Вы находитесь на странице: 1из 288

ДЛЯ ВУЗОВ

Â.Â. Êóëàãèí, Â.Ñ. Êóçüìè÷åâ

ÒÅÎÐÈß, ÐÀÑ×ÅÒ
È ÏÐÎÅÊÒÈÐÎÂÀÍÈÅ
ÀÂÈÀÖÈÎÍÍÛÕ ÄÂÈÃÀÒÅËÅÉ
È ÝÍÅÐÃÅÒÈ×ÅÑÊÈÕ ÓÑÒÀÍÎÂÎÊ
 äâóõ êíèãàõ
Êíèãà ïåðâàÿ
ÎÑÍÎÂÛ ÒÅÎÐÈÈ ÃÒÄ.
ÐÀÁÎ×ÈÉ ÏÐÎÖÅÑÑ È ÒÅÐÌÎÃÀÇÎÄÈÍÀÌÈ×ÅÑÊÈÉ ÀÍÀËÈÇ
4-å èçäàíèå, èñïðàâëåííîå
Äîïóùåíî Ìèíèñòåðñòâîì îáðàçîâàíèÿ
Ðîññèéñêîé Ôåäåðàöèè â êà÷åñòâå ó÷åáíè-
êà äëÿ ñòóäåíòîâ âûñøèõ ó÷åáíûõ çàâåäå-
íèé, îáó÷àþùèõñÿ ïî íàïðàâëåíèþ
«Äâèãàòåëè ëåòàòåëüíûõ àïïàðàòîâ» è
ñïåöèàëüíîñòè «Àâèàöèîííûå äâèãàòåëè è
ýíåðãåòè÷åñêèå óñòàíîâêè»

ÌÎÑÊÂÀ
«Èííîâàöèîííîå ÌÀØÈÍÎÑÒÐÎÅÍÈÅ»
2018
УДК 629.7.036.33(075.8)
ББК 27.5.14.4
К90

Р е ц е н з е н т ы : кафедра авиационных двигателей и энергетических


установок Казанского государственного технического
университета им. А.Н. Туполева;
Заслуженный деятель науки и техники РФ, акаде$
мик академии космонавтики, авиации и воздухопла$
вания, д$р техн. наук, проф. Ю.Н. Нечаев

К90 В.В. Кулагин, В.С. Кузьмичев


Теория, расчет и проектирование авиационных двигателей и энер
гетических установок: учебник. 4е изд., испр. В 2 кн. Кн. 1. Основы
теории ГТД. Рабочий процесс и термогазодинамический ана
лиз. – М.: Инновационное машиностроение, 2018. – 336 с.: ил.
ISBN 9785990830226
ISBN 9785990830233 (Кн. 1)
Изложены основные закономерности рабочего процесса ГТД. Отдельные
разделы курса обобщены по двигателям различных типов, а за основу принят
ТРДД. Книга ориентирована на глубокое освоение методов термогазодинамиче
ского анализа, выработку умений применять полученные знания при решении
различных по объему и сложности задач, а также на повышение эффективности
учебного процесса и развитие творческих способностей студентов.
Для студентов высших технических учебных заведений, обучающихся по на
правлению "Двигатели летательных аппаратов" и специальности "Авиационные
двигатели и энергетические установки".

УДК 629.7.036.33(075.8)
ББК 27.5.14.4

ISBN 9785990830226 © ООО "Издательство "Инновационное


ISBN 9785990830233 машиностроение", 2018
(Кн. 1) © В.В. Кулагин, В.С. Кузьмичев, 2018
ÎÃËÀÂËÅÍÈÅ

От авторов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Основные условные обозначения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Ãëàâà 1. Ââîäíàÿ. Ïðèíöèï äåéñòâèÿ, ñõåìû è óäåëüíûå ïàðà-


ìåòðû ãàçîòóðáèííûõ äâèãàòåëåé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.1. Турбореактивные двигатели ТРДД и ТРД . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2. Турбовинтовые (ТВД), турбовинтовентиляторные (ТВВД)
и турбовальные (ТВаД) двигатели. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.3. Турбореактивные двигатели с форсажными камерами . . . . . . . . . . . . . 34
1.4. Классификация реактивных двигателей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.5. Основные данные и удельные параметры ГТД . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Задачи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

×ÀÑÒÜ I. ÕÀÐÀÊÒÅÐÈÑÒÈÊÈ ÂÕÎÄÍÛÕ, ÂÛÕÎÄÍÛÕ ÓÑÒÐÎÉÑÒÂ


È ÊÀÌÅÐÛ ÑÃÎÐÀÍÈß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Ãëàâà 2. Âõîäíûå óñòðîéñòâà . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44


2.1. Общие сведения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.1.1. Назначение входных устройств. Основные параметры
режима и критерии эффективности . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.1.2. Степень повышения давления pV и роль входного
устройства в системе двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.1.3. Основные требования к входным устройствам и
их классификация . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2. Рабочий процесс и характеристики дозвукового
воздухозаборника . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.2.1. Особенности рабочего процесса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.2.2. Внешнее сопротивление воздухозаборника . . . . . . . . . . . . . . 56
2.2.3. Характеристики дозвукового воздухозаборника . . . . . . . . . . . 57
2.3. Особенности работы и характеристики сверхзвуковых
нерегулируемых входных устройств внешнего
сжатия. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.3.1. Основные особенности и режимы работы . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.3.2. Дроссельные характеристики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2.3.3. Помпаж и зуд . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

3
2.4. Регулирование сверхзвуковых входных устройств
внешнего сжатия ……………………………………………… 72
2.4.1. Согласование критического сечения и сечения
на входе в компрессор ……………………………….. 73
2.4.2. Согласование сечения Н с сечениями КР и В ……... 74
2.5. Совместная работа сверхзвукового входного устройства и
компрессора …………………………………………………… 80
2.6. Особенности сверхзвуковых входных устройств
внутреннего сжатия ………………………………………….. 83
Резюме ……………………………………………………………….. 88
Контрольные вопросы ……………………………………………… 91
Задачи ………………………………………………………………... 93

Глава 3. Выходные устройства ……………………………………. 95


3.1. Общие сведения ……………………………………………….. 95
3.1.1. Назначение выходных устройств. Основные пара-
метры режима и критерии эффективности работы 95
3.1.2. Тяговые и расходные характеристики сопла ………. 98
3.1.3. Диаграмма i–s процесса расширения газа в канале
сопла и формула скорости истечения ……………... 101
3.1.4. Основные требования к выходным устройствам и
их классификация …………………………………….. 103
3.2. Характеристики дозвуковых выходных устройств ……….. 104
3.2.1. Сужающееся сопло …………………………………… 104
3.2.2. Диффузорное выходное устройство ………………... 109
3.3. Особенности работы и характеристики сверхзвуковых
сопел …………………………………………………………… 111
3.3.1 Сопло Лаваля …………………………………………... 111
3.3.2. Эжекторные сопла …………………………………….. 116
3.3.3. Сопла с центральным телом ………………………….. 120
3.3.4. Регулирование сопел. Плоские сопла ……………….. 123
3.4. Особенности выходных устройств с реверсом тяги ………. 126
Резюме ……………………………………………………………….. 129
Контрольные вопросы ……………………………………………… 132
Задачи ………………………………………………………………... 133

Глава 4. Камеры сгорания …………………………………………… 135


4.1. Общие сведения ……………………………………………….. 135
4.1.1. Назначение камер сгорания. Необходимые
сведения о топливах ………………………………….. 135

4
4.1.2. Основные параметры режима и показатели
качества работы камеры сгорания ………………….. 137
4.1.3. Определение относительного расхода топлива и
оценка максимально возможной температуры газа
перед турбиной ……………………………………….. 140
4.1.4. Основные требования к камерам сгорания ………… 143
4.2. Некоторые закономерности горения топлива в потоке …... 144
4.3. Рабочий процесс основных камер сгорания ……………….. 148
4.3.1. Схемы основных камер сгорания и их обоснование 148
4.3.2. Подготовка горючей смеси ………………………….. 152
4.3.3. Организация горения топлива ………………………. 156
4.3.4. Формирование поля температуры газа на выходе из
камеры сгорания и охлаждение стенок
жаровой трубы ………………………………………... 161
4.4. Особенности рабочего процесса форсажных камер
сгорания ……………………………………………………….. 163
4.5. Основные характеристики камер сгорания ………………… 167
4.5.1. Зависимость коэффициента полноты сгорания
топлива от параметров режима ……………………... 167
4.5.2. Потери полного давления в основной и
форсажной камерах сгорания ГТД …………………. 170
4.5.3. Срывные характеристики ……………………………. 174
4.5.4. Неравномерность температурного поля ……………. 177
Резюме ……………………………………………………………….. 179
Контрольные вопросы ……………………………………………… 183
Задачи ………………………………………………………………... 184

ЧАСТЬ II . ОСНОВНЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАБОЧЕГО ПРО-


ЦЕССА ТРД, ТРДД, ТВД ………………………………….. 186
Глава 5. Газотурбинный двигатель как тепловая машина … 186
5.1. Диаграмма i-s рабочего процесса основного контура ГТД 187
5.2. Работа цикла ГТД ……………………………………………… 190
5.3. Зависимость работы цикла от его параметров ……………... 192
5.3.1. Зависимость работы цикла от температуры газа
перед турбиной ……………………………………….. 192
5.3.2. Зависимость работы цикла от суммарной степени
повышения давления …………………………………. 194
5.4. Эффективный КПД …………………………………………… 197
5.5. Зависимость эффективного КПД от параметров цикла …... 199
Резюме ……………………………………………………………….. 202

5
Контрольные вопросы ……………………………………………… 203
Задачи ………………………………………………………………... 203

Глава 6. Силовая установка с газотурбинным двигателем


как движитель ……………………………………………… 205
6.1. Тяга движителя ………………………………………………... 205
6.2. ТРД И ТВД как частные случаи ТРДД ……………………... 211
6.3. КПД авиационного движителя ………………………………. 214
6.3.1. Коэффициент гидравлических потерь ………………. 215
6.3.2. Полетный КПД ………………………………………… 216
6.4. Сравнение различных типов ГТД как движителей ………... 218
6.4.1. Удельная тяга ГТД ……………………………………. 218
6.4.2. Зависимость удельной тяги от степени
двухконтурности ……………………………………… 220
6.5. Наивыгоднейшее распределение энергии между контура-
ми ТРДД ……………………………………………………….. 224
6.5.1. Вывод формулы удельной тяги для общего
случая распределения энергии между контурами
( c с II ≠ c с I ) ……………………………………….. 224
6.5.2. Зависимость удельной тяги от распределения энер-
гии между контурами ТРДД ………………………… 225
Резюме ……………………………………………………………….. 229
Контрольные вопросы ……………………………………………… 231
Задачи ………………………………………………………………... 232

Глава 7. Основные закономерности изменения удельных


параметров ГТД ……………………………………………. 235
7.1. Общий КПД и удельный расход топлива …………………... 235
7.2. Зависимость удельной тяги и удельного расхода
топлива от параметров цикла ……………………………….. 237
7.2.1. Зависимость удельных параметров двигателя
от температуры газа перед турбиной ………………. 238
7.2.2. Зависимость удельных параметров двигателя
от суммарной степени повышения давления ……… 244
7.3. Зависимость удельной тяги и удельного расхода
топлива ТРДД от параметров движителя ………………….. 247
7.4. Зависимость удельной тяги и удельного расхода
топлива ГТД от внешних условий ………………………….. 250
7.4.1. Зависимость удельных параметров двигателя
от скорости полета …………………………………… 251

6
7.4.2. Оптимальный ГТД для различных скоростей полета 254
7.4.3. Зависимость удельных параметров двигателя
от температуры наружного воздуха ………………... 257
7.5. Зависимость удельных параметров двигателя
от потерь в узлах ……………………………………………… 258
7.6. Энергетический баланс ГТД …………………………………. 260
Резюме ……………………………………………………………….. 262
Контрольные вопросы ……………………………………………… 264
Задачи ………………………………………………………………... 265

ЧАСТЬ III . ТЕРМОГАЗОДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ И АНАЛИЗ


ПАРАМЕТРОВ ПРОЕКТИРУЕМОГО ГТД. ОСО-
БЕННОСТИ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА ТРДДсм И
ТРД(Д)Ф …………………………………………………….. 267
Глава 8. Методы проектного термогазодинамического рас-
чета и анализа параметров ГТД ………………………. 267
8.1. Исходные данные для проектного
термогазодинамического расчета ГТД …………………….. 268
8.2. Методика проектного термогазодинамического
расчета одновального ТРД …………………………………... 276
8.2.1. Основные уравнения …………………………………. 276
8.2.2. Последовательность термогазодинамического
расчета одновального ТРД ………………………….. 279
8.3. Особенности проектного термогазодинамического
расчета ТРДД, ТВД и ТВаД …………………………………. 283
8.3.1. Двухконтурные турбореактивные двигатели
различных схем ……………………………………….. 283
8.3.2. ТВаД и ТВ(В)Д со свободной турбиной ………... 285
8.3.3. ТВаД и ТВ(В)Д с отбором мощности от
турбокомпрессора НД(ВД)…………………………. 287
8.4. Оценка влияния параметров рабочего процесса, КПД
узлов и коэффициентов потерь на удельные параметры
ГТД методом малых отклонений …………………………… 288
8.5. Термогазодинамический анализ влияния КПД узлов,
коэффициентов потерь и отбора воздуха на удельные
параметры одновального ТРД ………………………………. 294
8.6. Различные методы определения и анализа удельных
параметров ГТД ………………………………………………. 297
Резюме ……………………………………………………………….. 299
Контрольные вопросы ……………………………………………… 300
Задачи ………………………………………………………………... 302

7
Глава 9. Особенности рабочего процесса двигателей с
форсажными камерами (ТРДФ и ТРДДФ) и со
смешением потоков (ТРДДсм) ………………………. 307
9.1. Особенности ТРДДсм ………………………………………… 307
9.1.1. Особенности проектного термогазодинамического
расчета ТРДДсм ………………………………………. 307
9.1.2. Влияние смешения на выходной импульс …………. 310
9.2. Зависимость удельной тяги и удельного расхода
топлива ТРДФ и ТРДДФсм от температуры газа
на выходе из форсажной камеры …………………………… 313
9.3. Зависимость удельной тяги и удельного расхода топлива
ТРДФ и ТРДДФсм от температуры газа перед турбиной ... 318
9.4. Зависимость удельной тяги и удельного расхода топлива
ТРДДФсм от степени двухконтурности ……………………. 320
9.5. Зависимость удельной тяги и удельного расхода
топлива ТРДФ и ТРДДФсм от степени повышения
давления в компрессоре ……………………………………… 323
9.6. Особенности термогазодинамического расчета
турбореактивных двигателей с форсажными камерами …. 327
Резюме ……………………………………………………………….. 329
Контрольные вопросы ……………………………………………… 331
Задачи ………………………………………………………………... 332

8
ДЛЯ ВУЗОВ

Â.Â. Êóëàãèí, Â.Ñ. Êóçüìè÷åâ

ÒÅÎÐÈß, ÐÀÑ×ÅÒ
È ÏÐÎÅÊÒÈÐÎÂÀÍÈÅ
ÀÂÈÀÖÈÎÍÍÛÕ ÄÂÈÃÀÒÅËÅÉ
È ÝÍÅÐÃÅÒÈ×ÅÑÊÈÕ ÓÑÒÀÍÎÂÎÊ
 äâóõ êíèãàõ
Êíèãà âòîðàÿ
ÎÑÍÎÂÛ ÒÅÎÐÈÈ ÃÒÄ. ÑÎÂÌÅÑÒÍÀß ÐÀÁÎÒÀ ÓÇËÎÂ
ÂÛÏÎËÍÅÍÍÎÃÎ ÄÂÈÃÀÒÅËß È ÅÃÎ ÕÀÐÀÊÒÅÐÈÑÒÈÊÈ
4-å èçäàíèå, èñïðàâëåííîå

Äîïóùåíî Ìèíèñòåðñòâîì îáðàçîâàíèÿ


Ðîññèéñêîé Ôåäåðàöèè â êà÷åñòâå ó÷åáíè-
êà äëÿ ñòóäåíòîâ âûñøèõ ó÷åáíûõ çàâåäå-
íèé, îáó÷àþùèõñÿ ïî íàïðàâëåíèþ
«Äâèãàòåëè ëåòàòåëüíûõ àïïàðàòîâ» è
ñïåöèàëüíîñòè «Àâèàöèîííûå äâèãàòåëè è
ýíåðãåòè÷åñêèå óñòàíîâêè»

ÌÎÑÊÂÀ
«Èííîâàöèîííîå ÌÀØÈÍÎÑÒÐÎÅÍÈÅ»
2018
УДК 629.7.036.33(075.8)
ББК 27.5.14.4
К90

Р е ц е н з е н т ы : кафедра авиационных двигателей и энергетических


установок Казанского государственного технического
университета им. А.Н. Туполева;
Заслуженный деятель науки и техники РФ, акаде$
мик академии космонавтики, авиации и воздухопла$
вания, д$р техн. наук, проф. Ю.Н. Нечаев

К90 В.В. Кулагин, В.С. Кузьмичев


Теория, расчет и проектирование авиационных двигателей и энер
гетических установок: учебник. 4е изд., испр. В 2 кн. Кн. 2. Основы
теории ГТД. Совместная работа узлов выполненного двигателя и
его характеристики. – М.: Инновационное машиностроение,
2018. – 280 с.: ил.
ISBN 9785990830226
ISBN 9785990830240 (Кн. 2)
Изложены основные закономерности совместной работы узлов ГТД. Дан
анализ характеристик двигателей различных типов и схем и законов их управле
ния. Отдельные разделы курса обобщены по двигателям различных типов, а за
основу принят ТРДД. Книга ориентирована на глубокое освоение методов тер
могазодинамического анализа, выработку умений применять полученные зна
ния при решении различных по объему и сложности задач, а также на повыше
ние эффективности учебного процесса и развитие творческих способностей сту
дентов.
Для студентов высших технических учебных заведений, обучающихся по на
правлению "Двигатели летательных аппаратов" и специальности "Авиационные
двигатели и энергетические установки".
УДК 629.7.036.33(075.8)
ББК 27.5.14.4
ISBN 9785990830226 © ООО "Издательство "Инновационное
ISBN 9785990830240 машиностроение", 2018
(Кн. 2) © В.В. Кулагин, В.С. Кузьмичев, 2018
ОГЛАВЛЕНИЕ

9
Введение ……………………………………………………………………

Глава 10. Общий анализ уравнений совместной работы


узлов выполненного ГТД ……………………………... 11
10.1. Совместная работа входного устройства и компрессора…. 11
10.2. Совместная работа турбины и сопла ………………………. 12
10.3. Совместная работа узлов газогенератора ………………….. 17
10.3.1. Совместная работа камеры сгорания и турбины ВД
10.3.2. Совместная работа компрессора и расположенной
за ним сети ……………………………………………. 19
10.3.3. Совместная работа компрессора и турбины ВД ….. 20
10.4. Совместная работа компрессора и турбины НД ………….. 25
10.5. Совместная работа всех узлов ГТД ………………………… 28
Резюме ……………………………………………………………….. 29
Контрольные вопросы ……………………………………………… 31
Задачи ………………………………………………………………... 33

ЧАСТЬ IV . ТРД(Д) С ОДНИМ УПРАВЛЯЮЩИМ ФАКТОРОМ ……... 35

Глава 11. Основные закономерности совместной работы


узлов ТРД(Д) ……………………………………………… 35
11.1. Основные закономерности совместной работы узлов
многовального турбокомпрессора ………………………….. 36
11.1.1. Линия совместной работы …………………………... 36
11.1.2. Особенности совместной работы узлов двухваль-
ного газогенератора ………………………………….. 39
11.1.3. Особенности совместной работы узлов турбовен-
тилятора ТРДД ………………………………………... 43
11.2. Подобные режимы и формулы приведения ……………….. 45
11.2.1. Подобные режимы …………………………………… 45
11.2.2. Формулы приведения ………………………………... 47

3
11.2.3. Приведение параметров к САУ по температуре и
давлению в различных сечениях двигателя ……….. 50
11.3. Обобщенные характеристики двигателя …………………... 54
11.3.1. Основные закономерности изменения параметров
турбокомпрессора ……………………………………. 54
11.3.2. Анализ зависимости приведенных и относитель-
ных параметров двигателя от критериев подобия ... 57
11.3.3. Особенности обобщенных характеристик двух-
вальных ТРД(Д) ………………………………………. 60
11.4. Влияние параметров рабочего процесса на совместную
работу узлов и на обобщенные характеристики ………….. 64
11.5. Особенности совместной работы узлов ТРДДсм …………. 70
Резюме ……………………………………………………………….. 74
Контрольные вопросы ……………………………………………… 77
Задачи ………………………………………………………………... 79

Глава 12. Основные характеристики ТРД(Д). Методы их


расчета и анализа. Термодинамические основы
управления двигателя …………………………………. 84
12.1. Термодинамические основы управления ГТД …………….. 84
12.1.1. Эксплуатационные режимы ………………………… 85
12.1.2. Закон и программа управления …………………….. 86
12.1.3. Управление ГТД из условия поддержания заданно-
го значения температуры газа перед турбиной …… 88
12.1.4. Управление турбореактивных двигателей по зако-
ну n ВД (НД) = const …………………………………. 91
12.2. Методы расчета и анализа характеристик ГТД …………… 93
12.2.1. Общие сведения. Задание на расчет характеристик 95
12.2.2. Приближенный метод расчета характеристик од-
новального ТРД ………………………………………. 97
12.2.3 Особенности методов расчета характеристик
ТРД(Д) различных схем ……………………………... 99
12.2.4. Краткий анализ современных методов расчета ха-
рактеристик двигателя по заданным характеристи-
кам его узлов ………………………………………….. 102

4
12.2.5. Метод расчета обобщенных характеристик
двигателя ………………………………………………. 104
12.3. Анализ основных характеристик ТРД(Д) ………………….. 106
12.3.1. Дроссельные характеристики ………………………. 107
Климатические характеристики …………………….
12.3.2. 110
Высотные характеристики …………………………..
12.3.3. 114
Скоростные характеристики ………………………...
12.3.4. 117
Влияние параметров рабочего процесса, типа,
12.3.5.
схемы двигателя и законов управления на
характеристики ТРД(Д) ……………………………… 119
Резюме ……………………………………………………………….. 124
Контрольные вопросы ……………………………………………… 127
Задачи ………………………………………………………………... 129

ЧАСТЬ V . ГТД С НЕСКОЛЬКИМИ УПРАВЛЯЮЩИМИ ФАКТОРАМИ.… 136

Глава 13. Особенности ТРД(Д) с изменяемыми площадями


характерных сечений …………………………………... 136
13.1. Одновальный ТРД (газогенератор) с регулируемой
площадью сопла ………………………………………………. 136
13.1.1. Особенности работы узлов газогенератора и
обобщенные характеристики ТРД при F с. кр = var 137
13.1.2. Особенности управления одновального ТРД и
его характеристики на максимальном
режиме при F с. кр = var ………………………………. 143
13.1.3. Особенности управления одновального ТРД и
его характеристики на режимах пониженной
тяги при F с. кр = vаr …………………………………... 149
13.1.4. Структурные схемы управления ТРД
при F с. кр = var ………………………………………… 150
13.2. Одновальный ТРД (газогенератор) с регулируемыми
турбиной, соплом и компрессором …………………………. 152
13.2.1. Регулирование турбины ……………………………... 153
13.2.2. Регулирование турбины и сопла …………………… 155
13.2.3. Регулирование компрессора ………………………… 159
13.3. Двухвальный и трехвальный ТРД(Д) с регулируемыми
соплом, турбиной и компрессором …………………………. 165

5
13.3.1. Особенности влияния площади сопла ……………... 166
13.3.2. Особенности влияния площади соплового
аппарата турбины ВД ………………………………… 169
13.3.3. Особенности влияния площади соплового аппара-
та турбины НД ………………………………………...
171
13.3.4. Особенности влияния площадей характерных се-
чений в системе многовальных двигателей ………..
172
13.4. Особенности расчета (анализа) характеристик ТРД(Д)
с регулируемыми площадями характерных сечений ….
175
13.4.1. Одновальный ТРД ……………………………………. 175
13.4.2. Многовальный ТРД(Д) при F с. кр = var …………… 176
Резюме ……………………………………………………………….. 178
Контрольные вопросы ……………………………………………… 181
Задачи ………………………………………………………………... 184

Глава 14. Особенности ТВД, ТВаД и ТРД(Д)Ф …………………. 187


14.1. Особенности совместной работы узлов ТВД и ТВаД, их
обобщенные характеристики ………………………………... 187
14.1.1. Одновальный ТВД …………………………………… 187
14.1.2. ТВаД со свободной турбиной ………………………. 190
14.2. Особенности управления и характеристик одновального
ТВД и ТВаД со свободной турбиной ………………………. 193
14.2.1. Особенности управления двигателя ……………….. 193
14.2.2. Особенности характеристик ………………………… 195
14.3. Особенности совместной работы узлов ТРД(Д)Ф, их
обобщенные характеристики ………………………………... 199
14.3.1. Особенности совместной работы узлов …………… 200
14.3.2. Анализ влияния параметров режима на тягу ……… 202
14.4. Особенности характеристик и управления турбореактив-
ных двигателей с форсажными камерами …………………. 206
14.4.1. Особенности характеристик ТРД(Д)Ф …………….. 206

6
14.4.2. Особенности управления ТРД(Д)Ф ………………… 213
14.5. Особенности расчета характеристик ТВД(ТВаД) и
ТРД(Д)Ф ……………………………………………………….. 220
Резюме ……………………………………………………………….. 221
Контрольные вопросы ……………………………………………… 225
Задачи ………………………………………………………………... 227

Глава 15. Анализ влияния различных факторов на совме-


стную работу узлов ГТД и его характеристики …. 229
15.1. Влияние числа М п в условиях докритического истечения
газа из сопла …………………………………………………... 229
15.1.1. Одновальный ТРД ……………………………………. 229
15.1.2. ГТД других типов и схем ……………………………. 232
15.2. Влияние КПД узлов и коэффициентов потерь ……………. 234
15.2.1. Влияние КПД турбины и компрессора ВД ………... 234
15.2.2. Влияние КПД турбины и компрессора НД ………... 235
15.2.3. Влияние коэффициентов потерь ……………………. 237
15.3. Влияние отбора воздуха от двигателя ……………………... 242
15.3.1. ТРД(Д) с отбором воздуха ВД ……………………… 242
15.3.2. ТРДД с отбором воздуха НД ………………………... 244
15.4. Влияние отбора мощности от двигателя …………………... 245
15.4.1. Двухвальный ГТД с отбором мощности от газоге-
нератора ……………………………………………….. 246
15.4.2. Двухвальный ГТД с отбором мощности от турбо-
компрессора НД ………………………………………. 246
15.5. Влияние числа Рейнольдса ………………………………….. 248
15.6. Некоторые закономерности разброса параметров двух-
вальных ТРД(Д) ………………………………………………. 250
15.6.1. Результаты испытаний серийных ТРДД …………… 250

7
15.6.2. Скольжение частот вращения роторов как фактор,
характеризующий термогазодинамическое состоя-
ние ТРД(Д) ……………………………………………. 253
Резюме ……………………………………………………………….. 255
Контрольные вопросы ……………………………………………… 257
Список литературы ……………………………………………………….. 259
Приложения ……………………………………………………………….. 263
1. Основные закономерности изменения удельных параметров
и проектный термогазодинамический расчет ГТД (краткое
содержание курсовой работы) ………………………………… 263
2. Ответы к решению задач, гл. 1 – 9 ……………………………. 265
3. Таблица стандартной атмосферы (ГОСТ 4401–81) …………. 268
4. Таблица перевода некоторых единиц измерения физических
величин из различных систем в международную систему
СИ ………………………………………………………………… 269
5. Номограмма для определения относительного расхода топ-
лива ГТД ………………………………………………………… 270
6. Совместная работа узлов и характеристики ГТД (краткое
содержание самостоятельной работы ) ……………………… 271
*
7. Номограмма для определения π ……………………………...
т 274
*
8. Номограмма для определения π к ……………………………... 275
9. Номограмма для расчета линии совместной работы ………... 276
*
10. Номограмма для определения π кНД …………………………. 277
11. Ответы к решению задач, гл. 10 – 14 ……………………….... 278

8
ВВЕДЕНИЕ

Вторая книга учебника включает четвертую и пятую части основ


теории ГТД. В ней рассматриваются совместная работа узлов выполнен-
ного ГТД и его характеристики.
Под выполненным двигателем будем понимать двигатель с задан-
ными площадями характерных сечений. Такой двигатель может суще-
ствовать в металле, может быть представлен чертежами, а может
быть выполнен только его проектный термогазодинамический расчет,
по результатам которого определены площади характерных сечений
(гл. 8).
Характеристики двигателя – это зависимости тяги (мощности),
расхода топлива, удельных и других параметров от режима работы или
от внешних условий. Закономерности изменения удельной тяги и удель-
ного расхода топлива подробно анализировались во второй и третьей
частях первой книги. Однако там они рассматривались не для выполнен-
ного, а для проектируемого двигателя, у которого площади характерных
сечений не заданы. Это различие в постановке вопроса весьма сущест-
венно и имеет принципиальное значение. (Оно и явилось основанием для
того, чтобы характеристики ГТД выделить в отдельную книгу.)
В случае проектируемого двигателя при анализе зависимости
удельных параметров, например от температуры газа перед турбиной, все
другие параметры рабочего процесса, КПД узлов и коэффициенты потерь
сохраняются неизменными, т.е. выполняется однофакторный анализ.
Для выполненного двигателя изменение температуры газа перед
турбиной, например снижение ее за счет уменьшения расхода топлива
при снижении режима, ведет к уменьшению работы, развиваемой турби-
ной, которая становится меньше работы, потребной для вращения ком-
прессора. Это приводит к снижению частоты вращения ротора, степени
повышения давления в компрессоре и расхода воздуха через двигатель.
Уменьшаются скорости потока, в том числе осевые и окружные состав-
ляющие скоростей в проточной части компрессора и турбины, что при-
водит к изменению углов атаки на лопатках компрессора и турбины, а
также к изменению КПД узлов и коэффициентов потерь.
*
Следовательно, на выполненном двигателе при изменении T г изме-
няются все другие параметры рабочего процесса, а также эффектив-
ность работы узлов. Поэтому в рассматриваемом случае анализ зависи-
мости удельных параметров от различных факторов (и, следовательно,
анализ характеристик двигателя) существенно сложнее. Он включает как
составную часть анализ совместной работы узлов двигателя, поскольку
взаимодействие узлов обусловливает изменение всех параметров рабоче-
го процесса, КПД узлов и коэффициентов при изменении режима или
внешних условий. Такой анализ позволяет понять "поведение" выпол-
ненного двигателя в различных условиях эксплуатации.
Совместная работа узлов представляет, кроме того, самостоятель-
ный интерес, так как из условия совместной работы определяется поло-
жение рабочих точек на характеристиках узлов, что позволяет оценить
запасы устойчивой работы компрессора, т.е. газодинамическую надеж-
ность двигателя. Без анализа взаимодействия узлов нельзя выбрать закон
управления двигателя и рассчитать его характеристики. Согласование уз-
лов является, наконец, необходимой ступенью газодинамической довод-
ки двигателя. Поэтому в предлагаемом учебнике анализу совместной ра-
боты узлов уделяется основное внимание.
Совместная работа узлов зависит не только от типа и схемы двига-
теля, но еще в большей степени – от числа управляющих факторов. По-
этому за основу при разработке структуры второй книги принято число
управляющих факторов. В четвертой части учебника (гл. 11 и 12) анали-
зируются турбореактивные двигатели с одним управляющим фактором, в
пятой (гл. 13 и 14) – ГТД с двумя и тремя управляющими факторами.
Гл. 10 является вводной и основополагающей для понимания всего по-
следующего материала, а гл. 15 – заключительная; она расширяет рамки
изложения, принятые в предыдущих главах, дополняет и углубляет их.

10
ГЛАВА 10
ОБЩИЙ АНАЛИЗ УРАВНЕНИЙ
СОВМЕСТНОЙ РАБОТЫ УЗЛОВ ВЫПОЛНЕННОГО ГТД

Гл. 10 является вводной, точнее, общей для двух частей второй кни-
ги. В ней получены основные уравнения совместной работы узлов двух-
вального ТРДД с раздельным истечением потоков и проделан их предва-
рительный общий анализ. Последний справедлив (за небольшим исклю-
чением) для двигателей различных типов и схем, а полученная система
уравнений используется в следующих главах для определения законо-
мерностей и анализа особенностей совместной работы узлов рассматри-
ваемых ГТД.
Анализ совместной работы узлов газотурбинного двигателя доволь-
но сложен, так как параметры узлов взаимосвязаны и эту связь не всегда
можно выразить аналитически. В графическом виде, например, задаются
обычно характеристики каждого узла, необходимые для такого анализа.
Для упрощения задачи вначале рассмотрена совместная работа входного
устройства и компрессора (разд. 10.1), турбины и сопла (разд. 10.2), узлов
газогенератора (разд. 10.3), турбокомпрессора низкого давления
(разд. 10.4), а в заключение – всех узлов двигателя (разд. 10.5).

10.1. СОВМЕСТНАЯ РАБОТА ВХОДНОГО УСТРОЙСТВА


И КОМПРЕССОРА
Совместная работа рассматриваемых узлов проанализирована в гл. 2.
Получено уравнение неразрывности потока, проходящего через входное уст-
ройство (ВУ) и компрессор, (2.7), которое представим в следующем виде:
ϕ q ( λ п ) = σ вх⎯ F в q ( λ в ) . (10.1)
В этом уравнении две неизвестные величины: коэффициент восста-
новления полного давления σ вх и коэффициент расхода ϕ, который опре-
деляет расход воздуха через двигатель. (Приведенные скорости λ п и λ в
задаются соответственно скоростью полета и режимом работы компрес-
сора, а относительная площадь входа F в = F в / F вх для выполненного
двигателя – величина постоянная.) Между ними существует дополнитель-
ная связь, накладываемая характеристикой входного устройства, с учетом
которой величины ϕ и σ вх могут быть определены из уравнения (10.1).
Задача совместной работы компрессора с дозвуковым и сверхзвуко-
вым входными устройствами проанализирована соответственно в разд.
2.2.1 и 2.5. Показано, что расход воздуха через двигатель практически
однозначно определяется компрессором в случае его работы с дозвуко-

11
вым воздухозаборником, а также на докритических режимах работы
сверхзвукового ВУ. На сверхкритических режимах расход воздуха опре-
деляется входным устройством, а коэффициент восстановления давле-
ния σ вх – не гидравлическими и газодинамическими потерями, а условия-
ми согласования узлов (см. гл. 2).
В разд. 8.5 показано, что величина σ вх оказывает значительное
влияние на удельную тягу и удельный расход топлива. Ещё более значи-
тельное влияние величина σ вх оказывает на тягу выполненного двигателя
(см. гл. 15). Поэтому совместная работа ВУ и компрессора существенно
влияет на эффективность работы двигателя в целом.

10.2. СОВМЕСТНАЯ РАБОТА ТУРБИНЫ И СОПЛА


Совместная работа турбины и сопла рассматривается применитель-
но к схеме двухвального ТРДД с раздельным истечением потоков (см.
рис. 1.1). Полученные закономерности справедливы и для ГТД других
типов и схем, за исключением ТРДД со смешением потоков. В гл. 14 по-
казано, что эти закономерности распространяются также на работу тур-
бореактивного двигателя с форсажной камерой.
Для выявления основных закономерностей совместной работы тур-
бины и сопла необходимо уравнение неразрывности потока, проходящего
через них, решить с учетом характеристик этих узлов.
Характеристики выходного сопла и турбины. В гл. 3 показано,
что в простейшем случае тяговые и расходные характеристики сопла мо-
гут быть заданы как зависимости от располагаемой степени понижения
давления π с. р соответственно коэффициента скорости ϕ с и относитель-
ной пропускной способности μ с q ( λ с. кр ). В таком виде они и рассматри-
ваются здесь (рис. 10.1,а).

μс q (λ с.к р ) μс.а q(λс.а )


1,0 μс q (λс.к р ) 1,0 μс.а q(λс.а )

0,9 0,9

0,8 0,8 η*т


η*т
ϕс
ϕс
0,7 0,98 0,7 0,90

0,96 0,86
1,2 1,6 2,0 2,4 πс.р 1,2 1,6 2,0 2,4 π *т

а) б)
Рис. 10.1. Характеристики сопла (а) и турбины (б)

12
Характеристики турбины обычно задаются как зависимости крите-
риальных параметров в функции двух переменных. Они могут быть
представлены, например, как зависимости КПД η *т и относительной про-
пускной способности μ с. а q ( λ с.а ) от степени понижения давления и
приведенной окружной скорости λ u :
η *т = f 1 ( π *т , λ u ); μ с. а q ( λ с.а ) = f ( π *т , λ u ).
Однако работе многовальных двигателей на основных эксплуатаци-
онных режимах соответствует незначительное изменение положения ра-
бочих точек на характеристике турбины НД, а на характеристике турби-
ны ВД оно практически не изменяется. Следовательно, приведенная ок-
ружная скорость λ u этих турбин изменяется также незначительно. С дру-
гой стороны, и зависимость параметров турбины от λ u при изменении ее
в небольшом интервале незначительная. Поэтому в рассматриваемом
случае характеристика турбины с достаточной точностью может быть
выражена как функция одной переменной (рис. 10.1,б ):
η *т = f 1 ( π *т ); μ с. а q ( λ с.а ) = f ( π *т ),
что позволяет значительно упростить анализ совместной работы узлов ГТД.
Произведение μ с. а q ( λ с.а ) определяет расход газа через турбину
*
при заданных значениях F с.а , p *г , T г , т.е. характеризует п р о п у с к н у ю
сп о с обно с т ь т у р б и н ы, как величина μ с q ( λ с. кр ) характеризует про-
пускную способность сопла (гл.3).
Уравнение неразрывности потока. Запишем его для сечений на
входе в турбину низкого давления гНД и на выходе из сопла, точнее, для
минимальных (критических) сечений на выходе из первого соплового ап-
парата с.аНД и сопла С.КРI :
G c.aНД ν c.a–с = G с ,
где ν c.a– с = 1 + G охлНД / G c.aНД – коэффициент, характеризующий изме-
нение массы рабочего тела между сечениями с.аНД и С.КР I; G охлНД – рас-
ход охлаждающего воздуха, поступающего в проточную часть между се-
чениями с.аНД и С.КРI. Здесь и далее, где это не вызывает недоразуме-
ний, минимальное сечение сопла внутреннего контура С.КРI обозна-
чается С.КР или С.
Выразим расходы G c.aНД и G с через пропускные способности тур-
бины и сопла (3.10):
m г p *г Н Д q ( λ с.аНД ) μ с. а F с.аНД m г p *т q ( λ с. кр ) μ с F с. кр
ν = ,
* с.а – с *
T гНД Tт

13
где под T *г НД подразумевается, строго говоря, полная температура рабоче-
го тела в минимальном сечении первого соплового аппарата турбины НД.
* *
Если сопловой аппарат неохлаждаемый, то T с.а НД = T гНД . Отсюда
F с. кр μ с q ( λ с. кр )
π *т НД 1 – l т НД ν с.а – с = , (10.2)
F с.а НД μ с. а q ( λ с.аНД )
⎛ ⎞ *
kг–1
kг L т НД
где l т НД = ⎝1 – 1 / π *т НД ⎠ η т НД = * – относительная работа тур-
c p г T гНД
бины НД – отношение её удельной работы к энтальпии рабочего тела на входе.
Уравнение (10.2) можно упростить, поскольку для основных рабо-
чих режимов допустимо принять:
μс
= 1; ν с.а – с = 1 и q ( λ с.аНД ) = 1.
μ с. а
F с. кр
Тогда π *т НД 1 – l т НД = F q ( λ с. кр ) . (10.2а)
с.аНД
Из (10.2а) следует, что на режимах сверхкритического истечения газа
из сопла, т.е. при q ( λ с.кр ) = 1, степень понижения давления газа в турбине НД
практически однозначно определяется отношением площадей F с.кр / F с.аНД , а
следовательно при нерегулируемых площадях величина π *т НД п о с т о я н н а.
(В этом случае изменяющиеся внешние условия не влияют на пропускную
способность сопла и работу турбины, так как малые возмущения не
распространяются против течения сверхзвукового потока. Турбина
газодинамически "заперта" звуковым потоком.)
На режимах докритического истечения газа из сопла при
F с.кр / F с.аНД = const величина π *тНД определяется относительной плотностью
тока q ( λ с.кр ), а поскольку относительная плотность тока зависит только от
степени понижения давления π с.р (см. рис. 10.1,а), то, следовательно, из усло-
вия совместной работы турбины и сопла однозначно определяется зависи-
мость π *т = f ( π с.р ).
Эта зависимость может быть рассчитана в такой последовательно-
сти: задаемся различными значениями степени понижения давления в
турбине; по характеристике турбины находим μ с. а q ( λ с.а) и η *т НД; далее
по уравнению (10.2) определяем μ с q ( λ с. кр), а по характеристике сопла –
степень понижения давления газа в канале сопла π с. р .

14
Из результатов расчета сле- π* Fс.к р >Fс.к р
дует, что турбина и сопло имеют т НД
две характерные зоны работы: док- Fс.к р
ритического и сверхкритического
3,4 Fс.к р< Fс.к р
(рис. 10.2) истечения газа из сопла,
величина π т НД изменяется только
*

при докритическом истечении газа 2,6


вследствие изменения пропускной
способности μ с q ( λ с. кр ).
Таким образом, на выпол- 1,8
ненном двигателе степень пониже- Докритичес- Сверхкритичес-
кое истечение кое истечение
ния давления π тНД определяется из
*
μс q(λс.кк р ) = const
условия сов-местной работы тур- 1,0
бины и сопла, в отличие от проек- 1,8 2,6 3,4 πс.р I
тируемого ТРДД, на котором π тНД * Рис.10.2. Зависимости
определяется из условия баланса π *
т НД = f (π с. р I ) для F с. кр = var
мощности турбины и компрессора
(см. разд. 8.2 и 8.3).
Влияние регулирования турбины и сопла. Как отмечалось, в общем
случае π *тНД зависит от отношения F с. кр / F с. а (10.2а). Поэтому степень
понижения давления газа в турбине можно изменять путем регулирова-
ния площадей минимального сечения сопла и соплового аппарата турби-
ны. Уменьшение площади выходного сечения F с. кр приводит к сниже-
нию π *т НД (см. рис. 10.2), что объясняется уменьшением пропускной спо-
собности сопла: через уменьшенную площадь сечения газ может пройти,
как следует из анализа формулы (3.10), только при увеличенном давле-
нии p *т , что приводит к снижению π *т НД . При уменьшении площади
F с.аНД значение π *т НД возрастает. (Уменьшение F с.кр и F с.аНД приводит к
повышению давления. Но в первом случае давление повышается за тур-
биной, и это ведет к снижению π *т НД . Во втором случае давление растет
перед турбиной, в результате степень понижения давления в турбине по-
вышается.)
Особенности многокаскадной турбины. Уравнение (10.2) описы-
вает совместную работу турбины и сопла как многовальных ГТД, так и
одновального двигателя. Оно описывает также совместную работу двух
соседних турбин, работающих в системе многовального ГТД. Например,
для турбин ВД и НД двухвального двигателя уравнение неразрывности
имеет вид

15
π*т π *т ВД 1 – l т ВД ν г – г НД =
π*т ВД μ с.аНД q ( λ с.аНД ) F с.аНД
= , (10.2б)
μ с. а q ( λ с. аВД ) F с.аВД
π*т НД ⎛ ⎞
kг–1

где l т ВД = ⎝1 – 1 / π *т ВД ⎠×
L т ВД
× η *т ВД = * – относительная
cpгT г
работа турбины ВД.
1,4 1,8 2,2 πс.р I Результаты совместного ре-
Рис. 10.3. Зависимости степени шения уравнений неразрывности
понижения давления в турбинах (10.2) и (10.2б) с учетом характе-
ВД и НД от степени расширения ристик турбин и сопла показаны на
газа в канале сопла рис. 10.3. Как видно из рисунка,
совместная работа двухвальной
турбины и сопла подчиняется таким же закономерностям, как и рабо-
та одновальной турбины. Особенность заключается в том, что даже при
докритическом истечении газа из сопла (но при π с. р I > 1,4) степень по-
нижения давления в турбине высокого давления π *т ВД изменяется незна-
чительно, что объясняется особенностями изменения пропускной спо-
собности по степени понижения давления (см. рис. 10.1, а и б ): кривая,
характеризующая пропускную способность μ i q ( λ i ), при больших зна-
чениях π с. р (π *т ) изменяется всегда полого, а при малых – круто.
* * *
Рассмотренные закономерности изменения степени понижения
давления π *т по π с. р I важны для последующего анализа совместной ра-
боты узлов двигателей различных типов. Так, на основных режимах
работы ТРД при различных внешних условиях степень расширения
газа в канале сопла, хотя и изменяется в широких пределах, обычно
бывает сверхкритической, поэтому при анализе совместной работы
узлов этого двигателя можно принять π *т = const. С еще большим ос-
нованием это относится к π *т ВД многовальных ГТД.
Для турбовинтового двигателя область основных рабочих режи-
мов лежит в зоне докритического истечения газа из сопла. Поэтому
изменение внешних условий или режима работы приводит не только к
изменению π с. р , но и к значительному изменению степени понижения
давления в турбине (см. рис. 10.2).

16
Область рабочих режимов для ТРДД лежит между зонами режимов
для ТРД и ТВД, причем с увеличением степени двухконтурности она
сдвигается в сторону меньших значений π с. р I , что оказывает существен-
ное влияние на особенности изменения π *т НД .

10.3. СОВМЕСТНАЯ РАБОТА УЗЛОВ ГАЗОГЕНЕРАТОРА


Компрессор, камера сгорания и турбина составляют газогенера-
тор. Он входит в схему любого ГТД, и рассмотренные закономерно-
сти совместной работы его узлов одинаково справедливы как для
многовальных двигателей, так и для одновального ТРД.

10.3.1. Совместная работа камеры сгорания и турбины ВД


Работа камеры сгорания и турбины удовлетворяет условию нераз-
рывности потока. Уравнение неразрывности запишем для сечений на
входе в камеру сгорания К (на выходе из компрессора) и на выходе из
первого соплового аппарата турбины (с.а):
G к – G охл – G отб – G ут + G т = G к ν к– с.а = G г ,
где νк–с.а – коэффициент, характеризующий изменение массы рабочего тела между сечениями
К и с.а; G охл – расход воздуха, отбираемого на охлаждение узлов горячей части; Gотб – расход
воздуха, отбираемого на самолетные нужды; G ут – утечка воздуха; G т – расход топлива через
камеру сгорания.
Выразим G к и G г соответственно через параметры потока в сечении
за компрессором К и пропускную способность турбины:
m в p *к q ( λ к ) F к m г p *к σ к.с q ( λ с.а ) μ с. а F с.а
ν = .
* к– с.а *
Tк Tг
*
Здесь и далее через T г обозначается полная температура газа в ми-
нимальном сечении соплового аппарата турбины. Полученное выражение
представим в виде
σ к.с m г μ с. а q ( λ с.а ) F с.а
q(λк) = . (10.3)
*
T /T
* m в F к ν к– с.а
г к
Из данного уравнения следует, что при F к = const приведенная скорость
за компрессором зависит от коэффициента восстановления полного давления
σ к.с, пропускной способности турбины μ с.а q ( λ с.а ) F с.а , коэффициента ν к–с.а
* *
и степени подогрева газа в камере сгорания T г / T к . При уменьшении σ к.с

17
λк плотность газа уменьшается, что ведет
к снижению λ к . Пропускная способ-
0,34 ность μ с.а q ( λ с.а ) F с.а может изме-
няться при изменении площади ми-
нимального сечения соплового аппа-
0,30
рата турбины F с.а или приведенной
скорости λ с.а в этом сечении. Сниже-
0,26 ние μ с.а q ( λ с.а ) F с.а в обоих случа-
ях приводит к уменьшению λ к. В
результате уменьшения отбора
1,4 1,8 2,2 воздуха на самолетные нужды
Рис. 10.4. Зависимость приведенной G отб (увеличения ν к–с.а) приве-
скорости за компрессором денная скорость λ к снижается,
от степени подогрева газа
что объясняется уменьшением
в камере сгорания
пропускной способности сети са-
молетного отбора, на которую также работает компрессор.
Обычно в большом диапазоне летных условий на основных ре-
жимах работы двигателя ν к– с.а изменяется несущественно в пределах
2...4 % (отбор воздуха на самолетные нужды, а также регулируемый
отбор воздуха на охлаждение турбины здесь не рассматриваются).
Изменением коэффициента восстановления давления σ к.с можно
пренебречь, а пропускная способность соплового аппарата сохраня-
ется практически постоянной, так как приведенная скорость в мини-
мальном сечении на выходе из соплового аппарата турбины изменя-
ется незначительно. Поэтому λ к изменяется главным образом вслед-
ствие изменения степени подогрева газа в камере сгорания:

const
q(λк) = * *
. (10.3а)
T г/T к

* *
С увеличением T г / T к приведенная скорость λ к снижается из ус-
ловия неразрывности потока (рис. 10.4), что является следствием
уменьшения плотности газа на выходе из камеры сгорания.
В случае регулируемой турбины значительно изменяется величина
μ с.а q (λ с.а ) F с.а . Поэтому в общем случае приведенная скорость на входе в каме-
ру сгорания λ к , а следовательно и пропускная способность сети за компрессо-
ром, определяются в основном пропускной способностью турбины и степенью
подогрева газа в камере сгорания.

18
10.3.2. Совместная работа компрессора и расположенной за ним сети
Запишем условие неразрывности потока для сечений на входе в
компрессор вВД и камеру сгорания К (см. рис. 1.1), т.е. условие совмест-
ной работы компрессора и камеры сгорания, точнее – совместной работы
компрессора и расположенной за ним сети:
m в p *вВД q ( λ вВД ) F вВД m в p *к q ( λ к ) F к
ν = .
* вВД–к *
T вВД Tк
Отсюда
π *кВД Fк 1 ,
q ( λ вВД ) = q ( λ к ) (10.4)
1 + l кВД F вВД ν вВД–к
⎛ ⎞
k–1
k 1 L кВД
где l кВД = ⎝π *кВД – 1⎠ = – относительная работа компрес-
η *кВД c p T *вВД
сора ВД, т.е. отношение его удельной работы к энтальпии на входе.
Уравнение (10.4) связывает величины q ( λ вВД) и π кВД , определяю-
щие положение р а б о ч е й точки на характеристике компрессора, с при-
веденной скоростью на выходе из него. Характеристику компрессора в
этом случае следует рассматривать как зависимость степени повышения
давления и КПД от плотности тока на входе в компрессор и приведенной
частоты вращения ротора:
π *кВД = f [ q ( λ вВД ), n пр. вВД ] ; η *кВД = f 1 [ q ( λ вВД ), n пр. вВД ] .
При постоянной приведенной скорости λ к уравнение (10.4) выра-
жается в виде линии на характеристике компрессора (рис. 10.5), кото-
рую назовем линией постоянной пропускной способности сети, распо-
ложенной за компрессором (λ к = const). Уменьшение λ к , т.е. уменьше-
ние пропускной способности сети, приводит к смещению этой линии
вверх (при n пр.вВД = const или λ вВД = const).
Увеличение π *кВД при снижении λ к и λ вВД = const объясняется про-
сто: протолкнуть определенную массу газа через какое-либо сечение i при
снижении его пропускной способности q ( λ i ) можно только за счет уве-
личения давления газа в этом сечении. Это следует из элементарного урав-
нения расхода (1.5), которое нужно анализировать в рассматриваемом слу-
*
чае при G i = const, имея в виду, что температура T i является величиной,
зависимой от давления p *i , но изменяется менее значительно.
Уравнение (10.4) справедливо и для случая работы компрессора в
системе многовального двигателя, например компрессора СД и распо-
ложенного за ним компрессора ВД (см. рис. 1.5,б ). Согласно этому
уравнению на характеристику компрессора СД (или компрессора НД
двухвального ТРД) можно нанести линии постоянной пропускной

19
π*к ВД
ов 5
им
12 р еж
ся 4
их
вш
ви
а но
λ к=0,28 ст
ау 3
10 0,3 ниц
а
0,35 Гр
110
0,4
105
0,45
8

nпр.вВД =100 %
6
95

90
4
85
80
0,5 0,6 0,7 0,8
q(λ вВ Д) 0,9
Рис. 10.5. Характеристика компрессора с линиями:
* *
– λ к = const; – – – – T г / T вВД = const

способности λ кСД (λ кНД) = const. При заданном значении n пр или q (λ в )


величина λ кНД согласно (10.4) однозначно определяет положение рабочей
точки на характеристике компрессора НД.

10.3.3. Совместная работа компрессора и турбины ВД


Работа компрессора и турбины на установившихся режимах должна
удовлетворять трем условиям: неразрывности потока; балансу мощности;
равенству (соответствию) частот вращения роторов.
Характеристику турбины будем рассматривать как зависимость
μ с. а q (λ с.а ) и КПД от степени понижения давления (см. рис. 10.1,б ).
В этом случае она не зависит от частоты вращения ротора, поэтому
третье условие совместной работы компрессора и турбины не рас-
сматривается.
Уравнение неразрывности потока. Для сечения на входе в ком-
прессор и для критического сечения первого соплового аппарата турбины

20
это уравнение можно получить, если в исходном соотношении
G вВД ν г = G г расходы G вВД и G г выразить через параметры рабочего
тела в рассматриваемых сечениях. Уравнение неразрывности потока
можно получить и в результате совместного решения уравнений (10.3) и
(10.4):
μ с. а q ( λ с.а ) σ к.с m г F с.а π *кВД
q ( λ вВД ) = ,
*
T /T ν
* m в F вВД 1 + l кВД
г к г
где ν г = ν вВД – к ν к – г – коэффициент изменения массы рабочего тела меж-
ду сечениями на входе в компрессор и минимальным сечением соплового
аппарата турбины. Полученное соотношение представим в следующем ви-
де:
π *кВД
q ( λ вВД ) = * *
А,
T г / T вВД
где (10.5)
m г F с.а σ к.с
A=m F μ с. а q ( λ с.а ) ,
в вВД ν г
* *
T г / T вВД – степень повышения температуры рабочего тела перед тур-
биной газогенератора, равная произведению степени подогрева газа в
* *
камере сгорания T г / T к и степени повышения температуры воздуха в
* *
компрессоре T к / T вВД .
Для двигателя с нерегулируемыми проходными сечениями и без от-
бора воздуха на самолетные нужды величина А на большинстве рабочих
режимов сохраняется примерно постоянной. Тогда на основании уравне-
ния (10.5) на характеристику компрессора можно нанести линии постоян-
* *
ного отношения температур T г / T вВД (см. рис. 10.5): прямые, исходящие
* *
из точки с координатами π *кВД = 0 и q (λ вВД) = 0. При T г / T вВД = const
плотность тока q (λ вВД ) пропорциональна степени повышения давления в
компрессоре π *кВД , поскольку изменяющийся за счет q (λ вВД ) расход
воздуха может пройти через минимальное сечение соплового аппарата
турбины F с.а только при таком же изменении давления p *к . При
π *к = const значение q (λ вВД ) определяется, как видно из (10.4), величиной
* *
q (λ к ), которая обратно пропорциональна T г/ T к (10.3а) или соот-
* *
ветственно T г/ T вВД .

21
Величина А в общем случае может изменяться при регулировании
характерных сечений F вВД и F с.а , при изменении количества воздуха,
отбираемого на самолетные нужды (ν г ), или вследствие изменения σ к.с и
μ с. а q (λ с.а ). Пропускная способность турбины μ с. а q ( λ с.а ) зависит от
режима ее работы (см. рис. 10.1,б ). Из выражения (10.5) следует, что
уменьшение F с.а , σ к.с и μ с. а q (λ с.а ) или увеличение ν г приводит к
* *
уменьшению q (λ вВД ) при T г / T вВД = const , π *к = const (рабочая точка
на характеристике компрессора смещается к границе неустойчивой
работы), что во всех случаях объясняется, как показывает анализ
уравнений (10.3) и (10.4), уменьшением пропускной способности сети
за компрессором, т.е. снижением λ к .
Проведенный анализ свидетельствует о том, что положение ли-
* *
ний T г / T вВД = const на характеристике компрессора, а следовательно,
* *
и рабочей точки при заданных значениях π *к и T г / T вВД , зависит от
факторов, действие которых распространяется на участок проточной
части от входа в компрессор до минимального сечения первого сопло-
вого аппарата турбины.
Уравнение баланса мощности. Для турбины и компрессора ВД
представим его в следующем виде:
N т ВД η m ВД = N кВД + N пот .
Развиваемая турбиной мощность N т ВД расходуется на привод ком-
прессора N кВД и в общем случае – на нужды потребителя N пот , например
на привод самолетных агрегатов, электрогенератора или винта (в случае
одновального ТВД). Механический КПД η m ВД учитывает потери мощно-
сти в трансмиссии и на привод агрегатов, обслуживающих двигатель.
Преобразуем уравнение баланса мощности:

N кВД = N т ВД η m ВД ⎛1 –
N пот ⎞
.
⎝ N т ВД η m ВД⎠
Введем коэффициент, учитывающий отбор мощности потребителю:

η отб ВД = ⎛1 –
N пот ⎞
.
⎝ N т ВД η m ВД⎠
С увеличением отбираемой мощности N пот коэффициент η отб ВД
уменьшается. Для ТВД он существенно меньше единицы и изменяется
при изменении режима работы двигателя и внешних условий. Для ТРД
отбираемая мощность равна нулю, коэффициент η отб ВД равен единице.

