Вы находитесь на странице: 1из 59

УТВЕРЖДЕН

методическим советом
АУЦ АЭРОМАГ
Протокол № ___от____________

Конструкция и летная эксплуатация


авиадвигателя М601 Е

1
1. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ М601 Е
1.1. Общая характеристика и принцип работы
Газотурбинный двигатель М-601Е является основной силовой установкой самолета Л-410УВП-Э, которая включает кроме того
входное и выходное устройство, а также системы, обеспечивающие работу двигателя и защиту его от опасных режимов.
По принципу работы двигатель относится к классу турбовинтовых двигателей (ТВД).
Основными элементами двигателя являются:
— газогенератор, включающий компрессор, камеру сгорания и турбину компрессора;
— свободная турбина;
— редуктор;
— воздушный винт.

КИНЕМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА ДВИГАТЕЛЯ М601 Е

1. Вал воздушного винта


2. Вал передач
3. Соединительный вал редуктора
4. Ротор свободной турбины
5. Ротор газогенератора
6. Рессора
7. Коробка приводов

2
Рис. 1.1. Изменение параметров по проточной части двигателя

Рабочий процесс в двигателе протекает следующим образом (Рис. 1.1). При работе двигателя воздух, поступающий во входное
устройство по расширяющемуся самолетному каналу мотогондолы и суживающемуся входному патрубку двигателя,
направляется к компрессору газогенератора. Так как входное устройство дозвуковое, то оно обладает свойством саморегу-
лирования. Это значит, что количество поступающего через него воздуха соответствует количеству воздуха, необходимому для
работы двигателя.
Параметры воздуха на выходе из входного устройства зависят от скорости полета, режима работы двигателя и атмосферных
условий (рн tH).
3
Далее воздух поступает в компрессор, где за счет работы, подведенной от турбины, происходит сжатие воздуха (в 6,65 раза на
максимальном режиме). В процессе сжатия воздуха в компрессоре происходит увеличение его температуры, что в общем-то
требует дополнительной затраты энергии сжатия. В связи с этим, для снижения температуры воздуха в комп рессоре при t„>23°C,
а на высокогорных аэродромах (Н> 1 300 м) при tH>10°C может быть осуществлен впрыск охлаждающей жидкости (воды) на
время не более 1 мин. Впрыск охлаждающей жидкости расширяет диапазон устойчивой работы компрессора, увеличивает степень
повышения давления воздуха в компрессоре, а также несколько увеличивается расход рабочего тела через двигатель. Все это, в
конечном итоге приводит к увеличению мощности двигателя.
Для обеспечения устойчивой работы компрессора на пониженных режимах работы газогенератора в нем предусмотрен
перепуск воздуха до nг =90±3% из-за второй ступени.
Сжатый и подогретый воздух из компрессора поступает в камеру сгорания, где через специальные устройства подводится
топливо. В результате сгорания топливовоздушной смеси (ТВД) температура газа на выходе из камеры сгорания возрастает до
1230 д. При движении газов в камере сгорания давление уменьшается на 3. . . 5 % из-за затрат энергии на преодоление теплового и
гидравлического сопротивлений.
Из камеры сгорания сжатый и подогретый газ поступает в турбину компрессора, где часть его энергии преобразуется в
механическую работу, которая затрачивается на вращение компрессора и вспомогательных самолетных и двигательных агрегатов
(генераторов, насосов и др.). Оставшаяся часть энергии газа, называемая «свободной», преобразуется в сво бодной турбине в
механическую работу, передаваемую на воздушный винт (90... 95%) и в выходном устройстве в кинетическую энергию выходящих
газов (5 ... 10%).
1.2. Основные технические данные, режимы работы
и эксплуатационные ограничения
Обозначение двигателя Вальтер М601Е
Воздушный винт пятилопастной В-510
Габаритные размеры, м:
— длина 1,675
— ширина (без выхлопных патрубков) 0,590
— высота 0,650
— диаметр винта 2,3
Масса (без агрегатов систем топливопитания, ПОС винта,
регулятора винта и проводки управления), кг 200±4
Расход воздуха, кг/с 3,6
Степень повышения давления воздуха в компрессоре 6,65
Отбор воздуха для нужд планера самолета (Н = 4200 м, V „ =400 км/ч), г!с 62
Время приемистости, с 5
4
Максимальная эквивалентная мощность двигателя, кВт 630
Максимальная тяга двигателя, кг/с 1200
Максимальный расход топлива, кг/ч 245
Применяемое топливо Т-1, ТС-1, РТ
2
Давление топлива (абсолютное), кгс/см :
— перед насосом 0,8 .. . 3,0
— перед форсунками, не более 12
Максимальный эксплуатационный расход масла, л/ч 0,1
Аварийный запас масла для флюгирования, л 2
Применяемое масло Б-ЗВ
Передаточное отношение редуктора 14,9
КПД редуктора 0,98
На двигателе применяются следующие основные режимы работы:
1. Чрезвычайный режим.
Применяется при отказе одного из двигателей при взлете.
2. Максимальный взлетный.
Задается частотой вращения газогенератора в зависимости от атмосферных условий. Применяется при взлете, уходе на второй
круг, неудачной посадке или при отказе одного из двигателей в полете (в последнем случае называется аварийным на трассе —
АНТ).
3. Максимальный взлетный режим с впрыском жидкости.
Применяется для получения максимальной взлетной МОЩНОСТИ при повышенных температурах окружающей среды (только на
взлете).
4. Максимальный продолжительный (номинальный).
Применяется для нормального набора высоты и горизонтального полета.
5. 0,8 максимального продолжительного.
Применяется для нормального экономического горизонтального полета.
6. Режим малого газа.
Минимальный рабочий режим работы двигателя, при котором обеспечивается его устойчивая работа.
7. Реверсивный.
Применяется для торможения самолета на пробеге и рулении. Максимальные значения параметров двигателя при работе на
различных режимах приведены в таблице 1.1.

5
Т а б л и ц а 1.1.

непрерывной
двигателя, кВт

Время работы
t*тг(t*тмг) ºС
Мощность

Время

за ресурс
Мкр, %

Nв, кВт

nв, об/мин
nг, %
Режим работы Примечания

работы
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1. Кратковременно в течение 1—2 с допускается
повышение Мкрдо 110%.
Чрезвычайный (ЧР) 106,5 630 595 102 2080 2 мин 2 мин
2. После ЧР можно в течение 30 мин применять
максимальный взлетный режим.

1. В течение взлета раз решается повышение Мкр до 106%.


Максимальный 2. При отказе одного двигателя разрешается применять
100 595 560 100 2080 735 5 мин 4%
взлетный максим, взл.режим в течение 1 часа (3 часа за ресурс).При
этом t* тг ≤750°C(tн> + 30°С).
Максимальный
взлетный с впрыском 100 560 530 100 2080 735 1 мин 4%
воды
Максимальный 1800...
продолжительный 100 521 490 97 690 неогр. неогр.
2080
0,8 максимального 1700...
100 — 361 94 690 неогр. неогр.
продолжит. на земле 1850
Малый На земле 60+3 ±60 1.В полете n>60%
550 неогр. неогр.
газ В полёте >60 920 для H>2500гм.
Исходный для разгона 70 для Н = 0—1 км МСА
75 для Н=1— 4 км МСА
Максимальный при руч- 100 99 2080 710 1 ч 1. nг≥ 60% при Н<2000м.
ном управлении (с 2. nг> 75% при Н≥2000м.
выкл. автоматикой)
Реверсивный 337 97 1900 710 1 мин

6
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Отбор воздуха разрешается производить лишь на максимальном продолжительном режиме и более низких режимах. На
максимальном взлетном и чрезвычайном режимах работы разрешается включать отбор воздуха лишь в противообледенительную
систему. При включении отбора воздуха температура газов увеличивается примерно на 30°С. После включения отбора воздуха
необходимо уменьшить режим работы газогенератора до t*тг—t*тгмаксдоп
2. При приемистости величина заброса параметров при перемещении РУД в течение 1 с на высотах до 4000 л и 6 с на
высотах выше 4000 м составляет: Мкр - до 106%, nг - до 101%, nв - до 2140 об!мин.
При уходе на второй круг на скорости полета до 220 км/ч заброс частоты вращения воздушного винта до 2200 об/мин.
Т а б л и ц а 1.2.
Эксплуатационные ограничения параметров силовой установки

Наименование параметра Значения параметра

измерения
Единица

Минималь

Нормальн

мальный
макси-
ный

ый
1 2 3 4 5
Температура атмосферного воздуха для запуска двигателей без подогрева °С -20 — —
Температура газа за турбиной компрессора при запуске от аэродромного источника °С — — 700
Температура газа за турбиной компрессора при запуске от бортовых аккумуляторов °С — — 730
Частоты вращения ротора газогенератора после раскрутки пусковым устройством % 18 — —
Высота для запуска двигателей в полете м — 4000
Число запусков и холодных прокруток подряд с 3-х минутными интервалами — — __ 5
Напряжение питания аэродромного источника перед запуском В 20 — 31
Кратковременное (в течение не более 4 с) напряжение аккумуляторов В 14 — —
Количество масла в баке л 5,5 — 7,0
Температура масла при запуске °С —20 — —
Температура масла для разгона и нормальной работы двигателя °С + 20 85

7
Температура масла на максимальном взлетном режимепри отказе одного двигателя °С — — 95
Давление масла кгс/см2 1,2 1,8... 2,7 3,5
Кратковременное значение давления масла при запуске при отрицат. температурах масла кгс/см2 — — 4,0
Кратковременное падение давления масла до нуля с — — 5
Время восстановления давления масла после его падении до нуля с — — 5
Высота полета с зафлюгированным винтом м — — 3000

Эксплуатационные ограничения двигателя обусловлены в основном следующими причинами:


1. Время работы на чрезвычайном, максимальном взлетном и минимальном взлетном режимах ограничено из-за того, что эти
режимы выше расчетного и на элементы двигателя на этих режимах действуют нагрузки (крутящий и изгибаю щий моменты,
силы давления газов, температуры), превышающие расчетные.
2. При работе с включенным аварийным контуром топливопитания (при ручном управлении двигателем) автоматические
устройства, управляющие параметрами рабочего процесса двигателя, отключены. Вследствие несвоевременного реагирования па
отклонения параметров членов экипажа, возможно достижение предельных значений этих параметров. Поэтому время работы
двигателя в этом случае также ограничено.
3. При ограничении температуры газов между турбинами ограничивается и температура газов перед турбиной. Максимальные
значения температуры газов ограничены из-за тепловой прочности лопаток турбины. Так как при запуске ухудшены условия
охлаждения лопаток турбины, то ограничиваемое значение температуры снижено по отношению к ее значению на повышенных
режимах двигателя.
4. С увеличением высоты полета из-за уменьшения давления ухудшается качество распыла топлива, а из-за уменьшения
температуры — скорость испарения. Поэтому с подъемом на высоту, условия воспламенения топливовоздушнои смеси
ухудшаются, чем и обусловлено ограничение максимальной высоты запуска двигателя.
5. При уменьшении температуры масла увеличивается его вязкость и ухудшается его прокачиваемость.
6. При увеличении температуры масла ухудшаются его смазывающие способности и количество тепла, отбираемого маслом.
Кроме того, при увеличении температуры масла увеличивается испарение легких фракций и ухудшаются свойства масла.
7. При уменьшении давления масла уменьшается его прокачка, а при увеличении давления масла возможно разрушение
масляных уплотнений смазываемых деталей. Кроме того, при увеличении давления возрастает попадание масла в систему
суфлирования.

8
1.3. Программы управления и характеристики
1.3. Программы управления
Программа управления — это закон изменения управляемых величин и (или) управляющих факторов при изменении внешних
условий, режима полета и работы двигателя. Программа управления реализуется системой автоматического управления двигателя
(системой топливной автоматики двигателя).
Двигатель М-601Е имеет два основных управляющих фактора: подачу топлива в двигатель и угол установки лопастей винта (Gr и
φв), с помощью которых можно целенаправленно воздействовать на рабочий процесс силовой установки.
С помощью этих управляющих факторов в двигателе осуществляется независимое управление одновременно двумя параметрами
— частотой вращения ротора газогенератора и воздушного винта (nг и nв). В качестве дополнительного управляющего фактора
выступают клапаны перепуска воздуха (КПВ), обеспечивающие необходимый запас устойчивости компрессора при
дросселировании двигателя.
Средствами автоматики двигателя реализуются следующие три вида программ управления:
— программа управления для получения максимальной мощности;
— программа управления при дросселировании;
— программа ограничений.
Для получения максимальной мощности при сохранении допустимых нагрузок на роторы необходимо поддерживать
постоянными максимальные частоты вращения ротора газогенератора и винта независимо от изменения условий полета.
Программа получения максимальной мощности в этом случае будет иметь следующий вид:
nг = 100%= const ← GT;
nв =2080 об1мин = const ← φв.
При изменении внешних условий и режима полета часть параметров рабочего процесса может достигать недопустимых по
условиям прочности или устойчивой работе элементов двигателя значений, возникает необходимость в ограничении этих
параметров. Программа ограничений предусматривает ограничение частот вращения газогенератора и винта, приведенной
частоты вращения ротора газогенератора, мощности газогенератора и крутящего момента, передаваемого на воздушный винт,
температуры газов за турбиной и градиента температуры газов при запуске. Программа ограничений имеет вид:
n Г  nГ  ОГР  10400,,73% 

n ГПР  n ГПР  ОГР  107 0,5% 
nВ  nВ  ОГР  218019 
7 об / мин   ЦЭБО

t *ТГ  t *ТГ  ОГР  770 11


9 С


0 
М КР  М КР  ОГР  110 7 % 

9
При запуске в качестве дополнительной ограничиваемой величины вводится скорость нарастания температуры
dt *ТГ  dt *ТГ 
    160  20град / с
dt  dt ОГР
Контрольное табло «Срабат. ЦЭБО», сигнализирующее о вступлении в работу системы ограничителей, загорается при более
низких значениях ограничиваемых параметров, а именно при nг=102±1%, nВ  2140 19
23
об / мин , M КР  104 12 % ; t *ТГ  750 10
20
°С
26
(на запуске — при t *ТГ  630 20 °C).
Воздействие на ограничиваемые параметры осуществляется путем уменьшения подачи топлива.

