Конструкция самолета Ту-154М

3 курс

Система управления двигателями

I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1.1. Система управления каждым двигателем состоит из системы управления
режимом работы двигателя, предназначенной для установки вручную со среднего
пульта пилотов и пульта бортинженера рычага управления двигателем (РУД) на
насосе-регуляторе двигателя в положение, соответствующее заданному режиму, и
системы останова двигателя, обеспечивающей управление рычагом останова
двигателя (РОД).
1.2. Система управления режимом работы двигателей состоит из трех независимых
дистанционных механических тяготросовых систем, которые с помощью тяг и
качалок соединены с исполнительным механизмом НР-30 и автомата тяги
автоматической бортовой системы управления самолетом АБСУ-154-2.

1.СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РЕЖИМОМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1. Система управления режимом работы двигателей состоит из рычагов управления

дви- гателями (РУД) с соответствупцей маркировкой (Г1, Г2 или ГЗ), тросовой
проводки, тяг, регулятора натяжения тросов, направляющих и редукционных

1
роликов, компенсационных узлов, гермовыводов и других элементов.
1.2. Рычаги управления двигателями, установленные на среднем пульте пилотов, и
рычаги на пульте бортинженера соединены между собой тягами. Переход на тросовую
проводку осуществляется с помощью начальных роликов, которые расположены под
средним пультом пилотов (под полом кабины).
Тросы от роликов до шпангоута № 9 проложены по оси самолета. В зоне шпангоутов № 9 -
10 тросы перекидываются на правый борт и вдоль борта под полом салонов идут до
шпангоута № 67. У шпангоута № 67 тросы проходят через гермовыводы ,
расположенные на гермоднще шпангоута № 67А, затем проходят через уплотнители,
установленные на противопожарных перегородках гондол двигателей, и заканчиваются на
конечных роликах в гондолах двигателей.
Связь конечных роликов с рычагами насосов-регуляторов осуществляется с помощью
тяг и качалок, закреплениях на двигателе.

1.3. Пульт управления двигателями у пилотов

Пульт управления двигателями, расположенный на среднем пульте пилотов, состоит
из каркаса, ограничительных скоб , трех РУД и двух качалок, установленных на
общем валу На каждом РУД 1 и 3 шарнирно закреплен рычаг управления реверсом
(РУР), который с помощью тяги соединяется с качалкой управления.
Реверсирование тяги двигателя с целью уменьшения пробега самолета при посадке
обеспечивается изменением направления вектора скорости газовоздушного потока за счет
перекладки створок реверса на двигателях I и 3. Управление перекладкой створок и
обратной тягой двигателей осуществляется с помощью рычагов управления реверсом (РУР),
закрепленных шарнирно на РУД двигателей I и 3 на среднем пульте пилотов. Передача
движения от рычага реверса к рычагу на насосе-регуляторе двигателя осуществляется с
помощью тяг и тросов системы управления режимом работы двигателей № I и 3. Режимы
прямой и обратной тяги задается одним рычагом управления на насосе- регуляторе,
который имеет угол поворота 101,5°.

1.4. Пульт управления двигателями у бортинженера

Пульт управления двигателями у бортинженера состоит из каркаса, трех РУД, трех
рычагов останова двигателей (РОД), которые установлены на общем валу, и
тормозного устройства РОД. Стенки пульта имеют лючки; верхняя панель пульта -
съемная.
РУД своими поводками посредством тяг и качалок соединены с РУД на среднем
пульте пилотов.

2. Работа
2.1 Изменение режима работы двигателя (прямой тяги) осуществляется перемещением
РУД. Перемещение РУД на среднем пульте пилотов примерно на 60" (полный ход) или
на пульте бортинженера примерно на 45° обеспечивает изменение режима работы
двигателя от малого газа до взлетного режима, что соответствует повороту РУД на
насосе-регуляторе от середины площадки малого газа до упора взлетного режима.

2.2. Включение полного реверса производится установкой РУД на упор малого газа,
2
снятием РУР с фиксатора и переводом его вверх до упора. При этом качалка и
соединенные с ней тяги и тросовая проводка получают дополнительный ход и
обеспечивают поворот РУД на насосе-регуляторе от средней риски площадки малого газа
до упора максимальной обратной тяги. При переводе РУР в верх ролики, закрепленные на
серьге, заходят в вырез ограничительной скобы и стопорят РУД на упоре малого газа.
При включении реверса и полной перекладки створок загорается сигнальное табло (зеленое)
СТВОРКИ РЕВЕРСА, на пульте бортинженера. При переводе РУР в исходное положение
створки реверса перекладываются в положение прямой тяги, табло СТВОРКИ РЕВЕРСА
гаснет.

3
4
СИСТЕМА ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЕЙ

1. Общие сведения
Система останова двигателей состоит из рычагов на пульте бортинженера,
соединенных с помощью тросов и тяг с рычагами останова насоса-регулятора каждого
двигателя.

2. Работа
При перемещении РОД в положение ОТКРЫТ движение с помощью тросовой
проводки передается рычагу останова насоса-регулятора двигателя, который
устанавливается на соответствующий упор, а рычаг фиксируется на пульте
подпружиненной защелкой.
При установке РОД на угол 40* ± 10" от положения ЗАКРЫТ концевой
выключатель срабатывает и остается замкнутым при перемещении РОД до
положения ОСТАНОВ.
При срабатывании концевого выключателя подготавливается к работе электрическая
цепь закрытия перекрывного (пожарного) топливного крана при срабатывании
системы пожаротушения.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
1. Основные данные. Размещение топлива на ВС.
Топливная система самолета Ту-154М делится на ряд функциональных систем, которые
обеспечивают: хранение топлива, измерение количества топлива, измерение температуры
топлива в баке № 3, подачу топлива к двигателям, основную и резервную перекачку
топлива, подачу топлива к ВСУ, дренаж топливных баков, заправку самолета топливом.

Сорта топлива, используемые для заправки: Т-1, ТС-1, Джет А, Джет А - 1. Допускается
смешивание этих топлив. Щиток управления топливной системой на пульте бортинженера.

Хранение топлива на самолете в топливных баках-кессонах, расположенных в центроплане

(Б№ 1, Б№ 4, Б№ 2л, Б№ 2пр) и в отъемных частях крыла (Б№ 3л, Б№ 3пр).

В баке №1 размещается 3300 кг топлива (не вырабатываемый остаток в расходном отсеке -

150 кг). Из бака № 1 топливо поступает к двигателям и ВСУ, поэтому он называется
расходным.
В баке № 4 размещается 6600 кг (не вырабатываемый остаток - 60 кг).
Баки № 2 по 9500 кг (не вырабатываемый остаток - 60 кг).
Баки № 3 по 5425 кг (не вырабатываемый остаток - 200 кг).

Суммарное количество топлива 39750 кг (49637 л) при плотности топлива 0,8 г/см 3, это
количество при централизованной заправке, поэтому разрешается ещё залить 2000 кг через
верхние заливные горловины баков № 2 и № 3 (только в баках № 2 и № 3 имеются сверху
заливные горловины типа «нажми»). В нижних точках баков имеются клапаны слива отстоя.
Всего их 8 штук: в баках № 2 и № 3 по одной точке слива и по две точки слива топлива из

5
баков № 1 и № 4. Слив всего топлива из баков осуществляется через магистральный кран
слива. Он расположен по правому борту фюзеляжа шп. № 50.
Доступ в баки № 1 и № 4 осуществляется через люки - лазы в переднем и заднем лонжероне
крыла, а в баки № 2 и № 3 - через верхние съемные панели.
Контроль за количеством топлива ведется двумя способами:
- по мерным магнитным линейкам на каждом баке (этот способ не требует электропитания
на самолете);
- по указателям топливомера в баках (топливомер входит в комплект системы управления и
измерения топлива - СУИТ 4-1Т).
Для работы топливомера необходимо наличие на борту переменного и постоянного тока.
Надо включить выключатель "Топливомер" на пульте бортинженера и считывать показания
с указателей. Указатели баков № 2 и № 3 двухстрелочные (контроль в левой и правой
половинах крыла), по указателю бака № 1 контролируется количество топлива в баке № 1 и
суммарное количество топлива на самолете. На правой приборной доске пилотов имеется
указатель суммарного количества топлива.

2. Система подачи топлива в двигатели

Система обеспечивает подачу топлива из расходного бака № 1 к двигателям.
В систему входят:

6
- четыре электроприводных центробежных насоса ЭЦН - 325,
- резервный насос ЭЦН - 319 А № 2,
- шесть обратных клапанов,
- пять сигнализаторов давления МСТВ-0,2А,
- коллектор,
- магистральный кран слива топлива 604700,
- три перекрывных крана 768600МА,
- датчик плотномера ДПТ 51Т,
- три температурно-разгрузочных клапана (ТРК),
- три крана слива топлива из трубопроводов 636700А,
- три датчика расходомера ДТР МС 10АТ,
- три штуцера консервации топливной системы двигателя 1703АТ,
- элементы управления и контроля за работой системы.

Насосы ЭЦН - 325 подают топливо из расходного бака к двигателям. Насосы

внутрибакового расположенения, переменного тока 200В, 400Гц, производительностью
12000 л/ч. Создает давление Рн = 1,55 кгс/см2.

Насосы управляются только вручную четырьмя переключателями на щитке топливной

системы пульта бортинженера. Контроль за работой насосов ведется по загоранию зеленых
ламп над переключателями.

Резервный насос ЭЦН-319А №2 обеспечивает подачу топлива на запуск двигателя в полете

при обесточенной сети переменного тока. Питается постоянным током от аккумуляторов,
создает давление 1,6 кгс/см2, имеет производительность 1500 л/ч. Работает насос только в
полете, т.к. имеет блокировку по обжатию левой главной опоры шасси, включается в работу
автоматически при отсутствии переменного тока. При выработке топлива из расходного
бака резервным насосом не вырабатываемый остаток топлива в баке составляет 550 кг.
Работоспособность насоса контролируется по загоранию желтой лампы «Резерв» на щитке
топливной системы. На панели запуска основных двигателей установлена кнопка проверки
работы резервного насоса ЭЦН-319А № 2. Установлен насос в специальном кожухе,
который имеет устройство, обеспечивающее возможность демонтажа и монтажа насоса без
слива топлива из бака.

Обратные клапаны - исключают перетекание топлива через неработающий насос.

Установлены за насосами ЭЦН-325 в выходных патрубках. Лепестки клапанов имеют
дросселированное отверстие. За насосом ЭЦН-319 два обратных клапана установлены на
кожухе сверху.

Сигнализаторы давления МСТВ-0,2А выдают сигнал при давлении Р>0,2 кгс/см2 на лампы
сигнализации работы насосов. Сигнализаторы установлены под левым и правым зализами

7
крыла и фюзеляжа. На корпусе сигнализатора имеется цифра принадлежности к данному
насосу.

Коллектор - служит для сбора топлива и подачи его в магистрали двигателей, установлен
внутри бака №1.

Магистральный кран слива 604700-1 подсоединен справа к коллектору. Через него

осуществляется слив всего топлива с самолета. Установлен по правому борту фюзеляжа в
районе шп. №51.

Перекрывные краны - закрывают магистрали подачи топлива к двигателям. Кран имеет

корпус, электромеханизм и заслонку шиберного типа. Управляется вручную от
переключателей на щитке топливной системы. Контроль за открытым положением ведется
по зеленым лампам сигнализации рядом с переключателями. Установлены в узле
топливных агрегатов в районе шп. № 49.. .51 по левому борту, подход через люк снизу.

Датчик плотномера - вносит коррекцию в указатели расходомеров в зависимости от сорта

топлива. Установлен в узле топливных агрегатов.

