Вы находитесь на странице: 1из 3

УДК 159.927 629.

ОСОБЕННОСТИ «ОБРАЗА ПОЛЕТА» ОПЕРАТОРОВ


БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

В.М. Звоников, К.Ю. Егоров, В.Е. Степанова

АО «Концерн радиостроения«Вега», Москва, Россия


Московский гуманитарный университет, Москва, Россия

Ключевые слова: психический образ, «образ полета», оператор, беспилотный летательный аппарат (БЛА), тренажер,
нестандартная ситуация, идеомоторная тренировка, формирование, сигнал

Аннотация: Рассматривается вопрос важности формирования «образа полета» у операторов комплексов с БЛА с
точки зрения психологического и эргономического подходов к трудовой деятельности. Описываются основные
проблемные задачи, предлагаются методы эффективного решения.

Введение
Наш субъективный мир есть образное отражение (как один из элементов многомерности
психического) следов событий, объектов и явлений внешнего мира (Б.Г. Ананьев, В.И.
Гинецинский, А.А. Гостев, Л.Г. Дикая, Д.И. Дубровский, А.Н. Леонтьев, Б.М. Петухов, Я.А.
Пономарев и др.). Психический образ является не просто звеном в цепи познавательных процессов
– он выполняет функцию регулятора предметных действий, обеспечивая их адекватность
предмету, средствам и условиям. Эффективность образа в плане его регулирующей функции по
отношению к деятельности субъекта определяется тем, как он обеспечивает антиципацию [1, 2, 9 и
др.]. Образ предваряет саму деятельность. На его основе формируются планы, стратегия
деятельности, совокупность конкретных действий, операций и т. д. Психический образ будущего
результата предстоящей деятельности (как ее цель) должен существовать для субъекта так, чтобы
он мог оперировать этим образом, видоизменять его в соответствии с наличными условиями. Но
это возможно лишь в том случае, если образ является осознаваемым [3]. Предметное содержание
оперативных образов, регулирующих поведение человека в нестандартных, в частности сложных
и аварийных, ситуациях, во многом определяется информацией, поступающей в момент
возникновения и в процессе развития таких ситуаций [6, 7].
Летчик в ходе практической деятельности вырабатывает «чувство самолета», «приборный
образ» – восприятие приборного отображения, образ реального пространственного положения, из
чего и формируется целостный образ полета, необходимый для эффективности деятельности
самого летчика, быстрое и максимально эффективное реагирование в критических ситуациях [4, 5,
8], но задача для оператора БЛА в разы усложняется. Не имея возможности создания «сенсорного
образа» полета, например отсутствие ощущения угловых ускорений, нагрузка на аналитические
функции оператора увеличивается, возрастают требования к таким качествам внимания, как
переключение у операторов управления БЛА, а у операторов наблюдения – к объему. Учитывая
тот факт, что ориентация летательного аппарата осуществляется опосредованно, лица
выполняющие деятельность операторов БЛА должны обладать достаточно высокой скоростью
реакции и мыслительных процессов [10].
Исходя из того, что система информации в аварийной ситуации обладает следующими двумя
интегральными характеристиками:
 степенью или уровнем привлекающего эффекта сигнала о возникновении ситуации;
 степенью полноты и определенности информации о смысле случившегося.
Достаточно высокий уровень первой характеристики обеспечивает переключение внимания
на неожиданно возникшую ситуацию; достаточная полнота и определенность сигнала
обеспечивают формирование адекватного оперативного образа, основными функциями которого
является регуляция процессов опознания случившегося и принятия решения о действии.
К сожалению, в аварийных ситуациях, возникающих в полете на одноместном самолете,
возможно любое сочетание уровней двух упомянутых характеристик, в том числе нередко
наблюдается как неопределенность информации, так и недостаточная сила важного
информативного сигнала для привлечения внимания, или то и другое в совокупности.
Затруднения, возникающие в нестандартных ситуациях, в большей мере связаны с
недостаточностью привлекающего эффекта, полноты и определенности сигналов, чем с
выполнением действия после распознавания случившегося и принятия решения двигательных
операций [9]. По нашим данным, летчик нередко тратит на опознание ситуации две трети того
времени, которым он располагает в полете, для предотвращения аварии. Опознание нестандартной
ситуации и принятие решения о необходимом действии осложняются тем, что эти ситуации
многообразны, а сигналы многозначны. Разные ситуации часто отображаются внешне сходными
сигналами, и наоборот.
С точки зрения проектирования деятельности это означает, что подготовка к действиям в
нестандартных ситуациях должна основываться не столько на отработке двигательных навыков,
сколько на формировании психических механизмов регуляции действий, т. е. на формировании
психического образа, адекватного задаче.
Сигналы о возникновении аварийной ситуации в полете могут быть как инструментальными,
так и неинструментальными. Даже инструментальные сигналы (загорание специальной
сигнальной лампы, изменения показаний приборов) далеко не всегда являются однозначными
показателями возникновения определенной ситуации. Неинструментальные сигналы,
поступающие в результате изменения положения самолета, тряски, вибрации, изменения
звукового фона и т. п., чаще всего не несут полной и определенной информации о событии.
Достаточный (высокий) привлекающий эффект необходим для того, чтобы человек
своевременно начал действовать в аварийной ситуации – начал поиск и выбор релевантной
информации, обеспечивающей, в свою очередь, опознание смысла случившегося и формирование
адекватного задаче образа-цели. Именно привлекающий эффект сигнала о нестандартной
ситуации определяет начало действия. Он должен быть рассчитан на непроизвольное привлечение
внимания человека.
Высоким привлекающим эффектом обладают физически сильные неинструментальные
сигналы (угловое вращение самолета, тряска, резкий звук), а также звуковые инструментальные
сигналы (сирена, звонок, голос человека). Сигнальные лампы, световые табло обладают средним
привлекающим эффектом, так же как и некоторые неинструментальные сигналы (несимметричная
тяга, изменение усилий на ручке управления). Наконец, некоторые инструментальные сигналы
(изменение показаний стрелочных приборов, расположенных вне центрального поля зрения)
обладают столь низким привлекающим эффектом, что могут долгое время быть незамеченными, в
результате чего усугубляется опасность неблагополучного исхода полета.
Специфика практической деятельности операторов БЛА состоит в том, что при отсутствии
кинестетической и аудиальной информации оперирование происходит в основном
параметрической информацией о полете, что способно вызвать напряженность в деятельности,
особенно в опасных и аварийных ситуациях. Информация, поступая по одному – визуальному –
каналу, повышает психическое напряжение при решении задач определения режима полета и
углового положения БЛА, оперативного контроля технического состояния и исправности систем
комплекса и БЛА. В итоге мы получаем такие особенности для образа полета у операторов БЛА,
как малый резерв времени, особенно в сложных и аварийных ситуациях, а образ строится за счет
накопления количественных параметров и то на основе виртуального предъявления информации.
Это негативно сказывается на результатах деятельности, особенно у лиц не имеющих опыта
летной работы, первичного образа положения самолета в пространстве и динамики характеристик
при различных режимах управления.
Эта проблемная задача может быть решена путем повышения требований к профессионально
важным качествам при отборе операторов БЛА, увеличения количества часов обучения на
специальных тренажерах, с обязательным выходом на реальный полет с целью создания
адекватного и наиболее полного «образа полета». Обязательным, на наш взгляд, является
внедрение в обучающий процесс методов саморегуляции, в частности идеомоторной тренировки,
что позволит эффективно отрабатывать последовательность действий в критической ситуации и
наиболее быстро корригировать психоэмоциональное состояние операторов. Это психологический
подход к формированию образа полета у операторов БЛА. С точки зрения эргономического
подхода необходимо разработать специальную систему сигналов для получения операторами БЛА
адекватной обратной связи от летательного аппарата, особенно при управлении в критических
ситуациях.

