Е. В.

ЗВЯГИНЦЕВ,
С. М. КАПЛУН,
Е. А. КРЮГЕР,
Е. Г, ЛОФЕНФЕЛЬД,
И. А, ЛУЧАНСКИЙ,
А. А. ЯНОВСКИЙ

СУДОВЫЕ

ГРЕБНЫЕ

ВИНТЫ

РЕГУЛИРУЕМОГО

ШАГА

Изготовление,
и испытания

Под редакцией А. А. Я Н О В С К О Г О
технологические процессы, что, кроме существенного снижения
трудоемкости-и стоимости производства, обеспечит значительное
повышение качества механической обработки и сборки ВРШ.
Качество же механической обработки и сборки является решаю-
щим фактором в создании надежных и долговечных ВРШ.
Настоящая книга создана коллективом авторов под общей
редакцией А. А. Яновского. § 1 написан А. А. Яновским, § 2 —
11 — Е. Г. Лофенфельдом совместно с О. Н. Караваевой, § 12,
15 —С. М. Каплуном, § 13, 14 —Е. А. Крюгером, § 16—18 и
27 —И. А. Лучанским, § 19—26 —Е. В. Звягинцевым, § 28—
30 — А. А. Русецким.
Отзывы на книгу просьба направлять по адресу: Ленинград,
Д-65, ул. Гоголя, д. 8, издательство «Судостроение».
 Глава I
Общие сведения о БРШ

§ 1. Понятие о БРШ
и его применение

Гребные винты являются основным видом движителей со-

временных судов всех классов и назначений, начиная от спаса-
тельной шлюпки с ручным
или ножным приводом к
гребному винту и кончая
огромными лайнерами и су-
пертанкерами. В подавляю-
щем большинстве это литые
гребные винты, т. е. такие,
у которых лопасти отлиты
за одно целое со ступицей.
Литые гребные винты на-
зывают винтами фиксиро-
ванного шага (ВФШ). К
ВФШ относятся также свар-
ные винты и винты, у кото-
рых съемные лопасти кре-
пятся к ступице с помощью
болтов. Последний тип вин-
тов применяется обычно для
ледоколов и судов, плаваю- Напрадление 'Прощения
щих во льдах. Рис. Гребной винт с поворотными
На некоторых типах су- лопастями (ВПЛ).
О — О — ось поворота лопасти; Z — Z — ось
дов применяют так назы- вращения винта; 1 — лопасть; 2 — ступица;
ВаеМЫе виНТЫ. регулируемо- 3 — обтекатель; 4 — болты крепления лопасти;
а шпилы
го шага (ВРШ) *. Основные '- ™ креТогГваВ"Л к фланцу гре6'
элементы такого винта по-
казаны на рис. 1. Хотя в настоящее время ВРШ не имеют
еще большого распространения, но преимущества, которые они
Первые ВРШ появились более 120 лет назад.
дают, позволяют считать их наиболее перспективным типом су-
довых движителей.
ВРШ отличается от литого гребного винта или винта со
съемными лопастями тем, что его лопасти при помощи спе-
циального механизма могут поворачиваться вокруг своей оси,
т. е. могут быть установлены под определенным желаемым уг-
лом к плоскости вращения.
ВРШ характеризуется теми же геометрическими элементами,
что и ВФШ. Основным геометрическим элементом ВРШ яв-
ляется диаметр винта — диаметр
круга, описываемого концами ло-
пастей при его вращении. Следую-
щим основным геометрическим эле-
ментом гребного винта является его
шаг. Представим себе, что какая-
либо точка, находящаяся на неко-
тором постоянном расстоянии от
условной линии, называемой осью,
равномерно вращается вокруг этой
оси и одновременно с постоянной
скоростью движется поступательно
вдоль нее. Траектория движения
такой точки состоит из витков и
называется винтовой линией (рис.2).
Р и с . 2. Винтовая линия и ее п J проходимый
F ЭТОЙ ТОЧКОЙ
развертка на плоскость: А — ' ,
правильная винтовая линия вдоль оси за один виток (один пол-
(имеет постоянный шаг); 5 — ный оборот), называется шагом
неправильная винтовая линия винтовой линии (обозначается че-
_(имеет переменный шаг). рез щ Проекция ЛИНИИ движения
правильной" вин?овЦойНИлини£ Л?- ТОЧКИ ИЗ ПЛОСКОСТЬ, ПерПбНДИКуЛЯр-
B™'f
вШи„Гто^оВйТ°лини„С> а-II НЗЯ К
°СИ> 6 УД 6Т ПреДСТЗВЛЯТЬ ИЗ
чальное положение точки; б - по- Себя Круг С рЗДИуСОМ Г. ДлИНН раз-
ложение точки через один виток. __„ _ круга будет 2j(/ ._

Истинное расстояние, проходимое

точкой вдоль витка, будет равно L. Развертка винтовой линии
на плоскость даст наклонную линию. Угол наклона является
шаговым углом и обычно обозначается греческой буквой Y-
Из рис. 2 легко выводятся геометрические соотношения
между шагом, шаговым углом и радиусом.

= arctg-
 Обычно в гребных винтах для удобства сравнения различ-
ных винтов рассматривают не величину абсолютного шага,
а так называемое шаговое отношение, т. е. отношение шага Н
к диаметру винта D. Шаговое отношение обозначается H/D.
. Также для удобства сравнения пользуются относительным ра-
диусом г, равным рассматриваемому радиусу г, деленному на
радиус винта R
7= — . (2)
v
• R '
Для перехода к относительным единицам необходимо в сред-
ней формуле (1) числитель и знаменатель разделить на D.
Тогда получим
Н Н Н
D D D
(3)
2г.-
D 2R
Итак, если точка, находящаяся на расстоянии г от прямоли-
нейной оси, равномерно вращается вокруг нее и одновременно
движется вдоль оси с постоянной скоростью, то след движения
этой точки будет являться правильной винтовой линией, раз-
вертка которой на плоскость даст наклонную прямую линию
(см. рис. 2 , Л ) . . Е с л и одно из движений не будет равномерным,
то получится неправильная винтовая линия, развертка которой
на плоскость даст не прямую линию, а кривую (см. рис. 2, Б).
Неправильная винтовая л и н и я в каждой точке имеет так назы-
ваемый местный шаг Н, определяемый углом наклона касатель-
ной к рассматриваемой точке.
Во всех случаях цилиндрическая винтовая л и н и я ' может
быть развернута на плоскость. Если вдоль оси будет двигаться
не точка, а линия, то след движения этой линии образует вин-
товую поверхность. Винтовая поверхность — пространственна и
может быть развернута на плоскость лишь приближенно. Ло-
пасть любого гребного винта является частью винтовых поверх-
ностей. Очень часто одна из поверхностей — нагнетающая
(смотрящая в к о р м у ) — я в л я е т с я частью правильной винтовой
поверхности, т. е. такой поверхности, которая образуется при
равномерном вращении и одновременном движении с постоян-
ной скоростью вдоль оси прямолинейного отрезка. Шаг такой
поверхности во всех точках одинаков, хотя шаговые углы, за-
висящие от радиуса, разные (рис. 3).
Если вдоль оси движется криволинейный отрезок, а также
в
том случае, если прямолинейный отрезок движется неравно-

ны Цилиндрическая винтовая линия имеет прямолинейную ось и постоян-

и радиус г.
мерно вращаясь или с неравномерной поступательной скоростью
(или и то и другое вместе), то получится неправильная винто-
вая поверхность, шаги которой в каждой точке будут отли-
чаться друг от друга.
Следующим геометрическим элементом гребного винта яв-
ляется его дисковое отношение. Дисковое отношение есть отно-

Р и с. 3. Правильная винтовая
поверхность (имеет разные
углы, но одинаковый шаг
в каждой своей точке).
О
Р и с . 4. К определению пло-
щади лопасти.
О — О — ось лопасти; Г 0 — радиус
ступицы; гь Г2, Гз,. . . — радиусы
сечений; йь Ь2, Ь3,. . . — ширина се-
чения лопасти на данном радиусе.

шение суммарной площади всех лопастей А к площади диска

винта Аа, т. е. — . Площадь диска винта
Ad
Ad = -~D*. (4)

За площадь лопасти принимают площадь фигуры, образо-

ванной плавной кривой, которая соединяет крайние точки ли-
ний, представляющих из себя ширину лопасти b на данном ра-
диусе г (рис. 4) .
К основным геометрическим элементам гребного винта от-
носятся также диаметр ступицы ас?, замеренный в плоскости
вращения винта. Плоскостью вращения винта является плоскость,
перпендикулярная к оси вращения винта и проходящая через
точки, в которых оси лопастей пересекаются с поверхностью
ступицы. К геометрическим элементам лопасти, помимо того,
относят наибольшую толщину каждого сечения е, профиль се-
чения, радиусы скруглений входящей и выходящей кромок,
закон распределения размеров сечений лопасти вдоль ра-
диуса, а также элементы, характеризующие положение каж-
дого сечения относительно оси лопасти (расстояние от оси до
линии наибольших толщин и наклон образующей).
Все перечисленные элементы, кроме шага и величин с ним
связанных — шагового отношения, шаговых углов,— будут тож-
дественны у ВРШ и ВФШ. Однако если у ВФШ шаг является
всегда величиной неизменной, то у ВРШ шаг может изменяться
в определенных часто очень широких пределах. Более того, шаг
v ВРШ может становиться отрицательным, нулевым и даже
быть равным бесконечности (у ВФШ шаг может быть только
положительным).
Для вращения гребного винта требуется затрачивать неко-
торую мощность. Для геометрически подобных винтов, т. е. для
таких винтов, у которых все линейные размеры уменьшены или
увеличены в одинаковое число раз, а угловые оставлены без
изменения, мощность, потребная на вращение винта (без учета
мощности, идущей на преодоление трения, т. е. потерь в линии
вала), будет пропорциональна плотности жидкости р, оборотам
гребного винта в секунду пс в кубе и диаметру в пятой сте-
пени, т. е.
Nc = KjnlD5 л. с., (5)

где Кз — коэффициент пропорциональности, не зависящий от

размера гребного винта;
р — плотность воды, у пресной воды р=102 кГ сек2/м4,
у морской р=104,5 кГ сек2/м4.
То, что коэффициент пропорциональности Кз не зависит от
размеров гребного винта, является очень важным свойством,
так как позволяет испытывать гребной винт малого размера
(модель) и затем по данным этих испытаний находить харак-
теристики гребного винта крупного размера.
Обычно при испытаниях моделей и расчетах гребных винтов
пользуются не мощностью, а крутящим моментом. Связь между
мощностью Ne (л. с.), оборотами п (об/мин) и крутящим мо-
ментом Мкр (кГм) выражается следующей формулой:
75Ne 75-6QNe
(6)
2япс Чтл

Для гребного винта

(7)
В результате вращения гребного винта создается сила Р
) , называемая упором гребного винта. Сила упора гребного
винта направлена вдоль его оси
Р- (8)
 Силу упора гребного винта не' следует смешивать с силой
тяги, движущей судно. Упор есть часть силы тяг.и (он может
быть и больше и меньше силы тяги), в которую входит также
сила взаимодействия между гребным винтом и корпусом судна
(с его выступающими частями). На гребной винт при его вра-
щении набегает поток воды со скоростью vp (м/с&к). Скорость
набегающего потока близка к скорости судна, но не равна ей.
Для удобства сравнения гребных винтов пользуются не аб-
солютными скоростями, а некоторыми относительными величи-
нами. Разделив скорость воды в диске винта vp на число обо-
ротов гребного винта в секунду пс и на его диаметр D, полу-
чают так называемую относительную поступь К р :

-^ "Р (9)

Таким образом, полезная работа, производимая гребным

винтом в одну секунду, будет

Pvp = KlPnlD\ncD,

а затраченная мощность [по формулам (6) и (7)]

с
75 *
Зная полезную и затраченную мощность, легко определить
и коэффициент полезного действия j\v гребного винта:

(10)
75 75

Обычно гидродинамические характеристики гребного винта

изображают в виде графиков, так называемых кривых дей-
ствия, на которые нанесены зависимости коэффициента упора Л"ь
коэффициента момента Д"2 и г\р от относительной поступи винта
Ар. Значения К\, Kz и цр определяют из формул (7), (8), (9)
и (10), т. е.
K
V = —-—-
А1 Р ', Л ^ P ',
If 2 " —:—-

Пример такого графика (для литого винта) дан на рис. 5.

Из него видно, что для одного и того же винта с увеличе-
нием Ар, а следовательно, с увеличением скорости, если при-
10
нять обороты постоянными, уменьшаются К\ и упор винта,
уменьшается также и момент, требующийся для его вращения.
Наибольший упор гребной винт будет создавать при работе «на
месте», когда скорость набегающего потока vp близка к нулю
(работающий винт обязательно создает некоторый подсос жид-
кости, т. е. в диске винта жидкость всегда движется). Величина
цр по мере увеличения скорости возрастает, а затем круто па-
дает и становится равной нулю.
На рис. 6 приведен график к. п. д. семейства одинаковых
по всем размерам гребных винтов, но отличающихся шагом. Из
графика видно, что к. п. д. ВРШ в каждой точке может быть

К.п.З ВРШ

Рис. 5. Кривые действия Р и с . 6. К. п. д. семейства винтов,

винта. отличающихся шаговым отношением.
и к. п. д. ВРШ.

наибольшим, так как он выражается линией, огибающей мак-

симумы семейства литых винтов с различными шаговыми от-
ношениями: HJD, я2/д H3/D,...
ВРШ по сравнению с ВФШ обладают существенными пре-
имуществами, хотя и не лишены отдельных недостатков. При
применении ВРШ открываются следующие возможности:
1. Использовать полную мощность главного двигателя в лю-
бых условиях хода судна независимо от того, идет ли оно
в Г
РУ 3 У или в балласте, свободным ходом или буксирует за
собой плавсредства. ВФШ позволяет использовать полную
мощность двигателя только лишь в одной расчетной точке, на-
пример при полной скорости, полных оборотах и определенном
•сопротивлении. При применении ВРШ увеличивается средняя
эксплуатационная
с
скорость и ускоряется оборачиваемость
УДна.
2. Выбирать наивыгоднейшие режимы работы силовой уста-
новки при данной скорости хода, что позволяет в каждый мо-
мент иметь наивысший из возможных к. п. д. Поэтому суда
11
с ВРШ по сравнению с судами, на которых установлены
ВФШ, потребляют меньше топлива. В среднем экономия топ-
лива достигает 3—6%. При этом повышается дальность плава-
ния судна.
3. Получать любые скорости хода от самых малых до пол-
ных при неизменных постоянных оборотах (как известно, при
ВФШ изменение скорости хода судна достигается только за
счет изменения числа оборотов гребного вала). Это свойство
ВРШ широко открывает дорогу для использования на судах
таких современных двигателей, как газовые турбины, которые
хорошо работают лишь в узком интервале числа оборотов.
ВРШ позволяют использовать для судов электродвижение на
переменном токе (более прогрессивное, чем на постоянном токе)
с синхронным гребным электродвигателем. На судах с ВФШ
в основном применяются электродвигатели на постоянном токе,
которые имеют большой вес, занимают много места и требуют
для своего изготовления значительного количества дефицитной
электролитической меди.
4. Осуществлять задний ход судна без изменения направле-
ния вращения валопровода. Это является одним из важнейших
свойств ВРШ, которое позволяет применять нереверсивные
главные двигатели, отказаться от громоздких реверсивных
устройств (для обеспечения заднего хода при ВФШ часто-
приходится устанавливать двигатели заднего хода, например,
на всех судах с паровыми и газовыми турбинами). В резуль-
тате ускоряется выполнение реверса, уменьшается величина вы-
бега судна, а главное резко уменьшается количество остановок
и пусков главного двигателя, что приводит к повышению мото-
ресурса (например у дизелей моторесурс повышается в 1,5—
2 р а з а ) . Сокращается число пусковых средств (баллонов с сжа-
тым воздухом и др.).
5. Сосредоточить все управление ходами судна в ходовой
рубке без подачи команд в машинное отделение. Это обеспечи-
вает высокие маневренные качества судна, позволяет автомати-
зировать управление ходами и отказаться от постоянной вахты
в машинном отделении.
Нужно иметь в виду и то, что изготовление отдельных ло-
пастей и ступиц гребных винтов проще, чем цельного винта,
особенно крупного размера. При повреждении одной или двух
лопастей литого винта его приходится заменять целиком.
У ВРШ возможна смена поврежденных лопастей. Применение
ВРШ легко позволяет решить вопрос об унификации гребных
винтов. Как известно, каждый тип судна требует для себя
определенного винта, и промышленности приходится выпускать
сотни типов различных винтов. Все разнообразие гребных вин-
тов можно было бы свести к небольшому количеству ВРШ
(менее двух десятков размеров).
12
 Несмотря на высокую стоимость ВРШ, суда, оснащенные
этими винтами, экономичнее судов с ВФШ в эксплуатации бла-
годаря ускорению оборачиваемости, увеличению моторесурса
главных двигателей, уменьшению расхода топлива, сокращению
обслуживающего персонала и отказу от реверсивных устройств,
у судов с ВРШ уменьшена возможность повреждения -корпуса.
При эксплуатации ВРШ полностью окупают свою стоимость
в течение двух-трех лет.
К недостаткам ВРШ относится прежде всего высокая стои-
мость изготовления, которая в несколько десятков раз превы-
шает стоимость литого винта и сравнима со стоимостью глав-
ного двигателя. Следовательно, возрастают первоначальные за-
траты. Если литой винт изготовляют практически на одном
заводе и даже в одном цеху, то в изготовлении ВРШ участвует
несколько заводов, одни из которых производят силовое элек-
трооборудование, другие — системы дистанционного управления,
третьи — насосы и гидроаппаратуру и т. д.
ВРШ является сложным механизмом, для его ремонта тре-
буются специальное оборудование и квалифицированные кадры.
Вес и габариты ВРШ существенно больше, чем у ВФШ, в про-
цессе эксплуатации необходимо постоянное наблюдение за его
механизмами, нужно правильно выбирать и устанавливать шаг
винта и число оборотов главного двигателя. Неправильная уста-
новка шага винта и числа оборотов может привести к пере-
грузке двигателя, увеличенному расходу топлива, снижению мо-
торесурса. Неправильные действия личного состава могут
явиться причиной аварии. Однако следует отметить, что боль-
шинство недостатков ВРШ могут быть устранены по мере раз-
вития их производства.
В наибольшей степени преимущества ВРШ используются на
судах, которые работают на переменных режимах. К таким
судам относятся буксиры всех классов и назначений, рыболов-
ные суда и в особенности траулеры, китобойные, спасательные
и пожарные суда, а также танкеры, идущие в одну сторону
в грузу, а в другую, как правило, в балласте. Трудно обойтись
без ВРШ на судах с газовыми турбинами и с электродвиже-
нием на переменном токе с несколькими дизель-генераторами,
У которых часть мощности отбирается для других потребителей.
ВРШ также достаточно выгодны для судов каботажного пла-
вания с частыми заходами в порты.
В настоящее время наибольшее распространение ВРШ полу-
чили на судах с двигателями малых и средних мощностей (от
нескольких десятков до тысячи лошадиных сил), несколько
меньшее — на судах с мощностью двигателей 1000—5000 л. с.
Чри более значительных мощностях (порядка 10000 л. с. и бо-
лее) ВрЩ применяют еще редко, хотя в литературе встречаются
упоминания о ВРШ, рассчитанных на мощности до 20000 л. с.,
13
например шведская фирма Камева сообщает, что ею серийно
изготовляются ВРШ в расчете на 20000 л. с. и что она готова
выпускать ВРШ, которые будут работать при мощностях до
30 000 л. с. .
Чаще всего ВРШ устанавливают на рыболовных судах.
Практически свыше 80% всех рыболовных судов за рубежом,
строившихся за последние годы, были оборудованы ВРШ.
В СССР также получили широкое распространение ВРШ для
рыболовных судов, в частности для БМРТ типа «Белинский»
с мощностью двигателей 2000 л. с. при 250 об/мин, СРТ типа
«Океан» и «Тропик» и др. Широко применяют ВРЩ на бук-
сирах. По данным иностранной печати, ВРШ используют на
военных судах и особенно на тральщиках, на судах вспомога-
тельного флота (паромы и Др.). Как прогрессивный тип гребных
винтов ВРШ имеет широкие перспективы дальнейшего распро-
странения на судах различных классов и назначений и в осо-
бенности с газовыми турбинами.
В настоящее время ВРШ изготовляют во всех промышленно
развитых странах. За рубежом ВРШ производят свыше 30 фирм.
Наиболее известными являются шведская фирма Камева, ко-
торая к 1961 г. изготовила ВРШ на общую мощность свыше
1 млн. л. с., голландская фирма Липе, швейцарская Эшер-Висс
и др. Многие дизелестроительные фирмы (в Дании, Италии)
вместо реверсивных устройств поставляют судостроительной
промышленности дизели с ВРШ. Иногда часть механизмов
ВРШ встроена в дизель (например, в редуктор),
Подробные сведения о конструкциях ВРШ, их расчетах и
гидродинамических характеристиках можно найти в книге
«Гребные винты регулируемого шага» Ю. В. Бакшта, Е. Г. Ло-
фенфельда и А. А. Русецкого, изданной издательством Судпром-
гиз в 1961 г.
Как уже отмечалось, ВРШ является сложным механизмом,
Он включает в себя гребной винт с поворотными лопастями
(ВПЛ), гребной вал (ГВ), механизм изменения шага (МИШ)
или (у ВРШ с поршнем в ступице) масловвод, гидросистему, ди-
станционную систему управления ВРШ, часто объединенную
с системой управления оборотами главного двигателя, и систему
указателей шага. Независимо от конструкции всякий ВПЛ
имеет следующие элементы: лопасти, подшипники лопастной
заделки, механизм поворота лопастей, корпус ступицы и об-
текатель.
Гребной вал — сверленый (изредка отдельные конструкции
ВРШ имеют сплошные валы), как правило, с фланцем, к кото-
рому крепится ВПЛ. В сверлении вала проходит трубчатая
штанга, подводящая масло к ВПЛ, либо силовая штанга, при
помощи которой передается усилие, необходимое для поворота
лопастей или для у д е р ж а н и я их в заданном положении.
14
 Между гребным валом и главным двигателем в линию вало-
провода встроен МИШ либо масловвод. МИШ представляет из
себя орган, в котором энергия (давление масла, электрическая
1И
бо механическая энергия) преобразуется в силу, передаю-
щуюся через штангу гребного вала на лопасти. В случае, если
г и дроцилиидр расположен в ступице ВРШ, вместо МИШ в ли-
нии валопровода находится масловвод, назначением которого
является ввод масла, поступающего под давлением от маслона-
соса внутрь гребного вала. Как правило, МИШ (или масловвод)
имеет вывод обратной связи к датчику указателя шага, с по-
мощью которого контролируется положение лопастей. Обычно
на МИШ и масловводе находится исполнительный механизм
системы дистанционного управления.
В гидравлических ВРШ гидросистема включает в себя
маслонасос, создающий необходимое давление масла при тре-
буемой производительности, управляющий золотник, распреде-
ляющий масло по полостям гидроцилиндра, маслобак опреде-
ленной емкости, фильтры, клапана, манометры, иногда манова-
куумметры, и трубопроводы с путевой арматурой. В отдельных
конструкциях, например в ВРШ фирмы Липе, в гидросистему
дополнительно входят ресиверы и другие элементы, например
дроссели, реле давления. У механических и электромеханиче-
ских ВРШ гидросистема несравненно проще, и ее единственным
назначением является смазка трущихся деталей и создание
необходимого подпора в ступице.
Система дистанционного управления ВРШ (ДУ) состоит из
постов управления, расположенных в определенных местах
судна (на ходовом мостике, в ходовой рубке, в машинном отде-
лении), пуско-регулирующей и переключающей аппаратуры,
приборов сигнализации, контрольно-измерительных приборов и
исполнительных механизмов.
Пост управления ВРШ представляет собой тумбу, на ко-
торой имеются рукоятки управления положением лопастей и
числом оборотов главного двигателя, указатели положения ло-
пастей (указатели шага), лампы, сигнализирующие о том, что
пост включен и что маслонасос создает давление, кнопки пуска
и остановки отдельных устройств ВРШ, например маслонасоса,
отмены команды и др. В наиболее современных системах управ-
ление положением лопастей ВРШ и числом оборотов главных
Двигателей объединено в одной рукоятке и происходит по задан-
ной (расчетной) программе. Однако и в этом случае не удается
избежать второй рукоятки, необходимой для корректировки
программы на режимах, отличающихся от расчетных.
Исходя из того, что главным является получение той или
иной скорости, видимо, в будущем, появятся такие системы
Управления ВРШ и ГД, в которых на шкалах задающих ру-
кояток будет размечена скорость судна. Системы, построенные
15
с учетом достижений кибернетики, будут самонастраивающи-
мися и саморегулирующимися, т. е. при заданной скорости они
будут сами выбирать наиболее оптимальный режим работы дви-
жительной установки (шаг винта и число оборотов главного
двигателя) с точки зрения наименьшего расхода топлива на
милю пути и обеспечения нормальной работы всех агрегатов
(отсутствие перегрузки, перегревов и др.).
Система указателей шага предназначена для контроля ра-
боты системы ДУ. Выносные приборы — указатели шага (БУШ)
в каждый данный момент показывают истинное положение ло-
пастей. БУШ расположены на постах управления ВРШ или
вблизи от них, в штурманской рубке, в машинных отделениях.
В отдельных случаях БУШ отсутствуют, и взамен них устанав-
ливают приборы, указывающие, что система ДУ отработала, т.е.
о том, что положение лопастей винта соответствует заданному
по рукоятке. БУШ предусматриваются обычно в электрических
и механических системах управления, в пневматических они
используются реже.
Современные ВРШ имеют различные конструктивные схемы.
Классификацию ВРШ можно производить по различным при-
знакам. По роду применяемой энергии различают ВРШ меха-
нического, электромеханического и гидравлического типа.
ВРШ механического типа изготовляют только в расчете на
малые мощности. Обычно в механических ВРШ поворот ло-
пастей осуществляется рычагами за счет мускульной энергии
человека. Реже используется механическая энергия, отбираемая
от линии вала. В этом случае в необходимые моменты вклю-
чается муфта, которая снимает небольшую часть энергии от
вала, направляя ее на поворот лопастей. Несмотря на внешнюю
заманчивость, такая схема развития не получила. Дело в том,
что передача получается, как правило, сложной, громоздкой,
трудоемкой в изготовлении и не очень надежной в работе.
В СССР некоторое распространение получили ВРШ электро-
механического типа. В качестве источника энергии в этих ВРШ
используется электродвигатель, который при помощи планетар-
но-дифференциального редуктора передает вращение на штангу,
расположенную внутри гребного вала. Такие редукторы ком-
пактны и легки, но очень сложны. Электромеханические ВРШ
применяются при средних мощностях — от 800 л. с. и выше.
В ВРШ гидравлического типа усилие, необходимое для по-
ворота лопастей, создается давлением масла, поступающим от
маслонасоса, который приводится в действие либо от электро-
двигателя (электрогидравлические ВРШ), либо непосредственно
от вращающегося гребного вала при помощи шестеренной или
текстропной передачи. ВРШ гидравлического типа получили
наибольшее распространение благодаря простоте конструкции,
надежности в работе и легкости создания и передачи на боль-
16
0ще расстояния громадных усилий. Они охватывают широкий
диапазон мощностей — от нескольких сот до многих тысяч ло-
шадиных сил (самые крупные из изготовленных ВРШ рассчи-
таны на мощность 20000 л. с.).
Возможна и другая классификация ВРШ — по месту распо-
ложения силового органа — МИШ. В гидравлических ВРШ
таким силовым органом является цилиндр с поршнем. Гидроци-
линдр может располагаться в ступице гребного винта или мо-
жет быть встроен в линию валопровода. Известна схема гол-
ландской фирмы Липе, в которой предусмотрено несколько
цилиндров малого диаметра, рассчитанных на очень высокие
давления. Эти цилиндры расположены вокруг гребного вала.
При расположении гидроцилиндра в ступице отмечаются
следующие недостатки:
1. Ступица получается более длинной, чем если бы гидро-
цилиндр был встроен в линию валопровода. Удлиненную сту-
пицу труднее разместить, например, в окне ахтерштевня, чем
короткую. Однако с гидродинамической точки зрения удлинение
ступицы является благоприятным фактором.
2. Вес ступицы, расположенной консольно, увеличивается,
что неблагоприятно сказывается на работе дейдвудного под-
шипника.
3. Удлиняются коммуникации масла.
Недостатки расположения гидроцилиндра в линии вала:
1. Для МИШ требуется больше места, чем для масловвода.
2. Увеличиваются усилия, нагружающие соединения линии
вала при перекладках лопастей.
3. Для передачи значительного усилия при перекладке ло-
пастей штанга должна иметь сравнительно большой диаметр.
4. Увеличивается число крупных деталей, а также вес ВРШ
в целом.
Наиболее часто, особенно за рубежом, применяют гид-
равлические ВРШ с расположением гидроцилиндра в ступице
гребного винта. Классической схемой подобного ВРШ является
схема шведской фирмы Камева (другие фирмы, такие как
норвежская Лиайеи и швейцарская Эшер-Висс, также перешли
в основном на изготовление ВРШ с гидроцилиндром в ступице).
В механизме поворота лопастей, расположенном внутри сту-
пицы, осевая сила при поступательном (у гидравлических ВРШ)
движении штанги создает крутящий момент, необходимый для
поворота лопастей.
Возможны различные варианты кинематических схем меха-
низмов поворота лопастей. На практике наибольшее распростра-
нение получили лишь два механизма — шатунного и кулисного
типа. Последний более простой и встречается чаще. Обязатель-
ными элементами обоих механизмов являются ползун, движу-
щийся поступательно, и пальцевая шайба лопастной заделки
2 Заказ № 198 17-

I
с эксцентрично расположенным пальцем, поворачивающаяся
вокруг своей оси. В шатунном механизме поворота лопастей
ползун, так же как и пальцевая шайба, имеет палец, оба пальца
соединены между собой с помощью шатуна. В кулисном ме-
ханизме ползун имеет параллельные направляющие, в которых
может перемещаться кулисный камень (сухарь), надетый на
палец пальцевой шайбы. Схемы обоих этих механизмов приве-
дены на рис. 7.
Из всех указанных схем наибольшими преимуществами об-
ладает схема б. Этот механизм легко обеспечивает большой

Р и с . 7. Кинематические схемы шатунного и кулисного механизмов

поворота лопастей; a — длинношатунного; б.— короткошатунного; в —
кулисного с прямым пазом; г — кулисного с косым пазом.
/ — лопасть; 2 — палец лопасти; 3 — шатун; 4 — палец ползуна; 5 — ползун (ку-
лиса); 6 — сухарь.
Л — положение лопастей на переднем ходу; Б — реверсное положение лопастей.
Стрелками указаны направления движения ползуна и поворота лопастей.

угол поворота лопастей — до 90°, высокую точность установки

в зоне передних ходов, существенный выигрыш в силе за счет
увеличения длины хода. Кроме того, этот механизм является
самозапирающимся при перпендикулярном к оси вращения по-
ложении шатуна.
Однако практически углы поворота лопастей в 90° не тре-
буются. Поэтому чаще используется благодаря его простоте
механизм, показанный на схеме в, обеспечивающий угол по-
ворота до 60°.
Небольшое применение в некоторых зарубежных конструк-
циях (конструкция фирмы Липе, прежняя конструкция Эшер-
Висс) имеет схема а. Схема г в судовых ВРШ не применяется,
на ней были основаны старые конструкции авиационных вин-
тов изменяемого шага (ВИШ).
18 .
 Системы дистанционного управления ВРШ могут быть ме-
ханическими, электрическими, пневматическими и гидравличе-
скими. Первая и последняя находят применение при небольших
расстояниях между постом дистанционного управления и испол-
нительным механизмом винта (ИВМ). Механические системы
используются для ВРШ малых мощностей. Известны тросико-
вые и валиковые, цепные и другие механические системы. Наи-
более распространенными системами ДУ являются электриче-
ские и пневматические, последние наиболее широко применяются
в конструкциях зарубежных фирм.
По принципу действия системы ДУ могут быть следящими
и неследящими (принудительными). Следящей системой яв-
ляется такая, в которой каждому положению задающего органа
на посту управления (рукоятки) соответствует определенное
положение лопастей. Чтобы установить лопасти в желаемое по-
ложение, необходимо поставить рукоятку в то же положение.
Все дальнейшие операции по отработке системы и установке
лопастей в заданное положение осуществляются автоматически.
При неследящей системе оператор, управляющий ВРШ, должен
воздействовать на задающий орган (рукоятку или кнопку) до
тех пор, пока лопасти не придут в требуемое положение. За дви-
жением лопастей оператор следит по стрелке прибора указателя
шага (БУШ). На перемещение рукоятки требуется затратить
всего лишь 1—2 сек., при неследящей системе оператор «при-
кован» к рукоятке на все время перекладки лопастей —
12—20 сек., а иногда и более.
Неследящая система проще, дешевле и даже надежнее сле-
дящей, однако последняя более удобная и гораздо чаще исполь-
зуется в управлении ВРШ. При следящей системе ДУ схема
ВРШ гидравлического типа построена также по следящему
принципу. При неследящей системе ДУ гидравлическая схема
ВРЩ также неследящая. Но в принципе возможно сочетание
следящего ДУ с неследящей гидросистемой или наоборот.
При неследящей системе лопасти после перекладки фиксиру-
ются в заданном положении при помощи запоров (самотормо-
зящие механизмы) или клапанов фиксаторов шага (в гидроси-
стемах) . В следящей системе лопасти непрерывно «следят» за
положением задающего органа (золотника).
К ВРЩ предъявляются следующие основные требования. Он
Должен быть удобным в эксплуатации, не требовать непрерыв-
ного ухода и наблюдения. К любому агрегату ВРШ или его ча-
сти должен быть обеспечен по возможности легкий доступ для
осмотра или замены. Желательно, чтобы механизмы ВРШ
могли быть разобраны и собраны в судовых условиях. Детали
ил
и агрегаты ВРШ должны быть взаимозаменяемыми, по
надежности не уступать главному двигателю и валопроводу,
 не бояться сырости, а также высоких и низких температур, воз-
можных в тех местах, где они установлены.
ВРШ должен безотказно работать в условиях качки судна,
при длительном крене и дифференте. Необходимо обеспечить
возможность быстрого восстановления работы ВРШ при выходе
из строя второстепенных элементов. Например, при выходе из
строя основного маслонасоса в действие должен вступить дру-
гой насос — резервный, при выходе из строя одного из постов
управления оно должно быть переведено на другой пост, в слу-
чае неисправности системы ДУ перекладка лопастей ВРШ
должна обеспечиваться непосредственным воздействием на ис-
полнительный механизм, перемещающий золотник. При отказе
гидросистемы нужно, чтобы лопасти были установлены в перед-
нее фиксированное положение, тогда винт сможет работать как
ВФШ. Основные агрегаты системы ДУ и гидросистемы должны
быть продублированы.
Прочность ВРШ должна соответствовать классу судна. ВРШ
по прочности разделяют на четыре класса: обычные ВРШ, ВРШ
класса «Л» для плавания в мелкобитом льду, ВРШ класса
«УЛ», предназначенные для работы в крупнобитом льду, и
ВРШ для ледоколов.
Механизмы ВРШ, помимо обычной статической прочности,
должны удовлетворять нормам и требованиям на ударо-
стойкость и вибростойкость. Основные детали должны быть рас-
считаны на усталостную прочность и на прочность в условиях
коррозионной среды (морская вода). Учитывая, что в судовых
условиях всегда возможно случайное действие высоких, нерас-
четных нагрузок, необходимо так проектировать механизмы
ВРШ, чтобы при общей высокой прочности в случае действия
подобных нагрузок (при посадке на мель, ударах о лед и др.),
не происходило разрушений в механизмах. Для этого всегда
должно быть предусмотрено так называемое «слабое звено», ко-
торое, разрушаясь первым, предохраняет остальные детали от
повреждения.
Желательно, чтобы все механизмы ВРШ имели минималь-
ные габариты. Отдельные детали ВРШ — всевозможные руко-
ятки,, крепеж, маховички — не должны быть слишком мелкими.
Мелкие детали легко теряются, закатываются в недоступные
места и быстро выходят из строя. Вес отдельных агрегатов
ВРШ должен быть по возможности небольшим, чтобы их можно
было перемещать усилием одного-двух человек с помощью обыч-
ных подручных средств. На всех тяжелых агрегатах и деталях
должны быть предусмотрены приспособления для захвата, на-
пример рымы.
Высокая технологичность деталей облегчает последующий
их ремонт в процессе эксплуатации. Под технологичностью по-
нимается возможность изготовления деталей из распространен-
20
ных заготовок (круглые поковки, прокат) без специальных при-
способлений и оснастки на универсальном оборудовании рабо-
чими средней квалификации.
Лопасти ВРШ должны изготовляться с высокой степенью
точности, которая необходима для обеспечения их взаимоза-
меняемости. По геометрии лопасти должны быть выполнены
с наименьшими отступлениями от теоретических размеров, если
они будут отличаться друг от друга, это приведет к так назы-
ваемой гидродинамической неуравновешенности винта. Из-за
того, что на лопасти будут действовать различные гидродинами-
ческие силы, возможно возникновение вибрации.
Посадочные и присоединительные размеры должны быть
также выполнены по высокому классу точности, иначе лопасть
нельзя будет правильно установить на место. Кроме того, все
лопасти ВРШ, как основные, так и любые запасные, должны
иметь одинаковый статический момент (статический момент
есть произведение веса лопасти на расстояние между центром
тяжести лопасти и осью вращения гребного винта). Если это
условие не будет выполнено, то при вращении винта возникнет
неуравновешенная вращающаяся центробежная сила, которая
вызовет вибрацию валопровода и даже корпуса судна. У высо-
кооборотных ВРШ лопасти должны быть также и динамически
уравновешены, т. е. у всех лопастей должны быть одинаковы
пространственные положения центров тяжести, а не только рас-
стояния от центра тяжести до оси вращения.
Весьма заманчивой является возможность смены лопастей и
даже целиком гребного винта под водой. Несмотря на все меры
предосторожности, возможны повреждения лопастей. При пла-
вании на большом удалении от баз, особенно в условиях Арк-
тики, может возникнуть необходимость в смене винта. Чтобы
лопасти можно было сменить под водой, внутренняя полость
ступицы ВПЛ должна сохранять герметичность и при сня-
той лопасти. Кроме того, необходимо, чтобы при снятом греб-
ном винте морская вода не могла проникнуть внутрь греб-
ного вала.
Нужно иметь в виду, что в герметичном исполнении кон-
струкция ВРШ существенно усложняется и установка под водой
не только винта, но даже и лопастей очень затруднительна. Для
подводных работ необходимо водолазное оборудование. Очень
т
РУДно осуществить контроль за правильной установкой и на-
дежным креплением поставленных под водой лопастей или
винта. В практике не приходилось производить смену ВПЛ под
водой. Но известны случаи, когда требовалась смена лопастей
под водой на значительном удалении от баз. Несмотря на труд-
ности, лопасти удавалось менять под водой. Однако крепление
лопасти оказывалось ненадежным, и через некоторое время она
снова обрывалась.
21
 Таким образом, вопрос о замене гребного винта под водой
пока еще нельзя считать решенным. Следует сказать, что во
многих зарубежных конструкциях ВРШ не предусматривается
смена лопастей под водой.

§ 2. СилЫ и моментЫ,
действующие на БРШ

При проектировании, изготовлении и ремонте ВРШ для пра-

вильного и обоснованного выбора или замены материалов от-
дельных деталей конструкции необходимо знать характер и ве-
личины внешних нагрузок, действующих на лопасть во время
работы гребного винта. Силы и моменты, действующие на ло-
пасть винта, могут быть разделены на гидродинамические, воз-
никающие в результате взаимодействия лопасти с окружающей
ее водой, и массовые — от центробежных сил.
При вращении гребного винта в воде на лопасть действует
суммарная гидродинамическая сила. Проекция этой силы на
направление движения судна представляет собой силу упора
лопасти Рл; проекция гидродинамической силы на направление
вращения винта является тангенциальной силой Тл (сила гидро-
динамического сопротивления вращению лопасти). Кроме гид-
родинамических сил, на лопасти действуют массовые центро-
бежные силы и скручивающие моменты.
Как видно из рис. 8, при разложении центробежной силы N
на два направления по осям г и у получаются силы N4 и jV y .
Сила Л^ц действует вдоль оси поворота л-опасти, a NJ ей пер-
пендикулярна. Скручивающий момент центробежных сил отно-
сительно оси поворота лопасти является интегральной суммой
элементарных скручивающих моментов от силы AV y (рис. 9),
он может быть не равен нулю, даже если равнодействующая Ny
равна нулю.
Таким образом, на лопасть действует результирующий скру-
чивающий момент М СК р, который является алгебраической сум-
мой скручивающих моментов гидродинамических и центробеж-
ных сил.
На рис. 10 показано прикомлевое сечение лопасти, на кото-
рое действуют следующие внешние силы и моменты: сила упора
лопасти Р л ; тангенциальная сила Тл; центробежная сила 1\[ц;
суммарный скручивающий момент гидродинамических и центро-
бежных сил МСкр', суммарный изгибающий момент от гидроди-
намических и центробежных сил Мизг.
Сила упора лопасти Я л через радиальный подшипник ком-
левой заделки передается на корпус ступицы и далее через
гребной вал и упорный подшипник судна на корпус судна,
создавая движущую силу. Суммарный (от всех лопастей)
22
 /IN

^-Плоскость дейстВия
'//// суммарного изгибающего
момента

Р и с 8. Внешние силы, дейст- Р и с . 9. Образование Р и с . 10. Силы и моменты, дей-

вующие на лопасть ВРШ. скручивающего момента ствующие в прикомлевом сечении
центробежных сил. лопасти.
момент тангенциальных сил Гл относительно оси винта уравно-
вешивается крутящим моментом главного двигателя. Центро-
бежная сила NH воспринимается упорным подшипником комле-
вой заделки и замыкается на ступице, так как равнодействую-
щая центробежных сил всех лопастей винта равна нулю (при
отсутствии дисбаланса лопастей). Суммарный скручивающий
момент Мокр действует в
плоскости, перпендикуляр-
ной оси поворота лопасти, и
воспринимается механизмом
поворота лопастей.
На рис. 11 показана схе-
ма уравновешивания сум-
марного скручивающего мо-
мента (без учета моментов
трения). Скручивающий мо-
мент Мскр, действующий на
лопасти, уравновешивается
силой Хл, действующей на
палец,
•Л- л =

где /<n — радиус располо-

жения пальца.
В свою очередь сила
Хл уравновешивается силой
по штанге Р шт .
О уУ
г
ш т ^ 'v л»
где г — ч и с л о лопастей
винта.
Р и с . 11. Схема уравновешивания сум- У - гидравлических ВРШ
марного скручивающего момента (без сила по штанге создается
учета моментов трения). за счет давления масла на
1 — пальцевая шайба; 2 — упорная шайба; поршень гидроцилиндра:
«5 — корпус ступицы; 4 — шайба лопасти.

где А р — давление, действующее на поршень;

F — площадь поршня.
У ВРШ, имеющих гидроцилиндр в ступице, сила Р тт и дав-
ление масла на стенки цилиндра замыкаются через упорную
шайбу и корпус ступицы. У ВРШ с гидроцилиндром, встроенным
в линию вала, эти же силы замыкаются через упорную шайбу,
корпус ступицы, фланец гребного вала, гребной вал и его
соединения. В этом случае все соединения и гребной вал испы-
тывают довольно значительные дополнительные нагрузки.
24
 По характеру действия различают следующие нагрузки, дей-
ствующие на лопасти винта:
1. Постоянные (статические), которые при равномерном вра-
щении винта остаются неизменными. К ним можно отнести цен-
тробежные силы.
2. Периодические (пульсирующие), которые за время одного
оборота винта изменяют свою величину, а иногда и направле-
ние. Они возникают вследствие неравномерности крутящего мо-
мента двигателей внутреннего сгорания, а также из-за нерав-
номерного характера обтекания лопасти потоком воды (скос
потока воды из-за наклонного расположения винта и под влия-
нием кронштейна, руля или других выступающих частей). Пе-
риодические силы вызывают вибрацию, а также создают допол-
нительную нагрузку на комлевую заделку. К периодическим
силам относятся сила упора лопасти Р л , тангенциальная сила Гл
и суммарный скручивающий момент УИ скр .
3. Динамические (кратковременные), возникающие на пере-
ходных режимах, например при запуске двигателя и т. д.
4. Случайные (ударные), возникающие в результате удара
лопасти о плавающие предметы, льдины, грунт и др. К ним
можно отнести также нагрузки, возникающие в конструкции
при повреждении отдельных узлов и деталей, например при
обрыве лопасти, заклинивании лопасти.

§ 3. РасчетнЫе режимЫ работЫ ВРШ

Для расчета прочности, т. е. для определения напряжений и

запасов прочности деталей ВРШ, производится силовой расчет,
в котором определяются силы и моменты, действующие на от-
дельные детали ВРШ во время его работы.
Работа ВРШ происходит на различных режимах, поэтому
меняются и величины внешних нагрузок на лопасти. Необхо-
димо выбрать основные расчетные режимы работы ВРШ, при
которых в деталях ВРШ возникают наибольшие напряжения.
На рис. 12 и 13 показаны примерные графики изменения
внешних нагрузок, действующих на лопасть в процессе пере-
кладки.
Силовой расчет ступицы производится с целью расчета на
прочность деталей лопастной заделки, механизма поворота ло-
пастей и др. Результаты силового расчета используются в каче-
стве исходных данных для последующего проектирования меха-
низма изменения шага (выбора конструкции, выбора и расчета
гидросистемы или электропривода) и других частей ВРШ.
С точки зрения расчета на прочность детали ступицы винта
можно разделить на следующие две группы.
25
 1. Детали и узлы, не имеющие относительного движения
друг по другу. Для их расчета важно знать только величины
внешних нагрузок, действующих на лопасть, и их длительность
(от того, является ли нагрузка длительной или кратковремен-
ной, зависит величина допускаемого напряжения). К таким де-
талям относятся лопасти, болты крепления лопасти, гайки ло-
пасти и др.
2. Узлы и детали, имеющие относительное движение друг по
другу при перекладке лопастей. При расчете этих деталей не-
обходимо учитывать, происхо-
дит ли в данный момент пере-
кладка лопастей, так как до-
пускаемые удельные давления
на поверхностях контакта при Г
наличии и отсутствии относи-
тельного движения совершенно
п
кр

-H/S + H/D

Р и с . 12. График изменения крутя- Рис. 13. Графики изменения

щего момента в процессе перекладки
лопастей.
-перекладка полного хода
вперед на полный назад;
перекладка с полного хода назад
на полный вперед.
скручивающего момента и силы
упора лопасти в процессе пере-
кладки.
перекладка с полного хода
вперед на полный назад;
—• — — перекладка с полного хода
назад на полный вперед.

различны. Деталями подобного типа являются подшипник ло-

пастной заделки (пальцевая шайба, шайба лопасти и упорная
шайба), сочленение сухаря с пальцем лопасти и др. Известно,
что удельные давления в подшипнике лопастной заделки зави-
сят в основном от изгибающего момента и центробежной силы
лопасти, а удельные давления в сочленении сухаря с пальцем
пальцевой шайбы — от скручивающего момента, действующего
на лопасть, а также от момента трения в подшипнике лопастной
заделки.
Ввиду того, что гидродинамические силы и связанные с ними
изгибающие моменты с одной стороны и скручивающий момент
с другой изменяются с изменением режима по разным законам,
расчетные случаи для узла подшипника лопасти и для сочлене-
ния пальца с сухарем могут не совпадать. Кроме того, для
расчета деталей подшипниковых узлов также важно знать, яв-
ляется ли режим длительным или кратковременным.
26
 Для расчета МИШ и выбора его параметров необходимо
знать следующее:
режим работы винта;
происходит ли перекладка лопасти или их положение за-
фиксировано;
в каком направлении про-
-р,ПО/13
исходит перекладка лопастей,
в том, в котором действует сум-
марный скручивающий момент
на лопасти, или в обратном (де- Л
ло в том, что в общей величине
преодолеваемого момента значи- \ \
тельную долю составляют мо- -н/в +HID
менты трения, которые дей-
ствуют в сторону, обратную по- Р и с и г изменения сшш
вороту лопасти). по ползуну в процессе перекладки
В случае отсутствия пере- лопастей.
кладки производится расчет перекладка с полного хода
вперед на полный назад;
фиксирующих элементов меха- — перекладка с полного хода
назад на полный вперед.
низма изменения шага, в том
числе определяются давления при длительной работе маслона-
соса, необходимые для удержания лопастей в заданном поло-
жении.

м.'изг

Р и с . 15. График изменения

изгибающего момента относи-
тельно узла подшипника ло-
пастной заделки в процессе
перекладки лопастей.
' ' перекладка с полного
хода вперед на полный назад;
перекладка с полного хода
назад на полный вперед.
Р и с . 16. График изменения ра-
диальной силы, действующей на
подшипник лопастной заделки в
процессе перекладки лопастей.
— перекладка с полного хода
вперед на полный назад;
перекладка с полного хода
назад на полный вперед.

С учетом сказанного в силовом расчете должны рассматри-

ваться следующие случаи:
• длительный режим хода с установленным шагом, при
этом следует выбирать наиболее тяжелый из длительных ре-
Жимов;

27
 — кратковременные режимы при перекладке лопастей;
— удар лопасти.
На длительном режиме с постоянным шагом производится
расчет деталей на усталостную прочность и длительную стати-
ческую прочность, на кратковременных режимах — на кратко-
временную статическую прочность. При расчете на удар опре-
деляются предельно допустимые нагрузки и выявляется «слабое
звено».
Таким образом, при проведении силового расчета в качестве
основных расчетных режимов работы ВРШ следует выбирать
следующие:
— полный свободный ход вперед или ход с возом;
— ход вперед на швартовах;
Таблица 1
XapakmepHbie реЖимЫ лш1<силалЬнЬ1х
нагрузсЖ, действующих на детали БПЛ

Наименование
деталей или Основной расчетный режим Основная нагрузка
узлов

Лопасть Полный ход вперед Изгибающий момент отно-

сительно корневого сече-
ния лопасти
Болты лопастной Полный ход вперед (на ус- Усилие предварительной
заделки талостную прочность), ре- затяжки, определяемое j
верс с полного хода впе- исходя из величины
ред на полный ход назад центробежной силы и
(в точке максимального изгибающего момента
упора — на статическую
прочность)
Болты упорной Реверс с полного хода впе- Изгибающий момент отно-
шайбы ред на полный ход назад сительно узла подшип-
(в точке максимального ника
упора)
Штифты подшип- Реверс с полного хода впе- Суммарный скручивающий
ника лопастной ред на полный ход назад момент на лопасти и |
заделки (в точке максимального равнодействующая сила j
скручивающего момента) от силы упора и силы
и вывод лопастей на пе- сопротивления враще-
редний ход из зоны нию
«Стоп»
Детали подшип- Реверс с полного хода впе- Изгибающий момент отно-
ника лопастной ред на полный ход назад сительно узла подшип-
заделки — упор- (в точке максимального ника
ная и пальцевая упора) и вывод лопастей
шайбы на передний ход из зоны
«Стоп»
Палец пальцевой То же Сила по пальцу (шатуну)
шайбы и детали
ползуна

28
 . вывод лопастей на передний ход из положения «Стоп»:
перекладка лопастей с полного хода вперед на полный
ход назад при максимальном скручивающем моменте (вблизи
нулевого шага);
" перекладка лопастей с полного хода вперед на полный
ход назад при максимальном упоре лопасти (вблизи положе-
ния заднего хода);
удар лопасти в двух направлениях.
Режим длительного хода вперед на полной мощности яв-
ляется расчетным длительным режимом при расчете на проч-
ность всех деталей ВРШ (перекладки лопастей не происходит).
Силовой расчет на режиме полного хода вперед производится
на внешние осредненные нагрузки и на максимальные перемен-
ные нагрузки, возникающие при работе винта в неравномерном
поле скоростей. Остальные режимы являются кратковремен-
ными, и при расчете деталей ВРШ на прочность необходимо
выбирать один расчетный режим, наиболее тяжелый для данной
детали.
В табл. 1 приведены характерные режимы максимальных
нагрузок для основных деталей ВПЛ, а на рис. 14, 15 и 16 по-
казаны примерные графики изменения силы по ползуну, изги-
бающего момента относительно узла подшипника лопастной
заделки и радиальной силы, действующей на подшипник лопаст-
ной заделки в процессе перекладки лопастей.

§ 4. Усилия, действующие на детали

узла йомлевой заделий

Болты лопастной заделки стягивают между собой пальце-

вую шайбу, шайбу лопасти и комель лопасти. Пальцевая и ло-
пастная шайбы вместе с упорной шайбой, скрепленной с кор-
пусом ступицы, образуют подшипник лопастной заделки.
Лопасти гребного винта, работая в неравномерном поле ско-
ростей за кормой судна, создают упор и тангенциальную силу,
меняющиеся за один оборот винта. Таким образом, изменяется
и изгибающий момент Мизг, действующий в заделке лопасти,
а значит, изменяется и усилие, действующее на болты крепле-
ния лопастей. Кроме того, из внешних нагрузок на болты дей-
ствует центробежная сила лопасти А/ц.
Для уменьшения влияния внешних нагрузок на прочность
Резьбового соединения комлевой заделки применяют предвари-
тельную затяжку. В достаточно затянутом соединении пере-
менная нагрузка передается на болт лишь частично и прочность
Узла комлевой заделки при переменных нагрузках больше, чем
езатянутого. Величина дополнительного усилия, действующего
а
болт от внешней нагрузки в предварительно затянутом
29
соединении, зависит от соотношения жесткости болта и стяги-
ваемых деталей.
На рис. 17 показана схема узла комлевой заделки. Сборку
узла производят обязательно с предварительной затяжкой вна-
чале нижнего, а затем верхнего стыков. Усилие предваритель-
ной затяжки назначается из условия нераскрытия нижнего и
верхнего стыков при действии внешней нагрузки с коэффициен-
том запаса /(=1,8—2,5. Затяжку нижнего стыка производят
при помощи болтов 5, верхний стык затягивают гайками 6.

Р и с . 17. Схема узла комлевой заделки.

1 — лопасть; 2 — шайба лопасти; 3 — упорная шайба; 4 •— пальцевая
|я шайба; 5 — стяжной
болт; 6 — гайка.
Внешние нагрузки вызывают в резьбовом соединении, как
правило, чистое растяжение без изгиба. Изгибающие нагрузки
в резьбовом соединении появляются только от перекоса опорных
плоскостей деталей, опорных поверхностей гайки и головки
болта, осей шпилек, а также от перекоса деталей лопастной за-
делки. Таким образом, болты лопастной заделки испытывают
напряжение растяжения от сил предварительной затяжки и
внешних сил (рис. 18). Центробежная сила дает постоянную
составляющую растяжения, а изгибающий момент — циклически
изменяющуюся составляющую.
Шайба лопасти, шайба упорная и шайба пальцевая нагру-
жены по контуру неравномерной распределенной нагрузкой от
действия центробежных сил и циклически изменяющегося сум-
марного изгибающего момента (рис. 19). Максимальное зна-
чение силы, действующей на подшипник, будет на той стороне,
где усилие от центробежной силы складывается с усилием
от изгибающего момента (рис. 20). При отсутствии перекладки
30
 Р и с . 18. Результирующие
силы, действующие на болт
лопастной заделки при при-
ложении внешних нагрузок.

Р и с. 20. Схема нзгружения упорной

шайбы.
/ — упорная шайба; 2 — корпус ступицы.
 Сжатие

LUJ t f t f t
_ центр Растяжение
Растяжение

..изг
Сжатие
Р и с . 19. Эпюры напряжении в верхнем и нижнем сты-
ках подшипника лопастной заделки: а — от предвари-
тельной затяжки; б — от действия центробежной силы;
в — от действия суммарного изгибающего момента; г—•
результирующая.
Расчетное сечение
срез и изги}

Расчетное сечение на
удельное давление и смятие
Рис. 21. Расчетные сечения
пальца лопасти.
/ — палец; 2 — сухарь,
 бурт шайбы работает на сложный изгиб. В режимах перекладки
лопастей опорные поверхности шайб, кроме того, работают на
истирание. В большинстве конструкций палец пальцевой шайбы
изготовляется заодно с шайбой. На установившихся режимах
палец рассчитывается на срез, изгиб и смятие (рис. 21). В ре-
жимах перекладки лопастей палец пальцевой шайбы испыты-
вает значительные удельные давления.

§ 5. Относительная прочность
деталей Е>Р1 I I

При эксплуатации судна возможны удары лопастей ВРШ

о посторонние предметы, льдины, грунт. Удары могут вызвать
поломки как лопасти, так и деталей
механизма с последующим выходом
из строя ВРШ. Для обеспечения жи-
вучести движительного комплекса от
случайных сил в конструкции ВРШ
предусматривают так называемое сла-
бое звено, которое разрушается пер-
вым при действии разрушающих на-
пряжений. Обычно таким звеном яв-
ляется либо сама лопасть, либо
детали крепления лопасти (болты,
гайки). Наличие ослабленного звена
в конструкции позволяет, во-первых,
сохранить гребной вал и механизм
поворота лопастей и, во-вторых, за-
менять при поломке только некото-
рые детали, предусмотренные в со-
ставе ЗИП.
Взаимная прочность лопасти и де-
талей механизма ВРШ должна быть
выбрана с таким расчетом, чтобы при
поломке слабого звена все остальные
детали сохраняли работоспособность,
т. е. не ломались и не получали оста-
точных деформаций. По данным ста-
Ч
^ НапраСление тистики, запас прочности лопасти
Сечение лопасти вращения винта как слабого звена конструкции
на радиусе r=O должен приниматься не выше 0,7 за-
Р и с . 22. Схема приложе- паса прочности гаек и болтов ее
ния сил при ударе лопасти. крепления.
При определении напряжений и
запасов прочности деталей ВРШ при ударе о посторонние
предметы рассматриваются два случая возникновения сил,под
действием которых разрушается лопасть (рис. 22):
32
 1 Сила А возникает при ударе кромкой лопасти на внеш-
нем 'радиусе и направлена в плоскости наименьшей жесткости
счетного с е ч е н и я лопасти. Сила А изгибает лопасть.
2. Сила Б возникает при ударе лопасти входящей кромкой
в точке, наиболее удаленной от оси поворота лопасти, направ-
лена в плоскости наименьшей жесткости расчетного сечения ло-
пасти и приложена в пересечении радиуса r = 0,7 R с контуром
развернутой поверхности. Сила Б скручивает и изгибает лопасть.
Определение сил А и Б производится при положении лопа-
стей, соответствующем режиму полного хода вперед.
Для расчета деталей крепления лопасти и винта необходимо
также произвести расчет на силу В, приложенную на внешнем
радиусе в плоскости наибольшей жесткости комлевого сечения.

§ 6. Прочность
при переменнЫх напряжениях

Большинство деталей ступицы ВРШ подвержено действию

переменных напряжений, т. е. напряжений, которые многократно
изменяются по времени. Гребной винт работает в неравномер-
ном поле скоростей, вследствие чего на лопасть действуют в те-
чение каждого оборота переменные нагрузки: сила упора, тан-
генциальная сила и скручивающий момент. Эти переменные
нагрузки передаются на детали ступицы ВРШ. Колебания силы
упора Р л и тангенциальной силы Тл могут достигать примерно
±50% от средних значений.
Известно, что материал деталей, на которые действуют пере-
менные нагрузки, после многократного их приложения разру-
шается при напряжениях меньших, чем предел текучести. Это
объясняется тем, что при переменных напряжениях возникают
усталостные трещины. У основания трещины создается высокая
концентрация напряжений, вследствие чего происходит посте-
пенное развитие трещины. Способность металлов выдерживать
большое число циклов переменных напряжений без разрушения
характеризует их выносливость.
Однократная смена напряжений, выраженных непрерывным
РЯДОМ значений, называется циклом. Основными параметрами
Цикла являются:
— наибольшее (по алгебраической величине) напряжение
Цикла uCFm a x >•
наименьшее (по алгебраической величине) напряжение
amin;
с
среднее напряжение цикла, равное алгебраической полу-
УМме напряжений стшах и <тт,„, т. е.

