МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГОУВПО УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

ФАКУЛЬТЕТ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ

КАФЕДРА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ И НАВИГАЦИИ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
Вариант 10

Выполнил курсант группы

П-14-1:
Коломыйченко М. В.
Проверил:
Старший преподаватель,
Бакашов В. С.

Ульяновск 2015
 Содержание

 Планирование перронов, мест стоянки самолетов и площадок

специального назначении
a. Планирование перронов (и стоянок специального назначения)
b. Планирование мест стоянки самолетов
 Маркировка на аэродроме
a. Маркировка взлётно-посадочной полосы
b. Маркировка рулежных дорожек
c. Маркировка мест стоянок и перрона
d. Аэродромные маркировочные знаки
 Ориентирование летных полос по ветровому режиму
 Практические задания
a. Задание № 1
b. Задание № 2
 Планирование перронов, мест стоянки самолетов и
площадок специального назначении

Планирование перронов (и стоянок специального назначения)

Перроном называют специально оборудованную площадку на аэродроме,

предназначенную для стоянки воздушных судов на период посадки и
высадки пассажиров, погрузки и разгрузки почты и грузов и выполнения
оперативных форм технического обслуживания воздушных судов. При
необходимости в аэропорту может быть предусмотрен специальный грузовой
перрон, который располагают вблизи грузового склада на некотором
удалении от пассажирского перрона. Грузовой перрон предназначен для
стоянки воздушных судов, перевозящих только грузы, для выполнения
грузовых операций и проведения оперативных видов технического
обслуживания воздушных судов.
При небольшом объеме грузовых перевозок целесообразно бывает
выделить для этих целей необходимые площадки в удаленной части
пассажирского перрона.
Оперативное техническое обслуживание самолетов на перроне может
включать в себя при необходимости следующие работы:
- дозаправка топливом, маслом, водой, химжидкостью, сжатым воздухом,
кислородом;
- осмотр и техническое обслуживание планера, шасси, спецоборудования;
- слив отстоя топлива;
- кондиционирование воздуха в пассажирских салонах и кабине экипажа:
- подогрев двигателей;
- запуск двигателей с использованием наземных источников питания
электроэнергией и другие работы.
Для выполнения технологических операций, связанных с обслуживанием
перевозочных процессов и техническим обслуживанием самолетов,
используется большое число передвижных машин, механизмов и
стационарных устройств различного назначения.
В число передвижных средств входят топливозаправщики,
маслозаправщики, воздухозаправщикн, машины для заправки кислородом,
кондиционеры, машины запуска двигателей, моторные подогрева гели,
автокраны, машины для очистки санузлов, буксировщики, автотранспортеры,
автолифты, электроагрегаты, электрокары, пассажирские трапы, автобусы и
др.
Указанное в перечне передвижное технологическое оборудование в
периоды обслуживания рейсовых самолетов выезжает на перрон и
размешается в определенном порядке около обслуживаемою самолета.
 Кроме передвижного оборудования, на перроне могут быть установлены
стационарные средства для технического обслуживания самолетов.
Размеры и конфигурация перрона и ею размещение относительно
аэровокзала и ВПП должно обеспечивать:
- размещение расчетного числа эксплуатируемых типов самолетов с
учетом прогнозируемой интенсивности их движения и экономичности
решения перрона;
- безопасное маневрирование самолетов, четкие и минимальной
протяженности маршруты их движения между ВПП и местами стоянки на
перроне:
- безопасный и удобный проезд, размещение и маневрирование на
перроне спецавтотранспорта и средств механизации;
- безопасность следования (доставки) пассажиров по кратчайшим
маршрутам между вокзальными помещениями и местами стоянки самолетов
на перроне;
- возможность механизированной очистки от снега;
- размещение стационарного оборудования для технического
обслуживания самолетов;
- возможность расширения перрона с учетом перспектив увеличения
объема перевозок.

Планирование мест стоянки самолетов

Кроме перрона, в аэропорту предусматриваются места стоянок (МС).

