Просмотрите рассмотрение, статистику и профили авторов для этой публикации по адресу: https://www.researchgate.

net/publication/305649515

Реализация динамической зарядки и V2G с использованием Chademo и

Стандарт зарядки CCS / Combo DC

Документ конференции · Июнь 2016

DOI: 10.1109 / ITEC.2016.7520271

ЦИТАТЫ ЧИТАЕТ

38 6 481

4 автора, в том числе:

Гаутам РамЧандра Мули П. Бауэр

Делфтский технологический университет Делфтский технологический университет

34 ПУБЛИКАЦИИ 818 ЦИТАТЫ 312 ПУБЛИКАЦИИ 5 069 ЦИТАТЫ

СМОТРЕТЬ ПРОФИЛЬ СМОТРЕТЬ ПРОФИЛЬ

Миро Земан

Делфтский технологический университет

465 ПУБЛИКАЦИИ 8 947 ЦИТАТЫ

СМОТРЕТЬ ПРОФИЛЬ

Некоторые из авторов этой публикации также работают над этими родственными проектами:

Транснациональная сеть Северного моря Посмотреть проект

Отбор 2 кандидатов наук Посмотреть проект

Весь контент, следующий за этой страницей, был загружен Гаутам РамЧандра Мули 13 января 2018 г.

Пользователь запросил улучшение загруженного файла.

 Реализация динамической зарядки и V2G с использованием
стандарта зарядки Chademo и CCS / Combo DC
Гаутам Рам Чандра Мули1, Йохан Каптейн2, Павол Бауэр1, Миро Земан1 1Департамент
устойчивой электрической энергии, Делфтский технологический университет, Нидерланды
2 ABB BV EV Charging Infrastructure, Нидерланды
GRChandraMouli@tudelt.nl, Johan.Kaptein@nl.abb.com, P.Bauer@tudelft.nl , M.Zeman@tudelft.nl

зарядка, как определено в IEC61851-1, где специальный внешний преобразователь

Абстрактный- Динамическая зарядка электромобилей (EV) относится к
зарядке электромобиля с использованием переменной мощности зарядки.
Это важно для приложений, где электромобиль заряжается от периодически
возобновляемых источников энергии, таких как ветер или солнце.
Динамическая зарядка может быть реализована с использованием трех
стандартов зарядки переменным током, зарядки постоянным током через
Chademo и CCS / COMBO. В этой статье сравниваются стандарты зарядки в их
переменного / постоянного тока подает питание постоянного тока
непосредственно на аккумулятор электромобиля. Поскольку внешние зарядные
устройства не ограничены габаритами и весом бортовых зарядных устройств, они
могут достигать уровня мощности зарядки 240 кВт Уровня 3, как показано в
Таблице I. В настоящее время существует три типа систем зарядки постоянного
тока, используемых во всем мире [ 5] - [8], как показано на рис. 2 и в таблице I:

реализации динамической зарядки и от транспортного средства к сети (V2X), 1. CCS / COMBO типа 4 (комбинированная система зарядки)
и выявляется их влияние на конструкцию системы зарядки, время отклика, 2. Тип 4 Chademo
гибкость при зарядке от возобновляемых источников и требуемую 3. Двойное зарядное устройство Tesla для однофазного переменного и постоянного тока.
буферную емкость. Экспериментальные результаты динамической зарядки
Эти три системы используют три вывода питания для
с использованием Chademo и CCS / COMBO представлены для разных
передачи мощности, а именно - два вывода питания
совместимых электромобилей, что показывает принципиальное различие
между двумя стандартами.
постоянного тока DC +, DC- и один вывод заземления (E).
Однако они различаются используемым протоколом
связи и управления. Например, Chademo использует связь
Я. яВВЕДЕНИЕ по шине CAN и использует в общей сложности 7 контактов
для управления и связи, в то время как CCS использует
Зарядка электромобилей (EV) сегодня может производиться с помощью зарядки переменным
связь Power Line Carrier (PLC) и 2 контакта. Важно
или постоянным током [1] [2]. Зарядка переменным током осуществляется с помощью бортового
отметить, что зарядка переменным током типа 1 и 2 и
преобразователя мощности переменного / постоянного тока электромобиля с использованием
зарядка постоянным током типа 4 через CCS используют
однофазного или трехфазного подключения переменного тока. В настоящее время существует три
один и тот же физический контакт для связи и
типа систем зарядки переменного тока, используемых во всем мире [3] - [7], как показано на рис. 1
управления. Система зарядки Tesla уникальна тем, что в
и в таблице I:
ней используются одни и те же два вывода питания для
1. Type1 SAE J1772-2009, однофазное зарядное устройство, используемое в США.
однофазного переменного и постоянного тока и два
2. Тип 2 Mennekes VDE-AR-E 2623-2-2, одно- и трехфазное зарядное
вывода связи.
устройство, используемое в Европе.
3. Двойное зарядное устройство Tesla для однофазного переменного и постоянного тока.