33
 — амплитуда цикла, равная алгебраической полуразности
этих напряжений, т. е.
a
°max — min .

— коэффициент несимметричности цикла

Растягивающие напряжения считаются положительными, а

сжимающие — отрицательными.

Немттутый узвл
ои забелки

Растяжение

С/катие Затянутый узел

О •t
Р и с . 23. Основные виды циклов и их параметры: a — цикл по-
стоянных (статических) напряжений, 0"0=0, г=1; б — сим-
метричный цикл, стт=0, г=—1; в—знакопостоянный цикл
растяжения, ст т >0, 0<г<1.

На рис. 23 показаны основные виды, циклов и их параметры,

характерные для ВРШ, и, в частности, приведена эпюра цикли-
ческих изменений напряжения в болтах лопастной заделки
ВРШ при его работе. Результаты исследований показывают,
что число циклов до разрушения зависит от величины макси-
мального напряжения и амплитуды цикла. При одном и том
же (Ттах наиболее опасным циклом является симметричный
цикл. Как видно из рис. 23, предварительная затяжка болтов
значительно уменьшает амплитуду циклических напряжений,
а следовательно, увеличивает долговечность их работы.
Для каждого металла существует такое максимальное на-
пряжение, которое он выдерживает без разрушения при неогра-
ниченном числе циклов. Предельное (наибольшее по абсолют-
ной величине) напряжение, которое образец или деталь выдер-
34
живает без разрушения заданное (базовое) число циклов, назы-
вается пределом выносливости. Предел выносливости обычно
определяется при симметричных циклах и обозначается сг_1и для
симметричного изгиба и сг-и для симметричного растяжения —
сжатия. В справочниках, как правило, даны пределы выносли-
вости по изгибу (вследствие наибольшей простоты изгибных
машин). Величина предела выносливости должна определяться
для каждого материала путем непосредственных испытаний.
Ориентировочно для симметричных циклов можно использо-
вать следующие зависимости:
— для углеродистых сталей
о_ |и = 0,3ав + 7 кГ/мм*;
— для легированных сталей
кГ/мм2.
 Глава II
Материалы,
прилхеняелхЫе для изготовления
деталей и узлов БРШ

§ 7. Требования k материалам, узлов

и деталей БРШ в зависимости
от условий работЫ и xapakmepa narpyaok

Переменные циклические нагрузки, периодически изменяю-

щиеся в течение каждого оборота винта в зависимости от изме-
нения силы упора и тангенциальной силы лопасти при ее вра-
щении, воспринимаются узлами комлевой заделки ВРШ и ме-
ханизмом поворота лопастей.
Часть деталей ВРШ работает непосредственно в морской
воде, например лопасти, корпус ступицы, обтекатель, гайки ло-
пасти, гребной вал и др. Материалы, из которых изготовляют
эти детали, кроме механической прочности, должны обладать
повышенной коррозионно-усталостной прочностью. Детали, рас-
положенные внутри ступицы, как правило, защищены от про-
никновения морской воды резиновыми уплотнениями и работают
в масле, заливаемом внутрь ступицы. К материалам этих дета-
лей, кроме требований механической прочности, также должны
предъявляться требования по усталостной прочности в поверх-
ностноактивной среде, каковой является смазочное масло.
Материал для деталей ВРШ, на которые действуют пе-
ременные циклические нагрузки, должны обладать большой
выносливостью. Часть деталей ВРШ, как например, детали под-
шипника лопастной заделки (шайбы лопасти, упорная и пальце-
вая) сухарь и ползун механизма поворота лопасти при пере-
кладке лопастей имеют относительное движение друг по другу.
Поэтому материалы этих деталей должны характеризоваться
повышенной износостойкостью.
Некоторые детали ВРШ, кроме указанных выше свойств,
должны иметь повышенную механическую прочность. Напри-
мер, узел подшипника лопастной заделки для предотвращения
36
воздействия ударных нагрузок и уменьшения амплитуды пере-
менных циклических нагрузок собирается с большим предвари-
тельным натягом из условия обеспечения гарантированного
нераскрытия стыка при действии максимальных внешних нагру-
зок. В связи с ограниченными размерами ступицы, а следова-
тельно, и деталей лопастей заделки для получения требуемых
запасов прочности, как правило, необходимо применять мате-
риалы с высокой механической прочностью. При расчете на
прочность деталей, имеющих большие сечения, величины а т и ав
необходимо определять с учетом фактических размеров деталей,
так как в ГОСТ приведены данные о прочности только для об-
разцов с малыми сечениями.
Для большинства деталей ВРШ рекомендуется применять
стали, содержащие никель, хром, молибден, вольфрам. О влия-
нии легирующих элементов на характеристики сталей сказано
ниже.
Никель Ni (H) l повышает прочность и пластичность конст-
рукционных сталей в закаленном состоянии. В улучшенных ста-
лях, содержащих одновременно хром, уменьшает склонность
к отпускной хрупкости. Увеличивает прокаливаемость стали,
которая увеличивается еще в большей степени при сочетании
никеля с хромом и особенно с хромом и вольфрамом или хро-
мом и молибденом. В нержавеющих сталях никель применяется
для улучшения антикоррозионных свойств.
Хром Сг (X) повышает прочность и пластичность конструк-
ционных сталей. В улучшенных сталях уменьшает склонность
к отпускной хрупкости. Уменьшает склонность стали к пере-
греву, повышает устойчивость мартенсита против отпуска, сни-
жает критическую скорость закалки, углубляет прокаливаемость
стали, в значительной степени увеличивает сопротивление стали
против коррозии и износостойкость. В малых концентрациях
повышает пластичность, способствуя получению более однород-
ной структуры, при более высоком содержании уменьшает пла-
стичность вследствие увеличения концентрации углерода в мар-
тенсите.
Вольфрам W (В) сильнее хрома измельчает зерно, умень-
шая склонность стали к перегреву, и увеличивает устойчивость
мартенсита против отпуска. Повышая прочность конструкцион-
ной стали, мало понижает ее пластичность, препятствуя разви-
тию отпускной хрупкости. При добавке в хромоникелевую сталь
резко увеличивает ее прокаливаемость.
Молибден Mo (M) по большинству своих свойств схож
с
вольфрамом, он сильнее вольфрама измельчает зерно, умень-
ш
ая склонность стали к перегреву, и повышает устойчивость

в В скобках приведены условные обозначения материалов, включаемые

марку стали.
37
кг/™2
! ,—-
по 70 |ф «—.^- 28
~~~. -•» {*
»•—
120 - БО •-j <: •~. ^^ • -1—— *- ,
24
•" >- =•
^^ •^ а^.
100 - 50 •^, N ш - 20
ч Ч
80 - to N ?f/7 18
s
\| Ч^ S К sj
S ч
6В - 30 ,?ЙЯ - 12
К ~^.
*«
— • ,**•
W • 20 •—-~, ~> иг: «•»—
(J(> ?чп 8
,—•—•-- X
.яи*
—
20 - ш 200 - Ч-
а• 0 1ЧП 0
2 00 300 WO 500 600
Температура отпуска , "С
Р и с 24. Механические свойства стали 12ХНЗА, закален-
ной от температуры 800° С в масле, в зависимости от тем
пературы отпуска

ч, а НО
т 70 Ч 28 500
6f Ф
по 60 ^ "^ '—.•~—. ,^-~ •*
"*•-•'—, 24- 450
~-- <' L^
-
=v ^-* -— ^- v
too 50 vj pv. 20 т
^ ^v ^
^ ^ •£ 350
so чо ^ ~~* •^ •-> /
•~~ pv Их,
во 30 12 - 300
^, >< s
ss
w 20
~~^, sк' ^
^ X 8 • 250
^
-^ ~s ^ Ч - 200
20 го
0 J 0 - ISO
i 00 ( 300 ПО 500 о 600
Температура отпуска ,°С
Р и с 25 Механические свойства стали 20ХНЗА
закаленной от температуры 830° С в масле, в зави-
симости от температуры отпуска
 Ht 1
SSL 1
HB 180
450 Of
—, \ / ^ ~~ •^
350 v
*N / ^*
s 160
2SO
бьбг'200 —\-6 0 т
^180 -<5r \ 1 4
160 120
т ,\ Р и с 27 Механиче- -
i ские свойства стали
no \^
SЛ 40ХНМА в зависи- "•At n
v, <5, 100 мости от температу- 80 ~-«* •-^ 10
\ч
* so ры закалки (охлаж- 8
0» ч дение при закалке 60 S
60 --^ Jf
10 ,>•f • » / в масле, отпуск при
^^ ч
S 200° в течение x 2
20 V; .i—' 2 час.) / ч
J
n 20 0
Температура, отпуска"С
^ n
Рис 26 Механические то
свойства стали ЗОХГСА Температура закалки.'С
в зависимости от темпера-
туры отпуска

*•— ^"^-. 6/1 1

120 -,
' 6j -V а
у.£,;100
-^-,*^^_ \
N /
k ч
во /
ф — И^
N п
60 Ь-г -ч.—- К х^ 12
«_-^ -" ^ 10
W 8

20 <\
~* 1 0 ^— .—-
п
300 500 ,ии
Теппература. отпуска, °С Температура отпуска., "С
Р и с 28 Механические Р и с 29 Механические свой-
свойства стали 40ХНМА ства стали 18Х2Н4ВА, под-
после закалки от темпе- вергнутой двойной закалке
ратуры 850= С в маслр
в
(от е 950° С на воздухе и от
зависимости от темпе 850 С в масле), в зависимости
ратуры отпуска от температуры отпуска
^мартенсита против отпуска. В сочетании с никелем и хромом
резко увеличивает прокаливаемость стали. Небольшая добавка
молибдена в конструкционные стали в некоторых случаях прак-
тически устраняет отпускную хрупкость. Повышая прочность
стали, не снижает ее пластичности.
Влияние легирующих элементов на характеристики пластич-
ности (6, -ф, ак) в сильной степени зависит от условий термиче-
ской обработки, так как свойства стали определяются структу-
рой, а последняя, как известно, зависит от состава стали и ее
термической обработки.
Влияние легирующих элементов на механические свойства
стали существенно различается после низкого и высокого от
икс
60

Расстояние от морцй,мн
Р и с 30 Полоса прокаливае-
мости стали 40ХНМА
за
20
Расстеяние cm закагмйаеноге тирца,нч
Р и с 31 Полоса прокаливаемое™
стали 18Х2Н4ВА.

пуска. Это объясняется принципиально различными структур

ными состояниями стали в первом и втором случаях. При низ-
ком отпуске структура стали —• отпущенный мартенсит, который
представляет собой в основном твердый раствор углерода
в а-железе с мельчайшими частицами карбида, отличается вы-
сокой твердостью и прочностью, которые зависят главным
образом от содержания углерода и дисперсности карбидных ча-
стиц. При высоком отпуске происходит распад мартенсита с пре-
вращением его в перлитообразные структуры. У низкоотпущен-
ных сталей твердость определяется содержанием углерода п
мало изменяется при легировании. При высоком отпуске стали
углерод в основном находится в виде карбидов, а очень малое
содержание углерода в а-растворе не определяет твердости
стали. Твердость высокоотпущенных сталей сильно зависит от
их химического состава. При этом хром, марганец, никель, мо-
либден, ванадий увеличивают твердость. Пластичность от леги-
рования высокоотпущенной стали несколько снижается.
Влияние легирующих элементов на чувствительность стали
к надрезу изучено недостаточно. Однако известно, что легирую-
щие элементы в определенных концентрациях уменьшают чув-
ствительность стали к надрезу.
В табл. 2 и 3 приведены характеристики некоторых сталей,
применяемых для изготовления деталей ВРШ, а в табл. 4 —
пределы выносливости. На рис. 24—29 показаны зависимости
40
 Таблица 2
MexaHHMeckne свойства сталей,
применяемых для изготовления деталей
ВРШ

заготовки для тер-

мообработки, мм
Размеры сечения
"в
З
т ?J 4»
Термиче- Температу- Охлаж- N
Марка ская дающая
стали
С
ра, С д
обработка среда "ч
а
кГ/мм* %
а
Двукратная 880/770—820 Вода или
закалка масло
20Х 180 Воздух 80 65 11 40 6 15
Отпуск
или
масло

Двукратная 860/760—810 Вода или

закалка масло
12ХНЗА Отпуск 180 Воздух 95 70 11 55 9 15
или
масло

Двукратная 860/780—800 Масло

закалка
12Х2Н4А Воздух 115 95 10 50 9 15
Отпуск 180
или
масло

Закалка 820 Масло

20ХНЗА Отпуск 500 Вода или 95 75 12 55 10 15
масло

Двукратная 860/760—800 Масло

закалка
20Х2Н4А 130 НО 9 45 8 15
Отпуск 180 Воздух
или
масло

Двукратная 950/850 Воздух

18Х2Н4ВА закалка 115 85 12 50 10 —
Отпуск 160 Воздух

41
 со
оо о 5
X g X 0 X
X а: X о
X g-a
3 ж 3

?ОХ ГСА
аs вя

и
Ja
О 00 о 00
СО о со о 00 со ш
я ч Ш Со00 о СО о Со О
ч
ча СОя
03 а СО а XСо СоX я СОя 3 я а
о И о о Ь f«l
S3я
я
S3я оя Я 0я S3я о Ья о ЕЗя 3S
Я Со Со со Со СО СО я
»s ЯСо п>
20
^ н
со ТЗ (П5?
01 оо СО S 00 ел
to 00
ел 00 ел оо о ю
о оо о о о о о 8
о to
о ел
о " (Т!а
И 00
О1 П»
Ш ГО ш Ш го 03
Sо Еэ 2 Sсо Оto со £э ^ S ГО
0 Sо S ш
соП2 Ш0to г> со о со » О СО он П СО toо ого 0ш
Ш ,_, О to „jя оST Шо шSо со
о to to to
eg Ss s

Масло
0Зд год
И ,
5эО
§| о О) eg о!з X и СО Ё
СО Ксо
ы я S я а 1

о 8 ел 8 о
о о
о ел »°
00 i
О1 £ О1 ОО
ел 00 ОО
о ОО
о Сл .?
о to ^ а,
S Б — о to О
ел 8 ел
о -е- Г
g О1 01 S
ел СО СО о ч 0 о ак, кГм/см?
Размеры сечения
ел о to
ел to
СЛ to
Ol ю
О1 заготовки для тер-
мообработки, мм
 Продолжение табл. 2
.—•
СХ.

мообработки, мл
Размеры сечениу
заготовки для т<
а
в зт В 1
Термиче- Охлаж-

ак, кГм/см*
Марка ская Температу-
С дающая
стали обработка ра, С среда

кГ/мм* ,.

Закалка, 1000 Воздух

выдержка
2 час
о
1Х14НД 76,5 61,5 19 60 о> —
СП
Отпуск, 690 Воздух
выдержка
6 час

Закалка 1000—1050 Масло,

вода

2X13 66 45 16 55 8
Отпуск 660—670 Масло
вода
воздух

45 — — — 61 36 16 40 5 —

35 — — 54 32 20 45 7 —

30 - — — 50 30 21 58 8 —

25 — — — 46 28 23 50 9 —

25Л — — - 45 24 19 30 4 —

35Л — — — 50 28 15 25 3,5 —

Ст 3 — — — 44—47 24 25 — — —

43
 Таблица 3 Продолжение табл. 3
МеханичесКие свойства сталей при •
различнЫх реЖимах термичесКой обработки Температура при
термической Зд $1 0 ->
С
Температура при обработке, С Ч
термической 6 Марка HR
SB °т Ф стали
обработке, °С
Марка закалка о 2 ^
*
стали 5 НВ /сГ/лш %
.К. в воде i
закалка CJ "^
с: о а
?^ кГ/мм
2
% «
в воде п
н0
1 а
500 111,3 96,3 13 44 341
600 96,8 76,2 14,9 52,1 — 302
35ХГС 950 650 90 71,3 17,2 58,6 285
450 100 85 10 40 6
500 85 75 12 45 74,3 49,5 26 72 217
45 850 8 —
550 80 65 16 50 10 V
°°
600 75 60 25 55 12
iI
850 200 141 127 12 62 10 40*
850 200 134,2 112,7 10,1 47,8 10,1 40*
18ХГТ 200 134 111,5 9,7 45,3 10,8 40*
450 126,9 104,9 97 49,4 920
600 86,1 66,5 17 65,6 920 и 800 200 133 111,7 10,9 58,5 11,5 40*
640 72,8 53,5 21,3 67,8 1
820 680 69,5 53,4 24,2 74,9
720 70,1 48,4 23,8 75,2
750 f
70 51,7 23 72 200 140 130 12 60 10 400
40 X
300 130 115 13 68 8 380
12ХНЗА 860 400 122 ПО 14 68 8,5 375
500 105 95 19 70 12 280
600 82,2 61,5 20 65 75 68 24 75 17 230
840 680 66,6 43,6
600
21,1 72,6
(масло) i 720 69,6 46,5 24 73,8
750 65,1 42,8 24,3 75,3 — — !
200 140 115 13 52 10 425
300 130 ПО 15 54 7 380
400 145 130 22 52 7 860 400 120 90 18 62 10 355
40ХН 820 500 117 103 40 65 10 500 ПО 80 22 75 12,5 325 !
600 95 75 47,1 68 13,5 — 12Х2Н4А !

200 179 750 200 134,8 109,7 12,1 57,7 9,3 40*
163 10 50 6 525 920 200 135,1 111,1 10,8 52 10,1 40*
300 163 150 10 50 5 515 12 61,7 10,1 37*
40ХНМА 850 400 140 127 12 920 и 800 200 136,8 115,1
52 6 420
500 120 ПО 15 59 9 350
600 98 88 20 62 15 275
200 133 107 13 62 12
_ Двойная 300 128 105 13,2 66 11 —
200 6,3 575 18Х2Н4ВА закалка 400 122 103 15 64 12
300 160 142 9 44 5 450 950 и 850 500 113 91,5 16,5 55 13,5 —
35ХМА 880 400 144 134 10 50 5 400 600 82,5 66 20 75,8 20,8 —
500 122 ПО 15 54 9 350
600 95 86 19 |
63 15 270
700 75 67 20 70 23 220 * Твердость в величинах HRC

44 45
 Таблица 4
Предел!» вЬшосливости сталей различных
Mapok

Температура при Предел выносливости, кГ/мм*

термической обра- при статическон при знакоперемен-
Марка ботке, °С нагрузке ной нагрузке
стали
закалка отпуск °в °т °-1р а
-1и

40 — — 57—70 32 18—24 23—32

600 92 — 45
45 850 500 113,8 53,7
450 121 — 55

40 X — — 73—105 65-90 24—34 32—48

830 520 90 75 29 40
40ХН 850 600 100 85 50

40ХНМА — — 170 160 — 70

880 520 ПО 85 — 48
550 98,4 43

450 131 48,5

30 X ГС А 850 180 145 — 54
550 98,8 — 45,5

890 450 115 — — 52

250 138 58

35ХГС 890 450 115 100 50—53 51—54

870 200 160 65

и 870 400 145 — — 60

600 105 40
35ХМА 650 74,2 — 31
880 560 85,4 37,5
450 97 41

850 560 95 70 27—32 39—47

950 и 850 200 115 85 36-40 54—59

18Х2Н4ВА 550 95 44,5

850 400 122 — 47,5

185 136 — 54

46
механических свойств сталей различных марок от температуры
отпуска, на рис. 30 и 31 — полоса прокаливаемости сталей
40ХНМА и 18Х2Н4ВА, на рис. 32 — влияние содержания угле-
рода на механические свойства стали типа 18Х2Н4ВА.
Чтобы получить удовлетворительную прочность, важно пра-
вильно выбрать марку стали в зависимости от требований,
предъявляемых к детали. Особенно важно правильно выбрать
содержание углерода. Необходимо нк
иметь в виду, что увеличение содер-
жания углерода повышает сопротив-
380
ление пластической деформации 360
(сильно при низком отпуске, незначи-
тельно при высоком), сопротивление i
срезу и чувствительность надрезу, 6i{
резко понижает сопротивление отрыву "г/т'
(при низком отпуске). При рациональ-
120
ном легировании наблюдается умень-
шение чувствительности к надрезу V.6 too
Для увеличения прочности необхо-
димо правильно выбрать режим тер- so
мической обработки. При этом нужно
учитывать следующее" so to-.
1. Длительный отпуск при низких
температурах (до 200° С) слабо влияет
на сопротивление стали пластической 20
деформации, однако заметно умень-
шает чувствительность к надрезу и
повышает сопротивление отрыву 0.13 0,15 017 OJ9 ff.2f
Содержание С, %
2. При увеличении выдержки при
200° С с 4 до 32 час. и сохранении Рис 32 Механические
неизмененными НВ, ов, 5ОТр, ty проч- свойства стали 18Х2Н4ВА
после двойной закалки (от
ность надрезанного образца хромо 950е С и 850° С на воздухе»
никелемолибденовой стали при растя- и отпуска при 170° С в те
жении увеличивается на 11%, а при чение 3 час в зависимости
растяжении с перекосом — на 47% от содержания углерода
3 Для стали, склонной к отпуск
ной хрупкости, можно получить достаточно высокие значения
ударной вязкости благодаря кратковременному отпуск\ в зоне
отпускной хрупкости
4. Для определенных групп сталей (40ХНМА, ЗОХГСА и др.)
применение изотермической обработки в промежуточном районе
температур позволяет получить высокие характеристики сопро-
тивления пластической деформации при одновременном умень-
шении чувствительности к надрезу. При изотермической обра-
ботке ниже мартенситной точки значительно уменьшается по-
водка деталей.
47
 5. Наиболее эффективные методы повышения прочности
стали при знакопеременных нагрузках — это поверхностное уп-
рочнение металла путем химико-термической (цементация, циа-
нирование, азотирование) или механической обработки (наклеп
дробью, обкатка роликами).

§ 8. Материалы,
применяемые для изготовления
основнЫх деталей ВРШ

Лопасти и корпус ступицы. Материлы, из которых изготов-

ляют лопасти ВРШ, должны обладать высокой стойкостью про-
тив коррозии и эрозии в морской воде, высокой коррозионно-

за о ча О 10 70 3D W 50 SO
Содержание Sn,°/, Содержание Zn,°/0
Р и с 33. Механические свой- Р и с 34. Механические свойства
ства бронзы в зависимости ог латуни в зависимости от содержа-
содержания олова ния цинка.

усталостной прочностью, большой механической прочностью и

хорошими литейными качествами. Для изготовления лопастей,
корпусов ступиц, обтекателей и некоторых других деталей ВРШ
применяют специальные латуни, алюминиевые бронзы, нержа-
веющие стали и пластмассы. Механические свойства указанных
материалов приведены в табл. 5 и 6.
На рис. 33 показано изменение механических свойств бронзы
в зависимости от содержания олова, а на рис. 34 — изменение
механических свойств латуни в зависимости от содержания
цинка.
По мере развития судостроения требования к материалам
гребных винтов непрерывно повышаются. Это происходит
48
 Таблица 5
М.еханичес1<ие свойства латуней и бронз
различнЫх wapok, применяемых для
изготовления деталей BPLJI

>,| Предел выносли-

2 Времен-
м^ вости, кГ/жж Относи- ное со-
si;
и тельное против-
Марка сплава ч
S на воз- в мор- удлине- ление
О) g
Н духе ской воде ние, % разрыву,
С в- кГ/ммг
^s
ЛМиЖ-55-3-1 14 8,0 15—20 45—48
ЛАМцЖ-67-5-2-2 — 17,0 10 12 62
ЛН56-3 20 — — 38 46
БрАЖ9-4Л 35 13—24 — 10 40—55
БрАЖМцЮ-3-1,5 20 12 50
БрАМцШ-2 — — — 12 50
БрОФЮ-1 13 — — 3 20
ЛЖМЦ59-1-1 18 — — — 42
БрАМц9-2 20 — — 15 50
БрАМц9-2Л ~ ' ~ 20 40

Таблица 6
XapakmepncmnkH материалов, применяемых
для изготовления лопастей гребных винтов

Латунь Нержавеющая сталь

сч
см Е-
"? Ч И
эатель С—О со 2 S
Ч со
И t- 5
со
! =г И 5
S ^
< X X X
ч 0 0
^
, кГ 1мм? ,>20 __ >50 >30 >60
>48 >62 >62 ^70 >85
20 > 12 15 15 12
% — — 40 — 35
оч при 20° С, кГм/см* С.И2 7—8 5—7 >3,0 ^6 0 >3,0
Предел
в
коррозионной
iHOU ВЫНОСЛИВОСТИ 11,0 15,0 16,0 29,0 18,0
3%-ном ра ре NaCl
Склонность к ' кристаллитной кор- Не склонны
розии
Потеря веса г .. воз действием кави- 157,0 58,7 , 85,0 55,0 34,6
т а ц и и за 3 час , мг3
1
Удельный вес, Г,'см ма 8,5 7,7 7,85 7,85 7,85

3 Зак аз № 198 49
в результате увеличения мощности и числа оборотов судовых
двигателей, скорости хода судов и нагрузок на винты, а также
из-за стремления увеличить коэффициент полезного действия
винтов и их стойкость. Поэтому в ряде случаев гребные винты
из специальной латуни уже не удовлетворяют предъявляемым
к ним требованиям.
Перспективным материалом для изготовления лопастей ВРЩ
являются нержавеющие стали и алюминиевые бронзы. Приме-
нение нержавеющих сталей с низким содержанием никеля даст
возможность во много раз повысить эксплуатационную стой-
кость лопастей ВРШ и сэкономить большое количество цветных
металлов. Нержавеющие стали отличаются более высокой по
сравнению с бронзами и латунями стойкостью против разруше-
ний под воздействием эрозии и кавитации, а также большим
сопротивлением коррозионной усталости. К преимуществам нер-
жавеющих сталей также относится высокая стойкость в мор-
ской воде против коррозионного растрескивания и меньший, чем
у латуней, удельный вес.
В зарубежных странах лопасти ВРШ изготовляют также из
алюминиевой бронзы, которая отличается по сравнению со спе-
циальными латунями повышенной стойкостью против коррозии,
особенно в тропических условиях, отсутствием склонности к кор-
розионному растрескиванию и меньшим удельным весом.
Из нержавеющих сталей отечественного производства для
изготовления лопастей ВРШ могут быть рекомендованы (см.
табл. 6):
— для ВРШ некоторых промысловых и служебных судов,
если к чистоте поверхностей лопастей не предъявляются особо
высокие требования, нержавеющая сталь марки 1Х14НД.
— для винтов высшего класса нержавеющие стали марок
ОХ17НЗГ4Д2Т и ОХ16Н4Д4Т.
Узел подшипника лопасти. В узлах комлевой заделки с под-
шипниками качения шайбы должны иметь высокую механиче-
скую прочность, вязкую сердцевину, высокий предел усталости
и высокую поверхностную твердость опорных поверхностей. Для
повышения поверхностной твердости детали цементуют. Перво-
начальное содержание углерода в цементуемых сталях уста-
навливается обычно не более 0,2%. Основными легирующими
примесями в этих сталях служат хром и никель. В хромонике-
левую сталь, предназначенную для деталей больших размеров,
с целью улучшения ее прокаливаемости дополнительно вводится
вольфрам или молибден. Поэтому из цементуемых сталей для
изготовления шайб могут быть использованы стали следующих
марок: 20Х, 12ХНЗА, 20ХНЗА, 12Х2Н4А, 20Х2Н4А, 18ХНЗА
и им подобные.
Рабочие поверхности шайб цементуют на глубину 1,5—
2 мм с обеспечением поверхностной твердости HRC = 58—62.
50
Пля нагруженных подшипников, помимо высокой поверхностной
твердости, необходимы высокая вязкость и прочность серд-
цевины.
Цементируемые стали указанных выше марок проходят пред-
варительную термическую обработку — нормализацию с отпус-
ком на 640—660° С. Окончательная термическая обработка за-
ключается в цементации и последующей двойной закалке с низ-
ким отпуском. Первая закалка имеет целью исправление зерна
сердцевины, а вторую закалку производят для исправления
зерна поверхностного слоя. После второй закалки дают низкий
отпуск при 150—200° С только для снятия напряжений, чтобы
сохранить максимально высокую твердость поверхности. Твер-
дость сердцевины получается HRC = 35—40.
Для узлов комлевой заделки с подшипниками скольжения
необходимо подбирать пары скольжения с наилучшими анти-
фрикционными показателями, чтобы уменьшить коэффициент
трения и исключить заедание. Показателем антифрикционности
подшипникового материала является «прирабатываемость», т. е.
способность увеличивать посредством износа или пластического
деформирования площадь прилегания поверхностей подшипника
друг к другу при изменении внешних условий трения (повыше-
ние нагрузки, понижение скорости или вязкости смазочного ма-
териала). Поэтому в качестве материала для упорной шайбы
в узлах с подшипниками скольжения применяют бронзы марок
БрАМЖцЮ-3-1,5, БрАМц9-2 и БрАЖ9-4, имеющие высокие ме-
ханические и антифрикционные свойства (см. табл. 5).
Для создания хороших условий работы подшипника сколь-
жения следует в паре с бронзой применять стали с поверхност-
ной твердостью не менее HRC = 28—32. Для шайб лопасти и
пальцевой в зависимости от требуемой прочности применяют
стали 45, 40Х и 40ХН. Палец пальцевой шайбы работает в паре
с сухарем механизма поворота лопастей. Поэтому материал
пальца и сухаря, кроме высокой прочности, должен иметь хо-
рошие антифрикционные качества.
Ролики подшипника качения. В роликоподшипниках комле-
вой заделки ролики и поверхности контакта рассчитываются на
контактные напряжения. Ролики нагружены неодинаково. Наи-
более нагруженные ролики нижнего роликоподшипника воспри-
нимают центробежную силу и изгибающий момент. Ролики для
подшипников качения изготовляют из шарикоподшипниковых
сталей марок ШХ-6 и ШХ-9. Их поставляют рассортирован-
ными по диаметру на группы через 2—3 мк. На одну поверх-
ность качения не допускается ставить ролики из разных групп.
Болты лопастной заделки. По величине напряжений болты
лопастной заделки относятся к числу наиболее нагруженных де-
талей ВРЩ. Поэтому материал болтов лопастной заделки дол-
Жен сочетать высокую прочность, характеризуемую пределом
3
* 51
 текучести а т и временным сопротивлением ав, с высокой плас-
тичностью, характеризуемой относительным сужением г[,\ отно-
сительным удлинением б и ударной вязкостью ак.
Расчеты прочности болтовых соединений ряда конструкций
ВРШ показали, что для обеспечения необходимого запаса проч-
ности требуется применение материалов с ств = 80—115 кГ/млг2 и
пределом усталости a_i около 40—50 кГ/мм2.
Болты лопастной заделки имеют резьбовую часть и переход-
ные части от головки к телу болта, которые являются концен-
траторами напряжений. Поэтому у материалов, предназначен-
ных для болтов, должно быть минимальное снижение усталост-
ной прочности при наличии концентраторов напряжений. Наличие
концентраторов напряженки в теле болта значительно (в че-
тыре-пять раз) снижает предел усталости материала болта
В связи с этим необходимо производить упрочняющую обкатку
впадин резьбы и переходных галтелей вибрирующим роликом
по методу ЦНИИТМАШ. Обкатка практически устраняет опас-
ность снижения усталостных характеристик от наличия концен-
траторов напряжений.
В качестве материалов для изготовления болтов лопастной
заделки могут применяться стали следующих марок: 40Х, 40ХН,
40ХНМА, ЗОХМА, 38ХМЮА, 18Х2Н4ВА и 18Х2Н4МА. Наиболее
подходящим материалом является сталь 18Х2Н4ВА, сочетаю-
щая в себе высокую прочность с высокой пластичностью и имею-
щая способность закаливаться на воздухе с полной прокаливае-
мостью даже при больших сечениях. Кроме того, присадка
вольфрама практически устраняет склонность стали к отпускной
хрупкости, измельчает зерно и препятствует перегреву при
закалке. Механические свойства этих сталей приведены в
табл. 2, 3 и 4.
На верхнюю часть болта лопастной заделки может попа-
дать морская вода. Для защиты от коррозии и увеличения пре-
дела коррозионно-усталостной прочности материала болта реко-
мендуется применять защитные гальванические антикоррозион-
ные покрытия — кадмирование, цинкование или покрытие спла-
вом кадмия с цинком (83% Cd и 17% Zn) с последующим
пассивированием.
В некоторых зарубежных конструкциях для изготовления
болтов подшипников лопасти применяют нержавеющие стали.
Из отечественных марок нержавеющих сталей вышеуказанным
требованиям, предъявляемым к материалу болтов лопастной за-
делки, удовлетворяет нержавеющая сталь марки Х17Н2М2. При-
садка 2% молибдена делает эту сталь практически несклонной
к точечной коррозии, что присуще другим маркам нержавею
щих сталей. Для стали Х17Н2М2 с целью повышения прочности
и коррозионной стойкости рекомендуется закалка с 950—980°С
на воздухе и низкий отпуск в интервале температур 250—350° С.
 Штифты подшипника лопастной заделки. Штифты препятст-
вуют смещению комля лопасти, шайбы лопасти и шайбы паль-
цевой относительно друг друга. Они рассчитываются на срез.
Материал для штифтов выбирают из условия обеспечения до-
статочного запаса прочности на срез от максимальных дейст-
вующих усилий.
' Ввиду того, что из-за ограниченности размеров лопастной
заделки нельзя устанавливать штифты большого диаметра, их
изготовляют из высокопрочных легированных сталей следующих
марок: 40Х, 40ХН, 40ХНМА и др.
Ползун. Ползун работает в сложных условиях. Основным
требованием, предъявляемым к материалу ползуна, является
высокая механическая прочность. Изготовляют ползуны из леги-
рованных сталей марок 40Х, 40ХН, 40ХНМА, а в ненапряжен-
ных конструкциях — из стали 45.
Поршень. Для изготовления поршня применяют литейные
стали марок 20Л и 35Л, обычные углеродистые стали марок
30, 35, 45, а в отдельных случаях — медные сплавы (латунь
или бронза) и другие металлы.
Гребной вал. Материал гребных валов должен обладать до-
статочными прочностью (0Т, а в ), пластичностью (г|-, 6, ак), со-
противлением усталости, характеризуемой пределом выносли-
вости при кручении т_1, он должен быть однородным по струк-
туре, не иметь внутренних пороков и остаточных напряжений.
Высокая пластичность материала гребного вала очень важна.
Во время вращения вала его отдельные участки в местах пере-
хода от одного диаметра к другому, в шпоночных пазах, в от-
верстиях для прохода масла испытывают местные напряжения,
которые трудно поддаются учету. В случае возможной пере-
грузки вала в этих местах могут появиться увеличенные напря-
жения. У материала, обладающего достаточной пластичностью,
эти напряжения вызывают местные остаточные деформации,
а у материала хрупкого — трещины, которые обычно приводят
сначала к постепенному, а затем внезапному разрушению вала.
Для защиты поверхности вала в промежутках между брон-
зовыми облицовками от действия морской воды ее покрывают
стеклотканью, проклеенной эпоксидной смолой. Поэтому требо-
вания противокоррозионной стойкости к материалам для гребных
валов не являются основными. Главными при выборе матери-
ала для гребного вала являются требования прочности и пла-
стичности.
Для гребных валов в зависимости от назначения судна при-
меняют либо качественные углеродистые стали, как наиболее
дешевые, либо легированные стали.
 Глава 1Ц
МетодЫ повЫшения
усталостной и Коррозионно-
усталостной прочности
деталей ВРШ

Известно, что усталостную прочность деталей определяют

главным образом механические свойства их поверхности. Даже
тщательно обработанная поверхность имеет конструктивные
(галтели, выточки), технологические (следы механической об-
работки) или эксплуатационные (царапины, коррозия) концен-
траторы напряжений. Высокопрочные материалы обладают по-
вышенной чувствительностью к влиянию среды, вызывающей
коррозию. Даже незначительное повреждение поверхности мо-
жет стать причиной зарождения усталостной трещины. Риски
и надрезы, являющиеся следами механической обработки, осо-
бенно опасны в том случае, когда их направление перпендику-
лярно главному растягивающему напряжению.
Поверхность обладает пониженной усталостной прочностью
не только потому, что она несет большое число различных кон-
центраторов напряжений или испытывает большое число допол-
нительных растягивающих напряжений, но также и потому, что
она является границей металла, нарушающей целостность его
кристаллических зерен. Поверхностные слои при основных ви-
дах напряжений в деталях — от изгиба и кручения — испыты-
вают максимальное напряжение от внешних нагрузок. Внутрен-
ние слои при этом остаются недогруженными, и их разрушение
возможно только после разрушения поверхностных слоев. По-
этому упрочнение поверхностных слоев должно в значительной
степени повысить усталостную прочность детали и предотвра-
тить выход ее из строя из-за усталости. Напряжения, возникаю-
щие при растяжении и сжатии, распределяются в материале
равномерно, поэтому упрочнение поверхностного слоя в го-
раздо меньшей степени уменьшает эффективность их действия,
чем напряжений от изгиба и кручения.
54
 § 9. Усталостная прочность сталей
в различнЫх средах в зависимости
от вида механически обрабоггпш

В зависимости от вида механической обработки (токарное

точение, шлифование, полирование, обкатка роликами и др.)
получаются различные чистота поверхности, величина остаточ-
ных напряжений, глубина и интенсивность наклепа. На механи-
ческих характеристиках стали при кратковременном и статиче-
ском нагружении это различие не сказывается. Но выносливость
стали в значительной степени зависит от вида обработки.
При выборе технологии обработки деталей следует иметь
в виду следующее:
1. Выносливость стали на воздухе тем выше, чем выше чис-
тота поверхности, больше наклеп и выше остаточные напряже-
ния сжатия. Дефекты поверхности (трещины, задиры, ожоги и
др.) снижают выносливость стали. Поэтому для устранения кон-
центраторов напряжений обычно применяют шлифовку, поли-
ровку и др.
Однако не только после шлифовки, но даже после тщатель-
ной полировки поверхность детали сохраняет микроскопические
риски и надрезы. Отрицательное влияние оказывают также
растягивающие внутренние напряжения, которые возникают
в процессе шлифовки или, в меньшей степени, в процессе поли-
ровки, проводимой на больших скоростях. Таким образом, тех-
нологические процессы, имеющие целью улучшение поверхности
детали, не всегда являются эффективным средством повышения
усталостной прочности деталей, а в некоторых случаях могут
оказаться не столько полезными, сколько вредными.
Внутренние напряжения, возникающие при отливке, терми-
ческой обработке, правке и других операциях, а также напря-
жения, появляющиеся в процессе эксплуатации, представляют
не меньшую опасность.
2. В активных средах, в том числе и в морской воде, вынос-
ливость стали также зависит от состояния поверхности и при-
поверхностных слоев материала. Дефекты, развивающиеся
в
процессе циклического нагружения, позволяют активным сре-
дам взаимодействовать со значительными объемами металла,
что приводит к его разупрочнению. Механическая обработка,
способствующая развитию дефектов, снижает выносливость под
влиянием среды. Обработка, устраняющая дефекты, уменьшает
влияние среды на выносливость.
3- Коррозионноагрессивные среды ослабляют влияние кон-
Центраторов напряжений, т. е. наибольшее снижение выносли-
вости под влиянием концентраторов напряжений наблюдается
в воздухе, наименьшее — в коррозионноагрессивных средах.
55
 4. В воздухе выносливость стальных деталей, изготовленных
обычным токарным точением, меньше выносливости шлифован-
ных. В коррозионных средах выносливость токарнообработан-
ных деталей такая же, как у шлифованных, или становится
даже выше. Активные среды значительно больше снижают вы-
носливость шлифованных деталей, чем токарнообработанных,
так как токарная обработка оказывает упрочняющее влияние
на сталь, циклически нагружаемую в коррозионных средах. Та-
ким образом, стремление к наивысшей чистоте поверхности, по-
лучаемой при шлифовании деталей машин, предназначенных
для работы в коррозионных средах, не является оправданным;
грубая обработка при токарном точении может заменить в этом
случае шлифование.
5. Стальные детали, изготовленные силовым резанием, имеют
предел усталости в воздухе ниже, чем детали с той же чистотой
поверхности, изготовленные обычным токарным точением. Это
отрицательное влияние силового резания значительно для зака-
ленных сталей и невелико для мягких сталей.
Снижение выносливости стали, обработанной силовым реза-
нием, наблюдается во всех средах, но особенно усиливается
в коррозионных. Силовое резание оказывает разупрочняющее
влияние (дает остаточные напряжения растяжения) на цикли-
чески нагружаемую деталь, особенно в агрессивных средах.
Следует избегать применения силового резания как окончатель-
ного вида обработки.
6. Шлифование, применяемое для окончательной отделки
детали (получения заданной чистоты поверхности), при малых
припусках на обработку не выправляет дефектов поверхности,
получаемых в результате силового резания. Усталостная проч-
ность в воздухе закаленной стали со шлифованной поверхностью
после силового резания ниже, чем у стали, шлифованной после
обычного точения. У мягких сталей в воздухе это различие прак-
тически не наблюдается, при коррозионной усталости — оно ярко
выражено для всех сортов сталей.

§ 10. Коррозия металлов

и защигпнЫе nokpbirrma

Виды коррозии металлов. Большинство металлов, несмотря

на значительную механическую прочность, сравнительно легко
разрушаются под влиянием внешней среды. Разрушение ме-
талла, вызванное химическим или электрохимическим воздейст-
вием на него внешней среды, называется коррозией.
Химическая коррозия металла (коррозия в неэлектролитах)
протекает в результате непосредственного химического взаимо
действия металла с жидкостью и не сопровождается возникно-
вением электрического тока.
56
 К электрохимической коррозии относятся:
1. Коррозия в электролитах — наиболее распространенный
вид коррозии, к которому принадлежит воздействие на метал-
лические конструкции большинства водных растворов. В зависи-
"мссти от химического характера среды различают кислотную,
щелочную, солевую, морскую коррозию и т. д.
2. Контактная коррозия — электрохимическая коррозия кон-
струкции, вызываемая контактом с металлом, имеющим иной
а) I

IV

Рис. 35. Виды коррозионных разрушений: а — сплошная коррозия; б —

местная коррозия.
/ — равномерная коррозия; // — неравномерная коррозия; III — коррозия пятнами;
/V — коррозия точками; V — коррозия язвами; VI — подповерхностная коррозия;
VII — структурно-избирательная коррозия; VIII — межкристаллитная коррозия; /А' —
коррозионное растрескивание.

электрохимический потенциал (обычно более положительный),

чем потенциал основного металла.
3. Атмосферная коррозия, при которой коррозирующая по-
верхность является многоэлектродным короткозамкнутым галь-
ваническим элементом вследствие неоднородности металла или
окружающей среды, причем участки с более отрицательным по-
тенциалом становятся анодными и растворяются. Большая раз-
ность потенциалов имеется в металле между разными струк-
турными составляющими сплава или примесями и основным
металлом. Электрохимическое разрушение происходит на анод-
ных участках металла.
4. Коррозия под напряжением — коррозия при одновремен-
ном воздействии коррозионной среды и механического напря-
жения. К ней относятся коррозия при периодически меняющейся
57
нагрузке или коррозионная усталость, коррозионное растрески-
вание от внешних и внутренних растягивающих напряжений.
5. Кавитационная коррозия. Разрушение обычно происходит
вследствие энергичного механического воздействия непосредст-
венно самой коррозионной среды (морской воды), повторяю-
щихся местных ударов. При этом в отдельных элементах в по-
верхностных слоях металла возникают пульсирующие напряже-
ния. Этот вид коррозионного разрушения относится к весьма
сильным местным разрушениям металлических конструкций.
Виды коррозионных разрушений показаны на рис. 35. Сплош-
ная коррозия распространяется на всю поверхность и можег
быть равномерной и неравномерной. Если коррозией затронута
не вся поверхность, то коррозия называется местной. Местные
коррозии более опасны, чем сплошные
Если из твердого металлического раствора в результате кор
розии переходит в раствор преимущественно один из компонен-
тов, а поверхность металла постепенно обогащается другим ком-
понентом, то говорят о компонентно-избирательной коррозии
(например, обесцинкование латуней, когда в раствор переходит
главным образом цинк). Коррозия, при которой происходит рас
творение преимущественно одной какой-либо фазы гетероген-
ного сплава, называется структурно-избирательной. Межкристал-
литная коррозия характеризуется избирательным разруше-
нием металла по границам кристаллов. Вследствие этого при
малом внешнем изменении может происходить весьма серьезное
ухудшение механических свойств металла. При такой коррозии
металл может рассыпаться в порошок. При коррозионном рас-
трескивании разрушение определяется направлением наиболь-
ших растягивающих напряжений, причем трещина может рас-
пространяться не только по границам зерен, но перерезать
также и тело кристалла. Межкристаллитная коррозия и корро-
зионное растрескивание являются особенно опасными.
Некоторые детали ВРШ, работая в морской воде, подвер-
жены воздействию электрохимической коррозии. Часть деталей
ВРШ, работая в смазочном масле, также может соприкасаться
с морской водой. Эти детали должны изготовляться из корро-
зионно-стойких материалов либо иметь антикоррозионные по-
крытия.
В зависимости от характера защиты покрытия разделяются
на анодные и катодные. Анодными покрытиями являются такие,
у которых электродный потенциал в данных условиях более от-
рицателен, чем потенциал защищаемого металла. К катодным
покрытиям относятся металлы, у которых потенциал выше по-
тенциала защищаемого металла.
При конструировании металлических изделий необходимо
учитывать возможность контактной коррозии, надо знать, как
ведут себя одни металлы или сплавы в сочетании с другими ме-
58
таллами или сплавами. Материалы деталей, работающих в кон-
такте с другими, не должны иметь большую разность потен-
циалов.
При защите железа или стали от коррозии следует руковод-
ствоваться положением этих металлов в ряду напряжений отно-
сительно железа, т. е. нужно учитывать, будет ли металл по-
крытия более электроотрицателен или электроположителен, чем
железо. При этом следует иметь в виду, что нормальный потен-
циал может изменяться в зависимости от условий. Например,
хром в обычных атмосферных условиях сильно пассивируется,
вследствие чего его потенциал становится электроположитель-
ным. Кадмий и железо в атмосферных условиях и в пресной
воде имеют почти одинаковый по величине потенциал. В агрес-
сивной среде кадмий резко понижает свой потенциал, стано-
вится намного более электроотрицательным, чем железо, и по-
этому в морской воде и в атмосфере, насыщенной морскими ис-
парениями, может быть надежным анодным покрытием.
Если по конструктивным соображениям приходится все же
применять неблагоприятные сочетания, то следует на все детали,
находящиеся в контакте, наносить одно анодное защитное по-
крытие.
Для борьбы с коррозией разработаны специальные марки
нержавеющих сталей и коррозионноустойчивых сплавов, а так-
же устойчивых пластических материалов, применяются метал-
лические и неметаллические защитные покрытия. При изготов-
лении деталей ВРШ применяются металлические гальваниче-
ские, диффузионные, химические и лакокрасочные покрытия.
Гальванические покрытия. Процесс получения гальваниче-
ских покрытий заключается в выделении металлов из водных
растворов солей при воздействии постоянного электрического
тока. При этом можно регулировать толщину слоя осаждаемого
металла в необходимых пределах, получать покрытия, весьма
прочно сцепляемые с поверхностью основного металла, обеспе-
чивать необходимые механические свойства покрытия — твер-
дость и износостойкость, определенную структуру осадка, а так-
же повышенную коррозионную стойкость.
Гальванические покрытия подразделяются на коррозионно-
устойчивые защищенные, декоративно-защищенные, износоус-
тойчивые и специальные. Для деталей ВРШ в основном приме-
няют коррозионноустойчивые покрытия.
Защитные свойства коррозионноустойчивых покрытий опре-
деляются:
величиной электродного потенциала сравнительно с элек-
тродным потенциалом защищаемого металла (разность между
потенциалом металла покрытия и потенциалом защищаемого
металла должна быть возможно меньшей);
59
 — химической стойкостью против воздействия той среды,
в которой находится изделие;
— достаточной толщиной, сплошностью и сцепляемостью,
твердостью и сопротивляемостью механическим воздействиям.
Если металл покрытия более электроотрицателен, чем основ-
ной металл, он, в случае возникновения коррозии, будет играть
роль анода, переходить в раствор и разрушаться, а основной
металл станет катодом и будет предохраняться от коррозии. На-
пример, если покрыть сталь (нормальный потенциал 0,44 в)
цинком (нормальный потенциал 0,76 в), то при наличии влаги
и растворенных в ней солей в порах покрытия, доходящих до
основного металла, образуется раствор электролита, в резуль-
тате чего начнет работать гальванический микроэлемент, где
катодом будет основной металл (сталь), а анодом—металл
покрытия (цинк). Следовательно, обладая более электроотрица-
тельным потенциалом по отношению к стали, цинк будет раз-
рушаться, предохраняя от электрохимического разрушения ос-
новной металл. Покрытия с более электроотрицательным метал-
лом называются анодными.
Покрытия, где основной металл покрыт более электрополо-
жительным металлом, называются катодными. Таким покры-
тием для стали является хром. В этом случае в образовавшейся
гальванической паре хром будет катодом и сталь, которая яв-
ляется по отношению к хрому анодом, будет разрушаться, что
приведет к отслаиванию хрома. Катодное покрытие дает только
механическую защиту, т. е. покрытие будет хорошо предохра-
нять сталь только до тех пор, пока не нарушится его слой.
Для деталей ВРШ применяют в основном анодные покры-
тия, так как при этом даже в случае механического поврежде-
ния покрытия (например, при затяжке болтов лопастной за-
делки), защитные свойства покрытия не ухудшаются. Наиболее
эффективными методами защиты деталей ВРШ, работающих
в морской воде в условиях коррозионной усталости, являются
цинкование и кадмирование.
Основное значение для коррозионноустойчивого покрытия
имеет толщина его слоя. Цинковое покрытие, защищая черные
металлы, само подвергается коррозии. Толщина такого покры-
тия для обеспечения надежной и длительной защиты должна
быть около 50 мк.
Цинковое покрытие в условиях атмосферной коррозии более
стойко, чем кадмиевое, и менее стойко при непосредственном
воздействии морской воды. В связи с этим для защиты изделий,
работающих в морской воде и в атмосфере, насыщенной мор-
скими испарениями, рекомендуется применять защитное кадмие-
вое покрытие. Блестящее цинкование является более устойчи-
вым и дешевым и рекомендуется во многих случаях для замены
кадмирования.
€0
 Покрытие цинком имеет среднюю твердость, выдерживает
развальцовку и изгибы, плохо спаивается и проваривается.
В зависимости от условий службы изделий толщина слоя цинка
на железе колеблется от 10 до 50 мк.
Кадмий пластичен и хорошо покрывает углубленные места,
поэтому кадмирование применяется для профилированных слож-
ных деталей, имеющих жесткие допуски. При покрытии деталей
кадмием коэффициент трения уменьшается.
Выбор толщины кадмиевых покрытий, как и всяких других,
определяется в основном характером коррозионной среды и
предполагаемым сроком службы изделий. Для защиты от кор-
розии стальных изделий в морской воде толщина кадмиевого
покрытия должна быть не ниже 40—50 мк. На сложнопрофи-
лированных участках изделий, крепежных и мелких деталях
допускается уменьшение толщины кадмиевого покрытия до
15—20 мк.
В настоящее время все большее распространение получают
покрытия сплавами. Например, сплавы Sn — Zn, Zn— Cd, Zn —
Ni характеризуются более высокой коррозионной устойчивостью
по сравнению с чисто цинковым и кадмиевым покрытиями.
При процессах электролитического цинкования и кадмирова-
ния происходит некоторое диффузионное проникновение водо-
рода в сталь из электролита, т. е. происходит наводороживание
стали, ведущее к ухудшению пластических характеристик (д,
\t, а„) и повышению твердости ( Н В ) . Так, значительное умень-
шение прочности от водородной хрупкости наблюдается у изде-
лий, изготовленных из высокопрочных сталей (с ав>140 кГ/мм2),
с нанесенными гальваническими покрытиями. Стали с а в С
2
< 120 кГ/мм при гальванических покрытиях водородной хруп-
кости не приобретают.
Для защиты от коррозии и повышения коррозионноусталост-
ной прочности болтов лопастной заделки применяются:
1. Кадмирование в сернокислом электролите (с добавкой
декстрина) с реверсивным током (для увеличения рассеиваю-
щей способности электролита).
2. Последовательное кадмирование в цианистом электролите,
при котором вначале предварительно наносится кадмиевое по-
крытие толщиной 0,001 мм с последующим нагревом изделия
в течение трех часов при температуре 200° С, а затем произво-
дится окончательное кадмирование до толщины 0,04—0,05 мм
на теле болта и 0,015 мм на резьбе. При последовательном кад-
мировании уменьшается наводороживание высокопрочных ста-
лей, так как топкий слой первоначально нанесенного кадмия
не дает возможности водороду проникать в деталь при оконча-
тельном кадмировании.
61
 3. Покрытие сплавом Zn— Cd (17% Zn и 83% Cd) в циа-
нистом электролите. Применение сплава Zn — Cd представляет
интерес в целях сокращения расхода дорогого кадмия.
Для предохранения гальванических покрытий от электрохи-
мического разрушения их рекомендуется пассивировать в рас-
творе бихромата аммония и серной кислоты в течение 5—10 сек.
Оксидирование черных металлов. Противокоррозионная ус-
тойчивость металлов в значительной степени зависит от наличия
на их поверхности пленок окисных соединений, препятствую-
щих проникновению активной среды к металлу. В естест-
венных условиях эти пленки образуются под влиянием кислорода
воздуха.
Для повышения защитных свойств металлов на их поверх-
ности создают искусственные окисные (оксидные) пленки хи-
мическими или электролитическими способами. Эти способы,
известные под названием оксидирования или воронения, широко
применяются в машиностроении. Получаемые в результате ок-
сидирования защитно-декоративные покрытия не обладают,
однако, высокой противокоррозионной стойкостью. Защитные
свойства оксидных покрытий значительно повышаются при их
смазке нейтральными маслами. Жидкая разогретая смазка
хорошо проникает в поры, которые имеются в оксидном по-
крове, и, охлаждаясь, закупоривает их.
Оксидирование применяют для резьбовых и мелких крепеж-
ных деталей, работающих в легких условиях, для деталей, ра-
ботающих при постоянной смазке, а также для плоских, ци-
линдрических и витых пружин. В отличие от гальванических
покрытий оксидирование не приводит к появлению водородной
хрупкости в металле. Оксидные пленки обладают малым со-
противлением на истирание, хорошо окрашиваются лаком и
красками.
Более высокой коррозионной стойкостью и лучшим сопро-
тивлением истиранию обладают фосфатооксидные покрытия
(бесщелочное оксидирование), которые применяются как кор-
розионноустойчивые и декоративные покрытия для изделий
из углеродистой и нержавеющей стали, а также из цинка,
алюминия и их сплавов. Толщина фосфатнооксидной пленки
достигает 1—4 мк, что практически не влияет на линейные раз-
меры изделий.
После оксидирования размеры детали изменяются в преде-
лах 0,5 мк. Толщина оксидного слоя около 2 мк. В сухом воз-
духе оксидная пленка обладает хорошей химической устойчи-
востью, но защитные свойства ее во влажной атмосфере и воде
невысоки, поэтому оксидированные детали при хранении реко-
мендуется смазывать. Оксидирование обычно не понижает уста-
лостную прочность. В случае накатанной резьбы оксидирова-
ние уменьшает усталостную прочность примерно на 20%.
62
 Оксидирование цветных металлов. Оксидирование меди,
инка и их сплавов имеет довольно ограниченное применение
сравнению с оксидированием алюминия. Оно основано на
химических или электролитических процессах, в результате ко-
торых поверхностный слой металла претерпевает изменения
состава и структуры. Образующиеся на поверхности металла
оксидные пленки повышают их коррозионную стойкость и при-
тают изделиям красивую декоративную внешность.
Оксидные пленки, получаемые на меди и ее сплавах, имеют
толщину около 1—5 мк, окрашены в глубокий черный или
синевато-черный цвет. Они сообщают изделиям защитные свой-
ства в условиях атмосферной коррозии, при повышенных темпе-
ратуре, влажности и в слабоагрессивных средах. Протирка
маслами увеличивает противокоррозионную стойкость оксидных
покрытий и улучшает внешний вид изделий.
Фосфатные покрытия. Процесс получения на поверхности
стальных и чугунных изделий защитной пленки, состоящей из
нерастворимых солей фосфорной кислоты, называется фосфа-
тированием. Фосфатирование применяется в качестве противо-
коррозионного покрытия для деталей из черных металлов, ра-
ботающих в атмосферных условиях без трения и значительных
механических воздействий.
Толщина фосфатной пленки составляет в среднем около
5—8 мк. Пленка имеет черный или темно-серый цвет. Фосфат-
ное покрытие выдерживает нагрев до 500° С и выше, не па-
яется, разрушается при ударах. По твердости фосфатная пленка
превосходит твердость меди, против истирания нестойка. Для
сохранения пленки после фосфатирования поверхность необхо-
димо смазать маслом.
При фосфатировании происходит наводороживание ме-
талла, в результате чего тонкостенные детали и пружины ста-
новятся хрупкими. Фосфатирование применяется для улучше-
ния прирабатываемое™ сопряженных деталей, работающих на
трение, для уменьшения трения при обработке металлов давле-
нием и волочением, при накатке резьбы и т. д.
Защитное азотирование. Азотированием называется процесс
насыщения стали азотом в атмосфере аммиака при повышен-
ной температуре. Азотированный слой обладает высокой твер-
достью и сообщает стали повышенное сопротивление износу
на истирание. Этот слой коррозионно стоек против действия
атмосферы, воды, влажного кислорода, насыщенной паро-водя-
ной среды, а также щелочных растворов.
Азотированию, как правило, подвергают специальные стали
( с содержанием алюминия, хрома, молибдена и др.), так как
Диффузионный слой, образующийся на углеродистой и мало-
легированной стали, хрупок и разрушается при трении. Хоро-
шие результаты дает азотирование резьбовых деталей.
63
 Содержание углерода в стали, подвергающейся азотирова-
нию, определяется требованиями, предъявляемыми к ее меха-
ническим качествам, и может изменяться от 0,1 до 0,7% и
выше. Содержание алюминия допускается до 1,75%, хрома —
до 2%, молибдена — до 0,5%.
Допуски на детали с гальваническим покрытием. Нанесение
гальванических покрытий часто является завершающей опера-
цией технологического процесса изготовления деталей. В ре-
зультате отклонения толщины слоя покрытия от определенной
величины могут возникнуть затруднения при сборке сопрягае-
мых деталей. Предусмотрены необходимые допуски на слой
покрытия в соответствии с классом и толщиной покрытия.
Ниже указаны допуски на размеры стальных деталей, под-
вергаемых цинкованию:
Класс покрытия Допуск, мя
0 ... 5—8
1 ... 30—36
2 . . . . 15—19
3 9-11

Соблюдение указанных допусков особенно важно для дета-

лей резьбовых соединений с защитными покрытиями, а также
при обеспечении взаимозаменяемости гладких деталей.
Расчетная толщина покрытия, принятая в зависимости от
условий эксплуатации, должна учитывать технологический до-
пуск. Для резьбовых деталей применяют обычно следующие
толщины слоев:
— для деталей из стали и медных сплавов 7—10 мк при
однослойном покрытии; средний диаметр резьбы при этом за-
нижают на 0,03 мм;
— для стальных резьбовых деталей 12—15 мк при много-
слойном защитно-декоративном покрытии; средний диаметр
резьбы при этом занижают на 0,05 мм.
В результате осаждения слоя покрытия происходит изме-
нение размеров элементов резьбы деталей, что влияет на их
свинчиваемость. Особенно сильно сказывается на свинчивае-
мости изменение среднего диаметра резьбы, который при равно-
мерном отложении слоя покрытия изменяется на учетверенную
толщину слоя покрытия (при покрытии обеих сопрягаемых
резьб).
Выбор вида и типа металлического электролитического и
оксидного покрытия при конструировании. Для правильного
выбора и назначения гальванического, а также оксидного по-
крытий, их толщин при конструировании необходимы следую-
щие исходные данные:
— условия эксплуатации детали;
— материал детали;
64
 . размеры детали до нанесения покрытия и конечные раз-
меры, заданные по чертежу с учетом допусков;
—' требования к обработке поверхности детали.
Далее, при выборе эффективного для данных условий элек-
тролитического покрытия, необходимо установить по харак-
теристикам покрытий следующее:
поведение выбираемого металла покрытия при работе
в данной среде;
— состав и свойства металлов и сплавов, соприкасающихся
друг с другом в узле, и допустимость контакта покрытия с ма-
териалом других деталей в узле;
— наличие и характер механических нагрузок при работе
деталей в коррозионной среде;
— возможность нанесения покрытия равномерным слоем
на всю защищаемую поверхность детали;
— требования к внешнему виду покрытия;
— стоимость покрытия.
При конструировании деталей, наряду с правильным выбо-
ром типа покрытия, необходимо устанавливать требуемую тол-
щину покрытия и в связи с этим допуски в размерах деталей,
имея при этом в виду, что защитные свойства коррозионно-
устойчивых покрытий определяются в основном толщиной
осаждаемого слоя металла.

§ 11. МетодЫ поверхностного

упрочнения деталей

Упрочнение поверхности является радикальной и эффектив-

ной мерой повышения усталостной прочности детали в целом.
Все способы поверхностного упрочнения можно разделить на
две основные группы:
1. Упрочнение путем холодной обработки металла — на-
клепа (обкатка роликами, дробеструйная обработка и др.).
2. Упрочнение путем термической и химико-термической об-
работки (поверхностная закалка токами высокой частоты или
пламенам, азотирование, цементация и др.).
В результате упрочнения поверхности деталей в поверхно-
стном слое создаются остаточные напряжения сжатия. Эти на-
пряжения либо полностью, либо частично нейтрализуют влияние
наиболее опасных (с точки зрения усталостной и коррози-
онноусталостной прочности) напряжений растяжения от внеш-
ней нагрузки. Особенно большой эффект указанные методы
Упрочнения дают в коррозионных средах.
Наличие остаточных сжимающих напряжений в поверхност-
ноупрочненном слое противодействует превращению равномер-
ной коррозии в коррозию сосредоточенную. Поэтому трещины,
65
появляющиеся вследствие коррозионной усталости, при сопи-
ставимых условиях на поверхностноупрочненной стали возни-
кают позже и развиваются медленнее, чем на стали неупроч-
ненной. Другими словами, поверхностное упрочнение в силь-
ной степени тормозит развитие электрохимической неодно-
родности на поверхности металла в условиях коррозионной
усталости.
Упрочнение металла путем холодной обработки. Упрочение
металла может быть получено путем дробеструйной обработки
поверхности детали и обкатки роликами. Обработка дробью
проще и дешевле обкатки роликами, но дает меньшую глубину
наклепа и поэтому менее эффективна применительно к дета-
лям больших размеров. В ЦНИИТМАШ разработаны два ме-
тода обкатки роликом: роликом с постоянным нажатием и виб-
рирующим роликом (чеканка).
Рассмотрим процесс образования остаточных напряжений
сжатия при поверхностном наклепе роликом. Если вдавливать
в поверхность детали стальной шарик, то металл выдавли-
вается в стороны, образуя вокруг шарика валик. Материал не-
посредственно под шариком подвергается пластической дефор-
мации, но на некоторой глубине напряжение в материале пере-
стает превышать предел упругости, благодаря чему после
удаления шарика в нижней части деформированной области про-
является стремление материала спружинить в обратном на-
правлении. Пластически деформированный металл на поверх-
ности не может спружинить обратно, вследствие чего в нем
возникают остаточные сжимающие напряжения.
На рис. 36 показано, как в этом случае распределяются
остаточные напряжения. На сферической поверхности углубле-
ния должны возникнуть остаточные сжимающие напряжения,
а под ней на некоторой глубине — остаточные растягивающие.
При этом в относительно узкой наружной зоне действуют сжи-
мающие напряжения значительной величины, уравновешивае-
мые во внутренней части сравнительно слабыми растягиваю-
щими напряжениями на большей площади. Так как отпечаток
шарика симметричен, изображенное на диаграмме распределе-
ние напряжений относится не только к плоскости чертежа, но
и к плоскости, перпендикулярной к нему. Это значит, что на
поверхности существует двухосное напряженное состояние, при
котором в центре отпечатка шарика остаточные сжимающие
напряжения равны по величине во всех направлениях.
Подобные же изменения претерпевает металл детали, если
она подвергается действию катящегося по ней профилирован-
ного ролика. На рис. 37 показан ступенчатый вал, галтель ко-
торого подвергается пластической деформации по окружности
вала от надавливающего на вал ролика. Ролик прижимают
к галтели под некоторым углом (приблизительно 75—90°) с оп-
66
 деленным у С И Л И е М ; после чего вал проворачивают несколько
паз под прижатым к нему роликом. В результате также соз-
дается двухосная система остаточных напряжений: остаточные
сжимающие напряжения направлены в аксиальном и окруж-
ном направлениях. При этом увеличение усталостной прочности
достигается не только за счет образования остаточных напря-
жений сжатия, но и за счет наклепа поверхностного слоя.
Обкатку роликом рекомендуется применять для упрочнения
падких валов, галтелей, впадин резьбы, посадочных мест под
неподвижные посадки, отверстий, поперечных отверстий в ва-
лах. Может быть произведена как полная, так и частичная об-
катка деталей. При частичной обкатке по рабочей длине де-

Валик
Валик

Пластически
дедзормироВан - Растяхени? Диаметр после
ныи слой чистоЬой обточки
Р и с 36 Распределение оста- Р и с . 37. Обкатка галтели
точных напряжений при вдав- ступенчатого вала профили-
ливании шарика в поверхность рованным роликом.
детали

тали не уменьшается предел выносливости, так как зоны на-

чала и конца обкатки не являются ослабленными в смысле
сопротивления внешншм нагрузкам.
В результате обкатки роликами происходит уплотнение по-
верхностного слоя металла. Повышение твердости при по-
верхностном наклепе может достигать у некоторых материалов
70—80%. Глубина наклепанного слоя меняется от десятых до-
лей миллиметра до нескольких миллиметров.
Обкатка роликами повышает выносливость всех сортов
стали во всех средах, она обеспечивает высокую степень чи-
стоты поверхности (до 9—10-го класса), что позволяет в не-
которых случаях применять ее взамен шлифования и полиро-
вания. В результате обкатки уничтожаются следы резца или
абразива и завальцовываются всякого рода дефекты (надрывы,
трещины, царапины и др.), являющиеся концентраторами на-
пряжений. Усталостная прочность обкатанных деталей после
силового резания оказывается даже выше, чем обкатанных
после шлифования.
67
 Чистота поверхности при обка!ке зависит от материала,
давления на ролик, числа проходов, величины продольной по-
дачи ролика и скорости обкатки. Наилучшие результаты до-
стигаются при применении обкатки деталей цилиндрической,
конической и шарообразной формы, резьбы, шеек валов со
втулками на неподвижной посадке, деталей, имеющих попереч-
ные отверстия, деталей с круговыми надрезами, изготовленных
из конструкционных сталей и ста-
лей, легированных никелем.
Как показала практика, при
применении силового резания с по-
следующей обкаткой поверхности
роликами, наряду с повышением
выносливости деталей после их об-
работки этим способом, значитель-
но повышается производительность
труда и снижается себестоимость
выпускаемой продукции. Послед-
нему способствуют также высво
бождение оборудования (шлифо-
вальных станков), снижение раз-
ряда работы благодаря отмене
шлифования, экономия на абрази-
вах, резцах и т. д.
При правильно выбранном ре-
жиме обкатки вибрирующим роли-
Р и с . 38 Изменение предела ком может быть полностью ликви-
выносливости стали 18Х2Н4ВА дировано отрицательное влияние
в зависимости от величины на-
клепа впадин резьбы (резьба концентраторов напряжения резь-
УП78Х12) вибрирующим ро бы, т. е. предел выносливости резь-
ликом Ad — уменьшение внут бовой детали пол>чается равным
реннего диаметра резьбы вслед- пределу выносливости гладкого об-
ствие наклепа впадин, мм разца. Как правило, образцы
с резьбой, упрочненной этим мето-
дом, рвутся при испытании на выносливость не по резьбе, а по
гладкой части. На рис 38 показано изменение предела вынос-
ливости стали 18Х2Н4ВА (улучшенной) в зависимости от ве-
личины наклепа впадин резьбы вибрирующим роликом (график
построен по данным ЦНИИТМАШ). Таким образом, болт ло-
пастной заделки, как одну из наиболее ответственных и нагру-
женных деталей ВРШ, рекомендуется упрочнять по впадинам
резьбы и галтелям вышеуказанным методом.
Упрочнение металла путем термической и химико-термиче-
ской обработки. Химико-термическая обработка металлов и
сплавов заключается в нагреве и выдержке их при высокой
температуре в активных газовых, жидких или твердых средах,
в результате чего изменяются химический состав, структура
68
 и
свойства поверхностных слоев металлов и сплавов. Цель хи-
мико-термической обработки — поверхностное упрочнение ме-
таллов и сплавов (повышаются поверхностная твердость,
износоустойчивость, усталостная прочность, теплостойкость)
и придание им повышенной стойкости против воздействия внеш-
них агрессивных сред при нормальных и повышенных темпера-
турах (повышается устойчивость против коррозии, эрозии).
Ц е м е н т а ц и я . Цементацию стали в машиностроении чаще
всего ведут на глубину 0,5—2,0 мм, на меньшую и большую
глубину значительно реже. Ее производят в газовой среде или
в твердой упаковке и очень редко в жидкой среде.
Цементация, так же как и наклеп, дает значительное увели-
чение усталостной прочности благодаря остаточным напряже-
ниям сжатия, которые возникают вследствие закаливания
в жидкости, что вызывает образование усадочных напряжений
на поверхности, образования мартенсита в поверхностном слое
и связанного с этим объемного расширения. Упрочнение по-
верхностного слоя материала происходит также вследствие на-
углероживания.
Наибольшее повышение предела выносливости достигается
при цементации на небольшую глубину (0,5—2,0 мм), когда
цементованный слой приобретает после закалки мартенситчую
структуру с минимальным количеством остаточного аустенита
Поверхностная закалка токами высокой ча-
с т о т ы . При поверхностной закалке происходит закаливание
на некоторую глубину поверхностных слоев изделий с сохра-
нением незакаленной сердцевины. Поверхностная закалка мо-
жет производиться путем поверхностного нагрева и последую-
щей закалки или путем сквозного прогрева и несквозной за-
калки.
В настоящее время в машиностроении в основном приме-
няются два способа поверхностной закалки, основанные на по-
верхностном прогреве: газопламенный и высокочастотный (ин-
дукционный). Способ поверхностной закалки током высокой ча-
стоты основан на том, что при пропускании переменного тока
высокой частоты по проводнику небольшого сечения токи прак-
тически проходят только по поверхности проводника. Поэтому
нагреваются только поверхностные слои проводника. Терми-
ческая обработка стали путем поверхностной электрозакалки
токами высокой частоты весьма эффективно повышает уста-
лостную прочность стали, во многих случаях она снижает до
нуля чувствительность к поверхностным концентраторам на-
пряжений.
Коррозионноусталостные испытания стали 50 показали, что
поверхностная электрозакалка токами высокой частоты увели-
чила предел выносливости стали 50 по сравнению с нормализо-
ванной в 1,9 раза на воздухе (до закалки (T_i = 25,5 кГ/мм".
69
 после закалки 0_i = 47,8 кГ/мм2) В 3%-ном растворе NaCl, ими-
тирующем морскую воду, предел выносливости поверхностно-
закаленной стали увеличился примерно в 3,6 раза (до закалки
3JL, = 10 кГ/мм2, после закалки ojj = 35,8 кГ/мм2). Столь боль-
шое повышение усталостной прочности поверхностнозакаленной
стали при испытаниях в растворе NaCl объясняется появле-
нием значительных остаточных напряжений сжатия в закален-
ном слое, которые резко уменьшают чувствительность к поверх-
ностным концентраторам напряжений и перемещают очаг
первоначального разрушения под закаленный слой.
Еще более значительное увеличение предела выносливости
стали можно получить при применении поверхностной закалки
токами высокой частоты с последующим оцинкованием. При
этом предел выносливости в морской воде стали 50 становится
равным 0^1, =45,2 кГ/мм2.
А з о т и р о в а н и е . Азотирование по эффекту напоминает
операцию обкатки, так как в обоих этих случаях в поверхност-
ном слое создаются остаточные напряжения сжатия. В резуль-
тате азотирования сталь приобретает высокие антикоррозионные
свойства. Она совершенно не ржавеет в воде и промышлен-
ной атмосфере. Именно этим обстоятельством и следует объ-
яснить тот факт, что азотированная сталь совсем не понижает
предела выносливости при замене испытаний в воздухе на ис-
пытания в воде. Кратковременное азотирование может быть
рекомендовано для повышения прочности деталей из углероди-
стых и малолегированных сталей, работающих на усталость
в коррозионной среде.
Наиболее широко азотирование применяется для стали
38ХМЮА. Эта сталь имеет хорошие механические свойства.
Таблица 7
РезулЬтатЫ испытании на Коррозионную
усталостЬ в 3%-ном. растворе NaCl
упрочненнЫх образцов стали 45

Предел выносливости при базе

испытаний 10' циклов
2
Вид обработки образцов кГ/мм %
* на воз- в 3%-ном на воз- в 3%-ном
духе растворе духе растворе

Шлифование 25,5 10,0 100 100

Обработка дробью 29,7 20,2 116 202
Обкатка роликами (с постоянным 28,2 25,2 111 252
нажатием)
Поверхностная закалка токами 47,5 35,8 187 358
высокой частоты

70
 Таблица 8
Влияние обработКи поверхности стали
на предел вЬшосливости

Диаметр Относитель-
Вид обработки Материал Образцы образца, ный предел
выносли-
мм вости

Цементация при Углеродистая Гладкие 8—15 1,2-2,1

глубине слоя сталь, легиро- 30—40 1,1—1,5
0,2—0,6 мм ванная сталь С концентрацией 8—15 1,5—2,5
напряжений 30—40 1,2—2,0

Азотирование Легированная Гладкие 8—15 1,15—1,25

при глубине слоя сталь 30—40 1,10—1,15
г
0,1—0,4 мм С концентрацией 8—15 1,90—3,00
напряжений 30—40 1,30—2,00

Цианирование То же Гладкие 10 1,8

Закалка токами Углеродистая » 7—20 1,3—1,6

высокой частоты сталь, легиро- 30-40 1,2—1,5
ванная сталь С концентрацией 7—20 1,6-2,0
напряжений 30-40 1,5—2,5

Накатка роликом То же Гладкие 7—20 1,2—1,4

(с постоянным 30—40 1,1—1,25
нажатием) С концентрацией 7—20 1,5—2,2
напряжений 30—40 1,3—1,8

Наклеп дробью » » Гладкие 7—20 1,1 — 1,3

30—40 1,1 — 1,2
С концентрацией 7—20 1,4—2,5
напряжений 30—40 1,1 — 1,5

Оксидирование Среднеуглеро- Гладкие 8—18 1,0

дистая сталь С концентрацией
напряжений

Металлизация То же То же 8—18 1,0

алюминием (тол-
щина слоя
0,05 мм)

Диффузионное » х> » » 8—18 0,9

насыщение цин-
ком (толщица
слоя 0,013 мм)

71

I
 Однако наличие большого количества алюминия вызывает ряд
осложнений при ее выплавке, горячей механической и термиче-
ской обработке. Поэтому в последние годы азотированию на-
чали подвергать стали типа 18Х2Н4ВА, 18Х2Н4МА и др. По-
верхностная твердость этих сталей после азотирования не-
высока.
Азотированию подвергают детали простой формы, так как
вследствие разницы в удельных объемах азотированного слоя
и сердцевины в деталях возникают большие внутренние на-
пряжения, сжимающие в азотированном слое и растягивающие
в сердцевине, что вызывает их коробление.
В табл. 7 приведены результаты испытания на коррозион-
ную усталостность упрочненных образцов стали 45 в 3%-ном
растворе NaCl. Как видно из таблицы, у шлифованных образ-
цов в нормализованном состоянии в 3%-ном растворе NaCi
предел коррозионной выносливости в 2,5 раза меньше, чем на
воздухе. Такое резкое снижение предела выносливости свиде-
тельствует о сильном влиянии морской воды на усталостную
прочность конструкционной стали.
Обработка образцов путем поверхностного наклепа дробью
или обкаткой роликами приводит к повышению предела вынос-
ливости на воздухе примерно на 16% и, что особенно важно,
в 2—2,5 раза в 3%-ном растворе NaCl. В табл. 8 показано по-
вышение предела выносливости при различных видах поверхно-
стного упрочнения.

I
 Глава IV
Изготовление деталей
и узлов ВРШ

§ 12. Изготовление лопастей БРШ

Лопасти ВРШ (рис. 39) изготовляют из латуни, бронзы,

нержавеющей стали, пластмасс и стеклоткани. Чугун и углеро-
дистую сталь для изготовления лопастей ВРШ не применяют
из-за низкой стойкости против коррозии.
Наибольшее распространение в СССР имеют лопасти из
марганцовожелезистой латуни марки ЛМцЖ55-3-1 по ГОСТ
1019-47. Эта латунь обладает хорошими механическими и тех-
нологическими свойствами, а также достаточной стойкостью
против коррозии. В последнее время для отливки лопастей ис-
пользуют также высокопрочную латунь марки ЛАМцЖ67-5-2-2
(марганцовожелезистая латунь с присадкой алюминия). Из нер-
жавеющих сталей для лопастей применяют сталь марки 1Х14НД
и некоторые другие.
Заготовки лопастей отливают с припуском на механическую
обработку. Величина припуска по толщине для обработки по-
верхности лопастей составляет: при отливке из латуни
4—6 мм на сторону; при отливке из нержавеющей стали 8—
10 мм на сторону. По контуру лопасти дается припуск 15—
25 мм.
Увеличенный припуск на механическую обработку лопастей
из нержавеющей стали дается потому, что в процессе термооб-
работки отливки, как правило, и с к а ж а ю т с я геометрические эле-
менты лопасти, главным образом по шагу и уклону образующей.
Исправление геометрии осуществляется станочной обработкой
по копирам. Трудоемкость изготовления лопастей из нержа-
веющей стали значительно выше, чем лопастей из латуни.
Отливку заготовок лопастей производят в земляные формы
с
быстросохнущими смесями, изготовленные по деревянным
73
Направление
Линия наиНольшит толщин^

Л Г!
Сечение лопас ринки
пш на г= O

Р и с 39 Лопасть ВРШ
и
ли металлическим моделям. Последние применяют при серийном
производстве лопастей. Почти весь припуск на механическую
обработку лопасти по толщине сечения дается на засасы-
вающую поверхность. Практически с нагнетательной стороны
снимают металл только для получения правильной геометрии.
Химический анализ металла отливок производят по пробе,
взятой из ковша. Для испытаний механических свойств матери-
ала отливок изготовляют контрольные образцы из пробных
брусков, причем для латунных отливок лопастей гребных вин-
тов диаметром менее 3,5 м, а также для отливок лопастей из
нержавеющей стали бруски отливают в отдельную форму, для
латунных отливок лопастей гребных винтов диаметром 3,5 м
и более бруски прилиты к лопастям Если лопасти подвергаются
термообработке, например лопасти из нержавеющей стали, то
и пробные бруски для испытания механических свойств должны
проходить термообработку совместно с отлитой лопастью. Все
стальные отливки проверяют наружным осмотром, испытывают
бросанием, после чего обстукивают молотком, чтобы обнару-
жить трещины.
В верхней части лопасти отливают бобышку для создания
технологического центра при обработке комля лопасти.
У полностью обработанных лопастей ВРШ должны быть вы-
держаны следующие допуски:
По конструктивному шагу, %:
для корневых сечений ±1
» остальных » +0,5
По толщине сечений:
для размеров 25 мм и менее, мм . . . . 1
» » выше 25 мм, % 14
На угол между осью отверстий под штифты
и нагнетательной поверхностью [обычно опре-
деляется относительно сечения г (0,65—0,7) X
ХЯвинтаЬ Ч ИН t5

У лопасти должна быть соблюдена плавность профиля се-

чения лопасти. Допуски на статическую неуравновешенность
относительно большой оси (ось вращения винта) и малой оси
(ось поворота лопасти) задаются в зависимости от веса ло-
пасти.
Лопасти должны быть взаимозаменяемыми, т. е. при замене
любой лопасти ВРШ должен сохранять разношаговость в пре-
делах допусков и быть статически уравновешенным. Разно-
шаговость в пределах допусков обеспечивается тем,что каждая
лопасть обрабатывается относительно заранее созданной одной
и той же базы — оси отверстий в комле лопасти под штифты,
^тупицу, обтекатель и каждую лопасть в отдельности статиче-
ски балансируют. При этом допуски на каждое из балансируе-
мых изделий задаются такими, чтобы в сумме они не выходили
75
за пределы допускаемой величины на статическую неуравнове
шенность гребного винта в сборе.
Технологический процесс механической обработки лопасти
состоит из большого количества (свыше тридцати) операций.
Количество технологических операций в зависимости от конст-
руктивных особенностей комля лопасти может несколько ме-

Р и с 40 Отрезка прибыльной части лопасти на расточном станке

сверлением.
1 — прибыльная часть, 2 — лопасть 3 — планка, 4 — шпилька; 5 — гайка, 6 —
шайба, 7 — угольник, 8 — опора, 9 — фальшцентр лопасти, 10 — сверло, 11 —
шпиндель станка.

няться. Большое количество применяемых пока что слесарных

операций в ближайшие годы за счет дальнейшей комплексной
механизации будет уменьшено. Готовится к выпуску станок мо-
дели ЛР-162 для обработки по копиру нагнетательной и засасы-
вающей поверхностей лопасти, а также сферической части ком-
ля, галтелей и кромок. Этот ста-
нок позволит сократить ручной
труд и повысить качество изде-
лий. Ручное шлифование лопа-
стей будет заменено шлифовани-
ем на станках моделей ГФ-677 и
ГФ-712.
Обработка комля лопасти.
Обработка комля лопасти ВРШ
Р и с 41 Фрезерование прибыл. разделяется на обработку на-
чой части лопасти на расточно ружной и внутренней поверх-
станке
ности комля и обработку отвер-
стий в комле.
Обработка наружной и внутренней поверх-
н о с т и к о м л я . Если отливка имеет хорошие химические и ме-
ханические качества, она поступает на механическую обработку,
которая начинается с разметки под отрезку прибыльной части
и зачистки торца бобышки для центровки. В зависимости от
формы и расположения прибыльную часть лопасти отрезают
на расточном станке сверлением ряда отверстий (рис. 40) или
76
 фрезерованием (рис 41) Отрезав прибыльную часть, на
разметочной плите производят разметку комля лопасти и ' п р о -
верку годности заготовки по геометрии и толщинам для даль-

Рис 42 Разметка отчивки лопасти

нейшей механической обработки (рис. 42). Полученные при

разметке размеры катетов и припуски на толщину заносят
в паспорт отливки, по которым БТП цеха и ОТК решают вопрос
о пригодности заготовки к окончательной механической обра-
ботке.

Люнет

и с 43 Установка лопасти на то Р и с 44 Установка лопасти

«арном станке при обработке наруж на токарном станке при рас-
ной поверхности комля точке и подрезке комля

После обработки на расточном станке центровых гнезд на

окарном станке (рис. 43) производят обточку наружного ци-
дра к
в" °мля. Не снимая лопасти, подводят люнет и обрабаты-
с-гв В н У т Р е н нюю полость комля (рис. 44). Часто из-за отсут-
ия токарных станков с большой высотой центров комель
77
 Вид А

16

Р и с 45 Приспособление для обработки комля лопасти на карусельном станке

1 — центрирующая скоба 2 — сварной корпус 3 — болт 4 - регулируемый центр, 5 — винт 6 — центрирующая шайба
7 болт специальный S — шайба 9 болт f УО— колодка // приша /У — шайба 14 ботт /7 яри-зма
l > скибл (.варнан
лопасти приходится обрабатывать на расточных станках и
да*6 на карусельных. В последнем случае крепление лопасти
производится на специальном приспособлении, устанавливае-
мом на планшайбе карусельного станка.
На рис. 45 показано приспособление, предназначенное для
крепления лопасти при обработке комля на карусельном
станке. Приспособление состоит из двух секторов, приваренных
к стойкам. Конструкция приспособления должна быть жесткой
во избежание вибраций в процессе обработки лопасти. Каждое
приспособление может обслужить несколько типоразмеров ло-
пастей. Установка лопасти производится в центрах, т. е. так,
как это делается на токарных станках, но лишь вертикально.
Нижний центр находится на плите, а второй помещается в верх-
ней части приспособления. После этого лопасть закрепляют бол-
тами, а верхний центр снимают.
К недостаткам обработки лопастей на карусельных станках
относятся:
— низкая производительность: времени на обработку не-
обходимо затратить в 2—2,5 раза больше, чем при обработке
на токарных станках;
— необходимость приварки к сферической части комля (или
отливки вместе с лопастью) специальных накладок для воз-
можности крепления лопасти в приспособлении;
— трудность получения размеров с допусками выше треть-
его класса точности.
Однако не всегда конструкция пера лопасти позволяет пол-
ностью обработать цилиндрическую часть комля по высоте.
Иногда приходится оставшуюся часть обрубать зубилом вруч-
ную, что отнимает значительное время. Для сокращения вре-
мени обработки и частичной ликвидации ручного труда комли
больших диаметров можно фрезеровать на станках, имеющих
поворотный стол.
На рис. 46 показано фрезерование оставшейся после токар
ной операции цилиндрической части лопасти на копировально-
фрезерном станке модели Эшер-Висс. На этом станке сделана
специальная вертикальная головка. Так как по всему пери-
метру обработать полностью комель не удается, то остающуюся
незначительную часть обрабатывают вручную слесарным путем.
О б р а б о т к а о т в е р с т и й в к о м л е л о п а с т и . Конст-
рукция подавляющего большинства лопастей ВРШ предусмат-
ривает крепление их к ступице при помощи шпилек с гайками
или болтов. В комле лопасти имеются сквозные отверстия, а
также два глухих отверстия для штифтов. Обычно диаметр от-
верстий под шпильки на 2—3 мм больше диаметра шпилек
На диаметр отверстий под штифты установлен допуск по вто-
рому классу А (ОСТ 1012). Чистота поверхности шестого класса
Допуск на межцентровое расстояние задается от 0,02 до 0,05мм.
79
Так, например, допуск на размер 160 мм между центрами двух
отверстий составляет 0,02 мм.
Обработку отверстий производят на радиально-сверлильных
или на расточных станках. На расточных станках специальной
оснастки для установки и крепления лопастей не требуется, на
радиально-сверлильных станках необходимо устанавливать спе-
циальные приспособления. Обычно предпочитают обрабатывать
отверстия в комлях лопастей на радиально-сверлильных стан-

Р и с 46. Фрезерование цилиндрической части комля лопасти.

ках, так как на расточных станках установка лопастей и кон-

дуктора более сложна и, кроме того, расточные станки, как более
универсальные, часто бывают загружены другими видами работ
На рис. 47 показано приспособление для установки лопасти
при сверлении отверстий на радиально-сверлильном станке.
Оно состоит из двух секторов, приваренных к одной общей
плите. Приспособление может быть применено для нескольких
типоразмеров лопастей, отличающихся по диаметру комля и
высоте лопасти. Крепление лопасти производится при помощи
планок, входящих в канавку на комле лопасти. Планки для
 беспечения правильности установки комля лопасти относи-
тельно горизонтальной плоскости (перпендикулярной оси шпин
де
пя станка) должны быть обработаны по толщине в один раз-
мер. Это достигается путем одновременной шлифовки комплекта
планок на плоско-шлифовальном
А-А
станке. Для снятия сварочных на-
пряжений приспособление после
сварки подвергают отжигу.
Крепление кондуктора произво-
дят Г-образными прихватами. Осно-
вание приспособления крепят бол-
тами к плите станка. Для обработки
отверстий применяют несколько кон-
дукторов— по одному для обработ-
ки отверстий под штифты, отверстий
под шпильки и гнезд и лункообраз-
ного вида отверстий, расположен-
ных на сферической стороне комля
попасти и служащих для контровки
гайки стопором.
На рис. 48 показан один из
кондукторов для сверления отвер-
стий под штифты в лопастях пра-
вого вращения. Базой для его
установки является технологиче-
ская выточка в торце комля, диа-
метр которой выполнен с допуском
А или А 3 . Положение кондуктора
определяется по центровым ри- Р и с 47. Приспособление для
скам, нанесенным на торце комля. крепления лопасти при сверле-
Кондуктор снабжен высокими втул- нии отверстий на радиально-
ками для направления инструмен- сверлильном станке
/ — основание; 2 — ребро 3 — при-
та, в особенности для специально варыш, 4 — шпилька, 5 — планкч
изготовляемых разверток, которые прижимная, 6, 7 — шайбы; 8 — гай-
ка, 9 — шайба, 10 — шпилька; // —
направляются не режущей частью, планка, 12—приварная планка,
13 — ребро; 14 — стойка.
а цилиндрической.
На рис. 49 показана специаль-
ная развертка для отверстий диаметром 50А. Высота кондуктор-
ной втулки для направляющей части такой развертки берется
равной 1,5—1,7 длины режущей части развертки.
Порядок обработки отверстий под штифты следующий: свер-
ление, зенкерование и развертывание. Контроль диаметра отвер-
стий производят обычными предельными калибрами. Межцен-
тровое расстояние контролируют только при изготовлении кон-
Дуктора. Поэтому такие кондукторы необходимо периодически
проверять на точность. Вначале обрабатывают отверстия под
4 Закаэ № mg gj
 'tome МЮнл З
убинна 26мм

Р и с 48 Кондуктор для сверления двук отвер

етий под штифты в комле лопасти
/ — корпус, 2 — втулка кондукторная основная, 3 —
втулки кондукторные сменные (четыре ш т ) , 4 — ручка
5 — штырь, б — винт

Р и с 49 Специальная развертка дал обработки отверстий под штифты

штифты, затем через кондуктор (рис 50) —остальные отверстия
в
комле лопасти
Установку кондуктора производят при помощи фиксатора.
Базой сложит также выточка, имеющаяся в комле лопасти.

J. . г-, I -г-~ _—4

Р и с 50 Кондуктор для сверления отверстий в комле лопасти.

— корпус, 2 — втулка кондукторная постоянная, 3 — винт, 4 — втулки кондукторные
сменные (две ш т ) , 5 — втулка кондукторная основная, 6 — штифт фиксирующий, 7 —
втулка кондукторная постоянная, 8 — штырь, 9 — ручка
Применение фиксатора обеспечивает большую точность распо-
ложения отверстий относительно ранее выполненных под
штифты.
Расточка выточек в отверстиях под гайки или головки
болтов выполняется подрезкой с помощью пластины (рис. 51),
4
* 83
\станавливаемой в оправку (рис. 52). В тех случаях, когда перо
лопасти не позволяет растсчить отверстие при помощи оп-
равки со сферической стороны комля, приходится производить
расточку этих выточек обратным ходом, т.е. при подъеме шпин-
деля радиально-сверлильного станка. Обработку глухих гнезд
в комле лопасти для головок болтов, крепящих шайбу лопасти
к пальцевой шайбе, производят также через этот кондуктор,
причем режущий инструмент — фреза хвостовая или упорное
сверло — направляется основной втулкой кондуктора.
Кондуктор может быть использован для лопастей правого
и левого вращений, если комель лопасти правого вращения
V6 остальное является зеркальным от-
7ojff, ражением комля лопасти
~ левого вращения. В этом
случае кондуктор снаб-
жается посадочными бур-
тиками на каждом торце
На одном торце делается
маркировка «Сторона
прилегания к правой ло-
пасти», на другом —
«Сторона прилегания к
левой лопасти».
Обработку лункооб-
разного вида отверстий
производят через кондук-
тор, показанный на рис.
53. Кондуктор устанав-
л и в а ю т по рискам, кото-
рые нанесены разметчи-
ком, на сферической части
комля лопасти. Свер-
ление этих отверстий мо
Р и с 51 Пластина подрезная (калить до жет быть произведено
HRC = 62-65)
лишь после обработки
сферической части комля.
Обработка пера лопасти. Нагнетательную и засасывающую
поверхности обрабатывают на специальных копировально-фре-
зерных станках по копиру. Наиболее распространенными в на-
стоящее время являются электрокопировально-фрезерные станки
Горьковского завода фрезерных станков моделей ГФ-41, ГФ-42
и ГФ-43 и гидрокопировально-фрезерные станки фирмы Эшер-
Висс моделей II и III (Швейцария). Характеристики этих
станков приведены в табл. 9. Благодаря тому, что произ-
водственный цикл на таких станках осуществляется автомати-
чески, один рабочий может обслуживать одновременно не-
сколько станков.
84
 На рис. 54 представлена схема обработки лопастей на элек-
окопировально-фрезерном, а на р ис ^ —на Г И Д р О К О П И р 0 .
вачьно-фрезерном станке Эшер-Висс. При обработке лопастей
н а ' э т и х станках применяется приспособление — фальшступица,
к которой прикреплен комплект лопастей. Образуется как бы
V5 остальное
Морзе №6
. Уклон 1:20
\ *__L/ v/
1 -+^— I /
и 1 I.!
t
225

Р и с 52 Оправка для пластин подрезных

/ — оправка, 2 — клин

гребной винт фиксированного шага. Таким образом, обработку

лопастей ВРШ можно вести так же, как лопастей обычных
1ребных винтов, на копировально-фрезерных станках. При этом
Таблица 9
Xapakmepiicr™ktf cmattkoe для обрабоггЖи
лопастей

ГФ-42 ГФ-43 Эшер-Висс Эшер-Висс

Показатель ГФ-41 модель II модель III

Диаметр До 1000 1000—2600 2500—6000 1000- 2000 2000—4500

винта, мм

Копиро- 1 :1 1:2 1: 5 1 2 1 -3
вальное 1 :2 1 :4 1 2,25 1 3,25
отношение 1 2,5 1 3,5
~~~ 1 2,75 1 3,75
1 3 1 4
1 3,25 1 4,25
1 3,5 1 4,5
1 3,75 1 4,75
1 4 1 5
Диаметр 600 800 1200 620 840
копира
(наиболь-
ший), ММ

