Вы находитесь на странице: 1из 446

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ


ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ
РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ
«РОСТОВСКИЙ-НА-ДОНУ АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОЛЛЕДЖ»

КРАТКИЙ КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ДЛЯ СТУДЕНТОВ

Специальность: 23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт


автомобильного транспорта

ПМ.04. Современные направления технической эксплуатации автомобильного


транспорта
МДК. 04.01. Конструктивные особенности автомобилей
иностранного производства

2017

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 1 -


ОДОБРЕНО Рекомендована методическим советом
Предметной цикловой комиссией ГБПОУ РО «Ростовский-на-Дону
«Техническое обслуживание и ремонт автотранспортный колледж»
автомобильного транспорта» Протокол заседания МС № 4 от « 16 » марта
Протокол №___«……»……………….. 20…...г 2017 г.
Председатель предметной цикловой Утверждаю Председатель МС_____________
комиссии …………………….. Бурлак Е.С. зам.дир. по МР Титова С.А
.
.

Составлено в соответствии с Государственными требованиями к минимуму содержания и уровню


подготовки выпускника по специальности:

23.00.00 Транспортные средства,


23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

Краткий конспект лекций для студентов разработан на основе Федерального государственного


образовательного стандарта по специальности среднего профессионального образования 23.02.03
Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта и рабочей программы
профессионального модуля ПМ. 04. «Современные направления технической
эксплуатации автомобильного транспорта» с учетом рекомендаций Федерального
государственного автономного учреждения «Федеральный институт развития образования».

Организация-разработчик: ГБПОУ РО Ростовский - на –Дону автотранспортный колледж

Разработчик: Золотухин Виктор Тимофеевич – преподаватель специальных дисциплин ГБПОУ


РО «Ростовский-на-Дону автотранспортный колледж»

Рецензент: Кнестяпин Василий Анатольевич - преподаватель специальных дисциплин ГБПОУ


РО «Ростовский-на-Дону автотранспортный колледж»

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 2 -


Содержание

Введение ………………………………………………………... 4

Тема 1.1 Основные варианты компоновки современного автомобиля.. 6

Тема 1.2 Конструктивные особенности КШМ двигателя……………... 26

Тема 1.3 Конструктивные особенности ГРМ двигателя………………. 40

Тема 1.4 Конструктивные особенности системы смазки двигателя….. 63

Тема 1.5 Конструктивные особенности системы охлаждения


двигателя………………………………………………………… 70

Тема 1.6 Конструкция агрегатов наддува двигателя …………………... 83

Тема 1.7 Устройство систем впрыска бензина………………………… 124

Тема 1.8 Особенности устройства системы питания дизельных


двигателей……………………………………………………… 161

Тема 1.9 Особенности устройства сцепления........................................ 203

Тема 1.10 Особенности устройства коробок передач…………………… 211

Тема 1.11 Особенности устройства полноприводных автомобилей…… 268

Тема 1.12 Особенности устройства передних и задних мостов………… 302

Тема 1.13 Особенности устройства подвесок иномарок………………… 319

Тема 1.14 Колёса и шины………………………………………………….. 339

Тема 1.15 Особенности устройства рулевого управления………………. 350

Тема 1.16 Особенности устройства тормозных систем……………….... .. 368

Тема 1.17 Системы активной и пассивной безопасности……………….. 386

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 3 -


ВВЕДЕНИЕ

Изучение дисциплины «Конструктивные особенности автомобилей


иностранного производства» согласно примерной и разработанной программами,
а также календарно-тематического плана усложняется тем, что учебников для
данной дисциплины в необходимом объёме и в соответствии с требованиями
нормативных документов изданных в стране нет.
Есть вариант изучения данной дисциплины с помощью отдельных книг по
частям автомобиля. Например: «Автоматические коробки передач», «Устройство
тормозных систем», «Устройство ходовой части автомобиля» и т. д. а также с
использованием компьютерных дисков по каждой модели автомобиля. Данный
перечень книг и дисков может дать информацию по устройству и работе узлов и
агрегатов автомобилей иностранного производства, но в основном для
автомобилей 80-х, 90-х годов выпуска. То есть информация по дисциплине
«Конструктивные особенности автомобилей иностранного производства» для
студентов в этих книгах может частично являться только базовой в изучении
данной дисциплины.
Учитывая, что многие конструктивные решения в автомобилях
иностранного производства со временем устарели, а порой полностью исключены
из производства, требуется информация по этим автомобилям на настоящий день
и в решениях, по конструкции намечаемым в будущем.
Для исключения подобных недостатков в изучении дисциплины
«Конструктивные особенности автомобилей иностранного производства»
предлагается курс лекций, разработанный с учетом современных решений в
производстве автомобилей иностранного производства.
Курс лекций объединяет основные разделы дисциплины «Конструктивные
особенности автомобилей иностранного производства». Наименования тем даны
в соответствии с примерной и разработанной программами. Курс лекций
рассчитан для студентов специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и
ремонт автомобильного транспорта».
Курс лекций поможет студенту при подготовке ко всем этапам контроля при
изучении дисциплины «Конструктивные особенности автомобилей иностранного
производства».

Уважаемый студент! «Конструктивные особенности автомобилей


иностранного производства» – итоговая дисциплина для студентов
специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного
транспорта» и является одной из дисциплин характеризующих степень
подготовки специалиста для самостоятельной работы по данной специальности.
При поступлении на производство, бывший студент, предъявляя диплом о
специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного
транспорта» обязательно проходит тестирование и собеседование со
специалистами данного предприятия или фирмы. По результатам этого
собеседования выносится решение о приёме на работу с определённым
испытательным сроком. Поэтому весьма познавательно надо относиться к
изучению данной дисциплины.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 4 -
Изучение дисциплины «Конструктивные особенности автомобилей
иностранного производства» потребует от Вас значительной затраты труда и
умственной энергии. Но трудностей бояться не нужно, надо настойчиво и усердно
продолжать работу, готовиться ко всем видам учебных занятий. Перед каждой
новой лекцией изучите материал предыдущей лекции, продумайте её содержание,
потому что новый материал, который нередко основывается на предыдущем, Вам
будет непонятен. Если в лекционного занятия Вам что-то неясно, и Вы не успели
получить пояснения преподавателя, обратитесь к указанной лекции, имеющейся
в компьютере расположенном в библиотеке.
Через некоторое время Вы поймете, что трудности преодолимы, что Ваши
усилия не пропадают даром.
Набор схем, чертежей, рисунков, определений постепенно упорядочится,
станет понятной их сущность. Вы почувствуете, что изучаете не только важную,
но и интересную, с единой, чётко построенной структурой дисциплину.
Сформированные при изучении дисциплины «Конструктивные особенности
автомобилей иностранного производства» умения и навыки будут служить
средством выполнения практических решений в обслуживании и ремонте
автомобилей.
Как известно, учебный материал, изложенный в книгах, имеет большой
объем, и курс лекций поможет Вам разложить всю информацию «по полочкам».
Каждая лекция написана доступно и лаконично, и построена в соответствии с
календарно-тематическим планом.
Лекции помогут студенту при подготовке ко всем этапам контроля при
изучении дисциплины «Конструктивные особенности автомобилей иностранного
производства», но для большего кругозора требуется познавать информацию,
излагаемую в журналах «За рулём» и «Авто - ревю» а также по возможности
находить электронные издания в Интернете.
Уровень усвоения материала лекции Вы сможете проверить самостоятельно,
ответив на контрольные вопросы после изучения каждой темы.
Наименования тем даны в соответствии с примерной и разработанной
программами. А также календарно-тематического плана по дисциплине
«Конструктивные особенности автомобилей иностранного производства» для
студентов специальности 23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта».

Желаю удачи в изучении ПМ.04 «Современные направления технической


эксплуатации автомобильного транспорта»
МДК. 04.01 «Конструктивные особенности автомобилей
иностранного производства»

Преподаватель ГБПОУ РО РАТК Золотухин Виктор Тимофеевич

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 5 -


Тема 1.1. Основные варианты компоновки современного автомобиля

Цель и содержание дисциплины


1. Распределение учебного времени

Во 2-м семестре 48 учебных занятий, в ходе которых выполняются двадцать


четыре практических занятия и по окончании семестра проводится
дифференцированный зачёт с использованием студентами наглядных пособий, а
также схем, чертежей и фотографий.

2. Основные тенденции в развитии современного автомобилестроения.

Зарубежные фирмы, производящие автомобили обозначают системы и


механизмы произвольно, а порой дублируя подобные системы, вводят свое
обозначение и название хотя функции систем или механизмов одинаковые.
Пример для восприятия этой информации предлагается.
4WD (4 Wheel Drive) - автомобиль с четырьмя ведущими колесами.
(Обозначаются автомобили, у которых привод всех четырех колес включается
вручную водителем).
4WS (4 Wheel Steering) - автомобиль с четырьмя управляемыми колесами
ABC (Active Body Control) - активный контроль кузова. Система активной
подвески кузова автомобиля.
ABS (Antiblockier System)- Антиблокировочная система тормозов.
Предотвращает блокировку колес при торможении автомобиля, что сохраняет его
курсовую устойчивость и управляемость. Сейчас применяется на большинстве
современных авто. Hаличие ABS позволяет нетренированному водителю не
допускать блокировки колес.
AIRBAG -подушка безопасности. (Надувная подушка безопасности, которая
при аварии заполняется газом и предохраняет водителя или пассажира от
повреждений)
AMT (Automated Manual Transmission) - автоматизированная механическая
трансмиссия (Механическая коробка передач с автоматическим переключением
передач с помощью гидравлических или электрических исполнительных
механизмов с автоматическим управлением сцеплением)
Biturbo - турбонаддув с двумя турбонагнетателями
CAN bus - мультиплексная линия (Высокоскоростная линия передачи
данных)
CBC (Cornering Brake Control) - электронная система перераспределения
тормозных сил по бортам автомобиля.
CCB (Ceramic Composite Brake) - керамический композитный тормоз
CIDI (Compression Ignition Direct Injection) - дизельный двигатель с
непосредственным впрыском
COMMON-RAIL - система питания дизеля с «общей рейкой». (Система
питания дизелей, в которой насос высокого давления подает топливо в общий
аккумулятор - рейку, а подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется с
помощью форсунок с электронным управлением. Система работает при высоких
давлениях, более 100 Мпа, и обеспечивает лучшие показатели мощности,
топливной экономичности и меньщую шумность работы дизеля).
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 6 -
CTPS - контактный датчик давления в шине. (Датчик, устанавливаемый в
пневматической шине, сигнал от которого, используется для информирования
водителя о давлении в каждой, конкретной шине автомобиля).
CVT (Continuously Variable Transmission) - -бесступенчатая трансмиссия с
вариатором. (В автоматических коробках передач применяются клиноременные
вариаторы с раздвигающимися шкивами и тороидные).
DCG (Direct Shift Gearbox) - коробка передач непосредственного
переключения (Автоматическая коробка передач с параллельными ведомыми
валами, в которой переключение передач происходит без разрыва мощности.
Разработана Audi и серийно применяется на автомобилях фирмы)
DOHC (Double Overhead Camshaft) - ГРМ с двумя валами в головке
цилиндров. (Привод таких газораспределительных механизмов осуществляется от
коленчатого вала двигателя с помощью цепной или ременной передачи).
DSC (Dynamic Stability Control) - система динамического контроля
устойчивости. (Система с электронным управлением, предотвращает занос и
опрокидывание автомобиля, путем изменения тяги на отдельных колесах или
применением торможения отдельных колес).
EAS (Electric Assist Steering) - электрический усилитель рулевого
управления. (В электрических усилителях рулевого управления используются
бесщеточные электродвигатели, получающие управляющие электрические
сигналы от компьютера системы рулевого управления).
EBD (Electronic Brake Distribution) - В немецком варианте - EBV
(Elektronishe Bremskraftverteilung). Электронная система распределения
тормозных сил. Обеспечивает наиболее оптимальное тормозное усилие на осях,
изменяя его в зависимости от конкретных дорожных условий (скорость, характер
покрытия, загрузка автомобиля и т.п.). Главным образом, для предотвращения
блокировки колес задней оси. Эффект особенно заметен на автомобилях с задним
приводом. Основное назначение данного узла - распределение тормозных сил в
момент начала торможения автомобиля, когда, согласно законам физики, под
действием сил инерции происходит частичное перераспределение нагрузки между
колесами передней и задней оси.
ECM (Electronic Control Module) - электронный контрольный модуль
(Электронный блок управления двигателем, компьютер управления)
EDC (Electronic Damping Control) - электронный контроль демпфирования
(Амортизаторы с постоянным электронным регулированием)
ECS - Электронная система управления жёсткостью амортизаторов.
ECU (Electronic Control Unit) - блок электронного управления работой
двигателя.
EDC (Electronic Damper Control) - электронная система регулирования
жесткости амортизаторов. Иначе ее можно назвать системой, заботящейся о
комфорте. "Электроника" сопоставляет параметры загрузки, скорости автомобиля
и оценивает состояние дорожного полотна. При движении по хорошим трассам
EDC "приказывает" амортизаторам стать мягче, а при поворотах на высокой
скорости и проезде волнообразных участков добавляет им жесткости и
обеспечивает максимальное сцепление с дорогой.
EDIS (Electronic Distributorless Ignition System) - электронная бесконтактная
система зажигания (без прерывателя - распределителя).

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 7 -


EDL (Electronic Differential Lock) - cистема электронной блокировки
дифференциала.
В немецком варианте EDS (Elektronische Differentialsperre) - электронная
блокировка дифференциала. Представляет собой логичное дополнение к
функциям антиблокировочной системы (АБС), благодаря которому повышается
потенциал безопасности автомобиля, улучшаются его тяговые характеристики при
движении в неблагоприятных дорожных условиях, а также облегчаются процессы
трогания с места, интенсивного разгона, движения на подъем и эксплуатации
автомобиля в сложных погодных условиях.
EGR - система рециркуляции отработавших газов. (Система с электронным
управлением, в которой с целью снижения вредных выбросов в атмосферу, часть
выхлопных газов, на определенных режимах работы двигателя, подается обратно
в цилиндры ДВС).
EHB (Electro Hydraulic Brake) - электрогидравлический тормоз. (Тормозная
система, в которой гидравлическая система выполняет силовые функции, а
управление торможением осуществляется с помощью электрических сигналов).
EPB (Electronic Parking Brake) - Стояночный тормоз с электронным
управлением
EON (Enhanced Other Network) - встроенная навигационная система. В СНГ
пока не работает, однако в Европе преимущество EON уже оценено по
достоинству. Информация о пробках на дорогах, строительных работах,
маршрутах объезда со спутника поступает в бортовой компьютер вашего
автомобиля. Электронный мозг машины тут же дает водителю подсказку, какой
дорогой пользоваться, а с какой лучше свернуть.
ETC (Electronic Throttle Control) - дроссельная заслонка с электронным
контролем (Дроссельная заслонка, которая не имеет механической связи с
педалью акселератора. Обычно управляется с помощью электродвигателя и имеет
датчики положения)
ETS - электронный контроль сцепления с дорогой. (Противобуксовочная
система - ПБС- с электронным управлением).
FCEV (Fuel Sell Electric Vehicle) - транспортное средство на топливных
элементах. (Перспективные автомобили, использующие альтернативные
источники энергии - топливные элементы, в которых топливо, как правило
водород, преобразуются в электрический ток, который приводит в действие
электрическую трансмиссию).
FWD (Front Wheel Drive) - привод на передние колеса (Переднеприводный
автомобиль)
GDI (Gasoline Direct Injection) - непосредственный впрыск бензина.
(Система питания ДВС, в которой бензин впрыскивается с помощью
двухрежимных форсунок в цилиндры двигателя. Впервые серийный выпуск таких
двигателей был осуществлен компанией Mitsubishi. Двигатель может работать на
сверхбедных смесях. Имеет улучшенные показатели мощности, топливной
экономичности и меньшие выбросы вредных веществ в атмосферу, но
чувствителен к качеству бензина).
GPS - глобальная навигационная система. (Используется в навигационных
системах современных автомобилей).

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 8 -


HDC (Hill Descent Control) - система с электронным управлением,
замедляющая скорость движения автомобиля на спуске. Применяется на
автомобилях повышенной проходимости.
HEV (Hybrid Electric Vehicle) - гибридное транспортное средство.
(Автомобили, в которых кроме ДВС, используются электродвигатели.
Существуют параллельные и последовательные "гибриды". В параллельных HEV
колеса могут приводиться в действие, используя одновременно, как крутящий
момент от ДВС, так и от электродвигателя. В последовательных, ДВС с помощью
генератора, заряжает аккумулятор, а привод колес происходит от
электродвигателей. Современные HEV имеют примерно в два раза лучшую
экономичность, чем традиционные автомобили).
HID - газоразрядная лампа. (Современные газорязрядные источники света
высокого напряжения, "ксеноновые фары", обеспечивающие лучшее освещение
дороги и большую долговечность).
HPI (High Pressure Injection) - впрыск топлива при высоком давлении
HPU (Hybrid Power Unit) - гибридная силовая установка
HUD - головной дисплей
HVAC (Heating Ventilation Air- Conditioning) - отопление, вентиляция и
кондиционирование воздуха. (Климатическая установка, в которой кроме
отопителя салона автомобиля, используется кондиционер).
IC – engine (Internal Combustion engine) - двигатель внутреннего сгорания
LEV (Low Emission Vehicle) - транспортное средство со сниженными
выбросами вредных веществ в атмосферу
LPG (Liquid Petroleum Gas) - -сжиженный нефтяной газ. (Газ,
представляющий собой смесь пропана и бутана в определенном соотношении.
Используется в качестве автомобильного топлива).
MPV (Multi Purpose Vehicle) - многоцелевой автомобиль (Минивэн,
микроавтобус
MTBE (methyl tetriary butyl ether). - добавка к бензину, снижающая вредные
выбросы. (Кислородосодержащий состав, понижающий температуру горения и
уменьшающий вредные составляющие в отработавших газах. В последнее время
появились данные о вредности таких добавок).
OBD (On-Board Diagnostic) - бортовая диагностическая система. (Система
электронного блока управления ЭБУ, служащая для диагностики неисправностей
автомобиля. Запоминает и дает возможность считать коды неисправности
двигателя, трансмиссии и др.).
OHV (Overhead Valve) - ГРМ с верхним расположением клапанов.
PCM (Power Control Module) - силовой контрольный модуль (Электронный
блок управления системами двигателя и трансмиссии)
PDC - система контроля парковки. (Система, с использованием
ультразвуковых датчиков, определяющая расстояние автомобиля до других
объектов и помогающая водителю при парковке автомобиля).
PEM (Proton Exchange Membrane) - протонно-обменная мембрана.
(Элемент, используемый в современных топливных элементах, для получения
электричества из водорода и кислорода воздуха).
Run-Flat Tire - шина, работающаяя при проколе. (Современные
"безопасные" шины, дающие возможность водителю проехать на шине, из
которой вышел сжатый воздух, некоторое расстояние).
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 9 -
RV (Recreation Vehicle) - автомобиль для отдыха. (Автомобили, как правило,
имеющие привод на все колеса. Могут использоваться как на дорогах с
усовершенствованным покрытием, так и в условиях ограниченной проходимости).
RWD (Rear Wheel Drive) - автомобиль с приводом на задние колеса
SBW (Steering By Wire) - "управление по проводам" (Рулевое управление, в
котором поворот рулевого колеса оценивается с помощью электрических
датчиков, а поворот колес осуществляется с помощью компьютера).
SI (Spark Ignition) - искровое зажигание
SUV (Sport Utility Vehicle) - автомобиль повышенной проходимости.
SVS - система изменения степени сжатия Saab. (Разработанная Saab система
позволяет плавно изменять степень сжатия ДВС путем изменения угла наклона
блока цилиндров).
TCM (Transmission Control Module) - контрольный модуль трансмиссии
(Электронный блок управления трансмиссией)
TCS (Traction Control System) - система контроля тяги. (Электронное
управление распределением крутящего момента в трансмиссии).
Tiptronic - Автоматическая коробка передач с возможностью
секвентального (последовательного) псевдоручного переключения передач.
TWI (Tread Wear Indicator) - индикатор износа шины (Выполняется в виде
выступа в канавочном слое шины. Положение индикатора наносится на боковине
шины в виде стрелки и надписи TWI)
Valvetronic - бензиновый двигатель внутреннего сгорания без дроссельной
заслонки. (Двигатель разработан BMW. Изменение подачи топливно-воздушной
смеси в цилиндры достигается изменением степени открытия впускного клапана с
помощью специального механизма).
VCS - радарная система контроля автомобиля. (Система активной
безопасности, в которой для предупреждения столкновений используется радар).
VIVT - изменяемые фазы газораспределения.(Механизм для изменения
времени открытия и закрытия клапанов ДВС, позволяющий улучшить
характеристики ДВС на различных режимах работы).
ГУР (Гидроусилитель Руля) - Система, состоящая из насоса и шлангов,
облегчающих поворот руля. Особенно помогает ГУР при повороте колес на
неподвижном автомобиле и с низкопрофильной резиной, т.к. в этом случае "пятно
контакта" резины с дорогой максимально, а качения нет. Из минусов ГУРа можно
отметить то, что при быстром вращении рулевого колеса насос может не успевать
перекачивать жидкость и перегреться, что приведет к сопротивлению во
вращении. К счастью, на современных автомобилях это маловероятно.
ЭУР (Электроусилитель Руля) - То же, что и ГУР, но вместо насоса,
перекачивающего жидкость, роль помощника выполняет электромотор. В случае
перегрева ЭУР отключается на 3-4 секунды, затем снова включается.
4 Motion - Обозначение полноприводных модификаций легковых
автомобилей VW.
4 Matic - Обозначение полноприводных модификаций легковых автомобилей
Mercedes-Benz.
4WS (4Wheel Stearing) - Система рулевого управления всеми колесами.
4ETS - Электронная система управления тяговым усилием.
ASC+T (Automatic Stability Control + Traction) – Автоматическая система
контроля устойчивости с регулятором тяги.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 10 -
ATTS (Active Torque Transfer System) – Система автоматического
распределения крутящего момента.
AWD (All Wheel Drive) – Полный привод. Дословно - Все Ведущие Колеса.
ALS (Anti-Lag System) – Технология, позволяющей значительно уменьшить
так называемую «турбояму», т. е. обеспечить высокую эффективность работы
двигателя не только в среднем и высоком диапазоне оборотов, но и в малом.
ATD (Active Torque Dynamics) – Система отслеживает положение
автомобиля на дороге и позволяет динамически распределять мощность между
передними и задними колесами для улучшения управляемости.
AVS – Адаптивная подвеска переменной жесткости.
AdaptiveDrive – Система изменения жестковти стабилизаторов.
AI Shift – Переключение передач с искусственным интеллектом.
ACIS – Система впуска с переменной геометрией.
AАC (Advanced Activity Concept) – Расшифровка аббревиатуры концепта
Volkswagen AAC.
ATC (Automatic Traction Control) – Автоматическое управление тягой.
AGS (Adaptive Getriebe-Steuerung) – Самонастраивающаяся система
автоматической коробки передач.
Brake by Wire - Торможение по проводам
BA (Brake Assist) - Электронная система управления давлением в
гидравлической системе тормозов.
BAS (Brems Assistant) - Система динамического контроля за торможением.
BMS (Battery Management System) - Система контроля аккумуляторной
батареи.
BCS - Автоматическая система стабилизации поперечного положения
кузова в поворотах.
Bi-Xenon - Название модификации ксеноновых фар головного света, в
которых газоразрядная лампа дает как ближний, так и дальний свет.

Boxermotor - Конструкция двигателя.


CBC (Cornering Brake Control) - Система контроля тормозного усилия в
поворотах.
CATS - то же, что ACC.
CVVT - то же, что VVTi.
CAI (Compression Auto Ignition) -
CFI (Central Fuel Injection) - Система центрального впрыска (моновпрыск).
CDI (Compression ignition Direct Injection) - Система непосредственного
впрыска (дизель).
CVT (Continuous Variable Transmision) - Бесступенчатая трансмиссия
(вариатор).
CTX (Continuously variableTransaXle) - то же, что CVT.
Common-Rail -
Comand APS - Система управления и индикации.
CTI (Central Tire Inflation System) - Система централизованной подкачки шин
автомобиля.
Carbon - Искусственный материал из углеродных волокон.
CAN (Controller Area Network) - Система, связывающая все электронные
функции в автомобиле.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 11 -
CR-V (Compact Recreational Vehicle) - Компактный автомобиль для отдыха.
CW (Collision Warning) - Система предупреждения столкновений.
CMBS - Система предотвращения столкновений.
C-Brake - Так называются мощные тормозные диски из керамики.
CGI (Stratified-Charged Gasoline Injection) - Послойный впрыск бензина.
DBC (Dynamic Brake Control) - Система динамического контроля за
торможением.
DI-D (Direct Injection Diesel) -
Distronic - Активный радарный круиз-контроль.
DAC (Downhill Assist Control) - Система помощи при спуске с горы.
DAC (Drivers Alert Control) - Система слежения за разметкой.
DSC (Dynamic Stability Control) - Система динамического контроля
устойчивости.
DSTC (Dynamic Stability and Traction Control) - то же, что ESP
Dynamic Drive - Активная ходовая часть
DOHC (Double Over Head Camshaft) - ГРМ с 2-мя распредвалами,
расположенные в головке блока.
DSG (Direct Shift Gearbox) - Механическая 6-тупенчатая коробка с
автоматическим приводом переключения передач и двумя многодисковыми
сцеплениями.
DVVT (Dynamic Variable Valve Timing) - Система изменяемых фаз
газораспределения.
EBS (Electronic Braking System) - Электронная система торможения.
EBD (Electronic Brake Distribution) - Электронная система распределения
тормозных сил.

EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung) - Электронный распределитель


тормозных сил (РТС)
ECT (Super ECT) (Electronically Controlled Transmission) - Электронная
система управления переключениями передач в автоматических КПП последнего
поколения.
ESPPlus - Система динамической стабилизации.
EHPS - Гидроэлектрический усилитель руля с электронным контролем.
Easytronic -
ETC - то же, что ASC
ESP (Electronic Stability Programme) - Наиболее сложная система с
задействованием возможностей антиблокировочной, антипробуксовочной с
контролем тяги и электронной систем управления дроссельной заслонкой.
ETCS (Electronic Throttle Control System) - Электронная система управления
положением дроссельной заслонки.
EDS (Elektronische Differentialsperre) - Электронная блокировка
дифференциала
ECCS (Electronic Concentrated Engine Control) - Электронная система
управления двигателем.
EFI (Electronic Fuel Injection) - Электронный впрыск.
ECM (Electronic Control Module) - Модуль электронного контроля.
ECS - Электронная система управления жёсткостью амортизаторов.
ECU (Electronic Control Unit) - Блок электронного управления работой
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 12 -
двигателя.
EDC (Electronic Damper Control) - Электронная система регулирования
жесткости амортизаторов.
EDIS (Electronic Distributorless Ignition System) - Электронная бесконтактная
система зажигания (без прерывателя - распределителя).
EDL (Electronic Differential Lock) - Система электронной блокировки
дифференциала.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) - Система рециркуляции отработавших
газов.
ECVT (Electric Continuously Variable Transmission) - Бесступенчатая
трансмиссия с электрическим управлением.
ETCS-i - Система электронного управления акселератором.
EMV - Электронный дисплей множественного обзора.
EMV (Extended Mobility Vehicle) - Автомобиль повышенной мобильноcти.
EMT (Extended Mobility Tires) - Шины повышенной мобильности.
ECD - Электро-хроматическая панель.
E-Four - Интеллектуальная система полного привода.
ECB - Тормозная система с электронным управлением.
FSI (Fuel Stratified Injection) - Многослойный впрыск топлива.
FWD (Front Wheel Drive) - Передние ведущие колёса автомобиля.
FlexiBoard - Система трансформации багажника.
FlexRay - Система обмена данными между датчиками, блоками управления
и исполнительными механизмами.
FM (Front Mid-ship) - Платформа, на которой построены Infiniti M и FX.
FSD (Frequency Selective Damping) - Демпфирование, которое зависит от
частоты. (Амортизаторы Koni)
F.I.R.S.T (Fully Integrated Road Safety Technology) - Система,
обеспечивающая всеобъемлющую защиту водителя и пассажиров.
ITM (Interactive Torque Management) - Система полного привода.
INVECS-II - 4-ступенчатый "автомат".
IDS (Interactive Driving System)
IAD (Integrated Activ Drive) - Система управления работой: системы
стабилизации, полного привода, электроусилителя руля.
i-AFS (Intelligent Adaptive Front-lighting System) - Поворотные ксеноновые
прожекторы№
i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) - Еще
более сложная система регулировки фаз газораспределения, чем VTEC.
iDrive - Инновационная концепция управления различными системами
автомобиля.
IDIS (Intelligent Driver Information System) -
ICM (Integrated Chassis Management) -
Jatco - Многодисковая муфта.
Keyless Access - Система запирания дверей автомобиля
LED - Светодиодные индикаторы.
LEV (Low Emission Vehicle) - Автомобиль с малыми выбросами в
атмосферу.
Level Control - Контроль дорожного просвета.
Low Range - Многоуровневый передаточный механизм.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 13 -
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System) -
Multec DCR 1400 - Система топливоподачи.
Multijet - Турбодизель
MSR (Motor-Schleppmoment-Regelung) - Регулятор торможения двигателем.
MASC (Mitsubishi Active Stability Control) - Система динамической
стабилизации Mitsubishi.
MATC (Mitsubishi Active Traction Control) - Активная противобуксовочная
система Mitsubishi.
MSR (Motor Schleppmoment Regelung) - Система контроля за торможением
двигателем.
MFV (Modern Family Vehicle) - Современный семейный автомобиль. Новая
аббревиатура для обозначения однообъемников на платформах автомобилей
гольф-класса (Renault Scenic).
MPV (Multi-Purpose Vehicle) - Обозначает более крупные, «классические»
минивэны (Renault Espace, Volkswagen Sharan).
MAV (Multi-Activity Vehicle) -
MSV (Multi-Sports Vehicle) -
MPS (Mazda Performance Series) -
Magnetic Ride - Амортизатор, заполненный магнито-реологической
жидкостью.
MIEV (Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle) -
Multitronic - Бесступенчатый вариатор.
Nivomat - Система автоматического поддержания уровня кузова.
NVCS - то же, что VVTi
Optitron - Система подсветки комбинации приборов.
OBD (On Board Diagnostic) - Система бортовой диагностики автомобиля.
OHC (Overhead Camshaft) - Расположенный сверху распределительный вал.
Park Pilot (Система парковки) -
PA (Park Assist) - Система помощи при парковке.
PABS - то же, что BA
PDC (Parking Distance Control) - Система контроля дистанции при парковке
Parktronic - Система контроля дистанции при парковке.
PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes) - Керамические композитные
тормоза.
PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) - Система управления жесткостью
стабилизаторов.
PTS - (Parktronic System) - Система контроля дистанции при парковке.
PSM (Porsche Stability Management) - Систему стабилизации Porsche.
PASM (Porsche Active Suspension Management) - Активное управление
подвеской Porsche.
QLEM (Quadricycle Leger a Moteur) - Легкий квадрицикл с мотором.
QDIS (Quality Diagnostics System) - Система определения качества
моторного масла в поддоне картера с помощью радара.
RDC (Reifen Druck Control) - Система контроля за давлением воздуха в
шинах.
RWD (Rear Wheel Drive) - Задние ведущие колёса автомобиля.
SVC (Saab Variable Compression) - Двигатель внутреннего сгорания с
изменяемой степенью сжатия.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 14 -
SPI (Spark Plug Injector) - Свеча-форсунка.
SVA (Smart Valve Actuation) - Устройство электромагнитного привода
клапанов.
STC - то же, что ASC
SLS (Self-Levelizing Suspension) - Система самовыравнивания подвески.
SRS (Supplementary Restraint System) - Система пассивной безопасности.
Steptronic - Превращает при необходимости автоматическую коробку
передач в ручную.
Servotronic - Рулевое управление с изменяемым передаточным усилием.
SIPS (Side Impact Protection System) - Система защиты при боковых ударах.
STR (Sport Throttle Response) - Система электронной педали газа.
SUS (Sport Utility Sedan) - Legacy SUS — то же самое, что и универсал
Legacy Outback, только с кузовом седан.
SMG (Sequential Manual Gearbox) - МКПП с последовательным
переключением.
SMG Drivelogic (Sequential Manual Gearbox Drivelogic) - Секвентальная
механическая коробка переключения передач SMG II с системой Drivelogic.
SUV (Sport Utility Vehicle) -
TCS (Traction Control System) - то же, что ASC
TRACS - то же, что ASC
TRC - Антипробуксовочная система.
Twincharger - Последовательно расположеные механический нагнетатель и
турбокомпрессор.
Torsen - Механический самоблокирующийся дифференциал.
TPWS - Система оповещения о давлении в шинах.
Tiptronic - Трансмиссия Volkswagen с секвентальным переключением.
T-FSI (FSI-Turbo) - Двигатель FSI с турбонаддувом.
TSI - Двигатель FSI с «двойным турбонаддувом».
TDCI (Turbo-Diesel mit Common-Rail-Injection) - Турбодизель с
непосредственной впрыском и принципом Common Rail.
Thermotronic - 4-зонная климатическая система.
Valvetronic - Система контроля перемещения клапанов.
VTM-4 (Variable Torque Management) - Система полного привода.
VDC (Vehicle Dynamic Control) - Система курсовой устойчивости
автомобиля.
VSC (VSC+) - Система курсовой устойчивости автомобиля.
VVT-i (Valve Variable Timing-Intelligent) - Система изменения фаз
газораспределения.
VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) - Электронная
система управления временем открытия и высотой подъема клапанов.
VANOS - Система изменяемых фаз газораспределения.
VIC - то же, что VVTi
VAAC (Volvo Ambient Air Cleaner) - Система очистки отработанных газов и
воздуха, поступающего в салон.
VIRTTEX (Virtual Test Track Experiment) - Симулятор, имитирующий
процесс управления автомобилем в различных условиях.
VCP (Virtual Test Track Experiment)
VGRS - Рулевое управление с переменным передаточным числом.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 15 -
VIS - Система изменяемых фаз газораспределения.
VSA (Vehicle Stability Assistant) - Система курсовой устойчивости.
VTG (Variable Turbolader Geometrie) - Система изменения геометрии
турбины.
WHIPS (Whiplash Protection System) - Система защиты шейного позвонка.
XL (eXtra Length) - Удлиненный.
xDrive - Система полного привода.
YRV (Young Recreational Vehicle) - Молодежный автомобиль для отдыха.

Многие системы, выполняющие одинаковые функции могут принадлежать


различным фирмам ведущие проектирование этих систем и устанавливаемые на
автомобили различных автопроизводителей. Ярким примером этому может
служить противозаносная система (ПЗС).
ESP (Electronic Stability Programm) - Она же ATTS, ASMS (Automatisches
Stabilitats Management System), DSTC, DSC (Dynamic Stability Control), FDR
(Fahrdynamik-Regelung), VDC, VSC (Vehicle Stability Control), VSA (Vehicle
Stability Assist) - противозаносная система (ПЗС).

Все перечисленные системы, в какой-то мере способствуют безопасной


эксплуатации автомобилей с сохранением их устойчивости, управляемости,
проходимости, высокой динамичности, а также во многом эксплуатационной
экономичности автомобилей и их экологического влияния на окружающую среду.
Например:
Как утверждают в Porsche, «с миру по капле» накапало немало — суммарная
экономия топлива от всех электронных ухищрений достигает 3,2 л/100 км

3. Варианты компоновки автомобиля, их достоинства и недостатки

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 16 -


Пояснение к схеме:
- дифференциал позволяет ведущим колёсам вращаться с разными угловыми
скоростями, неразрывно передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие
колёса и в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей
передачей. - кулачковая муфта это управляемая или сцепная муфта, которая
состоит из двух полумуфт, расположенных на концах валов. В рабочем
положении выступы одной полумуфты входят во впадины другой, при этом одна
из полумуфт является подвижной при помощи механизма управления муфтой
- пластинчатая муфта «Халдекс» представляет собой отдельный модуль,
который стыкуется с редуктором заднего моста и передает на него крутящий
(вращающий) момент через пакет фрикционных дисков, «купающихся» в
масляной ванне.
- вискомуфта, придуманной более 40 лет назад инженером Фергюсоном,
довольно простая, по конструкции: пространство между двумя дисками-
турбинами заполнено силиконовой жидкостью, а к дискам прикреплены
межосевые валы. В нормальных условиях при равной угловой скорости вращения
валов вискомуфта разблокирована и исполняет роль свободного дифференциала,
но в случае пробуксовки колес возникает разность скоростей вращения, вязкость
силикона мгновенно возрастает и вискомуфта блокируется.
- раздаточная коробка с понижающим редуктором, то есть с
демультипликатором (лат. multiplicator - умножающий, увеличивающий), это
агрегат для распределения крутящего момента от двигателя на несколько
приводных механизмов, которые в большинстве случаев, также увеличивают
число передач в трансмиссии.
- «блокировка» подтормаживанием колес - данная система существенно
упрощает управление автомобилем на влажной дороге или в иных условиях
недостаточного сцепления. С помощью датчиков в реальном времени
отслеживается скорость вращения колёс и если обнаруживается начало
пробуксовки одного из них, то система снижает крутящий момент, подаваемый на
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 17 -
колеса от двигателя, либо уменьшает скорость их вращения подтормаживанием.
Впервые была применена на автомобилях Buick в 1971 году под торговой маркой
MaxTrac, на которых компьютер определял буксование ведущих колес и снижал
обороты двигателя, чтобы уменьшить подаваемый на колеса крутящий момент. В
Европе впервые ПБС применилась на Mercedes-Benz S-класса в 1987 году, сначала
только на модификациях с восьмицилиндровыми двигателями. В современных
автомобилях борьба с буксованием ведущих колес — одна из функций системы
динамической стабилизации.

Преимущества и недостатки различных компоновок легковых


автомобилей можно сопоставить по предлагаемой таблице

Варианты расположения цилиндров двигателя

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 18 -


Детали крепления и герметизации соединений двигателя

Повторное использование гаек


Гайка должна быть несколько мягче болта, так чтобы ее резьба могла слегка
деформироваться, совмещаясь с резьбой болта. Эта деформация резьбы является
постоянной. При ремонте двигателя, болты обычно могут использоваться
повторно. Гайки, однако, теряют свои свойства при повторном использовании.
Повторное использование гаек не обеспечивает такое же хорошее совпадение
резьбы, как при первом использовании.
В соответствии с распределением усилия, гайка при затягивании действует
примерно так же, как и cпиральная пружина. Каждый последующий виток гайки
имеет прогрессивно меньшую нагрузку:
- первый виток сопрягаемой детали крепления несет на себе 38% от полной
нагрузки болта.
- второй виток несет приблизительно 25% нагрузки.
- третий виток несет приблизительно 18 % нагрузки.
Нагрузка первого витка находится в пластическом диапазоне (предел
текучести), тогда как другие витки, можно сказать, не касаются болта совсем.

Шайбы. Для обеспечения правильной нагрузки на болт, необходимо


использовать шайбы соответствующего типа. Пользуйтесь плоскими шайбами,
закаленными на всю глубину металла. Шайбы с закаленным поверхностным
слоем имеют высокую прочность только на поверхности, сердцевина таких шайб
мягкая и будет сжиматься, в результате чего уменьшается сжимающее усилие.

Прокладки головки блока цилиндров. Во многих двигателях


используется алюминиевая головка и чугунный блок цилиндров или наоборот.
Такие двигатели называются биметаллическими двигателями. Прокладка головки
блока цилиндров в таких двигателях работает в особенно тяжелом режиме.
Коэффициент термического расширения у алюминиевого сплава в два раза
больше чем у чугуна. Если двигатель перегревается, сильные механические
напряжения, появляющиеся в алюминиевой головке блока цилиндров, могут
вызвать растяжение болтов головки блока цилиндров, термическое коробление и
поломку прокладки головки блока цилиндров.
Ремонт биметаллических двигателей обходится достаточно дорого.
Сдвигающие усилия, возникающие между головкой и блоком цилиндров, при их
расширении могут привести к разрушению прокладок. Поэтому сопрягаемые
поверхности головки и блока цилиндров биметаллических двигателей стараются
делать как можно более гладкими.

Композитные прокладки головки блока цилиндров. Современная


композитная прокладка имеет лицевую сторону, сердечник и покрытие.
Сердечник состоит из сплошного стального листа. Сердечник граничит с
графитовым слоем или со слоем из композитных волокон, смешанных с
нитриловой резиной. Эти материалы являются плотными, поэтому не могут быть
сильно сжаты, но они сжимаются достаточно для того, чтобы заполнить мелкие
неровности уплотняемой поверхности.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 19 -


Графитовые прокладки головки блока цилиндров. Прокладки с
графитовой лицевой поверхностью считаются лучшими прокладками. Графит
передает тепло от двигателя к охлаждающей жидкости намного лучше, чем
многие другие материалы. Благодаря этому графит предотвращает детонацию
двигателя. Поскольку графит является мягким материалом, он хорошо уплотняет
соединения деталей и в холодном состоянии. Графитовые прокладки могут также
иметь покрытие, чтобы уменьшить их прилипание и улучшить внешний вид.
Одним из недостатков графитовых прокладок является их стоимость. Эти
прокладки более дорогие, чем другие прокладки, не содержащие асбест, но их
высокая эффективность часто оправдывает эти расходы.

Прокладки с покрытием из тефлона и силикона. Антифрикционные


покрытия из тефлона и силикона позволяют избежать мелких неоднородностей
поверхности. Эти покрытия прокладок не прилипают к деталям, поэтому они
допускают большее смещение между головкой и прокладкой в биметаллических
двигателях. Их преимуществом является также то, что они обеспечивают более
простую разборку двигателя.

Многослойные стальные прокладки.


Многослойные стальные прокладки в прошлом использовались в различных
местах соединения деталей двигателя. В настоящее время они широко
применяются многими автопроизводителями в качестве прокладок головок блока
цилиндров. Наличие нескольких слоев обеспечивает пружинящее действие
прокладки, что в свою очередь обеспечивает увеличение прижимного усилия.
Такое «подпружинивание» называется упругостью прокладки. Благодаря этому
эффекту допускается меньший вращающий момент затяжки деталей крепления,
что способствует уменьшению деформации стенки гильз цилиндров.
Многослойные стальные прокладки могут иметь от трех до семи слоев.
Отдельные слои могут отделяться друг от друга резиновым покрытием. Внешний
слой многослойной стальной прокладки изготавливается из нержавеющей стали, и
подвергается рифлению при давлении 200 тонн с помощью 800-тонного пресса.

Медные прокладки для головки блока цилиндров. Они эффективно


защищают двигатели от вибрации. В драгстерах с большим расходом топлива и
других «крутых» автомобилях часто используют медные прокладки головки
блока цилиндров.

Регулировочные прокладки головки блока цилиндров.


Если при обработке с поверхности головки цилиндров было снято слишком
много металла, для компенсации степени сжатия могут быть установлены
регулировочные прокладки. Имеется широкий диапазон регулировочных
прокладок. Они имеют толщину 0,020 дюйма и могут быть как медными, так и
стальными. Медные прокладки лучше сглаживают неровности поверхности, а
стальные прокладки более прочные. При установке, между поверхностью головки
и регулировочной прокладкой наносится герметик, но герметик не наносится
между прокладкой и регулировочной прокладкой.

Не подтягиваемые прокладки головки блока цилиндров.


Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 20 -
Прокладки многих современных головок блока цилиндров называются
прокладками с перманентной затяжкой или не подтягиваемыми прокладками. Они
сохраняют сопротивление к сжатию лучше, чем прокладки старых типов, таким
образом, натяжение болта при затяжке не уменьшает их прижимную силу.
Прокладка должна обеспечивать хорошее уплотнение в течение всего срока своей
службы. Небольшое изменение толщины прокладки может привести к
значительному уменьшению прижимного усилия. Постоянное натяжение болта
необходимо для поддержания прижимной силы. Наибольшая потеря момента
затяжки происходит в первый час работы отремонтированного двигателя.

Для головок блока цилиндров выполненных из алюминиевого сплавов


подтягивание гаек выполняется на холодном двигателе; для головок блока
цилиндров выполненных из чугуна подтягивание гаек крепления выполняется на
прогретом двигателе

Неопреновые прокладки
Они (из синтетической резины) являются наилучшими, однако достаточно
дорогие. Благодаря тому, что эти прокладки могут использоваться повторно, они
особенно хороши для крышек клапанных механизмов, которые должны
периодически сниматься, например, для регулировки механических зазоров
клапанов.

Следует помнить: что неопреновые прокладки должны использоваться


без нанесения герметика. Если неопреновую прокладку необходимо удержать на
месте, следует нанести клей на прокладку только со стороны крышки и дать клею
высохнуть, прежде чем затягивать детали крепления.

Бумажные прокладки. Бумажные прокладки, в отличие от


подтягиваемых прокладок головки цилиндров, требуют применения герметика.
Бумажные прокладки применяются на крышках газораспределительных
механизмов, насосах охлаждающей жидкости, патрубках охлаждающей жидкости,
топливных насосах и на некоторых карбюраторах.

Важное указание Прокладочная бумага может продаваться в листах.


Прокладку можно наметить начерно, удерживая лист бумаги приложенным к
детали и ударяя по бумаге молотком с шаровым бойком. Некоторые фирмы
выпускают наборы инструментов для вырезания отверстий в бумажных
прокладках.

Прокладки впускного коллектора. Прокладки впускного коллектора


должны быть устойчивы к воздуху, воде и утечкам масла. Они изготавливаются из
рифленых стальных листов, стальных листов с асбестовым покрытием или
материалов не нуждающихся в подтягивании. Перед их установкой необходимо
ознакомиться с прилагаемыми к набору прокладок инструкциями. В некоторых V-
образных двигателях требуется установка небольшой прокладки под выпускным
патрубком, который нагревает основание впускного коллектора под
карбюратором. В некоторых двигателях такая деталь используется, а в некоторых
ее нет. Многие прокладки должны устанавливаться с учетом направления.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 21 -
Установка прокладок в неправильном направлении может привести к перегреву
двигателя.

Прокладки выпускного коллектора. Прокладки выпускного коллектора


обычно не устанавливаются на новых чугунных головках, потому что их
сопрягаемые поверхности и без того обеспечивают хорошее уплотнение.
Прокладки выпускного коллектора могут использоваться только как
разделительные элементы, при ремонте. Сменные прокладки изготавливаются из
перфорированной стали, содержащей асбест и другие материалы. Выпускной
коллектор подвергается гораздо большему термическому расширению, чем
головка цилиндров.

Уплотняющие герметики
Уплотняющие герметики имеют три назначения:
- во-первых, они помогают прокладкам осуществлять уплотняющую
функцию.
- во-вторых, они удерживают прокладки на месте.
- во-третьих, некоторые из уплотняющих герметиков, как было упомянуто
выше, служат вместо прокладок.

Уплотняющие герметики используются не всегда. Некоторые крупные


производители прокладок считают, что герметики нужны только для бумажных
прокладок или только для удержания прокладок на месте. Для не подтягиваемых
прокладок головки цилиндров герметики не используются.
Если прокладка головки цилиндров используется вместе с герметиком,
герметик должен наноситься на обе стороны прокладки, а не на блок и головку
цилиндров, где герметик может попасть в каналы для масла или для охлаждающей
жидкости. Имеются аэрозольные герметики, которые легко наносятся на
прокладку головки цилиндров.
Неопреновые прокладки для торцов впускного коллектора на V-образных
двигателях иногда сдвигаются. Некоторые техники «кернят» поверхность блока
под прокладкой при помощи пробойника, создавая повышенную шероховатость.
Эта шероховатость помогает удерживать прокладку от смещения. Неопрен
обычно остается на своем месте, если он совершенно сухой.
Для уплотнения деталей автомобилей не следует пользоваться
отвердевающими цементами, поскольку они негибкие и начинают протекать под
действием вибрации, нагрева и охлаждения. Небольшим количеством
отвердевающего цемента можно воспользоваться для нанесения его на углы
некоторых прокладок, просто для удержания их на месте при сборке. Некоторые
техники пользуются смазкой для удержания прокладок на месте во время сборки.
Для этого лучше пользоваться клеем (адгизивом) или клеевым уплотнителем.

Герметики для фиксации резьбовых соединений. Эти «твердые


клеи», часто называют локтитом (Loctite) по имени одного из производителей
такой продукции и они являются анаэробными. Они отвердевают, приобретая
наибольшую прочность в том случае, если этот герметик зажимается между двумя
металлическими поверхностями, без доступа воздуха. Химические клеи не
рекомендуются для болтов диаметром более 3/8 дюйма. Некоторые клеи имеют
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 22 -
очень небольшое сопротивление сдвигу, и их эффективность ухудшается при
высоких температурах. Имеется несколько типов резьбовых герметиков,
отличающихся по цвету.

Герметик синего цвета используется тогда когда, детали могут быть


повторно разобраны. При откручивании деталей крепления, зафиксированных
синим герметиком, необходимо применить момент затяжки в два раза больше
того, который применялся при закручивании. Этот герметик используется для
фиксации закрученных гаек

Аэробные герметики. Аэробные герметики отвердевают в присутствии


воздуха. Аэробный герметик используется тогда когда детали могут быть
повторно разобраны.

Красный локтит используется для деталей, которые не будут разбираться


повторно. Как и при использовании других клеев, его следует наносить в очень
небольшом количестве. Если поверхности не очищены, или если наносится
слишком большое количество герметика, он не будет работать должным образом.

Примечание
Хотя герметик локтит (Loctite) не отвердевает в упаковке, он может
отвердевать между контейнером и пробкой. При закручивании пробки, следует
обтирать резьбу ветошью.

Тефлоновая лента: резьба может быть уплотнена тефлоновой лентой, чтобы


предотвратить утечки жидкости

Примечание
При использовании тефлоновой ленты для уплотнения резьбы труб с
нарезкой необходимо проявлять осторожность. Лента действует как смазка, и
перетяжка может привести к появлению трещин в литых деталях. Тефлоновую
ленту следует наматывать, начиная со второго витка резьбы, чтобы предотвратить
ее попадание и загрязнение уплотняемой системы.

Резиновый цемент. Резиновый цемент является распространенным и


легким в использовании герметиком. Пробку контейнера следует закручивать как
можно плотнее, поскольку этот герметик загустевает при контакте с воздухом.

Герметик RTV
Две хорошо обработанные поверхности могут иметь контакт одна с другой на
площади 25-30% от полной площади. Синтетические уплотнительные материалы
используются для различных видов уплотнения поверхности, вплоть до полной
герметизации. В последнее время большое распространение получил герметик
RTV. Он также известен как силиконовая резина. Герметик RTV используется для
вулканизации при комнатной температуре. Поскольку этот герметик отвердевает
при контакте с воздухом, силикон представляет собой аэробный герметик. Он
бывает различных цветов.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 23 -


Силиконовый герметик RTV применяется для уплотнения между
деталями из металлов, отличающихся друг от друга. Он может растягиваться до
600% и может использоваться в диапазоне температур от -75 F до +700 F. Он
также непроницаем для моторного масла и охлаждающей жидкости. Многие
операции сборки современных двигателей в настоящее время выполняются
роботами. За исключением прокладок головки цилиндров и впускного коллектора,
многие прокладки могут заменяться слоем RTV, который также может наноситься
роботом. Поскольку детали вулканизируются вместе, разборка может быть сильно
осложнена. Иногда для разрезания слоя герметика, между деталями необходимо
вставить острый нож. Масляные поддоны и крышки клапанов должны
замачиваться в растворителе на час, чтобы размягчить герметик RTV и облегчить
снятие детали. Для замены уплотнений герметика RTV, многие фирмы-
изготовители нестандартного оборудования, выпускают специальные прокладки.

Герметик RTV быстрее отвердевает при повышенной температуре и


высокой влажности. Он обычно начинает отвердевать («покрывается сверху
пленкой») через пятнадцать минут, но полностью отвердевает только через сутки.

Силикон может использоваться для создания уплотнения в каком-либо


месте, но не для нанесения на прокладки головки цилиндров или карбюратора (он
разъедается бензином), он также не используется для уплотнения выпускных
систем (из-за высоких температур). Для нанесения герметика RTV и других
анаэробных герметиков, поверхности должны быть чистыми и сухими. Для
удаления пленки масла, которая может помешать приклеиванию герметика,
следует воспользоваться растворителем, не содержащим нефтепродуктов или
спиртом.

При использовании вместо прокладки герметика RTV:


- наносите слой герметика на поверхность листа металла с внутренней
стороны отверстий для болтов, чтобы предотвратить утечки.
- после нанесения герметика, закрутите детали крепления рукой.
- подождите некоторое время, чтобы материал вулканизировался, иначе он
может сместиться.
- после того, как материал «схватится», винты могут быть затянуты
полностью.