Из-за ограничений по размеру и весу электромобиля зарядка II. DYNAMIC CЗАРЯД VS SТАТИЧЕСКИЙ CЗАРЯД
переменным током ограничена уровнем мощности зарядки 2 уровня до 22
Под динамической зарядкой здесь понимается зарядка электромобиля с
кВт (трехфазный, 400 В, 32 А). В США вилка типа 1 обеспечивает однофазную
регулируемой мощностью. Это отличается от статической зарядки, когда
зарядку с использованием трех контактов питания, а именно фазы (L1),
электромобиль заряжается постоянной мощностью. Термин динамическая
нейтрали (N) и заземляющего контакта (E). Вилки типа 2, широко
зарядка не следует путать с динамической зарядкой по дороге, которая
используемые в Европе, поддерживают трехфазную зарядку с
относится к зарядке автомобиля во время вождения.
использованием пяти контактов питания - трехфазных контактов (L1, L2, L3),
[9]. Преимущества динамической зарядки:
нейтрали (N) и заземления (E). Стандарт IEC61851-1 определяет режим
1. Чтобы совместить зарядку электромобилей с неуправляемой возобновляемой
зарядки для зарядки переменным током, а именно режим 1, режим 2 и
генерацией, такой как солнечная или ветровая [10] - [13]
режим 3. В случае режима 1 и режима 2 мощность зарядки поступает от
2. Согласовать тарификацию электромобилей с переменными сетевыми ценами,
стандартной неспециализированной розетки, а режим 2 имеет
чтобы оптимизировать стоимость зарядки [14], [15]
дополнительный вход -встроенное в него устройство защиты кабеля. В
Таким образом, динамическая зарядка - это метод управления спросом, с
режиме 3 используется специальное оборудование для электроснабжения
помощью которого можно минимизировать несоответствие между генерацией из
электромобилей (EVSE), в которое в EVSE встроены функции управления и
возобновляемых источников и нагрузкой без использования дополнительных
защиты. Это предпочтительный режим зарядки для общественных
систем хранения. Это дает преимущества в виде сниженной стоимости зарядки,
зарядных станций и для зарядки в жилых помещениях при высокой
меньшей резервной генерирующей мощности в сети, меньшего количества
мощности. Для зарядки электромобилей мощностью более 50 кВт
нарушений в сети из-за зарядки электромобилей и обратного потока
используется зарядка постоянным током. Зарядка постоянным током
возобновляемой генерации. Ключ к реализации
происходит в режиме 4
 ТСПОСОБНЫЙ я

AC А ТАКЖЕ DC CРАЗЪЕМЫ ЗАРЯДА, УРОВНИ МОЩНОСТИ ВХОДА EУРОПА И нас НА ОСНОВЕ [5], [6], [3], [4]
Количество контактов Зарядка Максимум
Затыкать Напряжение и ток
Коммуникация уровень мощность

Тип 1 3 вывода питания - L1, N, E AC Уровень 1 1Ф 120 В, до 16 А 1 1,9 кВт

нас
SAE J1772 2 контакта управления - CP, PP (PWM over CP) AC Уровень 2 Ф 240 В, до 80 А 1 19,2 кВт
Тип 2 4 вывода питания - L1, L2, L3, N, E AC Уровень 1 Ф 230 В, до 32 А 3 7,4 кВт
Европа
Mennekes 2 контакта управления - CP, PP (PWM over CP) AC Уровень 2 Ф 400 В, до 32 А 22 кВт
Тип 4 DC Уровень 1 200-450 В постоянного тока, до 80 А 36кВт
3 вывода питания - DC +, DC-, E
SAE SAE J1772 DC Уровень 2 200-450 В постоянного тока, до 200 А 90кВт
2 контакта управления - CP, PP (PLC over CP, PE)
CCS DC Уровень 3 200-600 В постоянного тока, до 400 А 240кВт
Тип 4 3 мощности - DC +, DC-, E
Chademo DC Уровень 3 200-500 В, до 125 А 62,5 кВт
Chademo 7 контрольных штифтов (связь CAN)
3 контакта питания - DC +, DC-, E 3 контакта
Для модели S,
Тесла США питания (повторно используются) - L1, N, E DC Уровень 3 120кВт
400 В, до 300 А
2 штифта управления - CP, PP