1.4. Влияние условий эксплуатации на характеристики двигателя


На эксплуатационные характеристики двигателя влияют: подогрев воздуха, поступающего в компрессор, потери полно го
давления во входном устройстве, отбор воздуха в систему кондиционирования, впрыск воды и др.
Как правило, перечисленные выше факторы уменьшают мощность двигателя, увеличивают расход топлива и температуру
газа перед турбиной (между турбинами).
а)Влияние подогрева воздуха.
Воздух, поступающий в компрессор, омывает корпус турбины, компрессора, выходного устройства и тем самым подогре-
вается. Кроме того, на вход воздухозаборника могут поступать (подсасываться) выходящие из двигателя газы.
в) Влияние отбора воздуха в систему кондиционирования.
г) Влияние впрыска воды.
Впрыск воды в компрессор используется при температуре атмосферного воздуха выше 23°С. При более низкой температуре
впрыск не применяется, так как требуемая мощность может быть достигнута без впрыска воды. При взлете на высокогорных
аэродромах впрыск воды можно использовать при температуре ниже 23°С.
При включении третьей ступени впрыска при температуре 23°С мощность на валу винта повышается не менее чем на 10%
при одновременном увеличении расхода топлива на 10%, температура газов понижается на 10%.

10
2. КОНСТРУКЦИЯ УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ
2.1. Входное устройство
Входное устройство двигателя служит для подвода воздуха к компрессору с минимальными гидравлическими потерями и
одновременным изменением направления его движения.
Входное устройство (рис. 2.1) состоит из воздухозаборника с каналом подвода воздуха 1, двух противопожарных перего-
родок 2, 4 и защитной сетки 3.

Рис. 2.1. Входное устройство:


1 - канал подвода воздуха; 2, 4 - противопожарные перегородки; 3 - защитная сетка; 5 - створки; 6-инерционный сепаратор.
Воздухозаборник расположен в нижней части гондолы под осью двигателя. Канал воздухозаборника 1 образован внутренними
стенками двигателя и двумя вертикальными воздушными перегородками. Противопожарные перегородки 2, 4 отделяют канал
подвода воздуха от переднего и заднего отсеков гондолы двигателя. Перегородки разделяют гондолу двигателя на три изо-
лированные пожарные зоны, изготовлены из жароупорного стального листа.
Крепление перегородок осуществляется с помощью болтовых соединений. На задней перегородке имеются узлы навески

11
противопожарного коллектора и коллектора системы впрыска охлаждающей жидкости на вход в двигатель. Коллектор впрыска
жидкости используется также при техническом обслуживании для промывки воздушного тракта компрессора при его
загрязнении. Каждая противопожарная перегородка состоит из двух частей и имеет отверстия для прохода внешней проводки
двигателя и коллектора кабелей самолета. Эти отверстия герметизированы огнеупорными уплотнениями.
Защитная сетка 3 служит для предотвращения попадания посторонних предметов и крупных механических частиц в воз-
душный тракт компрессора, а также обеспечивает равномерное поле скоростей и давлений на входе в компрессор. Она
изготовлена из нержавеющей стали и является съемной. Сетка крепится к корпусу входного направляющего аппарата (ВНА)
компрессора.
Кроме того, для защиты от попадания частиц песка, льда, воды в канале воздухозаборника установлены инерционный
сепаратор (заслонка) 6 и створки 5 в нижней части гондолы двигателя для выброса указанных частиц за пределы гондо лы
двигателя.
Заслонка сепаратора льда отклоняется электромеханизмом одновременно с открытием запорного крана подачи горячего
воздуха после центробежной ступени компрессора на обогрев воздухозаборника с целью предотвращения обледенения кромок
при полете в условиях низких температур и высокой влажности воздуха.
2.2. Компрессор
Компрессор предназначен для повышения давления воздуха и подачи его в камеру сгорания.
Осецентробежный трехступенчатый компрессор двигателя М-601Е (рис. 2.2) состоит из следующих основных узлов:
— входного направляющего аппарата;
— осевого компрессора (2 ступени);
— центробежного компрессора (ЦБК);
— клапана перепуска воздуха.
Входной направляющий аппарат служит для создания предварительной закрутки потока воздуха перед рабочим колесом
первой ступени в сторону вращения колеса. Закрутка потока позволяет повысить напорность компрессора за счет увеличения
окружной скорости при сохранении величины относительной скорости потока. ВНА состоит из корпуса и неподвижных
направляющих лопаток. На внешней стенке корпуса ВНА сверху приварен штуцер под трубопровод отбора воздуха из-за осевых
ступеней компрессора на нужды двигателя, а снизу имеется фланец для крепления клапана перепуска воздуха.
Задняя стенка 16 корпуса ВНА наружным фланцем крепится к коробке приводов и одновременно она служит стенкой
маслобака коробки приводов.

12
Рис. 2.2. Осецентробежный компрессор:
1- соединительные болты; 2 - крыльчатка ЦБК; 3, 4 - лопатки диффузора; 5- корпус ЦБК; 6-уплотнителъное кольцо; 7 - отверстие
для отбора воздуха; 8-усиливающая лента; 9 - лопатки направляющего аппарата; 10- трубопровод отбора воздуха на охлаждение
турбины; 11- корпус перепуска; 12 - корпус осевого компрессора; 13- наружный корпус компрессора; 14 - передняя стенка
корпуса ВНА; 15- лопатки ВНА; 16 - задняя стенка корпуса ВНА; 17 - маслоотбрасывающее кольцо; 18- упругая втулка; 19
-радиально-упорный шариковый подшипник; 20- масляная форсунка; 2 1 - поясок для установки подшипника; 22- трубопровод
слива масла; 23- гребешки лабиринтного уплотнения; 24- вал осевого компрессора; 25- рабочие лопатки осевого компрессора; 26
- клапан перепуска воздуха; 27 - окна отвода воздуха.

13
2.2.1. Осевой компрессор
Состоит из двух основных частей: статора (неподвижная часть) и ротора (вращающаяся часть).
Статор включает корпус осевого компрессора 12 и два кольцевых ряда неподвижных направляющих лопаток 9.
Корпус 12 выполнен из легкого сплава и имеет разъем в продольной вертикальной плоскости для облегчения сборки. Обе
части корпуса соединяются между собой болтами. На внутренние цапфы лопаток крепятся по два уплотнительных кольца,
служащих втулками лабиринтных уплотнений 6. Лабиринтные уплотнения исключают перетекание воздуха, увеличивают КПД
компрессора.
В передней части корпуса выполнены прямоугольные окна 27 для отвода части воздуха к клапану перепуска воздуха 26 и на
охлаждение турбины двигателя по трубопроводу 10.
Ротор осевого компрессора барабанно-дисковой конструкции. На наружной поверхности дисков выполнены пазы под замок
типа «ласточкин хвост» для установки рабочих лопаток, которые крепятся упругими пружинными кольцами, установленными в
канавках па внутренней поверхности дисков.
За шариковым подшипником 19 установлены маслоотбра-сывающее кольцо 17 и гребешки лабиринтного уплотнения 23,
предотвращающего попадание масла из полости подшипника в воздушный тракт двигателя. Воздух для герметизации этого
уплотнения подводится из-зи второй ступени компрессора через отверстия в барабане ротора.

2.2.2. Центробежный компрессор


Он является второй частью смешанного компрессора.
Статор центробежного компрессора состоит из корпуса, диффузорных лопаток и задней стенки.
. Цилиндрическая часть корпуса центробежного компрессора образует корпус камеры сгорания.
На цилиндрической части корпуса установлены:
— два воспламенителя топлива (рис. 2.6, поз. 7) в камере сгорания;
— штуцер трубопровода подвода топлива к топливному коллектору (справа снизу — по полету);
— штуцер под трубопровод подвода воздуха к автомату запуска, топливного регулятора (справа сверху);
— дренажный штуцер (внизу);
— штуцер под трубопровод подвода воздуха к клапану перепуска воздуха (слева снизу).
Спереди корпус крепится фланцем к корпусу ВЫХОДНОГО устройства. К задней стенке со стороны камеры сгорания крепятся
болтами топливный коллектор, лабиринтная втулка со свинцовым покрытием и дефлектор камеры сгорания.
Ротор центробежного компрессора состоит из рабочего колеса (крыльчатки) 2 и основного вала (рис. 2.6), передающего
крутящий момент к компрессору от турбины ВЫСОКОГО давления.

2.2.3. Клапан перепуска воздуха

14
Клапан перепуска воздуха (рис. 2.3) служит для согласования расходов воздуха через осевой и центробежный компрессор с
целью предупреждения возникновения пожара. До частоты вращения ротора 90±3% пропускная способность центробежной
ступени меньше, чем осевой и часть воздуха постоянно выпускается через клапан перепуска в атмосферу.
При работе двигателя до частоты вращения, меньшей 90%, клапан давлением воздуха из-за осевых ступеней находится в
открытом положении, и воздух перепускается в полость выпуска через окно 6 в корпус клапана.

Рис. 2.3. Клапан перепуска воздуха:


1—корпус клапана; 2 — крышка со штоком; 3, 4 — жиклеры; 5 — поршень; 6 — окна выпуска воздуха.

С ростом частоты вращения ротора возрастает давление воздуха за компрессором и, соответственно, усилие на поршень,
вызывающее его постепенное закрытие. При частоте вращения ротора газогенератора, большей 90±3%, усилие от воздуха из-
за центробежной ступени, подводимого в полость между крышкой и клапаном через жиклер 4, превышает нагрузку,
действующую на поршень от давления перепускаемого воздуха. Клапан перемещается вверх, полностью закрывая боковые
окна 6 в корпусе клапана, перепуск воздуха прекращается.

15
Закрытие (открытие) клапана обеспечивает расчетное обтекание лопаток всех ступеней и устойчивую работу компрессора во
всем диапазоне эксплуатационных режимов работы двигателя.
При дросселировании двигателя летчик должен помнить, что момент открытия (закрытия) клапана соответствует частоте
вращения 90±3% и в целях предупреждения искусственной пульсации воздуха в компрессоре не должен допускать работу
двигателя на указанных частотах вращения ротора.

2.2.4. Принцип работы компрессора


При работе двигателя воздух через входное устройство поступает на вход в компрессор. Проходя через направляю щие
лопатки входного устройства, воздух приобретает необходимую закрутку перед рабочим колесом первой ступени.
В рабочем колесе за счет подвода механической работы к воздуху повышается его кинетическая энергия, которая затем
преобразуется в энергию давления в расширяющихся межлопаточных каналах направляющего аппарата, установленного за
колесом. Далее воздух поступает в центробежную ступень компрессора. Попадая в крыльчатку, воздух вовлекается во вращение
и под действием центробежных сил, возникающих при вращении, движется от центра к периферии крыльчатки.
Короткие лопатки, установленные между длинными, улучшают равномерность потока на выходе из крыльчатки.
В расширяющихся межлопаточных каналах диффузора кинетическая энергия воздуха частично преобразуется в по-
тенциальную энергию давления. За изгибом канала воздух попадает в направляющие лопатки, где продолжает повышаться
давление воздуха и одновременно закрученный воздушный поток выравнивается в осевое направление.
На выходе из компрессора давление воздуха составляет 6,19-10 5 Па, температура 557 К, скорость примерно 70 м/с.
2.3. Камера сгорания
Камера сгорания служит для образования топливовоздушной смеси и организации ее полного и непрерывного сгорания. В
результате увеличивается теплосодержание рабочего тела.
Камера сгорания двигателя М-601Е кольцевого типа. Её особенностью является малая длина в осевом направлении. В
радиальном направлении камера сгорания занимает объем, заданный диаметром центробежной ступени компрессора.
Камера сгорания (рис. 2.6) состоит из корпуса, общего с корпусом центробежного компрессора, жаровой трубы, системы
подачи топлива, защитного экрана (дефлектора) и воспламенителей.

16
2.6. Камера сгорания.
1—лабиринтное уплотнение; 2— уплотнительная втулка; 3 — лопатки соплового аппарата; 4 — жаровая труба; 5 — внешняя
стенка жаровой трубы; 6—патрубок; 7 — воспламенитель; 8 — внутренняя стенка жаровой трубы; 9 — прямоугольные щели для
закрутки воздуха; 10 — топливный коллектор; 11—форсунки 12 — втулка лабиринтного уплотнения; 13—радиальные отверстия;
14 — топливораспылительное кольцо; 15 — задняя стенка корпуса ЦБК; 16 — дефлектор.

Часть воздуха, выходящего из компрессора, поступает сверху в полые лопатки соплового аппарата 3 и проходит через
отверстия во внутренней стенке в жаровую трубу.

17
Система подачи топлива (блок-распылитель) включает в себя топливный коллектор 10, четыре форсунки 11,
топливораспылительное кольцо 14. Топливо в камеру сгорания подастся по трубе, проходящей между задней стенкой корпуса
центробежной ступени 15 и дефлектором 16.
Из полости коллектора, топливо подастся через четыре топливных форсунки на внутреннюю стенку распылительного кольца,
откуда под действием центробежных сил, возникающих при вращении, впрыскивается в жаровую трубу через восемь отверстий, в
стенке кольца.
Топливораспылительное кольцо 14 изготовлено из жаропрочного материала и навинчивается с помощью резьбы на вал,
соединяющий турбину газогенератора с компрессором. Распылительное кольцо при вращении вала разбрызгивает подводимое
топливо, создавая очень тонкий распыл на всех режимах работы двигателя. Перемешивание топлива с воздухом начинается уже
во внутренней полости кольца за счет подсасывания воздуха через отверстия в буртике топливного коллектора.
Дефлектор 16 выполнен из листовой антикоррозийной стали. Он предназначен для защиты задней стенки центро бежной
ступени компрессора от перегрева вследствие высокой теплоотдачи излучением от жаровой трубы.
Воспламенители предназначены для образования пускового факела пламени, от которого при запуске двигателя вос-
пламеняется топливовоздушная смесь. На двигателе установлено два воспламенителя 7 (левый и правый), работающие
одновременно.
Воспламенитель состоит из:
— корпуса, образующего камеру сгорания воспламенителя, в которую подается пусковое топливо и воздух;
— топливной форсунки, распыляющей подводимое топливо;
— свечи зажигания, ввернутой внутрь камеры сгорания воспламенителя и поджигающей смесь;
— трубки выброса пламени, подводящей и направляющей пусковой факел пламени в область зоны горения жаровой трубы для
обеспечения воспламенения основной ТВС.
2.3.1. Принцип работы камеры сгорания
Горение топливовоздушной смеси представляет собой химическую реакцию окисления, идущую с выделением большого
количества тепла. Организация процесса горения ТВС в камерах сгорания ГТД имеет свои особенности, связанные с
необходимостью обеспечения устойчивого горения при больших средних по всей камере значениях коэффициента избытка
воздуха а и при высоких скоростях потока воздуха на входе в камеру, превышающих скорость горения. С учетом этих
особенностей процесс горения ТВС организуется не во всем объеме камеры сгорания, а лишь в определенной зо не, называемой
зоной горения. С этой целью весь воздух, поступающий в камеру сгорания, делят на три потока: пер вичный, подаваемый в зону
горения над распылительным кольцом, вторичный и смесительный.
Первичный воздух, поступающий в жаровую трубу (около 25%), обеспечивает испарение топлива, смешение паров топлива с
воздухом и образование ТВС с коэффициентом избытка воздуха в зоне горения, близким к единице. Температура продуктов
сгорания в этой зоне достигает 2500 К, что обеспечивает быстрое и полное сгорание топлива.
18
Вторичный и смесительный воздух (около 75%) в горении не участвуют, они служат для завершения процесса горения и
снижения температуры газа на выходе из камеры сгорания до требуемой величины (1230 К). С этой температурой газ поступает
на лопатки соплового аппарата турбины газогенератора.
Стабилизация пламени в зоне горения обеспечивается путем создания обратных токов горячих газов за счет закрутки потока
первичного воздуха при прохождении его через профилированные щелевые отверстия в стенках жаровой трубы. Таковы
особенности организации рабочего процесса в камере сгорания двигателя М-601Е.
Кольцевая камера сгорания М-601Е хорошо вписывается в габариты двигателя, имеет небольшую массу, обеспечивает
высокую равномерность температуры газа в окружном направлении перед сопловым аппаратом турбины и сравнительно
небольшие потери полного давления и тепла в окружающую среду, обладает хорошими пусковыми свойствами.