Если пленка герметика слишком тонкая, воздействие тепла и перемещения


могут вызвать появление утечек. По этой причине, фиксирующий слой герметика
должен иметь толщину не менее 0,020-0,060 дюйма.

Примечание
Излишки герметика RTV могут попасть в моторное масло, засорить фильтр
масляного насоса и при этом повредить двигатель.

Некоторые масляные поддоны имеют выступы на уплотняемой


поверхности для предотвращения перетягивания. Некоторые масляные поддоны
могут расширяться при использовании до 2,5 мм. На таких масляных поддонах
имеются углубления, для нанесения герметика RTV слоем требуемой толщины,
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 24 -
чтобы компенсировать расширение и сжатие в месте соединения. При
использовании герметика RTV, детали должны собираться перед тем, как
герметик начнет «схватываться», в противном случае герметик не будет
прилипать к детали и могут появиться утечки.

Силикон рекомендуется для нанесения на прокладки и для уплотнения


каналов охлаждающей жидкости во впускных коллекторах. Многие изготовители
нестандартного оборудования, выпускающие алюминиевые впускные коллекторы
для V-образных двигателей рекомендуют выбрасывать торцевые прокладки и
использовать вместо них герметик RTV.

Примечание
Если герметик RTV не прилипает к прокладке данного типа, его нельзя
использовать в качестве герметика прокладки.

Во многих современных двигателях используются цельные силиконовые


прокладки, которые снабжены стальными шайбами у отверстий для болтов, чтобы
предотвратить перетягивание.

Низколетучий герметик RTV.


Уксусная кислота, добавляемая в силикон, придает ему уксусный запах во
время отвердевания. Компания Дженерал Моторос сообщает, что уксусная
кислота выделяет при отвердевании герметика формальдегидные пары, которые
могут отрицательно влиять на датчики кислорода, устанавливаемые в
управляемой при помощи компьютера топливной системе. При замене уксусной
кислоты, содержащейся в герметикие RTV на спирт, получается низколетучий
герметик. Низколетучий герметик рекомендуется использовать на автомобилях
оснащенных датчиками кислорода. Низколетучие герметики требуют несколько
большего времени для отвердевания, чем обычные силиконовые герметики.

Герметик RTV, устойчивый к высоким температурам.


Добавление оксидов железа в герметик RTV может повысить диапазон его
рабочих температур на 50-100 F. Такой силиконовый герметик имеет красный
цвет. Поскольку силиконовый герметик все равно не используется для уплотнения
сильно нагреваемых мест, нет особенного смысла в покупке более дорогого
высокотемпературного герметика RTV.

Сальники
Сальники обычно изготавливаются из бутиловой резины или неопрена; они
также называются динамическими уплотнениями, поскольку они уплотняют
движущиеся детали. (Прокладки являются статическими уплотнениями,
поскольку они уплотняют не движущиеся детали). Динамические уплотнения
применяются на носке и на заднем конце коленчатого вала.
Неопреновые уплотнения должны всегда смазываться при установке. Это
делается для того, чтобы предотвратить повреждение в результате перегрева при
первом запуске двигателя. Эти уплотнения иногда могут повреждаться
различными присадками, добавляемыми к топливу.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 25 -
Тема 1.2. Кривошипно-шатунный механизм

Применяемые варианты расположения цилиндров двигателя ведущими


автопроизводителями Европы, США, Японии
1. Гильзы цилиндров выполнены в едином блоке в два ряда
2. Гильзы цилиндров выполнены в V – образном блоке в четыре ряда

Особенности общего устройства двигателя при различных способах


расположения цилиндров

Блок-картеры выполненные с «шахматным» расположением цилиндров


обеспечивают компактность двигателя при высоких мощностных и топливо
экономических показателях их работы. Это подтверждает приведенная ниже
таблица

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 26 -


«Шахматное» расположение цилиндров двигателя позволяет получить
модульную схему кривошипно-шатунного механизма изготавливаемой компанией
Kolbenscmidt Pierburg которую применяет фирма Wolkswagen.

Расположение «подвижных» деталей КШМ в модульном двигателе W12 фирмы


«Ауди».

Рисунок 1.
Двигатель, собранный по «модульной схеме КШМ» имеет высокие показатели по
эффективной мощности и крутящему моменту. Но крутящий момент имеет
«пикообразное» изменение, что при изменении частоты вращения коленчатого
вала двигателя вызывает ухудшение плавности хода автомобиля (то есть при
механической трансмиссии в автомобиле во время переключения передач в
движении автомобиля отмечается подергивание). Чтобы исключить подобное в
движении автомобиля двигатель может иметь «двух-массовый» маховик, а также
в агрегатах трансмиссии установлены муфты, гидромуфты, фрикционы.

ОПОРА ДВИГАТЕЛЯ

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 27 -


Резьбовая шпилька для
крепления опоры двигателя

Демпфирующая
пластина

Резиновый элемент

Верхняя камера
Отверстие холостого
хода
Нижняя камера

Вакуумный Клапан
шланг
Вакуумная полость
Электро-
магнитный Масляное Подвод разрежения
клапан отверстие

Опора двигателя

Опоры двигателя снижают уровень шума и вибрации, возникающие при


работе двигателя. Современные опоры двигателя представляют собой
высокоточные устройства со специальными камерами, резиной определенной
жесткости и воздушными каналами (порами), адаптирующими работу опоры к
режиму работы двигателя. Некоторые опоры двигателя гидравлические, т. е. в них
имеются камеры с силиконовой жидкостью. Применяются также опоры с
электронным управлением, позволяющие снизить уровень вибрации и шума
двигателя. Так, например, опора с электронным управлением снижает уровень
шума и вибрации на 5-10 дБ на холостом ходу, на 3 дБ при разгоне и на 8-13 дБ во
время движения и переключения передач. Основными элементами такой опоры
являются блок управления и сама опора с электромагнитным клапаном. По
вакуумному шлангу из впускного коллектора к электромагнитному клапану
подводится разрежение. Блок управления обрабатывает сигнал частоты вращения
коленчатого вала двигателя, поступающий от ЭБУ двигателя, и в соответствии с
этим управляет работой электромагнитного клапана. На опоре имеется шпилька
для крепления к двигателю. Противоположным концом шпилька соединена с
резиновым элементом и демпфирующей пластиной, свободно перемещающейся в
верхней камере, заполненной маслом. Когда клапан закрыт, через отверстия масло
перетекает между верхней и нижней камерами. Диаметр отверстия холостого хода
больше, чем у масляного отверстия. Отверстие холостого хода открывается
клапаном, соединенным с диафрагмой вакуумной полости, а клапан открывается
при подводе разрежения в вакуумную полость. Кроме холостого хода

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 28 -


Кроме холостого хода На холостом ходу
Кроме холостого хода
При работе двигателя на всех режимах, кроме холостого хода,
электромагнитный клапан обесточен. Верхняя и нижняя камеры сообщаются
между собой через масляное отверстие. Поскольку диаметр масляного отверстия
небольшой, поток масла между камерами ограничен. Поэтому демпфирующая
пластина почти не перемещается, и опора становится «жесткой».
На холостом ходу
При холостом ходе блок управления соединяет электромагнитный клапан с
«массой». В вакуумную камеру подается разрежение, воздействующее на
диафрагму. Соединенный с диафрагмой клапан перемещается вниз и открывает
отверстие холостого хода. Масло между верхней и нижней камерами почти
беспрепятственно перетекает через отверстие холостого хода с большим, чем у
масляного отверстия, диаметром. При этом демпфирующая пластина
перемещается ближе к вакуумной полости, и опора становится «мягкой».
Такие опоры устанавливаются на автомобилях Santa Fe (CМ) с бензиновым
двигателем.

Еще одна новинка — «активные» опоры двигателя PADM (Porsche Active


Drivetrain Mount). Магнитореологическая жидкость в опорах меняет вязкость под
действием магнитного поля — при динамичной езде опоры становятся жестче,
силовой агрегат меньше «гуляет» и автомобиль точнее идет по траектории
в связке поворотов

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 29 -


Маховик можно отнести сразу к нескольким системам двигателя, т.к. в
интересах этих систем он выполняет отдельные функции:
- снижение неравномерности вращения коленчатого вала (маховик -
конструктивный элемент кривошипно-шатунного механизма);
- передача крутящего момента от двигателя к коробке передач (маховик –
ведущий диск сцепления);
- передача крутящего момента от стартера на коленчатый вал двигателя
(маховик – ведомая шестерня редуктора системы запуска).
Сглаживание пульсаций крутящего момента производится за счет
периодического накопления и отдачи кинетической энергии маховиком. Энергия
запасается во время рабочего хода поршня и расходуется при других тактах
двигателя, в т.ч. на выведение поршней из мертвых точек. Чем больше цилиндров
в двигателе, тем рабочий ход поршня в каждом из них занимает больше времени,
следовательно, крутящий момент такого двигателя более равномерный, а масса
маховика может быть уменьшена.
Маховик крепиться в торце коленчатого вала возле заднего коренного
подшипника. Это, как правило, самый мощный подшипник в двигателе, так как он
должен выдерживать вес маховика и нагрузки, связанные с его работой.
Различают следующие виды конструкции маховиков:
- сплошной;
- двухмассовый;
- облегченный.
Наибольшее распространение на автомобилях нашел
маховик сплошной конструкции. Это массивный диск
диаметром от 300 до 400 мм, выполненный из чугуна. На
внешнюю поверхность диска напрессован стальной
зубчатый венец, обеспечивающий проворачивание
коленчатого вала при запуске двигателя с помощью
стартера. С одной стороны маховика выполнена ступица
для крепления к фланцу коленчатого вала, другая
сторона играет роль ведущего диска сцепления.
При работе двигателя на разных оборотах коленчатый вал постоянно
закручивается и раскручивается, т.е. подвергается крутильным колебаниям. В
двигателе применяются гасители крутильных колебаний. Одной из таких систем
является маховик особой конструкции – т.н. двухмассовый маховик (другое
название – демпферный маховик).

Устройство двухмассового маховика


Маховик включает два диска, соединенные с
помощью пружинно-демпферной системы,
позволяющей полностью изолировать трансмиссию
от крутильных колебаний и обеспечить
равномерную работу ее элементов. С применением
двухмассового маховика отпадает необходимость
демпфирующего устройства в ведомом диске
сцепления.
Преимуществами двухмассового маховика
являются гашение вибраций, изоляция шумов,

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 30 -


удобство переключения передач, снижение износа синхронизаторов, защита
трансмиссии от перегрузки и даже экономия топлива. С другой стороны
интенсивная работа двухмассового маховика приводит к усиленному износу
пружинно-демпферной системы и даже поломке ее основного элемента - дуговой
пружины. Все это сдерживает массовое применение демпферного маховика на
двигателях.
Облегченный маховик используется при тюнинге двигателя.
Перераспределение массы маховика к краям диска позволяет уменьшить его массу
до 1,5 кг и в свою очередь уменьшить момент инерции. С применением
облегченного маховика двигатель быстрее достигает максимальных оборотов,
соответственно имеет лучшую разгонную динамику, а также наблюдается
увеличение мощности до 5%.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 31 -


Рисунок 2.
Двигатель и его показатели по мощности и крутящему моменту изображенные
на рисунке 2 не имеет отмеченных недостатков ввиду того что крутящий момент
при изменении частоты вращения коленчатого вала имеет постоянную величину.

Достоинства и недостатки каждого варианта

1. Блок цилиндров: способы центровки и установки нижних крышек коренных


шеек коленчатого вала
Крышки коренных подшипников обязательно центрируются, после
затяжки болтов крепления (для исключения перекосов, овальности,
конусности)

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 32 -


А Блок-картер с плоскостью разъема по центру коленчатого вала
В Блок-картер с опущенными стенками
С Блок-картер с верхней и нижней частями
1 Верхняя часть блок-картера
2 Отверстие для коленчатого вала
3 Крышка коренного подшипника
4 Нижняя часть блок-картера (конструкция с bedplate)
5 Масляный поддон

1. Способы центровки:

а) по боковым поверхностям (простота в изготовлении, но не обеспечивает


идеальной геометрии постели)
б) с помощью втулок, устанавливаемых в блок и в крышку (обеспечивает
идеальную геометрию постели, но усложняет техпроцесс изготовления)
в) с помощью штифтов
г) методом хрупкого «излома»

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 33 -


2. Способы установки крышек на блок цилиндров;

а) крышки связаны перемычками с блоками цилиндров – японские модели


б) крышки устанавливают отдельно (для прочности конструкции) затем
связывают между собой специальной рамой – АУДИ, БМВ. Кроме основного
назначения крышек (крепят коленчатый вал) они должны обеспечивать
жесткость блока, то есть способность блока цилиндров противодействовать
деформации.

Для повышения жесткости блока цилиндров применяют следующие


конструктивные решения:
1. дополнительные болты, стягивающие боковые стенки картера с
крышками - АУДИ, БМВ
2. увеличение расстояния от плоскости разъема коренных подшипников до
плоскости разъема блока и поддона картера
3. применяются литые поддоны – БМВ и другие немецкие автомобили
(опасность разрушения при наезде на препятствие)

2. Способы изготовления блока цилиндров и гильз

1. Блоки цилиндров с «сухими» гильзами цилиндров:


Достоинства: менее чувствительны к перегреву, меньше температурная
деформация гильз, повышается жесткость блока цилиндров, реже прогорают
прокладки головки блока.
Недостатки: возрастают габаритные размеры, сложнее в изготовлении.
2. Блоки цилиндров двигателя с «мокрыми» гильзами цилиндров:
Достоинства уменьшаются габаритные размеры, проще изготовление
Недостатки: большая вероятность прогара прокладки головки блока
цилиндров, требуются более толстые внешние стенки блока

3. Применяемые материалы и технология изготовления блока цилиндров и гильз


двигателя
1. Отливают из износоустойчивого чугуна
2. Из серого чугуна

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 34 -


3. Из алюминиевых сплавов

4. Коленчатый вал: основные размеры шеек коленчатого вала зарубежных


двигателей и конструктивные особенности коленчатых валов

Шатунные шейки коленчатых валов выполняют диаметром от 40 до 55 мм,


коренные шейки от 50 до 70 мм. Наименьшие значения размеров шеек имеют
валы японских двигателей.
Наиболее опасные сечения, по которым могут развиваться усталостные
трещины:
1. Сечение по краю шатунной шейки
2. По щеке между коренной и шатунной шейками
3. По отверстию шатунной шейки
Для предотвращения усталостного разрушения коленчатых валов фирмы –
изготовители реализуют комплекс технических мер:
1. Специальная форма сопряжения шеек и щек, уменьшающая
концентрацию напряжения; на коленчатых валах двигателей
протачивается кольцевая проточка глубиной 0,2-0,5 мм;
2. На высокофорсированных двигателях устанавливают гасители
крутильных колебаний (демпферы, двух - массовые маховики)
3. На смазочном отверстии коленчатого вала выполняется специальная
фаска, которая затем полируется.
В последние годы появились конструкции новых коленчатых валов. Шейки
вала не сплошные, а полые трубчатого сечения. Полости внутри шеек при этом
имеют сложную конфигурацию и огибают масляные каналы.
Достоинства: уменьшается масса до 25%;нагрузка на подшипники; можно
увеличивать обороты коленчатого вала; увеличивается ресурс работы двигателя;
экономия металла
Недостатки: при критической деформации наблюдается полное разрушение,
поэтому необходимо использовать более высокопрочные и дорогостоящие
металлы

5. Схемы коленчатых валов, их достоинства и недостатки

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 35 -


6. Шатун: опасные сечения шатуна и меры по их нейтрализации

При разработке двигателей руководствуются следующими правилами


позволяющими уменьшить напряжение в опасных сечениях и сделать
конструкцию более равнопрочной:
1. Радиус перехода верхней головки к стержню делать как можно больше.
В идеале ширина стержня равна диаметру верхней головки
2. Стержень должен иметь расширяющийся в сторону нижней головки
поперечное сечение
3. «Подрезы» для головок болта и гайки не должны ослаблять сечения
4. Середина крышки нижней головки должна иметь увеличенное сечение

7. Применяемые шатунные болты, их конструкция

Болты работают в режиме несимметричного циклического


нагружения (пульсирующее) и требуют большого усилия предварительной
затяжки при относительно небольшом диаметре
Технические решения позволяющие повысить прочность болтов:
1. Применение определенной резьбы М8х1,М9х1,М10х1.Реже применяют
М10х1,25,М8х0,75
2. Шатунные болты шлифуют по наружной поверхности
3. Резьба не нарезается, а накатывается. Прочность резьбовой части этих
болтов повышается на 20…25 %
4. Гайки шатунных болтов выполняются высокими. Иногда с увеличенной
опорной поверхностью. Гайки удерживаются от проворачивания только
силами трения в резьбе и на опорной поверхности

8. Варианты центровки крышек нижней головки шатуна

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 36 -


По цилиндрическим пояскам болтов. Болты имеют фиксацию в шатуне с
помощью посадки с небольшим натягом или накатки в верхней части
стрежня болта
Головки болтов первого варианта -овальная(фигурная),для второго -круглая
Центрирование крышки с помощью втулок и штифтов. Особенно штифтами
пользуются ФОРД

9. Варианты стыка шатунной крышки

1. Прямой плоский стык шлифованной поверхности


2. Косой стык имеющий рифленые поверхности или прямоугольные
шлицы Тойота, Альфа Ромео, Мазда)
3. Прямой стык с рифлеными поверхностями. Такие шатуны имеют
повышенную прочность отверстия нижней головки без специальных
центрирующих элементов. После разрушения шатунного вкладыша их
очень сложно ремонтировать
4. «Колотые» шатуны у которых поверхность разъема крышек
представляют собой «хрупкий излом» (Форд, БМВ)
Достоинства: обеспечивает практически идеальную окружность отверстия
нижней головки без специального центрирования
Недостатки: данные шатуны не ремонтируются.

10.Варианты посадки поршневого пальца и его фиксация от осевого смещения

1. Прессовая посадка поршневого пальца в верхнюю головку шатуна


Недостатки: создает дополнительно напряжение растяжения
2. Подвижно во втулке (плавающий палец)
3. Посадка подвижная в верхней головке шатуна без втулки (американские
модели)
Работоспособность поршневой палец-отверстие шатуна, обеспечивается
сочетанием «мягкого» шатуна и «твердого» поршневого пальца
Недостатки: сложно ремонтировать

11.Тенденции развития конструкции поршня

1. Уменьшение расстояния от днища до оси поршневого пальца


(необходимая для снижения высоты и массы ДВС)
2. Уменьшение диаметра поршневого пальца, как внешнего, так и
внутреннего
3. Переход на плавающие поршневые пальцы малой длины с фиксацией в
бобышках
4. Снижение высоты юбки поршня
5. Увеличение высоты маслосъемных колец

12. Мероприятия по уменьшению теплового расширения поршня

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 37 -


1. Создание термического сопротивления между юбкой и остальной
частью поршня. Если в юбке прорезать пазы ниже маслосъемных кольцевых
проточек то тепловой поток пойдет в бобышки, а затем только в юбку поршня
2. Заливка в поршень стальных терморегулирующих вставок. Вставки
расположенные внутри юбки поршня при нагреве работают как биметалл на
разнице коэффициентов расширения стали и алюминия, создавая изгибающий
момент, препятствующий большому расширению юбки поршня
Достоинства: поршни лучше переносят перегрев двигателя, менее склонны к
деформации при нагреве
Недостатки: увеличивается масса поршня

13. Холодильники поршня

Тепловой поток распространяется от бобышек в направлениях перпендикулярно


оси поршневого пальца «ребрам» - выступам внутри поршня
+ повышается прочность и жесткость поршня

14.Штампованный поршень

Деталь выполняется «жидкой» штамповкой при высокой температуре в


вакууме. Керамические волокна -10% алюминий-90%..1,5-2 раза снижается
коэффициент температурного расширения (керамическая нить конструкции
поршня пропитывается жидким алюминием).
В дизелях – без нирезистовой вставки, повышает работоспособность
полуразделенных камер сгорания
Достоинства: более простая внутренняя конфигурация, отсутствие
терморегулирующих вставок; на дизельных двигателях отсутствует чугунная
вставка под первое компрессионное кольцо
Недостатки увеличенный зазор между поршнем и цилиндром

15.Применение износостойких покрытий

Покрытия обычно наносят на днище и верхнюю часть головки поршня,


Покрытие представляет собой анодирование – преобразование тонкого
поверхностного слоя алюминия в металлокерамику. Толщина слоя составляет
0,008 мм (Форд, Митсубиси)
Достоинства: укрепляет огневое днище поршня, поршни менее подвержены
перегреву и прогоранию

16. «Х» - образные поршни

Для компенсации теплового расширения выполняются Х-образные разрезы


юбки поршня, снижающие массу поршня до 20%

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 38 -


Поршень стал легче на 20%, а форма вытеснителя на днище и выемка в центре
формируют под электродами свечи зажигания зону послойного смесеобразования

Контрольные вопросы.

1. Поясните, в какой степени влияет изменение веса автомобиля на его


тяговые качества.
2. Конструктивные особенности прокладок головки блока цилиндров
двигателя.
3. Поясните, какие варианты нанесения герметика существуют при сборке
двигателя и почему?
4. Конструктивные особенности блоков цилиндров двигателя.
5. Поясните, какие конструктивные решения упрочняют и повышают
жесткость посадочных гнезд коленчатого вала.
6. Поясните, какими конструктивными решениями повышается идеальность
окружности в нижней головке шатуна при сборке двигателя.
7. Какая из прокладок ГБЦ обеспечивает «пружинящее» действие?
8. Какое и чему оказывает противодействие медная прокладка ГБЦ?
9. Чум объясняется исключение повторного использования гаек при ремонте
и обслуживании двигателя автомобиля?
10. Для каких целей полируется фаска, выполненная в отверстиях шеек
коленчатого вала?
11. Поясните, для каких целей применяется специальная рама крепления
крышек коренных подшипников коленчатого вала?
12. Какую поверхность поршня анодируют (преобразуют в
металлокерамику)?
13. Чему способствует заливка в поршень стальных терморегулирующих
вставок?
14. Чему способствуют в большей степени углубления для головки клапана
выполненные на днище поршня?
15. Для изготовления, каких деталей КШМ применяется в большей степени
металлокерамика?

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 39 -


Тема 1.3. Особенности устройства газораспределительного механизма.

1. Конструкции и материалы головки блока цилиндров ( ГБЦ )

Схемы размещения привода ГРМ


Чугунные головки блока цилиндров – двигатели классических схем.
Достоинства: низкий коэффициент линейного расширения, высокая
жаропрочность и износостойкость
Такая ГБЦ дают возможность обходиться без вставных седел и направляющих
втулок
Недостатки: увеличивается масса ГБЦ; чувствительна к местным (локальным)
перегревам, что приводит к появлению трещин
ГБЦ из порошковых материалов на основе алюминия содержащих 14-18%
кремния
Достоинства: значительно снижен коэффициент линейного расширения,
стабильные зазоры в клапанном механизме и опорных подшипниках
распределительного вала; уменьшение чувствительности к перегреву
В настоящее время наиболее распространенным стало применение силуминов -
это алюминиевый сплав с содержанием кремния 6-10%.
На дизельном двигателе каждый цилиндр имеет отдельную головку
«Ровер»,»Альфа Ромео».
Достоинства: менее чувствительная к перегреву, так как все деформации
локализуются (скапливаются) на небольшой длине.
Недостатки уменьшается продольная жесткость двигателя

Головки блока цилиндров крепятся болтами или шпильками с гайками. У


двигателей с алюминиевыми блоками цилиндров вместо болтов используются
шпильки. Особых успехов добился Фиат, Порше, Альфа Ромео. При таком
варианте отмечаются повреждения резьбы в мягком материале при многократной
затяжке. На японских автомобилях (Хонда) применяется комбинированный
вариант, причем шпильки устанавливаются по краям блока

4. Особенности профиля кулачков распределительных валов

На современных двигателях получили наибольшее распространение:


А) безударные профили, обеспечивающие плавное изменение ускорений
при открытии и закрытии клапана

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 40 -


Б) несимметричные профили кулачка позволяющие предотвратить отрыв
толкателя от кулачка при высоких оборотах вращения на нисходящей стороне (это
происходит за счет уменьшения ускорения толкателя)

5. Кулачковый вал и способы увеличения их долговечности

У большинства иномарок распределительный вал изготовлен из


высокопрочного чугуна, легированного хромом, никелем и молибденом
Способы создания поверхностной твердости кулачка
1. «Отбеливание» - значительное увеличение твердости легированного
чугуна при быстром охлаждении (закалка)
Недостатки валы приобретают хрупкость при ударных нагрузках
2. Закалка поверхности кулачка ТВЧ
Достоинства: обеспечивается сохранение сердцевины вала. Более
пластичны
2. Составные распределительные валы, у которых кулачки из специального
твердого сплава напрессованы на соответствующие шлицевые пояса
более мягкого вала (Форд)

6. Способы смазки кулачков распределительного вала. Основные схемы


смазки кулачков

1. Касанием вершины кулачка масляной ванны


2. Подача масла из отверстий специального коллектора (может быть
постоянным и пульсирующим)
3. Подача масла из внутренней полости вала через отверстия
4. Самотеком масла с поверхности толкателей, если они расположены выше
вала

7. Основные варианты конструкции опор распределительного вала

1. Конструкция опор с разъемными крышками подшипников. Плоскость


разъема является при этом верхней плоскостью ГБЦ. Крышки
выполняются как отдельно, так и вместе с элементами крепления. Данная
конструкция встречается в ГБЦ из алюминиевых сплавов. Подшипниками
опор является сочетание мягкого силумина (отверстие) и твердого чугуна
(распределительный вал)

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 41 -


Достоинства: высокая надежность; высокая жесткость опор
При использовании в приводе коромысел крышки опор выполняются
достаточно тонкими; удобны при ремонте опор (растачивание)
Недостатки :склонность крышек опор к поломкам при нагреве

2. Опоры распределительного вала образованы внутри головки блока


цилиндров и не имеют разъемов
Встречаются два варианта:
а) с одинаковыми отверстиями опор
б) с различными диаметрами опор
В обоих вариантах опор вал устанавливается в одном направлении
по ходу цилиндров. Данный вид применяется на японских автомобилях.
Опоры имеют радиусы больше чем вершины кулачков. Если ГБЦ
чугунная то опоры имеют вкладыши, втулки, запрессованные в отверстия
опор, причем диаметр опор одинаковы (Опель, Форд)
Недостатки: сложность установки вала; затруднен ремонт опор; при
ремонте сложно демонтировать вал
3. Опоры вала выполнены отдельно от головки блока цилиндров и
устанавливаются на нее вместе с валом (Нисан)
- для привода клапанов используют рычаги
- больше возможности для ремонта вала
4. Опоры объединены между собой в корпус подшипников. В таком
варианте конструкции возможны как отверстия опор в корпусе одинакового или
разного диаметра, как и разъемные опоры с крышками (Тойота)
Достоинства: при износе подшипников корпус может быть заменен на
новый при сохранении старой ГБЦ.

Фазы газораспределения. Зачем менять фазы газораспределения?

Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это


моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы
газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала
и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам
соответствующих тактов.
Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы
газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без
перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты
одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных
газов во впускной коллектор.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 42 -


Так, например, для работы двигателя на режиме холостой ход уместны узкие
фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без
перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты
одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс отработанных
газов во впускной коллектор.

Эффективность работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент


и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз
газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных
и выпускных клапанов. В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего
сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала.
Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия
(то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов. В большинстве
современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей
не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов
(горючей смеси и отработанных газов) в цилиндре, а также во впускном и
выпускном тракте меняется в зависимости от режимов работы двигателя.
Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания
упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или,
наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность
наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.
При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С
повышением оборотов коленчатого вала время открытия клапанов закономерно
сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через
цилиндры необходимо прогнать, куда больший объём газов, нежели на холостом
ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше
и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы
максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу
перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 43 -


Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится
увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы.
Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен
обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах коленчатого вала,
приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на
режиме холостой ход, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так
задачка!
Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны
при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять
характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста.
Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас
получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать
другими.
А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под
различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого
придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной
муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики
поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его
первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается
на впуске. С повышением оборотов коленчатого вала муфта проворачивает
кулачковый вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие
впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких
оборотах.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем,


способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости
от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например,
в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000
мин-1) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный
кулачок — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон
движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает его больший ход.
При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 мин-1)
на частоте вращения в 6000—6500 мин-1 у двигателя словно открывается второе
дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при
ускорении.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что


если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет
избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами
работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ). Чем вредна
заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах
коленчатого вала. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе
двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой
инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению
качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению
скорости отклика на нажатие педали газа.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 44 -


Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только
на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей
смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом
впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно,
продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль
газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного
управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента
в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж.

Несмотря на то, что количество и размеры клапанов приблизились


к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров
можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов.
Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному приводу.
В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение
в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала,
а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких
пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени
ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем?
В целях экономии, например, на режиме холостой ход, при движении
в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы -
прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный
четырёхтактный двигатель в шести - тактный. Интересно, скоро ли появятся
такие системы на конвейере?

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы двигателя за счёт


ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма
при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств.
Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень
сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

Система Valvetronic (VT) – обеспечивает подачу воздуха в


цилиндр двигателя без дроссельной заслонки (привод электромеханический c
электронным управлением)
Устройство: электродвигатель, червячная передача, вал привода
промежуточных рычагов, пружины промежуточного рычага обеспечивающая
постоянный контакт ролика рычага с поверхностью кулачка кулачкового вала.
Промежуточный рычаг своей пятой (концом) опирается на ролик рычага привода
клапанного механизма (пята этого рычага контактирует со стержнем клапана).
Электродвигатель, управляемый бортовым компьютером с помощью
червячной передачи поворачивает эксцентриковый вал с тем, чтобы изменить
положение промежуточного рычага передающего усилие на рычаг привода клапана.
Изменение положения промежуточного рычага влияет величину открытия клапана

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 45 -


Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система
меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на двигателях BMW
с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной
кинематической схемы в пределах 0,2–12 мм многоступенчато.
Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном,
напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится
от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход
клапана. Высота подъёма варьируется в пределах 0,5–12 мм.

Система Variocam Plus (VP) Вэриокэм Плюс – координирует фазы


газораспределения и высоту подъема клапана (привод электромеханический c
электронным управлением) ступенчато.
Между впускным распределительным валом и зубчатым колесом цепного
привода расположено устройство называемое «фазовращателем», которое
сдвигает их относительно друг друга, изменяя момент открытия клапанов. Высоту
подъема определяет толкатель из двух цилиндров - один в другом. Когда работает

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 46 -


внутренний, клапан открывается на 3,6 мм, в дело вступает наружный- ход
увеличивается до 9,35 мм.
Внутренний цилиндр в виде стержня приводится в действие кулачком,
имеющим малый выступ. Последовательность передачи усилия, на клапан
следующая: кулачок вала, стержень то есть, малый цилиндр, а затем клапан. В это
же время два других кулачка вала имеющие большие выступы перемещают
большой цилиндр, внутри которого, находится пружина. Пружина сжимается и при
этом создает усилие недостаточное для перемещения клапана ГРМ. При изменении
нагрузки на двигатель в сторону увеличения микропроцессор дает команду
гидравлической системе на блокировку цилиндров. При этом перемещаемые
штифты (поршеньки, размещаемые в радиальных каналах большого цилиндра) под
давлением масла входят в отверстия стержней (малого цилиндра) и блокируют
относительное перемещение большого и малого цилиндров. Кулачки вала,
имеющие большие выступы продвигают цилиндры составляющие «единое целое»
перемещая клапан ГРМ на большое расстояние обеспечивая увеличенную подачу в
цилиндр свежего весового заряда (воздуха или горючую смесь в зависимости на
каком двигателе установлена эта система).

Система Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC) - ГРМ с электро -
контролем времени и высоты подъема клапана обеспечивает два варианта
(ступенчато) управления впускными клапанами (привод электромеханический c
электронным управлением)
Данные системы представляют собой клапанные механизмы с группами
кулачков различного профиля, обеспечивающие различные фазы газораспределения
и высоту подъема клапана. Каждая такая группа предназначена для клапана
(одноименных клапанов) отдельно для каждого цилиндра. Один кулачок работает
при пониженных частотах вращения коленчатого вала, другой (или другие)
приходят ему на смену при увеличении скоростного режима двигателя.
Устройство: кулачковый вал в области камеры сгорания имеет два кулачка
для привода впускных клапанов. Эти клапаны приводится в действие двумя
коромыслами. Степень открытия клапанов отличается друг от друга и
обеспечивается соответствующими профилями кулачков. При минимальной
нагрузке на двигатель в большей степени открывается один клапан (до 100%). С
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 47 -
увеличением нагрузки на двигатель с помощью электронной системы управления
обеспечивает перемещение штифта соединяющего оба коромысла в «единое
целое». В этом случае рычажная система привода клапанов обеспечивает
одновременное открытие клапанов до 100% работой второго кулачка вала
имеющего большой выступ по сравнению с первым кулачком, работающим до
блокировки коромысел перемещением штифта под давлением масла управляемого
микропроцессором системы.

Система VTEC (Valve Timing and Lift Electronic Control)

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым


констpуктивным особенностям, эта система, тем не менее, используется для
дpугих целей, а именно для повышения экономических показателей двигателя. Ее
конструктивными особенностями являются:
один распределительный вал, четыре клапана на цилиндр;
используются роликовые коромысла;
система SOHC VTEC используется только для впускных клапанов;
на каждые два впускных клапана приходится два кулачка, профиль одного
из которых почти круглый.
SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших частотах
вращения оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку
один из этих кулачков является практически круглым, лишь ненамного
приоткрывая клапан во избежания скапливания горючей смеси, pеально pаботает

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 48 -


только втоpой клапан. За счёт несимметpичности потока поступающей воздуха
(один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют
pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов коленчатого вала
сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним
ноpмальным кулачком.

Система SOHC VTEC-E

Система VLT - с запирающим валом с эксцентриком

В работе этой системы обеспечивается изменение величины плеча коромысла


воздействующего на клапан ГРМ. Величина плеча коромысла изменяется смещением
его ролика эксцентриком запирающего вала. Положение вала а, следовательно, и
эксцентрика обеспечивается работой электродвигателя соединенного червячной
передачей с валом и управляемого компьютером. Система обеспечивает
многоступенчатость открытия впускного клапана тем самым исключает во впускном
тракте воздушную заслонку.

Система Active Valve Train (AVT) - без распределительного вала система


ГРМ (клапаны открываются электромагнитным или гидравлическим приводом,
управляемым электроникой)
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 49 -
Немецкая компания INA разработала аналог системы Valvetronic от
фирмы Нисан под названием Universal Air (Uni Air). Ход клапана изменяется
гидравликой. Изменяя подачу масла из системы смазки, электронный блок меняет
длину толкателей и регулирует ход клапана, избавляя двигатель от дроссельной
заслонки. Расход топлива снижается на 10%, обеспечивая, выпуск отработанных
газов в соответствии с нормами Евро-4.

Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как
и тойотовская VVT-I (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно
изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим
управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных
клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне 40—60° (по углу
поворота коленчатого вала).

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 50 -


А это схема работы механизма VVTL-i, предложенная компанией Toyota.
Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов
изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения
коленчатого вала до 6000 мин-1 высота подъёма и продолжительность открытия
обоих клапанов задаются кулачком (1), который рокером (5) воздействует на оба
клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более
высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3)
вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент
повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился
вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно
перемещался, начинает воздействовать на клапаны рокером.
Система VVTL-i в данной системе для каждой пары одноименных клапанов
на распределительном валу размещены два кулачка различного профиля.
Данная система является двухрежимной. При низких и средних частотах
вращения вала двигателя кулачок для высоких оборотов вращается вхолостую, а
подъем клапанов полностью зависит от профиля «низкооборотного кулачка». При
увеличении частоты вращения ползун под действием давления масла, преодолевая
сопротивление пружины, занимает рабочее положение, тем самым, передавая
управление клапанами «высокооборотному» кулачку.

Система Valeo - привод клапанов с помощью электромагнитов

Электромагниты

Бескулачковый ГРМ с электромагнитным приводом клапанов (Valeo).


На стержень клапана воздействует, мощный электромагнит с усилием до 800-
1000 Н. При меньшем усилии фазы газораспределения соблюдаться не будут.
Электромагнитами управляет микропроцессорная система, обеспечивая
своевременное быстродействие срабатывания клапанных механизмов и
соответствующую высоту их подъёма. Этим обеспечивается соответствующая
степень открытия клапана. В такой системе отсутствуют кулачковые валы, а также
детали привода клапанного механизма. Этим конструктивным решением
исключается инерционность действия привода клапанного механизма.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 51 -


Электромагнитный клапанный механизм Valeo
1 – шайбы 2 – электромагнит 3 – пластина 4 – клапан 5 – пружина 6 – сжатие
пружины 7 – растяжение пружины
Преимущества при использовании электромагнитного привода клапанов
ГРМ:
- исключает влияние крутильных колебаний коленчатого вала на фазы
газораспределения
- открытие и закрытие клапана производится в пределах долей градуса
поворота коленчатого вала, что позволяет гибко регулировать фазы
газораспределения
- высокое быстродействие позволяет значительно сократить время контакта
головки клапана с высокотемпературной рабочей средой
- дополнительное охлаждение выпускного клапана, возникающее за счет
эффекта перекрытия, позволяет снизить тепловую напряженность клапана
- газораспределительный механизм с электромагнитным приводом клапанов
может быть установлен на двигатель, вне зависимости от того, на каком виде
топлива (бензин, метанол, этанол, водород и др.) он работает
- обеспечивает оптимальное протекание рабочего цикла, процессов
топливоподачи и воздухогазообмена, снижение токсичности отработанных газов

Система Vetronic… работа клапанного механизма обеспечивается двумя


кулачками, имеющими различный профиль и высоту. Быстрое продольное
перемещение распредвала (на 7 мм) обеспечивается за счет его собственного
вращения. Для этого на валу имеются винтовые канавки и входящие в них штоки
электромагнитов (соленоидов).

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 52 -


Для нового двигателя 2.0 TFSI мотористы Audi нашли элегантный способ
регулировки производительности турбины. С помощью подсмотренной у Хонды
системы ступенчатого изменения хода и фазы открытия выпускных клапанов
варьируется поток выхлопных газов, а стало быть, и обороты ротора. Благодаря
этому мотор отлично тянет буквально с «холостых» до ограничителя на 6000
об/мин: «плато» момента в 350 Нм на 4200 об/мин сменяет «полка» мощности в
211 л.с.

Система MDS -обеспечивает отключение цилиндров двигателя при


движении автомобиля с крейсерской скоростью. Отключение цилиндров
происходит за счет блокировки толкателей впускных клапанов с помощью
гидравлической системы управляемой компьютером автомобиля. При движении
автомобиля с постоянной скоростью (крейсерской) и равномерным дорожным
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 53 -
сопротивлении компьютер подает сигнал на соленоид с золотниковым
устройством, перекрывающим канал подачи масла к поршням (пистонам)
толкателей ГРМ двигателя автомобиля на основании получаемой информации от
соответствующих датчиков. При срабатывании соленоида золотниковое
устройство пропускает масло под давлением на поршень блокирующего
устройства толкателя. Поршень (пистон) под давлением масла сжимает свою
пружину и выходит из отверстия корпуса толкателя. В этом случае толкатель
разблокируется и при этом пружины толкателя сжимаются, не передавая усилия
на штангу и коромысло клапанного механизма. Впускной клапан цилиндра
закрыт, и поступление воздуха прекращается на всех тактах работы цилиндра
двигателя. При этом подача топлива в этот цилиндр двигателя
прекращается.Такие условия эксплуатации автомобиля обеспечивают экономию
топлива на 20 %.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 54 -


Система DOD (Disprocement On Demant ) – ( рабочий объем по
требованию) – система отключения цилиндров электромагниты «запирают»
толкатели клапанов половины цилиндров

Фазовращатели.
Механизм «Double VANOS» - гидравлический механизм может изменять
конфигурацию цепного привода связывающего оба распределительных вала и таким
образом изменять фазы газораспределения. Для этого в механизме привода
кулачковых валов вмонтирован гидроцилиндр с поршнем и штоком. На конце
штоке закреплена направляющая приводной цепи кулачковых валов, которая
размещается в направляющих крышки гидроцилиндра. При подаче масла под
давлением в гидроцилиндр механизма изменяет положение приводной цепи
кулачковых валов, то есть, приподнимая цепь на своих направляющих она
выгибается и при этом звездочки кулачковых валов поворачиваются навстречу
друг к другу меняя положение валов, следовательно, и кулачков. В этом случае
кулачки валов с опережением воздействуют на клапанные механизмы, меняя фазы
газораспределения. При сбросе давления в гидроцилиндре приводная цепь
кулачковых валов опускается и способствует повороту кулачковых валов в
противоположном направлении. В этом случае кулачки валов с опозданием
воздействуют на клапанные механизмы. Подача масла в гидроцилиндр
обеспечивается по масляному каналу перекрываемым клапанным устройством с
соленоидом управляемым компьютером автомобиля.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 55 -


Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать
фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики
система заведует как процессами впуска, так и выпуска.

Система VIVT (Variable Inlet Valve Timing) - в приводе кулачкового вала


впускных клапанов вмонтирована гидравлическая система, управляемая
электроникой, причем воздействие давления масла передается на втулку со
спиральными зубьями выполняющей функцию поршня. Поршень – втулка,
перемещаясь, под давлением масла относительно ведущей звездочки проворачивает
кулачковый вал, изменяя момент начала открытия впускных клапанов

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 56 -


Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменение фаз
газораспределения) («фазовращатель»)позволяет плавно изменять фазы
газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается
путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала
выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленчатого вала). В результате
изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени
"перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а
впускной - уже открыт).

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного


вала - корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор - с
распределительным валом. Масло подводится с одной или другой стороны
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 57 -
каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если
двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть
угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных
клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще
недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в
механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт
отжимается давлением масла). Управление VVT-i осуществляется при помощи
масляного клапана VVT-i (OCV - Oil Control Valve). По сигналу блока
управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник,
перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен,
золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился
максимальный угол задержки. Для поворота распределительного вала масло под
давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков
ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка.
После того, как блок управления определяет, что распределительный вал занял
требуемое положение, оба масляных канала к шкиву перекрываются, и он
удерживается в фиксированном положении.

Функционирование системы VVT-I при повороте распределительного вала в


сторону более раннего открытия клапанов

Функционирование системы VVT-I при повороте распределительного вала в


сторону более позднего открытия клапанов

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 58 -


Функционирование системы VVT-I в режиме удержания

Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на


различных режимах

Режим и фазы Функции Эффект


Холостой ход Установлен угол поворота Двигатель
распределительного вала, стабильнее
соответствующий самому работает на
позднему началу открытия холостом ходу,
впускных клапанов снижается
(максимальный угол задержки). расход топлива.
"Перекрытие" клапанов
минимально, обратное
поступление газов на впуск
минимально.

Низкая нагрузка Перекрытие клапанов Повышается


уменьшается для минимизации стабильность
обратного поступление газов работы двигателя.
на впуск.
Средняя нагрузка Перекрытие клапанов Улучшается
увеличивается, при этом топливная
снижаются "насосные" потери экономичность,
и часть отработавших газов снижается эмиссия
поступает на впуск. NOx.
Высокая нагрузка, частота Обеспечивается раннее Возрастает
вращения ниже средней закрытие впускных клапанов крутящий момент
для улучшения наполнения на низких и
цилиндров. средних оборотах.
Высокая нагрузка, высокая Обеспечивается позднее Увеличивается
частота вращения закрытие впускных клапанов максимальная
для улучшения наполнения на мощность.
высоких оборотах.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 59 -


При низкой температуре Устанавливается минимальное Стабилизируется
охлаждающей жидкости перекрытие для повышенная
предотвращения потерь частота вращения
топлива. холостого хода,
улучшается
экономичность.
При запуске и остановке Устанавливается минимальное Улучшается
перекрытие для запуск двигателя.
предотвращения попадания
отработавших газов на впуск.

Описанный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах


40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить
угол поворота (до 60° у SZ) - применяется 3-лепестковый или расширяются
рабочие полости.

a б в

Система VVT-I с трех лепестковым ротором: а - при повороте


распределительного вала в сторону более раннего открытия клапанов, б -
при повороте распределительного вала в сторону более позднего
открытия клапанов, в - в режиме удержания

В соответствии с индексацией систем и механизмов зарубежных фирм


отмечаем следующие системы и механизмы ГРМ.
Система Valvetronic (VT) – обеспечивает подачу горючей смеси в
цилиндр без дроссельной заслонки (привод электромеханический c электронным
управлением)
Система Vetronic – продольное перемещение кулачкового вала
MDS - система отключения цилиндров двигателя

HPI – ( High - Precision Injection ) - форсунка располагается в центре -


вертикально

AVT – ( Active Valve Train ) – безраспредвальная система ГРМ (клапан


открывается электромагнитным или гидравлическим приводом)

WТЕС - Система (электронное управление изменяемыми фазой и


подъемом
клапанов) ГРМ с электроконтролем времени и высоты подъема клапанов

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 60 -


Механизм « Double VANOS» - гидравлический механизм может изменять
конфигурацию цепного привода связывающего оба распредвала и таким образом
изменять фазы газораспределения

Система Variocam Plus (VP) Вэриокэм Плюс – координирует фазы


газораспределения и высоту подъема клапана (привод электромеханический c
электронным управлением)

Система Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC) - ГРМ с


электро - контролем времени и высоты подъема клапана обеспечивает два
варианта управления впускными клапанами (привод электромеханический c
электронным управлением)

Система VTEC (Valve Timing and Lift Electronic Control)


Система VIVT (Variable Inlet Valve Timing) - в приводе кулачкового вала
впускных клапанов вмонтирована гидравлическая система, управляемая
электроникой, причем воздействие давления масла передается на втулку со
спиральными зубьями выполняющей функцию поршня. Поршень – втулка,

Система VLT - с запирающим валом с эксцентриком. В работе этой системы


обеспечивается изменение величины плеча рокера воздействующего на клапан ГРМ.
Величина плеча рокера изменяется смещением ролика рокера эксцентриком
запирающего вала. Положение вала а, следовательно, и эксцентрика обеспечивается
работой электродвигателя соединенного червячной передачей с валом и управляемого
компьютером.

Система Active Valve Train (AVT) - без распредвальная система ГРМ


(клапаны открываются электромагнитным или гидравлическим приводом,
управляемым электроникой)

Система MDS -обеспечивает отключение цилиндров двигателя при


движении автомобиля с крейсерской скоростью. Отключение цилиндров
происходит за счет блокировки толкателей впускных клапанов. Такие условия
эксплуатации автомобиля обеспечивают экономию топлива на 20 %

Система DOD (Disprocement On Demant ) – ( рабочий объем по


требованию) – система отключения цилиндров электромагниты «запирают»
толкатели клапанов половины цилиндров

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменение фаз


газораспределения) («фазовращатель»)позволяет плавно изменять фазы
газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.

Система VVTL-i в данной системе для каждой пары одноименных


клапанов на распределительном валу размещены два кулачка различного профиля

Система Valeo - привод клапанов с помощью электромагнитов

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 61 -


Контрольные вопросы.

1. Поясните, какие конструктивные решения способствуют увеличению


долговечности работы газораспределительных валов.
2. Поясните, какими конструктивными решениями обеспечивается смазка
поверхностей кулачков газораспределительных валов.
3. Поясните устройство и работу газораспределительного механизма «
Double VANOS».
4. Поясните устройство и работу газораспределительной системы Variocam
Plus (VP) Вэриокэм Плюс.
5. Поясните устройство и работу газораспределительной системы Valve
Timing and Lift Electronic Control (VTEC).
6. Поясните устройство и работу газораспределительной системы VIVT
(Variable Inlet Valve Timing).
7. Поясните устройство и работу газораспределительной системы VLT.
8. Поясните устройство и работу газораспределительной системы Active
Valve Train (AVT).
9. Поясните устройство и работу газораспределительной системы MDS.
10.Поясните устройство и работу газораспределительной системы DOD
(Disprocement On Demant ).
11. Поясните устройство и работу газораспределительной системы VVT-i
(Variable Valve Timing intelligent).
12.Поясните устройство и работу газораспределительной системы VVTL-i.
13.Поясните устройство и работу газораспределительной системы Valeo.
14.Поясните устройство и работу газораспределительной системы Vetronic.
15. Какая из систем ГРМ имеет в своей конструкции рычаги, блокируемые с
помощью электроники и штифтов?
16. Какая из систем ГРМ имеет в своей конструкции втулку со
спиральными зубьями?

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 62 -


Тема 1.4. Особенности устройства системы смазки зарубежных двигателей.

1. Система смазки с сухим и мокрым картером

Система смазки (другое наименование смазочная система) предназначена


для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме
выполнения основной функции система смазки обеспечивает:
- охлаждение деталей двигателя;
- удаление продуктов нагара и износа;
- защиту деталей двигателя от коррозии.
Система смазки двигателя имеет следующее устройство:
- поддон картера двигателя с маслозаборником;
- масляный насос;
- масляный фильтр;
- масляный радиатор;
- датчик давления масла;
- редукционный клапан;
- масляная магистраль и каналы.
Схема системы смазки

Схема подготовлена по материалам Volkswagen AG


1 - масляный поддон 2 - датчик уровня и температуры масла 3 - масляный насос
4 - редукционный клапан 5 - масляный радиатор 6 - масляный фильтр 7 - перепускной клапан
8 - обратный клапан 9 - датчик давления масла 10 - коленчатый вал 11 - форсунки
12 - распределительный вал выпускных клапанов 13 - распределительный вал впускных
клапанов 13 - вакуумный насос 15 - турбонагнетатель 16 - стекание масла 17 - сетчатый
фильтр 18 - дроссель

Поддон картера двигателя предназначен для хранения масла. Уровень масла


в поддоне контролируется с помощью щупа, а также с помощью датчика уровня и
температуры масла.
Масляный насос предназначен для закачивания масла в систему. Масляный
насос может приводиться в действие от коленчатого вала двигателя,

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 63 -


распределительного вала или дополнительного приводного вала. Наибольшее
применение на двигателях нашли масляные насосы шестеренного типа.
Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов износа и нагара.
Очистка масла происходит с помощью фильтрующего элемента, который
заменяется вместе с заменой масла.
Для охлаждения моторного масла используется масляный радиатор. Охлаждение
масла в радиаторе осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.
Давление масла в системе контролируется специальным датчиком,
установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика
поступает к контрольной лампе на приборной панели. На автомобилях также
может устанавливаться указатель давления масла.
Датчик давления масла может быть включен в систему управления двигателем,
которая при опасном снижении давления масла отключает двигатель.
На современных двигателях устанавливается датчик контроля уровня масла
и соответствующая ему сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим,
может устанавливаться датчик температуры масла.
Для поддержания постоянного рабочего давления в системе устанавливается
один или несколько редукционных (перепускных) клапанов. Клапаны
устанавливаются непосредственно в элементах системы: масляном насосе,
масляном фильтре.
Принцип действия системы смазки
В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в
которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть –
разбрызгиванием или самотеком.
Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный
насос закачивает масло в систему. Под давлением масло подается в масляный
фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло
поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала,
опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого
пальца.
На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней
опоре шатуна или с помощью специальных форсунок.
Остальные части двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло, которое
вытекает через зазоры в соединениях, разбрызгивается движущимися частями
кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При этом
образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и
смазывает их.
Под действием сил тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.
В некоторых двигателях специального назначения используется система
смазки с сухим картером, в состав которой входят все детали и узлы системы с
мокрым картером и которая работает по тому же принципу. Основное отличие
заключается в способе циркуляции масла. В системе смазки с сухим картером
масло собирается в нижней части двигателя, в маслосборнике. Через
откачивающий насос оно поступает в масляный бак, а затем обычный масляный
насос обеспечивает циркуляцию масла через масляный фильтр по двигателю. В
двигателе с такой системой смазки отсутствует поддон картера, поэтому такой
двигатель можно расположить ниже. Масляный бак можно установить в любом

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 64 -


месте, где он будет лучше всего охлаждаться. Заправочная емкость системы
смазки с сухим картером больше, чем системы смазки с мокрым картером.