Рис. 1. Вилка для зарядки от сети переменного тока - американский тип 1 SAE (слева), европейский тип 2 Mennekes (в центре) и вилка Tesla (справа).1

Рис. 2. Разъем для зарядки постоянным током - зарядное устройство CCS / Combo для США (слева), Европы (в центре) и вилка Chademo (справа). 1

1 Изображения были взяты из [5], [6], [3], [8] или использованы по лицензии CC

быть меньше или равным максимальному току зарядного

динамическая зарядка - это протоколы связи и управления в
  устройства. Зарядное устройство является ПОДЧИНЕННЫМ и
различных системах зарядки. Это будет подробно
обеспечивает ток, необходимый для электромобиля. Если SoC
исследовано в данной статье.
аккумулятора электромобиля или температура слишком высоки,
A. Динамическая зарядка через зарядку от сети переменного тока система управления батареями электромобиля потребляет ток
Связь между электромобилем и зарядным устройством для зарядки ниже заданного значения. Например, на рис. 4 EV SoC слишком
переменного тока осуществляется с помощью контрольного пилота (CP) и высок в области «CV», и аккумулятор переходит в режим зарядки
бесконтактного пилота (PP). Бесконтактный пилот отслеживает физическое с постоянным напряжением и потребляет ток, который ниже
соединение между зарядным устройством и электромобилем и сообщает заданного значения. Таким образом, управляя ШИМ на CP,
максимальную допустимую нагрузку зарядного кабеля. Чтобы реализовать можно реализовать динамическую зарядку.
динамическую зарядку: Интеллектуальный контроллер зарядки, разработанный Cohere в

  Управляющий пилот имеет сигнал ШИМ, который можно сотрудничестве с авторами [16], использовал этот метод для динамической

отрегулировать для изменения максимального зарядного тока, зарядки электромобиля в зависимости от местного производства солнечных

доступного от зарядного устройства, как показано на рис. 4 как батарей и местного потребления в жилых помещениях.

«переменная уставка».
B. V2X через зарядку от сети переменного тока
  На основе сигнала ШИМ на CP, электромобиль определяет ток
V2X - это общая терминология, которая соответствует разрядке электромобиля
зарядки в зависимости от состояния батареи, такого как
для подачи энергии в дом (V2H), здание (V2B), нагрузку (V2L) или сеть (V2G).
состояние заряда (SoC) и температура. Таким образом, запрос
Поскольку владельцы электромобилей могут не захотеть делать отдельные
зарядного тока устанавливается электромобилем, который
инвестиции в домашнее зарядное устройство постоянного тока, V2X через
является ГЛАВНЫМ, и ток, запрошенный электромобилем, может
встроенные зарядные устройства переменного тока имеет