2.4. Газовая турбина

Газовая турбина двигателя М-601Е служит для вращения ротора компрессора, воздушного винта, а также вспомогательных
самолетных и двигательных агрегатов. В турбине потенциальная энергия газа преобразуется в механическую работу на валу
газогенератора и валу винта. Турбина двигателя М-601Е — осевая, двухступенчатая, двухвальная (рис. 2.8).
Первая ступень — турбина газогенератора вращает ротор газогенератора и агрегаты коробки приводов.
Вторая ступень — свободная турбина, вращает через редуктор воздушный винт и агрегаты группы воздушного винта.
Турбины не имеют между собой кинематической связи, а связаны только газодинамически (общим потоком газа, текущим по
тракту двигателя).
Турбина газогенератора — состоит из статора и ротора.
Статор изготовлен из листового жаропрочного сплава и
включает в себя: сопловой аппарат, двадцать три охлаждаемые сопловые лопатки 7, опорное кольцо 5 для установки наружной
стенки жаровой трубы, внешний корпус турбины 4,
выполненный за одно целое с корпусом выходного устройства.
Сопловый аппарат турбины газогенератора образован наружным 6 и внутренним 8 корпусами и установленными между ними
сопловыми лопатками 7, которые вставлены в отверстия, имеющиеся в корпусах, и приварены к ним. Лопатки соплового аппарата
выполнены полыми, на их вогнутой поверхности имеется ряд отверстий для выхода охлаждающего воздуха, который затем
стекает с выходных кромок лопаток. Для повышения ресурса и надежности лопаток, их поверхность покрыта никелевым
припоем.

19
20
Рис. 2.8. Газовая турбина
1 — наружный корпус соплового аппарата свободной турбины; 2 — сопловые лопатки свободной турбины; 3—конусная стенка; 4
— корпус турбины; 5 — опорное кольцо; 6—наружный корпус соплового аппарата турбины газогенератора; 7 — сопловые
лопатки турбины газогенератора; 8 — —внутренний корпус соплового аппарата турбины газогенератора; 9- диск рабочего
колеса турбины газогенератора; 10 — вал; 11—подшипник; 12 — диск; 13 — корпус подшипника; 14 — лабиринтная втулка;
15 —термопары; 16 — маслосборник; 17 — гайка; 18 — масляная форсунка; 19 — дефлектор; 20 — кольцевая перегородка; 21—
внутренний корпус соплового аппарата свободной Турбины; 22 — уплотнительное кольцо; 23 — уплотнение.

Передним фланцем наружный корпус соплового аппарата 6 турбины газогенератора крепится к сопловому аппарату 2
свободной турбины. На задний фланец корпуса опирается наружная стенка жаровой трубы камеры сгорания.
Ротор турбины газогенератора состоит из рабочего колеса и вала 10 с подшипником 11. Рабочее колесо состоит из диска 9 с
рабочими лопатками 16 (55 штук), которые установлены в трехзубом пазу «елочного» типа. Лопатки от осевого перемещения
фиксируются трубчатыми заклепками. Диск 9 изготовлен штамповкой из жаропрочного сплава ЭИ-437 БУ-ВД. Он имеет
центральное отверстие для прохода охлаждающего воздуха и восемь отверстий под болты крепления к валу компрессора и
опорного вала 10 турбины газогенератора. Болтовое соединение допускает проход воздуха на охлаждение деталей турбины.
Рабочие лопатки турбины газогенератора изготовлены точным литьем из жаропрочного сплава ЖС-6-К. Опорный вал
турбины 10 выполнен из нержавеющей стали. Один конец вала заканчивается диском 12, который совместно с диском рабочего
колеса 9 образует разгрузочную полость с целью уменьшения осевой силы, действующей на ротор газогенератора.
Опора ротора турбины газогенератора включает роликоподшипник 11, установленный в корпусе 13, маслосборник 16 и
двухступенчатое лабиринтное уплотнение. Корпус подшипника 13 с лабиринтной втулкой 14 и маслосборником 16 крепится
болтами к фланцу внутреннего корпуса соплового аппарата свободной турбины 21. Внутреннее кольцо подшипника с помощью
гайки 17 закреплено на валу 10. Масло для смазки и охлаждения подшипника подается масляной форсункой 18, закрепленной на
маслосборнике. Отработанное масло из нижней части маслосборника по трубопроводу откачивается маслонасосом. Свободная
турбина состоит из статора и ротора.
Статор свободной турбины включает в себя сопловой аппарат, состоящий из корпусов 1, 21 и сопловых лопаток 2, и
конусную стенку 3.
Сопловой аппарат свободной турбины сварной конструкции, состоит из наружного 1 и внутреннего 21 тонкостенных
корпусов и девятнадцати полых лопаток 2, изготовленных из жаропрочного сплава. Лопатки установлены в отверстия (просечки)
и приварены к корпусам.
Через лопатки проходят трубопроводы:
— для подвода масла к форсунке 18 на смазку и охлаждение подшипник;! 11 турбины газогенератора;
— для откачки использованного масла;

21
— для подвода охлаждающего воздуха из-за осевого компрессора к турбине.
— Гребешки, выполненные на полках, совместно со статором турбины образуют лабиринтное уплотнение, уменьшающее
перетекание газа через радиальный зазор, что повышает КПД турбины.
— Вал свободной турбины 12 изготовлен из высококачественной стали, имеет два цилиндрических пояска для установки
подшипников И гребешки лабиринтного уплотнения.
— Задним фланцем вал крепится к диску свободной турбины с помощью болтовых соединений.
— Опора ротора свободной турбины состоит из двух подшипников (шарикового 1 и роликового 6), установленных в стакане
5, лабиринтной втулки 7 и деталей крепления.
— На корпусе имеется фланец, которым стакан 5 вместе с втулкой лабиринтного уплотнения 7 крепится болтами к внут-
реннему фланцу силового конуса 2.
— Масло к подшипникам подводится из полости редуктора по трубке между изоляционным кожухом 13 и силовым конусом 2
и подается к масляным форсункам.
— Отвод масла из полости шарикоподшипника производится откачивающим насосом, а из полости роликоподшипника мас ло
стекает по трубке 14 в масляную полость редуктора.
2.4.1. Охлаждение турбин
Детали турбины работают в условиях высоких температур, поэтому для увеличения механической прочности и долговечности
деталей турбины, повышения надежности ее работы необходим отвод тепла и поддержание температуры деталей в допустимых
пределах. Это обеспечивается организацией охлаждения турбины.
Для охлаждения наиболее теплонапряженных деталей турбины используется воздух, отбираемый из компрессора двигателя. В
двигателе М-601Е сопловой а п п а р а т турбины газогенератора охлаждается воздухом, проходящим через полости сопловых
лопаток к внутренней стенке жаровой трубы. Часть этого воздуха выходит из сопловых лопаток через отверстия на вогнутой
поверхности (корытце) лопаток, охлаждая их выходные кромки.
Воздух, проходящий между втулкой внутренней стенки жаровой трубы и валом компрессора, охлаждает диск турбины
газогенератора и замки рабочих лопаток. Воздух, поступающий из внутренней полости вала компрессора, разделяется перед
диском турбины газогенератора на две струи. Одна проходит через центральное отверстие диска, охлаждая его, внутреннюю
поверхность, и отводится по канавкам во фланце заднего вала в полость за диском турбины газогенератора. Вторая струя
проходит по зазорам вокруг болтов диска этой турбины, отводя тепло от них, и за диском соединяется с первой струей. Здесь
воздух охлаждает диск турбины и уменьшает осевую силу, действующую на ротор газогенератора, несколько разгружая его. Из
этой полости часть воздуха уходит далее в струю газа за рабочими лопатами турбины газогенератора, а часть через, лабиринт
вала этой турбины и отверстия перегородки направляется в полость между турбинами. Сюда же подводится воздух, отбираемый
за второй ступенью осевого компрессора на охлаждение диска свободной турбины. Небольшая часть воздуха отводится через

22
полые лопатки соплового аппарата свободной турбины под корпус выходного устройства. Кроме того, воздух из-за второй
ступени компрессора используется для герметизации лабиринтного уплотнения роликового подшипника свободной турбины и
охлаждения ее диска.
2.4.2. Принцип работы газовой турбины
Для изучения принципа работы двухступенчатой осевой турбины рассмотрим течение газа в сопловом аппарате и ра бочем
колесе отдельной ступени (рис. 2.10).
Турбина двигателя М-601Е реактивного типа, т. е. со ступенями давления, состоит из двух реактивных ступеней.
В сопловом аппарате каждой ступени турбины часть потенциальной энергии газа (располагаемого теплоперепада)
преобразуется в кинетическую энергию за счет суживающейся формы межлопаточных каналов соплового аппарата, т. е. газовый
поток расширяется и при этом ускоряется. Кроме того, в сопловом аппарате газ получает закрутку в сторону враще ния колеса.
При сверхкритических перепадах на сопловом аппарате скорость газа на выходе из него может несколько превышать скорость
звука, вследствие эффекта косого среза.
В рабочем колесе турбины кинетическая энергия газа преобразуется в механическую работу на валу турбины.
Проходя по суживающимся межлопаточным каналам колеса, газовый поток ускоряется и одновременно изменяет направление
своего движения, вследствие криволинейной формы поверхности каналов, образованных лопатками. Поэтому, в рабочем колесе
реактивной турбины полная аэродинамическая сила, действующая на лопатки, определяется, как сумма
активной силы, возникающей вследствие поворота потока, и реактивной силы, возникающей вследствие ускорения потока в
межлопаточных каналах.
Окружная, составляющая полной аэродинамической силы, создает крутящий момент на валу турбины, а осевая, составляющая
воспринимается упорно-опорным подшипником ротора.
Аналогичные процессы происходят в свободной турбине, вырабатываемая мощность которой (Nи =560 кВт св. т.) через
редуктор передается на воздушный винт, преобразующий крутящий момент на валу в тягу винта.
2.5. Выходное устройство
Выходное устройство предназначено для отвода газов в атмосферу и преобразования оставшейся части потенциальной
энергии газа в кинетическую энергию.
Выходное устройство двигателя М-601Е является соединительным и несущим элементом, расположенным между газоге-
нератором и редуктором двигателя. Выходное устройство состоит из следующих основных узлов:
— выходного канала;
— корпуса с защитным устройством;
— силового конуса;
— изоляционного кожуха;

23
— двух выхлопных патрубков.
Выходное устройство преобразует кольцевой газовый поток в две струи.
Выходной канал изготовлен сваркой из листового материала, имеет кольцевую форму и заканчивается газосборником 4.
Выход из пего образован двумя прямоугольными горловинами с фланцами, к которым крепятся выхлопные патрубки.
Со стороны свободной турбины выходной канал опирается на ее сопловой аппарат и лабиринтную втулку.
Корпус выходного устройства выполнен за одно целое с внешним корпусом турбины. Он имеет форму цилиндра, пере-
ходящего в усеченный конус. Корпус состоит из двух половин, соединенных при помощи приваренных продольных реек, болтов
и самоконтрящихся гаек.
Защитное устройство расположено в плоскости вращения рабочего колеса свободной турбины и предотвращает случайное
проникновение в гондолу двигателя и фюзеляж самолета лопаток, а также других деталей ротора свободной турбины при их
разрушении. Защитное устройство двигателя М-601Е представляет собой кольцо коробчатого сечения, образованное сваркой
нескольких кольцевых фасонных тонкостенных профилей из антикоррозийной стали. На корпусе приварены шесть втулок под
цапфы крепления защитного устройства.
Силовой конус передает усилия с подшипников ротора свободной турбины па корпус двигателя. Он выполнен сваркой из
листовой стали в виде усеченного конуса.
Изоляционный кожух установлен между выходным каналом и силовым конусом. Он предназначен для защиты редуктора и
подшипников ротора свободной турбины от воздействия тепла, излучаемого выходным каналом.
Выхлопные патрубки служат дли отвода горячих газон за пределы гондолы двигателя. Выполнены сваркой из листовой
нержавеющей стали в виде плавно изогнутого колена с направляющими ребрами внутри, имеют прямоугольное сечение. Струя
газа после турбины изменяет направление на 180° и за счет наклона оси патрубков отклоняется вниз на 8°.
2.6. Редуктор
Редуктор служит для снижения частоты вращения вала винта при передаче мощности от свободной турбины на воздушный
винт с целью обеспечения наивыгоднейшего КПД воздушного винта.
Редуктор снабжен измерителем крутящегося момента (ИКМ) для оценки мощности, передаваемой на воздушный вант. Часть
мощности передается через редуктор на привод агрегатов воздушного винта. Редуктор состоит из следующих основных деталей
и узлов (рис. 2.11):
—корпуса редуктора;
—корпуса перебора;
—входного вала — рессоры 8;
—выходного вала (вала винта) 1;
—шестеренных механизмов 1-й и 2-й ступеней редуктора;
—измерителя крутящего момента.
24
Рис. 2.11. Редуктор:

1 — вал воздушного винта; 2 —привод регулятора частоты вращения воздушного винта; 3 привод регулятора частоты вращения
воздушного винта; 3 — шестерня отбора мощности на привод агрегатов; 4 — центральная шестерня внутреннего зацепления 2-й ступени
редуктора; 5 — малые прямозубые косозубые шестерни — шестерни 2-й ступени; 6 — 1-й ступени; 7 — центральная косозубая шестерня 1-й
ступени; 8 — входной вал-рессора; 9 — соединительные валы шестерен 5 и 6; 10 — привод датчика частоты вращения воздушного винта; 11
—промежуточные шестерни привода агрегатов; 12 — привод маслонасоса.

