Вы находитесь на странице: 1из 37

Методология проектирования и отработки алгоритмов

систем дистанционного управления полетом самолета с


использованием математического моделирования

Аннотация.

При разработке алгоритмов управления полетом современных


самолетов в настоящее время всё больше повышается уровень автоматизации
функций улучшения устойчивости и управляемости, ограничения
предельных параметров полета, повышения комфорта пилотирования. Это
влечет за собой усложнение, как самих алгоритмов управления полетом, так
и задач их тестирования.
Проектирование алгоритмов управления и их настройка на этапах
создания и отработки ПО (программного обеспечения) с использованием
штатного аппаратного обеспечения является чрезвычайно дорогостоящим и
продолжительным процессом. Из-за сложности логической и аппаратной
составляющих любое изменение настроек может повлечь непредсказуемое
изменение характеристик системы в целом. Потому одним из перспективных
методов синтеза законов управления является опережающее математическое
моделирование.

1. Введение.

Метод математического моделирования широко распространен при


проектировании и отработке алгоритмов систем управления, однако не
существует единой стандартизированной и рекомендованной для
использования в авиационной отрасли методологии. Отсутствуют
приемлемые для всего жизненного цикла создания АТ (авиационной
техники) универсальные подходы в части математического моделирования
при разработке, испытаниях и сертификации авиационной техники.
Оценка устойчивости и управляемости самолета (проверка
приемлемости выполнения алгоритмами своих функций) обычно проводится
при проведении летных испытаний, а стендовые испытания и работы по
математическому моделированию являются предварительными, что
приводит к необходимости изменения алгоритмов управления полетом в
процессе испытаний.
Однако, в соответствии с открытыми материалами, математическое
моделирование широко применялось фирмой Airbus при осуществлении
испытаний и сертификации самолета A-350, что позволило значительно
сократить их объем. Материалы моделирования использовались в процессе
сертификации самолета в европейском агентстве по авиационной
безопасности (EASA).

2. Концепция работы

В настоящей работе предлагается методология полного цикла


проектирования, оценки, сопровождения испытаний и сертификации
алгоритмов управления полетом на основе математического моделирования,
приводятся конкретные примеры ее использования. Данный подход
рекомендуется использовать, начиная с этапа эскизного проектирования до
завершения сертификационных испытаний.
Для разработки алгоритмов отвечающих критериям устойчивости и
управляемости современных сертификационных требований [1] предлагается
использование максимального количества критериев, подробно описанных в
Разделе 4 настоящей работы и в рекомендуемой последовательности.
Предлагаемое решение позволяет сократить затраты средств и времени
на разработку, тестирование, испытания и сертификацию оборудования АТ и
рассмотрено в работе на примере перспективного пассажирского самолёта с
нормальной аэродинамической схемой со стреловидным крылом, хвостовым
оперением и расположенными на крыле двумя ТРД.

3. Описание математической модели.

3.1. Математическая модель полного движения самолета.

Комплексная математическая модель самолёта выполнена в


программной среде Matlab/Simulink. В приложении Simulink математическая
модель самолёта представлена в виде отдельных блоков связанных между
собой векторами входных и выходных параметров. Структурная схема
математической модели представлена на Рис. 1. Принципы моделирования
движения самолета хорошо известны и описаны в многочисленной
литературе [2][4][6][12].
Блок расчета сил и моментов самолета

Блок расчета
Блок расчета Уравнения параметров
Математическая модель
аэродинамических пространственного движения стандартной
силовой установки
характеристик самолета атмосферы

Блок расчета шарнирных Блок расчета массово-


Блок расчета сил и моментов
моментов аэродинамических инерционных
от шасси
органов управления характеристик

Математические модели
Математическая модель
исполнительных устройств
алгоритмов КСУ
КСУ

Рисунок 1 - Функциональная схема математической модели

3.1.1. Блок решения уравнений пространственного движения самолета.

Данный блок, используя систему дифференциальных уравнений и


входные параметров, таких как внешние силы и результирующие моменты
формирует параметры собственного и траекторного движения самолета.
Выходными параметрами данного блока являются: nx, ny, nz – проекции
вектора перегрузки на оси связанной системы координат, углы Эйлера,
воздушная скорость самолета, углы атаки, скольжения, проекции вектора
угловой скорости на оси связанной системы координат, X,Y,Z – координаты
самолета в нормальной Земной системе координат OXgYgZg.

3.1.2. Блок расчёта сил и моментов, действующих на самолёт.

Блок осуществляет расчет аэродинамических коэффициентов и


шарнирных моментов поверхностей, расчет характеристик силовой
установки, расчета сил и моментов при движении самолета по ВПП.
Входными параметрами данного блока являются параметры
собственного и траекторного движения самолета, положения
аэродинамических поверхностей управления, моменты инерции самолета,
параметры атмосферы.
Выходными параметрами блока являются: CxCyCz - вектор
коэффициентов аэродинамических сил, коэффициенты моментов тангажа,
крена и рыскания и др.

3.1.3. Блок расчёта характеристик стандартной атмосферы.