85
 слесарно-разметочные и контрольные операции также сов-
падают.
На рис. 56 ^показана фальшступица для крепления комп-
лекта из четырех лопастей. Вес каждой лопасти около 1000 кг.
Конструкция фалыпступицы лито-сварная. Для лопастей мень-
шего веса применяются фальшступицы из поковки или же их
делают сварными из листовой стали (рис. 57).
Фальшступица (см. рис. 56) состоит из корпуса /, к четырем
фланцам которого при помощи винтов 3 прикреплены четыре
вкладыша 2. После сборки вкладыши фиксируются штифтами 9.
Корпус фальшступицы и фланцы отлиты из стали марки 25Л.
Заготовки для основания корпуса и
вкладышей могут быть вырезаны из
листа либо изготовлены поковкой
или литьем. После сварки корпус
фальшступицы должен быть под-
вергнут термической обработке для
снятия сварочных напряжений.
Вкладыши имеют штифты 7, на ко-
торые надевается лопасть. Чтобы
штифты не выпадали, они крепятся
к корпусу винтами 8. Крепление ло-
пастей производится при помощи
шпилек 6, ввернутых в корпус, и
гаек 4.
Внутри фальшступицы имеется
конусное отверстие со шпоночным
пазом, в которое вставляется
оправка при фрезеровании лопа-
Р и с . 53. Кондуктор для свер- стей на станке. Центрирующая вы-
ления отверстия лункообраз-
ной формы. точка в фальшступице служит ба-
/ — гайка; 2 •— шайба быстросъем- зой для установки на центрирую-
ная; 3 — шпилька; 4 — корпус; S — щую оправку шагомера.
втулка кондукторная; б — штифт
цилиндрический. Для обеспечения взаимозаменяе-
мости лопастей готовая фальшсту-
пица должна удовлетворять следующим техническим требо-
ваниям:
1. Размер от оси фальшступицы до наружного торца вкла-
дыша, соприкасающегося с комлем лопасти, должен быть
выдержан в пределах допуска ±0,1 мм. В рассматриваемой
фальшступице этот размер равен 492±0,1 мм.
2. Ось штифтов, на которые надевается лопасть, должна
быть расположена строго по чертежу. Допуск на смещение угла
не более ±2'.
3. Межцентровое расстояние штифтов должно быть выдер-
жано в пределах не более 0,5 допуска, задаваемого на анало-
86
гичное межцентровое расстояние в комле лопасти. Обычно этот
допуск на фальшступице задается от +0,01 до ±0,02 мм.
Для того, чтобы выполнить указанные требования, фальш-
ступицу делают сборной с вкладышами. При этом в значитель-

Р и с . 54. Обработка лопастей на электрокопировально-фрезерном

станке ГФ-42.
/ — лопасть; 2 — левая фрезерная головка; 3 — фреза левая; 4 — фреза пра-
вая; 5 — правая фрезерная головка; 6 — левая фрезерная бабка; 7 — правая
фрезерная бабка; 8 — левый хобот; 9 — правый хобот; 10 — левый хобот ко-
пировальной бабки; 11 — правый хобот копировальной бабки; 12 — левая ко-
пировальная бабка; /3 — правая копировальная бабка; 14 — ролик левый;
13 — ролик правый; 16 — копир; П — противовес копира.
ной мере облегчается ее изготовление и, кроме того, меняя
вкладыши, можно обрабатывать лопасти других типораз-
меров.

Р и с . 55 Фрезерование нагнетательной поверхности ло-

пасти на гидрокопировально-фрезерном станке Эшер-Висс.
Практически при изготовлении фалыпступиц поступают
так: расточку диаметра гнезд в корпусе фальшступицы под
87
 А-В-С-Я-E-F-G

Р ч с. 56 Фальшступица лито-сварная
/ — корпус, 2 - вкладыш; 3 — винт, 4- гайка; 5 — шайба 6 — шпитька, 7 - штифт;
* — винт, 9 - штифт.

Р и с . 57. Фальшступица сварная

фланец, 2 -корте, I ~ шпилька, 4 — гайка; 5 - ш а й б а , 6 - штифт, 7 - болт, 8
штифт конический, Ч- винт, 10 — вит
вкладыши производят по свооодному размеру, выдерживая при
этом требования по плоскостности и чистоте обработки поверх-
ностей. Далее определяют размеры диаметра каждого гнезда.
Размеры снимают в двух взаимно-перпендикулярных сечениях.
Возле каждого гнезда на корпусе фальшступицы набивают по-
рядковый номер гнезда и полученный наименьший его диаметр.
По этим размерам обрабатывают посадочный диаметр вкла-
дыша с допуском С (ОСТ 1012). Чтобы выдержать в пределах
заданных допусков расстояние от оси фальшступицы до наруж-
ного торца вкладыша (на рис. 56 размер 492±0,1 мм), каждый
вкладыш по толщине обрабатывают также в соответствии
с фактическими размерами глубины расточенного гнезда. Окон-
чательную обработку отверстий во вкладышах под штифты и
другие выполняют на координатно-расточных станках.
Сборку вкладыша производят на горизонтально выверен-
ной плите. Правильность установки вкладыша контролируется
оптическим уровнем. Вращая установленный в гнезде вкладыш,
при помощи оптического уровня добиваются, чтобы угловое
расположение оси штифтов было бы в пределах ±(1—2) ми-
нуты. Диаметр штифтов выполняется по ходовой посадке
Х(ОСТ 1012), диаметр отверстий под штифты —- по А(ОСТ
1012). После сборки каждый вкладыш необходимо зафиксиро-
вать двумя коническими штифтами. Во избежание случайного
проворота вкладыша в гнезде при сверлении отверстий под ко-
нические штифты его обычно в нескольких точках электросвар-
кой прихватывают к корпусу фальшступицы. Готовая фалып-
ступица должна быть сдана ОТК, где заполняется ее паспорт.
Фальшступицы изготовляют для лопастей винтов правого
и левого вращения. Различаются они расположением штифтов
и шпилек. Для упрощения сборки лопастей диаметр шпилек
на фалыпступице делается меньше диаметра штатных шпилек.
При фрезеровании лопастей на станках применяют оправки,
на которые надевается фальшступица. На рис. 58 и 59 пока-
заны оправки к станку Эшер-Висс, а на рис 60 — к станку
ГФ-42.
Электрокопировально-фрезерные станки имеют некоторые
преимущества по сравнению с гидрокопировальными. Они по-
зволяют производить фрезерование лопасти одновременно
с двух сторон. На гидрокопировальных станках обработка про-
изводится последовательно. Вначале обрабатывают нагнета-
тельную поверхность, затем винт кантуют и обрабатывают за-
сасывающую поверхность лопастей. Из-за этого для установки
винта требуется наличие двух оправок. На электрокопироваль-
ных станках применяется режущий инструмент одного про-
филя для различных по геометрии лопастей. На гидрокопиро-
вальных в к а ж д о м случае профиль фрезы необходимо пере-
тачивать.
89
 Р и с 58 Оправка для Р и с 59 Оправка для
обработки нагнетатель- обработки засасывающей
ной стороны лопасти на стороны лопасти на
станке Эшер-Висс станке Эшер Висе
1 — основание, 2 — гайка, I — основание 2 — оправка,
3 — подшипник упорный, 4 — А — втулка, 4 — подшипник
оправка 5 — шайба 6— упорный 5 — гайка 6 —
гайка 7 — фалынступица гайка, 7— фадынступица

s т и
/ г

Р и с 60 Оправка для обработки лопастей на электрокопировально фрезер

ном станке ГФ-42
( — оправка, 2 — хочутик 3 — штифт, 4 — винт, 5 — кольцо 6 — шайба 7 — шпонка
8—винт, 9 — шайба, 10 — винт, 11 — гайка, 12 — корпус фатыиступицы
 К недостаткам электрокопировально-фрезерных станков
следует отнести их недостаточную жесткость, не позволяющую
производить обработку лопастей из нержавеющих сталей
Лопасти из таких материалов лучше обрабатывать на гидрокопи-
ровально-фрезерных станках, жесткость которых выше Недо-
статком обоих типов станков является невозможность полной
обработки кромочного района лопасти Необходима слесарная
доработка.
После фрезерования геометрия лопасти соответствует про-
филю копира с учетом масштаба копирования Чем точнее бу-
дет изготовлен копир, тем выше точность лопасти, получаемой
после фрезерования Однако после фрезерования остаются гре-
бешки, являющиеся результатом периодической подачи при
переходе с одной «строчки» на другую Высота гребешков обратно
пропорциональна величине периодической подачи. Обычно пе-
риодическую подачу на станках подбирают так, чтобы высота
остающихся после фрезерования гребешков была не более 0,3—
0,4 мм К этому следует добавить небольшую величину при-
пуска на шлифовку. Таким образом, общий припуск с учетом
высоты гребешков составит примерно 0,5—0,6 мм на сторону.
Чистота поверхности лопасти получается третьего класса.
Следует стараться применять как можно меньший масштаб
копирования с целью уменьшить передаваемую от копира по-
грешность. Так, например, погрешность по катету на копире
±0,1 мм даст на винте при масштабе копирования 1 :5 погреш-
ность ±0,5 мм, а при масштабе копирования 1 : 2 ошибка бу-
дет ±0,2 мм
Для правильной установки фальшступицы в сборе с лопа-
стями на поверхностях лопасти наносятся осевая риска и ради-
альная на последнем сечении На копире (рис. 61) имеются та-
кие же риски.
После установки фальшступицы на станок при помощи при-
способлений производят совмещение фрезы с лопастью и ро-
лика с копиром Обработку ведут методом пробных стружек,
пользуясь паспортом лопасти, составленным разметчиком.
На рис 62 и 63 показан режущий инструмент, применяе-
мый для фрезерования лопастей на копировально-фрезерных
станках Размеры Я и R задаются в зависимости от геометрии
лопасти
Следует отметить, что в настоящее время применяется элект-
рокопировально-фрезерный станок модели ЛР-162, на котором
можно фрезеровать лопасть без применения дорогостоящих
фальшступиц
На рис 64 показано приспособление, предназначенное
для слесарной обработки, разметки и контроля лопастей ВРШ
и позволяет устанавливать одновременно две лопасти На
плите 1 в опорах 2 проходит вал 3, на концах которого имеются
91
фланцы 4 К фланцам прикреплены сменные диски (перехо ;
ники) 5, собранные предварительно с лопастями 6 Для обра
ботки засасывающей стороны следует освободить фиксатор 7
и повернуть лопасть вместе с валом 3 до совпадения второго
отверстия, имеющегося во фланцах 4, с отверстием в стойке
опор 2, после чего вставить фиксатор. Для установки на шаго
мер в плите имеется центрирующая выточка
Преимущество такого приспособ тения по сравнению с фальш-
ступицей состоит в том, что оно проще в изготовлении, позво-
ляет обрабатывать обе стороны лопасти без кантовки приспо
собления

Р и с 61 Копир
/ -копир, 2 — гайка, 3 — шпилька, 4 — винт 5 — противовес

На станке ЛР-162 можно обрабатывать лопасть полностью,

включая район кромок и сферическую часть комля При обра-
Техническая характеристика
специального копировально-
ф р е з е р н о г о с т а н к а ЛР-162
Наибольшие размеры обрабатывае-
мой поверхности, мм
ширина лопасти . . 1800
длина » 3200
Количество скоростей шпинделя 18
Диапазоны скоростей шпинделя,
об/мин'
при работе фрезерной головкой 15 — 800
» » концевыми фрезами 31,5 — 1600
92
Рис 62 Фре;а для обработки лопастей
на электрокопировально фрезерном станке
ГФ 42
/ корпус 2 — кчин 3 нож 4 — кольцо
 Установочный
Зля нажеч

Р и с 63 Фреза для обработки лопастей на гилрокопиро

вально-фрезерном станке Эшер-Висс
/ — корп\с 2 нож 3 штифт
 Диапазоны скоростей рабочих подач,
мм/мин:
поперечных (горизонтальной
и вертикальной) . . . . . . 16—2000
продольной (перемещение
шпиндельной бабки) . . . . 4,4—560
Диапазон периодических подач,
мм/ход 0,25—100
Масштабы копирования 1 : 1 , 1 :2,5; 1 : 5
Габаритные размеры станка (шири-
на — длина — высота), мм . . . . 8750x8200x6265

ботке лопастей без фальшступиц исключаются погрешности,

возникающие при изготовлении фальшступиц, а также при пере-
ходе с одной лопасти к другой.

Р и с . 64 Схема приспособления для слесарной обработки, рач-

метки и контроля лопастей

До последнего времени слесарную обработку галтельных

переходов, сферической части комля, контура и кромок про-
изводили пневматическими молотками при помощи зубил
(рис. 65) и крейцмейселей (рис. 66).
Для выполнения требований, предъявляемых к чистоте по-
верхности лопастей, необходимо производить их шлифовку.
Копировально-фрезерные станки не приспособлены к шлифо-
вальным операциям, хотя в принципе это возможно. В настоя-
щее время шлифование производят торцовыми пневматическими
машинками с крупнозернистыми (зернистость 16), а затем
с мелкозернистыми кругами (зернистость 24 или 36) на обо-
рудованном для этой цели участке, где устроена специальная
вентиляция. Вначале шлифуют нагнетательную сторону, являю-
щуюся базой для обработки засасывающей стороны лопасти.
Лопасти при шлифовании установлены на фальшступице.
Выпускаются специальные шлифовальные станки ГФ-712
(рис. 67), предназначенные для шлифования лопастей гребных
винтов диаметром от 1 до 3 ж, и ГФ-677 — для винтов диамет-
ром от 3 до 7 м. Оба станка работают по принципу свободного
шлифования, т. е. копиром служит сама лопасть.
94
 - -1,12

Р и с . 65 Зубило для пневматических машинок

(калить рабочую часть до HRC = 56—59, хвосто-
в у ю — д о Я/?С = 42—48).
Р и с . 66, Крейцмейсель для пневматических ма-
шинок,
 В станках применена следящая гидравлическая система По-
стоянство технологической скорости шлифования при переходе
от периферии к комлю обеспечивается про!раммным устройст-
вом Шлифовальный станок ГФ 712 будет обрабатывать лопасти
при помощи бесконечной абразивной ленты, станок ГФ-677 при
помощи абразивных кругов и ленты 4
Внедрение прогрессивных методов шлифования лопастей
на у к а з а н н ы х станках позволит увеличить производительность
труда в несколько раз. повысить культуру производства, ликви-

Р и с 67 Штифовальчыи станок ГФ 712

дировать вредный для здоровья труд Специальные произво-
дительные шлифовальные станки в сочетании со станками для
фрезерования (рис 68) должны будут сыграть большую роль
в дальнейшем развитии производства ВРШ из нержавеющих
сталей
Статическая балансировка лопастей ВРШ. Лопасти ВРШ
съемные и должны быть взаимозаменяемыми Поэтому тля
правильного статического уравновешивания винта в сборе
необходимо с н а ч а л а отбалансировать с достаточной точностью
каждую лопасть в отдельности Каждая ступица и обтекатель
также проходят статическою ба ынсировку Статическую балан
сировку лопастей производят после их обработки на специаль-
ных стендах Уравновешивание лопасти осуществляется путем
снятия металла с засасывающей стороны лопасти за счет
допуска на толщин} или же добавления в комель лопасти шайб
или свинца
1
Более подробные сведения содержатся в статье В И Члрясва < Новые
метапорежущие станки конструкции СКЬ 2» ж>рна! «Ленинградская про-
мыш 1енно(ть», 1961, № 9—10
96
 На рис 69 а, б показан стен], к о н с т р у к ц и и инженера
Г И Копелиовича для определения статических моментов ло-
пастей весом до 160 кг каждая К станине / прикреплена
стойка 22 и к о р п у с с оправкой 4, верхняя ч а с т ь которой сделана
конической На оправку 4 опирается конус другой оправки 12,
соединенной с коромыслом 14 Левая часть коромысла имеет
на своем конце присоединительный сменный диск 6, к котором}
крепится эталонный груз 5 или вместо него лопасть
В правой части коромысла укреплен набор грузов 19 и 20
и подвешена на серьге 18 ч а ш к а 31 для гирь П е р п е н д и к у л я р н о

Рис Копированию фрезерный станок I Ф 676

продольной оси к коромыслу п р и к р е п л е н ы два д р у г и х коротких

коромысла 21, к каждому из которых на оси 23 подвешены
т а к и е же ч а ш к и 25. Сбоку станины имеется маховик 29, по
саженный на вал 28. На другой конец вала 28 надета кониче
екая шестерня 27, находящаяся в зацеплении с шестерней 26
При вращении шестерни 26 будет вращаться и гайка 3 Винт 2,
ввинченный в гайку, будет при этом идти вверх или вниз,
а вместе с ним и прикрепленная к нему скалка 16 При подъеме
коромысло со всеми прикрепленными к нему деталями будет
покоиться на шарике 13, вмонтированном в другую скалку 11
Шарик опирается на пяту 15 При опускании системы конусная
часть оправки 12 сядет на конус оправки 4 В верхней части
стойки 9 проходит игла 10, острие которой при уравновешива
нии системы должно быть совмещено с острием винта 8 Раз
меры плеч- длинное 800 мм, короткие по 400 мм Это расстоя
ния от оси качания системы до осей подвески чашек
97
 в-в

22
МаркироПать фактических!
у
^ркировать (ракти-
Злину плеча ческую длину плеча
Ш
18 „
15 ± 20 к4-
г
А ^/ 21 '

Рис 69,и. Стенд для определения статических моментов лопастей (боковой вид).
 Определение статических моментов на стенде относительно
большей оси (ось вращения винта) и малой оси (геометрическая
ось лопасти) производится одновременно. Для удобства и облег-
чения работ при статической балансировке за счет эталонного
груза стенд нагружают заранее моментом, который, разумеется,
должен быть меньше статического момента лопасти. Благодаря
этому отпадает необходимость в применении гирь большого
веса. Для определения статического момента эталонного груза
его необходимо взвесить с максимально возможной степенью
А-А
2930

Р и с . 69,6 Стенд для определения статических моментов (план)

точности и подвешиванием определить центр тяжести. Зная вес

и расстояние от центра тяжести до оси качания системы,
нетрудно подсчитать статический момент эталонного груза. Этот
момент уравновешивается грузами 19 и 20, находящимися
на большом плече коромысла 14. Грузы после регулировки
стенда запломбировывают во избежание случайных передвиже-
ний. Величину статического момента выбирают (клеймят)
на эталонном грузе. Момент эталонного груза относительно
малой оси практически равен нулю.
Установку эталона или лопасти следует производить при
арретированном, т. е. выведенном из рабочего состояния, коро-
мысле стенда во избежание порчи зеркально отшлифованной
поверхности пяты, на которую опирается стальной шарик. При
этом необходимо коромысло поджать винтом 7.
После изготовления и перед эксплуатацией стенд дол-
жен пройти тарировку, которая заключается в следующем:
99
устанавливают стенд на разметочную или поверочную плиту, го-
ризонтальность которой проверена точным уровнем, присоеди-
няют эталонный груз 5, верхнюю иглу 10 перемещают кверху,
а скалку 16 при помощи винта 2, приводимого в движение руч-
кой 30 маховика 29, приподнимают настолько, чтобы коро-
мысло 14 с прикрепленным к нему эталонным грузом могло
слегка покачиваться на шарике 13. Рейсмусом по осям чашек25
определяют, в какую сторону перетягивает коромысло.
Перемещением грузов 19 и 20 и регулированием винтом 8
высоты шарика 13 добиваются устойчивого равновесия коро-
мысла. Все три оси чашек должны быть на одном уровне, что
проверяется рейсмусом. Если же этого окажется недостаточным,
то равновесие достигается путем снятия металла на соответ-
ствующих плечах коромысла. Достигнув требуемого равновесия,
острие иглы 10 совмещают с острием винта 8. После этого
можно снять эталонный груз и приступить к проверке статиче-
ских моментов лопастей.
Следует помнить, что во время спиливания металла, а также
при снятии эталонного груза и креплении лопасти, т. е. во всех
случаях, когда не производится непосредственного уравновеши-
вания, необходимо, чтобы коромысло всегда находилось в ар-
ретированном состоянии. При помощи разновесов, положенных
на чашки, производят уравновешивание лопасти. При этом, если
окажется, что хода скалки //, несмотря на регулировку вин-
том 8 высоты расположения шарика 13, недостаточно для при-
ведения покачивающейся системы в требуемое состояние, то
в зависимости от обстоятельств необходимо произвести следую-
щие действия:
— груз 24 перемещать вниз до тех пор пока не будет
достигнуто устойчивое равновесие, если центр тяжести покачи-
вающейся системы находится слишком высоко (ход скалки
вверх недостаточен);
— груз 24 поднять вверх, если центр тяжести качающейся
системы расположен низко (ход скалки вниз недостаточен).
Вес грузов подобран так, чтобы можно было в достаточной
степени понизить или повысить общий центр тяжести покачива-
ющейся системы. После произведения указанных действий необ-
ходимо вновь установить эталонный груз и окончательно про-
извести тарировку стенда в той же последовательности, как
отмечалось выше, после чего ОТК, приняв его, пломбирует все
регулируемые грузы.
Стенд необходимо проверить еще на чувствительность. Эта
проверка заключается в том, что на каждую из трех чашек
коромысла, приведенного в состояние равновесия, поочередно
кладут гирьки: весом 4 г в чашки, установленные на коротких
плечах, и весом 2 г — в чашку на длинном плече. И если при
100
этом происходит заметное глазом отклонение острия винта 8
от иглы 10, то чувствительность стенда считается хорошей.
Стенд снабжается паспортом, подписываемым отделом тех-
нического контроля (табл. 10); приведенные в таблице размеры
показаны на рис. 70. Паспорт составляется в двух экземплярах.
Один находится в ОТК, а другой передается цеху-изготовителю
лопастей. Фактические данные в п. 1—4 заполняются при изго-
товлении или после ремонта. Остальные данные проверяются
периодически, но не реже одного раза в два месяца.
Прежде чем приступить к работе на стенде, необходимо
убедиться в наличии и сохранности пломб и тарировки. Затем
снимают эталонный груз и укрепляют лопасть. Вывинчивают
винт 7 (см. рис. 69)
вверх, выводят коромыс-
ло из арретированного
состояния и при помощи
гирь уравновешивают ло- -в-
пасть. Наличие двух ча-
шек на коротких плечах
позволяет определять
статические моменты от-
носительно малой оси ло-
пастей винтов правого и
Р и с . 70 Схема стенда
левого вращения. / — сменный диск, 2 — эталонный диск, 3 - то-
Величина статическо- пасть.
го момента лопасти от-
носительно большой оси (ось винта) получается как сумма
произведения веса гирь в чашке на длину плеча коромысла и
величины постоянного статического момента эталонного груза
Величина статического момента лопасти относительно малой
оси (геометрической оси) получается как результат произведе
ния веса гирь на длину короткого плеча.
Для получения более точного результата рекомендуется
трижды приводить систему в равновесие, определяя каждый
раз вес гирь в чашках, и подсчитать среднеарифметическую
величину веса гирь. Разность между весами гирь характеризует
качество изготовления и точность стенда. При этом, если вели-
чина разности весов значительно превосходит величину чув-
ствительности стенда, указанную в паспорте, необходимо про-
верить состояние шарика, пяты и других деталей и узлов.
Практически при проведении статической балансировки ра-
ботающему на стенде задается вес гирь (с учетом допуска),
который должен уравновесить лопасть. Для получения сравни-
мых результатов проверяемые лопасти следует устанавливать
в одинаковом положении — засасывающей стороной к в е р х \ .
Полученные результаты заносятся в табл. 11.
101
 Таблица 10
Паспорт стенда для определения
статичес1<их моментов лопастей гребнЬх
винтов
Черте* стенда №

Обозна- Единица
№ Наименование чения измере- По Факти-
п/п на схеме ния чертежу чески

Длина большого плеча k мм

J Длина первою малого /2 »
плеча
3 Длина второго малого k »
плеча
4 Расстояние от торца флан- и
ца коромысла до оси
качения
5 Чувствительность стенда — м и н и м а л ь н ы й вес груза,
ощущаемын коромыслом, г
Вес на длинном плече /j на коротких плечах
лопасти, i
кг фактический
допустимый фактический допус- на плече на плече
тимый
/2 /3

6 Расхождение межд> не-

сколькими результатами ишереГия Допустимое Фактическое
измерений статических
моментов гм
7 Постоянные статические моменты эталонных грузов при
установленных сменных дисках
Эталонный груз Расстояние от
расстоя- торца сменного
№
чер- ние от постоян- № диска до оси
№ ный
центра статиче- чертежа качания /6
тежа вес тяжести сменного
лопас- чер- кг ский диска
ти тежа до смен- момент по факти-
ного о чертежу ческое
диска /5

102
 Продолжение табл 10
По чертежу Фактическое
Количество установленных пломб

9 Заключение ОТК:
стенд пригоден для определения статических моментов лопастей

Дата № чертежа Должность пред- Фамилия Подпись

ставителя отк

Таблица 11
CmamMneckne моментЫ лопастей
по чертеЖу №
определяемые на стенде №
к Вес гирь be
6 я S , 0^ о га
ческий момент от ло
Дополнительный ста!
Направление вращен

большой оси S l =S 3 ^
лопасти относительн

Количество шайб, уст

лопасти относительн
Порядковый номер л

малой оси S2 g a / 2
Статический момент

Статический момент
Статический момент
эталонного груза 5Э

новленных в комле
на малом плече / 2 ,
на большом плече

пасти Sg = gtli
Вес лгпасти g
№ плавки

лопасти
пасти

li, gi

8*

Примечания
1 Вес лопасти указывается после окончательной статической балансировки
2 Если малые плечи не равны меж^у собой, необходимо сделать соответствую-
щую отметку об этом и учесть это при подсчете момента на плече 12

На стенде можно определять статические моменты лопастей,

выполняемых по различным чертежам. Нужно только сменить
присоединительный диск 6. При этом спедует вновь произвести
тарировку. В случае большой разницы в весе лопастей необхо
димо сделать новый эталонный груз При пользовании старым
103
эталонным грузом необходимо откорректировать его статиче-
ский момент.
В процессе эксплуатации стенда надо периодически прове-
рять его тарировку. Проверку тарировки рекомендуется прово-
дить в следмощем порядке:
1. Проверить уравновешенность коромысла с укрепленным
к нему эталонным грузом, для чего вывести его из нерабо-
чего состояния и убедиться в совпадении указателя 8 с иг-
лой 10.
2. Проверить чувствительность указанным выше способом.
3. Установить лопасть сначала засасывающей стороной
кверху, определить величину статического момента, затем по-
вернуть ее на 180° отно-
сительно оси комля и
также определить стати-
ческий момент. Если рас-
хождение результатов
измерений в рассматри-
ваемом стенде не превы-
шает 3 гм, то состояние
стенда хорошее.
Сейчас имеются стен-
ды для определения ста-
тических моментов лопа-
стей весом до 1000 кг.
Р и с . 71 Схема шагомера Следует отметить, что
I — фальшступица, 2- лопасть, .3 - каретка, для крупных малооборот-
4 — игла; 5 — поперечина, 6 — стойка, 7 — по
воротный стол, Ь — центрирующая оправка ных ВРШ с симметрич-
ными или почти симмет-
ричными относительно
малой оси (геометрической оси лопасти) лопастями, когда отно-
сительно этой оси статический момент сравнительно невелик,
можно ограничиться проведением статической уравновешен-
ности только относительно одной — большой оси. В этом случае
для балансировки лопастей пользуются фальшступицей и обыч-
ным стендом с призмами. Фальшступица применяется такая
же, как и для механической и слесарной обработки, но она дол-
жна быть тщательно отбалансирована. В ней имеется всего два
гнезда, к одному из которых прикрепляется балансируемая ло-
пасть, а к другому — противоположному — эталонный противо-
вес. Уравновешивание производится путем снятия металла с за-
сасывающей стороны лопасти или добавления шайб, если ста-
тический момент лопасти меньше допустимого.
Разметочно-контрольные операции. В процессе изготовления
лопасть проходит большое количество разметочных и контроль-
ных операций. Первые разметочные операции производят
с целью проверки годности отливки для изготовления лопасти,
104
отвечающей требованиям по геометрии, толщинам и другим
элементам. Одновременно размечается под обработку комель
лопасти. Разметку производят на плите, где лопасть устанавли-
вается на подставки, клинья, домкраты.
В дальнейшем, после того, как будет обработан комель ло-
пасти и просверлены в нем отверстия, производят разметку ч
контроль лопасти на шагомере. Схема простейшего вида шаго-
мера показана на рис. 71. Однако такие ш а г о м е р ы не по-
зволяют измерять толщину сечений лопасти. Для этой цели
пользуются кронциркулем и масштабной линейкой.