22
В общем случае
N кВД = N т ВД η m ВД η отб ВД.
Выразим мощности N кВД и N т ВД через удельные работы узлов:
L кВД G вВД = L т ВД G г η m ВД η отб ВД,
откуда
L кВД = L т ВД ν г η m ВД η отб ВД. (10.6)
Из полученного выражения следует, что соотношение между удель-
ными работами компрессора и турбины зависит от типа двигателя
(ТРД или ТВД) и от условий его работы (с отбором или без отбора воз-
духа): увеличение количества отбираемого воздуха (уменьшение ν г ) или
мощности (уменьшение η отб ВД ) приводит к снижению работы компрес-
сора относительно располагаемой работы турбины .
Выразим удельную работу компрессора и турбины соответственно
через l кВД и l т ВД и представим уравнение мощности в следующем виде:
*

l кВД = * l т ВД Б , (10.6а)
T вВД
где
c pг
Б = c η m ВД η отб ВД ν г .
p
Из (10.6а) следует, что соотношение между l кВД и l т ВД , а значит
между π *кВД и π *т ВД, зависит главным образом от отношения температур
* *
T г / T вВД , а также от νг и η отб ВД .
В разд. 10.2 показано, что на основных рабочих режимах выполнен-
ного двигателя степень понижения давления π *т ВД , а следовательно и
l т ВД , сохраняются постоянными. На двигателе без отбора мощности и
воздуха постоянна также и величина Б. В этом случае согласно уравне-
* *
нию баланса мощности (10.6а) увеличение отношения T г / T вВД (степе-
* *
ни подогрева газа T г / T к ) приводит к однозначному повышению l кВД и,
соответственно, π *кВД. Напомним (гл. 8), что в случае проектируемого
ТРД(Д), наоборот, по уравнению баланса мощности (8.2) определяется
работа турбины из условия обеспечения потребной работы компрессора
*
(т.е. заданного значения π *к ), а увеличение температуры T г приводит к
снижению π *т ВД .
Уравнение совместной работы узлов газогенератора. Уравнения
(10.5) и (10.6а) решим совместно: из (10.6а) определим отношение температур
и подставим его в выражение (10.5). После преобразования имеем

23
π *кВД
q ( λ вВД ) = А l т ВД Б , (10.7)
l кВД
m г F с.а c p г η m ВД η отб ВД
где А Б =m F μ с. а q ( λ с.а ) σ к.с .
в вВД c pνг
Полученное уравнение описывает совместную работу узлов газоге-
нератора ВД. Из него видно, что соотношение между π *кВД и q ( λ вВД)
зависит от ряда факторов, следовательно, уравнение (10.7) накладыва-
ет определенные ограничения на положение рабочих точек на характе-
ристике компрессора. Закономерности изменения положения рабочих
точек на характеристике компрессора зависят от изменения:
* *
• степени повышения температуры в газогенераторе T г / T вВД
* *
(согласно (10.6а) от величины T г / T вВД зависит работа l кВД и, следо-
вательно, степень повышения давления π *кВД );
• площадей характерных сечений F с.а , F вВД и F с.аНД (10.2б) (или
F с.кр в системе одновального ТРД) – двигатель с нерегулируемыми или
регулируемыми сечениями;
• коэффициента отбора мощности η отб ВД , т.е. от типа двига-
теля;
• коэффициента νг , который зависит от величины отбора возду-
ха на самолетные нужды, т.е. от характера работы двигателя (с от-
бором или без отбора воздуха);
• числа М п , поскольку степень понижения давления в турбине
π *т ВД (l т ВД ) определяется величиной π с. р , зависящей от степени повы-
шения давления π V ;
• КПД узлов и коэффициентов потерь, которые в общем случае
зависят от условий эксплуатации.
Влияние площадей характерных сечений и коэффициента отбора
мощности на закономерности совместной работы узлов ГТД анализиру-
ется в гл. 13 и 14, а влияние отбора воздуха, числа М п (при докритиче-
ском истечении газа из сопла) и условий эксплуатации – в гл. 15.
В частном случае для газогенератора с нерегулируемыми сечения-
ми, без отбора мощности и воздуха, при сверхкритическом истечении га-
за из сопла и при условии, что характеристики узлов не зависят от усло-
вий эксплуатации, уравнение (10.7) упрощается:
π *кВД
q ( λ вВД ) = C, (10.7а)
l кВД
где С=А l т ВД Б = const.

24
Уравнение (10.7а) и закономерности совместной работы узлов тако-
го газогенератора проанализированы в гл. 11.

10.4. СОВМЕСТНАЯ РАБОТА КОМПРЕССОРА И ТУРБИНЫ НД


Работа компрессора и турбины НД двухвального ТРДД (см.
рис. 1.1), как и газогенератора, должна удовлетворять условиям баланса
мощности и неразрывности потока.
Степень двухконтурности. Прежде чем перейти к выводу уравне-
ний баланса мощности и неразрывности потока, получим формулу для
степени двухконтурности, которая необходима для последующего анали-
за этих уравнений. Выразим величины расходов воздуха G II и G I через
параметры потока в сечениях С.КРII и вВД (для ТРДД без подпорных сту-
пеней):
m в p *с.кр II F с.кр II q ( λ с.кр II ) m в p *вВД F вВД q ( λ вВД )
G II = ; G = ,
* I *
T к II T вВД
откуда, пренебрегая радиальной неравномерностью параметров потока в
сечении за компрессором НД и потерями полного давления между ком-
прессорами, получим
G II q ( λ с. кр II ) F с. кр II
m= G = σ кан σ с II , (10.8)
I q ( λ вВД ) F вВД
где σ кан – коэффициент восстановления давления в канале наружного
контура; σ с II – коэффициент восстановления давления в сужающейся
части сопла наружного контура; F с. кр II – эффективная площадь мини-
мального сечения сопла наружного контура.
Из уравнения (10.8) видно, что в частном случае при неизменных
площадях F с. кр II и F вВД , постоянных коэффициентах σ кан и σ с II и при
сверхкритическом истечении газа из наружного сопла (λ с. кр II = const)
степень двухконтурности изменяется обратно пропорционально отно-
сительной плотности тока q (λ вВД ), т.е. однозначно определяется по-
ложением рабочей точки на характеристике компрессора ВД:
const .
m= (10.8а)
q ( λ вВД )
Уравнение баланса мощности. Для компрессора и турбины НД
двигателя без подпорных ступеней оно имеет вид
L кНД G Σ = L т НД G г НД η m НД η отб НД .

25
Поделив левую и правую части этого уравнения на величину расхо-
да воздуха через внутренний контур G I , получим
L кНД (m + 1) = L т НД ν г НД η m НД η отб НД , (10.9)
откуда
* *
c p T н l кНД (m + 1) = c p г T г НД l т НД ν г НД η m НД η отб НД ,
⎛ * ⎞ 1
k–1
L кНД k
где l кНД = * = ⎝π кНД – 1⎠ – относительная работа компрес-
cpT н η *кНД
сора НД.
*
Если температуру газа перед турбиной НД выразить через T г , то
уравнение баланса мощности примет вид
* *
c p T н l кНД (m + 1) = c p г T г (1 – l т ВД ) l т НД ν г НД η m НД η отб НД .
*
Если левую и правую части этого уравнения поделить на cр T н , то
*

l кНД (m + 1) = * (1 – l т ВД) l т НД Б НД , (10.9а)

сpг
где Б НД = с η m НД η отб НД ν г НД .
p
*
Если левую и правую части того же уравнения поделить на c р T вВД ,
то получим
*
l кНД Tг
1 + l кНД (m + 1) = * (1 – l т ВД) l т НД Б НД . (10.9б)
T вВД
Из уравнения баланса мощности компрессора и турбины НД следу-
ет, что соотношение между π *кНД и π *т НД зависит от отношения темпера-
тур, коэффициентов ν г НД , η отб НД (как и для газогенератора) и, кроме то-
го, от степени двухконтурности. С увеличением степени двухконтурно-
сти π *кНД уменьшается.
Степень двухконтурности, как показано, зависит от положения рабо-
чей точки на характеристике компрессора ВД. От положения этой точки
* *
зависит также отношение температур T г / T вВД , что следует из анализа
уравнения (10.5). Поэтому относительная работа l кНД , а следовательно и
π *кНД, зависит от положения рабочей точки на характеристике кВД, а
также (в общем случае) от ряда других факторов.
Подчеркнем, что в системе выполненного двигателя из уравне-
ния баланса мощности определяется в большинстве случаев (напри-

26
мер, когда величины l т ВД , l т НД и Б НД сохраняются постоянными)
степень повышения давления в компрессоре π *кНД . А в случае проек-
тируемого двигателя, наоборот, как показано в гл. 8, из условия
обеспечения заданных значений π *кНД и степени двухконтурности с
помощью этого уравнения определяется степень понижения давле-
ния в турбине π *т НД (разд. 8.3.1.).
Уравнение неразрывности. Условие неразрывности потока между
сечениями В, вВД и С.КРII двухконтурного двигателя без подпорных сту-
пеней (см. рис. 1.1) представим в виде уравнения
G Σ = G I (m + 1) .
Выражая G Σ и G I через параметры потока в сечениях В и вВД, по-
лучим
π *кНД F вВД
q ( λ в ) = q ( λ вВД ) (m + 1) F . (10.10)
1 + l кНД в

Уравнения (10.8), (10.9б) и (10.10) накладывают определенные


ограничения на положение рабочих точек на характеристике ком-
прессора НД двухвального ТРДД, поскольку они связывают π *кНД и
q (λ в) с рядом параметров. Из этих уравнений следует, что положе-
ние рабочей точки на характеристике кНД зависит от положения
рабочей точки на характеристике кВД, а следовательно от всех
факторов, которые были рассмотрены в разд. 10.3, и, кроме того,
от КПД , коэффициентов и параметров, характеризующих работу
турбокомпрессора НД (например, от π *т НД , η *т НД ), а также наруж-
ного контура (например, от F с. кр II , λ с. кр II ).
Эти уравнения применимы также для анализа совместной работы
узлов и определения положения рабочих точек на характеристиках ком-
прессора НД двухвального ТРД и компрессора СД трехвального ТРДД.
Для этого достаточно принять m = 0. Уравнения (10.8)…(10.10) в прин-
ципе справедливы и для турбокомпрессора НД трехвального ТРДД.
Подчеркнем, что закономерности изменения положения рабо-
чих точек на характеристиках компрессоров ВД и НД в зависимо-
сти от каких-либо критериев определяют зависимость параметров
рабочего процесса от этих критериев и являются, по существу, ос-
новными закономерностями совместной работы узлов двигателя.
Они и будут анализироваться далее более подробно для двигателей
различных типов и схем.

27
10.5. СОВМЕСТНАЯ РАБОТА ВСЕХ УЗЛОВ ГТД
Из проделанного выше анализа совместной работы узлов двух-
вального ТРДД с раздельным истечением потоков следует, что рабо-
та узлов взаимозависимая. Так, положение рабочей точки на характе-
ристике воздухозаборника зависит от приведенной скорости
λ в (гл. 2), а следовательно и от положения рабочей точки на характе-
ристике компрессора, которое, в свою очередь, зависит от большого
числа факторов (разд. 10.3 и 10.4), в том числе от степени пониже-
ния давления π *т НД . В разд. 10.2 показано, что степень понижения
давления π *т НД (положение рабочей точки на характеристике турби-
ны) зависит от π с I р (положения рабочей точки на характеристике со-
пла). А располагаемые степени понижения давления газа в соплах
внутреннего и наружного контуров двигателя определяются, как пока-
зано в гл. 8, на основании уравнений баланса давлений (8.9). Перепишем
их здесь в следующем виде:
π *кНД π *кВД σ к.с
π с рI = π V σ вх π *т к ; π *т к = ; (10.11)
π *т ВД π *т НД
π с рI I = π V σ вх π *в II σ кан . (10.12)
Из уравнения (10.11) следует, что величина π с рI , а значит, и поло-
жение рабочей точки на характеристике сопла, зависит от числа М п ,
положения рабочих точек на характеристиках воздухозаборника (σ вх ),
компрессоров НД (π *кНД ) и ВД (π *кВД ), камеры сгорания (σ к.с ) и турбин
ВД (π *т ВД ) и НД (π *т НД ). Поэтому для определения положения рабочих
точек на характеристиках компрессоров и выявления закономерностей
совместной работы узлов необходимо все двенадцать уравнений решить
совместно с учетом характеристик узлов.
Двенадцать основных уравнений получены для двухвального ТРДД
с раздельным истечением потоков и без подпорных ступеней; они описы-
вают, строго говоря, совместную работу узлов двигателя именно этой
схемы. Закономерности совместной работы узлов определяются рядом
факторов, в том числе типом двигателя и его схемой (разд. 10.3…10.4).
Из этого, однако, не следует, что совместную работу узлов двигателя ка-
ждого типа и каждой схемы нужно в учебнике анализировать отдельно.
Это невозможно, да и нет в этом необходимости.

28
Двухконтурный двигатель, как было показано в гл. 6, представля-
ет собой наиболее общий тип двигателя, а ТРД и ТВД являются част-
ными случаями ТРДД. Этот вывод, сделанный при анализе рабочего
процесса, справедлив и для анализа совместной работы узлов этих
двигателей. Схема двухвального ТРДД с раздельным истечением по-
токов простая и достаточно общая. Именно по этой схеме выполнены
многие ТРДД, поэтому рассматриваемая схема считается классиче-
ской. На базе ТРДД могут быть построены 15 схем турбореактивных
двигателей (одноконтурных и двухконтурных) без форсажных камер
(см. разд. 8.3). Число схем удвоится и утроится, если рассматривать
двигатели с форсажными камерами (в наружном контуре, во внутрен-
нем контуре и с общей форсажной камерой).
Различные схемы турбовинтовых и турбовальных двигателей можно
также рассматривать как частный случай ТРДД с отбором мощности от
турбины ВД или НД. Поэтому проделанный в гл. 10 предварительный
общий анализ основных уравнений совместной работы узлов справедлив
для газотурбинных двигателей различных типов и схем. Исключение со-
ставляет ТРДД со смешением потоков, однако и для него справедливы в
основном выводы, сделанные в этой главе (особенности совместной ра-
боты узлов ТРДДсм рассмотрены в разд. 11.5).
Итак, закономерности совместной работы узлов обусловлены
влиянием большого числа факторов. В следующей главе анализирует-
ся работа многовальных и одновальных, двухконтурных и однокон-
турных турбореактивных двигателей с нерегулируемыми проходными
сечениями и одним подводом тепла, т.е. двигателей с одним управ-
ляющим фактором. Совместная работа узлов тех же двигателей с ре-
гулируемыми площадями характерных сечений анализируется в
гл. 13, а двигателей с отбором мощности на привод винта, а также с
форсажными камерами в гл. 14.

Резюме
(по теме "Общий анализ уравнений совместной работы
узлов выполненного ГТД")
1. Положение рабочей точки на характеристике сверхзвукового
входного устройства и параметры, характеризующие его работу, – ко-
эффициент восстановления полного давления σ вх и коэффициент расхо-
да ϕ – определяются из условия совместной работы входного устрой-
ства и компрессора. Согласование работы этих узлов оказывает суще-
ственное влияние на эффективность двигателя.

29
2. Степень понижения давления в турбине выполненного двигателя
определяется из условия совместной работы турбины и сопла. Для дви-
гателя с нерегулируемыми характерными сечениями π *т сохраняется по-
стоянной на режимах сверхкритического истечения газа из сопла; на
режимах докритического истечения π *т однозначно определяется сте-
пенью понижения давления газа в канале сопла; ее изменение обусловлено
изменением пропускной способности сопла. На двигателе с регулируе-
мыми характерными сечениями π *т может изменяться путем регулиро-
вания площади минимального сечения сопла или соплового аппарата
турбины.
3. Из условия совместной работы камеры сгорания и турбины сле-
дует, что приведенная скорость λ к , т.е. пропускная способность сети,
расположенной за компрессором, определяется в основном пропускной
способностью турбины и степенью подогрева газа в камере сгорания.
* *
Увеличение T г / T к приводит к снижению λ к вследствие уменьшения
плотности газа на выходе из камеры сгорания.
4. Из условия неразрывности потока для сечений на входе в ком-
прессор и камеру сгорания на характеристику компрессора можно на-
нести линии постоянной пропускной способности сети, расположенной
за компрессором, λ к = const. Снижение λ к ведет к смещению линии вверх
к границе неустойчивой работы. При заданном значении q (λ в ) или n пр
величина λ к однозначно определяет положение рабочей точки на харак-
теристике компрессора.
5. Из условия неразрывности потока для сечений на входе в ком-
прессор и турбину ВД на характеристику компрессора ВД можно на-
* *
нести линии постоянного отношения температур T г / T вВД . Увеличение
этого отношения сопровождается смещением линии вверх к границе не-
устойчивой работы.
6. Из уравнения баланса мощности узлов газогенератора следует,
что относительная работа компрессора l кВД определяется относи-
тельной работой турбины l тВД и отношением температур на входе в тур-
* *
бину и компрессор T г / T вВД , а в общем случае зависит также от коэф-
фициентов, характеризующих отбор мощности η отб ВД и воздуха ν г.
7. Совместное решение уравнений неразрывности и баланса мощно-
сти компрессора и турбины ВД дает уравнение совместной работы уз-
лов газогенератора. Оно накладывает определенные ограничения на по-
ложение рабочей точки на характеристике компрессора ВД.
8. Степень двухконтурности в общем случае зависит от нескольких
факторов, но для двухвального ТРДД с нерегулируемыми сечениями без

30
подпорных ступеней при λ с.кр II = 1 она обратно пропорциональна приве-
денной плотности тока q (λ вВД ) и однозначно определяется положени-
ем рабочей точки на характеристике компрессора ВД.
9. Работа вентилятора l кНД пропорциональна работе турбины
* *
вентилятора l т НД , отношению температур T г НД / T н и обратно про-
порциональна отношению расходов рабочего тела через вентилятор и
внутренний контур (т + 1), а также зависит от коэффициентов, ха-
рактеризующих отбор мощности η отб НД и воздуха ν г НД .
10. Положение рабочей точки на характеристике компрессора НД
определяется по уравнениям баланса мощности, неразрывности потока
и уравнению для степени двухконтурности. Оно зависит от положения
рабочей точки на характеристике компрессора ВД, а в общем случае
также и от других факторов.
11. Положение рабочих точек на характеристиках компрессоров и
закономерности совместной работы узлов ГТД зависят главным обра-
* *
зом от отношения температур T г / T н , типа двигателя (η отб ), его схе-
мы, условий работы (ν отб ), числа М п , от изменения площадей харак-
терных сечений, а также от условий эксплуатации и других факторов.
Для выявления этих закономерностей необходимо на основании полу-
ченных в гл. 10 основных уравнений составить систему уравнений, опи-
сывающих работу двигателя рассматриваемой схемы, и решить ее с
учетом характеристик узлов.
12. Условие неразрывности потока связывает отношение пропуск-
ных способностей двух характерных сечений с отношением полных дав-
лений и температур в них: отношение большей пропускной способности
к меньшей пропорционально степени повышения (понижения) давления и
обратно пропорционально корню квадратному из степени повышения
(понижения) температур.
13. Произведение плотности тока q ( λ i ) на эффективную площадь
какого-либо сечения μ i F i (а при неизменной эффективной площади –
приведенная скорость) характеризует пропускную способность данного
сечения, узла или сети, расположенной за этим сечением.

Контрольные вопросы

1. Докажите, от каких факторов зависит коэффициент расхода дозвукового


воздухозаборника.
2. Докажите, какие факторы влияют на положение рабочей точки на харак-
теристике сверхзвукового воздухозаборника. В чем физический смысл влияния
этих факторов?

31
3. Докажите, в чем заключается принципиальное отличие совместной рабо-
ты дозвукового воздухозаборника и компрессора от совместной работы сверхзву-
кового воздухозаборника и компрессора.
4. От чего зависит степень понижения давления в турбине ГТД, выполнен-
ного с неизмененными проходными сечениями? Каков физический смысл влия-
ния этих факторов?
5. Докажите, как определяется степень понижения давления в турбине про-
ектируемого и выполненного ТРДД? В чем заключается различие?
6. Объясните физический смысл влияния регулирования минимального се-
чения сопла и минимального сечения соплового аппарата турбины на степень по-
нижения давления в турбине.
7. Докажите, от каких факторов зависит приведенная скорость на входе в
камеру сгорания λ к ? В чем физический смысл влияния этих факторов?
8. Выведите и проанализируйте уравнение для линии постоянной пропуск-
ной способности λ к = const. Как положение этой линии зависит от пропускной
способности сети, на которую работает компрессор ?
9. Какие ограничения на положение рабочей точки на характеристике ком-
прессора ВД накладывает уравнение неразрывности потока, проходящего через
компрессор и турбину ВД?
10. Какие параметры связывает уравнение баланса мощности компрессора и
турбины ВД? Проанализируйте эту связь.
11. Каким условиям должна удовлетворять совместная работа компрессора
и турбины ВД? Сделайте вывод и краткий анализ уравнения совместной работы
узлов газогенератора.
12. От каких факторов в общем случае зависит положение рабочей точки на
характеристике компрессора ВД ГТД?
13. От каких факторов зависит степень двухконтурности ТРДД (выведите
формулу для m и проанализируйте ее)?
14. Выведите уравнение баланса мощности компрессора и турбины НД
двухвального ТРДД (без подпорных ступеней) и представьте его в трех видах.
Проанализируйте это уравнение.
15. От каких факторов зависит положение рабочей точки на характеристике
компрессора НД двухвального ТРДД (выведите уравнение неразрывности потока
для сечений В, вВД и С.КР II и проанализируйте его совместно с уравнением ба-
ланса мощности компрессора и турбины НД)?
16. Совместная работа всех узлов ГТД. (Какими уравнениями описывается
совместная работа узлов двухвального ТРДД с раздельным истечением потоков?)
17. Сформулируйте основные выводы (резюме) по теме "Общий анализ
уравнений совместной работы узлов выполненного ГТД".

32
Задачи*
1. Как изменятся и чему будут равны расход воздуха и коэффициент расхо-
да ϕ дозвукового воздухозаборника, если на высоте Н = 11 км при числе М п = 0,8
приведенная скорость перед компрессором λ в увеличится от 0,65 до 0,7? Коэф-
фициент восстановления давления и площади входа в дозвуковой воздухозабор-
2 2
ник и компрессор соответственно равны σ вх = 0,98, F вх = 0,7 м , F в = 0,45 м .
2. Какой параметр сверхзвукового воздухозаборника изменится и чему будет
равен при М п = 2,2, если приведенная скорость перед компрессором λ в увеличится
от 0,52 до 0,55? Площадь входа в сверхзвуковой воздухозаборник и его коэффициент
2
расхода соответственно равны F вх = 0,8 м , ϕ = 1. Площадь входа в компрессор
2
F в = 0,65 м .
3. Заданы характеристики сопла и турбины (см. рис. 10.1, а и б). Рассчитать
зависимость π *т = f (π с. р ), если F с. кр / F с. а = 2,2. Принять ν с. а – с = 1.
4. Расход газа, полное давление и температура на входе в турбину выпол-
5 *
ненного ГТД соответственно равны G г = 100 кг/с, p *г = 14,7⋅10 Па, T г = 1400 К.
Определить степень понижения давления в турбине, если пропускная способ-
2
ность сопла F с.кр μ с q( λ с.кр ) = 0,29 м , КПД турбины η *т = 0,92. Изменением
массы рабочего тела в проточной части турбины пренебречь (ν с.а – с = 1).
5. Заданы параметры газа на входе в турбину ВД: G г = 142 кг/с,
*
p *г = 24⋅105 Па, T г = 2000 К; величины, характеризующие сопловой аппарат тур-
бины НД: μ F с.аНД = 0,148 м2 ; λ с.аНД = 1 и внутреннее сопло: μ F с.кр I = 0,411 м2;
λ с.кр I = 1. Определить степень понижения давления в турбинах ВД и НД, если
η *т ВД = η *т НД = 0,9. Изменением массы газа в проточной части турбины пренеб-
речь.

*
В этой и следующих главах при решении целого ряда задач целесообразно
пользоваться номограммами, если необходимо определить величины:
– π *т по значениям π *т 1 – l т и η *т (прил. 7);
π *к
– π *к по значениям и η *к (прил. 8);
1+ lк
π *к
– π *к по значениям и η *к (прил. 9);


– π *к по значениям 1 + l и η *к (прил. 10).
к
С помощью прил. 9 легко рассчитывается положение линии совместной рабо-
ты на характеристике компрессора ВД ТР(Д)Д, а прил. 8 и 10 облегчают также
расчет положения л.с.р на характеристике компрессора НД.
Ответы к решению задач см. в прил. 11.

33
6. В выполненном двигателе со сверхкритическим истечением газа из пер-
вого соплового аппарата турбины степени подогрева газа в камере сгорания
* *
T г / T к = 2,5 соответствует приведенная скорость за компрессором λ к = 0,32. Как
* *
она изменится, если степень подогрева возрастет до T г / T к = 3? Коэффициенты
σ к.с и ν к– с.а принять постоянными.
7. Компрессор имеет следующие параметры: степень повышения давления
π *к = 10, КПД η *к = 0,83, приведенная скорость перед и за компрессором
λ в = 0,65, λ к = 0,33. В результате дросселирования приведенная скорость за ком-
прессором уменьшилась до λ к = 0,3. Определить:
а) как изменится приведенная скорость перед компрессором, если π *к и КПД
сохранятся неизменными?
б) как изменится степень повышения давления компрессора, если КПД и λ в
сохранятся неизменными?
8. Одновальный ТРД в САУ на земле при М п = 0 имеет параметры: π *к = 10,
* * *
q (λ в) = 0,8, T г = 1300 К. Нанести сетку линий T г / T н = 2.5; 3,5; и 4,5 на харак-
теристику компрессора, изображенную на рис. 10.5.
9. Одновальный ТРД в САУ на земле при М п = 0 имеет параметры: π *к = 14,
*
T г = 1400 К. Из условия баланса мощности определить, как изменится π *к при
увеличении температуры газа перед турбиной до 1500 К. Степень понижения
давления в турбине и КПД узлов предполагаются постоянными.
10. Двухвальный ТРД в САУ на земле при М п = 0 имеет параметры:
*
π *кНД = 4, T г = 1400 К. Из условия баланса мощности определить, как изменится
π *кНД при увеличении температуры газа перед турбиной до 1600 К. Степень по-
нижения давления в турбине и КПД узлов предполагаются постоянными.
11. Определить степень повышения давления компрессора ВД, если извест-
ны следующие параметры ТРДД в САУ на земле при М п = 0: L т ВД = 407⋅103
Дж/кг, L т НД = 270⋅103 Дж/кг, т = 1, η m = 0,99, ν г = ν г НД = 0,95, η *кВД = 0,85.
*
12. Известны следующие параметры ТРДД: T г = 1600 К, π *кНД = 2,5 и
т = 2. Чему будет равна степень повышения давления π *кНД , если при снижении
*
температуры T г до 1100 К степень двухконтурности увеличится до m = 3,2? Ис-
течение из сопел – сверхкритическое, коэффициенты потерь и КПД узлов – по-
стоянные.

34
ЧАСТЬ IV

ТРД(Д) С ОДНИМ УПРАВЛЯЮЩИМ


ФАКТОРОМ

В четвертой части рассматриваются основные закономерности со-


вместной работы узлов ТРД(Д) (гл. 11) и их характеристики (гл. 12) в
простейшей постановке: для двигателя с нерегулируемыми проходными
сечениями, без отбора воздуха и мощности, с одним подводом тепла (с
одним управляющим фактором), при сверхкритическом истечении газа
из сопел.

ГЛАВА 11

ОСНОВНЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ СОВМЕСТНОЙ


РАБОТЫ УЗЛОВ ТРД(Д)

Закономерности совместной работы узлов турбокомпрессора (газо-


генератора и турбовентилятора) анализируются на примере его работы в
системе главным образом двухвального ТРД(Д) без подпорных ступеней
с раздельным истечением потоков и одним управляющим фактором при
сверхкритическом истечении газа из сопел, когда степени понижения
давления в турбинах сохраняются неизменными.
В такой постановке из условия совместной работы узлов однозначно
определяется линия совместной работы (разд. 11.1), каждая точка которой
характеризует множество подобных режимов работы турбокомпрессора.
Анализ работы двигателя в условиях подобия позволил получить формулы
приведения (разд. 11.2). На основании линии совместной работы рассчиты-
ваются обобщенные характеристики, которые, в свою очередь, являются
основой для получения закономерностей изменения параметров двигателя в
зависимости от режима работы и внешних условий (разд. 11.3), в том числе
высотно-скоростных характеристик. Обобщенные характеристики являются,
следовательно, необходимым звеном, связывающим высотно-скоростные
характеристики с основными закономерностями совместной работы узлов
двигателя. Кроме того, они позволяют отказаться от рассмотрения многих
"частных" характеристик, а влияние различных факторов на характеристики
двигателя анализировать в общем виде.
Полученные закономерности справедливы как для двухвального (мно-
говального) ТРД(Д), так и для простейшего одновального ТРД, а также для
турбовальных двигателей со свободной турбиной. Особенности ТРДДсм
излагаются в разд. 11.5.

11.1. ОСНОВНЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ СОВМЕСТНОЙ РАБОТЫ


УЗЛОВ МНОГОВАЛЬНОГО ТУРБОКОМПРЕССОРА
Проанализируем закономерности совместной работы узлов турбо-
компрессора, присущие всем рассматриваемым двигателям (разд. 11.1.1).
Затем покажем отличия двухвального газогенератора от одновального
(разд. 11.1.2) и особенности работы турбовентилятора ТРДД в сравнении
с турбокомпрессором НД двухвального ТРД (разд. 11.1.3).

11.1.1. Линия совместной работы


В рассматриваемом случае (для двигателя с одним управляющим факто-
ром при λ с I ≥ 1) уравнение совместной работы узлов газогенератора (10.7)
упрощается (см. разд. 10.3.3) и принимает вид (10.7а), так как величины, вхо-
дящие в произведение А l тВД Б , сохраняются практически постоянными.
Действительно: пропускная способность и КПД турбины, а также относитель-
ная работа l тВД при π *тВД = const не изменяются. Коэффициент ηотб ВД , харак-
теризующий отбор мощности потребителю, примерно постоянен и равен еди-
нице, так как мощность отбирается только на привод агрегатов, чем можно
пренебречь. Коэффициент ν г , характеризующий изменение массы рабочего
тела в сечении перед турбиной, принимается постоянным, поскольку рассмат-
ривается случай работы газогенератора без отбора воздуха на самолетные ну-
жды и с нерегулируемым отбором его на охлаждение горячих элементов кон-
струкции, а изменением массы топлива в общем расходе газа можно пренеб-
речь. Коэффициент восстановления давления σ к.с и механический КПД прак-
тически не изменяются, а изменением удельной теплоемкости сp и показателя
изоэнтропы k рабочего тела пренебрегаем ради простоты изложения.
Константа С, как следует из (10.7а), определяется главным образом
степенью повышения давления π *кВД .
Уравнение (10.7а) представляет собой зависимость плотности то-
ка q ( λ вВД ) от степени повышения давления в компрессоре π *кВД , кото-
рую называют линией совместной работы (рис. 11.1,а).
Совместная работа узлов турбокомпрессора НД двухвальных двига-
телей описывается уравнениями (10.8), (10.9б) и (10.10).

36
πкВД
*
0,87
0,86
0,85 . λ к=0,3
0,8 .
η*к=0,7 0,35
3
.р.
.
л.с
0,4
105
95100
90
2 85
80
75
nпр.вВД=70 %

0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q(λвВД)


а
а)

πкНД
* 0,87
0,86
0,85
. λ кНД =0,3
0,8
л.с.р
. .
η*к=0,7 0,35
3 .
0,4
105
95 100
90
2 85
80
75
n НД пр.=70 %

0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q (λв)


б

б)

Рис.11.1. Линии постоянной пропускной способности λ к =const ( – – – – )


и совместной работы узлов ( ––– ) на характеристиках компрессоров ВД (а)
и НД (б) двухвального ТРД (π *кНД 0 = π *кВД 0 = 3,5)

37
В уравнении (10.9б) все величины, входящие в правую часть, посто-
янны для случая λ с.кр I = 1 (π *т НД = const), за исключением отношения
температур T *г / T *вВД . Это отношение, согласно (10.5), а также степень
двухконтурности при λ с.кр II = l (10.8а) однозначно определяются поло-
жением рабочей точки на характеристике компрессора ВД.
Для каждой рабочей точки на характеристике компрессора ВД (кВД) по
уравнению мощности (10.9б) можно рассчитать значение l кНД (а следователь-
но, π *кНД при принятом КПД η *кНД ), а по уравнению неразрывности (10.10) –
плотность тока q ( λ в ). Полученные значения π *кНД и q ( λ в ) определяют поло-
жение рабочей точки на характеристике компрессора НД (кНД) и величину
КПД η *кНД .
Итак, каждой рабочей точке на характеристике компрессора ВД, на-
пример ,  и D, однозначно соответствует рабочая точка на характери-
стике компрессора НД (,  и D), а положением линии совместной рабо-
ты на характеристике кВД определяется положение соответствующей
линии на характеристике кНД (см. рис. 11.1).
Проделанный анализ позволяет установить, что из условия совмест-
ной работы узлов область возможного расположения рабочих точек на ха-
рактеристиках каскадов компрессора сужается до одной линии. Для двига-
теля с одним управляющим фактором (с неизменяемыми характерными
сечениями, без отбора мощности и воздуха) при сверхкритическом истече-
нии газа из сопла положение линий совместной работы определяется
характеристиками узлов данного двигателя и не зависит от других
факторов, в том числе от высоты и скорости полета.
Таким образом, линией совместной работы называют геометриче-
ское место точек на характеристике компрессора, удовлетворяющее
условию совместной работы всех узлов.
По положению линии совместной работы при заданном значении
приведенной частоты n п р однозначно определяется критерий К у , кото-
рый характеризует запас устойчивой работы компрессора:
[ π *к / q ( λ в ) ] гр .
Kу=
[ π *к / q ( λ в ) ] л. с. р
Запасом устойчивой работы называют величину ΔК у =
= ( К у – 1)100 %, которая показывает, на сколько изменяются π *к и q ( λ в )
при смещении рабочей точки с линии совместной работы (л.с.р) на гра-
ницу помпажа (гр).

38
Величина ΔК у зависит от многих факторов, которыми определяется по-
ложение рабочей точки на характеристике компрессора (см. разд. 10.3.3 и
10.4), а также от факторов, которые влияют на положение границы помпажа и
изучаются в курсе лопаточных машин (см. также разд. 11.4). С другой сторо-
ны, запасы ΔК у , характеризующие газодинамическую устойчивость двигате-
ля, нормируются и не должны быть меньше определенного значения ΔК у min.
Обеспечению запасов уделяется много внимания в процессе проектиро-
вания и доводки двигателя.
Линия совместной работы связывает, как будет показано, параметры
рабочего процесса с режимами работы двигателя и с внешними условия-
ми ( p н , T н , V п ); она определяется при расчете и анализе высотно-
скоростных характеристик, обусловливает выбор закона управления дви-
гателем, а также позволяет дать оценку запасов устойчивой работы ком-
прессора. Поэтому понятие о линии совместной работы – одно из наибо-
лее важных в рассматриваемой части теории ГТД.

11.1.2. Особенности совместной работы узлов


двухвального газогенератора
Увеличение нагруженности первых и уменьшение последних
ступеней компрессора при снижении n пр. Линии совместной рабо-
ты на характеристиках компрессоров двухвального ТРД протекают
существенно неодинаково (см. рис. 11.1), что объясняется неодина-
ковым изменением пропускной способности сети за компрессорами
ВД и НД при изменении отношения температур T *г / T *вВД. Снижение
T *г / T *вВД ведет к увеличению пропускной способности сети за ком-
прессором ВД вследствие уменьшения степени подогрева газа в ка-
мере сгорания T *г / T *к (10.3а). Соответствующее снижение приведенной
частоты вращения ротора ВД n пр.вВД, а следовательно и q ( λ вВД ), озна-
чает, что пропускная способность сети за компрессором НД умень-
шается. Поэтому линия совместной работы на характеристике ком-
прессора ВД располагается круче, чем линия постоянной пропускной
способности λ к = const, а на характеристике компрессора НД она по-
ложе (см. рис. 11.1). В результате угол наклона линии совместной
работы на характеристике компрессора НД всегда меньше, чем на
характеристике компрессора ВД. Соответственно ΔК у НД < ΔК у ВД на
режимах пониженного отношения температур T *г / T *вВД при
π *кНД0 = π *кВД0 и ΔК у НД0 = ΔК у ВД0 .

39
Это свойство (неодинаковое изменение пропускной способности
за различными ступенями, чему соответствует неодинаковый угол
наклона линии совместной работы на характеристиках этих ступе-
ней) присуще любым многоступенчатым компрессорным системам с
нерегулируемыми сечениями, в том числе и многоступенчатым од-
новальным компрессорам. Действительно, если многоступенчатый
одновальный компрессор мысленно разделить на две части и срав-
нить работу первых ступеней с работой компрессора НД, а работу
последних ступеней с работой компрессора ВД, то сделанные выво-
ды справедливы и для ступеней одновального компрессора.
При снижении n пр неодинаковое изменение пропускной способ-
ности за ступенями компрессора ведет к рассогласованию их работы
(см. также разд. 11.4): осевая скорость перед последними ступенями
увеличивается, углы атаки становятся отрицательными, эти ступени
разгружаются и переходят на режимы, близкие к запиранию; осевая
скорость перед первыми ступенями уменьшается, углы атаки увели-
чиваются, ступени дополнительно нагружаются и переходят на
срывные режимы.
Таким образом, в системе как одновального многоступенчатого
компрессора, так и двухвального
Lк группа первых ступеней (каскад НД)
перегружается по сравнению с груп-
0,9 пой последних ступеней (каскад ВД) и
находится на пониженных режимах
0,8 в более тяжелых условиях работы.
Скольжение роторов. Работа
0,7 *
L к = L т= Tг ступеней двухвального компрессора
отличается специфическими осо-
бенностями. Они обусловлены
70 nНД 80 nВД 90 n, % скольжением роторов, которое
возникает вследствие неодинаково-
Рис. 11.2. Изменение
го изменения работы (нагруженно-
относительной работы сти) компрессоров ВД и НД в зави-
компрессора⎯L к = L к / L к 0 симости от частот вращения их
роторов, чему соответствует не-
по частоте вращения ротора
одинаковый угол наклона линий со-
(π *кНДо = π *кВДо = 3,5): вместной работы на характери-
–––– – ⎯L кНД = f ( n НД ) ; стиках этих компрессоров. Более
– – – – ⎯L кВД = f ( n ВД ) пологое расположение линии со-
вместной работы на характеристике

40
компрессора НД указывает на более медленное снижение работы это-
го компрессора при уменьшении частоты вращения (рис. 11.2). Но
работа двух компрессоров
nВД /nНД при изменении режима
изменяется одинаково, по-
скольку она равна работе
турбин, которая пропор-
1,1
циональна температуре
газа T *г . При снижении
1,0
температуры газа перед
0,7 0,8 0,9 T */T * турбиной пропорционально
г вВД
уменьшается работа турбин
Рис. 11.3. Изменение скольжения
и компрессоров. Поэтому
роторов двухвального ТРД в зависимости
баланс мощности обеспечи-
от отношения температур T *г / T *вВД вается только при неодина-
относительно их значений на ковом снижении частот
максимальном режиме вращения роторов низкого и
высокого давлений: n НД
уменьшается значительнее, чем n ВД , а отношение этих величин
n ВД / n НД , которое называется скольжением роторов, возрастает.
Скольжение роторов при λ с ≥ 1 однозначно определяется отношением
температур T *г / T *вВД (рис. 11.3), поскольку частоты вращения роторов
определяются положением рабочих точек на характеристиках компрессора:
n ВД / n НД = f ( T *г / T *вВД ).
Влияние скольжения на запасы устойчивой работы ком-
прессора. Чтобы понять характер влияния изменения скольжения на
работу двухвального компрессора (строго говоря, по сравнению с
одновальным), проанализируем эффект "сцепления" роторов [11],
при котором отношение частот вращения роторов сохраняется по-
стоянным. На пониженных режимах "сцепление" приводит к увели-
чению n НД и к снижению n ВД (рис. 11.4,а). При этом пропускная спо-
собность за компрессором НД уменьшается, линия совместной ра-
боты смещается к границе помпажа. На характеристике компрес-
сора ВД она также смещается к границе помпажа вследствие отбора
мощности от турбины ВД (увеличение n НД и снижение n ВД при "сцеп-
лении" роторов двухвального ТРД осуществляется за счет передачи
мощности с турбины ВД на турбину НД).
Влияние отбора мощности на положение линии совместной ра-
боты можно проанализировать по уравнению (10.7). Такой анализ
изложен в разд. 14.1.

41
Итак, "сцепление" роторов приводит к уменьшению запасов устойчивой
работы компрессоров НД и ВД и наоборот переход от одновального к двух-
вальному двигателю приводит благодаря скольжению к повышению запасов
устойчивой работы на режимах низких n пр (рис. 11.4, б), что особенно важ-
но для компрессора НД и объясняется увеличением пропускной способности
за ним.

0,9
nВД
0,8
nНД

0,7
0,7 0,8 0,9 Tг*
а
а)
πк* (НД;ВД) 0,87
0,86
0,85
0,8
η*к=0,7
3

105
НД 95100
90
2
ВД 85
80
75
nпр=70 %

0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q(λв); q(λвВД)


б)
б
Рис. 11.4. Изменение частоты п в зависимости от температуры T *г (а) и рас-
положение линий совместной работы на характеристиках компрессоров (б):
––– – двухвального ТРД; – – – – двухвального ТРД со сцепленными
роторами (одновального ТРД)

42
Влияние изменения n ВД / n НД на ΔК у НД в системе двухвального ТРД(Д)
удобно анализировать при n НД = const. Очевидно, что увеличение n ВД / n НД
означает при этом повышение n ВД и соответственно q ( λ вВД ), т.е. за
компрессором НД пропускная способность увеличивается, что ведет к
смещению рабочей точки вниз (см. разд. 10.3.2), запасы устойчивой работы
ΔК у НД повышаются.
Увеличение скольжения n ВД / n НД сопровождается снижением
окружных скоростей на компрессоре НД и увеличением их на ком-
прессоре ВД (по сравнению с окружными скоростями на ступенях
одновального компрессора), в результате чего уменьшаются углы
атаки на первых ступенях и увеличиваются на последних. При этом
улучшается обтекание венцов, увеличивается КПД компрессора,
граница неустойчивой работы сдвигается вверх.
Таким образом, изменение скольжения роторов оказывает бла-
гоприятное воздействие на работу компрессора и является главной
особенностью совместной работы узлов двухвального газогенерато-
ра. Преимущество двухвальных ТРД состоит в том, что изменение
скольжения роторов и расширение диапазона их устойчивой работы
происходят автоматически (самопроизвольно).

11.1.3. Особенности совместной работы


узлов турбовентилятора ТРДД
Рассмотренные закономерности совместной работы узлов двухваль-
ного газогенератора присущи и двухконтурным двигателям с передним
расположением компрессора наружного контура (вентилятора), но не
являются для них основными.
Из уравнения (10.10) следует, что зависимость q ( λ в ) от π *кНД , т.е.
протекание линии совместной работы на характеристике компрессора НД
ТРДД, определяется изменением произведения q ( λ вВД ) (т + 1), которое
характеризует пропускную способность сети за компрессором НД и зави-
сит, следовательно, не только от q ( λ вВД ) , как на двухвальном ТРД, но и
от отношения расходов воздуха (m + 1) через компрессоры низкого и вы-
сокого давлений. С увеличением отношения (m + 1) пропускная способ-
ность за компрессором НД увеличивается, что ведет к повышению запаса
устойчивости ΔК у НД . При снижении отношения температур T *г / T *вВД
степень двухконтурности увеличивается (рис. 11.5) вследствие
уменьшения q ( λ вВД ) . Уменьшение пропускной способности сети за

43
m
m
Рис. 11.5. Изменение степени
1,2 двухконтурности и скольжения ро-
торов ТРДД в зависимости от отно-

шения температур T *г / T *вВД по


1,1
nВД /nНД сравнениюс их значениями на мак-
симальном режиме (π *к Σ 0 = 12;
1,1 1,0
nВД /nНД π *кНД 0 = 2,4; т 0 = 1;

T *г 0 = 1200 К )
1,0
0,7 0,8 0,9 Tг* /TвВД
*

компрессором НД, обусловленное снижением q ( λ вВД ), частично


компенсируется увеличением отношения (т + 1), так как при этом
увеличивается доля суммарного расхода воздуха, поступающего в на-
ружный контур, пропускная способность на выходе из которого постоян-
на (при λ с.кр II = 1). Поэтому линия совместной работы на характери-

πкНД
*
0,86
0,85
0,80
0,75
η*к=0,7
л.с.р
.
2

105
95100
90
1,5 85
80
75
nпр=70 %

0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q(λв)

Рис. 11.6. Влияние типа двигателя на положение линии совместной


работы на характеристике компрессора НД
(π *к Σ 0 = 12; π *кНД 0 = 2,4; λ с ≥ 1):
---- – двухвальный ТРД; – – – – ТРДД (m 0 = 2); – ⋅ – ⋅ – λ кНД = const

44
стике компрессора НД ТРДД круче, чем на аналогичной характери-
стике ТРД (рис. 11.6); следовательно, снижение T *г / T *вВД приведет к
менее значительному, чем на ТРД, уменьшению запасов устойчивости
компрессора НД.
Таким образом, главной особенностью совместной работы узлов
ТРДД является изменение степени двухконтурности в зависимости от
T *г / T *вВД .

11.2. ПОДОБНЫЕ РЕЖИМЫ И ФОРМУЛЫ ПРИВЕДЕНИЯ


В разд. 11.1 показано, что из условия совместной работы узлов
определяется положение линии совместной работы на характеристи-
ке компрессора. Ниже рассматриваются режимы работы двигателя
при неизменном положении рабочей точки на этой линии и при
M п = const – подобные режимы. Анализ подобных режимов позволяет
получить формулы, описывающие изменения параметров двигателя
при изменении внешних условий, – формулы приведения (разд. 11.2.2).
В разд. 11.2.3 формулы приведения получены в обобщенном виде.

11.2.1. Подобные режимы


В разд. 11.1.1 показано, что при неизменном положении рабочей
точки на линии совместной работы на характеристике компрессора
ВД (а следовательно, при известных π *кВД , q ( λ вВД ) , η *кВД и n пр.вВД ), ко-
торое может быть задано, например, отношением температур T *г / T *вВД , од-
нозначно определяется положение рабочей точки на характеристике ком-
прессора НД, т.е. величины π *кНД , q ( λ в ) , η *кНД и n НД пр . Из разд. 2.5 следует,
что при известном λ в и заданном числе M п определяется положение рабочей
точки на характеристике входного устройства, т.е. значения σ вх и ϕ , а также
степень повышения давления π V . По этим величинам рассчитывается суммар-
ная степень повышения давления π Σ = π V σ вх π *кНД π *кВД , а следовательно и
суммарная степень понижения давления π Σ = π *тВД π *тНД π с.рI / σ к.с , по которой,
согласно зависимостям π *тВД = f ( π с.рI ) и π *тНД = f ( π с.рI ), (см. разд. 10.2),
определяются π *тВД , π *тНД и π с.рI . Степени понижения давления определяют
в свою очередь положение рабочих точек на характеристиках турбины и
сопла, т.е. величины q ( λ с.а ВД ) , η *тВД , q ( λ с.а НД ) , η *тНД , ϕ с , q ( λ с.крI ).
Итак, при заданном положении рабочей точки на характеристике
компрессора ВД и M п = const сохраняются неизменными положения
рабочих точек на характеристиках всех узлов, а следовательно, степе-
ни повышения (понижения) давления, КПД узлов и значения λ i в се-

45
чении на входе в каждый узел. Очевидно, что при этом сохраняются
неизменными отношения давлений в двух произвольных сечениях, в
том числе отношение давления в любом сечении к давлению на входе
в двигатель. А отношения давлений определяют соответствующие
отношения температур, например:
* *
T кНД Tк
* = 1 + l кНД ; * = 1 + l кВД ;
Tв T вВД
* *
T тВД Tт
* = 1 – l т ВД ; * = 1 – l т НД .
Tг T г НД
Кроме того, из уравнений (10.2) и (10.4) следует, что в рассмат-
риваемом случае при неизменных значениях λ i в сечениях на входе в
компрессор или турбину сохраняются неизменными соответствующие
значения λ i в сечениях на выходе из этих узлов. Значит при приня-
тых условиях λ i в любом сечении двигателя не изменяется.
Если при M п = const положение рабочих точек на характеристиках
всех узлов, отношения давлений (температур) в любых произвольных
сечениях, а также величины λ i сохраняются неизменными, а абсолют-
ные параметры изменяются с изменением внешних условий, то режимы
двигателя подобны.
Как известно, на подобных режимах обеспечивается геометри-
ческое и кинематическое подобие. Под геометрическим подобием в
данном случае понимается постоянство геометрических размеров
проточной части при работе двигателя в различных атмосферных
условиях. Кинематическое подобие предполагает подобие тре-
угольников скоростей в любом i-м сечении (при изменении внешних
условий). Геометрическое и кинематическое подобия обусловливают
подобие физических процессов. Именно подобием физических про-
цессов объясняется постоянство КПД узлов и целого ряда других
величин при работе двигателя на таких режимах.
Изучение подобных режимов представляет большой практиче-
ский интерес, так как позволяет получить простые формулы для пе-
ресчета параметров двигателя, замеренных при одних внешних усло-
виях, на другие условия эксплуатации. С помощью таких формул
можно по характеристикам, которые получены в результате испыта-
ния двигателя при любых атмосферных условиях, определить пара-
метры для стандартных атмосферных условий (САУ) и в этих усло-

46
виях сравнивать характеристики различных двигателей. В качестве
стандартных атмосферных условий на земле (на уровне моря) при-
нимаются следующие параметры воздушного потока: T *н = 288 К;
p *н = 101325 Па.
Определение параметров в стандартных условиях по их значениям
при любых атмосферных условиях называется приведением параметров
двигателя к САУ. Формулы, по которым приводятся параметры, назы-
ваются формулами приведения, а сами параметры – приведенными.

11.2.2. Формулы приведения


На подобных режимах отношение давления (температуры) в любом
i-м сечении двигателя к давлению (температуре) в сечении на входе в
двигатель сохраняется, как отмечалось, постоянным. Поэтому стан-
дартным условиям в сечении Н соответствуют вполне определенные
(приведенные) параметры в любом сечении проточной части двигателя.
Обозначим их индексом "пр". Тогда для давления воздушного потока в
любом сечении двигателя можно записать формулу приведения:
p *i p *i пр 101325 .
= = const , или p *i пр = p *i (11.1)
p *н 101325 p *н
Аналогично для температуры получим
* *
T i T i пр 288 .
* = = const , или T *i пр = T *i * (11.2)
T н 288 T н
Подчеркнем, что на подобных режимах приведенные параметры
сохраняются постоянными, это видно из формул (11.1) и (11.2).
А физические значения p *i ; ( T *i ) в любом сечении двигателя изменяют-
ся пропорционально давлению (температуре) воздушного потока на
входе в двигатель p *н ( T *н ) . Отношение давления (температуры) в лю-
бом сечении к давлению (температуре) на входе в двигатель одно-
значно определяет приведенное давление (температуру).
Формулы приведения для давления (11.1) и температуры (11.2)
получены на основании определения подобных режимов. Формулы
приведения для других параметров (работы турбины L т или компрес-
сора L к , относительного расхода топлива q т , скорости потока с i , расхода
рабочего тела G, расхода топлива G т , тяги Р, удельного расхода топ-
лива С уд и мощности N) можно получить, выразив перечисленные
сложные (зависимые) параметры через простые, а простые – через их
приведенные значения.

47
Так, формулу приведения для удельной работы турбины (компрессора)
получим, выразив температуру T *i в соотношении (8.6) или (8.4) через ее при-
веденное значение согласно (11.2):
L L пр 288 .
* = 288 = const , или L пр = L * (11.2а)
T н T н
Работа турбины (компрессора) приводится к САУ по той же
формуле, что и температура рабочего тела, поскольку на подобных
режимах она изменяется пропорционально температуре.
Аналогично осуществляется приведение относительного расхода
топлива q т , так как он пропорционален разности температур (T *г – T *к ).
Выразив эти температуры в формуле (4.8а) через их приведенные значе-
ния, получим
q т q т.пр 288
* = = const , или q т.пр = q т * . (11.2б)
T н 288 T н
Поскольку относительный расход топлива на подобных режимах
изменяется, то и коэффициент избытка воздуха (4.1)
1
α= q L ,
т 0

определяющий соотношение между расходом воздуха и расходом топлива,


не сохраняется постоянным. Изменяется, следовательно, и характер работы
камеры сгорания. Таким образом, на подобных режимах работы двигателя
подобие процессов в камере сгорания, строго говоря, не обеспечивается.
Формулу приведения для скорости потока получим, выразив темпе-
ратуру T *i в соотношении

⎛ ⎞
kг –1

⎝1 – 1/π с.р ⎠
*
ci= 2 cpT i
через ее приведенное значение по формуле (11.2). Тогда
ci c i пр 288 .
*
= = const , или c i пр = c i * (11.3)
T н 288 T н
Формула (11.3) выводится также из очевидного условия, что отношение
*
с i к T i , пропорциональное λ i , на подобных режимах сохраняется посто-
янным. Она справедлива как для абсолютной, так для осевой и окружной
скоростей.
Поскольку окружная скорость пропорциональна частоте вращения ротора,
то указанная формула справедлива также для приведения частоты вращения:

48
288 .
n пр = n * (11.3а)
T н
Формула приведения (11.3) справедлива и для удельной тяги, поскольку
Р уд – это разность скоростей с с – V п :
288 .
Р уд.пр = Р уд * (11.3б)
T н
Таким образом, скорость потока в любом сечении двигателя,
частота вращения ротора и удельная тяга на подобных режимах
*
пропорциональны T н .
Не следует забывать, что приведенная частота n пр , а следовательно
и положение рабочей точки на характеристике компрессора, неодно-
значно определяется физической частотой вращения ротора: она зави-
сит от полной температуры воздушного потока на входе в двигатель
T *н , т.е. от скорости полета и температуры наружного воздуха.
Чтобы получить формулу приведения для расхода рабочего тела, выра-
зим давление p *i и температуру T *i в уравнении расхода (1.5) через их приве-
денные значения согласно (11.1) и (11.2). В результате получим
* *
Gi T н G i пр 288 101325 T н
= 101325 = const, или G i пр = G i . (11.4)
p *н p *н 288
Из (11.4) видно, что расход воздуха через двигатель на подобных режи-
*
мах изменяется пропорционально p *н и обратно пропорционально T н .
Подставив q т и G в г , выраженные через их приведенные значения, в
соотношение
G т = q т G в г (4.2а),
получим формулу приведения расхода топлива:
101325 288 .
G т.пр = G т (11.5)
p *н *
T н
Формулу приведения тяги получим, подставив в уравнение
Р = G Σ P уд расход G Σ и удельную тягу P уд , выраженные через их приве-
денные значения G Σ пр и P уд.пр . Тогда
101325 .
P пр = P (11.6)
p *н
Выразив часовой расход топлива и тягу через их приведенные значе-
ния и поделив G т.пр на P пр , получим формулу приведения для удельного
расхода топлива:

49
288 .
C уд.пр = C уд * (11.7)
T н
Если режимы двигателя подобны, то при изменении внешних
условий тяга изменяется пропорционально p *н , расход топлива –
*
пропорционально произведению p *н T н , а удельный расход
*
топлива – пропорционально T н .
Мощность на валу пропорциональна произведению работы турбины
(компрессора) на расход газа. Например, для турбовального двигателя со
свободной турбиной
N e = L тНД G гНД η m .
Выразив работу L тНД и расход G гНД через их приведенные значения,
получим
Ne N e пр 101325 288 .
*
= = const, или N e пр = N e * * (11.8)
p н T н 101325 288
* p н T н
На подобных режимах мощность двигателя, как и расход топлива,
*
изменяется пропорционально произведению p *н T н . Поэтому эффек-
тивный удельный расход топлива С е , характеризующий эффектив-
ность турбовальных (турбовинтовых) двигателей, сохраняется посто-
янным.
При испытании ГТД на стенде параметры, характеризующие внеш-
ние условия, замеряют во многих случаях непосредственно в сечении В
на входе в компрессор НД, тогда тяга и другие основные данные приво-
дятся к САУ по параметрам в этом сечении.