предназначенные для хранения и технического обслуживания самолетов,
приписанных к данному аэропорту.
На этих стоянках производится послеполетное и предполетное
техническое обслуживание самолетов. Послеполетное техническое
обслуживание выполняется при возвращении самолета на базовый аэродром
после завершения рейса и при оставлении самолета на ночную стоянку.
Предполетное техническое обслуживание производится перед вылетом
самолета, если с момента проведения предыдущего техническою
обслуживания прошло время, установленное для самолета данного типа, и
самолет не вылетел, а также после ночной стоянки самолета.
Таким образом, следует различать места стоянки самолетов на перроне и
места стоянки хранения самолетов (МС).
Возможны три варианта взаиморасположения перрона и МС.
МС находятся в удалении от перрона;
МС примыкают к перрону;
МС совмещены с перроном.
Размещение МС в удалении от перрона относится к периоду начала
эксплуатации реактивных самолетов. В тип период послеполетное и
предполетное обслуживание самолетов включало выполнение сравнительно
трудоемких работ, требующих специального оборудования. Сюда же
входило опробование двигателей, что создавало повышенный шум. Это
исключило возможность проведения послеполетного и предполетного
обслуживания самолетов вблизи перрона и требовало значительною
удаления МС от вокзальных помещений
По мере развития авиационной техники и накопления опыта ее
эксплуатации уменьшалась трудоемкость и продолжительность
послеполетного и пред полетного технического обслуживания. В частности,
проверка работы авиадвигателей самолетов стала осуществляться путем их
запуска без специального опробования
Вес это позволило, во-первых, приблизить МС К перрону, во-вторых,
дооборудовать часть стоянок перрона для выполнения послеполетного и
предполетного технического обслуживания и использован. их в качестве МС
в периоды снижения интенсивности движения самолетов в аэропорту. В
настоящее время непосредственное примыкание МС к перрону в практике
проектирования аэропортов признано наиболее рациональным,
Такое их взаиморасположение сокращает потери времени и затраты на
передвижение самолетов с перрона на МС и обратно. Использование стоянок
перрона для послеполетного и предполетного обслуживания позволяет
сократить количество МС.
При полном совмещении МС с перроном исключаются движение
самолетов между перроном и МС и связанные с этим непроизводительные
расходы, сокращаются общее количество стоянок самолетов и площади
искусственных покрытий в аэропорту. Вместе с тем увеличивается число
стоянок на совмещенном перроне, что приводит к его растянутости.
Полное совмещение МС и перрона может быть оправдано лишь в
отдельных случаях на основе технико-экономических расчетов.
Размер места стоянки зависит от расчетного типа самолета, способа
захода самолета на стоянку и выхода с нее и от выбранной схемы установки
самолета на стоянке.
Размер места стоянки обычно определяется из условия возможности ее
использования самолетами, входящими в одну группу. При определении
расчетного типа самолета из числа входящих в данную группу, решающими
являются такие характеристики, как радиусы поворота носового колеса,
центра основных опор и концевой точки крыла, угол поворота носового
колеса, база шасси и размах крыла.
Радиус поворота концевой точки крыла зависит в свою очередь также от
утла стреловидности крыла X. При одном и том же размахе крыла радиус
поворота концевой точки крыла тем больше, чем больше угол
стреловидности.
Самолет может: зарулить на стоянку и вырулить с нее на собственной
тяге, быть поставлен на стоянку и выведен с нее с помощью буксировщика;
зарулить на стоянку на собственной тяге и выведен с нее с помощью
буксировщика; быть поставлен на стоянку с помощью буксировщика и
вырулить с нее на собственной тяге. Все указанные способы находят
применение при маневрировании самолетов на перроне.
 Использование тяги собственных двигателей самолета для его
заруливания на стоянку и выруливания с нее имеет ряд существенных
недостатков. К их числу можно отнести повышение на аэродроме уровня
шума от работающих двигателей, дополнительный расход авиационного
топлива, загрязнение атмосферы продуктами выброса работающих
двигателей, нежелательное воздействие газового потока на поверхность
аэродрома, авиационную технику и людей и др.
Заруливание и выруливание самолетов на собственной тяге несколько
увеличивает потребные размеры места стоянки самолета по сравнению с ее
размерами при использовании для этой цели тягачей.
Вместе с тем применение буксировки самолетов связано с
необходимостью увеличения штатного состава специальных автомобилей-
буксировщиков и квалифицированного персонала для их эксплуатации и
технического обслуживания. Поэтому применение буксировки не нашло в
настоящее время широкого применения. Руление самолета на тяге
собственных двигателей, несмотря на указанные недостатки, является пока
основным способом маневрирования самолетов на перроне. Используются
следующие схемы размещения самолетов на стоянках:
- тупиковая схема установки самолетов перпендикулярно оси руления;
- тупиковая схема установки самолетов под острым углом к оси руления;
- расстановка самолетов параллельно оси руления, фасаду аэровокзала
или посадочному сооружению;
- прямоточная схема установки самолетов на стоянках перпендикулярно
или под острым углом к оси руления.
 Маркировка на аэродроме