Р и с . 72 Прибор П1В 2
На сечениях нагнетательной поверхности лопасти с по-
мощью гибкой линейки или циркуля (во втором случае необхо-
димо вычислить хорду) размечают расстояния, на которых за-
даны размеры толщины сечений по чертежу. Толщину лопасти
измеряют кронциркулем, следя при этом, чтобы измерение про
изводилось в направлении, нормальном к винтовой поверхности
На отдельных предприятиях сейчас применяют новые при-
боры — шагомеры отечественного производства, на которых, по-
мимо определения катетов для подсчета шага, можно опреде-
лить и толщину сечения лопасти в направлении, нормальном
к винтовой поверхности. Проверка толщины сечения на этих
приборах осуществляется при помощи второго нижнего рычага,
который прижимается к засасывающей поверхности лопасти,
при этом головка каретки с измерительными рычагами повора-
чивается на угол подъема винтовой линии.
Прибор-шагомер ПГВ-1 предназначен для гребных винтов
диаметром до 1200 мм, а ПГВ-2 (рис. 72) —для винтов от
105
1000 до 3200 мм Данные о точности измерений этими прибо-
рами приведены в табл. 12.
Таблица 12
БеличинЬ], хара1<теризующие точность
измерений приборами

Измеряемые величины ПГВ-1 ПГВ-2

Катеты, мм -0,2 ^ 0,1

Угловые (поворот стола), 3 5
мин.
Радиальные (перемещение t-0,5 ±0,2
стола), мм
Толщина сечения, мм -0,2 3.0,2

При помощи приборов можно также определить диаметр

винта или высоту съемной лопасти и угол наклона образующей.
Обслуживание приборов производится с пульта управления,
управление кнопочное. Прибор ПГВ-2 снабжен устройствами,
позволяющими снимать показания с большой точностью. Очень
важным достоинством приборов ПГВ-1 и ПГВ-2 является то,
что они удовлетворяют требованиям точности согласно ГОСТ
8054—59 на изготовление гребных винтов.
Определение катетов производится в цилиндрической си-
стеме координат, где начало координат проходит через ось
вращения гребного винта. Для определения катетов необходимо
задать угол от осевой лопасти до измеряемого продольного се-
чения лопасти и радиус сечения лопасти. Разметчику дается
таблица, откуда видно, на каких сечениях и под каким углом
необходимо определить катеты для подсчета шага лопасти греб-
ного винта. В табл. 13 в качестве примера приведены данные
для разметки лопасти гребного винта диаметром 2,7 м.

Таблица 13
К определению kamemoe для подсчета шага
лопасти гребного винта

Радиус Угол от осевой Радиус Угол от осевой

№ 0 —0, град. № О—О, град.
сечения сечения сечения сечения
R, мм на выход на вход R, мм
на выход на вход

I 500 30 30 IV 1000 20 30
II 600 30 30 V 1200 10 30
III 800 25 35 VI 1300 4 20

106
 Размеры катетов в точках, расположенных согласно этой
таблице, а также по осевой заносятся в паспорт лопасти, кото-
рый передается в БТП цеха, где производится подсчет шага.
При этом если профиль сечения нагнетательной поверхности
совпадает с линией конструктивного шага (рис. 73), то шаг вин-
товой линии определяется по формуле
360
Н=

где Н— шаг винтовой линии;

h — разность катетов, Л = Л В ых—h B X ',
Ф — угол между измеряемыми точками сечения, град.
Во всех остальных случаях, когда профиль
сечения нагнетательной поверхности не совпа-
дает с линией конструктивного шага (рис. 74),
величину шага подсчитывают по формуле

где Нф — фактический шаг;

Р и с . 73. Профиль сечения (на на Р и с . 74. Профиль селения

гнетательной поверхности совпадает (на нагнетательной поверх
с линией конструктивного шага) ности не совпадает с ли-
нией конструктивного ша
га).

Н — шаг конструктивной винтовой линии (задается в чер-

теже) ;
Л ф — фактически полученная разность катетов, йф =
==
/^ВЫХft-BXj
AT — разность катетов, полученная расчетным путем.
Приведем пример подсчета шага по этой формуле на одном
из сечений лопасти (см. рис. 74) гребного винта, у которого со-
гласно чертежу конструктивный шаг винта Я = 5530 мм. Цент-
ральный угол ф = 60°. Подсчитанная теоретически разность ка-
тетов /1Т = 944,6 мм. Фактически полученная разность катетов
ЛФ = 952,5 мм.
Фактический шаг будет
Яф = 5530 + (952,5—944,6) — = 5530 + 47,4 = 5577,4 мм

107
 расчета

ч
Длина дуги Длина Расстояние
| до кромки
*-• 0 <D
S Ьр, га о; к -_,

Угол подъем

среднее знач
Радиус сечег

всего сечени

входящей L
м ^ 0

выходящей
№ сечения

ь сч о
нМ ~л к
В в о
го t С о UT СО
од а &иС и ^* tt
"~
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II 12 13 14 15
I
II i
III
IV
V
\I 1
VII i
| 1
VIII |
IX j

кромке hb, = L ^ К —
о
янис от осевой

Величина отклонения
Расстояние от кромки Величина

Катеты на выходящей
Величина отклонения
Величина шага на 1°

до заданной точки шага

— окончательные зд +
данные
азующей К
Радиус сгчения г

3 X на выходе AJ
о
по осевой Л

"о"

^ дявых4
выход вход
№ сечения

S
со g
§а Xя
»_ "

н^
а щ и со
'i -'.-«; «;-'<ч м^ a ft [i
i Ч 26 j 27 28 29 30 31 32 33 34 35
i
п 1
III
'V 1
V
VI
VII I
VII! 1 1
IX \ \
П р и м е ч а н и е . Значения А, А и Д л определяются графически

108
 —— — — 1
Величина отклонения 1 Ч 1
О1
СО на входе _ Д2 5 J-
ЕX
Н оо
Катеты на входящей J=(о ?s 0 3
со кромке А В Х — I -г- К — D ж ft
- д явх н д2 X wк о
^ р^~* а -а
g s ио "0fD п>
Разность катетов меж- со го s
СОсо ду выходящей и вхо- ЕX лft
дящей кромками 00 оH
Л Jaо о
т ^ Л вых ™ й вх оо 7?
зритель

П5 S
И я X
со Аг>
CD винга СО г, /.-г, оX к«о 21Q УГ
данной точк

s И о
*" 1 нсг -1 я п
£ t- - Япинтп о ^вых X ^ 3
г (Ъ о
ио ^о ю
Расстояние от носового м о в
- торца ступицы до осс- а-i
воЙ L о шо в
S' ft
G Э
0)
ю го о
^ Э
X rt
он >
ег
0 в
-G 0ГСо я о
СО го осо» кд S:
Э
^ О
бинта и a
м ft

Продол
Е )я0 ш0X) tJ
ю
4^ ын х
л ьные

.3 5чё в
го и о
Ишщ КОа о
X а го 3
<-. §•3 Егё s ч
>а
о^
бли
го
х 3 gs
£л J^а3 И0 s
S gS: II
X Э^
S 4i
 Определение теоретических катетов и их разности произво-
дится графо-аналитическим путем. Для удобства расчетов поль
зуются формой, представленной в табл. 14. Схема на бланке
расчета разъясняет, как пользоваться данными, определяе-
мыми из чертежей лопасти гребного винта.
Данные в графах 16, 17, 18, 19, 20 и 21 являются предвари
тельными. Объясняется это тем, что расстояние от кромки ло-
пасти до определяемой точки на сечении берется произвольно
и обычно равно величине, проверяемой кромочным шаблоном.
Угол ф (графа 20 и 21) можно получить либо дробным,
либо не кратным 360°, что создает неудобства при подсчетах

Р и с 75 К определению Р и с 76 К определению
Д для выпуклого сечения А для вогнутого сечения.

Поэтому приходится принимать его близким к ранее подсчитан

ному и в то же время кратным 360°. После этого производится
перерасчет расстояний до определяемой точки как от осевой,
т а к и от кромки сечения лопасти, результаты заносятся в графы
«Окончательные данные».
Значения в графах 32, 34 и 36 определяются графическим
путем. Для этого (чтобы не чертить полностью всего сечения)
вычерчивают в масштабе 1 : 1 или в большем масштабе лишь
небольшую часть сечения профиля нагнетательной поверхности
от кромки длиной /'3 или 1\ (графы 26 и 27), а затем через
точку на прямой проводят линию под углом а (угол подъема
винтовой л и н и и ) . Расстояние от точки на прямой до точки пе-
ресечения с профилем поверхности даст искомую величину А
Пример определения величин А показан на рис. 75.
Величина А может быть со знаком плюс или минус. Если
при взгляде на чертеж сечений лопасти профиль нагнетатель-
ной поверхности проходит ниже прямой конструктивного шага,
то величина А берется со знаком плюс. Наоборот, если профиль
нагнетательной поверхности проходит выше прямой конструк-
тивного шага, то А берется со знаком минус.
При заполнении бланка расчета можно пользоваться ус
лугами машинно-счетной станции Расчет хранится в отделе
110
 Таблица 15
Теоретичес1ше ланнЫе, необходимее лля
подсчета фактического шага

fff
( hib X
iff
f

Разность
Катет Катет Катет катетов
Радиус Шаг Угол на вы- между вы-
№ по на вхо-
сече- сечения винта ходящей осе- Угол дящей ходящей и
входящей
ния R Я ^вых кромке вой кромке кромками
вых

1 2 3 4 5 6 7 8 9

II

III

IV

VI

VII

VIII

IX

II
 ишвного технолога, а в БТП цеха передается сводная таблица
(табл. 15), в которую занесены теоретические данные, необхо-
димые для подсчета фактического шага.
Методика проверки геометрии лопастей ВРШ сводится к сле-
дующем}. Собранные на приспособлении лопасти устанавливают
на поворотный стол шагомера нагнетательной стороной кверху
Ось приспособления должна совпадать с осью стола, что обеспе-
чивается центрирующей оправкой. Установив лопасть так, чтобы
ее осевая линия проходила вдоль плоскости перемещения ка-
ретки с иглой, определяют на первом*сечении величину катета
Затем вращают стол на заданный в таблице технологического
процесса угол сначала в одну сторону от осевой, а затем в дру-
гую и определяют катеты на входящей и выходящей кромках.
После этого перемещают каретку с иглой или же стол с изде-
лием (в зависимости от конструкции шагомера) на следующее
сечение н определяют катеты на осевой и на кромках. Аналогич-
ные определения проделывают для всех сечений.
Затем производят проверку нагнетательной поверхности ле-
кальными линейками, продольным шаблоном, кромочными шаб-
лонами. Если невозможно определение толщин шагомером, их
измеряют кронциркулем и масштабной линейкой. Качество по-
верхности определяется сравнением с эталонами чистоты. О
правильности изготовления лопасти судят по величине зазора
между ее телом и лекальными линейками, продольным или кро
мочными шаблонами. Данные о катетах и размерах по тол
щине сечений лопасти заносятся разметчиком в паспорт, кото
рый передается в БТП цеха. В процессе обработки лопасти
такие паспорта приходится составлять несколько раз.
Подсчет шага лопастей ВРШ производят по кромочным
катетам. Вычисленная величина так называемого кромочного
шага заносится в паспорт лопасти. Точки, на которых произво-
дится измерение катетов, должны быть удалены от кромки на
расстояние, которое равно или несколько больше расстоя-
ния, проверяемого кромочным шаблоном. Это обычно предусмат-
ривается при расчете теоретических катетов.
Вместе с изготовленной лопастью заказчику отправляется
паспорт обработанной лопасти. Он отличается от формы цехо-
вого паспорта тем, что в него заносятся лишь основные данные
лопасти.
Для контроля плавности поверхности сечений лопасти в про-
цессе обработки и во время окончательной сдачи геометрии при-
меняются лекальные линейки. При пользовании лекальными ли-
нейками отпадает надобность в шаговых угольниках. Лекаль-
ные линейки легки и удобны в работе. Поскольку обработка
засасывающей поверхности лопасти происходит «по толщинам»,
лекальные линейки делают только для нагнетательной поверх-
ности
 Сечение 1 Сечение Л Сечение И
Изогнуть относительно оси М по R 3^5 Изогнуть относительно оси (№no R 460 Изогнуть относительно оси 0-0 no /?J7J
Сдести плавной npuSou Свести плавной кривой
СВести плавной кривой

Риски

А-А

Изогнуть относительно оси 0-0

Р и с 77. Комплект лекальных линеек.

 На рис. 77 показаны лекальные линейки для лопастей греб-
ного винта диаметром 2,3 м.
Лекальные линейки изготовляют следующим образом. На ли-
сте размечают профиль и габариты. Профиль подгоняется по
шаблонам, представляющим сечения лопасти. По этим шабло-
нам также подгоняют кромочные шаблоны. После нанесения
рисок линейки необходимо изогнуть относительно оси 0—0 вы-
пуклостью вверх (смотря на чертеж) для лопастей правого вра-
щения и выпуклостью вниз для лопастей левого вращения.
Окончательную их пригонку и проверку после гнутья произво-
дят согласно заданным в таблице размерам катетов и хорд
(рис. 78, 79).
bjcoi Риска Sxeia.

Р и с 78 К расчету катетов лекальных Р и с 79 К расчету хорд лекаль

линеек ных линеек.

К а т е т ы определяют следующим образом (размеры Li, /1;

1ч, а, а ь b, bi, Ci, c2 и угол а заданы):
— катет входа

или
y=-b+(cz — Cj) cos a;
•— катет осевой или катет середины

Размер К указывается в чертеже продольного шаблона или

же определяется из чертежа сечений лопасти. При этом /С бе-
рется со знаком плюс, если (см. рис. 78) линия профиля нагне-
тательной поверхности расположена выше линии конструктив-
ного шага А — А. Если линия профиля расположена ниже ли-
нии А —А, размер К берется со знаком минус.
114
 О п р е д е л е н и е х о р д . Одна из подсчитываемых хорд со-
единяет выходящую и входящую кромки. Принято ее называть
хордой входа. Вторая, которую называют хордой середины,
соединяет осевую лопасти с выходящей кромкой. Длину хорды
определяют по формуле
,
2
где R — радиус сечения, мм;
Ф — центральный угол, град.
Угол — находят из выражения
L = 0,017453Яср,
где L — длина дуги, мм.
? __ L
2 " 2-0,017453^
Мы приняли обозначения: х — длина дуги входа; I — длина
дуги середины.

или
Х= C 3 )sina;

= ct sin a;
as =
Подставив вместо L величины х и х\, получим:
— для входа
<f \ х
2 2-0,017453^ '

— для середины

2-0,017453^?
После этого получим:
— хорда входа
/ 1.
2

— хорда середины

115
 Допускаемые отклонения при проверке лекальных линеек: по
катетам ±1 мм; по хордам ±1,5 мм; по радиусам ±1 мм.
Ниже приведен пример расчета лекальных линеек, показан-
ных на рис. 77, для лопастей гребного винта диаметром 2,3 м.
Продольный шаблон показан на
на рис. 80.
Размеры а, а ь b, bl подсчитывают-
ся для всех сечений аналогичным об-
разом. Например, для сечения I полу-
Риска.
чаются следующие величины:
b = Lsmv = 1490 sin 5ГГ57" =
= 1158,48 мм,
b1-=l1s,\ny = 745sin51°r57" =
= 579,24 мм;
a = 1490cos51°l'57" =
= 937,03 мм;
745соз51°Г57"^
=- 468,5 мм.
Р и с . 80 Продольный шаб Затем переходят к определению
лон нагнетательной стороны катетов и хорд для окончательной
лопасти.
проверки лекальных линеек.
С е ч е н и е I. ^ = 345 мм.
1. Катет входа у = Ь + Ь2 — из- В нашем примере 63 = О
ri'57" = 15,72 мм.
у= 1159,484- 15,72= 1174,2 мм.
2. Катет середины
у1 = Ь1 — К = 579,24 — 10 = 569,24 мм.
3. Хорда входа SBX х = а + а2 — а3. В нашем примере о2 =
а3 = c 2 sin a = 25 sin 51 Т57" = 19,44 мм.
х = 937,03 — 19,44 = 917,59 мм.
X 917,52
- =- = 76° И '42".
2 ' v 2-0,017453^ 2-0,017453 345

5ВХ = 2R sin (-1- = 2 - 345 sin 86° И '42" =

= 670,07
 4. Хорда середины S c - Xi = a\-\-a2; с2 = 0; Xi = a^ = 468,5 жж.
468 5
- __ 38°54/20"
с
2-0,017453^ 2.0,017453.345

i n ^ M = 2- 345sin38°54'20" = 433,33 жж.

С е ч е н и е II. /? = 460 жж.

1. Катет входа у — Ь-\-Ь2 — Ь3; &з = 0.
i>2 = c 2 cosa = 10cos42°4/59" = 7,42 мм.
у = 1 159,46 + 7,42 = 1 166,88 ям.
2. Катет середины у^ — Ъ\ — К.
уг = 579,73 — 2 = 577,73 лш.
3. Хорда входа 5В5. x = a + az— а3; а2 = 0.
a3 = c a s i n a = 10sin424'59" = 6,7 MM.
*= 1283,96 — 6,7= 1277,26
_ _ _ _ = 79°32'46".
\ 2 JBX 2 0,017453-460 2 0,017453-460

SBX = 2^sin(-^-) = 2 - 460 sin 79°32'46" = 904,73 мм.

\ 2 вх
4. Хорда середины Sc. В нашем случае Xi = a t = 641,98
= 0.
( JL\ = -641^- = 39°58'55".
\ 2 /с 2-0,017453-460
/
5c = 2-460sin39°58 55" = 591,14 жж.
С е ч е н и е III. /? = 575 жж.
1. Катет входа г/ = Ь = 1107,14 жж; Ь 2 =0, Ь3 = 0.
2. Катет середины z/i = 6i + /C.
yl = 553,57 + 4 == 557,57 жж.
3. Хорда входа 5ВХ. к = а~ 1556,39 жж; а 2 =0 и а3 = 0.
1556 77°32'53".
2-0,017453.575
SBX = 2-575sin77°32 / 53" = 1222,93 мм.
4. Хорда середины. ;ci = fli = 778,19 жж; а2 = 0.
JL) = ZZ? = 38С46'26".
2 )с 2-0,017453-575
= 2.575sin38°46'26" = 720,16 жж.
117
 Аналогичным путем производится расчет размеров катетов
и хорд для всех остальных сечений. Данные сводятся в табл. 16.
Для определения правильности изготовления лекальной ли-
нейки необходимо проверить разность катетов в заданных точ-
ках, радиус, по которому изогнута линейка, и расстояния между
проверяемыми точками. Для этого лекальную линейку устанав-
ливают на плите (рис. 81). Нижняя точка лежит на плите,
противоположный край удерживается на нужной высоте спе-
циальным держателем.
Проверка катетов производится следующим образом. Изме-
ряют в каждой точке катет, а затем высчитывают разность
между ними. При несо-
А ответствии разности ка-
тетов табличным дан-
ным верхний край ли-
нейки соответственно
приподнимают или опу-
скают.
При той же уста-
Р и с . 81 Приспособление для проверки новке проверяют радиус
катетов лекальной линейки.
изгиба линейки, для
чего на плите наносят
дугу требуемого радиуса сечения с учетом толщины линейки.
Лекальную линейку устанавливают над дугой и к наружной
стенке линейки поочередно в разных точках прикладывают
угольники, которые должны на плите точно располагаться по
дуге (рис. 82).
Таблица 16
РазмерЫ kamemoB и хорд
(на нагнегпателЬной стороне)
Размеры, мм
№ Радиус катетов хорд
сечения
середины входа середины входа

I 345 569,24 1174,20 433,33 670,07

II 460 577,73 1166,88 591,14 904,73
III 575 557,57 1107,14 720,16 1122,93
IV 690 522,06 1024,11 813,99 1314,61
V 805 471,53 921,07 865,36 1459,36

Контроль правильности расстояния между точками А, Б и В

(см. рис. 81) по окружности данного радиуса производится из-
мерением проекций на плоскость плиты хорд, размеры которых
должны соответствовать данным, указанным в таблице катетов
и хорд.
118
 Для того чтобы во время работы лекальные линейки не раз-
гибались, к ним приваривают ребра жесткости в виде уголь-
ников № 2 по ГОСТ 3294—53 (рис. 83).
Плита,

Р и с 82. Приспособление для проверки радиуса лекальной

линейки.

Для контроля осевого продольного сечения лопасти (не сме-

шивать с сечением лопасти вдоль линии наибольших толщин)
пользуются продольным шаблоном. В связи с тем, что засасы-
,4/и сечет,и /,

Р и с . 83 Схема приварки угольников к лекальным линейкам.

вающая поверхность лопасти обрабатывается по толщинам, про-

дольный шаблон применяется только для нагнетательной по-
верхности.
На рис. 84 дана схема проверки лопасти продольным шаб-
лоном, а также и галтельными. Продольным шаблоном про-
Беряют лопасть по продольному сечению от края до первого
119
 сечения. Остальное проверяют галтельными шаблонами. Дот -
скаемый зазор между лопастью и шаблоном не более 1 мм, при
этом продольный шаблон должен быть установлен так, что'бы
риска на нем располагалась горизонтально. Продольный шаб-
лон изготовляют из ст. 3 толщиной 3—5 мм.
Кромки обрабатывают по кромочным шаблонам. По ним же
обработанные лопасти проверяют представители ОТК. Длин^
контролируемой части кромки составляет не более 15% от
длины сечения. При обработке сферической части комля лопа-
сти пользуются специальным шаблоном-разверткой. Опоясываг
шаблоном (рис. 85) цилин-
дрическую поверхность ком-
ля, разметчик наносит ри-
ски, относительно которых
производится слесарная об-
работка сферической части.
Консервация и упаковка
лопастей гребных винтов.
Назначение консервации —
предохранение лопастей от
окисления и действия про-
мышленных газов (серни-
стый газ, аммиак и др.).
Для консервации применя-
Р и с 84. Проверка лопасти продольным ется нитроглифталевый лак
и галтельными шаблонами
/ — фальшступица, 2 — галтельный шаблон на- по ГОСТ 4976—63. Срок
гнетательной поверхности; 3 — то же засасы- действия консервации ^ме-
вающей поверхности, 4 — лопасть, 5 — лро-
долъный шаблон; 6 — плита сяцев при условии хранения
лопастей под навесами или
к упаковке, защищающих их от атмосферных осадков и пря-
мых солнечных лучей.
Установлен следующий порядок операций при консервации
1. Очистить нагнетательную и засасывающую поверхности ло-
пасти и наружную поверхность комля ог органических загряз-
нений (минеральных масел, битумов, нефти и др.), пыли и
грязи ветошью, смоченной уайт-спиритом по ГОСТ 3134—52,
остатки растворителя удалить чистой ветошью
2. На подготовленную чистую поверхность лопасти нанести
слой нитроглифталевого лака № 754 (ГОСТ 4976—63) ровным
слоем, без пропусков и подтеков. Для разведения лака до
нормальной вязкости употребляется растворитель № 646
(ГОСТ 5630—51) или № 647 (ГОСТ 4005—48).
3. Просушить первый слой покрытия при температуре
15—20° С в течение 30—60 мин.
4 Нанести второй слой лака и окончательно просушить по-
крытие в течение 3—5 час. при температуре 15—20° С (после
просушки пленка не должна отлипать).
120
 ш(ч?лона
Зачистить

Р и с . 85 Шаблон-развертка
•( — шаблон, г—петля, штифт- 6 — палец, 7 — ззк116ПКЭ
:тля, 3 — петля; 4 — ручка; 5 — штифт;

121
 Внутренняя поверхность комля лопасти покрывается слоем
тавота в 2—3 мм.
При расконсервации удаление покрытия производится пу-
тем неоднократного смывания лака чистой ветошью, смоченной
растворителями № 646 или № 647 (ГОСТ 5630—51 и
ГОСТ 4005—48).
Лопасти весом до 400 кг каждая обычно упаковывают
в один ящик по одному комплекту (три-четыре лопасти). Ящич
деревянный, обитый внутри толем. Лопасти должны быть рас-
креплены между собой. Большие тяжелые лопасти транспор-
тируют без ящиков, причем комли обшивают деревянными
брусками и фанерой, а кромки пера лопастей — войлоком и же-
лезной лентой. Отдельные участки ленты между собой кре-
пятся проволокой, проходящей через отверстия в кромках
ленты

§ 13. Изготовление деталей винта

с поворотнЬши лопастями

ВРШ, кроме лопастей, имеют три основных агрегата, пред-

ставляющих интерес с точки зрения специфики изготовления
их деталей. К ним относятся ВПЛ, МИШ и гребной вал.
В связи с тем, что ВРШ изготовляют небольшими сериями,
для уменьшения количества оснастки и удешевления стоимости
изделий нет необходимости ужесточать допуска при обработке
деталей и в ряде случаев обработку основных размеров с до-
пусками выгоднее выполнять после сборки узлов. Так, напри-
мер, присоединительные торцы и выточки под стыковку в кор-
мовой стенке МИШ и промежуточном цилиндре часто обраба
тывают после сборки МИШ.
Существует несколько типов отечественных конструкций
ВПЛ, но все они имеют общие основные детали. Лишь отдель
ные детали являются специфичными для той или иной кон-
струкции ВПЛ.
К основным общим деталям относятся: подшипники комле-
вой заделки лопасти (скольжения или качения), ступица, пол-
зун (шатунного или кулисного типа), передний и задний опор-
ные подшипники ползуна, шатуны (у ВПЛ шатунного типа),
камни кулисные — сухари (у ВПЛ в кулисном варианте), обте-
катель, резиновые уплотнения и лопасти.
П о д ш и п н и к к а ч е н и я (рис 86) состоит из следующих
основных деталей: шайбы лопасти, пальцевой и упорной шайб
и сепаратора с роликами, расположенными в несколько рядов.
Заготовки шайб изготовляют методом ковки, а в качестве ма-
териала для них применяют цементируемую сталь, так как бе-
говые дорожки деталей подшипника, по которым катятся ро-
лики, воспринимают большие удельные нагрузки и должны
иметь высокую твердость. Могут быть применены стали сле-
дующих марок: 12ХНЗА, 20ХНЗА или 20Х2Н4ВА по ГОСТ
4543—61. Поковку термически обрабатывают до твердости
Я5 = 217—269, а контрольные образцы — «свидетели», обрабо-
танные термически до предела текучести 80 кГ/мм2 (П-80),
проверяют по группе IV нормали ОН9—270—61.
Далее технологический процесс изготовления шайб подшип-
ника состоит в следующем:
1. Грубая обработка поковки с оставлением припуска
5—6 мм на сторону, чистота обработки торцовых поверхностей
при этом должна быть не ниже шестого класса.
2. Испытание ультразвуком на отсутствие внутренних тре-
щин и расслоений
3. Токарная обработка под цементацию с припуском
0,6—0,8 мм на сторону на цементируемых поверхностях, на
остальных поверхностях оставляют больший припуск — по-
рядка 3—5 мм, так как с этих поверхностей цементированный
слой срезают до проведения закалки (если на поверхности, ко-
торые не подлежат цементации, не давать припуска, защищая
их известными способами, то возможны «пробои» защитного
покрытия, а после закалки обработка таких поверхностей бу-
дет чрезвычайно затруднена). «Свидетели» обрабатывают по
пятому классу чистоты поверхности, они предназначаются для
проверки твердости после цементации и закалки, глубины це-
ментированного слоя и отсутствия цементитной сетки;
4. Цементация на глубину не менее 2,5 мм совместно со
«свидетелями» Особое внимание при цементации необходимо
обращать на температурные режимы и правильность выбора
охлаждающих сред, так как при нарушении установившегося
технологического процесса получается много брака из-за воз-
никновения поверхностных трещин в цементированном слое.
Цементация в порошкообразном карбюризаторе проводится
при 900° С, охлаждение — вместе с печью до 850° С. Последую-
щее охлаждение производят в масле, при этом получается за-
калка с улучшением. Для отпуска после закалки заготовку на-
гревают до 620—660° С. На этом первый этап термической об-
работки заканчивается.
5. Токарная обработка под окончательную закалку. В этой
операции срезают цементированный слой со всех поверхностей,
кроме беговых дорожек. Припуск, оставляемый на обрабаты-
ваемых в этой операции поверхностях, не превышает 1 мм.
6. Окончательная закалка. Заготовку нагревают до 760—
800° С и охлаждают в масле. После этого производят низкий
отпуск при температуре 150—200° С.
7. Промежуточная токарная операция, в которой подрезают
торцы заготовки и обрабатывают центральное отверстие
123
Обеспечить зозор 8,88 QJw / л
а Р и.

Р и с 86 Подшипник качения лопастной заделки

в сборе
1 — шайба лопасти, 2 — шайба упорная 3 — шайба пальце
вая 4 сепараторы t роликами 5 болт, 6 — п л т е д 7 —
штифт
Рис 87 Накладной кондуктор для
шайбы подшипника лопасти
с припуском 1 мм на диаметр. Эта операция необходима для
установки кондуктора.
" 8. Сверление всех отверстий с припуском 4—5 мм на диа-
метр. Отверстия сверлят по кондуктору (рис. 87), базирующе-
муся на центральном отверстии детали. Операция необходима
для того, чтобы при чистовой обработке детали не нужно было
снимать много металла, так как при этом возможны поводки.
9 Низкий отпуск при 150—200° С.
10. Шлифовка. Эта операция относится к окончательной (чи-
стовой) обработке детали Шлифуют все торцовые поверхности
детали по чертежным размерам, а также поверхность централь
ного отверстия и цементированную. Шлифовку удобно произ-
водить на карусельно-шлифовальном станке модели 3488А
Харьковского машиностроительного завода. Возможно также
применение обычного карусельного станка повышенной точности,
но при этом необходимо изготовление специальной высоко-
оборотной головки (3000—5000 об/мин), рассчитанной на об-
работку поверхностей деталей подшипника с высокой точно-
стью по биению (0,02—0,03 мм] и чистотой обработки по вось-
мому классу.
Для шлифовки цементированных торцовых поверхностей
деталей рекомендуется применять шлифовальный камень зер-
нистостью 46 при керамической связке средней мягкости, обра-
батываемая поверхность должна обильно смачиваться охлаж-
дающей жидкостью Оставшийся припуск нужно снимать за
несколько проходов. При нарушении указанных условий в про-
цессе шлифовки цементированная поверхность может пере-
греться, получить местную подкалку, на ней может образо-
ваться сетка тончайших трещин.
При проведении шлифовальной операции допускается от-
клонение от параллельности торцовых поверхностей около
0,02 мм. Для замера линейных размеров вдоль оси детали не-
обходимо применять микрометрический глубиномер (ГОСТ
7470—55).
11. Определение твердости шлифованной цементированной
поверхности, которая должна быть не менее HRC-58.
12. Окончательная сверлильная операция. Производится по
кондуктору. Крепежные отверстия обрабатывают начисто, а на
штифтовых оставляют припуск около 1—2 мм для обработки
на координатно-расточном станке.
13. Расточка штифтовых отверстий на координатно-расточ-
ном станке.
У собранного подшипника должно быть обеспечено задан-
ное чертежом сопряжение роликов и торцовых поверхностей
шайбы лопасти с пальцевой шайбой. Для выполнения этого
УСЛОВИЯ требуется высокая точность обработки торцовых
поверхностей деталей, которая может производиться по
125
чертежным размерам или по фактическим обмерам сопрягаемых
деталей.
П о д ш и п н и к с к о л ь ж е н и я (рис. 88) состоит из тех же
деталей, что подшипник качения, за исключением роликов и се-

Р и с 88 Подшипник скольжения лопастной заделки в сборе

/ — шпилька, 2 — штифт; 3 — шайба лопасти, 4 — шайба упорная; 5 — ш.
пальцевая.

параторов. В качестве заготовки для шайбы лопасти и паль-

цевой шайбы применяют углеродистую сталь 45 (ГОСТ
1050—60) или низколегированную среднеуглеродистую сталь,
обработанную термически после ковки до получения требуемых
механических качеств.
Упорную шайбу подшипника скольжения изготовляют
обычно из цветной поковки. В качестве материала для ее из-
готовления применяют алюминиевожелезистомарганцовистую
бронзу по ГОСТ 493—54 марки БрАЖМц-10-3-1,5 или БрАЖ9-4.
Шайба лопасти подшипника скольжения после ковки про-
ходит следующие основные операции:
предварительную карусельную или токарную;
— шлифовальную, в которой шлифуют торцы для установки
кондуктора;
— сверлильную, в которой обрабатывают крепежные отвер-
стия по кондуктору (у крупных подшипников операция может
производиться на расточном станке);
— расточную, в которой обрабатывают различные обниже-
ния по разметке (эта операция может производиться на фре-
зерном станке);
— окончательную токарную, в которой обрабатывают начи-
сто цилиндрические наружные поверхности детали;
—• координатно-расточную, в которой обрабатывают окон-
чательно штифтовые отверстия шайбы лопасти.
Таким образом, при сравнении обработки двух аналогич-
ных деталей подшипника лопасти становится ясным, что под-
шипник скольжения, для которого требуется в два раза меньше
операций обработки и не нужна цементация с последующей
закалкой, значительно более прост в изготовлении и может
быть сделан на любом машиностроительном предприятии, что
облегчает ремонт ВРШ.
К о р п у с с г у п и ц ы (рис. 8 9 ) является основной деталью
ВПЛ, на которой крепятся все остальные детали винта. Эта
деталь выполняется обычно в виде отливки из марганцовисто-
железистой латуни ЛМЦЖ-55-3-1 (ГОСТ 1019—47) или в от-
дельных случаях из нержавеющей стали. Изготовление от-
ливки ступицы аналогично изготовлению подобных отливок для
других машиностроительных деталей.
В технологический процесс механической обработки ступицы
входят следующие операции:
1. Предварительная обработка торцовых поверхностей на
карусельном станке. Эта операция выполняется по разметке и
не имеет специфичных особенностей.
2. Долбление внутреннего отверстия, расположенного па-
раллельно оси ступицы. В зависимости от количества лопастей
указанное отверстие может иметь три или четыре грани Ввиду
того, что в собранном винте зазоры между гранями отверстия
и близлежащими деталями составляют 2—3 мм, обработку
отверстия в ступице желательно производить с одной уста-
новки.
При средних размерах ступицы длина хода суппорта дол-
бежного станка должна составлять немного более 1 м, что мо-
жет быть только у крупных долбежных станков. У крупных
ВРШ обработка отверстия ступиц возможна только с двух

12Г
68

v-v
л*»и и зш°з
установок и требует принятия специальных мер, исключающих
возможность смещения граней внутреннего паза.
3. Чистовая карусельная обработка торцовых поверхностей
ступицы.
4. Расточная операция, в которой производится расточка
окон под подшипники лопастей. Эта операция является одной
из самых ответственных при обработке корпуса ступицы. Дол-
жна быть выдержана высокая точность по угловому допуску
между осями отверстий (±15') и по расположению торцовых
поверхностей крепления подшипников лопастей от центра сту-
пицы. Высокая точность обработки указанных поверхностей
необходима для обеспечения заданного шага винта по лопастям
после его сборки, а также для балансировки ступицы в сборе.
Операция может производиться на обычных расточных
станках средней точности, однако при этом требуется специ-
альное поворотное приспособление с точной фиксацией по угл>
поворота (в зависимости от числа гнезд лопастей в ступице).
Схема такого приспособления показана на рис. 90.
В отдельных конструкциях ступиц, с креплением упорной
шайбы подшипника лопасти при помощи резьбовой шайбы, не-
обходима нарезка резьбы в цилиндрических отверстиях гнезд
подшипников. Она производится в процессе расточки этих
гнезд на расточных станках, имеющих соответствующий ходо-
вой винт. Для контроля нарезаемой резьбы большого диаметра
применяют специальные облегченные калибры.
5. Токарная обработка наружной криволинейной поверх-
ности ступицы. Ведется на обычном токарном станке при по-
мощи специального копирного приспособления. Поперечный
суппорт станка при обработке освобождается от ходового винта
и следит за копирной линейкой приспособления. Копирное при-
способление представлено на рис. 91, копир — на рис. 92. При
обработке наружной поверхности ступицы особенно важным
условием является обеспечение требуемой чистоты.
6. Сверлильная операция — завершающая. В процессе этой
операции производят сверловку, зенкерование и развертывание
всех торцовых отверстий в ступице. Обработку отверстий даже
при изготовлении ВРШ небольшими сериями ведут по наклад-
ным кондукторам. Некоторые из таких кондукторов являются
зеркальными (рис. 93) и служат для одновременной обработки
корпуса ступицы и сопрягаемых деталей, например обтекателя.
В данной операции отверстия под штифты или призонные
болты, которыми корпус ступицы крепится к фланцу гребного
вала, обрабатывают с припуском 1 мм на диаметр, так как эти
отверстия окончательно развертывают при сборке с гребным
валом.
Конструкции ступиц ВРШ, у которых крепление упорной
шайбы подшипника лопасти производят при помощи резьбовой
130
Рис 3. Приспособление для расточки и нарезки резьбы в гнез-
дах ступицы.
 А\~
1$) ш It Оправка ус юбно
3> не показана
1
0!.. г-1-
i
л /ян. ф
Crr-tt——-Чг-^=$^
^ L. 4 -

Р и с 91. Копирное приспособление для токар-

ной обработки ступицы на станке «Рязанец»
шайбы, проходят еще окончательную расточную операцию,
в процессе которой обрабатывают резьбовую шайбу после ее
затяжки. Недостатком такой конструкции ВПЛ является необ-
ходимость вытачивания резьбовой шайбы при замене упорной
шайбы подшипника. Следовательно, нельзя произвести замену
подшипника, не располагая расточным станком.
Для некоторых вариантов кулисных ступиц ВПЛ требуется
обработка в сборе центральных отверстий переднего и заднего
подшипников ползуна с целью обеспечения соосности этих от-
верстий
Ползун (рис. 94) является одной из самых трудоемких де-
талей ВПЛ. действующие технологические процессы на его об-
работку включают до 16 опе-
раций В качестве заго-
товки используют поковку
из легированной стали, на-
пример марки 40ХНМА,
термообработанную для
снятия ковочных напряже-
ний и улучшения структу-
ры металла. Ввиду ответ-
ственной роли, выполняе-
мой этой деталью, она прохо-
дит после обдирки закалку
с отпуском и индивиду-
альные механические испы-
тания, которые производят Р и с . 92. Копирная линейка к копирному
приспособлению
на образцах, вырезаемых
из поковки. ___
Технологический процесс механической обработки ползуна,
примененного в шатунном варианте трехлопастного ВПЛ, со-
стоит в следующем'
1. Разметка—для проверки геометрических размеров по-
ковки и нанесения осевых линий.
2 Расточная операция — для подрезки торцов ползуна и
его центровки.
3. Токарная обдирочная операция. Одновременно произво
дится отрезка пробы для механических испытаний. В этой опе-
рации используется люнет.
4. Глубокое сверление — для предварительной и окончатель-
ной обработки центрального отверстия ползуна. Для этой опе-
рации могут быть использованы станок глубокого сверления
и специальное удлиненное сверло. При большом диаметре от-
верстия (выше 30 мм) применяют два сверла.
5. Разметка контура треугольника ползуна по специальному
шаблону
133
 6. Фрезерная операция — для обработки размеченной фи-
гуры ползуна
7. Разметка трех карманов, которые предназначаются для
размещения шатунов.
8. Предварительная фрезеровка размеченных карманов. Для
выборки металла в карманах и получения радиусов закругле-

Р и с 93 Зеркальный кондуктор для сверловки отверстий в корпусе сту-

пицы и опорном подшипнике ползуна

ния в углах необходимо применять специальную пальцевую

фрезу.
9. Термообработка — закалка и отпуск на категорию проч-
ности П-60.
10 Окончательная токарная обработка внутренних и на-
ружных цилиндрических поверхностей ползуна. Для обработки
наружных поверхностей в центрах используют люнет и специ-
альный грибковый центр.
11. Расточная операция с предварительной разметкой — для
окончательной обработки карманов и граней ползуна В этой
операции используют целый набор шаблонов и фрез для по-
лучения радиуса закругления и галтелей. Для ускорения
134
Р и с 94 Ползун шатунного типа
установки ползуна на столе станка применяют специальное
установочное приспособление (рис. 95).
12. Долбежная операция с предварительной разметкой — для
обработки пазов под шатуны ползуна. Желательно для ускоре-
ния этой операции иметь специаль-
ное установочное приспособление.
13. Расточка отверстий под паль-
цы шатунов производится с примене-
нием специального установочного при-
способления.
14. Зуборезная операция — фрезе-
рование зубьев эвольвентных шлиц на
цилиндрической хвостовой части пол-
зуна. Из-за выступа, который образу-
ется двумя сходящимися гранями
ползуна, зубофрезерный станок дол-
жен иметь значительный вылет фрезы
относительно суппорта станка, по-
этому приходится применять специаль-
ное навесное приспособление. Фрезе-
ровка производится стандартной по-
Р и с 95 Установочное при- купной червячной фрезой второго
способление для ползуна. класса точности.
15. Заключительная расточная опе-
рация для окончательной обработки оставшихся необработан-
ными отверстий.

102 180А

Р и с . 96 Ползун кулисного типа

Значительно более простой технологический процесс обра-

ботки у ползунов кулисных типов, в особенности у разъемных
вариантов (рис. 96). При обработке конструкций со съемной
щекой основными операциями являются токарные и значи-
136
тельно сокращен объем фрезерных и расточных работ, которые
являются наиболее трудоемкими.
Ш а т у н в сборе изображен на рис. 97. Заготовкой шатуна
является термически обработанная и испытанная поковка из
легированной стали 40ХНМА. Механическая обработка шатуна
начинается с фрезеровки по контуру и шлифовки торцов на
плоско-шлифовальном станке с магнитным столом, что необхо-
димо для правильной установки детали в расточном приспо-
соблении и расточки отверстий шатуна на токарном станке. При
этом преследуется цель раз-
грузить дефицитные расточ-
ные станки. Кроме того, чи-
стота и точность обработки на
токарном станке выше, чем на
расточном. Операция ведется
в два приема: черновая и чи-
стовая обработка. Установоч-
ное приспособление, котороо
применяют при этом, изобра
жено «а рис. 98.

Р и с . 97 Шатун в сборе Р и с 98 Установочное приспособле

ние для расточки шатуна.

Точность выверки приспособления при установке на станок

0,03 мм. После этого в одно из отверстий шатуна запрессовы-
вают бронзовую втулку и производят окончательную обработку
шатуна в сборе на токарном станке с применением специаль-
ных установочных приспособлений и гидросуппорта. Вначале
окончательно обрабатывают отверстие запрессованной втулки,
которое в дальнейшем является базой, так же как и торец ша-
туна при его установке в приспособление для обработки сфери-
ческого отверстия. Сферическое отверстие обрабатывают при
помощи гидросуппорта и специального копира, причем вначале
производят предварительную обработку с припуском 1 мм на
диаметр, а затем окончательную с припуском 0,02 мм против
чертежных размеров для притирки при сборке
Шлицевая шайба и опорный подшипник
(рис. 99 и 100) являются подшипниками для ползуна, шлицевая
137
 Р и с . 99 Шлицевая шайба

Кернить
Rdli/т точках

Р и с 100 Опорный подшипник ползуна.

шайба как шпоночное соединение препятствует также раз-
вороту ползуна при его поступательном перемещении. Эти де-
тали изготовляют из бронзовых отливок, отлитых центробеж-
ным способом, или же стальных поковок с запрессованными
бронзовыми втулками. Крепежные отверстия сверлят по на-
кладным кондукторам. Остальные операции механической об-

Вид г через
120° §ля балансиробки

Допускается ?ля
балансировки сверление
от$ерсти.и. до Ф 20мм на
глудинч HP f лее 25мм
Рис 101 Обтекатель.

работки этих цилиндрических деталей обычны. Расточку отвер-

стий в подшипниках следует производить в сборе со ступицей,
так как необходимо обеспечить высокую точность соосности
отверстий подшипника.
О б т е к а т е л ь показан на рис. 101. Заготовка представ-
ляет собой отливку из латуни ЛмцЖ-55-3-1 с припуском под
обработку по наружному контуру и торцам. Внутренняя по-
верхность отливается без припуска, так как при сборке детали
она не сопрягается с другими деталями ВПЛ Механическая
139
 обработка обтекателя заключается в токарной операции, в про-
цессе которой обрабатывают все поверхности вращения окон-
чательно. Исключение составляет задний торец детали, на ко-
тором оставляют технологический прилив. В приливе сверлят
и нарезают отверстие для установки рыма.
Криволинейную поверхность обтекателя обрабатывают по
копиру, который закрепляют на станине токарного станка.
После фрезерной, сверлильной и расточной операций, которые
не имеют каких-либо особенностей, за исключением того, что
применяются специальные установочные приспособления и на-
фЧЧ5-0,з& кладные кондукторы, деталь
попадает на окончательную
токарную обработку. При
окончательной обработке
Место Зля срезают технологический
клейм прилив с отверстием для
транспортировочного рыма.
У некоторых разновид-
ностей ВРШ в виде опыта
обтекатели были изготов-
лены отливкой в кокиль
без механической обработки
по наружному криволиней-
Окна п, ному контуру, при этом
были получены положитель-
Р и с . 102. Сепаратор верхнего подшип- ные результаты. После от-
ника. ливки потребовалась только
полировка наружной по-
верхности, что производилось войлочными кругами и шлифо-
вальными машинками.
Сепараторы роликовых подшипников ком-
л е в о й з а д е л к и (рис. 102). В качестве заготовки применяют
цветную поковку из латуни марки ЛС59-1, прошедшую терми-
ческую обработку и механические испытания. Вначале произ-
водят токарную предварительную и окончательную обработку
кругом. После этого по накладным кондукторам сверлят отвер-
стия под ролики — по два в конце каждого паза — и на верти-
кально-фрезерном станке с поворотным столом фрезеруют пе-
ремычки.
Окончательно пазы под ролики протягивают специальными
протяжками (рис. 103) в приспособлении. Эта операция позво-
ляет значительно снизить трудоемкость, так как отпадает не-
обходимость в слесарной припиловке пазов. Ниже приведены
основные переменные размеры протяжки (допуск —0,05 мм).
№ зубца Н, мм № зубца В, ми
1 19,6 И . 9,6
2 19,68 12 . 9,68
140
 3 19,76 13 9,76
4 19,84 14 9,84
5 19,92 15 ... . . 9,92
6 . 20,0 16 10,0
7 20,08 17 10,08
8 . 20,16 18 10,16
9 . 20,24 19 10,24
10 .. • 20,32 20 10,28
Зубцы № 21—24 имеют размеры Я = 20,4 мм, 5=10,28 мм и допуски
+ 0,02 -г- —0,05мм.
Болты крепления лопасти (рис. 104) относятся
к наиболее ответственным деталям ВПЛ. Их изготовляют
обычно из высокопрочной стали типа 18Х2Н4ВА. Заготовка
в виде поковки подвергается термообработке по ГОСТ 4543—61,
обеспечивающей ударную вязкость а к =10 кГм/см2 и твердость
ЯВ = 340—370. Для проверки механических свойств из партии
заготовок одной плавки (не более 50 шт.), прошедших совмест-
ную термообработку, выбирают две, имеющие максимальную
и минимальную твердость, и из них вырезают образцы, кото-
рые подвергают испытаниям.
Каждый болт проверяют на отсутствие трещин, волосовин
и других внутренних дефектов с помощью ультразвука. Для
этого в технологическом процессе должна быть предусмотрена
специальная операция токарной обработки под контроль ульт-
развуком, которая должна обеспечить чистоту торцовых по-
верхностей по седьмому классу. Цилиндрическую часть болта
обрабатывают без уступов и переходов.
Резьбовую нарезку следует выполнять специальным мето-
дом, разработанным ЦНИИТМАШ. Резьбу нарезают резцом
с припуском по внутреннему диаметру Ad = 0,Q\d. После этого
производят пластическое холодное деформирование впадин
резьбы путем обкатки вибрирующим роликом с профильным
радиусом г = 0,25 и утлом у вершины 52—54°. Ролик изготов-
ляют из стали Х12М или ШХ-15 и термически обрабатывают
на твердость Я7?С = 58—60. В результате обкатки внутренний
диаметр резьбы доводится до номинального размера.
Ориентировочно режим обработки роликом может быть сле-
дующим: постоянное усилие нажатия ролика на деталь
50—100 кГ; число ударов ролика в минуту 700—1500; энергия
отдельного удара 0,1—0,3 кГм; скорость вращения детали при
обкатке роликом должна обеспечить необходимое обжатие за
один проход. Ось ролика должна составлять с осью болта угол,
равный углу подъема винтовой линии. Аналогичным методом
следует упрочнять и галтели.
Контроль резьбы после обкатки впадин производят проход-
ным и непроходным калибрами. Биение опорного торца головки
болта или опорного буртика относительно оси болта допу-
скается не более 0,05 мм на наибольшем радиусе.
141
 Р 8 остальное

Профиль режущих зубцов Профиль калибрующих

N1-20 N21-24

А-А с-с 1-Я

Р и с 103 Протяжка прямоугольная 20x10 для окон сепаратора

П р и м е ч а н и я Материал режущей части ХВГ (ГОСТ 5950—63)
1вердость режущей части HRC=60—64, хвостовой части HRC=35—45
Обрабатываемый материач ЛС59 1 (ГОСТ 1019—47) Уголки .зубцов
№ 1—10 притупить убывающей фаской, первый зубец 2X45°
Ф75
Место для клеим ffJ5 no периметру гордость проверять здесь
&/ R8±%5
\ л~ «*Л\ лО^~X —\
s —•
7

\ ( ts
. ' Z
I
§
1 •е-
-t 1
Лу "7Г/ 1 R5/
ВО
7 ^" ^ 56
-j. 135
2Ч?-об =»
0
Профиль полчка, и.
Предварительная нарезка упрочненной, резьбы
резьбы резцом ч?°-ЧЧ.°

Р и с 104 Болт крепления лопасти.

 Для защиты от коррозии болтов применяют гальваническое
покрытие сплавом цинка (17%) с кадмием (83%), производи-
мое в цианистом электролите. Толщина покрытия по резьбе
0,015—0,02 мм, по телу болта 0,04—0,05 мм.

§ 14. Изготовление деталей механизма

изменения шага

Ввиду того что наибольшее распространение получили

ВРШ гидравлического типа, изготовление деталей этих меха
низмов необходимо рассмотреть более подробно. ВРШ гидрав
лического типа могут быть с поршнем в ступице и с поршнем
в цилиндре, расположенным в линии валопровода внутри
судна. Последние являются более сложными, имеют большее
количество деталей.
К основным деталям и узлам МИШ относятся: вал МИШ,
цилиндр гидравлического сервомотора, поршень, маслобукса
Кроме того, в конструкцию могут входить фиксаторы шага,
подшипники обратной связи, рычажная система, дифференци-
альный редуктор, штанга обратной связи, гидроусилитель и
другие вспомогательные узлы.
Вал МИШ одной из конструкций ВРШ показан на рис. 105
в окончательно обработанном виде. Заготовкой вала служит
поковка грибовидной формы (рис. 106). Такая крупногабарит-
ная поковка весьма сложна в изготовлении: ковка произво-
дится на уникальных ковочных прессах. В виде опыта был из-
готовлен вал МИШ с напрессованной носовой стенкой. Опыт
дал положительные результаты, о чем подробнее будет ска-
зано ниже.
Требования к валу МИШ оговариваются в специальной нор-
мали на изготовление деталей валопровода. Он не должен
иметь внутренних пороков и других дефектов, вызванных меха-
нической обработкой. Для обеспечения необходимых механиче-
ских свойств поковка вала МИШ проходит термическую обра-
ботку дважды. Вначале после ковки производят отжиг и
термическое улучшение поковки и после обдирки с предваритель-
ной сверловкой отверстия вал подвергают закалке с отпуском.
Обдирка с предварительной обработкой отверстия необходима
для обеспечения требуемых механических качеств по всему се-
чению вала (для лучшей прокаливаемости). Закалка с отпу-
ском должна обеспечить предел текучести около 50 кГ/мм2.
Первую механическую обработку производят на токарном
станке. Она, как уже указывалось, заключается в предвари-
тельной обработке вала под закалку по наружной поверхности
и сверловке отверстия. При проведении этой операции тре-
буется выполнять закругления и переходы радиусом не менее
144
 2515-

Р и с . 106. Эскш поковки Р и с . 107 Эскиз заготовки вала МИШ.

