Площадь крыла, м 61,6
База шасси, м 7,113
Колея шасси, м 3,638
Максимальная взлетная масса (2 ПТБ), кг 46200
Нормальная взлетная масса, кг 41000
Масса снаряженного самолета, кг 21825
Масса топлива во внутренних баках, кг 16350
Полезная нагрузка, кг 4000 (3000)
Силовая установка
Число двигателей 2
3
Двигатель ДТРДФ Д-30Ф6
Тяга максимал 9500 (91)
двигателя, кгс
(кН) на форсаже 15510 (152)

Летные данные
Боевой радиус, при М=2,35 720
км с подвесными баками 1400
Дальность практическая 2150
полета, км перегоночная 3300
Максимальная на уровне моря 1500
скорость
полета, км/ч на высоте 17500 м 3000 (2,83)
Крейсерская скорость, (М=) 2500 (2,35)
Практический потолок, м 20600
Длина разбега, м 950-1200
Длина пробега, м 800

Вооружение
Пушка шестиствольная 23-мм ГШ-23-6
УР «воздух- Р-33 4
воздух» Р-60М 4

4
 1. КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА.

Самолет представляет собой моноплан, включающий в себя: фюзеляж с

воздухозаборниками прямоугольного сечения; трапециевидное крыло; двухкилевое
вертикальное оперение с подфюзеляжными гребнями и дифференциально-
управляемый стабилизатор, состоящий из двух половин. К фюзеляжу самолета
крепятся передняя и основная стойки шасси.

1.1. Фюзеляж.
Фюзеляж выполнен как единый агрегат без эксплуатационных разъемов. Силовые
элементы и обшивка образуют полости для размещения экипажа, оборудования,
топлива и самолетных систем. Поперечный набор состоит из 57 шпангоутов и
диафрагм, из которых силовыми являются шп. 1, 2, 3, 4. 5, 6, 6Б, 7, 9, 10, 10А, 11, 12,
13, 14. К силовым шпангоутам крепятся крыло, оперение, двигатели и опоры шасси.
Подход к агрегатам и оборудованию обеспечивается через легкосъемные люки и
панели.
Технологически фюзеляж состоит из трех частей: передней (от носка до шп. № 4),
центральной (между шп. № 4 и № 12) и хвостовой (от шп. № 12, включая хвостовой
кок).

1.1.1. Передняя часть фюзеляжа.

Передняя часть фюзеляжа включает в себя передний отсек (от носка до шп. № 3) и
закабинный отсек (между шп. № 3 и № 4).

1.1.2. Центральная часть фюзеляжа.

Центральная часть фюзеляжа включает в себя воздухозаборные каналы и отсек
топливных баков.
Отсек топливных баков является основным силовым отсеком фюзеляжа. Он
воспринимает нагрузки от крыла и оперения, двигателей, шасси и передней части
фюзеляжа, от избыточного давления в топливных баках и каналах воздухозаборниках.
Весь отсек разделен стенками шп. № 4, 5, 6, 7, 9, 11, 12 и 12Б на 7 топливных баков-
отсеков.

1.1.3. Хвостовая часть фюзеляжа.

Хвостовая часть фюзеляжа включает в себя отсек между шп. № 12 и № 14В и
хвостовой кок.
Отсек между шп. № 12 и № 14В является силовым. Основными силовыми
элементами отсека служат шп. № 13 и № 14 с узлами крепления хвостового оперения
подфюзеляжных гребней. В плоскости шп. № 12Б внутри двигательных отсеков
имеются шесть узлов заднего пояса крепления двигателей (по три на двигатель). По
верху фюзеляжа от закабинного отсека до шп. № 14 проложен грот. За шп.№ 14 грот
переходит в контейнер тормозного парашюта.
Хвостовой кок состоит из центрального и съемного коков. Центральный кок в
верхней части образует нишу под контейнер тормозного парашюта.
Съемный кок состоит из двух съемных титановых панелей, крепящихся винтами к
центральному коку.

1.2. Крыло.
Технологически каждая консоль крыла состоит из трех основных отсеков:
носового, среднего и хвостового.
Носовой отсек изготовлен методом сварки из титанового сплава ОТ4-1. Отсек
ограничен стенкой переднего стрингера, передним лонжероном и обшивкой. Внутри
5
отсека проложены трубы гидравлической и топливной систем и жгуты
электропроводки. К нижней кромке переднего стрингера с помощью шомпольно-
петлевого соединения крепятся четыре секции отклоняемого носка.
Каждая секция управляется своим гидроцилиндром, установленным внутри отсека.
Средний отсек выполняет роль топливного бака. Отсек ограничен по размаху
бортовой и тридцать второй нервюрами, а по ширине – передним и задним
лонжеронами. Нервюрой № 15 отсек делится на 2 бака. Он является основной силовой
частью крыла.
Хвостовой отсек выполнен из сплава ОТ4-1, ограничен задним лонжероном, задним
стрингером и обшивкой. К отсеку с помощью узлов навески крепятся закрылки и
элероны. Внутри отсека установлены цилиндр закрылка, узел зависания элерона и два
гидродемпфера СД-16 элерона. Здесь же проложены тяги управления элеронами и
трубопроводы гидросистемы.
Кроме перечисленного каждая консоль имеет два узла крепления подвесного бака и
два узла крепления пилона АПУ-46. На верхней поверхности консоли в плоскости
симметрии пилона установлен аэродинамический гребень, а на нижней полке среднего
лонжерона выполнено опорное гнездо под шток гидроподъемника.
На самолете применены двухсекционные закрылки клепанно-сотовой конструкции
из алюминиевых сплавов. Каждая секция навешивается на консоль в двух узлах на
роликовых подшипниках. Привод обеих секций закрылка осуществляется одним
гидроцилиндром через двухплечую качалку и тяги.
Элероны, как и закрылки двухсекционные, клепанно-сотовой конструкции.
Аналогично закрылкам выполнена и навеска элеронов. Оба элерона управляются
одним гидроусилителем через жесткую проводку управления и два узла «зависания».
Для гашения колебаний элеронов, обусловленных наличием люфтов в соединениях
проводки от гидроусилителя до элерона, к каждой секции подсоединен гидродемпфер
СД-16.

1.3. Хвостовое оперение.

Хвостовое оперение самолета включает в себя вертикальное и горизонтальное
оперение, подфюзеляжные гребни.

1.3.1. Вертикальное оперение.

Вертикальное оперение самолета состоит из двух килей с навешенными на них
рулями направления.
Кили крепятся к фюзеляжу болтовыми соединениями по шп. № 11, 11Б, 12, 13, 14 и
диафрагме № 1 хвостового кока. Основой силовой схемы киля является баковый отсек.
Бак киля образован передним и задним стрингерами, передней стенкой, нервюрами №
1 и № 18 и панелями обшивки. В конструкцию бака входят также лонжероны № 1 и №
2. В верхней части панели бака, обращенной к другому килю, выполнена заправочная
горловина.
Руль направления крепится к килю в трех узлах. На нижнем узле закреплена
качалка управления рулем. Оба руля приводятся одним гидроусилителем через
жесткую проводку управления. Для гашения колебаний к каждому рулю в зоне
среднего узла крепления подсоединены два гидродемпфера СД-16. Демпферы закрыты
обтекателями.

1.3.2. Подфюзеляжные гребни.

Подфюзеляжные гребни предназначены для улучшения путевой устойчивости
самолета при полете на больших углах атаки. В гребнях проложены трубы аварийного
слива топлива.

6
 1.3.3. Горизонтальное оперение.
Горизонтальное оперение состоит из двух половин управляемого стабилизатора.
Каждая половина устанавливается с помощью балки, являющейся частью конструкции
шп. № 14. Балка имеет две опоры: корневую с игольчатым и концевую с роликовым
подшипниками, на которых осуществляется поворот половины стабилизатора. Каждая
половина управляется своим гидроусилителем, корпус которого закреплен на нервюре
№ 1 киля, а шток – на кронштейне корневой опоры стабилизатора. Отсутствие
промежуточных звеньев между гидроусилителем и половиной стабилизатора
исключает необходимость применения гидродемпферов.

1.4. Гидродемпфер СД-16.

Гидродемпфер СД-16 служит для гашения высокочастотных колебаний рулевых
поверхностей. Рабочим телом является синтетическая жидкость 7-50С-3. К основным
узлам агрегата относятся: поршень, гидрокомпенсатор, винт стравливания воздуха, два
дроссельных узла, шариковый клапан.

7
 2. ГАЗОВАЯ СИСТЕМА.

Газовая система предназначена для обеспечения сжатым газом агрегатов,

приводимых в действие энергией давления газа, а также для наддува баков
гидросистемы и блоков РЭО. Газовая система функционально состоит из трех
автономных систем: основной, аварийной и системы наддува блоков РЭО.
Все системы заряжаются техническим азотом через общий зарядный штуцер (ниша
левой стойки шасси). Давление зарядки 150 -5 кгс/см². Пройдя фильтр 11ВФ20, азот
поступает в шаровый баллон емкостью 12,8 л основной системы (ниша левой стойки
шасси), в два цилиндрических баллона емкостью по 8,4 л аварийной системы
(основные стойки шасси), в шаровый баллон емкостью 10 л системы наддува (ниша
правой стойки шасси).
Примечание. На самолетах выпуска до 1985 года в системе наддува установлены
два баллона емкостью по 4 л (над правым воздухозаборником).
Контроль за давлением в основной и аварийной системах осуществляется по
двухстрелочному манометру 2М-240 СЕТЬ АВАР. (передняя кабина, правый пульт).
Для контроля за давлением в процессе зарядки и обслуживания каждая система
дополнительно имеет по одному манометру НТМ-240 соответственно: ОСН. ГАЗОВ.
СИСТ., АВАР. ГАЗОВ. СИСТ., ПОДДАВЛ. РАДИОБЛ. (рядом с зарядным штуцером).

2.1. Основная газовая система.

Система обеспечивает:
- подъем и опускание фонарей кабин, их герметизацию, привод замков фонарей,
привод перископа задней кабины;
- выпуск и сброс тормозного парашюта;
- управление основным торможением колес;
- поддавливание баков гидросистемы;
- привод кранов охлаждения генераторов;
- привод створки обтекателя пушки.
Ко всем потребителям азот подается под давлением 50 (+10, -5) кгс/см², которое
обеспечивается редуктором 683100А.

2.1.1. Редуктор 683100А.

Редуктор конструктивно состоит из редуцирующего устройства и
предохранительного клапана.
Редуцирующее устройство включает в себя: затвор с пружиной, сильфон с
направляющей и пружиной, два толкателя, соединяющие затвор с направляющей
сильфона.

2.1.2. Потребители основной газовой системы.

Система охлаждения генераторов обеспечивает необходимый температурный
режим генераторов постоянного и переменного тока на всех режимах полета. Система
комбинированная воздушно-испарительная с автоматическим переключением
охлаждения с одного хладагента на другой. Для воздушного охлаждения используется
воздух, поступающий к генераторам через два воздухозаборника (двигательные
отсеки, снизу фюзеляжа, шп. № 10 … 10А) с фильтрами. Для испарительного
охлаждения используется спиртоводяная смесь, содержащая:
- при температуре наружного воздуха выше (-15)º С – 30% спирта и 70%
дистиллированной воды;
- при температуре наружного воздуха ниже (-15)º С – 50% спирта и 50%
дистиллированной воды.

8
9
 На самолете установлены два комплекта системы, один из которых охлаждает
генераторы, стоящие на левом двигателе, другой – генераторы, стоящие на правом
двигателе.
Общими для системы в целом являются спиртоводяной бак и фильтр.
В комплект входят:
- приемник температуры П-77, расположенный в воздухозаборнике охлаждения
генератора;
- два электропневмоклапана МКВ-254, размещенные в двигательном отсеке, шп.
№ 10;
- кран охлаждения генераторов, находящийся в двигательном отсеке, внизу шп.
№ 10 … 10А со спиртоводяным клапаном и пневмоцилиндром с шариковым
зализом.
Заправка бака закрытая, под давлением – осуществляется через штуцер
«ЗАПРАВКА ВОДЯНОГО БАКА» (низ фюзеляжа, шп. № 11Г … 11Д). Контроль
заправки производится через мерное стекло (низ фюзеляжа, шп. № 13). Прекращение
заправки происходит автоматически, с помощью поплавкового отсечного клапана. При
полной заправке объем жидкости в баке составляет 48,5 л, а во всей системе – 52 л,
указатель уровня, находящийся выше мерного стекла, не виден.

10
 Система управления створками турбостартеров обеспечивает открытие створок при
запуске двигателей и автоматическое их закрытие перед взлетом самолета. При
необходимости возможна аварийная уборка створок.
В состав системы входят:
1. Органы управления и контроля в передней кабине:
- выключатель СТВОРКИ ТС-АВАР. ЗАКРЫТ (левый борт);
- желтое табло СТВОРКИ ТС ОТКРЫТЫ (приборная доска, справа).
2. Два клапана МКВ-254: первый – открытия, второй – закрытия створок (низ
фюзеляжа, шп. № 11Г … 12).
3. Четыре пневмоцилиндра привода створок (по одному на створку).
4. Пневмопереключатель, выполняющий функции пневмозамка.
5. Восемь дросселей (по два на каждый цилиндр).
6. Четыре концевых выключателя:
- два открытого положения (на выхлопных створках);
- два закрытого положения (на всасывающих створках).
Каждый цилиндр удерживает свою створку в закрытом положении кольцевым
замком, а в открытом – давлением азота.
Переключатель сообщает полости открытия с линией высокого давления (при
открытии створок) и с атмосферой (при закрытии створок).
Кроме этого, он запирает азот в полости открытия до момента закрытия створок.
При нажатии любой из кнопок ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ – ЛЕВ. ПРАВ. сигнал подается
на первый МКВ-254. Клапан открывается и пропускает азот через переключатель
(напрямую) в полости открытия всех четырех цилиндров. Кольцевые замки
открываются, шторки выдвигаются и открывают створки; по сигналу концевого
выключателя (на выхлопных створках) загорается табло «СТВОРКИ ТС ОТКРЫТЫ» и
обесточивается первый МКВ-254. Давление за ним падает до нуля, клапан
переключателя садится в седло и запирает азот в полостях открытия.
Закрытие створок происходит автоматически при выводе обоих двигателей на
режим 93 … 96%.

2.2. Система надува блоков РЭО.

Система обеспечивает высотность РЛС, радиостанции Р-864 и системы
газопознавания. Наддув блоков РЛС производится только при ее работе, наддув
радиостанции и аппаратуры опознавания – постоянно.
В состав системы входят:
- шаровый баллон объемом 10 л;
- манометр НТМ-240;
- редуктор РВ-5Т, расположенный в отсеке над правым воздухозаборником;
- предохранительный клапан 5657Т – там же;
- регулятор абсолютного давления 1227АТ – там же;
- электропневмоклапан 4022АТ, расположенный в носовом отсеке фюзеляжа;
- два регулятора абсолютного давления 2193А и 2193В – там же.
Для контроля за давлением во всех магистралях наддува в нишу передней опоры
выведена панель контрольных штуцеров.
Охлаждение РЛС производится антифризом, подаваемым насосом 4062А через
фильтр на РЛС, затем через воздушно-жидкостный радиатор 2904АТ,
воздухоотделитель – на вход в насос.

2.3. Эксплуатация газовой системы.

Зарядка системы.
Для проверки герметичности система заряжается давлением 150 -10 кгс/см². После
зарядки необходимо дать выдержку не менее 30 мин. Давление доводится до нормы
подзарядкой. Превышение зарядного давления не допускается.

11
 Проверить герметичность газовой системы при неработающих потребителях.
Падение давления в системе не должно превышать 2 кгс/см² за 1 ч. Контроль
осуществлять по манометрам в нише левой опоры или по кабинному манометру.

12
 3. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА.

Гидросистема самолета функционально состоит из двух автономных систем: общей

(ОГС) и бустерной (БГС).
ОГС обеспечивает:
- питание одной из камер гидроусилителей;
- уборку и выпуск шасси;
- управление тормозными щитками;
- управление закрылками и полетной механизацией крыла;
- управление разворотом колес передней стойки шасси;
- включение полетной загрузки педалей;
- основное торможение колес (совместно с основной газовой системой);
- аварийное торможение колес;
- управление клиньями и обечайками воздухозаборников;
- выпуск и уборку контейнера оптико-механического блока 8ТК;
- автоматическое затормаживание основных колес при уборке шасси.
БГС обеспечивает питание вторых камер гидроусилителей.

3.1. Основные данные гидросистемы.

Рабочая жидкость . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70-50С-3
Емкость ОГС, л . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Емкость БГС, л . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Рабочее давление, кгс/см² . . . . . . . . . . . . . 190 – 220
Диапазон рабочих температур . . . . . . . . . 60 - 150º С (180 кратковременно).
Каждая система состоит из контура питания и магистрали потребителей. Контуры
питания обеих систем конструктивно аналогичны друг другу.

3.2. Контур питания. Конструкция и принцип работы агрегатов.

Контур питания служит для бесперебойной подачи рабочей жидкости к
потребителям гидросистем на всех режимах полета. В состав контура входят
следующие агрегаты:
- гидробак с системой наддува;
- два насоса НП-96АП;
- фильтр линии нагнетания 8Д2.966.040-2;
- фильтр линии слива 8Д2.966.414-2;
- гидроаккумулятор 155.5305.-610;
- датчик ИДТ-300 с манометром 2ДИМ-300Т;
- предохранительный клапан РД21А-3;
- сигнализатор МСТ-100 отказа гидросистемы;
- три клапана подключения наземной гидроустановки «ВСАСЫВАНИЕ»,
«ЗАПРАВКА», «НАГНЕТАНИЕ».
Названные агрегаты, кроме насосов и клапанов подключения гидроустановки,
расположены в отсеке агрегатов гидросистемы (хвостовая часть фюзеляжа между
килем и стабилизатором). Агрегаты ОГС – по левому борту, агрегаты БГС – по
правому.
Насосы размещены: один – на левом, другой – на правом двигателях. Клапаны
подключения гидроустановки установлены на верхней окантовке люка осмотра
двигателя (шп. № 12 . . 13, ниже стабилизатора).
Система наддува включает в себя:
- воздушный фильтр 11ВФ20А;
- редукторы;
- стравливающие клапаны.

13
3.2.1. Гидробак.
Гидробак предназначен для создания резерва рабочей жидкости, компенсации ее
температурных расширений и подачи к насосам на всех режимах полета.
При заправке бака жидкость от заправщика под давлением через штуцер
«ЗАПРАВКА» по магистрали слива через сливной фильтр поступает в нижний отсек
бака, а после его наполнения – через верхний обратный клапан – в верхний отсек.
Бак бустерной системы выполнен меньших размеров, сливной фильтр вынесен из
бака, отсутствует штуцер забора жидкости к мультипликатору.
Заправка бака ОГС – 23 л, бака БГС – 11 л.
Для обеспечения высотности и взрывоопасности гидросистемы каждый бак
оборудован системой наддува азотом, поступающим из основной газовой системы с
давлением 50 (+10, -5) кгс/см².

3.2.2. Насос НП-96АМ.

Насос НП-96АМ плунжерного типа, переменной производительности. В его состав
входят: корпус со штуцерами всасывания, нагнетания, циркуляции и дренажа; вал на
двух подшипниках; блок цилиндров с 9-ю плунжерами; приводная рессора; наклонная
шайба с двумя возвратными пружинами; регулятор производительности, включающий
в себя фильтр, золотник с редукционной пружиной и сервопоршень;
предохранительный клапан; обратные клапаны в штуцерах нагнетания и циркуляции.
Вращение от двигателя через рессору передается блоку цилиндров. Плунжеры,
связанные с наклонной шайбой, совершают возвратно-поступательное движение: на
первом полуобороте жидкость всасывается в полость плунжера, на втором –

14
выталкивается в линию нагнетания. Часть жидкости отводится к регулятору
производительности.

3.2.3. Гидравлические фильтры.

В каждой системе установлены два фильтра: в линии нагнетания – фильтр
8Д2.966.040-2, в линии слива – фильтр 8Д2.966.414-2.
Каждый фильтр состоит из корпуса, стакана, фильтроэлемента, перепускного и
отсечного клапанов. Фильтроэлемент нагнетания – дискового типа, выполнен из
материала ФНС-5, имеет тонкость фильтрации 5 . . . 8 мкм. Фильтроэлемент сливного
фильтра – чулочного типа, саржевого плетения, имеет тонкость фильтрации 12 . . . 16
мкм.
Перепускной клапан пропускает нефильтрованную жидкость к потребителям при
возрастании перепада давления на фильтроэлементе (в случае засорения) до 7 (+2, -1)
кгс/см².

