Вы находитесь на странице: 1из 128

ISSN 2223-7097

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК
РОССИЙСКОГО МОРСКОГО РЕГИСТРА СУДОХОДСТВА

СУДА ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ


РАЗВИТИЕ ТРЕБОВАНИЙ ПРАВИЛ РС 47
РУЛЕВЫЕ УСТРОЙСТВА МОРСКИХ СУДОВ
АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ ПРАВИЛ РС И УТ МАКО S10 57
МАТЕРИАЛЫ И СВАРКА
ТРЕХСЛОЙНЫЕ ПАНЕЛИ ДЛЯ РЕМОНТА СУДОВ 73
№ 52/53
декабрь
2018
Научно-технический сборник Российского морского Research Bulletin by Russian Maritime Register
регистра судоходства, № 52/53, 2018 of Shipping, № 52/53, 2018

Научно-технический и информационно-аналитический Scientific and technical periodical has been published since
журнал, издается с 1916 года. 1916.
Учредитель-издатель The Founder and the Publisher
ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Russian Maritime Register of Shipping (RS)
Главный редактор Editor-in-Сhief
М.С. Бойко Maxim Boyko
E-mail: boyko.ms@rs-class.org E-mail: boyko.ms@rs-class.org
ISSN 2223-7097 ISSN 2223-7097

Редакционная коллегия Editorial board


В.И. Евенко – председатель, заместитель генерального директора, Vladimir Evenko – Deputy Director General, Chairman of Editorial
ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Board, RS
М.С. Бойко – к.т.н., заместитель председателя, главный редактор Maxim Boyko – Candidate of Technical Science, Deputy Chairman
журнала, начальник научно-исследовательского отдела, ФАУ of Editorial Board, Editor-in-Chief of Research Bulletin by RS,
«Российский морской регистр судоходства» Head of Research Department, RS
А.С. Большев – д.т.н., проф., Санкт-Петербургский Alexander Bolshev – Doctor of Science, professor of St. Petersburg
государственный политехнический университет им. Петра State Polytechnic University
Великого Andrey Grigoriev – Candidate of Technical Science, Admiral
А.В. Григорьев – к.т.н., доц., ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
М.А. Кутейников – д.т.н., начальник отдела конструкции корпуса Mikhail Kuteynikov – Doctor of Technical Science, Head of Hull
и судовых устройств, ФАУ «Российский морской регистр Department, RS
судоходства» Victor Malyshevskiy – Doctor of Technical Science, professor,
В.А. Малышевский – д.т.н., проф., заместитель генерального Deputy Director General of Central Research Institute of Structural
директора, ФГУП «ЦНИИ конструкционных материалов Materials "Prometey"
«Прометей» Aleksey Marchenko – Doctor of Technical Science, professor,
А.В. Марченко – д.т.н., проф., Свальбардский международный University Centre in Svalbard, Norway
университет (UNIS) Valery Polovinkin – Doctor of Technical Science, professor, Research
В.Н. Половинкин – д.т.н., проф., научный руководитель, ФГУП Manager, Krylov State Research Centre
«Крыловский государственный научный центр» Aleksander Rodionov – Doctor of Technical Science, professor of
А.А. Родионов – д.т.н., проф., заведующий кафедрой St. Petersburg State Marine Technical University
строительной механики корабля, Санкт-Петербургский Kirill Rozhdestvenskiy – Doctor of Technical Science, professor of
государственный морской технический университет St. Petersburg State Marine Technical University
К.В. Рождественский – д.т.н., проф., проректор в области Anatoliy Sazonov – Doctor of Technical Science, professor of Admiral
международного сотрудничества и образования, Санкт- Makarov State University of Maritime and Inland Shipping,
Петербургский государственный морской технический corresponding member of Russian Academy of Science
университет Oleg Timofeev – Doctor of Technical Science, Deputy Director
А.Е. Сазонов - д.т.н., проф., член-корр. РАН, ГУМРФ им. адм. General for Shipbuilding and Marine Technologies, Krylov State
С.О. Макарова Research Centre
О.Я. Тимофеев – д.т.н., проф., заместитель генерального Vladimir Tryaskin - Doctor of Technical Science, professor,
директора, ФГУП «Крыловский государственный научный St. Petersburg State Marine Technical University
центр»
В.Н. Тряскин – д.т.н., проф., заведующий кафедрой конструкции и
технической эксплуатации судов, Санкт-Петербургский
государственный морской технический университет

Подписка на журнал может быть оформлена по каталогу Subscription index is 87730 in Pressinform catalog.
«Прессинформ». Подписной индекс 87730. On-line version of the journal is available on website:
Электронная версия журнала доступна по адресу: www.rs-class.org.
www.rs-class.org. The journal is included in Russian index of scientific citing
Журнал включен в Российский индекс научного www.elibrary.ru, VINITI RAS Scientific and Technical
цитирования www.elibrary.ru, Реферативный журнал и Literature Collection, Ulrich's Periodicals Directory
фонд научно-технической литературы ВИНИТИ РАН, international database.
международную базу данных периодических изданий The journal is registered by the Federal Service for
Ulrich's Periodicals Directory. Supervision of Communications, Information Technology, and
Журнал зарегистрирован Министерством связи и Mass Media. Registration Certificate ПИ № ФС77-64086 of
массовых коммуникаций Российской Федерации. 25.12.2015.
Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-64086 от The journal is included into the List of Supreme Attestation
25 декабря 2015 г. Commission of leading peer-reviewed scientific magazines
Решением Президиума ВАК журнал «Научно- and editions, in which basic scientific results of doctoral and
технический сборник Российского морского регистра post-doctoral theses (in application for the scientific degrees
судоходства» включен в перечень ведущих научных of Doctor and Candidate of Science) shall be published
журналов и изданий, выпускаемых в РФ, в которых http://perechen.vak2.ed.gov.ru/
должны быть опубликованы основные научные результаты
диссертаций на соискание ученой степени доктора и
кандидата наук http://perechen.vak2.ed.gov.ru/
Ответственность за содержание информационных Authors are responsible for the contents of information
материалов, а также за использование сведений, не and advertisement materials as well as for use of
подлежащих публикации в открытой печати, несут information not liable to publication in open press.
авторы.

© Российский морской регистр судоходства, 2018 © Russian Maritime Register of Shipping, 2018
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ
СБОРНИК
РОССИЙСКОГО МОРСКОГО РЕГИСТРА СУДОХОДСТВА

№ 52/53

RESEARCH BULLETIN
BY RUSSIAN MARITIME REGISTER OF SHIPPING

Журнал «Научно-технический сборник Российского морского регистра судоходства» публикует результаты научных исследований по
широкому спектру вопросов безопасности мореплавания судов и морских объектов, охраны человеческой жизни на море, сохранности грузов,
экологической безопасности, обзорные материалы и информацию о существенных изменениях действующих правил и руководств Регистра.
Журнал предназначен для широкого круга специалистов, связанных с вопросами безопасности человеческой жизни на море, охраны
окружающей среды, проектирования и строительства судов и средств освоения шельфа. Также журнал будет интересен студентам и
курсантам профильных технических образовательных учреждений.
Регистр выражает признательность авторам статей и приглашает ученых и специалистов к публикациям научных работ в журнале.
Журнал распространяется на специализированных отраслевых мероприятиях, конференциях и выставках.
Журнал входит в Перечень ВАК по следующим группам научных специальностей:
05.02.00 Машиностроение и машиноведение
05.08.00 Кораблестроение
05.16.00 Металлургия и материаловедение
05.22.00 Транспорт
25.00.00 Науки о Земле

Research Bulletin by Russian Maritime Register of Shipping is a periodical covering a wide range of questions in the areas of shipbuilding and
shipping, offshore development facilities, up-to-date maritime technology, environmental protection and maritime safety. New research results and
scientific developments in the area of shipbuilding, are introduced in our journal.
The journal is intended for specialists of shipbuilding and ship repair companies, design engineering bureaus, research institutes, professors and
postgraduate students of marine universities.
Russian Maritime Register of Shipping expresses appreciation to the authors and invites scientists and specialists to submit articles for publication
in the journal.
The journal is distributed at trade events, conferences and exhibitions.
The Research Bulletin publishes the articles on the main groups of specialties in accordance with the nomenclature of specialties of scientific workers:
05.02.00 Mechanical engineering
05.08.00 Shipbuilding
05.16.00 Metallurgy and materials technology
05.22.00 Transport
25.00.00 Earth science

Санкт-Петербург
2018
ОБРАЩЕНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА РС

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!

Представляем Вам новый выпуск журнала «Научно-технический сборник Российского морского регистра
судоходства». На страницах журнала публикуются результаты прикладных научных исследований в области
охраны окружающей среды, безопасности человеческой жизни на море, внедрения новых материалов и
технологий при проектировании, строительстве и эксплуатации морской техники.
Результаты научных исследований, проводимых по заказу Российского морского регистра судоходства,
используются при совершенствовании требований нормативных документов. Вступающая в силу в 2019 году
новая редакция Правил классификации и постройки морских судов включает ряд новых требований,
подготовленных по результатам выполненных научно-исследовательских работ и направленных на
обеспечение конкурентоспособности нормативной базы Регистра и возможности внедрения на судах с
классом Регистра новых технологий и инновационных технических решений.
В частности, в новой редакции части II «Корпус» внедрены требования к конструкции и прочности судов
ледового плавания с бульбообразной носовой оконечностью. Необходимость разработки и внедрения таких
требований обусловлена высоким спросом на рынке грузоперевозок в Арктике на суда, способные совмещать
как возможность безопасной эксплуатации в ледовых условиях, так и высокие мореходные качества на
чистой воде. Внедрение новых требований _ значительный шаг в развитии нормативной базы Регистра,
отвечающий требованиям как судовладельцев и операторов судов, так и проектных организаций,
судостроительных верфей.
На основе выполненной научно-исследовательской работы внедрены новые требования части XI
«Электрическое оборудование» к расчету токов короткого замыкания для судовых электроэнергетических
систем с распределением электрической энергии на постоянном токе. Правила дополнены новым
приложением, содержащим рекомендованную Регистром методику расчета токов короткого замечания, что
позволит использовать на судах с классом Регистра современные достижения в области электротехники,
обеспечить эффективность и безопасность их эксплуатации.
Выполненная научно-исследовательская работа позволила в 2019 году полностью переработать часть XVI
«Конструкция и прочность судов из полимерных композиционных материалов». При разработке новой
редакции учтены современные конструктивные решения, материалы и технологии производства судов из
полимерных материалов, внесены изменения в методики, применяемые для определения требуемых
параметров конструктивных элементов, приведено описание типовых конструктивных решений.
Результаты всех научно-исследовательских работ, которые используются для совершенствования
нормативных документов, проходят обсуждение на секциях Научно-технического совета Регистра, а также
публикуются в виде статей в журнале «Научно-технический сборник Российского морского регистра
судоходства». Таким образом реализуется процедура ознакомления пользователей нормативных документов
Регистра с техническим обоснованием внедряемых требований, предоставляется возможность внести
предложения по изменению требований на ранней стадии их разработки.
Все выпуски журнала размещаются в свободном доступе на сайте Регистра, а предложения и замечания
по содержанию статей заинтересованные читатели могут направлять непосредственно в адрес Редакционной
коллегии журнала. Авторы, заинтересованные в публикации статей, могут воспользоваться электронным
сервисом подачи статей, размещенном на сайте Регистра. Статьи, прошедшие все этапы рецензирования и
отработки замечаний, принимаются к публикации на бесплатной основе.

К.Г. Пальников
Генеральный директор
ФАУ «Российский морской регистр судоходства»
ОБРАЩЕНИЕ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!

Представляя новый выпуск нашего научного журнала, я хотел бы обратить Ваше внимание на статьи,
посвященные применению и совершенствованию нормативных документов Регистра. Регулярная публикация
таких материалов _ основная особенность нашего издания и приоритетное направление развития журнала,
которое обеспечивается постоянным взаимодействием с авторами статей, отраслевыми судостроительными
предприятиями, учебными и научными центрами.
В частности, раздел «Прочность судов и плавучих сооружений» настоящего выпуска полностью составлен из
статей, посвященных применению и развитию требований Регистра к конструкции и прочности судов.
Представлены две статьи, содержащие результаты выполняемых по заказу Регистра научно-исследовательских
работ: о совершенствовании требований к величине надбавки на истирание наружной обшивки судов ледовых
классов и о разработке требований Регистра к конструкции судов, предназначенных для эксплуатации в ледовых
условиях кормой вперед. Третья статья раздела посвящена сопоставлению требований Регистра к конструкции и
прочности элементов рулевого устройства и соответствующих унифицированных требований Международной
Ассоциации Классификационных Обществ.
В разделе «Материалы и сварка» представлена статья, подготовленная коллективом авторов с участием
Регистра и посвященная применению трехслойных панелей при ремонте судов с классом Регистра.
Внедрение в нормативную базу Регистра требований к современным материалам, которые применяются при
строительстве и ремонте судов, является одним из приоритетных направлений развития нормативной базы.
Для рассмотрения результатов научных исследований в данной области в Научно-техническом совете
Регистра создана соответствующая секция, а 2018 году завершается научно-исследовательская работа,
посвященная развитию требований Регистра к сварочным материалам и технологическим процессам сварки
конструкций из высокопрочной стали, использующихся для судов ледового плавания.
В разделе «Механические установки и движители» коллективом авторов с участием Регистра
подготовлена статья, посвященная определению допускаемых напряжений при крутильных колебаниях
коленчатых валов судовых двигателей внутреннего сгорания. На основе выполненных расчетов в
соответствии с существующими методиками оценки параметров крутильных колебаний подготовлены
предложения по совершенствованию соответствующего раздела Правил классификации и постройки
морских судов. В традиционном разделе журнала «Нефтегазовые комплексы» представлена статья,
посвященная сравнению существующих в современных нормативных документах требований к определению
величины вертикального клиренса для морских стационарных ледостойких нефтегазовых платформ. На
основе конкретных примеров рассмотрены требования Регистра, международных и национальных
отраслевых стандартов, обоснована необходимость использования модельных испытаний для уточнения
величины вертикального клиренса для объектов, устанавливаемых на мелководье.
В завершении следует отметить, что в настоящем выпуске журнала впервые представлена рубрика
«Обзор международных документов», в которой в дальнейшем планируется публикация материалов,
посвященных обзору новых требований Международной Морской Организации и ряда других важнейших
для отрасли органов, устанавливающих требования к современным транспортным судам и морским
сооружениям.
Таким образом, представленный Вам выпуск журнала содержит широкий спектр статей по различным
направлениям развития нормативной базы Регистра. От имени Реакционной коллегии журнала выражаю
благодарность авторам статей и рецензентам за плодотворную работу и приглашаю всех заинтересованных
авторов и читателей к дальнейшему сотрудничеству!

М.С. Бойко
Главный редактор, к.т.н.
ФАУ «Российский морской регистр судоходства»
СОДЕРЖАНИЕ

Пальников К.Г. Обращение Генерального директора РС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2


K.G. Palnikov RS Director General address
Бойко М.С. Обращение главного редактора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
M.S. Boyko Editor-in-Chief address
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
MARITIME SAFETY AND ENVIRONMENTAL PROTECTION
Большев А.С., Благовидова И.Л., Пьянов А.В. Проектирование и реализация
морской операции по установке пролетных строений Крымского моста . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
A.S. Bolshev, I.L. Blagovidova, A.V. Pyanov Designing and implementation
of marine operation for the installation of the Crimean Bridge spans
Евгенов В.Н., Добровенко С.В., Лыткин А.С. Проблемы и пути повышения
пожарной безопасности при строительстве, ремонте и переоборудовании кораблей и судов . . . . . . . . . . 23
V.N. Yevgenov, S.V. Dobrovenko, A.S. Lytkin Fire safety problems and solutions
for ships and vessels under construction, repair and conversion
МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДОВ
SEAWORTHINESS
Живица С.Г. Необычные режимы бортовой качки неостойчивого судна на волнении . . . . . . . . . . . . . . . 28
S.G. Zhivitsa Unusual roll motion modes of an unstable ship in waves
ПРОЧНОСТЬ СУДОВ И ПЛАВУЧИХ СООРУЖЕНИЙ
STRENGTH OF SHIPS AND FLOATING FACILITIES
Китаев М.В., Компанец В.А., Кулеш В.А., Суров О.Э. Разработка предложений
к назначению надбавок на износ наружной обшивки судов ледовых классов и ледоколов . . . . . . . . . . . 35
M.V. Kitaev, V.A. Kompanets, V.A. Kulesh Development of proposals for wear values
of the shell plating of ice class ships and icebreakers
Александров А.В., Платонов В.В., Тряскин В.Н. Разработка проекта требований Правил РС
к конструкции ледовых усилений корпуса судов, предназначенных для эксплуатации кормой вперед . . . 47
A.V. Aleksandrov, V.V. Platonov, V.N. Tryaskin Development of draft RS Rules requirements
for hull ice strengthening of ships designed for astern operation
Плотников К.В., Долгов Д.С. Сопоставительный анализ требований Правил РС
и УТ МАКО S10 к размерам деталей рулевых устройств морских судов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
K.V. Plotnikov, D.S. Dolgov Comparison analysis of the RS Rules
and IACS UR S10 requirements for scantlings of ship rudders
MATERIALS AND WELDING
Петров А.А., Емельянов М.Д., Баскакова Е.В. Применение трехслойных панелей
при ремонте судов с классом РС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
A.A. Petrov, M.D. Emelyanov, E.V. Baskakova Application of the Sandwich Plate System for repair
of RS-classed ships
Памяти В.И. Пересыпкина . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
In memory of V.I. Peresypkin
Памяти В.А. Малышевского . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
In memory of V.A. Malyshevsky
Содержание 5

МЕХАНИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ И ДВИЖИТЕЛИ


MECHANICAL INSTALLATIONS AND PROPULSION
Ефремов Л.В., Иванов М.Ю. К вопросу оценки допускаемых напряжений
от крутильных колебаний коленчатых валов ДВС. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
L.V. Efremov, M.Yu. Ivanov Estimation of permissible stresses
due to the torsional vibration of crankshafts of internal combustion engines
Кучеров В.Н., Флорианская М.В. Результаты исследования тепловой и механической
напряженности цилиндровой втулки дизеля 5L50MC фирмы MAN-B&W и ее модернизация . . . . . . . . . 88
V.N. Kucherov, M.V. Florianskaya Investigation of thermal and mechanical cylinder liner loads
and its modernization in 5L50MC MAN-B&W diesel engine
НЕФТЕГАЗОВЫЕ КОМПЛЕКСЫ
OIL AND GAS FACILITIES
Большев А.С., Карулина М.М Оценка интервала изменчивости ледовой нагрузки
по результатам модельных исследований . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
A.S. Bolshev, M.M. Karulina Assessment of ice load variability interval based
on the model test results
Благовидов Л.Б., Благовидова И.Л., Тертышникова А.С. Сравнительный анализ требований
нормативных документов к выбору размера вертикального клиренса для морских
стационарных ледостойких нефтегазовых платформ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
L.B. Blagovidov, I.L. Blagovidova, A.S. Tertyshnikova Comparative analysis of requirements
of regulatory documents for selecting the vertical clearance size for offshore ice-resistant fixed oil
and gas platforms
ОБЗОР МЕЖДУНАРОДНЫХ ДОКУМЕНТОВ
REVIEW OF INTERNATIONAL DOCUMENTS
Бородавина И.О., Одегова О.В. Анализ требований Полярного кодекса с учетом
их применения к судам в проектировании, постройке и эксплуатации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
I.O. Borodavina, O.V. Odegova Analysis of the application of the Polar Code requirements
at different stages of a ship’s life cycle

Правила предоставления статей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121


БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ И ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

УДК: 629.5, 624.21/8, 624.9

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РЕАЛИЗАЦИЯ МОРСКОЙ ОПЕРАЦИИ


ПО УСТАНОВКЕ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ КРЫМСКОГО МОСТА

А.С. Большев, д-р техн. наук, профессор, Санкт-Петербургский политехнический университет


Петра Великого, Cанкт-Петербург, e-mail: bolshev_as@spbstu.ru
И.Л. Благовидова, АО «ЦКБ Коралл», Севастополь, e-mail: blagovidova@yandex.ru
А.В. Пьянов, АО «ЦКБ Коралл», Севастополь, e-mail: office@cdbcorall.com
В статье рассматриваются этапы проектирования и реализации морской операции, связанной с установкой пролетных
строений Крымского моста. Описывается методология выполнения математического моделирования с помощью
программного комплекса "Anchored Structures". Приводятся примеры ранее реализованных проектов с использованием
этого комплекса. Приводится перечень этапов, из которых состояла морская операция по установке пролетных строений
Крымского моста. Описаны экстремальные внешние условия, при которых необходимо обеспечить безопасность выполнения
операций. Перечислены ограничения, которые учитывались на стадии проектирования. Описывается состав систем
позиционирования разработанных для выполнения различных этапов операции. Приводятся параметры элементов систем
позиционирования, полученные путем математического моделирования проектируемых операций. Описывается ход
реализации морских операций по установки пролетных строений Крымского моста и приводится заключение о совпадении
расчетных параметров с данными полученными в ходе натурных наблюдений за выполнением морских операций.

Ключевые слова: математическое моделирование, проектирование, морская операция, система позицио-


нирования, пролетные строения моста, Крымский мост

DESIGNING AND IMPLEMENTATION OF MARINE OPERATION FOR THE


INSTALLATION OF THE CRIMEAN BRIDGE SPANS
A.S. Bolshev, DSc, professor, Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, St. Petersburg, e-mail:
bolshev_as@spbstu.ru
I.L. Blagovidova, JSC Central Design Bureau "Corall", Sevastopol, e-mail: blagovidova@yandex.ru
A.V. Pyanov, JSC Central Design Bureau "Corall", Sevastopol, e-mail: office@cdbcorall.com
This article discusses the stages of designing and implementation of marine operations connected with the installation of the bridge spans of
the Crimean bridge, describing the mathematical modeling methodology using the software "Anchored Structures" and presenting the
examples of previously executed projects with the help of this software. The stages of the marine operation to install the bridge spans for the
Crimean bridge have been listed and the extreme environmental conditions, under which it is necessary to ensure the safety of marine
operations, have been described. The article further lists the limiting conditions that were taken into account at the design stage and describes
the arrangement of the positioning systems developed to perform various stages of the operation, presenting the parameters of the positioning
systems elements, obtained by mathematical modeling of the designed marine operations. The realization of marine operations for the
installation of the Crimean bridge spans has been described and, finally the conclusion about the concurrence of the estimated parameters
with the data obtained during field observations of the execution of marine operations has been presented.

Keywords: mathematical modeling, design, marine operations, positioning system, the span of the bridge, Crimean bridge
Проектирование и реализация морской операции по установке пролетных строений Крымского моста 7

ВВЕДЕНИЕ

Решение о строительстве моста через Керченский пролив было принято после возвращения Крыма в
состав России в 2014 году. Крымский мост – самый протяженный мост России, его начало находится на
Таманском полуострове, затем он проходит по Тузлинской косе и острову Тузла, пересекает фарватер и
заканчивается в Керчи. Длина железнодорожного моста – 18118 м, автомобильного – 16857 м.
Мост представляет собой длинную эстакаду с пролетами от 54,2 м до 64,2 м, а Керчь-Еникальский канал
перекрывается арками (по одной на авто- и железнодорожном мосту) длиной 227 м и высотой 45 м с
подмостовым судоходным габаритом высотой 35 м и шириной 185 м. На рис. 1 приведены основные
характеристики Крымского моста.

Рис. 1 Основные характеристики Крымского моста

Самой крупной металлоконструкцией моста является судоходный пролет арочного типа с высотой арки
над ним 45 м. Установка судоходного пролета согласно проекту должна была выполняться с помощью
понтонной плавучей системы. Плавучая система включала в себя две плавучие опоры длиной 60,2 м,
шириной – 16,5 м, высотой борта – 5 м, соединенных между собой. Вид плавучей опоры в процессе
постройки показан на рис. 2. На эти плавучие опоры надо было погрузить судоходный пролет с берегового
стапеля, отбуксировать пролет к месту установки, а затем поднять и установить пролет на стационарные
опоры Крымского моста.
Каждая плавучая опора (рис. 2) была оснащена дизель-гидравлической станцией для питания всего
электрического оборудования и системы балластных насосов для наполнения балластных отсеков,
балластной системой для изменения осадки опор и лебедками системы позиционирования.
Создание плавучих опор для погрузки на них пролетных арочных строений, являющихся самыми
тяжелыми и габаритными элементами моста, а также проект морских операций по транспортировке плавучей
системы (комплекса сооружений, состоящего из двух плавучих опор и установленного на них пролетного
строения) к мостовым опорам в фарватере с последующим вводом в створ моста – это и были те задачи,
которые предстояло решить АО «ЦКБ «Коралл» в рамках настоящего проекта.
Одной из наиболее сложных и ответственных задач являлось обеспечение позиционирования плавучей
системы в момент передачи массивного пролетного строения со стапеля на систему плавучих опор и подъем
пролетного строения с плавучей системы на стационарные опоры Крымского моста. Ввиду податливости
плавучих опор, при воздействии ветра, течения и волнения система «плавучие опоры – пролетное строение»
совершала колебания, которые могли стать причиной аварийной ситуации. Значительная масса этой системы,
большие габаритные размеры определяют уникальность данной морской операции. Именно правильное
определение параметров системы позиционирования, обеспечивающей выполнение технологических
операций, связанных с перемещением плавучих опор по отдельности и плавучей системы в целом, имело
8 А.С. Большев, И.Л. Благовидова, А.В. Пьянов

Рис. 2 Плавучая опора № 2


(фото пресс-службы Севастопольского морского завода)

огромное значение для успешного завершения важнейшего этапа строительства Крымского моста –
установки пролетных арочных строений на мостовые опоры.
Таким образом, основной целью проектной проработки морской операции являлось изучение поведения
системы «плавучие опоры – пролетное строение» под действием внешних нагрузок и разработка системы
позиционирования, обеспечивающей безопасность выполнения всех этапов операции при экстремально-
допустимом уровне внешних воздействий.

МЕТОДОЛОГИЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ

Выбор параметров системы позиционирования и формирование ее состава базировалось на матема-


тическом моделировании всех этапов морской операции с помощью специализированного программного
комплекса "Anchored Structures" [1], разработанного в Санкт-Петербургском политехническом университете.
В проектной проработке морской операции по установке пролетных строений Крымского моста это
программное средство являлось основным инструментом для анализа поведения комплекса объектов,
участвующих в выполнении всех этапов операции и формировании инженерных решений, направленных на
обеспечение ее безопасности.
Программный комплекс предназначен для статического и динамического анализа свободно плавающих,
заякоренных или стационарных морских сооружений.
Функциональные возможности программного комплекса:
. расчет балластировки, остойчивости;
. систем заякорения и позиционирования;
. нагрузок от ветра, течения, волнения и льда;
. динамики сооружений; динамики плавучих объектов при морских операциях;
. динамики якорных и швартовных связей;
. спектральный и вероятностный анализ результатов;
. трехмерная анимация поведения сооружений в процессе моделирования.
Проектирование и реализация морской операции по установке пролетных строений Крымского моста 9

Для определения внешних нагрузок на исследуемые объекты в программном комплексе создается или
импортируется из других программных сред трехмерная модель сооружения.
При анализе поведения плавучих сооружений всегда предварительно оценивается его остойчивость,
рассчитываются гидродинамические характеристики в различных степенях свободы и затем производится
расчет волновых нагрузок от регулярных волн или нерегулярного волнения. В общем случае, волнение
представляется одним из известных спектров волнения, который моделируется, как совокупность
элементарных гармоник с рассчитываемой амплитудой, частотой и случайной фазой.
Вектор волновой нагрузки на сооружение в 6-ти степенях свободы Fw(t)=(Fw,...Fwj,...Fw6) зависящий от
времени, определяется, в этом случае, как суперпозиция нагрузок отдельных составляющих спектра:
N
Fw(t)=S Fwi(oi)sin(oit+ji), (1)
i=1

где Fwi – вектор амплитуд нагрузок и моментов от i-ой гармоники спектра волнения;
t – время;
oi – круговая i-ой гармоники;
ji – фаза i-ой гармоники спектра нагрузки;
N – число гармоник.

Для решения задачи динамического поведения плавучих опор, на которые опирались пролетные
строения, на основе гидродинамической теории качки в программном комплексе выполнялось определение
вектора волновых нагрузок Fwi и гидродинамических параметров сооружения (l – матрицы присоединенных
масс и В – матрицы коэффициентов волнового сопротивления) для каждой конкретной частоты спектра
волнения. Для получения значений этих параметров для различных частот, использовалась дифракционная
теория и разновидность широко известного метода гидродинамических особенностей – метод прос-
транственных источников излучения [2].
При расчете нагрузок от течения, заданного с помощью скорости Vc(z) и направления ac, сила Fc,
действующая на плавучие опоры, находилась по аналогичной формуле:

Fc=1/2rw$ V2c Ac(ac,z)Cc(ac,z)dz, (2)


z

где Ac(ac,z) и Cc(ac,z) – функции эквивалентной площади сечения подводной части и коэффициента сопротивления от угла направления течения
и вертикальной координаты. Далее формируется вектор сил и моментов, действующих на сооружение со стороны
течения. Аналогично рассчитывалась и ветровая нагрузка на систему плавучих опор с пролетным строением.

Моделирование натяжения в якорных связях производилось квазистатическим методом, при этом


натяжение и траектория линии являются функцией положения клюзовой точки сооружения. Для расчета
жесткостных характеристик якорных связей использовалось аналитическое решение уравнений свободно
провисающей гибкой тяжелой и растяжимой связи [3], которые являются точными по сравнению с широко
известными уравнениями цепной линии [4]. Разработанная методика позволяет вычислять вертикальные и
горизонтальные компоненты натяжения связи при произвольном положении клюзовой точки. Далее, в
программном комплексе строятся жесткостные характеристики всех связей, и получается общая многомерная
кусочно-линейная жесткостная характеристика всей системы удержания в виде:
N
FR(Xc,L1)=S Cj(Tj(Bjx(Xc), Bjz(Xc))), (3)
j=1

где Xc – вектор перемещений сооружения в шести степенях свободы;


Bjx(Xc), Bjz(Xc) – операторы, позволяющие на основании вектора Xc рассчитать вертикальные и горизонтальные координаты
клюзовых точек произвольной j-ой связи;
Tj – оператор, рассчитывающий реакцию каждой связи по ее жесткостной характеристики и координатам клюзовой точки;
Cj(Tj) – оператор, преобразующий реакцию j-ой связи в вектор реакции относительно центра тяжести сооружения;
N – число связей.

Для расчета реакции швартовных устройств рассчитывается текущее положение сооружений – векторы
координат центров тяжестей Xc1, Xc2. Жесткостные характеристики швартовых связей рассчитывается
аналогично якорным.
10 А.С. Большев, И.Л. Благовидова, А.В. Пьянов

Вектор реакции швартовных связей для i-го сооружения представляется в виде:


NS
FSi(Xc1, Xc2)=S Cisj(Tj(bjs(Xc1, Xc2))), (4)
j=1
где bjs(Xc1, Xc 2) – оператор, преобразующий координаты центров тяжестей объектов в расстояние между точками крепления j-ой
швартовной связи, связывающей объекты;
Cisj(Tj) – оператор, преобразующий натяжение j-ой связи в вектор реакции относительно i-го сооружения;
NS – число швартовных связей.

Моделирование работы отбойных устройств содержит расчет и кусочно-линейную аппроксимацию


жесткостной характеристики каждого отбойного устройства; поиска возможных зон контакта каждого
отбойного устройства с корпусом сооружения; расчет деформаций отбойных устройства и сил реакции.
В результате составляется оператор реакции всех отбойных устройств для i-го сооружения:
NB
FBi(Xc1, Xc2)=S CiBj(RBj(Xc1, Xc2)), (5)
j=1

где RBj(Xc1, Xc2) – реакция j-го отбойного устройства;


CiBj(RBj) – оператор преобразования реакции j-го отбойного устройства в вектор реакции относительно i-го сооружения;
NB – число отбойных устройств.

Программный комплекс позволяет описывать геометрию балластных цистерн, задавать режимы их


заполнения или опорожнения, учитывать изменение осадки и инерционные характеристики плавучего
объекта с учетом текущего уровня заполнения балластных отсеков.
При моделировании задач статики производилось решение системы нелинейных алгебраических
уравнений, представляющих собой баланс всех сил, действующих на сооружение в каждой из степеней
свободы.
При моделировании задач динамики выполнялось численное решение нелинейных дифференциальных
уравнений движения системы «плавучие опоры – пролетное строение» с учетом внешних нагрузок, реакции
связей и отбойных устройств.
Использованные методологии математического моделирования поведения морских плавучих объектов,
реализованные в программном комплексе "Anchored Structures", имеющем сертификат о типовом одобрении
Российского морского регистра судоходства, ранее применялись в разнообразных успешно реализованных
проектах.
В 2001 году с помощью указанного комплекса выполнена НИР «Разработка методики и программных
средств для обеспечения расчетов динамики подъема и транспортировки АПК «Курск». С помощью
ПК "Anchored Structures" инженерами АО «ЦКБ МТ Рубин» выполнено:
. моделирование баржи на начальном этапе подъема, когда АПК лежит на грунте;
. моделирование динамики АПК и баржи в момент отрыва АПК от дна;
. моделирование динамики АПК и баржи в процессе подъема АПК с помощью домкратов, оснащенных
компенсаторами;
. моделирование динамики АПК и баржи непосредственно перед и после соединения АПК с баржей;
моделирование динамики баржи и АПК в процессе транспортировки [5].
Примером использования рассматриваемой методологии может также служить математическое
моделирование накатки верхнего строения платформы (ВСП) «Хаттон» на опорное основание платформы,
созданной для освоения месторождения «Приразломное» [6], успешно выполненной в сентябре 2006 года
силами ПО «Севмашпредприятие» с участием российских и зарубежных соисполнителей.
В данном программном комплексе моделирование морских операций, связанных с погрузкой нефти,
выполнялось авторским коллективом сотрудников АО «ЦКБ Коралл» и СПбПУ в 2005 году. В процессе
реализации этой операции стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП), отгрузочный
шланг, танкер и удерживающий его буксир должны были находиться в непрерывном взаимодействии,
динамические аспекты которого во многом определяли условия обеспечения допустимого уровня
надежности. Для всестороннего анализа поведения системы «СМЛОП – танкер – буксир» было
сформировано около 400 расчетных ситуаций, различающихся дедвейтом танкера, его осадкой, режимом
нерегулярного волнения, направлением распространения волн, скоростью и направлением ветра и течения,
толщиной льда, упором движительного комплекса и тягой буксира [7]. С помощью программного комплекса
все расчетные ситуации были последовательно промоделированы, получено общее представление о
поведении системы «СМЛОП – танкер – буксир», и сформулированы задачи последующего физического
Проектирование и реализация морской операции по установке пролетных строений Крымского моста 11

эксперимента. Кроме того, на основании проведенного теоретического исследования получены результаты,


позволяющие определить условия, при которых обеспечивается безопасность выполнения операций по
перегрузке нефти со СМЛОП и определены оптимальные режимы взаимодействия танкера, вспомогательно-
го судна и швартовой системы для максимального расширения погодных условий, при которых гарантируется
безопасность отгрузки нефтепродуктов. В 2007 году спроектированный стационарный морской ледостойкий
отгрузочный причал вошел в эксплуатацию и успешно функционирует до настоящего времени.
На платформе данного программного комплекса была также решена задача о динамике двустворчатого
плавучего затвора с сегментными батопортами, входящего в состав судопропускного сооружения С-1
Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений. На основе математического моделир-
ования в ПК "Anchored Structures" совместно с АО «ЦКБ МТ Рубин», АО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева» [8, 9]
был отработан алгоритм функционирования плавучего затвора, исследована и оптимизирована система
мягкой посадки батопортов на порог. В настоящее время плавучий затвор с сегментными батопортами
успешно прошел испытания, введен в эксплуатацию и уже защитил Санкт-Петербург от нескольких
наводнений.
Таким образом, на основе использованных методологий и с помощью единого программного комплекса
осуществлялось моделирование поведения самых различных морских плавучих объектов на разных этапах их
возведения или эксплуатации, в различных режимах их функционирования, при тех или иных внешних
воздействиях. На основании анализа широкого перечня моделируемых ситуаций обычно удается принять
наиболее обоснованные проектные решения, оптимизирующие конструкцию плавучего объекта или системы
его удержания и обеспечивающие приемлемый уровень безопасности морских сооружений.

ЭТАПЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ МОРСКОЙ ОПЕРАЦИИ ПО УСТАНОВКЕ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

Расчетный анализ, выполненный в программном комплексе «Anchored Structures», охватывал все этапы
проведения морской операции. Условно их можно разделить на три основных этапа, которые, в свою очередь,
можно также подразделить по характерным признакам:
1. работы, выполняемые в операционной акватории «ковша» у стапеля:
. балластировка плавучих опор, заведение и удержание их под пролетным арочным строением с
помощью канатов системы позиционирования;
. дебалластировка плавучих опор и прием веса пролетного арочного строения;
. выведение плавучей системы на ось подходного канала и швартовка к свайным якорям на период
формирования буксирного ордера;
2. транспортировка плавучей системы из акватории «ковша» по подходному каналу и далее по
Керченскому подходному и Керчь-Еникальскому каналам к месту монтажа арочных пролетных строений;
3. позиционирование и монтаж пролетных строений в створе моста:
. постановка плавучей системы на свайные якоря в створе моста;
. позиционирование в створе моста;
. подъем арочного пролетного строения.

ОГРАНИЧЕНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ МОРСКОЙ ОПЕРАЦИИ

В качестве ограничений применялись требования к обеспечению необходимой точности по-


зиционирования при предельных внешних воздействиях. Параметры гидрометеоусловий в свою очередь
выбирались на основании инженерно-метеорологических изысканий и их анализе с учетом преобладающих в
это время года параметров ветра, волнения и течения, а также наличия погодных окон продолжительностью
не менее 72 часов. Предельные параметры гидрометеоусловий при выполнении технологических операций в
«ковше» при передаче пролетных строений со стапеля на плавучие опоры составляли:
. скорость ветра до 10 м/с;
. высота волны h3% до 0,5 м;
. скорость течения до 0,3 м/с.
Следует отметить, что при ухудшении погодных условий скорость ветра могла увеличиваться до
16 _ 18 м/с в зависимости от времени проведения операции.
12 А.С. Большев, И.Л. Благовидова, А.В. Пьянов

При выполнении технологических операций в районе створа моста предельные параметры гидроме-
теоусловий составляли:
. скорость ветра до 10 м/с;
. высота волны h3% до 1,0 м;
. скорость течения до 0,9 м/с.
Отличались друг от друга и требования, предъявляемые к точности позиционирования в «ковше» и в створе
моста. Так, например, в условиях предельных внешних воздействий, требуемая точность позиционирования в
«ковше» составляет всего лишь ±5 см, а при позиционировании в створе моста _ ±30 см.
Помимо требований к соблюдению точности позиционирования, система позиционирования должна
отвечать критериям проектирования, таким, как коэффициенты безопасности, заложенным в Правилах
разработки и проведения морских операций [10] и Правилах классификации, постройки и оборудования
плавучих буровых установок и морских стационарных платформ [11] Российского Морского Регистра
Судоходства.

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭТАПОВ МОРСКОЙ ОПЕРАЦИИ

Каждому этапу морских операций предшествовало математическое моделирование, прорабатывались


различные варианты внешних воздействий. Для выполнения позиционирования плавучих опор использова-
лись специально установленные на них лебедки. Концы швартовных линий крепились к береговым свайным
якорям, швартовным сваям и к свайным якорям. Схемы раскрепления приведены на рис. 3 а, б, в.
Пространственные характеристики системы позиционирования, физико-механические характеристики
тросов, их натяжения и параметры лебедок уточнились по мере выполнения математического моделирования.
В программном комплексе "Anchored Structures" были созданы подробные модели, повторяющие
характеристики как плавучих, так и стационарных сооружений. По отдельности были рассмотрены процессы

Я6
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
ПО – ПЛАВУЧАЯ ОПОРА
Б1…Б4 – БЕРЕГОВЫЕ СВАЙНЫЕ ЯКОРЯ
Я1…Я4 – ШВАРТОВНЫЕ СВАИ
Я5…Я7 – СВАЙНЫЕ ЯКОРЯ

ВЫКАТОЧНЫЙ ПИРС

Б1

Я2 Я4
СТАПЕЛЬ ДЛЯ А/Д ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ

ПРОЛЕТНОЕ АРОЧНОЕ СТРОЕНИЕ


СТАПЕЛЬ ДЛЯ Ж/Д ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ

Б2

Я7
ПОЛОЖЕНИЕ ПЕРЕД ЗАВЕДЕНИЕМ
ПОД ПРОЛЕТНЫЕ АРОЧНЫЕ
СТРОЕНИЯ

Б3
Я3

Я1
Б4

Я5

Рис. 3а Схема для балластировки и заведения плавучих опор


Проектирование и реализация морской операции по установке пролетных строений Крымского моста 13

Я6
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
ПО – ПЛАВУЧАЯ ОПОРА
Б1…Б4 – БЕРЕГОВЫЕ СВАЙНЫЕ ЯКОРЯ
Я1…Я4 – ШВАРТОВНЫЕ СВАИ
Я5…Я7 – СВАЙНЫЕ ЯКОРЯ

ВЫКАТОЧНЫЙ ПИРС

Б1
СТАПЕЛЬ ДЛЯ А/Д ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ

СТАПЕЛЬ ДЛЯ Ж/Д ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ


Я2 Я4

Б2

Я7
1 2

Б3

Я3

БУКСИРНОГО ОРДЕРА ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ


Я1 ПОЛОЖЕНИЕ ПС ПРИ ПОГРУЗКЕ ПР

Б4

ПОЛОЖЕНИЕ ПС ПРИ ФОРМИРОВАНИИ


ОЛЕТНЫХ АРОЧНЫХ СТРОЕНИЙ

ОСЬ ПОДХОДНОГО КАНАЛА

Я5

Рис. 3б Схема приема веса пролетного строения и вывод плавучей системы на ось подходного канала для формирования
буксирного ордера

ОПОРА № 253 Яд1 Яф3

Яф1
ОСЬ УСТАНОВКИ А/Д ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ
ОСЬ УСТАНОВКИ Ж/Д ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ

2 1 ОСЬ МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
Яф1…Яф4 – ОСНОВНЫЕ СВАЙНЫЕ ЯКОРЯ
Яд1…Яд2 – ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВАЙНЫЕ ЯКОРЯ

Яф2 Яд2

ОПОРА № 252 Яф4

Рис. 3в Схема постановки на якоря и позиционирования плавучей системы в створе Крымского моста
14 А.С. Большев, И.Л. Благовидова, А.В. Пьянов

выполнения технологических операций в «ковше» и в районе створа моста. На рис. 4 а, б, в, г показаны


геометрические модели объектов, использованные в процессе моделирования этапов морской операции.
Параметры системы позиционирования были определены исходя из условий обеспечения необходимой
точности к положению плавучей системы в целом при выполнении технологических операций и

Рис. 4а Забалластированные плавучие опоры перед заведением под пролетное арочное строение

Рис. 4б Позиционирование забалластированных плавучих опор под пролетным арочным строением с учетом воздействия ветра,
течения и волнения со стороны открытой акватории

безопасности на всех этапах морской операции. Не были оставлены без внимания и вопросы, связанные с
возникновением внештатных ситуаций, таких как попадание плавучей системы в неблагоприятные погодные
условия и ее штормовой отстой. И хотя теоретически такой сценарий развития событий должен исключаться
путем получения надежного прогноза погоды из нескольких независимых источников, имеющих
соответствующие лицензии и разрешения, в реальности погода в районе Керченского пролива крайне
изменчива и нестабильна, а усиление ветра до штормовых значений возможно в любой момент.
На основании предварительного расчетного анализа был произведен выбор параметров лебедок системы
позиционирования, которые впоследствии были установлены на плавучие опоры.
Проектирование и реализация морской операции по установке пролетных строений Крымского моста 15

Рис. 4в Позиционирование плавучей системы перед входом в створ моста

Рис. 4г Позиционирование плавучей системы в створе моста и удержание в процессе подъема пролетного арочного строения

Выполненные расчеты позволили определить такие характеристики системы позиционирования, как


необходимое тяговое усилие, диаметр и разрывную нагрузку тросов, а также диапазон их рабочего
натяжения, произвести оптимизацию точек расположения свайных якорей. На основании расчетов в состав
системы позиционирования плавучей системы вошли восемь гидравлических якорных лебедок с
максимальным тяговым усилием 650 кН, способных обеспечить ввод и удержание плавучей системы в
створе моста при воздействии предельных гидрометеоусловий в наихудшем сочетании. Лебедки были
оснащены стальными канатами диаметром 43 мм и разрывным усилием 1314 кН, а оптимальное натяжение
составило около 300 кН.
В дальнейшем полученные расчетные параметры амплитуды горизонтальных колебаний отдельных
плавучих опор при позиционировании в «ковше» под действием экстремальных нагрузок (при использовании
штатных лебедок системы позиционирования) составили 8 см, что оказалось выше требуемых значений. За
этим последовала разработка дополнительных мероприятий и рекомендаций по увеличению точности
позиционирования плавучих опор в «ковше» при заведении под пролетные арочные строения с помощью
дополнительных временно устанавливаемых электрических лебедок. Впоследствии, при выполнении
реальных операций по погрузке пролетных арочных строений, дополнительные лебедки были задействованы
16 А.С. Большев, И.Л. Благовидова, А.В. Пьянов

как при погрузке железнодорожной, так и автодорожной пролетных арочных строений. При по-
зиционировании плавучей системы в створе моста расчетная величина амплитуды горизонтальных колебаний
под действием экстремальных сил составила 30 см, что соответствовало требованиям.
Амплитуда вертикальной качки в обоих случаях не превышала 5 см, а угловые колебания практически
отсутствовали.
Помимо выбора лебедок позиционирования, с помощью программного комплекса "Anchored Structures"
были решены вопросы с обеспечением плавучих опор кранцевой защитой. В результате расчетов получены
максимальные реакции, возникающие в элементах кранцевой защиты, которые легли в основу расчетов
местной прочности корпуса и непосредственно выбора кранцевых устройств.
Моделирование поведения порожних плавучих опор в створе моста после отрыва пролетного арочного
строения в программном комплексе "Anchored Structures" позволило оценить эффект неравномерности углов
заложения якорных связей, который приводил к тому, что после снятия нагрузки порожние плавучие опоры, под
действием связей, расположенных по внутренним бортам, резко смещались к центральной части Керченского
пролива. Выполненные расчетные оценки позволили сделать рекомендации по снижению натяжения в связях,
расположенных по внутренним бортам плавучих опор, в процессе подъема пролетных арочных строений.

РЕАЛИЗАЦИЯ МОРСКОЙ ОПЕРАЦИИ

Работы, выполняемые в операционной акватории около стапеля (балластировка плавучих опор, заведение
и удержание их под пролетным арочным строением) требовали наиболее высокой точности по-
зиционирования и занимали значительное время.
Операции по балластировке и заведению плавучих опор под железнодорожное пролетное арочное строение
стартовали 26 августа 2017 года и продолжались в течение всего дня; под автодорожное пролетное строение
работы начались в условиях тихой погоды в ночь с 8 на 9 октября 2017 года и продлились в течение дня 9 октября.
Дебалластировка плавучих опор и прием веса пролетного железнодорожного арочного строения
произошел 27 августа 2017 года, автодорожного – 10 октября 2017 года.
Выведение плавучей системы с железнодорожным пролетным строением на ось подходного канала было
осуществлено 27 августа 2017 года, с автодорожным пролетным строением – 10 октября 2017 года. Процесс
выведения занимал около двух часов. Сложность этой операции заключалась в небольших зазорах между
кранцевой защитой, установленной на плавучих опорах, и выкаточным пирсом, что в свою очередь
потребовало обеспечения высокой точности позиционирования для беспрепятственного выхода плавучей
системы. На рис. 5 показаны некоторые стадии этого этапа морской операции для железнодорожного
пролетного строения.
Транспортировка плавучей системы с железнодорожным пролетным строением началась в 22:00 27
августа 2017 года, а плавучей системы с автодорожным пролетным строением в 6:00 11 октября 2017 года.

