Е. В.

ЗВЯГИНЦЕВ,
С. М. КАПЛУН,
Е. А. КРЮГЕР,
Е. Г, ЛОФЕНФЕЛЬД,
И. А, ЛУЧАНСКИЙ,
А. А. ЯНОВСКИЙ

СУДОВЫЕ

ГРЕБНЫЕ

ВИНТЫ

РЕГУЛИРУЕМОГО

ШАГА

Изготовление,
и испытания

Под редакцией А. А. Я Н О В С К О Г О
технологические процессы, что, кроме существенного снижения
трудоемкости-и стоимости производства, обеспечит значительное
повышение качества механической обработки и сборки ВРШ.
Качество же механической обработки и сборки является решаю-
щим фактором в создании надежных и долговечных ВРШ.
Настоящая книга создана коллективом авторов под общей
редакцией А. А. Яновского. § 1 написан А. А. Яновским, § 2 —
11 — Е. Г. Лофенфельдом совместно с О. Н. Караваевой, § 12,
15 —С. М. Каплуном, § 13, 14 —Е. А. Крюгером, § 16—18 и
27 —И. А. Лучанским, § 19—26 —Е. В. Звягинцевым, § 28—
30 — А. А. Русецким.
Отзывы на книгу просьба направлять по адресу: Ленинград,
Д-65, ул. Гоголя, д. 8, издательство «Судостроение».
 Глава I
Общие сведения о БРШ

§ 1. Понятие о БРШ
и его применение

Гребные винты являются основным видом движителей со-

временных судов всех классов и назначений, начиная от спаса-
тельной шлюпки с ручным
или ножным приводом к
гребному винту и кончая
огромными лайнерами и су-
пертанкерами. В подавляю-
щем большинстве это литые
гребные винты, т. е. такие,
у которых лопасти отлиты
за одно целое со ступицей.
Литые гребные винты на-
зывают винтами фиксиро-
ванного шага (ВФШ). К
ВФШ относятся также свар-
ные винты и винты, у кото-
рых съемные лопасти кре-
пятся к ступице с помощью
болтов. Последний тип вин-
тов применяется обычно для
ледоколов и судов, плаваю- Напрадление 'Прощения
щих во льдах. Рис. Гребной винт с поворотными
На некоторых типах су- лопастями (ВПЛ).
О — О — ось поворота лопасти; Z — Z — ось
дов применяют так назы- вращения винта; 1 — лопасть; 2 — ступица;
ВаеМЫе виНТЫ. регулируемо- 3 — обтекатель; 4 — болты крепления лопасти;
а шпилы
го шага (ВРШ) *. Основные '- ™ креТогГваВ"Л к фланцу гре6'
элементы такого винта по-
казаны на рис. 1. Хотя в настоящее время ВРШ не имеют
еще большого распространения, но преимущества, которые они
Первые ВРШ появились более 120 лет назад.
дают, позволяют считать их наиболее перспективным типом су-
довых движителей.
ВРШ отличается от литого гребного винта или винта со
съемными лопастями тем, что его лопасти при помощи спе-
циального механизма могут поворачиваться вокруг своей оси,
т. е. могут быть установлены под определенным желаемым уг-
лом к плоскости вращения.
ВРШ характеризуется теми же геометрическими элементами,
что и ВФШ. Основным геометрическим элементом ВРШ яв-
ляется диаметр винта — диаметр
круга, описываемого концами ло-
пастей при его вращении. Следую-
щим основным геометрическим эле-
ментом гребного винта является его
шаг. Представим себе, что какая-
либо точка, находящаяся на неко-
тором постоянном расстоянии от
условной линии, называемой осью,
равномерно вращается вокруг этой
оси и одновременно с постоянной
скоростью движется поступательно
вдоль нее. Траектория движения
такой точки состоит из витков и
называется винтовой линией (рис.2).
Р и с . 2. Винтовая линия и ее п J проходимый
F ЭТОЙ ТОЧКОЙ
развертка на плоскость: А — ' ,
правильная винтовая линия вдоль оси за один виток (один пол-
(имеет постоянный шаг); 5 — ный оборот), называется шагом
неправильная винтовая линия винтовой линии (обозначается че-
_(имеет переменный шаг). рез щ Проекция ЛИНИИ движения
правильной" вин?овЦойНИлини£ Л?- ТОЧКИ ИЗ ПЛОСКОСТЬ, ПерПбНДИКуЛЯр-
B™'f
вШи„Гто^оВйТ°лини„С> а-II НЗЯ К
°СИ> 6 УД 6Т ПреДСТЗВЛЯТЬ ИЗ
чальное положение точки; б - по- Себя Круг С рЗДИуСОМ Г. ДлИНН раз-
ложение точки через один виток. __„ _ круга будет 2j(/ ._

Истинное расстояние, проходимое

точкой вдоль витка, будет равно L. Развертка винтовой линии
на плоскость даст наклонную линию. Угол наклона является
шаговым углом и обычно обозначается греческой буквой Y-
Из рис. 2 легко выводятся геометрические соотношения
между шагом, шаговым углом и радиусом.

= arctg-
 Обычно в гребных винтах для удобства сравнения различ-
ных винтов рассматривают не величину абсолютного шага,
а так называемое шаговое отношение, т. е. отношение шага Н
к диаметру винта D. Шаговое отношение обозначается H/D.
. Также для удобства сравнения пользуются относительным ра-
диусом г, равным рассматриваемому радиусу г, деленному на
радиус винта R
7= — . (2)
v
• R '
Для перехода к относительным единицам необходимо в сред-
ней формуле (1) числитель и знаменатель разделить на D.
Тогда получим
Н Н Н
D D D
(3)
2г.-
D 2R
Итак, если точка, находящаяся на расстоянии г от прямоли-
нейной оси, равномерно вращается вокруг нее и одновременно
движется вдоль оси с постоянной скоростью, то след движения
этой точки будет являться правильной винтовой линией, раз-
вертка которой на плоскость даст наклонную прямую линию
(см. рис. 2 , Л ) . . Е с л и одно из движений не будет равномерным,
то получится неправильная винтовая линия, развертка которой
на плоскость даст не прямую линию, а кривую (см. рис. 2, Б).
Неправильная винтовая л и н и я в каждой точке имеет так назы-
ваемый местный шаг Н, определяемый углом наклона касатель-
ной к рассматриваемой точке.
Во всех случаях цилиндрическая винтовая л и н и я ' может
быть развернута на плоскость. Если вдоль оси будет двигаться
не точка, а линия, то след движения этой линии образует вин-
товую поверхность. Винтовая поверхность — пространственна и
может быть развернута на плоскость лишь приближенно. Ло-
пасть любого гребного винта является частью винтовых поверх-
ностей. Очень часто одна из поверхностей — нагнетающая
(смотрящая в к о р м у ) — я в л я е т с я частью правильной винтовой
поверхности, т. е. такой поверхности, которая образуется при
равномерном вращении и одновременном движении с постоян-
ной скоростью вдоль оси прямолинейного отрезка. Шаг такой
поверхности во всех точках одинаков, хотя шаговые углы, за-
висящие от радиуса, разные (рис. 3).
Если вдоль оси движется криволинейный отрезок, а также
в
том случае, если прямолинейный отрезок движется неравно-

ны Цилиндрическая винтовая линия имеет прямолинейную ось и постоян-

и радиус г.
мерно вращаясь или с неравномерной поступательной скоростью
(или и то и другое вместе), то получится неправильная винто-
вая поверхность, шаги которой в каждой точке будут отли-
чаться друг от друга.
Следующим геометрическим элементом гребного винта яв-
ляется его дисковое отношение. Дисковое отношение есть отно-

Р и с. 3. Правильная винтовая
поверхность (имеет разные
углы, но одинаковый шаг
в каждой своей точке).
О
Р и с . 4. К определению пло-
щади лопасти.
О — О — ось лопасти; Г 0 — радиус
ступицы; гь Г2, Гз,. . . — радиусы
сечений; йь Ь2, Ь3,. . . — ширина се-
чения лопасти на данном радиусе.

шение суммарной площади всех лопастей А к площади диска

винта Аа, т. е. — . Площадь диска винта
Ad
Ad = -~D*. (4)

За площадь лопасти принимают площадь фигуры, образо-

ванной плавной кривой, которая соединяет крайние точки ли-
ний, представляющих из себя ширину лопасти b на данном ра-
диусе г (рис. 4) .
К основным геометрическим элементам гребного винта от-
носятся также диаметр ступицы ас?, замеренный в плоскости
вращения винта. Плоскостью вращения винта является плоскость,
перпендикулярная к оси вращения винта и проходящая через
точки, в которых оси лопастей пересекаются с поверхностью
ступицы. К геометрическим элементам лопасти, помимо того,
относят наибольшую толщину каждого сечения е, профиль се-
чения, радиусы скруглений входящей и выходящей кромок,
закон распределения размеров сечений лопасти вдоль ра-
диуса, а также элементы, характеризующие положение каж-
дого сечения относительно оси лопасти (расстояние от оси до
линии наибольших толщин и наклон образующей).
Все перечисленные элементы, кроме шага и величин с ним
связанных — шагового отношения, шаговых углов,— будут тож-
дественны у ВРШ и ВФШ. Однако если у ВФШ шаг является
всегда величиной неизменной, то у ВРШ шаг может изменяться
в определенных часто очень широких пределах. Более того, шаг
v ВРШ может становиться отрицательным, нулевым и даже
быть равным бесконечности (у ВФШ шаг может быть только
положительным).
Для вращения гребного винта требуется затрачивать неко-
торую мощность. Для геометрически подобных винтов, т. е. для
таких винтов, у которых все линейные размеры уменьшены или
увеличены в одинаковое число раз, а угловые оставлены без
изменения, мощность, потребная на вращение винта (без учета
мощности, идущей на преодоление трения, т. е. потерь в линии
вала), будет пропорциональна плотности жидкости р, оборотам
гребного винта в секунду пс в кубе и диаметру в пятой сте-
пени, т. е.
Nc = KjnlD5 л. с., (5)

где Кз — коэффициент пропорциональности, не зависящий от

размера гребного винта;
р — плотность воды, у пресной воды р=102 кГ сек2/м4,
у морской р=104,5 кГ сек2/м4.
То, что коэффициент пропорциональности Кз не зависит от
размеров гребного винта, является очень важным свойством,
так как позволяет испытывать гребной винт малого размера
(модель) и затем по данным этих испытаний находить харак-
теристики гребного винта крупного размера.
Обычно при испытаниях моделей и расчетах гребных винтов
пользуются не мощностью, а крутящим моментом. Связь между
мощностью Ne (л. с.), оборотами п (об/мин) и крутящим мо-
ментом Мкр (кГм) выражается следующей формулой:
75Ne 75-6QNe
(6)
2япс Чтл

Для гребного винта

(7)
В результате вращения гребного винта создается сила Р
) , называемая упором гребного винта. Сила упора гребного
винта направлена вдоль его оси
Р- (8)
 Силу упора гребного винта не' следует смешивать с силой
тяги, движущей судно. Упор есть часть силы тяг.и (он может
быть и больше и меньше силы тяги), в которую входит также
сила взаимодействия между гребным винтом и корпусом судна
(с его выступающими частями). На гребной винт при его вра-
щении набегает поток воды со скоростью vp (м/с&к). Скорость
набегающего потока близка к скорости судна, но не равна ей.
Для удобства сравнения гребных винтов пользуются не аб-
солютными скоростями, а некоторыми относительными величи-
нами. Разделив скорость воды в диске винта vp на число обо-
ротов гребного винта в секунду пс и на его диаметр D, полу-
чают так называемую относительную поступь К р :

-^ "Р (9)

Таким образом, полезная работа, производимая гребным

винтом в одну секунду, будет

Pvp = KlPnlD\ncD,

а затраченная мощность [по формулам (6) и (7)]

с
75 *
Зная полезную и затраченную мощность, легко определить
и коэффициент полезного действия j\v гребного винта:

(10)
75 75

Обычно гидродинамические характеристики гребного винта

изображают в виде графиков, так называемых кривых дей-
ствия, на которые нанесены зависимости коэффициента упора Л"ь
коэффициента момента Д"2 и г\р от относительной поступи винта
Ар. Значения К\, Kz и цр определяют из формул (7), (8), (9)
и (10), т. е.
K
V = —-—-
А1 Р ', Л ^ P ',
If 2 " —:—-

Пример такого графика (для литого винта) дан на рис. 5.

Из него видно, что для одного и того же винта с увеличе-
нием Ар, а следовательно, с увеличением скорости, если при-
10
нять обороты постоянными, уменьшаются К\ и упор винта,
уменьшается также и момент, требующийся для его вращения.
Наибольший упор гребной винт будет создавать при работе «на
месте», когда скорость набегающего потока vp близка к нулю
(работающий винт обязательно создает некоторый подсос жид-
кости, т. е. в диске винта жидкость всегда движется). Величина
цр по мере увеличения скорости возрастает, а затем круто па-
дает и становится равной нулю.
На рис. 6 приведен график к. п. д. семейства одинаковых
по всем размерам гребных винтов, но отличающихся шагом. Из
графика видно, что к. п. д. ВРШ в каждой точке может быть

К.п.З ВРШ

Рис. 5. Кривые действия Р и с . 6. К. п. д. семейства винтов,

винта. отличающихся шаговым отношением.
и к. п. д. ВРШ.