3.2.4. Предохранительный клапан РД21А-3.

Предохранительный клапан предназначен для защиты гидросистемы от высокого
давления. Конструктивно состоит из чувствительного элемента (шарикового клапана)
и сервоклапана. При достижении давления 250±6 кгс/см² шарик отходит от седла и
стравливает излишки давления в бак.

3.2.5. Гидроаккумулятор.
Гидроаккумулятор является дополнительным источником давления. Кроме этого,
он служит для сглаживания пульсаций за качающимися узлами насосов, а также для
компенсации пиковых расходов при включении потребителей. Агрегат представляет
собой полый цилиндр, разделенный плавающим поршнем на две полости: газовую А и
гидравлическую Б.

15
 4. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА.

Взлетно-посадочные устройства (ВПУ) предназначены для обеспечения взлета,

посадки, руления и буксировки самолета с использованием как бетонных, так и
грунтовых аэродромов. ВПУ включают в себя шасси, закрылки и тормозную
посадочную парашютную систему.

4.1. Шасси.
Шасси выполнено по трехопорной системе. Уборка и выпуск производятся от
общей гидросистемы. Предусмотрен аварийный выпуск шасси от аварийной газовой
системы.

№ Параметр Стойки шасси

п/п передняя основные
1. Тип амортизаторов двухкамерный однокамерный
2. Рабочая жидкость 7-50С-3 7-50С-3
3. Объем гидравлической каме- верхняя – 2900 основного – 2600
ры амортизатора, см³ нижняя – 60 пяточного - 880
4. Рабочий газ азот азот
5. Давление зарядки азотом камера низкого основного:
амортизатора, кгс/см2 давления: 28 ± 1 80 ± 2 (вар. I)
88 ± 2 (вар. II)
камера высокого пяточного:
давления: 153 ± 2 106 ± 2
6. Стояночное обжатие аморти- 78 - 93 180 – 220
заторов по ходу колеса, мм
7. Максимально допустимое 165 245
об-жатие амортизаторов по
ходу колеса после посадки,
мм
8. Тип колес КТ-176 КТ-175
9. Тип и размеры пневматиков, камерный бескамерный
мм 660х200 950х300
10. Давление зарядки пневмати- 10+0,5 13+0,5
ков, кгс/см2
11. Максимально допустимое 50 60
об-жатие пневматиков, мм

4.1.1. Передняя стойка шасси.

Передняя стойка шасси – подкосного типа с полурычажной подвеской колес. В
выпущенном положении стойка удерживается складывающимся подкосом, кольцевым
замком цилиндра и давлением жидкости (при работающей гидросистеме), в убранном
положении – механическим замком и давлением жидкости. Передняя стойка убирается
назад, по потоку: ниша после уборки стойки закрывается створками и щитком.
В конструкцию стойки входят:
- амортизатор, состоящий из стакана и штока;
- два колеса КТ-176;
- грязезащитный щиток;
- складывающийся подкос;
- гидроцилиндр;
- механизм разворота колес МРК-20 с проводкой управления;
- лобовой щиток и боковые створки с механизмом их уборки;

16
 - механизм блокировки тормозов передних колес;
- замок убранного положения;

- поворотный узел, установленный в нижней части стакана на двух бронзовых

втулках, максимальный угол разворота узла относительно стакана равен ± 43º и
ограничен упорами на узле и стакане;
- рычаг навески колес;
- поводок, соединяющий рычаг с поворотным узлом.
Амортизатор крепится к узлам силовых балок ниши с помощью двух съемных
полуосей.
Амортизатор – двухкамерный. Камера низкого давления – азотно-гидравлическая,
занимает нижнюю полость стакана и верхнюю полость штока; заправка жидкостью и
зарядка азотом производятся через штуцер в верхнюю часть стакана. Камера высокого
давления – азотная, занимает нижнюю полость штока; от камеры низкого давления
отделена плавающим поршнем; заправляется жидкостью и заряжается азотом через
штуцер в донышке штока. Жидкость в камере высокого давления служит смазкой для
уплотнений плавающего поршня.
Складывающийся подкос является силовым элементом опоры и одновременно
выполняет функции кинематического звена в системе ее уборки-выпуска. Подкос
состоит из нижнего и верхнего звеньев, шарнирно соединенных со стойкой,
фюзеляжем и между собой. К верхнему звену крепится шток цилиндра уборки-
выпуска.
В выпущенном положении опоры звенья образуют отрицательную стрелу прогиба
(2,5 ± 0,5) мм (своеобразный кинематический замок), повышающий устойчивость
опоры. Данный параметр в эксплуатации не контролируется и не регулируется.
Гидроцилиндр оборудован шариковым замком и концевым выключателем
сигнализации выпущенного положения опоры. Для выравнивания объемов рабочих
полостей цилиндра в его крышке закреплен неподвижный шток, входящий внутрь
подвижного штока.

17
 Механизм блокировки переднего тормоза представляет собой блок двух
микровыключателей в герметичном корпусе, управляемый профилированным
кулачком. При необжатом амортизаторе контакты микровыключателей замкнуты,
передний тормоз отключен. Размыкание контактов и снятие блокировки происходит
при обжатии амортизатора на (40 ± 5) мм (по ходу колес). Таким образом, данная
блокировка исключает касание ВПП заторможенными передними колесами.
Створки ниши передней опоры. Ниша закрывается лобовым щитком, жестко
закрепленным на стойке и несущем на себе две посадочные и одну рулежную фары, и
двумя боковыми створками. В передней части лобового щитка есть вырез, который
закрывается малым щитком. Каждая створка имеет свой рычажный механизм,
которым она открывается, закрывается и фиксируется в крайних положениях. Привод
створок осуществляется самой стойкой с помощью двух роликов, закрепленных на
стойке слева и справа.
Система разворота колес передней стойки служит для выдерживания направления
на разбеге и пробеге, для демпфирования колебаний передних колес и обеспечения
маневренности самолета при рулении.
В состав системы входят:
1. Органы управления (передняя кабина):
- АЗР «ШАССИ, ТОРМ. ЩИТКИ, МРК» (правый борт);
- выключатель МРК-АВАР. ОТКЛ. (рядом с краном шасси; в рабочем положении
установлен вверх и законтрен);
- кнопка МРК (ручка управления);
2. Жесткая проводка управления от педалей к МРК-20, включающая в себя:
- пружинную тягу, обеспечивающую возможность отклонения педалей на полный
ход при заклинании привода или МРК (для раздельного торможения колес);
- двухступенчатый привод (многозвенник с гидроцилиндром) для изменения
передаточного отношения от педалей к золотниковому устройству МРК;
3. Механизм разворота колес МРК-20;
4. Два электрогидрокрана КЭ-31А размещенные в нише передней опоры:
- № 1 – для включения режима управления;
- № 2 – для переключения механизма с малых углов на большие и обратно.
МРК-20 при наличии давления на входе работает как гидроусилитель, при
отсутствии давления – как демпфер.

4.1.2. Основная стойка шасси.

В силовом отношении основная стойка шасси представляет собой
пространственную систему, состоящую из стойки-цилиндра, ломающегося подкоса и
двухколесной тележки. С помощью съемных осей стойка крепится к узлам на шп. № 9,
а подкос – к узлам на шп. № 7.
Стойка-цилиндр служит для передачи на фюзеляж нагрузок и моментов,
действующих на тележку. В то же время стойка выполнена как гидроцилиндр и
включает в себя стакан и шток, соединенные шлиц-шарниром. Внутренняя полость
стойки-цилиндра используется под установку баллона аварийной газовой системы.
Основные детали стойки-цилиндра:
- стакан;
- внутренний боковой подкос с верхним узлом, повышающий жесткость стакана;
- шток;
- цанговый замок выпущенного положения опоры с механизмом сигнализации;
- цилиндрический баллон аварийной газовой системы (в стакане);
- шлиц-шарнир, связывающий шток со стаканом.
Ломающийся подкос является силовым элементом стойки и одновременно –
кинематическим звеном в системе ее уборки-выпуска. Подкос состоит из верхнего и
нижнего узлов, раскоса, трех тяг и двух карданов. В выпущенном положении стойки

18
верхний и нижний узлы располагаются на одной прямой и служат для передачи
нагрузок от передних ударов на фюзеляж.
Тележка предназначена для установки колес, амортизаторов, а также средств
стабилизации и гашения колебаний колес при движении. Колеса на тележке
установлены одно за другим со смещением по колее на величину зазора между ними,
равную 20% ширины пневматика. Такое размещение колес позволяет:
- увеличить проходимость по грунту;
- снизить приведенную нагрузку на бетонную плиту ВПП;
- компактно уложить колеса в фюзеляже;
- применить одну ось поворота шасси при уборке-выпуске.

19
 Основные агрегаты тележки:
- передняя и задняя полувилки;
- основной и пяточный амортизаторы;
- тормозные фланцы колес;
- тормозная тяга;
- звено;
- центральная качалка.
Пяточный амортизатор предназначен для:
- ориентации тележки относительно стойки в положение, обеспечивающее
касание ВПП при посадке задним колесом;
- демпфирование поворота тележки в процессе нагружения опоры массой
самолета при приземлении;
- поглощения части энергии колебаний тележки (совместно с основным
амортизатором).
Предупреждение. Отсутствие давления в газовой полости ведет к неустановке
штока амортизатора в нейтральное положение и, как следствие, к изменению
положения тележки и поломке стойки при ее уборке.
Основной амортизатор предназначен для поглощения энергии ударов при движении
по аэродрому; вступает в работу только при касании ВПП обоими колесами.
Особенностью амортизатора является то, что его рабочее положение близко к
горизонтальному. Поэтому для обеспечения нормальной работы применено
разделение газовой и жидкостной камер разделительным поршнем, который
одновременно является термокомпенсатором гидравлической полости.

Колеса КТ-175 и КТ-176.

Колесо КТ-175 бескамерное. Состоит из барабана с двумя роликовыми
подшипниками, дискового тормоза, инерционного датчика и шины. Для исключения
перезатяжки подшипников при монтаже колеса между ними устанавливается
распорная втулка, обеспечивающая осевой эксплуатационный зазор. Вращение от
колеса к инерционному датчику передается с помощью шестерни, насаженной на
ступицу барабана.
Со стороны съемной реборды в барабане под углом 120º выполнены три резьбовых
отверстия, соединенных с полостью шины. В одно ввернут зарядный вентиль, в два
других – легкоплавкие пробки (tПЛ = 142º С), предохраняющие шину и колесо от
разрушения при перегреве.
Со стороны несъемной реборды установлены три термосвидетеля (tПЛ = 130º С) для
контроля за перегревом колес.
Тормоз колеса гидравлический, состоит из корпуса, блока цилиндров с шестью
поршнями, двенадцатью узлами растормаживания, четырьмя регуляторами зазора,
пакета тормозных дисков: одного нажимного, одного опорного, трех невращающихся
и четырех вращающихся. На нажимном диске установлен указатель износа дисков.
Инерционный датчик УА-27А закреплен на корпусе тормоза.
Жидкость в блок цилиндров поступает под давлением из системы торможения.
Поршни выдвигаются и через нажимной диск сжимают пакет дисков. При сбросе
давления узлы растормаживания возвращают нажимной диск в исходное положение.
Степень износа дисков оценивается на заторможенном колесе по выходу стержня
указателя относительно блока цилиндров. Диски подлежат замене, если указатель
становится заподлицо с дном углубления в корпусе блока цилиндров.
Колесо КТ-176, в отличие от КТ-175, камерное, не имеет плавких пробок. Тормоз
колеса не имеет регуляторов зазора; пакет дисков состоит из нажимного, опорного,
двух невращающихся и трех вращающихся дисков.

20
4.1.3. Система управления шасси.
Система обеспечивает выпуск и уборку шасси из передней кабины и только выпуск
– из задней кабины. Кроме этого, система управляет створками ниш основных стоек,
тормозными щитками, обечайками воздухозаборников, полетной загрузкой педалей и
торможением основных колес при уборке шасси.
В состав системы входят:
1. Органы управления и контроля:
а) в передней кабине:
- АЗР «ШАССИ, ТОРМ. ЩИТКИ, МРК» (правый борт);
- двухпозиционный кран ШАССИ-ВЫПУЩЕНО, УБРАНО;
- сигнализатор ППС-2МК;
б) в задней кабине:
- двухпозиционный кран ШАССИ-ВЫПУЩЕНО, УБРАНО; перед полетом – кран
находится в положении «УБРАНО» и законтрен;

21
22
 - зеленое табло «ШАССИ ВЫПУЩЕНО» (рядом с краном).
2. Электрогидравлический кран КЭ-32А, расположенный внизу фюзеляжа,
шп. № 6А . . . 6Б, справа. Кран трехпозиционный, с двумя электромагнитами, работает
по электрическим сигналам кабинного крана шасси.
3. Электрогидравлический кран тормозных щитков КЭ-37А. Кран
двухпозиционный, при подаче питания на электромагнит происходит выпуск ТЩ, при
обесточении – уборка.
4. Гидравлический челночный переключатель ТЩ (находится рядом с КЭ-37А).
5. Три цилиндра управления уборкой-выпуском шасси.
6. Два тормозных щитка с цилиндрами.
7. Два цилиндра створок ниш основных стоек.
8. Два цилиндра обечаек воздухозаборников.
9. Три пневмогидроцилиндра открытия замков убранного положения стоек шасси;
одновременно выполняющие функции согласующих клапанов при выпуске шасси.
10. Пять согласующих клапанов, четыре из которых установлены попарно в левой
и правой нишах на шп. № 7, а пятый – в районе подвески цилиндра левого ТЩ на шп.
№ 5.
11. Обратный клапан с дросселем (левая ниша) замедляет темп выпуска основных
опор до полного открытия ТЩ путем подтормаживания слива жидкости из полостей
уборки цилиндров опор.
12. Цилиндр полетной загрузки педалей. Подсоединен своим штоком к сектору
тросовой проводки управления рулем направления.
13. Цилиндр автоторможения колес при уборке шасси (под полом передней
кабины).
Замки убранного положения основных стоек шасси связаны тросовой проводкой с
замками передних створок.
Максимальная скорость уборки, выпуска и полета с выпущенным шасси – 700 км/ч.

4.1.4. Аварийный выпуск шасси.

Система обеспечивает раздельный выпуск передней и основных стоек, перевод
обечаек воздухозаборников во взлетно-посадочное положение. В полете аварийный
выпуск производится при невыпуске шасси основным способом, отказе одной из
гидросистем, обесточивании самолета.
Заряжается азотом система через общий зарядный штуцер, фильтр, два обратных
клапана. Давление азота контролируется по манометру М-240 (в нише левой стойки
шасси) и двухстрелочному манометру 2М-24СК (правый пульт в кабине летчика).
Состав системы аварийного выпуска:
1. Кран аварийного выпуска 62483ОМ, расположенный в передней кабине, справа,
под приборной доской. Кран приводится рукояткой АВАР. ШАССИ, которая имеет
три фиксированных положения:
а) исходное – рукоятка полностью утоплена и законтрена. В этом положении кран
перекрывает подачу азота из баллонов и сообщает линии аварийного выпуска с
атмосферой;
б) первое рабочее положение – рукоятка взята на себя до упора. В этом положении
кран открывает подачу азота на выпуск передней опоры;
в) второе рабочее положение – рукоятка повернута до упора влево и снова взята на
себя. В этом положении азот поступает на выпуск основных опор и на перекладку
обечаек во взлетно-посадочное положение.
2. Три пневмогидроцилиндра открытия замков убранного положения шасси.
3. Тринадцать аварийных переключателей, служащих для подключения к
гидросистеме управления шасси аварийной газовой системы. Два переключателя
расположены в нише передней стойки, остальные – на гидроцилиндрах.

23
 4. Аварийный переключатель шасси 155.5305.2100 – установленный рядом с
краном КЭ-32А.

Восстановление системы после аварийного выпуска.

1. Работая ручкой управления, стравить давление в общей гидросистеме.
2. Стравить поддавливание в гидробаке (для отвода давления азота из аварийных
переключателей).
3. Рукоятку АВАР. ШАССИ вернуть в исходное положение. При этом азот из
полостей выпуска шасси будет стравливаться в атмосферу. При остаточном давлении в
цилиндрах 10-15 кгс/см2 аварийные переключатели закрывают выход азота в
атмосферу через кран аварийного выпуска, направляя его по гидравлической линии
выпуска через аварийный переключатель 155.5305.2100 в гидробак. Из гидробака азот
через открытый стравливающий клапан сбрасывается в атмосферу.
Дать выдержку 30-40 мин для полного удаления азота из системы.
4. Подключить линии управления шасси к крану КЭ-32А (к гидросистеме), для
чего потянуть вниз красную рукоятку аварийного переключателя 155.5305.2100.
Возврат золотников в исходное положение контролировать по выходу из корпуса
переключателя хвостовика зеленого цвета.
5. Рукоятку крана шасси поставить в положение «ВЫПУЩЕНО», создать рабочее
давление в общей гидросистеме и выполнить 5 . . . 6 циклов уборки-выпуска шасси с
целью удаления газовых пробок.

4.1.5. Система торможения колес.

Самолет имеет две автономные системы торможения: основную и аварийную. Обе
системы азотно-гидравлического типа. Для работы основной системы необходимы
давление азота в основной газовой системе и рабочее давление жидкости в общей
гидросистеме, для работы аварийной системы – давление азота в аварийной газовой
системе и наличие жидкости в баке общей гидросистемы (при включенном наддуве).
Контроль давления в тормозах осуществляется только при основном торможении и
только в тормозах основных колес.
Основные данные системы:
- давление жидкости в тормозах, кгс/см2:
при основном торможении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 – 100 (+10,
-5);
при аварийном торможении . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 – 120 (+11,5,
-15);
при уборке шасси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 ± 5;
- остаточное давление в тормозах, кгс/см2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . не более 6;
- разность давления в тормозах при нейтральных педалях, кгс/см2 не более 15;
- время затормаживания колес, с . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . не более 1,5;
- время растормаживания колес, с:
для основной системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . не более 2,0;
для аварийной системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . не более 2,5.
Основное торможение применяется при пробеге, рулении, для удержания самолета
на старте, при опробовании двигателей на земле и для автоматического
затормаживания основных колес при уборке шасси. Для предотвращения
возникновения юза система оборудована антиюзовой автоматикой.
В состав системы входят:
1. Органы управления и контроля:
а) в передней кабине:
- гашетка торможения 1 на ручке управления самолетом;
- указатель УИ2-150 «Тормозн. сист.» (приборная доска, внизу);

24
 - выключатель АВТОМ. ТОРМОЖ. КОЛЕС (левый пульт, впереди РУД); в
рабочем положении выдвинут вперед и законтрен;
б) в задней кабине:
- рычаг управления торможением ТОРМ. 4 (левый пульт, впереди РУД).
2. Два редукционных клапана УП-25/2 (2, 3), расположенных один – в передней
кабине на центральном узле управления, другой – в задней кабине под зашивкой
левого пульта – служат для подачи в систему азота с давлением, пропорциональным
нажатию гашетки (рычага).
3. Аварийный переключатель 563600А 21 – служит для подключения к системе
только одного клапана УП-25/2 (или переднего, или заднего). При неработающей
системе переключатель

подключает к ней передний УП-25/2. Задний УП-25/2 подключается к системе при

нарастании давления за ним до 3,5 кгс/см2.
4. Пневмовыключатель УП-22 (5) – служит для подготовки к работе электроцепи
антиюзовой автоматики, контакты замыкаются при достижении давления за УП-25/2,
равного 0,7 кгс/см2.
5. Дифференциал УП-45/1 (11) – находится в закабинном отсеке, соединен с
проводкой управления, идущей от педалей, и служит для раздельного торможения
колес при рулении.
Перечисленные агрегаты – пневматические, составляют командную часть
тормозной системы. К исполнительной части относятся:
- три пневмогидравлических редуктора УГ-108/1 (6, 12, 20) – служат для
преобразования давления газа в пропорциональное, но в 10 раз большее давление
жидкости и подачи его в тормоза;
- два датчика ИТД-150 (7, 19), по сигналам которых работает указатель УИ2-150;
установлены в линиях подачи жидкости от УГ-108/1 к тормозам основных колес;
- три электрогидрокрана КЭ-35 (9, 14, 17), являющихся исполнительными
агрегатами антиюзовой автоматики. Работают по сигналам инерционных датчиков
УА-27А. Кран в обесточенном состоянии сообщает оба тормоза данной опоры с
подводом давления от редуктора УГ-108/1. В запитанном состоянии кран
растормаживает колеса, сообщая полости их тормозов со сливом;
25
 - четыре гидравлических дросселя УГ-102/1 (8, 13, 16, 18), три из которых,
установленные на входе в краны КЭ-35, обеспечивают плавное нарастание давления
при торможении, а четвертый, установленный за КЭ-35 передней опоры, обеспечивает
плавное растормаживание передних колес при срабатывании антиюзовой автоматики;
- два челночных клапана УГ-97/1 (10, 15), расположенных в тележках основных
опор – служат для переключения тормозов основных колес с основной на аварийную
систему торможения и обратно;
- шесть инерционных датчиков антиюзовой автоматики УА-27А (по одному на
каждом колесе).
При нажатии гашетки (рукоятки) торможения соответствующий клапан УП-25/2
подает в систему азот, который поступает:
а) через аварийный переключатель 563600А к пневмовыключателю УП-22, который
при давлении 0,7 кгс/см2 подготавливает к работе антиюзовую автоматику;
б) к редуктору УГ-108/1 передних колес; через дифференциал УП-45/1 – к двум УГ-
108/1 основных колес. Давлением азота сильфоны редукторов сжимаются и с
помощью клапанов перепускают жидкость из магистрали нагнетания общей
гидросистемы через кран КЭ-35 к тормозам колес. Нарастание давления в тормозах
происходит до тех пор, пока силы, действующие на газовый сильфон, не уравняются
силами, действующими на жидкостной клапан. Та как эффективная площадь сильфона
в 10 раз превышает площадь клапана, такое равновесие наступит, когда давление
жидкости в тормозах в 10 раз превысит давление азота за клапаном УП-25/2.
Давление в тормозах основных колес измеряется датчиками ИДТ-150 и в виде
электрических сигналов поступает на указатель УИ2-150.
После освобождения гашетки (рукоятки) азот через клапаны УП-25/2 стравливается
в атмосферу. Редукторы УГ-108/1 закрывают подачу давления к тормозам и сообщают
их с линией слива.
При уборке шасси затормаживание колес осуществляется с помощью цилиндра,
воздействующего через тросовую проводку на клапан УП-25/2 передней кабины.
Антиюзовая автоматика работает при включенном выключателе АВТОМ.
ТОРМОЖ. КОЛЕС. При появлении юза на одном из заторможенных колес
срабатывает установленный на нем датчик УА-27А и замыкает цепь, в которую
включен кран КЭ-35 данной стойки шасси. Давление из тормозов обоих колес
стравливается, колеса растормаживаются, датчик УА-27А обесточивает кран КЭ-35,
торможение возобновляется.

