Вы находитесь на странице: 1из 351

Министерство образования Российской Федерации

КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ


им. Л.Н. ТУПОЛЕВА

В.л . ЗАРОДЫШЕВ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Учебное пособие

Рекомендовано к изданию Учебно-методическим центром


КГТУ им. А.Н. Туполева

ШИБЛИОТЕкА

Казань 2003
УДК 629.735.083 (075.8)

Зародышев В.Л. Техническая эксплуатация летательных аппаратов:


Учебное пособие. Казань; Изд-во Казан, гос. техн. ун-та, 2003. 351 с.
ISBN 6-7579-0642-1

Представлен материал по организации и управлению процессами технического об­


служивания, технологическим процессам общего назначения и инженерным основам летно-
технической эксплуатации ЛА. Данное пособие является продолжением учебного пособия
"Летательный аппарат как объект технической эксплуатации", содержащего вводный раздел
учебной дисциплины "Техническая эксплуатация летательных аппаратов".
Предназначено для студентов направления 652700 - "Испытание и эксплуатация
авиационной и ракетно-космической техники" н специальности 13.03.00 - "Техническая экс­
плуатация летательных аппаратов и двигателей".

Табл. 12. Ил. 104. Библиогр.: 17 назв.

Рецензенты: В.П. Шнякин (Государственное унитарное предприятие


"Авиакомпания Татарстан");
докт. техн. наук, проф. К.Р. Шангареев (Казанский госу­
дарственный технологический университет)

ISBN 6-7579-0642-1 © Изд-во Казан, гос. техн. ун-та, 2003


© В.Л,Зародышев, 2003
Раздел I. ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Г л а в а 1. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ
ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РФ

1.1. Основные задачи и этапы развития


инженерно-авиационной службы ГА
Инженерно-авиационная служба (ИАС) должна осуществлять инженер­
но-авиационное обеспечение летной работы на предприятиях и в учебных за­
ведениях ГА, включающее большой комплекс задач технической эксплуатации
(ТЭ) ДА, направленных на поддержание высокой надежности, безопасности
полетов, заданного уровня, исправности и готовности к полетам, достижение
минимальной себестоимости технического обслуживания и ремонта (ТОиР).
Задачами ИАС являются:
1. Совершенствование организационных форм и методов ТОиР авиаци­
онной техники (AT) на основе научно-технического прогресса с целью повышения
качества подготовки ЛА к полету, сокращения трудоемкосгги, продолжительности и
снижения себестоимости ТОиР.
2. Целесообразное планирование использования ЛА и производственной
деятельности авиационно-технической базы (АТБ), обеспечивающее беспере­
бойное выполнение плана летной работы, ритмичную работу подразделений
АТБ, планомерную выработку ресурса и отправку AT в ремонтные предпри­
ятия.
3. Разработка и проведение мероприятий по предупреждению авиацион­
ных происшествий и предпосылок к ним нз-за отказов AT или неправильной ее
эксплуатации.
4. Обеспечение технически грамотной эксплуатации ЛА в полете. Реше­
ние этой задачи достигается высоким уровнем технической гюдготовки JICTHOI'O

состава, его способностью грамотно рассчитывать полеты и выбира ть наивы­


годнейшие режимы.
5. Организация и проведение технической учебы и контроля за уровнем
технической подготовки летного и инженерно-технического состава (ИТС).
BbicoKiiii уровень профессиональной подготовки является одним из важнейших
условий работы эксплуатационных авиапредприятий (ЭАП). В связи с этим
установлен строгий порядок допуска к работе летного и ИТС, согласно кото­
рому они приступают к выполнению своих должностных обязанностей при
наличии удостоверений об изучении в установленном объеме конкретной AT
ее эксплуатации с последующим прохождением стажировки на предприятиях ГА
и аттестацией.
6. Ведение учета и отчетности о наличии, состоянии и движении при­
писного парка ЛА и двигателей, учета исправности AT, расхода и остатка
ресурса, выполнения доработок по бюллетеням, расхода агрегатов, запасных
частей и материалов, отказов и неисправностей, произведенных ТОиР и др.
7. Организация нормирования трудоемкости различных видов ТО ЛА,
расхода технического имущества, запасных частей, уточнение перечней оди­
ночных и трупповых комплектов наземного оборудования. Наличие таких норма­
тивов позволяет правильно планировать производственную деятельность АТБ.
8. Обеспечение своевременной передачи AT в ремонт и получение ее из
ремонтных предприятий. AT передается в ремонт на основании договора,
заключаемого между ЭАП и ремонтным предприятием.
9. Организация материально-технического обеспечения работы АТБ. На базе
статистики отказов и неисправност'ей, установленных ресурсов н сроков службы
изделий AT ИАС производит расчеты и подает заявки в органы снабжения на при­
обретение необходимого для деятельности АТБ имущества, запасных частей
и материалов.
10. Обеспечение высокого уровня трудовой и производственной
дисциплины ИТС и рабочих.
Организационная структура ИАС должна отвечать требованиям наиболее
эффективного выполнения возложенных на ИТС задач при минимально воз­
можных затратах сил и материальных средств. Организационная структура
ИАС и методы ТЭ ЛА на протяжении всей истории развития авиации непрерыв­
но совершенствовались. На каждом историческом этапе они определялись,
прежде всего, уровнем развития AT и средств механизации ТО, организацион­
ной структурой летных подразделений, объемом и характером летной работы.

4
в первые годы организации и становления ГА самолеты обслуживались
закрепленным за ним техническим составом. За каждым самолетом, в зависи­
мости от особенностей его конструкции, закреплялось определенное число
технического состава (техники, механики, мотористы), обслуживающего толь­
ко один, закрепленный за ним самолет.
С ростом пассажирских перевозок и необходимостью использования са­
молетов в течение всех суток система закрепленного ТО перестала удовлетво­
рять возросшим требованиям. В связи с этим в 1935-36 гг. была принята новая
система: организованы технические бригады, которые работали посменно
И обслуживали по нарядам все самолеты. Бригады, при открепленной система
ТО, работали под руководством начальников смен, сменных инженеров и тсх-
ников-бригаднров. Работу всего ИТС возглавлял заместитель командира ЭАП
по технико-эксплуатационной службе.
В послевоенные годы поступающая в эксплуатацию AT все больше ус­
ложнялась, ЭАП оснащались более сложными средствами механизации ТС)
и контрольно-измерительной аппаратурой. В этих условиях назрела необходи­
мость сужения специализации ИТС и внедрение более прогрессивной органи­
зации труда. С этой целью была создана новая организация системы ТО - ли­
нейные эксплуатационно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ). Они стали внедряться
в аэропортах с 1949 г. По характеру работ ЛЭРМ приближались к предприяти­
ям промышленности. В своем составе они имели специализированные цехи,
участки, отделы и группы, выполняющие вполне определенные, более узкие
функциональные обязанности, что способствовало повышению качества рабо­
ты всех звеньев ИАС ЭАП. Преимущества этой системы стали еще больше
с началом массовой эксплуатации в ГА самолетов с ТРД и ТЕД.

Дальнейший рост авиаперевозок и применение авиации в народном хо­


зяйстве (ПАНХ) привели к увеличмшю объема работ, штапюй численности mt-
женерно-технического состава ЛЭРМ. Организация труда в иих переросла ор­
ганизационные формы мастерских. Они превратились в крупные, технически
оснащенные базы ТО и подготовки Л А к полету. Поэтому в 1966-1967 гг. была
произведена реорганизация ЛЭРМ в авиацнонно-тсхничсские базы (ATf>)
н разработаны новые типовые структуры в зависимости от класса ЭАП п объе­
ма работ ИТС.

5
1.2. Организационная структура инженерно-авиационной
службы. Типовая организационная структура авиационно-
технической базы и задачи структурных подразделений
Структуру вертикального управления ИАС следует рассматривать
на трех уровнях; федеральной службы воздушного транспорта России (ФСВТ),
регионального (территориального) управления федеральной службы
воздушного транспорта (ТУ ФСВТ) и эксплуатационного авиапредприятия.
ФСВТ России является Федеральным органом исполнительной власти,
осуществляющим контрольные, разрешительные, регулирующие, надзорные
и другие функции в ГА и организации воздушного движения. Организационная
структура центрального аппарата ФСВТ приведена на рис. 1.1. ИАС ФСВТ
возглавляет заместитель директора ФСВТ, который через отделы управления
по ТЭ и летной годности гражданских воздушных судов (ВС) и РУ ФСВТ осу­
ществляет контроль и руководство ИАС всех видов авиапредприятий незави­
симо от формы собственности. Она осуществляет надзор за обеспечением
безопасности полетов; организует и осуществляет аварийно-спасательные
работы; устанавливает требования, организует и проводит сертификацию
и лицензирование предприятий, индивидуальных предпринимателей, аэродро­
мов, учебных заведений, авиационных служб, юридических лиц и авиаперсо­
нала, присвоение квалификационных классов авиаперсоналу; осуществляет
единую научно-техническую политику по поддержанию летной годности ВС;
участвует в разработке государственных образовательных стандартов в области
среднего и высшего специального образования и осуществляет другие функции
в области ГА.
Вариант типовой структуры ТУ ФСВТ приведен на рис. 1.2. ИАС ТУ
ФСВТ возглавляет заместитель директора. Инженерно-авиационная служба ТУ
руководит работой ИАС авиапредприятий управления, осуществляет контроль,
надзор и другие функции, которые делегируются конкретному ТУ федеральной
службой воздушного транспорта (кроме права сертификации и лицензирования
международных аэропортов и аэродромов).

б
2
о 2
1
§ i 12оЙ
l i e
п
i | | § i •
г о
a l>v- ^G
*Sиs n 11
1 £ vo

&
Bt
5 з 1
is
i l l i i i 2.
5 Е-я^ 1
i

k i a
U В
« uu • 1'
p,
l i i ?,
- g1 | ]1
ж s-
и

1-й

H
a
e
a
I
I
^§1
Э ?B§

S
eо-
яо g >
i«11
aо о
к

Йв
Директор
ТУ ФСВТ РФ

Зам. директора
Зам. директора Зам. директора Консультант
ТУ по ИАС

Группа кад­
Отдел серти­ Группа госу­ Группа поис­
ровой и соци­
фикации дарственного кового и ава­
альной поли­
и АСП, госу­ регулирования, рийно-спаса­
тики
дарственного сертификации тельного обес­
надзора за б/о инспектирова­ печения полетов
Группа орга­
полетов и лет- ния УВД
низационного
пых стандартов и ЭРТОС
обеспечения
Группа авиа­ работы аппа­
Отдел под­ Группа регу­ ционной без­ рата У прав-
держания лет­ лирования раз­ опасности, воен- леиия
ной годности вития аэро­ но-мобили-
гражданских портов и их дея­ зационных работ Финансово-
ВС тельности, регу­ и ГО, режима, экономическая
лирования авиа­ спецсвязи группа
перевозок, работ
н услуг

Рис. 1.2, Организационная структура ТУ ФСВТ

На уровне эксплуатационного авиапредприятия основным производствен­


но-структурным подразделением ИАС является АТБ, деятельность которой ор­
ганизуется в соответствии с типовым положением об АТБ ЭАП ГА. В случае
[10ЛН0Й самостоятельности АТБ основным организационно-правовым докумен­
том является Устав. В связи с тем, что объем и характер летной работы в ЭАП
неодинаковы, а следовательно, неодинаковы и объемы работ АТБ, последние
подразделяются на пять групп (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Классификация А Т Б
Группа Класс Годовой объем работ Группа Класс Годовой объем работ
ATi; ЭАП в приведенных единицах АТБ ЭАП в приведенных единицах
1 1 Более 60000 4 3-4-4 10000-i-15000
2 М ЗОООО+бОООО 5 4 5000+10000
3 2+3 15000-i-30000

Приведенная единица - это условный измеритель объема работ при ТО,


учш'ывающий трудоемкость н условия выполнения работ. В среднем по ГА она
сосгавляет 13,7 чел.-ч, в юго-западных районах 9+10 чел.-ч., а в северо-
носточных - более 20 чел.'ч.
S
АТБ всех групп имеют в основном одну и ту же типовую струтатру и отлича­
ются главным образом численностью ИТС и распределением функций по отделам.
На рис. 1.3 приведена укрупненная схема АТБ первой группы. АТБ воз­
главляет начальник, руководящий всей производственной деятельностью базы.
Он непосредственно подчинен руководителю ЭАП и является его заместителем
по эксплуатации AT. Функционально начальник АТБ подчинен также руково­
дителю ИАС ТУ ФСВТ. Начальнику АТБ непосредственно подчинены главный
инженер, заместители по производству и по ПАНХ и начальник отдела техни­
ческого контроля (ОТК). Другие подчиненные ему отделы рассмотрены на
примере АТБ первой группы (рис.1.4).
Основными производственно-структурными подразделениями АТБ явля­
ются: цех периодического технического обслуживания (ПТО), цех оперативно­
го технического обслуживания (ОТО, цех текущего ремонта; цех (участок) ла­
бораторных проверок и ремонта авиационного и радиоэлектронного оборудо­
вания (АиРЭО); цех (участок) обслуживания бытового оборудования; цех (уча­
сток) подготовки производства.
Главный инженер является заместителем начальника АТБ. Он осуществ­
ляет техническое руководство процессом ТЭ AT. В его обязанности входит со­
вершенствование форм и методов ТОиР AT, внедрение в производство про­
грессивной технологии, передового опыта, новых средств механизации ТО
к диагностирования AT, последних достижений науки и техники.
Главный инженер отвечает за техническое состояние приписного парка
ЛА, обеспечение его нормативной исправности и заданного уровня надежно­
сти, разработку мероприятий по предотвращению отказов и неисправностей,
организацию рекламно-претензионной работы и выполнение доработок AT,
метрологическое обеспечение ТО, авиационно-техническую подготовку ИТС.
Начальник производства является заместителем начальника АТБ. Он ру­
ководит работой всех производственных подразделений (цехов, участков)
и производственно-диспетчерского отдела (ПДО). Основными его обязан­
ностями являются руководство разработкой планов работы подразделений
АТБ, перспективного и оперативного использования ЛА, отхода AT в ремонт;
обеспечение плана воздушных перевозок и авиационных работ подготовлен­
ными ЛА; проведение работ по повышению качества, сокращению сроков
и снижению себестоимости ТО ЛА; предупреждение отказов и неисправностей
AT, авиационных происшествий и инцидентов из-за нарушения правил ТО AT;
котроль ведения учетно-отчетной документации.

9
Начальник АТБ

Планоно- Зам. начальника АТБ


Главный инженер АТБ
"• iKOHOMU'iccKiiii отлеп по производству

Зам. главного инженера


Отдел кадров ПДО
по АиРО

Цех периодического
- • Отдел охраны труда Технический отдел (ТБК)
ТО

4 Канцелярия 1 1
- Отдел главного механика -| Цех оперативного ТО

Административно- Лаборатория технической Цех лабораторной про­


хозяйственный отдел диагностики верки и ремонта ЛяРО

Метрологическая
- Цех текущего ремонта
1 лаборатория
Зам. начальника АТБ
п о ПАНХ
1 Группа расшифровки Цех обслуживания
полетной информации бытового оборудования
Приписные аэропорты

Группа нормирования Цех подготовки


труда производства

I Начальник ОТК

I Инженеры СШС

Рис. 1,3. Укрупненная схема АТБ первой группы

Начальник цеха

Участок I Участок 2

Смена I Смена 2 Смена 1 Смена 2

Бригады ТО Бригады ТО Бригады ТО


Бригады ТО

о.

3ю л й) ^
5 а

Рис. 1.4. Схема организационной структуры цеха периодического ТО


Начальник производства отвечает за выполнение производственных пла­
нов подчиненными подразделениями, обеспечение безопасности и регулярно­
сти полетов, зависящих от качества ТО AT, поддержание норматиййой
исправности приписного парка ЛА .
Заместитель начальника АТБ по ПАНХ и МВЛ осуществляет техниче­
ское руководство производственной деятельностью АТБ приписных аэропор­
тов, технических подразделений на временных аэродромах. Он отвечает за ор­
ганизацию работы руководимых подразделений, обеспечение исправности Л А ,
безопасность и регулярность полетов, зависящих от качества ТО, организацию
и уровень технической подготовки подчиненного ИТС.
Цех то производит ТО по периодическим (трудоемким) формам регла­
ментных работ, замену двигателей и комплектующих изделий, доработки
по бюллетеням, устранение неисправностей. В АТБ с большим объемом работ
при наличии нескольких типов Л А может создаваться несколько цехов ПТС).
При малом объеме работ вместо цеха создается участок. Цех возглавляет на­
чальник (рис. 1.4), непосредственно подчиненный начальнику производства.
Цех может подразделяться на участки с более узкой специализацией, например,
по типам ЛА. Участки возглавляют начальники, подчиненные непосредственно
начальнику цеха. Каждый участок (цех) работает посменно. Число смен опре­
деляется объемом и условиями работы. Смена состоит из нескольких специа­
лизированных бригад, выполняющих работы по ТО вполне определенных сис­
тем и агрегатов. Бригады могут создаваться по ТО планера, силовых установок,
органов управления, шасси, высотного и бытового оборудования, гидравличе­
ских систем, электрооборудования, приборов, радиооборудования. Работой ру­
ководят начальники смен, инженеры смен по специальностям, техники-
бригадиры. Эти же должностные лица и инженеры ОТК контролирует полноту
и качество выполняемых работ.
Цех оперативного технического обслуживания (ОТО) производит об­
служивание AT по оперативным формам, связанным с непосредственьюй под­
готовкой ЛА к полету, Эти формы ТО сравните]!Ько иетрудоемки. В аэропор­
тах с большим объемом работ и наличием нескольких ти!юв ЛА могут созда­
ваться несколько цехов ОТО, а в аэропортах с малым объемом работ вместо
цеха создается участок ОТО,

11
Цех ОТО возглавляет начальник, который непосредственно подчинен на­
чальнику производства. Этот цех, как и цех ПТО, подразделяется на участки,
смены и бригады, число которых на каждом ЭАП определяется производст­
венной необходимостью и местными условиями. Так как объем работ по опе­
ративным формам ТО невелик, то на каждый ЛА назначается одна комплексная
бригада, включающая различных специалистов. Руководство работой смены и
контроль качества подготовки ЛА к полету осуществляют начальник смены,
сменные инженеры и техники-бригадиры.
Цех (участок) лабораторных проверок и ремонта авиационного и радио­
электронного оборудованш (АиРЭО) выделяет своих специалистов в цеха ТО
ЛА для лабораторных проверок и ремонта АиРЭО. На ЭАП первого и второго
классов значительная часть ИТС, обслуживающего АиРЭО, входит непосред­
ственно в состав цехов ПТО и ОТО. В каждом из них работу этих специалистов
возглавляют старшие инженеры по АиРЭО. Остальная часть ИТС этих специ­
альностей работает в цехе (участке) лабораторных проверок и ремонта этого
оборудования, работа которого возглавляется начальником цеха (участка). Ру­
ководство всей службой АиРЭО осуществляет заместитель главного инженера
АТБ по АиРЭО. На ЭАП третьего и четвертого классов с меньшим объемом
работ весь ИТС службы АиРЭО находится в одном цехе (участке).
Цех (участок) текущего ремонта ЛА выполняет слесарно-механические,
жестяно-медницкие, сварочные, клепальные, столярные, малярные и другие
ремонтные работы. Кроме того, он производит ремонт оборотного фонда агре­
гатов и запасных частей. Все работы цех выполняет по заказам начальников
цехов, участков, смен и производственно-диспетчерского отдела.
Цех состоит нз производственных ipynn (бригад), которые подразделя­
ются на смены. Их число определяет начальник АТБ в зависимости от объема
работы. Цех возглавляет начальник, подчиненный непосредственно начальнику
производства. Контроль качества выполняемых работ производят заказчики и
мастера ОТК.
Цех (участок) обслуживания бытового оборудования выполняет весь
комплекс работ по внутренней уборке пассажирских и служебных кабин, туа­
летных комнат, по уходу за бытовым оборудованием; обеспечивает хранение,
стирку, чистку н ремонт снятого с ЛА бытового оборудования и инвентаря.

12
Цех (участок) возглавляет начальник (мастер), подчиняющийся непо­
средственно начальнику производства. Работой руководят мастера (бригади­
ры), которые в оперативном отношении подчинены начальникам cMei-:,
осуществляющим руководство всем составом смены.
Цех (участок) подготовки производства обеспечивает бесперебойную
работу производственных подразделений АТБ. Личный состав цеха оформляет
и передает в ремонт снятые с ЛА двигатели, агрегаты и оборудование, прини­
мает отремонтированную AT, ведет учет расходуемого авиационного имущест­
ва, комплектовку агрегатов, обеспечивает доставку к рабочим местам цеха
ПТО агрегатов, оборудования, запасных частей и расходных материа/юв. Цех
(участок) возглавляет начальник (старший инженер), подчиняющийся непо­
средственно начальнику производства, а в оперативном отношении - началь­
нику производственно-диспетчерского отдела.
Отдел технического контроля (ОТК) осуществляет контроль качества
ТО и текущего ремонта ЛА. В функции ОТК также входят; анализ причин
и предупреждение отказов и неисправностей AT; контроль выполнения требо­
ваний официальных документов; разработка мероприятий по предупреждению
брака; проверка состояния и хранения контрольно-измерительной аппаратуры,
приспособлений и средств механизации; ведение учета и отчетности гю отка­
зам и неисправностям AT; контроль и учет разовых осмотров и коьют-руктив-
ных доработок. ОТК определяет соответствие применяемых при ТО материа­
лов и готовых изделий техническим условиям. В состав отдела входят инженЕ -
ры и техники по разным специальностям, которые закрепляются за цехами
и сменами и работают по их графикам. В оперативном отношении специалисты
ОТК подчинены начальникам смен. Однако действия сотрудников ОТК не за­
висят от администрации цехов и участков; их распоряжения по вопросам тех­
нического контроля могут быть отменены лишь начальником ОТК или АТБ.
Производственно-диспетчерский отдел осуществляет перспективное
и оперативное планирование использования ЛА; планирование отхода AT
наТоиР, планирует и организует разовые осмотры, доработки н псреоборудс-
вание ЛА; разрабатывает диспетчерские графики и сменно-суточныс задания
цехам (участкам, сменам, бригадам) и централизованно управляет процессами
выполнения работ по ТО Л А и подготовке производства, ведет учет Л А и дви­

I^
гателей, эксплуатационно-техническую документацию, отчетность и техниче­
скую статистику. Отдел возглавляет начальник, подчиняющийся непосредст­
венно начальнику производства.
Технический отдел призван изучать и обобщать опыт работы АТБ н раз­
рабатывать рекомендации по совершенствованию методов ТО AT, Кроме того,
на него возлагается контроль за общим техническим состоянием ЛА, организа­
ция передачи ЛА в ремонт и приемки их из ремонта, учет отказов и неисправ­
ностей и разработка мероприятий по их предупреждению, ведение рекламаци­
онной работы, технической информации, а также альбомов (карт прочности)
силовых элементов ЛА, внедрение инструментальных методов контроля тех­
нического состояния AT, организация рационализаторской и изобретательской
работы, технической учебы с летным и ИТС.
На некоторых АТБ вместо технического отдела создаются технолого-
конструкторские бюро (ТКБ), которые, кроме задач, решаемых техническими
отделами, ведут работу по корректировке регламентов и технологических карт
закрепленных типов ЛА. Работу отдела возглавляет начальник, подчиненный
главному инженеру АТБ.
Отдел главного механика обеспечивает механизацию трудоемких про­
цессов ТО и подготовку ЛА к полету, техническую и энергетическую оснастку
производственных помещений и участков, производство сжатых газов, ремонт
и профилактику наземного оборудования, изготовление нестандартного обору­
дования и средств малой механизации, Работу отдела возглавляет начальник,
подчиняющийся главному инженеру АТБ,
Лаборатория (участок) технической диагностики предназначена для
диагностирования и прогнозирования технического состояния AT и оценки
уровня ее надежности. В состав лаборатории обычно входят группы: сбора,
учета и анализа информации о неисправностях AT; анализа масла двигателей
и трансмиссий, неразрушающих методов контроля, анализа информации
и выдачи оперативных рекомендаций по эксплуатации AT. В своей работе ла­
боратория тесно взаимодействует с ОТК, группой расшифровки полетной ин­
формации, ПДО и производственными цехами. Лабораторию возглавляет на­
чальник, подчиненный главному инженеру АТБ.
Группа нормирования труда создается для исследования рабочих про­
цессов в цехах (на участках) для разработки технически обоснованных норма­

14
тивов на выполнение работ по различным видам ТО и текущего ремонта Л А .
Группу возглавляет начальник, подчиняющийся непосредственно главному
инженеру АТБ.
Группа расшифровки записей полетной информации создается в крупных
АТБ для расшифровки записей контролируемых параметров системой МСРП,
Метрологическая лаборатория создается для проведения контроля за со­
ответствием всей измерительной аппаратуры и инструмента техническим усло­
виям. Организацию работ лаборатории осуществляет начальник, подчиняю­
щийся главному ииженеру АТБ.

1.3. Совершенствование организационных форм технического


обслуживания и ремонта ЛА
Опыт организации ТОиР в ГА показывает, что поступление в эксплуата­
цию более сложных ЛА приводит к тому, что существующие организационные
формы и методы ТОиР не удовлетворяют возрастающим требованиям к каче­
ству выполнения и экономическим показателям.
Организация ТОиР малых групп однотипных ЛА на маломощных АТБ
экономически не оправдана и не обеспечивает потребный уровень качества
выполняемых работ, особенно трудоемких форм ПТО.
Один из путей дальнейшего совершенствования организационных форм
и методов ТОиР, разрабатываемых в ГА, состоит в концентрации и специали­
зации производства на базе кооперирования.
Наиболее простой формой кооперирования является создание специали­
зированных АТБ для выполнения ПТО и других сложных работ на определен­
ных типах ЛА кооперирующихся предприятий. Такие АТБ создаются там, где
имеются необходимые условия качественного выполнения этих работ. Для это­
го выбираются наиболее крупные АТБ, располагающие хорошими производст­
венными возможностями и квалифицированным ИТП. Численность специали­
зированной АТБ определяется с учетом дополнительных работ кооперирую­
щихся предприятий. Деятельность специализированной АТБ определяется до­
говорными условиями между предприятиями. Плаиы-фаф|1ки использования
ЛА и их отхода на ПТО разрабатываются иа предприятиях-владельцах и пере­
даются в ПДО специализированной базы, который разрабатывает согласован­
ные с предприятиями-кооператорами месячные и квартальные планы. В соот-

15
встствии с 'угими планами ЛА направляются на специализированную АТБ в ус­
тановленные сроки. Вместе с ЛА передается необходимая пономерная доку­
ментация. Ответственность предприятий за соблюдение плана фафика отхода
ЛА на ПТО, а также порядок его корректировки оговариваются в договоре. На
предприятиях-кооператорах выполняются только оперативные формы ТО.
Более высокой формой является кооперирование предприятий на основе
опорных баз, которые выбираются из числа наиболее крупных авиапредприя­
тий, имеющих развитую производственную базу, квалифицированный летный
и ИТС и необходимый резерв производственной мощности.
При этой форме кооперирования ЛА передаются опорной базе, которая
выполняет периодические формы ТО и другие трудоемкие работы на AT
и обеспечивает прикрепленные предприятия необходимым количеством ис­
правных Л А в соответствии с запланированными им объемами летной работы.
Отзываемые с прикрепленных авиапредприятий ЛА на ПТО и доработки заме­
няются опорной базой исправными ЛА. Использование AT и взаимоотношения
Л[ежду авиапредприятиями определяются Положением о кооперированном
методе эксплуатации ЛА. В нем отражаются следующие основные вопросы;
г.орядок использования ЛА, права и ответственность авиапредприятий, прин-
1.,ипы и порядок взаиморасчетов, планирование и учет использования ЛА, ор­
ганизация материального технического обеспечения и порядок решения теку­
щих вопросов.
Эта ([)орма кооперирования позволяет более эффективно использовать
ЛА, так как она дает возможность опорной базе оптимально планировать
и оперативно управлять парком ЛА, обеспечивая при этом максимально
возможный налет. Достоинства этой формы кооперирования становятся еще
более очевидными при ТО AT по техническому состоянию.
Следующая форма кооперирования основывается на интеграции произ-
Еюдственной базы АТБ и ремонтных заводов ГА, Она отражает требования но-
tiOH концепции ТОиР и объединяет работы по периодическим и ремонтным
формам ТО, Такая форма кооперирования применяется для широкофюзеляж­
ных ЛА типа Ил-86, ремонт которых традиционными методами на ремонтных
заводах •экономически нецелесообразен из-за чрезмерно большой продолжи­
тельности 1>1.п1олнения восстановительных работ.

16
Новая концепция ТОиР состоит в том, что ЛА не назначаются ни межре­
монтные ресурсы, ни ресурс до первого ремонта. Ремонт проводится непре­
рывно по состоянию при выполнении очередного ПТО. Таким образом, при
каждом очередном ПТО выполняется определенный объем восстановительных
работ, определяемых показателями надежности.
При этой форме кооперирования назначается опорная база, выполняю­
щая формы ПТО и другие трудоемкие работы, а таюке ремонтный завод, обес­
печивающий выполнение восстановительных (ремонтных) работ.
По мере накопления опыта применения указанных форм кооперирования
производственной деятельности ЭАП могут появляться и другие формы кон­
центрации и специализации производства.

КГТУ« Л . н . т ^ ж л ш
{вивтотт
г л а в а 2. ОРГАШЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ Л А

2.1. Виды работ по техническому обслуживанию


В процессе технической эксплуатации AT выполняется комплекс работ,
связанных с комплексной подготовкой ЛА к полетам, с подцержаиием AT
в исправном и работоспособном состоянии. В зависимости от назначения рабо­
ты по ТО можно подразделить на следующие группы:
-контроль технического состояния изделий AT (смотровые, проверка
параметров состояния объектов обслуживания, проверка функционирования
и рабочих параметров объекта);
- заправочно-смазочные работы (контроль наличия и пополнение запасов
Г'СМ и спецжидкостей);
- восстановительные работы (крепежные, регулировочные, ремонтные,
демонтажно-монтажные и т.п.);
- вспомогательные работы (обеспечение доступа к объектам обслужива­
ния, подъем и вывешивание самолета, очистка объектов от загрязнения и т.п.).
Большинство регламентных работ являются повторяющимися на всех
или большинстве эксплуатируемых ЛА. Такие работы можно считать типовы­
ми по ТО. Работы, которые выполняются лишь на отдельных типах ЛА, в силу
особенностей их конструкции или условий эксплуатации относятся к нетипо­
вым. Наличие перечня типовых работ облегчает процесс формирования базо­
вой программы ТО вновь создаваемых типов ЛА.
Важнейшей составной частью профаммы ТО объектов эксплуатации
являются режимы их обслуживания.
Под режимом обслуживания понимается совокупность объемов работ
и периодичность их выполнения. Режимы ТО могут быть общими для всех
объектов AT, групповыми или индивидуальными, установленными для фуппы
18 ' •' * ! "
и каждого из объектов отдельно. При обосновании режимов ТОиР ЛА решаются
три группы задач;
- определение перечня работ по ТОиР;
- определение периодичности каждой из назначенных работ;
- группировка работ по ТОиР в оптимальные формы регламента для ЛА
в цсшом.
Определение первоначального перечня работ по ТОиР осуществляется
разработчиком изделия на этапах его создания с учетом характера и скорости
протекания разрушительных процессов в элементах конструкции в процессе
эксплуатации, сопротивляемости конструкции этим процессам, степени влия­
ния назначенных работ на обеспечение исправности и работоспособности,
опыта эксплуатации прототипа.
При назначении периодичности проведения ТОиР изделий и систем ЛА
используются, как правило, две группы критериев: техническая и экономиче­
ская. К техническим критериям относятся вероятность безотказной работы, ко­
эффициент готовности, коэффициент технического использования и др.
К экономическим -- затраты на эксплуатацию, прибыль от эксплуатации,
удельные затраты и др. Используются и комплексные критерии. Для каждого
из видов работ выбирается свой критерий, наилучшим образом отвечающий
поставленной задаче.
При решении задачи группировки операций ТО различных изделий
в единые для самолета формы регламента руководствуются стремлением до­
стичь наименьших убытков от совмещения операций и получить максимальью
возможную прибыль за счет сокращения простоев и увеличения времени ис­
пользования ЛА по прямому назначению.
При обслуживании изделий по состоянию используется режим диагно­
стирования, представляющий совокупность состава диагностических параме-фов,
их упреждающих допусков и периодичность проверок. Режимы ТО AT уста­
навливаются регламентами технического обслуживания для каждого типа ЛА.

2.2. Регламенты и технические указания


Регламент технического обслуживания - основной документ, опреде­
ляющий объем и периодичность выполнения работ на ЛА в процессе его экс­
плуатации и хранения. От того, насколько правильно регламенты о-фажа!С)|'

У
1
потребность конструкции ЛА, отдельных его систем и агрегатов в профилакти­
ческих мероприятиях, во многом зависят такие показатели, как надежность
работы, эффективность использования ЛА, эксплуатационные расходы.
Регламент определяет следующие виды и содержание ТОиР: оперативное
техническое обслуживание (ОТО), периодическое техническое обслуживание
(ПТО), сезонное техническое обслуживание, специальное техническое обслу­
живание, ТО при хранении и ремонт AT. Кроме того, регламент содержит тех­
нические указания по выполнению работ и другие данные, необходимые для ТО.
Основное назначение ОТО - устранение возникших в полете отказов
и повреждений и подготовка ЛА к очередному вылету. При ОТО, как правило,
не должно быть работ, необходимость выполнения которых определяется на­
летом (числом посадок) ЛА, или индивидуальной наработки его отдельных аг­
регатов и изделий. Необходимость, частота и последовательность выполнения
форм ОТО обусловливаются характером и условиями использования ЛА.
ОТО выполняется непосредственно перед вылетом и после посадки ЛА в базо­
вых, транзитных и конечных аэропортах.
Основное назначение ПТО - выявление и устранение имеющих место
повреждений и отказов элементов, изделий и агрегатов функциональных сис­
тем (ФС) ЛА на ранних стадиях их развития, проведение профилактических
мероприятий по предотвращению возникновения отказов и повреждений при
дальнейшей эксплуатации ЛА: замена агрегатов, отработавших ресурс, смазка
шарнирных соединений, регулировка изделий по результатам технического ди­
агностирования и другие мероприятия. Выполнение форм ПТО обеспечивает
поддержание работоспособности и требуемой исправности парка ЛА. Формы
ПТО отличаются большой 'фудоемкостыо и строгой периодичностью их вы­
полнения через установленные интервалы, измеряемые числом часов налета,
числом посадок или календарным временем.
Сезонное техническое обслуживание проводится два раза в год при пере­
ходе к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-легний периоды. Сезонное об­
служивание ввиду его сравнительно небольшой чрудоемкости совмещают
с очередной формой ПТО. Оно предусматривает дефектацию и полное восста­
новление защитных покрытий, устранение коррозии и других повреждений,
регулирование натяжения тросовых проводок, проверку работоспособности

20
противообледенительных систем и сигнализаторов обледенения, дефек'гациы
и ремонт чехлов, предохранительных заглушек и выполнение других работ.
Специальное техническое обслуживание выполняется в случаях возник­
новения резких отклонений от условий нормальной эксплуатации, к которьил
относятся: грубая посадка, посадка до ВПП, выкатывание ЛА за пределы ВПП,
полет в турбулентной атмосфере, попадание ЛА в зону i-розовой деятельностк,
попадание молнии в ЛА, превышение перегрузок и т.п. После любого из пере­
численных случаев на ЛА выполняется комплекс смотровых и стандартных
работ, предусмотренный технической документацией по ТО, для проверки со­
стояния элементов определенных зон конструкции ЛА и принятия решения
о возможности его дальнейшей эксплуатации.
Техническое обслуо/сивание при хранении выполняется на ЛА, длительное
время не совершаюш,их полеты. Оно снижает вредное влияние атмосферных
и других факторов и способствует наилучшему сохранению техники в данных
условиях. Обслуживание при хранении выполняется через определенное число
суток, установленных регламентом для каждого типа ЛА.
Ремонт ЛА, как и ПТО, выполняется по истечении определенных интер­
валов, измеряемых числом часов налета, числом посадок или календарным
временем. Ремонтные операции ЛА (за исключением текущего ремонта, вхо­
дящего структурно в ТО) могут выполняться в виде капитального ремонта или
в виде ремонтных форм, по принципу построения похожих на формы ПТО.
Капитальный ремонт в ряде случаев может быть вынесен за рамки технической
эксплуатации и рассматриваться как самостоятельный этап эксплуатации Л^^..
Ремонт, выполняемый в виде совокупности ремонтных форм, совмещенных,
как правило, с формами ПТО, - составная часть системы технической эксплуа­
тации.
Ремонтные формы в отличие от форм ПТО отличаются значительно
ббльшими интервшгами времени и трудоемкостью работ. Их основное назначе­
ние состоит в том, чтобы оценить техническое состояние элементов и узлюв конст­
рукции в труднодоступных зонах, выявить и устранить отказы и повреждения
на ранних стадиях их развития, восстановить поврежденные участки конструк­
ции планера, лакокрасочное покрытие, бытовое оборудование ЛА, вьпюлнить
требуемые доработки промышленности, В течение назначенного ресурса im ЛА
последовательно выполняют несколько ремонтных форм: 1'-1, 1'-2, Р-3, Р-4

21
и другие, усложняющиеся по мере увеличения общего налета ЛА и числа
посадок.
В регламенте ТО приводятся карты смазки элементов конструкции; пере­
чень работ, после выполнения которых производятся контрольно-испыта-
тельные полеты, перечень мест, подлежащих пломбированию; перечни работ,
специального ТО и другая информация по ТО данного типа ЛА.
Технологические указания по выполнению регламентных работ яв1шются
документом, определяющим последовательность, порядок, способы выполне­
ния регламентных работ, работ по текущему ремонту и замене агрегатов, тех­
нические условия на выполнение работ. Кроме того, они определяют перечень
инструмента, оборудования и расходных материалов, необходимых для выпол­
нения работ и порядок контроля отдельных операций. Технологические указа­
ния разрабатываются в виде отдельных технологических карт, содержащих
перечень последовательно выполняемых операций. Для каждой операции
в карте условными знаками указывается должностное лицо, обязанное контро­
лировать полноту и качество ее выполнения: Т - техник-бригадир; К - инженер
ОТК; И - инженер смены.

2.3. Оперативное н периодическое техническое обслуживание


Регламентами предусматривается выполнение на ЛА оперативных и пе­
риодических форм ТО.
Оперативное техническое обслуживание включает работы по встрече са­
молета, обеспечению стоянки самолета, осмотру и обслуживанию, обеспече­
нию вылета. Как правило, формы ОТО имеют буквенное обозначение. Напри­
мер, для самолета Як-42 они следующие:
Форма А - работы по встрече. Выполняются после каждой посадки.
Форма Ж - работы по обеспечению стоянки. Выполняются при продол­
жительности стоянки до очередного вылета больше двух часов, а тгжже при пе­
редаче самолета в АТБ на очередное ПТО.
Формы Б, В и Г - работы по осмотрам и обслуживанию.
Форма Б вьпюлняется перед полетом самолета, если не требуется более
сложная форма ТО; перед полетом после ПТО; после контрольного полета
в случае замены двигателя.

22
Форма В выполняется один раз в сутки после2 - 6 обслуживании
по форме Б, после летного дня при учебно-тренировочных полетах, дополни­
тельно к форме Е при подготовке самолета к вылету после стоянки в течение
1 - 5 суток.
Форма Г выполняется один раз в течение 20 ± 2 суток при регулярных
полетах, если не требуется ПТО; при подготовке к полетам после хранения
в перерывах само дета в течение 15 — 30 суток; в начале эксплуатации самолета.
Формы Д и Б - работы по обеспечению вылета. Объем работы по обеспе­
чению вылета зависит от продолжительности стоянки перед вылетом.
Форма Д выполняется по обеспечению каждого вылета и после стоянки
самолета до 2 часов.
Форма Е выполняется по обеспечению первого вылета после стоянки са­
молета больше 2 часов.
Работы по встрече выполняются после каждой посадки самолета и при
постановке его на стоянку ОТО. К этим работам относятся: прием самолета на
место стоянки; установка под колеса тормозных колодок; проверка заземления
колес; установка самолета на стояночный тормоз; получение от экипажа заме­
чаний о работе AT в полете; установка защитных заглушек на воздухозабор­
ник; подключение аэродромных источников питания; ознакомление с записями
в бортовом журнале и т.д.
Работы по обеспечению стоянки выполняются в случае передачи самоле­
та от экипажа в АТБ, если продолжительность стоянки до очередного вылета
превышает значение, установленное регламентом для каждого типа самолета.
Они включают: установку под колеса тормозных колодок; осмотр самолета
на отсутствие внешних повреждений; отключение аэродромного источника
питания; установку заглушек на самолет и закрытие входных и аварийных
люков и т.д.
Работы по осмотру и обслуживанию выполняются в соответствии с рег­
ламентом для каждого типа самолет-а и формы регламента. Для сокращения
времени и повышения качества осмотра для каждого типа самолета разрабаты­
вается оптимальная схема маршрута осмотра. В ходе осмотра обращается BHVI-

мапие на отсутствие пробоин, вмятии, трещин на обшивке, состояние остекле­


ния кабины пилотов и салонов, отсутствие подтекания топлива, масла, воды;
исправность узлов навески органов управления, состояние пневматиков колес;

23
отсутствие трещин и других повреждений на деталях шасси; чистоту и исправ-
Н(^еть замков положения шасси; отсутствие трещин, забоин, повреждений
лопаток компрессора и турбины и т.д.
Работы по обеспечению вылета производятся перед вылетом самолета
шлависимо от формы выполненного ТО. Они включают; открытие дверей,
люков; подключение аэродромных источников электроэнергии; дозаправку при
Н'^обходимости топливом; заправку водой; загрузку самолета; кондициониро­
вание салонов и кабины экипажа; подготовку двигателей к запуску и контроль
зг|пуска; контроль за выруливанием самолета для следования на ВПП и т.д.
Для многих типов ЛА принята следующая периодичность выполнения
форм ТО; форма 1 (Ф-1) через 300±30 часов налета; форма 2 (Ф-2) - через каж­
дые (900+30) часов налета; форма 3 (Ф-3) - через каждые 1800+30 часов нале­
та. Если ЛА по условиям эксплуатации имеет сравнительно малый налет, то его
периодическое обслуживание выполняется по календарным срокам. Для мно­
гих ЛА установлены следующие календарные сроки; через каждые 4 месяца
± 15 суток выполняется форма 1К, через 12±1 месяц - форма 2К, через
24±1 месяц - форма ЗК. Если самолет такого типа длительно выполняв!' учеб­
но-тренировочные полеты, то ТО шасси, закрылков, предкрылков, интерцепто-
ров, спойлеров и системы управления стабилизаторов выполняют по посадкам
через каждые 300±30 посадок в объеме Ф-1, через 900±30 посадок по Ф-2,
через 1800+30 посадок по Ф-3.
Допуск на каждую форму ПТО позволяет, учитывая загрузку АТБ и ма­
неврируя сроками выполнения регламентных работ в пределах допусков, избе­
гать неоправданных простоев ЛА. Но с каким бы допуском не выполнялись
работь) по формам ПТО, отчет всегда ведется от базового значения.
Каждая последующая форма ПТО включает в себя работы, предусмот­
ренные предыдущими формами, а также специфические работы, присущие
только данной форме. Так, при ТО по Ф-2 выполняются также работы, преду­
смотренные формой 1, при ТО по Ф-3 - работы по формам 1 и 2. При замене
двигателя по любой причине на ЛА выполняется та форма ТО, которая требу-
егся по налету планера, а также производятся работы, непосредственно связан­
ные с заменой двигателя и осмотром элементов конструкции и систем, допуск
к которым возможен только при снятом двигателе.

24
Для некоторых типов ЛА нумерация форм ПТО установлена через
300±30 часов налета. Например, для самолета Як-42, имеющего назначенный
ресурс 13000 часов налета, установлены формы ПТО - Ф-1, Ф-2, Ф-З...Ф50.
Основной, базовой формой является форма Ф-1. Отличня всех последующих
форм А Ф( от базовой указаны в структурной схеме ПТО и описаны в регла­
менте.
Каждая форма ПТО состоит из предварительных, основных (стандарт­
ных) и заюшчительных работ.
Предварительные работы включают приемку самолета, подготовку
необходимого оборудования, инструмента, материалов для ТО, изучения зада­
ния и документации, подготовку рабочих мест, открытия люков доступа к
объектам обслуживания, подключение источников электроэнергии и т.п.
Основные (стандартные) работы включают осмотр, дефектацию
и выполнение работ, предусмотренных регламентом по проводимой форме.
Основные работы группируются в регламенте по отдельным ФС ЛА - планер,
силовая установка, шасси, управление, гидравлическая система, системы жиз­
необеспечения, радиоэлектронное оборудование, приборное, электрическое,
кислородное, бытовое и т.д.
Каждая работа, включенная в регламент, представляет законченную тех­
нологическую операцию.
Заключительные работы включают уборку рабочих мест, закрытие
люков, отсеков, подготовку ЛА к передаче и передачу его в цех ОТО для под­
готовки к полету и выполнения работ по обеспечению стоянки.

2.4, Методы технического обслуживания ЛА


Ввиду большого разнообразия авиапредприятий по условиям работы,
технической оснащенности, уровню квалификации специалистов, по количест­
ву ЛА парка находят применение различные методы ТО: закрепленный, бри­
гадный, зонный, системный, одноразовый, поэтапный, кооперированные фор­
мы и по состоянию.
Закрепленный метод характеризуется тем, что ЛА обслуживается авиа­
техником, закрепленным за ним или группой технического состава под его ру­
ководством. Специализация исполнителей при этом методе имеет ограничен­
ный xapaicrep; технический состав выполняет как основные работы по ТО пла­
нера, силовой установки, оборудования, так и вспомогательные работы,
2.5
не требующие высокой квалификации. Закрепленный метод находит примене­
ние при ОТО самолетов с поршневыми двигателями, текущем ремонте всех
типов самолетов, а также при ТО самолетов спецприменения на оперативных
аэродромах, куда направлять вспомогательный персонал нецелесообразно.
Бригадный метод предусматривает полное ТО (ОТО и ПТО) самолета
(планера, двигателя, оборудования) одной комплексной бригадой, укомплекто­
ванной специалистами разного профиля и квалификации, что позволяет широ­
ко использовать специализацию исполнителей, как по видам оборудования, так
и по типам ЛА.
Зонный метод является дальнейшим развитием бригадного. Он преду­
сматривает ТО ЛА несколькими бригадами, специализированными по различ­
ным зонам (узлам) самолета, В этом случае конструкция ЛА делится на ряд
Зон. Организация работ, специализация исполнителей и техническая докумен­
тация разрабатываются применительно к ним. Зоны выбираются с учетом од­
нотипных операций, удобства подхода к обслуживаемым объектам, общности
подготовительных и заключительных операций, оптимальности расстановки
наземного оборудования, устранения взаимных помех. Объем работ бригад
распределяют так, чтобы все работы по ТО начинались и заканчивались всеми
бригадами одновременно.
Достоинства метода - высокая специализация исполнителей, снижение
потерь времени на переходы с одного участка на другой, расширение фронта
одновременно выполняемых на ЛА работ. В итоге применения этого метода
повышается качество, сокращается время ТО, повышается эффективность ис­
пользования парка ЛА, Метод находит все более широкое применение в круп­
ных аэропортах.
Системный метод заключается в обслуживании бригадой исполнителей
определенных систем. Технический состав бригад проходит специальную под-
ютовку. На каждого исполнителя оформляется допуск к работе на одной или
нескольких системах.
Одноразовый метод состоит в том, что весь объем работ каждой формы
ПТО вы1101П1яе1ся за один раз. До окончания всех регламентных и дополни-
тсльцых работ ЛЛ для гюлетов не используется. Метод используется в период
ма]юй загру!ки аииапредприятия по перевозкам.

Гй
'
Поэтапный метод применяется для повышения эффективности исполь­
зования ЛА на авиапредприятиях за счет более рационального распределения
трудоемкости ТО по времени эксплуатации. Он предусматривает распределе­
ние полного объема работ наиболее трудоемких форм регламента на несколько
этапов, которые поочередно выполняются при проведении последовательных
обслуживании меньшей периодичности. Обслуживание может проводиться
в пределах допусков по наработке к базовой периодичности или с распреде­
ленной (равной) трудоемкостыо по этапам.
При поэтапном обслуживании в пределах допусков весь объем работ,
предусмотренный данной формой, разделяют на несколько этапов, которые
выполняются в промежутках между рейсами ЛА. Такой метод приемлем только
для нетрудоемких форм ТО.
Поэтапный метод с распределенной трудоемкостыо состоит в том, Ч10
выполнение отдельных объемов работ более трудоемких периодических форм
совмещается с обслуживанием по менее трудоемким формам. Так. для регла­
ментов с обслуживанием ЛА по формам Ф-1, Ф-2, Ф-3 до распределения работ
имеем трудоемкость соответственно (рис, 2.1,а);
Лф.[; Лф-2= Лф.| + ЛДф.г! йф-з = Лф.^ + АДф.з = /?ф.1 + Лйф.з + Л/?ф.з,
где/гф-ь Лф.2, Дф.з-трудоемкости ПТО по формам 1,2,3;
ЛЛф.2, ЛЛф.з - трудоемкость дополнительных работ форм ПТО 2 и 3.
После распределения работ с условием равной трудоемкости каждого
этапа ТО его трудоемкость будет содержать трудоемкость первой формы
и части дополнительных работ форм 2 и 3 (рис.2.1 ,б):

Л-эт =Лф.1 +АДф.2| + АКф.з!.