наибольшим, так как он выражается линией, огибающей мак-

симумы семейства литых винтов с различными шаговыми от-
ношениями: HJD, я2/д H3/D,...
ВРШ по сравнению с ВФШ обладают существенными пре-
имуществами, хотя и не лишены отдельных недостатков. При
применении ВРШ открываются следующие возможности:
1. Использовать полную мощность главного двигателя в лю-
бых условиях хода судна независимо от того, идет ли оно
в Г
РУ 3 У или в балласте, свободным ходом или буксирует за
собой плавсредства. ВФШ позволяет использовать полную
мощность двигателя только лишь в одной расчетной точке, на-
пример при полной скорости, полных оборотах и определенном
•сопротивлении. При применении ВРШ увеличивается средняя
эксплуатационная
с
скорость и ускоряется оборачиваемость
УДна.
2. Выбирать наивыгоднейшие режимы работы силовой уста-
новки при данной скорости хода, что позволяет в каждый мо-
мент иметь наивысший из возможных к. п. д. Поэтому суда
11
с ВРШ по сравнению с судами, на которых установлены
ВФШ, потребляют меньше топлива. В среднем экономия топ-
лива достигает 3—6%. При этом повышается дальность плава-
ния судна.
3. Получать любые скорости хода от самых малых до пол-
ных при неизменных постоянных оборотах (как известно, при
ВФШ изменение скорости хода судна достигается только за
счет изменения числа оборотов гребного вала). Это свойство
ВРШ широко открывает дорогу для использования на судах
таких современных двигателей, как газовые турбины, которые
хорошо работают лишь в узком интервале числа оборотов.
ВРШ позволяют использовать для судов электродвижение на
переменном токе (более прогрессивное, чем на постоянном токе)
с синхронным гребным электродвигателем. На судах с ВФШ
в основном применяются электродвигатели на постоянном токе,
которые имеют большой вес, занимают много места и требуют
для своего изготовления значительного количества дефицитной
электролитической меди.
4. Осуществлять задний ход судна без изменения направле-
ния вращения валопровода. Это является одним из важнейших
свойств ВРШ, которое позволяет применять нереверсивные
главные двигатели, отказаться от громоздких реверсивных
устройств (для обеспечения заднего хода при ВФШ часто-
приходится устанавливать двигатели заднего хода, например,
на всех судах с паровыми и газовыми турбинами). В резуль-
тате ускоряется выполнение реверса, уменьшается величина вы-
бега судна, а главное резко уменьшается количество остановок
и пусков главного двигателя, что приводит к повышению мото-
ресурса (например у дизелей моторесурс повышается в 1,5—
2 р а з а ) . Сокращается число пусковых средств (баллонов с сжа-
тым воздухом и др.).
5. Сосредоточить все управление ходами судна в ходовой
рубке без подачи команд в машинное отделение. Это обеспечи-
вает высокие маневренные качества судна, позволяет автомати-
зировать управление ходами и отказаться от постоянной вахты
в машинном отделении.
Нужно иметь в виду и то, что изготовление отдельных ло-
пастей и ступиц гребных винтов проще, чем цельного винта,
особенно крупного размера. При повреждении одной или двух
лопастей литого винта его приходится заменять целиком.
У ВРШ возможна смена поврежденных лопастей. Применение
ВРШ легко позволяет решить вопрос об унификации гребных
винтов. Как известно, каждый тип судна требует для себя
определенного винта, и промышленности приходится выпускать
сотни типов различных винтов. Все разнообразие гребных вин-
тов можно было бы свести к небольшому количеству ВРШ
(менее двух десятков размеров).
12
 Несмотря на высокую стоимость ВРШ, суда, оснащенные
этими винтами, экономичнее судов с ВФШ в эксплуатации бла-
годаря ускорению оборачиваемости, увеличению моторесурса
главных двигателей, уменьшению расхода топлива, сокращению
обслуживающего персонала и отказу от реверсивных устройств,
у судов с ВРШ уменьшена возможность повреждения -корпуса.
При эксплуатации ВРШ полностью окупают свою стоимость
в течение двух-трех лет.
К недостаткам ВРШ относится прежде всего высокая стои-
мость изготовления, которая в несколько десятков раз превы-
шает стоимость литого винта и сравнима со стоимостью глав-
ного двигателя. Следовательно, возрастают первоначальные за-
траты. Если литой винт изготовляют практически на одном
заводе и даже в одном цеху, то в изготовлении ВРШ участвует
несколько заводов, одни из которых производят силовое элек-
трооборудование, другие — системы дистанционного управления,
третьи — насосы и гидроаппаратуру и т. д.
ВРШ является сложным механизмом, для его ремонта тре-
буются специальное оборудование и квалифицированные кадры.
Вес и габариты ВРШ существенно больше, чем у ВФШ, в про-
цессе эксплуатации необходимо постоянное наблюдение за его
механизмами, нужно правильно выбирать и устанавливать шаг
винта и число оборотов главного двигателя. Неправильная уста-
новка шага винта и числа оборотов может привести к пере-
грузке двигателя, увеличенному расходу топлива, снижению мо-
торесурса. Неправильные действия личного состава могут
явиться причиной аварии. Однако следует отметить, что боль-
шинство недостатков ВРШ могут быть устранены по мере раз-
вития их производства.
В наибольшей степени преимущества ВРШ используются на
судах, которые работают на переменных режимах. К таким
судам относятся буксиры всех классов и назначений, рыболов-
ные суда и в особенности траулеры, китобойные, спасательные
и пожарные суда, а также танкеры, идущие в одну сторону
в грузу, а в другую, как правило, в балласте. Трудно обойтись
без ВРШ на судах с газовыми турбинами и с электродвиже-
нием на переменном токе с несколькими дизель-генераторами,
У которых часть мощности отбирается для других потребителей.
ВРШ также достаточно выгодны для судов каботажного пла-
вания с частыми заходами в порты.
В настоящее время наибольшее распространение ВРШ полу-
чили на судах с двигателями малых и средних мощностей (от
нескольких десятков до тысячи лошадиных сил), несколько
меньшее — на судах с мощностью двигателей 1000—5000 л. с.
Чри более значительных мощностях (порядка 10000 л. с. и бо-
лее) ВрЩ применяют еще редко, хотя в литературе встречаются
упоминания о ВРШ, рассчитанных на мощности до 20000 л. с.,
13
например шведская фирма Камева сообщает, что ею серийно
изготовляются ВРШ в расчете на 20000 л. с. и что она готова
выпускать ВРШ, которые будут работать при мощностях до
30 000 л. с. .
Чаще всего ВРШ устанавливают на рыболовных судах.
Практически свыше 80% всех рыболовных судов за рубежом,
строившихся за последние годы, были оборудованы ВРШ.
В СССР также получили широкое распространение ВРШ для
рыболовных судов, в частности для БМРТ типа «Белинский»
с мощностью двигателей 2000 л. с. при 250 об/мин, СРТ типа
«Океан» и «Тропик» и др. Широко применяют ВРЩ на бук-
сирах. По данным иностранной печати, ВРШ используют на
военных судах и особенно на тральщиках, на судах вспомога-
тельного флота (паромы и Др.). Как прогрессивный тип гребных
винтов ВРШ имеет широкие перспективы дальнейшего распро-
странения на судах различных классов и назначений и в осо-
бенности с газовыми турбинами.
В настоящее время ВРШ изготовляют во всех промышленно
развитых странах. За рубежом ВРШ производят свыше 30 фирм.
Наиболее известными являются шведская фирма Камева, ко-
торая к 1961 г. изготовила ВРШ на общую мощность свыше
1 млн. л. с., голландская фирма Липе, швейцарская Эшер-Висс
и др. Многие дизелестроительные фирмы (в Дании, Италии)
вместо реверсивных устройств поставляют судостроительной
промышленности дизели с ВРШ. Иногда часть механизмов
ВРШ встроена в дизель (например, в редуктор),
Подробные сведения о конструкциях ВРШ, их расчетах и
гидродинамических характеристиках можно найти в книге
«Гребные винты регулируемого шага» Ю. В. Бакшта, Е. Г. Ло-
фенфельда и А. А. Русецкого, изданной издательством Судпром-
гиз в 1961 г.
Как уже отмечалось, ВРШ является сложным механизмом,
Он включает в себя гребной винт с поворотными лопастями
(ВПЛ), гребной вал (ГВ), механизм изменения шага (МИШ)
или (у ВРШ с поршнем в ступице) масловвод, гидросистему, ди-
станционную систему управления ВРШ, часто объединенную
с системой управления оборотами главного двигателя, и систему
указателей шага. Независимо от конструкции всякий ВПЛ
имеет следующие элементы: лопасти, подшипники лопастной
заделки, механизм поворота лопастей, корпус ступицы и об-
текатель.
Гребной вал — сверленый (изредка отдельные конструкции
ВРШ имеют сплошные валы), как правило, с фланцем, к кото-
рому крепится ВПЛ. В сверлении вала проходит трубчатая
штанга, подводящая масло к ВПЛ, либо силовая штанга, при
помощи которой передается усилие, необходимое для поворота
лопастей или для у д е р ж а н и я их в заданном положении.
14
 Между гребным валом и главным двигателем в линию вало-
провода встроен МИШ либо масловвод. МИШ представляет из
себя орган, в котором энергия (давление масла, электрическая
1И
бо механическая энергия) преобразуется в силу, передаю-
щуюся через штангу гребного вала на лопасти. В случае, если
г и дроцилиидр расположен в ступице ВРШ, вместо МИШ в ли-
нии валопровода находится масловвод, назначением которого
является ввод масла, поступающего под давлением от маслона-
соса внутрь гребного вала. Как правило, МИШ (или масловвод)
имеет вывод обратной связи к датчику указателя шага, с по-
мощью которого контролируется положение лопастей. Обычно
на МИШ и масловводе находится исполнительный механизм
системы дистанционного управления.
В гидравлических ВРШ гидросистема включает в себя
маслонасос, создающий необходимое давление масла при тре-
буемой производительности, управляющий золотник, распреде-
ляющий масло по полостям гидроцилиндра, маслобак опреде-
ленной емкости, фильтры, клапана, манометры, иногда манова-
куумметры, и трубопроводы с путевой арматурой. В отдельных
конструкциях, например в ВРШ фирмы Липе, в гидросистему
дополнительно входят ресиверы и другие элементы, например
дроссели, реле давления. У механических и электромеханиче-
ских ВРШ гидросистема несравненно проще, и ее единственным
назначением является смазка трущихся деталей и создание
необходимого подпора в ступице.
Система дистанционного управления ВРШ (ДУ) состоит из
постов управления, расположенных в определенных местах
судна (на ходовом мостике, в ходовой рубке, в машинном отде-
лении), пуско-регулирующей и переключающей аппаратуры,
приборов сигнализации, контрольно-измерительных приборов и
исполнительных механизмов.
Пост управления ВРШ представляет собой тумбу, на ко-
торой имеются рукоятки управления положением лопастей и
числом оборотов главного двигателя, указатели положения ло-
пастей (указатели шага), лампы, сигнализирующие о том, что
пост включен и что маслонасос создает давление, кнопки пуска
и остановки отдельных устройств ВРШ, например маслонасоса,
отмены команды и др. В наиболее современных системах управ-
ление положением лопастей ВРШ и числом оборотов главных
Двигателей объединено в одной рукоятке и происходит по задан-
ной (расчетной) программе. Однако и в этом случае не удается
избежать второй рукоятки, необходимой для корректировки
программы на режимах, отличающихся от расчетных.
Исходя из того, что главным является получение той или
иной скорости, видимо, в будущем, появятся такие системы
Управления ВРШ и ГД, в которых на шкалах задающих ру-
кояток будет размечена скорость судна. Системы, построенные
15
с учетом достижений кибернетики, будут самонастраивающи-
мися и саморегулирующимися, т. е. при заданной скорости они
будут сами выбирать наиболее оптимальный режим работы дви-
жительной установки (шаг винта и число оборотов главного
двигателя) с точки зрения наименьшего расхода топлива на
милю пути и обеспечения нормальной работы всех агрегатов
(отсутствие перегрузки, перегревов и др.).
Система указателей шага предназначена для контроля ра-
боты системы ДУ. Выносные приборы — указатели шага (БУШ)
в каждый данный момент показывают истинное положение ло-
пастей. БУШ расположены на постах управления ВРШ или
вблизи от них, в штурманской рубке, в машинных отделениях.
В отдельных случаях БУШ отсутствуют, и взамен них устанав-
ливают приборы, указывающие, что система ДУ отработала, т.е.
о том, что положение лопастей винта соответствует заданному
по рукоятке. БУШ предусматриваются обычно в электрических
и механических системах управления, в пневматических они
используются реже.
Современные ВРШ имеют различные конструктивные схемы.
Классификацию ВРШ можно производить по различным при-
знакам. По роду применяемой энергии различают ВРШ меха-
нического, электромеханического и гидравлического типа.
ВРШ механического типа изготовляют только в расчете на
малые мощности. Обычно в механических ВРШ поворот ло-
пастей осуществляется рычагами за счет мускульной энергии
человека. Реже используется механическая энергия, отбираемая
от линии вала. В этом случае в необходимые моменты вклю-
чается муфта, которая снимает небольшую часть энергии от
вала, направляя ее на поворот лопастей. Несмотря на внешнюю
заманчивость, такая схема развития не получила. Дело в том,
что передача получается, как правило, сложной, громоздкой,
трудоемкой в изготовлении и не очень надежной в работе.
В СССР некоторое распространение получили ВРШ электро-
механического типа. В качестве источника энергии в этих ВРШ
используется электродвигатель, который при помощи планетар-
но-дифференциального редуктора передает вращение на штангу,
расположенную внутри гребного вала. Такие редукторы ком-
пактны и легки, но очень сложны. Электромеханические ВРШ
применяются при средних мощностях — от 800 л. с. и выше.
В ВРШ гидравлического типа усилие, необходимое для по-
ворота лопастей, создается давлением масла, поступающим от
маслонасоса, который приводится в действие либо от электро-
двигателя (электрогидравлические ВРШ), либо непосредственно
от вращающегося гребного вала при помощи шестеренной или
текстропной передачи. ВРШ гидравлического типа получили
наибольшее распространение благодаря простоте конструкции,
надежности в работе и легкости создания и передачи на боль-
16
0ще расстояния громадных усилий. Они охватывают широкий
диапазон мощностей — от нескольких сот до многих тысяч ло-
шадиных сил (самые крупные из изготовленных ВРШ рассчи-
таны на мощность 20000 л. с.).
Возможна и другая классификация ВРШ — по месту распо-
ложения силового органа — МИШ. В гидравлических ВРШ
таким силовым органом является цилиндр с поршнем. Гидроци-
линдр может располагаться в ступице гребного винта или мо-
жет быть встроен в линию валопровода. Известна схема гол-
ландской фирмы Липе, в которой предусмотрено несколько
цилиндров малого диаметра, рассчитанных на очень высокие
давления. Эти цилиндры расположены вокруг гребного вала.
При расположении гидроцилиндра в ступице отмечаются
следующие недостатки:
1. Ступица получается более длинной, чем если бы гидро-
цилиндр был встроен в линию валопровода. Удлиненную сту-
пицу труднее разместить, например, в окне ахтерштевня, чем
короткую. Однако с гидродинамической точки зрения удлинение
ступицы является благоприятным фактором.
2. Вес ступицы, расположенной консольно, увеличивается,
что неблагоприятно сказывается на работе дейдвудного под-
шипника.
3. Удлиняются коммуникации масла.
Недостатки расположения гидроцилиндра в линии вала:
1. Для МИШ требуется больше места, чем для масловвода.
2. Увеличиваются усилия, нагружающие соединения линии
вала при перекладках лопастей.
3. Для передачи значительного усилия при перекладке ло-
пастей штанга должна иметь сравнительно большой диаметр.
4. Увеличивается число крупных деталей, а также вес ВРШ
в целом.
Наиболее часто, особенно за рубежом, применяют гид-
равлические ВРШ с расположением гидроцилиндра в ступице
гребного винта. Классической схемой подобного ВРШ является
схема шведской фирмы Камева (другие фирмы, такие как
норвежская Лиайеи и швейцарская Эшер-Висс, также перешли
в основном на изготовление ВРШ с гидроцилиндром в ступице).
В механизме поворота лопастей, расположенном внутри сту-
пицы, осевая сила при поступательном (у гидравлических ВРШ)
движении штанги создает крутящий момент, необходимый для
поворота лопастей.
Возможны различные варианты кинематических схем меха-
низмов поворота лопастей. На практике наибольшее распростра-
нение получили лишь два механизма — шатунного и кулисного
типа. Последний более простой и встречается чаще. Обязатель-
ными элементами обоих механизмов являются ползун, движу-
щийся поступательно, и пальцевая шайба лопастной заделки
2 Заказ № 198 17-

I
с эксцентрично расположенным пальцем, поворачивающаяся
вокруг своей оси. В шатунном механизме поворота лопастей
ползун, так же как и пальцевая шайба, имеет палец, оба пальца
соединены между собой с помощью шатуна. В кулисном ме-
ханизме ползун имеет параллельные направляющие, в которых
может перемещаться кулисный камень (сухарь), надетый на
палец пальцевой шайбы. Схемы обоих этих механизмов приве-
дены на рис. 7.
Из всех указанных схем наибольшими преимуществами об-
ладает схема б. Этот механизм легко обеспечивает большой

Р и с . 7. Кинематические схемы шатунного и кулисного механизмов

поворота лопастей; a — длинношатунного; б.— короткошатунного; в —
кулисного с прямым пазом; г — кулисного с косым пазом.
/ — лопасть; 2 — палец лопасти; 3 — шатун; 4 — палец ползуна; 5 — ползун (ку-
лиса); 6 — сухарь.
Л — положение лопастей на переднем ходу; Б — реверсное положение лопастей.
Стрелками указаны направления движения ползуна и поворота лопастей.