2. Типы масляных насосов:

А) шестеренные насосы внешнего зацепления


Достоинства: большой ресурс, надежность при работе двигателя на малых
оборотах коленчатого вала
Недостатки: при увеличении оборотов коленчатого вала свыше 3,5 – 4 тыс.
оборотов падает производительность насоса; чувствительность к износу и
большим зазорам в сопряжениях валов и подшипников. При этом активно
увеличивается утечка масла и снижается его давление; повышенные габариты
Шестерни масляного насоса бывают прямозубые и косозубые. (при работе
косозубого зацепления снижается пульсация потока масла)

Привод масляного насоса:


1. от распределительного вала через пару шестерен
а) ведущая шестерня привода закреплена на валу распределителя-
прерывателя

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 65 -


б) ведущая шестерня установлена во втулке блока цилиндров,
распределитель зажигания и масляный насос соединяются с шестерней
шлицами

2. На некоторых двигателях насосы приводятся в действие отдельной цепью


(БМВ, Мазда)

Б) шестеренные насосы внутреннего зацепления

Шестерни с увеличенным числом зубьев и уменьшенной их высотой.


Компактны, увеличенная частота вращения шестерен уменьшает влияние утечек
по торцам шестерен
Насосы устанавливают на передней крышке блока цилиндров или крышка
сама является корпусом насоса, при этом ведущая шестерня устанавливается на
коленчатом вале.

В) насосы роторного типа

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 66 -


Их применяют фирмы Тойота, Нисан, Мазда с приводом от ремня или
от цепи распределительного вала.
Конструкция роторного насоса:
- ведущий валик насоса небольшой длины и диаметра. С одной стороны
установлена звездочка или шкив привода, а с другой стороны выполняется
ведущий ротор, имеющий 4 выступа (зуба), входящие при вращении поочередно в
пять углублений ведомого ротора. Ведомый ротор вращается эксентрично
относительно ведущего ротора. Вход и выход масла осуществляется через
отверстия в корпусе насоса, Профиль выступов роторов обеспечивает уплотнения
полостей вследствие малых зазоров между выступами и впадинами, а также
торцами шестерен и корпуса
Достоинства: компактность

3. Масляные фильтры
А) неразборные.
Устройство:
- корпус, фильтрующий элемент, клапан( перепускной, обратный)

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 67 -


3. Вентиляция картера двигателя

- открытая система вентиляции картера


- закрытая система вентиляции картера (принудительная) ( PCV –
Positive Crakcase Ventilation )

Система вентиляции картера предназначена для уменьшения выброса


вредных веществ из картера двигателя в атмосферу. При работе двигателя из
камер сгорания в картер могут просачиваться отработавшие газы. В картере также
находятся пары масла, бензина и воды. Все вместе они называются картерными
газами. Скопление картерных газов ухудшает свойства и состав моторного масла,
разрушает металлические части двигателя.
На современных двигателях применяется принудительная система
вентиляции картера закрытого типа. Система вентиляции картера у разных
производителей и на разных двигателях может иметь различную конструкцию.
Вместе с тем можно выделить следующие общие конструктивные элементы
данной системы:
- маслоотделитель;
- клапан вентиляции картера;
- воздушные патрубки.

Схема системы вентиляции картера на примере системы дизельного двигателя


TDI

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 68 -


Схема подготовлена по материалам Volkswagen AG
1 - центробежный маслоотделитель 2 - клапан вентиляции картера 3 - охладитель нагнетаемого
воздуха 4 - турбонагнетатель 5 - отработанные газы

Маслоотделитель предотвращает попадание паров масла в камеру сгорания


двигателя, тем самым уменьшает образование сажи. Различают лабиринтный и
циклический способы отделения масла от газов. Современные двигатели
оборудованы маслоотделителем комбинированного действия.
В лабиринтном маслоотделителе (другое наименование успокоитель)
замедляется движение картерных газов, за счет чего крупные капли масла оседают
на стенках и стекают в картер двигателя.
Центробежный маслоотделитель производит дальнейшее отделение масла от
картерных газов. Картерные газы, проходя через маслоотделитель, приходят во
вращательное движение. Частицы масла под действием центробежной силы
оседают на стенках маслоотделителя и стекают в картер двигателя.
Для предотвращения турбулентности картерных газов после центробежного
маслоотделителя применяется выходной успокоитель лабиринтного типа. В нем
происходит окончательное отделение масла от газов.

Клапан вентиляции картера служит для регулирования давления


поступающих во впускной коллектор картерных газов. При незначительном
разряжении клапан открыт. При значительном разряжении во впускном канале
клапан закрывается.
Работа системы вентиляции картера основана на использовании разряжения,
возникающего во впускном коллекторе двигателя. Посредством разряжения газы
выводятся из картера. В маслоотделителе картерные газы очищаются от масла.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 69 -


После чего, газы по патрубкам направляются во впускной коллектор, где
смешиваются с воздухом и сжигаются в камерах сгорания.
В двигателях с турбонаддувом осуществляется дроссельное регулирование
вентиляции картера.

Вопросы для самопроверки рассмотренного учебного материала.

1. При какой схеме ГРМ поверхности кулачков газораспределительного вала


смазываются самотёком?
2. В какой конструкции масляного насоса отмечается элемент в виде
полумесяца?
3. Чем объясняется применение масляных насосов с внутренним зацеплением
шестерён в высокооборотистых двигателях
4. Поясните устройство и работу роторного масляного насоса.
5. Поясните необходимость применения закрытой системы вентиляции
картера двигателя.
6. Какой тип масляных насосов имеет непосредственный привод от
коленчатого вала двигателя?
7. Какой из вариантов зацепления зубчатых колес в масляном насосе снижает
пульсацию масляного потока?
8. Поясните необходимость применения жиклеров в системе вентиляции
картера двигателя.
9. Преимущества сухого поддона картера двигателя.

Тема 1.5. Особенности устройства системы охлаждения зарубежных


двигателей.
Особенности привода и включения вентилятора; вязкостная муфта
привода вентилятора, устройство и принцип работы, достоинства и
недостатки; материалы, применяемые для изготовления радиаторов системы
охлаждения, преимущества и недостатки; способы сборки радиатора,
достоинства и недостатки.
Электронное управление системой охлаждения автомобиля;
охлаждающие жидкости, применяемые в системах охлаждения автомобиля;
технология промывки системы охлаждения; система After – run system,
назначение, устройство и принцип работы.

Система охлаждения предназначена для охлаждения деталей двигателя,


нагреваемых в результате его работы. На современных автомобилях система
охлаждения, помимо основной функции, выполняет ряд других функций, в том
числе:
- нагрев воздуха в системе отопления, вентиляции и кондиционирования;
- охлаждение масла в системе смазки;
- охлаждение отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов;
- охлаждение воздуха в системе турбонаддува;
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 70 -
- охлаждение рабочей жидкости в автоматической коробке передач.
В зависимости от способа охлаждения различают следующие виды систем
охлаждения:
- жидкостная (закрытого типа);
- воздушная (открытого типа);
- комбинированная.
В системе жидкостного охлаждения тепло от нагретых частей двигателя
отводится потоком жидкости.
Воздушная система для охлаждения использует поток воздуха.
Комбинированная система объединяет жидкостную и воздушную системы.
На автомобилях наибольшее распространение получили система жидкостного
охлаждения. Данная система обеспечивает равномерное и эффективное
охлаждение, а также имеет меньший уровень шума. Поэтому, устройство и
принцип действия системы охлаждения рассмотрены на примере системы
жидкостного охлаждения.
Конструкция системы охлаждения бензинового и дизельного двигателей
подобны. Система охлаждения двигателя имеет следующее общее устройство:
- радиатор системы охлаждения;
- масляный радиатор;
- теплообменник отопителя;
- расширительный бачок;
- центробежный насос;
- термостат;
- вентилятор радиатора;
- элементы управления;
- «рубашка охлаждения» двигателя;
- патрубки.

Схема системы охлаждения на примере системы охлаждения двигателя TDI

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 71 -


Схема подготовлена по материалам Volkswagen AG
1. расширительный бачок
2. радиатор системы рециркуляции картерных газов
3. теплообменник отопителя
4. датчик температуры охлаждающей жидкости
5. насос охлаждающей жидкости
6. датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе радиатора
7. термостат
8. масляный радиатор
9. дополнительный насос охлаждающей жидкости
10. радиатор системы охлаждения

Радиатор предназначен для охлаждения нагретой охлаждающей жидкости


потоком воздуха. Для увеличения теплоотдачи радиатор имеет специальное
трубчатое устройство.
Наряду с основным радиатором в системе охлаждения могут устанавливаться
масляный радиатор и радиатор системы рециркуляции отработавших газов.
Масляный радиатор служит для охлаждения масла в системе смазки.
Радиатор системы рециркуляции отработавших газов охлаждает
отработавшие газы, чем достигается снижение температуры сгорания топливно-
воздушной смеси и образования оксидов азота. Работу радиатора отработавших
газов обеспечивает дополнительный насос циркуляции охлаждающей
жидкости, включенный в систему охлаждения.
Теплообменник отопителя выполняет функцию, противоположную радиатору
системы охлаждения. Теплообменник нагревает, проходящий через него, воздух.
Для эффективной работы теплообменник отопителя устанавливается
непосредственно у выхода нагретой охлаждающей жидкости из двигателя.
Для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости вследствие
температуры в системе устанавливается расширительный бачок. Заполнение

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 72 -


системы охлаждающей жидкостью обычно осуществляется через расширительный
бачок.
Циркуляция охлаждающей жидкости в системе обеспечивается
центробежным насосом. В обиходе центробежный насос называют помпой.
Центробежный насос может иметь различный привод: шестеренный, ременной и
др. На некоторых двигателях, оборудованных турбонаддувом, для охлаждения
наддувочного воздуха и турбокомпрессора устанавливается дополнительный
насос циркуляции охлаждающей жидкости, подключаемый блоком управления
двигателем.
Термостат предназначен для регулировки количества охлаждающей
жидкости, проходящей через радиатор, чем обеспечивается оптимальный
температурный режим в системе. Термостат устанавливается в патрубке между
радиатором и «рубашкой охлаждения» двигателя.
На мощных двигателях устанавливается термостат с электрическим
подогревом, который обеспечивает двухступенчатое регулирование температуры
охлаждающей жидкости. Для этого в конструкции термостата предусмотрено три
рабочих положения: закрытое, частично открытое и полностью открытое. При
полной нагрузке на двигатель с помощью электрического подогрева термостата
производится его полное открытие. При этом температура охлаждающей
жидкости снижается до 90°С, уменьшается склонность двигателя к детонации. В
остальных случаях температура охлаждающей жидкости поддерживается в
пределах 105°С.

Внедрив термостат с электронным управлением, инженеры добились более быстрого прогрева двигателя и подняли его
рабочую температуру с 85 до 110 градусов. КПД мотора увеличился, а бензина он, соответственно, стал расходовать
чуть меньше

Вентилятор радиатора служит повышения интенсивности охлаждения


жидкости в радиаторе. Вентилятор может иметь различный привод:
- механический (постоянное соединение с коленчатым валом двигателя);
- электрический (управляемый электродвигатель);
- гидравлический (гидромуфта).
Наибольшее распространение получил электрический привод вентилятора,
обеспечивающий широкие возможности для регулирования.
Типовыми элементами управления системы охлаждения являются датчик
температуры охлаждающей жидкости, электронный блок управления и различные
исполнительные устройства.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 73 -


Датчик температуры охлаждающей жидкости фиксирует значение
контролируемого параметра и преобразует его в электрический сигнал. Для
расширения функций системы охлаждения (охлаждения отработавших газов в
системе рециркуляции отработавших газов, регулирования работы вентилятора и
др.) на выходе радиатора устанавливается дополнительный датчик температуры
охлаждающей жидкости.
Сигналы от датчика принимает электронный блок управления и преобразует
их в управляющие воздействия на исполнительные устройства. Используется, как
правило, блок управления двигателем с устанавленным соответствующим
программным обеспечением.
В работе системы охлаждения могут использоваться следующие
исполнительные устройства:
- нагреватель термостата;
- реле дополнительного насоса охлаждающей жидкости;
- блок управления вентилятором радиатора;
- реле охлаждения двигателя после остановки.
Принцип работы системы охлаждения
Работу системы охлаждения обеспечивает система управления двигателем. В
современных двигателях алгоритм работы реализован на основе математической
модели, которая учитывает различные параметры (температуру охлаждающей
жидкости, температуру масла, наружную температуру и др.) и задает
оптимальные условия включения и время работы конструктивных элементов.
Охлаждающая жидкость в системе имеет принудительную циркуляцию,
которую обеспечивает центробежный насос. Движение жидкости осуществляется
через «рубашку охлаждения» двигателя. При этом происходит охлаждение
двигателя и нагрев охлаждающей жидкости. Направление движения жидкости в
«рубашке охлаждения» может быть продольным (от первого цилиндра к
последнему) или поперечным (от выпускного коллектора к впускному).
В зависимости от температуры жидкость циркулирует по малому или большому
кругу. При запуске двигателя сам двигатель и охлаждающая жидкость в нем
холодные. Для ускорения прогрева двигателя охлаждающая жидкость движется
по малому кругу, минуя радиатор. Термостат при этом закрыт.
По мере нагрева охлаждающей жидкости термостат открывается, и
охлаждающая жидкость движется по большому кругу – через радиатор. Нагретая
жидкость проходит через радиатор, где охлаждается встречным потоком воздуха.
При необходимости жидкость охлаждается потоком воздуха от вентилятора.
После охлаждения жидкость снова поступает в «рубашку охлаждения» двигателя.
В ходе работы двигателя цикл движения охлаждающей жидкости многократно
повторяется.
На автомобилях c турбонаддувом может применяться двухконтурная система
охлаждения, в которой один контур отвечает за охлаждение двигателя, другой - за
охлаждение наддувочного воздуха.

Особенности устройства системы охлаждения

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 74 -


Теплообменник для картерных газов необходим для снижения их
температуры с тем чтобы при заполнении цилиндров двигателя свежим весовым
зарядом (воздухом или горючей смесью) они занимали меньше объема, что
повышает наполняемость цилиндра двигателя, то есть повышает коэффициент
его наполнения.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 75 -


Водораспределительная труба, располагаемая в нижней части рубашки
охлаждения обеспечивает равную по температуре подачу охлаждающей
жидкости к каждому цилиндру двигателя.
Теплообменник, работающий на охлаждающей жидкости для масла,
объясняется тем, что масло в высокооборотистых и более мощных двигателях
имеет большую температуру, что усложняет его охлаждение встречным
воздушным потоком, а также способствует уменьшению протяженность
масляных коммуникаций.

1. Особенности привода и включения вентилятора


А) ремнем от коленчатого вала и включения его вязкостной муфтой или
электромагнитной муфтой
- повышенная сложность конструкции; менее надежна; не
комплектуется с поперечным расположением двигателя; при расположении
вентилятора на валу насоса возрастают нагрузки на подшипники
Б) электро - вентиляторы бывают:
- со ступенчатым или плавным регулированием частоты вращения
- установка 2-х вентиляторов включаемых раздельно или
одновременно в зависимости от температуры охлаждающей жидкости

2. Устройство и принцип работы вязкостной муфты (VISCO – муфта)

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 76 -


Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 77 -
По мере нагрева биметаллической ленты пластинчатый клапан в
большей степени пропускает силиконовую жидкость из резервуара в объем, где
вращается дисковый ведущий элемент с кольцевыми выступами, входящими в
углубления ведомого элемента муфты включения вентилятора. Жидкость под
воздействием гидравлического трения между выступами конструкции, а также
тепловой энергии от радиатора повышает свою вязкость, которая способствует
плавному постепенному и частичному включению вентилятора, что
подтверждается графиком на рисунке 24.17. При снижении температуры
биметаллическая лента способствует закрытию клапана, а жидкость,
находящаяся в объеме вращающегося диска с кольцевыми выступами под
действием центробежных сил постепенно перетекает через пластинчатый
клапан в резервуар и привод вентилятора уменьшает свою мощность а
следовательно и мощность двигателя на эту работу.

Привод вентилятора предельного момента имеет диск, с отверстиями во


фланцевой его части который находится в объеме между двумя половинками
корпуса. Объем заполнен силиконовой жидкостью и герметизирован для
исключения утечек. При достижении определенного числа оборотов коленчатого
вала а, следовательно, и диска привода силиконовая жидкость под воздействием
гидравлического трения и тепловой энергии, передаваемой от радиатора на
корпус привода изготовленного из алюминиевого теплопроводного сплава
имеющего специальное оребрение для увеличения площади контакта тепловой
энергии, повышает свою вязкость и блокирует привод вентилятора.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 78 -


Как устроена муфта вентилятора Toyota и каков ее принцип действия?
Поскольку эта тема все еще вызывает порой вопросы, попробуем разобраться…

Вентилятор с ременным приводом, обычно совмещенный с насосом


охлаждающей жидкости, традиционно устанавливался на большинство моделей
с продольным расположением силового агрегата. Если бы крыльчатка
вентилятора жестко соединялась с приводным шкивом, то частота его вращения
была прямо пропорциональна оборотам коленчатого вала — такое охлаждение
было бы чрезмерно эффективно, особенно на больших оборотах и при низкой
температуре за бортом. Поэтому, для регулировки интенсивности потока воздуха,
проходящего через радиатор, между шкивом и крыльчаткой устанавливается
вязкостная муфта.

При низкой температуре скорость вращения вентилятора минимальна, что


позволяет двигателю быстрее прогреваться и заодно снижает шум от крыльчатки.
По мере роста температуры обороты вентилятора также будут нарастать.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 79 -


Конструкция
Ротор муфты жестко крепится на шкиве насоса охлаждающей жидкости.
По окружности диска ротора нарезаны косые зубья, которые выполняют роль
насоса для перекачки масла. Корпус муфты в сборе (корпус подшипника
и передняя крышка) вращается вокруг ротора на подшипнике.
С обеих сторон ротора установлены пластины, отделяющие рабочие камеры
от резервуаров. Передняя (с впускными каналами A и B и возвратным каналом)
закреплена на крышке ротора, задняя (с возвратным каналом) — на корпусе
подшипника.

1 — биметаллическая пружина, 2 — биметаллическая пластина, 3 — впускной канал B,


4 — впускной канал A, 5 — передняя камера, 6 — возвратный канал, 7 — возвратный канал,
8 — задняя камера, 9 — передний резервуар, 10 — зубья ротора, 11 — корпус подшипника,
12 — вал ротора, 13 — корпус подшипника, 14 — задний резервуар, 15 — задняя делительная
пластина, 16 — ротор, 17 — передняя делительная пластина, 18 — передняя крышка.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 80 -


Рабочие камеры представляют собой «лабиринты», образованные ребрами
на роторе и на делительных пластинах. Момент передается от ротора к корпусу
за счет «внутреннего трения» в силиконовом масле.

Биметаллическая пружина, установленная с внешней стороны корпуса муфты,


перемещает пластину, открывая и закрывая впускные каналы и регулируя
перетекание масла в зависимости от температуры воздуха.

Функционирование

1. Холодный воздух

При вращении ротора его зубья через возвратные каналы «откачивают»


в передний резервуар масло из двух камер и заднего резервуара. В результате его
количество в камерах падает, передача усилия через жидкость уменьшается,
и частота вращения вентилятора становится значительно ниже частоты вращения
ведущего ротора.

2. Теплый воздух

Под действием центробежной силы масло из переднего


резервуара вытесняется в переднюю камеру через открывшийся впускной канал A.
«Вязкое трение» между ротором и передней пластиной возрастает, а разница
в частоте вращения уменьшается.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 81 -


3. Горячий воздух

Открываются оба впускных канала, после чего масло


поступает в обе рабочих камеры. Объем жидкости в них и «трение» максимальны,
так что максимальна и передача вращения через муфту.

Примечание. Поскольку управление оборотами происходит за счет изменения


объема силиконового масла в полостях муфты, то его утечка неизбежно ведет
к снижению скорости вращения вентилятора и возможному перегреву двигателя.

Часть муфт ранней конструкции не имела заднего резервуара. Поскольку после


остановки двигателя масло стекает в нижнюю часть муфты, то здесь его уровень
в камерах значительно увеличивался и сразу после запуска двигателя, когда
«трение» между ротором и пластинами достаточно велико, частота вращения
вентилятора нарастала слишком сильно. При наличии заднего резервуара уровень
жидкости в камерах на заглушенном двигателе оказывается ниже, а после запуска
падает быстрее — в результате снижается уровень шума от вентилятора.

Зубчатые клиновидные ремни

У зубчатых клиновидных ремней верхняя сторона плоская. Зубчатый


ремень тоньше, что делает его более гибким. Такой ремень хорошо огибает
небольшие шкивы и может изгибаться в противоположном направлении,
следовательно, обе стороны ремня могут использоваться для передачи усилия.
Обычно зубчатая сторона ремня соответствует желобам шкивов вспомогательных
агрегатов, а плоская – пружинному (подпружиненному) натяжному ролику, но и
плоская сторона может передавать усилие.

В системах охлаждения двигателя применяется конвейерный ременной


привод. Конвейерный ремень в системе охлаждения двигателя появился в конце
1970-х, и сегодня используется на большинстве автомобилей. Один ремень

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 82 -


используется для привода всех вспомогательных агрегатов. Преимущества
конвейерного привода в том, что ремень легче устанавливать, он занимает
меньше места и более эффективно передает усилие и более долговечен.

Вопросы для самопроверки рассмотренного учебного материала.

1. Поясните особенности в работе вентиляторов осевого и радиального потока.


2. Поясните устройство и работу привода вентилятора предельного момента
3. Поясните устройство и работу вязкостной муфты.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 83 -


Тема 1.6. Агрегаты наддува двигателя.

Процессы наддува двигателя, возможности повышения эффективности


наддува.

Мощность, развиваемая двигателем внутреннего сгорания, зависит главным


образом от массы воздуха, который он потребляет за одну минуту. Нагнетание
воздуха под давлением выше атмосферного называют наддувом. Наддув
обеспечивает повышение мощности двигателя, а также его экономию и снижает
вредность отработанных газов.

Типы наддува двигателя: инерционный наддув, наддув с использованием


специально настроенных впускных каналов, наддув с впускными каналами с
изменяемой геометрией; механический наддув, нагнетатели и
турбокомпрессоры, назначение, устройство и принцип работы.

Инерционный наддув - фазы газораспределения; снижение


гидравлического сопротивления впускного тракта за счет качественного
изготовления впускного коллектора обеспечивающего меньше изгибов и
меньшей шероховатости его поверхности.

Наддув с впускными каналами с изменяемой геометрией

Система изменения геометрии впускного коллектора является одной из


востребованных технологий повышения мощности двигателя, экономии топлива,
снижения токсичности отработавших газов.
Изменение геометрии впускного коллектора может быть реализовано двумя
способами:
изменением длины впускного коллектора;
изменение поперечного сечения впускного коллектора.
В ряде случаев изменение геометрии впускного коллектора на одном
двигателя осуществляется одновременно двумя способами.
Впускной коллектор переменной длины применяется в атмосферных бензиновых и
дизельных двигателях для обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания
воздухом на всем диапазоне оборотов двигателя.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 84 -


На низких оборотах двигателя требуется достижение максимального
крутящего момента как можно быстрее, для чего используется длинный впускной
коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность при
коротком впускном коллекторе.
Впускной коллектор переменной длины используют в конструкции двигателей
многие производители, некоторые дали системе собственные названия:
Dual-Stage Intake, DSI от Ford;
Differential Variable Air Intake, DIVA от BMW;
Variable Inertia Charging System, VICS, Variable Resonance Induction System, VRIS
от Mazda.
Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на
другую) производится с помощью клапана, входящего в состав системы
управления двигателем.
Работа впускного коллектора переменной длины осуществляется
следующим образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе
остается часть воздуха, которая совершает колебания с частотой
пропорциональной длине коллектора и оборотам двигателя. В определенный
момент колебания воздуха входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания
– так называемый резонансный наддув. При открытии впускных клапанов
воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается с большим давлением.
В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется,
т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим
и (или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень
короткий, что сокращает размеры двигателя и его стоимость.
Впускной коллектор переменного сечения применяется как на бензиновых, так
и на дизельных двигателях, в том числе оборудованных наддувом. При
уменьшении поперечного сечения каналов впускного коллектора достигается
увеличение скорости воздушного потока, лучшее смесеобразование и
соответственно обеспечивается полное сгорание топливно-воздушной смеси,
снижение токсичности отработавших газов.
Известными системами впуска переменного сечения являются:

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 85 -


Intake Manifold Runner Control, IMRC, Charge Motion Control Valve, CMCV от
Ford;
Twin Port от Opel;
Variable Intake System, VIS от Toyota;
Variable Induction System, VIS от Volvo.

Схема системы изменения геометрии впускного коллектора


В системе впускной канал к каждому цилиндру разделен на два канала
(отдельный канал на каждый впускной клапан), один из которых перекрыт
заслонкой. Привод заслонки осуществляет вакуумный регулятор или
электродвигатель, являющийся исполнительным устройством системы
управления двигателем.
При частичной нагрузке заслонки закрыты, топливно-воздушная смесь
(двигатели с распределенным впрыском) или воздух (двигатели с
непосредственным впрыском) поступает в камеру сгорания каждого из цилиндров
по одному каналу. При этом создаются завихрения, которые обеспечивают
лучшее смесеобразование. При уменьшении сечения впускного коллектора
раньше вступает в работу система рециркуляции отработавших газов, тем самым
повышается топливная экономичность двигателя.
При полной нагрузке заслонки впускного коллектора открываются,
увеличивается подача воздуха (топливно-воздушной смеси) в камеры сгорания и
соответственно повышается мощность двигателя.
Роторный нагнетатель Roots.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 86 -


Создан Фрэнсисом Рутсом еще в 1860 году. Первоначально использовался
как вентилятор для проветривания промышленных помещений. Суть
конструкции: две вращающиеся в противоположных направлениях прямозубые
"шестерни", помещенные в общий кожух (напоминает современный маслонасос).
Объемы воздуха в пространстве между зубьями шестерен и внутренней стенкой
корпуса благополучно доставляются от впускного к выпускному коллектору. В
1949 году другой американский изобретатель - Итон - усовершенствовал
конструкцию: прямозубые "шестерни" превратились в косозубые роторы, и воздух
теперь перемещался не поперек их осей вращения, а вдоль. Принцип работы при
этом не изменился - воздух внутри агрегата не сжимается, а просто
перекачивается в другой объем, отсюда и название - объемный нагнетатель, а не
компрессор.

Спиральный компрессор Lysholm.

Автор идеи - немецкий инженер Кригар,


время рождения - конец позапрошлого века, первоначальное назначение -
промышленное, сейчас известен под именем Lysholm благодаря работам
шведского инженера Алфа Лизхолма, который в конце 30-х годов прошлого века
приспособил конструкцию для автомобильного применения. Внешне - если не
снимать кожух - очень похож на нагнетатель Roots. Отличия внутри. Вроде бы те
же два ротора, вращающиеся навстречу друг другу перекачивают объемы воздуха
вдоль осей, но сильно лихо закручены. Сечения роторов намного сложнее, они
разные. Самое главное: шаг закрутки роторов меняется по длине, и при
перемещении вдоль осей объем перекачиваемого воздуха в каждой ячейке
уменьшается - воздух сжимается. Поэтому Lysholm - не просто нагнетатель, а
чистой воды компрессор.

Нагнетатель Roots и компрессор Lysholm


Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 87 -
Нагнетатель Roots, и компрессор Lysholm имеют линейные характеристики,
обороты компрессора увеличиваются синхронно с оборотами коленчатого вала,
пропорционально растет подача воздуха, и кривая крутящего момента двигателя,
практически не меняя свою форму, равномерно перемещается вверх. У
центробежного и турбокомпрессоров характеристики нелинейные - их
производительность увеличивается с ростом числа оборотов. Поэтому установка
того или иного агрегата по-разному меняет характеристики (кривые мощности и
крутящего момента) двигателя.
Оба типа компрессоров весьма эффективны с самых низких оборотов
коленчатого вала, но Lysholm обеспечивает более плоскую характеристику работы
двигателя на высших, у Roots ее спад начинается несколько раньше. К
преимуществам Lysholm можно отнести и более высокий КПД, и лучшее
соотношение габариты/масса, к тому же он меньше нагревается при работе.
Рабочая частота вращения обычно 12-14 тыс. оборотов, но может доходить до 25
тыс. об./мин. (Стоит заметить что компания Mercedes-Benz одна из первых начала
использовать компрессора в своих автомобилях, при чем предпочтение они
отдали именно роторным конструкциям.)
Роторы Lysholm с их сложной формой требуют высочайшей точности
изготовления - компрессоры этого типа появились на рынке заметно позже
других. Главные их производители - шведские компании Lysholm и Autorotor.
Более известные потребителю фирмы Kleemann, Whipple и пр. в основном
поставляют готовые комплекты на шведской основе, разработанные для
конкретных двигателей. Комплекты включают интеркулер, систему привода,
входной коллектор, переходники и разную мелочевку...
Нагнетатели – насос Рутса роторного типа запатентован 1865 году Насос –
устройство для вытеснения воздуха. Противодавление насосу требует для его
привода большую мощность. Нагнетатель используется для высокооборотистых
двигателей при относительно низких давлениях наддува.
Компрессор с лопастями – работает как масляный насос. Недостатком
этого типа компрессора в том, что лопасти требуют смазки – смазка в камере
сгорания
Центробежный насос (устоявшегося "фирменного" названия не имеет). В
корпусе-улитке вращается крыльчатка сложной формы. Воздух засасывается по
центру и отбрасывается по периферии, при этом благодаря действию
центробежных сил происходит его сжатие. Поэтому это не просто нагнетатель, а
тоже компрессор.
Центробежный насос – насос небольшого размера может подавать
значительное количество воздуха.
Недостатки: высокая скорость привода (провалы в работе двигателя при
быстром разгоне); эффективность работы насоса в очень узком рабочем
диапазоне.

Турбокомпрессоры:

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 88 -


Принцип работы турбокомпрессора (турбины) его конструкция и типы.

Рисунок 1

Принцип работы любого турбокомпрессора основан на использовании


энергии отработанных газов двигателя внутреннего сгорания. Поток
отработанных газов попадает на колесо турбины (закреплённую на валу), тем
самым раскручивая её и одновременно с этим раскручивая колесо компрессора,
нагнетающего воздух в цилиндры двигателя. Так как при использовании наддува
воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт
разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только
определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает
большая смесь воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается
объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший
объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.
Двигатели внутреннего сгорания, снабженные турбокомпрессором более
производительные, т.е. меньше удельный эффективный расход топлива (грамм на
киловатт-час, г/(кВт•ч)), и выше литровая мощность (мощность, снимаемая с
единицы объёма двигателя — кВт/л), что даёт возможность увеличить мощность
небольшого мотора без увеличения оборотов двигателя.
Турбокомпрессор, имея различную производительность в нагнетании воздуха,
в зависимости от оборотов коленчатого вала оборудован клапанной системой
имеющей несколько клапанов.
1.Весгейт - ( wastegate )
Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой (параллельно
турбинной части агрегата турбонаддува), пускающий выхлопные газы в обход
турбинной крыльчатки, чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения
посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.
2.Байпасс - ( bypass )
Клапан между впускным патрубком до компрессорной части агрегата
турбонаддува и впускным патрубком после оного (т.е. параллельно его
компрессорной части). Служит в основном для снижения шума впуска и

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 89 -


некоторого снижения резонансных явлений при резком закрытии дроссельной
заслонки. На многих серийных машинах не устанавливается вовсе.
3.Блоуофф - ( blow off )
Клапан между выходом компрессорной части агрегата турбонаддува и
атмосферой. Для гонора или показухи, ставят его для получения пшикающего
звука при переключениях передач и сбросах газа.

Вследствие увеличения массы воздуха, сжимаемой в цилиндрах,


температура в конце такта сжатия заметно увеличивается и возникает вероятность
детонации. Поэтому, конструкцией двигателей с турбокомпрессором
предусмотрена пониженная степень сжатия, применяются высокооктановые
марки топлива, а также в системе предусмотрен промежуточный охладитель
наддувочного воздуха (интеркулер) - радиатор для охлаждения воздуха.
Уменьшение температуры воздуха требуется также и для того, чтобы плотность
его не снижалась вследствие нагрева от сжатия после турбины, иначе
эффективность всей системы значительно упадёт. Особенно эффективен
турбонаддув у дизельных двигателей тяжёлых грузовиков. Он повышает
мощность и крутящий момент при незначительном увеличении расхода топлива.
Наиболее мощные (по отношению к мощности двигателя) турбокомпрессоры
применяются на тепловозных двигателях. Например на дизеле Д 49 мощностью
4000 л.с. установлен турбокомпрессор мощностью 1100 л.с.
Наибольшей (по абсолютной величине) мощностью обладают турбокомпрессоры
судовых двигателей, которая достигает 7000 л.с. (двигатели Бурмайстер и Вайн).

Современные турбокомпрессоры можно разделить на два основных типа:


рисунок 1 - с изменяемой геометрией соплового аппарата (VNT
турбокомпрессоры) и рисунок 2- без геометрии. Все они в свою очередь могут
быть моно, твинскролы (двойные турбины) и т.д.

VNT турбокомпрессор (турбина), принцип его работы

Рисунок 2

В настоящий момент многие фирмы занимающиеся производством

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 90 -


турбокомпрессоров («Garrett», «Holset», «KKK» «Hitachi», «Mitsubishi»,
«Schwitzer», «Toyota», «Borg Warner Turbo Systems», «IHI») занимаются
производством турбин с изменяемой геометрией).VNT система изменяет размер
входного отверстия корпуса турбины в зависимости от скорости потока
отработанных газов. При низких оборотах двигателя и небольшом потоке
отработанных газов, VNT система частично перекрывает входное отверстие
турбины, увеличивая этим скорость потока отработанных газов, создавая
турбиной большее давление. При больших оборотах коленчатого вала двигателя и
большем потоке поступающих в корпус турбины отработанных газов, VNT
система увеличивает входное отверстие, поддерживая степень наддува двигателя
на нужном уровне и защищая сам турбокомпрессор от чрезмерно высокой
скорости вращения.

Рисунок 3

1) Колесо турбины
2) Лопатки направляющие отработанные газы на колесо турбины
3) Управляющее кольцо
4) Шток управления изменяемой геометрией
5) Колесо компрессора
6) Пневматический клапан управления турбиной (пневмопривод).

Изменением размера входного отверстия может управлять как сама


величина давления в турбине, используя клапан давления, так и система
управления двигателем, используя вакуумный клапан. А модели турбин VNT
Multivane делают изменения за счет использования многолопастной системы,
поворачивающейся относительно оси турбинного колеса.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 91 -


Рисунок 4

Преимущества систем VNT и AVNT (увеличение мощности)

Турбины VNT и AVNT, создают меньшее давление на выходе двигателя во


всем диапазоне его оборотов, при той же степени наддува, что и обычные
турбины, обеспечивая в результате больше мощности.

Больший крутящий момент и лучший отклик.

При низких оборотах двигателя, модели с технологией VNT и AVNT,


разгоняют турбину быстрее и обеспечивают прирост степени наддува по
сравнению с традиционными моделями. Это позволяет впрыскивать больше
топлива и получать больший крутящий момент. Улучшение эффективности
торможения.
Закрытие лопастей увеличивает давление на выходе двигателя, повышает
степень наддува и приводит к значительному улучшению эффективности при
торможении двигателем.
Снижение расхода топлива и токсичности выхлопных газов
Более низкое давление на выходе двигателя улучшает показатели расхода топлива
за счет уменьшения насосных потерь. Системы управления двигателем, путем
выбора оптимальной степени наддува, еще более снижают расход топлива и
уровень токсичности отработанных газов. В особенности на грузовых
автомобилях турбина AVNT может быть использована для управления
рециркуляцией отработанных газов.

Турбокомпрессоры (турбины) без изменяемой геометрии соплового аппарата.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 92 -


Рисунок 5
1 - Корпус компрессора 2 - Средний корпус 3 - Стопорные кольца 4 - Хомут
крепления среднего корпуса и корпуса турбины 5 - Корпус турбины
6 – Уплотнения 7 - Колесо турбины 8 - Подшипники скольжения
9 - Аксиальный (упорный) подшипник 10 - Колесо компрессора
11 - Гайка колеса компрессора

Говоря об этом виде турбокомпрессоров (турбин) можно быть более кратким


и сказать просто, что они не имеют тех преимуществ, что VNT турбины, однако
они до сих пор используются в силу многих причин: более простая конструкция,
возможность их использования на бензиновых двигателях, где температура
горения топлива значительно выше, чем на дизельных двигателях, а VNT
механизм не стоек к высоким температурам, несмотря на то, что разработки в это
направлении ведутся и в настоящий момент можно встретить турбину с
изменяемой геометрией на бензиновых двигателях и др.

Сдвоенные каналы подачи отработанных газов заставляют турбину


реагировать на перемещения педали акселератора уже после 1200 мин -1
коленчатого вала, а максимальный крутящий момент в 300 Нм двухлитровый
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 93 -
двигатель с турбокомпрессором, оснащенный фазовращателем, выдает уже на
2250 мин-1 коленчатого вала.

Рисунок 6. Схематичное расположение турбокомпрессора (турбины) и


сопутствующих ему патрубков и деталей на двигателе внутреннего сгорания.

Направление потока воздуха (показано стрелками):


1 – турбокомпрессор (турбина);
2 – воздушные патрубки;
3 – интеркуллер (радиатор охлаждения воздуха).

В принципе турбокомпрессором (турбиной) может быть оснащен любой


двигатель внутреннего сгорания: дизельный, бензиновый или работающий на газе.
Турбокомпрессоры используются как на двигателях с большим рабочим объемом
(судовых, тепловозных и стационарных), так и на двигателях грузовых и легковых
автомобилей и даже мотоциклах. Не имеет значения, идет ли речь о двухтактном
или о четырехтактном двигателе.
- ротор турбокомпрессора представляет собой колесо турбины, выполненное с
валом. На другой стороне вала устанавливается колесо компрессора. Вся
конструкция сбалансируется динамически на рабочих частотах вращения (100 –
120 – 200 - 250 тыс мин-1). Биение допускается несколько микрон. Дисбаланс всего
ротора 0,01 – 0,02 г∙см. Ротор установлен в подшипниках скольжения специальной
«плавающей» конструкции – бронзовая втулка имеет зазор 0,03-0,04 мм по валу и
0,03-0,06 мм в корпусе. При этом втулка вращается со скоростью меньшей, чем
вал. Этим обеспечивается работоспособность подшипника при высоких
скоростях вращения, так как снижается относительная скорость скольжения
деталей. Кроме того, такая конструкция опор обеспечивает их «податливость», то
есть способность небольших радиальных перемещений под действием нагрузки.
Ротор турбокомпрессора является «гибким» - его рабочая частота вращения
превышает частоту собственных колебаний (так называемую критическую
частоту), тем самым исключает явление резонанса разрушающего всю
конструкцию турбокомпрессора.
Большое значение в работе тубокомпрессора имеет гидродинамический
подпятник, удерживающий ротор от осевых перемещений. В кольцевую проточку
упорной стальной втулки, расположенной на валу, входит бронзовая или

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 94 -


стальная фигурная пластина со специальным покрытием, имеющая отверстия для
подачи масла под давлением к опорным поверхностям. Зазор между опорными
поверхностями должен быть 0,01-0,02 мм иначе подпятник не будет удерживать
ротор в осевом направлении
Детали турбин нагреваются в дизелях до 8000С а бензиновых – до 10000С,
поэтому требуется изготовление деталей из материала с космической
термостойкостью.

Система VNT ( Noriable Nozzle Turbine) Turbo - турбонаддув с


изменяемой геометрией

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией

Компрессор с встроенным электромотором

Компания BMW запатентовала турбокомпрессор с электрическим приводом.


Достоинство этой конструкции в отсутствии инерционности, являющейся
основным недостатком классической турбины. При использовании
электротурбокомпрессора нет потери времени на её разгон и нет необходимости
выжидать время на её остановку, перед тем как заглушить двигатель. Кроме того,
она может быть использована как дополнительный источник энергии для заряда
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 95 -
аккумулятора или питания бортовых потребителей электроэнергии, в момент
превышения числа оборотов вала турбины. Для предотвращения этого сейчас
используются дополнительные приспособления, которые сами затрачивают
энергию для снижения оборотов.

Принцип работы турбокомпрессора с электрическим приводом довольно прост


и отличается от классической конструкции конструкцией оси соединяющей
крыльчатки. В данном случае она состоит из трёх частей, соединённых между
собой посредствам одноходовых муфт. Средняя часть имеет привод от
электромотора, управление которым осуществляет электронный
микроконтроллер. При нажатии на педаль акселератора, контроллер включает
электродвигатель, и он мгновенно раскручивает среднюю часть оси турбины,
которая в свою очередь передаёт крутящий момент через муфту, на крыльчатку
подающую воздух во впускной коллектор. Крыльчатка, находящаяся в выпускном
коллекторе, имеет несколько меньшую скорость в первый момент и благодаря
муфте вращается не зависимо от средней части. Но как только её скорость
превысит скорость средней части, муфта придёт в зацепление и крутящий момент
между крыльчатками начнёт передаваться как в классической турбине.
Электродвигатель в этот момент отключается. Когда обороты турбины достигнут
максимально допустимые, контроллер подключит электродвигатель в режиме
генератора, предотвратив тем самым превышение максимально допустимых
оборотов. При резком снижении оборотов двигателя муфтовые соединения
позволят крыльчаткам вращаться не зависимо друг от друга, что снижает нагрузку
на них подшипники. Электрическая турбина не имеет недостатков простой
турбины и позволяет уменьшить её размеры.

Волновой обменник давления ( COMPREX) его работа.

Повышение давления на впуске осуществляется за счет взаимодействия


волн давления и разрежения, распространяющихся по каналам вращающегося
ротора. При этом синхронное с коленчатым валом вращение ротора обеспечивает
повышение давления во впускном трубопроводе именно того цилиндра, где
начинается впуск.
Очень сложна конструкция ротора, однако нашли применение на
автомобилях Мазда. Они обеспечивают очень высокий наддув, поэтому все детали
КШМ упрочняются

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 96 -


+ малые габариты; обеспечивают пологую кривую крутящего момента с
максимумом на низких частотах вращения коленчатого вала и быструю реакцию
на изменение частоты вращения.
Принципиальная идея волнового обменника (именно так его иногда
называют) такова. Сердцем конструкции является цилиндрический ячеистый
ротор, имеющий множество сквозных, продольных каналов. С одного торца к
нему подходит воздух, а с другого – отработанные газы. Ротор вращается
приводом от коленчатого вала. С торцов его прикрывают заслонки, имеющие
расположенные особым образом перепускные отверстия. Процесс сжатия
выглядит следующим образом. Воздух с одного конца заполняет каналы ротора,
ротор проворачивается; с другого конца в те же каналы подаются отработанные
газы. Сама работа ДВС придает отработанным газам определенное давление. Это
давление и сжимает свежий воздух. Далее, ротор снова проворачивается, и уже
сжатый воздушный заряд проходит во впускной коллектор. Процесс происходит
непрерывно. Ротор вращается с определенной скоростью, задаваемой оборотами
двигателя и передаточным числом привода. Разумеется, необходим интеркулер,
поскольку воздух от прямого контакта с отработанными газами нагревается
особенно сильно. Некоторый замес отработанных газов в воздух для дизельного
двигателя только в плюс, поскольку это обеспечивает необходимую
рециркуляцию и снижает токсичность дизеля. Одним из основных преимуществ
волнового нагнетателя было то, что, в отличие от механических нагнетателей, его
обороты были куда ниже, а в отличие от турбонагнетателей – у волнового
отсутствовал эффект «турбоямы» и рабочий диапазон не ограничивался лишь
высокими оборотами. В 90-е годы прошлого века двигатели Mazda,
оборудованные волновым нагнетателем, по показателю крутящего момента
превосходили аналогичные турбодизели. Однако в 1997 г. производство машин с
компрессором COMPREX было свернуто. Турбины стали более совершенными.
Но работы по волновым нагнетателям рядом западных компаний ведутся и сейчас.

Турбокомпаунд – это система, которая использует энергию отработанных


газов и служит для повышения КПД двигателя. Вслед за основным,
традиционным, турбокомпрессором расположена еще одна турбина.
Отработанные газы раскручивают турбину, а она, в свою очередь, через систему

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 97 -


шестерен и гидромуфту передает крутящий момент на коленчатый вал. Если КПД
бензинового двигателя не превышает 30-35 %,а дизеля с турбонаддувом – 40 %, то
турбокомпаунд позволил увеличить этот показатель до 40 %.
Поскольку турбина раскручивается до 50000 об/мин, а коленчатый вал
примерно до 2000 об/мин, применяется многоступенчатая система шестерен, а
гидромуфта, заполненная моторным маслом, компенсирует постоянное изменение
оборотов коленчатого вала двигателя и снижает вибрации. Кстати, после каждой
из двух турбин раскаленные выхлопные газы (их температура на входе в систему
– около 700 С) остывают на 100 С.

При малых оборотах коленчатого вала эффективность нагнетателей и


турбокомпрессоров невелика. Для исключения этого недостатка разработан
«Электрический импульсный наддув». Во впускном коллекторе перед впускным
клапаном каждого цилиндра устанавливается быстродействующий
электромагнитный клапан. Во время впуска клапан закрыт. Как только поршень
дойдет до нижней мертвой точки и разрежение в цилиндре достигнет максимума,
клапан мгновенно откроется – и горючая смесь или воздух устремится в цилиндр
со скоростью звука, увеличивая заполнение. Причем формы впускного канала и
днища поршня подобраны так, чтобы развернуть поток смеси в сторону головки
блока, поближе к свече зажигания и клапанам. На средних и больших оборотах
коленчатого вала клапан постоянно открыт. А на низких оборотах импульсный
наддув способен увеличить крутящий момент до 30% для «атмосферников» и на
50% для «турбомоторов». Управляет системой процессор, который согласует
момент открытия клапана, впрыска топлива, зажигания и фаз газораспределения.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 98 -


На графике рисунка видно, что на минимальных оборотах коленчатого вала
заполняемость цилиндров двигателя стабильно устанавливается без пульсации
поступающего свежего весового заряда.

Двигатель V6 3.5 (М272). Обратите внимание на два газораспределительных


вала в головке блока цилиндров - у предыдущих «трехклапанных» двигателей
было по одному валу. Причем теперь впервые на двигателях Мерседес оба
распредвала оснащены механизмами бесступенчатого поворота - это позволяет
гибко изменять фазы впуска и выпуска подобно тому, как это делает «Double
VANOS» на двигателях BMW (с 1995 года). Среди других особенностей двигателя
– изменяемая длина впускного тракта (точка переключения – 3500 об/мин),
«вихревые» заслонки на впуске и балансирный вал противо-вращения для
снижения вибраций.

Последовательное подключение турбокомпрессоров (serial


twinturbo/biturbo).

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 99 -


Само название «последовательная» или «serial», предполагает, что какие
либо части турбокомпрессоров, турбинные или компрессорные, подключаются
друг за другом. При этом последовательно могут быть подключены только
турбины, только компрессоры, или и те, и другие одновременно, до кучи с
возможностью отключения или переключения в параллельную работу на разных
этапах. Сами турбокомпрессоры при этом могут быть одинаковыми или, что
чаще, совершенно разными по размерам и производительности. Представляете
себе, какое разнообразие итоговых вариаций возможно в рамках этого семейства?
Однако, несмотря на такую свободу полёта инженерной мысли, распространение
получили только несколько схем, наиболее эффективных и востребованных по
своим характеристикам. Но, прежде чем продолжить, отмечу несколько основных
моментов, имеющих место быть при последовательном соединении турбин и
компрессоров, чтобы потом не возвращаться к этому:
1) при последовательном расположении турбин эффективность первой
турбины несколько снижается, т.к. сопротивление отработанным газам,
создаваемое следующей за ней турбиной, влияет на перепад давлений на входе и
выходе первой турбины, что напрямую отражается на интенсивности её разгона;
2) отработанные газы, прошедшие через одну турбину, теряют значительную
часть энергии, а значит даже точно такую же по размерам вторую турбину уже не
будут раскручивать столь же эффективно, как и первую – однако степень
использования энергии отработанных газов будет выше, чем на одной турбине и в
целом КПД системы должно повышаться;
3) необходимо понимать, что компрессор не создаёт прибавку давления, он
повышает давление на входе компрессора в K раз, где K – степень повышения
давления (отношение абсолютного давления на выходе компрессора к давлению
на его входе – Pвых./Pвх.), указанная по оси «Y» на турбокарте. Таким образом,
если для заданного режима K=1.7, а на входе компрессора атмосферное давление,
значит, на выходе будет 1.7 бар абсолютного давления или 0,7 бар избытка. Если
на входе компрессора уже 1.7 бара (например, перед ним стоял другой
компрессор, предварительно поднявший давление воздуха до указанного), то при
K=1.7 абсолютное давление на выходе достигнет 2,89 бар или 1,89 бар
избыточного давления. Таким нехитрым способом можно создавать высокие
давления наддува при помощи турбин, которые сами по себе в отдельности такого
избыточного давления развить просто не способны. Фактически, последовательно
работающие компрессоры помогают друг другу, выполняя роль
мультипликаторов давления наддува.
Начнём с самой простой и, наверное, самой первой последовательной схемы
подключения. Наиболее широкое применение она нашла на дизельных
двигателях, при том далеко не с легковых автомобилей.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 100 -


Обычно используются два турбокомпрессора разных размеров, один большой
и один маленький/средний (хотя можно и одинаковые, но это не так эффективно).
Турбины и компрессоры соединяются последовательно, при том, как видно на
схеме, из турбин первой идёт маленькая, а за ней большая, тогда как у
компрессоров порядок обратный. Как это работает?
1) Низкие обороты. Поток отработанных газов сперва проходит через
маленькую турбину, эффективно разгоняя её на низких оборотах двигателя. Затем
поступает в большую турбину, сообщая ей на низких оборотах некоторый
предварительный разгон. Большой компрессор ввиду невысоких рабочих
оборотов начинает неторопливо прогонять через себя воздух, в какой-то момент
даже создавая небольшое избыточное давление. Этот воздух подаётся на вход
маленького компрессора, который имеет уже заметно более высокие обороты, чем
на большом компрессоре, за счёт чего обеспечивается определённое избыточное
давление во впускной системе. При том, чем выше давление на входе второго
(маленького) компрессора, тем выше оно и на выходе. Таким образом, даже еле
работающий большой компрессор, создавая небольшой избыток на входе
маленького компрессора, помогает быстрее достичь рабочего давления наддува и,
тем самым, увеличить и развиваемый двигателем крутящий момент, и так
необходимый турбинам объём отработанных газов.
2) Средние обороты. Маленький турбокомпрессор достигает рабочих оборотов,
его турбина упирается в предел своей пропускной способности. Следующая за
ней большая турбина так же заметно повышает скорость вращения, но потенциал
ещё есть. Большой компрессор создаёт уже заметное избыточное давление
воздуха, поступающего на вход маленького компрессора, а он, в свою очередь,
ещё больше сжимает смесь.
3) Высокие обороты. Так как первая, маленькая турбина, достигает потолка
своей производительности и пропускной способности, в то время как вторая,
большая — ещё имеет запас, а поток отработанных газов продолжает
увеличиваться, на первой турбине приоткрывается перепускной клапан,
отводящий часть потока напрямую на большую турбину. Он может начать
открываться ещё на средних оборотах и постепенно увеличивать проходящий

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 101 -


через него поток в широком диапазоне оборотов. Алгоритм работы этого клапана
определяется характеристиками турбокомпрессоров, их рабочими диапазонами, а
так же требуемыми параметрами наддува. Таким образом, маленькая турбина
предохраняется от перекрута, а большая полностью загружается. Важно отметить,
что оба турбокомпрессора продолжают полноценно работать, как турбинные, так
и компрессорные их части.
За счёт такой схема работы компрессоров, возможно, создавать очень высокие
давления наддува, трудно достижимые при работе одного компрессора, например
до 5-6 бар избыточного давления, если есть такая необходимость. А такая
необходимость возникает на высокофорсированных дизелях, от гражданских
(тракторные, судовые, тепловозные и т.п.) до спортивных дрэговых. Так же эта
схема позволяет поршневым авиационным моторам на большой высоте в
разряженной атмосфере обеспечивать приемлемое давление наддува. Само собой,
маленький турбокомпрессор в этой паре так же прекрасно служит делу снижения
турбоямы, при том эффективнее, чем это происходит на параллельной схеме с
поэтапно подключаемыми одинаковыми турбокомпрессорами (как на Toyota
Supra, Mazda RX-7 или Subaru B4). При равной производительности обоих систем,
в последовательной схеме первый работающий компрессор будет меньше по
размерам, чем в параллельной схеме, при том ему будет немного помогать и
крупный компрессор. Есть ещё один немаловажный нюанс в этой схеме – очень
тесная связь работы двух турбокомпрессоров друг с другом накладывает
некоторые ограничения на свободу выбора подобных пар, т.к. в погоне за ранним
спулом турбины уменьшение размеров одного из турбокомпрессоров неизбежно
приведёт к ограничению производительности второго, крупного
турбокомпрессора. Как это проявляется в реальных условиях, можно посмотреть
на примере дизельных двигателей Mazda Skyactiv-D для серийных и гоночных
автомобилей.
Итак, имеем рядный 4-цилиндровый турбодизель Mazda Skyactiv-D рабочим
объёмом 2.2 литра.

