Вы находитесь на странице: 1из 16

МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ


«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ –
МСХА имени К.А. ТИМИРЯЗЕВА»
(ФГБОУ ВО РГАУ - МСХА имени К.А. Тимирязева)

Военный Учебный Центр

РЕФЕРАТ

Анализ использования автомобильной техники с


электрическими силовыми агрегатами

Выполнил:
Студент 141 учебного взвода
Чернобай Артём Георгиевич
ИМВХиС
Группа ДВ-201

Москва 2021
Анализ использования автомобильной техники с электрическими
силовыми агрегатами

1.1. Особенности конструкции автотранспортных


средств с тяговым электроприводом

Автотранспортные средства с тяговым электроприводом можно разде-


лить на несколько категорий, характеризующиеся особенностями конструк-
ции. При применении схемы, в которой используется несколько источников
энергии, речь пойдет о гибридных силовых установках (ГСУ). Если исполь-
зуется только один источник (например, аккумуляторная батарея или топ-
ливный элемент), то рассматриваемый транспорт является электрическим
(например, электрический автомобиль – электромобиль).

1.1.1. Автомобили с гибридной силовой установкой

Автомобили с ГСУ являются удачным решением, объединяющим до-


стоинства нескольких источников энергии, используемых для движения
транспортного средства, набравшим мировую популярность в первые деся-
тилетия XXI века из-за лучших экологических и экономических показателей
в сравнении с классическими АТС, приводимыми в движение двигателями
внутреннего сгорания (ДВС), особенно при эксплуатации в городском цикле
движения. Обобщенно в состав автомобиля с ГСУ входят:
– первичный источник энергии;
– тяговый электропривод;
– электрогенератор;
– трансмиссия;
– буферный накопитель энергии (БНЭ);
– микропроцессорная система управления.

Рассматривая каждый элемент в отдельности, можно определить их


функции, достоинства и недостатки.
В качестве первичных источников энергии в составе ГСУ наибольшее
распространение, в том числе в серийных образцах АТС, получили ДВС и
топливные элементы, однако ведутся активные исследования в области ис-
пользования двигателей с внешним подводом теплоты, солнечных батарей
и других альтернативных технических решений.

По сей день ДВС остается основным источником энергии в автомобиле,


преобразуя химическую энергию сгорания топлива в механическую работу,
популярность которого объясняется высокими энергетическими, экологи-
ческими и экономическими характеристиками, высокими ресурсными пока-
зателями и отлаженной технологией изготовления. Кроме того, ДВС обла-
дает высокой устойчивостью работы в переходных режимах и в режимах со
снятием частичной мощности, однако при малых нагрузках эффективность
их использования снижается. В составе ГСУ ДВС работает, как правило, на
оптимальных режимах, обеспечивающих минимальный расход топлива. В
зависимости от типа автомобиля мощность ДВС варьируется от нескольких
десятков до нескольких сотен киловатт.
Топливные элементы, обладающие высокими показателями эффективности и
экологичности, также могут выступать в качестве источника
энергии для ГСУ. Наиболее широко применяемые водородные топливные
элементы в процессе протекающих химических реакций высвобождают
электроэнергию, необходимую для зарядки БНЭ, при этом побочным
продуктом этой технологии является чистая вода. Таким образом,
применение топливных элементов позволяет получить полностью
экологичный транспорт, не выделяющий в процессе работы вредные для
окружающей среды вещества.

Тяговый электропривод необходим в составе ГСУ для нескольких целей.


Основная функция – преобразование электрической энергии буферного
накопителя энергии в механическую энергию вращения. Дополнительная
функция появляется при использовании тягового электродвигателя в ре-
жиме генератора, осуществляющего рекуперацию кинетической энергии
движущегося автомобиля при торможении для зарядки БНЭ. Нагрузочная
характеристика электродвигателя практически равномерна во всём диапaзоне
рабочих частот вращения, вследствие чего он может быть мгновенно
запущен, остановлен и реверсирован, а также не требует холостого хода. В
большинстве ГСУ основу тягового электропривода составляют электродви-
гатели (ЭД) переменного тока, при этом с развитием технологий наблюда-
ется тенденция увеличения мощности ЭД.
Электрогенератор, как правило, используется совместно с ДВС, преоб-
разуя вырабатываемую механическую энергию в электрическую для за-
рядки БНЭ, который, в свою очередь, используется тяговым электроприво-
дом при движении АТС.