Температурно-разгрузочные клапаны - исключают разрушение трубопроводов топливной

системы от повышения давления вследствие температурного расширения топлива. При
Р>2,5 кгс/см2 они открываются и перепускают топливо из магистрали питания в коллектор,
а из него через отверстия в обратных клапанах в бак №1. Установлены в узле топливных
агрегатов.

Сливные краны 636700 - служат для слива топлива из топливопроводов питания двигателей.
Установлены в узле топливных агрегатов.

Датчики расходомера - выдают сигнал на указатели суммарного или часового

(мгновенного) расхода топлива. Датчики и указатели входят в комплект системы измерения
расхода топлива (СИРТ-2Т). Датчики установлены в узлах топливных агрегатов. Включение
системы осуществляется переключателем «Расходомер» на щитке топливной системы, там
же расположен указатель суммарного расхода топлива. Три указателя мгновенного расхода
топлива(УМРТ) расположены на щитке контроля работы двигателей.

Штуцера консервации - служат для подсоединения приспособления для консервации

топливной системы двигателя. Установлены штуцера на топливопроводах рядом с
двигателями.

3. Система подачи топлива к ВСУ

Система обеспечивает подачу топлива из бака № 1 к ВСУ. Она включает в себя:
электроприводной центробежный насос ЭЦН-319А № 1, перекрывной кран 610200А,
сигнализатор давления МСТВ-0,2А и штуцер консервации топливной системы ВСУ.

Насос ЭЦН-319А № 1 аналогичен по принципу работы, конструкции и монтажу в баке № 2

резервному насосу подачи топлива к двигателям.

Включение насоса и открытие перекрывного крана происходит одновременно при

выполнении двух условий:

8
- включен главный выключатель запуска ВСУ,
- переключатель режимов «Запуск - Хол. Прокрутка» установлен в положение «Запуск».

Контроль за включением насоса и открытом положением перекрывного крана ведется по

загоранию зеленого табло «Р топлива» на щитке запуска ВСУ. Сигнал на табло поступает от
сигнализатора давления МСТВ-0,2А.
Перекрывной кран и сигнализатор МСТВ-0,2А установлены в техническом отсеке № 5.

4. Система перекачки топлива. (Т 5)

4.1. Система основной перекачки топлива.

Система обеспечивает перекачку топлива из баков № 2, № 3 и № 4 в бак № 1 в

соответствии с программой расхода топлива.
В систему входят:
- двенадцать перекачивающих насосов ЭЦН-323,
- двенадцать обратных клапанов,
- двенадцать сигнализаторов давления МСТВ-0,2А,
- порционер,
- трубопроводы

Насосы ЭЦН-323 - обеспечивают перекачку топлива в бак № 1. Питаются переменным

током 200В, 400 Гц; имеют производительность 5000 л/ч; создают давление 0,45 кгс/см2
. По конструкции и принципу работы аналогичны насосам ЭЦН-325, имеют меньшие
габаритные размеры двигателя. В баках № 2 по два насоса (№ 5, 6), в баках № 3 по три
насоса (№ 7, 8, 9) и в баке № 4 два насоса (№ 10, 11). Насосы управляются вручную и
автоматически, что зависит от положения переключателя "Автомат- ручное" на
щитке топливной системы.

В положении "Ручное" управление производится переключателем насосов данного

бака, т.е. от одного переключателя управляются все насосы бака. В положении
"Автомат" включение и выключение насосов производится автоматически по
программе расхода топлива датчиками, установленными в баках. Контроль за работой
ведется по загоранию зеленых светосигнализаторов на щитке топливной системы.
Сигнализаторы давления - выдают сигнал на зеленые светосигнализаторы контроля работы
насосов. Для баков № 2 и № 4 сигнализаторы установлены под зализом крыла и фюзеляжа,
для бака № 3 на переднем лонжероне крыла.
Обратные клапаны -исключают перетекание топлива через неработающий насос.
Установлены в выходных патрубках насосов.

Порционер - исключает переполнение расходного бака при перекачке топлива. Он

поддерживает в баке № 1 определенное количество топлива - 3300 кг, пропуская

9
порции по 150 кг, что контролируется по указателю топливомера бака № 1.
Установлен в верхней части бака № 1. Топливо из баков № 2, № 3, № 4 поступает через
четыре мембранных клапана и раструбы в бак № 1. Управление мембранными
клапанами осуществляется поплавками с клапанами в зависимости от уровня
топлива. На случай отказа порционера, когда не проходит топливо через мембранные
клапаны, предусмотрено принудительное открытие порционера. Переключатель
"Принудительное включение порционера" расположен на щитке топливной системы.
От него сигнал поступает на магнитный клапан, при срабатывании которого,
открываются мембранные клапаны. На случай не закрытия мембранных клапанов
переполнения бака № 1 не происходит, т.к. имеется
переливная труба из бака № 1 в бак № 2.
4.2. Автоматика расхода топлива
Для обеспечения автоматической выработки топлива из баков на щитке топливной системы
необходимо включить "Топливомер", "Расходомер", автомат расхода топлива,
переключатель "Автомат - ручное" в положение "Автомат", "Автомат выравнивания". На
этом же щитке вручную включить насосы расходного бака № 1 и открыть перекрывные
краны. Контроль за включением насосов и открытием перекрывных кранов ведется по
загоранию заленых ламп сигнализации.

Сначала идет выработка из баков № 2 до остатка в них по 3700 кг. При этом остатке
включаются насосы бака № 3. После полной выработки топлива из баков № 2 насосы
этого бака выключаются, идет выработка топлива из бака № 3. Программа расхода
контролируется по желтым лампам порядка расхода и зеленым лампам контроля
работы насосов. После полной выработки толива из баков № 3 насосы этого бака
выключаются, включаются в работу насосы бака № 4 которые работают до полной
выработки топлива из этого бака.

Когда начинается выработка топлива из бака № 1 на щитке контроля работы

двигателей загорается желтый светосигнализатор "Идет выработка из бака № 1". При
остатке топлива в баке № 1 2500 кг, звучит сирена, загорается красное табло
"Осталось топлива 2500 кг" на левой приборной доске и красная лампа "Остаток 2500
кг" на щитке контроля работы двигателей (пульт бортинженера).
В случае отказа автоматики расхода, под желтыми лампами порядка расхода загорается
красная лампа "Автомат расхода не работает", тогда следует переходить на ручное
управление выработкой топлива по той же программе расхода.

4.3. Система резервной перекачки топлива (Т 6)

Система используется при отказах порционера для перекачки топлива из баков № 2, 3

и 4 в полете, а также при остатке в баках № 3 менее 3000 кг и при посадке самолета
для смещения центровки вперед. Система включает в себя два крана резервной
перекачки и два блока обратных клапанов. Краны и блоки обратных клапанов
расположены сверху на баке № 1. Данная система пропускает топливо в бак № 1
минуя порционер, тем самым переполняется этот бак и топливо по переливной трубе

10
идет в бак № 2. Следовательно топливо из баков № 3 и № 4 можно перекачать в бак №
2 через бак № 1. Краны управляются одним переключателем на щитке топливной
системы "Резерв". Открытое положение кранов контролируется по загоранию двух
желтых светосигнализаторов над переключателем.
4.4. Автомат выравнивания

Автомат поддерживает одинаковый остаток топлива в одноименных баках № 2 и №

3. Он работает только при автоматической выработке топлива из баков. Принцип
работы основан на сравнении количества топлива в баках. Допускается разность для
баков № 2 - 350 ±150 кг, для баков № 3 - 300 ±100 кг. Включается автомат
выключателем на щитке топливной системы и загорается зеленая лампа рядом с
переключателем, контролирующая работоспособность автомата.

Когда разница топлива в баках превысит допустимые величины, то выключаются

насосы того бака, где топлива меньше и загорается лампа выравнивания этого бака.
Если разница достигает критической величины 800±200 кг, - гаснет зеленая лампа
автомата, он из работы выключается, следует переходить на ручное управление
выравниванием.
5. Система заправки самолета топливом ( Т 7)

Заправка самолета топливом ведется закрытым способом под давлением 4,5 кгс/см2 за
время около 20 мин. в систему входят: две горловины заправки, коллектор, шесть
кранов заправки, четыре клапана слива перезалитого топлива, сигнализатор
давления СДУ-6-4,5, кран топливный МКТ-16, трубопроводы и щиток заправки (рис.
3).

Горловины заправки - служат для подсоединения переходника топливозаправщика.

Горловины выполнены по международному стандарту, закрыты резиновыми кожухами,
чтобы пролитое топливо не попало на внутреннюю обшивку. Горловины установлены в
корневой части правого полукрыла, доступ через лючки снизу на крыле.

Выше этих лючков расположен щиток управления заправкой, который, в свою очередь,
также закрыт лючком.
Коллектор - обеспечивает размещение на нем горловины заправки, кранов заправки,
крепление к нему трубопроводов подачи топлива в баки.

Краны заправки - перекрывают подачу топлива при достижении в баках заданного

уровня. Открываются только вручную от переключателей на щитке заправки,
закрываются вручную и автоматически. Автоматически от сигнализаторов уровня в
баках при достижении заданного уровня, а также от сигнализатора давления СДУ-6-
4,5, если давление при заправке более 4,5 кгс/см2. Сигнализатор с коллектором
соединяет трубопровод. Контроль за открытым положением кранов ведут по
загоранию зеленых светосигнализаторов на щитке управления.

Клапаны слива перезалитого топлива - исключают переполнение баков при заправке

топливом, что может произойти при отказе кранов заправки. Установлены на нижней
обшивке крыла в баках № 2 и № 3. Они открываются под действием командного

11
давления Р = 1,5...2,0 кгс/см2, которое подается по трубопроводам командного
давления из коллектора, перед подачей основного давления 4,5 кгс/см 2. Контроль за
открытым положением клапанов ведется визуально по положению заслонки,
имеющей характерную окраску. Если хотя бы одна из заслонок не открылась, то
заправку вести нельзя.
Баки № 1 и № 4 предохраняются от переполнения с помощью переливных труб из
баков № 1 и № 4 в бак № 2.
Магнитный кран топливный МКТ-16 - соединяет топливопровод командного давления
с трубопроводом дренажа по окончании заправки. Управляется выключателем "Блок
заправки" на щитке заправки. Перед заправкой этот выключатель включают, сигнал
поступает на МКТ-16 и тот отсоединяет трубопровод командного давления от
трубопровода дренажа.
Трубопроводы - подают топливо в баки. Проходят внутри баков, заканчиваются раструбами
с целью уменьшения вспенивания топлива.

На самолете имеется ограничитель по минимальной заправке: менее 12750 кг не заправлять.

Заправка от 12750 кг до 15000 кг ведется в ручном режиме. Бак № 1 полный, баки № 2 по
1500 кг, баки № 3 по 3225 кг, после чего недостающее количество топлива заправляют
поровну во вторые и третьи баки.
Автоматическая заправка ведется по вариантам заправки.

Контроль за количеством заправляемого топлива ведут по литромеру и мерным магнитным

линейкам.

6. Система дренажа топливных баков

Система открытого типа, сообщает верхние полости топливных баков с атмосферой

для исключения раздутия баков при заправке под давлением и их смятия при
выработке топлива.
Система дренажа включает в себя: заборники воздуха по бортам фюзеляжа перед
корневой частью крыла; коллектор, выполненный в виде петли, что исключает
выплескивание топлива при эволюциях самолета и трубопроводы отвода воздуха от
коллектора к каждому баку.

