Вы находитесь на странице: 1из 99

Раздел I.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-8

Для питания потребителей электроэнергии на вертолете Ми-8 предусматривается две си-


стемы электроснабжения: постоянного тока и переменного тока.
Первичной системой считается система электроснабжения постоянного тока U = 27В.

Тема 1. Система электроснабжения постоянного тока

Включает в себя: источники электроэнергии; аппаратуру управления, защиты и регули-


рования; распределительную электрическую сеть.

1.1. Источники электроэнергии

1. Стартер-генератор ГС-18ТО (МО)


Назначение: стартер-генератор служит основным источником электроэнергии верто-
лета и обеспечивает при работе в стартерном режиме в процессе запуска двигателей раскрутку
вала турбокомпрессора двигателя и сопровождения турбины до оборотов близким к оборотам
малого газа nтк = (60 3)%; при работе в генераторном режиме – питание потребителей электро-
энергии постоянным током и подзаряд аккумуляторных батарей (АБ).
Расположение: на задних крышках коробок приводов авиадвигателей. Имеют механи-
ческий привод от вала турбокомпрессора.
Стартер-генератор представляет собой обратимую шести полюсную машину постоянно-
го тока с параллельным возбуждением.
Принцип действия генератора основан на использовании явления электромагнитной ин-
дукции.
Основные технические характеристики:
Стартерный режим:
Uпит = 24 В  48 В
Iпотр = 600 А
Pпотр = 27 кВт
Режим работы – 5 включений по 40 секунд каждое с перерывом между включениями не
менее 3х минут или 3 включения той же продолжительности без перерыва
G = 40 кг

Генераторный режим:
Uном = 28,5 В
Iном = 600 А
P = 18 кВт
n = (4200 – 9000) об/мин
Режим работы – длительный
G = 40 кг

Управление генераторами раздельное, выключателями, расположенными на правой па-


нели электропульта. Световой контроль за работой генераторов обеспечивается сигнальными
табло ОТКАЗАЛ ЛЕВЫЙ ГЕНЕРАТОР, ОТКАЗАЛ ПРАВЫЙ ГЕНЕРАТОР.
Внимание: после включения оба генератора работают параллельно, совместно питая,
потребители электроэнергии, при этом каждый генератор имеет значительный избыток мощно-
сти, при отказе одного из генераторов другой обеспечивает надежное питание потребителей на
всех режимах нагрузки, нет необходимости в этом случае отключать какие либо потребители
электроэнергии.

3
2. Аккумуляторная батарея 12-САМ–28
Назначение: служит постоянно действующим аварийным источником электроэнергии и
обеспечивает:
1. Автономный запуск авиадвигателей.
2. Питание жизненно важных потребителей при отказе
двух генераторов.
3. Возможность выполнения проверки работоспособно-
сти оборудования вертолета (маломощных потребите-
лей).
Расположение: попарно в нишах левого и правого бортов фюзеляжа в районе 4–5 шп.
Задние АБ расположены по правому борту транспортной кабины в районе 1–2 шп. (На
вертолете Ми–8П задние АБ расположены в районе 13 шп. пассажирской кабины).
Контейнеры аккумуляторов снабжены системой обогрева и дренажа.
АБ включаются в электросеть вертолета параллельно двумя группами, каждая из кото-
рых состоит из трех параллельно включенных аккумуляторов. Такой способ включения обеспе-
чивает надежность питания сети от АБ и увеличивает запас емкости.
Основные технические характеристики:
Uном = 24 В
Iном = 5,6 А
Imax = 750 А
Uкон = 20,4 В
Q = 28 Ач
Vэл = 3,6 л
G = 28 кг
Управление АБ осуществляется шестью выключателями с общим обозначением "АК-
КУМУЛЯТОРЫ" и переключателем "АККУМУЛ – АЭРОДР ПИТАН" на правой панели элек-
тропульта.
На вертолете предусмотрено питание распределительной сети постоянного тока от
внешнего аэродромного источника, подключение которого осуществляется через два штеп-
сельных разъема ШРАП–500К. Вилки разъемов расположены на левом борту фюзеляжа в рай-
оне 3–4 шп.
Включение аэродромного источника производится выключателем "АККУМУЛ –
АЭРОДР ПИТАН".
Световой контроль обеспечивается сигнальными табло на правой панели электропульта:
1 РОЗЕТКА ВКЛЮЧЕНА, 2 РОЗЕТКА ВКЛЮЧЕНА.

1.2. Аппаратура управления, защиты и регулирования

1. Угольный регулятор РН–180–2с


Назначение: автоматически поддерживает Uген постоянным 28,5В 10%, при изменении
Iнагр генератора и скорости вращения его ротора в пределах рабочего диапазона на (4200 – 9000)
об/мин.
Расположение: правая этажерка кабины экипажа.
2. Дифференциально-минимальное реле ДМР–600Т
Назначение: обеспечивает автоматическое включение генератора в бортовую сеть (б.с.)
при разнице напряжений генератора и бортовой сети Uген – Uб.с. = (0,2 – 1)В. Автоматически
выключает генератор из б.с. при Iобр = (25 – 50)А. Исключает вероятность включения в б.с. ге-
нератора с перепутанной полярностью. Управляет работой сигнальных табло.
Расположение: в распределительных щитах левого и правого генератора.

3. Автомат защиты от перенапряжения АЗП–8М

4
Назначение: защищает сеть постоянного тока от аварийного повышения Uген, вызванно-
го его перевозбуждением (причиной перевозбуждения генератора может быть неисправность
угольного регулятора, спекание или слипание шайб угольного столба, обрыв рабочей обмотки
электромагнита).
АЗП обеспечивает отключение генератора от б.с. при Uг > 32В.
Расположение: на правой и левой этажерках кабины экипажа.
Примечание: на вертолетах Ми–8 с 1984 года взамен АЗП–8м устанавливаются
АЗП–А2, обладающие большей надежностью в работе, он отключает генератор от б.с. при
Uген = (31,5 0,5)В.

4. Выносное сопротивление ВС–25Б


Назначение: обеспечивает ручное регулирование Uген. Пределы (+2,5 ÷ -2)В.
Расположение: на правой панели электропульта.

1.3. Распределительная сеть постоянного тока

Передача электроэнергии от источников к потребителям и электросвязь между источни-


ками осуществляется с помощью распределительной электросети, основу которой составляет
система распределительных шин, включающая в себя:
– шина генератора левого;
– шина генератора правого;
– шина двойного питания;
– шина аккумуляторов.
Шина представляет собой короткий участок сети, выполненный в виде медной пласти-
ны толщиной 3–5 мм. Шины проложены в различных распределительных устройствах и элек-
трически связаны между собой силовыми контакторами, образуя единую систему распределе-
ния электроэнергии.
Генераторные шины в виде коротких участков сети проложены в распределительных
щитах левого и правого генераторов. К шинам с помощью ДМР подключены генераторы, левый
к шине РЩ левого генератора, правый генератор к шине РЩ правого генератора. С помощью
силовых контакторов генераторные шины подключаются к центральной аккумуляторной шине.
Контакторы автоматически срабатывают по команде ДМР при включении генераторов на б.с.
Для принудительного включения контакторов, с целью подключить обесточенные генератор-
ные шины к центральной аккумуляторной шине (ЦАШ), используется выключатель "Сеть на
аккум.".
От шины правого генератора электроэнергию получают: электродвигатель №1 электро-
лебедки ЛПГ–150М; преобразователь электроэнергии ПТ–500Ц (резервный); контактор пере-
ключения преобразователей ПТ–500Ц; вентилятор обогревателя КО-50.
Шина двойного питания в виде короткого участка сети проложена за правой панелью
АЗС и с помощью переключающего контактора может быть подключена для питания к шине
левого или правого генераторов. При нормальной работе обоих генераторов на б.с. потребители
шины двойного питания получают электроэнергию от обоих параллельно включенных генера-
торов. При отказе левого генератора и потере напряжения на его шине, контактор автоматиче-
ски переключит шину двойного питания на шину правого генератора, и потребители шины
двойного питания продолжают нормально работать. При нормальной работе левого генератора
и при отказе правого, шина двойного питания остается подключенной к шине левого генерато-
ра, потребители шины, питаясь от левого генератора, сохраняют работоспособность. При отказе
обоих генераторов шина двойного питания обесточивается.
Потребители шины двойного питания: обогреватель КО–50; электровентилятор
ДВ–302ТВ; электротермометр ТВ–19.

5
Аккумуляторная шина состоит из трех отдельных участков сети: два участка в РЩ ле-
вого и правого генераторов, эти участки соединены между собой силовым проводом и образуют
центральную аккумуляторную шину (ЦАШ); третий участок проложен за панелью АЗС и пред-
ставляет собой аккумуляторную шину верхнего пульта (ВП).
ЦАШ является основной в системе распределения постоянного тока, на нее поступает
напряжение от генераторов, к ней подключаются все АБ и на нее включается аэродромный ис-
точник постоянного тока (АИПостТ).
От ЦАШ питаются: электродвигатель №2 лебедки ЛПГ–150М; преобразователь
ПО–750А; ПТ–500Ц (основной); СГО–30У.
Шина ВП снабжена переключающим контактором, с помощью которого она может под-
ключаться либо к ЦАШ, либо к шине двойного питания. При наличии напряжения на ЦАШ от
любого подключенного к ней источника шина ВП подключается к ЦАШ. При потере напряже-
ния на ЦАШ контактор автоматически переключит шину ВП на шину двойного питания.
От аккумуляторной шины ВП питается большинство потребителей электроэнергии.

1.4. Режимы использования системы электроснабжения


постоянного тока

На вертолете Ми–8 предусмотрено 3 режима использования электросистемы постоянно-


го тока:
1. Нормальный режим работы.
Все источники электроэнергии постоянного тока работоспособны и включены в б.с.; все
шины электрораспределительной сети находятся под напряжением; включенные потребители
электроэнергии питаются от параллельно работающих генераторов. В б.с. поддерживается
Uб.с. = (27,5 – 29,5)В; АБ подзаряжаются, сигнальные табло ОТКАЗАЛ ГЕНЕРАТОР не горят.
2. Аварийный режим работы.
Система электроснабжения переходит в аварийный режим при отказе одного из генера-
торов постоянного тока (внутренне механическое разрушение, короткое замыкание в распреде-
лительной сети генератора, перевозбуждение генератора, обрыв провода подключения генера-
тора к б.с.). Генератор отключается от бортовой сети, генераторная шина обесточивается и от-
ключается от ЦАШ, остальные шины распределительной сети остаются под напряжением от
нормально работающего генератора; в б.с. поддерживается Uб.с. = (27,5 – 29,5)В; АБ подзаря-
жаются; загорается красное табло ОТКАЗАЛ ГЕНЕРАТОР, выключатель отказавшего генера-
тора выключить.
3. Режим обесточенной сети.
Система электроснабжения переходит в режим обесточенной сети при отказе обоих ге-
нераторов. Генераторные шины, шина двойного питания теряют напряжение. Потребители ши-
ны правого генератора, потребители шины двойного питания не работоспособны. Под напря-
жением остаются аккумуляторные шины; АБ разряжаются; напряжение в б.с. понижается до
(24 – 25,5)В. Загораются сигнальные табло ОТКАЗАЛ ЛЕВЫЙ ГЕНЕРАТОР, ОТКАЗАЛ ПРА-
ВЫЙ ГЕНЕРАТОР, выключатели генераторов выключить.

1.5 Включение, предполетная проверка,


летная эксплуатация источников электроэнергии и
системы электроснабжения постоянного тока

Контроль за работой источников электроэнергии и состоянием системы электроснабже-


ния постоянного тока экипаж осуществляет с помощью светосигнальных табло и электроизме-
рительных приборов, расположенных на правой панели электропульта.
 Два амперметра А–3к – информируют экипаж о величине Iнагр, Iобр ГС–18ТО.
Пределы: (100–0–1000)А. Цена деления: 50А.

6
 Шесть амперметров А–2к – информируют экипаж о величине Iразр или Iзар АБ.
Пределы: (50–0–500)А. Цена деления: 25А.
 Вольтметр В–1к – информирует экипаж о величине Uист, Uб.с.
Пределы: (0–30)В. Цена деления: 1В.

1. Аэродромный источник постоянного тока


Для подключения к б.с. аэродромного источника -I соединить вилку и розетку разъема
ШРАП–500 (для запуска авиадвигателей соединить оба штепсельных разъема). Переключатель
"АККУМУЛ – АЭРОДР ПИТАН" установить в положение "АЭРОДР ПИТАН". Сработает си-
ловой контактор, включит аэродромный источник на ЦАШ, загорится желтое сигнальное табло
РОЗЕТКА ВКЛЮЧЕНА. Установить галетный переключатель вольтметра в положение "РО-
ЗЕТКА 1" или "РОЗЕТКА 2", показания вольтметра 27В 10%.
Внимание:
– при включении на б.с. аэродромного источника -I электрической схемой блокируется
подключение к сети вертолета генераторов и АБ. При запуске двигателей от аэродромного ис-
точника, когда на оборотах МГ включаются выключатели генераторов, подключение генерато-
ров к генераторным шинам произойдет при выключении аэродромного источника, а подключе-
ние генераторных шин к ЦАШ после этого будет возможно только при наличии напряжения на
ЦАШ (хотя бы от одной включенной АБ);
– на вертолетах Ми–8 с 1990 года доработана электрическая схема, позволяющая кон-
тролировать напряжение аэродромного источника до его подключения к распределительной
сети вертолета.
Порядок контроля: соединить штепсельный разъем ШРАП–500, переключатель "АК-
КУМУЛ – АЭРОДР ПИТАН" в нейтральном положении, галетный переключатель установить в
положение "РОЗЕТКА 1" или "РОЗЕТКА 2", В–1к должен дать показания 27В 10%, устано-
вить переключатель в положение "АЭРОДР ПИТАН", загорится желтое табло РОЗЕТКА
ВКЛЮЧЕНА.

2. Аккумуляторные батареи
Включение и проверка АБ производится перед запуском двигателей, независимо от того,
какой источник электроэнергии будет использован для запуска. Перед проверкой АБ все АЗС и
выключатели должны быть выключены.
Порядок проверки:
1. Галетный переключатель вольтметра установить в положение "АККУМ. ШИНА".
2. Переключатель "АККУМУЛ – АЭРОДР ПИТАН" установить в положение "АККУ-
МУЛЯТОРЫ".
3. Включить верхнюю левую АБ.
4. Включением потребителей электроэнергии создать для аккумулятора необходимую
нагрузку Iнагр  12А (Ри = 360Вт). Для этого можно использовать два подкачивающих насоса
ЭЦН–40 или один подкачивающий насос ЭЦН–40 и один перекачивающий ЭЦН–75Б.
5. Контролировать показания приборов. Амперметр А–2к проверяемого аккумулятора
покажет ток разряда (стрелка амперметра отклонится вправо на пол деления). Вольтметр В–1к
должен давать показания не ниже 24В. Если в течение 3–5 сек. показания вольтметра не пони-
жаются, АБ считается заряженной, включить следующую батарею, проверенную выключить.
Аналогично проверить остальные АБ.
6. По окончании проверки все АБ включить, снять нагрузку.
Выполнение полета:
В течение всего полета все АБ должны быть включены на б.с. При нормальной работе обо-
их или одного генератора аккумуляторы подзаряжаются (стрелки амперметров аккумуляторов
отклонены вправо от ноля на небольшой угол).
Если запуск двигателей производился от АБ, то на начальном этапе полета Iподз отдель-
ных АБ может оказаться значительным.
7
Внутреннее короткое замыкание (КЗ) АБ сопровождается усилением Iподз, при этом
стрелка А–2к отклоняется максимально влево от нулевой отметки. Отказавшую АБ необходимо
выключить.
Одновременный отказ АБ или КЗ на ЦАШ сопровождается автоматическим отключени-
ем от центральной аккумуляторной шины, генераторных шин, за счет резкого понижения
напряжения ЦАШ, при этом загорается красное сигнальное табло ОТКАЗАЛ АККУМУЛЯТ.
Экипаж обязан отключить АБ, установив переключатель "АККУМУЛ – АЭРОДР ПИТАН" в
нейтральное положение. Напряжение с ЦАШ снимается, потребители шины не работоспособ-
ны, табло ОТКАЗ АККУМ. продолжает гореть, пока нормально работает на б.с. хотя бы один из
генераторов.

При отказе обоих генераторов нагрузку берут на себя АБ. Запаса емкости 6 АБ (160 –
170)Ач хватает для работы АБ в течение 26 минут днем и 24 минут ночью.

Предупреждения:
1. Время проверки каждой АБ не должно превышать 5 сек.
2. АБ с напряжением ниже 24В подлежит замене.
3. Систему электрообогрева аккумуляторов включать при температуре окружающей сре-
ды -50 и ниже. При работающем обогревателе КО–50 системой электрообогрева аккумуляторов
не пользоваться.
4. При запуске двигателей от АБ после неудавшейся попытки, перед повторной, реко-
мендуется поменять местами аккумуляторы I и II групп. В процессе запуска аккумуляторы I гр.
разряжаются в большей степени.
5. При выполнении посадки с неполным комплектом аккумуляторов на площадку где
отсутствуют источники аэродромного питания, выключение двигателей запрещается.
6. Выключение аккумуляторов производить после останова двигателей и выключения
потребителей электроэнергии.
7. При стоянке вертолета более 12 часов и температуре окружающей среды ниже -250,
аккумуляторы с вертолета снять и хранить в теплом помещении.

3. Генераторы ГС–18ТО
Перед запуском авиадвигателей выключатели генераторов должны быть выключены,
сигнальные табло ОТКАЗАЛ ГЕНЕРАТОР, горят. После запуска двигателей на оборотах мало-
го газа nт.к.  63% до включения генераторов с помощью галетного переключателя и вольтметра
В–1к проконтролировать их напряжение. После этого выключатели генераторов включить, сра-
батывают ДМР и подключают генераторы к б.с., гаснут табло ОТКАЗАЛ ГЕНЕРАТОР. После
выхода двигателей на обороты nт.к.  80% проконтролировать выполнение условий параллель-
ной работы генераторов на б.с. Контроль осуществлять не ранее 5 минут с момента включения
генераторов. Это время необходимо для прогрева угольных столбов регуляторов РН–180. Гене-
раторы считаются работающими параллельно, если они имею равные токи нагрузки и одинако-
вое напряжение. Допускается разность токов нагрузки параллельно работающих генераторов не
более 10% номинального тока одного генератора (60А) и разность напряжения генераторов не
более 0,5В. Если разбаланс по токам нагрузки превысит указанную величину, его следует
устранить настройкой генераторов на параллельную работу.
Порядок настройки:
1. Раздельная проверка генераторов в режиме холостого хода.
Левый генератор выключен, правый включен, галетный переключатель вольтметра уста-
новить в положение "ЛЕВЫЙ ГЕНЕРАТОР", В–1к должен дать показания в 28,5В. В против-
ном случае выносным сопротивлением левого генератора добиться этих показаний.
2. Раздельная проверка генераторов под нагрузкой.

8
Левый генератор включен, правый выключен, галетный переключатель установить в по-
ложение "ШИНА ЛЕВОГО ГЕНЕРАТОРА", В–1к должен дать показания (27,5 – 29,5)В. В про-
тивном случае выносным сопротивлением левого генератора добиться этих показания.
Правый генератор включить, левый выключить, галетный переключатель установить в
положение "ШИНА ПРАВОГО ГЕНЕРАТОРА", В–1к должен дать показания (27,5 – 29,5)В. В
противном случае выносным сопротивлением правого генератора добиться этих показания.
3. Настройка генераторов на параллельную работу.
Включить оба генератора, амперметры генераторов должны давать одинаковые показа-
ния, если разность Iнагр превысит 60А, разбаланс устранить с помощью ВС–25. Регулировочный
винт выносного сопротивления более загруженного генератора поворачивать в сторону умень-
шения напряжения, а у менее загруженного генератора в сторону увеличения напряжения. По-
ворот осуществлять на 1 – 2 щелчка фиксирующей пружины, контролируя каждый раз умень-
шение разбаланса. По окончании регулирования раздельно проверить напряжение каждого ге-
нератора, они должны быть одинаковы, с допустимой разницей в 0,5В.
Перед взлетом:
Оба генератора должны быть включены, амперметры генераторов показывают Iнагр, га-
летный переключатель установлен в положение "АККУМУЛЯТОРНАЯ ШИНА", вольтметр
дает показания (27,5 – 29,5)В, сигнальное табло ОТКАЗАЛ ГЕНЕРАТОР не горят.
Выполнение полета:
После взлета через 20 – 30 минут, когда полностью прогревается регулирующая система
генераторов. Проконтролировать их токи нагрузки и при разбалансе выше допустимого значе-
ния выносными сопротивлениями устранить его.
Во время полета экипаж обязан периодически контролировать работу системы электро-
снабжения с помощью светосигнальных табло и электроизмерительных приборов.
При автоматическом отключении от б.с. одного из генераторов экипаж получает
следующую информацию: загорается сигнальное табло ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА, стрелка ампер-
метра генератора устанавливается на нуль, напряжение на генераторной шине – ноль, в телефо-
нах абонентских гарнитур (ТАГ) прослушивается речевое сообщение "ОТКАЗАЛ ГЕНЕРА-
ТОР". Выключатель отказавшего генератора выключить, убедиться в нормальной работе друго-
го генератора, нет необходимости выключать какие либо потребители электроэнергии, полет
продолжить без ограничений, запаса мощности рабочего генератора достаточно для питания
всех потребителей электроэнергии.
Экипаж может предпринять попытку повторного включения генератора на б.с., опреде-
лив причину его автоматического отключения. Для этой цели галетный переключатель вольт-
метра установить в положение отключенного генератора и следить за показаниями В–1к.
1. Показания вольтметра «0»В, генератор не дает напряжения, прекратить попытки вос-
становить его работоспособность.
2. Показания вольтметра на (1 – 1,5)В ниже показаний напряжения на б.с. Отключение
генератора произошло из-за понижения его напряжения или повышения напряжения другого
генератора. Выносным сопротивлением отключенного генератора подрегулировать его напря-
жение до номинального, включить генератор, должно произойти подключение генератора к
б.с., в противном случае дальнейшая эксплуатация генератора запрещена.
3. Вольтметр дает показания (6 – 8)В, генератор отключен от б.с. автоматом АЗП по при-
чине перевозбуждения. Кнопку на корпусе АЗП нажать, выключатель генератора включить, ге-
нератор подключается к б.с. А при повторном срабатывании АЗП дальнейшая эксплуатация ге-
нератора запрещается.
4. В процессе эксплуатации генератора (в полете или на земле) стрелка амперметра А–3к
может установиться на нуль, но табло сигнализации отказа генератора при этом не загорится,
РИ–65Б не выдаст информации об отказе генератора. Причиной этому может быть неисправ-
ность самого амперметра.
Для уточнения этого следует выключить выключатель данного генератора, наблюдая за
показаниями амперметра другого генератора. Если выключаемый генератор исправен, ток

9
нагрузки второго генератора возрастет вдвое. При неисправном генераторе ток нагрузки второ-
го генератора не изменится. Исправный генератор включить и усилить контроль за его работой.
При отказе обоих генераторов экипаж получает следующую информацию: загораются
сигнальные табло ОТКАЗ ЛЕВОГО ГЕНЕРАТОРА, ОТКАЗ ПРАВОГО ГЕНЕРАТОРА, стрелки
амперметров генераторов устанавливаются на нуль, напряжение на генераторных шинах – ноль,
напряжение на аккумуляторной шине (24 – 25,5)В, амперметры аккумуляторов показывают
разряд, в ТАГ прослушиваются речевые сообщения "ОТКАЗАЛ ЛЕВЫЙ ГЕНЕРАТОР", "ОТ-
КАЗАЛ ПРАВЫЙ ГЕНЕРАТОР".
Выключатели генераторов выключить, по возможности ограничить нагрузку АБ, если не
удается восстановить работоспособность хотя бы одного генератора, выполнение задания пре-
кратить, произвести посадку на запасном аэродроме или подобранной площадке.

Выключатель "СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР"

Расположен на правой боковой панели электропульта и предназначен для принудитель-


ного подключения к ЦАШ генераторных шин и шины двойного питания при неработающих ге-
нераторах. Замкнутыми контактами выключателя напряжение источника, питающего ЦАШ по-
дается на элементы автоматики электросхемы, обеспечивающее подключение обесточенных
генераторных шин и шины двойного питания к ЦАШ.
Перед запуском двигателей выключатель должен быть включен, после запуска выклю-
чен. Нормальное положение выключателя в полете – "ВЫКЛЮЧЕН".
При отказе генераторов постоянного тока, в случае крайней необходимости использова-
ния в работе потребителей обесточенной шины правого генератора или шины двойного пита-
ния, выключатель "СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР" включить.
При включении выключателя "СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР" усилить контроль за показа-
ниями электроизмерительных приборов. Резкое увеличение тока нагрузки, работающего источ-
ника электроэнергии и резкое падение его напряжения, является причиной короткого замыка-
ния на генераторной шине, выключатель "СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР" немедленно выключить.

Тема 2. Система электроснабжения переменного тока

2.1. Источники электроэнергии

1. Генератор СГО–30У
Назначение: служит основным источником переменного однофазного тока.
Генератор обеспечивает питание:
~ 208 В ПОС винтов и стекол
~ 115 В АРК–9, АРК–У2, РВ–3, СРО, СО-121ВМ, КТА–5, ИВ–500А
~ 36 В манометры ДИМ (ЭМИ–3РИ, ЭМИ–3РВИ, ДИМ–100к)
~ 7,5 В контурные огни
Расположение: на коробке приводов главного редуктора слева, ротор генератора имеет
механический привод от вала НВ.
Генератор представляет собой электрическую машину переменного трехфазного тока с
возбуждением от б.с. постоянного тока.
Рабочая обмотка генератора включена по схеме "звезда" и укреплена на роторе. Обмотка
возбуждения подключена к б.с. постоянного тока и намотана на полюса статора. Генератор
включается в распределительную сеть вертолета по 2-х проводной схеме, одна фаза рабочей
обмотки генератора свободна.
Основные технические характеристики:
Uген = 208 В
Iнагр = 144 А (190 А)
Uвозб = (26 – 30) В
Iвозб = 29 А
10
n = (7800 – 8570) об/мин
f = (390 – 428,5) Гц
P = 30 кВА (при tонв = +20оС)
P = 35 кВА (при tонв = +5оС)
Управление генератором производится переключателем "ГЕНЕРАТОР ~115В – ПРЕОБ-
РАЗОВАТЕЛЬ ~115В", который расположен на средней панели электропульта.
Защита цепи питания аппаратуры управления генератором выполнена двумя автоматами
защиты сети (АЗС):
АЗСГК – 5 "ГЕНЕРАТОР ПЕРЕМЕННОГО ТОКА"
АЗСГК – 2 "АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ ~115В"
2. Преобразователь электроэнергии ПО–750А
Назначение: служит резервным источником электроэнергии однофазного тока, преобра-
зователь способен обеспечить работу всех потребителей, получающих питание от генератора,
кроме ПОС винтов и стекол.
Расположение: в радиоотсеке по правому борту в районе 13–14 шп.
Основные технические характеристики:
Uвх = 27В 10%
Iпотр = 56 А
Uвых = 115 В
P = 750 ВА
f = 400 Гц
G = 15,4 кг
Управление преобразователем осуществляется переключателем "ГЕНЕРАТОР ~115В –
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В".
Защита цепи питания аппаратуры управления преобразователем выполнена АЗС:
АЗСГК – 2 "ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В"
АЗСГК – 2 "АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ ~115В"

3. Преобразователь электроэнергии ПТ–500Ц


Назначение: служит источником электроэнергии переменного 3-х фазного тока 36В.
Задача преобразователя: =I 27В преобразовать в ~ 3-х фазный переменный 36В. Потре-
бители: АГБ–3к, ГМК–1А, АП–34Б, изд. 1186А (СДК-8).
Расположение: в радиоотсеке по правому борту в районе 14–16 шп.
Основные технические характеристики:
Uвх = 27В 10%
Iпотр = 37 А
Uвых = 36 В (3-х фазный)
Pпол = 500 ВА
f = 400 Гц
G = 15 кг
Управление преобразователями осуществляется переключателем "ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ
~36В (ОСН. – ЗАП.)", на средней панели электропульта.
Защита цепи питания аппаратуры управления преобразователем выполнена автоматом
защиты сети:
АЗСГК – 5 "КПР–9"
Подключение к б.с. вертолета аэродромного источника переменного тока 115В про-
изводится с помощью штепсельного разъема ШРА–200ЛК. Вилка разъема расположена по ле-
вому борту фюзеляжа в районе 3–4 шп.
Включение источника производится выключателем "АЭР. ПИТАНИЕ" на средней пане-
ли электропульта.
Защита цепи включения аэродромного источника выполнена АЗС:
АЗСГК – 2 "АЭР. ПИТАНИЕ ~115В"
11
2.2. Аппаратура управления, защиты и регулирования.

1. Угольный регулятор РН–600


Назначение: автоматически поддерживает напряжение генератора СГО–30У постоян-
ным, равным 208В 12В, при изменении тока нагрузки генератора и скорости вращения ротора
генератора в пределах рабочего диапазона.
Для нормальной работы регулятор требует принудительного охлаждения от вентилятора
ДВ–302ТА.
Для включения вентилятора регулятора РН–600 необходимо при включенном источнике
постоянного тока включить: АЗС "ГЕНЕРАТОР ПЕРЕМЕННОГО ТОКА", переключатель "ГЕ-
НЕРАТОР ~115В – ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В" установить в положение "ГЕНЕРАТОР
~115В".
Расположение: в радиоотсеке, левый борт, 15–16 шп.

2. Автомат защиты от перенапряжения АЗП–1–1СД


Назначение: обеспечивает защиту сети переменного однофазного тока от аварийного
повышения напряжения генератора, вызванного его перевозбуждением (неисправность уголь-
ного регулятора РН–600). АЗП отключает генератор при Uг = (229 – 241)В.
Расположение: в радиоотсеке по левому борту, в районе 16–17 шп.

3. Коробка включения и регулирования КВР–1


Назначение:
1. автоматически включает СГО–30У в б.с. вертолета при Uг = 190В;
2. автоматически отключает генератор от б.с. с задержкой в 6 секунд, при неисправности
генератора или неисправности в распределительной сети генератора;
3. управляет работой резервного источника электроэнергии.
Расположение: в радиоотсеке по левому борту, в районе 18–19 шп.

4. Выносное сопротивление ВС–35А


Назначение: обеспечивает ручное изменение уровня напряжения генератора, поддержи-
ваемого в б.с.
Пределы: 12В.
Расположение: на средней панели электропульта.

5. Коробка отсечки частоты КОЧ–1А


Назначение: осуществляет обратимую защиту потребителей электроэнергии от питания
переменным током пониженной частоты.
Обеспечивает автоматическое отключение генератора СГО–30У от сети ~115В, при по-
нижении частоты тока генератора не ниже 360Гц и автоматически подключает генератор к сети
~115В, при повышении частоты тока генератора не выше 390Гц.
Расположение: в радиоотсеке по левому борту, в районе 18–19 шп.

6. Коробка переключения преобразователей КПР–9


Назначение: автоматически включает в работу резервный преобразователь ПТ–500Ц и
подключение к резервному преобразователю потребителей электроэнергии при отказе основно-
го ПТ–500.
Расположение: в радиоотсеке, правый борт, 15–16 шп.

12
2.3. Распределительная сеть переменного тока

Передача электроэнергии от источников переменного тока к потребителям осуществля-


ется с помощью распределительной сети, основу которой составляет система распределитель-
ных шин, включающая в себя:
- шина ~208В;
- шина ~115В;
- шина ~36В;
- шина ~36В (трехфазного тока).
Шина ~208В выполнена в виде двух коротких участков сети, проложенных в распреде-
лительной коробке переменного тока. Электроснабжение шины обеспечивает только генератор
СГО–30У. Напряжение с шины подается для питания: ПОС винтов, а через автотрансформатор
АТ–8–3 ПОС стекол.
АТ–8–3 преобразует напряжение 208В в напряжения 190, 208, 230, 250В, расположен в
радиоотсеке по левому борту, 19–20 шп.
Силовым понижающим трансформатором ТС/1-2 шина ~208В электрически связана с
шиной ~115В.
ТС/1-2 понижает напряжение 208В до напряжения 115В, расположен в радиоотсеке по
левому борту, 19–20 шп.
Шина ~115В представляет собой короткий участок сети, проложенный за правой боко-
вой панелью электропульта. Шина считается основной в системе распределения электроэнер-
гии переменного однофазного тока.
Электроснабжение шины обеспечивает генератор СГО–30У, преобразователь ПО–750А,
аэродромный источник переменного тока.

От шины питаются: АРК–9, АРК–У2, РВ–3, СРО, СО-121ВМ, аппаратура КТА–5,


ИВ–500А.
К шине подключены однофазные понижающие трансформаторы: ТР–115/36 (основной и
резервный), трансформатор ТН–115/7,5.
ТР–115/36 расположены на правой этажерке кабины экипажа и включаются под нагруз-
ку переключателем "ТРАНСФОРМАТОРЫ ДИМ ОСН – ЗАП", расположенным на правой при-
борной доске.
ТН–115/7,5 расположен в радиоотсеке по левому борту, 19–20 шп.

Шина ~36В выполнена в виде короткого участка сети, проложенного за правой боковой
панелью электропульта. Питается от шины ~115В через трансформаторы ТР–115/36.
К шине подключены: манометры ДИМ.

Шина ~36В (трехфазного тока) выполнена в виде трех коротких участков сети, распо-
ложенных в РЩ правого генератора, питается от основного или резервного преобразователей
ПТ–500.
От шины питаются: АГБ–3к, ГМК–1А, АП–34Б, распределитель электрических сигна-
лов крена и тангажа (изд. 1186А).

2.4. Включение, предполетная проверка,


летная эксплуатация источников электроэнергии и
системы электроснабжения переменного тока.

Контроль за состоянием и работой системы электроснабжения переменного тока экипаж


осуществляет с помощью светосигнальных табло и электроизмерительных приборов на средней
панели электропульта.