25
2.6.1. Корпус редуктора

Корпус обеспечивает размещение второй ступени редуктора, вала винта и крепление агрегатов группы воздушного винта,
распределение масла к деталям редуктора и винту, а также воспринимает силу тяги винта.
Корпус отлит в виде усеченного конуса. К его переднему фланцу крепится крышка, задним фланцем корпус редуктора
крепится к корпусу выходного устройства совместно с корпусом перебора редуктора. Внутренняя полость корпуса разделена
вертикальной и наклонной стенками, в которых выполнены каналы для подачи масла на управление воздушным винтом, на
смазку и охлаждение деталей редуктора, к насосу ИКМ и подвода масла от ИКМ к его датчикам, а также рас точка под
двухсекционный маслонасос.

Рис. 2.12. Корпус редуктора:


1—штуцер подвода масла к датчику ИКМ; 2 электрогидравлический кран флгогирования; 3 — проушина для подъемного крана; А
— коллектор противообледенителыюй системы лопастей пинта; 5 — штуцер подвода воздуха на наддув лабиринтных
уплотнений; 6 — фланеи датчика частоты вращения винта 7, 9 — масляные фильтры нагнетающей и откачивающей магистралей;
8 — магнитная пробка; 10 — фланец вала воздушного винта; 11—фланец регулятора частоты вращения воздушного винта.

После вывертывания пробки специальный пружинный клапан предотвращает слив масла из корпуса редуктора. Для слива
масла пользуются специальным приспособлением, которое вворачивается в корпус клапана вместо магнитной пробки.
26
Вал винта служит для передачи крутящего момента на воздушный винт. Вал воспринимает тягу винта, массу винта,
изгибающие моменты от веса винта. Вал пустотелый, в передней части имеет фланец с отверстиями под болты крепления
воздушного винта.'Вал установлен в корпусе редуктора в двух подшипниках. Внутренняя полость вала используется под
маслоперепускное устройство для распределения масла на управление воздушным винтом.
2.6.2. Измеритель крутящего момента
ИКМ служит для определения передаваемой на винт мощности на земле и в полете, а также для выдачи команд на
автофлюгирование воздушного винта при отказе двигателя и на ограничение мощности, передаваемой на винт.
При увеличении мощности возрастает крутящий момент па валу и, соответственно, осевая сила, действующая на са -
теллитодержатель, который вместе с цилиндром перемещается навстречу поршню 7. При этом следящая кромка 2 прикрывает
проходное сечение кольцевой щели, уменьшая количество масла на слив. Давление масла ИКМ возрастает пропорционально
крутящему моменту до тех пор, пока не уравновесит возросшие осевые силы, а значит и крутящий момент. Аналогично, в
обратном порядке работает механизм ИКМ при уменьшении передаваемого крутящего момента.Таким образом, каждой
мощности, передаваемой на винт, соответствует строго определенное давление масла в ИКМ. Это давление масла измеряется
датчиком давления и однозначно определяет мощность, передаваемую на винт, в данный момент времени.
Рис. 2.13. Измеритель крутящего момента:
I -датчик замера давления масла;
2 — следящая кромка цилиндра ИКМ;
3 — упоры; 4 — масляный фильтр тонкой очистки;
5 — маслонасос ИКМ;
6 — сателлитодержатель с рабочим цилиндром;
7—поршень.

27
Рис. 2.14. Коробка приводов: 1 — ведущая шестерня; 2— привод СТГ; 3 — привод гидронасоса; 4—
привод топливного насоса; 5—привод генератора переменного тока; 6 — нагнетающий маслонасос; 7 —
привод датчика тахометра; 8—привод откачивающего маслонасоса; 9 — привод регулятора расхода
топлива; 10 — входная рессора-привод.
2.7. Коробка приводов
Коробка приводов служит для размещения приводов и крепления агрегатов двигателя и самолета, а также одновременно
образует емкость для размещения запаса масла системы смазки.
Коробка приводов состоит из корпуса, шестеренного механизма и деталей системы смазки. Корпус коробки приводов крепится
к корпусу ВНА компрессора. Внутри корпус разделен перегородкой на две полости: маслобак и коробку приводов.
С передней стороны на внутренней перегородке установлены (рис. 2.14): нагнетающий маслонасос 6, трехсекционный
откачивающий маслонасос 8 и кожух под приводной вал. Входная рессора-привод 10 передает вращение на ведущую шестерню 1,
с которой закреплена шестерня — привод СТГ 2. Через промежуточные шестерни вращение передается на все приводные
агрегаты (рис. 2.14). Все шестерни коробки приводов цилиндрические прямозубые.
На задней стенке коробки приводов расположены агрегаты : статор-генератор (СТГ), топливный насос, топливный регулятор,
гидронасос, датчик частоты вращения ротора газогенератора и ручной привод (используется при техническом обслуживании) для
вращения ротора газогенератора. Кроме того, на задней стенке размещены редукционный клапан маслонасоса и датчик замера
температуры масла.
Слева вверху на корпусе имеется заливная горловина маслоблока с масломерной линейкой, крышка главного масляного
фильтра, датчик минимального давления масла, штуцер датчика давления масла и регулятор давления воздуха в коробке
приводов.
28
В нижней части на корпусе размещены: катушка зажигания, штуцер подвода масла к флюгерному насосу, штуцеры подвода
масла в воздушно-масляный радиатор (BMP) и отвода масла из BMP в двигатель (на задней стенке), штуцер возврата масла от
турбины компрессор: и магнитная (сливная) пробка маслобака.
В передней части коробки приводов расположены штуцеры подвода и отвода масла из редуктора.
На приводе датчика частоты вращения газогенератора с противоположной стороны внутренней перегородки установлен
откачивающий маслонасос, а со стороны ручного привода — нагнетающий маслонасос.
Зубчатые шестерни и шариковые подшипники коробки приводов смазываются масляным туманом, который образуется при
распылении масла форсункой, подающей масло под давлением в зубчатое зацепление высокооборотной малой шестерни
соединительного вала газогенератора и стартер-генератора. Вместе с тем, масло под давлением подводится к уплотнениям валов
привода стартер-генератора, гидронасоса и ручного привода.
Две масляные форсунки подают масло под давлением к подшипнику вала компрессора. Из полости этого подшипника масло
стекает по сливной трубке в нижнюю часть коробки приводов. Сюда же стекает масло из полости коробки приво дов после смазки
передач и откачки его одной секцией откачивающего маслонасоса через сетчатый фильтр.

2.8. Силовая система двигателя


Силовую систему двигателя М-601Е составляют соединенные в определенной последовательности узлы и детали, обес-
печивающие восприятие сил и моментов, перераспределения их между собой и передачу результирующих нагрузок иа узлы
крепления двигателя к самолету.
Силовая система двигателя состоит из силовой системы ротора и силовой системы корпуса (статора), соединенных между
собой через подшипники (рис. 2.16).
Характерной конструктивной особенностью двигателя М-601Е является наличие в нем двух самостоятельных, кинематически
не связанных между собой, но установленных в едином корпусе роторов: ротора газогенератора и ротора свободной турбины.
Каждый из этих роторов образует свою силовую систему.

29
Рис.
2.16.

Силовая схема двигателя:


1 - корпус выходного устройства; 2 —корпуса сопловых аппаратов турбины; 3 — узел крепления; 4 — корпус перепуска
воздуха; 5 — корпуса осевого компрессора; 6 —корпус ВНА компрессора с направляющими лопатками; 7, 12—шариковые
подшипники; 8 — корпус ЦБК и камеры сгорания; 9, 10 —роликовые подшипники; 11—силовой конус.

Силовая система ротора газогенератора выполнена по двухопорной схеме с жестким соединением валов компрессо ра и турбины.
От перемещения в осевом направлении ротор фиксируется задним (по полету) радиально-упорным шариковым подшипником 7,
30
который воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки. Передний роликовый подшипник воспринимает только
радиальные усилия и допускает линейное перемещение ротора газогенератора относительно стато pa при температурных
деформациях. Передача нагрузки с этой осуществляется через сопловые лопатки свободной турбины.
Силовая система ротора свободной турбины также выполнена по двухопорной схеме, но с передним расположением
радиально-упорного шарикового подшипника 12. Мощность свободной турбины передается на редуктор воздушного винта через
соединительный вал-рессору с помощью шлицев. Этот вал работает на кручение и является упругим элемен том редуктора,
предохраняющим зубья шестерен от перегрузок при р'езком изменении крутящего момента.
Силовая система корпуса двигателя выполнена по двухконтурной замкнутой схеме.
Крепление двигателя к самолету, осуществляется тремя узлами крепления 3, расположенными в одной плоскости на корпусе
центробежного компрессора 8, который является основным силовым элементом двигателя. В передней части к корпусу двигателя
крепится корпус редуктора воздушного винта.
На элементы конструкции двигателя действуют различные нагрузки в виде сил и моментов, возникающих как в результате
работы самого двигателя, так и в результате эволюции самолета при появлении ускорений.
Осевые силы, действующие на ротор газогенератора и ротор свободной турбины, возникают в результате воздействия газового
потока на рабочие лопатки компрессора и турбины, а также из-за перепада давлений на поверхности дисков. К. этим силам
добавляются также осевые составляющие инерционных сил, возникающих при эволюциях самолета.
Нагрузки, действующие на элементы силовых систем роторов двигателя, не остаются постоянными, а изменяются при
изменении режима работы двигателя и условий полета самолета. На рис. 2.16 представлена схема сил и моментов, действующих
на элементы роторов двигателя М-601Е при работе его на земле.
Соединение силовых корпусов компрессора и турбины осуществляется при помощи болтовых соединений.
Основными нагрузками, действующими на элементы силовой системы корпуса двигателя, являются:
— газодинамические силы и моменты, возникающие в проточной части двигателя:
— массовые и инерционные силы, возникающие в элементах корпуса при эволюциях самолета вследствие ускорений;
— массовые и инерционные силы, передающиеся через опоры от вращающегося ротора;
— температурные нагрузки, возникающие в элементах корпуса из-за стесненности деформаций и неравномерного нагрева.
Перечисленные нагрузки вызывают различного рода напряжения в деталях корпуса двигателя. К этим напряжениям
добавляются и монтажные напряжения в местах соединения деталей.

3. СИСТЕМЫ СМАЗКИ И СУФЛИРОВАНИЯ


3.1. Назначение, общая характеристика и основные данные системы смазки
31
Система смазки предназначена для подвода, отвода, очистки и охлаждения масла, которое обеспечивает уменьшение трения,
контактных напряжений и охлаждение трущихся элементов узлов двигателя. Масло, как рабочая жидкость, также используется в
гидравлических устройствах системы управления воздушным винтом и в измерителе крутящего момента.
Каждый двигатель имеет автономную систему смазки, выполненную по замкнутой схеме, открытого типа. Масло в ней
используется многократно, циркулируя по контуру «маслобак—двигатель—маслобак». Такая система наиболее проста и
экономична в эксплуатации.
В двигателе все наиболее нагруженные детали (подшипники, зубчатые передачи и др.) смазываются принудительно, т. е. масло
непрерывно подается к ним струпными форсунками. При такой подаче масла обеспечивается интенсивная прокачка масла между
трущимися деталями, хороший отвод масла и вымывание твердых частиц. Поверхности трения, не имеющие принудительной
смазки, смазываются барботажным способом, т. е. разбрызгиванием масла, попадающего на движущиеся детали.
Контроль работы системы осуществляется по указателям давления и температуры масла, табло минимального давле ния и
наличия стружки в масле, а также по сигнальной лампе минимального уровня масла в маслобаке.
Основные данные:
1. Сорт (марка) применяемого масла — синтетическое Б-ЗВ
2. Объем маслобака, л — 12
3. Количество масла в маслосистеме, — 23
4. Эксплуатационная заправка маслобака, л:

— минимальная — 5,5
— максимальная —7
5. Давление масла, кгс/см2:
— минимальное — 1,2
— нормальное — 1,8 .. . 2,7
— максимальное — 3,5
6. Температура масла, °С;
— нормальная — 20 ...85
для запуска — не менее минус 20
7. Расход масла, л/ч — не более 0,1

32
Рис. 3.1. Принципиальная схема системы смазки:
1—регулятор воздушного винта; 2 — масломерная линейка; 3 — заливная горловина; 4— редукционный клапан; 5 —
перепускной клапан; 6 — --маслобак; 7 — датчик автофлюгера; 8 — датчик крутящего момента, 10 — датчик давления масла; 11
—сигнализатор минимального давления масла; 12 — флюгерный насос; 13 — центробежный суфлер; 14 — масляный фильтр; 15
— нагнетающий маслонасос; 16 — проточный подогреватель топлива; 17, 25—магнитный сигнализатор стружки; 18 — датчик
температуры масла; 19 — воздушно-масляный радиатор; 20—магнитная пробка; 21 — откачивающий маслонасос; 22 —
сигнализатор минимального уровня масла в баке; 23 — измеритель крутящего момента; 24—маслонасос измерителя крутящего
момента; 26 — дополнительный маслонасос.