Трансмиссия, как и для автомобилей с традиционной компоновкой,


требуется для передачи крутящего момента от силовой установки к веду-
щим колесам. Механическая трансмиссия в ряде случаев имеет большие га-
бариты и вес. В определенных схемах ГСУ необходимость в механической
трансмиссии отпадает, так как вместо нее используется тяговый электро-
привод, обладающий высоким крутящим моментом в более широком
диапазоне скоростных режимов в сравнении с ДВС, а также лучшими
массогабаритными показателями.
Буферный накопитель энергии предназначен для обеспечения тягового
электропривода электрической энергией, достаточной для движения
АТС, а также позволяет сохранить энергию, полученную в результате
рекуперации или выделения избытка мощности. Накопители могут быть
электрические и механические. Наибольшее распространение получили
накопители на основе электрохимических аккумуляторов (литий-ионные,
литий-титанатные, никель-металлогидридные, алюминий-ионные, литий-
серные и другие).

В настоящее время на рынке также набирают популярность батареи


конденсаторов и суперконденсаторы.
Механические накопители представлены пневматическими,
гидроаккумуляторами и инерционными накопителями, например,
маховичного типа.

Микропроцессорная система управления необходима для своевременного


регулирования режимов работы ГСУ. Работая по заложенному алгоритму,
блок управления обеспечивает работу всех компонентов ГСУ на
оптимальных режимах.

Существует несколько возможных схем-комбинаций описанных выше


компонентов:
– параллельная;
– последовательная;
– последовательно-параллельная.

Наибольшую популярность в настоящее время получила параллельная


схема ГСУ которая характеризуется возможностью
одновременного соединения ДВС и ЭД с ведущими колесами через муфты
и/или дифференциал. Данная схема относительно проста и обладает низкой
стоимостью, кроме того, позволяет включить в состав трансмиссии механи-
ческую коробку переключения передач. Первой данную схему ввела компа-
ния Honda с ее системой Integrated Motor Assist, IMA (дословно – интегриро-
ванный помощник двигателя).

Гибридные автомобили, использующие параллельную схему, также


называют Mild Hybrid (дословно – умеренный или мягкий гибрид). В них
используется электродвигатель малой мощности (порядка 20 кВт), который
обеспечивает, как правило, дополнительную мощность при ускорении
автомобиля. В большинстве конструкций электродвигатель, расположенный
между ДВС и коробкой передач, выполняет также функцию стартера и
генератора.
Последовательная схема, представленная на рисунке 3, в отличие от
параллельной, не допускает механической связи ДВС с ведущими колесами.
Это позволяет исключить динамические нагрузки, действующие на двигатель
при обычной схеме. Работающий на оптимальных режимах ДВС вращает
генератор, который, в свою очередь, питает электродвигатель и заряжает
буферный накопитель энергии (батарею). Электрические тяговые двигатели
могут получать энергию как совместно, так и раздельно от батареи
или генератора.
Тяговые двигатели часто приводятся в действие только аккумулятор-
ной батареей, которая может быть заряжена от внешних источников, таких
как электросеть. Такие автомобили носят название Plug-in Hybrid (дословно –
подключаемый гибрид). Данная функция требует использования
аккумуляторов увеличенной емкости (например, литий-ионные
аккумуляторы) и позволяет сократить использование ДВС, а также
перемещаться АТС только за счет электрической тяги на внушительные
расстояния, которые могут достигать нескольких десятков километров.