13
 ВФ 0.4–150 – постоянно подключен к шине ~115В и контролирует напряжение на этой
шине. Градуировка (0 – 150)В. Цена деления 5В.
 АФ1–200 (АФ1–150) – контролирует: ток нагрузки СГО–30У, потребляемый ток
нагревательными элементами лопастей и стекол. Градуировка (0 – 200)А. Цена деления 10А.
Внимание:
1. Для включения любого источника переменного тока предварительно включить источ-
ник постоянного тока.
2. Для включения в сеть ~115В генератора СГО–30У, преобразователя ПО–750, аэро-
дромного источника переменного тока включить АЗС "АЭР. ПИТАНИЕ ~115В".
3. В течение всего полета АЗС "АЭР. ПИТАНИЕ ~115В" должен оставаться включен-
ным.
1. Аэродромный источник переменного тока
Для включения в б.с. вертолета аэродромного источника переменного тока соединить
штепсельный разъем ШРА–200ЛК, включить выключатель "АЭР. ПИТАНИЕ" на средней пане-
ли электропульта, сработает переключающий контактор и подключит аэродромный источник к
шине ~115В, ВФ–150 должен дать показания (115 – 119)В.
Внимание:
Включенный в б.с. аэродромный источник переменного тока электроснабжение ПОС
винтов и стекол не обеспечивает и блокирует включение СГО–30У на шину ~115В.
2. Преобразователь ПО–750А
Преобразователь имеет два режима включения в работу: принудительный (ручной), в
этом режиме преобразователь включается перед запуском двигателей, для обеспечения работы
приборов, контролирующих работу двигателей в процессе запуска и автоматический режим,
когда преобразователь вступает в работу при отказе генератора СГО–30У или при его отключе-
нии от б.с. при понижении частоты тока.
Для принудительного включения преобразователя включить АЗС "ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ
~115В", переключатель "ГЕНЕРАТОР – ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В" установить в положение
"ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ". Преобразователь вступает в работу, при этом загорается табло РАБО-
ТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В и подключается к шине ~115В, ВФ–150 должен дать пока-
зания (115 – 119)В.
Внимание:
– напряжение ПО–750А на вертолете не регулируется;
– включенный в б.с. ПО–750А блокирует подключение аэродромного источника пере-
менного тока к шине ~115В.

3. Генератор СГО–30У
Включение генератора следует производить после запуска двигателей на nтк  63% и
nнв = (50 – 55)%, после включения генераторов постоянного тока.
Внимание: на вертолетах где в системе электроснабжения переменного тока нет короб-
ки КВР–1 (вместо выносного сопротивления ВС–35А установлено сопротивление ВС–30Б),
включение генератора СГО–30У производить на nнв > 89%.
Для включения генератора необходимо включить АЗС "ГЕНЕРАТОР ПЕРЕМЕННО-
ГО ТОКА", переключатель "ГЕНЕРАТОР ~115В – ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В" перевести из
положения "ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ" в положение "ГЕНЕРАТОР" с выдержкой в нейтральном
положении не менее чем 0,5 сек.
Если включение производится на оборотах малого газа коробкой КВР, генератор под-
ключается только к шине ~208В (при этом возможна работа ПОС винтов и стекол). Шина
~115В продолжает получать электроэнергию от работающего ПО–750А, горит зеленое табло
РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В. С увеличением nнв частота тока генератора повыша-
ется и на оборотах не ниже 90% достигает рабочего значения, при этом устройство автоматиче-
ски подключает генератор к шине ~115В, одновременно с этим выключая ПО–750А, табло РА-

14
БОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В гаснет, амперметр АФ–200 покажет ток нагрузки гене-
ратора.
Проверку работоспособности генератора и регулирование его напряжения выполнять на
nнв = 95 2% и не ранее чем через 5 минут с момента включения генератора в б.с., это время
необходимо для прогрева угольного столба РН–600. АФ–200 должен показывать ток нагрузки
генератора, а ВФ–150 показывает (115 – 120)В, в противном случае выносным сопротивлением
ВС–35А подрегулировать напряжение генератора до этой величины. Изменяя обороты НВ сле-
дить за показаниями вольтметра, они должны быть постоянными. Включить последовательно
потребители ~115В, затем последовательно выключить, следя за показаниями приборов, АФ–
200 должен менять показания, показания ВФ–150 должны оставаться неизменными.
Перед взлетом.
Генератор переменного тока должен быть включен и при его нормальной работе сиг-
нальные табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В и ВКЛЮЧИ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ
~115В не горят. АФ–200 показывает ток нагрузки генератора (галетный переключатель ампер-
метра установлен в положение "ГЕНЕРАТОР"), ВФ–150 дает показания (115 – 120)В.
Выполнение полета.
Экипаж обязан периодически контролировать работу системы электроснабжения пере-
менного тока. При неисправности генератора (внутреннее короткое замыкание (КЗ) генератора,
КЗ в распределительной сети генератора, потеря возбуждения генератора, перевозбуждение ге-
нератора) коробка КВР автоматически отключит генератор от шины ~208В, одновременно с
этим устройствами автоматики включается ПО–750А и подключается к шине ~115В. Шина
~115В остается под напряжением, потребители однофазного тока ~115В и ~36В сохраняют ра-
ботоспособность. При этом загораются два сигнальных табло – красное ВКЛЮЧИ ПРЕОБРА-
ЗОВАТЕЛЬ ~115В, зеленое РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В, стрелка АФ–200 уста-
навливается на "0", в ТАГ прослушивается речевое сообщение – "ОТКАЗАЛ ГЕНЕРАТОР ПЕ-
РЕМЕННОГО ТОКА". В этой ситуации экипаж должен продублировать работу автоматики,
установив переключатель "ГЕНЕРАТОР – ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ" в положение "ПРЕОБРАЗО-
ВАТЕЛЬ", этим обеспечивается надежность работы на б.с. ПО–750А. Красное табло ВКЛЮЧИ
ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В не горит.
Отказ генератора переменного тока не является особым случаем полета и решение на
продолжение полета принимается КВС с учетом реальных условий, следует помнить, что при
отказе генератора ПОС винтов и стекол работать не будут, питание этих систем ни чем не дуб-
лировано.
При падении nнв ниже (88 – 90)% из-за понижения частоты тока генератора, коробка
КОЧ–1А отключит генератор от шины ~115В, при этом генератор остается подключенным к
шине ~208В, ПОС продолжает работать. Одновременно с отключением генератора автоматиче-
ски включается ПО–750А, и подключается к шине ~115В, загорается только зеленое сигнальное
табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~115В. Все шины однофазного тока остаются под
напряжением, все потребители продолжают работать. В этом случае, ни каких переключений не
производить, с восстановлением nнв частота тока генератора повышается и на nнв = 90% и более
КОЧ–1А вновь подключит СГО–30У к шине ~115В, отключив от нее ПО–750А, зеленое сиг-
нальное табло гаснет, ВФ–150 дает показания (115 – 120)В.

4. Преобразователь ПТ–500Ц
Включение преобразователя производится после запуска двигателей и включения ге-
нераторов постоянного тока. Для включения преобразователя включить АЗС "КПР–9", пере-
ключатель "ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ~36В" установить в положение "ОСНОВНОЙ". Контролиро-
вать включение преобразователя и подключение его к сети переменного трехфазного тока
необходимо с помощью потребителей электроэнергии, получающих питание от преобразовате-
ля. Это проще сделать с помощью авиагоризонтов, оба авиагоризонта необходимо включить,
если приборы исправны и получают питание, флажки сигнализации отказа питания обоих гори-

15
зонтов должны уйти из видимой зоны шкалы тангажа. Аналогично проверить работоспособ-
ность резервного преобразователя.
Коробка КПР–9 обеспечивает только одностороннее автоматическое включение резерв-
ного преобразователя в работу в случае отказа основного. Поэтому для обеспечения надежно-
сти работы авиагоризонтов, курсовой системы, автопилота в полете должен работать основной
преобразователь. При отказе основного преобразователя, КПР–9 автоматически включит ре-
зервный, загорится красное сигнальное табло ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ.
Необходимо продублировать работу автоматики, установив переключатель преобразователей в
положение "ЗАПАСНОЙ", сигнальное табло гаснет.
Предупреждения:
1. На предполетной подготовке экипаж обязан выполнить проверку всех источников
электроэнергии переменного тока.
2. При отказе правого генератора ГС–18 и основного преобразователя ПТ–500, для
включения в работу резервного преобразователя включить выключатель "СЕТЬ НА АККУМ.".
3. Следить за положением выключателя "АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ" на средней па-
нели электропульта. Случайное включение выключателя, при нормальной работе генератора
СГО–30У приведет к обесточиванию шины ~115В.
4. На вертолетах Ми–8 в 1987 году была выполнена доработка электросхемы перемен-
ного тока. Она обеспечивает прямое подключение к шине ~115В генератора СГО–30У через
понижающий трансформатор ТС–1/2 или преобразователя ПО–750А. Для этого в схему вклю-
чен автомат защиты сети переменного тока, расположенный на средней панели электропульта,
пломбируется в положении "ВЫКЛ." и имеет обозначение "АВАРИЙНОЕ ПИТАНИЕ ШИНЫ
~115В". Если при нормальной работе генератора или ПО–750А на шине ~115В пропадет
напряжение и вольтметр показывает "0", необходимо нарушить пломбировку автомата защиты
и включить его. Источник подключится к шине ~115В, вольтметр даст показания.

Тема 3. Электрооборудование систем вертолета

3.1. Электрооборудование топливной системы

Электрооборудование обеспечивает бесперебойную подачу топлива к авиадвигателям.

Состав ЭО:
1. Два электроприводных центробежных насоса ЭЦН–40.
Назначение: служат для подачи топлива под давлением из расходного бака по заколь
цованной магистрали к насосам–регуляторам авиадвигателей.
Расположение: на нижней панели расходного бака и установлены за потолочной пане-
лью транспортной кабины в районе 11–12 шп.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27В 10%
Iпотр = 7,2 А
Производительность насоса – 2100 л/час
Pвых  0,8 кгс/см2
G = 2,85 кг
Защита цепи питания двигателей насосов выполнена:
АЗСГК–10 «НАСОСЫ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ»: "РАСХОД I", "РАСХОД II"
Управление насосами совмещенное, выключателем "РАСХОДНЫЙ БАК", на левой па-
нели электропульта.

2. Два электроприводных центробежных топливных насоса ЭЦН–75Б


Назначение: служат для перекачивания топлива из подвесных баков в расходный.

16
Расположение: по одному в каждом подвесном баке, левый насос в передней части бака,
правый в задней части бака.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27В
Iпотр = 3,9 А
Производительность насоса – 750 л/час
Pвых  0,4 кгс/см2
G = 1,3 кг
Защита цепи питания двигателей насосов выполнена:
АЗСГК–5 «НАСОСЫ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ»: "ЛЕВЫЙ", "ПРАВЫЙ"
Управление насосами раздельное, выключателями "ЛЕВЫЙ БАК", "ПРАВЫЙ БАК" на
левой панели электропульта.

3. Три электроприводных топливных крана изд. 768.600м


Основные технические характеристики:
Uпит = 27В 10%
Iпотр = 3 А
tоткр = 3 сек
Два крана служат топливными пожарными кранами двигателей, обеспечивают подачу
топлива к двигателям и экстренное прекращение подачи топлива к авиадвигателям.
Установлены в топливных магистралях двигателей и расположены в отсеке главного ре-
дуктора.
АЗСГК–5 «КРАНЫ ДВИГАТЕЛЕЙ»: «ЛЕВЫЙ», «ПРАВЫЙ».
Управление кранами раздельное переключателями "ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ДВИГАТЕ-
ЛЕЙ – ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ" на средней панели электропульта.
Третий кран служит краном перепуска топлива.
Расположен на верхней панели расходного бака и, обеспечивает подачу топлива в рас-
ходный бак из магистралей перекачивающих насосов, при отказе дозирующего топливного
клапана расходного бака в положении "ЗАКРЫТО".
Защита цепи питания АЗСГК–5 "КРАН ПЕРЕПУСКА ТОПЛИВА".
Переключатель крана на правой приборной доске.

4. Система сигнализации
Включает в себя: два желтых сигнальных табло ЛЕВЫЙ КРАН ЗАКРЫТ и ПРАВЫЙ
КРАН ЗАКРЫТ на средней панели электропульта; три зеленых сигнальных табло РАСХОД-
НОГО БАКА, ЛЕВОГО БАКА, ПРАВОГО БАКА на левой панели электропульта.
Цепи питания ламп зеленых сигнальных табло формируются сигнализаторами давления
СД–29А. Сигнализаторы установлены в топливных магистралях на выходе насосов и располо-
жены на 13 шп. за потолочной панелью транспортной кабины. Сигнализаторы мембранного ти-
па, Pср  0,15 кгс/см2.

Включение, предполетная проверка,


летная эксплуатация электрооборудования топливной системы

Включение и проверка работоспособности топливных насосов выполняется перед за-


пуском двигателей. Перед проверкой топливных насосов проверить исправность ламп и их сиг-
нальных табло.
1. Включить источник постоянного тока.
2. Включить автоматы защиты сети топливных насосов.

17
3. Включить АЗС "ПРОВЕРКА ЛАМП,МИГАЛКА".
4. Включить переключатель "ПРОВЕРКА ЛАМП" на средней панели электропульта.
Должны загореться сигнальные табло топливных насосов.
5. Выключить переключатель "ПРОВЕРКА ЛАМП" – табло гаснут.
6. Включить выключатели топливных насосов, насосы вступают в работу (слышен ров-
ный звук, создаваемый двигателями насосов), создают рабочее давление, срабатывают сигнали-
заторы давления, гаснут табло «ЛЕВЫЙ БАК НЕ РАБОТАЕТ», «ПРАВЫЙ БАК НЕ РАБОТА-
ЕТ», ТАБЛО «РАСХОД БАКА» горит.
Для раздельной проверки работоспособности подкачивающих насосов последова-
тельно переключить АЗС: "РАСХОД I", "РАСХОД II". Каждый раз табло «РАСХОДНОГО БА-
КА» должно гореть.
Все насосы включаются в работу перед запуском двигателей и продолжают работать в
полете, перекачивая топливо из подвесных баков в расходный и подавая его под давлением из
расходного бака к авиадвигателям, табло в полете «ЛЕВЫЙ БАК НЕ РАБОТАЕТ», «ПРАВЫЙ
БАК НЕ РАБОТАЕТ» не горит, ТАБЛО «РАСХОД БАКА» горит.
При отказе одного из перекачивающих насосов – его табло загорается, экипаж обязан
убедиться в достоверности полученной информации. Проконтролировать по топливомеру
наличие топлива в подвесном баке. Выключатель отказавшего насоса выключить. Помнить, что
другой перекачивающий насос обеспечит подачу топлива в расходный бак из обоих подвесных.
При отказе обоих перекачивающих насосов загораются табло «ЛЕВЫЙ БАК НЕ РА-
БОТАЕТ» и «ПРАВЫЙ БАК НЕ РАБОТАЕТ», убедиться в достоверности полученной инфор-
мации, выключатели насосов выключить и в дальнейшем рассчитывать только на запас топлива
в расходном баке.
Отказ одного подкачивающего насоса явных признаков не имеет, табло РАСХОДНО-
ГО БАКА продолжает гореть, топливо под давлением, создаваемым другим насосом подкачки
подается к обоим двигателям.
При отказе обоих подкачивающих насосов табло РАСХОДНОГО БАКА гаснет, топ-
ливо самотеком продолжает поступать к двигателям. При этом возможно падение nтк на (2 –
5)%, падение nнв на (1 – 3)%, самовыключение одного или двух двигателей, действия ЭВС по
РЛЭ.

Топливные пожарные краны

Во время стоянки вертолета пожарные краны должны быть закрыты. Краны необходимо
открыть перед запуском двигателей после включения топливных насосов, при этом сигнальное
табло ЛЕВЫЙ КРАН ЗАКРЫТ, ПРАВЫЙ КРАН ЗАКРЫТ гаснут.
В течение всего полета краны открыты, сигнальные табло не горят.
При возникновении пожара в отсеке двигателя кран следует закрыть, после останова
двигателя стоп-краном.
После посадки при выключении двигателей пожарные краны закрыть, перед выключе-
нием топливных насосов.

Кран перепуска топлива

Нормальное положение крана перепуска топлива – "ЗАКРЫТО".


Экипаж обязан открыть кран при загорании красного сигнального табло ОСТАЛОСЬ
ТОПЛИВА 270 Л, предварительно убедившись по топливомеру в наличии топлива в подвесных
баках и в нормальной работе, хотя бы одного перекачивающего насоса по горению сигнальных
табло.
По мере заполнения расходного бака сигнальное табло гаснет, по топливомеру контро-
лировать заполнение расходного бака, не допускать его переполнения и при количестве топлива
в баке 400 – 420 литров – кран закрыть.
Предупреждения:
18
1. Топливные насосы центробежного типа, работа их без топлива не допустима.
2. При возникновении воздушных пробок на сигнализаторах давления табло работаю-
щих насосов гореть не будут. Возможно горение сигнальных табло после выключения топлив-
ного насоса.
3 .Речевые сообщения об отказе топливных насосов и критическом остатке топлива по-
ступают на ТАГ.
4. Электрические сигналы критического остатка топлива и отказа любого перекачиваю-
щего насоса регистрируются системой СДК-8 в виде разовых команд.
5. На вертолетах последних серий выпуска изменена схема сигнализации работы перека-
чивающих насосов, зеленые сигнальные табло ЛЕВОГО БАКА, ПРАВОГО БАКА заменены
оранжевыми с обозначением ЛЕВЫЙ БАК НЕ РАБОТАЕТ, ПРАВЫЙ БАК НЕ РАБОТАЕТ.
При нормальной работе перекачивающих насосов табло не горят и включаются при отказе
насосов.

3.2. Электрооборудование гидросистем вертолета

Электрооборудование обеспечивает работу основной и дублирующей гидросистем.

Состав электрооборудования:
1. Два двухпозиционных электромагнитных крана типа ГА–74М / 5, по одному кра-
ну в каждой гидросистеме.
Назначение: обеспечивают подачу рабочей жидкости из магистралей основной и дубли-
рующей г/систем к гидроусилителям системы управления вертолетом.
Расположение: в редукторном отсеке на гидроблоке.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Uпит min = 22 В
Iпотр  10 А
Защита цепей питания кранов выполнена:
АЗСГК–10 «ГИДРОСИСТЕМА»: "ОСНОВНАЯ", "ДУБЛИРУЮЩАЯ".
Управление кранами раздельное, переключателями на средней панели электропульта.
2. Пять электромагнитных кранов ГА–192/2
Все пять кранов в основной гидросистеме.
Расположение: в редукторном отсеке на гидропанели.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Iпотр = 1,2 А

Три крана служат для переключения г/усилителей на комбинированный режим работы


при автопилотном управлении вертолета. Управление производится кнопками-лампами на
пульте управления АП, кнопками на РУ, концевыми выключателями на педалях.
Четвертый кран обеспечивает подачу жидкости на управление фрикционом расторма-
живания ручки "шаг-газ". Управление краном производится кнопками "ФРИКЦИОН" ручек
"шаг-газ".
Пятый кран обеспечивает подачу жидкости под поршень гидроупора, при обжатии
амортстоек основных шасси. Управляют краном концевые выключатели амортстоек.

3. Система сигнализации
Включает в себя: два сигнальных табло – зеленое ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА
ВКЛЮЧЕНА, красное ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА; два сигнализатора
давления : МСТ–35А и МСТВ-25А по одному в основной и дублирующей г/системе, управляют
работой сигнальных табло, расположены на гидроблоке.

19
Контроль за работой г/системы обеспечивают манометры типа ДИМ–100к, указатели
манометров типа УИ1–100к, расположены на средней панели электропульта.

Включение, предполетная проверка, летная эксплуатация


оборудования гидросистем

Проверка работоспособности кранов ГА–74М/5 и системы сигнализации выполняются


во время прогрева двигателей.
При включенных источниках постоянного и переменного однофазного тока, при вклю-
ченных АЗС и переключателях кранов обеих г/систем горит зеленое табло ОСНОВНАЯ ГИД-
РОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, указатель манометра основной г/системы дает показания (42–73)
кгс/см2. Переключатель крана основной системы выключить, вступает в работу дублирующая
г/система, загорается красное табло ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, гаснет
зеленое, указатели манометров обеих г/систем дают показания (42–73) кгс/см2. Включить пере-
ключатель крана основной г/системы, нажать кнопку «Откл.дублир.», загорается зеленое табло,
гаснет красное, давление в основной системе (42–73) кгс/см2, давление в дублирующей
г/системе 0 кгс/см2.
Выполнение полета. Переключатели кранов обеих г/систем включены, работает основ-
ная г/система, горит зеленое сигнальное табло, давление в основной г/системе (42–73) кгс/см2.
При отказе основной гидросистемы, автоматически вступает в работу дублирующая,
давление в основной системе падает, зеленое табло гаснет, загорается красное. В этой ситуации
переключатель крана основной системы выключить, повторное включение крана запрещено во
избежание утечки рабочей жидкости.
Помнить! Что при отказе основной гидросистемы вертолет теряет автопилотную стаби-
лизацию, не работают краны ГА–192 фрикциона и гидроупора. Выполнение задания прекратить
и произвести посадку на подобранную площадку.
Предупреждения:
1. Речевое сообщение об отказе основной г/системы поступает на ТАГ.
2. Электрические сигналы отказа основной и дублирующей г/систем поступают в систе-
му СДК-8(БУР-1-2) для регистрации в виде разовых команд.
3. Для исключения случаев одновременного закрытия кранов обеих г/систем, в процессе
летной эксплуатации переключатель крана дублирующей г/системы установлен под
предохранительную защиту и опломбирован в положении включено.
4. В 1984 году на вертолетах Ми-8 была доработана электрическая схема гидросистемы с
целью предотвратить утечку рабочей жидкости из г/систем управления в случае наруше-
ния герметичности основной г/системы, утечка предотвращается автоматическим закры-
тием крана основной г/системы, сигнализатором давления дублирующей г/системы по-
сле ее включения.
Для реализации этой доработки:
а). сигнализатор давления МСТ-35 в дублирующей г/системе заменен сигнализатором
МСТ-25А;
б). в электрическую схему введена кнопка "ОТКЛЮЧЕНИЕ ДУБЛИРУЮЩЕЙ", которая
позволяет переключить г/усилители с дублирующей системы на основную, в процес-
се запуска двигателей и при проверке работоспособности оборудования гидросисте-
мы.
Кнопка расположена на средней панели электропульта.
5. В 1990 году была выполнена повторная доработка электрической схемы г/системы
управления вертолетом. Эта доработка обеспечивает включение, в процессе запуска дви-
гателей, основной гидросистемы.

20
3.3. Керосиновый обогреватель КО–50

Керосиновый обогреватель КО-50 входит в состав электрооборудования в системе обо-


грева и вентиляции вертолета и служит для обогрева и вентиляции кабин вертолета воздухом,
подогретым в обогревателе, обогреваются ноги пилотов, обдуваются блистеры и передние
стекла фонаря кабины.
Расположение: в гондоле, впереди правого подвесного бака.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Pпотр = 2,5 кВт
Iпотр  90 А
Теплопроизводительность – 50000 кКл/ч
Расход топлива – 8,7 кг/ч
G = 47,5 кг
Состав электрооборудования:
1. Электровентилятор 2438 с эл.двигателем МВ-1200
Является элементом конструкции обогревателя, предназначен для продува воздуха через
обогреватель и подачу воздуха в камеру сгорания.
2. Электроприводной топливный насос 748А
Назначение: поддерживает рабочее давление в топливной системе обогревателя.
Расположение: в отсеке обогревателя.

3. Электромагнитный клапан 610200А


Назначение: обеспечивает подачу топлива из расходного бака в топливную систему
обогревателя.
Расположение: за потолочной панелью транспортной кабины между 9–10 шп.

4. Подогреватель топлива
Расположение: на корпусе обогревателя.
Назначение: подогрев топлива, в процессе запуска обогревателя,
до температуры (+70 5)0С.

5. Система зажигания
Включает в себя агрегат зажигания КВ–112, расположенный в отсеке обогревателя и
свечу СД–96, которая вворачивается в корпус камеры сгорания.

6. Топливная коробка
Расположение: в отсеке обогревателя.
Служит для:
1. Фильтрации топлива.
2. Поддержания давления топлива перед форсункой постоянным (1,6 0,1) кгс/см2.
3. Обеспечения подачи топлива к форсунке.
4. Обеспечения перепуска части топлива из форсунки.

7. Два пневмореле изделие 1263


Расположение: в отсеке обогревателя.
Назначение: управляют работой клапанов рабочей линии топливной коробки.

8. Система автоматического регулирование температуры воздуха


Назначение: управляет работой обогревателя, автоматически поддерживая tвозд в каби-
нах вертолета в пределах от +10 до +300С.

21
В состав системы входят:
- блок управления регулятора температуры изделие 4087-3С, расположенный в отсеке
обогревателя;
- два приемника температуры П-9Т, соединены параллельно, расположены на потолке
транспортной кабины в районе 4 и 13 шп;
- два датчика температуры ИС-264А, расположены на входе и выходе обогревателя;
- задатчик температуры изделие 2400В, на средней панели электропульта.

9. Два термопереключателя 2416


Расположение: на выходе обогревателя.
Назначение: обеспечивают автоматическое выключение системы зажигания при повы-
0
шении температуры на выходе обогревателя до  40 10
25
C и второй термопереключатель авто-
матически закрывает клапан рабочей линии топливной коробки при повышении tвозд на выходе
0
обогревателя до + 175 10
25
C.

10. Термовыключатель 1374А-5


Расположение: на выходе обогревателя.
Назначение: обеспечивает автоматическое выключение электровентилятора обогрева-
0
теля при понижении tвозд на выходе обогревателя до  50 520 C .
Защита цепей питания выполнена АЗС:
АЗСГК–5 "ОБОГРЕВАТЕЛЬ"
АЗСГК–25 "ПОДОГРЕВАТЕЛЬ"
АЗСГК–15 "НАСОС"
Управление обогревателем и контроль за его работой осуществляется с правого элек-
трощитка.

Принцип действия и режимы работы

Принцип действия обогревателя заключается в следующем. После запуска КО-50 в его


камере сгорания протекает процесс горения ТВС, продукты горения выводятся наружу через
выхлопной патрубок, нагревая калорифер. Воздух, нагнетаемый в обогреватель электровенти-
лятором, омывает стенки калорифера, отбирает тепло, нагревается и с выхода обогревателя по
трубопроводам и коробкам поступает в кабины вертолета.
В работе обогревателя предусмотрено 2 основных режима: режим "ОБОГРЕВ" и режим
"ВЕНТИЛЯЦИЯ".
В режиме "ОБОГРЕВ" КО-50 может работать как с автоматическим, так и с ручным
регулированием температуры воздуха, поступающего в кабину вертолета. При работе в режиме
с автоматическим регулированием, обогреватель поддерживает в кабинах постоянно темпера-
туру того значения, которое выставлено на задатчике температуры. При работе в ручном режи-
ме КО-50 может обеспечить только полную (50000 кКл/ч) или только пониженную (32000 –
40000 кКл/ч) теплопроизводительность. Режим полной теплопроизводительности задается для
работы обогревателя при температуре окружающей среды ниже –130С, режим пониженной теп-
лопроизводительности выбирается при температуре окружающей среды от +150 до –130С.
Режим "ВЕНТИЛЯЦИЯ" предусмотрен в работе обогревателя для вентиляции кабин
при работе в условиях высокой температуры и для ускоренного охлаждения обогревателя после
его выключения.
Для успешного запуска обогревателя и быстрого нагрева кабин при низких температурах
окружающей среды в работе КО-50 предусмотрена рециркуляция (воздух на вход обогревате-
ля поступает не из атмосферы, а из транспортной кабины). Для этой цели в воздушной маги-

22
страли расположена заслонка, управление которой осуществляется рукояткой, размещенной на
правом борту транспортной кабины в районе 1–2 шпангоута.

Включение, работа обогревателя, особенности


летной эксплуатации КО-50

КО-50 рекомендуется включать в режиме "ОБОГРЕВ" при температуре наружного воз-


духа +100 и ниже на земле при запущенных двигателях, в воздухе на всех режимах полета, кро-
ме режима авторотации.
Для включения обогревателя на земле при незапущенных двигателях, подключить к б.с.
аэродромный источник постоянного тока и включить выключатель "СЕТЬ НА АККУМ.".

1. Включение и работа обогревателя в режиме с автоматическим ре-


гулированием температуры.
Для запуска обогревателя в работу в данном режиме необходимо:
1. Включить источник постоянного тока.
2. Включить АЗС: "ОБОГРЕВАТЕЛЬ", "ПОДОГРЕВАТЕЛЬ", "НАСОС", "ТЕРМО-
МЕТР".
3. Задатчик температуры выставить на отметку 300С.
4. Переключатель режимов работы установить в положение "АВТОМАТ", при этом от-
кроется клапан 610200А, вступает в работу насос 748А, подается питающее напряжение в си-
стему автоматического регулирования температуры воздуха.
5. Нажать и в течение 2–3 секунд удерживать кнопку "ЗАПУСК".
Вступает в работу подогреватель топлива, загорается желтое сигнальное табло ПОДО-
ГРЕВ ТОПЛИВА. При нагреве топлива до температуры 70 50С (время подогрева 35 15 се-
кунд) подогреватель топлива автоматически выключается, желтое табло ПОДОГРЕВ ТОПЛИ-
ВА гаснет. Одновременно с выключением подогревателя топлива автоматически вступает в ра-
боту система зажигания и электровентилятор обогревателя. Агрегат зажигания подает высокое
напряжение на свечу СД–96, а электровентилятор, нагнетая воздух в обогреватель обеспечива-
ет, включение пневмореле. Пневмореле открывает клапан рабочей линии топливной коробки.
Топливо под давлением поступает на форсунку, впрыскивается в камеру сгорания, образовав-
шаяся ТВС воспламеняется. Загорается два сигнальных табло: желтое – ЗАЖИГАНИЕ, зеленое
– ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО. При повышении температуры воздуха на выхо-
де обогревателя до 400С термопереключатель обеспечит выключение системы зажигания, жел-
тое табло ЗАЖИГАНИЕ, гаснет. Это свидетельствует о стабилизации процесса горения ТВС.
Дальнейшее воспламенение происходит за счет самовозгорания. Табло ЗАЖИГАНИЕ должно
погаснуть не позднее двух минут с момента нажатия кнопки "запуск". Если этого не произойдет
обогреватель следует выключить, установив переключатель режимов в нейтральное положение.
Включить выключатель "ВЕНТИЛЯТОР" и провентилировать обогреватель в течение 3–10 ми-
нут, выключить выключатель "ВЕНТИЛЯТОР" и выполнить новую попытку запуска обогрева-
теля. Обогреватель считается запущенным в работу, когда гаснет желтое табло ЗАЖИГАНИЕ и
продолжает гореть зеленое табло ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО. После запуска
обогревателя выставить на задатчике температуры значение соответствующее той температуре,
которая должна поддерживаться в кабинах вертолета. При этом электрические сигналы про-
порциональные температуре выхода, поступающие с приемника температуры П9–Т и датчиков
ИС–264А в блок 4087–3С, преобразуются в результирующий сигнал, который сравнивается с
опорным напряжением пропорциональным данной температуре. Все отклонения от заданной
температуры преобразуются блоком в управляющие импульсы, которые поступают на клапаны
линии перепуска топливной коробки, открывая или закрывая их. Управляя работой клапанов,
система регулирует расход топлива через форсунку, это ведет к изменению теплопроизводи-

23
тельности обогревателя, в результате чего температура воздуха в кабинах поддерживается в
пределах заданного режима.
Для выключения обогревателя переключатель режимов работы установить в нейтраль-
ное положение. При этом выключается топливный насос 748А, закрываются клапаны 610200А
и клапан топливной коробки, прекращается подача топлива на форсунку, прекращается процесс
горения ТВС. Гаснет зеленое табло ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО. Но электро-
вентилятор после этого продолжает работать, подаваемый им воздух удаляет продукты горения
из камеры сгорания, охлаждает калорифер и при понижении температуры воздуха на выходе
обогревателя до 500С термовыключатель отключит электровентилятор.

2. Запуск и работа обогревателя в режиме с ручным регулированием температуры.


Для запуска обогревателя в данном режиме необходимо:
1. Включить источник постоянного тока.
2. Включить АЗС: "ОБОГРЕВАТЕЛЬ", "ПОДОГРЕВАТЕЛЬ", "НАСОС".
3. Задатчик температуры – произвольно.
4. Переключателем на правом электрощитке выбрать режим теплопроизводительности с
учетом температуры окружающей среды.
5. Переключатель режимов работы установить в положение "РУЧНОЙ". Откроется кла-
пан 610200А, вступит в работу насос 748А, напряжение в 27В в систему автоматического регу-
лирования не поступает, в ручном режиме эта система не работает.
6. Нажать и в течение 2–3 секунд удерживать кнопку "ЗАПУСК".
Дальнейшая работа оборудования аналогична запуску в автоматическом режиме. После
запуска обогревателя положение клапанов линии перепуска топливной коробки будет зависеть
только от выбранного режима теплопроизводительности. В режиме "ПОЛНОЙ" оба клапана
постоянно закрыты, в режиме "СРЕДНЕЙ" один клапан постоянно открыт.
Для выключения обогревателя переключатель режима установить в нейтральное поло-
жение. Выключается насос 748А, закроются клапан 610200А и клапан рабочей линии топлив-
ной коробки. Прекратится процесс горения ТВС, гаснет табло ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ
НОРМАЛЬНО. А при понижении температуры на выходе обогревателя до 500С, автоматически
выключится электровентилятор.
Внимание!
При работе обогревателя в автоматическом или ручном режимах, если температура воз-
духа, на его выходе повышаясь, достигнет 1750С термовыключатель, сработав, закроет клапан
рабочей линии топливной коробки, прекращается процесс горения ТВС. Гаснет табло ОБО-
ГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО, указывая на аварийное выключение КО-50 по пере-
греву, а выключение вентилятора обогревателя произойдет автоматически при понижении тем-
пературы воздуха на выходе обогревателя до 500С.
3. Вентиляционный режим.
Для включения КО–50 в работу в данном режиме:
1. Включить источник постоянного тока.
2. Включить АЗС "ОБОГРЕВАТЕЛЬ".
3. Включить выключатель "ВЕНТИЛЯТОР" на правом электрощитке.
В работу вступит только электровентилятор обогревателя.

Предупреждения и рекомендации.
1. Если не удается запустить КО–50 в автоматическом режиме, произвести запуск в ручном
режиме.
2. После нескольких неудачных попыток запуска необходимо слить топливо с дренажного
бачка.
3. Рекомендуется за 2 минуты до выключения обогревателя переключить КО–50 на рецир-
куляцию, для продува кабинным воздухом, с целью удаления конденсата из входной части обо-
гревателя.
24
4. При возникновении пожара в отсеке КО–50 обогреватель автоматически выключится.
Экипаж обязан продублировать работу автоматики. Для этой цели переключатель режимов ра-
боты КО–50 установить в нейтральное положение, выключить АЗС КО–50 и перекрыть заслон-
кой магистраль отбора воздуха из атмосферы.
5. Запрещается производить проверку противопожарной системы в отсеке КО–50 во время
работы обогревателя.
6. Запрещается во время работы обогревателя менять режимы его работы или режим тепло-
производительности. С этой целью обогреватель следует выключить, принудительно провенти-
лировав в течение 3–10 минут и запустить в работу в другом режиме.
7. Во избежание перегрева и аварийного выключения обогревателя запрещается:
– работа на рециркуляции при tвозд в транспортной кабине выше +150С;
– работа в ручном режиме с полной теплопроизводительностью на рециркуляции при tвозд в
транспортной кабине от +150 до –130С более 10 минут;
– работа обогревателя в автоматическом режиме при открытой сдвижной двери или откры-
тых створках грузового люка.
В этих условиях обогреватель должен работать в ручном режиме с пониженной теплопроиз-
водительностью.
8. Во избежание попадания в кабины вертолета отработанных газов, при работе КО–50 на
земле или на режиме висения, переключить обогреватель на рециркуляцию.
9. Во избежание самовыключения обогревателя при полетах в условиях обледенения, пере-
ключить КО–50 на рециркуляцию.
10. Во избежание повторных самовключений электровентилятора, рекомендуется после вы-
ключения обогревателя, принудительно вентилировать его в течение 10 минут.