11.2.3. Приведение параметров к САУ по температуре и давлению


в различных сечениях двигателя
Приведение к САУ по формулам (11.1)…(11.8) выполняется по тем-
пературе и давлению в сечении Н на входе в двигатель, поэтому все рас-
смотренные приведенные параметры имеют одинаковый физический
смысл: они фактически реализуются на двигателе (т.е. равны физиче-
ским параметрам в процессе испытаний), если в сечении Н температура
и давление равны их стандартным значениям.
Однако приведение к САУ может выполняться не только по T *н и
p н , но и по температуре и давлению в других сечениях двигателя.
*

Существуют, следовательно, различные приведенные параметры, со-


ответствующие одним и тем же физическим параметрам и различным
условиям приведения. Необходимость такого подхода связана с необ-

50
ходимостью испытания и доводки узлов двигателя в различных усло-
виях, в том числе на специальных установках вне двигателя. Такой
подход позволяет построить универсальные характеристики узлов,
которые не зависят от условий на входе, т.е. приведенные параметры,
характеризующие работу данного узла, должны соответствовать стан-
дартным значениям температуры и давления в сечении на входе в не-
го. Следовательно, условия приведения для двигателя в целом и для
отдельных его узлов в общем случае различны.
Параметры двигателя, приведенные к САУ по температуре и давле-
нию в характерном сечении j, условимся обозначать "пр j". Тогда форму-
лы приведения для давления p *i и температуры T *i рабочего тела, работы L
и относительного расхода топлива q т , скорости потока c i и частоты вра-
щения ротора п, расхода рабочего тела G i и расхода топлива G т можно
записать в более общем виде:
101325
p *i пр j = p *i ; (11.1а)∗
p *j
288 288 288
T *i пр j = T *i * ; L пр j = L * ; q т.пр j = q т * ; (11.2в)
T j T j T j
288 288
c i пр j = c i * ; n пр j = n * ; (11.3в)
T j T j
*
101325 T j
G i пр j = Gi 288 ; (11.4а)
p *j
101325 288 .
G т.пр j = G т (11.5а)
p *j *
T j
Чтобы лучше понять физический смысл параметров, приведенных к
САУ по формулам (11.la)…(11.5a), проанализируем некоторые из них на
примере. Пусть при испытании двухвального ТРДД на определенном ре-
жиме были замерены: температура газа перед турбиной T *г , частота вра-
щения n ВД , расход воздуха через внутренний контур G I и расход топлива
G т . По формулам (11.2)…(11.5) эти параметры можно привести к САУ
по температуре и давлению в сечении Н. Кроме того, эти же параметры мож-
но привести к САУ по температуре и давлению в сечении вВД:


Нумерация обобщенных формул отличается от нумерации, принятой в
разд. 11.2.2, только добавлением букв.

51
288
T *г.пр.вВД = T *г * ; (11.2г)
T вВД
288
n ВД пр.вВД = n ВД * ; (11.3г)
T вВД
*
101325 T вВД
G I пр.вВД = G I 288 ; (11.4б)
p *вВД
101325 288 .
G т.пр.вВД = G т (11.5б)
p *вВД *
T вВД
Первая группа приведенных параметров (T *г.пр , n ВД пр , G I пр и G т.пр )
может быть получена прямым замером, если испытать двигатель на по-
добном режиме при САУ в сечении Н на входе. Вторая группа приведен-
ных параметров (T *г.пр.вВД , n ВД пр.вВД , G I пр.вВД и G т.пр.вВД ) также может
быть замерена, если обеспечить стандартные условия в сечении вВД, т.е.
испытать газогенератор отдельно на специальной установке. Две группы
приведенных параметров связаны между собой однозначно:
*
T г.пр n ВД пр
T *г.пр.вВД = , n ВД пр.вВД = ,
1 + l кНД 1 + l кНД

1 + l кНД 1 .
G I пр.вВД = G I пр , G т.пр.вВД = G т.пр
π *кНД π *
кНД 1 + l кНД
Их различие определяется степенью повышения температуры или
температуры и давления в компрессоре НД.
Подчеркнем, что необходимость определения параметров, приве-
денных к САУ по температуре и давлению в сечении вВД, возникает как
при экспериментальном исследовании двигателя (например, для уточне-
ния по результатам испытаний характеристики компрессора ВД), так и
при различных расчетах. Например, проектный термогазодинамический
расчет компрессора ВД, как известно из курса лопаточных машин, вы-
полняется обычно для стандартных условий на входе в него. Следова-
тельно, для такого расчета работу компрессора необходимо определять в
соответствии с (11.2в) по формуле
288 ,
L кВД пр.вВД = L кВД *
T вВД
а расход воздуха – по формуле (11.4б).

52
Приведенный расход воздуха G пр.вВД характеризует пропускную
способность компрессора ВД и однозначно определяется площадью се-
чения на входе в него и относительной плотностью тока в этом сечении:
m в 101325
G пр.вВД = F вВД q ( λ вВД ) = 241 F вВД q ( λ вВД ) ,
288
или в общем виде
G пр j = 241 F j q ( λ j ) . (11.9)
В ряде случаев, например при выборе закона регулирования
двигателя, необходимо анализировать соотношение между частотой
вращения и температурой газа перед турбиной. При этом удобно ис-
пользовать частоту вращения, приведенную к САУ по температуре
газа перед турбиной:
288 .
n пр. г = n * (11.3д)
T г
Заметим в заключение, что приведенная температура T *г.пр.вВД (11.2г)
однозначно определяется отношением T *г / T *вВД , которое широко приме-
нялось в гл. 10 при анализе совместной работы узлов газогенератора и
турбовентилятора (см. разд. 10.3 и 10.4).
* * *
Следует иметь в виду, что подобные режимы двигателя рассматривались
при следующих допущениях: свойства рабочего тела сохраняются неизменными;
изменение числа Рейнольдса не оказывает влияния на течение газовых потоков;
изменение внешних условий не приводит к изменению геометрических размеров
двигателя, в том числе радиальных зазоров на лопатках компрессора и турбины;
поля давлений, температур и скоростей на входе в двигатель на различных режи-
мах полета сохраняются подобными; теплообмен с внешней средой отсутствует;
отсутствие подобия физико-химических и тепловых процессов в камере сгорания
не влияет на установление подобных режимов работы двигателя. Формулы при-
ведения, полученные на основе принятых допущений, неточны, однако исследо-
вание принятых допущений позволяет в каждом конкретном случае определять
поправки к формулам (11.1)...(11.9).
Число М п и любой приведенный параметр, который однозначно оп-
ределяет положение рабочей точки на линии совместной работы, на-
пример отношение температур T *г / T *н или приведенная частота п пр ,
являются критериями подобия. При сохранении их постоянными режи-

53
мы работы турбореактивного двигателя с нерегулируемыми сечениями
и одним подводом тепла (с одним управляющим фактором) подобны, а
все приведенные параметры постоянны.

11.3. ОБОБЩЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ


Изменение критериев подобия (числа М п и, например, п ВД пр ) озна-
чает переход с одного множества подобных режимов на множество дру-
гих подобных режимов, который сопровождается изменением положения
рабочих точек на характеристиках узлов, а также приведенных парамет-
ров. Зависимости приведенных параметров, а также параметров, характе-
ризующих положение рабочих точек на характеристиках узлов, – π *кВД ,
q ( λ вВД ) , η *кВД , n ВД пр вВД , T *г / T *вВД , π *т ВД , μ с. а q ( λ с.а ) , η *т ВД , π *кНД ,
q ( λ в ) , η *кНД , n НД пр , π *т НД , μ с. а q ( λ с.а НД ) , η *т НД , q т. пр , G т. пр , m,
π с II р , μ с q ( λ с.кр II ) , ϕ с I I , π с I р , μ с q ( λ с.кр I ) , ϕ с I , P уд. пр , C уд. пр , P пр и
др. – от критериев подобия называют обобщенными характеристиками
двигателя. Эти зависимости, удовлетворяющие условию совместной
работы всех узлов, справедливы для любых атмосферных и полетных
условий и в этом смысле являются универсальными (обобщенными).
Проанализируем эти характеристики, начиная с общих для всех двигате-
лей закономерностей (разд. 11.3.1 и 11.3.2), а затем рассмотрим особен-
ности двухвальных двигателей (разд. 11.3.3).

11.3.1. Основные закономерности изменения параметров


турбокомпрессора
В разд. 11.1.1 показано, что по уравнениям (10.7а), (10.8), (10.9б) и
(10.10), которые получены из условия совместной работы всех узлов, на харак-
теристики кВД и кНД (вентилятора) можно нанести линии совместной рабо-
ты, и каждой рабочей точке на характеристике кВД будет соответствовать
рабочая точка на характеристике кНД (для случая λ с ≥ 1). Поэтому парамет-
рам π *кВД , q ( λ вВД ) , n пр.вВД , η *кВД , l кВД и T *к / T *вВД = 1 + l кВД , которые опреде-
ляются положением рабочей точки на характеристике кВД, соответствуют
аналогичные параметры π *кНД , q ( λ в ) , n НД пр , η *кНД , l кНД и
T *кНД / T *н = 1 + l кНД компрессора НД, а также степень двухконтурности
т (10.8), отношение температур T *г / T *вВД (10.5) и T *г / T *н =
= (T *г / T *вВД ) (T *вВД / T *н ).

54
Далее однозначно определяются: по относительной плотности тока –
приведенный расход воздуха через двигатель G Σ пр = 241 F в q ( λ в ) и,
следовательно, через его внутренний контур G I пр ; по отношениям тем-
ператур T *г / T *н и T *к / T *н – приведенные температуры T *г. пр и T *к. пр и, сле-
довательно, относительный расход топлива q т. пр ; по значениям G I пр и
q т. пр – расход топлива G т. пр . Параметры π *т ВД , μ с. а q ( λ с.а ВД ) , η *т ВД ,
l т ВД и π *т НД , μ с. а q ( λ с.а НД ) , η *т НД , l т НД , характеризующие турбины ВД
и НД, в рассматриваемом случае постоянны.
Таким образом, по положению линии совместной работы, т.е. из условия
совместной работы узлов, определяются все приведенные и относительные
параметры газогенератора и турбовентилятора, в том числе выходные пара-
метры: степень повышения давления в турбокомпрессоре, т.е. отношение дав-
ления за турбиной вентилятора к давлению на входе в вентилятор, π *тк (10.11)
и соответствующая степень повышения температуры
* *
Tт Tг
* = * (1 – l т ВД ) (1 – l т НД ). (11.10)
Tв Tв
Из проведенного анализа можно сделать вывод: перечисленные пара-
метры турбокомпрессора однозначно определяются одним критерием подо-
бия, например отношением температур T *г / T *н (или приведенной частотой
вращения п ВД пр ), и не зависят от числа М п (рис. 11.7, а и б). Следует,
однако, помнить, что этот вывод справедлив только для условий крити-
ческого и сверхкритического истечения газа из сопел внутреннего и на-
ружного контуров. При докритическом истечении параметры турбоком-
прессора зависят от числа М п . Эта зависимость рассматривается в гл. 15.
Если в исходной расчетной точке газогенератора ТРДД π *кВД 0 =
= π *к 0 ТРД , (T *г / T *вВД ) 0 ТРДД = (T *г / T *н ) 0 ТРД при одинаковых для двух дви-
гателей КПД и коэффициентах потерь, то обобщенные характеристики
(рис. 11.7,а) и, следовательно, рассмотренные закономерности справедливы
также для одновального ТРД. Причем параметры G пр , q т. пр , G т. пр , n пр ,
T *г. пр и др. одновального ТРД, приведенные к САУ по T *н и p *н на входе в
двигатель, в системе многовальных ТРДД и ТРД приведены к САУ по пара-
метрам в сечении вВД и должны быть обозначены соответственно G пр.вВД ,
q т. пр.вВД , G т. пр.вВД , n ВД пр.вВД и T *г. пр.вВД , так как внешние условия для
турбокомпрессора ВД характеризуются величинами T *вВД и p *вВД .

55
π*кВД GΣ пр , π*кНД
π*кНД
π*кВД кг/с
7 150 2
Gпр.вВД ,
кг/с GΣпр
Gпр.вВД
5 25 100 η*кНД 1
η*кВД η*кВД η*кНД
0,85 15 50 0,8
Tг*.пр.вВД Tг*.пр.вВД ,
К
nВД/nНД
0,75 900 2,5 0,7
Gт.пр.вВД nВД/nНД
m
кг/ч Gт.пр.вВД
1000 700 1,5 2
4 3 2 1 m
4 3 2 1
0 0
0,7 0,8 0,9 n ВД пр.вВД 0,25 0,5 0,75 1,0 n НД пр
a) б
б)
Рис. 11.7. Обобщенные характеристики газогенератора ( а )
и турбовентилятора ( б ) двухвального ТРДД
*
(T г 0 = 1340К; π *к Σ 0 = 18; m 0 = 1; G Σ 0 = 128 кг/с)
Сделанный вывод позволяет проследить закономерности изменения
положения рабочей точки (на линии совместной работы) и параметров
турбокомпрессора при изменении внешних условий (p *н , T *н ). Положение
рабочей точки определяется отношением температур T *г / T *н и, следо-
вательно, изменяется, во-первых, из-за изменения температуры газа перед
турбиной, т.е. режима работы двигателя, и, во-вторых, вследствие измене-
ния полной температуры воздушного потока на входе в двигатель, т.е. под
воздействием внешних условий. Например, смещение рабочей точки на линии
совместной работы влево вниз, соответствующее уменьшение π *к и приведен-
ного расхода воздуха через двигатель, может быть вызвано либо снижением
T *г , либо увеличением T *н .
Поэтому при T *г = const (таким условием задается обычно режим рабо-
ты двигателя) все приведенные параметры турбокомпрессора зависят толь-
ко от температуры T *н . Следовательно, физические параметры, в формулу
приведения которых не входит давление p *н (например, частота вращения

56
ротора или температура газа T *i ), также однозначно определяются этой
температурой:
*
n = n пр T н / 288 = f (T *н ) при T *г = const.
Что касается расхода воздуха через двигатель и расхода топлива
через камеру сгорания, в формулы приведения которых входит p *н (на
подобных режимах они изменяются пропорционально p *н ), то отноше-
ние этих расходов к p *н также является однозначной функцией темпе-
ратуры T *н .
Например,
*
G т. пр Tн
G т / p *н = 101325 *
288 = f (T н ) при T *г = const.
101 325
На основании обобщенных характеристик легко проследить законо-
мерности изменения параметров турбокомпрессора при любых других
условиях, например при п = const или p *к = const. В первом случае они не
отличаются от закономерностей, полученных при T *г = const, а во втором –
получаются принципиально другими.
Более полно эти вопросы будут изложены при анализе высотно-
скоростных характеристик двигателя (гл. 12 и далее).

11.3.2. Анализ зависимости приведенных и относительных


параметров двигателя от критериев подобия
С увеличением приведенной частоты вращения ротора n ВД пр
степень повышения давления компрессора и расход воздуха через двига-
тель возрастают благодаря увеличению степени подогрева газа в камере
сгорания. Это приводит к увеличению степени повышения давления π *т к
и температуры T *т / T *н в турбокомпрессоре, а следовательно, к росту ско-
рости истечения газа из сопла внутреннего контура c с I пр и удельной тяги
P уд. I пр . Аналогично изменяются параметры наружного контура. В результа-
те полная тяга значительно возрастает (на 3…4 % при увеличении частоты
n ВД пр на 1 %) вследствие увеличения удельной тяги и расхода воздуха.
Удельный расход топлива по частоте вращения ротора изменяется
аналогично его изменению по температуре газа перед турбиной (см.
гл. 7): на низких и средних режимах он снижается с увеличением частоты
вращения ротора, что объясняется в основном ростом π *к и, соответст-
венно, увеличением эффективного КПД двигателя; на высоких режимах
удельный расход топлива растет с увеличением п, что объясняется пре-

57
πс.р

πс.р
3 Фс

1 3
Руд.пр , Фс
Н.с/кг
600 1
Руд.пр
Суд.пр ,
200
кг/(кН .ч)
Суд.пр
Рпр , 120
кН

80 60

Рпр
40

4 3 2 1
0
0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 nНД пр

Рис. 11.8. Обобщенные характеристики ТРДДсм


(удельные параметры и тяга):
¾¾¾ – М п = 1; – – – – М п = 0,5; – ⋅ – ⋅ – М п = 0

обладающим влиянием роста T *г и, соответственно, снижением полетно-


го КПД (при V п > 0).
На изменение большинства параметров существенное влияние оказывает
характеристика компрессора. На обобщенных характеристиках прослежи-
ваются три зоны: 1–2 – высоких режимов; 2–3 – средних режимов;
3–4 – низких режимов (см. рис. 11.7, а, б и 11.8).
Зона высоких режимов (1 – 2) характеризуется резким снижением КПД
компрессора с увеличением приведенной частоты вращения ротора и незначи-
тельным приростом приведенного расхода воздуха. Объясняется это тем, что
скорость потока на входе в компрессор, увеличиваясь, достигает критического
значения. Появляются волновые потери. При дальнейшем увеличении час-
тоты вращения расход воздуха не увеличивается, происходит "запирание" на
входе в компрессор.
58
Средняя зона (2– 3) характеризуется незначительным изменением
КПД компрессора, КПД других узлов сохраняются в этой зоне примерно
постоянными.
В зоне низких режимов (3– 4) при уменьшении п пр наблюдается
снижение КПД компрессора и турбины, что объясняется отклонением
углов атаки при обтекании лопаточных венцов от их оптимальных вели-
чин вследствие значительного снижения π *к и π *т на этих режимах.
Таким образом, при отклонении и вправо, и влево от средней зоны
снижается эффективность работы компрессора, а при малой приведенной
частоте вращения ротора – также эффективность работы других узлов,
что приводит к еще большему повышению удельного расхода топлива на
низких и высоких режимах и оказывает влияние на функцию
T *г / T *н = f ( n ВД пр ), особенно на режимах докритического истечения газа
из сопла, которые анализируются в гл. 15.
С повышением числа М п при п пр = const увеличивается степень
повышения давления в воздухозаборнике π V σ вх , пропорционально рас-
тет степень понижения давления в канале сопла (например, для внутрен-
него контура π с I р = π V σ вх π *т к ), соответственно увеличивается скорость
истечения с с. пр . Однако скорость истечения увеличивается меньше, чем
скорость полета. В результате удельная тяга P уд. пр снижается (см.
рис. 11.8), что приводит к пропорциональному снижению полной тяги
P пр (так как приведенный расход воздуха сохраняется постоянным) и
обратно пропорциональному увеличению удельного расхода топлива
C уд. пр (так как относительный расход топлива q т. пр сохраняется постоян-
ным).
Итак, при п ВД пр = const изменение числа М п не нарушает подобия
режимов работы турбокомпрессора, но приводит к изменению π V и
π с. р , характеризующих режим работы воздухозаборника, сопла, а
следовательно, двигателя в целом. Поэтому если при сверхкритиче-
ском истечении газа из сопла приведенная частота вращения ротора
сохраняется неизменной, а число М п изменяется, то такие режимы
называются режимами частичного подобия. На режимах частично-
го подобия для приведения параметров турбокомпрессора к САУ
можно применять формулы приведения. Однако они неприемлемы для
приведения параметров воздухозаборника и сопла, а также тяги и
удельного расхода топлива.
При построении обобщенных характеристик ТРД (или ТРДДсм) с сужи-
вающимся соплом целесообразно вместо P пр ввести параметр⎯⎯Ф с – отноше-
ние полного выходного импульса газового потока
Ф с = G г с c с. кр + F с. кр p с = p *с F с. кр f ( λ с. кр )

59
к произведению p *в F с. кр :
Фс
⎯Ф с = = π *т к σ с f ( λ с. кр ).
p *в F с. кр
На режимах сверхкритического истечения газа величина⎯Ф с определяется
приведенной частотой п пр (см. рис. 11.8). В этом случае тяга двигателя рассчи-
тывается по формуле
P =⎯Ф с p *в F с. кр – G Σ V п – F с. кр p н .
Зависимости ⎯Ф c , G т. пр и G Σ пр от п пр однозначно определяют тягу и
удельный расход топлива в любых условиях эксплуатации, что освобождает
от необходимости строить сетку кривых P пр = f ( п пр , М п ) и
C уд. пр = ( п пр , М п ) и заметно упрощает обобщенные характеристики.
* * *
По обобщенным характеристикам легко определить тягу, удельный
расход топлива, давление, температуру рабочего тела в характерных
сечениях двигателя и другие параметры, необходимые для оценки лета-
тельного аппарата в различных условиях эксплуатации. Для этого нуж-
но найти положение рабочей точки на характеристике компрессора (на
обобщенных характеристиках), соответствующее заданному режиму
работы и заданным внешним условиям, определить необходимые при-
веденные параметры, а затем от них по формулам приведения перейти к
физическим параметрам.
Обобщенные характеристики содержат большой объем инфор-
мации, представленный компактно. В этом их преимущество. Кроме
того, применение таких характеристик целесообразно при выборе
закона и программы регулирования двигателя: задаваясь различными
законами регулирования, с помощью указанных характеристик легко
проанализировать и положение рабочих точек на характеристиках
компрессора, и параметры двигателя в любых условиях эксплуата-
ции.
Однако основные данные и другие параметры двигателя рассчи-
тываются по описанным здесь обобщенным характеристикам с опре-
деленной погрешностью, обусловленной принятыми допущениями
при выводе формул приведения. Эта погрешность возрастает с увели-
чением диапазона изменения полных параметров на входе в двигатель
T *н и p *н (главным образом числа М п), что является основным недос-
татком рассматриваемых характеристик.
11.3.3. Особенности обобщенных характеристик
двухвальных ТРД(Д)
Проведем сравнение обобщенных характеристик двухвальных ТРД и
ТРДД с характеристиками одновального ТРД с нерегулируемым компрессо-
ром при одинаковых параметрах цикла в исходной расчетной точке и оди-

60
наковых расходах воздуха через основной контур, а следовательно и при
одинаковых расходах топлива.
Совместная работа узлов газогенератора двухвального и одновального
ТРД описывается одинаковыми уравнениями баланса мощности (10.6а) и не-
разрывности (10.5) потока (при анализе этих уравнений применительно к
двухвальному ТРД под l т следует понимать суммарную относительную рабо-
ту турбин, под l к и π *к – соответственно работу компрессоров и суммарную
степень повышения давления π *кНД π *кВД ). Поэтому π *к Σ и q ( λ в ) двухвального
ТРД изменяются по T *г. пр аналогично их изменению в системе одновального
ТРД. Если бы при снижении T *г / T *н КПД компрессоров этих двигателей
изменялся одинаково, то не было бы различия и в изменении π *к Σ и q ( λ в ),
несмотря на влияние скольжения роторов. В действительности величина
η *к , характеризующая двухвальные ТРД, снижается меньше, поэтому зави-
симости π *к Σ = f ( T *г. пр ) и q ( λ в ) = f ( T *г. пр ) протекают более полого
(рис. 11.9,а). Вследствие этого менее интенсивно снижаются π с. р , c с. пр ,
P уд. пр и P пр по приведенной температуре газа перед турбиной. При пони-
женных значениях T *г. пр удельный расход топлива двухвального ТРД мень-
ше, чем одновального, благодаря повышенной удельной тяге (в рассматри-
ваемом случае при λ с ≥ 1 двигатели не отличаются по относительному рас-
ходу топлива q т ), и практический минимум удельного расхода обеспечива-
ется в широком диапазоне режимов.
Следует иметь в виду, что при сравнении двухвального и одновального ТРД
в качестве одновального был принят двигатель, компрессор которого имеет нере-
гулируемые направляющие аппараты; для него характерно резкое падение коэф-
фициента полезного действия η *к при снижении n пр . На одновальном ТРД с ре-
гулируемыми направляющими аппаратами компрессора может быть обеспечен
КПД, близкий по значению η *к двухвального двигателя. В таком случае и харак-
теристики этих двигателей практически не различаются.
Для обобщенных характеристик д в у х в а л ь н ы х Т Р Д Д присущ це-
лый ряд особенностей (рис. 11.9,б), что обусловлено влиянием вентилятора
при его переднем расположении. (ТРДД с задним расположением вентиля-
тора характеризуется таким же изменением параметров внутреннего конту-
ра π *к Σ , π с I р , G I пр , T *т.пр и др. по температуре T *г.пр , как и одновальный ТРД.)
При переднем расположении вентилятора характер изменения параметров
основного контура ТРДД количественно отличается от изменения их в сис-
теме двухвального ТРД. При снижении T *г.пр работа L кНД ТРДД снижается
значительнее, чем L кНД ТРД, вследствие увеличения степени двухконтур-
ности, что приводит к более существенному снижению π *кНД ТРДД. Соот-
ветственно значительнее, чем на ТРД, снижаются суммарная степень повы-

61
η*к η*к G∑пр , πк*∑ πк*
кг/с
300 G∑пр 8
0,8
πк*∑
πк*∑
200 πкНД
* 4
0,7 9 GI ,
q(λв) кг/с GI
80 0
0,9 q(λв ) 5 Рпр Рпр , кН
Рпр , кН 40 100
0,5
Суд.пр , Рпр 90 Суд.пр ,
60
кг/(кН. ч)
кг/(кН .ч) Суд.пр
50
120 Суд.пр 90 20

80 50
1200 1300 1400 1500 Т .* , К 1200 1300 1400 1500 Т * , К
г пр г.пр
б
а) б)
Рис. 11.9. Сравнение обобщенных характеристик при М п = 0:
а – одновального ( –– ) и двухвального ( – – – ) ТРД;
б – двухвального ТРД ( – – – ) и ТРДД ( – ⋅ – )

шения давления, расход воздуха через внутренний контур, расход топлива и


тяга.
Интенсивное уменьшение G I пр ТРДД при снижении T *г. пр и одновре-
менное увеличение степени двухконтурности оказывают противоположное
влияние на закономерность изменения суммарного расхода воздуха
G Σ пр = f ( T *г. пр ). Значительное влияние на G Σ пр оказывает также характер
изменения КПД компрессора ВД. Если η *кВД изменяется на обоих двигателях
одинаково, то рассматриваемая кривая протекает более полого, что свиде-
тельствует о преимуществе ТРДД по сравнению с ТРД, особенно важном для
форсажных двигателей, предназначенных для сверхзвуковых скоростей поле-
та: более пологая кривая соответствует большему расходу воздуха через дви-
гатель, а следовательно большей тяге в условиях работы при высоких
T *н ( V п ).
Характерной особенностью двухконтурного двигателя является сущест-
венно неодинаковое изменение параметров рабочего тела на выходе из наруж-
ного и внутреннего контуров при изменении режима, что свидетельствует о
перераспределении энергии между контурами. Выразим отношение давлений и
температур на выходе из контуров через параметры рабочего процесса (разли-

62
чием потерь полного давления в наружном и внутреннем контурах здесь пре-
небрегаем):
p *II π *т Σ
r= = ; (11.11)
p *I π *кВД
*
T к II 1 .
* = (11.12)
Tт (1 – l т Σ ) T *г / T *вВД
При уменьшении T *г. пр степень повышения давления π *кВД и отноше-
ние температур T *г / T *вВД значительно снижаются вследствие уменьшения
степени подогрева газа в камере сгорания, что приводит к увеличению от-
ношения давлений (11.11) и температур (11.12). В результате увеличивается
отношение скоростей истечения из сопел c с II / c с I и, следовательно, отно-
шение удельных тяг Р уд II / Р уд I . Еще значительнее увеличивается отноше-
ние тяги наружного контура к тяге внутреннего контура, чему способствует
одновременное увеличение степени двухконтурности (рис. 11.10). При по-
ниженных значениях T *г. пр отношение c с II / c с I становится больше едини-
цы, что свидетельствует о неоптимальном перераспределении энергии меж-
ду контурами (оптимальное отношение скоростей, как показано в гл. 6, рав-
но КПД наружного контура и всегда меньше единицы) и приводит к сниже-
нию экономичности ТРДД. В результате на этих режимах преимущество
РII /РI
2
РII /РI m
1 3

m
ccII /ccI 2

1,2 ccII /ccI 1


Рис. 11.10. Изменение T*кII / T*т
величин, характеризующих 0,8 T*кII /T*т 0,8
перераспределение энергии
между контурами ТРДД
p*II /p*I
(T *г 0 = 1200К, π *к Σ 0 = 12; 1,6 p*II /p*I 0,4
т 0 = 1, π *кНД 0 = 2,4; М п = 0)
1,2
900 1000 1100 T *г.пр ,К

63
ТРДД по удельному расходу топлива (по сравнению с ТРД) уменьшается,
особенно на двигателях с большой степенью двухконтурности.

11.4. ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА


НА СОВМЕСТНУЮ РАБОТУ УЗЛОВ
И НА ОБОБЩЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Параметры рабочего процесса оказывают определяющее влияние на


удельные параметры двигателя (см. гл. 7 и 9). Кроме того, изменение
этих параметров влияет на совместную работу узлов и на обобщенные
характеристики. В этом разделе показано влияние параметров процесса
на запасы устойчивой работы компрессора газогенератора и на обобщен-
ные характеристики одновального ТРД. Закономерности влияния этих
параметров на совместную работу узлов и характеристики ТРДД заметно
сложнее и здесь не рассматриваются. Они изложены, например, в работах
[12, 14], краткие выводы из которых приведены в конце раздела.
Влияние π *кВД 0 на запасы устойчивой работы компрессора газо-
генератора. (Напомним, что индексом "0" обозначены параметры мак-
симального режима в САУ на уровне моря при М п = 0, которые в рас-
сматриваемом случае характеризуют расчетную степень повышения дав-
ления компрессора.) С повышением π *кВД 0 увеличивается, во-первых,
угол наклона границы неустойчивой работы, что объясняется рассогласо-
ванием в работе группы первых и последних ступеней компрессора при
отклонении режима его работы от расчетного. Дело в том, что потребное
отношение площадей сечений на входе в компрессор и на выходе из него
F вВД / F к , соответствующее оптимальной работе ступеней, зависит от
отношения давлений в этих сечениях и при повышении π *кВД 0 соответст-
венно увеличивается (рис. 11.11). Однако для выполненного нерегули-
руемого компрессора оно сохраняется постоянным на всех режимах при
изменении π *кВД в широком диапазоне. Поэтому если компрессор с высо-
ким π *кВД 0 работает на режимах низких п пр и, следовательно, низких
π *кВД , то фактическое отношение площадей F вВД / F к становится больше
отношения, потребного для оптимальной работы на этих режимах, т.е.
площадь на входе F вВД относительно велика, а на выходе – мала. Вследствие
этого на указанных режимах осевые скорости на первых ступенях уменьша-
ются, углы атаки увеличиваются, рабочая точка на характеристике ступени
смещается к границе неустойчивых режимов, возможен срыв потока со спин-
ки. Осевые скорости на последних ступенях, наоборот, увеличиваются, углы
атаки становятся отрицательными, ступени переходят на режимы запирания и

64
вВД К вВД К

К
К

вВД вВД
π*к π*кВД
ВД

14

3 12
1,05 1,05
1,0 10
0,95 1,0
0,95
0,9 8
2
0,85 0,9
nпр=0,7 0,8 6
0,75 0,85
nпр=0,8
1
0,5 0,6 0,7 0,8 q(λ вВД ) 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q(λ вВД )

Рис. 11.11. К влиянию π *кВД 0 на протекание границы


неустойчивой работы компрессора
лимитируют расход воздуха через компрессор. Последние ступени,
таким образом, "подталкивают" первые ступени к срыву, и ситуация
усугубляется еще больше. Снижение запасов устойчивой работы
группы первых ступеней на низких п пр характеризуется более крутым
протеканием границы неустойчивой работы компрессора.
Во-вторых, с увеличением π *кВД 0 угол наклона линии совместной работы
уменьшается, что объясняется нелинейным характером функции
l к = f ( π *к ) , которая входит в уравнение (10.7а). Вследствие нелинейности
указанной функции (рис. 11.12) одному и тому же снижению работы l к
соответствует неодинаковое снижение π *к при различных π *к 0 . Например,
при уменьшении температуры газа перед турбиной от 1500 до 1000 К и
lк ,

2 lк
Рис. 11.12. Закономерности
1,5
протекания функций:
1
l к = f ( π *к ) для η *к = 0,85;

l с = ⎛1 – 1 / π ⎞ϕ2=
k–1
0,5 k
⎝ с. р ⎠ c
0
10 20 30 40 π*к , πс.р = f ( π с. р ) для ϕ с = 0,98

65
соответствующем снижении работы l к в 1,5 раза (10.6а) величина π *к
уменьшается в 1,4; 1,7; 1,9 и в 2,2 раза соответственно при π *к 0 = 3; 6; 12 и
25. В результате с увеличением π *к 0 рабочая точка по линии T *г.пр = 1000 К
перемещается влево вниз, а линия совместной работы смещается влево
вверх, т.е. угол ее наклона уменьшается (рис. 11.13, а).
Характер рассматриваемой функции зависит также от характера из-
менения КПД компрессора. Как известно [27, 39], при снижении п пр КПД
уменьшается тем значительнее, чем выше π *кВД 0 (рис. 11.13, б ). Уменьше-
ние η*к на режимах низких приведенных частот вращения ротора приво-
дит, как следует из уравнения (10.7а), к еще более значительному смеще-
нию линии совместной работы на характеристике компрессора влево-
вверх к границе неустойчивой работы.

πк*ВД
π*кВД =3
0
6
0,8
12
25
1000
0,6
1200
Т *г.пр =1500 К
0,4
0,6 0,8 q(λ вВД )
а) б)
ΔК у ВД ,%
6 3

20

π*кВД =12 Рис. 11.13. Влияние π *к ВД 0


0
10 на наклон линии совместной рабо-
ты на характеристике
компрессора ( а ),
0 на КПД η *к ( б ) и запасы
70 80 90 nпр.вВД ,% устойчивой работы ( в )
в)

66
Таким образом, с увеличением π *
кВД 0 вследствие увеличения уг-
ла наклона границы неустойчивых режимов и уменьшения угла на-
клона линии совместной работы на характеристике компрессора
запас устойчивой работы ΔК у на режимах низких п пр уменьшает-
ся. Он уменьшается до нуля при высоких π *
кВД 0 (рис. 11.13,в), воз-
никает, так называемый, «нижний срыв», и совместная работа уз-
лов на этих режимах становится невозможной.
Рассуждая аналогичным образом, легко доказать, что при
nпр > nпр 0 должен возникать «верхний срыв». Некоторые особенно-
сти контроля запасов устойчивой работы, управления ими, связан-
ные с возникновением верхнего срыва на компрессоре СД трехваль-
ного ТРДД, рассматриваются в гл. 25 (разд. 25.2.2 [43]).
Проблема обеспечения запасов устойчивой работы решается пу-
тем регулирования сопла, соплового аппарата турбины и компрессо-
ра (поворот направляющих аппаратов и перепуск воздуха из средних
ступеней, гл. 13), создания многокаскадных компрессоров и двух-
контурных двигателей.
Влияние π *
к0 и T *
г0 на обобщенные характеристики одно-
вального ТРД. Влияние параметров рабочего процесса целесообразно
анализировать, начиная с зависимости степени повышения давления π * кВД
от отношения температур T * г / T * вВД . Эта функция – основополагающая
для вывода других закономерностей [13]. Она определяется уравнением
баланса мощности (10.6а), решение которого применительно к газогенера-
тору многовальных двигателей при π * кВД 0 = var дает пучок кривых
(рис. 11.14). С повышением π * кВД 0 угол наклона кривой увеличивается,
так как одинаковому снижению работы компрессора l к соответствует не-
одинаковое снижение π * к при различных π * к 0 (см. рис. 11.12), что
объясняется, как уже отмечалось, нелинейным характером функции
l к = f ( π * к ).
Согласно уравнению (10.5) зависимость π * кВД = f ( T * *
г / T вВД ) одно-
значно определяет изменение плотности тока q ( λ вВД ) по T * г / T * вВД .

67
Функции π *кВД = f ( T *г / T *вВД ) и q ( λ вВД ) = f ( T *г / T *вВД ), полученные
для газогенераторов ВД (см. рис. 11.14), имеют универсальный характер: они спра-
ведливы для одновального ТРД, для сечения на входе в многовальный компрессор
ТРД, а также для сечения на входе в любой каскад многовального компрессора. В
последнем случае под абсциссой следует понимать температуру газа перед турби-
ной, приведенную к САУ по температуре воздушного потока в рассматриваемом
сечении, а под π *к 0 – суммарную степень повышения давления каскадов, располо-
женных за этим сечением. (Эти зависимости, кстати, однозначно определяют поло-
жение линий совместной работы на характеристиках каскадов компрессора при
условии постоянства их КПД.)
В случае одноконтурного ТРД функции π с.р = f ( T *г / T *н ) свойствен такой же ха-
рактер изменения, как и π *к = f ( T *г / T *н ), поскольку степень понижения давления в
турбине при λ с ≥ 1 сохраняется постоянной. При этом температура T *т.пр пропор-

π*к ВД
π*к ВД
Рис. 11.14. Зависимость степени
0,8 π*к ВД =3
повышения давления компрессора и 0
относительной плотности тока 6 25
перед ним от температуры газа перед 0,6
12
турбиной, приведенной к САУ по 50
q(λ вВД )
параметрам на входе в этот q(λ вВД )
0,4 1
компрессор, при π *кВД 0 = var π*к ВД 3
0

и η *кВД = const 6 0,8

12
25 0,6

50 0,4
0,7 0,8 0,9 T *г .пр.вВД

циональна T *г.пр и ее снижение не зависит от π *к 0. Величины T *т. пр и π с.р опреде-


ляют приведенную удельную тягу (рис. 11.15). Кривые ⎯P уд. пр = f ( T *г. пр ) при
π *к 0 = var обычно расслаиваются меньше, чем исходные зависимости
⎯π с. р = f ( T *г. пр ), так как с повышением π *к 0 увеличивается абсолютное значе-
ние π с. р 0 и уменьшается коэффициент влияния π с. р на c с (см. рис. 11.12).

68
Относительный расход топлива q т при снижении T *г. пр уменьшается
тем значительнее, чем меньше разность (T *г – T *к ), т.е. чем больше π *к 0 и
меньше T *г 0 (см. рис. 11.15).
По кривым⎯q т = f ( T *г. пр )
Pуд.пр Pуд.пр
и ⎯ P уд. пр = f ( T *г. пр ) определяется
Pпр 0,8 изменение удельного расхода
топлива. На характер протекания
0,8 0,6 кривых ⎯ С уд. пр = = f ( T *г. пр ), как
и ⎯ P уд. пр = f ( T *г. пр ), существен-
Pпр
0,6 qт.пр ное влияние оказывает изменение
qт.пр КПД компрессора.
Зависимости q ( λ в ) = f (T *г. пр )
0,4 0,8
и ⎯ P уд. пр = f (T *г. пр ) определяют

0,6 функцию P пр = f (T *г. пр ). С уве-


Cуд.пр Cуд.пр личением π *к 0 при T *г. пр = const

1,1 тяга ⎯ P пр уменьшается. Она


уменьшается, например, на 20 %
0,9
при ⎯ T *г. пр = 0,85 и увеличении
0,8 0,9 T *г.пр π *к 0 одновального ТРД от 6 до
12.
Рис. 11.15. Влияние π *к 0 и T *г 0 Необходимо подчеркнуть,
на протекание обобщенных что на закономерности измене-
характеристик одновального ТРД: ния π *к , q (λ в ), π с. р и T *т. пр по
––– – T *г = 1600 К, π *к = 12;
0 0 T *г. пр не влияет температура газа
– – – – T *г 0 = 1600 К, π *к 0 = 6;
T *г 0 в исходной расчетной точке.
–⋅–⋅ – T *г 0 = 1200 К, π *к 0 = 12
При сверхкритическом истечении
газа из сопла она не влияет, как видно из уравнения (10.7а), и на положение
линии совместной работы, а следовательно и на запасы устойчивой работы.
Однако на угол наклона кривых P пр = f (T *г. пр ) и С уд. пр = f (T *г. пр ) темпера-
тура оказывает влияние: с увеличением T *г 0 кривая, характеризующая изме-
нение тяги по T *г. пр , протекает положе, а кривая удельного расхода топли-
ва в области высоких режимов – круче.
Как отмечалось, закономерности влияния параметров рабочего
процесса π *к Σ 0 , T *г 0 , π *кНД 0 и m 0 на совместную работу узлов и
обобщенные характеристики многовального ТРДД заметно сложнее.

69
В [16] показано, что с увеличением m 0 при π *к Σ 0 = const запасы ус-
тойчивой работы компрессора НД при низких п пр увеличиваются;
уменьшение π *кНД 0 при π *к Σ 0 = сonst ведет к увеличению Δ К у НД и
снижению ΔК у ВД. К уменьшению угла наклона кривой
P пр = f ( T *г.пр ) и, следовательно, к увеличению тяги в условиях рабо-
ты при высоких T *н (при одинаковой тяге на взлетном режиме и ре-
гулировании двигателя по закону T *г = const) приводит увеличение
T*г 0 , а также снижение π *к Σ 0 и m 0 . Уменьшению угла наклона функ-
ции G в Σ пр = f ( T *г.пр ), а следовательно, увеличению в условиях рабо-
ты при высоких T *н суммарного расхода воздуха через многовальный
ТРДД относительно его значения на взлетном режиме содействует
снижение π *к Σ 0 и увеличение m 0 .

11.5. ОСОБЕННОСТИ СОВМЕСТНОЙ РАБОТЫ УЗЛОВ ТРДДсм


Как известно из газовой динамики, при докритических скоро-
стях и параллельном движении потоков статическое давление в по-
токах наружного и внутреннего контуров в сечении на входе в каме-
ру смешения (см. рис. 1.5,а) одинаково. Пренебрегая изменением
статического давления по длине цилиндрической камеры смешения,
имеем
p II = p I = p см , или p *II π ( λ II ) = p *I π ( λ I ) = p *см π ( λ см ) .
Выразим полное давление на выходе из камеры смешения через
давления на входе в нее по приближенной формуле (9.6). Подставим
p *см в исходное равенство и поделим его на p *I , в результате получим
π ( λ см )
r π ( λ II ) = π ( λ I ) = ( r F II + F I ) F + F ,
II I
где F II и F I – эффективные площади потоков на выходе из каналов
наружного и внутреннего контуров соответственно (на входе в каме-
ру смешения).
Из этого соотношения получим формулы, характеризующие
приведенные скорости в сечениях на выходе из внутреннего и на-
ружного контуров:
π ( λ см )
π ( λ I ) = (r F II / F I + 1) F / F + 1 ; (11.13)
II I
π ( λ I ) ⎛F II 1 ⎞ π ( λ см ) .
π ( λ II ) = r = ⎝ F I + r ⎠ F II / F I + 1 (11.14)

70
В них π ( λ см ) сохраняется постоянной для режима критического течения
газа в минимальном сечении сопла, так как согласно уравнению неразрывно-
сти
F с. кр
q ( λ см ) = F σ с q ( λ с. кр ). (11.15)
см
В этом случае в правой части формул может изменяться только вели-
чина r – отношение полных давлений в сечении на выходе из контуров.
При снижении T *г / T *н отношение давлений r (11.11) увеличивается.
Потоки с разными p *II и p *I втекают в камеру смешения, статическое
давление в которой р с т одинаково для наружного и внутреннего конту-
ров. Следовательно, в рассматриваемом случае отношение давлений
p *II / р с т возрастает, а p *I / р с т снижается. Соответственно изменяются при-
веденные скорости: на выходе из наружного контура λ II увеличивается, а на
выходе из внутреннего контура λ I уменьшается (рис. 11.16). Полученная зако-
номерность легко прослеживается с помощью формул (11.13) и (11.14).

λ
λ II
0,5
λI

0,3 π*т ВД
π*т
π*т НД
2,6
Рис. 11.16. Особенности совме-
стной работы узлов ТРДД со
m
смешением потоков 2,2 3,0
(π *к Σ 0 = 25; π *кНД 0 = 2,5; m
т 0 = 2; λ с ≥ 1):
1,8 2,5
¾ ––– – без смешения;
– – – – со смешением nВД /nНД
nВД /nНД
1,1 2,0

1
0,7 0,8 0,9 T *г.пр

71
Таким образом, в отличие от ТРДД без смешения потоков, выход
из наружного и внутреннего контуров которого в газодинамическом
отношении "заперт" критической скоростью потоков в минимальных
сечениях сопел, в двигателе со смешением потоков пропускная спо-
собность на выходе из контуров не сохраняется постоянной даже на
режимах сверхкритического истечения газа λ с ≥ 1. При снижении
T *г / T *н она увеличивается на выходе из наружного контура и умень-
шается на выходе из внутреннего контура. Эта важная особенность
двигателя рассматриваемой схемы предопределяет и другие его осо-
бенности.
Увеличение пропускной способности сети на выходе из наружного
контура ТРДДсм ведет к более значительному, чем на ТРДД, увеличению
степени двухконтурности (10.8). А уменьшение пропускной способности
сети за турбиной приводит к уменьшению π *т НД , l *кНД и п НД , т.е. к уве-
личению скольжения роторов (см. рис. 11.16). При снижении T *г / T *н
вследствие более значительного увеличения т и п ВД / п НД угол наклона
линии совместной работы на характеристике компрессора НД увеличива-
ется, соответственно повышается запас устойчивости ΔК у НД (рис. 11.17)
по сравнению с его значением на
ΔК уВД, двигателе без смешения потоков.
Запас устойчивой работы ком-
% ΔКуВД прессора НД ТРДДсм при сниже-
15
нии приведенной частоты враще-
ния ротора и λ с ≥ 1, как правило,
не уменьшается, и даже может уве-
ΔКуНД, ΔКуНД личиваться. На двигателях других
% схем, особенно на двухвальном
ТРД, в этом случае запас устойчи-
вой работы обычно снижается.
Схема ТРДДсм наиболее эф-
фективна с точки зрения увеличе-
80 90 ппр % ния ΔК у НД при низких п пр , по-
скольку это единственный двига-
Рис. 11.17. Влияние схемы ТРДД
тель, у которого при снижении
на запасы устойчивой работы
компрессоров T *г. пр пропускная способность на
(обозначения и параметры выходе из наружного контура
цикла см. рис. 11.16) увеличивается.

72
Однако при низких T *г / T *н π*т π т ВД
*

снижение π *т НД может привести к


незначительному снижению π *т ВД , 0,8 π*
т НД
соответствующему смещению ли-
нии совместной работы на характе- 0,6
0,7 0,8 0,9 q(λ I )
ристике компрессора ВД (10.7а)
и незначительному снижению Рис. 11.18. Зависимость π *т ВД
ΔК у ВД. (Влияние π *т ВД на ΔК у ВД и π *т НД от относительной плотно-
анализируется в гл. 13.) сти тока в сечении на выходе
Следует отметить, что величи- из внутреннего контура
ны π *т ВД и π *т НД однозначно опре- (π *т ВД 0 = 3,6; π *т НД 0 = 2,6;
деляются приведенной плотностью λ I 0 = 0,43)
тока на выходе из внутреннего контура
(рис. 11.18) и не могут быть построены по π с. р или по π Σ (как для двигателя
без смешения потоков), так как уравнение баланса давлений внутреннего
контура не определяет в данном случае величину π с. р , которая зависит так-
же от давления в наружном контуре, что обусловлено смешением потоков.
Подчеркнем, что интенсивность изменения пропускной способности на
выходе из контуров при снижении T *г / T *н зависит от принятого значения
λ II 0 в исходной расчетной точке. Кроме того, величина λ II 0 оказывает не-
которое влияние на тягу и удельный расход топлива ТРДД со смешением
потоков, поскольку от нее зависит полное давление газа на выходе из каме-
ры смешения и положение линии совместной работы, а следовательно воз-
можное изменение КПД компрессора.
В целом же отмеченные особенности совместной работы узлов ТРДД
рассматриваемой схемы оказывают незначительное влияние на обобщенные
характеристики. При снижении T *г / T *н уменьшается выигрыш в тяге и
удельном расходе топлива, обусловленный смешением потоков, вследствие
уменьшения разности температур и увеличения разности давлений в сме-
шиваемых потоках. Более значительно, как отмечалось, изменяется m и ме-
нее значительно – коэффициент x, характеризующий распределение энергии
между контурами. Противоположное влияние этих факторов на тягу в ос-
новном компенсируется, поэтому различия в характере протекания кривых
P пр = f ( T *г. пр ) и C уд. пр = f ( T *г. пр ) для двигателей без смешения и со сме-
шением потоков обычно несущественны.

73
Резюме
(по теме "Основные закономерности совместной работы узлов ТРД(Д)")
1. Из условия совместной работы узлов двигателя определяется
линия совместной работы на характеристике компрессора. При
сверхкритическом истечении газа (λ с ≥ 1) положение линии опреде-
ляется характеристиками узлов выполненного двигателя и не зави-
сит от других факторов.
2. При изменении режима работы двигателя пропускная способ-
ность за различными ступенями многоступенчатого компрессора
изменяется неодинаково, что приводит к рассогласованию их работы
(перераспределению нагрузки между первыми и последними ступеня-
ми), чему соответствует неодинаковый наклон линий совместной
работы на характеристиках этих ступеней. На режимах понижен-
ной приведенной частоты вращения ротора пропускная способность
за первыми ступенями всегда меньше, чем за последующими, поэтому
группа первых ступеней на этих режимах перегружается. Линии со-
вместной работы на характеристиках этих ступеней положе, а за-
пас устойчивой работы ΔК у меньше. Эта закономерность справедли-
ва для любых многоступенчатых компрессорных систем: одноваль-
ных и многовальных.
3. Главной особенностью совместной работы узлов двухвального
газогенератора (двухвального ТРД) является увеличение скольжения ро-
торов п ВД / n НД при снижении отношения температур T *г / T *н (из-за уве-
личения нагрузки на ступенях компрессора НД и уменьшения ее на сту-
пенях компрессора ВД), а двухвального ТРДД – увеличение, кроме того,
степени двухконтурности (из-за снижения q ( λ вВД)) . Эти особенности
обусловливают повышение КПД и расширение диапазона устойчивой
работы компрессора.
4. Подобные режимы работы двигателя с одним управляющим
фактором характеризуются двумя критериями подобия: числом М п и
отношением температур T *г / T *н (или, например, приведенной частотой
п пр). Если критерии постоянны, то режимы работы двигателя подоб-
ны, положение рабочих точек на характеристиках узлов неизменно, от-
ношение давлений (температур) в двух произвольных сечениях и все при-
веденные параметры постоянны, а изменение физических параметров и
основных данных описывается формулами приведения. Если п пр = const,
М п = var, то при λ с ≥ 1 имеет место частичное подобие, когда режимы

74
работы турбокомпрессора подобны и изменение его параметров описы-
вается формулами приведения, а режимы работы воздухозаборника,
сопла и двигателя в целом не подобны, и формулы приведения к ним не
применимы.
5. На подобных режимах давление рабочего тела в любом сечении
двигателя и его тяга изменяются пропорционально p *н , температура
T *i , удельная работа и относительный расход топлива – пропорциональ-
но T *н , скорость потока, частота вращения ротора, удельная тяга и
*
удельный расход топлива – пропорционально T н , расход воздуха – про-
*
порционально отношению p *н / T н , расход топлива и мощность – про-
*
порционально произведению p *н T н .
6. На основании линий совместной работы (из условия совместной
работы всех узлов) однозначно определяются (например, в зависимости
от T *г / T *н ) все приведенные параметры турбокомпрессора, а для каж-
дого принятого числа М п , кроме того, – приведенные параметры возду-
хозаборника, сопла и двигателя, в том числе тяга и удельный расход то-
плива. Зависимости всех приведенных параметров двигателя, а также
параметров, характеризующих положение рабочих точек на характери-
стиках всех узлов, от критериев подобия называются обобщенными ха-
рактеристиками. Эти характеристики универсальны, т.е. справедливы
для любых внешних условий, и соответствуют САУ в сечении Н на входе
в двигатель (T *н =288 К, p *н =101325 Па).
7. При изменении внешних условий (p н , T н , Н, V п ) и сохранении
T *г = const (или при определенном изменении T *г по T *н ) параметры тур-
бокомпрессора, в формулы приведения которых не входит давление (на-
пример частота вращения п), а также отношения G т / p *н и G в / p *н , од-
нозначно определяются температурой T *н .
8. На режимах пониженной T *г. пр двухвальный ТРД имеет опреде-
ленные преимущества по P и C уд перед одновальным ТРД с нерегули-
руемыми сечениями благодаря изменению скольжения роторов и соот-
ветственно увеличению КПД компрессора. (Обобщенные характеристи-
ки двухвального ТРД не отличаются от характеристик одновального
ТРД с регулируемым компрессором, если КПД компрессоров этих двига-
телей на соответствующих режимах одинаковы.) Соответственно раз-
личаются характеристики трехвального, двухвального и одновального
ТРДД. Особенности обобщенных характеристик двухконтурных двига-

75
телей (по сравнению с одноконтурными) заключаются в том, что при
снижении T *г. пр более интенсивно снижаются суммарная степень по-
вышения давления π *к Σ , расход воздуха через внутренний контур
G в I пр , расход топлива G т. пр и тяга, что объясняется увеличением
степени двухконтурности. Кроме того, при этом происходит перерас-
пределение энергии между контурами, возрастает отношение давлений
на выходе из наружного и внутреннего контуров p *II / p *I , отношение
скоростей истечения с с II / с с I и тяг P II / P I .
9. Увеличение степени повышения давления π *кВД 0 газогенератора с
нерегулируемыми характерными сечениями (например одновального
ТРД) приводит к резкому сокращению диапазона устойчивой работы
компрессора. Проблема обеспечения запасов устойчивой работы ком-
прессора решается путем его регулирования и создания многокаскадных
компрессоров и двухконтурных двигателей.
10. Главной особенностью двухвального ТРДД со смешением пото-
ков является увеличение λ II и уменьшение λ I при снижении п пр (на ре-
жимах λ с ≥ 1), что ведет к более интенсивному увеличению степени
двухконтурности и скольжения роторов, к увеличению запаса устойчи-
вости компрессора НД и незначительному уменьшению запаса устойчи-
вости компрессора ВД. Совместная работа узлов этого двигателя зави-
сит не только от параметров рабочего процесса в исходной расчетной
точке (π *к Σ 0 , π *кВД 0 и т 0 ), но и от величины λ II 0 . С уменьшением
λ II 0 запас устойчивости вентилятора увеличивается при пониженных
значениях приведенной частоты вращения ротора [16].
11. Одновальный газогенератор многовального двигателя (ком-
прессор, камера сгорания и турбина) в газодинамическом отношении
представляет собой одновальный ТРД, у которого роль сопла выпол-
няет сопловой аппарат последующей турбины. Закономерности со-
вместной работы его узлов одинаково справедливы как для одноваль-
ного ТРД, так и для случая его работы в системе многовальных ГТД.
Турбокомпрессор СД трехвального ТРДД в газодинамическом отно-
шении представляет собой турбокомпрессор НД двухвального ТРД.
Соответственно закономерности совместной работы узлов двух-
вального газогенератора одинаково справедливы для его работы в
системе двухвального ТРД, трехвального ТРДД или турбовального
двигателя с двухкаскадным компрессором и свободной турбиной.

76
Контрольные вопросы
1. Что представляет собой линия совместной работы? Покажите, чем опре-
деляется положение линии совместной работы на характеристике компрессора
ВД многовального ГТД с одним управляющим фактором при λ с.кр I = const.
2. Докажите, что каждой рабочей точке на характеристике компрессора ВД
соответствует определенная рабочая точка на характеристике компрессора НД
двухвального ТРДД при сверхкритическом истечении газа из сопел.
3. Докажите, чем определяется положение линии совместной работы на ха-
рактеристике компрессора НД двухвального ТРДД с одним управляющим факто-
ром при λ с.кр I = const и λ с.кр II = const.
4. Каковы особенности протекания линий совместной работы на характери-
стиках различных каскадов компрессора в системе многовального ГТД и чем они
объясняются?
5. Что представляет собой запас устойчивой работы компрессора и от каких
факторов он зависит?
6. Чем объясняется изменение скольжения роторов двухвального ТРД (мно-
говального ГТД) и как оно влияет на запасы устойчивой работы компрессора (по
сравнению с одновальным компрессором)?
7. Какова основная особенность совместной работы узлов турбовентилятора
ТРДД по сравнению с работой турбокомпрессора НД двухвального ТРД?
8. Какие параметры определяются заданным положением рабочей точки на
характеристике любого каскада компрессора при М п = const?
9. Подобные режимы, формулы приведения и приведенные параметры. Ка-
ков физический смысл приведенных параметров для двигателя в целом и для
различных его узлов? Каковы критерии подобия режимов работы двигателя?
10. Как зависят температура и давление рабочего тела в любом сечении дви-
гателя, а также работа компрессора (турбины) и относительный расход топлива
q т от внешних атмосферных условий, если режимы работы двигателя подобны?
В чем различие приведенных температур T *г. пр и T *г. пр.вВД ?
11. Как скорость потока в любом сечении двигателя, частота вращения ро-
тора и удельная тяга зависят от внешних атмосферных условий на подобных ре-
жимах? В чем различие приведенных частот вращения роторов n ВД пр и
n ВД пр.вВД ?
12. Как расход воздуха (газа) через двигатель зависит от внешних атмо-
сферных условий на подобных режимах? В чем различие приведенных расходов
G пр , G пр.вВД , G пр. в , G пр. т ?
13. Как расход топлива через двигатель зависит от внешних атмосферных
условий на подобных режимах? В чем различие приведенных расходов G т. пр ,
G т. пр.вВД ?

77
14. Как тяга, удельный расход топлива и мощность на валу зависят от внеш-
них атмосферных условий, если режимы работы двигателя подобны?
15. Что представляют собой обобщенные характеристики ТРДД с одним
управляющим фактором?
16. Изложите основные закономерности изменения параметров турбоком-
прессора двухвального ТРДД с одним управляющим фактором при λ с ≥ 1.
17. Чем определяется положение рабочей точки на характеристиках ком-
прессоров двухвального ТРДД с одним управляющим фактором при λ с ≥ 1? Ка-
ким параметром однозначно определяется изменение величин π *к , n, G т / p *н и
G в / p *н при изменении внешних условий и T *г = const? Как изменятся π *к и
G в / p *н , если возрастет одна из величин (p н , T н , Н, V п ), характеризующих
внешние условия, при прочих постоянных условиях и T *г = const?
18. Обобщенные характеристики; каковы особенности изменения пара-
метров, характеризующих работу компрессора, по приведенной частоте вра-
щения ротора?
19. Обобщенные характеристики; объясните характер изменения темпера-
туры газа перед турбиной, тяги, удельной тяги и удельного расхода топлива
ТРДД по частоте вращения ротора.
20. Режимы частичного подобия. Как зависят параметры, характеризующие
работу воздухозаборника, компрессора, турбины, сопла и двигателя в целом, от
числа М п на режимах частичного подобия?