Рис. 5а Пролетное арочное строение на выкаточном пирсе перед началом погрузки на плавучие опоры 26 августа 2017 года
(фото АО «ЦКБ «Коралл»)
Проектирование и реализация морской операции по установке пролетных строений Крымского моста 17

Рис. 5б Дебалластировка и отрыв пролетного арочного строения от выкаточного пирса 27 августа 2017 года
(фото АО «ЦКБ «Коралл»)

Рис. 5в Плавучая система на оси подходного канала 27 августа 2017 года (фото АО «ЦКБ «Коралл»)

Позиционирование и монтаж пролетных строений в створе моста показаны на рис. 6 для операции с
установкой автодорожного пролетного строения.
18 А.С. Большев, И.Л. Благовидова, А.В. Пьянов

Рис. 5г Швартовка плавсистемы к свайным якорям для формирования буксирного ордера 27 августа 2017 года
(фото АО «ЦКБ «Коралл»)

Рис. 6а Позиционирование и заведение плавучей системы с пролетным арочным строением в створ моста
с помощью системы позиционирования
(11 октября 2017 года, фото АО «ЦКБ «Коралл»)
Проектирование и реализация морской операции по установке пролетных строений Крымского моста 19

Рис. 6б Позиционирование плавсистемы в створе моста 11 октября 2017 года (расстояние между опорами моста и пролетным арочным
строением менее 1 м, фото АО «ЦКБ «Коралл»)

В ходе выполнения реальных операций в створе моста, выбранные с помощью программного комплекса
"Anchored Structures" параметры канатов и лебедок позволили добиться при позиционировании большей
точности, чем это требовалось, и позволили установить плавучую систему с пролетными арочными
строениями с отклонением менее 10 см от теоретического положения. При позиционировании в «ковше»
была обеспечена необходимая точность ±5 см, а погрузка пролетных строений выполнена на проектные точки
опирания.
20 А.С. Большев, И.Л. Благовидова, А.В. Пьянов

Рис. 6в Пролетное арочное строение перед подъемом, гидравлические тросовые домкраты заведены на штатные места
(12 октября 2017 года фото АО «ЦКБ «Коралл»)

Рис. 5г Отрыв пролетного арочного строения от плавучих опор (12 октября 2017 года, фото АО «ЦКБ «Коралл»)
Проектирование и реализация морской операции по установке пролетных строений Крымского моста 21

Рис. 5д Размах качки при установке автодорожного пролетного строения (менее 5 см). Высота волнения около 0,3 м
(9 октября 2017 года, фото АО «ЦКБ «Коралл»)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На всех этапах строительства и производства морских операций специалистами АО «ЦКБ «Коралл»


осуществлялся авторский надзор и контроль за поведением плавучих опор и плавучей системы в процессе
позиционирования, анализ которого позволяет сделать заключение о том, что выполенный в программном
комплексе "Anchored Structures" расчетный анализ показал очень хорошую сходимость с реальными
процессами, происходящими при проведении морских операций. На всем протяжении выполнения морских
операций погодные условия не выходили за пределы допустимых, что, безусловно, благоприятствовало
успешному завершению установки пролетных строений.
Подробное моделирование морских операций позволило добиться высокого уровня контролируемости и
предсказуемости в процессе их реального проведения, что не могло не являться положительными фактором
при реализации столь важного и ответственного этапа строительства Крымского моста.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Большев А.С., Фролов С.А., Кутейников М.А. Математическое моделирование поведения морских плавучих объектов в
программном комплексе “Anchored Structures”. - Научно-технический сборник Российского морского регистра судоходства, 2013,
№ 36. с. 68-90.
2. Garrison C.J., and Chow P.Y. Wave forces on submerged bodies, Journal of the Waterways, Harbors and Coastal Engineering Division,
vol. 98, No. WW3, pp. 375-392, American Society of Civil Engineers, New York, USA.1
3. Фролов С.А. Статика и динамика плавучих сооружений, закрепленных гибкими упругими связями // Реферат диссертации на
соискание ученой степени кандидата технических наук, СПб, СПбГТУ, 1992 г., 16 с.
4. Меркин Д.Р. Введение в динамику гибкой нити. – М.: Наука, 1980, 240 с.
5. Баранов И.Л. и др. «Математическое моделирование динамики подъема и транспортировки АПК "Курск"», Научно-технические
ведомости СПбГПУ, № 1, 2002. c.107-119.
6. Большев А.С., Торопов Е.Е., Шхинек К.Н., Фролов С.А. Математическое моделирование процесса накатки верхнего строения на
опорное основание морской платформы Приразломного нефтяного месторождения. Журнал «Гидротехническое строительство» ,
№5, М., 2007 г. с. 70-75.
7. Благовидова И.Л., Большев А.С., Фролов С.А. Математическое моделирование и программное исследование работы системы
«Морской отгрузочный причал – Танкер - Буксир», Сборник трудов конференции «Освоение арктического шельфа России», 2007.
8. Климович В.И. и др. Исследование и доработка плавучего затвора судопропускного сооружения С-1 Комплекса защиты Санкт-
Петербурга от наводнений, Известия ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева. 2012. Т. 266. с. 109-131.
22 А.С. Большев, И.Л. Благовидова, А.В. Пьянов

9. Большев А.С. и др. Система мягкой посадки плавучего затвора судопропускного сооружения С-1 комплекса защитных сооружений
Санкт-Петербурга от наводнений, Инженерно-строительный журнал №9, 2012, с. 103-112.
10. Правила разработки и проведения морских операций. СПб, РМРС, 2014, 144 с.
11. Правила классификации, постройки и оборудования плавучих буровых установок и морских стационарных платформ. СПб, РМРС,
2014, 483 с.

REFERENCES

1. Bolshev A.S., Frolov S.A., Kuteynikov M.A. Matematicheskoe modelirovanie povedeniya morskih plavuchih ob'ektov v programmnom
komplekse "Anchored Structures" [Mathematical modeling of floating facilities behaviour by means of the software package "Anchored
Structures"]. Nauchno-tekhnicheskij sbornik Rossijskogo morskogo registra sudohodstva [Research Bulletin by Russian Maritime Register of
shipping]. 2013, № 36, pp. 68-90.
2. Garrison C.J., and Chow P.Y. Wave forces on submerged bodies, Journal of the Waterways, Harbors and Coastal Engineering Division,
vol. 98, No. WW3, pp. 375-392, American Society of Civil Engineers, New York, USA.
3. Frolov S.A. Statika i dinamika plavuchih sooruzhenij, zakreplennyh gibkimi uprugimi svyazyami. Diss. kand. tekh. nauk [Statics and
dynamics of floating structures fixed by flexible elastic lines. Cand. of tech. Sci. diss.]. St. Petersburg, SPbGTU, 1992, 16 p.
4. Merkin D.R. Vvedenie v dinamiku gibkoj niti [Introduction to the dynamics of flexible thread]. Moscow, Nauka Publ., 1980. 240 p.
(In Russian).
5. Baranov I.L. et al. Matematicheskoe modelirovanie dinamiki podieema i transportirovki APK Kursk [Mathematical modeling of the lifting
and transporting the dynamics of the submarine "Kursk"]. Nauchno-tekhnicheskie vedomosti SPbGPU [St. Petersburg State Polytechnical
University Journal]. 2002. №1, pp. 107-119.
6. Toropov E.E. et al. Matematicheskoe modelirovanie processa nakatki verhnego stroeniya na opornoe osnovanie morskoj platformy
Prirazlomnogo neftyanogo mestorozhdeniya [Mathematical modeling of the rolling process of the upper structure on the base of the sea
platform Prirazlomnoye oil field]. Gidrotekhnicheskoe stroitelstvo [Power Technology and Engineering]. 2007, №5, pp. 70-75.
7. Blagovidova I.L. et al. Matematicheskoe modelirovanie i programmnoe issledovanie raboty sistemy "Morskoi otgruzochnyi prichal - Tanker –
Buksir" [Mathematical modeling and software research of the system "Sea shipping pier - Tanker – Tug"]. Trudy konferentsii "Osvoenie
arkticheskogo shelfa Rossii" [Conf. Development of Russian Arctic Offshore]. 2007.
8. Klimovich V.I. et al. Issledovanie i dorabotka plavuchego zatvora sudopropusknogo sooruzheniia S-1 Kompleksa zashchity Sankt-Peterburga
ot navodnenii [Study and revision of floating gate of ship-crossing construction C-1 Complex of protection of St. Petersburg from floods].
Izvestiia VNIIG im. B. E. Vedeneeva. 2012, vol. 266, pp. 109-131.
9. Bolshev A.S. et al. Sistema miagkoi posadki plavuchego zatvora sudopropusknogo sooruzheniia S-1 kompleksa zashchitnykh sooruzhenii
Sankt-Peterburga ot navodnenii [Soft landing system of floating shutter of ship-crossing construction C-1 complex of protective structures of
St. Petersburg from floods]. Inzhenerno-stroitelnyi zhurnal [Magazine of Civil Engineering]. 2012, №9, pp. 103-112.
10. Pravila razrabotki i provedeniia morskikh operatsii [Rules for Planning and Execution of Marine Operations ]. St. Petersburg, RMRS, 2014,
144 p.
11. Pravila klassifikatsii postroiki i oborudovaniia plavuchikh burovykh ustanovok i morskikh statsionarnykh platform [Rules for Classification,
Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units and Fixed Offshore Platforms]. St. Petersburg, RMRS. 2014, 483 p.
Проблемы и пути повышения пожарной безопасности при строительстве, ремонте и переоборудовании ... 23

УДК 614.84

ПРОБЛЕМЫ И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ


ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ, РЕМОНТЕ И ПЕРЕОБОРУДОВАНИИ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ

В.Н. Евгенов, АО «НИПТБ «Онега», Северодвинск, e-mail: evgenov@onegastar.ru


С.В. Добровенко, канд. техн. наук, АО «НИПТБ «Онега», Северодвинск, e-mail: dobrovenko@onegastar.ru
А.С. Лыткин, канд. техн. наук, ФГКУ «Специальное управление ФПС № 18 МЧС России», Северодвинск,
e-mail: lytkin.a.c@gmail.com
В современном судостроении и судоремонте важное значение приобретают проблемы, связанные с обеспечением пожарной
безопасности на протяжении всего жизненного цикла кораблей и судов. На это, в частности, указывают последствия пожаров,
произошедших в последние годы на подводных лодках и надводных кораблях в период их строитель\ства и ремонта. Произошедшие
аварии обозначили ряд проблем, связанных с обеспечением пожарной безопасности и противопожарной защиты кораблей, а также
выявили существенные недостатки как нормативной и технической документации в области пожарной безопасности, так и
используемых способов и средств пожаротушения. В статье рассмотрены пути решения задач повышения уровня пожарной
безопасности при строительстве, ремонте и переоборудовании кораблей и судов, в том числе определены требования по актуализации
и переизданию нормативной и технической документации в области пожарной безопасности.

Ключевые слова: пожарная безопасность, контроль, корабли и суда, строительство, ремонт, горючие вещества,
актуализация, экспертиза

FIRE SAFETY PROBLEMS AND SOLUTIONS FOR SHIPS AND VESSELS


UNDER CONSTRUCTION, REPAIR AND CONVERSION

V.N. Yevgenov, Research and Design Technological Bureau "Onega", Severodvinsk,


e-mail: evgenov@onegastar.ru
S.V. Dobrovenko, PhD, Research and Design Technological Bureau "Onega", Severodvinsk,
e-mail: dobrovenko@onegastar.ru
A.S. Lytkin, PhD, FSOE "Special Directorate of Federal Firefighting Service No. 18 of EMERCOM of Russia",
Severodvinsk, e-mail: lytkin.a.c@gmail.com
In modern shipbuilding and ship repair the problem of lifecycle fire safety of ships and vessels has proved to be of great importance. In particular,
it has been demonstrated by the consequences of fires that have occurred on board submarines and above-water ships under construction and repair
in recent years. The accidents that happened have revealed a number of problems connected with fire safety provision and fire protection of ships,
as well as significant drawbacks both in normative and technical documentation on fire safety and in the currently employed fire extinguishing
methods. The article considers the ways of increasing fire safety in the process of construction, repair and refitting of ships and vessels including
update of the requirements concerning updating and republication of normative and technical documentation on fire safety.

Keywords: fire safety, monitoring, ship and vessels, construction, repair, flammable substances, implementation, expert control

О беспечение пожарной безопасности в процессе строительства, ремонта и переоборудования кораблей и


судов (далее кораблей) является актуальной проблемой для судостроения и судоремонта во всем мире.
Аварии, связанные с пожарами при строительстве и ремонте кораблей, приводят к человеческим жертвам
и большому материально-техническому ущербу, который может исчисляться сотнями миллионов рублей, при
этом нарушаются запланированные сроки сдачи кораблей заказчикам.
В случае пожара в окружающую природную среду происходят выбросы токсичных химических
соединений, образующихся в процессе горения материалов. Существует также вероятность радиоактивного
загрязнения окружающей природной среды и облучения персонала в случае возникновения пожаров в районе
реакторного отсека на кораблях с ядерной энергетической установкой.
За последнее десятилетие на различных предприятиях судостроительной промышленности произошли
несколько крупных пожаров на строящихся и ремонтируемых кораблях. При выполнении докового ремонта
АПЛ «Екатеринбург» в плавдоке АО «82 СРЗ» Мурманской области в декабре 2011 года произошел пожар в
24 В.Н. Евгенов, С.В. Добровенко, А.С. Лыткин

носовой оконечности выгородки ГАК [1], связанный с возгоранием деревянных лесов, а затем акустических
покрытий от газовой резки корпусных конструкций. В 2013 году на АПЛ «Томск» в АО «ДВЗ «Звезда» в
г. Большой Камень и в 2014 году при ремонте АПЛ «Орел» в АО «ЦС «Звездочка» г. Северодвинск
произошли пожары в цистернах главного балласта из-за возгорания акустических покрытий [2]. Аналогичная
ситуация произошла в апреле 2016 года на АПЛ «Красноярск» при утилизации в АО «СВРЦ» п. Вилючинск,
Камчатка [3]. Кроме того, пожары возникали не только при ремонте АПЛ, но и на надводных кораблях и
судах в процессе их строительства и ремонта:
. пожар при строительстве на эсминце в апреле 2005 года на «Северной верфи», г. Санкт-Петербург [4];
. пожар при строительстве на теплоходе «Москва» при проведении окрасочных работ в августе 2012 года
на Благовещенской судоверфи, г. Благовещенск [5];
. взрыв и пожар на надводном корабле при его ремонте в декабре 2015 года на «Северной верфи»,
г. Санкт-Петербург [6].
Произошедшие аварии обозначили ряд дополнительных проблем, связанных с обеспечением пожарной
безопасности и противопожарной защиты кораблей в период проведения строительных и ремонтных работ.
Последствия этих пожаров показали существенные недостатки, как нормативной и технической докумен-
тации (НТД), так и традиционно используемых средств (водопенных) пожаротушения, а также способов
пожаротушения, кроме того наблюдается ослабление производственно-технической дисциплины в части
выполнения требований НТД на предприятиях, а также падение общего уровня культуры производства.
Результаты проведенных расследований причин возникновения пожаров показали, что основной
причиной возникновения пожаров является несоблюдение требований пожарной безопасности при
выполнении огневых и огнеопасных работ. Существенное влияние на возможность возникновения пожаров
на кораблях в процессе их строительства, ремонта и переоборудования оказывают технологические
процессы, обусловленные своей пожарной опасностью, а также конструктивные особенности кораблей и
судов, таких как:
. наличие большого количества пожарной нагрузки в виде горючих материалов (спецпокрытия,
теплозвукоизоляция, кабели, материалы отделки помещений, горючесмазочные материалы и т.п.);
. наличие десятков и даже сотен помещений в зависимости от размеров кораблей и судов;
. наличие замкнутых и труднодоступных помещений;
. наличие большого количества одновременно работающего персонала;
. большое количество проводимых потенциально опасных огневых и огнеопасных работ;
. затесненность отсеков и помещений и их малые объемы;
. отсутствие во время строительства, ремонта и переоборудования штатных систем пожаротушения и
оповещения о пожаре.
Предлагается рассмотреть следующие пути решения задачи повышения уровня пожарной безопасности
при строительстве, ремонте и переоборудовании кораблей, к числу которых можно отнести:
. актуализацию существующей и разработку недостающей НТД (реализацию мероприятия обеспечивают
проектные и проектно-технологические организации, МЧС России, ВМФ РФ и другие заинтересованные
ведомства);
. более широкое применение материалов с низкими показателями пожарной опасности, отнесенных к
группам негорючих либо трудногорючих, на всех этапах жизненного цикла корабля (реализацию
мероприятия обеспечивают проектные и проектно-технологические организации);
. разработку новых технологических и организационных мероприятий, обеспечивающих пожарную
безопасность (реализацию мероприятия обеспечивают проектные и проектно-технологические организации);
. внедрение технологических и организационных мероприятий (реализацию мероприятия обеспечивают
судостроительные или судоремонтные предприятия);
. создание систем пассивной конструктивной противопожарной защиты, а также временных
(технологических) систем объемного пожаротушения и систем пожарной сигнализации на период строительства,
ремонта и переоборудования кораблей, как элемент активной противопожарной защиты (реализацию
мероприятия обеспечивают проектные и проектно-технологические организации совместно с предприятиями).
Рассмотрение вопроса по необходимости актуализации существующей и разработке недостающей НТД
показывает, что правила [7] необходимо актуализировать с последующей гармонизацией требований
стандарта судостроения [8] с правилами [7]. В действующей нормативной документации отсутствуют
требования по тушению пожаров в реакторных помещениях, а также требования по действию личного
состава АПЛ, гражданских экипажей судоремонтных заводов, служб МЧС России, по использованию СИЗ,
средств и способов пожаротушения при тушении пожаров на действующих (или выведенных из действия)
ЯЭУ в условиях воздействия ионизирующего излучения, различного уровня активности.
Проблемы и пути повышения пожарной безопасности при строительстве, ремонте и переоборудовании ... 25

Кроме того, анализ правил [7], нормативной документации по стандартизации и технической


документации, содержащей требования пожарной безопасности и действующих в настоящее время в
судостроительной отрасли, показал, что ряд руководящих документов и правил (РД5.ЕДИВ…, ППБ 01-03
и т.п.), на которые в правилах [7] имеются ссылки, являются аннулированными либо замененными. Так,
например, руководящие документы серии РД5.ЕДИВ…, разработаны АТ СКТБ «Тор» Минсудпрома СССР,
оказавшимся за пределами России, в настоящее время фактически никем не управляются и требуют
пересмотра и переиздания. Однако предприятия и организации судостроительной промышленности ввиду
отсутствия документов аналогичных РД5.ЕДИВ… продолжают руководствоваться требованиями,
изложенными в них, что негативно сказывается на обеспечении пожарной безопасности.
В настоящий момент при актуализации и переиздании нормативных документов, устанавливающих
требования пожарной безопасности, необходимо:
. выполнить гармонизацию действующих нормативных документов по обеспечению пожарной
безопасности, актуализировать используемые ссылочные документы, которые либо были аннулированы и
заменены, либо никем не управляются и требуют переиздания;
. определить порядок взаимодействия личного состава кораблей ВМФ с предприятиями про-
мышленности в части передачи заказов в ремонт заводским экипажам и организации пожароопасных работ;
. пересмотреть требования к обустройству временных выгородок и укрытий оборудования с использо-
ванием текстильных материалов;
. проработать вопросы использования древесины с глубокой пропиткой антипиренами или замены
древесины на негорючие материалы в составе средств технического оснащения;
. рассмотреть возможность использования новых средств и способов наиболее эффективного
пожаротушения для условий замкнутых и труднодоступных помещений кораблей в период их строительства,
ремонта и переоборудования;
. провести исследования по определению этапов строительства (ремонта) кораблей, для которых
целесообразно выполнять монтаж технологической системы оповещения и управления эвакуацией,
установку средств защиты органов дыхания и зрения, установку постов для вскрытия аварийных вырезов,
организации старшинской и дежурно-вахтенной службы.
Таким образом, в настоящее время назрела необходимость разработки новой либо переработки
действующей НТД, а также рекомендаций по пожаротушению и использованию средств пожаротушения,
особенно это актуально для условий труднодоступности очага горения, в помещениях со значительной
горючей нагрузкой (акустические покрытия, изоляционные и отделочные материалы, кабели, масла,
топливо и т.п.).
На этапе проектирования кораблей и разработки СТО следует использовать материалы с показателями
пожарной опасности, относящиеся к группе негорючих либо трудногорючих, для этого должен быть
реализован комплекс научно-исследовательских работ по разработке материалов нового поколения пожарной
безопасности и осуществлена их сертификация по пожарной безопасности.
Для наиболее эффективной ликвидации очагов возгораний и раннего их обнаружения требуется
предусматривать создание новых технологических систем объемного пожаротушения и систем пожарной
сигнализации, входящих в состав систем технического обеспечения судов (ТОС). С этой целью
представляется целесообразным проведение ОКР, с созданием опытных образцов и последующим их
внедрением на предприятиях судостроительной промышленности.
Представляется перспективным использовать для раннего обнаружения пожара давление газовоздушной
среды в аварийном помещении (отсеке), а точнее, скорость его изменения во времени. В отличие от других
физико-химических параметров, давление ГВС распределено наиболее равномерно по помещению (отсеку)
корабля. Поэтому нет необходимости в размещении большого количества датчиков в системе обнаружения
пожара. Очевидно, что обнаружение и оценка масштаба пожара по данному параметру на открытых палубах
и пространствах невозможны. В этой связи его применение целесообразно в первую очередь на ПЛ и в
газоплотных помещениях надводных кораблей.
Особое внимание следует уделить при обеспечении пожарной безопасности кораблей в процессе
строительства и ремонта разработке специальных разделов проектов ТОС, отвечающих требованиям
отраслевого стандарта [8]. Следует обратить внимание, что содержательная часть специального раздела
«Требования пожарной безопасности…» должна проходить экспертизу в головной отраслевой организации
по пожарной безопасности. В соответствии с решением руководства Минпромторга России и АО «ОСК»
в 2013 году, функции головной отраслевой организации по пожарной безопасности в настоящее время
закреплены за АО «НИПТБ «Онега». Для реализации этих функций и в целях подготовки предприятий
судостроительной промышленности к проведению экспертизы была выполнена НИР, выпущена необходимая
26 В.Н. Евгенов, С.В. Добровенко, А.С. Лыткин

организационная документация, типовое техническое задание на выполнение экспертизы специального


раздела размещено на официальном сайте АО «НИПТБ «Онега». В настоящее время на предприятиях
судостроительной промышленности ведутся работы по строительству кораблей и судов новых проектов, а
также модернизации уже существующих. В свою очередь, разработанные для этих целей системы ТОС и
специальные разделы «Требования пожарной безопасности…» на экспертизу направляются не всеми
организациями разработчиками, тем самым не в полной мере соблюдаются требования, установленные
правилами [7].
При анализе специальных разделов «Требования пожарной безопасности…» и технических проектов
ТОС, направленных в АО «НИПТБ «Онега» предприятиями судостроительной и судоремонтной
промышленности на экспертизу, выявляются следующие типичные ошибки и несоответствия с нормативной
документацией по пожарной безопасности:
. специального раздела «Требования пожарной безопасности…» не соответствует требованиям [7],
приложение № 1;
. комплектность систем ТОС не соответствует требованиям отраслевого стандарта [8];
. оборудование, указанное в чертежах систем ТОС, не соответствует оборудованию, описание которого
приведено в пояснительных записках к техническому проекту ТОС.
Таким образом, для повышения уровня пожарной безопасности при строительстве, ремонте и
переоборудовании кораблей на предприятиях судостроительной промышленности совместными усилиями
всех заинтересованных сторон необходимо выполнить следующее:
1. организовать и осуществить на практике полный и всесторонний комплекс мероприятий по контролю
со стороны администрации предприятий и подразделений ФПС за соблюдением требований пожарной
безопасности персоналом при проведении пожаро- и взрывоопасных работ на кораблях и судах;
2. провести комплекс мероприятий по актуализации и изданию необходимой НТД по вопросам пожарной
безопасности при выполнении строительства и ремонта кораблей;
3. провести комплекс научных исследований по разработке и внедрению новых компонентных составов,
не поддерживающих или замедляющих процесс горения для добавления в состав материалов специальных
акустических покрытий;
4. провести комплекс исследований и разработать новые системы ТОС объемного пожаротушения в
условиях замкнутых и труднодоступных помещений кораблей при строительстве, ремонте и переоборудо-
вании. Результаты разработок должны быть внедрены на судостроительных и судоремонтных предприятиях;
5. заказчиками проектов кораблей предусмотреть разработку специальных разделов технических
проектов ТОС с обязательным проведением их экспертизы.
6. разработать НТД, регламентирующую требования пожарной безопасности при тушении пожаров в
условиях ионизирующего излучения.
7. разработать техническую документацию взамен РД5.ЕДИВ… с приведением вида разработанной
документации в соответствие с Федеральным законом [9].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Пожар на АПЛ «Екатеринбург» // РИА Новости [Электронный ресурс] : http://ria.ru/trend/submarine_Yekaterinburg_fire_29122011/


(дата обращения: 02.02.2012).
2. Пожар на АПЛ «Томск» в Приморье» // РИА Новости [Электронный ресурс]: http://ria.ru/trend/tomsk_faer16092013/ (дата обращения:
18.09.2013).
3. Пожар на АПЛ «Орел» // РИА Новости [Электронный ресурс]: http://ria.ru/trend/fire_factory_07042015/ (дата обращения: 09.04.2015).
4. Пожар на «Северной верфи» // Общероссийская еженедельная газета ВПК [Электронный ресурс]: http://u00252ftodd.vpk-media.ru/
articles/1352/ (дата обращения: 11.05.2005).
5. Установлены причины пожара на Судостроительном заводе» // БезФормата.ru [Электронный ресурс]: http://blagoveshensk.bezformata.
ru/listnews/prichini-pozhara-na-sudostroitelnom-zavode/5892567/.
6. Один человек погиб при взрыве на ремонтируемом корабле в Петербурге // ИА REGNUM [Электронный ресурс]: https://regnum.ru/
news/accidents/2029356.
7. ППБ СРС 01-2009. Правила пожарной безопасности на строящихся и ремонтируемых судах (утв. Минпромторгом России в 2009
году). Доступ из справ.-прав. системы «КонсультантПлюс».
8. ОСТ5Р.0718–2003. Техническое обеспечение строящихся, ремонтируемых и переоборудуемых судов. Общие требования: Взамен
РД5Р.0718–95, (РД5.0207–89, РД5.0608–87 утратил силу на территории РФ); введ. 2004–07–01. – СПб: НИИ «Лот» ФГУП «ЦНИИ им.
акад. А.Н. Крылова», 2004. – 42 с.
9. О стандартизации в Российской Федерации: федеральный закон от 29.06.2015 № 162-ФЗ (ред. от 03.07.2016). Доступ из справ.-прав.
системы «КонсультантПлюс».
Проблемы и пути повышения пожарной безопасности при строительстве, ремонте и переоборудовании ... 27

REFERENCES

1. Pozhar na APL "Ekaterinburg". RIA Novosti [Fire on the "Yekaterinburg" nuclear submarine]. Available at: http://ria.ru/trend/
submarine_Yekaterinburg_fire_29122011.html. (Accessed 02.02.2012).
2. Pozhar na APL "Tomsk" v Primor'e. RIA Novosti [Fire on the "Tomsk" nuclear submarine in Primorye]. Available at: http://ria.ru/trend/
tomsk_faer16092013.html. (Accessed 18.09.2013).
3. Pozhar na APL "Orel". RIA Novosti [Fire on the nuclear submarine "Orel"] Available at: http://ria.ru/trend/fire_factory_07042015.html.
(Accessed 09.04.2015).
4. Pozhar na "Severnoy verfi". Obshcherossiyskaya ezhenedel'naya gazeta VPK [Fire at the "Severnaya Verf" shipyard]. Available at: http://
u00252ftodd.vpk-media.ru/articles/1352.html. (Accessed 11.05.2005).
5. Ustanovleny prichiny pozhara na Sudostroitel'nom zavode. BezFormata.ru [The causes of the fire at the Shipyard are ascertained]. Available
at: http://blagoveshensk.bezformata.ru/listnews/prichini-pozhara-na-sudostroitelnom-zavode/5892567.html.
6. Odin chelovek pogib pri vzryve na remontiruemom korable v Peterburge. IA REGNUM [One person died in an explosion on the ship being
repaired in St. Petersburg]. Available at: https://regnum.ru/news/accidents/2029356.html.
7. PPB SRS 01–2009 "Fire safety rules for ships being built and repaired" (approved by the Ministry of Industry and Trade of Russia in 2009).
Available at: Computer reference legal system "ConsultantPlus".
8. OST5R.0718–2003. Tehnicheskoe obespechenie strojashhihsja, remontiruemyh i pereoboruduemyh sudov. Obshhie trebovanija [Industry
standard OST5R.0718–2003. Technical support of ships under construction, repair and outfitting. General requirements]. St. Petersburg,
Research Institute "Lot" FGUP "Krylov State Research Centre", 2004, 42 p.
9. Resolution of the Government of the Russian Federation № 162 "About standardization in the Russian Federation"of June 29, 2015,. Available
at: Computer reference legal system "ConsultantPlus".
МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДОВ

УДК 629.12.073

НЕОБЫЧНЫЕ РЕЖИМЫ БОРТОВОЙ КАЧКИ НЕОСТОЙЧИВОГО СУДНА


НА ВОЛНЕНИИ
С.Г. Живица, канд. техн. наук, ФГУП «Крыловский государственный научный центр»,
Санкт-Петербург, e-mail: 9_otd@ksrc.ru
В статье предлагается математическая модель, отражающая качественно и количественно все главные свойства качающегося
на волнении неостойчивого судна. Показано, что качка неостойчивого судна качественно отличается от качки судна с
положительной начальной метацентрической высотой. С помощью аналитического метода исследования выбранного
уравнения бортовой качки аварийного судна выявляются характерные режимы колебаний: в зависимости от частоты и
интенсивности набегающего волнения, неостойчивое судно совершает либо малые колебания вокруг устойчивого положения
равновесия, либо большие колебания вокруг неустойчивого положения равновесия; при переходе от малых колебаний к
большим судно может попадать в режим хаотической бортовой качки. Также определено, что при плавании на волнении
неостойчивое судно может испытывать резонансную качку в широком диапазоне частот. При совпадении частоты набегающих
волн и частоты собственных бортовых колебаний судна возбуждается основной резонанс; в случае двукратного превышения
частотой возмущения частоты собственных колебаний проявляется либо субгармонический резонанс 2-го рода, либо
параметрический резонанс; при частоте волнения, в три раза большей собственной частоты бортовой качки, может
развиваться субгармонический резонанс 3-го рода. Предлагаются аналитические соотношения для определения
максимальных бортовых наклонений судна с отрицательной начальной остойчивостью при качке в всех указанных
резонансных режимах, а также условия их возбуждения.

Ключевые слова: неостойчивое судно, бортовая качка на волнении, основной резонанс, параметрический
резонанс, субгармонические резонансы, хаотические колебания

UNUSUAL ROLL MOTION MODES OF AN UNSTABLE SHIP IN WAVES


S.G. Zhivitsa, PhD, Krylov State Research Centre, St. Petersburg, e-mail: 9_otd@ksrc.ru
The mathematical model reflecting quantitatively and qualitatively all the principle features of an unstable ship rolling in waves is
proposed in the article. It has been shown that an unstable ship’s roll motion differs from the rolling of a ship with positive initial
metacentric height. Using the analytical varied scale method of roll equation’s analysis the specific oscillation regimes for an unstable
ship have are proposed: depending on frequency and intensity of waves the unstable ship rolls either with small amplitudes around
stable equilibrium position or with large amplitudes around unstable upright equilibrium position. Transiting between the above rolling
regimes with small and large amplitudes the ship can be drawn in chaotic roll motion. It has been determined that in sea voyage an
unstable ship can undergo resonance roll motions in wide frequency range: in the case of coincidence of the incoming wave frequency
and a ship roll natural frequency principle resonance occurs; in the case of the incoming wave frequency two times exceeding the
natural roll frequency either sub-harmonic resonance of the second kind or parametric resonance occur; if the wave frequency is three
times higher than natural roll one the sub-harmonic resonance of the third kind may be observed. Analytical expressions are proposed
to determine the maximum roll amplitudes of the ship with negative initial stability for the cases of roll motions in all the above
indicated resonance modes, as well as the conditions of their excitation.

Keywords: unstable ship, roll motions in waves, principal resonance, parametric resonance, sub-harmonic resonance,
chaotic motions
Необычные режимы бортовой качки неостойчивого судна на волнении 29

Н есмотря на требование надзорных органов к любому судну иметь положительную начальную


метацентрическую высоту, появление у него отрицательной начальной остойчивости в экстремальных
случаях все же исключать нельзя. Среди возможных причин может оказаться неблагоприятное сочетание
затопления отсеков в условиях обледенения или, например, разлив воды при тушении пожара в
высокорасположенных помещениях судна.
Аналитические методы, исследующие бортовую качку судна, позволяют с приемлемой точностью
рассчитать ее кинематические характеристики в предположении, что судно обладает положительной
начальной поперечной остойчивостью. В ситуации, когда судно теряет начальную остойчивость, хорошо
известные и надежные методы не могут быть применены вследствие влияния на его динамические
характеристики сильной нелинейности диаграммы статической остойчивости в окрестности статического
угла крена [1], [2].
В принципе, как показывает анализ опубликованных работ, весьма популярное в настоящее время
численное моделирование поведения плавающего объекта во временной области способно решить эту
проблему, но, из-за наличия различных специфических режимов качки неостойчивого судна в широком
диапазоне частот волн (как будет показано ниже), эта процедура оказывается весьма трудоемкой как по
затраченному времени, так и усилиям, кроме того, не дающей уверенности в выявлении всех особенностей
динамики судна.
С целью избежать подобных рутинных вычислений была предпринята попытка исследования поведения
неостойчивого судна (НС) при помощи так называемого метода переменных масштабов [3], используемого
при анализе нелинейных дифференциальных уравнений.
Ниже приводятся основные результаты исследования динамики неостойчивого судна, полученные с
помощью вышеупомянутого подхода.
В качестве математической модели качки неостойчивого судна определены два уравнения бортовых
колебаний, характеризуемых отрицательным коэффициентом начального участка (-α) плеча диаграммы
статической остойчивости l(θ)=7α∙θ+β∙θ3.
Первое _ уравнение Дюффинга, которое моделирует бортовую качку НС в полном частотном диапазоне
воздействия регулярных волн:

θ̈ +2νθθ7α∙θ+β∙θ3=m0cos(ωt7ρ0). (1)

Второе уравнение _ уравнение Матье, описывающее особенности бортовой качки судна при частотах
возмущения ω≈2ωθ (ωθ=ωθ (θ0) _ собственная частота бортовых колебаний, зависящая от их амплитуды θ0),
где, как известно, судно может быть подвергнуто параметрической раскачке:

θ̈+2νθθ̇7α∙(17a∙cosωt)∙θ+β∙θ3=0. (2)

В уравнении (2) a=∆a/a _ относительная амплитуда изменения коэффициента начальной остойчивости


α вследствие перемещения корпуса судна относительно взволнованной поверхности. Остальные символы в
обоих уравнениях соответствуют общепринятым в теории качки.
Кубический полином, использованный для аппроксимации плеча l(θ), не ведет к искажению качественной
картины поведения судна на волнении, так как настоящая работа направлена на исследование устано-
вившихся режимов качки судна с амплитудами, не превышающими угол крена, соответствующий максимуму
диаграммы статической остойчивости.
Как следствие, применение в уравнении (1) кубического полинома для аппроксимации плеча статической
остойчивости позволяет установить простые соотношения, описывающие основные статические и
динамические параметры неостойчивого судна. Например, статический угол крена θst будет определяться
выражением θst=±H(α/β); частота собственных бортовых колебаний малой амплитуды относительно
устойчивого положения равновесия может быть рассчитана с помощью приближенной формулы ωθs≈H2α;
граница между колебаниями вокруг статического угла крена θst и колебаниями вокруг неустойчивого
положения равновесия судна θ=0 определяется соотношением θcr=±H2θst .
Фазовый портрет автономных колебаний НС, приведенный на рис. 1, охватывает все области возможных
устойчивых режимов его бортовой качки.
Что касается вынужденных колебаний судна, то, в соответствии с идеей метода переменных масштабов,
нелинейное уравнение

θ̈+2vθθ̇+l(θ)=m0cos(ωt7ρ0) (3)
30 С.Г. Живица

может быть сведено к уравнению

2vθ
Z̈ (ε)+ Ż (ε)+Z(ε)=H(ε). (4)
φ̇

Уравнение (4) - линейное с ᴢ(ω)=f[θ(t)] и


ε=φ(t), где i - новая независимая переменная.
Неизвестная функция φ(t) определяет пере-
менный масштаб преобразования действительного
времени t в новое ε.
Амплитудная функция f[θ(t)] определяется из
выражения

f(θ)=H2$l(θ)dθ+C; (5)

фазовая функция Z(t)=φ(t)7φ(0) является


решением более сложного уравнения
Z
dZ
Рис.1 Фазовый портрет автономных бортовых колебаний судна t=∫ ̇ . (6)
0 Z(t)
с отрицательной начальной остойчивостью
(1 _ колебания вокруг устойчивого положения равновесия;
2 _ гомоклиническая орбита;
При аппроксимации в уравнении (3) плеча l(θ)
3 _ колебания вокруг неустойчивого положения равновесия;
—— _ гетероклиническая орбита) кривой l(θ)=+αθ+βθ3 правая часть уравнения (6)
может быть преобразована в эллиптический инте-
грал первого рода F(η, k). В этом случае решение (6)
является точным, правда, в неявной форме. Для определения функции Z(t) в явной форме эллиптический
интеграл F(η, k) разлагается в тригонометрический ряд, и точность решения уравнения качки НС будет
определяться числом членов разложения.
Сохраняя в разложении эллиптического интеграла два первых члена, решение нелинейного уравнения (3)
структурно будет выглядеть следующим образом:
для колебаний малой амплитуды вокруг устойчивого положения равновесия θst, таких, что максимальный
угол крена θmax4θcr, бортовая качка неостойчивого судна описывается выражением

θ2max H 2b 7 a
=Agarcos(ωt7ρgar)+Asubcos[(ω7ωθs)t7ρsub]+Aultcos[(ω+ωθs)t7ρult]; (7)
H2b

для колебаний большой амплитуды вокруг неустойчивого положения равновесия θ=0 (в предположении,
что амплитуда θ05θcr) амплитуды бортовых колебаний могут быть определены из уравнения

θH 2β θ27α=Agarcos(ωt7ρgar)+Asubcos[(ω72ωθL)t7rsub]+Aultcos[(ω+2ωθL)t7rutl ]. (8)

В уравнении (8):

m0ωθL 2vθω
Agar= ; rgar=arctg ;
H(ω2θL7ω2)2+4v2yo2 ωθL7ω2
2

m0BLωθL 2vθ(ω72ωθL)
Asub= ; rsub=arctg ;
H [ω2θL7(ω72ωθL)2 ]2+4v2y(ω72ωθL)2 ω2θL7(ω72ωθL)2
7m0BLωθL 2vθ(ω72ωθL)
Asub= ; rult=arctg ,
H [ω2θL7(ω+2ωθL)2 ]2+4v2y(ω+2ωθL)2 ω2θL7(ω72ωθL)2

π
где BL=1/27 ;
4K(kL)
K(kL) _ полный эллиптический интеграл первого рода;
Необычные режимы бортовой качки неостойчивого судна на волнении 31

kL= θmaxHb/(2(βθ2max7α)) ;
ωθL - собственная частота бортовых колебаний НС вокруг неустойчивого положения равновесия, определяемая формулой

πHβ207α
ωθL= . (9)
2K(kL)

Собственная частота бортовых колебаний судна вокруг устойчивого положения вычисляется с помощью
другого выражения

πHα70,5βθ20
ωθS= , (10)
H2K(ks)

где параметр эллиптического интеграла ks=H(2(17a/bQ2max).

Частотная кривая бортовых колебаний неостойчивого судна на тихой воде, построенная с помощью
формул (9) и (10), представлена на рис. 2.
Как видно из решения (8), помимо гармони-
ческих колебаний с частотой возмущения ω, неос-
тойчивое судно на регулярном волнении может
также совершать ультрагармонические колебаний
с частотой (ω+2ω θL ) и субгармонические с
частотой (ω72ωθL), причем последние развиваются
только в диапазоне частот волн ω≈3ωθL.
Как показали результаты вычислений, амплиту-
ды высших гармоник Ault при интенсивной борто-
вой качке на порядок меньше амплитуд гармони-
ческих колебаний. Что касается субгармонических
режимов, амплитуды колебаний данного типа могут
быть существенными. Здесь необходимо отметить,
что субгармонические колебания могут возникать
лишь при достаточно малом демпфировании борто-
вой качки, как правило, соответствующем случаю
судна без скуловых килей.
Результаты расчетов амплитудно-частотных
характеристик (АЧХ) качки, выполненных по фор-
мулам (7) и (8), представлены на рис. 3 и 4.
Рис. 2 Частотный график бортовых колебаний Решая уравнение Матье (2), можно установить
модели судна 60-й серии с отрицательной начальной
остойчивостью на тихой воде: соотношение между амплитудой ypar и частотой
—— _ Расчеты по формулам (9), (10); модуляции ω:
* _ данные эксперимента

ypar= H3b4 [(ω/2)2+a+ 21 H(α2a274ν2θ ω2)] ). (11)

Зона параметрического резона при этом определяется соотношением

a a
(17Ha278v2y/α )<(ω2/2)2< (1+Ha278v2y/α ). (12)
2 2

Очевидно, что неравенство (12) будет выполняться при условии a>4vθ / ω0sy, где ω0sy=H2a _ собственная
частота предельно малых колебаний судна вокруг устойчивого положения равновесия yst.
32 С.Г. Живица

Рис. 3 АЧХ бортовой качки модели неостойчивого судна Рис. 4 АЧХ бортовой качки модели неостойчивого судна
60-й серии при плавании лагом к регулярному волнению 60-й серии
(аналитическое решение): под действием гармонического момента:
1 _ m0 = 0,02 с72: гармоническая качка; 1 _ m0 = 0,3 с72;
2 _ m0 = 0,1 с72: гармоническая качка; 2 _ m0 = 0,1 с72;
3 _ m0 = 0,3 с72: гармоническая качка; 72
3 _ m0 = 0,3 с , субгармоническая качка; 3-го рода;
4 _ m0 = 0,0 с72: субгармоническая качка 2-го рода; 4 _ m0 = 0,002 с72: гармоническая качка;
5 _ m0 = 0,1 с72: субгармоническая качка 3-го рода; _ численное моделирование;
6 _ m0 = 0,3 с72: субгармоническая качка 3-го рода; * _ m0 ≈ 0,3 с72;
7 _ m0 = 0,0 с72: параметрическая качка. * _ m0 ≈ 0,1 с72 – эксперимент

Последнее неравенство определяет минимальную глубину модуляции диаграммы статической ос-


тойчивости неостойчивого судна, необходимую для возбуждения параметрического резонанса при данной
величине демпфирования бортовой качке.
Рассчитанные с помощью выражения (11) амплитуды параметрической бортовой качки на встречном и
лаговом регулярном волнении судна 60-й серии, характеризуемого отрицательной начальной остойчивостью,
приведены на рис. 3 и 5. На последнем расчеты сопоставлены с данными модельных испытаний.
Рассматривая колебания неостойчивого судна при приближении их амплитуды к сепаратрисе фазовой
плоскости (кривая 2 на рис. 1), в решении уравнения качки для более точного определения фазовой
функции Z(t) необходим учет большего числа членов в разложении интеграла F(η, k). Как следствие, бортовая
качка НС с амплитудами, близкими к критическим θcr=+H2θst, будет описываться многотоновыми
колебаниями. Так, учет трех членов в разложении F(η, k) в дополнение к частотам (ω+2ωθL) приводит к
появлению ультра- и субгармоник с частотами (ω+4ωθL). То есть, чем больше принимается во внимание
слагаемых в разложении эллиптического интеграла, тем более сложной становится форма бортовых
колебаний неостойчивого судна при приближении к гомоклинической орбите на фазовой плоскости. В
конечном счете, в окрестности θcr многотоновая бортовая качка неостойчивого судна в результате потери
устойчивости может перерасти в хаотическую. На рис. 6 приведен пример бортовой качки такого типа,
выявленной путем численного интегрирования уравнения движения (1) с интенсивностью возмущения,
такой, что θ0 ≈ θcr. В фазовом пространстве таким хаотическим бортовым колебаниям неостойчивого судна
соответствует фрактальное множество, математическим образом которого является так называемый
странный аттрактор, представленный на рис. 7 в виде карты Пуанкаре. В частотной области хаотическая
качка судна характеризуется непрерывным широким спектром, расположенным ниже частоты возмущения
(см. рис. 8).
Необычные режимы бортовой качки неостойчивого судна на волнении 33

Рис. 6 Бортовая качка неостойчивого судна в режиме хаотических


колебаний (результат численного моделирования)
Рис. 5 АЧХ бортовой качки модели неостойчивого судна
60-й серии на лаговом и встречном регулярном волнении
в отсутствии хода:
1 _ параметрическая качка на встречном волнении;
2 _ параметрическая качка на лаговом волнении;
3 _ субгармоническая качка 3-го рода на лаговом волнении;
**~ _ модельные испытания;
_ численное моделирование

Рис. 7 Карта Пуанкаре, соответствующая хаотической Рис. 8 Частотный спектр бортовой качки неостойчивого
бортовой качке неостойчивого судна судна в режиме хаотических колебаний
(результат численного моделирования) (результат численного моделирования;
частота волнения ω = 1,3 с71)
34 С.Г. Живица

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогам выполненной работы можно выделить следующие основные результаты.


Качка неостойчивого судна качественно отличается от качки судна с положительной начальной
метацентрической высотой. С помощью аналитического метода исследования уравнения бортовой качки
аварийного судна выявлены необычные режимы его колебаний. В зависимости от частоты и интенсивности
набегающего волнения, неостойчивое судно совершает либо малые колебания вокруг устойчивого положения
равновесия, либо большие колебания вокруг неустойчивого положения равновесия; при переходе от малых
колебаний к большим судно может попадать в режим хаотической бортовой качки.
При плавании на волнении неостойчивое судно может испытывать резонансную качку в широком
диапазоне частот. При совпадении частоты набегающих волн и частоты собственных бортовых колебаний
судна возбуждается основной резонанс; в случае двукратного превышения частотой возмущения частоты
собственных бортовых колебаний проявляется либо субгармонический резонанс 2-го рода, либо параме-
трический резонанс; при частоте волнения, в три раза большей собственной частоты бортовой качки, может
развиваться субгармонический резонанс 3-го рода.
Получены аналитические зависимости для определения максимальных бортовых наклонений судна с
отрицательной начальной остойчивостью при качке на волнении во всех указанных резонансных режимах, а
также условия их возбуждения. Выполненные по ним расчеты подтверждены результатами как численного
моделирования, так и данными модельных испытаний.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Ананьев Д.М. Некоторые задачи устойчивости бортовой качки, Материалы по обмену опытом. Совершенствование ходовых,
мореходных и маневренных качеств судов, 1991, вып. 495, Л., Судостроение, л. 29 − 38.
2. Wang Y.G. Melnikov Analysis of a Ship’s Stability with Water-on-Deck, Journal of Marine Science and Technology, vol. 18, no. 1, 2010,
л.106 −111.
3. Бондарь Н. Г. Нелинейные стационарные колебания. Киев, Наукова Думка, 1974, 211 л.

