Вы находитесь на странице: 1из 114

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение


высшего профессионального образования
Московский государственный университет печати имени Ивана Федорова

Н.С. Зюков, Л.Н. Косова,


Ю.А. Косова, О.В. Кублашвили

ЛОГИСТИКА.
УПРАВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНЫМ
ПОТОКОМ ОРГАНИЗАЦИИ
Часть 1

Учебное пособие

для студентов, обучающихся по направлениям:


080200.62 — Менеджмент;
080100.62 — Экономика

Москва
2014
УДК 005.932
ББК 65.40
Л 69

Рецензенты:
Н.М. Гущина, кандидат экономических наук,
Генеральный директор ОАО «НИЦ «Экономика»,
Д.А. Королев, кандидат экономических наук,
доцент кафедры прикладной математики
и моделирования систем

Зюков Н.С., Косова Л.Н., Косова Ю.А., Кублашвили О.В.


Л 69 Логистика. Управление материальным потоком организации.
Ч. 1 : учеб. пособие / Н.С. Зюков, Л.Н. Косова, Ю.А. Косова,
О.В. Кублашвили ; Моск. гос. ун-т печати имени Ивана Федо-
рова. — М. : МГУП имени Ивана Федорова, 2013. — 115 с.

ISBN 978-5-8122-1297-1
Настоящее учебное пособие предназначено для изучения дисциплины «Логисти-
ка» для студентов направлений «Менеджмент» и «Экономика» и специальностей «Эко-
номика и управление организацией».
Целью подготовки издания является обеспечение возможности самостоятельной
работы по изучению дисциплины и подготовки к итоговому контролю знаний. Со-
держание материала пособия включает все темы программ курсов и позволит сфор-
мировать профессиональные компетенции студентов в соответствии с требованиями
федеральных государственных образовательных стандартов для высшего профессио-
нального образования.

УДК 005.932
ББК 65.40

ISBN 978-5-8122-1297-1 © Зюков Н.С., Косова Л.Н.,


Косова Ю.А., Кублашвили О.В.,
составление, 2013
© Московский государственный
университет печати
имени Ивана Федорова, 2013
Содержание

Предисловие ....................................................................................4

Глава 1. Введение в логистику ......................................................6


Вопросы для самоконтроля ............................................................17

Глава 2. Производственная логистика ..........................................18


Вопросы для самоконтроля ............................................................28

Глава 3. Логистика материально-технического


обеспечения организации ..............................................................29
Вопросы для самоконтроля ............................................................34

Глава 4. Логистика складов .........................................................35


Вопросы для самоконтроля ............................................................61

Глава 5. Управление запасами и организация


размещения объектов....................................................................62
5.1. Методы структурирования объектов на складе ..............71
Вопросы для самоконтроля ............................................................74

Глава 6. Организация движения материального потока


в сбытовой деятельности ..............................................................75
Вопросы для самоконтроля ............................................................85

Глава 7. Транспорт и транспортные операции


в логистической системе организации .......................................86
7.1. Задачи транспортной логистики, транспортная
система России ..........................................................................86
7.2. Перевозочные документы .................................................98
7.3. Базисные условия поставок. ИНКОТЕРМС ...................103
Вопросы для самоконтроля ............................................................111

Библиографический список ............................................................112


3
Предисловие
Настоящее учебное пособие предназначено для изучения дисцип-
лины «Логистика» для студентов, обучающихся по направлениям
«Менеджмент» и «Экономика» и по специальности «Экономика и уп-
равление организацией». Целью подготовки издания является обес-
печение возможности самостоятельного изучения содержания дис-
циплины и подготовки к итоговому контролю знаний. Учебное посо-
бие состоит из двух частей. Часть первая включает главы, посвя-
щенные управлению материальным потоком в организации: введе-
ние в дисциплину и понятийный аппарат курса, логистика процессов
производства, логистика материально-технического снабжения, ло-
гистика управления складом и запасами, логистика сбытовой дея-
тельности и логистика транспорта и транспортных операций. Пред-
ставленный материал позволит сформировать общеобразовательные
и профессиональные компетенции студентов. Такие как обобщение
и анализ информации, знание и применение нормативно-правовых до-
кументов, регламентирующих специальные области деятельности,
понимание роли информации и инструментов современной информа-
ционной технологии в решении производственных задач, умение при-
менять на практике специальные знания и методики управления биз-
нес-процессами и контроля за деятельностью организации.
Рассмотрение дисциплины «Логистика» в данном учебном посо-
бии основывается на концепции представления организации как сис-
темного объекта и управления потоковыми процессами как базовы-
ми элементами системы. В качестве основного признака структури-
рования материала по направлениям применения логистических прин-
ципов используется вид потока. Содержание глав соответсвует тре-
бованиям программы курса, включает фактический материал, поня-
тия и определения, исторические аспекты проблем, вопросы для кон-
троля знаний. Содержание материалов данного ученого пособия со-
храняет преемственность с предшествующим изданием по курсу

4
«Логистика» и отражает современный уровень развития логистики и
практики применения подхода в управлении организацией. Авторский
коллектив учебного пособия — Н.С. Зюков, Л.Н. Косова, Ю.А. Косо-
ва, О.В. Кублашвили. Авторы первой части — Л.Н. Косова, Ю.А. Ко-
сова, авторы второй части издания — Н.С. Зюков, Л.Н. Косова,
Ю.А. Косова, О.В. Кублашвили.

5
Глава 1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ

Компетенции, которые должен получить студент при изучении


главы:
 иметь представление об экономическом образе мышления;
 быть способным оценивать воздействие макроэкономической
среды на функционирование организаций.

Структурные изменения экономики страны начала 90-х годов,


преобразовавшие единый народнохозяйственный, многоотраслевой
комплекс в совокупность различных независимых институций, пока-
зывают, что институциализм может эффективно работать как кон-
цепция становления отечественной экономики в условиях современ-
ного социально-экономического развития. Институциализм основы-
вается на категории институции, под которой понимается любое
устойчивое объединение людей для достижения поставленной цели,
это может быть семья, партия, корпорация, госструктура, профсо-
юз и т. д. Институция основывается на принципе целостности и при-
знании того, что политическая власть в современном капиталисти-
ческом обществе является выражением скоординированной деятель-
ности различных слоев и групп общества.
Целостность — обобщенная характеристика объекта, облада-
ющего сложной внутренней структурой. Понятие целостности выра-
жает интегрированность, самодостаточность, автономность этого
объекта, его противопоставленность окружению, связанную с его
внутренней активностью. Характеризует качественное своеобразие
объекта, обусловленное присущими ему специфическими закономер-
ностями функционирования и развития. Понятие целостности явля-
ется одним из базовых принципов логистики.
В современном теоретическом аппарате логистики используют-
ся два различных концептуальных подхода в определении логистики
как науки. Один из подходов, разработан в середине 90-х годов
6
А.Н. Родниковым, расматривает логистику как отражение законо-
мерностей отдельных операций по доведению продукта до потре-
бителя, таких как закупки, хранение, транспортировка и т. д. Дру-
гая концепция, предложена в 2000-х авторами А.И. Семененко и
В.И. Сергеевым, представляет логистику как подход организации
деятельности хозяйствующего субъекта, направленный на достиже-
ние оптимального состояния его работы. В рамках этой концепции
организация, предприятие, любой хозяйствующий субъект, создаю-
щий продукт, оказывающий услуги или выполняющий работы пред-
ставляет собой систему, имеющую внутреннюю структуру и ее дея-
тельность реализуется посредством потоковых процессов. Основы-
ваясь на данной концепции, логистику можно определить как
науку об управлении и оптимизации движения потоковых
процессов организации для достижения поставленных целей.
Историческая справка
В разные временные периоды толкование термина логистика было различным. Это
понятие использовалось и для определения практической деятельности, и науки.
Военный энциклопедический лексикон. — СПб., 1850 дает определение логистики
как искусства управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от непри-
ятеля, организации их тылового обеспечения.
Словарь современного русского литературного языка. Т. 1–17. — М. — Л., 1954
определяет логистику как математическую логику.
Словарь иностранных слов. — М., 1954 дает определение — символическая логи-
ка, новейшая разновидность формалистической логики.
В англо-русском словаре под ред. В. К. Мюллера:
в издании 1963 года логистика определена как техника штабной службы, расчеты
тылов, техника перевозок и снабжения;
в издании 1990 года логистика определена как тыл и снабжение, материально-
техническое обеспечение, работа тыла.
В The Encyclopedia Americana. International Edition. V. 17 1991 года издания логис-
тика определена как управление перемещением и материально-техническим обес-
печением вооруженных сил. Один из четырех важнейших элементов военной на-
уки (наряду с тактикой, стратегией и разведкой). Снабженческо-сбытовая дея-
тельность гражданских предприятий.
В 1991 г. Совет логистического менеджмента США (Council of Logistics Management)
разработал новую формулировку термина: логистика — это процесс планирования и
обеспечения (включая контроль) эффективного и непрерывного поступления то-
варов, услуг и сопутствующей информации оттуда, где они создаются, к потреби-
телю, направленный на всемерное удовлетворение потребительских запросов.
Терминологический словарь 1995 года (автор А.Н. Родников), определяет логистику
как науку о планировании, контроле и управлении танспортировкой, складировани-
ем и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в
процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внут-
ризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения гото-

7
вой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями после-
днего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.
Комментарии к категориям процесс и поток
Процесс (от лат. processus — прохождение, продвижение) — это закономерное, пос-
ледовательное изменение явления, его переход в другое явление. Процесс может быть
представлен как последовательная смена состояний, стадий развития совокупности пос-
ледовательных действий для достижения какого-либо результата. Процессы являются свой-
ством объективной реальности — материи, времени, пространства, протекают как в
неживой природе, так и в живой, включая такую форму как общество. Процессы могут
быть дискретные и потоковые.
Потоковый процесс характеризуется последовательной сменой состояний, стадий
развития (периодов цикла), способностью к организации или самоорганизации в потоки.
Характерными признаками потоков являются: динамика движения, направление движе-
ния, наличие границ поперечного «сечения», измеряемость, размерность, разнород-
ность объектов движения. Потоковые процессы, относящиеся к сфере производства и
распределения продукции, работ, услуг бывают трех типов — потоковые процессы, на-
правленные на изменение материальных объектов, информации и финансов.

Объектом логистики являются материальные и соответствую-


щие им финансовые и информационные потоковые процессы хозяй-
ственно-экономической деятельности по производству и распрост-
ранению продукции, работ, услуг.
Предметом логистики является оптимизация материальных и
соответствующих им финансовых и информационных потоков.
Субъектом логистики является сфера воспроизводства, распре-
деления продукции, работ, услуг и институты, регламентирующие их
деятельность.
Предложенная концепция логистики основывается на следующих
принципиальных положениях.
1. Материальный, информационный, финансовый потоки как объек-
тивные системообразующие процессы воспроизводства и потребле-
ния существуют независимо от содержания и вида рыночных струк-
тур и отношений.
2. Проблемы распределения, структуризации, оптимизации, управ-
ления, прогнозирования потоковых процессов объективно существу-
ют на всех уровнях экономики на микроуровне и на макроуровне.
3. Конкретное содержание и границы логистической системы оп-
ределяются сущностью природы сферы приложения логистики (ви-
дом деятельности).

8
4. Фактором существования объективных условий применения
универсальной логистической концепции в производственно-коммер-
ческой деятельности является такое свойство как организационное,
технологическое, экономическое и информационное единство пото-
ковых процессов воспроизводства и товарообмена.
Организационное единство базируется на принципе единона-
чалия, т. е. юридическое право одного субъекта управлять (прини-
мать решения) всем циклом потоковых процессов товарообмена и
воспроизводства.
Технологическое единство потокового процесса основывается
на технико-технологическом обеспечении производственно-коммер-
ческой деятельности предприятия.
Экономическое единство определяется единством целевого ре-
зультата, общей целью всех структурных звеньев предприятия [11].
Информационное единство функционирования потоковых про-
цессов предприятия обеспечивается концептуальными решениями
руководства предприятия по организации информационной среды, тех-
ническими возможностями осуществления коммуникативных инфор-
мационных процессов в рыночном пространстве и объективными
тенденциями глобализации и конвергенции экономического развития
стран в мировом пространстве.
Логистический подход в организации деятельности предприя-
тий предполагает: применение системного подхода в стратегичес-
ком планировании деятельности; использование категорий оптими-
зации и эффективности как базовых принципов организации функцио-
нирования предприятия.
Логистическая система (ЛС) — адаптивная система с обрат-
ной связью, выполняющая логистические функции и операции, со-
стоящая из нескольких подсистем и имеющая развитые внутренние
и внешние связи.
Категория «логистическая система» может быть применена к
предприятию, к территориально-производственному комплексу —
группе предприятий, к инфраструктуре экономики города, региона,
страны, группы стран. В дальнейшем изложении под логистической
системой мы будем рассматривать отдельное предприятие как са-
мостоятельный хозяйствующий субъект. Границы логистической

9
системы предприятия (ЛСП) определяются составом производствен-
но-коммерческого цикла предприятия, который включает определен-
ные этапы (рис. 1.1).
маркетинг

финансирование

закупки

поставка
Границы производственно-
коммерческого цикла
организации складирование

реализация
производство

складирование

Рис. 1. Модель производственно-коммерческого цикла

Организация производственно-коммерческого цикла определяет


размер одной из характеристик логистической системы логистичес-
кого цикла, который измеряется временным интервалом от начала
производства продукта до его передачи покупателю [21].
Другие варианты определения
Зарубежные ученые и специалисты в области логистики чаще используют понятие
«Логистическая цепь — цепь поставок, а логистическую систему трактуют как процесс
«планирования и координации всех аспектов физического движения материалов,
компонентов и готовой продукции для минимизации общих затрат и обеспечения
желаемого уровня сервиса» (Д.ДЖ. Бауэрсокс).
Логистическая система — это относительно устойчивая совокупность звеньев
(структурных/функциональных подразделений компании, а также поставщиков,
потребителей и логистических посредников), взаимосвязанных и обьединенных
единым управлением корпоративной стратегией организации бизнеса (Д. Бенсон,
Дж. Уайтхед).

ЛС обладают двумя типами связей: внутренними и внешними.


Связь системы — форма проявления существования логисти-
ческой системы, реализующая действие системы во времени и про-
странстве и формирующая ее свойства.

10
Внутренние связи имеют координационный характер и обеспе-
чивают реализацию согласованных действий структурных элемен-
тов системы.
Внешние связи имеют синергическиий характер. Синергическая
связь [23] выражается в том, что создание скоординированных дей-
ствий независимых элементов системы обеспечивает увеличение
общего эффекта до величины большей, чем сумма эффектов этих
же элементов, действующих независимо.
ЛС обладают свойствами устойчивости и адаптивности. Свой-
ство устойчивости выражается в способности системы сохранять
целостность при воздействии внешних факторов. Свойство адап-
тивности выражается в способности изменяться с сохраненим це-
лостности системы.
Функции ЛС:
 производственная — организация и управление производствен-
но-технологическими процессами;
 информционная — сбор, обработка, хранение и управление вне-
шним и внутренним информационными потоками предприятия;
 финансовая — учет финансовых потоков предприятия и управ-
ление ими;
 маркетинговая — контроль ответственности предприятия пе-
ред клиентами в соответствии с условиями договоров на поку-
паемую продукцию, работы, услуги.
Логистическая операция — обособленная совокупность дей-
ствий, направленная на преобразование потоковых процессов (мате-
риального, информационного, финансового). Логистические операции
классифицируются по различным признакам: по типу потока, по от-
ношению к праву собственности, по отношению к изменению сто-
имости товара.
Логистические операции с материальным потоком: приемка,
отпуск, складирование, хранение, транспортировка, внутрипроизвод-
ственные перемещения, комплектация, погрузка, разгрузка, упако-
вывание, маркировка.
Логистические операции с информационным потоком: сбор,
ввод, обработка, хранение, поиск, передача данных.
Логистические операции с финансовым потоком: поступле-
ние, оплата, учет, бюджетирование.

11
Логистические операции, связанные с отношением к праву соб-
ственности: односторонние — операции, при которых право соб-
ственности не изменяется и двусторонние — операции, в которых
право собственности на товар переходит от одного субъекта к дру-
гому.
Логистическими операциями, связанными со стоимостью явля-
ются операции, в результате которых появляется добавленная сто-
имость, увеличивающая ценность продукта для покупателя и опера-
ции без добавленной стоимости.
Логистический цикл — это временной интервал с момента
оформления заказа до момента получения заказанной продукции,
включает следующие операции: оформление заказа в установленной
форме, передача заказа, изготовление продукции для выполнения за-
каза, поставка оплаченной продукции заказчику. Размер логистичес-
кого цикла характеризует качество работы логистической системы
предприятия. Задача минимизации логистического цикла является
важной для предприятия, ее решение позволяет повысить степень
удовлетворенности потребителя.
Логистический канал — это структурные подразделения пред-
приятия или совокупность предприятий, которые реализуют процес-
сы физического перемещения грузов (товаров) от продавца (произ-
водителя) к покупателю. Канал может состоять из нескольких логи-
стических цепей.
Другие варианты определения
Логистический канал — это частично упорядоченное множество различных по-
средников (организаций или отдельных лиц), осуществляющих доведение материального
потока от конкретного производителя до его потребителей (Алесинская Т.В.).

Логистическая цепь — линейно упорядоченное множество


предприятий или физических лиц, осуществляющих логистические
операции на договорной основе в процессе физического перемеще-
ния грузов (товаров) от продавца (производителя) к покупателю.
Логистическая цепь является составной частью логистического
канала [11]. Данная концепция определения рассматривает логис-
тическую цепь на микроуровне, как инструмент осуществления физи-
ческого перемещения товаров от производителя к конечному
покупателю.

12
Другие варианты определения
Понятия «логистическая система», «логистическая сеть», «логистическая цепь» и
«цепь поставок» в практике и специальных изданиях по логистике имеют различное
толкование. Часто применяются как синонимы, особенно в зарубежной логистической
практике.
Один из вариантов толкования — элементы (звенья) логистической системы в
определенной упорядоченности составляют логистическую цепь (цепь поставок).
В словаре ANNEX «цепь поставок» определяется как «обьединение всех видов
бизнес-процессов (проектирование, производство, продажи, сервис, закупки, дис-
трибьюция, управление ресурсами, поддерживающие функции), необходимых для
удовлетворения спроса на продукцию или сервис — от начального момента по-
лучения исходного сырья или информации до доставки конечному потребителю
(В.В. Бурцев).

Методы, используемые при решении логистических за-


дач — наука не выработала оригинальных методов, так как исполь-
зуются методы различных наук и в том числе прикладной матема-
тики. Применяются следующие: системный и кибернетический под-
ходы, экспертные методы, методы обработки статистической ин-
формации, методы прогнозирования. Также активно используются
методики функционально-стоимостного анализа, бенчмаркинга и
методы структурирования объектов ABC и XYZ.
Показатели деятельности логистических систем. Показа-
тель — это количественное или качественное выражение способно-
сти объекта (логистической системы) выполнять предназначенные
функции и задачи. Показатели выполняют функции замера состоя-
ния работоспособности логистической системы, определения степе-
ни соответствия реальной производственной деятельности целям и
планам (краткосрочным и перспективным). Применение показате-
лей позволяет измерять функционирование логистической системы,
определять динамику ее состояния качественными и количествен-
ными характеристиками. Показатели фиксируют различные направ-
ления деятельности логистических систем и могут быть разделены
на два вида: общесистемные, которые характеризуют возможность
системы поддерживать определенное качественное состояние и оп-
ределяют управление и общую организацию деятельности, и част-
ные показатели, характеризующие деятельность отдельных подраз-
делений, подсистем системы.

13
К общесистемным показателям можно отнести следующие:
 величина логистического цикла — временной интервал испол-
нения заказов клиентов;
 гибкость — готовность предприятия выполнять вносимые кли-
ентом изменения по сравнению с установленными ранее пара-
метрами заказа;
 информационная готовность — способность предприятия пре-
доставлять клиенту сведения об исполнении заказа на всех эта-
пах выполнения работ;
 готовность к поставке — согласованность сроков выполнения
заказа, определяется как отношение выполненных заказов к об-
щему числу заказов, в процентах;
 обязательность при поставке — точность соблюдения сроков
поставки;
 ошибки при поставках — отношение ошибочно поставленной
продукции к общему количеству поставленной продукции. Ошиб-
ки при поставке — дефектная продукция, просроченные постав-
ки, неполная поставка по количеству или ассортименту;
 сроки поставок — дата получения заказа, определяемая дого-
вором;
 доля затрат на логистику — произведение частного от деления
суммы затрат на логистику к сумме оборота на 100%;
 запасоемкость — показатель, отражающий отношение величи-
ны запасов товара к объему реализованного товара. Рассчиты-
вается как отношение запасов на конец периода к чистому то-
варообороту за период. Рост значения показателя свидетель-
ствует о падении спроса на товар, уменьшение значения пока-
зателя — о росте спроса на товар;
 частота оборачиваемости всех запасов — величина определя-
ется как отношение величины товарооборота к объему складс-
ких запасов.
Слово «логистика» произошло от греческого logistike и имеет два
значения: «счетное искусство» и «искусство рассуждения, вычисле-
ния». В Римской империи понятие логистика обозначало правила рас-
пределения продовольствия. В Византии термин обозначал четкую,
слаженную работу тыла по обеспечению успеха действия войск. В

14
этом же контексте термин использовался в армии Наполеона. Впер-
вые в научной публикации «логистика» встречается в 15-томном
издании об истории революционных войн наполеоновской эпохи Jomini
Antuan Anry, годы жизни 1779–1869 (некоторое время жил в России и
известен как Генрих Вениаминович Жомини, служил в Российской
армии в звании генерала от инфантерии). В этом историческом тру-
де термин «логистика» используется в значении снабжения армии и
тыла. Немецкий философ, математик и языковед применял термин
для названия раздела математики — математическая логика. В 1904
году на философской конференции в Женеве, термин был официально
закреплен за этим разделом математики, и математическую логику
стали называть логистикой [2].
Таким образом, история развития термина дает несколько значе-
ний его использования, первоначально в военном деле, затем в мате-
матике и в более поздний период, начиная с XX века, в экономике в
значении управления и организации производственных процессов.
Логистическая деятельность начала свое развитие с организации
процессов материально-технического снабжения и планирования по-
требности в материалах. В 1915 году в США было создано первое
логистическое общество «Национальная ассоциация агентов по снаб-
жению», современное название National Association of Purchasing
Management. Причиной активизации развития логистической деятель-
ности в 40–60 гг. XX века в европейских странах и США становится
вторая мировая война и последующее развитие экономики. Кроме
этого, большое значение имело изменение политики государств в
отношении развития национальных экономических систем, а именно,
усиление роли государственного регулирования рыночных процессов.
В России термин «логистика» не использовался для определения
подобной деятельности до конца 80-х годов XX века. А подходы и
принципы логистики применялись в организации производства и раз-
витии экономики страны. Мировое значение имеет отечественный
опыт разработки перспективных пятилетних планов, передислоциро-
вания и запуска производства в условиях военных действий. С конца
прошлого века использование принципов логистики в деятельности
отечественных предприятий ведется самым активным образом.
Особенный вклад во внедрение логистики в практику отечествен-

15
ных организаций внесли зарубежные фирмы, проникающие на наши
рынки. Это и развитие средств связи для передачи данных, и ведом-
ственные и глобальные информационные сети.
Современный этап развития логистики в России может быть оп-
ределен как широкое использование теоретических и практических
знаний во всех сферах деятельности.
Эволюция развития науки определялась расширением примене-
ния логистических принципов к направлениям деятельности пред-
приятия, в специальной литературе описаны варианты эволюции на-
уки. Проведя некоторую доработку предложенных подходов можно
предложить следующее представление о формировании разделов
логистики (табл. 1.1) [24].
Таблица 1.1
Этапы формирования предметных областей логистики

Включени
огическтрмнл
риодПе Базовые функци представлния Разделы логистк
о виде потквг
процеса
1920–1950 акупиЗ Материльный Логистка
Планирове материально-х
ресуов ческог снабжеия
узопервки Гр Произвдстеная
Складировне логистка
1960–1970 Планирове Материльный Логистка
закупо материально-х
произвдстеных ческог снабжеия
ресуов Произвдстеная
анспортивк Тр логистка
правлени У Логистка транспо
запсми Складся и сбытовая
вародижен То логистка
1980–1990 правлени У Материльный Логистка
запсми Информационый материально-х
материалов Финасовый ческог снабжеия
и готвй Произвдстеная
продукци логистка
Планирове Логистка транспо
и прогнзивае Складся и сбытовая
ресуов логистка
предият

16
Окончание табл. 1.1

Включени
огическтрмнл
риодПе Базовые функци нияпредставл Разделы логистк
о виде потквг
процеса
Автоматизрован- Информацинаяо
ная браотк логистка
информаци
Логистчекй
серви
2000– правлени У Материльный Логистка
на оснве Информациныйо управления апсмиз
использваня Финасовый Логистка
информационых управления
технолгий произвдстм
Оптимизация Маркетинговя
функциорва- логистка
ния деятльноси Информацинаяо
предият логистка
ка единог, Логистка финасов
интегрова
комплекса

Вопросы для самоконтроля


1. Перечислите ключевые слова, характеризующие материал
темы.
2. Назовите основные концепции определения науки.
3. В чем особенность логистических принципов организации уп-
равления?
4. Сформулируйте отличие в предмете деятельности специалис-
тов — логистиков и маркетологов.
5. Какие показатели относятся к группе общесистемных показа-
телей?
6. Какой показатель является определяющим для оценки эффек-
тивности деятельности предприятия или логистической системы в
целом?
7. Назовите виды, свойства, связи логистической системы.
8. Дайте определение понятий логистический канал, логистичес-
кая цепь.