Блок рассчитывает в соответствии с [3] в зависимости от состояния


атмосферы истинную воздушную скорость, скоростной напор,
барометрическую высоту, число М и др.

3.1.4. Блок расчёта массово-инерционных характеристик.

В соответствии со задаваемыми для расчетной задачей весов самолета


и координатами центра масс рассчитывает Iх, Iу, Iz, Ixy – вектор моментов
инерции самолета.

3.1.5. Блок имитации работы исполнительной части системы


управления.

Блок имитирует работу приводов системы управления. Входными


параметрами блока являются заданные сигналы на привода, параметры
собственного и траекторного движения самолета, вектор шарнирных
моментов. Выходными параметрами являются фактические отработанные
приводами положения.

3.1.6. Служебные блоки.

Блоки задания начальных условий, блоки регистрации результатов


моделирования, блок приёма управляющих сигналов (для стендовой модели),
блоки связи с программами визуализации и индикации и т.д.

3.1.7. Модель алгоритмов системы управления.

Данный блок содержит алгоритмы управления полетом самолета,


является основным объектом настройки и исходным материалом для
разработки бортового ПО системы управления.
Входными параметрами блока являются: вектор положения органов
(рычагов, переключателей) ручного и автоматического управления системы
управления в кабине, признаки состояния системы, параметры собственного
и траекторного движения самолета для использования в качестве сигналов
обратных связей в контурах улучшения устойчивости и ограничения
параметров полета.
Выходными параметрами блока являются заданные сигналы на
привода аэродинамических поверхностей управления самолета.
При рассмотрении конкретной задачи для алгоритмов системы
управления полетом была выбрана известная схема астатического
(перегрузочного) закона управления продольного канала и статических
законов управления каналов крена и рыскания описанная в [4][6][12].
В системе реализованы функции улучшения управляемости за счет
перекрестных связей между каналами управления, повышения устойчивости
(демпфирования) по угловым параметрам и перегрузке, автоматической
продольной балансировки, стабилизации углов крена и тангажа, а также
функции автоматического ограничения параметров полета и функции
повышения комфорта пилотирования.
Структурные схемы контуров управления тангажом, автоматической
продольной балансировки, управления по рысканию и крену приведены на
Рис. 2, 3, 4, 5, соответственно.

Рисунок 2 - структурная схема управления рулем высоты.


Рисунок 3 - структурная схема управления продольной балансировкой.

Рисунок 4 - структурная схема управления рулем направления.


Рисунок 5 - структурная схема управления элеронами и спойлерами.

3.2. Особенности систем управления, требующие учета при


моделировании.

Все известные современные дистанционные системы управления


являются цифровыми, резервированными (многоканальными), большая часть
их является также асинхронными, т.е. без синхронизации операций
вычисления в различных каналах.
При моделировании цифровых резервированных систем управления
требуется рассмотреть ряд проблем не характерных для непрерывных
(аналоговых) систем. В силу асинхронности резервированных каналов, также
при рассмотрении резервированных систем требуется учитывать процедуру
выравнивания сигналов разных каналов.
Из Рис. 6 видно, что при наличии выравнивания информации между
каналами с увеличением частоты увеличивается снижение амплитуды и
фазового запаздывания для частотной характеристики замкнутой системы.
Рисунок 6 - частотные характеристики двухканальной системы с
выравниванием и без выравнивания выходного сигнала по каналам
межмашинного обмена.

На Рис. 7 показано как влияет на уменьшение запасов устойчивости по


частотной характеристике архитектура аппаратного построения обработки
выходных сигналов. Последовательно, по ухудшению характеристик
следуют - аналоговая система, двухканальная цифровая система с
последовательной выдачей (т.е. выходом является сигнал канала с
опережением по шагу дискретизации), цифровая одноканальная система,
двухканальная цифровая система с осреднением выходного сигнала.
Рисунок 7 - частотные характеристики аналоговой и различных по
формированию выхода цифровых систем.

На Рис. 8 показано, как уменьшается область устойчивости по


коэффициентам обратных связей Kn y , K z обратных связей при переходе к
двухканальной цифровой системе.

Рисунок 8 - области устойчивости при различных вариантах


построения системы управления:  - аналоговая система,  - цифровая
система,  - двухканальная цифровая система.
Кроме того, при моделировании цифровых систем необходимо
учитывать такие характеристики, как:
- частоту обновления информации в информационных каналах,
- величину транспортной задержки передачи информации,
- задержки, связанные с кворумированиеми выравниванием сигналов
различных каналов,
- запаздывания, связанные с синхронизацией динамических звеньев
(интегралов и «тяжелых» фильтров).
При математическом моделировании эквивалентность одноканальной
математической модели и реального оборудования учитывается за счет
введения звеньев чистого запаздывания, градиентных фильтров и зон
нечувствительности [4][5].

4. Методология проектирования алгоритмов управления полетом.