33
Маслобак 6 предназначен для. размещения запаса масла, необходимого для работы систем смазки и флюгирования
воздушного винта, а также возмещение его расхода в процессе работы двигателя. Маслобак представляет собой часть
внутреннего пространства коробки приводов.
Передней стенкой служит корпус входного направляющего аппарата компрессора. Задняя стенка выполнена в виде
герметичной перегородки, отделяющей бак от шестерен приводов самолетных и двигательных агрегатов.
Такое размещение маслобака имеет преимущество, так как масло, находящееся в нем, охлаждается воздухом, посту пающим в
компрессор, т. е. маслобак выполняет частично функции маслорадиатора.
Нагнетающий маслонасос предназначен для подачи масла под давлением в магистраль нагнетания масляной системы
двигателя. Давление масла на выходе из насоса зависит от частоты вращения ротора газогенератора и затяжки пружины редук -
ционного клапана 4.
К штуцеру всасывания прикреплена трубка с фильтрующей сеткой, которая расположена на определенной высоте от дна бака.
Это позволяет забирать чистое масло для работы системы.
Откачивающий маслонасос 21 (рис. 3.1) предназначен для отвода масла из масляных полостей редуктора, опоры турбины
газогенератора и коробки приводов. В конструктивном отношении аналогичен нагнетающему маслонасосу. Производительность
откачивающего маслонасоса больше, чем нагнетающего, так как масло отводится вспененным с большим содержанием газа и
паров масла.
Дополнительный откачивающий маслонасос 26 предназначен для отвода масла из задней опоры свободной турбины в
масляную полость редуктора. В одном корпусе с ним установлён маслонасос измерителя крутящего момента (ИКМ).
Маслофильтр 14 предназначен для очистки масла, подаваемого в магистраль нагнетения от механических примесей.
Установлен в корпусе нагнетающего маслонасоса. Фильтр состоит из корпуса 5 (рис. 3.3), фильтрующего пакета 4 сетчатого типа.
В корпусе фильтра установлены перепускной 6 и редукционный клапаны. Перепускной клапан обеспечивает подвод масла к
узлам трения двигателя не очищенным при большой вязкости масла (при перепаде масла на фильтре больше 1,3 ... 1,5 кгс/см).
Магнитная пробка 20 и магнитные сигнализаторы стружки 17, 25 предназначены для контроля за работой маслосистемы
двигателя. При повышенном износе сопрягающих деталей, масло, отводимое от этих деталей, содержит металлическую стружку,
которая улавливается магнитными пробками.
Магнитная пробка установлена в маслобаке, а магнитные сигнализаторы в масляных полостях редуктора и коробки приводов.

34
Рис. 3.3. Масляный фильтр:
1 — внешняя крышка; 2 — внутренняя крышка; 3 — цилиндр;
4-фильтрующий элемент; б —корпус; 6—перепускной клапан;
7 — редукционный клапан; 8 — корпус стаканов.

Воздушно-масляный радиатор (BMP) 19 предназначен для охлаждения масла, отводимого откачивающим маслонасосом 21
в бак. Установлен в мотогондоле двигателя под маслобаком. Представляет собой набор охлаждающих элементов 6 (рис. 3.4),
изготовленных из гофрированных листов и набор овальных трубок 5, расположенных между охлаждающими элементами. Через
отверстия 4 охлаждающих элементов проходит воздух, поступающий из атмосферы через воздухозаборник двигателя, а по
овальным трубкам 5 проходит масло, которое подводится через штуцер 3, а отводится через штуцер I. На корпусе 7 BMP
установлена камера с термостатическим и предохранительным 2 клапанами. При холодном масле или в случае возрастания
гидравлического сопротивления маслорадиатора, клапан перепускает масло в бак, минуя охлаждающие элементы.

35
Датчик температуры масла 18 предназначен для выдачи сигнала о температуре масла на индикатор. По принципу действия
относится к оммическим датчикам. Установлен на задней стенке коробки приводов.
Датчик давления масла 10 предназначен для выдачи пинала о давлении масла в магистрали нагнетания на индикатор. По
принципу действия относится к индуктивным датчикам. Установлен в магистрали нагнетания за фильтром.

Рис. 3.4. Воздушно-масляный радиатор:


1—выходной штуцер; 2 —предохранительный клапан; 3 — входной штуцер;
4—канал для прохода воздуха; 5 —канал для прохода масла; 6 — овальная трубка; 7 — корпус.

Сигнализатор минимального давления масла 11 предназначен для выдачи сигнала при понижении давления масла в
магистрали нагнетания до 1,2 кгс/см?. Расположен на задней стенке коробки приводов.
Сигнализатор минимального уровня масла 22 предназначен для выдачи сигнала при уменьшении количества масла в баке до
5,5 л. Расположен внизу на корпусе маслобака.
Органы управления, индикации и сигнализации обеспечивают контроль параметров масла в системе и выдачу их предельных
значений. Давление и температура масла контролируются по прибору ЭМИ-3. Предельные значения уровня и давления масла, а
также наличие металлической стружки контролируются по сигнальной лампе «Масло», сигнальным табло «Давл. масла» и
«Стружка».

36
3.3. Циркуляция масла
При работе двигателя масло из маслобака 6 (рис. 3.1) через защитную сетку по трубке поступает к нагнетающему насосу 14,
откуда под давлением 1,8... 2,7 кгс/см подводится к маслофильтру 14. Очищенное масло по трубопроводам и каналам подводится
к струйным форсункам, которые направляют масло на смазку:
— шестерен в коробке приводов;
— подшипников передней и задней опор ротора газогенератора;
— подшипников опор свободной турбины;
— подшипников опор вала воздушного винта.
Кроме того, масло как рабочая жидкость подводится к:
— регулятору частоты вращения воздушного винта 1;
— насосу 24 измерителя крутящего момента 23.
Шестерни редуктора воздушного винта смазываются маслом, подаваемым через форсунки путем разбрызгивания его на все
шестерни.
Масло из втулки воздушного винта, регулятора частоты вращения, измерителя крутящего момента, редуктора передней опоры
свободной турбины стекает в маслосборник корпуса редуктора. Из задней опоры свободной турбины масло отводится в
маслосборник корпуса редуктора дополнительным откачивающим маслонасосом 26.
Из задней опоры газогенератора масло стекает по трубопроводу в маслосборник коробки приводов.
Из передней опоры газогенератора масло сливается в пеногаситель и далее в маслобак.
Отработанное масло из маслосборника редуктора, коробки приводов и пеногасителя через фильтрующие сетки откачивается
тремя секциями маслонасоса 21 к проточному подогревателю топлива 6 и далее через воздушно-масляный радиатор 19 в
маслобак.
3.4. Управление и контроль за работой
Контроль за работой системы смазки осуществляется из кабины экипажа. На левом пульте установлен переключа тель «Контр,
уров. масла», при включении которого загорается сигнальная лампа «Масло», если объем масла в баке меньше 5,5 л.
Давление и температура масла контролируются по трехстрелочному указателю ЭМИ-3, расположенному на средней панели
приборной доски.
При понижении давления масла в магистрали нагнетания до 1,2 кгс/см2 и ниже на панели сигнализации загорается сигнальное
табло «Давл. масла». Там же находится сигнальное табло «Стружка», которое горит при появлении в масле магнитной
металлической стружки.
Засорение фильтрующего элемента маслофильтра определяется косвенно по падению давления масла в магистрали
нагнетания.
Для проверки исправности сигнальных табло па левом пульте расположены кнопки проверки ламп «Табло сигналнз.».
37
3.5. Назначение, устройство и принцип работы системы суфлирования
Система суфлирования предназначена для удаления воздуха и газа из масляных полостей и атмосферу и очистки их от масла с
возвратом последнего в систему смазки.
Удаление воздуха и газа из масляных полостей необходимо для предотвращения чрезмерного повышения давления в них из-
за нагрева и испарения масла, прорыва газон и воздуха через лабиринтные уплотнения.
Все масляные полости двигателя сообщаются с маслобаком, в котором установлен центробежный суфлер 13, выполняющий
функции отделения воздуха от паромасляно-воздушной смеси и сообщения маслобака с атмосферой. Состоит из корпуса 2 (Рис.
3.5), в котором на подшипниках вращается крыльчатка 3. Привод крыльчатки осуществляется от валика привода статер-
генератора.
Паромасляно-воздушная смесь, поступая в центробежный суфлер через отверстие 4, попадает на лопатки вращающегося
ротора (крыльчатку). Под действием центробежных сил частицы масла отбрасываются на стенки корпуса 2 и по винтовым
канавкам через отверстие 5 стекают в маслобак. Освобожденные от масла воздух и газы через окна попадают во внутреннюю
полость валика крыльчатки и по каналу 1, каналам коробки приводов и трубопровод отводится под капот двигателя.
В канале выхода из коробки приводов установлен клапан, который при отрицательных перегрузках закрывает суфлирующий
трубопровод, исключает тем самым выброс наела из маслобака.

Рис. 3.5. Центробежный суфлер:


1—выходной штуцер;
2 — корпус;
3 — крыльчатка;
4 — входной штуцер;
5—винтовые канавки.

38
4. СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПИТАНИЯ И АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
4.1. Назначение и основные данные
Системы топливопитания и автоматического управления газогенератора двигателя предназначены для подвода топли ва из
самолетных топливных баков в камеру сгорания и автоматического управления расходом при изменении условий полета, режима
работы двигателя и атмосферных условий. Кроме того, система автоматического управления (САУ) двигателя обеспечивает
необходимый запас газодинамической устойчивости газогенератора и защиту двигателя от разрушения в случае превышения его
основных параметров выше допустимых значений.
Управление подачей топлива в камеру сгорания осуществляется РУД при автоматическом управлении или рычагом «Стоп-
крана» при ручном управлении двигателем. При автоматическом управлении САУ обеспечивает заданный режим работы
двигателя независимо от изменений условий полета и климатических условий. В случае применения ручного управ ления
(аварийного контура) требуется корректировка подачи топлива рычагом «Стоп-крана» для выдерживания заданного летчиком
режима работы двигателя.
Высотность системы обеспечена за счет установки в магистрали низкого давления (от топливного бака до основного насоса)
подкачивающего центробежного насоса.
Защиту двигателя от недопустимых нагрузок осуществляет центральный электронный блок ограничений (ЦЭБО).
Система топливопитания рассчитана на нормальную работу в диапазоне температур наружного воздуха от — 60°С до + 60°С
при соблюдении правил эксплуатации. Топливом служит керосин марок Т-1, ТС-1. При отрицательных температурах в топливо
добавляется жидкость «И» в соответствующих количествах в зависимости от температуры воздуха.
Давление топлива (абсолютное) на входе в двигатель в магистрали низкого давления рт = 0,08 ... 0,3 мПа (0,8...3 кгс/см2).
Давление топлива в коллекторе подвода топлива к форсункам на взлетном (максимальном) режиме работы двигателя 1,2 МПа
(≈12 кгс/см2).
Давление топлива перед пусковой форсункой 0,15 МПа (≈1,5 кгс/см 2).
Контроль за работой системы осуществляется по указателю давления топлива в магистрали перед форсунками и сигнальным
табло: «Давл. топлива», «ЦЭБО», «Срабат. ЦЭБО», «Готовность ЦЭБО». «Засорение фильтра», «Мин. запас топлива».

4.2. Общая характеристика системы топливопитания


Система топливопитания газогенератора предназначена дли подачи топлива к рабочим и пусковым форсункам в количествах,
обеспечивающих запуск и работу двигателя на всех заданных режимах, во всех условиях его эксплуатации.

39
Рис. 4.1. Система топливопитания:
1 — топливный бак; 2 — подкачивающий насос; 3 — пожарный кран; 4— проточный подогреватель воздуха; 5 — топливный
фильтр; 6 — табло «Давление топлива»; 7— табло «Засорение фильтра»; 8 — топливный насос; 9 — пусковая форсунка; 10—
дренажный клапан; 11 -рабочая форсунка; 12 — трубопровод; 13 — датчик давления; 14 — указатель давления; 15 - регулятор подачи
топлива; 16 — табло «Мин. запас топлива»; 17 — табло «ЦЭБО»; 18 —табло «Срабат. ЦЭБО».

Система топливопитания условно может быть разделена на систему низкого давления (до основного топливного насо са) и
систему высокою давления. Система низкого давления обеспечивает подачу топлива на самолетных баков к узлу шестеренного
насоса и предотвращает кавитацию топлива при изменении условии полета и быстром изменении режима работы газогенератора
двигателя.
Система высокого давления предназначена для подачи топлива к блоку-распылителю рабочих форсунок под давлением,
обеспечивающим хороший распыл и устойчивое горение топлива во всем диапазоне эксплуатационных режимов работы
40
двигателя. Необходимое давление и расход топлива как при запуске, так и на рабочих режимах обеспечивает шесте ренный насос
8. Регулирующий орган насоса (перепускной клапан) расположен в регуляторе подачи топлива 15, являющимся одним из
элементов САУ двигателя. В случае изменения режима работы двигателя, или условий полета, а также при превышении
допустимых значений параметров двигателя поступает сигнал на изменение количества перепускаемого топлива на вход в насос
и тем самым обеспечивается необходимая подача топлива к форсункам. Подробно система управления подачей топлива будет
рассмотрена в следующем параграфе.
После регулятора подачи топливо поступает к блоку-распылителю рабочих форсунок. К блоку пусковых воспламенителей
топливо поступает непосредственно от узла топливного насоса, в котором установлен собственный регулятор пускового
топлива.
Топливо, не сгоревшее при запуске (останове) двигателя, через дренажный клапан 10 сливается на срез выходного патрубка.
Кроме того, за пределы мотогондолы отводится топливо, просочившееся через уплотнения узла топливного насоса и регулятора
подачи топлива. Дренажный клапан открыт при частоте вращения ротора газогенератора п г≤30%. При больших частотах, под
действием избыточного давления в камере сгорания он закрыт.
При нормальной работе газогенератора двигателя сигнальные табло не должны гореть, а давление топлива за регулятором
должно быть в пределах 2 . . . 12 кгс/см2 в зависимости от режима работы двигателя, высоты и скорости полета.
В случае уменьшения количества топлива в группе баков до 108+15 кг загорается табло 16 «Мин. запас топлива». Световое
табло 6 «Давл. топлива» загорается при падении давления в системе низкого давления ниже 0,3 кгс/см2. При засорении фильтра,
когда перепад па не м становится более 0,2 ... 0,3 кгс/см2 загорается табло 7 «Засорение фильтра». Табло 17 «ЦЭБО»
з а г о р а е тс я в случае, если:
не включен АЗС «ЦЭБО»;
— ЦЭБО неисправен;
— зафлюгирован винт другого двигателя (по сигналам от датчика автофлюгера).
При срабатывании хоти бы одного из ограничителей загорается табло 18 «Срабат. ЦЭБО». Табло «Готовность ЦЭБО» горит
при включенной и исправной системе ограничителей параметров двигателя.

4.3. Общая характеристика системы автоматического управления


САУ обеспечивает реализацию принятой программы управления газогенератора двигателя. Газогенератор имеет два
управляющих фактора — подачу топлива в камеру сгорания и площадь проходного сечения клапанов перепуска, поэтому можно
независимо управлять двумя параметрами рабочего процесса. В качестве управляющих параметров выбраны частота вращения
ротора газогенератора п ги запас газодинамической устойчивости компрессора ΔКУ
Управление клапанами перепуска воздуха из-за осевых ступеней компрессора выполнено независимо от САУ подачи топлива
в камеру сгорания газогенератора и подробно рассмотрено в разделе 2.