угол поворота лопастей — до 90°, высокую точность установки

в зоне передних ходов, существенный выигрыш в силе за счет
увеличения длины хода. Кроме того, этот механизм является
самозапирающимся при перпендикулярном к оси вращения по-
ложении шатуна.
Однако практически углы поворота лопастей в 90° не тре-
буются. Поэтому чаще используется благодаря его простоте
механизм, показанный на схеме в, обеспечивающий угол по-
ворота до 60°.
Небольшое применение в некоторых зарубежных конструк-
циях (конструкция фирмы Липе, прежняя конструкция Эшер-
Висс) имеет схема а. Схема г в судовых ВРШ не применяется,
на ней были основаны старые конструкции авиационных вин-
тов изменяемого шага (ВИШ).
18 .
 Системы дистанционного управления ВРШ могут быть ме-
ханическими, электрическими, пневматическими и гидравличе-
скими. Первая и последняя находят применение при небольших
расстояниях между постом дистанционного управления и испол-
нительным механизмом винта (ИВМ). Механические системы
используются для ВРШ малых мощностей. Известны тросико-
вые и валиковые, цепные и другие механические системы. Наи-
более распространенными системами ДУ являются электриче-
ские и пневматические, последние наиболее широко применяются
в конструкциях зарубежных фирм.
По принципу действия системы ДУ могут быть следящими
и неследящими (принудительными). Следящей системой яв-
ляется такая, в которой каждому положению задающего органа
на посту управления (рукоятки) соответствует определенное
положение лопастей. Чтобы установить лопасти в желаемое по-
ложение, необходимо поставить рукоятку в то же положение.
Все дальнейшие операции по отработке системы и установке
лопастей в заданное положение осуществляются автоматически.
При неследящей системе оператор, управляющий ВРШ, должен
воздействовать на задающий орган (рукоятку или кнопку) до
тех пор, пока лопасти не придут в требуемое положение. За дви-
жением лопастей оператор следит по стрелке прибора указателя
шага (БУШ). На перемещение рукоятки требуется затратить
всего лишь 1—2 сек., при неследящей системе оператор «при-
кован» к рукоятке на все время перекладки лопастей —
12—20 сек., а иногда и более.
Неследящая система проще, дешевле и даже надежнее сле-
дящей, однако последняя более удобная и гораздо чаще исполь-
зуется в управлении ВРШ. При следящей системе ДУ схема
ВРШ гидравлического типа построена также по следящему
принципу. При неследящей системе ДУ гидравлическая схема
ВРЩ также неследящая. Но в принципе возможно сочетание
следящего ДУ с неследящей гидросистемой или наоборот.
При неследящей системе лопасти после перекладки фиксиру-
ются в заданном положении при помощи запоров (самотормо-
зящие механизмы) или клапанов фиксаторов шага (в гидроси-
стемах) . В следящей системе лопасти непрерывно «следят» за
положением задающего органа (золотника).
К ВРЩ предъявляются следующие основные требования. Он
Должен быть удобным в эксплуатации, не требовать непрерыв-
ного ухода и наблюдения. К любому агрегату ВРШ или его ча-
сти должен быть обеспечен по возможности легкий доступ для
осмотра или замены. Желательно, чтобы механизмы ВРШ
могли быть разобраны и собраны в судовых условиях. Детали
ил
и агрегаты ВРШ должны быть взаимозаменяемыми, по
надежности не уступать главному двигателю и валопроводу,
 не бояться сырости, а также высоких и низких температур, воз-
можных в тех местах, где они установлены.
ВРШ должен безотказно работать в условиях качки судна,
при длительном крене и дифференте. Необходимо обеспечить
возможность быстрого восстановления работы ВРШ при выходе
из строя второстепенных элементов. Например, при выходе из
строя основного маслонасоса в действие должен вступить дру-
гой насос — резервный, при выходе из строя одного из постов
управления оно должно быть переведено на другой пост, в слу-
чае неисправности системы ДУ перекладка лопастей ВРШ
должна обеспечиваться непосредственным воздействием на ис-
полнительный механизм, перемещающий золотник. При отказе
гидросистемы нужно, чтобы лопасти были установлены в перед-
нее фиксированное положение, тогда винт сможет работать как
ВФШ. Основные агрегаты системы ДУ и гидросистемы должны
быть продублированы.
Прочность ВРШ должна соответствовать классу судна. ВРШ
по прочности разделяют на четыре класса: обычные ВРШ, ВРШ
класса «Л» для плавания в мелкобитом льду, ВРШ класса
«УЛ», предназначенные для работы в крупнобитом льду, и
ВРШ для ледоколов.
Механизмы ВРШ, помимо обычной статической прочности,
должны удовлетворять нормам и требованиям на ударо-
стойкость и вибростойкость. Основные детали должны быть рас-
считаны на усталостную прочность и на прочность в условиях
коррозионной среды (морская вода). Учитывая, что в судовых
условиях всегда возможно случайное действие высоких, нерас-
четных нагрузок, необходимо так проектировать механизмы
ВРШ, чтобы при общей высокой прочности в случае действия
подобных нагрузок (при посадке на мель, ударах о лед и др.),
не происходило разрушений в механизмах. Для этого всегда
должно быть предусмотрено так называемое «слабое звено», ко-
торое, разрушаясь первым, предохраняет остальные детали от
повреждения.
Желательно, чтобы все механизмы ВРШ имели минималь-
ные габариты. Отдельные детали ВРШ — всевозможные руко-
ятки,, крепеж, маховички — не должны быть слишком мелкими.
Мелкие детали легко теряются, закатываются в недоступные
места и быстро выходят из строя. Вес отдельных агрегатов
ВРШ должен быть по возможности небольшим, чтобы их можно
было перемещать усилием одного-двух человек с помощью обыч-
ных подручных средств. На всех тяжелых агрегатах и деталях
должны быть предусмотрены приспособления для захвата, на-
пример рымы.
Высокая технологичность деталей облегчает последующий
их ремонт в процессе эксплуатации. Под технологичностью по-
нимается возможность изготовления деталей из распространен-
20
ных заготовок (круглые поковки, прокат) без специальных при-
способлений и оснастки на универсальном оборудовании рабо-
чими средней квалификации.
Лопасти ВРШ должны изготовляться с высокой степенью
точности, которая необходима для обеспечения их взаимоза-
меняемости. По геометрии лопасти должны быть выполнены
с наименьшими отступлениями от теоретических размеров, если
они будут отличаться друг от друга, это приведет к так назы-
ваемой гидродинамической неуравновешенности винта. Из-за
того, что на лопасти будут действовать различные гидродинами-
ческие силы, возможно возникновение вибрации.
Посадочные и присоединительные размеры должны быть
также выполнены по высокому классу точности, иначе лопасть
нельзя будет правильно установить на место. Кроме того, все
лопасти ВРШ, как основные, так и любые запасные, должны
иметь одинаковый статический момент (статический момент
есть произведение веса лопасти на расстояние между центром
тяжести лопасти и осью вращения гребного винта). Если это
условие не будет выполнено, то при вращении винта возникнет
неуравновешенная вращающаяся центробежная сила, которая
вызовет вибрацию валопровода и даже корпуса судна. У высо-
кооборотных ВРШ лопасти должны быть также и динамически
уравновешены, т. е. у всех лопастей должны быть одинаковы
пространственные положения центров тяжести, а не только рас-
стояния от центра тяжести до оси вращения.
Весьма заманчивой является возможность смены лопастей и
даже целиком гребного винта под водой. Несмотря на все меры
предосторожности, возможны повреждения лопастей. При пла-
вании на большом удалении от баз, особенно в условиях Арк-
тики, может возникнуть необходимость в смене винта. Чтобы
лопасти можно было сменить под водой, внутренняя полость
ступицы ВПЛ должна сохранять герметичность и при сня-
той лопасти. Кроме того, необходимо, чтобы при снятом греб-
ном винте морская вода не могла проникнуть внутрь греб-
ного вала.
Нужно иметь в виду, что в герметичном исполнении кон-
струкция ВРШ существенно усложняется и установка под водой
не только винта, но даже и лопастей очень затруднительна. Для
подводных работ необходимо водолазное оборудование. Очень
т
РУДно осуществить контроль за правильной установкой и на-
дежным креплением поставленных под водой лопастей или
винта. В практике не приходилось производить смену ВПЛ под
водой. Но известны случаи, когда требовалась смена лопастей
под водой на значительном удалении от баз. Несмотря на труд-
ности, лопасти удавалось менять под водой. Однако крепление
лопасти оказывалось ненадежным, и через некоторое время она
снова обрывалась.
21
 Таким образом, вопрос о замене гребного винта под водой
пока еще нельзя считать решенным. Следует сказать, что во
многих зарубежных конструкциях ВРШ не предусматривается
смена лопастей под водой.

§ 2. СилЫ и моментЫ,
действующие на БРШ

При проектировании, изготовлении и ремонте ВРШ для пра-

вильного и обоснованного выбора или замены материалов от-
дельных деталей конструкции необходимо знать характер и ве-
личины внешних нагрузок, действующих на лопасть во время
работы гребного винта. Силы и моменты, действующие на ло-
пасть винта, могут быть разделены на гидродинамические, воз-
никающие в результате взаимодействия лопасти с окружающей
ее водой, и массовые — от центробежных сил.
При вращении гребного винта в воде на лопасть действует
суммарная гидродинамическая сила. Проекция этой силы на
направление движения судна представляет собой силу упора
лопасти Рл; проекция гидродинамической силы на направление
вращения винта является тангенциальной силой Тл (сила гидро-
динамического сопротивления вращению лопасти). Кроме гид-
родинамических сил, на лопасти действуют массовые центро-
бежные силы и скручивающие моменты.
Как видно из рис. 8, при разложении центробежной силы N
на два направления по осям г и у получаются силы N4 и jV y .
Сила Л^ц действует вдоль оси поворота л-опасти, a NJ ей пер-
пендикулярна. Скручивающий момент центробежных сил отно-
сительно оси поворота лопасти является интегральной суммой
элементарных скручивающих моментов от силы AV y (рис. 9),
он может быть не равен нулю, даже если равнодействующая Ny
равна нулю.
Таким образом, на лопасть действует результирующий скру-
чивающий момент М СК р, который является алгебраической сум-
мой скручивающих моментов гидродинамических и центробеж-
ных сил.
На рис. 10 показано прикомлевое сечение лопасти, на кото-
рое действуют следующие внешние силы и моменты: сила упора
лопасти Р л ; тангенциальная сила Тл; центробежная сила 1\[ц;
суммарный скручивающий момент гидродинамических и центро-
бежных сил МСкр', суммарный изгибающий момент от гидроди-
намических и центробежных сил Мизг.
Сила упора лопасти Я л через радиальный подшипник ком-
левой заделки передается на корпус ступицы и далее через
гребной вал и упорный подшипник судна на корпус судна,
создавая движущую силу. Суммарный (от всех лопастей)
22
 /IN

^-Плоскость дейстВия
'//// суммарного изгибающего
момента

Р и с 8. Внешние силы, дейст- Р и с . 9. Образование Р и с . 10. Силы и моменты, дей-

вующие на лопасть ВРШ. скручивающего момента ствующие в прикомлевом сечении
центробежных сил. лопасти.
момент тангенциальных сил Гл относительно оси винта уравно-
вешивается крутящим моментом главного двигателя. Центро-
бежная сила NH воспринимается упорным подшипником комле-
вой заделки и замыкается на ступице, так как равнодействую-
щая центробежных сил всех лопастей винта равна нулю (при
отсутствии дисбаланса лопастей). Суммарный скручивающий
момент Мокр действует в
плоскости, перпендикуляр-
ной оси поворота лопасти, и
воспринимается механизмом
поворота лопастей.
На рис. 11 показана схе-
ма уравновешивания сум-
марного скручивающего мо-
мента (без учета моментов
трения). Скручивающий мо-
мент Мскр, действующий на
лопасти, уравновешивается
силой Хл, действующей на
палец,
•Л- л =

где /<n — радиус располо-

жения пальца.
В свою очередь сила
Хл уравновешивается силой
по штанге Р шт .
О уУ
г
ш т ^ 'v л»
где г — ч и с л о лопастей
винта.
Р и с . 11. Схема уравновешивания сум- У - гидравлических ВРШ
марного скручивающего момента (без сила по штанге создается
учета моментов трения). за счет давления масла на
1 — пальцевая шайба; 2 — упорная шайба; поршень гидроцилиндра:
«5 — корпус ступицы; 4 — шайба лопасти.

где А р — давление, действующее на поршень;

F — площадь поршня.
У ВРШ, имеющих гидроцилиндр в ступице, сила Р тт и дав-
ление масла на стенки цилиндра замыкаются через упорную
шайбу и корпус ступицы. У ВРШ с гидроцилиндром, встроенным
в линию вала, эти же силы замыкаются через упорную шайбу,
корпус ступицы, фланец гребного вала, гребной вал и его
соединения. В этом случае все соединения и гребной вал испы-
тывают довольно значительные дополнительные нагрузки.
24
 По характеру действия различают следующие нагрузки, дей-
ствующие на лопасти винта:
1. Постоянные (статические), которые при равномерном вра-
щении винта остаются неизменными. К ним можно отнести цен-
тробежные силы.
2. Периодические (пульсирующие), которые за время одного
оборота винта изменяют свою величину, а иногда и направле-
ние. Они возникают вследствие неравномерности крутящего мо-
мента двигателей внутреннего сгорания, а также из-за нерав-
номерного характера обтекания лопасти потоком воды (скос
потока воды из-за наклонного расположения винта и под влия-
нием кронштейна, руля или других выступающих частей). Пе-
риодические силы вызывают вибрацию, а также создают допол-
нительную нагрузку на комлевую заделку. К периодическим
силам относятся сила упора лопасти Р л , тангенциальная сила Гл
и суммарный скручивающий момент УИ скр .
3. Динамические (кратковременные), возникающие на пере-
ходных режимах, например при запуске двигателя и т. д.
4. Случайные (ударные), возникающие в результате удара
лопасти о плавающие предметы, льдины, грунт и др. К ним
можно отнести также нагрузки, возникающие в конструкции
при повреждении отдельных узлов и деталей, например при
обрыве лопасти, заклинивании лопасти.

§ 3. РасчетнЫе режимЫ работЫ ВРШ

Для расчета прочности, т. е. для определения напряжений и

запасов прочности деталей ВРШ, производится силовой расчет,
в котором определяются силы и моменты, действующие на от-
дельные детали ВРШ во время его работы.
Работа ВРШ происходит на различных режимах, поэтому
меняются и величины внешних нагрузок на лопасти. Необхо-
димо выбрать основные расчетные режимы работы ВРШ, при
которых в деталях ВРШ возникают наибольшие напряжения.
На рис. 12 и 13 показаны примерные графики изменения
внешних нагрузок, действующих на лопасть в процессе пере-
кладки.
Силовой расчет ступицы производится с целью расчета на
прочность деталей лопастной заделки, механизма поворота ло-
пастей и др. Результаты силового расчета используются в каче-
стве исходных данных для последующего проектирования меха-
низма изменения шага (выбора конструкции, выбора и расчета
гидросистемы или электропривода) и других частей ВРШ.
С точки зрения расчета на прочность детали ступицы винта
можно разделить на следующие две группы.
25
 1. Детали и узлы, не имеющие относительного движения
друг по другу. Для их расчета важно знать только величины
внешних нагрузок, действующих на лопасть, и их длительность
(от того, является ли нагрузка длительной или кратковремен-
ной, зависит величина допускаемого напряжения). К таким де-
талям относятся лопасти, болты крепления лопасти, гайки ло-
пасти и др.
2. Узлы и детали, имеющие относительное движение друг по
другу при перекладке лопастей. При расчете этих деталей не-
обходимо учитывать, происхо-
дит ли в данный момент пере-
кладка лопастей, так как до-
пускаемые удельные давления
на поверхностях контакта при Г
наличии и отсутствии относи-
тельного движения совершенно
п
кр

-H/S + H/D

Р и с . 12. График изменения крутя- Рис. 13. Графики изменения

щего момента в процессе перекладки
лопастей.
-перекладка полного хода
вперед на полный назад;
перекладка с полного хода назад
на полный вперед.
скручивающего момента и силы
упора лопасти в процессе пере-
кладки.
перекладка с полного хода
вперед на полный назад;
—• — — перекладка с полного хода
назад на полный вперед.

различны. Деталями подобного типа являются подшипник ло-

пастной заделки (пальцевая шайба, шайба лопасти и упорная
шайба), сочленение сухаря с пальцем лопасти и др. Известно,
что удельные давления в подшипнике лопастной заделки зави-
сят в основном от изгибающего момента и центробежной силы
лопасти, а удельные давления в сочленении сухаря с пальцем
пальцевой шайбы — от скручивающего момента, действующего
на лопасть, а также от момента трения в подшипнике лопастной
заделки.
Ввиду того, что гидродинамические силы и связанные с ними
изгибающие моменты с одной стороны и скручивающий момент
с другой изменяются с изменением режима по разным законам,
расчетные случаи для узла подшипника лопасти и для сочлене-
ния пальца с сухарем могут не совпадать. Кроме того, для
расчета деталей подшипниковых узлов также важно знать, яв-
ляется ли режим длительным или кратковременным.
26
 Для расчета МИШ и выбора его параметров необходимо
знать следующее:
режим работы винта;
происходит ли перекладка лопасти или их положение за-
фиксировано;
в каком направлении про-
-р,ПО/13
исходит перекладка лопастей,
в том, в котором действует сум-
марный скручивающий момент
на лопасти, или в обратном (де- Л
ло в том, что в общей величине
преодолеваемого момента значи- \ \
тельную долю составляют мо- -н/в +HID
менты трения, которые дей-
ствуют в сторону, обратную по- Р и с и г изменения сшш
вороту лопасти). по ползуну в процессе перекладки
В случае отсутствия пере- лопастей.
кладки производится расчет перекладка с полного хода
вперед на полный назад;
фиксирующих элементов меха- — перекладка с полного хода
назад на полный вперед.
низма изменения шага, в том
числе определяются давления при длительной работе маслона-
соса, необходимые для удержания лопастей в заданном поло-
жении.

м.'изг

Р и с . 15. График изменения

изгибающего момента относи-
тельно узла подшипника ло-
пастной заделки в процессе
перекладки лопастей.
' ' перекладка с полного
хода вперед на полный назад;
перекладка с полного хода
назад на полный вперед.
Р и с . 16. График изменения ра-
диальной силы, действующей на
подшипник лопастной заделки в
процессе перекладки лопастей.
— перекладка с полного хода
вперед на полный назад;
перекладка с полного хода
назад на полный вперед.

С учетом сказанного в силовом расчете должны рассматри-

ваться следующие случаи:
• длительный режим хода с установленным шагом, при
этом следует выбирать наиболее тяжелый из длительных ре-
Жимов;

27
 — кратковременные режимы при перекладке лопастей;
— удар лопасти.
На длительном режиме с постоянным шагом производится
расчет деталей на усталостную прочность и длительную стати-
ческую прочность, на кратковременных режимах — на кратко-
временную статическую прочность. При расчете на удар опре-
деляются предельно допустимые нагрузки и выявляется «слабое
звено».
Таким образом, при проведении силового расчета в качестве
основных расчетных режимов работы ВРШ следует выбирать
следующие:
— полный свободный ход вперед или ход с возом;
— ход вперед на швартовах;
Таблица 1
XapakmepHbie реЖимЫ лш1<силалЬнЬ1х
нагрузсЖ, действующих на детали БПЛ

Наименование
деталей или Основной расчетный режим Основная нагрузка
узлов

Лопасть Полный ход вперед Изгибающий момент отно-

сительно корневого сече-
ния лопасти
Болты лопастной Полный ход вперед (на ус- Усилие предварительной
заделки талостную прочность), ре- затяжки, определяемое j
верс с полного хода впе- исходя из величины
ред на полный ход назад центробежной силы и
(в точке максимального изгибающего момента
упора — на статическую
прочность)
Болты упорной Реверс с полного хода впе- Изгибающий момент отно-
шайбы ред на полный ход назад сительно узла подшип-
(в точке максимального ника
упора)
Штифты подшип- Реверс с полного хода впе- Суммарный скручивающий
ника лопастной ред на полный ход назад момент на лопасти и |
заделки (в точке максимального равнодействующая сила j
скручивающего момента) от силы упора и силы
и вывод лопастей на пе- сопротивления враще-
редний ход из зоны нию
«Стоп»
Детали подшип- Реверс с полного хода впе- Изгибающий момент отно-
ника лопастной ред на полный ход назад сительно узла подшип-
заделки — упор- (в точке максимального ника
ная и пальцевая упора) и вывод лопастей
шайбы на передний ход из зоны
«Стоп»
Палец пальцевой То же Сила по пальцу (шатуну)
шайбы и детали
ползуна

28
 . вывод лопастей на передний ход из положения «Стоп»:
перекладка лопастей с полного хода вперед на полный
ход назад при максимальном скручивающем моменте (вблизи
нулевого шага);
" перекладка лопастей с полного хода вперед на полный
ход назад при максимальном упоре лопасти (вблизи положе-
ния заднего хода);
удар лопасти в двух направлениях.
Режим длительного хода вперед на полной мощности яв-
ляется расчетным длительным режимом при расчете на проч-
ность всех деталей ВРШ (перекладки лопастей не происходит).
Силовой расчет на режиме полного хода вперед производится
на внешние осредненные нагрузки и на максимальные перемен-
ные нагрузки, возникающие при работе винта в неравномерном
поле скоростей. Остальные режимы являются кратковремен-
ными, и при расчете деталей ВРШ на прочность необходимо
выбирать один расчетный режим, наиболее тяжелый для данной
детали.
В табл. 1 приведены характерные режимы максимальных
нагрузок для основных деталей ВПЛ, а на рис. 14, 15 и 16 по-
казаны примерные графики изменения силы по ползуну, изги-
бающего момента относительно узла подшипника лопастной
заделки и радиальной силы, действующей на подшипник лопаст-
ной заделки в процессе перекладки лопастей.