Сформулированные в нормативных документах [1][9][11] общие


требования к пилотажным характеристикам, такие как прямая и комфортная
реакция по отработке заданных сигналов от летчика, безопасность полета и
др. переводятся в технические и обязательно количественные показатели,
проверка соответствия которым подтверждает, что самолет и система
управления обеспечивают приемлемый уровень характеристик устойчивости
и управляемости. Причем подтверждение это должно быть осуществлено во
всей заявляемой области полета и с учетом ожидаемых внешних
воздействующих факторов (турбулентность, сдвиг ветра и др.).
Применительно к проектированию с использованием полной
математической модели предложены следующие типы критериев для оценки
пилотажных характеристик самолета:
- временные;
- статические характеристики управляемости;
- частотные;
- корневые.
Данная классификация и методики оценки описаны в [5][6][12].
Новизной предлагаемой методологии является их комплексное
рассмотрение и использование на большинстве этапов разработки АТ.

4.1. Временные критерии управляемости.

Одними из основных критериев управляемости являются временные


критерии, т.е. требования к виду переходных процессов по параметрам
движения самолета во временной области.
Критерии можно разделить на два типа (по методу получения):
- Временные критерии для расчетного моделирования;
- Временные критерии с оценкой летчика.

4.1.1. Временные критерии для расчетного моделирования.

Первым приближением оценки характеристик управляемости является


оценка формы переходных процессов в продольном и боковом каналах на
типовые воздействия имитирующие управляющие воздействия летчика.
Самыми известными воздействиями являются «дача» - ступенчатое
отклонение рычага управления с фиксацией в отклоненном положении и
«импульс» - кратковременное отклонение с возвращением рычага в исходное
положение.
При расчетном моделировании имитируется управляющее воздействие
и анализируется собственное и траекторное движение самолета на
небольшом промежутке времени.
В различной литературе и рамках проведения научно-
исследовательских работ для продольного канала управления известны
критерии по углу атаки, угловой скорости тангажа, нормальной перегрузке.
На Рис. 9 показаны границы желаемого переходного процесса по
угловой скорости тангажа (в %) для тяжелого самолета [5].

Рисунок 9 - границы допустимого переходного процесса по угловой


скорости тангажа.

На Рис. 10, показаны результаты моделирования, где исходная


настройка алгоритма управления не соответствует критерию, доработанная
соответствует.

Рисунок 10 - переходный процесс по угловой скорости тангажа.


Требования в части формы переходных процессов отсутствуют в
действующих в настоящее время АП, но могут быть использованы
требования документов [9] [11].
Временные критерии управляемости по перегрузке определяются
параметрами:
- относительное перерегулирование – заброс.
Величина относительного перерегулирования по перегрузке
определяется следующим образом (см. Рис. 11):
∆ n y max −∆ n y уст
σ́ = (5.1.1)
∆ n y уст
- время срабатывания – время, когда переходный процесс по перегрузке
первый раз достигает значения 0,95% от установившегося значения (см.
Рис. 11). Требования к параметрам переходного процесса приведены в
таблицах 1 и 2 [11];
- также, оценивается время переходного процесса tп.п. -
определяющийся как время вхождения значения перегрузки в 5% «трубку»
установившегося значения [11];
- коэффициент затухания - отношения амплитуд - одного периода
колебаний.

Таблица 1. Требования к относительному перерегулированию по


перегрузке в зависимости от режима полёта.
Этап Маневрирование и Взлётно- Набор высоты,
полёта слежение посадочные крейсерский полёт,
режимы снижение
σ́ 0,2 0,2 0,3…0,5

Таблица 2. Требования к времени срабатывания по перегрузке в


зависимости от режима полёта и класса неманевренного самолёта.
Время Этап полёта Неманевренные самолёты
срабатывания IIIa IIIб
tср, сек Маневрирование и 2,5 3
слежение
Взлётно-посадочные 3 3
режимы
Набор высоты, 3,5 4
крейсерский полёт,
снижение
Рисунок 11 – к определению показателей, характеризующих реакцию
самолета на ступенчатое отклонение рычага управления по тангажу.

На рис. 12 показан переходный процесс по перегрузке, видно, что


вариант 1 не удовлетворяет требованию по времени срабатывания, второй
удовлетворяет.

Рисунок 12 - переходный процесс по перегрузке.

Так же как и для продольного, так и для бокового канала существуют


критерии к форме переходных процессов во временной области.
Основными требованиями для временной области в боковом канале
являются:
- эффективности поперечного управления должна обеспечивать вывод
самолета из установившегося разворота с креном 30° и ввод в разворот
противоположного направления с креном 30° при полном отклонении УБРУ
по крену за время не более 7 с. [1];
- Поперечное управление должно быть достаточно эффективным,
чтобы создать крен самолета на угол 20° от начального положения
установившегося полета, в направлении, необходимом для начала разворота
в сторону, противоположную неработающему двигателю, за время не более
5 с. [1];
- При управлении по крену отношение угловой скорости крена в
первом минимуме к угловой скорости в первом максимуме не должно быть
менее 50% [11] (см. Рис. 13);

Рисунок 13 – к определению показателей, характеризующих реакцию


самолета на ступенчатое отклонение рычага управления по крену.