17
Глава 2. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЛОГИСТИКА

Одна из компетенций, которую должен получить студент при изу-


чении главы:
 уметь моделировать бизнес-процессы и быть знакомым с ме-
тодами их реинжиниринга.

Цель применения логистических принципов в производстве про-


дукции или выполнении работ, оказании услуг — оптимизация дви-
жения материального потока. Характер оптимизации заключается в
организации процесса производства таким образом, чтобы было воз-
можно достижение максимального уровня качества продукта при
минимальном уровне затрат.
Необходимо отметить, что логистическая концепция организации
производства наиболее приемлема для условий «рынка покупателя»,
в то время как традиционная концепция организации производства,
предусматривающая, в первую очередь, отсутствие простоев основ-
ного оборудования, его максимальную загрузку и максимально воз-
можный коэффициент его использования; изготовление продукции как
можно более крупными партиями (экономия на условно-постоянных
расходах), наличие максимально большого запаса материальных
ресурсов для условий «рынка продавца».
Действительно, когда спрос превышает предложение, то изготов-
ленная с учетом конъюнктуры рынка продукция, будет с большой
степенью вероятности реализована. Поэтому снижение себестоимо-
сти и увеличение прибыли достигается за счет максимальной заг-
рузки оборудования и увеличения партий изготовленных изделий.
Однако задача реализации на первом плане не стоит.
На современном уровне развития национальной экономики в ус-
ловиях рыночной конкуренции на первое место выходит задача реа-
лизации производственного продукта. Непостоянство и непредска-
зуемость рыночного спроса делает нецелесообразным создание и
18
хранение больших запасов готовой продукции. В это же время орга-
низация не имеет права упустить ни одного заказа. Снижение себес-
тоимости в условиях конкуренции достигается не увеличением раз-
меров выпускаемых партий и другими экстенсивными методами, а
применением логистических принципов организации работ, как от-
дельного производства, так и всей товаропроводящей системы пред-
приятия.
В рамках применения терминологии логистики совокупность
структурных подразделений любой организации носит название внут-
рипроизводственных логистических систем (ВЛС). Это применимо
и к промышленным, торговым оптовым и розничным предприятиям,
к коммерческим складам, грузовым станциям, морским портам, орга-
низациям, оказывающим услуги и выполняющим работы. ВЛС мо-
жет быть не только на микроуровне, но и на макроуровне.
На макроуровне ВЛС выступают в качестве элементов макроло-
гистических систем более высокого уровня. Являясь источниками
материальных потоков, ВЛС определяют возможность адаптации
макрологистических систем к изменениям окружающей среды, так
как именно ВЛС характеризуют качественный и количественный
состав выходного материального потока. Он является результатом
производственной деятельности организации, т. е. это товаропоток,
формирующий рыночное предложение.
На микроуровне ВЛС представляют собой ряд подсистем, на-
ходящихся друг с другом в связи и образующих определенную це-
лостность. Эти подсистемы: материально-техническое снабжение,
обслуживание производственного оборудования, транспорт, инфор-
мационное сопровождение, управление сбытом, управление персо-
налом — обеспечивают вхождение материального потока в систе-
му, прохождение через нее и выход из системы.
Построение ВЛС должно отвечать основным положениям логис-
тической концепции организации производства, которая предусмат-
ривает:
 отказ от избыточных запасов;
 отказ от завышенного времени на выполнение основных и транс-
портных складских операций;
 отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа по-
купателей;

19
 устранение простоев оборудования;
 обязательное устранение брака;
 устранение нерациональных внутризаводских перевозок;
 превращение поставщиков из противостоящей стороны в добро-
желательных партнеров.
Объектом управления ВЛС является материальный поток. В про-
мышленности и торговле материальный поток это товарно-матери-
альные ценности, находящиеся в состоянии движения или покоя, к
которым применяются логистические операции, связанные с их пре-
образованием в процессе производства продукта или услуги, отне-
сенные к временному интервалу.
Состав материального потока зависит от вида деятельности орга-
низации. В типографии — материальные ресурсы и расходные мате-
риалы, в издательстве — знаковая информация, авторские рукописи,
изобразительная информация и другие текстовые материалы, явля-
ющиеся «сырьем» для производства продукции. В банках матери-
альным потоком являются деньги в форме наличного и безналично-
го потоков, которые выдаются в виде кредитов по определенной цене
(процентные ставки). В организациях, оказывающих услуги, в каче-
стве материального потока выступают покупатели услуг, которые
обслуживаются в ВЛС.
При формализации материального потока как категории, он мо-
жет быть представлен как множество объектов, воспринимаемое
как единое целое, существующее как процесс на некотором вре-
менном интервале и измеряемое в абсолютных единицах за пери-
од времени.
Материальный поток с позиции логистики может быть классифи-
цирован по различным признакам (рис. 2.1).
1. По отношению к логистической системе (внешние, внутренние,
входные, выходные).
2. По ассортименту (моноассортиментные и полиассортимент-
ные).
3. По степени определенности (детерминированные и стохасти-
ческие).
4. По признаку непрерывности во времени (непрерывные и диск-
ретные).

20
Материальный поток

По отношению к ЛС По ассортименту По степени По непрерывности


определенности во времени

моноассортиментные

полиассортиментные

детерминированные

стохастические

непрерывные

дискретные
внутренние

выходные
внешние

входные

Рис. 2.1. Классификация материального потока

Материальный поток, на предприятиях производящих продукцию,


может быть представлен запасом материальных ресурсов, полуфаб-
рикатами, незавершенной продукцией, готовой продукцией. Измеря-
ется материальный поток количественными единицами измерения
материальных объектов к единице измерения времени. Размерность
материального потока: в числителе — единицы измерения груза (тон-
ны, штуки, литры) в знаменателе — единицы измерения времени
(часы, сутки, месяцы).
Организация движения материального потока в рамках ВЛС мо-
жет осуществляться различными способами, из которых практичес-
ки выделяют два, принципиально отличающихся друг от друга. Орга-
низация движения материального потока может быть толкающего и
тянущего типа. В случае применения первого варианта, ВЛС носит
название «толкающая система», а второго — «тянущая система».
«Толкающая система» представляет собой систему организации
производства, в которой предметы труда поступают на производ-
ственный участок в соответствии с заданием (информационный по-
ток — ИП), на каждый технологический участок по графику, т. е.
«выталкиваются». ИП является вертикальным и формируется цен-
трализованной системой управления производством. Графическая
схема представлена на рис. 2.2.

21
Рынок сбыта
заказ
ИП
Система управления

ИП ИП ИП ИП

Склад Цех 1 Цех 2 Цех 3 Транспортный


отдел
сырь №1 №2 №n
МП МП МП МП МП
Рис. 2.2. Принципиальная схема «толкающей системы» управления материальным
потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы

«Толкающие модели» управления потоками характерны для орга-


низаций, формирующих систему управления на принципах функцио-
нального подхода. Для таких организаций характерны централизо-
ванные системы управления и функциональные организационные
структуры линейного типа [24]. Однако «толкающие системы» име-
ют естественные границы своих возможностей. Параметры «вытал-
киваемого» на участок материального потока оптимальны настоль-
ко, насколько управляющая система в состоянии учесть и оценить
все факторы, влияющие на производственную ситуацию на этом и
смежных участках. Для решения этих проблем были разработаны
автоматизированные информационные системы. Чем больше фак-
торов по каждому из участков предприятия должна учитывать уп-
равляющая система, тем совершеннее и дороже будет ее программ-
ное, информационное и техническое обеспечение.
Первые, разработанные в 50-х годах XX века, автоматизирован-
ные информационные системы, ориентированные на обслуживание
«толкающих систем», известны под названием «системы МРП»
(Material Requirements Planning, MRP). Информационное обеспече-
ние системы МРП включает:
 данные плана производства (в специфицированной номенклату-
ре на определенную дату);
 файл материалов (наименования необходимых материалов с ука-
занием их количества в расчете на единицу готовой продукции

22
с классификацией по ряду признаков, в том числе сырье, детали
и т. д.);
 файл запасов (данные по материальным ресурсам, как имею-
щимся на складе, так и заказанным, но еще не поставленным;
по срокам выполнения заказов; страховым запасам и т. д.).
Формализация принятия решений в системе МРП производится с
помощью различных математических методов и моделей, решают-
ся следующие задачи:
 расчет потребности в сырье и материалах;
 формирование графика производства;
 текущее регулирование и контроль производственных запасов;
 согласование и оперативная корректировка деятельности раз-
личных служб предприятия.
Следующая версия называлась МРП-2 (Manufacturig Resoures
Planning, MRP) — это более усовершенствованная система, которая
позволяла решать ряд задач, не свойственных МРП, таких как: ав-
томатизированное проектирование; управление технологическими
процессами; прогнозирование; анализ затрат на формирование и хра-
нение запасов; качество обслуживания заказчиков; ретроспективный
анализ хозяйственных ситуаций с целью выбора оптимальной стра-
тегии прогнозирования по каждому виду сырья и материалов, в том
числе и по ABC-методу; выдача сообщений о приближении запасов
к точке заказа и т. д.
Существуют полнофункциональные пакеты прикладных программ
МРП-2, в базовую конфигурацию которых входят:
 планирование поставок средств производства;
 расчет графика производства;
 контроль деятельности цехов;
 управление сбытом готовой продукции и закупками сырья;
 финансовая отчетность;
 прогнозирование и др.
Применение системы МРП-2 позволяет сократить объем за-
пасов (в среднем на 17%), уменьшить затраты на закупку сырья
(на 7%), повысить рентабельность производства.
«Тянущая система» представляет собой систему организации
производства, в которой производственные операции выполняются в

23
соответствии с графиком, который формируется на дату окончания
договора (проекта, заказа). Сроки выполнения работ определяются
от конечной даты на основе норм выполнения производственных опе-
раций.
Историческая справка
Впервые «тянущая ВЛС» была разработана фирмой «Тойота» (Япония) в процессе
совершенствования сборочного производства, систему назвали «Канбан» (дословный
перевод — «карточка заказа»), с использованием принципа «Just in time» (точно в нуж-
ное время, в отечественной литературе используется перевод «точно в срок») [7]. Систе-
ма «Канбан» является способом организации движения деталей на сборочном конвейере.
При работе предприятия по этой системе участки не имеют законченного плана и графи-
ка, он формируется конкретным заказом последующего участка. График производства
фактически формируется движением карточек системы. Детали, необходимые для сбор-
ки, складируются вдоль конвейера и к ним прикрепляются карточки заказа. По мере
необходимости они забираются на участок сборки с этими карточками. Деталь поступа-
ет в сборку, карточка заказа возвращается на предществующий участок, где выпоняется
предществующая операция для такого количества деталей, сколько карточек поступило.
Система «Канбан», хотя и не требует тотальной компьютеризации производства,
предполагает высокую дисциплину поставок и высокую ответственность персонала, так
как централизованное регулирование внутрипроизводственного логистического процесса
ограничено. Система «Канбан» предполагает специфический подход к выбору и оценке
поставщиков, основанный на работе с узким кругом поставщиков, отбираемых по их
способности «точно в срок» гарантировать поставку комплектующих изделий высокого
качества. Система «Канбан», широко применяемая в японской промышленности, обес-
печивает высокую конкурентоспособность продукции применяющих ее фирм, дает воз-
можность уменьшить производственные запасы на 50%, товарные — на 8% при значитель-
ном ускорении оборачиваемости оборотных средств и повышении качества продукции.

Здесь центральная система управления не вмешивается в обмен


материальными потоками между различными участками предприя-
тий, не устанавливает для них текущих производственных заданий.
Производственная программа отдельного технологического звена
определяется размером и сроком поступления заказа с последую-
щего участка (ИП последующего звена). Центральная система уп-
равления ставит задачу (движение ИП) лишь перед конечным струк-
трурным подразделением производственно-технологического процес-
са. Схема «тянущих систем» представлена на рис. 2.3.
На предприятиях отрасли печати традиционно используется под-
ход управления материальным потоком по типу «толкающих систем»,
переход на организацию движения по типу «тянущих систем» требу-
ет перестроения систем управления.
В практическом менеджменте этот тип организации движения
материального потока нашел выражение в разработке процессного
24
Рынок сбыта
Система управления - заказ

ИП
МП МП МП МП
Склад Цех № 2 Цех № 1 Транспортный
отдел
ИП ИП ИП ИП

Рис. 2.3. Принципиальная схема «тянущей системы» управления материальным


потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы

подхода. В зарубежной специальной литературе он носит название


work flow (рабочий поток). В японской школе менеджмента эта кон-
цепция является основой организации бережливого производства, в
английском — название подхода — Lean production. В данном подхо-
де объектом управления является процесс. Концепция процессного
подхода получила развитие в последней четверти XX века в Японии,
США, европейских развитиых странах в качестве элемента моде-
лей совершенного предприятия.
Процессный подход предполагает определение, описание процес-
сов, их идентификацию, выбор показателей процесса и построение
процессной структуры организации. Для описания процессов исполь-
зуют различные инструменты. Самый простой способ — это пост-
роение графических схем-алгоритмов. Наиболее распространенный
способ SADT — методология структурного анализа и проектирова-
ния. SADT — Structured Analysis and Design Technique (Технология
структурного анализа и проектирования) — это графические обозна-
чения и метод описания процессов. SADT может применяться на
всех стадиях жизненного цикла системы. Признание полезности SADT
привело к стандартизации и публикации ее части, предназначенной
для функционального моделирования, как методологии и стандарта
функционального моделирования IDEFO.
Историческая справка
Впервые Дуглас Т. Росс (сотрудник Массачусетского технологического института,
один из основателей компании SobTech по разработке программных продуктов) исполь-
зовал обозначение «SA-блок», лежащее в основе понятия, которое он гораздо позже стал
называть структурным анализом (Structured Analysis, SA), в промежуточном отчете по
созданию алгоритмического языка APT в Массачусетском технологическом институте

25
(МТИ) 30 лет назад. Это обозначение четко выражало одну важную идею, связанную с
тем, что сегодня называется иерархической многоуровневой модульной системой. Каж-
дый уровень представлял собой законченную систему (блок), поддерживаемую и контро-
лируемую системой (блоком), находящейся над ней (APT является стандартным языком
типа Фортрана, Кобола или Лиспа, но используется для автоматизированного проектиро-
вания сервисных программ, причем исходная архитектура системы APT применяется до
сих пор).
Однако концепция «декомпозиции», вторая центральная идея SADT, в то время еще не
была явно сформулирована. Прежде чем она определилась, SA-блок еще раз был исполь-
зован Дугласом Т. Россом подобным образом в статье «AED — подход к системам
автоматизированного проектирования», отмеченной премией в 1967 году. Создание AED
в МТИ последовало за созданием APT и предшествовало созданию большинства техни-
ческих средств и разработок как в той области, которая теперь называется разработкой
программного обеспечения, так и в области собственно систем автоматизированного
проектирования (САПР).
В 1974 году Дуглас Т. Росс придумал название «Структурный анализ» для методоло-
гии, объединяющей SA-блоки и SA-декомпозицию в единый графический «язык проекти-
рования систем».
С тех пор системные аналитики компании SorTech, Inc. улучшили SADT и использо-
вали ее в решении широкого круга проблем. Программное обеспечение телефонных
сетей, системная поддержка и диагностика, долгосрочное и стратегическое планирова-
ние, автоматизированное производство и проектирование, конфигурация компьютерных
систем, обучение персонала, встроенное программное обеспечение для оборонных си-
стем, управление финансами и материально-техническим снабжением — вот некоторые
из областей эффективного применения SADT. Широкий спектр областей указывает на
универсальность и мощь методологии SADT. В программе интегрированной компьюте-
ризации производства (ICAM) Министерства обороны США была признана полезность
SADT, что привело к стандартизации и публикации ее части, называемой IDEFO. Такая
стандартизация вкупе с растущей автоматизированной поддержкой означает, что SADT
теперь более доступна и проста в использовании. Под названием IDEFO SADT применя-
лась многими специалистами в военных и промышленных организациях. В коммерчес-
ком мире SADT обычно используется для определения требований. В этом качестве она
конкурирует с методами, ориентированными на потоки данных, — структурного проек-
тирования Е. Иордана, структурного анализа Т. ДеМарко, структурного системного
анализа С. Гейна и Т. Сарсона, а также с методами структуризации данных — М. Джексо-
на, Дж.Д. Варнира и К. Орра. В отличие от этих методов структурного анализа, истоки
которых нужно искать в проектировании программного обеспечения, SADT создана для
описания системы и ее среды до определения требований к программному обеспечению
или к чему-либо другому. Иными словами, поставив своей целью описание системы в
общем, создатели SADT изобрели графический языки, набор процедур анализа для пони-
мания системы прежде, чем можно представить себе ее воплощение. Таким образом,
SADT, как правило, применяется на ранних этапах процесса создания системы, который
часто называют «жизненным циклом системы», и иногда за этим следует применение
упомянутых выше методов.

Для определения типа процесса можно использовать деление на


основной и вспомогательный процессы по группе признаков деления.
Признаки классификации процессов:

26
 характер целей, на реализацию которых направлен процесс;
 типы потребителей, которые инициируют процесс и получают
результаты;
 количество структурных подразделений, реализующих процесс;
 ценность процесса для покупателя;
 влияние процесса на формирование добавленной стоимости
Все выбранные признаки классификации в практической деятель-
ности имеют несколько форм проявления (табл. 2.1) рассмотрим
формы проявления признаков, соответствующие типам процесса [9].
Таблица 2.1
Формы проявления признаков классификации процессов

Назвние признак Формы нияпровле ип Т апроцес


Страегичск Основй
Цели
ктичес Та Вспомогательный
Внеши Основй
Потребил
Внутреи Вспомогательный

Kоличество участников- Несколь Основй


подразелний Одно Вспомогательный
Формиетру ценость
Основй
для покуателя
Ценость для покуателя Не ормиф ет ру ценость
для покуателя,
Вспомогательный
формиет ру
себтоимость
Формиетру
Основй
добавленую стоимость
Влияне на добавленую Не ормиф ет ру
стоимость добавленую
Вспомогательный
стоимость, формиет ру
себтоимость

В предложенном подходе классификации «основные» процессы


имеют следующие характеристики: направлены на реализацию стра-
тегических целей, результаты предназначены для внешних клиентов
(покупателей), в их реализации принимают участие несколько струк-
турных подразделений, играют значительную роль в формировании

27
добавленной стоимости и ценности для покупателя. Все остальные
процессы являются вспомогательными, существуют для обеспече-
ния основных процессов, они реализуют текущие цели, выполняются
одним структурным подразделением и участвуют в формировании
себестоимости производимого продукта, услуги или работы. Такой
подход в классификации процессов создает объективную основу для
принятия решения о типе процесса.
Еще один вопрос концептуального характера — установление гра-
ниц процесса. Практика применения процессного подхода показыва-
ет, что установление границ процесса имеет значение при установ-
лении функциональных обязанностей подразделений и сотрудников и
ответственности за выполнение обязательств перед клиентами.
Анализ практики работы организаций показал, что в качестве прин-
ципа, определяющего границы процесса, целесообразнее всего ис-
пользовать операции, в которых начинаются и завершаются взаимо-
действия с клиентом. Начало процесса — момент появления запро-
са клиента (внешнего и внутреннего) поставщику (внешнему или
внутреннему) и окончание процесса, момент получения результата
(выполненного запроса) клиентом (внешним или внутренним) [10].
Точное определение границ и соответственно длины процесса
зависит от формы представления результата процесса. Результат про-
цесса может быть выражен материальной формой — если произво-
дится продукт или выполняется работа, нематериальной формой —
если оказывается услуга, также результат может быть представлен
информацией в форме бумажного или электронного документа.

Вопросы для самоконтроля


1. Перечислите логистические функции предприятия.
2. Какие виды материальных потоков на предприятии существу-
ют и как определяют объем внутреннего материального потока?
3. Расскажите о классификации логистических операций.
4. Назовите способы организации движения внутреннего матери-
ального потока.
5. Какие признаки используют для идентификации бизнес-процес-
сов?
Глава 3. ЛОГИСТИКА МАТЕРИАЛЬНО-
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ

Одна из компетенций, которую должен получить студент при изу-


чении главы:
 проводить анализ операционной деятельности организации и ис-
пользовать его результаты для подготовки управленческих ре-
шений.