21. Каковы особенности обобщенных характеристик двухвального ТРД по
сравнению с характеристиками одновального ТРД?
*
22. Каковы особенности обобщенных характеристик двухвального ТРДД по
сравнению с характеристиками двухвального ТРД?
*
23. Как и почему изменяются запасы устойчивой работы компрессора газо-
генератора (одновального ТРД) при увеличении степени повышения давления
π *кВД 0 ? Каковы пути решения проблемы обеспечения запасов устойчивой рабо-
ты двигателя с высоким π *к Σ 0 ?
24. Каковы преимущества многовальных ТРДД (ТРД) по сравнению с одно-
вальным и чем они объясняются?
25. Каковы особенности совместной работы узлов ТРДДсм и как они влия-
ют на запасы устойчивой работы ΔК у ?
26. Сформулируйте основные выводы (резюме) по теме "Основные законо-
мерности совместной работы узлов ТРД(Д)".


Вопросы повышенной сложности.

78
Задачи
1. Нанести линию совместной работы на заданную (рис. 11.19,а) ха-
рактеристику компрессора для случая сверхкритического истечения газа из
сопла, если на одном из режимов ТРД π *к = 9, q ( λ в ) = 0,85.
2. При работе ТРД в САУ π *к = 8,5; q ( λ в) = 0,82; T *г = 1400 К. Как изменятся
π *к и q ( λ в), если температура газа перед турбиной увеличится до 1500 К? Сечения
двигателя – нерегулируемые. Истечение из сопла – сверхкритическое. Характери-
стика компрессора изображена на рис. 11.19,а.
3. На характеристику компрессора ВД (см. рис. 11.1,а) двухвального
2
ТРД нанести линии T *г.пр.вВД = 800, 1000 и 1200 К, если F вВД = 0,11 м ;
2
μ F с.а q ( λ с.а ) = 0,0582 м ; σ к.с = 0,96; ν г = 0,97.
с.а
4. На характеристику компрессора ВД (см. рис. 11.19,а) двухвального
ТРДД нанести линию совместной работы для случая λ с.кр I = const, если на
одном из режимов π *кВД = 9 и q ( λ вВД ) = 0,88. Величины σ к.с , ν г и η m ВД
предполагаются постоянными.
5. На одном из режимов работы ТРДД π *кВД = 7; q ( λ вВД ) = 0,85;
m = 1. Как изменится степень двухконтурности, если при сверхкритическом
истечении газа из сопел, постоянных КПД и коэффициентах потерь значе-
ние π *кВД снизилось до 5?
6. Заданы характеристики турбины и сопла (см. рис. 10.1, б, а). Рас-
считать зависимости π *т = f ( π Σ ), π с.р = f ( π Σ ), если F с.а = 0,105 м 2 ,
F с.кр = 0,23 м 2 , σ к.с = 0,96, ν с.а–с = 1.
7. Определить степень повышения давления в компрессоре и парамет-
ры за компрессором T *к и p *к ТРД, если в САУ на земле при М п = 0 удель-
3
ная работа турбины L т = 397⋅10 Дж/кг, КПД компрессора η *к = 0,85; меха-
нический КПД η m = 0,99; коэффициент восстановления давления в воздухо-
заборнике σ вх = 0,99. Коэффициент, характеризующий изменение массы
рабочего тела перед турбиной, ν г = 1.
8. Определить расход воздуха через ТРД, если в САУ на земле при
М п = 0 пропускная способность турбины μ с.а F с.а q ( λ с.а ) = 0,0641 м 2 , темпе-
ратура газа перед турбиной T *г = 1500 К, степень повышения давления в
компрессоре π *к = 13. Принять: σ вх = 0,99, σ к.с = 0,96, ν г = 1.
9. Определить расход воздуха через ТРД, если в САУ на земле при М п = 0 пропу-
скная способность турбины μ с.а F с.а q ( λ с.а ) = 0,0641 м2, температура газа перед турби-
ной T *г = 1440 К, степень понижения давления в турбине π *т = 3. Принять: η *т = 0,92;
η *к = 0,86; η m = 0,99; ν г = 1; σ вх = 0,99; σ к.с = 0,95.

79
π*к ВД

12

10

110

105
8 η*кВД=0,862
0,861
0,86
ппр.вВД=100 %
6 0,85
95 0,84
0,82
90 0,80
4 0,78
85 0,76
80

0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q(λ вВД)


а)

π*к НД 0,85 0,87


0,80 0,86
0,75
η*кНД=0,70
2
105
100
90 95
85
80
пНД пр=70% 75
1
0,6 0,7 0,8 0,9 q(λ в)
б)
Рис. 11.19. Характеристики компрессоров ВД (а) и НД (б)

80
10. Определить расход топ-
лива через ТРД, если в САУ на
P,кH
земле при М п = 0 температура
газа перед турбиной T *г = 1540 К, 60
расход воздуха через двигатель 50
G в = 100 кг/с, пропускная способ- P
ность турбины и сопла 40
Cуд,
μ с.а F с.а q ( λ с.а ) = 0,0796 м 2 ,
30 кг/(кH. ч)
μ с F с.кр q ( λ с.кр ) = 0,2382 м 2 .
Принять: η *т = 0,91; η m = 0,99; 65
Cуд
η г = 0,98; ⎯G охл.т = 0,04; 55
ν с.а–с = 1; c p к.с= 1264 Дж/(кг⋅К).
11. Определить расход воз- 45
9000
9000 10 000
10000 11 000 n, мин 1
11000
духа и топлива через ТРД в САУ
на земле при М п = 0, если эффек-
тивная площадь критического Рис. 11.20. Характеристики ТРДД
сечения сопла F с.кр = 0,2175 м2, при Н = 0, М п= 0:
степень расширения газа в кана- ----- – T н= 243 К, p н= 1,025⋅105 Па;
ле сопла π с.р = 2,5; температура – – – – – T н= 323 К, p н= 0,985⋅105 Па
рабочего тела за турбиной, перед
турбиной и за компрессором равна соответственно T *т = 1000 К; T *г = 1350 К;
T *к = 800 К. Принять: η г = 0,98; σ с.кр = 0,97; ⎯G охл.т = 0,02 и условную удельную тепло-
емкость рабочего тела в камере сгорания c p к.с= 1230 Дж/(кг⋅К).
12. При работе ТРД на заданном режиме в САУ на земле (Н п = 0; М п = 0)
температура и давление газа за турбиной, частота вращения ротора, расход
воздуха и расход топлива равны соответственно T *т = 500 К, p *т = 2,94⋅105 Па,

n = 10 000 мин 1, G в = 80 кг/с, G т = 1,39 кг/с. Определить перечисленные параметры
на подобных режимах при следующих атмосферных условиях: а) T н = 310 К,
p н = 0,97⋅105 Па; б) T н = 230 К, p н = 1,03⋅105 Па.
13. На рис. 11.20 приведены зависимости тяги и удельного расхода топлива от
частоты вращения ротора, полученные по экспериментальным данным. Привести ука-
занные зависимости к САУ.
14. На одном из режимов работы ТРДД T *г.пр.вВД = 1300 К; π *кВД = 7;
q ( λ вВД ) = 0,9; π *кНД = 3,5 и m = 2. Как изменится степень повышения давления π *кНД
при снижении температуры T *г.пр.вВД до 1100 К? Истечение из сопел – сверхкритиче-
ское. Коэффициенты потерь и КПД узлов – постоянные, η *кНД = 0,87.

81
π*к ВД

12

10

110


105

л.с
8 η*кВД=0,862
0,861
0,86
ппр.вВД=100 %
6 0,85
95 0,84
0,82
90 0,80
4 0,78
85 0,76
80

0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q(λ вВД)


а)
π*к НД 0,85 0,87
0,80 0,86
0,75
η*кНД=0,70 л.с.р
2
105
100
90 95
85
80
пНД пр=70% 75
1
0,6 0,7 0,8 0,9 q (λ в)
б)
Рис.11.21. Характеристики компрессоров ВД (а) и НД (б)
с линиями совместной работы
15. В САУ на земле при М п = 0 заданы параметры компрессора ВД:
π *кВД = 7,5, q ( λ вВД ) = 0,9; η *кВД = 0,86. Определить величины π *кНД и q ( λ в ), характе-
ризующие положение соответствующей рабочей точки на характеристике компрессора
НД, и суммарный расход воздуха через ТРДД, если L кНД / L кВД = 0,355; η *кНД = 0,85;
m = 1; F вВД = 0,23 м2; F в = 1,25 м2; σ вх = 1.

82

16. На одном из режимов работы ТРДД положение рабочих точек на харак-
теристиках компрессоров ВД и НД задано величинами π *кВД = 9,5; q ( λ вВД ) = 0,87;
π *кНД = 2,4; q ( λ в ) = 0,9 (см. рис. 11.19). Нанести линии совместной работы на ха-
рактеристики компрессоров, если истечение из сопел – сверхкритическое, КПД
турбин и коэффициенты потерь – постоянные, площади проходных сечений на
входе в компрессоры НД и ВД равны соответственно F в = 1,5 м2; F вВД = 0,235 м2.
*
17. Заданы характеристики компрессоров ВД и НД ТРДД с линиями совместной
работы (рис. 11.21), соответствующими сверхкритическому истечению газа из сопел.
Найти зависимость n ВД / n НД = f ( T *г.пр ) в диапазоне T *г.пр = 1600…1200 К, если при
T *г 0 = 1600 К частоты вращения роторов n ВД пр.вВД 0 = 100 %, n НД пр 0 = 100 % и степень
двухконтурности m 0 = 2.
*
18. Рассчитать зависимости ⎯π *к = f [ q ( λ в ) ], характеризующие наклон линий
совместной работы на характеристиках компрессоров ВД, СД и НД трехвального ТРД с
λ с ≥ 1, используя универсальные зависимости⎯π *кВД = f (⎯T *г.пр.вВД ) и q ( λ вВД ) =
= f (⎯T *г.пр.вВД ), см. рис. 11.14. Степени повышения давления в исходной расчетной
точке π *кНД 0 = π *кВД 0 = π *кСД 0 = 3. Изменением КПД компрессора пренебречь.
*
19. Определить, как изменяются приведенные скорости на выходе из наружного
λ II и внутреннего λ I контуров (на входе в цилиндрическую камеру смешения)
ТРДДсм при снижении режима, если π *кВД уменьшается от π *кВД = 9,85 до 7,9, π *т Σ –
0
от 9,85 до 8,42, а λ II 0 = 0,5? Истечение из сопла – сверхкритическое, F II / F I = 1,22,
σ кан = 0,98 и σ к.с = 0,94. Изменением статического давления по длине камеры смеше-
ния пренебречь.

20. Определить зависимости степеней понижения давления в турбинах ВД и НД
ТРДД со смешением потоков от относительной плотности тока в сечении I – I на вы-
ходе из внутреннего контура π *тВД = f [ q ( λ I )] и π *тНД = f [ q ( λ I )] для характеристик
турбин, показанных на рис. 10.1,б, если F с.а ВД = 0,0535 м2, F с.а НД = 0,1283 м2,
μF I = 0,445 м2. Изменением массы рабочего тела в проточной части турбины пренеб-
речь.
*
21. Заданы параметры на выходе из наружного и внутреннего контуров
ТРДД: p *II = 257 500 Па, T *к II = 392 К, G II = 200 кг/с, λ II = 0,5, p *I = 249 000 Па,
T *т = 967 К, G I = 100 кг/с, а также коэффициент потерь скорости в реактив-
ных соплах ϕ с = 0,98. Определить тягу ТРДД с раздельным истечением по-
токов и ТРДДсм с цилиндрической камерой смешения в САУ на земле при
М п = 0. Принять σ см = 0,99.


Задача повышенной сложности.

83
ГЛАВА 12

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРД(Д).


МЕТОДЫ ИХ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА.
ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

В гл. 12 описываются характеристики двигателей, совместная работа


узлов которых рассмотрена в предыдущей главе. Характеристики зависят
от закона управления двигателя, а предложенные методы их анализа ос-
нованы на методах расчета. (Изменение параметров двигателя в зависи-
мости от внешних условий или от режима работы целесообразно анали-
зировать в такой же последовательности, в какой выполняется расчет, т.е.
методику расчета характеристик целесообразно применять для термога-
зодинамического анализа.) Поэтому гл. 12 включает три темы: термоди-
намические основы управления ГТД (разд. 12.1), методы расчета и ана-
лиза их характеристик (разд. 12.2), характеристики турбореактивных дви-
гателей с одним управляющим фактором (разд. 12.3). Разд. 12.1 относит-
ся не только к турбореактивным двигателям с одним управляющим фак-
тором, но и к другим ГТД, т.е. выходит за рамки гл. 12.

12.1. ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ


УПРАВЛЕНИЯ ГТД
Управление двигателем выполняется в общем случае в целях обес-
печения м а к с и м а л ь н о й т я г и на максимальном режиме, м и н и -
м а л ь н о г о у д е л ь н о г о р а с х о д а т о п л и в а на режимах длительной
работы, д о с т а т о ч н ы х з а п а с о в у с т о й ч и в о й р а б о т ы узлов дви-
гателя в различных условиях эксплуатации, м и н и м а л ь н о г о в р е м е -
н и п е р е х о д а с одного режима работы на другой, о г р а н и ч е н и я
*
м а к с и м а л ь н ы х з н а ч е н и й T г max , n max , p *к max , т.е. с целью непре-
вышения максимальной нагрузки на элементы конструкции двигателя и
обеспечения его надежной работы.
В этом разделе показаны различные с п о с о б ы р е г у л и р о в а н и я
т я г и . Оптимизация режимов по удельному расходу топлива возможна
только на двигателе с двумя или несколькими управляющими факторами,
например путем изменения площадей характерных сечений проточной
части. Особенности управления таких двигателей изложены в гл. 13, а дви-
гателей с отбором мощности, а также с форсажной камерой – в гл. 14. Там
же затрагивается проблема обеспечения запасов устойчивой работы двига-
теля. Задача непревышения максимальной нагрузки на элементы конст-
рукции рассматривается в разд. 12.3 и в следующих главах, а вопрос об
обеспечении минимального времени перехода с одного режима работы
двигателя на другой, т.е. о неустановившихся режимах, излагается в [43].
12.1.1. Эксплуатационные режимы
При взлете, наборе высоты, в условиях высотного крейсерского по-
лета, планирования и посадки, а также при различных эволюциях самоле-
та потребная тяга значительно изменяется. Широкий диапазон изменения
тяги двигателя достигается путем изменения расхода топлива и, соответ-
ственно, режимов работы. Авиационный двигатель без форсажной каме-
ры имеет следующие основные эксплуатационные режимы: максималь-
ный (взлетный), максимальный продолжительный (номинальный), крей-
серские и режим малого газа.
Максимальный режим применяется для взлета и разгона самолета,
а в особых случаях – для получения максимальной скорости и выполне-
ния различных маневров. Это наиболее напряженный режим, и длитель-
ная работа на нем значительно снижает ресурс двигателя. Поэтому про-
должительность непрерывной работы и общая наработка двигателя на
максимальном режиме ограничены. Для двигателей пассажирских и
транспортных самолетов с дозвуковыми скоростями полета продолжи-
тельность непрерывной работы изменяется обычно в пределах 2…5 мин.,
а наработка на максимальном режиме не превышает 5 % от ресурса. Для
двигателей самолетов со сверхзвуковыми скоростями указанные величи-
ны могут быть в 3…5 раз больше в зависимости от конкретных требова-
ний, предъявляемых к летательному аппарату, на который они установ-
лены.
Максимальный продолжительный (номинальный) режим обычно
применяется для набора высоты. Тяга двигателя на этом режиме состав-
ляет 85…95 % от максимальной. Время непрерывной работы на нем
обычно не ограничивается, ограничивается только общая наработка, ко-
торая составляет до 40 % от ресурса.
Крейсерские режимы предназначены для длительной работы дви-
гателя. Изменяя их, обеспечивают потребную тягу в различных условиях
в диапазоне 0,4…0,8 от максимальной.
Режим малого газа – минимальный установившийся режим. Он
применяется в процессе планирования и пробега самолета после посадки,
при прогреве двигателя после запуска, а также во многих других случаях.
Тяга двигателя на режиме малого газа должна быть минимальной
(0,03…0,07 от Р max ).
Двигатель с форсажной камерой имеет, кроме того, несколько форси-
рованных режимов работы: полного, частичного и минимального форсажа.
Полный форсированный режим используется для тех же целей, что
и максимальный для двигателя без форсажной камеры. Он применяется,
в частности, для преодоления большого внешнего сопротивления на
трансзвуковых скоростях и достижения максимальных сверхзвуковых
скоростей полета.

85
Частичный форсированный режим, как следует из его названия,
развивает пониженную тягу и применяется, соответственно, на промежу-
точных, главным образом, сверхзвуковых скоростях полета.
Минимальный форсированный режим – это такой режим, при ко-
тором обеспечивается минимальный расход топлива через форсажную
камеру и, следовательно, минимальная тяга двигателя с форсажем.
Как показано в гл. 14, все форсированные режимы работы, как пра-
вило, выше максимального и поэтому более напряженные. Продолжи-
тельность непрерывной работы и суммарная наработка на этих режимах
регламентируются, как и на максимальном режиме.
Эксплуатационный режим характеризует, таким образом, уровень
развиваемой тяги и, соответственно, напряженность узлов двигателя.
Устанавливаются эксплуатационные режимы путем изменения поло-
жения рычага управления двигателем (РУД). При изменении внешних
условий и неизменном положении РУД система управления двигателя
автоматически сохраняет эксплуатационный режим неизменным. При
этом характер работы двигателя, его тяга и другие параметры в об-
щем случае изменяются.

12.1.2. Закон и программа управления


Автоматическое поддержание эксплуатационного режима при изме-
нении внешних условий производится согласно определенному закону.
З а к о н у п р а в л е н и я выбирается из условия обеспечения наивыгод-
нейших характеристик двигателя, например максимальной тяги в различ-
ных условиях эксплуатации (на максимальном режиме) без превышения
механических, тепловых и других нагрузок на узлы двигателя. При этом
удельный расход топлива не играет существенной роли, так как работа на
максимальном режиме непродолжительна.
Переход с режима на режим производится по определенной про-
грамме. На максимальном продолжительном и крейсерских режимах з а -
к о н и п р о г р а м м а у п р а в л е н и я должны обеспечивать тягу сущест-
венно меньше максимальной. Причем на крейсерских режимах важное
значение для достижения максимальной эффективности летательного
аппарата имеет удельный расход топлива. Поэтому закон и программа
управления двигателя на крейсерском режиме в общем случае должны
выбираться из условия обеспечения минимального удельного расхода
топлива при заданном значении тяги.
Однако тяга и удельный расход топлива в условиях эксплуатации
двигателя не замеряются, поэтому они регулируются путем изменения
одного или нескольких параметров, определяющих режим работы, кото-
рые называются параметрами регулирования.

86
Параметры регулирования изменяются или сохраняются неизмен-
ными в различных условиях эксплуатации двигателя за счет изменения
управляющих факторов, т.е. основных средств воздействия на параметры
цикла, а следовательно и на работу двигателя в целом. Например, ТРДФ с
регулируемым соплом имеет три управляющих фактора: расходы топли-
ва через основную G т и форсажную G т.ф камеры сгорания и площадь
минимального сечения сопла F с. кр . Эти управляющие факторы назы-
вают основными [27].
Для обеспечения эффективной и надежной работы двигателя, кроме
того, имеются несколько вспомогательных управляющих факторов. К
ним относятся клапаны перепуска воздуха из компрессора, площадь гор-
ла сверхзвукового воздухозаборника и др. Не являясь основными средст-
вами воздействия на рабочий процесс в двигателе, они позволяют под-
держивать устойчивую и эффективную работу основных узлов (см., на-
пример, разд. 13.2.3).
Закон изменения параметров регулирования в зависимости от
внешних условий (или от других параметров двигателя), выбранный из
условия обеспечения наивыгоднейших характеристик на данном режиме
при всех условиях эксплуатации, называют законом управления двига-
теля. Закономерность изменения параметров регулирования по углу ус-
тановки рычага управления ( α РУД ), описывающая переход двигателя с
режима на режим, называется программой управления.
Если закон и программа управления известны, то режим задается
параметрами регулирования. Во многих случаях на этапе проектных рас-
четов, когда закон и программа управления еще не выбраны, режим зада-
ется такими термодинамическими параметрами рабочего процесса, как
* *
температура газа перед турбиной T г и в форсажной камере T ф (или коэф-
фициент избытка воздуха), которые называются параметрами режима.
Три рассматриваемых понятия – управляющий фактор, параметр ре-
гулирования и параметр режима – тесно связаны, и их функции могут
совпадать. Например, если на двигателе стоит температурный регулятор
*
и величина T г принята в качестве параметра регулирования, то параметр
режима является одновременно параметром регулирования. Управление
турбовинтовым двигателем часто выполняется путем регулирования рас-
хода топлива по определенному закону, и в качестве параметра регули-
рования принимается непосредственно величина G т . В этом случае
управляющий фактор является и параметром регулирования.

87
Закон и программа управления оказывают существенное влияние на
тягу и удельный расход топлива в различных условиях эксплуатации.
Поэтому задача выбора закона и программы управления для различных
типов двигателей (и даже для двигателей одного и того же типа) решает-
ся по-разному в зависимости от конкретных условий применения лета-
тельного аппарата. Эта задача усложняется при увеличении диапазона
применения двигателя по высоте и скорости полета и при увеличении
числа управляющих факторов.
Тяга двигателя с одним управляющим фактором при заданных
внешних условиях определяется одним параметром, так как она может
изменяться только за счет изменения расхода топлива. Поэтому выбор
закона и программы управления для такого двигателя сводится, по суще-
ству, к выбору параметра регулирования (режима) и к определению зако-
номерности его изменения. Принимать в качестве параметра регулирова-
ния расход топлива в большинстве случаев нецелесообразно, так как при
изменении внешних условий эта величина изменяется в широких преде-
лах. Рационально принимать параметр, который легко замеряется и на
заданном режиме при изменении внешних условий сохраняется постоян-
ным или изменяется незначительно.
Тяга двигателя, с одной стороны, надежность и ресурс работы, с
другой, значительно зависят от температуры газа перед турбиной. По-
этому закон управления многих двигателей выбирается из условия со-
*
хранения заданного значения T г на определенном режиме.
Рассмотрим различные способы поддержания заданного значения
температуры газа перед турбиной на данном режиме.

12.1.3. Управление ГТД из условия поддержания


заданного значения температуры газа перед турбиной
Температуру газа перед турбиной можно регулировать непосредст-
венно или косвенно.
При непосредственном регулировании сигнал замеренного значе-
ния температуры сравнивается в регуляторе с сигналом заданного
значения, и в случае их отличия изменяется расход топлива
(рис. 12.1,а). Расход G т корректируется в этом случае непосредственно
по разности температур.
Системы непосредственного регулирования температуры газа
получают в настоящее время все более широкое распространение.
Имеются, однако, трудности точного замера температуры газа, обу-
словленные неравномерностью температурного поля и его возмож-
ной нестабильностью в течение ресурса, которые снижают точность
поддержания режима.

88
Vп ; р н ; T н
Vп ; р н ;Tн
ТРД(Д) ТРД(Д)
РУД РУД
∗ ∗
Gт Tг Gт p ∗к Tк
Регулятор Режим Регулятор Режим
Tг* Tг*α Gт= p∗к (a bT к∗ ) a, b

a б
б)
а)
Vп ; р н ;Tн
ТРД(Д) РУД


р*в
Регулятор Режим
T н* Gт= Gтα p∗В f( T н∗ ) Gтα

в
в) *
Рис. 12.1. Структурные схемы регулирования температуры T г :
* *
а – непосредственно по замеру T г ; б – косвенно, по р *к и T к ;
*
в – косвенно, по р *в и T н

В системах косвенного регулирования заданное значение темпера-


*
туры T г обеспечивается путем изменения расхода топлива в зависимости
от параметров воздушного потока в сечении на выходе из компрессора
или на входе в него.
Закон регулирования расхода топлива по параметрам за компрессо-
ром можно получить, если в формуле G т = q т G в г относительный рас-
* *
ход топлива выразить через температуры T к и T г (4.8а), а расход воз-
духа – через расход газа G в г = G г / ( 1 + q т ), который, в свою очередь,
выразить через параметры потока в минимальном сечении соплового
аппарата турбины (1.5):
⎛ * Tк ⎞
*
G т = p *к ⎜ T г – *⎟
B,
⎝ T г⎠
где величина
c p к.с m г σ к. с σ с. а q ( λ с. а ) F с. а
B=
(1 + q т ) H u η г

сохраняется примерно постоянной на основных режимах работы двигателя.

89
Для случая постоянной температуры газа перед турбиной на данном
режиме закон регулирования расхода топлива имеет вид
*
G т = p *к ( a – b T к ), (12.1)
где постоянные величины
* B
a=B Tг и b= *

характеризуют режим и задаются углом установки РУД. Они определя-
*
ются обычно из уравнения (12.1) по известным значениям G т , p *к и T к
для двух характерных условий полета. Структурная схема управления
двигателя по закону (12.1) показана на рис. 12.1,б.
Чтобы найти зависимость G т от параметров воздушного потока,
замеренных за компрессором НД, поделим левую и правую части
выражения (12.1) на p *вВД , а постоянную а вынесем за скобки:
⎛ Tк⎞
*
G т = p *вВД π *кВД a ⎜1 – * ⎟.
⎝ Tг⎠
* *
В полученном уравнении π *кВД и T к / T г определяются положением
рабочей точки на характеристике компрессора ВД, т.е. отношением тем-
* * * * * *
ператур T г / T вВД или T г / T н . При заданной функции T г = f ( T н ) закон
регулирования расхода топлива по параметрам за компрессором НД
можно представить в виде
*
G т = a p *вВД f ( T вВД ) . (12.2)
Аналогично можно получить закон регулирования расхода топлива
по параметрам воздушного потока, замеренным на входе в двигатель:
*
G т = const p *в f ( T н ) . (12.2а)
Соотношение (12.2а) было обосновано в разд. 11.3.1 при анализе
обобщенных характеристик двигателя.
При управлении двигателя по закону (12.2а) регулятор не имеет об-
ратной связи с двигателем, в него не поступают сигналы, характеризую-
щие работу двигателя (рис. 12.1,в).
Главный недостаток косвенного регулирования температуры газа
*
перед турбиной – неточность поддержания заданного значения T г . По-
этому на двигателях с одним управляющим фактором, которым одно-
значно определяется режим работы, законы регулирования расхода топ-
лива (12.1…12.2) не применяются. Они применяются на двигателях с
двумя и тремя управляющими факторами (гл. 13 и 14).

90
12.1.4. Управление турбореактивных двигателей
по закону n ВД (НД) = const
В системах управления турбореактивных двигателей получили рас-
пространение регуляторы частоты вращения ротора. Проанализируем
закономерности изменения температуры газа перед турбиной при управ-
лении двухвальных двигателей по законам n ВД = const и n НД = const.
Из анализа основных закономерностей изменения параметров тур-
бокомпрессора, проведенного в разд. 11.3.1, следует, что при n = const
* *
температура T г однозначно определяется величиной T н (в случае λ с ≥ 1).
* *
Чтобы установить физическую причину и характер изменения T г по T н ,
обратимся к уравнениям баланса мощности для газогенератора ВД (10.6)
и турбокомпрессора НД (10.9), которые представим соответственно в
следующем виде:
* L кВД L кВД
Tг= = const ;
c p l тВД Б

* L кНД (m+1) L кНД ( m + 1 )


.
Tг= = const
c p (1 − lтВД ) lтНД БНД
Из этих уравнений следует, что если регулируется n ВД , то темпе-
*
ратура T г изменяется так же, как L кВД ; если регулируется n НД , то
*
температура T г на двухвальном
ТРД изменяется пропорциональ- L к ВД , π*к ВД o= 14
но L кНД , а на ТРДД – пропорцио-
Tг* 10
нально произведению 1,1
L кНД ( m + 1 ). 7
*
С увеличением Tн при постоян- 5
ной частоте вращения ротора 1,0
приведенная частота уменьшает- 3
ся (11.3а), рабочая точка по ли-
нии совместной работы смещает- 0,9
1,1 1,2 *
1,3 T вBД
ся влево вниз, π* кВД снижается.
При n ВД = const работа компрес- Рис. 12.2. Закономерность изменения
*
сора L кВД , как известно из курса работы L кВД (температуры T г )
лопаточных машин [48], сохра- при управлении газогенератора ВД
няется примерно постоянной, по закону n ВД = const
если степень повышения давле-

91
ния в исходной точке π *кВД 0 = 4…6. Закономерности изменения работы
компрессора при других π *кВД 0 (рис. 12.2) связаны с закономерностями
изменения положения линии совместной работы. В разд. 11.4 показано,
что с увеличением π *кВД 0 угол наклона линии совместной работы на ха-
рактеристике компрессора ВД уменьшается (см. рис. 11.13,а); это свиде-
тельствует об относительно меньшем снижении π *кВД (по сравнению с
*
π *кВД 0 ) в условиях работы при высокой T н . Следовательно, в этих усло-
виях работа компрессора по сравнению с ее исходным постоянным зна-
чением возрастает. Таким образом, чем выше π *кВД 0 (сверх 4…6), тем
* *
значительнее растет работа L кВД по T н ( T вВД ). (А при π *кВД 0 < 4, наобо-
*
рот, она даже снижается с увеличением T н .) Показанные на рис. 12.2 за-
кономерности
*
изменения работы L кВД = f ( T вВД ) относятся и к одновальному ТРД.
*
При n НД = const с увеличением T н работа L кНД ТРД возрастает более
значительно, о чем свидетельствует существенно меньший угол наклона
линии совместной работы на характеристике этого компрессора
*
(см. рис. 11.1). Еще более значительно по T н изменяется произведение
L кНД ( m + 1 ), так как при этом увеличивается еще и степень двухконтур-
ности ТРДД.
Соответственно изменяется температура газа перед турбиной (см.
рис. 12.2 и 12.3). Из рис. 12.3 следует, кроме того, что на функцию
* *
T г = f ( T н ) оказывает влияние и степень двухконтурности m 0 . С её уве-
* *
личением T г по T н повышается более значительно, что объясняется уве-
личением π *кВД 0 (вследствие снижения π *к I I 0 из условия оптимального
распределения энергии между контурами при π *к Σ 0= const ).
Таким образом, при управлении турбореактивных двигателей по за-
кону n ВД = const температура газа перед турбиной сохраняется пример-
но постоянной, если π *кВД 0 незначительно отличается от π *кВД 0= 4…6, а
*
изменение T н соответствует дозвуковым скоростям полета. При изме-
* *
нении T н в широких пределах и π *кВД 0 ≠ 4…6 температура T г существен-
но непостоянна. (Сделанный вывод относится как к двухвальным ТРДД
и ТРД, так и к одновальному двигателю.) При управлении двигателя по
* *
закону n НД = const температура T г увеличивается с повышением T н

92
вследствие увеличения работы компрессора НД ТРД (см. разд. 11.1.2), а
на ТРДД – еще и вследствие увеличения степени двухконтурности.

Tг* nВД = const


m 0=6

2
1,1
1

1 m 0=6
nНД= const 2 1
Tг*

1,1

1
1,1 1,2 1,3 Tн*
* *
Рис. 12.3. Влияние параметров π кΣ0 , Tг0 и m0
* *
на зависимость ⎯ T г = f (⎯ T н ) для двигателя, управляемого по закону
n ВД = const или n НД = const :
* * *
--- – T г 0 = 1600 К, π к Σ 0= 25, m 0 = 1; 2; 6; – – – –T г 0 = 1600 К,
* * *
π к Σ 0= 12, m 0 = 2; – ⋅ – ⋅– – T г 0 = 2000 К, π к Σ 0= 25, m 0 = 2

Регуляторы частоты вращения ротора получили широкое распро-


странение, так как замер и регулирование частоты вращения не вызыва-
ют каких-либо затруднений и производятся с высокой точностью.
Структурная схема управления двигателя по закону п = const не от-
личается от схемы непосредственного регулирования температуры газа
перед турбиной (см. рис. 12.1,а): сигнал замеренной частоты вращения
подается в регулятор, где сравнивается с сигналом частоты n, заданной
углом установки рычага управления двигателем. В случае их несовпаде-
ния регулятор подает команду на изменение расхода топлива.

12.2. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА ХАРАКТЕРИСТИК ГТД


Известны расчетные и экспериментальные методы получения харак-
теристик. Наиболее широко применяются расчетные методы. Только с их
помощью, в частности, можно получить характеристики на этапе проек-

93
тирования двигателя. Методы расчета весьма разнообразны (разд. 12.2.1)
и их совершенствованию уделяется серьезное внимание.
Методы расчета характеристик представляют интерес еще и потому,
что разработанная в них последовательность – это у н и в е р с а л ь н ы й
п о д х о д к анализу зависимости параметров выполненного двигателя от
высоты и скорости полета, температуры и давления наружного воздуха,
от режима работы двигателя, а также от других факторов (такой анализ
приведен в разд. 12.3). Овладение методами анализа характеристик вы-
полненного двигателя, как и методами анализа параметров вновь проек-
тируемого двигателя (гл. 8), – ключ к пониманию и усвоению теории
ГТД. Поэтому изложение материала в разд. 12.2 подчинено задаче нау-
чить студента самостоятельно составлять методику расчета (и, следова-
тельно, анализа) характеристик двигателей различных типов и схем (эта
задача решается в рамках курсовой работы, см. прил. 6).
Для решения этой задачи материал в разд. 12.2, как и в гл. 8, излага-
ется не обобщенно, а в основном на примере одновального ТРД. Вначале
рассматривается приближенный (простейший) метод расчета характери-
стик (разд. 12.2.2), который позволяет легко проследить взаимосвязь па-
раметров и увидеть способы решения основных уравнений. Затем (12.2.3)
излагаются особенности методов расчета турбореактивных двигателей
более сложных схем (двухвальных, двухконтурных, с подпорными сту-
пенями, с раздельным истечением и со смешением потоков). Освоение
разд. 12.2.2 и 12.2.3 означает, по существу, освоение методов термогазо-
динамического анализа характеристик двигателей различных типов и
схем. Далее (разд. 12.2.4) кратко изложены результаты анализа методов
расчета характеристик двигателя по характеристикам его узлов. Показа-
но, что более точный учет потерь ведет к существенному усложнению
расчета даже двигателя простейшей схемы, к необходимости широкого
применения метода последовательных приближений. Для двигателя
сложной схемы и режимов работы, далеко отстоящих от исходной рас-
четной точки, такую задачу решить не просто даже с помощью универ-
сальных программ на ЭВМ. В разд. 12.2.4 автор высказал свою точку
зрения на выбор оптимального подхода к решению таких задач.
Особое место занимает метод расчета обобщенных характеристик
двигателя, а также высотно-скоростных характеристик по обобщенным
(разд. 12.2.5). Он позволяет подетально проследить, как из условий со-
вместной работы узлов определяются линии совместной работы на ха-
рактеристиках компрессора, а на их основе – обобщенные и далее высот-
но – скоростные характеристики. Особенности методов расчета характе-
ристик турбореактивных двигателей с регулируемыми площадями харак-
терных сечений приведены в гл. 13, турбовинтовых и турбовальных, а
также двигателей с форсажными камерами – в гл. 14.

94
В настоящее время получили широкое распространение универсаль-
ные методы, по которым рассчитываются характеристики двигателей
различных типов и схем [3, 40, 43]. На кафедре ТДЛА СГАУ разработана,
как уже отмечалось, автоматизированная система термогазодинамиче-
ского расчета и анализа АСТРА [46], с помощью которой выполняются
практически все термогазодинамические расчеты начального уровня про-
ектирования двигателя.

12.2.1. Общие сведения. Задание на расчет характеристик


Заданными для расчета характеристик являются:
в н е ш н и е у с л о в и я – атмосферные (температура T н и давление
p н наружного воздуха) и полетные (высота H и скорость V п полета);
р е ж и м р а б о т ы , который задается числом параметров режима,
равным числу управляющих факторов (будем полагать в дальнейшем,
что для двигателя с одним управляющим фактором он задается темпера-
турой газа перед турбиной);
площади характерных проходных сечений про-
т о ч н о й ч а с т и – минимальные сечения первых сопловых аппаратов
различных каскадов турбин F с. а , минимальные сечения сопел F с. кр и
площади входа в различные каскады компрессора F в ;
характеристики узлов воздухозаборника, ком-
п р е с с о р а , к а м е р ы с г о р а н и я , т у р б и н ы и с о п л а (в про-
стейшем случае характеристики узлов могут быть заданы постоянными
значениями КПД и коэффициентов потерь).
Следует иметь в виду, что обычно заданными являются результаты
проектного термогазодинамического расчета, на основании которого оп-
ределяются площади проходных сечений, характеризующие выполнен-
ный двигатель, КПД узлов и коэффициенты потерь (если они не заданы
характеристиками этих узлов), а также другие зависимые параметры, ко-
торые в процессе расчета определяются подбором, а в первом приближе-
нии принимаются равными их значениям в проектном расчете.
Расчет характеристик выполняется для различных режимов работы
двигателя в широком диапазоне внешних условий. В результате опреде-
ляются: тяга, удельный расход топлива, расход рабочего тела, его темпе-
ратура и давление на выходе из двигателя, а также многие другие пара-
метры. Результаты расчета представляются в графическом виде как зави-
симости от высоты H, скорости полета V п , температуры наружного воз-
духа T н , а также от режима работы двигателя.
Методы расчета характеристик двигателя имеют много общего с ме-
тодом проектного термогазодинамического расчета (гл. 8) и основывают-
ся на нем: определяются одни и те же параметры в сечениях проточной
части и удельные параметры, используются одни и те же основные урав-
нения – баланса массы, мощности и давлений.

95
Однако между этими методами имеются и существенные различия,
обусловленные тем, что расчет характеристик проводится для в ы п о л -
н е н н о г о двигателя, т.е. для двигателя с заданными площадями харак-
терных сечений, а проектный термогазодинамический расчет – для вновь
п р о е к т и р у е м о г о двигателя, площади характерных сечений которо-
го неизвестны. Поэтому проектный расчет выполняется для 1 кг воздуха,
проходящего через двигатель, по результатам расчета определяется по-
требный расход воздуха G в из условия обеспечения заданной тяги и вы-
числяются соответствующие площади характерных сечений.
Проектный термогазодинамический расчет, по результатам которого
определяются площади характерных сечений, назовем исходным, и па-
раметры этого расчета обозначим с индексом "исх". Если в качестве ис-
ходного расчета выбирается максимальный режим в САУ на уровне моря
при М п = 0, то параметры этого режима обозначаются с индексом "0".
При проектном термогазодинамическом расчете, кроме расхода воз-
*
духа (1 кг), задаются параметры рабочего процесса (для ТРДД – π *к Σ , T г ,
m и π *к I I ), КПД узлов и коэффициенты потерь, которые могут изменяться
в определенных пределах. Перечисленные параметры являются незави-
симыми переменными. При расчете характеристик в качестве независи-
мого переменного (исключая внешние условия) можно принять только
один параметр, характеризующий режим (для двигателя с одним управ-
ляющим фактором), так как у выполненного двигателя режимом работы
однозначно определяются все остальные параметры. Следовательно, па-
раметры рабочего процесса, расход воздуха, КПД узлов и коэффициенты
потерь являются зависимыми переменными.
Суть методов расчета характеристик сводится поэтому к решению
основных уравнений, описывающих совместную работу узлов, к опреде-
лению параметров рабочего процесса, расхода воздуха, а также КПД уз-
лов и коэффициентов потерь, если они приняты переменными. Расчеты
выполняются обычно методом последовательных приближений, так как
параметры различных узлов взаимосвязаны и, кроме того, значения КПД
и коэффициентов потерь зависят от положения рабочих точек на харак-
теристиках узлов, а положение рабочих точек зависит от величины КПД
и коэффициентов.
Методы расчета характеристик отличаются друг от друга прежде
всего допущениями, которые связаны с различной точностью учета по-
терь в узлах, – это приближенные (разд. 12.2.2) и более точные
(разд. 12.2.4) методы. Неодинакова и последовательность расчета пара-
метров в сечениях проточной части двигателя, что объясняется различ-

96
ным подходом к решению основных уравнений (приближенный расчет
изложен далее в двух вариантах, которые различаются последовательно-
стью). Кроме того, методы могут отличаться друг от друга по использо-
ванию различных термодинамических функций (как и методики проект-
ного термогазодинамического расчета – гл. 8).
По изложенным далее методикам характеристики могут рассчиты-
ваться и с учетом изменения свойств рабочего тела, и без такого учета. В
последнем случае газовая постоянная, теплоемкость рабочего тела и по-
казатель адиабаты задаются, как указано в разд. 8.1.

12.2.2. Приближенный метод расчета


характеристик одновального ТРД
Для расчета заданы: внешние условия ( T н , p н , Н и V п ), режим ра-
*
боты ( T г ), площади сечений ( F с. а , F с. кр ), КПД и коэффициенты потерь
(σ вх , η *к , η г , σ к.с , η *т , ϕ с , η m ,⎯G охл. т ).
Рассмотрим два варианта приближенного расчета, различаю-
щихся последовательностью. В первом варианте она совпадает с по-
следовательностью течения рабочего тела через сечения проточной
части двигателя. Расчет по второму варианту начинается с парамет-
ров турбины.
Первый вариант. Параметры воздухозаборника, компрессора, ка-
меры сгорания, турбины и сопла определяются, как и в проектном тер-
могазодинамическом расчете (см. разд. 8.2.2).
Разница состоит только в том, что при определении параметров
*
компрессора L к и T к степень повышения давления π *к не задана. Поэтому
в первом приближении следует задаться величиной π *к и определить L к и
*
T к . Не задан также расход воздуха через двигатель, поэтому расход газа
через турбину, соответствующий принятому значению π *к ( p*г ), опреде-
ляется по формуле (1.5) при заданном значении площади F с. а и критиче-
ском течении газа в минимальном сечении соплового аппарата. Тогда
Gв= Gг/νг.
После расчета параметров сопла следует определить площадь ми-
нимального сечения F с. кр из формулы (1.5), имея в виду, что расход газа
через сопло G с = G в ( 1 + q т ). Полученное значение F с. кр должно совпа-
дать с заданным значением F с. кр. исх. Если F с. кр ≠ F с. кр. исх , то принятое
значение π *к не удовлетворяет условию совместной работы узлов. Тогда
расчет необходимо повторить, задаваясь другим значением π *к (повыше-
ние π *к ведет обычно к уменьшению площади F с. кр ).

97
Подобрав π *к , удовлетворяющее условию совместной работы узлов,
необходимо вычислить скорость истечения газа из сопла и перейти к оп-
ределению удельных параметров двигателя и тяги. Удельная тяга и
удельный расход топлива определяются соответственно по формулам
(6.4) и (7.3). Тяга вычисляется как произведение удельной тяги на расход
воздуха через двигатель.
Число последовательных приближений при подборе π *к может быть
достаточно большим.
Второй вариант. Предлагаемый метод позволяет уменьшить число
последовательных приближений, а на режимах сверхкритического исте-
чения из сопла практически исключить их. В этом варианте следует зада-
ваться не степенью повышения давления в компрессоре, а степенью по-
нижения давления в турбине π *т , которая изменяется в более узких пре-
делах, а на режимах λ с ≥ 1 остается постоянной.
Кроме того, предлагаемый вариант расчета представляет наи-
больший интерес как метод термогазодинамического анализа характе-
ристик двигателя (см. разд. 12.3).
Расчет начинается с определения параметров турбины. Затем по-
следовательно рассчитываются параметры воздухозаборника, компрес-
сора, камеры сгорания и сопла. Причем параметры воздухозаборника,
камеры сгорания и сопла, а также удельные параметры двигателя рассчи-
тываются так же, как и в проектном термогазодинамическом расчете.
Поэтому далее рассмотрим только особенности расчета параметров тур-
бины и компрессора.
Т у р б и н а . Зададимся степенью понижения давления в турбине.
В первом приближении целесообразно принять π *т = π *т. исх. Удельная ра-
*
бота турбины L т и температура T т рассчитываются соответственно по
формулам (8.6) и (8.7).
К о м п р е с с о р . Из уравнения баланса мощности (8.2) определяется
удельная работа компрессора, а не турбины, как в первом варианте рас-
чета. Степень повышения давления π *к вычисляется из формулы для ра-
боты компрессора (8.4). Температура за компрессором рассчитывается по
формуле (8.5), а расход газа через турбину – по (1.5).
После расчета параметров сопла определяется, как и в первом вари-
анте, площадь его минимального сечения по формуле (1.5) и проверяется
условие F с. кр = F с. кр. исх. Если F с. кр ≠ F с. кр. исх , то расчет повторяется
при других значениях π *т (повышение π *т ведет обычно к уменьшению
F с. кр ).

98
После подбора степени понижения давления π *т , удовлетворяющей
условию совместной работы узлов, определяются удельные параметры
двигателя, расход топлива и тяга.
Главное преимущество приближенного метода расчета высотно-
скоростных характеристик – простота и небольшая трудоемкость. Он по-
зволяет легко проследить связь между параметрами и понять подход к
решению основных уравнений совместной работы узлов двигателя. Од-
нако этот метод в настоящее время практически не применяется, так как
он не обеспечивает требуемой точности расчета из-за приближенного
учета потерь в узлах.

12.2.3. Особенности методов расчета характеристик ТРД(Д)


различных схем
В разд. 8.3 показано, что в схеме ТРДД (см. рис. 8.3) обобщено
15 схем турбореактивных двигателей без форсажных камер. Расчет ха-
рактеристик двигателей этих схем можно выполнять в одинаковой по-
следовательности, которая диктуется следующими соображениями.
Степень понижения давления в турбине ВД многовальных двигате-
лей сохраняется постоянной не только на сверхкритических режимах, но
и в большом диапазоне докритических режимов истечения газа из сопла
(разд. 10.2). Поэтому расчет характеристик этих двигателей целесооб-
разно начинать с определения параметров турбины, задавшись величи-
*
ной T г , как характеризующей режим работы, и приняв π *т ВД = π *т ВД исх .
Степень понижения давления в турбине НД также постоянна,
π *т НД = π *т НД исх при λ сI ≥ 1, а при λ сI < 1 ее необходимо подобрать из
условия обеспечения неразрывности потока на выходе из сопла внутрен-
него контура F с. кр I = F с. кр I исх . Из условия F с. кр I I = F с. кр I I исх нужно по-
добрать степень двухконтурности. Тогда степени повышения давления
в компрессорах можно определить на основании уравнений баланса
мощности, а расход воздуха через внутренний контур – по уравнению
расхода (1.5) для минимального сечения первого соплового аппарата
турбины.
Заметим, что наличие подпорных ступеней в схеме двухконтурного
двигателя заметно усложняет расчет характеристик, так как в уравнении
баланса мощности (8.8) при известной работе турбины L т НД имеются две
неизвестные величины ( L кНД и L в I I ), не считая степени двухконтурно-
сти. Чтобы избежать этих затруднений, допустим, что величина
⎛π * k – 1⎞ η *
k–1
⎜ вII ⎟ кНД
L вII ⎝ ⎠
B=L =
⎛π * k – 1⎞ η *
k–1
кНД
⎜ кНД ⎟ вII
⎝ ⎠
99
сохраняется постоянной на всех рабочих режимах. Тогда уравнение ба-
ланса мощности турбовентилятора примет вид
L кНД ( B m + 1 )
L т НД = . (12.3)
η m ν г НД
В уравнение (12.3) входит степень двухконтурности m, которой не-
обходимо задаться. Степень двухконтурности выполненного двигателя
m при сверхкритическом исте-
чении газа из сопел однознач-
но определяется, например,
1,4 приведенной температурой
1 2 m 0=6
газа перед турбиной
1,2 (разд. 11.3.1). Характер функ-
*
ции m = f ( T г. пр ) зависит,
1,0 кроме того, от параметров
0,7 0,8 0,9 T *
г. пр
рабочего процесса, как следу-
ет из рис. 12.4, по которому и
Рис. 12.4. Влияние параметров целесообразно оценивать в
* первом приближении степень
π *кΣ 0 , T г 0 и т 0 на закономерности
изменения степени двухконтурности двухконтурности.
* Учитывая изложенное,
в зависимости от температуры T г.пр характеристики, например
(обозначения см. рис. 12.3) двухвального ТРДД с под-
порными ступенями и без
смешения потоков, целесообразно рассчитывать в такой последователь-
ности:
*
1. Принимаем T г и π *т ВД = π т*ВД исх , определяем работу L т ВД и тем-
*
пературу T г НД .
2. В первом приближении задаемся π *т НД = π *т НД исх и вычисляем
*
L т НД и T т .
3. Задавшись степенью двухконтурности и приняв В = В исх , из урав-
нения (12.3) определяем работу компрессора НД, по которой находим
*
степень повышения давления π *кНД и температуру T кНД . Далее определя-
*
ем работу вентилятора наружного контура L в I I , температуру за ним T к I I
и степень повышения давления π *в I I .
4. Аналогично рассчитываем параметры компрессора ВД L кВД (8.2),
*
π *кВД и T к .

100
5. Вычисляем давление перед турбиной p *г , расход воздуха через
внутренний G в I и, следовательно, наружный G в I I контуры.
6. Определяем параметры сопла наружного контура, включая пло-
щадь минимального сечения, и из условия F с. кр I I = F с. кр I I исх подбираем
степень двухконтурности. При этом повторяем расчет, начиная с п. 3.
7. Аналогично определяем параметры сопла внутреннего контура,
площадь F с. кр I и из условия F с. кр I = F с. кр I исх подбираем π *т НД . При этом
расчет, начиная с п. 2, повторяем.
8. Далее вычисляем удельные параметры двигателя и тягу.
Подчеркнем, что параметры воздухозаборника, камеры сгорания и
сопла, а также удельные параметры двигателя определяются так же, как и
в проектном термогазодинамическом расчете (разд. 8.3.1).
Предложенный порядок расчета применим как для приближенного
расчета характеристик двигателя, так и для более точного расчета, при
котором КПД узлов и коэффициенты потерь задаются характеристиками
этих узлов. Этот порядок универсален, он удобен для расчета и анализа
характеристик двигателей различных типов и схем. Например, при рас-
чете ТРДД без подпорных ступеней (и без учета радиальной неравно-
мерности параметров потока за вентилятором) достаточно принять
В = 1. Расчет двухвального ТРД упрощается, поскольку т = 0, и этап
подбора степени двухконтурности опускается. В случае трехвальных
двигателей каскад среднего давления рассчитывается как каскад ВД.
Расчет характеристик двухконтурного двигателя со смешением
потоков выполняется по такой же схеме, но он заметно усложняется
не только из-за необходимости проведения дополнительного расчета
параметров камеры смешения (см. разд. 9.1.1), но главным образом
вследствие того, что степень понижения давления турбины НД π *т НД и
приведенная плотность тока в сечении II на входе в камеру смешения
по наружному контуру q ( λ I I ) не сохраняются постоянными на всех
режимах работы, в том числе при сверхкритическом истечении газа из
сопла, и должны подбираться методом последовательных приближе-
ний. При подборе m целесообразно q ( λ I ) определить из уравнения
расхода для сечения I на входе в камеру смешения по внутреннему
контуру, далее на основании уравнения равенства статических давле-
ний (9.3) следует рассчитать λ I I и, наконец, по формуле (10.8) вычис-
лить степень двухконтурности. Величина π *т НД подбирается из условия
F с. кр = F с. кр. исх после расчета параметров камеры смешения.

101
12.2.4. Краткий анализ современных методов расчета
характеристик двигателя по заданным характеристикам его узлов
В этом расчете, в отличие от расчета приближенного, КПД узлов и
коэффициенты потерь принимаются не постоянными, а определяются по
характеристикам узлов. Рассмотрим особенности такой методики на
примере первого варианта расчета одновального ТРД.
Предположим, что характеристики компрессора, турбины и сопла
заданы графически в том виде, в каком они были представлены на
рис. 11.19, 10.1, а и б. Характеристики камеры сгорания заданы постоян-
ными коэффициентами полноты сгорания топлива и восстановления пол-
ного давления, характеристики воздухозаборника – зависимостью коэф-
фициента восстановления полного давления от числа М п . Кроме того,
для расчета характеристик заданы, как и в приближенном расчете, внеш-
ние условия, температура газа перед турбиной и площади характерных
проходных сечений F с. а , F с. кр , F в . Последовательность данного расче-
та, как и приближенного, совпадает с последовательностью течения
рабочего тела в проточной части двигателя. Рассмотрим особенности
определения параметров компрессора, турбины и сопла, а также расхода
воздуха через двигатель и площади сопла.
К о м п р е с с о р . Для расчета параметров компрессора кроме π *к
нужно знать КПД η *к. Величины π *к и η *к определяются по положению
рабочей точки на характеристике компрессора, поэтому в первом при-
ближении задаются положением рабочей точки на характеристике, т.е.
*
величинами π *к и G в. Вычисляют удельную работу L к , температуру T к .
Т у р б и н а . Как и в первом варианте приближенного расчета, удель-
ную работу турбины L т определим из уравнения баланса мощности. Да-
*
лее найдем температуру газа за турбиной T т , степень понижения давле-
ния в турбине π *т и давление p *т (величина π *т зависит от КПД турбины
η *т , значение которого пока неизвестно, поэтому в первом приближении
примем η *т = η *т. исх). Затем по характеристике турбины найдем
η *т = f ( π *т ) и μ с. а q ( λ с. а ) = f ( π *т ). Если найденное значение η *т отлича-
ется от η *т. исх , то расчет π *т необходимо повторить.
Вычислим площадь минимального сечения соплового аппарата тур-
бины, подставив в формулу (1.5) вместо относительной плотности тока
q ( λ с. а ) произведение μ с. а q ( λ с. а ). Если F с. а ≠ F с. а . исх , то расчет по-
вторяем, задаваясь другим значением π *к , следовательно, другим поло-
жением рабочей точки на характеристике компрессора и другим значени-
ем η *к .

102
С о п л о . Степень расширения газа в канале сопла вычислим по
уравнению баланса давлений (8.3), а затем по характеристике сопла в
зависимости от π с. р найдем коэффициент скорости сопла ϕ с и его пропу-
скную способность μ с q ( λ с. кр ).
Определим площадь сопла, подставив в формулу (1.5) вместо плот-
ности тока q ( λ с. кр ) произведение μ с q ( λ с. кр ). Если F с. кр ≠ F с. кр. исх , то
принятое в первом приближении значение G в не удовлетворяет условию
совместной работы узлов двигателя. Тогда необходимо изменить G в, т.е.
задаться другим положением рабочей точки на характеристике компрес-
сора, и повторить расчет.
Скорость истечения газа из сопла вычисляется по формуле (3.11) с
учетом найденного значения ϕ с .
Для определения частоты вращения n необходимо по характеристи-
ке компрессора определить ее приведенное значение n пр и вычислить n
по формуле приведения (11.3а).
Таким образом, в рассматриваемом варианте расчета π *к подбира-
ется из условия F с. а = F с. а . исх , а G в из условия F с. кр = F с. кр. исх .
Если по аналогичной методике рассчитывать характеристики двига-
теля более сложной схемы, например трехвального двухконтурного дви-
гателя с раздельным истечением потоков наружного и внутреннего кон-
туров, то зависимые переменные – величины π *к ВД , π *к СД , π *к НД , m и G в,
определяющие положение рабочих точек на характеристиках компрессо-
ров, определяются из условия обеспечения заданных постоянных значе-
ний площадей характерных сечений соответственно F с.аВД , F с.аСД ,
F с.аНД , F с. кр I I и F с. кр I . При этом методом последовательных приближе-
ний необходимо определить, кроме того, положение рабочих точек на
характеристиках всех других узлов, в частности на характеристиках тур-
бин. Понятно, что такую задачу решить не просто, особенно для малых
режимов, далеко отстоящих от исходной расчетной точки, где степени
повышения (понижения) давления близки к единице и процесс решения
является, в принципе, неустойчивым.
Решение задачи намного упростится, если увязку всех параметров
двигателя выполнять по уравнениям совместной работы узлов, приве-
денным в гл. 10, поскольку в них не входит расход воздуха, который за-
висит от p*н и при расчете высотно-скоростных характеристик изменяется
в широких пределах. При этом в качестве параметра режима целесооб-
разно принять температуру газа перед турбиной и расчет вести по второ-
му варианту (начиная с параметров турбины ВД), точнее, в качестве за-

103
висимых переменных принять величины π *т ВД , π *т СД , π *т НД , m и
q ( λ вВД ), а определять их из условия обеспечения тех же заданных зна-
чений F с.аСД , F с.аНД , F с. кр I , F с. кр I I и F с.аВД соответственно.
После определения положения рабочих точек на характеристиках
всех узлов и соответствующих параметров рабочего процесса вычисля-
ются удельные параметры двигателя, расход воздуха через него, а следо-
вательно и тяга.