Последовательно-параллельная схема позволяет использовать достоинства


ДВС и электродвигателя и нивелировать их недостатки. Известно,
что крутящий момент ДВС в области низких частот минимален, в свою
очередь, характеристика крутящего момента ЭД в этой области имеет
максимум. Таким образом, объединение данных агрегатов позволяет
получить моментную характеристику, близкую к идеальной. Гибридные
автомобили, использующие последовательно-параллельную схему, носят
название Full Hybrid (дословно – полный гибрид). Соединенные через
планетарный редуктор ДВС и ЭД могут передавать всю мощность на
ведущие колеса. Наиболее известным представителем гибридных
автомобилей с последовательно-параллельной схемой является компания
Toyota и ее система Hybrid Synergy

Силовая установка системы HSD включает в себя двигатель внутрен-


него сгорания, соединенный с водилом планетарного редуктора, электро-
двигатель, соединенный с коронной шестерней планетарного редуктора, и
генератор, соединенный с солнечной шестерней планетарного редуктора.
При работе ГСУ АТС параллельной схемы можно выделить следующие
характерные режимы:

В работе ГСУ последовательно-параллельной схемы выделяются сле-


дующие режимы:
1 Режим электромобиля, при котором ДВС выключен, а аккумулятор-
ная батарея питает электродвигатель;
2 Режим движения с постоянной (крейсерской) скоростью, при котором
мощность от ДВС распределяется между ведущими колесами и генератором,
генератор в свою очередь питает тяговый электродвигатель, мощность
которого суммируется с мощностью ДВС, а при необходимости
производится зарядка аккумуляторной батареи;
3 Форсированный режим, при котором к ДВС присоединяется тяговый
электродвигатель, питающийся от аккумуляторной батареи, обеспечивая
импульс мощности;
4 Режим повышенной топливной экономичности, при котором
аккумуляторная батарея питает генератор, в свою очередь генератор
преобразует электрическую энергию в механическую, а ДВС снижает
частоту вращения, сохраняя крутящий момент (снижая мощность) и работая
на характеристике минимального расхода топлива;
5 Режим торможения, при котором электродвигатель работает как генератор,
а электроэнергия используется для вращения солнечной шестерни
в противоположную сторону, замедляя скорость движения автомобиля;
6 Режим зарядки аккумулятора, осуществляющийся с помощью ДВС и
генератора.

Обеспечить заряд находящегося на борту автомобиля БНЭ можно


несколькими способами. По типу источника энергии их условно можно
разделить на бортовые источники (расположенные на транспортном
средстве) и внешние.
Наиболее распространенный внутренний источник энергии – подзарядка
БНЭ от избытка мощности, вырабатываемой первичным источником
энергии, в качестве которого чаще всего выступает ДВС. Во всех
рассмотренных ранее схемах предусмотрена такая возможность. Также к
данному типу подзарядки можно отнести пополнение БНЭ энергией
рекуперативного торможения АТС. В большинстве случаев в качестве
основных элементов системы внутренней подзарядки БНЭ используются
специальное зарядное устройство (ЗУ) и инвертор. Первое отвечает за
преобразование переменного тока, вырабатываемого генератором, в
постоянный для зарядки БНЭ, а потребность во втором обусловлена частым
применением в тяговом электроприводе электродвигателей переменного
тока.

Зарядка БНЭ из внешних источников находит все большее применение


в ГСУ. Для электромобилей, которые являются частным случаем гибридного
автомобиля, этот источник энергии является главным. Зарядка из бытовой
или промышленной электрической сети – самое популярное решение.
Аккумуляторные батареи, как было определено выше, являются источником
постоянного тока, соответственно, и их зарядка должна также
обеспечиваться постоянным током. Однако в бытовой электросети
используется переменное напряжение (по европейскому стандарту 220–240
В, 50
Гц; по американскому 100–127 В, 60 Гц). Данные обстоятельства требуют
использования ЗУ постоянного тока, которое может быть расположено как на
борту АТС, так и входить в состав внешней зарядной инфраструктуры.
Бортовые ЗУ, смонтированные в ГСУ, гарантируют возможность за-
рядки в любой точке, где имеется доступ к бытовой сети. Так как ЗУ
занимает место и добавляет вес, его нагрузочная способность по мощности
обычно ограничивается практическими соображениями, избегая установки
более мощного ЗУ, возможности которого будут редко использоваться.
Используя бортовой инвертор и позволяя обмоткам ЭД действовать
как обмоткам трансформатора, можно создать очень мощную форму
бортового зарядного устройства с нулевым дополнительным весом или
размером
(так как эти компоненты уже имеются на борту автомобиля). Компания AC
Propulsion (США) разработала этот метод зарядки, назвав «reductive
charging» (дословно – восстанавливающее ЗУ).