Текущий
Переменная уставка
Зарядный ток
0
резюме
Время
Зарядка от сети переменного тока
Рис. 3. Динамическая зарядка с использованием зарядки переменным током через вилку
типа 1 или типа 2 (вверху). 3D-рендеринг оборудования SCC (внизу) [16]. Устройство
собирает измерения с трансформаторов тока и контролирует мощность зарядки.
огромный потенциал на будущее. Во-вторых, уровни мощности V2X в 10 кВт
[8] того же порядка, что и уровни мощности бортовых зарядных устройств.
Однако реализация V2X с использованием зарядных устройств переменного
тока в настоящее время невозможна по двум причинам:
1. Электромобили, представленные в настоящее время на рынке, не оснащены
двунаправленными бортовыми зарядными устройствами, которые поддерживают
разрядку электромобилей.
2. Протокол связи для зарядки переменного тока через CP, PP не имеет
возможности инициировать V2X. В режиме V2X зарядное
устройство действует как ГЛАВНОЕ и запрашивает у
электромобиля разрядку необходимого количества тока. Однако
в текущем протоколе зарядки переменного тока ЭМ является
ГЛАВНЫМ, и такой запрос V2X не может быть активирован.
Чтобы преодолеть два барьера, производители электромобилей должны
рассмотреть возможность установки на борту электромобилей двунаправленных
зарядных устройств. Если связь на CP, PP для зарядки от сети переменного тока
может быть интегрирована с включением ПЛК, как с CCS (будет обсуждаться
позже в документе), то может быть реализована возможность для V2X через
зарядные устройства переменного тока.
III. DYNAMIC CЗАРЯД ЧЕРЕЗ CХАДЕМО
Механизм управления зарядкой Chademo v1.0 аналогичен зарядке
от сети переменного тока для типов 1 и 2. Автомобиль является
ГЛАВНЫМ и определяет требуемый ток зарядного устройства и
отправляет команду запроса тока каждые 200 мс. Зарядное устройство
является ПОДЧИНЕННЫМ и подает требуемые токи. Протокол зарядки
следующий:
  Электромобиль и зарядное устройство обмениваются рукопожатием, чтобы:
о Поделитесь информацией о электромобиле, например, о модели, аккумуляторе
напряжение и SoC
о Установите верхний предел зарядного тока на основе
максимальная мощность зарядки электромобиля и зарядного
  устройства. EV постоянно устанавливает текущую уставку каждые 200 мс в
зависимости от заряда батареи, такой как SoC, температура и т. Д.
  Зарядное устройство должно обеспечивать ток запроса с разрешением по
току 2,5 А. Таким образом, зарядный ток, подаваемый зарядным
устройством, может отличаться от заданного значения электромобиля на
величину до 2,5 А.
  Максимальная уставка тока зарядного устройства и
электромобиля, установленная при рукопожатии, остается
постоянной для Chademo v1.0. У зарядного устройства нет
механизма для запроса изменения максимального лимита.
Так что по сути динамическая зарядка невозможна. Это
отличается от зарядки от сети переменного тока, где верхняя
уставка зарядного тока может быть установлена
непрерывно с помощью ШИМ на CP. Во-вторых, Chademo
v1.0 не поддерживает V2X. Это связано с двумя причинами.
Во-первых, v1.0 требует наличия диода на выходе зарядного
устройства, который разрешает только зарядку и V2X.
Во-вторых, протокол связи не позволяет сделать
зарядное устройство ГЛАВНЫМ, чтобы установить ток и
направление зарядки. Это реализовано в Chademo v2.0
V2X, где выходной диод не требуется:
  Электромобиль и зарядное устройство обмениваются информацией
об аккумуляторе электромобиля. Максимальный ток зарядки и
разрядки устанавливается в зависимости от номинальной мощности
электромобиля и зарядного устройства.
  После начала зарядки EV непрерывно устанавливает
максимальный ток для зарядки и разрядки каждые 200
мс, как показано на рис. 4, на основе характеристик
батареи, таких как SoC, температура и т. Д. Когда
максимальный ток разряда равен нулю, это означает, что
V2X невозможен.
  Зарядное устройство может обеспечивать любой зарядный ток
между верхней и нижней границами с разрешением 2,5 А, как
показано на рис. 4. По сути, это означает, что изменяющаяся
мощность PV может быть преобразована в изменяющийся
зарядный ток EV, пока он находится в пределах верхней и
нижней границ. На рис.4, видно, что в начале графика SoC
низкий, а максимальный ток разряда (отрицательный предел)
небольшой. Предел разрядного тока увеличивается по мере
увеличения SoC с зарядкой. Слева от графика аккумулятор почти
полностью заряжен, а максимальный зарядный ток медленно
снижается электромобилем, чтобы предотвратить перезарядку
батарей электромобиля.
Следовательно, Chademo v2.0 обеспечивает динамическую зарядку с высокой
гибкостью. Интеллектуальная система управления энергопотреблением может
выбрать оптимальный профиль зарядки электромобиля на основе предпочтений
пользователя, цен на энергию или возобновляемых источников энергии, и это
может быть реализовано с помощью динамической зарядки.
CCS / COMBO упрощает динамическую зарядку и V2X за счет
использования связи PLC через CP, PP. Это позволяет осуществлять
связь на высоком уровне, преодолевая ограничения использования
только ШИМ для связи при зарядке от сети переменного тока.
Реализация V2X и динамической зарядки для CCS отличается от
Chademo и объясняется в следующем разделе.
 ответить на запрос нового заданного значения тока от зарядного
Текущий
Фиксированная уставка
устройства. Это очень долгий срок, учитывая тот факт, что многие
Зарядный ток
приложения V2X или динамической зарядки, такие как предоставление
дополнительных услуг или изменение мощности зарядки в соответствии с
возобновляемой генерацией, требуют, чтобы электромобиль реагировал в
течение нескольких секунд (<= 2 с или меньше). Во-вторых,
стандарт CCS ничего не говорит о сроках т2 это может быть
CC резюме
потребляется электромобилем, чтобы изменить текущую уставку с я1 к я2. т2
0
Время может достигать 10 с и более, как показано в следующем разделе.
Chademo v1.0
Оба эти фактора являются серьезными недостатками с точки зрения
динамической зарядки, поскольку они делают электромобиль более
Максимальный предел тока
медленным. Хотя производители могут проектировать свои электромобили
Текущий