12.2.5. Метод расчета обобщенных характеристик двигателя


Метод расчета обобщенных характеристик изложим для режимов
сверхкритического истечения газа из сопел двухвального ТРДД без под-
порных ступеней, когда π *т ВД = π *т ВД исх и π *т НД = π *т НД исх . Пусть для та-
кого расчета заданы характеристики компрессоров, КПД и коэффициен-
ты потерь, характеризующие работу других узлов, площади характерных
сечений, а также результаты исходного проектного расчета.
Основы этого метода изложены в гл. 11 при анализе совместной ра-
боты узлов (разд. 11.1.1) и обобщенных характеристик ГТД (разд. 11.3.1).
Условно расчет можно разделить на три этапа.
На п е р в о м э т а п е рассчитываются линии совместной работы на
характеристиках компрессоров ВД и НД. Вначале на основании уравне-
ния (10.7а) такая линия наносится на характеристику компрессора ВД.
Задаются рядом рабочих точек на этой линии и по уравнению (10.5) вы-
* *
числяют отношение T г / T вВД (параметры газогенератора однозначно оп-
ределяются этим отношением и могут быть построены в зависимости от
него). Затем определяются соответствующие рабочие точки на характе-
ристике компрессора НД, для этого вычисляются степень двухконтурно-
сти m (10.8), степень повышения давления π *кНД (10.9б), приведенная
плотность тока q ( λ в ) в сечении В (10.10).
В рассматриваемом случае (λ сI ≥ 1) уравнение мощности (10.9б)
можно упростить, поскольку отношение работ турбин НД и ВД сохраня-
ется постоянным. Следовательно, работа компрессора НД определяется
работой компрессора ВД и переменной степенью двухконтурности. По-
делив уравнение (10.9б) на (10.6а), получим
l кНД
1 + l кНД ( m + 1 ) = l кВД const , (12.4)

где константа рассчитывается по параметрам исходного расчета:

104
⎡( 1 – l т ВД ) l т НД ν г НД η m НД ⎤
const = ⎢
l т ВД ν г η m ВД ⎥ .
⎣ ⎦ исх
Она может быть вычислена по параметрам, которые определяются
положением исходных рабочих точек на характеристиках компрессоров
ВД и НД и соответствующей степенью двухконтурности:

const = ⎡ 1 + l
l кНД m + 1 ⎤
= ⎡L ( m + 1 )⎤
L кНД
.
⎣ кНД l кВД ⎦ ⎣ кВД
исх ⎦ исх
Предложенный порядок расчета позволяет нанести линии совме-
стной работы на характеристики каскадов компрессора, практически
не прибегая к методу последовательных приближений (подбором опре-
деляется только КПД компрессора).
Подчеркнем, что линии совместной работы на характеристиках
компрессоров ВД и НД строятся по-разному: для ВД – по уравнению
(10.7а), для НД – по уравнениям (10.9б) и (10.10) на основании линии со-
вместной работы на характеристике компрессора ВД. В аналитическом
виде получить уравнение π *кНД = f [ q ( λ в )], выраженное только через
параметры турбокомпрессора НД, в принципе невозможно, так как поло-
жение линии совместной работы на характеристике компрессора НД за-
висит от пропускной способности газогенератора.
На в т о р о м э т а п е на основании линий совместной работы рас-
считываются все приведенные параметры турбокомпрессора (газогенера-
тора и турбовентилятора). Вычисляются приведенные давления p *i пр и
*
температуры T i пр во всех сечениях двигателя по полученным на первом
этапе расчета степеням повышения (понижения) давления для различных
узлов двигателя. При этом следует помнить, что приведенные параметры
соответствуют САУ в сечении Н на входе в двигатель: p *н = 101 325 Па,
*
T н = 288 К, степень повышения (понижения) температуры в компрессоре
(турбине) определяется степенью повышения (понижения) давления в
этом узле и величиной его КПД (см. соответствующие формулы в
* *
разд. 11.2.1). По температурам T г. пр и T к. пр рассчитывается относитель-
ный расход топлива через камеру сгорания q т. пр и соответствующий ему
часовой расход топлива G т. пр = 3600 q т. пр G I пр ν г′ . Расход рабочего тела
в любом характерном сечении двигателя определяется по его площади и
параметрам потока в этом сечении. Выходные параметры турбокомпрес-
сора – степень повышения давления π *т к и соответствующая степень по-
* *
вышения температуры T т / T н , а следовательно и приведенная темпера-
*
тура T т. пр вычисляются по формулам (10.11) и (11.10).

105
На т р е т ь е м э т а п е рассчитываются параметры сопла, удельные
параметры двигателя и тяга для различных чисел М п . Определяются по
формулам 10.11 и 10.12 степени понижения давления газа в соплах, соот-
ветствующие принятым числам М п и различным параметрам турбоком-
* *
прессора (различным T г / T н ), в зависимости от которых рассчитываются
* *
скорости истечения газа c с I пр = f ( π с I р , T т. пр ), c с I I пр = f ( π с I I р, T к II пр ).
Вычисляются удельная тяга внутреннего Р уд I пр и наружного Р уд I I пр кон-
туров, соответствующая им тяга Р I пр и Р I I пр , суммарная тяга двигателя
Р пр и удельный расход топлива С уд. пр = G т. пр / Р пр .
Как отмечалось в разд. 11.3.2, расчет высотно-скоростных харак-
теристик по обобщенным весьма прост: определяется приведенное зна-
чение параметра, характеризующего режим (например, приведенная
*
температура T г. пр , если режим работы задан температурой газа перед
турбиной); в зависимости от этого параметра и от числа М п по обоб-
щенным характеристикам находят искомые приведенные параметры.
Далее вычисляют значения физических параметров по формулам приве-
дения.

12.3. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ТРД(Д)


Характеристики двигателя – это зависимости основных данных,
удельных параметров, температуры и давления газа в различных сечени-
ях проточной части и других параметров двигателя от режима его ра-
боты или от внешних – атмосферных ( р н , T н ) и полетных ( Н, V п ) –
условий. Они разделяются соответственно на дроссельные и внешние.
Внешние характеристики подразделяются на климатические, высотные и
скоростные – это зависимости перечисленных параметров соответствен-
но от давления и температуры наружного воздуха, от высоты и скорости
полета при работе двигателя на постоянном режиме.
Зависимость параметров двигателя от различных факторов целесо-
образно анализировать двумя методами:
А – на основании анализа обобщенных характеристик (назовем его
А-методом);
Б – путем термогазодинамического анализа изменения параметров в
характерных сечениях проточной части в последовательности, принятой
для второго варианта расчета характеристик (см. разд. 12.2), т.е. начиная
с параметров турбины (назовем его Б-методом).
Анализ характеристик двигателя недостаточно выполнить одним
методом, так как это обычно не позволяет получить однозначный вывод
об изменении удельных параметров и основных данных двигателя. Кроме

106
того, нужно стремиться подтвердить полученный вывод другим методом
анализа, поскольку совпадение результатов, полученных различными
методами, является критерием правильности проведенного анализа.
Для А-метода характерна такая последовательность анализа: па-
раметры режима → критерии подобия → положение рабочей точки на
характеристике компрессора → приведенные параметры турбоком-
прессора → приведенные параметры сопла и двигателя в целом → физи-
ческие параметры.
Для Б-метода характерна другая последовательность: параметры
режима → тВД → тНД → ВУ → кНД → кВД → К.С → сопло → удельные
параметры двигателя и тяга. При этом предполагается, что истечение
газа из сопла – сверхкритическое, т.е. степени понижения давления в тур-
бинах и соответствующие относительные работы сохраняются постоян-
ными: π *т ВД = const, l т ВД = const, π *т НД = const, l т НД = const, а удельные
*
работы L т ВД и L т НД изменяются пропорционально температуре газа T г .

12.3.1. Дроссельные характеристики


Дроссельными характеристиками называют зависимости тяги,
удельного расхода топлива, расхода воздуха, температуры и давления
рабочего тела в различных сечениях и других параметров двигателя от
режима его работы, построенные для неизменных внешних условий. Ре-
жим работы двигателя задается расходом топлива, температурой газа
перед турбиной, частотой вращения ротора или каким-либо другим па-
раметром. Дроссельные характеристики могут быть построены по любо-
му из них, а также по тяге или углу установки РУД. Во многих случаях
дроссельные характеристики строятся по частоте вращения ротора
(рис. 12.5).
Проанализируем зависимости параметров двухвального ТРД(Д) от
режима Б – методом (начиная с параметров турбины) в целях отработки
методики такого анализа.
Пусть расход топлива через двигатель уменьшается. Соответственно
снижается температура газа перед турбиной, что ведет к снижению рабо-
* * *
ты турбины ВД L т ВД = с р г T г l т ВД и температуры за ней T тВД = T г ( 1 –
– l т ВД ). Аналогично изменяются работа турбины НД L т НД и температура
*
за ней T т .
Работа компрессора НД изменяется в соответствии с уравнением ба-
ланса мощности (10.9): в случае ТРД она снижается пропорционально L т НД .
На ТРДД она тем более снижается, поскольку зависит от степени двухкон-
турности, которая возрастает. Снижение L кНД приводит к уменьшению сте-

107
пени повышения давления в компрессоре π *кНД и температуры за ним
*
вВД . Аналогично изменяются работа и параметры кВД: L кВД , π кВД и
*
T
*
T к . Такое изменение параметров компрессора сопровождается снижени-
ем частот вращения роторов и смещением рабочих точек на характери-
стиках компрессоров влево вниз по линии совместной работы: уменьша-
*
ются давления p *i и температуры T i во всех сечениях двигателя и расход
воздуха через него.
Уменьшаются параметры сопла: π с. р – вследствие снижения π *к , со-
гласно уравнениям баланса давлений (10.11) и (10.12), скорость истече-
ния c с – вследствие снижения π с. р и температуры газа перед соплом. Со-
ответственно снижаются удельные тяги Р уд I и Р уд I I . Абсолютная тяга
наружного и внутреннего контуров и двигателя в целом Р снижается,
кроме того, из-за уменьшения расхода воздуха. Проведенный анализ
представим в следующем виде:
* * *
G т ↓ → T г ↓ → L т ВД ↓ (8.6), T тВД ↓ → L т НД ↓ , T т ↓ → L кНД ↓ (10.9),
* *
π *кНД ↓ (8.4), T кНД ↓ (8.5) → L кВД ↓ , π *кВД ↓ , T к ↓ → n НД ↓ , n ВД ↓ →
*
р.т. ↓ , q ( λ в ) ↓ → p *i ↓ , T i ↓ → G в ↓ → π с I р ↓ (10.11), π с I I р ↓ (10.12),
с с ↓ (3.11)→ Р уд ↓ , Р I ↓ , Р I I ↓ , Р ↓.
Он не позволяет установить, как изменяется удельный расход топ-
*
лива, поскольку при снижении T г соответственно уменьшаются и числи-
тель, и знаменатель в формуле (7.3). Поэтому необходимо проанализиро-
вать влияние параметров цикла на С уд методом "работы цикла" (гл. 7).
*
В разд. 7.2 показано, что снижение T г и π *к приводит к увеличению по-
летного КПД η п (при V п > 0) и к снижению эффективного КПД η е . Про-
тивоположное влияние двух факторов приводит к образованию миниму-
ма удельного расхода топлива: преобладающее влияние вначале оказыва-
ет первый фактор ( η п ), а затем – второй ( η е ).
Итак, при снижении режима основные данные и параметры двигателя
изменяются весьма существенно (см. рис. 12.5). В диапазоне режимов от
максимального до малого газа тяга двигателя уменьшается в 15…30 раз
(в результате обеспечивается широкий диапазон потребных тяг). Удель-
ный расход топлива изменяется почти в 2 раза. Расход воздуха уменьша-
ется примерно в 4 раза, а частота вращения ротора – в 1,5…2 раза.

108
кН
Р,P,кН Gв ,
T*, К
кг/с
1100 80 Gв 100
Tг*
900 pк* , 60 60
кПа
700 Tт* 2000 40 20
P
Tк* Суд ,
500 1600 20
кг/(кН .ч)

300 p* 1200 0 90
к
Суд
800 70

400 50
0,6 0,7 0,8 0,9 n ВД 0,6 0,7 0,8 0,9 n ВД
а бб)
а)
Рис. 12.5. Дроссельные характеристики двухвального ТРДД
при Н = 0, М п = 0, T н = 288 К, р н = 101,3 кПа

Pпр , P, кH p =1,013 . 10 5Па


кH Мп= 0 c н c
c c
80 80
c c

Тн =253 К
60 60 288
b 313
40 40
b b
b
b
20 а 20
а аа b
а
0 а
6000 8000 1010000
000 0 6000 8000 1010000
000
n пр , мин-1 n, мин-1
Рис. 12.6. Соотношение между дроссельными
и обобщенными характеристиками, М п = 0

109
В основном рабочем диапазоне режимов (от максимального до 0,7 номи-
нального) частота вращения ротора снижается примерно на 10 % при
уменьшении тяги на 40 %. Скачок параметров при n ВД = 0,81 вызван пе-
реключением клапанов перепуска воздуха из компрессора ВД. Влияние
перепуска на работу двигателя анализируется в разд. 13.2.3.
Дроссельная характеристика, построенная для САУ
(см. рис. 12.5), не отличается от обобщенных характеристик. Дрос-
сельные характеристики, построенные для внешних условий, отличных
от стандартных, являются частным случаем обобщенных, а анализ за-
кономерности изменения параметров по п ВД пр , а также особенности
обобщенных характеристик двухвальных ТРДД и ТРД, изложенные в
разд. 11.3, относятся и к дроссельным характеристикам этих двигате-
лей. Соотношение между дроссельными и обобщенными характери-
стиками показано на рис. 12.6.

12.3.2. Климатические характеристики


Зависимости тяги и других параметров двигателя от давления р н и
температуры T н наружного воздуха при работе двигателя на постоян-
ном режиме и при Н = const, V п = const называют климатическими ха-
рактеристиками. Существенное влияние климатические характеристи-
ки оказывают на взлетные качества самолета. Поэтому здесь они анали-
зируются для максимального режима работы двигателя при H = 0, М п = 0
*
(при этом T н = T н и р*н = р н ). Пусть режим работы задается в первом
приближении постоянной частотой вращения ротора п ВД = const.
Влияние p н . С изменением давления p н при T н = const приведен-
ная частота вращения ротора п ВД пр (11.3а) сохраняется постоянной.
Поскольку два критерия подобия М п и п ВД пр постоянны, то режимы
двигателя п о д о б н ы . Положение рабочих точек на характеристиках
всех узлов, степени повышения (понижения) давления и температу-
ры сохраняются неизменными. Так как температура T н постоянна по
*
условию, то постоянны также температура рабочего тела T i и скоро-
сти потока с i во всех сечениях двигателя. Не изменяются, следова-
тельно, удельная работа узлов и удельные параметры двигателя в
целом. Согласно формулам приведения, пропорционально атмосфер-
ному давлению изменяются давление рабочего тела во всех сечениях
p *i , расход воздуха, расход топлива и тяга двигателя.

110
Влияние T н . Зависимость параметров двигателя от температуры
T н при p н = const проанализируем вначале А-методом (на основании
обобщенных характеристик). С увеличением T н приведенная частота
п ВД пр уменьшается; следовательно, рабочая точка на характеристиках
компрессора смещается влево вниз, снижаются параметры, характери-
зующие положение рабочей точки: π *к и q ( λ в ). Соответственно снижа-
ются давление p*i пр в различных сечениях двигателя и приведенный рас-
ход воздуха G в пр . Из обобщенных характеристик видно (см. рис. 11.7, а,
б и 11.8), что при уменьшении приведенной частоты снижаются все па-
раметры, характеризующие работу турбокомпрессора (за исключением
степени двухконтурности т и скольжения роторов n ВД / n НД , которые
увеличиваются), в том числе его выходные параметры: степень повыше-
*
ния давления π *т к и приведенная температура за турбиной T т. пр . Соот-
ветственно снижаются параметры сопла (степень понижения давления
π с. р и приведенная скорость истечения газа c с. пр ), а также удельная
Р уд. пр и абсолютная Р пр тяги.
Проделанный анализ представим в сокращенном виде:
T н ↑ при n ВД = const: n ВД пр ↓ → р.т. ↓ → π *кНД ↓, q ( λ в ) ↓ , π *кВД ↓,
* *
q ( λ вВД ) ↓ → p *i пр ↓ , T i пр ↓ , G в пр ↓ → G т. пр ↓ , m ↑, π *т к ↓ , T т. пр ↓ → ,
π с I р ↓, π с I I р ↓, с с I пр ↓ , с с I I пр ↓ → Р уд. пр ↓ , Р пр ↓ → G в ↓ , Р ↓ .
Физический расход воздуха при этом уменьшается более значитель-
но, чем приведенный, а физическая тяга изменяется так же, как и приве-
денная, что следует из формул (11.4) и (11.6).
Из анализа А-методом не видна взаимосвязь параметров и не всегда
ясны физические причины их изменения. Кроме того, не установлен ха-
рактер изменения удельной тяги и удельного расхода топлива. Чтобы
восполнить этот пробел, подтвердить полученные результаты и убедить-
ся в их правильности, проанализируем изменение параметров при увели-
чении температуры наружного воздуха Б-методом, полагая, что при
n ВД = const температура газа перед турбиной сохраняется постоянной:
* * *
T н ↑ при T г = const : L т ВД = const , T тВД = const → L т НД = const , T т = const
* *
→ L кНД ↓ (10.9), π *кНД ↓ , T кНД ↑ → L кВД = const , π *кВД ↓, T к ↑ → q т ↓ →
р.т. ↓ , q ( λ в ) ↓ → p *i ↓ → π с I р ↓ , π с I I р ↓, с с I ↓, с с I I ↓ → Р уд I ↓ , Р уд I I ↓
→ G Σ↓ → Р ↓.

111
*
Итак, при T г = const работа турбины и температура газа в ее харак-
терных сечениях сохраняются неизменными, поскольку по условию
π *т = const ( λ с ≥ 1 ). Степень повышения давления компрессора (а следо-
вательно и p *i ) уменьшается с увеличением T н вследствие повышения
упругости воздуха (в случае ТРДД уменьшается, кроме того, работа L кНД
из-за увеличения степени двухконтурности, что также ведет к снижению
π *кНД ). Пропорционально π *к уменьшается π с. р и, соответственно, ско-
рость истечения c с и удельная тяга Р уд . Расходы воздуха G Σ и G I
уменьшаются с увеличением T н , что следует из формулы расхода, выра-
женной через параметры рабочего тела в сечении на входе в вентилятор и
в минимальном сечении соплового аппарата турбины. В последнем слу-
*
чае при T г = const и q ( λ с. а ) = const расход воздуха пропорционален дав-
лению газа на входе в турбину, или G в I = const π *к Σ .
Эти два метода анализа хорошо дополняют друг друга. Например,
затруднительно доказать, как изменяется температура за компрессором
НД ТРДД, так как в формуле (8.5) с увеличением T н значение L кНД сни-
жается. Однако если иметь в виду, что при этом работа L кВД постоянна
(известно из анализа Б-методом), а π *кВД снижается (доказано А-
методом), то понятно, что это снижение обусловлено увеличением темпе-
*
ратуры T кНД .
Однако оба метода в рассматриваемом случае не дают однозначного
ответа на вопрос об изменении удельного расхода топлива. Чтобы отве-
тить на этот вопрос, необходимо обратиться к анализу параметров методом
работы цикла: в разд. 7.2 показано, что уменьшение π *к (в диапазоне дос-
тигнутых значений) ведет к увеличению С уд вследствие снижения эффек-
тивного КПД.
Тяга двигателя с увеличением T н значительно уменьшается, так
как снижаются и удельная тяга, и расход воздуха. Например, в диапазо-
не температур от 233 до 313 К тяга может уменьшиться более чем на
30 % (рис. 12.7). Такое снижение тяги недопустимо, так как оно приво-
дит к снижению тяговооруженности самолета в летних условиях и
ухудшает его взлетные качества. Поэтому перед создателями двигате-
ля ставится задача обеспечения заданной максимальной тяги не в стан-
дартных, а в более тяжелых для взлета условиях при T н = 303 К и
p н = 97,3 кПа.
Двигатель проектируется из условия удовлетворения этому требова-
нию. Тогда применение закона управления n ВД = const будет приводить
к превышению в зимних условиях максимальной заданной тяги.
Увеличатся также давление рабочего тела в проточной части, расход

112
воздуха, топлива и другие параметры. Соответственно повысятся
нагрузки на узлы и элементы конструкции: увеличатся растягиваю-
щие усилия на оболочках, изгибные напряжения в лопатках ком-
прессора и турбины, осевые усилия на подшипниках и крутящие мо-
менты на валах. Двигатель в зимних условиях будет перегруженным,
а следовательно и перетяжеленным. Поэтому рассматриваемый закон
управления применять на максимальном режиме в широком диапа-
зоне температур T н нецелесообразно.
Чтобы не перегружать двигатель в зимних условиях и уменьшить
его массу, м а к с и м а л ь н у ю т я г у о г р а н и ч и в а ю т , например, путем
ограничения максимального давления за компрессором из условия
p *к ≤ p *к max. (Если давление за компрессором в данных условиях работы
больше p *к max, то ограничитель давления подает сигнал на уменьшение
расхода топлива, обеспечивая таким образом p *к = p *к max.) Если в этом
случае и p н = const, то имеем π *к Σ max = const, т.е. положение рабочей точ-
ки на характеристике компрессора не изменяется в зоне ограничения тя-
ги, режимы работы двигателя подобны, а изменение параметров можно
определить с помощью формул приведения (штриховые линии на
рис. 12.7 при T н < 288 К).
Руд , Н.с/кг
n ВД n ВД Руд

0,9 300
Tг*,К
T*
г
Gв ,
0,7 1600 200 кг/с
Tт* Tт* Gв
Gт ,
800 1200 кг/ч 600

600 n НД Gт
n НД 7000 400
р* ,
к
0,9 5000 Р, кН
кПа
р* P
к
4000 3000 200
0,7
2000
100
210 230 250 270 290 310 Tн* , К 210 230 250 270 290 310 T *н , К
а) б б)

Рис. 12.7. Климатические характеристики двухвального ТРДД


на максимальном режиме при Н = 0, М п = 0, р н = 101,3 кПа:
*
– n ВД = const; – p *к = const; - - - – T т = const

113
В систему управления современных двигателей вводится, как пра-
вило, еще и ограничение максимальной температуры перед турбиной.
Такое ограничение необходимо, поскольку при постоянной частоте вра-
*
щения ротора температура T г в общем случае не сохраняется постоянной
(см. рис. 12.3). Ограничение может производиться по температуре газа за
*
турбиной, так как она изменяется пропорционально T г . При работе дви-
*
гателя в зоне ограничения температуры T г увеличение T н приводит к еще
большему снижению тяги двигателя (см. рис. 12.7).
Итак, в рассматриваемом случае максимальный режим задается
тремя параметрами: частотой вращения п ВД , максимальным давлени-
*
ем p *к max и температурой газа за турбиной T т max . Такое же изменение
всех параметров и тяги в зависимости от температуры наружного воздуха
можно обеспечить, выбрав закон управления n ВД ( НД) = f ( T н ),
см. рис. 12.7. Таким образом, даже при изменении T н в сравнительно уз-
ком диапазоне (от 213 до 333 К) неприемлем простой закон управления
*
n ВД = const или T г = const. Законы управления современных двигателей,
выбранные из условия обеспечения потребной тяги, более сложные. С
еще большим основанием это относится к двигателям, предназначен-
ным для сверхзвуковых скоростей полета, которые работают в более
*
широком диапазоне изменения температур T н .

12.3.3. Высотные характеристики


Зависимости тяги, удельного расхода топлива и других параметров
от высоты полета при постоянной скорости (или при М п = const) и при
работе двигателя на постоянном режиме называют высотными ха-
рактеристиками (рис. 12.8, а, б). Предположим, что режим задан посто-
янным значением частоты вращения ротора.
При изменении высоты изменяются давление и температура наруж-
ного воздуха. Поэтому влияние высоты на параметры двигателя сводится к
совместному влиянию изменения давления и температуры наружного воз-
духа.
Как отмечалось, удельные параметры не зависят от давления наруж-
ного воздуха. С изменением высоты полета удельные параметры изменя-
ются только вследствие изменения температуры наружного воздуха. При
увеличении высоты от 0 до 11 км температура T н снижается в стандартных
условиях от 288 до 216,5 К, т.е. примерно на 25 %. Это приводит к значи-

114
m pк*,
p* кПа
к
8 m n НД Gв , 1500
кг/с
6 n НД 1,0 400 500
Gв Gт ,
кг/ч
0,8 200 3000
π*к Σ
π*кΣ Gт
30 Руд , 2000
Pуд Н.с/кг P, кН
10 150 60 1000
Суд ,
P
кг/(кН.ч) Суд
50 50 40

30 20
0 4 8 12 Н, км 0 4 8 12 Н, км
а) б)
Рис. 12.8. Высотные характеристики двухвального ТРДД в САУ
при n ВД = const, М п = 0,5
тельному увеличению удельной тяги (в том числе и вследствие уменьше-
ния степени двухконтурности) и к снижению удельного расхода топлива на
5…15 %.
На расход воздуха через двигатель с увеличением высоты ока-
зывает влияние как изменение температуры, так и изменение давле-
ния наружного воздуха: уменьшение T н приводит к увеличению рас-
хода воздуха, а уменьшение p н , наоборот, к уменьшению G в . Интен-
сивность влияния температуры и давления на расход воздуха при-
мерно одинакова: при изменении T н и p н на 1 % G в также изменяется
приблизительно на 1 %. Но с увеличением высоты от 0 до 11 км тем-
пература уменьшается в 1,25 раза, а давление снижается от 101,3 до
22,7 кПа, т.е. в 4,5 раза (см. приложение 3). Именно снижение давле-
ния оказывает решающее влияние на расход воздуха: с увеличением
высоты до 11 км он уменьшается в 2,5…3 раза.
Изменение расхода воздуха оказывает основное влияние на тягу и
часовой расход топлива, которые в рассматриваемом диапазоне высот
уменьшаются примерно в 2 раза.

115
Таким образом, параметры двигателя, и прежде всего давление ра-
бочего тела в проточной части, расход воздуха, расход топлива и тяга,
весьма существенно зависят от высоты полета.
С увеличением высоты возрастает приведенная частота враще-
ния ротора, рабочая точка на характеристике компрессора переме-
щается по линии совместной работы вправо вверх. Это приводит к
изменению КПД компрессора и оказывает дополнительное влияние
на удельные параметры двигателя. Если рабочая точка перемещается
из левой части характеристики в центр (что обычно соответствует
низким режимам при сравнительно небольшой физической частоте
вращения ротора), то КПД компрессора увеличивается. Это приво-
дит к еще большему росту удельной тяги и снижению удельного
расхода топлива с увеличением высоты полета. Если рабочая точка
перемещается от центра характеристики в правую часть (что соот-
ветствует высоким режимам при физической частоте вращения ро-
тора, близкой к максимальной), то КПД компрессора снижается,
вследствие чего улучшение удельных параметров становится незна-
чительным.
При работе двигателя на высоких режимах в условиях, когда
полная температура воздушного потока на входе минимальна, т.е. на
больших высотах при небольшой скорости полета, приведенная час-
тота вращения ротора достигает максимального значения, рабочая
точка на характеристике компрессора находится в зоне низких КПД.
В этом случае увеличение высоты полета может привести не к
уменьшению, а к увеличению удельного расхода топлива и, кроме
того, к снижению запасов устойчивости компрессора. Чтобы исклю-
чить работу двигателя в зоне низких КПД и малых запасов устойчи-
вости компрессора, в системе управления предусматривается огра-
ничение максимальной приведенной частоты вращения ротора или
максимальной степени повышения давления.
На высотах от 11до 20 км температура наружного воздуха сохраня-
ется неизменной. На этих высотах удельные параметры двигателя оста-
ются постоянными, а расход воздуха через двигатель, тяга и расход топ-
лива изменяются пропорционально давлению наружного воздуха. Это
справедливо для условий, когда изменение давления наружного воздуха
и соответственно числа Рейнольдса не приводит к изменению КПД узлов
и коэффициентов потерь. (Влияние числа Rе на характеристики двигате-
ля рассматривается в гл. 15.)

116
12.3.4. Скоростные характеристики
Зависимости тяги, удельного расхода топлива и других параметров
от скорости полета (или от числа М п ) при работе двигателя на посто-
янной высоте и постоянном режиме называются скоростными харак-
теристиками (рис. 12.9).
Проанализируем изменение параметров двухвального ТРДД с
увеличением скорости полета при условии, что режим работы задан
*
температурой T г .
* *
А-м е т о д : V п ↑ ( T н ↑ , π V ↑ , p *в ↑ ) при T г = const:
* *
T г. пр ↓ → р.т. ↓ → π *кНД ↓, q ( λ в ) ↓ , π *кВД ↓, q ( λ вВД ) ↓ → π*т к ↓, T т. пр ↓
→ Gв. пр ↓ → m ↑ , ( n ВД / n НД ) ↑.
Анализировать А-методом изменение параметров сопла и тяги в
рассматриваемом случае затруднительно, так как вследствие изменения
*
числа М п связь этих параметров с величиной T г. пр(nпр) неоднозначна
(см. рис. 11.8).

Тг*, К 300 Gт ,
Тг* Gв
1650 Тк*, К Gв , кг/с кг/ч
Т*
к 1000 100

5000
Тн*, К Cуд , кг/(кН.ч)
500 800 600 3000
Тн* m
Cуд Руд ,
300 3 200
Н.с/кг
p*, кПа m
в
300 2 Руд 300
p*
в
100 pк*, 100
P, кН
кПа
p* P
к 2500 60
π*к Σ
π*к Σ
30 1500 30

10 0
1,0 1,5 2,0 Мп 1,0 1,5 2,0 Мп
а) a б
б)
Рис. 12.9. Скоростные характеристики двухвального ТРДД
*
на максимальном режиме в САУ при T г = const , Н = 11 км

117
* *
Б-м е т о д : V п ↑ ( T н ↑ , π V ↑ , p *в ↑ ) при T г = const:
* *
L т ВД = const, T т ВД = const → L т НД = const, T т = const →
* *
L кНД ↓, π *кНД ↓ , T кНД ↑ → L кВД = const , π *кВД ↓, T к ↑ → …
Из проделанного анализа следует, что с увеличением V п парамет-
ры, характеризующие работу турбокомпрессора, изменяются так же,
как и при увеличении T н (см. разд. 12.3.2), поскольку в обоих случаях по-
вышается полная температура воздушного потока на входе в двигатель и
рабочая точка на характеристике компрессора смещается влево вниз. Ра-
бота турбин и компрессоров сохраняется постоянной (за исключением
L кНД , которая на ТРД также постоянна, а на ТРДД снижается), темпера-
тура газа в характерных сечениях турбины постоянна, а в сечениях ком-
прессора повышается, степень двухконтурности и скольжение частот
вращения роторов увеличиваются.
Однако в отличие от рассмотренного в разд. 12.3.2 случая, когда
*
увеличивалась только температура T н , с увеличением скорости полета
растет степень повышения давления от скоростного напора π V . Следова-
тельно, в воздухозаборнике и турбокомпрессоре степени повышения дав-
ления изменяются противоположно и логическим анализом нельзя одно-
значно установить, как изменяются параметры сопла и двигателя в це-
лом. Поэтому анализ скоростных характеристик наиболее сложен.
Чтобы дать правильный ответ на поставленный вопрос, необходимо
*
помнить, что зависимость полной температуры T н и давления p *в воз-
душного потока от скорости полета, как следует из анализа формул (2.4)
и (2.5), имеет параболический характер: увеличение скорости полета
приводит вначале к незначительному, а потом ко все более интенсивному
росту давления p *в . Так, с увеличением М п от 0 до 1 π V увеличивается от
1 до 1,9, т.е. менее чем в два раза, а при увеличении М п от 1 до 2 она
увеличивается более чем в четыре раза (см. разд. 2.1.2).
Рост π V оказывает преобладающее влияние на суммарную сте-
пень повышения давления. Соответственно увеличивается давление
рабочего тела во всех сечениях проточной части двигателя. Давле-
ние перед турбиной p *г однозначно определяет расход воздуха через
внутренний контур, который, таким образом, изменяется пропор-
ционально суммарной степени повышения давления. Суммарный рас-
ход воздуха через двигатель увеличивается еще больше, так как при
этом растет и степень двухконтурности.

118
Рост π V оказывает также преобладающее влияние на π с I р и π с I I р ,
которые увеличиваются по V п . Соответственно увеличиваются c с I и
c с I I . Итак,
→ π Σ ↑ → p *i ↑ → G в I ↑ , G в Σ ↑→ π с I р ↑ , π с I I р ↑ , c с I ↑ , c с I I ↑.
Однако ни один из рассмотренных методов анализа не дает од-
нозначного ответа на вопрос об изменении удельных параметров и
тяги двигателя, так как изменяющиеся величины оказывают на них
противоположное влияние. Поэтому нужно обратиться к анализу
параметров двигателя методом работы цикла. В разд. 7.4.1 показано,
что с увеличением V п удельная тяга снижается, а удельный расход
топлива увеличивается, и объяснены причины такого их изменения.
Тяга двигателя имеет сложный характер изменения. Вначале (при
увеличении V п от 0 до 300…500 км/ч) она обычно снижается, затем
изменяется незначительно, так как противоположные изменения
удельной тяги и расхода воздуха в значительной степени компенси-
руют друг друга. Далее (главным образом на сверхзвуковых скоро-
стях) она обычно увеличивается из-за преобладающего влияния рос-
та расхода воздуха. Наконец, достигнув максимума (на больших
сверхзвуковых скоростях), она снижается до нуля при предельной
скорости полета V п. пр , так как на этой скорости удельная тяга равна
нулю (все подведенное тепло идет на преодоление гидравлических
потерь).
Таким образом, параметры двигателя и его основные данные значи-
тельно зависят от скорости полета при ее изменении от нуля до предель-
ного значения (см. рис. 12.9).

12.3.5. Влияние параметров рабочего процесса, типа, схемы


двигателя и законов управления на характеристики ТРД(Д)
Закономерности влияния параметров рабочего процесса на удельные
параметры (гл. 7) и обобщенные характеристики (гл. 11) обусловливают
и закономерности влияния этих параметров на высотно-скоростные ха-
рактеристики двигателей.
*
Влияние π *к 0 , T г 0 и m 0 , а также схемы двигателя на характеристики
*
ТРД(Д) рассмотрим при T г = const.

119
Влияние π *к 0 и T *г 0 . С увеличением π *к 0 , как показано в разд. 11.4,
возрастает крутизна протекания кривых π *к = f ( T *г. пр ), q ( λ в ) = f ( T *г. пр ) и,
соответственно, P пр = f ( T *г. пр ), см. рис. 11.14 и 11.15. Это означает, что в
условиях работы двигателя при высоких скоростях полета (низкие T *г. пр ) с
увеличением π *к 0 тяга уменьшается, а удельный расход топлива увеличива-
ется (рис. 12.10, а). Снижается и предельная скорость V п. пр , при которой
тяга обращается в нуль. Уменьшается, следовательно, возможный диапазон
применения двигателя. При низких скоростях полета с увеличением π *к 0
экономичность двигателя улучшается, а тяга обычно увеличивается.
Величина T *г 0 оказывает значительное влияние и на удельные пара-
метры двигателя, и на обобщенные характеристики, и, следовательно, на
высотно-скоростные характеристики. С увеличением T *г 0 повышается
удельная тяга (см. разд. 7.2) и, кроме того, менее интенсивно снижается
тяга при уменьшении T *г. пр (см. рис. 11.15). Поэтому особенно значительно
тяга увеличивается на больших сверхзвуковых скоростях полета
(рис. 12.10,б). Удельный расход топлива на больших скоростях полета умень-
шается, а на малых – увеличивается.

Суд , Суд ,
кг/(кН.ч) кг/(кН.ч) Суд
100 Суд 100
π*к Σ 0= 12 Т г*0 = 2000 К
25 1600
50 50
P Р,
кН

Р, кН Р 60
π*к Σ = 12 2000
0

40 40
25 Т г*0 = 1600 К
20 20
1,0 1,5 2,0 Мп 1,0 1,5 2,0 Мп
б
б)
а)
Рис. 12.10. Влияние π *к Σ 0 и T *г 0 на скоростные характеристики ТРДД

при T *г = T *г 0 = const, Н = 11 км:

а – T *г 0 = 1600 К; б – π *к Σ 0 = 25

120
Особенности ТРДД. Рассмотренное влияние основных параметров
рабочего процесса π *к 0 и T *г 0 на характеристики турбореактивных двига-
телей относится как к одноконтурным, так и к двухконтурным двигате-
лям различных схем. Чтобы выявить особенности характеристик двух-
контурных двигателей, проанализируем влияние степени двухконтурно-
сти на скоростные характеристики ТРДД.
Влияние m 0 на характеристики двигателя можно рассматривать при
различных условиях (см. разд. 6.4). На рис. 12.11, а, б оно иллюстрирует-
ся соответственно при G в I 0 = const и Р 0 = const.
В разд. 7.4 показано, что оптимальная степень двухконтурности m opt
и оптимальный коэффициент x opt , характеризующий распределение
энергии между контурами, снижаются до нуля при увеличении скорости
полета. Увеличение m 0 на малых скоростях приводит к повышению, а на
больших – к снижению экономичности двигателя. Поэтому чем больше
m 0 , тем более интенсивно снижается удельная тяга и увеличивается
удельный расход топлива с повышением скорости полета. Этот вывод,
сделанный в гл. 7 для проектируемого двигателя, относится и к выпол-
ненному двигателю. Более того, в рассматриваемом случае это положе-
*
ние усугубляется, так как при увеличении V п (снижении T г. пр ) значения
m и x в системе выполненного двигателя не сохраняются постоянными, а
увеличиваются (см. рис. 11.10).
С повышением m 0 более резкое падение удельной тяги по скоро-
сти полета приводит и к соответствующему изменению абсолютной
Суд , 1 Р
кг/(кН.ч) 2
Суд m 0= 0
120
m 0=1 0,9
70 1

2 6
2
20
6 Р
Р, кН 2
0,8
1 4
40
m 0=1 6 2 6
20 0,7
1,0 1,5 2,0 М п 0,1 0,2 0,3 Мп
б
а) б)
Рис. 12.11. Влияние m 0 на скоростные характеристики ТРДД при
*
T г = const:
а – Н = 11 км, G в I 0 = 100 кг/с; б – Н = 0, P 0 = const

121
Р, кН тяги. Таким образом, с увеличени-
ем m 0 тяговые характеристики
80 Р двигателя по скорости полета
6 ухудшаются, что особенно суще-
ственно на взлет-
40 ном режиме при Р = const
2 0
Cуд , кг/(кН.ч) (см. рис. 12.11,б). И наоборот, вы-
Cуд 1 сотные характеристики двигателя
80
m0 = 1 улучшаются с повышением m 0
2 (рис. 12.12).
60
На рис. 12.13 сравниваются
6 дроссельные характеристики ТРДД
40 с низким ( T *г 0 = 1200 К, π *к Σ 0 = 12 и
3 7 11 Н, км
m 0 = 1), средним (соответственно
Рис.12.12. Влияние т 0 1500 К, 25 и 3) и высоким (2000 К,
50 и 10) уровнями параметров рабо-
на высотные характеристики ТРДД
чего процесса при одинаковом рас-
при М п = 0,5, T *г = const ходе топлива. С повышением T *г 0
относительный расход топлива q т 0 увеличивается, что ведет к уменьше-
нию расхода воздуха через основной контур при условии G т 0 = const.
Одновременное повышение T *г 0 , π *к Σ 0 и т 0 приводит к значительному
снижению удельного расхода топлива и к соответствующему увеличению
тяги.
Подчеркнем, что увеличение параметров рабочего процесса ТРДД
весьма целесообразно, так как позволяет существенно повысить эф-
фективность этих двигателей, и, кроме того, такое увеличение пара-
метров легче, чем на ТРД, реализуется при обеспечении потребных запа-
сов устойчивости компрессора.
Влияние схемы двигателя. Особенности совместной работы узлов
двухвальных двигателей по сравнению с одновальными рассмотрены в
разд. 11.1.2, а особенности их обобщенных характеристик – в разд. 11.3.3.
Показано, что на режимах пониженной приведенной температуры газа пе-
ред турбиной двухвальный ТРД имеет преимущество (перед одновальным
ТРД с нерегулируемым компрессором) по тяге и удельному расходу топлива,
обусловленное скольжением роторов, которое приводит к увеличению КПД
компрессора. Соответствующее преимущество по Р и С уд имеет двухваль-
ный ТРД на больших скоростях полета (рис. 12 .14).
Сделанный вывод о преимуществе многовального двигателя будет
правильным и при сравнении трехвального и двухвального ТРДД, если
суммарный КПД компрессоров СД и ВД в системе трехвального двигателя
выше КПД компрессора ВД двухвального ТРДД.

122
Однако КПД двухвального и р е г у л и р у е м о г о о д н о в а л ь н о г о
к о м п р е с с о р о в с одинаковыми π *к Σ 0 обычно отличаются несущественно.
В этом случае и схема двигателя практически не оказывает влияния на его
*
характеристики при T г = const.
GI , GI
кг/c
60 Р, кН
Р 180
20

Рис. 12.13. Сравнение трех ТРДД с 140


различным уровнем параметров Суд ,
рабочего процесса при одинаковом кг/(кН.ч) 100
расходе топлива G т 0(Н = 0, М п = 0,
Суд
САУ): 60 60
*
¾¾ – T г 0= 1200 К; π *к Σ 0= 12, т0 = 1;
*
– – – – T г 0= 1500 К; π *к Σ 0= 25, т0 = 3; 40
*
– ⋅ – ⋅ – T г 0= 2000 К; π *к Σ 0= 50, т0 = 10 20
3000 4000 5000 Gт , кг/ч

Р, кН Р
40

20
Суд , кг/(кН.ч)
180 Суд

Рис. 12.14. Сравнение


140
скоростных характеристик ТРД
при Т *г = const:
– – – – двухвального; 100
–––– – одновального 1,0 1,5 2,0 Мп

123
Влияние закона управления. Влияние закона управления на вы-
сотно-скоростные характеристики двигателей с о д н и м управляющим
фактором очевидно: если на заданном режиме не обеспечивается
* * *
T г = const, то снижение T г относительно T г max в определенных условиях
полета ведет и к снижению тяги.
В разд. 12.1.4 показано, что закономерность изменения температуры
* *
T г = f ( T н ) определяется главным образом законом управления двигате-
ля. При управлении многовального двигателя по закону n ВД = const тем-
*
пература T г во многих случаях изменяется незначительно. Поэтому и
характеристики такого двигателя, управляемого по закону n ВД = const
*
или T г = const, различаются несущественно. Это относится к современ-
ным двухвальным ТРД, у которых π *кВД 0 < 5, а также к ТРДД первого
поколения (1960 – 1970 гг.), у которых π *кВД 0 = 5…6. До определенной
степени это относится также к современным ТРДД с регулируемым ком-
*
прессором и π *кВД 0 > 6, хотя у этих двигателей температура T г все же
*
возрастает с увеличением T н .
При управлении многовальных ТРД(Д) по закону n НД = const темпе-
* *
ратура T г всегда увеличивается с повышением T н . Поэтому такой закон
обеспечивает интенсивный прирост тяги с увеличением скорости полета
(это его главная особенность) и получил широкое распространение на
ТРД, предназначенных для больших скоростей полета.
Потребное изменение тяги в зависимости от внешних условий
можно получить путем соответствующего изменения температуры
* *
газа перед турбиной T г = f ( T н ; p *н ), которое может быть реализовано при
*
непосредственном или косвенном регулировании T г за счет изменения рас-
хода топлива.

Резюме
(по теме "Основные характеристики ТРД(Д). Методы их расчета и анализа.
Термодинамические основы управления двигателя")
1. Эксплуатационный режим характеризуется уровнем тяги и на-
пряженностью узлов, определяется параметрами регулирования (или
режима) и устанавливается рычагом управления двигателем. Число па-
раметров регулирования равно числу управляющих факторов – основных
средств воздействия на режим работы двигателя.

124
2. Эксплуатационный режим поддерживается системой автома-
тического управления, которая управляет двигателем по определенным
законам. Выбор закона управления сводится к выбору параметров регу-
лирования и определению закономерностей их изменения в зависимости
*
от других параметров двигателя или от p *н , T н . Выбор программы
управления сводится к определению закономерности их изменения по
углу установки рычага управления. Закон и программа управления выби-
раются из условия обеспечения наивыгоднейших характеристик (по тя-
ге, экономичности, запасам газодинамической устойчивости).
3. В качестве параметра, характеризующего режим, целесообразно
принимать температуру газа перед турбиной, которую можно регули-
ровать как непосредственно, так и косвенно, подавая топливо по опре-
деленному закону в зависимости от параметров за компрессором ( p *к ,
* *
T к ) или от внешних параметров ( p *н , T н ).
4. Управление двухвальных двигателей по закону n ВД = const обеспе-
*
чивает сохранение примерно постоянной температуры T г , если π *кВД 0
*
мало отличается от π *кВД 0 ≈ 6 и изменение T н соответствует дозвуко-
вым скоростям полета. При управлении двухвальных ТРД по закону
* *
n НД = const с увеличением T н температура T г повышается вследствие
увеличения работы L кНД , а на ТРДД еще и вследствие увеличения степе-
ни двухконтурности.
5. Расчет характеристик двигателя принципиально отличается от
проектного термогазодинамического расчета, так как он проводится
для выполненного двигателя, т.е. для двигателя с заданными площадями
характерных сечений проточной части.
6. Приближенный расчет характеристик выполненного одновально-
го ТРД может проводиться в последовательности (первый вариант),
принятой для проектного термогазодинамического расчета. При этом
G в определяется по уравнению расхода для минимального сечения перво-
го соплового аппарата турбины, а π *к подбирается методом последова-
тельных приближений из условия F с. кр = F с. кр. исх .
7. Приближенный расчет характеристик выполненного одновально-
го ТРД можно проводить, практически не прибегая к методу последо-
вательных приближений (при λ с ≥ 1), если начинать расчет с парамет-
ров турбины, задаваясь π *т = π *т. исх (второй вариант).
8. Приближенный расчет характеристик двухвальных ТРДД и
ТРД целесообразно выполнять, начиная с определения параметров

125
турбины (по второму варианту). При этом расход воздуха через
внутренний контур определяется по уравнению расхода для мини-
мального сечения первого соплового аппарата турбины, π *т НД подби-
рается из условия F с. кр I = F с. кр I исх (при λ с I < 1), а степень двухконтур-
ности – из условия F с. кр I I = F с. кр I I исх .
9. Положение рабочих точек на характеристиках всех узлов (клю-
чевая задача современных универсальных методов расчета характери-
стик двигателей различных типов и схем), а следовательно и параметры
рабочего процесса, устойчиво определяются путем решения уравнений
совместной работы узлов, представленных в критериальном виде
(гл. 10).
10. Расчет обобщенных характеристик двигателя складывается из
трех этапов: нанесение линий совместной работы на характеристики
компрессоров из условия совместной работы всех узлов; вычисление всех
приведенных параметров турбокомпрессора на основании линий совме-
стной работы; определение параметров сопла и двигателя в целом для
принятых чисел М п и рассчитанных параметров турбокомпрессора.
Метод расчета высотно-скоростных характеристик по обобщенным
весьма прост: в зависимости от параметра режима, приведенного к
САУ, и числа М п определяются искомые приведенные параметры, а за-
тем по формулам приведения вычисляются их физические значения.
11. Характеристики двигателя целесообразно анализировать двумя
методами: на основании обобщенных характеристик (А-метод), начи-
ная с параметров турбины (Б-метод).
12. Тяга и другие параметры двигателя весьма существенно зави-
сят от режима его работы (дроссельные характеристики), давления и
температуры наружного воздуха (климатические характеристики), от
высоты (высотные характеристики) и скорости полета (скоростные
характеристики).
13. При снижении режима работы от максимального до режима
малого газа тяга уменьшается в 20…30 раз, расход воздуха – в 4…5 раз,
частота вращения и температура газа – примерно в 2 раза, удельный
расход топлива сначала снижается, а затем увеличивается более чем
в 2 раза.
14. Изменение давления наружного воздуха при работе двигателя
на данном режиме с постоянной температурой газа перед турбиной не
приводит к изменению удельных параметров, но сопровождается про-
порциональным изменением расхода воздуха, топлива и тяги двигателя.
Режимы работы двигателя при этом подобны.

126
*
15. С повышением температуры наружного воздуха при T г = const
тяга двигателя уменьшается, а удельный расход топлива увеличивает-
ся – тяговые характеристики двигателя ухудшаются. Для получения
постоянной тяги обеспечивают максимально допустимую температуру
газа перед турбиной при высоких T н (летом) и уменьшают температуру
*
T г при низких T н (зимой).
16. С увеличением высоты полета удельный расход топлива снижа-
ется, удельная тяга растет, тяга значительно уменьшается вследствие
уменьшения расхода воздуха через двигатель из-за падения давления на-
ружного воздуха.
17. С увеличением скорости полета удельная тяга падает, удельный
расход топлива растет, тяга вначале изменяется незначительно, затем
увеличивается, далее снова уменьшается и при предельной скорости по-
лета (V п = V п. пр) становится равной нулю.
18. Характер изменения тяги и удельного расхода топлива по скоро-
сти (высоте) полета зависит главным образом от параметров рабочего
*
процесса π *к Σ 0 , T г 0 и т 0 и от закона управления двигателя. Чем выше
π *к Σ 0 и т 0 , тем интенсивнее снижается Р и растет С уд по V п . Повы-
*
шение T г 0 оказывает на скоростные характеристики противоположное
влияние. Схема двигателя (число валов) не оказывает влияния на его ха-
*
рактеристики при T г = const, если суммарный КПД двухкаскадного ком-
прессора не отличается от КПД регулируемого однокаскадного компрес-
сора.
Контрольные вопросы

1. Эксплуатационные режимы работы двигателя. Как они устанавли-


ваются и поддерживаются? Каковы цели управления двигателя?
2. Закон и программа управления двигателя. Какой закон управления
целесообразно принять для турбореактивного двигателя с одним управляю-
щим фактором?
3. Как нужно управлять ГТД, чтобы обеспечить заданное значение
*
температуры T г на данном режиме? Системы непосредственного и косвен-
*
ного регулирования T г . Законы регулирования расхода топлива.
*
4. Как изменяется температура газа перед турбиной при изменении T н
и управлении двухвального турбореактивного двигателя (или одновального
ТРД) по закону n ВД = const на заданном режиме?

127
*
5. Как изменяется температура газа перед турбиной при изменении T н
и управлении двухвального ТРД и ТРДД по закону n НД = const на данном
режиме?
6. Чем отличается расчет характеристик выполненного двигателя от
проектного термогазодинамического расчета? Какие существуют методы
расчета характеристик? Что общего в этих методах и в чем их различие?
7. Изложите первый вариант приближенного метода расчета характе-
ристик одновального ТРД.
8. Изложите второй вариант приближенного метода расчета характери-
стик одновального ТРД.
9. Особенности расчета характеристик двухвальных ТРДД и ТРД. Со-
ставьте методику и изложите последовательность расчета характеристик
двухвального ТРДД с раздельным истечением потоков.
10. Составьте методику и изложите последовательность расчета харак-
теристик двухвального ТРДД со смешением потоков.
11. Изложите метод расчета характеристик одновального ТРД по за-
данным характеристикам его узлов (первый вариант).
12. Основные трудности расчета характеристик двигателей различных
типов и схем. В чем суть устойчивого метода подбора рабочих точек на
характеристиках всех узлов в процессе расчета характеристик двигателя?
13. Изложите основные этапы метода расчета обобщенных характери-
стик двухвальных ТРДД и ТРД. Как по обобщенным характеристикам дви-
гателя рассчитать его высотно-скоростные характеристики?
14. Какие методы анализа характеристик двигателя Вы знаете? Изло-
жите их последовательность.
15. Дроссельные характеристики турбореактивного двигателя.
16. Климатические характеристики двигателя. Как изменяются пара-
метры ТРДД в зависимости от давления наружного контура при
n ВД = const ?
17. Климатические характеристики двигателя. Проанализируйте
А-методом зависимость параметров двухвального ТРДД от температуры
наружного воздуха при n ВД ( T *г ) = const.
18. Климатические характеристики двигателя. Проанализируйте
Б-методом зависимость параметров двухвального ТРДД от температуры
наружного воздуха при n ВД ( T *г ) = const.
19. По какому закону нужно управлять турбореактивным двигателем,
чтобы обеспечить заданную тягу на максимальном режиме при Н = 0,
М п = 0 и различных температурах наружного воздуха?
20. Высотные характеристики турбореактивного двигателя.
21. Как зависят параметры турбореактивного двигателя от скорости
полета при работе двигателя на постоянном режиме?

128
22 * . Как влияют параметры рабочего процесса π *к Σ 0 и T *г 0 на характе-
ристики ТРД(Д) при T *г = const?
23 *. Особенности характеристик ТРДД по сравнению с характеристи-
ками ТРД.
24 *. Особенности характеристик двухвального ТРД по сравнению с ха-
рактеристиками одновального ТРД (трехвального ТРДД по сравнению с
*
двухвальным ТРДД) при T г = const.
25 *. Как различаются скоростные характеристики двухвального
*
ТРД(Д), управляемого по различным законам: T г = const, n ВД = const или
n НД = const?
26. Сформулируйте основные выводы (резюме) по темам: "Термоди-
намические основы управления двигателя", "Методы расчета и анализа ха-
рактеристик ГТД", "Анализ основных характеристик ТРД(Д)".

Задачи
1. Получить закон регулирования расхода топлива по параметрам за
* *
компрессором ( p *к , T к ) из условия поддержания T г = const на данном ре-
*
жиме, если известно, что в земных условиях при T к = 700 К и p *к = 1375 кПа
*
расход топлива G т = 2,22 кг/с, в высотных условиях при T к = 640 К и
p *к = 373 кПа расход топлива G т = 0,666 кг/с.
2. Определить расход топлива через двигатель при полете самолета на
*
высоте H = 11 км, М п = 1,28 ( T н = 288 К), если в САУ на земле при М п = 0
на том же режиме G т = 2,5 кг/с. Двигатель управляется по закону подачи
*
топлива по внешним параметрам ( p *в , T н ) из условия сохранения постоян-
ной температуры газа перед турбиной на данном режиме. Коэффициент
восстановления полного давления в воздухозаборнике принять постоянным.
3. Определить часовой расход топлива в САУ на земле при М п = 0, ес-
*
ли температура газа перед турбиной ТРД T г = 1500 К, удельная
работа турбины L т = 418 кДж/кг, пропускная способность турбины
q (λ с. а ) μ с. а F с. а = 0,0697 м 2 , η *к = 0,85, η m = 0,99, η г = 0,98, σ вх = 0,99,
σ к.с = 0,95, ⎯ G охл. т = 0,06. Принять c p к.с= 1237 Дж/(кг⋅К).
4. Определить тягу ТРД при условии полного расширения газа в кана-
ле сопла, если в САУ на высоте H = 11 км скорость V п = 800 км/ч, пропуск-

*
Вопросы повышенной сложности.

129
ная способность сопла q (λ с. кр ) μ с F с. кр = 0,2 м 2 , степень расширения газа
*
π с. р = 3, температура газа за турбиной T т = 950 К, коэффициент потерь
скорости ϕ с = 0,98. Изменением массы рабочего тела в проточной части
двигателя пренебречь (ν i = 1).
5. Определить тягу и удельный расход топлива ТРД при условии пол-
ного расширения газа, если в САУ на высоте H = 11 км скорость
V п = 600 км/ч, пропускная способность сопла q (λ с. кр ) μ с F с. кр = 0,195 м 2 ,
степень понижения давления газа в канале сопла π с. р = 3,5, температура
рабочего тела за турбиной, перед турбиной и за компрессором следующие:
* * *
T т = 1050 К, T г = 1400 К, T к = 780 К. Принять ϕ с = 0,98, η г = 0,98,
⎯ G охл. т = 0,03, c p к.с = 1220 Дж/(кг⋅К).
6. Определить расход топлива в САУ на земле при М п = 0, если из-
*
вестны следующие величины, характеризующие ТРДД: T г = 2000 К;
q (λ вВД ) = 0,87; F с. а ВД = 0,0413 м 2 ; F с. а НД = 0,0887 м 2 ; F с. кр I = 0,246 м 2 ;
F с. кр I I = 0,271 м 2 ; F вВД = 0,143 м 2 ; η *кНД = η *кВД = 0,87; η *т НД = η *т ВД =
= 0,91; η m НД = η m ВД = 0,99; η г = 0,98; σ с. а ВД = σ с. а НД =
= σ с I = σ с I I = σ кан = 0,97; σ вх = 0,99. Истечение из сопел и сопловых аппа-
ратов – сверхкритическое. Принять c p к.с = 1348 Дж/(кг⋅К); ν i = 1.
7. Определить тягу двигателя, температуру газа перед турбиной, давление
за компрессором, расход топлива и расход воздуха на крейсерском режиме на
земле (V п = 0) при следующих атмосферных условиях: а) T н = 250 К,
p н = 1,03⋅10 5 Па, б) T н = 290 К, p н = 0,97⋅10 5 Па, если задана дроссельная
характеристика в САУ на земле при V п = 0 (см. рис. 12.5). Крейсерский ре-
жим задается частотой вращения ротора⎯n ВД = 0,93.
8. При работе на максимальном продолжительном режиме на земле
при V п = 0, Т н = 253 К и p н = 10 5 Па ТРД развивает тягу Р = 87,3⋅10 3 Н. Оп-
*
ределить тягу, удельный расход топлива, а также параметры T г , p *к , G в при
T н = 293 К и p н = 1,013⋅10 5 Па на том же режиме, если он задается: а) по-
стоянной физической частотой вращения ротора; б) постоянной приведен-
ной частотой вращения ротора. Дроссельная характеристика двигателя при
V п = 0, Т н = 253 К и p н = 10 5 Па дана на рис. 12.15.
9. По обобщенным характеристикам (рис. 12.16,а) определить тягу и
удельный расход топлива при работе двухвального ТРД на максимальном
продолжительном режиме в условиях H = 11 км, М п = 1, а также в САУ на
уровне моря при М п = 0. Режим работы задан следующими законами
*
управления: а) T г = 1400 К; б) n ВД = 112 %; в) n НД = 90 %.