Организация производства продукции кроме вопросов управле-


ния внутренним материальным потоком на этапах технологии произ-
водства, хранения сырья и материалов включает решение пробле-
мы формирования входного материального потока или, другими сло-
вами, материально-техническое снабжение производственно-техно-
логических операций, в современной литературе эти работы могут
называться «закупки». Этот комплекс работ состоит из процессов
закупки и поставки сырья, материалов, полуфабрикатов, или гото-
вых товаров для организаций торговли.
Историческая справка
В России организация материально-технического обеспечения (МТО) претерпела
изменения. На смену плановой централизованной системе управления экономикой, для
которой была характерна система централизованного государственного снабжения с
прикреплением предприятий, производящих сырье и материалы, к предприятиям — по-
требителям этих материальных ресурсов и установлением «лимитов», определяющих
объем поставок в соответствии с планом производства каждой организации и установ-
ленными государственными ценами, пришла рыночная экономика. Новая система эконо-
мических отношений полностью изменила организацию материально-технического обес-
печения. Рынок сырья и материалов создал условия свободы выбора поставщиков и цено-
образования. Контрактная форма взаимоотношений повысила роль договоров и эконо-
мическую ответственность сторон.

В задачи закупочной логистики входят:


 определение потребностей в материально-технических ресур-
сах;
29
 установление рациональных хозяйственных связей с поставщи-
ками;
 планирование и организация материально-технического обеспе-
чения производства;
 организация конкурсов, закупок и поставок материально-техни-
ческих ресурсов;
 организация хранения материалов и подготовка их к производ-
ственному потреблению;
 организация материально-технического обеспечения цехов дру-
гих подразделений предприятия;
 управление производственными запасами на складах предприя-
тия;
 разработка программ экономии материальных ресурсов и конт-
роль за их выполнением;
 контроль за исполнением сметы на снабжение;
 контроль за кредиторской задолженностью поставщикам и при-
нятие мер по ее сокращению;
 разработка и выполнение согласованных с другими подразделе-
ниями планов — графиков движения материальных ресурсов.
Любое предприятие (производственное, торговое) имеет в своем
составе службу закупки сырья, полуфабрикатов. При осуществле-
нии своей деятельности данное подразделение решает ряд вопро-
сов: «Закупать? Что закупать? Сколько?», «У кого закупать? На ка-
ких условиях?».
Все решения оформляются на договорной основе, при этом вы-
полняются следующие работы:
 организация конкурса поставщиков;
 заключение договоров;
 контроль исполнения договорных обязательств;
 организация доставки и складирования;
 контроль уровня запасов.
Служба закупок может быть организована следующим образом
(рис. 3.1).
Для того чтобы на него ответить на вопрос «Закупить или произ-
вести?» необходимо принять одну из двух альтернатив. Делать ком-
плектующие для производства самим (если это возможно) или поку-

30
Генеральный директор

Дирекция по производству Дирекция по материально-техническому обеспечению

Основное
производство

Запасы Закупки Склады


. 3.1. Схема службы Рис. 3.1. Схема службы закупок

пать у другого производителя. Эта задача носит название make —


or — buy problem (проблема сделать или купить). Решение ее зави-
сит как от ряда внешних факторов, так и самого предприятия. К вне-
шним факторам относят зависимость от поставщиков и степень раз-
вития логистических связей в экономике. К внутренним факторам
относят: потребность в комплектующих, наличие или отсутствие
необходимого технологического, финансового и трудового потенциа-
ла предприятия.
Самостоятельное производство комплектующих снижает зависи-
мость предприятия от колебаний рыночной конъюнктуры, однако
специализированный производитель, организует производство с тре-
буемым уровенем качества при меньших издержках. Поэтому ре-
шение о собственном производстве комплектующих принимается
только в том случае, когда очень высок риск зависимости от постав-
щика, и других способов его снижения не существует. Риск зависи-
мости может быть компенсирован развитием логистических связей
в экономике и заключением договоров с несколькими надежными
поставщиками.
После определения необходимой потребности в сырье решается
задача выбора поставщика. При поиске потенциальных поставщи-
ков объявляется конкурс. Параллельно изучаются рекламные мате-
риалы (фирменные каталоги, объявления в средствах массовой ин-
формации, посещаются выставки и ярмарки), используются личные
контакты с возможными поставщиками. В результате формируется
список потенциальных поставщиков.
Потенциальные поставщики подвергаются тщательному анализу
по специальным критериям. Количество таких критериев может со-

31
ставлять несколько десятков, в зависимости от задач хозяйствую-
щего субъекта. Непременными критериями становятся:
 цена поставляемого товара;
 качество и необходимое возможное количество товара;
 надежность поставок (соблюдение поставщиком обязательств
по срокам, ассортименту, комплектности).
Дополнительными критериями могут стать:
 финансовое положение поставщика;
 наличие резервных мощностей поставщика;
 организация управления качеством поставщика;
 способность ведения послепродажного консультирования и по-
ставку запасных частей;
 удаленность поставщика от потребителя.
Результатом всестороннего анализа потенциальных поставщиков
становится конкретный перечень организаций, которым предлагает-
ся партнерское сотрудничество.
Оценка работы с уже имеющимися поставщиками является не-
обходимым условием успешного функционирования подразделения
закупки, следовательно, и обеспечения производственного процесса
предприятия.
Оценивается каждый поставщик, для этого чаще всего использу-
ется метод экспертных оценок с использованием бальных оценок
поставщиков по выбранному перечню критериев (табл. 3.1). Опре-
деляется шкала для экспертных оценок. Назначается группа экс-
пертов, являющихся специалистами по рынку поставщиков. После
проведенной бальной оценки рассчитывается рейтинг поставщика.
Таблица 3.1
Пример расчета рейтинга конкретного поставщика

№ Вес Бал Бальня оценка


Kррийте
п/п нткоэфице ртаэкспе по критею
Надежность
1 0,30 7 2,10
поставки
2 Цена товар 0,25 6 1,50
3 Kачество товар 0,15 8 1,20
4 ловия Ус платежй 0,15 4 0,60

32
Окончание табл. 3.1

№ Вес Бал Бальня оценка


Kррийте
п/п циенткоэф ртаэкспе по июкрте
Возмоьжност
5 доплнитеьых 0,10 4 0,40
поставк
ансовеФи
6 сотяние 0,05 7 0,35
предият
Итогвый
6,15
бал

Выбранные критерии ранжированы по значимости их веса. Экс-


пертом устанавливается полезность каждого критерия по весовым
коэффициентам с учетом деятельности предприятия с контрагента-
ми или по материалам поставщика, представленным на конкурс. Рей-
тинг поставщика основывается на итоговой оценке. Итоговая оцен-
ка по критериям каждого поставщика для предприятия определяет-
ся после расчета произведения веса критерия на балльное значение
по критерию. Цифра итоговой оценки значимости поставщика полу-
чается суммированием оценок по критериям. При сравнении рей-
тингов определяют наилучшего поставщика [11].
Зарубежные фирмы нередко прибегают к услугам специализиро-
ванных агентств для выбора поставщиков. В России предприятия
полагаются на собственную информацию. Нередко существует не-
гласный список хорошо известных поставщиков. В данном случае
утверждение договоров не сопровождается дополнительными стра-
ховочными схемами оплаты поставок (например, предоплата). Если
партнер неизвестен, то процедура утверждения оплаты усложняется
многоэтапными переговорами и мероприятиями, обеспечивающими
безопасность финансовых интересов.
Для упрощения работы по оформлению заказов по договорам за-
купок для составления спецификаций используются системы коди-
рования продукции. Классификация и кодирование продукции в пре-
делах Российской Федерации осуществляется на основе ОКП —
Общесоюзного классификатора продукции — систематизирован-
ного перечня классов, подклассов и других группировок промыш-

33
ленной и сельскохозяйственной продукции. ОКП состоит из двух ча-
стей.
К-ОКП — классификационная часть состоит из высших класси-
фикационных группировок, построенных по иерархической пятиуров-
невой классификационной схеме, имеющих шестиразрядные деся-
тичные цифровые коды.
А-ОКП — идентификационная часть содержит позиции номенк-
латуры продукции определенных типов, марок, вариантов исполне-
ния, комплектации и т. д., снабженных десятиразрядными цифровы-
ми кодами.
Для кодирования наименований продукции в экспортно-импорт-
ных операциях используется классификатор продукции ТНВЭД.
В международной практике для кодирования продукции исполь-
зуются также различные системы кодификации, в частности МСТК —
Международная стандартная торговая классификация, НСТС —
Номенклатура Совета таможенного сотрудничества. С 1983 года
Совет таможенного сотрудничества принял Гармонизированную си-
стему описания и кодирования товаров (Harmonized Commodity
Description and Coding System), базирующуюся на НСТС. Примене-
ние этой системы кодирования позволяет единообразно идентифици-
ровать товары при выполнении логистических операции в междуна-
родном масштабе.

Вопросы для самоконтроля


1. Какие факторы влияют на принятие решения «производить»
или «закупать»?
2. Назовите тип автоматизированных систем, обеспечивающих
решение проблем планирования потребностей в материалах.
3. Назовите основные критерии оценки поставщиков.
Глава 4. ЛОГИСТИКА СКЛАДОВ

Одна из компетенций, которую должен получить студент при изу-


чении главы:
 умение находить и оценивать новые рыночные возможности и
формулировать бизнес-идею.
Применение принципов логистики в организации складских про-
цессов определяет основные задачи:
 организация собственного складского хозяйства или аутсорсинг;
 выбор концепции организации системы складского хозяйства;
 планирование складских помещений;
 выбор системы и оборудования складирования.
Склад — это специализированное здание, сооружение, ус-
тройство, предназначенное для приемки, складирования, хра-
нения, логистического сервиса и отпуска материальных
объектов (грузов).
Склад выполняет функции: хранение, выравнивание, логистичес-
кий сервис, отпуск (выдача).
Функция хранения предполагает выполнение работ, обеспечива-
ющих нахождение материальных объектов определенное время на
складе.
Функция выравнивания включает работы по накоплению мате-
риальных объектов на складе по некоторым признакам — по коли-
честву, по времени и по ассортименту.
Функция логистического сервиса представляет комплекс работ,
которые выполняет склад для обеспечения организации товародви-
жения, это работы по упаковке грузов, маркировке, организации гру-
зовых единиц, комплектации, проверке веса, сортности и других ка-
чественных характеристик грузов.
Функция отпуска включает работы по физической выдаче хра-
нимых объектов и оформлению требуемых документов для совер-
35
шения операций по передаче материальных ценностей от одного юри-
дического лица другому.
Склады могут представлять собой независимый хозяйствующий
объект, деятельностью которого является предоставление услуг на
возмездной основе по хранению материальных объектов, определим
этот вид склада как коммерческий. А также могут являться струк-
турным подразделением предприятия. В экономике функционирует
большое разнообразие видов складов. В специальной литературе
предпринимаются многочисленные попытки видовой классификации
многообразия складов.
Приведем один из вариантов данной классификации. Разделим
все многообразие складов на две группы, по признаку организацион-
но-правовой формы организации, это склады обслуживающие раз-
личные предприятия и организации (по классификации В. И. Савина,
23) производственные склады и склады коммерческие. Для более
детальной классификации используем другие признаки, а именно —
время хранения, отношение к праву собственности, конструкционно-
функциональные характеристики (табл. 4.1).
Значимость складов и складских услуг для предпринимательс-
кой деятельности существовала во все периоды развития рыночных
отношений. Развитие национальных, региональных рынков, увеличе-
ние транспортных расходов, стремление увеличить прибыль от сде-
лок, используя коньюнктуру рынков — объективные причины бурно-
го развития складских услуг и складского бизнеса как самостоя-
тельного вида коммерческой деятельности.
Таблица 4.1
Схема классификации видов складов
Признак класифц Вид складов
Организцо-пвя ормаф Произвдстены
организц Kоммерчески (товарные)
Время хранеия Склады хранеия
Склады ремев ног хранеия
Специалзровны склады
Отношеи к праву собтвени Склады ндивуальог
использваня
Kолективны склады (склад-отеь)

36
Окончание табл. 4.1

Признак класифц Вид складов


Kонструкцио-фальые Автоматизрованые
харктеис ныеМхаизров
Одноэтажые
Многэтажые
Открые
Полузакрыте
Закрыте
Склады-хоиьн
Склады материалов (сырья)
Склады готвй продукци
Склады отхдв произвдста

Историческая справка
Исторически создание товарных складов и упоминания о складских операциях как
самостоятельных сделках относится к началу XIX века и связано с использованием мор-
ского транспорта. Активная торговля с колониями привела к сооружению складов в пор-
товых городах, в Лондоне (1660), в Ливерпуле (1709), доков Вест-Индийской компании.
Почти все складские помещения являлись собственностью крупных землевладельцев.
Операции складов становятся сферой действия специальных торговых обществ, развива-
ется коммерческий кредит, который обеспечивался залоговыми ценностями, а в послед-
ствии в качестве залогов начали использовать складские документы.
Создание различных типов складских документов товарораспорядительного харак-
тера базировалось на опыте использования коносаментов, позднее на их базе был создан
варрант. Коносаменты, варранты, накладные являлись свидетельством права собственно-
сти на товар. Передача товарораспорядительного документа обеспечивала не право вла-
дения товаром, а правовое требование к складу об исполнении обязательств. Эта идея
имела сильную поддержку и использовалась для перехода от торговых операций к финан-
совым. Товар фигурировал в сделках в форме своего бумажного символа, товар не пере-
мещался без необходимости, менялся только его владелец. Физическое передвижение
товара происходило только как итог всей совокупности торговых сделок. Бумажный
документ, символизирующий право собственности на материальный объект, приобрел
самостоятельную товарную форму и стал одним из объектов товарного оборота. Цен-
ность нового объекта оборота определялась правовыми свойствами, в XIX веке появился
новый субъект рынка — держатель бумаги, имеющей эквивалентную ценность, равную
товару.

Современная практика организации работы складов сформиро-


вала ряд концепций их работы. В зарубежной практике часто ис-
пользуют аутсорсинг для организации хранения запасов сырья, ма-
териалов и готовой продукции, передавая эти процессы специализи-
рованным логистическим компаниям или коммерческим складам. В
работе производственных складов применяются несколько подходов.
Первый, назовем его традиционным, — грузы принимаются на хра-

37
нение, складируются и выдаются для нужд производства. Второй,
получивший название кросс-докинг, — грузы принимаются на склад
и выдаются по назначению без хранения.
При организации складского хозяйства учитываются требования
к устройству складов и планированию складских помещений. Пло-
щади и объемы складских помещений должны:
 соответствовать объему и характеру выполняемых технологи-
ческих операций, поточности и непрерывности;
 обеспечивать возможность применения эффективных способов
размещения и укладки продукции, удобный доступ к хранимым
объектам;
 обеспечивать полную сохранность единиц хранения;
 обеспечивать возможность эффективного применения подъем-
но-транспортного оборудования.
Склады имеют различные характеристики объемно-планировоч-
ных и конструктивных решений (шаг, пролет, высота этажа) и групп
помещений (помещения основного производственного назначения,
вспомогательные, подсобно-технические, административно-бытовые
помещения).
Основные зоны склада: полезная площадь склада — часть пло-
щади, непосредственно используемая для хранения продукции; пло-
щадь рабочих мест — территория, занятая под рабочие места со-
трудников склада; площади участков приемки и комплектации, пло-
щадь отправочной экспедиции.
Для выполнения технологических операций по приемке, хранению
и отправке продукции покупателям на складах выделяют следую-
щие основные зоны:
 зона разгрузки транспортных средств, которая может распола-
гаться как внутри, так и вне помещения;
 экспедиция приемки товара, в том числе с операциями по при-
емке продукции по количеству и качеству;
 основная зона хранения;
 зона комплектования заказов;
 экспедиция отправки товара;
 зона погрузки транспортных средств, которая располагается вне
зоны хранения и комплектования.

38
Перечисленные операционные зоны склада должны быть связа-
ны между собой проходами и проездами.
Зона разгрузки транспортных средств должна примыкать к экс-
педиции приемки товара (зоне приемки продукции по количеству и
качеству). Под зону хранения продукции отводится основная часть
площадей. Она состоит из территории, занятой единицами хранения,
и площади проходов. К зоне хранения должна примыкать зона комп-
лектования заказов. Эту зону, в свою очередь, следует располагать
рядом с экспедицией по отправке единиц хранения.
Зона разгрузки товара используется для механизированной и руч-
ной разгрузки транспортных средств, а также для выемки товара из
транспортной тары, приемки по количеству и кратковременного хра-
нения до момента передачи в экспедицию приемки товара.
Экспедиция приемки товара (может размещаться в отдельном
помещении склада) служит для приемки товара по количеству и ка-
честву, ведения учета прибывшего товара, его временного хранения
до передачи в зону основного хранения склада.
На участке подготовки товара к хранению (размещается в зоне
приемки товара или в основном помещении склада) происходит фор-
мирование мест хранения. Товар в эту зону может поступать из экс-
педиции приемки товара и/или с участка разгрузки.
В зоне хранения (главная часть основного помещения склада)
выполняют операции по хранению товара.
В зоне комплектования (может размещаться в основном поме-
щении склада) осуществляется формирование единиц транспорти-
ровки потребителям, содержащих подобранный в соответствии с
заказами необходимый ассортимент товара.
Экспедиция отправки используется для приемки товара экспеди-
тором (получателем товарной партии), а также для кратковременно-
го хранения подготовленных к отправке грузовых единиц.
В зоне погрузки происходит ручная и/или механизированная заг-
рузка транспортных средств.
Общая площадь склада может быть представлена по следую-
щей формуле:
Sобщ = Sпол + Sвсп + Sпр + Sкомпл + Sсл + Sпэ + Sоэ ,

39
где Sпол — полезная площадь, т. е. площадь, занятая непосредствен-
но хранимой продукцией (стеллажами, штабелями и другими при-
способлениями для хранения продукции), м2; Sвсп — вспомогатель-
ная (оперативная) площадь, т. е. площадь, занятая проездами и про-
ходами, м2; Sпр — площадь участка приемки, м2; Sкомпл — площадь
участка комплектования, м2; Sсл — площадь рабочих мест, т. е. пло-
щадь в помещениях складов, отведенная для рабочих мест складс-
ких работников, м2; Sпэ — площадь приемочной экспедиции, м2;
Sоэ — площадь отправочной экспедиции, м2.
Состав логистического процесса на складе при традиционной орга-
низации процессов хранения включает операции по пополнению за-
пасов склада, хранению, отпуску, контролю сохранности и движения
материальных ценностей.

С Логистический процесс на складе


л
у Снабжение запасами
ж С
б Контроль за поставками и сохранностью грузов л
а у
Разгрузка и приемка грузов
ж
з б
Внутрискладская транспортировка и перевалка а
а
к
Складирование и хранение грузов
у
п Транспортировка и экспедиция заказов п
к р
Сбор и доставка порожних товароносителей о
и
Контроль за выполнением заказов д
а
ж
Информационное обслуживание склада

Обеспечение обслуживания клиентов

Рис. 4.1. Схема логистического процесса на складе

Снабжение запасами — обеспечение склада требуемыми


объектами хранения в зависимости от назначения склада (сырье,
материалы, товары) и функций склада (обеспечение потребностей
производственного или сбытового процессов).

40
Контроль за поставками и сохранностью грузов — учет и конт-
роль за поступлением запасов и отправкой заказов позволяет обес-
печить ритмичность переработки грузопотоков, максимальное ис-
пользование имеющегося объема склада и необходимые условия
хранения, сократить сроки хранения и увеличить оборот склада.
Для контроля за сохранностью единиц хранения используются
следующие виды учета:
 обычный — используется обобщенная учетная карточка това-
ра, в которой указывается количество конкретной продукции на
складе (или в системе складов) и ее себестоимость;
 партионный — один приход — одна учетная карточка, товар-
ные позиции расходной накладной формируются в строгом со-
ответствии с приходами продукции;
 оперативный — снятие остатков, процедура сверки фактичес-
кого наличия продукции с данными системы складского учета
путем подсчета товарных мест хранения продукции;
 инвентаризация — процедура установления фактического на-
личия продукции путем пересчета и проверки учетных записей,
проверяется сохранность единиц хранения, правильность их хра-
нения и отпуска, порядок ведения учета и состояние весоизме-
рительного оборудования и инструмента.
Виды инвентаризации — обязательная, текущая, сплошная, вы-
борочная, плановая, внеплановая, периодическая, непрерывная (из-
меряется количество продукции фактически отправленной заказчи-
кам) [23]. Современная практика организации складского учета стро-
ится на применении информационных автоматизированных систем.
Разгрузка и приемка грузов включает следующие операции: раз-
грузка транспортных средств; контроль документального и физичес-
кого соответствия заказов поставки; документальное оформление
прибывшего груза; формирование складской грузовой единицы.
Внутрискладская транспортировка предполагает перемещение
грузов внутри складских зон, с разгрузочной рампы в зону приемки,
затем в зону хранения, комплектации и на погрузочную рампу для
последующей отправки клиенту.
Процесс складирования предполагает размещение грузов и ук-
ладку их в соответствии с принятыми способами. Основной принцип

41
рационального складирования — это эффективное использование
объема зоны хранения.
Хранение — это процесс нахождения грузов на местах размеще-
ния и обеспечения соответствующих условий хранения. Организа-
ция хранения может быть трех видов: стеллажная или линейная,
штабелированная или блочная и единичного хранения (рис. 4.2).
Линейное хранение объектов реализуется при использовании раз-
личных видов стеллажей, основной характеристикой способа явля-
ется свободный доступ к каждому объекту. Блочное хранение реа-
лизуется в виде плотной установки объектов без просветов, этот
способ удобен для однородной по размеру продукции. Отгрузка при
таком способе складирования может производиться только партия-
ми. Такой способ часто используют для хранения готовых тиражей
печатной продукции.

Стеллажное хранение Штабелированное хранение


Рис. 4.2. Виды складирования
Комплектация заказов и отгрузка состоит из следующих опера-
ций: получение заказа (отборочный лист), отбор заказываемых объек-
тов хранения, комплектация и укладывание в тару; документальное
оформление заказа и контроль за его исполнением; объединение за-
казов в партии и отгрузка в транспортное средство.
Транспортировка и экспедирование заказов может производить-
ся продавцом и самим заказчиком.
Сбор и доставка порожних товароносителей может иметь суще-
ственное значение для минимизации расходов, если стоимость тары
не включается в стоимость заказа.

42
Информационное обслуживание склада предполагает формиро-
вание и управление информационным потоком данных, получаемых
на складе и интегрирование этих данных в общий информационный
поток предприятия. На складе формируются следующие данные:
информация о заказах, о приемке, нахождении и отправке продукции,
информация о запасах на складе и т. д.
На складе предоставляются услуги по отпуску проданных това-
ров и подготовка товара к продаже, а также сортировка, упаковка,
проверка качества, замена товаров, заключение договоров на дос-
тавку, прием дефектной продукции и т. д.
Подход организации работы склада по типу кросс-докинг (от англ.
cross — «пересекать, разминуться» и dock — «причал, тупик» пред-
полагает поставки грузов, при которых отгрузка товара на склад и
его последующая доставка получателю согласованы по времени
таким образом, чтобы исключить хранение товара на складе. В ре-
зультате, партия продукции доставляется от поставщика (произво-
дителя) продавцу за максимально короткий срок. Кросс-докинг на
сегодняшний день является наиболее оптимальной технологией до-
ставки товаров. Существует две схемы: одноступенчатый кросс-
докинг и двухступенчатый кросс-докинг. При одноэтапном cross-
docking services поставщик сам полностью комплектует заказ, кото-
рый должен быть направлен получателю. Груз без изменений прохо-
дит через складской комплекс. В случае двухступенчатой схемы
cross-docking services предполагается переформирование партии гру-
за, поступившей на склад силами сотрудников склада. Товар затем
может быть отправлен либо в одну торговую точку, либо в несколько
разных.
Необходимо отметить технологические различия складских зда-
ний при организации кросс-докинга и традиционного склада. Главное
отличие заключается в том, что в случае применения кросс-докинга
необходимо стремиться к наибольшей длине здания для размещения
большего числа воротных доков, а в случае традиционного склада —
к большей площади склада для обеспечения его максимальной вмес-
тимости. Потребность в «длинных» складах для кросс-докинга при-
водит к необходимости строительства зданий различных конфигура-
ций (H, I, L, T ,U-образных), таких, как приведены на рис. 4.3.