Зарядный ток
реагировать намного быстрее, тот факт, что время отклика 60 секунд для т1
и нет верхнего предела для т2 делает реализацию COMBO
медленно в теории и требует большой буферной емкости      .

резюме В. EXPERIMENTAL VЭРИФИКАЦИЯ

0
Время A. Динамическая зарядка и V2X с использованием Chademo
V2X
Была построена экспериментальная установка для реализации динамической

Chademo v2.0 зарядки электромобилей и V2X. Схема установки показана на рис. 6, где

двунаправленное зарядное устройство используется с электромобилем,

Рис. 4. Статическая зарядка с использованием Chademo v1.0 (вверху) и динамическая зарядка с совместимым с Chademo. Связь по шине CAN используется между электромобилем
использованием Chademo v2.0 (внизу) и интерфейсом протокола зарядки, реализующим протокол Chademo v2.0.

Стандартное зарядное устройство ABB EV использовалось для зарядки

IV. DYNAMIC CЗАРЯД ЧЕРЕЗ CCS / КОМБО электромобиля, а имеющийся в продаже солнечный инвертор использовался для

разряда электромобиля для V2X. В эксперименте протокол зарядки для Chademo

  Электромобиль и зарядное устройство обмениваются данными между
v2.0 был реализован для динамической зарядки и V2X путем переключения
электромобилем и зарядным устройством и устанавливают максимальный предел
электромобиля из режима зарядки в режим разрядки и обратно, как показано на
зарядного тока на основе номинальной мощности электромобиля и зарядного
осциллограммах на рис. 6. Используя модуль выпрямителя переменного /
устройства.
постоянного тока, электромобиль сначала заряжается при токе -4А (соглашение о
  После начала зарядки электромобиль и зарядное устройство
знаках: отрицательный ток означает зарядку, а положительный
постоянно согласовывают и устанавливают заданное значение
тока зарядки / разрядки на основе характеристик батареи, таких
как SoC, температура и т. Д. Для V2X или динамической зарядки
зарядное устройство может запросить изменение тока, а Переменная уставка
Текущий

электромобиль должен принять этот запрос. Связь основана на Зарядный ток

ISO 15118.
  Если запрос принят, электромобиль изменяет текущую уставку, и
зарядное устройство должно заряжать / разряжать электромобиль на
основе согласованной уставки, как показано на рис. 5. Текущее
резюме
разрешение составляет 2,5 А. 0
Следовательно, динамическая зарядка с CCS не такая гибкая, как в Время
V2X
Чадемо. Если зарядный ток электромобиля должен измениться ся1 к
я2 из-за внезапного изменения цен на возобновляемую энергию или энергию,
зарядное устройство для электромобиля должно будет отправить запрос на новое
Запрос уставки зарядного
Текущий

заданное значение, как показано на рис. 5. Требуется время т1 для

устройства Уставка от EV
автомобиля, чтобы ответить на новый запрос, и он изменит уставку с
Зарядный ток
я1 к я2 со временем т2. На период (т1+ т2), буфер
вместимость Eбафф требуется для хранения энергии из я1 Комбо V2X
возобновляемых источников или сети. Эта буферная емкость не
необходимо с Chademo. Емкость буфера

 
      =       ( 1 -  2) ( 1 + 2) (1)
2 я2
т1 а также т2 в основном зависят от производителя
т1 т2 Время
электромобиля, SoC батареи и текущих уставок я1, я2.
Рис. 5. Динамическая зарядка и V2X с использованием CCS / COMBO (вверху) и
Согласно стандарту CCS, электромобиль может занимать т1 =От 60 до
требуемой буферной емкости (внизу)
 COMBO DC Однонаправленное зарядное устройство для электромобилей
Двунаправленное зарядное устройство для электромобилей Chademo DC