- времени затухания переходного процесса по углу скольжения


(Таблица 3 и Рис.14) [11];

Таблица 3. Требования к времени срабатывания по углу скольжения в


зависимости от этапа полёта
Время Неманевренные самолёты
Этап полёта
срабатывания III
Маневрирование и слежение 10
Взлётно-посадочные режимы
tзат, сек
Набор высоты, крейсерский 15
полёт, снижение
Рисунок 14 – к определению показателей по углу скольжения.

- величина постоянной времени угловой скорости крена Тx,


определяющая степень демпфирования движения крена для изолированного
спирального движения.
Ix 2 V
T x   x

m  q  S l l
x (5.1.2)
x
где I x - момент инерции вокруг оси x, m - вращательная производная
x

демпфирования крена, q - скоростной напор, S - площадь крыла, l - размах


крыла, V - приборная скорость полета [12].
T x из переходного процесса определяется как время достижения 70%
значения установившейся угловой скорости крена, развивающейся при даче
рычагом управления, или  1/3 от времени переходного процесса (см.
Рис. 15). Рекомендуется, чтобы T x не превышала 1,5 с. для самолета
транспортной категории [5][6][12].
Рисунок 15 – к определению показателей переходного процесса по угловой
скорости крена.

На Рис. 16 показан переходный процесс по угловой скорости крена -


красный - исходный алгоритм - угловая скорость крена изменяется с
большим перерегулированием, постоянная времени превышает 1,5 с., синий -
доработанный переходный процесс соответствует требованиям.

Рисунок 16 – переходный процесс по крену/угловой скорости крена.

4.1.2. Временные критерии с оценкой летчика.

Отзыв о летчика самолете, о его характеристиках устойчивости и


управляемости является конечной инстанцией в оценке приемлемости эти
характеристик. Оценка летчика субъективна, но при выполнении ряда
условий, исключающих элемент случайности - оценка группы летчиков,
имеющих достаточный опыт пилотирования самолетов данного класса,
позволяет получить объективную информацию о степени приемлемости
характеристик самолета.
Поскольку оценка летчика служит техническим показателем
совершенства самолета, то помимо эмоционального оттенка (типа: отлично,
хорошо, удовлетворительно, плохо, нравится или нет) она должна быть
выражена количественно. Существуют различные системы шкальной оценки
пилотажных характеристик [6][10][12].
В рамках данной работы предложена оценка пилотажных
характеристик на пилотажных (в том числе подвижных) стендах с
привлечением летчиков испытателей. На стенде была реализована полная
модель «самолет-система управления» в соответствии с описанием Раздела 4
настоящей работы. Для выполнения данной работы были разработаны
методические указания по оценке характеристик устойчивости и
управляемости на основе требований [1][9][11][13].
При проведении работ использована методология полностью
идентичная используемой в лётных испытаниях, в том числе с
формированием летной оценки, выполнением задач точного пилотирования,
с использованием шкал PIO (Pilot Induced Oscillation) и Купера-Харпера [7].
На рис. 17 приведена шкала Купера-Харпера и показаны
соответствующие уровни пилотажных характеристик, на Рис. 18 показана
шкала оценок точного пилотирования PIO.
Рисунок 17 – шкала управляемости PIO.
Рисунок 18 – шкала управляемости Купера - Харпера.
4.2. Статические характеристики управляемости.

Требования к статическим характеристикам устойчивости и


управляемости сводятся к оценке характеристик балансировки самолета в
продольном и боковом каналах управления, пропорциональности параметров
собственного движения и отклонения рычагов управления.
Так в продольном канале управления в части статических
характеристик регламентируются изменение усилия и отклонения рычага
продольного управления по нормальной перегрузке.
Также нормируется устойчивость самолета по скорости на всех
основных эксплуатационных режимах полета.
Критерии продольной статической устойчивости:
- производные dPв/dnу и dХв/dny должны быть отрицательными [1][9]
[11] (на Рис. 19 - показаны балансировочные характеристики для самолетов с
различным значением устойчивости);
- нормальная перегрузка не должна выходить за диапазон ny = nymin ÷
nymax;
- наклоны балансировочных кривых Рв (Xв) = f(V, M) должны быть
положительными (допускается нейтральность по скорости при
положительной оценке летчика) [1][9].
Значение Хвn нормируется для систем штурвального управления
центральных ручек управления нормативными документами, для боковых
ручек управления специальными техническими условиями разработчика [5]
[6].
В боковом канале показателями являются пропорциональность
отклонений рычагов (педалей) поперечного (путевого) управления
скольжению и крену, а также сохранение их взаимной пропорциональности.
Критерии боковой статической устойчивости:
- при нахождении самолета в воздухе, независимо от маневра, угол
скольжения должен не выходить за диапазон β = - βдоп. ÷ + βдоп.;
- градиент dXэ/dXн не должен изменять знак вплоть до полного
отклонения педали (Рис. 20) [1][9][11].
Методически с помощью математического моделирования строится
набор балансировочных характеристик для всей области полета, всех
конфигураций самолета и режимов работы двигателей.
Передаточные числа настраиваются исходя из обеспечения
необходимых наклонов, не превышения предельных значений при
максимальных ходах и обеспечения линейности реакции по
контролируемому параметру при отклонении в диапазоне от 0…до 50%
полного хода рычага управления.