130
10. Обобщенные характеристики р*,
двухвального ТРД заданы как зависи- к
* кПа р*
мости величин G в. пр. в , G т. пр , T т. пр , к
* 1200 Т *, К
p *т / p *в от температуры T г. пр
(рис. 12.16, б). Определить Р и С уд в 1300
Gв , Т г*
условиях H = 11 км, М п = 2 при: 800 кг/с
*
а) Tт = 1355 К; б) G т = 7650 кг/ч, если 100 Gв 1100
σ вх = 0,9 и ϕ с = 0,98. Предполагается
полное расширение газа в канале со- Тт* кг/с
пла и сверхкритическое истечение. 60 2 900
Изменением массы рабочего тела в Gт
Р, кН
проточной части двигателя пренеб-
речь. 90 1 С ,
Р уд
11. Определить зависимость кг/(кН.ч)
* * *
T г = f ( T н ) в диапазоне изменения T н 50 75
от 288 до 500 К при управлении мно- Cуд
говального ГТД по закону n НД = const
* 65
(100 %), если при T г 0 = 1600 К имеем
7600 8400 9200 n , мин-1
n НД 0 = 100 % и заданы:
Рис. 12.15. Дроссельная
а)⎯n НД пр = f (⎯T *г. пр ), рис. 12.17, а; характеристика ТРД при V п = 0,
б)⎯n НД пр.г = f (⎯T *г. пр ), рис. 12.17, а; T н = 253 К и р н = 10 5 Па
в) ⎯ L кНД пр = f ( n НД пр ) для ТРД с
λ с. кр = 1 (рис. 12.17, б); г) l кНД = f ( n НД пр ) и m = f ( n НД пр ) для ТРДД с
λ с. кр = 1 (рис. 12.17, в).
12*. Рассчитать обобщенные характеристики ТРДД для М п = 0, в том
*
числе зависимости P пр и С уд. пр от T г. пр , если даны характеристики компрессора
(см. рис. 11.19) и приведены некоторые результаты проектного термогазодинамиче-
*
ского расчета для САУ на земле при М п = 0: T г = 1600 К, π *т ВД = 3,28,
π *т НД = 2,94, m = 2, G в Σ = 195 кг/с, n НД пр = 100 %, n ВД пр. вВД = 100 %,
η *т НД = η *т ВД = = 0,92, η г = 0,98, η m НД = η m ВД = 0,99, ϕ с I= ϕ с II= 0,98,
⎯ G охл. тВД = = 0,04, ⎯ G охл. тНД = 0, σ к.с = 0,96, σ кан = 0,97, σ вх = 1, c p к.с =
1220 Дж/(кг⋅К).

131
n BД Gв.пр.в , кг/ c
пр
nBД ,% Gв.
пр.в
100 р*/ р*
т в
100 n НД
пр Рпр , кН
р*/ р * 4
М =0 50 т в
п
80 90 Т * ,К
т. пр
Рпр 1
2 ,2 1500 2
50 Т* Gт.пр ,
Су д , т. пр

кг/(кН.ч) кг/ч
С уд.пр 2,2 1000 10 000
10000
160 10
Gт пр
1 .

120 5000
М п =0

80
1200 1300 1400 1500 Т * , К 1200 1300 1400 1500 Тг.*пр ,К
г. пр
б
а) б)
Рис. 12.16. Обобщенная характеристики двухвального ТРД
*
(T н = 288 К, p *н = 101,3 кПа, λ сI ≥ 1)

13 * . Пересчитать дроссельную характеристику двухвального ТРДД из


стендовых условий (H = 0, М п = 0, САУ, рис. 12.18,а) в высотные
(H = 11 км, М п = 0,9) и определить в этих условиях удельный расход топли-
ва при сверхкритическом истечении газа из реактивных сопел, полном рас-
ширении его, неизменном значении σ вх = 1 и ϕ с I = ϕ с I I = 0,98.
14 * . Заданы обобщенные характеристики двухвального ТРДД
*
(λ с. кр I = 1), в том числе зависимости параметров π *кНД , n ВД пр , T вВД пр ,
* * *
π *кВД , T к. пр , G т. пр , G в I пр , T г НД пр от температуры T г. пр (рис. 12.18,б). На
базе газогенератора этого ТРДД создан ТРД, у которого площадь критиче-
ского сечения сопла равна площади минимального сечения соплового аппа-
рата турбины НД ТРДД. Пересчитать обобщенные характеристики ТРДД на
обобщенные характеристики созданного ТРД (при М п = 0), в частности
* *
построить зависимости G т. пр , G в. пр , π с. р , T т. пр , n пр , π *к , T к. пр от темпе-

132
n n НД LкНДпр
L к НД
nНДпр.г
пр.г пр
0,9
0,9
n НД
nНДпр
пр 0,8
0,8
0,7
0,7
0,7 0,8 0,9 Т г*. пр 70 80 90 nnНДпр, %,%
НД пр
б
а) б)
m
m
l кlкНД
НД 2,2

0,5 l кlНД
кНД 1,8

0,3
80 90 nnНДпр %, %
НД,пр

в)
Рис. 12.17. 3ависимости для ТРД(Д):
а –⎯n НД пр. г ,⎯n НД пр = f (⎯T *г. пр );
б –⎯L кНД пр = f ( n НД пр ); в – l кНД , m = f ( n НД пр )

*
ратуры T г. пр и определить тягу P пр = f (⎯T *г. пр ), если π *т ВД = 3,31 и для
обоих двигателей σ вх = 1, σ к.с = 0,96.
*
15. Определить функции⎯n НД пр. г = f (⎯T *г. пр ) и⎯n ВД пр. г = f (⎯T *г. пр ) в
диапазоне⎯T *г. пр от 1 до 0,68 для двухвального ТРДД, если заданы характе-
ристики компрессоров НД и ВД с линиями совместной работы (см.
рис. 11.21), связь приведенных частот вращения роторов
*
n ВД пр. вВД = f ( n НД пр ) (рис. 12.19,а) и известно, что при T г 0 = 1700 К име-
ем n ВД пр. вВД = 100 %, n НД пр = 100 %.

133
1,5
n ВД , % n ВД
m пр пр *
m к ВД

1,0 π с.р 100 10

π сIIр πк* ВД

πс Iр 2,5 80 8
Тт* ,К *
Т г НД пр , К π*к НД

1000 Тт* 1,5 1200 6


Тг НД пр.
*
Т к.*пр ,К
Тк*II ,К
500 450 1000 800
Т*к II Тк*.пр
Gв ,кг/с Тв*ВД пр , К
200 350 400 Тв*ВД. пр 600

Р, кН Gв I пр , кг/с

100 P 100 300 Gв I пр 100


Gт.пр , кг/ч
Gт , кг/ч
7000 50 7000 Gт.пр 50

2000 2000
1200 1300 1400 1500 Тг*, К 1200 1300 1400 1500 Т * , К
г.пр
б
б)
а)a

Рис. 12.18. Характеристики двухвального ТРДД при λ с I ≥ 1 и λ с I I ≥ 1:


*
а – дроссельная (Н = 0, М п = 0, САУ); б – обобщенная (T н = 288 К,
р *н = 101,3 кПа)

n пр.вВД , % 1+l к НД

90 0,9

80 0,8
70 80 90 n НД пр , % 0,7 0,8 0,9 Тг.*пр
а
а) б
б)
Рис. 12.19. Зависимости для ТРДД при λ с I ≥ 1:
а – n ВД пр. вВД = f ( n НД пр ); б – ( 1 + l кНД ) = f (⎯T *г. пр )

134
n
ВД пр .г

1 5

0,9
π *к В Д = 10
0 14

0,8
0,8 0,9 Т *г / Т *вВД
Рис. 12.20. Закономерности изменения ⎯ n ВД пр. г
для π *кВД 0 = var
* * *
16 * . Заданы закономерности⎯n ВД пр.г = f ( T г / T вВД ) для π кВД 0 = var,
*
λ с. кр = 1 (рис. 12.20) и известно, что T г 0= 1600 К. Определить зависимость
* * *
Tг= f в диапазоне изменения
(T н ) от 288 до 400 К для следующих случа-

ев: а) при управлении двухвального ТРД по закону n ВД = const = 115 %, если
π *кВД 0 = 6, π *кНД 0 = 2,35, η *кНД 0 = 0,86 и n ВД 0 = 115 %; б) при управлении
одновального ТРД по закону n = const = 100 %, если π *к 0 = 10, n 0 = 100 %; в)
при управлении двухвального ТРДД по закону n ВД = const = 115 %,
если π *кВД 0 = 6, l кНД 0 = 0,32 , n ВД 0 = 115 % и задана зависимость
*
(1 + l кНД ) = f ( T г. пр ), рис. 12.19, б.
*
17*. Рассчитать зависимость тяги P пр от температуры T г. пр в САУ на
земле (М п = 0) при условии полного расширения газа в канале сопла для
двухвального ТРД с λ с ≥ 1, используя универсальные закономерно-
*
сти⎯π *к = f (⎯T *г. пр ) и q (λ в) = f (⎯T *г. пр ), см. рис. 11.14, если T г 0= 1700 К ,
*
π *к Σ 0= 12, T т 0= 1375 К, q (λ в )0 = 0,9, π с. р 0= 4,3, F в = 0,553 м2 , σ вх = 1,
ϕ с = 0,98. Изменением массы рабочего тела в проточной части двигателя
пренебречь.

*
Задачи повышенной сложности.

135
ЧАСТЬ V

ГТД С НЕСКОЛЬКИМИ УПРАВЛЯЮЩИМИ


ФАКТОРАМИ

В четвертой части учебника рассматривались двигатели с одним


управляющим фактором. Возможности этих двигателей недоиспользуют-
ся, например, в плане обеспечения максимальной тяги на максимальном
режиме и минимального удельного расхода топлива на крейсерских ре-
жимах длительной работы. Эти недостатки можно устранить на двигате-
лях с несколькими управляющими факторами: ТРД(Д) с изменяемыми
(регулируемыми) площадями характерных сечений (гл. 13), ТВД (ТВаД)
и ТРД(Д)Ф (гл. 14).

ГЛАВА 13

ОСОБЕННОСТИ ТРД(Д) С ИЗМЕНЯЕМЫМИ ПЛОЩАДЯМИ


ХАРАКТЕРНЫХ СЕЧЕНИЙ
В гл. 13 рассматриваются особенности совместной работы узлов,
управления и характеристики ТРД(Д) с изменяемыми площадями харак-
терных сечений. Особое внимание уделяется влиянию управляющих фак-
торов на работу одновального газогенератора, а поскольку газогенератор
входит в схему любого ГТД, то полученные закономерности относятся к
газотурбинным двигателям различных типов и схем. Влияние площадей
характерных сечений на совместную работу узлов и характеристики анали-
зируется при неизменных внешних условиях и, если это специально не
оговорено, при п о с т о я н н о й т е м п е р а т у р е г а з а п е р е д т у р б и -
н о й . Под площадями подразумеваются пропускные способности рассмат-
риваемых сечений. Истечение газа из выходных сопел и сопловых аппара-
тов турбины предполагается критическим или сверхкритическим, т.е. при-
веденная скорость в минимальных сечениях F с. кр и F c. а принимается рав-
ной единице.

13.1. ОДНОВАЛЬНЫЙ ТРД (ГАЗОГЕНЕРАТОР)


С РЕГУЛИРУЕМОЙ ПЛОЩАДЬЮ СОПЛА
Здесь анализируется совместная работа узлов одновального газогенера-
тора при изменении пропускной способности на выходе из него. В схеме
одновального ТРД пропускная способность изменяется путем регулирования
площади минимального сечения сопла, а в схеме многовального ГТД –
площади соплового аппарата турбины, стоящей за турбиной газогенератора.
Особенности управления двигателя и его характеристики с таким га-
зогенератором рассматриваются для простоты на примере одновального
ТРД, который является двигателем с д в у м я управляющими факторами
G т и F с. кр.

13.1.1. Особенности работы узлов газогенератора и обобщенные


характеристики ТРД при F с. кр = var
Влияние F с. кр на положение линии совместной работы. Совме-
стная работа турбины и сопла с регулируемым минимальным сечением
F с. кр = var рассматривалась в разд. 10.2, где показано (см. рис. 10.2), что с
увеличением площади сопла возрастает степень понижения давления газа
в турбине π *т , так как повышение пропускной способности сопла сопро-
вождается снижением давления за турбиной. Из уравнения баланса мощ-
ности (10.6а) следует, что с увеличением π *т при T *г = const возрастает
степень повышения давления πк*
компрессора π *к , так как увели- Т г*.пр= 1800 К
1500
ченному значению работы турби- 12 1200
ны соответствует увеличенное 900
значение работы компрессора.
10
Согласно условию нераз-
105
рывности (10.5) повышению π к *
100
должно соответствовать увели- 8
95
ченное значение q ( λ в ), так как 90
расход воздуха через мини- 6
мальное сечение соплового ап- 85
парата турбины изменяется при n пр =80 %
принятом условии (T *г = const) 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q(λв)
пропорционально полному дав-
лению p *г = p *в π *к σ к. с . В ре- Рис. 13.1. Влияние площади сопла
F с. кр на положение линии совместной
зультате каждая рабочая точ-
ка на характеристике компрес- работы на характеристике
сора смещается по линии компрессора одновального ТРД:
⎯⎯ – F с. кр исх = 0,23 м 2 ;
T г. пр = const вправо вверх, что
*

приводит к смещению линии – – – – δF с. кр = +10 %;


совместной работы и увеличе- –⋅–⋅– – δF с. кр = +20 %;
нию запасов устойчивой рабо- –⋅⋅–⋅⋅– – δF с. кр = +30 %

137
ты (рис. 13.1). Такое смещение линии – следствие уменьшения теплового
сопротивления (снижения степени подогрева газа в камере сгорания и
увеличения ее пропускной способности). Одновременно увеличивается
приведенная частота вращения ротора n пр . (Смещение линии совместной
работы вниз и увеличение ΔK у при повышении π *т ( F с. кр ) легко устано-
вить также из уравнения (10.7) при q ( λ в ) = const.)
Подчеркнем, что в каждой точке характеристики компрессора с
нанесенными линиями T *г. пр = const и F с. кр = const могут быть легко оп-
ределены не только π *к , q ( λ в ), n пр , но также T *г. пр и F с. кр .
Обобщенные характеристики одновального ТРД с F с. кр = var.
При T *г = const с возрастанием площади F с. кр температура газа за турби-
ной одновального ТРД снижается вследствие увеличения работы L т , сте-
пень расширения газа в канале сопла π с. р обычно повышается, так как
увеличению π *т соответствует более значительный рост π *к . Удельная
тяга в большинстве случаев изменяется незначительно (рис. 13.2,а) в свя-
зи с тем, что влияние определяющих ее величин T *т и π с. р частично ком-
пенсируется.
πк* nпр , Тг*.пр ,
π*к % Тг*.пр
К
8 110 1500
nпр
4 90
1000
π*к
Pуд.пр ,
Н⋅с/кг Pуд.пр π*к
70 Pуд.пр , Н⋅с/кг 10
900 М =0
п Мп=2,2
Pпр ,
Pуд.пр
500 1000 6
кН Pпр ,
Pпр 90 600
100
Мп= 2,2 Pпр кН
Cуд.пр , Мп=0 70
кг 50 200
кН⋅ч Cуд.пр Cуд.пр ,
160 10 кг 30
Мп=0 кН⋅ч Cуд.пр
Мп=2,2
120 100

80 80
1200 1300 1400 1500 Тг*.пр , К 85 90 95 100 n , %
пр
а) бб)
Рис. 13.2. Влияние F с. кр на обобщенные характеристики
одновального ТРД (обозначения см. рис. 13.1):
а – М п = var; б – М п = 0

138
Относительный расход топлива q т при этом уменьшается из-за уве-
личения температуры воздуха за компрессором. Поэтому и удельный
расход топлива с увеличением F с. кр обычно уменьшается, если КПД уз-
лов изменяются незначительно.
Изменение удельной тяги и удельного расхода топлива в боль-
шой степени определяется изменением КПД компрессора и турбины,
а также коэффициента скорости сопла. С увеличением F с. кр КПД
компрессора чаще всего снижается (особенно при высоких п пр ), при
значительном увеличении F с. кр снижаются также КПД турбины и
коэффициент потерь скорости сопла вследствие увеличения скоро-
сти газового потока на выходе из турбины. Снижение эффективно-
сти работы узлов ведет к уменьшению удельной тяги и к увеличению
удельного расхода топлива.
Тяга двигателя с увеличением F с. кр при T *г = const возрастает в зоне
средних значений п пр благодаря повышению расхода воздуха. При боль-
ших п пр тяга уменьшается, так как величина G в изменяется незначи-
тельно, а P уд уменьшается вследствие снижения η *к .
Следует отметить, что характер влияния площади сопла на тягу
и удельный расход топлива зависит от закона управления двигателя,
точнее, от условия, при котором рассматривается это влияние. Что-
бы убедиться в этом, проведем физический анализ влияния F с. кр на
параметры выполненного одновального ТРД, управляемого по зако-
ну n = const (G в ≈ const). С увеличением F с. кр давление за турбиной
снижается (3.10), мощность турбины повышается и становится
больше мощности компрессора, что ведет к увеличению частоты
вращения ротора. Из условия обеспечения n = const регулятор
уменьшает расход топлива через двигатель, что ведет к снижению
температуры T *г , повышению пропускной способности камеры сго-
рания (10.3a), а следовательно к снижению давления p *к за компрес-
сором и соответствующему смещению рабочей точки на характери-
стике компрессора. Степень расширения π с. р и температура T *т
уменьшаются в этом случае не только за счет увеличения π *т , но и
вследствие снижения π *к и T *г соответственно. В результате ΔK у уве-
личивается, а удельная и полная тяга уменьшаются. Удельный рас-
ход топлива обычно снижается главным образом вследствие
уменьшения Т *г (рис. 13.2,б).

139
Основные закономерности управления газогенератора с изме-
няющейся пропускной способностью на выходе из него. Итак, поло-
жение рабочей точки на характеристике компрессора одновального ТРД с
F с. кр = var, а следовательно и приведенные параметры этого двигателя
при М п = const, зависят не от одного, как на ТРД с нерегулируемыми
сечениями, а от двух параметров, например от n пр и T *г. пр . Соответствен-
но и режим работы двигателя с д в у м я управляющими факторами, кото-
рыми в заданных условиях полета однозначно определяются и положе-
ние рабочей точки, и все его параметры, задается д в у м я независимыми
переменными (параметрами режима). Независимое изменение двух пара-
метров режима (регулирования) позволяет обеспечить на двигателе
более высокие тяговые и экономические характеристики. ТРД с
F с. кр = var является, таким образом, более г и б к и м о б ъ е к т о м
управления.
В соответствии с основными целями регулирования (см.
разд. 12.1) более широкие возможности двигателя следует использо-
вать для получения максимальной тяги на максимальном режиме
(разд. 13.1.2) и минимального удельного расхода топлива на крей-
серском режиме пониженной тяги (разд. 13.1.3). С другой стороны,
путем регулирования сопла можно обеспечить необходимое распо-
ложение линии совместной работы на характеристике компрессора,
например такое, при котором решается проблема газодинамической
устойчивости, возникающая на двигателе с нерегулируемыми сече-
ниями и высоким π *к 0 (разд. 11.4). Для этого достаточно, как видно из
рис. 13.1, выбрать определенное изменение площади F с. кр по n пр или
по какому-либо другому приведенному параметру, например по
T *г. пр .
Далее будет показано, что в качестве параметров режима принима-
ют обычно частоту n и температуру T *г , а выбор закона и программы
управления двигателя из условия обеспечения P max и C уд min сводится к
выбору величин n и T *г для различных условий эксплуатации на различ-
ных режимах, т.е. к выбору закономерности их изменения в зависимости
от полной температуры T *н и угла установки рычага управления α РУД .
Величинами n, T *г и T *н однозначно определяются приведенные значе-
ния n пр и T *г. пр , а следовательно и положение рабочей точки на характери-

140
стике компрессора. Таким образом, закономерностями изменения n и T *г
по T *н определяется и положение линии совместной работы на характе-
ристике компрессора.
Итак, закономерность изменения F с. кр по n пр ( T *г. пр ) определяется
из условия обеспечения либо P max и C уд min , либо запасов устойчивой ра-
боты компрессора. (Последнее необходимо, если проблема обеспечения
запасов не решается другим путем.)

π*к ΔКу , %
12 30
6 1 2 1
10 5
4 105 20
100 3
8
3 95 10
6 90
85 2 5 6
ппр=80%
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q(λв) 80 85 90 95 ппр , %
а
а) бб)

ппр.г Fкр
1
1,2 1,2

2 1 3 2
1,1 1,1

3 4
1 1
4 5 6 5 6

0,6 0,7 0,8 0,9 Тг*.пр 0,6 0,7 0,8 0,9 Тг*.пр
в
в) г
г)

Рис. 13.3. Влияние расположения линии совместной работы (а)


на закономерности изменения ΔК у (б), n пр. г (в) и ⎯ F с. кр (г) по ⎯ T *г. пр :
1 – n пр = const; 2 – промежуточная л.с.р.; 3 – ΔК у = const;
4 – n пр.г = const; 5 – F с. кр = const; 6 – Т *г. пр = const

141
Шесть вариантов характерного расположения линии совместной ра-
боты на характеристике нерегулируемого компрессора (π *к 0 = 12) и соот-
ветствующие закономерности изменения ΔK у и F с. кр приведены на
рис. 13.3. Из него видно, что чем круче линия совместной работы, тем
значительнее увеличивается F с. кр при снижении T *г. пр .
Если закономерность F с. кр = ƒ ( T *г. пр ) реализована, то при
M п = const все приведенные параметры однозначно определяются вели-
чиной T *г. пр , как и на двигателе с одним управляющим фактором.
На рис. 13.3,в для различных линий совместной работы показаны зако-
номерности изменения частоты вращения ротора n пр. г , приведенной к
САУ по температуре газа в сечении Г на входе в турбину (11.3д). С по-
мощью n пр. г удобно характеризовать соотношение между величинами n
и T *г :
n n пр
n пр. г = *
288 = *
288 .
Tг T г. пр
Например, если n пр. г = const, то это означает, в частности, что на
максимальном режиме при n max = const обеспечивается также и
T *г max = const.
В разделах 11.4 и 12.1.4 показано, что расположение линии совместной ра-
боты на характеристике компрессора одновального ТРД с нерегулируемыми се-
чениями, соответствующее изменение запасов устойчивой работы и закономер-
ности протекания n пр. г по Т *г. пр [16] определяются исходной степенью повыше-
ния давления π *к 0 . При этом на двигателях с π *к 0 = 4…6 в рабочем диапазоне
изменения n пр величины n пр. г и ΔK у сохраняются постоянными или изме-
няются незначительно. Следовательно, на этих двигателях условия
F с. кр = const, n пр. г = const или ΔK у = const дают примерно одинаковый ре-
зультат. На двигателях с низкой степенью повышения давления ( π *к 0 < 4)
при снижении n пр запасы устойчивости ΔK у и параметр n пр. г увеличивают-
ся, а на двигателях с высокой степенью повышения давления ( π *к 0 > 7)
уменьшаются (см. рис. 11.13 и 12.2).
Из рис. 13.3 следует, что на двигателе с π *к 0 = 12 условиям
F с. кр = const, n пр. г = const и ΔK у = const соответствуют разные линии со-
вместной работы на характеристике компрессора: наиболее пологая линия и
наименьшие запасы устойчивости при низких n пр реализуются при
F с. кр = const, наиболее крутая линия совместной работы – при ΔK у = const.

142
13.1.2. Особенности управления одновального ТРД
и его характеристики на максимальном режиме при F с. кр = var
В разд. 12.1.4 показано, что при управлении одновального ТРД с не-
изменяемыми сечениями по закону n = const температура газа перед тур-
биной не сохраняется постоянной при изменении T *н . Если же ТРД
управляется по закону T *г = const, то не сохраняется постоянной частота
вращения. В обоих случаях двигатель недоиспользуется по температуре
T *г или по частоте n при их значениях меньше максимальных.
Закон управления, обеспечивающий постоянные максимальные
значения T *г и n. На максимальном режиме двигателя с F с. кр = var мо-
жет быть реализован закон, при котором сохраняются постоянными
максимальные значения температуры газа перед турбиной и частоты
вращения ротора:
T *г = const, n = const. (13.1)
Он позволяет получить большие значения тяги, чем при n = const
или T *г = const на ТРД с
F с. кр = const. В случае n = const Т *, К
г Тг*
(рис. 13.4) ТРД с π *к 0 = 12 недо- 2000
используется по температуре T *г
(а следовательно, и по тяге) на 1500 P,
малых скоростях (в том числе на кН
P
взлете), а в случае T г = const он
*
50
F ,
недоиспользуется по n при боль- с.кр2
м
ших числах М п . Чтобы более Fс.кр
0,25 0
полно использовать двигатель по
T *г и n, необходимо в первом слу-
чае уменьшить площадь F с. кр на 0,15 2 Мп
1 1,5
небольших скоростях, а во вто-
Рис. 13.4. Влияние закона
ром – увеличить F с. кр при
управления на скоростные
М п max , что соответствует сме- характеристики одновального ТРД
щению линии совместной работы (Н = 11 км):
к границе помпажа при высоких – n = const (F с. кр = const);
*
n пр в первом случае, в противо- – – – – Т г = const, n = const
положную сторону при низких (F с. кр = var)
n пр – во втором. В обоих случаях

143
на двигателе с регулируемым соплом при изменении n пр запасы устойчи-
вой работы изменяются не столь значительно, как на рассматриваемом
двигателе с F с. кр = const.
Линия совместной работы, соответствующая закону управления
(13.1), может быть нанесена на характеристику компрессора следующим
образом: задаемся T *н , на основании (13.1) определяем n пр и T *г. пр . Пере-
сечение кривых n пр = const и соответствующих прямых T *г. пр = const од-
нозначно определяет положение рабочих точек и линию совместной ра-
боты на характеристике компрессора.
Уравнение для линии совместной работы получим в аналитическом
виде, выразив температуру T *г в (10.5) через n пр. г по формуле (11.3д):
n пр. г
q ( λ в ) = π *к
n пр А.
Если линии совместной работы, соответствующие рассматриваемому
закону управления, нанести на типовые характеристики компрессоров [41],
то окажется, что их наклон уменьшается с увеличением π *к 0 (как и на
рис. 11.13, а, построенном для F с. кр = const). Однако угол наклона линии
совместной работы, а следовательно и ΔK у , изменяются в рассматриваемом
случае несколько меньше, чем на двигателе с нерегулируемыми сечениями.
Закономерности изменения площади минимального сечения сопла
F с. кр при n пр. г = const также определяются величиной π *к 0 (рис. 13.5). Диа-
пазон изменения площади сопла
Fс.кр Тг*=1200 К зависит и от температуры T *г 0 ,
12 0

1,1
2000 поскольку ее изменение влияет
на степень понижения давления
6 в турбине, которая в свою оче-
1,0 редь влияет на F с. кр . С возрас-
π*к= 3 танием T *г 0 потребный диапазон
0
0,9 изменения F с. кр снижается, а с
0,7 0,8 0,9 1,0 Т *
г.пр увеличением π *к 0 (при π *к 0 > 6)
Рис. 13.5. Закономерности изменения повышается.
площади сопла F с. кр одновального Следует заметить, что по-
ТРД при условии n пр. г = const: лученное для линии совместной
⎯⎯ – Т *г 0 = 1600 K; работы уравнение и закономер-
ности, показанные на рис. 13.5,
– – – – π *к 0 = 12 соответствуют именно условию

144
n пр. г = const. Закон управления (13.1) является только частным случаем этого
условия. В общем случае при n пр. г = const частота n может изменяться про-
*
порционально T г , а положение линии совместной работы и перечислен-
ные закономерности остаются неизменными.
Закон управления, обеспечивающий постоянные максимальные
значения T *г и n пр . При управлении двигателя с высоким π *к 0 по закону
(13.1) запасы устойчивой работы ΔK у при значительном уменьшении n пр
существенно снижаются. Кроме того, с увеличением М п уменьшается
q ( λ в ), что является фактором, снижающим расход воздуха и тягу при вы-
соких скоростях полета. Перечисленные недостатки устраняются при управ-
лении двигателя по закону
T *г = const, n пр = const. (13.2)
Сравним скоростные характеристики двигателей, управляемых по
законам (13.1) и (13.2). Если положение исходной расчетной точки на
характеристике компрессора, соответствующее взлетным условиям рабо-
ты, принять для обоих двигателей одинаковым при одинаковых расходах
воздуха, то удельные параметры и тяга также будут одинаковыми. При
управлении двигателя по закону (13.2) с повышением числа М п рабочая
точка на характеристике компрессора смещается вправо вниз, вследствие
чего более интенсивно увеличиваются расход воздуха и тяга (рис. 13.6).
Такое изменение параметров и соответствующее повышение частоты
вращения происходят за счет значительного увеличения площади F с. кр ,
степени понижения давления π *т и, следовательно, работы L т . (Указан-
ный диапазон изменения F с. кр (π *т ) обеспечить затруднительно, и поэто-
му закон управления (13.2) можно реализовать только в более узком диа-
пазоне скоростей полета.)
При принятых условиях двигатель, управляемый по закону (13.2),
должен иметь в исходной расчетной точке ту же степень повышения дав-
ления π *к при пониженной окружной скорости. Следовательно, такой
двигатель будет иметь бóльшее число ступеней, бóльшие габариты и
массу. Удельная масса двигателя, управляемого по этому закону, больше
на небольших скоростях полета и в условиях взлета.
Если параметры рабочего процесса сравниваемых двигателей, а
также расходы воздуха через них принять одинаковыми в высотных
условиях при максимальном числе М п , то в этих условиях будут рав-
ны удельные параметры и тяги двигателей (см. штрихпунктирные ли-

145
нии на рис. 13.6). Двигатель,
Gв , кг/с
управляемый по закону (13.2),
200
будет обеспечивать то же значе-

100
ние π *к при меньшем числе сту-
P,
кН пеней компрессора, так как у не-
0 60 го более высокий коэффициент
P скорости λ в . Благодаря этому он
n,% 40 имеет, кроме того, меньший диа-
метр при одинаковом расходе
20
воздуха и меньшую массу. Сле-
120
n довательно, двигатель при рас-
Fс.кр
сматриваемом законе управления
80 1,5 и меньшей массе обеспечивает ту
Fс.кр
же тягу в высотных условиях, но
q(λв ) 1 меньшее значение тяги в услови-
ях взлета.
1 q (λв ) 0,5 Таким образом, главная осо-
бенность двигателя, управляемого
0,5 по закону T *г = const, n пр = const,
1 1,5 2 Мп
заключается в том, что с увели-
Рис. 13.6. Влияние закона чением числа М п его тяга возрас-
управления на скоростные тает более интенсивно. Поэтому
характеристики одновальных ТРД
* такой двигатель превосходит по
(Т г = 1600 К, Н = 11 км):
удельной массе двигатель, управ-
⎯⎯ – Т г = const, n = const;
*
ляемый по закону T *г = const,
– – – – Т *г = const,
n = const, при максимальном числе
n пр = const (π *к 0 = 12); М п , но уступает ему при неболь-
–·–·– – Т *г = const, ших скоростях и на взлете (при
n пр = const (π *к.исх = 6) низких T *н он недоиспользуется по
окружной скорости, а поэтому
оказывается перетяжеленным).
Из проделанного анализа следует, что выбор закона управления и
расчет высотно-скоростных характеристик тесно связаны с выбором
параметров двигателя и его проектированием; все эти вопросы должны
решаться совместно. Целесообразность применения того или иного за-
кона управления определяется техническими требованиями, предъявляе-
мыми к летательному аппарату.

146
Закон управления, обеспечивающий заданное изменение тяги
P = ƒ ( V п ) при T *г = const. Если закон управления записать в виде
T *г = const, n = ƒ ( T *н ), (13.3)
где частота вращения n может принимать значения от постоянной величины
*
до величины, изменяющейся по T *н согласно формуле n = const T н
(рис. 13.7), то рассмотренные законы управления (13.1) и (13.2) окажутся
предельными и частными случаями этого общего закона (на рис. 13.7 нане-
сена, кроме того, кривая 5, соответствующая закону управления T *г = const
при F с. кр = const). Функция n = ƒ ( T *н ) может быть найдена из условия обес-
печения определенной интенсивности изменения тяги по скорости полета, необхо-
димой для удовлетворения технических требований на летательный аппарат.
Выбранному закону изменения n по T *н (линии 1 – 4 на рис. 13.7) соот-
ветствуют линия совместной работы на характеристике компрессора (кри-
вые 1 – 4 на рис. 13.3, а) и функция F с. кр = ƒ ( T *н ) , которая может быть
получена на основании соответствующих функций 1 – 4 (рис. 13.3, г).
На двигателях, управляемых по законам (13.3), в общем случае не
обеспечиваются постоянные запасы устойчивости компрессора. Например,
на двигателе с высоким π *к 0 закону (13.1), согласно которому наиболее
полно реализуются возможности двигателя по n и T *г , соответствуют запасы
устойчивости ΔK у , сокращающиеся с увеличением М п . Так как уменьше-
ние этой величины ниже ΔK у min недопустимо, то применение указанного
закона ведет к недоиспользованию двигателя по степени повышения давле-
ния в компрессоре при высоких n пр , в том числе на малых скоростях и на
взлете. А закону (13.2) соответствуют резко увеличивающиеся запасы ус-
тойчивости с повышением числа М п .
Закон управления, обеспечи- n 1 2
вающий P = ƒ ( V п ) при заданном
1,1
расположении л.с.р на характери- 3
стике компрессора. Целесообразно 1,0
рассмотреть законы управления, вы- 5 4
бранные из условия обеспечения по- 0,9
стоянных запасов устойчивости ком- 300 350 400 450 Т * , К
н
прессора
Рис. 13.7. Законы управления
n = ƒ ( Т *н ), соответствующие
ΔK у = const, n = ƒ ( T *н ). (13.4) различным л.с.р при Т *г = const
(обозначения см. рис. 13.3)
147
Т *г , К n,% Всем законам управле-
110 ния определенного двигателя,
n удовлетворяющим условию
1600 90 (13.4), соответствует одна
Тг* P, линия совместной работы на
кН характеристике компрессора,
1400 50 следовательно, площадь F с. кр
P
и все приведенные параметры
Fс.кр , двигателя, в том числе n пр. г ,
30
м2 однозначно определяются
Fс.кр
величинами T *г. пр или n пр
0,25
(см. рис. 13.3). Тогда зависи-
мостью n = ƒ ( T *н ) определя-
0,2 ются также T *г = ƒ ( T *н ) и
1 1,5 2 Мп
Рис. 13.8. Скоростные характеристики F с. кр = ƒ ( T *н ).
одновального ТРД с F с. кр = var, Функция n = ƒ (T *н ) и со-
регулируемого по закону (13.4) ответствующая ей T *г = ƒ ( T *н )
при ΔK у = const выбираются
из условия обеспечения за-
данного изменения тяги по числу М п . В этом случае, как и на двигателе с
одним управляющим фактором, для повышения тяги в каких-либо условиях
полета увеличиваются частота n и, соответственно, температура T *г , что
обусловливает смещение рабочей точки на характеристике компрессора
вправо вверх по одной и той же линии совместной работы. Такой метод
повышения тяги является своего рода форсированием двигателя по темпе-
ратуре T *г и частоте вращения ротора в определенных условиях полета, на-
пример при трансзвуковой скорости полета или при максимальном числе
М п (рис. 13.8).
Закон управления (13.4), если его записать в более общем виде
ΔK у = ƒ ( n пр ), n = ƒ ( T *н ) (13.5)
для о д н о в а л ь н о г о Т Р Д с F с. кр = var представляет определенный
интерес, так как позволяет получить потребную тягу по числу М п при
расположении линии совместной работы на характеристике компрессоpa
в оптимальной зоне.
Далее закон управления будет задаваться в общем случае в виде
функций T *г = ƒ ( T *н ) и n = ƒ ( T *н ), которые выбираются из условия обес-
печения наивыгоднейших характеристик и запасов устойчивой работы
компрессора.

148
13.1.3. Особенности управления одновального ТРД
и его характеристики на режимах пониженной тяги при F с. кр = vаr
На двигателе с F с. кр = vаr пониженную тягу можно получить при
различных программах управления, например путем снижения темпера-
туры T *г при n = const или, наоборот, путем снижения n при T *г = const.
Снижение температуры осуществляется за счет увеличения площади со-
пла при одновременном уменьшении расхода топлива, снижение n – за
счет уменьшения площади сопла при одновременном уменьшении расхо-
да топлива. Эти два способа снижения тяги – крайние случаи: первый
способ характеризуется смещением рабочей точки на характеристике
компрессора вниз по линии n пр = const, что соответствует увеличению
запасов устойчивости, второй – смещением рабочей точки влево вниз по
линии T *г. пр = const, что соответствует уменьшению ΔK у .
Таким образом, двигатель с F с. кр = var имеет более широкие воз-
можности получения пониженной тяги, что позволяет выбрать про-
грамму управления на этих режимах из условия обеспечения минималь-
ного удельного расхода топлива и обеспечения запасов устойчивой ра-
боты.

π*к Cуд ,
π*к Cуд кг/кН⋅ч
n ,% 10 Тг*, К 120

n 5 1600 100
100
P, Тг*
кН 1200 n, %
80
30
P 100
20
n
Cуд , π*к 80
πк* Fс.к р ,
кг Cуд 10
10
кН⋅ч м2
120 5 Fс.кр opt 0,3
C уд min 0,2
110
1000 1100 1200 1300 Тг*, К 15 20 25 30 P, кН

Рис. 13.9. К выбору оптимальной Рис. 13.10. Сравнение


программы управления одновального дроссельных характеристик
ТРД (H = 11 км, М п = 1) одновального ТРД
(H = 11 км, М п = 1):
(обозначения см. рис. 13.1)
– – – – при оптимальной
программе управления;
––––– – при F с. кр = const

149
Из анализа рис. 13.9 следует, что при заданной тяге на пониженном
режиме минимальный удельный расход топлива получается при опреде-
ленном сочетании параметров T *г и n, которое достигается подбором оп-
тимальной площади F с . к р и расхода топлива.
Оптимальные сочетания T *г и n, найденные из условия обеспечения
минимального удельного расхода топлива на различных режимах, и со-
ответствующие значения F с. кр opt показаны на рис. 13.10. Регулирование
сопла позволяет в данном случае снизить удельный расход топлива на
крейсерских режимах примерно на 6 %. Потребное изменение площади
сопла достигает при этом 25 %.
Полученную таким образом оптимальную программу управления
обычно перестраивают как зависимость частоты п и температуры T *г (или
площади F с. кр ) от угла установки рычага управления.
Оптимальные сочетания T *г и n, обеспечивающие C уд min , оказываются
в общем случае неодинаковыми для различных условий полета. Программа
управления выбирается, как правило, для условий длительного полета. Что-
бы не усложнять систему управления, эта же программа применяется и для
других условий; аналогично закон управления, выбранный для максималь-
ного режима, применяется и на других режимах. Поэтому T *г и n на всех
основных режимах в любых условиях эксплуатации определяются по фор-
мулам

T *г =⎯T α⎯T T * T *г 0 ; n =⎯n α⎯n T * n 0 ,


Н Н

где ⎯ T α = T *г / T *
г0 и⎯n α = n / n 0 – соответственно относительное изменение
температуры газа перед турбиной и частоты вращения ротора по углу уста-
новки рычага управления, заданное программой управления; ⎯ T T * и ⎯n T * –
Н Н

изменение тех же величин по полной температуре на входе в двигатель,


заданное законом управления.

13.1.4. Структурные схемы управления ТРД при F с. кр = var


Режим работы ТРД с F с. кр = var регулируется путем изменения
двух управляющих факторов – G т и F с. кр . В системе автоматики долж-
но быть два регулятора, один из которых регулирует, например, часто-
ту n путем изменения расхода G т , другой – температуру T *г путем из-
менения площади сопла F с. кр .

150
Воздействие управляющих факторов на параметры регулирования
обычно представляют в следующем виде:
G т → n, F с. кр → T *г .
Взаимодействие регуляторов и двигателя изображено на структур-
ной схеме (рис. 13.11,а). Управление осуществляется непосредственно по
параметрам двигателя. Такое управление называют замкнутым [49].
В системе автоматического управления вместо температуры T *г , ко-
торую трудно измерить, в качестве параметра регулирования может быть
принята, например, степень понижения давления в турбине:
G т → n, F с. кр → π *т .
В этом случае процесс управления обеспечивается совместной рабо-
той регулятора частоты вращения ротора и π т -регулятора.
Распределение управляющих факторов по параметрам регули-
рования обычно производится из условия получения удовлетвори-
тельной динамики процессов регулирования, которая не всегда обес-
Tн* nα
Регулятор n

Tн , pн , Vп n α РУД
Двигатель Tг* nα T г*α

Fс.кр T г*α
Tн* Регулятор Tг*

а)
а
Tн* nα
Регулятор n

Tн , pн , Vп n α РУД
Двигатель nα Fс.крα

Fс.кр Fс.крα
Tн* РегуляторFс.кр

б)
б

Рис. 13.11. Структурная схема управления ТРД с F с. кр = var

151
печивается при совместной работе двух замкнутых регуляторов. По-
этому во многих случаях работу регулятора сопла выполняют по не-
замкнутой схеме (рис. 13.11,б), обеспечивая тем самым косвенное
регулирование температуры T *г .
Поскольку при заданных
Fс.кр T г = ƒ ( T *н ) и n = ƒ ( T *н ) одно-
*
π*к =12 πк =6
*
0
0 значно определяются положение
1,2 рабочих точек на характеристике
компрессора и величина F с. кр , то
1,1 и закон ее изменения задается в
зависимости от полной темпера-
1 туры на входе в двигатель
с. кр= ƒ ( T н ).
*
F
π*к =3
0 Закономерности изменения
250 300 350 400 Т * , К F с.кр , соответствующие рас-
н
Рис. 13.12. Закономерности изменения смотренным в разд. 13.1.2 зако-
F с. кр для двигателей с разными нам управления двигателя (13.1)
и (13.2), показаны на рис. 13.12.
π к 0 при Т г = 1600 К:
* *
Аналогично при заданной
––––– – Т *г = const; n = const (13.1); программе управления двигателя,
– – – – Т *г = const; n пр = const (13.2) т.е. заданном изменении пара-
метров регулирования по углу
установки рычага управления
T *г = ƒ ( α РУД ) и n = ƒ ( α РУД ),
определяется и соответствующая
программа изменения площади
критического сечения сопла F с. кр = ƒ ( α РУД ).

13.2. ОДНОВАЛЬНЫЙ ТРД (ГАЗОГЕНЕРАТОР)


С РЕГУЛИРУЕМЫМИ ТУРБИНОЙ, СОПЛОМ
И КОМПРЕССОРОМ
В разд. 13.1 показано, что регулированием площади сопла можно
обеспечить устойчивую работу двигателя на основных режимах в ши-
роком диапазоне летных условий или увеличить P max на максимальном
режиме и снизить C уд min на крейсерских режимах (по сравнению с дви-
гателем с нерегулируемыми сечениями). Возможности двигателя, следо-

152
вательно, используются не полностью. Кроме того, при любых програм-
мах управления с понижением тяги одновременно снижается степень
повышения давления компрессора, что не позволяет получить минималь-
но возможный удельный расход топлива на крейсерском режиме дли-
тельного полета.
Чтобы реализовать возможности одновального ТРД с высоким зна-
чением π *к 0 , двигатель должен иметь три управляющих фактора. Таким
двигателем является, например, ТРД с F c. а = var, F с. кр = var. Прежде чем
перейти к его рассмотрению, проанализируем влияние площади соплово-
го аппарата турбины при неизменных внешних условиях на совместную
работу узлов и обобщенные характеристики. Как и в разд. 13.1, влияние
площади рассмотрим преимущественно для двигателя с высоким значе-
нием π *к 0 .

13.2.1. Регулирование турбины


С увеличением площади соплового аппарата степень понижения
давления в турбине, как показано в разд. 10.2, уменьшается, что ведет к
соответствующему снижению π *к при T *г = const (10.6а). Снижение π *к и
увеличение F c. а оказывают противоположное влияние (10.5) на q ( λ в ).
В общем случае это может привести к различному изменению q ( λ в ) и,
соответственно, положения линии совместной работы на характеристике
компрессора. При обычных значениях π *к 0 и T *г 0 с увеличением площади
F c. а относительная плотность тока q ( λ в ) и, следовательно, приведенная
частота вращения n пр уменьшаются, а линия совместной работы сдвига-
ется вниз (рис. 13.13,a). Этот же результат можно получить, анализируя
уравнение для линии совместной работы (10.7).
Подчеркнем, что с изменением F с. а линии T *г. пр = const, нанесенные
на характеристику компрессора по уравнению (10.5), смещаются
(см. рис. 13.13,а), чего не происходит при изменении F с. кр . С увеличени-
ем F с. а линии T *г. пр = const смещаются вниз, и увеличение запасов устой-
чивой работы при n пр = const сопровождается не снижением, как при
увеличении F с. кр , а, наоборот, увеличением температуры газа перед тур-
биной.
Удельный расход топлива с увеличением F с. а при T *г = const возрас-
тает вследствие снижения π *к , а тяга уменьшается (рис. 1313, б) главным
образом из-за снижения расхода воздуха.

153
π *к π*к π*к
Тг.п
* =1800 К
р
1800
12 1400 10
1400 Pпр ,
1000 6
10 1000 кН
Pпр
100
105
8 100 Cуд.пр ,
95 кг 60
90 кН⋅ч Cуд.пр
6 120 20
85
nпр = 80 % 80
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 q(λв ) 1400 1500 1600 1700 Тг.*пр , К
а) бб)
Рис. 13.13. Влияние F c. а на положение л.с.р. и линий Т *г. пр = const (а)
и на обобщенные характеристики одновального ТРД при М п = 0 (б):
–––––– – F c. а. исх ; – – – – δF c. а = +10 %; – ⋅ – – δF c. а = +20 %

Регулирование площади F с. а осуществляется, как правило, регули-


рованием угла установки лопаток соплового аппарата. Значительное изме-
нение угла установки ведет к существенному снижению КПД турбины
[35] и, соответственно, к более значительному ухудшению параметров
двигателя.
Таким образом, увеличение F с. а и F с. кр приводит к одинаковому из-
менению (повышению) запасов устойчивой работы компрессора. Влияние
площади F с. а на остальные параметры двигателя, в том числе на удель-
ные параметры и тягу, в большинстве случаев противоположно F с. кр .
Объясняется это их противоположным влиянием на π *т .
Использование площади F с. а как управляющего фактора вместо
F с. кр во многих случаях неприемлемо. Например, для увеличения тяги на
максимальном режиме при T *г = const площадь F с. а необходимо умень-
шать, что при максимальном числе М п на двигателе с высоким π *к 0 ведет
к недопустимому снижению запасов устойчивости, которые в этих усло-
виях минимальны. По этой же причине во многих случаях невозможно
регулирование F с. а из условия обеспечения C уд min на режимах понижен-
ной тяги. Если учесть также, что регулируемый сопловой аппарат конст-
руктивно сложнее регулируемого сопла, то становится очевидным, что
создание одновального ТРД с F с. а = var, F с. кр = const нецелесообразно.

154
Поэтому особенности характеристик и управления такого двигателя под-
робно здесь не рассматриваются.
Эти два управляющих фактора не исключают, как будет показано, а
дополняют друг друга.

13.2.2. Регулирование турбины и сопла


Работа двигателя с т р е м я управляющими факторами (G т , F с. кр и
F с. а ) характеризуется тремя независимыми переменными. Если в каче-
стве таковых выбрать π *к , q ( λ в ) и T *г , то очевидно, что при любом соче-
тании q ( λ в ) и π *к (в любой точке на характеристике компрессора) можно
реализовать потребное значение T *г . На любом режиме работы такого
двигателя можно обеспечить (если не учитывать ограничение по пре-
дельной расширительной способности турбины) как потребные запасы
устойчивой работы компрессора, так и потребные значения степени
повышения давления компрессора и температуры газа перед турбиной.
Закон управления двигателя для максимального режима. Боль-
шой интерес представляет закон управления
T *г = const, n = const, ΔK у = const. (13.6)
Он позволяет реализовать более высокие значения π *к при неболь-
ших скоростях полета и на взлете (для двигателя с большими π *к 0 ), что
ведет к некоторому (в пределах 1…2 %) снижению удельного расхода
топлива в этих условиях по сравнению с C уд на ТРД, управляемом по
закону (13.1). Применение закона (13.6) позволяет наиболее полно ис-
пользовать возможности двигателя во всех условиях эксплуатации. По-
требное изменение площади F с. а при этом невелико.
Согласно принятому закону управления (13.6) задаются вели-
чины T *г , n и определенное положение линии совместной работы.
Эти параметры должны обеспечиваться соответствующим изменени-
ем площадей F с. а и F с. кр в зависимости от T *г. пр (n пр ). И наоборот, если
функции F с. а = ƒ ( T *г. пр ) и F с. кр = ƒ ( T *г. пр ) заданы, то ТРД ведет себя
как двигатель с одним управляющим фактором, т.е. положение ра-
бочей точки на характеристике компрессора и все его приведенные
параметры при М п = const определяются величиной T *г. пр .
Изменение площадей F с. а и F с. кр в зависимости от T *г. пр (или от
T н ), удовлетворяющее закону (13.6), можно рассчитать следующим об-
*

разом: 1) задаются несколькими рабочими точками на линии совместной


работы, находят для этих точек величины n пр , π *к , q ( λ в ), η *к и из усло-

155
.

π*т
4 π*т Fс.кр ,
м2 Рис. 13.14. Зависимость π *т и
2 Fс.кр 0,25 площадей F c. а и F с. кр от
Fс .а, м 2
температуры Т *г. пр при
фиксированном положении
0,08 Fс.а 0,15 рабочей точки на
характеристике компрессора
(π *к 0 = 12, Т *г 0 = 1600 К,
0,06
0,85 0,9 0,95 Тг* , К
.пр
G в 0 = 100 кг/с)

вия заданных значений n и T *г определяют температуру T *н и T *г / T *н


(T *г. пр ); 2) по уравнению неразрывности (10.5) вычисляют величину А и,
следовательно, площадь F с. а ; 3) на основании уравнения мощности
(10.6а) определяют степень понижения давления π *т ; 4) из уравнения не-
разрывности (10.2) вычисляют площадь F с. кр .
Если требуется более интенсивное увеличение тяги по числу М п ,
чем это обеспечивается при законе управления (13.6), то, как и для ТРД с
двумя управляющими факторами, целесообразно принимать закон, при
котором частота вращения ротора повышается с увеличением М п . В пре-
дельном случае может быть реализован закон
T *г = const, n пр = const, π *к = const. (13.7)
В этом случае при постоянной температуре газа перед турбиной
сохраняется также неизменным положение рабочей точки на характе-
ристике компрессора.
При фиксированном положении рабочей точки на характеристике
компрессора и снижении T *г. пр потребное значение площади F с. а , соглас-
*
но условию неразрывности (10.5), уменьшается пропорционально T г.пр.
Степень понижения давления в турбине увеличивается согласно уравне-
нию (10.6а). Как показывают расчеты по уравнению (10.2), одновременно
увеличивается и площадь сопла F с. кр (рис. 13.14).
Программа управления. Переход рассматриваемого двигателя с
максимального режима на крейсерский может быть выполнен также
при условии фиксированного положения рабочей точки на характери-
стике компрессора. В этом случае тяга уменьшается только за счет сни-
жения температуры T *г при постоянном расходе воздуха и π *к = const. Та-
кое управление позволит снизить удельный расход топлива на 5…10 %
по сравнению с C уд на двигателе с F с. кр = var (рис. 13.15) и на 10…20 %
по сравнению с C уд на двигателе с нерегулируемыми сечениями.

156
Закономерности измене- Cуд ,
ния площадей F с. а и F с. кр в Cуд кг/ кН⋅ч
зависимости от T *г. пр , получен- Тг *, К 120
ные при анализе закона управле-
ния двигателя на максимальном 1600
Тг*
100
режиме (см. рис. 13.14), справед-
ливы и для рассматриваемой 1200
n, %
программы управления. Разница n
состоит только в том, что в пер- 800 100
вом случае приведенная темпе-
πк* 80
ратура T *г. пр изменяется за счет π*к
изменения полной температуры 10
Fс.кр ,
на входе в двигатель T н при*
м2
T г = const (и этот график можно
* 5 Fс .к р 0,3
Fс .а , м2
построить по T н ), а во втором
* –
0,1 Fс .а 0,2
за счет изменения T *г при
*
T н = const. 0,05
При снижении темпера- 15 20 25 30 P , к Н
туры T г. пр значительно увели-
*
Рис. 13.15. Сравнение дроссельных
чивается степень понижения характеристик одновального ТРД с
давления в турбине, что сопро- одним, двумя и тремя управляющими
вождается уменьшением КПД факторами (Н = 11 км, М п = 1):
турбины и снижает эффектив- ⎯⎯ – F с. кр = const; – – – – F с. кр = var;
ность применения закона и про-
граммы управления, выбранных – ⋅ – – F с. кр = var, F c. а = var
из условия фиксированного по-
ложения рабочей точки на характеристике компрессора. Возможный диапа-
зон их применения ограничивается предельной расширительной способ-
ностью турбины π *т. пр . Для увеличения π *т. пр и расширения диапазона
применения рассматриваемых закона и программы управления необхо-
димо при проектировании турбины принимать коэффициент скорости λ т
на нижнем пределе рекомендуемых значений, т.е. турбина должна быть
переразмеренной.
Структурные схемы. ТРД с тремя управляющими факторами име-
ет три параметра регулирования и, соответственно, три регулятора.
Можно представить следующее распределение управляющих факторов
по параметрам регулирования (рис. 13.16, а):
G т → n; F с. кр → T *г ; F с. а → π *к .

157
Tн , pн , Vп pв*
Gт Одновальный pк*
ТРД
n Fс.а
Fс.кр T г*
Тн* Тн* Тн*
Регулятор n Регулятор T г* Регулятор π*к
nα Tгα* πк* α
Режим
nα ; Tг*α ; πк*α
α РУД
а
a)
Tн , pн , Vп
Одновальный
Gт ТРД
n Fс.а
Fс.кр
Тн* Тн* Тн*
Регулятор n Регулятор Fс.кр Регулятор Fс.а
nα Fс.кр α Fс.а α

nα ; Fс.кр α ; Fс.а α Режим


α РУД
б
б)

Рис. 13.16. Структурные схемы управления одновального ТРД


с тремя управляющими факторами:
а – замкнутое регулирование n, Т *г и π *к ; б – косвенное регулирование
Т *г ( F с. кр ) и π *к ( F c. а )

Совместная работа трех замкнутых регуляторов обычно не обеспе-


чивает приемлемых характеристик динамики процесса регулирования.
Динамику процесса можно значительно улучшить, если в системе регу-
лирования реализовать закон изменения площадей F с. а и F с. кр в зависи-
мости от T *н и программу их изменения по углу α РУД , которые опреде-
ляются из условия обеспечения заданного закона и программы изменения
величин T *г и π *к . Структурная схема, соответствующая косвенному регу-
лированию T *г и π *к , показана на рис. 13.16, б.