Mazda Skyactiv-D

Два турбокомпрессора, один средних размеров, другой – маленький. Схема


работы ровно такая, как описана выше. Применение последовательной схемы
позволило увеличить производительность системы, не только не потеряв низы, но
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 102 -
и заметно улучшив их. Посмотрите на график внизу, где новый дизель Skyactiv-D
сравнивается по развиваемому крутящему моменту с более ранним дизелем Mazda
такого же объёма, но с одним турбокомпрессором. Результат, как говорится, на
лицо! На выходе 173 л.с. при 4500 об/мин и 420 Нм при 2000 об/мин:

Mazda Skyactiv-D
Точно так же выглядит и гоночная модификация этого дизеля, только
турбокомпрессоры заметно покрупнели, а максимальная мощность выросла
примерно до 400 л.с. (с 2.2 литров объёма дизельного двигателя!), в значительной
степени за счёт постоянной последовательной работы компрессоров,
обеспечивающих очень высокое давление наддува не только ни низких, но и на
высоких оборотах.
Неудивительно, что в США такая схема наддува нашла широкое применение
на дизельных двигателях для дрэгрейсинга.
Поэтапное последовательное подключение (sequential serial
twinturbo/biturbo). Вариант 1.
Но прогресс не стоит на месте и на основе вышеописанной схемы наддува
родилась новая, активно распространяющаяся на современных турбодизельных
моторах легковых автомобилей. Давайте изучим её на примере одного
современного дизеля BMW.
Дизель BMW N57D30T0, рядный, 6 цилиндров, рабочий объём 3.0л.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 103 -


На данном двигателе используются два турбокомпрессора, один большой
(K26) и один маленький (KP39). Турбины подключены последовательно,
маленькая первой, а большая — второй. Компрессоры подключены так же
последовательно, но в обратном порядке. Всё, вроде, как на рассмотренной ранее
схеме, но на этом сходство и кончается. Самая главная фишка в том, что
турбинная и компрессорные части маленького турбокомпрессора на
определённых этапах выводятся из работы, что можно посмотреть на схеме ниже.

Поясним происходящее:
1) на малых оборотах, до 1500 об/мин, весь поток отработанных газов
проходит через маленькую турбину, которую очень быстро разгоняет, и затем
поступает на большую турбину, которой задаёт начальное вращение. Компрессор
большой турбины осуществляет небольшой предварительный наддув воздуха,
подавая его на вход маленького компрессора. Маленький компрессор, уже
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 104 -
ощутимо разогнанный, ещё больше сжимает этот воздух и подаёт его далее во
впускную систему. В пике избыточное давление воздуха на выходе маленького
турбокомпрессора уже на 1500 об/мин достигает 2 бар.
2) с 1500 об/мин начинает открываться заслонка в выпускном коллекторе,
открывающая канал для отработанных газов напрямую из коллектора на большую
турбину, в обход маленькой. А к 3200 об/мин эта заслонка открывается
полностью. В этом диапазоне поток отработанных газов плавно
перераспределяется с последовательного пути «коллектор -> маленькая турбина -
> большая турбина» на прямой путь «коллектор -> большая турбина». Обороты
большой турбины растут, а с ними и вклад её компрессора в общий наддув
двигателя. Давление на входе маленького компрессора повышается, а степень
повышения давления самим маленьким компрессором падает (т.к. уменьшается
поток отработавших газов, поступающих на её турбину), в результате чего на
выходе маленького компрессора удерживается стабильное максимальное
значение наддува, чем и обеспечивается широкая полка максимального крутящего
момента двигателя.
3) С 3200 об/мин весь поток отработавших газов поступает сразу на большую
турбину, компрессор которой уже самостоятельно развивает достаточно высокое
давление наддува. Маленький компрессор, достигший своего предела
производительности, становится помехой на пути, подаваемого в двигатель
воздуха, поэтому уже во впускной системе открывается обводной канал от
большого компрессора, минуя маленький. Маленький турбокомпрессор
окончательно выводится из работы системы наддува (он, конечно, продолжает
вращаться, но как бы «на нейтралке»). Система фактически превращается в
«single turbo».
В итоге, такая схема подключения турбокомпрессоров, особенно в сочетании с
изменяемой геометрией маленькой турбины, обеспечивает очень ранний и
высокий буст на низких оборотах при сохранении достаточно высокой
максимальной производительности и плавной кривой крутящего момента.
Данный дизель развивает 306 л.с. на 4400 об/мин и впечатляющий момент 600 Нм
в диапазоне 1500-2500 об/мин. Более поздняя версия этого мотора (N57D30T1)
развивает уже 313 л.с. и 630 Нм на тех же оборотах.

Borg Warner R2S Serial Twin Turbo

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 105 -


На приведённой ниже схеме можно сравнить, насколько характеристики
двигателей с «поэтапной последовательной» схемой работы турбокомпрессоров
отличаются от «поэтапной параллельной» схемы и от двигателей с одним
турбокомпрессором. Поэтапная последовательная схема наддува с выводимым из
работы маленьким турбокомпрессором позволяет значительно улучшить низы на
моторе с изначально более крупным и производительным турбокомпрессором.
Тот факт, что маленький турбокомпрессор на высоких оборотах при такой схеме
не становится помехой для работы более крупного, позволяет сильнее
дифференцировать их по размерам – больше, чем в первой описанной схеме
наддува, — а значит ещё шире раздвинуть полку крутящего момента в обе
стороны.

Стоит ли удивляться, что другой турбодизель BMW — 4-цилиндровый 2-


литровый N47D20 с такой системой наддува при своих 204 л.с. на 4400 об/мин и
400 Нм при 2000 об/мин стал первым серийным дизелем, литровая мощность
которого перешагнула планку в 100 л.с./литра, и заслуженно выигрывал награды
International Engine of the Year Award в 2008, 2010 и 2011 годах. Кстати,
называется такой наддув у баварцев «Variable Twin Turbo».
Целое семейство турбодизелей различных производителей с последовательной
двухступенчатой схемой работы двух турбокомпрессоров, таких как Fiat 1.9 JTD
Twin Stage Turbo, Opel 2.0 CDTI BiTurbo, Volvo D5, Mercedes-Benz OM651 и
Audi 3.0 V6 TDi Biturbo, позволили вывести динамические характеристики
дизельных автомобилей на новый уровень. Кстати, двигатель Audi 3.0 V6 TDi
Biturbo в этом списке единственный V-образный, и инженерам из Ингольштадта
пришлось изрядно потрудиться, чтобы компактно разместить такую
геометрически сложную конструкцию на V-образном двигателе – позади самого
мотора. В итоге имеем с 3.0 литров 313 л.с. в диапазоне 3900-4500 об/мин и 650
Нм в диапазоне 1450-2800 об/мин. Впечатляет, не правда ли?

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 106 -


Audi 3.0 V6 TDi Biturbo
На его примере можно детально разглядеть работу такой схемы наддува в
динамике: Почему только дизели? Ну, хотя бы потому, что давление наддува при
данной схеме достигает 1,5-2,0 бар избытка, что для бензинового мотора, в
частности серийного повседневного, слегка чересчур. Хотя, при современных
технологиях с непосредственным впрыском топлива, регулируемыми подъёмом
клапанов и фазами распредвалов, изменяемой степенью сжатия и прочими
фишками, я совсем не удивлюсь, если эта схема наддува перекочует и на
бензиновые моторы, особенно небольшого объёма – по аналогии с
Фольксвагеноским 1.4 TFSI с последовательно соединёнными приводным
компрессором и турбокомпрессором.
Поэтапное последовательное подключение (sequential serial
twinturbo/biturbo). Вариант 2.
А что получится, если взять, и на предыдущей схеме поменять местами
турбокомпрессоры, т.е. подключить их так, чтобы первой шла большая турбина,
за ней маленькая, а маленький компрессор подавал воздух в большой. Что при
этом поменяется и есть ли в этом смысл? Это мы рассмотрим на примере
высокофорсированного мотора Mitsubishi 4G63 от парней из известной
конторы «AMS Performance»:

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 107 -


AMS Performance 4G63 Twinturbo

AMS Performance 4G63 Twinturbo


Задача стояла получить порядка 1000 л.с. и при этом сохранить приемлемые
низы и средние обороты, а с Garrett GT42R в роли основного турбонагнетателя
достигнуть обоих условий одновременно было утопией, поэтому ему в пару
добавили относительно небольшой последовательно подключённый GT28RS.
Работает система следующим образом:

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 108 -


1) на низких оборотах поток отработавших газов проходит через большую
турбину (GT42R), слегка раскручивая её, а затем поступает на маленькую
(GT28RS), которая побыстрее набирает обороты. Её компрессор подаёт воздух
под небольшим избыточным давлением на более крупный компрессор (GT42R),
который практически без изменений давления прогоняет его дальше. Фактически
наддув на этом режиме обеспечивается только маленьким компрессором.
2) на средних оборотах маленький турбокомпрессор выходит на полную
производительность, подавая воздух под давлением на уже слегка разогнанный
большой компрессор, который дополнительно повышает давление.
3) на высоких оборотах, когда маленький турбокомпрессор достигает
предела своей производительности, открывается заслонка в выпуске,
преграждавшая ранее путь отработанным газам из первой, более крупной,
турбины напрямую в выпускную систему, минуя вторую, маленькую турбину.
Часть газов поступает и на маленькую турбину, но их объём уже не так велик,
тогда как основная их часть после первой турбины беспрепятственно уходит
через открытую заслонку. На впуске открывается клапан основного впускного
тракта большого компрессора, и по мере роста оборотов доля воздуха,
поступающего на большой компрессор с маленького, падает, тогда как объём
воздуха, поступающий через открытый клапан впускной системы, вырастает. К
этому моменту большой турбокомпрессор успевает выйти на рабочее давление
наддува и система работает в монотурбокомпрессорном режиме.
В чём отличительные особенности этой системы по сравнению с
предыдущей? Ну, во-первых, эффективность работы маленького
турбокомпрессора здесь очевидно ниже, т.к. он питается отработанными газами
только после основного крупного турбокомпрессора и, значит, медленнее

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 109 -


выходит на рабочие обороты на низких оборотах. Во-вторых, отдача основного
крупного турбокомпрессора получается максимальной, т.к. он питается первым,
без каких либо помех в виде сложного коллектора или системы перепускных
клапанов, имеет такой же свободный выход для отработанных газов на высоких
оборотах, а так же свободный канал для подачи воздуха в двигатель без каких-
либо мешающих клапанов. В итоге эта система может быть актуальна только на
высокофорсированных двигателях, когда требуется от большого
турбокомпрессора получать максимальную отдачу, а низкими оборотами в
некоторой степени можно пожертвовать. Кстати, в «AMS Performance» из-за
ограниченного времени на постройку мотора эту систему наддува банально не
успели настроить и были вынуждены в последний момент переделать всё на один
турбокомпрессор, предельно простой в управлении.
Последовательно-параллельное подключение (serial-parallel
twinturbo/biturbo).
Что можно сделать ещё? Может, совместить последовательную схему работы с
параллельной? Давайте и такой вариант представим:

Имеем два одинаковых турбокомпрессора. Сложную систему трубопроводов


между ними разделяют два блока заслонок. Каждый блок включает три заслонки,
установленные на одной общей оси, при этом на оси они расположены так, что в
крайних положениях либо открыта центральная заслонка, а крайние закрыты
(закрытые обозначаются на схеме крестиком), либо наоборот – центральная
закрыта, а крайние открыты. Один блок заслонок контролирует распределение
отработавших газов в выпускном коллекторе, а второй – распределение воздуха
во впускном коллекторе. Как это всё функционирует:
1) на низких оборотах все отработавшие газы поступают сначала на левую
турбину, а затем, после неё – на правую. Левая турбина при этом довольно быстро
раскручивалась, фактически с той же эффективностью, что и на параллельной
схеме с поэтапно подключаемыми турбокомпрессорами (Toyota Supra), но, в
отличие от последней схемы, в это же время разгоняется и вторая, правая
турбина. Компрессор левой турбины быстро набирает рабочее давление, подавая
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 110 -
его на вход правого компрессора, который, в свою очередь, ещё немного
уплотняет смесь, обеспечивая довольно высокое давление наддува на низких и
средних оборотах.
2) на средних оборотах, когда левая турбина уже разогнана до предела,
заслонки выпускного коллектора меняют положение, в результате чего поток
отработавших газов разделяется параллельно на обе турбины. Нагрузка на левую
турбину падает, а на правую возрастает, в результате чего их скорости
выравниваются. Чуть позже блок заслонок во впускном коллекторе так же
переводится в аналогичное положение, изменяя последовательное подключение
компрессоров на параллельное. Одновременно двигать заслонки на впуске и
выпуске нежелательно, чтобы на работе наддува не было заметно переходного
режима.
3) на высоких оборотах оба турбокомпрессора работают полностью в
параллельном режиме, чем обеспечивается максимальная суммарная
производительность системы наддува.
Преимущества такой схемы подключения в сравнении с ранее описанными
оценить довольно сложно, т.к. реальных живых примеров я не встречал, но,
скорее всего, она будет близка поэтапной последовательной схеме по
производительности и давлению наддува, только:
1) с более плавным ростом давления наддува (из-за более крупной первой на
пути отработавших газов турбины);
2) с более высоким максимальным давлением наддува на средних оборотах (у
поэтапной последовательной схемы пик наступает раньше из-за маленькой
первой турбины);
3) возможно, несколько большим запасом производительности (благодаря
тому, что обе турбины среднего размера полноценно работают на высоких
оборотах и их производительность суммируется).
Итак, с «последовательным» турбо-наддувом мы разобрались в общих чертах,
но раз уж начали копать, было бы неплохо вспомнить и другие схемы наддува,
где трудится не только один турбокомпрессор.
Tri-Turbo (три турбокомпрессора)

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 111 -


Tri-turbo дизель BMW N57S

Мы уже помним про последовательные схемы наддува, получившие широкое


распространение на дизельных двигателях. Различные комбинации из большого и
маленького турбокомпрессоров позволили дизелям перешагнуть планку в 100 л.с.
с литра рабочего объёма при впечатляющем крутящем моменте с самых низов.
Однако аппетит приходит во время еды и перед инженерами BMW встала ещё
более амбициозная задача, которую они с успехом воплотили в
турбодизеле BMW N57S. Это всё та же трёхлитровая рядная шестёрка, что и на
N57D30T0/T1 с Twin Turbo, о котором мы говорили во второй части статьи,
однако система наддува уже совершенно иная:

Tri-turbo дизель BMW N57S


Это хитрая система параллельной, последовательной и поэтапной работы трёх
турбокомпрессоров – двух небольших с изменяемой геометрией (VTG),
подключенных параллельно, и одного большого, подключенного последовательно
с двумя маленькими. Работает это дело следующим образом:
1) на низких оборотах, примерно до 1500 об/мин, весь поток отработавших
газов направляется на одну из маленьких турбин (на схеме правая). Благодаря
своему размеру она очень быстро набирает обороты и обеспечивает стартовый
наддув двигателя. Вторая маленькая турбина (слева) в этот момент специальной
заслонкой отрезана от выпускного коллектора и бездействует. После маленькой
турбины отработавшие газы поступают на колесо большой турбины, компрессор
которой подаёт воздух на маленькие компрессоры. Но на данный момент её
обороты столько незначительны, что она практически не участвует в работе
наддува. Крутящий момент уже на 1500 об/мин достигает впечатляющих 650 Нм.
2) с 1500 об/мин большой турбокомпрессор, немного разогнавшись, начинает
вносить свой вклад, обеспечивая предварительное сжатие воздуха, поступающего
на вход пока ещё в одиночку работающего маленького турбокомпрессора.
Давление наддува продолжает расти, а вместе с ним и развиваемый двигателем
крутящий момент, который в 2000 об/мин достигает ошеломляющих 740 Нм!
3) примерно к 2500 об/мин поток отработавших газов становится слишком
большим для одной маленькой турбины, а её компрессор приближается к пределу
своей производительности. В этот момент в игру вступает второй маленький
турбокомпрессор (на схеме левый) за счёт открытия специальной заслонки в
выпускном коллекторе. Во впускной системе так же открывается заслонка,
освобождающая ход нагнетаемому большим компрессором воздуху к обоим
маленьким компрессорам. Ввод второго маленького турбокомпрессора в работу
позволяет разгрузить турбину первого и удвоить производительность второй
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 112 -
ступени наддува (первой ступенью является большой турбокомпрессор). Ровная
полка крутящего момента, ограниченного системой контроля давления наддува,
тянется до 3000 об/мин, а затем начинает постепенно спадать по мере того, как
большой турбокомпрессор приближается к точке своей максимальной
производительности. С 4000 до 4400 об/мин двигатель выдаёт ровную полку
мощности в 376 л.с., после чего давление наддува начинает снижаться быстрее,
чем растут обороты двигателя, и кривая мощности загибается вниз.

Tri-turbo дизель BMW N57S


Стоит обратить внимание, что в отличие от схемы наддува с двумя
турбокомпрессорами, применяемой на N57D30T0/T1, здесь основной большой
турбокомпрессор всё время работает в последовательной (serial) схеме, питаясь
отработавшими газами только после турбин второй ступени наддува и подавая
воздух только на вход компрессоров второй ступени наддува. В этом плане он
скорее напоминает дизель Mazda Skyactiv-D (про который мы тоже говорили
ранее), чем собственно сам BMW N57D30T0/T1, на базе которого он создан.
Добавление ещё одного турбокомпрессора второй ступени, подключаемого
только на средних оборотах, позволило увеличить производительность второй
ступени, нисколько не затронув великолепный момент на низах, обеспечиваемых
одной маленькой турбиной. А увеличение производительности второй ступени
позволило применить более производительный турбокомпрессор первой ступени
без необходимости на высоких оборотах нагнетать воздух в двигатель напрямую
(как это сделано на N57D30T0/T1, где один маленький турбокомпрессор второй
ступени в определённый момент превращается с «затычку» на впуске и выпуске,
из-за чего требует вывода из работы). Постоянный двухступенчатый наддув
позволяет сохранить высокое давление наддува нВ широком диапазоне оборотов,
благодаря максимальная мощность двигателя по сравнению с BMW N57D30T1
Twinturbo выросла почти на 22% (376 л.с. против 309 л.с.), при этом достигается
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 113 -
она на 10% меньших оборотах (в диапазон 4000-4400 об/мин против 4400 об/мин).
И не говорите, что это не круто!
Twincharger (турбокомпрессор в паре с приводным нагнетателем)
Идея совместить приводной нагнетатель и турбокомпрессор в головах
инженеров-мотористов витала с того момента, как сами турбокомпрессоры
начали внедряться в двигателестроении, т.е. ещё в первой половине прошлого
века. Турбокомпрессоры тогда были ещё совсем новы и несовершенны, но имели
важное преимущество над уже хорошо распространёнными приводными
нагнетателями – значительно меньшие потери мощности двигателя на их привод
и их исключительное преимущество в эффективности наддува в разряженной
атмосфере на больших высотах (за счёт нелинейной связи оборотов компрессора
и двигателя, которая в разряженной атмосфере ещё больше дифференцировалась)
– ведь именно боевая авиация Второй Мировой Войны являлась локомотивом
развития поршневого двигателестроения того времени. Такие известные минусы
турбокомпрессоров, как большая турбояма и задержка реакции на дроссель, мало
смущали разработчиков авиационных двигателей, которые, как известно,
работают в довольно узких и стабильных режимах и не страдают от упомянутых
недостатков. Однако несовершенство технологий и применяемых материалов не
могли не сказаться на надёжности и ресурсе систем наддува с
турбонагнетателями, поэтому некоторые производители пошли на совмещение
турбокомпрессора с уже привычным, надёжным и хорошо изученным приводным
нагнетателем. На тот момент это было просто переходное решение призванное
повысить надёжность системы наддува в боевых условиях, когда отказ
капризного турбонагнетателя не привёл бы к колоссальной потери мощности.
Такую гибридную систему наддува, для примера, использовали немцы на
двигателе Daimler-Benz DB 621:

Daimler-Benz DB 621
На фото 12-цилиндровый V-образный двигатель объёмом 35.7 литра с 4-
клапанами на цилиндр и непосредственным впрыском топлива, «перевёрнутый»
картером вверх. Уже впечатляет, верно? В качестве первой ступени наддува
служили два турбонагнетателя DBT 306 (разработки того же Daimler-Benz),
которые располагались в передней части двигателя, справа и слева от редуктора.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 114 -


Каждый из них приводился движение одним из рядом двигателя, при том горячая
улитка имела два раздельных входа для отработанных газов – по три цилиндра на
каждый канал (примерно так же сделано на турбине новейшего турбомотора
Renault 1.6 V6 для F1 2014). Турбокомпрессоры работают параллельно и через
общий патрубок нагнетают воздух на вход приводного центробежного
компрессора, расположенного слева позади двигателя. Этот компрессор
обеспечивает окончательное сжатие воздуха перед подачей его в цилиндры. В
итоге двигатель развивал на взлёте 1620 л.с. при 2800 об/мин (45,4 л.с. с литра
рабочего объёма) и 1050 л.с. на высоте 15000 метров, где плотность воздуха
составляет всего 16% от плотности на уровне моря. Последующие разработки
Daimler-Benz с комбинированными системами наддува, например за счёт замены
двух турбокомпрессоров одним большим, а одного приводного нагнетателя
двумя, последовательно соединёнными, т.е. получения трёхступенчатой системы
наддува, дополненное промежуточными охладителями нагнетаемого воздуха,
позволило увеличить литровую мощность двигателя на той же
пятнадцатикилометровой высоте примерно на 60%. Двигатели только с
приводными компрессорами, даже трёхступенчатыми с несколькими скоростями,
на таких высотах даже не летали. Уникальность турбокомпрессора на больших
высотах заключается в принципе его работы – с уменьшением давления
окружающей атмосферы снижается нагрузка на компрессор, тогда как
эффективность работы турбины вырастает за счёт увеличения перепада давлений
на входе турбины и на её выходе. В итоге обороты вала турбокомпрессора
значительно возрастают и обеспечивают достаточную подачу воздуха в
двигатель, в то время как приводные компрессоры жёстко привязаны по оборотам
к двигателю и способны частично адаптироваться к снижению плотности
забортного воздуха только за счёт коробки передач на своём приводе при
возрастающих затратах энергии на их работу.
Однако на авиационных двигателях не использовались все преимущества
подобного гибридного наддува в силу особенностей их эксплуатации, поэтому
закончим это небольшой экскурс в историю и перенесёмся на 40 лет вперёд, в
эпоху раллийных монстров группы «B», когда наддув по
схеме “Twincharger” получил новую яркую жизнь.
Twincharger (турбокомпрессор -> приводной компрессор, постоянное
последовательное соединение)
Речь идёт о знаменитой Lancia Delta S4, оснащённой 1.8-литровым
двигателем с турбокомпрессором и приводным нагнетателем типа “Roots”.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 115 -


Lancia Delta S4 Twincharger
Как видно на схеме, оба агрегата наддува соединены последовательно,
притом первой ступенью наддува является турбокомпрессор, подающий воздух
под давлением на вход второй ступени наддува – приводной нагнетатель
объёмного типа, который выполняет окончательное сжатие смеси. Регулировка
давления наддува осуществляется как на турбокомпрессоре за счёт внешнего
вестгейта, так и на приводном компрессоре посредством встроенного
перепускного клапана. Важно отметить, что оба агрегата наддува работают в
такой связке всё время, не отключаясь и не используя обводные каналы – об этом
мы его упомянем чуть позже.
Эволюция системы наддува на раллийных двигателях Lancia происходила от
чисто компрессорного мотора, установленного на Lancia 037, мощность которого
в последних версиях достигала 350 л.с. при 2111 см3. рабочего объёма. Новую
Delta S4 необходимо было сделать заметно мощнее, при этом на меньшем
рабочем объёме – всего 1759 с3., чтобы попасть в класс до 2500 с3. с учётом
повышающего коэффициента за наддув. Так в системе наддува появился
турбокомпрессор. Приводной нагнетатель притом никуда не исчез потому, что на
него теперь возлагались две важнейшие задачи:
1) обеспечение наддува на низких и средних оборотах, когда
турбокомпрессор ещё не вышел на рабочие обороты
2) обеспечение экстремального давления наддува на высоких оборотах в
качестве второй ступени сжатия смеси для получения, требуемой мощностной
отдачи двигателя.
Благодаря добавлению производительного турбокомпрессора, работающего в
первой ступени наддува, стало возможным существенно увеличить количество
подаваемого в двигатель воздуха, не применяя гораздо более габаритного
приводного нагнетателя (увеличение плотности воздуха на входе нагнетателя
примерно пропорционально увеличивает его производительность) и увеличив
давление наддува практически во всём диапазоне оборотов, особенно на средних
и высоких оборотах. Результатом этой работы стало увеличение максимальной
мощности до 480 л.с., хотя по некоторым данным она достигала 560 л.с. Впрочем
2 секунды разгона до 100 км/ч по гравию говорят гораздо больше, чем сухой
пересчёт табуна под капотом. В том же 1985 году инженеры Lancia подтвердили
жизнеспособность и потенциал такой системы, испытав 1000-сильную версию
двигателя с 5 барами давления наддува.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 116 -


Чуть выше мы упомянули, что турбокомпрессор с приводным нагнетателем
работают последовательно всё время. Такая схема, разумеется, обладает как
своими плюсами, так и минусами.
+ достаточное давление наддува на низких оборотах за счёт приводного
нагнетателя;
+ очень высокое давление наддува на высоких оборотах, за счёт
двухступенчатого последовательного сжатия воздуха;
+ хорошая отзывчивость мотора на работу дросселем на низких и средних
оборотах, свойственная всем компрессорным моторам;
+ возможность использования приводного компрессора средних размеров,
самостоятельная производительность которого меньше, чем необходимо
искомому двигателю (его производительность увеличивается предварительным
наддувом от турбокомпрессора);
+ простота конструктивного исполнения и системы управления;
— относительно высокие потери мощности на привод компрессора, растущие
вместе с оборотами двигателя, т.к. компрессор работает постоянно;
— меньшая эффективность приводного компрессора объёмного типа по
сравнению с турбокомпрессором, имеющая место быть во всём диапазоне
оборотов двигателя, а значит и повышенные требования к системе охлаждения
наддувочного воздуха.
Такая схема наддува пользуется популярностью и в настоящее время, в
основном при форсировке серийных турбомоторов небольшого рабочего объёма,
т.к. достаточна, проста в реализации и позволяет значительно увеличить
мощность двигателя, не потеряв низы, которые при аналогичной форсировке
только за счёт увеличения турбокомпрессора пропадают напрочь.
Twincharger (приводной компрессор -> турбокомпрессор,
постоянное последовательное соединение).

А что, если в предыдущей схеме заменить турбокомпрессор и приводной


нагнетатель местами? Т.е. приводной компрессор станет в качестве первой
ступени наддува подавать воздух под давлением на вход компрессора турбины, на
плечи которого ляжет его окончательное сжатие. Вот как это выглядит на схеме:

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 117 -


Twincharger, постоянное последовательное соединение
Первое, что придётся такой схеме подключения – это производительность
агрегатов наддува. Для турбокомпрессора её можно будет уменьшить, а для
приводного нагнетателя – заметно увеличить. Причины тому очевидные – первая
ступень наддува должна иметь нормальную производительность (при
атмосферном давлении на входе компрессора), равную потреблению воздуха
двигателем в режиме максимальной мощности. Вторая ступень должна
прокачивать столько же воздуха, но в силу того, что на её вход воздух подаётся
уже предварительно сжатый, её нормальная производительность может быть
меньше, чем у первой ступени, о чём мы уже говорили ранее. А раз мы меняем
ступени наддува местами, значит необходимо изменить и их нормальную
производительность. Может показаться, что в работе изменения будут
незначительными в сравнении с вышеописанной системой, как на Lancia Delta
S4, однако это не так. Уменьшение размеров турбокомпрессора ускорит его выход
на рабочие обороты и позволит повысить момент на низких и средних оборотах.
Однако на высоких оборотах мощность двигателя будет ограничена
производительностью приводного компрессора из-за меньшего КПД и больших
затратах энергии на его привод. Такие системы чаще встречаются на дизельных
двигателях, где запредельная производительность не так важна, как хороший
подхват с низов.
Так же перечислим основные плюсы и минусы подобной схемы соединения
приводного нагнетателя и турбокомпрессора:
+ достаточное давление наддува на низких оборотах за счёт приводного
нагнетателя;
+ быстрый выход на высокое давление наддува за счёт уменьшения размера
турбокомпрессора;
+ очень высокое давление наддува на средних и высоких оборотах, за счёт
двухступенчатого последовательного сжатия воздуха;
+ хорошая отзывчивость мотора на работу дросселем во всём диапазоне
оборотов, свойственная всем компрессорным моторам;
— очень высокие потери мощности на привод компрессора, растущие вместе с
оборотами двигателя, т.к. компрессор большой и работает постоянно;
— меньшая эффективность приводного компрессора объёмного типа по
сравнению с турбокомпрессором, имеющая место быть во всём диапазоне
оборотов двигателя, а значит и повышенные требования к системе охлаждения
наддувочного воздуха.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 118 -
И это, как вы понимаете, ещё не полный список! Просто формат блога на
Drive2.ru не позволил уместить весь текст, который я для вас заготовил. Поэтому
очередное продолжение в следующей части:
Twincharger («турбокомпрессор → приводной компрессор» или «приводной
компрессор → турбокомпрессор», последовательное соединение с
отключаемым приводным нагнетателем).
На пути адаптации комбинированного наддува для нужд гражданского
автомобилестроения потребовались некоторые изменения в силу специфики
поставленных задач. В частности, на повседневных автомобилях не нужно
запредельное давление наддува, так же как и сверхвысокие мощности.
Одновременно с тем становятся острее вопросы наличия широкой ровной полки
момента, максимально раннего выхода на рабочее давление наддува и
приемлемой экономичности двигателя. И вот какое решение было найдено на
примере двигателя Nissan MA09ERT, устанавливаемого на Nissan Micra R с 1988
года:

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 119 -


Nissan MA09ERT Twincharger

Маленький 4-цилиндровый двигатель объёмом всего 930 кубиков выдавал 108


л.с. на 6400 об/мин и максимальный крутящий момент в 130 Нм при 4800 об/мин.
Несмотря на высокие обороты, при которых достигается максимальный крутящий
момент, на графике в верхнем правом углу приведённой картинки видно, что уже
на 1600 об/мин достигается 75% от максимального крутящего момента. За счёт
чего достигаются такие показатели?
1) На оборотах примерно до 3500 об/мин система наддува работает как
последовательная двухступенчатая, первой ступенью которой является
турбокомпрессор, а второй ступенью – приводной нагнетатель небольшого
размера. В этом режиме приводной нагнетатель типа “Roots” является основным
агрегатом наддува, т.к. турбокомпрессор ещё не вышел на рабочие обороты и
лишь немного помогает приводному нагнетателю предварительным сжатием
воздуха. Двигатель имеет плавную моментную характеристику и хороший отклик

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 120 -


на работу дросселем, как любой компрессорный мотор;
2) Производительность приводного компрессора значительно меньше, чем
необходимо двигателю на максимальных оборотах и уже к 3500 об/мин он
приближается к своему пределу. Давление наддува, создаваемое
турбокомпрессором к этому моменту достигает того уровня, который приводной
компрессор обеспечивал на низких оборотах, тогда как сам приводной
компрессор уже практически не повышает давления воздуха, подаваемого не его
вход – у него уже не хватает производительности. В этот момент муфта
отключает привод компрессора и открывается заслонка перепускного канала,
позволяющая турбокомпрессору подавать воздух в двигатель напрямую, минуя
отключенный компрессор. Турбокомпрессор продолжает наращивать обороты и
производительность вплоть до достижения максимальной мощности двигателя.
Перечислим плюсы и минусы подобной схемы работы турбокомпрессора и
приводного нагнетателя:
+ достаточный наддув с низких оборотов при хорошей отзывчивости мотора
на дроссель;
+ возможность использования небольшого приводного нагнетателя, а значит и
меньшие потери мощности на его привод;
+ отсутствие потерь мощности на привод компрессора на высоких оборотах за
счёт его отключения;
+ лучшая топливная эффективность по сравнению с постоянной
последовательной схемой ;
— относительно невысокая мощность двигателя, т.к. производительность и
максимальное давление наддува ограничено характеристиками турбокомпрессора,
работающего на высоких оборотах в одиночку.
По причине того, что приводной компрессор работает только в то время,
когда турбокомпрессор ещё не оказывает заметного влияния на наддув, замена их
расположения фактически не влияет на характеристики наддува и не требует
изменения параметров агрегатов наддува, как на постоянно последовательной
схеме работы, описанной ранее. Выбор в пользу той или иной
последовательности ступеней наддува в этом случае определяется больше
компоновочными решениями, нежели какими-то принципиальными различиями в
работе. Примером “Twincharging” системы с отключаемым приводным
компрессором в качестве первой ступени наддува и турбокомпрессором в
качестве второй ступени может служить хорошо известный нынче
двигатель Volkswagen 1.4 TSI:

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 121 -


Volkswagen 1.4 TSI Twincharger
Схема работы от ниссановской отличается только взаимным расположением
приводного нагнетателя и турбокомпрессора. Сначала активно работает
приводной компрессор, подавая воздух под давлением на вход пока ещё не очень
активного турбокомпрессора. Чуть позже, когда приводной компрессор достигает
своего предела, а турбокомпрессор выходит на рабочие обороты, открывается
заслонка в обводном канале компрессора, а сам компрессор отключается муфтой:

Volkswagen 1.4 TSI Twincharger


Топовая версия этого мотора выдаёт 185 л.с. при 6200 об/мин и максимальный
крутящий момент 250 Нм в диапазоне от 2000 до 4500 об/мин. Если не считать
50% прироста рабочего объёма и почти 20 лет эволюции приводных нагнетателей
и турбокомпрессоров, то характеристики двигателя по сравнению с Nissan
MA09ERT изменились не так уж сильно. На схеме ниже видно, какой вклад в
общий наддув вносит приводной компрессор и какой — турбонагнетатель (на
примере 170-сильной модификации 1.4 TSI с 240 Нм):

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 122 -


Volkswagen 1.4 TSI Twincharger
Собственно на графике всё хорошо видно и комментарии злишни.
Что касается преимуществ и недостатков схемы наддува на VW 1.4 TSI, то
они в целом такие же, как и на схеме наддува двигателя Nissan MA09ERT. В
данном случае можно сказать, что от перемены мест слагаемых сумма не
меняется.
Electric Biturbo (турбокомпрессор и электроприводной компрессор).
Да, Вы всё верно прочитали! Да, компрессор с приводом от электромотора!
Да, толпы колхозников, инсталлирующих компьютерные кулеры, вентиляторы от
печек и модные приблуды с ebay под звучным названием «e-boost», ликуют – Audi
отомстила за их унижения! Современные технологии позволяют создать
компактные электромоторы достаточной мощности, чтобы обеспечить наддув
двигателя. Пока только в качестве вспомогательного агрегата наддува, да и то не
всё время, но начало положено.
Речь о дизельном моторе Audi V6 TDI electric Biturbo, созданном на базе V6
TDI Biturbo с двумя турбокомпрессорами, о котором мы писали в предыдущей
статье.

Audi V6 TDI electric Biturbo

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 123 -


Здесь используется один турбокомпрессор достаточной для работы 313-
сильного дизеля производительности, а после него по ходу впускного тракта
находится небольшой центробежный компрессор с приводом от компактного
электромотора, призванный компенсировать недостаток наддува на низких
оборотах, когда крупный турбокомпрессор ещё недостаточно эффективен. Вот
как это работает:

Audi V6 TDI electric Biturbo


1) На низких оборотах турбокомпрессор работает в качестве первой ступени
наддува, подавая воздух на вход небольшого центробежного компрессора с
приводом от электромотора, который выступает второй ступенью наддува.
Особенность компрессора с приводом от электромотора в том, что его работа не
зависит от оборотов двигатели и объёма отработавших газов, он может
включаться в любое время и практически моментально набирать рабочие
обороты. У него при этом небольшая производительность, но на низких оборотах
её вполне хватает. Он выполняет основную часть работы по наддуву двигателя на
низких оборотах.
2) С ростом оборотов давление, развиваемое компрессором с
электроприводом, начинает постепенно снижаться, т.к. его производительность
ограничена. Однако одновременно с этим растёт давление наддува, развиваемое
турбокомпрессором. Поскольку компрессоры соединены последовательно, рост
производительности одного компенсирует падение производительности другого.
В тот момент, когда производительность турбокомпрессора достигает
максимальной производительности компрессора с электроприводом, последний
выключается, а в его обводном канале заслонка открывает путь сжатому воздуху
от турбокомпрессора напрямую к впускному ресиверу двигателя.
Работа такой системы наддува напоминает как используемую на том же
двигателе Audi схему Biturbo с двумя последовательно работающими
турбокомпрессорами, один из которых выводится из работы на средних оборотах,
так и описанную чуть выше схему последовательного наддува турбокомпрессора
с приводным компрессором объёмного типа, так же отключаемого на средних
оборотах – как на VW 1.4 TSI. Однако здесь есть свои нюансы:
+ очень ранний выход на рабочее давление наддува за счёт малоинерционного
электропривода небольшого компрессора, не зависящего ни от оборотов
двигателя, ни от объёма отработавших газов, уступает только приводным
компрессорам объёмного типа;
+ более высокий КПД центробежного компрессора, по сравнению с

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 124 -


приводными компрессорами объёмного типа;
+ отсутствие прямого отбора мощности на привод компрессора — нагрузка на
генератор, конечно, вырастает, но никто не мешает использовать заранее
накопленную электроэнергию;
+ электроприводной компрессор имеет значительно меньшую
теплонагруженность по сравнению с турбокомпрессором (за счёт отсутствия
горячей турбины и расположения вдали от выпускной системы, а потому меньше
нагревает проходящий через него воздух;
+ компоновочная свобода в размещении электроприводного компрессора, не
требующего механической связи с выпускной системой или приводными
ремнями;
+ простая форма выпускного тракта с одной турбиной снижает
противодавление на выпуске, повышает эффективность основного
турбокомпрессора, ускоряет прогрев катализатора со всеми последующими
плюсами для экологии;
+ гибкая система управление работой электроприводного компрессора
позволяет эффективнее реагировать на всевозможные изменения режима работы
двигателя;
— ограниченная производительность системы наддува, т.к. на высоких
оборотах работает только один турбокомпрессор. Его производительность нельзя
заметно поднять в отрыве от производительности электроприводного
компрессора, который при увеличении заметно потеряет свои преимущества –
низкую инерционность и умеренное энергопотребление.
— не слишком большое давление наддува на высоких оборотах в сравнении с
системами с постоянным последовательным соединением агрегатов наддува, что
критично для высокофорсированных дизелей.
В общем, прогресс не стоит на месте! Надеюсь. Вам было интересно. Если кто-то
вспомнит ещё какие-то оригинальные схемы наддува, которые мы обошли
вниманием, или появятся вопросы – пишите, с удовольствием обсудим!
1. Какой из вариантов нагнетателей требует для своего привода большую
мощность и чем это поясняется?
2. Какое конструктивное решение по наддуву допускает «провалы» в работе
двигателя при быстром переходе от минимальных оборотов коленчатого вала к
высоким?
3. Какой дисбаланс допускается в конструкции ротора турбокомпрессора и чем
это ограничивается?
4. Поясните устройство и работу гидродинамического подпятника
турбокомпрессора. Чем объясняется такой вариант его конструкции?
5. В зависимости, от каких показателей работы двигателя эффективен наддув
с впускными каналами с изменяемой геометрией и чем это объясняется?
6. Какой из вариантов наддува применяется при низких давлениях нагнетаемого
воздуха во впускной тракт работающего двигателя и чем это объясняется?
7. Что собой представляет конструктивное решение называемое «плавающий»
подшипник и чем объясняется его применение?
8. На каких режимах работы двигателя эффективность импульсного наддува
высока и чем это объясняется?

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 125 -


Тема 1.7. Устройство систем впрыска бензина.

Системы впрыска бензина K- и KE – Jetronic: назначение, общее устройство


и принцип действия; Приборы систем впрыска K- и KE – Jetronic, назначение,
устройство и принцип действия. Конструктивные отличия систем, достоинства
и недостатки. Система впрыска бензина L-, LE- и LH – Jetronic: назначение,
общее устройство и принцип действия Приборы систем впрыска L-, LE- и LH –
Jetronic, назначение, устройство и принцип действия; Конструктивные отличия
систем, достоинства и недостатки. Система впрыска бензина MONO – Jetronic:
Назначение, общее устройство и принцип действия. Приборы системы впрыска
MONO – Jetronic назначение, устройство и принцип действия Отличие от
остальных систем впрыска Достоинство и недостатки системы
Системы впрыска объединённые с системой зажигания фирм MOTRONIC,
SIEMENS и GENERAL MOTORS, назначение, общее устройство и принцип
действия Приборы систем впрыска объединённых с системой зажигания:
назначение, устройство и принцип действия Отличия систем, достоинства и
недостатки. Система непосредственного впрыска бензина, общее устройство и
принцип действия системы Назначение, устройство и принцип действия,
приборов системы непосредственного впрыска бензина

В 1973 году в продаже появилась управляемая потоком поступающего


воздуха система L – джетроник и в то же самое время – система К – джетроник
имеющую механическую систему впрыска топлива и расходомер воздуха. Эта
система не требует отдельного привода и впрыскивает топливо непрерывно
1979 год ознаменовался появлением новой системы Мотроник, в
которой производилась цифровая обработка различных данных о работе
двигателя. Эта система объединила систему L – джетроник с электронным
управлением, включающим базу данных по зажиганию. Это был первый
автомобильный микропроцессор.
В 1982 году система К- джетроник появилась в усовершенствованном
варианте, включающем электронное управление с обратной связью и лямбда-
зонд (датчик кислорода) и получила название КЕ – джетроник
Система Моно- джетроник – электронная одноточечная система впрыска
топлива под низким давлением. Эта система использует единственную
соленоидную форсунку, которая порциями впрыскивает топливо над дроссельной
заслонкой. Электронный блок управления использует сигналы от датчиков для
определения отпирающего сигнала для форсунки, привода дроссельной заслонки
клапана очистки емкости для паров топлива.
Система КЕ – джетроник - для коррекции количества впрыскивания
топлива в соответствии с условиями работы двигателя встроены дополнительные
управляемые электроникой агрегаты и приборы.

Система - джетроник - и ее различные варианты являются электронно-


управляемыми системами впрыска топлива. Соленоидные форсунки дозируют
топливо порциями для впрыска во впускные каналы.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 126 -


Система Матроник объединяет системы зажигания и впрыска топлива,
которые управляются единым компьютером.

Устройство и работа механической системы впрыска топлива


К- джетроник
Система разделена на три основных функциональных блока:
1. Измерение потока воздуха – количество воздуха поступающего в цилиндры
двигателя управляемое воздушной заслонкой дроссельного типа и измеряемое
расходометром воздуха
2. Подача топлива – электрический топливный насос подает топливо в дозатор –
распределитель через топливный аккумулятор и топливный фильтр. Дозатор -
распределитель распределяет топливо по форсункам, находящимся во впускных
каналах головки блока цилиндров двигателя.
3. Впрыск топлива – расходомер воздуха и дозатор- распределитель
объединены в один узел, который представляет собой часть системы впрыска
топлива. Впрыск топлива происходит непрерывно, т. е. независимо от положения
впускного клапана ГРМ. Когда впускной клапан закрыт, топливо накапливается
во впускных каналах

1- блок управления составом горючей смеси 1b – дозатор-распределитель


топлива 2- топливный бак 3- электрический топливный насос 4- топливный
аккумулятор 5- топливный фильтр 6- регулятор давления 7- форсунка 8-
регулятор управляющего давления (корректор состава горючей смеси) 9- клапан
дополнительного воздуха 10- пусковая форсунка 11- расходомер воздуха 12-
воздушная заслонка 13- прерыватель-распределитель

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 127 -


Топливо из топливного бака поступает к электрическому топливному
насосу. От него топливо под давлением подается через топливный аккумулятор
(аккумулятор давления и топливный фильтр) к дозатору-распределителю топлива,
который располагается в блоке управления составом смеси. Давление топлива
поддерживается постоянным с помощью регулятора давления в блоке управления
составом смеси, откуда топливо подается к форсункам
Форсунки впрыскивают топливо непрерывно во впускные каналы головки
блока цилиндров двигателя. Обозначение К- джетроник происходит от первой
буквы «К» немецкого слова «непрерывный».

Электрический бензонасос непрерывно подает топливо из бака и прокачивает его через


фильтр к центральному узлу впрыска. Диск ротора установлен эксцентрично в корпусе насоса и

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 128 -


имеет металлические ролики, расположенные в выемках по своей окружности которые
прижимаются к корпусу насоса центробежной силой и работают в качестве уплотнений.
Топливный насос начинает свою работу сразу после включения зажигания и стартера и остается
включенным постоянно после запуска двигателя и не требует обслуживания.
Электрические бензонасосы применяются в системах питания двигателей с впрыском
топлива. Их можно условно разделить по месту установки на:
- подвесные,
- погружные.
Подвесные бензонасосы крепятся под кузовом или в нижней части моторного отсека, как
правило, таким образом, чтобы бензин мог поступать в них самотёком.

Подвесной электрический топливный насос.


а - внешний вид, б - устройство.
1- нагнетательный патрубок, 2- обратный клапан, 3- корпус, 4- сетчатый фильтр, 5-
всасывающий патрубок, 6- клеммы, 7- коллектор, 8- электродвигатель, 9- насосная секция, 10-
предохранительный клапан.
Погружные
Погружные находятся внутри бензобака и встроены в топливо-заборник.

Погружной электрический топливный насос.


а – топливо-заборник с насосом, б - внешний вид насоса.

Все электронасосы представляют собой цилиндрический корпус, в котором находятся


электродвигатель, насосная секция, шариковые обратный и предохранительный клапаны и, как
правило, сетчатый фильтр. Подвесные насосы имеют герметичное исполнение.
Электродвигатель — щёточный с постоянными магнитами, закрепленными на корпусе. Его
ротор вращается в подшипниках скольжения и соединён с насосной секцией при помощи
муфты.
Насосная секция может быть вихревого или роторного типа.
Вихревой насос многократно «закручивает» бензин, и он под действием центробежной силы
устремляется в нагнетающую магистраль с необходимым повышением давления.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 129 -


Насосная секция вихревого типа топливного насоса с электрическим приводом.
Роторные насосы, в зависимости от конструктивных особенностей, подразделяются на
шестерёнчатые, роликовые или пластинчатые. При вращении их ротора создаются зона
разрежения А (всасывания) и зона повышенного давления B (нагнетания). Бензин
выдавливается в топливную магистраль из-за уменьшения объёма камер, разделённых зубьями
шестерён, роликами или пластинками.

Насосная секция роторного типа топливного насоса с электрическим приводом:


а - шестеренчатая, б - роликовая, в - пластинчатая, г - схема работы насосной секции
роторного типа: 1- корпус, 2- зона всасывания, 3- ротор, 4- зона нагнетания, 5-
направление вращения.

Обратный клапан предотвращает падение давления в магистрали при неработающем


двигателе и выключенном насосе, а также слив топлива в бак.
Предохранительный клапан ограничивает давление в зоне нагнетания при превышении его
максимального значения, соединяя полости до и после насосной секции.
Сетчатый фильтр служит для дополнительной очистки бензина и снижения износа
деталей.
Необходимое давление в топливной магистрали системы впрыска поддерживается при помощи
регулятора, находящегося, как правило, в моторном отсеке. Он сбрасывает излишки топлива в
бак по «обратному» бензопроводу.
Все составные части насоса омываются бензином, охлаждая его и снижая трение. Угрозы
воспламенения нет, пока отсутствует необходимый для горения воздух.
В отличие от диафрагменного, насосы этих типов работают только после заполнения топливом,
так как засасывать его не могут.
Подкачивающие насосы также устанавливаются в баке, но развивают небольшое давление
и используются как дополнительные. Они предназначены для более стабильной подачи топлива
к основному подвесному насосу.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 130 -


Топливный фильтр содержит бумажный элемент со средним размером пор 10 мкм,
который закрыт сетчатым фильтром.
Регулятор давления поддерживает разницу давлений между давлением топлива и
давлением во впускном коллекторе постоянным. Он состоит из металлического корпуса,
разделенного на две части с помощью фланцевой диафрагмы: камера для пружины, которая
нажимает на диафрагму и камера для топлива. Когда достигается необходимое давление
топлива, диафрагма прогибается и избыточное давление сбрасывается в топливо-провод к баку.
Камера с пружиной соединяется с впускным коллектором и давление в топливной системе
зависит от абсолютного давления во впускном коллекторе, следовательно, спад давления на
форсунках одинаково для любого положения дроссельной заслонки.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 131 -


Топливный аккумулятор поддерживает давление в топливной системе в течение
определенного времени после остановки двигателя, а также облегчает повторный запуск
двигателя, особенно когда он горячий. Кроме этого при работе двигателя он служит для
снижения шума от электрического топливного насоса. Аккумулятор состоит из двух камер
разделенных диафрагмой (4). При работе диафрагма (4) прогибается, преодолевая усилие
пружины (2), пока не дойдет до упора (3). Диафрагма остается в этом положении, которое
соответствует максимальному объему аккумулятора, пока двигатель работает.

1 – камера с пружиной 2 – пружина 3 – стопор 4 – диафрагма 5 – объем аккумулятора 6 –


отражательная пластина 7 – подача топлива 8 – выход топлива

Регулятор давления (называемый еще регулятором системного давления), встроенный


в корпус дозатора-распределителя топлива поддерживает давление подачи топлива на уровне 5
бар (1 бар = 1,02 атм).. Благодаря тому, что топливный насос подает больше топлива, чем
требуется двигателю, плунжер (4) в регуляторе сдвигается и открывает канал, через который
лишнее топливо может вернуться в топливный бак (3)
Давление в топливной системе и усилие, оказываемое пружиной (5) на плунжер (4) в
регуляторе давления сбалансированы друг с другом. Если, к примеру, топливный насос подает
немного меньше топлива, то плунжер (4) перемещается в соответствующее новое положение,
уменьшая, таким образом, открытую часть отверстия (канала), которое позволяет лишнему
топливу сливаться обратно в бак. Это означает, что в этом случае меньше топлива уходит из
системы, что приводит к тому, что давление в системе возрастает на определенную величину.
Когда двигатель выключается, топливный насос также прекращает свою работу.
Давление в системе снижается ниже давления открывания форсунки. Регулятор давления
закрывает канал для возврата топлива, предотвращая, таким образом, дальнейшее уменьшение
давления в топливной системе.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 132 -


а) регулятор не работает b) регулятор работает
1 – вход для системного давления 2 – уплотнение 3 - возврат топлива в бак 4 – плунжер
5 - пружина

Форсунка впрыска топлива. Топливо распыляется благодаря колебаниям иглы


форсунки. Форсунка штифтовая.
Форсунка впрыскивает топливо, распределяемое дозатором-распределителем во
впускные каналы непосредственно перед впускными клапанами. Форсунка оснащена иглой,
которая вибрирует с высокой частотой, когда топливо впрыскивается (эта вибрация слышна).
Это означает, что достигается качественное распыливание топлива даже при наименьших
количествах впрыскиваемого топлива.

Расходомер воздуха работает в соответствии с принципом подвешенного узла и


измеряет количество воздуха, втягиваемого двигателем. Воздух, поступающий через воронку
(1) перемещает напорный диск (2) на определенную величину от его начального положения.
Перемещение напорного диска (2) передается на управляющий плунжер с помощью системы
рычагов. Положение плунжера определяет количество подаваемого топлива в цилиндры
двигателя.
В воронке (1), измерительная пластина (2) (напорный диск), при обратной вспышке во впускном
коллекторе диск (2) перемещает в обратную сторону и открывается редукционное сечение (3), а
плоская пружина (8) обеспечивает, чтобы диск (2) занимал правильное исходное положение при
неработающем двигателе. Вес напорного диска и системы рычагов уравновешен противовесом
(5), а вращением регулировочного винта (4) изменяется состав горючей смеси на холостом ходу
работы двигателя.

Расходомер воздуха
1 – воздушная воронка 2 – напорный диск 3 – редукционное сечение 4 – регулировочный
винт состава смеси на холостом ходу 5 - противовес 6 – ось 7 – главный рычаг

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 133 -


8 – плоская пружина

Дозатор - распределитель дозирует необходимое количество топлива к отдельным


цилиндрам в соответствии с положением напорного диска расходомера воздуха. Когда ход
напорного диска небольшой, то управляющий плунжер (5) поднимается немного вверх и в
результате этого открывается небольшой участок паза для прохождения топлива. При большом
ходе плунжера (5) открывает больший участок паза и подается большее количество топлива.