Внешние ЗУ, способные иметь высокую нагрузочную способность,


устанавливаются в определенных местах, таких как гараж или
специализированные зарядные станции. Данные ЗУ могут работать с намного
большей
мощностью и заряжать батареи намного быстрее бортовых аналогов. Однако
выходное напряжение ЗУ должно учитывать возможности батарей. У
современных зарядных станций есть система для идентификации напряжения
батарейного блока и соответствующей корректировки.

Согласно международному стандарту МЭК 62196-1-2013, зарядка


батарей на зарядных станциях может иметь несколько режимов:
– медленная зарядка от обычной электророзетки с прямой пассивной
связью (250 В однофазный или 480 В трехфазный, максимальный ток 16 А)
является наиболее простым способом. Однако повышается риск перегрева
батарей с их последующим выходом из строя. Запрещен в некоторых стра-
нах;
– медленная зарядка от обычной электророзетки с прямой полуак-
тивной связью (250 В однофазный или 400 В трехфазный, максимальный
ток 32 А) с предохранительным устройством;
– медленная или быстрая (в зависимости от тока) зарядка с прямой ак-
тивной связью (250 В однофазный или 400 В трехфазный, максимальный
ток 250 А) с предохранительным и управляющим устройством. Использу-
ется многоконтактный разъем (например SAE J1772 или IEC 62196);
– быстрая зарядка с прямой активной связью (600 В постоянный, мак-
симальный ток 400 А) с предохранительным и управляющим устройством.
Метод CHAdeMO набирает популярность как самый производительный спо-
соб зарядки, позволяющий обеспечить энергией на 120 км пробега за 30 ми-
нут подключения.
Следует отметить, что внедрение технологий внешней подзарядки яв-
ляется весьма актуальным направлением развития мировой транспортной
инфраструктуры, в котором заинтересованы многие автомобильные кон-
церны. В частности, шесть автопроизводителей, а именно, немецкие BMW,
Daimler, Volkswagen, Audi и Porsche, а также американская компания Ford,
ос-
новали совместное предприятие Ionity по строительству станций быстрой
зарядки электрифицированного транспорта. В планах фирмы стоит
строительство к концу 2017 года первых 20-и станций на автобанах
Германии,
Австрии и Норвегии, а к концу 2020 года по всей Европе их число
предполагается довести до 400
Рисунок 7 Технология eHighway компании Siemens
Одним из методов получения энергии из внешних источников, наиболее
широко распространенный среди общественного транспорта, является
применения различных по своей конструкции токоприемников. Существует
несколько видов токоприемников: пантографный, штанговый, дуговой, для
бокового контактного провода и для контактного рельса. Компания Siemens
проводит разработки по внедрению грузовых автомобилей, оборудован-
ными пантографами. Технология eHighway предусматривает использование
ГСУ, что позволяет использовать электроэнергию при наличии контактной
линии и ДВС в неэлектризованных районах. К концу 2017 года компанией
уже запущены в эксплуатацию опытные участки электрифицированных
магистралей, использующих представленную технологию в Германии и
США.

Знакомая многим пользователям мобильных телефонов индуктивная


зарядка также нашла применение для гибридных и электромобилей. В 1998
году фирма Hughes Electronics (США) с ее разработкой Magne Charge проде-
монстрировала возможности зарядки мощностью 50 кВт на стационарных
зарядных станциях. Компания Audi представила в 2015 году вариант беспро-
водной зарядки мощностью 3,5 кВт, способный работать в домашних усло-
виях. Компания Highways England при поддержке Министерства Транспорта
Великобритании предложила проект, названный Dynamic Wireless Power
Transfer (DWPT).