Заряжать Заряжать

Заряжать
ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК Заряжать
протокол МОЖЕТ
выпрямитель протокол
интерфейс
интерфейс
ПЛК
AC AC
ПЕРЕМЕННЫЙ ТОК

выпрямитель
Пользователь Основной
Chademo
DC / AC Интерфейс контролер
Электромобиль Пользователь Основной КОМБО
инвертор Интерфейс контролер
ABB
Электромобиль

V2X
Terra 53C

Рис. 7. Экспериментальная установка для динамической зарядки с использованием CCS с использованием

зарядного устройства ABB Terra 53C мощностью 50 кВт. CCS использует связь PLC на CP между

зарядное устройство и электромобиль.

Инвертор
Текущий

75
Аккумулятор электромобиля
60
Текущий

45

Ток (А)
Зарядка Зарядка @
30
Разрядка при 4А
@ 4A 4А
15
Исеть Иреф
0
0 50 100 150 200 250 Время3 (с0) 0
Рис. 6. Экспериментальная установка для динамической зарядки и V2X с использованием
Chademo v2.0 (вверху) и экспериментальных сигналов (внизу). Chademo использует связь по
150
шине CAN между зарядным устройством и электромобилем. Исеть Иреф
125
ток разряжается). Затем с помощью главного контроллера ток изменяется
100
зарядным устройством с наклоном 20 А / с до +4 А для работы V2X. Модуль
75
Ток (А)