1 – поступление воздуха 2 – управляющее давление 3 – подача топлива 4 – подача топлива к


дифференциальным клапанам 5 – управляющий плунжер 6 – гильза плунжера
Существует, следовательно, линейная зависимость между ходом напорного диска и
степенью открывания паза в гильзе для подачи топлива. Усилию, прикладываемому к
управляющему плунжеру от напорного диска, оказывается противодействие другим усилием,
которое оказывается со стороны так называемого управляющего давления (2). Одной из
функций этого управляющего давления является обеспечение того, чтобы управляющий
плунжер сразу же следовал за перемещениями напорного диска и не оставался в конечном
(верхнем) положении, когда напорный диск двигает обратно вниз. Другие функции
управляющего давления способствуют обогащению горючей смеси при прогреве и полной
нагрузке двигателя.

Управляющий плунжер расположен в гильзе (6) имеющей пазы шириной около 0.2 мм.
Положение плунжера относительно пазов координирует количество поступающего топлива к
дифференциальным клапанам, а от них к форсункам

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 134 -


Управляющее давление (1) от давления в системе питания (5) через
ограничительное отверстие (4), которое служит для рас соединения контура
управляющего давления и контура давления топлива в системе питания друг от
друга. Соединительная магистраль (3) соединяет дозатор-распределитель топлива
и регулятор прогрева (регулятор управляющего давления или корректор состава
горючей смеси). При запуске холодного двигателя управляющее давление
составляет примерно 0,5 бар (1 бар = 1,02 атм). Когда двигатель прогревается,
регулятор управляющего давления увеличивает его примерно до 3,7 бар.
Управляющее давление топлива действует через демпфирующее отверстие (2) на
управляющий плунжер и, таким образом, оказывает противодействие на него
усилию от расходомера воздуха (6). При этом ограничивающее отверстие (4)
сглаживает возможные колебания напорного диска, которые происходят из-за
пульсации потока поступающего воздуха в цилиндры двигателя.

В системе питания циркулируют потоки топлива, имеющие управляющее


воздействие (на положение плунжера – обеспечивающего постоянный контакт с
напорным диском и сглаживающий возможные колебания диска из-за пульсации
потока воздуха) и системное давление (давление в системе питания)
поддерживаемое регулятором системного давления встроенном в корпус
дозатора – распределителя.

а) исходное положение
б) рабочее положение
1- подача системного давления топлива
(от бензонасоса)
2- возврат топлива в бак
3-плунжер регулятора системного
давления топлива
4- клапан
5- вход для управляющего давления
топлива (от регулятора управляющего
давления-корректора состава горючей
смеси)

Управляющее давление топлива влияет на подачу топлива в цилиндры


двигателя. Если управляющее давление низкое, то воздушный поток в
расходомере может отклонить напорный диск еще сильнее. Это приведет к тому,
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 135 -
что управляющий плунжер дозатора открывает дозирующие пазы больше и
двигатель получает богатую горючую смесь. С другой стороны, если
управляющее давление высокое, то воздушный поток в расходомере, не может
сильно отклонить напорный диск и в результате этого двигатель получает бедную
горючую смесь.
Для того, чтобы полностью перекрыть контур управляющего давления с
абсолютной надежностью, когда двигатель выключается, и в то же самое время
поддерживать давление топлива в системе, в возвратном топливо-проводе
регулятора управляющего системного давления устанавливается односторонний
клапан. Этот нажимной клапан (4) в действительности находится в регуляторе
системного давления и удерживается открытым при работе плунжера регулятора
системного давления (3).

Дифференциальные клапаны - для поддержания постоянного давления в


области пазов управляющего плунжера (разница 0,1 бар между давлением над
диафрагмой и под диафрагмой создаваемое бензонасосом и поддерживаемым
топливным аккумулятором).

1 – подача топлива 2 – верхняя камера 3 – топливо-провод 4 – управляющий плунжер 5 –


дозирующий паз 6 – пружина 7 – диафрагма 8 – нижняя камера
Дифференциальные клапаны являются клапанами с плоским седлом. Они
устанавливаются в дозатор-распределитель топлива и один такой клапан соединяется с
соответствующим дозирующим пазом. Верхняя (2) и нижняя (8) камеры клапана разделены
диафрагмой (7). Нижние камеры всех клапанов соединены друг с другом кольцом и находятся
под системным давлением (давление подачи от топливного насоса). Седло клапана
располагается в верхней камере. Каждая верхняя камера соединяется с дозирующим пазом (5) и
с соответствующим топливо-проводом (3) с форсункой. Верхние камеры полностью отделены
друг от друга. Диафрагмы подпружинены и разницу давлений создает витая пружина (6).
Если через дозирующий паз (5) в верхнюю камеру (2) поступает больше топлива, то
диафрагма (7) изгибается вниз и увеличивает поперечное сечение клапана у выходного
отверстия, ведущего к форсунке, пока разница давлений в 0,1 бар, установленная пружиной (6),
снова не восстановится.
Если поступает меньше топлива, то диафрагма (6) изгибается обратно в направлении
исходного положения и уменьшает поперечное сечение клапана у выходного отверстия
топливо-провода, пока разница давлений в 0,1 бар не восстановится. Это приводит к балансу
сил для преобладания у диафрагмы (6), который, поддерживается для каждого количества
топлива путем управления поперечным сечением клапана.

Образование горючей смеси

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 136 -


1 – впускной клапан 2 – камера сгорания 3 – форсунка 4 – впускной коллектор
5 – теплоизолирующее крепление
Образование топливо-воздушной смеси происходит во впускном коллекторе (каналах)
(4) и цилиндрах двигателя. Непрерывно впрыскиваемое топливо, поступающее от форсунок (3),
«накапливается» перед впускными клапанами (1). Когда впускной клапан (1) открывается, то
воздух, втягиваемый двигателем, до «факела» топлива в цилиндре. Воспламеняемая топливо-
воздушная смесь образуется в такте впуска из-за эффекта завихрения.

1 – форсунка 2 – магистраль подачи воздуха 3 – впускной коллектор 4 – дроссельная


заслонка

Форсунки (1), обтекаемые воздухом улучшают смесеобразование, особенно на холостом


ходу. Часть воздуха, втягиваемая двигателем, проходит через форсунки (1) впрыска и в
результате этого топливо распыляется особенно качественно

Пусковая форсунка

1 – электрический разъем 2 – подача топлива через сетчатый фильтр 3 – якорь электромагнита


4 – обмотка электромагнита 5 – распылитель

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 137 -


Запуск холодного двигателя - пусковая форсунка впрыскивает дополнительное
топливо во впускной коллектор в течение определенного времени – добивается обогащение
горючей смеси.
Пусковая форсунка соленоидного типа. В неработающем состоянии подвижный якорь
электромагнита (3) прижат к уплотнению пружиной и, таким образом, форсунка закрыта. Когда
на электромагнит подается напряжение, якорь поднимается от уплотнения, открывая канал для
топлива через форсунку. Оттуда топливо достигает специального распылителя по касательной и
закручивается. Топливо особенно качественно распыляется таким распылителем специальной
формы, так называемым вихревым распылителем (5), и обогащает воздух во впускном
коллекторе топливом ниже дроссельной заслонки.
Термовременный выключатель

1 – электрический разъем 2 – резьбовой стержень 3 – биметаллическая полоска 4 –


электрическая нагревательная спираль 5 – электрические контакты
Термовременный выключатель ограничивает время впрыска пусковой форсунки в
зависимости от температуры двигателя. Биметаллическая полоса - электрическая
нагревательная спираль для уменьшения периода впрыска пусковой форсунки (отключение при
200С происходит примерно через 8 секунд). В дальнейшем контакты разомкнуты, и топливо
форсункой не подается.

Клапан дополнительного воздуха

датчик температуры
1 – байпасный канал 2 – биметаллическая пластина 3 – электрическая спираль

Клапан дополнительного воздуха – для увеличения количества топливо - воздушной


смеси на фазе прогрева для стабилизации оборотов коленчатого вала холостого хода двигателя.
Коррекция топливо - воздушной смеси в соответствии с условиями работы, такими как
режим холостого хода, частичной и полной нагрузки производится путем соответствующей
формы воздушной воронки в расходомере воздуха.

Коррекция состава горючей смеси


Обогащение смеси с помощью уменьшения управляющего давления - это достигается
работой регулятора управляющего давления (корректор состава горючей смеси)
специальной конструкции. Он регулирует управляющее давление, зависящее от давления во
впускном коллекторе.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 138 -


1 – электрическая спираль 2 – биметаллическая пластина 3 – трубопровод к впускному
коллектору 4 – диафрагма клапана 5 – топливо-провод к топливному баку 6 – управляющее
давление (от дозатора-распределителя топлива) 7 - пружина клапана 8 – верхние упоры 9 –
канал к атмосферному давлению 10 – диафрагма 11 – нижние упоры
В тех случаях, когда двигатель работает на обедненной смеси в режиме частичных
нагрузок, должно обеспечиваться дополнительное обогащение смеси при полной
нагрузке в дополнении к коррекции смеси от формы воздушной воронки. Это
дополнительное обогащение осуществляется с помощью регулятора
управляющего давления специальной конструкции. Он регулирует управляющее
давление, зависящее от давления во впускном коллекторе.
В такой модели регулятора управляющего давления используются две пружины
клапана вместо одной. Нагруженная пружина (7) опирается на корпус. Внутренняя
пружина опирается на диафрагму (10), которая разделяет регулятор на верхнюю и
нижнюю камеры, давление в коллекторе воздействует на верхнюю камеру,
которая соединена с впускным коллектором (3) за дроссельной заслонкой с
помощью шланга. В зависимости от модели нижняя камера подвержена
воздействию атмосферного давлению (9) непосредственно или с помощью
второго шланга, ведущего к воздушному фильтру.
Из-за низкого давления в коллекторе в режимах холостого хода и частичной
нагрузки, которое также присутствует в верхней камере, диафрагма (10)
поднимается до своего верхнего упора (8). Внутренняя пружина теперь находится
при максимальном сжатии. Сжатие обеих пружин в результате определяет
конкретное управляющее давление для этих двух режимов. Когда дроссельная
заслонка открывается далее при полной нагрузке, давление во впускном
коллекторе увеличивается, диафрагма (10) отходит от верхних упоров (8) и
прижимается к нижним упорам (11). При этом внутренняя пружина ослабляет
усилие и, в результате, управляющее давление уменьшается. Таким образом,
достигается обогащение горючей смеси.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 139 -


Управление топливо - воздушной смесью
Управление топливо - воздушной смесью с целью получения идеального соотношения «воздух-
топливо».Это обеспечивается электромагнитным клапаном. Он управляется электрическими
импульсами от блока лямбда - управления. Электромагнитный клапан выполняет функцию
высокочастотного изменяемого дросселя. Лямбда-зонд – два типа – нагреваемый (его
надежность в работе при температуре отработанных газов 2000С и не нагреваемый – 3500С).
Лямда - зонд имеет керамический корпус, защищенный металлической трубкой. Поверхность
корпуса имеет микропористый слой платины. Высокоадгезивное (адгезия - прилипание) и
высокопористое керамическое покрытие нанесено поверх слоя платины на конце
керамического корпуса, который находится в потоке отработанных газов. Этот защитный слой
предотвращают эрозию слоя платины от твердых частичек, содержащихся в отработанных
газов.
Лямбда - управления основано на измерении содержания кислорода в отработанных газах.
Концентрация кислорода в отработанных газах является мерой состава топливо - воздушной
смеси, подаваемой в двигатель.

Нагреваемый лямда – зонд

1 – контактный элемент 2 – защитный


керамический элемент 3 – керамический
элемент 4 – защитная трубка 5 –
электрический разъем 6 – дисковая пружина
7 – защитная втулка (сторона атмосферы)

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 140 -


1 – лямбда – зонд 2 – блок лямбда – управления 8 – корпус (-); электрод (-); 10 – электрод (+)
3 – электромагнитный клапан (изменяемый
дроссель) 4 – дозатор – распределитель топлива 5
– нижние камеры дифференциальных клапанов 6
– дозирующие пазы 7 – разделительный дроссель
(фиксированный дроссель) 8 – подача топлива 9
– возврат топлива

Для того, чтобы подобрать количество впрыскиваемого топлива к идеальному соотношению


«воздух-топливо» (ƛ = 1), давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (5)
дозатора-распределителя топлива изменяется. Если, к примеру, давление уменьшается, то
разница давлений у дозирующих пазов (6) соответственно увеличивается и в результате также
увеличивается количество впрыскиваемого топлива. Для того, чтобы иметь возможность
изменить давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (5) дозатора-распределителя
топлива (4), они отсоединены (в отличие от обычного дозатора-распределителя системы К-
Jetronik) от системного давления. Отсоединение производится путем фиксированного дросселя
(7). Другой дроссель (3) соединяет нижние камеры с возвратом топлива. Этот дроссель (3)
является изменяемым. Если он открыт, то давление в нижних камерах (5) может уменьшиться.
Если он закрыт, то давление в системе также имеется в нижних камерах (5). Если этот дроссель
(3) быстро открывается и закрывается, то возможно изменять давление в нижних камерах (5)
соответствия соотношения между временами открывания и закрывания. Электромагнитный
клапан (3) используется в качестве изменяемого дросселя (3). Он управляется электрическими
импульсами от блока лямбда-управления (2).

Система КЕ-Jetronik дополнительно имеет электронный блок управления (ECU), датчик


температуры двигателя, датчик анероида (Анероид – прибор для измерения атмосферного
давления), электрогидравлический исполнительный механизм (регулятор давления), датчик
положения дроссельной заслонки, система запуска коммутатора системы зажигания (в
распределителе зажигания), лямбда-зонд, электрогидравлический механизм регулировки
давления, поворотный регулятор оборотов холостого хода.

Система КЕ-Jetronik

Поворотный регулятор оборотов холостого хода

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 141 -


1 – электрический разъем 2 - 3 – возвратная пружина 4 – электромагнит 5 –
поворотный якорь 6 – дроссельная заслонка 7 – регулировочный винт 8 – поворотная
заслонка
Поворотный регулятор оборотов холостого хода открывает байпасный канал вокруг
дроссельной заслонки – обмотки эл. катушки, поворотный якорь, возвратная пружина,
поворотная заслонка, регулировочный винт – управление от ECU (электронный блок
управления).

Электрогидравлический исполнительный механизм (регулятор давления)

В зависимости от условий работы двигателя и от токового сигнала, поступающего от


электронного блока управления, электрогидравлический исполнительный механизм изменяет
давление в нижних камерах дифференциальных клапанов. Это изменяет количество топлива,
поступающего к форсункам.

1 – напорный диск расходомера воздуха 2 – дозатор-распределитель топлива 3 – подача


топлива (системное давление) 4 – подача топлива к форсункам 5 – возврат топлива к
регулятору системного давления 6 – фиксированный ограничитель 7 – верхняя камера 8 –
нижняя камера 9 – диафрагма 10 – исполнительный механизм 11 – отражательная пластина
12 – форсунка
13 – полюс магнита 14 - воздушный зазор

Электрогидравлический исполнительный механизм укреплен на дозаторе-распределителе


топлива. Механизм представляет собой контроллер дифференциального давления, который
функционирует по принципу форсунки/отражательной пластины, а его падение давления
управляется с помощью тока от электронного блока управления. В корпусе из немагнитного
материала якорь опирается на элементы подвеса из работающей без трения натянутой ленты.
Якорь выполнен в форме диафрагменной пластины, сделанной из упругого материала.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 142 -


Приборы системы впрыска топлива
1 – расходомер воздуха 2 – электронный блок управления (ECU) 3 – топливный фильтр 4 –
топливный насос 5 – регулятор давления топлива 6 – клапан дополнительного воздуха 7 –
термовременный выключатель 8 – датчик температуры 9 – выключатель дроссельной
заслонки 10 – пусковая форсунка 11 – топливные форсунки

Система L – джетроник - состоит из следующих функциональных блоков:


1. Система подачи топлива – подает топливо из топливного бака к форсункам,
создавая давление необходимое для впрыска (3,5 бар ) и поддерживает его на постоянном
уровне (бак, насос, фильтр, топливная магистраль или рампа, регулятор давления, форсунки,
пусковая форсунка
2. Система датчиков для информации о работе двигателя – расходомер воздуха,
датчик положения воздушной заслонки, датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя,
датчик температуры воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости, лямбда - зонд.
3. Система дозировки топлива – сигналы, поступающие от датчиков, обрабатываются
в электронном блоке управления (ECU или ЭБУ), где они используются для генерации
управляющих импульсов на форсунки (1-1,5 мкс и зазор 0,1 мм) впрыска топлива.

Расходомер воздуха с принципом подвешенного узла - воздушная воронка,


измерительная пластина (напорный диск), плоская пружина, рычаг, противовес.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 143 -


Расходомер воздуха с потенциометром – заслонка расходомера, компенсирующая
заслонка, потенциометр, байпасный канал

1 – компенсирующая заслонка 2 – демпфирующий 1 – кольцевая шестерня для предварительного натяга


объем 3 – байпасный канал 4 – заслонка расходомера пружины 2 - возвратная пружина 3 - дорожка для
5 – регулировочный винт состава смеси на холостом ходу щетки 4 – керамическая подложка с резисторами и
(в байпасном канале) проводниками 5- рычаг щетки 6 – щетка
7 – контакт для насоса

Воздушный поток воздействует на измерительную заслонку прямоугольной формы.


Заслонка закреплена на оси в специальном канале, поворот заслонки преобразуется угольным
потенциометром (резистивная дорожка), характеристика которого корректируется угольными
же резисторами, подключаемыми параллельно к отдельным участкам дорожки. Изменяющееся
напряжение с потенциометра подаётся на блок управления двигателем (ЭБУ) который
сравнивает это поступившее напряжение с опорным напряжением питания потенциометра.
Соотношение этих 2 параметров и служит мерой объёма воздуха, всасываемого двигателем.
Воздействие воздушного потока на измерительную заслонку уравновешивается
возвратной пружиной. Для гашения колебаний, вызванных пульсациями воздушного потока и
динамическими воздействиями, характерными для автомобиля, особенно на плохих дорогах, в
расходомере имеется демпфер (в виде пластины). Пластина демпфера выполнена как одно
целое с измерительной заслонкой. Резкие перемещения измерительной заслонки становятся
невозможными из-за воздействия на измерительную пластину усилия воздуха, сжимаемого в
демпферной камере (так называемый демпфирующий объём, который заключён между самой
демпфирующей заслонкой, называемой как «обратный клапан», и полостью коруса,
называемого - «демпферной камерой»), помимо всего прочего, демпфер гасит волну обратного
потока воздуха из впускнонго коллектора двигателя.
На входе в расходомер встроен датчик температуры входящего воздуха. В верхней части
расходомера расположен обводной (байпасный) канал с винтом качества (состава) смеси. Этим
винтом регулируется состав смеси на холостом ходу.

Расходомер воздуха с нагреваемой проволокой (термический датчик) – платиновая


проволока толщиной 70 мкм нагреваемая электрическим током.

В процессе работы электронная схема поддерживает постоянный перегрев нити


чувствительного элемента датчика на заданном уровне. Чувствительный элемент датчика (нить)
охлаждается потоком воздуха, проходящего через двигатель. Электрическая мощность,
требуемая для поддержания заданного превышения температуры, и является параметром для
определения массового расхода воздуха, проходящего через датчик.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 144 -


Расходомер воздуха с нагреваемой пленкой - нагревательный элемент имеет форму
платинового сопротивления (нагреватель).
Развитие технологий и применение новых материалов позволило несколько
усовершенствовать конструкцию расходомеров. Принцип действия пленочного измерителя
аналогичен принципу действия теплового (HotWire) измерителя. Однако в целях упрощения
конструкции большая часть электромостовой схемы измерителя размещается на керамической
подложке, в форме тонкопленочных резисторов. Кроме того, отпадает необходимость сжигания
загрязняющих пленок. Эта проблема решается размещением измерителя (сенсорного элемента)
за потоком воздуха, что уменьшает отложение загрязнений на пленке измерителя.

Датчик устанавливается между воздушным фильтром и воздуховодом впускного коллектора.


(Внешний вид датчика - см. фото.) Сигнал ДМРВ представляет собой постоянное напряжение,
величина которого зависит от количества и направления движения воздуха, проходящего через
датчик. При прямом потоке воздуха напряжение выходного сигнала датчика изменяется в
диапазоне 1...5 В. При обратном потоке воздуха напряжение изменяется в диапазоне 0...1 В.

Конструкция датчика типа HFM5 показана на рисунке.

Функционирование датчика происходит следующим образом.


В потоке поступающего воздуха находится электрически нагреваемое тело
(чувствительный элемент), которое охлаждается воздушным потоком. Схема регулирования
нагревательного тока поддерживает постоянную разность температуры, и ток нагрева
пропорционален массе воздушного потока. При данном методе измерения производится учет
плотности воздуха, так как она также определяет величину теплоотдачи от тела к воздуху.
Нагревательным элементом является пленочный платиновый резистор, который находится
вместе с другими элементами на керамической пластине. Измерительный резистор
(сопротивление которого пропорционально расходу воздуха) находится в непосредственном
тепловом контакте, как с нагревателем, так и с поступающим воздушным потоком и включен в
измерительный мост. Благодаря разделению измерителя и нагревателя обеспечивается большая
точность измерения. Напряжение на нагреваемом измерительном резисторе является мерой для
массы воздушного потока. Далее это напряжение преобразуется (усиливается) электронной
схемой, чтобы контроллер мог измерить его величину, т.е. происходит согласование уровней.

Система Моно - джетроник – электронная одноточечная система впрыска топлива под


низким давлением. Эта система использует единственную соленоидную форсунку, которая
порциями впрыскивает топливо над дроссельной заслонкой. Электронный блок управления
использует сигналы от датчиков для определения отпирающего сигнала для форсунки (менее
0,1 мкс и зазор 0,06 мм), привода дроссельной заслонки клапана очистки емкости для паров
топлива.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 145 -


Моно - джетроник представляет собой электронно-управляемую систему впрыска, в которой
топливо впрыскивается во впускной трубопровод электромагнитной форсункой, расположенной
перед дроссельной заслонкой. Распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам
происходит, как и в случае применения карбюратора - через впускной трубопровод.

1-топливный бак; 2-электрический топливный насос; 3-топливный фильтр; 4-регулятор


давления в системе топливодачи (0,1 МПа); 5 - электромагнитная форсунка впрыска; 6-датчик
температуры всасываемого воздуха; 7-блок управления; 8-термоавтомат управления
дроссельной заслонкой; 9-датчик положения дроссельной заслонки; 10-лямбда-зонд; 11-датчик
температуры двигателя; 12 - прерыватель - распределитель; 13-аккумуляторная батарея;
14-выключатель зажигания; 15 -реле

Систему можно разделить на три подсистемы: подачи топлива; определения рабочего режима
двигателя; обработки данных.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 146 -


Форсунка работает следующим образом. В обесточенном состоянии шариковый клапан 3
прижат пружиной к седлу и перекрывает доступ топлива к отверстиям 4 распылителя.

Электромагнитная форсунка системы «Mono-Jetronic»:

1 –электрический кабель; 2 -катушка; 3-шариковый клапан; 4-поперечно расположенные


отверстия; 5-подвод и отвод топлива

Когда от блока управления 7 через кабель 1 на катушку поступает импульс, магнитное


поле, образующееся внутри катушки, поднимает якорь вверх, уменьшая давление пружины на
клапан 3. Топливо, находящееся внутри корпуса форсунки, поднимает клапан 3 и под
давлением, поддерживаемым регулятором, распыливается в корпус дроссельной заслонки через
отверстия 4 .
Обычно форсунка имеет шесть отверстий, ориентированных в разные стороны. Мелкое
распыливание топлива обеспечивается за счет завихрения потока топлива в отверстиях
распылителя. Угол впрыска выбирается таким, чтобы топливо направлялось в щель между
дроссельной заслонкой и корпусом дроссельной заслонки.
Система “Моnо-Jetronic” не имеет расходомера воздуха, поэтому соотношение масс воздуха
и топлива здесь менее точное и определяется только положением дроссельной заслонки,
температурой всасываемого воздуха и частотой вращения коленчатого вала.
Устройство, определяющее положение дроссельной заслонки, представляет собой в этой
системе не выключатель с контактами (холостого хода, частичной нагрузки, полной нагрузки), а
потенциометр, который информирует электронный блок управления о положении заслонки в
данный момент времени.
Таким образом, основное дозирование топлива осуществляется, как отмечалось, по трем
параметрам: положению дроссельной заслонки, температуре всасываемого воздуха и частоте
вращения коленчатого вала двигателя. Корректировка дозирования при холостом пуске и
прогреве осуществляется электронным блоком управления по импульсам, получаемым от
датчиков температуры всасываемого воздуха, охлаждающей жидкости и потенциометра
дроссельной заслонки. Электронный блок управления корректирует дозировку и при полной
нагрузке. Корректировка по токсичности отработавших газов идет по сигналам - зонда.
Измерение дозирования происходит за счет увеличения или уменьшения времени впрыска при
постоянном давлении топлива.
Системы традиционного распределенного впрыска бензина отправили карбюратор в музей,
но грядет пора им самим уходить со сцены.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 147 -


Каким бывает впрыск

В этой статье для обозначения трех основных разновидностей бензинового впрыска мы


использовали термины – центральный (одноточечный, или моно-впрыск), распределенный
(многоточечный) и непосредственный впрыск, что с научной точки зрения не совсем корректно.
Ведь непосредственный впрыск, по сути – разновидность многоточечного, или
распределенного. Но в России эта терминология устоялась: под распределенным принято
понимать только тот тип впрыска, при котором бензин подается в трубопровод перед впускным
клапаном, а не в сам цилиндр.

Идеальный повар

Карбюратор, изобретенный в 1893 году, служил верой и правдой почти век. Идея
распылительного карбюратора с жиклером принадлежит венгерским инженерам Донату Банки и
Яношу Чонку, а позже независимо от них это устройство изобрел и воплотил в металле
немецкий самоучка Вильгельм Майбах.
В отличие от самых первых систем питания ДВС, карбюратор представлял собой простое
устройство, которое не испаряло бензин, а мелко распыляло его в воздухе во впускном тракте
двигателя. Такой принцип работы позволял легко готовить топливовоздушную смесь нужного
состава. Появление карбюратора, который был неприхотлив, прост и дешев в изготовлении и
эксплуатации, на несколько десятилетий затормозило разработку альтернативных систем
питания.

Небесный впрыск

В 1927 году компания Bosch начала выпуск первых в мире топливных насосов высокого
давления (ТНВД) и механических топливных форсунок, что вывело на новый уровень
дизельные технологии. Если раньше топливо в дизельный двигатель впрыскивалось отдельным
компрессором, что делало систему очень дорогой и применимой только для больших
стационарных и судовых двигателей, то теперь этим заведовал сравнительно недорогой ТНВД.
Дизели появились на грузовиках и автобусах, а в 1936 году дебютировал первый серийный
легковой автомобиль, работающий на «солярке», – Mercedes 260D.
Тогда же авиаконструкторам пришла мысль – оборудовать искровой мотор аппаратурой,
аналогичной дизельной, чтобы бензин не распылялся, как в карбюраторных моторах, а
впрыскивался с помощью насоса высокого давления и механических форсунок непосредственно
в камеру сгорания. Это позволило бы устранить характерные для карбюратора провалы в работе
при больших боковых перегрузках и добавило бы мотору мощности. Прибавка в лошадиных
силах объяснялась устранением из впускного тракта дополнительного сопротивления в виде
карбюратора – это позволяло впустить в цилиндры больше воздуха, впрыснуть больше бензина
и за счет большего объема топливовоздушной сжигаемой смеси достичь большего крутящего
момента, а соответственно и мощности.
Авиационные двигатели непосредственного впрыска Daimler-Benz, созданные в
сотрудничестве с фирмой Robert Bosch, появились в начале 1940-х годов на немецких
истребителях Messerschmitt. Были «впрысковые» истребители и у союзников: моторами фирмы
Wright с непосредственным впрыском оснащали истребители Boeing.

Земные пионеры впрыска

Уже после войны в начале пятидесятых непосредственный впрыск бензина появляется и на


автомобилях. Пионерами впрыска стали малолитражки никому не известных ныне немецких
марок – Gutbrod Superior и Goliath 700 E. Мотивация тут была иной: конструкторы
непосредственным впрыском решили излечить двухтактные моторы от врожденного недуга –

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 148 -


повышенного по сравнению с четырехтактными моторами расхода топлива. Его причиной был
унос части бензовоздушной смеси через выпускные каналы. Впрыск же начинался поздно,
после перекрытия выпускных окон, и весь бензин оставался в цилиндре. Применение
непосредственного впрыска позволило существенно снизить расход топлива: так, Goliath 700 E
тратил на 100 км 5,9 против 7,5 литров бензина своего карбюраторного аналога. Возросла и
мощность: с 25 до 29 л.с. у Goliath, и с 22 до 27 л.с. – у Gutbrod.
Вскоре непосредственный впрыск появился и на четырехтактном автомобильном
двигателе: первенцем стало знаменитое «крылатое» купе – Mercedes 300SL Gullwing. Покупали
эту выдающуюся модель не только автомобильные энтузиасты и коллекционеры – один
экземпляр «Крыла чайки» приобрели советские инженеры – для изучения систем
непосредственного впрыска, другой – военный департамент Великобритании. Некоторые свои
модели системами непосредственного впрыска оснащал и концерн General Motors. Но
покупатель тогда не был готов доплачивать за наличие впрыска: хотя некоторое повышение
динамических качеств и снижение расхода бензина его и прельщали, возможные проблемы в
будущем с ремонтом и эксплуатацией (а первые системы впрыска надежностью не отличались)
пугали гораздо больше. Поэтому впрыск оставался экзотикой и реальной конкуренции
карбюратору не составлял. Так продолжалось вплоть до семидесятых годов прошлого века,
когда в рог затрубили экологи, а цены на нефть, вступившие в силу после энергетического
кризиса, задали новые приоритеты при покупке автомобилей. На этот раз владельцы
карбюраторных заводов уже не были так уверены в своем безоблачном будущем.

Враги карбюратора, друзья экологии

И снова, как во времена появления первых дизельных автомобилей, компания Bosch – в


авангарде. В 1967 году немецкие конструкторы создали Bosch D-Jetronic – первую в мире
серийную систему впрыска с электронным управлением. Это был уже не непосредственный
впрыск, а обычный распределенный. Форсунки подавали топливо не непосредственно в камеру
сгорания цилиндра, а во впускные трубопроводы перед клапанами, что позволило в несколько
раз снизить необходимое давление впрыска и заменить дорогостоящий насос высокого давления
простым и дешевым электрическим бензонасосом. Первым серийным автомобилем, двигатель
которого был оснащен «дешевым» впрыском, стал Volkswagen 1600. Позже эта система
появилась на двигателях компаний Daimler-Benz, Porsche, Volvo. В 1970-е большинство
автопроизводителей надолго забывают о существовании непосредственного впрыска бензина:
теперь разворачивается борьба между приверженцами распределенного впрыска и
карбюраторов. Компания Bosch бросает все силы на совершенствование своих систем, что
приводит к появлению в 1979 году высокоточной системы управления двигателем Motronic,
которая посредством электроники одновременно управляла как топливоподачей, так и
зажиганием. Сторонники традиционных решений тоже не сидели, сложа руки, разрабатывая
сложные карбюраторы с электронным управлением и обратной связью через лямбда-зонд для
более точного дозирования бензина, необходимого для применения на автомобилях с
каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. В итоге карбюраторы выросли в цене,
стали сложнее, но продолжали проигрывать впрыску и по расходу топлива, и по мощности.
Поэтому, когда начался выпуск дешевых и простых систем центрального впрыска для
малолитражек с одной-единственной форсункой, карбюратор списали в музей.
В США, например, продажи новых автомобилей с карбюраторными двигателями
прекратили еще в 1990 году. На сегодняшний день разве что в России и еще кое-где можно до
сих пор приобрести новый карбюраторный автомобиль. А в остальных странах у покупателя
бензинового автомобиля может быть только две альтернативы – распределенный или
непосредственный впрыск.

Новое – хорошо исполненное старое

В 1995 году непосредственный впрыск возродила компания Mitsubishi Motors. В конце


1970-х, когда Motronic казался вершиной эволюции, японские инженеры решили разработать
наиболее совершенную из всех систем питания бензиновых двигателей. И им это удалось. Во-
первых, двигатели GDI (gasoline direct injection, «непосредственный впрыск бензина»)

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 149 -


потребляют меньше топлива, чем обычные «впрысковые» моторы, в особенности при
спокойной езде на невысокой скорости. Во-вторых, при одинаковом рабочем объеме они
обеспечивают более интенсивное ускорение автомобиля. В-третьих, у них чище выхлоп.
Наконец, в-четвертых, они гарантируют более высокую литровую мощность за счет большей
степени сжатия и эффекта охлаждения воздуха при испарении топлива в цилиндрах.
Достоинства объясняются принципом работы. На холостом ходу и при малой нагрузке
двигатель GDI переходит на режим сверхбедных топливовоздушных смесей, недоступный
обычным двигателям. Те могут работать при весовом соотношении бензина к воздуху 1:15–20, в
то время как у двигателей GDI возможна пропорция 1:40. Она достигается за счет вихревого
движения воздушного заряда, которое обеспечивает смешивание бензина только с частью
воздуха, попавшего в камеру сгорания. При разгоне и высоких скоростях двигатель выходит на
мощностной режим со стехиометрическим (то есть с идеальным весовым соотношением
бензина и кислорода воздуха, при котором сгорает все топливо, – 14,7:1) воздушно-топливным
соотношением. А при интенсивном разгоне мотор переходит на двухстадийный впрыск, при
котором во время такта впуска впрыскивается небольшое количество топлива, чтобы охладить
воздух, а затем уже основная порция. При таком режиме соотношение воздуха и топлива
достигает 12:1.
Увы, на сегодняшний день многие из достоинств двигателей с непосредственным впрыском
реализованы лишь в Японии. Дело в том, что при сгорании сверхбедной топливовоздушной
смеси содержание ядовитых оксидов азота NOx в выхлопе слишком высоко. Японцы побороли
этот недостаток, оснастив машины специальным нейтрализатором. Но оказалось, что такой
нейтрализатор может долго эффективно работать только при использовании бензина с низким
содержанием серы, который не продают пока ни в Европе, ни в России. Поэтому многим
автопроизводителям, которые вслед за Mitsubishi Motors стали оснащать свои машины
двигателями с непосредственным впрыском, пришлось пренебречь экономичностью ради
экологии. Моторы лишились режима работы на сверхбедной смеси, и ныне основное
достоинство таких двигателей уже не экономичность, а лучшие мощностные показатели.
Впрочем, это временно, скоро низкосернистый бензин начнут продавать в Европе, когда-нибудь
он появится и в России, так что перспективы непосредственного впрыска громадные.
По данным специалистов компании Bosch, которая уже давно параллельно с аппаратурой
для обычного впрыска выпускает оборудование непосредственного впрыска, через три года
каждый пятый бензиновый двигатель будет оснащен непосредственным впрыском. На более
протяженный срок эксперты прогнозов не дают, но думается, лет через десять, когда
низкосернистый бензин будет продаваться по всему миру и все достоинства непосредственного
впрыска будут налицо, двигатели с обычным впрыском останутся только на самых дешевых
автомобилях.

Непосредственный впрыск топлива в бензиновых двигателях


Сегодня все большее распространение получает новейшая версия - непосредственный
впрыск (direct injection) топлива в камеру сгорания запатентованная в 1997 году компанией
«Мицубиси». Такой впрыск требует чрезвычайно качественного топлива без примесей не
только свинца, но и серы.
Эра карбюратора давно закатилась, да и электронному впрыску традиционной
конструкции жить осталось уже недолго. Заманчиво подавать бензин не во впускной коллектор,
а непосредственно в камеру сгорания, как в дизельных двигателях. Первыми на этом пути
добились успеха японцы, опробовавшие двигатели GDI (Gasoline Direct Injection –
непосредственный впрыск бензина) на модели «Мицубиси-Каризма». При небольших
нагрузках двигатель работает на очень бедных смесях. Поджечь такую тяжело, поэтому
топливо впрыскивается в конце такта сжатия, а днище поршня своеобразной формы направляют
смесь непосредственно к электродам свечи зажигания. В камере сгорания идет послойное
смесеобразование и горение. При средних и высоких нагрузках топливо подается дважды: при
ходе поршня вниз и в конце такта сжатия. Десяти-пятнадцати процентная экономия бензина в
двигателях GDI по сравнению с обычными впрысковыми двигателями особенно заметна на
режимах, когда двигатель работает в треть силы. Обогащенная смесь подается прямо к
электродам свечи зажигания, а у стенок цилиндра - чистый воздух. При таком горении

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 150 -


повышается температура, а вместе с ней и количество окислов азота в отработанных газах.
Приходится ставить дорогой нейтрализатор в системе выпуска, который превращает вредные
оксиды в безобидный азот и кислород. Кроме того, двигателю с непосредственным впрыском
требуется топливо с минимальным количеством серы - обычный бензин быстро выведет из
строя систему нейтрализации.

Чтобы преодолеть этот недостаток, необходима система управления, которая


отслеживает то, чтобы горючая смесь на всех режимах работы двигателя была гомогенной
(однородной). Тогда с оксидами азота справляется трехкомпонентный нейтрализатор, но при
этом расход топлива незначительно повышается
Концерн PSA Peugeot Citroen стал первым европейским автопроизводителем,
освоившим серийное производство двигателей с непосредственным впрыском бензина.
Двигатель 2,0 HPI (EW 10 D) построен на основе блока цилиндров обычного двухлитрового
двигателя серии EW с использованием технологии непосредственного впрыска GDI
лицензию, на которую концерн PSA приобрел у фирмы Мицубиси. Бензин впрыскивается
непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением 30 – 100 бар. В экономичном
режиме впрыск производится в конце такта сжатия, и днище поршня особой формы направляет
струю в область свечи зажигания. При средних и высоких нагрузках топливо подается дважды:
при ходе поршня вниз и в конце такта сжатия.
Степень сжатия повышается до 11,4 в системе отработанных газов стоит специальная
«ловушка» для окислов азота NOх, выброс которых при сгорании сверх - обедненной смеси
резко увеличивается – требуется бензин с содержанием серы в минимальных величинах – в
России такого бензина нет.
На автомобилях Мерседес_Бенц применяется система непосредственного впрыска
бензина Bosch DI – Motronic второго поколения. Давление впрыска увеличилось до 200 бар, а
для распыления бензина в цилиндрах используется сверхбыстродействующие и прецизионные
форсунки с пъезокерамическим «управлением», как у новейших дизелей. При небольших
нагрузках подается очень бедная горючая смесь. Поджечь ее очень трудно, Поэтому топливо
впрыскивается в конце такта сжатия, а поршни своеобразной формы направляют смесь
непосредственно к электродам свечи зажигания. В камере сгорания происходит послойное
смесеобразование. При средних и высоких нагрузках топливо подается дважды: при ходе
поршня вниз и в конце такта сжатия. Десяти - пятнадцати процентная экономия топлива в этих
двигателях наблюдается, когда двигатель работает в треть силы.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 151 -


Схема системы питания бензинового двигателя с непосредственным впрыском топлива

1. Высокое давление 2. Низкое давление 3. Фильтр 4. Жиклер 5. Модуль топливного


насоса
6. Возврат из фильтра 7.Низкое давление 8. Высокое давление 9. Обратка (air bleed) 10.
Фильтр
11. Датчик воды 12. Охладитель топлива 13. Регулятор давления 14. Насос-форсунка

Модуль подачи топлива в систему питания бензинового двигателя

1. К дополнительному подогревателю 2. Обратка от форсунок Air bleed (natural) 3. HP feed


(green)
4. LP feed (blue) 5. LP return из фильтра (black) 6. От насоса 7. Spring 2 off
8. Датчик уровня топлива 9. Область, где поддерживается постоянный топлива 10. Сетчатый
фильтр 11. Поплавок датчика 12. Эл разъем 13. Насос 14. Обратка в насос 15. Эл разъем

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 152 -


ROV –клапан, перекрывающий подачу топлива при переворачивании автомобиля
1. Клапан ROV 2. Кронштейн 3. Дренажный клапан уровня топлива 4. Трубка клапана
ROV
5. Сепаратор жидкости/пара 6. Клапан ROV 7. Клапан ROV 8. Модуль топливного насоса
9. Задний датчик уровня топлива 10. Разъём 11. Трубка вентиляции 12. Дренажный клапан
уровня топлива 13. Передний датчик уровня топлива 14. . Клапан ROV
15. Передний струйный насос

Слева. Непосредственный впрыск Бош DI – Мотроник с пьезофорсунками и


увеличенным со 120 до 200 бар (1 бар равен 1,02 атм) рабочим давлением, что позволяет
увеличить Ме (эффективный крутящий или вращающий момент) вдвое на малых оборотах
коленчатого вала (до 2000 мин-1)
Справа. Система питания бензинового двигателя работающего на сжатом природном газе.
Дополнительная топливная рампа. Переход с одного вида топлива на другой выполняется без
остановки работы двигателя.
Две форсунки на цилиндр двигателя

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 153 -


«Распределенная» форсунка впрыскивает бензин во впускной коллектор под давлением до
4 атм, а «непосредственная» - в камеру сгорания под давлением 130 атм. На холостых оборотах
коленчатого вала задействован только непосредственный впрыск, при средних и высоких
нагрузках обе форсунки работают параллельно (на такте впуска). Исключение – запуск
холодного двигателя, когда непосредственный впрыск дополнительно обогащает смесь в конце
такта сжатия.

Система питания двигателя с непосредственным впрыском автомобиля «Ситроен»

1. Топливный насос высокого давления (аксиально-поршневой)

ТНВД под высоким давлением подает топливо к форсункам с помощью


топливной рампы. Он приводится в действие впускным газораспределительным
валом.
Электромагнитный клапан регулирования высокого давления топлива имеет
два режима работы:
Регулирования давления: режим функционирования, используемый для
случая, когда педаль акселератора отпущена на режим холостого хода, в случае
когда измеренная величина давления превышает заданную величину;
регулирующий электромагнитный клапан позволяет сбрасывать часть топлива из
топливной рампы высокого давления, чтобы достигнуть заданного давления.
Регулирования расхода: при номинальном режиме работы для достижения
заданного давления в топливной рампе высокого давления электромагнитный
клапан регулирования высокого давления бензина направляет количество топлива
требуемое для расхода двигателем, плюс дополнительное количество, чтобы
давление в топливной рампе стало равно заданной величине.
Электромагнитный клапан регулирования высокого давления топлива
позволяет получить давление топлива, требуемое для каждого режима работы
двигателя. Высокое давление топлива изменяется от 50 бар на холостом ходу и до
120 бар при полной нагрузке на максимальной частоте вращения коленчатого вала
двигателя.

Разгрузочный клапан давления топлива

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 154 -


Нормальное функционирование

Функционирование при регулировании давления и сброс давления при остановке


двигателя

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 155 -


Функционирование с неисправным электромагнитным клапаном регулирования
высокого давления топлива или при невозможности создать высокое давление
топлива

Функционирование при давлении топлива выше 140 бар

Газовая иерархия

По принципу работы, применяемые в настоящее время газовые системы можно разделить


Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 156 -
на четыре поколения:
1 поколение. К нему относятся традиционные и наверняка давно известные большинству
наших читателей механические системы с вакуумным управлением, которые устанавливают на
бензиновые карбюраторные автомобили;
2 поколение. По сути эта они представляют собой те же самые механические системы, но
дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной
связи с датчиком содержания кислорода (лямбда-зондом). Они устанавливаются на автомобили,
оснащенные двигателем с КМ СУД и каталитическим нейтрализатором отработанных газов.
3 поколение. Эти системы снабжены дозатором-распределителем, который управляется
электронным блоком. и обеспечивают распределенный синхронный впрыск газа Газ подается во
впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет
избыточного давления в магистрали подачи газа.
4 поколение. К нему относятся самые последние разработки в данной области. Они
представляют собой системы распределенного последовательного впрыска газа с
электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным
блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются на
коллекторе непосредственно у впускных клапанов каждого цилиндра.
Системы первого и второго поколений имеют ряд недостатков и не отвечают действующим
в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность отработанных газов (ОГ) автомобилей,
оснащенных такими системами, как правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые
действовали в Европе до 1996 года, и лишь в отдельных случаях приближаются к нормам
ЕВРО-2. В связи с этим производители газового оборудования разработали системы третьего и
четвертого поколений, которые получают все большее распространение.
Системы с распределенным впрыском газа конструктивно сложнее, а значит дороже.
Однако, по сравнению с механическими системами они обладают рядом преимуществ, которые
полностью компенсируют эту разницу.
К таким преимуществам мы бы отнесли следующее:
- точное дозирование подачи газа и, как следствие, меньший расход газа; При этом
происходит снижение мощности двигателя только на 2-3%;
- снижение токсичности отработавших газов до норм ЕВРО-3 и ЕВРО-4;
- отсутствие режимов обеднения смеси, которые приводят к резкому повышению
температуры впускных и выпускных клапанов и выходу их из строя;
- отсутствие воспламенения смеси во впускном коллекторе, следствием которого
становится так называемый «хлопок в двигателе» - крайне неприятное явление, поскольку его
следствием становится разрушение датчиков массового расхода воздуха (аэромассометров),
корпусов воздушных фильтров и других элементов впускной системы.
В настоящее время только такие системы получили официальное одобрение европейских
автопроизводителей и такие европейские гиганты, как Renault (см. рис.1) или Volvo на свои
серийные автомобили теперь устанавливают только их.. Также только такие системы
используются в настоящее время для переоборудования автомобилей, оснащенных
современными системами питания.

Рис. 1. Схема системы распределенного последовательного впрыска газа SGI фирмы AG

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 157 -


Autogas Systems

1. электронный блок управления системы SGI;


2. топливная рампа;
3. электромагнитная форсунка ГСП;
4. выход испаренного газа;
5. вход жидкого газа;
6. редуктор-испаритель;
7. сигналы с ЭБУ бензиновой системы питания.

Европейские реалии

До недавних пор развитие новых, более совершенных газовых систем до последнего


времени сдерживалось низкой надежностью используемых форсунок. Суть проблемы состояла
в обеспечении впрыска требуемого количества газа в течении 2,5-3,5 мс. Плунжерные форсунки
из-за их большой инерционности не обеспечивали такой скорости и работали ненадежно.
На разработку надежных форсунок для систем с распределенным последовательным впрыском
газа потребовалось около 10 лет. В настоящее время в электромагнитных форсунках
используются три вида запирающих элементов: плоский, конусный, сферический. Для их
изготовления применяют следующие материалы:
· металл-металл,
· металл-витон,
· пластик-резина.
К примеру, форсунки, используемые фирмой «Метринч» выполнены по технологии «металл-
витон» и выгодно отличаются от других по скоростным качествам, герметичности и стоимости.
В таблице 1 представлен список основных фирм-производителей газового оборудования,
которые разработали свои системы последовательного распределенного впрыска газа и
используют в них свои электромагнитные форсунки.
Таблица 1

Как правило, фирмы, производящие газовые системы, используют детали и узлы которые
выпускаются сторонними производителями, расположенными как в Европе, так и вне ее
(Франция, Люксембург, Италия, Китай, Тайвань и т.д). Такая тактика позволяет гибко
подходить к выбору комплектующих деталей и снизить общую стоимость системы.
Экологические характеристики современных легковых автомобилей, оборудованных системой
распределенного последовательного впрыска газа «Метринч» показаны на рис. 2.
Из них следует, что выбросы СН, СО и NOx в обоих случаях в несколько раз меньше
нормативных. Различные значения выбросов вредных веществ автомобилей, оборудованных
одинаковой ГСП (газовой системы питания), объясняются их зависимостью от конструктивных
особенностей двигателя.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 158 -


Рис. 2 Выбросы вредных веществ автомобилей, оборудованных системой распределенного
впрыска «Метринч» при работе на газе сжиженном нефтяном (ГСН).

Наряду с производством ГСП, предназначенных для конвейера автопроизводителей, ряд


фирм выпускает газовое оборудование для вторичного рынка. Оно, в основном, используется
для дооснащения действующего парка, которое осуществляют различные специализированные
фирмы и предприятия автосервиса. В Европе для этого в основном используют ГСП третьего
поколения. Устанавливают их и в России. Примером является газовая система питания,
устанавливаемая на импортные автомобили и автомобили ВАЗ с 8-ми и 16-ти клапанными
двигателями, созданная на фирме Koltec-Necam (рис.3). Её стоимость (без установки) составляет
около 1000 евро.

Рис. 3 Схема системы распределенного синхронного впрыска газа EGI фирмы Koltec-Necam

1. электронный блок управления системы EGI; 7. датчик давления во впускном коллекторе;


2. диагностический разъем; 8. редуктор-испаритель;
3. переключатель вида топлива со светодиодной 9. магистральный электромагнитный клапан газа;
индикацией; 10. дозатор-распределитель;
4. механическая форсунка ГСП (регулятор 11. датчик положения дроссельной заслонки;
нулевого давления); 12. датчик оборотов двигателя;
5. реле; 13. датчик концентрации кислорода.
6. электрический дозатор;

Вопросы для проверки знаний по теме: «Системы впрыска бензина»

1. Электронная одноточечная система впрыска под низким давлением имеет в


своей конструкции ...
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 159 -
2. Механической системой впрыска является ………… имеющая в своей
конструкции …
3. Напорный диск находит применение в …….
4. Штифтовая механическая форсунка применяется в системе впрыска топлива

5. Поясните назначение , устройство и работу этой конструкции .


6. L - Джетроник управляется …
7. Автомобильный микропроцессор управляет впрыском топлива в системе …
8. Системное давление в системе К – Джетроник составляет …
9. Плунжер в дозаторе – распределителе перемещается под действием …

10. Поясните назначение , устройство и работу этой конструкции .


11. Система «Мотроник» управляет электроникой …

12. Металлические ролики применяются в …


13. Пазы в гильзе плунжера дозатора – распределителя составляют ………….
мм.
14. Принцип подвешенного узла используется в конструкции …

15. Поясните назначение, устройство и работу этой конструкции .


16. Топливный фильтр содержит бумажный элемент со средним размером пор

17. В диффузоре расходомера воздуха перемещается …
18. Механическая форсунка применяется в в системе впрыска топлива …
19. Дифференциальный клапан работает под действием разницы давления …
20. Поясните назначение, устройство и работу этой конструкции

.
21. Термовременный выключатель обеспечивает работу пусковой форсунки на
двигателе имеющем тепловое состояние соответствующее ….

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 160 -


22. Поясните назначение, устройство и работу этой конструкции

.
23. Байпасный канал выполнен в расходомере воздуха системы …
24. Электрогидравлический исполнительный механизм (регулятор давления)
применяется с системе …
25. Расходомер воздуха (датчик воздуха) в системе L - Джетроник имеет ..
26. Поясните назначение, устройство и работу этой конструкции

Отработанные газы – их воздействие на окружающую среду, а также меры


противодействия им.
Состав отработанных газов – три токсичных соединения зависят от соотношения «воздух-
топливо» - 1%
Окись углерода (СО – уменьшает способность крови поглощать кислород и в
результате уменьшается содержание кислорода в крови - бесцветным, безвкусным соединением
и без запаха, делает его чрезвычайно опасным – концентрация 0,3 % СО - по объему - в воздухе
может привести к летальному исходу за 30 минут), окислы азота (ОNх – смесь окислов азота
не имеет цвета и запаха, на воздухе медленно преобразуется в двуокись азота NО2 – красновато-
коричневый ядовитый газ с резким запахом может привести к раздражению дыхательных
органов) и углеводороды (НС или СН – частично окисленные углеводороды альдегиды, цетаны
и т.д. – выделяют неприятный запах. При воздействии солнечного света они распадаются,
образуя соединения, которые считаются опасными при воздействии на человека в высоких
концентрациях.
На отработанные газы двигателя можно воздействовать тремя способами. Первым
является регулировка смесеобразования. Вторым является внутренняя модификация в
двигателе (конструкция камеры сгорания, головки поршня и т.д.). Третий способ – обработка
отработанных газов. Основной проблемой вне двигателя является полное сгорание остатков
несгоревшего топлива. Эту задачу решает каталитический преобразователь (катализатор)
который имеет две главные характеристики:
1.Катализатор способствует дожиганию СО и СН в безвредные двуокись углерода (СО 2)
и
воду (Н2О).
2.В то же самое время катализатор уменьшает содержание азота в окиси азота,
преобразуя ее в нейтральный азот (N).
Каталитическое преобразование отработанных газов более эффективно, чем термическое
дожигание. Трехступенчатый катализатор содержит керамические «соты», которые покрыты
благородным металлом, в основном платиной и родием. Когда отработанные газы проходят
через соты, то платина и родий ускоряют химическое разложение токсичных веществ.
Двигатель должен работать на неэтилированном бензине, так как пары свинца ухудшают
каталитические свойства катализатора из благородного металла.