41
4.3.1. Структурно-функциональная схема САУ
Подача топлива в камеру сгорания газогенератора осуществляется всережимным регулятором частоты вращения ротора
газогенератора, включающий: центробежный регулятор частоты вращения ротора газогенератора (регулятор nг = const) и
регулятор перепада давлений на главной дозирующей игле .
Всережимный регулятор обеспечивает поддержание режима газогенератора от малого газа до максимального и на режимах
обратной тяги.
Регулятор постоянного перепада давления на главной дозирующей игле совместно с самой иглой выполняет функцию
регулятора постоянного расхода топлива (регулятор GT= = const), который устраняет вредное влияние приводного шестеренного
топливного насоса на устойчивость двигателя при пониженных режимах работы. расход топлива при заданном положении РУД
определялся только площадью проходного сечения главной дозирующей иглы.
Применение высотно-скоростного корректора в регуляторе постоянного перепада давлений на главной дозирующей игле
позволяет реализовать разомкнутую систему управления частотой вращения n, а также улучшить динамику переходных
процессов при изменении условий полета.
Задание режима работы газогенератора осуществляется РУД через регулятор площади проходного сечения главной
дозирующей иглы. При этом одновременно изменяется настройка всережимного регулятора частоты вращения газогенератора.
Таким образом, регулятор площади задает необходимый расход топлива, а центробежный регулятор, корректируя площадь
проходного сечения главной дозирующей иглы, поддерживает заданное значение частоты вращения.
Всережимный регулятор частоты вращения выключается из работы при срабатывании хотя бы одного из ограничителей
ЦЭБО. В этом случае положение дозирующей иглы, а следовательно, и расход топлива будет определяться программой работы
ограничителя, который вступил в работу.
Основным ограничителем являются ограничители крутящего момента, передаваемого на воздушный винт и температуры
газа между турбинами. Они определяют максимально допустимую мощность двигателя и его тепловой режим. Ограничитель
градиента температуры работает только при запуске, обеспечивая выход двигателя на режим малого газа без нарушения
устойчивой его работы (помпажа). Ограничитель частоты вращения ротора газогенератора вступит в работу при включении
чрезвычайного режима и высоких температурах атмосферного воздуха, предотвращая разрушение ротора газогенератора. При
низких температурах (ниже 0°С) вступает в работу ограничитель приведенной частоты вращения, обеспечивающий устойчивую
работу компрессора.
Для обеспечения запуска двигателя в систему установлены регулятор пускового топлива, обеспечивающий подачу топлива
к пусковым воспламенителям и топливный автомат запуска, программирующий подачу топлива к рабочим форсункам.
Топливный автомат запуска пневматического типа включает:
— дозирующую иглу (ДИ ТАЗ);
— клапан постоянною перепада давления на дозирующей игле (КППД);

42
— программирующее устройство.
Во второй половине процесса запуска часть топлива к рабочим форсункам поступает через главную дозирующую иглу.
Приемистость и сброс газа обеспечивает временной автомат приемистости, который включает:
— временное программирующее устройство (временной механизм);
— исполнительный механизм;
— корректирующее устройство.
При отказе всережимного регулятора и связанных с ним автомата приемистости и ограничителей регулирования подачи
топлива в камеру сгорания может быть осуществлён вручную рычагом «Стоп-крана», на дозирующей игле которого будет
поддерживаться постоянный перепад давлений, что обеспечит устранение вредного влияния приводного шестеренного насоса на
собственную устойчивость двигателя. Переход с автоматического на ручное управление двигателем осуществляется
изолирующим клапаном.
Для обеспечения гидравлических усилителей постоянным давлением топлива в системе установлен клапан постоянного
давления.
4.4. Агрегаты и устройства системы автоматического управления
Узел топливного насоса
Служит для подачи топлива в магистраль высокого давления и к пусковым воспламенителям.
Топливный фильтр служит для очистки топлива от механических примесей. В центральной части фильтра встроен
предохранительный перепускной клапан, который при засорении фильтрующего элемента открывается и перепускает топливо,
минуя фильтрующий элемент.
Ограничитель максимального давления топлива за качающим узлом служит для защиты системы топливопитания от
опасного повышения давления топлива.
Регулятор пускового топлива служит для импульсной подачи топлива постоянного давления к пусковым воспламенителям
при запуске двигателя.
Автомат запуска служит для дозирования подачи топлива в камеру сгорания при запуске двигателя.
После выхода двигателя на режим малого газа автомат запуска выполняет роль ограничителя минимального расхода топлива.
Регулятор постоянного перепада давлений топлива на главной дозирующей игле обеспечивает постоянный перепад
давлений на главной дозирующей игле при изменении площади ее проходного сечения или производительности насоса.
Центробежный регулятор частоты вращения ротора газогенератора предназначен для поддержания постоянной (при
неизменном положении РУД) частоты вращения ротора газогенератора на режимах от малого газа до максимального взлетного
и на режимах обратной тяги (при реверсе).
Регулятор площади проходного сечения главной дотирующей иглы предназначен для изменения и поддержания заданного
з н а ч е н и я площади проходного сечения главной дозирующей иглы.

43
Автомат приемистости (АП) обеспечивает подачу в камеру сгорания оптимального избытка топлива при разгоне газогенера-
тора двигателя и сбросе газа. По принципу действия относится к временным АП. Таким образом он не учитывает влияние
условий полета (Vн, H), температуры и давления атмосферного воздуха (рн, tн),
Контур ручного управления подачей топлива вступает в работу при включении переключателя «Изолирующий клапан»
на верхней панели. При этом из работы выключаются все агрегаты и устройства системы автоматической подачи топлива за
исключением качающего узла, фильтра, регулятора пускового топлива и ограничителя максимального давления топлива за
качающим узлом.
Электронная система ограничения параметров работы двигателя
Система обеспечивает защиту двигателя (газогенератора и воздушного винта) от недопустимых механических и тепловых
нагрузок, а также предотвращает неустойчивую работу компрессора газогенератора при низких температурах атмосферного
воздуха и запуске.
В систему ограничения входят
— центральный электронный блок ограничений (ЦЭБО);
— датчик частоты вращения ротора газогенератора;
— датчик частоты вращения воздушного винта;
— датчик температуры газа между турбинами;
— датчик температуры атмосферного воздуха;
— датчик крутящего момента (переключающий контактор ограничителя М кр);
— радиовысотометр 49;
— дифференцирующая цепь частоты вращения газогенератора;
— реле времени;
— датчик автоматического флюгирования;
— концевой выключатель «β — управление» регулятора воздушного винта;
— исполнительный механизм ЦЭБО;
— концевой выключатель шасси «земля—воздух».
Датчик крутящего момента (переключающий контактор ограничителя Мкр) 51 представляет собой корпус, в котором
размещены два неподвижных контакта и мембрана с двумя подвижными контактами. Под мембрану подводится давление масла
от измерителя крутящего момента. При достижении давления масла, соответствующего Мкр =65 … 75% контакты 53 замыкаются.
Вторая пара контактов замыкается при Мкр = 103 ... 106%.
Радиовысотометр обеспечивает выдачу сигнала на включение ЦЭБО при высотах полета менее 700 м, а также отключает
первый уровень ограничений (пониженные режимы работы газогенератора соответствующего М кр = 65... 75%) на высотах более

44
3700 м по МСА. Цепь питания радиовысотометра разрывает барометрический датчик.
Дифференцирующая цепь частоты вращения газогенератора предотвращает колебательный процесс («раскачку» двигателя)
при срабатывании ограничителей. При уменьшение частоты вращения ротора газогенератора с замедлением более 1/с2 (60 об!
мин за 1 с) выдается сигнал на отключение исполнительного механизма ЦЭБО.
Реле времени отключает дифференциальную цепь, если сигнал, поступающий в исполнительный механизм ЦЭБО, длится
более 6 с.
Датчик автоматического флюгирования обеспечивает выдачу сигналов на включение второго уровня ограничений при
запуске двигателя (Мкр≤17%), а также на отключение ЦЭБО работающего двигателя при автоматическом флюгировании одного
из двигателей.
Концевой выключатель «β — управление» регулятора воздушного винта выдает сигнал на включение второго уровня
ограничений при включении реверса. Сигнал поступает от концевого выключателя, установленного в приводке обратной связи
механизма ручного управления воздушным винтом при переходе лопастей винта положения 8°. Одновременно сиг поступает на
табло «Диапазон β».
ЦЭБО представляет электронный блок, в котором происходит обработка сигналов, поступающих от соответствующих
датчиков в соответствии с заложенной в пего программой ограничений. Выходной сигнал в виде величины управляющего тока
поступает на электромагнит исполнительного механизма.
Датчик частоты вращения ротора газогенератора представляет собой трехфазный генератор переменного тока, часто та
которого пропорциональная частоте вращения ротора газогенератора. Датчик одновременно выдает сигнал и па указатель
частоты вращения ротора газогенератора.
Датчик частоты вращения воздушного винта по конструкции аналогичной датчику частоты вращения ротора газоге-
нератора. Одновременно является датчиком для указателя частоты вращения воздушного винта.
Датчик температуры газа между турбинами включает девять параллельно соединенных между собой хромель-алюмелевых
термопар. Для исключения влияния температуры окружающей среды датчик подсоединяется к ЦЭБО с помощью
компенсационных приводов. Сигнал с датчика поступает на указатель температуры газов между турбинами 70, а также в блок
перестройки, ограничиваемой температуры газа, которая в зависимости от режима работы двигателя может быть 735°С или
680°С. Меньшее значение температуры газа относится к режиму запуска и наземной проверки ограничителя температуры газа
между турбинами.
Датчик температуры атмосферного воздуха омического типа. Совместно с датчиком частоты вращения ротора газо-
генератора 78 обеспечивает ограничение приведенной частоты вращения при температурах атмосферного воздуха ниже 0°С .

Исполнительный механизм ЦЭБО выполнен в виде электромагнита, якорь которого связан с клапаном слива топлива с
полости В сервомеханизма главной дозирующей иглы. В зависимости от величины тока в обмотке электромагнита будет

45
изменяться и количество сливаемого из полости В топлива, а следовательно, и положение главной дозирующей иглы,
определяющей расход топлива в камеру сгорания.
Концевой выключатель шасси «земля—воздух» обеспечивает включение первого уровня ограничений (понижение режима
работы двигателя до Мкр = 65 …75%) при взлете, напоре высоты, заходе на посадку и посадке самолета, то есть па тех режимах
полета, при которых из соображений безопасности полета значительное понижение режима работы читателя системой
ограничений нежелательно.
Питание ЦЭБО осуществляется постоянным током напряжением 27 В через автоматы защиты «ЦЭБО лев., прав. ».
Автоматически ЦЭБО включается при использовании реверса, то есть в режиме «β-управления». Автоматическое выключение
ЦЭБО производится системой автоматического флюгирования воздушного винта второго двигателя в случае, когда у этого
двигателя произошел цикл автоматического флюгирования, чтобы на незафлюгированном двигателе можно было применять
чрезвычайный режим.
Система сигнализации выдает сигналы: невключение системы ограничителей; срабатывание системы ограничителей;
— готовности ЦЭБО к работе.
Сигнализацию о невключении системы ограничителей выдаёт контрольное табло «ЦЭБО», расположенное па табло Т-16
«Двиг. левый, правый» (табло горит, когда система не включена). При срабатывании, хотя бы одного из ограничителей
загорается табло «Срабатывание ЦЭБО». О готовности ЦЭБО к работе сигнализируют две лампочки под зеленым
светофильтром. «Готовность ЦЭБО» левого и правого двигателя. Лампочки горят при включенном первом уровне ограничений,
если крутящий момент Мкр превышает 65... 75%. В диапазоне Мкр≈20% до Мкр=65 ... 75%, лампочка не горит. При включенном
втором уровне ограничений лампочка горит постоянно.
Контроль включения первого уровня производится при пробе двигателя. При достижении крутящего момента М вр = 65... 75%
должна загореться лампочка «Готовность ЦЭБО».

5. ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ В-510


5.1. Общая характеристика и основные данные
Воздушный винт В-510 предназначен для работы совместно с двигателем М-601Е, установленным на самолете Л-410 УВП-Э.
По принципу работы винт В-510 относится к тянущим винтам изменяемого в полете шага (ВИШ). Управление ша гом винта
осуществляется гидравлическим сервомеханизмом (СМ).
Диапазон углов перестановки лопастей винта разделен на два диапазона: диапазон автоматического управления (α-
управления) и диапазон ручного управления (β-управления), в который включены реверсивные режимы работы винта.
В диапазоне автоматического управления, который используется в основном в полете, частота вращения воздушного винта,
заданная летчиком с помощью рычага управления винтом (РУВ), поддерживается постоянной регулятором винта (регулятором nв

46
= const), в предела; nв=1700…2080 об/мин.
Ручное управление винтом осуществляется с помощью рычага управления двигателем (РУД). При этом, в диапазоне реверса
кроме изменения мощности газогенератора изменяется и угол установки лопастей.
Воздушный винт имеет систему флюгирования, которая предотвращает появление отрицательной тяги в случаях отказа
двигателя или систем управления винтом. Флюгирование винта может осуществляться автоматическим, ручным и ава рийным
способами. Кроме того, предусмотрено установку винта на промежуточные упоры (φв =8° и φв= 14°) в случае отказа системы
флюгирования винта и обратной связи системы ручного управления.
Для предотвращения раскрутки винта предусмотрено ограничение максимальной частоты его вращения.
Источниками давления для системы управления винтом являются основной шестеренный насос, привод которого осу -
ществляется от ротора свободной турбины и флюгерный шестеренный насос, имеющий собственный электропривод. В качестве
рабочей жидкости используется маслосистемы смазки двигателя.
Воздушный винт оборудован электрической противообледенительной системой входных кромок лопастей.