Рисунок 19 – Балансировочные кривые по перегрузке в зависимости от


степени устойчивости по перегрузке.

Рисунок 20 – Балансировочные кривые по углу скольжения и крена в


зависимости от поперечной статической устойчивости mxβи путевой
статической устойчивости m βy .

На Рис. 21, 22 и 23 показаны расчетные балансировочные


характеристики в продольном и боковом каналах, соответственно.
12.0

10.0

8.0

6.0
Xv, °

4.0

2.0

0.0
12 14 16 18 20 22 24 26 28
alpha, °

Рисунок 21 - балансировочная зависимость Xv=f(α).

20

15

10

Xv, ° 0
2 1 8 6 4 2 5 8 6 4 2 9 8 6 4 2 3 8 6 4 2 7 8
0. 1. 2 . 3. 4. 5. 6. 7 . 8. 9. 10 . 11 . 1 2 . 1 13 . 1 4 . 15 . 16 . 1 17 .
-5

-10

-15

-20
ny

Рисунок 22 - балансировочная зависимость Xv=f(ny).


80

70

60

Xэ, 50
град
Xн, мм
40
Хэ, Хн

30

20

10

0
-18 -16 -14 -12 -10β, град -8 -6 -4 -2 0
Рисунок 23 - балансировочная зависимость Xэ=f(Xн).

4.3. Корневые критерии управляемости.

Корневые критерии рассматривают как объект регулирования систему


«система управления - самолет». При этом характеристическое уравнение
самолета в продольном канале записывается в следующем виде:
( S¿¿ 2+2 ξ ф ωф + ω2ф )(S ¿¿ 2+2 ξ0 ω 0+ ω20 )¿ ¿ (4.3.1)
где первый сомножитель характеризует длиннопериодическое
движение самолета (фугоидные колебания), а второй короткопериодические
[5][6][12].
ф
 - собственная частота длиннопериодических колебаний;
ф
- коэффициент относительного демпфирования длиннопериодических
колебаний;
0  - собственная частота короткопериодических колебаний;
0 - коэффициент относительного демпфирования короткопериодических
колебаний.
На основании статистических данных и исследований известна связь
между реакцией самолета в длинном и коротком периоде с отзывами
летчиков по шкале пилотажных характеристик Купера-Харпера [7].
Продольное длиннопериодическое движение положительно
оценивается, если оно устойчиво и обладает большим собственным
демпфированием. Методически на модели имитируется балансировка
самолета в ГП (горизонтальном полете) и возмущение свободных колебаний
ступенчатым отклонением рычага управления по тангажу. Контролируемыми
параметрами являются перегрузка ny и угловая скорость тангажа z.
В части короткопериодического движения характеристиками его
являются собственная частота и коэффициент относительного
демпфирования, потому на плоскости параметров 0 и 2  0  0 строится
2

область оценок пилотажных характеристик. Примеры оценки характеристик


на плоскостях параметров длиннопериодического и короткопериодического
движения приведены на Рисунках 24, 25.

Рисунок 24 - зависимость оценок от коэффициента собственного


демпфирования длиннопериодического движения.
Рисунок 25 - область оценок на плоскости параметров
короткопериодического движения.

Для оценки качества короткопериодического движения применяется


несколько критериев:
Критерий промежутка времени T1/2, в течение которого амплитуда
колебания уменьшается вдвое (Рисунок 11)
−ln 2 −0.693
T 1/ 2= = (4.3.2)
ζ ζ
Или критерий промежутка времени T2, в течение которого амплитуда
колебания удваивается (Рисунок 11), где ζ - коэффициент затухания.
−ln 0,5 0.693
T 2= = (4.3.3)
ζ ζ
Если коэффициент затухания ζ < 0, то с течением времени амплитуда
колебаний затухает, и короткопериодическое возмущенное движение
считается устойчивым (применяется критерий промежутка времени T1/2), в
противном случае движение считается неустойчивым (применяется критерий
промежутка времени T2) [10][12].
Рисунок 26 - зависимость оценок от времени удвоения или уменьшения
вдвое амплитуды скорости и высоты полёта.

Коэффициент затухания:
ζ =−ξ ω0 (4.3.4)
Для длиннопериодического (фугоидного) движения, определяется
коэффициент затухания:
PV −X V g sinϑ
ζ= + ( + α cosθ) (4.3.5)
2m V 2
V ∂P
где P = ∂V частная производная по тяге двигателя по скорости полета,
∂X
XV = производная по тангенциальной силе.
∂V
Второе слагаемое в правой части выражения (5.3.5.) положительно при
наборе высоты и может стать отрицательным при снижении. Первое
слагаемое, как правило, отрицательно. Поскольку условием затухания
амплитуды длиннопериодических колебаний является ζ < 0, то
длиннопериодическое движение устойчиво при снижении и может оказаться
неустойчивым при наборе высоты.