При таком методе организации ПТО трудоемкость каждого этапа получа­


ется примерно одинаковой, что позволяет сократить продолжительность разо­
вых простоев ЛА на ТО, создать условия для равномерной зафузки цеха и по­
высить эффективность использования ЛА.
Однако при неравномерной сезонной загруженности авианрсдириятий
авиаперевозками эффективность поэтапного метода равной трудоемкости сни­
жается.

'.'.7
т,

аг

о/

о зоа ш 900 1500 ГВООНалет.у


О/
Т, 1 .
VfjT.-V '
ft и л ш ш-а
'{Щ ч1

300 so о SOO 1200 tsoo


i /воочвлгт,')
s"
Рис. 2,1. Схема организации обслуживания поэтапным методом
с раопределевной трудоемкостью

Практика работы ряда авиапредприятий показывает, что сокращение


простоев ЛА на ТО в летние месяцы, месяцы интенсивных авиаперевозок, мо­
жет быть достигнуто внедрением поэтапного метода с неравной 1рудоемко-
стью отдельных этапов в течение года. Переход на сезонный метод ТО (зимой
и осенью - этапы повышенной трудоемкости, летом и весной — малой трудоем­
кости) дает преимущества перед методом равной трудоемкости: сокращение
простоев ЛА на ТО в пиковые периоды, повышает интенсивность использова­
ния ЛА, создается возможность полной загрузки ИТС за счет его перераспре­
деления между цехами ОТО и ПТО по периодам года.
В ГА имеется значительное число небольших предприятий с малым пар­
ком ЛА разных типов, с недостаточным техническим оснащением и числом
квалифицированных специалистов. Это вызывает ряд трудностей в обеспече­
нии высокого качества ТО, равномерной загрузки ИТС и эффективном исполь­
зовании имеющихся производственных фондов.
Для повышения качества ТО, повышения экономической эффективности
использования парка ЛА и основных производственных фондов в ГА использу­
ются различные кооперативные методы эксплуатации AT при специализации
28
АТБ по ПТО и выпопнению сложных работ и ремонта - специализированные
АТБ, кооперирование на основе опорных баз, кооперирование на интеграции
производственной базы АТБ и ремонтных заводов ГА.

2.5, Техническое обслуживание авиационной техники


по состоянию
При обслуживании A T по состоянию периодичность и объем рабог
на ЛА определяются значениями диагностических параметров или показателей
надежности объектов обслуживания.
Переход к обслуживанию AT по состоянию проводят в ЭАП разработкой
и выполнением комплекса организационно-технических мероприятий по под­
готовке AT, производства, документации и инженерно-технического состава.
Обслуживание по состоянию предполагает высокий уровень эксплуатационном
и ремонтной технологичности, контролепригодности, создание в достаточном
объеме средств эффективной диагностики и неразрушающего контроля, разви­
тую производственно-техническую и экспериментальную базу.
Организация и порядок выполнения ОТО и ПТО остаются в основрюм та­
кими же, как и при обслуживании при наработке, но имеется ряд особенностей.
При ТО с контролем параметров оценка технического состояния произ­
водится сопоставлением значений совокупности контролируемых параметров
с их предельно допустимыми и предотказньши значениями. При выполнении
условий принадлежности каждого из совокупности параметров заданной, до­
пустимой для них области, объект признается работоспособным. Если хотя бы
один из диагностических параметров вышел за предельно допустимое значение •
-
объект признается неработоспособным.
При кажущейся простоте такого подхода его реализация наталкивается
на ряд существенных трудностей:
- выбор совокупности параметров и определение области их значений,
гарантирующих работоспособность объекта и предотказиых значений;
- определение необходимой периодичности проверок каждого из сово­
купности диагностических параметров;
- выбор средств и методов контроля, технология замера в Il0Jютc и ini
земле.

Характерной особенностью рассматриваемого метода является отсутст­
вие межремонтных ресурсов изделий. Решение о продолжении эксплуатации
до следующей проверки или необходимости замены изделий принимается
по результатам непрерывного или периодического контроля параметров, опре­
деляющего техническое состояние изделия. Изделие эксплуатируется
до предотказного состояния.
Область применения этой стратегии ограничивается системами и изде­
лиями, которые по соображениям безопасности не могут быть допущены
к эксплуатации до отказа, а по экономическим соображениям - к эксплуатации
до выработки ресурса. К ним относятся системы и изделия с высокой функ­
циональной значимостью, имеющие недостаточную степень резервирования.
При ТО по состоянию с контролем уровня надежности критерием техни­
ческого состояния совокупности однотипных изделий является уровень надеж­
ности, выражаемый показателем, который должен нести максимум информа­
ции о техническом состоянии изделий, быть удобным длл проведения опера­
тивного сравнительного анализа, а также быть восприимчивым к изменению
условий эксплуатации, влияющих на техническое состояние изделий. Этим
требованиям отвечают следующие показатели надежности:

- параметр потока отказов, со;


- число отказов изделий, приходящихся на 1000 часов налета, Кюоо.
Внедрение ТО с контролем уровня надежности требует решения следующих
задач;
1) создание систем оперативного сбора и обработки информации
о надежности;

2) установление нормативного (контрольного) уровня надежности Р^ун

для каждого изделия, обслуживаемого по этой методике;


3) разработку метода определения фактического уровня надежности (ис­
ходной информацией для этого являются наблюдаемое число отказов совокуп­
ности изделий, налет парка ЛА, находящихся под наблюдением, число одно­
типных изделий на каждом ЛА);
4) обучение авиаперсонала и внедрение в практику работы ЭАП ЭВМ,

30
Результатом анализа информации о техническом состоянии совокупности

однотипных изделий является фактический уровень надежности Рфакт-

Если Рфакт ^ Ркун . то принимается решение о назначении дополнитель­


ных работ по ТО, изменению периодичности контроля надежности, изменению
условий эксплуатации, выполнению контрольных доработок, временному пе­
реходу на стратегию обслуживания по наработке.
Каждое изделие при этой стратегии эксплуатируется до отказа. Эта
стратегия находит применение на изделиях, отказы которых не влияют на
безопасность полета и имеют дублирующие элементы и системы (система кон­
диционирования воздуха и регулирования давления, противообледенительная
система и др.).
Г л а в а 3. ОПЕРАТИВНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ

3.1. Объем и задачи планирования

Производственное планирование включает разработку перспективного


и оперативного использования ЛА, корректировку планов в ходе производствен­
ного процесса, определение состава и числа форм ТО, доведение до цехов
и других подразделений АТБ плановых заданий и сроков их выполнения, кон­
троль за выполнением планов.
Планирование работы АТБ должно обеспечить бесперебойное выполне­
ние плана летной работы, установленный порядок отработки ресурса и отхода
AT в ремонт, на ПТО, получение AT с ремонта.
План работы АТБ позволяет определить потребное число АД, необходи­
мое для выполнения плана летной работы, трудоемкость предусмотренных
работ и штатную численность ИАС.
Для разработки перспективных и оперативных планов работы необходи­
мо плановое задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и ПАНХ,
среднюю годовую норму налета на один ЛА каждого типа, непроизводитель­
ный напет на год, списочный состав ЛА и АД, а также фактическое их состоя­
ние и установленные им ресурсы. Объем работы АТБ по ТО ЛА определяется
I основном объемом летной работы, в который входят производительный
и непроизводительный налеты. Производительный налет это налет по вьнюл-
псаию перевозок и заданий но ПАНХ, непроизводительный - это вспомогатель-
но-служсбный налет. Он устанавливается в процентах от производительного
и Н
С оплачивается заказчиком. Зная задание летной работы на год
с; Д0СПП0Ч1ЮЙ для практики точностью, можно определить весь объем летной
32
работы на год. Он является основой для разработки годового, квартального,
месячного планов и других параметров. Объем летной работы задается с уче­
том фактической численности приписного парка ЛА. Задача ИАС - целесооб­
разное использование имеющихся на предприятии ЛА, определение потребно­
го числа А Д и ресурсных агрегатов на планируемый период исходя из
планируемой Наработки в воздухе.
Для определения потребного числа двигателей необходимо знать норму
их работы на земле при запуске, прогреве, опробовании и рулении Л А
на старт и после его посадки.
Установлены следующие нормы работы двигателей на земле в процентах
от производительного налета: для авиационно-химических работ - 20%, для
всех остальных работ - 9-11 %.
Потребное число двигателей Д для выполнения годового плана летной
работы определяется для каждого типа ЛА по формуле

0,2/з^мТобщ • "*• '^общ ' , rt . rt


Д = := + Дрм + Д о б '
'рес.Д

где 0,2 - коэффициент, учигьюающий понижение режима работы двигателей на земле;


'зсм ~ (0,09...0,2) - норма времени работы двигателя на земле;

Тобщ - суммарный (производственный и непроизводственный) налет;

71 - число двигателей на одном ЛА;


"^рес-Д ~ межремонтный ресурс двигателя;

Д рез ~ резервное число двигателей, необходимое для замены досрочно сня­


тых двигателей;
Д об - число двигателей обменного фонда.
Число резервных двигателей определяется по статистическим данным
и зависит от их надежности и условий эксплуатации. При этом учитывается
остаток ресурса двигателей на начало планируемого года, предполагаемые из­
менения их ресурса в течение года, наличие оборотного фонда, а также необ­
ходимость обеспечения остатка ресурса на конец планируемого года.
Разработка всех планов работы АТБ возлагается па производственно-
диспетчерский отдел (ПДО).

33
3.2. Годовое планирование
Годовые планы использования Л А, отхода их в ремонт и на ПТО разраба­
тываются для каждого ЛА с учетом неравномерности перевозок. Для обеспече­
ния максимально возможного числа исправных ЛА в напряженный летний пе­
риод (III квартал) целесообразно замену двигателей, доработки, ремонт и все
Т1)удоемкие формы ТО по возможности на этот период не планировать.
План на очередной год определяет использование каждого ЛА приписно­
го парка в часах по месяцам года. Отход на ПТО и другие виды трудоемких ра­
бот планируют также по месяцам года, зная продолжительность пребывания
разных типов ЛА на ремонтных предприятиях и условный номер, в плане ука­
зывают время отправки, возвращения из ремонта и номер ремпредпргатия.
Фрагмент годового плана приведен в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Фрагмент годового плана

Остаток ре­ М е с я ц ы
Номер Годовой
сурса, ч,
самолета 1 2 3 4 12 налет
на 01.01.2000 г.
Завод 180 190
001 20 20 190 1700
400 ГА Ф-1 Ф-2
Завод
002 350 150 150 50 190 2000
400 Г А
230 260
003 4900 250 250 190 2500
Ф-1 Ф-1
J • J
190 200 190
010 3800 190 200 240
Ф-1 Ф-2 Ф-3
Итого за
1519 1472 1501 1602 1705 20148
месяц

Годовой план разрабатывается на основе планового задания по налету


приписного парка ЛА, расписания полетов, межремонтных и межрегламентных
ресурсов ЛА и двигателей, доработок, графика отхода ЛА в ремонт и норм про­
стоя ЛА на различных видах ТО.
На базе годовых планов определяются трудоемкость работ по ТО ЛА,
пофебность в заказах новой AT, запасных частей, расходных материалов,
наземного оборудования.
Трудоемкость ТО на предстоящий год:
•^то ~ " ^Ф-1 ^2^Ф-2 *" ^к^Ф-к '^см^см'
где Ир «J...Ик" ЧИСЛО формы ПТО;
Лф.,, Лф_2, ..Лф_^ - трудоемкость форм ПТО;

п, и Л,—число форм и трудоемкость ОТО;


и 7?см - число и трудоемкость замен двигателей.
Нормы трудовых затрат на каждую форму ТО имеются на каждом ЭАП.
Они определяются хронометрированием группами нормирования труда. Число
форм ПТО и замен двигателей определяются по годовым планам. Число форм
ОТО для приписного парка определяется приближенно, учитывая установлен­
ные календарные сроки между формами, среднюю длительность беспосадочно­
го полета.
При определении полного объема работ ИТС учитывают фактическое
состояние AT, трудоемкость выполнения доработок и текущего ремонта, осо­
бенности климатических условий, обеспеченность средствами механизации,
обслуживание при хранении, текущую учебу и т.п.

3.3, Квартальное и месячное планирование


Важнейшая задача квартального плана - сбалансирование интенсивности
использования ЛА с производственными возможностями и ресурсами АТБ для
обеспечения ритмичной работы производственных подразделений и рацио­
нального использования трудовых и производственных ресурсов.
Основой для разработки квартального плана служит годовой пл i •
. Кроме
того, на начало планирования необходимо знать: состояние парка ЛА и двига­
телей; ожидаемый налет и число посадок каждого ЛА; наработку каждого дви­
гателя; даты отхода ЛА в ремонт и ожидаемого возвращения из ремонта; план
поставки двигателей авиапредприятию; план проведения доработок по бюлле­
теням и разовых осмотров.
Квартальный план должен содержать скорректированный расчетный
план налета по месяцам квартала с учетом фактического налета каждого ЛЛ
за предстоящий период, устанавливать формы ТО в каждом месяце без указа­
ния дат, предусматривать работы по консервации AT и другие трудоемкие
работы.
.Т)
Квартальный план разрабатывается ПДО за 15 дней до планируемого
квартала и утверждается начальником производства АТБ.
Важнейшей задачей месячного плана является обеспечение необходимо­
го количества исправных ЛА для выполнения полетов по расписанию при ми­
нимальных производственных зааратах.
Разработку месячного плана начинают с корректировки налета каждого
ЛА, заданного квартальным планом, с учетом дисбаланса налета каждого ЛА
на начало планируемого месяца. После корректировки определяются сроки
проведения ТО по трудоемким формам. Месячный план должен обеспечить
своевременную отработку межремонтных ресурсов к назначенным срокам от­
правки ЛА в ремонт, необходимое число исправных ЛА, сбалансировать по
трудовым ресурсам программы ТО, отход ЛА на трудоемкие формы ТО в за­
планированные сроки. При разработке месячного плана учитывают: графики
выполнения дополнительных рейсов и спецперевозок; указания ФСВТ, ТУ
и АТБ о неплановом использовании ЛА; о выделении резерва ЛА; графики вы­
полнения конструктивных доработок, планируемых на предстоящий месяц;
мощности цехов ПТО и другие особенности конкретных АТБ.
Месячный план разрабатывается ПДО за 10 дней до начала планируемого
месяца на основе квартального плана.
В ходе выполнения месячного плана возможна корректировка, необхо­
димость которой вызывается отклонением фактического налета каждого Л А от
запланированного. Причинами этих отклонений являются задержки и отмены
рейсов, неисправность ЛА, неблагоприятные метеорологические условия
и т.д. Корректировка обычно производится за счет перераспределения ЛА по
рейсам и периодического назначения в резерв. Те ЛА, которые имеют налет
меньше запланированного, назначают в рейсы с максимальной продолжитель­
ностью полета, и наоборот. Назначение в резерв ЛА с большим налетом также
дает возможность обеспечивать выполнение запланированного налета.
Эффективность использования ЛА на уровне авиапредприятия во многом
определяется качеством планирования и управления использованием припис­
ного парка ЛА. Однако сложность структуры и высокая динамичность процес­
са использования ЛА затрудняет выбор оптимальных решений традиционными
методами. В связи с этим актуальной стала задача внедрения ЭВМ в сферу
планирования и управления производственными процессами АТБ. Но для их

36
применения необходима разработка математических моделей, описывающих
производственные процессы и легко адаптируемых к условиям конкретного
авиапредприятия. Математические модели позволяют прогнозировать срсднйй
налет на ЛА, коэффициенты исправности и использования исправных ЛА, дли­
тельность пребывания ЛА в различных состояниях. При помощи комплекса
моделей можно на этапе планирования анализировать эффективность прини­
маемых решений по назначению ЛА в рейсы, отход на ТОиР, оценивать воз­
можные последствия некоторых организационных решений,

3.4. Диспетчеризация производственных процессов


в авиационно-технической базе
Диспетчеризацию производственной деятельности АТБ осуществляет
главный диспетчерский пункт при ПДО и диспетчерские пункты цехов и уча­
стков с задачей обеспечения четкой работы всех подразделений АТБ по вь1-
полнению плана полетов и работ по ТО. На каждые очередные сутки ПДО
составляет свободный диспетчерский график, в котором указывается состояние
и использование каждого ЛА списочного парка по часам суток и сменные су­
точные задания цехам, участкам и сменам. Задача диспетчеров ПДО и цехов
состоит в планировании деятельности всех подразделений АТБ и контроле
выполнения работ. Диспетчерская служба принимает активное участие по пред­
отвращению сложных производственных ситуаций, информирует руководство
АТБ о ходе выполнения плана, обеспечивает своевременную подачу на рабо­
чие места средств механизации, оборудования, запасных частей, инструмента,
расходных материалов, координирует работу АТБ с другими спужбами аэро­
порта. При этом особое внимание уделяется обеспечению регулярности поле­
тов, а в случаях угрозы ее нарушения принимаются меры по предотвращению
срыва полетов за счет использования резервных ЛА, корректировки их распре­
деления по рейсам, объединению отдельных рейсов и др.
Диспетчеры наделены определенными полномочиями в решении вопросов
управления и организации производства. Для повышения их квалификации с ними
периодически проводят специальную учебу, разрабатывают регламенты рабогь!
диспетчеров и должностные инструкции. Это особенно необходимо для четкой
организации работы в крупных аэропортах.
Оперативное руководство производственной деятельностью цехов и участ­
ков АТБ осуществляется с помощью хорошо налаженной тслсфоппой и ра;.1И0свя',1И.

М
Широко применяется громкоговорящая связь, в некоторых аэропортах использу­
ется информационное устройство "Автодиспетчер", которое позволяет диспетчеру
ПДО получать информацию о состоянии и степени готовности каждого ЛА. Для
связи диспетчера цеха ПТО с ИТС смены могут использоваться радиостанции
"Баклак*-Н", а для связи с цехами АТБ и службами авиапредприятия - диспетчер­
ское переговорное устройство (ДНУ).

3.5. Восстановление и списание авиационной техники.


Предъявление рекламаций
Восстановление поврежденных ЛА организуется после составления акта
комиссии по результатам расследования обстоятельств повреждения. К работе
комиссии, при необходимости, привлекаются специалисты заводов ГА,
ГосНИИ ГА, ОКБ и заводов-изготовителей. Акт утверждается заместителем
директора ТУ ФСВТ по ИАС.
Восстановление может производиться в зависимости от степени повреж-
дениости ЛА и оснащенности АТБ на ремонтных заводах или базовых
авиапредприятиях. Для дефектации и восстановления повреждений ЛА на ав­
топредприятии его руководителем назначается группа специалистов.
После завершения восстановительного ремонта ЛА начальник АТБ на­
значает одну из форм ПТО, а при необходимости контрольно-испытательный
полет. • Окончательная проверка качества восстановления ЛА проводится ко­
миссией с участием представителей ИАС ТУ ФСВТ, которая составляет акт
приемки ЛА, утверждаемый начальником АТБ. На основании акта делается
запись в формуляр ЛА, а вся техническая документация на ремонт включается
в дело ЛА и хранится до отработки назначенного ресурса или списания ЛА.
Если комиссия делает заключение о нецелесообразности восстановления
поврежденного ЛА, то владельцу передается акт, иа основании которого
оформляется списание ЛА.
Списание и исключение ЛА из Государственного реестра гражданских
ВС РФ производится в соответствии с Воздушным кодексом РФ в случаях:
снятия ЛА с эксплуатации; уничтожения ЛА; пропажи ЛА без вести, когда его
розыск прекращен; невозможности эвакуации ЛА с места вынужденной посад­
ки. Снятие ЛА с эксплуатации производится в случаях выработки ими назна­
ченного ресурса (или срока службы) или в случае экономической нецелесооб­
разности их ремонта. Списание с баланса авиапредприятия ЛА и АД произво-
38
дится согласно Инструкции о порядке списания самолетов, вертолетов и авиа­
двигателей, разделки и использования авиационно-технического имущества со
списанных ВС и А Д на предприятиях ГА. А Д списываются на основании при­
казов руководителей организаций ГА. Списание Л А производится только на
основании приказа дире1стора ТУ ФСВТ РФ. Первичным документом на списа­
ние AT является технический акт, составленный комиссией ГА. К акту на спи­
сание ЛА прилагается свидетельство о его регистрации. Акты утверждаются
начальником АТБ и направляются в ТУ ФСВТ, Утвержденные акты ярляются
основанием для издания приказа по ТУ или организации ГА об их списании.
На списанную AT выдается инспекторское свидетельство. По полунении
приказа и инспекторского свидетельства на списание ЛА или А Д предприятие
заполняет отрывной талон свидетельства и за подписью начальника АТБ
направляет его в ТУ ФАС. До получения инспекторского свидетельства спи­
санную AT подвергать разделке или разукомплектации запрещается.
Списанная AT может быть передана в учебные заведения, на предпри­
ятия Г А или в другие ведомства. При этом она приводится в нелетное состоя­
ние разрезами силовых элементов крыла и фюзеляжа. При необходимости
с ЛА снимается специальная аппаратура и радиооборудование. При направле­
нии ЛА на разделку с него снимается и оприходуется все годное оборудование
и имущество.
Списанные А Д могут быть переданы с разрешения руководителей пред­
приятий ГА в народное хозяйство.
Вся техническая документация на списанную AT уничтожается,
а инспекторское свидетельство на ее списание хранится на авиапредприятии
в течение 5 лет.
Рекламационно-претензионная работа АТБ заключается в предъявлении
претензий заводам изготовителям ЛА, АД, комплектующих изделий, наземного
оборудования для ТО AT, а также ремонтным предприятиям в случае выхода
из строя изделий, не отработавших установленный ресурс или срок службы
из-за некачественного изготовления или ремонта.
Для составления рекламационного акта руководитель предприятия на­
значает комиссию, в которую включается представитель завода изготовителя.
Комиссия принимает необходимые меры для выявления причин и виновников
отказа изделия и составляет акт в трех экземплярах. В случае несогласия сто­

39
рон по содержанию акта представитель завода-изготовителя пишет свое особое
мнение,; которое прилагается к каждому экземпляру акта. ЭАП обязано в этом
случае приложить свои замечания к особому мнению представителя завода.
О составлении рекламационного акта делается запись в формуляре (паспорте)
изделия.
По решению комиссии или представителя завода-изготовителя реклами­
руемое изделие может быть отправлено на исследование в НИИ или другую
организацию, о чем делается отметка в акте. Если представитель завода-
изготовителя не прибыл к установленному сроку, то ЭАП составляет односто­
ронний рекламационный акт, к которому обязательно прикладывается завер­
шенная органами связи копия телеграммы о вызове представителя. Рекламаци­
онный акт в этом случае имеет одинаковую силу для обеих сторон.
Не позднее двух суток со дня составления и подписания акта членами
комиссии он должен быть направлен зам. директора ТУ ФСВТ, который обязан
утвердить акт, поставить печать и разослать его в следующие адреса: два
экземпляра представителю заказчика на завод-нзготовитель для предъявления
претензии заводу и один экземпляр - эксплуатирующей организации, в кото­
рой составлен акт.
Общий срок составления рекламационного акта с момента обнаружения
отказа не должен превышать 30 суток. Правильно проводимая рекламационная
работа способствует повышению ответственности изготовителей нзделий AT
за их качество, дальнейшему совершенствованию AT и повышению ее надеж­
ности.

3.6. Прием и передача авиационной техники


Для приема ЭАП ЛА с завода-изготовителя на предприятии назначаются
летные экипажи и ИТС, допущенные к самостоятельным полетам и ТО данного
тииа ЛА. Старший из получающих AT должен иметь с собой наряд на полу­
чаемые изделия, доверенность и требование на ГСМ, дающее право получить
их на заводе,
Прием ЛА от завода-изготовителя проводят в соответствии с Инструкци­
ей по Организации и обеспечению приемки и перелетов ВС с предприятий
промышлсппости, а также Программой комплексного инженерного осмотра
ВС ири приемке пх иа заводе-изготовителе. Прием ЛА производится через

40
представителя ГА на данном заводе. На заводе сформирована специальная бри­
гада, занимающаяся подготовкой и сдачей ЛА. Она устраняет все обнаружен­
ные недостатки и производит контрольный облет.
Летный экипаж и ИТС, принимающие ЛА, тщательно осматривают пла­
нер, двигатели и специальное оборудование, особое внимание при этом обра­
щается на качество монтажа, возможные недоделки, соответствие номеров
агрегатов записям в формулярах. Затем они опробывают на всех режимах дви­
гатели и системы, производят контрольную уборку и выпуск шасси основнь1м
и аварийными способами, проверяют работу и правильность регулировки
органов управления ЛА и силовых установок, радио-, электро- и приборного
оборудования; проверяют укомплектованность ЛА чехлами, бортовым инстру­
ментом, одиночными комплектами запасных частей и другим имуществом
согласно приемно-сдаточным ведомостям, убеждаются в наличии и правиль­
ном оформлении всей документации (формуляров, паспортов, бортового жур­
нала, свидетельства о регистрации ЛА, удостоверения о годности к полетам
и др.), прилагаемой к данному ЛА, В заключение экипаж производит кон­
трольный облет.
Если в результате проверок ЛА будет признан исправным и полностью
укомплектованным, а обнаруженные недостатки устранены, то прием и пере­
дачу оформляют приемно-сдаточным актом. Принятые на заводе Л А, как пра­
вило, отправляют на эксплуатационные предприятия летом. Организация перс-
лета и подготовка к нему производятся представителями завода-изготовителя.
При отправке AT железнодорожным, водным и другими видами транс­
порта за ее упаковку, крепление и отправку ответственность несет поставщик.
Для сборки и регулировки ЛА, прибывших в ЭАП в разобранном виде, вызы­
ваются специалисты завода-изготовителя.
ЛА и АД, отработавшие межремонтный ресурс, а также досрочна снятые
с эксплуатации из-за отказов и поломок, подлежат ремонту. Необходимость
досрочного направления AT в ремонт определяется комиссией, которая, состаи-
ляет соответствующий акт, утверждаемый по ЛА - заместителем директора РУ
ФС, по двигателям и комплектующим изделиям - начальником ATFj. Взаимо­
отношения между ЭАП и ремонтными предприятиями строятся на договорной
основе.

41
AT сдают в ремонт, укомплектованную съемным оборудованием и иму­
ществом, с оформленными формулярами и паспортами. Для выполнения до­
полнительных работ по дооборудованию и доработкам АТБ не позднее, чем за
90 дней до сдачи в ремонт ЛА высылает на завод заявку, готовит перечень
бюллетеней по заявленным доработкам и принимает меры по доставке на завод
необходимых для этого деталей, изделий и материалов.
Целесообразно, чтобы отправляемые в ремонт ЛА имели двигатели, вы­
работавшие свой ресурс, и на ремонтном предприятии была бы произведена их
замена. При неодновременной выработке ресурса ЛА и двигателей последние
при ремонте ЛА консервируют и хранят до окончания ремонта. После завер­
шения ремонта ЛА их вновь устанавливают на борт.
ЛА направляют на ремонтные предприятия лётом или каким-либо транс­
портом. ЛА передается ремонтному предприятию специалистами ЭАП - вла­
дельца ЛА. Старший группы специалистов должен иметь: предписание (зада­
ние) заказчика на право сдачи ЛА в ремонт н оформления документов по сдаче;
заказ На ремонт и выполнение на Л А работ, не предусмотренных типовой тех­
нологией; доверенность и документ на сдачу специальной аппаратуры; пере­
чень бюллетеней на доработки. Сдачу заказчиком ЛА в ремонт оформляют
приемно-сдаточным актом.
В случае отправки ЛА в ремонт транспортными средствами ответствен­
ность за его разборку, упаковку, погрузку и крепление возлагается на заказчика.
Завод обеспечивает выгрузку Л А и принимает его в ремонт в присутствии
представителя заказчика. Отдельные двигатели и комплектующие изделия на­
правляются на заводы в законсервированном состоянии в предусмотренной для
них таре. Ответственность за консервацию и упаковку несет отправитель.
О готовности отремонтированного ЛА завод извещает ЭАП - владельца
ЛА не позднее, чем за 5 дней до выхода его из ремонта. Прием ЛА из ремонта
возла;гается на группу, состоящую из лиц ИТС и экипажа заказчика. ИТС
осматривает ЛА в объеме, установленном программой комплексного инженер­
ного осмотра при его приеме с ремонтного завода и проверяет: техническое
состояние ЛА, работоспособность изделий и систем; выполнение доработок по
бюллетеням, сезонного ТО; дополнительных работ по соглашениям и догово­
рам; комплектность оборудования и имущества ЛА; наличие и оформление по-
номерной документации. Экипаж знакомится с протоколами летных испыта­

42
НИИ, замечаниями экипажа завода после контрольного облета, проверяет нали­
чие и оформление судовой документации, работоспособность систем и обору­
дования ЛА, производит облет ЛА, если он предусмотрен программой испыта­
ний. Обеспечение контрольного облета возлагается на завод. При передаче Л А
заводом и приеме его заказчиком оформляются акты: облета экипажем заказ­
чика, приемно-сдаточный на ЛА и специальную аппаратуру, на выполнение
дополнительных работ. При первом ремонте ЛА завод выдает заказчику фор­
муляр силовых элементов планера.
Отремонтированные двигатели. ВСУ. редукторы и агрегаты заводы, как
правило, отправляют на предприятия по их принадлежности.
г л а в а 4. УПРАВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ПРОЦЕССА
ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.1. Показатели эффективности

Проблема повышения эффективности процесса ТЭ носит комплексный


характер, и ее решение требует применения системного подхода, позволяюще­
го оценить влияние различных параметров, характеризующих ТЭ на эффектив­
ность отрасли ГА как сложной транспортной системы. Влияние различных
факторов в совершенствовании процесса ТЭ оценивается по их влиянию на
важнейшие для ГА показатели; объем авиаперевозок Q, производительность
полетов ПД, себестоимость авиаперевозок CQ И рентабельность р при условии
обеспечения безопасности и регулярности полетов, оцениваемых соответст­
венно наработкой на отказ в полете Тп и коэффициентов регулярности
полета Р„ (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Система показателен эффективности

Показатель эффективности
Структурный
уровень Безопасность Регулярность Интенсивность Экономичность
полетов налетов налетов эксплуатации

Лвиаииопнпя
грапсиортная т„ Р„ Q. п„ CQ . р
<;иcт(;^ra (отрасль)

Система (ироцссс) » Кцсцр.тр Смаг.ул


Кюооп. Кшоои Pioo,
ТО ^ул»'^ул

4'!
в соответствии с показателями эффективности отрасли для процесса ТЭ
назначаются соответствующие показатели.
Для оценки безотказности AT и безопасности полетав используются ко­
эффициенты, характеризующие число отказов AT в полете по виис ИАС
на 1000 часов налета К^оооп и число отказов, приведших к инцидентам 1ю вине
ИАС на 1000 часов налета Кюоои:
К,оооп = 4 - 1 0 0 0 / Н и К,ооои = ^,г 1000/Н,

где dg - суммарное число отказов, выявленных в полете;


Н - общий налет парка Л А за отчетный период;
d„ - суммарное число отказов, приведших к инцидентам.
Эти показатели полностью отвечают требованиям оценки деятельности
ИАС ЭАП по обеспечению безотказности AT и безопасности полетов и позво­
ляют производить дифференцированную оценку влияния на них различных
факторов и причин.
Регулярность отправлений Л А в полет оценивается коэффициентом на­
рушения регулярности отправлений по техническим причинам на 100 плани­
руемых отправлений Рц» и средней продолжительностью задержки

Лоо=^з-100/В
/
Л
и <3,= Х ' п » / в .
I'-'
где ^3 - суммарное число задержек отправлений ЛА в рейс по техническим
причинам;
В - общее число отправлений, планируемых за отчетный период;
- суммарное время i-й задержки, мин.
Использование парка ЛА по времени оценивается относительными пока­
зателями;
• Коэффициентом использования парка ЛА по назначению

К„=Н/Ф,

где Ф - календарный фонд времени эксплуатации парка ЛА (для одного гола


он составляет 365 • 24 = 8760 ч).
• Коэффициентом, характеризуемым реальную возможность ncnojH,'wua-
ния по назначению парка ЛА, простаивающего в исправном состоянии:
Кр„=К„-;.,р/Ф,
где J„p- суммарное время простоев исправных ЛА.
• Коэффициентом возможного использования парка ЛА

• Коэффициентом требуемой исправности парка ЛА


К „ = К р + К , +К , + К „ ,

где Кр Kj, =-^, К^=(^/Ф и К„ = — - коэффициенты, характеризую­

щие пребывание парка ЛА в рейсе (р), в состоянии подготовки к рейсу (е), на­
хождения в резерве (г) и в простое по метеоусловиям (м);
/р, суммарное время пребывания ЛА соответственно в рейсе, подго­

товке к рейсу, в резерве и простоях по метеоусловиям.


Показатель К„(,пр^ используется для оценки реальной потребности в ис­

правных ЛА для обеспечения заданного объема летной работы при требуемом


уровне регулярности отправлений в полет. Он отражает долю суммарного
фонда времени парка ЛА, затрачиваемого на пребывания в рейсах, на их обес­
печение, в резерве, простоях по метеоусловиям и другим запретам в общем, ка­
лендарном фонде времени эксплуатации парка ЛА.
• Удельными простоями ЛА по техническим причинам

где /•
, - суммарное время простоев ЛА в г-м состоянии процесса ТЭ, ч.
Для оценки, планирования и управления экономичностью ТЭ предусмот­
рены показатели, характеризующие затраты труда и материальных средств по
ТОиР на 1 час налета;
- удельные трудовые затраты

- удельные материальные затраты

мат.уд

- удельная себестоимость ТоиР:

46
S (C; мат + С., p„e + С , „ + с, „ )
с =-i
н
где С; мат. С., раб. С/н И С/ап " Суммарные трудозатраты; затраты на расходные
материалы, запасные части, агрегаты; затраты на заработную плату исполните­
лей; накладные (н) и аэропортовые (ап) расходы.
Приведенная группа показателей в зависимости от решаемой задачи рас­
сматривается отдельно для оперативных и периодических форм ТО, для ТОиР
в целом, отдельно для ремонта и ремонтных форм.
Первичными исходными материалами для расчета показателей эффек­
тивности процесса ТЭ ЛА являются данные об отказах и повреждениях Л А ,
о задержках отправления в рейсы, почасовом использовании ЛА, затратах;.
Принятые показатели эффективности процесса ТЭ и схема информаци­
онного обеспечения (табл. 4.2) положены в основу технологии автоматизиро­
ванного учета и отчетности для решения широкого круга задач ИАС при
управлении эффективностью процесса ТЭ, При разработке и внедрении систе­
мы управления эффективностью к числу главных задач относятся контроль,
анализ и планирование эффективности процесса ТЭ ЛА, нормирование, регу­
лирование и оценка эффективности процесса ТЭ ЛА.
Таблица 4.2
Схема информацнонного обеспечения расчета
показателей эффективности ПТЭ Л Л

Составляющие информационного обеспечения


Составляющие
Показатели, Подразделения А Т Б ,
эффективности
исходные данные источники получения д а н н ы х
Техотдел, ОТК:
бортовые журналы, карточки уче­
БезотказностьA T и полетов
Отказы и неисправности та неисправностей, отчеты
по безопасности полетов
ОТК, ПДО;
Ре17лярность отправления акты 0 задержках, журнал учета,
в рейсы Задержки отправлений отчеты (анализы) о регулярности
отправлений
ПДО:
Использование парка Л А Число проведенных форм табель почасового учета,
D
O времени ПТЭ и время пребывания диспетчерский график, отчет
на них об исправности и использовании
ПДО:
карты нарядов на ТО, отчет
Экононичность эксплуата­
Трудоемкости н стоимость 0 технико-экономических показа­
ции
работ по ТОиР телях, требования на получение
запчастей, материалов, ГСМ

47
4.2. Анализ эффективности процесса технической
эксплуатации
Основное назначение анализа и оценки эффективности ПТЭ ~ выявление
и рациональное использование резервов производства. Для оценки и анализа
э([)фективности ПТЭ используется специальная методика, разработанная ЭАП.
Она дает возможность решать задачи информационного обеспечения расчета
показателей эффективности; анализа влияния различных технических и ор-
ганизациоиньгх факторов на эффективность ПТЭ; определения целесообраз -
кости и рациональной последовательности внедрения мероприятий по повы -
шению эффективности ПТЭ; оценки эффективности результатов внедрения
разработанных мероприятий.
Решение этих задач осуществляется отдельно для каждого типа ЛА
в масштабе ЭАП и основывается на использовании статистической информа­
ции, содержащейся в учетно-отчетной документации АТБ. С целью анализа
эффективности ПТЭ на различных организационных уровнях т ЛА различают
по группам Sr(r= 1,2,3) (рис. 4,1).
Система информационного анализа эффективности ПТЭ включает четы­
ре потока информации: об отказах и неисправностях, о задержках вылетов,
чиоге форм ТО и времени, потраченном на ПТЭ, о трудоемкости и стоимости
работ в состояния ПТЭ (см. табл. 4.2). Учет данных о числе посещений ЛА со­
стояний ПТЭ, времени пребывания в них ведется в соответствии с инструкцией
по почасовому учету исправности и использования ЛА.
Расчет показателей эффективности ПТЭ производится для каждого уров­
ня г организационной структуры АТБ. При этом используется математический
аппарат полумарковских процессов. Интервалы отчетных периодов принима­
ются в зависимости от потребности в результатах анализа и возможностей по­
лучения необходимой исходной информации (декада, месяц, квартал, год).
Предварительно определяются следующие промежуточные величины:
• частота гюпаданий в i-e состояние ПТЭ

где N - чис1ю состояний процессов ТЭ;

48
SdY ппкоившза! B/f
ЭШН0Ш1/g 3UjHOH3dЧg
nujH0W3ii ппнврпжо
§g

I тнюпиа
'UV nn//sff
'UV
-opaifSSDcf D/^
-opaifSSDcf D/^
>tomjfou
лпивтш ппнврпжо g•is
nn//sffдош71зет)Ьнп'и\/ nnHBgogsifosBd D/^
sifaou ппнз!^ронвшззо/•tlв/f

11
! ния ппн •4

t
-ЗИВС/ШЛ^ Df/ nnhDHBifM3do/^

!
Ц
1

1
1

neuisoiiu
i

<*)
nsiussAUw пплвдпжод

зшнзшм:зи n о/члон nomoodu к1


Oj иомаз/, 01 oso)i33>,npond3u ппнзнмшчрвд I
I -nffondsu ofi
01 огохз9/,п/ропс1зи ппнврпжо g
li3iu3okffodu3n3H nnMHOdiuoff вц
©
<

Ie
i l 01 NOHSnUl

-DdauoBH
3-Ф ou 01 nnH3Hifoui4ff
feOf/

1
•I
3-Ф ou 01 ппнврпжоg
V-ф DH >ППШ11П1/и
&
и
у "jj
-padUDngv wogocojig vujawmgnnHahausajio Dfi
il

Шпее1гз/1озшз»^ ou n!^жdзpoc SJ
!з 04
— mnad ппнношэоз
n/iHDgni/og Ho»gBdu3n *\/омз/?мпизпзм•Чg
9ffd3C3ijlg

L- aapsdp ппмвдпжЛг/зро в/^


ЗЗЛЗ/fff
3iu3ifou g
• среднее время пребывания в состояниях ПТЭ = •
<
, / п,.;

• средние трудоза'фаты в г-м состоянии ПТЭ-Л,(.р

• средние затраты средств в состояниях ПТЭ - С,;,р = С, / и,;

• среднее число отказов и неисправностей, выявления в г-м состоянии

ПТЭ: по конструктивно-производственным недостаткам = др к,,,, и при

техническом обслуживании й(,срто =^.то

• среднее число задержек вылетов в (-м состоянии ПТЭ по причинам;


- конструктивно-производственных недостатков
ср.кпп кпн '

- техническому обслуживанию
ср.то " " то ^ '

Затем рассчитывают показатели ПТЭ;


• число отказов на 1000 часов налета
ы
ср *1000
к- - 1=1
^looon •
"
ICj-lX,
где 7tj - частость попадания в рейс,
Ц, - средний иалет за рейс;
• коэффициент нарушений регулярности отправлений

где П; 3 - частость попадания в состояние задержек вылета по конструктивно-


производственным недостаткам, вине АТБ, цеха;
• коэффициент использования
Щ -Ri
К„
V
J

i=2
• коэффициент возможного использования
N

+^nj
I
^ви д/

I
(=2
50
где Tij - частость попадания в состояние резерва (г), неиспользования исправ­

ного самолета (пр) и простоев по метеоусловиям (м);


N.

в удельные простои в к-х состояниях ПТЭ (на ТОнР) ~ t„- '


7ГзЦ|

« удельную трудоемкость г^д


' удельную стоимость Суд
•у'д ~= ^^l) >*
К =
1
f
' коэффициент простоев в i-м состоянии ПТЭ К; = ц,-
1=2
V
Значения показателей, установленные по приведенным расчетным фор­
мулам, являются основой последующего анализа и оценки эффективности ПТЭ
парка ЛА, закрепленного за ЭАЛ ГА.

4.3. Влияние организационных и технических факторов


на эффективность
Для анализа влияния различных организационных и технических факто­
ров на эффективность ПТЭ в отчетном периоде ведется контроль за уровнем
эффективности сравнением ее показателей с некоторыми базовыми значениями,
за которые могут приниматься нормативные значения показателей эффектив­
ности или показатели предшествующего периода.
Уровень эффективности оценивается относительными показателями,
которые определяются отношениями значений показателей за отчетный период
к соответствующим базовым значениям. Например, для удельных простоев;

'n 'n ' '

где t " " и f® - значения удельной продолжительности ТОнР за отчетный пери­


од и базовое соответственно.
Если значения показателен ^т' ® отчетном периоде будут

меньше единицы, то это означает снижение эффективности ПТЭ. Если же


. 51
значения показателей Туд, с^^ат.уд- ^ул меньше единицы, то это означает

повышение этих показателей эффективности ПТЭ.


При снижении уровня эффективности, выявленном по показателям без­
опасности и регулярности полетов, необходимо разработать мероприятия по их
повышению. При анализе интенсивности использования и экономичности экс­
плуатации оценивается прежде всего степень влияния отдельных состояний
ПТЭ на значения показателей использования и экономичности: по затратам
времени Л; , трудоемкости 71; Я;, стоимости Л; С;.
Состояния, для которых эти величины являются наибольшими, оказыва­
ют наиболее существенное влияние на значения соответствующих показателей
эффективности ПТЭ. По такому признаку все состояния ПТЭ выстраиваются
в ранжированный ряд по убыванию степени влияния на эффективность ПТЭ,
что позволяет вьзделить только те состояния, которые оказывают на нее наибо­
лее существенное влияние.
Относительные значения показателей эффективности ПТЭ за отчетный
или планируемый периоды эксплуатации могут определяться через относи­
тельные величины времени пребывания , трудоемкости Кщ, стоимости Сщ

в доминирующих состояниях ПТЭ.


Например, показатель использования = 1 + К„б • tniq ~ V^iq), где

Изменяя от 0,5 до 2,0, строят номограмму вида К„= / {]!,,,) (рис. 4.2).

Подобные номограммы позволяют производить оперативную оценку влияния


различных факторов на относительные показатели эффективности ПТЭ.
Определение перечня и рациональной последовательности внедрения
мероприятий с учетом степени их влияния на повышение эффегсгивности ПТЭ
рекомендуется производить в следующем порядке:
- определяют доминирующие состояния ПТЭ;
- рассматривают изменения относительных показателей эффективности
ПТЭ в целом от изменения затрат в доминирующих состояниях и строят номо­
граммы;
- начиная с доминирующего состояния, обладающего наибольшей степе­
нью влияиия на эффективность, определяют возможные органнзацрюнные

52
и технические мероприятия и с помощью инженерных расчетов определяют
ожидаемое относительное сокращение времени.
Используя номограммы (рис. 4.2), определяют ожидаемое изменение
относительных показателей эффективности от внедрения конкретных
мероприятий.

Рис. 4.2. Зависимость Ki, от относительного премени 1Л(ц пребывания Л А


в доминиру1рщих состояниях D] D 2 D 3 D 4

После внедрения мероприятий оценивают фактические результаты при


расчете достигнутых значений показателей эффективности и намечают пути
дальнейшего совершенствования производства. Расчет показателей эффектив­
ности и оценка влияния различных факторов и мероприятий на повышение
эффективности ПТЭ выполняются на предприятиях ГА с применением вычис­
лительной техники и специально разработанного программного обеспечения.

4.4. Управление эффективностью

Существенное повышение эффективности ТЭ может достигаться на ос­


нове разработки и широкого внедрения системы управления эффективностыЪ
ПТЭ ЛА на ЭАП. Система опирается на научно-обосноват1Ые и проверенные
практикой принципы управления производством.
Она представляет собой совокупность объекта управления и управляю­
щих органов, взаимодействующих с помощью информационных и материаль-

53
н0-тсх11ических средств. Объею- управления - эффективность ПТЭ парка одно­
типных ЛА. Управляющими органами являются руководство ИАС; АТБ, отде­
лов, цехов и смей. При этом на начальника АТБ возлагаются функции органи­
зации и координации всего комплекса задач управления. Главный инженер
проводит анализ деятельности АТБ, оценку резервов производства, планирова­
ние и корректировку показателей эффективности, технико-экономическзто
подсотовку личного состава. Начальник производства обеспечивает ТО при­
писного парка ЛА, внедрение мероприятий по повышению эффективности
ПТЭ, контроль исполнения и корректировку планов.
Отделы АТБ решают в рамках системы управления эффективностью ПТЭ
комплекс задач, направленных на обеспечение безопасности и регулярности
полетов, высокой степени технической оснащенности производства, совершен­
ствования техно;югии ТО и рационального использования ресурсов - техотделы;
контроля качества выполнения работ, действенности бездефектного труда —
ОТК; высоких показателей использования приписного парка ЛА и снижения
их непроизводительных простоев - ПДО.
В цехах и сменах разрабатываются и реализуются мероприятия по повы­
шению эффективности ПТЭ, ведется учет всех видов затрат, обеспечивается
сгимупирование труда работников.
Главная цель системы управления эффективностью ПТЭ ЛА ~ планомер­
ное обеспечение использования научно-технических, производственных, орга-
|1изтш01шых и социально-экономических возможностей для достижения
постоянных высоких темпов роста эффективности ПТЭ в интересах повыше­
ния эффективности транспортного процесса в целом и удовлетворения
потребностей населения и народного хозяйства в воздушных перевозках.
В рамках ИАС система управления эффективностью предназначена для
совершенствования производственной деятельности АТБ, направленной
на повышение безопасности полетов, регулярности отправлений, сокраш.ения
за-фат времени, труда и средств на ТО, обеспечения возможности повышения
иитсисиипости использования ЛА. Эта цель достигается при рациональном ис-
пользопапии внутренних резервов для развития производственной и матерн-
алыю-тсхничсской бгглы, соиершенствоваиии организации производства

."ia
и информационного обеспечения, улучшении профессиональной подготовки
ИТС и технологической подготовки производства. Конечный результат произ­
водственной деятельности АТБ - обеспечение технической возможности вы­
полнения авиаперевозок за счет представления исправных, надежных в полете
ЛА с учетом требований расписания, характера перевозок, особенностей авиа­
ционных трасс.
Система управления эффективностью ПТЭ ЛА взаимодействует с систе­
мой управления эффективностью транспортного процесса и подчинена ей.
Одновременно она является составной частью системы управления производ­
ством в АТБ и рассматривается как ее целевая подсистема. Система управления
определяет порядок взаимодействия АТБ со смежными и вышестоящими орга­
низациями, устанавливает перечень функций и принципы взаимодействия
службы внутри АТБ.
Система управления эффективностью ПТЭ ЛА имеет два контура
(рис. 4.3).

ТТ Зр^еюпиФюстъ
трамспортмогв процесса

ЭН ВП

КП
ПА ВК
Регг/лировоние
•ПП otppexmuSHOcmn

Номтроль
Зфд?внтивности

Рис 4.3. Структурная схема системы управления эффективпосгыо ПТЭ;


Т Т - трс6ов(1ния транспортного процесса; Т В - требования внешние; ЭН — нормативы эффективности;
ВП - вочдействия плановые; ЭФ - нокаэвтели эффе(стнвнь1е фактические; Э Д - достигнутые результаты но
повышению эффективности;П Д - покшатели достигнутые контролируемые; ПП - покагателн плановые; 141 -
результаты рассогласования; КП - воздействия по корректировке плана; ВК - воздейстикя, корректирующие на
ПТЭ

Внешний контур F\ определяет взаимосвязь ПТЭ с транспортным про­


цессом и отраслью в целом. Он настроен на выполнение требований по повы­
шению эффективности транспортного процесса.