Система заправки маслом СУ и ВСУ

Заправка маслом производиться централизованно через заправочный штуцер или, как
исключение, через заливные горловины маслобаков.
Количество масла в баках двигателей Д-30КУ-154 контролируется по индикаторам, а в
баке ТА-6А - светосигнализатором минимального уровня. В каждом баке имеется
мерная линейка.

Система централизованной заправки маслом предназначена для одновременной заправки

баков основных двигателей и ВСУ под давлением 3.. .6 кгс/см.кв.

12
Система состоит из заправочного штуцера, расположенного на левом борту, у шп. № 68,
заправочных клапанов в маслобаках, трубопроводов, щитка с приборами контроля заправки.

Заправочный штуцер предназначен для соединения с наконечником раздаточного шланга

маслозаправщика. Штуцер снаружи имеет фигурные пазы для закрепления наконечника.
Внутри штуцера установлен обратный клапан и пружина, прижимающая его к седлу. На
штуцере устанавливается заглушка для обеспечения герметичности после заправки.
Трубопроводы имеют внутренний диаметр 14 мм.
При соединении наконечника раздаточного шланга с заправочным штуцером открывается
клапан штуцера. Из маслозаправщика его насосом масло подается по трубопроводам в баки
через заправочные клапаны поплавкового типа, размещённые в баках.

При уровне 25-26 л. в маслобаке основного двигателя и 7 л. в маслобаке ВСУ заправочный

клапан закрывается, поступление масла в бак прекращается. При отсоединении наконечника
шланга клапан в штуцере под воздействием пружины закрывается и на штуцер
устанавливается заглушка.

13
Противообледенительная система
1. Общие сведения
Для защиты самолета от обледенения используется горячий воздух от компрессоров
двигателей и электрообогрев.
Противообледенители крыла, стабилизатора и двигателей - воздушно-тепловые, а
предкрылков, остекления кабины экипажа и ППД - электротепловые.
Горячий воздух для воздушно-тепловых противообледенителей отбирается от 11 и 6

14
ступеней компрессора каждого двигателя. Переключение ступеней отбора производится
автоматически в зависимости от режима работы двигателей.

В ПОС воздухозаборников двигателей горячий воздух подается через перекрывные

заслонки, а в ПОС крыла и стабилизатора - через систему отбора воздуха на самолетные
нужды (КСКВ, запуск и т.д.).

Управление отбором воздуха на самолетные нужды осуществляется тремя

перекрывными кранами "КРАНЫ ОТБОРАВОЗДУХА ДВИГАТЕЛИ 1, 2, 3",
закрытое положение которых сигнализируется горением трех желтых сигнализаторов
"ОТКАЗ ОТБОРА".

Противообледениетель крыла и стабилизатора работает только после включения

системы отбора воздуха на самолетные нужды.
На самолете установлен сигнализатор обледенения СО-121, имеющий встроенный
контроль. Все органы управления и контроля СО-121 размещены на электрощитке
бортинженера. Исправность определяется по специальной методике.

Наличие обледенения самолета и воздухозаборников двигателей в полете

сигнализируется загоранием красного светосигнализатора "ОБЛЕДЕНЕНИЕ".

Обогрев носков корневой части крыла и стабилизатора производится горячим

воздухом через две перекрывные заслонки, которые управляются одним
выключателем "ЗАСЛОНКИ ОБОГРЕВА СТАБИЛИЗАТОРА И КРЫЛА".

Открытое положение заслонок сигнализируется горением двух желтых

светосигнализаторов ЛЕВ и ПРАВ, размещенных под переключателем ПОС.

Температура поступающего воздуха в ПОС контролируется двумя термометрами

"КРЫЛО" и "СТАБИЛИЗАТОР". В полете она не должна превышать 235°С, а при
проверке на земле -100° С.
Проверка производится при работающих двигателях (на режиме малого газа) включением
противообледенителя крыла и оперения не более чем на 1,5 минуты.

Исправность противообледенителя определяется по загоранию сигнальной лампы и

показаниям температуры подаваемого воздуха.
Перед включением противообледенителя крыла и оперения необходимо предварительно
открыть заслонки обогрева двигателей выключателями "ЗАСЛОНКИ ОБОГРЕВА 1ДВ., 2
ДВ. З ДВ.".
При отказе одного из двигателей или его системы отбора воздуха работоспособность ПОС
сохраняется нормальной.

2. Описание противообледенительной системы крыла и стабилизатора

Противообледенительная воздушно-тепловая система крыла и стабилизатора

предназначена для защиты от обледенения в полете передних кромок носков крыла
(корневой части) и стабилизатора (двух секций на каждой половине). Контроль
15
температуры воздуха, подаваемого в носки, осуществляется двумя дистанционными
термометрами ТЦТ-13.
Принципиальная схема противообледенительной воздушно-тепловой системы крыла
и стабилизатора представлена (Рис 1).
К запорным кранам (заслонкам 3308Б) подходят трубопроводы, по которым подается
отбираемый от двигателей горячий воздух. От запорных кранов трубопроводы
системы объединяются в один в целях обеспечения резервирования. Далее
трубопровод разветвляется. Одна ветвь, пройдя через гермоднище шпангоута № 67А
под полом второго грузоотсека и под кессоном центроплана, раздваивается в
техническом отсеке в районе шпангоутов № 40-41 и выходит через обшивку
фюзеляжа в правый и левый носок центроплана. Другая ветвь трубопровода, пройдя
через окружную нервюру киля, проходит по стенке первого лонжерона киля. За
торцовой нервюрой киля трубопровод, пройдя через стенку шпангоута несъемной
части обтекателя стабилизатора, раздваивается на две ветви, которые через обшивку
обтекателя выходят к правому и левому носкам стабилизатора. В связи с тем, что у
стабилизатора изменяется угол установки, последний участок трубопровода выполнен
с шарнирным узлом. Для понижения температуры воздуха, поступающего в носок
крыла и стабилизатора, на входе трубопровода в носки установлены эжекторы. Для
подмеса используется воздух из окружающего эжектор пространства. С целью
компенсации линейных удлинений трубопроводов от температуры по стыкам труб
установлены гибкие сильфоны. Для снижения вибрационных нагрузок в носке крыла
от воздушной струи на диафрагме носков крыла установлены рассекатели воздуха.
Рассекатель воздуха представляет собой перфорированную конусную шайбу с фланцем на
конце для закрепления его на стенке диафрагмы. Внутри рассекателя для гашения энергии
струи установлены две шайбы. Внутренняя полость обогрева носка корневой части крыла
разделена продольной стенкой на две камеры: переднюй А и заднюю Б, сообщающиеся
между собой через каналы между наружной обшивкой и гофрированной панелью. В
камере А по всей длине носка установлен направляющий экран.

Внутренняя полость обогрева носка стабилизатора также имеет две камера: переднюю
А и заднюю Б, соединяющиеся между собой через панель между наружной обшивкой и
гофрированной панелью. Камера А представляет собой коническую трубу,
проложенную по всей длине обогреваемых носков стабилизатора. В трубе имеются
овальные отверстия для выхода воздуха.

Установленные в носках крыла и стабилизатора датчики температуры вырабатывают

ЭДС, величина которой зависит от температуры обогревающего воздуха.
Питание электроуправляемых заслонок, осуществляется постоянным током +27 В с левой и
правой панелей АЗС через автоматы защиты АЗСГК-5. Встроенные в заслонки концевые
выключатели используются для сигнализации их открытого положения
светосигнализаторами. Цепь сигнализации защищена предохранителем ПМ-2,
установленные в задней левой РК 27В. Включение заслонок на открытие осуществляется
общим переключателем. Для проверки работы заслонок на аэродроме схемой
предусмотрена розетка. При включении выключателя открываются запорные краны. В

16
открытом положении через схему кранов выдается напряжение +27 В на включение
светосигнализаторов и а горячий воздух по системе трубопроводов поступает на обогрев
носков крыла и стабилизатора. Информация о включении системы обогрева записывается
на МСРП

Горячий воздух, поступающий из трубопровода через рассекатель в камеру А носка крыла,

проходит по каналу, образованному направляющим экраном и гофрированными панелями,
к передней кромке носка.
По каналам между обшивкой носка и гофрированными панелями воздух направляется в
обратном направлении и выходит в камеру Б, обогревая всю поверхность обшивки носка.
Из камеры Б охлажденный воздух удаляется через жалюзи, расположенные в нижней
поверхности носков корневой части крыла, в атмосферу.

Горячий воздух, поступающий из трубопровода в камеру А носка стабилизатора, проходит

через щель между профилями к передней кромке носка. По каналам между обшивкой носка
и гофрированными панелями воздух направляется в камеру Б, обогревая всю поверхность
обшивки носка. Из камеры Б охлажденный воздух удаляется через жалюзи концевого
обтекателя стабилизатора в атмосферу.

Датчики температуры и вырабатывают термо ЭДС, которая индицируется указателями

температуры ЩТ -1.

При выключении выключателя напряжение +27 В поступает на запорные краны. Запорные

краны закрываются и перекрывают доступ горячего воздуха от двигателей в систему.
Показания термометров снижаются до величины температуры окружающей среды.
Одновременно размыкается цепь светосигнализаторов. Светосигнализаторы гаснут.

17
Схема противообледенительной системы крыла и стабилизатора (Рис.1)
1 - рассекатель; 2 - эжектор крыла; 3 - воздушный трубопровод; 4 - датчик температуры
воздуха в крыле; 5 - электрощиток бортинженера; 6 - светосигнализатор открытого
положения левой заслонки крыла; 7 - светосигнализатор открытого положения правой
заслонки крыла; 8 - выключатель системы; 9 - указатель температуры ТЦТ-1 воздуха в
стабилизаторе; 10 - указатель температуры ТЦТ-1 воздуха в крыле; 11 - эжектор
стабилизатора; 12 - датчик температуры воздуха в стабилизаторе; 13 - запорный кран.

18
Эжектор стабилизатора

1,3,5 - кронштейн; 2 - опорный фланец; 4 - эжектор; 6 - пружина.

19
2. Противообледенитель предкрылков
Электротепловой противообледенитель предкрылков состоит из четырех
электрообогреваемых секций цикличного включения и продольного "ножа"
постоянного включения, программного механизма, коммутационной аппаратуры.
Цикличное (попеременное) включение электрообогреваемых секций под ток
осуществляется программным устройством с цикличностью 1:7 (38,5 секунд нагрев,
269.5 секунд охлаждение). Питание противообледенителя предкрылков от сети
трехфазного переменного тока напряжением 115/200 В, 400 Гц.
Противообледенитель включается выключателем "ПРЕДКР." на электрощитке
бортинженера, работа сигнализируется цикличным загоранием желтой сигнальной
лампы "ПРЕДКР. Питание противообледенителя предкрылков от сети трехфазного
переменного тока напряжением 115/200 В, 400 Гц.
Световой сигнализатор работы ПОС расположен над выключателем. Лампа
загорается на 38,5 с (через каждые 269,5 с) при работе четвертой секции.
Во избежание перегрева предкрылков на земле включение обогрева сблокировано с
обжатым положением шасси.
Для самолетов с отключенными обогревателями III и IV секций предкрылков
цикличность работы программного устройства изменена на соотношение 1:3 (38,5 с
нагрев, 115,5 с охлаждение), при этом сигнальная лампа загорается на 38,5 с через
каждые 115,5 с при работе первой секции.
Проверка исправности противообледенителя предкрылков производится на земле
инженерно-техническим персоналом.
3. Противообледенитель остекления кабины экипажа
Противообледенитель остекления кабины экипажа предназначен для защиты стекол от
обледенения и запотевания с внешней стороны. На фонаре кабины экипажа установлено
три электрообогреваемых стекла: левое, лобовое и правое.
Управление обогревом осуществляется тремя переключателями "ОБОГРЕВ СТЕКОЛ ЛЕВ,
ЛОБОВОЕ, ПРАВ", имеющими три положения "СЛАБО-ВЫКЛ.-СИЛЬНО".
Переключатели размещены на верхнем электрощитке пилотов.
Питание обогревом осуществляется от сети трехфазного переменного тока напряжением
115/200 В, 400 Гц, через автотрансформаторы.
Обогрев стекол имеет два режима "СЛАБО" и "СИЛЬНО". Включение режимов
производится вручную установкой переключателей в положение "СЛАБО" и затем
"СИЛЬНО", при этом происходит переключение питания ПОС с напряжения 115 В на 200
В.
Во избежании перегрева стекол на земле включение режима "СИЛЬНО" заблокировано
концевым выключателем обжатого положения опор шасси.