REFERENCES

1. Ananiev D.M. Nekotorue zadachi ustoichivosti bortovoi kachki [Some problems of roll motion stability]. Materialy po obmenu opytom.
Sovershenstvovanie hodovyh, morehodnyh i manevrennyh kachestv sudov [Exchange of experience material. Enhancement of propulsion
performance, seakeeping and maneuverability ship qualities]. 1991, issue 495, Leningrad, Sudostroenie Publ., pp. 29 − 38.
2. Wang Y.G. Melnikov Analysis of a Ship’s Stability with Water-on-Deck. Journal of Marine Science and Technology, 2010, vol. 18, no. 1,
pp. 106 − 111.
3. Bondar N.G. Nelineinye stacionarnye kolebaniya [Nonlinear stationary oscillations]. Kiev, Naukova dumka, 1974, 211 p.
ПРОЧНОСТЬ СУДОВ И ПЛАВУЧИХ СООРУЖЕНИЙ

УДК 629.5

РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ К НАЗНАЧЕНИЮ НАДБАВОК НА ИЗНОС


НАРУЖНОЙ ОБШИВКИ СУДОВ ЛЕДОВЫХ КЛАССОВ И ЛЕДОКОЛОВ
М.В. Китаев, канд. техн. наук., доцент, Дальневосточный федеральный университет (ДФУ),
Владивосток, e-mail: kitaev.mv@dvfu.ru
В.А. Компанец, доцент, ДФУ, Владивосток, e-mail: kompanets.va@dvfu.ru
В.А. Кулеш, д-р техн. наук, профессор, ДФУ, Владивосток, e-mail: vkulesh@mail.ru
О.Э. Суров, канд. техн. наук, доцент, ДФУ, Владивосток, e-mail: surov.oye@dvfu.ru
В работе исследуются закономерности износа наружной обшивки судов ледовых классов и ледоколов, а также влияние
ледостойких защитных покрытий на скорости износа. В качестве исходных данных использованы результаты замеров
остаточных толщин, хранящиеся в компьютерной базе данных DEFHULL. Выполнено сопоставление нормативных значений
скоростей износа наружной обшивки судов ледовых классов, представленных в действующей редакции Правил РС, и
значений, полученных в результате обработки данных БД DEFHULL. Выводы и результаты, полученные в работе,
использованы при разработке предложений для изменения и дополнения в действующей редакции Правил РС в части
назначения надбавок на коррозию и истирание при определении толщины наружной обшивки судов ледовых классов в
зависимости от выбранных мероприятий по защите обшивки.

Ключевые слова: износ, замеры остаточных толщин, ледостойкие покрытия, суда ледовых классов, наружная
обшивка, ледоколы

DEVELOPMENT OF PROPOSALS FOR WEAR VALUES OF THE SHELL


PLATING OF ICE CLASS SHIPS AND ICEBREAKERS

M.V. Kitaev, PhD, associate professor, Far Eastern Federal University, Vladivostok, e-mail: kitaev.mv@dvfu.ru
V.A. Kompanets, associate professor, Far Eastern Federal University, Vladivostok, e-mail: kompanets.va@dvfu.ru
V.A. Kulesh, DSc, professor, Far Eastern Federal University, Vladivostok, e-mail: vkulesh@mail.ru
O.E. Surov, PhD, associate professor, Far Eastern Federal University, Vladivostok, e-mail: surov.oye@dvfu.ru
This article describes the analysis of shell plating wear of ice class ships and icebreakers in the ice belt region, and investigates the effect of
ice-resistant protective coatings on the wear rate of a ship's shell plating. The authors have used the data on the residual thickness
measurements from the DEFHULL computer database. As a result of the conducted research a comparison has been made between the
normative data of wear rates of the outer shell plating of ice class ships stipulated in the acting RS Rules and the average empirical data of the
DEFHULL database. The conclusions and results obtained in the research have been used in the development of the draft amendments to the
current requirements of the RS Rules for determining the thickness of the hull plating of ice class ships and icebreakers.

Keywords: wear, measurements of residual thickness, ice-resistant coatings, shell plating, ice class ships, icebreakers
36 М.В. Китаев, В.А. Компанец, В.А. Кулеш, О.Э. Суров

ВВЕДЕНИЕ

В соответствии с действующими Правилами Российского морского регистра судоходства (РС) [1] при
определении толщины наружной обшивки судов ледовых классов и ледоколов предусмотрена возможность
по результатам специального рассмотрения снизить надбавку на коррозию и истирание. Однако четкие
технически обоснованные решения, позволяющие определить величину надбавки в зависимости от
применяемых мероприятий по защите наружной обшивки, отсутствуют.
Кроме того, в [1] скорости износа наружной обшивки явно не зависят от интенсивности ледовой
нагрузки, отличающейся для разных районов корпуса судна, что ведет к утяжелению конструкций. При
наличии большого статистического материала, полученного в результате замеров остаточных толщин
обшивки судов (дефектаций), такое положение дел кажется неоправданным.
Целью данного исследования является разработка предложений к назначению надбавок на коррозию и
истирание при определении толщины наружной обшивки судов ледовых классов и ледоколов с учетом
применяемых защитных покрытий.
Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:
1. анализ фактических скоростей износа наружной обшивки судов и ледоколов в районах ледовых усилений;
2. анализ связи скоростей износа обшивки судов и ледоколов с интенсивностью ледовой нагрузки;
3. оценка влияния защитных ледостойких лакокрасочных покрытий на скорости износа наружной
обшивки судов и ледоколов в районах ледовых усилений.
Для решения поставленных задач использованы данные замеров остаточных толщин наружной обшивки
судов и ледоколов из компьютерной базы DEFHULL [2, 3].

АЛГОРИТМ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКИ ЗАМЕРОВ ОСТАТОЧНЫХ ТОЛЩИН

Для анализа фактических скоростей износа обработаны результаты замеров остаточных толщин
наружной обшивки судов и ледоколов из базы DEFHULL, табл. 1, 2.
Таблица 1
Данные дефектаций по судам ледовых классов

Ледовый класс (Категория Количество судов, шт. Кол-во листов Кол-во Среднее кол-во
ледовых усилений) наружной замеров замеров на
Сухогрузные Наливные Рыболовные Буксир Всего обшивки одном листе

Ice1 (Л4) 9 3 12 0 24 1275 4205 3,3


Ice2 (Л3) 38 13 109 9 169 15283 69302 4,5
Ice3 (Л2) 19 8 47 1 75 7212 32896 4,6
Arc4 (Л1) 30 6 6 1 43 7920 35477 4,5
Arc5 (УЛ) 7 5 0 24 36 4167 18190 4,4
Arc6 - Arc9 (УЛА) 5 0 0 0 5 613 2430 4,0

ВСЕГО 108 35 174 35 352 36470 162500 4,5

Таблица 2
Данные дефектаций по ледоколам
Наименование Ледовый класс (Категория Год дефектации Кол-во листов Кол-во Среднее кол-во замеров
судна ледовых усилений) по наружной обшивке замеров на одном листе
Магадан LL4 (Icebreaker6) 2005 284 829 2,9
2010 161 483 3,0
2016 376 1695 4,5
Капитан LL3 (Icebreaker7) 2008 353 1441 4,1
Хлебников
2013 386 1497 3,9
Адмирал Макаров LL2 (Icebreaker8) 2007 267 1129 4,2
2012 400 1300 3,3
Красин LL2 (Icebreaker8) 2011 427 1511 3,5
ВСЕГО 2654 9885 3,7
Разработка предложений к назначению надбавок на износ наружной обшивки судов ледовых классов... 37

Для автоматизации обработки статистических данных использовалось приложение Excel и средства


Visual Basic for Applications. Алгоритм обработки статистических данных (фактических замеров остаточных
толщин наружной обшивки) в районах ледовых усилений принят следующий:
1. формирование массива исходных данных с учетом расположения листов наружной обшивки
относительно борта, пояса и расположения по длине судна из банка DEFHULL;
2. обработка массива данных в соответствии с методикой оценки достоверности результатов замеров
остаточных толщин [4];
3. определение значений показателей, характеризующих скорости износа по формулам:
среднее значение (СР) скорости износа определяется по формуле

1 n
UCP= S U;
n i=1 i
(1)

средние квадратичные отклонения (СКО) рассчитываются по формуле


n

s= H S (Ui7UCP)2 ;
i=1
n
(2)

расчетная скорость износа


u=UCP+ks, (3)
где k _ коэффициент, характеризующий вероятность попадания остаточных толщин в анализируемый интервал значений.
Далее принято для судов ледовых классов k = 2, а для ледоколов k = 3;
n _ количество замеров в выборке;

4. графическое отображение и анализ результатов.

ПОСТРОЕНИЕ И АНАЛИЗ ЗАВИСИМОСТЕЙ СКОРОСТЕЙ ИЗНОСА ОБШИВКИ ОТ СРОКОВ


ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ

С целью анализа зависимостей скоростей износа наружной обшивки от сроков эксплуатации судов
данные, характеризующие результаты замеров остаточных толщин, разделены на временные промежутки с
интервалом 5 лет, что соответствует периодичности освидетельствования судов, находящихся в эксплуа-
тации.
На рис. 1 _ 4 представлены результаты обработки скоростей износа наружной обшивки для судов и
ледоколов. В результате анализа установлено, что скорости износа наружной обшивки в районах ледовых
усилений в период до 16 _ 20 лет эксплуатации увеличиваются, а после 20 лет эксплуатации уменьшаются.
Такая закономерность отчетливо просматривается для носового (рис. 1) и среднего (рис. 2) районов наружной
обшивки судов высоких ледовых классов. Уменьшение скоростей износа в период после 20 лет вероятно
обусловлено выполнением ремонтных работ, связанных с заменой листов наружной обшивки корпуса. В
соответствии с полученными результатами износ наружной обшивки в кормовой части судна равномерный
(рис. 3).
Подобная картина, связанная с уменьшением скоростей износа листов наружной обшивки в зависимости
от срока эксплуатации отмечается и для ледоколов (рис. 4). При этом отметим, что при анализе результатов
замеров остаточных толщин для судов, представленных в табл. 3, установлены факты выполнения ремонтных
работ по замене отдельных листов наружной обшивки, которые повлияли на уменьшение скоростей износа.
Согласно Правилам (табл. 3.10.4.1) [1] среднегодовое уменьшение толщины листов наружной обшивки
принимается в зависимости от категории ледовых усилений и района по длине судна в диапазоне от 0,2 до
0,7 мм/год. При этом для судов классов Ice1 _ Arc4 установлен практически линейный рост скоростей износа
листов наружной обшивки, а далее скорость роста снижается в 2,5 раза, а для судов классов Arc6 _ Arc9
скорость ограничена значением 0,4 мм/год. Для ледоколов классов Icebreaker6 _ Icebreaker9 наблюдается
увеличение скорости износа на 0,1 мм/год при повышении ледового класса, а темпы роста в два раза выше, чем
для судов классов Ice1 _ Arc4.
38 М.В. Китаев, В.А. Компанец, В.А. Кулеш, О.Э. Суров

В носовом районе обшивки (СР+2СКО)


0,450
0,400
0,350
u, мм/год

0,300 Л4/Ice1
0,250 Л3/Ice2
Л2/Ice3
0,200
Л1/Arc4
0,150 УЛ/Arc5
0,100 УЛА/Arc7
0,050
0,000
<10 11715 16720 21725 26730 31735 36> Возраст, лет

Рис. 1 Скорости износа наружной обшивки в носовом районе в мм/год

В среднем районе обшивки (СР+2СКО)


0,450
0,400
0,350
0,300 Л4/Ice1
u, мм/год

0,250 Л3/Ice2
Л2/Ice3
0,200
Л1/Arc4
0,150 УЛ/Arc5
0,100 УЛА/Arc7
0,050
0,000
<10 11715 16720 21725 26730 31735 36> Возраст, лет

Рис. 2 Скорости износа наружной обшивки в среднем районе в мм/год

В кормовом районе обшивки (СР+2СКО)


0,450
0,400
0,350
u, мм/год

Л4/Ice1
0,300
Л3/Ice2
0,250
Л2/Ice3
0,200 Л1/Arc4
0,150 УЛ/Arc5
0,100 УЛА/Arc7
0,050
0,000
<10 11715 16720 21725 26730 31735 36> Возраст, лет

Рис. 3 Скорости износа наружной обшивки в кормовом районе в мм/год


Разработка предложений к назначению надбавок на износ наружной обшивки судов ледовых классов... 39

В носовом районе обшивки (СР+2СКО)


0,450
0,400
0,350
u, мм/год

0,300
0,250 Icebreaker6
0,200 Icebreaker7
0,150 Icebreaker9
0,100
0,050
0,000
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 Возраст, лет

Рис. 4 Скорости износа обшивки ледоколов в носовом районе в мм/год

Очевидно, что принятые в Правилах значения скоростей износа и тенденции роста не лишены
недостатков, ведущих к завышению надбавок, прежде всего для судов классов Ice1 _ Arc4, что
соответствует значительной (90 %) части флота. При этом сложно дать объяснение фиксированным
значениям скоростей износа обшивки вследствие коррозионного износа и истирания для судов высоких
ледовых классов (Arc6 _ Arc9).
В результате обработки замеров остаточных толщин наружной обшивки судов, приведенных в табл. 1 _ 2, по
формуле (3) определены максимальные расчетные скорости износа для судов разных ледовых классов и районов
по длине корпуса (см. табл. 3).
Таблица 3
Фактические скорости износа u, мм/год для разных районов по длине судна

Ледовый класс Скорость износа u, мм/год для районов по длине судна

Носовой Средний Кормовой

Ice1 0,172 0,130 0,122


Ice2 0,215 0,167 0,142
Ice3 0,243 0,209 0,150
Arc4 0,290 0,231 0,134
Arc5 0,300 0,264 0,168
Arc6 - Arc9 0,394 0,250 0,121
Icebreaker6 0,260 0,126 0,058
Icebreaker7 0,291 0,171 0,111
Icebreaker8 0,450 0,359 0,279
Icebreaker9 Нет данных

Сопоставление среднегодовых уменьшений толщин по Правилам РС для наружной обшивки судов


разных ледовых классов и районов по длине корпуса с результатами, полученными в процессе обработки
БД DEFHULL, представлено на рис. 5.
На рис. 5 видно, что определенные значения отличаются в меньшую сторону от принятых в Правилах для
всех районов за исключением среднего района судов категорий Ice3 и Ice4. Также установлено, что у
ледоколов Icebreaker6 для всех районов значения меньше, чем у судов категорий Arc6 и выше. Данное
обстоятельство можно объяснить применением на ледоколах специальных защитных покрытий, которое
нужно учитывать при назначении надбавок на коррозию.
40 М.В. Китаев, В.А. Компанец, В.А. Кулеш, О.Э. Суров

u, мм/год 0,70
0,65
0,60
0,55
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00

Icebreaker6

Icebreaker7

Icebreaker8

Icebreaker9
УЛ/Arc5
Л4/Ice1

Л3/Ice2

Л2/Ice3

Arc6 –Arc9
Л1/Arc4

УЛА/

Правила РС: Носовой Средний и кормовой


Предлагаемые скорости: Носовой Средний
Кормовой

Рис. 5 Сопоставление среднегодовых уменьшений толщин наружной обшивки

АНАЛИЗ СВЯЗИ СКОРОСТЕЙ ИЗНОСА НАРУЖНОЙ ОБШИВКИ С ИНТЕНСИВНОСТЬЮ


ЛЕДОВОЙ НАГРУЗКИ

Наружная обшивка судов подвергается значительному износу при эксплуатации в ледовых условиях.
Износ обусловлен как коррозией, так и истиранием обшивки при движении судна во льдах. С увеличением
интенсивности ледовой нагрузки соответственно увеличивается износ.
Правила [1] устанавливают среднегодовые уменьшения толщин только для трех районов по длине, а
фактически лишь для двух _ носового и промежуточного (А и А1), а также среднего и кормового (В и С). В
случае ледоколов число районов доходит до 16 (рис. 6). Формально, два значения для ледового пояса судна,
не связанные с его размерами, не вполне оправданно распространяются на все районы подводной части
корпуса, завышая их вес и расходы на защитные покрытия.

Рис. 6 Районы ледовых усилений ледоколов


Разработка предложений к назначению надбавок на износ наружной обшивки судов ледовых классов... 41

Исследования [5] позволили предложить связь между интенсивностью ледовых нагрузок (МПа) и
среднегодовым уменьшением толщин (мм/год) наружной обшивки в виде:

u=0,1(1+p2/3), (4)

где p _ интенсивность ледовых нагрузок по Правилам 1990 года.

Формула (4) требует корректировки значений ледовых нагрузок из-за изменений действующих Правил по
сравнению с Правилами 1990 года и позволяет дифференцированно определить среднегодовые уменьшения
толщин наружной обшивки с учетом характеристик и разных районов судна.
Для корректировки формулы (4) проведена обработка среднегодовых уменьшений толщин наружной
обшивки в функции от интенсивности ледовой нагрузки. Все суда, представленные в табл. 1 и 2, были
сгруппированы в зависимости от интенсивности действующей ледовой нагрузки (рис. 7).
0,30 0,60
0,28
0,50
0,40
0,26
0,30
0,24 0,20
u, мм/год

0,22 2 4 6 8 10 12 14

0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,30 0,50 0,70 0,90 1,10 1,30 1,50 1,70
Интенсивность ледовой нагрузки p, МПа

По замерам толщин Аппроксимация: u=0,1(1+0,8p2/3)

Рис. 7 Среднегодовые уменьшения толщин наружной обшивки


в функции от интенсивности ледовой нагрузки (R2 = 0,91)

В результате обработки статистических данных получена зависимость (5) для определения


среднегодовых уменьшений толщин наружной обшивки судов и ледоколов в зависимости от интенсивности
ледовой нагрузки:
u=0,1(1+0,8p2/3). (5)

ВЛИЯНИЕ ЗАЩИТНЫХ ПОКРЫТИЙ НА СКОРОСТЬ ИЗНОСА НАРУЖНОЙ ОБШИВКИ СУДОВ


И ЛЕДОКОЛОВ

Надбавка на коррозионный износ обшивки в районе ледовых усилений в соответствии с действующими


Правилами определяется по формуле

Dsн0=0,75Tu, (6)

где T _ планируемый срок службы судна, годы.


42 М.В. Китаев, В.А. Компанец, В.А. Кулеш, О.Э. Суров

Оценка влияния защитных покрытий на истирание и коррозионный износ наружной обшивки судов и
ледоколов выполнена на основе анализа зависимостей скоростей износа в районе ледовых усилений от
стойкости покрытий. С этой целью построены графики (рис. 8), аппроксимирующие фактические значения
износов листов наружной обшивки судов ледового плавания в носовом районе, и рассчитанные по
формуле (6) в зависимости от срока эксплуатации. Исходные скорости износа показаны на рис. 1.
6,0

лет

т
т

ле
5 ле
R2=0,921

÷5

5
5,5

е
2,5
е 2,

ле
бо
ю
ене

ю
ть

ть
юм

с
ко

с
ко
5,0

ой

ой
сть

ст

ст
ко
R2=0,873

со

со
той

ия
ия
R2=0,830

ыт
4,5

ыт
со с

кр
кр

по
R2=0,886

по
тия


5–

0
0,5
кры
4,0

0,7

k=
по

k=
ные
быч

3,5
–о
Надбавка на износ, мм

k=1

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
Время эксплуатации, лет

Рис. 8 Оценка влияния покрытий на коррозионные надбавки

На рис. 8 показаны линии, выходящие из нуля и являющиеся касательными к кривым, аппроксимир-


ующим фактические значения износа листов наружной обшивки судов ледовых классов в носовом районе, и
являющиеся аналогами среднегодовых уменьшений толщин наружной обшивки по Правилам. В результате,
формула для определения износа наружной обшивки в районе ледовых усилений с учетом применения
защитных покрытий может быть представлена в виде

Dsн0=0,75Tuk, (7)

где k _ коэффициент учета наличия и стойкости защитных покрытий.

На рис. 8 стойкость покрытий определяется точкой пересечения аппроксимирующих кривых,


характеризующих фактические значения износа листов наружной обшивки судов и ледоколов, с осью
абсцисс. В результате установлено, что для ледоколов стойкость покрытия составляет до 2 лет, для судов
арктических категорий 2,5 _ 5 лет, а для прочих судов от 5 и более лет. Результаты анализа, приведенные на
рис. 8, подтверждаются практикой эксплуатации судов ледовых классов и ледоколов [6, 7].
На основании полученных зависимостей, характеризующих фактические значения износов, определены
коэффициенты, учитывающие изменение (уменьшение) скоростей износа наружной обшивки в зависимости
Разработка предложений к назначению надбавок на износ наружной обшивки судов ледовых классов... 43

от стойкости покрытий или мероприятий, направленных на защиту корпуса от коррозионного износа и


истирания льдом:
k = 1,0 _ для обычных покрытий со стойкостью до 2,5 лет;
k = 0,75 _ для покрытий со стойкостью 2,5÷5 лет;
k = 0,50 _ для покрытий со стойкостью более 5 лет,
а также для прочих эффективных мероприятий по защите наружной обшивки от коррозионного износа и
истирания (ледостойкие покрытия совместно с системой электрохимической защиты; ледостойкие покрытия
совместно с системой электрохимической защиты и плакированной сталью и другие варианты).
Значение коэффициента k = 0,50 согласуется с рекомендациями Правил DNV, IACS, LR, определяющих
конструктивные или эксплуатационные особенности судна.
В предлагаемом варианте при согласовании с Регистром проектов судов ледовых классов диапазон
решений по назначению надбавок на износ наружной обшивки в районах ледовых усилений расширен с
учетом применения защитных покрытий, мероприятий и остается за проектантом. Проектант должен
учитывать опыт и данные производителя защитных покрытий (гарантии определенных свойств покрытий и
их стойкости в заданных условиях эксплуатации). Однако в процессе длительной эксплуатации судна нет
гарантий, что владелец/оператор будет всегда выдерживать проектные условия и рекомендации по защите.
Поэтому Регистру предлагается ввести требование дополнительно к построечным толщинам наружной
обшивки судов ледовых классов на проектных чертежах указывать допускаемые остаточные толщины, при
которых судно сохраняет соответствие проектного ледового класса. Выход за пределы этих значений означает
требование ремонта или понижения ледового класса судна.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ К НАЗНАЧЕНИЮ НАДБАВОК НА ИЗНОС НАРУЖНОЙ ОБШИВКИ СУДОВ


И ЛЕДОКОЛОВ

Предложения по изменению и дополнению существующей редакции Правил в части назначения надбавок


на износ наружной обшивки судов и ледоколов изложены ниже и включают:
. новые значения среднегодовых уменьшений толщин наружной обшивки вследствие коррозионного
износа и истирания;
. формулу определения среднегодовых уменьшений толщин в функции от интенсивности ледовой
нагрузки для различных районов корпуса судна;
. коэффициент учета мероприятий по защите наружной обшивки (специальные покрытия, плакир-
ованные стали и т.п.) при назначении надбавок на коррозионный износ и истирание.
Предложения по изменению и дополнению раздела Правил представлены в табл. 4. В графическом виде
сравнение предлагаемых решений и Правил для назначения среднегодовых уменьшений толщин наружной
обшивки u, мм/год носового района дано на рис. 9.
44 М.В. Китаев, В.А. Компанец, В.А. Кулеш, О.Э. Суров

Таблица 4
Проект изменений и дополнений в раздел 3.10.4.1 Части II Правил

Текст действующих Правил Проект изменений и дополнений

3.10.4.1 Наружная обшивка. 3.10.4.1 Наружная обшивка.


… …
u – среднегодовое уменьшение толщины наружной обшивки u – среднегодовое уменьшение толщины наружной обшивки
вследствие коррозионного износа и истирания, мм/год, вследствие коррозионного износа и истирания, мм/год,
принимаемое по табл. 3.10.4.1. При выполнении мероприятий определяется как:
по защите наружной обшивки от коррозионного износа и для района I по высоте борта по табл. 3.10.4.1;
истирания (нанесение специальных покрытий, применение Т а б л и ц а 3.10.4.1
плакированных сталей и т. п.) определение величины является
Ледовый класс u, мм/год
предметом специального рассмотрения Регистром.
Т а б л и ц а 3.10.4. Район по длине судна
Ледовый класс u, мм/год
носовой средний кормовой
и проме- (В) (С)*
Район по длине судна жуточный
(А и AI)
носовой и промежуточный средний и
(А и AI) кормовой Ice1 0,14 0,14
(В и С)
Ice2 0,17 0,17 0,14
Ice1 0,20 Согласно 1.1.5.2
Ice3 0,22 0,20 0,15
Ice2 0,25
Ice3 0,30 Arc4 0,26 0,23 0,17

Arc4 0,36 Arc5 0,30 0,25 0,19


Arc5 0,38 0,26 Arc6, Arc7, 0,33 0,27 0,20
Arc8, Arc9 0,35
Arc6, Arc7, 0,40 0,28
Arc8, Arc9 Icebreaker6 0,35 0,27 0,20
Icebreaker6 0,40 0,30 Icebreaker7 0,40 0,31 0,24
Icebreaker7 0,50 0,35 Icebreaker8 0,50 0,40 0,33
Icebreaker8 0,60 0,40 Icebreaker9 0,61 0,44 0,39
Icebreaker9 0,70 0,40 *для судов двойного действия u, мм/год, принимается как для
носового и/или промежуточного (А и AI) районов;
для других районов по высоте борта по формуле:
u=0,1[1+0,008p2/3].
При выполнении мероприятий по защите наружной обшивки
от коррозионного износа и истирания (нанесение специальных
покрытий, применение плакированных сталей и т.п.) величины
u могут быть уменьшены на коэффициент:
k = 0,50 _ при использовании защитных покрытий со
стойкостью более 5 лет;
k = 0,75 _ при использовании защитных покрытий со
стойкостью 2,5 _ 5 лет.
На проектных чертежах дополнительно к построечным
толщинам наружной обшивки следует указывать допускаемые
остаточные толщины, при которых судно сохраняет
соответствие проектному ледовому классу.
В любом случае значения среднегодового уменьшения
толщины наружной обшивки вследствие коррозионного
износа и истирания должны приниматься не менее, чем
указано в 1.1.5.2, для соответствующего района корпуса.
Разработка предложений к назначению надбавок на износ наружной обшивки судов ледовых классов... 45

u, мм/год для носовых районов


0,70
0,65
0,60
0,55
0,55
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00

Icebreaker6

Icebreaker7

Icebreaker8

Icebreaker9
УЛ/Arc5
Л4/Ice1

Л3/Ice2

Л2/Ice3

Arc6 –Arc9
Л1/Arc4

Предлагаемые u, мм/год, в зависимости от стойкости покрытия:

По Правилам РС до 2,5 лет до 2,5-5 лет более 5 лет

Рис. 9 Сравнение предлагаемых решений по назначению среднегодовых уменьшений толщин наружной обшивки
с действующими Правилами

ВЫВОДЫ

В результате работы получены следующие результаты:


. обработаны замеры остаточных толщин наружной обшивки судов и ледоколов, построены зависимости
скоростей износа обшивки от сроков эксплуатации;
. предложена формула для определения скоростей износа листов наружной обшивки в зависимости от
интенсивности ледовой нагрузки;
. выполнена оценка влияния защитных покрытий на скорость износа в районах ледовых усилений;
. предложен проект изменений и дополнений требований РС к назначению надбавок на коррозию и
истирание при определении толщины наружной обшивки судов и ледоколов с учетом защитных покрытий.
При согласовании проектов судов ледовых классов диапазон решений по назначению надбавок на износ
наружной обшивки в районах ледовых усилений с учетом применения защитных покрытий или мероприятий
расширен и остается за проектантом. Проектанту следует учитывать опыт и данные производителя защитных
покрытий (гарантии определенных свойств покрытий и их стойкости в заданных условиях эксплуатации).
При этом из-за отсутствия гарантий выполнения владельцем/оператором проектных условий и рекомендации
по защите предлагается Регистру ввести требование дополнительно к построечным толщинам наружной
обшивки на проектных чертежах указывать допускаемые остаточные толщины, при которых судно сохраняет
соответствие проектному ледовому классу. Выход за пределы этих значений означает требование ремонта
или снижения ледового класса судна.
Статья подготовлена в рамках Договора с РС от 24 апреля 2017 года. № 17-58861 на выполнение научно-
исследовательской работы по теме «Разработка проекта требований Регистра к назначению надбавок на
коррозию и истирание при определении толщины наружной обшивки судов ледовых классов в зависимости
от выбранных мероприятий по защите обшивки».
46 М.В. Китаев, В.А. Компанец, В.А. Кулеш, О.Э. Суров

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Правила классификации и постройки морских судов 2017, Часть II - Корпус. Российский морской регистр судоходства. – Санкт-
Петербург. 2017.
2. Кулеш В.А., Житников А.В., Суров О.Э. Система DEFHULL - инновационная технология в управлении технической эксплуатацией
флота. Электронное периодическое издание "Вестник Дальневосточного государственного технического университета", Научный
журнал, № 3 (5), ДВГТУ; Владивосток; 2010. - с. 23-34.
3. Кулеш В.А., Пичугин О.Г., Суров О.Э. Компьютерный банк данных и экспертиза технического состояния флота (DEFHULL) // Гос.
Комитет по рыболовству РФ. Безопасность мореплавания и ведения промысла. - СПб, 1997. - с. 57-61. Вып. 1 (105).
4. Зиновьев П.В., Компанец В.А., Суров О.Э. Методика оценки достоверности замеров остаточных толщин при дефектации судовых
конструкций // Научно-технический сборник Российского морского регистра судоходства №40/41, Санкт-Петербург, 2015. - с. 41-48.
5. Кулеш В.А., Расчетное проектирование и экспертиза технического состояния судовых конструкций в районах экстремальных
местных нагрузок Дис. доктора техн. наук, ДВГТУ, Владивосток, 1998.
6. ЦНИИМФ. Отчет НИР по теме 4.5.4.16-85 «Технико-экономические требования по защите от коррозии корпусов морских судов,
эксплуатирующихся в ледовых условиях», 1985 г.
7. Луценко В.Т. Исследования повреждаемости корпусных конструкций для судов Дальневосточного бассейна. Дис. канд. техн. наук,
ДВГТУ, Владивосток, 1985.

REFERENCES

1. Rules for the Classification and Construction of Sea-Going Ships. Part II – Hull. Russian Maritime Register of Shipping, St. Petersburg. 2017.
(In Russian)
2. Kulesh V.A., Zhitnikov A.V., Surov O.E. Sistema DEFHULL - innovacionnaja tehnologija v upravlenii tehnicheskoj jekspluataciej flota
[System DEFHULL - innovation technique in fleet technical maintenance management]. Jelektronnoe periodicheskoe izdanie "Vestnik
Dal'nevostochnogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta" [Bulletin of the Far Eastern State Technical University Quarterly]. 2010,
№ 3 (5), DVGTU, Vladivostok, 2010, pp. 23-34.
3. Kulesh V.A., Pichugin O.G., Surov O.E. Komp'juternyj bank dannyh i jekspertiza tehnicheskogo sostojanija flota (DEFHULL) [Computer
data bank and expertise of fleet operating conditions]. State Committee on Fishing. Maritime safety and fisheries. St. Petersburg, iss. 1(105),
1997, pp. 57-61.
4. Zinov'ev P.V., Kompanec V.A., Surov O.E. Metodika ocenki dostovernosti zamerov ostatochnyh tolshhin pri defektacii sudovyh konstrukcij
[Reliability assessment of residual thickness measurement data during fault detection in hull structures]. Nauchno-tehnicheskij sbornik
Rossijskogo morskogo registra sudohodstva [Research Bulletin by Russian Maritime Register of Shipping]. 2015, №40/41, St. Petersburg,
pp. 41-48.
5. Kulesh V.A., Raschetnoe proektirovanie i jekspertiza tehnicheskogo sostojanija sudovyh konstrukcij v rajonah jekstremal'nyh mestnyh
nagruzok Dis. doktora tehn. nauk. [Calculating design and expertise of ships constructions operating conditions in regions with extreme local
loads. Dr. tech. sci. diss.]. DVGTU, Vladivostok, 1998.
6. Otchet NIR po teme 4.5.4.16-85 "Tehniko-jekonomicheskie trebovanija po zashhite ot korrozii korpusov morskih sudov, jekspluatir-
ujushhihsja v ledovyh uslovijah" [R&D report 4.5.4.16-85 "Technical and economic requirements of corrosion protection of ship hull
operating in ice conditions"]. CNIIMF, 1985.
7. Lucenko V.T. Issledovanija povrezhdaemosti korpusnyh konstrukcij dlja sudov Dal'nevostochnogo bassejna. Dis.kand. tehn. nauk.
[Investigation of hull construction damageability for ships of Far Eastern basin. PhD diss.]. DVGTU, Vladivostok, 1985.
Разработка проекта требований правил РС к конструкции ледовых усилений корпуса судов ... 47

УДК 629.5.011:624.042.43

РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА ТРЕБОВАНИЙ ПРАВИЛ РС К КОНСТРУКЦИИ


ЛЕДОВЫХ УСИЛЕНИЙ КОРПУСА СУДОВ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ
ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ КОРМОЙ ВПЕРЕД

А.В. Александров, канд. техн. наук, ФГУП «Крыловский государственный научный центр»,
Санкт-Петербург, e-mail: a_aleksandrov@ksrc.ru
В.В. Платонов, канд. физ.-мат. наук, ФГУП «Крыловский государственный научный центр»,
Санкт-Петербург, e-mail: vv_platonov@ksrc.ru
В.Н. Тряскин, д-р техн. наук, профессор, ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской
технический университет», Санкт-Петербург, e-mail: tryaskin.vn@yandex.ru
В настоящее время все чаще появляются проекты судов, реализующие концепцию «судов двойного действия» (СДД, double action
ship, DAS), то есть таких судов, которые в ледовых условиях могут двигаться кормой вперед. Носовая оконечность таких судов
проектируется так, чтобы обеспечить хорошие показатели ходкости на чистой воде, в том числе может быть предусмотрен носовой
бульб. В настоящей статье рассмотрены основные положения разработанного Проекта требований Правил РС к конструкции ледовых
усилений судов двойного действия. Приведены требования к назначению районов ледовых усилений по длине корпуса и высоте борта,
требования по регламентации ледовых нагрузок на районы ледовых усилений корпуса и сформулированы основные требования по
конструкции кормовой оконечности судов, предназначенных для эксплуатации в ледовых условиях кормой вперед. Разработанный
Проект позволят адаптировать концепцию «судно двойного действия» к системе ледовой классификации, принятой в действующих
Правилах РС.

Ключевые слова: судно двойного действия, ледовые нагрузки, кормовая оконечность, скег, винторулевая колонка, азипод

DEVELOPMENT OF DRAFT RS RULES REQUIREMENTS FOR HULL ICE


STRENGTHENING OF SHIPS DESIGNED FOR ASTERN OPERATION

A.V. Aleksandrov, PhD, Krylov State Research Centre, St. Petersburg, e-mail: a_aleksandrov@ksrc.ru
V.V. Platonov, PhD, Krylov State Research Centre, St. Petersburg, e-mail: vv_platonov@ksrc.ru
V.N. Tryaskin, DSc, professor, St. Petersburg State Marine Technical University, St. Petersburg,
e-mail: tryaskin.vn@yandex.ru
At present projects of ships realizing a so called "double action ship" (DAS) concept (i.e. ships that can operate astern in ice conditions) are
steadily increasing in number. The bow of such ships is designed to ensure good propulsion characteristics in the ice-free water, in particular, a
bow bulb may be provided. This paper considers main provisions of the developed Draft of RS Rules’ requirements for DAS ice strengthening
structures. Requirements for the specification of ice strengthening areas along the hull length and side depth, regulation of ice loads on hull ice
strengthening areas are given, and main requirements for stern structures are specified for ships designed for astern operation in ice conditions. The
developed Draft will allow to adapt the "double action ship" concept to the ice classification system accepted in the effective RS Rules.

Keywords: double action ship (DAS), ice loads, stern, skeg, thruster, Azipod

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время одним из перспективных типов судов ледового плавания считаются суда двойного
действия (СДД), предназначенные для самостоятельного плавания во льдах кормой вперед, что позволяет как
повысить их ледопроходимость, так и улучшить эксплуатационные характеристики на чистой воде за счет
оптимизации обводов носовой оконечности. Сейчас, в том числе в Российской Арктике, эксплуатируется
значительное количество СДД, опыт проектирования и эксплуатации которых насчитывает уже 25 лет.
Однако в действующих нормативных документах Российского морского регистра судоходства (далее _ РС)
отсутствуют какие-либо специальные требования к форме и конструкции корпуса таких судов. В связи с этим
существует необходимость разработки специальных требований Правил РС [1], которые позволят
адаптировать концепцию «судно двойного действия» к системе ледовой классификации и требованиям к
ледовой прочности судов, принятым в действующих Правилах.
48 А.В. Александров, В.В. Платонов, В.Н. Тряскин

В статье сформулированы основные конструктивные особенности существующих СДД и представлены


положения разработанного проекта требований Правил РС к конструкции ледовых усилений СДД.

1. АРХИТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СОВРЕМЕННЫХ СДД

Как было сказано выше, к настоящему моменту эксплуатируется значительное число судов, которые
принято называть судами двойного действия. Большинство СДД имеют носовую и кормовую оконечности,
геометрия и конструкция которых обеспечивают возможность эксплуатации в ледовых условиях как кормой,
так и носом вперед. В то же время судов, у которых носовая оконечность имеет архитектуру и конструкцию,
характерную для обычных судов, эксплуатирующихся на чистой воде, а кормовая оконечность – для судов
ледового плавания – достаточно небольшое количество.
Все существующие СДД могут иметь один, два или три винторулевых комплекса (ВРК) в виде
«азиподов» и/или «винторулевых колонок». Количество ВРК зависит как от размеров судов, так и от ледового
класса. Преимущество отдается ВРК в виде «азиподов», особенно для судов с высокой категорией ледовых
усилений.
Наличие ВРК определяет специальную форму кормовой оконечности СДД, для которой характерно:
. наличие и большая протяженность кормового подзора, который имеет горизонтальную плоскую форму
днища;
. углы наклона кормового подзора находятся в диапазоне 168 – 208.
. наличие скега, который увеличивает жесткость консольных участков кормового свеса, и защиту ВРК от
воздействий льда, попадающего в район кормового подзора;
. относительно небольшую протяженность кормового заострения действующих ватерлиний и, вследст-
вие этого, большие значения углов наклона ватерлиний к ДП, которые достигают значений 508 – 608;
. большие углы наклона шпангоутов к вертикали в районе действующих ватерлиний, которые достигают
значений 608 – 708 и 908 в точке пересечения действующей ватерлинии с корпусом в районе ахтерштевня.
Количество ВРК полностью определяет форму шпангоутов и ватерлиний в районе кормовой
оконечности:
. при одном ВРК форма действующих ватерлиний в районе кормовой оконечности практически такие же,
как и в носовой оконечности (рис. 1а);
. при двух ВРК корпус в районе диаметральной плоскости, как правило, имеет «выемку»,
предназначенную для удаления обломков льда, попавших в район ВРК (рис. 1б);
. при трех ВРК форма ватерлиний еще более сложная и является некоторой комбинацией форм
ватерлиний при одном и двух ВРК (рис. 1в).

a) б) в)

Рис. 1 Пример форм действующих ватерлиний в районе кормовых оконечностей СДД:


a) с одним ВРК; б) с двумя ВРК; в) с тремя ВРК
Разработка проекта требований правил РС к конструкции ледовых усилений корпуса судов ... 49

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАЗРАБОТКИ ТРЕБОВАНИЙ К КОНСТРУКЦИИ СДД

В настоящее время специальные требования к судам двойного действия представлены только в


Предварительных правилах Регистра Ллойда («Provisional Rules for the Classification of Stern First Ice Class
Ships» [2]), которые направлены на распространение требований Финско-шведских правил для судов
ледового плавания и Правил МАКО для полярных классов на СДД. В действующих нормативных документах
РС специальные требования к таким судам отсутствуют. Поэтому все существующие СДД, построенные на
класс РС, проектируются, как правило, по принципу раздельного применения требований главы 3.10 Правил
для традиционных судов ледового плавания для движения носом и кормой вперед. Такой способ требует
выполнения двойного расчета конструкций ледовых усилений, на основании которого выбираются более
строгие требования для каждого района.
Совместный анализ опыта проектирования существующих СДД и требований нормативных документов
(в т. ч. Предварительных правил Регистра Ллойда) позволил сформулировать следующие основные
положения разработки требований Правил РС к СДД:
1. требования к конструкции ледовых усилений СДД будут являться дополнительными к требованиям
главы 3.10 части II «Корпус» для случая СДД, поэтому отсутствует необходимость пересмотра заложенной в
действующие требования к традиционным судам ледового плавания методологии нормирования, оценки
прочности и проектирования конструкций ледовых усилений. Таким образом, требования 3.10.4 части II
«Корпус», касающиеся критериев прочности и требованиям к размерам конструкций ледовых усилений,
сохраняются неизменными и распространяются на конструкции ледовых усилений СДД;
2. все СДД оборудованы ВРК, поэтому при расчетном определении ледовых нагрузок на корму СДД
следует учитывать ледовую прочность ВРК;
3. выделяются следующие два режима эксплуатации СДД:
. при движении во льдах судно может двигаться как носом, так и кормой вперед, причем ледовый класс
судна при движении кормой вперед может отличаться от ледового класса при движении носом вперед. В этом
случае к носовой оконечности предъявляются требования действующих Правил для традиционных судов
ледовых классов для соответствующей ледового класса;
. при движении во льдах судно движется только кормой вперед. В этом случае к носовой оконечности
применяются общие требования действующих Правил, регламентирующие минимально необходимый
уровень ледовых усилений корпуса судна в зависимости от знака ледового класса в символе класса, а
специальные требования для ледокольной носовой оконечности не предъявляются;
4. к среднему району ледовых усилений применяются требования действующих Правил для
традиционных судов ледовых классов для соответствующего ледового класса. Если носовая и кормовая
оконечности имеют разные ледовые классы, то к среднему району применяют требования, соответствующие
более высокому ледовому классу;
5. носовая оконечность СДД обычно оптимизируется для получения хороших показателей мореходности
на чистой воде, в том числе может иметь бульбовые обводы. Форма корпуса современных судов в районе
оконечностей может сильно отличаться от традиционных обводов носовой и кормовой оконечностей,
характерных для судов, находившихся в эксплуатации (на момент разработки Правил) в 80-х годах прошлого
века. Таким образом, существует необходимость корректировки приближенных формул Правил,
определяющих функции формы для носовой оконечности и построение новых функций форм для кормовой
оконечности СДД применительно к вариантам с одним, двумя и тремя ВРК.

3. ПОСТРОЕНИЕ ОПАСНЫХ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ СДД КОРМОЙ ВПЕРЕД

В методологии действующих Правил РС для традиционных судов ледового плавания выделяются два
режима движения: допустимый и опасный. Допустимые режимы движения судна во льдах определяют
допустимую скорость движения судна в зависимости от толщины льда, при этом нагрузки, действующие на
корпус, не превосходят эксплуатационных. При движении по опасному режиму, нагрузки не превосходят
предельных, превышение которых ведет в область повреждаемости [3].
Регламентация ледовых нагрузок на район носового заострения действующих Правил РС [1] для
традиционных судов ледового плавания осуществляется в соответствии с базовыми опасными режимами
движения (БОРД) для первичного (прямого) удара о лед на основании гидродинамической модели (ГДМ) [3],
50 А.В. Александров, В.В. Платонов, В.Н. Тряскин

когда всем судам одного ледового класса ставится в соответствие один БОРД. Такой подход гарантирует всем
судам в рамках одного ледового класса единый уровень ледовой прочности. В качестве основного сценария
рассматривается касательный удар корпуса судна о кромку ледового поля.
Для СДД основным режимом является самостоятельное движение кормой вперед, а основным типом
траектории является траектория, близкая к прямолинейной. Нагрузки на кормовую оконечность СДД связаны
с прямыми ударами кормой о ледяное поле при движении задним ходом, маневрировании в канале и т.п.
Использование БОРД для регламентации ледовых нагрузок на корму СДД при движении кормой вперед
представляется не совсем подходящим. Все современные СДД имеют ВРК, поэтому при определении
допустимых и опасных режимов движения кормой вперед (при нормировании ледовой прочности) СДД
следует учитывать не только прочность кормовой оконечности СДД, но и ледовую прочность ВРК.
Согласно проекту требований Правил РС к ледовой прочности ВРК для традиционных судов и СДД при
регламентации экстремальных нагрузок на ВРК величина скорости хода при движении СДД кормой вперед
во льдах ограничивается 5 узлами [5].
Поскольку удар о льдину на заднем ходу СДД возможен как при самостоятельном плавании во льдах, так и при
маневрировании в канале, проложенном ледоколом, при определении расчетной толщины льда нет оснований
ориентироваться на ледопроходимость судна. Поэтому за основу может быть принята величина, имеющая
физический смысл предельно допустимой эксплуатационной толщины льда для рассматриваемой ледовой категории.
Проведенный при разработке действующих требований Правил РС к прочности ледовых усилений судов
специальный анализ [3] позволил установить, что для типовых конструкций ледовых усилений характерно
следующее соотношение:

qult/qel&1,8,

где qel _ ледовая нагрузка фибровой текучести, которая является допустимой при нормальной эксплуатации;
qult _ предельная нагрузка, превышение которой может привести к серьезным повреждениям корпусных конструкций.

Другими словами, qel соответствует допустимому режиму эксплуатации, а qult - опасному (предельному).
Тогда для перехода от допустимого режима к опасному (по значению скорости) из известных зависимостей
для параметров ледовой нагрузки [3], полученных с использованием ГДМ, следует:

Vопас=Vдоп(1,8)8/9=1,69Vдоп,

где Vдоп _ скорость, соответствующая допустимому режиму движения.

В первом приближении в качестве толщины льда, соответствующей опасному режиму движения, следует
выбирать удвоенное значение предельно допустимой эксплуатационной толщины льда для рассматриваемой
ледовой категории, что позволит учесть возможные подсовы обломков ледяного поля:
Hопас=2Hдоп.
Окончательно принятые параметры допустимых и опасных режимов движения кормой вперед для СДД
приведены в табл. 1.
Таблица 1
Допустимые и опасные режимы движения кормой вперед для СДД

Ice1 Ice2 Ice3 Arc4 Arc5 Arc6 Arc7 Arc8 Arc9

Hдоп, м. 0,35 0,5 0,65 0,8 1,0 1,3 1,7 2,5 3,0

Vдоп, уз. 4,0 4,0 4,0 4,5 5,0 5,0 5,0 5,5 5,5

Hопас, м. 0,7 1,0 1,3 1,6 2,0 2,6 3,4 5,0 6,0

Vопас, уз. 6,7 6,7 6,7 7,6 8,4 8,4 8,4 9,3 9,3

4. НОВЫЕ ФУНКЦИИ ФОРМЫ ДЛЯ ОКОНЕЧНОСТЕЙ СОВРЕМЕННЫХ СДД

Расчетные ледовые нагрузки в Правилах РС [1] характеризуются тремя параметрами: интенсивностью


нагрузки _ контактным давлением p, высотой зоны контакта b и длиной зоны контакта lH. Расчетные ледовые
нагрузки на конструкции ледового пояса традиционных судов ледовых классов в носовом районе корпуса
Разработка проекта требований правил РС к конструкции ледовых усилений корпуса судов ... 51

определяются в зависимости от категории ледовых усилений, параметров формы корпуса и водоизмещения.