Особенности торможения колес передней стойки.

Для предотвращения опускания на пробеге носа самолета с заторможенными
передними колесами предусмотрена блокировка их тормозов по необжатому
положению амортизатора передней стойки. Блокировка осуществляется
подключением к цепи управления краном КЭ-35 механизма блокировки,
установленного на рычаге стойки. При поднятом носе самолета и включенной
основной системе торможения кран КЭ-35, будучи под током, отключает тормоза
передних колес. После обжатия амортизатора на 40 ± 5 мм по ходу колес контакты
механизма блокировки обесточивают КЭ-35 и тормоза передних колес вступают в
работу.
Для облегчения руления по аэродрому при переводе рулежного устройства на
режим больших углов тормоза передних колес отключаются. Отключение
осуществляется подачей сигнала на КЭ-35 нажатием кнопки МРК.

Аварийное торможение.
Аварийное торможение применяется при отказе основного, а также при буксировке
и перекатках самолета.
Система включает в себя:

26
 - рукоятку АВАР. ТОРМ. (1), расположенную в передней кабине, на левом
пульте;
- редукционный клапан УП-25/2 (2), находящийся под зашивкой левого пульта;
- редукционный ускоритель УП-03/2М (4), размещенный внизу фюзеляжа, шп. №
6, справа;
- мультипликатор.
Особенности аварийного торможения:
- наличие свободного хода рукоятки АВАР. ТОРМ. При взятии ее на себя из
исходного положения. Свободный ход обусловлен зазором между нажимным рычагом
и толкателем клапана УП-25/2 и необходим для гарантированного растормаживания
колес после возвращения рукоятки в исходное положение;
- наличие на рукоятке зубчатого сектора и фиксатора, позволяющих использовать
систему в качестве стояночного тормоза;
- затормаживание только основных колес;
- отсутствие контроля давления в тормозах;
- отсутствие раздельного торможения колес;
- отключение антиюзовой автоматики.

4.1.6. Основные агрегаты системы торможения колес.

Редукционный клапан УП-25/2 является управляющим агрегатом, совмещающим в
себе редукционную часть и систему клапанов, установлен на центральном узле
управления. Редукционная часть служит для понижения подводимого к клапану
высокого давления азота 50 (+10, -5) кгс/см 2 до значения 0 . . . 11,5+0,5 кгс/см2. Азот от
УП-25/2 подводится через аварийный переключатель к дифференциалу УП-45/1 и к
редукционному клапану УГ-108/1 передней стойки шасси.
Управляется редукционный клапан УП-25/2 механически при помощи рычага,
установленного на ручке управления самолетом в передней кабине, рукоятки
торможения из задней кабины или цилиндра автоматического торможения.

27
 Дифференциальный редуктор УП-45/1 предназначен для одновременного или
раздельного торможения колес основных стоек шасси.
Пневмогидравлический редуктор УГ-108/1 служит для создания редуцированного
гидравлического давления в тормозах колес, пропорционального величине
управляющего воздушного давления.
Редукционный клапан УГ-108/1 реагирует на все изменения управляющего
давления, создавая давление в тормозах в зависимости от величины перемещения
рычага торможения на ручке управления самолетом.
Редукционный ускоритель предназначен для получения рабочего давления азота,
которое в три раза больше управляющего.
Степень изменения давления агрегатом обеспечивается за счет различных
площадей поршня со стороны верхней и нижней полостей. Отношение площадей
мембран равно трем, поэтому равновесие поршня наступает тогда, когда величина
давления в мультипликаторе будет примерно в три раза больше величины командного
давления.
Изменение командного давления вызывает пропорциональное изменение давления
в мультипликаторе.

Эксплуатация системы торможения.

1. Проверка основной системы при опробовании двигателей.
На режиме «Малый газ» полностью нажать гашетку торможения на ручке
управления. При нейтральных педалях давление в тормозах должно быть 100 (+10, -5)
кгс/см2 на обеих шкалах указателя ТОРМОЗН. СИСТ.
2. Проверка антиюзовой автоматики.
Поднять самолет на гидроподъемники. Подключить к самолету источники электро-
и гидроэнергии, подать питание на борт, создать в общей гидросистеме рабочее
давление. Снять блокировку торможения передних колес, отжав (отверткой) шток
механизма блокировки. Разъединить штепсельные разъемы датчиков УА-27А всех
колес. При нейтральных педалях полностью нажать гашетку торможения и убедиться
в затормаживании всех колес. Поочередно замыкая контакты штепсельных разъемов
кабелей, отстыкованных от датчиков, убедиться, что оба колеса на данной стойке
растормаживаются, а остальные колеса остаются заторможенными. Растормаживание
проверяется проворачиванием колес от руки.
Привести самолет в исходное состояние.

4.2. Система управления тормозными щитками.

В состав системы входят:
1. Органы управления и контроля:
- АЗР «ШАССИ, ТОРМ. ЩИТКИ, МРК.»;
- ползунковый выключатель ТОРМ. ЩИТКИ-ВЫП. УБР. на РУД правого
двигателя (передняя кабина);
- зеленое табло «ЩИТКИ» на ППС-2МК (передняя кабина) и «ЩИТКИ
ВЫПУЩЕНЫ» (задняя кабина, рядом с краном шасси).

28
 2. Агрегаты:
- электрогидрокран КЭ-37А (2), расположенный внизу фюзеляжа, шп. № 6,
справа, работает по сигналам выключателя на РУД;
- переключатель 3 тормозных щитков (рядом с КЭ-37А) обеспечивает работу ТЩ
в полете при убранном шасси от выключателя на РУД, управляющего краном КЭ-37А,
а при уборке-выпуске шасси – от крана шасси, управляющего краном КЭ-32А 1;
- два согласующих клапана (4), размещенных в нишах основных опор, на шп. №
7;
- два гидроцилиндра 5, 6 привода щитков;
- концевой выключатель сигнализации выпущенного положения щитков (ниша
левого ТЩ).
Подвод рабочего давления к крану КЭ-37А из общей гидросистемы осуществляется
по линии уборки шасси, при выпущенном шасси ТЩ выпущены и неуправляемы. В
полете, когда шасси убрано, ТЩ управляется выключателем на правом РУД.
В крайних положениях щитки удерживаются только давлением жидкости.

Примечания:
1. При полете с выпущенными ТЩ приборная скорость не должна превышать 1200
км/ч (по прочности щитков),
2. В системе отсутствуют средства синхронизации выпуска ТЩ. В полете они
синхронизируются скоростным напором, на земле допускается стопроцентная
несинхронность.
3. При выпуске шасси сигнализация ТЩ отключается концевым выключателем
замка выпущенного положения передней стойки шасси.
4. В полете при включении выключателя УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ кран КЭ-32А
обесточивается, соединяя линии уборки и выпуска шасси со сливом. Соединенными со
сливом окажутся обе полости (уборки и выпуска) цилиндров ТЩ. Под действием
скоростного напора возможен отсос щитков и срабатывание их сигнализации, то есть
29
щитки начинают «хлопать». Такое явление допустимо только на время нахождения во
включенном состоянии выключателя УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ.

4.3. Система управления закрылками.

Система обеспечивает выпуск закрылков перед взлетом и посадкой на угол 30º и
последующую их уборку из обеих кабин. На самолете применены закрылки
«плавающего типа», не имеющие фиксации в выпущенном положении, т.е. их
отклонение зависит от величины скоростного напора. В убранном положении
закрылки удерживаются кольцевыми замками своих цилиндров.
В состав системы входят:
1. Органы управления и контроля:
- АЗР ЗАКРЫЛКИ, ЭЛЕРОНЫ, НОСКИ (передняя кабина, правый борт);
- два кнопочных пульта «ЗАКРЫЛКИ-УБР», «ВЫП.» (передняя и задняя кабины,
левые пульты); перед запуском двигателей должна быть нажата кнопка УБР.;
- два зеленых табло «ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ» (в передней кабине – на
ППС-2МК, в задней – рядом с краном шасси).
2. Агрегаты:
- электрогидрокран КЭ-34А, расположенный вверху фюзеляжа, шп. № 10-10А,
слева от грота. Кран двухпозиционный с двумя электромагнитными клапанами. В
отличие от КЭ-32А распределительный золотник не имеет центрирующих пружин и
при обесточивании крана остается в том же положении. То есть закрылки своего
положения не изменяют;
- два гидроцилиндра, расположенных в каждой консоли крыла. Цилиндры
трехпозиционные, обеспечивают выпуск закрылков на 30º (взлетно-посадочный
режим) и на 5º (режим полетной механизации);
- два концевых выключателя выпущенного положения закрылков (качалки
управления левым и правым закрылками);
- два концевых выключателя убранного положения закрылков (цилиндры
закрылков).
При нажатии кнопки ВЫП. запитывается электромагнитный клапан выпуска крана
КЭ-34А. Золотник крана сообщает межпоршневые полости цилиндров с давлением, а
штоковые полости – со сливом. Кольцевые замки цилиндров открываются, штоки
выходят из цилиндров и отклоняют закрылки на угол 30º. При их отклонении на угол
30º по сигналу концевых выключателей выпущенного положения загораются табло
«ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ» в обеих кабинах.
В выпущенном положении закрылки удерживаются только давлением жидкости. В
полете выпуск закрылков производится на приборной скорости 500 км/ч, при этом они
занимают промежуточное положение. По мере уменьшения скорости закрылки
постепенно отклоняются до упора, соответствующего углу 30º.

30
31
 Нажатием кнопки УБР. кран КЭ-34А соединяет штоковые полости цилиндров с
давлением, а межпоршневые – со сливом. Закрылки убираются и фиксируются
замками своих цилиндров, сигнализация «ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ» гаснет,
концевые выключатели убранного положения снимают блокировку режима больших
углов МРК.
Примечания:
1. Максимальная скорость уборки, выпуска и полета с выпущенными закрылками
равна 700 км/ч (по прочности).
2. Элементы синхронизации выпуска закрылков отсутствуют.
3. Для управления закрылками из задней кабины должен быть включен
выключатель УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ.

4.4. Система управления полетной механизацией крыла.

Система служит для повышения аэродинамического качества крыла на дозвуковых
скоростях полета.
В состав системы входят:
1. Органы управления и контроля (только в передней кабине):
- АЗР «ЗАКРЫЛКИ, ЭЛЕРОНЫ, НОСКИ»;
- выключатель НОСКИ-ВЫПУЩ. УБРАН. (рядом с краном шасси);
- зеленая лампа «НОСКИ ВЫПУЩ.» (здесь же).
2. Агрегаты:
- кран КЭ-34А, находящийся рядом с краном КЭ-34А закрылков;
- восемь гидроцилиндров носков с кольцевыми замками убранного и
выпущенного положения;
- два гидроцилиндра закрылков;
- два гидроцилиндра узлов зависания элеронов с кольцевыми замками убранного
и выпущенного положения;
- четыре концевых выключателя (по одному на цилиндрах зависания элеронов и
цилиндрах корневых секций носков).
Выпуск механизации осуществляется на высотах более 8 км и числа М менее 0,8
установкой выключателя НОСКИ в положение «Выпущ.». Поршни цилиндров
снимаются с замков и отклоняют носки на угол 13º, а элероны – вниз на 5º, закрылки –
на 5º. По сигналу концевого выключателя загорается лампа НОСКИ ВЫПУЩ. В
выпущенном положении носки и элероны удерживаются замками своих цилиндров и
давлением жидкости, закрылки – только давлением жидкости.
Для уборки механизации выключатель НОСКИ переводится в положение «Убран.»
Механизация возвращается в исходное состояние и фиксируется замками своих
цилиндров, лампа НОСКИ ВЫПУЩ. гаснет.
Полет с выпущенной механизацией выполняется на высотах более 8 км и числа М
менее 0,8. На высотах менее 8 км приборная скорость не должна превышать 650 км/ч.
При достижении чисел М=0,7 . . . 0,8 по сигналу СЧМ-1-0,65 в телефоны поступает
команда «Носки убери» (на самолетах с № 69700118127 дополнительно на ИР-1
выводится кадр «НОСКИ УБЕРИ»), получив которую летчик должен убрать
механизацию или уменьшить скорость полета. В противном случае при разгоне до
М=0,75 (для самолетов с СЧМ-1-0,75) или до М=0,85 (для самолетов с СЧМ-1-0,85)
полетная механизация уберется автоматически.
На самолетах с № 38400157713 носки отклоняются на 6º. Выпуск, уборка и полет с
выпущенной механизацией рекомендуются на высотах 8. . . 11 км и числах М=0,82…
0,85. При разгоне с выпущенной механизацией до чисел М=0,9…0,98 происходит ее
автоматическая уборка и выдача команды «Носки убери» (речевая и на ИР-1).

4.5. Система управления оптико-механическим блоком (ОМБ).

32
 Управление уборкой-выпуском контейнера ОМБ 8ТК осуществляется из задней
кабины трехпозиционным переключателем ТК-ОТКЛ., ВКЛ., ВЫП. на щитке РЛС.
Для выпуска ОМБ на земле в нише правой опоры имеется выключатель ВЫПУСК
ОМБ (под колпачком).
Предупреждение! Осмотр выпущенного ОМБ и его ниши выполнять только при
отсутствии давления в общей гидросистеме (во избежание самопроизвольной уборки
контейнера при обесточивании самолета).

4.6. Тормозная посадочная парашютная система (ТППС).

Система предназначена для уменьшения длины пробега самолета и обеспечивает:
- хранение парашютно-тормозной системы на самолете;
- выпуск и сброс парашюта по команде экипажа.
ТППС включает в себя:
- парашютно-тормозную систему ПТК-10240-65 сер. 2;
- контейнер;
- систему управления выпуском и сбросом парашютов.
В состав парашютно-тормозной системы входят:
- два основных парашюта крестообразной формы общей площадью 50 м2;
- вытяжной парашют площадью 0,05 м2 с конической пружиной;
- вытяжной парашют площадью 1,5 м2;
- соединительные звенья (фалы) с серьгой подцепки к самолету;
- цилиндрическая камера из брезента, усиленная капроновыми лентами.
Все элементы системы укладывается в камеру с помощью пресса, передние и
задние клапаны камеры прошнуровываются веревочными петлями и фиксируется до
установки на самолет технологическими чеками.

Контейнер тормозного парашюта.

Контейнер изготовлен из алюминиевых сплавов методом клепки и состоит из
основания, установленного с помощью пилона на фюзеляже, и поворотной створки,
закрепленной на основании. На задней стенке створки, изнутри закреплен
расчековочный тросик задних клапанов камеры парашюта. В обшивке створки имеется
отверстие для контроля (проволочным щупом) наличия парашюта в контейнере.
Створка открывается вверх на угол 25º и в открытом положении фиксируется двумя
подламывающими подкосами, образующими кинематический замок. Управляются
подкосы рукояткой в законцовке пилона.
В закрытом положении створка фиксируется замком, зацепленным в задней части
основания контейнера.
Замок створки состоит из крюка и запирающего валика. При опускании створки ее
серьга, нажимая на нижнюю губу крюка, поворачивает его до упора в кронштейн.
Освобожденный валик под действием своей пружины поворачивается вокруг оси и
запирает крюк в закрытом положении.
На осях крюка и валика жестко закреплены шестигранные гнезда под ключ,
выведенные наружу с левой стороны. Переднее гнездо имеет стрелку – указатель
закрытого положения замка – и служит для ручного подтяга валика при закрытии
створки и ручного открытия створки на земле. Заднее гнездо предназначено для
ручного подтяга крюка на закрытие.
Замок подцепки установлен в передней части основания контейнера и состоит из
корпуса, подвижного крюка и запирающего валика. На валике установлено
шестигранное гнездо, выведенное наружу справа. На кромке гнезда нанесена метка
контроля закрытого положения замка.

Система управления тормозным парашютом.

33
 Система управления ТП обеспечивает его выпуск из обеих кабин, а сброс – только
из передней кабины.

В состав системы входят:

1. Органы управления:
- две кнопки «ВЫПУСК ПАРАШЮТА» (на левом борту в передней и задней
кабинах);
- кнопки «СБРОС ПАРАШЮТА» (под колпачком; передняя кабина, левый
пульт).
2. Агрегаты:
- азотный баллон емкостью 1,2 л сообщаемый с основной газовой системой через
обратный клапан. Баллон обеспечивает выпуск и сброс парашюта при отказе основной
газовой системы; установлен слева от контейнера в люке «АГРЕГАТЫ ТП»;
- два клапана МКВ-254: один управляет подачей азота на выпуск, другой – на
сброс парашюта (рядом с баллоном);
- три пневмоцилиндра: открытия замка створки, створки и замка подцепки
парашюта;
- дроссель на входе в цилиндр открытия створки;
- блок концевых выключателей, один из которых срабатывает в начале хода
створки на открытие, снимая блокировку в цепи сброса ТП, второй – при полном
открытии створки, обесточивая МКВ-254 линии выпуска.
Выпуск парашюта производится нажатием кнопки «ВЫПУСК ПАРАШЮТА».
Сброс ТП осуществляется в конце пробега нажатием кнопки «СБРОС
ПАРАШЮТА».
После отпускания кнопки МКВ-254 обесточивается и стравливает азот из цилиндра.

Примечания:
34
 1. Максимальная скорость выпуска парашюта должна быть не более 330 км/ч.
2. Сброс парашюта должен производиться на скорости не менее 10 км/ч из-за
опасности оплавления строп.
3. Перед выпуском парашюта из задней кабины необходимо включить
выключатель «УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ».