43
Для определенного числа воротных доков выгоден конкретный тип
здания (например, тип «I» оптимален при количестве ворот мень-
шем, чем 150, а тип «Н» — при наличии более 300 ворот). Следует
отметить, что при одинаковом товаропотоке при организации по типу
кросс-докинга количество задействованного автотранспорта за счет
дробления поставок на более мелкие партии увеличивается.

Рис. 4.3. Схемы организации кросс-докинга


При разработке программы кросс-докинга важно, в первую оче-
редь, оценить имеющиеся возможности предприятия. Вид обработ-
ки груза также в значительной степени влияет на проект. Простую
транспортировку укомплектованных поддонов от участка приемки
до участка отгрузки внедрить легче, чем, например, разработать
систему сквозного складирования коробок, для которой могут по-
требоваться сложные конвейерные сортировочные системы.
Для создания системы кросс-докинга необходимы следующие
элементы:
 планировка участка эстакады и его пропускной способности.
Поскольку при сквозном складировании работа большей час-
тью ведется вблизи приемной и отгрузочной эстакад, необходи-
мо предусмотреть достаточное количество ворот и погрузоч-
но-разгрузочной техники, а также обеспечить быструю и сво-
бодную транспортировку товара по всему центру дистрибуции;
 организация работы на площадке. Чтобы на складе соблюдался
интенсивный график выгрузки-отгрузки, который неизбежен при
сквозном складировании, диспетчер на стояночной площадке

44
должен постоянно следить, чтобы складская техника направ-
лялась к нужным воротам в нужное время, а также координиро-
вать движение приезжающих и отправляющихся автомобилей
во избежание задержек;
 наличие складского оборудования для переработки грузов. Кросс-
докинг требует перемещения больших объемов продукции за
короткое время;
 использование конвейеров, устанавливаемых в полу прицепов, в
сочетании с погрузочно-разгрузочными конвейерами самого
склада может значительно ускорить транспортировку поддонов
и увеличить пропускную способность участка. Также должно
быть достаточное количество паллетных погрузчиков на скла-
де. В некоторых случаях при погрузке и разгрузке коробок мо-
гут помочь электрифицированные выдвижные конвейеры. Ус-
коряют обработку и конвейерные сортировочные системы, ав-
томатически направляющие коробки от приемки до отгрузки
или, если необходимо, к станциям для печати и наклеивания но-
вых этикеток;
 наличие квалифицированного персонала и современной интегри-
рованной информационной системы.
Оборудование складов может быть трех основных типов для:
хранения грузов; погрузочно-разгрузочных работ; обработки грузов.
Современное производство уже не может развиваться по старым
законам. Век новых технологий диктует свои правила. Принципы
бережливого производства с оптимизацией всех процессов и макси-
мальным сокращением всех потерь, в том числе временных и про-
странственных, стали естественными для каждого динамично раз-
вивающегося предприятия. В этой связи одной из составляющей
эффективной работы становится обустройство складских помеще-
ний в соответствии с требованиями времени. В настоящее время от
30 до 60% конечной стоимости продукта составляют затраты на его
хранение, складскую переработку и доставку до конечного потреби-
теля. Поэтому все большее значение придается правильной органи-
зации работы собственно склада как главного звена в этом процес-
се. Именно на этом этапе логистической цепочки возможно значи-
тельное сокращение затрат за счет оптимальной организации рабо-

45
ты. Основой любого складского проекта является создание наибо-
лее приемлемой системы хранения.
Современное складское решение для хранения широкой номенк-
латуры товаров, контроля продукции, ее идентификации и транспор-
тировки представляет собой комплексный автоматизированный
склад. Его основными преимуществами являются: скорость пере-
мещения продукции в системе, высокая степень автоматизации, удоб-
ное размещение и быстрый поиск товара. Автоматизированный склад
представляют собой совокупность стеллажных конструкций (вы-
сотные стеллажи) и автоматического крана-штабелера (транспор-
тера), выполняющего операции по загрузке и выгрузке хранящейся
продукции без участия человека, что позволяет устранить ошибки в
работе, к которым обычно приводит человеческий фактор (рис. 4.4).

Рис. 4.4. Система автоматизированного хранения


Примером таких складов может служить оборудование фирмы
KARDEX. Существует два основных направления по принципу дви-
жения полок и поддонов с грузом: автоматизированные стеллажи
карусельного типа и лифтовые системы.
Автоматизированные системы хранения карусельного типа вне
зависимости от модификации сконструированы по одному принципу
(рис. 4.5). Весь товар находится внутри большого шкафа со специ-
альными многофункциональными полками, размеры которых подби-
раются под размеры хранимого груза. Эти полки перемещаются
внутри шкафа по принципу элеватора с помощью электродвигателя
и роликовых цепей. Вся работа системы обеспечивается бесшум-
ным цифровым управлением.

46
Левая боковая
стенка всборе
Правая боковая
стенка всборе

Электронные
Полки компоненты
системы
Освещение
в окне доступа Защитный
световой барьер

Стол выдачи

Панель
управления

Рис. 4.5. Система хранения карусельного типа

Лифтовая система представляет собой высотную конструкцию


по принципу наращивания модулей вверх. Компьютерное управление
помогает доставить поддон с товаром к окну выдачи с раздвижны-
ми дверями и затем возвращает его на место. Система оповещения
обеспечивает безопасную погрузку и выгрузку (рис. 4.6).
Лифтовая шахта Передняя часть
экстрактора хранилища
Задняя часть
хранилища

Поддон Поддон

Защитный световой барьер


Освещение
в окне доступа Индикатор высоты
Зубчатый ремень
Стол выдачи
Экстрактор
Электронные
Панель системы
управления
Рис. 4.6. Система хранения лифтового типа

47
Программное обеспечение автоматизированных складских сис-
тем KARDEX легко интегрируется в любые WMS клиента — 1С,
SAP и др. Компьютерное управление позволяет разграничивать дос-
туп к товару, отслеживать его наличие и поступление, производить
автоматическую комплектацию по листу заказа и в режиме «онлайн»
отображать наполнение каждого шкафа. Для управления складом
используется программное обеспечение, специально разработанное
для работы с определенным видом склада, так называемая Систе-
ма управления складом (Warehouse management system/WMS/ВМС).
Эта система разрабатывается индивидуально для каждого склада и
учитывает все особенности работы с паллетами на данном складе.
Стеллаж — оборудование, представляющее собой многоярус-
ное устройство для хранения штучных грузов. Стеллажи изготавли-
вают из различных материалов, они представляют собой конструк-
цию из полок (настилов), укрепленных в несколько ярусов на стойках
каркаса (рис 4.7). Стеллажи делают из металла, из дерева и ком-
бинируют эти материалы. По конструктивным особенностям стел-
лажи бывают нескольких видов: с настилом, консольные, гравита-
ционные.
Консольные стеллажи предназначены для складирования длин-
номерных изделий: труб, балок, рулонов, металлопроката, пиломате-
риалов и т. д. Конструктивная особенность данных стеллажей зак-
лючается в том, что они не имеют фиксированной длины секций.
Консольный стеллаж состоит из вертикальных стоек и горизонталь-
ных консолей, прочная фиксация которых обеспечивает надежность
и безопасность конструкции. Стойки могут иметь как односторон-
ние консольные ряды, так и двусторонние. Необходимую жесткость
конструкции обеспечивают поперечины и распорки. Элементы кон-
соли крепятся к стойкам с помощью болтовых соединений, что га-
рантирует надежность и оперативность сборки. Отдельные модели
консольников имеют перфорацию на боковых стойках, которая по-
зволяет без труда регулировать расстояние между консолями. При
необходимости консольный стеллаж может быть прикреплен к полу
анкерными болтами (рис. 4.8).
Кроме стеллажей используются контейнеры, производственная
тара, бункерные устройства, резервуары, закрома. Атмосфера хра-

48
Рис. 4.7. Мобильные стеллажи

Консольные стеллажи Книжные стационарные стеллажи

Рис. 4.8. Типы стеллажей

нения товаров поддерживается таким оборудованием, как системы


кондиционирования и вентиляции, средства поддержки влажности,
холодильные установки и камеры.
Контейнер — транспортное, многократно используемое обору-
дование, представляющее собой полностью или частично закрытую
емкость, имеющую неизменные характеристики, для перевозки или
временного хранения грузов, приспособленное для механизирован-
ной установки и снятия его с транспортных средств, с внутренним
объемом более 1 м3. Контейнеры изготавливают различных видов:
универсальные (межконтинентальные, внутриконтинентальные, ма-
лотоннажные), специализированные (рефрижераторы, цистерны), ав-
томобильные, железнодорожные, морские, авиационные, жесткие (из
металла), мягкие (из резинокордового материала).

49
Тара — упаковочное средство, предназначенное для перемеще-
ния, хранения, складирования грузов. Тара по функциональному при-
знаку может быть производственной, транспортной и потребительс-
кой. В складском хозяйстве чаще всего используют производствен-
ную и транспортную тару. Потребительская тара — это упаковоч-
ное средство, в котором размещается отдельный экземпляр товара
непосредственно для потребителя. Рассмотрим видовое многооб-
разие производственной тары.
Производственная тара бывает следующих видов: универсаль-
ная, специальная, разборная, неразборная, каркасная, стоечная, ящич-
ная, с открывающейся стенкой, сетчатая, коническая. К таре также
относятся поддоны и ящики.
Поддоны — это приспособление, имеющее настил и при необхо-
димости приспособление для крепления грузов. В складском хозяй-
стве используются универсальные, специализированные, двухзаход-
ные, четырехзаходные, двунастильные, однонастильные, плоские,
гребенчатые, поддоны с выступающим настилом, ящичные и сто-
ечные поддоны. Наиболее распространенный размер поддона
1200800 мм и 12001000 мм. Целостность груза на поддонах дос-
тигается либо за счет укладки, либо за счет стропования (связка
груза с поддоном), либо за счет упаковки всего поддона в термоуса-
дочную пленку. Готовые тиражи чаще всего полиграфические пред-
приятия отгружают заказчикам на поддонах, упакованных в термо-
усадочную пленку.
Ящиком называется приспособление с корпусом, имеющем в се-
чении, параллельном дну, преимущественно форму прямоугольника,
с двумя торцовыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее.
Ящики изготавливают из дерева или гофрированного картона. Тре-
бования к изготовлению деревянных ящиков регламентируются
ГОСТ 10198-91 «Ящики деревянные для грузов массой свыше 200 и
до 20 000 кг. Общие технические условия». Требования к изготовле-
нию ящиков из гофрированного картона регламентируются ГОСТ 9142-
90 «Ящики из гофрированного картона. Общие технические усло-
вия». Используется гофрированный картон типов Т и П по ГОСТ
7376 или из гофрированного картона с дублированным гофрирован-
ным слоем марки ДГС по нормативной документации. Материалы

50
для изготовления ящиков и вспомогательных упаковочных средств
для пищевой продукции должны быть допущены органами санитар-
но-эпидемиологического надзора.
Кроме поддонов и ящиков используются такие виды тары как:
бочка, барабан, мешок, короб, стеклянный баллон, кипа, рулон, па-
кет, фляга. Потребительскую тару изготавливают в виде: коробки,
канистры, банки, бутылки, пачки, пакета, пробирки, тубы, ампулы.
Погрузочно-разгрузочное и транспортное оборудование делится
на две группы: стационарное и двигающееся по поверхности. Стаци-
онарное оборудование — это транспортеры, конвейерные системы,
уравнительные площадки, подъемники. Самодвижущиеся техничес-
кие средства — краны, авто- и электропогрузчики, электрокары, ук-
ладчики, штабелеры.
Наиболее часто в складском хозяйстве используются ленточные
конвейеры, они бывают цепные, пластичные, роликовые. Перемеще-
ние посредством конвейера может быть в горизонтальной и наклон-
ной плоскости.
Наибольшим разнообразием отличается двигающаяся техника,
это краны (мостовые электрические, мостовые грейферные, подвес-
ные, козловые на рельсно-колесном ходу, портальные, башенные,
стреловые самоходные, консольные, краны-манипуляторы), ручные
тележки, тележки-платформы, гидравлические тележки, тележки с
гидравлическим подъемником, тележки-штабелеры (гидравлические,
аккумуляторные), погрузчики (вилочные, для боковой обработки гру-
зов), электро- и автокары, контейнерные погрузчики, контейнерные
штабелеры (рис. 4.9–4.10).

Рис. 4.9. Подъемники

51
К группе оборудования по обработке грузов на складах относят-
ся такие технические средства как погрузчики, пакетирующее обо-
рудование, пакетоделатели, испытательные стенды и приборы, ве-
соизмерительное оборудование, фасовочное оборудование, считы-
вающее оборудование, оборудование для печати этикеток.

Рис. 4.10. Автокары


Термин маркировка используется для обозначения процесса на-
несения специальных знаков на упаковку или груз и для определения
собственно изображения и текстовых фрагментов этих специальных
знаков, наносимых в зависимости от конкретных условий непосред-
ственно на изделие, упаковку (тару), табличку (бирку) или этикетку.
[14] Маркировка товаров является одним из основных способов пе-
редачи информации о товаре и почти во всех странах регулируется
на законодательном и нормативно-техническом уровне. В Российс-
кой Федерации закон о «Защите прав потребителей» (ред. Федераль-
ного закона от 17.12.1999 № 212-ФЗ) устанавливает основные тре-
бования, касающиеся вопросов предоставления потребителям инфор-
мации. Особенно подчеркивается, что если для безопасного исполь-
зования товара, его хранения, транспортировки и утилизации необхо-
димо соблюдать специальные правила, изготовитель (исполнитель)
обязан указать эти правила в сопроводительной документации на
товар маркировкой или иным способом, а продавец обязан довести
эти правила до сведения потребителя.

52
В Российской Федерации за нарушение обязательных требова-
ний к товарам, в том числе к их маркировке, юридические и физи-
ческие лица несут гражданско-правовую, административную или уго-
ловную ответственность в соответствии с действующим законода-
тельством. При обнаружении ненадлежащей маркировки товара его
продажа, как правило, приостанавливается до устранения обнару-
женных недостатков, а виновный может быть оштрафован за имею-
щиеся нарушения, а также за неисполнение предписания контроли-
рующих органов об устранении существующих нарушений.
Основные нормативно-технические требования к маркировке про-
дукции:
 маркировка обеспечивается поставщиком товара;
 информация в составе маркировки должна предоставляться на
языке, понятном для потребителей и должна быть однозначно
понимаема теми, для кого она предназначена;
 состав и содержание маркировки товаров должны быть доста-
точными для обеспечения эффективного и безопасного обра-
щения с ними;
 средства нанесения маркировки должны быть безопасны для
людей и не должны влиять на качество товара и приводить к
негативным последствиям при контакте с другими товарами и
внешними факторами на стадиях жизненного цикла продукции;
 при практической невозможности нанесения маркировки непос-
редственно на продукт она излагается в сопроводительной до-
кументации, доступной для ознакомления.
В практике используются различные группы знаков: потребитель-
ская маркировка, предупредительная маркировка, сертификационные
знаки соответствия, знаки качества, знаки одобрения, ветеринарно-
санитарная маркировка, экологические знаки, специальная и защит-
ная маркировка продукции, товарные знаки, знаки обслуживания, зна-
ки охраны авторских прав и смежных прав, маркировка грузов или
транспортная маркировка. Эту группу знаков рассмотрим более под-
робно.
Транспортная маркировка обеспечивает сохранность грузов, бе-
зопасность при их транспортировке, хранении, учет, оборот транс-
портной тары. В России общие правила маркировки регулируются

53
ГОСТ Р. 51474-99. Упаковка. Маркировка, указывающая на способ
обращения с грузами и ГОСТ 14192-96. Маркировка грузов. ГОСТ
19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка (табл. 4.2).
Таблица 4.2
Маркировка грузов

Изображени Изображени Номер


новаНием знак
знак знак и наимеов знак
Хрупкое Осторжн рмеГе тичная упаков

Берчь то Kрюками не брать


солнечых лучей
Берчь от нагрев
(по ОСТГ 141 92 96)
Берчь от влаги Место стропвки

Берчь от излученя Здесь однимап ть


телжкой запрещтся

Ограниче Верх
температуы

Скорптящийс Центр тяжеси


груз

опическая Тр Штабелировн
упаков ограниче

Штабелировь Зажимать здесь


запрещтся (по
ОСТГ Р 51 474-99)

54
Окончание табл. 4.2
иеИзображн Изображени Номер
Нановием знак
знак знак и наимеов знак
Штабелировь Не зажимать
запрещтся (по (по ОСТГ Р 51 474 99)
ОСТГ 141 92-96)

Поднимать По оличкеству сов яру


непосрдтв в штабел
за груз (по ОСТГ Р 51 474-99)

Открываь здесь Вилочные опгрузчик


не использват
(по ОСТГ Р 51 474-99)

Защить то Не катиь
радиоктвных (по ОСТГ Р 51 474-99)
источнкв (по ОСГ
Т Р 51 474-99)
Берчь то тепла Не катиь
и радиоктвнг (по ОСТГ 141 92-96)
излученя (по ОСГ
Т 141 92-96)
Использование информационных технологий в складском хозяй-
стве развивается в двух направлениях, это технология штрихкодиро-
вания для ведения складского учета за движением грузопотока и
комплексная автоматизация работы склада в целом с применением
информационных автоматизированных систем.
Технология штрихкодирования позволяет эффективно организовать
работы по учету движения материальных ценностей на складах. Для
организации такой формы учета требуются считывающие устрой-
ства, наличие штрихового кода на учитываемом объекте, техничес-
кие средства для печати этикеток с штриховыми кодами, программ-
но-аппаратный комплекс сбора и хранения и переработки информа-
ции об учитываемых объектах. Использование такой технологии
позволяет ускорить процессы обработки грузопотока, исключить
ошибки при вводе информации в систему, получать сведения о дви-
жении грузопотока склада в режиме реального времени, многократ-
но использовать собираемую информацию о работе склада.

55
Штриховой код (штрих код) — это символ, состоящий из чет-
кого рисунка полос и пространства между ними, иллюстрирующий
машинный код букв и чисел в двоичной системе. Штрих код нано-
сится на каждый экземпляр товара в виде этикетки (наклейки) или
непосредственно печатается на упаковке или на самом товаре. В
настоящее время разработано более 50 видов систем штрих кодиро-
вания. Наиболее часто используются четыре системы.
1. Код 39 (Code 39) — первый буквенно-цифровой штрих код из-
вестен под именем Code USD-3 или Code 39. Каждый символ штрих
кода кодируется 9 элементами — пять штрихов, четыре пробела.
2. Код «2 из 5» (Interleaved 2/5) — это семейство штрих кодов
Interleaved, Industrial, Standard, Matrix. Каждый символ кодируется
пятью элементами разной ширины (две ширины) содержит только
цифры 0–9, длина штрих кода не ограничена, он может содержать
только четное количество символов.
3. Код 128 (Code 128) разработан в 1981 году, буквенно-цифровой
код высокой плотности имеет три множества символов (SET A, SET
B, SETC), каждый символ кодируется 11 элементами.
4. EAN-13 применяется для широкого спектра товаров, номер,
получаемый в результате кодирования, является уникальным, иден-
тифицирующим страну производителя, предприятие и вид товара,
состоит из 13 цифр. Эта система кодирования в настоящее время
наиболее распространена в мире. Существует три уровня использо-
вания: локальный, национальный, международный.
Рассмотрим более подробно структуру кода. Первые три цифры —
префикс EAN присваивается EAN International национальным орга-
низациям, уполномоченным EAN использовать систему штрих ко-
дирования в стране. Префикс России и СНГ 460-469. Следующие
девять знаков содержат номер предприятия, который регистрирует-
ся национальной организацией EAN. Каждая национальная органи-
зация EAN устанавливает структуру самостоятельно, в России пер-
вые 4 цифры идентифицируют предприятие, 5 цифр обозначают но-
мер товара, последняя цифра в коде является контрольным разря-
дом, предназначена для проверки правильности считывания скани-
рующим устройством.

56
Специальная система идентификации издательской продукции
также предусматривает штриховое кодирование специальных номе-
ров-идентификаторов, которые присваиваются каждому изданию. В
мире ведется универсальный библиографический учет изданий, по
которому присваиваются Международные стандартные сериальные
номера (ISSN) на периодические издания и Международные стан-
дартные номера книг (ISBN) для изданий, выходящих один раз. Иде-
ология составления этих номеров подобна предыдущим системам,
также кодируются страна, предприятие и номер объекта и конт-
рольная цифра, подтверждающая верность номера.