55
Внутренний контур F2 определяет взаимосвязь и взаимодействие подраз­
делений АТБ при выполнении функций управления эффективностью, Он на­
строен на выполнение плана повышения эффективностью ПТЭ.
Функционирование системы управления эффективностью ПТЭ осуществ­
ляется следующим образом. Эффективность ПТЭ должна отвечать 'фебованиям,
предъявляемым отраслью, а также требованиям, обеспечивающим эффектив­
ность транспортного процесса (поток ТТ). На основе указанных, групп требова­
ний проводится нормирование показателей эффективности ПТЭ ЛА на плани­
руемый период.
На основании установленных нормативов (поток ЭН) и данных анализа
эффективности ПТЭ ЛА за прошедший период (поток ЛА) разрабатывается
план повышения эффективности ПТЭ, предусматривающий внедрение целевых
мероприятий повышения эффективности, которые являются целевыми воздей­
ствиями (поток ВП) на эффективность ПТЭ. Реализация целевых мероприятий
обеспечивает возможность (поток ЭФ) повышения эффеетивности транспорт­
ного процесса. Таким образом, происходит футгкционирование внешнего
контура F|.
Для оперативного управления эффективностью ПТЭ осуществляется кон­
троль текущих данных по эффективности ПТЭ (поток ЭФ) при определении
текущих значений показателей эффективности. Сравнение достигнутых пока­
зателей (поток ПД) и запланированных (поток ПП) позволяет определить рас­
согласование между ними. При выяв;гении существенных неблагоприятных
отклонений достигнутых значений от плановых показателей производится их
анализ. Рассогласование (поток РП) передается для выработки управляющих
воздействий в процессе регулирования эффективности ПТЭ.
При выработке управляющих воздействий принимают решение о внедре­
нии дополнительных мероприятий - проектирующих воздействие (поток ВК)
илн решение о корректировке плана (поток КП). На этом цикл управления
гю внутреннему контуру F j заканчивается.

По окончании планового периода производится оценка достигнутых ре-


зу;1ьтатов но управлению эффективностью ПТЭ, которые направляются в РУ

56
и ФСВТ РФ (поток ЭД) для проверки выполнения требований (поток ТВ),
предъявляемых к эффективности ПТЭ на планируемый период.
Качество управления эффективностью ПТЭ в значительной мере опреде­
ляется степенью автоматизации, совокупностью методического обеспечения
информационной системы, комплекса технических средств и необходимых ор­
ганизационно-технических и экономических условий.
г л а в а 5. УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ

5.1. Условия обеспечения качества труда


Высокое качество ТО AT является важнейшей задачей НАС, определяю­
щей безопасность и регулярность полетов ЛА. Организационно-технические
формы обеспечения качества ТО ЛА совершенствуются в соответствии с усло­
виями производственной деятельности ЭАП,
Качество работы исполнителя оценивают степенью соответствия каждой
законченной работы полученному заданию и требованиям ЭТД. Каждый ис­
полнитель физически и психологически способен выполнить работу без оши­
бок и брака, если для его труда созданы необходимые условия. К числу таких
условий следует отнести прежде всего:
- знание цели и значения выполняемой работы;
- умение правильно выполнять операции по ТО и текущему ремонту, ко­
торые обеспечиваются системой специальной технической подготовки и по­
вышения квалификации специалистов;
- стремление качественно выполнять работу, подкрепленное системой
контроля, материального и морального стимулирования в повышении качества
труда;
- наличие возможностей выполнять работу строго по технологии и в ус­
тановленные сроки, обусловленные высокой оснащенностью и рациональной
организацией производства, обеспеченностью необходимым инструментом,
оборудованием, материалами, степенью загруженности исполнителей.
Важнейшее требование, предъявляемое к системе управления качеством
ТО (СУК ТО), - активизация человеческого фактора, характеризующего отно­
шение человека к труду и зависящего от уровня социального развития колдек-
•JiHiii, моралыюго климата и нем, условий труда и его объективной оценки.
На качество труда влияют: физическое здоровье человека, его возраст, уровень
знания AT и навыков ее ТО, самодисциплина, устойчивость организма к по­
годным условиям и внешним раздражителям (шум, вибрация, запьшенпость
и загазованность воздуха на рабочем месте), утомляемость, память, зрении,
способность переключать внимание и другие факторы. Основные группы фак­
торов, оказывающих влияние на производительность труда и качество работы
ИТС, от которых зависит действенность СУК ТО, приведены на рис.5.1.

СУК Т О

Организация ТО Квалификация ИТС

Техническая оснащенность производства Методы оценки качества ТО

Обеспечение производства; Система оплаты труда

_ Уровень социального развития тру-


Материально-техническое
дового коллектива

Транспортное
Состояние днсциплипы

Технолого-копструкторское
—I Политико-воспитательная работа

Метропогическое

И1гформациониое

Рис. 5.1. Факторы, определяющие качество ТО

Устойчивое повышение качества ТО на основе СУК ТО может быть дос­


тигнуто при условии выполнения следующих основных требований:
- соблюдение основных положений СУК ТО;
- обязательное материальное поощрение или моральное воздействие руко­
водящих органов и общественных организаций и коллеггива на исполнителей,
допустивших ошибки и брак в работе;
- четкое выполнение порядка исследования причин каждого случая от­
клонения фактических характеристик качества труда от нормативных и опера­
тивное принятие необходимых профилактических мер по ним;
- привлечение всего коллектива АТБ к работе по повышению качсстиа
ТО и его поощрение;
- организация оперативной агитации и информации но качеству ТО, пе­
редовым методам работы нт.п.;
У)
- планирование, организация и контроль деятельности всех должностных
лиц, занятых вопросами обеспечения высокого качества ТО.
Главное условие действенности СУК ТО - полная ответственность непосред­
ственных исполнителей за качество труда, а руководителей производства - за обес­
печение условий для качественного бездефектного труда подчиненных им авиаспе­
циалистов, подкрепляемая эффективным контролем качества.

5.2. Основные принципы формирования комплексной системы


управления качеством
Комплексные системы управления качеством ТО разрабатываются
и функционируют в соответствии с основными принципами Единой системы
государственного управления качеством продукции и основными положениями
системы управления производственными предприятиями.
В ГА СУК ТО формируется согласно рекомендациям и руководству
по управлению качеством ТО ЛА, типовому положению о системе организации
бездефектного ТО ЛА и требованиям государственных стандартов по разра­
ботке и внедрению отраслевых систем управления качеством продукции,
СУК ТО предусматривает совокупность взаимосвязанных организацион­
ных, технических, экономических и социальных мероприятий по достижению
целей управления.
Основная цель СУК ТО - планомерное и систематическое повышение
качества ТО AT при решении следующих основных задач:
- планирование повышения качества ТО с учетом развития АТБ, ее про­
изводственных возможностей и ресурсов;
- совершенствование технологической подготовки производства, разра­
ботки стандартов предприятий, регламентирующих порядок обеспечения ис­
полнителей технологической документацией;
- обеспечение необходимых условий производства (рис. 5.1);
- авиационно-техническая подготовка ИТС, подбор и расстановка кадров;
- совершенствование организации работ на AT;
- обеспечение стабильности запланированного качества ТО при устране­
нии всех причин, снижающих качество: стимулирование повышения качества
ТО, совершенствование методов оценки качества труда, моральное и матери­
альное поощрение ИТС;

60
-улучшение организации, применяемых методов и средств контроля
качества, выполняемых работ, учета и анализа динамики изменения уровня ка­
чества.
Ответственность за выполнение функций по обеспечению качества ТО
возлагается на производственные подразделения АТБ, ОТК, технический
отдел, лабораторию диагностики, метрологическую службу. Поручать работу
по управлению качеством только ОТК не рекомендуется.
Важнейшими принципами, составляющими основу СУК ТО, являются
принципы непрерывности, гибкости и многоступенчатости контроля качества,
выполняемых на AT работ с учетом предусмотренных в ГА видов контроля
(рис.5.2): пооперационный, окончательный, выборочный и инспекторский, ра­
зовый и контрольный осмотры, контрольные полеты. Непрерывность контроля
обеспечивается применительно к AT на всех этапах ее эксплуатации вплоть д о
списания и утилизации.

Гибкость
Непрерывность Многоступенчатость
(глубина контроля)

При транспортировании Пооперационный осмотр Исполнитель

При хранении Окончательный осмотр Бригадир I


- ^ — - I
При расконсервации Контрольный осмотр Инженер смены |

При монтаже Выборочный осмотр Инженер ОТК

При функционировании Разовый осмотр Начальник смены

При демонтаже Инспекторский осмотр Инспекторское лицо~1

При консервации Контрольные попеты

При восстановлении

Рис. 5,2. Принципы формирования СУК ТО

Принцип многоступенчатости обусловлен порядком контроля качестна


выполняемых работ (операций), устанавливаемых регламентами и технологи­
ческими указаниями по ТО конкретных типов ЛА.
Управление качеством распространяется на все уровни управления дея­
тельностью ИАС: аппарат ФСВТ РФ, ТУ ФСВТ и производстиенныс объсдкно-
пия ГА, авиапредприятия и АТБ. Управление качеством ТО осущсстилясп'.я

01
при использовании AT по назначению, при эксплуатационных испытаниях,
непосредственно ТО, текущем ремонте и доработках AT. СУК ТО является со­
ставной частью системы управления производством в АТБ (рис.5.3).
Управляю- • - 1
щий орган Оценка КТО

I 'ЕСЛИ Кф>К„ Расчет К,J


Управляющие
воздействия
:—и
л
Сравнение Кф и К|| |
г ~ т
Объект » Расчет Kib Ц—
управления
->jJ Информация ок т о "
_.J
Рис. 5.3. Схема системы управления качеством ТО

Функции управляющего органа в СУК ТО выполняет руководящий со­


став АТБ. Ответственность за организацию управления качеством ТО возлага­
ется на начальника АТБ, а координация работ всех структурных звеньев - на
постоянно действующие комиссии по качеству, создаваемые на АТБ и в ее
подразделениях. В состав комиссии включают руководителей производства,
инженерный персонал и представителей общественных организаций.
Организационно-технической и методической основой СУК ТО являются
планы организационно-технических мероприятий АТБ, руководящие техниче­
ские материалы и технические условия (ТУ), стандарты н ЭТД, регламенти­
рующие процессы ТО и текущего ремонта AT,
Объектом управления являются процессы ТО, качество которых зависит
от квалификации ИТС, конструктивного совершенства ЛА и наземного ком­
плекса.
Совокупность управляющих воздействий (УВ) по повышению качества
ТО формируется с целью стабилизации положительных или устранения отри­
цательных изменений уровня качества ТО. К их числу прежде всего относятся
технические, организационные, обучающие, экономические, информационные,
социально-правовые и политико-воспитательные воздействия.
Важнейшим элементом СУК ТО является оценка качества ТО, преду­
сматривающая расчет фактических Кф и нормативных К„ показателей качества,
их сравнение и передача результатов в управляющий орган.
62
5.3. Оперативное и систематическое управление качеством

Процесс управления качеством ТО включает:


- получение информации о состоянии качества ТО и его обеспечении;
- анааиз'состояния качества ТО;
- разработку мероприятий и подготовку оперативных решений по ре­
зультатам анализа;
- планирование работ по повышению качества ТО;
-контроль выполнения принятых решений и оценку их результа­
тивности.
Для эффективного функционирования СУК ТО начальник АТБ разрабатыва­
ет и осуществляет комплекс мероприятий, направленных на повышение каче­
ства ТО, охватывающих все стороны произюдственной и общественной
деятельности коллектива. Ввиду этого СУК ТО носит комплексный характер
и предусматривает оперативное и систематическое управление качеством
ТО AT.
Управление качеством ТО осуществляет ИТС АТБ на трех уровнях; пер­
вом - исполнители и бригады (оперативное управление); втором - среднее зве­
но руководящего состава: инженеры и начальники смен, участков лабораторий,
цехов (оперативное и систематическое управление); третьем - старшее звено
руководящего состава: начальники отделов, начальник АТБ, его заместители
(систематическое управление).
Оперативное управление включает действия исполнителей и руководите­
лей подразделений АТБ по обеспечению требуемого качества работ, осуществ­
ляемые при подготовке и в ходе производственных процессов ТО.
Должностные лица, формирующие производственные задания по ТО A T ,
обязаны для обеспечения качества работ учитывать число исполнителей
в бригадах, специализацию н квалификацию исполнителей, условие выполне­
ния задания, время по нормативам и время, располагаемое для выполнения
задания, обеспеченность средствами измерения и средствами наземного об­
служивания, индивидуальные особенности исполнителей и руководителей.

63
способные повлиять на качество выполнения работ и другие производственные
условия.
Лицо, отвечающее за выполнение работ, обязано: правильно оценить
возможность качественного вьщолнения задания, в данных условиях в уста­
новленное время, исполнителями данной квалификации, при иаличии данных
технических средств; принять все зависящие от него меры по обеспечению ка­
чества работ. При невозможности выполнения задания с требуемым качеством
в установленное время исполнитель обязан доложить об этом лицу, выдавшему
задание.
В процессе выполнения работ исполняющие, контролирующие и руководя­
щие лица обязаны принимать меры по устранению и предупреждению сбоев
в ходе ТО, влияющих на качество, которые могут быть недостатками обеспече­
ния, устранением неисправностей и пр. О таких нарушениях хода работ испол­
нитель должен оперативно информировать вышестоящих руководителей,
Должностные лица второго уровня управления, принявшие решение по устра­
нению причин сбоя в работе, обязаны это решение довести до работников, на
которых возложена реализация решения, контролировать его исполнение и со­
общить об этом работнику, представившему информацию о сбое в работе.
Информацию о неисгфавностях, угрожающих безопасности полетов, о случаях
серьезного нарушения технологии выполнения работ и грубых ошибках, допу-
щсннь1Х исполнителем, доводят до сведения всего ИТС немедленно или
на технических разборах в подразделениях ЛТБ, а также до вышестоящих
органов ИАС.

Систематическое (регулярное) управление качеством ТО - один из основных


компонентов СУК ТО, отличающий эту систему от ранее применявшихся организа­
ционных форм обеспечения качества. Систематическое управление - это постоян­
ные действия должностных лиц по усгановлению, обеспечению и поддержанию
необходимо!^) уровня качества ТО AT, осуществляемые в плановом порядке по ре­
зультатам аналнза влияния постоянно действующих факторов, оказывающих
решающее Ш1Ий11нс на качесгвоТО (рис. 5.4),

64
Уровень обеспечения обо­
Подбор и расстановка кад­
рудованием и средствами
Форма оплаты труда ров
механизации и автоматиза­
Доплата за КТО Взаимоотношения в кол-
ции; материально-техни­
Доплаты за личное клеймо пективе
ческий; транспортный;
Удержание за брак Жилищпо-бытовые усло­
технолого-копсгрукторстй;
вия
метрологический

Технические Экономические Социально-правовые

Управляющие воздействия на процессы ТО

Организационные Информационные Воспитательные


Воспитание добросовест­
Обмен опытом ного отношения к труду
Режимы работы ИТС
Наглядность Система морального по­
Специализация ИТС
Знание типовых отказов ощрения
Ритмичность работы
Осведомленность о ходе Соревнование
Организация рабочих мест
процесса производства Культурно-массовые ме­
роприятия

Рис. 5.4. Управляющие воздействия СУК Т О

Систематическое управление качеством ТО предусматривает разработку


руководителями АТБ планов мероприятий по устранению недостатков, вне­
дрению передового опыта и реализации их в устанавливаемые сроки. На их ос­
нове формируется совокупность управляющих воздействий (см. рис. 5.3), кото­
рые могут быть выделены в отдельные группы:организации ТО, технической
оснащенности, информационного обеспечения, экономического, социально-
правового и политико-воспитательного характера воздействий,

5.4. Оценка качества технического обслуживания


При оценке качества работы ИТС учитывают процент сдачи продукции
с первого предъявления, соблюдеиш правил эксплуатации и применения средств
измерения, наземного оборудования, инструмента и приспособлений, содержание
рабочего места, соблюдение производственной и технологической дисциплины; от­
ношение к выполнению служебного долга; выгюлнение требований по экономии
топливо-энергетических ресурсов, материалов и средств и др.
Оценка качества ТО производится базовым коэффициентом Кс и коэф-
фиднe^tтoм обобщенной оценки качества Коб.

65
Базовый коэффициент Kf, оценивает качестзо ТО с точки зрения безде­
фектного труда, т.е. сдачи выполненной работы с первого предъявления, выра-
N
жеиной U процентах Kg = — • 100, здесь N, - число работ, сданных с первого
^0
предъявления; N„ - общее число предъявленных к сдаче работ.
Коэффициент обобщенной оценки качества Коб учитывает недостатки
ТО, вскрывающиеся в процессе эксплуатации, но не обнаруженные при сдаче
выполненной работь!

К„а = К е П К с „ ; .
J
где j - виды выявленных нарушений; Kj„y - коэффициент пересчета базового

коэффициента. Его величина зависит от характера последствий, вьвванных вьшв-


ленным нарушением. Обычно он имеет следующие численные значения: авиацион­
ные происшествия - 0,0; инциденты - 0,1; повреждения AT на земле - 0,5; задержка
рейса - 0,7; повторный дефект - 0,9.
Для качества работы исполнителей, инженерного и руководящего состава
используется обобщенный коэффициент качества Коб, исчисляемый по другой
методике. Он определяется суммированием баз0В01'0 коэффициента К§, условно
принятого равным 100, и коэффициентов его повышения и снижения К^„у.

i=l у=1

где и,-, rtJ - число случаев качественной работы и нарушений, соответственно.

Значения коэффициентов К„, и принимаются обычно в соответст­

вии с рекомендуемыми перечнями типовых описаний вариантов отличной ра­


боты и нарушений, характеризующих качество работы исполнителей и ИТП.
Результаты оценки качества работы ИТС и подразделений АТБ используются
при анаошзс характера и динамики изменения показателей качества, при подве­
дении итогов соревнования, при решении вопросов материального и морально­
го поощрения работников АТБ.
Раздел 2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ
ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Г л а в а 6. КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ Л А

6.1. Организация и виды контроля


Технический контроль - это проверка соответствия продукции или про­
цесса установленным техническим требованиям.
Целью контроля является определение исправности AT, работоспособно­
сти и правильности функционирования систем и изделий, предупреждения от­
казов и неисправностей. Контроль производится в наземных условиях: при под­
готовке ЛА к полету, при ТО, при специальных видах осмотра, передаче ЛА
между сменами с незаконченными на них работами, текущем ремонте. Борто­
вой контроль осуществляется для оперативного контроля работоспособности,
правильного функционирования AT на всех этапах полета и накопления полет­
ной диагностической информации для последующего использования ее
па земле.
Контроль технического состояния ЛА организуется и осущсствляегся
в соответствии с государственными стандартами, инструкциями, действующи­
ми в ГА, и требованиями НТЭРАТ ГА.
Техническое состояние при этом понимается как совокупность подвер­
женных изменению в процессе эксплуатации свойств ЛА, характеризуемых
признаками, установленными нормативно-технической документацией (НТД)
на данный тип ЛА, Признаками технического состояния могут быть определен­
ные значения количественных и качественных характеристик свойств ЛА, для
которых определены допустимые области существования. В зависимости от
факгических значений этих признаков различают следующие виды тсхпичсско1'о
состояния ЛА: исправиое, работоспособное, неиснравиос, правильное
и неправильное функционирование.

67
к исправному состоянию ЛА в ГА предъявляются особые требования.
Так, в соотве'гствки с НТЭРАТ ГА ЛА счктается исправным, если выполнены
следующие условия: планер, двигатели и комплектующие изделия имеют оста­
ток ресурса и срока службы, полностью укомплектованы согласно перечню
пономерной документации (формулярах, бортовых лсурналах и др.); на ЛА вы­
полнено очередное ТО, предусмотренное регламентом, устранены все отказы
и неисправности, их последствия; оформлена производственно-техническая
и пономерная документация; исправность ЛА подтверждена подписями соот­
ветствующих должностных лиц в карте-наряде.
Существует определенная система и порядок контроля AT и качества ТО.
На АТБ он возлагается на должностных лиц, предусмотренных эксплуатацион­
ной документацией, руководителей авиапредприятий, начальников АТБ, Ответ­
ственность за организацию н проведение контроля возлагается на ОТК.
Деятельность ОТК определяется Типовым положением об АТБ. Должностные
лица, обеспечивающие контроль AT, как и исполнители работ несут ответст­
венность за качество подготовки ЛА к полету, качество проведенного ТО
и устранение обнаруженных при этом неисправностей и отказов. При этом уде­
ляется внимание дефектам, которые могут внести исполнители работ. Контроль
качества выполнения отдельной работы, ТО ЛА в целом считается завершен­
ным, когда исполнитель и контролирующий поставили свои подписи в карте-
наряде (кооперационной ведомости и др.).
К объекту эксплуатации прилагается эксплуатационная документация,
в которой предусматривается периодичность, объем и технология контроля
технического состояния, а также применяемые при этом методы и средства.
Кроме того, назначаются дополнительные виды осмотров с соответствующими
специальными указаниями должностных лиц, организующих осмотр. После
выполнения такого осмотра контролирующий должен сделать соответству­
ющую запись в карте-наряде на ТО, наряде на дефектацию на устранение неис­
правностей и в формуляре ВС (раздел "Выполнение доработок и ocMoipoB по
бюллетеням и указаниям"), кроме того, контролирующий делает общую оценку
состояния AT.
К дополнительным (специальным) видам относят разовые, инспекторские
и контрольные осмотры, выполняемые в сроки и в объемах, устанавливаемых
ЭД или должностными лицами, организующими и проводящими осмотры.
68
Важным этапом контроля является последующий анализ причин выяв­
ленных неисправностей и отказов, степени их влияния на безопасность нолстоп.
При этом назначаются мероприятия по выявлению типовых неисправностей
на других ЛА и предупреждению их повторного появления. Если выявлены не­
исправности и отказы, угрожающие безопасности полетов, то началышк АТБ
обязан немедленно сообщить об этом заместителю директора РУ ФСВТ
по ИАС, который обосновывает целесообразность осмотра всего парка Л А
данного типа и информирует об этом ФСВТ РФ.
Все должностные лица и руководители АТБ должны постоянно обобщать
опыт и изучать причины повреждений и отказов, выявленных при контроле со­
стояния AT и качества проведения ТО, принимать меры по совершенствованию
системы контроля и повышению его эффективности. В условиях гюстоянного
совершенствования AT особо важными задачами становятся разработка и вне­
дрение прогрессивных методов и средств контроля, совершенствование систе­
мы управления качеством ТО, эксплуатационной надежностью AT и уровнем
безопаеиости полетов.

6.2. Методы и средства контроля


Под контролем понимается проверка соответствия объекта установлен­
ным техническим требованиям. Каждое техническое состояние характеризуется
совокупностью значений параметров, описывающих состояние AT, и качест­
венных признаков, для которых не применяют количественные оценки. Но­
менклатура этих параметров, а также пределы допустимых их изменений уста­
навливают в НТД на каждый конкретный объест.
Таким образом, контроль технического состояния предстапляет собой
процесс получения информации о фактическом значении параметров, характе­
ризующих техническое состояние изделия, сопоставление ее с заранее установ­
ленными требованиями в ТУ, эксплуатационной и ремонтной документации
и определение вида технического состояния.
Переход AT из одного состояния в другое может осуществляться скачко­
образно вследствие повреждения или отказа или постепешюго износа, старе­
ния, т.е. постепенного или параметрического отказа,
Внезапный отказ, вызванный повреждением или уста1юст11ым разруше­
нием, легко выявляется ирн визуальном контроле. Сзюжиес выявить парамет­
рический отказ. В этом случае, если отсутствуют индикаторы отказа, необхо-
69
днмо осуществлять проверку работоспособности системы, в процессе которой
выявляется предотказное состояние или сам отказ. Правильно и своевременно
организованный контроль исключает функциональные отказы систем в полете.
Каждый из указанных видов отказа требует свои методы и средства кон­
троля, ввиду чего составными элементами контроля могут быть: измерения
контролируемых параметров объекта и сравнение их значений с допустимыми;
исследование физического состояния и последствий износа, старения, корро­
зии, усталостных процессов; анализ полученной информации для распознава­
ния вида технического состояния, определения места появления неисправности
или отказа с требуемой детализацией, оценки степени утраты работоспособно­
сти при этом. Для этой цели при эксплуатации AT используют бортовые и на­
земные средства контроля.
Совокупность средств контроля, исполнителей, взаимодействующих
с объектом контроля по установленным в документации правилам, и дейст­
вующей нормативно-технической документацией, называется системой
контроля.
Изменение технического состояния ЛА в процессе эксплуатации обу­
словлено воздействием на элементы изделий AT различных факторов, которые
в свою очередь обусловливают протекание в них различных физико-
химических процессов. Обилие разновидностей этих процессов и влияния
На работоспособность объектов вынуждает применять на практике почти все
известные науке методы и средства контроля технического состояния ЛА,
Различают физические и параметрические методы контроля состояния
AT. Физические методы основаны на исследовании физического состояния.
Параметрические методы базируются на контроле основных выходных, вход­
ных параметров, а также внутренних параметров, характеризующих правильное
или неправильное функционирование объекта.
Методы неразрушающего контроля предназначены для выявления дефек­
тов типа нарушения сплошности материала, оценки его структурь! и физико-
химических свойств, контроля геометрических параметров изделия.
Методы неразрушающего контроля в зависимости от физических явле­
ний, положенных в их основу, подразделяются на акустические, капиллярные,
магнитные, оптические, радиационные, радиоволповые, тепловые, электриче­
ские, течеисканисм, электромагнитные (вихретоковые). Универсальных
70
методов контроля не существует. В настоящее время разработано большое чис­
ло методов, каждый из которых используется для решения ограниченного круга
задач.
Наиболее распространены в условиях ТОиР AT методы визуальный,
магнитной дефектоскопии, проникающих красок (капиллярный), вихревых
токов, ультразвуковой, импеданский акустический, рентгеновский, гамма-
дефектоскопии и др.
Визуальный метод является наиболее простым и доступным. Он позволя­
ет выявить неисправности, которые могут быть обнаружены невооруженным
глазом (трещины, нарушения контровки, течь жидкости и т.п.). При этом виде
контроля успешно применяют увеличительные стекла, микроскопы или пери­
скопические дефектоскопы. Визуальному контролю могут подвергаться лишь
те детали, узлы и агрегаты функциональных систем, исправность которых, со­
стояние монтажа, работоспособность и правильность функционирования могут
быть определены без применения каких-либо инструментальных средств.
При выполнении сложных форм ТО для проверки работоспособности от­
дельных механизмов, агрегатов и систем применяется контроль по органолеп-
тическим признакам, основанным на внешнем проявлении неисправности от
отказа при функционировании контролируемого объекта.
С усложнением конструкции ЛА, его ФС и оборудования все большее
внимание уделяется объективным методам контроля, методам инструменталь­
ного контроля технического состояния AT,
Визуальные методы базируются на применении при контроле различных
приспособлений, стендов, устройств, контрольно-измерительной аппаратуры.
При этом наряду с широко известными в технике инструментами и приборами
(манометры, динамометры, тензометры) широко применяют более сложные
приборы и аппаратуру, основанную на использовании физических методов
и дающую возможность обнаружить скрытые от невооруженного глаза дефекты.
Метод магнитной дефектоскопии основан на свойстве магнитных и си­
ловых линий деформироваться при прохождении в местах изменения магнит­
ной проницаемости материала. В монолитных участках металла, обладающих
постоянной магнитной проницаемостью, магнитные силовые линии проходят
без деформации, в тех местах, где имеются дсфееты (например трещины, ино­
родные включения, непровары) понижена магнитная проницаемость. Это вы-
зываст деформацию магнитных силовых линий. При этом часть из них молсет
выходить за пределы детали, образуя над областью дефекта неоднородное поле.
Этой неоднородностью поля и фиксируется дефект. Магнитное поле рассеива­
ния обнаруживается с помощью ферромагнитного порошка в виде суспензии.
Информационным параметром магнитопорошкового метода является индика­
торный рисунок в виде полосок или валиков осевшего на проверяемой детали
порошка.
Данный метод применим для контроля деталей, изготовленных только
из ферромагнитных материалов. Метод позволяет обнаруживать поверхност­
ные дефекты, трещины шириной до 0,001 мм, а также поверхностные дефекты
на глубине до 1 мм. Для выявления дефекта намагниченную деталь покрывают
магнитной суспензией. Цвет магнитного порошка должен обеспечить достаточ­
ный контраст с поверхностью проверяемой детали. Широкое применение
нашли магнитные суспензии, представляющие собой смесь трансформаторного
масла и керосина в соотношении 1:1 или чистого керосина с магнитным порошком
следующей концентрации: 20...30 г/л для темного и 10...20 г/л для светлого
магнитного порошка. Осмотр деталей следует проводить при достаточно кон­
трастном освещении. При необходимости применяют подсвет переносной лам­
пой. Вероятные места дефекта 0сматрива!0т с помощью лупы с 10-кратным
увеличением. По завершении контроля деталь подлежит размагничиванию, что
исключает вредное влияние намагниченности на бортовые приборы ЛА,
Метод про}штющт красок основан на свойстве некоторых Красителей
хорошо смачивать металлы и проникать в мельчайшие трещины, раковины
н другие 1юверхностные дефекты. Метод применим для контроля деталей,
изготовленных из любых материалов. Он позволяет выявить поверхностные
трещины непосредственно на ЛА. Для проведения контроля деталь предвари-
TCjn>iio обезжиривается бензином Б-70, ацетоном или другим легколетучим рас-
тиоритеяем. Затем на подготовленную поверхность жесткой кистью наносят
цветную проникасощую жидкость. Избыток ее удаляют тампоном, смоченным
мас]1яыо-керосиновон смесью, а затем тщательно протирают чистой сухой ве­
тошью к сразу же наносят мягкой кистью или пульверизатором тонкий слой
белой ирояаляюн1,ейся краски. Через 4...6 минут из трещин на белую краску
нроппкас'г краситель, указывающий наличие и конфигурацию трещин
(рис. 6.1).
72
Для обнаружения трещин этим
методом могут применяться дефекто­
скопические аэрозоли, представляю­
щие собой распыленные мельчайшие
ш
а
ИнформатиВнчй. параметр
частицы твердого или жидкого веще­
ства в газе. Баллоны с аэрозолями
используют комплексно из трех со­
ставов; очищающего, индикаторного
и проявляющего лаков.
Метод вихревых токов приме­
няется для контроля деталей из
немагнитных материалов. Он основан
на возбуждении в материале вихре­ Рис. 6.1. Основные этапы контроля
деталей капиллярными методами;
вых токов и оценке их влияния на я-проникшощая жидкость I заполнила
полость трешины; б - проникающая
магнитный поток, создаваемый жидкость удалена с поверхности детали;
- иа деталь нанесена проявляющая краска 2 , над
катушкой индуктивности искатель­ трещиной образован индикаторный
ной головки дефектоскопа, питаемой' рисунок i

током высокой частоты. При этом в металле возбуждаются вихревые токи, ко­
торые протекают по концентрическим окружностям, соосным с преобразовате­
лем (рис. 6.2). На оси преобразователя плотность вихревых токов равна нулю,
под витками обмотки они достигают максимума. По мере удаления от преобра­
зователя плотность токов уменьшается. Из этого следует, что вихретоковый
контроль является локальным и для проверки детали преобразователь необхо­
димо перемещать по всей зоне, подлежащей контролю. В связи с затуханием
вихревых токов по глубине метод применим для обнаружения дефектов по­
верхностного слоя до глубины около 1 мм.
Вихревые токи в деталях созда!От свой магнитный поток Фв, направлен­

ный навстречу возбуждающему потоку Фо. Кроме этого, при протекании вих­
ревых токов происходит превращение электрической энергии в тепловую. В ре­
зультате меняются индуктивное и активное сопротивления преобразователей.
Их приращения, называемые вносимой индуктивностью и вносимым сопротив­
лением, являются величинами, которые можно измерить и которые благодаря
этому позволяют использовать вихревые токи для неразрушающего контроля
деталей.

73
На]\ичие трсщнны под преобразователем вызывает перераспределение
вихрсиых токов, уменьшение их плотности и, следовательно, уменьшение вно­
симой индуктивности, а также изменение сопротивления, что регистрируется
с помощью электронного блока дефектоскопа.

Нифармтийный параметр

Рис. 6.2. Схема яеразрушагощего контроля немагнитных деталей вихревым методом


(укруппенио показаны поля вихревых токов в оплошном материале с трещиной);
1 - электронный блок дефектоскопа; 2 - искательная головка; S - деталь

Когда искательная головка 2 с преобразователем находится над дефектом,


с'фелка микроамперметра электронного блока 1 дефектоскопа отклоняется,
загораются красные индикаторные лампочки (на блоке 1 и искательной голов­
ке 2), а также появляется звуковой сигнал. Достоинства метода; применим для
контроля поверхностей с защитными покрытиями, труднодоступных мест,
малораскрытых и перекрытых деформированным материалом трещин.
Недостатки: отсутствие наглядности контроля, сложность определения
характера дефекта, неприменим к контролю поверхностей с неоднородностью
свойств материала, иа участках со значительным изменением формы поверхно­
сти и толщины детали.
Ультразвуковой метод основан на свойстве ультразвуковых колебаний
распространяться в виде направленных пучков или лучей и почти полностью
отражаться от границ раздела двух сред, резко отличающихся значением аку­
стического сопротивления. С этой целью применяют специальные дефектоско­
пы. Их настраивают но эталонной детали с извсстиым дефектом. Для создания
акустического контакта па контактную головку дефектоскопа наносят слой
масла.
74
Работа ультразвукового дефектоскопа заключается в посылке коротких
зондирующих уяьтразву1совых импульсов в деталь и регистрации на экране
электролучевой трубки дефектоскопа отраженного сигнала. Информационны­
ми параметрами при этом контроле являются амплитуда эхо-сигналов и их по­
ложение на экране дефектоскопа. Возникновение сигналов в зоне автоматиче­
ской сигнализации дефекта приводит к срабатыванию звуковой или световой
сигнализации.
Акустический импедансный метод применяется для контроля клеевых,
паяных и термодиффузионных соединений. Он основан на регистрации разли­
чий механических импедансов дефектного и бездефектного участков контроли­
руемого изделия. Механическим импедансом 2, или полным механическим со­
противлением, называется отношение приложенной возмущающей силы F
к скорости колебаний частиц среды в точке приложения силы; Z = F/Y.
Механический импеданс многослойной, например сотовой, конструкции
в зоне приложения к ней преобразователя дефектоскопа определяется всеми
элементами - обшивкой и сотовым заполнителем, соединенными клеевым сло­
ем в одну механическую систему. Когда обшивка и сотовый наполнитель
соединены между собой, конструкция колеблется как единое целое, а механи­
ческий импеданс и связанная с ними сила - реакция изделия на преобразова­
тель Fp - максимальна. При установке преобразователя в зону, где есть отслое­
ние обшивки от сотового наполнителя или непроклейки между обшивкой
и заполнителем, амплитуда силы реакции резко уменьшается. Это обусловлено
тем, что жесткость отслоившейся обшивки существенно меньше жесткости
всей конструкции. Информативными параметрами, указывающими на наличие
дефекта, являются отклонения стрелки индикатора дефектоскопа и загорание
сигнальной лампочки в преобразователе. При импедаисиом контроле сотовых
конструкций дефект клеевого соединения выявляется только с той обшивкой,
со стороны которой установлен преобразователь. Для полной проверки изделия
необходим его контроль с обеих сторон изделия.
Радиационные методы основаны на различном поглощении материалами,
отличающимися по плотности н толщине слоя, рентгеновских лучей,
гамма- и бета-излучений, ней'фонов и других элементарных частиц при про­
свечивании изделий с целью получения информации о впутрсипсм состоянии
на каком-либо регистраторе: рентгеновской шшикс, ф)ноорссцирующсм зкр'Л1Ю
и др. На практике наибольшее распространение нолучнли рентгенографический
•15
и гаммагра(1)ический методы а связи с высокой чувствительностью контроля
и возможностью регистрации его результатов на рентгеновской пленке.
Рентгеновский метод позволяет выявить поверхностные трещины, ори­
ентированные вдоль направления луча, раковины, рыхлости, неметаллические
и шлаковые включения и другие дефекты, В этом методе для индикации внут­
ренних дефектов в материалах изделий, их местонахождения, форм и размеров
используется рентгеновское излучение, которым просвечивается изделие.
При контроле объект просвечивается узким пучком излучения, который после­
довательно перемещается по контролируемому участку. Рентгеновская аппара­
тура дает возможность выявить дефекты тремя способами: фотографическим,
визуальным и ионизационным. Промышленность выпускает несколько типов
аппаратуры. Наиболее распространенными являются стационарный аппарат
РАП 150/300, передвижные аппараты РИ-ЮФ, РЦП-100-10 и полевой рентге­
новский флюограф РИ-ЮФП. При применении этого типа аппаратуры необхо­
димо строго соблюдать технику безопасности. Она включает защиту от тока
высокого напряжения и ионизирующего излучения, оказывающего биологиче­
ское действие на живой организм (ионизируют вещества, из которых состоят
его клетки).

Метод гамма-дефектоскопии использует излучение радиоактивных изо­


топов. Источник излучения выбирается в зависимости от материала объекта
контроля и его толщины. Так, для стали при толщине детали 1 ...!5 мм исполь­
зуют тулий 170, при толщине 40...80 мм - цезии 137, для алюминиевых спла­
вов - тулий 170 и иридий 192 и т.д. Работа гамма-дефектоскопа основана
на выпуске рабочего пучка излучения на время просвечивания и последующего
его перекрытия на нерабочее время. В целях безопасности в дефектоскопе при­
меняют закрытый источник излучения, где помещен применяемый радиоактив­
ный изотоп, Радиационная головка заключена в герметичную металлическую
оболочку, исключающую непосредственный контакт радиоактивного вещества
с внешней средой и вредное действие на окружающих людей.

Метод гамма-дефектоскопии позволяет выявить трещины, раковины,


поры, включения. При их наличии изображение имеет теневые участки, харак­
терные для соответствующего дефекта.
Наряду с наземными методами и средствами на современных ЛА приме­
няют бортовые средства контроля технического состояния и работосгшсобно-
сти функциональных систем (ФС), которые постоянно совершенствуются.
76
в них широко используются магнитнь[е самописцы для регистрации парамет­
ров полета и работы ФС. Так, на самолете Ил-86 установлен сдвосыный ком­
плект типа МСРП-256-1В, Он предназначен для сбора и регистрации в полете
информации, которая фиксируется на магнитных лентах бортовых накопите­
лей. Эта система позволяет не только собирать необходимую информацию
о полете и работе экипажа, но и сигнализировать экипажу о поиреждениях
и отказах, возникающих в полете и угрожающих безопасности полета. При кон­
троле технического состояния AT применяются только средства, прошедшие
метрологическую проверку и аттестацию, на которые в установленном порядке
оформлена соответствующая документация: формуляры, паспорта, атгестаты
и т.д. Ответственность за применение неисправных или с просроченной про­
веркой средств несут должностные лица метрологической службы, начальники
цехов, участков, лабораторий, отделов и лица, непосредственно использующие
эти средства.

6.3. Метрологическое обеспечение


Метрологическое обеспечение - это установление и применение научных
и организационных основ, технических средств, правил и норм, необходимых
для достижения единства и требуемой точности измерений, выполняемых
при ТОиР ЛА.
Основными задачами метрологического обеспечения являются;
- поддержание инструмента, средств измерения и контрольно-прове­
рочной аппаратуры в рабочем состоянии и постоянной пригодности к примене­
нию;
- проведение их периодических проверок и метрологической аттестации;
метрологическая экспертиза разрабатываемой, конструкторской, технологиче­
ской, эксплуатационной и ремонтной документации;
- контроль за внедрением и правильным использованием государствен­
ных и отраслевых стандартов;
- разработка и внедрение стандартов предприятия, регламентирующих
нормы точности измерения, методы нх выполнения, и дру!'их положений мет­
рологического обеспечения.
На каждой АТБ имеется метрологическая лаборатория и соотнегстную-
щие специалисты, которые решают практические задачи мстро;югимсского

77
обеспечения в цехах АТБ. Кроме того, в каждом цехе приказом начальника
АТБ назначаются ответственные за метрологическое обеспечение.
Для повышения качества метрологического обеспечения и профессио­
нального уровня специалисты по метрологии проходят специальную подготов­
ку, им выдается соответствующее удостоверение и оформляется допуск на пра­
во выполнения определенных работ. Весь ИТС, использующий средства изме­
рения при ТОиР AT, обязан знать соответствующие правила работы и уметь
использовать предусмотренные средства измерения в работе.

6.4. Автоматизированный контроль


Контроль и диагностика технического состояния составляют основную
часть работ в процессе ТЭ ЛА, позволяющих своевременно выявить нар)Щ1ения
функционирования и работоспособности ФС и предотвратить серьезные
последствия возможных отказов. При этом необходимо отличать органолепти-
ческий контроль от автоматизированного.
Органопептический контроль - контроль, при котором первичная инфор­
мация воспринимается посредством только органов чувств без учета численных
значений контролируемых признаков.
Автоматическая система контроля - такая система, в которой контроль
осуществляется с частичным непосредственным участием человека.
Автоматизированные средства контроля позволяют осуществлять сбор,
передачу, обработку, хранение и анализ информации об объекте контроля для
определения его технического состояния. Существенным достоинством авто­
матизированных средств контроля является осуществление большинства опе­
раций без участия операторов. При этом обеспечивается достоверность, полно­
та, объективность контроля, высокая скорость измерений и значительное
сокращение временных и материальных затрат. Автоматизированные средства
контроля допускают работу в ручном и автоматизированном режимах. Ручной
режим применяют при отладке программы контроля, регулировке и настройке
отдельных средств контроля. При разработке автоматизированных средств кон­
троля в первую очередь стремячся обеспечить возможность контроля всех жиз­
ненно важных ФС ЛА, обеспечивающих безопасность полета.
В целом применение бортовых и наземных средств автоматизированного
контроля позволяет объективно оценивать техническое состояние ЛА при зна-
78
чительном сокращении времени на проверку работоспособностн его систем
и уменьшении численности обслуживающего персонала,
К автоматизированным средствам контроля предъявляются следующие
основные требования:
- обеспечение универсальности, что дает возможность использовать их
для проверки различных типов ЛА;
- обеспечение полной автоматизации процессов проверки состояния AT,
открывающей широкие возможности по сокращению времени проверки, поиска
неисправностей, а следовательно, и повышению коэффициента готовности
и сокращению потребного авиаперсонала;
- обеспечение рациональной технологии проверки: оптимальный выбор
параметров контроля, высокая контролепригодность систем ЛА, выбор наибо­
лее рациональной последовательности проверки из всей совокупности подле­
жащих контролю параметров;
- обеспечение возможности проверки исправности самой автоматизиро­
ванной системы контроля (АСК).
АСК принято классифицировать по следующим основным признакам:
месту расположения или установки; назначению и выполняемым конкретным
задачам при ТО ЛА; режимам определения технического состояния контроли­
руемого объекта; способа сбора и обработки информации; способу представле­
ния информации о состоянии AT.
По месту расположения АСК разделяют на бортовые, наземно-бортовые
и наземные.
Бортовые АСК подразделяются в свою очередь на встроенные и внешние.
Встроенные средства контроля конструктивно вьшолнены заодно с объектом
контроля и являются его составной частью, а внешние выделены в отдельные
устройства. Их задача - осуществление оперативного контроля состояния ФС
в полете, локализация и ликвидация отказа, выдача информации экипажу или
устройству долговременной памяти, находящемуся на борту.
Наземно-бортовые средства контроля выполняются конструктивно из
двух отдельных частей. Одна часть находится на борту ЛА и с помощью раз­
личных датчиков собирает информацию о полете, другая - представляет собой
аппаратуру для обработки, отражения и документирования регистрируемой
в полете информации. Она входит в состав средств наземного ТО и находится
на АТБ.
79
Наземные АСК представляют собой сложные комплексы и предназначены
для ТО ЛА. При этом они способны решать все задачи контроля, диагностиро­
вания, прогнозирования и воспроизведения технического состояния контроли­
руемых объектов. В своей основе они используют ЭЦВМ различных классов,
обеспечивающие универсальность, высокую достоверность результатов
и быстродействие при решении различных задач контроля,
В зависимости от места установки и назначения наземные АСК подразде­
ляются на АСК для демонтированного и недемонтированного с ЛА оборудова­
ния. Демонтированное оборудование контролируется на стационарном АСК,
расположенном на АТБ. Вторая группа наземных АСК может применяться
при ОТО и ПТО в цехах, а также непосредственно на борту ЛА.
По назначению и типу решаемых задач АСК подразделяют на опреде­
ляющие вид технического состояния (исправное, работоспособное), обеспечи­
вающие поиск повреждений и отказов, осуществляющие прогнозирование
и воспроизведение технического состояния. Особую группу составляют ком­
плексы АСК, реализующие все или несколько из перечисленных задач.
По характеру работы и выполнению конкретных задач АСК могут работать
в различных режимах: статическом, когда техническое состояние определяется
по параметрам, характеризующим статические свойства объекта; динамиче­
ском, когда техническое состояние определяется по параметрам, характери­
зующим динамические свойства. Такие режимы применяются, как правило, при
оценке работоспособности сложных функциональных систем ЛА, например,
системы обеспечения автоматических режимов полета и посадки ЛА.
АСК классифицируются по способу сбора и обработки информации на
децентрализованные, где сбор и обработка информации об объекте осуществ­
ляется в определенных устройствах, и централизованные, осуществляющие
сбор и обработку информации в едином блоке последовательного действия, по­
лучая информацию от нескольких источников одновременно.
Полученная в процессе контроля информация должна быть доведена до
специалистов, принимающих решения о возможности дальнейшего использо­
вания объекта контроля. С этой целью АСК разделяют по способу представле­
ния информации;
- на АСК с централизованной индикацией, когда для контрольной ин-
формпции нспояиуется объект;
80
- АСК с автономной индексацией и регистрацией или без регистрации
информации.
Применение того или иного вида индикации диктуется соответствующи­
ми условиями, режимом ТОиР и поставленными задачами по контролю техни­
ческого состояния ЛА,

6.5. Техника безопасности при контроле


Основные правила техники безопасности при контроле технического со­
стояния AT предусматривают точное соблюдение требований по применению
технических средств контроля, стендов, аппаратуры. При этом пользователь
средств контроля должен: знать конструкцию аппаратуры и стендов, инструк­
ции по их применению и иметь допуск к соответствующей работе; владеть экс­
плуатационной документацией по использованию средств контроля, знать
нормативные значения измеряемых параметров при проверке функционирова­
ния систем изделий и механизмов. Применение неисправных средств контроля
недопустимо. Ответственность за применение неисправных или несвоевремен­
но проверенных средств несут должностные лица метрологической службы,
начальники цехов, участков, лабораторий и лица, использующие эти средства
контроля.
Современные широкофюзеляжные ЛА большой пассажировместимостью
требуют дополнительных правил и инструкций по технике безопасности при
ТО и контроле технического состояния систем и высоко расположенных эле­
ментов конструкции. Для избежания травм при работах на горячих участках
трубопроводов систем ЛА необходимо обеспечить их правильное охлаждение.
Прн контроле и демонтаже тяжеловесных агрегатов следует проявлять
особую осторожность и применять специальные средства и приспособления.
Запрещается расстыковывать и соединять штепсельные разъемы, вскрывать
крышки панелей электроагрегатов и устранять повревдения при включенном
электропитании. Запрещается оставлять открытыми электрощитки и клеммные
панели и колодки, находящиеся под напряжением. Во всех случаях при выпол­
нении операций контроля и устранении выявленных неисправностей следует
пользоваться укомплектованным инструментом и оборудованием. После за­
вершения работ следует проверить отсеки, в которых проводились работы,

81
и убедиться и том, что там нет инструментов, крепежных деталей, расходных
матсришюн и посторонних предметов.
Особую осторожность необходимо проявлять при проверке работоспо­
собности и правильности функционирования радиолокационной аппаратуры
ЛА. В этих случаях следует обеспечить все меры по исключению вредного воз­
действия на людей и природную среду высоко- и сверхвысокочастотного излу­
чения, Технология выполнения таких работ предусматривает соблюдение
специальных инструкций. Руководство АТБ и АРЗ обязано оказывать содейст­
вие органам Государственной санитарной инспекции, Государственного коми­
тета по гидрометрологии и контролю природной среды при проведении хими­
ческих анализов атмосферного воздуха, почвы и воды в ближайших водоемах
и стоках, а также при замерах уровней шума, вибрации и доз излучения.
г л а в а 7. ПОИСК НЕИСПРАВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ
7.1. Характеристика процессов поиска неисправных элементов
Поиск неисправностей - сложный производственный процесс, который
характеризуется числом выполнения необходимых проверок, длительностью
и стоимостью отдельных операций, их трудоемкостью и суммарными затрата­
ми диагностирования в целом.
Поиск неисправностей основывается на принципе сравнения признаков
отказов н характеристик нормального функционирования изделия или ФС. Ра­
бота по поиску неисправных элементов ФС ЛА является составной частью по
ТО. Процесс поиска характеризуется; целью выполняемых работ, заключаю­
щейся в выявлении (локализации) отказов; содержанием выполняемых работ,
состоящим из проверки (исправности, работоспособности, правильности функ­
ционирования) как ФС ЛА в целом и отдельных ее частей, так и образующих ее
элементов.
Значения параметров, характеризующих эффективность процесса поиска
неисправностей, зависят от выбранной программы поиска, которая определяет­
ся составом реализуемых проверок и последовательностью их вьпюлиения.
Программы поиска в зависимости от состава и характера используемой
информации разделяются на жесткие, использующие только априорную ин­
формацию, в которых заранее (до начала процесса поиска) определены состав
и последовательность проверок, и гибкие, использующие априорную и апосте­
риорную, 1юлучаемую в результате реализуемых проверок, информацию для
выбора состава и последовательности проверок.
Процесс поиска функционально связак с процессом устранения отказа,
в результате которого обеспечивается восстановление отказавшего элемента

83
или ФС. При этом процесс поиска устраняет информационную неопределен­
ность для принятия решения относительно состава и содержания работ, вклю­
чаемых в процесс устранения обнаруженного отказа, а в отдельных случаях
и о месте их проведения.
Требования к организации и управлению процессом поиска, цели и кри­
терии построения программы поиска отказа связаны с планом оперативного
использования ЛА, на котором обнаружен отказ, и располагаемыми на это
временем Tj, и средствами. Если ожидаемые затраты времени на поиск и устра­
нение отказа с заданной вероятностью не превысят Tj,, то обнаруженный отказ
не лимитирует использование ЛА, В этом случае программа поиска и устране­
ния отказа строится исходя из внутрипроизводственных интересов авиапред­
приятия.

