Вы находитесь на странице: 1из 335

ОГЛАВЛЕНИЕ

От авторов 3
Список принятых сокращений . . . . 5
Введение , 7

Раздел I. СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ И ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТА-


НОВКИ К А К ОБЪЕКТЫ У П Р А В Л Е Н И Я . . . . ' . . 13
Г л а в а 1. Основы теории судовых двигателей как объектов управления 13
1. Установившиеся режимы работы и статические характеристики глав-
ных двигателей 13
2. Устойчивость режимов работы двигателей 17
3. Совместная работа двигателя с регулятором частоты вращения вала 19
4. Предотвращение перегрузок двигателя при работе с регулятором час-
тоты вращения вала 21
5. Динамический режим работы двигателей 24
6. Экспериментальное определение коэффициентов уравнения д и н а м и к и
двигателя 28
7. Алгоритмизация процессов управления 30
Гл а в а 2. Оптимальное управление судовыми двигателями 33
8. Выбор критерия оптимальности 33
9. Выбор независимых переменных и построение модели системы . . . 37
10. Оптимальное упоавлеиие параллельной работой двигателей . . . . . 38
Г л а в а 3. Газотурбинная установка как объект управления 47
11. Схемы циклов и статические характеристики 47
12. Судовая ГТУ как объект регулирования частоты вращения вала.
Уравнения динамики . 50
13. Методика расчета коэффициентов уравнений динамики ГТД . . . 55
•14. Особенности процессов управления 57
Г л а в а 4. Дизельная установка как объект управления . 65
15. Дизель как объект регулирования частоты вращения вала. Уравне-
ния динамики 65
1 6 . Методика расчета коэффициентов уравнения динамики дизеля . . . 68
17. Особенности процессов управления 74

Г л а в а 5. Системы дизельной и газотурбинной установок как объекты


управления 78
18. Системы, обеспечивающие работу СГТУ 78
19. Системы, обеспечивающие работу СДУ 82
20. Системы охлаждения двигателей как объекты регулирования тем-
пературы. Уравнение динамики . 84
21. Особенности смазочной системы двигателей . 90
333
Раздел П. АВТОМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ Р Е Г У Л И Р О В А Н И Я
ПАРАМЕТРОВ ДИЗЕЛЬНЫХ И ГАЗОТУРБИННЫХ
УСТАНОВОК 93

Г л а в а 6. Автоматическое регулирование частоты вращения вала дви-


гателей 93-
22. Требования к автоматическому регулированию частоты вращения.
Классификация регулят'оров 93
23. Регуляторы частоты вращения прямого действия . . '. 99"
24. Регуляторы частоты вращения непрямого действия 102
25. Устойчивость систем автоматического регулирования 109
26. Исследование динамики систем автоматического регулирования на ЭВМ 114

Г л а в а 7. Регуляторы частоты вращения вала дизельных и газотур-


бинных установок 120
27. Регуляторы частоты вращения прямого действия двигателей ДР 30/50,
ЗД6.6Ч 25/34, 6ТД56 120
28. Регуляторы частоты вращения фирмы «Вудвард» 125
29. Регуляторы частоты вращения типа РН 141
30. Регуляторы частоты вращения двигателей Д-50 и Д-100 . . . . . 146
3t. Регуляторы частоты вращения типа Р13М 149
32. Электронное управление топливоподачей в дизель 150
33. Регуляторы приемистости 155
34. Регуляторы температуры газов 157
35. Насос-регулятор частоты вращения 159
Г .1 а в а 8. Автоматическое регулирование температур в системах дви-
гателей 162
36. Регуляторы температуры прямого действия 162
37. Регуляторы температуры непрямого действия 164
38. Системы автоматического регулирования температуры охлаждения
и смазывания , 169
39. Системы автоматического регулирования вязкости топлива . . . . 170
40. Регулятор температуры наддувочного воздуха . 174

Раздел I I I . СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО АВТОМАТИЗИРО-


ВАННОГО У П Р А В Л Е Н И Я Г Л А В Н Ы М И ДВИГА-
ТЕЛЯМИ 177

Глава 9. Системы дистанционного автоматизированного управления


дизелями 177
41. Назначение и функции систем ДАУ 177
42. Система ДАУ «Гром» судов типа «Харитон Греку» !78
43. Система ДАУ «Гром-М» судов типа «Академик Благонравов» . . . 181
44. Система ДАУ AN 102/105 судов типа «Моссовет» 183
45. Система ДАУ FAHM-S судов типа «Академик Н. Вавилов» . . . . 188
46. Система ДАУ AFD судов типа «Ровно» 190
47. Система ДАУ USSG-11.1 судов типа «Николай Черкасов» 193
48. Система ДАУ фирмы «Камева» 195
Глава 10. Системы дистанционного автоматизированного управле-
ния газотурбинными двигателями 204
49. Системы ДАУ судов «Джон Сарджент» и «Евролайнер» 204
50. Система ДАУ «Раскат» судов типа «Капитан Смириов» 206
334
Раздел I V . СИСТЕМЫ У П Р А В Л Е Н И Я ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ
МЕХАНИЗМАМИ, ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО КОНТ-
РОЛЯ И З А Щ И Т Ы 210