Маркировка аэродромных покрытий ВПП, РД, МС, перронов является

обязательной для аэродромов всех классов и осуществляется в соответствии
с РЭГА РФ-94. Она предназначается для повышения безопасности при
рулении, взлете и посадке и для обеспечения четкого управления движением
воздушных судов на аэродромах.

Маркировка взлётно-посадочной полосы

Покрытие ИВПП маркируется цифровыми

знаками, обозначающими МПУ посадки, и
прямоугольными знаками для обозначения
порога ИВПП, зоны приземления, зоны
фиксированного расстояния и продольной оси.
Схемы маркировки покрытий ИВПП для
аэродромов всех классов приведены на рис. З. Количество и размеры
маркировочных знаков зависят от класса аэродрома. Порог ИВПП
маркируется параллельными прямоугольными знаками (полосами),
располагающимися в направлении продольной оси ИВПП на расстоянии 6 м
от торца и 3 м от края ИВПП с обоих сторон. Количество полос на
аэродромах следующее: класса А - 14, Б и В - 10, Г-8, Д -б, Е - 4 (рис. 4).
Цифровые знаки ПМПУ наносятся двухзначными числами у каждого
порога ИВПП и обозначают магнитный азимут оси ВПП. Например, ПМПУ
05-14° - цифровой знак ВПП-01; 15-24° - цифровой знак ВПП-
02; 106-114° - цифровой знак ВПП-11: 355-004° - цифровой знак ВПП-З6.
Зона приземления для всех классов аэродромов с ИВПП маркируется
парами прямоугольных знаков, расположенных симметрично оси ВПП.
Парные знаки наносятся с интервалами 150 м, начиная от начала маркировки
порога. На аэродромах классов А и Б наносятся 6 парных знаков (глубина
зоны приземления 900 м), на аэродроме класса В – 4 (600 м), класса Г - 3 (450
м), Д – 2 (300 м).
Фиксированное расстояние на ИВПП наносится парой увеличенных в
размерах прямоугольных знаков только на аэродромах классов А, В, В
симметрично оси ИВПП на расстоянии 300 м от начала маркировки порога.
Ось ИВПП маркируется продольными полосами, расположенными друг
от друга на равном расстоянии (30 м на аэродромах классов А, Б, В, Г, Д и 12
м - класса Е).
На аэродромах, оборудованных для эксплуатации по I, II, III категориям
ИКАО, а также в международных аэропортах маркировка края ИВПП
выполняется в виде двух скоростных линий шириной 0,9 м.
 Маркировка рулежных дорожек

Покрытие рулежных дорожек (РД)

маркируется по продольной оси, в местах
ожидания воздушных судов перед
выруливанием на исполнительный старт и на
участках сопряжения с ВПП (рис. 5).
Продольная ось РД маркируется сплошной
линией. Места ожидания воздушных судов на
РД (предварительный старт) маркируются
четырьмя поперечными линиями (двумя
сплошными и двумя пунктирными) на
расстоянии от оси ИВПП:
- для ИВПП, оборудованных РМС,
аэродромов классов А, Б, Р, Г, Д -120 м;
- для ИВПП, не оборудованных РМС,
аэродромов классов А, Б, В - 90 м, Г, Д - 75 м,
Е - 36 м.
Несущие покрытия обочин РД, площадок ожидания и перронов, трудно
отличимые от несущих покрытий, отделяются рулежными боковыми
маркировочными полосами.
Рулежная боковая маркировочная полоса должна иметь тот же цвет, что и
осевая РД, и состоять из двух сплошных линий шириной по 0,15 м и
расстоянием между ними по 0,15 м.