Основные данные воздушного винта В-510


Тип воздушного винта — винт изменяемого шага (ВИШ)
Режимы работы — тяговый, реверсивный, флюгерный
Максимальный диапазон углов установки винта — 103°30'
Номинальные углы установки винта:
во флюгерном положении — 79°30'
- на первом промежуточном упоре — 14°
(взлетное положение)
- на втором промежуточном упоре — 8°
- в положении реверса — -24°
Направление вращения — правое
Количество лопастей —5
Диаметр воздушного винта — 2300 мм
Масса сухого винта с противообледи-
нительной системой — 83,3 кг
Максимальная рабочая частота вра
щения воздушного винта — 2080 об/мин
Диапазон работы ограничителя частоты вращения винта — 2170...2230 об/мин
Диапазон работы регулятора nB = const — 1700...2080 об/мин

47
Максимальная частота вращения воздушного
винта в положении реверса — 1900 об/мин
Частота вращения воздушного винта
на режиме малого газа — 920±60 об/мин
Частота вращения зафлюгированного
воздушного винта на режиме малого
газа — около 350 об/мин
Частота вращения зафлюгированного
воздушного винта в полете — не более 50 об/мин
по направлению вращения и не более 20 об/мин против
направления вращения
Время перестановки лопастей винта во
флюгерное положение при:
— автоматическом флюгировании — не более 5 с
— ручном флюгировании — не более 5 с
— аварийном флюгировании — не более 25 с
Время перестановки лопастей винта в
положение реверса — не более 3 с
Диапазон эксплуатационных температур масла — 20...85°
Максимальная температура масла при
работе двигателя на чрезвычайном режиме — не более 95°С
Система противообледенения винта — электрическая, напряжение 3х200 В
4.2. Устройство воздушного винта
Воздушный винт В-510 состоит из следующих основных пастей:
—лопастей воздушного винта;
—узла крепления лопастей;
—втулки воздушного винта;
—сервомеханизма лопастей винта;
—центробежного ограничителя частоты вращения винта;
—нагревательных элементов лопастей винта;
—обтекателя втулки винта.

48
Лопасть воздушного винта имеет профилированную часть, называемую пером, и резьбовую часть, называемую комлем.
Резьбовой комель служит для крепления лопасти во втулке винта.
Узел крепления лопастей винта состоит из стакана, шарико- и роликоподшипников, уплотнения и хомута с балансировочным
грузом. На нижней части стакана выполнен эксцентрически расположенный палец, преобразующий вместе с поводком
прямолинейное перемещение поршня во вращательное движение стакана.
Лопасть воздушного винта вворачивается в стакан и фиксируется в нем хомутом балансировочного груза.
Балансировочный груз на плече в создает момент, который стремится повернуть лопасти винта во флюгерное положение.
Втулка винта воспринимает центробежные силы и изгибающий момент от лопастей, а также передает крутящий момент от
свободной турбины к воздушному винту. Во втулке выполнено пять гнезд под узлы крепления лопастей винта.
Сервомеханизм лопастей винта состоит из цилиндра, являющегося составной частью корпуса втулки, поршня со штоком,
поводка, и узла маслопроводов.
Нагревательный элемент лопасти винта приклеивается к передней кромке. Он выполнен из трех секций соединенных между
собой «звездой» без вывода средней точки. Секция совместно с резиновыми прокладками соединены между собой путем
вулканизации.
Обтекатель втулки винта служит для плавного обтекания втулки потоком воздуха, а также предотвращает переохлаждение
масла в полостях и каналах втулки винта в полете. Обтекатель крепится к заднему фланцу втулки винтами. На нем нанесены три
риски «взлет», «макс, реверс», «флюгер». Эти риски используются для контроля положения лопастей.

5.3. Агрегаты системы управления воздушным винтом


Основными агрегатами системы управления воздушным винтом В-510 являются:
— регулятор частоты вращения воздушного винта (регулятор nв = const);
— механизм ручного управления воздушного винта;
— шестеренный насос с двухступенчатым редуцированием давления;
— электрогидравлический кран флюгирования;
— флюгерный насос;
— датчик автоматического флюгирования;
— механизм блокировки автоматического флюгирования;
— механизм объединенного управления воздушным винтом и газогенератором;
— циклический переключатель (таймер) противообледенительной системы;
— ограничитель минимального угла установки лопастей винта (ограничитель φ в мн,);
— выключатель ограничителя минимального угла установки лопастей;
— датчики крутящего момента и частоты вращения воздушного винта;

49
— ограничитель частоты вращения воздушного винта (ограничитель nв макс);
— сервомеханизм лопастей воздушного винта.
Регулятор частоты вращения воздушного винта (регулятор nв = const) предназначен для автоматического поддержания
заданного летчиком значения частоты вращения винта в диапазоне частот вращения nв = 1700…2080 об/мин.
Основными элементами регулятора являются:
— вращающийся валик с центробежными маятниковыми грузиками 35 (датчик частоты вращения винта);
— зубчатое колесо с рычагом, втулка с зубчатой рейкой 17, пружина (задающее устройство);
— тарелочка со штоком (элемент сравнения);
— золотник 18 (усилитель золотникового типа);
— сервомеханизм лопастей винта (исполнительный механизм);
— лопасти воздушного винта (регулирующий орган).
При отклонении частоты вращения воздушного винта от заданной летчиком, сервомеханизм, воздействуя на лопасть, изменит
шаг винта φв («затяжелит» или «облегчит» винт) и тем самым восстановит исходную частоту вращения винта.
При перенастройке регулятора на другую частоту вращения изменится затяжка пружины, а следовательно, и новое
равновесное значение частоты вращения винта.
Механизм ручного управления воздушного винта обеспечивает управление винтом в диапазоне малых положительных и
отрицательных (при реверсе) углах установки лопастей. Состоит из:
— крана, в котором коаксиально (соосно) расположены внутренний 30 и внешний 31 золотники;
— обратных клапанов 28, 32;
— рычага 29;
— механизма обратной связи 34, 36;
— сервомеханизма лопастей винта;
— концевого выключателя «β-управления» 33 сигнализации включения в работу механизма ручного управления.
Механизм ручного управления является следящим гидроприводом воздушного винта, управляемым от РУД. При этом,
каждому положению РУД будет соответствовать определенный угол установки лопастей винта φ г а при реверсе и мощность
газогенератора.
Шестеренный насос с двухступенчатым редуцированием давления является основным источником давления масла для
регулятора nв = const и механизма ручного управления винтом. Привод насоса осуществляется от вала винта.
Электрогидравлический кран флюгирования служит для установки лопасти винта во флюгерное положение по сигналам от
датчика автоматического флюгирования или кнопки ручного флюгирования. В выключенном положении обеспечивает подвод
масла по каналам малого и большого шага к сервомеханизму лопастей винт.
Флюгерный насос служит вспомогательным источником давления при автоматическом и ручном флюгировании. Насос

50
шестеренного типа, привод осуществляется от электродвигателя постоянного тока. Напряжение питания электродвигателя 28 В.
Управление электродвигателем может осуществляться вручную от кнопки ручного флюгирования или автоматически по
сигналам от датчика автофлюгера. Для повышения эксплуатационной надежности и готовности к работе флюгерного насоса
соединительный трубопровод, установленный между ним и насосом регулятора винта, постоянно прогревается теплым маслом,
которое поступает от постоянно работающего насоса регулятора через обводные каналы обратного 22 и редукционного 23
клапанов в маслобак двигателя.
Для предотвращения перегрева электродвигателя флюгерного насоса в цепь питания его включено реле времени, которое
обеспечивает работу насоса в течение 12...15с c момента нажатия на кнопку ручного флюгирования или подачи сигнала от
датчика автофлюгера.
Включение флюгерного насоса может быть осуществлено минуя цепь реле времени. При этом, чтобы исключить перегрев
электродвигателя и переполнение картера редуктора маслом, время работы насоса не должно превышать 30 с.
Датчик автоматического флюгирования (датчик автофлюгера) предназначен для получения сигналов о величине крутящего
момента, передаваемого на винт, и выдачи их в системы:
— автоматического флюгирования;
— автоматического управления креном (АУК);
— ЦЭБО.
При падении давления масла в ИКМ ниже 0,222 МПа (24% по указателю ИКМ) замыкаются контакты первой ступени,
которые обеспечивают включение:
-АУК;
— блокировку системы флюгирования второго двигателя;
— сигнализацию готовности флюгирования.
При последующем падении давления в ИКМ до 0,162 МПа (18% по указателю ИКМ) замыкаются контакты второй ступени,
которые обеспечивают включение в работу системы автоматического флюгирования.
Контакты третьей ступени замыкаются при падении давления в ИКМ до 0,150 МПа (17% по указателю ИКМ). При этом
подается сигнал в ЦЭБО для ограничения температуры и градиента температуры газов при запуске двигателя.
Механизм блокировки автоматического флюгирования обеспечивает включение системы при наличии сигналов от
датчика автофлюгера и РУД, который должен находиться в секторе автоматического флюгирования (nг =88±1% при tH = -20°С...
+50°С или nг = 92±1% при tH=—50°С ...20°С).
Механизм объединенного управления обеспечивает управление воздушным винтом и газогенератором на режиме реверса от
РУД. При перемещении РУД от положения максимального режима до режима малого газа кулиса не воздействует на проводку
ручного управления винтом. При перемещении РУД за упор малого газа профильный паз кулисы воздействует на палец качалки
и тем самым приводит в движение проводку управления механизма ручного управления воздушного винта.

51
Циклический переключатель (таймер) противообледенительной системы служит для поочередного подключения питания к
электронагревательным элементам левого или правого винта на определенное время. Длительность интервала, в течение
которого подается питание на нагревательные элементы, зависит от положения переключателя длительности цикла и может быть
40 с или 80 с.
Ограничитель минимального угла установки лопастей винта выполняет функцию второго промежуточного упора, пре-
дотвращая уменьшение угла установки лопастей менее 8° при отказе обратной связи механизма ручного управления воз душного
винта.
Выключатель ограничителя минимального угла установки лопастей винта обеспечивает снятие винта со второго проме-
жуточного упора. При этом предоставляется возможность, при пробеге и рулении самолета, перевести лопасти винта на малые
положительные и отрицательные углы для создания отрицательной тяги. Управляющий сигнал подается от механизма ручного
управления воздушного винта.
Датчики крутящего момента и частоты вращения предназначены для выдачи сигналов в ЦЭБО с целью ограничения
величины крутящего момента, передаваемого на винт и его максимальной частоты вращения путем уменьшения мощности
газогенератора.
Ограничитель частоты вращения воздушного винта предотвращает раскрутку ротора свободной турбины, предохраняя ее
рабочее колесо от разрушения, в случае отказа ограничителя nг ЦЭБО.,

5.4. Управление воздушным винтом


Воздушный винт В-510 является винтом изменяемого шага (ВИШ). Углы установки лопастей позволяют работать винту как на
режимах положительной тяги, так и отрицательной. Режимы положительной тяги используются в полете и при рулении
самолета. Режим отрицательной тяги используется на пробеге после посадки самолета для его торможения. Для повышения
интенсивности торможения и улучшения маневренных качеств самолета при движении его на земле предусмотрены реверсивные
режимы винта с одновременным изменением мощности газогенератора.
В связи с этим, управление воздушным винтом разделено на автоматическое и ручное. Автоматическое управление винтом
используется в полете, ручное — при посадке и рулении.

5.4.1. Автоматическое управление воздушным винтом ( α-управление)


В систему автоматического управления входят регулятор частоты вращения воздушного винта (регулятор nв = const) и РУВ с
проводкой управления, выполняющие роль органа задания режимов работы регулятора.
При отклонении частоты вращения винта от заданной летчиком, регулятор воздействует на лопасти, которые в этом случае
выполняют роль регулирующего органа системы и таким образом восстанавливает исходную частоту вращения. Возмущающими
воздействиями при этом выступают изменения условий полета (VнH), режим работы газогенератора nг) и атмосферные
52
(климатические) условия (рн, tн).
В то же время, изменяя настройку регулятора nв = const, можно обеспечить изменение частоты вращения в пределах nв =
1700…2080 об[мин, не изменяя мощности газогенератора. Задающем воздействием в этом случае выступает РУВ.
А. Работа регулятора винта на установившихся режимах
На установившихся режимах усилия от центробежных грузиков 35 уравновешиваются затяжкой пружины (положе нием РУВ),
золотник 18 регулятора будет находиться в нейтральном положении, перекрывая своими буртикими подвод масла от насоса 21 в
канал малого шага автоматического управления (КМШ)а и канал аварийного флюгирования (КАФ). Этим исключается слив
масла из полости малого шага А сервомеханизма лопастей винта. В то же время в полость В подводится масло от насоса 21 с
давлением 6 кгс/см2 по каналам большого шага (КБШ), внутренние каналы крана механизма ручного управления винтом и
направляющую трубку 12. Сервопоршень будет находиться в неподвижном состоянии (на гидроупоре).
Одновременно с подводом масла в полость большого шага сервомеханизма масло подводится к сервомеханизму выключателя
второго промежуточного упора. Золотник 4 будет находиться в крайнем левом положении, обеспечивая слив с полости А в
случае перемещения сервопоршня на уменьшение угла установки лопастей менее 8°.
Второй промежуточный упор вступает в работу при автоматическом управлении только лишь в случае отказа обратной связи
(обрыве проводки) 34.
На установившихся режимах регулятор винта обеспечивает поддержание заданной частоты вращения (nв=1700...2080 об/мин)
за счет установки лопастей винта в диапазоне углов φ в=14°...36°. Причем, нижняя граница (φ в=14°) определяется первым
промежуточным упором, который включается обратной связью механизма ручного управления.
Б. Работа регулятора винта при изменении режима работы газогенератора и условий полета
Изменение режима работы газогенератора (частоты вращения nг) и условий полета (скорости, высоты полета, давления,
температуры и влажности воздуха) являются возмущающими воздействиями на систему автоматического управления
воздушным винтом.
При изменении возмущающих воздействий меняются как условия обтекания лопастей винта, так и мощность, развива емая
газогенератором, то есть потребная и располагаемая мощности винта и двигателя. Из-за нарушения баланса мощ ностей будет
изменяться и частота вращения винта. Задачей регулятора винта является поддержание заданного летчиком значения частоты
вращения винта при изменении любых возмущающих воздействий.
При изменении условий полета изменяются как мощность газогенератора, так и мощность, потребляемая винтом. При работе
газогенератора на режиме ограничения мощности при условии nв≈const и увеличении скорости полета угол атаки лопасти
уменьшается, а следовательно, уменьшается и мощность, потребляемая винтом (винт «облегчается»). Так как мощность,
подводимая к винту, при этом остается постоянной, то частота вращения винта стремится увеличиться. Регулятор винта вступает
в работу и увеличивает угол установки лопастей, и тем самым «затяжеляя» винт, восстанавливает заданную частоту вращения
53
винта.
В условиях, когда с увеличением скорости полета увеличивается и мощность, передаваемая на винт, угол установки лопастей
будет увеличиваться в большей мере.
При уменьшении скорости полета угол атаки лопасти увеличивается и регулятор винта будет облегчать винт, перестанавливая
лопасти на меньший угол установки.
При изменении высоты полета меняется как давление, так и температура атмосферного воздуха, а это, в свою очередь,
приводит к тому, что изменяются располагаемая мощность газогенератора и мощность, потребляемая винтом.
На высотах полета выше высоты ограничения из-за падения давления атмосферного воздуха, уменьшается как мощность
газогенератора, так и мощность, потребляемая винтом. Однако, из-за уменьшения температуры воздуха, мощность
газогенератора уменьшается в меньшей степени, чем мощность, потребляемая винтом. Это объясняется тем, что с уменьшением
температуры возрастает степень повышения давления воздуха в компрессоре. Одновременно растет и степень повышения
давления воздуха в винте, но очень незначительно, из-за невысоких значений π в. В результате, на высотах выше высоты
ограничения, регулятор винта для сохранения условия nв =const будет увеличивать угол установки лопастей.
На высотах полета ниже высоты ограничения с увеличением высоты полета регулятор винта будет в большей мере
«загружать» воздушный винт, так как мощность, передаваемая на воздушный винт, будет оставаться постоянной, а мощность,
потребляемая винтом, будет уменьшаться.
Атмосферные (климатические) условия оказывают влияние на работу регулятора винта в основном через изменение
температуры и влажности воздуха.
С увеличением водности воздуха мощность газогенератора увеличивается (растет степень повышения давления воздуха в
компрессоре и увеличивается расход воздуха через двигатель). В этом случае, если газогенератор работает не на режиме
ограничения, углы установки лопастей винта будут увеличиваться для сохранения условия nв = const.
В. Работа регулятора винта при изменении положения РУВ
Частота вращения воздушного винта поддерживается постоянной в диапазоне автоматического управления от nв = 1700
об/мин до nв = 2080 об/мин. В пределах этого диапазона летчик может установить РУВом любую частоту вращения винта.
Регулятор винта будет поддерживать частоту вращения винта постоянной. Перемещение РУВ в этом случае является задающим
воздействием для регулятора винта.
При резком перемещении РУВ на уменьшение или увеличение частоты вращения винта установление нового равновесного
значения частоты будет сопровождаться колебательным переходным процессом с забросом частоты вращения винта до ±5%.