Рис. 4.11. Образцы штрих кодов изданий

Внедрение информационных технологий в складское хозяйство


имеет различные направления и формы. Это различные информаци-
онные автоматизированные складские системы, оборудование для
считывания кодированной информации, автоматической идентифи-
кации объектов на складе.
Проблему автоматической идентификации объектов могут решить
RFID (Radio Frequency Identification) — маркеры радиочастотной
идентификации [27]. Центр автоматической идентификации Масса-
чусетского технологического института разрабатывает проекты обо-
рудования складов такими маркерами. Все поддоны, упаковки, пол-
ки оснащаются этими маркерами, что позволяет в любое время иметь
информацию об изменениях количества хранимых объектов и их
местоположении. Такие радиочастотные маркеры позволяют пол-
ностью автоматизировать процесс сбора и ввода информации о хра-
нимых объектах в корпоративную информационную систему (КИС).
Информация с поддонов фиксируется антеннами при их движении.
Маркеры на полках «передают» информацию в КИС и таким обра-

57
зом поддерживается режим постоянной инвентаризации хранимых
на складе объектов. Эти новые возможности позволяют решать ком-
плексно задачи управления запасами, сохранности, учета, сбора мар-
кетинговой информации о динамике продаж.
Склады на полиграфических предприятиях являются про-
изводственными и делятся на следующие группы: склад бумаги и
картона; склад (база) полуфабрикатов, склад материалов; склад го-
рюче-смазочных и легковоспламеняющихся жидкостей; склад гото-
вой продукции. Состав складов на полиграфическом предприятии за-
висит от видов работ, которые представляет предприятие заказчи-
кам и от объема материального потока предприятия. Кроме пере-
численных видов складов могут быть небольшие кладовые, распо-
ложенные рядом с цехами и склад производственных отходов. [18]
Для хранения бумаги и картона организуют несколько складов:
базисный — для длительного хранения резервных запасов, часто
расположен в отдельных местах, удаленных от производственных
цехов и операционный склад для хранения на короткие сроки, рас-
положен непосредственно вблизи производственных площадей. В опе-
рационных складах может производиться подготовка бумаги к про-
цессу, подрезка листовой бумаги, разрезка картона на полосы и сто-
ронки, сортировка бумаги, акклиматизация. В производственной прак-
тике акклиматизация бумаги производится не только в специализи-
рованных камерах, но в обычных помещениях на движущихся транс-
портерах со специализированным режимом вентиляции.
Склад (база) полуфабрикатов предназначен для хранения оф-
сетных пластин, отпечатанных листов, сфальцованных тетрадей, пе-
реплетных крышек, на полиграфических предприятиях эти материа-
лы часто располагаются на территории производственных цехов.
Склад материалов используется для хранения всех видов мате-
риалов, применяемых в производственном процессе (переплетные
материалы, клей, нитки, запасные части, печатные краски и т. д.).
Склад горюче-смазочных и легковоспламеняющихся жидко-
стей на полиграфических предприятиях располагается за предела-
ми производственных цехов, и оборудуется по специальным нормам
безопасности хранения такого рода материалов. К хранению легко-
воспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) и горючих жидкостей (ГЖ)
предъявляются общие требования:
58
 баллоны, емкости, а также аэрозольные упаковки должны быть
защищены от солнечного и иного теплового воздействия;
 в цеховых кладовых не разрешается хранение ЛВЖ и ГЖ в ко-
личестве, превышающем установленные на предприятии нор-
мы (на рабочих местах количество этих жидкостей не должно
превышать сменную потребность);
 не разрешается хранение горючих материалов или негорючих
материалов в горючей таре в помещениях подвальных и цоколь-
ных этажей, не имеющих окон с приямками (бетонными поддо-
нами) для дымоудаления, а также при сообщении общих лест-
ничных клеток зданий с этими этажами.
Склад готовой продукции существует для накапливания готовых
упакованных тиражей для отправки или выдачи заказчикам. Если
полиграфическое предприятие специализируется на газетной или
журнальной продукции, то готовые тиражи поступают в экспедицию,
где они упаковываются и передаются заказчику.
Показатели складской деятельности можно объединить в три
группы: показатели интенсивности работы склада, показатели исполь-
зования складских площадей и экономические показатели деятель-
ности склада.
Первая группа:
 складской товарооборот — количество продукции, отпущенной
со склада за определенный период, выраженное в стоимостных
показателях. Показатель отражает общий объем продаж и объем
продаж по отдельным группам;
 грузооборот склада — отношение веса хранимых грузов ко вре-
мени хранения, показатель характеризует трудоемкость работ
на складе;
 удельный грузооборот — количество груза на 1 м2 площади скла-
да;
 грузонапряженность склада — характеризует загрузку склада
в тоннах в расчете на площадь склада, предназначенную для
непосредственного хранения продукции;
 коэффициент перегрузки — среднее количество операций, про-
изведенное с каждой физической тонной груза в процессе вы-
полнения перегрузочных работ. Коэффициент перегрузки исчис-

59
ляется путем деления суммы тонно-операций (законченное пе-
ремещение 1 т груза с транспорта на транспорт, с транспорта
на склад) на количество физических тонн. Чем меньше коэффи-
циент перегрузки, тем рациональнее организованы эти работы.
Вторая группа:
 коэффициент неравномерности загрузки определяется как отно-
шение грузооборота наиболее напряженного месяца к средне-
месячному грузообороту склада;
 коэффициент использования грузового объема склада характе-
ризует плотность и высоту укладки продукции;
 коэффициент оборачиваемости продукции на складе характери-
зует интенсивность прохождения продукции через склад опре-
деленной вместимости;
 коэффициент полезно используемой площади
Ks = Sпол /Sобщ ,
где Sпол — полезная площадь склада, м2; Sобщ — общая площадь
склада, м2.
Этот параметр, в зависимости от типа складского помещения,
его планировки, используемого оборудования и других факторов мо-
жет иметь значение от 0,25 до 0,6. Чем больше эти цифры, тем эф-
фективнее используются складские площади;
 коэффициент использования полезного объема склада Kv. В за-
висимости от способа хранения товаров и характера груза, этот
показатель может принимать значения от 0,3 до 0,5 и вычисля-
ется как отношение объема стеллажей и штабелей с товарами
к общему складскому объему:
 Kv = Vпол /Vобщ = Sполhскл/(Sобщhскл),
где Vпол — часть объема склада, занимаемая оборудованием, на
котором хранится продукция, м3; Sпол — полезная площадь склада,
м2; Vобщ — общий объем склада, м3; hскл — высота складского по-
мещения, используемая под хранение продукции, м; Sобщ — общая
площадь склада, м2; hскл — высота складского помещения, м.
Третья группа:
 число случаев несохранности груза;

60
 расходы складов — сумма затрат на организацию хранения
грузов;
 себестоимость хранения грузов — средняя величина по всем
складам, определяется отношением суммарных расходов, свя-
занных с выполнением складских работ к числу тонно-суток
хранения;
 производительность труда персонала склада — вычисляется
как отношение грузооборота склада к численности всех склад-
ских работников.

Вопросы для самоконтроля


1. Какие существуют виды складов?
2. Перечислите функции складов.
3. Назовите виды организации складирования товаров.
4. Что такое склад комиссионирования?
5. Для каких целей используют маркировку грузов?
6. Какие типы оборудования применяют на складах?
Глава 5. УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСАМИ И ОРГАНИЗАЦИЯ
РАЗМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТОВ

Одна из компетенций, которую должен получить студент при изу-


чении главы:
 уметь применять количественные и качественные методы ана-
лиза и строить организационно-управленческие модели.

Теория управления запасами — относительно молодая отрасль


исследования операций. В начале XX века появились работы по оп-
ределению оптимального объема заказа — Ф. Харрис (1915), К. Сте-
фаник-Алмейер (1927), Р. Уилсон (1934). В России попытки управле-
ния запасами предпринимались в 20-е годы, в форме мероприятий по
организации деятельности снабжения промышленности. Практичес-
кий опыт хозрасчетных снабженческо-сбытовых государственных
синдикатов, которые имели право продавать предприятиям «дефи-
цитные» средства производства оптом на коммерческой основе,
т. е. «сверх плановых лимитов» послужил способом ослабления дик-
тата производителей-монополистов. В условиях административно-
командной системы управления экономикой создание звена оптовой
торговли для осуществления функций распределения произведенно-
го продукта на иной основе являлось альтернативной формой орга-
низации системы снабжения предприятий и способствовало дости-
жению большей устойчивости в организации бесперебойного обес-
печения работы производства.
В более поздние 30-е были предприняты попытки автоматизации
работ по учету движения запасов в торговле, автоматизации учета
движения запасов в магазине ЦУМ и с 60-х годов в нашей стране
достаточно активно были начаты работы по разработке и использо-
ванию АСУ предприятия.
Формирование теории управления запасами (ТУЗ) как научной
дисциплины начато с 50-х годов. В 60-е годы отечественные уче-
62
ные: математики, экономисты, а также военные активно включились
в процесс исследований (Е.В. Белинская, Ю.И. Рыжиков, Е.А. Хруц-
кий и др.), исчерпывающая отечественная и зарубежная библиогра-
фия по вопросу представлена в учебном пособии [22].
Предметом ТУЗ являются методы анализа и поиск оптималь-
ных стратегий процесса управления запасами. Содержанием процесса
является установление моментов заказа, объемов заказа на воспол-
нение запаса, распределение поставки по структурным звеньям сис-
темы снабжения.
Область применения теории управления запасами не ограничена
складским хозяйством и задачами обеспечения производственного
процесса материалами. ТУЗ может быть применима к таким объек-
там как:
 численность кадрового ресурса по профессии;
 кадровые ресурсы для проекта;
 производственная мощность предприятия;
 грузоподъемность транспортных средств;
 объем информации в базе данных;
 капитал страховой компании;
 напор воды в водохранилище ГЭС.
Другими словами, методы теории управления запасами позволя-
ют решать задачи оптимального планирования.
В сфере производства продукции и услуг неизбежная рассогласо-
ванность ритма производства поставщиков и потребителей, дискрет-
ность процесса поставок, возможность случайных колебаний в ин-
тенсивности потребления или длительности интервалов между по-
ставками относительно среднего или расчетного уровня являются
причиной создания запасов. Хранение запасов часто является наи-
более дешевым способом достижения режима обязательного вы-
полнения условий договорных отношений между поставщиком и по-
требителем. История развития управления производством имеет и
альтернативные подходы организации бесперебойного функциониро-
вания сложных промышленных производственных систем, это япон-
ская разработка — система «канбан», в основу которой положен прин-
цип «тощего производства», т. е. без системы складов и запасов и
принцип процессного подхода или «тянущая система» в организации
движения материального потока.
63
Состав запасов, рассматриваемых в логистике — материальные
объекты, обеспечивающие производственный процесс и готовая про-
дукция, которые составляют материальный поток предприятия.
В данной главе учебного пособия будут рассмотрены задачи, ко-
торые решаются на производственных предприятиях, формирующих
запасы сырья и материалов и готовой продукции. В современных
условиях полиграфические организации работают с различными схе-
мами обеспечения производства, создают собственные запасы ма-
териалов или работают на материалах заказчика, издательства, а
издающие организации формируют тиражи книг и журналов для обес-
печения спроса потребителей. Каждое предприятие, имеющее запа-
сы, сталкивается с задачей оптимизации. Вторая сторона «медали»
в проблеме запасов — это затраты и скрытые потери. Затраты на
строительство и эксплуатацию складов, оплата труда персонала,
выведение из оборота части финансовых средств и потеря возмож-
ной прибыли, затраты на обслуживание капитала если он заемный,
потери от естественной убыли и от морального старения продукции.
В специальной литературе различают два типа запасов: произ-
водственные и товарные, это деление определяется характером
деятельности, запасы в сфере производства и запасы в сфере тор-
говли. По функциональному назначению запасы можно разделить
на следующие виды: текущие запасы, запас в пути, страховочные
запасы.
Текущие запасы создаются в соответствии с производственной
программой предприятия для обеспеченных заказами производствен-
ных мощностей.
Запас «в пути» формируется для обеспечения бесперебойного
производственного процесса, его размер определяется сроком дос-
тавки новой заказанной партии материалов.
Страховочный запас может быть сформирован как по материа-
лам, так и по готовой продукции. Назначение этого типа запаса —
обеспечение производства или потребления (продаж) при возникно-
вении ситуации не прогнозируемого подъема потребности в произво-
димой предприятием продукции или в выполняемых работах в том
случае, если производитель работает на собственных материалах,
не используя принцип «работы на давальческом материале».

64
Задача управления запасами является многофакторной, влияние
на ее решение оказывают следующие параметры: характер органи-
зации системы снабжения, характер спроса на предметы снабже-
ния, затраты, стратегия восполнения запасов, ограничения. Каждый
из перечисленных факторов имеет несколько вариантов проявления.
Системы снабжения могут быть представлены тремя типами: систе-
ма склад-потребитель; система линейных складов одного предприя-
тия, эшелонированная система складов для крупных диверсифициро-
ванных предприятий или транснациональных корпораций. Спрос мо-
жет быть постоянным и может быть дискретным, с известной интен-
сивностью (детерминированный), и случайный (стохастический).
Затраты, относящиеся к процессам, связанным с запасами вклю-
чают следующие виды: издержки хранения запаса, транспортные
издержки, расходы на заказ новых партий, затраты на штрафы из-
за невыполнения договорных обязательств, затраты на обслужи-
вание капитала, вложенного в запасы. Кроме прямых затрат, в хра-
нении существуют потери, это уменьшение стоимости запаса на
величину естественной убыли и инфляции, а также потеря стоимо-
сти продукции за счет уменьшения потребительских свойств за
период хранения.
Стратегия восполнения запасов (или управление запасами) пред-
ставляет собой совокупность решений о порядке изменения уровня
запасов, время заказа и объем новых партий.
Величину оптимального размера партии заказа определяют по
формуле Уилсона, которая имеет следующий вид:
q = 2AS/i; (5.1)
q = 2AS/ik, (5.2)
где A — затраты на поставку единицы заказываемого продукта; i —
затраты на хранение единицы продукта; S — величина годовой по-
требности продукта в штуках; k — коэффициент, учитывающий ко-
личество дней, которые тратятся на выполнение заказа по пополне-
нию запаса.
Величину интервала между поставками (I), определяют как час-
тное от деления количества рабочих дней в году (N) на величину,
полученную от деления годовой потребности продукта в штуках (S)

65
на размер оптимального размера заказа (q). После преобразования
получим следующий вид формулы расчета временного интервала:
I = N2A/i. (5.3)
С учетом срока выполнения заказа
I = N2A/ik, (5.4)
где N — количество рабочих дней в году; A — затраты на поставку
единицы заказываемого продукта; i — затраты на хранение едини-
цы продукта; S — величина годовой потребности продукта в шту-
ках; q — размер оптимального заказа по формуле Уилсона (5.1–
5.2); k — коэффициент, учитывающий количество дней, которые тра-
тятся на выполнение заказа по пополнению запаса.
В практике используются несколько вариантов стратегий восполне-
ния запасов. Для описания этих вариантов применяют следующие пара-
метры: период заказа (ПЗ) — T, время задержки поставки (ВЗП) — r,
постоянный объем заказа (ПОЗ) — q, предельный верхний уровень за-
паса (ПВУЗ) — S, предельный нижний уровень запаса (ПНУЗ) — s.
Первый вариант — ПЗ и ПОЗ (T; q). Стратегия представляет
порядок пополнения запаса на величину заказа постоянного размера
через установленный период времени (рис. 5.1).
q

T t
Рис. 5.1. t — период времени; q — величина запаса;
Т — интервал между поставками

Второй вариант — ПЗ и ПВУЗ (T; S). Стратегия представляет


порядок пополнения запаса через установленный интервал времени
и запас восполняется до установленного предельного уровня запаса.
При использовании этого варианта управления заказами представ-
ляет интерес способ определения установленного интервала време-
ни. Могут быть использованы формулы 5.3 и 5.4 (рис. 5.2).

66
S

T t

Рис. 5.2. t — период времени; S — верхний уровень запаса;


Т — интервал между поставками

Третий вариант — ПНУЗ и ПОЗ (s; q). Стратегия восполнения


представляет собой пополнение запаса на установленную постоян-
ную величину заказа в те периоды времени, когда запас падает до
установленного предельно нижнего уровня s (рис. 5.3).

t
Рис. 5.3. t — период времени; s — минимальный уровень запаса;
q — объем заказа

Четвертый вариант — ПНУЗ и ПВУЗ (s; S). Стратегия вос-


полнения запаса состоит из определенных правил: установлены ниж-
ний и верхний пределы уровня запаса. Период восполнения опреде-
ляется временем использования и получения новой партии. Ориен-
тиром заказа новой партии является уровень нижнего предела, раз-
мер заказа определяется уровнем верхнего предела запаса (рис. 5.4).

q s

t
Рис. 5.4. t — период времени; s — минимальный уровень запаса;
S — максимальный уровень запаса

67
Пятый вариант — ПЗ и ПНУЗ и ПВУЗ (T; s; S). Стратегия
включает следующие правила: период восполнения заказа установ-
лен постоянный, объем заказа определяется нижним пределом уровня
запаса и верхним. Из графика (рис. 5.5) можно отметить, что если
при контроле за использованием заказа поддерживать нижний пре-
дел установленного уровня запаса, то этот вариант сводится к ситу-
ации (T; q; s), т. е. восполнение фиксированного равного размера за-
каза в фиксированный период.

T t
Рис. 5.5. t — период времени; s — минимальный уровень запаса;
Т — постоянный интервал между поставками
Ограничения существуют двух типов: внешние и внутренние. Вне-
шние ограничения — конъюнктура рынка, уровень сервиса, размер
партии, определяемый возможностями поставщика и тоннажем
транспортных средств. Внутренние ограничения — размер склада,
финансовые возможности предприятия, стратегия обслуживания кли-
ентов, режим выдачи заказов. В качестве примера можно рассмот-
реть ситуацию, когда издательство декларирует возможность купить
любой номер журнала в любое время. Такая стратегия заставляет
формировать страховочный запас тиража каждого номера до 5% от
подписного со сроками хранения до двух лет, как показывает много-
летняя практика, вероятность появления заказа после двух лет от
момента выхода номера практически снижается до нуля.
Такой подход коммерчески неоправдан, суммарный объем про-
даж незначительный, по истечении срока хранения запас полностью
теряет ликвидность. В настоящее время задачу полного удовлетво-
рения потребителя в опубликованной информации можно решать,
сочетая разные формы представления информации — на бумаге и в
электронном виде. Это позволит реализовать идею доступности ин-
формации для клиента без временных ограничений, без потерь на
формирование запаса готовой продукции (периодических изданий).

68
В организации поставок для практиков важным является вопрос
определения количественных характеристик таких категорий, как
период поставок — I; предельный верхний уровень запаса — S; ве-
личина затрат — L; размер заказываемой партии — q. Размер этих
величин определяется такими характеристиками ситуации, как спрос
и, соответственно, характер потребности в запасах, как уже отмеча-
лось, эта категория может иметь различный характер, поэтому рас-
смотрим наиболее общий случай — детерминированный, постоян-
ный спрос для одного вида продукта.
В отрасли печати для полиграфических предприятий характерна
определенность в объемах используемых материалов, так как за-
пуск производства осуществляется под заказ и второй ограничитель —
это существующая производственная мощность оборудования. В
состав запасов входят разные виды материалов, т. е. состав являет-
ся многономенклатурным. Для издательств также характер потреб-
ности в материалах определенный (детерминированный) и постоян-
ный, так как зависит от тематического плана, который формируется
на определенный временной интервал (ежемесячный, полугодовой,
годовой).
Введем обозначения для категории спрос —  и категории по-
ставки — , расходы на хранение — h, штраф обозначим — d, пер-
вичные расходы, связанные с началом работ в рассматриваемом
периоде — g, период задержки поставки — r. Графически динамику
запаса при детерминированном постоянном спросе можно предста-
вить следующим образом (рис. 5.6).
Y

0 t1 t2 T t

Рис. 5.6. t — период времени; Т — интервал между поставками; S — максимальный


уровень запаса; s — минимальный уровень запаса

69
Из полученных соотношений как частные случаи легко выводят-
ся более известные формулы теории запасов. При высоком штрафе
можно принять h/d  0. А недостачи полностью исключаются.
Тогда
2g
S*  (1   / );
h

2g
T*  ;
h(1   / 

L*  2gh (1   /  .

Другой частный случай соответствует очень высокий интенсив-


ности восполнения запаса (например, при поставке всей партии с
вышестоящего склада). В этой модели /  0 и
2g
S*  ;
h(1  h / d )

2 g (1  h / d )
T*  ;
h

2gh
L*  .
1 h / d
Наибольшее применение получили формулы Уилсона, выведен-
ные при обоих рассмотренных допущениях:

S *  2 g / h ;

T *  2 g /(h );

L*  2gh .
Помимо рассмотренных выше показателей, представляют инте-
рес еще два — объем заказываемой партии q и точки заказа s при
задержке между заказом и началом поставки. Первый из них ра-
вен спросу T за период, так что для общего случая [22]:

70
2g (1  h / d )
q*  ,
h(1   / )
а при /  0
2g
q*  (1  h / d ).
h
Точка заказа при задержке поставок определяется как s + , где
— средняя задержка. В моделях с высоким штрафом q S.

5.1. Методы структурирования объектов на складе


Для определения оптимальной системы организации размещения
объектов на складе могут быть использованы методы структуриро-
вания объектов ABC и XYZ. Методы базируются на положении, из-
вестном как принцип Парето, 20–80%, этот принцип был сформули-
рован как закон любителей пива (20% любителей выпивают 80% всего
выпитого пива).
ABC — анализ используется для классификации объектов, хра-
нимых на складе на группы. В качестве признака деления множе-
ства используется стоимость объекта. Методика включает несколько
операций: расчет доли стоимости каждого объекта в общей стоимо-
сти материальных ценностей, хранимых на складе; сортировку объек-
тов по возрастающей доле стоимости; построение кривой Лоренца —
графическое представление и распределение на классы.
По результатам проведенной классификации все множество
объектов расслаивается на три класса (рис. 5.7).
1. Объекты класса A, приблизительно 15% от всего количества
объектов, составляют по стоимости около 80% общей суммы сто-
имости всех объектов, хранимых на складе.
2. Объекты класса B, приблизительно 35% от всего количества
объектов, составляют меньшую по стоимости долю — около 15%.
3. Объекты класса C, самое большое количество объектов при-
близительно 50%, составляют всего около 5% от всей стоимости
объектов, хранимых на складе.

71
100%
95%
80%

A B C
15% 35% 50%

Рис. 5.7. График расслаивания объектов на классы (кривая Лоренца):


N — номенклатура склада

Данный метод позволяет выделить группы объектов, для кото-


рых определяются индивидуальные режимы хранения и пополнения
запаса. В качестве признака могут быть использованы такие харак-
теристики, как вес или затраты на содержание запасов.
XYZ — анализ позволяет производить дополнительные класси-
фикации объектов, хранимых на складе, по другим признакам, в ча-
стности, по частотности их использования в производственном про-
цессе (рис. 5.8). В данном случае, для каждого объекта рассчиты-
вается коэффициент вариации — мера относительного разброса зна-
чений частотности использования относительно среднего значения
прогнозируемой величины. В данном случае прогнозируется количе-
ство раз использования объекта. Коэффициент вариации рассчиты-
вается как частное от деления величины стандартного отклонения
частотности использования на среднюю величину частотности ис-
пользования объектов.
Значения коэффициентов вариации объектов разделяются на три
класса.
1. От 0% до 10% — класс X, количество таких деталей около
55% множества.
2. От 10% до 25% — класс Y, количество таких деталей около
32% множества.
3. От 25% до — класс Z, количество таких деталей около13%
множества.

72


25%
10% x y z N

Рис. 5.8. Кривая метода XYZ: N — номенклатура склада;


 — коэффициент вариации

Классификация по методу XYZ позволяет выделить классы объек-


тов с различной степенью прогнозируемости частотности их исполь-
зования. К классу X принадлежат объекты, использование которых
характеризуется постоянной величиной потребления. К классу Y от-
носятся объекты, использование которых колеблется, но объемы
потребления поддаются прогнозированию. К классу Z относятся
объекты, величина потребления которых затруднена для прогнози-
рования, так как использование носит случайный характер.
Классификация объектов складирования может производиться с
использованием двух методов одновременно, для иллюстрации ис-
пользуем матрицу (рис. 5.9).

п
о AX AY AZ
т
р BX BY BZ
е
б CX CY CZ
н
о
с
т Высокая Точность прогнозирования
ь

Рис. 5.9. Классификация объектов складирования (матрица)

73
Структуризация объектов позволяет разработать для каждого их
класса индивидуальные условия размещения и управления запасами.