Изменение расчетного давления по длине носового района определяется функцией формы v(x/L, a, b), а расчетной
высоты зоны контакта _ функцией формы u(x/L, a, b). Функции формы, представленные в действующих
Правилах РС [1], является аппроксимациями результатов прямых расчетов функций формы в носовом районе для
40 транспортных судов ледовых классов с различным ледовым классом и водоизмещением на основании
методики [6], реализованной в действующих Правилах. Специальная методика учета формы корпуса при
определении ледовых нагрузок на носовой район ледового пояса впервые была внедрена в Правила Регистра
СССР 1981 г. [7] и сохраняется в действующих правилах в виде зависимостей (3.10.3.2.1) и (3.10.3.3.1), которые
дают приемлемые результаты для судов с традиционными обводами носовой оконечности, характерными для
судов, находившихся в эксплуатации на момент разработки Правил. Это отражается в ограничениях таблиц
3.10.1.2.2. и 3.10.1.2.3 на диапазоны углов наклона ватерлинии и шпангоутов, обеспечивающих возможность
применения приближенных зависимостей Правил для функций формы v(x/L, a, b) и u(x/L, a, b), от которых
зависят расчетные ледовые нагрузки.
Форма корпуса современных судов ледового плавания, в том числе судов двойного действия,
существенно изменилась. Протяженность носового заострения не превосходит 20 _ 25 %, а кормового _
15 % расчетной длины судна. Значительно увеличились углы наклона борта и ватерлиний в кормовой и
носовой оконечностях. Ряд судов ледовых классов имеют необычную (ложкообразную или плоскогранную)
форму носовой (кормовой) оконечностей.
Использование существующих аппроксимациями для функций формы применительно к современным
формам оконечностей СДД приводит достаточно часто к большим расхождениям с прямыми расчетами по
методике [6]. Особенно чувствительны к применяемым формулам районы перехода в цилиндрическую
вставку у судов с вертикальными бортами в средней части, а также самые носовые/кормовые участки
носового/кормового района, где углы наклона шпангоутов и ватерлиний наибольшие.
На основании расчетного анализа, выполненного применительно к обводам современных СДД, были
построены новые аппроксимирующие зависимости для функций формы отдельно для носовой и кормовой
оконечностей, которые представлены в табл. 2. Причем для кормовой оконечности были построены разные
аппроксимации для оконечностей с одним, двумя или тремя ВРК (рис. 1).
Таблица 2
Новые зависимости для функций формы для носовой и кормовой оконечностей

Интенсивность ледовой нагрузки Высота распределения


Носовая оконечность
vнm=fv(bv0+bv1x/L+bv2a+bv3b') uнm=fu(bu0+bu1x/L+bu2a+bu3(x/L)b')
Диапазоны варьирования параметров:
04x/L40,35; 584a4458; 584b4658
Кормовая оконечность
Диапазоны варьирования параметров:
04x/L40,15; 584a4608; 84b4758
vкm=fv(bv0+bv1x/L+bv2a+bv3b') uкm=fu(bu0+bu1x/L+bu2a+bu3b'+bu4(x/L)b'+bu5ab')

(sina·cosb')0,54 (sina·cosb')0,58
fv= fu=
(cosb')0,17·(sinb')0,25 (cosb')0,33·(sinb')0,5

b0 b1 b2 b3 b4 b5

Носовая оконечность vнm 0,9042 0,2665 0,0005 70,0015 _ _


uнm 0,7233 0,9970 0,0010 70,0134 _ _
Кормовая оконечность vкm 0,8731 0,1537 0,0011 70,0012 _ _
Один ВРК
uкm 0,6445 1,0425 0,0035 0,0010 70,0201 70,0001
Кормовая оконечность vкm 0,8721 0,2090 0,0009 70,0011 _ _
Два ВРК
uкm 0,6584 0,8894 0,0036 0,0005 -0,0128 -0,0001
Кормовая оконечность vкm 0,8265 0,2474 0,0011 0,0004 _ _
Три ВРК, участок № 1
uкm 0,6075 1,3355 0,0037 0,0025 70,0225 70,0001
Кормовая оконечность vкm 0,8660 70,1016 0,0010 70,0007 _ _
Три ВРК, участок № 2
uкm 0,6021 1,3103 0,0040 0,0024 70,0368 70,0001
52 А.В. Александров, В.В. Платонов, В.Н. Тряскин

В табл. 3 и 4 приведены расчеты функций формы для носовой и кормовой оконечностей на примере
эксплуатирующегося танкера двойного действия по зависимостям действующих Правил и по новым
зависимостям. Даны оценки погрешности действующих и предлагаемых зависимостей в сравнении с прямым
расчетом по методике.
Таблица 3
Носовая оконечность танкера

№ Правила Прямой расчет по Процентное По предлагаемым Процентное


сечения РС методике соотношение формулам соотношение
v u v u ev% eu% v u ev% eu%

1 0,609 0,498 0,562 0,537 7,6 7,3 0,546 0,546 2,9 1,6

2 0,599 0,493 0,549 0,524 8,3 5,9 0,535 0,533 2,7 1,6

3 0,592 0,494 0,546 0,520 7,9 4,9 0,535 0,530 2,1 1,9

4 0,581 0,490 0,534 0,506 8,1 3,3 0,526 0,519 1,5 2,3

5 0,569 0,488 0,525 0,498 7,6 1,9 0,522 0,513 0,7 2,9

6 0,557 0,488 0,521 0,495 6,4 1,4 0,520 0,510 0,2 2,9

7 0,552 0,488 0,517 0,491 6,2 0,7 0,518 0,509 70,2 3,4

8 0,542 0,488 0,511 0,486 5,8 0,4 0,515 0,507 70,9 4,1

9 0,528 0,492 0,503 0,485 4,6 1,4 0,511 0,508 71,6 4,6

10 0,510 0,494 0,490 0,482 3,8 2,4 0,501 0,507 72,2 4,9

11 0,488 0,496 0,473 0,479 3,1 3,6 0,486 0,505 72,6 5,2

12 0,467 0,504 0,455 0,481 2,7 4,7 0,469 0,509 73,0 5,5

13 0,440 0,511 0,428 0,479 2,8 6,3 0,443 0,509 73,4 5,9

14 0,411 0,525 0,397 0,481 3,4 8,3 0,412 0,514 73,6 6,4

15 0,373 0,539 0,355 0,478 4,9 11,3 0,369 0,514 73,8 7,0

16 0,334 0,661 0,309 0,512 7,4 22,6 0,322 0,555 74,1 7,8

Таблица 4
Кормовая оконечность танкера

№ Правила Прямой расчет по Процентное По предлагаемым Процентное


сечения РС методике соотношение формулам соотношение
v u v u ev% eu% v u ev% eu%

1 0,631 0,521 0,584 0,552 7,4 5,6 0,582 0,549 0,3 70,4

2 0,614 0,533 0,594 0,564 3,2 5,5 0,598 0,570 70,7 1,2

3 0,571 0,512 0,551 0,521 3,4 1,8 0,558 0,532 71,2 2,0

4 0,521 0,488 0,503 0,479 3,2 1,7 0,512 0,490 71,6 2,3

5 0,454 0,447 0,437 0,420 3,7 5,7 0,445 0,429 71,9 2,0

6 0,380 0,401 0,363 0,361 4,4 9,7 0,370 0,366 72,0 1,2

7 0,371 0,398 0,354 0,357 4,4 10,1 0,362 0,361 72,1 1,1

8 0,292 0,345 0,274 0,294 6 14,7 0,280 0,294 72,2 0,3

9 0,158 0,209 0,140 0,158 11,1 24,3 0,143 0,157 72,2 70,5
Разработка проекта требований правил РС к конструкции ледовых усилений корпуса судов ... 53

Как видно из представленных результатов, значения функций формы, определенные по зависимостям


действующих Правил РС, отличаются от полученных прямым расчетом, более чем на 10 %.
Переход к новым зависимостям ликвидирует необоснованное увеличение значений функций формы для
районов перехода в цилиндрическую вставку вследствие существенного влияния малых углов наклона борта,
что следует из структуры зависимостей действующих Правил. Это позволит исключить ограничения на
параметры формы корпуса (диапазоны углов) при определении расчетных ледовых нагрузок по требованиям
действующих Правил.

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРАНИЦ РАЙОНОВ ЛЕДОВЫХ УСИЛЕНИЙ СДД

Обобщение опыта проектирования современных СДД и анализ требований Правил классификационных


обществ в части расположения районов ледовых усилений позволили сформулировать следующие
требования по районированию конструкций ледовых усилений:
. протяженность кормового районов ледовых усилений согласовывается с положением линии плоского
борта (рис. 2);
. кормовой промежуточный район ледовых усилений не выделяется;
. для СДД, которые во льдах могут двигаться как носом, так и кормой вперед носовой (А) и промежуточ-
ный (А1) районы ледовых усилений определяются согласно требования действующих Правил [1] (рис. 2);

Рис. 2 Районы ледовых усилений СДД:


а) - для судов, которые могут двигаться во льдах, как носом, так и кормой вперед; б) - для судов, которые движутся во льдах только
кормой вперед
54 А.В. Александров, В.В. Платонов, В.Н. Тряскин

. для СДД, которые во льдах двигаются только кормой вперед положение носового района ледовых
усилений также задается относительно линии плоского борта, промежуточный район не выделяется (рис. 2);
. требования, сформулированные выше, должны выполняться как на уровне верхней, так и на уровне
нижней эксплуатационных ватерлиний;
. положение точки K (рис. 2) определяется как точка, находящаяся на расстоянии не менее пяти
нормальных шпаций в нос от начала скега;
. по высоте борта и по днищу районы ледовых усилений подразделяются на четыре района аналогично
требованиям действующих Правил.

6. РЕГЛАМЕНТАЦИОННЫЕ ЗАВИСИМОСТИ ДЛЯ ПАРАМЕТРОВ ЛЕДОВОЙ НАГРУЗКИ

Регламентация параметров ледовых нагрузок на районы конструкций ледовых усилений (КЛУ) СДД в
рамках методологии обеспечения ледовой прочности действующих Правил РС осуществляется следующим
образом:
. на кормовой район ледовых усилений параметры ледовой нагрузки определяются на основании ГДМ
для касательного удара корпуса судна о кромку ледового поля в соответствии с опасным режимом движения,
построенным в п. 3. В зависимостях для параметров ледовой нагрузки используются зависимости для
функций формы, построенные для обводов современных СДД (п. 4);
. на средний район ледовых усилений параметры ледовой нагрузки определяются по требованиям
действующих Ледовых Правил. Причем, если носовая и кормовая оконечности имеют разные ледовые
классы, то к среднему району применяются требования, соответствующие более высокому ледовому классу;
. для носового (промежуточного) района ледовых усилений для СДД, которые могут двигаться во льдах
как носом, так и кормой вперед параметры ледовой нагрузки определяются по требованиям действующих
Правил с новыми зависимостями для функций формы (п. 4); для СДД, которые могут двигаться во льдах
только кормой вперед параметры ледовой нагрузки определяются в долях от нагрузки на кормовой район.
Здесь полностью сохраняется подход действующих Правил для традиционных судов при регламентации
нагрузок на кормовой район, когда нагрузка на кормовой район задается в долях от нагрузки на носовой
район.
На основании выполнения массовых расчетов параметров ледовых нагрузок применительно к разным
проектам СДД получены регламентационные зависимости, представленные в табл. 5.
Таблица 5
Регламентационные зависимости для параметров ледовой нагрузки СДД
Район Интенсивность ледовой нагрузки, кПа Высота распределения, м Длина распределения, м
КЛУ
СДД, которые могут двигаться во льдах как носом, так и кормой

A pAI=2500a1vнm 6HD/1000 bA=C1kDuнm lH A


A =11,3HbAsinbm, но не менее 3,5HkD

A1 pA1I=2500a2vнm 6HD/1000 bA1=C2kDuнm lH A1


A1=11,3HbA1sinbm , но не менее 3HkD

B pBI=1200a3 6HD/1000 bB=C3C4kD lH C


B =6HbCsinbm, но не менее 3HkD

C pCI=2100a1vкm 6HD/1000 bC=C1kDuкm lH C


C =11,3HbCsinbm, но не менее 3,5HkD

СДД, которые могут двигаться во льдах только кормой вперед


A Iсе2, Iсе3, Аrс4 — Аrс6: Iсе2, Iсе3, Аrс4 — Аrс6:
pAI=a4pBI bA=0,8bB lH
B =6bA,

Аrс7 — Аrс9: Аrс7 — Аrс9: но не менее 3,5HkD


pAI=0,75pCI bA=bC
B pBI=1200a3 6HD/1000 bB=C3C4kD lH
A =6bи, но не менее 3HkD

C pCI=2100a1vкm 6HD/1000 bC=C1kDuкm lH C


C =11,3HbCsinbm, но не менее 3,5HkD
Разработка проекта требований правил РС к конструкции ледовых усилений корпуса судов ... 55

В табл. 6 в качестве примера представлены результаты расчета параметров ледовой нагрузки на районы
ледовых усилений для эксплуатирующегося танкера двойного действия. Для районов А и А1 КЛУ приведены
расчеты по зависимостям действующих Правил и новым зависимостям с использованием новых функций
формы. В целом результаты хорошо согласуются с нагрузками, полученными по зависимостям Правил РС.
Снижение по давлению и небольшое увеличение по высоте зоны контакта обусловлено лучшей сходимостью
результатов расчетов новых функций формы с прямыми расчетами.
Для кормового района КЛУ представлены расчеты параметров ледовой нагрузки по действующими
Правилами РС (когда корма считается как нос), по ГДМ для опасного режима и по предлагаемым
зависимостям. Нагрузки, полученные по зависимостям Правил РС (когда корма считается как нос),
существенно превосходят нагрузки, полученные в других вариантах расчета. Это, в большей степени, связано
с переходом от БОРД к опасным режимам движения, связанными с эксплуатационными ограничениями судов
и прочностью ВРК. Использование предложенных зависимостей для определения параметров ледовой
нагрузки на корму СДД приведет к снижению значений для ледового давления и для погонной нагрузки, по
сравнению с расчетами нагрузок на корму СДД по зависимостям для носового района (когда корма считается
как нос).
Таблица 6
Пример расчета параметров ледовой нагрузки на районы КЛУ для эксплуатирующегося танкера

Район КЛУ Вариант расчета p, МПа b, м lH, м q, МН/м

Район А Правила РС 6,11 1,08 10,99 6,60

Предлагаемые зависимости 5,48 1,18 11,50 6,47

Район А1 Правила РС 4,19 1,34 6,02 5,61

Предлагаемые зависимости 4,20 1,31 5,95 5,50

Район С Правила РС 6,29 1,12 11,09 7,04

ГДМ, опасный режим 2,71 1,03 4,66 2,77

Предлагаемые зависимости 5,05 1,11 10,38 5,62

7. ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ КОРМОВОЙ ОКОНЕЧНОСТИ

На основании анализа архитектурно-конструктивных характеристик современных СДД разработаны


специальные требования к конструкции кормовой оконечности. Некоторые общие требования представлены
ниже:
. в районе ледовых усилений рекомендуется применять поперечную систему набора с промежуточными
шпангоутами. В районе плоского днища кормового подзора возможно применение продольной системы
набора c промежуточными продольными балками;
. для увеличения жесткости конструкций кормовой оконечности с целью снижения вибрации и
исключения повреждений усталостного характера должны устанавливаться продольная переборка или
переборки, которые должны быть доведены до транца;
. для увеличения жесткости конструкций кормовой оконечности, уменьшения длины кормового свеса и
защиты ВРК от воздействия льда, попадающего в район кормового подзора, рекомендуется установка скега в
диаметральной плоскости;
. блок ВРК должен устанавливаться в опорный барабан или шахту, в зависимости от формы опорного
фланца ВРК с болтовым соединением;
. опорный барабан должен иметь подкрепленный утолщенный фланец для болтового соединения с
фланцем блока ВРК. Вертикальные (на стенке барабана) и горизонтальные (на опорном фланце и днище)
подкрепления опорного барабана располагаются радиально по окружности с шагом 12-15 градусов. Опорный
барабан устанавливается в усиленные конструкции двойного дна. Подкрепления опорного барабана должны
быть связаны с усиленными флорами и днищевыми стрингерами двойного дна.
56 А.В. Александров, В.В. Платонов, В.Н. Тряскин

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основе теоретических исследований и расчетного анализа разработан Проект требований Правил РС к


конструкции ледовых усилений судов двойного действия:
. в связи с особенностями формы корпуса в кормовой оконечности СДД разработаны предложения по
назначению районов ледовых усилений с учетом положения линии плоского борта. Такой подход
целесообразно применять не только для кормового, но и для носового района, по крайней мере, для судов
арктических классов;
. предложены корректировки функций формы с учетом особенностей формы корпуса современных СДД
как в кормовой, так и в носовой оконечностях;
. предложены регламентационные зависимости для ледовых нагрузок на кормовой район СДД, которые
регламентируют прочность кормовой оконечности с учетом прочности ВРК;
. разработаны специальные требования по конструкции кормовой оконечности СДД и конструкции
блоков ВРК.
Статья подготовлена в рамках Договора с РС № 17-165520 на выполнение научно-исследовательской
работы по теме «Разработка проекта требований ФАУ "Российский морской регистр судоходства" к
конструкции ледовых усилений корпуса судов, предназначенных для эксплуатации кормой вперед».

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Правила классификации и постройки морских судов. Российский морской регистр судоходства, 2018.
2. Provisional Rules for the Classification of Stern First Ice Class Ships, Lloyd’s Register, November 2011.
3. Апполонов Е.М. Ледовая прочность судов, предназначенных для круглогодичной арктической навигации // Спб: Изд-во СПбГМТУ,
2016 – 288 с.
4. Курдюмов В.А., Хейсин Д.Е. Гидродинамическая модель удара твердого тела о лед // Прикладная механика, 1976, Т. X2, Вып. 10.
5. Апполонов Е.М., Нестеров А.Б., Сазонов К.Е. Регламентация экстремальных ледовых нагрузок на корпуса азимутальных
пропульсивных систем судов ледового плавания // Труды ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. 2008, № 39, c. 45-68.
6. Курдюмов В.А., Тряскин В.Н., Хейсин Д.Е. Определение ледовой нагрузки и оценка ледовой прочности корпусов транспортных
судов // Труды ЛКИ, сб. «Ледопроходимость и ледовая прочность судов», 1979, с. 3-12.
7. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации и постройки морских судов. Том 1, Часть II «Корпус», 1981.

REFERENCES

1. Rules for the Classification and Construction of Sea-Going Ships. Russian Maritime Register of Shipping, 2018. (In Russian).
2. Provisional Rules for the Classification of Stern First Ice Class Ships. Lloyd’s Register, November 2011.
3. Appolonov E.M. Ledovaya prochnost' sudov, prednaznachennykh dlya kruglogodichnoy arkticheskoy navigatsii [Ice strength of ships
designed for year-round Arctic navigation]. St. Petersburg, SPbGMTU Publ., 2016, 288 p.
4. Kurdyumov V.A., Heisin D.E. Gidrodinamicheskaya model' udara tverdogo tela o led [Hydrodynamic model of solid body impact on ice].
Prikladnaya mekhanika [Applied mechanics]. 1976. V. X2, № 10.
5. Appolonov E.M., Nesterov A.B., Sazonov K.E. Reglamentatsiya ekstremal'nykh ledovykh nagruzok na korpusa azimutal'nykh propul'sivnykh
sistem sudov ledovogo plavaniya [Regulation of extreme ice loads on the hull of azimuth propulsion systems of ice navigation vessels].
Transactions of Krylov shipbuilding research institute. 2008, № 39, pp. 45-68.
6. Kurdyumov V.A., Tryaskin V.N., Heisin D.E. Opredelenie ledovoy nagruzki i otsenka ledovoy prochnosti korpusov transportnykh sudov
[Determination of ice load and assessment of ice strength of ship hulls]. Transactions of Leningrad Shipbuilding Institute, "Icebreakability and
ice strength of ships". 1979, pp. 3-12.
7. Rules for the Classification and Construction of Sea-Going Ships, Russian Maritime Register of Shipping, V.1, Part II, 1981.
Сопоставительный анализ требований правил РС и УТ МАКО S10 к размерам деталей рулевых устройств ... 57

УДК 629.5.061.12

СОПОСТАВИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ ПРАВИЛ РС И УТ МАКО S10


К РАЗМЕРАМ ДЕТАЛЕЙ РУЛЕВЫХ УСТРОЙСТВ МОРСКИХ СУДОВ

К.В. Плотников, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, Санкт-Петербург,


тел.: +7 (812) 714-09-54, e-mail: plotnikov@smtu.ru
Д.С. Долгов, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, Санкт-Петербург,
тел.: +7 (812) 714-09-54, e-mail: dolgov_dmitriy_spb@mail.ru
В работе представлен сопоставительный анализ требований Правил РС и Унифицированных Требований (УТ) МАКО S10 к определению
размеров деталей рулевых устройств морских судов с пассивными профилированными рулями. Представлено как качественное
сравнение требований, так и анализ результатов расчетов на примере ряда тестовых судов. Рассмотрены вопросы определения величин
условных нагрузок, толщин обшивки пера руля и диафрагм, реакций опор и внутренних усилий, нормы прочности пера руля, баллера и
штырей, а также требования к сварке. Показано, что для рассматриваемых судов требования Правил РС, в основном, приводят к большим
размерам деталей устройства. По результатам расчета выполнена оценка разницы в массе перьев рулей. Актуальность работы
объясняется перспективами внедрения требований УТ МАКО S10 в текст Правил РС.

Ключевые слова: баллер, перо руля, Правила РС, прочность, рулевые устройства, судовые рули, Унифицированные
требования МАКО, штыри руля

COMPARISON ANALYSIS OF RS RULES AND IACS UR S10 REQUIREMENTS


FOR SCANTLINGS OF SHIP RUDDERS
K.V. Plotnikov, St. Petersburg State Marine Technical University, St. Petersburg, tel.: +7 (812) 714-09-54,
e-mail: plotnikov@smtu.ru
D.S. Dolgov, St. Petersburg State Marine Technical University, St. Petersburg, tel.: +7 (812) 714-09-54,
e-mail: dolgov_dmitriy_spb@mail.ru
The article deals with comparison of the RS Rules and IACS UR S10 requirements for scantlings of ship rudders. Flat rudders and steering nozzles
are not considered. The relevance of the study is determined by the prospective implementation of IACS UR S10 into the RS Rules. The article
considers the estimation of rudders’ force and torque, support forces and bending moments, scantlings of rudder blade, rudder stock and pintles.
Some general considerations about welding are also presented. The comparison is based on the calculations done for 4 test ships with the
requirements of the two documents. The study has shown that sizes of scantlings of rudder blade, rudder stock and pintles required by the RS Rules
are generally larger than those required by IACS UR S10. It has been assumed that the required thickness in reinforced areas of rudder blade shell
and webs obtained with IACS UR S10 can be greater than that required by the RS rules. Comparative assessments of rudder mass estimated with
as-built scantlings required by the two documents are also given.

Keywords: rudder stock, rudder blade, RS Rules, strength, IACS UR, rudder pintles

ВВЕДЕНИЕ

Проектирование рулевого устройства судна неизбежно связано с расчетом его основных деталей на
прочность. На практике такой расчет обычно выполняется с учетом требований, регламентируемых
Правилами классификационных обществ (КО) и согласующихся с известными расчетными схемами, хорошо
освещенными в литературе [1, 2 и др.]. В то же время ряд принципиальных норм проектирования (условная
расчетная нагрузка на руль на переднем и заднем ходу, допускаемые напряжения и т.д.), конкретный вид
расчетных формул, содержащих эмпирические коэффициенты и слагаемые (например, формула для
определения толщины обшивки пера руля, формулы для минимальных размеров деталей), а также требования
к конструированию и сварке могут заметно отличаться в различных нормативно-технических документах.
Большинство иностранных КО в настоящее время внедрили в свои Правила унифицированное требова-
ние МАКО S10 (УТ S10) [3]. Данный документ вступил в силу в середине 80-х гг. и обобщил опыт ведущих
западных КО в проектировании рулевых устройств морских судов и техническом наблюдении за ними. Регистр
судоходства СССР, а затем и Российский морской регистр судоходства (РС) не внедряли положения данного
58 К.В. Плотников, Д.С. Долгов

документа в свои Правила [4]. Собственные требования к прочным размерам деталей рулевых устройств были
разработаны в конце 70-х гг. прошлого века [5]. Учитывая стремление Международной ассоциации
классификационных обществ (МАКО) к унификации требований среди КО, являющихся ее членами, к
настоящему моменту встал вопрос о возможности внедрения УТ S10 в нормативные документы РС, для чего
требуется выполнение обстоятельного сопоставительного анализа результатов проектирования рулей по двум
документам. Этому вопросу и посвящена данная статья. С целью сопоставительного анализа были выполнено
определение размеров деталей рулевых устройств по требованиям двух нормативных документов для четырех
тестовых судов, основные расчетные данные по которым показаны в табл. 1. По каждому из них имеются
параметры гребного винта и чертежи рулевого устройства.
Таблица 1
Основные данные по расчетным судам

Параметр Судно 1 Судно 2 Судно 3 Судно 4

Тип судна гидрографическое навалочное рыболовный траулер многоцелевой сухогруз

Тип руля балансирный с опорой полубалансирный, с опорой балансирный с опорой полубалансирный, с опорой
на пятку ахтерштевня, на кронштейн с двумя шты- на пятку ахтерштевня, на кронштейн с одним шты-
за гребным винтом рями, за гребным винтом за гребным винтом рем, за гребным винтом
Длина расчетная L, м 75,6 154,9 59,26 165,2

Осадка расчетная d, м 5 9,88 7,25 10,3

Коэф-т общей полноты 0,600 0,746 0,704 0,699

Скорость пер. хода 14 14,5 14,6 16,6


расчетная, уз
Мощность ГД, кВт 2400 7950 6000 11620

Тип винта, число ВРШ в неподв. ВФШ, 4 ВРШ в неподв. ВФШ, 4


лопастей насадке, 4 насадке, 4
Диаметр винта, м 2,9 5,15 3,8 6,5

Плошадь руля, м2 10,1 19,8 (25,5) 10,7 32,7 (40,7)


(с учетом кронштейна, м2)
Относительное 1,13 2,04 1,72 1,90
удлинение λ
Высота руля, м 3,4 7,22 4,3 8,7

1. РАСЧЕТНЫЕ НАГРУЗКИ И КРУТЯЩИЕ МОМЕНТЫ

С точки зрения прочности элементов рулевого устройства наибольший интерес представляют максимальные
значения гидродинамических сил и моментов, действующих на руль. Обычно при проектировании рулевых
устройств выполняется гидродинамический расчет для различных режимов перекладки руля. В настоящее время
существует возможность верификации таких расчетов методами вычислительной гидромеханики (CFD). В то же
время в требованиях Правил прочные размеры нормируются относительно некоторых условных значений
нагрузок на руль. От методики их определения требуется, чтобы она, учитывая, по возможности, как можно
больше расчетных факторов и давая значение близкое к экспериментально наблюдаемому на худших режимах,
была бы достаточно простой в применении и универсальной.
Для определения условной расчетной нагрузки на руль УТ S10 предлагают использовать формулу

CR=K1·K2·K3·132·A·V2, (1)
где K1 – коэффициент, зависящий от относительного удлинения руля;
K2 – коэффициент, учитывающий тип профиля руля;
K3 – коэффициент, зависящий от расположения руля относительно гребного винта, а также учитывающий наличие
направляющей насадки;
А – площадь руля, м2;
V – скорость движения судна, уз.
Сопоставительный анализ требований правил РС и УТ МАКО S10 к размерам деталей рулевых устройств ... 59

Особенность расчета здесь заключается в возможности учета типа профиля руля и влияния направляющей
насадки винта. Отметим, что в предыдущих редакциях УТ S10 формула (1) также содержала коэффициент,
зависящий от нагруженности винта. В текущей редакции Правил BV [6] формула (1) также дополнена
коэффициентом, зависящим от района плавания рассматриваемого судна. Требования Правил РС предполагают
разделять условную расчетную нагрузку на руль на переднем ходу F на составляющую, распределенную по всей
площади руля F1, и распределенную на площади, попадающей в струю гребного винта F2:

F=F1+F2; (2)

F1=5,5961073k1k2(6,5+l)(b17CB)2AV2; (3)
T
F2=0,177k1(6,5+l) A , (4)
D2B B
где k1 и k2 – коэффициенты, зависящие от формы руля в плане и его расположения относительно гребного винта;
b1 – коэффициент, зависящий от расположения руля относительно диаметрально плоскости;
СB – коэффициент общей полноты судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;
Т – упор гребного винта при скорости V, кН;
DB – диаметр гребного винта, м;
АВ – средняя площадь пера руля и боковой площади кронштейна руля или рудерпоста, расположенной в пределах
средней высоты части пера руля, расположенной в корму от оси его вращения, м2,
λ – относительное удлинение пера руля.

Нетрудно отметить, что расчет нагрузки на руль согласно УТ S10 проще и требует меньшего количества
данных, а, главное, не требует знания такой характеристики винта, как упор. Правила РС предлагают в случае
отсутствия данных определять упор винта по формулам (5) и (6), что приводит к появлению еще большего
числа требуемых исходных данных (скорость вращения винта, шаг винта, дисковое отношение):

30,6Ne
T=0,0441( 7n2D4B) – для ВФШ; (5)
3
nH1 Hzy

110Ne
T=0,0441( 7n2D4B) – для ВРШ, (6)
V(b17CB)3Hzy

где Ne – номинальная суммарная мощность силовой установки судна, разделенная на число гребных винтов;
n – частота вращения гребного винта, об/с;
H1 – шаг винта при нулевом упоре, м;
z – число лопастей гребного винта,
θ – дисковое отношение гребного винта.

Формулы (5) и (6) получены путем представления упора в виде T=KTrn2D4B и дальнейшей аппроксимацией
коэффициента упора KT с использованием экспериментальных данных и введения некоторых коэффициентов [5].
Для оценки адекватности получаемых по этим формулам значений для ряда одновинтовых и двухвинтовых судов
была определена величина упора по известной величине сопротивления R (см. табл. 2):

R
T= , (7)
Z(17t)
где Z – число гребных винтов,
t – коэффициент засасывания.

Данные по величине t, а также кривые остаточного сопротивления в функции от относительной скорости


получены в ходе буксировочных испытаний в опытовом бассейне и взяты авторами из работы [7]. Анализ
полученных результатов показывает, что только для 9 из 22 рассмотренных судов величина упора, полученная
по формулам (5) и (6) близка к фактической (расхождение не более 15 %)1. Для остальных судов расхождение
между значениями больше, причем для судна «Вентспилс» расчет по формуле (5) дал отрицательное значение

1
Учитывая приближенный характер формул для определения упора, точность 15 % можно считать вполне приемлемой, оценочные
расчеты показывают, что такая погрешность мало сказывается на размерах деталей устройства. Влияние большей погрешности на
расчет можно оценить, проанализировав результаты, полученные в данной работе для «Судна 2», для которого известно достоверное
значение упора гребного винта (на 20 % меньше, чем полученное по (5)).
60 К.В. Плотников, Д.С. Долгов

упора гребного винта за счет большой частоты его вращения. Установить границы применимости указанных
формул достаточно затруднительно, однако очевидно, что их использование может приводить к
значительным погрешностям в определении силы F2. Отметим, что для 13 из 22 рассмотренных судов
формулы (5) и (6) дали меньшее по сравнению с фактическим значения упора (что, в сущности, является
ошибкой в опасную сторону).
Таблица 2
Сравнение величины упора гребного винта с рассчитываемой по формулам в Правилах РС

Имя судна «Новгород» «Атлантика» «Астрахань» «Стахановец «Скульптор «Капитан «Алексей «Николай «Павлин «Норильск» «Витус
Котов» Коненков» Смирнов» Косыгин» Новиков» Виноградов» Беринг»

LКВЛ, м 142,6 209,7 165 121 170,4 209,8 237,7 144,1 125,2 164 149,1

d, м 9 9 9,99 6,2 7,93 9,86 10,6 8,68 7,39 8,5 8,5

Тип винта ВФШ ВФШ ВФШ ВРШ ВФШ ВФШ ВФШ ВФШ ВФШ ВРШ ВФШ

Z 1 2 1 2 1 2 2 1 1 1 1

n, об/мин 118 130 145 292 140 130 122 119 175 116 196

DB, м 5,45 5,7 5 2,5 5,7 5,7 5,6 5,7 4,2 5,6 5,2

Fr 0,234 0,286 0,202 0,212 0,236 0,283 0,216 0,212 0,208 0,274 0,214

t 0,205 0,217 0,233 0,2 0,18 0,255 0,17 0,211 0,23 0,24 0,285

R, кН 503 2114 480 400 598 1936 1958 444 253 1445 522

T, кН по (7) 633 1350 625 250 729 1299 1179 563 328 1902 730

T, кН по (5) и (6) 536 848 574 276 854 762 734 610 347 1308 547

Расхождение 15 % 37 % 8% 710 % 717 % 41 % 38 % 78 % 76 % 31 % 25 %

Имя судна «Художник «Харитон «Капитан «Дмитрий «Симон «Художник «Дмитрий «Победа» «Вентспилс» «Мир» «Баскун-
Моор» Греку» Панфилов» Донской» Боливар» Сарьян» Медведев» чак»

LКВЛ, м 177,7 206,2 140,4 158,2 141,8 162,1 171,6 235 113 284,1 83,42

d, м 10,1 12,3 9,4 9,88 7,62 9,22 10,99 12,5 6,7 17 4,65

Тип винта ВФШ ВФШ ВФШ ВФШ ВФШ ВФШ ВФШ ВФШ ВФШ ВРШ ВФШ

Z 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

n, об/мин 140 120 140 140 140 122 120 126 292 85 250

DB, м 5,32 5,8 4,5 5,15 4,9 6 5,5 6,5 3,9 7,5 2,7

Fr 0,182 0,170 0,194 0,189 0,245 0,249 0,189 0,169 0,235 0,164 0,237

t 0,225 0,227 0,155 0,215 0,198 0,186 0,221 0,2 0,22 70,05 0,19

R, кН 555 828 313 427 481 703 629 910 359 1898 105

T, кН по (7) 716 1072 371 544 600 864 808 1138 460 1807 130

T, кН по (5) и (6) 605 715 423 653 518 1090 590 796 722 2654 133

Расхождение 15 % 33 % 714 % 720 % 14 % 726 % 27 % 30 % 105 % 747 % 73 %

При определении крутящего момента на переднем ходу судна условное положение центра давления в
Правилах РС выбрано равным 0,35 средней ширины (хорды) руля от носовой кромки, а в УТ S10 – 0,33
указанной ширины. Интереснее подход, предложенный в УТ S10 и заметно отличающийся от требований
Правил РС в отношении определения крутящего момента для полуподвесных рулей. Для них предлагается в
отдельности определять значения крутящих моментов для частей площади руля выше петли кронштейна и
ниже нее. Расчетное значение представляет собой сумму указанных моментов.
Сопоставительный анализ требований правил РС и УТ МАКО S10 к размерам деталей рулевых устройств ... 61

Несмотря на то, что значения величин расчетных нагрузок, получаемых по правилам, условны, и
сравнивать следует нормируемые размеры деталей устройства, для наглядности разницы величин приведем
значения нагрузок CR и F (и соответствующих им крутящих моментов на переднем ходу) для четырех
тестовых судов (табл. 3).
Таблица 3
Значения расчетных нагрузок для рулей четырех тестовых судов

Документ Параметр Судно 1 Судно 2 Судно 3 Судно 4

Правила РС F1, кН 205,7 398,6 223,5 900,3

F2, кН 387,0 511,8 (426,5)* 707,9 643,4

F, кН 592,7 910,3 (825,1)* 931,4 1543,7

Крутящий момент на 260,6 277,3 311,9 572,1


пер. ходу MК, кНм

УТ S10 CR, кНм 346 813 474 1681

Крутящий момент на 133 226 135 671


пер. ходу QR, кНм
* - в скобках указаны значения, определенные с использованием достоверно известной величины упора гребного винта, в остальных
случаях упор считался по (5) и (6)

Представленные в табл. 3 значения показывают, что величины расчетных нагрузок в общем случае могут
существенно различаться. Отметим, что для второго и четвертого судов значения F и CR оказались весьма
близкими.
Определенный интерес представляет сопоставление значений, представленных в табл. 3, с результатами
прямых гидродинамических расчетов. Оценочные расчеты, выполненные авторами по методикам,
представленным в отечественной литературе [8, 9] для одного из расчетных судов показывают хорошую
достоверность величины нормальной силы на руле получаемую по формулам из Правил РС. Ш.А. Урусов в
работе [5] сравнил получаемые величины F и Mк с данными модельных экспериментов для 12-ти судов и
получил расхождение по силе в диапазоне (-10 %)…(+15 %). Разброс погрешности в определении крутящего
момента получился значительно выше, существенные ее значения получились для судов, рули которых
имеют относительное отстояние центра давления от оси баллера менее 0,12. К.А. Иванов в работе [10]
произвел оценку относительных погрешностей в определении нагрузок на рули (по отношению к
экспериментальным данным) по требованиям Правил различных КО тех лет. Было показано, что
относительная погрешность при определении нагрузки по требованиям Правил Регистра СССР значительно
меньше, чем по требованиям Правил BV, GL и DNV1.
В любом случае, желание в относительно простой и универсальной формуле учесть все многообразие
расчетных факторов, не требуя дополнительных исследований и уточнений, всегда будет приводить к
погрешностям при ее использовании. Очевидно, что методика, лежащая в основе определения нагрузок на
руль в Правилах РС более физична, чем в УТ МАКО S10, хотя, как уже было сказано выше, сопоставлению
подлежат нормируемые размеры, а не значения сил и моментов.

1
Требования Правил Регистра СССР тех лет к размерам рулевых устройств уже были идентичны ныне существующим. Требования
иностранных классификационных обществ еще не были унифицированы (УТ S10 еще не были разработано и внедрено). Отметим,
впрочем, что формулы для расчета нормальной силы на руле в их правилах, как и в УТ S10 были весьма простыми и не содержали
такого числа расчетных параметров, как в отечественных Правилах.
62 К.В. Плотников, Д.С. Долгов

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОЛЩИНЫ ОБШИВКИ ПЕРА РУЛЯ И ДИАФРАГМ

Требуемая толщина обшивки пера руля в соответствии с УТ S10 определяется по формуле

t=5,5sbHkHd+CR61074/A+2,5, (8)
где s – меньшая сторона расчетной пластины между подкрепляющими элементами, м;
d – осадка судна по ЛГВЛ, м;
СR – расчетная гидродинамическая нагрузка, кН, см. (1);
A – площадь руля, м2;
b= H1,170,5(s/b)241,0 ;
b – большая сторона расчетной пластины между подкрепляющими элементами, м;
k=(235/sF)e – коэффициент использования механических свойств материала (material factor)1;
σF – предел текучести материала, МПа, который не должен приниматься больше, чем 70 % временного сопротивления
разрыву материала или 450 МПа, в зависимости от того, что больше;
e= 0,75 при sF>235 МПа;
e= 1,0 при sF4235 МПа.

В Правилах РС присутствует формула

s=ak11 H98d+k12(F1/A+k13F2/AB) +1,5, (9)


ReH
где a, b – соответственно, меньший и больший размеры расчетной пластины;
k11 – коэффициент, зависящий от a/b;
k12 – коэффициент, зависящий от расположения пластины по ширине (k12=18,6 для участков обшивки в пределах 0,35
хорды от носовой кромки и k12=8 в пределах 0,65 хорды от кормовой кромки пера руля);
k13 – коэффициент, зависящий от того, попадает ли участок обшивки в непереложенном положении руля в поток за винтом;
ReH – верхний предел текучести материала обшивки, МПа.

Отметим, что в Правилах РС также содержатся формулы для определения минимальной толщины smin.
Практика показывает, что значения, определенные по этим формулам являются определяющими довольно
редко – в случае частой установки подкрепляющих элементов руля (при расстояниях a=(400…500) мм и
менее), прежде всего на участках, не попадающих в поток за винтом.
Общий вид формул для определения толщины обшивки пера руля является схожим в текстах обоих
документов и получен из расчетной схемы равномерно загруженной жестко заделанной на опорном контуре
пластины (однопролетной жестко заделанной балки-полоски). В подкоренном выражении суммируется
гидростатическое давление на уровне ОП и гидродинамическое давление, равномерно распределенное по
площади руля, последнее слагаемое в формуле является запасом на износ.
Для четырех тестовых судов были определены требуемые по критерию местной прочности толщины
обшивки (табл. 4). Можно отметить, что во всех случаях требуемая толщина обшивки в соответствии с
требованиями Правил РС оказалась больше, чем по УТ S10. Значительное влияние на толщину обшивки в
носовой части оказывает коэффициент k12 в формуле (9). В документе МАКО лишь существует указание, что
каждое КО может разработать собственные требования к увеличению толщины в носовой части пера руля.
Так, согласно требованиям Правил BV [6] минимальная толщина носового листа обшивки пера руля должна
быть увеличена на 25 % по сравнению с толщиной, полученной по (8) (в случае, если толщина, полученная
по (8) меньше 22 мм) .
Очевидно, что значения толщин, определенных по формулам (8) и (9) будут существенно зависеть от
величины расчетной нагрузки. Для того чтобы сопоставить требования двух документов, авторы воспользовались
следующим приемом: значение силы F, определенное по (2), было подставлено в формулу (8) и при прочих
равных условиях полученное значение толщины было сопоставлено с толщиной, получаемой по УТ S10. Затем,
значение СR, определенное по (1), было разложено на две условные составляющие в том же процентном
соотношении, что и силы F1 и F2, которые были подставлены в формулу (9) и при прочих равных условиях
полученное значение толщины было сопоставлено с толщиной, получаемой по Правилам РС. Результаты таких

1
Не следует отождествлять данный коэффициент с одноименным коэффициентом η из части II «Корпус» Правил классификации и
постройки морских судов РС, т. к. он находится по иной формуле и, в общем случае, имеет другое значение.
Сопоставительный анализ требований правил РС и УТ МАКО S10 к размерам деталей рулевых устройств ... 63

оценок показывают, что требования к местной прочности обшивки пера руля в требованиях Правил РС являются
значительно более жесткими1, несмотря на то, что величина запаса на износ, заложенная в формуле (8), больше.
Таблица 4
Сопоставление требований к толщине обшивки по критерию местной прочности

Расчетные параметры Судно 1 Судно 2 Судно 3 Судно 4

Пластина на участке Меньший размер, м 0,79 0,61 0,54 0,75


0,35 средней ширины
руля от носовой Больший размер, м 0,85 0,88 0,65 1,15
кромки
Верхний предел текучести, МПа 235 295 235 235

Толщина s, мм по Правилам РС 19,9 16,8 (16,4)* 17,4 22,8

Толщина t, мм по УТ S10 12,8 12,4 11,2 16,7

Пластина на участке Меньший размер, м 0,65 0,65 0,54 0,75


0,65 средней ширины
руля от кормовой Больший размер, м 0,79 1,57 0,59 0,80
кромки
Верхний предел текучести, МПа 235 295 235 235

Толщина s, мм по Правилам РС 13,9 15,3 (15,0)* 13,3 17,5

Толщина t, мм по УТ S10 11,6 13,8 10,9 13,0

П р и м е ч а н и е : все представленные пластины попадают в поток за винтом.


* - в скобках указаны значения, определенные с использованием нагрузки, соответствующей достоверно известной величине упора
гребного винта (см. табл. 3).

В то же время УТ S10, в отличие от требований Правил РС содержат подробные требования к утолщению


отдельных конструкций пера руля. Кратко сопоставление таких требований показано в табл. 5. В таблице:

Таблица 5
Требования Правил к утолщению конструкций пера руля

№ п/п Конструкция РС УТ S10

1 Толщина диафрагм в общем случае s max{0,7t;8 мм}

2 Торцевые листы 1,2smax t*

3 Гор. диафрагмы, примыкающие к – max{1,2t;0,045ds/sH}


отливкам
4 Верт. диафрагмы, примыкающие к – Рули, опирающиеся на пятку ахтерштевня 1,2t (1,6t)**
отливкам
Полуподвесные и подвесные рули 1,4t (2,0t)**

5 Обшивка пера руля, на участках, – Рули, опирающиеся на пятку ахтерштевня 1,2t (1,4t)**
примыкающих к отливкам
Полуподвесные и подвесные рули 1,3t (1,6t)**

* - в случаях, когда торцевой лист примыкает к отливке, он будет дополнительно утолщаться (см. строки 3 и 5 таблицы).
** - в скобках указаны значения в районе вырезов.

1
Это видно также по результатам для «Судна 4» в табл. 4 – при большем значении величины нагрузки, определенной по УТ S10
соответствующая толщина все равно меньше, особенно в носовой части руля.
64 К.В. Плотников, Д.С. Долгов

t – толщина, мм, полученная по формуле (8) для


участка в районе утолщения; s – толщина, мм,
полученная по формуле (9); smax – наибольшая
толщина, мм, требуемая для всех листов обшивки
пера руля (в рамках расчета по требованиям Правил
РС); ds – минимальный диаметр баллера руля,
работающего на изгиб и кручение, как указано в
4.2 УТ S10, мм; sH – расстояние между рассматривае-
мой горизонтальной диафрагмой и ближайшей, мм.
Как было сказано выше, некоторые классифи-
кационные общества дополнили указанные требова-
ния. Представляют интерес требования Правил BV к
утолщению обшивки пера руля полуподвесного руля
в районе рецесса под петлю кронштейна (на 60 %)
(рис. 1), утолщение в 2,6 раза вертикальной диа-
фрагмы, образующей условный рудерпис таких
рулей, на участке между верхней частью руля и
отливкой для крепления штыря, а также уже
упомянутое требование к утолщению носовых лис-
тов. Анализ чертежей полуподвесных рулей ин-
остранных проектов показывает, что такие
требования достаточно хорошо соответствуют им-
еющейся практике.
Кроме того, толщины обшивки пера руля и
диафрагм при проектировании увеличивают при Рис. 1 Усиление полуподвесных рулей согласно [6]
проверке общей прочности условного рудерписа по
допускаемым напряжениям. Для тестовых судов
такой расчет выполнялся после определения изгибающих моментов (см. п. 3 данной статьи). Соответст-
вующие допускаемые напряжения по требованиям Правил РС составляют 0,5ReH. Согласно УТ S10 проверка
общей прочности пера руля может быть произведена в любом горизонтальном сечении, причем помимо
нормальных напряжений нормируются также касательные и эквивалентные. Особо выделяются допускаемые
напряжения для полуподвесных рулей с рецессом под петлю кронштейна (см. 5.1 в [3]).

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕАКЦИЙ ОПОР УСТРОЙСТВА И ИЗГИБАЮЩИХ МОМЕНТОВ

Определение реакций опор и изгибающих моментов системы «руль-баллер» является важным этапом
проектирования рулевого устройства, по результатам которого могут быть определены диаметры штырей в
опорах, определен (уточнен) требуемый диаметр баллера, выполнен проверочный расчет общей прочности
руля и т.д. Т. к. увеличение размеров конструкций руля и диаметра баллера приводит к изменению их
изгибной жесткости, то данная стадия проектирования устройства часто имеет явно выраженный
итерационный характер. Модель, традиционно используемая при таком расчете, – неразрезная статически
неопределимая балка [1, 2].
Для удобства изложения методики расчета в Правилах РС все рулевые устройства разделяются на
15 типов (два из которых представляют собой устройства с поворотными насадками). Прямой расчет
неразрезной балки в требованиях данного документа заменен упрощенной1 методикой, представленной
громоздкими зависимостями с большим числом входящих в них коэффициентов.
При определении реакций на опорах баллера и руля, изгибающих моментов и перерезывающих сил
требования УТ МАКО S10 предполагают анализ неразрезной балки, представляющей систему «руль-баллер»,
причем с учетом податливости опор. Физический смысл такого расчет понятен, в тексте2 даны рекомендации

1
Упрощенной в том смысле слова, что при ее использовании не требуется прямого использования методов строительной механики
(раскрытия статической неопределимости, построение эпюр и т.д.).
2
Приложение к УТ S10 «Guidelines for calculation of bending moment and shear force distribution».
Сопоставительный анализ требований правил РС и УТ МАКО S10 к размерам деталей рулевых устройств ... 65

по выполнению расчета1. В Правилах некоторых обществ, например, Bureau Veritas, эти рекомендации
дополнены – рули, как и в Правилах РС разделены по типам (10 типов, подвесные рули дополнительно
делятся на три типа в зависимости от положения нижнего опорного сечения баллера по высоте пера руля),
для каждого типа даны методические рекомендации по выполнению расчета.
Так как в пределах одного пролета жесткость в общем случае может являться переменной, нагрузка
распределена не по всей длине пролета, а также учитывается податливость опор, нахождение изгибающих
моментов и перерезывающих сил требует от расчетчика определенной сноровки. При выполнении тестовых
расчетов авторами были подготовлены расчетные файлы в системе компьютерной алгебры Mathcad для
прямого расчета неразрезных балок, моделирующих систему «руль-баллер» для балансирных рулей с опорой
на пятке ахтерштевня (тестовые Cуда 1 и 3), полубалансирного руля с одной опорой на кронштейн (тестовое
судно 4) и полубалансирного руля с двумя опорами на кронштейн (тестовое Cудно 2) в соответствии с
УТ S10. Для решения использовался метод сил в варианте метода пяти моментов, в которые подставлялись
значения угла поворота, определенные по таблицам либо с использованием метода Мора или теоремы
Кастильяно. Решение верифицировалось в программе «Rudder», которая служит для проверки рулевых
устройств на соответствие УТ S10 в редакции, внедренной в требования BV и бесплатно распространяется на
сайте этого КО.
На рис. 2 показаны расчетные схемы для четырех тестовых судов и полученные эпюры изгибающих
моментов.

a) в)

б) г)

Рис. 2 Расчетные схемы и полученные в Mathcad эпюры изгибающих моментов для рулевых устройств четырех тестовых судов:
а) Cудно 1; б) Cудно 2; в) Cудно 3; г) Cудно 4

С целью простейшей оценки того, насколько достоверно методика расчета в Правилах РС заменяет
прямой расчет неразрезной балки, значения распределенных нагрузок, определенные по требованиям
Правил РС были для одного из судов (Cудно 1) подставлены в прямой расчет и при одинаковых значениях
моментов инерции определены величины реакций R и изгибающих моментов M.