§ 4. Усилия, действующие на детали

узла йомлевой заделий

Болты лопастной заделки стягивают между собой пальце-

вую шайбу, шайбу лопасти и комель лопасти. Пальцевая и ло-
пастная шайбы вместе с упорной шайбой, скрепленной с кор-
пусом ступицы, образуют подшипник лопастной заделки.
Лопасти гребного винта, работая в неравномерном поле ско-
ростей за кормой судна, создают упор и тангенциальную силу,
меняющиеся за один оборот винта. Таким образом, изменяется
и изгибающий момент Мизг, действующий в заделке лопасти,
а значит, изменяется и усилие, действующее на болты крепле-
ния лопастей. Кроме того, из внешних нагрузок на болты дей-
ствует центробежная сила лопасти А/ц.
Для уменьшения влияния внешних нагрузок на прочность
Резьбового соединения комлевой заделки применяют предвари-
тельную затяжку. В достаточно затянутом соединении пере-
менная нагрузка передается на болт лишь частично и прочность
Узла комлевой заделки при переменных нагрузках больше, чем
езатянутого. Величина дополнительного усилия, действующего
а
болт от внешней нагрузки в предварительно затянутом
29
соединении, зависит от соотношения жесткости болта и стяги-
ваемых деталей.
На рис. 17 показана схема узла комлевой заделки. Сборку
узла производят обязательно с предварительной затяжкой вна-
чале нижнего, а затем верхнего стыков. Усилие предваритель-
ной затяжки назначается из условия нераскрытия нижнего и
верхнего стыков при действии внешней нагрузки с коэффициен-
том запаса /(=1,8—2,5. Затяжку нижнего стыка производят
при помощи болтов 5, верхний стык затягивают гайками 6.

Р и с . 17. Схема узла комлевой заделки.

1 — лопасть; 2 — шайба лопасти; 3 — упорная шайба; 4 •— пальцевая
|я шайба; 5 — стяжной
болт; 6 — гайка.
Внешние нагрузки вызывают в резьбовом соединении, как
правило, чистое растяжение без изгиба. Изгибающие нагрузки
в резьбовом соединении появляются только от перекоса опорных
плоскостей деталей, опорных поверхностей гайки и головки
болта, осей шпилек, а также от перекоса деталей лопастной за-
делки. Таким образом, болты лопастной заделки испытывают
напряжение растяжения от сил предварительной затяжки и
внешних сил (рис. 18). Центробежная сила дает постоянную
составляющую растяжения, а изгибающий момент — циклически
изменяющуюся составляющую.
Шайба лопасти, шайба упорная и шайба пальцевая нагру-
жены по контуру неравномерной распределенной нагрузкой от
действия центробежных сил и циклически изменяющегося сум-
марного изгибающего момента (рис. 19). Максимальное зна-
чение силы, действующей на подшипник, будет на той стороне,
где усилие от центробежной силы складывается с усилием
от изгибающего момента (рис. 20). При отсутствии перекладки
30
 Р и с . 18. Результирующие
силы, действующие на болт
лопастной заделки при при-
ложении внешних нагрузок.

Р и с. 20. Схема нзгружения упорной

шайбы.
/ — упорная шайба; 2 — корпус ступицы.
 Сжатие

LUJ t f t f t
_ центр Растяжение
Растяжение

..изг
Сжатие
Р и с . 19. Эпюры напряжении в верхнем и нижнем сты-
ках подшипника лопастной заделки: а — от предвари-
тельной затяжки; б — от действия центробежной силы;
в — от действия суммарного изгибающего момента; г—•
результирующая.
Расчетное сечение
срез и изги}

Расчетное сечение на
удельное давление и смятие
Рис. 21. Расчетные сечения
пальца лопасти.
/ — палец; 2 — сухарь,
 бурт шайбы работает на сложный изгиб. В режимах перекладки
лопастей опорные поверхности шайб, кроме того, работают на
истирание. В большинстве конструкций палец пальцевой шайбы
изготовляется заодно с шайбой. На установившихся режимах
палец рассчитывается на срез, изгиб и смятие (рис. 21). В ре-
жимах перекладки лопастей палец пальцевой шайбы испыты-
вает значительные удельные давления.

§ 5. Относительная прочность
деталей Е>Р1 I I

При эксплуатации судна возможны удары лопастей ВРШ

о посторонние предметы, льдины, грунт. Удары могут вызвать
поломки как лопасти, так и деталей
механизма с последующим выходом
из строя ВРШ. Для обеспечения жи-
вучести движительного комплекса от
случайных сил в конструкции ВРШ
предусматривают так называемое сла-
бое звено, которое разрушается пер-
вым при действии разрушающих на-
пряжений. Обычно таким звеном яв-
ляется либо сама лопасть, либо
детали крепления лопасти (болты,
гайки). Наличие ослабленного звена
в конструкции позволяет, во-первых,
сохранить гребной вал и механизм
поворота лопастей и, во-вторых, за-
менять при поломке только некото-
рые детали, предусмотренные в со-
ставе ЗИП.
Взаимная прочность лопасти и де-
талей механизма ВРШ должна быть
выбрана с таким расчетом, чтобы при
поломке слабого звена все остальные
детали сохраняли работоспособность,
т. е. не ломались и не получали оста-
точных деформаций. По данным ста-
Ч
^ НапраСление тистики, запас прочности лопасти
Сечение лопасти вращения винта как слабого звена конструкции
на радиусе r=O должен приниматься не выше 0,7 за-
Р и с . 22. Схема приложе- паса прочности гаек и болтов ее
ния сил при ударе лопасти. крепления.
При определении напряжений и
запасов прочности деталей ВРШ при ударе о посторонние
предметы рассматриваются два случая возникновения сил,под
действием которых разрушается лопасть (рис. 22):
32
 1 Сила А возникает при ударе кромкой лопасти на внеш-
нем 'радиусе и направлена в плоскости наименьшей жесткости
счетного с е ч е н и я лопасти. Сила А изгибает лопасть.
2. Сила Б возникает при ударе лопасти входящей кромкой
в точке, наиболее удаленной от оси поворота лопасти, направ-
лена в плоскости наименьшей жесткости расчетного сечения ло-
пасти и приложена в пересечении радиуса r = 0,7 R с контуром
развернутой поверхности. Сила Б скручивает и изгибает лопасть.
Определение сил А и Б производится при положении лопа-
стей, соответствующем режиму полного хода вперед.
Для расчета деталей крепления лопасти и винта необходимо
также произвести расчет на силу В, приложенную на внешнем
радиусе в плоскости наибольшей жесткости комлевого сечения.

§ 6. Прочность
при переменнЫх напряжениях

Большинство деталей ступицы ВРШ подвержено действию

переменных напряжений, т. е. напряжений, которые многократно
изменяются по времени. Гребной винт работает в неравномер-
ном поле скоростей, вследствие чего на лопасть действуют в те-
чение каждого оборота переменные нагрузки: сила упора, тан-
генциальная сила и скручивающий момент. Эти переменные
нагрузки передаются на детали ступицы ВРШ. Колебания силы
упора Р л и тангенциальной силы Тл могут достигать примерно
±50% от средних значений.
Известно, что материал деталей, на которые действуют пере-
менные нагрузки, после многократного их приложения разру-
шается при напряжениях меньших, чем предел текучести. Это
объясняется тем, что при переменных напряжениях возникают
усталостные трещины. У основания трещины создается высокая
концентрация напряжений, вследствие чего происходит посте-
пенное развитие трещины. Способность металлов выдерживать
большое число циклов переменных напряжений без разрушения
характеризует их выносливость.
Однократная смена напряжений, выраженных непрерывным
РЯДОМ значений, называется циклом. Основными параметрами
Цикла являются:
— наибольшее (по алгебраической величине) напряжение
Цикла uCFm a x >•
наименьшее (по алгебраической величине) напряжение
amin;
с
среднее напряжение цикла, равное алгебраической полу-
УМме напряжений стшах и <тт,„, т. е.

33
 — амплитуда цикла, равная алгебраической полуразности
этих напряжений, т. е.
a
°max — min .

— коэффициент несимметричности цикла

Растягивающие напряжения считаются положительными, а

сжимающие — отрицательными.

Немттутый узвл
ои забелки

Растяжение

С/катие Затянутый узел

О •t
Р и с . 23. Основные виды циклов и их параметры: a — цикл по-
стоянных (статических) напряжений, 0"0=0, г=1; б — сим-
метричный цикл, стт=0, г=—1; в—знакопостоянный цикл
растяжения, ст т >0, 0<г<1.

На рис. 23 показаны основные виды, циклов и их параметры,

характерные для ВРШ, и, в частности, приведена эпюра цикли-
ческих изменений напряжения в болтах лопастной заделки
ВРШ при его работе. Результаты исследований показывают,
что число циклов до разрушения зависит от величины макси-
мального напряжения и амплитуды цикла. При одном и том
же (Ттах наиболее опасным циклом является симметричный
цикл. Как видно из рис. 23, предварительная затяжка болтов
значительно уменьшает амплитуду циклических напряжений,
а следовательно, увеличивает долговечность их работы.
Для каждого металла существует такое максимальное на-
пряжение, которое он выдерживает без разрушения при неогра-
ниченном числе циклов. Предельное (наибольшее по абсолют-
ной величине) напряжение, которое образец или деталь выдер-
34
живает без разрушения заданное (базовое) число циклов, назы-
вается пределом выносливости. Предел выносливости обычно
определяется при симметричных циклах и обозначается сг_1и для
симметричного изгиба и сг-и для симметричного растяжения —
сжатия. В справочниках, как правило, даны пределы выносли-
вости по изгибу (вследствие наибольшей простоты изгибных
машин). Величина предела выносливости должна определяться
для каждого материала путем непосредственных испытаний.
Ориентировочно для симметричных циклов можно использо-
вать следующие зависимости:
— для углеродистых сталей
о_ |и = 0,3ав + 7 кГ/мм*;
— для легированных сталей
кГ/мм2.
 Глава II
Материалы,
прилхеняелхЫе для изготовления
деталей и узлов БРШ

§ 7. Требования k материалам, узлов

и деталей БРШ в зависимости
от условий работЫ и xapakmepa narpyaok

Переменные циклические нагрузки, периодически изменяю-

щиеся в течение каждого оборота винта в зависимости от изме-
нения силы упора и тангенциальной силы лопасти при ее вра-
щении, воспринимаются узлами комлевой заделки ВРШ и ме-
ханизмом поворота лопастей.
Часть деталей ВРШ работает непосредственно в морской
воде, например лопасти, корпус ступицы, обтекатель, гайки ло-
пасти, гребной вал и др. Материалы, из которых изготовляют
эти детали, кроме механической прочности, должны обладать
повышенной коррозионно-усталостной прочностью. Детали, рас-
положенные внутри ступицы, как правило, защищены от про-
никновения морской воды резиновыми уплотнениями и работают
в масле, заливаемом внутрь ступицы. К материалам этих дета-
лей, кроме требований механической прочности, также должны
предъявляться требования по усталостной прочности в поверх-
ностноактивной среде, каковой является смазочное масло.
Материал для деталей ВРШ, на которые действуют пе-
ременные циклические нагрузки, должны обладать большой
выносливостью. Часть деталей ВРШ, как например, детали под-
шипника лопастной заделки (шайбы лопасти, упорная и пальце-
вая) сухарь и ползун механизма поворота лопасти при пере-
кладке лопастей имеют относительное движение друг по другу.
Поэтому материалы этих деталей должны характеризоваться
повышенной износостойкостью.
Некоторые детали ВРШ, кроме указанных выше свойств,
должны иметь повышенную механическую прочность. Напри-
мер, узел подшипника лопастной заделки для предотвращения
36
воздействия ударных нагрузок и уменьшения амплитуды пере-
менных циклических нагрузок собирается с большим предвари-
тельным натягом из условия обеспечения гарантированного
нераскрытия стыка при действии максимальных внешних нагру-
зок. В связи с ограниченными размерами ступицы, а следова-
тельно, и деталей лопастей заделки для получения требуемых
запасов прочности, как правило, необходимо применять мате-
риалы с высокой механической прочностью. При расчете на
прочность деталей, имеющих большие сечения, величины а т и ав
необходимо определять с учетом фактических размеров деталей,
так как в ГОСТ приведены данные о прочности только для об-
разцов с малыми сечениями.
Для большинства деталей ВРШ рекомендуется применять
стали, содержащие никель, хром, молибден, вольфрам. О влия-
нии легирующих элементов на характеристики сталей сказано
ниже.
Никель Ni (H) l повышает прочность и пластичность конст-
рукционных сталей в закаленном состоянии. В улучшенных ста-
лях, содержащих одновременно хром, уменьшает склонность
к отпускной хрупкости. Увеличивает прокаливаемость стали,
которая увеличивается еще в большей степени при сочетании
никеля с хромом и особенно с хромом и вольфрамом или хро-
мом и молибденом. В нержавеющих сталях никель применяется
для улучшения антикоррозионных свойств.
Хром Сг (X) повышает прочность и пластичность конструк-
ционных сталей. В улучшенных сталях уменьшает склонность
к отпускной хрупкости. Уменьшает склонность стали к пере-
греву, повышает устойчивость мартенсита против отпуска, сни-
жает критическую скорость закалки, углубляет прокаливаемость
стали, в значительной степени увеличивает сопротивление стали
против коррозии и износостойкость. В малых концентрациях
повышает пластичность, способствуя получению более однород-
ной структуры, при более высоком содержании уменьшает пла-
стичность вследствие увеличения концентрации углерода в мар-
тенсите.
Вольфрам W (В) сильнее хрома измельчает зерно, умень-
шая склонность стали к перегреву, и увеличивает устойчивость
мартенсита против отпуска. Повышая прочность конструкцион-
ной стали, мало понижает ее пластичность, препятствуя разви-
тию отпускной хрупкости. При добавке в хромоникелевую сталь
резко увеличивает ее прокаливаемость.
Молибден Mo (M) по большинству своих свойств схож
с
вольфрамом, он сильнее вольфрама измельчает зерно, умень-
ш
ая склонность стали к перегреву, и повышает устойчивость