Эксплуатация ТППС.
Установка парашюта на самолет.
1. Осмотреть контейнер на отсутствие посторонних предметов.
2. Положить на основание контейнера тормозную камеру серьгой вперед.
3. Подцепить парашют к самолету, для чего:
- вставить ключ в шестигранное гнездо запирающего валика замка подцепки и
повернуть его в положение «Замок открыт»;
- поднять подвижный крюк и вставить серьгу в замок;
- опустить подвижный крюк до упора;
- повернуть ключ в положение «Замок закрыт»: запирающий валик зафиксирует
крюк в закрытом положении. Метка на шестигранном гнезде должна совпадать со
стрелкой «Замок закрыт».
Примечание. Серьгу в замке размещать горизонтально; в противном случае в
момент наполнения куполов возможны удар серьгой об основание контейнера и его
деформация.
4. Потянув рукой за серьгу, убедиться в надежном закрытии замка.
5. Расчековать передние клапаны камеры, часть соединительного фала вытянуть из
камеры и уложить вокруг серьги, заполнив свободный объем, после чего камеру
подать вперед до упора.
6. С помощью рукоятки подломить подкосы и, придерживая створку рукой,
опустить ее до уровня камеры.
7. Вставить в петлю шнурового кольца шпильку расчекованного тросика (в
верхнем секторе ± 45º). Слабину тросика убрать под ближайший клапан.
Технологическую чеку удалить.
8. Опустить створку до полного захода серьги в крюк замка. Вставить ключ в
заднее шестигранное гнездо и повернуть его на себя до совмещения флажка с меткой
«Замок закрыт».

5. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ.

35
 5.1. Общая характеристика.
Система предназначена для выдерживания необходимого положения самолета в
полете и включает в себя;
- управление стабилизатором по тангажу (канал тангажа);
- управление элеронами и стабилизатором по крену (канал крена);
- управление рулями направления по курсу (канал курса).
Управление самолетом может осуществляться как из передней, так и из задней
кабины с помощью ручки и педалей. Силовыми приводами рулевых поверхностей
являются двухкамерные гидроусилители, питаемые общей и бустерной
гидросистемами и включенные в проводку управления по необратимой схеме.
Имитация нагрузок на ручке и педалях обеспечивается пружинными загрузочными
механизмами (ПЗМ). Для снятия усилий с ручки и педалей при пилотировании, а
также для балансировки самолета в полете к каждому ПЗМ подключен
электромеханизм МП-100М триммерного эффекта (МТЭ).
В передней и задней кабинах ручка и педали смонтированы на центральных узлах
управления.
Передача усилий от ручки и педалей к гидроусилителям, а от них – к рулевым
поверхностям осуществляется смешанной проводкой управления:
- в гроте на прямолинейном участке – тросовой (диаметр тросов 3 мм);
- на остальных участках – жесткой (тяги, качалки).
Для обеспечения единообразия техники пилотирования в широком диапазоне высот
и скоростей полета в продольный канал включена система автоматического
регулирования АРУ-9В.
Составной частью системы управления самолетом является система
автоматического управления полетом САУ-155МП, рулевые агрегаты которой
установлены в каждом канале управления.

5.2. Канал тангажа.

В состав канала тангажа входят:
- две ручки управления 1;
- электромеханизм МПЧР-9В (6) из комплекта АРУ-9В (входит в конструкцию
ручки передней кабины);
- пружинный загрузочный механизм 7;
- электромеханизм триммерного эффекта 8;
- агрегат РАУ-107Т (2) из комплекта САУ-155МП (грот, шп. № 11…12);
- электромеханизм МПЧ-9В (3) из комплекта АРУ-9В (грот, шп. № 12…13);
- дифференциальный механизм 4 (грот, шп. № 13А);
- два гидроусилителя РП-210 (5), размещенных в правой и левой вертикальных
нишах фюзеляжа, шп. № 14Б;
- два датчика положения половин стабилизатора МУ-615А из комплекта
«ТЕСТЕР-УЗ-Л» (шп. № 14, сверху, слева и справа).

Ручка передней кабины состоит из рукоятки, корпуса и карданного устройства.

Рукоятка к стакану крепится с помощью кардана, обеспечивающего небольшой
«перелом» ручки. В верхней части стакана спереди, сзади, справа и слева установлены
микровыключатели МП-5 (попарно) и пружинные центрирующие упоры.
Ручка задней кабины выполнена телескопической. В нерабочем состоянии ее
рукоятка утоплена вовнутрь стакана и зафиксирована пружинной скобой. Для
управления самолетом рукоятка выдвигается вверх и фиксируется шариковым
фиксатором.
Пружинный загрузочный механизм представляет собой раздвижную тягу с двумя
пружинами, имеющим предварительную затяжку и работающими только на сжатие.

36
37
 Механизм триммерного эффекта – электромеханический агрегат, в котором
вращение электродвигателя преобразуется в поступательное движение штока.
Механизм МПЧР-9В является исполнительным агрегатом системы АРУ-9В в цепи
загрузки ручки. К штоку механизма подсоединен ПЗМ. В зависимости от выхода
штока МПЧР одному и тому же отклонению ручки по тангажу соответствуют разные
усилия.
Рулевой агрегат РАУ-107Т представляет собой раздвижную тягу, включенную в
проводку через нулевую качалку. Нулевая качалка обеспечивает независимую
передачу движения к гидроусилителям как от ручки, так и от РАУ-107Т.
Максимальные углы отклонения стабилизатора от РАУ-107Т зависят от состояния
системы АРУ-9В и составляют:
режим «Малая скорость . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ± 2º 30´;
режим «Большая скорость . . . . . . . . . . . . . . . . . ± 1º 15´.
Механизм МПЧ-9В является исполнительным агрегатом системы АРУ-9В в цепи
регулирования углов отклонения стабилизатора. Выходной шток механизма через
проводку связан с золотниками гидроусилителей: изменение длины штока приводит к
изменению диапазона углов отклонения стабилизатора.
Дифференциальный механизм – шарнирно-рычажный механизм
параллелограммного типа, обеспечивающий:
- отклонение стабилизатора по тангажу при продольном перемещении ручки;
- отклонение стабилизатора по крену при поперечном перемещении ручки;
- суммарное отклонение стабилизатора по тангажу и крену при перемещение
ручки по диагонали.
Гидроусилитель РП-210 является приводом половины стабилизатора. Усилие,
развиваемое штоком при рабочем давлении в обеих камерах, составляет (13000 ± 400)
кгс.
В состав гидроусилителя входят:
- цилиндрический корпус;
- шток с двумя поршнями. Нижним концом шток подсоединен к кронштейну на
корневой нервюре половины стабилизатора;

38
 - два золотниковых распределительных устройства, состоящих из плоского
золотника, опорной пяты с пятью плунжерами, рессоры привода, распределительной
втулки;
- входное устройство, служащее для передачи движений от проводки управления
к золотникам;
- два входных саржевых фильтра с чистотой фильтрации 12…16 мкм;
- два обратных клапана, исключающих просадку штока в случае превышения
шарнирным моментом от стабилизатора усилий, развиваемых гидроусилителем.
При падении давления в одной из гидросистем до нуля усилие, развиваемое
гидроусилителем, уменьшится вдвое. При отказе обеих гидросистем управление
самолетом невозможно.

Система АРУ-9В.
Единообразие техники пилотирования достигается путем изменения загрузки ручки
и диапазона углов отклонения стабилизатора в зависимости от скорости и высоты
полета.
В состав системы входят:
1. Органы управления и контроля (передняя кабина):
- два АЗР «АРУ-АВТОМАТ, РУЧН.» (правый борт);
- переключатель АРУ АВТОМ. РУЧНОЙ (левый борт). Перед полетом должен
быть законтрен в положении «Автом.»;
- нажимной переключатель ручного управления АРУ-БОЛЬШАЯ СКОРОСТЬ,
МАЛАЯ СКОРОСТЬ (здесь же);
- указатель УПУ2-9В, имеющий положения – «Стабилизатор», «Ручка-Большая
скорость», «Малая скорость» (приборная доска, слева, вверху);
- зеленое табло «СТАБИЛ. НА ПОСАД.» (приборная доска, в центре).
2. Две коробки КАУ-9В, одна из которых управляет загрузкой ручки, другая –
диапазоном углов стабилизатора (подкабинный отсек).
3. Механизм МПЧР-9В изменения передаточных отношений от ручки к ПЗМ.
4. Механизм МПЧ-9В изменения передаточных отношений от ручки к
стабилизатору.
Оба механизма имеют винтовые редукторы, преобразующие вращательное
движение электродвигателей в поступательное перемещение штоков, потенциометры
обратной связи, по сигналам которых работает указатель УПУ-9В, и концевые
выключатели крайних положений штоков. По сигналу КВ выпущенного положения
штока механизма МПЧ-9В загорается табло «СТАБИЛ. НА ПОСАД.».
Система АРУ-9В может работать как в автоматическом, так и в ручном режиме.
Принцип автоматического регулирования основан на измерении статического и
динамического давления (аварийный ПВД), преобразовании их в пропорциональные
электросигналы и формировании управляющих сигналов, подаваемых на
исполнительные механизмы.

5.3. Канал крена.

Схема канала крена, включает в себя:
- ручки управления 1;
- пружинный загрузочный механизм 3;
- механизм триммерного эффекта 2;
- кинематический узел с РАУ-107К (5), находящийся в гроте, шп. № 10А…10В.
На кинематическом узле происходит разветвление канала крена на канал элеронов
и канал стабилизатора.
В канале элеронов установлены:
- гидроусилитель БУ-170Э (4), размещенный вверху фюзеляжа шп. № 10-10А,
справа от грота;

39
 - два узла зависания элеронов 6 (в консолях крыла), подключенных к проводке от
БУ-170Э к элеронам;
- нелинейный механизм 8 (грот, шп. № 10А…11);
- пружинная тяга 9 (грот, шп. № 11…11В);
- дифференциальный механизм 10 (грот, шп. № 13…13А);
- два гидроусилителя РП-210 (11).
Датчик МУ-615 системы «ТЕСТЕР» установлен у левого элерона.
ПЗМ и МТЭ конструктивно и по принципу работы аналогичны ПЗМ и МТЭ канала
тангажа.

Кинематический узел служит для передачи движения к гидроусилителям БУ-170Э и

РП-210. Агрегат РАУ-107К обеспечивает максимальные углы отклонения:
элеронов . . . . . . . . . . . . . . . . . . ± 3º 40´;
стабилизатора (по крену) . . . . ± 1º 6´.
Гидроусилитель БУ-170Э, в отличие от РП-210, имеет меньшие габариты, развивает
меньшие усилия (7000 ± 300 кгс), крепится к фюзеляжу посредством штока
(перемещается корпус). Трубопроводы подвода жидкости выполнены в виде
поворотных соединений, передача движений от ручки к золотникам осуществляется
поводком.
Узлы зависания элеронов обеспечивают отклонение обоих элеронов вниз на 5º при
выпуске полетной механизации. В конструкцию каждого узла входят две качалки и
гидроцилиндр. Диапазон отклонения элеронов относительно положения зависания
остается неизменным (± 20º).
Нелинейный механизм обеспечивает большой прирост углов отклонения
стабилизатора по крену (ножниц) в диапазоне малых отклонений ручки (не более 1/3
хода от нейтрали). Нелинейный закон работы обусловлен конструкцией основных
деталей механизма – входной и выходной качалок.

40
 5.4. Канал курса.
Схема канала курса включает:
- педали 5, установленные в обеих кабинах на центральных узлах с помощью
параллелограммных механизмов, снабженные мягкими захватами ног, и имеющие
механизм регулировки по росту;
- пружинный загрузочный механизм и механизм триммерного эффекта 1
(аналогичны ПЗМ и МТЭ каналов тангажа и крена, размещены в центральном узле);
- цилиндр 4 и электрогидрокран КЭ-31А полетной загрузки педалей;
- РАУ-107 рыскания 3, подключенный к проводке с помощью нулевой качалки,
обеспечивающий отклонение рулей направления в диапазоне углов ± 5º 40´;
- гидроусилитель БУ-190Б (2), расположенный вверху фюзеляжа, шп. № 13…14,
слева от грота, конструктивно аналогичен гидроусилителю БУ-170Э. Развиваемое
усилие 3500 ± 200 кгс.
Датчик МУ-615 системы «ТЕСТЕР» установлен у правого руля.

При выпущенном шасси загрузка педалей обеспечивается только от ПЗМ. При

уборке шасси включается дополнительная полетная загрузка, ограничивающая ход
педалей, а следовательно, и рулей направления (δ РН = 8º). Летчик при попытке
отклонить педали более 1/3 их хода ощущает резкое возрастание усилий,
обусловленных необходимостью преодоления рабочего давления ОГС в цилиндре
полетной загрузки.
При выпуске шасси линия уборки сообщается со сливом и полетная загрузка
отключается. Кроме того, отключение полетной загрузки возможно вручную
выключателем ТЯЖЕЛ. ЗАГР. РП в особых случаях.

5.5. Система управления механизмами триммерного эффекта.

Управление МТЭ возможно из обеих кабин.
В состав системы входят:
а) передняя кабина:
- АЗР «СИДЕНЬЕ 1, ТРИММ. ЭФФЕКТ» (правый борт);

41
 - четырехпозиционный нажимной переключатель ТРИММЕР. ЭФФЕКТ –
ТАНГАЖ. КРЕН (ручка управления);
- двухпозиционный нажимной переключатель ТРИММЕР. РП (приборная доска,
слева, вверху);
- три зеленых табло сигнализации нейтрального положения МТЭ; «ТРИММЕР
СТАБИЛ.», «ТРИММЕР КРЕНА», «ТРИММЕР РП» (центр приборной доски);
б) задняя кабина:
- три двухпозиционных нажимных переключателя ТРИММЕР. СТАБ. – ПИКИР.
КАБРИР., ТРИММ. КРЕНА, ТРИММ. РП (приборная доска, слева).
Управление МТЭ каждого канала осуществляется нажатием в нужную сторону
соответствующего переключателя. При этом происходит изменение длины
электромеханизма, а следовательно, и изменение местоположения корпуса ПЗМ
данного канала, вызывающее отклонение ручки или педалей в кабинах и рулевых
поверхностей в сторону нажатия переключателя.
Для контроля установки рулевых поверхностей перед взлетом в балансировочное
положение каждый канал управления имеет сигнализацию нейтрального положения
МТЭ.

42
 6. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.

Силовая установка изд. 01 состоит из двух ТРДДФ изд. 48, размещенных внутри
фюзеляжа, и двух изолированных воздухозаборников с внешним сжатием
сверхзвукового потока.

6.1. Установка и крепление двигателей.

Двигатели установлены в изолированных отсеках фюзеляжа.
Стык носка двигателя с воздушным каналом осуществляется по шп. № 9В и
герметизируется резиновым кольцом.
Каждый двигатель к самолету крепится тремя узлами:
- одним основным (шп. № 11, сверху);
- двумя дополнительными (шп. № 12Б, слева и справа).
Основной узел воспринимает силу тяжести двигателя, тягу двигателя и боковые
силы при эволюциях.
В состав узла входят следующие детали:
- силовой цилиндр, который вставляется в гнездо шп. № 11 и центрируется в нем
по двум посадочным поясам. Цилиндр своей внутренней посадочной поверхностью
надвигается на сферический подшипник цапфы переднего узла двигателя. От осевых
перемещений цилиндр удерживается гайкой, вворачиваемой в гнездо шпангоута и
прижимающей фланец цилиндра к верхнему посадочному поясу шпангоута. Силовой
цилиндр воспринимает тягу двигателя и боковые силы;
- регулируемая тяга.
Посадочные поверхности узла при сборке смазываются смазкой ПФМС-4С.
Дополнительные узлы. Крепление двигателя к шп. № 12Б осуществляется тремя
тягами: двумя с внутренней стороны и одной с наружной. Вертикальные тяги
воспринимают силу тяжести хвостовой части двигателя, а горизонтальная – боковые
силы. Изменением длины этих трех тяг регулируется положение носка двигателя
относительно воздушного канала.
В зоне форсажных камер двигатели соединяются между собой двумя поперечными
телескопическими тягами, работающими только на сжатие под действием боковых
сил.
Для уменьшения площади миделевого сечения хвостовой части фюзеляжа
реактивные сопла обоих двигателей сближены настолько, что расстояние между их
осями меньше диаметра флюгерной части сопла. Поэтому наружные створки сопел в
месте их возможного соприкосновения выполнены плоскими и неподвижными
(например, стекатель).

6.2. Охлаждение двигательных отсеков.

Для исключения перегрева элементов конструкции фюзеляжа, двигателей и их
агрегатов самолет оборудован системой охлаждения, работающей как в полете, так и
на земле.
Охлаждение отсеков осуществляется забортным воздухом, поступающим через
перфорацию воздухо-воздушных радиаторов из воздушных каналов и через
тарельчатые клапаны в крышках люков осмотра двигателей. Каждое окно перфорации
имеет пластинчатый клапан.
На земле за счет разрежения в воздушных каналах пластинчатые клапаны закрыты;
за счет эжекции на реактивных соплах тарельчатые клапаны открыты и воздух
засасывается в отсеки.
В полете, наоборот, из-за избыточного давления со стороны воздушных каналов
пластинчатые клапаны открыты, а из-за разрежения на поверхности самолета
тарельчатые клапаны закрыты.

43
 В обоих случаях отработанный воздух сбрасывается в атмосферу через зазор между
реактивными соплами и фюзеляжем.
6.3. Противопожарное оборудование.
На самолете установлено два комплекта противопожарного оборудования, каждый
из которых обслуживает свой двигательный отсек и включает в себя:
- средства предупреждения пожара;
- систему сигнализации о пожаре;
- систему пожаротушения.

Оба комплекта запитываются через общий АЗР «ПОЖАРН. ОБОРУД.» (передняя

кабина, правый борт).

К средствам предупреждения пожара относятся:

- система охлаждения двигательных отсеков;
- разделение двигательных отсеков в районе топливных баков противопожарной
перегородкой;
- применение теплоотражающих экранов в хвостовой части фюзеляжа;
- применение в конструкции фюзеляжа и двигателей жаропрочных сплавов;
- применение дренажной системы с отводом дренажей за борт.

Система сигнализации о пожаре.

В состав системы входят:
- электронный блок-усилитель ИС-5МГ (6);
- датчики ионизационного типа 5 – трубчатые кольца из нержавеющей стали –
установлены на двигателе с помощью кронштейнов и фарфоровых изоляторов,
электрически связанных друг с другом и с блоком ИС-5МГ;
- два красных табло «ПОЖАР-ЛЕВ. ПРАВ.» 1 (передняя кабина, приборная
доска, справа, вверху);
44
 - красная сигнальная лампа 2 (задняя кабина, приборная доска).
Система сигнализации о пожаре – ионизационного типа. Принцип ее работы
основан на свойстве пламени ионизировать воздух, то есть при омывании датчика
пламенем воздушный зазор между датчиком и корпусом (электрическим нулем)
становится токопроводящим. В цепи «АЗР – усилитель – датчик – корпус» возникает
ток. Усилитель формирует сигнал, поступающий на включение в обеих кабинах
кнопок-ламп ЦОО, соответствующего табло «ПОЖАР», подачу через телефоны
речевой информации «Пожар левого двигателя» или «Пожар правого двигателя» в
накопитель системы «ТЕСТЕР».
Система срабатывает при условии омывания пламенем датчика на участке не менее
5 см при скорости пламени не менее 3 м/с. Время срабатывания не более 1 с.
Примечания:
1. На самолетах до № 69700118127 при срабатывании системы на ИР-1
выводится кадр «ПОЖАР ЛЕВ.», «ПОЖАР ПРАВ.», «ПОЖАР ДВУХ».
2. Система не реагирует на увеличение температуры в отсеке, не связанное с
пожаром.
3. Система склонна к ложным срабатываниям в условиях влажного климата,
наличия солей, загрязнения двигательных отсеков.
При коротких замыканиях металлическими предметами (инструментом,
контровочной проволокой и т. д.) система выключается из работы и в дальнейшем на
пламя не реагирует. При этом возможно единичное мигание табло «ПОЖАР».