Суть заключается в расположении под определенными участками


трасс (т. н. «Сharger loop») сети индуктивных зарядных станций, позволяю-
щих зарядить батареи электротранспорта непосредственно в движении.
Альтернативным способом обеспечения энергией является простая
смена батарей на специальных станциях. Очевидным преимуществом явля-
ется возможность получить полностью заряженное транспортное средство
за короткое время. Инженеры компании SUN Mobility (Индия) работают над
проектом совместно со вторым по величине в Индии производителем грузо-
виков – Ashok Leyland. Идея состоит в постройке сети зарядных станций,
подобных АЗС, на которых замена батарей будет осуществляться за не-
сколько минут, после чего электробусы будут готовы двигаться дальше
по маршруту.
Еще одним из альтернативных путей можно считать использование
отдельного модуль-прицепа с батареями или генератором. В первом случае
при разрядке батарей прицеп может заменяться на зарядных станциях на
аналогичный, а во втором – обеспечивать зарядку бортового БНЭ в ходе
движения АТС. Team FAST Workshop (технический университет
Эйндховена, Нидерланды) разработала установку, представляющую собой
прицеп, в котором находится бак с муравьиной кислотой, которая в
присутствии катализатора расщепляется на водород и углекислый газ,
двигателем, работающем на продуктах ее расщепления, и генератор,
позволяющую использовать полученную энергию для зарядки основной
батареи электробуса.

1.1.2. Электромобили

Электромобиль в качестве силовой установки использует только тяго-


вый электропривод, в этом он является частным случаем гибридного авто-
мобиля. Различие заключается в отсутствии ДВС на борту электромобиля и
оснащением более емкой батареей. Вопросы зарядки БНЭ были рассмотрены
выше.
Существует две наиболее часто используемые схемы компоновки элек-
тромобиля. Первая – традиционная последовательная, напоминающая ком-
поновку классического автомобиля, в которой ЭД тягового электропривода,
питаемый от БНЭ, приводит в действие ведущие колеса через трансмиссию.
Вторая схема не подразумевает использование трансмиссии, а привод колес
осуществляется индивидуальными электрическими движителями, полу-
чившими название мотор-колес (в зарубежной литературе используются
термины wheel hub motor, wheel motor, wheel hub drive, hub motor или in-
wheel motor).
ЭД мотор-колеса (рисунок 10) смонтирован непосредственно на
втулке ведущего колеса, что дает следующие преимущества:
– активный контроль каждого колеса в отдельности;
– снижение веса за счет отсутствия трансмиссии;
– свобода компоновки АТС.
При использовании такой схемы возникает проблема увеличения не-
подрессоренной массы, что сказывается на управлении (слабый отклик си-
стемы рулевого управления на внешнее воздействие) и езде (передача кор-
пусу АТС ударов вместо их поглощения). Помимо этого возникает вопрос
изоляции ЭД от окружающей среды.
Рисунок 10 Схема экспериментального образца
мотор-колеса компании NSK Ltd [10]
Выводы
Как показывает обзор особенностей конструкций гибридных силовых
установок и электромобилей, современное производство и дальнейшее об-
служивание транспорта с тяговым электроприводом постепенно выходит на
этап конкуренции с традиционными силовыми установками. Разработан-
ные схемы ГСУ позволяют значительно улучшить экономичность и эколо-
гичность транспортного средства, а правильно подобранные алгоритмы ра-
боты на разных режимах обеспечивают невозможную для ДВС рекуперацию
энергии. Развиваемая инфраструктура заправочных станций и высокопро-
изводительные методы зарядки тяговых аккумуляторных батарей посте-
пенно нивелируют недостатки электрического транспорта, что повышает
его привлекательность для покупателей.

Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея (аккумулятор) – один из наиболее дорогих
компонентов системы. По своей значимости играет такую же роль, как
бензобак для ДВС. Электромобиль движется за счёт электричества,
полученного от электросети во время зарядки и хранящегося в АКБ.