в В скобках приведены условные обозначения материалов, включаемые

марку стали.
37
кг/™2
! ,—-
по 70 |ф «—.^- 28
~~~. -•» {*
»•—
120 - БО •-j <: •~. ^^ • -1—— *- ,
24
•" >- =•
^^ •^ а^.
100 - 50 •^, N ш - 20
ч Ч
80 - to N ?f/7 18
s
\| Ч^ S К sj
S ч
6В - 30 ,?ЙЯ - 12
К ~^.
*«
— • ,**•
W • 20 •—-~, ~> иг: «•»—
(J(> ?чп 8
,—•—•-- X
.яи*
—
20 - ш 200 - Ч-
а• 0 1ЧП 0
2 00 300 WO 500 600
Температура отпуска , "С
Р и с 24. Механические свойства стали 12ХНЗА, закален-
ной от температуры 800° С в масле, в зависимости от тем
пературы отпуска

ч, а НО
т 70 Ч 28 500
6f Ф
по 60 ^ "^ '—.•~—. ,^-~ •*
"*•-•'—, 24- 450
~-- <' L^
-
=v ^-* -— ^- v
too 50 vj pv. 20 т
^ ^v ^
^ ^ •£ 350
so чо ^ ~~* •^ •-> /
•~~ pv Их,
во 30 12 - 300
^, >< s
ss
w 20
~~^, sк' ^
^ X 8 • 250
^
-^ ~s ^ Ч - 200
20 го
0 J 0 - ISO
i 00 ( 300 ПО 500 о 600
Температура отпуска ,°С
Р и с 25 Механические свойства стали 20ХНЗА
закаленной от температуры 830° С в масле, в зави-
симости от температуры отпуска
 Ht 1
SSL 1
HB 180
450 Of
—, \ / ^ ~~ •^
350 v
*N / ^*
s 160
2SO
бьбг'200 —\-6 0 т
^180 -<5r \ 1 4
160 120
т ,\ Р и с 27 Механиче- -
i ские свойства стали
no \^
SЛ 40ХНМА в зависи- "•At n
v, <5, 100 мости от температу- 80 ~-«* •-^ 10
\ч
* so ры закалки (охлаж- 8
0» ч дение при закалке 60 S
60 --^ Jf
10 ,>•f • » / в масле, отпуск при
^^ ч
S 200° в течение x 2
20 V; .i—' 2 час.) / ч
J
n 20 0
Температура, отпуска"С
^ n
Рис 26 Механические то
свойства стали ЗОХГСА Температура закалки.'С
в зависимости от темпера-
туры отпуска

*•— ^"^-. 6/1 1

120 -,
' 6j -V а
у.£,;100
-^-,*^^_ \
N /
k ч
во /
ф — И^
N п
60 Ь-г -ч.—- К х^ 12
«_-^ -" ^ 10
W 8

20 <\
~* 1 0 ^— .—-
п
300 500 ,ии
Теппература. отпуска, °С Температура отпуска., "С
Р и с 28 Механические Р и с 29 Механические свой-
свойства стали 40ХНМА ства стали 18Х2Н4ВА, под-
после закалки от темпе- вергнутой двойной закалке
ратуры 850= С в маслр
в
(от е 950° С на воздухе и от
зависимости от темпе 850 С в масле), в зависимости
ратуры отпуска от температуры отпуска
^мартенсита против отпуска. В сочетании с никелем и хромом
резко увеличивает прокаливаемость стали. Небольшая добавка
молибдена в конструкционные стали в некоторых случаях прак-
тически устраняет отпускную хрупкость. Повышая прочность
стали, не снижает ее пластичности.
Влияние легирующих элементов на характеристики пластич-
ности (6, -ф, ак) в сильной степени зависит от условий термиче-
ской обработки, так как свойства стали определяются структу-
рой, а последняя, как известно, зависит от состава стали и ее
термической обработки.
Влияние легирующих элементов на механические свойства
стали существенно различается после низкого и высокого от
икс
60

Расстояние от морцй,мн
Р и с 30 Полоса прокаливае-
мости стали 40ХНМА
за
20
Расстеяние cm закагмйаеноге тирца,нч
Р и с 31 Полоса прокаливаемое™
стали 18Х2Н4ВА.

пуска. Это объясняется принципиально различными структур

ными состояниями стали в первом и втором случаях. При низ-
ком отпуске структура стали —• отпущенный мартенсит, который
представляет собой в основном твердый раствор углерода
в а-железе с мельчайшими частицами карбида, отличается вы-
сокой твердостью и прочностью, которые зависят главным
образом от содержания углерода и дисперсности карбидных ча-
стиц. При высоком отпуске происходит распад мартенсита с пре-
вращением его в перлитообразные структуры. У низкоотпущен-
ных сталей твердость определяется содержанием углерода п
мало изменяется при легировании. При высоком отпуске стали
углерод в основном находится в виде карбидов, а очень малое
содержание углерода в а-растворе не определяет твердости
стали. Твердость высокоотпущенных сталей сильно зависит от
их химического состава. При этом хром, марганец, никель, мо-
либден, ванадий увеличивают твердость. Пластичность от леги-
рования высокоотпущенной стали несколько снижается.
Влияние легирующих элементов на чувствительность стали
к надрезу изучено недостаточно. Однако известно, что легирую-
щие элементы в определенных концентрациях уменьшают чув-
ствительность стали к надрезу.
В табл. 2 и 3 приведены характеристики некоторых сталей,
применяемых для изготовления деталей ВРШ, а в табл. 4 —
пределы выносливости. На рис. 24—29 показаны зависимости
40
 Таблица 2
MexaHHMeckne свойства сталей,
применяемых для изготовления деталей
ВРШ

заготовки для тер-

мообработки, мм
Размеры сечения
"в
З
т ?J 4»
Термиче- Температу- Охлаж- N
Марка ская дающая
стали
С
ра, С д
обработка среда "ч
а
кГ/мм* %
а
Двукратная 880/770—820 Вода или
закалка масло
20Х 180 Воздух 80 65 11 40 6 15
Отпуск
или
масло

Двукратная 860/760—810 Вода или

закалка масло
12ХНЗА Отпуск 180 Воздух 95 70 11 55 9 15
или
масло

Двукратная 860/780—800 Масло

закалка
12Х2Н4А Воздух 115 95 10 50 9 15
Отпуск 180
или
масло

Закалка 820 Масло

20ХНЗА Отпуск 500 Вода или 95 75 12 55 10 15
масло

Двукратная 860/760—800 Масло

закалка
20Х2Н4А 130 НО 9 45 8 15
Отпуск 180 Воздух
или
масло

Двукратная 950/850 Воздух

18Х2Н4ВА закалка 115 85 12 50 10 —
Отпуск 160 Воздух

41
 со
оо о 5
X g X 0 X
X а: X о
X g-a
3 ж 3

?ОХ ГСА
аs вя

и
Ja
О 00 о 00
СО о со о 00 со ш
я ч Ш Со00 о СО о Со О
ч
ча СОя
03 а СО а XСо СоX я СОя 3 я а
о И о о Ь f«l
S3я
я
S3я оя Я 0я S3я о Ья о ЕЗя 3S
Я Со Со со Со СО СО я
»s ЯСо п>
20
^ н
со ТЗ (П5?
01 оо СО S 00 ел
to 00
ел 00 ел оо о ю
о оо о о о о о 8
о to
о ел
о " (Т!а
И 00
О1 П»
Ш ГО ш Ш го 03
Sо Еэ 2 Sсо Оto со £э ^ S ГО
0 Sо S ш
соП2 Ш0to г> со о со » О СО он П СО toо ого 0ш
Ш ,_, О to „jя оST Шо шSо со
о to to to
eg Ss s

Масло
0Зд год
И ,
5эО
§| о О) eg о!з X и СО Ё
СО Ксо
ы я S я а 1

о 8 ел 8 о
о о
о ел »°
00 i
О1 £ О1 ОО
ел 00 ОО
о ОО
о Сл .?
о to ^ а,
S Б — о to О
ел 8 ел
о -е- Г
g О1 01 S
ел СО СО о ч 0 о ак, кГм/см?
Размеры сечения
ел о to
ел to
СЛ to
Ol ю
О1 заготовки для тер-
мообработки, мм
 Продолжение табл. 2
.—•
СХ.

мообработки, мл
Размеры сечениу
заготовки для т<
а
в зт В 1
Термиче- Охлаж-

ак, кГм/см*
Марка ская Температу-
С дающая
стали обработка ра, С среда

кГ/мм* ,.

Закалка, 1000 Воздух

выдержка
2 час
о
1Х14НД 76,5 61,5 19 60 о> —
СП
Отпуск, 690 Воздух
выдержка
6 час

Закалка 1000—1050 Масло,

вода

2X13 66 45 16 55 8
Отпуск 660—670 Масло
вода
воздух

45 — — — 61 36 16 40 5 —

35 — — 54 32 20 45 7 —

30 - — — 50 30 21 58 8 —

25 — — — 46 28 23 50 9 —

25Л — — - 45 24 19 30 4 —

35Л — — — 50 28 15 25 3,5 —

Ст 3 — — — 44—47 24 25 — — —

43
 Таблица 3 Продолжение табл. 3
МеханичесКие свойства сталей при •
различнЫх реЖимах термичесКой обработки Температура при
термической Зд $1 0 ->
С
Температура при обработке, С Ч
термической 6 Марка HR
SB °т Ф стали
обработке, °С
Марка закалка о 2 ^
*
стали 5 НВ /сГ/лш %
.К. в воде i
закалка CJ "^
с: о а
?^ кГ/мм
2
% «
в воде п
н0
1 а
500 111,3 96,3 13 44 341
600 96,8 76,2 14,9 52,1 — 302
35ХГС 950 650 90 71,3 17,2 58,6 285
450 100 85 10 40 6
500 85 75 12 45 74,3 49,5 26 72 217
45 850 8 —
550 80 65 16 50 10 V
°°
600 75 60 25 55 12
iI
850 200 141 127 12 62 10 40*
850 200 134,2 112,7 10,1 47,8 10,1 40*
18ХГТ 200 134 111,5 9,7 45,3 10,8 40*
450 126,9 104,9 97 49,4 920
600 86,1 66,5 17 65,6 920 и 800 200 133 111,7 10,9 58,5 11,5 40*
640 72,8 53,5 21,3 67,8 1
820 680 69,5 53,4 24,2 74,9
720 70,1 48,4 23,8 75,2
750 f
70 51,7 23 72 200 140 130 12 60 10 400
40 X
300 130 115 13 68 8 380
12ХНЗА 860 400 122 ПО 14 68 8,5 375
500 105 95 19 70 12 280
600 82,2 61,5 20 65 75 68 24 75 17 230
840 680 66,6 43,6
600
21,1 72,6
(масло) i 720 69,6 46,5 24 73,8
750 65,1 42,8 24,3 75,3 — — !
200 140 115 13 52 10 425
300 130 ПО 15 54 7 380
400 145 130 22 52 7 860 400 120 90 18 62 10 355
40ХН 820 500 117 103 40 65 10 500 ПО 80 22 75 12,5 325 !
600 95 75 47,1 68 13,5 — 12Х2Н4А !

200 179 750 200 134,8 109,7 12,1 57,7 9,3 40*
163 10 50 6 525 920 200 135,1 111,1 10,8 52 10,1 40*
300 163 150 10 50 5 515 12 61,7 10,1 37*
40ХНМА 850 400 140 127 12 920 и 800 200 136,8 115,1
52 6 420
500 120 ПО 15 59 9 350
600 98 88 20 62 15 275
200 133 107 13 62 12
_ Двойная 300 128 105 13,2 66 11 —
200 6,3 575 18Х2Н4ВА закалка 400 122 103 15 64 12
300 160 142 9 44 5 450 950 и 850 500 113 91,5 16,5 55 13,5 —
35ХМА 880 400 144 134 10 50 5 400 600 82,5 66 20 75,8 20,8 —
500 122 ПО 15 54 9 350
600 95 86 19 |
63 15 270
700 75 67 20 70 23 220 * Твердость в величинах HRC

44 45
 Таблица 4
Предел!» вЬшосливости сталей различных
Mapok

Температура при Предел выносливости, кГ/мм*

термической обра- при статическон при знакоперемен-
Марка ботке, °С нагрузке ной нагрузке
стали
закалка отпуск °в °т °-1р а
-1и

40 — — 57—70 32 18—24 23—32

600 92 — 45
45 850 500 113,8 53,7
450 121 — 55

40 X — — 73—105 65-90 24—34 32—48

830 520 90 75 29 40
40ХН 850 600 100 85 50

40ХНМА — — 170 160 — 70

880 520 ПО 85 — 48
550 98,4 43

450 131 48,5

30 X ГС А 850 180 145 — 54
550 98,8 — 45,5

890 450 115 — — 52

250 138 58

35ХГС 890 450 115 100 50—53 51—54

870 200 160 65

и 870 400 145 — — 60

600 105 40
35ХМА 650 74,2 — 31
880 560 85,4 37,5
450 97 41

850 560 95 70 27—32 39—47

950 и 850 200 115 85 36-40 54—59

18Х2Н4ВА 550 95 44,5

850 400 122 — 47,5

185 136 — 54

46
механических свойств сталей различных марок от температуры
отпуска, на рис. 30 и 31 — полоса прокаливаемости сталей
40ХНМА и 18Х2Н4ВА, на рис. 32 — влияние содержания угле-
рода на механические свойства стали типа 18Х2Н4ВА.
Чтобы получить удовлетворительную прочность, важно пра-
вильно выбрать марку стали в зависимости от требований,
предъявляемых к детали. Особенно важно правильно выбрать
содержание углерода. Необходимо нк
иметь в виду, что увеличение содер-
жания углерода повышает сопротив-
380
ление пластической деформации 360
(сильно при низком отпуске, незначи-
тельно при высоком), сопротивление i
срезу и чувствительность надрезу, 6i{
резко понижает сопротивление отрыву "г/т'
(при низком отпуске). При рациональ-
120
ном легировании наблюдается умень-
шение чувствительности к надрезу V.6 too
Для увеличения прочности необхо-
димо правильно выбрать режим тер- so
мической обработки. При этом нужно
учитывать следующее" so to-.
1. Длительный отпуск при низких
температурах (до 200° С) слабо влияет
на сопротивление стали пластической 20
деформации, однако заметно умень-
шает чувствительность к надрезу и
повышает сопротивление отрыву 0.13 0,15 017 OJ9 ff.2f
Содержание С, %
2. При увеличении выдержки при
200° С с 4 до 32 час. и сохранении Рис 32 Механические
неизмененными НВ, ов, 5ОТр, ty проч- свойства стали 18Х2Н4ВА
после двойной закалки (от
ность надрезанного образца хромо 950е С и 850° С на воздухе»
никелемолибденовой стали при растя- и отпуска при 170° С в те
жении увеличивается на 11%, а при чение 3 час в зависимости
растяжении с перекосом — на 47% от содержания углерода
3 Для стали, склонной к отпуск
ной хрупкости, можно получить достаточно высокие значения
ударной вязкости благодаря кратковременному отпуск\ в зоне
отпускной хрупкости
4. Для определенных групп сталей (40ХНМА, ЗОХГСА и др.)
применение изотермической обработки в промежуточном районе
температур позволяет получить высокие характеристики сопро-
тивления пластической деформации при одновременном умень-
шении чувствительности к надрезу. При изотермической обра-
ботке ниже мартенситной точки значительно уменьшается по-
водка деталей.
47
 5. Наиболее эффективные методы повышения прочности
стали при знакопеременных нагрузках — это поверхностное уп-
рочнение металла путем химико-термической (цементация, циа-
нирование, азотирование) или механической обработки (наклеп
дробью, обкатка роликами).

§ 8. Материалы,
применяемые для изготовления
основнЫх деталей ВРШ

Лопасти и корпус ступицы. Материлы, из которых изготов-

ляют лопасти ВРШ, должны обладать высокой стойкостью про-
тив коррозии и эрозии в морской воде, высокой коррозионно-

за о ча О 10 70 3D W 50 SO
Содержание Sn,°/, Содержание Zn,°/0
Р и с 33. Механические свой- Р и с 34. Механические свойства
ства бронзы в зависимости ог латуни в зависимости от содержа-
содержания олова ния цинка.

усталостной прочностью, большой механической прочностью и

хорошими литейными качествами. Для изготовления лопастей,
корпусов ступиц, обтекателей и некоторых других деталей ВРШ
применяют специальные латуни, алюминиевые бронзы, нержа-
веющие стали и пластмассы. Механические свойства указанных
материалов приведены в табл. 5 и 6.
На рис. 33 показано изменение механических свойств бронзы
в зависимости от содержания олова, а на рис. 34 — изменение
механических свойств латуни в зависимости от содержания
цинка.
По мере развития судостроения требования к материалам
гребных винтов непрерывно повышаются. Это происходит
48
 Таблица 5
М.еханичес1<ие свойства латуней и бронз
различнЫх wapok, применяемых для
изготовления деталей BPLJI

>,| Предел выносли-

2 Времен-
м^ вости, кГ/жж Относи- ное со-
si;
и тельное против-
Марка сплава ч
S на воз- в мор- удлине- ление
О) g
Н духе ской воде ние, % разрыву,
С в- кГ/ммг
^s
ЛМиЖ-55-3-1 14 8,0 15—20 45—48
ЛАМцЖ-67-5-2-2 — 17,0 10 12 62
ЛН56-3 20 — — 38 46
БрАЖ9-4Л 35 13—24 — 10 40—55
БрАЖМцЮ-3-1,5 20 12 50
БрАМцШ-2 — — — 12 50
БрОФЮ-1 13 — — 3 20
ЛЖМЦ59-1-1 18 — — — 42
БрАМц9-2 20 — — 15 50
БрАМц9-2Л ~ ' ~ 20 40

Таблица 6
XapakmepncmnkH материалов, применяемых
для изготовления лопастей гребных винтов

Латунь Нержавеющая сталь

сч
см Е-
"? Ч И
эатель С—О со 2 S
Ч со
И t- 5
со
! =г И 5
S ^
< X X X
ч 0 0
^
, кГ 1мм? ,>20 __ >50 >30 >60
>48 >62 >62 ^70 >85
20 > 12 15 15 12
% — — 40 — 35
оч при 20° С, кГм/см* С.И2 7—8 5—7 >3,0 ^6 0 >3,0
Предел
в
коррозионной
iHOU ВЫНОСЛИВОСТИ 11,0 15,0 16,0 29,0 18,0
3%-ном ра ре NaCl
Склонность к ' кристаллитной кор- Не склонны
розии
Потеря веса г .. воз действием кави- 157,0 58,7 , 85,0 55,0 34,6
т а ц и и за 3 час , мг3
1
Удельный вес, Г,'см ма 8,5 7,7 7,85 7,85 7,85

3 Зак аз № 198 49
в результате увеличения мощности и числа оборотов судовых
двигателей, скорости хода судов и нагрузок на винты, а также
из-за стремления увеличить коэффициент полезного действия
винтов и их стойкость. Поэтому в ряде случаев гребные винты
из специальной латуни уже не удовлетворяют предъявляемым
к ним требованиям.
Перспективным материалом для изготовления лопастей ВРЩ
являются нержавеющие стали и алюминиевые бронзы. Приме-
нение нержавеющих сталей с низким содержанием никеля даст
возможность во много раз повысить эксплуатационную стой-
кость лопастей ВРШ и сэкономить большое количество цветных
металлов. Нержавеющие стали отличаются более высокой по
сравнению с бронзами и латунями стойкостью против разруше-
ний под воздействием эрозии и кавитации, а также большим
сопротивлением коррозионной усталости. К преимуществам нер-
жавеющих сталей также относится высокая стойкость в мор-
ской воде против коррозионного растрескивания и меньший, чем
у латуней, удельный вес.
В зарубежных странах лопасти ВРШ изготовляют также из
алюминиевой бронзы, которая отличается по сравнению со спе-
циальными латунями повышенной стойкостью против коррозии,
особенно в тропических условиях, отсутствием склонности к кор-
розионному растрескиванию и меньшим удельным весом.
Из нержавеющих сталей отечественного производства для
изготовления лопастей ВРШ могут быть рекомендованы (см.
табл. 6):
— для ВРШ некоторых промысловых и служебных судов,
если к чистоте поверхностей лопастей не предъявляются особо
высокие требования, нержавеющая сталь марки 1Х14НД.
— для винтов высшего класса нержавеющие стали марок
ОХ17НЗГ4Д2Т и ОХ16Н4Д4Т.
Узел подшипника лопасти. В узлах комлевой заделки с под-
шипниками качения шайбы должны иметь высокую механиче-
скую прочность, вязкую сердцевину, высокий предел усталости
и высокую поверхностную твердость опорных поверхностей. Для
повышения поверхностной твердости детали цементуют. Перво-
начальное содержание углерода в цементуемых сталях уста-
навливается обычно не более 0,2%. Основными легирующими
примесями в этих сталях служат хром и никель. В хромонике-
левую сталь, предназначенную для деталей больших размеров,
с целью улучшения ее прокаливаемости дополнительно вводится
вольфрам или молибден. Поэтому из цементуемых сталей для
изготовления шайб могут быть использованы стали следующих