Система пожаротушения.
В состав системы входят:
- две кнопки «ОГНЕТУШИТЕЛИ – ЛЕВ. ПРАВ.» под красными колпачками
(передняя кабина, левый борт); колпачки перед полетом должны быть законтрены;
- два цилиндрических баллона 4 с огнегасящей жидкостью «Фреон-114В 2 (по
одному в левой и правой нишах основных опор);
- два пороховых аккумулятора давления 3 (рядом с баллонами);
- два комплекта пожарных коллекторов (на двигателях).
«Фреон-114В2» - текучая, неагрессивная к металлам жидкость с температурой
кипения 46º С; в баллон заправляется 6,75 кг жидкости.
При поступлении информации о пожаре при работающих двигателях необходимо:
- на земле – выключить оба двигателя установкой РУД на упор СТОП;
- в полете – выключить двигатель, в отсеке которого возник пожар, закрыть
перекрывной кран данного двигателя соответствующим выключателем ПЕРЕКРЫВ.
КРАНЫ – ЛЕВ., ПРАВ., - ОТКР., ЗАКРЫТ (левый борт, под кнопками
ОГНЕТУШИТЕЛИ);
- откинуть колпачок и нажать кнопку ОГНЕТУШИТЕЛИ горящего двигателя.
При этом подается электрический сигнал на пиропатрон ПП-3 порохового
аккумулятора давления (ПАД). Пороховые газы данного патрона приводят в действие
боек, который накалывает капсюль пиропатрона ПК-5-2. Газы через колосник ПАД
поступают к входному штуцеру пожарного баллона, разрушают мембрану и,
воздействуя на войлочный пыж, через разрушенную вторую мембрану выдавливают
жидкость в двигательный отсек. При контакте с горячими деталями отсека жидкость
вскипает. Образовавшийся газ заполняет весь объем отсека, изолируя очаг пламени от
поступления кислорода. Пожар ликвидируется.
В процессе эксплуатации необходимо:
- следить за чистотой датчиков и изоляторов;
- удалять грязь, масла ветошью, смоченной в керосине, затем протирать насухо.
Запрещается промывать изоляторы бензином во избежание разрушения их
гидрофобного покрытия;
- обеспечивать зазоры 15…30 мм между датчиками и массой;

45
 - не допускать замыкания датчиков на массу металлическими предметами.
Работы, выполняемые после применения системы:
- снять пожарный баллон, удалить из него остатки мембран, удалить пыж,
зарядить баллон фреоном;
- снять ПАД, очистить его от нагара, установить новые пиропатроны;
- снять двигатель, оценить его техническое состояние;
- удалить из двигательного отсека остатки фреона сжатым воздухом (давление не
более 70 кгс/см2);
- промыть датчики керосином и протереть насухо.
При непреднамеренном применении системы выполняют те же работы, кроме
демонтажа двигателя.
Предупреждение! Попадая на горячие (более 400º С) детали, фреон разлагается с
выделением фосгена. Поэтому работать в двигательном отсеке до полного удаления
остатков фреона запрещается.

6.4. Воздухозаборники. Управление клиньями и обечайками.

Самолет имеет два воздухозаборника с внешним сжатием сверхзвукового потока.
Регулирование площади проходного сечения каждого воздухозаборника производится
перемещением клина и отклонением обечайки. Торможение потока происходит в
системе скачков уплотнения: в одном, двух или трех косых скачках и замыкающем
прямом.
Для предотвращения влияния пограничного слоя на характеристики
воздухозаборника его внутренняя вертикальная панель отстоит от боковой
поверхности фюзеляжа на 100 мм. Кроме этого, осуществляется слив пограничного
слоя, образовавшегося на боковой поверхности фюзеляжа, через перфорированную
переднюю панель клина.
Клин конструктивно выполнен из двух панелей, шарнирно соединенных с
фюзеляжем и между собой.
Обечайка представляет собой поворотную створку, подвешенную на кронштейнах
к нижней панели воздухозаборника. Положением клина управляет система АРВ-39Д1
(своя для каждого клина); обе обечайки имеют общее управление, не связанное с
системами АРВ. Привод клиньев и обечаек осуществляется давлением жидкости
общей гидросистемы.

6.4.1. Система АРВ-39Д1.

Регулирование воздухозаборников производится с целью согласования расхода
воздуха через двигатель и воздухозаборник.
В состав системы входят:
1. Органы управления и контроля (только в передней кабине):
- три АЗР «ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ – ЛЕВ., ПРАВ., БЛОКИР.» (правый борт);
- два переключателя КЛИН АВТОМАТ. РУЧН. – ЛЕВ., ПРАВ. (левый борт,
рабочее положение – «Автомат» и законтрены;
- два нажимных выключателя КЛИН АВАР. УБОРКА – ЛЕВ., ПРАВ. (там же);
- индикатор положения клиньев ИПК2-02 (3), находящийся на приборной доске,
справа. Индикатор ленточного типа, шкала оцифрована в процентах хода клиньев,
текущее положение клиньев считывается по границе раздела цветов черно-белых
индикаторных лент. Индикатор имеет две кремальеры и механически связанные с
ними два задающих индекса ручного управления. Перед полетом кремальеры должны
быть выведены в крайнее левое положение, а индексы – находиться на нуле;
- три нажимных переключателя ИМИТАЦИЯ М-РЕЛЕ (левый пульт),
используемых при наземных работах;
- две зеленые лампы «КОНТРОЛЬ ВХОДА – ЛЕВ., ПРАВ.» 2 (левый пульт,
впереди РУД).

46
 2. Датчик частоты вращения ротора низкого давления ДЧВ-2500 (4), именно
компрессор низкого давления определяет расход воздуха через двигатель.
3. Датчик температуры ДТ-211 (5), измеряющий температуру заторможенного
потока на входе в двигатель (воздушный канал).
4. Датчик обратной связи ДОС-228А (9), вырабатывающий сигнал,
пропорциональный текущему положению клина (верхняя панель воздухозаборника).
5. Датчик Д-721 сигнализации 40%-ного хода клина (рядом с ДОС-228А).
6. Органы управления и контроля (только в передней кабине):
- три АЗР «ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ – ЛЕВ., ПРАВ., БЛОКИР.» (правый борт);
- два переключателя КЛИН АВТОМАТ. РУЧН. – ЛЕВ., ПРАВ. (левый борт,
рабочее положение – «Автомат» и законтрены;
- два нажимных выключателя КЛИН АВАР. УБОРКА – ЛЕВ., ПРАВ. (там же);
индикатор положения клиньев ИПК2-02 (3), находящийся на приборной доске,
справа.

47
48
 7. Органы управления и контроля (только в передней кабине):
- три АЗР «ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ – ЛЕВ., ПРАВ., БЛОКИР.» (правый борт);
- два переключателя КЛИН АВТОМАТ. РУЧН. – ЛЕВ., ПРАВ. (левый борт,
рабочее положение – «Автомат» и законтрены;
- два нажимных выключателя КЛИН АВАР. УБОРКА – ЛЕВ., ПРАВ. (там же);
- индикатор положения клиньев ИПК2-02 (3), находящийся на приборной доске,
справа. Индикатор ленточного типа, шкала оцифрована в процентах хода клиньев,
текущее положение клиньев считывается по границе раздела цветов черно-белых
индикаторных лент. Индикатор имеет две кремальеры и механически связанные с
ними два задающих индекса ручного управления. Перед полетом кремальеры должны
быть выведены в крайнее левое положение, а индексы – находиться на нуле;
- три нажимных переключателя ИМИТАЦИЯ М-РЕЛЕ (левый пульт),
используемых при наземных работах;
- две зеленые лампы «КОНТРОЛЬ ВХОДА – ЛЕВ., ПРАВ.» 2 (левый пульт,
впереди РУД).
8. Датчик частоты вращения ротора низкого давления ДЧВ-2500 (4), именно
компрессор низкого давления определяет расход воздуха через двигатель.
9. Датчик температуры ДТ-211 (5), измеряющий температуру заторможенного
потока на входе в двигатель (воздушный канал).
10. Датчик обратной связи ДОС-228А (9), вырабатывающий сигнал,
пропорциональный текущему положению клина (верхняя панель воздухозаборника).
11. Датчик Д-721 сигнализации 40%-ного хода клина (рядом с ДОС-228А).
12. Блок автоматики БА-244Д1 (6), формирующий управляющий сигнал по
специальной программе на основном и дублирующем каналах автоматического
регулирования.
13. Агрегаты гидравлической части системы:
- агрегат управления АУ-38Б (16), работающий по сигналам основного канала
блока БА-244Д1 и осуществляющий подачу давления в цилиндр привода клина;
- электрогидрокран КЭ-39Г (15), работающий по сигналам дублирующего канала
БА-244Д1 и также управляющий подачей рабочей жидкости в цилиндр привода клина.
Кроме этого, работает по сигналам нажимного выключателя КЛИН АВАР. УБОРКА;
- гидроаккумулятор аварийной уборки клина 14; заряжается азотом, давление
зарядки (80 ± 5) кгс/см2 (зарядный штуцер 12 и манометр НТМ-240 (13) выведены на
левую и правую стенки ниши передней опоры по принадлежности к
воздухозаборнику);
- обратный клапан с встроенным термоклапаном 1, обеспечивающий заполнение
гидроаккумулятора жидкостью при работе ОГС и разрядку его только через кран КЭ-
39Г при отказе ОГС;
- гидроцилиндр привода крана 7.
Система имеет три режима работы: автоматической, ручной и аварийной уборки
клина.
В полете используется только автоматический режим. В свою очередь, он имеет
два канала регулирования: основной (пропорциональный) и дублирующий (релейный).
Ручное регулирование реализуется только через основной канал и используется
при наземных работах.
В автоматическом режиме (на основном и дублирующем канале) управлять клином
осуществляется в зависимости от частоты вращения ротора низкого давления.
Программа регулирования АРВ-39Д1.
Переход системы с основного канала регулирования на дублирующий канал
происходит автоматически, по команде блока БА-244Д1 в следующих случаях:
- при достижении рассогласования между задающим сигналом и сигналом от
ДОС-228А 7…10% на 1 программе регулирования;

49
 - при выходе клина на 40% при работе на III программе (на дублирующем канале
III программы клин возвращается в положение 25%);
- при падении давления в общей гидросистеме ниже 100 кгс/ см 2 при работе как
на III, так и на I программах.
Во всех случаях перехода на дублирующий канал на индикаторе ИР-1 выводится
кадр «ДУБЛИР. ВХОД. ЛЕВ., ПРАВ., ДВУХ».
Ручной режим используется при наземных проверках.
Для перевода системы на ручное управление необходимо:
- переключатель КЛИН-АВТОМАТ, РУЧН. перевести в положение «Ручн.». При
этом отключаются датчики ДЧВ-2500 и ДТ-211, а вместо них подключается
потенциометр индикатора ИПК2-02, управляемый своей кремальерой;
- поворачивая кремальеру, установить задающий индекс в нужное положение и
проконтролировать перемещение клина по совмещению индикатора с индексом.
Ручное управление клином осуществляется через основной канал блока БА-244Д1,
то есть перемещение клина происходит плавно. При этом блокировка по положению
шасси отключена, но действует блокировка по выходу клина на 40% и по давлению в
ОГС менее 100 кгс/ см2.
При необходимости выпуска клина вручную более чем на 40% следует нажать
переключатель ИМИТАЦИЯ М-РЕЛЕ в положение «1,35», а при впуске вручную от
гидроаккумулятора следует снять блокировку по давлению общей гидросистемы
нажатием переключателя ИМИТАЦИЯ М-РЕЛЕ в положение «РД».
Аварийная уборка клина применяется в полете при полном отказе автоматического
режима (как на основном, так и на дублирующем каналах). Признаками такого отказа
являются:
- превышение разницы в положениях левого и правого клиньев (по ИПК2-02) на
20% при одинаковых режимах работы обоих двигателей;
- самопроизвольные перемещения клина при неизменном режиме полета.
Аварийная уборка производится нажатием вверх соответствующего выключателя
КЛИН-АВАР. УБОРКА. В процессе торможения аварийная уборка производится в два
этапа:
- при Μ = 2,1 – до 50…69%;
- при Μ = 1,5 – полностью.
Примечание. Если аварийная уборка производится при отказе ОГС, то уборку
необходимо завершить не более чем за 5 мин с момента отказа ОГС (по условию
внутренней герметичности гидравлической магистрали аварийной уборки клина).

Агрегаты системы АРВ-39Д1.

Агрегаты управления АУ-38Б является исполнительным агрегатом основного
канала системы.
В состав агрегата входят:
1. Входной фильтр из сетки саржевого плетения, чистота фильтрации 12…16 мкм.
2. Электрогидрокран включения агрегата (по типу КЭ-31А).
3. Противопросадочный обратный клапан.
4. Гидравлический мост, состоящий из:
– распределительного золотника с двумя центрирующими пружинами;
– трех дросселей с входными фильтрами;
– усилителя типа сопло-заслонка;
– поляризованного реле.
5. Гидрозамок.
6. Два термоклапана.
Электрогидрокран КЭ-39Г является исполнительным агрегатом дублирующего
канала и режима аварийной уборки клина. Кран конструктивно состоит из двух
распределительных устройств и двухстороннего гидрозамка с термоклапанами.

50
Каждое распределительное устройство включает в себя: соленоид, золотник и
возвратную пружину.
В состав гидрозамка входят два обратных клапана с пружинами и плавающий
поршень с двумя центрирующими пружинами.

6.4.2. Управление обечайками.

Обечайки служат для снижения потерь давления в полете, на взлете и посадке, а
также для уменьшения влияния «ПЕЛЕНЫ» на характеристики воздухозаборников
при полете на больших числах М. Обечайки имеют три фиксированных положения:
первое (-20º) – взлетно-посадочное; второе (+7º) – первое полетное; третье (+12º) –
второе полетное положение. Система включает:
1. В передней кабине:
- трехпозиционный переключатель ОБЕЧАЙКА-АВТОМ., ОТКЛ., РУЧНОЕ 3-е
ПОЛОЖ. (левый борт), рабочее положение – «Автом.»;
- зеленое табло «ОБЕЧАЙКА 3-е ПОЛОЖ.» (приборная доска, справа),
2. Электрогидрокран КЭ-32А управления шасси.
3. Электрогидрокран КЭ-31А управления обечайками (низ фюзеляжа, шп. № 5А,
слева).
4. Два гидроцилиндра, выполненных конструктивно по принципу поршень в
поршне с тремя кольцевыми замками фиксации обечаек в первом и втором
положениях.
Перевод обечаек из первого положения во второе и обратно производится
соответственно при уборке и выпуске шасси через кран КЭ-32А. В этом случае
плавающий поршень цилиндра остается на замке в заднем положении, а поршень со
штоком, связанным с обечайкой, перемещается в пределах плавающего поршня от
заднего до переднего его упора и фиксируется в крайних положениях замками.
Перевод обечаек из второго в третье положение происходит автоматически по
команде СЧМ-1-2,5 при М = 2,5 ± 0,05 через кран КЭ-31А. В этом случае плавающий
поршень вместе с поршнем со штоком перемещается в крайнее переднее положение и
в этом положении удерживается только давлением жидкости. По сигналу концевого
выключателя загорается табло «ОБЕЧАЙКА 3-е ПОЛОЖ.».
В случае отказа автоматики или появления «ПЕЛЕНЫ» при числах М<2,5 обечайки
можно перевести в третье положение установкой переключателя ОБЕЧАЙКА в
положение «Ручное 3-е полож.». Обратный перевод обечаек во второе положение в
этом случае производится при торможении на М = 2,3 установкой переключателя
ОБЕЧАЙКА в положение «Откл.».
Автоматическое и ручное управление обечайками имеет блокировку по числу
М<1,5.
В случае отказа общей гидросистемы перевод обечаек из третьего положения во
второе происходит самостоятельно за счет перепада давления со стороны воздушного
канала, а из второго в первое – давлением азота при аварийном выпуске шасси.

51
 7. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Топливная система предназначена для размещения на борту необходимого запаса
топлива и бесперебойной подачи его к двигателям во всем диапазоне
эксплуатационных режимов полета, а также при запуске двигателей на земле и в
воздухе.
Сорта применяемого топлива:
1. Основное топлива – керосин Т-6 – ГОСТ 12308-66, плотность 0,84 г/см 3 при 20º
С.
2. Резервные керосины:
- Т-1 – ГОСТ 10227-62, плотность 0,8…0,85 г/см3;
- ТС-1 – ГОСТ 10227-62, плотность 0,775 г/см3;
- РТ – ГОСТ 16564-71, плотность 0,775 г/см3;
- Т-7П – ВТУ 38-1-87-67, плотность 0,775 г/см3.
В эксплуатации разрешается смешивание основного и резервных сортов топлива в
любых пропорциях.
Система обеспечивает:
- заданный порядок выработки баков с целью сохранения центровки самолета;
- централизованную (под давлением) и открытую заправку топливом на земле;
- слив топлива на земле при выполнении работ;
- аварийный слив топлива в полете;
- непрерывный учет остатков топлива и контроль порядка выработки баков.
Топливная система включает в себя следующие подсистемы:
- топливных баков;
- выработки топлива;
- наддува и дренажа;
- централизованной заправки;
- слива топлива на земле и в воздухе;
- контроля за остатком топлива.

Топливные баки.
Топливо на самолете размещается в семи подфюзеляжных, двух крыльевых и двух
килевых баках. Кроме того, под каждую консоль может устанавливаться по одному
подвесному баку.
Фюзеляжные баки представляют собой герметичные отсеки фюзеляжа сварной
конструкции.
Килевые баки занимают большую часть внутреннего объема килей. Герметичность
клепанных и болтовых соединений обеспечивается резиновыми жгутами и герметиком
У-30МЭС5.
Крыльевые баки герметичными стенками нервюр № 15 разделены на два отсека:
центральный и концевой.
Подвесные баки изготовлены из алюминиевых сплавов методом сварки, клепки и
болтовых соединений. Бак двумя сферическими перегородками разделен на три
отсека. Внутрибаковыми трубами задний отсек сообщается с передним, а передний – с
центральным, к заднему отсеку подведена труба наддува.
В нижней части центрального отсека установлен сливной кран.
Размещение топливных баков в фюзеляже:
- бак № 1 – между шп. № 4, 5;
- бак № 2 – между шп. № 5, 6;
- бак № 3 – между шп. № 6, 7;
- бак № 4 – между шп. № 7, 9;
- бак № 5 – между шп. № 9, 11;
- бак № 6 – между шп. № 11, 12;
- бак № 7 – между шп. № 12, 12Б;

52
 - бак-аккумулятор – в баке № 3.

Система выработки топлива.

Система обеспечивает подачу топлива к двигателям из расходных баков и

непрерывное пополнение их из остальных баков. Система выработки состоит из
следующих магистралей: расходной, перекачивающей, активного топлива, командного
топлива.

Расходная магистраль.
Расходными баками системы являются фюзеляжные баки № 3 и № 4, соединенные
друг с другом через отверстия в шп. № 7. Топливо из этих баков к двигателям
подается:
а) при положительных перегрузках – двумя гидротурбонасосами ГТН-7 (16, 18), по
одному в баках № 3 и № 4 и одним электрическим центробежным насосом ЭЦН-14БМ
(6), размещенным в 3-ем баке;
б) при нулевых и отрицательных перегрузках – топливным аккумулятором 4 (бак
№ 3).
Основное назначение насоса ЭЦН-14БМ – обеспечение запуска двигателей.
Включение насоса производится перед запуском выключателем ТОПЛИВН. НАСОС
(передняя кабина, правый борт), а выключение – после остановки двигателей. Насосы
ГТН-7 вступают в работу в процессе запуска двигателей по мере нарастания давления
активного топлива, являющегося для насосов источником энергии, и обеспечивают
работу обоих двигателей на всех режимах, включая форсаж.

53
 Топливо, подаваемое от обоих насосов ГТН-7, объединяется в одну трубу и через
обратный клапан 17 поступает:
а) на заполнение топливного аккумулятора;
б) на прокачку топливовоздушного радиатора системы кондиционирования, после
чего отводится в бак № 4;
в) по отдельной трубе через перекрывной кран – ко вторым ступеням насосов
ДЦН-76 обоих двигателей;
г) по двум отдельным трубам – к первым ступеням насосов ДЦН-76. В каждой из
этих труб установлены датчик расходомера ДРТС75-1 (12) и магистральный
перекрывной кран 11.