Каталитическая обработка

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 161 -


Каталитическая обработка является намного более эффективной, чем чисто термическое
дожигание, при котором отработанные газы подвергаются действию пламени. Катализатор
помогает превратить более 90% токсичных выбросов в безвредные соединения.
Трехступенчатый катализатор одновременно уменьшает концентрацию всех трех
соединений – СО, НС и NОх. Он включает в себя трубчатые керамические опорные
поверхности, покрытые благородными металлами, обычно платиной и родием.
Платина и родий ускоряет химические реакции по преобразованию токсичных веществ,
когда отработанные газы проходят через катализатор. Этилированный бензин содержит свинец ,
который ухудшает каталитические свойства благородных металлов.
Для каталитического процесса необходим оптимальный состав смеси. Смесь оптимального
состава характеризуется коэффициентом избытка воздуха = 1

При работе на сверхбедных смесях окислы азота необходимо обезвреживать в


накопительных нейтрализаторах. Они весьма чувствительны не только к качеству топлива (в
нем не должно быть и следов серы), но и к температурному режиму выпуска отработанных
газов. В интервале 250 – 5500С нейтрализатор работает прекрасно, но 7500С неминуемо его
разрушат. Для стабилизации температуры отработанных газов поступающих в нейтрализатор
предлагается два варианта:
1. Выпускная система состоит из двух труб, большого и малого диаметра. Они
соединяют обычный нейтрализатор с дополнительным нейтрализатором –
противоазотным. При пуске двигателя газы идут по короткой малого диаметра трубе,
почти не охлаждаясь в ней. Второй, более широкий и длинный путь перекрыт
жаропрочной заслонкой, которой управляет электроника. По мере увеличения
нагрузки заслонка приоткрывается, и отработанные газы теряют свою температуру в
более большего диаметра трубе, теплоотдача которой значительно выше.
2. Выпускной тракт состоит из двух трубок, одна в другой. При слабом потоке газы
идут по центральной малого диаметра трубе, а с увеличением их объема и скорости
начинают заполнять внешнюю трубу, охлаждаясь на 50 – 1000 С. Переключение
режима обеспечивает встроенный завихритель.
.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 162 -


Тема 1.8. Особенности устройства системы питания дизельных двигателей.
Типы топливных насосов высокого давления, применяемые в автомобилях зарубежного
производства Устройство и принцип действия, Достоинства и недостатки Аккумуляторная
топливная система типа «COMMON RAIL», общее устройство и принцип действия,
Достоинства и недостатки. Общее устройство и принцип действия, Достоинства и
недостатки приборов систем питания дизельных двигателей.

ТНВД

ТНВД (топливный насос высокого давления) является одним из основных элементов


дизельного двигателя. Задача топливного насоса состоит в подаче определенных порций
топлива в нужный момент под тем или иным давлением в цилиндры двигателя.
Топливный насос высокого давления в зависимости от способа впрыска бывают
непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском. Отличаются они тем, что у насоса
непосредственного действия привод плунжера механический, нагнетание и впрыск происходят
одновременно. Топливо поступает строго отмеренными порциями в каждый цилиндр.
Движением плунжера обеспечивается необходимое давление.
В устройстве с аккумуляторным впрыском привод плунжера осуществляется благодаря
давлению сжатых газов в цилиндре, а также посредством пружин. На некоторых транспортных
средствах, например, морских судах, устанавливают топливные насосы высокого давления с
гидравлическими аккумуляторами.

Типы ТНВД
Выделяют несколько типов топливных насосов высокого давления: распределительные,
рядные, а также многосекционные. Исходя из названия, в рядных насосах секции расположены
последовательно, друг за другом. Из каждой секции топливо подается к цилиндрам дизеля.
Распределительные ТНВД характеризуются тем, что одна секция может подавать горючее сразу
нескольким цилиндрам. Они могут быть как одно-плунжерными, так и двух-плунжерными.

Принцип действия
Принцип действия ТНВД сводится к следующему: посредством муфты опережения впрыска
и передачи от коленчатого вала осуществляется вращение кулачкового вала. Поднимается
плунжер и совершает возвратно-поступательные движения. Плунжер поднимается вверх,
сливной канал в гильзе и винтовой канал совпадают. Оставшееся над плунжером топливо
сливается через каналы в плунжере и гильзе плунжера (радиальный, винтовой, осевой,
сливной).
Когда плунжер идет вниз, поступающее топливо под давлением подается к подводящему
каналу насоса. После открытия впускного отверстия топливо начинает поступать в
надплунжерное пространство. Посредством нагнетательного канала топливо вытесняется, а
далее поступает к форсунке. Его количество регулируется поворотом плунжера (меньше
топлива будет впрыснуто, если сливной и винтовой каналы совпадут раньше).
Корпорация Bosch также выпускает топливные насосы высокого давления, начиная с 1927
года. Предложенная система впрыска дала прекрасную возможность производить дизельные
двигатели для грузового, а впоследствии - легкового транспорта. Уже в 1989 году
непосредственный впрыск топлива стали применять в турбодизелях. Такой распределительный
ТНВД Bosch был аксиально-поршневым и установлен на Audi 100. С годами разрабатывались
все новые технологии, например, во второй половине 90-х годов — знаменитая система
топливного впрыска Common Rail. Управление клапанами форсунок там осуществляется за счет
микропроцессорного устройства.

Распределительный насос высокого давления

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 163 -


Распределительный ТНВД с аксиальным расположением плунжера

Общие сведения

Одноплунжерные распределительные ТНВД устанавливаются на 3, 4, 5 или 6-ти


цилиндровые двигатели легковых и грузовых автомобилей с цилиндровой мощностью до 20
кВт. Отличительной особенностью таких насосов является то, что в них оси приводного вала и
плунжера совпадают и вращаются с одинаковой угловой скоростью. Отличие от рядных ТНВД,
имеющих на каждый цилиндр плунжер, в распределительных ТНВД имеется всего лишь один
плунжер на все цилиндры двигателя. Распределительный ТНВД выполнен по модульной схеме
и может быть укомплектован различными дополнительными устройствами. В соответствии с их
функциями появляются дополнительные возможности для адаптации двигателя к различным
условиям эксплуатации, позволяющие увеличить его приспособляемость и приемистость,
снизить расход топлива и эмиссию токсичных компонентов, понизить шумность и улучшить
холодный пуск.
Основными достоинствами распределительных ТНВД являются: незначительная масса;
компактная конструкция; одинаковое давление впрыска и количество подаваемого топлива для
всех цилиндров.

Устройство распределительного ТНВД

К основным функциональным блокам распределительного ТНВД относятся (рис.1):


Топливный насос низкого давления (ТННД) с редукционным клапаном;
Блок высокого давления, в который входит плунжер, втулка, дозирующая муфта и
распределительная головка;
Автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин;
Электромагнитный клапан останова двигателя;
Автомат опережения впрыска топлива.

Рисунок 1 - Основные функциональные блоки распределительного ТНВД:

1 – топливный насос низкого давления; 2 – блок высокого давления; 3 – автоматический регулятор


частоты вращения; 4 – электромагнитный клапан останова двигателя; 5 – автомат опережения впрыска
топлива

Вал привода (рис.2) ТНВД расположен внутри корпуса насоса. На валу устанавливается
ротор топливного насоса низкого давления, шестерня привода регулятора и кулачковый диск. За
валом, неподвижно в корпусе насоса, устанавливается кольцо с роликами и штоком привода
автомата опережения впрыска топлива.
Привод вала ТНВД осуществляется зубчатым ремнем от коленчатого вала, причем вал
насоса вращается в два раза медленнее коленчатого вала двигателя. Поступательное движение
плунжера обеспечивается кулачковым диском, а вращательное - валом ТНВД.
Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы,
которые через муфту регулятора и систему рычагов воздействуют на дозирующую муфту,

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 164 -


изменяя, таким образом, величину топливоподачи в зависимости от скоростного и нагрузочного
режимов.
Автомат опережения впрыска является гидравлическим устройством, работа которого
определяется давлением топлива во внутренней полости ТНВД, создаваемым топливным
насосом низкого давления с редукционным клапаном. Кроме того, заданный уровень давления
внутри ТНВД поддерживается дросселем в штуцере для выхода избыточного топлива. На
задней стенке корпуса насоса расположена распределительная головка, в которой
устанавливается электромагнитный клапан останова двигателя и штуцера с нагнетательными
клапанами.
На верхней крышке ТНВД находится рычаг для изменения величины подачи топлива и
регулировочные винты минимальной и максимальной частоты вращения коленчатого вала.

Рисунок 2 – Схема системы питания дизельного двигателя с ТНВД типа VE:

1 – топливный бак; 2 – топливный фильтр; 3 – муфта регулятора; 4 – рычаг управления подачей топлива;
5 – пружина регулятора; 6 – сливной дроссель; 7 – корректор дымности; 8 – всережимный регулятор
частоты вращения коленчатого вала; 9 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 10 –
распределительная головка; 11 – форсунка; 12 – штуцер; 13 – нагнетательный клапан; 14 – плунжер; 15 –
дозирующая муфта; 16 – автомат опережения впрыска топлива; 17 – кулачковый диск; 18 – роликовое
кольцо; 19 – шестерня привода регулятора; 20 – топливный насос низкого давления; 21 – вал привода; 22
- редукционный клапан; 23 – грузы регулятора

Принцип действия
Топливо из бака (рис.2) подкачивающим насосом подается по трубопроводу в фильтр тонкой
очистки, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и, затем направляется во
внутреннюю полость ТНВД, где создается давление приблизительно 0,2 - 0,7 Мпа (2 – 7 атм).
Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и, с помощью плунжера -
распределителя, в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя, подается в форсунки
по трубопроводам. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунок и топливного фильтра
сливается по трубопроводам в топливный бак. Охлаждение и смазка осуществляется самим
топливом, поэтому фильтр должен задерживать частицы размером 3...5 мкм.
ТНВД подает в цилиндры дизеля строго дозированное количество топлива в определенный
момент в зависимости от нагрузочного и скоростного режима работы двигателя.

Топливный насос низкого давления

Топливный насос низкого давления расположен в корпусе ТНВД на приводном валу и служит
для забора топлива из топливного фильтра и подачи его во внутреннюю полость ТНВД. Детали
топливного насоса низкого давления показаны на рис.3.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 165 -


Рисунок 3 - Топливный насос низкого давления:

1 - вал привода; 2 - ротор с лопастями; 3 - статор; 4 - распределительный диск; 5 - шестерня привода


регулятора; 6 - соединительная муфта

Насос состоит из ротора 6 (рис.4) с 4-мя лопастями 5, расположенного внутри статора,


который в свою очередь помещается внутри корпуса 2 насоса. При вращении ротора, лопасти,
под воздействием центробежной силы, прижимаются к внутренней эксцентрической
поверхности статора и создают камеры. Из данных камер топливо, также под давлением, по
каналу в распределительном диске поступает во внутреннюю полость корпуса ТНВД. Однако,
часть топлива поступает на вход редукционного клапана 3, который открывается и перепускает
часть топлива на вход топливного насоса низкого давления при давлении выше установленного.
Корпус 8 редукционного клапана завернут по резьбе в корпус ТНВД. Внутри корпуса
имеется поршень 3, нагруженный тарированной на определенное давление пружиной 4, второй
конец которой упирается в резьбовую пробку 7. Если давление топлива оказывается выше
установленного значения, поршень 3 клапана открывает канал для перепуска части топлива на
всасывающую сторону насоса. Давление начала открытия редукционного клапана регулируется
изменением положения резьбовой пробки 7, т.е. величиной предварительной затяжки пружины
4.

Рисунок 4 – Схема работы топливного насоса низкого давления:

1 – вал привода; 2 – корпус насоса; 3 – редукционный клапан; 4 – пружина; 5 – лопасти; 6 – ротор; 7 –


резьбовая пробка; 8 – корпус редукционного клапана

Важную роль в обеспечении нормальной работы насоса играет сливной дроссель (рис.5),
установленный в выходном штуцере ТНВД. Дроссель представляет собой жиклер диаметром
0,6 мм и обеспечивает поддержание требуемого давления топлива во внутренней полости
ТНВД.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 166 -


Редукционный клапан в сочетании со сливным дросселем обеспечивает заданную
зависимость разности давлений в корпусе и на выходе ТННД от частоты вращения вала ТНВД.

Рисунок 5 – Сливной дроссель

Блок высокого давления

Функцией блока высокого давления является создание высокого давления топлива и


распределение его по форсункам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
Детали блока высокого давления показаны на рис.6.

Рисунок 6 – Детали блока высокого давления:

1 – вал привода; 2 – соединительная муфта; 3 – роликовое кольцо; 4 – ролик; 5 – кулачковый диск; 6 –


упорные шайбы; 7 – плунжер; 8 – соединительная пластина; 9 – дозирующая муфта; 10 -
распределительная головка; 11 – возвратные пружины; 12 - штуцер

Основными элементами блока высокого давления являются плунжер, втулка, дозирующая


муфта, распределительная головка и нагнетательный клапан, хорошо видимые на рис.7.
Основным элементом, создающим высокое давление и распределяющим топливо по
цилиндрам, является плунжер 14 (рис.2), который совершает возвратно-поступательное и
вращательное движение по схеме: коленчатый вал – вал ТНВД – кулачковый диск – плунжер.
Путь топлива в ТНВД и элементы, обеспечивающие перемещение плунжера, показаны на
рис.8.
Выступы – кулачки кулачкового диска 4 находятся в постоянном контакте
с роликами 3, установленными на осях в неподвижном кольце 2. При вращении кулачкового
диска каждый выступ, набегая на ролик, толкает плунжер вправо, а возвращение его обратно
осуществляется двумя пружинами 5. Возвратные пружины, кроме того, препятствуют разрыву
кинематической связи кулачок - ролик при больших ускорениях.
Количество кулачков на кулачковом диске, как и число штуцеров линии высокого давления
с нагнетательными клапанами 6, соответствует количеству цилиндров. Форма кулачков -

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 167 -


выступов диска определяет ход плунжера и скорость его перемещения и, следовательно,
характеристику давления и продолжительность впрыска.

Рисунок 7 – Блок высокого давления в разрезе:

1 – дозирующая муфта; 2 – распределительная головка; 3 – плунжер; 4 – пружина нагнетательного


клапана; 5 – нагнетательный клапан

Рисунок 8 – Схема движения топлива в распределительном ТНВД:

1 – вал привода; 2 – роликовое кольцо; 3 – ролик; 4 – кулачковый диск; 5 - возвратная пружина; 6 –


нагнетательный клапан; 7 – плунжер

Плунжер ТНВД создает высокое давление топлива и распределяет его по цилиндрам при
осуществлении следующих функциональных этапов процесса топливоподачи:
впуск топлива;
активный ход плунжера и впрыскивание;
отсечка подачи;
закрытие нагнетательного клапана;
разгрузка линии высокого давления.
Данные процессы топливоподачи в блоке высокого давления целесообразно
проанализировать с помощью комплексной схемы (рис.9).

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 168 -


Рисунок 9 – Схема процесса топливоподачи в распределительном ТНВД:

1 – плунжер; 2 – впускной канал; 3 – впускной шлиц; 4 – полость высокого давления; 5 -


распределительный шлиц; 6 – нагнетательный канал; 7 – дозирующая муфта; 8 – радиальные каналы

На рис.9а показан процесс впуска, когда плунжер 1 находится в нижней мертвой точке.
При этом впускной шлиц 3 находится напротив впускного канала 2 и топливо из внутренней
полости ТНВД поступает в полость высокого давления 4.
Затем плунжер, вращаясь, под воздействием кулачкового диска начинает перемещаться
вправо (рис.9,б). При этом впускной канал 2 оказывается закрытым боковой поверхностью
плунжера. Начинается активный ход плунжера. Топливо через центральный канал и
распределительный шлиц 5 плунжера, нагнетательный канал 6 и нагнетательный клапан 6
(рис.8) подается по топливопроводу к форсунке.
Активный ход плунжера заканчивается отсечкой топлива через радиальные каналы 8
(рис.9,в), ранее закрытые дозирующей муфтой 7. Топливо при этом выходит во внутреннюю
полость ТНВД и нагнетание прекращается.
При дальнейшем повороте плунжера и его движении к НМТ впускное отверстие (рис.9,г)
совмещается со следующим по ходу вращения плунжера впускным шлицем, и процесс впуска
повторяется.
Процесс формирования заряда топлива и последующего впрыскивания происходит в
течение поворота плунжера на 90 градусов в 4-х цилиндровом двигателе.

Автоматический регулятор частоты вращения

Автоматический регулятор частоты вращения предназначен для изменения величины


топливоподачи при изменении нагрузки и постоянном положении рычага управления, т.е.
педали акселератора. При этом формируется регуляторная характеристика данного скоростного
режима. Всережимный автоматический регулятор обеспечивает регулирование частоты
вращения коленчатого вала двигателя во всем диапазоне рабочих режимов, а водитель задает
требуемый скоростной режим, нажимая на педаль подачи топлива.
Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя собственно механический
регулятор с центробежными грузами и систему управляющих рычагов, обеспечивающих связь
регулятора и элементов настройки с дозирующей муфтой.
Схема всережимного регулятора частоты вращения представлена на рис.10.
Грузы регулятора 1 (их обычно 4) установлены в держателе, который получает вращение от
приводной шестерни. Радиальное перемещение грузов трансформируется в осевое перемещение
муфты регулятора 2, что изменяет положение пускового 4 и силового 3 рычагов регулятора,
которые, поворачиваясь относительно оси М2, перемещают дозирующую муфту 6, определяя
тем самым активный ход плунжера 8.
В верхней части силового рычага установлена пружина холостого хода 14, а между
силовым и пусковым рычагом - пластмассовая пружина пусковой подачи 5. Рычаг управления

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 169 -


10 воздействует на рабочую пружину регулятора 12, второй конец которой закреплен в силовом
рычаге на фиксаторе 13. Таким образом, положение системы рычагов и, следовательно,
дозирующей муфты определяется взаимодействием двух сил - силы предварительной затяжки
рабочей пружины регулятора, определяемой положением рычага управления и центробежной
силы грузов, приложенных к муфте 2. При неработающем двигателе (рис.10,а) рычаг 10
соприкасается с винтом 11. В этом случае пружина 12, действуя на рычаги 3 и 4, смещает муфту
регулятора 2 в крайнее левое положение. При этом дозирующая муфта 6 устанавливается в
положение, соответствующее максимальной подаче топлива. Этому также способствует
пружина пусковой подачи 5, постоянно стремящаяся передвинуть дозирующую муфту в
положение пуска двигателя.
После пуска двигателя (рис.10,б) державка с грузами 1 начинает вращаться. Грузы под
действием центробежных сил расходятся и перемещают муфту 2 вправо.
Рычаги 3 и 4 поворачиваются по часовой стрелке, преодолевая усилие пружины 12. При этом
дозирующая муфта устанавливается в положение, соответствующее минимальной подаче
топлива.

Рисунок 10 – Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала:

а - пуск двигателя; б - холостой ход; в - уменьшение нагрузки; г - увеличение нагрузки;

1 – грузы регулятора; 2 – муфта регулятора; 3 – силовой рычаг; 4 – пусковой рычаг; 5 – пружина


пусковой подачи; 6 – дозирующая муфта; 7 – радиальные отверстия в плунжере; 8 – плунжер; 9 -
регулировочный винт минимальных оборотов коленчатого вала; 10 – рычаг управления; 11 –
регулировочный винт максимальных оборотов коленчатого вала; 12 – пружина регулятора; 13 -
фиксатор; 14 – пружина холостого хода; 15 – упор силового рычага; М2 – ось вращения рычагов 3 и 4; h1
и h2 – активный ход плунжера на различных режимах; а – ход пружины пусковой подачи; с - ход
пружины холостого хода

Перемещение рычажной системы продолжается до тех пор, пока центробежные силы грузов
не уравновесятся силой пружины 12.
Необходимую частоту вращения коленчатого вала устанавливает водитель, нажимая на
педаль подачи топлива. В этом случае рычаг 10 поворачивается по часовой стрелке, вследствие
чего возрастает натяжение пружины 12, действующее на рычаги 3 и 4 и муфту 2. Вследствие
этого дозирующая муфта 6 перемещается в сторону увеличения подачи топлива, и частота
вращения коленчатого вала повышается до тех пор, пока центробежные силы грузов не
уравновесятся силой пружины 12. Установившаяся частота вращения коленчатого вала
поддерживается регулятором следующим образом.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 170 -


При уменьшении нагрузки на двигатель (рис.10,в) частота вращения коленчатого вала
возрастает, так как в цилиндры двигателя поступает то же количество топлива. Грузы
регулятора, расходясь на некоторый угол, перемещают рычажную систему в сторону,
соответствующую уменьшению подачи топлива и восстанавливают нарушенную частоту
вращения.
При увеличении нагрузки на двигатель (рис.10,г) (и неизменной подаче топлива насосом)
частота вращения коленчатого вала снижается. Центробежные силы грузов уменьшаются, грузы
сходятся, рычажная система под действием пружины 12 перемещает дозирующую муфту 6 в
сторону увеличения подачи топлива до восстановления заданного скоростного режима.
На некоторых модификациях ТНВД применяются двухрежимные регуляторы частоты
вращения, автоматически обеспечивающие устойчивую работу двигателя на холостом ходу в
диапазоне 600...650 об/мин и ограничивающие максимальную частоту вращения коленчатого
вала.

Автомат опережения впрыска топлива

Оптимальный угол опережения впрыска топлива позволяет обеспечить нормальное


протекание процесса его сгорания.
После начала впрыска требуется определенное время для испарения топлива и образования
горючей смеси. Таким образом, период задержки воспламенения зависит от цетанового числа
топлива, степени сжатия, давления, температуры воздуха и характеристики впрыска и
распыления топлива. Продолжительность периода задержки в градусах растет с увеличением
частоты вращения. Следовательно, для того, чтобы обеспечить подготовку топливовоздушной
смеси при увеличении частоты вращения, необходимо увеличить угол опережения впрыска. Для
этого в топливном насосе устанавливается автомат опережения впрыска топлива (рис.12).

Рисунок 12 – Автомат опережения впрыска топлива:

1 – корпус насоса; 2 – роликовое кольцо; 3 – ролик; 4 – шток; 5 - канал в поршне; 6 – крышка; 7 –


поршень; 8 – шарнир; 9 – пружина

Автомат расположен в нижней части корпуса 1 ТНВД, перпендикулярно к оси приводного


вала. Поршень 7 автомата закрыт с обеих сторон крышками 6. С одной стороны в поршне
просверлен канал 5 для прохода топлива под давлением из внутренней полости насоса, с другой
стороны устанавливается пружина 9. Поршень посредством шарнира 8 и стержня 4 связан с
кольцом 2 несущего ролика 3.
Работа происходит следующим образом. В исходном положении поршень автомата
находится в крайнем правом положении под действием пружины 9. Давление топлива во
внутренней полости ТНВД возрастает пропорционально частоте вращения коленчатого вала
двигателя и определяется регулировкой редукционного клапана 22 (рис.2) и работой дросселя 6
(рис.2) на выходе из насоса. Давление по каналу 5 (рис.12) передается в рабочий цилиндр
автомата и поршень, под действием силы давления топлива, перемещается влево, преодолевая
силу пружины 9. Осевое перемещение поршня, посредством шарнира 8 и стержня 4, передается
кольцу с роликами. Кольцо поворачивается и меняет свое положение относительно кулачкового
диска 4 (рис.8), таким образом, что кулачки набегают на ролики 3 раньше, обеспечивая фазовое
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 171 -
смещение на величину до 12 градусов по углу поворота кулачкового диска или до 24 градусов
по углу поворота коленчатого вала.

Дополнительные модули распределительных ТНВД

Как уже говорилось выше, распределительные ТНВД типа VE выполняются по модульной


схеме и могут быть укомплектованы дополнительными устройствами для адаптации двигателя к
различным условиям его работы.

К устройствам адаптации относятся:


корректор по давлению наддува (LDA);
корректор атмосферного давления (ADA);
устройство адаптации работы ТНВД по нагрузке (LFB);
ускоритель пуска холодного двигателя (KSB);
корректор пуска прогретого двигателя (TAS);
ускоритель прогрева холодного двигателя (TLA);
электромагнитный клапан останова двигателя (ELAB);
гидравлический компенсатор полной нагрузки (HBA).
Структурная схема распределительного ТНВД типа VE с дополнительными устройствами
адаптации показана на рис.13.

Практически все дополнительные устройства адаптации предназначены для корректирования


топливоподачи. Корректирование топливоподачи чаще всего осуществляется при
необходимости увеличить максимальный крутящий момент путем увеличения подачи при
уменьшении частоты вращения коленчатого вала на так называемом режиме перегрузки
(положительное корректирование) или уменьшить дымление двигателя (отрицательное
корректирование).

Рисунок 13 – Структурная схема распределительного ТНВД типа VE

Корректирование может быть осуществлено нагнетательным клапаном ТНВД или


механическим корректором в регуляторе частоты вращения. С помощью механического
корректора осуществляется как положительное, так и отрицательное корректирование, которое
обычно применяется в двигателях с целью уменьшения выброса сажи.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 172 -


1. Корректор по давлению наддува (LDA)

Предназначен для корректирования топливоподачи в зависимости от изменения давления


наддува, т.е. устанавливается данный корректор на ТНВД двигателей, работающих с наддувом.
Необходимость его применения вызвана тем, что при уменьшении давления наддува
уменьшается и количество воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, что, в свою очередь,
вызывает необходимость уменьшения количества подаваемого топлива.
Это устройство находится в верхней части ТНВД, как показано на рис.14. Внутреннее
пространство корректора разделено мембраной 5 на две полости: верхняя полость сообщается
каналом 6 с нагнетателем, а нижняя – с атмосферой. На мембране при помощи двух тарелок
закреплен шток 8. На нижнюю тарелку мембраны воздействует пружина 7, второй конец
которой упирается в регулировочную гайку 4, с помощью которой можно изменять усилие
предварительного сжатия пружины. На нижней части штока выполнен управляющий конус 9, в
который упирается управляющий штифт 3. С помощью него усилие передается двуплечему
рычагу 2, а от него, в свою очередь, регулятору частоты вращения коленчатого вала.

Рисунок 14 – Корректор по давлению наддува:

1 – пружина регулятора; 2 – двуплечий рычаг; 3 – управляющий штифт; 4 – регулировочная гайка; 5 –


мембрана; 6 – канал от нагнетателя; 7 – пружина; 8 – шток; 9 – управляющий конус

Работает корректор следующим образом. Когда давление наддува низкое, то его недостаточно,
чтобы преодолеть усилие пружины 7, и мембрана 5 находится в своем исходном верхнем
положении. В случае возрастания давления наддува мембрана и шток 8 перемещаются вниз.
Вследствие этого вертикального перемещения штока штифт 3 меняет свое положение, что ведет
к повороту двуплечего рычага 2 относительно его оси по часовой стрелке. Это приводит к тому,
что силовой рычаг 3 (рис.10) регулятора частоты вращения поворачивается относительно оси
М2 и смещает дозирующую муфту 6 в сторону увеличения подачи топлива, т.е. большей подаче
воздуха соответствует большая подача топлива. Если давление наддува снижается, то пружина
7 (рис.14) перемещает шток 8 вверх. Силовой рычаг регулятора частоты вращения
поворачивается в обратную сторону, что приводит к уменьшению количества подаваемого
топлива.

2.Корректор атмосферного давления (ADA)

Корректор (ADA) предназначен для корректирования топливоподачи в зависимости от


изменения атмосферного давления. Необходимость его применения вызвана тем, что при
уменьшении атмосферного давления уменьшается и наполнение цилиндров воздухом, что, в
свою очередь, может повлечь за собой повышенную дымность работы дизельного двигателя.
Располагается корректор, также как и корректор по давлению наддува, на верхней части
крышки ТНВД, только вместо мембраны в нем устанавливается барометрическая камера,
внутренняя полость которой сообщается с атмосферой.
Работа корректора атмосферного давления полностью аналогична работе корректора по
давлению наддува, рассмотренному выше.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 173 -


3.Ускоритель пуска холодного двигателя (KSB)

С целью облегчения запуска дизельного двигателя при низких температурах окружающего


воздуха необходимо изменять начало впрыска топлива, т.е. подавать его в цилиндры двигателя
раньше.
Ускоритель запуска холодного двигателя устанавливается на внешней стороне корпуса
ТНВД. Задачей ускорителя является увеличение угла опережения впрыска топлива, что
реализуется ручным приводом (с помощью тяги из кабины водителя) (рис.16,а) или
автоматически в зависимости от температуры двигателя (рис.16,б).

Рисунок 16 – Схемы привода ускорителя пуска холодного двигателя:

а) – ручного; б) – автоматического; 1 – буфер рычага ускорителя; 2 – тяга; 3 – фиксатор; 4 – возвратная


пружина ускорителя; 5 – рычаг ускорителя; 6 – автоматическое устройство включения ускорителя

Рычаг ускорителя устанавливается на оси 10 (рис.17). На оси имеется шток с шаровой головкой
1, входящей в продольную канавку 2 роликового кольца 4. (Существует также модификация, в
которой ускоритель действует на поршень автомата опережения впрыска топлива). В начальном
положении рычаг ускорителя удерживается с помощью пружины 11. На верхней части рычага
закрепляется фиксатор 3 (рис.16,а), который соединяется с ручным или автоматическим
приводом.

Рисунок 17 – Ускоритель пуска холодного двигателя

1 – шток с шаровой головкой; 2 – продольная канавка; 3 – корпус насоса; 4 – роликовое кольцо; 5 –


ролик; 6 – шток; 7 – поршень; 8 – шарнир; 9 – пружина; 10 – ось; 11 – возвратная пружина

При ненатянутой тяге 2 пружина 4 выключает ускоритель посредством поворота рычага 5


в направлении буфера 1. Подтягивание тяги вызывает поворот рычага ускорителя, и, как
следствие, поворот роликового кольца 4 (рис.17) в направлении ранней подачи топлива.
Автоматический привод реализуется с помощью дополнительного устройства 6 (рис.16,б),
взаимодействующего с ускорителем запуска. Это дополнительное устройство воздействует на
рычаг ускорителя, поворачивая его в зависимости от температуры охлаждающей жидкости
двигателя, т.е. от температуры двигателя. Достоинством автоматического ускорителя запуска
холодного двигателя является то, что он устанавливает рычаг ускорителя в оптимальных
положениях по отношению к температуре двигателя.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 174 -


9.Электронное регулирование ТНВД

Электронное регулирование работы дизеля по сравнению с механическим предусматривает


дополнительные возможности. Благодаря электрическим измерениям оно позволяет
осуществить гибкую электронную обработку сигналов и создание контура регулирования с
электрическими исполнительными механизмами. Дополнительно может учитываться ряд
специальных параметров, что невозможно при механическом регулировании.
На рис. 18 показаны агрегаты системы впрыска, собранной на основе распределительного
ТНВД с аксиальным движением плунжера, работа которой регулируется электронным блоком
управления. В зависимости от вида установки и типа автомобиля отдельные компоненты могут
отсутствовать. Система состоит из четырех элементов:
• контур снабжения топливом (магистраль низкого давления);
• ТНВД;
• электронная система регулирования работы дизеля с системными блоками датчиков, блоком
управления и исполнительными механизмами;
• периферия (например, турбонагнетатель, системы рециркуляции ОГ и управления временем
работы свечей накаливания).

Рисунок 18 – Система впрыска с распределительным ТНВД с электронным управлением:

1 – топливный бак; 2 – топливный фильтр; 3 – распределительный ТНВД; 4 - электромагнитный клапан


остановки двигателя; 5 – электромагнитный клапан опережения впрыска; 6 - форсунка с датчиком хода
иглы; 7 – штифтовая свеча накаливания; 8 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 – датчик
частоты вращения коленчатого вала; 10 – двигатель; 11 – блок управления работой двигателя; 12 – блок
управления временем включения свечей накаливания; 13 – датчик скорости автомобиля; 14 – датчик
положения педали подачи топлива; 15 – дополнительные элементы регулятора скорости автомобиля; 16
– выключатель свечей накаливания и стартера; 17 – аккумуляторная батарея; 18 – штекер подключения
системы диагностики; 19 – датчик температуры воздуха; 20 – датчик давления наддува; 21 –
турбонагнетатель; 22 – датчик массового расхода воздуха

Исполнительный механизм с электромагнитом на распределительном ТНВД (так


называемое управление поворотом) используется вместо механического регулятора и узлов
привода. Он воздействует на параметры цикловой подачи через вал управления регулирующей
втулкой. Как и при механическом регулировании, величина проходного сечения канала подачи
топлива зависит от положения регулирующей втулки, которая изменяет также угол опережения
впрыскивания. Блок управления в зависимости от заложенных него характеристик и истинных
показаний датчиков выдает управляющий сигнал для электромагнитного исполнительного
механизма на ТНВД.
Датчик угла поворота исполнительного механизма (например, полудифференциальный
короткозамкнутый кольцевой датчик) с помощью блока управления также определяет
положение регулирующей втулки.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 175 -


Зависимое от частоты вращения внутреннее давление в ТНВД через электромагнитный
клапан управляет муфтой опережения впрыскивания, которая изменяет момент начала
впрыскивания.

Рисунок 19 – Распределительный ТНВД с аксиальным расположением плунжера с электронным


управлением:

1 – приводной вал ТНВД; 2 – подвод топлива; 3 – исполнительный механизм регулировки цикловой


подачи; 4 – датчик температуры топлива; 5 – датчик угла поворота исполнительного механизма
регулировки величины цикловой подачи топлива; 6 – штуцер магистрали обратного слива топлива; 7 –
электромагнитный клапан остановки двигателя; 8 – штуцер магистрали высокого давления; 9 – колодка
проводов электромагнитного клапана механизма регулирования момента начала впрыскивания; 10 –
колодка проводов исполнительного механизма регулирования величины подачи; 11 – гидравлическое
устройство опережения впрыскивания

Электромагнитный поворотный исполнительный механизм 2 (рис.20) действует через валик на


регулирующую втулку. Управляющий канал, как и в механически регулируемом ТНВД, в
зависимости от режима работы ТНВД может открываться раньше или позже.

Рисунок 20 - Распределительный ТНВД с аксиальным расположением плунжера с электронным


управлением:

1 – кольцевой датчик; 2 – электромагнитный поворотный исполнительный механизм регулировки


цикловой подачи; 3 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 4 – плунжер; 5 –
электромагнитный клапан регулирования момента начала подачи; 6 – дозирующая муфта

Величина цикловой подачи постоянно изменяется в пределах между нулевым и


максимальным значениями (например — для холодного пуска двигателя). Управление
изменением этой величины происходит в зависимости от ширины модулируемых импульсных
сигналов (широтно-импульсная модуляция). В обесточенном состоянии возвратные пружины
исполнительного механизма переводят его в «нулевое» положение.
Благодаря использованию кольцевого короткозамкнутого датчика, подсоединенного по
полудифференциальной схеме, угол поворота исполнительного механизма и, тем самым,

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 176 -


положения регулирующей втулки, определяются датчиком 1. В соответствии с его сигналами и
частотой вращения определяется требуемая величина цикловой подачи.
Как и в механическом устройстве, давление внутри ТНВД, пропорциональное частоте
вращения, действует на поршень установки момента начала подачи и регулируется
специальным электромагнитным клапаном 5. Этот клапан управляется также с помощью
импульсных сигналов.
При длительно открытом электромагнитном клапане, когда давление понижается,
устанавливается более поздний, при полностью закрытом клапане (повышение давления) —
более ранний момент начала подачи. Между этими крайними значениями характеристика
скважности сигналов (отношение времени открытия ко времени закрытия клапана) может
постоянно изменяться с помощью электронного блока управления.

Устройство распределительного топливного насоса высокого давления роторного типа

1 - лопастной подкачивающий насос 2 - датчик угла поворота 3 - кулачковая обойма


4 – плунжер 5 - вал распределителя 6 - распределительная головка 7 - блок управления
8 - электромагнитный клапан дозирования топлива 9 - дроссель нагнетательного клапана
10 - клапан управления опережением впрыска 11 – ролик 12 - муфта опережения впрыска
13 - шток привода кулачковой обоймы 14 - приводной вал

В распределительном насосе роторного типа нагнетание и распределение топлива по


цилиндрам осуществляются разными устройствами плунжером и распределительной головкой.
Нагнетание топлива производится с помощью двух противолежащих плунжеров,
расположенных на распределительном валу. Плунжеры через ролики обегают профиль
кулачковой обоймы и совершают возвратно-поступательное движение.
При движении плунжеров навстречу друг другу происходит рост давления топлива, после
чего топливо по каналам распределительной головки и нагнетательным клапанам доставляется
к форсункам соответствующих цилиндров.
Топливо к плунжеру (плунжерам) подается под небольшим давлением, которое создает
топливоподкачивающий насос. В распределительных насосах топливоподкачивающий насос
установлен на приводном валу в корпусе насоса. Конструктивно это может быть роторно-
лопастной насос, шестеренный насос с внешним или внутренним зацеплением.
Смазка распределительного насоса высокого давления производится дизельным топливом,
которое заполняет корпус насоса.

Устройство магистрального топливного насоса высокого давления

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 177 -


1 - приводной кулачковый вал 2 – ролик 3 - плунжерная пружина 4 – плунжер 5 - штуцер
напорной магистрали (к топливной рампе) 6 - выпускной клапан 7 - впускной клапан 8 -
электромагнитный клапан дозирования топлива 9 - фильтр тонкой очистки топлива 10 -
перепускной клапан 11 - штуцер обратного топливопровода 12 - штуцер впускного
топливопровода

При вращении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием


возвратной пружины плунжер движется вниз. Увеличивается объем компрессионной камеры и
уменьшается давление в ней. Под действием разряжения открывается впускной клапан, и
топливо поступает в камеру.
Движение плунжера вверх сопровождается ростом давления в камере, впускной клапан
закрывается. При определенном давлении открывается выпускной клапан, и топливо подается в
рампу.
Управление подачей топлива производится в зависимости от потребности двигателя с
помощью клапана дозирования топлива. В нормальном положении клапан открыт. По
сигналу электронного блока управления клапан закрывается на определенную величину, тем
самым регулируется количество поступающего в компрессионную камеру топлива.

ТНВД даже управляемые электроникой уступают место насосам-форсункам создающим


большее давление впрыска топлива. Но и у насос-форсунок есть недостатки. Даже под
управлением электроники
Они не могут впрыскивать топливо в любой момент, в отличие от системы с общей
топливной рампой «коммон рейл». Но давление в рампе ниже, чем в насос форсунке. Поэтому в
ближайшее время будут применять обе конструкции.
Концерн PSA и др. перешли на пилотный впрыск. Он происходит за доли секунды перед
впрыском основной порции топлива и нужен для предварительного прогрева камеры сгорания.
В этом случае топливо быстрее воспламеняется, а давление и температура нарастают не так
стремительно, снижая тем самым как «жесткость» работы двигателя, так и генерируемый им
шум.

Насос–форсунка с быстродействующим электроуправляемым клапаном обеспечивает


давление впрыска свыше 200 Мпа (2000 ати) и обеспечивает двухфазный впрыск, снижение
шумности в работе двигателя уменьшение выбросов (окислов азота) NOх. При всей простоте
система на сегодня наиболее эффективна и обеспечивает выполнение требований Евро 4.
Высокое качество впрыска (тонкий распыл) и электронное управление обеспечивают работу
двигателя с высокими экологическими свойствами и очень низким расходом топлива.

Аккумуляторная топливная система Common Rail

Области применения

Создание в 1927 году первого серийного многоплунжерного рядного ТНВД обозначило начало
промышленного производства дизельных топливных систем фирмой Bosch. Основной областью

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 178 -


применения рядных многоплунжерных ТНВД до сих пор остаются в системе питания
дизельных двигателей различных размерностей для коммерческих автомобилей, стационарных,
тепловозных и судовых дизелей. Топливные системы, обеспечивающие давление впрыска
топлива до 1350 бар (1377 атм), используются для достижения цилиндровой мощности
приблизительно 160 кВт/цилиндр.
С течением лет широкий спектр требований, связанных, в частности, с установкой дизелей с
непосредственным впрыском топлива (DI) на небольшие коммерческие и легковые автомобили,
привел к созданию различных дизельных топливных систем, соответствующих требованиям
конкретного применения. Наиболее важными достижениями, связанными с созданием таких
систем, являются не только увеличение удельной мощности двигателей, но также снижение
расхода топлива, уровня шума и эмиссии вредных веществ с ОГ.
Common Rail (англ. общая магистраль) — это технология подачи топлива в дизельных
двигателях непосредственного впрыска. Систему разработала немецкая корпорация Bosch.
Массово на легковые автомобили стала устанавливать в 1997 году. Первооткрывателями здесь
стали такие модели, как Alfa Romeo 156 JTD и Mercedes-Benz 220 CDI.
Технология характеризуется тем, что под высоким давлением, которое может меняться в
зависимости от режима двигателя, в общую топливную магистраль посредством насоса
происходит нагнетание горючего. Одной из причин создания такой системы явилась
необходимость увеличить мощность дизельных двигателей, снизить показатели расхода ГСМ,
повышенного шума мотора и вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу с
выхлопными газами.
Common Rail имеет следующие основные элементы: топливный насос высокого давления
(ТНВД), контрольный клапан регулирования давления топлива, клапан дозировки горючего,
топливная рампа, топливопроводы, форсунки.
По сравнению с обычными топливными системами (ТНВД с кулачковым приводом),
топливная система Bosch "Common Rail" (CR) для дизелей с непосредственным впрыском
топлива обеспечивает значительно более высокую гибкость при адаптации топливной системы
к двигателю. Например:
- широкая область применения (легковые и легкие коммерческие автомобили с
цилиндровой мощностью до 30 кВт/цилиндр, как и форсированные автомобильные,
тепловозные и судовые дизели цилиндровой мощностью до 200 кВт/цилиндр);
- высокое давление впрыска до 1400 бар;
- переменный угол опережения впрыска;
- возможность формирования процесса двухфазного и многофазного впрыска;
- соответствие давления впрыска скоростному и нагрузочному режимам.

а б
Схема устройства роторно – плунжерного ТНВД:
а — продольный разрез: 1 — вал привода; 2 — эксцентриковый кулачок; 3 — плунжер со втулкой; 4 —
камера над плунжером; 5 — впускной клапан; 6 — электромагнитный клапан отключения плунжерной
секции; 7 — выпускной клапан; 8 — уплотнение; 9 — штуцер магистрали, ведущей к аккумулятору высокого
давления; 10 — клапан регулирования давления; 11 — шариковый клапан; 12 — магистраль обратного слива
топлива; 13 — магистраль подачи топлива к ТНВД; 14 — защитный клапан с дроссельным отверстием; 15 —
перепускной канал низкого давления;
б — поперечный разрез: 1 — вал привода; 2 — эксцентриковый кулачок; 3 — плунжер с втулкой; 4 —
впускной клапан; 5 — выпускной клапан; 6 — подача топлива

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 179 -


Принцип работы

Создание давления и непосредственного процесса впрыска в аккумуляторной топливной


системе CR полностью разделены. Высокое давление в топливной системе создается
независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя и количества впрыскиваемого
топлива. Топливо, готовое для впрыска, находится под высоким давлением в аккумуляторе.
Количество впрыскиваемого топлива (цикловая подача) определяется действиями водителя, а
угол опережения и давление впрыска определяются электронным блоком управления (ЭБУ) на
основе программируемых матриц характеристик, хранящихся в памяти микропроцессора. ЭБУ
выдает управляющий пусковой сигнал на соответствующие электромагнитные клапаны, в
результате чего осуществляется впрыск форсункой в каждый цилиндр. Аккумуляторная
топливная система CR включает в себя следующие элементы электронного управления:
- ЭБУ;
- датчик частоты вращения коленчатого вала;
- датчик частоты вращения распредели тельного вала;
- датчик положения педали акселератора;
- датчик давления наддува;
- датчик давления в аккумуляторе;
- датчик температуры охлаждающей жидкости;
- массовый расходомер воздуха.
Используя входные сигналы указанных выше датчиков, ЭБУ регистрирует положение педали
акселератора и определяет на данный момент времени рабочую характеристику двигателя и
автомобиля как единого целого. На основе полученной информации ЭБУ может через
разомкнутые и замкнутые контуры осуществлять управляющие действия с автомобилем и,
особенно, с двигателем. Частота вращения двигателя измеряется датчиком частоты вращения
коленчатого вала, а порядок чередования вспышек - датчиком частоты вращения (положения)
распределительного вала. Электрический сигнал, образующийся на потенциометре педали
акселератора, информирует ЭБУ о том, как сильно водитель нажал на педаль, другими словами
о его требованиях к величине крутящего момента. Массовый расходомер воздуха обеспечивает
ЭБУ данными о мгновенном расходе воздуха, чтобы адаптировать процесс сгорания
соответствию нормам эмиссии вредных веществ с ОГ. Если на двигателе с турбонаддувом
установлен турбокомпрессор с регулируемым давлением наддува, то изменение последнего
осуществляется датчиком давления наддува. При низких температурах окружающей среды и
при холодном двигателе ЭБУ использует информацию датчиков температуры охлаждающей
жидкости и температуры воздуха, чтобы адаптировать полученные данные для установки угла
опережения впрыска, использования дополнительного впрыска (после основного) и других
параметров в зависимости от эксплуатационных условий. В зависимости от конкретного
автомобиля, для того чтобы удовлетворять повышенным требованиям к безопасности и
комфорту, могут использоваться другие датчики, посылающие сигналы в ЭБУ. На рисунке
показана схема четырехцилиндрового дизеля, оснащенного аккумуляторной топливной
системой CR.

Схема расположение приборов аккумуляторной топливной системы Common Rail на


четырехцилиндровом дизельном двигателе

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 180 -


1 – массовый расходомер воздуха 2 – ЭБУ 3 – ТНВД 4 - аккумулятор топлива высокого
давления 5 – форсунка 6 – датчик частоты вращения коленчатого вала 7 – датчик
температуры охлаждающей жидкости 8 – топливный фильтр 9 – датчик положения педали
подачи топлива (акселератора)

Основные функции
В правильном управлении процессом впрыска дизельного топлива в нужный момент и в
требуемом количестве, а также при необходимом давлении впрыска. Это обеспечивает плавную
и экономичную работу дизеля.
Дополнительные функции
Дополнительные функции управления с учетом и без учета обратной связи служат для
улучшения характеристик по снижению эмиссии вредных веществ с ОГ и расхода топлива или
используются для повышения безопасности, комфорта и удобства управления. В качестве
примеров можно привести систему рециркуляции ОГ, регулирование давления наддува, систему
поддержания постоянной скорости автомобиля (Cruise Control), электронный иммобилайзер
(обездвижитель-противоугонное устройство). Система передачи данных CAN позволяет
проводить обмен данными между различными электронными системами автомобиля (например:
антиблокировочной системой тормозов (ABS), системой управления коробкой передач).

Работа форсунки системы Common Rail

Устройство и конструкция форсунок

Принцип действия электрогидравлической форсунки дизелей сложнее, чем


электромеханической форсунки применяемых в бензиновых двигателях. Это объясняется
следующими обстоятельствами. Электромагнит не в состоянии приподнять запорную иглу при
давлении в форсунке свыше 1350 бар поэтому используется принцип гидроусиления. Такая
система обеспечивает двух, трех, пяти – фазный впрыск топлива. В дальнейшем ожидается 15-
ти кратный импульсный впрыск в зависимости от режима работы двигателя.
Топливо в форсунку подается через входной штуцер высокого давления (4) и далее в канал (10)
и камеру гидроуправления (8) через жиклер (7). Камера гидроуправления соединяется с линией
возврата топлива (1) через жиклер камеры гидроуправления 6, который открывается
электромагнитным клапаном. При закрытом жиклере (6) силы гидравлического давления,
приложенные к управляющему плунжеру (9), превосходят силы давления, приложенные к
заплечику иглы (11) форсунки. В результате игла садится на седло и закрывает проход топлива
под высоким давлением в камеру сгорания. При подаче пускового сигнала на электромагнитный
клапан жиклер (6) открывается, давление в камере гидроуправления падает, и в результате сила

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 181 -


гидравлического давления на управляющий плунжер также уменьшается. Поскольку сила
гидравлического давления на управляющий плунжер оказывается меньше силы, действующей
на заплечик иглы форсунки, последняя открывается, и топливо через сопловые отверстия
впрыскивается в камеру сгорания. Такое косвенное управление иглой форсунки, использующее
систему мультипликатора, позволяет обеспечить очень быстрый подъем иглы, что невозможно
сделать путем прямого воздействия электромагнитного клапана. Так называемая "управляющая
доза" топлива, необходимая для подъема иглы форсунки, является дополнительной по
отношению к действительному количеству впрыскиваемого топлива, поэтому это топливо
направляется обратно, в линию возврата топлива через жиклер камеры гидроуправления. Кроме
«управляющей дозы» в линию возврата топлива и далее в топливный бак также выходят утечки
через направляющие иглы форсунки. К коллектору линии возврата топлива также
подсоединяются предохранительный клапан (ограничитель давления) аккумулятора и
редукционный клапан ТНВД.

Рис. Форсунка. a - форсунка закрыта, b - форсунка открыта (впрыск); 1 - возврат топлива, 2 -


электрические выводы, 3 - электромагнитный клапан, 4 - вход топлива из аккумулятора, 5 -
шариковый клапан, 6 - жиклер камеры гидро-управления, 7 – «питающий» жиклер, 8 - камера
гидро-управления, 9 - управляющий плунжер, 10 - канал к распылителю, 11 - игла форсунки.
Работа форсунки
Работа форсунки может быть разделена на четыре рабочих стадии при работающем двигателе и
создании высокого давления ТНВД:
- Форсунка закрыта с приложенным высоким давлением;
- Форсунка открывается (начало впрыска);
- Форсунка полностью открыта;
- Форсунка закрывается (конец впрыска).
Эти рабочие стадии являются результатом действия сил, приложенных к деталям форсунки.
При остановленном двигателе и отсутствии давления в аккумуляторе форсунка закрыта под
действием пружины.
Форсунка закрыта
При закрытой форсунке питание на электромагнитный клапан не подается (рис. a). При
закрытом жиклере камеры гидроуправления пружина якоря прижимает шарик к седлу, высокое
давление, подаваемое в камеру и к распылителю форсунки из аккумулятора, увеличивается.
Таким образом, высокое давление, действующее на торец управляющего плунжера, вместе с

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 182 -


усилием пружины держат форсунку закрытой, преодолевая силы давления в камере
распылителя.
Форсунка открывается
Перед началом процесса впрыска, еще при закрытой форсунке, на электромагнитный клапан
подается большой ток, что обеспечивает быстрый подъем шарикового клапана (рис. b).
Шариковый клапан открывает жиклер камеры гидроуправления и, поскольку теперь
электромагнитная сила превосходит силу пружины якоря, клапан остается открытым, и
практически одновременно сила тока, подаваемого на обмотку электромагнитного клапана,
уменьшается до тока, требуемого для удерживания якоря. Это возможно потому, что
воздушный зазор для электромагнитного потока теперь уменьшается. При открытом жиклере
топливо может вытекать из камеры гидроуправления в верхнюю полость и далее по линии
возврата топлива в бак. Давление в камере гидроуправления уменьшается, нарушается баланс
давлений, и давление в камере распылителя, равное давлению в аккумуляторе, оказывается
выше давления в камере гидроуправления. В результате сила давления, действующая на торец
управляющего плунжера уменьшается, игла форсунки поднимается, и начинается процесс
впрыска топлива. Скорость подъема иглы форсунки определяется разностью расходов через
жиклер и сопловые отверстия. Управляющий плунжер достигает верхнего упора, где остается,
поддерживаемый «буферным» слоем топлива, образующимся в результате указанной выше
разницы расходов через жиклер и сопловые отверстия. Игла форсунки теперь полностью
открыта, и топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением, практически равным
давлению в аккумуляторе. Распределение сил в форсунке подобно распределению в фазе
открытия.
Форсунка закрывается (конец впрыска) Как только прекращается подача питания на
электромагнитный клапан, пружина якоря перемещает его вниз, и шариковый клапан
закрывается. Якорь состоит из двух частей, поэтому, хотя тарелка якоря перемещается вниз
заплечиком, она может оказывать противодействие возвратной пружиной, что уменьшает
напряжения на якорь и шарик. Закрытие жиклера приводит к повышению давления в камере
гидроуправления при поступлении в нее топлива через «питающий» жиклер (7). Это давление,
равное давлению в аккумуляторе, действует на торец управляющего плунжера, и сила давления
вместе с силой пружины преодолевают силу давления, действующую на заплечик иглы
форсунки, которая закрывается. Скорость посадки иглы форсунки на седло, то есть скорость
закрытия форсунки, определяется расходом через «питающий» жиклер. Впрыск топлива
прекращается, как только игла форсунки садится на седло.