Вопросы для самоконтроля


1. Какие способы пополнения запасов используются на складе?
2. Какие виды потребностей в сырье существуют на предприятиях?
3. Назовите методы структурирования объектов на складе.
4. Могут ли быть использованы оба принципа структуризации объек-
тов одновременно, какие результаты достигаются в этом случае?
5. Объясните значение управления запасами в работе логисти-
ческой системы.
6. Назовите виды запасов на предприятии.
Глава 6. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ
МАТЕРИАЛЬНОГО ПОТОКА В СБЫТОВОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Компетенции, которые должен получить студент при изучении


главы:
 знать современные концепции организации операционной дея-
тельности и быть готовым к их применению;
 уметь моделировать бизнес-процессы и быть знакомым с ме-
тодами их реинжиниринга
Структура внутрипроизводственной логистической системы пред-
приятия формируется с учетом потребностей и задач в области рас-
пределения готовой продукции. Определяется конструкция системы,
тип и структура логистического канала. При принятии решения о
выборе типа логистического канала должна быть решена проблема
обеспечения работ по доведению нужного груза надлежащего каче-
ства в требуемом количестве в установленное время с оптималь-
ным уровнем затрат в указанный пункт назначения.
Логистика в сфере сбыта продукции представляет собой со-
вокупность процессов по обеспечению выполнения физического пе-
ремещения проданной продукции от продавца к покупателю. Это на-
правление деятельности является частью работ, выполняемых час-
то службами, входящими в маркетинговый комплекс в подразделе-
ниях организации распространения продукции или услуг (сбыта).
Также создаются специализированные логистические службы.
Задачи логистики в сфере сбыта продукции:
 выбор типа логистического канала;
 организация системы распределения;
 определение структуры сети складов;
 определение требований к упаковке и маркировке продукции;
 организация работ по поддержке оптимального запаса готовой
продукции в системе распространения (рис. 6.1).
75
РЫНОК

ПРОДУКТ

ЦЕНА

ФОС
СБЫТ
СТИС

ОРГАНИЗАЦИЯ
ПРОДАЖ

ОРГАНИЗАЦИЯ
ПОСТАВОК

Рис. 6.1. Направление логистики в комплексе маркетинга организации:


ФОС — формирование спроса; СТИС — стимулирование сбыта

Тип логистической системы распространения продукции опреде-


ляется типом логистического канала. Каналы бывают прямые и не-
прямые. Прямой логистический канал характеризуется отсутстви-
ем предприятий-посредников, выполняющих логистические функции.
В этом случае система распределения продукции также назы-
вается прямой, и все работы по организации физического переме-
щения товаров осуществляются силами самого производителя про-
дукции или продавца. По такой схеме работают в нашей стране не-
которые подписные агентства, которые продают периодические из-
дания и книжную продукцию и собственными силами (курьерская
доставка) осуществляют доставку изданий покупателям (рис. 6.2).
Непрямой логистический канал характеризуется некоторым ко-
личеством независимых юридических или физических лиц, которые
участвуют в процессе осуществления физического перемещения
продукции от производителя или продавца к покупателю. Такую схе-
му организации поставок используют такие подписные агентства как
«Роспечать», «АРЗИ». Часть функций по организации движения то-
варопотока подписных изданий выполняют собственными силами, в
76
ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Отдел
логистики

Покупатель Покупатель

Рис. 6.2. Схема прямого логистического канала

частности, работы по экспедированию, а работы по доставке изда-


ний подписчику осуществляются при посредстве почтовой связи по
договору с Федеральным государственным унитарным предприяти-
ем «Почта России».
Логистическая система, в которой используется непрямой ло-
гистический канал, называется эшелонированной и может вклю-
чать большое количество независимых юридических или физичес-
ких лиц, которые осуществляют работы по движению товаропотока
на договорной основе. Непрямые каналы бывают двух типов: верти-
кально-интегрированные и горизонтальные (рис. 6.3).
Производитель
продукции

Фирма-перевозчик
Сеть региональных
торговых
Коммерческий склад
представиьельств

Экспедирующая
фирма

Таможенный брокер

Рис. 6.3. Схема непрямого вертикально-интегрированного логистического канала


(ПТ — потребитель, конечный покупатель)

77
Такой тип логистического канала может существовать, если все
организации входящие в канал, являются единой структурой, напри-
мер холдинг, эта схема часто используется предприятиями Топлив-
но-энергетического комплекса. Наиболее распространенный вариант
структуры логистического канала — это горизонтальный логисти-
ческий канал.
Л
о
г
и
с СО
ПРОИЗВОДИТЕЛЬ т
и
ч
е магазин
с
к
а МО
ПТ
КО я
к
о магазин
м
магазин п
а
н ПТ
ПТ и
я

Рис. 6.4. Схема непрямого, горизонтального логистического канала:


КО — крупнооптовый продавец; СО — среднеоптовый продавец
и МО — малооптовый продавец; ПТ — покупатель

Часто производители создают третий вариант системы распре-


деления. Это гибкие логистические системы, в которых одновре-
менно применяются и прямой логистический канал, и один из вари-
антов непрямого канала.
В практике распространения книжно-журнальной продукции ло-
гистические каналы часто совмещаются со сбытовыми каналами,
одно агентство выполняет все типы работ по продаже и доведению
издания до конечного потребителя. Непрямые логистические кана-
лы могут быть представлены сложной внутренней структурой, и со-
стоять из нескольких логистических цепей. Под логистической це-
пью понимается линейно упорядоченная совокупность предприятий

78
или физических лиц, которые осуществляют логистические опера-
ции при выполнении работ по физическому перемещению товаропо-
тока. В специальной литературе существует несколько точек зрения
на категорию цепи поставок и задачи управления, одна из них —
Supply Chain Management, SCM. Джеймс Сток и Дуглас Ламберт в
книге «Стратегическое управление логистикой» определяют: «Уп-
равление цепочками поставок — это интегрирование ключевых биз-
нес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватыва-
ющих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих
ценность для потребителей и других заинтересованных лиц». Другие
американцы — Роберт Б. Хэндфилд и Эрнест Л. Николс — считают
SCM «интеграцией и управлением всеми организациями и видами де-
ятельности, входящими в цепь поставок, на основе взаимного сотруд-
ничества, эффективных бизнес-процессов и высокой степени совмес-
тного использования информации с целью создания высокоэффектив-
ных систем формирования ценности, которые обеспечивали бы орга-
низациям-участникам существенное конкурентное преимущество».
В Европе, с подачи Европейского сертификационного комитета
(ECBL) и Европейской логистической ассоциации (ELA), SCM опре-
деляют как «организацию, планирование, контроль и реализацию то-
варного потока, начиная с получения заказа и закупки сырья и мате-
риалов для обеспечения производства товаров, и далее через произ-
водство и распределение доведение его с оптимальными затратами
ресурсов до конечного потребителя в соответствии с требованиями
рынка».
По мере развития концепции SCM появляются новые терминоло-
гические ветки: Supply Сhain Сollaboration — совместная цепочка
поставок или Supply Chain Event Management — система слежения
за статусом заказа. В обиход профессионалов уже входит понятие
Supply Network Management, где практически каждое звено — это
отдельная цепь контрагентов. Так, в будущем из стратегии по управ-
лению цепочками поставок SCM может превратиться в систему уп-
равления целыми бизнес-галактиками. Многие специалисты для про-
стоты сводят суть SCM к формуле: «Нужный продукт в нужном
месте в нужное время — с низкими издержками и высоким серви-
сом для клиента».

79
При этом очевидно, что речь идет не только о логистике. «SCM
не просто задача о перемещении чего-то из пункта А в пункт Б. Цель
системы — создание ценности для организаций, участвующих в цепи
поставок, с особым акцентом на конечном потребителе в этой цепи», —
пишут Роберт Хэндфилд и Эрнест Николс в своей книге «Реоргани-
зация цепей поставок»
SCM — продукт новой экономики. Изобретение Интернета и привело к появлению
онлайн-цепочек. В них контрагенты больше не закупают, поставляют или планируют
вслепую. Все видят друг друга в режиме реального времени, зная текущие возможности
своих поставщиков и потребности своих заказчиков. Покупка тысячи костюмов на одном
конце света может служить на другом руководством к действию для дистрибьютера,
швейной и прядильно-ткацкой фабрик, а также поставщиков исходного сырья. Происхо-
дит сквозная реакция на рыночные колебания.

Организация эффективной работы цепей поставок логистической


системы обеспечения сбытовой деятельности включает и еще одно
направление — обеспечение системы распространения запасами
готовой продукции. В мировой практике наработаны различные под-
ходы к решению этой проблемы, одним из способов организации ра-
боты является формирование запасов с использованием концепции
«быстрого реагирования на спрос». Концепция состоит из несколь-
ких вариантов условий пополнения запасов.
1. «Точка заказа» (ТК — последующий заказ по запросу);
2. «Быстрое реагирование» (БР — последующий заказ с установ-
ленным сроком исполнения N дней).
3. «Непрерывное пополнение запаса» (НПЗ — пополнение запаса —
обязанность поставщика в установленные сроки).
4. «Автоматическое пополнение запаса» (АПЗ — пополнение за-
паса по достижению минимального запаса — обязанность постав-
щика).
Условие «точки заказа» использует одну из старейших методик
контроля и управления запасами, основанную на точке заказа и ста-
тистических параметрах расхода продукции. Эффективность этого
варианта метода в значительной степени зависит от точности про-
гнозирования спроса, вследствие чего он долгое время не пользо-
вался популярностью у логистических менеджеров. Как известно,
уровень запаса на момент заказа должен быть достаточным для
того, чтобы обеспечить бесперебойную работу в период между офор-

80
млением заказа на поставку товаров и доставкой заказанной про-
дукции на склад потребителя, т. е. в период логистического цикла.
Страховой запас остается неприкосновенным. Сфера применения
данной концепции относится к определению, оптимизации и регули-
рованию уровней страховых запасов материальных ресурсов в це-
лях выравнивания колебаний спроса.
Условие «быстрого реагирования» представляет собой тес-
ное взаимодействие между торговым предприятием и его постав-
щиками с целью улучшения продвижения товаров в распределитель-
ных сетях. Его сущность заключается в планировании и регулирова-
нии поставок на предприятии розничной и оптовой торговли и в рас-
пределительные центры. Метод быстрого реагирования предпола-
гает оптимизацию запасов торговых предприятий. Применение ме-
тода уменьшает запасы готовой продукции до требуемой величины,
но не ниже уровня, позволяющего немедленно удовлетворить спрос
большей части покупателей. Например, розничные торговцы могут
потребовать от фирмы-производителя сократить длительность про-
изводственного периода с 15 до 13 дней, а цикл пополнения запасов
от поставщиков — с 6 до 3 дней.
Условие «непрерывного пополнения запасов» представляет
собой модификацию метода «быстрого реагирования». Непрерыв-
ное пополнение — это концепция постоянного (или с высокой перио-
дичностью) пополнения запасов готовой продукции в розничных тор-
говых предприятиях на основе логистического плана и соглашения
между поставщиком, оптовыми и розничными торговыми предприя-
тиями о закупках, что устраняет необходимость в заказах на попол-
нение запасов.
Согласно концепции «непрерывного пополнения запасов», для эф-
фективной работы необходимо выполнение двух основных условий:
во-первых, должна быть обеспечена достоверная информация от
розничных торговцев и надежная доставка готовой продукции; во-
вторых, размеры грузовых отправок должны максимально соответ-
ствовать грузовместимости транспортных средств
Условие «автоматического пополнения запасов» явилось
развитием стратегий «быстрого реагирования» и «непрерывного по-
полнения запасов». Данная концепция обеспечивает поставщиков (про-

81
изводителей готовой продукции) необходимым набором правил для
принятия решений по товарным характеристикам и товарным кате-
гориям. Путем применения стратегии «автоматического пополнения
запасов» поставщик может удовлетворить потребности розничных
торговцев в товарной категории за счет устранения необходимости
отслеживания единичных продаж и уровня запасов для товаров бы-
строй реализации.
Развитие этого подхода реализуется в форме модели VMI (Vendor
Managed Inventory — товарно-материальные запасы, управляемые
поставщиком). Это управление поставками, при котором товарно-
материальные запасы контролируются, планируются поставщиком
на основании ожидаемого объема спроса и заранее оговоренных
минимальных и максимальных уровней материальных запасов. Для
управления поставками, в соответствии с концепцией, производите-
лю требуется передача данных по продажам дистрибьютера посред-
ством стандарта Electronic Data Interchange (EDI) — электронный
обмен данными, другим электронным способом, либо через тради-
ционных агентов, например при помощи RFID-технологии. На снова-
нии полученных данных производитель видит остатки товара на скла-
дах дистрибьютера, динамику спроса конечных потребителей и рас-
считывает объем заказа для отгрузки дистрибьютеру.
Модель VMI особенно успешна в организациях, отличающихся
следующими характеристиками:
 устойчиво высокий уровень продаж (потребительские товары
повседневного спроса);
 производство и продажа скоропортящихся товаров;
 наличие в управлении большого количества торговых точек;
 высокая конкуренция и низкий коэффициент рентабельности, на-
пример: автомобильная отрасль;
 организации, в которых ошибки и просчеты, вызванные челове-
ческим фактором, влекут серьезные риски, например, фарма-
цевтические;
 сфера деятельности, где дорогостоящие товарно-материальны-
ми запасы и трудно прогнозируемый спрос (высокие технологии).
Одной из первых компаний, которая реализовала данную концеп-
цию управления поставками, была Wal-Mart.

82
Этапы внедрения VMI:
 оценка готовности к реализации концепции VMI как со стороны
производителя, так и дистрибьютеров;
 разъяснение системы и принципов функционирования VMI;
 обеспечение поставщиком технических и организационных ус-
ловий для надежной передачи, получения и использования ин-
формации;
 исследование, моделирование и оптимизация бизнес-процессов
для наиболее эффективного функционирования внедряемой VMI-
модели;
 внедрение VMI;
 оценка результатов;
 корректировка проекта.
Преимущества VMI-модели в работе цепи поставок следую-
щие:
1. Снижение товарно-материальных запасов до оптимального
уровня на каждом этапе цепочки поставок.
2. Сокращение затрат на поддержание запаса.
3. Увеличение объема продаж за счет устранения неравномерно-
сти поставки товаров.
4. Повышение скорости обмена данными и формирования заказа
на пополнение товарно-материальных запасов.
Производитель получает:
 анализ рынка, понимание покупательских предпочтений;
 увеличение продаж;
 снижение уровня товарно-материальных запасов;
 сокращение возврата товаров за счет более точного планирова-
ния продаж.
Дистрибьютор получает:
 хорошую работу логистического канала поставок товаров;
 управление процессами пополнения товарно-материальных за-
пасов;
 увеличение продаж.
Конечный покупатель получает:
 повышение уровня сервисных услуг;
 уверенность в наличии товаров в розничных магазинах.

83
Риски использования VMI — модели следующие.
1. Зависимость успеха от степени доверия между производите-
лем и дистрибьютором.
2. Увеличение взаимной зависимости производителя и дистрибь-
ютера.
3. Потребность в инвестициях на информационную систему и оп-
тимизацию бизнес-процессов.
4. Необходимость регулярного тестирования EDI-системы, конт-
роля полноты и корректности поступающих данных.
В современных рыночных отношениях Интернет создает новые
возможности развития каналов сбыта. Электронные продажи позво-
ляют расширять сферу деятельности предприятия без дополнитель-
ных усилий и затрат по созданию системы распространения. Сбыт
продукции через сеть снижает издержки по обслуживанию сделок
продажи, так обслуживание одного заказа при использовании интер-
нет-магазина может стоить в 10–12 раз меньше, чем в традицион-
ном режиме. Интернет-магазин позволяет организовать просмотр
товара, общение с клиентом в интерактивном режиме, предоставить
клиенту возможность контролировать выполнение заказа, делать за-
каз в любое время суток, производить оплату. Все эти возможности
становятся причиной привлекательности для предприятий электрон-
ной торговли.
Сеть может быть использована как транспортная система для
доставки продуктов, имеющих не материальную форму проявления:
тексты, изображения, звук. Для всех остальных видов продуктов ос-
тается актуальной традиционная форма поставки проданного това-
ра. Проблема доставки товара клиенту при продаже через сеть име-
ет как традиционные аспекты, такие как скорость, сохранность, точ-
ность, так и новые — обслуживание, возврат, пересечение границ.
Широта географии и удаленность покупателей от продавцов создает
барьеры для логистического обслуживания электронных сделок.
Изменение процессов обслуживания поставки и размера затрат час-
то заставляют продавцов отказываться от сетевых заказов из-за
рубежа.
Логистический сбыт через Интернет имеет некоторые пробле-
мы. Это отсутствие достаточного количества курьерских фирм, не-

84
обходимость реорганизации системы складирования, возврат к на-
личию собственных складов, оплата гарантированности срока ис-
полнения заказа, реорганизация процессов доставки с ночного вре-
мени на дневное, так как клиенты предпочитают получать заказ ве-
чером, увеличение нагрузки на почтовые службы и т. д.
Глобализация электронной торговли и расширение объемов това-
рооборота приводят к необходимости перестройки организации сис-
тем классической логистики, которая базировалась на обслужива-
нии розничного товарооборота с учетом локального географическо-
го размещения торговых точек и цепей. Это приводит к тенденциям
экстернационализации в логистике. Происходит передача отдельных
функций по перевозке, оформлению и курьерской доставке заказан-
ных товаров, отдельным фирмам, увеличение экспресс-доставки,
изменение конфигурации сбытовых сетей, создание межфирменных
альянсов, ускорение концентрации в сферах торговли и услуг.

Вопросы для самоконтроля


1. Существуют ли различия в сущности понятия логистический
канал и сбытовой канал?
2. Дайте характеристику понятия «цепь поставок».
3. В чем отличие прямого и непрямого логистических каналов?
4. Сформулируйте основные задачи распределительной логистики.
5. В чем различие двух типов подходов организации поддержки
запасов в розничной сети: «точка заказа» и «постоянное пополне-
ние»?
Глава 7. ТРАНСПОРТ И ТРАНСПОРТНЫЕ ОПЕРАЦИИ
В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

Компетенции, которые должен получить студент при изучении


главы:
 быть способным оценивать воздействие макроэкономической
среды на функционирование организаций;
 знать современные концепции организации операционной дея-
тельности и быть готовым к их применению;

7.1. Задачи транспортной логистики,


транспортная система России
Одни из центральных задач логистики — транспортировка грузов
при построении логистической системы предприятия и учет потреб-
ности в перемещении сырья, материалов и готовой продукции в со-
ответствии с целями и задачами предприятия. Транспортные опера-
ции производятся внутри предприятия и вне его границ. На внешние
операции в сфере производства продукции приходится большая доля
затрат и они имеют важное значение в обеспечении производствен-
ного процесса, в выполнении обязательств перед потребителями и
партнерами. Для полиграфических предприятий организация транс-
портных операций также имеет значение, особенно для тех, которые
работают на импортируемых материалах. В последние годы поли-
графические предприятия предлагают услуги по доставке тиражей,
часто этот фактор для заказчика является приоритетным, так как
многие издатели не имеют собственного транспорта и в любом слу-
чае пользуются услугами перевозчика.
Внешние транспортные операции осуществляются с помощью
магистрального транспорта: железнодорожного, водного, автомобиль-
ного, воздушного, трубопроводного. Организация внешних транспор-
тных операций ставит перед предприятием ряд задач.
86
Первая — выполнение работ собственными силами или выбор
логистических партнеров.
Вторая — выбор схемы транспортировки.
Третья — выбор видов транспорта.
Четвертая — выбор транспортных средств.
Пятая — определение показателей оценки выполнения работ по
транспортировке.
Современное развитие мировой экономической системы харак-
теризуется тенденцией глобалистики, которая прослеживается в раз-
витии управления грузопотоками. Для данной области деятельности
характерна тенденция интеграции национальных транспортных се-
тей в мировую транспортную систему. Этому процессу способству-
ют возможности информационных технологий и систем коммуника-
ций, исторически сложившаяся база международных соглашений в
сфере перевозок. Одним из направлений создания глобальной транс-
портной системы является интенсивное развитие международных
транспортных коридоров (МТК), по которым проходят основные тран-
зитные грузопотоки. Развитие МТК позволяет использовать совре-
менные логистические концепции и технологии доставки грузов, раз-
виваются такие виды перевозок как интер-мультимодальные, тер-
минальные, «от двери до двери», перевозки типа just in time (JIT).
До настоящего времени терминология новых типов перевозок еще
не устоялась. UNCTAD дает следующие определения:
 интермодальной является перевозка грузов несколькими вида-
ми транспорта, при которой один из перевозчиков организует
всю доставку от одного пункта отправления через один или бо-
лее пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от
деления ответственности за перевозку выдаются различные
виды транспортных документов;
 мультимодальной, если перевозка организуется одним лицом,
которое несет за нее ответственность на всем пути следования
независимо от количества используемых видов транспорта и
оформляется единым перевозочным документом;
 унимодальная — один вид транспорта, единые фрахт и проезд-
ные документы, один диспетчерский пункт;
 трансмодальная — единые транспортно-проездные документы
на перевозку грузов различными транспортными средствами;
87
 амодальная — один диспетчерский пункт, различные маршру-
ты движения транспортных средств, единая сквозная ставка
фрахта, единая ответственность за груз».
Правовое регулирование таких перевозок осуществляется в со-
ответствии с Женевской Конвенцией ООН о международных муль-
тимодальных перевозках грузов 1980 года. По этому соглашению
единым транспортным документом на такие перевозки является
коносамент. Большинство банков мира принимают коносамент по
таким перевозкам в качестве товарораспорядительного документа.
Также для оформления перевозочных документов разработаны: ти-
повая проформа экспедиторского договора FIATA (англ. International
Federation of Freight For Warders Associations — неправительствен-
ная организация, международная федерация экспедиторских ассо-
циаций) в 1970 году. В 1977 году БИМКО (Балтийский и междуна-
родный морской совет — неправительственная организация, зани-
мающаяся вопросами морской судоходной политики и аспектами меж-
дународной морской торговли) выпустила типовую проформу доку-
мента интермодальной перевозки КОМБИДОК, которая одобрена
международной торговой палатой (МТП). Кроме того, существуют
«Правила UNCTAD (англ. United Nations Conference on Trade and
Development — конференция ООН по торговле и развитию, прово-
дится с 1964 года каждые 4 года) в отношении документов смешан-
ных перевозок, полностью совместимых с «Унифицированными пра-
вилами и обычаями МТП».
Смешанные перевозки бывают двух типов, смешанная раздель-
ная перевозка и смешанная комбинированная перевозка. Различие
заключается в количестве видов транспорта, используемых для пе-
ревозки.
Развитие мировой транспортной системы обеспечивается исполь-
зованием информационных технологий, единых международных стан-
дартов для обмена данными EDI, EDIFACT, спутниковых систем
связи, телекоммуникационных международных сетей передачи дан-
ных: коммерческих CompuServe, American Online, Relcom и Интер-
нета.
Специфическим явлением в организации транспортных операций
стали грузовые терминалы. Это организационно интегрированный