20
Температура стекол поддерживается автоматически на заданном уровне с помощью
автомата обогрева стекол.

4. Противообледенитель ППД
Для предохранения ППД от обледенения в них встроены электрообогревательные
элементы.
Питание обогревателей производится постоянным током напряжением 27 В.

Управление обогревательными элементами Ш1Д осуществляется тремя переключателями

"ОБОГРЕВ ППД ЛЕВ, ПРАВ и Б/И", "АБСУ - ВЫКЛ - КОНТРОЛЬ ИСПРАВНОСТИ
ОБОГРЕВА". Первые два положения фиксированные, а нижнее - нажимное. Исправность
нагревательных элементов проверяется поочередным нажатием переключателей в
положение "КОНТРОЛЬ ИСПРАВНОСТИ ОБОГРЕВА", при этом горение зеленого
светосигнализатора, размещенного над соответствующим переключателем,
свидетельствует об исправности нагревательного элемента.

5. Электромеханический стеклоочиститель

Стеклоочистители предназначены для удаления атмосферных осадков (дождь,

мокрый снег и т.п.) со стекол кабины экипажа при взлете и посадке самолета на
скоростях до 500 км/ч.

Стеклоочистители смонтированы на левом и правом боковых стеклах кабины

экипажа, управление ими раздельное с боковых пультов пилотов.
В зависимости от интенсивности атмосферных осадков предусмотрена работа
стеклоочистителей на малой или большой скости.

Управление стеклоочистителями осуществляется переключателями

"СТЕЛООЧИСТИТЕЛЬ" установленными на боковых пультах пилотов.
Переключатели имеют три положения: "МАЛАЯ СКОРОСТЬ, ВЫКЛ. и БОЛЬШАЯ
СКОРОСТЬ".
Лобовые стекла кабины экипажа перед полетом протираются от пыли и обрабатываются
гидрофобизирующей жидкостью ТГ-10. При полете самолета в условиях дождя с
гидрофобным покрытием на стеклах пользоваться стеклоочистителями разрешается только
в тех случаях, когда обнаружена неэффективность действия покрытия.

Проверку работы стеклоочистителей на земле рекомендуется производить при работе их на

каждой скорости в течение 1...2 мин. При этом стекла снаружи должны обильно
смачиваться водой.

При отрицательных температурах наружного воздуха включать стеклоочистители

разрешается только после включения обогрева стекол, убедившись в том, что щетки
не примерзли к стеклам.

21
Высотное оборудование самолета

Высотное оборудование самолета включает в себя:

- комплексную систему кондиционирования воздуха (КСКВ);
- систему автоматического регулирования давления (САРД);
- кислородное оборудование.
1. Комплексная система кондиционирования воздуха (КСКВ)
Предназначена для отбора воздуха, вентиляции, отопления пассажирских кабин и
кабины экипажа. Условно делится на горячую линию или линию отбора воздуха,
линию вентиляции и линию отопления. Воздух от КСКВ забирается на обогрев
дверей, отсека ВСУ, вентиляцию буфета кухни. Щиток управления системой
расположен на пульте бортинженера.
1.2. Линия отбора воздуха
Служит для отбора воздуха в систему кондиционирования и на запуск двигателей.
Воздух в систему кондиционирования и на запуск двигателей подается от
компрессоров высокого давления и от ВСУ с параметрами:
- от 11 ступени 2 каскада КВД отбор воздуха - 5700±1200 кг/ч, давление до 18 кгс/см2,
температура до 490°С;
- от наружного контура на Н=0 м отбор воздуха - 17220 кг/час, на Н=11000 м - 7200
кг/ч, давление до 2,1 кгс/см2, температура до 130°С;
- от ВСУ отбор воздуха 3900 кг/ч, давление не более 4,9±0,2 кгс/см2, температура не
более 295°С.
В линию отбора воздуха входят:
- три крана отбора воздуха 5377 Т; (126)
- три регулятора избыточного давления (РИД) 5606 Т1; (125)
- три сигнализатора давления МСТ-10 А; (123)
- три воздушных теплообменника (ВВР) 5307 АТ; (118)
- три заслонки продувочного воздуха 5419 Т; (124)
- три комплекта регулирования температуры РТА-36-9 Т;
- три датчика температуры П-1095747; (116,117) с сигнализаторами температуры 115

- две стравливающих заслонки 1919Т в линиях отбора воздуха от двигателей № 1 и № 3;

(114)
- два управляемых обратных клапана 5102 АМ; (113)
- два обратных клапана;

22
- два крана наддува 3308 Б; (65, 132)
- заслонка плавного наддува 3161 (185)
- две пневматических системы весовой подачи (ПСВП); (80)
- два регулятора избыточного давления (РИД) 4561 АТ; (181)
- два сигнализатора давления МСТ-5 А; (63)
- два обратных клапана 4672; (145,49)
- регулятор избыточного давления (РИД) 4832; 9149 (149)
- кран перекрытия обогрева 3308Б.(159)

Воздух из горячей линии забирается в линию вентиляции с параметрами Р = 2,5 кгс/см 2; t =

200±20°С, в линию отопления Р = 0,13 ± 0,03 кгс/см2, t = 200±20°С.

Краны отбора воздуха 5377Т (126) — служат для отбора воздуха от КВД двигателей.
Открываются только вручную тремя переключателями на щитке СКВ "Краны
отбора воздуха. Двигатели 1,2,3 Закрыты", закрываются вручную и автоматически
при превышении давления за РИД 5606 (125) и превышения температуры за ВВР.
Контроль закрытого положения по загоранию желтых ламп "Отбор выключен". При
повышении давления более 10 кгс/см2 и температуры более 270°С кран
автоматически закрывается; горит желтая лампочка "Отбор выключен" и красная
"Отказ отбора" на щитке СКВ рядом с переключателем ручного управления.
Дополнительная сигнализация "Отказ по давлению и температуре" в виде зеленых ламп на
щитке наземных проверок в техническом отсеке № 5. Лампы включаются в случае заброса
температуры или давления и блокируются до конца полета во включенном положении.
Снятие блокировки осуществляется кнопкой "Сброс сигнала" расположенной там же.
Кроме того на щитке наземных проверок СКВ расположена кнопка "Контроль
температуры", при нажатии на которую происходит срабатывание сигнализаторов
температуры тех двигателей, у которых включен отбор. Установлены краны отбора на
двигателях.

Регуляторы избыточного давления (РИД) 5606T(125) понижают давление воздуха в

линии отбора с 18 кгс/см2 до 6 ± 0,5 кгс/см2.
Установлены на трубопроводах отбора воздуха.

Сигнализаторы давления МСТ-10А (123) выдают сигнал на закрытие кранов отбора,

красные лампы "Отказ отбора" и на лампы щитка наземных проверок "Отказ по
давлению" если давление после РИД 5606Т больше 10 ± 3 кгс/см2.

Воздухо-воздушные теплообменники (ВВР) 53071АТ (118) понижают температуру

воздуха, отбираемого от двигателей, до 200 ±20°С. Воздух на продувку ВВТ поступает
от наружного контура через заслонки продува. Могут быть установлены ВВТ НПО
«Наука» 154.03.7603. Матрица их изготовлена из нержавеющей стали, ресурс работы 10000
летных часов.

23
Установлены ВВР двигателей № 1 и 3 в пилонах (сброс продувочного воздуха через
каналы сброса в пилонах), ВВТ двигателя № 2 на правой стенке отсека (сброс воздуха
через канал сброса двигателем).

Заслонки продувочного воздуха 5419Т (124) предназначены для регулирования

температуры воздуха в магистрали отбора путём изменении количества воздуха,
отбираемого от второго контура двигателя. Управление заслонкой 5419Т
осуществляется только в автоматическом режиме блоком управления ЭП-528Т(120)
из комплекта РТА-36-9Т, настроенным на поддержание температуры воздуха в
магистрали отбора за ВВТ 53071АТ 200 ± 20°С. Датчиком блока управления является
П-109(117) в трубопроводе.

Сигнализатор температуры 5747(115) с датчиком П-109(116) выдает сигнал на

закрытие крана отбора воздуха, красную лампу "Отказ отбора" и зеленую лампу на
щитке наземных проверок "Отказ по температуре", если температура за ВВР более
270°С. После закрытия крана загорается желтая лампа "Отбор выключен".
Установлен в магистрали отбора за ВВР.

Стравливающие заслонки 1919Т (114) предотвращают повышение давление воздуха в

магистралях отбора от двигателей № 1 и № 3 при включенном отборе воздуха и
неработающих потребителях. Исходное положение заслонок открытое. Закрываются
они при следующих условиях:
- включении главного выключателя "Запуск",
- открытии кранов наддува.
Установлены заслонки в техническом отсеке № 5, трубки сброса под пилоном правого
двигателя.

Управляющие обратные клапаны 5102АМ (113) пропускают воздух на запуск

двигателей, а после запуска исключают утечку через компрессор неработающего
двигателя № 2. Заслонка клапана открывается при включении главного
выключателя "Запуск" и выбора запускаемого двигателя (№ 1 или № 3).
Установлены в техническом отсеке № 5.

Обратные клапаны исключают утечку воздуха через разрушенную магистраль.

Заслонка плавного наддува 3161(185) обеспечивает подвод воздуха в правую

магистраль наддува при включенном его отборе от двигателей или ВСУ и при
закрытых кранах наддува. Работает в автоматическом режиме только на земле т.к.
имеет блокировку по обжатию амортизационных стоек основных опор шасси. Она
пропускает воздух на кондиционирование, что приводит к открытию выпускных клапанов
4870Т и давление при открытии кранов наддува будет возрастать плавно. Установлена в
техническом отсеке № 5.

24
1.3. Работа линии отбора воздуха в систему кондиционирования
При подаче электропитания на борт и включенных автоматах защиты загорается
желтый светосигнализатор ОТБОР ВЫКЛ (173), открываются стравливающая
заслонка (114) и исполнительный механизм (124).