Если значения Гр и ожидаемые затраты времени на поиск и устранение


отказа с высокой вероятностью приведут к нарушению регулярности отправле­
ния ЛА, на котором возник отказ, то организация процесса поиска и устране­
ния отказа должна быть направлена иа минимизацию издержек возможного
нерегулярного отправления, например, об использовании резервного ЛА вме­
сто ЛА с выявленным отказом. При этом организация работ по поиску и устра­
нению отказа должна учитывать фактический резерв времени, располагаемое
число исполнителей и средств ТО,
Таким образом, сущность задачи поиска отказов на ЛА заключается
в формировании программ поиска и устранения обнаруженных отказов
с учетом характера возникшей ситуации в выборе критериев оптимизации для
построения программ поиска отказа исходя из состава располагаемой инфор­
мации. , .
Различия в уровне конструктивно-эксплутационных свойств ЛА обуслов­
ливают необходимость их учета при алгоритмизации методов построения про­
грамм поиска отказов.

7.2. Алгоритм построения программ поиска


Для технически сложных комплексов, какими являются изделия AT, ал­
горитмы могут быть трех типов:
-допускового типа, реагирующие на случаи выхода контролируемого
параметра за установленный допуск или ограничения;
84
- функционального типа, определяющие правильность сохранения рег­
ламентированных функциональных связей между отдельными параметрами;
- комплексного типа, определяющие установленные соотношения между
комплексами характерных параметров.
На основе конкретных располагаемых исходных данных об изделии или
ФС формируются алгоритмы.
Конечная задача алгоритмизации процесса поиска отказов - определение
наиболее рационального в рассматриваемой ситуации пути (программы) поис­
ка. Поскольку поиск является многошаговым процессом, шаги в котором
неравнозначны с точки зрения достижения конечной цели - локализации отка­
за, существует задача рационального управления отдельными шагами этого
процесса. Оптимальной, в частном случае - рациональной, будет такая про­
грамма поиска, которая дает экстремальное или близкое к нему значение
выбранного для построения программы критерия.
Построение универсального критерия поиска для всех систем и условий
реализации процесса поиска чрезвычайно сложно. В связи с этим существует
значительное число критериев и алгоритмов построения программ поиска от­
казов, различающихся меаду собой в первую очередь по составу и характеру
использования априорной и апостериорной информации.

7.2.1. А л г о р и т м ы поиска отказов, использующие информации) о надежности

В практике работы ГА применительно к задачам поиска отказов наиболее


часто используются следующие показатели >!адежности;
Р, - условная вероятность возникновения отказа i-й составной части
функциональной системы; 7) - средняя продолжительной проверки i-й состав­
ной части ФС; /?, - средняя трудоемкость проверки /-й составной части ФС.
На этапах проектирования и изготовления ЛА оценка данных показате­
лей осуществляется аналитическими методами. На этапе эксплуатации но мере
накопления соответствующей статистической информации аналитические
оценки уточняются. Применительно к ФС, составные части которых не имеют
функциональных связей, необходима индивидуальная проверка каждой из со­
ставных частей. При этом-широкое применение нашли следующие алгоритмi.i
поиска отказов с жесткой программой.

Ki'
1. Алгоритм поиска по возрастающей трудоемкости применяется в том
случае, когда имеется достоверная информация о трудоемкости Ri или про­
должительности Tj проверок составных частей системы. Из-за отсутствия
сведений о значениях Р; делается допущение о равновероятности отказов.
Снижение средней продолжительности (трудоемкости) поиска отказа по срав­
нению с процессом поиска при произвольной (случайной) последовательности
проверок достигается их упорядочением в порядке возрастания значений неза­
висимых параметров Ri и 7^-. При этом первой выполняется проверка, имеющая
минимальное значение параметра (/?,• или Ti), второй - проверка, имеющая
минимальное значение параметра среди оставшихся, и т.д.
2. Алгоритм поиска с помощью контроля "слабых точек" применяется
в тех случаях, когда имеется достоверная информация об условных вероятно­
стях отказа составных частей системы Р,-.
Минимизация числа необходимых проверок для поиска отказа по срав­
нению с процессом поиска при произвольной (случайной) последовательности
проверок достигается их упорядочением в порядке убывания значений пара­
метра Pi. При этом первой выполняется проверка, имеющая максимальное
значение Pi, второй - проверка, имеющая максимальное значение Р,- среди
оставшихся, и т.д. Среднее число необходимых проверок для поиска отказов
при данном алгоритме тем меньше, чем больше составных частей содержит
система, и чем больше различаются значения Р,- этих частей.
Данный алгоритм целесообразно применять и в тех случаях, когда имеет­
ся информация о Ri или Т/, однако значения этих параметров для всего множе­
ства проверок несущественно отличаются или практически равновелики.
3. Алгоритмы поиска по критерию Pi/Ri (вероятность - трудоемкость)
или P//Tf (вероятность - время) применяются в тех случаях, когда имеется дос­
товерная информация о параметрах Р, и Р,- или Р(. Минимизация средней тру­
доемкости Ri или продолжительности Г; проверок для поиска отказа обеспечи­
вается упорядочением последовательности проверок в порядке убывания
отношений Pi/Ri (или Pi/Ti). При этом первой выполняется проверка, имеющая
максимальное значение Р,/Р, (или Pi/Ti), второй ~ проверка, имеющая макси­
мальное значение Р,7Р,- (или Р,/Г,) среди оставшихся и т.д.
AoKa'jaTCflbcTBo рациональности такой последовательности проверок
можно привести следующим способом. Для произвольной последовательности Hi,
86
составленной, например, в соответствии с нумерацией элементов в системе,
математическое ожидание времени поиска отказа будет

М„, (Т) = + РДГ, + Г J +... + Р„ (Г, + Г, + - + Г„),

Если измеиить порядок проверок первых двух элементов, то для такой


последователькости проверок Пз математическое ожидание времени поиска
отказа равно

(Г) = Р;Г^ +Р,(Т,+Т,) + ... + Р„{Т,+Т,+- + Т„),

Разность математических ожиданий времени поиска для последователь­


ностей П| и Пг составляет:

Очевидно, что последовательность проверок Г1( эффективнее, чем у Пг,


если эта разность меньше нуля, т.е. Р1Т2 > Таким образом, упорядочив по­
следовательность проверок в порядке убывания Pi/T\ (или Р{/Щ, получим ми­
нимальную среднюю продолжительность (трудоемкость) поиска отказа.
В рамках данного алгоритма имеет место так назьшаем1>1Й "концевой эф­
фект", дающий дополнительное уменьшение средней продолжительности (тру­

доемкости) поиска отказа на величину Fri^n (или Fri^n)' Если послс (п-1)
п
проверки отказ не обнаружен, то вследствие = 1 отказавшим элементом
/=1

является последний, т.е, последнюю проверку можно ие проводить.


Преимущество данного алгоритма по сравнению с шп-орнтмом кои'фоля
"слабых точек" заметно проявляется лишь тогда, когда значения Л; или 7} су­
щественно различаются по величине. Применительно к ФС, в которых состав­
ные части функционально взаимосвязаны, т.е. возможна групповая проверка
участков системы, поиск отказов производится с 1юмощыо более эффективных
алгоритмов, имеющих гибкую программу поиска отказов.
Сущность данных алгоритмов состоит в послодоватсньгюм разбиении
системы на два участка, один из которых подпсргастся проверке. В результате
такой проверки выделяется участок, в котором находится обнаруженный отказ.
Он снова разбивается на две части, одна из которых подвергается проверке.
Разбиение участков прекращается, сели результат проверки обсснечинцет

87
выявление отказавшего элемента системы. Описанные алгоритмы поиска отка­
зов часто называют "методом средннх точек". Их основное различие состоит
в правилах, определяющих разбиение системы на участки.
4. Алгоритм поиска по принципу "половинного разбиения" применяется,
когда отсутствует информация об оценках параметров Р/, RiTi, либо парамет­
ры /?, и Ti для всех проверок примерно одинаковы. Система из п элементов
разбивается на участки, примерно равные по числу элементов, т.е. предполага­
ется, что Р — Pi = 1/и.
Пусть рассматриваемая система состоит из п=\2 элементов (рис. 7.1).
Представим число элементов в системе в виде

п = 2"' + Л,

где R - число элементов сверхполной степени числа 2, 0<R<nl2 <2'";

т - целое положительное число.


Для системы, представленной на рис. 7.1, « = 12 =2 ' + 4; ш = 3; Л = 4.
При проверке с номером т может быть обнаружен отказ в одном из n-2R
элементов, при проверке с номером т+\ - в одном из остальных 2R элементов.
Отсюда следует, что максимальное число возможных проверок в системе из

п элементов iVmax («) = " ' +1 > ^ минимальное число возможных проверок

Wmin (П) =ОТ•

СреднеечислопроверокЛ'ср(п) =т ^ / ^ +( т + 1)^/^- ,

где 5t - множество элементов, охватываемых проверкой с номером т


(Si = n-2/?);
5 | | - множество элементов, охватываемых проверкой с номером ш+1
(5„ = 2Л).
При одинаковых условных вероятностях возникновения отказа состав­
ных частей (элементов) системы Р = Р, = Мп получим;

88
/ г Ь
З U 5 ^ 7 л L? й w П/2

/?1 + 1

Рис. 7.1. Схема поиска отказов по принципу "половинного разбиения"

хг / ч n-2R , ,.2R 2R
Тогда Яср (п) = т +( т +1) — = m + —.
п п п
Значение (и) меньше соответствующего значения по любому из ал­

горитмов 1-3, начиная с и = 8. Увеличение п дает выигрыш по числу проверок.


При практическом использовании алгоритма 4 не требуется, чтобы
по разные стороны от "средней точки" находшюсь одинаковое число элементов.
Любому из шагов разбиения достаточно обеспечить выполнение следующих
условий:
„т-1 . г,т ^ „m-t
2 <п\<2 ; П2^2 ,

где Ц
Г и пг - число элементов соответственно на большем или меньшем участке
системы, состоящей из п -Щ + пг элементов.
Это условие допускает несколько равноценных разбиений системы, что
позволяет учитывать конструктивные особенности системы. При этом сохра­

няются значения ^*/пlax ("). A'min {п} и Nc^{n).


5. Алгоритм равных вероятностей применяется, если имеются достовер­
ные сведения о значениях Р/, При этом на каждом шаге разбиения дoлж^ю
обеспечиваться примерное равенство сумм условных вероятностей отказов,
элементов, вошедших в образованные два участка системы":
i', s,

чнтсльное уменьшение /VcpC'O по сравнению с алгоритмом 4 достигается лишь


при существенном разбросе Р, элементов.

89
6. Алгоритм, минимизирующий среднюю продолжительность (трудоем­
кость) проверок, применяется, если имеются достоверные сведения о парамет­
рах Л , Ti или Л,. Дополнительное сокращение затрат по продолжительности
(трудоемкости) проверок на поиск отказа достигается при учете значений
параметров Т, (Л,) в случае выбора проверяемого участка системы по резуль­
татам разбиения системы на участки по логарифму 5. В рамках данного алго­
ритма для каждого из двух участков системы определяются величины
е, =5^Р, /Т). (или е« /Я,). При каждом разбиении проверяется тот уча-
сгок, у которого величина (или Е^) больше.

Практическое использование алгоритмов4 - 6 эффективно, если конст­


руктивное исполнение системы позволяет выполнить желаемое разбиение
на участки. В инженерной практике при поиске отказов ФС ЛА в соответствии
с конструктивными их особенностями используются комбинированные мето­
ды, т.е. в зависимости от конкретного участка системы выбирают тот алгоритм,
условия применимости которого на данном участке обеспечивают наибольший
выигрыш по критерию N^pin), выбранному в качестве основного для реализуе­
мой программы поиска.

7.2.2. А л г о р и т м ы поиска отказов, и с п о л ь з у ю щ и е методы теории информации

Формирование алгоритмов поиска отказа с использованием методов тео­


рии информации проводится по следующим критериям: максимизации числа
информации в каждой очередной проверке; минимизации "цены" информации,
характеризуемой отношением числа информации, получаемой при каждой оче­
редной проверке, к стоимости ее получения.
7. Алгорипш поиска отказов, максилшзирующчй количество информации
« проверке, составляется при условиях, когда известно, что система отказала
и имеющийся в системе отказ - единственный, имеется достоверная информа­
ция о Р, для выделенных функциональных элементов системы.
Неопределенность состояния системы, состоящей из К функциональных
элементов, до начала процесса поиска характеризуется ее энтропией /•/. Если
отказ системы связан с отказом какого-либо одного из функциональных эле-
к к
ментов, то энтропия системы Я ^^82 /'i. где = i-
(=1 i=i

УО
Исходной для построения программы поиска является таблица состояний
системы, которая строится на основании функциональной модели системы.
Предполагается, что систему можно разбить на несколько взаимосвязанных
частей, каждая из которых имеет самостоятельное значение. Такая функцио­
нальная часть рассматривается как функциональный элемент сисггемы.
Функциональная модель представляет собой графическое изображение
системы, в которой каждый функциональный элемент обозначается прямо­
угольником а-, с несколькими входами и одним выходом, указанными стрелка­
ми на рис. 7,2.

т-

Рис, 7.2. Функциональная модель поиска отказа:


Х|, Х2 - внешние воздействия на модель;
У1 - уб - реакция функциональных элементов модели

Состояние функционального элемента оценивается 1, если при подаче


всех допустимых входных сигналов на выходе элемента наблюдается допусти­
мая реакция. Если же при их подаче реакция окажется недопустимой, то со­
стояние элемента оценивается 0. Считается, что если хотя бы на один из входов
подано недопустимое воздействие, то выходная реакция функционального
элемента должна быть недопустимой.
Пользуясь функциональной моделью, можно задать множество возмож­
ных состояний (Si), которое определяется числом возможных состояний эле­
ментов модели. Например, для модели, приведенной на рис. 7.2, вектор состоя­

ний Si системы шестимерный. Отказавшему элементу соотвстсгвуст О в векторе

состояний, исправному - 1. Тогда, если в системе отказал второй элемент


(рис. 7.2), вектор состояния будет иметь следующую заинсь -101111,

У1
в качестве критерия проверки П; принимают реакцию Yj= (1,0) одного из
функциональных элементов (ij при подаче на модель всех допустимых внешних
воздействий. В табл. 7.1 состояний число строк будет соответствовать числу
рассматриваемых состояний Si, а число столбцов - числу проверок П, модели.
При этом каждая строка будет содержать совокупность результатов всех про­
верок при одном из состояний системы, а каждый столбец - результаты одной
проверки для всей совокупности рассматриваемых состояний. Случай, когда
в системе, представленной на рис. 7.2, отказал один элемент, можно предста­
вить в виде таблицы состояний (табл. 7.1).
Таблица 7.1
Состояние системы

Состояние Проверка
обозна­ код
п, Пг Пз П, Hs
чение состояния
S m m 1 1 1 1 1 1
S, о п т 0 0 0 1 0 0
S2 101Ш 0 0 0 1 0 0
S3 110111 1 1 0 1 1 0
S4 111011 1 1 1 0 0 0
Ss 111101 1 1 1 1 0 0
5б 111110 1 1 1 1 1 0

Представление системы в виде функциональной модели не освобождает


оператора от необходимости решения задач, связанных с выявлением условий,
подтверждающих работоспособность каждого функционального элемента.
Каждая проверка П/ дает некоторое количество информации о состоянии
системы:
У(П,)=:Н-Я(П,),

где Н (Пу) - средняя условная энтропия состояния системы при условии прове­
дения проверки П;.
Если при проверке Пу контролируется т функциональных элементов сис-
п\
темы, сумма вероятностей отказов которых Р^у ~ X ™
1=1

юе А н - (1 - Р,,) £ .
{ i-l Чу ^nj =
' "+
'г1 1 П у \

Тогда =

92
Поиск отказа начинается с проверки П;, несущей максимум информации
о сосггоянии системы. Следующая проверка выбирается исходя из результатов П^.
Если при проверке зафиксировано, что отказ содержится в каком-либо из
функциональных элементов Ш при Пу= О, то следующая проверка вы­
бирается по таблице состояний, содержащих только т элементов по максимуму
количества информации;

7(ПкЯ1,= 0) = й ( П ; = 0 ) - Я ( П , ) .

Если отказ содержится в каком-либо из функциональных элементов


с номером т+\, ...,N при П,- = 1, то проверка П/ выбирается по таблице
состояний, содержащей только N-m элементов по максимуму количества ин­
формации:
J (П( /П;=: 1) = Н (П< =1) - Н (П;).
При этом ^
Н ( щ =i ) = - ^ p ( s , / n j =i)iog, =
i~\

Hillj =0) = - ^ P ( 5 , . / n y = l ) l o g , PiSilIlj =0).


i-l
8. Алгоритм поиска отказов, минимизирующий "стоимость" информации,
может строиться в тех случаях, когда возникают сложности при его построении
в условиях значительного числа возможных состояний систем и необходимых
проверок. Значительное сокращение объема вычислений достигается при
Использовании в программах поиска правил предпочтения, которые ставят
в соответствие каждой проверке П; некоторое критериальное число, зависящее
оттого, какие проверки включены в программу поиска. Предпочтение отдается
проверке, имеющей наибольшее критериальное число. В качестве критериаль­
ных чисел, хараетеризующих различные виды затрат для получения информа­
ции, можно использовать;

К, = 7 (П^ )/Rui ,K2 = J (П; )/T„j , Кз = У (П; )/С„^.

где Лц/ - трудоемкость проверки, П/,


Tnj - продолжительность проверки Hj;
Сп; - затраты (материальные) на проведение проверки Пу.

УЗ
7.3. Автоматизация процесса поиска отказов
Существенное повышение эффективности процесса поиска отказа и по­
казателей эффективности процесса ТЭ ЛА связано с его автоматизацией,
т.е. применением вычислительной техники и новой информационной техноло­
гии. Необходимость включения систем поиска отказа в автоматизированные
информационные системы определяется потребностью оперативного решения
задач поиска в процессе ТЭ ЛА и нх высокой информативной емкостью.
Из статистики деятельности ЭАП известно, что при парке в 30...35 ЛА,
с годовым налетом 2000...2500 и на среднесписочный ЛА, практически на ка­
ждый календарный час эксплуатации приходится 1...2 обнаруженных отказа.
Однако возможность и эффективность автоматизации процесса поиска
.отказов зависят от целого ряда факторов, среди которых наиболее с)ацествен-
ными являются:
- уровень конструктивно-эксплуатационных свойств ЛА;
-наличие бортовой вычислительной техники, реализующей функции
контроля и локализации отказов;
- степень сопряженности бортовых и наземных вычислительных средств;
-уровень автоматизации построения оптимальных программ поиска
отказов;
- общий уровень автоматизации информационного обеспечения управ­
ления процессами ТЭ ЛА на эксплуатационном предприятии ГА, так как
эффективность процесса поиска отказа, в конечном счете, определяется опера­
тивностью выбора цели и критериев оптимизации при построении программы
поиска-отказа.
Первые три нз указанных факторов должны обеспечиваться на этапах
проектирования, производства и эксплуатационных испытаний ЛА. От полно­
ты и уровня совершенства принятых решений на этих этапах существования
ЛА определяются возможности автоматизации поиска отказов на этапе экс­
плуатации, которые связаны с последними двумя из указанных факторов.
Практическое использование автоматизированных информационных сис­
тем для решения задач поиска отказов позволяет ЭАП ГА увеличить уровень
регулярности полетов на 15...25%, сократить затраты времени на поиск и уст­
ранение отказов.
г л а в а 8. ЗАПРАВКА ЛА ГОРЮЧЕСМАЗОЧНЫМИ
МАТЕРИАЛАМИ

8.1. Эксплуатационные требования


Работы по заправке ЛА горючесмазочными материалами (ГСМ), спец­
жидкостями и газами и контроль их качества осуществляют в соответствии
с требованиями Инструкции по организации и обеспечению заправки ЛА ГСМ
в ЭАП ГА, Инструкции по применению и контролю качества авиационных
ГСМ и спецжидкостей в ГА и других руководящих документов. Ответствен­
ность за качество ГСМ, спецлсидкостей, используемых газов и состояние
средств заправки возлагается на службы горючесмазочных материалов, спец­
транспорта и АТБ. К процессу и средствам заправки предъявляется ряд специ­
фических эксплуатацирнных требований;
- обеспечение соответствия количества и качества заправляемых веществ
установленным нормам или расчетам при подготовке ЛА к вылету и физико-
химическим свойствам, указанным в паспортах, требованиях ГОСТов и инст­
рукциях по эксплуатации данного типа ЛА;
- предохранение от попадания механических примесей, воды в ГСМ
и спецжидкости при их заправке;
- осуществление ежедневного аэродромного контроля качества ГСМ
и спецжидкостей и состояния средств заправки специалистами служб и спец­
транспорта;
- соблюдение требований по обеспечению противопожарных мероприя­
тий н установке заправочных средств не ближе 5 м от крайних точек ЛА,
к состоянию стоянки ВС;
- раздаточные устройства средств заправки должны быть исправными
и чистыми, а крышки фильтров заправочной горловины должны быть оплом­
бированы в устаковлениом порядке; перед заправкой ЛА они подлежат кон­
трольному осмотру;

95
- обесисчепис герметичности системы заправки и ЛА, исключающей
пролив ['СМ, попадание его на агрегаты ЛА;
- мри нарушении герметичности заправочных средств и попадани}! топ­
лива на ЛЛ, на землю, а также при обнаружении паров топлива внутри ЛА за­
правка должна быть прекращена и приняты эффективные меры пожарной
безопасности, предусмотренные НТЭ PAT Г Л,
Заправка ЛА ГСМ может осуществляться с помощью стационарных цен­
трализованных заправочных систем (ЦЗС) или специальных машин (топливо­
заправщиков -ТЗ, маслозаправщиков - МЗ) и других заправочных средств.
В стационарных ЦЗС подача топлива осуществляется из стационарных
резервуаров через систему трубопроводов, насосов, фильтров и приборрв
к раздаточным колонкам на стоянках ЛА. В ряде ЦЗС применяют передвижные
заправочные агрегаты. Такие системы позволяют заправлять одновременно
несколько ЛА, не загромождая перрона или места стоянок ЛА топливозаправ­
щиками, достигая тем самым снижения затрат времени на ОТО и материальные
расходы на заправку.
Современные топливозаправщики мотуг выполнять несколько операций:
заполнять собственную цистерну топливом; транспортировать топливо;
заправлять ЛА фильтрованным топливом из своей и посторонней емкости;
перекачивать топливо из одной емкости в другую, минуя свою цистерну; пере­
мешивать топливо в цистерне. Некоторые топливозаправщики оснащены сис­
темой азотирования заправляемого топлива (ТЗ-200, ТЗ-22, ТЗ-22А и др.).
Насыщение топлива азотом снижает количество растворенного в топливе сво­
бодного. кислорода, что снижает пожарную опасность и повышает термоокис-
литсльную'стабильность топлива. ТЗ большой емкости изготавливают в виде
специальных полуприцепов с расположением органов управления и агрегатов
подачи топлива на полуприцепе за цистерной или на тягаче за кабиной водите­
ля. Независимо от класса все ТЗ оборудованы фильтрующими устройствами,
противопожарным оборудованием и расходомерами. Конггроль качества
фильтрации топлива фильтрами ТЗ осуществляют по перепаду давления
U
U фильтрах тонкой очистки. Масса загфавляемого топлива в баках ЛА должна
6i.n-b такой, чтобы осгавался некоторый пезап0лнерп1ый объем для возможного
температурного расширения топлива.
Заправка JIA топливом может производиться открытым способом (сверху)
через заливные горловины, которые после заправки закрывают пробками.
Топливная, масляная, гидравлическая и водяная системы самолетов снабжены
автоматизированными системами закрытой заправки (снизу) под давлением.
При обеспечении чистоты заправочных наконечников и штуцеров практически
исключается врзмол<ность попадания в заправляемую жидкость механических
примесей и воды, что позволяет ускорить процесс заправки повышением
давления подачи.

8.2. Аэродромный контроль качества горючесмазочных


материалов
Топливо перед заливкой его в цистерны ТЗ на складе подвергают лабора­
торному анализу, по результатам которого заполняют "Паспорт", на основании
которого выписывают "Контрольный талон", выдающийся иа руки водителю ТЗ.
В нем указывают наименование предприятия и дату выдачи талона, марку
ГСМ, номер резервуара, из которого взято топливо, номер паспорта на топливо
и дату его оформления, соответствие топлива ГОСТ и количество жидкости
"И-М" (ТГФ-М) в процентах в топливе. В таблице контрольного талона
указывают плотность топлива, температуру, при которой она измерялась, время
и дату заливки топлива в ТЗ. Талон подписывает техник (инженер) службы
ГСМ. Контрольный талон действителен в течение 10 суток.
Аэродромный контроль качества топлива осуществляется при анализе
отстоя топлива, сливаемого из ТЗ и баков ЛА до и после заправки. Отстой топ­
лива из ТЗ сливают через 15 минут его стоянки у ЛА в чистую стеклянную по­
суду и визуально проверяют на отсутствие воды (кристаллов льда) и механиче­
ских примесей. Результаты проверки отстоя техник службы ГСМ записывает
в контрольный таллон, указывает дату и время проверки и ставит свою под­
пись. Это является разрешением на заправку ЛА при положительном анализе
отстоя. Без подписи техника службы ГСМ заправка ЛА запрещена,
Слив отстоя топлива из баков самолета и его анализ производятся после
возвращения его из рейса и через 10... 15 мииут после заправки топливом.
Качество отстоя проверяют визуально, а при необходимости с помощью при­
бора ПОЗ-Т.
В целях усиления контроля в ГА качество топлива проверяют визуально
и с помощью прибора ПОЗ-Т в следующих случаях: перед сливом топлива

97
мз жслсчных цистерн в резервуары склада ГСМ и выдачей топлива из резервуа­
ра в ТЗ, после наполнения ТЗ и 15-минутного отстаивания, после выполнения
работ но зачистке и обслуживания заправочного оборудования и в случаях,
когда возникают сомнения в чистоте топлива.
Индикаторный элемент прибора ПОЗ-Т - первичный документ, подтвер­
ждающий факт контроля чистоты топлива и его результаты. На нем каранда-
июм записывают дату, название и номер объекта, где контролировалось топли­
во, затем его наклеивают на контрольный тагюн. О допустимом содержании
эмульсионной воды и механических примесей в топливе судят по окраске сле­
да, оставшегося на элементе после прокачки через него 50 мл топлива.
Индикаторный элемент прибора ПОЗ-Т состоит из двух слоев аналитиче­
ской ленты НЭЛ-4, один из которых пропитан раствором красной кровяной со­
ли (слой желтого цвета), а второй - раствором сернисто-кислого железа (слой
белого цвета). Слой желтого цвета реагирует на воду, белого - на механические
примеси. При допустимом содержании воды (не более 0,0012%) на желтом
элементе отчетливо видно одно голубое пятно и слабо заметно второе пятно, на
белом элементе при содержании механической примеси не более 0,0002%
должны просматриваться три пятна розово-коричневого цвета с убывающей
интенсивностью окраски. Общая интенсивность окраски должна быть слабее,
чем на эталоне, имеющемся у каждого специалиста службы ГСМ. Использо­
ванные индикаторные элементы хранят в службе ГСМ до израсходования
проконтролированной партии топлива. Проверку топлива прибором ПОЗ-Т
выполняют специалисты службы ГСМ не только на складе, но при
необходимости и на стоянке ЛА.
Вылет самолета после заправки разрешается только в том случае, если
на всех стуненях контроля топливо оказалось кондиционным.
При обнаружении в отстое топлива воды или механических примесей
сверх допустимого бортинженер (техник), начальник смены АТБ совместно
с представителем службы ГСМ принимают меры по выявлению причин слу­
чившегося и удалению водь! и примесей вплоть до полной замены топлива
в баках ЛЛ.
Ежедневный аэродромный контроль состояния заправочных средств,
качества топлива и оформление контрольного талона, а также заправку ЛА
проводят специалисты службы ГСМ.

УХ
8.3. Заправка Л А горючесмазочными материалами,
спецжидкостями и газами
Состояние подготовленных к работе средств заправки должно отвечать
следующим основным требованиям;
-герметичность системы перекачки и раздачи топлива в цистерны до
раздаточных пистолетов;
- исправность выхлопных систем приводных двигателей, наличие искро-
гасящих устройств;
- надежность контактов цепей заземления;
- исправность и чистота заборных, фильтрующих и раздаточных уст­
ройств; заливные горловины, фильтры и сливные краны должны быть оплом­
бированы;
- наличие паспорта нв каждое заправочное средство, в котором должна
быть запись, подтверждающая исправность и готовность его к работе;
- соответствие подписи на цистерне ТЗ сорту запитого топлива;
- наличие на ТЗ упорных колодок и средств пожаротушения.
Состояние и готовность к работе заправочных средств перед каждой за­
правкой проверяют специалисты службы ГСМ, транспортного подразделения
и бортинженер (пилот, техник АТБ).
Самолет заправляют топливом заправочные бригады, в состав которых
входят инженер (техник) службы ГСМ, рабочие, заправщики и водители ТЗ.
Процесс заправки контролирует бортинженер (пилот), а если ЛА передан
в АТБ, то контрольные операции выполняет авиатехник-бригадир или авиатех­
ник, ответственный за ТО.
До начала заправки бортинженер (пилот, авиатехник) должен проверить;
- остаток топлива в баках ЛА и его качество по слитому из групп баков
отстою;
- время проверки отстоя топлива, спитого из ТЗ, и наличие разрешения
на заправку (по росписи в контрольном талоне);
- соответствие номера ТЗ номеру, указанному в контрольном талоне;
- соответствие марки топлива и содержание в нем жидкости И-М
(ТГФ-М);
- пригодность ТЗ; наличие пломб на заливной горловине, филырах,
сливиых кранах, чистоту и исправность раздаточных пистолетов и наличие

99
фильтров в них, исправность цепей заземления ТЗ, самолета и надежность их
заземления;
- надежность установки упорных колодок под колеса шасси самолета и ТЗ;
- соблюдение мер противопожарной безопасности;
- чистоту отстоя топлива, слитого из ТЗ, если это требуется по инструк­
ции для данного типа ЛА.
Если никаких недостатков не обнаружено, бортинженер (пилот, авиатех­
ник) указывает заправочной бригаде, сколько топлива залить в ЛА, последова­
тельность и режим заправки.
При закрытой заправке (снизу) распределение топлива по бакам и кон­
троль процесса заправки осуществляется по приборам на специальном пульте
заправки автоматическим или ручным управлением заправкой при включенной
сети постоянного и переменного тока. Для соблюдения пожарной безопасности
запрещается включать электрические механизмы, не связанные с процессом
заправки.
По окончании заправки выключают питание на пульте (щитке) заправки,
откачивают топливо из шлангов в ТЗ, отсоединяют наконечник шланга от бор­
тового штуцера и закрывают наконечник и штуцер крышками, убеждаются
в отсутствии подтекания топлива по уплотнению крышки бортового штуцера
и закрывают люк подхода к щитку и бортовому штуцеру, а через 10. ..15 минут
и не позднее чем через 1 час сливают отстой топлива из групп баков для кон­
троля на отсутствие воды и механических примесей. Контроль после заправки
необходим, так как вода или кристаллы льда в топливе могут появиться
в результате смыва инея со стенок баков, если система длительно хранилась без
топлива, а механические примеси - в результате перемешивания заправленного
топлива с загрязненным остатком или смыва загрязнений с наконечника
и бортового штуцера, если они не были обнаружены при проверке.
При дозаправке или заправке открытым способом (сверху) все работы
вьшолняются на обесточершом ЛА в следующем порядке:
- подготовку и контроль проводят также, как и при закрытой заправке;
- после разрешения бортинженера (пилота, авиатехника) на занравку ра­
бочий-заправщик выходит на крьию самолета и открывает заливную горловнну
заправляемой группы баков;

100
- водитель заправщика разматывает раздаточный шланг с пистолетом
и подает фал пистолета на крыло заправщику;
- заправщик принимает фал, поднимает пистолет на крыло, снимает
с него чехол, вставляет штырь троса металлизации в гнездо около заливной
горловины (или касается пистолетом обшивки ЛА на расстоянии не менее
1 метра от горловины), устанавливает пистолет в горловину, открывает кран
пистолета и подает команду "Готов!"; i,
- водитель ТЗ запускает двигатель раздаточного насоса, включает насос
и наблюдает по литромеру за заправкой. Когда литромер покажет количество
топлива, близкое к потребному для заданной группы баков, водитель снижает
давление подачи и по команде заправщика "Стоп!" выключает насос;
- заправщик закрывает кран раздаточного пистолета и пробку заливной
горловины и переходит к другой группе баков и весь цикл повторяется.
По окончании заправки сливается и контролируется отстой топлива
из всех групп баков.
Заправка ЛА топливом запрещается во время фозы; в закрытых помеще­
ниях; при работающих двигателях и их подогреве, если ЛА или ТЗ не заземлен.
На фактически полученное количество топлива бортинженер (пилот,
авиатехник) выписывает' по установленной форме требование. В нем указыва­
ется количество и сорт заправленных ГСМ в литрах (по литромеру ТЗ), его
плотаость (по контрольному талону) и номер контрольного талона. Требование
должно быть скреплено подписью ответственного лица и печатью предпри­
ятия-владельца ЛА.
В процессе подготовки к вылету производится заправка (дозаправка) Л А
маслом, спецжидкостями, водой и газами, используемыми в системах в качест­
ве рабочих тел.
Для заправки маслом используюггся специальные машины-маслозаправщики
(МЗ), которые могут выполнять те же операции, что и ТЗ. Но кроме этого, они мо­
гут обеспечить циркуляцию масла по замкнутому контуру, производить подофев
масла в своей емкости и заправку подогретым маслом. Масса заправляемого масла
определяется емкостью маслоспстемы двигателя конкретных типов ЛА, Заправка
маслом производитх:я так же, как и топливом, при соблюдении такого же порядка
и правил (проверка маслозаправщика, контрольного талона, подготовка рабочего

J01
Mcc'i a), но выполняется в основном техническим составом АТБ. Современные само­
леты имеют, как правило, закрытые (снизу) и открытые (сверху) системы заправки
маслом. При открытой дозаправке маслобаков необходимо особо тщательно прове­
рять чистоту заправочного оборудования и защищать горловины баков от попада­
ния воды и загрязнений.
Дозаправка баков гидравлической системы ЛА производится чистой,
тщательно профильтрованной жидкостью (АМГ-10), как правило, закрытым
способом. Перед заправкой (или дозаправкой) давление наддува гидробака
стравливают до нуля. Объем жидкости гидросистем нормируется для каждого
типа ЛА и контролируется при ТО с учетом температуры наружного воздуха
и наличия (или отсутствия) давления в системе.
На спецжидкости, дистиллированную воду и газы, подаваемые для за­
правки (зарядки) систем ЛА, соответствующие службы представляют кон­
трольный тaJЮн (паспорт) с записью о проведенном контроле и соответствии
ГОСТу, если это предусмотрено нормативной документацией. Одновременно
проверяется документация (формуляры, паспорта, контрольные талоны) на
средства заправки, где указываются даты заполнения средств жидкостью (га­
зом) и контрольного осмотра средств. Емкости с жидкостями (газами) должны
быть окрашены в стандартный для данного вещества цвет (топливная - жел­
тый, масляная - коричневый, пневматическая - черный, гидравлическая -
серый, кислородная - голубой, водоснабжения - зеленый), иметь соответст­
вующую маркировку и надпись наименования жидкости (газа). Зарядка емко­
стей и систем газами должна проводиться через специальные приспособления
с редуктором и манометром.

8.4. Влияние обводнения горючесмазочных материалов


на работоспособность систем Л А
Механические примеси в ГСМ могут привести к отказу агрегатов топ­
ливной и масляной систем. Наличие воды существенно ухудшает свойства
ГСМ. Отрицательное влияние воды на свойства ГСМ зависит от ее количества
U топливе (масле), состояния, в котором она находится, а также химического
состава ГСМ.
В авиационных топлнвах вода ухудшает низкотемпературные свойства -
понижает" ирокачиваемость и температуру начала кристаллизации, приводит
к чпмсрзанию фильтров (рис. 8,1), гюнижаст термоокислительную стабильность
11)2
тошшв, повышает их коррозионную активность, способствует росту за1рязнсп-
ности топлив механическими частицами, продуктами окисления и микроорга­
низмами, понижает протйвоизносные свойства. • •
Вода в авиационных маслах приводит к ухудшению их смазывающей спо­
собности, усилению коррозионного воздействия масел на металлы, активизации
окисления углеводородов, содержащихся в масле, ухудшающих свойства масел.
При высоких температурах содержание воды в масле может привести к интенсив­
ному пенообразованию и выбору части масла через дренажную систему.
В процессе хранения, транспортирования, заправки и применения топли­
ва и масла обводняются. При этом попавшая в них влага может находиться
в растворенном и эмульсионном состоянии, в виде отстоя (крисгал]юв льда при
отрицательных температзфах) и в химически связанном виде - гидратах.
В растворенном состоянии в жидких углеводородах вода может нахо­
диться (по массе) от 0,003 до 0,12% в интервале температур 0...40° С. Раство­
римость воды в ГСМ увеличивается с ростом температуры, атмосферного
давления, относительной влажности воздуха ф (рис. 8.2), химического состава
и молекулярной массы топлива (масла).

От'10

/
/
75

50

/ 2
25

243 258 273 288 Г, К

Рис. 8,1. Интенсивность забивки фильтров Рис. 8.2. Зависимость содержания воды
кристаллами льда с тонкостью
в топливе ТС-1 сгг температуры воздуха
фильтрации 12.,.1б мкм при содержании
при отиоситслышН влажности
воды в топливе (по массе)
7 - ф = 1 0 0 % ; 2-ф=:72%
/-0,0214%; 2-0,01%;
.?-0.005б%; -/-0,0048 %

103
Основным источником обводнения ГСМ является атмосферная влага, со­
держащаяся в воздухе в виде водяных паров. Между водой, растворенной
в ГСМ, и атмосферной влагой существует динамическое равновесие, которое
наступает сравнительно быстро при контакте ГСМ с влажным воздухом
(рис. 8.3 ). Именно поэтому при наборе высоты, снижении давления и темпера­
туры часть растворенной в топливе воды не успевает выделиться в атмосферу
и образует микрокапли в объеме топлива.
Свободная вода может образоваться в ГСМ при их контакте с влажным
теплым воздухом, конденсируясь на поверхности холодного топлива и стенках
бака в надтопливном пространстве.
Учитывая значительное отрицательное влияние воды на свойства ГСМ
и работоспособность ФС ЛА, для удаления воды и предотвращения образова­
ния льда в авиационных топливах и маслах применяют разнообразные
методы.
Для удаления воды из ГСМ
Шдетт
используют вымораживание топлива,
отстаивание в специальных отстой­
Иней Христтт
никах и отделение воды с помощью
центрифуг, обезвоживание топлива
электрическим полем (иногда совме­
стно с центробежным способом);
М
обезвоживание при массообмене -
Рис. 8.3. Вероятные фазовые переходы воды перехода влаги из топлива в охлаж-
в топливе в полете при различных сочетаниях денный "сухой" воздух (азот) и дос-
температуры, влажности воздуха,
размеров капель влаги тиженил ее динамического равновесия;
фильтрационные методы с применением специальных пористых перегородок;
методы, основанные на явлении адсорбиции ряда веществ и поглощения рас­
творенной воды и др.
• Предотвращение образования льда в топливных баках и ФС ЛА может
проводиться также разными методами. Наибольшее распространение получили
' физико-химические методы - добавление в топливо антиобледенительных при­
садок и теплофизический метод - подогрев топлива и топливных фильтров ЛА.

104
Вводимые в топливо антиобледенительные присадки хорошо растворяют
воду, растворяются в топливе, повышают растворимость воды в топливе. При
этом образуются смеси воды и присадок с пониженной температурой замерза­
ния, что предотвращает возникновение в топливе кристаллов льда при низкой
температуре. Находят применение в ГА присадки этилцеллозола (условное на­
именование - жидкость И) и тетрагидрофурфуриловый спирт (ТГФ). Масса
присадка, добавляемого в топливо, зависит от температуры окружающего воз­
духа, типа ЛА, продолжительности его полета и регламентируется соответст­
вующими инструкциями (обычно составляет0,1...0,3 % по объему).

Для nofloipcBa топлива используются различные теплообменники, где те­


плоносителем является горячий воздух, забираемый из-за компрессора двига­
теля, или масло. Топливо-воздушные, топливо-маспяные радиаторы, как пра­
вило, подогревают участки системы, наиболее уязвимые для кристаллов льда.
Применение различных методов удаления воды из топлива, присадок,
подогрева топлива и элементов системы, повышенный контроль качества топ­
лива службой ГСМ позволяют на некоторых ЛА отменить операцию слива от­
стоя из баков ЛА.

8.5. Правила охраны труда, окружающей среды


н пожарной безопасности
Все работы по заправке ЛА топливом, маслом, спецжидкостями и газами
выполняют с соблюдением требований охраны труда, окружающей среды
и пожарной безопасности. Топливо может стать источником пожара при нару­
шении правил заправки и технологии обслуживания систем: при вспышке
паров топлива от электрической искры, открытого пламени или раскаленного
металла; при взрыве паров топлива в газовом пространстве баков при разряде
статического электричества; при самовоспламенении топлива в случае попада­
ния его на нагретую поверхность (например, выхлопной патрубок двигателя
заправщика), если ее температура будет выше температуры самовоспламенения
данного топлива.

В нормативно-технической документации по заправке ЛА ГСМ изложены


правила охраны труда, окружающей среды и пожарной безопасьюсги.
Пожарная безопасность при заправке ЛА ГСМ достигается;

105
- заземлением средств заправки ЛА и металлизацией шланга и афегатов
•гопливной системы;
- грамотным деГштвием лиц, участвующих в заправке при проливе топ­
лива, нарушении герметичности заправочных рукавов;
- наличием на стоянке ЛА средств пожаротушения;
- запрещением выполнять ряд работ; подогревать двигатель, агрегаты
системы, воздух в кабинетах, подключать или отключать от ЛА источники
энергии, располагать провода энергии на пути подъезда-отъезда средств назем­
ного оборудования, начинать заправку при разлитом топливе на стоянке, при
облитых топливом отдельных частях самопета или обнаружении паров топлива
в кабинах ЛА, проезжать или останавливаться под крылом ЛА любому виду
транспорта, проводить заправку топлива при наличии перегрева тормозных
устройств, при отсутствии свободного пути для отхода (отъезда) заправочного
средства от ЛА.
При заправке ЛА ГСМ специальными жидкостями, газами необходимо
учитывать, что некоторые из них могут бьггь токсичными, если не соблюдать
необходимых мер предосторожности при обращении с ними. Так, воздух при
концентрации в нем паров топлива более 0,3 мл/л может вызвать отравление.
15ОЗМ0ЖН0 отравление и при вдыхании масляного тумана с частицами
1 ...100 мкм. Сильным ядом является тетраэтилосвинец, добавляемый в бензин
Л,ля гювышения его детонационной стоЗкости, Это требует осторожного обра­
щения с ним.
Вопросы экологии, т.е. влияния ГСМ на окружающую среду и человека
при заправке ЛА следует оценивать с позиций недопущения распыления или
пролива ГСМ и спецжидкостей на почву, водоемы, сточные канавы. При рабо-
•1с' с ГСМ следует соблюдать принятые предельно допустимые концентрации
|;1сществ в воздухе рабочих зон, жилых массивов, водоемах и регламентацию
сюстава выхлопных газов, так как в них содержится более 200 различных со­
единений, часть которых токсична.
Сливаемые отработанные масла, спецжидкости, отстой топлива необхо­
димо собирать в специальные емкости для дальнейшей переработки и исполь­
зования. Это позволяет экономить горючесмазочные материалы и защищать
окружающую срсду от загрязнений.

11)6
Г л а в а 9. СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛА

9.1. Классификация процессов технического обслуживания


и средств механизации
Проблема механизации и автоматизации процессов ТО ЛА - одна и:1
наиболее важных в общем комплексе задач, решаемых ИАС, Это объясняется
усложнением поступающей на эксплуатацию новой AT, увеличением объемов
работ по ТО и усложнением процесса подготовки ЛА к полету.
В настоящее время в ГА при ТО ЛА применяется большое число различ ­
ных специализированных машин, механизмов и оборудования. Процессы ТО и со­
ответственно средства механизации по своему назначению можно подразделит!,
на группы (рис. 9Л).
Для механизированной заправки ЛА топливом, маслом, водой и спец ­
жидкостями применяются заправочные машины и устройства.
Заправочные машины различаются по типам топливозаправ1циков, Это
связано со значительным различием емкостей топливных баков ЛА различны>;
типов. Различие типов ТЗ состоит во вместимости цистерн, подачах иасосов,
пропускной способности фильтров и раздаточной аппаратуры. Основные и)<.
характеристики представлены в табл. 9.1,
Емкости масляных систем и расходы масла современных авиадвигатслек
невелики. Поэтому маслозаправщики снабжены котлами небольших объемов,
оборудованными системами подогрева, обеспечивающими подогрей масла пе­
ред заправкой ЛА при низких температурах окружающего воздуха (табл. '9.2).