Кроме этого, в трубе питания правого двигателя имеется кран слива из

фюзеляжных баков 13 (ниша правой стойки), а к трубе питания левого двигателя
подключен сигнализатор СПТ-02.
От насоса ЭЦН-14БМ топливо по отдельной трубе подается к обоим двигателям,
подключение производится перед датчиками ДРТС75-1.
В случае отказа подкачивающих насосов топлива к двигателям будут поступать
самотеком через неработающие насосы ГТН-7.
Насос ЭЦН-15БМ расположен внутри бака № 3.
Параметры насоса:
масса насоса, кг…………………………….. 6;
производительность, л/ч…………………… 4000;
давление на выходе, кгс/см2……………….. 0,6-0,8.
Насос ГТН-7 используется как источник давления в расходной и перекачивающей
магистралях.
Насос приводится в действие активным топливом, которое под высоким давлением
подается на турбину через сопловой аппарат корпуса. В соплах потенциальная энергия
потока преобразуется в кинетическую. На лопатках турбины кинетическая энергия
преобразуется в механическую работу – вращение ротора насоса.
54
 Ротор лопатками насосной части захватывает топливо из бака и проталкивает его в
спрямляющий аппарат 4, где происходит спрямление потока, его частичное
торможение и увеличение давления.
Активное топливо, прошедшее турбину, сбрасывается в поток за насосом.
Параметры насоса:
масса насоса, кг………………………………………….. 2,7;
производительность при давлении активного топлива, л/ч:
22 кгс/см2…………………………………………………. 80000;
16,5 кгс/см2……………………………………………….. 36000;
10 кгс/см2…………………………………………………. 15000;
давление на выходе, кгс/см2……………………………… 0,2-0,8.
Топливный аккумулятор представляет собой цилиндрический резервуар со
сферическими торцами, разделенный вдоль гибкой диафрагмой на две полости:
воздушную и топливную. Аккумулятор установлен вертикально на днище бака № 3.
Топливная полость снизу соединена с трубой подкачки, а в воздушную полость
подведен воздух из системы наддува. Количество топлива, запасаемого
аккумулятором, обеспечивает при отрицательных и нулевых перегрузках время полета
на бесфорсажных режимах не более чем на 15 сек, а на форсажных – не более чем на 5
сек. Повторное создание отрицательной перегрузки должно производиться не ранее
чем через 1 мин полета с положительной перегрузкой (из условий заполнения
аккумулятором топлива).
Магистральный перекрывной кран 782600-2 предназначен для прекращения подачи
топлива к двигателю. Управляются краны из передней кабины выключателями
ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ, ЛЕВ. ПРАВ. – ОТКР., ЗАКРЫТ. Рабочее положение
выключателей – «Откр.» и законтрены.
Сигнализатор СПТ-0,2 электрически связан с красным табло «НЕТ ПОДК.
ТОПЛИВА» (передняя кабина, приборная доска, вверху) и служит для сигнализации
отказа подкачивающих насосов. Табло загорается при уменьшении перепада давления
в подкачивающей магистрали ниже 0,2 кгс/ см2. Погасание табло после включения
выключателя ТОПЛИВН. НАСОС свидетельствует о вступлении насоса ЭЦН-14БМ в
работу. Контроль вступления в работу насосов ГТН-7 осуществляется косвенно, т.е. в
момент вывода обоих двигателей на режим «Максимал» табло не загорается.

Перекачивающая магистраль.
Пополнение расходных баков осуществляется путем перекачки в них топлива из
остальных баков.
Из фюзеляжных баков № 1, 2, 5, 6 перекачка производится насосами ГТН-7 данных
баков 1, 2, 14, 15. Включение насосов в работу осуществляется по командам двух
поплавковых клапанов, установленных в баках № 3 (задний клапан) и № 4, по мере
понижения уровня топлива в этих баках. Причем насосы равноудаленных баков (по
отношению к расходным) включаются одновременно.
Отключение насосов производится автоматически: или после опорожнения
данного бака, или в соответствии с программой выработки топлива.
Перекачка топлива из передней и задней групп баков в расходные осуществляется
через регулятор соотношения темпов, установленный внутри бака № 4.
Из бака № 7, служащего для сбора топлива, попадающего в дренажную трубу
фюзеляжных баков при эволюциях самолета, топливо перекачивается в бак № 4
струйным насосом.
Из килевых баков топливо перетекает в бак № 6 самотеком через два нормально
закрытых клапана выработки, установленных на задней стенке бака № 6 и
управляемых поплавковым клапаном этого бака через переключатель командного
топлива.

55
 Из крыльевых баков топливо выдавливается избыточным давлением воздуха
(азота) в бак № 3 через нормально открытый клапан выработки, управляемый двумя
поплавковыми клапанами расходных баков и электромагнитным клапаном 698900.
Из подвесных баков топливо выдавливается избыточным давлением воздуха через
отсечные клапаны (днище центрального отсека каждого подвесного бака), крыльевые
баки и их клапан выработки в бак № 3.
В случае отказа перекачивающих насосов ГТН-7 топливо в расходные баки будет
поступать самотеком через клапаны выработки баков № 2, 5, управляемые
поплавковыми клапанами расходных баков.
Узел перекачки топлива включает насос ГТН-7 и клапан управления.
Клапан управления состоит из верхнего и нижнего клапанов и струйного датчика
уровня.
Струйный датчик уровня служит для выключения насоса после выработки бака. Он
расположен на уровне дна бака и представляет собой открытый и задросселированный
зазор в трубопроводе подвода активного топлива в поршневую полость верхнего
клапана.
Отсечный клапан подвесного бака перекрывает трубопровод выработки топлива
при отрицательных перегрузках и по окончании выработки бака. Клапан установлен на
плите, крепящейся к днищу центрального отсека бака, и представляет собой
конструкцию, состоящую из сильфонного клапана и поплавкового клапана, через
который в сильфон подается воздух из системы наддува бака. Полость сильфона через
дроссельное отверстие в водухоподводящем канале сообщается с атмосферой.

7.2.3. Магистраль активного топлива.

Магистраль активного топлива предназначена для привода во вращение насосов
ГТН-7 баков № 1 – 6 и включения в работу струйного насоса бака № 7.
Источниками давления активного топлива являются вторые ступени двигательных
насосов ДЦН-76.
Топливо к этим насосам отбирается из расходной магистрали перед датчиками
расходомера. В трубопроводе отбора топлива установлен перекрывной кран,
выполненный в виде заслонки (низ фюзеляжа, шп. № 8-9). Заслонка управляется
вручную ключам 17 мм и перед полетом должна быть открыта, а ее флажок законтрен.
Данный перекрывной кран закрывается перед снятием двигателя.
После запуска двигателей активное топливо с давлением Р=6,5-22 кгс/см 2
поступает:
- к насосам ГТН-7 расходных баков и включает их в работу;
- к насосам ГТН-7 баков № 1, 2, 5, 6 и в зависимости от наличия топлива в них и
положения поплавков в расходных баках включает их в работу;
- к струйному насосу бака № 7 и включает его в работу;
- через переключатель к поплавковому клапану бака № 6.

7.2.4. Магистраль командного топлива.

Магистраль командного топлива обеспечивает последовательность работы
агрегатов систем перекачки, наддува и дренажа по заданной программе путем подачи в
управляющие полости этих агрегатов командного топлива и слива его через агрегаты
управления выработкой. Программа выработки определяется подключением сливных
линий к различным штуцерам поплавковых клапанов, установленных в баках № 3, 4, 6
(ПК3, ПК4, ПК6). Командное топливо отбирается из трубы за насосом ЭЦН-14БМ и из
магистрали активного топлива.
Перед запуском двигателей и до выхода любого из них на режим малого газа
магистраль командного давления запитывается топливом от насоса ЭЦН-14БМ.

56
 7.3. Система наддува и дренажа.
Система обеспечивает высотность и взрывобезопасность топливной системы,
перекачку топлива из подвесных и крыльевых баков, дренаж баков на стоянке, работу
топливного аккумулятора.
Наддув фюзеляжных, крыльевых и килевых баков может производиться как
воздухом, отбираемым за компрессорами высокого давления и охлаждаемым в
воздухо-воздушных радиаторах 12 обоих двигателей, так и азотом системы
нейтрального газа. Наддув же подвесных баков и топливного бака-аккумулятора 22
осуществляется только воздухом, отбираемым за компрессорами высокого давления.

7.3.1. Система нейтрального газа.

Система нейтрального газа обеспечивает создание необходимого запаса азота на
борту и подачу его в надтопливное пространство баков с целью повышения их
взрывобезопасности.
В состав системы входят;
- десять шаровых баллонов 23 по 4,3 л каждый (закабинный отсек);
- зарядный штуцер 21 (ниша левой стойки шасси);
- вентиль 19, используемый при выполнении работ на системе (там же);
- манометр НТМ-400 (20) контроля зарядки (там же);
- электропневмоклапан 701800 (18), находящийся внизу фюзеляжа, шп. № 6-6Б,
слева;
- редуктор 1848 ВТ (16), расположенный там же;
- блок предохранительных клапанов 15 (там же).
Основные данные системы:
рабочее тело………………………………………………………………. азот
технический;
емкость системы, л ………………………………………………………. 43;
давление зарядки (в зависимости от температуры наружного воздуха), кгс/см 2..320-
350;
давление за редуктором 1848ВТ, кгс/ см2………………………………..8 (+2,0, – 2,5);
давление срабатывания предохранительных клапанов, кгс/ см2……….. 14±2.

57
 При включенных АЗР «ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ – ЛЕВ., ПРАВ., БЛОКИР.» и
выключателе ТОПЛИВН. НАСОС в момент уборки шасси (по сигналу концевого
выключателя убранного положения левой стойки шасси) открывается клапан 701800 и
пропускает азот через редуктор 1848ВТ, мимо блока предохранительных клапанов к
агрегатам наддува фюзеляжных 11 и крыльевых 9 баков. Подключение к магистрали
наддува азотного и воздушного участков производится через обратные клапаны (13,
14), отделяющие данные участки друг от друга.
В случае полного израсходования азота в полете система наддува автоматически
переключается на воздух.

7.4. Заправка самолета топливом.

Баки самолета заправляются как централизованно, через систему заправки под
давлением, так и автономно, через заправочные горловины баков. Основным способом
является централизованная заправка (ЦЗ). Заправка может производиться по любому
из трех вариантов:
- полная (с подвесными баками и без них) – заправляются все баки;
- нормальная – заправляются баки № 2, 3, 4. 5, половина бака № 6 и крыльевые
баки;
- минимальная – заправляются баки № 3, 4 и крыльевые.
Система заправки включает в себя:
- бортовой штуцер заправки 12 (ниша основной опоры);
- распределительный коллектор 10 (грот);
- девять клапанов централизованной заправки 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8. 11; подбором
дросселей, устанавливаемых в ответвлениях коллектора перед данными клапанами,
добиваются примерно одновременного заполнения всех баков;
- десять сигнализаторов давления МСТВ-0,5 (восемь – в гроте, рядом с клапанами
заправки, два – в законцовках килей;
- два поплавковых клапана 9 (верхние панели килевых баков);
58
 - пульт контроля заправки (ниша левой опоры).
Бортовой штуцер заправки внутрибаковой трубой соединен с трубой
распределительного коллектора, которая своими патрубками сообщается со всеми
клапанами заправки.
Клапаны заправки фюзеляжных баков установлены в гроте, на их верхних панелях;
баки № 3 и № 4 заправляются через клапан заправки 3 бака № 3.
Крыльевые баки заправляются через свой клапан 4, установленный в герметичном
кожухе в баке № 3, и две трубы заправочного коллектора.
Подвесные баки заправляются по линии заправки крыльевых, через эжекторы,
определяющие очередность заправки (сначала подвесные, затем крыльевые).
Килевые баки – через клапаны 8, установленные на передних стенках баков.

7.4.1. Пульт контроля заправки.

Пульт контроля заправки (ПКЗ) предназначен:
- для ручного ввода режима заправки с помощью переключателя НОРМ., ПОЛН.,
МИНИМ. (после заправки должен быть законтрен в положении «ПОЛН»);
- для сигнализации окончания заправки (в любом из вариантов) с помощью
зеленой лампы «КОНЕЦ ЗАПРАВКИ»;
- для экстренного прекращения заправки самолета с помощью выключателя
АВАР. ОТКЛ.
Исправность цепи лампы «КОНЕЦ ЗАПРАВКИ» проверяется нажатием кнопки
КОНТР. ЛАМПЫ под колпачком.

59
 7.4.2. Порядок заправки и работа системы заправки.
1. Заземлить самолет и заправщик.
2. Подключить к самолету источник энергии.
3. Подключить рукав заправщика к штуцеру в нише левой опоры.
4. Включить выключатель АЭРОДР. ПИТАН., БОРТ. АККУМ. на все время
заправки.
5. Выставить требуемый вариант заправки на ПКЗ и проверить исправность
лампы «КОНЕЦ ЗАПРАВКИ».
6. Подать топливо на заправку:
- при варианте «ПОЛНАЯ» электромагниты всех клапанов заправки останутся
обесточенными и заправляться будут все баки;
- при варианте «НОРМ.» под током будут электромагниты клапанов заправки
баков № 1, № 7 и килевых, и эти баки заправляться не будут;
- при варианте «МИНИМ.» под током будут электромагниты клапанов заправки
баков № 1, 2, 5, 6, 7 и килевых. Эти баки заправляться не будут.

Особенности эксплуатации системы заправки.

1. Время нахождения под током соленоидов клапанов заправки не должно
превышать 20 мин. Это накладывает ограничение на время заправки по вариантам
«НОРМ.» и «МИНИМ.» (не более 20 мин.). В противном случае заправку прекратить,
переключатель на ПКЗ перевести в положение «Полная». Сделать выдержку 30 мин,
после чего продолжить заправку по заданному варианту.
2. Давление заправки должно быть не менее 2,5 кгс/см 2. В противном случае при
варианте «НОРМ.» может не сработать сигнализатор МСТВ-0,5 половинной заправки
бака № 6, бак заправится полностью, лампа «КОНЕЦ ЗАПРАВКИ» не загорится.
3. При необходимости изменить вариант заправки с меньшего на больший
необходимо выключить заправщик, перевести в нужное положение переключатель
ПКЗ, дать выдержку 15…20 с, после чего возобновить заправку.
4. Для экстренного прекращения заправки необходимо выключатель на ПКЗ
перевести в положение «Авар. откл.». При этом запитываются соленоиды на всех
клапанах заправки, заправка всех баков прекращается одновременно.

60
 7.4.3. Заправка самолета топливом через горловины баков.
Фюзеляжные баки заправляются последовательно, начиная с бака № 1, через
горловины баков № 1, 2, 3, 5, 6. На самолетах первых серий расходные баки
заправляются через горловину бака № 4.
Бак № 7 открытым способом не заправляется.
Крыльевые баки заполняются топливом самотеком через свой клапан выработки и
перекрывные краны по мере повышения уровня в баке № 3. Контроль полноты
заправки крыльевых баков – по стабилизации уровня топлива в горловине бака № 3.
Килевые баки заправляются через свои горловины. На самолетах выпуска до 1982
года килевые баки заправочных горловин не имеют и открытым способом не
заправляются. То есть полная заправка открытым способом этих самолетов
невозможна.
Подвесные баки заправляются через горловины передних и задних отсеков только
после установки баков на самолет. Заполнение центрального отсека осуществляется
через обратный клапан из переднего отсека.
По варианту «НОРМ.» открытую заправку бака № 6 производят до появления
топлива на донышке фильтра горловины.
Контроль уровня заправки осуществляется по рискам на корпусах фильтров
горловин в зависимости от сезона.

7.4. Система контроля СТР4-1.

Система СТР4-1 состоит из трех частей: топливомерной, расходомерной,
автоматической.
Топливомерная часть с помощью емкостных датчиков ДТ-36 непрерывно измеряет
количество топлива во всех фюзеляжных баках, кроме бака № 7 и информацию о
запасах топлива передает на стрелку «Т» двух индикаторов запаса топлива ИЗТ2-1
(передняя и задняя кабины, на приборных досках). Кроме того, топливомерная часть
по команде датчика ДСИК1-1 осуществляет сигнализацию аварийного остатка с
помощью табло «ОСТАЛОСЬ 2200 КГ» и речевой информации (аналогичной) и
блокировку аварийного слива по сигналу аварийного остатка.
Расходомерная часть обеспечивает с помощью стрелки «Р» тех же индикаторов
ИЗТ2-1 информацию о запасе топлива путем автоматического вычитания
израсходованного топлива из общего количества заправленного. Расходомер
представляет собой измеритель объемного расхода топлива, протекающего через два
датчика ДРТС75-1, с коррекцией по плотности. Индикатор ИЗТ2-1 имеет одну,
общую для обеих стрелок («Т» и «Р») шкалу, оцифрованную в килограммах.
Автоматическая часть осуществляет световую сигнализацию о заправке и
окончании выработки баков с помощью мнемотабло индикатора выработки топлива
ИВТ1-1 (передняя кабина, рядом с ИЗТ2-1). Кроме того, на ИВТ1-1 предусмотрена
сигнализация «ПОДВЕС. ЛЕВ.», «ПОДВЕС. ПРАВ.» о наличии на самолете
подвесных баков.
Составной частью системы СТР4-1 является пульт контроля и управления ПКУ4-1
(передняя кабина, правый пульт).
Пульт ПКУ4-1 обеспечивает:
- контроль работоспособности топливомерной, автоматической и расходомерной
частей с помощью двух кнопок КОНТРОЛЬ Т., ИВТ и КОНТРОЛЬ Р соответственно;
- ввод в систему данных о плотности заправленного топлива с помощью
кремальеры «ρЗАПР» по желтой шкале «ρУСТ» индикатора плотности;
- контроль фактической плотности топлива (в баке № 3) с коррекцией по его
температуре – с помощью кнопки «ρДВ» по белой шкале индикатора плотности;
- установку стрелки «Р» индикаторов ИЗТ2-1 в соответствии с вариантом
заправки с помощью кнопки УСТАНОВКА Р АВТ. или кнопки УСТАНОВКА Р
РУЧН.;

61
 - подсвет шкалы индикатора плотности с помощью выключателя «СВЕТ».

Выставление расходомера.
1. С помощью кремальеры «ρЗАПР» установить паспортную плотность
заправленного топлива. При этом отсчет вести по желтой шкале. Если при остатке
топлива Т-6 дозаправку производить одним из резервных топлив или при остатке
резервного топлива дозаправить топливом Т-6, то выставляется плотность резервного
топлива. Если при остатке смешанного топлива дозаправку производить топливом Т-6
или резервным, то выставляется плотность дозаправленного топлива.
2. Нажать кнопку УСТАНОВКА Р АВТ. и отпустить. Стрелка «Т» индикаторов
ИЗТ2-1 переместится из исходного положения до значения всей заправки в заданном
варианте, используя для этого сигналы от сигнализаторов уровня ДСМК10-16 всех
баков. После остановки стрелки «Т» к ней устремится стрелка «Р» и остановится по
совмещению с нею, а стрелка «Т» возвратится в исходное положение.
Описанный способ выставления расходомера является основным. Однако в случае
отказа автомата при необходимости возможно и ручное выставление, которое
осуществляется нажатием кнопки УСТАНОВКА Р РУЧН. При этом стрелка «Т»
остается на месте, а стрелка «Р» поворачивается вправо пока нажата кнопка. Перед
ручной выставкой расходомера необходимо выставить паспортную плотность, после
чего, узнав фактическую плотность с помощью кнопки «ρ ДВ», подсчитать массу
заправленного топлива.
Зависимость показаний стрелок «Т» и «Р» от варианта заправки и сорта топлива
представлена в таблице.

Вариант заправки Плотность 0,78 кг/л Плотность 0,84 кг/л

Т Р Т Р
Полная с подвесными 11600-12800 18200 12800-13700 19800
Полная без подвесных 11600-12800 14400 12800-13700 15500
Нормальная 8600-9500 10600 9500-10200 11500
Минимальная 4400-4800 6000 4800-5200 6500

62
63
 8. КАБИНА САМОЛЕТА И ЕЕ СИСТЕМЫ.

8.1. Конструктивные особенности кабины и фонаря самолета.

Кабина самолета – герметичная, вентиляционного типа, размещена между шп. № 1
и 3. Передняя кабина от задней отделяется негерметичным шп. № 2, и поэтому обе
кабины представляют собой единый герметичный отсек.
Кабина сверху закрывается фонарем, который обеспечивает удовлетворительный
обзор экипажу и защищает его от воздействия скоростного напора.
Фонарь состоит из козырька, межфонарной части и двух откидных частей (ОЧФ).
Лобовое стекло козырька плоское, представляет собой силикатный триплекс марки
ТСК-065 толщиной 36 мм с элементами нагрева на внешнем слое. Боковые стекла
козырька межфонарной части и ОЧФ выполнены из термостойкого органического
стекла СО-200 толщиной 10 мм.
ОЧФ кабин оборудованы:
1. Автономными эксплуатационными системами, обеспечивающими подъем и
опускание фонарей, их фиксацию и герметизацию азотом от основной газовой
системы.
2. Единой пиротехнической системой, обеспечивающей автоматический аварийный
сброс фонарей в определенной последовательности.