При установке переключателя КРАНЫ ОТБОРА ВОЗДУХА (170) во включенное

положение:
- открывается кран отбора воздуха (126) и заслонка плавного наддува (185) и воздух
от XI ступени компрессора второго каскада двигателя подается в трубопровод
подсистемы;
- гаснет светосигнализатор (173);
- закрывается стравливающая заслонка (114);
- при отрыве самолета от земли закрывается заслонка плавного наддува (185).
- Регулятор избыточного давления (125) понижает давление воздуха до 5,5 - 6,5
кгс/см2
Через обратный клапан (122) воздух поступает на первичный узел охлаждения, в
воздухо-воздушный радиатор ВВР (118), где температура воздуха снижается за счет
его продувки воздухом, отобранным от наружного контура двигателя. Режим подачи
продувочного воздуха (больше, меньше) на ВВР осуществляется автоматически
блоком управления (120) из комплекта РТА-36-9Т, управляющим работой
исполнительного механизма (заслонка продувочного воздуха124).
Воздух, охлажденный в ВВР (118) до 200-240гр., поступает в трубопроводы горячих
магистралей.
При повышении давления в трубопроводе подачи воздуха от XI ступени компрессора
второго каскада двигателя более 10,3 кгс/см2 срабатывает малогабаритный
сигнализатор давления (123).
В этом случае выдается сигнал и:
- загорится красный светосигнализатор (178) ОТКАЗ ОТБОРА;
- откроется заслонка (114);
- закроется кран отбора воздуха (126);
- загорится желтый светосигнализатор (173) ОТБОР ВЫКЛ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Закрытие крана отбора (126) и загорание желтого
светосигнализатора (173) произойдет, если время прохождения сигнала с
сигнализатора давления (123) превысит время полного закрытия крана отбора (126).
При стабилизации давления в трубопроводе в пределах 10,3 кгс/см2 прекращение
подачи сигнала осуществляется автоматически. При этом, соответственно, кран
отбора (126) откроется, закроется заслонка (114), желтый светосигнализатор (173) и
красный светосигнализатор (178) погаснут.

1.3. Линия вентиляции и отопления салонов самолета

Линия вентиляции и отопления предназначена для обеспечения поступления в

герметичскую кабину самолета свежего воздуха. Воздух в левую и правую
магистрали вентиляции отбирается с параметрами: температура - 200°С, давление 2,5
кгс/см2. Отбор воздуха из горячей магистрали на вентиляцию осуществляется в районе шп.
№ 40.

25
1.3.1. Состав линии горячего воздуха в систему отопления и вентиляции.

Краны наддува 3308Б (65,132) обеспечивают подачу воздуха в систему

кондиционирования, т.е. включение системы кондиционирования. Открываются
только вручную двумя нажимными переключателями на щитке СКВ. Закрываются
вручную и автоматически при превышении давления за регулятором 4561. (181)
Установлены в техническом отсеке № 5.

Пневматическая система весовой подачи (ПСВП)(60) обеспечивает поддержание

заданного весового расхода воздуха, плавный расход воздуха при изменении режимов
работы двигателей. При включении ПСВП изменение расхода не более 150 кг/ч. Для
каждой линии наддува имеется своя ПСВП. В каждую ПСВП входят: командный прибор
5701Т (62), регулирующая заслонка 5701Т02 (64) с электромагнитом, выключатель ПСВП
на щитке кондиционирования. При включении ПСВП работает автоматически: командный
прибор по сигналам пропорциональным изменению расхода выдает сигнал на заслонку,
которая регулирует расход.
Командный прибор установлен под полом багажника № 2 (шп. 57), заслонка - в
техническом отсеке № 5.
При включенной ПСВП заслонка полностью открыта. Контроль за открытым положением
заслонки ведется при техническом обслуживании по зеленым сигнальным лампам
сигнализации на щитке наземных проверок в техническом отсеке № 5.

Регуляторы избыточного давления (РИД) 4561 (181) поддерживают постоянное

избыточное давление выше атмосферного 2,5 ±0,2 кгс/см2.
Установлены в техническом отсеке № 5.

Сигнализатор давления МСТ — 5А (63) при давлении за РИД 4561 более 5 кгс/см2
выдает сигнал на закрытие крана наддува соответствующей магистрали и на
красную лампу "Превышение давления" на щитке СКВ.

В районе шп. № 40 на переднем лонжероне крыла трубопроводы объединяются в одну

линию (точка Г) через обратные клапаны (49,145) которые исключают утечку воздуха
из системы через разрушенную магистраль.

Регулятор давления 4832 (149) понижает избыточное давление в линии подачи воздуха
в систему отопления и поддерживает давление 0,13 ±0,02 кгс/см 2. Установлен под
полом багажного отсека № 1 в районе шп. № 39.
Кран перекрыва обогрева 3308Б(159) перекрывает подачу горячего воздуха в линии
обогрева если температура в салонах или кабине экипажа достигает +50°С.

Управляется в ручную от переключателя "Перекрытие обогрева"(166) на щитке

СКВ.Установлен под полом багажного отсека № 1, в районе ш

26
1.3.2. Состав линии охлаждения воздуха.

Два основных воздухо-воздушных радиатора (теплообменника) 4458Т(57,137)), две

турбохолодильных установки 3318(56,138) (1621Т), четыре заслонки регулирования
температуры 3308В(54,51,140,141), два обратных клапана 4477(52,142), две мерных
диафрагмы (50,143), два влагоотделителя(47,144), глушитель шума(40), штуцер
наземного кондиционирования (53), заслонка наземного кондиционирования
5419Т(41), короба вентиляции с насадками, перекрывная заслонка насадков 154.04,
элементы контроля и управления линии вентиляции.
Температура воздуха на выходе из линии вентиляции может быть в пределах от 0° до
+10°С, но рекомендуется поддерживать её не ниже +5°С.

Основные узлы охлаждения расположены в корневой части левой и правой консоли

крыла.

Воздухо-воздушные радиаторы (теплообменники) 4458Т(57,138) обеспечивают

вторичное охлаждение воздуха. Воздух в радиаторе охлаждается до +60°С. Заборники
воздуха продувки радиатора находятся в носовой части крыла. На земле радиатор
может продуваться искусственно вентилятором турбохолодильника. Сброс
продувочного воздуха снизу на крыле.

Турбохолодильники 3318 (56,138)являются дополнительной ступенью охлаждения

воздуха. Турбохолодильник охлаждает воздух еще на 50°...60°С. Основное охлаждение
воздуха осуществляется на турбине, где кинетическая энергия движущегося воздуха
превращается в механическую работу. Работа затрачивается на вращение турбины и
вентилятора. Обороты турбины достигают 17500 об/мин. для смазки подшипников
турбохолодильник имеет замкнутую маслосистему. Количество масла контролируется по
мерному стеклу. На стекле расположены две риски «МАХ» и «МШ». Используемое масло
ИПМ-10. Заливается масло через верхнюю накидную гайку на мерном стекле
турбохолодильника.

Распределители (заслонки регулирования температуры)

3308В(51,54,140,141) регулируют температуру по линии вентиляции. В каждом узле
охлаждения по два распределителя. Они пропускают воздух или мимо
турбохолодильника или мимо радиатора и турбохолодильника. Управляются в
ручную или автоматически комплексом регулирования температуры РТА-36-30Т.
Два переключателя управления (43,153) расположены на щитке кондиционирования
(СКВ). От положения переключателя зависит режим работы: ручной или
автоматический. Переключатель четырехпозиционнный. Расположены
распределители на фланцах теплообменника.

Два обратных клапана 4477(52,142) исключают утечку воздуха через разрушенную

магистраль. Установлены в трубопроводах на входе в гермокабину.

Мерные диафрагмы(50,143) являются датчиками указателей расхода воздуха.

Указатели расхода воздуха УРВ-1500 расположены на щитке СКВ. Показания на
указателях в условных единицах. Одна единица на земле равна 330 кг/ч, в полете 300

27
кг/ч. минимальные показания 4 ед., нормальные 6...8 ед., максимальные 9 ед.
установлены в багажном отсеке № 1.

Влагоотстойники (47,144) отделяют влагу от воздуха. Снизу на влагоотстойниках

осуществляется слив влаги.
Установлены на первом лонжероне крыла, доступ из багажного отсека № 1.

Глушитель шума (40) снижает уровень шума возникающего при работе

турбохолодильника и регулирующих заслонок.
Установлен на первом лонжероне крыла, доступ из багажного отсека № 1.

Заслонка наземного кондиционирования (41)пропускает воздух в короба вентиляции.

Управляется только вручную переключателем "Наземное кондиционирование" на
щитке кондиционирования.
Установлена на первом лонжероне крыла, доступ из багажного отсека № 1.

Заслонка перекрытия линии вентиляции (159)перекрывает подачу воздуха в короба

вентиляции при ускоренном прогреве гермокабины. Управляются переключателем
режимов прогрева и охлаждения кабины на панели кондиционирования. Нормальное
положение открыта. Установлена на первом лонжероне крыла, доступ из багажного
отсека № 1.

Короба панели вентиляции (37) проложены в полках для ручной клади. На коробах
установлены индивидуальные насадки. Кроме индивидуальной вентиляции, имеется
общая потолочная. На вентиляцию центрального буфета-кухни воздух поступает
через распределительный кран 1408Т (34). Кран управляется переключателем на
пульте бортпроводника.

1.3.3. Регулирование температуры по линии вентиляции

Производится вручную и автоматически. Режим работы "автомат - ручное", зависит
от положения двух переключателей на щитке кондиционирования (43,153). Когда
идет ручное регулирование переключатель работает как нажимной. При переводе в
положение автомат регулирование осуществляется комплектом автоматического
регулирования температуры РТА-36-30Т. над переключателями располагаются
задатчики температуры(44,152). Задатчики температуры настраивают блоки
управления(43,151) и датчики температуры П-109(42,148). Датчики температуры и
блоки управляют заслонками 3308(51,54,140,141).

28
Если краны наддува закрыты и подачи воздуха в систему кондиционирования нет, то
независимо от положения переключателей заслонки блокируются в положении
"Холод".
По линии вентиляции контролируют расход воздуха по указателям УРВ-1500 на
щитке СКВ. Температура в трубопроводах левой и правой магистралях вентиляции
контролируется по указателю температуры ТУЭ-48.
Датчики П-7 установлены в трубопроводах магистралей.
Под указателем установлен галетный переключатель выбора замеряемой
магистрали. Если температура в трубопроводе 80±10°С, то на щитке
кондиционирования загорается желтая лампа "Перегрев" от термореле 4463АТ.
Бортинженер снижает импульсами вручную температуру до +60°С.
Ускоренный режим охлаждения кабины используется в жаркое время года. Для
ускоренного охлаждения кабины перед посадкой пассажиров необходимо:
- включить отбор воздуха от двигателей или от ВСУ;
- установить переключатель "Ускоренные режимы" в положение "Охлаждение
гермокабин".
При этом распределители горячего воздуха 1408Т блокируются в положении "холод",
распределители турбохолодильника и воздушного радиатора устанавливаются в
положение "холод". Управление в ручном и автоматическом положении становится
невозможным. После снижения температуры воздуха в помещениях на 8...10°С ниже
температуры окружающей среды ускоренный режим охлаждения выключают.
При возвращении переключателя "Ускоренные режимы" в положение "Выкл."
распределители переходят в автоматический режим.
1.4 Линия отопления
Поддерживает температуру внутри салонов и кабине экипажа +20...22°С. температура
регулируется путем смешивания вентиляционного и горячего воздуха.
Линия отопления салонов имеет:
-три распределителя воздуха 1408Т (34,24,12),
-три смесителя воздуха (А,Б,В),
-три комплекта регулирования температуры РТА-36-27Т.
Распределители 1408Т регулируют температуру по линии отопления.
Распределитель первого салона установлен под полом багажника № 1, шп. № 32,
распределитель второго салона - под полом багажника № 2, шп. № 50, распределитель
кабины экипажа - шп. № 14, в первом техническом отсеке.
Распределители управляются вручную и автоматически. Переключатели управления
расположены на щитке кондиционирования. При положении 30
переключателя "АВТ" управление распределителями автоматическое. Задатчики
температуры(9,19,29) настраивают датчики П-109 в трубопроводах. Датчики
температуры через блоки управления(8,18,30) управляют распределителями. Воздух в
салоны поступает через панели обогрева. Панели обогрева подают воздух через щели
в нижней части декоративной обшивки и через короба вентиляции. Воздух на
отопление кабины экипажа подается через заслонку в потолочной панели кабины.
Смесители - представляют собой камеры для смешивания горячего и холодного
воздуха. Расположены рядом с распределителями.
В системе отопления температура контролируется:

- по термометрам ТУЭ - 48, внутри трубопроводов отопления (датчики П-1 выдают сигнал
на указатель);

- по термометрам ТВ - 19 на щитке кондиционирования в кабине экипажа и внутри

салонов (датчики П-9 установлены в специальных коробах в задней части каждого салона
и в кабине экипажа). Внутрь коробки воздух подается вентилятором ЭВ-0,2(39).
Включение вентиляторов осуществляется одновременно с открытием кранов наддува
(рядом с указателями ТВ-19 переключатель "Салон 1, салон 2");

- по желтой лампе "Перегрев" на щитке кондиционирования, которая включается от

термореле 4463АТ (35) если температура в трубопроводе повысится до 80 ±10°С.