3
В УТ S10 существует указание о том, что каждое КО может предусмотреть упрощенную методику этого расчета в своих Правилах.
66 К.В. Плотников, Д.С. Долгов

Таблица 6
Сопоставление результатов расчета реакций опор и изгибающих моментов при одинаковой величине нагрузки для судна 1

Параметр Методика в Правилах РС Прямой расчет


(как предписано в УТ S10)
Реакция нижней опоры баллера, кН 393 394

Реакция опоры на пятке ахтерштевня, кН 288 279

Изгибающий момент на нижней опоре баллера, кНм 114 104

Максимальный изгибающий момент в нижнем пролете, кНм 248 262

Результаты, представленные в табл. 6, дают повод считать, что методика, предложенная в Правилах РС,
достаточно адекватно заменяет прямой расчет (по крайней мере, для выбранного типа руля) и разница в
значениях при сопоставлении результатов проектирования в основном достигается за счет разницы в
нагрузке и значениях моментов инерции (прежде всего пера руля). Также отметим, что в Правилах РС может
быть учтена сила, создаваемая на баллере рулевым приводом (подобные указания отсутствуют в УТ S10).

4. ТРЕБУЕМЫЕ РАЗМЕРЫ БАЛЛЕРА И ШТЫРЕЙ

Традиционно, при определении требуемого диаметра баллера отдельно рассматривают действие на него
лишь крутящего момента (что может быть справедливо для головы баллера), а затем совместное действие
изгибающего и крутящего моментов1. Допускаемые напряжения в материале баллера, разумеется,
принимаются в указанных расчетах различными. В Правилах РС в явном виде допускаемые напряжения
при работе баллера только на кручение не приводятся. В то же время, используя формулу для требуемого
диаметра головы баллера d (в см)

d=26,13HMк/ReH, (10)

где Mк – крутящий момент на баллере на переднем ходу, кНм,


ReH – верхний предел текучести материала баллера, МПа, можно получить значение допускаемых касательных напряже-
ний [τ]. Используя известную зависимость

t=Mк/Wp=16Mк/pd3, (11)

где Wp – полярный момент сопротивления сечения, см3, и подставляя (11) в (10) с учетом приведения к одинаковым
единицам измерения, можно получить значение допускаемых касательных напряжений, равное 0,286ReH.

В УТ S10 допускаемые касательные напряжения при работе баллера только на кручения даны в явном
виде и составляют 68/k, где k – коэффициент использования механических свойств материала, зависящий от
величины предела текучести материала (см. [3] и формулу (8) в настоящей статье). При расчете баллера на
совместное восприятие изгибающего и крутящего моментов требования двух документов предполагают
нормирование напряжений, определенных по энергетической (четвертой) теории прочности. Формулы для
определения нормальных и касательных напряжений совпадают (следует, впрочем, иметь в виду, что
значения расчетных нагрузок, как было показано выше могут существенно различаться). Допускаемые
эквивалентные напряжения по требованиям Правил РС составляют 0,5ReH для переднего хода и 0,7ReH для
заднего. Согласно УТ S10 допускаемые напряжения составляют 118/k. В табл. 3 показано сопоставление
допускаемых напряжений в двух документах для четырех значений ReH. Можно сделать вывод, что
допускаемые напряжения в двух документах зависят от величины предела текучести материала, в
Правилах РС они нормируются дифференцированно для переднего и заднего хода. Для обычной
углеродистой стали допускаемые напряжения на переднем ходу в Правилах совпадают, однако для сталей
повышенной прочности допускаемые напряжения по требованиям Правил РС несколько выше.

1
Необходимо учесть, что на выбор диаметра баллера на разных его участках также накладываются иные требования. В верхней его
части может быть задан необходимый диаметр для посадки в расточку румпеля. Кроме того, диаметр баллера может быть увеличен с
целью уменьшения изгибающего момента устройства и снижения размеров связей пера руля.
Сопоставительный анализ требований правил РС и УТ МАКО S10 к размерам деталей рулевых устройств ... 67

Таблица 7
Сопоставление допускаемых напряжений для баллера

Допускаемые напряжения ReH, МПа

235 315 355 390

РС S10 РС S10 РС S10 РС S10

[τ] при расчете баллера на - пер. ход 68 90 102 11


кручение, МПа 68 84 92 99
- зад. ход 95 127 143 157
[σэкв] при расчете на изгиб - пер. ход 118 158 178 195
и кручение, МПа 118 147 161 173
- зад. ход 165 221 250 271

Полученные требуемые значения диаметра баллера (округленные во всех случаях в большую сторону с
точностью в 10 мм) для четырех тестовых судов представлены в табл. 8.
Таблица 8
Сопоставление полученных значений диаметра баллера руля для тестовых судов

Параметр Судно 1 Судно 2 Судно 3 Судно 4

Тип баллера прямой прямой прямой прямой

Соединение с рулем коническое горизонтально- горизонтально- коническое


фланцевое фланцевое
Предел текучести материала баллера по 300 315 350 250
нормальным напряжениям, МПа
Диаметр при работе на кручение, мм РС 250 260 250** 260 350

S10 210 240 200 370

Диаметр при работе на изгиб и РС 260 320 300** 280 350


кручение, мм
S10 210 310 210 400
Принятый диаметр*, мм РС 260 300 310 350
S10 210 310 310 400
* _ для Cудна 3 диаметр баллера был дополнительно увеличен с целью уменьшения величины максимального изгибающего момента, т. к.
в противном случае требовались бы неконструктивно большие размеры связей пера руля, образующих условный рудерпис.
** _ справа указаны значения, определенные с использованием нагрузки, соответствующей достоверно известной величине упора
гребного винта (см. табл. 3).

Диаметр штыря обычно нормируется из условия его изгиба опорной реакцией, а затем дополнительно
проверяется при известной высоте втулки по величине удельного давления1. Анализ допускаемых
напряжений, заложенных в расчетные формулы, в данной работе не проводился, требуемые значения
диаметра штыря для четырех тестовых судов представлены в табл. 9 (значения диаметра также округлялись в
большую сторону c точностью до 10 мм).
Таблица 9
Сопоставление полученных значений диаметра штыря для тестовых судов

Параметр Судно 1 Судно 2 Судно 3 Судно 4

Предел текучести материала штыря по 300 315 350 250


нормальным напряжениям, МПа
Требуемый диаметр, мм РС 180 330/310* 240/220* 200 500
(нижний) (верхний)
S10 140 240 220 140 470

* _ через дробь указаны значения, определенные с использованием нагрузки, соответствующей достоверно известной величине
упора гребного винта (см. табл. 3).

1
В УТ S10 требования к проверке по удельному давлению отсутствуют.
68 К.В. Плотников, Д.С. Долгов

5. ТРЕБОВАНИЯ К СВАРНЫМ СОЕДИНЕНИЯМ

Рис. 3 иллюстрирует требования [3] к сварному соединению кованой части баллера с его фланцем при
раздельном их изготовлении.

Рис. 3 Сварное соединение фланца и основной части баллера [3]

Требования к выполнению сварки пробочным швом в УT S10 несколько жестче требований Правил РС
(см. табл. 10).
Т а б л и ц а 10
Сопоставление требований по сварке пробочным швом
Параметр УТ S10 РС

Длина прорези (шлица) l минимум 75 мм минимум 50 мм

Ширина прорези минимум 2 толщины минимум 2 толщины


Расстояние между прорезями не более 125 мм между краями прорезей не менее длины прорези

6. ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАСЧЕТОВ И СОПОСТАВИТЕЛЬНОГО АНАЛИЗА

С целью иллюстрации полученных толщин связей перьев рулей расчетных судов на рис. 4 показаны
соответствующие схемы1.

1
Толщины горизонтальных диафрагм не показаны для того, чтобы не загромождать схему, в большинстве случаев они приняты такими
же, как для вертикальных диафрагм в рассматриваемом районе (за исключением вертикальных диафрагм, образующих условный
рудерпис руля). Штриховкой на схемах 2) и 4) условно показаны отливки. Разбивка обшивки на листы бралась с проектных чертежей.
Ледовые нагрузки не рассматривались.
Сопоставительный анализ требований правил РС и УТ МАКО S10 к размерам деталей рулевых устройств ... 69

1) 2)

3) 4)

Рис. 4 Схемы, иллюстрирующие полученные по требованиям двух документов толщины связей пера руля:
в скобках указаны значения, по требованиям УТ S10, без скобок – по требованиям Правил РС.
Толщины диафрагм и торцевых листов показаны синим
70 К.В. Плотников, Д.С. Долгов

По результатам расчетов было выполнено оценочное сопоставление масс перьев рулей, размеры
конструкций которых определялись по требованиям двух нормативных документов (рис.5)1. Для первого
судна разница в массе составила 16 %, для второго – около 40 %2, для третьего – около 20 %, для четвер-
того – 19 %.
а) в)

б) г)

Рис. 5 Сопоставление масс перьев рулей:


а) для Судна 1; б) для Судна 2; в) для Судна 3; г) для Судна 4

По результатам проделанного анализа можно сделать некоторые выводы:


. методика расчета условных нагрузок, действующих на руль, содержащаяся в требованиях Правил РС,
значительно более физична (учитывает большее по сравнению с УТ S10 число расчетных факторов). Однако,
как показали выполненные оценки, рекомендуется использовать достоверное значение упора гребного винта
судна, т. к. использование приближенных значений по формулам из Правил может значительно влиять на
расчет;
. требования Правил РС привели для всех расчетных судов к большим толщинам связей пера руля по
сравнению с таковыми согласно УТ S10. Анализ показывает, что требования Правил РС к местной прочности
обшивки пера руля являются более жесткими. Особенно отличается требование к толщине листов на участке
в районе 0,35 средней ширины пера руля от носовой кромки;

1
Безусловно, руль не является конструкцией, массу которой стремятся для морских водоизмещающих судов минимизировать при
проектировании, однако авторы посчитали, что такой показатель металлоемкости в данном случае представляет интерес. Здесь речь
идет об условной массе: при ее определении не учитывался профиль, соединяющий обшивки левого и правого борта в кормовой части,
не учитывались вырезы в диафрагмах, фланцы, наплавленный металл. Отливки считались упрощенно.
2
Размеры деталей рулевого устройства Судна 3 – норвежского сейнера-траулера – при реальном проектировании определялись в
соответствии с УТ S10. В ходе данного сопоставительного анализа авторами были получены точно такие же значения, какие приняты в
проекте. Таким образом, данный пример хорошо иллюстрирует возможную разницу в массе для руля судна относительно небольших
размеров.
Сопоставительный анализ требований правил РС и УТ МАКО S10 к размерам деталей рулевых устройств ... 71

. УТ S10 содержат требования к утолщению диафрагм и обшивки пера руля в районе их примыкания к
отливкам, а также требования к моменту сопротивления условного рудерписа руля в этом районе. В тексте
Правил РС такие требования отсутствуют;
. нормальные, касательные и эквивалентные напряжения для пера руля согласно УТ S10 могут быть
проверены в любом сечении по высоте. Правила РС нормируют только нормальные напряжения.
Допускаемые нормальные напряжения по УТ S10 меньше, особенно для полуподвесных рулей в сечении
по рецессу под петлю кронштейна;
. допускаемые напряжения для баллеров рулей в двух документах одинаковы при использовании для них
стали нормальной прочности. При повышении предела текучести допускаемые напряжения согласно УТ S10
несколько меньше. Лишь для одного судна принятый диаметр баллера оказался несколько больше при
расчете по УТ S10, для остальных большее значение получено в соответствии с требованиями Правил РС;
. лишь диаметр верхнего штыря пера руля Судна 2 был принят одинаковым по требованиям двух
документов. Требуемый диаметр всех остальных штырей оказался больше согласно Правилам РС.
Разумеется, в данной статье приведены лишь результаты довольно поверхностного анализа. Не
рассмотрены требования к соединению пера руля и баллера, к подшипникам устройства, к размерам
подошвы ахтерштевня и кронштейна, к плоским (однослойным) рулям и поворотным насадкам, многие
требования к конструированию, а также некоторые другие. В то же время полученные результаты
показывают, что требования части III «Устройства, оборудование и снабжение» Правил классификации и
постройки морских судов во многих аспектах отличаются от УТ S10, а получаемые в соответствии с ними
размеры деталей устройства в основном оказываются больше. Это говорит о том, что в случае внедрения в
том или ином виде УТ МАКО S10 в текст Правил РС необходим взвешенный подход, предполагающий
тщательный анализ последствий соответствующих изменений нормативной базы. В частности, отдельного
анализа требует вопрос оценки вибрации пластин обшивки перьев рулей с меньшей толщиной связей.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Шмаков М.Г. Рулевые устройства судов (проектирование и расчет). Л.: Судостроение, 1968. – 360 с.
2. Справочник по судовым устройствам/ А.Н. Гурович [и др.]. В 2-х т. Т. 1. Л.: Судостроение, 1975. – 352 c.
3. IACS UR S10. Rudders, Sole Pieces and Rudder Horns, Rev.4, Corr.1, Dec. 2015. – 38 p.
4. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации и постройки морских судов: в 17 ч. – СПб: РМРС, 2018. – Ч. III. –
Устройства, оборудование и снабжение. – 106 с.
5. Урусов Ш.А. Приближенные значения максимальных сил и моментов, действующих на судовой руль. – В кн.: Сборник нормативно-
методических материалов. Кн. 2. Регистр СССР. НД №2-09-002. Л.: Транспорт, 1980, с.87-107
6. Rules for the Classification of Steel Ships. Part B – Hull and Stability. July 2018. Bureau Veritas, 2018. –528 p.
7. Товстых И.Е. Расчеты сопротивления среды движению морских транспортных судов по прототипу. СПб.: Изд. центр СПбГМТУ,
1999. – 137 с.
8. Справочник по теории корабля. Судовые движители и управляемость/ Войткунский Я.И., Першиц Р.Я., Титов И.А. и др. Л.:
Судостроение, 1973. – 512 с.
9. Слижевский Н.Б., Проскученко Ю.М. Гидродинамический расчет боковой и нормальной сил руля в струе винта при переднем ходе
судна. – Труды НКИ, вып.102. Николаев: НКИ, 1975. – с.38-50
10. Иванов К.А. Анализ требований различных классификационных обществ к расчету нагрузки на судовые рули / Судовые устройства.
Сборник научных трудов ЛКИ. Л.:ЛКИ, 1982, с.60-72

REFERENCES

1. Shmakov M.G. Rulevye ustrojstva sudov (proektirovanie i raschyot) [Steering Arrangements of Ships (Engineering and Design)]. Leningrad,
Sudostroenie Publ., 1968. – 360 p.
2. A.N. Gurovich, V.I. Asinovskij, B.N. Lozgachyov, D.A. Grinberg Spravochnik po sudovym ustrojstvam. Tom 1 [Handbook of Ship Gears,
Equipment and Outfitting. Part One]. Leningrad, Sudostroenie Publ., 1975, 352 p.
3. IACS UR S10. Rudders, Sole Pieces and Rudder Horns, Rev.4, Corr.1, Dec. 2015. – 38 p.
4. Rules for the Classification and Construction of Sea-going Ships. Part. III "Equipment, Arrangements and Outfit". Russian Maritime Register
of Shipping, 2018
5. Urusov Sh.A. Approximate Values of Extreme Forces and Moments Acting on Ship Rudders. Sbornik normativno-metodicheskih materialov.
Kn.2. Registr SSSR [Digest of Normative and Technical Materials of USSR Register of Shipping. Book two]. Leningrad, Transport Publ.,
1980, pp. 87-107 (In Russ.)
6. Rules for the Classification of Steel Ships. Part B – Hull and Stability. July 2018. Bureau Veritas, 2018. – 528 p.
7. Tovstyh I.E. Raschyoty soprotivleniya sredy dvizheniyu morskih transportnyh sudov po prototipu [Estimation of Merchant Ship Resistance
Using Prototypes]. Saint-Petersburg, SMTU Publ. center, 1999, 137 p.
72 К.В. Плотников, Д.С. Долгов

8. Vojtkunskij Ya.I., Pershic R.Ya., Titov I.A et al. Spravochnik po teorii korablya. Sudovye dvizhiteli i upravlyaemost' [Ship Theory Handbook.
Ship Propulsion and Maneuverability]. Leningrad, Sudostroenie Publ., 1973, 512 p.
9. Slizhevskij N.B., Proskuchenko Yu.M. Hydrodynamic Computation of the Lift and Normal Forces Acting on Rudder Behind the Propeller Jet
of a Ship Going Ahead. Trudy NKI, vyp.102 [Transactions of NKI, Num. 102]. Nikolaev, NKI Publ., 1975, pp. 38-50 (In Russ.)
10. Ivanov K.A. Analysis of the Classification Societies Requirements for Estimation Forces on Ship Rudders. Sudovye ustrojstva. Sbornik
nauchnyh trudov LKI. [Ship Gears, Equipment and Outfitting. Transactions of Leningrad Shipbuilding Institute]. Leningrad, LKI Publ., 1982,
pp. 60-72 (In Russ.)
МАТЕРИАЛЫ И СВАРКА

УДК 629.5:656.6

ПРИМЕНЕНИЕ ТРЕХСЛОЙНЫХ ПАНЕЛЕЙ ПРИ РЕМОНТЕ СУДОВ


С КЛАССОМ РС
А.А. Петров, АО «ЦНИИМФ», Санкт-Петербург, тел.: +7 (812) 271-12-67, e-mail: Petrov25@cniimf.ru
М.Д. Емельянов, канд. техн. наук, АО «ЦНИИМФ», Санкт-Петербург, тел.: +7 (812) 251-53-48,
e-mail: EmelyanovMD@cniimf.ru
Е.В. Баскакова, ФАУ «Российский морской регистр судоходства», Санкт-Петербург,
тел.: +7 (812) 605-05-59, e-mail: baskakova.ev@rs-class.org
В работе рассмотрена технология ремонта корпусных конструкций с помощью трехслойных панелей (ТП), ее основные
преимущества по отношению к традиционным методам ремонта, ключевые вопросы обеспечения надежности конструкций,
отремонтированных с помощью ТП, а также возможность применения технологии на судах с классом РС. Приведены
основные положения Стандарта организации, позволяющего адаптировать эту технологию под требования действующих
Правил РС и накопить необходимую статистическую информацию о работоспособности конструкций ТП. Сделан вывод о
необходимости соответствующего научно-технического сопровождения ремонта и последующего наблюдения за судами на
этапе опытной апробации технологии, созданы предпосылки для расширения соответствующей теоретической и
экспериментальной базы.
Ключевые слова: трехслойные панели, сэндвич-панели, SPS, композитные материалы, судоремонт

APPLICATION OF THE SANDWICH PLATE SYSTEM FOR REPAIR


OF RS-CLASSED SHIPS

A.A. Petrov, JSC "CNIIMF", St. Petersburg, tel.: +7 (812) 271-12-67, e-mail: Petrov25@cniimf.ru
M.D. Emelyanov, PhD, JSC "CNIIMF", St. Petersburg, tel.: +7 (812) 251-53-48,
e-mail: EmelyanovMD@cniimf.ru
E.V. Baskakova, FAI "Russian Maritime Register of Shipping", St. Petersburg, tel.: + 7 (812) 605-05-59,
e-mail: baskakova.ev@rs-class.org
The article describes the technology of repair of hull structures with the Sandwich Plate System (SPS), its principal advantages in
comparison with traditional methods of repair, key issues of ensuring the reliability of structures repaired using this technology, as well
as the possibility of its application on ships with RS class. The authors have presented the main provisions of the Organization Standard
allowing to adapt this technology to the current RS Rules requirements and to accumulate the necessary statistical information on the
operability of SPS structures. The article has also revealed the need for appropriate scientific and technical support for repairing
procedures and subsequent monitoring of ships at the stage of pilot testing of the technology, while laying the groundwork for
expanding the corresponding theoretical and experimental base.
Keywords: Sandwich Plate System, SPS, composite materials, ship repair
74 А.А. Петров, М.Д. Емельянов, Е.В. Баскакова

ВВЕДЕНИЕ

Характерной особенностью развития современной технологии судостроения и судоремонта является все


более широкое применение композитных материалов. Однако технологический прогресс отрасли в
некоторых случаях опережает соответствующее нормативное обеспечение. Один из примеров такой
тенденции – применение технологии трехслойных панелей (SPS – Sandwich Plate System) при ремонте
судов под наблюдением РС. Несмотря на то, что данная технология достаточно давно используется в
практике зарубежных классификационных обществ [1, 2] и в отдельных случаях имеет ряд существенных
преимуществ по сравнению с традиционными методами ремонта корпусных конструкций, ее применение не
регламентировано действующими Правилами РС. В этой связи рассматриваемая тема достаточно актуальна.
В качестве первого шага в этом направлении в АО «ЦНИИМФ» была выполнена соответствующая научно-
исследовательская работа [3], по результатам которой был разработан и согласован с РС Стандарт
организации СТО ЯКУТ.25.01-2018 «Техническое обоснование применения трехслойных панелей при
ремонте корпусов морских судов» [4]. Ниже приводится более подробное описание технологии SPS, а также
основные положения вышеуказанного СТО.

1. ОПИСАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ SPS И АКТУАЛЬНОСТЬ ЕЕ ПРИМЕНЕНИЯ

Технология SPS заключается в изготовлении и установке композитных трехслойных панелей (ТП) на


существующих корпусных конструкциях1, преимущественно листовых (палубы, платформы, переборки). Как
следует из названия, ТП состоит из трех слоев _ двух стальных листов, соединенных между собой
полиуретановым эластомерным материалом, образующим промежуточный слой ТП (рис. 1 _ 2).

Рис. 1 Общий вид ТП, где t1, t2 и t3 – толщины2 нового листа, листа,
подлежащего ремонту и слоя заполнителя соответственно

Рис. 2 Типовая схема создания ТП на существующей листовой конструкции

1
В зарубежной практике SPS используется как для ремонта изношенных корпусных конструкций, так и для создания отдельных новых
конструктивных элементов, в том числе при постройке нового судна, однако рассмотрение технологии SPS с точки зрения
альтернативы традиционным технологиям постройки судов на данный момент представляется преждевременным, ввиду отсутствия
положительного опыта использования SPS на судах с классом РС, а также соответствующей научно-экспериментальной базы.
2
Здесь и далее обозначения приняты в соответствии с [4].
Применение трехслойных панелей при ремонте судов с классом РС 75

В общем случае, процесс создания ТП включает в себя следующие этапы [5]:


. подготовка и очистка поверхности ремонтируемой конструкции;
. приварка стальной опалубки, устанавливаемой в одной плоскости с существующим набором;
. установка разделителей, позволяющих выдержать заданное расстояние между существующим и новым
листами ТП;
. установка нового листа, приварка листа по периметру к опалубке;
. установка временных прижимных балок, препятствующих вспучиванию верхнего листа при закачке
заполнителя;
. добавление заполнителя;
. заваривание отверстий, герметизация конструкции;
. проверка и устранение дефектов.
Главным преимуществом данной технологии по отношению к традиционным методам ремонта является
сокращение времени корпусных ремонтных работ, обусловленное, прежде всего, исключением
сопутствующих работ по демонтажу/монтажу примыкающих к ремонтируемым конструкциям систем,
коммуникаций, обшивки изоляции и т.д., что крайне актуально для научно-исследовательских, ре-
фрижераторных и других судов, имеющих подобные конструктивно-технические особенности. Безусловно,
с экономической точки зрения, при прямом сравнении с традиционной заменой металла выгода техноло-
гии SPS не очевидна, однако если учитывать сроки и стоимость сопутствующих работ, а также время простоя
судна в доке, то применение ТП сокращает расходы на ремонт листовых конструкций в полтора _ два раза.

2. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ РАЗРАБОТКИ СТО ЯКУТ.25-01.2018. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДОКУМЕНТА

Как было сказано выше, применение технологии SPS не регламентировано Правилами РС, поэтому
главной целью разработки [4] было создание инструмента, позволяющего в рамках опытной апробации
применить хорошо зарекомендовавшую1 себя технологию на судах с классом РС для ее последующего
внедрения в практику. Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:
. разработка методики определения требуемых характеристик элементов ТП, обеспечивающей установ-
ленный Правилами РС уровень безопасности;
. адаптация существующей технологии выполнения ремонта под действующие нормативные документы
РС;
. разработка критериев для оценки технического состояния участков конструкций, отремонтированных с
помощью ТП; составление рекомендаций по устранению выявленных дефектов;
. создание инструкции по плановому мониторингу работоспособности отремонтированных конструкций,
в том числе с указаниями по сбору, обработке и хранению информации.
Приведем краткие результаты решения описанных выше задач.
2.1. Определение требуемых характеристик элементов ТП
Поскольку одна из задач SPS – продление срока эксплуатации существующей конструкции, износ
которой приближается или превышает нормативное значение, прежде чем назначать размеры новых
элементов ТП необходимо определить новые допускаемые остаточные толщины ремонтируемой кон-
струкции, принимая во внимание ее будущую трансформацию в ТП. В действующих Правилах
классификационных освидетельствований судов в эксплуатации РС [6], допускаемые остаточные толщины
листовых элементов определяются в долях от требуемых, минимальных и построечных значений. Этот же
подход было предложено сохранить в данном случае, при этом выбрав в качестве нормативного не
максимальное, а минимальное из трех значений соответствующих толщин:

[t2]общ=min{m1tтреб; m2tmin; m3t0} (1)

где [t2]общ – допускаемая остаточная толщина ремонтируемого листа по условию общего износа, мм;
tтреб – толщина листа, требуемая действующими Правилами РС применительно к ремонтируемой конструкции без
надбавки на коррозию и без учета требований к минимальной толщине, мм;

1
За 2001-2018 гг. только один из производителей SPS выполнил более 500 проектов с общей площадью отремонтированных
конструкций более 300 000 м2, имеется несколько десятков писем с положительными отзывами судовладельцев.
76 А.А. Петров, М.Д. Емельянов, Е.В. Баскакова

tmin – минимальная толщина листа, определяемая в соответствующих главах Правил РС применительно к ремонтируемой
конструкции, мм;
t0 – построечная толщина листа, подлежащего ремонту, мм;
m1, m 2 – определяются по табл. 4.2.2.1-1 приложения 2 к [6];
m3= 0,5 – для судов, построенных по Правилам РС, киль которых заложен ранее 1 октября 1990 г.;
m3= 0,7 – для остальных судов.

Исходя из опыта АО «ЦНИИМФ», ежегодно разрабатывающего нормативы допускаемых остаточных


толщин конструкций корпуса для 2 _ 5 судов, определяющим в выражении (1) является критерий, т. е.
критерий местной прочности. Учитывая, что ремонт с помощью SPS носит, преимущественно, локальный
характер, для целей данной работы такой подход следует считать оправданным.
На первых этапах внедрения технологии SPS требуемую толщину нового (верхнего) листа ТП было
предложено определять так же, как толщину листа ремонтируемой конструкции _ согласно применимым
главам части II «Корпус» Правил классификации и постройки морских судов РС [7]. При этом, учитывая, что
конструкция ТП является герметичной, и стальные листы контактируют с внешней средой только с одной,
внешней стороны, представляется вполне допустимым в расчетах использовать половину надбавки на
коррозионный износ. Несмотря на последнее обстоятельство, очевидно, что описанный выше расчетный
метод в целом приводит к чрезмерному запасу прочности и утяжелению конструкции, поскольку
ремонтируемый лист в известной степени сохраняет свою несущую способность, однако такое допущение
в безопасную сторону представляется вполне обоснованным в рамках опытной апробации технологии SPS.
Впоследствии, при корректировке [4] и разработке новых нормативных документов РС, касающихся SPS, в
данное положение можно будет внести соответствующие уточнения, приняв во внимание экспериментальные
и/или статистические данные.
Это же относится и к способу определения толщины слоя заполнителя – в действующей редакции [4]
дается только диапазон толщин t3 – 15 _ 100 мм, принятый согласно [1, 2]. Поскольку назначение толщины
слоя заполнителя производится на основании инженерного опыта изготовителя ТП, в [4] предусмотрена
проверка прочности ТП, в результате которой, при необходимости, методом последовательных приближений
может быть подобрано требуемое значение. В основе алгоритма проверки лежит теория составных стержней
и пластин А.Р. Ржаницина [8], суть такой проверки заключается в сравнении эквивалентного момента
сопротивления балки-полоски ТП Wэ, мм2, приходящегося на единицу ширины, с аналогичной
характеристикой мононастила W0, мм2, с построечной толщиной листа:

Wэ5W0 (2)

Если условие (2) выполняется, то прочность ТП считается обеспеченной. Величины эквивалентных


моментов сопротивления определяются следующим образом:

W0=t20/6 (3)

Wэ=[A/t1+(17Ah)t1/2SI]71 (4)
kGh
где: A= (172/ll);
l2ESIi

kG=((t1+t2)/G+t3/G3)71;
h= 0,5(t1+t2)+t3;
l= HkGg;
g= 1/Et1+1/E2+h2/ESI;
t1, t2, t3 – см. рис. 1;
l – расстояние между балками основного набора, мм;
G и G3 – модули сдвига материала листов ТП и материала заполнителя соответственно, МПа;
E – модуль упругости материала листов ТП, МПа;
SI – сумма моментов инерции балок-полосок нового листа и листа, подлежащего ремонту, мм³, определяемая как:
1 3 3
SI= [t +t ] (5)
12 1 1

2.2. Технология выполнения ремонта


Предварительная подготовка к ремонту включает в себя удаление со стальной поверхности всех
закрепленных деталей, за исключением стационарных средств крепления грузов (ССКГ). Новый лист ТП
должен иметь такую форму, которая не будет препятствовать нормальному функционированию ССКГ (рис. 3).
Применение трехслойных панелей при ремонте судов с классом РС 77

Очистка стальных поверхностей от защитных


покрытий, ржавчины и обрастаний выполняется
абразивно-струйным методом. Оценка чистоты под-
готовленной поверхности должна выполняться по
ISO 8501-1 или аналогичному международному
или национальному стан дарту (например
ГОСТ Р ИСО 8501-1-2014). Величина шероховатости
поверхности ремонтируемого листа должна быть не
менее 60 µм. Если после очистки поверхности
обнаружены дефекты (микротрещины, отверстия),
они должны быть устранены в соответствии с 5.4
приложения 2 к [6].
После подготовки поверхности на лист, подле-
жащий ремонту, приваривается стальная опалубка,
являющаяся опорой для нового листа. Стальная
опалубка должна быть установлена в одной плоскос-
Рис. 3 Монтаж нового листа ТП на палубе, имеющей ССКГ ти с основным элементом существующего набора,
чтобы создать жесткую связь между новым
листом ТП и существующим набором. При этом по
длине судна стальная опалубка должна, как минимум опираться на две рамные поперечные связи. При такой
компоновке каждый лист в отдельности будет жестко связан с набором корпуса судна, а все новые листы,
сваренные между собой, можно будет считать непрерывной продольной связью. В таком случае, новые листы
ТП будут эффективно участвовать в общем изгибе судна.
Затем, в соответствии с инструкцией изготовителя, к стальной опалубке привариваются новые листы ТП,
отстоящие от ремонтируемых листов на величину t3, новые листы ТП прижимаются прессующими балками, а
в пространство между листами под давлением 60 – 240 бар закачивается заполнитель. После его отверждения
все монтажные и технологические отверстия завариваются и выполняется проверка качества заполнителя
посредством акустического контроля. В случае обнаружения участков с дефектами – полостями в ТП – их
размеры сравниваются с максимально допустимыми значениями (см. табл. 1).
Таблица 1
Максимально допустимые значения дефектов заполнителя, мм

Категория стали Предел текучести, Толщина листа, мм / максимальный линейный размер полости, мм
МПа
3 4 5 6 8 10
A, B, D, E 235 166 222 277 333 444 554

A32, D32, E32, F32 315 144 192 239 287 383 479

A36, D36, E36, F36 355 135 180 226 271 361 451

A40, D40, E40, F40 390 129 172 215 258 344 430

Рекомендуемое максимальное значение размера 125 175 200 250 300 400
дефекта заполнителя, мм

В случае, если максимальный линейный размер полости больше рекомендуемого значения, но меньше
допускаемого, решение о необходимости его устранения остается на усмотрение инспектора Регистра, в
зависимости от количества таких дефектов, их расположения и прочих условий, если же размер полости
превосходит максимально допустимое значение, такой дефект должен быть устранен посредством демонтажа
и повторного монтажа участка ТП (рис. 4).
2.3. Оценка технического состояния
Допускаемые остаточные толщины ремонтируемых листов определяются на этапе предварительной
проработки возможности применения ТП согласно (1). Поскольку толщины нового листа ТП в действующей
редакции [4] определяются в соответствии с [7], значения допускаемых остаточных толщин этих листов
должны так же определяться по действующим Правилам [6].
Отдельным вопросом, требующим особого внимания, является учет конструкций ТП в расчете
фактических характеристик поперечного сечения корпуса. В действующей редакции [4] участие слоя
заполнителя в общем изгибе корпуса не учитывается, поскольку на сегодняшний день в распоряжении
78 А.А. Петров, М.Д. Емельянов, Е.В. Баскакова

Рис. 4 Устранение дефектов ТП. Слева направо:


демонтаж верхнего листа ТП и заполнителя; подготовка кромок и установка опорных полос; монтаж нового верхнего листа ТП

АО «ЦНИИМФ» отсутствуют достоверные статистические и экспериментальные данные, позволяющие дать


количественную оценку его влияния на общую прочность корпуса. Поэтому на первом этапе внедрения
технологии SPS было предложено включать в состав эквивалентного бруса следующие элементы ТП:
. фактические толщины нового листа, и листа, подлежащего ремонту, а также фактические
характеристики элементов существующего набора – если стальная опалубка в процессе ремонта была
установлена в одной плоскости с основным элементом существующего продольного набора и опирается, по
меньшей мере на два основных элемента поперечного набора;
. фактические толщины листа, подлежащего ремонту, и фактические характеристики элементов
существующего набора – в остальных случаях.
2.4. Мониторинг работоспособности конструкций, отремонтированных с помощью ТП
В целях сбора статистических данных о работоспособности конструкций ТП и дальнейшего внедрения
технологии SPS в практику Регистра, такие конструкции должны быть выделены из общего процесса
освидетельствования корпуса. В соответствии с [4] для каждого судна, ремонтируемого с помощью SPS,
проектной организацией разрабатывается инструкция по плановому мониторингу, включающая период-
ичность и объемы замеров остаточных толщин, методику выявления и устранения дефектов стальных листов
и заполнителя ТП, а также рекомендации по хранению и систематизации результатов мониторинга.
Замеры остаточных толщин и выявление дефектов конструкций, отремонтированных с помощью ТП,
должны производиться при каждом очередном или промежуточном освидетельствовании фирмой,
осуществляющей замеры толщин и признанной РС, в присутствии инспектора РС. Ввиду новизны
технологии, с точки зрения технического наблюдения за конструкциями ТП в эксплуатации, рекомендуется
выполнение этих мероприятий также и при
ежегодном освидетельствовании. Во время всех осви-
детельствований, в рамках которых требуются замеры
остаточных толщин конструкций с ТП, включая
очередное освидетельствование, следующее за осви-
детельствованием, во время которого был выполнен
ремонт с применением SPS, число замеров – не менее
семи на каждом листе, отремонтированном по расс-
матриваемой технологии (рис. 5).
После выполнения оценки технического состояния
конструкций, отремонтированных с помощью ТП,
результаты мониторинга должны быть незамедлительно
переданы в электронном виде (в формате «PDF» и/или,
если применимо, в формате «XLS»/«XLSX») Рис. 5 Схема измерения остаточных толщин листа
следующим заинтересованным сторонам: по семи точкам
. Российскому морскому регистру судоходства;
. предприятию-изготовителю ТП;
. проектной организации, имеющей признание
РС и право выполнения технического сопровождения ремонта в соответствии с [4].
Результаты мониторинга должны содержать заключение о возможности дальнейшей эксплуатации
конструкции с учетом мнения предприятия-изготовителя ТП и проектной организации и быть представлены
инспектору РС до завершения освидетельствования судна.
Применение трехслойных панелей при ремонте судов с классом РС 79

3. ПЕРВЫЙ ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ SPS НА СУДНЕ С КЛАССОМ РС

В январе 2018 года на судоремонтном заводе (СРЗ) Tallinn Shipyard BLRT Group в процессе
освидетельствования НИС «Бавенит», РС № 853109, были выявлены многочисленные участки с дефектами
настилов главной палубы и палубы надстройки. Однако, ввиду конструктивно-технических особенностей
судна (научно-исследовательское буровое судно), замена настилов этих палуб традиционным методом, с
учетом дополнительных сопутствующих работ, по предварительным оценкам заняла бы более 6 месяцев, что
являлось недопустимым для судовладельца. Ремонт с помощью SPS сокращал эти сроки до 2 месяцев. В
соответствии с [4] специалистами АО «ЦНИИМФ» при участии представителей СРЗ было разработано
«Расчетное обоснование применения технологии трехслойных панелей при ремонте палуб т/х «Бавенит»,
согласно которому под наблюдением представительства РС в Эстонии был выполнен соответствующий
ремонт в приемлемые сроки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Технология SPS – достаточно эффективный метод продления срока службы корпусных конструкций с
высокой скоростью ремонта и необходимым уровнем надежности. Результаты настоящей работы показали,
что технологию SPS, используемую за рубежом с начала 2000-х годов, при должном научно-техническом
сопровождении можно успешно применять и в практике ремонта судов под наблюдением РС, для чего был
разработан Стандарт [4]. Однако, ввиду ее новизны и отсутствия достаточного опыта наблюдения РС за
судами, отремонтированными с помощью этой технологии, на первом этапе ее применение должно быть
адекватно ограничено. Поэтому принципиальная возможность выполнения ремонта с помощью ТП должна
определяться в каждом конкретном случае, в зависимости от типа и назначения судна, его фактического
технического состояния, а также других факторов, влияющих на безопасность.
В действующей редакции [4] есть ряд допущений, которые приводят к излишнему запасу прочности
новых конструкций ТП, что вполне обоснованно в рамках опытной апробации технологии SPS. В
последующем, для ее внедрения в действующие нормативные документы Регистра и в практику, необходимо
расширение теоретической и соответствующей экспериментальной базы, а также анализ статистических
данных о работоспособности конструкций ТП. Последнее может быть реализовано за счет использования [4]
при ремонте и последующих освидетельствований нескольких судов под наблюдением РС.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Provisional Rules for the Application of Sandwich Panel Construction to Ship Structure. Lloyd’s Register, 2015, 52 p.
2. Class Guideline for Steel Sandwich Panel Construction. DNV-GL, 2016, 60 p.
3. Оценка прочности судовых конструкций, отремонтированных с применением трехслойных панелей: отчет о НИР / АО «ЦНИИМФ»,
рук. темы Петров А.А. Инв. № 8643 (НТБ АО «ЦНИИМФ»). – СПб, АО «ЦНИИМФ», 2018. – 22 с.
4. СТО ЯКУТ.25.01–2018 «Техническое обоснование применения трехслойных панелей при ремонте корпусов морских судов». – СПб:
АО «ЦНИИМФ», 2018. – 20 с.
5. SPS Overlay – Process. Презентационный видеоматериал. – (https://www.youtube.com/watch?time_continue=24&v=hMyI-JLvfG8).
6. Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации. – СПб: РМРС, 2018. – 462 с.
7. Правила классификации и постройки морских судов: в 17 ч. – СПб: РМРС, 2018. Ч. 2. Корпус. – 209 с.
8. Ржаницын А.Р. Составные стержни и пластинки. – М.: Стройиздат, 1986. – 316 с.

REFERENCES

1. Provisional Rules for the Application of Sandwich Panel Construction to Ship Structure. Lloyd’s Register, 2015, 52 p.
2. Class Guideline for Steel Sandwich Panel Construction. DNV-GL, 2016, 60 p.
3. Otsenka prochnosti sudovykh konstruktsij, otremontirovannykh s primeneniem trekhslojnykh panelej: otchet o NIR / JSC "CNIIMF", ruk.
temy Petrov А.А. Inv. № 8643 (NTB АO “CNIIMF”) [Strength evaluation of ship structures repaired: R&D report JSC "CNIIMF"]. St.
Petersburg, JSC "CNIIMF", 2018, 22 p.
4. STO YAKUT.25.01–2018 Tekhnicheskoe obosnovanie primeneniya trekhslojnykh panelej pri remonte korpusov morskikh sudov [STO
YAKUT.25.01–2018 Technical evaluation of technological panels application during ship hull repair]. St. Petersburg, JSC "CNIIMF", 2018, 20 p.
80 А.А. Петров, М.Д. Емельянов, Е.В. Баскакова

5. SPS Overlay – Process. Presentation video. (Available at: https://www.youtube.com/watch?time_continue=24&v=hMyI-JLvfG8).


6. Rules for the Classification Surveys of Ships in Service. Russian Maritime Register of Shipping, 2018, 462 p.
7. Rules for the Classification and Construction of Sea-Going Ships, Part II "Hull". Russian Maritime Register of Shipping, 2018, 209 p.
8. Rzhanitsyn А.R. Sostavnye sterzhni i plastinki [Compound rods and plates]. Moscow, Strojizdat Publ., 1986, 316 p.

ПАМЯТИ ВСЕВОЛОДА ИЛЬИЧА ПЕРЕСЫПКИНА

От имени Российского морского регистра судоходства выражаем


глубокие соболезнования родным, близким и коллегам Всеволода
Ильича Пересыпкина.
Всеволод Ильич был выдающимся ученым-кораблестроителем,
многое сделавшим для эффективной эксплуатации морского транс-
порта. Долгие годы он возглавлял Центральный научно-исследова-
тельский и проектно-конструкторский институт морского флота. Под
его руководством научный коллектив АО «ЦНИИМФ» принимал
активное участие в развитии нормативной базы Регистра, в том числе
разрабатывая требования к ледоколам и судам ледовых классов для
обеспечения безопасного мореплавания в суровых арктических
условиях на трассах Северного морского пути. Как видный предста-
витель научного морского сообщества доктор технических наук В.И. Пересыпкин входил в состав
Президиума Научно-технического совета Регистра, внося свой вклад в формирование стратегических целей
классификационного общества и определение точек роста морской индустрии в целом.
Мы знали Всеволода Ильича как авторитетного исследователя, внимательного руководителя и верного
соратника. Память о нем и уважение к его заслугам навсегда останутся в наших сердцах.

Генеральный директор Российского морского


регистра судоходства
К.Г. Пальников

ПАМЯТИ ВИКТОРА АНДРЕЕВИЧА МАЛЫШЕВСКОГО

23 сентября 2018 года ушел из жизни выдающийся отечественный ученый,


материаловед, доктор технических наук, заслуженный деятель науки Российской
Федерации В.А. Малышевский. Творческий путь Виктора Андреевича был неразрывно
связан с развитием отечественной науки, созданием новых конструкционных матери-
алов, развитием теоретических и экспериментальных методов в области создания и
применения высокопрочных сталей для кораблестроения, созданием перспективных
хладостойких и нержавеющих сталей для морских сварных конструкций, работающих в
условиях Арктики.
Деятельность Виктора Андреевича была неразрывно связана с Российским морским
регистром судоходства. В течение многих лет Виктор Андреевич руководил секцией Научно-технического
совета Регистра «Материалы и сварка», был членом Президиума Научно-технического совета, в 2005 году
был награжден медалью «За вклад в развитие Российского морского регистра судоходства».
Как постоянный автор статей и активный член Редакционной коллегии огромный вклад Виктор
Андреевич внес и в развитие журнала «Научно-технический сборник Российского морского регистра
судоходства», всегда с интересом и инициативой выступая в качестве рецензента поступающих в публикацию
материалов.
От имени Российского морского регистра судоходства выражаю соболезнования родным, близким и
коллегам Виктора Андреевича.

Генеральный директор Российского морского


регистра судоходства
К.Г. Пальников
МЕХАНИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ И ДВИЖИТЕЛИ

УДК 629.12-233/12

К ВОПРОСУ ОЦЕНКИ ДОПУСКАЕМЫХ НАПРЯЖЕНИЙ


ОТ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ДВС
Л.В. Ефремов, Институт проблем машиноведения РАН, Санкт-Петербург
М.Ю. Иванов, ФАУ «Российский морской регистр судоходства», Санкт-Петербург, ivanov.my@rs-class.org
Статья представляет собой попытку показать способы возможного уточнения требований по оценке допускаемых напряжений
(ДН) от суммарных и резонансных крутильных колебаний коленчатых валов ДВС, в том числе, определяемых в соответствии
с требованиями 8.2 части VII «Механические установки» Правил классификации и постройки морских судов [1]. Еще в 60-е
годы XX века в источнике [5] было показано, что ДН, определяемые по этим требованиям при номинальной частоте
вращения, в некоторых случаях не совпадают с результатами их расчета другими специалистами по другим методикам, а
также с данными изготовителей ДВС (иногда с заниже-нием до 1,5 раз). Последние исследования позволили однозначно
определить причину указанных противоречий и предложить, как вариант, для корректировки существующих требований РС
зависимость ДН от временного сопротивления материала, диаметра и частоты вращения вала. Она базируется на теории
усталостной прочности и согласуется с требованиями к ДН, например, приведенными в [2].

Ключевые слова: коленчатый вал, крутильные колебания, допускаемые напряжения, правила Регистра,
суммарные, резонансные, моторная форма, запретная зона

ESTIMATION OF PERMISSIBLE STRESSES DUE


TO THE TORSIONAL VIBRATION OF CRANKSHAFTS
OF INTERNAL COMBUSTION ENGINES
L.V. Efremov, Institute of problems of mechanical engineering Russian Academy of Sciences, St. Petersburg
M.Yu. Ivanov, FAI "Russian Maritime Register of Shipping," St. Petersburg, e-mail: ivanov.my@rs-class.org
The article is an the attempt to show the possible ways of specifying the require-ments on the assessment of permissible stresses (PS) of
total and resonance torsional vibrations of crankshafts of internal combustion engines (ICE), including those determined in accordance
with the requirements of 8.2 Part VII "Machinery Istalltions" of the Rules for the Classification and Construction of Sea-Going Ships
[1]. Back in the 1960s, as shown in reference [5] it was found that PS, as defined in these requirements at rated speed, in some cases, do
not coincide with the results of their calculation by other experts using alternative methods, as well as with the data of internal
combustion engines manufacturers (sometimes lowering them by up to 1,5 times). Recent research has made it possible to identify the
cause of these contradictions and to propose, as an alternative, to specify the current requirements for permissible stesses depending on
the crankshaft material tensile strength, its diameter and rotation speed. This method is based on cycle fatigue strength theory and
complies with the requirements for permissible stresses, e.g., those specified in [2].