При этом важно помнить, что у большинства электромобилей


устанавливаются одновременно два аккумулятора: один тяговой – он питает
именно мотор и стартерный (как и в машинах с ДВС, он помогает системе
освещения, системе подогрева).

Эти аккумуляторы разные не только по назначению, но и техническим


характеристикам.
Тяговый аккумулятор электрического двигателя электромобиля
предназначен для питания мотора, запуска двигателя. У него нет высокого
пускового тока, но он заточен на длительную работу, выдерживает большое
количество циклов заряда-разряда.
Типичная тяговая АКБ – моноблочная секционная конструкция. Тяговая АКБ
состоит из толстых электронных пластин – пористых сепараторов и
электролитного вещества.
Самые распространенные аккумуляторы – литий-ионные. У них – наиболее
высокая энергетическая плотность, не требуется обслуживание, достаточно
низкий саморазряд.

Устройство электромобиля
Рассматривая электродвигатель, важно остановиться на устройстве
электромобиля в целом, изучение электродвигателя не самого по себе, а как
части системы электропривода, где электродвигатель – один из его базовых
компонентов, его «сердце». Но «организм», функционирует только тогда,
когда в порядке все другие «органы» – части электропривода:

 Бортовое зарядное устройство. Его функция – обеспечение


возможности заряжать аккумуляторную батарею от бытовой
электрической сети.
 Трансмиссия. Распространены трансмиссия с одноступенчатым
зубчатым редуктором (чаще всего встречающийся и наиболее простой
вариант) и бесступенчатая трансмиссия с гидротрансформатором (для
старта с места), плавно изменяющие отношение скоростей вращения и
вращающих моментов мотора и ведущих колес транспортного средства
во всём рабочем диапазоне скоростей и тяговых усилий.
 Инвертор. Назначение инвертора – трансформирование высокого
напряжения постоянного тока аккумулятора в трехфазное напряжение
переменного тока.
 Преобразователь постоянного тока. Функция – зарядка дополнительной
батареи, которая используется для системы освещения,
кондиционирования, аудиосистемы.
 Электронная система управления (блок управления). Отвечает за
управление функциями, связанными с энергосбережением,
безопасностью комфортом. В её «подчинении» – оценка заряда АКБ,
оптимизация режимов движения, регулирование тяги, контроль за
использованной энергией и за напряжением, управлением ускорением
и рекуперативным торможением.

Преимущества и недостатки электродвигателей


Преимуществ у электродвигателей существенно больше, нежели
недостатков. Более того, за счёт усовершенствования и конструктивных
особенностей самих электроприводов, и инфраструктуры, связанной с
зарядкой, многие вещи, которые вчера ещё казались критичными, сегодня
теряют свою актуальность.

Преимущества
 Не требуется «раскачка». Крутящий момент достигает максимума
непосредственно при включении. Именно по этой причине
электрический двигатель электромобиля не требует наличия стартеров
и сцеплений – неотъемлемых спутников ДВС.
 Удобство. Для включения заднего хода (то есть коррекции со стороны
вращения мотора) достаточно поменять полярность, сложная коробка
передач не требуется.
 Высокий КПД. У машин с электродвигателями он достигает 95 %.
 Независимость. На любой отметке скорости достигается максимальный
показатель крутящего момента.
 У мотора – малый вес. Производители могут себе легко позволить
создавать компактные автомобили.
 Есть все возможности для рекуперации энергии торможения. Если у
авто с ДВС кинетическая энергия просто уходит в колодки (и стирает
их), то у электромобиля в режиме рекуперации мотор может
функционировать как генератор. В режиме генерации электроэнергия
просто трансформируется в другую форму и быстро накапливается в
АКБ. Особенно решение эффективно для транспортных средств с
длинным тормозным путем. На объём генерируемой и накопленной
энергии существенно влияет маршрут (рельеф, в частности наличие
холмистых участков на дороге и уклон дороги).
 Снижение расходов на эксплуатацию машины. Зарядку можно
производить от электросети. Это существенно дешевле, нежели
использование дизеля, бензина. Выгода очевидна даже по сравнению с
бензиновыми авто эконом-класса.
 Малый уровень шума.
 В большинстве случаев для мотора не требуется принудительное
охлаждение.
 Экологичность. Использование транспорта с электродвигателем
снижает количество выхлопных газов в воздухе.