Характеристическое уравнение самолета в боковом канале имеет


следующий вид:
2 2
( T ω S +1 ) ( T S +1 ) ( S +2 ξ Б ω Б S+ ω Б) =0
x
(4.3.6)
где: T ω - постоянная времени изолированного крена;
x

T S – постоянная времени спирального движения;


ξ Б – коэффициент относительного демпфирования рыскания;
ω Б – собственная частота колебаний по рысканию [5][6][8][12].
Основные требования к характеристикам бокового движения
сформулированы в MIL-F-8785(C) [8].
Согласно этим требованиям характеристики демпфирования по
переходному процессу по углу скольжения должны соответствовать
приведенным в Таблице № 1.

Режим полета Минимальное Минимальное Минимальное


значение значение значение частоты
коэффициент произведения,   колебаний, ,
демпфирования,  , рад/сек рад/сек
Взлет, посадка, уход 0,08 0,1 0,4
на второй круг
Набор высоты, 0,08 0,15 0,4
крейсерский полет,
снижение
Таблица 4 - критерии затухания переходных процессов по скольжению.

В качестве критериев, характеризующих колебательные движения,


также принимаются время уменьшения или увеличения амплитуды вдвое (в
зависимости от характера протекания переходного процесса). Взаимная
зависимость данных показателей и оценок летчика показана на Рис. 27.
−ln 2 −0.693
T 2= = (4.3.7)
μβ μβ
−ln 0.5 0.693
T 1/ 2= = (4.3.8)
μβ μβ

Рисунок 27 - зависимость оценок от величины корней движения


рыскания.

M ωy
y

μ β=
2J y
Где M ωy - статический момент рыскания M ωy =m ωy qSl , а J y - Момент
y y y

инерции по нормальной оси самолёта.

По результатам моделирования передаточные числа продольного и


бокового каналов управления настраиваются таким образом, чтобы
рассматриваемые характеристики лежали в области наилучших оценок
пилотажных характеристик [5][6][8][12].

4.4. Частотные критерии управляемости.

При разработке алгоритмов также широко распространен метод с


нормированием частотной характеристик самолета. Условно данные
критерии можно разделить на два направления:
- оценка частотных характеристик системы «самолет-система
управления-летчик»;
- оценка частотных характеристик системы «самолет-система
управления» как объекта автоматического управления.

4.4.1. Оценка частотных характеристик системы «самолет-система


управления-летчик».

Данный критерий применяется к продольному каналу управления, при


его использовании, в контур управления вводится упрощенная передаточная
функция летчика в виде:
K л  e  p  (Tл  s  1)
Wл 
T1  s  1 (4.4.1)
где   0,3 с - запаздывание летчика, Кл, Tл, T1 - переменные, которые
отражают способность летчика адаптироваться к конкретным условиям
задачи пилотирования.
Настройка передаточных коэффициентов рассматриваемой замкнутой
системы для всей области полета осуществляется по следующим критериям,
предъявляемым к ЛАФЧХ (логарифмическим амплитудно-фазовым
характеристикам) разомкнутой системы по теории регулирования [6]:
- обеспечение заданной частоты среза ср  2i (где i – частота
максимальной доминирующей частоты задачи ручного пилотирования - не
более 1,5 Гц);
- обеспечение наклона логарифмической амплитудной характеристики
минус 20 дБ/дек в районе частоты среза;
- обеспечение запасов устойчивости по амплитуде 6 дБ и фазе 45º. Т.н.
желаемый вид разомкнутой частотной характеристики показан на Рис. 28.
Рис. 28 - желаемый вид разомкнутой ЛАФЧХ контура управления.

Путем определения отношения амплитуды выходного сигнала к


амплитуде входного сигнала для всего набора частот определяется модуль
передаточной функции комплексной частоты замкнутой системы и, по
смещению по времени выходного сигнала относительно входного -
отставание по фазе:
output ( )
Wз ( j ) 
input ( )
 ( )  t   (4.4.2)
Передаточная функция разомкнутой выражается через передаточную
функцию замкнутой системы, при условии единичной отрицательной
обратной связи с помощью упрощенного соотношения:

Wp 
1  Wз (4.4.3)
В случае наличия затруднений в пилотировании (особенно при
выполнении задач слежения и захвата углов тангажа) после настройки
контура управления по критериям для разомкнутого контура возможно с
использованием пилотажного стенда подбора критериев управляемости для
замкнутого управления.
Такими критериями являются:
- максимальное допустимое провисание амплитудной характеристики в
области низких частот, определяющее вялость самолета при управлении по
тангажу Lm;
- частота полосы пропускания (частота, при которой фазовое
запаздывание составляет  = - 90°) определяющая область допустимых
искажений сигнала управления;
- коэффициент резонанса, определяемый как подъем

c
амплитудночастотной характеристики на частоте полосы пропускания MAX -

отношение текущей отслеживаемой координаты к заданной. Чем больше эта


величина, тем больше тенденция к колебательному движению [5][6][12].
Огибающая амплитудно-частотной и фазово-частотной характеристик
при управлении по углу тангажа для получения приемлемых пилотажных
характеристик по казана на Рис. 29. На Рис. 30 показаны реальные
характеристики системы. Видно, что они удовлетворяют требованиям по
огибающей желаемых характеристик.