Индивидуальный ТНВД с быстродействующим клапаном

Фирмами «Бош» и «Лукас» освоены ТНВД с быстродействующим клапаном


управления сливом. Индивидуальные насосы обеспечивают короткие
топливопроводы высокого давления. Это приблизило их по свойствам к насосам
- форсункам, давление впрыска 150 Мпа (1500 атм) и выше.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 183 -


Насос – форсунка DDEC-II фирмы «Детройт Дизель Аллисон» с быстродействующим
электроуправляемым клапаном. При движении плунжера (3) электромагнит (1) закрывает
клапан (2) и топливо устремляется не на слив, а в распылитель (5). При отключении
электромагнита клапан открывается и через канал (4) отсекается подача. Момент включения
электромагнита обусловливает опережение впрыска, момент выключения – величину подачи.
Давление впрыска свыше 2000 бар (2040 атм). Форсунки обеспечивают двухфазный
впрыск, снижая шумность работы и выбросы NOx, способствуя снижению расхода топлива и
выполнению требования Евро 4.
Электрогидравлическая форсунка

При подаче на электромагнит (1) напряжения открывается миниатюрный сливной


шариковый клапан (2). Давление в камере управления (3) падает, и запорная игла (6) под
действием высокого давления в кармане распылителя (7) приподнимается и открывает
отверстия в корпусе распылителя форсунки. Чем дольше открыты отверстия в корпусе
распылителя форсунки, тем больше подача и мощность дизельного двигателя. При
отключении электромагнита клапан (2) закрывается, давление в камере управления
восстанавливается через жиклер (4). Мультипликатор (5) увеличенного диаметра быстро
опускает иглу распылителя форсунки и закрывает отверстия, в распылителе прекращая подачу
топлива в камеру сгорания цилиндра двигателя.

Новый двигатель «Скания» с турбокомпаундом и топливной системой HPI (High


Pressure Injection)
Система питания HPI (High Pressure Injection) разработана шведскими специалистами
совместно с американской фирмой «Камминс». Сущность этой системы в гидравлическом
управлении насос – форсунками. В каждой форсунке две секции. Одна секция предназначена
для подачи топлива в камеру сгорания. Вторая секция управляет моментом впрыска. Сколько

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 184 -


подать топлива в одну и другую половину форсунки определяет электронный блок. Он
открывает и закрывает электромагнитные клапаны, дозирующие топливо. Их четыре, по паре
на каждые три цилиндра. Момент начала и окончания впрыска топлива определяет гидравлика.
Она может преодолеть давление свыше 1000 бар. Эта система проще от «электронных»
аналогов и обеспечивает увеличение мощности двигателя при неизменном выпуске токсичных
отработанных газов.
Система предпускового подогрева двигателя

Свеча накаливания
1 – наконечник 2 – изолирующая прокладка 3 – уплотнитель 4 – стержень 5 – корпус свечи
6 – трубка 7 – нагревательная спираль
Система предпускового подогрева с электрическим нагревательным
элементом (свеча накаливания) за несколько секунд разогревается до 800 – 9000
С обеспечивая подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение
топлива. Электропитание со свечи, снимается через 15-25 сек после запуска.

Дизели В М W:
- электронный впрыск дизельного топлива - роторный ТНВД поддерживает
давление в топливной рампе, общей для шести форсунок управляемых
электроникой, давление до 1350 ати (предварительно за несколько микросекунд
впрыскивается маленькая капелька топлива "пилотный впрыск"-который
позволяет предварительно разогреть камеру сгорания).Один впускной клапан
наполняет цилиндр сверху а второй сбоку, закручивая вихрь в камере сгорания в
горизонтальной плоскости.

Дизели фирмы Ситроен - 2 литра- 110 л.с. при 4000 мин-1.


- HDI -(непосредственный впрыск под высоким давлением), Р=1330 ати -
ТНВД через топливную рампу именуемую common-rail; форсунка оснащена
быстродействующим клапаном с электромагнитным приводом. Давление в рампе
контролируется электроникой в зависимости от оборотов коленчатого вала и
нагрузки на двигатель. Рампа позволяет более точно дозировать соотношение
топливо/воздух на всех режимах работы двигателя.
Двигатель Ивеко:
- турбокомпрессор с изменяемой геометрией, способствующий иметь
высокую производительность при снижении оборотов коленчатого вала
(управляется электроникой).

Пьезофорсунка

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 185 -


1 – зона управления 2- пьезоэлемент 3- отводящий трубопровод 4 – подводящий канал
5 – исполнительный механизм 6 – гидравлический элемент 7 – клапан хода переключения
8 – игла форсунки
Пьезоэлемент представляет собой электромеханический преобразователь. Речь идет о
пьезокерамике, непосредственно преобразующей электрическую энергию в механическую
(сила/путь). Пьезоэлемент удлиняется, если к нему прикладывается электрическое напряжение.

1 – пьезоэлемент, напряжение отсутствует 2 - – пьезоэлемент, приложено напряжение


3 – слои пьезоэлементов
Для достижения большего хода пьезоэлемент может состоять из нескольких
слоев. Эта конструкция называется исполнительным механизмом. Он состоит из
264 отдельных слоев. При создании максимального напряжения 200 вольт
исполнительный механизм удлиняется на 0,045 мм. Гидравлический элемент
работает как гидравлический цилиндр. Он передает силу и перемещение
независимо от рабочей температуры. Осевое удлинение исполнительного
механизма создает давление в гидравлическом элементе. Это давление передается
на клапан хода переключения. Если исполнительный механизм не активизирован,
клапан хода переключения закрыт. Тем самым происходит разделение между
стороной низкого давления и стороной высокого давления. Гидравлический
элемент компенсирует возможный зазор (возникший, например, в результате
теплового расширения). Форсунка удерживается в закрытом положении за счет
давления в магистрали и зоне управления.
При активизации исполнительного механизма клапан хода переключения
открывается. Давление в зоне управления падает, в то время как игла форсунки
открывает доступ топливу. Когда клапан хода переключения закрывается,
давление в зоне управления повышается. Игла форсунки перекрывает подачу
топлива. Отличие от обычной форсунки с электромагнитным клапаном состоит в
том, что исполнительный механизм открывает клапан хода переключения в
направлении иглы форсунки. Клапан хода переключения открывается,
преодолевая давление в магистрали системы и в зоне управления. Если
пьезоэлемент отсоединяется от источника напряжения, заряд сохраняется, как в
конденсаторе. Для предотвращения непрерывного впрыска параллельно

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 186 -


пьезоэлементу включен резистор. Через резистор пьезоэлемент разряжается
менее чем за 1 секунду.

1. Топливная форсунка
2. Пьезопривод
3. Пьезопластина (керамическая
пленка)
4. Пьезопластины, объединенные
в многослойный пакет
5. Отверстия распылителя

В топливной системе Siemens


Common Rail обратный пьезоэффект
используется для управления
открыванием отверстий распылителя
топливной форсунки.
Электрическая энергия (в данном
случае сигнал электронного блока
управления) преобразуется в
механическую энергию посредством
деформации пьезоэлектрических
элементов.

Один пьезоэлемент в состоянии поднять


иглу на незначительную высоту, явно
недостаточную для нормальной работы
форсунки. Поэтому несколько элементов
объединяют в пакеты для того, чтобы
получить необходимые параметры
подъема иглы.
Каждый элемент форсунки представляет
собой керамическую пленку толщиной 0,1
мм. Общая толщина пакета составляет 45
мм, что позволяет поднимать иглу
форсунки на 0,08 мм.
Пленки имеют очень высокую
производительность и приспособлены к
температурным условиям двигателя.
Пьезоэлектрические топливные
форсунки активируются в четыре раза
быстрее, чем топливные форсунки с
электромагнитным приводом.
Следовательно, количество
впрыскиваемого топлива дозируется
точнее. Минимально возможное
количество топлива, которое может
быть впрыснуто в цилиндр составляет
0,01 мм3.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 187 -


1. Пьезо-исполнительный элемент
7 7
2. Подвод топлива высокого давления
2
3. Гидравлическая сила, действующая
12 1
на иглу распылителя
4. Гидравлическая сила, действующая
11 6 на кончик иглы
8
5. Управляющий поршень
3
6. Возврат топлива
10
5
7. Возврат топлива
8. Управляющий поршень
9. Игла распылителя
9 10. Камера высокого давления в
корпусе распылителя
4
11. Управляющая камера
12. Клапан грибкового типа

1. Подвод топлива высокого давления


9
8 2. Клапан поршневого типа
10
1
3. Гидравлическая сила, действующая
на иглу распылителя
7

11 4. Гидравлическая сила, действующая


6
2 на кончик иглы распылителя
12
3 5. Управляющий поршень
6. Возврат топлива
5 7. Пьезо - исполнительный элемент
13 8. Возврат топлива
9. Клапан поршневого типа
10. Клапан грибкового типа
11. Управляющая камера
4 12. Управляющий поршень
13. Игла распылителя

1 – зона управления 2 - пьезоэлемент 3 - отводящий трубопровод 4 – подводящий


канал 5 – исполнительный механизм 6 – гидравлический элемент 7 – клапан хода
переключения 8 – игла форсунки

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 188 -


1 – насос высокого давления с клапаном регулирования расхода топлива 2 – датчик давления в
магистрали 3- магистраль 4- клапан регулировки давления в магистрали 5 - пьезофорсунка
1 – го цилиндра 6 - пьезофорсунка 2 – го цилиндра 7 - пьезофорсунка 3 – го цилиндра
8 - пьезофорсунка 4 – го цилиндра 9 - пьезофорсунка 5 – го цилиндра 10 - пьезофорсунка
6 – го цилиндра 11 - цифровая электронная система управления дизельным двигателем (DDE)
12 – модуль безопасности и межсетевого преобразования (SGM) 13 - блок управления подачей
топлива ( SBSR) 14 – топливный электронасос 15 – датчик уровня топлива 16 - топливный
бак
В головке блока цилиндров расположены пять электронных насос-форсунок (EUI), по
одной на каждый цилиндр. Блок ЕСМ управляет работой каждой EUI, подавая напряжение на
управляющий электромагнит. Точное распределение этого напряжения по времени и коды
калибровок EUI изложены в соответствующем разделе. Для управления форсунками блок ЕСМ
не просто включает и выключает напряжение. Он контролирует ток, подаваемый на
электромагнит каждой EUI. Необходимая величина силы тока вычисляется при помощи карты
«ток/время», которая хранится в памяти ЕСМ. При управлении EUI блок ЕСМ использует
стратегию «удара и удерживания» («hit and hold»). При этом первоначально на катушку
электромагнита подается очень большой ток. Такой «удар» тока обеспечивает очень быстрое
открытие форсунок. Затем, спустя, примерно 20% от продолжительности впрыска, ЕСМ
начинает подавать на катушку импульсы относительно небольшого тока для так называемого
«удержания». Это позволяет снизить потребление тока каждой форсункой и, соответственно,
общее количество тепла, выделяемого внутри ЕСМ.
На верхней части форсунок нанесено кодовое обозначение, состоящее из пяти букв. Этот
код используется для процесса калибровки EUI. Он определяет точные характеристики или
«профиль» форсунки. Каждая форсунка после изготовления испытывается, определяются, ее
номинальный момент начала впрыска, момент окончания впрыска и показатель качества
холостого хода. Приведенный ниже график иллюстрирует, как этот буквенный код применяется
для уменьшения разброса спецификаций EUI.
Первые две буквы кода относятся к степени отклонения измеренного момента начала
впрыска данной форсунки от номинального. Вторые две буквы обозначают степень отклонения
момента конца впрыска. Диапазон допустимого отклонения момента начала или конца впрыска
составляет 0,000127 секунды. Последняя буква обозначает отклонение показателей холостого
хода. По показателю холостого хода форсунки кодируются одной из трех букв: А, В или С.
Буквенные коды, используемые для обозначения момента начала впрыска и момента
завершения впрыска, не последовательны, т.е. они не идут от АА до ZZ. Коды были выбраны
случайным образом для предотвращения возможности подачи слишком большого количества
топлива в попытке достичь большей мощности. Буквенные коды не означают, что одна
форсунка лучше другой. Они просто дают блоку ЕСМ возможность откорректировать момент
впрыска для каждой конкретной форсунки с целью достижения точного количества топлива и
ровной работы на холостом ходу.
Чрезвычайно важно, чтобы при замене форсунки или при перестановке форсунок их
коды были вновь введены в ЕСМ. Эта процедура производится при помощи прибора Test Book.
Форсунки управляются при помощи электрического сигнала от блока ЕСМ, который
способен генерировать сигнал напряжением примерно 80В и силой тока 8 А для закрытия
форсунок. Это ток достаточно большой мощности. Поэтому при проведении каких-либо
работ на работающем двигателе необходимо соблюдать соответствующие меры
предосторожности.
На верхней части форсунок нанесено кодовое обозначение, состоящее из пяти букв - код
калибровки EUI. Он определяет точные характеристики или «профиль» форсунки. Каждая
форсунка после изготовления испытывается, определяются, ее номинальный момент начала
впрыска, момент окончания впрыска и показатель качества холостого хода. Приведенный ниже
график иллюстрирует, как этот буквенный код применяется для уменьшения разброса
спецификаций EUI.
Первые две буквы кода относятся к степени отклонения измеренного момента начала
впрыска данной форсунки, от номинального.
Вторые две буквы обозначают степень отклонения момента конца впрыска. Диапазон
допустимого отклонения момента начала или конца впрыска составляет 0,000127 секунды

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 189 -


Последняя буква обозначает отклонение показателей холостого хода. По показателю холостого
хода форсунки кодируются одной из трех букв: А, В или С.
Чрезвычайно важно, чтобы при замене форсунки или при перестановке форсунок их коды
были вновь введены в ЕСМ. Эта процедура производится при помощи прибора Test Book.
В двигателе установлены только четыре свечи предпускового подогрева (в цилиндре № 5
свечи нет). Блок ЕСМ включает свечи через реле. При включении свечи накаляются до
температуры примерно 1000°С (1800°F). Тепло, выделяемое свечами, облегчает испарение и
воспламенение распыленного топлива, впрыснутого в цилиндр. Блок ЕСМ включает свечи
подогревателя через соответствующее реле. Он обеспечивает двигатель как предварительным
подогревом перед пуском, так и последующим подогревом, когда двигатель уже завелся, но еще
не прогрелся. Продолжительность подогрева перед пуском определяется напряжением
аккумуляторной батареи и температурой охлаждающей жидкости двигателя.
Продолжительность подогрева после пуска определяется только температурой охлаждающей
жидкости.

Вредные выбросы и их воздействие на живую природу


Экологические требования к современному автомобилю являются в настоящее время
приоритетными. Экологическая безопасность - это свойство автомобиля снижать негативные
последствия влияния эксплуатации автомобиля на участников движения и окружающую среду.
Она направлена на снижение токсичности отработанных газов, уменьшение шума, снижение
радиопомех при движении автомобиля.
Несмотря на многочисленные попытки заменить двигатель внутреннего сгорания каким-либо
другим, не выделяющим токсичные вещества, альтернативы ему пока нет. А если
принципиально новый двигатель и появится, то переналадка производства для его
крупносерийного выпуска потребует грандиозных капиталовложений и произойдет далеко не
сразу. Вместе с тем уже сейчас человечество подошло к той черте, когда без экологически
чистого автомобиля просто не обойтись. И выход пока видится один - надо если не полностью
исключить, то во всяком случае свести к минимуму вредные выбросы ДВС.
Как образуются доставляющие всем столько хлопот вредные вещества в отработавших
газах? Известно, что топливо сгорает в камере при взаимодействии с кислородом воздуха. Этот
процесс сопровождается интенсивным выделением тепла, которое и преобразуется в работу.
Теоретически для сгорания 1 кг бензина требуется 14,7 кг воздуха, однако на практике этого
количества оказывается недостаточно. Дело в том, что воспламенение и сгорание бензино-
воздушной смеси (ее еще называют горючей) длится тысячные доли секунды, и к такому
быстрому процессу она недостаточно хорошо подготовлена. В смеси остаются газы от
предыдущего цикла, препятствующие доступу кислорода к частицам топлива; кроме того, не
удается добиться ее идеального перемешивания по объему цилиндра, особенно у непрогретого
двигателя и на переходных режимах. В результате не все топливо окисляется до конечных
продуктов, и для нормального протекания процесса сгорания его приходится добавлять. Если в
горючей смеси количество топлива больше расчетного, смесь называется богатой, если меньше
- бедной. При средних нагрузках главное внимание обращается на экономичность, поэтому в
камеру сгорания подается несколько обедненная смесь. При небольшом обогащении смеси
скорость ее сгорания увеличивается, в камере развиваются более высокие температура и
давление. Для максимальных нагрузок или резкого перехода с малой нагрузки на большую
требуется богатая смесь. Большое количество топлива подается в цилиндры и при пуске
холодного двигателя, когда горючую смесь образуют только самые легкие фракции топлива. В
этих случаях из-за недостатка кислорода топливо сгорает не полностью. Двигатель хотя и
развивает большую мощность, но работает не экономично и выбрасывает в атмосферу
токсичные продукты неполного сгорания.
Наиболее токсичными компонентами отработавших газов бензиновых двигателей являются:
оксид углерода (СО), оксиды азота (NОx), углеводороды (СnHm), а в случае применения
этилированного бензина - свинец. Состав выбросов дизельных двигателей отличается от
бензиновых. В дизельном двигателе происходит более полное сгорание топлива. При этом
образуется меньше окиси углерода и несгоревших углеводородов. Но, вместе с этим, за счет
избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Дизельные двигатели,
кроме всего прочего, выбрасывают твердые частицы (сажу). Сажа, содержащаяся в выхлопе,
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 190 -
нетоксична, но она адсорбирует на поверхности своих частиц канцерогенные углеводороды.
При сгорании низкокачественного дизельного топлива, содержащего серу, образуется
сернистый ангидрид.
Как же эти вредные компоненты воздействуют на человека и окружающую среду? В
обычных условиях СО- бесцветный газ без запаха, он легче воздуха и поэтому может легко
распространятся в атмосфере. При действии на человека СО вызывает головную боль,
головокружение, быструю утомляемость, раздражительность, сонливость, боли в области
сердца. Оксид азота NO - бесцветный газ, диоксид азота NO2- газ красно-бурого цвета с
характерным запахом. Оксиды азота при попадании в организм человека соединяются с водой.
При этом они образуют в дыхательных путях соединения азотной и азотистой кислоты. Оксиды
азота раздражающе действуют на слизистые оболочки глаз, носа, рта. Воздействие NO 2
cпособствуют развитию заболеваний легких. Некоторые углеводороды СН являются
сильнейшими канцерогенными веществами (например бензаперин), переносчиками которых
могут быть частички сажи, содержащиеся в отработанных газах.
В скопившихся над асфальтом облаках СН и NOx под воздействием света происходят
химические реакции. Разложение оксидов азота приводит к образованию озона. Вообще-то озон
не стоек и быстро распадается, но только не в присутствии углеводородов (СН) - они замедляют
процесс распада озона, и он активно вступает в реакции с частичками влаги и другими
соединениями. Образуется стойкое облако мутного смога. Озон разъедает глаза и легкие, а
выбросы NОх участвуют в формировании кислотных дождей.
В случае применения этилированных бензинов около 50% свинца осаждается в виде нагара
на деталях двигателя и в выхлопной трубе, остаток уходит в атмосферу. Свинец присутствует в
отработанных газах в виде мельчайших частиц размером 1-5 мкм, которые долго сохраняются в
атмосфере. Концентрация свинца в атмосфере придорожной полосы в 2-20 раз больше, чем в
других местах. Присутствие свинца в воздухе вызывает серьезные поражения органов
пищеварения, центральной и периферической нервной системы. Воздействие свинца на кровь
проявляется в снижении количества гемоглобина и разрушении эритроцитов.

Нормы токсичности

Первыми тревогу забили в США и в Японии, где проблема загазованности в крупных


городах встала особенно остро. Были законодательно утверждены требования по токсичности
выхлопов новых автомобилей, которые периодически пересматривались и ужесточались.
Вскоре аналогичные законы были приняты и в странах Европы.

При современном уровне развития техники наиболее эффективным способом снижения


токсичности выхлопа является нейтрализация токсичных компонентов отработавших газов с
использованием химических реакций окисления и (или) восстановления. С этой целью в
выпускную систему двигателя устанавливают специальный термический реактор
(нейтрализатор).

Устройство и принцип действия каталитических нейтрализаторов

На современных автомобилях для снижения выбросов вредных веществ устанавливаются


трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы. Трехкомпонентными их называют потому,
что они нейтрализуют три вредных составляющих выхлопных газов: СО, СН и NO.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 191 -
Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор представляет собой корпус из нержавеющей
стали, включенный в систему выпуска до глушителя. В корпусе располагается блок носителя с
многочисленными продольными порами, покрытыми тончайшим слоем вещества катализатора,
которое само не вступает в химические реакции, но одним своим присутствием ускоряет их
течение. В качестве катализатора используется платина и палладий, которые способствуют
окислению СО и СН, а родий «борется» с NOx. В результате реакций в нейтрализаторе
токсичные соединения CO, CH и NOx окисляются или восстанавливаются до углекислого газа
СО2, азота N2 и воды Н2О.

Как правило, носителем в нейтрализаторе служит спецкерамика - монолит со множеством


продольных сот-ячеек, на которые нанесена специальная шероховатая подложка. Это позволяет
максимально увеличить эффективную площадь контакта каталитического покрытия с
отработанными газами - до величин около 20 тыс.м2. Причем вес благородных металлов,
нанесенных на подложку на этой огромной площади, составляет всего 2-3 грамма. Керамика
сделана достаточно огнеупорной – выдерживает температуру до 800-850°С. Но все равно при
неисправности системы питания и длительной работе на обогащенной рабочей смеси монолит
может не выдержать и оплавиться - и тогда каталитический нейтрализатор выйдет из строя.
Впрочем, все шире в качестве носителей каталитического слоя используются тончайшие
металлические соты. Это позволяет увеличить площадь рабочей поверхности, получить
меньшее противодавление, ускорить разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей
температуры и, главное, расширить температурный диапазон до 1000-1050°С.
На первый взгляд может показаться, что установка катализатора решает все экологические
проблемы. Однако, температура, при которой катализатор начинает действовать (температура
активации), находится в пределах 250–350°С. Время же, необходимое для разогрева, может
достигать нескольких минут и зависит от типа автомобиля, способа его эксплуатации и
температуры воздуха. Холодный катализатор практически неэффективен – следовательно,
необходимо уменьшить время достижения температуры активации. Проблему частично решили,
приблизив нейтрализатор к выпускному коллектору (такое сочетание часто называют
катколлектором). Кроме этого, коллектор изготавливают из тонкостенных стальных труб
вместо массивных чугунных и дополнительно утепляют, уменьшив тем самым тепловые потери.
Другой способ быстро прогреть нейтрализатор – подать в отработанные газы дополнительную
порцию воздуха и одновременно обогатить смесь. Топливо догорает уже на выпуске,
температура отработанных газов растет, и нейтрализатор быстрее выходит на рабочий режим.
Иногда нейтрализатор разогревают электрическим термоэлементом, однако это влечет
дополнительные энергозатраты.

Обратная связь

Трехкомпонентный нейтрализатор наиболее эффективен при определенном составе


отработанных газов. Это значит, что нужно очень точно выдерживать состав горючей смеси
возле так называемого стехиометрического (это смесь, состав которой обеспечивает полное
сгорание топлива без остатка избыточного кислорода) отношения воздух/ топливо, значение
которого лежит в узких пределах 14,5 - 14,7 наличия воздуха в смеси. Если горючая смесь будет
богаче, то упадет эффективность нейтрализации СО и СН, если беднее- NOx. Поддерживать

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 192 -


стехиометрический состав горючей смеси можно было только одним способом - управлять
смесеобразованием, немедленно получая информацию о процессе сгорания, то есть,
организовав обратную связь.

Для этого в выпускной коллектор поместили специально разработанный кислородный


датчик - так называемый лямбда-зонд. Он вступает с раскаленными выхлопными газами в
электрохимическую реакцию и выдает сигнал, уровень которого зависит от количества
кислорода в выхлопе. Если кислорода осталось много - значит, смесь слишком бедная, если
мало - богатая. А по результатам мгновенного анализа, которым занимается электроника, можно
быстро корректировать состав смеси в ту или иную сторону. Напряжение на выходе
кислородного датчика принимает два уровня. Если смесь бедная, то низковольтный сигнал дает
команду на обогащение топливной смеси, и наоборот. На современных нейтрализаторах
устанавливается два кислородных датчика. Первый определяет качество смеси - богатая или
бедная. Другой лямбда-зонд, установленный за нейтрализатором, отслеживает эффективность
нейтрализации.
Дальнейшим развитием систем коррекции являются адаптивные
(самоприспосабливающиеся) системы с возможностью «самообучения» в процессе
эксплуатации. Суть работы таких систем заключается в том, что по мере изменения
характеристик различных систем и компонентов двигателя в процессе эксплуатации (например,
загрязнение форсунок, уменьшение компрессии, подсос воздуха) в специальной области памяти
блока управления накапливаются «поправочные коэффициенты», используемые процессором
при расчете длительности времени впрыска на различных установившихся режимах. Это
позволяет поддерживать стехиометрический состав смеси даже при значительных отклонениях
в состоянии системы.

Нейтрализация отработанных газов в выпускной системе дизельных двигателей

Сравнительно небольшое содержание вредных компонентов в отработанных газах дизелей


не требовало в прошлом установки специальных устройств. Однако ужесточение норм
токсичности (Евро-3 и Евро-4) коснулось и их. Основные претензии к дизелям экологи
предъявляют из-за содержания частиц сажи и окиси азота (NOx) в отработанных газах. Поэтому
и на дизелях появились системы снижения токсичности отработанных газов, включающие
рециркуляцию отработанных газов, каталитический нейтрализатор и специальный сажевый
фильтр.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 193 -
Система рециркуляции отработанных газов (ЕGR) применяется на бензиновых, дизельных и
газовых двигателях. Эта система предназначена для снижения токсичности отработанных газов
(главным образом содержания оксидов азота NOx) в режимах прогрева и резкого ускорения
двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. Часть
отработанных газов попадает в обратно в цилиндры, что вызывает снижение максимальной
температуры горения и, как следствие, уменьшение выбросов оксидов азота, образующихся при
высоких температурах и являющихся одними из самых токсичных веществ. Система EGR не
используется на холостых оборотах (прогретый двигатель), на холодном двигателе и при
полностью открытой заслонке. Работа системы вызывает снижение эффективной мощности
двигателя.
Система EGR – рециркуляция отработанных газов – часть отработанных газов возвращается
в двигатель, благодаря чему обеспечивается требование Евро 4. Если просто соединить
выпускной коллектор с впускным, то ничего не получится, поэтому часть отработанных газов
надо охладить, потом смешать с чистым воздухом (8-10% на 90% воздуха). Кроме того система
имеет клапан отсекающий подачу газов в цилиндры двигателя когда он не прогрелся и трубка
Вентури (диффузор) создающая разрежение в системе на низких оборотах коленчатого вала.

Сажевые фильтры изготавливают в виде пористого фильтрующего материала из карбида


кремния. В конструкциях прошлых лет фильтры периодически очищали от накопившейся сажи
отработанными газами, температуру которых для этого повышали путем обогащения смеси.
Очистка фильтра происходила по команде блока управления после каждых 400—500 км пробега
автомобиля. Однако в этом случае резко увеличиваются выбросы других вредных веществ.
Поэтому современный сажевый фильтр чаще всего работает в паре с окислительным
нейтрализатором, который восстанавливает NОx до NO2 и одновременно дожигает сажу, причем
при более низких температурах – около 250°С.
В фильтрах нового поколения общий принцип остался прежним: задержать и уничтожить.
Но как добиться нужной для сгорания частиц сажи температуры? Во-первых, фильтр
разместили сразу за выпускным коллектором. Во-вторых, через каждые 300-500 км пробега
контроллер включает режим многофазного впрыска, увеличивая количество поступающего в
цилиндр топлива. И, наконец, главное: поверхность фильтрующего элемента покрыта тонким
слоем катализатора, который дополнительно повышает температуру отработанных газов до
необходимых 560-600°С. Фильтрующий элемент состоит, как правило, из керамической (карбид
кремния) микропористой губки. Толщина стенок между ее каналами не превышает 0,4 мм, так
что фильтрующая поверхность очень большая. Иногда эту «губку» делают из сверхтонкого
стального волокна, также покрытого катализатором. Набивка настолько плотная, что
задерживает до 80% частиц размером 20-100 нм. Новые фильтры стали активно участвовать в
управлении работой двигателя. Ведь режим обогащения включается по сигналу от датчиков

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 194 -


давления, установленных на входе и выходе фильтра. Когда разность показаний становится
значительной, компьютер воспринимает это как признак закупоренности «губки» сажей. А
выжигание контролируют с помощью датчика температуры.

Яркий пример современного механизма очистки выхлопа дизелей – электронная система


управления дизельным двигателем EDС (electronic diesel control), разработанная компанией
Bosch. Ее конструкция включает в себя многокомпонентную систему выпуска отработавших
газов, в которой предусмотрено семь датчиков – два лямбда-зонда, два температурных, два
давления и один уровня сажи в выхлопе, а также три очистительных элемента – каталитический
нейтрализатор, катализатор-накопитель и сажевый фильтр накопительного типа. Датчики в
системе выхлопа позволили оптимизировать процессы смесеобразования и сгорания. Кстати,
для этого под контроль «мозгу» EDС передали и многие системы двигателя – топливо - и
воздухоподачи, рециркуляции отработанных газов, электронную дроссельную заслонку и
турбонаддув. С помощью датчиков давления на входе и выходе из сажевого фильтра EDС
контролирует степень его загрязнения. Эффективность работы катализаторов оценивается по
показаниям двух лямбда-зондов (на входе и выходе). Корректировка работы систем двигателя
осуществляется на основании показаний лямбда-зондов, датчиков температуры и уровня сажи
на выходе. Каталитический нейтрализатор «перерабатывает» токсичные составляющие выхлопа
– NO, NO2, CO, CН – в нетоксичные и малотоксичные соединения – H2O, N2, CO2, а
катализатор-накопитель выполняет функции дополнительной очистки от окиси азота (NO2) и
предварительной – от частиц сажи.

Что такое катализатор?


На многих современных машинах установлен, так называемый, «катализатор», многие
даже не знают и не слышали про такое устройство, но это все до поры до времени! Конечно
если у вас новый автомобиль, и вы его, допустим, планируете продать через три – пять лет с
небольшим пробегом, то вы, скорее всего и не узнаете что это такое! НО вот если вы купили
импортный автомобиль с пробегом в 150 000 и более тысяч километров, то, скорее всего вы
обязательно столкнетесь с заменой катализатора. А кто из вас знает, что это такое? И зачем он
вообще нужен? Не знаете, тогда читайте дальше …
Как обычно начну с определения.
Катализатор (или каталитический нейтрализатор) – часть глушителя автомобиля
(выхлопной системы), которая служит только для одной цели – снижение вредных
веществ в выхлопе. А как мы знаем при сгорании топлива в цилиндрах автомобиля,
выделяются вредные вещества для человека и атмосферы в целом, такие как CO (окись
углерода), CH (углеводороды), NO2 (оксид азота) и т.д., при больших выделениях, могут
способствовать образованию в городах смога, как например в Пекине (Китай).
Из чего состоит катализатор автомобиля

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 195 -


Катализатор обычно представляет из себя, утолщенную часть глушителя. Если ее снять и
посмотреть внутрь, можно увидеть сетку фильтра. При рассечении можно более подробно
рассмотреть устройство.

Внутри есть специальные ячейки, очень похожие на пчелиные соты, только полые и
удлиненные. Производятся такие ячейки (соты) – либо из элементов с напылением из
благородных металлов (как правило — иридия), либо из керамических пластин. Такое строение
«сот», обусловлено увеличением площади фильтрования отработанных газов.
Также есть специальный датчик (лямба-зонт), который показывает уровень загрязненности
газов после катализатора.

Как работает катализатор


Состав этой части глушителя (катализатора), можно условно сравнить с фильтром. Суть
такова: отработанные газы из цилиндров попадают на «соты» фильтр. Фильтр нагревается,
причем практически докрасна. При таких нагретых сотах, отработанные газы догорают и
окисляются в катализаторе, выхлоп автомобиля становится намного чище. Так вредные CO и
CH, при прохождении через фильтр превращаются в практически безобидные соединения газов,
которые мало наносят вред окружающей среде и человеку.

Почему катализатор выходит из строя?

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 196 -


Ресурс этой важной (для окружающей среды) детали достаточно велик, это 100 – 150 000
километров. При среднем пробеге автомобиля, хватит надолго примерно на 5 – 7 лет, но не
больше. «Соты» катализатора попросту выгорают со временем, уменьшаясь в размерах, и при
пробеге в 150 000 километров они практически потеряют свойство фильтровать отработанные
газы. Таким образом, у вас вылезет ошибка «CHECK ENGINE» на панели приборов, и после
проверки нужно будет менять катализатор.
Еще одна причина выхода из строя – это некачественное топливо. Обычно некачественный
бензин пытаются искусственно догнать до нужного значения октанового числа, применяя
добавки к топливу на основе свинца. При горении такое топливо выделяет гораздо больше
температуры, чем современные бензины АИ 92 и 95 (подробнее здесь). Таким образом,
катализатор не только нагревается, а еще и оплавляется изнутри, тем самым забивая все
фильтрующие «соты». Двигатель не может правильно отводить газы и на панели приборов
опять же появляются ошибки. Итог один – замена.
Цена
Как вы понимаете, этот элемент с использованием напыления из благородных металлов
стоить дешево не может! Вот почему стоимость каталитического нейтрализатора очень высока.
На отечественные машины доходит до 10 000 рублей. А вот на иномарках не редки суммы в 30
– 70 000 рублей, все зависит от класса автомобиля.

Основные правила эксплуатации автомобиля с каталитическим нейтрализатором

Для обеспечения эффективной работы нейтрализатора необходимо использовать только


качественное неэтилированное топливо, так как содержащийся в бензине тетраэтилсвинец
необратимо «отравляет» каталитическую поверхность.
Во время и после работы двигателя корпус нейтрализатора имеет достаточно высокую
температуру. В связи с этим, во избежание пожара, не следует парковать автомобиль над легко
воспламеняющимися предметами, например сухими листьями, травой, бумагой и т.д.
Следует соблюдать основные правила, приведенные в инструкции по эксплуатации
автомобилей. Они направлены на предупреждение ситуации, когда в нейтрализатор может
попасть значительное количество несгоревшего топлива. В этом случае возможная вспышка
может привести к его разрушению.
Наиболее общие рекомендации можно изложить следующим образом:
- не следует бесполезно крутить двигатель стартером длительное время;
- в холодное время года, если двигатель не запустился с первой попытки, необходимо
избегать повторных включений стартера через короткие промежутки времени;
- нельзя пускать двигатель путем буксировки;
- запрещается проверять работу цилиндров, отключая свечи зажигания.
В будущем существование ДВС, особенно дизельных, без сложных многоступенчатых
систем нейтрализации отработанных газов представить трудно. Конструкторы с их играми
в качество смесеобразования, похоже, подходят к своему «технологическому пределу», поэтому
дальнейшее снижение токсичности выхлопа за химиками.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 197 -


Зачем дизельным двигателям система Bluetec

На многие модели автомобилей ставятся двух- или даже трёхкомпонентные нейтрализаторы.


Они, как правило, состоят из нескольких секций с различными каталитическими веществами —
платиной, родием, палладием. В таких катализаторах платина и палладий «воюют»
с СО (угарный газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NOх (окислы азота).
Если особо не вдаваться в подробности, то результатом работы «противогаза» является
окисление или восстановление этих токсичных компонентов до углекислого газа СО2, азота N2
и воды. И если на бензиновых двигателях со зловредной «троицей» научились бороться весьма
эффективно, то при очистке выхлопа дизельных моторов химики столкнулись с кое-какими
проблемами.
Всё бы ничего, да только особенности смесеобразования в дизеле таковы, что при его работе
выделяются не только перечисленные вредоносные компоненты, но и, плюс ко всему, большое
количество сажи, которая, кстати, является «провокатором» роста раковых клеток. И это ещё
не всё! Особенность дизельных «движков» такова, что если уменьшить долю сажи в выхлопе,
содержание NOx, напротив, начнёт резко возрастать. И наоборот. Причём перевес в ту или иную
сторону зависит не только от совершенства процесса смесеобразования, но и от режима работы.
Вот и получается, что для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна куда более сложная
система, состоящая из нескольких компонентов. И таких систем, надо сказать, было выпущено
довольно много — с ними экспериментировали и Toyota, и Citroen, и Mitsubishi. Среди них есть
весьма интересные экземпляры, но, к сожалению, по своей сложности они в большинстве
случаев напоминают гидролизные установки нефтеперегонного завода. Они не только
громоздки и тяжелы, но ещё и дороги до такой степени, что их использование в массовом
производстве ставит под вопрос рентабельность.
Хотя, следует заметить, на сажу управу удалось найти относительно быстро и, главное,
дёшево. Химики-инженеры создали специальные накопительные противосажевые фильтры,
которые можно видеть сегодня на большом количестве современных дизелей. С СО и СН
на этих двигателях эффективно борются при помощи обычных окислительных катализаторов.
А куда же девать NOx? Ведь его количество при отдельных режимах работы дизеля может
настолько увеличиться, что вписать его в нормы Евро-4 и, тем более, Евро-6 становится весьма
проблематично.
Ответ дали специалисты компании Mercedes со своей технологией Bluetec. Именно эта
система очистки отработанных газов, которая среди себе подобных оказалась наиболее простой
и удачной, позволила «вписать» дизельные двигатели в перспективные сверхжёсткие нормы
токсичности по всем статьям, в том числе и относительно окислов азота. Однако не все знают,
что под «вывеской» Bluetec на автомобилях Mercedes и Chrysler применяется не один, а три
подвида системы, отличающиеся весьма сильно. Впрочем, давайте обо всём по порядку.
Первой в серию Daimler Chrysler вывел автомобили с системой, которая предполагала
впрыск в выпускной тракт искусственной мочевины AdВlue. Опытные образцы с мочевинной
технологией Bluetec концерн выпустил на дороги в 2002 году. На протяжении нескольких
месяцев испытатели гоняли машины по дорогам Европы и Америки, прежде чем поняли, что
система дееспособна и может применяться на серийных автомобилях. Уже в начале 2005 года
серийные дизельные грузовики концерна оснащались такими системами. Потом технология
потихоньку перекочевала на автобусы. А не так давно к ним присоединились и легковушки,
например, внедорожник Mercedes-Benz GL или Mercedes E 320 CDI Bluetec.
Грузовой вариант Bluetec наиболее простой и работает следующим образом: специальный
активный реагент AdВlue, который представляет собой водный раствор мочевины (вода +
аммиак), при помощи специального дозатора подаётся в выпускной тракт и перемешивается
с отработанными газами.
Далее эта «адская» смесь попадает в специальный нейтрализатор SCR (Selective Catalytic
Reduction) избирательного действия. Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих
веществ при температуре около 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота.
В результате чего NOx «разбирается» на безобидные азот и воду. Естественно, здесь
дожигаются и остальные вредные компоненты.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 198 -


А вот вариант, устанавливаемый на внедорожник Vision GL 320 Bluetec, более
навороченный. Работает эта версия так: практически сразу после выпускного коллектора
отработанные газы попадают в окислительный катализатор, который совмещён
с противосажевым фильтром. Кстати, ничего особенного этот совмещённый «очиститель»
собой не представляет — большинство современных дизельных моторов оснащается именно
такими. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН, а фильтр задерживает, а потом
окисляет твёрдые частицы углерода, то есть сажи.
Затем полуочищенный выпуск отработанных газов попадает в смесительную камеру
выпускного тракта и смешивается с реагентом AdBlue. Заключительная стадия очистки
проходит в избирательном катализаторе SCR точно так же, как на «грузовой» модификации
системы. И только после такой многоступенчатой очистки отработанные газы «отпускают
на волю».
Расход искусственной мочевины не так велик, как может показаться сначала — всего около
0,1 литра на 100 километров. Следовательно, 20-литрового бака с AdBlue, вполне хватает
на пробег более 20 тысяч километров. А это значит, что запас можно пополнять каждый раз при
выполнении планового ТО. С грузовиками ситуация аналогичная, только жидкости на километр
пути, конечно же, уходит несколько больше.
Есть, разумеется, у «жидкостной» Bluetec и недостатки. И речь не только о цене — система
крайне прихотлива к качеству топлива и способна нормально работать только на солярке
с минимальным содержанием серы. Кроме того, такая система доставляет лишние хлопоты при
обслуживании. Есть и ещё одна трудность — раствор AdВlue замерзает уже при минус 11,5°С.

Поэтому сверхчистые дизели, работающие с реагентом AdBlue, актуальны в регионах, где


минимальная температура не опускается ниже минус 5–8°С. То есть в относительно тёплых
европейских странах или южных штатах Америки. К примеру, в озабоченной проблемами
экологии Калифорнии.
Зная об этих недостатках, Mercedes в своё время озадачился разработкой системы без
использования мочевины. Так родился ещё один вариант, который, кстати, уже применяется
на седанах и универсалах Mercedes E 320 CDI Bluetec. Здесь разработчики пошли по иному
пути — при помощи электроники они несколько изменили характер впрыска на всех режимах.
И решили подвергнуть отработанные газы четырёхступенчатой очистке, без применения
жидкого реагента.
В будущем технологии Bluetec сейчас сомнений уже нет. Но пока что лидером по выпуску
таких автомобилей является Mercedes-Benz. Кстати, в консорциум Bluetec некогда входил ещё
и Volkswagen, но позже концерн почему-то решил отказаться идти в ногу со своими коллегами.
Тем не менее, продажи автомобилей с Bluetec только начинаются, и не факт, что остальные
производители в перспективе не будут делать что-то подобное. Правда, к России всё это пока,
как обычно, не относится — с нашим-то качеством солярки…
Кстати, Scania и MAN готовят мерседесовской технологии довольно сильную альтернативу.
Они пообещали представить V-образную дизельную «восьмёрку» с технологией EGR, которая
будет соответствовать Евро-5 уже в 2008 году. Шестицилиндровые дизели с «пятым Евро»
у них уже есть. Правда, надо заметить, что Scania и MAN делают упор не на SCR-технологии

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 199 -


(как в Bluetec), а на более точное управление фазированным впрыском и каталитическую
систему очистки с рециркуляцией (возвратом обратно в камеру сгорания) отработанных газов.
Впрыск в выпускной тракт синтетической мочевины (AdBlue), которая в результате
химических реакций в специальном «избирательном» нейтрализаторе (SCR) разлагает NOx
(окислы азота) до безобидного азота и водяных паров. Расход мочевины около 0,1 л/100 км
Мочевина (карбомид) – представляет собой бесцветное кристаллическое вещество, без
запаха, хорошо растворимое в воде.
Мочевина образуется как конечный продукт белкового обмена в организме человека и
животных.
Мочевина используется в качестве азотного удобрения (содержит 47% азота), является сырьем в
производстве мочевино – формальдегидных пластмасс в производстве снотворных препаратов в
медицине и т,д,
SCR – «мочевинная» система нейтрализации отработанных газов в соответствии с
Евро 4/5.

По прогнозам в 2012 – 2013 годах будут введены нормы Евро 6. Система питания
для двигателей Курсор 13 (фирма Ивеко) имеет форсунки проходящие испытания с впрыском
2500 бар. Кроме этого двигатель имеет турбокомпрессор с встроенным электрическим мотор -
генератором. На малых оборотах коленчатого вала этот моторчик помогает раскрутить
турбину – и тем самым улучшает приемистость. А при движении автомобиля с постоянной
скоростью «электротурбина» переходит в режим генератора – и тем самым позволяет
сэкономить до 2% топлива. А в систему выпуска встраивают сажевый фильтр.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 200 -


Система SCR (Selective Catalytic Reduction) (выборочная нейтрализация) впрыскивает в
выпускную систему синтетическую мочевину AdBlue и дожигает окислы азота в специальном
ванадиевом нейтрализаторе.

Двигатель от Лексуса RX 350 переведен на работу по циклу Аткинсона и дополнен


системой рециркуляции отработанных газов с жидкостным теплообменником, в котором
их температура снижается с 8800С до 1500С

Новая система EHR (Exhaust Heat Recovery): на холодном моторе отработанные газы
подогревают охлаждающую жидкость в специальном теплообменнике — при –50С это
позволяет ускорить переход на электротягу на 15 минут и экономить до 30% топлива

Длинный впуск

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 201 -


Ход Ход Одна из важных особенностей многих бензиновых моторов
вытеснения сжатия гибридомобилей Toyota и Lexus (к которым относится и V6 версии RX
450h) — работа не по привычному для всех двигателей циклу
Николауса Отто, а по циклу Аткинсона. Что это такое?
Первый такт в цикле Отто — впуск. Во время него впускной клапан открыт, а поршень
движется вниз, втягивая за счет создаваемого разрежения в цилиндры горючую смесь (или
воздух, если мы имеем дело с непосредственным впрыском бензина). Затем клапан закрывается,
а поршень меняет направление движения, и объем цилиндра уменьшается — это такт сжатия. В
его конце смесь поджигается искрой и сгорает: раскаленные газы снова толкают поршень вниз,
совершая полезную работу. А четвертый такт — выпуск отработанных газов, потерявших
большую часть энергии (но далеко не всю) в глушитель и дальше в атмосферу. Поршень
поднимается вверх, выпускной клапан закрывается, и все начинается сначала.
Идея цикла Аткинсона заключается в том, чтобы более полно использовать энергию
отработанных газов, позволив им сильнее расширяться в цилиндре, а не шуметь в глушителе и
греть атмосферу. Для этого нужно, чтобы при рабочем ходе объем цилиндра увеличивался
сильнее — поэтому двигатель, установленный на Lexus RX 450h, имеет степень сжатия 12,5:1, в
то время как у исходного мотора версии RX 350 она всего 10,8:1.
Однако если столь сильно сжать даже высококачественный бензин (точнее, горючую
смесь), он будет не гореть, а взрываться — детонировать. Поэтому в цикле Аткинсона
затягивается такт впуска — впускной клапан остается открытым и тогда, когда поршень уже
движется вверх. И часть горючей смеси выталкивается обратно во впускной коллектор, попутно
снижая насосные потери двигателя, — разрежение в коллекторе на малых нагрузках снижается,
и можно больше приоткрыть дроссельную заслонку. А оставшаяся часть смеси благополучно
сгорает — ведь в камеру сгорания ее попало меньше и фактическая степень сжатия оказалась
ниже геометрических 12,5:1. При этом еще и снижается температура отработанных газов — за
счет большего расширения.
Кстати, Джеймс Аткинсон изначально придумал другую конструкцию — благодаря хитрой
кинематике кривошипно-шатунного механизма в его двигателе ход поршня при впуске и
сжатии был меньше, чем при рабочем ходе и выпуске, причем все четыре такта проходили за
один оборот коленвала. А цикл было бы правильнее называть именем другого инженера, Ральфа
Миллера, который в 1940 году запатентовал двигатель с затянутым впуском. А заодно дополнил
его приводным нагнетателем, который борется с плохим наполнением цилиндров на малых
оборотах.
Однако двигатели, работающие по циклу Миллера, не получили распространения — только
Mazda на рубеже 80—90-х годов ставила их на модели Xedos и 626. Для гибридного силового
агрегата широкий рабочий диапазон бензинового мотора не так важен, и тойотовские инженеры
обошлись без наддува. Поэтому на модели RX 450h «шестерка» слабее, чем у «трехсот
пятидесятого», — 249 л.с. против 277 л.с. По тому же пути, кстати, пошли и американцы. На
седаны-близнецы Mercury Milan Hybrid и Ford Fusion Hybrid, а также кроссоверы Ford Escape
Hybrid и Mercury Mariner Hybrid — все с лицензионной тойотовской гибридной установкой —
Ford установил свои двигатели, тоже работающие по циклу Аткинсона.

Вопросы для проверки знаний по теме: «Системы впрыска дизельного топлива»

1. Какие конструкции в системе питания дизельных двигателей наиболее применимы ….


2. Давление впрыска насос – форсунки с быстродействующим электроуправлением
составляет …
3. Двухфазный впрыск обеспечивает выполнение требованию …
4. Для будущих требований Евро 6 наиболее эффективна работа форсунок под давлением …
5. Впрыск в выпускной тракт синтетической мочевины (AdBlue) нейтрализует …
6. Система SCR (выборная нейтрализация) впрыскивает синтетическую мочевину (AdBlue)

7. Система EGR (рециркуляция отработанных газов) обеспечивает выполнение требований

8. Давление впрыска свыше 2000 бар обеспечивает …
9. «Пилотный» впрыск форсунки выполняется для …

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 202 -


10. Трубка Вентури (диффузор) создает разрежение в системе EGR (рециркуляция
отработанных газов) на …
11. Рециркуляция требует охладить часть отработанных газов в системе …
12. Расход мочевины приблизительно составляет …
13. Индивидуальные ТНВД близки по своим свойствам к …

Трансмиссия

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на


ведущие колеса, а также для изменения величины крутящего момента и его направления.
При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5000-6000 об/мин, а
ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже
при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза
медленнее коленчатого вала. А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает
сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это
отношение возрастает. При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не
только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также
маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом. Выполнение всех этих действий
становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент
подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля.
Существуют три основные компоновки трансмиссии: заднеприводная (или классическая),
переднеприводная и полноприводная.

Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает в себя:


- сцепление,
- коробку передач,
- карданную передачу,
- главную передачу,
- дифференциал,
- полуоси.
В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии расположены под
капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Коробка передач содержит в
себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес
выходят непосредственно из картера коробки передач.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 203 -


Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя:
- сцепление,
- коробку передач,
- главную передачу,
- дифференциал,
- валы привода передних колес.

Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и


обеспечивает плавное включение трансмиссии при движении автомобиля с места или при
переключении передач.
Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах
путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также
для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для
отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.
Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки
передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле между осями вала
коробки передач и ведущего вала главной передачи.
Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов
от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по
отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты вращения механизмов
трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению крутящего момента и,
соответственно, увеличивает силу тяги на колесах.
Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с
разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с
дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к
правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые между приводами
колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями - межосевыми (в
полноприводных трансмиссиях).

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 204 -


Тема 1.9. Особенности устройства сцепления.

Сцепление со сдвоенной массой маховика, назначение, устройство и принцип


действия, достоинства и недостатки; автоматическое сцепление, общее
устройство и принцип действия, приборы автоматического сцепления,
назначение, устройство и принцип действия.

Преобразование колебаний частот вращения

Дизельный двигатель легковых автомобилей дает большой крутящий момент (до 350
Нм), требующий относительно мощное сцепление. Для управления таким сцеплением (усилие
на педали привода до 18 кгс) применяется его привод с гидравлическим усилителем (CSA –
Clutch Servo Assistance). При передаче 500 Нм усилие на педали не превысит 10 кгс. В
конструкцию такого привода входят педаль привода сцепления с гидравлическим цилиндром и

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 205 -


бачком с запасом гидравлической жидкости. При воздействии на педаль привода жидкость из
цилиндра по соединительному шлангу поступает в насос с электрическим приводом.
Одновременное включение электрического двигателя насоса с моментом нажатия на педаль
привода обеспечивает подачу жидкости в исполнительный механизм привода под высоким
давлением, что и обеспечивает выключение механизма сцепления с минимальным усилием для
водителя.

Центральный выключатель привода сцепления


Центральный выключатель - это гидравлический цилиндр, внутри которого проходит
первичный вал КПП. На его торце закреплен выжимной подшипник. Такая конструкция
позволяет спрятать гидроцилиндр в кожух КПП, где он лучше защищен от внешних
воздействий, и уменьшить количество деталей в приводе сцепления.

Актуатор объединенный с выжимным подшипником - это кольцевой пневмоцилиндр


надетый на первичный вал коробки передач поршень, которого непосредственно давит на
подшипник. Информацию о положении подшипника дает бесконтактный датчик хода поршня.
Достоинства:
- компактен, легче на 20% по сравнению с обычным вариантом, исключает радиальные
усилия на подшипник, автоматизация процесса выключения сцепления – компьютер
Недостатки:
- обеспечение герметичности цилиндра работающего в диапазоне температур – 40 -
+150 С, требуется специальный лак покрывающий скользящие поверхности.