101
KHIlaifQODOlialldu 'HXH3wXdX311^[ 1^

EsioCado 3i4HdBH0HtiEX3

USHKNsdxO Ч
|' 1]ЦНХ0Э1Г Э1ЧННВаОс1иЕИИВХЭ1/М

и S нэооэшчц
S я к
я й о
S
З
с Ct Й
^ Ю о IIIfOlBiSHJBHOHEENQ
о
tfV ииПваДззном Ki/ff ияяонвхол
s
л S!s s
ac
C3 иэхэиэ химозьинявсИгил HMdaaodu 1ч1гнэхэ dM
К
£ct s
X a
cn
191-ЭУ'1 оог-v '^51-эу

иийнЕхо giHiTKdBE eHHirodoiroHx


в и
в s
g9 1а. й HMHlUHBdnESOxKlfEOa О
^ Р Я H
WК&
иипивхз 9HHdQoo3dnwoH SMHWodirodev
s
iraaodnidouoHEdi eexoCadQ
g EsxagodioX 3i4Hboaodii33iXg
8 ^
3 « s
й я HiEJKx 'nnHmaodHDiiXa •e
&
nHEdsoxsy
5 о
le-P^ иминмвгнои эияоэьихвтэни 'sHsoBhHtraEdtfHj о
/?
о,
НИН01Г0М энмоэьиймэие

VUV 'Е9Л

081/0£а31У '0г1/0£д31У wdaHOHtiИ1ГН031
1 1
с S
eouHi xwHiHiTEEd HtraiBaadjotfou

JS HUHtnaednEE oMUHBSodHimgwo)!
M о
1 5
'&s

ИНИШЕН SHIIhOON и llJIUniaBdUBEOiroa
_ HXHtnaEdUEEOUOBpN]
u
HXHtiiaEduEEoaHi/uox
)S
о
3 да
о
о
N
< о о
о о о
о
00
с iо
n о
сч
V &
о
да
о O
V in
о
р W
1- О о
»
Л N
(

)S m
о
вл
§ CTi
Q
J( н о"

А
а
4
е
е
н
5 ю
Г4
м
S < о"
й
S
9*
а
«
н 8
9i O
V
2
ва
X

iS'


G
S
et :s

&
Й I
иб
о э
е
о
Я
S
о,
& S
пГ
я
Й §
7,
т
109
Таблица 9.2
Основные характеристики маслозалравщиков

Тип маслозаправщика
Показатель
МЗ-151 М МЗ-150 МЗ-бб
Шасси автомобиля ГАЗ-51 ЗИЛ-150 ГАЗ-бб
!Эксплуатационная вместимость, 0,920 2,1 0,8
11одача при температуре масла 85° С, дм'/мин;
- через один рукав 140 170 140
- через два рукава 175 210 170
Время нагрева масла от 10 до 100° С, мин 50.,.55 30„.35 25
Применяемые рукава, шт.;
- всасывающий, 0 65 мм, длиной 6 м 1 1 1
- раздаточный, 0 25 мм, длиной 10 м 2 2 2

Для заправки систем водоснабжения ЛА технической водой применяются


специальные самоходные машины, которые используются для мойки ЛА
и удаления льда с их поверхностей. Эти машины снабжены подогревательными
устройствами по типу маслозаправщиков для подогрева воды и емкостями
со спецжидкостями.
На некоторых новых типах ЛА имеются системы питьевой воды. Для
з:зкрытой их заправки и слива воды применяются специально разработанные
машины МВ-1 и МВ-2. Цистерны этих машин имеют две секции емкостью
по 2 м^ каждая. Одна из секций предназначена для воды, заправляемой в ЛА,
другая - сливаемой воды, Все специальное оборудование этих машин разме­
щено на шасси автомобиля ЗИЛ-130.
В процессе эксплуатации ЛА находят широкое применение различные
газы в сжиженном и газообразном состояниях (сжатый воздух, азот, кислород,
углекислый газ и др.). Для получения сжатого воздуха используются компрес­
сорные станции вьюокого (АСК-8, УКС-400) н низкого давления (КНД-4). За­
рядка систем и агрегатов ЛА сжатым воздухом осуществляется воздухоза-
правщиками ВЗ-16-230 или ВЗ-20-390, вся заправочная аппаратура которых
и баллоны со сжатым воздухом смонтированы на шасси автомобиля ЗИЛ-131.
Для заправки бортовых кислородных систем ЛА используются автомобиль­
ные кислюродно-заправочные станции АКЗС-75. Специальное оборудование стан-
и.ии размещено в теплоизолированном кузове автомобиля ЗИЛ-130, Оно включает
Сатарсю кислородных баллонов, дожимающий компрессор, кислородный холо-
ДМ
. ЛЫ1ИК, коммуникационную систему, осущитель и щнт управления. Зарядка бор­

110
товой системы производится методом перепуска кислорода с помощью дожи­
мающего компрессора, приводимого в действие от автомобильного двигателя. '
При низких температурах окру5кающего воздуха для обеспечения надежного
запуска авиационные силовые установки подогреваются. Наибольшее pacnpocTpEi-
нение получил метод их подогрева горячим воздухом, подаваемым от различного
типа подогревателей. Широкое применение в ГА находят подофеватели калори­
ферного типа, в которых воздух, забираемый вентилятором из окружающей среды,
нагревается, проходя через горячий калорифер. Последний нагревается горячими
газами горелки.
В связи с широкой номенклатурой ЛА, применяемых в ГА на ЭАП, нахо­
дят применение различные типы подогревателей (табл. 9.3).
Таблица 9.3
Основные характеристики подогревателей

Тип подогревателя
Показатель
МП-85 МП-300 УМП-350-13 ПП-120-69
Шасси Тележка ГАЗ-51А ЗИЛ-Ш Платформа
Теплопроизводитетьносп., Дж/ч 37.0 • Ю' 144 • 10 ' 144. Ю'' 50,4- 10'
Допустимая температура на выхо­
130 130 130 ИО
д е из подогревателя, °С
Продолжительность непрерьшной
4 5 4 б
работы,ч
Применяемое топливо Б-70 Т-1 ТС-1 или Т-1
Число раздаточных рукавов, шт. 2 8 5 4

Для экономии ресурса бортовых систем запуска двигателей, проведения


ТО АиРЭО используются аэродромные источники энергии. Большинство со­
временных А Д имеют воздушные системы запуска. В качестве аэродромных
средств запуска таких двигателей используют установки типа УВЗ и более
универсальную установку УВЗ-2, обеспечивающую не только подачу сжатого
воздуха для раскрутки ротора двигателя при запуске, но и электропитание бор­
товых систем постоянным и переменным током. Все оборудование УВЗ-2 раз­
мещено в автомашине УАЗ-452. Оно включает: ГТД ТЛ-бЛ, два геператор.а
постоя)шого тока, генератор переменного тока и четыре аккумулятора для за­
пуска ТА-6А.
Для запуска двигателей, раскрутка роторов которых осуществляется
электростартерами, а также электроснабжения бортовых систем ЛА в наземных

III
условиях широкое применение находят самоходные агрегаты типа АПА
(АПА-50, АПА-50М и др.). Их специальное оборудование смонтировано
в кузовах автомобилей и включает источник постоянного и переменного токов,
комплект силовых кабелей и контрольно-измерительную аппаратуру.
В ряде крупных аэропортов места стоянки ЛА на перронах и предангар-
нь1х площадках оборудованы стационарными источниками электроэнергии
постоянного и переменного токов. Это позволяет отказаться от использования
АПА, исключить скопление автотехники у мест обслуживания ЛА, снизить
шум и загазованность окружающей среды.
Для подъема ЛА при ТО, замены двигателей и других крупногабаритных
и тяжелых агрегатов используется большое число различных грузоподъемных
средств: самоходные и несамоходные краны, гидравлические и механические
подъемники, гидравлические домкраты, лебедку, тали, кран-балки, электриче­
ские тельферы, пневмотканевые подъемники и др. Все они находят свое при­
менение при выполнении вполне определенных работ. Так, для подъема ЛА
применяют гидроподъемники, грузоподъемность которых определяется типом
ЛА, для которых они предназначены. Самоходные и несамоходные краны
обычно используются при замене двигателей и крупных агрегатов, когда рабо­
ты выполняются в неангарных условиях (табл. 9.4). В оборудованных ангарах
эти работы выполняются с использованием кран-балок, тельферов, лебедок
и другого ангарного оборудования. Для подъема поврежденных ЛА в зависи­
мости От типа и степени их повреждения применяются пневмотканевые подъ­
емники, гидравлические и механические "подъемники, самоходные краны. При
замене колес на одной из опор шасси, когда нет необходимости вывешивать
весь ЛА, широко используются гидравлические домкраты.
Таблица 9.4
Основные характеристики кранов
Технические Несамоходный
Самоходные
характеристики КН-1
Шасси автомобиля - ЛАЗ-690 К-67 К-162М
Ручной меха­ Механизи­
Механичес­ Электри­
нический дву­ рованный гид­
Привод (тип) кий ческий
сторонний равлический
Грузоподъемность, кН 15 30 63 160
Максимальная высота, мм 5000 6600 11700 22400
Скорость подъема, м/с 0,005...0,03 0.1...0,28 0,008...0,1 0,02...0,13
1 Масса, кг 950 680 12600 22800

112
Для экономии топлива, ресурса АД, а также защиты окружающей среды от
шума и зафязнения воздуха вместо руления рекомендуется применять букси­
ровку ЛА, для чего используются различные типы тягачей (табл. 9.5). Мпого-
типность тягачей вызвана зависимостью потребных тяговых усилий Р,. от мак­
симальной взлетной массы ЛА GB (рис. 9.2).
Таблица 9.5
О с н о в н ы е характеристики тягачей
Тягачи
Показатели
УТС-1 БеЛАЗ-6411 БеЛАЗ-7421
7600X3300X220
Габаритные размеры, мм 7300X2700X2200 7000X3300X2200
0
Дорожный просвет (клиренс),
300 300 300
мм
Масса, Т 17 30 40
Тяговое усипие, кН 80 210 280
Скорость буксирования, мУс
4,2(15) 4.2(15) 4,2(15)
(км/ч)
Радиус Поворота, м 8 8,5 8,5
Мощность двигателя, МВт 17,6 246,6 386,1

Мойка ЛА, удаление льда и снега


с их поверхности в зимнее время яв­ кг

ляются трудоемкими недостаточно 300


механизированными работами. Слож­
ность форм поверхности ЛА затрудня­ 200

ет создание моечных машин, которые


100-
могли бы обрабатывать полностью
весь ЛА. В связи с этим применяемые
в настоящее время моечные машины 1000 2000 3000 4000 Ят. кН
типа МНС-1 моют лишь часть поверх- Рис. 9.2. Зависимость максимального тнгово-
ности ЛА, а оставшуюся часть моют , ™ f
i ~ заснеженное покрытие; 2 - г о л о л е д ; i - c y x o f t бетой
щетками вручную. Задача механизации работ, связанных с мойкой ЛА, явля­
ется актуальной.
В некоторых аэропортах для удаления льда и снега с поверхностей ЛА
используются тепловые обдувочные машины, изготовляемые силами ЭАП. Од­
нако они также недостаточно эффективны. Поэтому удаление обледенения во
многом производится вручную с применением жидкости "Арктика" и горячей
воды. Для нанесения жидкости "Арктика" на поверхность ЛА истюльзуютс.я
машины типа А-2051.
При ТО ЛА на ЭАП находят применение, кроме перечислеипых, еще
многие другие машины и механизмы.
113
Для проверки работоспособности, опрессовки и дозаправки гидравличе­
ских систем ЛА применяют универсальные подвижные агрегаты УПГ-63,
УПГ-300, УПГ-300-400, а для самолета Ил-82 - УПГ-300 НГЖО,
Для заправки водой, очистки и промывки сливных баков и заправки хи­
мической жидкостью туалетных баков используются ассенизационные машины
АС-154 и АС-161, специальное оборудование которых смонтировано на шасси
автомобиля ЗИЛ-130.
Обслуживание высоко расположенных частей ЛА производится с ис­
пользованием ряда несамоходных и самоходных площадок и платформ типов
А-1103, ТС-8, СП-6, СПО-15, А-1102.
Для кондиционирования воздуха в кабинах ЛА на земле используют бор­
товые средства и самоходные кондиционеры типов АКВ-30/120 и АКВ-80/180.
В крупных аэропортах внедряются стационарные средства механизации
ТО. К ним относятся доки, системы централизованной заправки топливом,
подогрева двигателей, обеспечения сжатым воздухом, электроэнергией и др.
Док представляет собой комплекс стационарных сооружений, который
создается, как правило, для ТО конкретного типа ЛА. Однако при применении
стандартизированных и унифицированных элементов конструкции доки легко
могут быть переоборудованы для ТО других типов ЛА. Доки сооружают с та­
ким расчетом, чтобы с их площадок обеспечивался удобный подход ко всем
частям, узлам и агрегатам ЛА, подлежащим ТО. Док оснащается механизмами
для замены двигателей, гидравлическими и электрическими домкратами для
подъема ЛА при обслуживании органов приземления, установками и стендами
для проверки герметичности кабин, органов управления, гидравлической
и воздушной систем, электрического и радиотехнического оборудования
и т.п. Для обеспечения хорошего подхода к высоко расположенным частям ЛА
(хвостовое оперение ЛА) платформы дока выполняются многоярусными. Все
платформы и площадки дока для безопасности работы ограждают металличе­
скими перилами. В доки подводится электроэнергия, сжатый воздух, канализа­
ция,. вода, газ и обеспечивается радиотелефонная связь его со службами
аэропорта. Вблизи дока предусматриваются помещения или площадки для
предварительного монтажа силовых установок, а также стеиды и лаборатории
для проверки съемного оборудования.

114
9.2. Расчет уровня механизации технического обслуживания Л А
Основными показателями, позволяющими оценить состояние механиза­
ции ТО, являются:
- уровень механизации производственного процесса;
- уровень механизации процесса труда;
- степень использования средств механизации.
Уровень механизации ТО оценивается сравнением трудоемкостей
выполненных операций ТО механизированным способом и вручную. К меха­
низированным относятся операции, основные приемы которых выполняются
машинами, механизмами и аппаратами, к ручным - операции, выполняемые
с помощью простейших орудий труда и инструмента (ключи, отвертки и т.п.)
без применения машин и механизмов.

Уровень механизации производственного процесса - это отношение


суммарной трудоемкости механизированных работ, выраженных в нормах руч­
ного труда, к общей трудоемкости процесса обслуживания, выраженной также
в нормах ручного труда*.

где - трудоемкость работ, выполняемых исполнителями, занятыми меха­


низированным трудом, на i-й механизированной операции;
- трудоемкость ручных работ, выполняемых исполнителями, занятыми

механизированным трудом на i-й механизированной операции;


^.°р'уч ~ трудоемкость i-й операции, выполняемой вручную без применения

машин и механизмов;
A"j| - коэффициент, учитывающий оставшийся ручной труд исполните­

лей, занятых выполнением механизированных работ на i-й механизированной


операции;
Л",-2 ~ коэффициент перевода механизированного труда п ручной (коэф­

фициент эффективности средств механизации) на i-й механизированной


операции;

115
f - число механизированных операций из п операций, составляющих
11)юцесс.
Уровень механизации производственного процесса И"," характеризует
техническую оснащенность той или иной технологической схемы, т.е. долю
машинного труда в общей трудоемкости производственного процесса и не от­
ражает качественную сторону механизации. Процесс развития механизации
заключается не только в том, что машинная техника вытесняет ручной труд из
основных операций ТО, но и в замене ручного труда механизированным на
вспомогательных работах. Эту качественную сторону, степень и глубину раз­
вития механизации можно характеризовать другим показателем - уровнем
механизации процесса труда.
Уровень механизации процесса труда это отношение затрат труда,
высвобожденных в результате механизации процесса, к общим затратам ручно­
го и механизированного труда, приведенного к нормам ручного труда:

+ Ел;;,.,

Сравнение показателя с показателем И™ показывает, что И™ харак­


теризует долю механизированного труда в общей трудоемкости производст­
венного процесса, а в дополиенне к этому дает характеристику этого меха­
низированного труда, т.е. показывает долю машинного труда в рассматривае­
мой механизированной операции.
Степень использования средств механизации С°" характеризует объем

(долю) машинного труда при выполнении механизированной работы рассмат­


риваемой операции;

Из иззюжен1юго можно установить, что С°", т.е. уровень

механизации труда равен уровню механизации производственного процесса,


умиоженпому на степень использования средств механизации для
рассматриваемой операции.

116
9.3. Расчет потребного числа средств механизации
Основное требование при расчете необходимого числа средств механи­
зации ТО - обеспечение регулярности вылетов в наиболее загруженные перио­
ды полетов. Однако не следует допускать и завышение числа средств механи­
зации, так как при этом снижается эффективность их использования,
а приобретение и содержание лишней техники дорого обходятся ЭАП.
Методика расчета потребного числа различных типов средств механиза­
ции разработана в ГосНИИ ГА. Она предусматривает учет конкретных условий
работы ЭАП, включающих интенсивность вылетов (частоту использования
средств механизации), оперативное время использования, тип ЛА и применяе­
мые средства механизации, статистические данные конкретных предприятий,
характеризующие условия использования средств механизации.
Для расчета потребного числа средств механизации независимо
от наименования можно пользоваться следующей обобщенной формулой;
//„=(ХТ,/60К„)К„

где X - интенсивность вызова средств или иитенсивность самолето-вылетов


в часы пик, самолет /ч;
Тц - время рабочего цикла технологической операции, мин.;

Кт |,- коэффициент технической готовности средств.


При определении продолжительности рабочего цикла производственной
операции необходимо учитывать особенности выполняемой операции и при­
меняемых средств механизации. В общем случае '

~ 5
где f p - основное рабочее время непосредственного обслуживания ЛА, мин.;
tx - вспомогательное время, затрачиваемое на подъезд/отьезд средств меха­
низации, присоединение их элементов, на дозаправку самих средств механиза­
ции и т.д.
Основное время tp = П/А„ (здесь П - объем выполняемых работ; А„ -
производительность средств механизации).
Коэффициент технической готовности средств механизации определяет­
ся с помощью выражения
К^ = Тг,/(Тб + Тр,,),

117
где Те - средняя наработка средств механизации за рассматриваемый период
эксплуатации, ч;
Тр.о - среднее время проведения регламентных и других восстановительных
работ, т.е. суммарные простои за тот же период времени.
Значение К „ для различных средств механизации может изменяться
в широких пределах. Оно зависит от надежности, эксплуатационной техноло­
гичности средств механизации, квалификации личного состава и других фак­
торов. Для большинства средств механизации К,.г= 0,8...0,95.
Коэффициент Кэ зависит от конкретных условий использования средств
механизации на том или ином ЭАП. На него оказывают влияние одновремен­
ность вызова средств механизации, место базирования предприятия, климати­
ческие и другие местные условия. Поэтому для конкретного ЭАП К, можно
определить, пользуясь статистическими материалами по использованию раз­
личных средств механизации.

9.4. Основные направления развития средств механизации


В настоящее время на ЭАП используются в основном передвижные сред­
ства механизации ТО, как правило, узкого профиля, общее число которых
очень высоко. Это вызывает загромождение стоянок при обслуживании ЛА,
приводит к снижению уровня техники безопасности, увеличению эксплуатаци­
онных расходов, повышению уровня шума на аэродроме и загазованности
окружающей среды.
В последние годы стали применяться стационарные средства механиза­
ции. К ним относятся; системы централизованной заправки ЛА топливом, воз­
душного и электрического запуска двигателей, кондиционирования воздуха,
подогрева двигателей, централизованного подвода постоянного и переменного
тока к местам стоянок ЛА и др.
Наряду с развитием стационарных средств совершенствуются самоход­
ные и несамоходные (прицепные) средства механизации. При этом они должны
быть высокопроизводительными, унифицированными и универсальными.
Разработка и внедрение универсальных средств механизации и автомати­
зации, у которых объединено несколько систем на одном автомобильном шас­
си для выполнения различных функций, могут сократить число используемых
спецмашин и повысить эффективность их использования. Универсальность
118
средств механизации должна обеспечить возможность их использования и на
различных типах ЛА, т.е. условие преемственности.
В настоящее время слабо механизирована работа по мойке и очистке по­
верхности ЛА от льда и снега. Существующие моечные машины и тепловые
обдувочные машины неэффективны. В связи с этим возможно решение этих
проблем в результате создания стационарных специализированных станций.
Задача повышения уровня механизации и автоматизации производствен­
ных процессов ТО ЛА является постоянной, вызванной необходимостью
повышения эффективности производства и ускорением научно-технического
процесса.

9.5. Техника безопасности при применении средств механизации


При подготовке некоторых типов Л А к полету на стоянке используется
до 15 (а иногда и больше) различных машин и механизмов. В связи с этим для
обеспечения безопасности личного состава и исключения возможности повре­
ждения ЛА и средств механизации в каждом аэропорту разработаны схемы
расстановки и движения ЛА, спецавтотранспорта и движения средств механи­
зации к ЛА при их ТО. Порядок и очередность подъезда средств механизации
дпя обслуживания ЛА определяется технологическими графиками, разрабаты­
ваемыми на авиапредприятиях. Водитель при подъезде к ЛА должен останав­
ливать машину у знака "Т", нанесенного желтой краской в зоне обслуживания.
Дальнейшее приближение машины к ЛА осуществляется только под руково­
дством должностных лиц, имеющих на это право (члены экипажа, техники -
бригадиры). Ответственным за соблюдение установленного порядка движения
на аэродроме является сменный начальник аэропорта, который через диспет­
черскую службу движения осуществляет руководство и контроль за рулением,
буксировкой ЛА и передвижением наземной техники по аэродрому.
При заправке ЛА топливом, кроме изложенных требований, связанных
с правилами подъезда и маневрирования топливозаправщиков в зоне обслужи­
вания, особое внимание уделяется пожарной безопасности (см. разд. 8.5).
При гюдогреве двигателей и систем ЛА необходимо обращать внимание
на обеспечение пожарной безопасности, для чего запрещается; применять
неисправные и не предусмотренные эксплуатационной документацией средства
подогрева; производить подогрев при отсутствии средств пожаротушения;

1)9
устанавливать подогреватели на расстоянии менее длины стандартных рукавов
подогревателей (ближе 3 м от ЛА); оставлять без присмотра работающий
подогреватель; заправлять ЛА и работающие подогреватели топливом; запус­
кать на данном ЛА двигатели,
Зарядка систем ЛА сжатыми и сжиженными газами требует строгого со­
блюдения мероприятий по технике безопасности. Все баллоны, содержащие
сжатые газы с избыточным давлением более 0,1 МПа, относятся к категории
взрывоопасных объектов и находятся под наблюдением и контролем органов
государственного надзора. Не допускается осуществлять какую бы то ни было
модификацию конструкции баллонов и применять сжатые газы в различных
устройствах, изготовленных вне заводских условий. На верхней сферической
части баллона выбиваются даты произведенной и очередной проверки в орга­
нах государственного надзора. Запрещается пользоваться баллонами, у кото­
рых истек срок проверки, не исправны вентили, поврежден корпус, отсутствует
надлежащая окраска. Нельзя допускать падение баллонов, ударять по ним
металлическими предметами, нагревать баллоны солнечными лучами.
Перевозить баллоны необходимо в специально оборудованных автомо­
билях (воздухозаправщиках) или приспособленных для этой цели тележках.
При использовании кислородных баллонов следует убедиться, что
на штуцерах и резьбовых соединениях нет масла или других смазочных мате­
риалов. Даже малейшие следы минеральных масел при воздействии на них
кислорода могут привести к взрыву и пожару.
Г л а в а 10. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТОВ

ЮЛ. Особенности конструкции и работы несущей системы


вертолета
Наиболее нагрулсенной и ответственной функциональной системой (ФС)
вертолета является система несущего винта (НВ), работа которой во многом
зависит от характера крепления лопасти НВ к его втулке - жесткого или
с помощью шарниров.
Лопасть НВ можно рассматривать как крыло, совершающее сложное
движение - вращение вокруг оси втулки НВ, перемещение вместе с корпусом
вертолета и колебание вокруг осей шарниров.
Различают два режима работы НВ; осевой обдувки ~ соответствует от­
сутствию поступательного перемещения вертолета, и косой обдувки - соответ­
ствует поступательному перемещению вертолета в горизонтальной плоскости
под любым углом к горизонту.
В установившемся режиме осе-
вой обдувки условия работы лопастей
при любом их азимутальном положе­
нии одинаковы. В режиме косой
обдувки при поступательном переме­
щении вертолета аэродинамические
силы и моменты, возникающие на ка- 0
ждой лопасти НВ, имеют периодиче-
скнй характер, изменяясь кратно числу у
оборотов НВ (рис. 10.1), и зависят от \У
азимутального положения попасти. За
нулевое азимутальное положение при­ Г "

нимают крайнее заднее положение Рис, 10.1. Распределение скоростей


на лоипсгях НВ
лопасти, что для одновинтового верто-

121
лета будет соответствовать положению лопасти над хвостовой балкой. Величи­
на результирующей скорости W воздушного потока, набегающего на лопасть
в каждом ее сечении, может быть определена как сумма окружной скорости U,
не меняющейся по азимуту, и скорости полета V, переменной по азимуту:
W = 2 K r n ^ +К - sini)/ ,

где 2пгп^ - окружная скорость, м/с;


г - радиус рассматриваемого сечения, м;
Its - число оборотов НВ в секунду;
- угол азимута.
Для случая осевой обдувки V = 0 результирующая скорость W=2nrn^
и постоянна для любого азимутного положения лопасти. При появлении посту­
пательного перемещения вертолета со скоростью V (или порыве ветра) величи­
на результирующей скорости обтекания лопасти будет переменной, изменяясь
от Wn,ax=2^rn5+V при \j/ =90° до ^отп = 2ЛГП5- V при \if = 270°. Так как
аэродинамические силы пропорциональны квадрату скорости обтекания, подъ­
емная сила и сила лобового сопротивления за полный оборот лопасти будет
непрерывно изменяться от минимума до максимума. У вертолетов с жестким
креплением лопастей к втулке при переходе в горизонтальный полет,
а также при порыве ветра возникает опрокидывающий момент, так как в од­
ной половине диска, ометаемого ло­
пастями НВ, подъемная сила стано­
вится больше, чем в другой. Перио­
дичность изменения аэродинамиче­
ских сил и моментов приводит
к возникновению вибрации и иряски,
которая передается на корпус верто­
лета и неблагоприятно влияет
на прочность лопасти. Поэтому на
большинстве современных вертоле-
а . 6 в тов лопасти к втулке крепятся при
Рис. 10.2. Схема шарнирного креплепия помощи трех шарниров (рис. 10.2):
лопастей:/-лопасть;2-корпусвтулки;гори- //лттт\
зоитальный шарнир; вертикальный шаринр: ОССВОГО ( О Ш ) , ГОр ИЗОНтаЛЫЮ ГО ( Г Ш )
5 - о с е в о й шарнир; «/-«именеииеугла установки; / т т т ч r\iii
б-лв„ж™иев™оскостпвр=щ™„я;л-«™ах " вертнкального (ВШ). ОШ дает
лопасти

122
возможность изменять угол установки лопасти и величину аэродинамических
сил при п = const, ГШ и ВШ допускают колебания лопасти соответственно
в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В совокупности это позволяет
значительно снижать неравномерность действия сил при поступательном дви­
жении вертолета. При осевой обдувке при наличии шарнирного крепления
лопасть сама находит себе положение, обеспечивающее ей равновесие, при ко­
тором сумма моментов сил относительно осей Г и ВШ равна нулю.
В плоскости, проходящей через ось лопасти и ось вращения, на каждую
лопасть действуют подъемная сила У, сила веса G и центробежная сила
(рис. 10.3):

и - 2
^Ц.6 ® ' ILT. '
ч
где со = 27&I - угловая скорость вращения лопасти;
Гц,т- радиус вращения центра тяжести лопасти.

ГШ

Рис. 10.3. Силы, дсйств5т0щие на лопасть НВ в режиме осевой обдувки

Вес лопасти по сравнению с центробежной и подъемной силами на рабо­


чих режимах обычно более чем в 10 раз меньше. Лопасть под действием цен­
тробежной силы стремится занять горизонтальное положение. Равнодейст­
вующая сил У и G заставляет отклоняться от горизонтального положения вверх
на некоторый угол р, называемый углом взмаха. Равновесие в этой плоскости
наступает при равенстве нулю суммы моментов этих сил относительно оси ГШ.
Таким образом, угол р зависит от величины подъемной силы и числа
оборотов НВ. Чем больше Y, тем больше при неизменных оборотах угол jl.
'123
в результате движение лопастей НВ происходит не в плоскости вращения его
втулки, а 110 поверхности конуса, угол Р которого называют углом конусности.
Раниовссис каждой лопасти относительно оси ВШ в режиме осевой об­
дувки определяется моментами сил Q и F, действующих в горизонтальной
плоскости.
Сила лобового сопротивления Q создает момент, под действием которого
лопасть отклоняется от радиального положения (отстает). Центробежная сила
в этом случае создает восстанавливающий момент.
При равенстве нулю суммы моментов этих сил относительно оси ВШ на
установившихся оборотах НВ между продольной осью лопасти и прямой, про­
ходящей через ось вращения и ось ВШ, образуется угол который называется
углом отставания лопасти. Величина угла ^ зависит в основном от крутящего
момента и числа оборотов НВ. Чем больше угол отставания тем больше ве­
личина восстанавливающего момента силы Рц.б, так как при этом увеличивается
плечо этой силь! относительно оси ВШ.
В режшге косой обдувки шарниры способствуют меньшему изменению
аэродинамических сил и сохранению подъемной силы примерно постоянной.
Проследим за поюжением лопасти за ее полный оборот при постоянных ско­
рости полета V, частоте вращения НВ и установочном угле лопасти ф
(рис. 10.4).
В Г1оложе)1ии I (v = 0) из-за наличия подъемной силы лопасть отклонена
на некоторый угол конусности ро- При движении лопасти из положения I
в положение II результирующая скорость w = гГ + v каждого-сечения лопасти
возрастает. При достижении максимального значения в положении II (\|; = 90°),
W = « + V, Это вызывает увеличение подъемной сипы, под действием которой
лопасть начинает под)1Иматься вверх, совершая свободный взмах относительно
оси ГШ, сообщая лопасти вертикальную скорость Vy. Угол атаки, равный до
взмаха ф, из-за движения лопасти вверх уменьшается до величины а . Таким
образом, повышение результирующей скорости обтекания компенсируется
уменьшением угла атаки, а подъемная сила остается примерно постоянной.
При перемещении лопасти из положения П в положение III (\)/=180°) ре-
зультиру1ои1ая скорость обтека)шя уменьшается, а конец лопасти продолжает
по иисрцни с понижающейся скоростью отклоняться вверх. Максимальное
зиа'1с)1ис угол р достигает при угле азимута \(/ = 180°-!-200°.
124
При движении лопасти из положения 111 в положение IV (V = 270°) ре­
зультирующая скорость обтекания и соответственно подъемная сила лопасчи
уменьшаются. В положении IV результирующая скорость обтекания достигает
минимального значения vy =w - v , а угол атаки - наибольшего. Под действием
момента от центробежной силы лопасть отклоняется вниз, что вызывает увели­
чение истинного угла атаки. Поэтому, несмотря на снижение результирующей
скорости обтекания, увеличение угла атаки приводит к тому, что нодъсмная
сила сохраняет величину примерно неизмененной.

Рис 10.4. Схема махового движения НВ и изменение угла взмаха р лопасти по азимуту

При движении лопасти из положения IV в положение I (\|/ = 0) результи­


рующая скорость обтекания начинает возрастать, лопасть под действием сил
инерции продолжает некоторое время опускаться и минимальное значение угол
взмаха займет в азимутном положении между О и 40°. На рис, 10.4 штри.ч-
пупктирной линией показана траектория конца лопасти, а оплошной - проек­
ция окружности, описываемой концом лопасти, на горизонтальную плоскость.
Маховые движения лопастей вызывают дополнительные вибрации ЛЛ,
Очевидно, что маховые движения лопастей уислпчнваются с увеличени­
ем скорости полета. Для уменьшения взмаха поиасти, пс изменяя при этом ха­
рактера изменения угла атаки и подъемной силы, применяют так называемые
поводковые регуляторы взмаха (рис. 10.5), Сущность действия их заключается
в том, что они уменьшают угол ус­
тановки лопасти при подъеме лопасти
и увеличивают его при опускании.
Это происходит, потому что тяга 3,
управляющая поворотом лопасти, во
взмахе не участвует и точка А прак­
тически остается неподвижной.
При маховом движении лопасти
возникает дополнительная массовая
сила - сила Кориолиса, вызываемая
Рис. 10.5. Схема действия регулятора
в з м а х а : 1 - ось несущего винта; 2 - ось горизонталь­ изменением радиуса вращения цен­
ного шариира; 3 - тяга к автомату перекоса;
4 - ось поворота лопасти тра масс. Для понимания природы
изменения массовых сил лопастей рассмотрим двиясение от центра к перифе­
рии и обратно груза массой т, вращающегося с угловой скоростью со под дей­
ствием постоянного крутящего момента (рис. 10.6). Кинетическая энергия
ти та)1 г1
вращающейся массы равна Е- и зависит от радиуса г. По мере
2 2
увеличения радиуса должна была бы увеличиваться кинетическая энергия вра­
щения. Однако согласно закону сохранения энергии этого не должно быть.
Значит при увеличении радиуса от ri до гг должно произойти уменьшение уг­
ловой скорости от Wi доtt)2,чтобы соблюдалось равенство cof = (Oj г^.

"цт1 •*'

Рис. 10.6, Возникновение кориолисовых сил

Таким образом, при движении массы от центра к периферии возникает


массовая сила, стремящаяся замедлить движение, и наоборот, при движении
массы от периферии к центру возникает сила, стремящаяся ускорить вращение.
Величина силы Кориолиса может быть найдена по формуле;
•126
Fk= 2 mvr со,
где Vr - скорость изменения радиуса вращения.
Направление силы перпендикулярно направлению перемещения центра
масс. При отклонении лопасти вверх и уменьшении радиуса вращения центра
масс лопасти сила стремится увеличить о), при отклонении лопасти вниз
и увеличении радиуса вращения центра масс она стремится замедлить вращение.
Действие FR при поступательном движении вертолета будет периодиче­
ски меняться в течение каждого оборота, вызывая колебания лопасти относи­
тельно ВШ в горизонтальной плоскости.
Демпфирующее действие центробежной силы и силы лобового сопро­
тивления в горизонтальной плоскости недостаточны, поэтому лопасти
снабжаются демпферами (фрикционными, гидравлическими или пружинно-
гидравлическими), которые устанавливаются у корня лопастей.
Таким образом, при поступательном движении вертолета лопасти НВ под
действием изменяющихся аэродинамических и массовых сил в течение каждо­
го оборота совершают колебательные движения относительно ВШ, ГШ и ОШ.
Вращение НВ создает реактивный крутящий момент, поворачивающий
корпус вертолета в сторону, противоположную вращения НВ. Величина реак­
тивного момента может быть найдена по известгюй формуле;
N
= 716,2—,
п
где N- мощность двигателя, л.е.;
п - число оборотов НВ в минуту.
На одновинтовых вертолетах реактивный момент уравновешивается с по­
мощью рулевого винта (рис. 10.7). Момент, создаваемый рулевым винтом,
равен

^р.в ~ •''р.в • ^'р.в >

где Рр „ - тяга, создаваемая рулевым винтом;


Lp.B - плечо действия силы Рр,в относительно центра тяжести вертолета.
Лопасти рулевого винта крепятся к втулке при помощи осевого и горизон­
тального шарниров. Осевой шарнир позволяет изменять угол установки лопа­
сти, т.е. изменять силу тяги, а горизонтальный - допускает колебания лопасти
в плоскости, перпендикулярной плоскости вращения рулевого винта.

127
Ilyrciioe управление такими вертолетами осуществляется изменением ус-
чаноиочного угла попастей рулевого винта и величины его тяги с помощью пе­
далей. Реактивный момент рулевого винта уравновешивается соответствую­
щим огклО)1енисм тяги НВ.
На многонинтовых вертолетах винты вращаются в противоположных
направлениях и их реактивные моменты взаимно уравновешиваются. НВ, вра­
щаемые реактивными насадками, установленными на лопастях, реактивного
момента не создают.

р
.
»
Ip.B

(V

Рис. 10.7. Ураановешивание реактивного моментаМ одновинтового вертолета:


а - хвостовоП винт создает избыточную тягу влево, вертолет разворачивается вправо;
б - xnocTonofl винт создает тягу, достаточную для парирования реактивного момента, вертолет летит прямо;
хвостовой винт создает тягу вправо, вертолет разворачивается влево

в настоящее время наиболее распространенным способом управления


НВ является циклическое изменение угла установки лопасти при ее вращении
по азимуту с помощью автомата перекоса (рис. 10.8).
Автомат перекоса состоит из наружного и внутреннего колец 5 и трубы 3,
соединенных двумя взаимно перпендикулярными осями 4, образующими уни-
версальныГ] шарнир. Труба и кольца не вращаются, но могут перемещаться
вдоль оси пала НВ вверх и вниз, а кольца, кроме того, и поворачиваться вперед,
назад и ибок. Ручка управления вертолетом (циклическим шагом) i при помо­
щи тяг соединена с двумя рычвгами наружного кольца, расположенными друг
относительно друга под углом 90°. Таким образом, поворот рычага управления
Bbi-jbHiao'C поворот кольца 5 в ту же сторону, что и рычага. Движение трубы il,

128
а вместе с ней и колец 5 вверх и вниз осуществляется с помощью рычага
управления (шаг-газ) 2, расположенного обычно слева от пилота, г

Рнс. 10.8. Схема управления н автомат перекоса;


1 - ручка управленга; 2 - рычаг общего шага; 3 - труба; 4 - оси карданной подвески;
5 - наружное и виутренисе кольца аэтомата перекоса; б - втулка винта; 7 - ось осевого шарнира;
S - ось вертикального шарнира;9 - ось горизонтального шарнира; лопасть несущего вннта;
II - тяга; 12 - тяга управления двигателем

Внешнее кольцо автомата перекоса является обоймой шарикоподшипни­


ка и вращается вместе с валом. К кольцу крепятся тяги 11, другие концы кото­
рых соединены с рычагами поворота лопастей относительно ОШ. Вертикаль­
ное перемещение тяг 11 вызывает изменение углов установки лопастей. При
наклоне кольца автомата перекоса тяги за один полный оборот НВ будут под­
нимать и опускать рычаги лопастей и таким образом вызовут циклическое из­
менение углов установки лопастей от какого-то максимального значения до
минимального. Например, при движеиии ручки управления-1 вперед передняя
часть кольца 5 опускается, а задняя - поднимается. В этом случае при враще­
нии у каждой лопасти в передней части окружности, т.е. диапазоне азимуталь­
ных углов 90° + 270°, углы установки лопастей будут меньше начального

129
(достигая минимального знамения при vj; = 180°), а при движении в задней час­
ти окружности в диапазоне углов от 270 до 90° углы установки лопастей
становятся больше начальных с максимальным значением в точке, соответст­
вующей азимуту \{/ = 0°. В точках, соответствующих углам 90 и 270°, угол
установки будет средним и равным начальному.
Циклическое изменение угла установки лопастей вызовет соответствующее
изменение угла атаки и аэродинамических сил лопастей. Конус вращения НВ
наклонится в сторону меньших углов атаки, а для рассматриваемого случая -
вперед. В ту же сторону наклонится вектор равнодействующей аэродинамиче­
ских сил. При движении ручки управления 1 назад конус вращения и равнодей­
ствующая отклонятся назад. Отклоняя ручку вправо или влево, пилот добива­
ется соответствующего наклона конуса вращения и поступательного переме­
щения вертолета в сторону отклонения рычага. Одновременно за счет появле­
ния момента от горизонтальной составляющей аэродинамический силы
относительно центра тяжести вертолета корпус наклоняется в ту же сторону,
в какую наклоняется плоскость вращения НВ.
Таким образом, в поступательном полете лопасти НВ совершают махо­
вые движения как из-за наклона автомата перекоса, так и вследствие несим­
метричного поля скоростей, обусловленного поступательным перемещением
вертолета.
Одновременное изменение угла установки лопастей (изменение общего
тага) осуществляется перемещением рычага 2 (рис. 10.8), При подъеме рычага
одинаково увеличивается угол установки всех лопастей, при опускании - он
уменьшается. В результате этих действий углы атаки лопастей и сила тяги НВ
возрастают или уменьшаются, а вертолет набирает высоту или снижается. Так
как варьирование общим шагом сопровождается изменением моищости,
ио-фсбной для вращения НВ, то рычаг 2 общего шага соединен с тягой 12
управления двигателем. При перемещении рычага общего шага 2 ("шаг-газ")
одновременно с увеличением общего шага НВ увеличивается мощность двига­
теля. Это взаимодействие осуществляется таким образом, что на всех режимах,
высотах и скоростях полета обороты НВ и режим работы двигателей остаются
неизменными. На верхней части рычага 2 имеется поворотная рукоятка кор­
рекции режима работы двигателя, с помощью которой пилот имеет возмож-
иосгь при неизменном luare НВ в некоторых пределах изменять режим работы

130
и мощность двигателя. Изменение оборотов НВ при неизменном установочном
угле дает возможность вертолету маневрировать в вертикальной плоскости.
В самом нижнем положении рычага "шаг-газ" НВ переводится на малые уста­
новочные углы, соответствующие режиму самовращения.
У многовинтовых вертолетов НВ вращаются в противоположные сторо­
ны с одинаковой частотой и их реактивные моменты взаимно уравновешива­
ются.
У вертолетов соосной схемы продольно-поперечное управление осуще­
ствляется с помощью автомата перекоса и вызывает одновременный наклон
плоскости вращения обоих НВ. Путевое управление достигается дифференци­
альным изменением углов установки лопастей верхнего и нижнего НВ. Возни­
кающая при этом на несущих винтах разность крутящих моментов вызывает
поворот вертолета в требуемую сторону. Для улучшения путевого управления
вертолетов с соосными НВ они снабжаются рулями поворота.
У вертолета продольной схемы продольно-поперечное управление осу­
ществляется соответствующим наклоном колец автомата перекоса. Кроме того,
продольное управление обычно дополняется дифференцированным изменени­
ем общего шага несущих винтов. Путевое управление достигается дифферен­
циальным отклонением автоматов перекоса в разные стороны.
У двухвинтовых вертолетов поперечной схемы поперечное управление
достигается дифференциальным изменением общих шагов НВ. Путевое упрап-
ление производится наклоном автоматов перекосов в противоположные сторо­
ны. Поступательное перемещение вертолетов достигается изменением шага
обоих НВ.
У реактивных вертолетов на лопастях НВ устанавливают реактивные
двигатели или сопла, создающие тягу. Реактивного момента у них не возника­
ет. Поступательное движение и продольно-поперечное управление осуществ­
ляется отююнением конуса вращения НВ в необходимое положение автоматом
перекоса. Путевое управление осуществляется рулями направления, устанавли­
ваемыми в воздушном потоке от НВ.

10.2. Вибрация вертолета и ее предупреждение


На вертолете насчитывается несколько сот различных видов колебаний
отдельных частей и всего вертолета в целом. Большинство видов колебаний

1?1
в ы н у ж д е н н ы е . Они обусловлены наличием на борту вертолета целого ряда ис­
точников возбуждающих сил: НВ, рулевого винта, силовой установки, редук­
торов, трансмиссии и др. Вынужденные колебания происходят с частотой, рав­
ной частоте возбуждающих сил. Частота вынужденных колебаний НВ находится
в пределах 8... 16 Гц, рулевого винта - 10...60 Гц, трансмиссии 50...60 Гц, си­
ловой установки 600... 1000 Гц. Вибрации от лопастей НВ передаются через
втулку и поток воздуха, отбрасываемый лопастями, Этот поток, попадая на
хвостовую и коицевые балки в виде периодических импульсов, вызывает зна­
копеременные напряжения и элементов конструкции.
Наиболее часто вынужденным колебаниям подвергаются тяги проводки
управления вертолетом. Важно не допустить резонанса вынужденных частот
колебаний тяг. Собственная частота колебания тяг пропорциональна ее диа­
метру и обратно проЕорциональна ее длине. Для избежания резонанса тяг при­
меняются инерционные демпферы, представляющие собой груз, смонтирован­
ный внутри тяг на резиновых амортизаторах.
Вынужденные колебания (вибрации) здементов конструкции в обычных
условиях не представляют собой опасности в связи с малыми значениями их
амплитуд. Однако в некоторых случаях при нарушении условий эксплуатации
они могут стать опасными. Допустимые вибрации определяются по действию
их на конструкцию и организм человека. Вибрации считаются допустимыми,
если они не ведут к разрушению конструкции и не вызывают неприятных
ощущений у человека. Чем больше частота колебаний, тем меньше амплитуда
вибраций, безболезненно переносимых человеком.
Кроме вынужденных колебаний, на вертолете встречаются самовозбуж­
дающиеся колебания, возникновение которых считается аварийной ситуацией.
Различают три вида вертолетных самовозбуждающихся колебаний: земной
резонанс, автоколебания вертолет'а в полете и вибрации типа флаттер.
Земным резонансом называют самопроизвольно возникающие колебания
(раскачивание) вертолета на земле с нарастающей амплитудой. Физическая
сущность земного резонанса состоит в следующем. При колебании НВ
в плоскости вращения (вокруг оси ВШ) в результате воздействия какой-либо
силы (порыв ветра, грубая посадка и т,п,) появляются инерционные силы
в плоскости вращения НВ. Передаваясь на фюзеляж вертолета, они вызывают
его колебание на упругом шасси. Силы, раскачивающие вертолет, меняются

132.
с частотой, зависящей от собственной частоты колебаний лопасти в плоскости
вращения и угловой скорости вращения винта. Наиболее легко вертолет раска­
чивается, когда частота изменения возбуждающих сил близка к частоте собст­
венных колебаний вертолета на упругом шасси. Одновременно при колебаниях
корпуса вертолета возникают силы, раскачивающие лопасти НВ в плоскости
его вращения. Наличие такой двухсторонней связи между колебаниями верто­
лета и лопастей приводит к тому, что при некоторой угловой скорости враще­
ния винта вертолет может стать неустойчивым, т.е. начавшиеся вследствие
какого-либо толчка колебания вертолета могут оказаться не затухающими,
а нарастающими.
Основное KOHCTpyicTHBHOe средство борьбы с этим явлением - установка
специальных демпферов на ВШ лопастей НВ, демпфирующих колебания лопа­
стей в плоскости вращения, и введение демпфирующих элементов в конструк­
цию амортизаторов шасси или правильный выбор характеристик гидросопро­
тивления амортизаторов шасси на прямом и обратном ходе.
К появлению земного резонанса могут привести в процессе эксплуатации
неправильная регулировка демпферов ВШ, нарушение зарядки амортизаторов
шасси, их демпферов, пневматиков колес, нарушение соконусности НВ и дру­
гие факторы.
Автоколебания в полете по своей природе подобны явлению земного
резонанса. Эти вибрации характеризуются сочетанием колебаний лопастей НВ
относительно ВШ и упругих элементов фюзеляжа вертолета. При колебаниях
лопастей возникает центробежная сила НВ, которая приводит к биению вала,
деформации стержней подредукторной рамы и силовых элементов фюзеляжа.
Данное явление присуще в основном двухвинтовым вертолетам продольной
схемы.
Флаттер лопастей НВ наблюдается двух видов: изгибно-крутильный
и маховый. Изгибно-крутильный флаттер в чистом виде чаще всего встречается
у лопастей с жестким креплением лопасти к втулке. Маховый флаттер,
т.е. сочетание маховых движений с колебаниями лопасти относительно шарни­
ра, наблюдается у лопастей с шарнирной подвеской, Появление флаттера обоих
видов предупреждается при конструировании вертолетов рядом конструктив­
ных мероприятий: увеличением жесткости конструкции, подбором центровки
лопастей и т.д. В процессе эксплуатации он может возникнугь из-за нарушения

133
балансировки н снижения жесткости конструкции. Нарушение весовой балан­
сировки может происходить из-за смещения каркасной части конструкции
лопастей, а также гигроскопичности применяемых материалов. Весовая балан­
сировка нарушается чаще всего вследствие небрежного ремонта лопастей.
Снижение жесткости происходит из-за скрытых разрушений элементов конст­
рукции лопастей.
Флаттер обнаруживается по возникновению сильной тряски и "размыву"
конуса вращения лопастей. Он наблюдается при нарушении соконусности НВ
п результате нарушения его регулировки. В последнем случае он не зависит
от частоты вращения НВ.

10.3. Техническое обслуживание несущей системы вертолета


На отечественных вертолетах, находящихся в эксплуатации, использует­
ся НВ с шарнирным креплением лопастей к втулке, ТО втулки НВ во многом
аналогично ТО силовых и гидромеханических элементов самолета. Так, при
осмотре втулки необходимо обращать внимание на коррозионное состояние
элементов конструкции, отсутствие глубоких забоин, царапин и трещин. При
нарушении защитного покрытия или коррозии элементов конструкции повре­
жденные места необходимо зачистить шлифовальной шкуркой, очистить,
обезжирить и покрыть подготовленную поверхность бесцветным лаком. Тре­
щины и наклеп на элементах конструкции втулки НВ недопустимы.
От;шчительной особенностью конструкции шарнирных втулоК'НВ явля­
ется наличие значительного числа подшипников качения, работающих в усло­
виях высоких нагрузок и малых перемещений. Высокая надежность шарнирных
соединений обеспечивается оптимальным режимом их смазки, учитывающим
как сортность применяемых масел, так и сезонность их использования. Для
игольчатых подшипников осевых шарниров и подшипников рычагов поворота
лопастей независимо от температуры наружного воздуха используют конси-
с гснтную смазку ЦИАТИМ-201(203); Подшнпники полостей В и ГШ при тем­
пературах наружного воздуха до - 2 5 ° С смазываются маслом для гипоидных
передач, а при более низких температурах - смесью, состоящей из 2/3 масла
для ппюидных передач и 1/3 объема масла АМГ-10.
Тщательность соблюдения технологии смазочных работ на втулке НВ
I значительной мере обсснсчивает отсутствие такого распространенного явле-
)
U4
ния, как нарушение герметичности уплотнения масляных полостей шарниров
НВ, В процессе эксплуатации вертолетов при значительных колебаниях темпе­
ратур наблюдаются случаи подтекания смазки по уплотнениям масляных
полостей ГШ и ВШ. Основными причинами появления течи уплотнений шар­
ниров являются перезаливка масла в полости шарниров, засорение дренажных
клапанов, нарушение резьбовых соединений и уплотнения пробки заправочно­
го отверстия.
Для демпфирования колебаний лопастей НВ вокруг оси ВШ применяют
фрикционные (Ми-4), гидравлические (Ми-2, Ми-б, Ми-8) или пружинно-
гидравлические (Ми-2б) демпферы. Принцип действия всех демпферов заклю­
чается в поглощении кинетической энергии колебаний лопасти, преобразова­
нии ее в тепловую энергию и рассеивании в атмосферу.
Наиболее широкое применение в настоящее время находят гидравличе­
ские демпферы. Качество функционирования демпфера ВШ существенно влия­
ет на возникновение различных видов колебаний вертолета и, в частности, на
возможность возникновения "земного резонанса", Надежная работа гидравли­
ческих демпферов возможна только при отсугствии воздуха в их полости, по­
явление которого возможно при снижении ниже допустимого уровня масла
(АМГ-10) в компенсационном бачке, нарушении герметичности соединитель­
ных трубопроводов, а также технологии монтажнЬ1Х работ.
Преимуществом пружинно-гидравлического демпфера является не толь­
ко хорошее демпфирование низких частот колебаний лопасти ("земного резо­
нанса") и колебаний лопасти с частотой вращения НВ в полете, но и удовле­
творительная защита конструкции вертолета от вибраций, создаваемых высо­
кочастотными проходными гармониками НВ. Кроме того, их демпфирующие
свойства мало зависят от температуры рабочей жидкости и попадания воздуха
в рабочее тело.
Наиболее ответственным элементом конструкции вертолета является
лопасть НВ. Широкое распространение на средних и тяжелых вертолетах иО-
лучили лопасти цельнометаллической конструкции с цельнотянутым лонжеро­
ном. Наиболее распространена конструктивная схема, включающая лонжерон,
нервюры, стрингеры и обшивку, т.е. все элементы, характерные для конструк­
тивной схемы крыла самолета. Вместе с тем компоновка лопасти и ее конст­
руктивная схема весьма специфичны из-за особенностей силового нагружснйя
134
лопасти в полете и на земле. Для конструкции лопасти наиболее рациональной
является схема, в которой все нагрузки - поперечная сила, изгибающий и кру­
тящий моменты, действующие в каждом сечений лопасти, воспринимаются од­
ним силовым элементом - лонжероном. Все остальные элементы конструкции
только передают действующие на них аэродинамические и инерционные силы
на лонжерон. У многих вертолетов (Ми-б, Ми-10, Ми-26) лонжероны лопастей
НВ изготовлены из высоколегированной стали, пустотельными, со специаль­
ной термической обработкой. Учитывая высокую функциональную значимость
лонжерона, разработана и эффективно применяется система сигнализации по­
вреждения лонжерона, предназначенная для выявления на ранней стадии раз­
вития сквозных трещин и повреждений стенок лонжеронов. Конструктивно она
реализована за счет герметизации внутренней полости лонжерона, создания
в ней избыточного давления, измеряемого специальным сигнализатором,
имеющим визуальную индикацию. В случае трещины давление воздуха в лон­
жероне выравнивается с атмосферным. Избыточное давление в сильфоне сиг­
нализатора разжимает его и выталкивает ярко раскрашенный колпачок сигна­
лизатора, свидетельствующий о разгерметизации лопасти. Лонжерон имеет
значительный запас живучести. Так, при возникновении сквозной трещины
небольшого размера происходит разгерметизация лонжерона, а опасность его
разрушения становится реальной при развитии усталостаой трещины
до 70... 100 мм. Это обусловливает возможность ТО лопастей, по состоянию
с кон'фолем параметров.