Keywords: crankshaft, torsional vibrations permissible stresses, Register rules, total, resonance, motor form, a restricted
area
82 Л.В. Ефремов, М.Ю. Иванов

ВВЕДЕНИЕ

В правилах Российского морского регистра судоходства (РС) [1] и Российского речного регистра (РР) [2], а
также в правилах всех зарубежных классификационных обществ содержатся требования по расчетной и
экспериментальной проверке развития крутильных колебаний судовых валопроводов с целью предотвращения
аварий судового валопровода. При этом особое внимание уделяется допускаемым напряжениями (ДН) от
крутильных колебаний коленчатых валов дизелей. Однако в изданиях правил [1 и 2] формулы для расчета ДН
имеют различный вид, что затрудняет однозначную оценку степени опасности так называемой моторной формы
колебаний для тех типов ДВС, которые применяются как на морском, так и на речном флоте. Проблема такого
рода возникла, например, в связи с требованиями диагностирования демпферов ДВС по мере истечения
назначенного ресурса. Поэтому представляется целесообразным разработать альтернативную зависимость ДН от
суммарных и резонансных крутильных колебаний коленчатого вала ДВС для возможного согласования между
собой требований правил [1 и 2]. Ранее (около 15 лет назад, см. [3]) подобные исследования уже проводились в
связи с тем, что расчетные значения ДН по требованиям 8.2 части VII «Механические установки» оказались
почти в 1,5 раза меньше суммарных напряжений в коленчатом валу, определенных изготовителями некоторых
типов преимущественно четырехтактных ДВС, а также по формулам источников [4 _ 8]. В результате
исследований с учетом физики усталостных разрушений коленчатого вала по ГОСТ 25.504-82 [9] была получена
формула для ДН в виде степенной функции, которая была рекомендована для проекта новой редакции требова-
ний РС. Проект был подготовлен и опубликован в Сборнике нормативно-методических материалов РС № 13 за
2004 год [10] и применялся в ряде случаев как альтернативный метод определения ДН при невозможности
применения действующих норм. Однако корректировка непосредственно самих Правил не производилась, так как
метод считается экспериментальным. В настоящей статье предлагается развитие альтернативного метода
определения ДН и возможной корректировки требований 8.2 части VII «Механические установки» с учетом
новых результатов обоснования приемлемой точности и достоверности усовершенствованного варианта
указанной зависимости в широком диапазоне характеристик коленчатого вала четырехтактных и двухтактных
дизелей для оценки как суммарных, так и резонансных колебаний.

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

Решение поставленных выше задач сводится к программированию и сравнительному анализу следующих


трех вариантов функции ДН от относительной частоты вращения r=n/np (n и np - текущая и номинальная
частота вращения), временного сопротивления материала Rm (МПа) и диаметра вала d (мм):
. первый вариант _ по формулам (8.2.1-2) и (8.2.1-4) требований действующих правил РС.
. второй вариант _ по формуле устаревших (действующих до 1968 года) правил РС и подобной ей
формуле (6.2.1-1) действующих правил РР.
. третий вариант _ по новой формуле, предлагаемой для возможной корректировки требований 8.2
части VII «Механические установки» правил РС.
Отметим, что проблема несоответствия данных о напряжениях в коленчатом валу изготовителей ДВС и
расчетов ДН по правилам РС была обнаружена при экспертизе документации четырехтактных
среднеоборотных дизелей. Поэтому для наглядности результаты анализа демонстрируются на рис. 1 с
типовым примером развития суммарных крутильных колебаний моторной формы четырехтактного двигателя
8NVD48 AU мощностью 970 КВт при 428 об/мин.
В заключительной части этой статьи будет показан вариант использования новой формулы (4) для
корректировки требований 8.2 для оценки ДН суммарных и резонансных колебаний коленчатых валов как
четырехтактных, так и двухтактным ДВС.

ОСОБЕННОСТИ ВАРИАНТОВ ОЦЕНКИ ДН КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ДВС

В действующих правилах РС [1] требования к определению допускаемых напряжения от крутильных


колебаний коленчатого вала начинаются с указания на то, что в зонах частот вращения (0,7 — 1,05)np для
коленчатых валов главных двигателей ледоколов и судов ледовых классов и (0,9 — 1,05) np для коленчатых
К вопросу оценки допускаемых напряжений от крутильных колебаний коленчатых валов ДВС 83

а) б)

Рис. 1 Сравнение ДН:


1 - по правилам РС (1); 2 – по правилам РР (2); 3 - по новой формуле (4); 4 – суммарные напряжения,
5 – резонансные напряжения

валов главных двигателей прочих судов и коленчатых валов двигателей различного назначения, суммарные
напряжения от крутильных колебаний при длительной работе не должны превышать величины,
определенной изготовителем двигателя при расчете коленчатого вала в соответствии с требованиями 2.4.5
части IХ «Механизмы» или по формулам (8.2.1-2) и (8.2.1-4).
Последние зависимости будут рассматриваться как первый вариант оценки ДН с помощью функции (1) в
редакторе MATHCAD, которую рекомендовано применять в случае отсутствия данных от изготовителя ДВС.
0,76K(Rm)C(d) если 4r4 1,05
, где: (1)
t 1=
0,55K(Rm)C(d)(372r2) если r<rn

Rm если Rm4800 +160


K(Rm)= 800 если Rm>800 ,
18
C(d)= 0,35+0,93d70,2

На рис. 1 эта функция характеризуется кривой 1, которая переходит в горизонтальный участок в зоне
rn71,05, где rn = 0,7 для двигателей ледокольных судов и rn = 0,9 для прочих двигателей. В диапазоне r < rn
функция ДН представляет собой выгнутую квадратичную параболу на рис. 1, a и 1, b. ДН на рис. 1, b в зоне
rn4r41,05 далее будут сопоставлены с горизонтальными ступеньками следующих двух вариантов расчета
ДН в режиме оценки резонансных колебаний.
Пунктирная наклонная линия 2 на том же рис. 1, а построена по формуле (2), которая характеризуют
линейную функцию по старой редакции Правил РС [3, 4] и формулу (6.2.1-1) из правил РР [2].

t2=(4570,4Hd713r)K2(Rm)K(r, vk), (2)

1 если Rm4510
где K2(Rm)= 27510/Rm если 510<Rm4780
1,346 если Rm5780
K(r,vk) – это коэффициент вида колебаний (резонансных или суммарных), определяемый по формуле (3). Он необходим для
образования ступеньки напряжений на рис.1 b в зоне rn71,05, где rn=0,85 для правил РР.
если 1,055r5rn
kk tсли vk=1
K(r,vk) 1 если vk=2 (3)
1 если r<rn

В этой формуле kk = 0,7, который в старой формуле был равен kk = 0,5.


84 Л.В. Ефремов, М.Ю. Иванов

Для выбора вида колебаний vk в программе имеется скрипт (рис. 2) с двумя вариантами вида колебаний
vk = 1 (резонансные) или 2 (суммарные).

Рис. 2 Скрипт для выбора методики расчета ДН для резонансных (1) или суммарных (2) колебаний

Отличие старых требований РС от действующих норм РР (не считая небольших округлений


коэффициентов) заключается, во-первых, в том, что последние позволяют не только защищать зоны
rn4r41,05 от опасных резонансов при vk = 1 путем введения снижающего коэффициента kk = 0,7, но и
выполнять проверку суммарных напряжений во всем диапазоне частот вращения (при коэффициенте 1 для
vk=2). Во-вторых, в старых правилах снижающий коэффициент kk = 0,5, который был затем повышен до
kk=0,7.
На рис. 1, b можно видеть еще один элемент 6 – построение верхней границы ДН, недопустимой для
прохождения через запретные зоны от резонанса.
Сравнение функций (1) для правил РС и (2) для правил РР позволяет отметить, что эти зависимости
(параболическая и линейная соответственно) не совпадают. Кроме того, при номинальной частоте вращения
ДН = 30 МПа, рассчитанные формуле (2) в режиме суммарных напряжений (vk = 2) оказались в 1,43 раза
больше ДН = 21 МПа по формуле (1), что подтвердило результаты исследований в работе [3]. Еще важнее
отметить, что ДН в зоне номинальных частот вращения по правилам РС практически совпали с ДН = 21 Мпа,
рассчитанных по правилам РР в режиме резонансных колебаний (vk = 1). Отсюда следует предварительное
предположение о том, что функция (1) в правилах РС разработана для контроля только резонансных
колебаний, что будет далее рассмотрено более обстоятельно.
В результате анализа различных методов оценки ДН (по [4 – 8]), а так-же на основании специальных
исследований физики усталостных разрушений коленчатого вала с учетом требований ГОСТ 25.504-82 [9]
удалось получить для расчета ДН для суммарных колебаний степенную функцию пятой степени вида (4). При
этом учитывались такие влияющие факторы как свойства сталей и размеры коленчатых валов, радиус
галтелей, шероховатость, твердость и методы упрочнения поверхности и пр. [4, 7]
Rm+100
t 3= 0,109 K(r,vk), (4)
d (12+6,62(Rm/1000)7) 5Hr
где
K(r,vk) rn4r41,05 – по формуле (3) (5)

Упомянутые выше конструктивно-технологические факторы повлияли на функцию поправочного


коэффициента (5) с учетом временного сопротивления Rm. Предлагаемая новая функция (4) имеет вид
кривой 3 на рис. 1. Кроме того можно образовать ступеньки ДН в зоне rn4r41,05 путем их снижения до
величины kk =0,7 в режиме контроля резонанса (vk = 1) по формуле (3). При этом значение rn = 0,7 для
двигателей судов ледвых классов и rn = 0,9 – для двигателей транспортных судов и другого назначения.

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ РАССМОТРЕННЫХ ФОРМУЛ

Важно отметить хорошее согласие этой кривой 3 на рис. 1, а для новой формулы (4) с линией 2 для ДН по
старой формуле (2) и правилам [2]. Некоторое их различие заключается в небольшой кривизне предлагаемой
степной функции по сравнению с наклонной линией формулы РР. В табл. 1 показано приемлемое (в среднем
на 1 %) расчетов по этим формулам при номинальной частоте вращения.
Эти данные косвенно подтверждают достоверность оценки ДН по новой формуле (4), которая с одной
стороны базируется на теории усталостной прочности, а с другой стороны учитывает многолетний опыт
применения формулы (2) в морском (до 1968 года) и речном флоте.
К вопросу оценки допускаемых напряжений от крутильных колебаний коленчатых валов ДВС 85

Таблица 1
Различие ДН в процентах по формулам (4) и (2) при r = 1
Диаметр Погрешность в процентах при r = 1 в зависимости от Rm, МПа

мм "500" "600" "700" "800"

100 1,059 0,964 1,373 0,942

200 70,808 70,901 70,499 70,923


300 70,631 70,724 70,322 70,746

400 0,279 0,185 0,591 0,163


500 1,565 1,469 1,881 1,447

Для подтверждения того факта, что функция (1) в


правилах РС предназначена только для контроля ре-
зонансных колебаний на рис. 3 показано отношение
суммарных ДН, определенных по новой формуле (4) к
ДН по формуле (1) при r = 1 в широком диапазоне
временного сопротивления материала от 400 до 900 МПа
при диаметре вала d от 50 до 500 мм. Видно, что
отношение y=t3/t1 при r = 1 в основном зависит от Rm,
изменяется в пределах от 1,35 до 1,5 и в среднем
составляет 1,45, что подтверждает результаты ранее
проведенных исследований [3, 4].
В зоне длительной работы при номинальных
частотах вращения для всех трех вариантов расчета
резонансных ДН практически совпали ДН. Это допол-
нительно иллюстрирует предположение о причине
заниженной величины ДН по сравнению с данными
изготовителя ДВС _ формула приведенная в [1] пред-
назначена для оценки резонансных, а не суммарных
колебаний. Тем не менее, справедливо будет заметить, Рис. 3 Отношение ДН от суммарных колебаний
что эта формула дает запас в безопасную сторону. во формуле (4) к ДН по правилам РС (1) в зоне
Кроме того, это совпадение ДН в зоне номинальной номинальной частоты при r = 1. Цифры 1, 2 и 3 обозначают,
частоты вращения для всех трех методов подтверждает соответственно, диаметры валов 50, 300 и 500 мм.
целесообразность некогда произведенной замены коэф-
фициента 0,5 на 0,7 в формулах (2) старых Правил РС.
Для подготовки возможной корректировки требований [1] на рис. 4 показано сравнение кривой 2 для
суммарных напряжений по формуле (4) с кривой 1 по правилам [1], имеющей ступеньку 3 снижения ДН в
районе номинальной частоты вращения для оценки резонансных напряжений 5. Рассмотрено два варианта _
для двигателей транспортных судов при rn = 0,9 на рис. 4, а и судов ледовых классов при rn = 0,7 на рис. 4, б.
При этом кривая 2 для суммарных напряжений в зоне номинальной частоты вращения расположена в 1,5 раза
выше по причинам, рассмотренным в этой статье.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Анализ разработанных программ в редакторе MATHCAD для расчета ДН по формулам (1) и (2)
существующих правил [1] и [2] и новой функции (4) позволяет сделать следующие выводы.
1. Новая функция (4) для расчета ДН основана на законах физики усталостных разрушений [9] и хорошо
согласуется с проверенной практикой старой формулой (2), позволяет достоверно оценивать суммарные ДН в
зоне номинальных частот вращение при отсутствии величины, определенной изготовителем двигателя при
расчете коленчатого вала по требованиям [1].
2. Подтверждено, что результаты расчета ДН по формуле (4) при номинальной частоте вращения в 1,4 – 1,5 раза
выше ДН по формуле (1) [1], что полностью совпадает с результатами ранее выполненных исследований [3].
86 Л.В. Ефремов, М.Ю. Иванов

Рис. 4 Рекомендуемые зависимости для правил РС:


a) - для двигателей транспортных судов при rn = 0,9
b) - для ледокольных судов при rn = 0,7. (Примечание: цифрами 1…5 обозначаются кривые как на рис. 1)

3. Показано, что занижение ДН по формуле (1) в [1] объясняется тем, что она составлена для защиты
номинальной частоты вращения только от сильных резонансов, а не от суммарных колебаний.
4. На основании сказанного выше рекомендуется при дальнейшем совершенствовании требований [1]
требования к суммарным и резонансным напряжениям рассматривать раздельно, как показано далее.
5. Требования 8.2.1 части VII «Механические установки» [1] к суммарным напряжениям могут быть
оставлены в прежней редакции до формулы (8.2.1-1), после чего может быть добавлено требование: «при
расчете коленчатого вала другим методом ДН определяется для всего рабочего диапазона частот вращения по
формуле
Rm+100
t 3= 0,109 ;» (8.2.1-2)
d (12+6,62(Rm/1000)7) 5Hr

6. Затем могут быть приведены требования 8.2.2 о резонансных напряжениях, имеющие содержание,
аналогичное требованиям 8.2.1 с заменой выражения «суммарные» на «резонансные» и соответствующем
использовании элементов формулы (1). В зонах частот вращения rn71,05, указанных в 8.2.1 применять
формулу

Rm+160
tc=0,76 C(d), (8.2.2-1)
18

а в зонах частот вращения ниже указанных

Rm+160
0,55 C(d)(372r2). (8.2.2-2)
18

Далее – по существующему тексту.


7. Требованиям 8.2.2 возможно присвоение номера 8.2.3 без изменения содержания и формул с заменой
слов «суммарные» на «резонансные».
К вопросу оценки допускаемых напряжений от крутильных колебаний коленчатых валов ДВС 87

БЛАГОДАРНОСТИ

Авторы выражают благодарность Бухариной Галине Ивановне, ведущему научному сотруднику ЦНИИ
Крылова, за активное участие в разработке первого варианта новой методики расчета ДН для коленчатых
валов ДВС [7].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации и по-стройки морских судов. Часть VII. Механические установки.
Санкт-Петербург. 2018.
2. Российский Речной Регистр. Т. 3 Правила классификации и постройки судов — часть IV «Энергетическая установка и системы»,
МОСКВА 2015.
3. Ефремов Л.В., Иванов М.Ю. Анализ требований РС по оценке допускаемых напряжений от крутильных колебаний коленчатых валов
ДВС//Науч. -техн. сб. Российского морского Регистра судоходства, – 2002. – Вып. 25. – С.147 -162.
4. Ефремов Л.В. Теория и практика исследований крутильных колебаний силовых установок с применением компьютерных
технологий. — СПб. Наука, 2007. — 276 с.
5. Кер-Вильсон У. Вибрационная техника. М.: ГНТИМЛ, 1963. 415 с.
6. Терских В.П. Крутильные колебания валопровода силовых установок. Судостроение. 1971. 300 с.
7. Методы оценки допускаемых напряжений от крутильных колебаний коленчатых валов судовых ДВС /Л. В. Ефремов, А. В. Троицкий,
Г. И. Бухарина, М. Ю. Иванов. // Труды ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. 2004. Вып. 8 (302). с. 16-27.
8. Конструкция и прочность коленчатого вала. Сборник статей. Перевод Б.М. Покорного. Под редакцией Н.С. Ханина. М.: Машгиз.
1963. 107 с.
9. ГОСТ 25.504-82 «Расчеты и испытания на прочность. Методы расчета характеристик сопротивления усталости», М. Госстандарт.
10. Российский морской регистр судоходства. Сборник нормативно-методических материалов. Книга тринадцатая. СПб. 2004.

REFERENCES

1. Rossijskij morskoj registr sudohodstva. Pravila klassifikacii i postrojki morskih sudov. Chast' VII. Mehanicheskie ustanovki [Russian
Maritime Register of Shipping. Rules for the Classifi-cation and Construction of Sea-Going Ships. Prt VII. Machinery Installations.]
St. Petersburg, 2017.
2. Rossijskij Rechnoj Registr. T. 3 Pravila klassifikacii i postrojki sudov - chast' IV "Ehnergeticheskaja ustanovka i sistemy" [Russian River
Register. Volume 3 Rules for the Classifica-tion and Construction of Ships – Part IV "Power Plant and Systems"]. Moscow, 2015.
3. Efremov L.V., Ivanov M.Ju. Analiz trebovanij RS po ocenke dopuskaemyh naprjazhenij ot krutil'nyh kolebanij kolenchatyh valov DVS
[Analisys of the RS’ requirements for estima-tion of permissible stresses due to torsional vibration of I.C.E. Cranckshafts] Nauchno-
tehnicheskiy sbornik Rossijskogo Morskogo Registra Sudohodstva [Research Bulletin by Russian Maritime Regis-ter of Shipping]. 2002,
№ 25, pp. 147-162.
4. Efremov L.V. Teorija i praktika issledovanij krutil'nyh kolebanij silovyh ustanovok s primeneniem komp'juternyh tehnologij [Theory and
Practice of research of torsional vibration of ma-chinery installations using computing technologies.]. St. Petersburg, Nauka Publ., 2007,
276 p.
5. Ker-Vil'son U. Vibracionnaja tehnika [Vibration Machinery]. Moscow, GNTIML, 1963, 415 p.
6. Terskih V.P. Krutil'nye kolebanija valoprovoda silovyh ustanovok [Torsional vibration of the ship’s plants] Sudostroenie Publ., 1971, 300 p.
7. Efremov L.V., Troickij A.V., Buharina G.I., Ivanov M.Ju.. Metody ocenki dopuskaemyh naprjazhenij ot krutil'nyh kolebanij kolenchatyh
valov sudovyh DVS [The Methods of etstimation of the permissible stresses for crankshafts of Marine I.C.E. due to torsional vibration]. Trudy
CNII im. akad. A. N. Krylova [Proc. of CSRI after the name of Academic A.N.Krylov]. 2004, iss. 8 (302), pp. 16-27.
8. Konstrukcija i prochnost' kolenchatogo vala [Design and Strangth of Crankshaft]. Sbornik statej. Perevod B.M. Pokornogo. Pod redakciej
N.S. Hanina [Digest of Articles. Interpreta-tion by V.M.Pokorniy. Under Editorship of N.S.Hanin]. Moscow, Mashgiz Publ., 1963, 107 p.
9. GOST 25.504-82 "Raschety i ispytanija na prochnost'. Metody rascheta harakteristik soprotivlenija ustalosti" [State Standard 25.504-82
"Strength calculations and tests. Calculation Methodth for the parameters of the thensile strength resisnance"]. Moscow, Gosstandart Publ.
10. Rossijskij morskoj registr sudohodstva. Sbornik normativno-tehnicheskih materialov [Russian Maritime Register of Shipping. Digest of
Normative and Methdological Materials]. St.Petersburg, Book 13, 2004.
88 В.Н. Кучеров, М.В. Флорианская

УДК 621.43:629.5

РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЙ И МЕХАНИЧЕСКОЙ


НАПРЯЖЕННОСТИ ЦИЛИНДРОВОЙ ВТУЛКИ ДИЗЕЛЯ 5L50MC
ФИРМЫ МАN-В&W И ЕЕ МОДЕРНИЗАЦИЯ

В.Н. Кучеров, канд. техн. наук, профессор, Морской государственный университет


им. адм. Г.И. Невельского, Владивосток, e-mail: Nadezkin@msun.ru.
М.В. Флорианская, канд. техн. наук, профессор, Морской государственный университет
им. адм. Г.И. Невельского, Владивосток, e-mail: flormary@yandex.ru.
Опыт эксплуатации двигателей серии L-MC различных размерностей ранних моделей выявил интенсивные износы цилиндровых втулок,
поршневых колец и канавок в первые годы при попытках работать на мощности близкой либо превышающей рекомендуемые
производителем значения. На кольцах основными повреждениями были интенсивный износ, потеря упругости (коллапс) и поломки.
Большинство проблем возникало в двигателях L42MC и L50MC, имеющих большую толщину цилиндровой втулки в районе первого
поршневого кольца в ВМТ (61 мм у двигателя L50MC) и, как следствие, повышенное термическое сопротивление. Исследования
показали недопустимо высокие локальные температуры цилиндровой втулки этих двигателей в условиях эксплуатации в зоне остановки
первого поршневого кольца в ВМТ при заданной нагрузке 0,82 от номинального значения. Температурное поле втулки несимметрично и
имеет максимум со стороны выпускного коллектора. В результате наблюдаются более высокие скорости изнашивания поршневых
канавок со стороны выпуска и большая их сохранность со стороны распределения (левый борт). Расчет температурных и механических
напряжений подтвердил возможность модернизации верхней части втулки за счет эксцентричной проточки со стороны выпуска для
выравнивания температурного поля втулки. Модернизация втулки позволяет уменьшить термическую нагрузку втулки со стороны
выпуска, соответствующую снижению нагрузки двигателя по мощности до 15 % и при симметричном температурном поле обеспечить
надежную работу цилиндров двигателя при заданной мощности. Целью выполненного исследования является анализ условий работы
цилиндропоршневой группы двигателей L-MC, причин и характер развития отказов и повреждений в ее элементах, и разработка
возможных конструкционных и необходимых эксплуатационных мероприятий для повышения энергетических и ресурсных показателей
дизелей этой группы.

Ключевые слова: судовой двигатель, цилиндровая втулка, износ, исследование, измерения температуры, механические
напряжения, модернизация, испытания

INVESTIGATION OF THERMAL AND MECHANICAL CYLINDER LINER LOADS


AND ITS MODERNIZATION IN 5L50MC МАN-В&W DIESEL ENGINE

V.N. Kucherov, PhD, professor, G.I. Nevelskoy Maritime State University, Vladivostok, e-mail: Nadezkin@msun.ru
M.V. Florianskaya, PhD, professor, G.I. Nevelskoy Maritime State University, Vladivostok,
e-mail: flormary@yandex.ru
Extensive wear of cylinder liners, piston rings and grooves of the early models of various size L-MC series engines has been documented in the
attempt to operate them at the power output close or exceeding the values recommended by the manufacturer. The rings mainly experienced
extensive wear, loss of elasticity (collapse) and fractures. The majority of faults have occurred in L42MC and L50MC engines with the thickest
cylinder liner wall at the TDC of the upper piston ring (61 mm in L50MC position) and, consequently, higher thermal resistance. The research has
shown inadmissibly high local temperatures during operation at the TDC of the upper piston ring at the set load of 0,82 of the nominal value. The
liner’s temperature field is asymmetrical and maximum at the exhaust side. As a result, the piston groove wear speed is higher at the exhaust side
and lower at the maneuver side (larboard). The calculation of temperature and mechanical tensions has confirmed the possibility of modernization
of the liner’s upper part through the eccentric grooving at the exhaust side to equalize the temperature field of the liner. Such modernization allows
to lessen the liner’s thermal load at the exhaust side corresponding with the engine’s load cutting by 15 % of the output power, and, with the
symmetrical temperature field, to ensure the reliable operation of the engine’s cylinders at the set power output. The purpose of the conducted
research is to analyze the operational conditions of the cylinder-piston group of L-MC engines, causes and modes of failures and faults in its
elements, as well as the development of designing and possible operational measures for enhancement of power and resource characteristics of the
engines of this group.

Keywords: diesel engine, cylinder liners, wear, investigation, thermal measurement, mechanical stress, modernization, tests
Результаты исследования тепловой и механической напряженности цилиндровой втулки дизеля 5L50MC ... 89

МЕТОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА

Дизели серии L-MC фирмы MAN B&W различных модификаций и размерностей получили широкое
распространение на судах морского флота. По информации фирмы-изготовителя цилиндро-поршневая группа
(ЦПГ) этих двигателей имеет высокую надежность и практически обеспечивает низкие удельные скорости
изнашивания в элементах трения [1, 2]. Освоение и эксплуатация главных двигателей (ГД) серий L-MC и
L-MCE с диаметрами цилиндров 420, 500 и 600 мм в Дальневосточном бассейне происходили на нескольких
сериях судов [3, 4].
Наибольшие трудности в освоении и эксплуатации дизелей 5L50МС на танкерах типа «Академик Векуа»
наблюдались в Приморском морском пароходстве. Четыре танкера дедвейтом 14000 тонн и скоростью хода
15 узлов с главными двигателями "ULYANIC MAN B&W" 5L50MC мощностью 5700 кВт при частоте
вращения n=133 мин71 были построены на верфи г. Пула в Югославии. Заданная длительная
эксплуатационная мощность двигателей была назначена в 4689 кВт или 82,3% от номинального значения.
Соответствующая ей индикаторная мощность Pi=5100 кВт. Дизель предназначен для работы на винт
регулируемого шага (ВРШ) по нагрузочной характеристике при номинальной частоте вращения с
валогенератором, либо по комбинаторной программе с n=varia.
В гарантийный период ЦПГ на всех судах кроме т/к «Академик Семенов» отработала без интенсивных износов
и серьезных отказов. На танкере «Академик Семенов» интенсивное изнашивание во всех элементах поршневой
группы с поломками колец началось в первый год эксплуатации через 3500 часов работы. Абсолютный износ
поршневых колец за 3000 часов работы достигал 5÷7 мм, а удельный износ 1,66÷2,33 мм/тыс. ч. Скорость
изнашивания поршневых канавок составила 0,56 мм/тыс. ч. Через 6–7 тыс. часов работы износ цилиндровых втулок
достиг 2,0 мм, что соответствует скорости изнашивания 0,31 мм/тыс. ч. Вспышки интенсивного изнашивания
появились на т/к «Яков Свердлов» через 10000 моточасов. Наибольшие трудности в эксплуатации ЦПГ наблюдались
на т/к «Капитан Коротаев». Следует заметить, что первые 9000 часов ЦПГ отработала без особых замечаний. По
данным индицирования средняя нагрузка достигала Рi = 4757 кВт или 76,8 % от номинальной мощности при
максимальном значении 5043 кВт (81,4 %). Суточный расход цилиндрового масла составлял 90,12 кг. и на 3 %
превысил заданную норму 0,6 г/(э.л.с.·ч). Через несколько месяцев фирма повысила удельный расход цилиндрового
масла с 0,6 до 0,7 г/(э.л.с.·ч).
Интенсивное изнашивание цилиндровых втулок, поршневых канавок, многочисленные поломки
поршневых колец во всех цилиндрах были обнаружены после 9200 моточасов с постройки без технического
обслуживания (моточистки). В этот период судно покинуло южные широты и, в осенне-зимний период,
встало на линию Приморье – Петропавловск-Камчатский. Осенне-зимние условия плавания могли
отрицательно сказаться на расходе масла для смазывания ЦПГ, поскольку лубрикаторы на цилиндрах не
имели термостатов. Очевидно, решающее влияние на срыв в работе ЦПГ могли оказать длительные режимы
работы в балласте в штормовых условиях с нагрузкой менее 0,5 Ре. В дальнейшем, за 1500–1700 часов работы
было выполнено по 3 ревизии на каждом цилиндре с заменой комплекта поршневых головок, но
стабилизировать работу цилиндров не удалось. Поломки, залегание, потеря упругости колец и интенсивное
изнашивание триады «поршневое кольцо – канавка – цилиндровая втулка» продолжалось и при работе на
зарубежных цилиндровых маслах с увеличенным его расходом.
Используя традиционные научные связи с кафедрой «Судовые двигатели внутреннего сгорания»
ДВВИМУ (ныне МГУ им. адмирала Г. И. Невельского»), Приморское морское пароходство заключило
договор на исследование причин низкой работоспособности главных двигателей данных судов. Танкер
«Капитан Коротаев» проследовал в Сингапур на гарантийный ремонт, где и было проведено обследование
состояния всех элементов ЦПГ. Обнаружен излом первого кольца у замка и поломка второго и третьего колец
при значительных износах всех колец на цилиндре № 2, хотя предыдущая ревизия выполнялась по этой же
причине за 560 часов до этого. Моточистка с заменой колец была проведена силами экипажа по обычной
схеме. На переходе до Сингапура двигатель после обкатки работал с нагрузками до Рi = 4450 кВт (80,0 % от
номинального значения) при шаге винта 9,25÷9,5 на мазуте марки 40 и цилиндровом масле М-20-Е70.
Результаты измерений и обследований приведены ниже.
Цилиндр № 1 отработал после очередной ревизии 505 часов. На поршне все кольца (кроме первого)
изломаны на мелкие части, на первом кольце излом у замка, радиальный износ по толщине 29 %. На
цилиндровой втулке ощущалась волнистость на зеркале и своеобразный характер изнашивания втулки и
поршневых канавок, характерных для процессов интенсивного и ненормального изнашивания. Износ
цилиндровой втулки в зоне нахождения первого кольца в ВМТ (зона А) около 1,62 мм.
90 В.Н. Кучеров, М.В. Флорианская

Цилиндр № 2 отработал около 260 часов. Радиальный износ первого поршневого кольца 2.0÷3,0 мм
(29 %), на втором и третьем кольце износы до 1,0 мм и на четвертом кольце 1,5÷1,8 мм. Допускаемым для
данного кольца является износ по толщине 10 % или 1,7 мм. Максимальный износ втулки в зоне А составил
2,70 мм. Первое и третье кольца потеряли рабочую упругость. Второе кольцо потеряло упругость полностью.
Ослабление упругости создает условия для радиальной вибрации, следующая далее потеря упругости
приводит к залеганию кольца, а чаще к его поломке, что является типичным отказом современных
двигателей, включая L–MC.
Цилиндр № 3 отработал после моточистки около 660 часов. Первое, второе и третье кольца залегли в
канавках, их износ составил 1,3 ÷ 3,4 мм. Четвертое кольцо изломано, износ 3,7 мм. Головка поршня
соответственно имеет нагары до юбки и, частично, на юбке поршня. Максимальный износ втулки в зоне А
составил 2,12 мм.
Цилиндр № 4 отработал после ревизии около 320 часов. Износы поршневых колец составили 3,0 ÷ 2,0 мм.
Второе кольцо полностью потеряло упругость, а третье кольцо – значительно. Максимальный износ втулки в
зоне А составил 2,18 мм.
Цилиндр № отработал около 920 часов. Первое кольцо изломано, второе и третье имели пониженную
упругость, износ цилиндровой втулки в зоне А был 2,6 мм.
Результаты исследования показали, что на всех втулках имеется значительная волнистость на зеркале с
недопустимо большой неравномерностью износов по окружности. На донышках поршней отложения нагара,
как и ожидалось, располагаются в плоскости установки форсунок, где факелы из трех распыливающих
отверстий воздействуют на поршень и втулку в плоскости «левый борт – левый борт нос» и «правый борт –
правый борт корма», одно четвертое отверстие формирует факел в сторону от основных, и его отпечаток был
обнаружен только на одном поршне.

РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ И РАСЧЕТНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Помимо обследования состояния всех элементов ЦПГ,


выполнено оснащение втулки на цилиндре № 1 термопа-
рами для исследования теплового состояния в паре трения
«кольцо _ втулка», а также установлены датчики для
осциллографирования процессов топливоподачи, сгорания
топлива и газообмена. Схема установки термопар во
втулке показана на рис. 1. Термопары в керамических
трубках диаметром 2,8 мм устанавливались с отстоянием
от зеркала втулки на 5 мм (глубинные) и в 5 мм от
охлаждаемой поверхности (поверхностные) в характерных
поясах для определения плотности тепловых потоков и
рабочих температур. Обозначение термопар следующее:
. пояс 1. Верхний бурт втулки, сторона распределе-
ния, термопара глубинная: Л1 и наружная: Л1Н;
. пояс 2. Положение первого кольца в ВМТ, левый
борт-сторона распределения: Л2 и Л2Н; сторона выхлопа
_ правый борт: П2 и П2Н;
. пояс 3. Положение четвертого кольца в ВМТ, левый
и правый борт: Л3 и Л3Н, П3 и П3Н.
Термопары также были установлены у нижнего
посадочного бурта, над и под окнами и по перемычкам
между окнами.
Опыт эксплуатации дизелей МАN B&W МС/МСЕ на
судах российских и зарубежных компаний свидетельст-
вует о том, что в результате неблагоприятных
эксплуатационных условий втулки цилиндров подвер-
гаются высоким термическим нагрузкам [1, 2, 4]. По этой
Рис. 1 Схема установки термопар в верхней части
причине в верхней части рабочей поверхности втулки цилиндровой втулки
образуются зоны мелких трещин, расположение которых
Результаты исследования тепловой и механической напряженности цилиндровой втулки дизеля 5L50MC ... 91

совпадает с направлением впрыска топлива. Если своевременно не принимаются соответствующие


профилактические меры, то возникают вертикальные трещины, которые вызывают необходимость замены
втулки. Развитию зон тепловых трещин способствуют следующие факторы:
. увеличенные в результате износа отверстия распылителей форсунок;
. использование распылителей, не одобренных фирмой поставщиков.
Для устранения указанных повреждений рекомендовано:
. не допускать длительную работу дизеля в режиме тяжелой винтовой характеристики;
. обеспечивать постоянный контроль за технически состоянием поршневых колец;
. при появлении признаков прорыва выпускных газов через поршневые кольца увеличить расход масла
на 20 %;
. при потере газоплотности поршневых колец, особенно верхнего кольца, поршень должен быть
демонтирован для профилактических работ;
. не допускать чрезмерного повышения максимального давления Рmax, обеспечивая надежное
функционирование системы VIT с разностью давлений Рmax – Рc не более 3,5 МПа;
. обеспечивать эффективную работу ГТН по снабжению дизеля воздухом.
ЦНИИМФ согласился с мнением японских лицензиатов о целесообразности понижении температуры
охлаждающей воды на выходе из цилиндров с 80÷85 °С до 65÷70 °С для уменьшения тепловой
напряженности цилиндровых втулок и рекомендовал понижать температуру охлаждающей воды до 70÷75 °
С, когда отмечается повышение тепловой напряженности цилиндровых втулок при отсутствии низкотемпе-
ратурной коррозии деталей ЦПГ.
Перед проведением испытаний были заменены на новые форсунки и всасывающий клапан с корпусом на
контрольном цилиндре. Каждое из сопловых отверстий имело сечения 0,85 мм. После чистки элементов
газового тракта и утилькотла давление наддува и частота вращения турбокомпрессора находились на уровне
стендовых испытаний.
По данным стендовых и ходовых испытаний система VIT была настроена на разность давлений Рmax и Рc
на уровне 3,9 ÷ 4,0 МПа при эксплуатационной нагрузке. В процессе последующей эксплуатации эта разность
не превышала 3,0 МПа.
Основной причиной низкой работоспособности поршневой группы дизелей 5L50МС с ростом наработки
в процессе длительной эксплуатации является высокая тепловая напряженность цилиндровой втулки в
верхнем поясе, обусловленная недопустимо большой толщиной стенки. Так в районе от верхней кромки
первого поршневого кольца и далее всего пакета колец в ВМТ толщина втулки составляет 61 мм. Несмотря на
неглубокую выточку над первым поршневым кольцом и активизацию потока охлаждающей жидкости над
кольцами, поддерживать удовлетворительную тепловую напряженность становится невозможным даже при
заданной нагрузке в 82,3 % по мере падения КПД и эффективности функционирования всех элементов и
факторов, формирующих индикаторный процесс. В науке о диагностике теплового состояния цилиндровой
втулки [5], а по сути всех элементов ЦПГ следует рассматривать температуры деталей как сумму эталонных
значений и параметра состояния. За эталонные при заданной нагрузке следует принимать их стендовые
значения.
Параметр состояния будет зависеть от совершенства рабочего процесса, а для элементов трения в
значительной степени может добавляться составляющая от износов в парах трения, изменения геометрии
сопрягаемых деталей, качества уплотнения в паре трения в данный момент, а также остаточной упругости
поршневых колец, скорости и характера их вращения. По этим причинам температура цилиндровой втулки
имеет случайный характер и большой разброс показаний (коэффициент вариации) относительно среднего
значения. Именно поэтому неправомерно назначать постоянной заданную нагрузку на двигатель и ожидать
высокой работоспособность ЦПГ при увеличении моточасов наработки двигателя.
По результатам исследования показано распределение температур цилиндровой втулки в районе
остановки пакета колец в ВМТ при ее износе 1,62 мм после ручного хонингования и обкатки цилиндров.
При интенсивном, ненормальном изнашивании эпюра износа по высоте имеет особый характер и износ в
районе первого поршневого кольца может не быть максимальным. На рис. 2 показано распределение
температур для стороны газовыпуска (правый борт), а на рис. 3 со стороны распределения (левый борт). Как
видно из графиков температуры на втулке имеют большой разброс. Максимальные значения (1) наблюдаются
при схождении замков колец, а минимальные (3) при наименьшем тепловом воздействии на втулку.
Отмечается выраженная асимметричность температурного поля между сторонами выхлопного коллектора и
распределения. Так, при нагрузке двигателя в 65 ÷ 67 % от номинального значения, асимметрия под первым
поршневым кольцом по среднему значению (3) составила 21 °С, а по минимальному (2) 18 °С. Под четвертым
кольцом по среднему значению (3) асимметрия 15 °С и по минимальному (2) порядка 12 °С.
92 В.Н. Кучеров, М.В. Флорианская

Рис. 2 Изменение среднеинтегральной температуры втулки двигателя 5L50MC со стороны выхлопного коллектора
по нагрузочной характеристике
(1 – верхнее, 2 – нижнее и 3 – среднее значение)

Рис. 3 Изменение среднеинтегральной температуры втулки двигателя 5L50MC со стороны распределения по нагрузочной характеристике
(1 – верхнее, 2 – нижнее и 3 – среднее значение)
Верхний график - ЛБ-бурт втулки

После завершения комплексных исследований на т/к «Капитан Коротаев», по заданию Приморского


пароходства были проведены углубленные исследования теплового состояния цилиндровых втулок на
т/к «Капитан Руднев», где после наработки 16700 часов не наблюдались срывы в работе ЦПГ. Асимметрия
температурного поля проявилась и на этом двигателе при сопоставимом уровне температур. Наличие асимметрии
на всех судах серии подтверждает более высокая скорость изнашивания поршневых канавок со стороны правого
борта, более значительное нагарообразование на боковой поверхности поршней. Поршни на стороне
распределения выглядят обильно смазанными, и на этой стороне подача смазки была уменьшена на 10 %.
Несимметричность температурного поля связывается с формой факела и характером движения газового
потока. Гидрорежим со стороны охлаждения имеет высокую и эффективную организацию и не может
создавать асимметрии температуры на втулке.
Результаты исследования тепловой и механической напряженности цилиндровой втулки дизеля 5L50MC ... 93

Проведенные исследования показали недопустимо


высокий уровень температур зеркала цилиндра двига-
теля 5L50MC в районе остановки первого поршневого
кольца в ВМТ для заданной нагрузки. А достаточно
большая толщина цилиндровой втулки в верхнем поясе
позволяет рассмотреть модернизационные мероприя-
тия по интенсификации ее охлаждения. Было пре-
дложено выполнить ассиметричную проточку в
верхнем поясе (в зоне существующей канавки) с
переменной глубиной посредством эксцентричной рас-
точки втулки (рис. 4). Данный вариант модернизации
достаточно просто осуществить технологически. Рис. 4 Модернизация втулки посредством проточки
С целью сравнительного анализа влияния пре-
дложенных модернизаций на тепловое и напряженное
состояние втулки было проведено расчетное исследо-
вание методом конечных элементов в упругой осесимметричной постановке на базе восьмиточечного
изопараметрического элемента [7]. Рассматривалась штатная втулка и два варианта модернизации с
проточками на глубину 12 мм (1-й вариант) и 16 мм (2-й вариант) от наружной поверхности втулки.
Цилиндровая втулка изготовлена из чугуна Таркалой, который имеет высокую усталостную прочность и
предел выносливости σ-1. Для феррито-перлитного чугуна σ-1 может приниматься 140 МПа, а допускаемые
механические напряжения не должны превышать 0,5 σ-1 [6].
На рис. 5 показано распределение температурных, а на рис. 6 _ механических от Рmaх=13,0 МПа
(с падением давления на кольцах) напряжений в верхней части втулки как со стороны охлаждения, так и с
огневой стороны.
Первый вариант проточки позволил снизить температуру зеркала цилиндра на стороне выхлопа в зоне А
до 15 °С и уменьшить максимальные температурные напряжения со стороны охлаждения на 13 %, а с огневой
стороны на 17 %. Второй вариант проточки снижает температуру зеркала цилиндра в районе остановки
первого поршневого кольца в ВМТ до 30 °С, а максимальные температурные напряжения со стороны
охлаждения на 25 % и на 39 % с _ огневой стороны.

Рис. 5 Температурные напряжения в верхнем бурте втулки


(––– _ штатная втулка, – – _ 1 вариант и – - – _ 2 вариант модернизации)
94 В.Н. Кучеров, М.В. Флорианская

Рис. 6 Механические напряжения в верхнем бурте втулки


(––– - штатная втулка, – – - 1 вариант и – - – - 2 вариант модернизации)

Уменьшение толщины втулки при модернизации привело к росту механических напряжений в зоне
проточки. Для первого варианта он составил 8 % со стороны охлаждения и 21 % с огневой стороны. А для
второго варианта проточки – 12 % со стороны охлаждения и 27 % с огневой стороны. Однако уровень
напряжений в целом невысокий и не превышает допускаемых значений. Проведенное исследование говорит о
правомерности и допустимости предложенной модернизации втулки.
Проект был одобрен Дальневосточной инспекцией Регистра СССР (№ 170-120-66-905 от 28.02.1992 и
12.05.93) и реализован на двух цилиндровых втулках ГД т/к «Яков Свердлов» и т/к «Капитан Руднев» с
положительными результатами.

ОБСУЖДЕНИЕ

Выполненные исследования показали недостаточную работоспособность поршневой группы двигателей


LMC при нагрузках более 80 % от номинальных значений. Конструкционными причинами является высокая
тепловая напряженность цилиндровой втулки в поясе пакета поршневых колец в ВМТ, особенно на дизелях с
большой толщиной стенок у ранних моделей.
Другой негативной стороной для всех моделей является асимметричность температурного поля в
конструкции с двумя форсунками. На стороне выхлопного коллектора температуры втулки у первого кольца
в ВМТ по данным измерений на двух двигателях выше на 20 С, чем на противоположной стороне
распределения. В начальный период (6 _ 8 тыс. ч) до первой моточистки ЦПГ двигателей, как правило,
работает надежно при заданной мощности около 82 % от Ре номинального. При дальнейшей работе период
между подъемами поршней прогрессирующе уменьшается по причине коллапса поршневых колец.
Причинами этого является нарушение геометрии зеркала цилиндра и сопрягаемых с ним в работе поршневых
колец и канавок. Эти явления усугубляются при работе с потерявшими упругость или изломанными
кольцами. С увеличением моточасов происходит понижение эффективности элементов в системе
воздухоснабжения, наддува и топливоподачи, что приводит к росту тепловой напряженности ЦПГ.
Результаты исследования тепловой и механической напряженности цилиндровой втулки дизеля 5L50MC ... 95

Показанные модернизационные решения позволили уменьшить ассиметрию температурного поля втулки,


увеличить допускаемую мощность при надежной работе поршневой группы. Указанная модернизация не
влияет на экологические показатели двигателя.
Для повышения работоспособности ЦПГ необходима грамотная и эффективная эксплуатация.
Эксплуатационникам следует в процессе моточистки снимать профиллограмму износа втулки как минимум
в 4 плоскостях по окружности, дефектовать зеркало цилиндра на предмет овальности, волнистости, местных
участков со следами питтинга и перегревов, которые должны обрабатываться по известным рекомендациям
фирмы; строго контролировать работу систем, влияющих на качество рабочего процесса и условия
охлаждения двигателя и продувочного воздуха; с ростом наработки моточасов следует понижать заданную
мощность.

ВЫВОДЫ

1. Двигатели типа L42MC и L50MC ранних моделей имеют высокую форсировку рабочего процесса по
среднему индикаторному давлению до Pim=1,73 МПа и максимальному давлению Рmax=13,0 МПа при
обычной конструкции поршневых колец и большой толщине цилиндровой втулки (61 мм) в районе пакета
поршневых колец при положении поршня в ВМТ.
2. Как показал опыт эксплуатации, нормальная работоспособность ЦПГ при заданной мощности 0,82Ре
от номинальной наблюдалась на многих двигателях в гарантийный период или до первого технического
обслуживания. Далее резко возрастали отказы, связанные с потерей упругости и поломками колец,
увеличивающейся скоростью изнашивания цилиндровых втулок и канавок головок поршней.
3. Объективными причинами ухудшения работоспособности ЦПГ является эксплуатационное падение
КПД газодинамической системы дизеля, ухудшение распыливания топлива, а также нарушение геометрии
зеркала цилиндровой втулки и контактных элементов: «втулка–кольцо–канавки поршней». Последний фактор
имеет решающее влияние на качество уплотнения и тепловое состояние в парах трения при высоком
давлении газа и соответственно его энергии .
4. Грамотная и эффективная эксплуатация ГД т/к «Капитан Руднев» позволила при мощности не выше
70 _ 75% от номинальной добиться высоких показателей работоспособности ЦПГ до наработки 17600 часов
с двумя моточистками. В процессе первой моточистки (8490 ч) были заменены только первые поршневые
кольца, после второй при наработке 16000ч верхние три кольца.
5. Современные двигатели с «коротким впрыском» топлива по данным осциллографирования не могут
длительно работать с нагрузками менее 0,5Реном. После 6 суток работы ГД т/к «Капитан Руднев» в штормовых
условиях, (что могло инициировать процессы «ослабления» колец) выявились признаки ухудшения состояния
поршневых колец, и через 1200 ч после второй моточистки произошла типичная потеря работоспособности
всех цилиндров.
6. По результатам исследований на т/к «Капитан Коротаев» выявлена: асимметрия температурного поля
до 20 °С, которая ограничивает возможности нагружения ГД и провоцирует развитие интенсивного
изнашивания в деталях ЦПГ.
7. Получен уровень температур втулки в эксплуатационных условиях.
8. Понижение температуры охлаждающей воды на 10 °С снижает температуру втулки в районе колец на
6 _ 8 °С и не является радикальным средством для понижения тепловой нагрузки.
9. Предложена асимметричная проточка верхнего бурта цилиндровой втулки со стороны выхлопа в
районе положения верхних колец в ВМТ, которая снижает температуры втулки со стороны правого борта до
30 °С при допустимом уровне механических напряжений.
10. Проект был одобрен Дальневосточной инспекцией Регистра СССР и реализован на двух цилиндровых
втулках ГД т/к «Яков Свердлов» и «Капитан Руднев» с положительными результатами, которые отразились
даже на понижении температуры масла охлаждения поршней.
11. Дальнейшее внедрение разработки после опытной проверки оказалось невозможным в связи с
переходом этой серии танкеров под иностранные флаги.
96 В.Н. Кучеров, М.В. Флорианская

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Возницкий И. В., Пунда А. С. Судовые двигатели внутреннего сгорания // М: Моркнига - 2007. – 284 с.
2. Larsen K.R., O. Sorensen O. The L35MC/MCE engine – first of a new breed // Suplement to The Motor Ship.– 1982.– December.– с. 29 - 44.
3. Кулешов И.И., Ходаковский В.М. Исследование влияния тепловых и механических нагрузок на деформацию головок поршней
судовых малооборотных дизелей // Морские интеллектуальные технологии. – 2017. №1 (35) Т.1. - с. 43 - 54.
4. Соболенко А.Н., Глазюк Д.К. Характерные отказы дизелей 6L42MC в период их технического использования // Материалы
Международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы развития судоходства в Дальневосточном регионе». –
Владивосток: Дальрыбвтуз, 2011. – с. 116 - 120.
5. Возницкий И.В. Контроль и диагностика технического состояния судовых дизелей. – М. : В/О «Мортехинформреклама», 1984. – 35 с.
6. Овсянников М.К., Давыдов Г.А. Тепловая напряженность судовых дизелей // Л. Судостроение. – 1975. – 260 с.
7. Шабров Н.Н., Метод конечных элементов в расчетах деталей тепловых двигателей // Л.: Машиностроение. – 1983. – 212 с..