Маркировка мест стоянок и перрона

Маркировка мест стоянок (МС) и перрона выполняется с учетом

размещения воздушных судов и особенностей технологии их
Обслуживания. На МС и перроне наносятся оси руления, Т-образные знаки
мест остановки воздушных судов), номера стоянок, контуры зон
обслуживания, пути движения и знаки остановки спецмашин.

Аэродромные маркировочные знаки

На всех аэродромах ГА
применяются постоянные и
переносные маркировочные
знаки, предназначенные для
обеспечения безопасных
взлетов и посадок, а также
руления воздушных судов
по маневренной площади
аэродрома.
 Схема оборудования маркировочными
знаками главной ГВПП на аэродромах классов
В, Г, Ц показана на рис. 6.
Знак центра полосы (см. рис. 6)
представляет собой круглый щит желтого цвета.
Для лучшей видимости о ночное время он
оборудуется светосигнальными лампами
желтого цвета. Знак устанавливается с обеих
сторон ГВПП на удалении 10 м от боковых
границ ГВПП с наклоном 45° к горизонту.
Рулёжный маркировочный знак (рис. 7)
представляет собой щит, окрашенный в желтый
цвет, окаймленный полосой оранжево-красного
цвета. В центре щита пишутся буквы "РД" и
цифра, обозначающая номер РД.
Посадочный знак "Т" выкладывается из
двух сигнальных полотнищ слева по
направлению взлете п трех метрах от края
ГВПП до оси знака.
Посадочный знак для аэродрома класса B
выкладывается от начала ВПП а - 200 м, класса
Г 150 м, класса Д - 100м, класса Е, ПАНХ и
временных - 50 м (рис. 8).
Сигнальные полотнища применяются как
дублирующие средства аэродромной
сигнализации для экипажей воздушных судов,
заходящих на посадку.
Угловые и пограничные знаки (рис. 9)
предназначаются для обозначения границ ВПП.
Угловые знаки устанавливаются по углам
ГВПП, а пограничные знаки в I м вдоль ее
боковых границ на расстоянии 100 м друг от
друга. В центре углового знака устанавливается
пограничный знак (конус).
На временных аэродромах класса Е и ЛАЯХ
в качестве пограничных знаков могут
применяться флажки белого или красного цвета.
Они устанавливаются на расстоянии 50 м друг
от друга.
Зимой вместо флажков могут применяться
пучки хвойных деревьев.
Входные знаки (рис. 10) устанавливаются на
линии начала ГВПП в 5 м от ее боковой
границы длиной 4,9 м, высотой 1 м,
окрашиваются в черно-белый цвет со стороны
начала ГВПП и в красно-белый цвет - с обратной
стороны.
Знаки зоны приземления устанавливаются по
обеим сторонам ГВПП в о м от ее боковых границ,
50 м перед посадочным знаком и в 150 м за ним.
Знаки зоны приземления служат для обозначения
места приземления воздушных судов и оценки
диспетчером СДП (КДП) качества выполнения
посадки и представляют собой трехгранные
каркасные призмы, окрашиваются на летний
период со стороны захода на посадку в белый цвет
и в красный (оранжевый) с обратной стороны. На
зимний период окрашиваются со стороны захода в
черный, с обратной стороны — в красный
(оранжевый) цвет (рис. 11). Знаки для обозначения
боковых границ КИТ устанавливаются в 1м от ник
с внешней стороны на расстоянии.
100 м от торца ГВПП и друг от друга на
аэродромах классов В и Г, на расстоянии 80 м - на
аэродроме класса Д. Представляют собой щиты
размером 1,2x1,2 м. Летом со стороны захода
окрашиваются в красный (оранжевый) цвет с
полосой белого цвета по диагонали, с
противоположной стороны знак окрашивается в
красный цвет (рис. 12).
Осевые знаки, обозначающие направление оси
ГВПП, имеют форму равностороннего
треугольника со стороной 3 м, устанавливаются на расстоянии 600 и 800 м от
торца ГВПП. Окрашиваются полосами с чередованием оранжевого
(красного) и черного цветов (рис. 13).
Значение знаков и
Описание знака Форма знака
сигналов
Параллельно перекладине
Требование посадки посадочного знака «Т» в 5 м
выкладывается третье
полотнище
Запрещение посадки крест из трех полотнищ