вала МИШ. П р и м е ч а н и е . Все неуказанные ШЛИУСЫ выполнить
 у 4 остальной
4560

Р и с . 109 Сверлильная юловка 0 100 мм для пластинча-

того сверла глубокого сверления

Профиль прямоигсльно
резьйы

Р и с 108 Борштанга
Р и с 110 Сверлильно расточная головка для глубоких отвер
стий D = 120—160 мм
5 мм, что необходимо для предотвращения образования тре-
щин при закалке поковки. Кроме обдирки, производят обра-
ботку поверхности вала под люнет по седьмому классу чистоты,
отрезают один темплет (№ 1) для контроля поковки на фло-
кены и надрезают на конце вала, противоположном утолщению,
пробу для механических испытаний и темплет (№ 2) для
контроля на флокены после закалки. Эскиз вала с размерами
под обдирку показан на рис 107
Режущие кромка наплавить V b остальное
злектродсн парка И-2 т ±2

Р и с 111 Сверло пластинчатое правое 0 150 мм для глубоких отверстий

П р и м е ч а н и я Режущие кромки должны быть симметричны (допускаемая раз-
ность углов до 0°6 разность размеров h на одинаковом расстоянии I допекается
не более 0,08 м и) Твердость режущих граней HRC=&2—65

В технологическую оснастку, которая применяется в этой

операции, входит набор шаблонов для контроля конфигурации
вала после механической обработки, а также оснастка, приме-
няемая при глубоком сверлении. Операцию глубокого сверле
ния — вскрытия и расточки отверстия можно производить на
обычном токарном станке, который должен быть оснащен бор-
штангой (рис. 108) с подводом охлаждающей жидкости к ре-
жущей поверхности пластин, сверлильными головками (рис. 109
и ПО) для установки режущих пластин, пластинами (рис 111)
для сверловки и расточки отверстия
В процессе предварительной обработки оставляется припуск
по наружной поверхности 14 мм на сторону и в отверстии 7 мм
на сторону
Отрезанный при обдирке темплег должен пройти контроль на
отсутствие флокенов, после чего обработанная предварительно
6* 147
поковка проходит закалку и отпуск. После термической обра -
ботки поковки отрезают огнем надрезанные ранее пробу и темп-
лет, из которых изготовляют образцы для определения факти-
ческих механических качеств поковки, и проверяют отсутствие
флокенов. После закалки деталь проходит промежуточную то-
карную обработку по наружной поверхности, в процессе ко-
торый припуск с наружной стороны детали уменьшается с 14 до
5—9 мм на сторону.
После промежуточной обработки наружной поверхности про-
изводят окончательную обработку отверстия на токарном станке
при помощи тех же приспособлений, которые применялись для
вскрытия и предварительной
Наприблеьие А-А расточки отверстия, за ис-
6a.na при одработке
ключением расточных пла-
стин, которые подбираются
в зависимости от оконча-
тельного размера отверстия.
Чтобы облегчить заход ра-
сточной пластины, на торце
отверстия полезно сделать
насечку (рис. 112). Для по-
лучения отверстия по пя-
тому классу точности и по
Р и с . 112. Насечка на юрце отверстия седьмому классу чистоты
для облегчения захода расточных пла- припуск под расточку чисто-
стин. вой пластиной не должен
превышать 1 мм на сто-
рону. Для контроля точности обработки отверстия пользуются
специальным индикаторным нутромером, показанным на
рис. 113, чистоту поверхности проверяют при помощи специаль-
ной оптической смотровой трубы РВП-456.
После проведения указанных операций вал МИШ оказы-
вается окончательно подготовленным под чистовую обработку
наружной поверхности. Перед чистовой обработкой в отверстие
вала с двух сторон запрессовывают специальные пробки, кото-
рые должны сидеть в отверстиях плотно без люфтов. По-
скольку от качества чистовой обработки вала МИШ в большой
степени зависит надежность работы всей машины в целом, эта
операция будет рассмотрена более подробно.
Деталь устанавливают в центрах станка меньшим диамет-
ром к шпинделю и закрепляют за наружную поверхность ку-
лачками. После этого производят обработку по наружному
диаметру фланца вала по третьему классу точности, что необ-
ходимо для установки кондуктора, и подрезают больший торец
вала. Размер проверяют микрометрической нормализованной
скобой.
148
 =н
т

^М
4 s
V
в
р
-<Ф>-х"^~ i^T^^^^^jfcw^V
^^^Ф^^^^^_ \,n/i//iaY
:<,: С^;^ %!I 1Я
^1ж^^^ж^

Нанести колшеЬые ршки и Награвировать id

цифры через 10 мм по бееи mpylt> до
рччш Маркировать

Р и с . 113. Индикаторный нутромер для контроля глубоких отверстий

П р и м е ч а н и е При изготовлении допускается использовать индикаторный нутромер с ценой деления 0,01 мм в пределах
измерения 0100—160 мм по ГОСТ 868—63 с учетом изготовления отдельных деталей по данному чертежу.
 Затем деталь устанавливают в центрах большим диаметром
к шпинделю и закрепляют кулачками на разжим, при этом ее
выверяют по наружному окончательно обработанному диаметру
с точностью до 0,02 мм. Последовательно обрабатывают обрат-
ную торцовую поверхность фланца вала, цилиндрическую по-
верхность вала, подрезают торец меньшего диаметра вала и
торцы под упорный подшипник в средней части вала. На ци-
линдрической поверхности вала при этом оставляют припуск
под шлифовку 0,2—0,5 мм на диаметр.
Далее в суппорт станка устанавливают шлифовальную го-
ловку, которая является принадлежностью станка и постав-
ляется вместе с ним. Цилиндрическую часть вала шлифуют
в окончательный размер и проверяют индикаторными или ми-
крометрическими скобами. Для получения седьмого и восьмого
классов чистоты на цилиндрической поверхности вала правку
шлифовального круга необходимо производить техническим ал-
мазом. Цилиндрическую поверхность вала полируют для повы-
шения ее чистоты.
Затем под цилиндрическую часть вала в районе бурта упор-
ного подшипника устанавливают люнет и обрабатывают кони-
ческую часть вала, предназначенную под посадку муфты. От-
водят заднюю бабку, выпрессовывают заглушку при помощи
отжимных болтов и после проверки биения с доведением его
до величины не более 0,02 мм подрезают окончательно торец
малого диаметра вала. Окончательно обрабатывают поверхность
отверстия вала со стороны его малого диаметра.
Не снимая вала со станка, необходимо проверить биение его
окончательно обработанных цилиндрических поверхностей и
записать результаты проверки в специальный паспорт, который
заполняется при обработке каждого вала. Образец такого
паспорта показан на рис. 114. После этого вал устанавливают
малым диаметром к шпинделю и закрепляют в патроне, под
цилиндрическую часть вала подводят люнет. Проверяют биение
с точностью до 0,02 мм. Выпрессовывают вторую заглушку,
окончательно обрабатывают торцовые поверхности вала по его
большему диаметру, после чего проверяют биение по ранее не
проверявшимся поверхностям. Производят обмер и запись фак-
тических размеров в паспорт вала.
Неплоскостность по большему торцу вала не должна превы-
шать 0,03 мм. Проверку обработки конуса нужно производить
по калибру на краску, при этом конусное кольцо калибра
должно быть плотно надето на вал (щуп 0,03 мм между коль-
цом и деталью не должен проходить), кольцо необходимо про-
вернуть два-три раза. Пятна должны равномерно располагаться
по всей конусной поверхности вала. Необходимо проверять
также правильность (прямолинейность) конусной поверхности
лекальной линейкой на свет (просветы не допускаются).
150
 Далее следует расточная операция, в процессе которой фре-
зеруют поверхности под установку фиксаторов шага. Затем вал
МИШ устанавливают на стол станка большим фланцем и обра-
батывают отверстия под установку фиксаторов шага, а также
масляные каналы. Отверстия для крепления корпуса фиксатора
обрабатывают по накладному кондуктору. После переустановки
вала МИШ на призмах, большим торцом к шпинделю, по кон-
дуктору обрабатывают крепежные отверстия, расположенные
по большему диаметру вала.
Обработанный вал МИШ отправляют на слесарную сборку.
Вначале производят сборку вала с подшипником обратной связи
и полумуфтой, а затем с цилиндром и кормовой стенкой,
а с другой стороны —• с промежуточным цилиндром. Ввиду того,
что к этому сборному узлу предъявляются повышенные требо-
вания по точности, он подвергается механической обработке
после первой и второй сборки с проведением замеров и записью
их в заводской паспорт.
После первой сборки вал устанавливают на токарный ста-
нок и выверяют с точностью до 0,02 мм по диаметру цилиндри-
ческой части. Производят подрезку торца установленной полу-
муфты, протачивают канавку для установки стопорного кольца
и на расточном станке сверлят, зенкеруют и развертывают три
отверстия в месте разъема вала и полумуфты под цилиндриче-
ские шпонки — штифты.
В процессе механической обработки после второй сборки
(рис. 115) вначале производится расточная операция. Вал МИШ
в сборе устанавливают на стол расточного станка кормовой
стенкой к шпинделю и сверлят, зенкеруют и развертывают кре-
пежные отверстия. После этого производят токарную обработку,
вначале торцовой поверхности кормовой стенки, а после пере-
становки •— торцовой поверхности промежуточного цилиндра.
Выверку вала в сборе в обоих случаях производят при уста-
новке по цилиндрической поверхности с точностью до 0,02 мм.
В обоих случаях необходимо фиксировать величины биения об-
работанных торцовых поверхностей собранного вала относи-
тельно его цилиндрической части.
При механической обработке вала МИШ нужно учитывать
следующие требования:
— до начала обработки насадить полумуфту 2 под давле-
нием 40 т;
— окончательную обработку и приемку производить в соот-
ветствии с нормалью;
— биение поверхностей Е, Т торцов Я, К, П, Р, Г по отно-
шению к шейкам А, В должно быть не более 0,03 мм, поверх-
ностей Б, М, Л — не более 0,1 мм;
— взаимное расположение деталей 2, 3, 4, 5, 6 и 9 марки-
ровать;
151
 Образец заводсКого паспорта

Р и с 114. К заводскому паспорту а— вал МИШ;

Биение,
Величины
а о" в г д е ж з и л: г ж ч

1
По чертежу 0,05 0,03 0,03 0,03 0,03 0,1 0,1 0,03 0,3 0,03 0,03 0,03 0,03
1
Фактические

Подпись ОТК
и дата

П р и м е ч а н и е - Показания х\ и xl записывать дважды, при первой и второй

Размеры,
Величины
е-1 02 23 04

По чертежу 1000С3 800-0,05 170 ^0,04 ,40-0.53

Фактические

Подпись ОТК и
дата

П р и м е ч а й И 55. 1. На темплетах № 1 и 2 флокетов ве обнаружено 2 Периск»

 б -- вал МИШ в сборе.

ММ Конус-
ность и
оваль-
ность, мм
о п р т У ф U х2 41 цЧ <( ш «! э ю

0,03 0,03 0,1 0,03 0,03 0,06 0,03 0,02 0,02 0,02 0,02 0,1 0 03 0,03 0,03 0,05
1

установке вала в сборе на станке

Z5 Сб 7 08 1 С9

280
-0,68 280_0 035 28
0-0,68 230_0,09 155- °.°8

—.

пическим осмотром дефектов не обнаружено

153
 Размеры
Величины
010 011 012 с 13 Л
J
По чертежу 1000_ и 45<Г °'06 -0,08
175 4io 0,12 1235

Фактические

Подпись ОТК и
дата

П р и м е ч а н и я , 1. На темплетах № 1 и 2 флокетов не обнаружено 2. Периско

— детали 6 и 7 оксидировать;
— до запрессовки полумуфты насадить на вал подшипник
обратной связи /;
— допуски на свободные размеры должны соответствовать
седьмому классу точности (ОСТ 1010 и ГОСТ 2689—54).
Вал МИШ с насадным фланцем (рис. 116) проходит те же
операции механической обработки, что и целый вал, однако
кузнечная заготовка для него более проста в изготовлении. Та-
кой вал можно обрабатывать на токарном станке с небольшой
высотой центров, а его фланец — на карусельном станке с при-
пуском 5—10 мм на окончательную обработку после сборки.
Это дает возможность высвободить на предварительной обра-
ботке уникальные токарные станки с высотой центров 600 мм
и более. Процесс напрессовки фланца на вал необходимо про-
изводить нагоряче, при вертикальном положении вала. Каких-
либо технических затруднений эта операция не вызывает.
К о р м о в у ю с т е н к у (рис. 117) изготовляют из заготовки
в виде поковки. Механическая обработка производится на ка-
русельном станке и каких-либо особенностей не имеет.
Ц и л и н д р (рис. 118) изготовляют из толстостенной по-
ковки. Перед закалкой поковку подвергают обдирке, чтобы
уменьшить сечение материала и тем самым улучшить прокали-
ваемость, и надрезают пробу. Перед закалкой также шлифуют
один торец детали и проверяют его на отсутствие флокенов.
После закалки деталь обрабатывают на карусельном станке,
оставляя припуск 0,5 мм под шлифовку по внутреннему диа-
метру, сверлят крепежные отверстия в торце детали по наклад-
ным зеркальным кондукторам, которые базируются по торцу и
наружному диаметру детали, фрезеруют обнижения и другие
плоские поверхности на расточном станке. Внутренняя цилинд-
рическая поверхность детали должна иметь высокую чистоту,
не ниже восьмого класса, так как по этой поверхности при
154
 Продолжение

им Вогнутость, мм
1г 1, h 1, г, S, 1 S2 53
,п-0,025 30 °.°-'3 60 251 5_2 3400 0,03 0,03 0,03
•И— 0,085

пическим осмотром дефектов не обнаружено.

работе МИШ скользят резиновые манжеты — уплотнения

поршня.
П о р ш е н ь гидравлического цилиндра МИШ не является
оригинальной деталью, вся его обработка проходит на карусель-
ном или токарном станках с необходимым чередованием черно-
вых и чистовых операций. Необходимо, однако, отметить одну
небольшую особенность обработки, которая во многом опреде-
ляет качество уплотнения. Эта особенность заключается в том,
что при обработке поршня следует оставлять припуск по наруж-
ному диаметру и по диаметру канавок под резиновые манжеты.
После сборки поршня со штангой МИШ производят окончатель-
ную обработку наружного диаметра поршня и канавок, что
обеспечивает их соосность с диаметром штанги поршня.
М а с л о б у к с а состоит из двух половин — верхней и ниж-
ней (рис. 119), каждая из которых имеет приварные кожуха,
образующие полости для охлаждающей жидкости. Заготовки
полубукс поступают в виде стальных отливок без припуска по
наружной поверхности. На эту поверхность наваривают кожуха,
после чего полубуксы подвергают отпуску для снятия сварочных
напряжений; наружные поверхности очищают.
Ввиду того что обе половины маслобуксы составляют одну
деталь в сборе, их обработку ведут параллельно и, после спа-
ривания, одновременно. Первой операцией после разметки от-
ливки полубуксы является строгальная — строгают плоскость
разъема с припуском 1,5 мм от разметочной риски. После этого
на горизонтально-расточном станке сверлят несколько техноло-
гических отверстий во фланцах полубукс, необходимых для их
сборки. Две полубуксы собирают и стягивают вместе техноло-
гическими болтами. Затем прихватывают две половины элек-
тросваркой. Размечают и сверлят во фланцах полубукс крепеж-
ные отверстия, сразу в двух полубуксах напроход. Не срубая
прихваток, две половины скрепляют болтами. Фрезеруют торцы
155
 3oml MM

\ Зотб M1&

Р и с 117 Стенка кормовая МИШ

Вид £

V<5 остальное

МП "1,5 кл $
по ?omS на
срланце

Ф32 по ПотЪ
№ фланце Гочнисть
расположения 0,^мн

Р и с 118 Цилиндр
и растачивают внутренний диаметр с оставлением припуска по
5 мм на размер на расточном станке. В этой же операции фре-
зеруют контур фланца, чтобы не было свисания одного фланца
над другим.
После обдирочной операции проверяют отливку при помощи
керосина на отсутствие литейных дефектов. Перед проверкой
детали разбирают, прихватки при этом срубают. После исправ-
ления литейных дефектов производят чистовую обработку пло-
скостей разъема, их шабровку на слесарном участке с провер-
кой по краске на контрольной плите. Высокое качество ша-
бровки и плоскостность привалочных поверхностей необходимы
для обеспечения герметичности маслобуксы при подаче масла
в ее внутреннюю полость под давлением до 60 кГ/см2.
После шабровки обе половины маслобуксы маркируют и со-
бирают на технологические болты и штифты. Далее производят
чистовую обработку собранной маслобуксы под заливку бабби-
том: на расточном станке обрабатывают торцы и внутреннюю
поверхность. Внутренняя поверхность и канавки на этой поверх-
ности должны быть обработаны с чистотой не ниже шестого
класса, при более грубой обработке происходит отставание
баббита от основного металла в процессе эксплуатации машины.
Заливка полубукс баббитом Б-83 должна быть подготовлена
и исполнена тщательно, чтобы в нем не образовались раковины
и не было отставаний и выкрашивания. Баббит хорошо сцеп-
ляется с основным металлом буксы, когда его наплавку произ-
водят газовой горелкой. Наплавляемый металл берется в виде
прутков, поверхность основного металла буксы перед наплавкой
травят соляной кислотой для удаления оксидной пленки, на-
плавку ведут с применением флюса в виде буры и нашатыря.
После наплавки или заливки баббита продолжается механи-
ческая обработка полубукс. Снимают заподлицо излишний баб-
бит по плоскости разъема полубукс. Поверхность разъема под-
правляют шабровкой, чтобы получилось три-четыре пятна ка-
сания на 1 см2 (прилегание контролируют по плите на краску).
Затем половины маслобуксы собирают под окончательную об-
работку.
Окончательную механическую обработку торцовых и внут-
ренних поверхностей маслобуксы ведут на расточном станке,
при этом оставляют небольшой припуск на баббите под шаб-
ровку, которая необходима при пригонке маслобуксы по валу
МИШ. Величина припуска составляет 0,2 мм на диаметр. Ме-
ханическая обработка трущихся баббитовых поверхностей
должна обеспечивать высокую чистоту поверхности — порядка
восьмого класса. Качество наплавки или заливки баббита про-
веряют внешним осмотром и простукиванием молоточком. Рас-
точку подводящих радиальных каналов маслоб\ксы производят
на расточном станке.
160
 Перед сборкой маслоб^ксы с валом МИШ ее окончательно
пригоняют и проверяют по вал} на краску. Зазор между баб-
битом маслобуксы и валом
после сборки должен быть
0,1—0,15 мм на диаметр
Ш т а н г а (рис. 120). За-
готовка представляет собой
поковку из стали 40Х. На ме-
ханический участок поковка
поступает после термообработ-
ки, которая производится для
снятия ковочных напряжений
и улучшения структуры метал-
ла. Поковку проверяют на раз-
меточной плите и отправляют
на подрезку торцов и центров-
ку. После центровки токарной 1 s
обработкой удаляют излишний
припуск по наружной поверх-
ности деталей и надрезают
пробы. В этой операции необ-
ходимо оставить припуск по
3—4 мм на сторону и особенно
тщательно выполнить радиусы
закруглений во избежание тре-
щин при закалке.
Закалку с отпуском произ-
водят для получения заданно-
го по чертежу предела текуче-
сти. Образцы для испытаний
берут от надрезанной ранее
пробы. Далее следует предчи-
стовая токарная обработка на
токарном станке, в процессе
которой вновь подрезают тор-
Цы и обновляют центра, снима-
ют припуск по наружной по-
верхности, сверлят отверстие и
окончательно обрабатывают
наружную поверхность, остав-
ляя припуск 0,12 мм под шли-
фовку или тонкую обточку
только на цилиндрической поверхности, противоположной по-
верхности со шпоночным пазом. Этот припуск снимают при
окончательной обработке штанги в сборе с поршнем, кого-
Рая необходима для получения концентричности цилиндри-
ческой поверхности штанги и наружного диаметра поршня
161
с канавками, в которые }станавливаются резиновые уплотнения
Далее обрабатывают шпоночный паз.
З о л о т н и к (рис. 121). Заготовкой золотника является тер-
мообработанная на КП-80 поковка из стали 18Х2Н4ВА. Обра-
ботка золотника состоит из следующих операций:
1) токарной — обточки под цементацию с припуском на це-
ментируемых поверхностях 0,7—0,9 мм;
2) цементации, но без закалки;
3) токарной — проточки под люнет для глубокого сверления
на горизонтально-сверлильном станке;
4) сверления и зенкерования осевого канала по чертежу;
5) токарной — предчистовой обработки всех поверхностей со
снятием цементированного слоя, за исключением тех поверхно-
стей, которые подлежат закалке;
6) термообработки — закалки рабочих и направляющих по-
ясков золотника на твердость HRC = o6—62;
7) токарной — окончательной обработки всех поверхностей
золотника, за исключением направляющих и рабочих поясков,
а также торца со сферой;
8) разметки радиальных отверстий и паза;
9) сверления по разметке радиальных отверстий;
10) фрезеровки паза по разметке;
1 lj_ слесарной — зачистки заусенцев;
12) шлифовальной — шлифовки направляющих и рабочих
поясков золотника с припуском под притирку 0,05 мм;
13) токарной — проточки канавок на поясках золотника и
обработки сферы на торце;
14) токарной — подрезки торцов рабочих поясков в размер,
полученный со сборки по результатам обмеров гильзы золот-
ника, обеспечивающий требуемое перекрытие золотником про-
точек в гильзе;
Вся механическая обработка ведется на обычном оборудо-
вании без каких-либо специальных приспособлений. Шлифо-
вальную и чистовую токарную обработку производят в центрах.
Г и л ь з а (рис. 122). Заготовкой гильзы является термооб-
работанная (отожженая) поковка из стали. Обработка гильзы
состоит из следующих операций:
1) токарной — обдирки поковки с оставлением припуска по
5 мм на сторону;
2) сверления осевого отверстия с оставлением припуска по
5 мм на сторону;
3) термообработки — закалки и отпуска на КП-60Б (ГОСТ
8479—57) с получением твердости HRC = 29—33;
4) токарной — обточки наружных поверхностей, расточки
осевого отверстия с припуском 0,8 мм под шлифовку и нарезки
резьбы, предварительной и окончательной расточки кольцевых
канавок (окончательная расточка канавок ведется специальными
162
 Цементиробать
на глубину'09-/,2мм

Притереть 5 паре с гильзой., обеспечив зазор

6 пределах 0,OfJ-0,03,noae чего марпиробать
А-Л

Рис 121. Золотник

 290''
А—| iOffu23
~ \to" £
'тРР
УК//

кдомщцрхрсшш, Ъ~

/70 _ ^ с^
_J=r
"Ъ
А7 5:
_'Ж
^
^ fe еС J^K-u Ж
Притереть Sna/ie сзоло- _ _1гЧ1Г®~
тнитм, odecnevuS зазор 6пре-\ А АгЖот
Нелах 0,015-0,03мм, после чен
А-А

Р и с . 122 Гильза
мерными по ширине канавок резцами, расстояние между канав-
ками фиксируется при расточке индикаторными упорами);
5) сверления по кондуктору всех радиальных отверстий и
сверления для последующего фрезерования радиальных оваль-
ных окон;
6) разметки под фрезеровку пазов;
7) фрезеровки окон и пазов (фрезеровка пазов ведется при
помощи делительной головки);
8) шлифовки внутреннего диаметра по чертежу с обеспече-
нием чистоты поверхности по девятому классу;
9) слесарной — установки центровых пробок с базой на шли-
фованную внутреннюю поверхность;
10) шлифовки наружной поверхности в окончательный
размер.
В паре золотник — гильза должно быть выдержано следую-
щее соотношение размеров ( м м ) :
Размеры L &! 62
золотника
(см. рис. 121)
Размеры гильзы Ь3 — Ьг L 4 — Ls—0,6 Lz—Lj—0,6
(см. рис. 122)
Остальные детали МИШ не имеют какой-либо специфики
в изготовлении.

§ 15. Изготовление гребнЫх валов

для ВРШ

Технические требования к гребным валам ВРШ. Гребные

валы, применяемые в установках ВРШ, в отличие от обычных
гребных валов имеют центральное отверстие и фланец для при-
соединения гребного винта. В обычных гребных валах также
может быть сделано центральное отверстие, оно служит для
лучшей прокаливаемости заготовки во время термообработки,
а также для уменьшения веса. Центральное отверстие в валах
ВРШ предназначено для размещения в нем штанги с подшип-
никами, с помощью которой осуществляется поворот лопастей
гребного винта на требуемый шаг или для прокладки труб и
органов управления к силовому цилиндру в ступице.
К обработке гребных валов ВРШ предъявляются повышен-
ные требования. Чистота поверхности центрального отверстия
должна быть не ниже пятого класса. Размер отверстия вала
должен быть выполнен с допуском по пятому, а иногда четвер-
тому классу (в обычных гребных валах по девятому классу
точности). Разностенность вала не должна превышать 3—4 мм,
а по концам вала — 0,5 мм. Непрямолинейность оси отверстия
Допускается до 1,5—2 мм. Остальные технические требования
165
к полностью обработанным гребным валам ВРШ (радиальный
бой, торцовый бой, чистота наружных поверхностей, шеек и др )
соответствуют отраслевой нормали
Обработка гребных валов ВРШ. При выборе материала, по-
мимо прочностных характеристик, учитывают также усталостные
напряжения, испытываемые валами, и наличие знакопеременных
нагрузок. В настоящее время для гребных валов ВРШ приме-
няют легированные стали, соответствующие категориям проч-
ности КТ-36—КТ-60 по ГОСТ 8536—57 «Заготовки судовых ва-
лов и баллеров рулей. Технические требования». В отдельных
случаях используют и утер од истые стали категории прочности
КМ-25—КМ-28.
Каждую заготовку вала подвергают химическому анализу и
испытанию механических свойств. Образцы для испытаний вы-
резают с концов вала —• из дополнительных припусков на тор-
цах. Помимо механических испытаний, производят анализ на
макро- и микроструктуру. Заготовки тщательно осматривают
снаружи, а обработанное центральное отверстие — при помощи
перископа для выявления трещин, остатков рыхлости, раковин,
неметаллических включений, а также для определения класса
чистоты поверхности окончательно обработанного отверстия.
Принятая отделом технического контроля поковка поступает
на расточной станок или расточную колонну, где производится
обработка торцов и центровых гнезд. Затем на токарном станке
обрабатывают (обдирают) наружную поверхность, оставляя
припуск 25—30 мм на диаметр. На горизонтально-сверлильных
станках сверлят центральное отверстие, причем в длинных ва-
лах сверление выполняют с двух сторон. В этом случае в от-
верстии допускается уступ от несовпадения осей сверления
(увод сверла).
Величина припуска, оставляемого под окончательную рас-
точку отверстия после термической обработки, определяется из
соображений лучшей прокаливаемости тела вала, а также тех-
нических возможностей завода-поставщика заготовок (наличие
режущего инструмента, борштанг и др.). Обычно судостроитель-
ные заводы получают заготовки гребных валов с других заво-
дов в грубообработанном виде, но с окончательно расточенным
центральным отверстием.
Например, обработка заготовки гребного вала длиною 10 м
с чистовым отверстием диаметром 80As и чистотой пятого класса
заключается в следующем-
1) сверление поочередно с двух сторон отверстия диаметром
55 мм;
2) термическая обработка и испытание;
3) растачивание поочередно с двух сторон отверстия вначале
диаметром 62 мм, а затем диаметром 66 мм\
166
 4) растачивание с одной стороны отверстия диаметром
70 мм на всю длину вала;
5) токарная обработка наружной поверхности предвари-
тельно с оставлением припуска 8—10 мм на сторону;
6) окончательное растачивание отверстия диаметром 80А5.
Отклонения размера отверстия от номинального диаметра
проверяют индикатором вдоль всей его длины через каждые
100 мм в двух взаимно перпендикулярных сечениях Полученные
данные отмечают в паспорте заготовки, записывают также дан-
ные о разностенносги и кривизне Кроме паспорта, прилагается

Р и с 123 Схема проверки разностенности гребного вала

/ — источник света, 2 — базовые шейки, 3 — гребной вал, 4 — нивелир
S — подвижная мишень, 6 — опоры, / — гайка, 8 — разжимная втулка
9 — корп>с, 10 — органическое стекло

сертификат, где указываются химический состав и механические

свойства заготовки
Разиостенность заготовки проверяют при помощи нивелира
или теодолита (рис. 123). На станин} токарно-валового станка
или ровную плиту устанавливают три роликовые опоры под
базовые шейки проверяемого вала С одной стороны вала по-
мещают источник света, а с другой — нивелир. В отверстие вала
устанавливают подвижную мишень. На торце вала наносят ме-
лом центровые линии в горизонтальной и вертикальной плоско-
стях так, чтобы они совпадали с центровыми линиями, имею-
щимися на мишени, и отмечают четверти окружности 1, 2, 3
и 4. Предварительно нивелиру придают такое положение, чтобы
перекрытие его визирной трубы совпадало с перекрестием ми-
шени Мишень должна быть установлена в отверстии вала
в середине базовой шейки. Первое положение — совпадение
перекрестий визирной трубы и мишени — принимают за нуль.
167
 Вал поворачивают на 90° и записывают отклонения линий
перекрестия мишени от линий перекрестия визирной трубы. За-
тем вал поворачивают на 180, 270 и 360°, записывая в каждом
случае отклонения. При повороте вала на 360°, т. е. при послед-
нем повороте, перекрестия мишени и визирной трубы должны
дать первоначальные показания. Проверку проводят поочередно,
передвигая и устанавливая мишень против каждой базовой
шейки вала.
При длительном хранении заготовки или при необходимости
транспортировки ее следует законсервировать. Особо тщательно
должно быть законсервировано центральное отверстие. Консер-
вацию производят пушсалом или техническим вазелином. От-
верстие заглушают деревянными сухими пробками. Тонкие и
длинные заготовки и полностью обработанные гребные валы
упаковывают в ящики с металлическим каркасом. Такие ящики
предохраняют валы от искривления во время транспортировки.
Если дальнейшая обработка вала производится на другом
заводе, то там вначале проверяют разностенность и кривизну
полученной заготовки. Перед этим отверстие и другие поверх-
ности расконсервируют. По замерам, снятым с концов отвер-
стия, изготовляют центрирующие заглушки, которые запрессо-
вывают в отверстие вала.
Установив заготовку вала на токарный станок, производят
обработку наружной поверхности, оставляя припуск по 1 мм на
сторону, а шейки под облицовки обрабатывают окончательно
в размер. Размечают на поверхности вала места под облицовки
с учетом их усадки по длине во время остывания. Насадку об-
лицовок производят в горячем состоянии. Температура нагрева
250—300° С. После этого вал на токарном станке обрабатывают
окончательно.
Если фланец вала соединяется с переходным фланцем, то
гребной вал устанавливают на расточной станок для обработки
в нем отверстий через кондуктор, причем отверстия под штифты
обрабатывают с припуском 0,6—0,8 мм на диаметр. Оконча-
тельно их обрабатывают в сборе с переходным фланцем или
со ступицей гребного винта.
Фрезерование шпоночных пазов на конусе гребного вала мо-
жет производиться при помощи специального приспособления.
На рис. 124 показано приспособление для фрезерования двух
шпоночных пазов шириной 36 мм. Оно состоит из втулки /,
в пазы которой установлены вкладыши 2. Положение вклады-
шей при окончательной сборке приспособления фиксируют
штифтами 3, крепят их к втулке винтами 4. Внутренняя поверх-
ность втулки пригнана по калибр).
Для плотной насадки приспособления на конус вала пользу-
ются гайкой 5, наворачиваемой на резьбовую часть гребного
вала. При съеме приспособления отвертывают гайку 5, в торец
J68
втулки ввертывают шпильки 6, на которые надеты планки 7
и гайка 8. Планка 7 при затягивании гаек упирается в торец
гребного вала и втулка снимается с конуса вала.
Обработка шпоночных пазов в этом случае выполняется
специальной фрезой (рис. 125). Материал режущей части
фрезы — Р9 твердостью HRC = 62—65, хвостовой части — сталь
45 твердостью HRC = 30—36. Количество зубьев — четыре. При
обработке шпоночных пазов лыжеобразной формы пользуются
дисковыми фрезами. Обра- Конусности / а
ботку пазов можно произ-
водить и по разметке. На
конус гребного вала наде-
вают втулку конусного ка-
либра и с нее переводят на -е-
вал расположение шпоноч-
ных пазов. Комплект конус-
ных калибров служит для
контроля окончательной Гребноа бал г
подгонки конуса и шпоноч-
ных пазов на гребном валу «
—С1 .^
и в полумуфте. Я
После сборки полумуфты J i
I SLif 1
и переходного фланца с ва- Jч> ! 1
лом на токарном станке про- jl ===*{!
изводят окончательную об- SiL -f-
работку их торцов, наруж- 1
315 fi ,
ной поверхности и выточек.
При ПОМОЩИ кондукторов Р и с 124 Приспособление для фрезе-
на расточном станке обра- рования шпоночных пазов гребного
батывают отверстия во вала
фланце полумуфты и в пе-
реходном фланце, причем отверстия под штифты выполняют
с припуском 0,6—0,8 мм на диаметр для окончательной пригонки
в сборе с присоединяемыми к гребному валу деталями (ступица
гребного винта и МИШ).
Одной из последних операций является антикоррозионное
покрытие межоблицовочного пространства гребного вала. Раньше
в Советском Союзе для этой цели применялась каландрирован-
ная резина толщиной 5—6 мм, которую н а к л а д ы в а л и на очи-
щенную от грязи и жира поверхность гребного вала. Вал по-
мещали в специальный котел — вулканизатор, где под давле-
нием пара 3 кГ/см2 при температуре 140—150° С происходила
вулканизация. В настоящее время широко применяют антикор-
розионное покрытие стеклопластиком. В некоторых случаях
при небольшой длине между основными облицовками вала
Допускается установка промежуточной — защитной облицовки
вместо стеклопластика. Торцы этой облицовки приваривают
169
 конус

Р и с 125. Фреза для обработки шпоночных пазов

к торцам рабочих облицовок. Сварка производится непосред-
ственно на валу при медленном вращении его на станке. На ко-
ротких валах иногда устанавливают сплошную обли-
цовку.
В качестве армирующего материала при покрытии валов
стеклопластиком используют стеклоткань бесщелочную марки
АСТТ (б)-С 2 -О. Ширина стеклоткани 900—1000 мм. В качестве
связующего состава применяются: эпоксидная смола марки
ЭД-5или ЭД-6, можно применять чехословацкую смолу Эпокси-
1200, отвердитель — полиэтиленполиамин или кубовый остаток,
превращающий жидкую смолу в твердую нерастворимую и не-
плавкую массу; пластификатор — жидкий тиокол, повышаю-
щий эластичность отвердевшей массы и ударную стойкость по-
крытия. Кроме этих материалов, применяют еще алюминиевую
пудру, которую в смеси со связующим составом наносят тонким
слоем на покрытый стеклопластиком вал. Вес пудры составляет
2—3% веса связующего вещества.
Количество потребных материалов зависит от размеров по-
крываемого участка гребного вала и толщины покрытия, при-
чем валы, находящиеся внутри дейдвудной трубы, покрывают
тремя слоями стеклоткани, а в остальных случаях — пятью
слоями.
Количество стеклоткани определяют по формуле

S = l.lrud/n,

где S — количество стеклоткани, м2;

d — диаметр вала покрываемого участка, м;
I — длина покрываемого участка, м;
п — количество слоев покрытия.
Коэффициент 1,1 в формуле учитывает 10%-ную надбавку
материала, необходимого для перекрытия полотнищ стекло-
ткани, соединяемых внахлестку (40—50 мм на каждое пере-
крытие) и для укладки в выточках облицовок.
Количество связующего состава берется в зависимости от
веса стеклоткани, необходимой для покрытия вала, по формуле

GCB=l,7GtT=l,75£,
где G c r — вес стеклоткани;
g — вес 1 м2 стеклоткани, определяемый либо взвешива-
нием, либо по данным ТУ.
Состав связующего материала приведен в табл. 17.
Пример расчета количества материалов для покрытия
Исходные данные диаметр покрываемого участка d = 0,35 м, длина покры-
ваемого участка i = 4,65 м, ширина стеклоткани 6 = 0,9 м; вес 1 м2 стеклоткааи
£ = 0,32 кг, количество слоев покрытия п=3.
171
 Таблица 17
Состав связующего материала

Состав в весовых частях

Компонент
I II III

Эпоксидная смола ЭД-5 10

» » ЭД-6 — 10 —
Эпокси-1200 — — 10
Полиэтиленполиамин 1 0,8 —
Кубовый остаток 2 1,6 —
Спецотвердитель для — — 0,7
смолы Эпокси-1200
Жидкий тиокол 1,5—2 1,5—2 0,6—1,2

1 Количество стеклоткани:
— площадь
S=\,lndln= 1,1 -3,14 -0,35 -4,65 3=16,86 ж2,
— длина
. S 16,86
L —— — 18,7 пог. м,
Ь 0,9
— вес
G C 1 =Sg= 16,86 • 0,32 = 5,27 кг
2 Количество связующего вещества
GOB = 1,75^= 1,7 -5,27=8,96 кг
3 Соотношение компонентов связующего состава в весовых частях 10 —
эпоксидная смола, 1—полиэтиленполиамин, 1,5 — жидкий тиокол Всего
12,5 в ч.
4. Одна весовая часть составит
8,96
12,5
5 Количество компонентов в килограммах эпоксидной смолы 10-0,717 =
= 7,17, полиэтиленполиамина 1 • 0,717«0,72, жидкого тиокола 1,5-0,717=1,07
Всего 8,96 кг.
Количество алюминиевой пудры
g, = 0,03GCB = 0,03 -8,96 = 0,27 кг
Процесс нанесения антикоррозионного покрытия на вал со-
стоит в следующем. Вал устанавливают на токарный станок, на
котором он вращается во время покрытия и отверждения свя-
зующего состава. Поверхность вала и участки облицовок, со-
прикасающиеся со стеклопластиком, должны быть очищены от
грязи, пыли, следов ржавчины и тщательно обезжирены уайт-
спиритом, авиационным бензином или ацетоном. Остатки рас-
творителя удаляют путем выдержки па воздухе очищенных по-
верхностей или их подогрева, но не открытым пламенем.
172
 Подогрев покрываемых участков вала до температуры 30—
40° С повышает качество антикоррозионного покрытия стекло-
пластиком, способствует лучшему пропитыванию стеклоткани
связующим веществом и улучшает ее адгезию (приставание).
Нагрев может производиться с помощью инфракрасных ламп,
электронагревателей и других видов нагревателей, не имеющих
открытого пламени.
Связующий состав приготовляют непосредственно перед на-
несением на поверхность гребного вала небольшими дозами —
по 500—1000 г. Объясняется это тем, что готовый связующий
состав пригоден к употреблению при температуре +15—20° С
не более 40 мин., после чего он быстро густеет и пропиточные
свойства его ухудшаются. Вначале отвешивают необходимое ко-
личество эпоксидной смолы, в которою добавляют соответствую-
щее количество жидкого тиокола. После перемешивания в смесь
в несколько приемов добавляют полиэтиленполиамин или ку-
бовый остаток. Полученную смесь тщательно перемешивают
в течение 3—4 мин., температура ее не должна превышать
+ 30—35° С.
Стеклоткань заготовляют в виде полотнищ, длина каждого
из которых равна длине окружности вала, умноженной на коли-
чество покрываемых слоев. Из стеклоткани также нарезают
узкие полоски шириной 20—25 мм, которые предназначены для
укладывания в выточки облицовок, рассчитанных на применение
вулканизированной резины в качестве антикоррозионной защиты
валов. В последнее время концевые части облицовок, выполняе-
мых применительно к стеклопластиковой антикоррозионной за-
щите, делают без выточек (рис. 126).
Последовательность покрытия гребных валов стеклопласти-
ком следующая. При медленном вращении (2—3 об/мин) вала
на его поверхность на длине 900—1000 мм. и на конец облицовки
(рис. 126,6) с помощью жесткой малярной кисти наносят ров-
ный слой связующего состава. На него накладывают первый
слой стеклоткани и плотно прижимают его к поверхности вала.
Пузырьки воздуха из-под стеклоткани удаляют путем просту-
кивания ее кистью от середины к краям. Аналогично наклады-
вают следующие два-четыре слоя стеклоткани, предварительно
нанося на каждый предыдущий слой связующий состав.
Затем наносят слой связующего состава на поверхность
следующей облицовки и поверхность вала длиной 900—1000 мм,
накладывают стеклоткань, простукивают кистью для удаления
воздушных пузырьков, вновь наносят связующее вещество и т.д.
После этого покрывают стеклопластиком остальную часть вала
между облицовками. Последовательность покрытия обозначена
на схемах цифрами /, // и т. д.
При замене (во время ремонта судов) резинового покрытия
стеклопластиком и сохранении старых облицовок вначале нужно
173
заложить в их выточки (если они имеются) жгуты из узких
(20—25 мм) полосок стеклоленты. Жг>ты пропитывают предва-
рительно связующим составом. Незаполненными оставляют
3—4 мм глубины выточки. На медленно вращающийся вал на-
кладывают первый, а затем и остальные слои стеклоткани, от-
буртовывая при помощи металлической лопатки одну кромку
стеклоткани в выточку облицовки и тщательно пропитывая ее
связующим веществом (рис. 126,0). В дальнейшем покрытие
выполняется так же, как и при облицовках без выточек. Если
ширина ленты меньше длины покрываемого участка вала, ПО-

Р И с 126 Схемы покрытия гребных валов стеклопластиком

крытие производят несколькими полотнищами внахлестку с пе-

рекрытием 40—50 мм, при этом продольные швы должны быть
разнесены по окружности вала.
После окончания покрытия на поверхность стеклопластика
кистью наносят тонкий слой связующего вещества с наполни-
телем в виде алюминиевой пудры или маршалита. Чтобы не
было подтеков, вал оставляют медленно вращаться в течение
часа. Окончательное отверждение наступает через несколько су-
ток. В период отверждения покрытие следует предохранять от
ударов и прочих механических воздействий. При обнаружении
подтеков связующего вещества и заусенцев их следует зачис-
стить напильником или абразивным кругом, после чего эти
места нужно покрыть тонким слоем связующего вещества с на-
полнителем — алюминиевой пудрой
При толщине стенок облицовки 6 мм и менее концы ее вы-
полняют с небольшими выточками (рис. 126, г). Покрытие стек-
174
лопластиком в этом случае (рис. 126, д) почти не отличается от
покрытия валов, облицовки которых выполнены без выточек.
Для механизации процесса покрытия валов стеклопластиком
спроектировано приспособление (рис. 127), устанавливаемое на
суппорт токарно-валового станка. Приспособление рассчитано
на использование стеклоленты шириной 150—180 мм. Наматы-
вание ленты на вал производится по спирали с заранее выбран-
ным шагом, имеющимся у станков. Возле облицовок ленту
наматывают не по спирали тремя или пятью слоями, затем вклю-
чают самоход суппорта, и лента накладывается на вал с уста-

Р и с 127. Приспособление для механизированного покрытия валов стекло-

пластиком.

новленным шагом. Так, например, при необходимости трехслой-

ного покрытия стеклолентой шириной 150 мм следует устанав-
ливать подачу суппорта на шаг 50 мм, а при пятислойном по-
крытии—на шаг 30 мм. Можно наматывать ленту и при обрат-
ном ходе суппорта, в этом случае спираль будет обратная.
Рекомендуется пользоваться следующей формулой при опре-
делении продольной подачи суппорта с приспособлением:
Н а
~~

где b —продольная подача суппорта, мм;

Я —ширина стеклоленты, мм;
а-—величина сужения стеклоленты в поперечном направ-
лении под действием растягивающего усилия, создавае-
мого натяжным устройством; принимается равной
3—5 мм;
п — количество слоев.
175
 В нашем случае
, 150 — 5 оп
b= = 29 мм.

Приспособление состоит из стола / с двумя приваренными

боковыми щеками 4 и ребрами жесткости 3. Стол 1 может пово-
рачиваться на 30° относительно вертикальной оси в обе стороны.
Вращение происходит вокруг пальца 16, запрессованного в ос-
нование 15. Положение стола фиксируется рычагом 2. Приспо-
собление имеет бабину //, на которую наматывается стекло-
лента шириной 150—180 мм. Крепится бабина при помощи
цапф 5 и кольцевых зажимов 6. Натяжение стеклоленты осу-
ществляется двумя валиками 10, связанными с рычагами 9 и
грузами 7. Равномерность подачи стеклоленты обеспечивается
тормозным устройством, состоящим из пружины 23 и накидной
гайки 22. Для связующего состава имеется ванночка с двой-
ными стенками 19 емкостью 4—4,5 л, устанавливаемая на
кронштейнах 20. По бокам ванночка имеет два штуцера, из
которых один предназначен для подвода охлаждающей воды,
протекающей между стенками ванночки, а другой — для от-
вода воды.
В процессе покрытия вала стеклолента огибает ролик 12, си-
дящий на штанге 18, имеющей установочное вертикальное пере-
мещение. Излишки связующего состава со стеклоленты снима-
ются скребком 24, укрепленным на рычаге 8. Огибая валик 21,
лента, пропитанная связующим составом, наматывается на вал.
Приспособление крепится к направляющей плите 17, его уста-
навливают на суппорт токарного станка и поджимают клином 13
с помощью винта 14.
Покрытие гребных валов стеклопластиком при помощи при-
способления — механизированным способом — производится сле-
дующим образом. При выключенной продольной подачи суп-
порта с установленным на нем приспособлением стеклолента,
сматываясь с бобины и проходя через ванночку со связующим
составом, наматывается на медленно вращающийся вал. При
этом приспособление находится в нулевом положении. После
нанесения трех-пяти слоев следует включить продольную по-
дачу суппорта, а при подходе его к торцу второй облицовки —
выключить. После наматывания трех-пяти слоев останавливают
вращение вала, обрезают стеклоленту, а ее конец плотно при-
жимают к валу. В случае появления слабины на правой кромке
стеклоленты необходимо приспособление повернуть по часовой
стрелке до устранения слабины.
Во время работы с приспособлением нужно следить за нали-
чием в ванночке связующего состава, стеклоленты на бобине,
за качеством пропитки и самого покрытия. Улучшить качество
пропитки можно за счет уменьшения количества оборотов вала
176
или за счет ослабления силы прижатия скребком стеклоленты
к валику путем замены пружины. Если облицовки имеют вы-
точки для резинового покрытия, их необходимо заполнить жгу-
тами, сделанными из узких полосок стеклоткани и пропитан-
ными связующим составом, и после этого выполнять покрытие
при помощи приспособления. Расчет количества материалов при
механизированном покрытии валов стеклолентой такой же, как
и при ручном способе.
Работы по покрытию валов стеклопластиком должны выпол-
няться в соответствии с инструкцией по гигиене труда и тех-
нике безопасности. Так, согласно инструкции приготовление
связхющего вещества на основе эпоксидной смолы следует
производить в специальном помещении и вытяжном шкафу.
Возле того участка вала, который покрывается стеклопластиком,
должно быть оборудовано хотя бы местное вентиляционное
устройство.
Вблизи помещения или места, где производится покрытие
валов стеклопластиком, должен быть гидрант с подводкой теп-
лой воды. Расходную посуду, освобожденную от смолы или свя-
зующего состава, кисти, резиновые перчатки после употребления
следует немедленно вымыть горячей водой с мылом, не допу-
ская отверждения на них смолы или связующего вещества.
Органические растворители для мытья тары, кистей применять
запрещается. Снятие излишков и подтеков неотвержденного свя-
зующего состава с изделий следует производить бумагой, а за-
тем ветошью, смоченной ацетоном или этилцеллозольвом.
При попадании на кожный покров смолы или других компо-
нентов связующего состава их необходимо удалять мягкими
бумажными салфетками, загрязненные участки кожи нужно
тщательно промывать горячей водой с мылом. Работающие
с эпоксидными смолами и их отвердителями должны иметь по-
лиэтиленовые перчатки на бязевой подкладке и спецодежд},
состоящую из хлопчатобумажного халата с застежкой сзади,
хлопчатобумажной шапочки, пластмассовых нарукавников и
фартука.
На рис. 128 показана принципиальная схема участка для по-
крытия валов стеклопластиком.
Обработка облицовок. Облицовки или, как их еще назы-
вают, рубашки гребных валов изготовляют из оловянистой
бронзы марки ОЦ10-2. Этот сплав обладает хорошей сопротив-
ляемостью коррозии в морской воде, а также большой износо-
устойчивостью. Практика показала, что, несмотря на относи-
тельно высокую стоимость материала облицовок, их примене-
ние вполне окупается.
Хорошие качества имеют облицовки, отлитые центробежным
способом. Имеющиеся центробежные машины позволяют отли-
вать облицовки диаметром до 1 м и длиной 3,5 м. Облицовки
7 3d) di № \ЧК 177
большей длины изготовляют из нескольких частей со сваркой
стыков.
Порядок обработки облицовок следующий. На токарном
станке предварительно обрабатывают наружную поверхность,
оставляя припуск 5—10 мм на диаметр и 8—10 мм на длину.
После наружной обработки на расточном или токарном станке
производят окончательную расточку отверстия и подрезку тор-
цов в размер. Затем облицовки подвергают испытанию на гер-
метичность внутренним давлением (водой) 1,5 кГ/см2. На
рис. 129 показано приспособление для испытания различных по
р а з м е р а м облицовок.

Р и с . 128. Схема участка покрытия валов стеклопластиком

/ — душевая кабина; 7/ — раздевалка для домашней одежды; /// —
раздевалка для рабочей одежды; IV — помещение для хранения и
приготовления компонентов.
1 — шкафы домашней одежды, 2 — шкафы рабочей одежды; 3 — ванна
для мытья грязной посуды, 4 — шкаф для хранения химикатов, 5 —
вытяжной шкаф для приготовления клеевого состава; 6 —- умывальники
горячей и холодной воды; 7 — станок для покрытия валов стекло-
пластиком
Окончательную обработку наружной поверхности облицовок
производят после насадки их на вал. Посадку облицовок на вал
осуществляют в горячем состоянии с натягом. Перед нагревом
необходимо проверить диаметр отверстия не менее чем в трех
сечениях по длине, а в каждом сечении — в двух взаимно-
перпендикулярных плоскостях. Овальность отверстия не должна
быть больше допуска на его диаметр. От правильности выпол-
ненных размеров отверстия зависит качество прилегания по-
верхности облицовки к шейке вала.
Нагревают облицовки в электропечах или при помощи элек-
троспирали, вставляемой в отверстие облицовки. Для лучшего
и скорейшего обогрева облицовки закрывают асбестовыми ли-
стами. Температура нагрева составляет 250—300° С. Для пра-
вильного расположения облицовки на поверхности вала прово-
дят риски, которые должны учитывать укорочение облицовки
после ее остывания.
178
 При окончательной обработке наружной поверхности обли-
цовки на ней одновременно обрабатывают места для покрытия
стеклопластиком.
Обработка полумуфт. Полумуфты изготовляют обычно из ле-
гированной стали (ГОСТ 8479—57). Обработка поковок произ-
водится в следующем порядке:
обдирка наружной поверхности,
сверление центрального отвер-
стия, термическая обработка и
механические испытания, расточ-
ка отверстия.
Конусное отверстие в полу-
муфте обрабатывают с припу-
ском 0,4—0,5 мм на диаметр,
а затем окончательно пришаб-
ривают по конусной пробке-ка-
либру. Пробка спарена с конус-
ной втулкой-калибром, по кото-
рому производят доработку и
контроль конуса гребного вала,
соединяемого с полумуфтой.
Комплект таких калибров пока-
зан на рис. 130.
Помимо пробки 2 и втулки 3,
в комплект калибров входят
шпонки 4, укрепляемые винтами
5 в пазах пробки, заглушки /,
предохраняющие центровые гне-
зда пробки и позволяющие нано-
сить легкие удары при работе
с калибром. На пробке имеется
кольцевая риска, отвечающая
наибольшему размеру муфты.
Диаметр отверстия втулки соот-
ветствует наибольшему диа-
метру конуса вала. Р и с 129. Приспособление для
гидравлического испытания обли-
Как уже отмечалось, при по- цовок.
мощи втулки-калибра можно ; —стоика, 2 — штифт, 3 — выдвижная
производить разметку шпоночных труба, -г —шайба; 5 — гайка, 6 — верх-
няя резиновая прокладка, 7 — заглуш
пазов на конусе гребного вала ка, <S — облицовка; 9 — нижняя рези
в случае отсутствия специального новая прокла'дка; 10 — основание, 11 —
штуцер; 12 — пробка
приспособления для фрезерова-
ния пазов. Контроль прилегания конуса вала по конусу
втулки-калибра осуществляется по краске (должно быть не ме-
нее двух-трех пятен на площади 25x25 мм). Аналогично
окончательно обрабатывается конусное отверстие полумуфты
по пробке-калибру. Сняв шпонки, по пробке наносят риски
7* 179
шпоночных пазов, которые затем обрабатываю! на долбежном
станке и окончательно подгоняют по калибру. Припуск, оста-
вляемый на пригонку — шабровку дается около 0,2 мм на каж-
дую боковую сторону паза. Размер шпоночного паза прове-
ряют калибром. В отдельных случаях в небольших муфтах для
окончательной обработки успешно применяют конусные разверт-
ки, позволяющие отказаться от трудоемкой операции шабровки
На рис. 131 показана коническая развертка сборной кон
струкции для обработки конусного отверстия. Наибольший диа-
метр конуса 200 мм. Наклон спирали левый, т. е. противопо-
ложный рабочему движению. Число зубьев 20—24 Припуск,
оставляемый под развертывание, 0,1—0,15 мм на сторону. Раз-
вертка самоцентруется по отверстию. Развертывание может
быть произведено на карусельных станках после расточки.
В результате этого достигается чистота конусного отверстия до
седьмого класса и улучшается геометрическая форма конуса
Контроль конусного отверстия при расточке осуществляется
конусным плоским шаблоном.
Часто конструкторы задают величину усилия, с каким
должна быть насажена полумуфта на конус вала. В этом слу-
чае для насадки и снятия пользуются гидродомкратами. Бла-
годаря применению домкратов сокращается время, затрачивае-
мое на сборку, и упрощается работа по надеванию муфт, в осо-
бенности, если гайка, крепящая муфту, имеет большой диаметр
и ее затягивание производится при помощи мостового крана. На
рис. 132 показан гидродомкрат для насадки, на рис. 133 — для
снятия муфты с гребного вала.
В работе «Конические прессовые посадки гребных винтов
и муфт» А. Г. Рохлин указывает, что применяя прессовые по-
садки, можно отказаться от изготовления шпонок или иметь
лишь одну шпонку вместо двух, а главное, можно отказаться от
трудоемких операций шабровки конуса вала и муфты. Для вы-
полнения конического соединения без шпонок необходимо, чтобы
момент сил трения, возникающий в этом соединении, был в три
раза больше максимального крутящего момента, передаваемого
гребным валом. По отраслевой нормали разрешается также
осуществлять конические соединения при помощи прессовых по-
садок. Этим самым дана возможность обрабатывать конусные
поверхности валов и полумуфт в соответствии с заданными
чертежом размерами и допусками без последующей пригонки
по конусным калибрам.
Прессовые посадки в конических соединениях по сравнению
с аналогичными посадками в цилиндрических соединениях
имеют ряд преимуществ:
— осевое перемещение насаживаемой детали обеспечивает
заданный натяг, т. е. величина фактического натяга поддается
регулировке;
180
 А-А

Р и с 130 Комплект конусных калибров

заглушка, 2 — калибр пробка, 3 — калибр втулка 4 шпонка Р и с 131 Коническая развертка сборной конструк-
5 —винт, 6 — винт, 7 — р ы м болт ции
/ - корпус, 2 — насадные конические развертки 3 — хвосто
вик 4 — заглушка, 5 — болт

Рис 132 Гидродомкрат для на

садки полумуфт. Рис 133 Гидродомкрат для снятия полу-
/ — гребной вал, 2 — полумуфта 3 — плун муфт
жер, 4 — корпус, 5 —штуцер, 6 — рукоят
ка, 7 —гайьа, 8 — болт, 9 — кольцо при I — корпус, 2 — плунжер 3 — штуцер; 4 — про
жимнос 10 — кольцо резиновое етавка
 — облегчается сборка, так как конусное соединение само-
центруется;
— можно осуществлять частые разборки без нарушения ха-
рактера посадки.
Преимущество гидравлического домкрата состоит в том, что
по давлению на манометре можно непосредственно определить
создаваемое усилие насадки. Кроме того, резьба хвостовика
вала не испытывает напряжения кручения, которое возникает
под воздействием осевой силы и крутящего момента при завин-
чивании гайки ключом.
Проверка прочности нарезанной части вала на растяжение
при насадке муфты с помощью гидродомкрата производится по
формуле
а = —1^2— кГ/см2,

где Рп — усилие насадки, кГ;

d — внутренний диаметр резьбы вала, см;
dl — диаметр отверстия вала, см.
Практически осевое перемещение муфты при насадке на вал
составляет обычно 3 мм и зависит от величины диаметрального
натяга. Существует следующая зависимость между осевым пе-
ремещением и диаметральным натягом:
8 =—
°= К '
где 6ОС — осевое перемещение;
6 — диаметральный натяг;
/С — конусность.
Однако следует учесть, что одно и то же усилие насадки мо-
жет дать различный натяг. Связано это с видом обработки кон-
тактных поверхностей, наличием смазки и другими факторами,
которые влияют на величину коэффициента трения. Поэтому
при расчетах усилия насадки учитывают коэффициент трения.
Так, например, в случае изготовления сопрягаемых деталей из
стали с чистотой по седьмому классу коэффициент трения при
насадке принимают |л = 0,15. Разборка конических соединений,
в особенности после длительного срока эксплуатации, может
потребовать приложения большего усилия, чем при насадке.
Объясняется это увеличением коэффициента трения за счет яв-
ления «прихватывания».
Кроме описанного способа, за последние годы начали при-
менять так называемый гидропрессовый способ насадки кони-
ческих муфт и гребных винтов Суть данного способа заклю-
чается в следующем. Полумуфта вначале плотно надевается
на конус вала с небольшим осевым усилием. После этого через
отверстия, имеющиеся в боковой поверхности, и кольцевые ка-
182
павки в коническом отверстии полумуфты насосом подается
масло под большим давлением (1000 кГ/см2), которое, попадая
между сопрягаемыми поверхностями, производит расширение
муфты. Теперь для перемещения муфты вдоль оси в заданное
положение требуется приложить небольшое осевое усилие, ибо
скольжение происходит в условиях жидкостного трения, когда
коэффициент трения jn = 0,01. Сняв давление, получают прессо-
вую посадку с заданным натягом.
Аналогично производится и распрессовка полумуфт, т. е.
сначала подается под большим давлением масло на сопрягае-
мые поверхности полумуфты и вала, после чего приспособле-
нием снимают полумуфты. Величина давления не должна
превышать предельного давления запрессовки, определяемого
расчетом. При распрессовке должно устанавливаться приспособ-
ление, амортизирующее возможный удар при соскальзывании
полумуфты с вала. Люди не должны находиться против спрес-
совываемой детали.
Следует указать еще на один способ осуществления кони-
ческих прессовых посадок — с помощью предварительного
расширения насаживаемой детали подогревом. Температура на-
грева должна быть около 250° С. Можно дополнительно умень-
шить диаметр на конце вала путем охлаждения его в холодиль-
нике с жидким воздухом или азотом до температуры минус
180—190° С. Насадки с нагревом или охлаждением производят
без применения смазки. Этот метод не находит широкого при-
менения из соображений безопасности работ. Кроме того, раз-
борка такого соединения весьма затруднительна, так как при
нагревании муфты нагревается и вал и натяг не ликвидируется.
 Глава V
Уплотнения,
применяемые в Конструкциях БРШ

§ 16. ВидЫ уплотнений в БРШ

и материалы для уплотнений

В ВРШ по характеру работы различают три основных вида

уплотнений:
— уплотнения неподвижных соединений, таких как обтека-
тель— ступица, цилиндр МИШ — вал ВИШ, ступица — фланец
гребного вала и др.;
— уплотнения поступательно движущихся частей, таких как
поршень МИШ — цилиндр МИШ, штанга гребного вала — греб-
ной вал и др.;
— уплотнения вращающихся частей, к которым относятся
уплотнения деталей, совершающих поворотно-возвратное дви-
жение (например, в комлевой заделке) и деталей непрерывно
вращающихся (например, в масловводе гребного вала).
Роль уплотнений в ВРШ очень велика. Особенно важно на-
дежно уплотнить подвижный узел комлевой заделки лопасти,
так как проникновение морской воды внутрь ступицы приводит
к быстрому ржавлению стальных деталей механизма поворота
лопастей и выводу ВРЩ из строя. В настоящее время в ВРШ
применяют резиновые манжетные уплотнения трех типов: кольца
круглого сечения, манжеты П-образного и фасонного сечения
(рис. 134). Фасонные манжеты могут быть без каркаса или
с металлическим каркасом и дополнительной пружинкой. В не-
подвижных соединениях, кроме того, применяют паронит и про-
кладки из красной меди.
Уплотнение стыка половин маслобукс МИШ и гребного вала
достигается шабровкой плоскостей стыка и затяжкой болтами.
В зоне высокого давления маслобуксы делают по стыку ка-
навку, по которой просочившееся масло отводится в зону ма-
лого давления или слива. Это предотвращает просачивание
184
масла наружу. Изредка в ВРШ для уплотнения вращающихся
частей применяют торцовые уплотнения.
Работа уплотнений зависит от их конструкции и главным об-
разом от качества манжет и прилегающих поверхностей, а также
сборки. Некачественное выполнение рабочих кромок резиновых
манжет приводит к неудовлетворительной работе уплотнений.
Необходимо выдерживать правильное соотношение между раз-
мерами сечения манжеты и размерами канавки для манжеты
в детали. Эти соотношения определяются конструктором и ука-
зываются в чертежах деталей. Рабочие поверхности манжет
должны быть совершенно
гладкими, без борозд и
заусенцев (облоя).
Манжеты изготовляют
из резиновых смесей. Та-
кие манжеты более гер-
метичны и износостойки
по сравнению с кожаны- Р и с . 134. Резиновые манжетные уплотне-
ми и более дешевы. Их ния: а — круглого сечения; б — П-образ-
можно производить в мас- ного сечения; в — каркасная лшнжета
с пружиной.
совом масштабе на про-
стом оборудовании. Рези-
новые манжеты во время работы испытывают упругие деформа-
ции, с которыми связаны их уплотняющие свойства, при повыше-
нии перепада давления самоуплотняются (резину следует рас-
сматривать как несжимаемую жидкость). Они легко сменяются,
удовлетворительно работают при наличии эксцентричности и
овальности уплотняемых поверхностей, их твердость меньше
твердости поверхности уплотняемой детали, что является одним
из важных условий, которым должно отвечать уплотнение.
Физико-механические свойства, которыми должны обладать
резиновые смеси для манжет ВРШ и резино-металлических де-
талей (каркасные манжеты, мембраны), приведены ниже:

Марка 3465-Н-4
1
3825
Назначение Дл! манжет Для резино-
металличе-
ских деталей
Вид каучука Найрит скн
Предел прочности при раз-
рыве (ГОСТ 270—64),
кГ/см* (не менее) . . . . 80 100
Относительное удлинение
при разрыве (ГОСТ
270—64), % (не менее) . 180 120
Относительное остаточное
удлинение после разрыва
(ГОСТ 270—64), ''/о (не
более) 10 10
185
 Удельный показатель исти-
рания (ГОСТ 426—57),
см3/квт час (не более) . . 200
Твердость по твердомеру:
ТШМ-2(ГОСТ 253—53),
кГ/см* 11,0—21,0 16,0—33,0
ТМ-2 (ГОСТ 263—53),
условные единицы . 70—85 80—95
Коэффициент старения за
144 часа при 70"С (не
менее):
по пределу прочности — 0,80
» относительному
удлинению . . . . 0,7 0,6
Удельный вес, г/см3 . . . 1,35—1,45 1,26—1,36
Изменение веса при воз-
действии среды в течение
24 час., % (не более/:
смеси бензина «Гало-
ша» (75 в. ч.)хи-бен-
зола (25 в. ч.) при
-15—20° С (ГОСТ
443—56 и 8448—61) 35 1-15
масла марки МС при
+ 130° С (ГОСТ
1013—49) —6— |3 —10
масла АМГ-10 при
-70° С (ГОСТ
6794—53) -15 -5— ^
топлива Т-1 при '-15—
20° С -13 J:15
10%-ного раствора по-
варенной соли при
18—22° С:
за одни сутки . . ±1
» 30 суток . . . ^2,2
Температура хрупкости, °С —40 —30
Электрическая прочность,
кв/мм 1,6

Недостатком резиновых манжет является то, что резина со

временем «стареет», становится хрупкой и пористой. Срок хра-
нения резиновых манжет нормально должен быть не более года,
а замена манжет, работающих в ВРШ, должна производиться
не реже, чем раз в два года. Наличие серы в составе резины
приводит к тепловому старению при нагреве выше 70—90° С.
Это нужно иметь в виду при подборе марки резины для уплот-
нения.
Для неподвижных соединений в ВРШ наибольшее употреб-
ление имеют резиновые кольца круглого сечения, обладающие
наиболее простой геометрической формой. Однако эти уплотне-
ния надежно работают только при точном соблюдении формы
их сечения. В ряде случаев размеры манжет, соответствующие
ГОСТ, не позволяют разместить их в данной конструкции узла
186
ВРШ. Тогда соотношения размеров приходится несколько
менять.
Уплотнение в подвижных соединениях должно иметь мини-
мальное трение с уплотняемыми поверхностями. Чистота обра-
ботки поверхностей должна быть не ниже шестого класса для
неподвижных соединений и восьмого-девятого — для подвиж-
ных. Поэтому после механической обработки поверхности поли-
руют. Целесообразно применять хромирование поверхностей
в подвижных соединениях. Желательно, чтобы твердость этих
поверхностей была не ниже 50 единиц по Роквеллу.
Радиальные уплотнения чувствительны к радиальным бие-
ниям вала. Биение вала в случае применения фасонной ман-
жеты должно быть не более 0,2 мм при числах оборотов до
500 об/мин, 0,15 мм при 500—1000 об/мин, ОД мм при 1000—
1500 об/мин и 0,05 мм при 1500—3000 об/мин. Для уплотнения
вращающихся валов манжеты круглого сечения непригодны, так
как они быстро перегреваются. Фасонные манжеты применяют
для небольших давлений — не выше 2,5 атм.
С целью облегчения замены износившейся манжеты без раз-
борки больших и тяжелых деталей (например, в масловводе
гребного вала) применяют фасонные каркасные разрезные ман-
жеты. Металлический каркас состоит из двух полуколец. Ман-
жета из пресс-формы выходит целой, а при сборке в одном
месте между стыком полуколец делают разрез бритвой, смочен-
ной в воде. Полукольца выступают частично из резины для об-
легчения их центровки в пресс-форме при изготовлении ман-
жеты. Иногда полукольца соединяют между собой узкими пе-
ремычками, которые распиливают после изготовления манжеты.
Это облегчает установку каркаса в пресс-форму.
Для обеспечения герметичности по наружному диаметру
манжета при сборке сжимается в осевом направлении. По дан-
ным Гипроуглемаша, номинальная величина натяга фасонной
манжеты на вал должна быть (без пружины) равна нулю, лен-
точка контакта трения при работе не должна быть более
0,5—1,5 мм. При установке разрезной каркасной манжеты ее
нельзя разводить на весь диаметр вала, а следует заводить
боком.