8.1.1. Эксплуатационная система управления фонарем.

Система включает в себя механическую и газовую части. Механическая часть
служит для фиксации фонаря на фюзеляже. Для этого на ОЧФ смонтированы четыре
аварийных замка.
Передние замки 10 обеспечивают удержание петель 9, задние замки 4 совместно с
захватами 5 удерживают штоки цилиндров подъема фонаря 6.
На подфонарных панелях фюзеляжа смонтирована ответная часть, включающая
два запирающих штыря 8, пронизывающих петли опущенного фонаря, два поворотных
кулачка 1, фиксирующих оси 2 навески фонаря на фюзеляже при открытом фонаре, и
микровыключатель сигнализации незакрытого положения замков. Штыри и кулачки
кинематически связаны между собой.
В закрытом положении фонарь удерживается двумя боковыми штырями,
проходящими через петли передних аварийных замков, двумя цилиндрами подъема,
штоки которых заперты в задних аварийных замках и двумя задними зацепами 3,
входящими под упоры кронштейнов на фюзеляже.
В открытом положении фонарь удерживается давлением азота, подводимого в
цилиндры подъема, при этом оси вращения фонаря фиксируются поворотными
кулачками.
Расцепление аварийных замков и подброс каждой ОЧФ осуществляется
пиротехнической системой, состоящей из пиропатрона ПК-3М-1 и двух
пироцилиндров подброса фонаря 7.
На рис. показана фюзеляжная часть системы управления замками фонаря, в состав
которой входят: наружная 9 и внутренняя 12 ручки; кран 13 управления фонарем;
цилиндр 6 управления замками фонаря; запирающие штыри I и II, соединенные тягами
2, 3, 7, 8, 10 с краном управления, цилиндром управления замками и валом 4, кулачки
которого совместно с кронштейнами 5 запирают оси вращения фонаря.
Газовая часть (см. рис. 9.3) включает:
1. Кран управления фонарем (левая подфонарная панель, спереди),
предназначенный для распределения азота по магистралям. Состоит из корпуса 12,
кулачковой оси 9 и системы перепускных клапанов. Ось может поворачиваться от
внутренней 10 и наружной 13 ручек. Внутренняя ручка жестко связана с осью и может
занимать три фиксированных положения: «Закрыт» - переднее; «Приоткрыт» -
среднее; «Открыт» - заднее.

64
 2. Наружная ручка в нерабочем положении утоплена в выемку на подфонарной
панели и зафиксирована защелкой. В этом положении она не имеет зацепления с осью
и не препятствует ее повороту от внутренней ручки.

3. Кран управления фонарем (левая подфонарная панель, спереди),

предназначенный для распределения азота по магистралям. Состоит из корпуса 12,
кулачковой оси 9 и системы перепускных клапанов. Ось может поворачиваться от
внутренней 10 и наружной 13 ручек. Внутренняя ручка жестко связана с осью и может
занимать три фиксированных положения: «Закрыт» - переднее; «Приоткрыт» -
среднее; «Открыт» - заднее.
4. Наружная ручка в нерабочем положении утоплена в выемку на подфонарной
панели и зафиксирована защелкой. В этом положении она не имеет зацепления с осью
и не препятствует ее повороту от внутренней ручки.
5. Два цилиндра подъема фонаря 4, 7, установленные на правой и левой
подфонарных панелях и соединенные штоками с задними аварийными замками.
Цилиндры трехпозиционные с плавающими поршнями.
6. Цилиндр 1 управления замками фонаря, закрепленный в кабине на задней
стенке. Конструктивно состоит из корпуса, поршня со сквозным штоком, двух
клапанов (запирающего клапана и клапана герметизации) и двух упоров управления
данными клапанами. К четырем штуцерам цилиндра подводится азот от крана
управления.
7. Блокирующий клапан 2 (левая, подфонарная панель), обеспечивающий
закрытие замков фонаря только после его опускания на подфонарную панель.
8. Четыре дросселя 3, 5, 8, 11, обеспечивающих плавность срабатывания
агрегатов газовой части.
9. Агрегаты системы герметизации кабины:
- редуктор РВ-2Т (14), давление на выходе которого 2,1 (+0,4; - 0,3) кгс/см2;
- обратный клапан с предохранительным клапаном 15, отрегулированный на
давление за редуктором 2,8 кгс/см2. Обратный клапан предотвращает быструю
разгерметизацию кабины при отказе основной газовой системы;

65
 - кран 16 АВАР. ПРОДУВКА КАБИНЫ (левый борт), в положениях «Кабина
загерм.» и «Кабина разгерм.» служащий для разгерметизации кабины в случаях
появления дыма или запотевания остекления. Перед полетом краны в обеих кабинах
должны быть законтрены в положение «Кабина загерм.»;
- шланг герметизации 6, уложенный в желобе, проходящем по передней и задней
дугам и по подфонарным панелям кабины,
10. Две красные лампы «ЗАПРИ ФОНАРЬ» (в передней кабине – на левом
борту, в задней – рядом с краном ШАССИ), работающие по команде любого
концевого выключателя замков фонаря.

66
 8.1.2. Управление перископом.
В конструкцию перископа входят:
- наружное металлическое зеркало 1, смонтированное на силовой балке,
управляемой пневмоцилиндром 2 (цилиндр закрыт обтекателем 3);
- механический замок убранного положения наружного зеркала;
- рамка с внутренним металлическим зеркалом 6, управляемая пневмоцилиндром
7;
-

- кран управления ПЕРИСКОП-УБР. ВЫП. (верхняя балка фонаря), состоящий из

двух кранов (для наружного и внутреннего зеркал) с общей рукояткой;
- отсечной кран 5, установленный в линии подачи азота к механизму перископа,
управляемый рукояткой с позициями «Открыт», «Закрыт» (рабочее положение
«Открыт» и законтрен); используется при снятии фонаря;
- пневморазъем 4, установленный за отсечным краном и служащий для
автоматического перекрытия подачи азота к перископу при аварийном сбросе фонаря.
Краны аварийной разгерметизации кабины, управления перископом и отсечной
аналогичны друг другу.
Максимальная скорость уборки перископа – 650 км/ч (по мощности цилиндра
наружного зеркала); максимальная скорость полета с выпущенным перископом – 700
км/ч (по прочности механизма перископа).

8.2. Система кондиционирования.

Система кондиционирования обеспечивает заданный режим по температуре и
давлению воздуха в кабинах экипажа и отсеках оборудования. Она включает в себя:
- рычаг управления перекрывной заслонкой крана питания кабины 1;
- перекрывную заслонку крана питания кабины 2;
- обратный клапан 3, 8, 14, 27, 29, 30, 31;
- кабинный турбохолодильник 5737Т (4);
- электрозаслонку 4237БТ (5);
- первичный воздухо-воздушный радиатор 6, 17;
- двигатель (правый, левый) 7, 15;
67
- регулятор избыточного давления 5606Т-1 (9, 13);
- электромагнитный клапан 5603Т-1 (10, 34);
- отсечной регулятор 5607Т (11, 12);
- отсековый турбохолодильник 5736Т (16);
- сигнализатор давления МСТ-9А (18);
- регулирующую заслонку 1919Т (19, 26);
- приемник температуры П-77 (20);
- топливо-воздушный радиатор 5761Т (21);

68
69
 - дюзу 10 мм (22);
- влагоотделитель 41708 (23);
- воздухо-воздушный радиатор 5404Т (вторичный) 24;
- воздухо-воздушный радиатор 2904АТ (25);
- воздухо-воздушный радиатор 5069Т (28);
- датчик температуры П-9Т (32);
- регулятор наддува костюма летчика (штурмана) РНК-1 (33);
- кран вентиляции костюма летчика (штурмана) 35.
На нужды системы воздух отбирается из-за пятых ступеней компрессоров высокого
давления обоих двигателей с расчетной температурой + 522º С. В линиях отбора от
каждого двигателя установлены следующий агрегаты:
1. Телескопические компенсаторы температурных расширений.
2. Обратные клапаны 8, 14, исключающие выход воздуха из системы через
неработающий двигатель.
3. Регуляторы избыточного давления 5606Т-1 (9, 13), ограничивающие давление в
системе величиной не более (5±0,5) кгс/см2.
4. Отсечные регуляторы 5607Т (11, 12), вступающие в работу при забросе
давления за регулятором 5605Т-1 (в случае его отказа) до 9-0,5 кгс/см 2 и
ограничивающие его дальнейший рост путем полного перекрытия магистрали.
5. Воздухо-воздушные радиаторы первой ступени охлаждения 6, 17 являются
частью воздушных каналов в зоне шп. № 7…9.
6. Топливо-воздушный радиатор 5761Т (21) является второй ступенью охлаждения
воздуха. Установлен на левом борту, в зоне шп. № 9…10, снизу.

8.2.1. Отсековая линия.

Воздух с температурой 85º С поступает на вход отсекового турбохолодильника
5736Т, который установлен на коробке агрегатов левого двигателя и через шлицевую
рессору и зубчатую передачу связан с ротором высокого давления (РВД). На
двухступенчатой осевой турбине агрегата срабатывается высокий теплоперепад, и
крутящий момент, развиваемый турбиной, возвращается на РВД, а температура
воздуха на выходе из турбохолодильника (ТХ) понижается до – 40º С.
Смазка подшипников ТХ осуществляется маслом ИПМ-10 маслосистемы
двигателя.
На выходном патрубке ТХ установлен приемник температуры П-77. При
повышении температуры воздуха до + 60º С на РИУ выводится кадр «КОНДИЦ.».
Такая информация возможна на оборотах левого двигателя, близких к режиму «МГ»,
или при авторотирующем левом двигателе, когда хладопроизводительность ТХ низка.
Появление сигнала «КОНДИЦ.» при нормальной работе обоих двигателей
свидетельствует об отказе (разрушении) ТХ. В этом случае левый двигатель
необходимо выключить.
После отсекового ТХ воздух по трем отдельным трубам поступает:
- через воздухо-жидкостный радиатор 2904АТ системы жидкостного охлаждения
БРЛС – в отсеки № 7а, 7б и 8 и на охлаждение изд. 19;
- через ВВР 5069Т линии вентиляции костюмов – в отсеки № 6б и 10;
- через ВВР 5404Т кабинной линии – в остальные отсеки оборудования.
На режимах полета с числом М менее 1,5 температура в отсеках поддерживается в
пределах 25…30º С системой автоматического регулирования.
При наземных проверках оборудования охлаждение отсеков осуществляется
кондиционером, подключенным к отсековой линии с левого борта, в районе шп. № 9…
10. Перетекание воздуха по отсекам происходит следующим образом:
- из отсека № 1 в отсек № 2 через отверстия в шп. № 1;
- из отсека № 2 в отсеки № 3а и 3б на охлаждение изд. 410;
- из отсека № 3в в отсек № 3г и далее в коммутационный канал;

70
 - из отсека № 4 в негерметичную часть грота;
- из отсека № 6б в отсек № 5б;
- из отсека № 5б в отсек № 4, далее в отсек № 5а, № 6а и в отсек правой стойки
шасси;
- из отсеков № 7а и 7б в отсек гидроагрегатов;
- из отсека № 8 в отсек гидроагрегатов и далее в атмосферу;
- из отсека № 10 в отсек главных стоек шасси.
Температура, давление и расход воздуха, поступающего на охлаждение отсеков в
процессе эксплуатации, не контролируется.
Для исключения утечки воздуха из магистрали в кабину кран «ПИТАНИЕ
КАБИНЫ» должен быть закрыт.

8.2.2. Кабинная линия.

После ТВР воздух по кабинной линии проходит следующие агрегаты:
1. ВВР 5404Т, расположенный по левому борту фюзеляжа внизу шп. № 9…10.
Горячий воздух после ТВР проходит по трубкам, отдавая свое тепло продувочному
воздуху, и охлаждается до температуры + 50º С.
2. Влагоотделитель 4170В, размещенный по правому борту, шп. № 6д, внизу;
предназначен для отделения капельной влаги из воздуха, поступающего в кабины
летчиков.
3. Электромеханическую заслонку 4237БТ, регулирующую расход холодного
воздуха, подаваемого в кабину. Заслонка закольцована трубой с дросселем диаметром
12 мм, определяющим минимальную подачу при закрытой заслонке.
4. Турбохолодильник 5737Т, охлаждающий воздух до температуры – 30º С;
установлен на правом воздухозаборнике между шп. № 5 и 5в.
Загрузка турбины осуществляется крыльчаткой вентилятора, играющей роль
тормоза за счет прокачивания воздуха из канала правого двигателя. Смазка
подшипников ТХ 5737Т производится маслом ВНИИНП-50-1-4Ф, заливаемым в
полость ТХ.
5. Обратный клапан, исключающий быструю разгерметизацию кабины при
отказе системы кондиционирования (разрушении турбопроводов).
6. Штуцер подключения наземного кондиционера. К заглушке штуцера
приварены два штуцера подсоединения пульта проверки кабины на герметичность.
7. Два предохранительных клапана 4333, защищающих ТХ 5737Т от забросов
давления при закрытии крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ. Открываются клапаны при
избыточном давлении 0,65 кгс/см2.
К холодному воздуху от ТХ 5737Т подмешивается горячий воздух в количестве,
заданном электромеханической заслонкой 1919Т.
От кабинной линии за ВВР 5404Т осуществляется отбор воздуха в холодную
линию вентиляции костюмов. Воздух окончательно охлаждается в ВВР 5069Т, после
чего через регулятор наддува костюмов РНК-1 поступает к кранам вентиляции
костюмов. Сюда же через другой РНК-1 поступает горячий воздух.
РНК-1 поддерживают постоянный перепад давления 0,33…0,65 кгс/см 2 по
отношению к давлению в кабине. Краны вентиляции установлены в обеих кабинах на
левых пультах.
Для предотвращения запотевания стекол козырька на дозвуковых скоростях полета
козырек через отдельный коллектор обдувается горячим воздухом. Подача воздуха
осуществляется через ЭМК 5603Т, управляемый по сигналам СЧМ-1-1,0 и
микровыключателя МП-5 крана питания кабины. Клапан закрывается на числе М=1,0,
а также при постановке крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ в положение «Закр.».

71
 8.2.3. Регулирование температуры воздуха в кабине.
Температура воздуха в кабине может регулироваться как автоматически, так и
вручную.
В систему автоматического регулирования входят:
- кран питания кабины 9;
- блок управления 2459ВТ (10);
- два приемника температуры П9Т (2, 12);
- приемник температуры П-2ТР (13);

- четырехпозиционный галетный переключатель 4П2 НПМ (1), имеющий

положение «Обогрев кабины» - «Авт.», «Хол.», «Откл.», «Гор.» (передняя кабина,
приборная доска, в центре);
- задатчик температур 11 с диапазоном 0…50º С (здесь же);
- две электромеханические заслонки: 4237БТ (3) – в линии холодного воздуха,
1919Т (6) – в линии горячего воздуха;
- дроссель диаметром 12 мм (4);
- обратные клапаны 7, 8;
- кабинный холодильник 5737Т (5).
В положении переключателя 1 «Авт.» заданная задатчиком температура
поддерживается автоматически. В случае отказа автоматического канала
регулирование температуры производится вручную установкой переключателя в
положение «Откл.».

8.2.4. Регулирование давления в кабине.

Давление в кабине регулируется автоматически в зависимости от высоты полета.
Система регулирования давления воздуха включает в себя:
- выпускной клапан 52ОА (1);
- указатель высоты и перепада давления УВПД-20 (2);
- командный прибор 2013В (3);
- предохранительный клапана 127БТ (4);
- кран питания кабины 5.

72
 Автоматическое регулирование давления воздуха в кабинах осуществляется с
помощью регулятора АРД-57В. Он состоит из:
1. Командного прибора 2013В, установленного во второй кабине на правом
борту. Рукоятка прибора всегда должна быть установлена в положение «Вкл.» и
законтрена;
2. Выпускного клапана 520А, размещенного на передней стенке первой
кабины. С целью предупреждения разрушения кабины избыточным давлением при
отказе регулятора на задней стенке задней кабины установлены два
предохранительных клапана 127БТ, открывающихся при перепаде давления (0, 382…
0,408) кгс/см2 независимо от высоты.

8.3. Система жидкостного охлаждения.

Система жидкостного охлаждения (СЖО) обеспечивает заданный температурный
режим работы БРЛС. Охлаждение блоков БРЛС осуществляется антифризом, который,
в свою очередь, охлаждается воздухом, поступающим из ТХ 5737Т.

Основные параметры системы.

№ Наименование параметра Величина

п/п
1. Рабочая жидкость Антифриз А-64
(смесь этиленгликоля – 64% и
дистиллированной воды – 36%).
2. Прокачка антифриза через блоки, л/ч не менее 1400
3. Емкость расширительного бачка, л 4, 4 (заправляется 2, 4 л)
4. Полная емкость СЖО, л 27
5. Давление антифриза на входе в блоки, кгс/см2 не более 7,5
6. Температура антифриза на входе в блоки:
- в полете, º С не более 45º
- на земле, º С не более 54º
73
 Состав системы.
1. Расширительный бачок (закабинный отсек, сверху, справа) – обеспечивает
подачу антифриза к насосу, а также компенсацию температурных расширений
антифриза.
Дозаправка системы осуществляется через горловину бачка, при этом уровень
жидкости должен находиться между давлениями 1,5…2,4 л мерной линейки.
2. Насос 918Б шестеренного типа с электроприводом – служит для прокачки
антифриза по замкнутому контуру системы. Установлен на левой стенке ниши
передней опоры.
3. Фильтр 8Д2.966.756-1 – изготовлен из сетки с тонкостью фильтрации 40 мкм,
имеет отсечной клапан, предотвращающий вытекание антифриза при снятии стакана с
фильтроэлементом. Установлен фильтр рядом с насосом.
4. Термореле 4463АТ-48 и сигнализатор давления МТС-2 – служат для подачи
сигнала на табло «ВЫКЛЮЧИ С-800» (задняя кабина, приборная доска, справа) в
случаях повышения температуры антифриза до +60º С или падения давления ниже 2
кгс/см2 на входе в охлаждаемые блоки. Установлены в зоне шп. № 1К…1Л, справа,
выше оси фюзеляжа.
5. Воздухоотделитель типа «ЦИКЛОН» (закабинный отсек).
6. Воздушно-жидкостный радиатор 2904АТ, предназначенный для охлаждения
антифриза. Установлен на левом борту, ниже оси фюзеляжа, в зоне шп. № 9…10.
7. Штуцеры:
- слива жидкости: один в нише передней опоры, три других – между шп. № 1…5,
по низу фюзеляжа;
- заправки под давлением (ниша передней опоры);
- дренажа расширительного бачка;
- два штуцера подключения наземной установки (низ фюзеляжа, шп. № 5).
Стрелка вступает в работу при установке переключателя ОТКЛ., ПРЕДВ., ПОЛН.
на щитке РЛС в задней кабине в положение «Предв.» (перед взлетом) или
автоматически по сигналу уборки левой опоры на взлете. При этом одновременно
включается подача азота на наддув блоков станции и расширительного бачка и насос
918Б. Подогретый в блоках антифриз охлаждается в ВЖР воздухом от ТХ 5737Т и
через воздухоотделитель поступает на вход в насос 918Б. Часть антифриза вследствие
расширения отводится в бачок.
Система имеет два контура охлаждения: большой, включающий радиатор, и малый,
размещенный непосредственно в передатчике РЛС. В большом контуре температура
не регулируется, а эффективность радиатора такова, что в полете температура
антифриза поддерживается постоянной + 45º С. В малом контуре поддерживается
постоянная +70º С для обеспечения точности параметров РЛС.
При наземной отработке станции антифриз охлаждается в воздухо-жидкостном
радиаторе за счет продувки его воздухом от кондиционера, подключенного к
отсековой линии.

74
 КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ИЗДЕЛИЯ 48.

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ.

Общая характеристика двигателя.