Электрогидравлический привод как привод как укротитель коробки передач


Для управления сцеплением в системе Феррари применяется электрогидравлический
привод.
В мягком наполнителе содержаться микрочастицы магнетиков размером от нескольких
десятков нано-метров (1 нм = 109 м) до нескольких микрон(1 микрометр = 106 м). Если
такая «жидкость» не подвергается воздействию внешних электромагнитных полей, она ведет
себя как смазка. При помещении жидкости в электромагнитное поле частицы магнетика
ориентированы и начинают взаимодействовать друг с другом, в результате вязкость и
напряжение сдвига резко возрастают.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 206 -


Электрогидравлический привод действует быстро, быстрее человека (включаете первую
передачу, плавно вдавливаем педаль «газа» в пол). Система все понимает правильно -
позволяет раскрутиться двигателю до 7000 мин-1 и только потом включает сцепление. При
езде на самой малой скорости с полувыжатым сцеплением - сцепление схватывает «плавно» и
находится под полным контролем водителя. При спортивном режиме, переключение
происходит за 0,2 сек. Если свыше 7000 мин-1 - время переключения 0,15 сек. Можно
включить высшую передачу на полном газу. При высоких оборотах сброс мощности не
слишком велик поэтому, чтобы добиться максимальной резкости выполнения, водитель может
сбросить газ дополнительно. Двигатель при включении понижающей передачи
автоматически сбрасывает газ, при утопленной в полу педали.
Трансмиссия механическая с электронным управлением, под рулевым колесом с двух
сторон «крылышки» весьма удобны по сравнению с кнопками. Стоимость такой трансмиссии
10000 долларов.
В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет
две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена
система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс
отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте.
В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное
сцепление, хотя существуют АКП (автоматическая коробка передач) с сухим сцеплением.
Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным
сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит
так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов:
электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в
виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного
блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для
гидро-актуаторов).
В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают
попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например
первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей
передачи.
Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим
актуатором.
В блок управления АКП поступают данные о скорости вращения двигателя и при
достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель
приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от
коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли
обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не
нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка.
При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКП нагнетает масло в
распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по
маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение
механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и
двигатель присоединяется к коробке.
Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив,
у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается
клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень
начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие
автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 207 -


Электрический привод сцепления

Привод сцепления состоит из следующих узлов: электродвигатель, датчик хода


сцепления, червячный вал, червячная шестерня, тяга, пружина. Привод не подлежит разборке.
Вращение вала электродвигателя привода сцепления передается на червячную пару,
червячная шестерня вращается. Тяга, закрепленная на червячной шестерне, перемещает вилку
выключения сцепления.
Пружина, воздействующая на червячное колесо, создает усилие, необходимое для
обратного хода тяги. Использование этой пружины позволяет снизить нагрузку на
электродвигатель при выключении сцепления.

Электромагнитная муфта включения

После подачи питания на обмотку электромагнита, прижимающее усилие, создаваемое


электромагнитом, соединяет фрикционы муфты включения. Крутящий момент от карданного
вала передается на ведущую шайбу муфты включения, шарики в клиновых проточках
начинают смещаться к периферии, одновременно передавая усилие на ведомую шайбу муфты
включения.

Многодисковое сцепление блокируется электромагнитом с помощью шариковой нажимной


муфты

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 208 -


Саморегулирующееся сцепление

В процессе эксплуатации автомобиля такой элемент трансмиссии, как сцепление,


становится более жестким. Это вызвано износом ведомого диска сцепления и взаимным
смещением нажимного диска и диафрагменной пружины. При слишком большом износе этот
тандем и вовсе перестает выполнять свои функции, от чего из строя может выйти весь агрегат
сцепления и даже повредить коробку передач. Скорость износа ведомого диска зависит в
большей степени от стиля вождения, но он, так или иначе, неизбежен.

Рисунок 1 Рисунок 2
Силовой сенсор в сцеплении, оборудованном системой компенсации износа, распознаётся
увеличение усилия выключения, обусловленное износом, и производится целенаправленная
компенсация уменьшения толщины накладок. На рис. 1 схематично выражен принцип
функционирования. Существенным отличием от обычного сцепления является установка
основной диафрагменной пружины не жёстко на кожухе (на заклёпках), а через так называемую
сенсорную дисковую пружину. Эта сенсорная пружина имеет достаточно широкий диапазон
работы с почти постоянным усилием, в отличие от весьма изменяемой работой основной
диафрагменной пружины.
Горизонтальный диапазон сенсорной пружины устанавливается немного выше
необходимого усилия выключения. Пока усилие выключения меньше, чем удерживающее
усилие сенсорной пружины, вращающаяся опора основной диафрагменной пружины при
выключении сцепления остаётся в прежней позиции. Если в результате износа накладок усилие
выключения увеличивается, сила реакции сенсорной пружины превышается и поворотная опора
смещается в сторону маховика, а именно настолько, чтобы усилие выключения сцепления
уменьшилось до усилия сенсорной пружины. Между поворотной опорой и кожухом после
смещения сенсорной пружины возникает зазор, который может компенсироваться, например,
клином.
Конструкция саморегулирующегося сцепления с силовым сенсором
Силовой сенсор, оборудованный клиновой системой компенсации толщины, может быть вы-
полнен достаточно элегантно и просто. На Рис. 2 показана такая конструкция. По сравнению с
традиционным сцеплением в нее добавлены лишь сенсорная пружина (красная) и ступенчатое
кольцо (желтое). Сенсорная пружина своей внешней частью устанавливается в кожухе и вместе
с язычками образует опору для основной диафрагменной пружины. Клинья, являющиеся
собственно регулировочными элементами, в связи с наличием центробежных сил, имеют не
радиальную конструкцию, как в вышеописанном примере, а расположены по окружности. 12
ступеней пластикового кольца соответствуют ответным ступеням в кожухе сцепления.
Пластиковое кольцо (ступенчатое кольцо) подпружинивается тремя маленькими нажимными
пружинами по окружности, чтобы при смещении сенсорной дисковой пружины клинья могли
заполнять появляющийся зазор между опорой диафрагменной пружины и кожухом.
На рисунке 2 показана диаграмма усилия выключения обычного сцепления с новыми и
изношенными фрикционными накладками. Кроме этого усилие выключения

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 209 -


саморегулирующегося сцепления (SAC) намного ниже. Его характеристика практически не
изменяется в течение всего срока службы.
Еще одним преимуществом является больший резерв износа, который зависит не от длины
характеристики диафрагменной пружины, как это имеет место в традиционных сцеплениях, а от
высоты ступеней и может быть увеличен приблизительно на 4 мм в небольших и примерно до
10 мм в очень больших сцеплениях. Тем самым сделан решающий шаг в направлении увеличе-
ния срока службы сцепления.
Аббревиатура SAC происходит от английского Self Adjusting Clutch (саморегулирующееся
сцепление).
Эксплуатация сцепления сопровождается износом накладок ведомого диска, вследствие
чего нажимной диск смещается в направлении маховика, а «лепестки» диафрагменной пружины
– в противоположную сторону. Все это приводит к увеличению выжимного усилия, усилия на
педали сцепления и изменению ее положения.
В 1995 году компания Luk предложила систему автоматической компенсации износа
накладок ведомого диска, которая получила название саморегулирующееся сцепление (Self-
Adjusting Clutch, SAC). В настоящее время разработаны и активно используются различные
конструкции саморегулирующегося сцепления:
сцепление SAC от Luk;
сцепление XTend от ZF Sachs;
сцепление SAT от Valeo.

Все конструкции обладают в основном схожими функциями. Помимо компенсации износа,


саморегулирующееся сцепление обеспечивает снижение и постоянство выжимного усилия. Все
это значительно повышает срок службы сцепления и позволяет использовать его в
трансмиссиях различных автомобилей, в т.ч. с мощными двигателями. Саморегулирующееся
сцепление используется в ряде конструкций роботизированной коробкой передач, например,
в коробке передач Easytronic.

Саморегулирующееся сцепление SAC:

1. пружина регулировочного кольца;


2. корпус кожуха сцепления;
3. диафрагменная пружина;
4. нажимной диск;
5. сенсорная диафрагменная пружина;
6. регулировочное кольцо

Саморегулирующееся сцепление SAC включает диафрагменную пружину, которая


опирается на сенсорную диафрагменную пружину. Сенсорная пружина по окружности имеет
множество коротких «лепестков». Над диафрагменной пружиной располагается регулировочное
кольцо, которое имеет двенадцать клиньев и закреплено в корпусе с помощью трех пружин.
В отличие от диафрагменной пружины сенсорная пружина имеет постоянную силовую
характеристику, величина которой соответствует усилию срабатывания нового сцепления (с
целыми накладками ведомого диска). По мере износа накладок, нажимное усилие на сенсорную

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 210 -


диафрагменную пружину увеличивается, ее «лепестки» прогибаются. Регулировочное кольцо
под действием пружин проворачивается и за счет клиньев компенсирует возникающий зазор.

Саморегулирующееся сцепление XTend:


1. пружинная защелка;
2. ограничитель на корпусе сцепления;
3. пружина растяжения ползуна;
4. установочное кольцо;
5. пружина натяжения установочного
кольца;
6. диафрагменная пружина;
7. корпус корзины сцепления
Механизм компенсации износа саморегулирующегося сцепления XTend имеет иную
конструкцию. Он расположен между диафрагменной пружиной и нажимным диском и включает
два установочных кольца, пружинную защелку и ограничитель на корпусе сцепления. Кольца
установлены друг на друга и соединены с корпусом пружиной натяжения. По окружности колец
выполнено несколько клиновидных ползунов, которые закреплены пружиной растяжения.
Ограничитель на корпусе сцепления фиксирует износ накладок ведомого диска. Пружинная
защелка перемещается над кольцами на величину износа до ограничителя. Верхнее
установочное кольцо за счет пружины растяжения перемещается по клиновидному ползуну.
Пружинная защелка фиксируется в приподнятом положении. При выключении сцепления
нижнее установочное кольцо за счет пружины натяжения проворачивается и фиксирует верхнее
кольцо. Таким образом, компенсируется величина износа, а диафрагменная пружина остается в
неизменном положении.
Саморегулирующееся сцепление SAT (Self-Adjusting Technology) обеспечивает автоматическую
компенсацию износа накладок ведомого диска с помощью уникального храпового механизма.
Между диафрагменной пружиной и нажимным диском располагается опорное кольцо
конической формы. При возникновении износа кольцо проворачивается по конической
поверхности. На кольце закреплен зубчатый сектор, который вращает червяк. На одной оси с
червяком расположено храповое колесо. Фиксацию колеса осуществляет собачка, за счет чего
фиксируется положение опорного кольца и соответственно компенсируется износ накладок.
Двухдисковое сцепление

Схема подготовлена по материалам Audi AG


Двухдисковое сцепление с двухмассовым маховиком
1 - крышка корпуса 2 - двухмассовый маховик 3 - приводная пластина 4 - ведомый
диск 2 с демпферными пружинами 5 – проставка 6 - ведомый диск 1 7 - нажимной диск 8 -
сенсорная пружина 9 - регулировочное кольцо 10 - диафрагменная пружина
На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое
сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 211 -


неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за
счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлен диск проставки. В
результате получены четыре поверхности трения.
Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает
привод сцепления.
При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления,
которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки
диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в
сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его.
При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента
от двигателя к коробке передач прекращается.
При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в
контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил
трения передается от двигателя к коробке передач.

Коробка передач PSG имеет два сухих однодисковых сцепления с электромеханическим


приводом. Коробка передач DSG имеет два многодисковых фрикциона работающих в
масляных ванне и управляемые сложной гидросистемой.
Плюсы и минусы DSG
На основании рассмотренных выше характеристик можно выделить плюсы и минусы коробки
передач DSG.
К ее плюсам следует отнести:
отсутствие потери мощности двигателя и его экономичность;
повышенную скорость разгона;
сбалансированность использования топлива (автомобиль, оснащенный DSG, расходует
горючее на 10% эффективнее, чем машина с механической или простой автоматической
коробкой передач);
функцию переключения передач в ручном и автоматическом режимах (такая
возможность имеется даже не в каждой автоматической КП).
Среди минусов данной коробки передач следует выделить:
высокую стоимость автомобиля (по сравнению с авто, оснащенными обычными КП);
сложность конструкции, плохо отражающуюся на ремонте коробки передач (при
серьезных поломках вам придется отдать крупную сумму денег за новую коробку
передач, так как старую невозможно будет отремонтировать);
негативное воздействие на систему управления частых перепадов температур (таких
перепадов невозможно избежать при использовании DSG, поэтому КП быстрее выходит
из строя, чем механическая или автоматическая);
невозможность починки системы управления и необходимость новых расходов на ее
замену;
чрезмерный перегрев преселектора.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 212 -


Тема 1.10. Особенности устройства коробок передач.

Механические коробки передач автомобилей зарубежного производства: двухвальные и


трёхвальные конструкции коробок передач, устройство и особенности работы; коробки
передач грузовых автомобилей.
Автоматические коробки передач: история создания и развития конструкции; типы
автоматических коробок передач, назначение, общее устройство и принцип действия.
Гидротрансформатор с одним и со сдвоенным статором, назначение, устройство и работа,
роль муфты свободного хода в передаче крутящего момента от двигателя к коробке передач;
механическая часть автоматических коробок передач, назначение, устройство и работа.
Основы гидродинамики; гидравлическая часть автоматической коробки передач, назначение,
устройство и работа; гидравлические контуры блокировки гидротрансформатора и
автоматического переключения передач в диапазонах D, 3, 2 и 1.

Коробки передач

Коробка передач является важным узлом в устройстве автомобиля и предназначена для


передачи мощности двигателя к ведущим колесам. В процессе передачи мощности, в виде
крутящего момента, происходит его трансформация (увеличение или уменьшение), изменение
направления и т.д. Второе предназначение коробки передач – отключение крутящего момента
от трансмиссии, исключение – механическая коробка. В этом виде коробок отключение
крутящего момента происходит при помощи отдельного узла – сцепления.
Рассмотрим ниже все концепты коробок передач, их основные плюсы и минусы,
перспективы.
Различают основные виды коробок передач:
Механическая коробка (МКП)

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 213 -


Автоматическая коробка (АКП)
Роботизированная коробка (РКП)
Роботизированная коробка передач (второго поколения-преселективная)
Вариативная коробка (Вариатор)
Механическая коробка управляется ручным способом, это более старый вид, но очень
хорошо себя зарекомендовавший, особенно у водителей, которые любят ощутить всю мощь
своего железного коня. Естественный недостаток таких КП низкий КПД, из-за трения зубьев
шестерен, сопротивления трансмиссионного масла.
Автоматическая коробка, так же известна и применяется давно в автомобилестроении.
Переключение ступеней скорости происходит в автоматическом режиме, а вот команда на
начало движения или движение задним ходом требует команды водителя. Как и у МКП, у
«автомата» небольшой КПД по тем же причинам и из-за наличия планетарных механизмов в
устройстве коробки. Любителями таких коробок являются, конечно, наши дамы. Многие
просто не знают, что раньше существовала и третья педаль – сцепление. К дамам можно
отнести и «американского потребителя», американцы очень редко покупают автомобили с
механикой.
Как говорилось выше, МКП наилучший вариант коробки, и даже роботизированная
коробка передач изготовлена на её основе, но с автоматическим управлением. Управление
«роботом» может даже подстраиваться под стиль вождения. Недостатки те же, что и у
механики, а вот плюсов, гораздо больше. Применив два вала, удалось повысить КПД,
уменьшить габаритные размеры, повысить надежность коробки.
Автолюбителям пришлась по душе роботизированная коробка, а для любителей механики
или просто принципиальных противников РКП, есть возможность перехода на ручной режим
управления.
Вариатор – новое слово в коробках передач. Главным недостатком вариатора остается
пока невозможность применения на более тяжелых моделях авто, чем малолитражки.
Неоспоримое достоинство, это, конечно, простота, плавное изменение крутящего момента,
довольно высокий КПД, поскольку отсутствуют пары шестерен передач, кроме «заднего
хода».
Автолюбители разделились практически поровну, на скептиков и любителей вариаторов,
но времена МКП постепенно уходят в прошлое и, пока будущее за «роботом» и вариатором! А
там поживем – увидим!
I. КАК ВЫБРАТЬ АВТОМАТИЧЕСКУЮ КОРОБКУ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Автомобиль с коробкой автомат всё чаще становится выбором жителей мегаполиса. Если
раньше такую опцию можно было встретить только на автомобилях среднего и высшего
ценового сегмента, и на подержанных «иномарках», привезённых из Штатов, то сегодня
автомобили абсолютно всех классов бывают двухпедальные.
«Удобно!» - самый частый аргумент, уставших от «пробок» автовладельцев. И,
действительно, автоматическая коробка передач значительно упрощает процесс передвижения в
суетном мегаполисе, сокращая до минимума количество действий водителя.
Выбор для большинства представительниц прекрасной половины человечества и вовсе не
стоит – коробка только «автомат». Даже «сдав» экзамен в автошколе, не все начинающее
автолюбительницы представляют, за что отвечает крайняя левая педаль, и что означает
расположение пяти-шести цифр на «джойстике», который торчит из пола.
Но что кроется за привычным словом «автомат»? Ведь разновидностей коробки без педали
сцепления сегодня существует не одна и не две. А некоторые, особо ушлые продавцы
автомобилей, выдают за автоматическую - роботизированную коробку передач, у которой
гораздо больше общего с обычной «механикой».
Как выбрать коробку автомат мы и попробуем разобраться.

Гидротрансформаторная коробка переключения передач

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 214 -


Самая распространённая коробка передач автомобиля в мире. Именно с неё и пошло
сокращённое название коробки - «автомат».
Сам гидротрансформатор частью КПП не является и выполняет, по сути, роль сцепления,
передавая крутящий момент при трогании автомобиля. На скорости, при высоких оборотах,
гидротрансформатор блокируется муфтой, сокращая расход энергии (топлива). Кроме того,
гидротрансформатор является хорошим гасителем различных колебаний, как двигателя, так и
коробки передач, увеличивая, тем самым, ресурс обоих агрегатов.
Жёсткой связи между двигателем и механической частью АКП нет. Крутящий момент
передается посредством трансмиссионного масла, которое циркулирует под давлением в
замкнутом круге. Именно такая схема обеспечивает работу двигателя с включённой передачей,
когда автомобиль неподвижен, и именно поэтому, качеству трансмиссионного масла уделяется
так много внимания.
Ответственность за переключение передач несёт гидравлическая система, и в частности, так
называемый гидроблок. В современных «автоматах» им управляет электроника, которая и
позволяет трансмиссии работать в разных режимах: стандартном, спортивном или
экономичном.

Несмотря на кажущуюся сложность, механическая часть гидротрансформаторной


автоматической коробки передач достаточно надёжна и ремонтопригодна. Самым уязвимым её
местом, как правило, является гидроблок, неисправная работа клапанов которого,
сопровождается неприятными ударами при переключениях. В большинстве
случаев «вылечивается» заменой дорогостоящей детали.
Как уже было отмечено выше, следить нужно и за состоянием масла. Хотя на сегодняшний
день уже существуют так называемые необслуживаемые коробки автомат, которые вообще не
требуют замены масла.
Ездовые характеристики современных автомобилей, оснащённых классическим
«автоматом», очень сильно зависят от управляющей электроники, которая получает
информацию с многочисленных датчиков. Считывая с них информацию, «мозги»
автоматической коробки передач автомобиля отправляют команду на переключение передач в
необходимые моменты. Такое поведение ещё называют адаптивностью «коробки». Так что
регулярное обновление программного обеспечения «автомата» может значительно улучшить
характеристики поведения автомобиля.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 215 -


Немаловажным фактором является количество передач трансмиссии. Сейчас ещё
встречаются гидромеханические трансмиссии с четырьмя ступенями, но большинство
автопроизводителей перешло на «коробки-автомат» с пятью, шестью и даже семью и восемью
передачами. Увеличение количества передач положительно сказывается на плавности
переключений, динамике и экономии топлива.

Ручной режим переключения, который впервые появился на автомобилях Porsche под


названием Tiptronic и мгновенно был скопирован почти всеми производителями, по сути,
является просто модной «фишкой». Если на спортивных автомобилях под управлением
опытных водителей переход в ручной режим может значительно повлиять на поведение
автомобиля, то в мирской жизни массовых автомобилей он, в общем-то, бесполезен, да и
покупают «автомат» не для того, чтобы руками переключать передачи.
Учитывая совокупность всех факторов, можно сказать, что автоматическая
гидротрансформаторная коробка передач автомобиля наиболее эффективно управляет
распределением крутящего момента двигателя, проста в обслуживании и является наиболее
оправданным выбором.
Примеры автомобилей с гидротрансформаторной коробкой переключения передач:
Peugeot и Citroen (308, 3008, C4, С5)
Mazda (3 - тест-драйв, 5 - тест-драйв , 6 - тест-драйв)
Opel (Astra, Meriva, Insignia)

Бесступенчатая автоматическая трансмиссия (или вариатор)

CVT или Continuously Variable Transmission – так чаще всего обозначается вариатор. Хотя по
внешним признакам эта трансмиссия ничем не отличается от обычной «коробки автомат»,
работает она совершенно по другому принципу.
В вариаторе передач как таковых нет вовсе, и в нём ничего не переключается. Изменение
передаточных чисел происходит непрерывно и постоянно, вне зависимости от того замедляется
автомобиль или разгоняется. Этим объясняется абсолютная плавность работы бесступенчатой
коробки переключения передач, которая обеспечивает комфорт в автомобиле, оберегая
водителя от каких бы то ни было толчков и ударов.
Правда, производители виртуально внедряют в вариатор пять, шесть передач, которые можно
«переключать». Но это - не более, чем имитация, позволяющая работать вариатору в нужных
водителю режимах.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 216 -
Если максимально опустить технические подробности, конструкция вариатора представляет
собой две пары конусообразных шкивов, между которыми по изменяемому радиусу вращается
ремень. Боковины шкивов могут сдвигаться и раздвигаться, обеспечивая тем самым изменение
передаточных чисел. Сам ремень, на который ложится основная нагрузка, представляет собой
сложное инженерное устройство и больше похож либо на цепь, либо на ленту, собранную из
металлических пластинок.

Помимо плавности, достоинством вариатора является быстрота его работы. Поскольку


вариатор не тратит время на переключение передач, например, при разгоне, бесступенчатая
«коробка» сразу оказывается на пике крутящего момента, обеспечивая максимальное ускорение
автомобиля. Правда, субъективно это ощущение скрадывается всё тем же отсутствием
переключений.
Из особенностей эксплуатации стоит отметить более высокую, по сравнению с классической
коробкой передач «автомат», стоимость обслуживания вариатора. Объясняется это тем, что
бесступенчатая «коробка» боится перегрева. Высокие температуры внутри «коробки» требуют
использовать специальное и очень дорогое масло, которое необходимо менять, в среднем,
каждые 50-60 тысяч километров. А после 100 000 км, замены, скорее всего, потребует и ремень.
Кроме этого вместо ремня применяется толкающая пластинчатая цепь из стальной ленты и
нанизанных на нее трапециидальных сегментов. Конструкторы научили работать вариаторы в
ручном режиме. Запрограммировав значения передаточных отношений (чисел), можно
последовательно их переключать. Вариаторы или CVT (Cjntinuous Variable Transmission –
бесступенчато варьируемая трасмиссия)

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 217 -


Основа вариатора «Мультитроник» это наборная стальная цепь.

Немецкая фирма ZP создала автоматическую коробку передач с шестью фиксированными


передачами.
Проблемы автомобилей с вариатором
Рекламная статистика безотказна. В нее входят автомобили на гарантии, у
которых проблем с вариатором практически не возникает. Но старение,
неправильная эксплуатация – непременно выводят вариатор из строя.
К главным проблемам вариаторов относят:
-большое количество регулировок (несмотря на малое количество деталей);
-технологические допуски (требующие специального оборудования);
-неотработанность электромеханических систем (обуславливает малый пробег);
- трудоемкость ремонта «гидравлики» (увеличивает цену ремонта);
-дефицит деталей, запасных частей.
Официальные дилеры, как правило, вариаторы в ремонт не принимают, заявляя о
замене трансмиссии «в сборе». Кроме недостаточной квалификации мастеров
сказывается дефицит деталей для замены.
Большинство автопроизводителей сами вариаторы не изготовляют, закупая
готовые коробки передач. Такие производители как Mitsubishi, Dodge, Nissan
используют вариаторы Jatco, тогда как Ford, Min – продукцию фирмы ZF.
Плюсами вариаторной коробки передач являются:
 Плавность набора скорости, отсутствие рывков;
 Более интенсивный разгон;
 Легкость управления;
 Топливная экономичность;

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 218 -


Но есть у такого типа трансмиссии и свои минусы:
 Сложность и дороговизна ремонта;
 Невозможность работы с двигателями большой мощности;
 Чувствительность к условиям эксплуатации;
 Надобность в постоянном контроле и своевременной замене смазочных
материалов

Примеры автомобилей с вариатором:


Mitsubishi Lancer 1.8
Renault Scenic 2.0
Audi A4 2.0 Multitronic

Роботизированная коробка переключения передач

Более правильным называнием было бы - механическая КПП с автоматическим


сцеплением, поскольку с «автоматом» её роднит только количество педалей. «Робот»
полностью повторяет схему работы обычной механической КПП, с единственным отличием –
выжимом сцепления и переключением передач занимаются два сервопривода, под управлением
электронного блока. Причём, режим автоматического переключения передач вторичен.
С «механикой» роботизированную трансмиссию роднит то, что переключение передач
происходит с разрывом потока крутящего момента, который выражается в паузах-провалах при
разгоне.
На обычной МКП этот провал тоже есть, но в этот момент человек за рулём как раз и занят
процессом выжима сцепления и выключением/включением нужной передачи. А когда за
водителя всё делает автоматика, на «паузе» концентрируется внимание и создаётся ощущение
этого провала.
Однако с этим эффектом можно бороться. Первым делом, нужно забыть про автоматический
режим, как про страшный сон, и переключать передачи самостоятельно с обязательной (!)
перегазовкой: неприятные провалы сократятся до минимума, а то и вовсе исчезнут.
Кроме того, «робот» требует обязательного выключения в нейтраль при каждой остановке
дольше нескольких секунд, уберегая сцепление от перегрева. Не позволит «робот» и долго
буксовать, выезжая, например, из сугроба, оповестив владельца запахом спаленного сцепления
и уходом в аварийный режим.
За чем же вообще тогда нужна подобная трансмиссия? Определённо, достоинства тоже есть.
Во-первых, это, безусловно, умеренная цена «робота», по сравнению с полноценными
автоматическими трансмиссиями: стоимость такой трансмиссии как опции, обычно не
превышает 25 000 рублей. Во-вторых, умеренный расход топлива, который остаётся на уровне
автомобиля с обычной механической КПП.
Так же некоторые производители оснащают «роботизированные» автомобили подрулевыми
«лепестками», которые позволяют очень быстро переключать передачи, выигрывая в динамике
даже у такого же автомобиля, оснащённого ручной «коробкой».
Но, в общем и целом, недостатки подобной трансмиссии как «автомата» перекрывают
достоинства. Хотя некоторые производители упорно продолжают оснащать роботизированными

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 219 -


коробками передач некоторые свои модели, коробки такого плана отживают последние годы
своего существования, уступая место роботизированным трансмиссиям второго поколения.
Примеры автомобилей с роботизированной коробкой переключения передач:
Peugeot 107/Citroen C1 (2-Tronic)
Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

Преселективная коробка переключения передач

Это и есть «продвинутый робот». Название у каждой фирмы-производителя, как правило,


своё, но самое распространённое – DSG (Direct Shift Gearbox) немецкого концерна Фольксваген.
Трансмиссия представляет собой как бы две «коробки» переключения передач собранных в
одном корпусе. Переключением четных передач занимается одна из них, переключением
нечётных и задней – вторая. Обоим положено, фактически, по отдельному сцеплению.
Фокус в том, что в преселективной коробке всегда включено две передачи одновременно,
только одно сцепление сомкнуто, а второе смыкается, как только размыкается первое. Причём,
этот процесс занимает доли секунды, обеспечивая сверхбыстрое изменение передач и,
одновременно, практически, вариаторную плавность.

К недостаткам можно отнести конструктивную сложность преселективной «коробки», а,


следовательно, и высокую стоимость как самого «автомата», так и его ремонта, в случае
неисправности.
Но в любом случае, преселективная коробка переключения передач, на сегодняшний день,
является верхом эволюции автоматических трансмиссий.
Примеры моделей с преселективной коробкой переключения передач:
Volkswagen Golf 1.2, 1.4, 1.6 DSG
Audi A4 3.0 TDI S-Tronic
Seat Ibiza 1.2, 1.6 DSG

Отдельно хотелось бы сказать и о том, зачем производители увеличивают количество


передач в гидромеханических и преселективных «коробках автомат». Дело тут не только в
увеличении плавности и скорости переключений, а в результате применения экологических
норм.
Задушенный, практически до обморока, нормами ЕВРО-4,5,6 и так далее, двигатель стал
выдавать крутящий момент в очень узком диапазоне оборотов коленчатого вала.
Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 220 -
Следовательно, чтобы автомобиль хоть как-то разгонялся и «ехал», трансмиссии нужно
постоянно включать ту передачу, которая будет точно попадать в пик тяги. А это можно
обеспечить только большим количеством передач. И, хотя серийно уже применяются 8-ми
ступенчатые «автоматы», конструкторы во всю заняты разработкой 10-ступенчатой
автоматической коробки передач для легковых автомобилей.
Сколько бы ни было поклонников обычной «механики», можно с уверенностью
констатировать, что жить ей осталось недолго. Автоматические коробки переключения передач
научились с абсолютным комфортом переключать передачи со скоростью, превышающей
частоту моргания человеческого века, а значит смысла в существовании ручной «коробки»
остается все меньше.
Синхронизатор
Синхронизатор механической коробки передач - механизм, обеспечивающий плавное
переключение передач за счет выравнивания частоты вращения включаемой шестерни и
вторичного вала. Снижает износ зубчатых венцов муфты переключения и шестерни за счет
снижения ударных нагрузок на зубья. Снижает акустический шум (скрежет) при переключении
передач. Увеличивает срок службы КП.
Устройство синхронизатора

Конструкция синхронизатора:
1 — шестерня II передачи; 2 — блокирующие кольца; 3 — скользящая муфта включения II и
III передач; 4 — ступица; 5 — стопорное кольцо; 6 — пружина; 7 — сухарь; 8 — шарик;
9 — шестерня III передачи

Синхронизатор состоит из ступицы, которая установлена через шлицевое соединение на


вторичный вал КП и может перемещаться по валу продольно вместе с муфтой переключения
передач. Ступица соединена с муфтой также через шлицы - внешние для ступицы, внутренние
для муфты переключения. На наружной поверхности ступицы под углом 120 градусов
прорезаны три паза, в которых располагаются сухари синхронизатора. Выступы сухарей
совпадают с кольцевой проточкой внутренней шлицевой поверхности муфты. Сухари
прижимаются к внутренней поверхности муфты кольцевыми пружинами.
Шестерни вторичного вала КП имеют боковые конические поверхности, на которые
насажены свободно вращающиеся бронзовые блокирующие кольца, находящиеся в зацеплении
с кончиками сухарей. Пазы блокирующих колец, в которые входят концы сухарей, на 50
процентов больше ширины сухарей. На внешней стороне блокирующих колец находятся зубья,
которые входят в зацепление с зубьями ступицы и зубьями шестерни переключаемой передачи
вторичного вала.

Работа синхронизатора
При включении передачи вилка перемещает муфту по вторичному валу в сторону
шестерни включаемой передачи. Конус блокирующего кольца синхронизатора соприкасается с
конусной поверхностью шестерни. Частота вращения шестерни, которая свободно вращается
на вторичном валу КП, и конусной поверхности блокирующего кольца, которое вращается с
частотой вращения вторичного вала КП, не совпадают. За счет сил трения в зоне
соприкосновения двух конусных поверхностей блокирующее кольцо проворачивается на
величину зазора между сухарем и пазом (который больше размеров сухаря наполовину).
Зубчатый венец муфты переключения устанавливается напротив зубьев поверхности кольца,

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 221 -


между ними происходит механический контакт, за счет сил трения скорости вращения
выравниваются. В этот момент блокирующее кольцо проворачивается против направления
вращения, сухари занимают центральное положение относительно пазов и утапливаются в
них. Зубья муфты входят в зацепление с зубьями блокирующего кольца и включаемой
шестерни. Для облегчения процесса зацепления торцевые скосы зубьев зубчатых венцов
выполнены скошенными. В конечной фазе включения передачи шестерня блокируется на
вторичном валу передач, что и приводит к изменению частоты вращения вторичного вала и
передаточного числа трансмиссии в целом.

а) Исходное положение синхронизатора б) Синхронизация

Включение передачи
1. сухарь
2. включаемая шестерня
3. блокирующее кольцо
4. муфта синхронизатора
5. ступица
6. торец шлица муфты
синхронизатора
7. торец шлица блокирующей
муфты
8. паз в ступице
Синхронизаторы заднего хода 9. выступ блокирующего кольца
В большинстве современных легковых 10. зубчатый венец шестерни
автомобилей с трехвальными и двухвальными
механическими КП передача заднего хода так же оснащается синхронизатором (но это не
касается отечественных легковых автомобилей, в которых передача заднего хода
синхронизатора не имеет). Это облегчает включение задней передачи, но не избавляет водителя
от строгого выполнения правила - включать передачу заднего хода только после полной
остановки автомобиля. Для предотвращения этой ошибки МКП оснащается блокираторами,
которые делают невозможной включение заднего хода при движении автомобиля вперед, либо
рычаг КП оснащается специальным пружинным механизмом, который предотвращает
случайный выбор передачи заднего хода. Обычно для включения заднего хода рычаг
переключения КП нужно нажать вниз, а затем перевести в нужное положение. Либо сектор
включения задней передачи снабжен тугой пружиной, чтобы водитель чувствовал повышенное
сопротивление. Либо для включения заднего хода нужно нажать монетку, расположенную на
рычаге переключения (это решение можно встретить и сегодня, повсеместно оно применялось
на послевоенных грузовых автомобилях отечественного производства).
Синхронизатор МКП один из самых нагруженных узлов этого механизма. При выходе
коробки передач из строя специалисты по ремонту, прежде всего, сталкиваются с фактом
разрушения синхронизаторов (особенно шестерен низших передач) и уже потом - с
неисправностями уплотнений первичного и вторичного валов, разрушением подшипников и
выкрашиванием зубьев шестерен.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 222 -


Синхронизаторы I и II, III и IV передач, а также V передачи имеют принципиально
одинаковую конструкцию, поэтому их ремонтируют одними и теми же приемами. Работа
показана на примере синхронизатора I и II передач.
Для разборки синхронизатора инструменты не требуются.

1. Перед разборкой промаркируйте


положение муфты 1 относительно ступицы 2. Снимите внутреннее блокирующее
2, чтобы при обратной сборке сохранить их кольцо II передачи...
взаимное расположение.

3. ...промежуточное кольцо... 4. ...и наружное блокирующее кольцо.

5. Сдвиньте муфту по шлицам ступицы,


6. ...и снимите муфту со ступицы.
преодолевая сопротивление фиксаторов...

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 223 -


7. Приподнимите ступицу — блокирующее 8. Сдвиньте сухари в пазах ступицы и
и промежуточное кольца I передачи снимите их вместе с шариками и
останутся на столе. пружинами фиксаторов.

Внимание

Проследите, чтобы подпружиненные сухари и шарики не разлетелись в разные стороны.

9. Осмотрите детали синхронизатора. Пружины фиксаторов не должны быть искривлены или


сломаны.
10. Сухари не должны быть деформированы, а фиксирующие выступы сухарей не должны
иметь значительного износа.
11. Торцы шлицев муфты и блокирующих колец не должны иметь выкрашивания и замятия.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 224 -


12. Ступица не должна иметь забоин и следов износа.
13. Собирайте синхронизатор в порядке, обратном разборке, установив муфту на ступицу в
соответствии с нанесенными перед разборкой метками.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ С ДВОЙНЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ

В 2003 г. компания Volkswagen предложила автомобили Audi TT 3.2 Quattro и VW Golf 5 с


новыми автоматизированными коробками передач, в которых переключение передач при разгоне
происходит без разрыва потока мощности
В этой коробке передач крутящий момент от двухмассового маховика двигателя передается на
два многодисковых сцепления, связанных с соответствующими соосными ведущими валами,
один из которых проходит внутри другого.
В настоящее время двойное сцепление применяется во многих роботизированных
коробках передач:
DCT M Drivelogic от BMW;
DSG от Volkswagen;
PDK от Porsche;
Powershift от Ford, Volvo;
Speedshift DCT от Mercedes-Benz;
S-Tronic от Audi;
TCT от Alfa Romeo;
Twin Clutch SST от Mitsubishi.
Параллельно ведущим валам расположены два ведомых вала. С одним из ведущих валов жестко
связаны ведущие шестерни нечетных передач (1,3, 5), а с другим — ведущие шестерни четных
передач (2, 4, 6 и передача З.Х.). На ведомых валах находятся шестерни постоянного зацепления
соответствующих передач, которые могут жестко соединяться с ведомыми валами с помощью
синхронизаторов. Управление сцеплениями и перемещением синхронизаторов осуществляется
посредством гидравлических исполнительных устройств. Необходимое давление в гидравлической
системе создается электрическим гидронасосом. Управляет работой коробки передач электронный
блок управления, который получает информацию от десяти датчиков, расположенных в коробке и
связан высокоскоростной шиной с электронным блоком управления двигателем.

Коробка передач с двумя сцеплениями автомобиля Audi TT 3.2 Quattro:


1 — ведущий вал I; 2 — двигатель; 3 — ведущий вал II; 4 — сцепление II; 5 — сцепление I; 6 —
выход на главную передачу; 7 — задний ход; 8 — VI передача; 9 — V передача; 10 — I передача
(активна); 11 — III передача; 12 — IV передача; 13 — II передача (выбрана); 14 — выход на
главную передачу; 15 — главная передача

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 225 -


Коробка передач PSG (коробка передач с параллельным переключением) имеет два
сухих многодисковых сцепления с электромеханическим приводом, которые одновременно
вводят в зацепление шестерни двух передач. Далее механизм переключения передач
размыкает контур включенной передачи и замыкает сцепление следующей передачи. В
результате силовой поток не прерывается ни на секунду. Коробка PSG имеет КПД выше, чем
DSG (с мокрыми двумя сцеплениями) и проще по конструкции

Коробка передач DSG (с мокрыми двумя сцеплениями). Словно две КП


каждая со своим сцеплением. Одна КП отвечает за включение нечетных передач (1-й,3-й,5-й),
другая – четных(2-й,4-й и 6-й). Такая коробка – преселективная (роботизированная). Пока идет
разгон на первой передаче, шестерни второй уже находятся в зацеплении, но вращаются
вхолостую. Когда компьютер определяет время переключения, два гидроцилиндра
одновременно отпускают первое сцепление и включают второе. И так далее. Время
переключения сцеплений 0,2 секунды. Поток мощности идет без разрыва. В спортивном
режиме переключение передач происходит постоянно с удержанием частоты вращения
коленчатого вала 5000 – 6000 мин-1. Для резкого разгона с места надо включить режим S,
отключить ESP и утопить в пол одновременно две педали газ и тормоз.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 226 -


Стрелка тахометра зависает на отметке 3200 мин-1 - на оборотах максимального
крутящего момента и отпуская тормозную педаль автомобиль без пробуксовки рванет вперед.
Режим launch control. Ускоряет разгон автомобиля.
Масло в сцеплениях заменяют через 60 000 км, а фрикционные диски работают
бесконечно.

Концерн Фольксваген. Коробка передач DSG Коробка передач механическая


шестиступенчатая с автоматическим приводом переключения передач с двумя соосными
многодисковыми сцеплениями, работающими в масле (фрикционы). Последовательное
включение передач без разрыва потока мощности создает условия движения автомобиля как с
применением вариаторной коробки передач. Улучшает динамику разгона автомобиля,
способствует экономии топлива на 10%. При желании водителя возможно управление
коробкой передач в ручном варианте перемещая её рычаг управления

Система Senso Drive

Система Senso Drive – механическая пятиступенчатая КП с электрическими


актуаторами (соленоидами). Дин выключает сцепление, а второй включает передачу. На месте
традиционного рычага переключения передач установлен «джойстик» - фиксированных
положений нет «джойстик» всегда возвращается в исходное состояние. Без сбрасывания газа
автомобиль «клюет». А если выполнять сброс газа как на обычной механической трансмиссии,
то все нормально только в этом процессе не принимает участие левая нога. При движении под
гору принимая решение тормозить двигателем на низшей передаче, в момент переключения
передачи автомобиль ускоряет свое движение из-за выключения сцепления, поэтому надо
притормаживать в это время.

КП I-Shift

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 227 -


Новая КП I-Shift – механическая, но с электронным управлением. Блок электроники и
сервоприводы вмонтированы в корпус коробки, а «джойстик» укреплен на сиденье водителя.

Даже у самых современных двигателей есть слабые стороны. Одна из них-относительно


узкий диапазон оборотов, при которых двигатель работает эффективно: как правило, 1500-
6500 мин-1. Поэтому, как и сто лет назад, на пути крутящего момента к колесам ставят
коробку передач. По-прежнему наиболее распространены механические коробки передач. За
последние десятилетия они не претерпели радикальных перемен. Но конструкторы
вынуждены подстраиваться под все ужесточаемые требования к динамике, а главное,
экономичности автомобилей. Относительно недавно казавшаяся верхом совершенства
пятиступенчатая коробка передач давно стала обычной даже насовсем недорогих
автомобилях. Сегодня шестиступенчатые агрегаты все чаще перекочевывают с дорогих
спортивных моделей на «середнячков».

Шестиступенчатая коробка передач

Что дает лишняя ступень? Проектируя пятиступенчатую коробку передач, добиваются


хорошее ускорение автомобиля или максимальную скорость движения. Добавив еще одну
передачу, получили хорошую разгонную динамику без ущерба для скоростного потенциала.
В коробках передач используются новейшие технологии: например, стальные скользящие
муфты переключения передач сделаны методом штамповки и лазерной сварки. Они гораздо
надежней и долговечней традиционных литых муфт. Шестерни наиболее нагруженных
передач (с 1-й по 4-ю) снабжают дополнительными синхронизаторами для снижения трения и
большей мягкости переключения передач.
В конструкции механических коробок передач получают распространение
семиступенчатые коробки передач. Но механику постепенно теснят конкуренты, применяя
вместо аналоговых блоков управления микропроцессорные. Появились дополнительные
режимы управления коробок передач для активной, зимней иэкономичной езды и даже с
самоадаптацией (подстройка) коробки передач под стиль вождения.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 228 -


Но, пожалуй, самый сильный удар по механическим конкурентам был нанесен массовым
внедрением «автоматов» с режимом ручного переключения передач: Sensonic, Tiptronic?
Steptronic… За разными названиями скрывается одна и та же суть: управлять коробкой
передач можно в ручном режиме, толкая рычаг вперед-назад. Можно обойтись вовсе без
рычага: все чаще кнопки устанавливают на рулевое колесо.
Как отличить автомобиль с механической коробкой передач от автоматизированного
аналога? Многие наверняка ответят: по отсутствию педали сцепления и рычага переключения
передач. Но это совсем не так.

Количество полуавтоматических трансмиссий с каждым днем растет. Компания «ЛуК»


продвигает несколько схем: семейство ASG с электрическими приводами сцепления и
переключения передач устанавливается на «Опеле-Корсар»: 1 – привод сцепления 2 –
саморегулирующееся сцепления 3 – привод коробки передач

Все чаще появляются автоматизированные механические коробки передач, в которых


сцеплением и переключением передач заведует электроника: ее команды исполняют
пневматические, гидравлические цилиндры или соленоиды. Педаль сцепления не нужна, а
рычаг переключения передач больше похож на селектор «автомата». С такими коробками
передач автомобили первоначально при переключении передач сопровождались изрядными
толчками, а при сбросе газа «клевали» носом. Но эти недостатки постепенно исключались.
В трансмиссии «Авто-Шифт» производства «Мазды» датчики скорости вращения колес,
угла положения воздушной заслонки и крутящего момента двигателя работают непрерывно,
обеспечивая оптимальное время переключения и выбор нужной передачи. Здесь реализована
даже функция торможения двигателем. На спуске коробка передач включает передачу, при
которой торможение двигателем наиболее эффективно. Если же датчики фиксируют
значительное сопротивление движению, например, на подъеме или при буксировке прицепа,
электроника меняет программу, уменьшая число переключений, чтобы коробка передач не
«металась» от передачи к передаче. Наконец, если утопить педаль газа в пол, «Авто-шифт»
выключает режим «овердрайв», моментально включая пониженную передачу.

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 229 -


Агрегат ECVT «электрический вариатор» (ДВС и электротяга) - три планетарные
передачи со встроенным электромотором, генератором. Такая конструкция позволяет
получить четыре «фиксированные передачи» и обеспечивать плавное изменение
передаточного числа трансмиссии. На «второй» передаче (включены планетарные ряды)
автомобиль может двигаться как в последовательном, так и в параллельном «гибридном»
режимах – то есть как с работающим, так и с заглушенным ДВС. А первая передача
включается при интенсивном разгоне или эффективном регенеративном торможении

Немецкая компания ZF – коробка передач 7 DCT 50 с двойным сцеплением. Она


предназначена для заднеприводных автомобилей с продольным расположением двигателя.
Сцепления работают в масле и передают крутящий момент до 700 Нм без разрыва потока
мощности. Преселективная КП

Коробка передач Антонова с шестью передачами. Два планетарных модуля. Тормозное


устройство замыкает, водило и коронное колесо. Для переключения передач используются
осевые силы, возникающие в косозубом зацеплении шестерен, а также действие гидравлики.
Компактность, без разрыва потока мощности, на 20% сокращает расход топлива.

В последние годы всё чаще слышно про автомобили оснащённые клиноременными


вариаторами (CVT). Аббревиатура расшифровывается следующим образом - CVT (Continuously
Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым
передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных
марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей. Рассмотрим
принцип работы и те преимущества, которые даёт новая трансмиссия на примере разработок в
этой области у компании NISSAN.
NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся
передаточным числом - CVT (фирменное название - Hyper CVT). На выпускаемую в Англии
модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако CVT,
устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года - открытие совершенно нового поля
деятельности. Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с
1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины - не только первые авто из сегмента D, на
которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и
такой коробкой передач.
Как устроен вариатор?

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 230 -


Часто в технических характеристиках на авто или на страницах автомобильных каталогов
встречается такая фраза, как бесступенчатый вариатор. Про механическую и автоматическую
коробку передач слышали все, а вот вариатор — вещь неизвестная, хотя это далеко не
новинка.

Кто придумал вариатор?


Итак, вариатор — это особый тип АКП, который был изобретен еще в конце XIX века!
Историки утверждают, что самый первый вариатор придумал в 1490 году ни кто иной, как
Леонардо да Винчи. В 1950-х годах выпустили первый автомобиль с таким типом
трансмиссии. Первоначально вариатор ставили на легковые и грузовые авто DAF, затем это
переняла компания Volvo. Вариатор (CVT) по своей сути — это вариант (извините за
тавтологию) автоматической коробки. Внешне автомобиль с вариатором ничем не отличается
от машины со стандартной АКПП. Здесь так же две педали и такая же коробка передач.
Однако автомобиль, оборудованный таким устройством, работает по-другому. Здесь нет
фиксированных передач (1-ой или 2-ой), а переключение между ними осуществляется
незаметно и очень плавно. Именно поэтому при переключении и трогании с места вы не
заметите толчков. Благодаря вариатору происходит плавное и непрерывное изменение
передаточного числа во время разгона или замедления транспортного средства.
Клиноременной вариатор
В технике есть множество самых разных конструкций подобного типа, однако в
автомобильной сфере применяются лишь два вида устройств:
- клиноременной вариатор,
- тороидный.
Первый вариант известен довольно давно. Его основные детали — это 2 раздвижных
шкива и особый ремень с трапецеидальной формой в сечении. Последний как раз и соединяет
два шкива. Если сдвинуть две части ведущего шкива, то они станут выталкивать ремень, как
клин (заметим, что поэтому он и называется «клиноременный»). Радиус шкива увеличится, и
передаточное отношение также станет больше. Если части ведомого шкива развести, то
ремень уйдет внутрь и будет функционировать по меньшему радиусу. Таким образом,
передаточное отношение снизится. Когда оба шкива стоят в промежуточном положении, то в
этом случае передача прямая.
В клиноременной вариатор входит несколько (один или два) ременных передач, в которых
шкивы формируются коническими дисками. Благодаря раздвиганию и сдвиганию этих шкивов
передаточное число меняется.
Надо сказать, что у каждой компании есть своя конструкция клиноременного вариатора.
Например, на Audi вместо ремня используют цепь, а на машине Honda стоит ремень из
металлических пластин. Несмотря на различия в дизайне, принцип работы вариатора не
меняется.
Ремень вариатора
Интересный вопрос: какого типа ремень используется в вариаторах? Естественно,
ремень из ткани и резины не подойдет, а вот металлическая наборная лента — самое то.
Зачастую это стальная лента с каким-то покрытием или же целый набор стальных тросов со
сложным сечением, куда нанизано большое количество тонких поперечных пластинок из

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 231 -


стали трапецевидной формы. Их края как раз и контактируют со шкивами. Именно таким
образом получилось создать толкающий ремень, дающий мощность двум половинам: идущей
от ведомого шкива к ведущему, и соответственно противоположной стороне. Во время
передачи сжимающего усилия обычный ремень сложился бы, а вот стальной, напротив,
обретает жесткость.
В случае с цепью, для ее смазки используется особая жидкость, которая под сильным
давлением (оно возникает в месте соприкосновения со шкивом) меняет фазовое состояние. Это
дает возможность цепи передавать значительное усилие, почти не проскальзывая, несмотря на
крайне небольшую площадь контакта.
Тороидный вариатор и его конструкция
Тороидный вариатор устроен по-другому. Он состоит из своеобразных соосных дисков и
специальных роликов, благодаря которым передается момент между дисками. Для изменения
передаточного числа, следует изменить положение роликов и, конечно же, их радиусы. Все
усилие находится в месте контакта, поэтому для поворота роликов есть устройства, которые
могут преодолевать силу прижатия, имеющуюся между роликом и диском.
Например, в вариаторе Extroid на Ниссане применяется специальная система, где
гидравлический механизм перемещает вверх или вниз обоймы с роликами, причем на
микроскопическую величину. Затем ролик поворачивается сам из-за возникшего сдвига
касательно оси дисков.
Как вариатор меняет передаточное число?
Смена передаточного числа при разгоне с помощью вариатора зависит в первую очередь
от выбранной программы управления. На обычном автомобиле при разгоне мы раскручиваем
двигатель, а далее переходим на другую передачу и т.д. В случае с вариатором при наборе
скорости автомобиля двигатель находится на тех же оборотах (к примеру, на оборотах,
которые соответствуют максимальному крутящему моменту). Однако передаточное
отношение все же меняется, но очень плавно.
Говорят, что это создает странные ощущения. Когда жмешь на педаль газа, двигатель
находится на больших оборотах и остается на них во время разгона, причем воя как пылесос.
А вот темп разгона можно назвать достаточно высоким.
Иногда вариатор настраивают таким образом, чтобы обороты коленчатого вала двигателя
постепенно наращивались, и разгон был почти такой же, как и при обычной коробке передач.
Конструкторы научили работать вариаторы в ручном режиме.
Минусы вариатора
Конечно, у вариатора много плюсов, но есть и недостатки. В частности сравнительно
небольшая «перевариваемая» мощность двигателя. Второй минус вариаторов — это дорогой
ремонт и обслуживание, а также недешевая трансмиссионная жидкость. Например, на
ременных вариаторах требуется каждые 100 тысяч километров менять ремень.

Планетарные АКП

Современные планетарные коробки передач отличаются большим разнообразием. Обычно


они классифицируются по различным признакам и в первую очередь по числу передач и
особенностям компоновки. Это связано с тем, что число передач определяет кинематический
диапазон коробки, от которого зависят эксплуатационные показатели: топливная
экономичность и тягово-динамические характеристики автомобиля.
По сравнению с применявшимися ранее трехступенчатыми, четырехступенчатыми коробки
передач позволили реализовать ряд важных преимуществ, способствующих улучшению
топливной экономичности и динамических качеств автомобиля. Однако вопрос об их
дальнейшем совершенствовании оставался открытым. Стремление к дальнейшему повышению
динамических качеств автомобилей и их топливной экономичности уже в начале 90-х годов
привело к созданию пятиступенчатых планетарных коробок передач. Однако прежде чем
переходить к рассмотрению кинематических схем пятиступенчатых коробок передач,
остановимся еще на одном важном вопросе. При разработке кинематической схемы большое
значение имеет улучшение качества управления приводом планетарной передачи и реализация

Золотухин В.Т. преподаватель ГБПОУ РО РАТК Страница - 232 -


плавного переключения. С этой целью в современных автоматических коробках передач
широко используются муфты свободного хода. Подробно анализ муфт свободного хода будет
рассмотрен далее.
Стремление улучшить динамические показатели и топливную экономичность уже в
начале 90-х годов привело к созданию пятиступенчатых планетарных коробок передач.
Значительные работы в этом направлении были проведены фирмами ZF и Mercedes-Benz. В
какой-то степе