Рис. 29 - желаемый вид замкнутой ЛАФЧХ контура управления.


5 X: 0.2
Y: 0.8333 X: 1
Y: -1.214 0.1
0 1
L,dB
-5

-10

-15
-1 0 1
10 10 10
f, Гц

270
180 0.1
X: 0.2 1
90 X: 1
Y: -22.9 Y: -33.23
Фаза
0
-90
-180
-270
-1 0 1
10 10 10
f, Гц

5 X: 0.2 X: 1
Y: 0.7796 Y: 0.7972 0.1
1
0
L,dB

-5

-10
-1 0 1
10 10 10
f, Гц

270
180 0.1
X: 0.2 1
90 Y: 11.9 X: 1
Фаза Y: -24.61
0
-90
-180
-270
-1 0 1
10 10 10
f, Гц

Рис. 30 - примеры ЛАФЧХ замкнутой системы в продольном канале


управления.
4.4.2. Оценка частотных характеристик системы «самолет-система
управления» как объекта автоматического управления.

Данный критерий относится ко всем каналам управления (крену,


тангажу и рысканию) и должен демонстрировать наличие приемлемых
запасов устойчивости системы «самолёт-система управления» во всех
режимах работы системы управления, для всей эксплуатационной области
полета.
При использовании данного критерия проверяется приемлемость
выбранных параметров системы управления по критерию обеспечения
запасов устойчивости.
Для построения ЛАФЧХ разомкнутой системы пользуются методом
аналогичным приведенному выше - преобразованием характеристик
замкнутой системы.
Аналогом единичной обратной связи, замыкающей контур управления
для рассматриваемой системы, будут обратные связи системы улучшения
устойчивости и ограничения - т.е. параметры движения самолета. Такие как
перегрузки и угловые скорости в связанной системе n x, ny, nz, x, y, z,
вектор углов Эйлера , , .
Классический подход - разрыв всех обратных связей в продольном или
боковом канале управления, за счет наличия перекрестных связей между
алгоритмическими блоками не позволит построить частотные
характеристики разомкнутого контура, также, нелинейность, разрывность
системы не позволит прямое построение ЛАФЧХ.
Потому построение частотных характеристик происходит следующим
образом.
В модели самолете сбалансированной на требуемом режиме полета,
при «замороженных» скорости полета и высоте, к управляющему сигналу на
отклонение органа управления Y добавляется гармонический сигнал
заданной частоты и амплитуды XFA. Этот сигнал, а также выходной сигнал
системы управления поступают в виртуальный частотный анализатор, где
производится определение частотной характеристики.
При этом выходной сигнал системы - отклонение руля:
X =Y + X FA , (4.4.4)
Y =W РС⋅X =W РС⋅(Y +X FA ) , (4.4.5)
отсюда
(1−W РС )⋅Y =W РС⋅X FA
(4.4.6)
или
Y W PC
=
X FA 1−W PC (4.4.7)
Именно эту частотную характеристику определяет виртуальный
частотный анализатор. Для того, чтобы получить частотную характеристику
разомкнутой системы, осуществляется пересчёт по следующей формуле
(Y / X FA )
W PC=
1+(Y / X FA ) (4.4.8)
К запасам устойчивости системы при данной методике применяются
общепринятые требования к системам автоматического регулирования: 6 дБ
по амплитуде и 45º по фазе.

4.5. Последовательность применения критериев.

По опыту проведенной работы, для оптимальной настройки алгоритмов


управления был установлен следующая последовательность применения
критериев:
- временные критерии, для предварительной (грубой) настройки
(посредством расчетного моделирования);
- статические критерии устойчивости для обеспечения продольной и
боковой устойчивости самолета средствами системы управления, а также
нормирования показателей управляемости;
- частотные критерии первого и второго типа для определения
необходимых запасов устойчивости контуров управления и обеспечения
необходимого диапазона рабочих частот;
- временные критерии на основе оценок летчиков на пилотажных
стендах и корневые критерии для точных настроек передаточных отношений;
- частотные критерии для контрольной оценки запасов устойчивости
настроенной системы.

4.6. Дополнительные критерии.

Также, для современных систем управления обеспечивающих функции


ОПР (ограничения параметров движения), например по углу атаки,
скольжению, скорости полета, перегрузке и т.д. дополнительными
критериями является невыход за ограничиваемые значения, т.е.
удовлетворительное функционирование ОПР [4][12].
Также еще нужно сказать про критерии обеспечения управляемости в
условиях отказов системы управления и взаимодействующих систем с
нормируемым снижением пилотажных возможностей, в соответствии с [13].
Критерии по оценке функционирования системы управления в
предельной области (по углам атаки, скорости, перегрузке), а также в
условиях атмосферных воздействий (турбулентность, сдвиги ветра), в
соответствии с [14].
Данные работы проведены, но не описаны в данной работе из-за
большого объема.