3.4. Стеклоочистители ЭПК–2Т–60

Служат для удаления с поверхности электрообогреваемых стекол фонаря кабины водя-


ных брызг, грязи, снега, разрыхленного льда.
На вертолете эксплуатируется два стеклоочистителя, каждый включает в себя:
1. Собственный электромеханизм ЭПК–2Т, состоящий из двигателя постоянного тока
и механизма привода щеток.

2. Щетка. Прижата к поверхности стекла.


Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Iпотр  3 А
Усилие прижатия щетки к стеклу (1,6–2) кГс
АЗС: "СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ".
Управление раздельное, переключателями на левом электрощитке и правой боковой па-
нели электропульта.
Стеклоочиститель имеет 4 режима работы:
1. пусковой скорости (145 колебаний/мин);
2. 1 скорость (64–90 колебаний/мин);
3. 2 скорость (38–60 колебаний/мин);
4. сброс.

Особенности эксплуатации

Для включения стеклоочистителя в работу необходимо:


1. Включить источник постоянного тока.

25
2. Включить АЗС "СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ".
3. Переключатель "СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ" установить в положение "ПУСК", а затем в
положение 1 или 2 скорости.
Для выключения стеклоочистителя установить переключатель в нейтральное положение.
Если, при этом, щетка займет промежуточное положение, что затрудняет наблюдение за впере-
ди лежащей местностью, через 2–3 секунды после выключения стеклоочистителя, установить
переключатель в положение "сброс". Механизм стеклоочистителя, работая в режиме 2-ой ско-
рости выставит щетку в исходное положение, дальнейшее перемещение щетки прекратится.

Предупреждения:
1. Запрещается включение в работу стеклоочистителя при сухих стеклах. Проверку работо-
способности выполнять на смоченных стеклах или при наличии осадков.
2. При отрицательных температурах окружающей среды включение стеклоочистителей
производить после включения системы электрообогрева стекол.
3. При температурах окружающего воздуха от +300 до –200С работа на пусковой скорости
допускается в течение 5 минут с дальнейшим переключением стеклоочистителей в режим 1-ой
или 2-ой скорости.
4. При tвозд  –200С работа на пусковой скорости допустима в течение 30 минут с дальней-
шим переключением стеклоочистителя в режим 1-ой скорости. Работа на 2-ой скорости при tвозд
 –200С не допускается.

3.5. Лебедка ЛПГ–150М

Предназначена для работы с бортовой стрелой, для подъема тросов строп наружной под-
вески и для закатки техники в грузовую кабину вертолета.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27В 10%
Iпотр = 86А (двумя двигателями)
Номинальное усилие по тросу – 150 кГс
Скорость подъема троса двумя двигателями – не менее 0,55 м/с
Скорость выпуска троса двумя двигателями – не более 1,0 м/с
Усилие на ручке ручного привода – не более 15 кГс
Длина троса – 40 м
Диаметр троса – 3 мм
Масса лебедки – 21 кг
Электролебедка состоит из двух реверсивных электродвигателей Д–500ТВ, редуктора,
фрикционной муфты, редуктора тросоукладчика, редуктора подтяга троса, каретки тросоуклад-
чика, тросонесущего барабана, ручного привода и блока микровыключателей. Кроме того, в
комплект лебедки входят: коробка управления КУЛ–150 и пульт управления ПУЛ–1А.
При работе одного электродвигателя барабан лебедки сохраняет прежнее усилие по тро-
су, однако вращается с пониженной на 50% частотой вращения.
Блок микровыключателей, установленный в барабане, обеспечивает управление выпус-
ком и уборкой троса и автоматическое переключение скоростей барабана.
Цепь питания электродвигателя №1 подключена к аккумуляторной шине, а электродви-
гателя №2 – к шине правого генератора.
АЗС цепей управления лебедкой расположены на коробке КУЛ–150.

Включение, работа лебедки, особенности


летной эксплуатации

26
Включение лебедки и управление ею осуществляется кнопками "ВЫПУСК", "УБОРКА"
и кнопкой-гашеткой на пульте ПУЛ–1А. В случае отказа электродвигателя №1, при уборке тро-
са, включение электродвигателя №2 осуществляется специальным выключателем на коробке
управления.
КУЛ–150 и ПУЛ–1А расположены на стенке шпангоута 5Н со стороны грузовой кабины
на левой стороне по полету.
Для пуска лебедки на коробке управления включают 2 АЗС: "ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ"
и "ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ"; на пульте управления нажимают кнопку, соответственно, "ВЫ-
ПУСК" или "УБОРКА".
При нажатии кнопки "ВЫПУСК" питание с коробки управления поступает на электро-
двигатели лебедки, которые включаются, и барабан лебедки начинает вращаться в сторону вы-
пуска троса. В случае полного выпуска троса, а также при неполном его выпуске, когда груз
опуститься на грунт и произойдет ослабление троса, срабатывают микровыключатели и отклю-
чают электродвигатели.
При нажатии кнопки "УБОРКА" питание с коробки управления подается на электродви-
гатели, но вследствие изменения полярности, поступающего на якорь питания, барабан начина-
ет вращаться в сторону уборки троса. При остатке троса 4 – 6 метра срабатывает микровыклю-
чатель лебедки и выключает второй двигатель. Уборка троса в дальнейшем производится от
первого двигателя с уменьшенной вдвое скоростью. При полной уборке троса микровыключа-
телем отключается первый электродвигатель. В случае неисправности первого электродвигате-
ля, включают выключатель аварийного включения второго электродвигателя, который обеспе-
чивает уборку троса с половинной скоростью.
В системе управления лебедкой предусмотрено ручное переключение, нажатием кнопки-
гашетки на пульте управления ПУЛ–1А. При этом второй электродвигатель отключается, и ра-
бота лебедки происходит на первом электродвигателе с половинной скоростью.

3.6. Электрооборудование системы внешней подвески

Система внешней тросовой подвески служит для транспортирования в свободном под-


вешенном состоянии груза массой до 3000 кг.
В состав электрооборудования подвески входит замок ДГ–64М.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27В 10%
Umin открытия замка = 20 В
Iпотр :
- обмоткой тактического открытия замка – 5,4 А;
- обмоткой аварийного открытия замка – 5,9 А.
Защита цепей питания спускового механизма выполнена:
АЗС «УПРАВЛЕНИЕ ОТКРЫТИЕМ ЗАМКА»: "ОСНОВНОЕ", "ДУБЛИРУЮЩЕЕ".
Управление спусковым механизмом осуществляется кнопками: "ТАКТИЧЕСКОЕ ОТ-
КРЫТИЕ" и "АВАРИЙНОЕ ОТКРЫТИЕ" на левой ручке "шаг-газ".
Замок снабжен механизмом автоматического открытия. Включается механизм автомати-
ческого открытия выключателем "ВНЕШНЯЯ ПОДВЕСКА – АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС" на
средней панели электропульта.
Состояние замка контролируется зеленым сигнальным табло «ЗАМОК ОТКРЫТ» на
средней панели электропульта.

Особенности летной эксплуатации

Проверка электрооборудования подвески выполняется на предполетной подготовке пе-


ред запуском авиадвигателей. Для этой цели:

27
1. Включить источник постоянного тока.
2. Включить АЗС "УПРАВЛЕНИЕ ОТКРЫТИЕМ ЗАМКА: ОСНОВНОЕ – ДУБЛИРУЮ-
ЩЕЕ", при открытом замке загорится табло ЗАМОК ОТКРЫТ.
3. Закрыть замок, табло гаснет.
4. Нажать кнопку "ТАКТИЧЕСКОЕ ОТКРЫТИЕ ЗАМКА", сработает спусковой механизм,
загорится табло ЗАМОК ОТКРЫТ, отвести ручкой опорный рычаг, несущий рычаг замка опу-
стится.
5. Закрыть замок, табло гаснет.
6 .Повторить проверку нажимая кнопку аварийного открытия. Загорится табло ЗАМОК ОТ-
КРЫТ.
7 .Закрыть замок с грузом до 25 кг.
8. Включить выключатель "АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС", загорается табло ЗАМОК ОТ-
КРЫТ, замок открывается, груз сбрасывается.
В процессе летной эксплуатации открытие замка для отцепа груза производится кнопками
тактического или аварийного открытия. Во время полета выключатель "Автоматический сброс"
должен быть выключен.
При необходимости открыть замок автоматически, при подходе к площадке включить
выключатель "Автоматический сброс", после укладки груза на землю и ослаблении натяжения
на тросу до (20 8) кг сработает механизм, замок автоматически откроется, тросы будут сбро-
шены.
Предупреждение:
При полете с грузом на внешней подвеске показаниями радиовысотомера пользоваться
запрещено.

3.7. Электрооборудование противопожарной системы

Противопожарная система (ППС) служит для обнаружения и ликвидации пожара в отсе-


ках авиадвигателей, обогревателя КО–50, главного редуктора и расходного топливного бака.
В составе электрооборудования ППС:
1. Система сигнализации о пожаре ССП–ФК–2с (2 комплекта).
2. Система тушения пожара.

Система сигнализации о пожаре

Обнаруживает пожар в защищенном отсеке, выдает световую сигнализацию о пожаре в


кабине экипажа, обеспечивает автоматическое управление процессом пожаротушения.
Два комплекта данной системы объединяют в работе:
1. 36 термодатчиков ДПС.
2. Два исполнительных блока ССП–ФК–БИ.
Датчики соединяются последовательно по 3 и образуют 12 групп: 3 группы датчиков
расположены в отсеках авиадвигателей, 2 группы – в отсеке КО–50, 4 группы – в отсеке главно-
го редуктора и отсеке расходного бака.
Исполнительные блоки расположены в радиоотсеке по левому борту, 13 – 14 шп. Вы-
дают управляющие сигналы на включение сигнализации и автоматического управления про-
цессом пожаротушения.

Система тушения пожара

Обеспечивает ликвидацию пожара в защищаемых отсеках в две очереди.


Включает в себя:
1. Два блока противопожарных электромагнитных клапанов изделие 781.100, рас-
положенных в отсеке главного редуктора справа.

28
2. Четыре огнетушителя типа ОС–2, расположенных в отсеке главного редуктора
справа.
3. Система подачи огнегасящего вещества.
Противопожарные электромагнитные клапаны служат для дистанционного управле-
ния подачей огнегасящего состава из баллона огнетушителя в защищаемый отсек. Каждый блок
соединяет два клапана.
В корпусе электромагнита каждого клапана расположены 2 микровыключателя, которые
срабатывают в процессе работы системы.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Iоткр = 8 А
Iудерж = 0,4 А
tоткр = 1 с
tmax (нахождения клапана под напряжением) = 20 мин
Огнетушитель состоит из баллона шарообразной формы, в котором хранится пожарога-
сящий компонент и пироголовки, пиропистолет которой заряжен пиропатроном ПП–3.
Основные технические характеристики:
Огнегасящий компонент – Фреон 114 В2
P = 100 5 кГс/см2 (при tнв = (-10 – +35)0С)
V=2л
tвыб = 4 с
При тушении пожара огнетушители используются в две очереди, последовательным
применением очередей. Каждая очередь состоит из 2-х огнетушителей, управление пиросисте-
мой огнетушителей 1-ой очереди может осуществляться автоматически или вручную. Управле-
ние пиросистемой огнетушителей 2-ой очереди только ручное.
Система подачи огнегасящего состава осуществляет доставку огнегасящего компо-
нента из баллона огнетушителя к очагу пожара и создания в защищаемом отсеке газообразной
завесы определенной концентрации. Включает в себя магистральные трубопроводы, коллекто-
ры и распылители.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
0
tсраб = не ниже 1500С (при скорости повышения t0 не ниже 2-х гр/сек)
Время возврата системы в состояние готовности к работе при понижении t0 в отсеке до
800С  2 сек.
Защита цепей питания системы выполнена:
АЗСГК–10 «ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА»: "АВТОМАТИЧЕСКОЕ СРАБАТЫ-
ВАНИЕ", "РУЧНОЕ СРАБАТЫВАНИЕ", "РУЧНОЕ ОТКРЫТИЕ", "ОБЩИЙ".
Управление системой и контроль за ее работой осуществляется со средней панели элек-
тропульта.
Включение, работа, особенности летной эксплуатации

1. Включить источник постоянного тока.


2. Включить АЗС: "ОБЩИЙ", "АВТ. СРАБ.", "РУЧН. СРАБ", "РУЧН. ОТКР."
3. Проконтролировать положение галетного переключателя "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" –
должен быть в положении "Выкл.".
4 .Переключатель режимов работы системы установить в положение "Огнетушение".
5. Включить выключатель ППС. Сигнальные табло не горят, система готова к работе.
Принцип действия системы основан на использовании термоЭДС, возникающей в тер-
модатчиках при повышении температуры окружающей их воздушной среды с определенной
скоростью.

29
При возникновении пожара в отсеке левого двигателя одна из групп термодатчиков
будет охвачена воздушной средой температура которой повышается со скоростью не менее
2 гр/сек, при этом термодатчики создают ЭДС и электросигналы с термодатчиков поступают в
исполнительный блок. При повышении температуры окружающей среды до 150 0С величина
термоЭДС обеспечит срабатывание исполнительного блока, который выдаст в электросхему
системы управляющий сигнал "ПОЖАР" напряжением 27В, этим сигналом включится красное
табло ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ и откроется противопожарный клапан отсека
левого двигателя. При полностью открытом клапане сработают микровыключатели его элек-
тромагнита, через замкнутые контакты одного микровыключателя блокируется цепь питания
обмотки электромагнита и клапан надежно удерживается в положении "ОТКРЫТО". Замкну-
тыми контактами второго микровыключателя включится сигнальное табло КРАН ОТКРЫТ и
обеспечивается подача напряжения на пиропатроны огнетушителей первой очереди, одновре-
менно с этим включится желтое табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ОЧЕ-
РЕДИ. Пиропатроны огнетушителей срабатывают и огнегасящий состав из баллонов поступает
в трубопроводы ПС, и направляется в отсек для тушения пожара. Аналогично работает система
при возникновении пожара в других отсеках.
При тушении пожара в отсеке левого двигателя (в отсеке правого двигателя или в
отсеке обогревателя), когда при резком понижении температуры в отсеке уменьшается термо-
ЭДС датчиков и исполнительный блок снимает управляющий сигнал "ПОЖАР", красное табло
ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ (ПОЖАР В ОТСЕКЕ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ,
ПОЖАР В ОТСЕКЕ ОБОГРЕВАТЕЛЯ) продолжает гореть. Для выключения табло нажать
кнопку "ВЫКЛЮЧЕНИЕ СИГНАЛИЗАЦИИ ПОЖАРА", погасание табло при нажатой кнопке
подтверждает ликвидацию пожара в отсеке.
При тушении пожара в отсеке главного редуктора красное табло ПОЖАР В РЕДУК-
ТОРНОМ ОТСЕКЕ гаснет одновременно с ликвидаций пожара, нет необходимости для его вы-
ключения нажимать кнопку.
Если в течение 12 секунд с момента возникновения пожара в редукторном отсеке крас-
ное табло не гаснет – свидетельствует о том, что пожар не ликвидирован.
После тушения пожара в любом отсеке необходимо закрыть его противопожарный кла-
пан вручную – это обеспечит эффективное использование второй очереди при тушении пожара
в другом отсеке.
Для закрытия клапана выключить выключатель ППС и затем вновь включить, клапан
закрывается, гаснет табло КРАН ОТКРЫТ и система вновь готова к работе. Продолжает гореть
табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ОЧЕРЕДИ.
Внимание!
Закрытие противопожарного клапана производить не раньше 20 сек с момента срабаты-
вания огнетушителей. Это время необходимо для выравнивания давления в трубопроводах
ППС с атмосферным. В противном случае, при раннем закрытии клапана, он может не открыть-
ся.

В процессе эксплуатации ППС возможны следующие ситуации

1. Пожар в отсеке огнетушителями первой очереди не ликвидирован (при нажатой


кнопке выключения сигнализации пожара не гаснет красное табло ПОЖАР В ОТСЕКЕ или в
течение 12 сек не гаснет табло ПОЖАР В РЕДУКТОРНОМ ОТСЕКЕ). Продолжить тушение
пожара огнетушителями второй очереди. Для этого, убедившись в открытии крана отсека, по
горению табло КРАН ОТКРЫТ, нажать кнопку ручного пожаротушения, расположенную над
желтым табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ РУЧНОЙ ОЧЕРЕДИ, сработают пиропатроны огне-
тушителей 2-ой очереди, огнегасящий состав поступает в отсек, загорится табло СРАБОТАЛИ
БАЛЛОНЫ РУЧНОЙ ОЧЕРЕДИ, проконтролировать ликвидацию пожара.
2. Пожар в отсеке ликвидирован огнетушителями 1-ой очереди, но в дальнейшем возни-
кает необходимость тушения пожара в другом отсеке. Тушение выполнить огнетушителями 2-
30
ой очереди, нажав кнопку ручного пожаротушения. Сработают пиропатроны огнетушителей,
загорится табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ РУЧНОЙ ОЧЕРЕДИ, проконтролировать ликвида-
цию пожара.
3. Пожар обнаружен визуально или по характерным дополнительным признакам (харак-
терный запах гари в кабине, шлейф дыма из-под капота, повышение температуры) при этом ПС
автоматически не сработала, не горит сигнальное табло или при возникновении пожара загора-
ется красное табло ПОЖАР В ОТСЕКЕ, но автоматически не открывается противопожарный
клапан этого отсека и не срабатывают автоматически огнетушители первой очереди, т.е. не за-
горается желтое табло КРАН ОТКРЫТ, СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ОЧЕ-
РЕДИ. В этих ситуациях экипаж обязан приступить к тушению пожара вручную, открыв проти-
вопожарный клапан отсека, где возник пожар, для этого необходимо нажать кнопку, располо-
женную над характерным табло данного отсека, противопожарный клапан откроется, загорает-
ся табло КРАН ОТКРЫТ и СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ОЧЕРЕДИ. Про-
контролировать ликвидацию пожара и при необходимости для продолжения пожаротушения
применить огнетушители второй очереди, нажать кнопку ручного пожаротушения, загорается
табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ РУЧНОЙ ОЧЕРЕДИ.
4. При возникновении пожара загорается красное табло ПОЖАР В ОТСЕКЕ, желтое табло
КРАН ОТКРЫТ, но не горит табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ОЧЕРЕ-
ДИ. Для тушения пожара применить огнетушители 2-ой очереди, нажать кнопку ручного пожа-
ротушения, загорается табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ РУЧНОЙ ОЧЕРЕДИ, проконтролиро-
вать ликвидацию пожара.
Предупреждения:
1. Огнетушители 2-ой очереди сработают при нажатии кнопки ручного пожаротушения
только при открытом противопожарном клапане.
2. Для эффективности пожаротушения одновременно в нескольких отсеках с огнетуши-
телями 1-ой очереди использовать огнетушители 2-ой очереди.

Проверка системы

Выполняется на предполетной подготовке перед запуском двигателей.


Для проверки необходимо:
1. Включить источник постоянного тока.
2. Включить АЗС противопожарной системы.
3. Переключатель режимов работы установить в положение "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ".
4. Включить выключатель системы, загорается красное табло КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ.
5. Галетный переключатель контроля датчиков, перевести из положения "ВЫКЛЮЧЕНО" в
сектор "ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ" и последовательно установить с выдержкой по времени не ме-
нее секунды в положения 1, 2, 3-й группы датчиков, если все датчики проверяемых групп ис-
правны, должны включиться и гореть табло КРАН ОТКРЫТ, ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВОГО
ДВИГАТЕЛЯ. Установить галетный переключатель в промежуточное положение, должны по-
гаснуть табло КРАН ОТКРЫТ, ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ. Перевести галет-
ный переключатель в сектор "ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ" и последовательно с задержкой не менее
секунды удерживать переключатель в положении 1, 2, 3-й групп датчиков, если все датчики ис-
правны должны гореть табло КРАН ОТКРЫТ, ПОЖАР В ОТСЕКЕ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ.
Установить переключатель в промежуточное положение, должны погаснуть табло КРАН ОТ-
КРЫТ, ПОЖАР В ОТСЕКЕ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ.
6. Аналогично проверить исправность датчиков всех групп отсеков редуктора и отсека обо-
гревателя.
7. По окончании проверки датчиков последнего отсека, установить галетный переключатель
в положение "К" и убедиться в том, что краны всех отсеков закрыты, табло не горят, установить
переключатель в положение "ВЫКЛ".
8. Переключатель режимов работы системы установить в положение "ОГНЕТУШЕНИЕ",
гаснет табло КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ, другие табло системы не горят, она готова к работе.
31
Предупреждение!
У вертолетов старых серий выпуска галетный переключатель "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ"
удерживать в промежуточном положении в течение 5 секунд, если при этом табло «КРАН ОТ-
КРЫТ» не гаснет, а работает в проблесковом режиме, что указывает на не полностью закрытый
противопожарный кран, необходимо выключить АЗС "АВТОМАТИЧЕСКОЕ СРАБАТЫВА-
НИЕ" и через 3 – 5 секунд вновь включить. Мигание желтого табло КРАН ОТКРЫТ после это-
го свидетельствует о неисправности крана, дальнейшая эксплуатация системы запрещена.
Внимание:
1. При возникновении пожара в любом защищаемом отсеке выполнение задания прекратить,
перевести вертолет в режим аварийного снижения, выключить ненужные для завершения поле-
та потребители электроэнергии. Произвести посадку, обесточить вертолет.
2. Во избежание выхода из строя противопожарных клапанов удерживать их под напряже-
нием более 20 минут запрещено.
3. Во избежание произвольного срабатывания огнетушителей 1-ой очереди запрещается
переключать систему из режима "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" в режим "ОГНЕТУШЕНИЕ", если
галетный переключатель контроля датчиков находится в любом из рабочих положений.
4. Не рекомендуется после переключения системы в режим огнетушения переводить галет-
ный переключатель "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" в любое рабочее положение.
5. Речевые сообщения о возникновении пожара в любом отсеке поступают на ТАГ и с по-
мощью командной РС автоматически на частоте связи с обозначением бортового номера транс-
лируются в эфир.
6. При проверке ПС с включенным речевым информатором командную радиостанцию необ-
ходимо выключить.
7. Электрические сигналы возникновения пожара в любом отсеке регистрируются системой
СДК-8(БУР-1-2) в виде разовой команды.
8. При возникновении пожара на вертолете экипаж должен подать сигнал бедствия.

3.8. Электрооборудование противообледенительной системы вертолета

Противообледенительная система (ПОС) предназначена для защиты от обледенения ло-


пастей несущего и рулевого винтов, двух передних стекол фонаря кабины, воздухозаборников и
входных частей двигателей.
ПОС лопастей и стекол электротеплового действия.
ПОС воздухозаборников и ВНА воздушно-теплового действия.

Состав электрооборудования:

1. ПОС винтов.
- нагревательные элементы лопастей;
- токосъемники НВ и РВ;
- коробка программного механизма ПМК–21.
Нагревательный элемент каждой лопасти НВ состоит из 8 лент нержавеющей стали,
проложенных по всей длине лопасти. Ленты соединены попарно между собой образуя 4 секции.
Нагревательный элемент каждой лопасти РВ состоит из 4-х лент нержавеющей стали попарно
объединенных в две секции. Одноименные секции нагревательных элементов лопастей НВ или
РВ включены параллельно и питаются переменным током напряжением в 208В. Питающее
напряжение подается с помощью контактных колец и щеток токосъемника НВ и РВ.
Коробка ПМК–21, расположена в радиоотсеке по левому борту между 14 – 15 шп. Про-
граммный механизм коробки обеспечивает последовательное включение в работу секций
нагревательных элементов по определенной временной программе.

32
2. ПОС стекол.
- два электрообогреваемых стекла;
- два термоэлектронных регулятора ТЭР–1;
- два термодатчика ТД–2.
Нагревательными элементами стекол служат прозрачные токопроводящие пленки.
Питание осуществляется переменным током (190, 208, 230, 250)В.
Термоэлектронный регулятор вместе с термодатчиком автоматически поддерживает
температуру поверхности стекла постоянной равной (+25 … +35)0С.
Термоэлектронные регуляторы расположены на правом борту кабины экипажа.
Термодатчики наклеены на электрообогреваемые стекла.

3. ПОС двигателей.
- две электроуправляемые воздушные заслонки изделие 1919Т. По одной за-
слонке на каждом двигателе. Обеспечивают отбор горячего воздуха из-за 8-й ступени ТК
двигателя и подают воздух на обогрев воздухозаборников;

Основные технические характеристики:


Uпит = 27 В
Iпотр = 0,4 А
Pвх  8 кгс/см2
tвх0  3000С
Tупр = (28 – 35) сек
- два электромеханизма ЭМТ–244 по одному механизму на каждом двигателе.
Обеспечивают отбор воздуха из-за 10 ступени ТК двигателя и подают воздух на обогрев
ВНА.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Iпотр = 2 А

4. Сигнализатор обледенения СО–121ВМ.


– выдает световую сигнализацию обледенения в кабину экипажа и автоматически
включает систему в работу;
– непрерывно сигнализирует при выполнении полетов в зоне обледенения;
– снимает сигнализацию при выходе из зоны обледенения.
В состав СО–121ВМ входят:
1. Датчик ДСЛ-40Т, расположен в тоннеле вентилятора.
2. Электронный блок ПЭ-11М, на правой этажерке кабины экипажа.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В и ~115 В
Чувствительность – 0,3 мм льда на поверхности штыря датчика
Принцип действия сигнализатора основан на зависимости частоты выходного сигнала
датчика от толщины пленки на его чувствительном элементе – мембране. При оседании льда на
мембране ее жесткость повышается, что приводит к увеличению частоты колебаний. Срабаты-
вает частотный дискриминатор преобразователя и выдается команда в виде 27В на включение
обогрева головки вибратора датчика, на красное табло «Включи ПОС», на речевой информатор
РИ-65, в регистрирующую аппаратуру СДК-8(БУР-1-2) и на индикаторы ОБОГРЕВ, ОБЛЕДЕ-
НЕНИЕ на передней панели ПЭ-11М.
Защита электрических цепей ПОС выполнена 6-ю АЗС, расположенными на правой па-
нели АЗС:
1. "ОБОГРЕВ СТЕКОЛ"
2. "ОБОГРЕВ СО-121"

33
3. "ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ"
4. "ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ"
5. "ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ"
6. "ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ"
Управление системой и контроль за ее работой осуществляется с левой панели электро-
пульта.

Включение системы, работа, особенности


летной эксплуатации

ПОС может быть включена на земле, при запущенных двигателях или, при необходимо-
сти, во время полета. При этом может быть задействована вся система или отдельные ее со-
ставные части.
Общая ПОС включает в себя:
– ПОС винтов;
– ПОС стекол;
– ПОС правого двигателя;
– ПОС левого двигателя.
ПОС имеет два режима работы:
– автоматический, когда вся система, за исключением ПОС левого двигателя, включа-
ется по сигналу СО–121ВМ, в условиях обледенения;
– ручной режим, когда вся система или отдельные составные части могут быть включе-
ны вручную, независимо от наличия обледенения.
Внимание:
Независимо от выбранного режима работы системы, управление ПОС левого двигателя
только ручное, отдельным переключателем.

Включение и работа системы в автоматическом режиме.


Для подготовки системы к работе в данном режиме, после запуска авиадвигателей и
включения генераторов постоянного и переменного тока, включить АЗС ПОС на левой панели
электропульта, выполнить следующие действия:
– выключатель "ВКЛ. ПРОТИВООБЛ" установить в положение "АВТОМАТ";
– переключатель "ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ" в положении "ВЫКЛЮЧЕНО";
– переключатель "ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ" в положение "АВТОМАТ";
– выключатель "ОБОГРЕВ СТЕКОЛ" в положение "АВТОМАТ".

При входе в зону обледенения на элементах конструкции вертолета откладывается лед


и при толщине льда на поверхности штыря датчика СО–121ВМ 0,3 мм электронный блок ПЭ-
11М выдаст управляющий сигнал "ЗОНА", напряжением в 27В, которым включит:
1. Красное сигнальное табло ВКЛЮЧИ ПОС, одновременно с этим включится в работу си-
стема обогрева датчика СО-121ВМ.
2. ПОС винтов (загорится зеленое сигнальное табло ПОС ВКЛЮЧЕНА).
3. ПОС стекол (световой сигнализации не имеет).
4. ПОС правого двигателя (загорится зеленое табло ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ
РАБОТАЕТ, а через 33 – 35 сек. при полностью открытой заслонке 1919Т загорится зеленое
табло ОБОГРЕВ ВХОДА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВКЛЮЧЕН).
После автоматического включения системы экипаж обязан убедиться в нормальной ра-
боте правого двигателя, в отсутствии льда на воздухозаборниках двигателей и через 50 – 60 сек.
с момента автоматического срабатывания, вручную включить ПОС левого двигателя переклю-
чателем "ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ", загорится зеленое табло ОБОГРЕВ ЛЕВОГО
ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, а через 33 – 35 сек. загорается табло ОБОГРЕВ ВХОДА ЛЕВОГО
ДВИГАТЕЛЯ ВКЛЮЧЕН.
34
По режиму работы красного табло ВКЛЮЧИ ПОС можно судить об интенсивности об-
леденения.
При слабом обледенении табло периодически выключается, но система продолжает ра-
ботать, зеленые табло непрерывно горят.
В условиях умеренного и сильного обледенения красное табло горит непрерывно.
После включения системы экипаж периодически контролирует исправность системы
обогрева датчика СО-121 с помощью сигнального табло СО-121 ИСПРАВЕН. При нормальной
работе системы обогрева табло должно гореть.
Во время полета экипаж периодически контролирует работу системы по дополнитель-
ным признакам, контроль работы ПОС двигателей осуществляется с помощью термометров
ИТГ–180 по изменению температуры газов.
При нормальной работе ПОС двигателей, при
nтк < 80% t3 повышается на 100 – 150С
nтк > 80% t3 повышается на 200 – 300С
Контроль работоспособности ПОС винтов и стекол экипаж осуществляет с помощью
амперметра АФ–200 (АФ–150) по токам, потребляемым нагревательными элементами лопастей
и стекол.
При контроле потребляемых токов: на НВ амперметр должен давать показания для ам-
перметра АФ–200 (110 – 130)А, на РВ – (160 – 190)А, на стеклах – (110 – 170)А.
При выходе из зоны обледенения электронный блок СО–121ВМ снимает управляющий
сигнал , красное табло «ВКЛЮЧИ ПОС» гаснет. Экипаж обязан, после этого, вручную выклю-
чить систему. Для этой цели нажать кнопку "ВЫКЛ. ПРОТИВООБЛ". Прекращают работу
ПОС винтов, стекол, правого двигателя. Выключаются три зеленых табло. ПОС левого двигате-
ля выключить отдельным переключателем. Гаснут два зеленых табло. После этого система
вновь готова к работе в автоматическом режиме.

Особенности управления ПОС в ручном режиме.


При необходимости обеспечить работу всей системы в ручном режиме достаточно вы-
ключатель "ВКЛ. ПРОТИВООБЛ" установить в положение "РУЧНОЙ" и включить переключа-
тель "ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ".
При установке выключателя системы в положение "РУЧНОЙ" вступают в работу ПОС
винтов, ПОС стекол, ПОС правого двигателя. Загорается три зеленых табло, при включении пе-
реключателя "ПОС ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ" загорается два зеленых табло.
Для выключения системы, работавшей в ручном режиме, необходимо выключатель
"ВКЛ. ПРОТИВООБЛ" установить в положение "АВТОМАТ" и нажать кнопку "ВЫКЛ. ПРО-
ТИВООБЛ". Прекратят работу ПОС винтов, ПОС стекол, ПОС правого двигателя. Гаснут три
зеленых табло. ПОС левого двигателя выключить отдельно, переключатель "ОБОГРЕВ ЛЕВО-
ГО ДВИГАТЕЛЯ" установить в положение "ВЫКЛЮЧЕНО", гаснут два зеленых табло.
При необходимости включить в работу в ручном режиме только ПОС правого двигателя
достаточно переключатель "ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ" установить в положение
"РУЧНОЙ", загорается два зеленых табло.
Для выключения ПОС правого двигателя, работавший в ручном режиме необходимо пе-
реключатель "ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ" установить в положение "АВТОМАТ", два
зеленых табло гаснут. Нет необходимости при этом нажимать кнопку "ВЫКЛ. ПРОТИВООБЛ".
При необходимости включить в работу в ручном режиме только ПОС стекол достаточно
выключатель обогрев стекол установить в положение "РУЧНОЙ", сигнальное табло при этом
не загорается. Включение и работу системы контролировать по показаниям амперметра.
Для выключения ПОС стекол, работавшую в ручном режиме, необходимо выключатель
"ОБОГРЕВ СТЕКОЛ" установить в положение "АВТОМАТ". При этом нет необходимости
нажимать кнопку "ВЫКЛ. ПРОТИВООБЛ".

Проверка противообледенительной системы


35
Выполняется на предполетной подготовке. После запуска двигателей и включении гене-
раторов постоянного и переменного тока на оборотах НВ 95 2% отрегулировать напряжение
генератора СГО–30У, ВФ–150 должен давать показания (115 – 120)В. Включить АЗС ПОС.
Приступить к проверке системы.
1. Проверка ПОС винтов.
Выключатель "ВКЛ. ПРОТИВООБЛ" установить в положение "РУЧНОЙ" загораются
три сигнальных табло. Галетный переключатель амперметра из положения "ГЕНЕРАТОР" пе-
ревести в сектор "НЕСУЩИЙ ВИНТ" и последовательно, устанавливая фиксированные поло-
жения найти рабочую секцию по показаниям амперметра. Величина суммарного потребляемого
тока одноименными секциями нагревательных элементов пяти лопастей НВ должна составлять
по показаниям амперметра (110 – 130)А. Установить галетный переключатель амперметра в
сектор "ХВОСТОВОЙ ВИНТ" при этом суммарная величина потребляемого тока одноименных
секций нагревательных элементов трех лопастей РВ должна составлять (160 – 190)А для АФ–
200, (120 – 140)А для АФ–150. Аналогично проконтролировать токи, потребляемые другими
секциями нагревательных элементов лопастей НВ и РВ. По окончании проверки ПОС выклю-
чить, табло гаснут.
Внимание!
Если при проверке системы величина потребляемых токов отличается от указанных зна-
чений, ПОС считается неисправной и дальнейшая эксплуатация запрещена. Большие потребля-
емые токи являются признаком КЗ в цепи питания нагревательных элементов лопастей. Мень-
шие потребляемые токи – признак обрыва или прогара секции нагревательного элемента.

2 Проверка ПОС стекол.