§ 17. Пресс-формЫ

От конструкции пресс-форм зависит весь технологический

процесс изготовления уплотнений, начиная от заготовки рези-
новой смеси до окончательной отделки изделия, а также
производительность, качество и себестоимость изделий. Опера-
ции по сборке и разборке пресс-формы, закладке резино-
вой заготовки, выемке вулканизированного изделия, очистки
187
 пресс-формы должны производиться быстро и удобно. Облой, об-
разующийся в разъеме пресс-формы, должен быть расположен
в таких местах, чтобы его можно было снять, не повреждая
уплотнение. Места разъема частей пресс-формы должны быть
смещены от рабочих кромок или поверхностей изделия
(рис. 135). Для круглых колец разъем пресс-формы следует
устанавливать по плоскости, расположенной под углом к пло-
скостям контакта манжеты с уплотняемыми деталями. При этом
уменьшается влияние сдвига частей пресс-формы.
Основной частью пресс-формы является ее формующая по-
лость— точная копия заданного изделия, но с размерами, учи-
тывающими усадку резиновой смеси. Усадка резины при вулка-
низации зависит от состава
резиновой смеси, конфигура-
ции и габаритов полости в
пресс-форме. Как правило, все
размеры должны быть увели-
чены на 1,5—2%, что соответ-
ствует коэффициенту усадки
резиновых смесей, применяе-
мых для манжет ВРШ. В тех
случаях, когда получаемая
Р и с 135 Пресс-форма для манжеты п р и бавка размера меньше или
круглого сечения
равна допуску на размер из-
делия, размер в пресс-форме
можно принять равным чертежному размеру изделия. Для ман-
жет с металлическим каркасом усадку резины при проектиро-
вании пресс-формы обычно не учитывают.
В зависимости от конфигурации изделия формующая полость
пресс-формы может состоять из двух, трех или большего числа
частей (рис 136, 137). Пресс-форма сложной конфигурации
больших размеров может быть сварена из нескольких частей и
потом отожжена. Таким методом можно делать корпус пресс-
формы, не соприкасающийся с резиной, но удерживающий
в сборе все детали пресс-формы.
Пресс-формы должны иметь достаточную прочность и жест-
кость, чтобы не деформироваться и не разрушаться при прессо-
вании. Давление на плитах пресса для вулканизации в пресс-
формах равно 20—40 кГ/см2, а на опорных поверхностях — го-
раздо больше. Удельное давление резиновой смеси на стенки
пресс-формы при вулканизации доходит до 800 кГ/см2. Вес ре-
зиновой заготовки должен быть больше веса готовой детали на
3—5% (на запрессовку). Это позволяет создать нужное дав-
ление.
Термический коэффициент объемного расширения резины
выше коэффициента объемного расширения стали. Поэтому
резина при вулканизации стремится уйти из отведенного ей
188
 -в-с-л [-с,
л. 4П 7Г

I
Р и с . 136 Пресс-форма для манжеты П обратного сечения Рис 137 Пресс форма двухместная для резиновой
опоры штанги
в полости пресс-формы объема в выпрессовки (облой). Выпрес-
совка отводится в специальные канавки, расположенные концент-
рически к формующей полости в местах стыка частей пресс-
формы. Радиус этих канавок 1,5 — 2 мм. Ширина фаски, отде-
ляющей канавку от формующей полости (гнезда), 0,6 — 3 мм.
Для уменьшения толщины пленки, образующейся между из-
делием и выпрессовкой, на верхней части пресс-формы делают
выступ шириной 0,5 — 0,8 мм в том месте, где расположена
фаска (такие пресс-формы называют пресс-формами с режу-
щей кромкой). В результате толщина облоя уменьшается до
0,1 — 0,2 мм (рис. 138). По этой тонкой перемычке выпрессовки
легко отрываются от изделия. Конструкция пресс-формы должна
обеспечивать свободный выход
воздуха и в то же время за-
труднять вытекание резиновой
смеси при запрессовке. Для
выхода воздуха можно делать
маленькие сверления. Полу-
чающийся при этом на гото-
вом изделии отросток резины
срезается.
Для удержания стальной
Р и с . 138. Схема канавки я л я диафрагмы внутри резиновой
выпрессовки смеси при изготовлении фа-
сонной прокладки или мем-
браны в пресс-форме устанавливают специальные штифты
(рис. 139).
Требования к материалу для пресс-форм следующие: он
должен быть устойчив против сжатия, химического воздействия
резиновой смеси, исключать возможность приваривания рези-
новой смеси к пресс-форме, иметь хорошую теплопроводность,
твердость, хорошо обрабатываться, быть дешевым. Для пресс-
форм применяют в основном стали 30, 35, 45, 50 и легирован-
ные хромоникелевые стали. Пресс-формы из легированных хро-
моникелевых сталей имеют повышенный срок службы. Детали
пресс-форм закаливают на твердость 30 — 35 по Роквеллу. При
больших размерах пресс-форм во избежание поводки целесо-
образно производить поверхностную электрозакалку. Хромиро-
вание значительно повышает стойкость пресс-форм в эксплуата-
ции и обеспечивает гладкость поверхности резинового изделия
без применения какой-либо смазки. Но при сложном профиле
сечения пресс-форм хромирование затруднительно.
Поверхности пресс-форм, соприкасающиеся с резиной,
должны быть обработаны до чистоты по десятому классу, по-
крыты слоем хрома толщиной 0,005 — 0,01 мм и отполированы
На нерабочей поверхности манжеты должна быть маркировка
(номер чертежа). Для этого на пресс-форме делается грави-
190
ровка в зеркальном отображении. На пресс-форме также
должно быть клеймо с указанием изделия, номера детали (ман-
жеты), номера пресс-формы.
А-А
ОГ11
* М/С, „\V
———I ^/ ™

Р и с . 139 Пресс-форма д ч я фасонной прокладки с внутренней

стальной мембраной

Для легкости и быстроты сборки и разборки пресс-формы

круглые корпуса имеют конические соприкасающиеся поверх-
ности, для некруглых корпусов применяются штифты и
втулки. Части пресс-форм соединяются между собой конусными
пальцами из стали 20 (ГОСТ 1050—60), цементированными
на глубину 0,8—1,2 мм и закаленным до твердости 48—55
191
по Роквеллу. Допускаемая сдвижка частей пресс-формы относи-
тельно друг друга не более 0,02 мм. Пальцы работают в паре
со втулками из стали У7А (ГОСТ 1435—54), закаленными до
твердости 48—55 по Роквеллу.
Конструкции пресс-форм в процессе их проектирования необ-
ходимо согласовывать с заводом резино-технических изделий.
Для небольших манжет целесообразно сделать многоместную
пресс-форму (рис. 140). В ответственных случаях, а также для
манжет сложного профиля делают пробную пресс-форму и по-
остальное

Р и с 140 Многоместная пресс-форма

П р и м е ч а н и я Калить /Н?С = 30—35, V 10 — хромировав слоем 0.005
0,01 мм, полировать

том ее корректируют после изготовления опытной партии де-

талей. Пресс-формы обрабатывают на универсальных станках,
основные части (поверхности) проходят слесарную обработку
по шаблонам. Профиль сечения манжеты проверяют по спе-
циально изготовляемому лекалу или шаблону. При хранении
пресс-формы должны быть густо смазаны консервирующей
смазкой для защиты от коррозии.
Детали металлического каркаса манжет перед постановкой
в пресс-форму обезжиривают, фосфатируют и покрывают клеем
лейконатом для надежного соединения с резиной при вулкани-
зации. Их можно также покрывать слоем латуни в электроли-
тической ванне. Технология и рецептура этой обработки состав-
ляется и выполняется заводом резино-технических изделий не-
192
посредственно перед установкой каркаса в пресс-форму. Обычно
резиновую смесь запрессовывают с одновременным подогревом
пресс-формы — это процесс горячей формовки. Облой на го-
товой манжете должен быть удален до поступления манжеты на
сборку. Обрезка облоя шлифовальным камнем дает шерохова-
тую поверхность. Лучше облой срезать бритвой, оставляя
0,2—0,5 мм, остаток зачищать надфилем.

§ 18. Изготовление
неответственных резиновЫх деталей
при ремонте

Иногда при ремонте возникает необходимость изготовить

в небольших количествах уплотняющие резиновые детали.
В этом случае такие детали, как шайбы, кольца прямоугольного
и круглого сечения и другие, можно сделать на токарном станке
с помощью специальных резцов. Вырезку ведут из кусков или
листов резины соответствующей марки. Точность изготовления
лежит в пределах третьего-четвертого класса, чистота поверх-
ности— по чертежу (но не глянцевая). Качество зависит от
опыта токаря.
Нужен набор специальных резцов, деревянных оправок и
металлических дисков для закрепления резиновых заготовок.
Деревянные оправки применяют потому, что дерево имеет зна-
чительное трение с заготовкой и не тупит резец при его выходе
из заготовки. Методика и резцы для этой работы были разра-
ботаны в 1957 г. новатором А. Ф. Третьяковым в Ленинграде.
Деревянные оправки лучше делать из дуба или бука. Эти сорта
древесины лучше поддаются обработке обычными резцами для
металла. Оправка зажимается в патроне токарного станка. Ре-
зиновая заготовка (с припусками примерно 1,5—2 мм по диа-
метрам в каждую сторону) зажимается вращающимся центром
между оправкой и металлическим диском. Диаметр диска
меньше резиновой детали на 20 мм.
Наружный диаметр кольца обрабатывают левым вырезным
резцом (рис. 141, а), который устанавливается режущей кром-
кой а под углом 1 —1,5° к оси центров. Затем резец переме-
щается вперед до размера внутреннего диаметра и врезается
в заготовку в продольном направлении. Для отрезка кольца
применяют правый отрезной резец (рис. 141,6). Для получения
кольца круглого сечения сначала делают кольцо прямоуголь-
ного сечения, потом вставляют кольцо в оправку (рис. 142, а)
и наждачной шкуркой средней зернистости закругляют внут-
ренний диаметр кольца с одной стороны, а затем с другой.
После этого кольцо надевают на другую оправку и закругляют
кромки наружного диаметра с обеих сторон (рис. 142,6).
193
Рис 141 Резцы для резины а — левый вырезной, б — правый отрезной, в — канавочный, г — отрез
ной с двухсторонней заточкой
 Манжеты П-образные с толстыми кромками можно сделать
из кольца прямоугольного сечения Сначала в кольце делают
два надреза по ширине канавки отрезным резцом с двухсторон-
ней заточкой (см рис 141, в). Потом в надрезы вводят кана-
вочный резец (рис 141,г) и в несколько проходов протачивают
канавку Режимы резания ориентировочно такие подача
0,05—2 мм, скорость резания до 350 м/мин без охлаждения
Чистая поверхность по-
дучается при малых по-
дачах
В некоторых случаях,
когда в местах непо-
движных соединений ну-
жно сменить манжету
для надевания новой
манжеты требуется зна
чительная разборка агре-
гата Можно упростить
задачу следующим обра
зом: новую манжету раз
резать в одном месте, на-
деть на деталь и стык
завулканизировать при
помощи приспособления Р и с 142 Оправки для закругления кро
Приспособление пред- \юк кольца а — внутренних б — наруж
ных
ставляет собой неболь / — металлический диск 2 — вращающийся центр
шой участок пресс-фор- 3 — резец 4 — резина 5 — деревянная оправка
мы, разбирающийся на
две половинки, с электроподогревом Иногда такие приспособ-
тения входят в комплект ЗИП ВРШ При работе между при-
способлением и агрегатом необходимо прокладывать лист ас-
беста для предохранения деталей от нагрева.
Резиновые манжеты круглого сечения, устанавливаемые
в места неподвижных соединений, при ремонтах можно изготов-
тять из резинового шнура подходящего сечения и маслостойкой
резины Такие манжеты также вулканизируются при помощи
указанного приспособления Склейка стыков «на ус» хотя и
возможна, но не рекомендуется
В заключение следует отметить, что изготовление манжет
кустарными способами крайне нежелательно и допускается
лишь в исключительных случаях
 Глава VI
C6opka узлов и агрегатов ВРШ

§ 19. Общие требования k cdopke узлов

и агрегатов БРШ

Поступающие на сборку детали должны быть выполнены

в строгом соответствии с требованиями чертежей и технических
условий, так как любое даже незначительное отклонение за-
трудняет сборку изделия, требует непредусмотренной чертежом
индивидуальной подгонки и может повлиять на качество, ра-
боту и надежность ВРШ. На особо ответственные детали долж-
ны быть составлены технологические внутризаводские паспорта,
в которых указываются фактические размеры. Это значительно
облегчает сборку. Желательно, чтобы сборка основных узлов
ВРШ: ВПЛ, МИШ, гребного вала гидроагрегатов, агрегатов уп
равления, — производилась на специально отведенных участках,
с применением сборочных стендов и приспособлений.
Особенностью изготовления ВРШ является мелкосерийносгь
(примерно 10—50 шт.). Исходя из этого нецелесообразно изго-
товлять большое количество специальной оснастки. Желательно,
чтобы оснастка была универсальной, недорогой и простой
Чтобы сборка была правильной и не произошло ошибок, вначале
нужно произвести предварительную сборку узлов с проверкой
основных размеров и параметров, при этом детали в необходи-
мых случаях спаривают и взаимно маркируют. В процессе пред-
варительной сборки фиксация деталей (штифтовка) не произ-
водится. Окончательную сборку узлов и ВРШ в целом осущест-
вляют уже после проверки и подгонки основных размеров.
Участки сборки следует располагать таким образом, чтобы
к ним был свободный доступ необходимых подъемных механиз-
мов и транспортного оборудования, так как большинство дета-
лей и узлов ВРШ имеет большой вес и значительные габариты
Сборку ВРШ должны проводить квалифицированные слесари,
прошедшие техническое обучение и изучившие необходимые
принципы сборки и н а л а д к и м а ш и н .
196
 На сборочном участке должны соблюдаться чистота и поря-
док. Особенно это важно при работе с гидроагрегатами. Перед
сборкой все детали нужно расконсервировать, тщательно про-
мыть в керосине или бензине. В качестве обтирочных материа-
лов следует применять чистые салфетки из мягкой ткани, не
дающей ворса. Применение нитяных концов недопустимо. Весь
инструмент должен быть в исправном состоянии.
В процессе сборки необходимо строго следить за правильной
установкой уплотняющих резиновых манжет и прокладок. Для
установки уплотнений следует применять заправочные лопа
точки из мягкого материала типа красной меди или алюминия.
Каждая резиновая манжета для установки должна быть прове-
рена на отсутствие дефектов (рванины, зарезы, утолще-
ния и др.).
Так как при сборке узлов неизбежна дополнительная меха-
ническая обработка (сверление отверстий, нарезка резьбы,раз-
вертывание, шабровка и др.), то необходимо тщательно защи-
щать внутренние полости узлов, рабочие поверхности деталей,
уплотняющие манжеты от попадания стружки и пыли. Для
этого рекомендуется закрывать отверстия, рабочие поверхности
и манжеты чистыми тряпками, пропитанными маслом. После
окончательной сборки все загрязненные места узла промывают
керосином, затем узел продувают воздухом и смазывают техни-
ческим вазелином. Все трущиеся и рабочие поверхности дол-
жны быть смазаны рабочим маслом, предназначенным для
данного узла.
При сборке необходимо внимательно следить за тем, чтобы
все болты, шпильки и штифты были надежно и правильно по-
ставлены и застопорены (законтрены). Затяжку болтов и гаек,
т а м где это предусмотрено чертежами, нужно производить с оп-
ределенным усилием с помощью тарированных ключей. Любые
болты и гайки следует затягивать только в диаметрально-после-
довательном порядке, так как последовательная затяжка сосед
них болтов или гаек вызывает перекосы и неравномерность на-
грузок. Это может привести к разрушению деталей. В процессе
сборки зазоры и размеры замеряют в соответствии с требова-
ниями чертежей и данные заносят в журнал сборки (если он
ведется) и паспорта узлов и агрегатов.
После сборки отдельные узлы должны пройти соответствую-
щие испытания согласно требованиям чертежей на специально
оборудованных стендах. Гидравлические испытания узлов и де-
талей необходимо проводить в соответствии с правилами тех-
ники безопасности ввиду наличия в некоторых случаях больших
давлений
Промывать детали бензином и керосином можно только
в специально отведенном месте с соблюдением правил противо-
пожарной безопасности.
197
 § 20. C6opka винтов
с поворотнЫми лопастями

ВПЛ является наиболее трудоемким и сложным в сборке

узлом ВРШ, для облегчения его сборки необходимо применение
специальных приспособлений и стендов. На участке ВПЛ сле-
дует иметь: стенд для сборки подшипников лопасти, приспособ-
ление для гидравлических испытаний, квадрант с угольником
для замера углового положения штифтов подшипников лопасти,
А-А

Р и с 143 Продольный
и поперечный разрезы
ступицы винта с пово-
ротными лопастями
1 — прокладка; 2 — палец
ползуна. 3 — шатун; 4 — ло
пастной болт, 5 — шайба ло-
пасти; 6 — упорная шайба,
7 — гайка крепления упор-
ной шайбы, 8 — пальцевая
шайба, 9 — болт подтип
чика лопасти, 10 — уплотни
тельная манжета; II —
штифт лопасти, 12 — упорная
шайба, 13 — обтекатель, 14 —
шпилька с гайкой, 15 — ман-
жета обтекателя; 16 —штифт:
17 — верхний роликоподшип
ник, 18 — нижний ролико
подшипник; 19 — шпилька
крепления винта, 20 — гайка
корпуса; 21 — штифт, 22 —
стяжной болт, 23 — вкла
дыш; 24 — штифт корпуса
25 — опорный подшипник
.26 — корпус ступицы, 27 —
ползун, 28 — шлицевая
шайба.

шагомер для проверки разношаговости лопастей, гидродомкрат

для затяжки большим моменте* деталей и, наконец, общий
стенд для испытаний ВПЛ.
Вначале рассмотрим сборку ВПЛ короткошатунного типа
с подшипниками качения (рис. 143). Сборка подшипника каче-
ния (см. рис. 86) производится в следующем порядке. Вначале
собирают сепараторы с роликами, для чего сепаратор устанав
ливают на плиту и перемычки между окнами для роликов рас-
чеканивают. Затем сепаратор переворачивают на другую сто-
рону, в окна вкладывают ролики одной сортировочной группы
с разноразмерностью роликов в группе, как правило, не более
3 мк. Перед укладкой ролики должны быть промыты в бензине
и насухо протерты чистой салфеткой. После укладки роликов
перемычки между окнами зачеканивают и проверяют вращение
роликов. Ролики должны свободно проворачиваться от руки и
при резком встряхивании сепаратора удерживаться в гнездах.
198
Собранный роликоподшипник проверяют на плите на неплоско-
стность, для чего устанавливают на мерных призмах и заме-
ряют индикатором. После проверки роликоподшипник консерви-
руют техническим вазелином.
Поступившие на сборку детали (пальцевая шайба, шайба
лопасти, упорная шайба, болты, штифты и др.) необходимо рас-
консервировать (промыть керосином), проверить наличие клейм
ОТК. Затем нужно проверить прилегание плоскостей разъема
обеих шайб по контрольной плите. Прилегание к плите должно

13

быть равномерным и не менее чем на 80% всей площади. При

необходимости допускается притирка плоскостей разъема шайб.
Подобным же образом проверяют упорную шайбу на контроль-
ной плите. Непараллельность плоскостей упорной шайбы не
должна превышать 0,02 мм, если же она больше допускаемой,
то производится притирка плоскостей. По шпоночным канавкам
в пальцевой шайбе и шатунном пальце припиливают шпонку.
После подбора и подгонки шайб подшипника необходимо
произвести его полную сборку и проверку. Работу ведут на
приспособлении для сборки подшипника в следующем порядке.
1) устанавливают пальцевую шайбу, совмещая палец с от-
верстием в приспособлении;
2) на пальцевую шайбу надевают нижний роликоподшипник;
3) во внутреннюю канавку упорной шайбы вставляют ролики
(на техническом вазелине во избежание их выпадания);
199
 4) с н а р у ж н о й стороны на у п о р н у ю шайбу надевают специ-
альный хомут для проверки момента страгивания подшипника,
5) последовательно на упорную шайбу устанавливают верх-
ний роликоподшипник, шайбу лопасти и все это вместе уста-
навливают на пальцевую шайбу.
6) соединяют пальцевую шайбу и шайбу лопасти болтами,
затягивая болты определенным моментом согласно чертежу
с помощью динамометрического ключа, оттарированного в ки-
лограммометрах;
7) к концу ручки хомута присоединяют динамометр и опре-
деляют момент страгивания упорной шайбы, т. е. усилие, кото-

Рис 144 По'иун короткошатунного типа в сборе

/ — ползун, 2 — шатун, л — втулка шатуна, 4 — палец ползуна
J — вкладыш

рое необходимо приложить на плече в 1 м к упорной шайбе,

чтобы она начала вращаться.
Момент страгивания должен быть в заданных чертежом пре-
делах. В случае, если он будет отличаться от требуемого, необ-
ходимо подшипник снова разобрать и направить либо упорную
шайбу, либо шайбу лопасти на шлифовку по указанию со сбо-
рочного участка. При этом необходимо снова проверить парал-
лельность плоскостей всех шайб. Затем подшипник собирают
и повторно проверяют момент страгивания. Окончательно соб-
ранный подшипник принимается ОТК. с внесением всех необхо-
димых данных по замерам зазоров и размеров в журнал сборки.
Детали подшипника маркируют относительно друг друга. После
этого подшипник может быть допущен на общую сборку ВПЛ.
Перейдем к сборке ползуна короткошатунного типа. В узел
«Ползун в сборе» (рис. 144) входят следующие детали: ползун
/, шатун 2, сферический вкладыш 5, палец ползуна 4, штифт,
шайба шлицевая, шайба упорная, болт. Полученные для сборки
детали нужно расконсервировать. Комплект шатунов должен
иметь один и тот же размер между центрами отверстий с разно-
размерностью не более 0,1 мм.
200
 Характерными операциями при сборке ползуна являются сле-
дующие. Вкладыши шатунов и сферические отверстия в шату-
нах вначале притирают по сфере специальными чугунными при-
тирами до получения размера, оговоренного чертежом. Затем
вкладыши устанавливают в шатуны и притирают до получения
А, .
посадки —- и равномерного прилегания сферической поверхно-
d
сти вкладыша к сфере в шатуне на площади не менее 75%.
Проверяют щупом зазор и данные заносят в журнал сборки.
Ползун устанавливают на сборочной плите на деревянных
прокладках и пришабривают все три паза для шатунов по ка-
либру, проверяя ширину паза мерными плитками и щупом. Ша
туны со сферическими вкладышами заводят в паз ползуна и
устанавливают пальцы ползуна. При этом нижний торец пальца
ползуна должен составлять единую поверхность с поверхностью
кармана ползуна, что достигается поворотом пальца торцовым
ключом. После этого необходимо проверить зазор между паль-
цем и втулкой шатуна. Затем через отверстие в ползуне следует
просверлить и развернуть отверстие в пальце, запрессовать фик-
сирующий штифт и закернить его в трех точках. Когда ползун
будет собран, на его шлицевую часть надевают шлицевую
шайбу, располагая ее штифтовыми отверстиями напротив гра-
ней ползуна (по р и с к а м ) . Замеряют зазор между шлицами и
при необходимости доводят его до чертежного шабровкой шли-
цев шайбы.
После сборки узел принимается ОТК, с проверкой основных
размеров и зазоров и занесением их в паспорт ВПЛ, а также
в журнал сборки. Детали узла маркируют.
Сборку ступицы короткошатунного типа с подшипником ка-
чения производят в следующем порядке. Перед сборкой ее кор-
мовым торцом устанавливают на контрольную плиту и в резь-
бовые отверстия корпуса ввертывают на сурике шпильки креп-
ления ВПЛ к гребному валу и шпильки крепления носового
опорного подшипника. Поверхность гнезд под упорные шайбы
проверяют на прилегание по краске технологическим кольцом.
Прилегание должно быть равномерным по всей окружности и
не менее чем на 90% всей площади. Гнезда корпуса должны
быть замаркированы порядковыми номерами по часовой стрел-
ке, если смотреть в кормовой торец. Затем корпус следует пере-
кантовать, установить на приспособление и закрепить техноло
гическими гайками, навернутыми на шпильки.
В лопастные гнезда корпуса устанавливают упорные шайбы,
взятые из готовых комплектов подшипников лопасти, и поджи-
мают их резьбовыми шайбами до упора в торец гнезда при по-
мощи гидродомкрата и ключа большим усилием (рис. 145).
Проверку з а т я ж к и производят дважды. Прилегание упорных
шайб к торцам гнезд контролируют щ\пом. Подобным образом
201
последовательно устанавливают и закрепляют все три упор-
ные шайбы. После установки упорных шайб и их фиксации
резьбовыми шайбами последние растачивают на расточном или
карусельном станке до требуемых размеров по внутреннему
диаметру и штифтуют для предохранения от самоотвинчи-
вания.
Корпус ступицы устанавливают на контрольную плиту с опо-
рой одной из упорных шайб на мерные призмы для проверки
разношаговости по размерам Б и разности размера М (расстоя-
ние от оси вращения винта до торца упорной шайбы), которые
В ид А

Р и с . 145 Приспособление для затяжки резьбовой шайбы.

/ — стойка; 2 — диск; 3 — штырь, 4 — ключ; 5 — планка; 6 — переходник.

не должны превышать величин, заданных чертежом (рис. 146).

Указанные замеры необходимы для предварительного контроля
правильности расточки всех трех гнезд лопастной заделки до
полной сборки, так как отклонение от заданных чертежом вели-
чин влияет на балансировку и разношаговость винта.
После проверки разношаговости по гнездам корпус ступицы
устанавливают носовым торцом на сборочный стенд для сборки
лопастных подшипников. В упорные шайбы вставляют ролики
на техническом вазелине. На шайбы лопасти надевают верхний
роликоподшипник и в таком виде их осторожно вводят пооче-
редно в гнезда корпуса. При этом необходимо следить, чтобы
ролики не выпадали из упорных шайб.
Установленные шайбы лопасти подпирают деревянной рас-
поркой, чтобы они не выпадали. После этого в пальцевую шайбу
вставляют резиновую прокладку, предварительно смазав ее тон-
ким слоем рабочего масла, надевают на шайбу нижний роли-
202
коподшипник и все вместе вставляют через треугольное отвер-
стие корпуса ступицы в гнездо подшипника лопасти, совмещая
все отверстия с отверстиями в шайбе лопасти. В штифтовые от-
верстия вставляют штифты лопасти и ввертывают вначале ко-
роткие болты, а затем и длинные, предварительно надев на
штифты и болты уплотнительные резиновые кольца. При ввер-
тывании болтов нужно следить за уплотнительными кольцами,
чтобы они не перекручивались и не рвались. Затем в пальце-
вую шайбу вставляют шпонку и заводят изнутри корпуса ша-
тунный палец, в который завернут болт.
Подобным образом производится сборка и остальных двух
подшипников в корпусе. Все болты подшипников лопасти не-
5-

Р и с 146 Схема установки корпуса ступицы на контрольной плите

для определения размера М и разношаговости по гнездам лопаст-
ной заделки.
/ — контрольная плита; 2 — мерные призмы; 3 — мерный шарик S 30 мм; 4 —
упорная шайба подшипника лопасти; 5 — корпус ступицы

обходимо затянуть заданным моментом тарированным динамо-

метрическим ключом (рис. 147), застопорив подшипники от про-
ворота деревянным брусом (с упором на шатунные пальцы).
После затяжки болтов проверяют момент страгивания и про-
ворота каждого подшипника в отдельности. Момент страгива-
ния должен остаться таким же, каким он был в отдельно соб-
ранном подшипнике. При сборке нужно следить, чтобы все
детали подшипника, установленные в данном гнезде, были за-
маркированы одним и тем же номером. С помощью красно-
медных или алюминиевых лопаток в гнезда подшипников с на-
ружной стороны заводят уплотнительные манжеты, которые
поджимаются кольцами.
Для возможности установки ползуна в корпус ступицы необ-
ходимо из подшипников вынуть шатунные пальцы, предвари-
тельно вывернув из них болты. Ползун заводят в собранном
виде вместе с шлицевой шайбой в треугольное отверстие кор-
пуса с кормовой стороны. Шлицевая шайба крепится гайками
203
R корпусу. Затем ступицу осторожно перекантовывают на кор-
мовой торец, оберегая от забоин, устанавливают на деревянные
бруски, ползун подпирают домкратом и, поворачивая рычагом
подшипники лопасти, совмещают отверстия в шатунах с отвер-
стиями в пальцевых шайбах. Одновременно заводят все три
шатунных пальца в отверстия шатунов и пальцевых шайб и за-
вертывают в шатунные пальцы болты, затягивая их моментом,
указанным в сборочном чертеже узла.
Чтобы уменьшить величину разношаговости до минимума,
выполняют следующие операции. В корпус с носовой стороны

Р и с 147 Динамометрический ключ

/ — рычаг с индикатором, J? — серьга верхняя, 3 — серьга нижняя, 4 -
вт>лка, 5 — шестерня, 6 — сектор зубчатый, 7 — втулка

завертывают шесть технологических шпилек и устанавливают

специальную заглушку. На шпильки надевают технологический
фланец и опорный подшипник ползуна. Затем центруют ползун
в корпусе с помощью домкратов, проверяя правильность цент-
ровки по хвостовику ползуна и диаметру расточки в корпусе
под фланец штихмасом, и затягивают гайки шлицевой шайбы
и подшипники. Одновременно проверяют зазоры между гранями
ползуна и плоскостями пальцевых шайб щупом. Зазоры должны
находиться в пределах 3—5мм. Установив ступицу на стенд ВПЛ
(рис. 148), выверяют горизонтальность кормового торца сту-
пицы квадрантом с точностью до 30" и крепят ступицу к стенду
гайками. В отверстие ползуна заводят стяжной болт и заверты-
вают его в хвостовик поршня стенда до отказа.
^ С помощью ручного масляного насоса стенда проверяют уси-
лие страгивания и осевую силу на ползуне при перекладке по
всему диапазону от носового до кормового упоров. По давлению,
204
показываемому манометром при перекладке через каждые Юмм,
можно вычислить осевую сил> по формуле
Q = pF кГ,

где р — давление, кГ/см2;

F — площадь поршня стенда, см2.
Так как ступица располагается вертикально, то необходимо
у ч и т ы в а т ь вес движущихся частей (ползун, стяжной болт, упор-
ная шайба ползуна, пальцы ползуна, ш а т у н ы ) . При д в и ж е н и и
вверх вес деталей вычитается из полученного усилия, а при дви-
жении вниз — п р и б а в л я е т с я .

Р и с 148 Стенд для испытания ВПЛ

плита, 2 - корпус 3 — насос 4 ~- установочная плита 5 манометр « — силовой
цилиндр

По полученным д а н н ы м составляют г р а ф и к зависимости уси-

лия страгивания и осевой силы при перекладке от разворота ло-
пастей, на который наносят фактические усилия, полученные при
испытаниях, и расчетные усилия. При значительном расхожде-
нии этих данных необходимо выявить и устранить повышенные
трения в механизме.
Далее в соответствии с требованиями чертежа проверяют
согласованность углового положения всех подшипников лопа-
сти по штифтам (разношаговость по штифтам — рис. 149). Про-
верку необходимо делать в двух положениях подшипников, по-
этому подшипник р а з в о р а ч и в а ю т д в а ж д ы на определенные углы.
Проверка производится следующим образом. Поворачивают под-
шипники лопасти на з а д а н н ы й угол. На штифты лопасти одного
из подшипников лопасти устанавливают кронштейн под квад-
рант, по квадранту определяют у г о л относительно горизонта
с точностью до Г."Затем, не поворачивая подшипников лопа-
сти переносят кронштейн с к в а д р а н т о м поочередно на другие
205
подшипники. Разность углов всех подшипников не должна
превышать допускаемой чертежом. Затем повторяют замеры
при втором положении подшипников.
В случае получения рассогласованности выше допустимой
необходимо снять ступицу со стенда, установить на мерные плит-
ки на плите с выверкой в горизонте до 30", отпустить гайки, кре-
пящие опорный подшипник и шлицевую шайбу, затем произве-
сти сдвижку ползуна в сторону подшипника, имеющего меньший
угол, завернуть снова гайки и повторить проверку рассогласо-
ванности по штифтам. Полученные данные о разношаговости по
подшипникам нужно занести в журнал
сборки.
По достижении требуемого согла-
сования углового положения подшип-
ников опорный подшипник ползуна
необходимо заштифтовать технологи-
ческим штифтом, перекантовать сту-
пицу и, развернув отверстия, заштиф-
говать шайбу.
После указанных операций сту-
пицу в сборе направляют на механи-
ческий участок для обработки наруж-
ного диаметра опорного подшипника
А
по посадке — для окончательной его
Р и с . 149. Схема установки Н
ступицы на стенде ВПЛ установки в расточку корпуса. Техно-
для проверки согласован- логический штифт после обработки
ности углового положения
подшипников лопасти. опорного подшипника выпрессовывают,
/ — с т е н д ВПЛ, 2 — ступица; отвернув гайки, снимают технологи-
J — подшипник лопасти; 4 — ческий фланец, опорный подшипник и
кронштейн, 5 — оптический
квадрант заглушку. Затем опорный подшипник
запрессовывают в расточку корпуса
ступицы и ставят окончательно штатный штифт, предварительно
развернув отверстие под него. Для гарантии правильной уста-
новки производят контрольную проверку согласованности угло-
вого положения подшипников. Собранную ступицу подвергают
статической балансировке.
Перейдем к рассмотрению основных специфических операций
сборки ступицы с кулисным механизмом и подшипниками сколь-
жения. Изготовление и сборка ВПЛ кулисного типа с подшип-
никами скольжения проще, чем ВПЛ короткошатунного типа
с подшипниками качения. Это объясняется тем, что у ВПЛ
первого типа меньше деталей, отсутствует шатун — промежу-
точное звено между подшипником лопасти и ползуном, более
простой подшипник лопасти. Кроме того, у этих ВПЛ не нужно
производить неоднократную сдвижку ползуна, чтобы получить
необходимую согласованность по штифтам.
206
 В отечественной промышленности различают два типа под-
шипников скольжения:
— автономный подшипник, который полностью в собранном
виде сразу устанавливается в гнездо ступицы и крепится к ней
болтами;
— сборный, у которого упорной шайбой является бурт
в гнезде ступицы и сборка которого производится непосред-
ственно в ступице.
Рассмотрим сборку автономного подшипника скольжения
(см. рис. 88). В подшипнике скольжения, как правило, упорная
шайба изготовлена из бронзы, а шайба лопасти и пальцевая
шайба — из легированной стали. Поступающие на сборку упор-
ные шайбы имеют припуск на шабровку рабочих плоскостей,
поэтому вначале производят их шабровку с проверкой по плите
на краску для обеспечения равномерного распределения пятен
касания (три-четыре пятна на 1 см2) на 80% рабочей по-
верхности. Индикатором проверяют параллельность плоскостей
и перпендикулярность их относительно внутренней цилиндриче-
ской поверхности. После шабровки замеряют толщину шайбы
микрометром по всему диаметру в восьми-десяти местах.
По замеру упорной шайбы делают подшлифовку плоскостей
разъема на пальцевой шайбе до размера, обеспечивающего га-
рантийный суммарный односторонний зазор между поверхно-
стями упорной и пальцевой шайб. Зазор определяют щупом
в нескольких местах, после чего производят предварительную
сборку подшипника. Для этого на пальцевую шайбу устанав-
ливают упорную шайбу и проверяют щупом диаметральный
зазор между ними.
После проверки зазора на упорную шайбу сверху устанав-
ливают шайбу лопасти, которую при помощи двух коротких
болтов соединяют с пальцевой шайбой, причем болты затяги-
вают определенным моментом, оговоренным в чертеже. В та-
ком собранном виде проверяют щупом зазор, а также свобод-
ное и плавное проворачивание упорной шайбы от руки. Далее
подшипник разбирают и все его детали маркируют, тщательно
промывают керосином и смазывают рабочим маслом.
Окончательную сборку подшипника производят в следую-
щем порядке. В резьбовые отверстия упорной шайбы вверты-
вают поочередно шпильки лопасти и затягивают заданным мо-
ментом. На каждую шпильку надевают уплотпительные резино-
вые кольца. При этом необходимо обратить особое внимание
на то, чтобы при установке уплотнительных колец последние
не имели порезов и надрывов. Затем на пальцевую шайбу на-
девают упорную шайбу и ставят два штифта лопастной заделки,
на которые предварительно должны быть надеты уплотнитель-
ныё кольца. Сверху на шпильки и штифты устанавливают
шайбу лопасти, следя за тем, чтобы при ее установке не
207
повредились л п л о г н и т е л ь н ы е кольца. Шайбу лопасти крепят
двумя болтами с установленными на них уплотнительными
кольцами. Болты затягивают трижды определенным моментом
и после последней затяжки на их головки устанавливают
стопорные шайбы.
После сборки проверяют легкость проворачивания и плав-
ность хода упорной шайбы. Данные по зазорам заносят в жур-
нал сборки. Окончательно собранный подшипник покрывают
снаружи техническим вазелином и направляют на сборку ВПЛ.
Сборка ползуна кулисного типа (рис. 150) состоит из сле-
дующих основных операций. Вначале производят предвари-
тельную сборку. Ползун устанавливают на сборочную плиту
хвостовиком вверх и на-
7
2 з 4 кладывают сверху шай-
бу-упор с целью пере-
вода крепежных отвер-
стий с шайбы на ползун.
Подобным же образом
па шлицевую втулку
устанавливают направ-
ляющий фланец ключа-
стопора и переводят на
Р и с 150 Ползун кулисного типа в сборе втулку крепежные отвер-
/ — шлицевая втулка, 2 — болт, ? — почзун, стия. На шлицевой втул-
4 — шайба упор ке при этом еще шлицы
не нарезаны.
Носовой торец ползуна в месте установки шлицевой втулки
и торец втулки пришабривают равномерно (должно быть два-
2
три пятна касания на 1 см ). При этом должна быть выдер-
жана строгая перпендикулярность в каждой детали. После под-
гонки шлицевой втулки к ползуну детали очищают от стружки,
грязи и продувают сжатым воздухом. Затем на ползун устанав-
ливают шлицевую втулку и крепят ее технологическими бол-
тами. Штифтовые отверстия разворачивают до необходимого
диаметра и устанавливают технологические штифты.
Собранный узел отправляют на механическую обработку по
наружному диаметру втулки для нарезки шлицев. По оконча-
нии механической обработки шлицевую втулку снимают с пол-
зуна и отправляют для нарезки шлицев, чтобы обеспечить
в сборе необходимое согласование их положения с гранями
ползуна. Затем производят окончательную сборку ползуна, для
чего шлицевую втулку устанавливают на ползун, закрепляют
болтами и штифтами. На хвостовик ползуна ставят шайбу-упор
и также закрепляют. В таком виде собранный узел поступает
на сборку ВПЛ.
Сборка корпуса ступицы производится так. Узлы и детали
очищают от консервации и протирают. Ступицу устанавливают
208
в вертикальное положение на кормовой торец, в нее запрессо-
вывают втулку, служащую опорой для ползуна, и закрепляют
четырьмя винтами, для чего в разъеме между корпусом и втул-
кой сверлят и нарезают отверстия. После нарезки отверстия
продувают сжатым воздухом, а каждый винт закернивают
в двух точках.
Втулку, запрессованную в корпус, растачивают под требуе-
мый размер. После расточки корпус ступицы устанавливают на
специальную сборочную плиту-подставку кормовым торцом
вверх и при помощи крана заводят в треугольное отверстие
корпуса ползун, совместив номера гнезд корпуса с номерами
плоскостей ползуна. Трущиеся поверхности перед установкой
ползуна должны быть смазаны консистентной смазкой по ГОСТ
1631—61. Затем устанавливают опорный подшипник ползуна
таким образом, чтобы шлицы в ползуне и в опорном подшип-
нике вошли друг в друга. Опорный подшипник запрессовывают
в расточку корпуса ступицы. Наносят установочную риску на
корпусе и фланце опорного подшипника, расположив ее по оси
одного из штифтовых отверстий фланца опорного подшипника,
переводят штифтовые отверстия и отверстия под болты с опор-
ного подшипника на корпус.
После этого опорный подшипник с помощью трех отжимных
технологических болтов, ввернутых в резьбовые отверстия
фланца, необходимо выпрессовать, ползун снять, а корпус от-
править на механический участок для обработки отверстий под
штифты и резьбовых отверстий под шпильки.
Далее снова устанавливают корпус на носовой торец, ввер-
тывают шпильки, запрессовывают опорный подшипник, совме-
стив отверстия в подшипнике и корпусе по оправке и устано-
вочной риске. Закрепляют опорный подшипник на корпусе гай-
ками, навернув их доотказа на шпильки. Отверстия под штифты
развертывают окончательно согласно чертежу, но штифтов еще
не ставят.
Для установки шпилек крепления винта к гребному валу
необходимо корпус перекантовать с помощью крана и поставить
кормовым торцом на плиту, затем ввернуть на сурике в резьбо-
вые отверстия корпуса шпильки до упора. Шпильки фиксируют
от вывинчивания штифтами. Каждый штифт необходимо закер-
нить в трех точках. В резьбовое отверстие корпуса ввертывают
спускную пробку. Обработанные поверхности деталей узла по-
крывают рабочим маслом.
Штифты опорного подшипника устанавливают при оконча-
тельной сборке всего узла ступицы, так как при установке пол-
зуна опорный подшипник снимают, штифты винта — при мон-
таже ВПЛ на испытательном стенде после стыковки ВПЛ
с гребным валом и совместного развертывания отверстий под
них. После этого производят сборку ступицы.
8 Заказ № 198 209
 Сначала производят предварительную сборку ступицы для
проверки согласованности углового положения штифтов под-
шипников лопасти и перемещения ползуна. До начала сборки
боковые поверхности в пазах ползуна под сухари предвари-
тельно пришабривают с проверкой на краску по поверочной
плите. Должно быть не менее четырех-пяти пятен касания на
1 смг поверхности, параллельность плоскостей относительно
друг друга должна соответствовать чертежу. Замеряют ширину
пазов при помощи индикатора со стойкой и штихмаса. Замер
производят в нескольких местах Данные замеров передают на

Рис 151. Стенд-кантователь ступицы ВПЛ

/ — основание; 2 — рама, 3 — откидное полукольцо; 4 — подшипник, 5 — штифт сто-
порный,

механический участок для обработки сухарей. Шайбу-упор

с ползуна снимают, так как пока она имеет по высоте припуск
и ее окончательная высота определится после.
Далее корпус ступицы с помощью крана устанавливают
в специальный кантователь (рис. 151) в горизонтальном поло-
жении, вверх одним из отверстий под подшипник. Корпус за-
крепляют верхними скобами. Ползун в горизонтальном поло-
жении с помощью крана или другого подъемного механизма,
заводят в корпус ступицы с ее кормового торца, для чего вна-
чале из корпуса выпрессовывают при помощи технологических
отжимных болтов опорный подшипник. При этом маркировка
гнезд корпуса и сторон треугольника ползуна должна совпа-
дать, а трущиеся места деталей должны быть смазаны конси-
стентной смазкой по ГОСТ 1631—61. Затем устанавливают
опорный подшипник и закрепляют его гайками, проверяют плав-
ность перемещения ползуна.
После установки и проверки хода ползуна поочередно уста-
навливают подшипники лопасти в сборе в гнезда корпуса со-
210
гласно их маркировке. Перед установкой подшипников на
пальцы пальцевых шайб надевают технологические сухари, ко-
торые заводят в пазы ползуна. Каждый подшипник лопасти кре-
пится к гнезду в корпусе болтами. Проверяют щупом через цен-
тральные отверстия в подшипниках зазоры между нижними
плоскостями пальцевых шайб и сторонами треугольника пол-
зуна, которые должны быть в пределах 3—6 мм. Затем корпус
ступицы в сборе с ползуном и подшипниками снимают с кан-
тователя и ставят вертикально на технологическую подставку
с точностью до 30" для проверки согласованности углового по-

Р и с. 152. К определению толщины Р и с 153. Схема про-

шайбы-упора верки разношаговости по
1 — ползун, 2—носовая стенка корпуса сухарям.
ступицы 1 — ползун; 2 — сухарь, 3 —
пальцевая шайба.

ложения подшипников в двух положениях (так же, как ступицу

с подшипниками качения).
При одном из углов разворота определяют размер D для
обеспечения заданного хода ползуна от конструктивного шага
до носового упора (рис. 152):

где /i — расстояние между наружным носовым торцом корпуса

ступицы и торцом треугольника ползуна; определяется
с помощью линейки, вставленной в отверстие в корпусе;
/2 — толщина стенки корпуса;
а — ход ползуна до носового упора в стенку корпуса от
данного положения; обычно задается при расчетах.
Определенный таким образом размер D передают на меха-
нический участок для подрезки торца шайбы (упора).
Данные замеров углов заносят в журнал сборки. Имея ука-
занные размеры, можно произвести подсчет размера В для
штатных сухарей с учетом допусков на рассогласованность всех
трех подшипников и ширины пазов ползуна (рис. 153). При
подсчете размера В необходимо учесть, что угловое перемеще-
ние пальца пальцевой шайбы на 1° соответствует определенной
длине перемещения ползуна. Исходя из расчета указанных
8* 211
размеров, дающих возможность изготовить ВПЛ с малой рас-
согласованностью, производят окончательную обработку суха-
рей. На этом заканчивается предварительная сборка ступицы.
Ступицу снимают с подставки, устанавливают в кантователь
и разбирают. Отдав болты, крепящие упорную шайбу к кор-
пусу, поочередно снимают подшипники лопасти, выпрессовы-
вают опорный подшипник и вынимают ползун. Рабочие плос-
кости всех сухарей, обработанных по замерам с предваритель-
ной сборки, пришабривают вначале по плите, а затем по пазам
ползуна с учетом величины рассогласованности (размер В).
Точность шабровки проверяют на краску (должно быть четыре-
пять пятен на 1 см2). Зазор между плоскостью сухаря и пазом
ползуна должен быть равномерным по всей длине и не превы-
шать заданного. После подгонки проверяют плавность и лег-
кость перемещения сухарей по пазам ползуна. Положение суха-
рей относительно пазов ползуна маркируют.
При помощи специального кольца пришабривают гнезда кор-
пуса ступицы под упорные шайбы с проверкой на краску. Ци-
линдрические поверхности гнезд корпуса ступицы в месте уста-
новки манжетодержателей с манжетами полируют шлифоваль
ной машинкой с войлочным кругом.
Перед окончательной сборкой ВПЛ обтекатель испытывают
на герметичность и балансируют статически. Все детали и узлы
тщательно промывают и очищают от стружки, грязи, а затем
продувают сжатым воздухом. После этого ступица поступает
на окончательную сборку.
Все трущиеся места в деталях и корпусе ступицы следует
при сборке смазать консистентной смазкой по ГОСТ 1631—61.
В корпус, установленный в кантователь, заводят с помощью
крана ползун согласно маркировке гнезд корпуса и сторон тре-
угольника ползуна. Устанавливают опорный подшипник, кото-
рый крепят гайками на шпильках, а затем последовательно —
подшипники лопасти. Постановка подшипников лопастей произ-
водится следующим образом: вначале в пазы ползуна встав-
ляют сухари. С помощью крана устанавливают в гнезда под-
шипники лопасти, предварительно палец пальцевой шайбы
вставляют в отверстие сухаря, при этом проверяют зазор ме-
жду поверхностью сухаря и буртом пальцевой шайбы, который
должен быть в пределах размеров, заданных чертежом. Затем
подшипники крепят к корпусу ступицы болтами.
Установку и крепление подшипников лопасти производят
поочередно, кантуя корпус в кантователе. После этой операции
проверяют согласованность всех трех гнезд, для чего на под-
шипнике устанавливают приспособление с оптическим квадран-
том. Вначале ползун перемещают в такое положение, при ко-
тором плоскость, проходящая через оси штифтов одного из
подшипников, расположится под заданным }глом к плоскости
212
вращения винта. У двух других подшипников лопасти данный
угол должен отличаться от угла в первом подшипнике не более
чем на ±5'. В этом же положении контролируют размер !\
{см. рис. 152) и сличают его с данными предварительного
замера.
Затем подшипники лопасти следует развернуть в другое
положение по часовой стрелке (ход ползуна в корму). При
этом положении допустимая несогласованность всех трех под-
шипников не превышает ±10'. В случае несогласованности
углового положения всех трех подшипников лопасти при дан-
ных углах производится подгонка размера В сухарей в преде-
лах допуска.
На шайбы лопасти устанавливают крышки с прокладками
и закрепляют болтами. На каждую шайбу лопасти надевают
фасонные резиновые манжеты (по одной штуке), после чего
в гнезда корпуса устанавливают манжетодержатели и крепят
их к шайбам лопасти. Предварительно на каждый манжетодер-
жатель надевают резиновые уплотнительные кольца.
Ступицу в собранном виде (без обтекателя) снимают с кан-
тователя и устанавливают на стенд для испытания ВПЛ. При
испытании ползун присоединяют стяжным болтом к поршне-
вому устройству стенда. Ползун в процессе перекладки должен
перемещаться плавно, а сила на ползуне должна быть в преде-
лах расчетной для данной конструкции. При необходимости
следует отрегулировать установку отдельных деталей и при-
гнать трущиеся места. По окончании проверки ступицу снимают
со стенда и устанавливают в кантователь. На шлицевую втулку
ползуна устанавливают направляющий фланец и крепят его
болтами.
Полностью собранная ступица должна быть проверена на
дебаланс. Для каждой ступицы в зависимости от ее диаметра
и числа номинальных оборотов винта задается в чертежах до-
пускаемый дебаланс, выраженный Б граммометрах (или ки-
лограммометрах^. Балансировку ступицы проводят статически
как совместно с обтекателем в сборе, если это возможно, так и
без обтекателя, который в этом случае балансируется отдельно.
Рассмотрим балансировку ступицы без обтекателя. Ступицу
в сборе при помощи крана или других подъемных механизмов
устанавливают в кантователь, к ее торцам крепят технологиче-
ские балансировочные полуоси. Далее ступицу с полуосями ус-
танавливают на балансировочные ножи, которые предварительно
выверяют в горизонтальной плоскости с точностью до 30". Ци-
линдрические поверхности полуосей, устанавливаемые на ба-
лансировочные ножи, и сами балансировочные ножи должны
быть достаточно твердыми и не иметь остаточной дефор-
мации. Полуоси и балансировочные ножи должны быть из-
готовлены с высокой точностью во избежание ошибок при
213
 балансировке. Дебаланс устраняют за счет сверлений отверстии
в носовом торце корпуса ступицы в местах, указанных на чер-
теже. Отбалансированная ступица не должна самопроизвольно
вращаться на балансировочных ножах при установке ее в лю-
бом положении.
Подобным же образом балансируют обтекатель, только устра-
нение дебаланса производят либо за счет среза специальных
приливов, либо приваркой к внутренней части дополнительного
металла. Обтекатель до балансировки должен быть подвергнут
гидравлическому испытанию водой определенным давлением.
Отбалансированную ступицу помещают в кантователь для
установки лопастей (при балансировке ВПЛ каждую лопасть
достаточно закрепить двумя гайками). Необходимо проследить,
чтобы лопасти полностью сели в свои гнезда до упора торцов
комлей в шайбу лопасти. Так как лопасти взаимозаменяемы, то
установка их не требует соблюдения маркировки гнезда и лопа-
сти, т. е. в любое гнездо можно ставить любую лопасть. По той
же причине балансировка ступицы с лопастями носит контроль-
ный характер. Балансировать следует в двух положениях: при
угле разворота лопастей, соответствующем конструктивному
шагу, и при угле, соответствующем кормовому упору ползуна.
Поворот лопастей на требуемый угол производят с помощью
приспособления для разворота лопастей. Дебаланс устраняют
только за счет металла корпуса ступицы.
Подобным же образом балансируют ступицу с нагрузочными
приспособлениями. Дебаланс устраняют путем приварки сталь
ных пластин к грузам. Перед балансировкой грузы должны
быть взвешены. .Результаты балансировки заносят в журнач
сборки.
После балансировки винт направляют на стенд ВПЛ для
проверки разношаговости. Установку лопастей в требуемое для
замера положение производят с помощью гидравлического уст
ройства стенда. В этом положении лопасти должны быть за-
фиксированы. Сверху, на место крепления обтекателя, устанав-
ливают специальное приспособление — шагомер (рис. 154), ко-
торый при развороте может фиксироваться в определенных
точках. Шаг винта замеряют шагомером на определенном для
данного винта радиусе на конструктивном шаге, для чего ло
пасти разворачивают до тех пор, пока риски на комлях лопа-
стей не совместятся с рисками на корпусе ступицы. При этом
шаг винта определяют по формуле (рис. 155)
1 \ 360
Я =п
(rtx — /Z2) MM,

где Н — шаг замеряемой лопасти;

и hz — координаты точек замера на лопасти;
а — угол поворота шагомера.
214
 Таким образом последовательно замеряют шаг всех трех
лопастей.
Разношаговость определяют по формуле
ЛЯ = Я тах —Я т ш 1()0% ^

где Я^.ах — наибольший шаг одной из лопастей;

Ят;п — наименьший шаг одной из лопастей;
HI, — конструктивный (расчетный) шаг для данного типа
лопастей.

Г
рис 154 Приспособление для замера разношаговости
лопастей (шагомер).
1 — штанга 2 — направляющая втулка с фланцем; 3 — поворотная
стрела, 4 — фиксатор, 5 — планка, 6 — винт, 7 — основание

Обычно допускаемая разношаговость для ВРШ лежит в пре-

делах до 1,5% и зависит от типа лопастей и числа оборотов
винта.
После разношаговости проверяют диапазон поворота лопа-
стей (в градусах) и соответствующий ход ползуна (в миллимет-
рах) при развороте от носового до кормового упоров. Ход пол-
зуна определяют линейкой, а угол разворота лопастей может
быть измерен с помощью лимба и двухнитевого визира (первый
закреплен на комле лопасти, второй — на корпусе ступицы —
рис. 156) или же приближенно, по рискам на ступице и комлях
с помощью металлической линейки. Во втором случае одному
градусу поворота комля лопасти будет соответствовать опреде-
ленная длина в миллиметрах в зависимости от диаметра комля
лопасти. В процессе проверки угла разворота одновременно
проверяют рассогласованность (неодинаковость) поворота ком-
лей всех лопастей при их развороте в диапазоне между меха-
ническими упорами ВПЛ.
После проверки разношаговости и диапазона поворота ло-
пастей винт испытывают» на герметичность. На ступицу устанав-
ливают обтекатель с ушютнительным кольцом и крепят его
215
болтами. Полость ступицы со стороны носового торца закрывают
герметически технологической заглушкой с отверстием для под-
вода масла, которую крепят с помощью гаек на шпильках винта
Собранный таким образом винт проверяют на герметичность
маслом давлением 3 кГ/см2 в течение примерно 1 часа. Для про
верки на герметичность можно применять дизельное масло по
ГОСТ 5304—54 либо другое, используемое в данной конструк-
ции ВРШ.