5. Результаты

На этапе рабочего проектирования был проведен весь комплекс


указанных работ. Была осуществлена оптимальная настройка алгоритмов
управления полетом.
Комплексная математическая модель была реализована на
интеграционных и пилотажных стендах.
Результаты работы были использованы в качестве исходных данных
при написании ПО системы управления и авионики. Были сформированы
рекомендации в РЛЭ (руководство по летной эксплуатации), осуществлена
корректировка методических указаний программ летных испытаний.
Для повышения достоверности и поддержания актуальности и
проведения, так называемого, опережающего моделирования предложена
следующая схема разработки (см. Рис. 31).
Результаты моделирования были использованы для получения
Заключений отраслевых институтов о безопасности начала полетов по
программам заводских и сертификационных испытаний.
Также, материалы работы оформлены в виде отчетов для
использования в качестве доказательных документов по разделу «Полет»
Сертификационного базиса.
Использование данной методологии позволило снизить затраты на
летные и стендовые испытания, позволяет получить дополнительные
материалы для использования при сертификации.
Исходные данные
(аэродинамические,
габаритные, Разработка
массово- комплексной
инерционные и др. модели A1
характеристики
Расчетное
моделиров
ание

Первичная
настройка
алгоритмов A2

Стендовое
моделиров
ание

Точная настройка
алгоритмов
A3

Уточнение Расчетное моделирование


исходных
данных

Уточнение
Проверка правильности реализации
комплексной
модели A4

Выдача
данных
для ПО

Реализация в
штатном A2
Уточнение исходных данных
оборудованииA5

Начало
летных
испытаний

Данные летных
испытаний
A6
Начало
сертифика
ционных
испытаний

Сертификация
A7

Рис. 31 - схема разработки.


6. Заключение

6.1. Сформулированы универсальные критерии для оценки пилотажных


характеристик транспортного самолета, применимые при расчётном
моделировании и моделировании с оценкой лётчика.
6.2. Обобщена структура используемой в Matlab/Simulink модели полного
движения самолёта и модели алгоритмов системы управления. Также
рассмотрены особенности цифровых многоканальных систем управления и
сопряжённого оборудования, требующие учета при моделировании.
6.3. Разработана методология проектирования и отработки алгоритмов
управления полетом систем дистанционного управления самолета. Типы
критериев, последовательность применения требований, порядок выполнения
и объём оценок – всё это представляет собой комплексную методологию
проектирования и отработки алгоритмов систем дистанционного управления
на основе математического моделирования. Данный комплексный подход
является оригинальным и не описывался в известных опубликованных
работах.
Литература.

[1] - Авиационные правила. Ч. 25. Издание 5 с поправками 1-8. Нормы


летной годности самолетов транспортной категории. М.: ОАО «Авиаиздат»,
2015 г.
[2] - Ефремов А.В., Захарченко В.Ф., Шелюхин Ю.Ф. и др. Динамика полета.
М.: Машиностроение - Полет. 2017 г.
[3] - ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры. 1981 г.
[4] - Б.С. Алешин, С.Г. Баженов, Ю.И. Диденко, Ю.Ф. Шелюхин. Системы
управления магистральных самолетов. М.: Наука. 2013 г.
[5] - Ю.Г. Оболенский. Управление полетом маневренных самолетов. М.:
Воениздат. 2007 г.
[6] - Ю.П. Гуськов, Г.И. Загайнов. Управление полетом самолетов. М.:
Машиностроение. 1991 г.
[7] - G.E. Cooper, R.T. Harper. The use of pilot rating in the evaluation of aircraft
handling qualities. NASA TN-D-5153. 1969 y.
[8] - Military specification. MIL-F-8785C. Flying qualities of piloted airplanes.
1991 y.
[9] - Методы определения соответствия летных характеристик, устойчивости
и управляемости требованиям главы 3 ЕНЛГС. 1986 г.
[10] -  А.М. Мхитарян, П.С. Лазнюк, В.С. Максимов и др. Динамика полета.
М.: Машиностроение. 1971 г.
[11] - НЛГС-2. Нормы летной годности гражданских самолетов СССР.
Междуведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских
самолетов и вертолетов СССР. 1974 г.
[12] - Г.С. Бюшгенс, Г.А. Павловец, Ю.Ф. Шелюхин, Г.А. Юдин и др.
Аэродинамика и динамика полета магистральных самолетов. Издательский
отдел ЦАГИ/Авиа-Издательство КНР. Москва - Пекин. 1995 г.
[13] - AC-25-7-C. Руководство по летным испытаниям для сертификации
самолетов транспортной категории. Министерство транспорта США.
Испытания самолетов транспортной категории. Федеральное управление
гражданской авиации США. 2011 г.
[14] - JAR - AWO. Сертификационные спецификации для всепогодных
полетов.