Включить в ручном режиме ПОС стекол, галетный переключатель амперметра устано-
вить в положение "ГЕНЕРАТОР", проконтролировать показания амперметра. При нормальной
работе ПОС стекол показания амперметра периодически меняются, указывая на изменение тока
нагрузки генератора СГО–30У при подключении нагревательных элементов стекол к шине б.с.
и при их отключении. Рукой, на ощупь, убедиться в изменении температуры стекол.
На вертолетах где эксплуатируется амперметр АФ–200 для проверки ПОС стекол
включить систему в ручном режиме, установить галетный переключатель амперметра в поло-
жение "СТЕКЛА", АФ–200 должен дать показания (110 – 170)А. По окончании проверки, ПОС
стекол выключить.

3 Проверка ПОС двигателя.


Включить в ручном режиме ПОС правого двигателя, включить ПОС левого двигателя,
загораются 4 зеленых табло, температура газов повышается. Выключить ПОС двигателей, таб-
ло гаснут, температура газов восстанавливается.

3.9. Электрооборудование системы запуска авиадвигателей

Автоматическая электрическая временная система обеспечивает запуск авиадвигателей


на земле и в воздухе, холодную прокрутку двигателей и прекращение процесса запуска на лю-
бом этапе.
Состав электрооборудования:
1. Стартер-генератор ГС–18МО(ТО)
В процессе запуска двигателей служит для раскрутки вала турбокомпрессора и сопро-
вождения турбины до оборотов малого газа.

36
2. Пусковая панель ПСГ–15
Обеспечивает автоматическое управление работой агрегатов в процессе запуска по
определенной временной программе. Расположена на перегородке шпангоута 5Н за
креслом левого пилота.
Основные технические характеристики:
Uном пит = 24 В
Uмин пит = 16 В
Продолжительность временных программ:
- запуск на земле 42 2 сек;
- запуск в воздухе 42 2 сек;
- холодная прокрутка 30 1,5 сек.
Количество включений с перерывом 3 мин – 5 раз

3. Агрегат зажигания СКНА–22–2А


Расположены в отсеках авиадвигателей. Служат для подачи высокого напряжения на
свечи пусковых воспламенителей.
Основные технические характеристики:
Uпит = (15 – 29,5) В
Iпотр = 4,5 А
Uпроб = 2000 В

4. Два блока электромагнитных клапанов (по одному блоку на каждом двигателе).


Расположены у горизонтальных разъемов корпусов компрессоров двигателей. Каждый
блок состоит из 2-х клапанов: пускового топлива и клапана продува форсунок.

5. Импульсатор И–2
Управляет работой клапана пускового топлива в импульсном режиме (60 импульсов в
минуту). Расположен импульсатор на перегородке правой этажерки кабины экипажа и пред-
ставляет собой мощный генератор коротких импульсов постоянного тока. Пульт управления
импульсатора расположен на правой боковой панели электропульта.

6. Панель управления системы запуска. Расположена на средней панели электропуль-


та.
Защита цепей питания системы запуска выполнена АЗС: "ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ",
"ЗАЖИГАНИЕ".
Подготовка к запуску, работа системы

Запуск двигателей может быть произведен автономно от аккумуляторных батарей, от


аэродромного источника, от генератора запущенного двигателя с использованием бортовых АБ.
Перед запуском двигателей необходимо:
1. Включить источник постоянного тока и проконтролировать его напряжение (напряжение
АБ под нагрузкой  24В, напряжение аэродромного источника = 27В 10%).
2. Выключатели генераторов установить в положение "ВЫКЛ".
3. Выключатель "СЕТЬ НА АККУМ" включить.
4. Включить АЗС: "ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ", "ЗАЖИГАНИЕ".
5. Включить АЗС и выключатели систем и агрегатов, необходимых при запуске согласно
контрольных карт.
6. Включить топливные насосы.
7. Открыть топливные пожарные краны.
8. Включить ПО–750А.
9. Включить основной трансформатор ДИМ, стрелки манометров ДИМ (ЭМИ-3РИ –
давление топлива и масла) установятся на электрический нуль.

37
10. Переключатель режимов работы установить в положение "ЗАПУСК".
11. Переключатель "ЗАПУСК ЛЕВ  ПРАВ" установить в положение запускаемого двига-
теля.
12. Растормозить НВ.
13. Нажать и в течение 2 – 3 сек. удерживать кнопку "ЗАПУСК".

Через замкнутые контакты кнопки "ЗАПУСК" напряжение постоянного тока подается в


пусковую панель включается программный механизм пусковой панели и начинает отрабаты-
вать программу запуска. Загорается зеленое табло АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА.
Стартер-генератор ГС–18 элементами автоматики пусковой панели подключается к ис-
точнику электроэнергии. На первых секундах работы электросхемы на стартер-генератор пода-
ется напряжение в (3 – 5)В через мощное пусковое сопротивление, скорость вращения якоря,
при этом мала. Это обеспечивает выбор люфтов в механических передачах коробки приводов и
плавное, безударное сцепление вала якоря ГС–18 с валом турбокомпрессора двигателя. ГС–18
начинает медленно раскручивать вал ТК. К началу раскрутки напряжение источника электро-
энергии через замкнутые контакты блока электроконтактов командного электроагрегата КА–40
поступают на агрегат зажигания СКНА–22–2А, на импульсатор и клапан пускового топлива.
Топливо поступает на форсунки воспламенителя и поджигается. В такт клапану пускового топ-
лива на пульте импульсатора работает сигнальная лампа КОНТРОЛЬ, если лампа не загорается,
импульсатор не работает, его необходимо выключить, после чего клапан пускового топлива
находится в положении "ОТКРЫТО", сигнальная лампа КОНТРОЛЬ непрерывно горит.
На второй секунде с начала работы системы запуска программный механизм блокирует
цепь питания своего двигателя, благодаря этому, после отпускания кнопки "ЗАПУСК" про-
граммный механизм продолжает работу до полной отработки временного цикла.
Через 3 сек. по команде программного механизма на ГС–18ТО подается полное напря-
жение источника электроэнергии, увеличивается скорость вращения якоря ГС–18, повышаются
обороты турбокомпрессора.
Через 9 сек. программный механизм выдает команду на переключение источников элек-
троэнергии с параллельной схемы на последовательную удваивается питающее напряжение
(48 В) на ГС–18, увеличивается напряжение вращения его якоря, наблюдается дальнейший
рост оборотов ТК.
В процессе раскрутки на оборотах nтк = (19 – 21)% открывается запорный клапан насоса-
регулятора НР–40 и основное топливо поступает в камеру сгорания, поддерживая процесс го-
рения. С этого момента турбина двигателя берет на себя часть нагрузки по раскрутке вала ТК.
Но мощности ее еще не достаточно для самостоятельного выхода на режим МГ. Поэтому ГС–18
продолжает работу, но в режиме сопровождения турбины.
На nтк = (34 – 36)% срабатывает центробежный выключатель КА–40 и размыкает контак-
ты блока электроконтактов, выключая этим агрегат зажигания, импульсатор, клапан пускового
топлива. Лампа КОНТРОЛЬ гаснет. Одновременно включается клапан продува форсунок и
подготавливается включение угольного регулятора тока РУТ–600 (расположен в пусковой па-
нели ПСГ–15).
На 12-й секунде РУТ–600 вступает в работу. Он обеспечивает повышение оборотов яко-
ря ГС–18, с увеличением оборотов турбины двигателя ГС–18 помогает турбине выйти на обо-
роты МГ.
На nтк = (57 – 63)% срабатывает центробежный выключатель командного агрегата и за-
мкнет контакты в блоке электроконтактов. При этом ГС–18 отключится от источников электро-
энергии. Источники электроэнергии переключатся вновь на параллельную схему питания б.с.
Программный механизм включится на режим ускоренной доработки программы. После полной
доработки временного цикла двигатель программного механизма выключится. Табло «АВТО-
МАТИКА ВКЛЮЧЕНА» гаснет. Запуск завершен, двигатель работает на оборотах МГ.
Если запуск второго двигателя производится от аэродромного источника или от АКБ по-
сле выхода запущенного двигателя на обороты МГ произвести запуск второго двигателя. В том

38
случае, если запуск второго двигателя предполагается производить от генератора запущенного
двигателя, включить на оборотах МГ генератор, вывести запущенный двигатель на nтк не ниже
80%. И произвести запуск второго двигателя.
После запуска обоих двигателей включить генераторы постоянного тока на б.с., прокон-
тролировать их напряжение, выключить выключатель "СЕТЬ НА АККУМ".
Внимание!
1. Если двигатель не выходит на обороты (34 – 36)% до 30-й секунды, на 30-й секунде
программный механизм обеспечит выключение пускового узла.
2 .Если двигатель по какой-то причине не выйдет на обороты (57 – 63)% до 38-й секунды
и центробежный выключатель не замкнет контакты в блоке электроконтактов. Программный
механизм выполнит следующие операции: на 38-й секунде источники электроэнергии переклю-
чаться на параллельную схему питания; на 39-й секунде стартер-генератор отключится от ис-
точников питания; на 40-й секунде программный механизм включится в режим ускоренной до-
работки программы. Через 3 – 4 сек. временная программа запуска завершается, табло АВТО-
МАТИКА ВКЛЮЧЕНА гаснет.
3. Не производить запуска другого двигателя до отключения автоматики.

Холодная прокрутка двигателя

Подготовка к холодной прокрутке (ХП) аналогична подготовке к запуску.


Переключатель режимов работы установить в положение "ПРОКРУТКА", нажать и в те-
чение 2 – 3 сек. удерживать кнопку "ЗАПУСК", загорается табло АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА.
При холодной прокрутке на ГС–18 подается только 24В, не работают: агрегат зажигания, им-
пульсатор и клапан пускового топлива. На 27-й секунде программный механизм включится в
режим ускоренной доработки программы, через 3 – 4 сек. временная программа ХП заканчива-
ется, гаснет табло «АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА».

Прекращение запуска

При необходимости автоматический процесс запуска может быть прекращен до выхода


двигателя на обороты МГ.
Для прекращения запуска необходимо закрыть "СТОП-КРАН", нажать кнопку "ПРЕ-
КРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА", при этом ГС–18 отключится от источника электроэнергии, выклю-
чатся агрегаты системы, участвующие в работе на данном этапе, программный механизм пус-
ковой панели включится в режим ускоренной доработки программы, гаснет табло «АВТОМА-
ТИКА ВКЛЮЧЕНА».

Предупреждения и рекомендации:
1. Запрещается производит запуск двигателей от разряженных АБ.
2. Запрещается производит запуск двигателей от аэродромного источника без установки на
борт вертолета АБ.
3. Запрещается производит запуск двигателей при неисправных приборах контроля работы
двигателей.
4. После 5-ти попыток запуска с перерывом в 3 мин., или 3-х попыток запуска без перерыва
стартер-генератор охлаждать в течение 30 минут.
5. При загорании сигнального табло СТРУЖКА ГЛ. РЕДУКТОРА запуск прекратить.

3.10. Светотехническое оборудование

Включает в себя:
– аэронавигационное оборудование;
– огни внешней световой сигнализации;
39
– посадочно-рулежное оборудование;
– оборудование для освещения приборов и кабины экипажа;
– оборудование для освещения грузовой кабины.

1. Аэронавигационное оборудование.
Предназначено для выдачи пилоту другого воздушного судна и наземному персоналу
информации о местоположении и направлении движения вертолета на земле и в воздухе, и со-
стоит:
- два бортовых аэронавигационных огня типа БАНО–45
Расположены :
- БАНО–45 устанавливаются только в передней части фюзеляжа;
- хвостовой АНО ХС–39 на обтекателе хвостовой балки.
АЗСГК–5 "АНО", включение огней осуществляется переключателем "АНО, ТУСКЛО 
ЯРКО", на левой боковой панели электропульта;
- проблесковый маяк МСЛ–3 (один или два)
Установлены: Верхний – сверху хвостовой балки, между 3 – 4 шп.; Нижний – в передней
части фюзеляжа, под кабиной экипажа, между 4Н – 5Н шп. При установке на вертолете одного
(только верхнего) проблескового маяка защита его цепи питания выполнена АЗСГК–5 "ПРОБЛ
МАЯК". При установке двух – АЗСГК–10. Включение маяка производится выключателем
"ПРОБЛ МАЯК", на левой боковой панели электропульта;
- строевые огни ОПС–57
Предназначены для групповых полетов ночью и в условиях плохой или ухудшенной ви-
димости днем.
АЗСГК–5 "СТРОЕВЫЕ ОГНИ", включение огней осуществляется переключателем
"СТРОЕВЫЕ ОГНИ, ТУСКЛО  ЯРКО", на левой боковой панели электропульта;
- контурные огни
Предназначены для светового обозначения контура плоскости, ометаемой несущим вин-
том. Установлены в концевых обтекателях лопастей НВ. Включаются выключателем "КОН-
ТУРНЫЕ ОГНИ", на левой боковой панели электропульта.

2. Посадочно-рулежное оборудование.
Предназначено для освещения поверхности земли (воды) при спасательных или поиско-
вых работах, а также при выборе места посадки на неосвещенном аэродроме или вне аэродро-
ма; при посадке, рулении вертолета ночью или в условиях плохой, или ухудшенной видимости
днем.
- посадочно-поисковые фары ФПП–7
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Iпотр = 16,5 А
Угол выпуска до 1200
Время выпуска не более 12 сек.
Угол поворота вокруг вертикальной оси 3600
Время поворота не более 20 сек.
Фара имеет два реверсивных электропривода, один из которых служит для перемещения
лампы-фары в вертикальной плоскости (выпуск–уборка), второй обеспечивает разворот или
круговое вращение фары в горизонтальной плоскости. Установлены в передней части фюзеля-
жа;
- малогабаритные посадочно-рулежные фары МПРФ–1А
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Pпотр = 230 Вт (при посадке)
Pпотр = 150 Вт (при рулении)

40
Угол выпуска до 880
Время выпуска не более 10 сек.
Имеют две нити накаливания: посадочную – БОЛЬШОЙ СВЕТ; рулежную – МАЛЫЙ
СВЕТ.
Защита цепей питания выполнена АЗС:
- ламп-фар – АЗСГК–20 "ПОИСКОВЫЕ ФАРЫ": "ЛЕВАЯ СВЕТ", "ПРАВАЯ
СВЕТ";
- электроприводов – АЗСГК–5 "ПОИСКОВЫЕ ФАРЫ": "ЛЕВАЯ УПРАВЛЕНИЕ",
"ПРАВАЯ УПРАВЛЕНИЕ".
Управление выпуском и уборкой фар осуществляется двумя четырехпозиционными пе-
реключателями на ручках "шаг-газ".
Включение света фар осуществляется двумя переключателями "ПОСАД – РУЛЕЖ" на
правом и левом боковых кронштейнах приборных досок.
При установке на вертолет фар ФПП–7 включение света осуществляется двумя выклю-
чателями "ФАРА, СВЕТ – УБРАНО".

3. Оборудование для освещения грузовой кабины и технических отсеков.


Обеспечивает требуемый минимум освещенности кабины и отсеков для проведения по-
грузочно-разгрузочных и других видов работ.
Для освещения грузовой кабины в ней установлено одиннадцать плафонов П–39. Из
них пять плафонов (белого цвета) включены в цепь основного освещения и шесть плафонов
(синего цвета) – в цепь дежурного освещения.
Цепь питания основного освещения защищена автоматом АЗСГК–2 "ОСВЕЩЕНИЕ,
ОБЩЕЕ", а цепь дежурного освещения – АЗСГК–2 "ОСВЕЩЕНИЕ, ДЕЖУРНЫЙ СВЕТ". Все
плафоны питаются от аккумуляторной шины.
Включение белого света в грузовой кабине осуществляется выключателем "ОСВЕЩЕ-
НИЕ, ОБЩЕЕ", а синего света – выключателем "ОСВЕЩЕНИЕ, ДЕЖУРНОЕ", на левой боко-
вой панели электропульта.
Для освещения рабочего места медицинского работника установлена по правому
борту грузовой кабины, в районе шп. №6 кабинная лампа КЛРСК–45. Питание от аккумуля-
торной шины через АЗСГК–5 "ПЕРЕНОСНЫЕ ЛАМПЫ".
Для освещения площадки при работах у грузового люка используется фара ФР–100,
расположенная над створками на шп. №10. АЗСГК–5 "ФАРА ОСВЕЩ ГРУЗА". Фара включа-
ется выключателем "ФАРА ГРУЗ ЛЮКА" с пульта освещения, расположенного в радиоотсеке.
Освещение радиоотсека осуществляется тремя, а хвостовой балки – двумя плафонами
П–39. АЗСГК–2 "ОСВЕЩЕНИЕ, ПЛАФОНЫ". Включение плафонов радиоотсека и хвостовой
балки осуществляется выключателями "РАДИООТСЕК" и "ХВОСТ БАЛКА" с пульта освеще-
ния, установленного в радиоотсеке.
Для подключения переносных ламп на вертолете установлены 4 розетки типа 47к Пере-
носная лампа:
– одна в кабине экипажа на стенке правого короба аккумуляторов;
– две в грузовой кабине по правому борту на шп. №5 и 10;
– одна на пульте освещения в радиоотсеке.
Питание розеток осуществляется от аккумуляторной шины через АЗСГК–5 "ПЕРЕНОС-
НЫЕ ЛАМПЫ".
Переносная лампа типа ПЛ–10–36А находится в сумке рядом с розеткой, установлен-
ной в кабине экипажа.

Ограничения

1. Эксплуатация светотехнического оборудования под напряжением, превышающим номи-


нальное, запрещается, так как при увеличении напряжения питания срок службы лампы нака-
ливания резко снижается.
41
2. Продолжительность включения посадочной нити БОЛЬШОЙ СВЕТ фары МПРФ–1А не
должна превышать 5 минут.
3. Время непрерывной работы маяков МСЛ–3 на земле, без обдува (при не работающем НВ)
не должно превышать 10 минут.
4. Строевые огни ОПС–57 разрешается включать на продолжительное время только в поле-
те, так как без обдува стеклянные линзы огней из-за высокой температуры нагрева могут рас-
трескаться.
5. Включать фару ФР–100 рекомендуется только при аэродромном питании Р = 70Вт, а при
питании от бортовых аккумуляторов включать только кратковременно (не более 30 сек.).
6. Время непрерывной работы посадочной нити фар не более 5 минут.
7. При полностью выпущенных фарах ФПП–7 (на угол 1200) световые пучки фар не осве-
щают поверхность земли, так как они направлены выше линии горизонта.
8. Иногда, при заходе на посадку (или при взлете) в снегопад, дождь или пыль возникает,
при включении света фар так называемый "световой экран", мешающий пилотированию верто-
лета. В этом случае рекомендуется периодически включать и выключать фары и производить
посадку (взлет) при наиболее благоприятных условиях посадочного освещения для данных
условий погоды.

Раздел II. ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА

Тема 1. Пилотажно-навигационные приборы и системы

1.1. Система воздушных давлений. Анероидно-мембранные приборы

Система воздушных давлений воспринимает полное и статическое воздушное давление


и передает их анероидно-мембранным приборам и датчикам бортовых систем.
Полным давлением на вертолете питаются указатели скорости УС–450К.
Статическим: УС–450К, ВР–10МК, ВД–10К.
Источниками питания системы служат два приемника воздушных давлений ПВД–6м.
Приемники смонтированы на специальных штангах и расположены в носовой части фюзеляжа
справа и слева от каркаса фонаря.
Полным давлением от левого ПВД питается УС левой приборной доски. УС правой при-
борной доски получает полное давление от правого приемника.
Статическое давление к приборам обеих приборных досок поступает по закольцованной
магистрали через кран переключения статики от обоих приемников. В процессе летной эксплу-
атации рукоятка крана пломбируется в положении "ОБЪЕДИНЕН". Кран расположен на боко-
вом кронштейне левой приборной доски.
ПВД–6м состоит из металлического раздельного корпуса, внутренняя полость которого
делится перегородкой на две независимые друг от друга камеры: камеру полного давления и
камеру статического давления. Камера полного давления воспринимает воздушное давление
через отверстие в торце корпуса. Полное давление передается на выходной штуцер приемника
по динамической трубке, имеющей боковой пас. Камера статического давления воспринимает
давление воздуха 8-ю отверстиями, выполненными по окружности корпуса, заканчивается ка-
мера штуцером статического давления. На штуцерах укрепляются дюритовые шланги, через
которые воздушные давления поступают к потребителям.
Для защиты от обледенения каждый приемник снабжен системой электрообогрева.
Электронагревательный элемент прибора расположен внутри камеры полного давления. Пита-
ются нагревательные элементы постоянным током в 27В. АЗС: "ОБОГРЕВ ЛЕВ ПВД", "ОБО-
ГРЕВ ПРАВ ПВД". Включается система обогрева ПВД на левом и правом электрощитках.

Особенности эксплуатации

42
На предполетной подготовке снять чехлы ПВД, осмотреть приемники, убедиться в от-
сутствии повреждений.
В кабине вертолета. Проконтролировать положение рукоятки крана переключения ста-
тики и наличия пломбировки. Проверить исправность системы обогрева ПВД.
Для этой цели:
– включить источник постоянного тока;
– включить АЗС "ОБОГРЕВ ЛЕВ, ПРАВ ПВД";
– включить выключатели "ОБОГРЕВ ПВД" на электрощитках;
– нажать кнопку "КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА ПВД", если система обогрева исправна,
должно гореть зеленое табло ОБОГРЕВ ПВД ИСПРАВЕН.
На вертолетах последних серий выпуска выключатель и кнопка заменены переключате-
лем "ОБОГРЕВ ПВД  КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА ПВД".
Внимание:
Время непрерывной работы системы обогрева ПВД, при незапущенных двигателях, не
должно превышать 3-х минут.
Перед взлетом электрообогрев ПВД включать при температуре окружающего воздуха
+50С и ниже, а также при наличии снежного покрова. Включение производить: при положи-
тельных температурах, близких к 00С – за минуту до взлета; при нулевых и отрицательных – за
три минуты до взлета. В полете, при попадании в зону дождя, снега, обледенения, электрообо-
грев ПВД включить и контролировать его исправность.
После посадки, через 1 – 2 минуты, обогрев ПВД выключить.

1. Указатель скорости УС–450к


Служит для измерения и индикации воздушной скорости вертолета.
Принцип действия основан на измерении скоростного напора, закономерно изменяюще-
гося с изменением скорости полета.
Чувствительным элементом УС служит тонкостенная манометрическая коробка, верхний
подвижный центр которой передаточным механизмом связан со стрелкой. Передаточный меха-
низм служит для преобразования возвратно-поступательного движения центра коробки в угло-
вое перемещение стрелки. Шкала прибора градуируется в пределах от 50 – 450 км/ч, цена деле-
ния 10 км/час.
Прибор требует для работы полного и статического давления. Полное давление поступа-
ет в манометрическую коробку, статическое – в корпус прибора.
При работе УС допускает следующие ошибки:
– инструментальную;
– методическую;
– аэродинамическую.
Инструментальные ошибки учитываются с помощью инструментальных графиков-
поправок.
Методическая ошибка учитывается пилотом с помощью НЛ–10.
Аэродинамическая ошибка не велика и в большинстве случаев навигационных расчетов
не учитывается (для легкомоторных ЛА и вертолетов).

2. Вариометр ВР–10мк
Вариометр служит для измерения вертикальной скорости набора высоты и снижения.
Принцип действия прибора основан на изменении разности атмосферного давления в
манометрической коробке и герметичном корпусе прибора.
Чувствительным элементом прибора служит тонкостенная манометрическая коробка,
верхний подвижный центр которой, передаточным механизмом связан со стрелкой. Передаточ-
ный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения центра
коробки в угловое перемещение стрелки.

43
Шкала прибора разградуирована в пределах от 0 до 10 м/с на подъем и в тех же пределах
на спуск. Цена деления шкалы 1 м/с.
Прибор снабжен воздушной камерой. В камеру поступает статическое давление через
штуцер. Трубопроводом, относительного большого диаметра, воздушная камера сообщается с
внутренней полостью манометрической коробки, а через стеклянную трубку  0,4 мм с внут-
ренней полостью корпуса. Для работы прибор требует только статическое давление.
При наборе высоты за счет понижения атмосферного давления окружающей среды по-
нижается давление в приборе. Оно быстрей падает внутри манометрической коробки и медлен-
ней в корпусе прибора. Под действием возникшей разности давлений, мембраны деформируют,
уменьшается объем коробки. Движение подвижного центра коробки передается стрелке, кото-
рая, отклоняясь вверх, фиксирует значение вертикальной скорости подъема.
При снижении ВС с повышением атмосферного давления окружающей среды, увеличи-
вается давление в приборе. Оно быстрее возрастает в манометрической коробке и медленней в
корпусе. Под действием возникшей разности давлений, коробка расширяется и движение ее по-
движного центра вызывает отклонение стрелки прибора вниз Прибор фиксирует значение вер-
тикальной скорости спуска.
При переходе в режим ГП, когда атмосферное давление не изменяется, давления в ко-
робке и корпусе прибора постепенно выравнивается, коробка не будет испытывать деформации,
стрелка установится на нуль шкалы.

3. Барометрический двухстрелочный высотомер ВД–10к


Предназначен для определения относительной высоты полета вертолета (относительно места
взлета, посадки или другого пункта, в котором известно барометрическое давление воздуха), а
также для выдерживания высоты при полетах по эшелонам.
На вертолете два барометрических высотомера, по одному на приборных досках.
Барометрический высотомер служит для измерения высоты полета относительно той
изобарической поверхности, значение атмосферного давления которой установлено на баро-
метрической шкале прибора.
Принцип действия высотомера основан на измерении атмосферного давления, законо-
мерно изменяющегося с изменением высоты полета.
Чувствительным элементом высотомера служит блок, состоящий из двух анероидных
коробок. Воздух из коробок откачен до остаточного давления 0,15 мм. рт. ст. Подвижный центр
блока передаточным механизмом связан со стрелками. Стрелки сообщаются между собой через
редуктор в соотношении 10 к 1-му. Узкая показывает высоту полета в метрах, широкая в кило-
метрах. Прибор снабжен двумя шкалами. Неподвижная шкала высоты градуируется в пределах
от 0 до 1000 м, для узкой стрелки и имеет цену деления 10 м, и в пределах от 0 до 10000 м, для
широкой стрелки и имеет цену деления в 100 м. За шкалой высоты расположена подвижная
шкала барометрического давления, пределы градуировки 670 – 790 мм. рт. ст., цена деления 1
мм. рт. ст.
Для считывания показаний шкалы барометрического давления, шкала высоты имеет ок-
но, а отметка 250 м шкалы высоты является неподвижным индексом, против которого выстав-
ляется заданное давление.
Измерительный механизм прибора снабжен двумя подвижными треугольными индекса-
ми, которые перемещаются по наружному и внутреннему ободу шкалы высоты и показывают
высоту относительно изобары 760 мм. рт. ст. Цена деления шкалы для наружного индекса 10 м,
а для внутреннего 100 м.
Индексы "расширяют" пределы шкалы барометрического давления и позволяют исполь-
зовать высотомер для выполнения полетов на высокогорных и низменных аэродромах. По-
движные треугольные индексы, шкала барометрического давления, стрелки прибора одновре-
менно приводятся в движение вращением кремальеры, выведенной на лицевую панель прибора.

44
У поверхности земли, где атмосферное давление наибольшее, под действием сил атмо-
сферного давления анероидные коробки сжаты и стрелки прибора находятся на нулевой отмет-
ке.
С увеличением высоты, атмосферное давление уменьшает и ослабевает действие его
сил на мембраны коробок. Под действием сил упругости анероидно-мембранные коробки рас-
ширяются и движение их подвижного центра передается стрелкам, которые фиксируют увели-
чение высоты по шкале.
При снижении, атмосферное давление повышается, преодолевая противодействие сил
упругости, силы атмосферного давления сжимают коробки и стрелки показывают, по шкале
прибора, уменьшение высоты.
ВД–10 допускает следующие погрешности:
1. Инструментальную. Возникает вследствие неточности регулировки измерительного ме-
ханизма, старения (усталости) металла, вследствие появления люфтов и затираний в подвиж-
ных деталях.
Инструментальные ошибки определяются в лабораторных условиях и учитываются пилотом
с помощью графика инструментальных поправок.
2. Методическая. Ошибка от изменения рельефа местности, от изменения давления у по-
верхности земли, от изменения температуры у поверхности земли.
Ошибка от изменения температуры у поверхности земли возникает вследствие перемещения
более плотных слоев воздуха по вертикали при изменении температуры и учитывается пило-
том, расчетом поправки на НЛ–10.

Особенности летной эксплуатации приборов


анероидно-мембранной группы

На предполетной подготовке необходимо осмотреть приборы и убедиться в отсутствии


повреждений. Особое внимание обратить на надежность крепления приборов в приборных па-
нелях, на целость стекол, закрывающих шкалы приборов, на состояние лакокрасочного покры-
тия шкалы и стрелок. Проверить готовность приборов к работе.
Стрелки указателя скорости должны находится на отметках условного ноля, допустимое
отклонение стрелки от нулевой отметки 2 мм длины дуги (не более ширины стрелки).
Стрелки вариометра должны находится на ноле шкалы, допустимое отклонение стрелки
от ноля 1/3 деления шкалы (0,3 м/с).
Вращая кремальеры барометрических высотомеров, установить их стрелки на ноль и
сравнить показания шкал барометрического давления каждого высотомера с фактическим ат-
мосферным давлением аэродрома в точке стоянки. Показания шкалы должно соответствовать
фактическому давлению, допустимое отклонение в показаниях шкалы по отношению к факти-
ческому давления при tнв = (+15 – +35)0С – 1,5 мм. рт. ст., а при tнв ниже +150С или выше
+350С – 2 мм. рт. ст. Установить на барометрических шкалах высотомеров давление 760 мм.
рт. ст., подвижные индексы должны установится на нулевую отметку шкалы. Допустимое от-
клонение наружного индекса от "0" 10 м.
На исполнительном старте, перед взлетом, проконтролировать положение стрелок высо-
томеров. При необходимости стрелки выставить на ноль, шкалы барометрического давления
должны показывать значение атмосферного давления аэродрома в точке взлета.
В полете, снимая показания высотомеров, следить за их правильностью. Помнить, что
вариометр имеет следующую особенность, при выходе из набора или снижения в режим ГП, в
течение 2 – 3 сек. запаздывать в показаниях; на больших высотах полета ВР занижает показа-
ния.
Неисправности системы воздушных давлений нарушают работоспособность АМП.
При отказе системы полного давления (закупорка трубопроводов полного давления) в
режиме набора высоты по самолетному УС дает завышенные показания, при снижении занижа-
45
ет показания, в режиме ГП не меняет показаний при разгонах или торможении. Показания ва-
риометров и высотомеров, при этом будут правильными.
При отказе системы статического давления (закупорка трубопровода статического
давления) УС при наборе высоты по самолетному дает заниженные показания, при снижении
завышает показания. Стрелки ВР установятся на ноль. ВД не меняет показаний, с изменением
высоты полета.
При отказе одного УС пилотирование продолжать по исправному, попытаться восста-
новить работоспособность отказавшего прибора включением системы обогрева ПВД.
При отказе обоих УС попытаться восстановить их работоспособность включением си-
стемы обогрева ПВД. Завершать полет, пилотируя по дублирующим приборам.
При отказе всех АМП, из-за отказа ПВД, включить систему обогрева ПВД, если через
три минуты после этого приборы не восстановят показания, снять дюрит с трубопровода систе-
мы статического давления правого ПВД, за правой приборной доской (трубопроводы динамики
окрашены в черный цвет, трубопроводы статики – в серый). К приборам будет поступать стати-
ческое давление из кабины, вариометры и высотомеры восстановят работоспособность. Выпол-
нение задания прекратить, завершать пилотирование по дублирующим приборам.

1.2. Электрический указатель поворота ЭУП–53МК

Предназначен для указания направления и относительной величины угловой скорости


разворота вертолета вокруг вертикальной оси и направление бокового скольжения.
При выполнении разворота, без скольжения, прибор предназначен для определения угла
крена разворота до 450, при скорости полета 500 км/ч.
В общем корпусе прибора расположены: собственно указатель поворота и указатель
скольжения.
Принцип действия указателя поворота основан на использовании свойства двухстепен-
ного гироскопа, с горизонтально расположенной главной осью, прецессировать под действием
сторонней силы.
В качестве гиромотора в гироскопическом узле прибора использован двигатель постоян-
ного тока. Якорь двигателя выполняет функции ротора гироскопа. Вал якоря, расположенный
параллельно поперечной оси вертолета, является главной осью гироскопа. Корпус двигателя
служит рамой карданного подвеса. Передаточным механизмом он сообщается со стрелкой при-
бора. Шкала прибора разградуирована в пределах от 00 до 400 с ценой деления 150. Для гаше-
ния резких колебаний гиромотора прибор снабжен воздушным демпфером.
При развороте вертолета вокруг вертикальной оси на гироскоп прибора длительное вре-
мя действует сторонняя сила – угловая скорость разворота. Под действием гироскопического
момента главная ось прецессирует, вызывая поворот вокруг продольной оси корпуса гиромото-
ра. Его движение передается стрелке прибора которая, отклоняясь от нулевой отметки шкалы,
покажет в каком направлении и с какой относительной угловой скоростью вертолет разворачи-
вается относительно вертикальной оси. По окончании разворота, когда угловая скорость равна
нулю, действие гироскопического момента прекращается и пружинными растяжками переда-
точного механизма главная ось гироскопа восстанавливает горизонтальное положение, стрелка
прибора устанавливается на ноль. На развороты вокруг продольной или поперечной оси прибор
не реагирует.
Указатель скольжения выполнен в виде стеклянной трубки, изогнутой по дуге окружно-
сти. Трубка заполнена демпфирующей жидкостью (толуол).
Указатель снабжен уводящей камерой, компенсирующей увеличение объема жидкости,
из-за повышения температуры окружающей среды. Указателем прибора служит шарик из нату-
рального темного стекла, он находится между двумя проволочными кольцами, обозначающими
центр прибора. Центр прибора соответствует нулевому значению бокового скольжения верто-
лета.

46
Принцип действия указателя скольжения основан на использовании свойств физическо-
го маятника. В прямолинейном горизонтальном полете на шарик указателя скольжения оказы-
вает влияние сила веса, под действием которой шарик располагается в направлении истинной
вертикали, проходящей через центр указателя скольжения. При выполнении полета с креном,
кажущаяся вертикаль смещается относительно истинной, а под действием силы веса шарик со-
храняет ориентацию в направлении истинной вертикали, перемещаясь в нижнюю часть трубки,
т.е. в направлении "падающего борта".
При выполнении разворотов на шарик указателя разворота действует система сил: сила
веса и центробежная сила. Положение шарика относительно центра прибора будет зависеть от
соотношения этих сил. При правильном координированном развороте, когда сила веса уравно-
вешивается центробежной силой, их равнодействующая проходит через центр прибора, удер-
живая в центре указателя шарик. При развороте с большой угловой скоростью, центробежная
сила превышает силу веса и равнодействующая этих сил смещается в направлении вектора цен-
тробежной силы. Под действием равнодействующей шарик перемещается вверх относительно
прибора, показывая внешнее скольжение. При развороте с малой угловой скоростью, центро-
бежная сила меньше силы веса и их равнодействующая смещается в сторону вектора силы веса,
в результате чего шарик указателя перемещается вниз от центра прибора, показывая внутреннее
скольжение.