158
13.2.3. Регулирование компрессора
В разд. 13.2.2 показано, что наличие трех управляющих факторов
позволяет обеспечить устойчивую работу двигателя в широком диапазо-
не и наиболее полно использовать его возможности по температуре T г* и
частоте n. Однако создание регулируемого соплового аппарата турбины
для ТРД с высокими параметрами цикла является трудной задачей, и по-
этому двигатели с F с.кр = var, F с.а = var пока не получили распространения.
В настоящее время большое распространение получили различные
способы управления компрессором с целью обеспечения прежде всего
его устойчивой работы в широком диапазоне летных условий. К ним от-
носятся регулирование направляющих аппаратов (НА) и перепуск возду-
ха из средних ступеней компрессора.
ТРД с регулируемыми НА компрессора. Как известно (см. разд. 11.4),
отклонение величины n пр от ее расчетного значения ведет к рассогласо-
ванию работы ступеней компрессора.
При низких n пр осевые скорости на последних ступенях возрастают,

1 2 0 0 1 2

c1 c1
i
i cа
W1 1 α W1 cа1 α
u
u
u u

а) б)
Рис. 13.17. Влияние поворота лопаток направляющих аппаратов
компрессора на треугольники скоростей в первой (а) и последней (б)
ступенях при пониженных n пр :
– нерегулируемый компрессор (положение 0 );
– регулирование направляющих аппаратов на ΔК у max (положение 1)
и G в max (положение 2) [39]

159
а углы атаки становятся отрицательными. При этом осевые скорости на
первых ступенях уменьшаются, а углы атаки увеличиваются. Для при-
ближения углов атаки к их оптимальным значениям и увеличения запасов
устойчивой работы компрессора направляющие аппараты первых сту-
пеней необходимо прикрывать, увеличивая закрутку потока перед рабо-
чим колесом, а углы установки лопаток направляющих аппаратов по-
следних ступеней изменять в противоположную сторону (раскрывать).
Значительное прикрытие лопаток НА первых ступеней при несуществен-
ном изменении углов установки лопаток НА последних ступеней (см. по-
ложение 1 на рис. 13.17) ведет к снижению расхода воздуха, уменьшению
углов атаки, улучшению обтекания, уменьшению отрыва потока, повы-
шению КПД и запасов устойчивости компрессора. Существенное рас-
крытие НА последних ступеней при незначительном изменении углов
установки лопаток НА первых ступеней (см. положение 2 на рис. 13.17)
увеличивает расход воздуха через компрессор при низких n пр , но запасы
устойчивой работы не увеличиваются, а могут даже снижаться. В соот-
ветствии с этим различают регулирование на повышение ΔK у и на повы-
шение расхода воздуха. Подробно влияние регулирования НА компрес-
сора на его характеристики изложено в [39].
Обычно углы установки лопаток НА первых и последних ступеней
компрессора регулируются в зависимости от приведенной частоты вра-
щения ротора и однозначно определяются ею. В этом случае параметры
компрессора π *к и η *к , как и двигателя с нерегулируемыми НА, являются
функцией двух переменных: π *к = ƒ [n пр , q ( λ в )] и η *к = ƒ [n пр , q ( λ в )].
Регулирование НА изменяет только характеристику компрессора: при
регулировании на повышение ΔK у на низких n пр граница помпажа сдви-
гается вверх, а напорные ветви характеристики при n пр = const сдвигают-
ся в сторону меньших значений q ( λ в ); при регулировании на повыше-
ние G в наблюдается противоположное изменение границы и напорных
ветвей (рис. 13.18,а). Поэтому анализ влияния регулирования НА ком-
прессора на совместную работу узлов и характеристики ТРД сводится к
оценке влияния характеристики компрессора.
На двигателе с нерегулируемыми турбиной и соплом расположение
линии совместной работы в поле характеристик компрессора при задан-
ных π *к 0 и q ( λ в ) 0 зависит от характеристики компрессора только вслед-
ствие изменения коэффициента полезного действия компрессора. Если

160
изменением КПД пренебречь, то при регулировании НА положение ли-
нии совместной работы (см. рис. 13.18,а), а также обобщенные характери-
стики, построенные по температуре T *г. пр , останутся неизменными. На
этих характеристиках изменится только приведенная частота вращения
ротора: она увеличится при регулировании компрессора на повышение
ΔK у и уменьшится при регулировании его на повышение G в
(рис. 13.18,б). Таким образом, при прикрытии лопаток НА первых ступе-
ней те же параметры двигателя и тяга обеспечиваются на больших
частотах n пр , а при раскрытии НА последних ступеней – на меньших
n пр . Естественно, что при управлении двигателя по закону n = const
поворот НА приводит к значительному изменению всех параметров, в
том числе тяги двигателя: прикрытие НА первых ступеней ведет к
уменьшению тяги (рис. 13.18, в).
π* π*к
к
π*к
10 n пр,
10
%
6 n пр 100
Pпр ,
8
кН
80
90 Pпр
л.с.р. 90
6
50
nпр=80 %
10
0,4 0,5 0,6 0,7 q(λв) 1200 1300 1400 1500 Тг.пр
* ,К
а
а) . б
б)
πк*
π*к
10
q(λ в) Рис. 13.18. Характеристика
0,9 q(λв ) 6 компрессора с л.с.р. (а) и обобщен-
Тг.пр
* ,К
ные характеристики
0,5 Т*
г.пр 1500 (б, в) одновального ТРД
Pпр, (F с. кр = const)
кН
90 Pпр
1100 с поворотными НА компрессора:
– исходный (нерегулируемый)
50 компрессор; – ⋅ – ⋅ – – регулирова-
ние на ΔК у max ; – – – – регулирова-
10
85 90 95 n пр , % ние на G в max
в)
161
Как отмечалось, при регулировании компрессора на увеличение ΔK у в
зоне низких n пр величина η *к несколько повышается. Это ведет к незначи-
тельному смещению линии совместной работы вниз и улучшению характе-
ристик двигателя. При T *г = const увеличиваются степень повышения давле-
ния, расход воздуха, удельная и полная тяги и снижается удельный расход
топлива. Влияние η *к на совместную работу узлов и характеристики двига-
теля рассматривалось в разд. 11.3.3.
Если на ТРД с F с. кр = var, управляемом по закону T *г = const, n = const, при-
крыть лопатки НА первых ступеней, то со смещением напорной ветви характеристи-
ки компрессора смещается рабочая точка по линии T *г. пр = const влево вниз, что обес-
печивается за счет уменьшения G т и F с. кр . При этом линия совместной работы не-
значительно смещается вверх (рис. 13.19,а). Если в рассматриваемом случае раскрыть
лопатки НА последних ступеней, то линия совместной работы смещается несколько
вниз. Тем не менее максимальные запасы обеспечиваются в первом случае, несмотря
на уменьшение площади F с. кр , так как преобладающее влияние на ΔK у оказывает
смещение границы помпажа за счет регулирования компрессора на повышение ΔK у .
Такое регулирование является наиболее эффективным средством увеличения
ΔK у и получило широкое распространение.
На ТРД с поворотными НА компрессора, который управляется по за-
кону T *г = const, n = const, бо′льший расход воздуха и, соответственно,

π*к nпр 100


л.с.р. π*к
π*к n пр ,%
10 80
10
6 Pпр Pпр ,
кН
8 Δ К у, 50
%
90 20 ΔК у 10
6 Тг.пр=1050 К
*

nпр=80 % 10

0
0,4 0,5 0,6 0,7 q(λв ) 1200 1300 1400 1500 Тг.пр
*

б
а) б)
Рис. 13.19. Характеристика компрессора с л.с.р. (а) и обобщенные
характеристики (б) одновального ТРД с поворотными НА компрессора,
управляемого по закону Т *г = const, n = const при F с. кр = var
(обозначения см. рис. 13.18)

162
бóльшая тяга обеспечиваются при регулировании компрессора на повыше-
ние G в и, наоборот, наименьшие G в и P обеспечиваются при регулирова-
нии компрессора на повышение ΔK у (рис. 13.19,б).
ТРД с перепуском воздуха из средних ступеней компрессора. На
режимах запуска и на низких, преимущественно нерабочих, режимах для
обеспечения устойчивой работы компрессора широко применяется пере-
пуск воздуха из средних ступеней компрессора в атмосферу. Анализ ра-
боты двигателя с перепуском представляет известные трудности, так как
на этих режимах неодинаков расход воздуха через двигатель и входное
сечение компрессора, изменяются КПД η *к и сама характеристика ком-
прессора.
Для оценки эффективности работы компрессора с перепуском воз-
духа в атмосферу и упрощения уравнения баланса мощности вводится
понятие эффективного КПД компрессора [39]:
L к s G в. к
η *к. эф = N ,
к

где G в. к – расход воздуха через выходное сечение компрессора; N к –


мощность, подведенная к компрессору на режимах перепуска.
С помощью этого коэффициента, кроме потерь в компрессоре, учи-
тываются потери мощности на сжатие перепускаемого воздуха. Поэтому
коэффициент изменения массы ν к , учитывающий перепуск воздуха, не
войдет в уравнение мощности. Уравнение (10.6) для работы ТРД
( η отб = 1) на режимах перепуска нужно записать в виде
Lкs
= Lтνк–г ηт. (13.8)
η к. эф
Заметим, что в уравнении неразрывности (10.5) коэффициентом из-
менения массы ν г учитывается и перепуск воздуха.
В результате решения уравнений (10.5) и (13.8) получим уравнение
совместной работы узлов газогенератора, аналогичное (10.7):
π *к
q(λв) = А lтБ' , (13.9)
l к s / η к. эф
где
m г F с. а cpгηm .
А Б' = μ с. а q ( λ с. а ) σ к. с
mвFвνк cpνк–г

163
Из (13.9) следует, что при снижении ν к (включении перепуска) ли-
ния совместной работы смещается вправо. Если не учитывать измене-
ние эффективного КПД компрессора, то относительная плотность тока
при π *к = const увеличивается обратно пропорционально снижению ν к .
При включении перепуска пропускная способность за группой пер-
вых ступеней повышается, расход воздуха через них возрастает, осевые
скорости увеличиваются, что ведет к снижению углов атаки. При
этом расход G в. к через группу ступеней, стоящих за перепуском, умень-
шается, снижаются осевые скорости и отрицательные углы атаки,
улучшается обтекание венцов, что сопровождается увеличением дейст-
вительного КПД компрессора η *к . Это увеличение тем значительнее, чем
ниже приведенная частота и больше рассогласование ступеней. Эффек-
тивный КПД компрессора η *к. эф при включении перепуска в большинстве
случаев снижается, так как он зависит, как отмечалось, от затраты мощ-
ности на сжатие перепускаемого воздуха. При весьма низких n пр эффек-
тивный КПД может увеличиваться, так как рост действительного КПД
оказывает на него в этом случае преобладающее влияние.
Напорные ветви характеристики компрессора при включении пере-
пуска и n пр = const сдви-
πк* гаются вправо вверх в
12 сторону увеличения
q ( λ в ) и π *к , и тем значи-
тельнее, чем ниже n пр
105 (рис. 13.20). При этом
8 граница помпажа изменя-
100
95 ется несущественно.
В результате включе-
90
4
ние перепуска приводит к
85 значительному увеличе-
80 нию запасов устойчивой
75 работы компрессора.
nпр=70 % При работе двигателя
0,3 0,5 0,7 0,9 q (λв ) с перепуском температура
газа перед турбиной воз-
Рис. 13.20. Линия совместной работы
растает при n = const, чем
на характеристике компрессора
с перепуском воздуха из средних ступеней: компенсируется снижение
–––– – без перепуска; – – – – с перепуском эффективного КПД η *к. эф

164
(13.8). Соответственно возрастает температура за турбиной. Степень рас-
ширения газа в канале сопла снижается вследствие уменьшения π *к . При
этом удельная тяга изменяется незначительно, а полная тяга снижается
главным образом из-за уменьшения расхода воздуха через двигатель.
Удельный расход топлива повышается в основном из-за того, что часть
мощности турбины затрачивается на сжатие перепускаемого воздуха, кото-
рый полезной работы не совершает.
Влияние перепуска на запасы устойчивой работы компрессора и ха-
рактеристики двигателя аналогично (если не касаться совместной работы
ступеней компрессора) влиянию отбора воздуха за компрессором на само-
летные нужды, которое более подробно проанализировано в гл. 15.
Проведенный анализ влияния перепуска на тягу и удельный расход то-
плива справедлив для сравнительно высоких значений n пр . При низких n пр
перепуск воздуха из компрессора практически не ухудшает (а может даже
несколько улучшить) характеристики двигателя благодаря повышению эф-
фективного КПД η *к. эф , существенному увеличению π *к и G в при n = const
(смещению напорных веток на характеристике компрессора вправо).
Итак, перепуск воздуха из средних ступеней компрессора в атмо-
сферу является эффективным средством увеличения запасов устойчивой
работы ΔK у , но сопровождается значительным ухудшением характе-
ристик двигателя. Поэтому перепуск обычно применяют на низких (на-
пример, на режимах запуска и малого газа) или на нерабочих (промежу-
точных) режимах.
Для повышения эффективности двигателя более целесообразно пе-
репускать воздух из средних ступеней компрессора за турбину, т.е. пере-
ходить к схеме ТРДД с невысокой степенью двухконтурности и со сме-
шением потоков (разд. 11.5).

13.3. ДВУХВАЛЬНЫЙ И ТРЕХВАЛЬНЫЙ ТРД(Д)


С РЕГУЛИРУЕМЫМИ СОПЛОМ, ТУРБИНОЙ И КОМПРЕССОРОМ
В разделах 13.3.1, 13.3.2 и 13.3.3 анализируется влияние площадей
характерных сечений сопла и турбины на закономерности совместной
работы узлов главным образом турбокомпрессора НД д в у х в а л ь н ы х
Т Р Д и Т Р Д Д , а в разд. 13.3.4 рассматриваются особенности влияния
этих площадей в системе т р е х в а л ь н о г о Т Р Д Д ; приведены некото-
рые материалы по влиянию регулирования компрессора на совместную
работу узлов и характеристики рассматриваемых двигателей.

165
13.3.1. Особенности влияния площади сопла
Как следует из анализа совместной работы двухвальной турби-
ны и сопла (разд. 10.2), с изменением площади сопла изменяется
степень понижения давления в турбине НД. На основных рабочих
режимах приведенная скорость в минимальном сечении соплового
аппарата λ c. а НД , а следовательно и пропускная способность турбины
НД μ c. а q ( λ c. а НД ) F c. а НД , сохраняются практически неизменными.
Вследствие этого незначительно изменяется и π *т ВД . Таким образом,
изменение площади сопла оказывает незначительное влияние или
практически не влияет на совместную работу узлов газогенератора
и на положение линии совместной работы на характеристике ком-
прессора ВД двухвальных ТРДД и ТРД.
Влияние площади сопла на совместную работу узлов турбокомпрес-
сора НД и параметры двухвального ТРД (а затем ТРДД) рассмотрим при
T *г = const.
Влияние F с. кр I . С увеличением площади сопла внутреннего конту-
ра степень понижения давления π *т НД и, следовательно, располагаемая
работа турбины НД увеличиваются, что ведет к повышению частоты
вращения ротора НД. Соответственно увеличиваются π *кНД и q ( λ в ) – см.
уравнения (10.9) и (10.10) – и уменьшается скольжение роторов, что при-
водит, как показано в разд. 11.1.2, к смещению линии совместной работы
на характеристике компрессора НД к границе помпажа и к соответст-
вующему снижению запасов устойчивой работы.
Таким образом, увеличение площади F с. кр в системе двухвального
ТРД ведет не к повышению запасов устойчивой работы компрессора,
как на одновальном ТРД, а к их уменьшению.
При этом рабочая точка на характеристике компрессора ВД незна-
чительно смещается по линии совместной работы влево вниз вследствие
увеличения температуры T *вВД перед этим компрессором, что сопровож-
дается снижением π *кВД , q ( λ вВД ) и n пр. вВД .
Удельные параметры и тяга двухвального ТРД с изменением пло-
щади сопла при T *г = const изменяются примерно так же, как и одноваль-
ного: с увеличением F с. кр тяга повышается при низких и средних часто-
тах вращения роторов вследствие увеличения расхода воздуха и π *к , а
удельный расход топлива снижается. При высоких n пр тяга уменьшается
из-за снижения КПД компрессора η *кНД .

166
Из анализа следует, что нецелесообразно регулировать F с. кр в целях
повышения запасов устойчивости ΔK y НД в условиях работы двухвально-
го ТРД при высоких числах М п (низких n пр ), так как для повышения
ΔK y НД необходимо увеличить скольжение, т.е. снизить F с. кр , что сопро-
вождается уменьшением тяги на максимальном режиме и увеличением
удельного расхода топлива на крейсерском.
Аналогичное влияние оказывает изменение площади сопла внутрен-
него контура на совместную работу узлов и обобщенные характеристи-
ки двухвального ТРДД.
Особенностью двухконтурного двигателя является то, что с уве-
личением F с. кр I при T *г = const повышается степень двухконтурности
(10.8) из-за уменьшения плотности тока на входе в компрессор ВД
q ( λ вВД ). Поэтому меньше изменяется работа компрессора L кНД , а
следовательно, частота n НД и скольжение n ВД / n НД , что приводит к
незначительному изменению степени повышения давления π *кНД ,
расходов воздуха через оба контура и расхода топлива. Меньше изменя-
ется и тяга ТРДД по сравнению с ТРД.
Кроме того, вследствие повышения степени двухконтурности при
увеличении F с. кр I частично компенсируется снижение пропускной спо-
собности за вентилятором, обусловленное уменьшением скольжения ро-
торов. Благодаря этому линия совместной работы на характеристике вен-
тилятора с увеличением F с. кр I сдвигается к границе помпажа меньше,
чем на аналогичной характеристике ТРД. Соответственно меньше сни-
жаются и запасы устойчивой работы ΔK y НД (рис. 13.21).
На рис. 13.21 показано изменение запасов Δ ( ΔK у ) =
= ΔK у – ΔK у. исх за счет изменения F с. кр в системе одновального ТРД. На
двухвальном ТРД площадь F с. кр оказывает меньшее влияние на ΔK y НД ,
чем на одновальном двигателе.
Δ(ΔК у), %
Рис. 13.21. Изменение запасов
устойчивой работы Δ ( ΔК у )
0 компрессоров НД при увеличении
площади сопла F с. кр I на 1 %:
– – – – двухвального ТРД;
-1 – ⋅ – ⋅– – двухвального ТРДД;
85 90 95 nпр , %
––––– – одновального ТРД

167
Влияние F с. кр I I . Изменение площади сопла наружного контура
оказывает на параметры компрессоров противоположное влияние (по
сравнению с влиянием F с. кр I ). С возрастанием F с. кр I I увеличивается про-
пускная способность на выходе из наружного контура, вследствие чего
уменьшается давление непосредственно за компрессором НД (линия со-
вместной работы на характеристике смещается вниз), повышаются запасы
устойчивой работы ΔK y НД . Каждой площади сечения F с. кр I I соответст-
вует, таким образом, линия совместной работы, положение которой оп-
ределяется совместным решением уравнений (10.8), (10.9б) и (10.10), как
указано в разд. 11.1.1.
Увеличение пропускной способности наружного контура сопровож-
дается одновременным увеличением степени двухконтурности. При этом
расход воздуха через наружный контур увеличивается, а через внутрен-
ний уменьшается вследствие снижения давления P *вВД .
Снижение работы L кНД , вызванное увеличением степени двухкон-
турности (10.8), сопровождается одновременным уменьшением темпера-
туры T *вВД , что ведет к увеличению π *кВД , q ( λ вВД ) и n пр.вВД – рабочая
точка на характеристике компрессора ВД смещается по линии совмест-
ной работы вправо вверх.
Оценить влияние площади F с. кр I I на положение рабочей точки
на линии совместной работы на характеристике компрессора НД, а
следовательно и на величину суммарного расхода воздуха через дви-
гатель G Σ , не просто. Можно считать, что из баланса мощности
(10.9) определяется π *кНД , а из уравнения неразрывности (10.10) –
q ( λ в ). Причем пропускная способность за компрессором НД, кото-
рая характеризуется произведением q ( λ вВД ) (m + 1), и степень повы-
шения давления π *кНД оказывают на относительную плотность тока
q ( λ в ), а следовательно и на величину G Σ , противоположное влияние и в
значительной степени компенсируют друг друга. В этих условиях на ве-
личину q ( λ в ) определяющее влияние оказывает во многих случаях из-
менение КПД компрессора НД.
В зоне высоких приведенных частот вращения ротора НД смещение
линии совместной работы вниз при увеличении F с. кр I I сопровождается
значительным снижением КПД η *кНД , что ведет к уменьшению n НД и
увеличению n BД / n НД . При этом уменьшаются расход воздуха через дви-
гатель и тяга. В зоне низких n НД пр смещение линии совместной работы

168
на характеристике компрессора НД вниз приводит к незначительному
снижению или даже к увеличению η *кНД . Соответственно увеличиваются
частота n НД и расход воздуха через двигатель.
В зоне низких и средних частот вращения роторов удельный
расход топлива снижается благодаря увеличению степени двухкон-
турности. В зоне высоких n пр удельный расход увеличивается вследст-
вие снижения КПД η *кНД .
Влияние F с. кр ТРДДсм. Изменение площади сопла в системе
двухконтурного ТРДД со смешением потоков соответствует одно-
временному изменению площадей сопел наружного и внутреннего
контуров. При низких степенях двухконтурности преобладает влия-
ние, эквивалентное изменению площади сопла внутреннего контура;
при высоких – влияние, эквивалентное изменению площади сопла
наружного контура. Однако изменение F с. кр ТРДДсм сопровождается
перераспределением энергии между контурами и увеличением по-
терь на смешение потоков, особенно при высоких параметрах цикла
и больших значениях m 0 . Поэтому регулирование F с. кр обеспечива-
ет меньший прирост тяги по сравнению с регулированием площадей
F с. кр I и F с. кр I I на ТРДД с раздельным истечением потоков.
Увеличение F с. кр ТРДДсм позволяет повысить расход воздуха через
двигатель (особенно при низких n НД пр ) без снижения запасов устойчи-
вой работы и даже при их увеличении. Такое увеличение расхода может
дать определенную прибавку в тяге на двигателях с форсажной камерой
при больших скоростях полета [40].

13.3.2. Особенности влияния площади соплового аппарата


турбины ВД
Влияние площади F c. а ВД на совместную работу узлов газогенерато-
ра и на положение линии совместной работы на характеристике компрес-
сора ВД рассмотрено в разд. 13.2.1.
Увеличение площади F c. а ВД при T *г = const, сопровождающееся
снижением π *т ВД , L т ВД , L кВД и n ВД , ведет к уменьшению скольжения ро-
торов и снижению пропускной способности за компрессором НД, линия
совместной работы на его характеристике смещается к границе помпажа
(разд. 11.1.2).

169
В результате запасы устойчивости компрессора низкого давления
ΔK y НД снижаются, как и при увеличении площади сопла F с. кр I , а запасы
устойчивости компрессора высокого давления ΔK y ВД повышаются.
Сделанный вывод одинаково относится как к ТРДД, так и к ТРД.
Особенность ТРДД в том, что снижение q ( λ вВД ) сопровождается увели-
чением степени двухконтурности; соответственно, снижаются работа
компрессора НД (10.9) и частота вращения ротора n НД , а поэтому менее
значительно снижается скольжение роторов n ВД / n НД . Увеличение сте-
пени двухконтурности и отмеченные особенности изменения скольжения
роторов способствуют тому, что запасы устойчивой работы компрессора
НД в системе двухконтурного двигателя при увеличении F c. а ВД , как и
при увеличении F с. кр I , снижаются меньше, чем в системе двухвального
ТРД (рис. 13.22,а).
Итак, влияние площади F c. а ВД , как и F с. кр , на совместную работу
узлов турбокомпрессора НД и запасы устойчивости ΔK y НД качественно
отличается от их влияния на ΔK y ВД . Это обусловлено изменением
n ВД / n НД и т, которые оказывают существенное влияние на закономер-
ности совместной работы узлов турбокомпрессора НД (см. разд. 11.1.2
и 11.1.3), не влияя на соответствующие закономерности работы узлов
газогенератора (разд. 10.3.3 и 11.1.1).
Изменение площади F c. а ВД оказывает на тягу двухвальных ТРДД и
ТРД качественно такое же влияние, как и на тягу одновального ТРД:
с увеличением F c. а ВД при T *г = const тяга уменьшается вследствие сни-
жения расхода воздуха G в I , к которому подводится тепло, из-за
уменьшения степени повышения давления компрессора (см. разд. 13.2.1).
Δ(ΔКу) , % Δ(ΔК у) , %

0
1

-1 0
85 90 95 nпр , % 85 90 95 nпр , %
а)а б
б)
Рис. 13.22. Изменение запасов устойчивой работы Δ ( ΔК у ) компрес-
соров НД при увеличении на 1 % площадей F c. а ВД (а) и F c. а НД (б):
–––– – ТРД; – – – – ТРДД

170
13.3.3. Особенности влияния площади соплового аппарата
турбины НД
Влияние площади соплового аппарата турбины НД на совмест-
ную работу узлов газогенератора и на положение линии совместной
работы на характеристике компрессора ВД рассмотрено в
разд. 13.1.1: с увеличением F c. а НД при T *г = const значения π *тВД , π *кВД ,
n пр.вВД и ΔK y ВД повышаются.
С изменением площади F c. а НД степень понижения давления в тур-
бинах π *тВД и π *тНД изменяется противоположно: соответственно изменя-
ется работа турбин L т ВД и L т НД , а следовательно, и работа компрессоров
L кВД и L кНД , что ведет к изменению скольжения роторов n ВД / n НД . На-
пример, с увеличением F c. а НД при T *г = const скольжение возрастает глав-
ным образом вследствие повышения частоты вращения ротора ВД, что со-
провождается смещением линии совместной работы на характеристике
компрессора НД вниз и увеличением запасов устойчивости ΔK y НД
(рис. 13.22,б). Таким образом, перераспределяется работа между тур-
бокомпрессорами ВД и НД и повышаются запасы устойчивой работы
каскадов компрессора.
При изменении площади F c. а НД суммарная степень понижения дав-
ления в турбине не изменяется (если пренебречь изменением η *т ), так как
она определяется величинами F c. а ВД и F с. кр I , которые постоянны по
условию. Не изменяется, следовательно, и суммарная работа турбины, а
также температура газа за турбиной. Вследствие этого сохраняются не-
изменными суммарная работа компрессора двухвального ТРД и темпера-
тура за компрессором. Если КПД компрессоров НД и ВД одинаковы, то
не изменится и суммарная степень повышения давления π *к Σ . В этом
случае остаются неизменными все удельные параметры двигателя, рас-
ход воздуха и тяга.
В действительности КПД компрессоров НД и ВД обычно неодина-
ковы, кроме того, с увеличением F c. а НД рабочие точки на характеристи-
ках компрессоров смещаются таким образом, что одновременно с увели-
чением запасов устойчивой работы, как правило, снижаются КПД ком-
прессоров, особенно в зоне высоких n пр . Это приводит к уменьшению
π *к Σ и, следовательно, расхода воздуха через двигатель. Соответственно
уменьшаются степень расширения сопла π с. р , удельная и полная тяги и
увеличивается удельный расход топлива.

171
Особенность ТРДД заключается в том, что с увеличением F c. а НД
снижается степень двухконтурности, и это накладывает свой отпечаток
на изменение тяги и удельного расхода топлива.
* * *
Влияние изменения площадей характерных сечений на характери-
стики двухвальных ТРДД и ТРД рассматривалось при постоянной тем-
пературе газа перед турбиной. В разд. 13.1.1 показано, что это влияние
зависит от закона управления. Еще в большей степени сказанное отно-
сится к многовальным двигателям. Поскольку при T *г = const изменение
определенной площади по-разному влияет на изменение частот вращения
роторов ВД и НД (во многих случаях они изменяются противоположно,
например при изменении F c. а НД ), при управлении двигателей по закону
n ВД = const или n НД = const изменение этой площади приводит к сущест-
венно различному изменению тяги. Например, увеличение F c. а НД при
T *г = const ведет к повышению n ВД и к снижению n НД при незначитель-
ном изменении тяги. Увеличение этой площади при n ВД = const приводит
к значительному снижению температуры T *г и соответствующему
уменьшению тяги, а при n НД = const, наоборот, температура T *г и тяга
увеличиваются.

13.3.4. Особенности влияния площадей характерных сечений


в системе многовальных двигателей
В гл. 11 сделан вывод, что газогенератор многовального (например
трехвального или двухвального) ГТД в газодинамическом отношении пред-
ставляет собой одновальный ТРД, у которого роль сопла выполняет сопло-
вой аппарат расположенной за ним турбины. Поэтому влияние F c. а ВД и
площади соплового аппарата турбины СД (НД) на совместную работу узлов
газогенератора и запасы устойчивости ΔK y ВД в системе трехвального
(двухвального) ГТД количественно не отличается от влияния соответствен-
но площадей F с. а и F с. кр на ΔK у в системе одновального ТРД (см. разд. 13.1 и
13.2), если режимы работы газогенератора в системе многовального и одно-
вального двигателей подобны, т.е. при π *кВД 0 = π *к 0 ТРД и T *г. пр. вВД =
= T *г 0 ТРД .
Изменение других площадей характерных сечений турбины и сопла практи-
чески не влияет на совместную работу узлов газогенератора многовального ГТД.
В гл. 11 кроме того, был сделан вывод о том, что турбокомпрессор СД
трехвальных ТРДД в газодинамическом отношении представляет собой

172
турбокомпрессор НД двухвального ТРД. Поэтому закономерности влияния
площадей F c. а ВД , F c. а НД и F с. кр на совместную работу узлов турбо-
компрессора НД ТРД и запасы устойчивости ΔK y НД , рассмотренные в
разд. 13.3.1…13.3.3, справедливы и для турбокомпрессора СД ТРДД, у ко-
торого роль указанных площадей выполняют соответственно F c. а ВД ,
F c. а СД и F c. а НД . Их влияние на запасы устойчивости ΔK y СД количествен-
но не отличается от влияния соответствующих площадей на ΔK y НД в сис-
теме двухвального ТРД, если режимы работы двухвального газогенератора
в системе трехвального и двухвального двигателей подобны, т.е.
π *кВД 0 = π *кВД 0 ТРД , π *кСД 0 = π *кНД 0 ТРД и T *г. пр. вСД = T *г 0 ТРД .
Закономерности влияния площадей характерных сечений на совмест-
ную работу узлов турбовентилятора двухвального ТРДД, рассмотренные в
разд. 13.3.1…13.3.3, справедливы и для турбовентилятора трехвального
ТРДД. Изменение площадей F c. а СД , F c. а НД , F с. кр I и F с. кр I I трехвального
ТРДД оказывает на совместную работу узлов турбовентилятора качественно
такое же влияние, как и F c. а ВД , F c. а НД , F с. кр I и F с. кр I I на совместную
работу узлов этого же турбовентилятора в системе двухвального ТРДД.
Однако количественно влияние площадей F c. а ВД и F c. а СД на ΔK y НД в
системе соответственно двухвального и трехвального ТРДД неодинаковое.
Так, увеличение этих площадей ведет к снижению степеней понижения дав-
ления соответственно π *тВД и π *тСД и величин L т ВД и L тСД . Причем L тСД в
системе трехвального ТРДД снижается значительнее из-за дополнительного
снижения температуры газа перед турбиной СД при T *г = const, поэтому
неодинаково изменяются скольжение роторов, а следовательно, и запасы
устойчивости ΔK y НД рассматриваемых двигателей.
Изменение площади F c. а ВД практически не влияет на закономерности
совместной работы узлов турбовентилятора трехвального ТРДД.
Регулирование какого-либо каскада компрессора оказывает на
совместную работу узлов и характеристики многовального ТРДД ка-
чественно такое же влияние, как и в системе одновального ТРД. На
рис. 13.23,а приведены экспериментальные материалы, отражающие
влияние поворота лопаток входного направляющего аппарата (ВНА)
первой ступени компрессора ВД на характеристики двухвального
ТРДД, построенные по частоте вращения ротора НД. Поворот лопаток
сопровождается соответствующим изменением частоты вращения ро-
тора ВД, другие параметры двигателя сохраняются неизменными, так
как в рассматриваемом диапазоне углов установки лопаток ВНА КПД
компрессора практически не изменяется. В частности, поворот лопа-
ток на – 7° (прикрытие ВНА), обеспечивающий увеличение запасов

173
P,к Н n ВД
Тг*, К Тг*
50 P
1,0 800
nВД
30 0,9 700 n НД
Тг*, К
1300 0,8 600 0,9
Тг* Gт , кг/ч
1100 5000 P, к Н 0,8
G , кг/c
Σ P

130 3000 60
GΣ pк*, Cуд ,
110 40
pк* кПа кг/ кН⋅ч
90 1500 20 C 59
уд
πкНД
*
2,5 πкНД
*
57
1000

1,5
0,8 0,85 0,9 0,95 n НД 0,8 0,9 n ВД
а
а) бб)
Рис. 13.23. Влияние поворота лопаток ВНА компрессора ВД на характе-
ристики двухвального ТРДД при n НД = const (а) и n ВД = const (б):
Δ – ВНА – +5°;
° – ВНА – 0°; – ВНА – –7°

устойчивой работы ΔK y ВД при низких n пр. вВД , сопровождается повы-


шением частоты вращения ротора ВД.
Такое изменение угла установки лопаток при условии n ВД = const
приводит к существенному снижению тяги (рис. 13.23,б), превышающе-
му величину снижения тяги одновального ТРД.
Более значительное изменение углов установки лопаток сопровож-
дается, кроме того, изменением КПД компрессора. Влияние КПД на ха-
рактеристики многовального ТРДД рассмотрено в гл. 11.
Регулирование направляющих лопаток входных ступеней других
каскадов компрессора в системе многовального ТРДД приводит к соот-
ветствующему изменению частот вращения роторов турбокомпрессоров
и к аналогичному изменению характеристик двигателя.

174
13.4. ОСОБЕННОСТИ РАСЧЕТА (АНАЛИЗА) ХАРАКТЕРИСТИК ТРД(Д)
С РЕГУЛИРУЕМЫМИ ПЛОЩАДЯМИ ХАРАКТЕРНЫХ СЕЧЕНИЙ
В разд. 12.2 подчеркивалось, что в настоящее время существуют
различные методики расчета характеристик турбореактивных двигателей
и объяснены причины, которые обусловили такое их разнообразие. С еще
большим основанием это относится к методикам расчета характеристик
двигателей с регулируемыми площадями проходных сечений (особенно
двигателей сложных схем), так как последовательность расчета зависит
не только от схемы и типа двигателя, но и в значительной степени от то-
го, какими параметрами задается режим.
Рассмотрим методики, разработанные для расчета наиболее харак-
терных схем двигателей с регулируемыми площадями, а также для наи-
более интересных сочетаний параметров, определяющих режим. Эти ме-
тодики не претендуют на универсальность, поскольку при их составле-
нии исходили главным образом из условия уменьшения трудоемкости
расчета. Составление каждой такой методики можно рассматривать как
задачу анализа: нахождения оптимального пути решения основных урав-
нений совместной работы узлов выполненного двигателя при заданных
исходных параметрах.
Заданными для расчета, как и для двигателя с нерегулируемыми се-
чениями (см. разд. 12.2), являются: внешние условия (T н , p н и М п ), а
следовательно, температура T *н и, при заданном коэффициенте σ вх , дав-
ление p *в ; результаты исходного проектного расчета, на основе которых
вычисляются площади характерных сечений; характеристики узлов, ко-
эффициенты потерь и режим работы, который определяется числом па-
раметров, равным числу управляющих факторов.

13.4.1. Одновальный ТРД


Одновальный ТРД с регулируемым соплом. Такой двигатель
имеет два управляющих фактора, режим его работы определяется двумя
параметрами, при расчете (анализе) характеристик необходимо задавать-
ся д в у м я н е з а в и с и м ы м и п е р е м е н н ы м и .
Пусть режим задается температурой T *г и частотой вращения n, при-
веденные значения которых однозначно определяют положение рабочей
точки на характеристике компрессора. Поэтому целесообразно предвари-
тельно нанести на характеристику компрессора линии T *г. пр = const из
условия F с. а = const, как указано в разд. 10.3.3.

175
Характеристики одновального ТРД могут быть рассчитаны в такой
последовательности.
1. По формулам приведения вычисляют приведенные параметры
T *г. пр и n пр , наносят рабочую точку на характеристику компрессора и
определяют в этой точке величины π *к , q ( λ в ) и η *к .
2. Определяют параметры компрессора, камеры сгорания, турбины и
сопла, а также тягу и удельный расход топлива, как указано в разд. 12.2.2
(см. первый вариант расчета). Расчет отличается только тем, что подби-
рать положение рабочей точки на характеристике компрессора из усло-
вий F с. а = const, F с. кр = const не требуется. Найденное положение рабо-
чей точки обеспечивается за счет регулирования площади сопла: потреб-
ное (вычисленное) значение площади F с. кр реализуется на двигателе из
условия получения заданных параметров режима.
Методика расчета не изменяется, если режим задается двумя други-
ми параметрами, например ΔK у и n пр , по которым легко найти положе-
ние рабочей точки на характеристике компрессора.
Если режим задается величинами T *г и F с. кр , то методика расчета не
отличается от методики, изложенной в разд. 12.2.2 (первый вариант).
Одновальный ТРД с регулируемыми площадями сопла и сопло-
вого аппарата. Двигатель имеет три управляющих фактора, режим его
работы целесообразно задавать положением рабочей точки на характери-
стике компрессора (π *к , n пр ) и температурой газа перед турбиной.
В этом случае последовательность расчета характеристик двигателя
не отличается от последовательности проектного термогазодинамическо-
го расчета (см. разд. 8.2.2). В результате определяются удельные пара-
метры, основные данные и потребные значения площадей F с. кр и F с. а ,
которые необходимо поддерживать для обеспечения заданного положе-
ния рабочей точки на характеристике компрессора и температуры T *г .

13.4.2. Многовальный ТРД(Д) при F с. кр = var


При расчете (анализе) характеристик двухвальных (или трехваль-
ных) с регулируемой площадью сопла ТРДД и ТРД, как и одновального
ТРД с F с. кр = var, нужно задаваться двумя независимыми переменными.
Следует, однако, помнить, что в системе многовальных двигателей изме-
нение площади сопла практически не оказывает влияния на совместную
работу узлов газогенератора, положение линии совместной работы на
характеристике компрессора ВД и параметры газогенератора. Газогене-
ратор ведет себя как одновальный ТРД с нерегулируемыми сечениями

176
(с одним управляющим фактором). Поэтому только один его параметр
можно принять в качестве параметра регулирования (независимого пере-
менного), например T *г или n ВД . В качестве другого независимого пере-
менного следует принять параметр, который изменяется при изменении
площади сопла, например степень понижения давления π *тНД или частоту
вращения ротора низкого давления n НД .
ТРД(Д) с регулируемой площадью сопла внутреннего контура.
Расчет характеристик ТРДД с F с. кр I = var, у которого режим работы за-
дан величинами T *г и π *тНД , мало отличается от расчета, изложенного в
разд. 12.2.3. Он несколько упрощается, поскольку подбирать величину
π *тНД из условия F с. кр I = const не нужно. Она обеспечивается за счет ре-
гулирования площади.
Расчет характеристик двухвального ТРДД с F с. кр I = var, режим кото-
рого задан величинами T *г и n НД , представляет известные трудности, так
как положение рабочих точек на характеристиках компрессоров должно
определяться путем подбора. Для облегчения расчета целесообразно на ха-
рактеристику компрессора ВД нанести линию совместной работы и постро-
ить параметры газогенератора в зависимости от T *г. пр.вВД (см. разд. 11.3.1 и
рис. 11.7, а):
π *кВД , q ( λ вВД ), n пр.вВД , T *к. пр. вВД = ƒ ( T *г. пр. вВД ).
ТРДД с регулируемой площадью сопла наружного контура. Сле-
дует иметь в виду, что изменение F с. кр I I оказывает наиболее значительное
влияние на степень повышения давления π *кНД и производится обычно в
целях поддержания определенного положения линии совместной работы
на характеристике компрессора НД. Расчет характеристик ТРДД, площадь
F с. кр I I которого регулируется из условия обеспечения заданного ΔK y НД ,
отличается тем, что подбирать величину π *кНД не требуется, вместо этого
методом последовательных приближений подбирается частота вращения
n НД из условия обеспечения постоянной площади сопла внутреннего
контура.
ТРДД с регулируемыми площадями обоих контуров. Двигатель
имеет три управляющих фактора, режим его работы может задаваться
величинами T *г , n НД и ΔK y НД . Расчет характеристик в этом случае уп-
рощается, так как в результате определяются потребные значения площа-
дей F с. кр I и F с. кр I I , которые обеспечивают заданное значение частоты
вращения n НД и запас устойчивой работы ΔK y HД .

177
Если на двухвальном ТРДД все площади характерных сечений тур-
бины и сопла (F c. а ВД , F c. а НД , F с. кр I и F с. кр I I ) регулируемые, то режим
задается пятью параметрами: π *кНД , q ( λ в ), π *кВД , q ( λ вВД ) и T *г , которые
определяют положение рабочих точек на характеристиках компрессоров,
а также степень двухконтурности. Методика расчета характеристик тако-
го двигателя не отличается от методики его проектного термогазодина-
мического расчета.
Изложенные в разд. 13.4.2 методики применимы для расчета харак-
теристик трехвальных ТРДД, а также двухвальных ТРД.

Резюме
(по теме "Особенности ТРД(Д) с изменяемыми площадями
характерных сечений")
1. Изменение площади минимального сечения выходного сопла ока-
зывает значительное влияние на запасы устойчивой работы и характе-
ристики одновального ТРД. С увеличением F с. кр запасы устойчивости
ΔK у повышаются. Максимуму тяги на максимальном режиме при
T *г = const и минимуму удельного расхода топлива на крейсерском режи-
ме при P = const соответствуют оптимальные площади F с. кр , значения
которых зависят от внешних условий.
2. Одновальный ТРД с F с. кр = var является более гибким объектом
управления по сравнению с двигателем с неизменяемыми сечениями. Ре-
жим его работы задается и поддерживается двумя регуляторами пу-
тем независимого изменения двух параметров. Обеспечивая определен-
ный закон изменения F с. кр по n пр , для такого двигателя можно реализо-
вать выбранное положение линии совместной работы на характери-
стике компрессора или выбранную закономерность изменения соотно-
n
шения характеризующих режим основных параметров n пр. г = 288
T *г
по n пр .
3. С увеличением F с. а одновального ТРД запасы устойчивости ΔK у
повышаются, удельные параметры при T *г = const ухудшаются, тяга
уменьшается.
4. На одновальном ТРД с регулируемыми F с. кр и F с. а обеспечивают-
ся режимы работы, соответствующие выбранному положению рабочей
точки на характеристике компрессора при заданной температуре T *г в

178
любых условиях полета, поскольку трем управляющим факторам соот-
ветствуют три независимые переменные. Наличие трех управляющих
факторов (G т , F с. кр , F с. а ) позволяет обеспечить устойчивую работу
компрессора во всем диапазоне летных условий и наиболее полно исполь-
зовать возможности одновального ТРД на всех режимах: получить мак-
симально возможную тягу на максимальном режиме и минимально воз-
можный удельный расход топлива на крейсерских режимах.
5. Поворот лопаток НА первых или первых и последних ступеней
является одним из эффективных средств управления компрессором.
Компрессор с высокой степенью повышения давления π *к 0 , имеющий ми-
нимальные запасы устойчивости при низких n пр , необходимо регулиро-
вать на повышение ΔK у , а компрессор с умеренной π *к 0 , имеющий дос-
таточно высокие ΔK у и предназначенный для больших сверхзвуковых
скоростей полета, целесообразно регулировать на повышение G в. Пере-
пуск воздуха из средних ступеней компрессора в атмосферу является
эффективным средством увеличения запасов устойчивой работы ΔK у ,
но сопровождается значительным ухудшением характеристик двигате-
ля. Для повышения эффективности двигателя целесообразно перепус-
кать воздух за турбину, т.е. переходить к схеме ТРДДсм.
6. Вопросы выбора закона и программы управления, расчета вы-
сотно-скоростных характеристик, а также выбора параметров и про-
ектирования узлов двигателя взаимно связаны и должны решаться со-
вместно из условия обеспечения технических требований, предъявляемых
к летательному аппарату.
7. Закономерности влияния площадей F с. а и F с. кр на совместную
работу узлов и запасы устойчивой работы компрессора, установленные
для одновального ТРД, справедливы и для газогенератора многовальных
ГТД, у которых роль рассматриваемых площадей играют соответст-
венно F c. а ВД и площадь соплового аппарата турбины, расположенной
непосредственно за турбиной ВД. Эти влияния количественно совпада-
ют, если режимы работы газогенератора и одновального ТРД подобны:
π *кВД 0 = π *к 0 ТРД и T *г. пр. вВД = T *г 0 ТРД . Изменение других площадей харак-
терных сечений турбины и сопла практически не влияет на совместную
работу узлов газогенератора ВД.
8. Влияние площадей характерных сечений турбины и сопла на со-
вместную работу узлов турбокомпрессора НД и, соответственно, на
запасы устойчивости ΔK y НД в системе двухвальных ТРД и ТРДД опре-

179
деляется изменением скольжения роторов и степени двухконтурности и
имеет свои весьма существенные особенности:
− увеличение площадей F с. кр I и F c. а ВД обычно ведет к снижению
ΔK y НД , а не к увеличению запасов устойчивой работы компрессора, как
на одновальном ТРД;
− влияние F с. кр I I на ΔK y HД и на большинство других газодинами-
ческих параметров двигателя противоположно влиянию F с. кр I ;
− на ТРДД со смешением потоков наружного и внутреннего кон-
туров увеличение F с. кр позволяет значительно повысить частоту вра-
щения ротора НД и, соответственно, расход воздуха через двигатель
(особенно при невысоких n пр ) без снижения запасов устойчивости
ΔK у HД и даже при их увеличении;
− с увеличением F c. а НД запасы устойчивой работы ΔK у HД , как и
ΔK y ВД , повышаются.
Удельные параметры и тяга двухвальных ТРДД и ТРД при
T *г = const и изменении F с. кр I или F c. а ВД изменяются качественно так
же, как и параметры одновального ТРД; влияние площади F c. а НД на P и
C уд зависит в основном от изменения КПД каскадов компрессора, вы-
званного смещением на характеристике компрессора линий совместной
работы.
9. Влияние площадей F c. а ВД , F c. а НД и F с. кр на закономерности со-
вместной работы узлов турбокомпрессора НД и на ΔK y НД , определен-
ное для двухвального ТРД, справедливо и для турбокомпрессора СД
трехвальных ТРДД, у которых роль указанных площадей играют соот-
ветственно F c. а ВД , F c. а СД , F c. а НД . Эти влияния количественно не от-
личаются, если режимы работы турбокомпрессоров подобны:
π *кВД 0 = π *кВД 0 ТРД , π *кСД 0 = π *кНД 0 ТРД и T *г. пр.вСД = T *г 0 ТРД . Изменение
площадей сопел F с. кр I и F с. кр I I практически не влияет на совместную
работу узлов турбокомпрессора СД трехвального ТPДД.
10. Закономерности влияния площадей характерных сечений турби-
ны и сопла на совместную работу узлов турбовентилятора и на запасы
устойчивости ΔK y НД , установленные для двухвальных ТРДД, сохраня-
ются в большинстве случаев и для турбовентилятора трехвальных
ТРДД.

180
Контрольные вопросы
1. Какое влияние оказывает изменение площади сопла на совместную
работу узлов, положение линии совместной работы и на обобщенные харак-
теристики одновального ТРД, построенные по температуре T *г. пр ?
2. Проанализируйте влияние площади сопла одновального ТРД на ΔK у
и C уд при следующих условиях: а) n = const; б) T *г = const.
3. Каким образом можно обеспечить на одновальном ТРД с
F с. кр = var: а) заданное расположение линии совместной работы на харак-
теристике компрессора; б) заданную закономерность изменения
n пр. г = ƒ ( T *г. пр )? Как характер и потребный диапазон изменения площади
F с. кр = ( n пр ) зависят от угла наклона линии совместной работы на харак-
теристике компрессора?
4. Как скоростные характеристики и положение линии совместной ра-
боты на характеристике нерегулируемого компрессора одновального ТРД
(π *к 0 = 12), управляемого по закону T *г = const, n = const, отличаются от ско-
ростных характеристик и положения линии совместной работы на характе-
ристике компрессора того же ТРД, управляемого по законам: а) n = const
(F с. кр = const), б) T *г = const (F с. кр = const)?
5. Как скоростные характеристики одновального ТРД, управляемого по
закону T *г = const, n пр = const, отличаются от характеристик ТРД, управляе-
мого по закону T *г = const, n = const, при следующих условиях сравнения:
а) при одинаковых T *г 0 , π *к 0 и одинаковой тяге на взлетном режиме; б) при
одинаковых T *г. исх и π *к. исх и одинаковой тяге при максимальном числе
Мп?
*
6 . Как изменить угол наклона функции n = ƒ ( T *н ) одновального ТРД с
F с. кр = var на максимальном режиме при условии T *г = const, чтобы тяга по
числу М п увеличивалась более интенсивно? Как при этом изменятся поло-
жение линии совместной работы и функция F с. кр = ƒ ( T *н )?
7. * Как следует изменить закон управления двигателя F с. кр = ƒ ( T *н )
на максимальном режиме работы одновального ТРД при условии
ΔK у = const, чтобы увеличить интенсивность прироста тяги по скорости
полета P = ƒ ( V п )? Как при этом изменятся функции T *г = ƒ ( T *н ) и
n = ƒ ( T *н ) и положение рабочей точки на характеристике компрессора?

181
8. Как выбирается программа управления ТРД с F с. кр = var на режи-
мах пониженной тяги? Какие существуют способы снижения тяги и как они
влияют на параметры двигателя и удельный расход топлива?
9. Каковы закономерности изменения F с. кр = ƒ ( α РУД ) при управле-
нии одновального ТРД на режимах пониженной тяги по следующим про-
граммам: а) T *г = const, n = ƒ ( α РУД ); б) n = const, T *г = ƒ ( α РУД )?
10. Проанализируйте влияние площади F с. а на положение линии со-
вместной работы и характеристики одновального ТРД.
11. Как регулировать площади F с. кр и F с. а одновального ТРД, чтобы
обеспечить неизменное положение рабочей точки на характеристике ком-
прессора: а) на постоянном режиме (T *г = const) при различных внешних
условиях (T *н = var); б) на различных режимах (T *г = var) при неизменных
внешних условиях (T *н = const)?
12. Как дроссельная характеристика одновального ТРД с регулируемой
площадью сопла отличается от дроссельных характеристик одновального
ТРД: а) с нерегулируемыми сечениями, б) с регулируемым соплом ( F с. кр )
и турбиной ( F с. а )?
13. Каковы особенности и структурные схемы управления одноваль-
ных ТРД: а) при F с. кр = var; б) при F с. кр = var, F с. а = var?
14. В чем преимущества одновального ТРД с F с. кр = var по сравнению
с ТРД с нерегулируемыми сечениями? Каковы недостатки этого двигателя
по сравнению с двигателем с тремя управляющими факторами (F с. кр = var,
F с. а = var)?
*
15. Какое влияние на положение линии совместной работы, запасы устой-
чивости ΔK у и характеристики одновального ТРД с F с. кр = const оказывает
поворот лопаток НА первых и последних ступеней компрессора в зоне низ-
ких n пр при: а) T *г = const; б) n = const?
*
16 . Какое влияние на положение линии совместной работы, запасы ус-
тойчивости ΔK у и характеристики ТРД с F с. кр = var, управляемого по зако-
ну T *г = const, n = const, оказывает поворот лопаток НА первых и последних
ступеней компрессора в зоне низких n пр ?
17.*Какое влияние на положение линии совместной работы, запасы ус-
тойчивости ΔK у и характеристики одновального ТРД при n = const оказыва-
ет перепуск воздуха из средних ступеней компрессора в атмосферу (в зоне
низких n пр )?

182
18. Проанализируйте влияние площади сопла F с. кр I на совместную
работу узлов и на характеристики двухвальных ТРДД и ТРД при T *г = const.
19. Каковы особенности влияния площади сопла наружного контура
F с. кр I I на совместную работу узлов и на характеристики двухвального
ТРДД при T *г = const?
*
20 . Объясните особенности влияния площади сопла F с. кр на совмест-
ную работу узлов и на характеристики двухвального ТРДДсм при
T *г = const.
21. Проанализируйте влияние площади соплового аппарата F c. а ВД на
совместную работу узлов и на характеристики двухвальных ТРДД и ТРД
при T *г = const.
22. Какое влияние на запасы устойчивой работы компрессоров ΔK y ВД
и ΔK y НД и на характеристики двухвальных ТРДД и ТРД при T *г = const ока-
зывает изменение площади соплового аппарата F c. а НД ?
23 *. Проделайте физический анализ влияния площади сопла F с. кр I на
тягу двухвальных ТРДД и ТРД при n НД = const.
24. * Проанализируйте влияние площади соплового аппарата F c. а НД на
тягу двухвальных ТРДД и ТРД при следующих условиях: а) n НД = const;
б) n ВД = const.
25. Составьте методику расчета характеристик одновального ТРД, если
режим работы двигателя задан величинами: а) T *г и n при F с. кр = var;
б) ΔK у и n пр при F с. кр = var; в) T *г , n и π *к при F с. кр = var, F с. а = var.
26. Составьте методику расчета характеристик двухвального ТРДД,
если режим работы двигателя задан величинами T *г , n НД и ΔK y НД при
F с. кр I = var, F с. кр I I = var.
27. Сформулируйте основные выводы (резюме) по теме "Особенности
ТРД(Д) с изменяемыми площадями характерных сечений".

*
Вопросы повышенной сложности.

183
Задачи∗
n, 1. Рассчитать положение ли-
n % нии совместной работы на характе-
Тг*, К 100 ристике компрессора (рис. 11.19, а)
одновального ТРД: а) при нерегу-
Тг* лируемых сечениях; б) при
1600 90
F с. кр = var из условия обеспечения
1400 закона управления T *г = const =
300 350 400 Тн*, К
а = 1400 К, n = const, если при
а) n 0 = 100 % степень повышения
Тг*, К
давления π *к 0 = 10, T *г 0 = 1400 К.
Fс.кр , Тг* 2. Дана характеристика ком-
мм2 2 1400
прессора с линиями T *г. пр = var и с
Fс.кр нанесенными линиями совместной
0,3 работы для различных площадей
F с. кр = var (рис. 13.1). Определить
0,2 потребное изменение площади
300 350 400 Тн* , К F с. кр = ƒ ( T *н ) при изменении T *н в
б
б) диапазоне от 288 до 450 К на макси-
Тг*, К мальном режиме одновального ТРД
Т г* из условия обеспечения заданного
Fс.к р ,
закона управления (рис. 13.24, а)
1420 мм22 n = ƒ ( T *н ) и T *г = ƒ ( T *н ).
Fс . к р
1380 0,26 3. Даны обобщенные характери-
стики одновального ТРД с
м2
Fс.а , м
2
Fс.а F с. кр = var (см. рис. 13.2, б). Рас-
0,105 0,22 считать зависимость P = ƒ ( T н ) при
Н = 0 (p н = 101325 Па), М п = 0 в
0,095
300 350 400 Т * , К диапазоне изменения температуры
в)в
н
T н от 270 до 320 К для максимального
режима ТРД, управляемого по зако-
нам: а) T *г = const = 1400 К, n=
Рис. 13.24. Законы управления
одновального ТРД с двумя (а, б) = const = 95 %; б) T г = const =*
и тремя (в) управляющими = 1400 К, n пр = const = 95 %.
факторами 4. Даны обобщенные характе-
ристики одновального ТРД с


В задачах 1 – 9 и 13 – 16 истечение газа из сопла и соплового аппарата пред-
полагается сверхкритическим, коэффициенты потерь и КПД турбин –
постоянными, а изменением массы рабочего тела в проточной части двигателя
можно пренебречь. Индексом "0" обозначены параметры максимального режима
в САУ на уровне моря при М п = 0, который принят за исходный.

184
F с. кр = var (рис. 13.2, а). Выбрать закон управления на максимальном ре-
жиме n = ƒ ( T *н ) при T *г = 1600 К из условия обеспечения заданных значе-
ний взлетной тяги в САУ на земле при М п = 0 (P = 100 кН при n = 100 %) и
максимальной тяги P = 35 кН при Н = 11 км, М п = 2,2 (изменение частоты n в
диапазоне T *н от 288 до 426 К принять линейным).
5. Даны характеристики одновального ТРД с F с. кр = var (см. рис. 13.9).
Выбрать оптимальную программу управления n = ƒ ( P) и T *г = ƒ ( P) для
условий Н = 11 км, М п = 1, обеспечивающую минимальный удельный рас-
ход топлива в диапазоне изменения тяги от 25 до 15 кН. Нанести соответст-
вующую этой программе линию совместной работы на характеристику ком-
прессора (рис. 13.1).
6. Для одновального ТРД с F с. кр = var из условия обеспечения задан-
ного положения линии совместной работы на характеристике компрессора
(рис. 11.21,а) определить закономерности изменения⎯n пр. г = ƒ ( T *г. пр )
и ⎯ F с. кр = ƒ ( T *г. пр ), если в исходной расчетной точке n 0 = 100 %,
T *г 0 = 1400 К, π *т 0 = 2,64, η *т 0 = 0,91.
7. Определить зависимость F с. кр = ƒ ( T *н ) в диапазоне изменения T *н
от 288 до 400 К из условия обеспечения следующих законов управления
одновального ТРД на максимальном режиме: а) T *г = const = 1400 К,
n = const = 100 %; б) T *г = const = 1400 К, n пр = const = 100 %; в) T *г = const =
= 1400 К, ΔK у = сonst = 16 %; г) n = const = 100 %, ΔK у = сonst = 16 %, если
задана характеристика компрессора (рис. 11.19,а) и известно, что в исход-
ном проектном расчете n 0 = 100 %, π *к 0 = 10, T *г 0 = 1400 К, π *т 0 = 2,64,
η *т 0 = 0,91, F с. кр 0 = 0,237 м 2 .
8. Закон управления ТРД на максимальном режиме задан постоянной
температурой T *г = 1400 К и зависимостью F с. кр = ƒ ( T *н ) (рис. 13.24,б).
Определить частоту вращения ротора при T *н = 331, 373 и 427 К, если задана
характеристика компрессора (рис. 11.19,а) и известно, что в исходном проект-
ном расчете n 0 = 100 %, π *к 0 = 10, T *г 0 = 1400 К, π *т 0 = 2,64, η *т 0 = 0,91.
9. Задан закон управления двигателя ⎯ F с. кр = ƒ (⎯T *г. пр ) (см. кривую 2
на рис. 13.3,г). Определить соответствующую ему закономерность
⎯n пр. г = ƒ (T *г. пр ), если известно, что в исходном проектном расчете одно-
вального ТРД n 0 = 100 %, π *к 0 = 10, T *г 0 = 1400 К, π *т 0 = 2,64, η *т 0 = 0,91
(характеристика компрессора дана на рис. 11.19,а).
10. На характеристику компрессора одновального ТРД (рис. 11.19,а),
имеющего в исходном проектном расчете n 0 = 100 %, π *к 0 = 10,
T *г 0 = 1400 К, π *т 0 = 2,64, η *т 0 = 0,91, нанести линии с T *г. пр , равной 1600,
1400 и 1200 К, для: а) исходной площади соплового аппарата F с. а турбины;
б) увеличенной на 10 % площади F с. а . На ту же характеристику нанести

185
линии совместной работы для: в) исходных F с. кр и F с. а ; г) δF с. кр = +10 %
при F с. а = F с. а.исх ; д) δF с. а = +10 % при F с. кр = F с. кр. исх .
11. Как изменятся удельные параметры и тяга одновального ТРД, если
при T *г = const и неизменных внешних условиях площади F с. кр и F с. а уве-
личить на 10 %? КПД узлов и коэффициенты потерь предполагаются посто-
янными.
12. Для одновального ТРД, управляемого из условия сохранения посто-
янной рабочей точки на характеристике компрессора, в САУ на земле при М п = 0
известны: T *г 0 = 1600 К, π *к 0 = 12, π *т 0 = 2,58, η *т 0 = 0,91. Определить, как изме-
нятся площади F с.кр и F с.а , если: а) T *н увеличилась в 1,2 раза при T *г = const;
б) T *г снизилась в 1,2 раза при неизменных внешних условиях.
13. В САУ на земле при М п = 0 одновальный ТРД имеет: π *к 0 = 12,
η *к 0 = 0,85, T *г 0 = 1200 К, π *т 0 = 2,75, η *т 0 = 0,91. Как изменится величина
π *к , если: а) площадь сопла F с. кр увеличится на 10 % (F с. а = const) при:
1) q ( λ в ) = const; 2) T *г. пр = const; б) площадь соплового аппарата F с. а
увеличится на 10 % (F с. кр = const) при: 1) q ( λ в ) = const; 2) T *г. пр = const
(КПД узлов предполагаются постоянными)?
14. Для одновального ТРД с F с. кр = var, F с. а = var, имеющего в ис-
ходном проектном расчете n 0 = 100 %, T *г 0 = 1400 К, π *т 0 = 2,64,
η *т 0 = 0,91, определить потребное изменение площадей ⎯ F с. кр = ƒ ( T *г. пр ) и
⎯ F c. а = ƒ ( T *г. пр ) в диапазоне T *г. пр от 1400 до 900 К из условия обеспече-
ния заданных значений n пр. г = n пр. г 0 = const, ΔK у = const = 16 % (характе-
ристика компрессора показана на рис. 11.19, а).
15. Максимальный режим одновального ТРД с тремя управляющими
факторами задан законом изменения температуры T *г = ƒ ( T *н ) и площадей
F с. кр = ƒ ( T *н ), F с. а = ƒ ( T *н ), cм. рис. 13.24, в. Определить соответствую-
щее этому режиму положение линии совместной работы на характеристике
компрессора (рис. 11.19, а) и потребное изменение частоты вращения
n = ƒ ( T *н ), если известно, что в исходном расчете при T *н = 288 К имеем
n 0 = 100 %, π *к 0 = 10, η *т 0 = 0,91.