солнечного инвертора потребляет постоянный ток от электромобиля и

подает его обратно в сеть, что видно по зеленой кривой. Из-за отсутствия 50
связи по шине CAN с модулем инвертора модуль выпрямителя 25
переменного / постоянного тока продолжает подавать ток 4 А, поэтому
0
инвертор потребляет по 4 А от электромобиля и от модуля зарядного 0 40 80 120 160 200 240 Тим28e0 (т)
устройства, что в сумме составляет 8 А. Таким образом, такой механизм
Рис. 8. Измерение опорного тока зарядного устройства. Иреф отправляется каждые 100
может использоваться в отношении интеллектуальной системы зарядки,
мс через ПЛК и соответствующий текущий запрос EV Исеть для CCS-совместимого
которая изменяет тарификацию в соответствии с ценами на электромобиля производителя 1 (вверху) и производителя 2 (внизу).
возобновляемую генерацию или энергосистему.
соответствующий текущий запрос EV Исеть как функция времени для
Б. Динамическая зарядка и V2X с использованием CCS / Combo
EV 1. Видно, что EV немедленно реагирует изменением уставки. Исеть
Экспериментальная установка с использованием зарядного устройства
с участием т1 =100 мс. Однако для изменения уставкиИсеть из я1 к я2,
ABB Terra 53C CCS мощностью 50 кВт, показанная на рис. 7, использовалась
электромобиль занимает много времени т2 в зависимости от того,
для тестирования динамической зарядки двух электромобилей,
насколько велика разница между я1 а также
совместимых с CCS. Интерфейс протокола зарядки в зарядном устройстве
я2. Например, когда уставка Иреф увеличивается с 25 A до 70 A
электромобиля используется для отправки сигналов ПЛК на электромобиль
при t = 135,6 с, электромобиль отреагировал изменением
для управления зарядным током. Основной контроллер использовался для
уставка Исеть примерно в т2 =10сек. С другой стороны,
отправки команд тока зарядкиИреф каждые 100 мс до EV, как показано на
когда уставкаИреф уменьшается, отклик EV
рис. 8. EV непрерывно отправляет текущую команду запроса. Исеть каждые
относительно быстрее и т2 порядка 0–2 с в зависимости от я1,
100 мс, и зарядное устройство электромобиля подает запрошенный ток
я2. Таким образом, EV реагирует быстро, когда уставка
Исеть через штекер зарядного устройства CCS. Когда есть изменение в
уменьшается, в то время как реакция намного медленнее, когда
команде тока зарядного устройстваИреф, EV должен ответить в течение (т1+ т
уставка увеличивается. В то время как время отклика 100 мс
2) как обсуждалось в предыдущем разделе.
находится в пределах 60 с согласно CCS, общее время (т1+ т2) очень
Динамическая зарядка была реализована на двух разных электромобилях,
долго, если для динамической зарядки и приложений V2X
совместимых с CCS, и протестирована для сравнения их производительности. На
требуется быстрый отклик порядка <2 мс.
рис.8 показана динамическая зарядка обоих электромобилей с изменяющимся
С другой стороны, поведение EV 2 оказалось совершенно
зарядным током электромобиля, обозначенным значком.Исеть. На рис.8 (вверху)
противоположным. На рис. 8 видно, что когда должен
показано измерение опорного тока зарядного устройства. Иреф
начаться сеанс зарядки, используется текущая уставка 10А.
запрашивается зарядным устройством каждые 100 мс через ПЛК и
для проверки подключения зарядного устройства электромобиля и
механизма защиты перед началом зарядки. Тогда эталонный ток зарядного
устройстваIref =80А отправлено. Электромобиль реагирует в течение
(т1+ т2) =38-е годы, когда Исеть увеличивается с 0А до 70А.
Интересно, что этот относительно медленный ответ происходит только
во время запуска. После этого, когда текущая уставка от
зарядное устройство Иреф был изменен, электромобиль отреагировал в т2 =100 мс
как показано на рис. 8. Затраченное время не зависело от
разница между я1, я2 и есть ли уставка зарядного устройства Иреф
увеличивалось или уменьшалось. Быстрая динамическая зарядка с
Следовательно, быстрое изменение опорного тока от зарядного устройства
может быть протестировано и реализовано, как показано на рис. 8, для t =
180–280 с. Текущая ссылкаИреф менялось каждые 5 секунд, и EV отвечал в
течение 100 мс. Это было намного меньше, чем время отклика первого
протестированного электромобиля CCS. Такой электромобиль с быстрым
временем отклика порядка 100 мс, следовательно, будет превосходным для
использования в приложениях с динамической зарядкой и V2X.
Экспериментальные тесты показывают, что динамическая зарядка может
быть реализована с использованием электромобиля CCS / COMBO и как
производительность зарядки меняется от электромобиля к электромобилю.
VI. CВЫВОДЫ
Динамическая зарядка и V2X соответствуют способу зарядки
электромобиля с переменной мощностью зарядки и подачи энергии
обратно в сеть соответственно. Эти две технологии имеют огромный
потенциал в будущем, чтобы соответствовать зарядке электромобилей с
местным производством возобновляемой энергии, обеспечивая поддержку
сети и вспомогательные услуги и оптимизируя стоимость зарядки
электромобилей. В этой статье подробно анализируется реализация
динамической зарядки и V2X с использованием зарядки переменным током
(SAE J1772, Mennekes) и постоянного тока через CCS / COMBO и Chademo.
Было показано, что зарядка от переменного тока может предлагать