Особенности летной эксплуатации

На предполетной подготовке осмотреть прибор, убедиться в отсутствии повреждений,


стрелка прибора должна находиться на нулевой отметке шкалы. Допустимое отклонение от "0"
10. Шарик указателя скольжения должен находится в центре. За 5 – 6 минут до выруливания
или взлета включить прибор. Для этой цели:
1. Включить источник постоянного тока.
2. Включить АЗС "УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА".
3. Через 2 – 3 минуты после включения проверить работоспособность прибора. Для этой
цели нажать края приборной панели, создавая ей некоторые движения вокруг вертикальной
оси, колебания стрелки прибора указывают на его исправность.
В полете, следя за положением стрелки и шарика указателя скольжения, пилот выполня-
ет необходимые эволюции вертолета.
Точное значение углов крена разворота прибор выдает при скорости полета 500 км/час,
на меньших скоростях он завышает показания.

Vпр = 160 – 200 км/час

Угол
крена 50 100 150
Показа-
ния 15–10 30–25 45–35
прибора

1.3. Авиагоризонт АГБ–3к

Авиагоризонт служит основным пилотажным прибором вертолета и предназначен для


определения положения вертолета в пространстве относительно плоскости истинного горизонта
и направлении бокового скольжения.
Электрические сигналы пропорциональные углам крена и тангажа, кроме того, поступа-
ют: с левого АГБ в АП–34Б, с правого АГБ в регистратор СДК-8 (БУР-1-2).

47
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В; ~36 В (3-х фазный)
Время готовности к работе после включения – не менее 3-х мин
Погрешность индикации углов крена и тангажа:
- 00 – 300 –  10
- > 300 –  20
Диапазон рабочих температур – (-60 – +60)0С
Скорость вращения гиромотора – (20000 – 22000) об/мин
Автоматы защиты сети (АЗС):
- по постоянному току – "АВИАГОРИЗОНТ"
- по переменному току – Плавкие предохранители в РЩ правого генератора
Включаются АГБ раздельно, выключателями на правом и левом электрощитках.
В общем корпусе прибора расположено 2 измерительных устройства: собственно гиро-
горизонт и указатель скольжения.
Принцип действия АГБ основан на использовании свойства трехстепенного гироскопа
сохранять неизменным в мировом пространстве вертикальное (по отношению к земной поверх-
ности) положение главной оси.
Измерительный механизм АГБ состоит из следующих основных узлов:
1. Гироскопический узел. Представляет собой 3-х степенный гироскоп в качестве гиро-
мотора, в котором, использован 3-х фазный асинхронный двигатель. На осях, внутренней и
внешней рам карданного подвеса, расположены сельсин датчики, с которых электрические сиг-
налы, пропорциональные крену и тангажу поступают в бортовые системы вертолета. Гироско-
пический узел снабжен системой жидкостно-маятниковой коррекции, обеспечивающей стаби-
лизацию вертикального положения главной оси гироскопа и устраняющей ошибки в показаниях
прибора, возникших из-за собственной прецессии главной оси гироскопа.
2. Арретирующее устройство. Обеспечивает быструю подготовку прибора к работе,
принудительным восстановлением вертикального положения главной оси гироскопа. Рукоятка
арретирующего устройства вынесена на лицевой панели прибора.
3. Система сигнализации отказа питания. Информирует, появлением двухцветного
флажка в видимой зоне шкалы тангажа, о нарушении системы питания прибора по постоянному
или переменному 3-х фазному току. А также о полном отсутствии питающих напряжения (при-
бор выключен).
4. Система индикации. Включает в себя: ленточную подвижную, двухцветную шкалу
тангажа и не подвижную шкалу крена. Темный фон шкалы тангажа имитирует земную поверх-
ность, светлый фон шкалы – воздушное пространство. Цвета шкалы разделены белой линией
искусственного горизонта. При пилотировании по АГБ, она имитирует линию естественного
горизонта.
Шкала тангажа градуируется в пределах от 00 до 800. Оцифрована шкала через 100.
Цена деления:
00 – 50 – 2,50
50 – 400 – 50
400 – 800 – 100
За ноль шкалы тангажа принимается линия искусственного горизонта. Управление шка-
лой тангажа осуществляется системой, включающей в себя сельсинную следящую передачу,
усилитель и двигатель-генератор.
Шкала крена нанесена в нижней части обода лицевой панели прибора. Шкала градуи-
руется в пределах от 00 до 600. Оцифрована шкала через 150.
Цена деления:
00 – 300 – 50
300 – 600 – 150
Нулевые отметки шкалы крена совпадают с линией искусственного горизонта.

48
Указателем прибора служит силуэт-самолетик, который через шестеренчатую передачу
связан с осью вращения внешней рамы карданного подвеса гироскопа. При кренах вертолета
силуэт-самолетик также отклоняется в ту же сторону и относительно него перемещается шкала
тангажа с линией искусственного горизонта.
На лицевую панель прибора вынесена рукоятка системы центровки шкалы тангажа. Си-
стема обеспечивает, поворотом рукоятки, перемещение линии искусственного горизонта отно-
сительно силуэта-самолетика в пределах 100, благодаря чему пилот, в процессе пилотирования
может исключить ошибку показания прибора по тангажу, которая возникает вследствие изме-
нения угла атаки.

Особенности летной эксплуатации

На предполетной подготовке внешним осмотром убедится в отсутствии внешних повре-


ждений АГБ. Флажок-сигнализатор питания должен просматриваться на фоне шкалы тангажа.
Шарик указателя скольжения находится в центре. Совместить индекс поправки шкалы тангажа
с нулевой отметкой шкалы кренов.
За 5 – 6 минут до выруливания или взлета включить АГБ. Для этой цели, при включен-
ных источниках постоянного и переменного 3-х фазного тока, включить АЗС "АВИАГОРИ-
ЗОНТ", нажать до упора кнопки арретирующих устройств, включить выключатели "АВИАГО-
РИЗОНТ" на правом и левом электрощитках. Флажки сигнализации отказа уходят из видимой
зоны. Через 3 – 5 секунд кнопки арретиров отпустить.
По истечении 1,5 – 2 минут приборы должны показать стояночный угол вертолета с точ-
ностью 10.
При рулении, взлете, посадке АГБ должны быть включены и разарретированы.
На исполнительном старте перед взлетом убедиться:
1. Не видны флажки сигнализаторов отказа питания.
2. Силуэт-самолетик занимает горизонтальное положение.
Прибор считается готовым к работе после включения через 3 минуты при температуре
окружающей среды от +600 до +300С; через 5 минут при температуре окружающей среды от
+300 до –300С; через 6 минут при температуре окружающей среды от –300 до –600С. До истече-
ния указанного времени, после включения прибора, взлет запрещен.
После взлета, на высоте не менее 100 м проверить работоспособность АГБ. Для этого
выполнить эволюции вертолетом по крену, в пределах 50. Если приборы работоспособны они
должны без запаздывания реагировать на изменения положения вертолета в пространстве и од-
новременно выдавать одинаковые углы крена. Разность в показаниях приборов, превышающая
20, указывает на неисправность одного из них. Подобную проверку выполнять всякий раз перед
входом в облака, а также перед посадкой, которая может сопровождаться образованием пыль-
ного или снежного вихря.
В процессе пилотирования, для выдерживания режима ГП, линию искусственного гори-
зонта удерживать совмещенной с силуэтом самолета. Тангаж воспроизводится авиагоризонтом
перемещением линии искусственного горизонта относительно силуэта-самолета вверх или
вниз. Угол тангажа отсчитывается по шкале против центра силуэта-самолета.
Крен воспроизводится поворотом силуэта-самолета относительно линии искусственного
горизонта в направлении крена. Угол крена отсчитывается по шкале против консоли силуэта-
самолета.

Арретирующим устройством в полете пользоваться запрещено.

При отказе одного из АГБ полет продолжить, пилотируя по исправному прибору.


При отказе обоих АГБ приборы выключить и завершать полет, пилотируя по дублиру-
ющим приборам. А при выполнении полета по ППП выполнение задания прекратить.

49
В случае отказа левого АГБ прибор необходимо выключить, а каналы КРЕН, ТАНГАЖ
автопилота, при выполнении полета в спокойной атмосфере оставить включенными. Это облег-
чит пилоту управление вертолетом в процессе пилотирования.
Отказ АГБ может быть обнаружен по следующим признакам:
1. Появление флажка в видимой зоне шкалы тангажа.
2. Разность в показаниях авиагоризонтов по крену или тангажу превышает 20.
3. Несоответствие показаний АГБ показаниям дублирующих приборов.
4. Несоответствие показаний АГБ фактическому положению вертолета относительно плос-
кости истинного горизонта.
5. Несоответствие показаний АГБ режиму полета (застывание показаний). АГБ не реагиру-
ет: на углы крена при разворотах, на углы тангажа при разгонах и торможении вертолета.
6. По световой сигнализации блока БСПК–1.

1.3.1. Блок сравнения и предельных кренов БСПК–1


Блок сравнения и предельных кренов БСПК-1 предназначен для сравнения показаний по
крену и тангажу левого и правого авиагоризонтов АГБ-3К, а также для информации пилота о
наличии рассогласовании в показаниях авиагоризонтов по крену и тангажу (отказ авиагоризон-
та) и о достижении вертолетом предельных углов крена и тангажа.

Расположен в радиоотсеке, в районе 15 шп. В комплекте с блоком работают: пульт кон-


троля – расположен на левой боковой панели электропульта и светосигнальное табло на левой
приборной доске. Рядом с табло расположен переключатель сигнализации предельных углов
крена.
Питание блока осуществляется параллельно питанию правого горизонта, включение
блока производится одновременно с включением правого авиагоризонта.
Блок сравнения предельных кренов сравнивает поступающие в него электрические сиг-
налы углов крена и тангажа обоих авиагоризонтов и информирует пилота:
1. О достижении предельно допустимой разницы показаний по крену и тангажу между
двумя авиагоризонтами, включением красных сигнальных табло ОТКАЗ АГБ КРЕН, ОТКАЗ
АГБ ТАНГАЖ. Сигнализация срабатывает при разности показаний в 70 1,50. Принцип сравне-
ния сигналов использованный в БСПК не позволяет определить, какой из горизонтов дает не-
верные показания.
2. О достижении вертолетом предельных значений углов тангажа, включением желтых
сигнальных табло ТАНГАЖ ПИКИРОВАНИЕ 100, ТАНГАЖ КАБРИРОВАНИЕ 100. Сигнали-
зация сработает при углах тангажа 10 10.
3. О достижении вертолетом предельных значений углов крена, включением желтых
сигнальных табло КРЕН ЛЕВЫЙ ПРЕДЕЛЬНЫЙ, КРЕН ПРАВЫЙ ПРЕДЕЛЬНЫЙ. Сигнали-
зация срабатывает при углах крена 300 30 для режима ГП и 120 20 для режима взлета и по-
садки.

Проверка БСПК

Выполняется на предполетной подготовке после запуска двигателей.


Внимание ! Проверка БСПК в полете запрещена.
Порядок проверки:
1. После запуска двигателей и включения постоянного и переменного 3-х фазного тока
включить оба авиагоризонта.
2. Переключатель предельных кренов установить в положение150.
3. Включить выключатель на пульте контроля.
4. Нажать кнопку "КРЕН". Должны загореться два сигнальных табло: ОТКАЗ АГБ КРЕН,
КРЕН ПРАВ ПРЕДЕЛ.

50
5 .Отпустить кнопку, табло гаснут и может кратковременно включится табло КРЕН ЛЕВ
ПРЕДЕЛ.
6. Нажать кнопку "ТАНГАЖ". Должно загореться три сигнальных табло: ОТКАЗ АГБ
ТАНГАЖ, КРЕН ЛЕВ ПРЕДЕЛ, ТАНГАЖ ПИКИР 100.
7. Отпустить кнопку, табло гаснут. Кратковременно включатся табло ОТКАЗ АГБ КРЕН,
КРЕН ПРАВ ПРЕДЕЛ, ТАНГАЖ КАБРИРОВ 100.
Выключатель КОНТРОЛЬ БСПК-1 поставить в положение «выкл», закрыть защелку и за-
контрить.

1.4. Авиационные часы АЧС–1к

Авиационные часы предназначены для определения текущего времени суток в часах,


минута и секундах; времени полета в часах и минутах, и для замера коротких промежутков
времени (до одного часа в минутах и секундах).
Часы установлены на правой приборной доске. Они состоят из трех отдельных механиз-
мов для:
– отсчета текущего времени;
– определения времени пребывания вертолета в пути;
– замера коротких промежутков времени.
Механизм обычных суточных часов работает непрерывно, а механизм времени полета и
секундомер могут включаться и выключаться, управление ими раздельное.
На лицевой части часов находятся три шкалы и две ручки. По внешней шкале обычных
суточных часов непрерывно перемещается часовая, минутная и секундная стрелки. По верхней
шкале времени полета перемещается часовая и минутная стрелки, а по нижней шкале секундо-
мера – минутная и секундная.
Левая ручка служит для завода часов, перевода стрелок основного механизма суточных
часов, а также для пуска в ход и остановки механизма времени полета. Полный завод пружины
обеспечивает ход часов в течение 2-х суток, но для точности хода часы надо заводить один раз
вдвое суток. Точность хода часов в течение суток 20 секунд. Управление механизмом времени
полета осуществляется нажатием на левую ручку. При первом нажатии механизм времени
включается в работу, при этом в сигнальном отверстии шкалы появляется серый цвет, и стрел-
ки механизма начинают перемещаться. При втором нажатии на ручку механизм времени полета
выключается. Стрелки фиксируют нахождение вертолета в воздухе, при этом в сигнальном от-
верстии шкалы появляются серый и белый цвета. При третьем нажатии на левую ручку стрелки
возвращаются на отметку "12". При этом в сигнальном отверстии появляется белый цвет.
Правая ручка служит для пуска и остановки механизма суточных часов, включения и
выключения механизма секундомера, а также для возврата минутной и секундной стрелок в ис-
ходное положение.
Полный цикл работы механизма секундомера осуществляется за три нажатия на правую
ручку. При первом нажатии происходит включение механизма секундомера, при втором – оста-
новка, при третьем – возврат стрелок секундомера в нулевое положение.
Часы имеют электрообогрев с терморегулятором, который поддерживает внутреннюю
температуру часов 20 50С. Обогрев осуществляется от бортсети постоянным током, рекомен-
дуется включать при температурах ниже +50С.
Перед выруливанием на старт необходимо проверить заведены ли часы, и установить на
них точное время.
Для установки стрелок на точное время необходимо в момент прохождения секундной
стрелки цифры "12" повернуть правую ручку по часовой стрелке и остановить часы. Затем вы-
тянуть левую ручку на себя до упора и, вращая ее против часовой стрелки, перевести стрелки
часов на текущее время. После установки текущего времени надо нажать на левую ручку и

51
установить ее в исходное положение. Чтобы снова пустить часы в ход, необходимо правую
ручку повернуть против часовой стрелки.
После разрешения на взлет надо включить механизм времени полета, а после посадки
вертолета необходимо его выключить, нажатием левой ручки.

1.5. Магнитный компас КИ–13

Назначение и принцип действия

Компас КИ–13 служит для определения и выдерживания компасного курса вертолета.


Он является дублирующим компасом. Основным измерителем курса на вертолете является кур-
совая система ГМК–1А. Компас КИ–13 установлен на каркасе фонаря кабины пилотов по про-
дольной оси вертолета. Принцип действия КИ–13 основан на использовании свойства свобод-
ноподвешенной системы магнитов устанавливаться в плоскости магнитного меридиана.
Основной погрешностью магнитного компаса является девиация. Собственное магнит-
ное поле вертолета вызывает отклонение магнитов компаса от магнитного меридиана на неко-
торый угол, который называется девиацией.
В компасе КИ–13 устраняются постоянная и полукруговая девиации, и не устраняется
четвертная, поэтому прибор показывает компасный курс. На вертолете, слева на каркасе фонаря
кабины, имеется график остаточной девиации.
Шкала КИ–13 равномерная, в пределах от 00 до 3600. Оцифровка шкалы выполнена через
300, цена деления 50.
Летная эксплуатация КИ–13

Перед полетом необходимо внешним осмотром проверить крепление прибора, прозрач-


ность жидкости и отсутствие в ней пузырьков воздуха, убедиться в наличии графика остаточ-
ной девиации, сличить показания прибора с показаниями курсовой системы ГМК–1А. Разница
показаний не должна превышать 20.
В полете, устойчивая работа компаса обеспечивается при кренах вертолета до 170, по-
этому виражи и развороты по КИ–13 необходимо выполнять с креном не более 150.
Курс определяется с учетом графика остаточной девиации, а отсчет показаний прибора
производится по среднему значению. Периодически, в полете, нужно сличать показания курса
КИ–13 и ГМК–1А.

1.6. Курсовая система ГМК–1А

Курсовая система ГМК-1А предназначена для указания и определения магнитного или орто-
дромического курса вертолета и углов разворота вертолета.
В комплект курсовой системы входят:
1. Индукционный датчик ИД–3
Расположен в нижней части хвостовой балки, в районе 6 – 7 шп. Выдает электрический
сигнал, пропорциональный значению компасного курса.

2. Коррекционный механизм КМ–8


Расположен в кабине экипажа на левой этажерке. Обеспечивает электрическую связь ин-
дукционного датчика с гироагрегатом и осуществляет автоматическую компенсацию (автома-
тический ввод значения девиации и инструментальной ошибки) в сигнал компасного курса.
Кроме того, КМ–8 осуществляет ручной ввод значения магнитного склонения в электрический
сигнал магнитного курса.

3. Гироагрегат ГА–6

52
Расположен на левой этажерке кабины экипажа. ГА–6 является основным датчиком кур-
са. Чувствительным элементом гироагрегата служит трех степенный гироскоп с горизонтально
расположенной главной осью. Гироагрегат обеспечивает стабилизацию осредненного значения
магнитного курса в режиме "МАГНИТНОЙ КОРРЕКЦИИ"; выдает значение ортодромического
курса в режиме "ГИРОПОЛУКОМПАСА" и выдает значения углов разворота вертолета.

4. Автомат согласования АС–1


Расположен на левой этажерке кабины экипажа и служит для усиления сигнала рассо-
гласования следящей системы и переключения скоростей согласования.

5. Выключатель коррекции ВК–53


Расположен на правой этажерке кабины экипажа и предназначен для отключения следя-
щей системы, обеспечивающей передачу сигнала изменения курса, с коррекционного механиз-
ма в гироагрегат, при разворотах вертолета с определенной угловой скоростью.

6. Пульт управления. Расположен на правой боковой панели электропульта.

7. Указатели УГР–4УК

Основные технические характеристики курсовой системы:


Uпит = 27 В; ~36 В (3-х фазный)
tгот в режиме "МК" – 3 мин
в режиме "ГПК" – 5 мин
МК = 1,50
ГПК = 2,50 за час полета
Vсогл (в режиме "МК") = нормальная 1,5 – 7 гр/мин, быстрая не менее 6 гр/мин
Vотр зад курса (в режиме "ГПК") = не менее 20 в сек
АЗС:
– по постоянному току "КУРСОВАЯ СИСТЕМА"
– по переменному 3-х фазному току плавкие предохранители в РЩ правого генератора
Включается курсовая система выключателем на правой боковой панели электропульта.

Принцип действия, режимы работы системы

Принцип действия курсовой системы основан на использовании свойства 3-х степенного


гироскопа сохранять неизменным в азимуте горизонтальное положение главной оси и на ис-
пользовании свойства чувствительного элемента индукционного датчика определять свое по-
ложение относительно магнитного меридиана земли.
С гироагрегата, выполняющего функции основного датчика курса, снимается гироско-
пический курс и благодаря свойству гироскопа устойчиво воспроизводится указателем элек-
трический сигнал, снимаемый с индукционного датчика, однозначно соответствует положению
его чувствительного элемента относительно магнитного меридиана земли. ИД своими сигнала-
ми корректирует гироскопический курс. В результате указатель устойчиво воспроизводит зна-
чение гиромагнитного курса следования. Совместная работа ГА и ИД исключает недостаток
гироскопического компаса – невозможность определения магнитного курса и недостаток маг-
нитного компаса – неустойчивость воспроизводимых им показаний.
Курсовая система имеет два режима работы:
1. Режим "МК" (МАГНИТНАЯ КОРРЕКЦИЯ).
2. Режим "ГПК" (ГИРОПОЛУКОМПАС).

Режим МК

53
В данном режиме курсовая система решает задачу определения магнитного курса с точ-
ностью 1,50. При изменении курса следования с ИД снимается электрический сигнал, пропор-
циональный угловому отклонению относительно магнитного меридиана и поступает в КМ–8,
где в него автоматически вводятся: поправка на величину четвертной девиации и инструмен-
тальной ошибки. Исправленный сигнал магнитного курса поступает в гироагрегат. Кратковре-
менное рысканье вертолета по курсу компенсируется осреднением магнитного курса, стабили-
зируемого гироагрегатом. С гироагрегата сигнал изменения курса поступает в УГР–4, вызывая
поворот подвижной шкалы. Относительно подвижной шкалы, против треугольного индекса,
считывается значение выдерживаемого магнитного курса.
Если в коррекционном механизме осуществляется ручной ввод значения магнитного
склонения, снимаемого с карты местности, происходит коррекция относительно истинного ме-
ридиана и УГР воспроизводит значение истинного курса. Выдерживая заданный курс, пилот,
обеспечивает выполнение полета по локсодромии.
При разворотах вертолета с угловой скоростью 0,1 – 0,3 гр/с выключатель коррекции
ВК–53 отключает коррекционный механизм от гироагрегата и гироагрегат передает в УГР–4
сигнал угла разворота. Таким образом, при развороте вертолета УГР показывает угол разворота.
По окончании разворота действие угловой скорости заканчивается, и выключатель коррекции
вновь обеспечит передачу сигналов магнитного курса с ИД–3 в гироагрегат, для коррекции ги-
роскопического курса.
При работе курсовой системы в режиме "МК" в показаниях УГР может накапливаться
ошибка из-за влияния на чувствительный элемент ИД–3 сторонних магнитных полей (магнит-
ное поле ферромагнитной массы конструкции, транспортируемой на внешней подвеске; маг-
нитное поле магнитной аномалии; электромагнитное поле, возбуждаемое при грозовой дея-
тельности).
Режим "МК", как правило, используется на маршрутах небольшой протяженности.

Режим ГПК
В данном режиме курсовая система решает задачу определения ортодромического курса
с точностью 2,50 за час полета. При использовании данного режима, предварительно, в режиме
МК, гироскоп гироагрегата корректируется по магнитному курсу, после чего система переклю-
чается в режим "ГПК", при этом индукционный датчик отключается от гироагрегата. И гироаг-
регат остается единственным чувствительным элементом системы, который продолжает выда-
вать значение заданного курса следования. Выдерживая заданный курс, пилот, обеспечит вы-
полнение полета по ортодромии.
Точность выдачи курсовой системы ортодромического курса зависит от качества испол-
нения гироскопа и от точности компенсации широтной ошибки.
Поскольку в гироагрегатах использован технический гироскоп, то от собственной пре-
цессии его главной оси в азимуте точность, с которой воспроизводится ортодромический курс,
составляет 2,50 за час полета. Это обязывает пилота, для более точного выдерживания направ-
ления полета, периодически корректировать гироскопический курс. Для этой цели система пе-
реключается в режим "МК". Индукционный датчик, при этом подключается к ГА–6 и сигнала-
ми ИД–3 корректируется курс следования. После чего система вновь переключается в режим
"ГПК". А указатель продолжает воспроизводить значение ОК.
При работе курсовой системы, в ее показаниях может появится ошибка, вызванная су-
точным вращением земли. Она получила название широтной ошибки, поскольку ее величина
зависит от значения широты места маршрута полета. Наибольшее значение ошибка имеет на
полюсах земли и уменьшается по мере приближения к экватору. На экваторе ошибка обращает-
ся в нуль. Для компенсации широтной ошибки, в курсовой системе предусмотрена широтная
коррекция. При установке, с помощью потенциометра "ШИРОТА", на его шкале значения ши-
роты места маршрута, с потенциометра снимается электрический сигнал и поступает в гироаг-

54
регат на двигатель корректор, вызывающий вынужденную прецессию гироскопа. Гироскоп
прецессирует в направлении вращения земли со скоростью, пропорциональной угловой скоро-
сти вращения земли на данной широте.

Особенности летной эксплуатации

На предполетной подготовке осмотреть указатели УГР и убедиться в отсутствии повре-


ждений. За 5 – 6 минут до выруливания или взлета включить систему и выполнить ее проверку.
Для этой цели, после запуска двигателей и включения источников постоянного и переменного
тока включить АЗС "КУРСОВАЯ СИСТЕМА". Отметчик магнитного склонения коррекционно-
го механизма выставить на нуль. На пульте управления курсовой системы переключатель ре-
жимов работы установить в положение "МК". Переключатель "СЕВ – ЮЖ" в положение
"СЕВ". Потенциометром "ШИРОТА" выставить значение широты места ИПМ. Переключатель
"КОНТРОЛЬ" и "ЗК" нейтрально. Включить выключатель "ГМК" на правой боковой панели
электропульта. В течение 45 – 90 сек, после включения, происходит быстрое согласование сле-
дящих систем и УГР, покажут значение МК стоянки.
Через три минуты, после включения, система готова к проверке. Переключатель кон-
троля установить в положение "0"  УГР быстро отработают курс 00 100, на пульте управле-
ния курсовой системы загорится лампа ЗАВАЛ ГА; отпустить переключатель, лампа гаснет, а
УГР медленно восстанавливают значение МК стоянки; перевести переключатель контроля в
положение "300", УГР быстро отработают курс 3000 100, загорится лампа ЗАВАЛ ГА; отпу-
стить переключатель, лампа гаснет, а УГР медленно восстанавливают МК стоянки. Для быстро-
го восстановления исходного положения подвижных шкал, после установки переключателя в
нейтраль, нажать переключатель "ЗК" (в любую сторону) и удерживать до прекращения движе-
ния шкал. Переключатель "ЗК", в данном режиме, выполняет функцию кнопки быстрого согла-
сования.
Проверка в режиме ГПК. Переключатель режимов работы установить в положение
ГПК, переключатель "ЗК" нажать влево. Подвижные шкалы УГР со скоростью не менее 2 0 в се-
кунду начинают вращение против хода часовой стрелки; отпустить переключатель, движение
шкал прекратиться. Нажать переключатель "ЗК" вправо. Подвижные шкалы УГР со скоростью
не менее 20 в секунду начнут вращение по ходу часовой стрелки; отпустить переключатель,
движение шкал прекратиться.
В процессе эксплуатации курсовой системы, при отказе гироагрегата, на пульте управ-
ления системы загорится лампа ЗАВАЛ ГА. В этой ситуации показателями УГР пользоваться
запрещено. Значение МК определять по коррекционному механизму с учетом графика девиа-
ции на курсовую систему или по компасу КИ–13. Переключить ГМК–1А из режима "МК" в
"ГПК", канал "НАПРАВЛЕНИЕ" АП выключить.

1.7. Автопилот АП–34Б

Четырехканальный электрогидравлический автопилот АП–34Б служит для автоматиче-


ской стабилизации вертолета по направлению, тангажу, крену, высоте и скорости полета. Авто-
пилот улучшает пилотажные характеристики и облегчает процесс управления вертолетом.
Четыре канала автопилота решают следующие задачи:
1. Обеспечивают автоматическое демпфирование угловых колебаний и автоматическую
стабилизацию угловых положений вертолета относительно трех осей в пространстве в ГП и на
висении, при наборе высоты и снижении, при переходе с одного режима полета на другой.
2. Обеспечивают автоматическую стабилизацию высоты в ГП и на висении.
3. Обеспечивает автоматическую стабилизацию приборной скорости через канал тангажа.
4. Выполнение эволюции вертолета от рычагов управления при включенном автопилот.

55
Состав оборудования:
1. Агрегат управления
Назначение: суммирует, преобразует, усиливает сигналы чувствительных датчиков АП,
формирует управляющие сигналы и выдает их на гидроусилители.
Расположение: на правой этажерке кабины экипажа.

2. Пульт дистанционного управления


Назначение: служит для управления работой АП, обеспечивает проверку работоспособ-
ности АП.
Расположение: между приборными досками.

3. Блок усилителей
Назначение: обеспечивает работу АП в режиме обнуления входных сигналов.
Расположение: на правой этажерке кабины экипажа.

4. Нулевой индикатор ИН–4


Назначение: обеспечивает визуальную индикацию положения штоков малых цилиндров
гидроусилителей всех каналов, при работе АП в режиме стабилизации.
Расположение: рядом с пультом управления АП.

5. Корректор высоты КВ–11


Назначение: вырабатывает электрический сигнал, пропорциональный изменению ат-
мосферного давления с изменением высоты полета.
Расположение: в радиоотсеке, левый борт, 22 – 23 шп.

6. Датчики угловых скоростей курса, крена, тангажа


Назначение: формируют электрические сигналы, пропорциональные угловой скорости
отклонения вертолета относительно 3-х осей в пространстве.
Расположение: ДУС крена и курса на правой этажерке кабины экипажа, ДУС тангажа в
радиоотсеке, 13 – 14 шп. (по продольной оси).

7. Компенсационные датчики крена и тангажа


Назначение: компенсируют электрические сигналы, поступающие в АП с авиагоризонта
при вмешательстве пилота в управление вертолетом по крену или тангажу. Повышая тем самым
эффективность ручного управления.
Расположение: на перегородке шп. №1, в транспортной кабине, слева.
Имеют механическую связь, через качалки системы управления, с ручками продольно
поперечного управления.

8. Корректор-задатчик приборной скорости КЗСП


Блок сигнализации готовности БСГ работает совместно с КЗСП.
Расположены под полом кабины.
КЗСП формирует электрический сигнал, пропорциональный отклонению приборной
скорости от заданного значения.
БСГ выдает или снимает сигнал готовности.
В режиме коррекции КЗСП работает при включенном автопилоте и канале «ВЫСОТА».
Характерной особенностью данного режима является отсутствие выходного сигнала
независимо от скорости полета при выключенном канале «ВЫСОТА».

9. Блок фильтров БФ–34


Назначение: снижает амплитуду низкочастотных колебаний вертолета по крену и
тангажу.
56
Расположение: на левой этажерке кабины экипажа.
10. Блок связи БС–34
Назначение: устраняет рывки педалей при отключении канала "НАПРАВЛЕНИЕ".
Расположение: в транспортной кабине по правому борту 4 – 5 шп.
11. Кнопки отключения АП
Расположены на ручках продольно-поперечного управления.

С автопилотом совместно работают следующие устройства:


1. Гидроусилители КАУ–30Б, РА–60Б.
2. Три электромагнитных крана ГА–192.
3. Концевые выключатели на педалях.

Основные технические характеристики автопилота


Uпит = 27 В; ~36 В (3-х фазный)
tгот = (2 – 3) мин
Точность стабилизации при выполнении полетов в спокойной атмосфере:
– по направлению 10;
– по крену и тангаж 0,50;
– по высоте 6 м (до H  1000 м), 12 м (на H  1000 м);
– по скорости 10 км/ч (на V = 160 – 200 км/ч)
Диапазон рабочих температур: +500 … -600С
G = 23 кг
АЗС:
- по постоянному току – "АВТОПИЛОТ ОБЩИЙ", "АВТОПИЛОТ ФРИКЦИОН",
"ТРИММЕР ЭЛЕКТРОМУФТЫ"
- по переменному 3-х фазному току стекляноплавкие предохранители в РЩ правого
генератора.

Общие сведения и режимы работы АП–34Б

Чувствительными устройствами АП служат специальные электрические датчики, кото-


рые реагируют на изменение положения вертолете в пространстве и выдают электрические сиг-
налы через агрегат управления на г/усилители. Гидроусилители, отрабатывая полученные сиг-
налы и отклоняя органы управления вертолетом, парируют действующие на вертолет возмуще-
ния.
Датчиками канала направления служат гироагрегат курсовой системы и ДУС курса. Ка-
нал "НАПРАВЛЕНИЕ" через г/усилитель РА–60Б воздействует на РВ, меняя угол установки
лопастей винта. Датчиками каналов "КРЕН", "ТАНГАЖ" служат: левый авиагоризонт, ДУС
крена и ДУС тангажа. Каналы "КРЕН", "ТАНГАЖ" через г/усилители КАУ–30Б воздействуют
на несущую систему, меняя угол наклона тарелки автомата перекоса.
В канал "ТАНГАЖ", для стабилизации заданного значения приборной скорости, посту-
пают электрические сигналы с КЗСП.
Датчиком канала "Высота" служит корректор высоты КВ–11. Канал через гидроусили-
тель КАУ–30Б воздействует на несущую систему, меняя угол установки лопастей НВ.
Автопилотное управление вертолетом обеспечивается только основной г/системой.
АП включается в систему управления вертолетом по дифференциальной схеме, позво-
ляющей, при необходимости оперативно перестроить контур управления и обеспечить пилоту
подключение к управлению вертолетом.
Безопасность автопилотного управления обеспечивается не только возможностью быст-
рого вмешательства пилота в управление, но и перемещением штока г/усилителя только в пре-
делах 20% полного его хода. А у г/усилителя РА–60Б, в процессе перегонки, скорость переме-
щения педалей составляет 10% номинальной скорости.

57
При автопилотном управлении рычаги управления остаются не подвижными, зафикси-
рованными в заданном положении.
Эффективность использования АП достигается при выполнении полетов в спокойной
атмосфере.
В работе АП принято рассматривать 4 режима: включение питания и обнуление входных
сигналов; стабилизация; управление; отключение каналов.

Режим включения питания и обнуления входных сигналов

АП начинает работу в данном режиме с момента подачи питающих напряжений посто-


янного и переменного токов, при включенных АЗС. Поступающие в АП электрические сигналы
от датчиков (с гироагрегата курсовой системы, с левого АГБ) обнуляются. Благодаря режиму
обнуления АП подготавливается к работе в режиме управления, тогда при включении АП в си-
стему управления не будет ощущаться рывков и раскачивания вертолета. Обнуление входных
сигналов осуществляется системой согласования, двигатели которой, расположенные в ПУ по-
ворачивают роторы сельсин приемников, задавая им такое положение внутри статоров, когда
сигнал в роторной обмотке будет равен нулю. В результате, с ротора сельсин приемника сигнал
на вход канала АП не поступает и в канале управляющий сигнал не формируется. С выхода ка-
нала на гидроусилитель сигнал не подается. Процесс обнуления входных сигналов продолжает-
ся в течение 2 – 3 минут, после чего АП может быть подключен к системе управления вертоле-
том. Подключение АП осуществляется кранами ГА–192. Управление кранами обеспечивается
кнопками-лампами на пульте АП. При нажатии зеленых кнопок их лампы загораются, указывая
на то, что краны ГА–192 сработали и переключили г/усилители на комбинированный режим.
Одновременно с этим срабатывают электромагнитные муфты и затормаживают роторы сельсин
приемников, которые своим угловым положением, внутри статоров запоминают заданное вер-
толету пространственное положение. С этого момента АП начинает работу в режиме стабили-
зации.