REFERENCES

1. Voznitskiy I.V., Punda A.S. Sudovye dvigateli vnutrennego sgoraniya [Ship internal-combustion engines]. Moscow, Morkniga Publ., 2007,
284 p.
2. Larsen K.R., Sorensen O. The L35MC/MCE engine – first of a new breed // Suplement to The Motor Ship.– 1982.– December.– pp. 29 - 44.
3. Kuleshov I.I., Khodokovskiy V.M. Issledovanie vliyaniya teplovykh I mekhanicheskikh nagruzok na deformatsiyu golovok porshney
sudovykh malooborotnykh dizeley [Investigation of thermal and mechanical loads on pistons crowns of low speed propulsion marine diesel
engine]. Morskie intellektual`nye tekhnologii [Marine Intellectual Technologies]. 2017, 1 (35), pp. 43-54.
4. Sobolenko A.N., Glazuk D.K. Kharakterniye otkazi dizeley 6L42MC v period ikh tekhnicheskogo ispol`zovaniya [Typical failures of
6L42MC diesels in time of its service] Materialy Mezhdunarodnoy nauchno-tekhnicheskoy konferenzii "Aktual`nye problemy razvitiya
sudokhodstva v dal`nevostochnom regione" [Int. Conf. "Issues of shipping development in Far Easten region]. Vladivostok, 2011,
pp. 116 – 120. (in Russian).
5. Voznitskiy I.V Kontrol i diagnostika tekhnicheskogo sostoyanya sudovykh diseley [Control and diagnostic of the technical condition of ship
diesels]. 1984;. Moscow, Mortekhinformreklama. – 35 p.
6. Ovsiannikov M.K., Davydov G.A. Kontrol i diagnostika tekhnicheskogo sostoyaniya sudovykh dizeley [Heat load of marine diesels],
St. Petersburg, 1975, - 260 p.
7. Shabrov N.N. Metod konechinykh elementov v raschetakh detaley teplovykh dvigateley [Finite elements method in calculation of details of
heat engines]. St. Peterburg, Mashynostroenie, 1983, - 212 p.
НЕФТЕГАЗОВЫЕ КОМПЛЕКСЫ
УДК 629.514: 629.563

ОЦЕНКА ИНТЕРВАЛА ИЗМЕНЧИВОСТИ ЛЕДОВОЙ НАГРУЗКИ


ПО РЕЗУЛЬТАТАМ МОДЕЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

А.С. Большев, д-р техн. наук, профессор, Санкт-Петербургский политехнический университет


Петра Великого, Санкт-Петербург, тел.: +7 (812) 297-59-54, e-mail: alexanderbolshev@rambler.ru
М.М. Карулина, канд. техн. наук, ФГУП «Крыловский государственный научный центр»,
Санкт-Петербург, тел.: +7 (812) 415-46-17, e-mail: marina@ek17106.spb.edu
Статья посвящена проблемам анализа и интерпретации результатов масштабного физического моделирования ледового
воздействия на морские объекты. В статье исследуются проблемы обработки результатов, полученных в ходе лабораторных
испытаний взаимодействия морских сооружений со льдом. Одной из задач работы было выявление особенностей проведения
экспериментов в ледовом бассейне и сложностей обработки экспериментальных данных, обусловленной этими
особенностями. Трудности обработки и интерпретации экспериментальных данных, полученных в ледовом бассейне,
обусловлены невозможностью точного воспроизведения в эксперименте всех условий характерных для натуры при
выполнении серии повторных измерений с влиянием ряда случайных факторов, преобразующих исследуемые параметры
из детерминированных в стохастические. Авторами предложен научно обоснованный подход к проведению ледовых
испытаний и построению интервала изменчивости ледовой нагрузки, действующей на морское сооружение. В статье
приводится описание и пример практического применения разработанной методики.
Ключевые слова: модельные исследования, шельфовое сооружение, ледовый опытовый бассейн,
моделированный лед, свойства льда, ледовые нагрузки, регрессионная модель, интервал изменчивости

ASSESSMENT OF ICE LOAD VARIABILITY INTERVAL BASED


ON THE MODEL TESTS RESULTS

A.S. Bolshev, DSc, Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, St. Petersburg,
tel.: +7 (812) 297-59-54, e-mail: alexanderbolshev@rambler.ru
M.M. Karulina, PhD, Krylov State Research Centre, St. Petersburg, tel.: +7 (812) 415-46-17,
e-mail: marina@ek17106.spb.edu
In this article, the authors discuss the problems of analyzing and interpreting the results of scaled physical modeling of ice action on
offshore structures. The article studies the processing of the results obtained during the ice model tests of offshore structures interaction
with ice. One of the aims of the study has been to reveal the peculiarities of conducting experiments in the ice model basin and the
complexity of the experimental data processing caused by these peculiarities. The difficulties in processing and interpreting the
experimental data obtained in the ice basin are due to the inmpossibility of to accurately reproduce the natural experimental conditions
for taking a series of repeated measurements, with the influence of a number of random factors converting the investigated parameters
from deterministic to stochastic ones. The authors proposed a scientifically based approach for processing the ice model tests results
and constructing the variability interval for the ice load acting on an offshore structure. The description and an example of practical
application of the developed procedure are presented in the article.
Keywords: model tests, offshore structure, ice model basin, model ice, ice properties, ice loads, regress model, variability
98 А.С. Большев, М.М. Карулина

ВВЕДЕНИЕ

Проектирование разнообразных морских сооружений, предназначенных для эксплуатации на российском


континентальном шельфе, неизбежно сопряжено с задачей определения ледовых нагрузок на эти сооружения.
К сожалению, теоретические методы расчета ледовых нагрузок в настоящее время не дают достаточно
точных и достоверных результатов, поэтому организация лабораторных экспериментов очень часто является
обязательным этапом разработки проекта морских объектов. Предполагается, что, прибегая к модельному
эксперименту, можно уточнить характер и величину ледового воздействия на проектируемые морские
шельфовые сооружения, обосновать значения расчетных нагрузок, оценить степень адекватности результатов
теоретических расчетов. Однако не следует забывать, что сам по себе модельный эксперимент является
достаточно сложным инструментом, а физическое моделирование взаимодействия сооружений с ледяными
образованиями в ледовом опытовом бассейне имеет свои особенности. Сложности обработки и
интерпретации экспериментального материала, полученного в ледовом опытовом бассейне, связаны с
невозможностью точного воспроизведения условий эксперимента для получения ряда повторяющихся
измерений, с воздействием ряда случайных факторов, превращающих исследуемые параметры из
детерминированных в стохастические. В настоящей статье авторами обсуждаются проблемы анализа и
интерпретации результатов ледовых экспериментов в опытовом бассейне, предлагается методика, которая
позволяет произвести обоснованную с научной точки зрения процедуру обработки данных модельных
исследований.

ПРОБЛЕМЫ ИНТЕРПРЕТАЦИИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ

Как правило, экспериментальные значения ледовых нагрузок получаются в результате прямых


измерений. Этот означает, что информация о нагрузке снимается непосредственно с первичных
преобразователей, регистрируется в измерительной системе и потом обрабатывается. Нередко в качестве
результата лабораторного исследования представляется среднее значение измеренного значения силы или
среднее значение максимальных пиков ледовой нагрузки. Следует подчеркнуть, что подобное представление
результатов, несмотря на кажущуюся простоту и очевидность, может приводить к ошибочным выводам в
интерпретации наблюдаемых физических процессов. Рассмотрим далее некоторые типовые ошибки,
встречающиеся при анализе результатов экспериментальных исследований.
Ошибки в способах представления результатов
Результат любого экспериментального исследования содержит погрешности систематического и
случайного характера. Любое экспериментальное значение – это случайное число. Осредненное значение –
это тоже случайное число, только с меньшей дисперсией. Со случайным значением бессмысленно сравнивать
данные теоретических вычислений или пытаться обосновать некие расчетные значения для последующего
использования в проектной практике. На самом деле, в результате эксперимента возможно установить лишь
диапазон, в котором находится истинное значение измеряемого параметра. Этот диапазон и является
результатом эксперимента. Если экспериментатором диапазон не исследован и не указан – значит,
экспериментальные данные отсутствуют. Данное положение закреплено в ГОСТ Р 8.736-2011 [3],
актуализированном в 2013 году. Согласно ГОСТ данные экспериментального исследования должны
представляться в виде совокупности трех параметров: значения измеренного параметра; доверительного
интервала, в котором находится истинное значение измеряемой величины; вероятности попадания случайной
величины в доверительный интервал. Доверительный интервал вычисляется с учетом случайных и
систематических погрешностей по методике, изложенной в [3].
Правильное представление экспериментальных данных обуславливает процедуру интерпретации
опытных результатов. Например, если в результате эксперимента надо обосновать экстремальное значение
ледовой нагрузки на сооружение – необходимо принимать значение, соответствующее верхней границе
доверительного диапазона, а не среднему значению пиковой нагрузки. Если результаты эксперимента
сопоставляются с теоретическими расчетами – надо проверять, попадают ли теоретические значения внутрь
доверительного интервала.
Проблема аномальных «выбросов» и методы робастного оценивания
Модельный эксперимент всегда подвержен воздействию тех или иных внешних факторов, искажающих
наблюдаемую физическую картину. Эти искажения обычно воспринимаются экспериментаторами как
Оценка интервала изменчивости ледовой нагрузки по результатам модельных исследований 99

случайные погрешности. Когда этих случайных воздействий много, а влияние их на результаты невелико –
распределение случайных ошибок стремится в нормальному. При нормальном распределении погрешностей
вычисление средних значений измеряемой величины, дополненное доверительным интервалом, дает
достоверную оценку диапазона нахождения ее истинного значения. Однако при появлении аномальных
случайных «выбросов» в измерениях закон распределения погрешностей существенно отличается от
нормального, и классическая теория оценивания дает неточные результаты. Это обстоятельство давно
известно и встречается в самых разнообразных технических областях. Для получения наиболее достоверных
результатов в условиях больших «выбросов» в измерениях применяются робастные методы оценивания [8].
Наиболее распространенные из робастных методов: метод наименьших модулей [1], [4], при котором
результат ассоциируется не со средним значением измеряемой величины, а с серединой вариационного ряда
измеренных значений; а также метод альфа-усеченных оценок [5], когда экспериментатор отсекает часть
выборки, исключая аномальные «выбросы», а к «очищенной» выборке применяет классические методы
оценивания, основанные на нормальном законе распределения погрешностей.
Таким образом, для получения достоверных экспериментальных результатов всегда необходим перво-
начальный анализ измеренных значений для правильного выбора метода обработки многократных измерений.
Анализ экспериментальных данных как результата косвенных измерений
Одна из проблем интерпретации результатов измерений ледовой нагрузки в опытовом бассейне
заключается в том, что эти измерения часто невозможно трактовать как прямые. Например, казалось бы,
прямое измерение ледовой нагрузки от ровного льда на морское сооружение на самом деле зависит от
толщины льда, его прочности, скорости внедрения. Поскольку толщина льда, прочность и скорость
воспроизводятся в лабораторных условиях с некоторой погрешностью – все это влияет на полученную
экспериментальную оценку ледовой нагрузки. Еще сложнее дело обстоит с измерением нагрузок от
торосистых льдов. Здесь на измеренное значение влияют и параметры консолидированной части тороса, и
киля тороса. Эти параметры воспроизводятся в лаборатории, имеют систематические и случайные
погрешности и заметно влияют на полученный результат.
Если экспериментатор ограничивается определением только средних значений измеряемой ледовой
нагрузки, он обычно игнорирует указанные взаимосвязи. Однако, если при интерпретации результатов
физического эксперимента производится вычисление доверительного интервала (как требуется в
ГОСТ Р 8.736-2011), – измерение ледовой нагрузки надо рассматривать как косвенное. Это означает, что
доверительный интервал должен учитывать и разброс прямых измерений ледовой нагрузки, и возможное
варьирование всех параметров, влияющих на эту нагрузку.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ОБЩИХ ПОЛОЖЕНИЙ

Ниже на примере модельных испытаний одной из


типичных ледостойких конструкций представлена
реализация изложенных выше положений, базир-
ующаяся на сочетании процедуры построения
многофакторных регресс-моделей по данным
непосредственных измерений в ледовом опытовом
бассейне и стандартной обработки результатов по
ГОСТ Р 8.736-2011.
Описание модельных исследований
Объект исследований
В качестве объекта исследований принята кон-
струкция, ледорезная часть которой выполнена в
форме правильной усеченной пирамиды (рис. 1).
Угол наклона боковой грани пирамидальной кон-
струкции к горизонту составлял 60°. Исследовались
случаи дрейфа льда перпендикулярно к одной из
граней конструкции. Испытания проводились при
трех различных осадках модели, обеспечивающих
вариацию ширины конструкции по ватерлинии.
Рис. 1 Схема исследованной пирамидальной конструкции
100 А.С. Большев, М.М. Карулина

Схема проведения экспериментов


Модельные исследования выполнялись в ледовом опытовом бассейне Крыловского ГНЦ, размеры чаши
которого составляли 35,0 м66,0 м61,8 м1. Эксперименты проводились в режиме обращенного движения –
буксировки модели, жестко прикрепленной через динамометр к буксировочной тележке, в неподвижном поле
моделированного льда. Изучалось взаимодействие конструкции с дрейфующим ровным льдом: для
проведения тестов приготавливались поля моделированного льда гранулированного типа (fine granule).
Схема проведения экспериментов показана на рис. 2. Имитатор дна жестко крепился на буксировочной
тележке и перемещался вместе с моделью. В проведенных исследованиях не наблюдалось касания дна, так
что наличие дна не оказало влияния на происходящие процессы.

Рис. 2 Схема проведения эксперимента:


1 – модель опорного блока; 2 – буксировочная тележка; 3 – моделированный лед;
4 – динамометр; 5 – экран, имитирующий дно водоема; 6 – крепление имитатора дна к буксировочной тележке

Варьируемые параметры эксперимента


В экспериментах варьировались следующие параметры:
ширина конструкции по ватерлинии
(по фронту взаимодействия со льдом) 15,7 м, 12,8 м, 10,6 м;
толщина ровного льда 1,0 м, 1,2 м;
предел прочности льда на изгиб 0,96 МПа, 0,86 МПа;
скорость дрейфа льда 0,01 м/с, 0,1 м/с, 0,5 м/с, 0,8 м/с.
Здесь и далее по тексту приведены значения параметров для натурных условий, полученные с помощью
пересчета модельных значений на натурные величины в соответствии с правилами пересчета.
Обработка результатов модельных исследований
Построение регресс-модели
Одной из нерешенных до настоящего времени проблем масштабного физического моделирования
является невозможность точного воспроизведения в модельном эксперименте значений параметров
прочности льда, требуемых по условию подобия. Для преодоления этого обстоятельства специалистами
Крыловского центра была разработана методика обработки результатов модельных исследований и пересчета
их на натуру на базе построения многофакторных регресс-моделей [9]. Этот подход впервые был опробован
при обработке результатов модельных исследований взаимодействия со льдом МЛСП «Приразломная», а
затем был внедрен в практику ледового опытового бассейна. Сущность подхода заключается в построении
некоторой структурной формулы для определения компоненты ледовой нагрузки (проекции силы или
момента) на основании визуальных наблюдений за процессами взаимодействия и общих физических
представлений. Структурная формула содержит постоянные и варьируемые параметры эксперимента
(толщина льда, прочность, ширина сооружения, угол наклона граней, скорость дрейфа) и неизвестные
коэффициенты, определяемые по результатам измерений нагрузок при проведении испытаний. В частности,
горизонтальная продольная составляющая глобальной ледовой силы на исследуемую пирамидальную
конструкцию может быть представлена в виде функции:

1
Бассейн демонтирован в 2014 году
Оценка интервала изменчивости ледовой нагрузки по результатам модельных исследований 101

FH=f(h ,σf, v, D, a0,…,ak), (1)


где h – толщина льда,
σf – прочность льда на изгиб,
v – скорость дрейфа льда (буксировки модели),
D – ширина сооружения,
ai,i=0,…,k – параметры, подлежащие определению.

В течение одного рабочего пробега ледовая нагрузка от ровного льда на пирамидальную конструкцию
представляет собой последовательность кратковременных пиков нагрузки, амплитуда которых меняется
случайным образом в сравнительно широком диапазоне значений. Характерная запись горизонтальной
ледовой силы, полученная в экспериментальных исследованиях аналогичной пирамидальной конструкции –
модели опорного основания причала «Варандей», и пересчитанная на натуру с учетом масштаба
моделирования, показана на рис. 3 [2].
Для построения регресс-зависимостей используется среднепиковое значение нагрузки (альфа-усеченная
оценка пиковой нагрузки), соответствующая среднему значению всех пиков нагрузок, расположенных в
определенной горизонтальной полосе (как правило, принимается ширина полосы 10 – 20 % от абсолютного
максимального значения пика) на участке установившегося процесса взаимодействия конструкции со льдом.
Например, анализ записи горизонтальной ледовой силы (рис. 3) на участке установившегося процесса
150 _ 400 с дает среднепиковое значение нагрузки 56,4 МН (показано красной линией). Аналогичная
процедура применена для выявления среднепиковых значений горизонтальной ледовой силы, действующих
на рассматриваемую конструкцию в каждом рабочем пробеге.

Рис. 3 Характерная запись горизонтальной силы от воздействия ровного льда на конусную (пирамидальную) конструкцию

Каждое значение компоненты ледовой нагрузки соответствует своему набору параметров эксперимента:
толщине льда, его физико-механическим свойствам, скорости дрейфа, ширине конструкции по ватерлинии.
Испытания проводились при двух толщинах льда и при вариации ширины пирамидальной конструкции по
ватерлинии и скорости буксировки (дрейфа льда). При этом механизмы разрушения льда и процессы
взаимодействия были идентичны во всех пробегах, что позволило произвести совместную обработку и
анализ результатов. Таким образом, для обработки результатов и построения регресс-модели использованы
24 экспериментальные точки. Параметры опытов и измеренные среднепиковые значения ледовых нагрузок в
пересчете на натуру приведены в таблице ниже (табл. 1).
При построении регресс-зависимости для определения горизонтальной ледовой силы были рассмотрены
несколько структурных формул, включающих в себя варьируемые параметры и неизвестные коэффициенты в
соответствии с уравнением (1). В результате анализа этих зависимостей была принята приведенная ниже
формула

FH=a0*σf*h2*Da1+a2*h*Da3+a4*Va5*Da6. (2)
102 А.С. Большев, М.М. Карулина

В табл. 1 представлены значения горизонтальной силы, полученные расчетом по формуле (2). Среднее
квадратичное отклонение значения горизонтальной силы составило S=0,6796 МН, что свидетельствует о
достаточной адекватности принятой регресс-модели: отклонение значений, рассчитанных по регресс-
формуле от измеренных величин не превышает 10 %.
Графически экспериментальные точки и расчетные значения горизонтальной ледовой силы по регресс-
формулам представлены на рис. 4 в зависимости от скорости дрейфа льда.

Рис. 4 Экспериментальные точки и построенные по ним регресс-зависимости

Таблица 1
Значения глобальной горизонтальной ледовой силы, полученные по результатам измерений и расчетом по регресс-модели

№ п/п Толщина льда, м Прочность, МПа Диаметр по ВЛ, м Скорость, м/с Горизонт. сила, МН FH, модель, МН

1 1,0 0,96 15,7 0,01 5,8 6,0


2 1,0 0,96 15,7 0,10 7,2 7,0
3 1,0 0,96 15,7 0,50 8,7 8,5
4 1,0 0,96 15,7 0,80 8,7 9,2
5 1,0 0,96 12,8 0,01 5,4 5,1
6 1,0 0,96 12,8 0,10 5,8 6,1
7 1,0 0,96 12,8 0,50 7,4 7,6
8 1,0 0,96 12,8 0,80 7,5 8,3
9 1,0 0,96 10,6 0,01 4,8 4,5
10 1,0 0,96 10,6 0,10 5,3 5,5
11 1,0 0,96 10,6 0,50 8,4 6,9
12 1,0 0,96 10,6 0,80 8,0 7,6
13 1,2 0,86 15,7 0,01 8,5 7,6
14 1,2 0,86 15,7 0,10 7,0 8,6
15 1,2 0,86 15,7 0,50 11,2 10,2
16 1,2 0,86 15,7 0,80 11,5 10,8
17 1,2 0,86 12,8 0,01 6,3 6,5
18 1,2 0,86 12,8 0,10 8,0 7,5
19 1,2 0,86 12,8 0,50 8,9 9,0
20 1,2 0,86 12,8 0,80 8,5 9,7
21 1,2 0,86 10,6 0,01 5,2 5,7
22 1,2 0,86 10,6 0,10 6,9 6,7
23 1,2 0,86 10,6 0,50 8,0 8,2
24 1,2 0,86 10,6 0,80 8,8 8,8

Построение доверительного интервала


Доверительные интервалы, внутри которых находятся истинные значения измеренных в эксперименте
горизонтальной ледовой силы, определены с использованием методологии ГОСТ Р 8.736-2011. Довер-
ительная вероятность принята равной 95 %, что является достаточной величиной применительно к задачам
определения уровня ледовых воздействий на объекты. Тогда при числе степеней свободы, равном 23 (число
Оценка интервала изменчивости ледовой нагрузки по результатам модельных исследований 103

опытов минус один), коэффициент Стьюдента составит t(23,0,95)=2,0687, и доверительный интервал


изменчивости горизонтальной ледовой силы составит +tS=+1,4059 МН.
Результаты экспериментальных исследований в ледовом опытовом бассейне могут быть представлены на
графиках в виде диапазона значений, ограниченного пунктирными линиями максимальных и минимальных
значений случайной величины с доверительной вероятностью 95 % (рис. 5 – 7). На этих же рисунках
показаны экспериментальные точки: практически все они укладываются в интервал изменчивости значений
горизонтальной силы.

Рис. 5 Интервал изменчивости горизонтальной ледовой силы с доверительной вероятностью 95 %, экспериментальные точки
и расчетные значения силы при диаметре конструкции D=15,7 м

Рис. 6 Интервал изменчивости горизонтальной ледовой силы с доверительной вероятностью 95 %, экспериментальные точки
и расчетные значения силы при диаметре конструкции D=12,8 м

Рис. 7 Интервал изменчивости горизонтальной ледовой силы с доверительной вероятностью 95 %, экспериментальные точки
и расчетные значения силы при диаметре конструкции D=10,6 м
104 А.С. Большев, М.М. Карулина

Сопоставление результатов модельных исследований с расчетами по аналитическим зависимостям


Наиболее распространенным методом оценки ледовых нагрузок на конусные конструкции, который
применим также к многогранным пирамидальным сооружениям, является метод Ралстона [11]. На основе
этого метода разработаны требования действующих российских нормативных документов –
СП 38.13330.2012 [7] и Правил РС [6] – по определению глобальных ледовых нагрузок на опорные
основания конусного типа. В целом, использование метода Ралстона может давать различные оценки
глобальных ледовых нагрузок при выполнении расчетов несколькими специалистами, что связано с
необходимостью произвольного назначения таких ключевых параметров расчета, как высота наползания
обломков льда и толщина наползающего слоя. Методика, изложенная в Правилах РС, позволяет ограничить
количество произвольно назначаемых параметров только толщиной наползающего слоя.
На приведенных выше графиках (рис. 5–7) показаны результаты расчетов горизонтальной ледовой силы
на испытанную конструкцию в соответствии с моделью Ралстона. Во всех случаях толщина наползающего
слоя льда полагалась равной 2,5 толщины ровного льда, а высота наползания льда ограничивалась высотой
наклонной грани пирамидальной части конструкции. Использованная расчетная модель Ралстона построена
на квазистатическом подходе: скорости дрейфа льда предполагаются малыми, и значение ледовой силы не
зависит от скорости. Поэтому результаты расчетов по Ралстону на графиках зависимости горизонтальной
силы от скорости дрейфа представлены в виде горизонтальных линий.
В статье [10] проанализировано влияние скорости дрейфа на ледовые нагрузки, испытываемые
сооружениями конической формы. Анализ выполнен на основе нескольких серий модельных исследований
различных конусных и пирамидальных конструкций, углы наклона боковых поверхностей которых
варьировались в диапазоне 15° – 85°, а также на основе некоторых данных натурных измерений нагрузок
маяке Kemi I (Ботнический залив) и на конических наделках опор мостов. Тщательный анализ результатов
модельных исследований взаимодействия с толстым (1 – 2 м) льдом конусных конструкций с углом наклона
образующей к горизонту 60° и с диаметром по ватерлинии 15 м – 20 м привел к следующим рекомендациям:
. принимать отсутствие эффекта влияния скорости при скоростях дрейфа льда до v=0,5 м/с;
. увеличение ледовой нагрузки с увеличением скорости по линейному закону:

Fv/F0,5 =1+0,5(v70,5) при v>0,5 м/с,

где F0,5 – квазистатическая сила, рассчитанная по модели Ралстона.

Поскольку рассматриваемая в данной работе конструкция имеет угол наклона граней 60°, а соотношения
ее диаметров по ватерлинии и толщин льда лежит в диапазоне соответствующих величин, для которых
разработаны приведенные выше рекомендации [10], то целесообразно сопоставить получаемые зависимости
ледовой силы от скорости дрейфа льда. На рисунках (рис. 5–7) нанесены расчетные зависимости
горизонтальной ледовой силы от скорости (сплошная голубая линия), полученные с учетом рекомендаций
работы [10]. Видно, что, за исключением одного из 24 опытов, введение поправки на влияние скорости
обеспечивает лучшее совпадение результатов расчетов с данными модельных исследований: расчетные
значения либо попадают в интервал изменчивости горизонтальной ледовой силы с доверительной
вероятностью 95 %, либо приближаются к нему. Предложенная в статье [10] зависимость ледовой нагрузки
от скорости дрейфа льда внедрена в Правила РС [6].
При сопоставлении результатов следует иметь в виду, что построение теоретических моделей расчета
ледовых нагрузок, в частности, модели Ралстона, строится на схематизации процессов взаимодействия,
позволяющей получить математическое описание этих процессов и найти аналитические решения. Поэтому
некоторые процессы не учитываются. Например, ледовая нагрузка может быть лимитирована сверху
переходом к другим типам разрушения (например, срезом, послойным скалыванием), что не рассматривается
в схематизированной модели Ралстона, описывающей разрушение льда изгибом о конусную поверхность, но
может иметь место, как в натурных условиях, так и при проведении физического моделирования в ледовом
бассейне.
Теоретические и экспериментальные методы имеют свои сильные и слабые стороны. Поэтому,
целесообразным решением в вопросе определения глобальных ледовых нагрузок на сооружения представл-
яется разумное сочетание этих двух подходов, основанное на понимании ограничений каждого из них.
Оценка интервала изменчивости ледовой нагрузки по результатам модельных исследований 105

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Оценка значений глобальных ледовых нагрузок на морские сооружения на основе результатов модельных
исследований в ледовом бассейне сопряжена с рядом трудностей. Использовать впрямую стандартную
процедуру обработки результатов по ГОСТ Р 8.736-2011, как правило, не удается в силу невозможности
воспроизведения одних и тех же параметров (условий) экспериментов для получения многократных
измерений. Описанный в статье подход, основанный на построении интервала изменчивости значений
ледовой нагрузки по результатам модельных исследований, позволяет выполнить научно обоснованную
обработку экспериментального материала. Разработанная методика является комбинацией процедуры
построения многофакторных регресс-моделей по данным непосредственных измерений в ледовом опытовом
бассейне и стандартной обработки результатов по ГОСТ Р 8.736-2011.
Реализуемость описанного подхода продемонстрирована на примере обработки результатов модельных
исследований пирамидальной конструкции. Представление результатов экспериментов не в виде отдельных
измеренных значений, а в виде интервала изменчивости глобальной ледовой силы с заданной доверительной
вероятностью позволяет оценить достоверность экспериментального материала. Кроме того, такое
представление является более удобным для сопоставления результатов расчетов по теоретическим моделям
с данными экспериментов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Авдюшев В.А., Мезенцева А.Д. Метод наименьших модулей и его эффективность при обработке измерений с ошибками различного
распределения. – М.: Известия высших учебных заведений, 2012, т. 55, № 10/2, с. 68-76.
2 Благовидова И.Л., Карулина М.М., Карулин Е.Б. Опыт масштабного физического моделирования ледового воздействия на опорное
основание СМЛОП «Варандей» // Труды международной конференции Offshore Marintec Russia. – СПб.– 2016.
3 ГОСТ Р 8.736-2011. Измерения прямые многократные. Методы обработки результатов измерений. – М.: Стандартинформ, 2013.
4 Мудров В.И., Кушко В.Л. Метод наименьших модулей. – М.:Знание, 1971, - 64 с.
5 Муха В.С. Статистические методы обработки данных. – Минск, 2007, - 38 с.
6 Правила классификации, постройки и оборудования плавучих буровых установок и морских стационарных платформ. Российский
морской регистр судоходства, 2014.
7 СП 38.13330.2012. Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов). Актуализированная
редакция СНиП 2.06.04-82*. М.: Минрегион России. 2014.
8 Хьюбер П. Робастность в статистике. – М.: Мир, 1984, - 304 с.
9 Alexeev Yu., Karulin E., Karulina M., Sutulo S. A method for predicting ice loads on structures based on model test data. // Proc. of 14 Ice
Symposium IAHR, Potsdam, New York, v.1, pp. 497-502, 1998.
10 Matskevitch D. Velocity effects on conical structure ice loads. // Proc. of 21st Int. Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering,
Paper OMAE2002-28079, Oslo, Norway, 2002.
11 Ralston T. Ice Force Design Considerations for Conical Offshore Structures // POAC'77, Vol.2, pp.741 - 752, 1977.

REFERENCES

1 Avdyushev V.A., Mezentseva A.D. Metod naimenshikh moduley i ego effektivnost pri obrabotke izmereniy s oshibkami razlichnogo
raspredeleniya [Minimal modules method and its efficiency during measurement processing with mistakes of various distribution]. Izvestiya
vysshikh uchebnykh zavedeniy [Proceedings of higher educational establishments]. 2012, vol. 55, № 10/2, pp. 68-76.
2 Blagovidova I.L., Karulina M.M., Karulin E.B. Opyt masshtabnogo fizicheskogo modelirovaniya ledovogo vozdeystviya na opornoye
osnovaniye SMLOP “Varandey” [Experiment of scale physical modeling of ice impact on the mount fixed mooring “Varandey”]. Trudy
mezhdunarodnoy konferentsii Offshore Marintec Russia [Proc. of international conference Offshore Marintec Russia]. St. Petersburg, 2016.
3 GOST R 8.736-2011. Izmereniya pryamyye mnogokratnyye. Metody obrabotki rezultatov izmereniy [State Standard R 8.736-2011. Multiple
direct measurements. Methods of measurement results processing]. Moscow, Standartinform Publ, 2013.
4 Mudrov V.I., Kushko V.L. Metod naimenshikh moduley [Method of minimal modules]. Moscow, Znaniye Publ., 1971, 64 p.
5 Mukha V.S. Statisticheskiye metody obrabotki dannykh [Statistical method of data processing]. Minsk, 2007, 38 p.
6 Pravila klassifikatsii, postroyki i oborudovaniya PBU/MSP [Rules for the Classification, Construction and Equipment of Mobile Offshore
Drilling Units and Fixed Offshore Platforms]. Russian Maritime Register of Shipping, 2014.
7 SP 38.13330.2012. Nagruzki i vozdeystviya na gidrotekhnicheskiye sooruzheniya (volnovyye. ledovyye i ot sudov). Aktualizirovannaya
redaktsiya SNiP 2.06.04-82* [SP 38.13330.2012. Loads and impact on hydraulic structure (wave loads, ice loads and loads from vessels).
Actual revision SNiP 2.06.04-82*]. Moscow, Minregion Rossii, 2014.
8 Khyuber P. Robastnost v statistike [Robustness in static]. Moscow, Mir Publ., 1984, 304 p.
9 Alexeev Yu., Karulin E., Karulina M., Sutulo S. A method for predicting ice loads on structures based on model test data. Proc. of 14 Ice
Symposium IAHR, Potsdam, New York, v.1, pp. 497-502, 1998.
10 Matskevitch D. Velocity effects on conical structure ice loads. Proc. of 21st Int. Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering,
Paper OMAE 2002-28079, Oslo, Norway, 2002.
11 Ralston T. Ice Force Design Considerations for Conical Offshore Structures. POAC'77, vol. 2, pp.741 - 752, 1977.
106 Л.Б. Благовидов, И.Л. Благовидова, А.С. Тертышникова

УДК 622.242.4.001.2

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ


К ВЫБОРУ РАЗМЕРА ВЕРТИКАЛЬНОГО КЛИРЕНСА ДЛЯ МОРСКИХ
СТАЦИОНАРНЫХ ЛЕДОСТОЙКИХ НЕФТЕГАЗОВЫХ ПЛАТФОРМ

Л.Б. Благовидов, канд. техн. наук, АО «ЦКБ «Коралл», Севастополь


И.Л. Благовидова, АО «ЦКБ «Коралл», Севастополь, e-mail: blagovidova@yandex.ru
А.С. Тертышникова, АО «ЦКБ «Коралл», Севастополь, e-mail: tertyshnikova.a@mail.ru
В статье выполнен анализ требований к выбору размера вертикального клиренса, изложенных в международных и российских
стандартах, а также в нормативных документах Российского морского регистра судоходства. Рассмотрены конкретные особенности
расчета вертикального клиренса, с учетом результатов модельных испытаний, для построенных и введенных в эксплуатацию морских
платформ на мелководных участках Северного Каспия. Учет конфигурации МНГС, глубины моря и расчетных параметров волнения и
ледовых условий приводит к необходимости увеличения размеров вертикального клиренса по результатам модельных испытаний по
сравнению с требованиями нормативных документов. Имеющийся опыт эксплуатации подтверждает правильность выбора размера
вертикального клиренса для МНГС на мелководных участках Северного Каспия по правилам Регистра с учетом корректировки по
результатам модельных испытаний.

Ключевые слова: вертикальный клиренс, ГОСТ, ИСО, Правила РС, Северный Каспий, модельные испытания

COMPARATIVE ANALYSIS OF REQUIREMENTS OF REGULATORY DOCUMENTS


FOR SELECTING THE VERTICAL CLEARANCE SIZE FOR OFFSHORE ICE-
RESISTANT FIXED OIL AND GAS PLATFORMS
L.B. Blagovidov, PhD, JSC CDB Corall, Sevastopol
I.L. Blagovidova, JSC "CDB Corall", Sevastopol, e-mail: blagovidova@yandex.ru
А.S. Tertyshnikova, JSC "CDB Corall", Sevastopol, e-mail: tertyshnikova.a@mail.ru
Analysis of the requirements for the selection of vertical clearance size specified in international and Russian standards as well as the normative
documents of Russian Maritime Register of Shipping has been performed in the article. Specific features of vertical clearance calculation have
been considered (taking into the results of the model tests) for constructed and commissioned offshore platforms for shallow water areas of the
Northern Caspian region have been considered. The account of OOGF, sea depth, design wave parameters and ice conditions results in the need to
increase the sizes of the vertical clearance according to the results of the model tests as compared with the requirements of the regulatory
documents. Taking into account the correction based on the results of the model tests, the existing experience gained during the operation of the
facilities proves the correctness of selection of the vertical clearance size OOGF for shallow water areas of the Northern Caspian region in
accordance with the rules of Russian Maritime Register of Shipping.

Keywords: air gap, GOST, ISO, RS Rules, Northern Caspian, model tests

ВВЕДЕНИЕ

Вертикальный клиренс (воздушный зазор, air gap) – расстояние по вертикали от среднего уровня
спокойной воды до нижней части конструкции опорной палубы или верхнего строения морского
нефтегазового сооружения (МНГС), не рассчитанной на удар волны или ледовые воздействия. Правильный
выбор размера вертикального клиренса является достаточно сложной теоретической и практической задачей
проектирования, целью которой является защита конструкций верхнего строения МНГС от удара волн и
воздействия ледовых образований при обеспечении минимально возможной величины вертикального
габарита и, естественно, стоимости МНГС.
Конструкции, части конструкций, второстепенные конструкции, оборудование и стойки, которые не
рассчитаны на прямое воздействие волнения и ледовых образований, должны быть расположены на высоте от
уровня моря, соответствующей размеру вертикального клиренса.
Сравнительный анализ требований нормативных документов к выбору размера вертикального клиренса ... 107

ТРЕБОВАНИЯ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ РАЗМЕРА ВЕРТИКАЛЬНОГО КЛИРЕНСА

Наиболее полное определение понятия вертикального клиренса дано в ГОСТ Р 54483-2011 «Платформы
морские для нефтегазодобычи. Общие требования» [1] п. 5.9.2: «Отметка низа конструкции верхнего
строения должна располагаться на таком уровне, чтобы обеспечивался соответствующий зазор с учетом
следующих факторов:
. глубина моря;
. прилив;
. ветровой нагон;
. высота гребня экстремальной волны;
. характер взаимодействия конструкции и волны;
. первоначальная и долговременная осадка и крен;
. многолетние колебания уровня моря;
. высота ледовых образований;
. возможное оседание морского дна в процессе эксплуатации.»
В новой редакции (проект) ISO/DIS 19000:2018 [2] записана другая, более сложная, формулировка:
«Высота палубных барьеров и вертикальный клиренс должны быть рассчитаны для диапазона
гидрометеорологических событий (обычно включающих эксплуатацию, экстремальную и аномальную
повторяемость) с учетом значений и неопределенности базисных переменных, характерных для местных
условий, включая, насколько применимо, следующее:
a) глубина воды;
b) приливы и ветровые нагоны;
c) высота гребня максимальной волны;
d) взаимодействие волны с конструкцией;
e) высота надводной части и форма ледовых образований, таких как айсберги;
f) нарастание и надвиг льда;
g) колебания конструкции и осадки (например, увеличение осадки плавучих сооружений);
h) исходные и долгосрочные осадки и наклонения;
i) проседание».
В новой редакции (проект) ISO 19904-1:2017 «Плавучие морские сооружения» [3] изложено еще более
усложненное понятие вертикального клиренса:
«п. 8.10.1 Вертикальный клиренс (air gap)
При определении вертикального клиренса должны учитываться следующие эффекты:
. возвышение гребня волны, включая асимметрию волны;
. взаимодействие волны и сооружения (подъем волны, бег волны и т.д.);
. движение сооружения (включая динамические эффекты);
. эффект влияния систем заякорения и райзера;
. максимум/минимум рабочих осадок.
Конструкции, части конструкций, второстепенные конструкции, оборудование и стойки, которые не
спроектированы на прямое воздействие волны (волновой удар, слемминг и т.п.) должны быть расположены
на высоте, которая обеспечивает запас вертикального клиренса > 1,5 м в ситуации ULS (ultimate limit state,
период повторяемости 100 лет).
Меньший размер запаса вертикального клиренса (но всегда больше 0) может быть использован, если все
нелинейные эффекты, указанные в данном подпункте, учтены.
Для ALS (abnormal limit state, период повторяемости 10-3 – 10-4) проектных ситуаций должно быть четко
подтверждено, что запас вертикального клиренса больше 0. Все конструкции платформы и оборудование, которые
не соответствуют этим минимальным требованиям, должны проектироваться на воздействие волны и льда.»
В новой редакции (проект) ISO/DIS 19902:2018/E Petroleum and natural gas industries – Fixed steel offshore
structures по поводу вертикального клиренса записано следующее [4]:
«п. 6.3.3.2 Deck elevation and air gap
Так как наивысший уровень водной поверхности обычно рассчитывается как наиболее возможный максимум
значения, есть значительный шанс, что он может быть превышен. Для обычной палубных конструкций, для
экстремальной величины гребня волны, это может означать, что подъем водной поверхности может на 15 %
превышать расчетные значения. Такое увеличение должно быть учтено в расчетах требуемого воздушного зазора
или в расчете локальных нагрузок на подвергающиеся нагрузке части.
108 Л.Б. Благовидов, И.Л. Благовидова, А.С. Тертышникова

Когда требование к воздушному зазору не удовлетворяется, конструкция должна быть спроектирована на


нагрузки от волнения и течения, действующие на палубу, включая воздействия на оборудование,
расположенное на палубе. Нагрузки от воздействия волны, превышающей расчетную высоту гребня,
должны рассчитываться только как локальные нагрузки, а не как ударные глобальные нагрузки.»
Итак, в новых редакциях ISO впервые рекомендуется:
. оценивать вертикальный клиренс совместно с высотой палубных барьеров (дефлекторов);
. оценивать размер вертикального клиренса для эксплуатационных экстремальных и аномальных условий.
Аномальные условия регламентируются с периодом повторяемостью в 1000 (1073) или 10000 (1074) лет.
Для МНГС, проектируемых со сроком службы 25 _ 30 лет, это, по нашему мнению, мало обосновано.
В ISO 19901-1:2015 «Metocean design and operating considerations» [7] в приложении А в п. А.5.7 объясняется
«что все чаще и чаще владельцы и представители надзорных органов требуют рассмотрения событий с
1000-летней и с 10000-летней повторяемостью». Данное утверждение малопонятно. Зачем Владельцу требовать
спроектировать МНГС со сроками службы 25 _ 30 лет на метеорологические и океанографические параметры
порядка 1073 или 1074? Такое требование может исходить от страхового общества, однако сомнительно, что на
рассмотрении подобных событий будет настаивать Заказчик, учитывая, что результатом станет значительное
удорожание объекта. Несмотря на это утверждение, только для районов Мексиканского залива, учитывая историю
ураганов Опал (1955 г.), Иван (2004 г.), Катрина (2005 г.) и Айк (2008 г.) в ISO приведены данные,
экстраполированные на 1000 лет и 2000 лет.
В СССР и РФ нормативными документами для определения вертикального клиренса МНГС служили:
. ВСН 41.88 «Ведомственные строительные нормы (экспериментальные). Проектирование ледостойких
стационарных платформ» Миннефтепром СССР, Москва, 1988 г. В настоящее время документ не
актуализирован;
. СНиП 2.06.01-86 «Гидротехнические сооружения. Основные положения проектирования». Госстрой СССР,
Москва 1996 г. (далее СНиП 2.06.01-86). Документ заменен СНиП 33-01-2003 «Гидротехнические сооружения.
Основные положения» с датой введения 2004-01-01, который в свою очередь заменен на СП 58.13330.2012
«Гидротехнические сооружения. Основные положения. Актуализированная редакция СНиП 33-01-2003».
В СНиП 33-01-2003 и СП 58.13330.2012 требования к размеру вертикального клиренса исключены.
В настоящее время общие требования к вертикальному клиренсу изложены в действующем документе
ГОСТ Р 54483-2011 (ISO 19902-2002) «Нефтяная и газовая промышленность. Платформы морские для
нефтегазодобычи. Общие требования» [1].

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ВЕРТИКАЛЬНОГО КЛИРЕНСА

Методика расчета вертикального клиренса наиболее конкретно изложена только в действующих


«Правилах классификации, постройки и оборудования плавучих буровых установок и морских стационарных
платформ» Российского морского регистра судоходства (далее – Правила ПБУ/МСП) [6]:
«Клиренс верхнего строения платформы hw, м, должен быть большей из величин, определяемых из
экстремальных воздействий волнения и льда:
1) из условий волнения –

hw=Δ100+1,2(D/λ100)1/4h100+1,5,
где Δ100 – максимальная амплитуда изменения уровня моря, возможная 1 раз в 100 лет, м;
h100 – высота волны, возможная 1 раз в 100 лет, м;
λ100 – длина волны, возможная 1 раз в 100 лет, м;
D – диаметр цилиндрической опоры или поперечный размер конусной опоры на уровне ватерлинии, м;

2) из условий льда –

h‰=4hraf100+Δ100+0,5,

где hraf100 – толщина наслоенного льда, возможная 1 раз в 100 лет, м.

При наличии конструктивных особенностей в виде наделок, вставок и т.п. величина клиренса из условий
льда определяется экспериментально.
Сравнительный анализ требований нормативных документов к выбору размера вертикального клиренса ... 109

В условиях мелководья может наблюдаться явление захлестывания (заплеска). Его интенсивность в


настоящее время надежно определяется только экспериментальным путем, и его определение необходимо
при оценке величины клиренса.»
В формуле определения клиренса из условий волнения:
а) Δ100 – максимальная амплитуда повышения уровня моря в безледовый период, возможная 1 раз в
100 лет, в которой необходимо учитывать высоту прилива, ветрового (штормового) нагона уровня моря,
возможные многолетние колебания уровня моря;
б) 1,2(D/λ100)1/4h100 – это высота гребня экстремальной волны на расчетной глубине моря с учетом
характера взаимодействия конструкции (D – диаметр, поперечный размер) и волны (λ100);
в) 1,5 м – запас, учитывающий возможную первоначальную и долговременную осадку и крен,
возможность оседания морского дна в процессе эксплуатации МНГС.
В формуле определения клиренса из условий льда:
а) Δ100 – максимальная амплитуда изменения уровня моря в ледовый период;
б) 0,5 м – запас на неучтенные обстоятельства.
Таким образом, можно отметить, что конкретная численная оценка размера вертикального клиренса по
правилам ПБУ/МСП аналогична общим рекомендациям ГОСТ Р 54483-2011 (ISO 19900:2002) и, в принципе,
не противоречит всем последним требованиям редакций ISO и ГОСТов.
Согласно рекомендациям последних редакций ISO, реально при проектировании МНГС необходимо
выполнить расчеты величины вертикального клиренса для двух ситуаций
. экстремальной с повторяемостью гидрометеорологических условий 1072;
. аномальной с повторяемостью гидрометеорологических условий 1073 или 1074.
Однако исходные данные для повторяемости ГМУ 1073 и 1074 в имеющихся ISO и справочниках по
морям мирового океана не имеется, кроме зоны летних штормов в Мексиканском заливе (и только для
1000 лет и 2000 лет).
Для других районов мирового океана данные ограничивают 100 летней повторяемостью. В данном ISO
также рекомендуется:
«Экстраполяция на интервалы повторяемости очень редких событий, происходящих раз в 1000 лет и
более, является чисто теоретической (распределение Гумбеля, Вейбулла), учитывая стандартные про-
должительности периодов, охватываемых имеющимися массивами данных. В процессе экстраполяции надо
соблюдать предельную осторожность и следует прибегать к советам экспертов».
Исследованиям вопросов выбора безопасного размера вертикального клиренса и ударных нагрузок на
палубные конструкции в случае недостаточного (отрицательного) клиренса для различных конструктивных
форм МНГС были посвящены работы специалистов в рамках проекта Wave Load Joint Industry Project.
Результаты работ по проекту планировалось применить при разработке руководящих указаний по расчету
клиренса и решению проблем, связанных со слеммингом. Работы проводились с использованием модельных
испытаний, расчетов по программам WAMIT и Flow-3D [5].