Рис 155 Схема замера Р и с 156 Схема замера

шага лопасти uiai омером угла разворота лопасти
/ — шмб 2 — двухнитевои ви
зир

При заполнении полости винта маслом воздух стравливают

через пробку на ступице Винт должен быть установлен горизон-
тально пробкой вверх Появление масла в местах уплотнений
не допускается Если гидроцилиндр расположен в ступице винта,
то его проверяют подавая масло поочередно в каждую полость.
Давление масла при этом равно 1,25 давления затяжки предо-
хранительного клапана Проверку герметичности можно произ-
водить также воздухом при давлении 3—5 атм, погружая сту-
пицу в бак с водой Через места, где имеются неплотности, бу-
дут выходить пузырьки воздуха

§ 21. C6opka механизмов

изменения шага

Сборка гидравлического МИШ с неследящей системой уп-

равления. Сборка МИШ состоит из ряд» промежуточных сборок
узлов, входящих в МИШ, и общей сборки
216
 Сборка в а л а МИШ с п о л у м у ф т о й , ц и л и н д р о м
и к о р м о в о й с т е н к о й . Вал МИШ устанавливают на мон-
тажный стенд (рис. 157) и закрепляют, чтобы он не проворачи-
вался Перед сборкой поочередно испытывают маслоподводя-
щие каналы в валу МИШ маслом под давлением 50 кГ/см2. За
тем на вал надевают две армированные манжеты ыаслобуксы
и подшипник обратной связи в собранном виде. Перед установ-
кой резиновые кольца подшипника обратной связи и простран-
ство между ними обильно смазывают маслом, а внутреннюю
полость гильзы подшипника обратной связи заполняют конси-
стентной смазкой Носовой конусный конец вала должен быть
также обильно смазан маслом, а в шпоночные пазы нужно вло-

Р и с 157 Стенд для сборки МИШ

1 — основание со стойками 2 — тележка, 3 — цилиндр МИШ,
4 — вал МИШ

жить деревянные шпонки во избежание повреждения манжет

при их установке
Необходимо внимательно проследить за правильной установ-
кой армированных манжет и после установки обернуть их бума
гой или чистыми тряпками и обвязать шпагатом. Конусную
часть вала МИШ и конусную поверхность полумуфты приго-
няют друг к другу по спаренным калибрам с проверкой на
краску. Следы краски должны быть равномерно распределены
по окружности конусной части. Допускаются отдельные незна-
чительные участки без следов краски, составляющие не более
15% всей площади конуса. На конусную часть вала устанав-
ливают полумуфту и запрессовывают в приспособлении для на-
прессовки гидродомкратом усилием, указанным в чертеже Вал
МИШ отправляют на механический участок для сверления и
развертывания отверстий под шпонки, затем запрессовывают
между полумуфтой и валом круглые шпонки. Перед установкой
шпонки для лучшего прохода смазывают маслом.
В паз вала с носового конца устанавливают полукольца,
а затем к полумуфте присоединяют технологическими болтами
промежуточный цилиндр, обеспечивая равномерный зазор меж
ду полумуфтой и цилиндром по всей окружности согласно чер-
тежу В таком положении детали маркируют и наносят риск\
217
При помощи тележки сборочного стенда к кормовому фланцу
вала подводят цилиндр и закрепляют болтами, к цилиндру кре-
пят кормовую стенку. Взаимное положение фланца вала, ци-
линдра, кормовой стенки также необходимо замаркировать.
После сборки в местах соединения вала МИШ, цилиндра и
кормовой стенки развертывают отверстия, вставляют в них тех-
нологические штифты, а в полумуфте и промежуточном ци-
линдре развертывают при помощи механической головки с ко-
нической разверткой конические отверстия, в которые устанав-
ливают конические болты. В таком виде вал МИШ в сборе

Р и с 158 Поршень МИШ со штангой

/ — поршень, 2 — штанга, 3 — уплотнительное кольцо 4 — гайка
5 — штифт

направляется на механическую обработку для подрезки торцов

и расточки выточек для стыковочных колец в соответствии с тре-
бованиями чертежа.
С б о р к а п о р ш н я со ш т а н г о й (рис. 158). Перед сбор-
кой поршень / необходимо проверить на герметичность давле-
нием воды, равным 1,5 рабочего давления, герметичность прове-
ряется в приспособлении для гидроиспытаний, указанное давле-
ние поддерживается в течение 5 мин. с помощью ручного насоса.
При обнаружении просачивания воды допускается ремонт
поршня заваркой, после ремонта необходима повторная про-
верка на герметичность.
Поршень / устанавливают на специальную подставку и за-
крепляют. В отверстие поршня заводят штангу 2, на которую
предварительно надевают уплотнительное резиновое кольцо 3.
На штангу навертывают гайку поршня и затягивают ее момен
218
том, указанным в чертеже, после чего сверлят и развертывают
отверстие, в которое вставляют штифт 5. Штифтуют также пор-
шень со штангой.
Собранный поршень со штангой направляют на дальнейшую
механическую обработку, по окончании которой его статически
балансируют с точностью, указанной в чертеже. Дебаланс уст-
раняют сверлением отверстий в поршне в указанном месте или
путем забивки в отверстия свинца. Затем проводят повторное
испытание на герметичность.

Р и с 159 Фиксатор шага

1 — корпус фиксатора, 2 — упор, J — поршень, 4 — пружина,
•-> — регулировочная гайка. 6 — клапан, 7 — гайка, 8 — шпилька

С б о р к а ф и к с а т о р а ш а г а (рис. 159). Окончательно

обработанный корпус / фиксатора шага до сборки проверяют
на герметичность в специальном приспособлении давлением,
равным 1,5 рабочего давления. Масло подают во внутреннюю
полость, остальные полости должны быть заглушены. По кор-
пусу притирают клапан 6. После притирки собранный с клапа-
ном корпус проверяют в специальном приспособлении на герме-
тичность рабочим давлением в течение 30 мин. Клапан не дол-
жен пропускать масло внутрь корпуса.
Внутреннюю полость корпуса смазывают маслом и устанав-
ливают в него поршень 3, проверяя при этом плавность его хода
нажимом на пружину. На корпус на паронитовой прокладке
устанавливают крышку и крепят ее гайками 7. После этого
производят испытания на открытие клапана, для чего в полость
219
между крышкой и поршнем подают масло под давлением. От-
крытие клапана должно происходить при давлении 5 кГ/см2.
Давление регулируют поджатием пружины 4, удерживающей
,,„,,. клапан. По окончании
регулировки фиксатор
шага снимают с при-
способления, вскрыва-
ют крышку, вынимают
поршень, а гайку 5,
удерживающую пру:
* о ^~ жину, фиксируют
я± 3с; Iг ^о штифтом, для чего в
хвостовике клапана
X>> Xн аО
просверливают отвер-
до- стие. После сборки
и , sа , производят повторные
и I и о,
испытания фиксатора
О I Э м К| шага на герметичность
рабочим давлением,
подавая масло в - по-
лость под поршнем.
Данные испытаний за-
носят в журнал сборки
Э§< и паспорт МИШ.
s 5, Сборка подшипни-
ка обратной связи и
других промежуточ-
ных узлов МИШ с не-
следящей системой уп-
равления не имеет ка-
ких-либо особенностей
и выполняется так же,
как у обычных меха-
низмов общего маши-
ностроения.
Общая сборка
МИШ (рис. 160). Все
»°c- юа в3 детали и узлы перед
о. - a о сборкой необходимо
о н5и очистить от консерва-
ционной смазки и про-
верить согласно ком-
плектовочной ведомости. На всех узлах должно стоять клеймо
ОТК- В процессе сборки проверяют зазоры, давление и другие
параметры, а данные замеров заносят в журнал сборки и пас-
порт МИШ. После установки все штифты должны быть закер-
нены.
220
 Предварительные работы. Сборку МИШ начинают с при-
гонки маслобуксы по валу, как это было изложено в гл. IV.
На носовой и кормовой концы штанги поршня надевают кормо-
вой и носовой подшипники для проверки зазоров в соответст-
вии с требованиями чертежа. Обычно этот зазор равен 0,25—
0,30 мм. Вал МИШ в сборе устанавливают на сборочный стенд
(см. рис. 157) для окончательной сборки.
Для установки поршня в сборе со штангой с вала снимают
с помощью отжимных болтов кормовую стенку и цилиндр. Сразу
же на фланец вала надевают уплотнительное кольцо, цилиндр
ставят торцом на деревянные брусья и заводят в него поршень
для проверки зазора между ним и стенками цилиндра. Затем
на поршень надевают воротниковые манжеты и уплотнительные
кольца. При установке поршня в цилиндр нужно тщательно сле-
дить за заправкой манжет, заправлять их следует красномед-
ными лопаточками.
На кормовую стенку надевают уплотнительное кольцо,
а с внутренней стороны ставят упор, который крепят болтами.
Далее кормовую стенку заводят в цилиндр, крепят болтами
с гайками и технологическими штифтами. Кормовой и носовой
подшипники с воротниковыми манжетами и уплотнительными
кольцами устанавливают на штангу МИШ. Кормовой подшип-
ник крепят к кормовой стенке. В штангу поршня с носового
конца устанавливают штангу обратной связи. В штангах про-
сверливают и развертывают два отверстия под штифты. По пазу
штанги поршня припиливают фиксатор.
Окончательная сборка МИШ. Внутреннюю полость и каналы
вала МИШ очищают от грязи и смазки. Затем в вал заводят
штангу обратной связи, предварительно смазав подшипники
штанги рабочим маслом. Цилиндр в сборе с поршнем и кормо-
вой стенкой устанавливают на тележку сборочного стенда и
подводят к валу МИШ до соединения штанги поршня со штан-
гой обратной связи, которые затем скрепляют двумя штифтами.
Постепенно разворачивая поршень, совмещают паз в штанге
МИШ с отверстием в валу под фиксатор, после чего фиксатор
устанавливают в отверстие и стопорят.
Носовой подшипник, установленный на штанге, заводят в от-
верстие вала и крепят. Поворачивая цилиндр на тележке, сов-
мещают в нем отверстия под болты с отверстиями во фланце
вала, после чего соединяют цилиндр с валом болтами, гайками
и штифтами.
На площадках вала крепят фиксаторы шага на прокладках
и уплотнительных кольцах. Через промежуточный цилиндр и
отверстия в полумуфте заводят три тяги обратной связи,
а с кормовой стороны полумуфты устанавливают резиновые
кольца тяг обратной связи. Тяги соединяют с гильзой подшип-
ника обратной связи. Отверстие в валу МИШ с носовой стороны
221
закрывают уплотнительным корпусом с манжетами На тяги и
штангу обратной связи ставят крестовину и закрепляют ее гай-
ками. Особое внимание при этом необходимо обратить на то,
чтобы гайки были надежно законтрены
По окончании сборки МИШ статически балансируют так же,
как поршень. Балансировку производят без маслобуксы. Деба-
ланс устраняют при помощи грузов, устанавливаемых на фланец
вала и кормовую стенку в определенных местах На отбаланси-
рованный МИШ ставят маслобуксу, скрепляя верхнюю и ниж-
нюю ее половины болтами с гайками, и проверяют свободный
проворот на валу. В выточки маслобуксы с каждой стороны
вводят регулировочные кольца и армированные уплотнительные
манжеты с пружинами С наружной стороны манжеты прижи-
маются маслосборниками. На верхнюю полубуксу устанавли
вают датчик указателей шага и редуктор, приводящий датчик
от подшипника обратной связи. На подшипнике обратной связи
на кронштейнах крепят тягу с регулировочными гайками. Мае
лобуксу и подшипник обратной связи соединяют рычагом. Пе-
ред этим необходимо проверить шарнирное соединение рыча-
гов, которое должно работать без заеданий.
Из цилиндра вывертывают пробки для стравливания воздуха
и поочередно заполняют внутреннюю полость МИШ с помощью
маслонасоса веретенным маслом 2 (ГОСТ 1707—51) либо дру-
гим рабочим маслом. Перед заливкой отверстия в маслобуксе
необходимо заглушить пробками. С помощью ручного насоса
производят гидравлические испытания полостей МИШ двойным
рабочим давлением в течение 10 мин. и проверяют герметич-
ность уплотнений. Течь масла не допускается. Поршень при ис-
пытаниях должен быть поочередно установлен на кормовой и
носовой упоры.
После проверки на герметичность поршень перемещают на
носовой упор для регулировки обратной связи. При данном по-
ложении поршня расстояние от полумуфты МИШ до гильзы
подшипника обратной связи не должно выходить за пределы,
заданные чертежом. Рейку редуктора соединяют с тягой под-
шипника обратной связи. По отметке «О» линейки устанавли-
вают стрелку редуктора. После этого поршень МИШ с помощью
ручного насоса переводят на кормовой упор и замеряют полный
ход поршня между упорами. Для проверки плавности хода под-
шипника обратной связи и поршня производят восемь-десять
пробных перекладок с помощью стендового электромаслона-
соса от носового до кормового упоров МИШ и обратно, в про-
цессе которых повторяют замер полного хода поршня. Все дан-
ные испытаний заносят в паспорт МИШ и журнал испытаний
МИШ По окончании испытаний МИШ окрашивают.
Сборка МИШ со следящей системой управления. МИШ со
следящей системой управления в сборе представлен на рис 161.
222
 Р и с 161 МИШ следящего типа
/ -кормовая сгснка, 2 стяжной болт 3 — гидродилиндр, 4— поршень, S — манжеты поршня, 5 — штифт цилиндрический, 7-
вал МИШ; S — золотник, 9 — букса масловвода, 10 — подшипник обратной связи, / / — траверса; 12 — опускная пробка, 13 — датч!
указателей шага, 14 — маслоотбойное кольцо IS — штанга МИШ.
 Сборка штанги с поршнем и гильзой золот-
н и к а . Гильз} перед установкой в штангу притирают в napt
с золотником с обеспечением зазора согласно чертежу в преде-
лах 0,015—0,03 мм. Проверяют отсутствие забоин и заусенцев
Затем наружную поверхность гильзы смазывают тонким слоем
рабочего масла и гильзу заводят в штангу, обеспечивая при
этом совмещение отверстий для прохода масла. После этого
устанавливают штифт, фиксирующий гильзу в штанге, так как
А „
сопряжение этих двух деталей выполнено по посадке — . Про
v^
веряют плавность хода золотника.
Сборку штанги с поршнем и маслобуксы МИШ ведут гак
же, как было показано выше. Собранный поршень со штангой
подвергают статической балансировке.
С б о р к а х о д о в о й г и л ь з ы Поступившие н а сборку п о -
лугильзы в виде предварительно обработанных заготовок при-
шабривают по плоскостям разъема, добиваясь прилегания по
контрольной плите на площади не менее 80%. Затем полугильзы
соединяют вместе электроприхваткой, окончательно обраба-
тывают пазы, припиливают вкладыши, устанавливают их в пазы
и закернивают от выпадания.
С б о р к а р е д у к т о р а . Перед сборкой корпус редуктора
проверяют на плотность керосином. Регулировку зазора межд}
подшипниками и регулировочными кольцами производят под-
шлифовкой регулировочных колец на основании замера зазора
между крышкой и корпусом. После сборки проверяют осевой
люфт винта-червяка. Допустимый люфт должен быть в преде-
лах зазора, заданного чертежом (0,2—0,3 мм). Далее в про-
цессе сборки по замеру зазора между кожухом и регулировоч-
ным кольцом подшлифовывают регулировочные кольца, доби-
ваясь осевого люфта червячного колеса в пределах требовании
чертежа (0,03—0,07 мм).
Проверяют касание червяка и зубьев шестерни вращением
червяка, касание по высоте зуба должно быть не менее 60%, по
длине 65%. В червячное колесо вводят ходовой винт и прове-
ряют его осевой люфт, который в любом положении по всему
рабочему ходу не должен превышать 0,2 мм (для данной кон-
струкции) .
После сборки в корпус заливают масло ДП8 (ГОСТ
5304—54) до уровня контрольного отверстия и проверяют плав-
ность перемещения холщового винта при вращении червяка в обе
стороны от среднего положения винта. Поступательное движе-
ние ходового винта должно происходить плавно без заеданий
и рывков на длину 75 мм в обе стороны от среднего положения.
Собранный и проверенный редуктор направляют на участок
сборки МИШ.
Технологическая сборка в а л а МИШ с ц и -
224
л и н д р о м и к о р м о в о й с т е н к о й . Технологическую сборку
вала МИШ с цилиндром и кормовой стенкой производят, чтобы
обеспечить возможность механической обработки торцов фланца
вала и кормовой стенки, а также расточки выточек, необходи-
мых при спаривании МИШ с гребным и промежуточным ва-
лами. На стенде для сборки МИШ устанавливают и закрепляют
хомутами вал МИШ. К кормовому фланцу вала подводят на
тележке цилиндр, так чтобы были совмещены болтовые и штиф-
товые отверстия и посадочные диаметры. Крепление вала с ци-
линдром производят технологическими болтами с гайками. При
легание в соединении проверяют щупом (щуп 0,03 мм не дол-
жен проходить). На посадочный диаметр цилиндра краном
устанавливают кормовую стенку, ее соединяют с цилиндром
болтами с гайками и технологическими штифтами. Прилегание
стенки к цилиндру проверяют щупом 0,03 мм
Ввиду того что сборку и разборку вала с цилиндром и кор-
лювой стенкой производят неоднократно, нарушается плотная
посадка штифтов. Поэтому нецелесообразно в процессе пред-
варительной сборки разворачивать штифтовые отверстия окон-
чательно. Штатные штифты устанавливают после испытаний
ВРШ на стенде, перед отгрузкой. Собранный узел отправляют
на механическую обработку. Точность обработки должна обеспе-
чивать взаимное биение поверхностей не более 0,03 мм.
Подготовительные работы к окончательной
с б о р к е МИШ. Поступивший на участок сборки технологиче-
ский узел «вал МИШ в сборе» разбирают, для чего выпрессовы-
вают штифты и снимают болты. При помощи отжимных болтов
снимают поочередно кормовую стенку и цилиндр. Перед раз-
боркой детали необходимо замаркировать относительно друг
Друга.
На вал МИШ окончательно устанавливают носовой под-
шипник, а на кормовую стенку — кормовой подшипник и упор.
В валу МИШ калибром проверяют продольный паз для хода
поводка обратной связи и при необходимости припиливают его
Проверяют отклонение оси симметрии паза относительно ци-
линдрической поверхности вала, которое не должно превышать
0,1 мм по всей длине.
К маслобуксе предварительно пригоняют маслосборники
с проверкой плотности соединения. Далее на буксу последова
тельно устанавливают входящие в нее детали. После подгонки
все детали снимают, а маслобуксу разбирают для проверки
прилегания плоскостей разъема. При хорошем прилегании по
плоскостям разъема маслобуксу собирают на фалыивалу для
проверки по краске прилегания торцов баббитовой заливки
(должно быть три-четыре пятна на 1 см2). При необходимости
баббит на торцах шабрят Зазор между упорными буртами
фалынвала и баббитом на торцах буксы, проверяемый замером,
225
не должен превышать величины, оговоренной чертежом (0,08—
0,12мм).
Проверяют также прилегание баббита по диаметру (при-
шабривают поочередно верхнюю и нижнюю полубуксы, а потом
уже окончательно — в собранном виде). Прилегание по всему
диаметру и на всей длине поясков должно быть равномерным
и составлять не менее 90% всей площади. После шабровки по
фактическим замерам диаметров вала и буксы проверяют за-
зор, который должен быть в пределах требований чертежа
(0,1—0,15 мм). Все данные замеров заносят в специальный
журнал сборки и паспорт МИШ.
По шпоночным пазам валика припиливают шпонки, а по
шпонке пригоняют пазы коромысла. Припиловку паза в коро-
мысле производят в приспособлении для сборки коромысла.
Пригоняют шабровкой сухари по пазу ходовой гильзы с вы-
держкой зазора в пределах 0,03—0,15 мм. На каждом сухаре
маркируют в верхней части рабочих поверхностей буквы «Н»
(нос) и «К» (корма). Сухари насаживают на болты и крепят
к коромыслу гайками.
Для установки коромысла в маслобуксу верхнюю полубуксу
нужно повернуть на сборочной плите плоскостью разъема вверх.
В валик коромысла вставляют шпонку, валик заводят в отвер-
стие полубуксы, надевают коромысло, затем в шпоночный паз
валика вставляют вторую шпонку, а сам валик соединяют с ко
ромыслом с помощью конических штифтов. На оба конца ва-
лика устанавливают подшипники, закрепив их на полубуксе
болтами.
Для проверки плавности хода на вал МИШ устанавливают
ходовую гильзу. При необходимости трущиеся места вклады-
шей гильзы пришабривают с выдержкой зазора между валом
и вкладышами 0,07—0,14 мм.
Во внутреннюю полость вала заводят масловвод таким обра-
зом, чтобы отверстия в валу и в масловводе были совмещены.
В отверстие запрессовывают втулку масловвода, которая сто
порится пружинным кольцом.
О к о н ч а т е л ь н а я с б о р к а МИШ. После сборки и про-
верки всех узлов производят полную сборку МИШ. В вал МИШ
заводят гильзу вместе со спецоправкой, с помощью которой
в валу устанавливают поводок. На выступающие концы послед-
него надевают половинки ходовой гильзы, которые скрепляют
призонными болтами с гайками. Поводок разворачивают до
совпадения отверстий в поводке и гильзе, в которые устанавли-
вают штифты. Затем оправку из вала вынимают. Для проверки
хода гильзы и поводка по пазу вала гильзу подают поочередно
вперед и назад три-четыре раза. При этом не должно быть за-
еданий и ощутимого люфта.
На вал МИШ устанавливают верхнюю полубуксу, одновре-
226
менно с этим в пазы ходовой гильзы заводят сухари. Для обес-
печения зазора между торцами подшипников и коромыслом,
между сухарями и ходовой гильзой ставят мерные прокладки.
Болты подшипников поджимают доотказа и замеряют зазоры
между подшипниками и полубуксой. Затем подшипники сни
мают, подрезают их торцы по замерам, обеспечивая зазор в пре-
делах 0,2—0,3 мм. Ушютнительные кольца устанавливают
в подшипники и крепят к полубуксе окончательно.
После установки сухарей в ходовую гильзу и регулировки
подшипников проверяют плавность хода сухарей по пазу гильзы
при повороте коромысла за валик. Затем верхнюю полубуксу
снимают с вала и ставят на сборочную плиту. К полубуксе кре-
пят кронштейн, на который устанавливают датчик указателя
шага, редуктор и исполнительный механизм системы дистанци-
онного управления, проверяя их соосность с помощью регули-
ровочных прокладок.
Перед установкой на валик исполнительного механизма на-
девают полумуфту со шпонкой для соединения его с валиком
редуктора. Вращая валик редуктора с помощью маховичка,
проверяют плавность передачи вращения на исполнительный ме-
ханизм. На валик датчика указателя шага устанавливают ше-
стерню, а на валик обратной связи — сектор, который вводят
в зацепление с шестерней. Далее на верхнюю полубуксу ставят
кожух, на котором помещается шкала. К нижней полубуксе кре-
пят трубку.
По окончании сборки маслобуксы и агрегата управления
к кормовому фланцу вала МИШ крепят цилиндр. Перед уста-
новкой цилиндра в него при помощи крана заводят поршень
в сборе со штангой, на который надета носовая усиковая ман-
жета. Поршень заводят до половины среднего буртика и в этом
положении производят контрольный замер зазора между порш-
нем и цилиндром, который не должен выходить за пределы 0,3—
0,6 мм. На поршень надевают вторую усиковую манжету и его
окончательно заводят в цилиндр. Во избежание порчи усиков
манжету при заводке поршня в цилиндр заправляют с помощью
алюминиевых или медных лопаток.
До установки золотника и штанги масловвода в гильзу
поршня необходимо определить свободный ход золотника
(рис. 162), для чего после установки гильзы 2 в штангу 1 заме-
ряют размер Б от носового торца штанги до носового торца
гильзы.
Размер А получают при замере гильзы золотника. Соеди-
няют золотник с шарниром 5 и штангой масловвода 7, уста-
навливая при этом упорную втулку 6. После этого замеряют:
— расстояние Ж от кормового торца кормового рабочего
пояска золотника до торца кормовой гайки шарнира 9 и И—•
до торца носовой гайки ш а р н и р а 8;
227
 — размеры Д, Г и К в упорной втулке 6;
— размер В в штанге / с носового конца между торцом и
расточкой под упорную втулку.
Свободный ход золотника подбирают таким образом, чтобы
при его сдвижке образовалась щель, достаточная для пропуска
масла в цилиндры МИШ.
Для данной конструкции размеры К и Ki должны быть в пре-
делах 5—7 мм.
К^А^Б-Ж-В-Д; К1 = И-(А + Б-В + Г~И}.
В случае, если зазоры К и К\ отличаются от заданных, про-
изводят подрезку торцов упорной втулки. При К\>К. подрезку

Р и с 162 К определению свободного хода золотника.

/ — штанга МИШ; 2 — гильза золотника; 3 — золотник; 4 — уплотни
тельные манжеты; 5 — шарнир, 6 — упорная втулка; 7 — штанга масло
ввода; 8 и 9 — гайки шарнира

производят со стороны Е, при /Ci</C — со стороны Д. Только

после тщательной проверки свободного хода золотника можно
устанавливать весь узел в МИШ.
В штангу поршня ввертывают упорную гильзу, которую за-
тем стопорят. Носовой подшипник с установленными на нем
уплотнительными кольцами и манжетой устанавливают в вал
МИШ и закрепляют болтами. К кормовой стенке крепят упор
и кормовой подшипник с манжетами, а в отжимные отверстия
и спускные отверстия ввертывают пробки. На кормовой фланец
вала МИШ надевают уплотнительное кольцо.
Цилиндр МИШ в сборе с поршнем, золотником и штангой
масловвода устанавливают на тележку сборочного стенда МИШ,
подкатывают к кормовому фланцу вала и осторожно заводят
штанги поршня и масловвода в центральное отверстие вала,
предварительно смазав детали маслом. В процессе сборки необ-
ходимо обратить особое внимание на чистоту штанги и не допу-
скать скручивания и порчи уплотнительных манжет носового под-
228
шипника. Поворачивая цилиндр на тележке, совмещают штиф-
товые отверстия в цилиндре и фланце вала по рискам, нанесен-
ным при предварительной сборке, запрессовывают технологиче-
ские штифты, затем соединение закрепляют болтами с гайками.
К цилиндру крепят кормовую стенку. При этом необходимо
следить, чтобы кормовой конец штанги МИШ не повредил уп-
лотнительные манжеты кормового подшипника. С носового
конца вала устанавливают гильзу с набором упорных шайб и
пружин. При помощи винта съемника пружины сжимают и за-
крепляют фланцем с болтами. Отверстие в валу с носового
конца закрывают заглушкой с уплотнительным кольцом. При
фиксации пружин необходимо иметь в виду, что они сжаты
усилием около 60 кГ. Проверяют затяжку и контровку всех бол-
тов и гаек на МИШ, правильность установки деталей.
Собранный узел МИШ (без маслобуксы) балансируют ста-
тически. Балансировку производят при крайнем правом поло
жении движущихся деталей и узлов (на носовом упоре поршня).
Дебаланс устраняют балансировочными грузами, устанавливае-
мыми в специальных местах фланца вала и кормовой стенки.
По окончании балансировки МИШ ставят на сборочный
стенд и на вал поочередно надевают верхнюю и нижнюю полу-
буксы. При установке верхней полубуксы необходимо правильно
ввести сухари в паз ходовой гильзы в соответствии с их мар-
кировкой. Полубуксы соединяют болтами с гайками и штиф-
туют. В выточки маслобуксы последовательно с каждой стороны
устанавливают регулировочные полукольца, затем армирован-
ные манжеты с пружинами, которые прижимаются прижимными
кольцами. Армированные манжеты осторожно разрезают в ме-
сте разреза арматуры лезвием безопасной бритвы, смоченным
в воде, и устанавливают разрезом вверх. По наружной поверх-
ности манжеты должны плотно входить в выточки маслобуксы.
Щупом проверяют плотность охвата усиком манжеты вала,
а также отсутствие зазора в месте разреза резины. Прилегание
манжеты к валу регулируется натягом пружины. Далее уста-
навливают маслоотбойники и маслосборники, которые крепят
к маслобуксе болтами.
Отжимными болтами поршень МИШ сдвигают в крайнее
носовое положение до упора. Сектор обратной связи устанав
ливают так, чтобы он не выходил из зацепления с шестеренкой
датчика указателя шага (зацепление на втором-третьем зубе о г
конца сектора). В таком положении сектор крепят к валику
обратной связи коническими штифтами. Вращая за маховик
валик редуктора, перемещают ходовой винт внутрь и, не до-
водя его до конца кожуха на 5—10 мм, соединяют с рычагом
и вилкой штифтами.
Поочередно подавая масло в каждую полость, испытывают
МИШ давлением, равным 1,5 рабочего в течение 10 мин. При
229
давлении проверяют усилие страгивания золотника, для чего де-
лают десять пробных перекладок поршня по всему диапазону
от носового до кормового упоров, управляя золотником вруч-
ную при помощи ключа, надетого на вал коромысла В процессе
перекладки проверяют плавность хода поршня и всех движу
щихся частей, а также давление при перекладке и нейтральном
положении золотника
Усилие страгивания золотника в данной конструкции после
30 мин. работы с подачей масла под давлением не должно пре
вышать заданного (20 кГ на плече 400 мм) Если при нейтраль
ном положении золотника давление в гидросистеме будет пре
вышать 12—14 кГ/см2, необходимо золотник вынуть из гильзы
и подрезать торцы рабочих поясков до расчетных размеров
Полностью собранный и отрегулированный МИШ передает
ся на стенд для испытаний ВРШ

§ 22. C6opka гребного вала

Сборка вала с полумуфтой. Гребной вал в собранном виде

показан на рис 163 Детали и узлы, поступающие на сборку
гребного вала согласно комплектовочной ведомости, необходимо
вначале расконсервировать Вал с насаженными на него обли
цовками устанавливают на специальное приспособление На но
совой конусный конец вала с помощью гидравлического дом-
крата усилием, указанным в чертеже (до 150 т), напрессовы-
вают полумуфту (рис 164) Конус на носовом конце вала и
конусное отверстие в полумуфте перед сборкой пригоняют по
специальным спаренным калибрам по краске Полумуфта фик
•сируется на валу шпонками
После напрессовки полумуфту затягивают гайкой на конце
вала, упирающейся в бурт полумуфты Затем на торец вала
устанавливают втулку, в которую вставляют резиновые усико-
вые или круглые манжеты, служащие для уплотнения внутрен-
ней полости гребного вала с носового конца
По шейке вала с отверстием для ввода масла пришабривают
буксу масловвода и проверяют плотность прилегания баббито-
вой поверхности на краску После шабровки буксу устанавпи
вают на валу и ставят армированные ушютнительные манжеты,
которые предварительно разрезают
Сборка штанги гребного вала. Штангу устанавливают на
призмы, расположенные на расстоянии примерно 2 м друг от
друга Места расположения упорных колец и втулки размечают
на штанге согласно чертежу Затем на правый (носовой) конец
штанги надевают последоватетьно упорное кольцо, подшипник
штанги, второе упорное кольцо, потом еще несколько комплектов
колец с подшипниками и наконец втулку По предварительной
230
 \ \ \ \ \
Ш 9 10 11 12 13:
Р и с 1163
3 Гребной ввалал
/ — насадной фланец 2 — шпилька 3 — кормовая облицовка 4 — штанга гребного вала j — гребной вал 6 — подшипнш
штанги 7 — букса смазки винта 8 —• фиксатор 9 — шпонка 10 — винт // — полумуфта 12 — манжеты 13 — гайка греб
нпгп вала 14 — фланец

Р и с 164 Гидравлический дом-

крат для напрессовки полу
муфты на гребной вал
разметке все кольца и втулку фиксируют штифтами, а штифты
кернят для предохранения от выпадания.
Собранную штангу заводят в гребной вал с помощью при-
способления (рис. 165) до нужного положения. Перед заводкой

/////////////// v
Р и с 165 Схема заводки штанги в гребной вал

внутреннюю полость вала и подшипники штанги смазывают мас-

лом. Манжеты устанавливают только после заводки штанги
в вал. Затем штангу проворачивают в валу с помощью специ-

Р и с 166 Приспособление для перемещения штанги гребного

вала

ального ключа до совмещения паза во втулке штанги с отвер

стием для фиксатора в валу и устанавливают фиксатор. На
штангу надевают стяжную гайку, соединяющую штангу МИШ
со штангой гребного вала.
 По окончании сборки проверяют плавность хода штанги
с помощью приспособления (рис. 166) и герметичность уплот-
нений гребного вала в сборе (без буксы масловвода). Для про-
верки герметичности со стороны кормового фланца устанавли-
вают технологическую заглушку, закрепляя ее тремя болтами
в отжимных отверстиях, и подают масло в отверстие вала под
давлением, указанным в чертеже. Просачивание масла через
манжеты не допускается.

§ 23. Сборка гидросистемы ВРШ

Основные требования к сборке и монтажу гидросистемы. Пе-

ред монтажом >злов гидросистемы на общую установку их про-
веряют внешним осмотром с целью определения повреждений,
очищают от смазки с помощью чистой ветоши, смоченной в бен
зине, проверяют наличие технологических заглушек, закрываю-
щих выходные отверстия (заглушки удаляют непосредственно
перед присоединением трубопровода). Проверяют, нет ли внеш
них утечек масла из маслонасосов и комплектность всех узлов
и деталей, необходимых для монтажа гидросистемы.
Монтаж гидросистемы должен быть произведен таким обра-
зом, чтобы был обеспечен свободный доступ к фильтрам, залив-
ным отверстиям, ко всем элементам, требующим регулировки,
а также к штуцерам и присоединительным фланцам. Соединение
узлов гидросистемы должно быть выполнено по возможности
короткими трубопроводами с минимальным числом изгибов, не-
обходимо предусмотреть также возможность удобного контроля
за уровнем масла в маслобаках с помощью маслоуказателя
Привалочные плоскости установочных площадок в раме и уз-
лах гидросистемы должны совпадать. Для центровки узлов под
каждую л а п у допускается установка не более одной прокладки
толщиной до 20 мм. При центровке несоосность осей вала на
coca с валом приводного электродвигателя допускается не бо
лее 0,2 мм. Обратные и предохранительные клапаны ставят
в вертикальном положении, т. е. таким образом, чтобы шарик
клапана мог под действием собственного веса перекрыть про-
ходное сечение.
Монтаж трубопроводов. После монтажа узлов гидросистемы
непосредственно по месту подсоединения производится подгонка
трубопроводов. Гнутье труб, как правило, осуществляют с мест-
ным подогревом с заполнением внутренних полостей песком.
Песок должен быть абсолютно сухим и плотно заполнять трубу.
Радиус изгиба труб должен быть не менее трех диаметров
трубы. На всасывающем трубопроводе радиус изгиба жела-
тельно иметь равным примерно пяти диаметрам трубы.
Расстояние между привалочными плоскостями фланца трубы
и узла гидросистемы, выбираемое крепежными болтами,
233
допускается не более 0,4 мм, непараллельность привалочных
плоскостей — не более 0,2 мм. Смещение отверстий под крепеж-
ные болты, выбираемое натяжением трубы, должно быть не бо-
лее 0,4 мм в расчете на один погонный метр устанавливаемой
трубы. Трубопроводы не должны соприкасаться с подвижными
частями установки.
Соединение труб при большой длине осуществляется при по-
мощи фланцев или штуцеров. Подвод масла от напорной ма-
гистрали насоса к МИШ производят, как правило, с помощью
гибких шлангов высокого давления, чтобы исключить возмож-
ность перекосов и смещения МИШ в процессе работы жесткими
трубами. После подгонки трубопроводов к местам подсоедине-
ния и приварки фланцев каждый трубопровод подвергают:
— химической очистке, гарантирующей полное удаление
окалины, ржавчины, приварившегося при прогреве труб песка,
с последующим обезжириванием и промывкой горячей водой;
— механической очистке внутренней полости с помощью спе-
циальных металлических ершей (за исключением трубопроводов
с диаметром проходного сечения менее 10 мм и гибких шлан-
гов);
— промывке потоком веретенного масла АУ или трансфор-
маторного масла со скоростью 4—6 м/сек в течение 2 час. (при
этом разрешается соединять трубопроводы одного сечения в об-
щую цепочку длиной не более 5 м);
— промывке авиационным бензином;
— продувке сжатым воздухом.
Чистоту труб определяют протаскиванием через каждую
трубу батистового тампона. Если на тампоне нет следов грязи,
окалины и темных пятен, то труба считается чистой. При нали-
чии грязи и окалины промывку трубопровода повторяют. За-
тем проверяют трубопровод на герметичность статическим дав-
2
лением масла, равным двойному рабочему, но не менее 50 кГ/см .
Просачивание масла не допускается. В случае дополнительной
заварки труба подлежит повторной чистке. Гибкие шланги про-
мывают потоком рабочей жидкости со скоростью 4—6 м/сек
в течение 8—10 час. После проверки чистоты гибкие шланги
испытывают динамическими гидравлическими ударами полу-
торным рабочим давлением в количестве 20—25 ударов.
Все отверстия в проверенных трубопроводах обязательно за-
крывают технологическими пробками или фланцами, которые
снимают только непосредственно перед присоединением трубо-
провода к узлу гидросистемы.
На всасывающей магистрали устанавливать фильтр тонкой
очистки не рекомендуется. Чистота рабочей жидкости обеспечи-
вается фильтром, установленным в напорной магистрали, а так-
же предварительной тщательной промывкой всей гидросистемы.
На всасывающем трубопроводе нежелательны переходы на раз-
234
личные проходные сечения. После монтажа всасывающего тру-
бопровода необходимо проверить на герметичность всю линию
всасывания давлением масла 10—20 кГ/см2.
Требования к рабочей жидкости. В качестве рабочей жидко-
сти для гидросистем ВРШ рекомендуется применять масла, ра-
ботающие при температурах окружающей среды от — 30 до
+ 75° С и имеющие вязкость не менее 2—5° Е при +50° С. Масло,
предназначенное для заливки в гидросистему, должно быть
в штатной опломбированной таре и иметь паспорт, свидетельст-
вующий о соответствии его требованиям ГОСТ или ТУ. Не
удовлетворяющее требованиям ГОСТ или ТУ масло применять
категорически запрещается.
Температура масла в процессе работы гидросистемы должна
быть не более +75° С. Допускаемая максимальная температура
нагрева масла +90° С. Смену масла производят через каждые
500 час. работы гидросистемы, но не реже одного раза в год.
В случае обнаружения в масле механических примесей, влаги
или асфальтенов, появившихся в результате длительной работы
гидропривода при высокой температуре, масло меняется немед-
ленно. Температуру масла проверяют с помощью ртутного или
дистанционного термометра на всасывающем патрубке насоса.
Заливка масла в гидросистему. Масло в гидросистему и мас-
лобаки заливают только через заливной фильтр. В случае, если
масло хранится в бочке, можно пользоваться промежуточной
тарой — ведром, воронкой. При этом ведра и воронки должны
быть абсолютно сухими и чистыми. Во время заливки масла
в районе гидросистемы не должно производиться никаких ра-
бот, ведущих к загрязнению атмосферы. Можно также приме-
нять для заливки масла специальные насосы как ручные, так
и с приводом от электродвигателя. Каждый насос должен быть
обязательно снабжен фильтром.
Заполнение гидросистемы маслом производят в следующей
последовательности:
— заливают через фильтр масло R маслобаки до верхнего
уровня маслоуказателя;
— заливают масло в насос и трубопроводы (при необходи-
мости) ;
— с помощью насоса полностью заполняют цилиндр МИШ;
— приоткрывают пробки в верхней части труб и в цилиндре
для удаления воздуха (пробки полностью не открывают, так
как при запуске электродвигателя масло может вытекать силь-
ной струей);
— производят пробный запуск электродвигателя для про-
верки направления вращения насоса (кратковременными им-
пульсами— отдельными толчками); правильное направление
вращения насоса указано на специальном шильдике, установ-
ленном на корпусе насоса;
235
 — при включенном приводном электродвигателе проверяют
работу предохранительного клапана по показанию манометра,
затем производят малое перемещение золотника в обе стороны
от нейтрального положения и проверяют работу исполнительныл
элементов, т. е. перемещение поршня гидроцилиндра;
— выключают электродвигатель и доливают масло в масло-
бак, так как оно частично расходуется на окончательное запол-
нение гидросистемы.
Удаление воздуха из гидросистемы. Наличие воздуха в ра-
бочих магистралях гидросистемы после заполнения ее маслом
определяется по следующим признакам:
— установка работает с шумом и гидравлическими ударами,
— система имеет малую гидравлическую жесткость; при ней-
тральном положении золотника и приложении к исполнитель-
ному элементу внешней нагрузки наблюдается относительно сво-
бодное перемещение силового гидроцилиндра, что заметно по
показаниям системы обратной связи;
— происходит усиленное пенообразование в масляном баке,
особенно в районе сливных магистралей;
— установка работает неравномерно, особенно при дистан-
ционном следящем управлении (вибрация и автоколебания);
— увеличивается время между подачей сигнала и отработ-
кой исполнительных элементов гидросистемы (период движения
поршня).
Удаление воздуха из гидросистемы производят в следующем
порядке. После заливки маслом гидросистемы включают в ра-
боту на 5—10 мин. привод и перемещают золотник от нулевого
(нейтрального) положения до крайнего в обе стороны пооче-
редно 10—15 раз. Затем насос выключают, отвертывают спе-
циальные воздушные пробки, манометровые краны или же
фланцевые и штуцерные соединения в наиболее высокой точке
гидросистемы и выпускают воздух до тех пор, пока из откры-
того отверстия не пойдет чистое масло без пузырьков воздуха.
Если слив масла из открытого отверстия не будет происходить,
то при включенном электродвигателе необходимо переместить
золотник поочередно в обе стороны на очень короткое время
 Глава VII
СтендовЬю испытания БРШ
в сборе и его отделЬнЬгх
агрегатов

§ 24. СтендовЫе испЫтания БРШ

в сборе

Целью стендовых испытаний ВРШ является проверка его

конструктивных и эксплуатационных качеств, соответствия тре-
бованиям МРТУ на поставку, надежности работы узлов, дета-
тей и всего ВРШ в целом, а также получение технических ха-
рактеристик. Поступающие на стенд узлы ВРШ: ВПЛ, МИШ,
гребной вал, гидроагрегаты и другие — должны быть уже ис-
пытаны в соответствии с требованиями чертежей на эти узлы.
Только после всесторонней и тщательной проверки отдельных
агрегатов можно приступать к стендовым испытаниям ВРШ
в сборе.
ВРШ в сборе испытывают на специальном стенде (рис. 167),
позволяющем произвести всестороннюю проверку машины в ус-
ловиях, приближающихся к натурным. Как известно, лопасти
гребного винта, работающего в воде, нагружены силами упора
и сопротивления вращению, изгибающим моментом от этих сил,
скручивающим гидродинамическим моментом, центробежными
силами и моментом. Все эти силы и моменты, кроме сил упора
и сопротивления вращению, можно создать при вращении ВРШ
на стенде специальными нагружателями.
Стендовые испытания опытных и головных образцов ВРШ
проводят по более широкой программе, чем серийных. Програм-
мы испытаний обычно унифицированы и согласованы с заказ-
чиком, Регистром, заводом-изготовителем и проектантом ВРШ.
Ниже приведены данные по числу перекладок, продолжи-
тельности режимов и другие, входящие в программу испытаний.
При необходимости эти данные могут быть изменены примени-
тельно к конкретной конструкции. Все изменения оговариваются
в дополнении к программе стендовых испытаний.
237
Рис 167 ВРШ собранный на стенде
 Стенд для испытания ВРШ в сборе. Стенд представляет со
бой сооружение (рис 168), состоящее из приводного электро-
двигателя, редуктора, упорного подшипника, опорных дейдвуд-
ных подшипников, стендового промежуточного вала, опорной
плиты, системы трубопроводов и пульта управления стендом
Бетонное основание придает стенду устойчивость и жесткость
На бетонном основании сверху установлена опорная стальная
рама, на которой смонтированы приводной электродвигатель
для вращения ВРШ, редуктор, подшипники. Электродвигатель
стенда работает на постоянном токе, по схеме генератор — дви-
гатель, что позволяет производить плавную регулировку числа
оборотов вала в широком диапазоне

Р и с 168 Схема стенда для испытаний ВРШ

/ — приводной электродвигатель 2 — соединительная муфта 3 —- ре ;уктор
4— упорный подшипник 5 — ВРШ 6 — опорный подшипник 7 и 8 — носо
вой и кормовой дейдвудные подшипники 9 птиты ограждения 10 —
стальная опорная плита // — бетонный фундамент

С целью удобства монтажа линии валопровода все подшип-

ники делают разъемными, т е верхняя крышка при сборке и
разборке ВРШ может свободно сниматься Дейдвудные под-
шипники изготовляют из бокауговых пластин В последнее
время применяют хорошо зарекомендовавшие себя резиновые
пластины Дейдвудные подшипники стенда почти полностью
аналогичны судовым В ряде случаев для испытания серийных
образцов вместо натурного гребного вала может быть приме-
нен специальный стендовый укороченный вал Опорные проме-
жуточные подшипники и упорный подшипник имеют баббитовую
рабочую поверхность и работают на масляной смазке К дейд-
вудным подшипникам сверху подводится вода для смазки и
охлаждения В нижней части через кожух вода отводится в ка-
нализацию Для охлаждения масла опорных промежуточных
подшипников также используется вода
На стенде устанавливают гидросистему и пневмосистему
ВРШ, трубопроводы которых по возможности должны быть
выполнены так же, как в судовых условиях, и подводят элек-
тропитание для электроагрегатов ВРШ Гидросистему запол-
няют маслом, предусмотренным для ВРШ Сжатый воздух
239
в пневмосистему подают от цеховой сети. Участок стенда дол-
жен быть снабжен краном достаточной грузоподъемности.
Техника безопасности при р а б о т е н а стенде
В процессе сборки и стендовых испытаний в район стенда по-
сторонние лица не допускаются. Все работы по сборке, наладке
и испытаниям ВРШ в соответствии с программой проводит спе
циальная сдаточная бригада под руководством ответственного
сдатчика. Готовность стенда к работе должна быть подтверж-
дена актом о его приемке после изготовления, осуществляемой
специальной комиссией. Должен быть составлен паспорт стенда,
в который заносят его основные данные.
Вся территория стенда ограждается. Все вращающиеся вы-
ступающие соединения линии валопровода, например ВПЛ, со
единение гребного вала с МИШ, цилиндр МИШ, соединение
МИШ с промежуточным валом, должны быть закрыты кожу-
хами. В районе вращения винта устанавливают специальное ог-
раждение из стальных плит толщиной 30—50 мм, состоящее из
боковых стенок, верхнего перекрытия и нижней стенки, для за-
щиты в случае обрыва лопастей при испытаниях.
До запуска стенда необходимо проверить все крепления как
стенда, так и ВРШ. Запрещается ставить временные крепления
и соединения. Соединения трубопроводов должны быть проч-
ными, исключающими их разрыв. Перед запуском необходимо
убедиться в том, что на стенде и агрегатах ВРШ не оставлен
инструмент, детали, обтирочные материалы и др. В процессе
испытаний все команды подает один человек, назначенный от-
ветственным сдатчиком. У входа на стенд должна быть выве-
шена табличка: «Внимание! Идут испытания!», а на всех кра-
нах гидросистемы — таблички: «Кран открыт» или «Кран за-
крыт».
Запуск приводного электродвигателя стенда следует произ-
водить только после подачи предупредительного сигнала и
удаления людей от винта и других вращающихся частей. Произ-
водить какие-либо работы по ремонту или монтажу электрообо-
рудования, находящегося под напряжением, категорически за-
прещается. В процессе испытаний нужно внимательно следить за
показаниями приборов: давлением в гидросистеме, температу-
рой масла и подшипников, величинами напряжения и силы тока
приводного электродвигателя стенда и насоса,— и в случае пре-
вышения указанных параметров сверх допустимых немедленно
прекращать испытания.
В районе стенда запрещается курить, зажигать спички. Стенд
должен быть оборудован противопожарными средствами. На
участке стенда должна поддерживаться чистота, запрещается
захламливание его лишними деталями и другими предметами.
Пролитое масло нужно немедленно убирать, а масляное пятно —
засыпать опилками.
24С
 Сборка ВРШ на стенде и наладочные работы. Сборку ВРШ
на испытательном стенде необходимо производить в соответст-
вии с чертежами, техническими условиями и программой испы-
таний. Все узлы ВРШ перед установкой на испытательный стенд
должны быть приняты ОТК с оформлением соответствующих
документов (формуляр, паспорт).
Испытания ВРШ на стенде, как правило, проводят со штат-
ными приборами и электрооборудованием. При необходимости
для дополнительных замеров разрешается применение допол-
нительных нештатных (стендовых) приборов. Все измеритель-
ные приборы должны иметь паспорта. Управление испытаниями
сосредоточено на специальном пульте управления.
Монтаж электрических и гидравлических схем должны про-
изводить соответствующие специалисты, ознакомленные с чер-
тежами, схемами, техническими условиями, программой ис-
пытаний и инструкцией по технике безопасности. До начала
испытаний гидросистема должна быть заполнена маслом.
Сборку ВРШ на стенде лучше всего начинать с установки
гребного вала. Для этого с дейдвудных и опорных подшипни-
ков стенда снимают верхние крышки, краном устанавливают
гребной вал на подшипники, выдержав при этом размер от
кормового фланца вала до кормового дейдвудного подшипника
в соответствии с чертежом. Затем верхние крышки подшип-
ников устанавливают на место и закрепляют болтами. При
помощи приспособления проверяют плавность перемещения
штанги в гребном валу, а также полный ход штанги. На но-
совой конец штанги гребного вала должна быть на два витка
навинчена стяжная гайка, соединяющая штанги МИШ и греб-
ного вала. В выточку полумуфты гребного вала устанавливают
центрирующее кольцо.
Краном устанавливают на стенд МИШ, расположив его
по отношению к гребном}- валу в соответствии с принятой нор-
малью на валопроводы (знаки плюс и минус, обозначаю-
щие соответственно места наибольшего и наименьшего биений
на торцах кормовой стенки МИШ и полумуфты гребного вала,
должны находиться один против другого). Подобным же обра-
зом спаривают носовой фланец МИШ с кормовым фланцем
стендового промежуточного вала.
Осторожно подводя МИШ к гребному валу, соединяют
их с помощью болтов, которые затягивают моментом, указан-
ным в чертеже, динамометрическим ключом. Необходимо сле-
дить, чтобы центрирующее кольцо вошло в выточку кормовой
стенки МИШ. Аналогично соединяют МИШ со стендовым про-
межуточным валом. В процессе установки МИШ и стыковки
его с гребным валом их штанги должны быть установлены так,
чтобы они не выступали за торцы фланцев.
9 Заказ М. 198 241
 После соединения линии валопровода индикатором прове-
ряют радиальное биение по фланцам и рабочим шейкам, про-
ворачивая валопровод валоповоротным устройством, а в слу-
чае его отсутствия — стендовым приводным электродвигателем
на малых оборотах. Биение по шейкам и торцам не должно
превышать нормы по нормали на судовые валопроводы.
Полученные результаты проверки заносят в журнал испы-
таний. В случае, если биениевалопровода находится в пределах
нормы, при помощи приспособления и набора разверток разво-
рачивают отверстия под штифты в полумуфте гребного вала и
кормовой стенке МИШ, обеспечивая прилегание штифта в от-
верстии на площади не менее 80% боковой поверхности. Уста-
навливают штифты и закрепляют их для предотвращения вы-
падения.
Перемещая с малой подачей ручным насосом поршень МИШ
со штангой в сторону кормы, подводят штангу до упора со
стяжной гайкой и осторожно наворачивают гайку на штангу
рычажным ключом через окна в полумуфте гребного вала,
предварительно смазав резьбу маслом. Затяжку гайки произ-
водят с заданным моментом до полного стыка торцов штанги
гребного вала и штанги МИШ. Зазор между торцами штанг
не допускается, стык проверяют через отверстия в стяжной
гайке. По окончании затяжки гайки по одному из ее пазов
пригоняют зуб стопора и крепят его на штанге гребного вала
болтами. Проверяют перемещение штанг, для чего ручным
масляным насосом перемещают поочередно в нос и корму пор-
шень МИШ. При перемещении поршня штанги должны пере-
мещаться без заеданий. К маслобуксе МИШ подключают
гидросистему.
Перед установкой ВПЛ крышку и навесную стенку ограж-
дения снимают, на буртик кормового фланца гребного вала на-
девают уплотнительное кольцо, в штифтовые отверстия встав-
ляют технологические направляющие валики, затем краном
подводят ступицу к гребному валу. Направляющие валики дол-
жны зайти в отверстия под штифты в ступице. До установки
ступицы с нее снимают обтекатель, чтобы можно было соеди-
нить ползун со штангой гребного вала стяжным болтом.
Подводя ступицу к гребному валу, следят за тем, чтобы
буртик кормового фланца гребного вала зашел равномерно
в посадочное место корпуса ступицы. При этом уплотнительное
кольцо не должно быть перекручено и повреждено. На шпильки
ступицы надевают монтажные гайки, которыми стягивают сту-
пицу с гребным валом моментом, указанным в сборочном чер-
теже. После затяжки проверяют плотность прилегания поверх-
ностей. Щуп 0,05 мм не должен проходить в районе стыка кор-
пуса ступицы и фланца гребного вала.
При помощи зенкера и машинной развертки разворачивауот
242
штифтовые отверстия во фланце гребного вала и корпусе сту-
пицы, маркируют их порядковым номером изделия и делают
риску. Ручным насосом перемещают поршень со штангами
в корму до соприкосновения торца штанги гребного вала с тор-
цом хвостовика ползуна. В ползун устанавливают стяжной болт,
который ввертывают в резьбовое отверстие штанги гребного
вала и затягивают моментом, указанным в чертеже. Болт после
затяжки необходимо законтрить.
Далее на ступицу устанавливают компенсатор объема (если
он предусмотрен) и обтекатель с манжетой, закрепив его бол-
тами. Производят регулировку длины реактивных штанг на
буксе масловвода гребного вала и маслобуксе МИШ, выдержав
угол установки по чертежу, и крепят их к фундаменту стенда.
В систему смазки ступицы подают масло, для чего к буксе
масловвода, расположенной на гребном валу, подключают под-
водящую трубу от напорного бачка. При заполнении ступица
должна быть повернута пробкой вверх, пробку нужно вывер-
нуть, чтобы выходил воздух. Ручным маслонасосом переме-
щают поршень МИШ до носового упора в ВПЛ и по линейке
или лимбу обратной связи замечают положение стрелки. Затем
перемещают поршень до кормового упора в МИШ и делают вто-
рой замер. Разность замеров дает ход поршня в миллиметрах от
носового упора до кормового. Зная ход поршня от носового упора
до кормового, можно вычислить толщину регулировочной
шайбы, устанавливаемой между штангами во избежание растя-
жения штанги гребного вала в процессе перекладки при полной
нагрузке.
После этого устанавливают регулировочную шайбу, для чего
стяжную гайку отворачивают, подавая ручным насосом масло
в цилиндр МИШ, между штангами устанавливают шайбу и
снова стягивают штанги стяжной гайкой, проверяя плотность
стыка. На ступицу поочередно устанавливают лопасти, пово-
рачивая валопровод с помощью валоповоротного устройства.
Подключив ручной насос к кормовой полости цилиндра МИШ,
перемещают поршень в положение наибольшего шага лопасти,
т. е. на носовой упор. Ставят стрелку на нулевое деление ли-
нейки или лимба обратной связи. Ручной насос подсоединяют
к носовой полости цилиндра МИШ и перемещают поршень
в сторону кормы до положения, соответствующего конструктив-
ному шагу, следя за показанием стрелки. В этом положении
риски на комлях лопастей должны совпадать с рисками на
корпусе ступицы.
На пульте управления стендом согласно электрическим схе-
мам устанавливают и подключают штатную систему злектро-
дистанционного управления ВРШ и систему указателей шага.
При положении лопастей на конструктивном шаге стрелки всех
выносных указателей шага устанавливают по шкале в положение
9* 243
конструктивного шага согласно данным кинематического рас-
чета ВРШ. Согласование стрелок с положением лопастей можно
производить и на носовом упоре. В стендовые опорные под-
шипники заливают масло. Устанавливают штатный агрегат пи-
тания и подключают гидросистему к МИШ, согласно чертежам
и гидросхеме.
До начала испытаний проверяют сопротивление изоляции
электрических целей системы электродистанционного управле-
ния и системы указателей шага, которое должно быть в преде-
лах установленных норм. Также необходимо проверить работу
системы охлаждения подшипников стенда и маслобуксы, для
чего включают воду и поочередно проверяют поступление воды
во все подшипники и маслобуксы, а также слив из них. Только
после тщательной проверки правильности всех подсоединений
как гидросистемы, так и электрических и пневматических схем,
системы управления и системы указателей шага и лишь убе-
дившись в том, что гидросистема заполнена маслом, можно
приступить к стендовой проверке ВРШ.
Стендовая проверка ВРШ. Работу ВРШ проверяют в соот-
ветствии с программой стендовых испытаний и доводочных
работ. Проверке подлежат следующие показатели:
— точность установки лопастей на заданный шаг при раз-
личных оборотах гребного вала (в градусах);
— разношаговость по лопастям на конструктивном шаге
(в градусах);
— рассогласованность положения лопастей при повороте их
в диапазоне «Полный вперед»— «Полный назад»;
— время перекладки лопастей при различных оборотах
валопровода и различных диапазонах разворота;
— давление в гидросистеме в процессе перекладок, а также
лри удержании лопастей в заданном положении;
— мощность, потребляемая электродвигателем маслонасоса
в процессе перекладок;
— утечки масла через уплотнения;
— работа гидросистемы смазки ступицы винта;
— отсутствие явления «сползания» лопастей при длитель-
ном режиме работы ВРШ без перекладки;
— характеристики других систем ВРШ (пневмосистема, си-
стема указателей шага и др.);
— срабатывание сигнальных и защитных устройств (лампы,
ревуны, реле, предохранительные клапаны);
Одновременно при работе ВРШ определяют температуру
масла и маслобукс, а также замеряют уровни шума и вибра-
ции в отдельных рабочих точках ВРШ и стенда.
Стендовую проверку начинают с проверки ручной пере-
кладки лопастей с помощью ручного маслонасоса. Ручную пере-
кладку производят только при остановленном валопроводе. При
244
этом определяют время перекладки и давление при повороте
лопастей от носового до кормового механических упоров. Руч-
ной насос отсоединяют, запускают штатный маслонасос и страв-
ливают находящийся в гидросистеме воздух. Для этого вклю-
чают на короткие промежутки времени электромаслонасос и
производят 15—20 перекладок поршня по всему диапазону
от упора до упора, поочередно приоткрывая пробки и маномет-
ровые краны.
Затем необходимо произвести пробный непродолжительный
запуск (10—15 мин.) стендового приводного электродвигателя
с целью проверки вращения валопровода и обнаружения воз-
можных вибраций и неполадок. Вращение нужно начинать
с минимальных оборотов. Убедившись в нормальной работе
валопровода, переходят к испытаниям.
П р о в е р к а н а д е ж н о с т и р а б о т ы ВРШ. Вначале про-
веряют надежность работы всех механизмов ВРШ, дистанци-
онного управления и системы указателей шага путем враще-
ния винта под нагрузкой на следующих режимах:
— при минимально устойчивом числе оборотов, равном при-
мерно 30% номинального, продолжительностью 1 час;
— при числе оборотов, равном 75% номинального, продол-
жительностью 1 час;
— при номинальном числе оборотов, продолжительностью
2 часа;
— при числе оборотов, соответствующем забросу оборотов
для главной машины (110% номинального), продолжительно-
стью 5 мин.
В процессе испытаний ведут наблюдения за работой масло-
насосов, температурой и давлением в гидросистеме, за систе-
мой указателей шага, замеряют утечки масла из маслобукс,
при помощи приборов определяют уровни шума и вибрации,
а также мощность, потребляемую электродвигателем масло-
насоса. Полученные данные заносят в таблицу журнала ис-
пытаний.
И с п ы т а н и я н а о т с у т с т в и е « с п о л з а н и я » . П о окон-
чании испытаний на надежность переходят к испытаниям на
отсутствие «сползания». Для этого лопасти устанавливают
в положение «Полный вперед» и по лимбам замечают точное
положение всех комлей (лопастных заделок) в градусах. За-
пускают приводной электродвигатель и вращают валопровод
при номинальных оборотах под нагрузкой в течение 30 мин.
для выборки всех люфтов. Остановив вращение, замечают по-
ложение всех трех комлей и записывают показания в журнал
испытаний. Также заносят показания стрелок указателей шага,
температуру масла в баках, температуру маслобукс. Затем за-
пускают валопровод и вращают его в течение 8 час. при номи-
нальных оборотах с полной нагрузкой. Через каждые 30 мин
в таблицу испытаний заносят температуру масла, маслобукс,
давление в гидросистеме, показание стрелок указателей шага,
утечки масла. По окончании режима валопровод останавли-
вают и проверяют положение комлей по лимбам. При отсут-
ствии «сползания» стрелки должны стоять на тех же цифрах,
что и в начале испытаний.
Проверяют также отсутствие «сползания» при неработаю-
щей гидросистеме, когда лопасти удерживаются фиксаторами
шага (при неследящей системе), отжимными болтами либо гид-
розамком. Испытания на гидрозамке и отжимных болтах про-
водят на сниженных оборотах.
И с п ы т а н и я н а б е з о т к а з н о с т ь р а б о т ы ВРШ. И с -
пытания проводят также под полной нагрузкой при следующих
режимах:
1. При минимально устойчивом числе оборотов валопровода,
равном 30% номинального, продолжительностью 1 час. В конце
режима проводят перекладки в диапазоне «Полный вперед»—
«Полный назад» и обратно — всего 20 перекладок, «Полный
вперед» — «Стоп» и обратно — всего 20 перекладок, «Полный
вперед» — «Стоп» и обратно — всего 20 перекладок.
2. При числе оборотов, равном 75% номинального. Осталь-
ные условия те же, что на предыдущем режиме.
3. При номинальном числе оборотов, продолжительностью
2 часа. В конце режима проводят перекладки в диапазоне
«Полный вперед» — «Полный назад» — всего 180—200 перекла-
док, «Полный вперед» — «Стоп» и обратно — всего 20 перекладок,
«Полный назад» — «Стоп» и обратно — всего 20 перекладок
При данном режиме проверяют надежность работы наиболее
напряженного узла «палец — сухарь — ползун». В конце ре-
жима при номинальных оборотах в диапазоне «Полный впе-
ред»— «Полный назад» и обратно проводят пять перекладок
при наибольшей температуре масла на всасывании с целью
определения времени перекладки при горячем масле.
В процессе перекладок на всех режимах замеряют давление
в гидросистеме, температуру масла, утечки масла и результаты
замеров заносят в таблицу испытаний. Время перекладки опре-
деляется секундомером. В процессе испытаний на безотказ-
ность определяют минимальное давление в гидросистеме,
которое обеспечивает надежную перекладку лопастей при номи-
нальных оборотах валопровода в течение установленного вре-
мени согласно техническим условиям. Для этого постепенно
регулируют предохранительный клапан гидросистемы до такого
давления, при котором перекладка идет устойчиво в заданное
время. По окончании регулировки предохранительного клапана
производят пять-десять перекладок в диапазоне «Полный впе-
ред»—«Полный назад», определяя давление в гидросистеме
и время перекладки.
246
 Для проверки герметичности соединений ВРШ и трубопро-
водов гидросистемы поршень гидроцилиндра при остановлен-
ном валопроводе поочередно переводят на кормовой и носовой
механические упоры и в этих положениях выдерживают в тече-
ние 1—5 мин. (в зависимости от типа применяемого масло-
насоса) под полным давлением, обеспечиваемым предохрани-
тельным клапаном гидросистемы.
Определение точности установки лопастей
в з а д а н н о е п о л о ж е н и е и их р а с с о г л а с о в а н н о с т и .
Проверку точности установки лопастей в заданное положение
и их рассогласованности производят под полной нагрузкой как
при невращающемся валопроводе, так и при вращении его па
номинальных оборотах. Установку лопастей в заданное положе-
ние производят по стрелке указателя шага рукояткой поста ди-
станционного управления, а проверку фактического положения
лопастей — по лимбам, установленным на комлях, и стрелкам.
Для этого с поста дистанционного управления дают команду
о перекладке лопастей поочередно в каждое заданное положе-
ние, например «Стоп», «Полный вперед», «Полный назад»
(в каждое положение по пять раз с одной стороны), и регист-
рируют положение рукоятки поста управления, стрелок указа-
телей шага и фактическое положение одного и того же комля.
Точность установки не должна быть ниже указанной в техни-
ческих условиях (обычно 30').
Одновременно проверяют рассогласованность всех лопастей
при перекладке в диапазоне «Полный вперед»—«Полный на-
зад» по фактическому их развороту по лИмбам. Допускаемая
рассогласованность поворота всех трех лопастей не более 1°
(для всех типов ВРШ). Для снятия отсчетов показаний лимбов
допускается остановка валопровода. Все данные испытаний
в процессе стендовой проверки и показания приборов заносят
в таблицы журнала испытаний.
Ревизия ВРШ. По окончании испытаний проводят реви-
зию ВРШ, объем которой устанавливается комиссией или ОТК.
Для этого со стенда поочередно снимают винт (ВПЛ), агре-
гаты управления, МИШ. Разборку узлов производят в соответ-
ствии с инструкцией по обслуживанию ВРШ.
В процессе ревизии представители ОТК завода замеряют
все зазоры, занесенные в формуляр ВРШ при сборке узлов
машины. Все ответственные детали и узлы подвергают тща-
тельному осмотру для выявления состояния рабочих поверх-
ностей, особенно деталей, работающих на трение и смятие.
Результаты ревизии заносят в ведомость ревизии. Мелкие де-
фекты (риски, заусенцы) устраняют. По другим, более слож-
ным дефектам решение принимает комиссия, проводящая ис-
пытания.
247
 Контрольные испытания ВРШ. Контрольные испытания
ВРШ производят после ревизии и сборки машины для про-
верки правильности сборки и контроля технических характе-
ристик, полученных при стендовых испытаниях. Для этого ВРШ
снова собирают на стенде в том же порядке, как было ска-
зано выше. Центрирующее кольцо в выточку полумуфты греб-
ного вала не ставят, так как конические штифты уже по-
догнаны.
После сборки ВПЛ, до установки обтекателя, проверяют
разношаговость по лопастям, установленным в положение кон-
структивного шага. Результаты замеров заносят в журнал ис-
пытаний и формуляр ВРШ и сравнивают с замерами, прове-
денными при сборке ВПЛ. Затем в течение 1 часа вращают
ВРШ на стенде при номинальных оборотах, а в конце режима
делают пять перекладок в диапазоне «Полный вперед»—«Пол-
ный назад» и обратно.
Далее производят испытания при полной нагрузке на сле-
дующих режимах:
— при числе оборотов, равном 50% номинального, продол-
жительностью 30 мин.;
— при числе оборотов, равном 75% номинального, продол-
жительностью 30 мин.;
— при номинальных оборотах в течение 2 час.
В конце каждого режима "делают по пять перекладок в ди-
апазоне «Полный вперед» — «Полный назад» и обратно и кон-
тролируют точность установки лопастей в заданное положение,
рассогласованность, время поворота лопастей, давление в гид-
росистеме. При остановленном гребном вале поршень пооче-
редно переводят от носового до кормового механических упо-
ров и фиксируют полный угол поворота лопастей и полный ход
поршня.
Кроме указанных испытаний, проводят дополнительные про-
верки отдельных узлов и параметров в соответствии с особен-
ностями конструкции данного ВРШ.
По окончании стендовых испытаний производят окончатель-
ное развертывание штифтовых отверстий в местах стыковки
узлов до чертежных размеров. Узлы ВРШ снимают со стенда,
для чего вначале снимают с ВПЛ лопасти, отсоединяют обте-
катель и вывертывают стяжной болт, соединяющий ползун ВПЛ
со штангой гребного вала. Затем отворачивают гайки, крепя-
щие ВПЛ к гребному валу. На одно из лопастных гнезд сту-
пицы устанавливают заглушку с рым-болтом и крепят ее гай-
ками на шпильках подшипника лопасти, краном захватывают
за рым-болт и отжимными болтами, устанавливаемыми во
фланце гребного вала, отсоединяют ступицу. На ступицу снова
ставят обтекатель, а в лопастных гнездах крепят фалыпкомли,
имитирующие комли лопасти.
246
 В таком виде ВПЛ погружают в бак с водой, закрывают
герметично крышкой и, создавая избыточное давление, соот-
ветствующее глубине погружения винта в натурных условиях,
выдерживают в течение 8—10 час. Вместо бака винт можно
погрузить в открытый бассейн с водой на соответствующую
глубину. Перед погружением в бак масло из ступицы должно
быть слито.
По истечении указанного времени ВПЛ вынимают из воды,
устанавливают горизонтально на деревянные подкладки слив-
ной пробкой вниз, тщательно протирают снаружи и выдержи-
вают в таком положении около 30 мин. Затем пробку выверты-
вают и проверяют наличие воды в ступице (попадание воды
в ступицу не допускается). МИШ снимают со стенда, для чего
вначале отсоединяют трубопроводы гидросистемы, рассоеди-
няют штангу МИШ со штангой гребного вала, застропливают
МИШ краном, вынимают болты и штифты с носовой и кормо-
вой части. МИШ отправляют на участок окраски.
С подшипников стенда снимают верхние крышки, краном
застропливают гребной вал и отправляют его также на участок
окраски. Отсоединяют трубопроводы от насосного агрегата
и концы труб стендовой гидросистемы закрывают пробками
и заглушками для предохранения от загрязнения Насосный
агрегат также отправляют на участок окраски.