Передний и задний вестибюли гермокабины обогреваются. Воздух на обогрев вестибюлей

забирается от левых магистралей отопления. Подача воздуха осуществляется ручной
заслонкой.
Ручки управления заслонками располагаются на перегородках шп. № 14 и 36.

Ускоренный подогрев гермокабин

Используется при температуре наружного воздуха ниже - 15°С.
Переключатель режимов устанавливают в положение "Подогрев гермокабин", при этом
закрывается заслонка вентиляционных коробов. Распределители горячего воздуха
блокируются в положении "горячо":
- распределители линии вентиляции встанут в положение "горячо";
- открываются краны наддува сначала левый, затем правый;
- воздух через панели обогрева будет подаваться в салоны.

- В случае включения сигнализации "Перегрев" необходимо вручную понизить

температуру воздуха в левой и правой холодной магистрали до 70°С.

Система обогрева входных и служебных дверей

Обеспечивает обогрев дверей и механизмов автоматического стопорения замков в

полете. Включается система переключателем (158) на дополнительном щитке
бортинженера. Сигнал от переключателя поступает на заслонку 3308Б (150).

30
Заслонка открывается. Распределитель 1408Г(157) подмешивает горячий воздух к
холодному и регулирует температуру. Управляется переключатель только
автоматически. Автоматическое управление осуществляет датчик П-109(155). Датчик
настроен на температуру 80°С (минимально) и 100°С (максимально). Контроль за
температурой ведется по указателю ТУЭ-48. Датчик указателя П-1 (154) установлен в
трубопроводе. Заслонка и распределитель установлены под полом багажника № 1 шп.
№ 36...37 слева. Там же происходит врезка трубопроводов в
магистрали.

Система обогрева отсека ВСУ

Обеспечивает поддержание температуры в отсеке в пределах от -5°С до +10°С с целью
обеспечения запуска ВСУ в полете. Данная система работает только в полете, так как
имеет блокировку по обжатию правой главной опоры шасси. включается автоматически
после отрыва колес от земли. Воздух на обогрев отсека ВСУ забирается от двигателя № 1.

Система подачи воздуха включает в себя: задвижку 3161 (109); эжектор (108); два насадка,
которые направляют воздух на топливный насос ВСУ и камеру сгорания.
Датчики температуры П-109 (33) (2 шт.) поддерживают температуру в заданных пределах.
Они управляют задвижкой 3161 , которая регулирует температуру в отсеке. Эжектор
понижает температуру за счет подсоса воздуха из отсека ВСУ.
При работе ВСУ, воздух на обогрев отсека поступать не будет.

Проверку работы задвижки ведут со щитка наземных проверок в техническом отсеке № 5.

На щитке имеется нажимной переключатель управления задвижкой и зеленая лампа
сигнализации открытого положения задвижки.
Сигнализация температуры воздуха в хвостовом отсеке (техотсек №5)

Осуществляется выключателем "Сигнал" на дополнительном щитке пульта бортинженера.

В случае увеличения температуры до 100° ±3°С по команде любого из двух приемников
температуры, установленных в техническом отсеке № 5 загораются две желтые лампы "1°
хвостового отсека велика". Одна из ламп расположена на щитке СКВ, другая на
дополнительном щитке пульта бортинженера. Лампа на панели СКВ может иметь красный
светофильтр.

Система автоматического регулирования давления (САРД)

Обеспечивает нормальные условия жизнедеятельности экипажу и пассажирам,
поддерживая давление в гермокабине по заданной программе командными
приборами 6119 (основной и дублирующий). В систему автоматического
регулирования давления входят:
- два командных прибора 6119 (основной и дублирующий);

31
- четыре выпускных клапана 4870Т;
- шесть воздушных фильтров 11ВФ12;
- шесть соленоидных клапанов 2259Т;
- приборы контроля за работой системы.

Командные приборы 6119 поддерживают давление в герметической кабине и

регулируют скорость его изменения, они являются пневматическими агрегатами,
управляющими с помощью четырех выпускных клапанов 4870Т сбросом воздуха из
гермокабины. Конструктивно агрегат 6119 состоит из герметической коробки,
внутри которой расположены: узлы абсолютного и избыточного давления, узел
скорости изменения давления. Узел абсолютного давления поддерживает постоянное
давление до высоты 6800 м. Узел избыточного давления поддерживает перепад
давления между кабиной и атмосферой 0,59 кгс/см2. Узел скорости изменения
давления в гермокабине ограничивает скорость нарастания и падения давления
величиной 0,18 мм. рт. ст./с (2.. .3 м/с по вариометру ВАР-30МК).
На лицевой панели каждого командного прибора 6119 расположены:

- задатчик "Скорость", предназначен для настройки узла скорости изменения

давления в гермокабине, в исходном положении задатчик установлен по центральной
риске, что соответствует значению 0,18 мм рт.ст. /с.;

- задатчик "Избыточное" предназначен для настройки узла избыточного давления в

гермокабине, в исходном положении задатчик установлен на значении 0,59 кгс/см2;

- задатчик "Абсолютное" предназначен для настройки абсолютного давления в

гермокабине, при вращении ручки задатчика происходит перемещение двух шкал
(одна из которых градуирована в мм рт. ст., а другая в мбарах),перед взлетом
задатчик установлен на значение: на основном КП - 650 мм.рт.ст. на дублирующем -
760 мм.рт.ст.

- задатчик "БК" (барокоррекция), предназначен для настройки абсолютного

давления в гермокабине (при вращении ручки задатчика происходит перемещение
шкалы, проградуированной в миллибарах), в исходном положении задатчик
установлен на значение 1013 мбар и законтрен.

После начала герметизации кабины, до Н = 6800м, в кабине поддерживается

постоянное давление. Постепенно между кабиной и атмосферой возникает перепад
давления и на Н = 6800 м он достигает 0,59 ±0,02 кгс/см.2 и, начиная с этой высоты
перепад давления будет поддерживаться постоянным (0,59 кгс/см.кв.).

Программа регулирования давления в гермокабине осуществляется в соответствии с

графиком. Обеспечивая:
1. рабочий перепад давлений между кабиной и атмосферой - 0,57-0,61 кгс/см.кв
2. максимальную эксплуатационную «высоту» в гермокабине на высоте полета

32
12000 м. - 3600м.
3. рабочую номинальную высоту в гермокабине не более - 2400м.
4. нормальную скорость изменения давления в гермокабине - 0,18 мм.рт.ст./с. (3 м/с
по ВАР-30)

В пневматических линиях "Кабина (питание)" и "Атмосфера сброс" дублирующего

КП 6119 установлены два электромагнитных клапана 2259Т, которые обеспечивают
подключение дублирующего КП к кабинному и атмосферному давлению только при
включении выключателя "АРД Дублер" (панель СКВ на пульте бортинженера).

33
Командные приборы установлены в нижней части пульта бортинженера.
Выпускные клапаны 4870Т сбрасывают воздух из герметической кабины в атмосферу

34
по команде от командных приборов, обеспечивают принудительную
разгерметизацию кабины от переключателя "АРД сброс давления", а также они
ограничивают отрицательный перепад давления величиной 0,68 кгс/см 2 ,
ограничивают абсолютное давление величиной 530 мм.рт.ст. при отказе командных
приборов и исключают возникновение отрицательного перепада давления при
резком снижении самолета. Установлены выпускные клапаны 4870Т на патрубках
сброса воздуха в атмосферу равномерно по длине фюзеляжа. На патрубках сброса № 3
и 4 установлены заслонки, которые управляются электромеханизмом МПК-13 и
перекрывают сообщение с атмосферой при посадке на воду, что увеличивает
плавучесть самолета. Заслонки перекрытия работают от переключателя "Перед
приводнением ВКЛ" на электрощитке пульта бортинженера.
Выпускной клапан 4870Т состоит из корпуса, в котором расположены непосредственно
«дыхательный» тарельчатый клапан, антипульсатор, узел абсолютного давления, узел
избыточного давления, регулятор скорости изменения давления.

Тарельчатые клапаны подвешены к корпусу на диафрагме из прорезиненной ткани.

Диафрагма отделяет внутреннюю полость выпускного клапана от кабины, а тарельчатый
клапан отделяет от кабины атмосферу. Поэтому тарельчатый клапан является очень
важным узлом в конструкции выпускного клапана и от его исправности зависит
герметизация самолета.

При техническом обслуживании проверяется время опускания тарельчатого клапана, оно

должно составлять 55...58 с. Если время опускания больше 58 с, значит засорены
воздушный фильтр 11ВФ12 или дюза; если время опускания меньше 55 с, значит порвана
мембрана.

Выпускной клапан № 1 расположен в районе шп. № 19 (технический отсек № 2), клапан №

2 - в районе шп. № 32 (под полом багажного отсека № 1), клапан № 3 - в районе шп. № 52
(под полом багажного отсека № 2) и клапан № 4 - в районе шп. № 62 (под задним
санузлом). Крепятся выпускные клапаны к патрубкам сброса воздуха с правой стороны
стяжными хомутами.

Контроль и сигнализация

Для контроля за работой системы автоматического регулирования давления

имеются приборы: указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8К, вариометры
ВАР 30-МК, высотный сигнализатор ВС-46 и сигнализатор перенаддува СДУ 4А-0,7.

Указатель высоты и перепада давления УВПД-5-0,8К контролирует кабинную высоту

и перепад давления между кабиной и атмосферой.

Вариометры ВАР 30-МК показывают скорость подъема и спуска самолета. Два

вариометра установлены на приборных досках пилотов, один на пульте
бортинженера. Показания приборов должны быть в пределах 2...3 м/с.