марок: 20Х, 12ХНЗА, 20ХНЗА, 12Х2Н4А, 20Х2Н4А, 18ХНЗА
и им подобные.
Рабочие поверхности шайб цементуют на глубину 1,5—
2 мм с обеспечением поверхностной твердости HRC = 58—62.
50
Пля нагруженных подшипников, помимо высокой поверхностной
твердости, необходимы высокая вязкость и прочность серд-
цевины.
Цементируемые стали указанных выше марок проходят пред-
варительную термическую обработку — нормализацию с отпус-
ком на 640—660° С. Окончательная термическая обработка за-
ключается в цементации и последующей двойной закалке с низ-
ким отпуском. Первая закалка имеет целью исправление зерна
сердцевины, а вторую закалку производят для исправления
зерна поверхностного слоя. После второй закалки дают низкий
отпуск при 150—200° С только для снятия напряжений, чтобы
сохранить максимально высокую твердость поверхности. Твер-
дость сердцевины получается HRC = 35—40.
Для узлов комлевой заделки с подшипниками скольжения
необходимо подбирать пары скольжения с наилучшими анти-
фрикционными показателями, чтобы уменьшить коэффициент
трения и исключить заедание. Показателем антифрикционности
подшипникового материала является «прирабатываемость», т. е.
способность увеличивать посредством износа или пластического
деформирования площадь прилегания поверхностей подшипника
друг к другу при изменении внешних условий трения (повыше-
ние нагрузки, понижение скорости или вязкости смазочного ма-
териала). Поэтому в качестве материала для упорной шайбы
в узлах с подшипниками скольжения применяют бронзы марок
БрАМЖцЮ-3-1,5, БрАМц9-2 и БрАЖ9-4, имеющие высокие ме-
ханические и антифрикционные свойства (см. табл. 5).
Для создания хороших условий работы подшипника сколь-
жения следует в паре с бронзой применять стали с поверхност-
ной твердостью не менее HRC = 28—32. Для шайб лопасти и
пальцевой в зависимости от требуемой прочности применяют
стали 45, 40Х и 40ХН. Палец пальцевой шайбы работает в паре
с сухарем механизма поворота лопастей. Поэтому материал
пальца и сухаря, кроме высокой прочности, должен иметь хо-
рошие антифрикционные качества.
Ролики подшипника качения. В роликоподшипниках комле-
вой заделки ролики и поверхности контакта рассчитываются на
контактные напряжения. Ролики нагружены неодинаково. Наи-
более нагруженные ролики нижнего роликоподшипника воспри-
нимают центробежную силу и изгибающий момент. Ролики для
подшипников качения изготовляют из шарикоподшипниковых
сталей марок ШХ-6 и ШХ-9. Их поставляют рассортирован-
ными по диаметру на группы через 2—3 мк. На одну поверх-
ность качения не допускается ставить ролики из разных групп.
Болты лопастной заделки. По величине напряжений болты
лопастной заделки относятся к числу наиболее нагруженных де-
талей ВРЩ. Поэтому материал болтов лопастной заделки дол-
Жен сочетать высокую прочность, характеризуемую пределом
3
* 51
 текучести а т и временным сопротивлением ав, с высокой плас-
тичностью, характеризуемой относительным сужением г[,\ отно-
сительным удлинением б и ударной вязкостью ак.
Расчеты прочности болтовых соединений ряда конструкций
ВРШ показали, что для обеспечения необходимого запаса проч-
ности требуется применение материалов с ств = 80—115 кГ/млг2 и
пределом усталости a_i около 40—50 кГ/мм2.
Болты лопастной заделки имеют резьбовую часть и переход-
ные части от головки к телу болта, которые являются концен-
траторами напряжений. Поэтому у материалов, предназначен-
ных для болтов, должно быть минимальное снижение усталост-
ной прочности при наличии концентраторов напряжений. Наличие
концентраторов напряженки в теле болта значительно (в че-
тыре-пять раз) снижает предел усталости материала болта
В связи с этим необходимо производить упрочняющую обкатку
впадин резьбы и переходных галтелей вибрирующим роликом
по методу ЦНИИТМАШ. Обкатка практически устраняет опас-
ность снижения усталостных характеристик от наличия концен-
траторов напряжений.
В качестве материалов для изготовления болтов лопастной
заделки могут применяться стали следующих марок: 40Х, 40ХН,
40ХНМА, ЗОХМА, 38ХМЮА, 18Х2Н4ВА и 18Х2Н4МА. Наиболее
подходящим материалом является сталь 18Х2Н4ВА, сочетаю-
щая в себе высокую прочность с высокой пластичностью и имею-
щая способность закаливаться на воздухе с полной прокаливае-
мостью даже при больших сечениях. Кроме того, присадка
вольфрама практически устраняет склонность стали к отпускной
хрупкости, измельчает зерно и препятствует перегреву при
закалке. Механические свойства этих сталей приведены в
табл. 2, 3 и 4.
На верхнюю часть болта лопастной заделки может попа-
дать морская вода. Для защиты от коррозии и увеличения пре-
дела коррозионно-усталостной прочности материала болта реко-
мендуется применять защитные гальванические антикоррозион-
ные покрытия — кадмирование, цинкование или покрытие спла-
вом кадмия с цинком (83% Cd и 17% Zn) с последующим
пассивированием.
В некоторых зарубежных конструкциях для изготовления
болтов подшипников лопасти применяют нержавеющие стали.
Из отечественных марок нержавеющих сталей вышеуказанным
требованиям, предъявляемым к материалу болтов лопастной за-
делки, удовлетворяет нержавеющая сталь марки Х17Н2М2. При-
садка 2% молибдена делает эту сталь практически несклонной
к точечной коррозии, что присуще другим маркам нержавею
щих сталей. Для стали Х17Н2М2 с целью повышения прочности
и коррозионной стойкости рекомендуется закалка с 950—980°С
на воздухе и низкий отпуск в интервале температур 250—350° С.
 Штифты подшипника лопастной заделки. Штифты препятст-
вуют смещению комля лопасти, шайбы лопасти и шайбы паль-
цевой относительно друг друга. Они рассчитываются на срез.
Материал для штифтов выбирают из условия обеспечения до-
статочного запаса прочности на срез от максимальных дейст-
вующих усилий.
' Ввиду того, что из-за ограниченности размеров лопастной
заделки нельзя устанавливать штифты большого диаметра, их
изготовляют из высокопрочных легированных сталей следующих
марок: 40Х, 40ХН, 40ХНМА и др.
Ползун. Ползун работает в сложных условиях. Основным
требованием, предъявляемым к материалу ползуна, является
высокая механическая прочность. Изготовляют ползуны из леги-
рованных сталей марок 40Х, 40ХН, 40ХНМА, а в ненапряжен-
ных конструкциях — из стали 45.
Поршень. Для изготовления поршня применяют литейные
стали марок 20Л и 35Л, обычные углеродистые стали марок
30, 35, 45, а в отдельных случаях — медные сплавы (латунь
или бронза) и другие металлы.
Гребной вал. Материал гребных валов должен обладать до-
статочными прочностью (0Т, а в ), пластичностью (г|-, 6, ак), со-
противлением усталости, характеризуемой пределом выносли-
вости при кручении т_1, он должен быть однородным по струк-
туре, не иметь внутренних пороков и остаточных напряжений.
Высокая пластичность материала гребного вала очень важна.
Во время вращения вала его отдельные участки в местах пере-
хода от одного диаметра к другому, в шпоночных пазах, в от-
верстиях для прохода масла испытывают местные напряжения,
которые трудно поддаются учету. В случае возможной пере-
грузки вала в этих местах могут появиться увеличенные напря-
жения. У материала, обладающего достаточной пластичностью,
эти напряжения вызывают местные остаточные деформации,
а у материала хрупкого — трещины, которые обычно приводят
сначала к постепенному, а затем внезапному разрушению вала.
Для защиты поверхности вала в промежутках между брон-
зовыми облицовками от действия морской воды ее покрывают
стеклотканью, проклеенной эпоксидной смолой. Поэтому требо-
вания противокоррозионной стойкости к материалам для гребных
валов не являются основными. Главными при выборе матери-
ала для гребного вала являются требования прочности и пла-
стичности.
Для гребных валов в зависимости от назначения судна при-
меняют либо качественные углеродистые стали, как наиболее
дешевые, либо легированные стали.
 Глава 1Ц
МетодЫ повЫшения
усталостной и Коррозионно-
усталостной прочности
деталей ВРШ

Известно, что усталостную прочность деталей определяют

главным образом механические свойства их поверхности. Даже
тщательно обработанная поверхность имеет конструктивные
(галтели, выточки), технологические (следы механической об-
работки) или эксплуатационные (царапины, коррозия) концен-
траторы напряжений. Высокопрочные материалы обладают по-
вышенной чувствительностью к влиянию среды, вызывающей
коррозию. Даже незначительное повреждение поверхности мо-
жет стать причиной зарождения усталостной трещины. Риски
и надрезы, являющиеся следами механической обработки, осо-
бенно опасны в том случае, когда их направление перпендику-
лярно главному растягивающему напряжению.
Поверхность обладает пониженной усталостной прочностью
не только потому, что она несет большое число различных кон-
центраторов напряжений или испытывает большое число допол-
нительных растягивающих напряжений, но также и потому, что
она является границей металла, нарушающей целостность его
кристаллических зерен. Поверхностные слои при основных ви-
дах напряжений в деталях — от изгиба и кручения — испыты-
вают максимальное напряжение от внешних нагрузок. Внутрен-
ние слои при этом остаются недогруженными, и их разрушение
возможно только после разрушения поверхностных слоев. По-
этому упрочнение поверхностных слоев должно в значительной
степени повысить усталостную прочность детали и предотвра-
тить выход ее из строя из-за усталости. Напряжения, возникаю-
щие при растяжении и сжатии, распределяются в материале
равномерно, поэтому упрочнение поверхностного слоя в го-
раздо меньшей степени уменьшает эффективность их действия,
чем напряжений от изгиба и кручения.
54
 § 9. Усталостная прочность сталей
в различнЫх средах в зависимости
от вида механически обрабоггпш

В зависимости от вида механической обработки (токарное

точение, шлифование, полирование, обкатка роликами и др.)
получаются различные чистота поверхности, величина остаточ-
ных напряжений, глубина и интенсивность наклепа. На механи-
ческих характеристиках стали при кратковременном и статиче-
ском нагружении это различие не сказывается. Но выносливость
стали в значительной степени зависит от вида обработки.
При выборе технологии обработки деталей следует иметь
в виду следующее:
1. Выносливость стали на воздухе тем выше, чем выше чис-
тота поверхности, больше наклеп и выше остаточные напряже-
ния сжатия. Дефекты поверхности (трещины, задиры, ожоги и
др.) снижают выносливость стали. Поэтому для устранения кон-
центраторов напряжений обычно применяют шлифовку, поли-
ровку и др.
Однако не только после шлифовки, но даже после тщатель-
ной полировки поверхность детали сохраняет микроскопические
риски и надрезы. Отрицательное влияние оказывают также
растягивающие внутренние напряжения, которые возникают
в процессе шлифовки или, в меньшей степени, в процессе поли-
ровки, проводимой на больших скоростях. Таким образом, тех-
нологические процессы, имеющие целью улучшение поверхности
детали, не всегда являются эффективным средством повышения
усталостной прочности деталей, а в некоторых случаях могут
оказаться не столько полезными, сколько вредными.
Внутренние напряжения, возникающие при отливке, терми-
ческой обработке, правке и других операциях, а также напря-
жения, появляющиеся в процессе эксплуатации, представляют
не меньшую опасность.
2. В активных средах, в том числе и в морской воде, вынос-
ливость стали также зависит от состояния поверхности и при-
поверхностных слоев материала. Дефекты, развивающиеся
в
процессе циклического нагружения, позволяют активным сре-
дам взаимодействовать со значительными объемами металла,
что приводит к его разупрочнению. Механическая обработка,
способствующая развитию дефектов, снижает выносливость под
влиянием среды. Обработка, устраняющая дефекты, уменьшает
влияние среды на выносливость.
3- Коррозионноагрессивные среды ослабляют влияние кон-
Центраторов напряжений, т. е. наибольшее снижение выносли-
вости под влиянием концентраторов напряжений наблюдается
в воздухе, наименьшее — в коррозионноагрессивных средах.
55
 4. В воздухе выносливость стальных деталей, изготовленных
обычным токарным точением, меньше выносливости шлифован-
ных. В коррозионных средах выносливость токарнообработан-
ных деталей такая же, как у шлифованных, или становится
даже выше. Активные среды значительно больше снижают вы-
носливость шлифованных деталей, чем токарнообработанных,
так как токарная обработка оказывает упрочняющее влияние
на сталь, циклически нагружаемую в коррозионных средах. Та-
ким образом, стремление к наивысшей чистоте поверхности, по-
лучаемой при шлифовании деталей машин, предназначенных
для работы в коррозионных средах, не является оправданным;
грубая обработка при токарном точении может заменить в этом
случае шлифование.
5. Стальные детали, изготовленные силовым резанием, имеют
предел усталости в воздухе ниже, чем детали с той же чистотой
поверхности, изготовленные обычным токарным точением. Это
отрицательное влияние силового резания значительно для зака-
ленных сталей и невелико для мягких сталей.
Снижение выносливости стали, обработанной силовым реза-
нием, наблюдается во всех средах, но особенно усиливается
в коррозионных. Силовое резание оказывает разупрочняющее
влияние (дает остаточные напряжения растяжения) на цикли-
чески нагружаемую деталь, особенно в агрессивных средах.
Следует избегать применения силового резания как окончатель-
ного вида обработки.
6. Шлифование, применяемое для окончательной отделки
детали (получения заданной чистоты поверхности), при малых
припусках на обработку не выправляет дефектов поверхности,
получаемых в результате силового резания. Усталостная проч-
ность в воздухе закаленной стали со шлифованной поверхностью
после силового резания ниже, чем у стали, шлифованной после
обычного точения. У мягких сталей в воздухе это различие прак-
тически не наблюдается, при коррозионной усталости — оно ярко
выражено для всех сортов сталей.

§ 10. Коррозия металлов

и защигпнЫе nokpbirrma

Виды коррозии металлов. Большинство металлов, несмотря

на значительную механическую прочность, сравнительно легко
разрушаются под влиянием внешней среды. Разрушение ме-
талла, вызванное химическим или электрохимическим воздейст-
вием на него внешней среды, называется коррозией.
Химическая коррозия металла (коррозия в неэлектролитах)
протекает в результате непосредственного химического взаимо
действия металла с жидкостью и не сопровождается возникно-
вением электрического тока.
56
 К электрохимической коррозии относятся:
1. Коррозия в электролитах — наиболее распространенный
вид коррозии, к которому принадлежит воздействие на метал-
лические конструкции большинства водных растворов. В зависи-
"мссти от химического характера среды различают кислотную,
щелочную, солевую, морскую коррозию и т. д.
2. Контактная коррозия — электрохимическая коррозия кон-
струкции, вызываемая контактом с металлом, имеющим иной
а) I

IV

Рис. 35. Виды коррозионных разрушений: а — сплошная коррозия; б —

местная коррозия.
/ — равномерная коррозия; // — неравномерная коррозия; III — коррозия пятнами;
/V — коррозия точками; V — коррозия язвами; VI — подповерхностная коррозия;
VII — структурно-избирательная коррозия; VIII — межкристаллитная коррозия; /А' —
коррозионное растрескивание.

электрохимический потенциал (обычно более положительный),

чем потенциал основного металла.
3. Атмосферная коррозия, при которой коррозирующая по-
верхность является многоэлектродным короткозамкнутым галь-
ваническим элементом вследствие неоднородности металла или
окружающей среды, причем участки с более отрицательным по-
тенциалом становятся анодными и растворяются. Большая раз-
ность потенциалов имеется в металле между разными струк-
турными составляющими сплава или примесями и основным
металлом. Электрохимическое разрушение происходит на анод-
ных участках металла.
4. Коррозия под напряжением — коррозия при одновремен-
ном воздействии коррозионной среды и механического напря-
жения. К ней относятся коррозия при периодически меняющейся
57
нагрузке или коррозионная усталость, коррозионное растрески-
вание от внешних и внутренних растягивающих напряжений.