§ 25. ИспЬшания МИШ

на стенде-нагруЖателе

В некоторых случаях головной образец МИШ до установки

на общий стенд ВРШ проходит специальные испытания на
стенде-нагружателе по программе стендовой доводки узлов
и агрегатов ВРШ с целью определения его к. п. д. и техниче-
ских характеристик: давления масла, времени перекладки при
различных нагрузках, утечки масла, температуры нагрева. Ис-
пытания проводят в два этапа: без нагрузки и с нагрузкой.
Испытания без нагрузки. МИШ устанавливают на стенд
(рис. 169), соединяют с валом стендового редуктора и прове-
ряют при небольших оборотах приводного электродвигателя
на отсутствие биения вала. Затем к маслобуксе подсоединяют
гидросистему и заливают дизельное масло (ГОСТ 5304—54)
по верхнюю контрольную риску щупа.
При невращающемся вале с помощью электромаслонасоса
производят 40 непрерывных перекладок поршня от носового
упора до кормового и обратно. В процессе перекладок прове-
ряют плавность хода поршня, подшипника обратной связи, дав-
ление в полостях гидроцилиндра, наблюдают за утечками масла
через манжеты и сальники.
249
 Далее производят пробный запуск (на 10—15 мин.) при-
водного стендового электродвигателя с целью обкатки и про-
верки МИШ на отсутствие вибрации, а также для проверки
работы маслобуксы. Обкатку начинают с минимальных обо-
ротов, допускаемых электродвигателем. Проверяют надежность
работы при всех испытательных числах оборотов вала: 30, 50,
75 и 110% номинального. По окончании проверки валопровод
вращают с числом оборотов, равным 50% номинального, до тех
пор, пока не установится температурный режим масла в масло-
буксе. Температурный режим считается установившимся, если
при трех-четырехкратном повторе-
нии замеров через каждые 15 мин.
температура остается неизменной.
В процессе обкатки одновременно
контролируют температуру корпуса
маслобуксы, сальников, подшипника
обратной связи. Нагрев маслобуксы
и подшипника обратной связи не
должен превышать 75° С, так как
при повышенной температуре уве-
личиваются утечки масла.
По достижении установившейся
температуры производят при тех же
оборотах 40 непрерывных перекла-
Р и с 169. Схема гидравличе- док с помощью электромаслонасоса
ского нагружателя МИШ. в диапазоне от носового упора до
1 — цилиндр нагружателя; 2 — пор- кормового и обратно. При этом за-
шень нагружателя; 3 — штанга на
гружателя, 4 — невозвратные кла меряют максимальное давление пе-
паны; 5 — манометры, б— регули- рекладки, а также давление перед
руемый предохранительный клапан,
7 — масляный бак, 8 — воздушный масляными фильтрами. При поло-
гусек; 9 — маслоуказатель; 10 —
испытуемый МИШ; // — электро- жении поршня на носовом и кормо-
двигатель и редуктор вом упорах при тех же оборотах,
регулируя предохранительным кла-
паном давление в гидросистеме на 5, 10, 15, 20 и 30 кГ/см2, оп-
ределяют утечки масла через уплотнительные манжеты и пере-
течки масла в маслобуксе из напорной магистрали в сливную.
При замерах также необходимо фиксировать температуру
масла.
Подобным образом производят обкатку МИШ и замеры па-
раметров при числе оборотов, равном 75% номинального, и при
номинальном для данной конструкции. При номинальном числе
оборотов обкатку производят не менее 4 час. В процессе пере-
кладок определяют время перекладки при ходе от носового
упора до кормового и обратно.
Проверка работы МИШ под нагрузкой. С целью проверки
работы МИШ под нагрузкой последний подсоединяют к нагружа-
телю. Принцип действия гидравлического нагружателя заклю-
250
чается в следующем. При перемещении поршня МИШ под оп-
ределенным давлением штанга МИШ, соединенная со штангой
иагружателя, перемещает поршень 2 нагружателя. При опре-
деленной настройке предохранительного клапана 6 в полости
цилиндра / в соответствии с направлением движения поршня
МИШ устанавливается и поддерживается давление масла, соз-
дающее противодавление на поршень нагружателя. Таким
образом, создается осевое усилие, действующее на штангу на-
гружателя.
Масло, вытесняемое поршнем из цилиндра нагружателя,
протекает в маслобак 7 через предохранительный и обратный
клапаны. Одновременно во вторую полость цилиндра из масло-
бака через обратный клапан масло поступает самотеком. При
изменении направления движения поршня происходит анало-
гичный процесс в обратном направлении. Меняя регулировку
предохранительного клапана, можно создать усилие на штанге
МИШ во всем рабочем диапазоне от минимального до макси-
мального.
Конструкция нагружателя обеспечивает замыкание действу-
ющих осевых сил внутри системы цилиндр МИШ — цилиндр
нагружателя и разгружает опоры стенда от восприятия этих
сил, достигающих 200 т и более.
Определение к. п. д. МИШ. С целью выявления жесткости
конструкции МИШ и стабильности его работы при всех на-
грузках определяют его к. п. д. Для определения к. п. д. штангу
МИШ соединяют со штангой нагружателя. Работы по опреде-
лению к. п. д. производят при невращающемся вале.
Регулируя предохранительный клапан, нагружают штанги
МИШ различными осевыми усилиями при температуре масла
15 — 20° С. При каждом значении осевого усилия с помощью
электромаслонасоса производят 20 перекладок от носового
упора до кормового и определяют к. п. д. МИШ по формуле

где Др н — давление в цилиндре нагружателя, кГ/см2;

2
Рта и Рм — площадь поршня МИШ и нагружателя, см ;
Api — давление в нагнетательной полости МИШ, кГ/см2;
2
А/?2 — давление масла в сливной полости МИШ, кГ/см ;
.РТр — потери на трение в штанге нагружателя, кГ (опреде-
ляются до испытания МИШ).
По полученным данным выводится среднеарифметическое
значение к. п. д. как при перекладках с кормы в нос, так и об-
ратно для каждого осевого усилия. По результатам испытаний
строится график. Дополнительно при номинальной рабочей на-
грузке определяют к. п. д. при температуре масла 35, 50
и 65° С.
251
 Глава VIII
Транспортировка и лшнтаЖ БРШ
на судне

§ 26. Okpacka, ynakcmka

и mpaHcnoprumpoBka БРШ

Окраска. Перед окраской узлов проверяют затяжку и кон-

тровку всех гаек, болтов, штифтов. Окраску производят на
специальном участке в соответствии с требованиями чертежа.
Вначале делают грунтовку, а затем наносят краску в два слоя.
Узлы окрашивают в серый (шаровый) цвет или цвет слоновой
кости, за исключением алюминиевых деталей и узлов гидро-
системы, которые красят в желтый цвет. Соединительные по-
верхности и рабочие шейки красить нельзя. Технология окраски
деталей аналогична применяемой в судовом машиностроении.
Упаковка и транспортировка ВРШ. В связи с особенностями
конструкции и большими габаритами ВРШ, особенно по длине,
упаковку производят отдельно по агрегатам и узлам: ВПЛ
в сборе с лопастями, гребной вал в сборе со штангой (рис. 170),
МИШ в сборе (рис. 171), насосный агрегат, агрегат управле-
ния и ЗИП. Если ВПЛ в сборе с лопастями выходит за пре-
делы габаритов, допустимых на железной дороге, лопасти упа-
ковывают отдельно от ступицы (рис. 172). Если лопасти велики,
то в ящик укладывают одну лопасть. Перед упаковкой все
рабочие поверхности узлов, стыкующиеся торцы, резьбы покры-
вают пушечной смазкой (ГОСТ 3005—51), обертывают фольгой
и пергаментной бумагой и обвязывают шпагатом.
Внутренние полости гребного вала, ВПЛ, МИШ, агрегата
питания (маслонасосы) заполняют рабочим маслом, после чего
на торцах ВПЛ и гребного вала устанавливают специальные
заглушки. Присоединительные места трубопроводов гидроси-
стемы и пневмосистемы должны быть закрыты пробками.
Агрегаты нужно укладывать так, чтобы они были надежно
предохранены от механических повреждений и деформаций.
Особенно тщательно нужно предохранять от повреждений ра-
бочие и посадочные поверхности. Для этого внутри ящика
252
 А -А

we с /г а захвата пipocot 1 Л/К, подъеме — liO

, 735 . «.95 H95
SOS 500
TJ
-

5>f5 /W 1920 1920 13S5

7835

Р и с 170. Яшик для упаковки гребного вала.

Рис 171. Ящик для упаковки МИШ.

должно быть достаточное количество деревянных опор, обитых
мягким материалом типа войлока, фетра или сукна. Опоры дол-
жны быть расположены у рабочих опорных поверхностей агре-
гата. Для гребного вала обычно необходимо не менее четырех-
шести опор.
Ящики должны быть достаточно прочными и обеспечивать
возможность погрузки и выгрузки подъемными механизмами.
Для предохранения от попадания влаги ящики обшивают из-
Л-Л

Р и с 172 Ящик для упаковки трех лопастей

нутри влагостойкой бумаюй или беспесочным толем. После

укладки в ящики узлы и агрегаты ВРЩ должны быть на-
дежно закреплены. При длительном хранении узлов в ящиках
необходимо периодически, не реже одного раза в шесть меся-
цев, проверять состояние консервации и при необходимости
возобновлять ее, не допуская появления ржавчины.
Запасные части, специнструмент и приспособления, храня-
щиеся на судне, упаковывают в специальные ящики, изготов-
ленные в шип на клею с откидной крышкой, ручками и зам-
ками (рис. 173). Внутренняя часть ящика должна быть пере-
254
горожена на секции для удобства укладки отдельных деталей.
Каждая деталь должна быть смазана техническим вазелином
и обернута в пергаментную бумагу с указанием номера де-
тали. Внутри ящика на крышке помещают опись уложенных
деталей. Снаружи ящик обычно окрашен в серый цвет. Общий
250

Р и с 173 Яшин для специнструмента и приспособлении

вес ящика ЗИП вместе с вложенными в него деталями для

удобства его переноски не должен превышать 100—120 кг.

§ 27. МонгпаЖ БРШ на судне

Монтаж ВРШ на судне производится под руководством

шеф-монтеров завода-изготовителя ВРШ. Перед монтажом
на судно агрегаты ВРШ должны быть расконсервированы, тща-
тельно протерты снаружи по местам стыковки и подвергнуты
внешнему осмотру с целью обнаружения дефектов, могущих
возникнуть вследствие неправильной упаковки и неосторожной
транспортировки. Имеющиеся забоины, повреждения окраски
должны быть устранены. Необходимо также проверить нали-
чие паспортов, формуляров, описания, инструкций, чертежей
и других отчетных документов.
Монтаж ВРШ на судне во многом сходен с монтажом на
испытательном стенде. При установке агрегатов на судно и их
соединении друг с другом должно быть обеспечено совпадение
соответствующих маркировок, чтобы не нарушить спаривание,
выполненное на заводе-изготовителе ВРШ. Монтажники дол-
жны быть хорошо ознакомлены с конструкцией ВРШ и обеспе-
чены всем необходимым инструментом, приспособлениями, об-
тирочными салфетками. Места работ должны быть хорошо
освещены.
Монтаж ВРШ начинается с установки на место гребного
вала. Особенностью этой операции является то, что вал
255
заводится с кормы судна, так как на валу имеется фланец для
присоединения гребного винта С гребного вала должна быть
спрессована полумуфта (рис. 174), снят фиксатор штанги,
масловвод и другие детали, мешающие заводке вала в дейд-
вудный подшипник Методы и средства для заводки вала на
место не отличаются от тех, которые применяются на судо-
строительных заводах при монтаже обычных гребных валов
винтов фиксированного шага. Следует только предусмотреть,
чтобы на стапеле было достаточно места для такой операции
и чтобы руль, если он находится в плоскости вала, не ставился
раньше вала
После установки гребного вала на судно монтируют все
снятые с вала детали и узлы Напрессовку полумуфты произ-

Р и с 174 Приспособление для спрессовки полумуфты с греб

ного вата

водят с усилием, указанным в чертеже, при помощи гидродом-

крата, аналогичного применяемому на заводе-изготовителе
ВРШ. При монтаже следует соблюдать особую осторожность,
чтобы не повредить резьбу, посадочные поверхности и резино-
вые уплотнения, а также тщательно стопорить все болты и
гайки Особо внимательно нужно отнестись к установке раз
резных армированных манжет. К буксе смазки винта подсоеди-
няют соответствующие трубопроводы маслосистемы и охлаж-
дения Реактивную штангу буксы крепят к набору корпуса
судна и регулируют по длине После этого устанавливают на
место МИШ.
МИШ является самостоятельным агрегатом, который не
разбирается перед монтажом на судно. Поэтому в конструкции
корпуса судна должны быть предусмотрены соответствующие
люки, съемные листы и другие средства, которые позволяют
завести МИШ на его место в линии валопровода Непосред
ственно у места расположения МИШ должны устанавливаться
подъемные устройства достаточной грузоподъемности, чтобы
можно было произвести окончательную установку МИШ на
место и стыковку его с гребным и промежуточным валами
-256
При необходимости под МИШ подкладывают деревянные
бруски и домкраты В таких случаях можно опирать МИШ
только теми поверхностями, которые тля этого специально
предусмотрены чертежами. Как правило, МИШ почти всех
конструкций устанавливается на место в линии валопровода
без предварительной раздвижки валов
После установки МИШ на место соединяют его кормовую
стенку с полумуфтой гребного вала и носовой фланец вала
МИШ с промежуточным валом. Конусные соединения должны
иметь совершенно чистую поверхность Болты и гайки затяги-
вают дважды и даже трижды указанным в чертежах моментом
и надежно стопорят Реактивную шгангу МИШ крепят к набору
корпуса судна и регулируют так, чтобы маслобукса заняла
правильное положение относительно вертикальной плоскости
Валоповоротным устройством необходимо провернуть вал на
три-пять оборотов с целью выявления неправильностей сборки
Затем МИШ подсоединяют к гидросистеме, которая должна
быть почти полностью установлена на место до монтажа
МИШ
Маслобаки и трубы изготовляют в соответствии с требова-
ниями чертежей гидросистемы ВРШ (см. гл VI, § 23) Основ-
ное в этих требованиях — обеспечение высокой степени чистоты
в баках и трубах, минимальное количество колен и минималь-
ная длина трубопроводов, расположение баков на требуемых
уровнях относительно МИШ и ватерлинии, применение соот-
ветствующих проходных сечений и материала труб. В стыках
груб желательно применять красномедные прокладки, так как
паронитовые прокладки размываются потоком масла и во-
локна паронита загрязняют гидросистему В баках, где масло
циркулирует, нужно устанавливать пеногасящие перегородки
Перед манометрами гидросистемы, а также и пневмо-
системы следует устанавливать краники, позволяющие отклю
чить манометр и снять давление в магистрали или стравить
воздух После установки всех трубопроводов и агрегатов гидро
системы и подсоединения их к МИШ вся гидросистема должна
быть заполнена маслом с обязательным удалением воздуха
Электронасосы ВРШ подсоединяют к силовой электросети
судна Следует убедиться в правильном направлении вращения
электронасоса Гидросистему проверяют на герметичность полу
торным рабочим давлением. Вслед за этим можно приступить
к соединению штанг МИШ и гребного вала. Подробно об этом
сказано в главе об испытаниях ВРШ на стенде. Поршень МИШ
можно подавать ручным насосом или электронасосом, пуская
его толчками и управляя распределительным золотником вруч-
ную Когда штанги гребного вала и МИШ будут соединены л
стяжная гайка надежно застопорена, следует при ручном уп-
равлении золотником сделать несколько пробных перекладок
3
/4Ю ^аказ № 198 257
 электронасосом по всему диапазону, чтобы убедиться в п р а -
вильности монтажа.
Далее приступают к установке на гребной вал винта. Пре-
дварительно с винта снимают обтекатель и некоторые другие
детали (компенсатор объема), а на гребной вал надевают ре-
зиновое уплотняющее кольцо. Винт может быть с лопастями
или без них в зависимости от того, в каком виде он прибыл
и как удобнее его ставить. Подъемные устройства при уста-
новке ВПЛ такие же, как и при установке винта фиксирован-
ного шага. Тали и блоки крепят к рымам, приваренным
к днищу корпуса у кормы над винтом. Под винтом устанавли-
вают деревянный помост.
Шпильки и штифты винта осторожно заводят в отверстия
на фланце гребного вала, накидывают гайки на выступившую
из фланца резьбу шпилек и равномерно диагонально-противо-
положно начинают их затягивать, следя за тем, чтобы не было
перекоса. Гайки окончательно затягивают моментом, указан-
ным в чертежах, и надежно стопорят. Щуп 0,03 мм не должен
проходить по стыку ступицы с фланцем вала и под гайки
После этого устанавливают защитный кожух гаек винта.
Ползун ВПЛ соединяют со штангой гребного вала стяжным
болтом. Затяжку болта производят заданным моментом. После
этого нужно сделать несколько перекладок электронасосом
по всему диапазону. Устанавливают на место стопор болта,
компенсатор объема и обтекатель. Все болтовые и шпилечные
соединения надежно стопорят.
Заполняют систему смазки гребного вала и ступицы рабочим
маслом. Для ускорения заполнения вала и ступицы маслом
можно делать медленные перекладки. Воздух стравливают через
пробку в ВПЛ. После установки пробки на место она должна
быть надежно застопорена.
Если лопасти были предварительно сняты, то их перед уста-
новкой на ВПЛ следует тщательно осмотреть, проверить состоя-
ние уплотняющих манжет на комле и заполнить внутреннюю
его полость пушечным салом или другим заполнителем, указан-
ным в чертежах. При симметричных лопастях нужно внима-
тельно следить за тем, чтобы ошибочно не поставить лопасть
входящей кромкой назад. После установки и надлежащей за-
тяжки гайки или болты крепления лопасти стопорят путем элек-
троприварки стопорных планок к комлю или специальными за-
кладными деталями. Эта операция является чрезвычайно ответ-
ственной, так как плохая контровка приводит к потере лопастей.
Снова следует сделать несколько перекладок и установить
лопасти на конструктивный шаг (со стороны заднего хода)
по рискам, имеющимся на комлях и корпусе ступицы. В этом
положении лопасти должны быть оставлены для последующей
установки и регулировки органов обратной связи, дистанцион-
258
ной системы управления и указателей шага. В последнее время
для согласования всех органов управления и указателей 1 шага
лопасти вместо конструктивного положения устанавливают
в положение «Стоп» или на носовой упор ВПЛ, что значительно
упрощает работу. Окончательно положение «Стоп» уточняется
при работающем двигателе на швартовных или ходовых испы-
таниях.
На стяжную гайку штанг гребного вала и МИШ устанавли-
вают стрелку, а на полумуфту — слесарную линейку для по-
следующих регулировочных работ. Монтаж узлов электроди-
станционного управления ВРШ и электроцепей этого управле-
ния ведется обычными методами, применяемыми при монтаже
судовой электроаппаратуры. Это относится и к раздельному,
и к объединенному управлению ВРШ и главным двигателем.
При монтаже пневматической системы дистанционного объ-
единенного управления ВРШ и главным двигателем прежде
всего необходимо обеспечить высокую степень чистоты трубо-
проводов, которые должны быть выполнены из красномедных
труб.
Плотность соединений проверяют воздухом под полуторным
рабочим давлением, обмазывая места соединений мыльной
пеной. В местах просачивания воздуха образуются мыльные
пузыри. После проверки мыльную пену следует сразу стереть,
так как она быстро засыхает и ее удаление становится затруд-
нительным. Применение в стыках трубопроводов паронитовых
прокладок нежелательно, так как волокна паронита могут засо-
рить агрегаты пневматического управления. Лучше ставить
красномедные прокладки. В тех местах, где трубы подходят
к агрегатам, установленным на МИШ, следует применять
компенсаторы, т. е. делать на трубе два-три витка диаметром
100 мм с целью устранения влияния вибрации валопровода
на трубы.
Наладка электрической системы дистанционного управления
неследящего типа заключается в согласовании стрелок указате-
лей шага с положением датчика на МИШ и положением ло-
пастей. После этого производят пробные перекладки ВРШ
по всему диапазону с целью проверки работы системы в целом
при остановленном валопроводе. При перекладках наблюдают
за перемещением стяжной гайки по стрелке и линейке и за по-
воротом лопастей по рискам на комлях и корпусе ступицы.
Регулируют реле давления для сигнализации о падении давле-
ния масла ниже допустимой величины.
Следящая электродистанционная система управления раз-
дельного или объединенного типа требует согласования
не только указателей шага, но и органов управления (постов,
исполнительных механизмов), с положением обратной связи,
гидроусилителя, редуктора и золотника на МИШ. Согласование
3
/410* 259
проводится в соответствии с указаниями, имеющимися в черте-
жах и инструкциях данного ВРШ и системы управления.
После согласования делают несколько пробных перекладок
ВРШ при остановленном валопроводе. Исполнительные меха-
низмы системы объединенного управления на главном двигателе
регулируют после наладки управления ВРШ. Лопасти уста-
навливают и фиксируют в положении «Стоп», исполнительный
механизм ВРШ отключают и производят пробную проверку
работы главного двигателя. Совместную проверку и наладку
работы ВРШ и двигателя выполняют на швартовных испы-
таниях.
Пневматическая следящая система дистанционного объеди-
ненного управления ВРШ и главным двигателем должна быть
направлена на судно полностью отрегулированной при стендо-
вых испытаниях. Однако может потребоваться некоторая допол-
нительная регулировка постов после их установки на судно.
Цель такой регулировки состоит в том, чтобы получить оди-
наковые характеристики всех постов (шаг винта и число оборо-
тов двигателя должны строго соответствовать положению руко-
яток управления на любом посту).
В основном регулировка сводится к изменению начального
давления воздуха в управляющих магистралях путем изменения
затяжки пружин датчиков. Сначала производят наладку управ-
ления ВРШ при неработающем главном двигателе. Потом
лопасти устанавливают и фиксируют в положении «Стоп»,
дистанционное управление ВРШ отключают и налаживают
управление двигателем. Наладка ведется при неработающем
двигателе по замерам давления воздуха манометрами при раз-
личных положениях рукояток управления постов. Затем про-
веряют работу постов при работающем двигателе и, наконец,
при совместном управлении шагом и числом оборотов.
Далее следует отрегулировать сигналы о падении давления
масла в гидросистеме и о включении резервного насоса.
Сигналы о перегрузке главного двигателя регулируют на швар-
товных и ходовых испытаниях. По окончании регулировки
пневмосистемы необходимо вскрыть влагопоглотители и просу-
шить имеющийся в них силикагель (в течение 2—4 час. при тем-
пературе 120—200° С).
Согласование стрелок указателей шага с положением лопа-
стей и датчика обычно производят путем соответствующей пере-
становки стрелок при включенной системе указателей шага.
По окончании монтажа ВРШ и системы управления, и их
регулировки и наладки составляется акт с участием ОТК. Окон-
чательно окрашивают агрегаты в тех случаях, когда это пре-
дусмотрено.
Все вращающиеся части ВРШ внутри судна должны быть
ограждены леерным устройством, а наиболее выступающие
260
части — цилиндр МИШ, полумуфта гребного вала, носовой
фланец МИШ — закрыты кожухами из листовой стали. В ко-
жухах должны быть сделаны открывающиеся лючки для лег-
кого доступа к тем местам ВРШ, которые нуждаются
в обслуживании в процессе испытаний и эксплуатации.
Перед началом швартовных испытаний все масляные
фильтры ВРШ и системы управления должны быть вскрыты,
осмотрены и промыты. При установке на место фильтров, рас-
положенных на всасывающих магистралях насосов, нужно
особенно тщательно обеспечить герметичность соединений,
затем нужно залить фильтры и по возможности трубопроводы
от фильтров к насосам рабочим маслом.
Запасные части, в том числе и лопасти, специнструмент и
приспособления ВРШ размещают на судне и закрепляют
на штатных местах.
 Глава IX
Испытания БРШ на судне

§ 28. Задачи испЫтаний ВРШ

на судне. ШвартовнЫе испЬпттния

После завершения постройки судна в процессе его сдаточных

швартовных и ходовых испытаний проводится комплекс испыта-
ний ВРШ, целью которого, помимо наладки механизмов винта
и системы его управления, является уточнение ряда величин,
характеризующих работу как самого винта, так и комплекса
винт — двигатель. Очевидно, что в полном объеме эти испытания
проводятся не на всех построенных судах, а лишь на головном.
На серийных судах этот объем может быть в той или иной
степени сокращен.
Необходимость подобных испытаний обусловлена возмож-
ными погрешностями в оценке характеристик самого винта и
коэффициентов взаимодействия его с корпусом, а также откло-
нениями действительных параметров двигателя от принятых
в проекте. Во всех случаях на судне ВРШ испытывается по со-
ответствующим разделам программы швартовных и ходовых
испытаний судна. Испытания ВРШ включают в себя два цикла:
швартовные и ходовые испытания. Ходовые испытания в свою
очередь подразделяются на пропульсивные и маневренные.
Испытаниям ВРШ, особенно первых образцов, должна пред-
шествовать подготовка корпуса судна, механической установки
и гребного винта. Непосредственно перед началом испытаний
судно должно пройти докование, при котором корпус его очи-
щают от обрастания и окрашивают. При доковании также про-
веряют состояние выступающих частей, ступицы и лопастей
гребного винта.
Весьма важно при испытании ВРШ вести наблюдения за по-
ложением лопастей. Непосредственный контроль шага лопастей
на судне, находящемся на плаву, практически невозможен.
Поэтому судить о шаге лопастей можно лишь по положению
тех или иных элементов механизма ВРШ или показаниям ука-
зателей шага лопастей, которые, как правило, градуируются
262
в отвлеченных величинах, а не в значениях шага. При раз-
работке проекта ВРШ задается вполне определенное кинема-
тическое соответствие между шагом лопастей, положением
элементов привода лопастей, например подшипника обратной
связи, и показаниями указателей шага. Однако это соответ-
ствие может быть нарушено в процессе изготовления и монтажа
винта. Поэтому перед началом испытаний должна быть произ-
ведена проверка правильности монтажа и установки указателей
шага. Последовательность этой проверки сводится в общих чер-
тах к следующему.
На комле лопастей гребного винта и его ступице в процессе
изготовления винта наносят риски, совмещение которых соот-
ветствует установке лопастей на конструктивный шаг. При мон-
таже винта на стапеле или в доке фиксируют показания
указателей шага, а также положение характерной детали меха-
низма привода, соответствующие установке лопастей на кон-
структивный шаг и максимальным значениям шага вперед и
назад (носовой и кормовой упоры). На основании расчетных
данных с учетом результатов, полученных при монтаже, строят
график соответствия показаний указателя шага шагу лопастей
гребного винта, который принимают за основу при последую-
щем анализе результатов испытаний.
Механическая установка перед началом испытаний судна
должна быть тщательно отрегулирована и отлажена. На судне
устанавливают дополнительную аппаратуру и устройства, поз-
воляющие произвести все необходимые замеры.
Швартовные испытания ВРШ обычно проводят в первую
очередь. Это связано с тем, что их совмещают с швартовными
испытаниями судна, а также с тем, что некоторые из полученных
результатов бывают необходимы при проведении ходовых испы-
таний. Необходимо подчеркнуть, что ВРШ позволяет испытать
главный двигатель на швартовах почти при всех оборотах и
нагрузках на переднем и заднем ходах, величина которых
в основном ограничена только прочностью швартовных уст-
ройств. Проведение испытаний главного двигателя без выхода
на ходовые испытания для серийных судов дает большой эко-
номический эффект и сокращает сроки сдачи судов.
Программа швартовных испытаний ВРШ включает в себя
обычно проверку полезной тяги, создаваемой гребным винтом
или винтами в зависимости от шага лопастей и числа оборотов
гребного вала, а также определение допустимых с точки зрения
загрузки двигателя значений шага винта и числа его оборотов
при раздельном управлении или уточнение программной их связи
при объединенном управлении. Если цель швартовных испыта-
ний ограничена лишь второй задачей, вопрос об оборудовании
места испытаний не является сложным. В этом случае должны
быть обеспечены только надежная швартовка судна и глубина
263
воды, позволяющая предохранить гребной винт от повреждений
и дно акватории от размыва (глубина должна быть равна двум-
трем диаметрам винта). При этом полученные данные будут,
естественно, приближенными, так как возможно влияние дна
акватории и стенки, к которой осуществляется швартовка,
на характеристики винта.
Если испытания предусматривают определение полезной
тяги судна и проверку гидродинамических характеристик винта,
необходимо производить их при больших глубинах, исключаю-
щих влияние мелководья, а также на достаточном расстоянии
от стенки, к которой осуществляется швартовка. При этом длина
буксирного конца, которым судно закрепляется к стенке, дол-
жна быть не менее двух-трех длин судна. Выбор района, при-
годного для проведения^ подобных испытаний, является довольно
сложной задачей, так как внутри гаваней затруднительно
обеспечить достаточные расстояния от стенки, вне же гаваней
трудно найти опору для крепления буксирного троса. Неболь-
шие суда могут проводить испытания, закрепив конец буксир-
ного троса на бочке. Однако при гяге на гаке порядка 15—
20 т якоря самых крупных бочек начинают перемещаться
по грунту.
Для оценки тяговых характеристик гребного винта и
уточнения значений предельных шагов должны быть измерены
следующие величины: шаг гребного винта; числа оборотов греб-
ных валов; тяга на гаке; мощность двигателя. Шаг лопастей
гребного винта контролируют по показаниям указателей шага,
проверенным в процессе докования судна. Поскольку эти ука-
затели калибруются в отвлеченных величинах, а не в шагах
винта, переход от показаний указателей к шагам производится
с помощью вспомогательных графиков. Между показаниями
указателей шага, расположенных в различных помещениях
судна, всегда возможно некоторое расхождение. Поскольку наи-
более надежны показания указателя, расположенного непосред-
ственно вблизи от МИШ, за основу при обработке следует при-
нимать его показания.
Измерение числа оборотов гребных винтов можно произво-
дить с помощью штатных корабельных счетчиков. Однако, как
правило, точность, обеспечиваемая этими счетчиками, бывает
недостаточной, поэтому при проведении испытаний используют
специальные счетчики, обладающие повышенной точностью
Наиболее распространены так называемые механические тахо-
скопы, представляющие собой комбинацию суммирующего
счетчика оборотов и секундомера, включение и выключение
которых осуществляется одновременно.
Для получения с помощью тахоскопа достоверных данных,
необходимо подключать тахоскоп к торцу вала, число оборотов
которого регистрируется. Поскольку не всегда имеется свобод-
264
ный торец вала, а также вследствие того, что длительные изме-
рения с помощью подобного ручного прибора весьма уто-
мительны, применяют неконтактные ручные фотоэлектрические
счетчики. Датчиком этого прибора служит фотоэлемент, полу-
чающий импульсы от черно-белой полоски, наклеенной на греб-
ной вал. Импульсы, получаемые от датчика, преобразуются
в специальном усилителе и подаются на счетчик импульсов.
В цепи счетчика импульсов имеется включатель, который сбло-
кирован с секундомером так, что включение и выключение
секундомера и счетчика импульсов производится одновременно.
Таким образом, при включении секундомера одновременно
начинает работать счетчик импульсов, который выключается
вместе с секундомером по истечении заданного промежутка
времени. Точность, обеспечиваемая этим прибором, достигает
± 1 об/мин.
Недостатком этого прибора, как впрочем и любого другого
прибора с визуальным отсчетом, является невозможность реги-
страции закона изменения числа оборотов при неустановив-
шихся процессах, например при реверсе. При неустановившихся
процессах прибегают либо к записи на осциллографе, либо
используют контактные импульсные счетчики. При записи
на осциллографе применяют фотоэлектрические или индуктив-
ные датчики.
В случае применения контактных импульсных счетчиков
на гребном валу монтируют кулачок, замыкающий контакт при
каждом обороте гребного вала. При замыкании контакта
включается реле, управляющее пером самописца, и на ленте
наносится специальная отметка. Одновременно к ленте само-
писца подключается отметка времени, позволяющая при обра-
ботке результатов определить число оборотов в любой задан-
ный промежуток времени. Недостатком этого прибора является
большая трудоемкость последующей обработки результатов
измерений.
Измерение тяги на гаке производят с помощью динамо-
метров. Динамометры, применяемые для измерения тяги, могут
быть подразделены на две основные группы — механические
(пружинные) и гидравлические.
В механических динамометрах величина растягивающей
силы регистрируется по деформации упругой детали — пла-
стинчатой или спиральной пружины. Достоинством механиче-
ских динамометров является простота их конструкции, надеж-
ность в эксплуатации. Однако точность пружинных динамо-
метров, как правило,невелика вследствие некоторого гистерезиса
в деформации материала пружин, а также из-за влияния рыв-
ков, неизбежных в процессе эксплуатации динамометра,
на упругие качества рабочего элемента. Поэтому пружинные
динамометры требуют частых контрольных тарировок.
265
 Наиболее употребительная конструкция пружинного динамо-
метра приведена на рис. 175. В этом динамометре под дей-
ствием нагрузки уменьшается стрелка прогиба двух изогнутых
пластинчатых пружин. Величина прогиба регистрируется путем
визуальных наблюдений за показаниями индикатора стрелоч-
ного типа. Поскольку в процессе испытаний тяга не остается

Рис 175 Пру- Рис 176 Пружинный шнамо-

жинный динамо- метр с самописцем
метр

постоянной, а изменяется во времени, более удобными являются

динамометры, снабженные самописцами. Внешний вид такого
прибора, у которого самописец совмещен с динамометром и
находится в общем защитном кожухе, показан на рис. 176.
Значительно более стабильные и надежные результаты
могут быть получены с помощью гидравлических динамомет-
ров. Принципиальная схема такого динамометра приведена на
рис 177. Измерение давления в рабочем цилиндре динамометра
266
может производиться либо с помощью стрелочного манометра,
в этом случае он непосредственно устанавливается на цилиндре,
либо с помощью самопишущих манометров. Последние, как
правило, устанавливаются отдельно и соединяются с динамо-
метром с помощью шланга.
Помимо этих наиболее распространенных типов динамомет-
ров, могут быть использованы тензомегрические динамометры,
в которых с помощью проволочных тензометров, а иногда и
стрелочных индикаторов регистрируется растяжение стальной
балочки.
Определение мощности двигателя может быть произведено
по величине крутящего момента на валу и числу его оборотов.
Крутящий момент опреде-
ляется по углу закручива-
ния вала, который измеря-
ется с помощью торсиомет-
ров. Конструкции торсио-
метров весьма разнообраз-
ны, причем некоторые из
них обладают достаточно
высокой точностью. Для
проведения измерений не-
обходимо прежде всего
установить соотношение ме-
жду углом закручивания и
моментом. Это соотноше-
ние устанавливают с по-
мощью тарировки валов на Рис 177 Гидравлический динамометр,
специальных стендах. Тари-
ровка является довольно трудоемким процессом особенно для
валов крупных судов. Необходимость длительной подготовки
перед проведением измерений с помощью торсиометров приво-
дит к тому, что последние применяют на судах крайне редко.
Поэтому обычно оценку мощности производят по косвенным,
показателям.
Если на судне в качестве главного двигателя используется
дизель, наиболее достоверным способом оценки мощности яв-
ляется измерение расхода топлива, потребляемого двигателем.
По известному расходу топлива и числу оборотов двигателя
мощность определяют расчетным путем, пользуясь данными
стендовых испытаний двигателя. Измерение расхода топлива
производят с помощью специальных мерных бачков, включае-
мых в топливную систему двигателя. Топливные бачки пред-
варительно тарируют с целью определения их емкости. Рас-
ход топлива определяют по времени опорожнения топливного
бачка заданной емкости. Одна из наиболее рациональных кон-
струкций топливного бачка (так называемый трехсекционный
267
топливный бачок) приведена на рис. 178. Подобная конструкция
позволяет в зависимости от мощности двигателя и режима его
работы использовать для измерения
одну, две или все три секции бачка.
Если на судне установлены главные
двигатели другого типа, вопрос об из-
мерении мощности становится более
сложным, так как косвенные методы в
этом случае значительно менее точны.
Особенно большие погрешности могут
быть при оценке мощности паровых тур-
бин. Даже установка паромерных шайб,
позволяющих контролировать расход
пара, не позволяет определить мощность
с погрешностью менее 10%. Мощность
газовой турбины может быть оценена
с точностью, приближающейся к точно-
сти определения мощности дизеля, но
при этом должны регистрироваться рас-
ход топлива, числа оборотов компрессо-
Р и с. 178 Трехсекцион- г „ов высокого и низкого давления, темпе-
ныи топливный бачок. '
ратура воздуха и теплотехнические па-
раметры.
Испытания на швартовах производят при трех-четырех зна-
чениях шага лопастей винта в диапазоне от шага нулевого

Ллс

/юб/иш

Р и с 179 Зависимость мощности Р и с . 180. Зависимость тяги на гаке

двигателя от оборотов винта при от оборотов винта при различных
различных шаговых отношениях шаговых отношениях на швартовныч
на швартовных испытаниях испытаниях

упора до максимального шага вперед и при двух-трех значениях

шага, соответствующих заднему ходу. При каждом значении
шага измерения проводят при нескольких числах оборотов от
268
минимально устойчивых до соответствующих раооте двигателя
па верхней ограничительной характеристике.
Продолжительность испытаний на каждом режиме опреде-
ляется временем, необходимым для проведения измерений,
в частности, наибольшего времени требует измерение расхода
топлива. Результаты измерений заносят в специальные таблицы
и по этим данным строят зависимости мощности и тяги на гаке
(рис. 179 и 180) в функции от числа оборотов двигателя при
неизменных значениях шага. На рис. 179 нанесена также верх-
няя ограничительная характеристика двигателя. С помощью
этих графиков могут быть построены важные для характери-
стики эксплуатации судна зависимости максимально допусти-
мого с точки зрения загрузки двигателя шага винта и макси-
мально достижимой тяги вин га от числа оборотов.
В некоторых случаях дополнительно строят график зависи-
мости расхода топлива двигателем от числа оборотов гребного
вала. По данным этого графика на кривые тяги (см. рис. 180)
могут быть нанесены кривые постоянного расхода топлива. Ука-
занные кривые могут быть использованы при совместном ана-
лизе с данными ходовых испытаний для выбора наиболее эко-
номичных режимов. Подробнее этот вопрос будет рассмотрен
ниже.
§ 29. ПропулЬсивнЫе испЫтания

Ходовые испытания судна, оборудованного ВРШ, имеют

целью проверку пропульсивных качеств судна, а также эконо-
мичности его силовой установки на различных режимах. Хо-
довые испытания проводятся как при свободном ходе, так и
при буксировке воза. На основании результатов испытаний
даются рекомендации по выбору режимов, обеспечивающих
судну наибольшую экономичность при раздельном управлении
шагом и числами оборотов, а также может быть откорректиро-
вана их программная связь в объединенном управлении.
В процессе ходовых испытаний, помимо величин, регистри-
руемых во время испытаний на швартовах, фиксируется значе-
ние скорости хода судна. Одним из самых старинных и в то же
время самых надежных способов измерения скорости хода судна
является метод измерения времени пробега между створами
мерной линии. Принципиальная схема мерной линии и методика
измерений скорости представлены на рис. 181.
Однако для получения достоверных данных необходимо,
чтобы мерная линия удовлетворяла целому ряду требований,
к которым относятся:
— достаточная глубина фарватера, исключающая влияние
мелководья;
—• удовлетворительная «чувствительность» створов;
И Заказ № 198 269
 — отсутствие сильных течении, особенно боковых;
— защищенность от господствующих ветров и наката с моря.
Глубина фарватера на мерной линии зависит от размеров
испытуемого судна и диапазона скоростей, в котором произво-
дятся испытания. Вопрос о допустимых глубинах в настоящее
время изучен достаточно. Минимальные значения глубины воды,
при которой отсутствует
влияние мелководья при
различных значениях
осадки и скорости хода,
приведены в табл. 18.
Весьма важно, чтобы
фарватер, на котором
проводятся испытания,
пролегал на сравнитель-
но небольшом расстоянии
от береговой линии, на
которой располагаются
створы. С увеличением
этого расстояния ухуд-
i. ПереИшй шк
шается видимость и за-
трудняется работа на
мерной линии, а главное,
снижается ее «чувстви-
тельность», т. е. точность
Рис 181 С'хема замера скорости па мер- измерений, поскольку
ной линии. ошибка в определении
пройденного кораблем
пути из-за неточного совмещения створов возрастает пропор-
ционально расстоянию от переднего створного знака (рис. 182, а).
В связи с этим для сохранения неизмененной относительной
Таблица 18
МинималЬнЬяе значения гл\бинЫ водЬь при
komopcm исключается влияние мелКоводЬя
Осадка, м
Скорость 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 j 7,0 8,0 9,0 10,0
судна, узлы
Глубина воды, м
15 40 50 65 75 90 105
20 — 45 55 70 80 95 115 125
25 40 —
50 65 75 90 100 115 135 150
30 45 60 75 90 100 120 135 155 175
35 55 70 85 100 120 140 160 185 210
40 65 80 95 115 130 155 180 205 —
45 70 85 105 125 145 175 — — —
50 75 95 115 135 160 — — — —

270
погрешности по мере увеличения расстояния от фарватера до
створов необходимо увеличивать длину мерного пробега. В то
же время с точки зрения точности измерений важно, чтобы рас-
стояние между передним и задним створными знаками было
достаточно большим, так как ошибка в длине мерного пробега
обратно пропорциональна этому расстоянию (рис. 182,6).
Для обеспечения правильности измерения скорости необхо-
димо, чтобы курс судна не отклонялся от заданного. Для конт-
роля мили обычно отмечают вехами или буями, ограждающими
рекомендуемый фарва-
тер. Очень удобно, когда
мерная линия, помимо се-
кущих створов, снабжена
К
ведущим створом, обес- УРС
печивающим удержание
судна на заданном курсе.
Однако установка подоб-
ных створов бывает воз-
можна лишь при опреде-
ленной конфигурации бе-
реговой линии, например,
если мерная линия раз-
бита в бухте.
Ходовые испытания
проводят при определен-
ных силе ветра и волне-
нии моря, поскольку по-
следние могут существен- *
но исказить полученные
результаты. В связи с Р и с 182. «Чувствительность» мерной
этим необходимо, чтобы линии
мерная линия была за-
щищена от господствующих ветров и наката, идущего от моря.
Иначе возможность испытаний на мерной мили в слишком силь-
ной степени будет зависеть от метеорологических условий. Про-
ведение испытаний затрудняется и при наличии течения в рай-
оне мерной линии, особенно недопустимо боковое течение. Для
удержания судна на заданном курсе при боковом течении руль
должен быть постоянно переложен на некоторый угол. При
этом судно будет двигаться с некоторым углом дрейфа, сопро-
тивление его будет завышенным, а условия работы винтов бу-
дут отличаться от нормальных.
Измерение времени прохождения суцном мерного участка
производится с помощью секундомеров. Обычно регистрацию
времени производят три секундометриста, из которых один на-
блюдает за пересечением створов, а два других включают се-
кундомеры по его команде. Желательно, чтобы регистрация
11* 271
времени осуществлялась с двух постов, расположенных в раз-
личных точках судна. Полученные на различных секундомерах
значения времени пробега по мерной линии осредняют и полу-
чают среднее время одного галса. На каждом режиме делают
по три пробега (галса), из которых два в одном направлении
и один в противоположном.
Скорость хода судна вычисляется по формуле

где / — расстояние между створами;

t\, (3 — время прохождения мерного участка в основном на-
правлении;
t2 — время прохождения мерного участка в противопо-
ложном направлении.
Достоверность полученных измерений зависит от правиль-
ности маневрирования в процессе испытаний, в частности, раз-
вороты после окончания галса должны производиться с малыми
перекладками рулей (не более 10°), а время пробега перед вы-
ходом на новый галс должно быть достаточным, чтобы обеспе-
чить установившееся значение скорости хода и стабильную ра-
боту механической установки. Обычное время пробега с мо-
мента окончания разворота до пересечения первого створа
должно быть не менее 5 мин.
Все измерения нужно начинать лишь после выхода судна на
установившийся режим. Удобнее всего команду о начале из-
мерений подавать в момент пересечения первой пары створов.
Разворот после окончания галса может быть произведен лишь
после получения доклада об окончании замеров, но с таким
расчетом, чтобы было достаточно времени для разгона перед
обратным галсом. Если замер производится быстро, то целесо-
образно выполнить его несколько раз в течение галса.
В последние годы широкое распространение получили фазо-
вые радиометрические методы измерения пройденного судном
пути. Фазовые радиометрические средства обеспечивают точ-
ность, близкую к достигаемой на мерной линии, но позволяют
производить измерения и при плохой видимости. Кроме того,
при применений этих средств значительно облегчается выбор
района испытаний с точки зрения глубины фарватера, направ-
ление галсов может быть выбрано произвольным в зависимости
от направления течения и ветра.
Применение этих средств тем более перспективно, что они
позволяют производить отсчеты пройденного пути через любые
промежутки времени — это сокращает время испытаний, осо-
бенно при малых скоростях хода, и дает возможность исследо-
вать неустановившиеся режимы движения. Фазовые радиомет-
рические методы основаны на использовании интерференции
272
радиоволн, посылаемых задающей и отражающей радиостан-
циями. При этом отражающая радиостанция (ОРС) принимает
колебания фиксированной частоты, излучаемые задающей стан-
цией (ЗРС), усиливает их и преобразовывает частоту в неко-
тором рациональном отношении. Эти усиленные котебания из-
лучаются ОРС и возвращаются на задающую станцию.
Как излучаемые ЗРС, так и принятые от ОРС преобразо-
ванные колебания поступают на катодный фазоуказатель, на
экране которого возникают фигуры Лиссажу, позволяющие оп-
ределить разность фаз между этими колебаниями. Эта разность
фаз в общем случае зависит от скорости распространения радио-
волн и расстояния от задающей до отражающей станции.
Поскольку скорость распространения радиоволн известна, по
указанной разности фаз можно определить расстояние между
станциями. Для определения координат судна, естественно, не-
обходимо не менее двух отражающих станций.
Известны три основные схемы, по которым работают интер-
ференционные радиоизмерительные системы, а именно: радио-
дальномер, радиолаг и фазовый зонд. Для определения скорос-
тей хода при пропульсивных испытаниях применяют системы,
работающие по схеме радиолага или фазового зонда, как об-
ладающие более высокой точностью. Указанные системы, по-
мимо катодных фазоиндикаторов, снабжаются автоматическими
самопишущими фазосчетчиками, позволяющими удобно опре-
делять место судна в любой заданный момент времени. Опреде-
ление места можно производить либо по ленте самописца, на
которой наносится в заданный момент времени специальная от-
метка, либо с помощью контрольного цифрового счетчика.
Некоторое распространение получили также радиолокацион-
ные методы измерения скорости хода. Идея этих методов за-
ключается в измерении расстояния от неподвижного предмета,
находящегося на курсе судна, через некоторый фиксированный
промежуток времени. Разность между двумя расстояниями дает
значение пути, пройденного за принятый промежуток времени.
Радиолокационные методы измерения скорости также выгодно
отличаются от способа измерения на мерной линии значительно
большей свободой в выборе района испытаний, а также возмож-
ностью сокращения числа разворотов за счет рационального
маневрирования. Последнее особенно важно при испытаниях
с возом. Однако точность радиолокационных методов сущест-
венно ниже, чем при измерениях на мерной линии и фазовыми
методами.
Измерение скорости хода с помощью лага не можег дать
достаточно надежных результатов.
Испытания на свободном ходу проводят при четырех-пяти
значениях шага лопастей винта. Для получения надежных
зависимостей необходимо, чтобы при данном шаге были
273
проведены измерения при четырех-пяти значениях чисел обо-
ротов гребного вала. Шаг лопастей для каждой кривой выби-
рается с таким расчетом, чтобы в процессе испытаний охватить
весь рабочий диапазон комплекса винт — двигатель
Обычно испытания начинают с выбора шага гребного винта,
соответствующего полной мощности двигателя при номинальном
числе оборотов Для этой цели устанавливается номинальное
число оборотов гребного вала и заведомо заниженный шаг
гребного винта, а затем путем постепенного увеличения шага
добиваются полной загрузки двигателя Последняя контроли-

"т/к поП/мт
Р и с 183 Зависимость скорости
хода судна от оборотов винта при
различных шаговых отношениях
Р и с 184 Зависимость мощ-
ности двигателя от оборо
тов винта при различных
шаговых отношениях на хо
цу судна

руется по теплотехническим параметрам, расходу топлива, а

если на судне установлен торсиометр, то и по его показаниям.
Обычно значение шага, соответствующее полной мощности,
близко к конструктивному шагу винта
Вслед за этим устанавливается максимальный шаг лопастей,
допускаемый конструкцией винта — так называемое положение
носового упора. При этом положении лопастей выход двигателя
на верхнюю ограничительную характеристику достигается пу-
тем постепенного увеличения числа оборотов с одновременным
контролем за мощностью, подобно тому, как это делалось в пре-
дыдущем случае Дальнейшие испытания проводят при одном-
двух значениях шага, лежащих между указанными выше точ-
ками, и одном-двух значениях шага меньше конструктивного.
Проведенные в процессе ходовых испытаний на режимах
свободного хода измерения представляются в виде графиков
зависимости скорости хода и мощности главных механизмов от
числа оборотов гребного винта Характерные графики этого
274
типа, так называемые «винтовые», приведены на рис. 183 и 184.
Помимо этих графиков, строят зависимости расхода топлива на
милю пройденного пути в функции от скорости хода (рис 185).
По у к а з а н н ы м графикам можно выбрать режимы работы меха-
нической установки, обеспечивающие минимальный расход топ-
лива на милю пройденного пути при заданной скорости хода.
Для выбора этих режимов на график, представленный на
рис. 183, по данным графика на рис. 185 наносят кривые по-
стоянного расхода топлива Линия, проведенная через мини-
мумы кривых постоянного расхода топлива, характеризует со-
бой искомый оптималь- I кг/миля
ный режим.
Для дизелей опти-
мальные с точки зрения
экономичности режимы,
как правило, лежат в об-
ласти больших шаговых
отношений и малых чи-
сел оборотов. Иначе гово-
ря, минимальное число
оборотов, при котором мо-
жет быть достигнута дан-
ная скорость, соответст-
вует, как правило, наи-
более экономичному ре- Р и с 185 Зависимость расхода топлива
жиму. на милю пройденного пути от скорости
Испытания с возом хода при различных шаговых отношениях
производят на судах, со-
противление которых при данном значении скорости меняется
в широких пределах. Это прежде всего относится к рыболов-
ным траулерам и буксирам. Элементы возов выбирают с таким
расчетом, чтобы по данным испытаний можно было бы судить
о тяговых характеристиках винта, а также экономичности меха-
нической установки в области возможных эксплуатационных
режимов
Рассматривая свободный ход и швартовный режим как два
предельных случая, обычно бывает достаточно провести испы-
тания с двумя возами, сопротивление которых выбрано таким
образом, чтобы скорости хода судна с возами при полном ис-
пользовании мощности составляли бы примерно 0,3 и 0,6 ско-
рости полного свободного хода. В процессе испытаний судна
с возом производятся те же измерения, что и на свободном
ходу Дополнительно лишь фиксируется сопротивление воза по
показаниям динамометра, установленного на испытуемом судне
Схема подключения динамометра приведена на рис. 186.
При разворотах целесообразно снимать нагрузку с динамо-
метра и тем самым защищать его от неизбежных рывков
275
буксирного троса. Это осуществляется путем натяжения «усов»
После окончания разворота «усы» стравливают и нагрузка
вновь передается на динамометр. Длина буксирного троса
должна быть достаточно большой, чтобы исключить возмож-
ность влияния воза на сопро-
тивление испытуемого с \ д н л
и работу его гребных винтов.
Обычно длина его принимает-
ся не менее 150 — 200 м. Про-
грамма испытаний для судна
с возом совершенно такая же,
как и для судна на свободном
ходу: также снимается четы-
ре-пять винтовых характери-
стик, соответствующих различ-
ным установочным шагам ло-
пастей винта. При первичной
обработке результатов испы-
таний строят зависимости v =
Рис 186 Схема подключения дина- = f ( n ) N —f ( n ] и g = f ( n ) при
мометра при испытаниях судна значении шага, а
задапном
„
также к р и в а я тяги на гаке Р
по показаниям динамомет