88
комплекс сооружений, технических и технологических устройств,
персонала, предназначенный для выполнения логистических опера-
ций с материальными объектами: приемки, погрузки-разгрузки, хра-
нения, сортировки, переработки различных партий грузов. В настоя-
щее время терминалы становятся крупными многофункциональны-
ми грузораспределительными центрами и базами снабжения. Круп-
ные универсальные терминалы осуществляют следующие операции:
 оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;
 сбор и развоз грузов;
 краткосрочное хранение;
 консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и дру-
гие операции грузопереработки;
 межтерминальная перевозка и доставка груза конечному по-
требителю;
 информационное сопровождение сервисных услуг терминала;
 маркетинговые исследования рынка транспортно-логистичес-
кого сервиса;
 расчеты за транспортно-логистические услуги;
 терминалы, узловые пункты МТК оказывают услуги по тамо-
женной очистке и длительному хранению грузов.
Основные акты транспортного законодательства следующие.
1. Гражданский кодекс РФ.
2. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Федеральный Закон РФ № 18-ФЗ от 10 января 2003 года.
3. Воздушный кодекс РФ. Федеральный Закон РФ № 60-ФЗ от 19
марта 1997 года.
4. Кодекс торгового мореплавания РФ. Федеральный Закон РФ
№ 81-ФЗ от 30 апреля 1999 года.
5. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федера-
ции. Федеральный Закон РФ № 24-ФЗ от 7 марта 2001 года.
6. Устав автомобильного транспорта и городского наземного элек-
трического транспорта. Федеральный закон № 259-ФЗ от 8 ноября
2007 года.
7. Федеральный Закон РФ № 87-ФЗ от 30 июня 2003 года «О
транспортно-экспедиционной деятельности».
8. Федеральный Закон РФ № 17-ФЗ от 10 января 2003 года «О
железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

89
Россия, по данным государственной статистики, характеризует-
ся развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире
и включающей: 87 тыс. км железных дорог; более 745 тыс. км авто-
мобильных дорог с твердым покрытием; свыше 600 тыс. км воз-
душных линий; 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопрово-
дов; свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов; 115 тыс. км
речных судоходных путей и множество морских трасс.
В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6% рабо-
тающего населения.
Транспортная система Российской Федерации состоит из подсис-
тем. Наиболее развитая из них подсистема железнодорожно-
го транспорта. В России железнодорожный транспорт подразделя-
ется на: железнодорожный транспорт общего пользования, железно-
дорожный транспорт необщего пользования и технологический же-
лезнодорожный транспорт.
В европейской части страны железнодорожная сеть имеет ради-
альный вид, железные дороги сходятся к Москве. В азиатской части
страны для них характерно широтное простирание и небольшая плот-
ность. Железные дороги, по состоянию на весну 2012 года, имеются
в 78 из 83 субъектов Российской Федерации. Нет железных дорог
только в Республике Алтай, Республике Тыве, Камчатской области,
Магаданской области, Чукотском АО (на начало 2012 года). С пост-
ройкой железной дороги Курагино — Кызыл Тыва станет 79-м субъек-
том России, имеющим железнодорожный транспорт.
В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития
железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан
комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных
дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного со-
става, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008–
2015 (1-й этап) и 2016–2030 (2-й этап) и содержит два сценария раз-
вития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое раз-
витие России) и максимальный (инновационное развитие). Страте-
гия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог
на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) —
на 2-м этапе. Так, до конца 2015 года должны быть завершены уча-
стки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка —

90
Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км). Участок
Томмот — Якутск сдан 31 декабря 2011 года — укладка «золотого
рельса», включая участок на левом берегу Лены (450 + 105 км).
Построены дороги: Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованен-
ково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км)
(с августа 2011 года начато строительство моста через Надым).
В случае реализации Стратегии общая протяженность железных
дорог России достигнет к 2030 году величины от 102,9 (+18%) до
107,6 (+24%) тыс. км. В стратегии подчеркивается роль железных
дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, на-
циональной безопасности и обороноспособности страны, снижения
совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно в
этой связи, что железнодорожный транспорт — единственный, для
которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая
действует наряду с утвержденной в 2008 году Транспортной страте-
гией РФ до 2030 года.
В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу желез-
нодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполага-
ется, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3–4
крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме
того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным
игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как
предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных учас-
тках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Запуще-
ны и планируются системы электронных билетов и несколько новых
пассажирских проектов: высокоскоростное движение (Сапсан), аэро-
экспрессы, городские электрички.
Подсистема автомобильного транспорта. Общая длина ав-
томобильных дорог с твердым покрытием в России составляет 910
тыс. км, из них 745 тыс. покрыты асфальтом, 45,4 тыс. дороги феде-
рального значения. По данным на 2011 год, 92% протяженности фе-
деральных трасс страны представляют собой дороги, где движение
осуществляется по одной полосе в каждом направлении.
Плохое состояние автодорог страны влечет за собой крайне низ-
кую среднюю скорость перемещения коммерческих грузов автотран-
спортом — около 300 км в сутки (в странах Европы приближается к

91
1500 км в сутки), 29 % федеральных трасс работают в режиме пере-
грузки. По общей протяженности автомобильных дорог Россия пре-
восходит почти все европейские страны, кроме Франции, и занимает
7-е место во всем мире. По отношению к численности населения
плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в Российс-
кой Федерации составляет около 5,3 км на 1 тыс. жителей, что не-
сколько ниже, чем в ряде других стран: так, в Финляндии данный
показатель составляет около 10 км, в США — около 13 км, во Фран-
ции — 15,1 км на 1 тыс. жителей.
Деятельность транспортно-экспедиционных компаний по достав-
ке грузов наземным автотранспортом в настоящее время регулиру-
ется Уставом автомобильного транспорта. Основным государствен-
ным источником финансирования дорожного хозяйства России с 2011
года является Федеральный дорожный фонд.
С 28 сентября 2009 года действуют «Правила классификации
автомобильных дорог в Российской Федерации и их отнесения к кате-
гориям автомобильных дорог», утвержденные постановлением Пра-
вительства России от 28 сентября 2009 г. № 767. В этом правиле при-
менены следующие термины с соответствующими определениями:
 техническая классификация автомобильных дорог — разделе-
ние множества автомобильных дорог по классификационным
признакам на классы и категории;
 класс автомобильной дороги — характеристика автомобильной
дороги по условиям доступа на нее;
 категория автомобильной дороги — характеристика, отражаю-
щая принадлежность автомобильной дороги соответствующе-
му классу и определяющая технические параметры автомобиль-
ной дороги;
 доступ на автомобильную дорогу — возможность въезда на
автомобильную дорогу и съезда с нее транспортных средств,
определяемая типом пересечения или примыкания.
Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них
транспортных средств разделяют на три класса.
1. Автомагистраль имеет на всем протяжении многополосную
проезжую часть с центральной разделительной полосой, не имеет
пересечений на одном уровне с автомобильными, железными доро-

92
гами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорож-
ками, доступ на которые возможен только через пересечения в раз-
ных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.
2. Скоростная дорога имеет на всем протяжении многополосную
проезжую часть с центральной разделительной полосой, не имеет
пересечений на одном уровне с автомобильными, железными доро-
гами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорож-
ками, доступ на которые возможен через пересечения в разных уров-
нях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого
направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга).
3. Дорога обычного типа (нескоростная дорога) не относится к
классам «автомагистраль» и «скоростная дорога».
Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным каче-
ствам и потребительским свойствам разделяют на категории, в за-
висимости от:
 количества и ширины полос движения;
 наличия центральной разделительной полосы;
 типа пересечений с автомобильными, железными дорогами,
трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорож-
ками;
 условий доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в
одном уровне.
Перечень автомобильных дорог общего пользования федераль-
ного значения, а также перечень автомобильных дорог, необходи-
мых для обеспечения обороны и безопасности Российской Федера-
ции (имеющих оборонное либо специальное значение), утверждает-
ся Правительством Российской Федерации.
Подсистема водного транспорта включает: морской и реч-
ной транспорт. Морскому транспорту принадлежит главная роль в
межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта
для России определяется ее положением на берегах трех океанов и
протяженностью морской границы, 42 тысячи километров. Порты:
на Балтийском море — Санкт-Петербург, Калининград, Балтийск,
Выборг; на Баренцевом — Мурманск; на Белом — Архангельск; на
Японском — Ванино, Владивосток, Находка, Порт Восточный.

93
Протяженность внутренних водных путей составляет 101,6 тыс.
км, их перечень утвержден распоряжением Правительства Россий-
ской Федерации. Удельный вес внутреннего водного транспорта в
общем грузообороте составляет 3,9%. Роль речного транспорта резко
повышается в ряде регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, на
который приходится 40% грузооборота речного флота. Благодаря
Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому
каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейс-
кой части России, а Москва — «портом пяти морей». К другим важ-
ным рекам европейской России относятся: Северная Двина с прито-
ками: Сухона, Онега, Свирь, Нева.
В Сибири основные реки — Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все
они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продо-
вольствия и промышленных товаров в отдаленные регионы. Значе-
ние сибирских речных путей весьма значительно, вследствие нераз-
витости железных дорог (особенно в меридиональном направлении).
Реки связывают южные районы Западной и Восточной Сибири с
Заполярьем. По Оби и Иртышу транспортируется нефть из Тюмени.
Обь судоходна на протяжении 3600 км, Енисей — 3300 км, Лена —
4000 км (навигация продолжается 4–5 месяцев). Порты нижнего те-
чения Енисей — Дудинка и Игарка — доступны для морских судов,
следующих Северным морским путем. Крупнейшие перевалочные
пункты грузов с рек на железные дороги — Красноярск, Братск, Усть-
Кут. Важнейшей речной магистралью Дальнего Востока является
Амур. Судоходство осуществляется на всем протяжении реки.
Подсистема воздушного транспорта. Воздушный транспорт
является самым дорогим, что ограничивает его грузовое примене-
ние (скоропортящиеся грузы), бо2льшее значение он имеет для пас-
сажироперевозок. В районах Крайнего Севера важную роль играют
вертолеты: перевозят грузы и пассажиров на производственные
объекты, оказывают срочную медицинскую помощь и т. д.
Основными центрами авиасообщения являются Москва, Санкт-
Петербург, курорты Северного Кавказа, Екатеринбург, Новосибирск,
Иркутск, Хабаровск, Владивосток. Большая часть, около 80% на 2011
год пассажирских воздушных перевозок, проходит через московс-
кий авиаузел.
94
Сеть действующих аэропортов в России с 1991 по 2012 год сокра-
тилась более чем в 4 раза. В отличие от большинства развитых го-
сударств, в России национальные авиаперевозчики могут использо-
вать (и используют) летную технику, зарегистрированную не в РФ, а
в иностранных офшорных зонах (табл. 7.1–7.2).
Таблица 7.1
Количество аэропортов в России
д Го 1991 1995 2000 2005 2010 2011 2012
Kоличество
1450 876 533 393 332 332 315
аэроптв

Таблица 7.2
Пассажирские и грузовые перевозки (РСФСР, РФ):
1970 1980 1990 1995 2000 2005 2010
Первзно
грузов, 1,4 2,4 2,5 0,6 0,8 0,8 1,1
млн тон
Первзно
пасжиров, 45 66 91 32 23 37 59
млн чел.

Подсистема трубопроводного транспорта. Развитие трубо-


проводного транспорта в России началось в конце 50-х годов XX века.
Важнейшими транспортируемыми грузами являются сырая нефть,
природный и попутный газ. Транспортировка нефтепродуктов, жид-
ких и газообразных химикатов перспективна, но в настоящее время
продуктопроводы не получили большого распространения. В России
преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и
большой протяженности в широтном направлении. Крупные нефте-
проводы:
 «Дружба» — крупнейшая экспортная магистраль России (Аль-
метьевск — Самара — Унеча — Мозырь — Брест и далее в
страны Восточной и Западной Европы);
 Альметьевск — Нижний Новгород — Рязань — Москва;
 Нижний Новгород — Ярославль — Кириши;
 Самара — Лисичанск — Кременчуг — Херсон, Снегиревка —
Одесса;

95
 Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск;
 Нижневартовск — Самара;
 Сургут — Полоцк;
 Александровское — Анжеро-Судженск;
 Красноярск- Ангарск;
 Сургут — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу.
Крупнейшие газопроводы:
 Саратов — Москва — первый газопровод в России (840 км);
 Ставрополь — Москва;
 Краснодарский край — Ростов-на-Дону — Серпухов — Санкт-
Петербург;
 Средняя Азия — Урал;
 Медвежье — Надым — Тюмень — Уфа — Торжок;
 Надым — Пунга — Пермь;
 Уренгой — Сургут — Тобольск — Тюмень — Челябинск;
 Северный поток;
 крупнейшая в мире система газопроводов Уренгой — Помары
— Ужгород — страны Восточной и Западной Европы (4451 км);
 газопровод, проходящий от Оренбурга через Украину в страны
Восточной и Западной Европы.
Крупные продуктопроводы:
 Уфа — Брест с ответвлением на Ужгород;
 Уфа — Омск — Новосибирск;
 Нижнекамск — Одесса.
Транспортные тарифы являются одной из форм установления оп-
латы за перевозочные услуги. Тарификация — это одна из форм
государственного регулирования рыночных отношений. В Российс-
кой Федерации тарификация используется для установления цен за
услуги на железнодорожном транспорте, на остальных видах транс-
порта цены устанавливаются без использования государственных
тарифов. Тариф включает плату за перевозку грузов, сборы за до-
полнительные операции, связанные с перевозкой грузов, и правила
исчисления стоимости провоза и дополнительных сборов.
Как экономическая категория, транспортный тариф является фор-
мой установления цены на услуги перевозчиков. Тариф включает
расходы и планируемую прибыль перевозчика.

96
Стоимость перевозки является одним из основных факторов, ко-
торые учитываются при выборе вида транспорта для организации
внешних транспортных операций, так как эти затраты включаются в
себестоимость производимой продукции и услуг и влияют на цены.
До настоящего времени на железнодорожном транспорте исполь-
зовалось несколько видов тарифов, это общие тарифы, исключитель-
ные, льготные и местные.
Общие тарифы — это основной вид тарифов, утверждаются орга-
нами государственной власти (правительством) и используются для
перевозки основной массы грузов.
Исключительные устанавливаются на базе общих при использо-
вании специальных скидок и надбавок. Исключительные тарифы
применяются для снижения неравномерности перевозок, при пере-
возке грузов в направлениях устойчивого движения порожних ваго-
нов и контейнеров с целью покрытия издержек перевозчика, для пе-
ревозки грузов со специфическими характеристиками.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для специ-
альных государственных целей или грузов для ведомственных нужд
железнодорожных предприятий.
Местные тарифы устанавливаются на отдельных участках же-
лезных дорог ведомственными органами управления.
К категории дополнительных сборов относится оплата за услуги
перевозчика, связанная с перевозкой грузов. Это и оплата хранения
грузов, проверка веса, взвешивание, подача вагонов, обслуживание
вагонов, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы,
выполняемые перевозчиком.
Общая стоимость услуг по перевозке зависит от таких факторов,
как вид отправки (подвагонная, контейнерная, малотоннажная до 25
тонн, мелкая до 10 тонн), скорость перевозки (грузовая, большая,
пассажирская), расстояния, типа вагона, принадлежности вагона или
контейнера, количества провозимого груза.
На других видах транспорта стоимость услуг формируется раз-
личными методами. На автомобильном транспорте, который в на-
стоящее время формируется частными перевозчиками, цены уста-
навливаются компаниями перевозчиками за время использования
транспортного средства или за километраж, в обоих случаях заказ-

97
чик оплачивает простой, возникший по его вине. На формирование
цен оказывает влияние конъюнктура рынка автомобильных перево-
зок, время года. На водном транспорте для всех видов перевозок цены
формируются в настоящее время компаниями-перевозчиками с уче-
том конъюнктуры рынка и типа конкуренции рынка в конкретном реги-
оне. По морским перевозкам используется два подхода установления
цен. Первый — это установление постоянной цены (тарифа) на марш-
рут на конкретный временной период для линейного судоходства и
второй подход — это установление цены путем договоренности на
отдельный рейс судна — фрахт в трамповом судоходстве.
На воздушном транспорте также как и на автомобильном и мор-
ском цены на услуги устанавливаются компаниями-перевозчиками
и используются различные приемы стимулирования объема перево-
зок, присущие рыночным условиям. В области грузовых много тон-
нажных перевозок, рынок строится по типу конкуренции (олигопо-
лия) и поэтому цены устанавливаются перевозчиками, в области
малотоннажных грузовых перевозок рынок носит характер монопо-
листической конкуренции, так как таких перевозчиков в мире значи-
тельно больше и цены формируются с учетом возможности выбора
перевозчика.
Трубопроводный транспорт отличается от всех видов транспорта
ведомственной принадлежностью, в нашей стране две организации
осуществляют транспортировку грузов через трубопроводный транс-
порт и поэтому цены на эти перевозки устанавливаются после их
утверждения правительством.

7.2. Перевозочные документы


Перевозочные документы — это группа документов первичного
учета при выполнении работ по перевозке грузов (табл. 7.3). Пере-
возочные документы выполняют функции документа, подтвержда-
ющего факт договора о произведении работ между двумя организа-
циями, являются подтверждением передачи материальных ценнос-
тей от одной организации другой для выполнения работ по перевозке
(накладные), фиксируют факт совершения перевозки (вагонный лист),
подтверждают право пересечения границ при перевозке (манифест,
коносамент, декларации, книжка МДП).

98
Таблица 7.3
Грузовые перевозочные документы для разных видов транспорта

Основй Другие
Вид транспо евозчныйпр Kем сотавляе евозчныпр
документ документы
Автомобильный варно- То узотпра- Гр Путевой ,лист
траспоня вителм книжа МДП,
наклдя акт замера, акт
взешианя
Желзнод- анспортя Тр узотпра- Гр Доржная
рожный желзнодрая вителм ведомость,
наклдя грузобажня
квитанця,
вагоный лист
Авиацоный узовая Гр Первозчикм, Догвр
наклдя на оснваи о ервозк,п
Авиагрузоя даных справк об
наклдя (AWB) грузотпавиеля отправке груза,
другие
первозчны
документы,
станвлиемыу е
специально
уполнмоченым
органм
в области
гражднской
авиц
Морскй Kоносамент Первозчикм Манифест,
на оснваи чарте, морская
даных наклдя,
грузотпавиеля журнал путевой,
акты погрузки,
разгуки,
ремонта,
сдаточные
ведомости
Речной Наклдня узотпра- Гр Доржная
вителм ведомость,
квитанця

99
На железнодорожном транспорте для оформления работ исполь-
зуется ряд документов, таких как накладная, дорожная ведомость,
передаточная ведомость, погрузочный ордер, вагонный лист, кви-
танция грузовая. Порядок использования и заполнения перевозоч-
ных документов на железнодорожном транспорте регламентируют-
ся «Правилами заполнения перевозочных документов на железно-
дорожном транспорте» (утверждены приказом Министерства путей
сообщения Российской Федерации от 19.01.2000 № 2Ц). Перевозка
грузов повагонными и мелкими отправками оформляется транспор-
тной железнодорожной накладной по форме ГУ-27 или составляется
комплект документов по форме ГУ-29-0 (накладная, дорожная ве-
домость, корешок дорожной ведомости, квитанция о приеме груза).
Перевозка грузов повагонной отправкой может оформляться с ис-
пользованием транспортной железнодорожной электронной наклад-
ной ГУ-27у-ВЦ, заполняется и передается при посредстве Автома-
тизированной информационной системы организации перевозок гру-
зов по безбумажной технологии, с использованием электронной на-
кладной на железнодорожном транспорте.
Накладные вместе с дорожной ведомостью следуют с грузом до
станции назначения, где выдаются грузополучателю под расписку в
соответствующей графе дорожной ведомости. Корешок дорожной
ведомости остается на станции отправления. К накладной могут быть
приложены спецификации и упаковочные листы, в этом случае в на-
кладной делается отметка. Комплекту перевозочных документов
после заполнения присваивается соответствующий номер, исходя из
выделяемой МПС России железным дорогам нумерации.
Перевозочные документы для внутренних перевозок автомобиль-
ным транспортом: путевой лист — документ, подтверждающий мар-
шрут транспортного средства и выполняемую работу. Документ
выдается ежедневно, служит для учета выполняемых работ и явля-
ется разрешительным, удостоверяющим принадлежность транспор-
тного средства и правомочность эксплуатации для указанных в мар-
шруте целей.
Товарно-транспортная накладная (ТТН) — документ, который
оформляется для подтверждения факта передачи материальных цен-
ностей другой организации для осуществления перевозок. ТТН по

100
типовой межведомственной форме № 1-Т (утверждена постановле-
нием Госкомстата России от 28.11.97 № 78). Составляется в четы-
рех экземплярах. Первый экземпляр остается у грузоотправителя
для оформления отпуска материальных ценностей со склада. Вто-
рой экземпляр сдается водителем грузополучателю и используется
для приходования товарно-материальных ценностей получателем
груза. Третий и четвертый, заверенные подписями и печатями (штам-
пами) грузополучателя, сдаются водителем перевозчику и владель-
цу автотранспортного средства, они подтверждают перевозку и оп-
лату водителю. Прием груза от грузоотправителя удостоверяется
подписью водителя-экспедитора во всех экземплярах ТТН.
Для международных перевозок автомобильным транспортом ис-
пользуется международный документ, книжка МДП (Carnet TIR).
Книжка МДП — документ, дающий право перевозить грузы че-
рез границы государств в опломбированных таможней кузовах авто-
мобилей или контейнерах с упрощением таможенных процедур. До-
кумент покрывает автомобильные и мультимодальные перевозки
грузов (осуществляемые в автофургонах, трейлерах, полутрейлерах
и контейнерах) между государствами, признавшими «Таможенную
конвенцию о международной перевозке грузов с применением книж-
ки международной дорожной перевозки (МДП)» 1959 и 1975 гг. Пред-
ставляет собой книжку с листами, отрываемыми при прохождении
грузом очередной таможни. Может состоять из 20 отрывных листов
максимум, что позволяет осуществлять перевозку через 10 стран
максимум (включая страну отправления и назначения).
При морских перевозках договор заключается в письменной фор-
ме, подтверждается коносаментом и чартером или только коноса-
ментом.
Чартер содержит информацию об обеих сторонах, заключивших
договор, название судна, указание на вид и род груза, размер фрахта,
наименование места погрузки груза, наименование места назначе-
ния или направления судна. Чартер подписывается перевозчиком и
фрахтователем или их представителями.
Коносамент составляется и подписывается перевозчиком на ос-
новании документов (накладной, погрузочного ордера или экспорт-
ного поручения), предъявляемых грузоотправителем. Этот комплект

101
документов должен содержать информацию для составления коно-
самента.
В коносаменте приводятся сведения следующего характера: наи-
менование отправителя и место его нахождения; наименование пор-
та выгрузки согласно договору морской перевозки; наименование
получателя, если он указан отправителем; наименование груза, ос-
новные марки, особые свойства или опасный характер груза, число
мест или предметов и масса груза или обозначенное иным способом
его количество, внешнее состояние груза и его упаковки; фрахт в
размере, подлежащем уплате получателем или иное указание на то,
что фрахт должен быть им уплачен.
Также в коносаменте отражаются данные о перевозчике, наиме-
нование и место нахождения; наименование порта погрузки и дата
приема груза перевозчиком в порту погрузки; время и место выдачи
коносамента, число оригиналов коносамента, если их больше чем
один, подпись перевозчика или лица, действующего от его имени.
Коносамент составляется не менее чем в двух экземплярах, один
следует с грузом, второй выдается грузоотправителю. Коносамент,
подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени
перевозчика. Коносамент может быть выдан на имя определенного
получателя (именной коносамент). Может быть выдан ордерный
коносамент, в том случае, когда ордерный коносамент не содержит
указаний о его выдаче по приказу отправителя или получателя, он
считается выданным по приказу отправителя. Одновременно с
предъявлением груза к перевозке отправитель должен передать пе-
ревозчику все документы, требуемые портовыми, таможенными,
санитарными или иными правилами. Ответственность за убытки
перевозчика несет отправитель в случае простоя в связи с недоста-
точностью или несвоевременностью передачи или неправильностью
заполнения этих документов. Грузоотправитель имеет право изме-
нить указанного в перевозочном документе грузополучателя без из-
менения порта назначения. Если к этому моменту груз еще не вы-
дан, то перевозчик выполняет это распоряжение. Во всех случаях
изменения грузополучателя ответственность несет организация, по
заявлению которой было произведены изменения.
Журнал путевой — документ, который сопровождает судно с пер-
вого и до последнего дня эксплуатации. В этом документе фиксиру-

102
ются все события, происходившие на судне в период его эксплуата-
ции. Сведения, вносимые в этот документ, могут быть проверяемы
по сведениям из других документов, таких как акты погрузки, раз-
грузки, ремонта, сдаточные ведомости. Исполнение журнала путе-
вого должно обеспечивать неприкосновенность сделанных в нем за-
писей.
При использовании речного транспорта согласно Уставу внутрен-
него водного транспорта грузоотправитель при передаче груза к пе-
ревозке заполняет накладную. Накладная подписывается грузоотп-
равителем, сопровождает груз во время перевозки и выдается гру-
зополучателю в пункте назначения вместе с грузом. Форма наклад-
ной и правила ее заполнения устанавливаются Департаментом реч-
ного транспорта при Министерстве транспорта Российской Федера-
ции. По данным, указанным в накладной, и при ее наличии перевоз-
чик составляет дорожную ведомость, следует вместе с грузом, после
выдачи груза она остается у перевозчика. При приеме груза к пере-
возке грузоотправителю выдается квитанция, удостоверяющая при-
ем груза к перевозке. Накладные и квитанции составляются на имя
определенных грузополучателей. Также при перевозке одновремен-
но с накладной грузоотправитель обязан передать все документы,
требуемые санитарными, карантинными, таможенными и иными пра-
вилами.
На воздушном транспорте используется грузовая накладная, для
международных рейсов авиагрузовая накладная (AWB).