динамическую зарядку через ШИМ на контрольном пилоте, в то время как
V2X в настоящее время невозможен из-за отсутствия на борту
двунаправленных зарядных устройств для электромобилей.
Chademo, CCS / COMBO и нагнетатель Tesla - это три основных стандарта
зарядки постоянного тока, которые используются в настоящее время, в
которых используется внешнее зарядное устройство для электромобилей.
Chademo v2.0 предлагает максимальную гибкость для динамической
зарядки и V2X. EV устанавливает только максимальные токи для зарядки и
разрядки, а зарядное устройство имеет максимальный контроль для
изменения зарядного тока и направления в этих пределах. С другой
стороны, CCS обеспечивает согласованную динамическую зарядку, при
которой зарядное устройство EV отправляет текущие команды каждые 100
мс, а EV требуется для ответа в течение периода времени (т1+ т2) секунд.
Стандарт CCS в настоящее время позволяет электромобилю занимать до
т1 =60 с для ответа на запрос тока зарядного устройства. В стандарте
ничего не говорится о верхнем пределе времени отклика.т2. (т1+
т2) время отклика, предусмотренное стандартом, медленное, учитывая,
что для любой реальной динамической зарядки и приложения V2X
требуется, чтобы электромобиль реагировал быстро в течение
миллисекунд или нескольких секунд. Следовательно, было бы
целесообразно, если CCS установит верхний предел длят2 уменьшит
время отклика до порядка (т1+ т2) =1-2 секунды в будущем.
Приведены экспериментальные результаты динамической
зарядки, доказывающие принципиальные различия между
Viie
фуWP
пуб
Blliicca на
Аттио n sstta
аттсс
использование Chademo и COMBO для разных совместимых электромобилей. EV,
совместимый с Chademo, был переведен из состояния зарядки в состояние V2X с
использованием протокола Chademo v2.0. Динамическая зарядка была
реализована на двух разных электромобилях, совместимых с CCS, и оба
электромобиля показали очень разное время отклика.
АЗНАНИЯ
Авторы хотели бы искренне поблагодарить и выразить
признательность за руководство и поддержку сотрудников Power
Research Electronics BV, Бреда; ABB EV Charging Infrastructure,
Рейсвейк и рецензенты этой конференции. Работа поддержана
грантом TKI Switch2SmartGrids, Нидерланды.
рЭФФЕРЕНЦИИ
[1] М. Йилмаз и П. Т. Крейн, «Обзор топологий зарядных устройств, уровней
мощности зарядки и инфраструктуры для электромобилей и
гибридных автомобилей», IEEE Trans. Power Electron.,т. 28, вып. 5. С.
2151–2169, май 2013 г.
[2] П. Бауэр, И Чжоу, Дж. Доплер, Н. Стембридж и Ю. Чжоу, «Зарядка
электромобилей и воздействие на сеть», в Материалы 13-го
Международного симпозиума по мехатронике, МЕЧАТРОНИКА 2010, г.
2010. С. 121–127.
[3] Стандарт SAE J1772, «Электромобиль SAE и подключаемый к электросети гибридный
электромобиль, проводящий зарядный соединитель», 2010 г.
[4] Гибридный комитет SAE, «Конфигурации тарификации и рейтинговая
терминология SAE», 2011 г.
[5] «Стандарт IEC 62196 - Вилки, розетки, автомобильные соединители и входные отверстия для
транспортных средств - Кондуктивная зарядка электромобилей - Части 1, 2, 3»,
2014 г.
[6] «Стандарт IEC 61851 - Система кондуктивной зарядки электромобилей,
часть 1, 21, 22, 23, 24», 2014 г.
[7] www.teslamotors.com, «Технология зарядки и нагнетателя Tesla
EV».
[8] Ассоциация CHAdeMO, «Технические характеристики быстрого зарядного
устройства для электромобиля». CHAdeMO Protoc. Ред. 1.0 Ред. 2.0,2010 г.
[9] В. Прасант и П. Бауэр, «Распределенные системы IPT для динамического
питания: анализ рассогласования», IEEE Trans. Ind. Electron.,т.
61, нет. 11. С. 6013–6021, ноябрь 2014 г.
[10] Г.Р. Чандра Мули, П. Бауэр и М. Земан, «Проектирование системы для станции
зарядки электромобилей на солнечных батареях для рабочих мест». Прил.
Энергия,т. 168, стр. 434–443, апрель 2016 г.
[11] Г.Р. Чандра Мули, П. Бауэр и М. Земан, «Сравнение архитектуры системы
и топологии преобразователя для зарядной станции электромобилей
на солнечной энергии», в 2015 9-я Международная конференция по
силовой электронике и ECCE Asia (ICPE-ECCE Asia), 2015. С. 1908–1915.
[12] Г.Р. Чандра Мули, П. Бауэр, Т. Виджекун, А. Паносян, Э.-М. Бартлейн,
«Проектирование устройства РПН с силовой электроникой для
регулирования напряжения сети»,IEEE Trans. Power Deliv.,т. 30, нет. 3.
С. 1086–1095, июнь 2015 г.
[13] Г.Р. Чандра Мули, М. Леендертсе, В. Прасант, П. Бауэр, С.
Сильвестр, С. ван де Гир и М. Земан, «Экономика и CO.2 выбросы
от станции зарядки электромобилей на солнечной энергии для
рабочих мест в Нидерландах »в Конференция и выставка IEEE по
электрификации транспорта (ITEC), 2016 г., 2016 г.
[14] A. Lojowska, D. Kurowicka, G. Papaefthymiou, L. van der Sluis, «Стохастическое моделирование
спроса на электроэнергию из-за электромобилей с использованием Copula»,
IEEE Trans. Power Syst.,т. 27, нет. 4. С. 1960–1968, ноябрь 2012 г.
[15] Т. Ма, О. Мохаммед и А. Мохамед, «Оптимальная зарядка подключаемых
электромобилей для инфраструктуры автостоянки», в IEEE Transactions
по отраслевым приложениям, 2014, т. ПП, нет. 99, стр. 1–1.
[16] BVE Bakolas, P. Bauer, D. Prins, «Тестирование интеллектуального контроллера
зарядки для динамической зарядки от солнечных панелей», in Конференция
и выставка IEEE по электрификации транспорта (ITEC), 2014. С. 1–4.