При ТО лопастей НВ, кроме проверки герметичности лонжерона, необ­


ходимо внимательно осматривать комлевые участки, носовые и хвостовые час­
ти лопастей. Наиболее распространенными повреждениями и неисправностями
лопастей являются забоины и вмятины от попадания посторонних предметов,
расконтривание соединений, абразивный износ передней части лопасти,
нарушение клеевых соединений и появление трещин обшивки отсеков. Наибо­
лее вероятной зоной появления трещин обшивки отсеков является зона на рас­
стоянии 0,75 длины лопасти. Допустимые значения эксплуатационных повреж­
дений и методы их устранения строго регламентированы эксплуатационной
документацией.

136
10,4. Регулировочные работы
Регулировочные работы несущей системы вертолета проводятся в случае
возникновения повышенной вибрации вертолета ("вождения" ручки управле­
ния в полете), а также при замене ряда агрегатов несущей системы. Наиболее
распространенной причиной возникновения повышенной вибрации, склонно­
сти вертолета к появлению признаков поперечной "раскачки" при запуске
является нарушение соконусности НВ.
Движение лопастей НВ называется соконусным, если все его лопасти
движутся по поверхности одного и того же конуса. Нарушение соконусности
вращения НВ при фиксированном положении органов управления - следствие
неравенства аэродинамических сил лопастей НВ, которое приводит к смеще­
нию равнодействующей тяги НВ от оси вращения и вызывает тряску вертолета.
Неравенство аэродинамических характеристик лопастей устраняется из­
менением установочного угла изменением длины вертикальной тяги 1]
(рис. 10.8) поворота лопасти (или изменением угла отгиба закрылков). Наибо­
лее сложным этапом работ при устранении несоконусности является определе­
ние взаимного положения концов лопастей в горизонтальной плоскости
вращения НВ. При этом производится замер общего "разброса" и отклонение
каждой лопасти относительно расчетной базовой линии на контрольном режи­
ме. Одна из сложных задач состоит в распознавании каждой лопасти.
По способу замера разброса лопастей и их распознавания различают
несколько методов определения соконусности. На легких вертолетах наиболь­
шее распространение получил метод "флага". Эластичный "флаг" с закреплен­
ным слоем бумаги укрепляется на специальной штанге и устанавливается
на высоте, равной высоте конуса вращения НВ. Кисточки, закрепленные
на консоли каждой лопасти, окрашены в различные цвета. После запуска дви­
гателя и достижения оборотов, регламентированных для замера конуса, штанга
осторожно подводится к консоли НВ - на "флаге", фиксируются цветные отпе­
чатки законцовок лопастей (рис. 10,9). По цвету отпечатков идентифицируется
номер лопасти, а по их положению замеряется разброс. Совмещение отпечат­
ков (достижение совокупности) достигается изменением установочных углов
лопастей длиной вертикальной тяги системы поворота лопастей.

137
Рис. 10.9. Схема проверки соконусности винта методом "флага":
/ - штанга; 2 - лопасть несущего винта; 3 - кисточка; 4 - обтекатель лопасти несущего винта

Достоинство ЭТОГО метода - высокая точность получения отпечатков,


огносительно малая трудоемкость. К недостаткам метода можно отнести воз­
можность повреждения лопастей НВ штангой и низкий уровень техники без­
опасности.
Соконусность вращения НВ на тяжелых вертолетах определяют фото­
графированием концов лопастей при вращении винта (на земле и в полете)
с помощью специального фотоаппарата, устанавливаемого под углом к оси
вращения НВ. Относительное положение изображений концов лопастей по­
зволяет определить "разброс" и произвести необходимое ре17Лирование углов
установки лопастей и добиться соконусности вращения лопастей (рис. 10.10).
Основное преимущество данного метода - возможность наблюдения конуса
вращения НВ при различных скоростях полета и высокая культура выполнения
работ, Проверка совокупности вращения НВ возможна С помощью систе­
мы, чувствительным элементом которой
является фотоэлемент, Сущность метода
заключается в том, что специальные фо­
тоэлементы устанавливаются на концах
лопастей и имеют электрическую связь
Рнс. 10.10. Относительное положеине с осциллографом.
к о т ю в лопастей «а фотопеите; При прохождении осветительной
/Л. Wi - "опоженне кокцоа попастсй I и 4
огноснтеиыю базовоП лннин штанги в фотоэлементе генерируется
спптл, который оставляет сигнал на экране осциллографа. Протяженность
отметки определяется длиной дуги, образуемой между соответствующими
точками каююнных штанг. Если соконусность нарушена, то концы разных ло­
пастей проходят мимо штанг ка разных уровнях, длина дуг траекгорий различ­
ен
ных лопастей между штангами будет различной, а следовательно, различна
и протяженность отметок на экране осциллографа.
Этот метод проверки соконусности на отечественных вертолетах приме­
нения не нашел из-за сложности методики и оборудования.
Регулировочные работы систем управления вертолетом включают в себя
регулирование управления общим шагом, продольного и поперечного управле­
ния вертолетом, хвостовым винтом и стабилизатором. Первые три вида работ
проводятся при наличии давления в гидросистеме вертолета (если она имеется
на вертолете).
Все виды регулирования управления проводятся в соответствии с техни­
ческими допусками на данный тип вертолета, указанными в технологии ТО.
Регулировка системы управления общим шагом ("шаг-газ") заю1ю.чается
в установлении соответствия положения рычага общего шага 2 (рис. 10.8)
с положением ползуна автомата перекоса и углами отклонения лопастей НВ,
а также соответствия показаний указателя общего шага и хода ползуна автома­
та перекоса.
Регулирование продольного и поперечного управления вертолетом
проводится с целью достижения соответствия положения ручки управления
циклическим шагом 1 (рис. 10.8) с углами наклона кольца тарели автомата пе­
рекоса. Для проведения этой работы используются специальные приспособления
для фиксации ручки управления циклическим шагом в необходимом положении,
а также приспособления для установки угломера и оптического квадранта.
Для регулирования последовательно устанавливают и фиксируют ручку
управления циклическим шагом в нейтральном, крайнем переднем, крайнем
заднем, в крайнем левом и правом отклоненном положениях. При ней'фальном
положении ручки управления проверяют выход штоков гидроусилителей и за­
грузочных механизмов, а также углы наклона тарели автомата перекоса
в продольном и поперечном направлениях. После проверки нейтрального по­
ложения проверяют углы отклонения тарели автомата перекоса при крайних
положениях ручки управления. Выход штоков и углы отклонения тарели авто­
мата перекоса при каждом положении ручки управления регламентированы
технологическими условиями данного типа вертолета. Регулировку соответсч-
вия проводят изменением линейнь1х размеров регулировочных тяг CHCTCMI.I

управления.

139
Регулирование системы управления рулевым винтом проводится с целью
достижения соответствия положения педалей управления углам отклонения
лопастей рулевого винта. Для этого сначала устанавливаются и фиксируются
в нейтральном положении педали управления и проверяется выход штока гид­
роусилителя и хвостового редуктора, а также установочный угол лопасти руле­
вого винта. Затем проверяется соответствие положения педалей и углов откло­
нения лопастей рулевого винта. Выход штока гидроусилителя, хвостового
редуктора, а также положение педалей и установочных углов лопастей рулево­
го винта для каждого типа вертолета регламентированы.
Регулирование системы управления стабилизатором сводится к проверке
соответствия положения ручки "шаг-газ" и углов наклона стабилизатора,
обусловленных технологическими условиями для данного типа вертолета.

10.5. Особенности эксплуатации вертолетных силовых установок


Техническое обслуживание вертолетных силовых установок имеет ряд
особенностей, обусловленных конструктивными отличиями (размещением
на вертолете, наличием редукторов и трансмиссий, систем принудительного
охлаждения и т.д.) и более жестким режимом эксплуатации.
Установка двигателя на вертолет отличается от установки самолетных
двигателей тем, что он должен занимать определенное положение относитель­
но редукторов с учетом размеров и положения трансмиссии и деформации фю­
зеляжа в полете. Их монтаж на вертолете осуществляется специальными при­
способлениями. Положение двигателя на вертолете настраивается подвижной
задней опорой и регулируемыми по длине тягами крепления передних опор.
Замер соосности выходного вала двигателя и трансмиссии ведется с помощью
индикаторного приспособления по фланцу эластичной муфты (рис. 10.11).

Рис. 10.11, Схема регулировки положения двигателей относительно редуктора


н а а е р т о л с т с : / - двигатель; 2,3,5- валы двигателя, трансмиссии и редуктора; 4 - главный редуктор

140
т о вертолетной силовой установки осложняется наличием редукторов
и трансмиссии. Наиболее нагруженный агрегат трансмиссии - главный редук­
тор. Поэтому при ТО трансмиссии особое внимание уделяется контролю нали­
чия, расхода, температурного режима и чистоты масла в маслосисгемс глаино-
го редуктора. Изменение состояния масла является наиболее информативным
параметром работы главного редуктора. Так, наличие кокса в масле свидетель­
ствует о повышении температурного режима, наличие стружки - о повышен­
ном износе его деталей. На современных вертолетных силовых • установках
применяются системы регистрации появления стружки, сигнализирующие
о повышенном износе деталей трансмиссии и редуктора.
Применение принудительной системы охлаждения двигателя предъявля­
ет повышенные требования к состоянию дефлекторов обдува, состоянию
воздушного тракта вентилятора, системе управления обдувом. Нарушение сис­
темы охлаждения может привести к нарушению температурного режима, появ­
лению местных перегревов, к отказу двигателя.
В целом ТО вертолетных силовых установок производится теми же мето­
дами и с применением аналогичного оборудования, что и при обслуживании
самолетных силовых установок. Однако при ТО вертолетных силовых устано­
вок необходимо учитывать их конструктивные особенности, условия эксплуа­
тации - работу в условиях повышенных вибраций, запыленности окружающей
среды при работе на земле и малой вьюоте и др. Так, повышенная вибрация
вертолета обусловливает уделение особого внимания при дефектации силовой
установки состоянию резьбовых соединений, их контровке, герметичности
коммуникаций.
Опыт эксплуатации вертолетных ГТД показывает, что на режимах висс-
ния вблизи земли или при работе на земле в ветреную погоду возможно забра­
сывание отработавших газов на вход в двигатель, вызывающее повышение
температуры поступающего воздуха. Это объясняется разрывом струй отрабо­
танных газов встречным ветром и последующим его перемещением с воздуш­
ными потоками от НВ. Устранить полностью данное явление только конструк­
тивными мерами не удается, поэтому при запуске и опробовании ГТД необхо­
димо располагать вертолет против направления ветра. Такое ориентирование
вертолета необходимо и для предотвращения ударов лопастей НВ о хвостовую
балку при их раскрутке.

141
Опробование двигателя даже на пришвартованном вертолете требует
особых навыков, поэтому к его опробованию допускаются лица ИТС после
специального обучения и получения допуска.
Запуск поршневого вертолетного двигателя осуществляется при вклю­
ченной трансмиссии (без нагрузки), и для предотвращения чрезмерного повы­
шения частоты вращения его ротора необходим тщательный контроль положе­
ния рычагов коррекции и "шаг-газ", которые должны находиться в положении,
соответствующем режиму малого газа.
Повышенная запыленность воздуха в зоне работы вертолетных силовых
установок вызывает абразивный износ элементов входного устройства, износ
лопаток и внутренней поверхности корпуса компрессора, лопаток спрямляю­
щих аппаратов, Это ухудшает их характеристики, снижает степень повышения
давления в компрессоре, качество распыла топлива и охлаждения камер сгора­
ния. Попадая в воздушный поток внутри двигателя, пыль вызывает абразивный
износ лабиринтных уплотнений, подшипников, вызывая увеличение непроиз­
водительного расхода воздуха. Попадая в газовую магистраль, частицы пыли
интенсифицируют процесс нагарообразования на стенках камер сгорания и ло­
патках турбин, а при определенном химическом составе пыли на лопатках
может образоваться силикатный "панцирь", искажающий конфигурацию лопа­
ток, что снижает КПД турбины и двигателя в целом.
Наиболее эффективным мероприятием по защите проточной части двига­
теля от вредного воздействия пыли является установка в воздухозаборник дви­
гателя пылезащитного устройства (ПЗУ), На отечественных вертолетах приме­
нение нашли ПЗУ инерционного типа с двумя степенями очистки воздуха
от пыли.
Принцип действия ПЗУ заключается в следующем. В результате разре­
жения, создаваемого при работе двигателя, запыленный воздух проходит через
входной .кольцевой искривленный тоннель А (рис. 10.12), образованный задней
частью обтекателя ], корпуса 3 и внешней обечайкой . При этом частицы пы­
ли под действием центробежных сил прижимаются к поверхности обтекателя
и, перемещаясь вместе с пристеночной частью воздуха, попадают на вход сепа­
ратора б и пылевую ловушку. Большая часть воздуха, очистившись от пыли
в первой ступени ПЗУ (канал А), проходит по каналу Б на вход в двигатель.
Меньшая часть запыленного воздуха, проходя через сепаратор б, очищается

142
в нем за счет поворота потока в криволинейных кольцевых каналах, поступает
в канал Б и далее на вход в двигатель. Наиболее запыленный воздух (пылевой
концентрат) проходит в канале В и далее в трубопровод 7 вывода пыли. Пыле­
вой концентрат отсасывается и выбрасывается в атмосферу из-за разрежения,
создаваемого эжектором 4.

От ком-I
jnpeccopa'i

Рис. 10.12. Принципиальная схема входного устройства с ПЗУ;


1 - обтекатель; 2 - воздухозаборник; 3 - корпус; -1 - эжектор; 5 - тоннель; 6 - сепаратор; 7 - трубопровод

ПЗУ включается в работу при подаче к эжектору сжатого воздуха, заби­


раемого от компрессора двигателя, для чего открывается заслонка, имеющая
электрическую систему управления.
Степень очистки воздуха в ПЗУ составляет 70...75%, потери мощности
двигателя при включенном ПЗУ - 5...6%, при выключенном ПЗУ - 2...3%,
масса ПЗУ вертолета Ми-8 50...60 кг.
В конструкции ПЗУ предусмотрена противообледенительная система,
которая выполнена смешанной; одна часть узлов обогревается воздухом, заби­
раемым от компрессора двигателя, другая - имеет электрообо1-рев.
143
На вертолетах, оборудованных ПЗУ, при подготовке к полетам необхо­
димо проверять чистоту сепаратора, снимая обтекатель. Засорение а п п а р а т а
вызывает снижение эффективности и потерю работоспособности ПЗУ, увели­
чивает затраты мощности двигателя.
Эксплуатационный контроль силовой установки вертолета осуществляетг
ся традиционными методами, требующими значительных трудозатрат. Вне­
дрение встроенных бортовых АСК происходит крайне медленно, что задержи­
вает реализацию прогрессивных методов и стратегий ТОиР вертолета.
Раздел III. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ Л А
Г л а в а И . ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЛАНЕРА

ПЛ. Изменение технического состояния планера


В условиях эксплуатации на элементы конструкции планера действует
комплекс факторов, связанных с условиями летной и технической эксплуата-
циями (ТЭ), В полете на техническое состояние конструкции влияют уровень
и частота повторяемости действующих нагрузок и перегрузок, а также характер
вибраций; при взлете, посадке и рулении — динамические нафузки;
н а земле - влияние внешней среды (влажности, запыленности воздуха, осадков,
солнечной радиации, агрессивных аэрозолей) и других факторов.
Значения и повторяемость нагрузок носят случайный характер и зависят
о т режима полета, особенностей пилотирования, протяженности воздушных
трасс, метеорологических явлений, состояния ВПП и др. На прочность, жест­
кость и Долговечность элементов конструкции планера существенное влияние
оказывают факторы, зависящие от технического обслуживания (ТО), его
полноты и качества.
Анализ повреждений, возникающих в элементах конструкции планера
в процессе эксплуатации, показывает, что существуют четыре основные при­
чины их возникновения;
- усталостные напряжения от знакопеременных нагрузок и перефузок,
возникающих в поле1'е, при посадке и рулении;
- износ сопряженных деталей из-за трения и фреттинг-коррозии;
- коррозия из-за воздействия окружающей среды и старение органиче­
ских материалов;
- случайные повреждения посторонними предметами.'
Единичные случаи повреждения конструкции от чрезмерных перегрузок
при грубой посадке, полете в турбулентной атмосфере, непредусмотренного
маневрирования, попадания в хрозовое облако, как правило, приводят к обще-
145
му повреждению планера, потере устойчивости элементов конструкции, боль­
шим остаточным деформациям. В этом случае ЛА подвергается специальному
ТО с инструментальным контролем, по результатам которого принимается ре­
шение о восстановлении летной годности и продолжении эксплуатации или
списании ЛЛ. Такие повреждения не могут быть отнесены к нормальной экс­
плуатации и рассматриваются как особые случаи.
Усталостные повреждения конструкции, приводящие к опасным ситуа­
циям в полете до появления ЛА с ГТД, были чрезвычайно редки. Это опреде­
лялось большими запасами прочности элементов конструкции и соответст­
вующим ростом их массы. Появление самолетов с ГТД сопровождалось
совершенствованием методов расчета, направленных на уменьшение избытка
прочности и массы конструкции. Одновременно появились новые конструкци­
онные материалы, обладающие высокой статической прочностью. Все это при­
вело к росту напряженности конструкции, которая не сопровождалась столь же
резким улучшением характеристик выносливости материала.
Увеличение пассажировместимости и стоимости ЛА приводит к ужесто­
чению требований по обеспечению безопасности по условиям сопротивления
усталости. По нормам FAA (Federal Aviation Administration) в настоящее время
Н
С допускается появление в полете ситуации опаснее, чем слолсная,
за весь жизненный цикл ЛА. Применительно к силовой конструкции планера
это требование может быть обеспечено только резким увеличением ресурса
(60...80 тыс.ч) и повышением ее живучести. Приемлемым уровень :);сивучести
считается при появлении первых усталостных повреждений не ранее половины
отработки ресурса и их медленное развитие со скоростью, обеспечивающей
обнаружение их при выборочным контроле и контроле опасных зон.
Для обеспечения эксплуатационной живучести необходимо, чтобы кон­
струкция удовлетворяла следующим основным требованиям;
- зоны силовых элементов, в которых могут образовываться усталостные
повреждения ("опасные зоны"), должны быть известны;
- все "опасные зоны" должны быть доступны для контроля их техниче­
ского состояния в соответствии с программой ТОиР;
- остаточная прочность конструкции с трещинами должна обеспечивать
UCjracTMocTb конструкции до момента их обнаружения;

14G
- скорость развития усталостных трещин не должна превышать заданных
офаничений, которые обеспечивают надежное их обнаружение методами
неразрушающего кот-роля;
- периодичность контроля и разрешающая способность средств контроля
должны обеспечивать заданную вероятность обнаружения допустимых повре­
ждений.
Современные тонкостенные конструкции с подкреплением (фюзеляж',
крыло, оперение) создаются, как правило, из условий равнопрочности (равно-
напряжен ности), обеспечивающих наиболее рациональное использование
материала (регулярные зоны). Однако в конструкции планера существуют
зоны резко неоднородных упругих полей (нерегулярные зоны). По данным
эксплуатации и ремонта в силовой конструкции самолетов до выработки
назначенного ресурса усталостные трещины образуются в 20,..30 зонах сило­
вой конетрукции.
Современные методы расчета напряженного состояния конструкции пла­
нера позволяют с достаточной точностью прогнозировать техническое
состояние регулярных зон конструкции до достижения больших наработок
(3...4'10'^ полетов) и сводить число зон силовой нерегулярности до 10... 15,
а конструкторской нерегулярности (концентрация напряжения - отверстие)
до 100...150. Это позволяет сокращать объем работ по ТОиР в регулярных
зонах, выделяя на нерегулярные зоны до 60% общего объема работ 1Ю ТОиР
планера.
Отказы из-за износа происходят в основном в подвижных сопряжениях
.элементов планера (валы и каретки закрылков и предкрылков, механизмы две­
рей, люков и т.п.). Влияние таких отказов на безопасность полета очевидно.
Так, несимметричный выпуск закрылков, предкрылков, самопроизвольное от­
крытие дверей или люков в полете представляет непосредственную угрозу
безопасности полетов. Отказы из-зв износа могут проявляться и в статических
конструкциях (заклепочные соединения, фитинговые, болтовые).
Явления износа или разрушения таких соединений в условиях очень ма­
леньких относительных перемещений контактирующих дсгалсй, вызванных их
вибрациями или деформациями под действием периодических сил, пазыиают
фреттинг-коррозией. В процессе развития фреттинг-коррозИн в случае зпачи-

147
тельного ухудшения качества поверхности деталей усталостная прочность
соединения может снизиться в несколько раз.
Коррозионные повреждения возникают в результате воздействия на ма­
териал элементов конструкции внешней среды и значительно увеличиваются
при повреждении защитных покрытий, при контакте металлов с неодинаковы­
ми электрохимическими потенциалами, в зонах скопления влаги. Коррозии
подвергаются наружная обшивка планера, внутренняя обшивка гермокабин
(особенно в местах скопления влаги и контакта с гигроскопическими материа­
лами); стыковочные узлы конструкции; двери и люки; санузлы и внутренняя
поверхность баков-кессонов и др. Особую опасность коррозия представляет
для деталей, работающих в условиях переменных нахружений, что приводит
к снижению усталостной прочности.
Коррозионные повреждения развиваются быстро при воздействии
на элементы конструкции агрессивных сред, какими являются морские туманы
в тропических и субтропических климатических зонах, электролиты аккумуля­
торных батарей, химжидкость санузлов. Конденсация влаги, происходящая на
холодных стенах гермокабин, приводит к насыщению влагой
теплоизоляции и развитию в этой зоне электрохимической коррозии.
Единственный способ обнаружения коррозионных повреждений - визу­
альный осмотр. Частота осмотра определяется с учетом наличия на ЛА потен­
циально коррозионно-опасиых зон.
Повреждения посторонними предметами происходят не только на земле
при разбеге, пробеге, рулении ЛА, техническом и коммерческом обслужива­
нии, но и в воздухе. Вмятины и забоины могут возникнуть в результате удара
птицы, попадания ЛА в грозовое облако, ударов отделившихся частиц льда при
позднем включении противообледенительной системы. При попадании
в самолет молнии могут образоваться пробоины и оплавления.
Особую группу повреждений представляет дефект элементов планера,
изготовленных из неметаллических материалов, из-за их старения. К таким
элементам относятся остекленеиие кабин и салонов и различного рода гермети­
зирующие прокладки. Для органических стекол характерно образование "се­
ребра" - сетки мельчайших трещин, снижающих их прочность и прозрачность.
Старение резиновые и других уплотняющих прокладок из полимерных мате­

148
риалов проявляется в потере их эластичности и затвердении из-за "сшивки"
молекул материала.

11.2. Содержание технического обслуживания планера


Основой формирования и развития программ ТОиР планера является на­
учное обоснование совокупности объемов и периодичности работ
по ТОиР. В связи со случайным характером образования и развития поврежде­
ний значительная часть работ по ТОиР планера выполняется по результатам
диагностирования. Таким образом, ТО планера связано с выполнением
постоянного объема работ, который не зависит от наработки и технического
состояния конструкции и переменного объема, зависящего от результатов кон­
троля и диагностирования.
К постоянному объему работ относятся: визуальный внешний осмо'ф цс-
постности конструкции и составление дефектных ведомостей; очистка
и промывка внешней поверхности; удаление влаги в подпольном пространстве
фюзеляжа; смазка подвижных элементов закрылков, предкрылков, дверей
и люков; контроль затяжки болтовых соединений, контроль люфтов и зазоров;
контроль "опасных зон".
К переменным работам можно отнести; удаление коррозии, восстановле­
ние покрытий, регулировку зазоров, восстановление заклепочных соединений,
восстановление герметизации фюзеляжа и крыла, удаление повреждений
и неисправностей, доработку конструкции.
При внешнем осмотре обшивки особое внимание обращают на качество
заклепочных швов, поверхностей, обдуваемых выхлопными газами, мест слипа
Конденсата и дренажных отверстий, убеждаются в отсутствии ослабления за­
клепок, следов коррозии, трещин и деформаций обшивки.
Основным признаком ослабления заклепок является отслаивание лако­
красочного покрытия вокруг головки, загиб наружу потайных головок
и образование вокруг них темных следов. Ослабленные заклепки подтягивают
или заменяют заклепками большего диаметра.
Внешним признаком начала коррозии является нотускнсиие поверхности,
появление темных пятен, а в дальнейшем раковин. При поражении стальных
деталей на их поверхности образуется коричнево-красный налет, а на деталях
из сплавов алюминия и магния - серовато-бслый пшют и виде сьпш. Возпнкпо-

1'19
вение очагов коррозии под слоем лакокрасочного покрытия вызывает вспучи­
вание покрытия, появление темных бугорков, под которыми находятся продук­
ты коррозии.
Удаление коррозии начинают с определения ее характера. Различают
очаги поверхностной коррозии с глубиной кратера до 0,2 мм и зоны множест­
венных очагов коррозии с глубиной кратера, превышающей 0,2 мм. Если кор­
розия образовалась в зоне попадания химической жидкости или электролита,
то эти места тщательно промывают раствором питьевой соды, затем
теплой водой и протирают насухо. Зону коррозии следует зачистить шлифо­
вальной шкуркой (№ 180-200), а затем восстановить лакокрасочное покрытие.
Удаление коррозии в зонах, размеры которых превышают допуски, указанные
в инструкции по ТЭ, согласовывается с представителями ОКБ и заводов.
Такие работы выполняются в соответствии с руководством по ремонту
самолета. В этих случаях заменяются листы обшивки, подкрепляющие
их элементы.
Наружные поверхности ЛА окрашивают прочными и долговечными
лаками. Обозначение марки лакокрасочного материала состоит из букв
и нескольких цифр. Буквы указывают, к какой группе относится лакокрасоч­
ный материал, первая цифра - назначение материала, остальные цифры - реги­
страционный номер. Группы лакокрасочных материалов: ГФ - глифталевые,
А С - алкидно-акриловые, ЭП - эпоксидные, ФП - фторопластовые, Х В - пер-
хлорвиниловые, УР - полиуретановые, МЛ - масляные, АК - полиакриловые
и т.д. Назначение материала в обозначении: атмосферостойкие - 1, ограниченно
атмосферостойкие - 2, водостойкие - 4, специальные - 5, маслобензостойкие - 6,
химические стойкие - 7, термостойкие - 8, грунтовки - О, шпаклевки - 00.
Например, АК-069 - полиакриловая (АК) грунтовка (0), регистрацион­
ный номер 69; ЭП-0010 - эпоксидная (ЭП) шпаклевка (00), регистрационный
номер - 1 0 .
,, Для восстановления лакокрасочных покрытий после удаления продуктов
коррозии поверхность протирают салфеткой, смоченной в бензине Бр-1,
а затем сухой салфеткой и просушивают на воздухе в течение 30 мин. На под­
готовленную таким образом поверхность наносят кистью или пульверизатором
грунт (АК-070) в два слоя. Каждый слой сушат в течение 3 часов при темпера­
туре не ниже +5°С. Во второй слой грунта добавляют 2% алюминиевой пудры

150
ПАК-4, затем в два слоя наносят эмаль (ЭП-140). Каждый слой эмали сушат
в течение 6 - 10 ч при температуре 15...20°С.
Восстановление механических повреждений (царапин, забоин, рисок) на­
чинается с установления xapajcrepa и степени повреждения. Так, на планере до­
пускаются царапины глубиной 0,15 мм, длиной не более 200 мм и шириной
не более 1 мм, а их число - не более трех на каждую панель. Допускаются
забоины глубиной до 1 мм, длиной не более ] О мм, не более пяти на каждой
панели. На гермообшивке фюзеляжа допускаются риски и царапины глубиной
до 0,1 мм и длиной до 100 мм, вмятины глубиной до 2 мм и длиной до 100 мм.
В тех случаях, когда повреждения превышают допустимые величины,
производится ремонт конструкции согласно руководству по ремонту. Техноло­
гия удаления повреждений следующая. Кромки и концы царапин, рисок слегка
зачищают шлифовальной шкуркой № 180-200, очищают, обезжиривают, по­
крывают слоем грунта АК-070 и затем слоем эмали С-38 соответствующего
цвета. Забоины плавно зачищают шабером, а затем шлифовальной шкуркой
№ 180-200 с последующим восстановлением покрытия.
Повреждения в виде трещин, выходяищх за нормы, указанные в инструк­
ции по ТЭ и регламенте, устраняются засверловкой концов трещин или
установкой накладок в соответствии с типовой технологией руководства
по ремонту.
Восстановление герметичности крыла производится в случаях негерме­
тичности кессонов, сливных кранов, отпотевания заклепок, а также ослабления
винтов крепления панелей.
Повреждения герметизации стыков лонжерона с нижней поверхностью
крыла восстанавливаются нанесением герметиков УЗО-МЭС-5 и УТ-32 в ан­
гарных условиях прн положительных температурах по типовой технологии ру­
ководства по ремонту. Негерметичность сливных кранов устраняется заменой
уплотнительных прокладок или самих слнвных кранов.
При отпотевании болтов необходимо проверить правильность подбора их
длины. Гладкая часть болта должна соответствовать толщине пакета или ука­
занию на трафарете.
Наиболее характерными причинами потери герметичности фюзеляжа
являются: ослабление заклепочных соединений; повреждение окантовок
и резиновых профилей дверей и люков; контакт металлических детален

151
со стеклами пассажирских салонов. Ослабление (утопание) головок потайных
•iUKJiCiiOK Н
С допускается. Новые заклепки устанавливают таким образом, чтобы
головки выступали над обшивкой на 0,02...0,2 мм.
При нарушении герметичности дверей разрешается на привалочную по­
верхность окантовки нанести слой герметика типа УТ-32, Порезы и разрывы
профилей не допускаются.
При замене стекол межстекольное пространство проверяется на герме­
тичность созданием вакуума (0,0035,,.0,006 МПа), Показание манометра
не должно меняться более чем на 0,0002 МПа за 1 минуту. Если давление пада­
ет, то необходимо заменить резиновую уплотнительную прокладку.
Для остекления кабин и пассажирских салонов применяют органические
стекла марок СО-95 и СО-120 в ориентированном и неориентированном виде,
силикатные стекла, обладающие большой теплоемкостью и хрупкостью.
Поэтому часто используют триплекс - комбинированное стекло, состоящее из
двух слоев силикатного стекла и бутварной прослойки (бутвар - это очень мяг­
кий слой органического стекла). Триплексные стекла изготавливают
с электрическим подогревом для защиты от запотевания и обледенения.
Процесс ориентации органических стекол состоит в нагреве их до темпе­
ратуры размягчения и растяжении в двух взаимно перпендикулярных направ­
лениях в одной плоскости. Температура размягчения указана в обозначении
марки стекла (90°С для марки СО-95 и т.п.). Ориентированные стекла имеют
более высокие механические свойства и менее склонны к растрескиванию (при
гфобое разрушение носит местный характер). Органические стекла имеют ма­
лую твердость. Для них характерны такие повреждения как забоины, царапи­
ны, трещины, "серебро", желтизна, потертости,
"Серебро" возникает под действием солнечной радиации и растягиваю­
щих усилий, превышающих определенные значения. При определенном осве­
щении мельчайшие поверхностные трещины придают стеклу серебряный
блеск. "Серебро" снижает прозрачность и прочность стекол,
Жслтизиа обнаруживается по равномерному желтоватому оттенку всего
стекла и обусловлена технологическими причинами. Стекла с желтизной до­
пускаются к эксплуатации без ограниче1шй.

1.52
Все остальные повреждения органических стекол являются следствием
небрежности авиаперсонала, т.е. механическими повреждениями.
Устранять дефекты органических стекол рекомендуют следующим обра­
зом. Царапины, забоины, "серебро" на небольших участках, потертости
с глубиной до 0,1 мм удаляют с поверхности с помощью шабера, цикли или
бритвы, не допуская местного нагрева стекла. Для уменьшения оптических
искажений стекол переходы при ремонте делают по возможности плавными.
После удаления дефекта участок необходимо отшлифовать водостойкой абра­
зивной наждачной бумагой № 4...3, смоченной водой. После эгогр участок
полируют пастой.
На силикатных стеклах возможны выковки (точечные повреждения без
радиальных трещин), царапины,сколы(местные повреждения в виде раковин),
пузыри (видимые включения газов в стекле), трещины.
Не допускаются к эксплуатации стекла.-с трещинами внешнего и внут­
реннего стекол, при отлипании склеивающего слоя и искрении электронагре­
вательного элемента. Остальные дефекты, не мешающие обзору, являются
допустимыми.
В процессе эксплуатации уход за остеклением сводится к очистке их от
снега, льда, загрязнений. Очистка от снега и льда может производиться теплой
водой (t S 50°С) и воздухом от тепловых машин, температура которого
на срезе сопла должна бьггь не выше 80°С (более высокие температуры вызы­
вают появление "серебра"). После удаления льда и сисга стекла иротирают
сухой ветошью из хлопчатобумажных или льняных тканей (шелковые, шерстя­
ные и синтетические ткани для этих целей использовать нельзя, так как они
электризуют стекла, что способствует быстрому оседанию на них пыли).
Жировые пятна на остеклении снимают ветошью, смоченной в бензине Б-70.

Для предохранения стекол от запотевания используют силикагелевые


nai-роны, хорошо поглощающие влагу из воздуха. Применение находит силика-
гель двух видов - осушитель и индикатор. Силикагель (Si02) нриготавляют
обработкой жидкого стекла серной кислотой с последующей промывкой водой
до нейтральной реакции. Применяют силикагель разных марок; КСМ - круп­
ный силикагель мелкопористый и ШСМ - шихта силикагель мелконористьп!.
Он может иметь разную окраску и форму зерен.

i.-ij
Силикагель индикатор используется для приблизительного определения
относительной влажности. Он представляет собой зерна мелкопористого сили-
кагеля, пропитанные раствором хлористого кобальта (СоСЬ), который окраши­
вает его в зависимости от степени насыщения влагой в следующие цвета;
синий - при содержании влаги 8... 13%, фиолетовый - при содержании
влаги 13.„20% и розовый - при 20...28%, Розовый силикагель нужно заменить
или восстановить нагреванием в сушительном шкафу до температуры
100..,120°С и выдержкой при этой температуре 1-2 часа (до восстановления
синего цвета).

11.3. Диагностирование и прогнозирование технического


состояния элементов планера
Цель диагностирования конструкции планера - обнаружить повреждение
элемента конструкции до того момента, когда вероятность его разрушения
превысит допустимые иормы. Ввиду этого основной характеристикой качества
контроля технического состояния является вероятность обнаружения повреж­
дений.
При ТО планера основными методами обнаружения повреждения явля­
ются средства неразрушающего контроля и визуальный осмотр. Выбор средств
контроля определяется: степенью влияния контролируемого объекта на безо­
пасность полета, доступностью к объекту контроля, критическим размером
повреждения предполагаемых налетов fo до появления первоначального

повреждения £д, скоростью роста повреждения Д^/Д/, принятой периодично­

стью ТОиР, Необходимо учитывать и экономические критерии; трудоемкость


контроля, стоимость средств контроля, повторяемость контроля, потребность
в ангарных помещениях,
В настоящее время в АТБ диагностирование конструкции методами
неразрушающего контроля осуществляется в соответствии со сборниками
директивной документации по неразрушающему контролю конкретного типа
самолета. Использоаание матерналов сборников и периодичность проведения
контроля определяется регламентом ТО или программой ТОиР.

154
Вероятность обнаружения повреждения зависит от многих факторов,
к числу которых можно отнести; условия Qj^g)
диагностирования (на аэродроме, в ангаре,
днем, ночью); опыт и квалификацию
исполнителей; качество и состояние диагно­
стического оборудования; местоположение
и геометрию элемента (его материала и ори­
ентации повреждения в нем); доступность
зоны контроля. На рис. 11.1 приведена зави­
симость вероятности обнаружения от ее
длины, полученная в результате статистиче­
ской обработки материалов по дефектации 20 40 60 С, мм
одного из самолетов в предположении лога­
Рис. 11,1. Зависимость вероятности
рифмически нормального распределения обнаружения трещины при ПТО ЛА
повреждения: от ее длины

(2к»»ад=ф (11,1)
0,927
где <2квчз(^) - вероятность обнаружения повреждения размером I визуальным
методом;
Ф - функция нормированного распределения Гаусса.
В общем виде при использовании любых методов неразрушающего кон­
троля выражение (11.1) примет вид

где й-среднее значение распределения длины трещины i\


а - среднее квадратичное отклонение;
i - метод контроля.
Знание размеров и вероятности обнаружения повреждения элемента кон­
струкции в процессе ТОиР является основой для реализации той или иной
сфатегии обслуживания планера (по наработке и состоянию). Известно, что
чем меньше размеры повреждения, которое может быть о.бнаружено с доста­
точной достоверностью, тем выше вероятность его обнаружения в заданный
период и тем ббльший интервал между формами ТОиР может быть принят.
Основным признаком, характеризующим техническое состояние илаисра,

155
является отсутствие или наличие повреждения. Поэтому диагностирование
в основном сводится в проведению осмотров с использованием методов
неразрушающего контроля.
В период Гфоведения натурных ресурсных и эксплуатационных испыта­
ний фиксируются моменты обнаружения повреждения по наработке to и мини­
мальная величина обнаруживаемого повреждения £q. Максимально допусти­
мая величина повреждения определяется из условия обеспечения прочно­

сти при 2/3 максимальной нагрузки. Период развития повреждения от йц до


f up зависит от скорости развития повреждения, которая может быть определе­

на из опыта по уравнению
/S.f
— = А-АК"',
Af
где А, т - параметры модельного образца; АК - характеристика действующих
напряжений.
AK = 2ao=^fI72-Fo,
где оо ~ амплитуда действующих напряжений;
Fo-коэффициент, учитывающий ширину образца.
Знание скорости развития повреждения позволяет принять решение
об установлении для данного элемента конструкции фиксированного ресурса
либо при оценке живучести конструкции - о возможност-и его эксплуатации по
состоянию. Отсюда следует, что для конструкции, созданной по принципу
фиксированного ресурса, образование трещины любой длины означает отказ,
а для конструкции, созданной по принципу безопасного повреждения, отказом
будет считаться достижение 'фещиной критической величины

Поэтому подход к формированию программы ТОиР планера и назначение пе­


риодичности осмотров для этих двух типов конструкций будет различным. Та­
кая профамма должна обеспечивать заданный уровень безопасности полетов,
эффективности использования ЛА при минимальных затратах наТОиР.
Для оценки влияния усталостных повреждений элементов планера
на безопасность полета определяют влияние отказа на выполнение целевых
функций конструкций (расчетными или экспериментальными методами), а за­
тем вероятность иеразрушения за время существования повреждения методами
оценки надежности ко1Ютрукции, пoвpeждeи^юй усталостной трещиной;
156
р ( о = е й ( о - ? к р ] < о,
где 4(f) - время существования повреждения.
Принимая, что за период (О, t) контроль повреждений не производился;
Ut) = t-h.
Очевидно, что 4(0 являе^гся случайной величиной, распределенной
с функцией Ffjix). Наиболее просто выражение для F^ix) получают при отсутст­
вии контроля:
[ 1. x>t ]
0<x<l|'

где F,^ - функция распределения времени to возникновения повреяодения.

В качестве функции распределения F,^ (х) можно использовать логариф­

мически нормальное распределение:

где д-логарифмы среднего значения долговечности элемента.


Если известны функции распределения времени образования поврежде­
ния F,^ (О и времени достижения критической величины F,^ (t), вероятность

неразрушения за время существования повреждения определяется


следующим образом:
- при отсутствии живучести конструкции P(t) = i - F,^ (/);

- при обеспечении живучести P(t) = 1 - (t).

Если известны вероятности обнаружения повреждения элемента конст­


рукции Qfi(t) и разрушения конструкции P{t), определяется вероятность воз­
никновения одной из особых ситуаций, в частности катастрофической:
бк"г=&-<2кдо11-р(г)]51о-'.
Нормируемые значения вероятностей попадания в особые ситуации ме­
няются в зависимости от числа эксплуатируемых самолетов. Так, если для
единственного самолета принять в соответствии с ЕНЛГС (2кс = Ш"'... 10"', то
для парка в 10 самолетов (2кс =10"^...10'^. Управляющими воздействиями для
поддержания уровня безопасности полетов парка самолетов являются страте­
гии, режимы и методы ТОиР и связанная с ними периодичность контроля.

157
Г л а в а 12. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ШАССИ

12.1. Факторы работоспособности шасси


На работоспособность конструктивных элементов шасси оказывает
влияние Значительное число эксплуатационных факторов: значение взлетной
и посадочрой масс самолета, посадочная скорость, вертикальная скорость при­
земления, углы крена и угловая скорость кренения, углы скольжения и угловая
скорость рыскания, углы атаки и угловая скорость тангажа, вибрация, упругие
деформации, значительный и неравномерный нагрев элементов конструкции
шасси, а также климатические факторы, вызывающие значительные изменения
технического состояния пневматиков, уплотнительных элементов амортизато­
ров, цилиндров уборки - выпуска шасси и др.
Каждый из перечисленных факторов может характеризоваться изменени­
ем ряда определенных параметров, что в конечном итоге влияет на нагружен-
ность элементов шасси. Наибольшую нафузку шасси воспринимают при по­
глощении кинетической энергии от вертикальной составляющей скорости при
грубой посадке, достигающей 2...4 м/с. Кроме того, на шасси могут действовать
боковые нафузки при посадке со сносом, разворотах при рулении
и посадке с креном, а также лобовые нафузки в случае посадки самолета с за­
торможенными колесами и при торможении в процессе разбега и рулении,
движении самолета по неровной ВПП и рулевых дорожках.
Приведенные факторы и виды нагружения шасси ЛА по-разному влияют
на процессы, происходящие в разнотипных конструктивных элементах шасси,
различно происходит изменение технического состояния. Так, если для амор­
тизаторов Одним из главных факторов является значение вертикальной нафузки,
а их работоспособность зависит от начального давления азота и объема жидко­
сти, то для тормозных устройств поглощаемая кинетическая энергия зависит от
посадочной массы и скорости самолета. В первом случае главное внимание при
158
т о требуется уделять герметичности узлов и зарядке амортизаторов, а во вто­
ром - состоянию тормозных дисков, работающих в условиях высокотемпера­
турного трения.
Все узлы и устройства шасси (рис. 12.1) по однородности нагружения,
однотипности процессов, однородности работ по диагностике и техническому
обслуживанию можно разбить на следующие группы: амортизаторы; конструк­
тивные элементы силовой схемы и шарнирные соединения; авиационные коле­
са; конструктивные элементы кинематики и системы уборки и выпуска шасси;
элементы кинематики, систему поворота и демпфирования передней опоры.

Ось траверсы
Рычаг
Траверса
Гндроцилиндр
уборки ноги

Замок уЬранного Цапфа


положешы . .

Раскос Амортизатор

Складывающийся
Гидроцилиндр подкос с замком
основной впущенного положения
Рычаг
Указатель усадки ^
амортизатора v .
Серьга замка убранного Демпферы

положения Тормозное колесо

Коромысло
тележкн

Ось колес '* Тормозная тяга

Рис. 12.1. Основная стойка шасси (правая) самолета Ил-86

12.2. Техническое обслуживапие амортизатора шасси


Амортизаторы шасси, воспринимая значительные нагрузки, гасят кине­
тическую энергию самолета при воздействии вертикальной составляющей ско­
рости V, в момент соприкосновения с землей. Работа А,,, которую должна по-
159
|'лотить система амортизации, называется нормированной. Она задается нор­
мами ирочиости и в общем виде определяется гю формуле:

А„=тУу12,
где ?fip - редукционная масса самолета (величина массы самолета, приходящая­
ся на одну стойку шасси).
На работоспособность жидкостно-газовых амортизаторов оказывают
BJntHHne объем, свойство заправляемой жидкости и начальное давление азота.
Эти характеристики рассчитываются на поглощение расчетной энергии.
Отклонения от них могут вызвать появление остаточных деформаций в эле­
ментах конструкции или даже их разрушение. Так, при чрезмерном давлении
азота Рг и расчетном количестве жидкости Vo или при большом количестве
жидкости Уг и расчетном давлении азота делают амортизаторы жесткими 1
(рис. 12.2), При этом скорость и ход амортизатора уменьшаются {SjkS^), а на­
грузки на него возрастают, что может вызвать появление остаточных деформа­
ций в элементах конструкции шасси.

Рис. 12.2. Диаграмма работы жидкостно-газового амортизатора при отклонениях


при ТУ по заправке жидкостью (а) п зарядке сжатым газом (б)

Недостаточное давление азота Л прн расчетном уровне жидкости Vo или


мшюм количестве жидкости К| при расчетном давлении азота Рд сопровожда­
ется плавным нарастанием усилий. Амортизатор становится более мягким. Од­
нако при |рубой посадке ЛА и увеличении обжатия амортизатора больше

160
произойдет удар в ограничитель хода 3 и поломка конструктивных элементов
шасси и планера (рис. 12.2),
При значительном уменьшении жидкости в амортизаторе (ниже узла
торможения жидкости с отверстиями) при обжатии амортизатора возможен
гидравлический удар с разрушением конструктивных элементов внугри амор­
тизатора и необходимость замены всей опоры,
В процессе эксплуатации на амортизаторах встречаются следующие
повреждения:
- подтекание жидкости по штоку амортизатора из-за нарушения герме­
тичности уплотнительного пакета гайки-буксы или из-за повреждения зеркала
штока;
- срез контровочных заклепок стрелок указателей предельного обжатия
амортизаторов;
- износ хромового покрытия, царапины, забоины иа поверхностях
штоков;
- негерметичность зарядных штуцеров и заливных пробок;
- усадка амортизатора ниже нормы.
Техническое обслуживание амортизатора заключается, прежде всего,
в контроле правильности зарядки их азотом и заправки гидросмесью. При ОТО
и малых формах ПТО этот контроль осуществляется визуально по обжатию
амортизаторов в зависимости от массы самолета. На некоторых типах ЛА
в конструкции стоек предусмотрены указатели обжатия. Визуальный контроль
обжатия сводится к замеру видимой части зеркала штока амортизатора или
контролю хода штока по указателю обжатия. На механических указателях
обжатия амортизаторов имеются стрелки контроля максимально допустимого
обжатия (указателя грубой посадки). Стрелка такого указателя крепится
иа одной оси со стрелкой указателя обжатия амортизатора и устанавливается
в положение, соответствующее значению на 7.,.10 мм меньше полного хода
штока амортизатора. В этом положении ее фиксируют контровочной проволо­
кой и пломбируют. При фубой посадке контровочиая проволока срезается
стрелкой указателя обжатия или другими подвижными элементами.
При ПТО амортизаторов проводится дефектация конструктивных
элементов, проверяется объем жидкости и начальное давление а-юта. Для
161
большинства амортизаторов жидкость заливается по уровень заправочного
штуцера при полном обжатии амортизатора (при стравленном азоте). В двух­
камерных амортизаторах проверяется объем жидкости и начальное давление
газа в обеих камерах; сначала в нижней камере, а затем в верхней, в которой
начальное давление газа, как правило, меньше.
Заправка жидкостью и зарядка азотом амортизаторов связана с необхо­
димостью взвешивания самолета на гидроподъемниках. Для стравливания
азота из амортизаторов самолет вывешивается на гидроподъемнике до отрыва
колес от земли на 3...5 см, что обеспечивает полный ход амортизатора, Затем
открывают зарядный клапаи, подсоединяют приспособление для проверки дав­
ления и с его помощью стравливают давление из цилиндров стоек. Отвернув
заправочный клапан, заливают через него 100...200 см' жидкости (АМГ-10)
и плавно обжимают амортизаторы до упора (опуская самолет), при этом жид­
кость должна находиться на уровне заправочного отверстия. Пены и пузырьков
азота в жидкости не должно быть. Они удаляются доливкой жидкости. После
заправки жидкостью заправочный клапан заворачивается и контрится. Зарядка
азотом проводится через зарядный клапан от баллона с азотом
с помощью шланга и приспособления для проверки давления при полностью
выпущенном штоке амортизатора (на вывешенном самолете). Начальное дав­
ление азота должно соответствовать техническим требованиям для данного
амортизатора. После снятия приспособления проверяют герметичность
зарядного штуцера мыльной пеной. Герметичность должна быть абсолютной.
Начальное давление, количество заливаемой жидкости и другие данные указа­
ны на трафарете, который закреплен на цилиндре амортизатора.
При наличии на самолете большого числа амортизаторов операции
по проверке объема жидкости и начального давления газа становятся весьма
трудоемкими. Применение для каждого амортизатора зависимостей давления
газа Р от обжатия i (рис. 12.3), давления газа от массы самолета, обжатия
от массы самолета позволяет проводить качественное диагностирование
технического состояния амортизаторов, а также сокращать объемы работ
при ТО,

162
Р, Мпа

500

400
/
/
/
300

200

100
р 8К
»• . I, мм (обж)
100 200 300 360

А , мм (видим)
362 262 162 62

Рис. 12.3. Зависимость давления азота от обжатия


в двухкамерном амортизаторе

В случае просачивания жидкости (масла АМГ-10) из-под уплотнитель-


ных манжет амортизатора необходимо подтянуть гайку-буксу, снимающую па­
кет уплотнительных манжет. Если подтягиванием гайки-буксы негерметич­
ность устранить не удается, то манжеты необходимо заменить.