Высотный сигнализатор ВС-46 срабатывает при давлении в гермокабине менее 530

мм.рт.ст.; выдает сигнал на красное табло "Ркаб мало" на средней приборной доске

35
пилотов, на красную лампу "Ркаб мало" на пульте бортинженера и на сирену.
Сигнализатор перенаддува СДУ 4А-0,7 срабатывает при перепаде давления между
кабиной и атмосферой 0,7 кгс/см2; выдает сигнал на желтую лампу сигнализации
"Перенаддув кабины", расположенную над щитком СКВ пульта бортинженера, и на
сирену.
Для проверки кабин на герметичность имеется штуцер наддува и штуцера подсоединения
контрольных манометров. Штуцер наддува расположен на потолке передней опоры, один
штуцер подключения контрольного манометра расположен на правой стенке передней
опоры, а второй штуцер подключения контрольного манометра на силовом герметическом
шпангоуте № 67.
Антипульсатор обеспечивает плавность открытия и закрытия тарельчатого клапана,
устраняя неприятные вибрации.
Узел ограничения абсолютного давления - ограничивает Р авс. величиной 530 мм.рт.ст. Если
давление в гермокабине упадет ниже 530 мм.рт.ст. сработает высотный сигнализатор ВС-
46 на подключения сирены; табло "Ркаб мало", расположенные на средней доске пилотов, и
красную лампу "Ркаб мало" на пульте бортинженера.
Узел ограничения избыточного давления - ограничивает Ризб величиной 0,68 кгс/см2 при
этом открывается клапан узла избыточного давления КП 6119 и воздух из коробки прибора
стравливается в атмосферу. Если избыточное давление в гермокабине достигает
критического значения (предела) равного 0,7 кгс/см2, то сработает сигнализатор давления
СДУ 4А-0,7, на включение сирены и желтой сигнальной лампы "Перенаддув кабины",
расположенной над щитком СКВ пульта бортинженера.
Два клапана переключают основной командный прибор на дублирующий, расположены
рядом с командными приборами. Четыре клапана принудительно обеспечивают сброс
давления из гермокабины, они установлены рядом с выпускными клапанами.
Воздушные фильтры 11ВФ12 очищают воздух на входе в командные приборы и
выпускные клапаны. Фильтры для командных приборов установлены в техническом отсеке
№ 1, для выпускных клапанов - рядом с клапанами.
Соленоидные клапаны 2259 сообщают магистрали управления.

36
СИСТЕМА СНАБЖЕНИЯ ПИТЬЕВОЙ ВОДОЙ (СПВ)

Система обеспечивает подачу чистой питьевой воды в умывальники туалетов и

мойки буфетов - кухонь.

Существует две системы снабжения питьевой водой: самотечного типа и

централизованного типа.
1. Система самотечного типа

Система снабжения водой переднего санузла и буфета имеет: водяной бак с запорным
краном; водозаправочную панель; сливной кран; подогреватель; смесительный кран;
дроссель; раковину мойки; раковину туалета; сигнализатор на приемном баке;

Передний водяной бак - служит для хранения воды. Бак сделан из нержавеющей стали.
Сбоку на баке установлен водомер. Снизу запорный кран, внутри бака кран
автоматической заправки водой. Через кран идет вода при заправке бака. Сверху на баке
штуцера дренажных трубопроводов. Ёмкость бака 47 л, количество заправляемой воды -
43 л. Бак установлен в верхней части переднего гардероба.
Кран автоматической заправки обеспечивает полную заправку бака. После заполнения
бака он прекращает подачу воды и сливает её через штуцер "Контроль".
Кран автоматической заправки установлен в верхней части водяного бака.
Заправку баков водой ведут через водозаправочную панель, расположенную по правому
борту шп. 20...21. На панели имеются штуцера "Заправка" и "Контроль". За штуцером
«Контроль» обратный клапан. Обратный клапан исключает заправку при перепутывании
штуцеров.
Заправку ведут давлением не ниже 1,2 кгс/см2 и не выше 3 кгс/см2. Заправка идет через
кран - сигнализатор на приемном баке.
Если в приемном баке переднего туалета находится 57.63 л. жидкости, то заправка
водяного бака становится невозможной. Поэтому необходимо слить содержимое из
приемного бака.

Сливается вода из водяного бака через штуцер контроль. Для заправки и слива воды
используют специальную машину МА-12М (или АС-154) и другие, типа «Туалет-Сервис»
Если температура наружного воздуха от 0°С до -25°С, то воду перед заправкой
подогревают до 65 = 5°С. Если температура ниже - 25°С - подогревают до 80°С.

Запорный кран подает воду к раковинам мойки и умывальника.

Подогреватели ПВ-200К (5 шт.) подогревают воду до 48 = 5°С.

Подогревательный бачок имеет термореле, которое поддерживает необходимую

температуру. Подогреватель питается переменным током 200 В 400 Гц.

Подогревается вода трубчатым нагревательным элементом (ТЭН). Включение 4-х

подогревателей на электрощитке переднего буфета-кухни, подогревателя центрального

37
буфета-кухни - на электрощитке бортпроводника.
Подогреватели установлены под раковинами.

Сливной кран - служит для слива воды из системы водоснабжения через штуцер
"Контроль" на земле. Установлен сливной кран в нижней части туалетной комнаты.

Смесительные краны установлены над раковинами, они смешивают горячую и холодную

воду. Управление кранами осуществляется клавишей.
Использованная вода из раковин сливается в приемный бак.

1.2. Система снабжения питьевой водой центрального буфета-кухни

Бак емкостью 57 л, заправляется 54л. Сверху на баке располагается штуцер хлорирования
закрывающийся пробкой.
Водозаправочная панель расположена по правому борту шп. 32.. .34.

Стационарный кипятильник КС-90С установлен в центральном буфере-кухне. Емкость 6

литров, выдает порции кипятка по 3 литра. Вода закипает при температуре 90...92°С.

Остальные агрегаты такие же, как и в системе водоснабжения питьевой водой переднего
туалета и буфета-кухни.

1.3. Система водоснабжения задних туалетов

Бак емкостью 85 л., заправляется 83 л. воды. Бак установлен под потолком заднего
служебного помещения.
Сливной клапан в правом туалете. Заправочная панель на 61.63 шп. справа.
Использованная вода из центрального буфета-кухни и умывальников задних туалетных
комнат сливается через сливные насадки в атмосферу.

В линии слива воды через насадок установлены гидрозатворы - один в центральном

буфете кухни, другой в левом заднем туалете. Когда в гидрозатворе будет 0,7.0,8 л. он
открывается и вода сливается в атмосферу.

Сливные насадки установлены на наружной обшивке фюзеляжа шп. 36 и 65. Насадок имеет
нагреватель, для предотвращения обмерзания в полете. Питается переменным током 115 В,
частотой 400 Гц. Включается обогрев перед выруливанием самолета на взлет, перед
заправкой системы и после полного слива воды после посадки при отрицательных
температурах.

Выключатели установлены на дополнительном щитке бортинженера. Выключатель имеет

три положения "Включено", "Выключено", "Проверка". В положении "Проверка" работает
как нажимной, при этом горят зеленые лампы исправности рядом с переключателями.

2. Централизованная система снабжения питьевой водой.

Состоит из надпольной и подпольной частей. Надпольная часть включает в себя
потребители: передние и задние санузлы, передний и центральный буфеты-кухни.

Подпольная часть включает в себя водобак емкостью 280л. с системой наддува и

38
магистрали питания потребителей, обеспечивая подачу воды из водобака под
действием избыточного давления 1.65-1.95кгс/см.кв, создаваемого двумя
компрессорами.
Описание
Кипятильники установлены в буфетах-кухнях и предназначены для приготовления горячей
воды.
Краны питьевой воды нажимного типа для подачи холодной воды.

Краны-смесители нажимного типа, предназначены для подачи к раковинам умывальников

в санузлах холодной и теплой воды и смешивания в любом соотношении.

Поплавковый клапан предназначен для сброса избыточного давления воздуха из системы

при заполнения ее водой и сообщения с кабиной при сливе воды из системы.

Подогреватель воды обеспечивает подогрев воды до 43-53гр. поступающей к кранам

смесителям.
Водобак установлен в подпольной части фюзеляжа между шпангоутами № 22-24.
Водозаправочная панель установлена справа между шп.№ 22,23 и предназначена для
заправки и слива воды из водобака.
Панель слива воды установлена слева между шп. № 65,66 и предназначена для слива
остатков воды из магистрали.
Компрессоры предназначены для наддува воздуха в водобак.

Запорный клапан установлен на водобаке в магистрали наддува водобака и предотвращает

выход воздуха из водобака.

Ограничитель давления установлен на водобаке и предназначен для сброса избыточного

давления воздуха из водобака при отказе системы наддува.
Сигнализатор давления установлен на водобаке и предназначен для автоматического
включения и выключения компрессоров.

Система измерения воды установлена на водобаке и предназначена для измерения объема

воды в водобаке и выдачи информации на табло водозаправочной панели.
Манометр установлен на панели бортинженера и показывает давление наддува в водобаке.
Датчик давления установлен на водобаке для измерения давления наддува.
Воздушные фильтры предназначены для очистки воздуха, подаваемого водобак.

39
Штуцер дренажа установлен на водозаправочной панели и предназначен для слива
излишков заправляемой воды и сигнализации окончания заправки.

Работа

Заправка водой осуществляется через штуцер ( Р=2-3 кгс/см.кв.). Контроль за

уровнем воды по световым табло на панели заправки на электрощитке
бортинженера. Система наддува водобака двумя компрессорами вытесняет воду в
систему. При открытии запорных кранов вода поступает к потребителям.
Подогреватели воды обеспечивают подогрев воды до 43-53гр. поступающей к кранам
смесителям. Слив использованной воды из передних раковин переднего санузла и
буфета производиться в сливной бак. Слив использованной воды из раковин
центрального буфета-кухни и заднего санузла в полете производиться за борт
самолета через электрообогреваемые сливные насадки. В линии слива воды через
насадки установлены гидрозатворы - один в центральном буфете кухни, другой в
левом заднем туалете. Когда в гидрозатворе будет 0.7...0.8 л. он открывается и вода
сливается в атмосферу.

40
Противопожарное оборудование
На самолете выполнен ряд конструктивных решений, направленных на
предотвращение возникновения и распространения пожара, а также обеспечена
возможность его тушения в случае возникновения.
Размещение противопожарного оборудования приведено на рис. I.
Во избежание скапливания горючих жидкостей в гондолах двигателей при не
герметичности топливной, масляной или гидравлической систем в нише обшивки
гондол сделаны отверстия для слива жидкости в атмосферу.
В зоне установки двигателей применена термостойкая изоляция электрожгутов.
Установлены антистатики и зарядосъемники для предохранения конструкции от
скапливания статического электричества и для его разряда. В бытовом оборудовании
и в отделке пассажирских салонов применены невоспламеняющееся материалы.
Отсеки боковых двигателей (I и 3) отделены от фюзеляжа противопожарными
перегородками, а от воздухозаборников - перегородками, установленными перед
двигателями. Внутренняя обшивка кессонов гондол между шпангоутами 6 и 10
выполнена из жаропрочного листа.
Во избежание попадания горячих газов на гондолу при включении реверса тяги на
двигателе предусмотрена противопожарная перегородка. Отсек двигателя № 2
отделен от фюзеляжа перегородкой, а от киля и руля направления - перегородками.
Отсек бортовой вспомогательной силовой установки (ВСУ), расположенный в
хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 72 и 74, ограничивает пространство
вокруг двигателя и его выхлопной системы. Внутренние стенки отсека выполнены в
виде противопожарных перегородок.

Противопожарное оборудование состоит из системы обнаружения пожара в отсеках

(гондолах) двигателей и в отсеке ВСУ и системы обнаружения дыма в грузовых
помещениях, а также из стационарной системы пожаротушения в указанных отсеках
и ручных огнетушителей пожаротушения в кабинах самолета и его грузовых
помещениях.
Обнаружение пожара осуществляется системой сигнализации о пожаре ССП-2А
серия 2, которая при возникновении пожара в соответствующем защищаемом в
пожарном отношении отсеке оповещает экипаж световой и звуковой сигнализацией,
обеспечивает автоматическое включение средств пожаротушения и выдает
информацию на МСРП.
световой и звуковой сигнализацией осуществляется при помощи сигнализаторов
дыма ДС-ЗМ.
В состав противопожарного оборудования входит также система нейтрального газа,
которая в случае посадки самолета с невыпущенным шасси включается кнопочным
переключателем вручную и обеспечивает заполнение углекислым газом над
топливного пространства топливных баков I и 4.