5. Кавитационная коррозия. Разрушение обычно происходит
вследствие энергичного механического воздействия непосредст-
венно самой коррозионной среды (морской воды), повторяю-
щихся местных ударов. При этом в отдельных элементах в по-
верхностных слоях металла возникают пульсирующие напряже-
ния. Этот вид коррозионного разрушения относится к весьма
сильным местным разрушениям металлических конструкций.
Виды коррозионных разрушений показаны на рис. 35. Сплош-
ная коррозия распространяется на всю поверхность и можег
быть равномерной и неравномерной. Если коррозией затронута
не вся поверхность, то коррозия называется местной. Местные
коррозии более опасны, чем сплошные
Если из твердого металлического раствора в результате кор
розии переходит в раствор преимущественно один из компонен-
тов, а поверхность металла постепенно обогащается другим ком-
понентом, то говорят о компонентно-избирательной коррозии
(например, обесцинкование латуней, когда в раствор переходит
главным образом цинк). Коррозия, при которой происходит рас
творение преимущественно одной какой-либо фазы гетероген-
ного сплава, называется структурно-избирательной. Межкристал-
литная коррозия характеризуется избирательным разруше-
нием металла по границам кристаллов. Вследствие этого при
малом внешнем изменении может происходить весьма серьезное
ухудшение механических свойств металла. При такой коррозии
металл может рассыпаться в порошок. При коррозионном рас-
трескивании разрушение определяется направлением наиболь-
ших растягивающих напряжений, причем трещина может рас-
пространяться не только по границам зерен, но перерезать
также и тело кристалла. Межкристаллитная коррозия и корро-
зионное растрескивание являются особенно опасными.
Некоторые детали ВРШ, работая в морской воде, подвер-
жены воздействию электрохимической коррозии. Часть деталей
ВРШ, работая в смазочном масле, также может соприкасаться
с морской водой. Эти детали должны изготовляться из корро-
зионно-стойких материалов либо иметь антикоррозионные по-
крытия.
В зависимости от характера защиты покрытия разделяются
на анодные и катодные. Анодными покрытиями являются такие,
у которых электродный потенциал в данных условиях более от-
рицателен, чем потенциал защищаемого металла. К катодным
покрытиям относятся металлы, у которых потенциал выше по-
тенциала защищаемого металла.
При конструировании металлических изделий необходимо
учитывать возможность контактной коррозии, надо знать, как
ведут себя одни металлы или сплавы в сочетании с другими ме-
58
таллами или сплавами. Материалы деталей, работающих в кон-
такте с другими, не должны иметь большую разность потен-
циалов.
При защите железа или стали от коррозии следует руковод-
ствоваться положением этих металлов в ряду напряжений отно-
сительно железа, т. е. нужно учитывать, будет ли металл по-
крытия более электроотрицателен или электроположителен, чем
железо. При этом следует иметь в виду, что нормальный потен-
циал может изменяться в зависимости от условий. Например,
хром в обычных атмосферных условиях сильно пассивируется,
вследствие чего его потенциал становится электроположитель-
ным. Кадмий и железо в атмосферных условиях и в пресной
воде имеют почти одинаковый по величине потенциал. В агрес-
сивной среде кадмий резко понижает свой потенциал, стано-
вится намного более электроотрицательным, чем железо, и по-
этому в морской воде и в атмосфере, насыщенной морскими ис-
парениями, может быть надежным анодным покрытием.
Если по конструктивным соображениям приходится все же
применять неблагоприятные сочетания, то следует на все детали,
находящиеся в контакте, наносить одно анодное защитное по-
крытие.
Для борьбы с коррозией разработаны специальные марки
нержавеющих сталей и коррозионноустойчивых сплавов, а так-
же устойчивых пластических материалов, применяются метал-
лические и неметаллические защитные покрытия. При изготов-
лении деталей ВРШ применяются металлические гальваниче-
ские, диффузионные, химические и лакокрасочные покрытия.
Гальванические покрытия. Процесс получения гальваниче-
ских покрытий заключается в выделении металлов из водных
растворов солей при воздействии постоянного электрического
тока. При этом можно регулировать толщину слоя осаждаемого
металла в необходимых пределах, получать покрытия, весьма
прочно сцепляемые с поверхностью основного металла, обеспе-
чивать необходимые механические свойства покрытия — твер-
дость и износостойкость, определенную структуру осадка, а так-
же повышенную коррозионную стойкость.
Гальванические покрытия подразделяются на коррозионно-
устойчивые защищенные, декоративно-защищенные, износоус-
тойчивые и специальные. Для деталей ВРШ в основном приме-
няют коррозионноустойчивые покрытия.
Защитные свойства коррозионноустойчивых покрытий опре-
деляются:
величиной электродного потенциала сравнительно с элек-
тродным потенциалом защищаемого металла (разность между
потенциалом металла покрытия и потенциалом защищаемого
металла должна быть возможно меньшей);
59
 — химической стойкостью против воздействия той среды,
в которой находится изделие;
— достаточной толщиной, сплошностью и сцепляемостью,
твердостью и сопротивляемостью механическим воздействиям.
Если металл покрытия более электроотрицателен, чем основ-
ной металл, он, в случае возникновения коррозии, будет играть
роль анода, переходить в раствор и разрушаться, а основной
металл станет катодом и будет предохраняться от коррозии. На-
пример, если покрыть сталь (нормальный потенциал 0,44 в)
цинком (нормальный потенциал 0,76 в), то при наличии влаги
и растворенных в ней солей в порах покрытия, доходящих до
основного металла, образуется раствор электролита, в резуль-
тате чего начнет работать гальванический микроэлемент, где
катодом будет основной металл (сталь), а анодом—металл
покрытия (цинк). Следовательно, обладая более электроотрица-
тельным потенциалом по отношению к стали, цинк будет раз-
рушаться, предохраняя от электрохимического разрушения ос-
новной металл. Покрытия с более электроотрицательным метал-
лом называются анодными.
Покрытия, где основной металл покрыт более электрополо-
жительным металлом, называются катодными. Таким покры-
тием для стали является хром. В этом случае в образовавшейся
гальванической паре хром будет катодом и сталь, которая яв-
ляется по отношению к хрому анодом, будет разрушаться, что
приведет к отслаиванию хрома. Катодное покрытие дает только
механическую защиту, т. е. покрытие будет хорошо предохра-
нять сталь только до тех пор, пока не нарушится его слой.
Для деталей ВРШ применяют в основном анодные покры-
тия, так как при этом даже в случае механического поврежде-
ния покрытия (например, при затяжке болтов лопастной за-
делки), защитные свойства покрытия не ухудшаются. Наиболее
эффективными методами защиты деталей ВРШ, работающих
в морской воде в условиях коррозионной усталости, являются
цинкование и кадмирование.
Основное значение для коррозионноустойчивого покрытия
имеет толщина его слоя. Цинковое покрытие, защищая черные
металлы, само подвергается коррозии. Толщина такого покры-
тия для обеспечения надежной и длительной защиты должна
быть около 50 мк.
Цинковое покрытие в условиях атмосферной коррозии более
стойко, чем кадмиевое, и менее стойко при непосредственном
воздействии морской воды. В связи с этим для защиты изделий,
работающих в морской воде и в атмосфере, насыщенной мор-
скими испарениями, рекомендуется применять защитное кадмие-
вое покрытие. Блестящее цинкование является более устойчи-
вым и дешевым и рекомендуется во многих случаях для замены
кадмирования.
€0
 Покрытие цинком имеет среднюю твердость, выдерживает
развальцовку и изгибы, плохо спаивается и проваривается.
В зависимости от условий службы изделий толщина слоя цинка
на железе колеблется от 10 до 50 мк.
Кадмий пластичен и хорошо покрывает углубленные места,
поэтому кадмирование применяется для профилированных слож-
ных деталей, имеющих жесткие допуски. При покрытии деталей
кадмием коэффициент трения уменьшается.
Выбор толщины кадмиевых покрытий, как и всяких других,
определяется в основном характером коррозионной среды и
предполагаемым сроком службы изделий. Для защиты от кор-
розии стальных изделий в морской воде толщина кадмиевого
покрытия должна быть не ниже 40—50 мк. На сложнопрофи-
лированных участках изделий, крепежных и мелких деталях
допускается уменьшение толщины кадмиевого покрытия до
15—20 мк.
В настоящее время все большее распространение получают
покрытия сплавами. Например, сплавы Sn — Zn, Zn— Cd, Zn —
Ni характеризуются более высокой коррозионной устойчивостью
по сравнению с чисто цинковым и кадмиевым покрытиями.
При процессах электролитического цинкования и кадмирова-
ния происходит некоторое диффузионное проникновение водо-
рода в сталь из электролита, т. е. происходит наводороживание
стали, ведущее к ухудшению пластических характеристик (д,
\t, а„) и повышению твердости ( Н В ) . Так, значительное умень-
шение прочности от водородной хрупкости наблюдается у изде-
лий, изготовленных из высокопрочных сталей (с ав>140 кГ/мм2),
с нанесенными гальваническими покрытиями. Стали с а в С
2
< 120 кГ/мм при гальванических покрытиях водородной хруп-
кости не приобретают.
Для защиты от коррозии и повышения коррозионноусталост-
ной прочности болтов лопастной заделки применяются:
1. Кадмирование в сернокислом электролите (с добавкой
декстрина) с реверсивным током (для увеличения рассеиваю-
щей способности электролита).
2. Последовательное кадмирование в цианистом электролите,
при котором вначале предварительно наносится кадмиевое по-
крытие толщиной 0,001 мм с последующим нагревом изделия
в течение трех часов при температуре 200° С, а затем произво-
дится окончательное кадмирование до толщины 0,04—0,05 мм
на теле болта и 0,015 мм на резьбе. При последовательном кад-
мировании уменьшается наводороживание высокопрочных ста-
лей, так как топкий слой первоначально нанесенного кадмия
не дает возможности водороду проникать в деталь при оконча-
тельном кадмировании.
61
 3. Покрытие сплавом Zn— Cd (17% Zn и 83% Cd) в циа-
нистом электролите. Применение сплава Zn — Cd представляет
интерес в целях сокращения расхода дорогого кадмия.
Для предохранения гальванических покрытий от электрохи-
мического разрушения их рекомендуется пассивировать в рас-
творе бихромата аммония и серной кислоты в течение 5—10 сек.
Оксидирование черных металлов. Противокоррозионная ус-
тойчивость металлов в значительной степени зависит от наличия
на их поверхности пленок окисных соединений, препятствую-
щих проникновению активной среды к металлу. В естест-
венных условиях эти пленки образуются под влиянием кислорода
воздуха.
Для повышения защитных свойств металлов на их поверх-
ности создают искусственные окисные (оксидные) пленки хи-
мическими или электролитическими способами. Эти способы,
известные под названием оксидирования или воронения, широко
применяются в машиностроении. Получаемые в результате ок-
сидирования защитно-декоративные покрытия не обладают,
однако, высокой противокоррозионной стойкостью. Защитные
свойства оксидных покрытий значительно повышаются при их
смазке нейтральными маслами. Жидкая разогретая смазка
хорошо проникает в поры, которые имеются в оксидном по-
крове, и, охлаждаясь, закупоривает их.
Оксидирование применяют для резьбовых и мелких крепеж-
ных деталей, работающих в легких условиях, для деталей, ра-
ботающих при постоянной смазке, а также для плоских, ци-
линдрических и витых пружин. В отличие от гальванических
покрытий оксидирование не приводит к появлению водородной
хрупкости в металле. Оксидные пленки обладают малым со-
противлением на истирание, хорошо окрашиваются лаком и
красками.
Более высокой коррозионной стойкостью и лучшим сопро-
тивлением истиранию обладают фосфатооксидные покрытия
(бесщелочное оксидирование), которые применяются как кор-
розионноустойчивые и декоративные покрытия для изделий
из углеродистой и нержавеющей стали, а также из цинка,
алюминия и их сплавов. Толщина фосфатнооксидной пленки
достигает 1—4 мк, что практически не влияет на линейные раз-
меры изделий.
После оксидирования размеры детали изменяются в преде-
лах 0,5 мк. Толщина оксидного слоя около 2 мк. В сухом воз-
духе оксидная пленка обладает хорошей химической устойчи-
востью, но защитные свойства ее во влажной атмосфере и воде
невысоки, поэтому оксидированные детали при хранении реко-
мендуется смазывать. Оксидирование обычно не понижает уста-
лостную прочность. В случае накатанной резьбы оксидирова-
ние уменьшает усталостную прочность примерно на 20%.
62
 Оксидирование цветных металлов. Оксидирование меди,
инка и их сплавов имеет довольно ограниченное применение
сравнению с оксидированием алюминия. Оно основано на
химических или электролитических процессах, в результате ко-
торых поверхностный слой металла претерпевает изменения
состава и структуры. Образующиеся на поверхности металла
оксидные пленки повышают их коррозионную стойкость и при-
тают изделиям красивую декоративную внешность.
Оксидные пленки, получаемые на меди и ее сплавах, имеют
толщину около 1—5 мк, окрашены в глубокий черный или
синевато-черный цвет. Они сообщают изделиям защитные свой-
ства в условиях атмосферной коррозии, при повышенных темпе-
ратуре, влажности и в слабоагрессивных средах. Протирка
маслами увеличивает противокоррозионную стойкость оксидных
покрытий и улучшает внешний вид изделий.
Фосфатные покрытия. Процесс получения на поверхности
стальных и чугунных изделий защитной пленки, состоящей из
нерастворимых солей фосфорной кислоты, называется фосфа-
тированием. Фосфатирование применяется в качестве противо-
коррозионного покрытия для деталей из черных металлов, ра-
ботающих в атмосферных условиях без трения и значительных
механических воздействий.
Толщина фосфатной пленки составляет в среднем около
5—8 мк. Пленка имеет черный или темно-серый цвет. Фосфат-
ное покрытие выдерживает нагрев до 500° С и выше, не па-
яется, разрушается при ударах. По твердости фосфатная пленка
превосходит твердость меди, против истирания нестойка. Для
сохранения пленки после фосфатирования поверхность необхо-
димо смазать маслом.
При фосфатировании происходит наводороживание ме-
талла, в результате чего тонкостенные детали и пружины ста-
новятся хрупкими. Фосфатирование применяется для улучше-
ния прирабатываемое™ сопряженных деталей, работающих на
трение, для уменьшения трения при обработке металлов давле-
нием и волочением, при накатке резьбы и т. д.
Защитное азотирование. Азотированием называется процесс
насыщения стали азотом в атмосфере аммиака при повышен-
ной температуре. Азотированный слой обладает высокой твер-
достью и сообщает стали повышенное сопротивление износу
на истирание. Этот слой коррозионно стоек против действия
атмосферы, воды, влажного кислорода, насыщенной паро-водя-
ной среды, а также щелочных растворов.
Азотированию, как правило, подвергают специальные стали
( с содержанием алюминия, хрома, молибдена и др.), так как
Диффузионный слой, образующийся на углеродистой и мало-
легированной стали, хрупок и разрушается при трении. Хоро-
шие результаты дает азотирование резьбовых деталей.
63
 Содержание углерода в стали, подвергающейся азотирова-
нию, определяется требованиями, предъявляемыми к ее меха-
ническим качествам, и может изменяться от 0,1 до 0,7% и
выше. Содержание алюминия допускается до 1,75%, хрома —
до 2%, молибдена — до 0,5%.
Допуски на детали с гальваническим покрытием. Нанесение
гальванических покрытий часто является завершающей опера-
цией технологического процесса изготовления деталей. В ре-
зультате отклонения толщины слоя покрытия от определенной
величины могут возникнуть затруднения при сборке сопрягае-
мых деталей. Предусмотрены необходимые допуски на слой
покрытия в соответствии с классом и толщиной покрытия.
Ниже указаны допуски на размеры стальных деталей, под-
вергаемых цинкованию:
Класс покрытия Допуск, мя
0 ... 5—8
1 ... 30—36
2 . . . . 15—19
3 9-11

Соблюдение указанных допусков особенно важно для дета-