Аэродром размок, на месте посадочного

производить посадку знака «Т» выкладывается
осторожно, на три точки стрела из полотнищ
На аэродроме сильный В 5 м позади посадочного
ветер, производить посадку знака "Т" выкладываются
на скорости и на колеса. дополнительные полотнища
 Осевые знаки КПТ имеют форму равностороннего треугольника со
стороной 3 м и устанавливаются на расстоянии 200 и 400 м от торца ГВПП.
Поверхность знаков окрашивается летом в белый цвет, зимой на месте знаков
складываются ветви хвойных деревьев (рис.14).

Ориентирование летных полос по ветровому режиму

Летные полосы аэродрома обеспечивают взлет и посадку ВС, как правило, в
двух взаимно противоположных направлениях. При выборе направления и
расположения ЛП учитываются метеорологические факторы (ветровой режим,
повторяемость туманов, дымки, низкая облачность и др.), наличие препятствий в
зоне аэродрома, направление и расположение ЛП соседних аэродромов,
перспективы развития прилегающих к аэродрому населенных пунктов, рельеф
местности, а также особенности зимней эксплуатации аэродрома.
Классификация аэродромов производится по длине главной взлетно- посадочной
полосы в стандартных условиях.
Стандартные условия характеризуются:
- идеально сухим воздухом;
- температурой воздуха, равной +15 °С;
- атмосферным давлением, равным 760 мм рт. ст.;
- спокойным состоянием воздуха - штилем;
- горизонтальной поверхностью ВПП.
Аэродром относится к соответствующему классу, если фактическая длина ВПП,
приведенная к стандартным условиям, не ниже классификационных показателей.
Аэродромы, имеющие ИВПП размером менее 500 м, относятся к
неклассифицированным.
Классификация коэффициентов ветровой загрузки аэродрома
Летные полосы аэродрома ориентируют по отношению к магнитным координатам
в направлении, обеспечивающем наибольшее значение коэффициента ветровой
загрузки - вероятной частоты использования конкретного направления полосы,
выраженной в процентах, при определенных ограничениях максимальной скорости
бокового ветра. При этом расчетное значение КВЗ и нормальной составляющей
скорости ветра должны соответствовать классу аэродрома.
Класс Минимальная ветровая Допустимая величина составляющей
аэродрома загрузка ЛП, % скорости бокового ветра, м/с
А, Б, В 98 12
Г, Д 95 8
Е 90 6

Показатель А Б В Г Д Е
Минимальная длина ИВПП в
3200 2600 1800 1300 1000 500
стандартных условиях, м
Минимальная длина ГВПП в
3500 2860 1980 1430 1100 550
стандартных условиях, м

Ветровая загрузка рассчитывается по данным розы ветров для 8 или 16 румбов с

использованием данных наблюдений ближайшей к аэродрому метеорологической
станций за возможно длительный период, но не менее чем за 5 лет. В случаях,
когда не обеспечивается требуемая минимальная ветровая загрузка ЛП. следует
устраивать вторую вспомогательную ВПП, располагаемую по отношению к
основной под углом, равным 60-90°.

Практические задания

Задание № 1

Спланировать: выполнения рейса по маршруту «туда» и «обратно».