43
В каждой гондоле двигателей размещено по 18 датчиков, а в отсеке-ВСУ - 9 датчиков,
работающих совместно с четырьмя соответствующими исполнительными блоками.
Стационарная система тушения пожара в отсеках (гондолах) двигателей и в отсеке
ВСУ состоит из шести огнетушителей 2-8-1, разряжавшихся в три очереди. В
огнетушителях хранится
огнегасительное вещество
хладон 114В2.

1. Панель противопожарной системы

2. Концевой выключатель
3. Корпус механизма аварийного включения пожаротушения
4. Промежуточный рычаг
5. Нажимной рычаг
6. Обтекатель
7. Сигнальное очко
8. Огнетушители системы НГ ОСУ-5*
9. Обратный клапан 636100М
10. Распылительный коллектор
11. Огнетушители 2-8-1
12. Распылительные коллекторы гондол
13. Датчик ДПС
14. Розетка ССП-2И-РМ
15. Кронштейн крепления датчика
16. Распылительный коллектор отсека ВСУ
17. Блоки 781100 электромагнитных распределительных клапанов
тушения пожара
18. Распылительный коллектор в отсеке двигателя № 2
19. Исполнительные блоки БИ-2 А серия 2

Размещение противопожарного оборудования

Рис.1

Трубопроводы и распылительные коллекторы

Трубопроводы (рис.1) предназначены для подачи огнегасительного вещества от

огнетушителей к блокам электромагнитных клапанов тушения пожара и от
клапанов к распылительным коллекторам. Трубопроводы изготовлены из
нержавеющей стали. Внутренний диаметр трубопроводов 18 мм.
Распылительные коллекторы (рис. I) предназначены для равномерного
распределения огнегасительного вещества по защищаемому отсеку и превращения
его из жидкого состояния в мелко распылённое. Коллекторы изготовлены из трубы
нержавеющей стали, внутренний диаметр которой 12 мм. В коллекторах
просверлены отверстия диаметром 0.8 мм.

44
РАБОТА системы.
Принцип работы системы ССП-2А серия 2 основан на использовании явления
возникновения термоэлектродвижущей силы в термобатарее датчика при изменении
температуры конструируемого отсека. При достижении в контролируемом отсеке
температуры воздушной среды 180-400 °С со скоростью нарастания не менее 2 °/с в
термобатареях этих датчиков возникает электродвижущая сила, вызывающая
срабатывания системы сигнализации.
В результате срабатывания системы сигнализации:
1) загораются светосигнальные табло ПЕРЕГРЕВ; ПРОВЕРЬ ПОЖАР, ДЫМ; в
зависимости от того один или два канала системы сигнализации сработали.
2) загорается светосигнальное табло ПОЖАР на козырьке приборных досок
пилотов;
3) включается сирена»
4) подается сигнал на открытие крана подачи хладона в защищаемый отсек. После
срабатывания и постановки на самоблокировку загорается светосигнализатор
переключателя кнопочного гондолы двигателя или ВСУ, подготавливается цепь
закрытия крана подачи топлива;
5) загорается лампа в рукоятке стоп-крана двигателя, сигнализирующая о
необходимости выключить двигатель в гондоле которого возник пожар,
подготавливаемся цепь включения огнетушителя I очереди;
6) после перевода рукоятки стоп-крана двигателя в положение ЗАКР. Закрывается
кран подачи топлива, загорается светосигнальное табло ТОПЛИВО' ЗАКРЫТО;
7) после закрытия крана подачи топлива автоматически срабатывает I очередь
огнетушителей.
Если пожар огнетушителями I очереди потушен, то светосигнальное табло ПЕРЕГРЕВ;
ПОЖАР; ПРОВЕРЬ ПОЖАР, ПЕРЕГРЕВ, ДЫМ должны погаснуть. Светосигнализаторы
переключателей кнопочных ДВИГ. I или ДВИГ.2, ДВИГ 3, ВСУ и ОЧЕР. 1должны гореть.
Если светосигнальные табло ПЕРЕГРЕВ, ПОЖАР, ПРОВЕРЬ ПОЖАР, ПЕРЕГРЕВ, ДЫМ
продолжают гореть, необходимо применить 2, а если потребуется и 3 очереди
огнетушителей, вручную нажав переключатель кнопочный ОЧЕР. 2 либо ОЧЕР. 3.

Механизм аварийного включения системы тушения пожара

Механизм аварийного включения системы тушения пожара (рис.1) предназначен для
включения системы в отсеки двигателей в случае посадки самолета с
невыпущенным, шасси. Механизм установлен в нижней точке фюзеляжа в зоне
шпангоутов и 42-43 и состоит из корпуса, нажимного и промежуточного рычагов,
концевого выключателя и обтекателя. При посадке с убранным шасси сминается
обтекатель. Нажимной рычаг нажимает на концевой выключатель. Подается ток на
электромагнитные краны, все огнетушители разряжаются, предотвращая пожар в
отсеках двигателей.
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ВЗРЫВА В ТОПЛИВНОМ БАКЕ

Предотвращение взрыва в топливных баках № 1 и 4 в случае посадки самолета с не

выпущенным шасси осуществляется путем подачи в эти баки нейтрального газа.
Система нейтрального газа (НГ) (рис. 1) состоит из трех огнетушителей ОСУ-5,
установленных на специальной этажерке под полом технического отсека №2, шп.
№19, заряженных обезвоженной углекислотой, трубопроводов, распылительных

45
коллекторов, обратных клапанов и жиклеров. Трубопроводы проложены по правому
борту к бакам № 1,4. Трубопровод выброса углекислоты при самопроизвольной
разрядке выведен через сигнальное очко в нижней части фюзеляжа на правом борту
у шпангоута № 19.

1. Огнетушитель ОСУ-5*
2. Распылительный коллектор
3. Жиклер
4. Обратный клапан 636100
5. Топливный бак
6. Сигнальный диск указатель
Принципиальная схема системы нейтрального газа

РАБОТА
Перед вынужденной посадкой самолета необходимо нажать переключатель
кнопочный «НГ ВКЛ». При этом срабатывает пиротехнический пуск мембранного
устройства каждого огнетушителя и загорается светосигнализатор переключателя
кнопочного с желтым светофильтром, сигнализирующий о срабатывании
пиропатронов огнетушителей.
Пожаротушение в кабинах самолета
I. На самолете установлено пять ручных огнетушителей ОР1-2 и два огнетушителя
ОР2-6, которые предназначены для тушения пожара в кабине экипажа, в
пассажирских салонах и в грузовых помещениях
Огнетушители ОР1-2 с надписью на трафарете ВОДА, заряжаемые
водоэтиленгликолевой смесью, могут быть применены для тушения горящих
конструкционных и отделочных материалов при условии отсутствия электрического
напряжения. Огнетушители имеют отличительную голубую окраску верхней части
баллона. Один огнетушитель ОР1-2 ВОДА установлен в переднем вестибюле на
перегородке 14 шпангоута по левому борту на створке переднего гардероба.
Огнетушители ОР1-2 и ОР2-6 с надписью на трафарете ХЛАДОН, заряжаемые
хладоном 12В1, могут быть применены для тушения любых горящих веществ, в том
46
числе топлив, смазочных материалов, специальных жидкостей при возможном
наличии электрического напряжения. Огнетушители имеют отличительную
бордовую окраску верхней части баллона. Огнетушители установлены а гардеробе
экипажа, в шкафу аварийно-спасательного оборудования, в районе шпангоута № 34 и
у задних правого и левого туалетов.
Температурные пределы срабатывания огнетушителей, заряженных хладоном 12В1,
+ /- 60°С, а заряженных водоэтиленгликолевой смесью, +60 -20гр.С.

Бытовое оборудование.
1. Кабина экипажа
Кабина экипажа предназначена для размещения командира воздушного судна, второго
пилота, бортинженера и дополнительных членов экипажа, установки оборудования,
обеспечивающего управление самолетом, и создания условий для нормальной
деятельности экипажа.
Кабина расположена в носовой части самолета, в районе шпангоутов № 4 и 11, и отделена
от пассажирских салонов перегородкой с дверью.
К бытовому оборудованию в кабине относятся: внутренняя отделка - ковры, облицовки,
портьеры, кресла экипажа с привязными ремнями, пепельницы, светозащитные шторки и
козырьки, установленные на остеклении фонаря, и гардероб, который расположен у левого
борта в районе шпангоута № 10 и предназначен для размещения одежды членов экипажа.
2. Пассажирские Салоны
I. Общие сведения
Пассажирская кабина (см. рис. 1, 2, 3) состоит из двух салонов и двух вестибюлей.

47
В салонах, бытовых и вспомогательных помещениях установлены перегородки,
внутренние двери, декоративные панели и облицовки, портьеры и ковры.
На самолете предусмотрено шесть вариантов компоновки пассажирских салонов (см. табл.
1).
Таблица 1

Кол. мест в
каждом салоне, Эксплуатирующая
Варианты компоновки шт. Примечание
организация
1 2

Вариант на 166 мест 62 104 ГА

Вариант на 175 мест 65 НО ГА
1
Вариант на 160 мест 56 104 ГА
Вариант на 134 места 30 104 __ ГА ;
Вариант на 116 мест 16 100 . ! ГА
Вариант на 132 места 32 100 ГА
Вариант на 164 места 62 102 ГА С трапами
ТН-2
Вариант на 173 места 65 108 ГА То же
Вариант на 128 мест 30 98 То же
ГА №991,992
Вариант на 158 мест 60 98 То же
ГА № 001 QQ9

Каждый салон имеет свой вестибюль, отделенный от салона портьерами.

В вариантах компоновки на 158, 166, 175, 164, 173 и 160 пассажирских мест в салонах
устанавливаются кресла туристского класса.
В вариантах компоновки на 128, 134 и 132 пассажирских места в первом салоне
устанавливаются пассажирские кресла первого и туристского класса и разделяются между
собой съемной перегородкой.
В варианте компоновки на 116 пассажирских мест в первом салоне по правому борту
установлены диваны и гардеробы; по левому борту - столы и кресла первого класса.
Диваны по проходу закрываются портьерами.
Кресла пассажиров установлены блоками по три или два кресла. Проход между креслами
обеспечивает свободное перемещение при посадке и высадке и при обслуживании
пассажиров в полете.
Установленное в салонах оборудование, отделка внутреннего интерьера создают удобства
и комфорт на всех стадиях полета самолета.
Окна салонов обеспечивают пассажирам хороший обзор и оборудованы светозащитными
шторками.
Вдоль бортов салонов над окнами размещены багажные полки для мелких вещей
пассажиров, которые закрываются створками.
В нижнюю панель полки вмонтированы светотехнические устройства и вентиляция
индивидуального назначения.
В переднем вестибюле расположены туалет и гардероб для верхней одежды пассажиров,

48
два туалета и служебное помещение находятся в конце второго салона.
Буфетно-кухонное оборудование, расположенное в переднем вестибюле и между двумя
салонами, обеспечивает питанием пассажиров и членов экипажа в полете.

АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

1. Общие сведения
Аварийно-спасательное оборудование предназначено для быстрого и безопасного
покидания самолета пассажирами и экипажем при вынужденной посадке самолета на
сушу или воду.
В состав аварийно-спасательного оборудования входят: оборудование для
аварийного покидания самолета;
аварийно-спасательные плавательные средства; аварийно-сигнальные средства.
Аварийно-спасательное оборудование размещено на самолете в районе входных
дверей и аварийных выходов с учетом минимальных затрат времени на приведение
их в рабочее положение и обеспечения быстрой эвакуации пассажиров и членов
экипажа из самолета. Индивидуальные спасательные плавательные средства
пассажиров размешаются в пассажирских креслах.
Схема размещения аварийно-спасательного оборудования в различных вариантах
компоновки приведена на рис. 1.

49
50