16. Для одновального ТРД, имеющего в исходном проектном рас-
чете n 0 = 100 %, π *к 0 = 10 (рис. 11.19, а), T *г 0 = 1400 К, π *т 0 = 2,64,
η *т 0 = 0,91 и F с. а = 0,098 м2, из условия обеспечения заданной законо-
мерности ⎯n пр. г = ƒ (T *г. пр ) (см. кривую 5 на рис. 13.3, в) рассчитать по-
требное изменение площади F с. а = ƒ ( T *г. пр ).


Задача повышенной сложности.

186
ГЛАВА 14

ОСОБЕННОСТИ
ТВД, ТВаД и ТРД(Д)Ф

В предыдущей главе проанализированы особенности совместной


работы узлов, управления и характеристик турбореактивных двигателей с
несколькими управляющими факторами. Гл. 14 является продолжением
гл. 13: в том же плане в ней анализируются ТВД (ТВаД), имеющие, как
правило, два управляющих фактора, и ТРДФ (ТРДДФ), имеющие три
основных управляющих фактора.

14.1. ОСОБЕННОСТИ СОВМЕСТНОЙ РАБОТЫ УЗЛОВ ТВД


И ТВаД, ИХ ОБОБЩЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Как известно, турбовинтовые двигатели являются частным случаем
турбовальных, которые получили широкое распространение и выполня-
ются по различным схемам (см. гл. 1). Здесь проанализированы особен-
ности двигателей двух типичных схем: одновального ТВД (см. рис. 1.6) и
турбовального двигателя со свободной турбиной (см. рис. 1.7). Прове-
денный анализ позволяет ответить на вопрос о причинах преимущест-
венного применения ТВаД со свободной турбиной в качестве силовой
установки вертолета. Особенности работы ТВД и ТВаД других схем, в
том числе ВСУ, приведены в гл. 15.

14.1.1. Одновальный ТВД


Одновальный ТВД с воздушным винтом имеет два управляющих фак-
тора: расход топлива и угол установки лопастей винта ϕ в . При изменении
ϕ в изменяется мощность N e , потребная для вращения винта, и, соответст-
венно, коэффициент отбора мощности η отб ≈ 1 – N e / N т (см. разд. 10.3.3),
который входит в уравнение совместной работы узлов газогенератора (10.7).
Если ϕ в = 0, то потребляемая винтом мощность близка к нулю, коэффи-
циент отбора мощности η отб ≈ 1 и закономерности совместной работы узлов
одновального ТВД по существу не отличаются от закономерностей совмест-
ной работы узлов одновального газогенератора, подробно рассмотренных в
разд. 11.1.1. Если ϕ в увеличивается, то коэффициент отбора мощности снижа-
ется, правая часть уравнения (10.7) уменьшается при π *к = const, что ведет к
снижению q ( λ в ) и, следовательно, к снижению приведенного расхода возду-
ха G в.пр (11.9). Рабочая точка на
характеристике компрессора сме-
щается влево к границе помпажа
(рис. 14.1). Каждому значению
ϕ в ( η отб ) соответствует опреде-
ленное положение линии совме-
стной работы на характеристике
компрессора.
Кроме того, положение ли-
нии совместной работы при
η отб = const зависит от числа M п
вследствие того, что турбовинто-
вые двигатели работают при док-
ритическом истечении газа из
Рис. 14.1. Влияние ϕ в на положение сопла. Изменение числа M п и,
линии совместной работы: следовательно, суммарной степе-
– ⋅ – – ϕ в = 0; – – – – ϕ′в > 0; ни повышения давления рабочего
⎯⎯– ϕ″в > ϕ′в тела приводит в этих условиях к
изменению степени понижения
давления газа в турбине (см. разд. 10.2 и 10.5), а величина π *т входит в урав-
нение совместной работы узлов газогенератора (10.7). Влияние числа M п на
положение линии анализируется в разд. 15.1.1.
Проведем физический анализ влияния угла установки винта при
n = const на положение рабочей точки на характеристике компрессора и
основные данные одновального ТВД. С увеличением ϕ в повышается по-
требная мощность винта, а сумма мощностей винта и компрессора стано-
вится больше располагаемой мощности турбины. Из условия обеспече-
ния баланса мощности увеличивается расход топлива G т и, соответст-
венно, температура газа перед турбиной. Вследствие увеличения степени
* *
подогрева газа T г / T к снижается пропускная способность камеры сгора-
ния (10.3) и повышается давление p *к , т.е. степень повышения давления в
компрессоре π *к (10.4). Рабочая точка на характеристике смещается к гра-
нице помпажа. Увеличение суммарной степени повышения давления в
двигателе ведет к увеличению π *т и π с. р . Работа и мощность турбины
*
увеличиваются благодаря повышению не только T г , но и π т . Удельный
*
расход топлива ТВД снижается, так как увеличение T г и π *к приводит к
повышению эффективного КПД двигателя.

188
Итак, положение рабочей π*к
точки на характеристике ком- 15
прессора, все параметры газо- π*к
генератора и основные данные 10
Gв.пр ,
одновального ТВД при неизмен- 5
кг/с
ных внешних условиях опреде- Gв.пр Nэ.пр , кВт
ляются двумя независимыми 15 7000
переменными. При построении 10 5000
обобщенных характеристик в Nэ.пр
качестве независимых перемен- 5 3000
ных нецелесообразно по ряду Сэ.пр
причин принимать управляю- кг/(кВт .ч) 1000
щие факторы G т и ϕ в . (В част- 0,7
Сэ.пр
ности потому, что двигатель и 0,5
винт разрабатываются отдель-
но: винт не является узлом дви- 0,3
70 80 90 nпр , %
гателя – это самолетный агре-
гат, характеристики которого в Рис. 14.2. Обобщенные характеристики
процессе доводки двигателя одновального ТВД с изменяемым углом
могут быть неизвестны.) Обыч- установки винта при М п = 0:
но характеристики строят в за- ⎯⎯ – T *г. пр = 1700 К;
висимости от частоты вращения – – – – T *г. пр = 1400 К;
ротора и температуры газа пе-
– ⋅ – – T *г. пр = 1100 К
ред турбиной. В этом случае
расчет и построение обобщен-
ных характеристик целесообразно начинать с нанесения линий
*
T г. пр = const на характеристику компрессора (10.5). Задаваясь рядом то-
чек на этих линиях, можно рассчитать (см. разд. 14.5) удельные парамет-
ры и основные данные двигателя (рис. 14.2).
Таким образом, закономерности совместной работы узлов и обоб-
щенные характеристики одновального ТВД при ϕ в = var аналогичны за-
кономерностям совместной работы узлов и характеристикам одноваль-
ного ТРД при F с. кр = var (рис. 14.1 и 14.2 сравните соответственно с
рис. 13.1 и 13.2). Действительно, увеличение ϕ в (как и уменьшение
F с. кр ) приводит к смещению линии совместной работы к границе пом-
пажа, т.е. к уменьшению запасов устойчивой работы компрессора и к
увеличению мощности на валу винта (тяги двигателя) при n = const. Од-
нако эта аналогия неполная: при увеличении ϕ в (снижении F с. кр ) сте-
пень понижения давления в турбине изменяется противоположно: в пер-
вом случае π *т увеличивается, а во втором – уменьшается. Кроме того,
удельный расход топлива в первом случае снижается, а во втором – по-
вышается.

189
14.1.2. ТВаД со свободной турбиной
Турбовальный двигатель со свободной турбиной (см. схему на
рис. 1.7), используемый, например, в качестве силовой установки верто-
лета, имеет, как и одновальный ТВД, два управляющих фактора (G т и
ϕ в ). Однако для совместной
π*к работы узлов этого двигателя
0,84 характерны существенные осо-
0,83
20
0,81 бенности, которые легко уста-
η*к =0,75 новить, анализируя уравнение
16 (10.7) для узлов газогенератора
рассматриваемого двигателя.
12
110 Для этого случая степень
n пр= 100 % понижения давления в турбине
8 ВД, как показано в разд. 10.2, на
95
основных рабочих режимах со-
4 90
85 храняется практически постоян-
75 80 ной. Кроме того, η отб =
4 8 12 16 20 Gв.пр , кг/с = η отб ВД = 1, так как мощность
на привод винта от турбины ВД
Рис. 14.3. Линия совместной работы не отбирается. Тогда
на характеристике компрессора ТВаД
А l т ВД Б = C и уравнение (10.7)
со свободной турбиной
принимает вид (10.7а).
Как показано в разд. 11.1.1,
уравнение (10.7а) выражается
линией совместной работы на
характеристике компрессора
(рис. 14.3). Задаваясь рядом
рабочих точек на этой линии,
можно рассчитать (разд. 14.5)
параметры газогенератора,
свободной турбины (при усло-
вии η *т НД = const), сопла, удель-
ные параметры и основные дан-
ные двигателя (рис. 14.4).
Таким образом, положение
рабочей точки на характери-
стике компрессора, все пара-
Рис. 14.4. Обобщенные характеристики метры газогенератора и основ-
ТВаД со свободной турбиной
ные данные турбовального дви-
при М п = 0
гателя со свободной турбиной

190
при неизменных внешних условиях
практически однозначно опреде- ϕв
Ne
ляются одной независимой пере- ϕв
менной. Закономерности совмест-
ной работы узлов и обобщенные
характеристики этого двигателя Tг*= const
аналогичны закономерностям со-
вместной работы узлов и характе-
ристикам двигателя с одним
управляющим фактором (сравните
рис. 14.4 и 11.7, а).
Второй управляющий фактор
(ϕ в ) практически не оказывает n n
влияния на работу газогенератора,
так как ротор турбины винта не Рис. 14.5. Влияние угла установки
имеет механической связи с рото- винта на частоту вращения ротора
*
ром газогенератора и изменение свободной турбины при Т г = const:
*
угла ϕ в при T г = const приводит – располагаемая мощность
двигателя; – потребляемая
только к изменению частоты вра- мощность (характеристика винта)
щения ротора свободной турбины
n тНД из условия равенства потребной и располагаемой мощностей
(рис. 14.5).
Изменение частоты n тНД при T *г = const сопровождается, однако,
смещением положения рабочей точки на характеристике турбины НД,
вследствие чего КПД турбины η *тНД не сохраняется постоянным. Пропор-
ционально КПД изменяются мощность N e и обратно пропорционально
удельный расход топлива. Следовательно, основные данные турбоваль-
ного двигателя со свободной турбиной зависят, строго говоря, от двух
независимых переменных. При смещении рабочей точки на характе-
ристике турбины НД не сохраняется постоянной, кроме того, пропу-
скная способность этой турбины q ( λ c. a ) μ c.a F с. a НД , вследствие чего
изменяются степень понижения давления в турбине ВД π *тВД (10.2) и по-
ложение линии совместной работы на характеристике компрессора.
Таким образом, второй управляющий фактор (ϕ в ), строго говоря,
оказывает некоторое влияние и на совместную работу узлов газоге-
нератора. Однако влияние это незначительно.
Из проведенного анализа следует вывод, что газогенератор турбо-
вального двигателя со свободной турбиной является менее гибким объек-
том управления по сравнению с газогенератором одновального ТВД или
*
ТРД с F с. кр = var. Например, частота вращения п гг и температура T г это-

191
го двигателя не могут оптимизироваться
ϕв ϕв из условия обеспечения C уд min на крей-
Ne
серском режиме пониженной мощности,
как на одновальном ТРД с F с. кр = var
Ne (см. разд. 13.1.3).
Однако отсутствие механической
Ne
связи между турбинами компрессора и
винта обусловливает важные преимуще-
ства этого двигателя как силовой уста-
новки вертолета по сравнению с одно-
вальным ТВД. Прежде всего частота
n n nв вращения свободной турбины выбирает-
ся на 20…30 % меньше частоты враще-
Рис. 14.6. Влияние угла ния газогенератора, что позволяет вы-
установки винта на выходную полнить редуктор с соответственно
мощность N e при работе меньшим передаточным отношением и с
одновального двигателя на существенно меньшей массой.
режиме ограничения ( ) Кроме того, благодаря отсутствию ме-
ханической связи между турбинами об-
легчается запуск такого двигателя. Наконец, одно из главных преиму-
ществ ТВаД со свободной турбиной заключается в том, что он обеспечи-
вает более н а д е ж н о е п и л о т и р о в а н и е в е р т о л е т а на режимах
максимальной мощности (или близких к ним). Дело в том, что в системе
управления вертолета, которая называется "шаг–газ" и получила широкое
распространение [19], непосредственно углом установки рычага управле-
ния задаются шаг винта и режим работы двигателя (газ). В случае, если
одновальный двигатель работает на максимальном режиме, ограничен-
*
ном величиной T г max (рис. 14.6), то дальнейшее увеличение шага винта
приводит не к увеличению, а к уменьшению мощности, что недопустимо
по условиям безопасности. Поэтому работа на режимах ограничения не-
допустима, и одновальный ТВД переразмеривают по мощности. В случае
ТВаД со свободной турбиной такая ошибка пилотирования приводит
только к изменению частоты вращения n т НД (см. рис. 14.5).
К недостаткам ТВаД со свободной турбиной следует отнести боль-
шее время приемистости (перехода с режима малого газа на максималь-
ный). Одновальный двигатель на всех режимах управляется обычно из
условия n = const, что и обеспечивает ему меньшее время приемистости.

192
14.2. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ И ХАРАКТЕРИСТИК
ОДНОВАЛЬНОГО ТВД И ТВаД СО СВОБОДНОЙ ТУРБИНОЙ
Особенности управления и характеристик турбовинтовых и турбо-
вальных двигателей анализируются здесь на примере двигателей двух
типичных схем, совместная работа узлов и обобщенные характеристики
которых рассмотрены в предыдущем разделе.

14.2.1. Особенности управления двигателя


Одновальный ТВД. Он имеет два управляющих фактора G т и ϕ в.
Режим его работы определяется двумя параметрами, в качестве кото-
рых целесообразно принимать температуру газа перед турбиной и час-
тоту вращения ротора. На двигателе необходимо иметь два регулято-
ра, с помощью которых поддерживаются заданные значения этих пара-
метров в различных условиях эксплуатации на разных режимах.
Наибольшее распространение получили системы управления, в ко-
торых частота вращения ротора регулируется путем изменения угла ус-
тановки винта: ϕ в → n (причем для обеспечения хорошей приемистости
*
принимается n = const на всех режимах). Температура T г регулируется
косвенно путем изменения расхода топлива в зависимости, например, от
*
p *н и T н (см. разд. 12.1.3).
Взаимодействие двигателя и винта с регуляторами частоты враще-
ния ротора и расхода топлива показано на структурной схеме (рис. 14.7).
На постоянном режиме двигатель управляется по закону n = const,
*
G т = f (p *н , T н ). Закон подачи топлива, как показано в разд. 14.2.2, выби-
рается из условия обеспечения наивыгоднейших характеристик. При пе-
рестановке рычага управления двигателя (при переходе с режима на ре-
жим) расход топлива изменяется по определенной программе:
G т = f (α РУД ) при n = const. При уменьшении α РУД (снижении режима)
регулятором расхода топлива уменьшается G т , соответственно снижается
*
температура T г , и располагаемая мощность турбины становится меньше
мощности компрессора и винта, что ведет к снижению частоты вращения
ротора. Из условия n = const регулятором частоты вращения ротора умень-
шается угол установки винта. Так обеспечивается баланс мощности на раз-
личных режимах при n = const.

193
ϕв Регулятор nα
n = const

n
αРУД
Двигатель nα Gтα

pн*
Регулятор Gт Gтα
Tн* Gт=ff( pн*, Tн*)
Рис. 14.7. Структурная схема управления одновального ТВД
ТВаД со свободной турбиной как СУ вертолета. Такой двигатель
также имеет два управляющих фактора (G т и ϕ в ). Однако угол установ-
ки винта, как показано в разд. 14.1.2, практически не оказывает влияния
на работу газогенератора, который имеет, следовательно, один управ-
ляющий фактор. Режим работы газогенератора определяется одним
параметром и поддерживается одним регулятором.
Применяются различные системы управления силовых установок
вертолета [22]. Суть наиболее распространенной системы "шаг–газ"
(рис. 14.8) сводится к следующему: при изменении угла установки рыча-
га управления α РУД непосредственно изменяется угол установки винта
(шаг) и одновременно перенастраивается регулятор, т.е. изменяется па-
раметр режима (газ).

ϕв

n т НД α РУД
Двигатель n гг ϕв n гг α

Gт n г гα
pн* Регулятор
T*
н n гг

Рис. 14.8. Структурная схема управления ТВаД со свободной турбиной


как силовой установки вертолета

194
Если в качестве параметра режима принята частота вращения ротора
газогенератора, то осуществляется, как правило, ее замкнутое регулиро-
*
вание: G т → п гг . Если же в качестве параметра режима принята T г , то
во многих случаях осуществляется ее косвенное регулирование путем
изменения расхода топлива (см. разд. 12.1.3). Закон изменения темпера-
*
туры газа T г и, соответственно, G т выбирается из условия обеспечения
потребной мощности, как показано в следующем разделе.

14.2.2. Особенности характеристик


Дроссельные характеристики. Поскольку газогенератор ТВаД со
свободной турбиной имеет один управляющий фактор (G т ), то перейти с
максимального режима на крейсерский можно только за счет уменьше-
ния расхода топлива. При этом практически все параметры двигателя
изменяются так же, как и на турбореактивном двигателе с одним управ-
ляющим фактором (см. разд. 12.3.1):
* * *
G т ↓ → T г ↓ →L т ВД ↓, T т ВД ↓ → L к ↓, π *к ↓, T к ↓, п гг ↓, Gв ↓
*
→ р.т ↓ → p *i ↓, T i ↓ → π *т НД ↓, L т НД ↓ → N e уд ↓ → N e ↓ → C e ↑.
Дроссельная характеристика ТВаД при САУ и M п = 0, Н = 0 не от-
личается от обобщенных характе-
ристик, показанных на рис. 14.4. Gв ,
На одновальном ТВД переход с кг/с n n, %
максимального режима на крейсер- 23,5 G в 100
ский осуществляется, как отмеча- 23,0 T *
г, К
Tг*
лось в разд. 14.2.1, при n = const за 1300
счет снижения расхода топлива и π*к πк
* 1100
одновременного уменьшения угла 14 Nэ , кВт
установки винта. Соответственно 13 4500
*

уменьшается T г , снижается π *к Сэ , 3500
вследствие увеличения пропускной кг/(кВт ч) . 2500
способности камеры сгорания, ра- 0,4 Сэ
бочая точка на характеристике ком- 0,3
1000 1200 1400 Gт , кг/ч
прессора смещается вниз. В резуль-
тате снижаются параметры, характе- Рис. 14.9. Дроссельная
характеристика одновального ТВД
ризующие турбину (π т , L т , N т ), и
*
при САУ, H = 0, М п = 0
мощность на выходном валу N e .

195
Таким образом, дроссельная характеристика одновального ТВД
заметно отличается от дроссельной характеристики ТВаД со сво-
бодной турбиной: рабочие точки на характеристиках компрессоров
перемещаются в разные стороны (см. рис. 14.1 и 14.3). Соответст-
венно при уменьшении мощности в системе одновального ТВД рас-
ход воздуха не снижается, а даже незначительно увеличивается
(рис. 14.9). Основные данные двигателя изменяются в обоих случаях
качественно одинаково: при снижении мощности удельный расход
топлива монотонно увеличивается, что объясняется снижением
эффективного КПД.
Подчеркнем, что программа управления n = const не позволяет ис-
пользовать возможности одновального ТВД как более гибкого объекта
управления в плане обеспечения минимального удельного расхода топ-
лива на крейсерских режимах длительной работы.
Климатические характеристики. Рассмотрим их на примере ТВаД
со свободной турбиной: проанализируем влияние температуры наружно-
го воздуха на параметры двигателя
n n * *
при T г = const. С увеличением T н
0,98 практически все параметры двига-
0,90 Tг
*
Tг , К
* теля изменяются так же, как и на
Gв , турбореактивном двигателе с одним
кг/с 1300 управляющим фактором (см. анализ
26 1100
Б-методом в разд. 12.3.2):
Gв π *т ВД = const, L т ВД = const,
Nе ,
22 *
T т ВД = const → L к = const,
кВт
*
18 6500 π *к ↓, T к ↑ → р.т ↓ → п пр ↓,

5500 q ( λ в ) ↓,
Се , Gв ↓ → p *i ↓ → π Σ ↓ → π *т НД ↓,
4500
кг/(кВт .ч) L т НД ↓ → N e уд ↓ → N e ↓ → C e ↑.
Се
Tн*.огр

0,28 Таким образом, с увеличением


* *
0,26 T н при T г = const мощность на вы-
240 260 280 300 Tн*, К
ходном валу ТВаД уменьшается и
тяговые характеристики двигате-
Рис. 14.10. Климатические
характеристики ля в летних условиях значительно
ТВаД со свободной турбиной ухудшаются
при H = 0, М п = 0, p н = 101,3 кПа: В целях получения приемле-
⎯⎯ – T *г = const; – – – – N e = const мых взлетных характеристик двига-
тель проектируют таким образом,

196
чтобы максимальная мощность обеспечивалась при повышенной темпе-
* * *
ратуре T н.огр . А при T н < T н.огр (в зоне ограничения мощности) закон
изменения расхода топлива выбирают из условия N e = N e max . В зимних
условиях, следовательно, мощность ограничивается, как и на турборе-
активном двигателе, путем снижения температуры газа перед турби-
ной и всех остальных параметров двигателя (рис. 14.10).
*
С изменением p н при T г = const удельные параметры ТВаД, как и
ТРДД (см. разд. 12.3.2), не изменяются, а давление p *i во всех сечениях
проточной части, G в , G т и N e изменяются пропорционально p н . Во
многих случаях на турбовинтовых и турбовальных двигателях вводится
ограничение мощности по давлению наружного воздуха, которое рас-
смотрено при анализе высотных характеристик.
Высотные характеристики. Проанализируем их на примере одно-
вального ТВД. Пусть режим работы такого двигателя задается условием
*
n = const, T г = const. При этом сохраняется практически постоянной и
работа компрессора. Поэтому с увеличением высоты вследствие сниже-
ния температуры T н повышается π *к . Соответственно повышаются π Σ и
π *т . Это приводит к увеличению работы турбины и удельной мощности.
Эффективный КПД двигателя повышается, а удельный расход топлива
снижается.
Однако преобладающее влияние на выходные параметры двигателя
оказывает давление p н (см. разд. 12.3.2 и 12.3.3), снижение которого
приводит к уменьшению расхода воздуха и топлива, а также мощности
на валу винта.
*
При принятом законе управления (n = const, T г = const) мощность
двигателя в высотных условиях значительно меньше, чем в земных
(рис. 14.11). В этом случае определяющими по прочности двигателя и
редуктора, а следовательно и по их массе, являются земные режимы ра-
боты. В высотных условиях длительной работы двигатель и редуктор
будут перетяжеленными. Чтобы исправить этот недостаток, на турбо-
винтовых и турбовальных двигателях, служащих силовыми установка-
ми самолетов и вертолетов, часто применяют закон регулирования рас-
* *
хода топлива G т = f (p *н , T н ), а следовательно и температуры газа T г ,
обеспечивающий поддержание примерно постоянной мощности до опре-
деленной высоты Н огр , которую называют высотой ограничения.

197
Tг*, n n В этом случае область возмож-
1,0
К ных высот полета делится на две
Tг*
1450 характерные зоны: зону ограни-
1350 чения мощности (Н < Н огр ) и
р* , зону вне ограничения (Н > Н огр ).
1250 к
кПа Скоростные характери-
Gв , 1300 стики. Проанализируем их на
кг/с р*
25
к
900 примере ТВаД со свободной тур-
Gт , биной, управляемого из условия
15 Gв *
кг/ч T г = const. С увеличением V п
Nе ,
1400 почти все параметры двигателя
кВт Gт изменяются так же, как и на тур-
7000 1000
бореактивном двигателе (см.
5000

600 анализ Б-методом в разд. 12.3.4):
Hогр

*
3000 V п ↑ (T н ↑, π V ↑, p *в ↑) при
*
0 2 4 6 8 10 H, км T г = const : π *т ВД = const →
*
→ L т ВД = const, T т ВД = const →
Рис. 14.11. Высотные характеристики *
одновального ТВД в САУ при М п = 0,5 → L к = const, π *к ↓, T к ↑ → q т ↓
(обозначения см. рис. 14.10) → π Σ ↑ → p *i ↑ → G в ↑ → π с. р ↑
→ π *т НД ↑, L т НД ↑ → N e уд ↑ →
N e ↑ → C e ↓.
Подчеркнем, что увеличение π Σ приводит к повышению π с. р и
π *т НД , вследствие чего возрастают работа L т НД и, следовательно, удель-
ная мощность N e уд . Мощность на валу повышается, кроме того, благода-
ря увеличению расхода воздуха через двигатель. Удельный расход топлива
C e снижается (рис. 14.12) как из-за увеличения N e уд , так и из-за сниже-
ния q т (4.8а).
Се, кг/(кВт ч)
. Nе , кВт
Nе 1160
Рис. 14.12. Скоростные характери-
0,40 Се 1140 стики ТВаД со свободной турбиной в
0,39 САУ при T *г = 1450 К, H = 3 км

0 50 100 150 200 Vп ,км/ч

198
P

Рис. 14.13. Сравнение тяговых


характеристик Р = f (V п ) при
G в I 0 (G т 0 ) = const

и T *г = const:
–⋅– – ТВД; – – – – ТРДД;
–––– – ТРД
Vп
Снижение C e и повышение C уд (см. рис. 12.9) по V п не означает,
что преимущество ТВаД (ТВД) по удельному расходу топлива увеличива-
ется с возрастанием скорости полета. Наоборот, это преимущество,
которое турбовинтовые двигатели по сравнению с ТРД имеют на не-
больших скоростях, уменьшается с увеличением V п . Несоответствие
этого вывода зависимостям, приведенным на рис. 14.12 и 12.9, объясня-
ется просто: величины C e и C уд несравнимы, поскольку при их определе-
нии расход топлива отнесен в первом случае к мощности, а во втором –
к тяге.
Такой же вывод следует сделать и в отношении тяговых характери-
стик сравниваемых двигателей: преимущество ТВД по тяге (на неболь-
ших скоростях) снижается с увеличением V п (рис. 14.13).
Причины такого изменения удельных параметров, характеризующих
тяговые и экономические характеристики ГТД, подробно рассмотрены в
разд. 7.4. Выводы, сделанные там для проектируемого двигателя, цели-
ком относятся и к выполненному двигателю.

14.3. ОСОБЕННОСТИ СОВМЕСТНОЙ РАБОТЫ УЗЛОВ ТРД(Д)Ф,


ИХ ОБОБЩЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Особенности двигателей с форсажными камерами в разделах 14.3 и
14.4 рассматриваются на примере ТРДДФсм. Эта наиболее общая схема
включает и ТРДФ (m = 0), поэтому индекс "см" во многих случаях опус-
кается.
Введем понятие эквивалентной площади сопла, позволяющее рас-
смотренные в гл. 13 закономерности совместной работы узлов двигате-
199
лей с регулируемым соплом распространить на эти же двигатели с фор-
сажными камерами (разд. 14.3.1). Турбореактивные двигатели с форсаж-
ными камерами являются сложными объектами исследования, поэтому
прежде чем описывать их характеристики или излагать вопросы выбора
законов и программ управления, сделаем предварительный общий анализ
влияния основных параметров режима на их тягу (разд. 14.3.2).

14.3.1. Особенности совместной работы узлов


Совместная работа турбины, форсажной камеры и сопла одно-
вального ТРДФ. Указанные узлы в системе одновального ТРДФ с регу-
лируемым соплом (см. рис. 1.11) связаны условием неразрывности пото-
ка G г ν г - с = G с. кр . Выражая расходы газа через его давление и темпера-
туру в критических сечениях сопла и соплового аппарата турбины анало-
гично тому, как это сделано в разд. 10.2, и, кроме того, пренебрегая поте-
рями полного давления в форсажной камере, получаем
* * F с. кр
π *т T ф / T г = F q ( λ с. кр ) .
с. а
Это уравнение отличается от соответствующего уравнения нераз-
рывности для двигателя без форсажной камеры только тем, что вместо тем-
* * *
пературы T т в него входит T ф . Введем температуру T т , после преобразо-
вания получим
F с. кр q ( λ с. кр )
π *т 1 – l т = * *
. (14.1)
F с. а T ф / T т
Из (14.1) следует, что π *т зависит от степени подогрева газа в фор-
* *
сажной камере: с увеличением T ф / T т , как и при снижении F с. кр , π *т
уменьшается, что объясняется снижением пропускной способности фор-
* *
сажной камеры и сопла. Поэтому влияние T ф / T т и F с. кр можно обоб-
щить, если ввести понятие эквивалентной площади сопла:
F с. кр
Fэ= * *
. (14.2)
Tф/T т
Тогда

π *т 1 – l т = F q ( λ с. кр ) . (14.1а)
с. а
Уравнение (14.1а) аналогично уравнению (10.2а), соответственно
совместная работа турбины, форсажной камеры и сопла аналогична
совместной работе турбины и сопла в системе нефорсированного дви-

200
гателя: изменение эквивалентной площади F э ТРДФ оказывает на вели-
чину π *т такое же влияние, как и изменение F с. кр ТРД. Однако снижение
эквивалентной площади может быть обеспечено как за счет уменьшения
геометрической площади, так и за счет увеличения степени подогрева
газа в форсажной камере.
Совместная работа узлов газогенератора одновального ТРДФ.
Положение линии совместной работы на характеристике компрессора
одновального ТРДФ с регулируемым соплом при сверхкритическом ис-
течении газа из сопла однозначно определяется величиной эквивалентной
площади сопла F э . Газогенератор рассматриваемого двигателя, как и
ТРД с F с. кр = var, имеет только две независимые переменные (несмотря
на то, что двигатель имеет три управляющих фактора – G т , F с. кр , G т. ф ),
поскольку два фактора (F с. кр и G т. ф ) обобщаются и оказывают одинако-
вое влияние на газогенератор – изменяют пропускную способность за
турбиной. Поэтому на одновальном ТРДФ с F с. кр = var в качестве пара-
метров режима (регулирования) могут быть приняты только два парамет-
*
ра газогенератора, например n и T г , и один параметр форсажной камеры,
*
например T ф или α Σ .
Итак, совместная работа узлов газогенератора одновального
ТРДФ не отличается от совместной работы узлов одновального ТРД с
регулируемым соплом, которая подробно проанализирована в гл. 13.
Особенности многовальных двигателей с форсажными камера-
ми. Тот же вывод можно сделать, сравнивая ТРДДФсм с ТРДДсм при
F с. кр = var. Поэтому рассмотренные в гл. 13 закономерности и особенно-
сти совместной работы узлов двигателей с регулируемыми площадями
характерных сечений относятся и к двигателям с форсажными камерами.
Подчеркнем, что в системе двухвальных и трехвальных ТРДДФ и
ТРДФ эквивалентная площадь сопла практически не влияет на совмест-
ную работу узлов газогенератора ВД, как и геометрическая площадь со-
пла в системе двухвальных ТРДД и ТРД (см. разд. 13.3.1). Поэтому газо-
генератор ВД этих двигателей имеет один управляющий фактор (одну
независимую переменную), и в качестве параметров режима (регулиро-
вания) двигателя можно принять только один параметр этого газогенера-
*
тора, например п ВД или T г .

201
14.3.2. Анализ влияния параметров режима на тягу
Из анализа, проведенного в разд. 14.3.1, следует, что приведенные к
САУ параметры турбокомпрессоров двигателей с форсажными камерами
*
зависят только от двух переменных – T г. пр и F э . Приведенные значения
тяги и удельного расхода топлива при заданном числе M п зависят еще и от
параметра форсажной камеры, в качестве которого могут быть приняты,
* * *
например, величины T ф. пр , T ф / T см или G т. ф. пр . Такие зависимости для
одновального ТРДФ представлены на рис. 14.14 (параметры газогенератора
этого двигателя показаны на рис. 13.1 и 13.2).
Из анализа обобщенных характеристик следует, что двигатель с фор-
сажной камерой является достаточно сложным объектом исследования. Тяга
такого двигателя может быть повышена за счет увеличения степени подо-
грева газа в форсажной камере, температуры газа перед турбиной или пло-
щади сопла. Ее можно увеличить также путем одновременного изменения
двух или трех перечисленных параметров.
* *
Повышение тяги за счет увеличения степени подогрева газа T ф / T см
*
для проектируемого двигателя при T г = const подробно рассмотрено в гл. 9 .
Чтобы обеспечить такое же повышение тяги на выполненном двигателе,
* *
необходимо при увеличении T ф / T см сохранять постоянную эквивалентную
площадь сопла, т.е. геометрическую площадь изменять пропорционально
* *
T ф / T см . При этом положение рабочих точек на характеристиках ком-
прессоров и все параметры турбокомпрессоров сохраняются неизменными,
включая расход воздуха через двигатель. Тогда степень форсирования
Tф*. пр ,
К Tф*. пр
2000 T* ф/ T *=2
т

1500 1,5

1000 1
Pпр , кН Tф* / Tт*= 2
Pпр 1,5
100
T* ф / T *= 2
т
1

50 Рис. 14.14. Обобщенные


1,5 характеристики
Суд.пр , 1 Суд.пр Tф* / Tт*= 2 одновального
кг/(кН .ч) ТРДФ с F с. кр = var при
1,5
150 М п = 0:
1 ⎯⎯ – F э = 0,229 м2;.
50
1100 1200 1300 1400 1500 Tг*. пр , К – – – – δF э = +20 %

202
Pф P уд. ф
⎯P ф = P = P
уд

определяется уравнением (9.10), а полученные в разд. 9.2 закономерности


* *
влияния T ф / T см на⎯ P ф и C уд. ф сохраняются в силе и для выполненного
двигателя.
Если в системе одновального ТРДФ степень подогрева газа в форсаж-
* *
ной камере T ф / T т увеличить при F с. кр = const и n = const, то эквивалент-
ная площадь сопла уменьшится, соответственно уменьшатся пропускная
способность форсажной камеры и степень понижения давления в турбине.
Из условия баланса мощности увеличится температура газа перед турбиной
и, следовательно, снизится пропускная способность основной камеры сго-
рания, повысится давление за компрессором, рабочая точка на характери-
стике компрессора сместится вверх (снизится запас устойчивой работы
Δ K у ), увеличится π *к и, соответственно, π с. р . В результате степень форси-
рования ⎯ P ф повысится более значительно (рис. 14.15), так как в рассматри-
ваемом случае подвод тепла увеличивается не только в форсажной, но и в
основной камере сгорания. Такое форсирование одновального ТРДФ в не-
которых случаях целесообразно (его называют тепловым регулированием),
хотя и сопровождается снижением запасов устойчивой работы компрессора.
* *
Повышение тяги за счет одновременного увеличения T г и T ф может
быть достигнуто при F э = const (см. рис. 14.14). Если принять еще и
* *
T ф / T т = const, то сохраняется неизменной и геометрическая площадь со-
пла. При этом тяга увеличивается значительнее по сравнению с увеличени-
ем ее на нефорсированных режимах, а удельный расход топлива снижается.
* *
Если влияние температуры T г рассматривать при T ф = const и
*
F э = const, то с увеличением T г потребуется уменьшение площади сопла
F с. кр вследствие снижения степени подогрева газа в форсажной камере.
При этом тяга увеличится менее значительно, чем в предыдущем случае, а
удельный расход топлива снизится более существенно.
В двух последних случаях положение линии совместной работы на ха-
рактеристике компрессора одинаково для форсированных и нефорсирован-
ных режимов, поскольку режимы работы газогенератора изменяются при
условии постоянной эквивалентной площади сопла.
В гл. 9 показано, что для обеспечения максимальной тяги и минималь-
ного удельного расхода топлива форсаж необходимо выполнять при макси-
мальной температуре газа перед турбиной. Поэтому в следующем разделе
характеристики ТРДДФ и ТРДФ рассматриваются при условии работы тур-

203
* *
бокомпрессора на максимальном режиме (T г = T г max ) и в большинстве
случаев при F э = const.
Влияние площади сопла F с. кр на тягу зависит от положения рабочей
точки на характеристике компрессора и, соответственно, от числа M п (см.
гл. 13). При высоких п пр , т.е. в условиях взлета и при малых скоростях
полета на больших высотах, а также при низких п пр , т.е. при числах M п ,
близких к предельным, регулирование F с. кр ТРДФ неэффективно. В первом
случае это объясняется снижением КПД компрессора и невозможностью
существенного повышения расхода воздуха при увеличении F с. кр , во вто-
ром – снижением отношения π *к / π *т и, следовательно, удельной тяги с уве-
личением F с. кр в условиях работы двигателя при низких теплоподводах.
(На ТРД, кроме того, при этом снижается теплоподвод к каждому кило-
*
грамму рабочего тела вследствие увеличения температуры T к . ) Имеется,
однако, диапазон частот вращения ротора и, соответственно, чисел M п , в
котором влияние площади сопла максимально.


ΔKу ,
ΔKу % Pф
15
Fс .кр
3
1,4 5
Fс.кр Tг*, К
1,0 1600
Pф 2
Tг*
2 1400

Суд
1 1
1,5
Суд Суд
Суд
1,5

0,5 0,5
1500 2000 *, К
Tф 1500 2000 Tф* , К
а
a) б
б)
Рис. 14.15. Влияние закона управления газогенератора одновального ТРДФ
на тягу и удельный расход топлива при работе двигателя
на форсированных режимах при М п = 0 (а) и М п = 2,2 (б):
⎯⎯ – Т *г = const, F э = const; – – – – n = const, F с. кр = const

204
Для ТРДД и ТРДДФ этот диапазон уменьшается вследствие дополни-
тельных потерь, связанных с неоптимальным распределением энергии меж-
ду контурами: при снижении п пр отношение работы, переданной в наруж-
ный контур, к работе цикла увеличивается и становится больше оптималь-
ного (см. разд. 11.3.3). Увеличение площади сопла сопровождается даль-
нейшим возрастанием этого отношения, что приводит к увеличению потерь,
связанных с передачей энергии из внутреннего контура в наружный, а также
потерь на смешение потоков в ТРДДФсм. В результате снижаются КПД
движителя и эффективность двигателя в целом. Чем больше m 0 , тем интен-
*
сивнее растут параметры движителя m и x при снижении T г. пр . Поэтому
при m 0 > 2…3 распределение энергии между контурами ТРДД становится
неоптимальным даже при незначительном снижении п пр , а регулирование
F с. кр малоэффективно практически при любых скоростях полета.
На рис. 14.16,а показано, что увеличение площади сопла одновального
ТРДФ на 30 % в условиях M п = 2,2, Н ≥ 11 км приводит к повышению тяги
на 50 % на максимальном режиме и на 62 % на режиме форсажа (α Σ = 1,2).
В работе [34] показано, что примерно такое же увеличение тяги обеспечи-
вается в схеме одновального ТРДДФсм с невысокой степенью двухконтур-
ности (m 0 = 0,3). При этом запасы устойчивой работы ΔK у в системе одно-
вального ТРДФ повышаются.
В случае двухвальных ТРДФ и ТРДДФсм с увеличением F э при
*
T г. пр = const положение линии совместной работы на характеристике ком-
прессора НД изменяется неодинаково: смещается вверх на ТРДФ, вниз – на
Р Рф
Мп=2,2
1,6

1,2
1,4 m0=0,2

3 Мп=2,2 1
1,1
1,2

1 1,1 1,2 Fс.кр 1 1,1 1,2 Fс.кр


а)
а б)
б
Рис. 14.16. Влияние площади сопла на тягу одновального ТРДФ (а)
и двухвального ТРДДФсм (б) при T *г = 1600 К:
⎯⎯ – режим полного форсажа (α Σ = 1,2); – – – – нефорсированный режим

205
ТРДДФсм. Соответственно изменяются запасы устойчивой работы и, как
правило, снижается КПД компрессора (особенно в случае ТРДДФсм). По-
этому для обеспечения потребных запасов устойчивой работы и максималь-
ной эффективности ТРДФ необходимо одновременно с увеличением F э до-
полнительно регулировать площадь соплового аппарата турбины НД, а на
ТРДДФсм – площадь сечения на выходе из наружного контура F I I . Потреб-
ный диапазон регулирования F I I зависит от λ I I 0 , с увеличением λ I I 0 он
уменьшается. При λ I I 0 = 0,4…0,5 потребность в регулировании практиче-
ски отпадает [40].
Из проведенного анализа следует, что для получения максимальной
тяги характеристики двигателя необходимо оптимизировать по площади
сопла. Такая оптимизация показала [40], что в условиях M п = 2,35,
Н ≥ 11 км при оптимальном увеличении площади критического сечения
сопла, равном 20…30 %, тяга ТРДДФсм повышается примерно на 20 % при
m 0 = 0,2 и на 12 % при m 0 = 1 (рис. 14.16, б).

14.4. ОСОБЕННОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК


И УПРАВЛЕНИЯ ТУРБОРЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
С ФОРСАЖНЫМИ КАМЕРАМИ

ТРДФ и ТРДДФ (индекс "см", как и в разд. 14.3, опускаем) работают


и на форсированных, и на нефорсированных режимах. Их характеристи-
ки на бесфорсажных режимах практически не отличаются от характери-
стик ТРД и ТРДД.
Чтобы выявить принципиальные особенности характеристик
ТРД(Д)Ф на форсированных режимах, сравним их с характеристиками
ТРД(Д) при наиболее простых законах и программах управления
(разд. 14.4.1). Затем рассмотрим особенности управления этих двигате-
лей, а также влияние управления на характеристики (разд. 14.4.2).

14.4.1. Особенности характеристик ТРД(Д)Ф


Климатические и высотные характеристики турбореактивных
двигателей на форсированных режимах аналогичны характеристикам
этих двигателей на нефорсированных режимах. Объясняется это тем, что
при изменении температуры и давления наружного воздуха, а также вы-
соты полета параметры рабочего процесса изменяются в сравнительно
нешироких пределах (см. разд. 12.3), поэтому качественно одинаково
изменяется эффективность использования тепла, подведенного к рабоче-
му телу на рассматриваемых режимах.

206
Скоростные характеристики. Р,кН
На форсированных режимах они
существенно отличаются от харак- 100 Р
теристик этих двигателей на нефор-
сированных режимах (рис. 14.17). 50 Руд ,
Это объясняется тем, что при увели- Н с/кг
.
чении скорости полета от нуля до Руд 1500
предельной величины V п. пр , т.е. при
изменении в широких пределах тем- Суд , 500
*
пературы T н и степени повышения кг/(кН.ч)
давления в воздухозаборнике π V , 250 Суд
вo-первых, принципиально по-
разному изменяется теплоподвод в 150
основной и форсажной камерах, во-
вторых, существенно неодинаково 50
1,5 2,0 2,5 Мп
изменяется эффективность исполь-
зования подведенного тепла на рас- Рис. 14.17. Сравнение
сматриваемых режимах. При увели- скоростных характеристик:
чении М п от 0 до 3 температура T н
*
– – – – ТРДДФсм; ⎯⎯ – ТРДДсм
* *
возрастает более чем в два раза, в при T г = const, F э = const, T ф = const
результате теплопровод в основной
камере сгорания уменьшается и становится соизмеримым с потерями в
цикле на нефорсированных режимах работы двигателя, т.е. такой цикл
приближается к вырождению, а теплоподвод в форсажной камере прак-
тически не изменяется. Степень повышения давления π V увеличивается
при этом от 1 до 36, что приводит к увеличению давления в основной и
форсажной камерах и к соответствующему повышению эффективности
использования тепла, подведенного в этих камерах. Эффективный КПД
на нефорсированном режиме работы двигателя увеличивается не более
чем на 20 %, а на форсированном – более чем в два раза, так как при не-
больших скоростях полета (и в земных условиях при М п = 0) эффектив-
ность использования тепла, подведенного в форсажной камере, весьма
низка (велики потери тепла Q 2 с выхлопными газами), поскольку степень
понижения давления в канале сопла π с. ф = p *ф / p н в этих условиях неве-
лика. С увеличением М п в указанном диапазоне степень понижения дав-
ления π с. ф увеличивается в несколько десятков раз, что и приводит к по-
вышению эффективного КПД. Вследствие этого параметры двигателей

207
на форсированных и нефорсированных режимах изменяются неодинако-
во: удельный расход топлива C уд. ф увеличивается по числу М п меньше,
чем C уд , и даже может снижаться в некотором диапазоне скоростей, при
этом меньше снижается и P уд. ф по сравнению с P уд . Удельная тяга мо-
жет даже увеличиваться, что приводит к существенно более интенсивно-
му росту тяги. В результате с увеличением числа М п функциональные
зависимости (см. рис. 14.17) P (М п ), характеризующие форсированный и
нефорсированный режимы, удаляются друг от друга (расходятся), а
зависимости C уд (M п ), наоборот, сближаются и даже пересекаются
при высоких скоростях полета.
Сравним скоростные характеристики ТРДФ и ТРДДФсм, для чего про-
следим влияние на них с т е п е н и д в у х к о н т у р н о с т и (рис. 14.18). Срав-
нение выполним при условии, что параметры рабочего процесса на взлет-
ном режиме, расход воздуха G в Σ 0 и, следовательно, суммарный расход
топлива G т Σ 0 у этих двигателей одинаковые, а управляются они по закону
T *г = const, F э = const и α Σ = const.
В разделе 9.4 сделан подробный термогазодинамический анализ влия-
ния степени двухконтурности на удельные параметры проектируемого дви-
гателя. Показано, что с увеличени-
Р, кН ем т расход топлива через основ-
ную камеру сгорания уменьшается
150 в т + 1 раз, а через форсажную
камеру – соответственно увеличи-
Р вается, возрастают потребная ра-
Суд , 100 бота турбины и степень понижения
кг/(кН ч)
. давления в ней, снижается давле-
ние в форсажной камере и, следо-
220 Суд 50 вательно, эффективность исполь-
зования тепла. Этому же способст-
180 вует увеличение дополнительных
потерь, связанных с передачей
энергии из внутреннего контура в
140 наружный, а также потерь на сме-
1,5 2,0 2,5 Мп шение потоков. В результате
удельная тяга уменьшается, а удель-
Рис. 14.18. Влияние степени ный расход топлива увеличивается.
двухконтурности на скоростные Абсолютная тяга ТРДДФ в
характеристики ТРДДФсм
условиях взлета (а также при ма-
при T *г = 1600 К, α Σ = 1,2, лых скоростях полета) изменяется
F э = const и H = 11 км: так же, как и удельная, поскольку
––– – m 0 = 0 (ТРДФ); – – – – m 0 = 1; сравнение выполняется при
–⋅– –m0=2

208
G в Σ 0 = const . Итак, чем выше m 0 , тем меньше тяга и больше удельный рас-
ход топлива ТРДДФсм. При m 0 = 2 ТРДДФсм весьма существенно проиг-
рывает ТРДФ на взлетном режиме: его тяга меньше, а удельный расход вы-
ше примерно на 40 % (см. рис. 9.7).
Качественно по-другому влияет увеличение степени двухконтурности
на тягу ТРДДФсм при высоких сверхзвуковых скоростях полета, так как
удельная тяга уменьшается незначительно благодаря высокой эффективно-
сти использования тепла, а расход воздуха через двигатель заметно увели-
чивается при G в Σ 0 = const, что обусловлено особенностями изменения
пропускной способности наружного и внутреннего контуров двигателя. Чем
выше m 0 , тем большая часть расхода G в Σ проходит через наружный кон-
тур, пропускная способность которого не уменьшается при снижении T *г. пр ,
а на двигателе со смешением потоков она даже увеличивается (разд. 11.5).
В результате степень двухконтурности (см. рис. 12.4), суммарный расход
воздуха и тяга увеличиваются при высоких M п .
Таким образом, с увеличением m 0 тяга снижается при низких и повы-
шается при высоких M п , вследствие чего ТРДФ имеет преимущество по
тяге при низких скоростях полета, а ТРДДФ – при высоких.
Вернемся к сравнению скоростных характеристик турбореактивных
двигателей на форсированных и нефорсированных режимах, которые также
зависят от степени двухконтурности. В гл. 12 показано влияние m 0 на ско-
ростные характеристики ТРДД (см. рис. 12.11). Сравнение скоростных ха-
рактеристик ТРДД и ТРДДФ позволяет сделать вывод о противоположном
влиянии m 0 на характер протекания тяги P (M п ) на нефорсированных и
форсированных режимах: чем выше m 0, тем круче падение тяги по M п на
ТРДД и тем интенсивнее ее повышение на ТРДДФ.
С увеличением числа M п ТРДФ и ТРДДФсм сближаются по удельному
расходу топлива, так как эффективность использования тепла, подведенно-
го в форсажной камере, повышается, и тем значительнее, чем выше m 0 (см.
рис. 14.18). В случае больших m 0 эффективность ТРДДФсм приближается к
эффективности ПВРД и определяется главным образом скоростью полета.
Дроссельные характеристики. На форсированных режимах эти
характеристики, как и скоростные, существенно отличаются от ха-
рактеристик на нефорсированных режимах (рис. 14.19, а и б). Отли-
чия касаются как изменения параметров рабочего процесса, так и
выходных данных.
На нефорсированных режимах переход с максимального режима на по-
ниженный сопровождается изменением T *г и π *к . На форсированных режи-
мах тяга изменяется обычно только за счет изменения степени подогрева
T *ф / T *см при F э = const. При этом параметры рабочего процесса основного

209
контура двигателя и положение рабочих точек на характеристиках компрес-
сора сохраняются неизменными (при неизменных внешних условиях), а по-
лученные в разд. 9.2 закономерности влияния T *ф / T *см на тягу (⎯P ф ) и
удельный расход топлива целиком относятся к дроссельным характеристи-
кам этих двигателей.
На характер зависимости C уд. ф = f (P ф ), показанной на рис. 14.20, влияют
те же параметры, что и на функцию C уд = f (T *г ), которая подробно проанали-
зирована в разд. 7.2. И влияние это аналогично, хотя указанные функции заметно
отличаются друг от друга. Подчеркнем, что существенное влияние на эти функ-
ции оказывают скорость полета и степень двухконтурности. В условиях работы
при малых скоростях полета и на взлете (рис. 14.20,а) C уд. ф увеличивается по
тяге почти линейно, и тем значительнее, чем выше степень двухконтурности, т.е.
протяженность кривой C уд. ф = f (P ф ) увеличивается вследствие повышения
степени форсирования, снижения C уд и увеличения C уд. ф .
При больших скоростях полета C уд. ф по P ф , наоборот, увеличивается
тем меньше, чем больше степень двухконтурности (рис. 14.20,в), что является
следствием повышения эффективности форсажного цикла.
Итак, чем больше m 0 , тем круче кривая C уд. ф по P ф на малых скоро-
стях полета и положе – на больших. Поэтому при постоянной потребной
тяге повышение m 0 ведет к увеличению C уд. ф при малых V п и к уменьше-
нию его при больших V п .

п
*
Тг Суд
π*к

Р
Полный форсаж

Тф*
Минимальный
Максим.реж.

Тт*
форсаж
Малый газ

Fс.кр Gт.ф

а
а) α РУД б
б) α РУД

Рис. 14.19. Дроссельные характеристики на режимах:


⎯⎯ – форсированных; – – – – нефорсированных

210
Суд.ф,
Суд ,
кг/(кН.ч)
180
Суд.ф
160

140

120 Суд

100

80

60

20 40 60 80 100 Р, кН
а
а)
Суд.ф,
Суд.ф ,
Суд ,
кг/(кН.ч)
кг/(кН.ч)
180 200

160
140 180

120
100 160
80
140
10 20 30 40 Р, кН 50 100 150 Р, кН
б
б) в
в)
Рис. 14.20. Закономерности влияния т 0 при GΣ = const
на дроссельные характеристики ТРДДФсм:
а – при H = 0, М п = 0; б – при H = 11 км, М п = 1; в – при H = 11 км,
М п = 3: ––– – т 0 = 0; – – – – т 0 = 1; – ⋅ – – т 0 = 2

211
Проведенный анализ позволяет заключить, что двухконтурный
двигатель имеет преимущество перед одноконтурным по экономич-
ности как при дозвуковых скоростях полета на нефорсированных
режимах (см. гл. 12), так и при больших сверхзвуковых скоростях на
форсированных режимах при одинаковом значении потребной тяги.
Влияние параметров рабочего процесса T *г и π *к Σ 0 . С возрастани-
ем T *г при T *ф= const тяга повышается не только на режиме полного фор-
сажа, но и особенно на максимальном нефорсированном режиме, поскольку
во втором случае увеличивается количество тепла, подведенного к 1 кг ра-
бочего тела. В результате степень форсирования уменьшается. При этом
удельный расход топлива на форсированных режимах снижается
(рис. 14.21), а на нефорсированных увеличивается для всех условий работы,
за исключением больших сверхзвуковых скоростей. Таким образом, сбли-
жаются режим полного форсажа и максимальный нефорсированный режим.
Преимущества двухконтурного двигателя по экономичности (по срав-
нению с одноконтурным) в целом увеличиваются с повышением T *г . При
этом уменьшается потребный диапазон изменения площади сопла, как и на
двигателях без форсажной камеры (см. рис. 13.5).
С увеличением суммарной степени повышения давления компрессора

Р,кН Р,кН
Тг*0 = 2000 К
π*к 0 =12
150
150
Р
Суд , 1600 100 25
кг/(кН.ч) 100
220 Суд 1600 50

Тг*0 =2000 К 50
180

140
1,5 2,0 2,5 Мп 1,5 2,0 2,5 Мп
а)а б
б)
Рис. 14.21. Влияние T *г при π *к Σ 0= 25 (а) и π *к Σ 0 при T *г = 1600 К (б)
на скоростные характеристики ТРДДФсм (m 0 = 2)
при H = 11 км; T *г = const, α Σ =1,2, F э = const

212
π *
кΣ0 удельный расход топлива C уд. ф при небольших скоростях полета
уменьшается как на ТРДФ, так и на ТРДДФ при несущественном изменении
тяги. На больших скоростях удельный расход топлива изменяется незначи-
тельно, а тяга уменьшается (см. рис. 14.21,б) как вследствие более интен-
сивного падения удельной тяги, так и, главным образом, вследствие умень-
шения расхода воздуха через двигатель, что объясняется особенностями
совместной работы узлов (см. разд. 11.4). Поэтому на двигателях, предна-
значенных преимущественно для больших сверхзвуковых скоростей полета,
следует принимать умеренную степень повышения давления π *к Σ 0 . На не-
форсированных режимах при дозвуковых скоростях полета увеличение
π *к Σ 0 сопровождается существенным снижением удельного расхода топли-
ва (см. гл. 12). Поэтому на двигателях, предназначенных для летательных
аппаратов с достаточно большим временем полета на дозвуковых скоро-
стях, необходимо выбирать более высокие значения π *к Σ 0 .

14.4.2. Особенности управления ТРД(Д)Ф

Структурная схема управления. Как отмечалось в разд. 14.3,


турбореактивные двигатели с форсажной камерой и соплом с изменяе-
мой площадью минимального сечения имеют три основных управляющих
фактора (G т , G т. ф и F с. кр ) и должны иметь соответственно три регу-
лятора и три параметра регулирования. Эти параметры, однако, для
двигателей различных схем не могут быть приняты произвольно. Один из
*
них, например T ф , характеризует работу форсажной камеры, два д