Двигатель изд. 48 турбореактивный, двухроторный, двухконтурный со смешением
потоков наружного и внутреннего контуров за турбиной, с общей форсажной камерой
и регулируемым сверхзвуковым соплом. Двигатель выполнен двухконтурным с целью
получения хорошей экономичности на дозвуковых крейсерских режимах полета и
приемлемой экономичности на сверхзвуковых скоростях.
Степень двухконтурности (отношение расхода воздуха через внешний контур к
расходу через внутренний контур) в значительной мере определяет удельные
параметры двигателя, его характеристики и конструктивную схему. Для данного
двигателя степень двухконтурности выбрана невысокой (m=0,52), что позволяет
обеспечить удовлетворительные характеристики и на больших сверхзвуковых
скоростях полета.
Двигатель состоит из следующих основных узлов: входного корпуса,
пятиступенчатого компрессора низкого давления (КНД), разделительного корпуса,
десятиступенчатого компрессора высокого давления (КВД), основной камеры
сгорания трубчато-кольцевого типа, двухступенчатой турбины высокого давления
(ТВД), двухступенчатой турбины низкого давления (ТНД), камеры смешения,
форсажной камеры сгорания, сверхзвукового регулируемого сопла.
Пятиступенчатый компрессор низкого давления приводится во вращение
двухступенчатой турбиной низкого давления и вместе они образуют ротор низкого
давления (РНД). Десятиступенчатый компрессор высокого давления приводится во
вращение двухступенчатой турбиной высокого давления и вместе они образуют ротор
высокого давления (РВД). Связь между роторами газодинамическая.
Для повышения запаса устойчивости КВД имеет:
- поворотные лопатки входного направляющего аппарата (ВНА)
двухпозиционного типа;
- три пары заслонок перепуска воздуха (ЗПВ) из-за 4-5-й ступеней в наружный
контур;
- над рабочим колесом первой ступени перфорированный кольцевой канал
перепуска воздуха.
Двигатель оборудован следующими системами:
- автоматического регулирования основного контура;
- автоматического регулирования форсажного контура;
- управления соплом;
- смазки и суфлирования;
- запуска двигателя и форсажной камеры;
- отбора воздуха для нужд двигателя и самолета;
- привода агрегатов с приводом постоянных оборотов для генератора
переменного тока;
- противообледенительной;
- противопомпажной.

1.2. Органы управления двигателями.

А. В кабине летчика.
На левом борту находятся органы управления двигателем, включающие:
- РУДы;
- выключатели АГРЕГАТЫ ЗАПУСКА ЛЕВ. ПРАВ.;
- переключатели АВТОМАТ. ДВИГ. ЛЕВ. ПРАВ. ОСНОВНАЯ-ДУБЛИР.;
75
 - выключатели ФОРСАЖ ЛЕВ. ПРАВ. – АВАР. ОТКЛ.;
- выключатели ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ ЛЕВ. ПРАВ.;
- переключатели ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ ЛЕВ. ПРАВ. ОТКР. – ЗАКР.;
- выключатели СПП ЛЕВ. ПРАВ.;
- переключатели СТВОРКИ ТС – АВАР. ЗАКР.;
- переключатели ЗАПУСК ДВИГАТ. – Х.П.Т.С. – ДВИГ. ХОЛОД. ПРОКРУТКА;
- кнопки ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ ЛЕВ. ПРАВ.
Б. В кабине штурмана размещены РУДы с рукояткой переключения.

Система контроля работы двигателей СКП-88-1.

Система контроля предназначена для контроля работоспособности двигателя и его
систем при всех условиях его эксплуатации. Она включает в себя:
- приборы контроля работы двигателя;
- сигнальное табло;
- индикатор-регистратор параметров ИР-1;
- аппаратуру речевых сообщений П-591;
- систему «ТЕСТЕР УЗ СЕР. 1»;
- пульты наземного контроля.

1.3.1. Приборы контроля работы двигателя.

Приборами контроля работы двигателей являются:
- КИП-88 – комбинированный индикатор параметров двигателя – прибор
ленточного типа. Входит в состав системы контроля параметров СКП-88-1.
Обеспечивает замер частоты вращения роторов КВД обоих двигателей и температуры
газов за турбиной двигателей, с помощью подвижных индексов выдает предельно
допустимые значения частоты вращения КВД и температуры газов за турбиной
каждого двигателя в зависимости от температуры воздуха на входе в двигатель.
- УИ2-8Т – двухсторонний указатель давления масла, имеет две шкалы для левого
и правого двигателей соответственно.
В кабине штурмана имеется только указатель частоты вращения роторов КВД
двигателей ИТЭ-2.

76
 1.3.2. Сигнальное табло.
На табло кабины летчика имеются следующие сигнальные лампы для каждого
двигателя:
1. «ПРЕДЕЛ Т4» - красного цвета, загорается в случае превышения температуры
газов за турбиной двигателя на величину 35º С и более от предельно допустимого
значения.
2. «МАСЛО» - красного цвета, загорается в следующих случаях:
- при понижении давления масла на входе в двигатель до величины 1,9 кгс/см2;
- при повышении температуры масла на выходе из двигателя до величины (230–
6)º С;
- при появлении стружки в масле;
- при повышении давления в суфлирующей полости до величины (1,5±0,3)
кгс/см2.
3. «ФОРСАЖ» - зеленого цвета, загорается при включении форсажа.
4. «СТВОРКИ ТС ОТКРЫТЫ» - желтого цвета, одна на оба двигателя, загорается
при запуске двигателя на земле в момент открытия створок турбостартеров.
Сигнальные лампы «ПРЕДЕЛ Т4» и «МАСЛО» сопряжены с кнопкой-лампой ЦСО.

1.3.3. Индикатор-регистратор параметров ИР-1.

Индикатор-регистратор параметров ИР-1 входит в систему РИУ. На экран ИР-1
выводятся команды о появлении отказов в системах самолета и двигателей в
очередности, определяемой степенью важности отказа (по приоритету):
«Темпер. масла лев.»
«Темпер. масла прав.»
«Стружка лев.»
«Стружка прав.»
……………………………………………..
«Автомат. лев. дв.»
«Автомат прав. дв.»
………………………………………………
«Зажиган. лев.»
«Зажиган. прав.».

1.4. Основные эксплуатационные данные двигателя.

1.4.1. Общие данные.

Расход воздуха (на режиме «Максимал»), кг/с …………………………………150
Длина двигателя, мм …………………………………………………………… 7087
Максимальный диаметр, мм ……………………………………………………1540
Масса двигателя, кг …………………………………………………………….. 2795

1.4.2. Эксплуатационные ограничения режимов двигателя на земле.

Земные режимы работы двигателя: (Н=0; М П=0; tН = +15º С; pМ = 760 мм.рт.ст.;
σВХ = 1,0) представлены в таблице:

Частота вращения Время

Режим работы tТ*º С, не pМ, непрерывной
nКВД, % nКНД, % более кгс/см2 работы для
Н=0; МП=0
«Полный форсаж» + 0,3 +1 720 3,5 – 5,5 не > 15 с
99,2 95
- 1,2 - 1,2
«Минимальный -"- + 1,5 720 3,5 – 5,5 не > 20 с
77
форсаж» 95
- 1,2
«Максимал» + 0,3 +1 710 3,5 – 5,5 не > 20 с
99,2 95
- 1,2 - 1,5
«Номинал» +1 620 3,5 – 5,5 не > 60 мин
92,8 ± 1,0 85
- 1,2

«0,88 номинального» 90,8 ± 1,0 +1 590 3,5 – 5,5 не огр.

81,9
- 1,2
«0,6 номинального» 84,8 ± 1,0 72,4 – 1,2 510 3,5 – 5,5 не огр.
«Малый газ» 61,5 ± 1,0 – 370 не менее не > 10 мин
2,5

1.4.3. Неустановившиеся режимы.

А. Запуск двигателя.
При запуске двигателя на земле раскрутка ротора КВД обеспечивается
турбостартером ТКС-48.
Заброс температуры газов турбостартера допускается на время не более 2 с до
1000º С с последующим восстановлением до установившейся. Установившаяся
температура газов турбостартера:
tН < + 15º С ……………………………… не более 800º С
tН = + 15…+ 40º С ………………………. не более 875º С
tН = + 40…+60º С ……………………….. не более 920º С.
Заброс температуры газов за турбиной двигателя:
tН < + 15º С ……………………………… не более 500º С
tН > + 15º С ……………………………… не более 530º С.

Б. Приемистость.
Время приемистости, с :
от режима «Малый газ» до режима «Максимал» ……………………3 – 5;
от режима «Максимал» до режима «Полный форсаж» ……………. 4 – 5,3;
от режима «Малый газ» до режима «Полный форсаж» ……………. 5 – 9;
в условиях полета ……………………………………………….. не более 8.

1.4.4. Применяемые ГСМ.

Для двигателя изд. 48 допускаются обычное топливо для системы топливопитания
и масло для системы смазки.
Топливо керосин: основное Т-6 ГОСТ 12308-80;
резервное Т-1, ТС-1, РТ ГОСТ 10227-86.
Масло синтетическое: основное ИПМ-10 ТУ 3800180-75;
резервное 36/1 КУ-А ТУ 38101384-78.
Допускается работа на смеси топлив в любой пропорции, при этом на ПКУ4-1 в
кабине летчика плотность выставляется по более легкому топливу.
При переходе на резервные сорта топлива и смеси топлив суммарный расход
топлива на полном форсаже уменьшается на 2…3%, при этом тяга снижается на 1…
2%.
В особый период для повышения тяги на полном форсаже при переходе на
резервные сорта топлива по особому указанию допускается подрегулировка полного
форсированного режима.
При отрицательной температуре наружного воздуха в топливо согласно ГОСТ
8313-76 добавляется этилцеллозоль (жидкость «И») не более 0,2% от массы топлива.
Смешивание масел запрещается.

78
 1.5. Управление двигателями.
Управление двигателями осуществляется с помощью РУДов, расположенных на
левых бортах кабин летчика и штурмана. Каждый РУД фиксируется в следующих
положениях: «Стоп», «Малый газ», «Максимал», «Полный форсаж», «Минимальный
форсаж», «Упор блокировки».

79
 2. КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ.

2.1. Особенности конструкции основных узлов двигателя.

2.1.1. Входное устройство.

80
 Входное устройство предназначено для стыковки двигателя и канала
воздухозаборника самолета. Представляет собой сварное кольцо с двумя фланцами.
Между передним фланцем и каналом воздухозаборника устанавливается
герметизирующий профиль. На входном устройстве справа крепится термодатчик
ТД-3048 для измерения температуры воздуха на входе в двигатель.

2.1.2. Компрессор.
Компрессор предназначен для сжатия воздуха и подачи его в основную камеру
сгорания.
Компрессор двигателя осевой, двухкаскадный, барабанно-дисковой конструкции,
состоит из компрессора низкого давления (КНД), разделительного корпуса и
компрессора высокого давления (КВД).
Компрессор низкого давления предназначен для сжатия воздуха и подачи его в
наружный контур и в компрессор высокого давления. КНД состоит из статора и
ротора. Статор включает входной корпус и пять корпусов 1…5 ступеней КНД.
Входной корпус состоит из наружного кольца, двадцати трех лопаток входного
направляющего аппарата (ВНА) с обогреваемыми входными кромками, обогреваемого
кока, корпуса переднего роликового подшипника, контактного уплотнения, крышки
переднего подшипника и коллектора подвода воздуха из-за пятой ступени КВД на
обогрев кока и лопаток ВНА. В трех лопатках выполнены дополнительные каналы для
масляных коммуникаций.
Каждый корпус спрямляющего аппарата состоит из наружного и внутреннего
колец и лопаток спрямляющего аппарата. Корпус 5-й ступени имеет продольный
разъем. На каждом корпусе есть отверстие для осмотра состояния лопаток рабочих
колес. Внутренние кольца всех ступеней, кроме 5-й ступени, имеют пояски с
уплотнительной массой, предотвращающие перетекание воздуха с выхода на вход в
ступень.
В корпусе переднего подшипника смонтирована упругодемпферная опора с
роликоподшипником.
Ротор КНД состоит из пяти рабочих колес, соединенных между собой торцевыми
осевыми треугольными шлицами с помощью стяжного болта, передней и задней цапф.
На передней цапфе ротора смонтированы роликовый подшипник с элементами
уплотнения и шестерня привода насоса МНО-1, на задней цапфе – шарикоподшипник
с деталями уплотнения и коническая шестерня привода агрегатов от РНД.
Каждое рабочее колесо состоит из диска и лопаток. Лопатки первого и второго
рабочего колес имеют демпферные полки и крепятся на дисках в замках типа
«ласточкин хвост». Лопатки всех остальных ступеней крепятся на дисках шарнирно.

2.1.3. Разделительный корпус.

Разделительный корпус предназначен для разделения воздуха после КНД на два
потока, один из которых идет в кольцевой канал наружного корпуса, а другой – в КВД,
а также для размещения деталей центрального привода, подшипников КНД и КВД,
узлов подвески двигателя на самолет и крепления передней коробки приводов.
Разделительный корпус является силовым элементом двигателя и состоит из:
наружного кольца с двумя фланцами, шести основных радиальных стоек, три из
которых полые, разделительного кольца и кольцевого корпуса с центральным
приводом. Через три полые стойки обеспечиваются подвод масла в центральный
привод, суфлирование и передача крутящих моментов от центрального привода на
коробки приводов через шлицевые валы.
Центральный привод обеспечивает передачу крутящих моментов от роторов
двигателя на ведущие валы коробок приводов.

81
 Основными элементами центрального привода являются: корпус приводов,
ведущее зубчатое колесо КНД, ведущее зубчатое колесо КВД и два ведомых зубчатых
колеса с подшипниками, уплотнениями и деталями крепления.

2.1.4. Компрессор высокого давления.

Десятиступенчатый КВД предназначен для дальнейшего сжатия воздуха
внутреннего контура и подачи его в камеру сгорания. КВД состоит из следующих
основных узлов: входного направляющего аппарата с поворотными лопатками, ротора,
корпуса с лопатками спрямляющих аппаратов, корпуса перепуска воздуха,
направляющего аппарата 10-й ступени, переднего кожуха и упругодемпферной опоры.
Входной направляющий аппарат (ВНА) обеспечивает необходимое направление
потока воздуха на лопатки рабочего колеса 1-й ступени.
Лопатки ВНА перед запуском, при запуске и на малых режимах установлены в
положение «-19», а на рабочих режимах – в положение «-4».
ВНА состоит из наружного и внутреннего колец, тридцати семи лопаток, ведущего
кольца с вилками и рычагов с сухариками. Верхние цапфы лопаток ВНА входят в
бронзовые втулки, запрессованные в бобышки наружного кольца. На этих цапфах
штифтами закреплены приводные рычаги, которые через сухарики шарнирно
соединены с вилками ведущего кольца.
Ротор компрессора высокого давления состоит из десяти рабочих колес с
лопатками, вала, промежуточных колец, промежуточных дисков и лабиринта 10-й
ступени. Диски посажены на вал ротора и центрируются на нем при помощи
прямоугольных шлиц. Лопатки всех рабочих колес на дисках закреплены замками
типа «ласточкин хвост», а от осевого смещения фиксируются промежуточными
кольцами и дисками. Лопатки рабочих колес (РК) 1-й ступени на расстоянии 1/3 длины
лопатки имеют демпферные полки. На переднем конце вала размещены шариковый
подшипник с уплотнением и коническая шестерня центрального привода, на заднем
конце – роликоподшипник с деталями упругодемпферной опоры и вал привода РВД с
шлицевой муфтой.
Направляющий аппарат 10-й ступени установлен за ротором КВД и обеспечивает
спрямление потока воздуха до осевого направления на входе в камеру сгорания.
Направляющий аппарат состоит из наружного кольца и двух рядов лопаток,
закрепленных в кольце замками типа «ласточкин хвост». Внутренние полки лопаток
образуют кольцевой фланец, которым направляющий аппарат и два кольца лабиринта
крепятся к внутреннему кожуху камеры сгорания.

2.1.5. Основная камера сгорания.

Основная камера сгорания (ОКС) трубчато-кольцевого типа, предназначена для
подвода тепла к рабочему телу (воздуху).
Камера сгорания состоит из диффузора, внутреннего кожуха, двенадцати жаровых
труб, двенадцати силовых стоек, кожуха вала, двух коллекторов с двенадцатью
форсунками и наружного кожуха, состоящего из двух частей (передней и задней).
Диффузор и внутренний кожух вместе с двенадцатью силовыми стойками и
направляющим аппаратом 10-й ступени КВД входят в силовую схему двигателя.

2.1.6. Турбина.
Турбина двигателя предназначена для преобразования потенциальной энергии
газового потока в механическую работу на валу, которая используется для вращения
роторов компрессора и агрегатов, расположенных на коробках приводов.
Турбина выполнена осевой, четырехступенчатой, двухвальной и состоит из
турбины высокого давления (ТВД) и турбины низкого давления (ТНД).
ТВД составляет первые две ступени, а ТНД – последние две ступени. Направление
вращения ротора двигателя – левое, если смотреть со стороны сопла.

82
 Для снижения колебаний ротора опоры роликовых подшипников турбин
выполнены упругодемпферными.
Все элементы турбины охлаждаются следующим образом:
- лопатки соплового аппарата 1-й ступени турбины – воздухом из вторичного
потока камеры сгорания;
- лопатки рабочего колеса 1-й ступени турбины – воздухом из-за КВД,
охлажденным в двух теплообменниках. Этим же воздухом охлаждается диск
рабочего колеса 1-й ступени спереди;
- лопатки соплового аппарата 2-й ступени, лопатки РК 2-й ступени, все диски
рабочих колес, в том числе и диск рабочего колеса 1-й ступени сзади –
воздухом из-за 5-й ступени КВД;
- вал турбины низкого давления, задняя опора двигателя и наружные кольца всех
ступеней турбины – воздухом наружного контура.
ТВД состоит из двух сопловых аппаратов, опоры роликового подшипника и ротора.
Сопловый аппарат 1-й ступени состоит из наружного кольца, коллектора, 31-й
охлаждаемой лопатки и внутренней опоры.
Сопловый аппарат 2-1 ступени состоит из наружного и разрезного колец и 47
лопаток с полками с сотовым уплотнением.
Все лопатки сопловых аппаратов крепятся к наружным кольцам с помощью уступов
на наружных полках и радиальных штифтов. Лопатки выполнены полыми с
вставленными внутрь дефлекторами.
Задней опорой РВД является опора роликового подшипника, состоящая из
роликового подшипника, внутренней и наружной рессор с передним, задним и
внутренним фланцами.
В наружную рессору установлена внутренняя рессора. Рессоры соединены между
собой болтами, имеют упругие элементы типа «беличье колесо». В кольцевой зазор
между рессорами, уплотненный двумя парами колец, нагнетается масло, чем
обеспечивается демпфирование опоры.
ТНД состоит из двух сопловых аппаратов, задних опор и ротора. Сопловый аппарат
3-й ступени состоит из наружного кольца, 65 неохлаждаемых лопаток, разрезного
кольца и внутреннего кольца с гребешками лабиринтного уплотнения и сотами.
Сопловый аппарат 4-1 ступени состоит из наружного и внутреннего колец, 57
неохлаждаемых лопаток и фланца лабиринта.
Задняя опора является силовым элементом и состоит из корпуса подшипника,
роликоподшипника с демпфирующей обоймой, шестистоечного корпуса опоры,
внутреннего и наружного колец с тягами и конуса. Охлаждение элементов задней
опоры осуществляется воздухом из наружного контура.
В наружных кольцах всех ступеней сопловых аппаратов предусмотрены отверстия,
закрытые пробками, для осмотра лопаток рабочих колес.

2.1.7. Форсажная камера с реактивным соплом.

Форсажная камера служит для повышения тяги за счет дополнительного сжигания
топлива в смеси воздуха и газа, поступающего из наружного и внутреннего контуров
двигателя.
Форсажная камера смесительного типа состоит из корпуса смесителя, диффузора,
блока распылителей, блока стабилизаторов и корпуса антивибрационного экрана.
Воспламенение топлива при запуске форсажной камеры осуществляется методом
«огневой дорожки».
Реактивное сопло регулируемое, всережимное, створчатой конструкции с
автономным принудительным управлением дозвуковой частью и аэродинамическим
управлением сверхзвуковой частью. Перекладку створок реактивного сопла
обеспечивают 18 гидроцилиндров, рабо