7.3. Базисные условия поставок. ИНКОТЕРМС


Базисные условия поставки, или просто базис поставки (БУП)
является одним из главных условий внешнеторгового контракта, вхо-
дящих в обязательные условия. Условия поставки носят название
базисные и являются основой формирования внешнеторговой цены,
определяющей ее содержание, в зависимости от распределения
транспортных расходов по доставке между продавцом и покупате-
лем, так как транспортные расходы продавца входят в цену товара.
Также БУП регулируют другие вопросы, возникающие в процессе
поставки товара.
Любой БУП определяет три ключевых вопроса.

103
1. Распределение между продавцом и покупателем транспорт-
ных расходов по доставке товара. Определение, какие расходы и до
какого момента (географического пункта) несет продавец-экспор-
тер и какие, и с какого места несет покупатель-импортер.
2. Момент перехода с продавца на покупателя:
 рисков повреждения, утраты или гибели груза;
 права собственности на товар.
3. Дату поставки товара (определения момента фактической пе-
редачи продавцом в распоряжение покупателя или его представите-
ля, например транспортной организации, товара и, следовательно,
выполнения или невыполнения первым своих обязательств по сро-
кам поставки).
Указываемые в контрактах базисные условия поставки могут
иметь дополнительные комментарии по приведенной выше схеме,
информация, приведенная в контракте, является приоритетной для
тех случаев, когда существуют разногласия в толковании БУП в кон-
тракте и в ИНКОТЕРМС или другом регламентирующем документе.
Разделение информации об установлении момента перехода прав
собственности и момента изменения ответственности по рискам
применено из-за существования ситуации, когда эти два события не
совпадают по времени. В тех случаях, когда физически товар пере-
ходит от одного собственника к другому раньше даты юридическо-
го перехода собственности, момент перехода риска за товар насту-
пает до юридического момента перехода права собственности. Та-
кое положение является исключением из правил, но оно часто проис-
ходит при продаже лесных товаров и нефтепродуктов.
Выбор наиболее выгодного БУП зависит от нескольких факто-
ров, это цена товара для покупателя и продавца и степень надежно-
сти для покупателя в получении товара от продавца в период его
поставки. Самая низкая цена для импортера при условии EXW, это
отпускная цена продавца. Она не всегда удобна для покупателя, так
как может существовать ситуация отсутствия прав на совершение
ряда операций при доставке товара. Самый надежный вариант БУП
для покупателя это DDP, все риски несет продавец, хотя этот вари-
ант сочетается с самой высокой экспортной ценой. Он же произво-
дит все операции. Оптимальность при выборе определяется целями
и возможностями покупателя (табл. 7.4).
104
Таблица 7.4
Варианты базисных условий поставки ИНКОТЕРМС-2010
упа Гр E — Место словия У поставки — Ex Works (назвние
отправки (англ. Departure) места): товар со склад продавц
упа Гр F — Основая словия У поставки FCA — Free Carrier
первозка не оплачен (назвние места): товар доставляе
(англ. Main Carriage первозчику покуателя.
Unpaid) словия У поставки FAS — Free Alongside Ship
(назвние порта грузки): по товар
доставляе к люкораб теля.покуа
словия У поставки FOB — Free On Board
(назвние порта грузки): по товар жаетсяпогру
на корабль покуателя
упа Гр C — Основая словия У поставки CFR — Cost and Freight
первозка оплачен (назвние порта ния): азче товар
(англ. Main Carriage Paid) доставляе до порта покуателя (без
и). выгрузк
словия У поставки CIF — Cost, Insurance and
Freight (назвние порта ия): назче товар
ется раху и доставляе до порта
ляпокуате (без выгрузки).
словия У поставки CPT — Carriage Paid To
(назвние места назчеия): товар
доставляе первозчику покуателя
в номуказ месте ния.азче
словия У поставки CIP — Carriage and
Insurance Paid to (назвние места ия):
назче
товар ется раху и доставляе первозчику
ляпокуате в аномукз месте назчеия
упа Гр D — Доставк словия У поставки DAT — Delivered At
(англ. Arrival) Terminal (назвние места, терминал) —
поставк товар осущетвля в номуказ
терминале.
словия У поставки DAP — Delivered At Point
(назвние пункта ния)азче — поставк
осущетвля в аномукз пункте.
словия У поставки DDP — Delivered Duty Paid
(назвние пункта ния)азче — товар
доставляе закчиу, очищеный
от пошлин и рисков
Основной документ, содержащий толкование базисных условий
поставки в международной практике «Международные правила тол-
кования торговых терминов» (International Commercial Terms), сокра-
щенное название ИНКОТЕРМС, издается Международной торго-

105
вой палатой. Современная версия ИНКОТЕРМС-2000 — публика-
ция МТП № 560. История унификации толкования базисных условий
поставок начинается с начала XX века, первые попытки были сдела-
ны в 1919 году — «Американские внешнеторговые определения», в
1928 году — «Варшавские правила», затем в 1932 году — «Варшав-
ско-Оксфордские правила», первый выпуск ИНКОТЕРМС был из-
дан МТП в 1936 году, последующие выпуски в 1953, 1967, 1976, 1980,
1990, 2000 годах [11].
Самые старые БУП — ФОБ и СИФ, они же и наиболее часто
используемые, традиционно считается «цена ФОБ» экспортная, а
«цена СИФ» импортная. В процессе использования БУП шли изме-
нения названий БУП и толкования их содержания. В версии 2000 года
свод правил представлял собой сложный документ, не лишенный рас-
плывчатости в толковании терминов, замена некоторых названий по
сравнению с предыдущими версиями затруднила его использование.
При работе с ИНКОТЕРМС-2000 необходимо было тщательно ана-
лизировать содержание вариантов БУП. Всего в той версии использо-
валось 13 БУП, сгруппированных в 4 класса. Следуюшая версия
документа ИНКОТЕРМС-2010 также содержит 4 группы: E, F, C
и D [7].
EXW условия поставки — «Франко завод». В ИНКОТЕРМС-2010
термин означает, что продавец товара считается выполнившим свои
обязанности по поставке, когда он предоставит товар в распоряже-
ние покупателя на своем предприятии или в другом определенном
(договоренном) месте (это может быть и склад продавца, фабрика,
завод и т. п.). Продавец не отвечает за погрузку товара на транспор-
тное средство, а также за таможенное оформление товара и подго-
товку соответствующих документов для экспорта. Это термин, ко-
торый возлагает минимальные обязанности на продавца, и покупа-
тель должен нести все расходы и риски в связи с перевозкой товара
от предприятия продавца к месту назначения (к складу покупателя).
Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя обязан-
ности по погрузке товара на месте отправки и нес все риски и расхо-
ды за такую отгрузку, то это должно быть четко оговорено в соот-
ветствующем дополнении к договору купли-продажи. Этот термин
не может применяться, когда покупатель не в состоянии выполнить

106
прямо или косвенно экспортные формальности. В этом случае дол-
жен использоваться термин FCA, при условии, что продавец согла-
сится нести расходы и риски за отгрузку товара.
FCA условия поставки — «Франко перевозчик». Термин означа-
ет, что продавец товара проведет таможенное оформление и доста-
вит его указанному покупателем перевозчику до названного места.
Следует обратить внимание, что выбор места поставки повлияет на
обязательства по погрузке товара и его разгрузке на данном месте.
Если поставка осуществляется в помещении продавца, то ответствен-
ность за отгрузку ложится на него. Если же поставка осуществляет-
ся в другое место, продавец за отгрузку товара ответственности не
несет. Этот термин может быть использован при перевозке любым
видом транспорта, включая смешанные перевозки.
«Перевозчик» — это любое лицо, которое на основании договора
перевозки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара
автомобильным, воздушным транспортом, по железной дороге, мор-
ским или внутренним водным транспортом или даже комбинацией
этих всех видов транспорта (к примеру, доставка до порта и после
кораблем). Если покупатель доверяет другому лицу (доверенное лицо),
не являющемуся перевозчиком, принять и проверить товар, то про-
давец считается выполнившим свои обязанности по поставке (от-
грузке) товара с момента передачи его данному лицу.
FAS — условия поставки «Франко вдоль борта судна». В ИНКО-
ТЕРМС термин означает, что продавец выполнил поставку, когда
товар был размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах
в указанном порту отгрузки. Это означает, что с этого момента все
расходы, риски, потери или повреждения товара должен нести поку-
патель. По условиям термина FAS на продавца также возлагается
обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Если про-
давец не может сделать это сам, то может привлечь стороннюю
организацию или таможенного брокера. Однако, если стороны до-
говорились, чтобы покупатель взял на себя обязанности по таможенно-
му оформлению товара для экспорта, то это должно быть четко огово-
рено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи.
FOB условия поставки — «Франко борт». Международный тер-
мин означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел

107
через поручни судна в указанном порту отгрузки. Это означает, что
с этого момента все риски, расходы, потери или повреждения товара
должен нести сам покупатель. По условиям термина FOB на про-
давца возлагается обязанность по таможенному оформлению това-
ра для экспорта. Данный термин может применяться только при пе-
ревозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если
продающая сторона не собирается поставить товар через поручни
судна, следует применять термин FCA.
CFR условия поставки — «Стоимость и фрахт». Основная пере-
возка оплачена. В ИНКОТЕРМС-2010 термин означает, что прода-
ющая сторона выполнила поставку, когда товар перешел через по-
ручни судна в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и
фрахт (фрахт — плата за перевозимый на арендованном, зафрахто-
ванном судне груз), необходимые для доставки товара в названный
порт назначения, однако, риск повреждения товара или его потери, а
также любые дополнительные расходы, возникающие после отгруз-
ки товара, переходят с продавца на покупателя. По условиям терми-
на CFR на продавца возлагается обязанность по таможенному офор-
млению товара для экспорта и подготовки всей необходимой доку-
ментации. Если стороны не собираются поставить товар через по-
ручни судна, следует применять термин CPT.
CIF условия поставки — «Стоимость, страхование и фрахт». Тер-
мин означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел
через поручни судна в порту отгрузки. Продающая сторона обязана
оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в ука-
занный порт назначения, но риск повреждения товара или его потери,
как и любые дополнительные расходы, возникающие уже после от-
грузки товара, переходят с продавца на покупающую сторону. Одна-
ко, по условиям термина CIF, на продавца возлагается также обя-
занность приобретения морского страхования в пользу покупателя
против риска повреждения или потери товара во время перевозки.
Следовательно, продающая сторона обязана заключить договор стра-
хования со страховой компанией и оплатить все необходимые стра-
ховые взносы. Покупатель должен понимать, что согласно условиям
термина CIF, от продавца требуется обеспечение страхования лишь
с минимальным покрытием. В случае, если покупатель желает иметь

108
страхование с большим покрытием, он должен либо специально до-
говориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заклю-
чению договора дополнительного страхования. Решение принимает-
ся по договоренности между обеими сторонами.
По условиям термина CIF на продавца возлагается обязанность
по таможенному оформлению товара для экспорта и подготовки всех
документов. Если стороны не собираются поставить товар через
поручни судна, следует применять термин CIP.
CPT условия поставки — «Фрахт/перевозка оплачены до». В
ИНКОТЕРМС термин означает, что продавец доставит товар на-
званному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить
расходы, связанные с перевозкой товара до указанного пункта на-
значения. Это означает, что покупающая сторона берет на себя все
риски повреждения или потери товара, как и другие расходы после
передачи товара перевозчику.
В случае осуществления перевозки в согласованный пункт назна-
чения несколькими перевозчиками, переход риска произойдет в мо-
мент передачи товара в попечение первого из них.
По условиям термина СРТ на продавца возлагается обязанность
по таможенному оформлению товара и подготовке всей необходи-
мой документации для экспорта.
CIP условия поставки — «Фрахт/перевозка и страхование опла-
чены». Термин означает, что продающая сторона доставит товар
названному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить
расходы, связанные с перевозкой товара до указанного пункта на-
значения. Это означает, что покупающая сторона берет на себя все
риски, потери и любые дополнительные расходы до доставки таким
образом товара. Однако, по условиям CIP, на продавца также возла-
гается обязанность по обеспечению страхования от рисков повреж-
дения и потери товара во время перевозки в пользу покупателя. Сле-
довательно, продавец заключает договор страхования со страховой
компанией и оплачивает все необходимые страховые взносы. Поку-
патель должен принимать во внимание, что согласно условиям тер-
мина CIP от продавца требуется обеспечение страхования с мини-
мальным покрытием.

109
В случае, если покупатель желает иметь страхование с большим
покрытием, он должен либо специально договориться об этом с про-
давцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного
страхования. Обе стороны должны договориться и принять реше-
ние. В случае осуществления перевозки в пункт назначения несколь-
кими перевозчиками, переход риска произойдет в момент передачи
товара в попечение первого перевозчика. По условиям термина СIР
на продавца возлагается обязанность по таможенному оформлению
товара и подготовке всей необходимой документации для экспорта.
DAP условия поставки — «Поставка в пункте». Данное условие
используется вместо DAF, DES и DDU (ИНКОТЕРМС-2000).
Этот термин означает, что продающая сторона выполнила свое
обязательство по поставке, когда товар покупателю предоставлен и
готов к разгрузке с транспортного средства, прибывшего в догово-
ренное место назначения.
Продавец несет все риски, связанные с доставкой товара в дого-
воренное место назначения. Продавец не обязан выполнять тамо-
женное оформление или уплачивать импортные пошлины при ввозе
товара в Россию.
DAT условия поставки — «Поставка на терминале». Данное ус-
ловие используется вместо DEQ (ИНКОТЕРМС-2000).
Этот термин означает, что продающая сторона выполнила свое
обязательство по поставке, товар представлен и разгружен с транс-
портного средства в договоренном терминале указанного места на-
значения. Под терминалом понимается любое место — авиа, авто,
железнодорожный карго-терминал, причал, склад, и пр. Продающая
сторона несет все риски по доставке товара и его разгрузке на тер-
минале. Продавец не обязан выполнять таможенное оформление или
уплачивать импортные пошлины при ввозе товара в Россию.
DDP условия поставки — «Поставка с оплатой пошлины». Это
международный торговый термин, который употребляется с указа-
нием места прибытия. Ответственность продающей стороны закан-
чивается после того, как товар доставлен в согласованное место в
стране покупателя. При этом все риски, расходы по доставке груза
(налоги, пошлины и т. д.), ответственность за повреждение или поте-
рю товара, включая пошлины и прочие выплаты, выплачиваемые при

110
импорте, до этого момента несет продавец. Продавец также несет
ответственность за таможенное оформление груза. Могут быть до-
бавлены положения, освобождающие продавца от оплаты отдель-
ных дополнительных формальностей; данный тип распределения от-
ветственности может использоваться независимо от вида поставки.

Вопросы для самоконтроля


1. Какие виды тарифов используются на железнодорожном транс-
порте?
2. В каких случаях организации поставок необходимо использо-
вание БУП?
3. Какая особенность существует у такого перевозочного доку-
мента как коносамент?
4. Какие виды перевозок используются при организации между-
народных транспортных операций?
Библиографический список
1. Бауэрсокс Д.Дж., Класс Д.Дж. Логистика : интегрированная цепь
поставок : пер. с англ. [Текст]. — М. : Олимп-бизнес, 2001. — 214 с.
2. Берталанфи Л. Общая теория систем: критический обзор :
пер. с англ. [Текст] //Исследования по общей теории систем. — М. :
Прогресс, 1969. — С. 23–83.
3. Биннер Х. Управление организациями и производством: От фун-
кционального менеджмента к процессному / Хартмут Биннер; пер. с
нем. [Текст] — М. : Альпина Паблишерз, 2010. — 282 с. — (Серия
«Производственный менеджмент).
4. Бир С. Мозг фирмы / пер. с англ. [Текст]. — М. : Радио и связь,
1993. — 416 с.
5. Богомолова В.А. Оценка риска предпринимательства в поли-
графии / В.А. Богомолова, О.В. Скогорева. [Текст]. — М. : МГУП,
2009. — 116 с.
6. Есенькин Б.С., Крылова М.Д. Логистика в книжном деле
[Текст]. — М., МГУП, 2002.
7. ИНКОТЕРМС-2010. Публикация ICC № 715. — М. : Инфотро-
пик, 2011. — 274 с.
8. Калянов Г.Н. Моделирование, анализ, реорганизация и авто-
матизация бизнес-процессов [Текст]. — М. : Финансы и статистика,
2006. — 239 с.
9. Косова Л.Н. Концепция процессного подхода в управлении орга-
низацией [Текст] // Вестник Московского государственного универ-
ситета печати: Научно-технический журнал [Текст] / Л.Н., Косова. —
М. : МГУП, 2010, № 1. — С. 124–127.
10. Косова Л.Н. Методологические аспекты процессного подхо-
да в управлении организацией [Текст] // Известия вузов. Сер. Про-
блемы полиграфии и издательского дела /Л.Н. Косова. — М., 2011,
№ 4. — С. 198–203.
11. Косова Л.Н., Косова Ю.А. Логистика : учеб. пособие [Текст]. —
М. : МГУП, 2004. — 102 с.
12. Конарева Л. Теория доктора Деминга [Текст] // Стандарты и
качество. — М., 2002. — № 11. — С. 46–49.
13. Коровин А.Н., Брехов А.Е., Духанов А.В., Прокошев В.Г.,
Аракелян С.М. Использование технологий SADT-моделирования в
112
описании деятельности предприятий связи [Текст] // Электросвязь. —
М., 2001. — № 5. — С. 39–41.
14. Литвинов О.В. Маркировка товаров в России и за рубежом.
[Текст]. — М. : РИА «Стандарты и качество», 2003. — 204 с.
15. Логистика : учеб. пособие / под ред. Б.А. Аникина. [Текст]. —
М. : ИНФРА-М, 2000. — 352 с.
16. Маклаков С.В. Моделирование бизнес-процессов с AllFusion
PW: изд. 2-е испр. и доп. / С.В. Маклаков [Текст]. — М. : Изд-во
Диалог-МИФИ, 2007. — 224 с.
17. Миронова Г.В., Демидова Л.И., Шелыгов А.В. Стратеги-
ческие и тактические решения в системе производственного менед-
жмента полиграфического предприятия : монография [Текст]. — М.,
2008. — 186 с.
18. Организация полиграфического производства / Г.В. Мироно-
ва, А.К. Ершов, Г.И. Осипова, Н.М. Сперанская, Е.А. Кондрусь. —
М., 2002. — 351 с.
19. Плоткин А. Об оценке стратегической роли информационных
систем [Текст] // PC WEER. — М., 2004. — № 12. — С. 35–36.
20. Репин В.В., Елиперов В.Г. Процессный подход к управлению.
Моделирование бизнес-процессов. — 7-е изд. [Текст]. — М. : РИА
Стандарты и качество, 2009. — 404 с.
21. Родников А.Н., Резер С.М. Логистика. Терминологический
словарь [Текст]. — М. : ВИНИТИ, 2005. — 451 с.
22. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами : учеб.
пособие для вузов [Текст]. — СПб. : Питер, 2001. — 376 с.
23. Савин В.А. Склады. Справочное пособие [Текст]. — М. : Дело
и Сервис, 2001. — 542 с.
24. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории :
учебник для вузов[Текст]. — СПб. : Союз, 2001. — 542 с.
25. Хайрулин С.А. Сертификация услуг товарного склада
[Текст]. — М. : РИА «Стандарты и качество», 2002. — 575 с.
26. Харрингтон Дж. Совершенство управления процессами. Ис-
кусство совершенствования управления процессами : пер. с англ.
[Текст]. — М. : РИА Стандарты и качество, 2007. — 190 с.
27. Шварц Э. Взрыв по имени RFID [Текст] // Computerworld Рос-
сия. — М., 2003. — № 8(361). — С. 18.
28. www.cals.ru — официальный сайт Координационного совета
по логистике.
113
Учебное издание

Зюков Николай Сергеевич,


Косова Любовь Никандровна,
Косова Юлия Александровна,
Кублашвили Оксана Вячеславовна

ЛОГИСТИКА.
УПРАВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛЛЬНЫМ
ПОТОКОМ ОРГАНИЗАЦИИ

Часть 1

Учебное пособие

для студентов, обучающихся по направлениям:


080200.62 — Менеджмент;
080100.62 — Экономика

Редактор Е.Б. Казакова


Компьютерная верстка И.В. Бурлаковой

Подписано в печать 18.08.14.


Формат 6084/16. Бумага офсетная. Гарнитура «Times New Roman».
Печать на ризографе. Усл. печ. л. 6,86. Тираж 200 экз. (1-й завод 50 экз.)
Заказ № 4.

Московский государственный университет печати имени Ивана Федорова.


127550, Москва, ул. Прянишникова, 2А.
Отпечатано в УПИПК МГУП имени Ивана Федорова.