12.3. Техническое обслуживание конструктивных элементов


силовой схемы и шарнирных соединений
На конструктивные элементы силовой схемы и шарниры воздействуют
ударные знакопеременные нагрузки, под воздействием которых возможно
появление остаточных деформаций в деталях двухзвенников, подкосах, тягах,
а также трещин (особенно в сварных швах и их законцовках).
В специфических условиях эксплуатации находятся шарнирные соедине­
ния шасси. Они воспринимают и передают большие удельные нагрузки, имеют
весьма малые скорости скольжения в сопряженных парах (болт-втулка)
и небольшие перемещения (шарниры двухзвенников, узлы навески шасси,
створок шассн и другие имеют перемещения до 90„.100°). Износ деталей шар­
нирных соединений приводит к увеличению зазоров и сочленению узлов,
появлению недопустимых люфтов, что может вызвать появление ударных
нагрузок на элементы силовой схемы, а также и остальных деформаций. Наря­
д у с этим, как правило, большинство шарнирных соединений негерметично.

163
что вызывает необходимость применения консистентной смазки (типа
11,ИЛТИМ-2()1 и др.). В процессе эксплуатации из-за попадания в соединение
влаги и пыли эта смазка теряет физико-химические свойства и не в полной
мерс выполняет свои функции. Поэтому при выполнении периодических
форм ТО чребуется полная замена смазки в шарнирах с помощью смазконагне-
тателсй, создающих давление 15.,.20 МПа, Шарнирные соединения, из которых
старая смазка не удаляется, рекомендуется промывать обезжиренным
керосином.
При техническом обслуживании требуется качественная дефсктация эле­
ментов силовой схемы для выявления недопустимых люфтов, остаточных де­
формаций, трещин и других повреждений. Это в полной мерс относится
и к створкам шасси, узлам их крепления и шарнирам, которые при эксплуата­
ции также подвержены повреждениям.

12.4. Техническое обслуживание авиационных колес


Авиационные колеса и их конструктивные элементы воспринимают вер­
тикальные нагрузки от массы самолета, действие касательных сил сцепления
пневматиков с ВПП и боковых сил, появляющихся при движении самолета по
криволинейной траектории, посадке со сносом, при боковом ветре при руле­
нии. Значительно усложняется нагружение колеса и его элементов при грубой
посадке, посадке до начала ВПП или выкатывании за ее пределы, а также при
интенсивном или длительном торможении.
Механические нагрузки, действующие на колеса, подразделяют на внеш­
ние и внутренние. Внешние нагрузки приложены к колесу в месте контакта
писвматика с поверхностью ВПП в виде вертикальной Р^, тангенциальной
и боковой бк сил (рис. 12,4). Внутренние нагрузки обусловлены давлением
воздуха в пневматике и приложены к нему и ободу колеса. При взлете, посадке
и рулении силы Р^, Ry и являются переменными по времени (рис. 12.5).
При приземлении самолета энергия удара переходит в энергию деформа­
ции пневматиков и амортизационных стоек.
При испытании шасси на копре определяют величину вертикального
усилия Р, действующего на стойку и ее эксплуатационную перефузку;
п = Р/Рст,
где Р„ - стояночная нагрузка на стойку шасси от расчетной посадочной массы
ЛА (для магистральных самолетов п = 2,0...2,3).

164
у 1>я

йк
Нап^узки: |
- вертикальная
Лт - тангенциальная л
- боковая

Рис. 12.4, Действие нагрузок на колесо

р.
р.
йт = (0.6 + 0,9)Рк
/\
у
, .. >
_ г = 20 С

У \"

max йттт = (0.6+0.9)йт„„,


ЙТ1Ш, =Ли) при Рк = const
1 1
О 1 2 ЛС

Рис. 12.5. Изменение сил Р , и R^ при торможении


на пробеге Л А

Величина вертикальной нагрузки, приходящейся на колесо, при i колес


на стойке составляет = РИ.
Тангенциальная (лобовая) нагрузка R^ возникает при раскрутке колеса на
посадке и в процессе торможения при пробеге. В момент соприкосновения
нераскрученного колеса с поверхностью ВПП возникает сила тре|ЩЯ Яг =
момент от которой уравновешивается моментом инерционных сия My,. Величи­
на момента определяется по формуле:

165
J - момент инерции колеса.
где K
Лобовая сила будет существовать до тех пор, пока окружная скорость
колеса в точке касания с ВПП не окажется равной скорости поступательного
перемей1ения его оси, то есть пока не начнется чистое качение колеса.
Значения боковых нагтрузок определяются уравнением:
Qk ~ -^к * |Л:к)
где - коэффициент скольжения.
Наибольшего значения боковая сила достигает при разворотах самолета.
Пневматики авиационных колес при пробеге самолета воспринимают
радиальные нагрузки, составляющие реакции поверхности ВПП, нагрузки
от внутреннего давления воздуха и центробежных сил. Особенно сложны по
характеру и значительны по величине нагрузки на участке соприкосновения
пневматика с поверхностью ВПП при движении ЛА. Каждый элемент такого
постоянно меняющегося участка во время поворота колеса сжимается и изги­
бается силами реакции ВПП, а затем мгновенно растягивается при внутреннем
давлении и инерционных силах. Элементы покрышки испытывают большие
ускорения и перегрузки, достигающие более 1000 единиц. Указанные нагрузки
приводят к деформации и нагреву пневматиков в процессе эксплуатации. При
неблагоприятных условиях периодические нагрузки могут вызвать вынужден­
ные резонансные колебания, вероятность которых возрастает с увеличением
скорости вращения пневматика и уменьшением его жесткости. При этом воз­
можно расслоение протектора и разрушение пневматика.
При нагружснин пневматика внутренним давлением в начальный период
происходит изменение его размеров. При давлении более 0,5 кг/см^ изменение
габаритов пневматика практически прекращается, так как этому препятствует
силовой каркас, полностью воспринимающий внутреннее давление воздуха.
При давлении борт пневматика принимается к реборде барабана с определен­
ной силой Qp, зависящей от давления воздуха и геометрии пневматика. Сила Qp
совместно с усилением от натяга борта на барабан создает силу трения, удер­
живающую пневматик от проворачивания на ободе колеса. Однако при пони­
женном давлении воздуха в пневматике, грубых посадках и интенсивном тор­
можении возможен поворот пневматика.

166
Подшипники колес воспринимают радиальные и боковые нагрузки при
взлете, посадке и рулении. Они работают в широком диапазоне скоростей
и даже при нормальном нагружении нагреваются до температуры 100..Л20°С.
Дополнительный нагрев подшипников происходит тепловым потоком, идущим
от тормозного устройства. Работоспособность подшипников зависит также от
правильного их монтажа при установке колес.
Тормозные устройства авиационных колес, превращая значительную ки­
нетическую энергию движущейся массы ЛА в тепловую во время трения дета­
лей тормоза, эксплуатируются в весьма сложных условиях нагружения. Темпе­
ратура в зоне трения фрикционных узлов достигает 1000...1100°С,
а объемная в дисках - 300...600°С.
При всех видах ТО необходимо тщательно контролировать состояние
корпуса колеса, подшипников, пневматиков и тормозных устройств. К числу
основных работ, выполняемых в процессе ТЭ, относятся: дефектация, съемка
колес по регламенту ТО, регулировочные работы, проверка давления в пневма­
тике и др.
На корпусе колеса возможно появление трещин, остаточных деформа­
ций. Наибольшую опасность представляют трещины в зоне реборд, так как они
могут быть обнаружены до разрушения только после съема колеса
и демонтажа пневматика. При ТО тщательная дефектация корпуса, осей, под­
шипников и реборд производится после съема колеса и пневматика. На этих
деталях не допускается появление трещин, цветов побежалости и других по­
вреждений. Для обнаружения трещин на корпусе колеса применяются методы
неразрушающего контроля (токовихревые или ультразвуковые (рис. 12.6)).
Если корпус колеса разъемный (состоит из двух частей), то при ТО
и монтаже проверяют моменты затяжки болтов, соединяющих части колес
(рис. 12.7).
Съем и установку колес выполняют при обнаружении недопустимых де­
фектов, по регламенту для замены смазки (НП-50 или ВНИИ НП-201) в под­
шипниках, дефектации внуфенних деталей колеса и по отработке колесами
ресурса.
При монтаже колеса, для предотвращения динамической неуравнове­
шенности колеса, покрышка монтируется таким образом, чтобы "легкая" точка,

167
отмеченная пятном на боковой поверхности покрышки, была расположена на
одном диаметре с ниппелем - "тяжелой" точкой камеры.

30.. АО

Рис.!2.6, Зоны контроля корпуса колеса

Рис, 12.7. Корпус колеса передней опоры (разъемный);


/ - болты; 2 ~ распорная втулка

168
Если в конструкции колеса имеется регулируемая распорная втулка
(рис, 12.7) подшипников, устанавливаемая для предотвращения перезатяжки
их, то перед установкой проверяют пломбу на ней. Длину втулки регулиру­
ют так, чтобы после затяжки гайки крепления колеса в подшипниках был экс­
плуатационный зазор = 0,16...0,20 мм. При этом длина втулки

^вт ~ ^^одш ,
где ^подш - расстояние между внутренними обоймами подшипников.
Если колесо не имеет распорной втулки, то следует, проворачивая колесо
вручную, затягивать гайку его крепления до тех пор, пока не почувствуется ту­
гое вращение колеса. Для обеспечения нормального эксплуатационного
зазора в подшипниках гайку крепления следует отвернуть на долю оборота,
указанную в инструкции по ТЭ данного типа ЛА.
ТО пневматика производится по состоянию с контролем функциональ­
ных (давление в пневматиках) и структурных параметров. Основными повреж­
дениями пневматиков, наблюдаемыми в процессе эксплуатации, являются:
- износ и повреждения (порезы, проколы, местный износ и т.п.), превы­
шающие допуска на эксплуатацию авиационных колес;
- отслоение покровной резины, расслоение внутренних слоев, обнаружи­
ваемое в виде вздутий, и разрывы корда каркаса;
- отрыв протектора от каркаса;
- излом и разрушение боковой стенки;
- перетирание слоев корда каркаса у реборда обода;
- набухание резины от воздействия нефтепродуктов;
- разрушение пневматика.
Разрушение пневматиков происходит из-за нарушения норм зарядки их
воздухом, потери механических свойств материала пневматиков. На самолетах,
имеющих многоколесные тележки шасси, повышенный износ и разрушение
пневматиков наблюдается при отказе системы антиюзовой автоматики,
в случае аварийного торможения.
Не допускаются к дальнейшей эксплуатации и восстановлению протекто­
ра покрышек, снятых по перегреву.
Отбраковка авиашин при эксплуатации и их отбор для восстановлсния
производится в ГА в соответствии со специальными указаниями.

169
в процессе эксплуатации наблюдаются трещины в наружных обоймах
подшипникоп; нарушение герметичности уплотнений подшипников, предохра­
няющих; от попадания фязи и пыли и вытекание смазки; появление цветов по­
бежалости на элементах подшипников, разрушение подшипников вследствие
грубой посадки со сносом и применения загрязненной или некачественной
смазки и по другим причинам.
На современных ЛА применяются тормозные устройства трех типов:
дисковые, камерные и колодочные.
При ОТО дисковых тормозов производится внешняя дефектация колеса
и тормоза (без съема колеса). При этом обращается внимание на целостность
деталей и агрегатов; надежность крепления, герметичность блоков цилиндров
и тормозных шлангов. Проверяется техническое состояние пакета дисков по
указателю суммарного износа. При ПТО после съема колеса производится де­
фектация тормозного пакета дисков, без его разборки. Проверяют отсутствие
недопустимых по размерам трещин, коробления, отслаивания спеченных мате­
риалов от стального каркаса, лимитируемых для каждого типа тормоза. Для ря­
да тормозов проверяют плавность затормаживания и растормаживаиия, чет­
кость действия возвратных пружин и суммарный зазор между дисками
в расторможенном состоянии. В случае обнаружения недопустимых
неисправностей тормоза его снимают для ремонта с разборкой на
специализированном участке АТБ.
Для новых типов самолетов (Ил-86) режимы и объемы работ по ТО колес
и тормозных устройств корректируют по специальным номограммам. Они по­
зволяют определить значение кинетической энергии и перечень работ
по ТО колес при гашении этой энергии.
Тормозные устройства камерного типа (многоколодочные) менее под­
вержены влиянию тепловых деформаций деталей. Нагружение и износ колодок
по их длине происходит равномернее, чем в двухколодочном тормозе.
К характерным неисправностям камерных тормозов относятся; трещины
на тормозных барабанах и колодах; неравномерный износ колодок и барабанов
вдоль образующих; трещины и потеря герметичности тормозных камер.
К встречающимся видам повреждений колодочных тормозов относится;
парушспие зазоров между колодками и барабанами потеря герметичности
тормозных цилиндров; задиры, риски, трещины тормозных барабанов;

170
недопустимый износ колодок; завышенное время затормаживания
и растормаживания.

12.5. Техническое обслуживание конструктивных элементов


кинематики и систем уборки и выпуска шасси и поворота
передних опор
Стойки шасси, складывающие подкосы с рычагами, цилиндры-
подъемники, замки ньшущенного и убранного положения, механизмы управле­
ния створками подвергаются дефектации в ряде случаев с применением
средств неразрушающего контроля. Для проверки их работоспособности
самолет вывешивают на гидроподъемники и проверяют работу кинематики
и системы уборки и выпуска шасси от основных, резервных и аварийных сис­
тем по комплексу показателей. К основным из них относятся: время уборки
и выпуска шасси; давление в гидросистеме при постановке шасси на замки вы­
пущенного и убранного положений (должно быть не более 80% рабочего дав­
ления в системе); полнота запрокиды­
вания и возвращения в исходное
положение тележек шасси; синхрон­
Сектор
ность уборки и выпуска опор, зазоры Цилиндр
Тросовая амортизатора
в замках убранного и вьшущенного по­ проводка

ложений, своевременность срабатыва- птроцилнндр


„ „ управления пово-
НИЯ сигнализации (световой, звуковой, рогом колеса

электро- и механических указателей);


синхронность и полнота закрытия
и открытия створок; правильность ре­ Ролик
Поаоротная
гулирования блокирующих механиз­ часть ног
Шток
мов, предотвращающих уборку шасси амортичатора

на земле.
К числу конструктивных элемен­
тов кинематики и системы поворота \
передних колес относятся тяги, рычаги,
двухзвенники, элементы обратной свя­
4
зи, цилиндры поворота колес, краны Рис.12.8. Элементы управления поворотом
посовой стойки iitaccvi самолета И11-86
управления (рис. 12.8).

171
При ТО они подвергаются дефектации и проверке работоспособности
(при взвешенном на гидроподъемниках самолете). При этом контролируют
плавность разворота передних колес, соответствие поворота управляющего ор­
гана (педалей, штурвала) повороту колес, полноту перекладки колес, время
разворота колес из одного крайнего положения в другое, четкость действия об­
ратной связи и др.
Цилиндр поворота передних колес является одновременно демпфером
(при соответствующем переключении), гасящим колебания типа "шимми".
Эти колебания могут появиться вследствие ряда причин эксплуатационного
характера - люфты в цепи соединения штока демпфера со штоком амортизато­
ра, нарушение герметичности гасителей, наличие "воздушной пробки"
в демпфере.
Источником самовозбуждающихся колебаний передней стойки является
кинетическая энергия поступательного движения самолета, передаваемая
носовым колесам. Возникновение явления "шимми" связано с наличием
нескольких степеней свободы.
В реальных условиях из-за наличия инерционных сил, упругости пневма­
тика и его проскальзывания при больших скоростях движения самолета
самовозбуждающиеся колебания могут происходить с нарастающей амплиту­
дой, что может привести к раскачиванию передней части фюзеляжа, срыву
пневматика или поломке передней стойки.
Критическая скорость "шимми" соответствует колебаниям передней
стойки с постоянной амплитудой. Такйе состояние системы будет иметь
место в случае, если приток энергии равен ее рассеиванию. Величину критиче­
ской скорости при отсутствии искусственного демпфирования можно
определить по формуле:
V^p='Jc-eiJ-г, (12.1)

где с - коэффициент, учитывающий влияние жесткости пневматика;


J - массовый момент инерции частей передней стойки;
£ - вьшос передних колес;
г - радиус колеса.
Из формулы (12.1) следует, что, кроме конструктивных факторов (радиус
и вынос колеса), повысить критическую скорость "шимми" можно увслнчени-

172
ем жесткости пневматика. Следовательно, износ пневматика, снижение давле­
ния уменьшают его жесткость и критическую скорость "шимми".
Большая разница в давлении воздуха (допускается не более 0,25 кг/см^)
и степени износа правого и левого пневматика способствует развитию
колебаний,

12.6. Требования безопасности при техническом


обслуживании шасси
При ТО шасси требуется соблюдать правила охраны труда и техники
безопасности, которые излагаются в технологических указаниях по выполне­
нию регламентных работ и устранению неисправностей. К ним .относятся пра­
вила работы с резервуарами со сжатыми газами, зарядки амортизаторов,
пневматиков. Повышенная опасность ТО шасси обусловлена наличием неза­
щищенных подвижных элементов (створки гондол и ниш шасси, детали меха­
низмов уборки, выпуска и поворота стоек и др.); повышенной температурой
тормозных устройств после посадки самолета; повышенным уровнем статиче­
ского электричества на опорах шасси после посадки самолета при отсутствии
контакта стекателей зарядов с землей; недостаточной освещенностью в нишах,
отсеках и гондолах шасси; низким уровнем доступности к отдельным изделиям
конструкции шасси в гондолах и нишах; взвешиванием самолета на гидро­
подъемниках.
Установка самолета на гидроподъемники должна проводиться в соответ­
ствии с технологическими указаниями для самолета данного типа. Подъем са­
молета следует осуществлять равномерно по команде лица, ответственного за
ТО шасси (бригадира, инженера смены).
Максимальная масса самолета, прн которой разрешается производить его
подъем, устанавливается технологическими указаниями для самолета данного
типа с учетом состояния поверхности места установки подъемников. Опорные
узлы гюдъемных устройств при вывешенном самолете должны
надежно стопориться для предотвращения самопроизвольного складывания.
При вывешивании впереди и сзади самолета на расстоянии не менее 5 метров
необходимо установить знаки безопасности с предупреждающей надписью
"Осторожно! Возможно опрокидывание самолета".
Температура воздуха и скорость ветра, при которых допускается произ­
водить подъем самолета на подъемниках на открытых местах стоянок, устанав­
173
ливаются руководителем апиапредприятия конкретно для каждого типа само­
лета и различных климатических зон. На вывешенном иа подъемниках самоле­
те не допускается проведение других видов ТО и нахождение внутри самолета
и на его наружных поверхностях других лиц (за исключением лица, произво­
дящего управление уборкой и выпуском шасси из кабины экипажа). При вы­
пуске и уборке шасси самолета, вывешенного на подъемниках, должна обеспе­
чиваться устойчивая двухсторонняя связь по СГТУ с техническим персоналом,
находящимся в кабине экипажа, и на земле.
Для предотвращения самопроизвольного движения подвижных элемен­
тов шасси, управляемых электротехническими, гидравлическими или пневма­
тическими приводами, штоки цилиндров створок и складывающиеся подносы
должны надежно фиксироваться механическими устройствами на весь период
ТО шасси.
Глава 13. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТА

13.1. Факторы работоспособности системы управления ЛА


Система управления (СУ) самолета представляет собой комплекс уст­
ройств, осуществляющих отклонение рулевых поверхностей по командным
сигналам летчика, системы автоматического управления и других систем, фор­
мирующих командные сигналы на отклонение рулевых поверхностей для
управления самолетом и стабилизации параметров его движения. Эти системы
обеспечивают как пилотирование самолета летчиком, так и автоматический по­
лет самолета по заданной траектории.
Конструктивная схема СУ определяется компоновкой самолета и его ор­
ганов управления, задачами, возложенными на СУ, законами (принципами)
работы СУ, требуемой статической и динамической точностью воспроизведе­
ния законов управления на руле, параметрами рулевых поверхностей
и действующими на них нагрузками, требованиями по надежности СУ
и эффективности реализации отдельных режимов полета, а также целым рядом
других факторов.
В СУ с рулевыми поверхностями самолетов находят применение
(рис. 13.1) неавтоматизированные механические; гидромеханические (с руле­
вым приводом, пружинным загружателем и механизмом триммирования); гид­
ромеханические с включением дополнительного автопилота и демпфера;
гидромеханические с выключением АБСУ и электрогидравлические с АБСУ.
СУ ЛА представляет собой комплекс бортовых устройств, обеспечиваю­
щих управление рулями высоты, направления, элеронами, их триммерами
и компенсаторами, стабилизаторами, средствами механизации крыла (пред­
крылками, закрылками, интерцепторами, спойлерами) и механизмом стопоре-
ния рулей и элеронов.

175
к числу эксплуатационных факторов, определяющих работоспособность
СУ, относятся внешние климатические условия, аэродинамические Hai'pyaxn,
массовые силы и технологическая дисциплина ТО.

Рис. 13.1. Принципиальные схемы систем основного управления самолетов ГА:


а - механическая; 6-гидромеханическая с А Б С У ; в - электрогндравлнческая с АБСУ;
/ - командный рычаг, 2 - рычаги проводки управления; 3 — роликовая направляющая или качалка;
4 - балаисир массы проаодки управления; 5 - дауплечая качалка, компенсирующая температурные
изменения длины геометрической части фюзеляжа; б - кронштейн навески руля; 7 - рычаг управленил
руля; S - двуплечий рычаг; 9 - пружинный аагружатель командного рычага; iO - механизм трмммиро-
ваиня (снятия нагрузки); 11 - гидравлический или электрогилраалнческий рулевой привод;
/2 - дифференциальная качалка - параллельный суммирующий механизм командных сигналов;
i J - рулевой агрегат автошиюта с механизмом подключения к проводке и отключения; }4 - сумми­
рующее устройство электрическ»!х сигналов; 15- прямые н обратные электрические связи АБСУ
с зопотннками рулевого агрегата; 16 - центрирующая пружинная тяга; 17 - сигнализация положения
, руля (датмик и индикатор); 18 ~ датчик положения комаилноп) рычага {потеншшметрического типа);
' 19 - электропроводка прямой н обратной связи; 20 - система встроенного контроля с рулевым пере­
ключением; 21 - АБСУ; 2 2 - рулевая поверхность

Из факторов внешней среды наибольшее влияние на техническое состоя­


ние и работоспособность СУ оказывают относительная влажность воздуха,
колебания температуры и атмосферные осадки. Конденсация влаги при колеба­
ниях температуры и попадание воды на элементы СУ вызывают их коррозию,
176
а ее замерзание в местах скопления может вызывать сяказ концевых выключа­
телей и электропривода стабилизатора и электромеханизмов системы стопоре-
ния. Обледенение тросов может вызвать их заклинивание в зоне гермовыводов.
Колебание температуры ведет к изменению натяжения -фосов гибкой
проводки СУ.
Аэродинамические нагрузки зависят от формы и размеров рулевых
поверхностей, плотности окружающей среды, скорости полета и углов откло­
нения поверхностей.
Массовые нагрузки а значительной мере возрастают при полете в неспо­
койном воздухе, выполнении маневров, создании несимметричной тяги двига­
телей, И также зависят от квалификации пилота и качества пилотирования
самолета.
Наибольшее влияние на снижение уровня работоспсжобности и надежно­
сти системы управления оказывают нарушение технологической дисциплины
при выполнении ТО (ошибки при регулировке, неправильное соедикемие про­
водки при ее ремонте, неустановка контровки тендерных соединений тросов
и болтовых соединений шарниров тяг и др.).
Для обеспечения высокой надежности и безопасности полетов к СУ
предъявляют ряд специфических требований: отсутствие автоколебаний и ре­
зонансных явлений при возникновении внешних возмущающий воздействий,
отсутствие заедания и заклинивания управления при появлении упругих коле­
баний констру1сции планера, высокая живучесть при длительной эксплуатации
и частичных повреждениях систем и др.
Надежность СУ самолетом зависит от надежности всех элементов,
входящих в ее состав. Для повышения надежности и обеспечения работоспо­
собности механизмов управления самолетом стремятся обеспечить высокий
технический уровень деталей, агрегатов и всей СУ в целом, применяют детали
и механизмы с высокой безотказностью и долговечностью, а также адекватным
техническому состоянию СУ техническим обслуживанием.

13.2. Техническое обслуживание системы управления


Конструктивные особенности и виды работ по диагностированию и ТО
различных типов систем управления обусловливают общие виды рабо'1', вьиюл-
ияемых на любом типе системы, и особенности ТО проводки упраилсиия
трубчатыми тягами и тросовой ироводки.
177
к общим видам работ относятся проверка состояния рулевых поверхно­
стей, элементов механизации крыла, узлов их подвески и рычагов управления.
При этом проверяют целостность узлов, надежность их контровки, отсутствие
коррозии, величину люфтов. Например, суммарный люфт в узлах крепления
триммеров по задней кромке при приложении усилия в ЮОН допускается для
некоторых самолетов не более 2,..3 мм.
Кроме того, проверяют надежность сочленения частей штурвальных
колонок, каркаса и педалей ножного управления, состояние звездочки и бес­
шумной цепи в головках штурвальных колонок. В шарнирных соединениях
проводки управления, а также в корпусах гермовыводов производится замена
смазки в соответствии с картами смазки, в которых указывается тип смазки,
периодичность и способ ее нанесения. Проверяется состояние корпусов гермо­
выводов и их герметичность.
При ТО СУ проверяют техническое состояние системы стопорения рулей
и элеронов и ее работоспособность. Система стопорения может быть механиче­
ской, электромеханической дистанционной или автоматической с рулевыми
приводами. В стопорных механизмах проверяют зазор между стопорным
пальцем и гнездом и заход стопорного штыря в гнездо (в застопоренном
положении).
Работоспособность гидравлических усилителей проверяют при наличии
рабочего давления в гидросистеме, обращая внимание на плавность хода штур­
вала, герметичность изделий и углы отшюнения рулевых поверхностей при
перекладке рычагов в кабине.
При периодическом ТО, а также в случае записи в бортовом журнале
о "тугом" или "ослабленном" управлении проверяют усилия трения в СУ.
Методика проверки усилий трения предусматривает применение специальных
динамометров и строго определенных зон их крепления. Скорость ветра при
проверке должна быть не более 1 м/с. Усилия трения замеряют при движении
командного рычага из одного крайнего положения в другое до начала работы
загрузочной пружины (усилия страгивания в расчет не принимают). Усилие
трения должно быть в пределах, указанных в руководстве по ТЭ данного
типа ЛА. Для многих самолетов в проводке управления рулями она
не более 50...120Н, а в проводке отриммерами - 20...40Н. При отношениях уси­
лий от технических требований проверяют все звенья и обращают внимание
на состояние подшипников качалок и кронштейнов, исправность тяг, гермоуз-
ла, отсутствие заедания в направляющих роликах, зазоры между тягами
и роликами.
т
т о тросовой проводки предусматривает периодическую проверку со­
стояния тросов и их наконечников в местах заделки тандерных соединений,
кронштейнов крепления направляющих, роликов, ограничителей и других
деталей. Особое внимание следует уделять контролю контровки тандерных
и дру1"их разъемных соединений тросовой проводки. Перечислим основные
виды повреждения и признаки ухудшения технического состояния тросовой
проводки.
1. Перетирание нитей и иагартовка. Внешним признаком дефекта являет­
ся потертость и блеск троса. Трос с перетертыми и нагартованными нитями
заменяется.
2. Обрыв троса и отдельных нитей, а также заершенность. Дефект обна­
руживается при внешнем осмотре. Трос с такими повреждениями подлежит
замене.
3. Вытяжка, т.е. уменьшение диаметра троса без обрыва нитей. Этот де­
фект наиболее опасен, так как сопровождается снижением прочности троса, его
трудно определить визуально и обнаружен он может быть только замером. Трос
с таким дефектом должен бьггь заменен.
4. Коррозия троса. Для ее устранения трос протирается ветошью, смочен­
ной обезвоженным керосином и маслом МВП до удаления следов коррозии.
Если коррозия не устраняется, трос заменяют.
5. Перекос троса на ролнке н увеличение зазора между роликами и огра­
ничительными валиками. Касание троса об ограничительный валик не допуска­
ется. Есть общее правило - этот зазор не должен превышать половины диамет­
ра троса. Нельзя смазывать трос, работающий по текстолитовому ролику, так
как смазка разрушающе действует на текстолит. Ролики с трещинами, задирами
и повреждениями реборды подлежат замене.
6. Выход троса из наконечника. Надежность заделки троса в наконечнике
проверяют через его контрольное отверстие. Конец троса должен перекрывать
контрольное отверстие. Уменьшение диаметра троса у наконечника (образова­
ние "шейки") указывает на начало выхода троса из наконечника. Трос с таким
дефектом заменяется.
7. Уменьшение зазора между тросами и элементами конструкции самоле­
та. Зазор между тросом и подвижными деталями должен быть не менее 20 мм,
а между тросами и неподвижными деталями не менее 10 мм.
, 8. Ослабление натяжения тросовой проводки.

179
Гибкую проводку выполняют из стальных тросов типа КСАН (канат
стальной авиационный нераскручивающийся). Для изменения направления
в коисфукцию гибкой проводки включают ролики и втулки, по которым пере­
мещаются тросы. Тросы изготавливаются из холоднотянутых оцинкованных
прово/юк. Проволоки свиваются в отдельные пряди, а пряди - в трос.
Конструкция троса определяется числом прядей троса, проволок в пряди, их
диаметром и характером свивки. Обозначаются тросы цифрами: первая показы­
вает число прядей в тросе, вторая - число проволок в каждой пряди. Обозначе­
ние 7x19 указывает, что трос состоит из семи прядей, из которых одна цен­
тральная, а каждая прядь включает 19 проволок. Иногда в обозначение
троса указывают диаметр проволоки, из которой свиты пряди, Например,
обозначение 7x19 (0,32-5-0,35) указывает, что проволока троса имеет диа­
метр 0,32-ь0,35 мм.
Свивкой троса называют способ свивания отдельных прядей в трос. В за-
ВУ5СИМ0СТИ от способа их разделяют на тросы одинарной и двойной свивки.
Трос одинарной свивки представляет собой отдельную прядь из одного
или нескольких рядов проволок, обвитых вокруг металлического сердечника.
Тросы одинарной свивки диаметром до 1,5 мм применяют для передачи
небольших усилий на прямолинейном участке без роликов.
Трос двойной свивки состоит из прядей, обвитых вокруг одной из них,
выполняющей роль сердечника и выполненной из более мягкой проволоки.
В гибкой проводке управления в основном применяют тросы ТГ и ТОГ, Трос
гибкий (ТГ) используют для передачи больших усилий на прямолинейных уча­
стках и на участках с небольшим числом плавных перегибов. Трос особо гибкий
(ТОГ) используется для передачи значительных усилий при резких перегибах
и небольших размерах рабочих роликов. Концы тросов заделывают в коуш: или
накомечники на специальных станках. Причем усилие, потребное для выхода
троса из наконечника, значительно больше разрушающего усилия троса. Концы
•ipocoB с наконечниками соединяются с помощью таидеров, регулирующих на­
тяжение троса.
Тандер состоит из муфты и двух наконечников с левой и правой резьбой.
При установке тандеров наконечник с правой резьбой ставят по направлению
полета.
После замены троса проверяется правильность прокладки троса по роли­
кам, состояние роликов, их подшипников, кронштейнов, а также зазоры между
180
тросами и элементами конструкции самолета. Обязательной является проверка
правильности и величины отклонения рулевой поверхности и натяжения
тросов.
Натяжение тросов может изменяться вследствие колебаний температуры
окружающего воздуха и при их вытяжке под воздействием на рулевые поверх­
ности аэродинамических нагрузок. Изменение натяжения тросов при колебани­
ях температуры объясняется различием коэффициентов линейного расширения
материала тросов (сталь) и конструкции планера (дюралюлиминий) примерно
в два раза. Большое различие коэффициентов вызывает ослабление натяжения
тросов при низких температурах и увеличение натяжения при высоких
температурах.
В результате уменьшения натяжения тросов в СУ могут появляться
люфты, что приводит к появлению вибраций в полете и ударных нагрузок, при­
водящих к поломке кронштейнов подвески рулей и другим неприятным
последствиям. Значительное ослабление натяжения проводки может вызвать
соскальзывание тросов с роликов, повышенное трение в проводке, быстрый
износ троса и отка1з СУ из-за полного заклинивания троса.
Регулирование предварительного натяжения тросов производится по ре­
зультатам проверки его величины с помощью тензометра (рис. 13.2) с учетом
диаметра троса и температуры наружного воздуха.
Температура наружного воздуха учитывается по специальным номограм­
мам (графикам) зависимости величины предварительного натяжения от темпе­
ратуры (рис. 13,3).

-60 -^0 -20 О 20 t°C

Рис.13.2. Тензометр: Рис. i 3.3. Зависимость силы патяжспия тросоп


/ - рычаг; 2 - трос; J - несъемпыП упор; КСАН от температуры f"C
4 - рычаг фиксации ст]>елкн; 5 - с м с н ш с упо­
ры; б - шкала прибора
Проверка натяжения тросов проводится в следующем порядке. Вначале
на тензометр устанавливают сменный упор, соответствующий диаметру троса,
идущего к рулевой поверхности, и замеряют его натяжение. Оно должно быть
в пределах величин, указанных в инструкции данного типа ЛА. При отключе­
нии величины натяжения от нормы расконтривают тандеры и, вращая муфты
тандеров, регулируют натяжение тросов. При этом следят, чтобы выступающая
резьба муфты не превышала восьми ниток, а выход резьбы наконечников - трех
ниток. Муфты тандеров вращают одновременно на обеих линиях на одинаковое
число оборотов.
Жесткая проводка в системе управления, выполненная с помощью труб­
чатых тяг, имеет свои особенности ТО. Тяги СУ ЛА имеют маркировку, выпол­
ненную в виде цветных (черных) колец, нанесенных при длине тяги
не более 500 мм посередине, а на более длинных тягах - на ее концах. (На тягах
элеронов одно кольцо, рулей направления - два кольца, рулей высоты - три.)
Для предупреждения резонансных колебаний тяг СУ часто устанавливают опо­
ры, усложняющие конструкцию н объемы работ при ТО. Совпадение частот
собственных колебаний тяг с вынужденными (от других источников) может
привести к их разрушению при эксплуатации в результате усталостных явле­
ний. Резонансные колебания тяг часто невозможно ощутить на рычагах управ­
ления, что затрудняет их своевременное обнаружение и устранение истинной
причины. Несмотря на конструктивные меры по предотвращению резонансных
колебаний, они могут появиться при возникновении ряда неисправностей. Соб­
ственная частота первого тона колебаний тяги с шарнирным соединением равна

где - длина тяги, м;


ЕУ - жесткость тяги при изгибе, Н-м^;.
т - погонная масса тяги, Н • с^/м.
Следовательно, частота колебаний тяги может отклоняться от расчетной
вследствие изменения ее длины, жесткости при изгибе ил1! погонной массы
(может изменяться при замене материала тяги). Большой износ тяг, роликовых
направляющих или нарушения их регулировки могут привести к тому, что тяга
при больших зазорах не будет касаться отдельных направляющих. Это приво­
дит к изменению расстояния между опорами (длины тяги) и соответственно
амплитуды и частоты, что может вызвать резонансные явления и даже разру-
182
шение тяги. Поэтому при ТО СУ проверяют зазоры меаду роликовыми направ­
ляющими и трубами тяг (рис, 13.4),
Он устанавливается в пределах 0,1.,,0,8 мм
подбором диаметра ролика. При зазорах ниже
допустимых между тягой и роликами возникает
повышенное трение, а при появлении упругих
деформаций конструкции планера в полете они
могут вызвать заклинивание СУ,
Проверяют выработку тяг под роликовыми
направляющими. При достижении ее значения
0,5 мм тягу рекомендуют повернуть в Направ­ Рис. 13,4, Схема замера зазоров
ляющих роликах на 180°, а при повторной такой между роликами и тягой
управления
ж е выработке - заменить, соблюдая правила мар­
кировки и технологию замены. Не допускается попадание смазки на тяги под
роликами, так как на смазанной поверхности осаждается пыль, увеличивающая
трение в направляющих, и ускоряется износ труб.
При дефектации жесткой проводки обращают внимание на отсутствие
на тягах, качалках, рычагах рнсок, вмятин, забоин, трещин, наличие смазки
и износ шарнирных соединений, отсутствие прогиба тяг, состояние контровки
сочленений.
Продольные риски, потертости и забоины на тягах допускаются глубиной
не более 10% толщины стенок труб, если они не расположены на участках
у направляющих опор. Прогиб тяг допускается до 2% от их длины. Величина
люфта в соединениях тяг, имеющих подшипники качения, не должна
превышать 0,06 мм. Все шарнирные соединения наполняют смазкой
ЦИАТИМ-201(203).
Наличие люфтов в соединениях жесткой проводки может привести к за­
паздыванию отклонения рулей, их вибрации и вибрации других элементов СУ.
При длительном воздействии вибрационных нагрузок могут произойти их раз­
рушения, По этой же причине могут разрушаться кронштейны, узлы навески,
рычаги, тяги и другие элементы, что приводит к отказу СУ, Суммарное значе­
ние люфта в проводке проверяют по перемещению задней кромки рулевой по­
верхности при зафиксированном (нейтральном) положении рычага управления
и приложению к рулевой поверх1Юсти, определенного 1п1струкцисй по ТЭ уси­
лия,- Допустимые люфты обычно составляют 2,,8 мм. Устранепие недопусти-
183
мых лгофтов производят заменой деталей шарнирных узлов соединений тяг
и узлов крепления конструктивных элементов.
При ТО системы управления стабилизатором проводят оценку техниче­
ского состояния гидро{электро) приводов, карданной подвески, гаек и ходового
винта, направляющей. Проверяют работоспособность от всех гидромоторов
(электродвигателей) и каждой подсистемы резервирования.
ТО системы управления механизацией крыла состоит в проверке состоя­
ния узлов подвески и их подшипников, монорельсов, винтовых подъемников,
редукторов, трансмиссии и ее соединений (карданов, шлицевых муфт), произ­
водят замер люфтов в сочленениях, осевых перемещений в шлицевых соедине­
ниях, биение валов трансмиссии. Согласно картам смазки заменяют смазку
во всех подвижных соединениях.
Работоспособность системы управления механизацией крыла проверяют
выпуском и уборкой средств механизации (предкрылков, закрылков, интерцеп-
торов, спойлеров) от двух и одного гидромотора.
Регулировку механизмов СУ проводят при нейтральном положении
командных рычагов управления. При регулировке СУ длину тяг изменяют
в пределах контрольного отверстия при взаимном перемещении тяг и наконеч­
ников. Запас резьбы должен быть не менее одной нитки.
После проведения регулировочных работ, замены тяг, тросов или руле­
вых поверхностей необходимо проверить соответствие отклонения последних
отклонению рычагов в кабине, а также углы отклонения рычагов и рулевых
поверхностей.

13.3. Требования безопасности при техническом


обслуживании систем управления
При ТО СУ на обслуживающий персонал могут воздействовать целый
ряд опасных и вредных факторов конструктивного и эксплуатационного харак­
тера. К ним относятся подвижные, незащищенные от прикосновения части
наземного оборудования, конструкции самолета; открытые люки технических
отсеков в зонах элементов СУ; повышенная температура воздуха рабочей зоны
при работах в технических отсеках самолета, где размещаются элементы СУ;
повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны при удале­
нии коррозии и носстановлении лакокрасочного покрытия элементов СУ ЛА.
В соответствии с нормативно-технической документацией требуется соблюдать
184
правила охраны труда гфи работе на высоко расположенных частях самолета,
с сосудами вьюокого давления (в гидроприводах), инструментом и оборудованием.
В процессе ТО СУ необходимо соблюдать следующие требования:
1. Перед выполнением работ по ТО систем управления ЛА необходимо:
заземлить самолет; все АЗС и выключатели потребителей электроэнергии по­
ставить в положение "Выключено"; командные рычаги управления самолетом,
подвижные элементы ЛА и рули застопорить.
2. Вывесить на органы управления в кабине самолета предупреждающий
знак с поясняющей надписью "Рулями не работать! Электропитание
не включать!".
3.Для каждого типа самолета определить перечень работ, выполнение
которых запрещается при ремонте, регулировке и обслуживании трансмиссии
и элементов СУ самолета.
4. Проверку работоспособности системы проводить после удаления об­
служивающего персонала и оборудования из зоны перемещения движущихся
поверхностей, тяг, качалок и других подвижных элементов.
5. При работе с элементами тросовой проводки СУ, имеющими заершен-
ность, острые кромки и заусенцы, необходимо пользоваться рукавицами или
кожаными перчатками.
6. При монтаже-демонтаже отклоняющихся элементов СУ следует при­
менять специальные приспособления, подъемные механизмы и средства, пред­
назначенные конкретно для каждого типа самолета.
Г л а в а 14. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ГИДРОГАЗОВЫХ СИСТЕМ

14.1. Влияние условий эксплуатации на работоспособность


гидрогазовых систем
Нй одна из систем современного самолета не выполняет столько функ­
ций, Сколько возложено на гидравлическую систему. Такое широкое примене­
ние ее обусловлено рядом преимуществ перед другими системами: большой
мощностью при относительно небольших размерах ее агрегатов; широким диа­
пазоном редуцирования и регулирования давления; возможностью фиксирова­
ния исполнительного механизма в любом заранее заданном промежуточном
положении; плавной и безударной передачей движения, надежной смазкой
трущихся поверхностей и рядом других достоинств.
На современных самолетах гидросистема используется для уборки и вы­
пуска шассн, предкрылков, закрылков, интерцепторов, управления рулями
и элеронами, торможения, привода стеклоочистителя и других целей.
В течение типового полета в определенной последовательности работают
вес потребители гидравлической системы. Условия работы каждого потребите­
ля зависят от множества факторов - внешних и внутренних. Поэтому нагрузки
носят случайный характер. Их изменения в полете могут быть представлены
как случайные процессы, с наличием у них тех или иных признаков. Это позво­
ляет выделить три основных типа действующих нагрузок (рис. 14.1).
К первому типу относятся нагрузки, обусловленные стационарными слу­
чайными процессами (рнс. 14.1, а). К ним относятся случайные процессы изме­
нения вибропапряжений в трубопроводах на установившихся режимах полета,
изменения давления в напорной магистрали насоса при работе гидравлических
усилителей при полете в турбулентной атмосфере и т.д. Известно, что именно
такие нагрузки вызывают усталостные разрушения элементов гидросистем,
иодвержснных влиянию вибронапряжений.
186
\го,в
о г « ! 7 2 'I о 2 t,c

о 0,0t 0,02 о 0,01 0,02 О 0,0' t,c


Л

о 20 iO 601,мин

^ SO
F74 Z ;:z
« в /го « 8 1Z О • 8 t,MUH
ш 20,0
E 10,0 X
=\у

О it в i,C о н а 12 t.c

\ 4 (Г
-S

в а
1 г 3 i,4
в 11

Рис, 14.1. Нагрузки и эксплуатационные факторы, влияющие на работу


падравлических систем;
о - изменение давления в нагнетшошей магистрЕШИ насоса при работе гидроусилителей;б - изменение
внбропапряження в напорной магистрали; I - стационарные случ11й11Ые чагрузкн; 11-Ш - процессы, пестп-
цноиарные в единичном полете, но проявляющие стационарность о т попета к полету; о - изменение тсмтш-
ратуры жидкости на самолете в единичном полете; г - т о же, но нп самолете при трех идентичных полетах
" п о кругу"; д - HSMeiieiHie давления прн уборке швеей; е - изменение давления при работе системы поворо­
т а передних колес; ж - и з м е н е н и е давления при выпуске и уборке шасси в нескольких полетах

Ко второму типу нагрузок (рис. 14.1,6) относят нафузки, нестационар­


ные в единичном полете н проявляющие однородность во времени при повто­
ряющихся полетах. К ним относятся зависимости, характеризующие изменения
температурных режимов гидравлических систем в полете, а также напряжений
в силовых элементах фюзеляжа при работе системы наддува гермокабин
и др. Изменение температуры рабочей жидкости в гидросистеме оказывает
влияние на ход физико-химических процессов в элементах гидросистем
и в самой жидкости.

187
к третьему типу относятся нагрузки (рис. 14,1, d и е), характеризующиеся
как и предыдущие, нестационарностью в процессе одного полета, однако про­
являющие определенную устойчивость при повторных полетах. К этому типу
относятся процессы уборки и выпуска шасси и закрылков, изменения давления
в напорной магистрали насосов при работе системы управления передними ко­
лесами шасси и многие другие.
На гидроагрегаты, трубопроводы и другие элементы гидрогазовых
(и других) систем оказывают определенное влияние многие внешние нагрузки,
испытываемые ЛА в полете. Все это необходимо учитывать при анализе возни­
кающих повреждений и отказов и выявлении их истинных причин. Возникаю­
щие неисправности и отказы можно разделить на группы.
К первой группе относятся отказы, являющиеся следствием конструктор-
ско-производственных ошибок и упущений. Они проявляются, как правило,
в начальный период эксплуатации изделия. Проявляются такие отказы и после
выполнения капитальных ремонтов ЛА.
Ко второй группе отиосят отказы и неисправности, обусловленные нару­
шением условий работы и ТЭ (небрежностью ТЭ, несоблюдением оговоренных
в технической документации правил эксплуатации). Подобные отказы носят
случайный характер и могут проявляться не только в начальный период экс­
плуатации. Их устранение возможно при выявлении причин, их вызывающих,
анализе и изучении условий работы элементов гидросистем, учете всех экс­
плуатационных факторов, влияющих на техническое состояние изделий, опре­
делении оптимальных режимов профилактического ТО.
К третьей группе относят отказы и неисправности, которые обнаружива­
ются в изделиях, в основном удовлетворительно спроектированных и изготов­
ленных, испытанных и эксплуатируемых с соблюдением требований конструк­
торской, технологической и эксплуатационной документации.
Анализ подобных отказов показывает, что они являются следствием
неучтенных при производстве и конструировании факторов, требующих глубо­
кого знания физико-химических процессов, протекающих в материалах изде­
лий, влияния на эти процессы реальных условий и режимов эксплуатации.

14.2. Типовые отказы и повреждения гидрогазовых систем


Опыт показывает, что в гидрогазовых системах разных типов свыше 90%
всех отказов составляют частичные отказы гидроагрегатов, которые не приво­
дят к отказу всей системы, и только 10% - полные отказы, влияющие на безо­
пасность полетов.
188
Анализ эксплуатации современных гидрогазовых систем ЛА показывает,
что 60% всех отказов относятся к параметрическим и 40% - к функциональным.
Большинство отказов гидроприводов (до 45%) связано с выходом из
строя уплотнений подвижных элементов и неподвижных соединений.
К отказам и повреждениям механических элементов гидросистем относят
разрушения, потертости, коррозию трубопроводов, корпусов агрегатов и др.
Так, наблюдаются разрушения трубопроводов поперечные и по образующей.
Причиной поперечных разрушений, как правило, являются механические коле­
бания и вибрации трубопроводов и агрегатов системы. Разрушения трубопро­
вода по образующей обусловлены колебаниями давления рабочей жидкости
и наиболее часто встречаются на криволинейных участках трубопроводов,
имеющих овальные поперечные сечения в местах изгиба.
Основным видом отказов гидромеханических золотниковых распредели­
тельных устройств является повышенное усилие страгивания. Таких отказов
наблюдается до 60%, в том числе и заклинивание золотников. До 20% отказов
золотниковых распределительных устройств связано с утечками по уплотнени­
ям привода золотника. Значительная часть отказов гидравлических агрегатов,
имеющих электроприводы управления, связана с их повреждениями при
исправном золотниковом устройстве.
Таким образом, наименее надежными элементами гидрогазовых систем
ЛА являются уплотнения, электрогадравлические и гидромеханические рас­
пределительные устройства и некоторые механические элементы, доля отказов
которых достигает 90%.
Наличие в гидрогазовых системах большого числа золотниковых пар,
имеющих малые зазоры (5... 10 мкм), высокую точность изготовления и чистоту
рабочих поверхностей деталей, обусловливает особые требования к чистоте ра­
бочей жидкости. Попадание в зазор посторонних частиц приводит к увеличе­
нию сил трения, изменению времени срабатывания, заклиниванию золотников,
нарушению поверхностного слоя, увеличению зазора в золотниковых парах
и, как следствие, к возрастанию внутренних утечек. Причинами появления по­
сторонних частиц в рабочей жидкости и ее засорение могут быть небрежное
обслуживание при дозаправке баков и проверке работоспособности систем
от наземных установок, продукты износа трущихся сопряженных деталей неко­
торых афегатов (насосов, гидроцилиндров, гидропневматичсских аккумулято­
ров и т.д.). Особенно опасным является износ детален, изготовленных из алю-
189
миниевых сплавов. При работе в парах трения они оказываются нестойкими
против износа и легко заклиниваются. Образующиеся при этом продукты изно­
са содержат окись алюминия в виде твердых частиц, засоряют систему и рабо­
тают как абразив.
Частая причина ненормальной работы гидросистемы и даже ее отказа -
попадание воздуха в систему. Он нарушает работу насосов, способствует
возникновению кавитации, приводит к снижению эффективности тормозов,
упеличению времени затормаживания и растормаживания, их перегреву и даже
к их отказу. Чаще всего воздух в систему попадает из-за несоблюдения элемен-
тар^1ых норм и правил обслуживания; Удаление воздуха из системы - трудоем­
кий и сложный процесс. Воздушные пробки из системы удаляются поочередно
из каждого участка, начиная с системы, имеющей наибольшую протяженность.
Для этого в системе необходимо наземной установкой создать давление, равное
4 0 - 6 0 % от рабочего. При таком давлении силовые механизмы перемещаются
медленно и воздушные пробки почти не сжимаются, а медленно перемещаются
в сливную магистраль гидробака. Для стравливания воздуха из отдельных уча­
стков ослабляют накидные гайки трубопроводов (если ие предусмотрены спе­
циальные штуцеры) и сливают часть жидкости, наблюдая наличие воздуха
по пузырькам и пене. Для окончательного удаления воздушных пробок ЛА вы­
вешивают на подъемниках и осуществляют уборку и выпуск шасси, включают
другие потребители с тем, чтобы вся жидкость в системе прошла через бак.