Недостатки
Долгое время считалось, что самый большой минус использования
электродвигателя – его зависимость от аккумуляторов, которые быстро
выходят из строя. Теперь это неактуально. Современные батареи
электрокаров, представленных в массовом выпуске, гарантируют пробег
автомобиля 150-200 тыс. км. Потерял актуальность и тот фактор, что машины
с электродвигателем существенно уступают бензиновым по мощности.
Электротяга современных электромоторов уже не уступает ДВС.

Поэтому недостатки электродвигателей сейчас правильно свести не к


недостаткам конструкции, а к плохо развитой инфраструктуре для того,
чтобы подзаряжать электромобили. Если в США, Скандинавии подзарядить
электрокар легко, то до недавнего момента даже в Западной и Центральной
Европе с инфраструктурой для подзарядки таких машин были проблемы.

В России, Беларуси, Украине, Казахстане, пока, увы, с инфраструктурой


ситуация ещё хуже. Хотя, например, в России число заправок для
электрокаров с 2018 по 2020 год возросло в 3 раза, но полотно покрытия
площадками для зарядки очень неоднородное. В Москве – более плотное, в
регионах – слабое. Даже разрыв с такими городами-гигантами как Санкт-
Петербург и Челябинск - колоссальный.

Обзор рынка автотранспортных средств с тяговым электроприводом


В конце января 2017 года было выпущено 10 млн. единиц гибридных
автомобилей компании Toyota. Достигнуть такой цифры позволило решение
компании о начале производства первого гибридного автомобиля Prius в 1997
году. В данный момент выпускается четвертое поколение данного гибрида.
Транспортные средства на альтернативном топливе являются одним из
актуальных направлений и электромобили – не исключение. Во многих
странах мира продажи электрокаров ежегодно растут, существенно попол-
няя парк такой техники.
Согласно докладу аналитиков Bloomberg New Energy Finance (BNEF), в 2016
году китайский производитель электромобилей BYD продал больше
электромобилей, чем прежний лидер «Тесла». BYD поставил 102500 электро-
мобилей своим клиентам в Китае, в то время как Tesla продала около 75000
электромобилей, в основном в Северной Америке, но также в Европе и
Китае, говорится в отчете. Однако прибыль Tesla оказалась больше, чем BYD
(ввиду более дорогих моделей). По оценкам BNEF выручка Tesla составила
$6,35 млрд, BYD – 3,8 млрд. долларов США. Бестселлером в мире
электромобилей была модель Tesla S, за ней следуют Nissan Leaf и BYD
Tang. У Tesla две модели в первой десятке бестселлеров – S и X, а у BYD три
модели – Tang, Qin PHEV и E6.
В 2016 году было продано порядка 700 000 электромобилей. Доля BYD
составила около 15 % мирового рынка, Tesla заняла 11 %. Три самые
продаваемые автомобили заняли 19 % рынка (в 2015 году на них
приходилось 29 %). Данные BNEF несколько отличаются от цифр EV-
Volumes, специализированного ресурса, занимающегося статистикой
глобальных продаж электромобилей. По продажам «чисто электрических
автомобилей» первое место в мире занимает Тесла, а BYD опережает её лишь
с учетом добавления подключаемых гибридов

Анализ парка автотранспортных


средств с тяговым электроприводом и
прогноз его развития
Транспорт с электрическим тяговым приводом с каждым годом набирает все
большую популярность на рынке. Стремление улучшить экологические и
экономические показатели, а также оптимизировать тяговые возможности
автотранспортных средств (АТС) заставляет производителей более
широко применять электрические машины в составе силовых установок. Для
понимания современных тенденций развития тягового электропривода
необходимо рассмотреть применяемые конструкции, их особенности и
практическое применение. Анализ рынка гибридных автомобилей и
электромобилей позволит дать оценку привлекательности разработок в
мировом масштабе. Повышение востребованности транспорта с тяговым
электроприводом у потребителей требует использования дополнительных
мер стимулирования. Пример различных стран, в которых данные меры дали
высокий экономический эффект, может быть полезен и для развивающихся в
данном отношении государств.