5.4.2. Ручное управление воздушным винтом (β-управление)


Система ручного управления воздушного винта предназначена для уменьшения тяги винта при рулении и создания отри-

54
цательной тяги после посадки самолета. Ручное управление винтом осуществляется РУД. Углы установки лопастей винта при
ручном управлении изменяются от +14° до -24°. В диапазоне реверса изменяется также мощность газогенератора J Скорость
перемещения РУД при реверсе ограничивается скоростью перестановки лопастей, что препятствует установке большей
мощности газогенератора, чем в данный момент может потребить винт. Этим предотвращается раскрутка винта и случайный
переход винта на работу с положительной тягой. О вступлении в работу системы ручного управления винтом информирует
световое табло «Диапазон β».
В систему ручного управления воздушного винта входят механизм ручного управления винтом и сервомеханизм лопастей
винта. Система работает по принципу следящего гидропривода.
Ручное управление воздушным винтом разделено на два диапазона:
— первый диапазон («диапазон β») характеризуется ручным заданием угла установки лопастей в пределах от минимального
полетного (14°) до угла нулевой тяги (0 ... —3°) и режимом работы газогенератора, соответствующему режиму малого газа;
— второй диапазон («реверс») характерен изменением не только углов установки лопастей (от 0°... —3° до —24 е), но и
мощности газогенератора.
5.5. Система флюгирования воздушного винта
Система флюгирования предотвращает появление отрицательной тяги в полете в случае отказа газогенератора или системы
управления винтом, за счет установки лопастей во флюгерное положение (φ в= 79°30').
Установка лопастей винта во флюгерное положение может осуществляться автоматическим, ручным и аварийным способом.
Для определения работоспособности, флюгерного насоса в полете и проверки системы управлением винтом на неработающем
двигателе предусмотрено контрольное флюгирование воздушного винта.
5.5.1. Работа системы при автоматическом флюгировании воздушного винта
Автоматическое флюгирование винта предусмотрено для основных полетных режимов работы двигателя, при которых
газогенератор обеспечивает передачу на воздушный винт крутящий момент меньший 18% по указателю измерителя крутящего
момента (ИКМ).
Система автоматического флюгирования вступит в работу, если РУД будет находиться в переднем положении. При этом
концевой выключатель снимает блокировку включения системы по частоте вращения газогенератора, которая должна быть не
ниже nг= 88± 1 % при tн = -20°С ... +50°С, или nг=92± 1% при tн= -50°С... +20°С.
Включение системы в работу осуществляется АЗС «Флюгер. / Автомат крена» на верхней панели и выключателем
«Автофлюгер» на среднем пульте.
Готовность системы определяется по загоранию табло «Автофлюгер».
При отказе двигателя (например, левого) и при последующем падении давления масла в системе ИКМ ниже 0,222 МПа (24%
по указателю ИКМ) в результате срабатывания ЭМК флюгирования масло с давлением 2,5 МПа (≈25 кгс/см2) от флюгерного
55
насоса и частично от основного насоса по каналу автоматического и ручного флюгирования (КАРФ) поступает в пружинную по -
лость сервомеханизма и в верхнюю полость золотника 16 ЭМК флюгирования. Так как площадь сервопоршня больше площади
верхнего торца золотника, то золотник сместится вверх, В результате:
— перекроются каналы большого и малого шага (КБШ и KMШ) и тем самым выключится из работы регулятор винта;
— в полость В сервомеханизма лопастей винта обеспечится подвод масла от флюгерного насоса по каналу автоматического и
ручного флюгирования (КАРФ);
— полость А соединится со сливной магистралью.
Под действием давления масла в полость В сервомеханизма сервопоршень переставит лопасти во флюгерное положение
(79°30'). Если при достижении лопастями винта флюгерного положения флюгерный насос не отключится, то вступит в работу его
предохранительный клапан и обеспечит слив масла на вход в насос. Время перестановки винта во флюгер-нос положение не
более 5 с.
Вывод винта из флюгерного положения осуществляется так же, как и при запуске двигателя. При этом РУВ запус каемого
двигателя должен находиться в положении «Флюгер».
После запуска и выхода газогенератора двигателя на режим полетного малого газа необходимо снять блокировку повторного
включения в работу системы автофлюгирования. Это достигается выключением и повторным включением АЗС «Флюгер /
Автомат крена».
5.5.2. Работа системы при ручном флюгировании воздушного винта
Ручное флюгирование воздушного винта применяется при любом режиме полета и работы газогенератора в случаях, если при
отказе двигателя:
— была выключена система автоматического флюгирования;
— не сработала система автоматического флюгирования;
— РУД находится вне сектора, предназначенного для автоматического флюгирования.
Ручное флюгирование производится нажатием на кнопку «Ручное флюгер.» отказавшего двигателя. В этом случае замыкается
электрическая цепь ЭМК флюгирования и одновременно включаются электрические цепи реле времени и флюгерного насоса.
Время перестановки лопастей винта во флюгерное положение так же как и при автоматическом флюгировании составляет не
более 5 с, причем флюгерный насос работает 13...15 с, в течение которых горит световое табло «Флюгерный насос».
При ручном флюгировании не выдается сигнал на отключение щитков АУК и выключение ЦЭБО работающего двигателя.
Поэтому, если после ручного флюгирования необходимо применять чрезвычайный режим работающего двигателя, то
необходимо выключить АЗС «ЦЭБО» на верхней панели, так как включенное ЦЭБО не позволяет уетановить повышенные
значения крутящего момента и температуры газа между турбинами.
Дальнейшая работа системы ручного флюгирования аналогична работе системы автоматического флюгирования.

56
5.5.3. Работа системы при аварийном флюгировании воздушного винта
Аварийное флюгирование воздушного винта применяется и случаях отказа систем автоматического и ручного флюгирования, а
также при останове двигателя.
Для установки лопастей винта во флюгерное положение необходимо РУВ отказавшего двигателя переместить в положение
«Флюгер». В этом случае с помощью выступа во втулке с зубчатой рейкой 17 золотник регулятора винта переместится в крайнее
левое положение и своим буртиком откроет подвод масла от насоса регулятора винта но каналу аварийного флюгирования
(КАФ), внутренние каналы крана механи зма ручного управления винтом и общему каналу большого шага (КБШ) в полость В
сервомеханизма винта. Сервопоршень переместит лопасти винта во флюгерное положение.
Слив масла из полости А будет осуществляться по общему каналу малого шага (К.МШ), внутренние полости крана ме ханизма
ручного управления, канал малого шага автоматического управления (КМШ)а и золотник регулятора винта в картер редуктора.
Установка винта во флюгерное положение данным способом будет возможна, если газогенератор двигателя работает на
режиме не ниже режима малого газа и имеется давление масла за насосом регулятора. В случае, когда двигатель не работает,
лопасти винта устанавливаются во флюгерное положение за счет избыточного момента от балансировочных грузов 7 равного ΔM
= ΔPгр•в - ΔPгр•а. Время перестановки лопастей винта во флюгерное положение при этом составляет 20...25 с.
Зафлюгированный винт при полете без скольжения может вращаться с частотой не более 50 об/мин в направлении вращения
ротора свободной турбины и не более 20 об/мин в противоположном направлении.
5.5.4. Работа системы при контрольном флюгировании воздушного винта
Система контрольного флюгирования воздушного винта предназначена для проверки готовности к работе флюгерного насоса.
Система включается в работу нажатием двух кнопок «Флюгирование ручное», расположенных на переднем пульте. В этом
случае питание на флюгерный насос поступает, минуя реле времени, а следовательно, время работы насоса будет определяться
временем нажатия кнопки. При нормальной работе флюгерного насоса горит сигнальное табло «Флюгир. насос».
Контрольное флюгирование можно использовать как в полете, так и на земле. При включении системы в полете РУВ должен
находиться в секторе полетных режимов. Нормальная работа флюгерного насоса, контролируемая по загоранию светового табло:
«Флюгир. насос», при этом частота вращения воздушного впита практически не изменяется.
Система контрольного флюгированпя может быть использована для перестановки лопастей пинта при неработающем
двигателе как в диапазоне автоматического, гак и ручного управления винтом. Во всех случаях время работы флюгерно го насоса
при контрольном флюгировании не должно превышать 30 с.

5.6. Система защиты двигателя от раскрутки воздушного винта


57
Для предотвращения разрушения двигателя или его элементов при превышении частоты вращения воздушного винта выше
расчетной, вследствие отказов в системе управления винтом предусмотрена защита двигателя от раскрутки винта и как следствие
этого разрушение рабочего колеса свободной турбины. Она состоит из основной и двух дублирующих систем. Кроме того,
предусмотрена конструктивная защита двигателя, предотвращающая поражение элементов планера самолета в случае
разрушения диска свободной турбины.
Основная система включает балансировочные грузы, которые перестанавливают лопасти винта на большой шаг при падении
или отсутствии давления масла в системе управления винтом и тем самым предотвращает увеличение частоты вращения винта.
ЦЭБО ограничивает максимальную частоту вращения винта в диапазоне частоты вращения nв = 2121...2199 об/мин за счет
уменьшения подачи топлива в камеру сгорания газогенератора. В этом случае уменьшается мощность, развивае мая свободной
турбиной, а следовательно, и мощность, передаваемая на воздушный винт. ЦЭБО ограничивает максимальную частоту вращения
винта во всем диапазоне установки лопастей от полетных до реверсивных режимов работы винта.
5.7. Противообледенительная система воздушного винта
Противообледенительная система (ПОС) винта предназначена для защиты лопастей от обледенения в полете путем пе-
риодического включения в электрическую сеть самолета специальных нагревательных элементов, наклеенных на передние
кромки лопастей.
При включенной системе лед, наросший на кромках лопастей, подтаивает и при вращении винта он сбрасывается с лопасти
под действием центробежной силы.
Противообледенительная система винта включает:
нагревательные элементы; циклический переключатель (таймер); коллектор подвода электрического тока к нагревательным
элементам; элементы управления и контроля.
Принцип работы системы состоит в поочередном подключении к нагревательным элементам левого и правого винта
переменного тока напряжением 200 В на время 40 с или 80 с. Длительность цикла устанавливается переключателем на правой
панели приборной доски «Противооблед. возд. винтов. Запас.—Основы.».
Проверка исправности ПОС винта осуществляется с помощью двух кнопок «Проверка ПОС винтов / Таймер—Лопасти»,
расположенных на левом пульте. При нажатии на кнопку «Таймер» и нормальной работе таймера световые табло «ПОС винта»
должны зажигаться в сокращенном четырехсекундном цикле, взаимно смещенном на 2 с. При нажатии на кнопку «Лопасти» и
исправных нагревательных элементах лопастей, световые табло «ПОС винта» не должны гореть.

ОГЛАВЛЕНИЕ

58
1. Основные данные и характеристики двигателя..............
1.1.....................................................................................Общая характеристика и принцип работы
1.2. Основные технические данные, режимы работы
и эксплуатационные ограничения ......................
1.3.....................................................................................Программы управления и характеристики
1.4.....................................................................................Влияние условий эксплуатации на характеристики двигателя
2. Конструкция узлов двигателя.........................................
2.1.Входное устройство .......................................
2.2. Компрессор ........................................
2.3.Камера сгорания ..............................
2.4. Турбина ........................................
2.5.Выходное устройство ...................................
2.6.Редуктор .......................................
2.7.Коробка приводов .............................
2.8.Силовая схема двигателя..........................................
3. Системы смазки и суфлирования......................................
3.1.Назначение, общая характеристика и основные данные системы смазки
3.2.Агрегаты системы ...........................................
3.3.Циркуляция масла .......................................
3.4.Управление и контроль за работой.........................
3.2.Назначение, устройство и принцип работы системы суфлирования
4. Системы топливопитания и автоматического управления
4.1.Назначение и основные данные...............................
4.2.Общая характеристика системы топливопитания ....
4.3.Общая характеристика системы автоматического управления газогенератора
4.4.Агрегаты и устройства системы автоматического управления
4.5.Работа системы автоматического управления........
5. Воздушный винт В-510В...................................................
5.1.Общая характеристика и основные данные............
5.2.Устройство воздушного винта.................................
5.3.Агрегаты системы управления воздушным винтом
5.4.Управление воздушным винтом..............................
5.5.Система флюгирования воздушного винта.........
5.6.Система защиты двигателя от раскрутки воздушного винта
5.7.Противообледенительная система воздушного винта . .
Приложения. 1. Общий вид двигателя. 2. Разрез двигателя 3. Топливный регулятор. 4. Воздушный винт.

59