14.3. Операции технического обслуживания гидрогазовых систем


К наиболее частым работам, выполняемым при ТО, относят: проверку
уровня рабочей жидкости и дозаправку бака; проверку герметичности системы;
контроль чистоты рабочей жидкости и промывку фильтров; проверку зарядки
гидропневматических аккумуляторов азотом и их герметичности; проверку
системы наддува гидробака; осмотр трубопроводов, соединений, агрегатов
на наличие внешних повреждений, потертостей, коррозии и других дефектов;
проверку работоспособности потребителей гидросистемы (шасси, закрылков
и др.) под рабочим давлением от наземных источников питания; проверку
работы аварийных систем, ручного гидронасоса, приборов. Все эти работы
выполняются специалистами в соответствии с действующим регламентом
и технологическими указаниями.

190
Для контроля уровня жидкости используют трафареты яа гидробаке,
мерные линейки или электрические указатели. Недостаток жидкости в гидроба­
ке ухудшает работу насосов и создает опасность образования в систсмс воз­
душных пробок, а избыток - приводит к выбросу ее в дренажную сисгсму.
В регламенте ТО каждого типа самолета указывается уровень жидкости в гид­
робаке при заряженных и разряженных гидроаккумуляторах.
Заправка и дозаправка гидробака производится только "закрытым" спосо­
бом о т установки УПГ, Дозаправка "открытым" способом разрешается только
в исключительных случаях с последующей записью в формуляре самолета.
Перед дозаправкой (или заправкой) давление наддува в баке стравливают до нуля.
Жидкость в гидробак открытым способом доливают следующим спосо­
бом: постепенно открывают сливной кран на дренажном баке гидросистемы
и стравливают избыточное давление наддува; снимают предохранительную
крышку с горловины бака; отворачивают маховик, траверсы и вынимают
из горловины крышку с прокладкой; через специальную воронку, не вынимгш
фильтра из горловины бака, заполняют его необходимым количеством жидко­
сти. Окончательный уровень жидкости устанавливается не сразу, а через
1...2 минуты после заливки.
Гидроаккумулятор предназначен для концентрации энергии давления
жидкости и возвращения ее при работе гидравлической системы. Он компенси­
рует расход жидкости в системе при нарушении ее герметичности, является
вспомогательным источником питания при отказе гидронасосов, сиижает nyjii.-
сации давления, создаваемого насосами. Правильность зарядки аккумуляторов
азотом проверяют несколькими методами:
— замером начального давления с помощью приспособления по его мано­
метру. Давление в гидросистеме при этом должно быть равным Hyjno;
- по моменту мгновенного сброса давления в гидросистеме. Сущность
этого метода состоит в том, что при стравливании давления в гидросистеме
гидроаккумулятор постепенно освобождается от жидкости. В момент, когда
гидроаккумулятор полностью освободится от жидкости, давление в |'идросис-
теме резко падает до нуля. При этом стрелка манометра покажет MITIOBCHHOC

уменьшение давления от давления зарядки аккумулятора до нуля. Давление


в гидросистеме стравливают, работая тормозами. 0ди0времс1и10 определяют
рабочий объем гидроаккумулятора по числу полных торможений при рабочем
давлении в гидросистеме;
1У1
- по мгновенному повышению давления в гидросистеме. При давлении
в гидросистеме, равном нулю, включают самолетный гидронасос с электропри­
водом или наземную гидроустановку. При этом давление в гидросистеме резко
возрастает до величины, равной начальному давлению азота в гидроаккумуля­
торе. В дальнейшем давление в системе постепенно увеличивается до рабочего.
Для проверки герметичности газовой камеры гидроаккумулятора отжи­
мают вручную обратный клапан зарядного штуцера и подставляют под выхо­
дящую струю газа экран. Бели в ней есть капельки жидкости, которые хорошо
видны на экране (ладони), то гидроаккумулятор негерметичен и его необходи­
мо заменить.
Обязательную проверку системы на герметичность производят после за­
мены трубопроводов, агрегатов, фильтров и любом виде ТО. Различают два ви­
да герметичности - внешшою и внутреннюю. Нарушение герметичности может
иметь опасные последствия. Более опасно нарушение внешней герметичности,
так как это связано с потерей жидкости из гидробака, попаданием жидкости
на поверхности изделий ЛА и повышением пожароопасности.
Внешняя или внутренняя негерметичность системы с насосами нерегули­
руемой производительности и автоматами разгрузки (АР) насосов приводит
к более частому срабатыванию АР, повышенным пульсациям давления в систе­
ме и, как следствие, разрушению трубопроводов и соединений, корпусов
фильтров и других афегатов. В системах с насосами автоматически регулируе­
мой производительности негерметичность приводит к повышению температу­
ры рабочей жидкости, пульсации давления, динамическим нагрузкам системы.
Проверка внешней герметичности производится визуальным осмотром
трубопроводов, агрегатов, их соединений в доступных местах, когда система
находится под рабочим давлением. Трубопроводы и афегаты гидравлической
системы окрашены в серый цвет. Изделия, изготовленные из нержавеющей ста­
ли или имеющие стойкие гальванические покрытия, не окрашиваются. В этом
случае на изделия наносится серая полоса.
Обнаруженную негерметичность соединений устраняют их подтягивани­
ем. Давление в системе при устранении негерметичности должно быть страв­
лено до нуля. Про визуальном осмотре проверяется крепление и положение
трубопроводов. Крепление должно быть жестким и не иметь вибраций. Зазор
между трубопроводами и неподвижными деталями должен быть не менее 5 мм,
а между трубопроводами и подвижными деталями - не менее 10 мм. Все соеди-
1 9 2
пения трубопроводов и агрегатов должны быть закотрены кадмированиой
проволокой.
Вну1реннюю герметичность гидросистемы проверяют по времени паде­
ния давления. Для этого необходимо создать давление в системе от наземной
гидроустановки до рабочего и ВЫКЛРОЧИТЬ ее. При внешней герметичности сис­
тема должна сохранять давление в течение определенного времени. Так, на са­
молете ТУ-154 первая гидросистема считается герметичной, если время падения
давления с 21 до 15 МПа составляет не менее часа. Для выявления агрегата
гидросистемы, имеющего внутреннрою негерметичность, используют метод
последовательного исключения, проверяя утечку жидкости через магистрали
слива каждого агрегата и сравнивая их с данными технических условий. Кроме
того, внутреннюю герметичность можно проверить с помощью течеискателей
различного типа (ультразвукового, термоанемометрического, емкостного,
на основе радиоактивных изотопов), по срабатыванию автомата разфузки
насоса и другими методами.
В качестве рабочей жидкости гидросистем наибольшее распространение
получило масло АМГ-10, использование которого допустимо в диапазоне
температур +60...-60''С. Основу АМГ-10 составляют продукты нефтяного
происхождения - 92,74%. Кроме того, оно содержит загуститель ВБ-2 - 7,2%,
противоокислитель "Альфа-нафтол" — 0,05% и краситель "Судан-4" - 0,01%.
Вязкость масла при температуре +50° составляет 10 сантистоксов, коэффициент
температурного расширения ос^ = 0,0006 г/град. Основными причинами загряз­
нения в процессе эксплуатации является образование в массе жидкости продук­
тов старения и окисления, продуктов износа и коррозии элементов системы,
внесение загрязнений при заправке и зарядке системы.
Для контроля чистоты и качества жидкости производят слив отстоя
из самой системы, систем наддува и дренажа и отбор пробы для лабораторного
анализа. Гидрожидкость проверяют на наличие стружки, анализируют вязкость,
чистоту (весовым и гранулометрическим способом).
Особое внимание уделяется обслуживанию гвдравлических фильтров.
Для этого фильтр демонтируют, предварительно стравив давление в гидросис­
теме и системе наддува гидробака, подвергают дефектации, промывке, контро­
лю степени засорения фильтрующего элемента. После монтажа фильтра
проводится проверка герметичности под давлением, определяемым инструкци­
ей по ТЭ.
193
Проверка системы наддува баков гидросистемы сводится к осмотру всех
соединений системы и контролю их герметичности, проверке величины давле­
ния 1аза в баллонах и баках (для самолета ТУ-154 давление в баллонах должно
6ы1ь в пределах 12... 15 кг/см', в гидробаках 2 кг/см\ проверке и регулировке
редукционных и предохранительных клапанов.
Проверка работоспособности гидросистемы в целом осуществляется кон­
тролем исправности и работосаособности отдельных потребителей.

14.4. Меры безопасности при обслуживании гидрогазовых систем


Наиболее трудоемкой и ответственной операцией по ТО гидрогазовых
систем (ГГС) является вывешивание самолета на подъемники для проверки
работы системы управления шасси. Эта работа выполняется под руководством
инженера или опытного техиика-бригадира. При подготовке к этой работе
впереди и сзади самолета выставляют предупредительные табло "Внимание!
Производится уборка и выпуск шасси", рабочее место освобождается от посто­
ронних предметов, оно должно иметь бетонированное покрытие и быть
укомплектовано соответствующими техническими средствами; самолет осво­
бождается от груза на борту. Остаток топлива не должен превышать 25% вме­
стимости баков. Если вывешивание производится вне ангара, то скорость ветра
не должна превышать 10 м/с. Работы по подъему самолета и проверке системы
управления шасси должны выполняться в строгой технологической последова­
тельности, предусмотренной технической документацией.
Специальные меры предосторожности требуют, работы по зарядке ГГС
сжатыми газами и емкостей под большим давлением. Заправка ГГС рабочими
жидкостями должна производиться только на стоянках с соблюдением требо­
ваний действующих инструкций. На жидкость должен быть паспорт и разреше­
ние лаборатории ГСМ. При ТО ГГС необходимо помнить, что они работают
при высоких (до 28 МПа) давлениях. Поэтому перед проведением каких-либо
работ с афегатами системы необходимо обесточить самолет, стравить давление
в |-идросистемах, а при сливе жидкости исключить возможность ее пролива
н попадания на открытые участки тела человека.
Ответственность за качество работ, соблюдение требований техники
безопасности и пожарной безопасности возлагается на должностные лица,
организующие и вы110]1няющис эти работы.
Г л а в а 15. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМ
ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ

15.1. Характеристика условий эксплуатации систем


жизнеобеспечения
Основным средством обеспечения высотных полетов пассажирских само­
летов является применение герметических, кабин, оборудованных системами
жизнеобеспечения(ЖО), обеспечивающими нормальные условия жизнедеятель­
ности экипажа и пассажиров на всех этапах полета .выполняющими следующие
функции; кондиционирование воздуха, обогрев и вентиляцию герметической
кабины и салонов; автоматическое регулирование давления воздуха в кабине
и салонах и их теплозвукоизоляцию; подачу кислорода членам экипажа
и пассажирам в случае необходимости. Система ЖО функционально состоит
из системы кондиционирования воздуха (СКВ) и системы автоматического
регулирования давления (САРД) в кабине и салонах.
На работоспособность системы ЖО в процессе эксплуатации оказывают
постоянное воздействие различные эксплуатационные факторы (рис.15.1).

Эксплуатационные
факторы

Температура Избыточное Механи­ Климати­ Условия Услоаия


в СКВ - давление ческие ческие внешней эксплуата­
нагрузки условия ции
среды

При отборе При отборе Вибрации Качество


Загрязнения
' 240...350°С " 3,5...9кг/см^ от СУ проверок

После ВВР После Колебания Запылен­ Качество


- иТХУ Осадки регулиро­
. регулятора крыла ность
50...140''С 2,5 кг/см^ вок

На входе В кабине Правил ь-


- в кабину L 0,3...0,7 Н0СТ1.
иснолыова-
10.,.50°С кг/см п и » » полите

Рис. 15.1. Характеристика эксплуатационных факторов, влияшншх на работу СКВ и СЛ1'Д


в процессе эксплуатации параметры регулирования давления в кабинах
могут отклоняться от заданных. Это обусловливается неисправностью САРД
или ее отдельных агрегатов. К основным отклонениям работы САРД относятся:
пониженное или повышенное давление воздуха в кабине, падение кабинного
давления, повышение или недостаточная скорость изменения давления воздуха
в кабине. Причины отклонений обусловлены влиянием на работу САРД внеш­
них эксплуатационных факторов. В системах ЖО рабочим телом является
кабинный воздух, загрязненный пылью, продуктами курения, содержащими
смолистые вещества, волокнами теплоизоляции, ворсинками тканей и ковров.
При движении загрязненного воздуха через агрегаты САРД засоряются дюзы,
различные калибровочные отверстия, трубопроводы. С течением времени про­
исходит постепенная закупорка воздушных траюгов, образование наслоений
пыли и фязи в местах прилегания тарелок клапанов к посадочным местам,
что в конечном итоге приводит к возникновению отказов и повреждений
в работе системы.
Перечисленные причины могут вызывать стабильные (устойчивые) отка­
зы и повреждения, действующие в течение длительного периода времени,
и временные отказы. В первом случае для устранения отказов применяют ин­
женерные методы, во втором - повреждение может самоустраниться, особенно
при резких колебаниях кабинного давления. Этот вид повреждений требует
особенно тщательного анализа возможных причин их возникновения и приня­
тия решений по их устранению и предупреждению повторных проявлений.

15.2. Типовые отказы, повреждения и техническое


обслуживание СКВ
На основании опыта эксплуатации к типовым неисправностям СКВ
можно отнести: загрязнение пылью и отложениями воздушных магистралей
системы, нарушение герметичности воздушных трактов н воздуховоздушных
радиаторов (ВВР), подтекание масла в местах соединения корпуса турбохоло-
дильной установки (ТХУ), нарушения работы регулятора расхода воздуха.
Типовые регламентные работы по агрегатам СКВ н их назначение приве­
дены в табл. 15.1. Объем регламентных работ в процессе эксплуатации посто­
янно уточняется с учетом возникающих повреждений и отказов. Проверка
работоспособности а1-регатов СКВ возможна при подаче электропитания
от наземных или бортовых источников, а также при работе ВСУ или двигате-
196
лей. Работоспособность агрегатов контролируется по загоранию ламп на пульте
управления системой.
Таблица 15.1
Перечень тниовых работ по ТО агрегатов СКВ

Конструктивные Содержание
Цель работы
элементы СКВ типовых работ
1. Трубопроводы горячей ли­ Проверка состояния трубо­ Проверка на герметичность
нии от двигателей д о запор­ проводов с применением и отсутствие вмятин, гофр,
ных клапанов средств контроля трещин, потертостей

2. Теплоизоляция трубопро­ Внешний осмотр в доступ­ Проверка на предмет отсут­


водов и агрегатов горячей ных местах ствия прогаров, разрушений
линии

3. Запорные н смесительные Проверка функционирова­ Проверка исправности за­


заслонки ния заслонок слонок и Электромеханизмов,
утечки воздуха

4. Предохранительный кла­ Внешний осмотр, демон­ Проверка на предмет отсут­


пан таж, промывка фильтрую­ ствия повреждений, загряз­
щих сеток нений, надежности крепле­
ния
5. Насадки обдува стекол ка­ Внешний осмотр Проверка надежности креп­
бины экипажа ления и параллельности кро­
мок щели

б. Турбохолодильная уста­ Внешний осмотр Проверка надежности креп­


новка (ТХУ) ления
Проверка наличия и уровня Проверка соотиетствня тре­
масла без применения бованиям инструкции
средств контроля
Проверка функционирова­ Проверка легкости вращения
ния без замера параметров турбины

7. Воздухо-воздуишый ра- Внешний осмотр без Проверка отсутствия повре­


диатор (ВЕР) средств контроля ждений

При проверке СКВ от работающих двигателей по задатчикам регуляторов


температуры устанавливают в летний период +10°С и зимой +25''С, затем
включают подачу воздуха и открывают входные двери и форточки фонаря
пилотов. Поступление воздуха в кабину через насадки индивидуальной венти­
ляции, вентиляционные решетки кухонь и вестибюлей проверяют на ощупь
рукой. Температура воздуха в панели обогрева при опробовании системы
не должна превышать +50°С. Более высокая температура может вызвать повре­
ждение декоративной облицовки панелей.
При осмотре ВВР необходимо обращать внимание на исправность соеди­
нительных элементов и патрубков горячего воздуха. При нарушении герметич-
197
ности уплотнений наблюдается утечка горячего воздуха. Если в пинии охлаж­
дающего воздуха за ВВР температура воздуха повышена, то это говорит о воз­
можной псгсрмстичности внутренних полостей радиатора. Радиатор в этом
случае необходимо снять и проверить на герметичность, для чего на фланцы
проверяемой полости устанавливают заглушки, одна из которых имеет штуцер
для подсоединения шланга подачи сжатого воздуха, а вторая - штуцер для при­
соединения манометра. В проверяемой полости создаегся давление 1...2 кг/см^
и радиатор погружается в ванну с водой. О герметичности судят по наличию
или отсутствию пузырьков воздуха. Негерметичный ВВР направляют в ремонт.
Турбохолодильная установка в СКВ

т
выполняет "функции второй ступени ох­
лаждения. Основным условием исправной
работы ТХУ является нормальное функ­
ционирование ее системы смазки. Для
удобства контроля и обслуживания ТХУ
в системе смазки предусмотрен выносной
уровнемер (рис. 15.2). Если уровень масла
Рис. 15.2. Схема смазки ТХУ: достиг отметки б и ниже, необходимо
а - максимальный и б - минимальный долить масло через прозрачный цилиндр 2
уровни масла в корпусе
ТХУ 1 до метки а, предварительно вьшув
сетчатый фильтр 3, который промывают в бензине, а после дозаправки устанав­
ливают на место. В ТХУ используется масло ОКБ-122-14 или его заменители.
При осмотре ТХУ необходимо обращать внимание на надежность их крепле­
ния, отсутствие следов подтекания масла из соединений корпуса. При отказе
ТХУ проверяют прежде всего легкость вращения ротора (диска турбины)
от руки, отсоединяя для этого трубопровод подачи воздуха.
Автоматическое поддержание заданного весового расхода воздуха в СКВ
обеспечивается регулятором расхода, работоспособность которого проверяется
при неработающих и работающих двигателях. В первом случае проверяется
время перекладки регулирующей заслонки из полностью закрытого до полно­
стью открытого положения, которое должно быть в пределах б... 15 с. Пере­
кладка контролируется по загоранию ламп на пульте управления СКВ,
Во втором случае проверяется стабильность подачи воздуха в СКВ при измене­
нии режима работы двигателей. В процессе эксплуатации регуляторов расхода
11аб;подаются следующие отклонения:
19S
1. При включении системы подачи воздух в СКВ не поступает. Возмож­
ные причины: повреждение цепи электропровода заслонки; пеисправсн
командный прибор; заклиниванне заслонок.
2. Не поддерживается автоматически постоянным расход воздуха. Воз­
можные причины: неисправен командный прибор; нарушена гермегичность
соединений командного прибора с датчиком расхода воздуха.
3. Расход воздуха не поддается ручной регулировке из-за заклинивания
заслонки.
4. Неустойчивые колебания стрелки указателя расхода воздуха. Возмож­
ные причины: неисправен командный прибор; вышел из строя указатель.
Одним из важных требований эксплуатации СКВ является обеспечение
чистоты кабины, а следовательно, воздуха, питающего агрегаты СКВ. Тш,а-
тельная и систематическая уборка кабин повышает надежность работы СКВ.

15.3. Отказы, повреждения и техническое обслуживание САРД


Опыт эксплуатации САРД позволяет выделить следующие характерные
отклонения от его нормальной работы: пониженное или повышенное кабинное
давление; падение кабинного давления на установившемся'режиме полета ЛА;
большая или недостаточная скорость изменения давления.
Пониженным давление в кабине считается в том случае, если высота
в кабине превышает значения, соответствующие нормальному режиму работы,
более чем на 200 м, Оно является следствием превышения утечек воздуха
из кабины над подачей его для наддува кабины. Повышенные утечки опреде­
ляются негерметичностью кабины, а недостаточная подача воздуха неиспрап-
ностью САРД, состоящей в нарушении регулировки узла избыточно|-о давления
командного прибора, загрязнении тарели выпускного клапана и фильтра
командного прибора или повреждения его сильфона.
Повышенным давление воздуха в кабине считается, когда оно превышает
норму на данном этапе полета на 0,02 кг/см^. Причиной этого может быть но-
герметичность управляющей линии или статистической линии командного
прибора. Повышенное избыточное давление может привести к разрушению
фюзеляжа и авиационному происшествию.
Падение кабинного давления может произойти из-за нарушения 1срмс-
тичности кабины или неисправностей САРД, состоящих в негерметнчпосчи
клапанной пары демпфера регулятора командного прибора, предохраинтсльно-
1')9
го клапана, клапанной пары узла избыточного давления иди заедания в откры­
том положении тарели выпускного клапана.
Увеличение или снижение скорости изменения кабинного давления явля­
ется следствием неисправной работы демпферов регуляторов давления из-за
нарушения их регулировки, "зарощивания" калибровочного отверстия демпфе­
ра или нарушения герметичности атмосферной линии.
Наземное обслуживание САРД включает работы по проверке агрегатов
и систем в целом, устранению повреждений и отказов, замене отдельных
элементов.
При осмотрах элементов и агрегатов проверяется внешнее состояние
и надежность крепления агрегатов и трубопроводов, состояние защитных, сеток
трубопроводов выпуска воздуха из кабины, штуцеров статических и атмосфер­
ных трубопроводов, наличие и состояние контровки.
Проверка работоспособности САРД при работающих, двигателях или
ВСУ проводится обычно одновременно с проверкой функционирования СКВ.
Сущность проверки САРД сводится к тому, что по кабинному указателю высо­
ты и перепада давлений проверяется настройка узлов абсолютного и избыточ­
ного давлений и узла регулирования скорости изменения давления.
Проверка герметичности и отсутствие закупорки трубопроводов САРД
производится с использованием специальных выведенных наружу штуцеров
с надцисями "Атмосфера" и "Статика" и указанием номеров агрегата, к которо­
му они относятся.
Герметичность статического трубопровода проверяется вместе с ПОДКЛРО-
ченными к нему регуляторами давлений и предохранительными клапанами,
которые должны находиться в рабочем положении, т.е. трехходовые краны
регуляторов устанавливаются в рабочее положение. Проверка герметичности
проводится с помощью комбинированной проверочной установки КПУ-3.
Сущность проверки состоит в том, что в проверяемой линии создается разре­
жение, соответствующее рабочему перепаду давлений снаружи и внутри
трубопровода. О герметичности судят по величине изменения давления в тру­
бопроводе за определенный отрезок времени, указанный в инструкции. Эта
величина фиксируется по мановакууметру КПУ-3.
Бели утечка воздуха превышает допустимую, необходимо выявить места
утечек в проводке САРД и устранить их подтяжкой соединительных гаек.

200
Отсутствие закупорки (чистоты) трубопроводов проверяется после
отсоединения их от агрегатов продувкой сжатым воздухом (или азотом) под
давлением 0,5...1,0 кг/см^ . Проверку работоспособности агрегатов САРД осу­
ществляют на борту с использованием проверочной установки КПД-ПВД,
позволяющей в полостях контролируемых участков создавать разрежение
и повышенное давление. Работоспособность агрегатов оценивается по прибо­
рам установки. В случае обнаружения повреждения или отказа, причину кото­
рого на борту установить затруднительно, агрегат снимается и направляется
в лаборатории для углубленного контроля и устранения неисправности
на специализированном стенде СВС.
Одной из важнейших задач обеспечения жизнедеятельности является
сохранение герметичности фюзеляжа и кабин. Герметизация обеспечивается
тем, что болты и заклепки на герметичных участках фюзеляжа устанавливаются
с натягом при последующем покрытии герметиками мест возможной утечки
воздуха. Используются герметики трех типов ВИТЭФ-1, ВЭР-1 и У-ЗОМЭС-5.
В некоторых случаях используют герметизирующую ленту У-20А. Герметиза­
ция дверей осуществляется резиновыми профилями. Герметичная обшивка
фюзеляжа является основным элементом конструкции, воспринимающим
избыточное давление и определяющим ресурс планера. Даже незначительные
повреждения обшивки могут привести к серьезным последствиям. Поэтому при
ТО ЛА необходимо особое внимание уделять контролю ее состояния, прове­
рять герметичность салонов и кабин и строго выполнять работы, предусмот­
ренные регламентом. Степень герметичности кабин устанавливается, исходя
из условия обеспечения безопасной жизнедеятельности пассажиров, в случае
прекращения подачи воздуха в кабину. В случае разгерметизации кабин или
отказа систем ЖО для благополучного завершения полета экипажу необходимо
снизить высоту полета до безопасной - 3000 м.
Степень герметичности кабин в процессе эксплуатации оценивается вре­
менем падения избыточного давления на определенную величину. Так, для
некоторых самолетов герметичность признается достаточной при падении
давления с 0,5 до 0,1 кг/см^ за время не менее 30.„50 мии.
При проверке кабин на герметичность необходимо соблюдать общие пра­
вила: I. Использовать только исправные и укомплектованные компрессоры.
2. Температура окружающего воздуха не должна превышать 25"С, зимой
кабину подогревают до 1б...18°С.
201
3, Проверка проводится под руководством ответственного инженера, кон­
тролируется ОТК с обязательным соблюдением правил техники безопасности.
4, На самолете не допускается одновременного выполнения других работ;
в кабине не допускается нахождение людей.
5, С самолета снимают оборудование, в конструкцию которого входят
анероидные элементы.
6, Скорость нарастания давления в кабине при подаче воздуха от ком­
прессора не должна превышать 0,02 кг/см^ в минуту.
Во время падения избыточного давления в кабине на слух и на ощупь
Г!роверяются места возможной утечки (гермовыводы тяг и проводов, остекле­
ние кабин, места стыков обшивки герметической части фюзеляжа, контуры
входных дверей, крышек багажных люков, аварийных люков, форточек и т.д.).
После проверки герметичности избыточное давление из кабин стравлива­
ется открытием дверей, форточек и люков,
При проведении ТО, кроме того, проверяют размещение, комплектность
и исправность переносных и стационарных кислородных приборов и выполня­
ют другие работы, предусмотренные регламентом.
В конструкции систем ЖО эксплуатируемых и вновь проектируемых ЛА,
как правило, используготся изделия и материалы, хорошо зарекомендовавшие
себя на самолетах типов Ил-б2, Ил-7б, Ил-8б. Кроме того, в системах ЖО
используется большая степень резервирования и автоматизированный кон­
троль. Так, ira самолете Як-42 применяют систему автоматизированного
контроля работы СКВ, Все это обеспечивает достаточно высокую надежность
систем и допускает эксплуатацию до безопасного отказа агрегатов, входящих
в систему ЖО.
Г л а в а 16. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИЛОВЫХ
УСТАНОВОК САМОЛЕТА

16.1. Влияние условий эксплуатации на техническое состояние


силовой установки
На техническое состояние двигателей и систем силовой установки (СУ)
в значительной мере оказывают влияние климатические условия, внешняя сре­
да и режимы эксплуатации СУ на земле и в воздухе.
Климатические условия оцениваются температурой наружного воздуха
и его относительной влажностью.
При высоких температурах окружающего воздуха возникают повышен­
ные технические нагрузки в деталях газового тракта двигателя (камер сгорания,
турбин, сопел), ухудшаются условия охлаждения при работе двигателя на зем­
ле, что приводит к значительному снижению вязкости масел и ухудшению
смазки двигателя. Характер юменения температуры газа перед турбиной Т,'
и лопаток турбины в зависимости от температуры наружного воздуха г,,,,
приведен на рис. 16.1. Значение /„в существенно влияет на величину относи­
тельной тяги Кр (рис. 16.2 ) и интенсивность роста температурь[ газа перед тур­
биной при запуске (рис. 16.3). Кроме того, повышение температуры газа перед
турбиной ускоряет расходование ресурса двигателя.
При низких температурах наружного воздуха значительно ухудшаются
условия работы силовых установок особенно на переходных режимах (при за­
пуске, прогреве, изменении режима работы). Низкие температуры вызывают
увеличение вязкости масел, приводящих к ухудшению смазки трущихся
поверхностей и повышенному их износу; снижеиию эластичности резиновых
изделий, приводящих к нарушению герметичности уплотнений и снижению
механических качеств дюритовых соедииений и шлангов и др.
Значительная отрицательная температура наружного воздуха
на некоторых режимах полета может вызвать появление .отрицательной тя1-н
203
ТВД. в зависимости от условий полета и располагаемой мощности двигателя
углы атаки лопастей воздушного винта могут быть положительными, нулевыми
и отрицательными. Осевая составляющая аэродинамических сил лопастей
винта, направленная против полета, называется отрицательной тягой.

//
^ г, ^ЯГ»°С

\
К, рМСА
г\ФАк7
'03-1

\
1,0
450

300
/ \
-50 О 50
.
t*HBi о
^
/-"
\
-20 о" 20 40

Рис. 16.1. Зависимость г'г, tm-OTt,,, Рис. 16.2. Изменение оиюсительнойтяги К .


ГТД от наружного воздуха

У исправного двигателя отрицательная тяга возникает, когда скорость


полета значительно превышает скорость,
соответствующую режиму работы двига­
теля, например, при снижении. Особенно
опасно появление отрицательной тяги
ТВД при заходе на посадку и снижении
по глиссаде в условиях отрицательных
температур. Потребность в тяге при этом
отпадает и РУД переводят иа полетный
малый газ, В этом положении РУД, пода­
ваемое в камеру сгорания топлива, обес­
печивает работу двигателя с небольшой
положительной (или отрицательной)
Рис. 16.3. Рост t*т по времени запуска/з
тягой.
При снижении высоты в .этих условиях рост плотности воздуха вызывает
увбличеиие мощности, потребной для вращения компрессора и воздушного
винта. Наступает рассогласование между потребной и располагаемой мощно-
204
стью турбины - обороты ротора будут понижаться. Реагируя иа иадснис оборо­
тов, регулятор скорости вращения уменьшает установочный угол лопастей внм-
та и ставит их на упор. Углы атаки лопастей становятся отрицательными,
и появляется отрицательная тяга тем больше, чем ннжс температура
и выше плотность наружного воздуха.
Низкие температуры при повышенной влажности наружного воздуха
могут вызвать обледенение воздухозаборников, деталей входного устройства
(стоек переднего корпуса и направляющего аппарата), вентиляторов. В ТВД
могут обледенеть и воздушные винты. При наличии условий обледенения про-
тивообледенительные системы включаются на земле перед взлетом н в полете
перед входом в облачность. Запоздалое включение системы может вызвать
повреждение компрессора скалывающимися при этом кусками льда.
При эксплуатации двигателей в условиях повышенной влажности,
особенно в зонах жаркого морского климата, происходит коррозия деталей
газовоздушного тракта, выполненных из алюминиевых и магниевых сплавов
и других, лишенных защитных покрытий поверхностей. В работе поршневых
двигателей при повышенной влажности возникают отказы в электрооборудова­
нии из-за окисления контактных групп в системе зажигания - из-за !1опадання
влаги в коллекторы проводников высокого напряжения.
К внешним условиям окружающей среды, влияющим на техническое
состояние СУ, следует отнести состояние аэродромов и степень запыленности
воздуха. Наличие загрязненности и посторонних предметов на ВПП и рулевых
дорожках может привести к повреждению лопаток компрессоров,вентилятора
и воздушных винтов. Из статистики известно, что из-за попадания в компрес­
сор посторонних предметов досрочный съем отдельных типов ГТД достигает
40...50%.
При эксплуатации ГТД в условиях повышенной пыльности происходит
абразивный износ лопаток компрессора, жаровых труб и лопаток 1урбим,
а также загрязнение всего газовоздушного тракта двигателя. Влияние атмо­
сферной пыли, абразивного износа и отложеиий в проточной части иа тягу
ГТД, степень повышения давления компрессора я,,' и его КПД т],,' приведены
на рис. 16.4 и 16.5 соответственно.
При эксплуатации поршневых двигателей в условиях пыльных аэродро­
мов происходит повышенный износ элементов цилиидропоршнсиой грунн1>1.

205
Влияние запыленности воздуха q на интенсивность изнашивания поршневых
колец 6 приведено на рис. 16.6.

Р,%
1
90

2
80
Количество
70 Ои, кг
о 1 С л . I

Рис. 16.4. Влияние износа (J) н отложений (2) Рис. 16.5. Влияние расходуемой
в проточной части ГТД на его тягу атмосферной пыли G„ на n j и

Для снижения отрицательного влияния запьшенности воздуха на техни­


ческое состояние двигателя необ­
5, мкм
ходимо своевременно закрывать
воздухозаборники, реактивные
насадки и чехлить двигатели.
Режим эксплуатации оказы­
вает влияние на техническое со­
стояние и надежность СУ, в ос-
0,3 о пь""' новном, через протяженность воз-
KrB03i^a
душных трасс (длительность бес-
Рис. 16.6. Влияние запыленности воздуха д посадочного полета), использова­
на интенсивность износа поршневых колец 5
ние повышенных режимов работы
двигателей и заброс температуры газов перед турбиной.
Современные ГТД имеют эксплуатационные ограничения по использова­
нию режимов работы двигателей. Так, для двигателей АИ-24 и НК-8-2у онн
приведены в табл. 16.1.
Таблица I6.I
Эксплуатационные ограничения п о режимам работы ГТД
(fp - время непрерывной работы)
Режим работы
малый
взлетный максимальный 0,4...0,S5
Тип двигателя газ
номиналь­
% от р'> % от
(р, мии (р, мии ного
ресурса мин ресурса
АИ-24 <3 <5 <25 <60 <30 не огр.
НК-8-2У <2,5 <15 <20 неогр. <30 lie игр.

206
в зависимости от протяженности воздушных трасс будут различны нара­
ботки на взлетном, номинальном, крейсерских режимах и количество запусков
двигателей. При эксплуатации ЛА на коротких трассах наработка двигателей
на повышенных режимах может достигнуть предельных значений до отработки
межремонтных ресурсов. Ввиду этого надежность таких двигателей к концу
отработки установленного ресурса будет снижаться (рис. 16.7).
На техническое состояние двигателей существенное влияние оказывают
не только режимы, используемые при взлете и наборе высоты, но и режимы
горизонтального полета. Длительность использования повышенных крейсер­
ских режимов снижает усталостную прочность основных нагруженных узлов
двигателей. Степень влияния режимов работы ТВД в полете на показатели
долговечности его элементов приведена на рис. 16.8.

Л"о
| ооГ
А, ч 1 Т I 1

8000 0.32

4000

2000 0,18

N,%
40 100

Рис. 16.7. Зависимость ресурса узлов Рис. 16.8. Влияние продолжитель-


редуктора (7) и лопаток турбин (2) ТВД иости беспосадочного попета ten
от величины используемой в полете иа падежиость ТРД (Ккм)
мощности (в % от взлетной)

Статистический анализ досрочно снятых ТВД, эксплуатировавшихся


на линиях различной протяженности, позволил установить, что один час нара­
ботки на взлетном режиме влияет на интенсивность отказов почти в четыре
раза выше, чем 1 час работы на номинальном режиме. Один запуск ТВД экви­
валентен 3,5часам его работы на режиме, менее номинального.
В настоящее время разрабатываются регистраторы наработки двигателей
по режимам, что позволит контролировать эксплуатацию двигателей в полете,
предупреждать нарушения в использовании режимов в полете и может быть
исходным материалом для увеличения индивидуальных ресурсов двигателей.

207
превышение температуры газа перед турбиной, даже кратковременное
(заброс), несмотря на наличие на двигателях специальных автоматических
протмвопомпажных устройств, может вызвать помпаж. Помпаж возможен при
запуске двигателя при значительных отклонениях температуры воздуха от нор-
м!1Льной (МСА) как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения;
в первом случае — из-за снижения весового расхода воздуха и нарушения
непрерывности потока воздуха в компрессоре, во втором - из-за увеличения
момента трения в подшипниках, для преодоления которого требуется повыше­
ние мощности турбины при увеличении температуры газа перед турбиной.
Заброс температуры газа и помпаж возможны при запуске двигателя элек­
тростартером в случае недостаточного напряжения тока, подводимого к старте­
ру, а также при резком перемещении РУД.
На ТВД возможен заброс температуры при снижении режима работы
с винтами "на упоре".
Помпаж сопровождается появлением хлопков и повышенных вибраций
двигателя, повышением температуры газа, падением частоты вращения ротора.
При длительном действии помпажа обгорают лопатки турбины, нарушается
балансировка ротора, из реактивного сопла выбрасывается черный дым с длин­
ными языками пламени и пучки искр.
Возможность возникновения помпажа обусловливается характеристика­
ми компрессора и его запасом по помпажу. При его появлении необходимо
руководствоваться инструкцией по эксплуатации соответствующего типа
двигателя.

16.1.1. Влияние эксплуатационных факторов на работу


топливных и масляных систем

Авиационные топлива должны обладать определенными эксплуатацион­


ными свойствами, от которых в значительной степени зависит надежность
и работоспособность топливных систем. К их числу относятся; испаряемость,
воспламсняемость, прокачиваемость, склонность к образованию отложений,
коррозионная активность, противоизносные свойства, стабильность и др. При­
меняемые в авиации топлива содержат воду и загрязнения, образующиеся
в процессе их изготовления, транспортировки, хранения и применения. Вода
яилястся одним из наиболее активных веществ, способствующих образованию
твердых частиц загрязнений, включающих смолистые вещества. Эти загрязне­

208
ния ухудшают качество и термоокислительную стабильность топлива, засоряют
топливные фильтры, вызывают нагарообразоваиия в камере сгорания,
на форсунках.
Главной причиной обводнения углеводородных тогшнв является их обра­
тимая гигроскопичность (см. разд. 8.3). Это свойство при изменении внешних
условий (температуры, давления, относительной влажности) вызывает фазовые
переходы воды в топливо. Зависимость растворимости воды в топливе от тем­
пературы топлива, атмосферного давления и относительной влажности приве­
дены на рис. 16.9 - 16.11 соответственно.

СЛ
/ 0,012

V/
0,013

0,009 0,003

0,005
0,004
0,001
О 5 1 0 1 5 2 0 2'5 ' т . ° С 760 560 360 160 Р, мм рт.ст

Рис. 1б.£^. Зависимость растворимости р^с. 16.10. Зависимость растворимости воды С


воды С от температуры топлива /т-: В топливах от атмосферного давления ?\
I - бензин; 2 - керосин J - беизии; 2 - керосин

Подъем самолета на высоту сопровождается падением давления, пониже­


нием температуры н относительной влажности атмосферного воздуха. Темпе­
ратура массы топлива в баках зависит от длительности беспосадочного полета
(рис. 16.12).

^1.

\ \ •vj
N
Аi \ •vh
V
80 ((>, I 12 3 4 5 6 7 8 9 10 т,ч

Рис. 16,11. Зависимость растворимости Рис, 16,12. Изменение (т в баках самолета


воды С в керосинах от относительной по времени полета т;
! - 'ii.l 2 - в бакак; i - г, в расходмих баках
влажности >(

209
Таким образом, в каждом полете самолета вследствие понижения в топ­
ливном бакс температуры и давления происходит выделение растворенной
поды изтоилива, сопровождаемое ее фазовыми превращениями.
. Ввиду большого объема заправляемого топлива в баках современных
ДМС выделяется за один полет до б...7 литров воды.
Основным отрицательным последствием наличия воды в топливе счита­
ется образование кристаллов льда, которое может привести к забивке топлив­
ных фильтров и сеток подкачивающих насосов. Открытие перепускного клапа­
на при забивке фильтра приводит к попаданию воды я загрязнений в каналы
топливорегулирующей аппаратуры, имеющей прецизионные пары с зазором
менее 5 мкм. В результате возникает заклинивание, коррозия, ускоренный из­
нос плунжерных пар, подшипников и других элементов топливной аппаратзфы.
Значительной коррозии в топливных системах, содержащих эмульсион­
ную воду, подвергаются детали агрегатов, имеющих кадмиевые покрытия.
Наличие воды в топливе приводит к искажению показателей электроемкостных
топливомеров.
Степень очистки авиатоплив в ГА нормируется. В нем не должно быть
механических частиц размером более 5 мкм, а масса механических примесей
не должна превышать 0,0002%, а свободной воды - 0,003% массы топлива
(по международным стандартам - 0,00012 и 0,003% соответственно).
Для отечественных и зарубежных ЛА с ТРД и ТВД основными являются
топлива марок ТС-1 (ГОСТ 10227-62), РТ (ГОСТ 1654-71) и их смеси. Допуска­
ется присутствие в этих тогошвах антиокислительной, антистатической
присадок, дсзактиватора металла, ингибитора коррозии и противоводокристал-
лической жидкости по согласованию с потребителем.
Для заправки отечественных и зарубежных самолетов с поршневыми
двигателями исгюльзуются отечественные бензины: Б-100/130, Б-96/115
(ГОСТ 1012-72).
Масляная система предназначена для уменьшения трения и износа
сопряженных подвижных деталей, предохранения их от коррозии, отвода тепла,
выделяющегося при трении, и выноса продуктов износа из зоны трения.
Прекращение подачи масла, даже кратковременное, приводит к перегреву дви­
гателя (рис. 16.13), разрушению его подшипников, заклиниванию ротора ГТД,
поршней в цилиндрах ДВС и обрыву шатунов.

210
в течение каждого цикла масло
в масляных системах двигателей цирку­
ляционного типа подвергается очистке
(фильтрации), охлаждению и подготовке
к последующему циклу.
С ТРД, ТРДЦ и турбовальных ГТД по­
требителями масла являются подшипники
опор ротора, детали приводов агрегатов
(подшипники, шестерни) и элементы транс-
Рис. 16.13. Зависимость температуры
миссии, а в ТВД, кроме отмеченных, редук- поверхносгги от времени
торы и втулки винтов изменяемого шага. (после выключения подачи масла)
Сорт применяемого масла определяется нагрузками на смазываемые детали,
их рабочими температурами и типом применяемых подшипников.
В зависимости от рабочих температур в масляных системах используют
минеральные (нефтяные) или синтетические масла. Допустимые рабочие тем­
пературы, при которых нефтяные масла сохраняют рабочие свойства, лежат
в диапазоне от - 40 до 130°С, а для синтетических масел верхний предел темпе­
ратур может достигать 200...300''С.
Высокоскоростные подшипники опор роторов требуют применения масел
низкой вязкости, которые не оказывают большого сопротивления вращению
и обладают хорошей прокачиваемостью, обеспечивая необходимый отвод тепла
от подшипников. Поэтому в ТРД, ТРДЦ и турбовальных ГТД используют
нефтяные масла низкой вязкости. Для смазки высоко нагруженных зубчатых
передач редукторов ТВД необходимы масла высокой вязкости, имеющие
достаточную прочность масляной пленки для обеспечения граничного трения
в зонах контакта зубьев шестерен. Поскольку большинство ТВД имеют
объединенные системы смазки двигателя и редуктора, в этих системах приме­
няют смеси, состоящие из 75% (по объему) масел низкой вязкости и 25% масел
высокой вязкости.
На отечественных турбореактивных двигателях используются минераль­
ные масла МК-8, МК-8П (ГОСТ 6457-66), МС-8П (ОСТ 3801163-78). В ГТД,
имеющих высокие параметры рабочего цикла и быстроходные подшипники
опор с повышенным тепловыделением, применяют сиитетичсскис масла Б-ЗВ,
ВНИИ НП 50-1-4Ф (ГОСТ 13076-67), ИПМ-10 (ГОСТ 3801294-83).

211
На ТВД используют смеси маловязких масел с высоковязкими; на само­
летах Ил-18, Ан-12, Аи-24, Ан-2б, Ан-30, Аи-32 используется минеральная мас-
лосмесь СМ-4,5, состоящая из 75% МК-8 (МК-8П, МС-8, МС-8П) и 25% МС-20
(МС-20с) или минеральное масло МН-7,5у (ТУ 38101722-78).
Взамен отечественных минеральных, синтетических масел и маслосмесей
разрешается использование зарубежных масел и маслосмесей, при условии со­
ответствия их приведенным стандартам. При переходе с отечественного масла
или маслосмеси на зарубежные система должна быть промыта маслом, наме­
ченным к применению. Не допускается смешение синтетических отечествен­
ных и зарубежных масел, а также синтетических и минеральных.
Особенностью конструкции поршневых двигателей является наличие
у них больших по площади трущихся поверхностей, удельные давления
на которых составляют 250 кг/см^ и более, широкое использование подшипни­
ков скольжения, удельные давления в которых достигают больших величин
V, сст (600...800 кг/см^). Это обусловливает
повышенную теплоотдачу в масло
150 и необходимость прокачки через двига­
МС-20
тель большого количества масла
100
МК-1 (50...70 л/мин). Для обеспечения жидкой
50 смазки узлов трения при высоких
удельных давлениях и высокой темпе­
ратуре и хорошего уплотнения зазоров
-40
между поршнем и цилиндром необхо­
Рис. 16.14. Зависимость вязкости масла димо масло с вязкостью 20...22 сст при
о т температуры "С
температуре 100°С (рис. 16.14).
При недостаточной вязкости жидкий слой масла не может удерживаться
в зазорах, в результате усиливается износ деталей, увеличивается заброс масла
в цилиндры - растет расход масла и усиливается нагарообразование в камере
сгорания. Слишком высокая вязкость тагсже нежелательна, так как она увеличи­
вает силы трения, потерю мощности, затрудняет запуск холодного двигателя,
вызывает масляное голодание, повышенный износ и заедание трущихся пар
двигателя. На самолетах ГА с поршневыми двигателями применяются мине­
ральные масла двух сортов, выпускаемых в соответстаии с ГОСТ 2173-76:
МС-20 и МС-20С. Эти масла взаимозаменяемы между собой. При заправке

21.2
в зарубежных аэропортах может использоваться масло, соотистсгвующсс тре­
бованиям приведенного ГОСТ, с обязательной промывкой системы маслом,
намеченным к применению.

16.2. Типовые отказы и повреиедения авиадвигателей


Накопленный опыт эксплуатации ЛА позволяет классифицировать
основные виды типовых отказов и повреждений, встречающихся в узлах и сис­
темах ГТД на следующие группы; прочностные ~ 58,8%; функциональные -
10,3%; несоответствие ТУ-9,5%; низкая технологичность конструкции - 2,8%;
другие отказы и неисправности -18,6%.
Рассмотрим характерные повреждения, встречающиеся в процессе
эксплуатации ГТД по основным их конструктивным элементам.
Компрессор. Наибольшее число повреждений компрессора связано с по­
паданием в двигатель посторонних предметов (гравия, мелких камней, града,
кусков льда, птиц и др.). Они могут вызвать забоины, вмятины на деталях про­
точной части, остаточные деформации и; даже полное разрушение рабочих
лопаток с последующими вторичными разрушениями элементов по всему тракту
двигателя. Забоины, вмятины и остаточные деформации лопаток приводят
к нарушению расчетной формы проточной части, сопровождающемуся падени­
ем его КПД, увеличением удельного расхода топлива и температуры газа перед
турбиной. Искажение расчетной формы лопаТок вызывает разбалансировку
ротора, повышение уровня вибраций двигателя, а также может стать причиной
появления новых резонансных режимов и автоколебаний лопаток. Механиче­
ские повреждения создают повышенную концен-фацию напряжений в лопат­
ках, что совместно с вибронагружением приводит к их ускоренному износу.
Распространенным повреждением вентиляторов ТРДД является рассты­
ковка рабочих лопаток по антивибращшнным полкам из-за их деформации
посторонними предметами или износа поверхностей контакта полок. Это
повреждение сопровождается ростом вибронагруженности лопаток из-за утра­
ты полками демпфирующих свойств и снижения жесткости рабочего колеса.
Для предупреждения повреждений компрессора посторонними предме­
тами необходима тщательная уборка ВПП и РД, замена руления ЛЛ буксироп-
кой. Применение аэродромных средств по отпугиваиию птиц и т.п.--
Попадание в двигатель вместе с воздухом нсска н пыли приводит
к интенсивному эрозионному износу лопаток, поирсждеиию защитных иокры-
213
тий проточной части. Наличие в воздухе вязких видов загрязнений (влажных
частиц глины, речного ила и др.) вызывает загрязнение проточной части, вызы­
вающее снижение всех показателей двигателя. Для очистки компрессора
от грязевых отложений осуществляется промывка проточной части компрессо­
ра синтетическими моющими средствами.
Наличие в воздухе химически активных веществ (соли морской воды,
солончаковая пыль) вызывает коррозию деталей проточной части, особенно
последних ступеней компрессора, где коррозия активизируется повышенными
температурами. Коррозия создает повышенную концентрацию напряжений
и возможность образования усталостных трещин и разрушений.
Кроме повреждений проточной ч