Заключение
Значимость формирования «образа полета» высокая не только для пилотов, но и для
операторов БЛА. Для формирования данного образа необходимо две составляющие –
психологическая и эргономическая. Первая включает в себя систему психофизиологического
отбора, с определением уровня развития и особенностей формирования психических образов;
обучение навыкам психической регуляции операторов на основе идеомоторной тренировки.
Вторая составляющая заключается в выработке системы сигнализации отвечающую условиям
функционирования психического образа оператора, в соответствии с его уровнем
подготовленности и условий конкретного полета. Безусловно, важной является и задача создания
адекватной системы сигналов при возникновении отказов.

Список литературы
1. Анохин П.К. Очерки по физиологии функциональных систем. – М.: Медицина, 1975.
2. Гостев А.А. Психология вторичного образа. – М.: Изд-во «Институт психологии РАН», 2007.
3. Гримак Л.П. Психология активности человека. Психологические механизмы и приемы саморегуляции.
4. – М.: Либриком, 2010.
5. Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А. Образ в системе психической регуляции деятельности. –
6. М.: Наука, 1986.
7. Завалова Н.Д., Пономаренко В.А. Структура и содержание психического образа, регулирующего дей-
8. ствия человека-оператора. Проблемы инженерной психологии. – М.: Наука, 1978.
9. Звоников В.М. Использование идеомоторной тренировки на фоне релаксации в процессе летного обу-
10. чения курсантов // Военно-медицинский журнал. – 1979. – № 12. – С. 48–49.
11. Звоников В.М., Масленникова Е.И. Стабилометрическая оценка уровня развития психических обра-
12. зов человека в процессе определения готовности к профессиональной деятельности // Вiсник
13. Чернiгiвського національного педагогічного ин-ту. – 2011. – № 91. – С.169–173.
14. Зинченко В.П., Вергилес Н.Ю. Формирование зрительного образа. М.: Издательство Московского уни-
15. верситета, 1969.
16. Коваленко К.П., Пономаренко В.А, Чунтул А.В. Учение об иллюзиях полета: Основы авиационной
17. делиалогии. – М.: 2007.
18. Пономаренко В.А., Лапа В.В. Изучение познавательных процессов оператора как основа разработки
19. требований к сигнальным устройствам / Техническая эстетика. – 1974. – № 5. – С.13–15.

Вам также может понравиться