лей резьбовых соединений с защитными покрытиями, а также
при обеспечении взаимозаменяемости гладких деталей.
Расчетная толщина покрытия, принятая в зависимости от
условий эксплуатации, должна учитывать технологический до-
пуск. Для резьбовых деталей применяют обычно следующие
толщины слоев:
— для деталей из стали и медных сплавов 7—10 мк при
однослойном покрытии; средний диаметр резьбы при этом за-
нижают на 0,03 мм;
— для стальных резьбовых деталей 12—15 мк при много-
слойном защитно-декоративном покрытии; средний диаметр
резьбы при этом занижают на 0,05 мм.
В результате осаждения слоя покрытия происходит изме-
нение размеров элементов резьбы деталей, что влияет на их
свинчиваемость. Особенно сильно сказывается на свинчивае-
мости изменение среднего диаметра резьбы, который при равно-
мерном отложении слоя покрытия изменяется на учетверенную
толщину слоя покрытия (при покрытии обеих сопрягаемых
резьб).
Выбор вида и типа металлического электролитического и
оксидного покрытия при конструировании. Для правильного
выбора и назначения гальванического, а также оксидного по-
крытий, их толщин при конструировании необходимы следую-
щие исходные данные:
— условия эксплуатации детали;
— материал детали;
64
 . размеры детали до нанесения покрытия и конечные раз-
меры, заданные по чертежу с учетом допусков;
—' требования к обработке поверхности детали.
Далее, при выборе эффективного для данных условий элек-
тролитического покрытия, необходимо установить по харак-
теристикам покрытий следующее:
поведение выбираемого металла покрытия при работе
в данной среде;
— состав и свойства металлов и сплавов, соприкасающихся
друг с другом в узле, и допустимость контакта покрытия с ма-
териалом других деталей в узле;
— наличие и характер механических нагрузок при работе
деталей в коррозионной среде;
— возможность нанесения покрытия равномерным слоем
на всю защищаемую поверхность детали;
— требования к внешнему виду покрытия;
— стоимость покрытия.
При конструировании деталей, наряду с правильным выбо-
ром типа покрытия, необходимо устанавливать требуемую тол-
щину покрытия и в связи с этим допуски в размерах деталей,
имея при этом в виду, что защитные свойства коррозионно-
устойчивых покрытий определяются в основном толщиной
осаждаемого слоя металла.

§ 11. МетодЫ поверхностного

упрочнения деталей

Упрочнение поверхности является радикальной и эффектив-

ной мерой повышения усталостной прочности детали в целом.
Все способы поверхностного упрочнения можно разделить на
две основные группы:
1. Упрочнение путем холодной обработки металла — на-
клепа (обкатка роликами, дробеструйная обработка и др.).
2. Упрочнение путем термической и химико-термической об-
работки (поверхностная закалка токами высокой частоты или
пламенам, азотирование, цементация и др.).
В результате упрочнения поверхности деталей в поверхно-
стном слое создаются остаточные напряжения сжатия. Эти на-
пряжения либо полностью, либо частично нейтрализуют влияние
наиболее опасных (с точки зрения усталостной и коррози-
онноусталостной прочности) напряжений растяжения от внеш-
ней нагрузки. Особенно большой эффект указанные методы
Упрочнения дают в коррозионных средах.
Наличие остаточных сжимающих напряжений в поверхност-
ноупрочненном слое противодействует превращению равномер-
ной коррозии в коррозию сосредоточенную. Поэтому трещины,
65
появляющиеся вследствие коррозионной усталости, при сопи-
ставимых условиях на поверхностноупрочненной стали возни-
кают позже и развиваются медленнее, чем на стали неупроч-
ненной. Другими словами, поверхностное упрочнение в силь-
ной степени тормозит развитие электрохимической неодно-
родности на поверхности металла в условиях коррозионной
усталости.
Упрочнение металла путем холодной обработки. Упрочение
металла может быть получено путем дробеструйной обработки
поверхности детали и обкатки роликами. Обработка дробью
проще и дешевле обкатки роликами, но дает меньшую глубину
наклепа и поэтому менее эффективна применительно к дета-
лям больших размеров. В ЦНИИТМАШ разработаны два ме-
тода обкатки роликом: роликом с постоянным нажатием и виб-
рирующим роликом (чеканка).
Рассмотрим процесс образования остаточных напряжений
сжатия при поверхностном наклепе роликом. Если вдавливать
в поверхность детали стальной шарик, то металл выдавли-
вается в стороны, образуя вокруг шарика валик. Материал не-
посредственно под шариком подвергается пластической дефор-
мации, но на некоторой глубине напряжение в материале пере-
стает превышать предел упругости, благодаря чему после
удаления шарика в нижней части деформированной области про-
является стремление материала спружинить в обратном на-
правлении. Пластически деформированный металл на поверх-
ности не может спружинить обратно, вследствие чего в нем
возникают остаточные сжимающие напряжения.
На рис. 36 показано, как в этом случае распределяются
остаточные напряжения. На сферической поверхности углубле-
ния должны возникнуть остаточные сжимающие напряжения,
а под ней на некоторой глубине — остаточные растягивающие.
При этом в относительно узкой наружной зоне действуют сжи-
мающие напряжения значительной величины, уравновешивае-
мые во внутренней части сравнительно слабыми растягиваю-
щими напряжениями на большей площади. Так как отпечаток
шарика симметричен, изображенное на диаграмме распределе-
ние напряжений относится не только к плоскости чертежа, но
и к плоскости, перпендикулярной к нему. Это значит, что на
поверхности существует двухосное напряженное состояние, при
котором в центре отпечатка шарика остаточные сжимающие
напряжения равны по величине во всех направлениях.
Подобные же изменения претерпевает металл детали, если
она подвергается действию катящегося по ней профилирован-
ного ролика. На рис. 37 показан ступенчатый вал, галтель ко-
торого подвергается пластической деформации по окружности
вала от надавливающего на вал ролика. Ролик прижимают
к галтели под некоторым углом (приблизительно 75—90°) с оп-
66
 деленным у С И Л И е М ; после чего вал проворачивают несколько
паз под прижатым к нему роликом. В результате также соз-
дается двухосная система остаточных напряжений: остаточные
сжимающие напряжения направлены в аксиальном и окруж-
ном направлениях. При этом увеличение усталостной прочности
достигается не только за счет образования остаточных напря-
жений сжатия, но и за счет наклепа поверхностного слоя.
Обкатку роликом рекомендуется применять для упрочнения
падких валов, галтелей, впадин резьбы, посадочных мест под
неподвижные посадки, отверстий, поперечных отверстий в ва-
лах. Может быть произведена как полная, так и частичная об-
катка деталей. При частичной обкатке по рабочей длине де-

Валик
Валик

Пластически
дедзормироВан - Растяхени? Диаметр после
ныи слой чистоЬой обточки
Р и с 36 Распределение оста- Р и с . 37. Обкатка галтели
точных напряжений при вдав- ступенчатого вала профили-
ливании шарика в поверхность рованным роликом.
детали

тали не уменьшается предел выносливости, так как зоны на-

чала и конца обкатки не являются ослабленными в смысле
сопротивления внешншм нагрузкам.
В результате обкатки роликами происходит уплотнение по-
верхностного слоя металла. Повышение твердости при по-
верхностном наклепе может достигать у некоторых материалов
70—80%. Глубина наклепанного слоя меняется от десятых до-
лей миллиметра до нескольких миллиметров.
Обкатка роликами повышает выносливость всех сортов
стали во всех средах, она обеспечивает высокую степень чи-
стоты поверхности (до 9—10-го класса), что позволяет в не-
которых случаях применять ее взамен шлифования и полиро-
вания. В результате обкатки уничтожаются следы резца или
абразива и завальцовываются всякого рода дефекты (надрывы,
трещины, царапины и др.), являющиеся концентраторами на-
пряжений. Усталостная прочность обкатанных деталей после
силового резания оказывается даже выше, чем обкатанных
после шлифования.
67
 Чистота поверхности при обка!ке зависит от материала,
давления на ролик, числа проходов, величины продольной по-
дачи ролика и скорости обкатки. Наилучшие результаты до-
стигаются при применении обкатки деталей цилиндрической,
конической и шарообразной формы, резьбы, шеек валов со
втулками на неподвижной посадке, деталей, имеющих попереч-
ные отверстия, деталей с круговыми надрезами, изготовленных
из конструкционных сталей и ста-
лей, легированных никелем.
Как показала практика, при
применении силового резания с по-
следующей обкаткой поверхности
роликами, наряду с повышением
выносливости деталей после их об-
работки этим способом, значитель-
но повышается производительность
труда и снижается себестоимость
выпускаемой продукции. Послед-
нему способствуют также высво
бождение оборудования (шлифо-
вальных станков), снижение раз-
ряда работы благодаря отмене
шлифования, экономия на абрази-
вах, резцах и т. д.
При правильно выбранном ре-
жиме обкатки вибрирующим роли-
Р и с . 38 Изменение предела ком может быть полностью ликви-
выносливости стали 18Х2Н4ВА дировано отрицательное влияние
в зависимости от величины на-
клепа впадин резьбы (резьба концентраторов напряжения резь-
УП78Х12) вибрирующим ро бы, т. е. предел выносливости резь-
ликом Ad — уменьшение внут бовой детали пол>чается равным
реннего диаметра резьбы вслед- пределу выносливости гладкого об-
ствие наклепа впадин, мм разца. Как правило, образцы
с резьбой, упрочненной этим мето-
дом, рвутся при испытании на выносливость не по резьбе, а по
гладкой части. На рис 38 показано изменение предела вынос-
ливости стали 18Х2Н4ВА (улучшенной) в зависимости от ве-
личины наклепа впадин резьбы вибрирующим роликом (график
построен по данным ЦНИИТМАШ). Таким образом, болт ло-
пастной заделки, как одну из наиболее ответственных и нагру-
женных деталей ВРШ, рекомендуется упрочнять по впадинам
резьбы и галтелям вышеуказанным методом.
Упрочнение металла путем термической и химико-термиче-
ской обработки. Химико-термическая обработка металлов и
сплавов заключается в нагреве и выдержке их при высокой
температуре в активных газовых, жидких или твердых средах,
в результате чего изменяются химический состав, структура
68
 и
свойства поверхностных слоев металлов и сплавов. Цель хи-
мико-термической обработки — поверхностное упрочнение ме-
таллов и сплавов (повышаются поверхностная твердость,
износоустойчивость, усталостная прочность, теплостойкость)
и придание им повышенной стойкости против воздействия внеш-
них агрессивных сред при нормальных и повышенных темпера-
турах (повышается устойчивость против коррозии, эрозии).
Ц е м е н т а ц и я . Цементацию стали в машиностроении чаще
всего ведут на глубину 0,5—2,0 мм, на меньшую и большую
глубину значительно реже. Ее производят в газовой среде или
в твердой упаковке и очень редко в жидкой среде.
Цементация, так же как и наклеп, дает значительное увели-
чение усталостной прочности благодаря остаточным напряже-
ниям сжатия, которые возникают вследствие закаливания
в жидкости, что вызывает образование усадочных напряжений
на поверхности, образования мартенсита в поверхностном слое
и связанного с этим объемного расширения. Упрочнение по-
верхностного слоя материала происходит также вследствие на-
углероживания.
Наибольшее повышение предела выносливости достигается
при цементации на небольшую глубину (0,5—2,0 мм), когда
цементованный слой приобретает после закалки мартенситчую
структуру с минимальным количеством остаточного аустенита
Поверхностная закалка токами высокой ча-
с т о т ы . При поверхностной закалке происходит закаливание
на некоторую глубину поверхностных слоев изделий с сохра-
нением незакаленной сердцевины. Поверхностная закалка мо-
жет производиться путем поверхностного нагрева и последую-
щей закалки или путем сквозного прогрева и несквозной за-
калки.
В настоящее время в машиностроении в основном приме-
няются два способа поверхностной закалки, основанные на по-
верхностном прогреве: газопламенный и высокочастотный (ин-
дукционный). Способ поверхностной закалки током высокой ча-
стоты основан на том, что при пропускании переменного тока
высокой частоты по проводнику небольшого сечения токи прак-
тически проходят только по поверхности проводника. Поэтому
нагреваются только поверхностные слои проводника. Терми-
ческая обработка стали путем поверхностной электрозакалки
токами высокой частоты весьма эффективно повышает уста-
лостную прочность стали, во многих случаях она снижает до
нуля чувствительность к поверхностным концентраторам на-
пряжений.
Коррозионноусталостные испытания стали 50 показали, что
поверхностная электрозакалка токами высокой частоты увели-
чила предел выносливости стали 50 по сравнению с нормализо-
ванной в 1,9 раза на воздухе (до закалки (T_i = 25,5 кГ/мм".
69
 после закалки 0_i = 47,8 кГ/мм2) В 3%-ном растворе NaCl, ими-
тирующем морскую воду, предел выносливости поверхностно-
закаленной стали увеличился примерно в 3,6 раза (до закалки
3JL, = 10 кГ/мм2, после закалки ojj = 35,8 кГ/мм2). Столь боль-
шое повышение усталостной прочности поверхностнозакаленной
стали при испытаниях в растворе NaCl объясняется появле-
нием значительных остаточных напряжений сжатия в закален-
ном слое, которые резко уменьшают чувствительность к поверх-
ностным концентраторам напряжений и перемещают очаг
первоначального разрушения под закаленный слой.
Еще более значительное увеличение предела выносливости
стали можно получить при применении поверхностной закалки
токами высокой частоты с последующим оцинкованием. При
этом предел выносливости в морской воде стали 50 становится
равным 0^1, =45,2 кГ/мм2.
А з о т и р о в а н и е . Азотирование по эффекту напоминает
операцию обкатки, так как в обоих этих случаях в поверхност-
ном слое создаются остаточные напряжения сжатия. В резуль-
тате азотирования сталь приобретает высокие антикоррозионные
свойства. Она совершенно не ржавеет в воде и промышлен-
ной атмосфере. Именно этим обстоятельством и следует объ-
яснить тот факт, что азотированная сталь совсем не понижает
предела выносливости при замене испытаний в воздухе на ис-
пытания в воде. Кратковременное азотирование может быть
рекомендовано для повышения прочности деталей из углероди-
стых и малолегированных сталей, работающих на усталость
в коррозионной среде.
Наиболее широко азотирование применяется для стали
38ХМЮА. Эта сталь имеет хорошие механические свойства.
Таблица 7
РезулЬтатЫ испытании на Коррозионную
усталостЬ в 3%-ном. растворе NaCl
упрочненнЫх образцов стали 45

Предел выносливости при базе

испытаний 10' циклов
2
Вид обработки образцов кГ/мм %
* на воз- в 3%-ном на воз- в 3%-ном
духе растворе духе растворе

Шлифование 25,5 10,0 100 100

Обработка дробью 29,7 20,2 116 202
Обкатка роликами (с постоянным 28,2 25,2 111 252
нажатием)
Поверхностная закалка токами 47,5 35,8 187 358
высокой частоты

70
 Таблица 8
Влияние обработКи поверхности стали
на предел вЬшосливости

Диаметр Относитель-
Вид обработки Материал Образцы образца, ный предел
выносли-
мм вости

Цементация при Углеродистая Гладкие 8—15 1,2-2,1

глубине слоя сталь, легиро- 30—40 1,1—1,5
0,2—0,6 мм ванная сталь С концентрацией 8—15 1,5—2,5
напряжений 30—40 1,2—2,0

Азотирование Легированная Гладкие 8—15 1,15—1,25

при глубине слоя сталь 30—40 1,10—1,15
г
0,1—0,4 мм С концентрацией 8—15 1,90—3,00
напряжений 30—40 1,30—2,00

Цианирование То же Гладкие 10 1,8

Закалка токами Углеродистая » 7—20 1,3—1,6

высокой частоты сталь, легиро- 30-40 1,2—1,5
ванная сталь С концентрацией 7—20 1,6-2,0
напряжений 30-40 1,5—2,5

Накатка роликом То же Гладкие 7—20 1,2—1,4

(с постоянным 30—40 1,1—1,25
нажатием) С концентрацией 7—20 1,5—2,2
напряжений 30—40 1,3—1,8

Наклеп дробью » » Гладкие 7—20 1,1 — 1,3

30—40 1,1 — 1,2
С концентрацией 7—20 1,4—2,5
напряжений 30—40 1,1 — 1,5

Оксидирование Среднеуглеро- Гладкие 8—18 1,0

дистая сталь С концентрацией
напряжений

Металлизация То же То же 8—18 1,0

алюминием (тол-
щина слоя
0,05 мм)

Диффузионное » х> » » 8—18 0,9

насыщение цин-
ком (толщица
слоя 0,013 мм)

71

I
 Однако наличие большого количества алюминия вызывает ряд
осложнений при е