РАСЧЕТ ВЕРТИКАЛЬНОГО КЛИРЕНСА ДЛЯ МЕЛКОВОДНЫХ РАЙОНОВ СЕВЕРНОГО КАСПИЯ

Конкретный опыт определения величин вертикального клиренса с учетом особенностей реальной


морской акватории и реальной конструкции МНГС можно оценить на примере спроектированного и уже
установленного в море МНГС на месторождении им. В. Филановского в северо-западной части Каспийского
моря (рис. 1).
В состав объектов обустройства месторождения входят две буровые платформы (ЛСП-1 и ЛСП-2), две
платформы, обеспечивающие размещение и проживание персонала (ПЖМ-1 и ПЖМ-2), центральную
технологическую платформу (ЦТП) и райзерный блок (РБ).
Особенностями месторождения является мелководье – глубина моря составляет 6,7 – 9,5 м.
Особенностями конструкции ПЖМ-1 и ПЖМ-2, ЛСП-1 и ЛСП-2, ЦТП является:
. конструктивно платформы состоят из опорной части и верхнего строения;
. опорная часть состоит из двух опорных блоков кессонного типа, имеющих внешние вертикальные и
наклонные стенки.
В волновом и ледовом бассейнах ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова были проведены обширные испытания
моделей данных платформ [8].
110 Л.Б. Благовидов, И.Л. Благовидова, А.С. Тертышникова

Рис. 1 МНГС на месторождении имени В. Филановского – I и II очереди (северо-западная часть Каспийского моря)

На основе результатов испытаний была принята форма опорного блока (рис. 2) с высотой палубы от дна
моря 16,6 м для ПЖМ-1.

Рис. 2 Изменение формы опорных блоков ПЖМ-1 по результатам модельных испытаний

Сравнение полученных значений вертикального клиренса по результатам расчетов и по модельным


испытаниям приведено в табл. 1.
Таблица 1
Значение величины вертикального клиренса для ПЖМ-1

Документ РС СНиП 2.06.01.86 ВСН 41.88 Модельные испытания

Значение клиренса от дна 14,43 13,93 13,93 16,6


моря, м

Таким образом, на мелководье (глубина меньше 10,0-12,0 м) определение размера вертикального


клиренса требует уточнения по результатам модельных испытаний или по опыту прототипа. Это
подтверждается также опытом проектирования и эксплуатации сооружений на месторождении Кашаган
(Казахстан, Северный Каспий).
Увеличение вертикального клиренса на 2,17 м по результатам модельных испытаний по сравнению с
требованиями правил РС связано со следующими особенностями:
. наклонной передней стенкой опорных блоков, по которой происходят подъем волны или наползание
ледовых обломков вверх;
Сравнительный анализ требований нормативных документов к выбору размера вертикального клиренса ... 111

. мелководьем, при котором лед набивается до дна и по этому нагромождению понимается по наклонной
поверхности (рис. 3).

Рис. 3 Особенности взаимодействия льда с наклонными сооружениями на мелководье

Такие особенности движения волны и ледовых образований потребовали создания козырька (дефлектора,
отбойника) с обратным углом наклона для отражения гребня волны и обломков ледовых образований.
Другой особенностью расчета вертикального клиренса для такой конструкции опорного основания
(рис. 2) является необходимость определить его значение для различных направлений воздействия волнения
(рис. 4). Следует отметить, что роза волнения в районе постановки платформ несимметричная, кроме того,
при воздействии с разных направлений, опорные блоки создают преграду различной ширины, что также
должно быть учтено при определении вертикального клиренса.

Рис. 4 Роза волнения и конструкция опорных блоков ПЖМ-1

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Работы над оценкой безопасного проектного размера вертикального клиренса для стационарных
ледостойких нефтегазовых сооружений успешно продолжаются, и результаты этих работ отражены в новых
редакциях международных правил ISO.
112 Л.Б. Благовидов, И.Л. Благовидова, А.С. Тертышникова

2. Общие требования к выбору размера вертикального клиренса в настоящее время в различных


современных нормативных документах практически совпадают. Однако только в правилах Российского
морского регистра судоходства для ПБУ/МСП даются конкретные формулы для вычисления его величины.
Данные формулы достаточно хорошо работают, но требуют учета конкретных реальных форм сооружения и
трансформации волнения и ледовых образований на мелководье. Поэтому желательно проведение модельных
испытаний или наличие уже имеющихся результатов испытаний на подобные сооружения в подобных
условиях.
3. При обычном требуемом сроке службы МНГС 25 _ 30 лет, по мнению авторов статьи, нет
необходимости увеличивать период расчетных событий свыше 1 раз в 100 лет.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. ГОСТ Р 54483-2011 (ISO 19000:2002). Нефтяная и газовая промышленность. Платформы морские для нефтегазодобычи. Общие
требования. Москва, Стандартинформ, 2012.
2. ISO/DIS 19000:2018. Petroleum and natural gas industries. – General requirements for offshore structure. www.iso.org
3. ISO/DIS 19004-1:2017. Petroleum and natural gas industries. – Floating offshore structures. Part 1: Ship-shaped, semi-submersible spar and
shallow-draught cylindrical structures. www.iso.org
4. ISO/DIS 19902:2018. Petroleum and natural gas industries – Fixed steel offshore structures. www.iso.org
5. Stansberg C.T., Baarholm R., and Kristiansen, MARINTEK, and Hansen E.M., and Rortveit G, Complex Flow Design A.S. Extreme Wave
Amplification and Impact Load on Offshore Structures. OTC 17487, 2005, p. 1-10.
6. Правила классификации, постройки и оборудования плавучих буровых установок и морских стационарных платформ. Российский
морской регистр судоходства. Санкт-Петербург, 2018.
7. ISO/DIS 19001-1:2015/ Petroleum and natural gas industries – Metocean design and operating considerations. www.iso.org
8. Расчетно-экспериментальные исследования в обеспечении повышения эффективности создания и эксплуатации комплекса
сооружений для обустройства месторождения им В. Филановского. ГНЦ РФ ФГУ «ЦНИИ им. Акад. А.Н. Крылова»,
вып. №45699, Санкт-Петербург, 2010.
9. Халфин И.М. Воздействие волн на морские нефтегазовые сооружения. Москва. Недра 1990.
10. Kalinin B., Karulina M.M., Blagovidov L.B. Ice model Tests of Caisson Platform in Shallow Water/ International Journal of Offshore and
Polar Engeneering. ISOPE. Vol/17, №4, 2007, pp. 1-6.

REFERENCES

1. GOST P 54483-2011 (ISO 19000:2002). Neftyanaya i gazovaya promyshlennost'. Platformy morskie dlya neftegazodobychi. Obshchie
trebovaniya [State Standard P 54483-2011 (ISO 19000:2002). Petroleum and natural gas industries. – General requirements for offshore
structure]. Moscow, Standartinform Publ., 2012.
2. ISO/DIS 19000:2018. Petroleum and natural gas industries. – General requirements for offshore structure. www.iso.org
3. ISO/DIS 19004-1:2017. Petroleum and natural gas industries. – Floating offshore structures. Part 1: Ship-shaped, semi-submersible spar and
shallow-draught cylindrical structures. www.iso.org
4. ISO/DIS 19902:2018. Petroleum and natural gas industries – Fixed steel offshore structures. www.iso.org
5. Stansberg C.T., Baarholm R., and Kristiansen, MARINTEK, and Hansen E.M., and Rortveit G, Complex Flow Design A.S. Extreme Wave
Amplification and Impact Load on Offshore Structures. OTC 17487, 2005, p. 1-10.
6. Rules for the Classification. Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units and Fixed Offshore Platforms. St. Petersburg,
Russian Maritime Register of Shipping, 2018. (In Russian)
7. ISO/DIS 19001-1:2015/ Petroleum and natural gas industries – Metocean design and operating considerations. www.iso.org
8. Raschetno-eksperimental'nye issledovaniya v obespechenii povysheniya effektivnosti sozdaniya i ekspluatatsii kompleksa sooruzheniy dlya
obustroystva mestorozhdeniya im V. Filanovskogo [Calculated analyses and experimental investigations aimed at efficiency or development
and operation of facilities complex for Filanovskoye field construction]. The Krylov State Research Center, issue no. 45699, St. Petersburg,
2010.
9. Khalfin I. M. Vozdeystvie voln na morskie neftegazovye sooruzheniya [Wave action on offshore oil/gas structures]. Moscow, Nedra Publ.,
1990.
10. Kalinin B., Karulina M.M., Blagovidov L.B. Ice model Tests of Caisson Platform in Shallow Water. International Journal of Offshore and
Polar Engeneering. ISOPE. 2007, Vol/17, №4, pp. 1-6.
ОБЗОР МЕЖДУНАРОДНЫХ ДОКУМЕНТОВ
УДК 629.5

АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ ПОЛЯРНОГО КОДЕКСА С УЧЕТОМ


ИХ ПРИМЕНЕНИЯ К СУДАМ В ПРОЕКТИРОВАНИИ, ПОСТРОЙКЕ
И ЭКСПЛУАТАЦИИ
И.О. Бородавина, ПАО «ЦКБ Айсберг», Санкт-Петербург, e-mail: i.pavlikovskaya@gmail.com
О.В. Одегова, канд. техн. наук, доцент, Санкт-Петербургский государственный морской технический
университет, e-mail: Odegova@valcom.ru
Целью статьи является систематизация, расширение и конкретизация знаний о применении «Международного кодекса для
судов, эксплуатирующихся в полярных водах» (далее Полярного кодекса, Кодекса или ПК) проектантами, строителями и
судовладельцами. Уточнена информация о применимости и особенностях Кодекса, приведен алгоритм подготовки судна к
первоначальному освидетельствованию на соответствие требованиям ПК и описаны требуемые документы этого процесса.
Перечислены наиболее актуальные вопросы, связанные с внедрением Кодекса. Разъясняется и комментируется порядок
приведения судна в проектировании, постройке или эксплуатации в соответствие ПК. Рассмотрен возможный путь
формализации подхода к анализу и расчету рисков полярного мореплавания и критериев оценки рисков, что является
необходимым для определения устанавливаемых судну эксплуатационных ограничений согласно п. 1.5 части I-A ПК.

Ключевые слова: Полярный кодекс, Наставление по эксплуатации в полярных водах, безопасность


мореплавания.

ANALYSIS OF THE APPLICATION OF THE POLAR CODE REQUIREMENTS


AT DIFFERENT STAGES OF A SHIP’S LIFE CYCLE
I.O. Borodavina, PAO "CDB Iceberg", St. Petersburg, e-mail: i.pavlikovskaya@gmail.com
O.V. Odegova, PhD, associate professor, St. Petersburg State Marine Technical University, St. Petersburg,
e-mail: Odegova@valcom.ru
The purpose of the research is to systematize, expand and specify knowledge on the application of the International Code for Ships
Operating in Polar Waters (Polar Code, Code, PC) for designers, shipbuilders and shipowners. The article aims to give a more exact
definition for the application and characteristics of the PC, the method of preparation for the initial survey and required documents,
while also specifiying the most pressing issues related to the application of the Code. The result of this work is the explanations and
comments complied to bring the ship in compliance with the Polar Code. The article considers the means to formalize the method of
analysis and calculation of the polar navigation risks and the risk assessment criteria, which is necessary to determine the operational
restrictions for the ship in accordance with para 1.5 of Part I-A of the PC.

Keywords: Polar Code, Polar Water Operational Manual, safety of navigation


114 И.О. Бородавина, О.В. Одегова

В связи со складывающейся геополитической обстановкой в мире, освоение Арктики и удержание


лидирующих позиций является на данный момент одной из стратегических задач развития экономики
Российской Федерации. Требуется пополнение флота для разработки месторождений, доставки добытых
ресурсов, обеспечения работы и безопасности действующих месторождений. Объем перевозок по ледовым
трассам Северного морского пути постепенно увеличивается.
Полярный кодекс вступил в силу с 1 января 2017 года. Это событие породило много вопросов среди
проектантов, строителей и судовладельцев, так как на всех этапах жизненного цикла судов потребовался
дополнительный учет новых требований. С тех пор было опубликованы статьи с описанием ПК и
разъяснениями, проведены обучающие семинары и конференции. Но и сейчас возникают вопросы по тем
изменениям, которые следует учитывать или требуется выполнить для судов в постройке, а также для тех
судов, которые уже эксплуатируются в полярных водах.
Очевидно, что имеется потребность в разъяснениях и дополнениях к ПК. Весьма актуальными в
настоящий момент становятся следующие вопросы:
1) создание понятного алгоритм приведения судна на разных стадиях жизненного цикла в соответс-
твие ПК;
2) необходимость разработки методов и критериев оценки рисков плавания судов в полярных водах, так
как именно эта информация является ключевой для определения устанавливаемых судну эксплуатационных
ограничений согласно п. 1.5 Кодекса;
3) наличие доступной и точной информации об условиях плавания в конкретных районах в полярных
водах;
4) устранение неопределенности в международных и национальных требованиях к функциональности и
испытаниям механизмов и оборудования, эксплуатирующихся при низких температурах и в условиях
обледенения; и т.д.
Требования ПК оказывают влияние на различные стадии жизненного цикла судна _ проектирование,
постройку и эксплуатацию. Срок начала применения Кодекса по отношению к новым судам и судам в
эксплуатации/постройке показан на рис. 1.

Рис. 1 Схема сроков вступления в действие Полярного кодекса

Каждое судно, работающее в зоне действия ПК, должно иметь набор документов, подтверждающих
соответствие судна требованиям части I-A Кодекса. В него входят:
. Свидетельство судна полярного плавания;
Анализ требований полярного кодекса с учетом их применения к судам в проектировании ... 115

. Перечень оборудования и снабжения к Свидетельству;


Кроме того, в набор необходимых документов входит «Наставление по эксплуатации в полярных водах».
Судовые документы, подтверждающие соответствие судна некоторым требованиям части II-A Кодекса, _ это
«Дополнение к международному свидетельству о предотвращении загрязнения нефтью» (свидетельство IOPP)
форма А и В, «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких
веществ наливом» или «Международное свидетельство о годности судна к перевозке опасных химических грузов
наливом».
Для судов, построенных после 1 января 2017 года, первоначальное освидетельствование и выдача
Свидетельства судна полярного плавания происходит не позднее даты поставки (ввода в эксплуатацию). Для
судов, построенных до 1 января 2017 года, не позднее первого промежуточного или первого
возобновляющего освидетельствования, смотря что наступит раньше после 1 января 2018 года. Подготовка
к прохождению первоначального освидетельствования судна на соответствие требованиям Кодекса
происходит в соответствии со схемой на рис. 2:

Рис. 2 Схема подготовки к первоначальному освидетельствованию (на соответствие ПК)

По результатам рассмотрения представленного комплекта документов Регистром направляется письмо-


заключение с подтверждением возможности проведения освидетельствования судна для выдачи Свиде-
тельства судна полярного плавания.
Таким образом, может быть предложен следующий алгоритм приведения судна в соответствие Кодексу:
1) по предполагаемому или фактическому району эксплуатации судна определить, подпадает ли оно под
действие ПК [6];
2) определить/проверить эксплуатационные ограничения: эксплуатация в условиях низких температур/
в ледовых условиях/в высоких широтах/в удаленных районах плавания, возможность оставления судна с
116 И.О. Бородавина, О.В. Одегова

высадкой на лед или на берег. Определить требуемую категорию судна (A, B, C). Для судов категории C
требования Кодекса значительно мягче, чем для судов категорий A и B. Например, если по результатам
оценки эксплуатации (п. 1.5. части I ПК) нет необходимости в дооборудовании или во внесении изменений в
конструкцию для соответствия требованиям ПК, то Свидетельство судна полярного плавания может быть
выдано на основании документальной проверки того, что судно отвечает всем применимым требованиям
Кодекса. Приблизительное соответствие категорий ледовых усилений судов приведено в табл. 1;
Таблица 1

Полярный кодекс Категория А Категория В Категория С

Правила РС Icebreaker6 –Icebreaker9 Arc4 –Arc5 Ice1 –Ice3


Arc6 –Arc9

Полярные классы МАКО PC1 –PC5 PC6 –PC7 -

Финско-шведские правила - IA –IA Super IB-IC

3) определить автономность судна и предусмотреть достаточный объем цистерн для хранения


нефтесодержащих вод на борту.
Полный запрет сброса нефти и нефтесодержащих вод с судов, эксплуатирующихся в арктических водах,
является одним из важнейших требований Кодекса (часть II-A, 1.1.1) [1]. Данный пункт ПК подразумевает
необходимость дооборудования существующих судов сборными танками льяльных нефтесодержащих вод
(при их отсутствии на судне или недостаточной вместимости) для полного их сохранения в период рейсов в
арктических водах, или же судовладелец будет вынужден планировать рейсы таким образом, чтобы с учетом
имеющихся объемов цистерн в пределах особого района сохранять НСВ на борту и после выхода из
арктических вод сбрасывать надлежащим образом;
4) уточнить требования положений ПК и Правил РС для рассматриваемого судна. Положений ПК, в
основном, распространяются на все суда. Те, что применимы только к новым судам, специально обозначены:
«для судов, построенных после 1 января 2017г.».
В связи с внедрением Кодекса с 2016 года в действующие Правила РС вносились изменения - с помощью
циркулярных писем, и, далее, при издании версий Правил 2017 и 2018 года. Главным образом, изменения
Правил классификации и постройки морских судов по части их гармонизации с ПК коснулись части XVII
«Дополнительные знаки символа класса и словесные характеристики», определяющие конструктивные или
эксплуатационные особенности судна [2].
4.1) Для проектирования новых судов, подпадающих под действие Кодекса, помимо требований
действующего издания Правил РС учитываются положения части I-A ПК, отсутствующие в Правилах. Такие
требования представлены в табл. 2.
Т а б л и ц а 2.[1]
Часть I-A ПК Требования

п. 5.3.2.2 Для судов, предназначенных для эксплуатации в условиях низких температур, водонепроницаемые и
брызгонепроницаемые двери, лацпорты, крышки люков и устройства их закрытия, располагающиеся вне района
жилых и рабочих помещений и требующие доступа в ходе рейса, должны быть сконструированы таким образом,
чтобы они могли управляться персоналом, одетым в плотную зимнюю одежду, включая толстые рабочие рукавицы.
п. 8.3.1.2 На судах, построенных 1 января 2017 г. и после этой даты, открытые пути выхода наружу должны иметь устройство,
не затрудняющее прохода по ним людей, одетых в соответствующую полярную одежду.
п. 8.3.2.1 Суда должны располагать средствами безопасной эвакуации людей, включая безопасное развертывание средств
выживания при эксплуатации в покрытых льдами водах, либо высадку непосредственно на лед, по принадлежности.
п. 8.3.3.3.3 Всякий раз, когда оценкой, упомянутой в пункте 1.5, устанавливается возможность оставления судна и высадки на лед
или на берег, применяется следующее:
.3 контейнеры, заключающие коллективное оборудование выживания, должны быть сконструированы так, чтобы их
можно было без затруднений перемещать по льду, и обладать плавучестью;
.6 пассажиры должны быть проинструктированы в части использования индивидуального оборудования выживания и
действий, которые надлежит предпринимать в чрезвычайной ситуации; и
.7 экипаж должен пройти подготовку по использованию индивидуального и коллективного оборудования выживания.
п. 10.3.1.2 Суда, предназначенные для выполнения функций эскортирования, должны быть оборудованы звуковой сигнальной
системой, подающей сигналы в направлении кормы, указывающей маневры эскортирования и аварийные маневры
следующим за ним судам, как это указано в Международном своде сигналов.
п. 10.3.1.4 Оборудование связи должно обеспечивать двустороннюю голосовую связь и обмен данными со Службой
дистанционного оказания медицинской помощи (TMAS).
Анализ требований полярного кодекса с учетом их применения к судам в проектировании ... 117

В табл. 3 приведены требования ПК, касающиеся только судов, киль которых заложен после 1 января
2017 года:
Т а б л и ц а 3.[1]
Часть I-A ПК Требования

п. 4.2.1.2 Остойчивость в неповрежденном состоянии: «суда категорий A и B должны иметь надлежащий резерв остаточной
остойчивости с тем, чтобы выдержать повреждения от льда».
п. 4.3.2 Остойчивость в поврежденном состоянии для судов категорий A и B следует рассчитывать вероятностным методом в
соответствии с п. 4.3.2. части I-A ПК.
п. 8.3.1.2 Открытые пути выхода наружу должны иметь устройство, не затрудняющее прохода по ним людей, одетых в
соответствующую полярную одежду.
п. 9.3.2.1.1 Наличие двух независимых эхолотов или одного эхолота с двумя независимыми датчиками.
п. 9.3.2.1.4.2 Крылья мостика должны быть закрытыми или сконструированы образом, обеспечивающим защиту навигационного
оборудования и работающего персонала.
Часть II-A ПК Требования

п. 1.2.1 Расположение топливных цистерн: для судов категорий A и B, имеющих совокупную емкость топливных цистерн менее
600 м3, границы всех топливных цистерн должны отстоять от наружной обшивки на расстояние не менее 0,76 м.
п. 1.2.2 Расположение грузовых танков для перевозки нефти на судах, не являющихся танкерами: для иных, нежели нефтяные
танкеры, судов категорий A и B, границы всех грузовых танков, предназначенных и используемых для перевозки
нефти, должны отстоять от наружной обшивки на расстояние не менее 0,76 м.
п. 1.2.3 Защита грузовых танков нефтяных танкеров категорий А и В DW
п. 1.2.4 Расположение цистерн для нефтяных остатков и цистерн для льяльных вод: для судов категорий А и В границы всех
цистерн для остатков нефти (шлама) и цистерн для содержания льяльных вод должны отстоять от наружной обшивки
на расстояние не менее 0,76 м.
п. 2.1.3 Перевозка вредных жидких веществ подлежит одобрению МА.
п. 4.2.2 Запрет сброса необработанных сточных вод в море: сброс сточных судов в море запрещен с судов категорий А и В и со
всех пассажирских судов, если такой сброс не отвечает пункту 4.2.1.3: судно имеет одобренную функционирующую
установку обработки сточных вод и при этом оно находится настолько далеко, насколько это практически
осуществимо, от ближайшего берега, от любых шельфового ледника или припая, и от районов с концентрацией
льда, превышающей 1/10.

4.2) Кодекс содержит требования к материалам, работоспособности механизмов, составу навигационного


оборудования, аварийно-спасательному имуществу, прокладке пожарных магистралей и местам хранения
противопожарного оборудования, подогреву воздуха для двигателей, обогреву путей эвакуации, предотв-
ращению обледенения и другие. Для судов в постройке/эксплуатации (киль заложен до 01 января 2017 года)
Российский морской регистр судоходства издал «Руководство по применению положений Международного
кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах» [3], с помощью которого можно определить
требования, применимые к судну, а также требования, которые уже выполняются на судне, например, в случае
наличия в символе класса дополнительных знаков ANTI-ICE и WINTERIZATION. В [3] есть указания, что
именно следует проверить судовладельцу;
5) составить «Наставление по эксплуатации в полярных водах» (НЭПВ). Этот документ может быть
разработан судовладельцем или проектной организацией по заказу судовладельца и, в соответствии с ПК, не
требует одобрения Администрации. Подробная информация о НЭПВ содержится в [7];
6) планировать рейсы с учетом главы 11 части I-A Кодекса;
7) провести обучение экипажа в соответствии с главой 12 части I-A ПК;
8) учитывать также требования глав 2, 4, 5 части II-A Кодекса по сбросу сточных вод и мусора и запрет
сброса вредных жидких веществ;
9) внести изменения в процедуры ведения эксплуатационной документации на судне (Журнал нефтяных
операций; План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью; План чрезвычайных мер по борьбе с
загрязнением моря; План управления мусором, плакаты и Журнал операций с мусором);
10) подготовить судно к прохождению освидетельствования (первоначального/ежегодного/про-
межуточного/возобновляющего) для получения или подтверждения Свидетельства судна полярного плавания
и документов, подтверждающих соответствие судна требованиям части II-A Кодекса.
Отдельным вопросом является выбор метода расчета рисков полярного мореплавания и критериев их оценки,
что необходимо для определения устанавливаемых судну эксплуатационных ограничений согласно п. 1.5 ПК.
Кодекс рассматривает виды опасности, которые могут приводить к увеличению риска для судна, эксплуатир-
ующегося в полярных водах. Основные из них представлены на рис. 3:
118 И.О. Бородавина, О.В. Одегова

Рис. 3 Риски при плавании судна в полярных водах

При рассмотрении вопроса анализа рисков можно придерживаться положений, изложенных в [8],
рассматривая полярное мореплавание, как процесс. В этом случае для оценки рисков может быть предложен,
например, упрощенный метод их качественной оценки, когда определяются последствия, вероятность и
уровень риска по шкале «высокий», «средний» и «низкий» и для оценки рисков следует проводить анализ с
учетом:
. вероятности возникновения того или иного риска;
. серьезности влияния на безопасное мореплавание и экологическую ситуацию полярного региона при
использовании конкретного судна.
Вероятность реализации риска (P), возможности и серьезность последствий (S) и возможность
обнаружения (D) можно оценивать, исходя из возможных вариантов оценки. Например, выбор значений
показателей P, S, D можно производить с помощью таблиц 4 _ 6.
Таблица 4

Вероятность возникновения Критерий Балл P

Очень высокая риск/угроза почти неизбежен 10

Высокая повторяющиеся риски/угрозы 9

Умеренная случайные риски/угрозы 6_8

Низкая относительно мало рисков/угроз 3_5

Малая риск/угроза маловероятны 1_2

Таблица 5
Значимость Критерий Балл S
последствий
Опасное Вид потенциального риска ухудшает безопасность работы судна и/или вызывает несоответствие 10
обязательным требованиям
Важное Вид потенциального риска не позволяет обеспечивать выполнение процесса без нарушений. 9
Возможны значительные последствия с точки зрения экологической ситуации полярного региона
Умеренное Вид потенциального риска позволяет выполнять процесс постоянно и систематически, но 6_8
выполнение нормативных требований требует доработки
Слабое Вид потенциального риска позволяет выполнять процесс постоянно и систематически. При этом 3_5
обеспечивается выполнение нормативных требований, но отдельные элементы требуют доработки.
Процесс может оказывать последствия на экологическую ситуацию, но незначительные и
исправляемые

Незначительное Процесс проходит результативно и эффективно 1_2


Анализ требований полярного кодекса с учетом их применения к судам в проектировании ... 119

Таблица 6
Возможность Критерий Балл D
обнаружения
Почти невозможно Нет известного контроля для обнаружения потенциального риска в процессе 10
Плохое Низкая вероятность обнаружения потенциального риска действующими методами 8_9
контроля
Слабое Очень низкая вероятность обнаружения потенциального риска действующими методами 6_7
контроля
Умеренное Умеренная вероятность обнаружения потенциального риска действующими методами 4_5
контроля
Хорошее Высокая вероятность обнаружения вида риска/угрозы действующими методами контроля 2_3

Почти наверняка Действующий контроль почти наверняка позволит обнаружить данный вид риска/угрозы. 1
Для подобных процессов известны надежные методы контроля

Баллы P, S, D проставляются для каждого потенциального риска. Критичность каждого из них можно
оценить по формуле: K=O×S×D. Очевидно, что надо определить и критерий Кmin, превышение которого
исключает судна из возможности эксплуатации в полярных водах.
Возможно, по какому-то фактору влияние опасности может быть компенсировано возможностями,
например, наличием некоторые благоприятных прогнозных обстоятельств.
Указанный подход к анализу рисков, в некоторой мере, может помочь формализовать процесс их анализа,
однако, требует наличия квалифицированной экспертной группы, которая может оценить как вероятность
риска, так и возможность последствий, учитывая то, что баллы P, S, D являются экспертной оценкой. Для
определения доступной и точной информации об условиях плавания в конкретных районах полярных вод
(необходимой, в том числе, для анализа возможностей при оценке рисков) требуется создание пополняемой
базы данных, доступной как для специалистов-экспертов, так и для участников процесса полярного
мореплавания.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования были систематизированы и расширены знания о применении


Полярного кодекса проектантами, строителями и судовладельцами. Предложен алгоритм действий, которые
нужно провести для судов до очередного освидетельствования для соответствия ПК. Рассмотрен подход к
оценке рисков полярного мореплавания.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс). СПб.: АО «ЦНИИМФ», 2016.
2. Правила классификации и постройки морских судов. СПб: РМРС, 2018.
3. Руководство по применению положений Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в Полярных водах (Полярного
кодекса). СПб: РМРС, 2017.
4. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный
Протоколом 1988 года к ней, с поправками), - СПб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2015 г. - 1088 с.
5. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МК МАРПОЛ-73/78), Книги I и II, - СПб.: АО "ЦНИИМФ",
2017 г. - 824 с.
6. Шурпяк В.К. Полярный Кодекс ИМО: Предварительный анализ первой части (Требования по безопасности) // Научно-технический
сборник Российского морского регистра судоходства. – 2015 – № 38/39. – С. 8-17.
7. Петров А.А., Черейский И.З. Идрисова С.А. Технические аспекты разработки Наставления по эксплуатации судна в полярных водах
и анализ необходимости контроля его содержания // Научно-технический сборник Российского морского регистра судоходства. –
2018. – №50/51. – С. 6-13
8. ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010-2011 Менеджмент риска. Методы оценки. – Москва: Стандартинформ, 2012. – 70 с.
GOST R ISO/MEK 31010-2011 Risk management. Risk assessment methods. – Moscow: Standartinform, 2012. – 70 p.
120 И.О. Бородавина, О.В. Одегова

REFERENCES

1. International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code). St. Petersburg, CJSC CNIIMF Publ., 2016.
2. Rules for the Classification and Construction of Sea-Going Ships. St. Petersburg, Russian Maritime Register of Shipping, 2018. (In Russian)
3. Rukovodstvo po primeneniju polozhenij Mezhdunarodnogo kodeksa dlja sudov, jekspluatirujushhihsja v Poljarnyh vodah (Poljarnogo
kodeksa) [Guidelines on Application of the International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code)]. St. Petersburg, Russian
Maritime Register of Shipping, 2017. (In Russian)
4. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS-74). (Text modified by the Protocol of 1988 relating thereto, including
Amendments). St. Petersburg, CJSC CNIIMF Publ., 2015, 1088 p.
5. International Convention for Prevention of Pollution from Ships (MARPOL-73/78). St. Petersburg, CJSC CNIIMF Publ., 2017, 824 p.
6. Shurpyak V.K. Polyarnyy kodeks IMO: predvaritel'nyy analiz pervoy chasti (trebovaniya po bezopasnosti) [IMO Polar Code: preliminary
review of first part (safety requirements)]. Research Bulletin by Russian Maritime Register of Shipping. 2015, №38/39, pp. 8-17
7. Petrov A.A., Chereysky I.Z., Idrisova S.A. Technical aspects of the Polar water Tekhnicheskie aspekty razrabotki Nastavleniya po
ekspluatatsii sudna v polyarnykh vodakh i analiz neobkhodimosti kontrolya ego soderzhaniya [Technical aspects of the Polar Water
Operational Manual development and the assessment of the need to control its content]. Research Bulletin by Russian Maritime Register of
Shipping. 2018, №50/51, pp. 6-13
8. GOST R ISO/MEK 31010-2011 Risk management. Risk assessment methods. Moscow, Standartinform Publ., 2012, 70 p.
ПРАВИЛА ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ СТАТЕЙ

1. СОДЕРЖАНИЕ И ОФОРМЛЕНИЕ СТАТЕЙ

1.1 Материал статьи должен являться оригинальным, не опубликованным ранее в других печатных
изданиях, соответствовать профилю журнала. Он должен содержать информацию, подтверждающую
актуальность и практическую значимость исследования, а также информацию о внедрении его результатов.
1.2 Авторы несут личную ответственность за то, что текст статьи не содержит материалов:
• рекламного характера;
• содержащих государственную тайну;
• публикация которых приведет к нарушению действующего законодательства РФ в сфере защиты
информации и интеллектуальной собственности.
1.3 В тексте статьи может быть указан источник финансирования выполненных исследований.
1.4 К материалу должна быть приложена рецензия (отзыв) за подписью рецензента, имеющего ученую
степень и опыт работы по данному научному направлению. Формат рецензии доступен на интернет-сайте
журнала (http://www.rs-class.org/ru/register/research/ntsb/). Статьи для аспирантов должны быть подписаны их
научным руководителем.
1.5 Материалы для публикации в журнале предоставляются авторами на безвозмездной основе.
1.6 Общие требования к оформлению материалов.
1.6.1 Объем материалов в электронном виде должен составлять не более 20000 печатных знаков. В этот
объем включаются таблицы, схемы, диаграммы и т. д., а также изображения в виде иллюстраций.
1.6.2 Статья должна содержать следующую информацию:
• заглавие на русском и английском языках, точно отражающее содержание статьи (не более
120 печатных знаков);
• фамилию, имя, отчество авторов приводятся полностью. Количество указанных авторов статьи не
должно превышать 4 чел;
• сведения об авторах: по каждому из авторов должны быть приложены на русском и английском языках
подробные сведения _ ученые степень и звание, должность, место работы (принятое в уставе организации
официальное название), город, телефон и адрес электронной почты автора;
• индекс УДК;
• аннотацию, в которой четко определены основные цели, задачи, содержание и результаты проведенного
исследования, возможности его практического применения. Приводится на русском и английском языках.
Объем от 100 до 250 слов;
• ключевые слова: 8 _ 10 слов/словосочетаний, наиболее полно отражающих тему статьи. Недопустимо
использование слов общего характера (например, _ проблема, решение). Предоставляются на русском и
английском языках (Keywords). Ключевые слова по возможности не должны повторять термины заглавия и
аннотации, а должны использовать термины из текста статьи и термины, определяющие предметную
область, а также включать другие важные понятия, позволяющие облегчить и расширить возможности
нахождения статьи средствами информационно-поисковой системы;
• основной текст статьи: общие принципы построения статьи могут варьироваться в зависимости от
тематики и особенностей проведенного исследования. Рекомендуется выделять в тексте статьи постановку
задачи, описание методов решения, анализ результатов и выводы. Если имеется перевод статьи на английский
язык, желательно его представить;
• список литературы.

2. ТРЕБОВАНИЯ К ПРЕДОСТАВЛЕНИЮ СПИСКА ЛИТЕРАТУРЫ

2.1 Список литературы обязательно оформляется в двух вариантах: на кириллице и на латинице. Список
литературы на кириллице приводится в конце статьи, оформляется в соответствии с требованиями
ГОСТ 7.1-2003. Библиографические ссылки оформляются в соответствии с ГОСТ Р 7.0.5-2008.
122 Правила предоставления статей

2.2 Кириллические названия в списке литературы транслитерируются на латиницу. Для автоматизации


процесса транслитерации можно воспользоваться программным обеспечением, которое доступно по адресу
www.translit.ru (в раскрывающемся списке «Варианты» выбрать вариант BGN).
2.3 Основные стандарты для предоставления ссылок в латинице на статьи из журналов.
2.3.1 Для русскоязычных статей рекомендуются следующие схемы библиографической ссылки:
.1 полное описание статьи:
• авторы (транслитерация);
• заглавие статьи (транслитерация);
• [перевод заглавия статьи на английский язык в квадратных скобках];
• название русскоязычного источника (транслитерация);
• [перевод названия источника на английский язык];
• выходные данные с обозначениями на английском языке, либо только цифровые;
.2 описание статьи только с переводом заглавия статьи на английский язык:
• авторы (транслитерация);
• перевод заглавия статьи на английский язык;
• название русскоязычного источника (транслитерация и курсив);
• [перевод названия источника на английский язык];
• выходные данные с обозначениями на английском языке, либо только цифровые;
• указание на языке статьи (In Russ.) после описания статьи.
Предлагаемая схема:
Author A.A., Author B.B., Author C.C., Author D.D. Title of article. Title of Journal, 2005, vol. 10, no. 2, pp. 49 ‒ 53.
Пример:
Byzov A.L., Utina I.A. The centrifugal effects on amacrine cells in the retina of frog. Neirofiziologia
[Neurophysiology]. 1971; (3): 293‒300. (In Russ.)
2.3.2 Число авторов не ограничивается тремя, а указывается, по возможности, все или в разумных
пределах.
2.3.3 Заглавие статьи не берется в кавычки.
2.3.4 Год ставится за заглавием журнала.
2.3.5 Название источника выделяется курсивом. Применение курсива для названия источника очень
важно, т. к. исполнение одним шрифтом заглавия статей и источника в русскоязычных ссылках часто
приводит к ошибочному их представлению в системах цитирования.
2.4 Основные стандарты для предоставления ссылок в латинице на другие виды изданий.
2.4.1 Рекомендуется следующая схема описания монографии (книги, сборника):
• автор(ы) монографии;
• название монографии (транслитерация и курсив);
• [перевод названия монографии в квадратных скобках];
• выходные данные: место издания на английском языке _ Moscow, St. Petersburg; издательство на
английском языке, если это организация (Moscow St. Univ. Publ.), и транслитерация, если издательство имеет
собственное название с указанием на английском, что это издательство: GEOTAR-Media Publ., Nauka Publ.;
• количество страниц в издании.
П р и м е р : Nigmatulin R.I. Dinamika mnogofaznykh sred [Dynamics of multiphase media]. Moscow, Nauka
Publ., 1987. Pt. 1, 464 p.
2.5 Примеры описаний литературных источников в латинице.
2.5.1 Описание статьи из электронного журнала:
Kontorovich A.E., Korzhubaev A.G., Eder L.V. [Forecast of global energy supply: Techniques, quantitative
assessments, and practical conclusions]. Mineral'nye resursy Rossii. Ekonomika i upravlenie, 2006, no. 5. (In Russ.)
Available at: http://www.vipstd.ru/gim/content/view/90/278/). (accessed 22.05.2012).
2.5.2 Описание статьи из продолжающегося издания (сборника трудов):
Astakhov M.V., Tagantsev T.V. [Experimental study of the strength of joints "steelcomposite"]. Trudy MGTU
"Matematicheskoe modelirovanie slozhnykh tekhnicheskikh system" [Proc. of the Bauman MSTU "Mathematical
Modeling of Complex Technical Systems"], 2006, no. 593, pp. 125 ‒ 130. (In Russian).
2.5.3 Описание материалов конференций:
Usmanov T.S., Gusmanov A.A., Mullagalin I.Z., Muhametshina R.Ju., Chervyakova A.N., Sveshnikov A.V.
[Features of the design of field development with the use of hydraulic fracturing]. Trudy 6 Mezhdunarodnogo
Simpoziuma "Novye resursosberegayushchie tekhnologii nedropol'zovaniya i povysheniya neftegazootdachi" [Proc.
Правила предоставления статей 123

6th Int. Symp. "New energy saving subsoil technologies and the increasing of the oil and gas impact"]. Moscow,
2007, pp. 267 ‒ 272. (In Russian).
Нежелательно включать только переводное название конференции, так как оно при попытке найти эти
материалы идентифицируется с большим трудом.
2.5.4 Описание переводной книги:
Timoshenko S.P., Young D.H., Weaver W. Vibration problems in engineering. 4th ed. New York, Wiley, 1974.
521 p. (Russ. ed.: Timoshenko S.P., Iang D.Kh., Uiver U. Kolebaniia v inzhenernom dele. Moscow, Mashinostroenie
Publ., 1985. 472 p.).
2.5.5 Описание Интернет-ресурса:
Kondrat'ev V.B. Global'naya farmatsevticheskaya promyshlennost' [The global pharmaceutical industry].
Available at: http://perspektivy.info/rus/ekob/globalnaja_farmacevticheskaja_promyshlennost_2011-07-18.html. (ac-
cessed 23.06.2013).
2.5.6 Описание диссертации или автореферата диссертации:
Semenov V.I. Matematicheskoe modelirovanie plazmy v sisteme kompaktnyi tor. Diss. dokt. fiz.-mat. nauk
[Mathematical modeling of the plasma in the compact torus. Dr. phys. And math. sci. diss.]. Moscow, 2003. 272 p.
2.5.7 Описание ГОСТ:
GOST 8.586.5-2005. Metodika vypolneniia izmerenii. Izmerenie raskhoda i kolichestva zhidkostei i gazov s
pomoshch'iu standartnykh suzhaiushchikh ustroistv [State Standard 8.586.5 ‒ 2005. Method of measurement.
Measurement of flow rate and volume of liquids and gases by means of orifice devices]. Moscow, Standartinform
Publ., 2007. 10 p.

3. ТРЕБОВАНИЯ К АННОТАЦИЯМ

3.1 Основные цели и задачи аннотации.


Аннотация является кратким резюме большой по объему работы, имеющей научный характер.
Аннотация может публиковаться самостоятельно, в отрыве от основного текста и, следовательно, должна
быть понятной без обращения к самой публикации.
По аннотации к статье читателю должна быть понятна суть исследования.
По аннотации читатель должен определить, стоит ли обращаться к полному тексту статьи для получения
более подробной, интересующей его информации.
Аннотации к статьям доступны на сайте журнала http://www.rs-class.org/ru/register/research/ntsb/.
Аннотация на русском языке является основой для подготовки авторского резюме на английском языке,
но не должна переводиться дословно (калькой), при этом должны соблюдаться основные правила и
стилистика английского языка. Использование автоматизированных программ для перевода категорически
запрещено. При обнаружении низкого качества перевода аннотации статья будет отклонена.
3.2 Структура, содержание и объем аннотации.
Аннотация должна излагать существенные факты работы, не должна преувеличивать или содержать
материал, который отсутствует в основной части публикации.
Приветствуется структура аннотации, повторяющая структуру статьи и включающая введение, цели и
задачи, методы, результаты/обсуждение, заключение/выводы.
Аннотация включает:
• цель работы в сжатой форме. Предыстория (история вопроса) может быть приведена только в том
случае, если она связана контекстом с целью;
• краткое изложение основных фактов работы, при этом необходимо:
следовать хронологии статьи и использовать ее заголовки в качестве руководства;
не включать несущественные детали;
обеспечивать, чтобы текст был связным ‒ с использованием слов «следовательно», «более того»,
«например», «в результате» и т.д. («consequently», «moreover», «for example», «the benefits of this study», «as a
result» etc.);
использовать активный, а не пассивный залог, т.е. «The study tested», но не «It was tested in this study»;
• выводы, сопровождаемые рекомендациями, оценками, предложениями, гипотезами, описанными в
статье.
Следует избегать лишних вводных фраз (например, «автор статьи рассматривает…»). Исторические
справки, если они не составляют основное содержание документа, описание ранее опубликованных работ и
124 Правила предоставления статей

общеизвестные положения в аннотации не приводятся.


В тексте аннотации следует употреблять синтаксические конструкции, свойственные языку научных и
технических документов, избегать сложных грамматических конструкций.
Текст аннотации должен быть лаконичен и четок, свободен от второстепенной информации, лишних
вводных слов, общих и незначащих формулировок.
Сокращенные и условные обозначения, кроме общеупотребительных, применяют в исключительных
случаях или дают их расшифровку и определения при первом употреблении в авторском резюме.
В аннотации не делаются ссылки на номер публикации в списке литературы к статье.
Объем текста аннотации определяется содержанием публикации (объемом сведений, их научной
ценностью и/или практическим значением), должен быть от 100 до 250 слов.

4. ТРЕБОВАНИЯ К ОФОРМЛЕНИЮ ТЕКСТА

4.1 Редактор ‒ MS Word.


4.2 Шрифт: Times New Roman, размер шрифта ‒ 14, цвет ‒ черный, начертание ‒ обычное. Интервал
между строками ‒ 1,5; абзацный отступ ‒ 1,25; ориентация ‒ книжная; поля ‒ 2 см со всех сторон. Текст
должен быть выровнен по ширине. Красные строки обязательны.
4.3 Разделы статьи (кроме «Введение» и «Выводы») нумеруются арабскими цифрами. Допускается не
нумеровать разделы (заголовки), служащие лишь для акцентирования тем в небольшом тексте.
4.4 Нумерация пунктов и в списках — арабскими цифрами.
4.5 Ссылки на источник в списке литературы нумеруются арабскими цифрами и приводятся в тексте в
квадратных скобках.
4.6 Подстрочные примечания (вынесенные из основного текста в конец полосы) связываются с текстом
сносками в виде арабских цифр и нумеруются в пределах каждой отдельной полосы (страницы). Цифры
набираются на верхнюю линию шрифта.
4.7 Кавычки оформляются символами «...» для наименований, набранных кириллицей, и символами "..."
для наименований, набранных латиницей.

5. ОФОРМЛЕНИЕ ФОРМУЛ, ТАБЛИЦ И ИЛЛЮСТРАЦИЙ

5.1 Формулы должны быть набраны в Microsoft Equation 3.0 (MS Word) или символьным шрифтом.
Вставки формул в виде картинок любого формата не допускаются. Размер кегля для формул – 12. Формулы,
если их больше одной и если на них есть ссылки, нумеруются арабскими цифрами в круглых скобках по
правому краю полосы.
5.2 Таблицы, если их больше одной, должны быть пронумерованы. Таблицы должны иметь заголовок,
если только они не следуют сразу за текстом, однозначно определяющим их содержание. Номер таблицы и
заголовок размещаются над таблицей. Таблицы должны быть выполнены в MS Excel или MS Word и
встроены в текст статьи. Вставка таблиц в виде картинок любого формата не допускается. Размер кегля для
таблиц – 11.
5.3 Иллюстрации (рисунки), если их больше одной (одного), должны быть пронумерованы и иметь
подпись (если только содержание иллюстрации не понятно однозначно из предшествующего текста).
Графические и фотоматериалы должны быть представлены в форматах JPEG, TIFF, быть качественными и
иметь разрешение не менее 300 dpi.

6. РЕЦЕНЗИРОВАНИЕ СТАТЕЙ

6.1 Текст статьи в электронном виде следует направлять через электронную систему подачи статей,
размещенную на сайте РС.
6.2 Статьи, направляемые в журнал «Научно-технический сборник Российского морского регистра
судоходства», проходят двухуровневую процедуру рецензирования. На первом этапе рецензирования автор
Правила предоставления статей 125

направляет в редакцию текст статьи с приложением внешней рецензии (отзыва) за подписью рецензента,
имеющего ученую степень и опыт работы по данному направлению. На втором этапе текст статьи с отзывом
направляется в отделы ГУР соответствующей специализации и независимым рецензентам. Также статья может
быть представлена на соответствующей секции Научно-технического совета Регистра и передана ученым
секретарем секции в научно-исследовательский отдел вместе с заключением о возможности опубликования.
Компетентные рецензенты имеют все возможности свободно высказать мотивированные критические замечания
относительно уровня и ясности изложения представленного материала, его соответствия профилю журнала,
новизны и достоверности результатов. Решение о публикации статьи принимается главным редактором и
редакционной коллегией журнала, с учетом всех имеющихся материалов и рецензий.
6.3 По результатам рецензирования статья может быть принята, отклонена или направлена автору на
доработку.
6.4 Материалы, не утвержденные Редакционной коллегией к размещению в журнале, возвращаются
автору с объяснением причины отказа в публикации.
6.5 Издание осуществляет рецензирование всех поступающих в редакцию материалов, соответствующих
его тематике, с целью их экспертной оценки. Все рецензенты являются признанными специалистами по
тематике рецензируемых материалов и имеют в течение последних 3 лет публикации по тематике
рецензируемой статьи. Рецензии хранятся в издательстве и в редакции издания в течение 5 лет.
6.6 Редакция издания обязуется направлять копии рецензий в соответствующий орган государственного
управления РФ при поступлении в редакцию издания соответствующего запроса.
В оформлении издания использовались графические материалы
из открытых источников сети интернет:

http://gibka-rezka-svarka.ru/
http://ns.abunda.ru/84637-ogromnye-vinty-bolshix-korablej-27-foto.html
http://www.cloveritservices.com/Home.aspx
www.fonstola.ru/
www.wallpapers.ru/
http://www.ye42oester.nl/
http://miraziz.uz/
http://www.radioscanner.ru/
http://xn–24-dlcyxgbyj.xn–80asehdb/?p=4257
http://www.russiapost.su/archives/12268
http://utimenews.org/ru/
http://kmtp.ru/
http://www.efg-berlin.de/
http://maritimeforum.net/
http://korabley.net/
http://demoweb.hermosoft.com/efos/

Фото для обложки журнала предоставлено Соловьевым Дмитрием Михайловичем, инженером-инспектором


(стажером) Славянского участка Дальневосточного филиала ФАУ «Российский морской регистр судоходства»

Российский морской регистр судоходства


Журнал
«Научно-технический сборник
Российского морского регистра судоходства»
вып. 52/53

Редакционная коллегия журнала

Редактор А.В. Спиленко


Компьютерная верстка С.С. Лазарева
Дизайн концепции М.В. Батракова

Подписано в печать 17.12.2018. Формат 60684/8


Тираж 200

Российский морской регистр судоходства


191186, Санкт-Петербург, Дворцовая набережная, 8
www.rs-class.org/ru/