Режим стабилизации

В этом режиме АП без участия пилота воздействуя на систему управления, парирует


действующие возмущения и восстанавливает заданное в пространстве положение вертолета.
При отклонении вертолета от заданного положения в азимуте, под действием какого либо воз-
мущения (порыв ветра), с гироагрегата курсовой системы и с ДУС курса снимаются электриче-
ские сигналы изменения угла и сигнал угловой скорости, и поступают в агрегат управления
(АУ). Суммируя, усиливая, преобразуя, поступившие сигналы АУ формирует управляющий
сигнал и подает его на гидроусилитель. Под действием приложенного к обмоткам поляризован-
ного реле г/усилителя напряжения потечет ток, создавая в окружающем пространстве магнит-
ное поле, при этом намагничивается якорь реле, отклоняется от нейтрального положения, вы-
зывая движение штока малого цилиндра г/усилителя. Перемещается головка г/усилителя, вызы-
вая через золотник ручного управления движение штока силового цилиндра. Шток, перемеща-
ясь, отклоняет органы управления вертолетом. При перемещении штока, с датчика обратной
связи г/усилителя снимается электрический сигнал и поступает в АУ, где сравнивается с сигна-
лом управления, имея по отношению к нему обратную полярность. По мере движения штока
сигнал обратной связи увеличивается и когда по абсолютной величине он будет равен управ-
ляющему сигналу произойдет компенсация входного сигнала г/усилителя. Ток по обмоткам ре-
ле не протекает, якорь реле возвращается в нейтральное положение, движение штока
г/усилителя прекращается. Органы управления вертолета отклонены на величину пропорцио-
нальную величине углового отклонения вертолета. Отклонение органа управления вызывает
появления аэродинамического момента, восстанавливающего заданное положение вертолета.
По мере этого управляющий сигнал уменьшается и наблюдается превышение сигнала обратной
связи над управляющим. Полярность входного сигнала г/усилителя будет определяться поляр-
ностью сигнала обратной связи. При этом шток г/усилителя перемещается в обратном направ-
58
лении, возвращая в первоначальное положение орган управления вертолетом. Пространствен-
ное положение вертолета восстанавливается. Сигнал с датчика обратной связи одновременно
поступает в ИН–4, вызывая отклонение его планки. Планка своим перемещением, относительно
нейтрального положения показывает отклонение штока г/усилителя, а следовательно и органа
управления относительно его первоначального положения. АП способен скомпенсировать дей-
ствующее возмущение и восстановить заданное вертолету положение, если 20% хода штока
г/усилителя будет достаточно отклонением органа управления создать необходимый аэродина-
мический момент. Если действующее на вертолет возмущение значительное и запаса автопи-
лотного управления не достаточно, АП переключается в режим управления, когда параллельно
с АП управление вертолетом осуществляется со стороны пилота. АП переключается в режим
управления и в том случае, когда необходимо изменить положение вертолета в пространстве.

Режим управления

Если необходимо внести незначительные поправки в управление вертолетом по крену,


направлению, тангажу (плоские довороты в пределах 50) пилот может воспользоваться ручка-
ми центровки ПУ. Поворот ручки осуществлять в сторону, соответствующую направлению от-
клонения вертолета. Поворот ручкой шкального устройства на одно деление соответствует вво-
ду угловой поправки на один градус. Один полный оборот ручки соответствует вводу угловой
поправки в 100.
При необходимости существенно изменить положение вертолета в пространстве, при
включенном АП, пилот должен прибегнуть к помощи рычагов управления. Для изменения кур-
са следования пилот использует педали. При нажатии на подпедальники срабатывают концевые
выключатели, отключающие кран ГА–192, г/усилитель переключается на режим ручного
управления, а канал "НАПРАВЛЕНИЕ" АП переключается из режима стабилизации в режим
согласования. Отклоняя педали, пилот разворачивает вертолет, поступающие при этом в авто-
пилот электрические сигналы, пропорциональные углу разворота, с гироагрегата курсовой си-
стемы обнуляются, поэтому в процессе пилотирования пилот не ощущает противодействий со
стороны автопилота. После вывода вертолета на заданный курс снять ноги с педалей, концевы-
ми выключателями включится кран ГА–192 и переключит г/усилитель на режим комбиниро-
ванного управления, а канал "НАПРАВЛЕНИЕ" вновь переключится в режим стабилизации.
АП будет стабилизировать новое азимутальное положение вертолета.
Для изменения высоты полета нажать кнопку "ФРИКЦИОН" ручки "шаг-газ", кран ГА–
192 переключит г/усилитель на режим ручного управления, выключится канал "ВЫСОТА". По-
этому, при изменении высоты полета, пилот не испытывает противодействия со стороны АП.
После вывода вертолета на заданную высоту, включить канал "ВЫСОТА" на ПУ. АП будет
стабилизировать высоту заданного положения.
При вмешательстве пилота в управление по крену или тангажу каналы "КРЕН", "ТАН-
ГАЖ" остаются включены, а гидроусилители продолжают работу в комбинированном управле-
нии. При отклонении РУ, от ее воздействия на золотник ручного управления г/усилителя,
наклоняется тарелка автомата перекоса, вызывая отклонение вертолета. Сигнал пропорцио-
нальный углу отклонения снимается с АГБ, поступает в АП и компенсируется работой компен-
сационного датчика. На вход каналов "КРЕН", "ТАНГАЖ" сигналы не поступают, и АП не ока-
зывает противодействие пилоту. По окончании перемещения ручки процесс компенсации вход-
ного сигнала заканчивается. АП запоминает заданное угловое положение вертолета и стабили-
зирует его при действии на вертолет сторонних возмущений.

Отключение каналов

При необходимости АП может быть выключен из системы управления, поканально. От-


ключение каналов "НАПРАВЛЕНИЕ" и "ВЫСОТА" может быть выполнено красными кнопка-
ми-лампами с ПУ. Отключение каналов "КРЕН", "ТАНГАЖ" с пульта управления не произво-

59
дится, и отключаются эти каналы только кнопками отключения АП на ручках продольно-
поперечного управления. Одновременно этими кнопками отключаются каналы "НАПРАВЛЕ-
НИЕ", "ВЫСОТА".

Включение, предполетная проверка, особенности эксплуатации

Включение и предполетная проверка выполняются на предполетной подготовке, после


запуска двигателей. При включенных источниках постоянного и переменного 3-х фазного тока
включить авиагоризонты, включить курсовую систему, включить АЗС: "АВТОПИЛОТ ОБ-
ЩИЙ", "АВТОПИЛОТ ФРИКЦИОН", "ТРИММЕР ЭЛ МУФТЫ", "УКАЗАТЕЛЬ ШАГА ВИН-
ТА". После включения АЗС в течение 2 – 3 минут АП работает в режиме обнуления входных
сигналов. Создать в основной г/системе рабочее давление, выполнить проверку АП в соответ-
ствии с РЛЭ.
Разрешается выполнение полета с отдельно включенными каналами АП. Весь полет, от
взлета до посадки, рекомендуется выполнять с включенными каналами "КРЕН", "ТАНГАЖ".
При взлете, посадке может быть использован канал "НАПРАВЛЕНИЕ".
На исполнительном старте, перед взлетом, включить каналы "КРЕН", "ТАНГАЖ" И
"НАПРАВЛЕНИЕ". Планки К, Т, Н должны занять среднее положение. В противном случае
ручками центровки выставить их в нейтраль. Канал "ВЫСОТА" при взлете не используется.
При взлете с включенным каналом "НАПРАВЛЕНИЕ" курс взлета выдерживать отклонением
педалей. При брошенных педалях точность выдерживания курса 100. При выполнении посадки
посадочный курс выдерживается отклонением педалей. Канал "ВЫСОТА" включать в устано-
вившемся ГП на высоте не менее 50 метров. Переключателем "КОНТРОЛЬ" ПУ в полете поль-
зоваться запрещено. При скоростях полета 150-230 км/ч изменение скорости будет меньше. На
этих скоростях рекомендуется использовать КЗСП. Контроль за работой АП осуществляется по
нулевому индикатору, планки которого перемещаются вблизи нейтральных положений. При
выполнении полета в условиях сильной атмосферной турбулентности АП выключить, во избе-
жание динамических нагрузок на систему управления, которые будут вызваны резкой пере-
кладкой штоков г/усилителей.
Отказ АП по каналам "КРЕН", "ТАНГАЖ", "ВЫСОТА" с односторонним уходом штока
г/усилителя сопровождается не сильным, но ощутимым рывком вертолета по соответствующе-
му каналу, планка ИН–4 уходит на упор и остается в крайнем положении. Отказавший канал
выключить. Планка вернется в нейтральное положение. Повторное включение отказавшего ка-
нала запрещено.
Отказ канала "НАПРАВЛЕНИЕ" с односторонним уходом штока г/усилителя сопровож-
дается вначале не сильным, но ощутимым рывком вертолета по курсу с дальнейшим за 3 – 5 се-
кунд односторонним уходом педалей и разворотом вертолета. При этом планка Н индикатора
смещается и остается в крайнем положении. Для предотвращения разворота вертолета пилот
должен быть готов приложить усилие к педалям. Канал "НАПРАВЛЕНИЕ" выключить, планка
Н установится в нейтраль. Повторное включение канала запрещено.
При отключении нормально работающих каналов АП могут наблюдаться рывки верто-
лета, которые сопровождают возвращение штоков г/усилителей в нейтральное положение.

Тема 2. Приборы контроля работы двигателей, трансмиссии,


систем вертолета

2.1. Приборы КРД

Включают в себя: КТА–5; ИТГ–180; ЭМИ–3РИ; УРТ–27; ИВ–500А.

60
1. Комбинированная тахометрическая аппаратура КТА–5
Служит для дистанционного измерения и индикации оборотов вала ТК в процентах от
максимальных физических оборотов и обеспечивает контроль режимов работы двигателей по
температуре и давлению воздуха окружающей среды на земле и в полете.
Состав оборудования:
1. Датчики Д–2м
Расположены по одному на коробках приводов двигателей.
2. Датчик высоты ДВ–15м
Расположен под полом кабины экипажа.
3. Приемник температуры П–1ТР
Расположен в тоннеле вентилятора.
4. Усилитель УТК–5
Расположен в кабине экипажа на 1-ом шпангоуте.
5. Два измерителя ИТК–5, по одному на каждой приборной доске.
6. Кнопка "Контроль КТА–5", на левой приборной доске.
Основные технические характеристики:
Диапазон измерения nтк (10 – 100)%
Диапазон контроля режима работы двигателей (85,5 – 98 2)%
Погрешность измерения 1%
Uпит = ~115 В

Защита сети выполнена плавким предохранителем в щитке предохранителей, правый


боковой щиток электропульта.
Аппаратура не требует включения.
Измеритель ИТК–5 имеет две шкалы. Неподвижная шкала частоты вращения градуиру-
ется в пределах от (0 – 100)% с ценой деления 1%. Подвижная шкала режимов работы выпол-
нена в виде кольца, имеющего индекс, окрашенный в темно-желтый цвет. Ширина индекса со-
ставляет 1,5%. Верхняя граница индекса (n1) переход режимов номинал – взлетный; нижняя
граница индекса (n2) переход режимов крейсерский – номинал. Режимы работы двигателей
определяются по положению стрелок измерителя, относительно границ индекса. Шкала режи-
мов имеет механический ограничитель движения.
Принцип измерения nтк основан на преобразовании, датчиком-генератором оборотов ва-
ла ТК, 3-х фазной ЭДС пропорциональной по частоте скорости вращения вала. Вращающий
момент вала ТК через коробку приводов передается на датчик тахометра, вызывая вращение его
ротора, представляющего собой двухполюсный постоянный магнит. Увлекаемое ротором маг-
нитное поле пересекает витки неподвижной статарной обмотки, индуктируя в ней 3-х фазную
ЭДС, пропорциональную по частоте скорости вращения магнитного поля, а, следовательно, и
скорости вращения вала ТК двигателя. Напряжение с датчика тахометра подается в указатель
на 3-х фазный двигатель. Вращение ротора двигателя через магнитный узел передается на
стрелку прибора, благодаря работе противодействующей пружины измерительного механизма
стрелка отклоняется на угол пропорциональный скорости вращения вала ТК, и фиксирует, по
шкале прибора, значение nтк в % от max физических оборотов.
Принцип контроля режимов работы двигателей основан на решении усилителем уравне-
ния следующего вида:
n1 = (94 + 133t + 0,8H )%
n1 – верхняя граница индекса; t – температура окружающей среды; H – высота полета;
 – сдвиг нуля режимов работы (2%).
Аппаратура с помощью приемника П–1 и датчика ДВ–15 следит за изменением парамет-
ров окружающей воздушной среды. Поступающие в усилитель сигналы изменения температу-
ры и давления воздуха суммируются, усиливаются и в каждом из двух каналов усилителя фор-
мируется управляющий сигнал. С выхода каналов сигналы управления поступают в измерители

61
на двигатели шкал режимов. Отрабатывая поступившие сигналы, двигатели, поворачивают
шкалы, выставляя их в положение соответствующее параметрам окружающей воздушной сре-
ды. При этом индекс шкалы режимов покажет на неподвижной шкале, какой должна быть ча-
стота вращения, чтобы двигатели работали в заданном режиме при конкретных внешних усло-
виях.

Особенности эксплуатации

Тахометрический узел аппаратуры не потребляет энергии б.с. и не требует включения.


Указатель начинает давать показания nтк в процессе запуска двигателей. Резкие колебания
стрелки указателя свидетельствуют об отказе датчика тахометра или системы привода. При КЗ
или при обрыве проводов, соединяющих датчик с указателем, прибор не будет давать показа-
ния. Быстрые непрерывные вращения стрелки указателя свидетельствуют об обрыве противо-
действующей пружины измерительного механизма.
Для проверки работоспособности системы контроля режимов работы двигателей, при
включенном источнике ~115В нажать кнопку "КОНТРОЛЬ КТА". Шкала режима указателей
должна повернуться против хода часовой стрелки на 2% относительно шкалы nтк. При отпу-
щенной кнопке индекс шкалы возвращается в первоначальное положение.
При отказе одного из каналов усилителя УТК–5, когда индекс одного из указателей не
реагирует на изменение параметров воздушной среды, режимы работы двигателей контролиро-
вать по указателю исправного канала.
При отказе обоих каналов усилителя проверить исправность предохранителя в цепи пи-
тания (при необходимости заменить), если замена не дает желаемого результата, режимы рабо-
ты двигателей задавать с использованием номограмм РЛЭ. При этом тахометрический узел ап-
паратуры сохранит работоспособность.
При давлении окружающей среды выше 755 мм. рт. ст. резко возрастет погрешность в
работе аппаратуры. Режимы работы двигателей, в этом случае, задавать с использованием но-
мограмм РЛЭ.

2. Термоэлектрический термометр ИТГ–180


Служит для измерения температуры заторможенного потока газов перед турбиной ком-
прессора двигателя.
Состав оборудования:
1. Измеритель ИТГ–1.
2. 17 термопар Т–80Т / 1 двигатель.
3. Компенсационные провода

Основные технические характеристики:


Пределы градуировки (200 – 1000)0С
Цена деления:
(300 – 1000)0С - 200С
(200 – 300)0С - 500С
(1000 – 1100)0С - 500С
Рабочий диапазон (450 – 700)0С
Погрешность в рабочем диапазоне (при tнв = +20 50С) 170С
Принцип действия основан на измерении термо-ЭДС, возникающей при нагревании в
месте спая двух разнородных металлов.

Особенности эксплуатации

Прибор не потребляет энергии б.с. и не требует включения. Начинает давать показания в


процессе запуска двигателей.

62
Резкие колебания стрелки указывают на ненадежный контакт в местах соединения ком-
пенсационных проводов. При обрыве или КЗ компенсационных проводов прибор не будет да-
вать показания.
В процессе эксплуатации запрещается удлинять или укорачивать компенсационные про-
вода.

3. Универсальный регулятор температуры УРТ–27

Служит для автоматического ограничения температуры газов до допустимого значения.


В составе системы ограничения температуры работают:
1. Усилитель преобразующего устройства УРТ–27.
Расположен в транспортной кабине, правый борт 2 – 3 шп.
2. 17 термопар Т–80Т.
3. Клапан МКТ–4 исполнительного механизма ИМ–40.
4. Пульт управления
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Iпотр = 1,5 А
Основные температурные настройки 8650 50С
Погрешность (10 – 20)0С
АЗС "ОГРАНИЧЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ".
Принцип действия. При повышении температуры газов термопары создают ЭДС, кото-
рая подается в усилитель, где сравнивается с опорным напряжением, пропорциональным тем-
пературе настройки. Если температура газов превысит температуру ограничения, ЭДС снятая с
термопар превысит опорное напряжение, результирующий сигнал равный их разности после
усиления преобразуется в управляющие импульсы и подается на электромагнитный клапан
МКТ–4. Под действием импульсов клапан срабатывает, обеспечивая слив топлива (его части),
температура газов при этом понижается. При большем забросе температуры по отношению к
температуре настройки, большим будет разностный сигнал между ЭДС и опорным напряжени-
ем. Усилитель формирует большие по длительности управляющие импульсы. В результате, в
одном цикле работы клапан МКТ–4 дольше остается открытым, обеспечивая больший срез топ-
лива. В такт работе клапана на пульте импульсатора мигает лампа.
Если заброс температуры превысит 1000С по отношению к температуре настройки, ре-
зультирующий сигнал между ЭДС и опорным напряжением не преобразуется в управляющие
импульсы, а на клапан постоянно подается напряжение, удерживая его открытым, это обеспе-
чивает максимальный срез топлива. Непрерывно горит зеленая лампа, загорается желтое табло
“ОТКАЗАЛ УРТ”. Табло загорается также и при отказе системы.

Проверка УРТ–27

Выполняется после запуска двигателей. Для проверки переключатель "КОНТРОЛЬ" на


пульте УРТ перевести в положение "ВКЛ". При этом усилитель автоматически перестроится на
температуру ниже температуры ограничения на 2000С. Сработает система ограничения, на
пульте контроля УРТ будут мигать зеленые сигнальные лампы. Отпустить переключатель
"КОНТРОЛЬ" – лампы гаснут.

4. Электрический моторный индикатор ЭМИ–3РИ


Служит для измерения и индикации давления топлива, давления масла на входе в двига-
тель, температуры масла на выходе из двигателя.
Состав оборудования:
1. 3-х стрелочный указатель УИЗ–3, на правой приборной доске.
2. Приемник температуры П–2ТР.
63
3. Датчик манометра масла ИД–8 (на двигателе).
4. Датчик манометра топлива ИД–100 (на двигателе).
 Основные технические характеристики:
Uпит :
27 В для работы термометра;
~36 В (одно фазный) для манометров.
Пределы измерения:
для термометра (-50 – +150)0С
манометр масла (0 – 8) кгс/см2
манометр топлива (0 –100) кгс/см2
Погрешность измерения:
для термометра 40С
для манометров 4% от верхн. пред. шкалы
АЗС (и включение термометров) "ИНДИКАТОРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ".
Защита цепи питания манометров выполнена плавкими предохранителями в щитке
предохранителей правой боковой панели электропульта.
Включаются манометры переключателем "ТРАНСФОРМАТОРЫ ДИМ".
Принцип действия термометра основан на измерении сопротивления металлического
проводника, закономерно изменяющегося, при изменении температуры окружающей среды.
Чувствительным элементом прибора служит тонкая никелевая проволка, расположенная внутри
корпуса приемника П–2ТР. Приемник подключен к указателю и выполняет роль плеча мосто-
вой логометрической схемы. В диагональ моста включены две неподвижные рамки, по которым
протекает измеряемый ток. Внутри рамок расположен двухполюсный подвижный постоянный
магнит, на оси вращения которого жестко укреплена стрелка прибора. В 3-ю диагональ мосто-
вой схемы подается питающее напряжение. При повышении температуры увеличивается со-
противление приемника, что приводит к перераспределению токов в плечах и диагоналях мо-
стовой схемы. Токи, протекающие по рамкам, создают в окружающем пространстве магнитные
поля. Результирующее магнитное поле, взаимодействуя с магнитным полем подвижного магни-
та, вызывает его движение. Подвижный магнит, поворачиваясь, увлекает стрелку, которая фик-
сирует по шкале изменение температуры. В измерительном механизме прибора введен допол-
нительный неподвижный постоянный магнит, благодаря чему, при выключении прибора из
схемы стрелка указателя установится на механический нуль.
Принцип действия индукционного манометра основан на изменении индуктивности ка-
тушек датчика пропорционально изменению давления в системе. Чувствительным элементом
датчика манометра служит тонкая мембрана, подвижным центром которой, через толкатель со-
общается с якорем металлического сердечника, на который намотаны 2 катушки. Катушки ин-
дуктивности включены в схему измерителя и выполняют роль двух плечей логометрического
измерительного моста. В диагонали моста включены две неподвижные рамки, внутри рамок
находится 2-х полюсный подвижный постоянный магнит, на оси которого укреплена стрелка.
При повышении давления в системе мембрана датчика, прогибаясь, перемещает якорь сердеч-
ника, меняя величину воздушных зазоров между сердечником и якорем, это ведет к изменению
сопротивления магнитной цепи, изменению индуктивности катушек и их индуктивного сопро-
тивления. При изменении сопротивления в плече лагометра, перераспределяется ток в его рам-
ках. Результирующее магнитное поле токов вызывает движение подвижного магнита. Магнит,
поворачиваясь, отклоняет стрелку, которая фиксирует по шкале изменение Р.

5. Система измерения вибраций ИВ–500А


Служит для непрерывного измерения и индикации виброскорости авиадвигателей и вы-
дает световую сигнализацию повышенного и опасного уровня вибрации.
Состав оборудования:
1. 2 вибродатчика МВ–03.
2. Двухканальный электроблок.

64
3. Согласующее устройство.
4. 2 указателя УКА–68В.
5. 4 сигнальных табло (левая приборная доска).
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В; ~115 В
fвибр = (190 – 340) Гц
Vвибр = (5 – 100) мм/сек
Защита цепи питания выполнена плавкими предохранителями.
Аппаратура не требует включения.
Принцип действия основан на использовании пьезоэлектрического эффекта. Чувстви-
тельным элементом датчика служит пьезоэлемент, с которого снимается электрический сигнал
пропорциональный скорости вибрации двигателя и поступает в электронный блок. Усиливается
в заданном частотном диапазоне, преобразуется и поступает в указатель УКА–68, который по-
казывает текущее значение виброскорости двигателя. Когда скорость вибрации достигает 40
мм/сек релейная схема усилителя включает желтое сигнальное табло, при скорости вибрации 60
мм/сек загорается красное табло. Аппаратура имеет систему встроенного контроля. Включается
кнопкой "КОНТРОЛЬ ИВ–500" на правой приборной доске.

Особенности эксплуатации

Перед запуском двигателей проверить работоспособность аппаратуры. Нажать кнопку


"КОНТРОЛЬ ИВ–500", указатели должны дать показания (75 – 100) мм/сек и должны загореть-
ся 4 сигнальных табло. В процессе запуска двигателей допускается кратковременное, в течение
3 – 5 секунд, мигание желтых сигнальных табло. Если в процессе эксплуатации загорается жел-
тое сигнальное табло ПОВЫШЕННАЯ ВИБРАЦИЯ, проверить достоверность полученной ин-
формации. Указатель должен давать показания 40 и  мм/сек. Нажать кнопку "КОНТРОЛЬ ИВ–
500", должны загореться 4 табло, указатель дает показания (75 – 100) мм/сек. Завершать полет
посадкой на ближайшем аэродроме, усилив контроль за силовой установкой. При загорании
красного сигнального табло ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ, указатель дает показания
60 и  мм/сек. Нажать кнопку "КОНТРОЛЬ ИВ–500" должны гореть все табло, а указатель да-
вать показания (75 – 100) мм/сек. Изменением режима работы двигателей снизить уровень виб-
рации. Завершить полет посадкой на ближайший аэродром. Если изменение режима работы
двигателей не удастся, двигатель выключить. Если опасная вибрация сопровождается измене-
нием любого параметра – двигатель выключить.
СС-78
Сигнализатор стружки установлен в магистрали откачиваемого из двигателей масла на входе в
маслорадиатор и предназначен для своевремнной выдачи сигнала экипажу о появлении метал-
лической стружки в маслосистеме двигателей. На правой приборной доске установлены свето-
сигнальные табло желтого цвета «СТРУЖКА ЛЕВ.», «СТРУЖКА ПРАВ. ДВИГ.» Лампы све-
тосигнального табло системы СС-78 включены в электрическую цепь проверки ламп.

2.2. Приборы трансмиссии

Включают в себя: ИТЭ–1; ТУЭ–48; ЭМИ–3РВИ; УШВ–1; ФСС–1.

1. Однострелочный тахометр ИТЭ–1


Служит для измерения частоты вращения несущего винта в процентах от максимальных
физических оборотов (числа оборотов в минуту).
Состав оборудования:
1. Датчик Д–1M, расположенный на главном редукторе, 2 шт.

65
2. Указатель ИТЭ – 1, на приборных досках, 2шт.
Пределы измерения (0 – 110)%, цена деления – 1%.
Прибор не потребляет энергии борт сети и не требует включения. Начинает давать пока-
зания в процессе запуска двигателей.
2. Термометр ТУЭ–48
Служит для измерения температуры масла главного редуктора.
Состав оборудования:
1. Указатель ТУЭ–48, на правой приборной доске.
2. Приемник П–1, на главном редукторе.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Диапазон измерения (-50 – +150)0С
Погрешность 50С
Защита цепи питания и включение прибора выполнены АЗС "ИНДИКАТОРЫ РЕДУК-
ТОРОВ".
На предполетной подготовке осмотреть прибор, убедиться в отсутствии повреждений.
Стрелка указателя на механическом нуле. Включенный прибор дает показания. В противном
случае запуск запрещен. При обрыве провода подключения приемника к указателю, стрелка
прибора зашкаливает вправо.
3. Трехстрелочный электрический моторный индикатор ЭМИ–3РВИ
Служит для измерения и индикации давления масла в главном редукторе, температуре
масла в промежуточном и хвостовом редукторах.
Состав оборудования:
1. 3-х стрелочный указатель УИЗ–6, на правой приборной доске.
2. Датчик манометра ИД–8, на главном редукторе.
3. 2 приемника температуры П–1 по одному в промежуточном и хвостовом редукто-
рах.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В; ~36 В (манометры)
Диапазоны измерения (-50 – +150)0С; (0 – 8) кгс/см2
Погрешность измерения 40С; 0,3 кгс/см2
Защита цепи питания и включение термометра выполнены АЗС "ИНДИКАТОРЫ РЕ-
ДУКТОРОВ".
Защита цепи питания манометра выполнены плавким предохранителем в щитке правой
боковой панели электропульта.
Включается манометр переключателем "ТРАНСФОРМАТОРЫ ДИМ".
Устройство, принцип действия, правила эксплуатации аналогичны моторному индикато-
ру ЭМИ–3РИ.
4. Указатель шага винта УШВ–1
Служит для измерения общего шага НВ.
Состав оборудования:
1. Датчик УЗП на главном редукторе и имеет механическую связь с ползуном автомата
перекоса.
2. Указатель УШВ–1, на левой приборной доске.
Основные технические характеристики:
Uпит = 27 В
Градуировка от 10 до 150
Принцип действия основан на изменении положения щеток на потенциометре, в ре-
зультате чего происходит перераспределение тока в катушках логометра указателя.
Защита цепи питания и включение прибора выполнены АЗС "УКАЗАТЕЛЬ ШАГА
ВИНТА".

66
При включенном приборе и при перемещении ручки "шаг-газ" стрелка прибора отклоня-
ется за ручкой.
5. ФСС–1 (Пробка-сигнализатор ПС-1)
Служит для световой сигнализации наличия металлической стружки в масле главного
редуктора. Расположение: отсек главного редуктора. Сигнальная лампа на правой приборной
доске.
Uпит = 27 В
Защита цепи питания и включение выполнены АЗС "ПРОВЕРКА ЛАМП – МИГАЛКА".
На вертолетах последних серий выпуска фильтр включается АЗС "СИГН ОТКР СТВО-
РОК".
При протекании масла через фильтр, находящиеся в нем металлические частицы, притя-
гиваясь магнитной системой, оседают на ребрах фильтра, замыкая цепь питания сигнальной
лампы.

2.3. Приборы систем вертолета

Включают в себя: ДИМ–100К; МВУ–100К; МВ–60МК; TВ–45; TВ–19; СКЭС–2027;


СДК-8, БУР-1-2 сер.2

1. Манометр ДИМ–100К
Электрический дистанционный индуктивный манометр служат для измерения давления
рабочей жидкости в основной и дублирующей г/системах вертолета.
Состав оборудования:
1. Два датчика ИД–100 3-й серии, на гидроблоке.
2. Два указателя УИ1–100К, на средней панели электропульта.
Основные технические характеристики:
Uпит = ~36 В
Пределы измерения (0 – 100) кгс/см2, погрешность 4 кгс/см2.
Защита цепи питания манометров выполнена плавким предохранителем в щитке предо-
хранителей правой боковой панели электропульта. Включается переключателем "ТРАНС-
ФОРМАТОРЫ ДИМ".
Устройство, принцип действия, правила эксплуатации манометров аналогичны маномет-
рам моторных индикаторов ЭМИ–3РВИ.
2. Манометр МВУ–100К, МВ–60МК
Служат для измерения давления в воздушной (МВУ–100К) и тормозной (МВ–60МК) си-
стемах вертолета. Расположены на левой боковой панели электропульта.
Приборы механические, принцип действия основан на измерении степени деформации
трубчатой манометрической пружины от изменения давления воздуха, подаваемого в нее.
3. Термометр ТВ–45
Служат для измерения температуры забортного воздуха. Установлены, на правом боко-
вом стекле фонаря кабины.
Пределы измерения (-50 – +70)0С, погрешность 30С.
Принцип действия основан на измерении деформации плоской биметаллической спира-
ли, вызванной изменением температуры окружающей среды.
4. Термометр ТВ–19
Служит для дистанционного измерения температуры воздуха в транспортной (пассажир-
ской) кабине.
Включает в себя:
1. Указатель ТВ–1, на правой приборной доске.
2. Три приемника температуры П–9Т, соединены последовательно, расположены на
потолке транспортной кабины, 5, 9, 13 шп.

67
Uпит = 27В
Пределы измерения (-60 – +70)0С, погрешность 2,50С.
АЗС "ТЕРМОМЕТР".

5. Топливомер СКЭС-2027Б
Служит для измерения суммарного количества топлива, количества топлива в топлив-
ных баках, выдает световую сигнализацию критического остатка топлива и окончания заправ-
ки.
Состав оборудования:
1. Реостатные датчики, по одному в топливных баках.
2. Указатель БЭ-09К, правая приборная доска.
3. Переключатель П–8УК, правая приборная доска.
4. Сигнальное табло ОСТАТОК ТОПЛИВА 270 л.
5. Белые сигнальные табло БАК ПОЛОН, расположены снаружи вертолета над залив-
ными горловинами.
6.Имитаторы ИДП-1 датчиков дополнительных баков(2шт).
 ОТХ:
Uпит = 27 В
Iпотр = 0,15 А
Пределы измерения:
"Сумма" от 0 до 3000 литров (наружная шкала)
"Баки" от 0 до 1000 литров (внутренняя шкала)
Погрешность сигнализации 3% от объема расходного бака
Погрешность измерения:
2,5% от предела измерения на нулевой отметке шкалы
5% от верхнего предела на остальных отметках шкалы
Защита цепей питания и включение топливомеров выполнены АЗС "ТОПЛИВОМЕР".
Принцип действия топливомера основан на измерении величины активного сопротивле-
ния датчика, меняющегося в зависимости от измерения уровня топлива в баке. Для преобразо-
вания неэлектрической величины уровня топлива в пропорциональный ему электрический сиг-
нал и измерение электрического сигнала с помощью логометрического моста.

Особенности эксплуатации

Перед заправкой вертолета включить источник постоянного тока, включить АЗС "ТОП-
ЛИВОМЕР", переключатель "КОНТРОЛЬ – ЗАПРАВКА" на левой панели электропульта уста-
новить в положение "КОНТРОЛЬ". Должны загореться сигнальные табло БАК ПОЛОН. Пере-
вести переключатель в положение "ЗАПРАВКА", табло гаснут. В процессе заправки, по мере
заполнения баков, загораются табло БАК ПОЛОН. По окончании заправки установить пере-
ключатель в нейтральное положение.
В течение всего полета топливомер остается включенным. Периодически, через каждые
20 минут полета контролировать суммарный остаток топлива. При измерении суммарного
остатка учитывается топливо расходного, обоих подвесных и левого дополнительного бака.
Топливо в правом дополнительном баке измеряется топливомером отдельно. Контроль остатка
топлива осуществлять в установившемся ГП, когда топливомер будет давать наиболее точные
показания.
При остатке топлива в расходном баке 270 л. замыкаются контакты поплавкового датчи-
ка топливомера расходного бака. Включается сигнальное табло ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 270 л.

68
Табло загорается независимо от положения переключателя П–8УК (в том числе и в положении
"ВЫКЛЮЧЕНО").

При измерении суммы учитывается топливо расходного бака и обоих подвесных. Топли-
во в дополнительных баках измеряется отдельно.
На вертолетах последних серий выпуска эксплуатируется топливомер СКЭС–2027В.
Указатель топливомера имеет пределы измерения:
"Сумма" 0 – 2800 л
"Баки" 0 – 1200 л
При измерении суммы учитывается топливо в расходном и обоих подвесных баках. Топ-
ливо в левом дополнительном баке измеряется топливомером отдельно. Правый дополнитель-
ный бак схемой топливомера не задействован. Контроль выработки топлива из правого допол-
нительного бака осуществляется по выработке из левого бака.

6. БОРТОВЫЕ АВТОМАТИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОБЪЕКТИВНОГО КОНТРОЛЯ


ПАРАМЕТРОВ ПОЛЁТА на МИ-8Т

СИСТЕМА БУР-1-2 сер.2.