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях


Перспективы применения электродвигателей в автомобилях напрямую
связаны с тем, насколько активно будет развиваться инфраструктура. Там,
где она не обеспечена, использование электрокаров действительно
ограничено. Ведь без подзарядки у многих авто – малая дальность пробега.
Впрочем, даже последняя проблема активно решаемая. Немецкие и японские
разработчики (компании DBM Energy, Lekker Energie, Japan Electric Vehicle
Club) сумели доказать миру: потенциал у электродвигателей, аккумуляторов
без подзарядки может достигать 500 -1000 тысяч километров пробега.
Правда, пока что 1 000 тысяч км пробега без подзарядки возможны только в
теории, а 500-600 уже на практике.

На данный момент доступность такого транспорта – на уровне инженерно-


конструкторской работы, экспериментальных выпусков, но есть перспективы
что их подхватят автогиганты, и не за горизонтом – серийное производство.

Перспективы применения электродвигателей в автомобилях очень тесно


связаны и с политикой отдельных государств. Например, в Норвегии
обладатели электромобилей освобождены от уплаты ежегодного налога на
транспорт, пользования платными дорогами, паромными переправами и даже
большинством парковок. С учётом того, что налоги и тарифы в Скандинавии
одни из самых высоких, мотивация приобрести именно авто с
электродвигателем, а не ДВС – очень высокая.

Общие Выводы
Как показывает обзор особенностей конструкций гибридных силовых
установок и электромобилей, современное производство и дальнейшее
обслуживание транспорта с тяговым электроприводом постепенно выходит
на этап конкуренции с традиционными силовыми установками.
Разработанные схемы ГСУ позволяют значительно улучшить экономичность
и экологичность транспортного средства, а правильно подобранные
алгоритмы работы на разных режимах обеспечивают невозможную для ДВС
рекуперацию энергии. Развиваемая инфраструктура заправочных станций и
высокопроизводительные методы зарядки тяговых аккумуляторных батарей
постепенно нивелируют недостатки электрического транспорта, что
повышает его привлекательность для покупателей.

Параметры сравнения ДВС ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ


ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПАРНИКОВЫЕ НУЛЕВЫЕ ВЫБРОСЫ
ГАЗЫ\ВЫБРОСЫ
ВРЕМЯ ЗАРЯДКИ МИНУТЫ НА ЗАПРАВКУ ЧАСЫ НА ЗАРЯДКУ
Надежность и 167 ПОДВИЖНЫХ Электромобили
долговечность ДЕТАЛЕЙ значительно надежнее
меньше подвижных и
изнашиваемых частей, так
как двигатель и коробка
передач устроены гораздо
проще.
35 подвижных частей
Стоимость обслуживания В среднем 5 200 в месяц за В среднем 3 000 в месяц.
и эксплуатации топливо
Стоимость покупки В среднем до 1 000 000р Как правило дороже
1 000 000р, из-за высокой
стоимости аккумулятора
Запас хода ПРИМЕРНО 500 КМ 160 КМ В СРЕДНЕМ.
Лишь немногие модели
способны проехать на
одном заряде более 500 км
Скорость и безопасность КПД 35% В СРЕДНЕМ Электрическая силовая
установка является более
эффективной (КПД>90%)
Низкое расположение
аккумуляторной батареи
понижает центр тяжести и
повышает жесткость
кузова, что положительно
сказывается на
управляемости.

Отсутствие массивного
двигателя в передней части
электромобиля создает
своего рода «буферную
зону», смягчающую
последствия фронтального
столкновения. А наличие
батареи под полом
защищает пассажиров от
боковых ударов.

Технологичность В электрический транспорт


проще интегрировать
технологии автономного
вождения (автопилот).