Выполнить следующие действия:
1. Рассчитать летное время ВС от пункта отправления до пункта назначения с
учетом составляющей скорости ветра, а также в обратном направлении.
2. Определить время по расписанию для каждого пункта посадки («туда» /
«обратно»).
3. Определить время для выполнения рейса по всему маршруту.
4. Составить таблицу расписания выполняемого рейса.
5. Построить график оборота самолета.

Условие:
Тип ВС: В-747.
U - составляющая скорости ветра.
«+» попутный ветер - 10 км/ч.
«-» встречный ветер - 35 км/ч.
t1 - время от начала движения ВС с мест стоянки до взлета и от времени
посадки до прибытия на место стоянки ВС - 15 минут.

Выполнение:
Выполняем рейс по маршруту: Ульяновск — Кемерово — Ульяновск.
Расстояние - 2520 км.
Отправление из Риги - 9.00.
W- скорость ВС - 728 км/ч.
U1 — из Ульяновск со знаком «+».
U2 — из Кемерово со знаком «-».
Номер рейса «туда» № 167, «обратно» № 168.
Рейс выполняется по 6 дням недели.

1.Определяем летное время «туда» (Ульяновск — Кемерово)

L 2520
T1 = W +U = 728+ 10 =3 часа 25 минут
1

2.Определяем время по расписанию на участке Рига - Москва:

ТУК= 3 часа 40 минут
3.Определяем летное время «обратно» (Кемерово — Ульяновск):
L 2520
T2 = W −U = 728−35 =3 часа 38 минут
2

4.Определяем время по расписанию на участке Москва - Рига:

ТКУ= 3 часа 53 минут
5.Определяем время выполнения рейса по всему маршруту:
Tрейс = ТУК + ТКУ + ТСТ = 3 часа 40 минут+ 3 часа 53 минут+ 2 часа=9 часов 33 минуты
6.Составляем таблицу расписания.
В-747 № таблицы В-747
№ 167 1 № 168
6 03.01.15- 6
02.05.15
Приб. Отпр. Ульяновск — Приб. Отпр.
- 9.00 Кемерово 18.33 -
12.40 - - 14.40

7. Строим график оборота самолетов.

Суббота
Время

4 8 12 16 20
Задание № 2

Определить предельную коммерческую загрузку для каждого участка полета

ВС, согласно маршруту.

Выполнение:
Gпред= Gвзл.max – Gснар – Gт =322-180-(12*3.41[обратно – 3.64]+7)=94.02[91.36]
(тонн)
Ответ: G «туда» = 94.02 тонны, G «обратно» = 91.36 тонны

Литература
1) Князевский Д. А. Эксплуатация аэродромов: учебное пособие,
-Ульяновск УВАУ ГА, 2000.- 44 с.
2) Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полетов : учеб.
пособие / сост. Л. Б. Бажов. - Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2011. - 80 с.
3) Аэропорты и их эксплуатация : учеб. пособие / сост. Л. Б. Бажов. -
Ульяновск : УВАУ ГА, 2008. - 66 с.
4) Аэропорты и их эксплуатация: учеб. пособие /В.А. Кияшко, Л.Н.
Макарова. – Л.: ОЛАГА, 1985
5) Эксплуатация аэродромов (содержание и ремонт): справочник / Л.И.
Горецкий, М.А. Печерский, В.М. Ромашков и др. – М.: Транспорт,
1990.
6) Блохин, В. И. Основы проектирования аэропортов / В. И. Блохин - М. :
Транспорт, 1985. - 207 с.
7) Воздушные перевозки : учеб. пособие / сост. Л. Б. Бажов. - Ульяновск :
УВАУ ГА, 2005.-86 с.
8) Гусев, Б. К. Основы авиации : учеб. пособие для сред. спец. учеб. завед.
ГА / Б. К. Гусев, В. Ф. Докин. - 4-е изд., перераб. и доп. - М. :
Транспорт, 1988.-191 с.
9) Князевский, Д. А. Эксплуатация аэродромов : учеб. пособие / Д. А.
Кня-зевский. - Ульяновск : УВАУ ГА, 2000. - 44 с