Система регистрации параметров с регистратором БУР-1-2 сер.2 предназначена


для сбора и регистрации в полете параметрической информации и сохранения этой
информации в случае летного происшествия.
Обработка накопленной информации может осуществляться посредством
персональной ЭВМ типа IBМ PC или наземной системой на базе ПЭВМ в целях
объективного установления причин летных происшествий и предпосылок к ним,
контроля за действиями экипажа при выполнении задания и контроля технического
состояния отдельных систем вертолета и его оборудования.
Система регистрации параметров БУР-1-2 может регистрировать 23
аналоговых сигналов, и 24 разовых команд.
Технические данные:
Напряжение питания постоянного тока …………………………………………………….27В
Переменного однофазного тока ……………………………………………………………..36В
Потребляемая мощность ……………………………………………………….не более 100Вт.
Время непрерывной работы …………………………………………………………...15 часов.
Условия эксплуатации:
-температура наружного воздуха ……………………………..................от - 60 °С до + 60°С.
относительная влажность 98 % …………...........................................при температуре +35 °С.
Число регистрируемых параметров:
-аналоговых до ……………………………………………………………………………….. 23;
-разовых сигналов до ………………………………................................................................ 24.
Сохранение последней записи………………………………...последние 50±10 часов полета.
Время готовности …………………………………………………………….не более 3 минут.
Система регистрации параметров регистрирует на вертолете МИ-8Т 23 аналоговых
параметра и 24 разовых команды.
Регистрируемые параметры:
Регистрируемые аналоговые параметры:
1 - приборная скорость;
2 - барометрическая высота;
3 - геометрическая высота;
4- гиромагнитный курс;
5 - угол крена с левого авиагоризонта;
6- угол тангажа с левого авиагоризонта

69
7- перегрузка по вертикали;
8- перегрузка в продольном направлении;
9-перегрузка в поперечном направлении;
10- положение ручки общего шага НВ;
11 -общий шаг несущего винта;
12- положение педалей;
13 -шаг рулевого винта;
14 -продольное положение ручки управления;
15 -продольное положение автомата перекоса;
16 -поперечное положение ручки управления;
17 -поперечное положение автомата перекоса;
18- частота вращения ТК левого двигателя;
19 - частота вращения ТК правого двигателя;
20- частота вращения несущего винта;
21- напряжение постоянного тока на аккумуляторной шине;
22- температура газов левого двигателя;
23- температура газов правого двигателя;

Регистрируемые разовые команды:


1- превышение температуры масла в главном редукторе;
2- минимальное давление масла в главном редукторе;
3-минимальное давление жидкости в основной гидросистеме.
4- минимальное давление жидкости в дублирующей гидросистеме;
5- закрытое положение левого пожарного крана;
6- закрытое положение правого пожарного крана;
7- сигнал "Обледенение";
8- срабатывание сигнализации о пожаре в отсеке левого двигателя;
9- срабатывание сигнализации о пожаре в отсеке правого двигателя;
10- срабатывание сигнализации о пожаре в отсеке главного редуктора
11-срабатывания сигнализации о пожаре в отсеке обогревателя КО-50;
12-сигнал «Опасная высота»;
13 - включение ПОС НВ и РВ;
14 - обжатие стойки шасси;
15- срабатывание сигнализации "Осталось 300 л.'';
16 –сброс груза с внешней подвески (срабатывание замка ДГ-64);;
17- отказ насосов левого и правого подвесных баков;
18-отказ левого герератора;
19- отказ правого генератора;
20-нажатие кнопки выхода на внешнюю связь;
21- ручное включение ПОС левого двигателя;
22- ручное включение ПОС правого двигателя;
23- отказ насосов расходного бака;
24- нажатие кнопок основного и аварийного сброса груза.
Для удобства расшифровки производится запись опознавательных данных, которые
вводятся на пульте управления вручную экипажем перед полетом. К регистрируемым
опознавательным данным относятся:
-текущее время – часы, минуты, секунды; вводится четыре знака часы и минуты, вдаль-
нейшем записывается шесть знаков;
-число, месяц, год полета- шесть знаков;
-центровка;
-№ рейса-четыре знака;
-взлетная масса в тонах- три знака;

70
-бортовой номер вертолета. Бортовой номер ВС задается распайкой перемычек на специ-
альной кодовой заглушке, подключаемой к разъему с задней стороны пульта управления
ПУ- 25-1 и перед полетом на пульте управления не вводится.
6.1. Комплект.
В состав бортового устройства регистрации входят следующие блоки и устройства:
-блок сбора полетной информации БСПИ-4-2;
-кодовое устройство УКО-1-11;
-кодовое устройство УКО-1-12;
-пульт управления ПУ-25-1;
-защитный бортовой накопитель ЗБН-1;
-монтажная рама Ра-37.
Коммутационная аппаратура системы регистрации параметров размещена в распредели-
тельной коробке РК БУР, которая установлена в радиоотсеке по правому борту между шпанго-
утами № 17 и 18.
Блок БСПИ-4-2 размещен на монтажной раме, укрепленной на амортизаторах, и установ-
лен по правому борту в радиоотсеке между шп. № 19 и 20. На передней панели блока установ-
лены кодовые устройства УКО-1-11 и УКО-1-12.
Блок БСПИ-4-2 предназначен для:
-преобразования напряжения бортовой сети +27В постоянного тока в стабилизированное
напряжение 5В постоянного тока для питания потенциометрических датчиков;
-коммутации входных сигналов и разовых команд;
-масштабирования и нормализации сигналов;
-преобразования нормализованных сигналов в цифровую форму;
-синхронизации работы основных блоков устройства;
-формирования выходного информационного кадра.
Пульт управления ПУ-25-1 предназначен для ввода и отображения опознавательных дан-
ных и времени, для дистанционного ручного включения защищенного бортового накопите-
ля ЗБН и контроля работоспособности блоков БУР-1.
На лицевой панели ПУ-25-1 размещены:
-табло для индикации шести десятичных знаков;
-кнопка «ОД» для ввода номера канала опознавательных данных, кнопки «Контроль
индикации», «Сброс», «Ввод», «Уст.» для установки значения опознавательных данных;
-лампа «ОТКАЗ-БУР», «ОТКАЗ ЭН». Лицевая панель пульта управления ПУ-25-1 показана
на рис.25.
Ввод опознавательных данных (дата полета, № рейса, центровка, взлетная масса и установка
времени) производится вручную с помощью вышеперечисленных кнопок «ОД»,
«УСТАНОВКА», «ВВОД».

71
Рис.25.Пульт управления ПУ-25-1.

Пульт ПУ-25-1 обеспечивает формирование обобщенного сигнала ОТКАЗ БУР. При отка-
зах БСПИ-4 и (или) ЗБН загорается сигнальная лампа "ОТКАЗ БУР", а при отказе твердотель-
ного эксплуатационного накопителя ТБН-К-4 сер 2 загорается сигнальная лампа "ОТКАЗ
ЭН". Кнопка "КОНТР. ИНД." служит для проверки исправности индикаторов. Пульт
управления установлен в кабине экипажа справа на специальном кронштейне под блистером.
Защищенный бортовой накопитель ЗБН-1предназначен для записи на магнитный носитель
преобразованной в цифровую форму полетной информации. Накопитель состоит из металли-
ческого корпуса, размещенного на амортизационном основании, и съемного лентопротяжно-
го механизма МЛП-23. Лентопротяжный механизм фиксируется в корпусе с помощью кноп-
ки. Для обеспечения сохранности записанных данных МЛП-23 помещен в теплоизоляцион-
ный и ударозащитный контейнер. Обработку записанной на борту информации производят в
наземных условиях. Вынимают МЛП-23 и включают в состав наземного устройства обра-
ботки в режиме ускоренного воспроизведения. После обработки информации МЛП-23 вы-
нимают из наземного устройства, включают в состав накопителя для продолжения записи.
Для обеспечения работоспособности лентопротяжного механизма в условиях низких тем-
ператур окружающей среды он оборудован терморегулятором и двумя обогревательными
элементами, которые включаются при температуре окружающего воздуха ниже (10±2)°С.
Накопитель установлен в кожухе на хвостовой балке между шп.5Б и 6Б. С обеих сторон кожуха
имеются лючки с крышками для доступа к накопителю.
Накопитель обеспечивает сохранность записи после воздействия:
-окружающей температуры 1100°С в течение 15 минут, с охватом 50% поверхности;
-авиационного топлива, бензина, керосина, гидравлических и огнеопасных жидкостей в
течение 5 минут;
-ударных перегрузок до 1000g в течение 10 мс;
-статической нагрузки 2260 кг поочередно по трем осям в течение 5 минут;
-морской воды в течение 36 часов.
На вертолетах Ми – 8Т может быть установлен защищенный бортовой накопитель ЗБН-1-3
сер.З предназначен для накопления в полете параметрической информации и сохранения
ее в случае летного происшествия. Накопитель ЗБН-1-3 сер.З включается в работу и вы-
ключается с пульта управления ПУ-25-1 или автоматически при срабатывании микровыключа-
72
теля на основной стойке шасси, или по сигналу от датчиков основной и дублирующей
гидросистем.
ЗБН-1-3 сер.З обеспечивает запись и хранение информации за последние 25 часа полета. Нако-
питель состоит из металлического корпуса, установленного на амортизированном основа-
нии с размещенным внутри ЗМП (защищенным модулем памяти). Корпус окрашен в оранже-
вый цвет и на него нанесена светоотражающая полоса (лента). Установлен ЗБН- 1-3 сер.З в от-
дельном контейнере, закрепленном на хвостовой балке снизу в районе шп. 11б-14б. На боко-
вых стенках контейнера и снизу выполнены лючки с легко открываемыми замками.
ЗБН-1-3 сер.З обеспечивает возможность копирования записанной информации на борту верто-
лета в персональную ПЭВМ типа IBM-PC со скоростью считывания 921 кбит/с. Для удобства
доступа к разъему подключения ЗБН к ЭВМ на вертолете, с помощью переходного жгу-
та, место подключения ПЭВМ "вынесено" в грузовую кабину. Разъем подстыковки ПВЭМ
установлен на шп.1, левый борт. Рядом имеется треугольный трафарет с надпистью "СЧИ-
ТЫВАНИЕ БУР". Разъем, на период неиспользования, закрыт заглушкой.
Внимание! При копировании информации на ЭВМ информация, записанная на ЗБН- 1-3
сер.З не стирается. Считывание информации производится с эксплуатационного твердо-
тельного бортового накопителя на Flash Card ТБН-К.
На вертолетах авиакомпании ЮТэйр в настоящее время установлен накопитель ЗБН-1: с запи-
сью на биметаллическую ферромагнитную ленту и с записываемым объемом информации
о последних 50±10 часов полета. Однако, во избежании утери части полетной информации
по причине наработки на земле во время проведения предполетной подготовки по другим при-
чинам, снятие МЛП-23 на расшифровку производится через 25 часов полета.
●Дополнительно в состав системы регистрации параметров входят:
- датчик высоты ДВ-15 MB;
- датчик приборной скорости ДАС;
- датчики угловых перемещений МУ-615А;
- сигнализатор давления МСТВ-2,5с.
Кроме этого, измерение параметров полета осуществляется также датчиками штатного
оборудования вертолета.
Датчик высоты ДВ-15МВ предназначен для определения высоты полета вертолета и выда-
чи электрического сигнала, пропорционального высоте полета в диапазоне от 50 до 6000 м.
Принцип действия датчика высоты основан на измерении атмосферного давления блоком ане-
роидных коробок, изменяющегося с изменением высоты.91 Датчик высоты установлен под по-
лом кабины экипажа и подсоединен к штатной системе ПВД.
Датчик приборной скорости ДАС предназначен для измерения приборной скорости и вы-
дачи электрического сигнала в систему регистрации параметров полета. Регистрация при-
борной скорости обеспечивается в диапазоне от 60 до 500 км/ч. Принцип действия датчика ос-
нован на измерении динамического давления (Рд) с последующим преобразованием его в
электрические сигналы: Датчик ДАС установлен под полом кабины экипажа.
Акселерометр АДИС-2 предназначен для измерения линейных ускорений в полетном и
взлетно-посадочном режимах в составе системы сбора и обработки полетной информации. На
вертолете устанавливаются два акселерометра на потолке грузовой кабины между шпангоу-
тами № 8 и 9. Один акселерометр АДИС-2-3 с диапазоном от -31,5 до 63,0 м/с² - для измерения
перегрузки по вертикали, а другой акселерометр АДИС-2-2 с диапазоном ±16 м/с²-для изме-
рения перегрузки в поперечном направлении. Оси акселерометров ориентированы по осям
координат вертолета.
Датчики угловых перемещений МУ-615А предназначены для измерения переме-
щения рычагов управления, шага несущего и рулевого винтов. Всего на вертолете установлено
восемь датчиков МУ-615А. Четыре датчика МУ-615А установлены в продольном, попе-
речном, ножном управлении и управлении общим шагом и определяют поло-
жение рычагов управления. Датчики размещены на шпангоуте № 5Н со стороны грузовой ка-
бины.

73
Два датчика МУ-615А установлены в продольном и поперечном управлении за гидроусилите-
лями и определяют продольное и поперечное отклонение тарелки автомата перекоса.
Один датчик МУ-615А предназначен для выдачи электрического сигнала, пропорциональ-
ного общему шагу лопастей несущего винта. Датчик установлен на главном редукторе.
Для выдачи электрического сигнала, пропорционального шагу рулевого винта, на хвосто-
вом редукторе установлен датчик МУ-615А.
Модуль М-11А предназначен для усиления напряжения термопар Т-102, измеряющих тем-
пературу газов перед турбиной компрессора двигателя. Два модуля М - 11А установлены на
левом борту грузовой кабины между шпангоутами № 6 и 7 (на вертолетах с дополнитель-
ным бытовым оборудованием - между шп №7 и 8).
Сигнализатор давления МСТВ-2,5С. Для замыкания электрической цепи в маслосистеме
главного редуктора используется штатный сигнализатор давления МСТВ- 2,5С.
●Датчики штатного оборудования вертолета используются для подачи следующих аналоговых
сигналов и разовых команд:
- радиовысотомер А-037: геометрическая высота, опасная высота, исправность А-037;
- курсовая система ГМК-1А: гиромагнитный курс;
- правый авиагоризонт АГБ-3К: крен, тангаж;
- датчики Д-1М и Д-2М тахометров: частота вращения несущего винта, частотавраще-
ния ТК левого двигателя, частота вращения ТК правого двигателя;
- выключатель включения системы БУР: напряжение постоянного тока на шинах
распределительных устройств;
- система контроля силы по тросу СКСТ-В: масса груза на внешней подвеске;
- сигнализаторы СД-29А: отказ насоса расходного бака, отказ насосов левого и правого
подвесных баков;
- кнопка: нажатие кнопки выхода на внешнюю связь;
- сигнализаторы МСТ-35А, МСТ-25А: минимальное давление жидкости в основной и
дублирующей гидросистемах;
- краны 768600: закрытое положение левого и правого пожарных кранов; датчик ДСЛ-40Т
- обледенение;
- исполнительные блоки ССП-ФК: пожар в отсеках левого и правого двигателей,
главного редуктора и в отсеке обогревателя КО-50;
- переключатель включения ПОС несущего и хвостового винтов;
- микровыключатель: обжатие стойки шасси;
- датчик топливомера СКЭС-2027В расходного бака: осталось топлива 270 л;
- замок ДГ-65: сброс груза с внешней подвески;
- ДМР-600Д: отказ левого и правого генераторов постоянного тока;
- переключатели включения ПОС левого и правого двигателей;
- сигнализаторы МСТВ-1,5 и МСТВ-2,5: минимальное давление масла в левом и правом
двигателях;
- кнопка-лампа ВКЛ. КРЕН - ТАНГАЖ на пульте управления автопилота АП-34Б:
включение каналов крена и тангажа автопилота;
- авиагоризонты АГБ-3К: исправность левого, правого авиагоризонтов;
- блок БСПК-1: крен велик, исправность БСПК-1;
●Принцип работы.
БУР-1-2 производит измерение и преобразование параметров полета в цифровой двоичный
код с последующей регистрацией его на биметаллической магнитной ленте. Измерение
параметров полета осуществляют датчики, преобразующие неэлектрические величины в
электрические сигналы и затем в цифровой двоичный код. Запись осуществляется защи-
щенным бортовым накопителем ЗБН - 1, в который устанавливается лентопротяжный механизм
МЛП - 23.
Запись ведется последовательно по 12 дорожкам, нумеруемым с 1 по 12, с реверсом
направления движения магнитной ленты по окончании очередной дорожки и переходе на сле-
дующую. По окончании 12 й дорожки вновь происходит переключение на первую. Защи-
74
щенный бортовой накопитель ЗБН-1 запоминает номер текущей дорожки и направление
движения ленты при выключении питания БУР-1 на борту ВС, обеспечивая таким образом пра-
вильное продолжение записи при следующем включении БУР - 1.

Определение окончания дорожки производится с помощью специальных датчиков, реаги-


рующих на отверстия, пробитые по концам магнитной ленты. Функциональная схема системы
БУР-1-2 показана на рис. 26. Подключение датчиков осуществляется в соответствии с про-
граммой входов. Частота опроса каждого датчика задается программой частот опроса.
Программы разработаны в соответствии со структурой информационного кадра для каждого
конкретного случая применения БУР-1-2. Программирование осуществляется соответствую-
щим соединением контактов кодовых устройств, устанавливаемых на программных соеди-
нителях ПРОГРАММА ВХОДОВ и ПРОГРАММА ОПРОСА, которые расположены на ли-
цевой панели блока БСПИ-4-2.
Эксплуатационные ограничения.
-При температуре ниже (10±2) °С систему необходимо прогреть.
-При температуре выше минус 40°С время прогрева не менее 3 мин, при температуре ми-
нус 40 °С и ниже время прогрева не менее 15 мин.
-При стоянках вертолета менее одного часа повторный прогрев БУР в течение 15 мин не требу-
ется, время готовности при этом не более 3 мин.
-При отключении электрического питания БУР установленные опознавательные данные на
полет обнуляются. В этом случае необходимо произвести повторную установку данных верто-
лета на полет при работающих генераторах.
-ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ВЫЛЕТ ВЕРТОЛЕТА С НЕИСПРАВНОЙ СИСТЕМОЙ БУР
ЗАПРЕЩЕН.
Включение системы и ввод опознавательных данных необходимо производить перед поле-
том перед запуском двигателей.
Выключать систему БУР-1-2 после посадки, выключения и полной остановки двигателей.
●Включение системы БУР-1-2 перед запуском производится в следующей последователь-
ности. Вначале включить систему в режим прогрева. Для этого включить выключатель
БУР “ВЫКЛ“-“ВКЛ “ на правой боковой панели электропульта в положение“ВКЛ “. При
выключенном выключателе "БУР вкл." на пульте управления, должна загореться лампа
“Отказ БУР”. После прогрева включить систему в работу выключателем "БУР вкл." на
75
пульте управления, лампа “Отказ БУР” должна погаснуть. Кроме ручного включения система
БУР-1-2 может включаться автоматически по любому из следующих сигналов:
-при наличии давления в основной гидросистеме;
-при наличии давления в дублирующей гидросистеме;
-при отрыве вертолета от земли от концевых выключателей после снятия обжатия стоек
шасси.
При включении БУР-1 на индикационном табло высвечивается комбинация цифр "88,88,88",
на индикаторе ОД высвечивается "8". По окончанию внутреннего контроля (не более одной
минуты) на индикаторе ОД должна установиться цифра 0, а на индикационном табло -
произвольное значение времени (часы, минуты и секунды).
Ввод ОД и времени в оперативную память осуществляется с помощью кнопок ОД, УСТ, ВВОД,
СБРОС, в следующей последовательности.
Кратковременно нажимая кнопку ОД, на индикаторе ОД устанавливают цифру кода опо-
знавательных данных.
Кратковременно нажимают кнопку УСТ, при этом начинает мигать крайняя левая (старшая)
цифра на табло.
Кратковременно нажимая кнопку УСТ, устанавливают на табло требуемую цифру. Нажимают
кнопку ВВОД, при этом установленная цифра записывается в оперативную память пульта,
а на индикационном табло начинает мигать следующая цифра (в направлении слева напра-
во).
Аналогично вводят цифры остальных разрядов информации.
Процесс ввода заканчивается после ввода последней (крайней правой) установленной циф-
ры, при этом установленное значение ОД записывается в долговременную память пульта.
На любом этапе ввода ОД при нажатии кнопки СБРОС индикационное табло обнулится
(за исключением сброса даты, которая при нажатии кнопки СБРОС будет установлена
01,01,02) и весь процесс ввода необходимо повторить.
В связи с тем, что бортовой номер вертолета постоянен, информация о нем закладывает-
ся в постоянное запоминающее устройство (кодовый переключатель) и не требует ввода.
При наличии на входе ПУ-25-1 сигнала "Испр. БУР" с напряжением от 0 до 2В, на лицевой па-
нели ПУ-25-1 включается индикатор ОТКАЗ БУР.
При наличии на входе ПУ-25-1 сигнала "Испр. ТБН" с напряжением от 0 до 2В, на лицевой па-
нели ПУ-25-1 включается индикатор ОТКАЗ ЭН.
Контроль исправности индикаторов осуществляют визуально при нажатии кнопки КОНТР.
ИНД. При этом включаются индикаторы ОТКАЗ БУР, ОТКАЗ ЭН, на индикационном
табло высвечивается "88,88,88", на индикаторе ОД высвечивается "8".
ПУ-25-1 включает ЗБН и ТБН-К путем коммутации цепей питания (аварийного и
нормального) тумблером БУР ВКЛ.
Если в течение 2 минут не нажимали кнопки управления на лицевой панели ПУ-25-1, то инди-
кационное табло и индикатор ОД выключатся. При нажатии любой кнопки на лицевой
панели на индикаторе ОД установится "0", а на индикационном табло текущее время (часы,
минуты, секунды).
После посадки, выключения и полной остановки двигателей для выключения системы
БУР-1-2 необходимо на пульте управления выключить выключатель "БУР вкл.", затем на пра-
вой боковой панели электропульта переключатель "БУР" установить в положение "ВЫКЛ".

76
77
78
79
80
81
82
Тема 3. Радиоэлектронное оборудование

83
3.1. Радиосвязное оборудование

Включает в себя:
1. СПУ–7 (самолетное переговорное устройство).
2. УКВ радиостанция (командная радиостанция).
3. КВ радиостанция (связная радиостанция).

3.1.1. Самолетное переговорное устройство СПУ–7

СПУ предназначено для внутривертолетной телефонной радиосвязи между членами


экипажа в одной сети. И обеспечивает:
– выход на внешнюю связь с корреспондентом через две радиостанции, командную и
связную;
– прослушивание работы приемников двух радиокомпасов;
– подачу на ТАГ сигналов специального назначения (звуковой сигнал "ОПАСНАЯ ВЫ-
СОТА" и речевые сообщения бортового информатора).
Состав оборудования:
1. Усилитель, расположен на перегородке шпангоута №5Н в кабине экипажа справа.
2. Два абонентских аппарата, расположены рядом с панелями АЗС.
3. Дополнительные переговорные точки: бортмеханика – в проеме двери экипажа
справа; оператора – на перегородке шпангоута №1 в транспортной кабине слева.
4. Кнопка СПУ б/м – правая этажерка кабины экипажа.
5. Кнопки СПУ–Радио на ручках управления.
Uпит = 27 В
Защита цепи питания и включение выполнены АЗС "СПУ".

Особенности эксплуатации

Порядок работы при ведении внешней связи

Выход в сеть внешней связи радиосвязи возможен с рабочих мест пилотов.


Для связи с корреспондентом необходимо включить СПУ, включить радиостанцию, ко-
торая будет использована для ведения радиосвязи. На абонентском аппарате СПУ переключа-
тель "СПУ  РАДИО" установить в положение "РАДИО". Регуляторы "ГРОМКОСТЬ" выста-
вить в среднее положение. Переключатель радиосвязи установить в положение:
УКР – если связь ведется через командную радиостанцию
СР – через связную радиостанцию
Нажать кнопку "РАДИО" на РУ и голосом вызвать корреспондента. Отпустить кнопку,
прослушать эфир. Принять квитанцию корреспондента. Одновременно, с прослушиванием от-
вета корреспондента или работы приемника радиостанции, прослушиваются переговоры по се-
ти внутривертолетной связи с пониженным уровнем громкости.
Для работы с радиокомпасами и прослушивания их радиоприемников радиокомпасы
включить, переключатель радиосвязи абонентского аппарата установить в положение:
РК1 – для работы с радиокомпасом АРК–9
РК2 – для работы с радиокомпасом АРК–У2
В ТАГ прослушиваются сигналы, принимаемые радиокомпасом. Одновременно, с пони-
женным уровнем громкости, прослушиваются переговоры по сети внутривертолетной связи.

Ведение внутривертолетной связи

84
Выход в сеть внутривертолетной связи возможен с любого рабочего места. Для ведения
связи с рабочего места пилота регулятор "ГРОМКОСТЬ" абонентского аппарата установить в
среднее положение, переключатель радиосвязи произвольно. Для вызова абонезнта пилот мо-
жет воспользоваться одним из 3-х способов:
1. Нажатием кнопки "СПУ" и передачи информации абоненту.
2. Нажатием кнопки "РАДИО", предварительно установив переключатель "СПУ – РА-
ДИО" в положение "СПУ", и передать информацию.
3. Нажать кнопку ЦВ (циркулярный вызов) и передать информацию.
При ведении внутренней связи собственный голос и ответ корреспондента прослушива-
ются с номинальным уровнем громкости, а работа приемника выбранного РТС с пониженным
уровнем громкости.
Для выхода в сеть внутренней связи с рабочего места б/м или оператора, при подаче ко-
ротких команд экипажу, используется кнопка "ВЫЗОВ" переговорной точки. Для этой же цели
б/м может использовать кнопку "СПУ" на правой этажерке.
При работе с системой внешней подвески или с лебедкой б/м должен поддерживать по-
стоянную связь с экипажем. Для этой цели необходимо включить выключатель "ЛАРИНГ" на
переговорной точке, по окончании работы выключить выключатель.
Внимание!
На правой боковой панели электропульта установлен выключатель "ЛАРИНГОФОНЫ",
дублирующий кнопку "СПУ" правой РУ. При включенном выключателе "ЛАРИНГ", правый
пилот освобождается то необходимости нажимать кнопку "СПУ" для ведения внутривертолет-
ной связи.
На правой этажерке кабины экипажа установлен переключатель "ПРОСЛУШИВАНИЕ
АРК–9, АРК–У2".
На левом борту транспортной кабины между 6 – 7 шп. установлен третий абонентский
аппарат СПУ, рядом с абонентским аппаратом расположен выключатель "ЛАРИНГ". Это обес-
печивает: ведение внутривертолетной связи с рабочего места оператора при установке пере-
ключателя "СПУ – РАДИО" в положение "СПУ" и включенном выключателе "ЛАРИНГ"; про-
слушивание команд, передаваемых с земли, через командную радиостанцию при установке пе-
реключателя "СПУ – РАДИО" в положение "РАДИО", а переключателя радиосвязи в положе-
ние УКР.

3.1.2. Командная радиостанция «БАКЛАН-20»

КР «БАКЛАН-20» предназначена для бесподстроечной, без поисковой симплексной радиоте-


лефонной связи между экипажем и диспетчером командного пункта управления и экипажами
других ВС в УКВ диапазоне.
Дальность связи может составлять 10-ки и 100-ни километров, в зависимости от высоты
полета и рельефа местности.
Д (при Н = 1000 м) = (100 – 120) км

На вертолете Ми-8 эксплуатируются командные радиостанции следующего типа:


Р–860 "Перо"
"Ландыш – 5"
"Баклан – 20"
В комплекте:
1. Приемопередатчик, расположен в радиоотсеке, правый борт, 18 – 19 шп.
2. Пульт дистанционного управления, левая панель электропульта.
3. Антенна АШС–1, установлена на верхней части вертолета, 18 – 19 шп.
85
№ Ед. Шифр радиостанций
п/п Наименование параметров измер. Р–860 "Пе- Ландыш – 5 Баклан – 20
ро"
118 …
1 Диапазон частот МГц 118 … 135,9 118 … 135,975
135,975
2 Общее число каналов связи 180 720 720
Разнос частот между
3 кГц 100 25 25
соседними каналами
Выходная мощность
4 Вт не менее 3 не менее 5 не менее 16
передатчика
5 Чувствительность приемника мкВ не хуже 7 не хуже 3 не хуже 2,5
Мощность, потребляемая от
борт сети:
6 Вт
– в режиме ПРИЕМ 32 50 30
– в режиме ПЕРЕДАЧА 85 120 180
Время перехода с канала на
7 сек не более 6 не более 1 не более 1
канал
Время перехода с приема на
8 сек не более 0,5 не более 0,5 не более 0,5
передачу
Время готовности к работе
после включения:
9 мин
– в нормальны условиях 2 2 2
– при температуре -400 5 5 5
Номинальное напряжение
10 В 27 10% 27 10% 27 10%
питания

Примечание!
Командные радиостанции сохраняют работоспособность при снижении напряжения
борт сети, для:
Р – 860 "Перо" до 22В
"Ландыш – 5" до 23В
"Баклан – 20" до 18В
Защита цепи питания радиостанции выполнена АЗС "КОМАНДНАЯ РАДИОСТАН-
ЦИЯ".

Особенности эксплуатации

Для работы с радиостанцией необходимо на абонентском аппарате СПУ переключатель


"СПУ – РАДИО" установить в положение "Радио". Переключатель радиосвязи в положение
УКР. Регулятор громкости в среднее положение. На пульте управления станции регулятор
громкости вывернуть в положение максимального уровня. Подавитель шумов выключить.
При включенном источнике постоянного тока включить АЗС "КОМАНДНАЯ РАДИО-
СТАНЦИЯ". На ПУ станции включится красный подсвет, в ТАГ должны прослушиваться ха-
рактерные шумы приемника. Через 2 минуты после включения (при температуре наружного
воздуха -400С и ниже через 5 минут) станция готова к работе. Переключателями пульта управ-
ления настроить станцию на частоту корреспондента и проверить ее работоспособность, веде-
нием двухсторонней связи с корреспондентом. Для этой цели нажать кнопку "РАДИО", вызвать
корреспондента, отпустить кнопку и прослушать эфир. Квитанция корреспондента свидетель-

86
ствует об исправности радиостанции. Проверку радиостанции рекомендуется выполнять на не-
скольких диапазонах частот. При работе с корреспондентом проверить регулятор громкости
пульта управления и ПШ. При включенном выключателе ПШ шумы в ТАГ отсутствуют.
В полете ПШ должен быть выключен. Им рекомендуется пользоваться в условиях силь-
ных помех, при связи на близком расстоянии. Помнить, что включенный ПШ снижает чувстви-
тельность приемника и уменьшает дальность действия станции на прием.
Отказ радиостанции определяется потерей самопрослушивания при работе на передачу
или шумов в ТАГ при работе на прием.

Радиостанция Р-863

Диапазон частот:
- МВ 100 – 149,975
-ДМВ МГц
220 –
399,975МГц
Разнос частот между соседними каналами 25 кГц
Количество каналов связи, заранее установленных на зем- 20
ле
Мощность передатчика:
- в диапазоне МВ 10 Вт
- в диапазоне ДМВ 8 Вт
Полоса пропускания приемника на уровне 6 dB:
- узкая Не менее 18
- широкая кГц
Не менее 40
кГц
Время готовности к работе с номинальной стабильностью
(±1200 ГЦ) 15 мин
Время перехода с канала на канал Не более 1,5 с
Напряжение питания 27 В ± 10 %
Потребляемая мощность:
- в режиме «Прием» Не более 50 Вт
- в режиме «Передача» Не более 200
Вт

МВ-ДМВ радиостанция Р-863 предназначена для обеспечения беспоисковой и беспод-


строечной телефонной радиосвязи экипажа вертолета в пределах прямой видимости с назем-
ными командными пунктами и между вертолетами в полете.
Радиосвязь через радиостанцию Р-863 может осуществлять как левый, так и правый летчик
со своего рабочего места.
На вертолете применяется радиостанция Р-863, литера 211021.
С 1986 года на вертолетах Ми-8 может устанавливаться радиостанция Р-863, литера 211031.
Питание радиостанции осуществляется от аккумуляторной шины через автомат защиты се-
ти АЗСГК-10 «КОМАНД РС» на левой панели АЗС.

87
В комплект радиостанции Р-863 литера 211021 входят:
-приемник-возбудитель (блок 1);
-передатчик (блок 2);
-блок согласования (блок 29);
-амортизационная рама (блок 4);,
-пульт управления с запоминающим устройством (блок 10а),
В комплект радиостанции Р-863 литера 211031 входят:
-приемник-возбудитель (блок 1);
-передатчик (блок 2);
-блок согласования (блок 29);
-амортизационная рама (блок 4);
-пульт управления с наборным устройством (блок 7 а);
-запоминающее устройство (блок 19в).
Приемник-возбудитель и передатчик комплектуются в моноблок посредством установки
их на общей амортизационной раме. Амортизационная рама служит для электрического соеди-
нения приемника-возбудителя и передатчика, а так же для защиты их от механических повре-
ждений. На передней части рамы расположены предохранители цепей питания. Приемник-
возбудитель и передатчик размещены в радиоотсеке по правому борту между шпангоутами
№17 и 19.
Блок согласования применяется для согласования выхода радиостанции с антенной АШВ-
75. Блок согласования размещен в радиоотсеке, по правому борту, между шпангоутами №18 и
19.
Пульт управления с запоминающим устройством (пульт управления с наборным устрой-
ством и запоминающее устройство) установлены на центральном пульте кабины летчиков. Для
возможности работы с запоминающим устройством (ЗУ) или с наборным устройством (НУ) на
центральном пульте установлен переключатель с трафаретом «КОМАНД РС ЗУ-НУ» (только
для комплектации литера 211031).

88
Радиостанция работает на широкополосную МВ-ДМВ антенну АШВ-75 с волновым сопро-
тивлением 75 Ом. Антенна установлена на хвостовой балке между шпангоутами № 2Б и 3Б.

3.1.3. Связная радиостанция «Ядро - 1А»

Служит для без подстроечной, без поисковой симплексной радиотелефонной связи в коротко-
волновом диапазоне между экипажем и диспетчером, экипажами других ВС на больших рас-
стояниях.
Дальность связи на высоте полета 1000 м для вертолета Ми-8 составляет 400 – 450 км.
На вертолете Ми-8 эксплуатируются связные радиостанции следующего типа:
Р – 842 "Проспект";
"Карат";
"Ядро – 1А".
Комплект станций.
1. Р – 842 "Проспект":
– приемопередатчик, в радиоотсеке;
– пульт дистанционного управления, на правой боковой панели электропульта;
– антенна (жесткая лучевая), растянута справа и слева хвостовой балки между
стабилизаторами и мачтами в районе 18 шп.
2. "Карат":
– приемопередатчик, в радиоотсеке;
– антенное согласующее устройство – АСУ, в радиоотсеке;
– прибор управления АСУ, в радиоотсеке;
– пульт дистанционного управления, на правой боковой панели электропульта;
– антенна (также как и у Р – 842).
3. "Ядро – 1А":
– приемопередатчик, в радиоотсеке;
– пульт управления, на правой боковой панели электропульта;
– антенное согласующее устройство, в радиоотсеке;
– блок питания вентиляторов, в радиоотсеке.
- антенна (жесткая лучевая) расстянута справа и слева хвостовой балки между ста-
билизаторами и мачтами в районе 18 шп.

№ Ед. Шифр радиостанций


Наименование параметров
п/п измер. Р – 842 "Карат" "Ядро – 1А"
1 Диапазон частот МГц 2…8 2 … 10,1 2 … 17,999
предвари-
2 Общее число каналов связи 8100 160000
тельная

89
настройка на
10 каналов
Разнос частот между
3 кГц 1 0,1
соседними каналами
Выходная мощность
4 Вт 10 30 50 … 100
передатчика
5 Чувствительность приемника мкВ не хуже 6 не хуже 5 не хуже 3 – 5
Мощность, потребляемая от
борт сети:
6 Вт
– в режиме ПРИЕМ 170 150 200
– в режиме ПЕРЕДАЧА 300 380 600
Время перехода с приема на
7 сек не более 1 не более 0,5 не более 0,5
передачу
Время автоматической пере-
8 стройки с одной волны на сек не более 15 не более 6 не более 5
другую
Время непре- Время непре- Время непре-
рывной рабо- рывной рабо- рывной рабо-
ты 12 ч. по ты 12 ч. по ты 6 ч. по
9 Режим работы циклу: 5 мин циклу: 5 мин циклу:
передача; 10 передача; 10 1 мин переда-
мин. прием мин. прием ча; 3 мин.
прием
Номинальное напряжение
10 В 27 10% 27 10% 27 10%
питания

Примечания:
1. Частоты выше 10100 кГц на пульте управл. РС "Карат" устанавливать запрещается.
2. На вертолете Ми-8 вместо Р – 842 может быть установлена Р – 842м, которая по уста-
новочным и габаритным размерам аналогична Р – 842 и комплектно взаимозаменяема. Выход-
ная мощность передатчика Р – 842м не менее 25Вт.
Потребляемая мощность при Uном:
– в режиме ПРИЕМ не более 220 Вт
– в режиме ПЕРЕДАЧА не более 360 Вт

Защита цепи питания связной радиостанции выполнена АЗС "СВЯЗНАЯ РАДИОСТАН-


ЦИЯ".

Особенности эксплуатации

Для подготовки связной РС к работе необходимо на абонентском аппарате СПУ пере-


ключатель "СПУ – РАДИО" установить в положение "РАДИО", переключатель радиосвязи в
положение "СР", регулятор громкости в среднее положение.
На пульте управления радиостанциями.
Р – 842: регулятор "ГРОМКОСТЬ" в положение максимального уровня громкости, пере-
ключатель каналов установить в положение канала настроенного на заданную частоту, пере-
ключатель рода работ установить в положение "РРГ" –при связи на близком расстоянии или в
положение "АРГ" – при связи на дальнем расстоянии.
"Карат": регулятор "ГРОМКОСТЬ" в крайнее правое положение, регулятор "РЧ" в
среднее положение, переключателями наборного устройства выставить значение частоты кор-
респондента.

90
Включить источник постоянно тока, включить АЗС "СВЯЗНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ". В
ТАГ должны прослушиваться характерные шумы приемника. Через 2 – 5 мин после включения
станция готова к работе. Проверку работоспособности станций выполнить ведением двухсто-
ронней связи с корреспондентом. Ответ корреспондента на запрос свидетельствует об исправ-
ности РС. Работая с корреспондентом через РС Р – 842 регулятором "САМОКОНТРОЛЬ" на
пульте управления станцией выставить желаемый уровень сигнала самопрослушивания. При
связи на больших расстояниях через РС Р – 842 включить на пульте управления выключатель
"ОГРАНИЧЕНИЕ МОДУЛЯЦИИ".
Проверку работоспособности станции "Карат" быстро, оперативно, как на земле, так и в
воздухе можно выполнить с помощью системы встроенного контроля при работе РС в режиме
"ПРИЕМ". Для проверки станции этой системой нажать кнопку "КОНТРОЛЬ" на пульте управ-
ления. Должна загореться сигнальная лампа КОНТРОЛЬ, а в такт прослушивается звуковой
сигнал тона в 400 Гц. При проверке РС встроенного контроля рукоятка "РЧ" должна находится
в среднем положении.
Для подготовки к работе РС "Ядро – 1А" на пульте управления станции регулятор
"ГРОМКОСТЬ" вывернуть в положение максимального уровня, "ПШ" выключить, переключа-
телями наборного устройства выставить значение рабочей частоты корреспондента, переключа-
тель рода работ установить в положение "ОМ" или "АМ". Включить АЗС "СВЯЗНАЯ РС". На
ПУ РС загорается табло НАСТРОЙКА, через 6 – 7 сек. табло гаснет, в ТАГ прослушиваются
характерные шумы приемника. Проверку работоспособности РС выполнить ведением двухсто-
ронней связи с корреспондентом. Быстрая оперативная проверка работоспособности станции
может быть выполнена системой встроенного контроля, которая позволяет проверить станцию,
как в режиме "ПРИЕМ", так и в режиме "ПЕРЕДАЧА".
Для проверки в режиме "прием" нажать кнопку "КОНТРОЛЬ" на ПУ станции, должна
загореться сигнальная лампа КОНТРОЛЬ, а в ТАГ должны прослушиваться характерные шумы.
Для проверки станции в режиме "ПЕРЕДАЧА" нажать кнопку "КОНТРОЛЬ" на ПУ,
должна загореться сигнальная лампа КОНТРОЛЬ, а в ТАГ должен прослушиваться звуковой
сигнал тона 2000 Гц (800 Гц).
Для работы с несколькими корреспондентами в полете, станцию необходимо перестраи-
вать на их рабочие частоты. Если, при перестройки станции, табло НАСТРОЙКА горит дли-
тельное время переключить станцию на другую частоту и вновь вернуться на заданную. Дли-
тельное горение табло НАСТРОЙКА, и в этом случае, указывает на то, что связь на заданном
канале невозможна.
Если при работе с РС на ПУ загорается красное табло АВАРИЯ – это указывает на то,
что сработала система электрозащиты станции от КЗ и перегрузок. Пропадет самопрослушива-
ние, нет шумов в телефонах. В этой ситуации необходимо, для восстановления работоспособ-
ности станции, выключить ее и вновь включить. Если неисправность, приведшая к неисправно-
сти, была кратковременной и самоустранилась, табло АВАРИЯ на ПУ не горит, дальнейшая
эксплуатация станции без ограничения. Если при работе РС на передачу произойдет ее автома-
тическое переключение в режим "ПРИЕМ", при этом пропадет самопрослушивание, а в теле-
фонах слышны шумы. Это указывает на работу системы термозащиты станции. Система защи-
щает станцию от перегрева. В этом случае РС продолжает работать только на прием и только на
предварительно заданной частоте. Работа станции на передачу и перестройка станций возмож-
ны после ее охлаждения (при наличии самопрослушивания в ТАГ).
Станция готова к работе, после включения, через 2 минуты с пониженной стабильностью
частоты и через 15 минут с номинальной стабильностью передачи станции.

3.2. Аппаратура оповещения и регистрации

3.2.1. Бортовой магнитофон МС–61Б

91
Служит для магнитной записи звуковой информации, поступающей с выхода СПУ и ра-
диоприемников, и обеспечивает скрытую запись речевых сообщений с гарнитуры левого
пилота.
Состав оборудования:
1. Аппарат записи, расположен в хвостовой балке, правый борт, 2 шп.
2. Пульт дистанционного управления, под левой боковой панелью электропульта.
Основные технические характеристики:
Время непрерывной записи 5,5 часов
Скорость протяжки звуконосителя 145 – 195 мм/сек
Звуконоситель проволка  0,05 мм
Частотный диапазон 300 – 3000 Гц
Pпотр = 20 Вт
Uпит = 27 В
Защита цепи питания выполнена плавким предохранителем.
Включается магнитофон вручную выключателем на ПУ или автоматически, независимо
от положения выключателя пульта управления, от концевых выключателей амортстоек.

Особенности эксплуатации

В работе магнитофона предусмотрено 2 режима: "НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА" и "АВ-


ТОПУСК". Выбор режима производится переключателем пульта управления в зависимости от
продолжительности полета и периодичности записи. Во всех случаях, при продолжительности
полета менее 5,5 часов необходимо задать режим "НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА". Этот режим
предпочтительнее, поскольку он обеспечивает запись информации без искажений. В режиме
"АВТОПУСК", протяжный механизм вступает в работу при поступлении на вход усилителя за-
писи магнитофона полезного сигнала. Поэтому начальные звуки слова не записываются, магни-
тофон ведет запись информации с искажениями. По окончании полезного сигнала, через 5 – 20
сек., протяжный механизм автоматически выключится и вновь вступит в работу при поступле-
нии следующей полезной информации.
Контроль за работой протяжного механизма осуществляется с помощью сигнальной
лампы ЗАПИСЬ на ПУ. Лампа горит при работе протяжного механизма. При окончании звуко-
носителя, его обрыве, потере питающего напряжения, протяжный механизм автоматически вы-
ключится, сигнальная лампа ЗАПИСЬ гаснет.
Переключателем "СПУ – ЛАР" ПУ выбирается вход, с которого на усилитель записи
магнитофона поступает регистрируемая информация. В положении "СПУ" усилитель записи
МС подключается параллельно ТАГ левого пилота и на звуконосителе фиксируется вся инфор-
мация, передаваемая с борта на землю, принимаемая с земли, все переговоры по внутриверто-
летной связи, сигналы специального назначения, которые прослушиваются на рабочем месте
КВС, поэтому нормальное положение – "СПУ". В "ЛАР" МС обеспечивает скрытую запись ре-
чевых сообщений, только с ТАГ левого пилота. При установке "ЛАР", микрофон гарнитуры ле-
вого пилота отключается от входа СПУ и подключается к входу усилителя записи МС, а ТАГ
левого пилота подключается к выходу усилителя записи, оставаясь подключенным, через гася-
щее сопротивление к выходу СПУ. Для записи сообщений, левый пилот, установив переключа-
тель в положение "ЛАР", освобождается от необходимости нажимать кнопку "СПУ" или "РА-
ДИО" РУ. Начитанный им текст фиксируется только на звуконосителе магнитофона, не транс-
лируясь в эфир и не прослушиваясь на других рабочих местах. Во время записи, левый пилот с
номинальным уровнем громкости прослушивает собственный голос и с пониженным уровнем
громкости переговоры по сети внутривертолетной связи и работу радиоприемника, выбранного
им РТС.
Помнить! При установке "ЛАР" левый пилот лишен возможности вести двустороннюю
связь с корреспондентом или с абонентом внутри вертолета.

92
3.2.2. Система дополнительной сигнализации ССО

Служит для передачи, с борта в эфир, специальных позывных, при возникновении на


вертолете бедственной обстановки.
Состав оборудования:
1. Звуковой генератор, радиоотсек.
Генерирует звук колебаниями 800 –1000 Гц.
2. Датчик кода МЧ–64Б, радиоотсек.
Формирует управляющий кодовый сигнал.
3. Кнопка включения позывных, левая приборная доска.
4. Кнопка "СБРОС СИГНАЛА", левая приборная доска.
5. Кнопка "ОТКЛЮЧЕНИЕ СИГНАЛА", левая приборная доска.
6. Красное сигнальное табло ТРЕВОГА, левая приборная доска.
7. Сигнальная лампа белого цвета СИГНАЛ ВКЛЮЧЕН, левая приборная доска.
8. Кнопка "ВЫЗОВ", транспортная кабина, рядом с дверью кабины экипажа.
Uпит = 27 В
АЗС "ПРОВЕРКА ЛАМП, МИГАЛКА".

Особенности эксплуатации

Для подготовки системы к работе включить АЗС. Для подачи сигнала "ТРЕВОГА" или
для вызова экипажа из транспортной кабины следует нажать "ВЫЗОВ", на левой приборной
доске загорится ТРЕВОГА. Для выключения табло нажать кнопку "ОТКЛЮЧЕНИЕ СИГНА-
ЛА". При возникновении на вертолете бедственной обстановки нажать любую из кнопок вклю-
чения сигнала. При этом вступит в работу звуковой генератор, начинает работу датчик кода, а
командная радиостанция автоматически включится в режим "ПЕРЕДАЧА". Высокочастотные
колебания передатчика радиостанции модулируются сигналами звуковой частоты и передаются
в эфир в виде коротких звуковых импульсов по определенному коду. Во время передачи посы-
лок в эфир на левой приборной доске в течение 19 2 сек. мигает лампа СИГНАЛ ВКЛЮЧЕН.
Во время паузы, когда посылки в эфир не передаются, в течение 31 7 сек. лампа СИГНАЛ
ВКЛЮЧЕН горит непрерывно. Для прекращения подачи позывных в эфир нажать кнопку
"СБРОС СИГНАЛА". Выключится звуковой генератор, прекращает работу датчик кода, ко-
мандная радиостанция автоматически переключится в режим "ПРИЕМ", гаснет лампа СИГНАЛ
ВКЛЮЧЕН. Для обеспечения скрытности работы системы, на время передачи звуковых посы-
лок в эфир, система обеспечивает отключение ТАГ от СПУ. При этом ЭВС не может вести дву-
стороннюю связь. Во время паузы, лампа горит непрерывно, ЭВС может вести двустороннюю
связь.

3.2.3. Изделие 020

Служит для выдачи ответного сигнала на сигналы запроса всех видов запросников си-
стемы "КРЕМНИЙ".
Состав оборудования:
1. Приемопередатчик "Блок №5", левая этажерка кабины экипажа.
2. Пульт дистанционного управления, левая панель электропульта.
3. Антенны.
4. Инерционный замыкатель, правая этажерка кабины экипажа.

93
5. Кнопка "ВЗРЫВ", левая боковая панель электропульта.
Основные технические характеристики:
Количество кодов 12
Несущая частота передатчика 668 МГц
Uпит = 27 В; ~115 В
Защита цепи питания по переменному току выполнена плавким предохранителем, щиток
предохранителей, правая боковая панель.
Защита цепи питания по постоянному току выполнена АЗС "СРО".

Особенности эксплуатации

На предполетной подготовке ЭВС получает номер действующего кода и выставляет его


на ПУ изделия с помощью переключателя кода.
После запуска двигателей включить источники постоянного и переменного тока и вклю-
чить изделие, АЗС "СРО" и выключатель "ПИТАНИЕ" на ПУ. На ПУ загорится КОД ВКЛЮ-
ЧЕН. Горение лампы указывает на то, что подано напряжение в 27В и выставлен заданный код.
При переключении кода, лампа кратковременно выключится. Через 1 – 2 минуты после вклю-
чения загорается лампа КОНТРОЛЬ ПИТАНИЯ на ПУ, указывая, что подано напряжение
~115В и нормальной работе выпрямительного устройства. При работе канала ответа, по сигна-
лам запроса, мигает лампа ИЗЛУЧЕНИЕ. Для подачи сигнала "БЕДСТВИЕ", который представ-
ляет собой 2 коротких совмещенных импульса, на ПУ включается лампа БЕДСТВИЕ. Изделие
выдаст сигнал "БЕДСТВИЕ" только при наличии сигнала запроса. После посадки код сбить,
изделие выключить.

3.2.4. Речевой информатор РИ–65Б

Предназначен для речевого оповещения членов экипажа и диспетчеров о неисправностях


бортовых систем и аварийной обстановки, возникшей во время полета.
Состав оборудования:
1. Аппарат воспроизведения, радиоотсек, левый борт, 19 – 20 шп.
2. Пульт дистанционного управления, левая боковая панель электропульта.
Основные технические характеристики:
Количество сообщений 16
Время первого цикла сообщений 10 – 12 сек (двухкратное повторение)
Диапазоны рабочих температур +600 … - 600С
Uпит = 27 В
Защита цепи питания выполнена плавким предохранителем.
Включается выключателем на левой боковой панели электропульта.

Речевые сообщения РИ–65Б

№ Датчики включе- Примечание


канала Наименование речевых сообщений ния
сигналов
1 Борт № .Пожар в отсеке левого двигателя ССП–ФК–БИ Сообщения пере-
2 Пожар в отсеке правого двигателя ССП–ФК–БИ даются в эфир че-
3 Пожар в отсеке главного редуктора ССП–ФК–БИ рез командную
4 Пожар в отсеке обогревателя ССП–ФК–БИ радиостанцию

94
5 Велика температура правого двигателя УРТ–27
6 Велика температура левого двигателя УРТ–27
Сигнал прослу-
7 Отказала основная гидросистема МСТ–35 шивается сразу
после включения
8
Датчик расходного
9 Аварийный остаток топлива
бака
10 Отказали насосы расходного бака СД–29А Сигнал прослу-
шивается сразу
11 Отказали насосы основных топл. баков СД–29А (2 шт.)
после включения
12 Отказал генератор переменного тока КВР–1А
13 Обледенение СО-121
Параллельно лампе
14 Отказал левый генератор пост. тока Сигнал прослу-
отказа генератора
шивается сразу
Параллельно лампе
15 Отказал правый генератор пост. тока после включения
отказа генератора
16 РИ–65Б исправен Кнопка "ПРОВЕР-
КА"

Особенности эксплуатации

Для подготовки РИ–65Б к работе, с помощью наземного магнитофона на ленточный зву-


коноситель, женщиной диктором записываются речевые сообщения о неисправностях, отказах
оборудования и аварийных ситуациях, которые могут возникнуть в полете. Подготовленная
кассета устанавливается в бортовой аппарат речевого сообщения. К аппарату подключаются
датчики контролируемых систем.
При поступлении в аппарат электрического сигнала с датчика аппарат включается в ре-
жим воспроизведения соответствующего канала и в ТАГ дважды прослушивается одно и тоже
речевое сообщение. Речевые сообщения первых 4-х каналов, кроме поступления на ТАГ, через
командную радиостанцию на частоте связи транслируются в эфир с обозначением бортового
номера вертолета. При поступлении в аппарат речевых сообщений, электрических сигналов од-
новременно от нескольких датчиков, аппарат выдает сообщения последовательно, по степени
их значимости (в порядке увеличения номера канала).
Речевые сообщения любого из каналов читаются только дважды, даже в том случае, если
в аппарат продолжают поступать сигналы с датчика системы. Для повторного включения кана-
ла на воспроизведение и повторного прослушивания сообщений нажать кнопку "ПОВТОР" на
ПУ. Сообщения будут прослушиваться только в том случае, если с датчика системы продолжа-
ют поступать электрические сигналы.
Внимание! Кнопку "ПОВТОР" нажимать после полного завершения предыдущего
цикла
сообщений.
Для прекращения прослушивания нажать кнопку "ОТКЛ" пульта управления. Кратко-
временная потеря питающего напряжения не нарушает работоспособности речевого информа-
тора. При новом включении электропитания протяжный механизм полностью доработает цикл,
устанавливая носитель информации в исходное положение, без звукового сопровождения, по-
сле чего прерванное сообщение будет вновь полностью повторено.
Для включения РИ–65 необходимо включить источник постоянного тока, загорится
красное сигнальное табло ВКЛЮЧИ РИ–65. Включить выключатель РИ–65, табло гаснет, а в
ТАГ последовательно прослушиваются сообщения 7, 10, 11, 14, 15 каналов (если РИ–65 вклю-
чается до запуска двигателей). Для проверки РИ–65, после его включения, нажать кнопку
95
"ПРОВЕРКА" на ПУ, в ТАГ должно прослушиваться "РИ–65Б ИСПРАВЕН". В течение всего
полета РИ-65 должен оставаться включенным.

3.3. Радионавигационное оборудование

3.3.1. Радиовысотомер РВ–3

Предназначен для измерения истинной высоты полета и выдачи сигнализации о сниже-


нии до заранее заданной высоты и ее пролете.
Состав оборудования:
1. Приемопередатчик, радиоотсек, правый борт, 19 – 20 шп.
2. Приемная и передающая антенны, в нижней части хвостовой балки.
3 .Указатель высоты УВ–П1, левая приборная доска.
4. Сигнальная лампа РВ НЕ РАБОТАЕТ, левая приборная доска.
Основные технические характеристики:
Диапазон измеряемых высот 0 … 300 м
Погрешность измерения:
диапазон 0 ÷ 10 м - 1м
>10 м - (Низм  10%)
Погрешность сигнализации 6% от Нзад
Несущая частота передатчика 2000 МГц
Uпит = 27 В; ~115 В
Защита цепи питания по постоянному току выполнена АЗС "РАДИОВЫСОТОМЕР".
Защита цепи питания по переменному току выполнена стекляноплавким предохраните-
лем, в щитке предохранителей, правая боковая панель.
Включается радиовысотомер выключателем на левой приборной доске.
Принцип действия основан, на использовании свойства электромагнитной волны отра-
жаться от подстилающей поверхности. В основу работы РВ–3 положен частотный метод изме-
рения высоты. Передатчик высотомера непрерывно генерирует электромагнитные колебания,
частота которых меняется по пилообразному закону. И с помощью антенны излучает их в
направлении подстилающей поверхности. Одновременно часть энергии, излучаемого сигнала, с
выхода передатчика поступает в приемник. Достигнув ПП электромагнитные колебания, отра-
зившись, возвращаются на ВС и принимаются антенной приемника высотомера. Таким обра-
зом, в приемник поступают 2 сигнала: сигнал с частотой излучения и отраженный сигнал, к мо-
менту прихода которого частота излучаемого сигнала изменится. Сравнивая эти сигналы по ча-
стоте, приемник выделяет сигнал частоты биения, частота биения пропорциональна высоте по-
лета. Выделенный приемником сигнал преобразуется к виду, удобному к измерению, поступает
в указатель высоты, вызывая отклонение его стрелки, которая фиксирует по шкале прибора
значение истинной высоты полета.

Особенности эксплуатации

Высотомер следует включать за 5 – 7 минут до выруливания или взлета. Для этой цели,
при включенных источниках постоянного и переменного тока включить АЗС и выключатель
"РАДИОВЫСОТОМЕР". Стрелка указателя высоты, при этом переместится в темный сектор
шкалы и загорится лампа РВ НЕ РАБОТАЕТ. Через 1 – 3 минуты, после включения, лампа гас-
нет, а стрелка указателя устанавливается на нулевую отметку шкалы и может колебаться с ам-
плитудой 0,5м.
Если к моменту включения высотомера на указателе высоты задано какое-то значение,
для ее сигнализации, подвижным треугольным индексом, то после включения высотомера, ко-

96
гда стрелка указателя, перемещаясь сверху вниз, проходит заданную высоту, срабатывает си-
стема сигнализации, на указателе высоты загорается сигнальная лампа, а в ТАГ, в течение 4 – 8
секунд прослушивается звуковой сигнал тона 400 Гц.
В полете высотомер реагирует на изменение рельефа местности, отражая это в своих по-
казаниях. Если пилоту необходимо получить сигнализацию о снижении до некоторой высоты
или о ее пролете, вращением рукоятки "УСТАНОВКА ВЫСОТ", совместить подвижный индекс
с отметкой шкалы указателя, соответствующей заданной высоте. В момент снижения до этой
высоты и в момент пролета заданной высоты сработает система сигнализации, загорится лампа
ОПАСНАЯ ВЫСОТА, в ТАГ в течение 4 – 8 сек. будет прослушиваться звуковой сигнал.
Для исключения ложных показаний, при пропадании сигнала на выходе приемопере-
датчика, указатель высоты сбрасывает свои показания (т.е. стрелка указателя уходит в темный
сектор) и загорается лампа РВ НЕ РАБОТАЕТ.
Причины пропадания сигнала приемопередатчика: высота полета более 300 м, глубокие
крены, отказ радиовысотомера.
При кратковременной потере сигнала на выходе приемопередатчика (не более чем на 1 –
2 сек.) указатель сохраняет показания, может кратковременно загореться лампа РВ НЕ АРБО-
ТАЕТ. Показаниями РВ в этом случае пользоваться можно.

Предупреждения:
1. Запрещается пользоваться показаниями радиовысотомера: при полетах в горной мест-
ности; при выполнении полета с грузом на внешней подвеске; при кренах вертолета более 300.
2. При выполнении полета над толстым слоем снега или льда высотомер завышает пока-
зания. Высотомер будет давать точные показания, если на поверхности льда или снега будет
водная гладь или поверхность будет загрязнена.
3. При выполнении полета над лесными массивами, РВ измеряет высоту от крон деревь-
ев (густой лес) или от земли (редкий лес).

3.3.2. Автоматический радиокомпас АРК–9

Средневолновый АРК–9 служит для вертолетовождения по приводным и широковеща-


тельным радиостанциям.
Компас обеспечивает непрерывный отсчет КУР и позволяет решить комплекс навигаци-
онных задач. Полет на РС и от нее с визуальной индикацией курсового угла, определение пе-
ленгов, выполнения захода на посадку по различным системам. Кроме этого компас может
быть использован в качестве средневолнового резервного радиоприемника.
Состав оборудования:
1. Радиоприемник, правая этажерка кабины экипажа.
2. Блок питания, правая этажерка кабины экипажа.
3. Пульт дистанционного управления, правая панель электропульта.
4. Дистанционный переключатель волн ДПВ, правая панель электропульта.
5. Рамочная антенна, под полом в районе 5 – 6 шп.
6. Антенна ненаправленного действия, под фюзеляжем.
7. Антенный блок, под полом кабины в районе 3 – 4 шп.
8. Указатели УГР–4УК.
Основные технические характеристики:
Диапазон частот 150 – 1300 кГц
Дальность действия при работе по приводным РС 180 – 250 км
Чувствительность приемника 10 – 12 мкВ

97
Погрешность пеленга 30
Время перестройки 5 сек
Uпит = 27 В; ~115 В
Защита цепи питания по постоянному току выполнена АЗС "РАДИОКОМПАС АРК–9".
Защита цепи питания по переменному току выполнена стекляноплавким предохраните-
лем, в щитке предохранителей, правая боковая панель.
Включается компас переключателем на пульте управления.
Принцип действия основан на использовании свойства направленного приема сигналов
поворотной рамочной антенной. Активными сторонами рамочной антенны являются боковые
стороны витка рамки, в которой индуктируется ЭДС под действием электромагнитного излуче-
ния радиоволны, из которой поступает электросигнал на вход приемника радиокомпаса. Каждая
активная сторона имеет диаграмму направленности приема в горизонтальной плоскости в виде
окружности. Общая диаграмма направленности рамки имеет вид двух соприкасающихся в од-
ной точке окружностей, которая указывает на то, что рамочная антенна имеет свойство направ-
ленного приема сигналов. Если плоскость витка рамки совпадает с направлением на РС, такое
положение рамочной антенны называется положением max приема, когда с рамочной антенны
на вход приемника АРК снимается наибольший сигнал. Если плоскость витка перпендикулярна
направлению на РС, такое ее положение называется положением min приема, при этом с ра-
мочной антенны на вход приемника сигнал не поступает. Таким образом, поворачивая виток
рамочной антенны относительно вертикальной оси, по величине снимаемого с него сигнала
можно определить направление на РС. Наибольшая точность определения направления обеспе-
чивается при пеленговании по min приема, поскольку точки min приема на диаграмме направ-
ленности выражены более четко, чем точки max приема. Диаграмма направленности рамочной
антенны имеет два максимальных приема и два минимальных приема. Поэтому, при пеленгова-
нии РС с помощью рамочной антенны ошибка в определении направления на РС может состав-
лять 1800. Для исключения двузначности в определении пеленга РС, совместно с рамочной ан-
тенной работает антенна ненаправленного действия, диаграмма которой имеет вид окружности.
Результирующая диаграмма направленности двух антенн в форме кардиоиды с одним явно вы-
раженным min и max приема, что позволяет компасу безошибочно определить направление на
радиостанцию.
В работе АРК–9 три режима: "КОМПАС"; "АНТЕННА"; "РАМКА".
Выбор режимов производится переключателем ПУ.

Режим "КОМПАС"

Основной режим работы АРК. В этом режиме происходит безошибочное (однозначное)


пеленгование РС. Сигналы, принимаемые антеннами радиокомпаса, преобразуются, выделяется
звуковой сигнал, который поступает на ТАГ для прослушивания позывных РС и формируется
управляющий сигнал, который поступает на двигатель рамочной антенны и антенна, поворачи-
ваясь в направлении на РС, устанавливается в положение min приема. Через сельсильную сле-
дящую систему рамочная антенна связана со стрелкой радиокомпаса УГР, в результате стрелка
фиксирует значение КУР.

Режим "АНТЕННА"

В этом режиме производится настройка радиокомпаса на ШВРС и приводные РС. В дан-


ном режиме отключена рамочная антенна, и приемник АРК работает с антенной направленного
действия. При этом чувствительность приемника компаса будет наибольшей. В этом же режиме
АРК может быть использован в качестве резервного средневолнового радиоприемника.

Режим "РАМКА"

98
Резервный режим работы АРК. В этом режиме обеспечивается ручное двузначное (с
возможной ошибкой на 1800) слуховое пеленгование РС. Режим используется в случае выхода
из строя системы автоматического управления или при обрыве антенны ненаправленного дей-
ствия. Для пеленгования РС с использованием этого режима необходимо переключатели режи-
мов работы установить в положение "РАМКА", регулятор громкости вывернуть в положение
max уровня, нажимной переключатель "РАМКА" отклонить влево или вправо, вручную пово-
рачивая рамочную антенну. Удерживать до тех пор, пока слышимость сигналов в ТАГ не станет
наименьшей или стрелка индикатора настройки не отклонится максимально влево, при этом
стрелка УГР покажет КУР или угол отличный от него на 1800. В этом режиме работает только
рамочная антенна.

Включение, настройка, эксплуатация

Для подготовки РК к работе необходимо включить источники постоянного и переменно-


го тока. На абонентском аппарате СПУ переключатель "СПУ – РАДИО" в положение "РА-
ДИО", переключатель радиосвязи в положение "РК–1", регулятор "ГРОМКОСТЬ" в среднее
положение. На ПУ РК регулятор "ГРОМКОСТЬ" в положение максимальной громкости, пере-
ключатель рода работ "ТЛФ – ТЛГ" установить в положение "ТЛФ". Включить АЗС "АРК–9",
переключатель режимов работы на ПУ РК в положение "АНТЕННА", в ТАГ прослушиваются
характерные шумы.
Произвести настройку АРК: дистанционный переключатель установить в положение
"Д", включится подсвет регулятора, и трафарет основного канала настройки ПУ. Декадными
переключателями сотен и десятков кГц основного канала выставить на цифровом табло значе-
ние заданной частоты с точностью до десятка, а регулятором точной подстройки настроится на
частоту дальней приводной РС, прослушать ее позывные в телефонах. Точность настройки
определяется наибольшим отклонением стрелки индикатора настройки вправо. Переключатель
ДПВ в положение "Б", отключается основной и вступает в работу резервный канал настройки,
используя переключатели и регулятор точной подстройки резервного канала, настроится на ча-
стоту БПРМ, определяя точность настройки наибольшим отклонением стрелки вправо.
Внимание! Хорошая слышимость сигнала РС не является точной настройкой.
Переключить АРК в режим "КОМПАС", по окончании движения стрелки УГР–4УК за-
помнить значение КУР. Переключить переключатель режимов работы в положение "РАМКА",
нажимным переключателем "РАМКА, ВЛЕВО – ВПРАВО" отклонить рамку на угол до 900 вле-
во, установить переключатель в положение "КОМПАС", стрелка УГР должна вернуться в пер-
воначальное положение (max 30).
ДВП перевести в положение "Д" проверку повторить.
При эксплуатации РК в полете, если возникнет необходимость пеленговать другую РС,
следует производить перестройку резервного канала. Основной канал приемника РК остается
настроенным на частоту ДПРМ. При пролете пеленгуемой РС стрелка указателя разворачивает-
ся на 1800.
На работу радиокомпаса оказывают влияние следующие факторы:
1. Ночной эффект. Он проявляется за 2 часа до восхода Солнца и через два часа после
захода. При этом ошибка в определении пеленга достигает 40 0, а чувствительность по приводу
уменьшается вдвое.
2. Горный эффект. Проявляется при выполнении полета над горными массивами. Обу-
словлен взаимным расположением гор и высотой вершин. Ошибка до 200 – 250.

3.3.3. Радиокомпас АРК–У2

99
Поисковый ультракоротковолновый радиокомпас АРК–У2 служит для привода вертоле-
та на аварийные РС типа Р–855У(УМ) или радиомаяки, работающие на частотах радиоприем-
ника Р–852.

Состав оборудования:
1. Рамочная антенна, под полом транспортной кабины, 11 – 12 шп.
2. Блок управления схемы, радиоотсек, правый борт.
3. Антенный блок, радиоотсек, правый борт.
4. Радиоприемник Р–852, рядом с ПУ автопилота.
5. Антенна АШС–1, в верхней части фюзеляжа, 18 – 19 шп.
6. Пульт дистанционного управления, левая приборная панель электропульта.
7. Указатель БСУП–2, левая приборная доска.
Основные технические характеристики:
Диапазон частот 100 – 150 МГц
Количество каналов настройки 4 (4-й канал – 121,5 МГц)
Чувствительность приемника не хуже 5 мкВ
Дальность двухсторонней связи до 100 км
Дальность действия компаса по РС Р–855 до 40 км
Погрешность пеленга 30
Uпит = 27 В; ~115 В
Защита цепи питания по постоянному току выполнена АЗС "РАДИОКОМПАС АРК–
У2".
Защита цепи питания по переменному току выполнена стекляноплавким предохраните-
лем, в щитке предохранителей, правая боковая панель электропульта.
Включается компас выключателем на ПУ.
Принцип действия радиокомпаса основан на использовании свойства направленного
приема радиосигналов поворотной рамочной антенны.
Компас имеет два режима работы: компас; антенна.
Выбор режима работы производится переключателем на левой боковой панели электро-
пульта.
В режиме "АНТЕННА" происходит прослушивание и распознавание сигналов принима-
емой радиостанции.
В режиме "КОМПАС" АРК осуществляет автоматическое пеленгование РС.

Особенности эксплуатации

Для подготовки радиокомпаса необходимо на абонентском аппарате СПУ переключа-


тель радиосвязи установить в положение "РК–2", переключатель "СПУ – РАДИО" в положение
"РАДИО". Регулятор "ГРОМКОСТЬ" в среднее положение. На приемнике Р–852 регулятор
громкости вывернуть в положение максимального уровня громкости, выставить 4 канал. Пере-
ключатель "АНТЕННА – КОМПАС" установить в положение "АНТЕННА". При включенных
источниках постоянного и переменного тока включить АЗС "РАДИОКОМПАС АРК–У2" и вы-
ключатель "ПИТАНИЕ" на ПУ компаса. В ТАГ должны прослушиваться характерные шумы.
Переключить АРК в режим "КОМПАС". Нажимным переключателем на ПУ компаса отклонить
рамочную антенну влево, а затем вправо на угол до 900, стрелка указателя должна следить за
рамочной антенной.
Использование компаса в полете. В процессе полета при организации поиска необходи-
мо постоянно прослушивать эфир, задав АРК режим "АНТЕННА". В силу особенности распро-
странения волн (УКВ) максимальная дальность действия по приводу зависит от высоты полета,
поэтому поиск необходимо начинать с максимально возможной высоты. После приема и распо-

100
знавания сигналов РС, переключить АРК в режим "КОМПАС", а переключатель "ЧУВСТВИ-
ТЕЛЬНОСТЬ" на ПУ компасом установить в положение "Б". Стрелка указателя БСУП–2 пока-
жет направление на РС. Убедиться в точности пеленгования РС. Для этого нажимным переклю-
чателем "РАМКА" отклонить рамочную антенну влево, а затем вправо на угол до 90 0, всякий
раз после этого в нейтральном положении переключателя стрелка указателя должна возвра-
щаться в нейтральное положение. Взять КУР "0", выполнить полет на РС. По мере приближе-
ния к РС, из-за увеличения напряженности поля принимаемой радиоволны стрелка указателя
может колебаться, затрудняя наблюдение. Для исключения колебаний стрелки переключатель
"ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ" перевести в положение "М" – меньше.

101