Глава 11. Автоматизированные системы управления вспомогатель-


ными механизмами и системами .210
51. Комплекс систем управления «Залив-М» 210
52. Автоматизированные системы управления сепараторами и компрес-
сорами 212
53. Автоматизированная система управления «Даматик» судов типа «Ака-
демик Н. Вавилов» 215

Глава 1 2 . Системы централизованного контроля и защиты . . . . 218


54. Назначение систем централизованного контроля 218
55. Датчики контролируемых величин 219
56. Машина централизованного контроля системы «Даталоггер» 220
57. Машина централизованного контроля системы «Датацент» . . . . 224
58. Машина централизованного контроля системы «Шипка» . . . . . 228
59. Средства отображения информации и оборудование постов управле-
ния .. 231
60. Назначение и основные виды систем защиты двигателей . . . . . 233
61. Системы противопомпажной защиты ГТУ 235

Раздел V . Э К С П Л У А Т А Ц И Я СИСТЕМ АВТОМАТИЗАЦИИ Д И -


ЗЕЛЬНЫХ И ГАЗОТУРБИННЫХ УСТАНОВОК . 2 3 7
Гл а в а 13. Эксплуатация средств автоматизации СЭУ . 237
62. Регуляторы частоты вращения . 237
63. Регуляторы температуры 246
64. Регуляторы вязкости . , 250
65. Проверка функционирования систем ДАУ 257
66. Поиск неисправностей в системах управления 259
Г л а в а 14. Тренажеры автоматизированных судовых дизельных уста-
новок . . . 265
67. Назначение и классификация тренажеров 265
68. Система тренажерной подготовки на морском бассейне 268
69. Автоматизированная система ДИСПО-МЕХ проверки знаний и обу-
чения судовых механиков 269
70. Тренажер системы централизованного контроля 272
71. Тренажеры систем ДАУ двигателями 276
Глава 15. Комплексный тренажер «Дизельсим» управления судовой
дизельной установкой 287
72. Характеристики тренажера и его моделей 287
73. ЭВМ и средства отображения информации 298
74. Управление автоматизированной дизельной установкой 306
75. Настройка автоматических регуляторов 314
76. Диагностирование судовых технических средств . 319
Список литературы 327
Предметный указатель . „ 329
УДК [629.12-843.6+629.12-843.8] -52(075.в)

Ланчуковскнй В. И., Козьминых А. В. Автоматизированные системы управле-


ния судовыми дизельными и газотурбинными установками: Учебник для вузов.—
2-е изд., перераб. и доп.—М.: Транспорт, ,1990. —335 с.
Изложены вопросы теории и эксплуатации автоматизированных систем уп-
равления судовыми дизельными и газотурбинными установками в качестве
подсистем АСУ технологическими процессами морских судов. Основное внима-
ние уделено рассмотрению судовых дизельных и газотурбинных установок как
объектов автоматизации, систем автоматического регулирования, управления и
контроля. При изложении материала использованы методы интенсификации под-
готовки специалистов с помощью тренажеров и вычислительной техники, исследо-
вания динамики и синтеза систем автоматического регулирования, алгоритмиза-
ции и моделирования процессов управления, теории оптимального управления и
нелинейных систем. Значительное место занимают описание устройства и анализ
опыта эксплуатации средств автоматизации, обеспечивающих безвахтенное об-
служивание судовых энергетических установок.
•1-е изд. вышло в 1983 г.
Для курсантов судомеханическнх факультетов высших инженерных морских
училищ и факультета автоматики ОВИМУ, Может быть полезен слушателям кур-
сов повышения квалификации командного состава судов, инженерно-техничес-
ким работникам морского, речного и рыбопромыслового флотов.
Ил. 180, табл. 9, библиогр. 40 назв.

А в т о р ы : В. И. Ланчуковский (введение, гл. 1, 3, 6, 10, 12, 14, 15, пп. 18,


33—35, 41—46, 53); А. В. Казьминых (гл. 2, 4, 8, 13, пп. 19—21, 27—32, 47,
51,52).

Р е ц е н з е н т : докт. техн. наук проф. В. Ф. Сыромятников


Заведующий р е д а к ц и е й Е . Д . Некрасова
Р е д а к т о р С. Ю. Ланцев

3205030000-341
Л 190-90 © Издательство «Транспорт», 198J
049(01)-90
.,-„., , „.. ...„„ © В. И. Ланчуковский. А. В. Козьминых,
ISBN 5-277-01003-3 1990, с изменениями и дополнениями
ОТ АВТОРОВ

В последние годы происходит значительное увеличение доли ав-


томатизированных судов в связи с интенсивным пополнением морсю>
го флота современными судами и списанием большого количества ста-
рых. Средства автоматизации непрерывно совершенствуются: появи-
лись новые типы автоматических регуляторов и систем дистанцион-
ного управления, электронные и микропроцессорные средства. Авто-
матизация оказывает большое влияние на систему технической эксплу-
атации и организацию труда судовых экипажей. На комплексно-авто-
матизированных судах происходит радикальное сокращение числен-
ности экипажей и изменение функциональных обязанностей судовых
механиков. В подготовку судовых механиков активно внедряются ме-
тоды интенсификации учебного процесса и тренажерная техника, ко-
торые обеспечивают повышение эффективности обучения и развития
практических навыков.
При создании учебника авторы преследовали цель рассмотреть
судовые средства автоматизации в тесной взаимосвязи с дизельными
и газотурбинными установками, так как на автоматизированном судне
режимы и техническое состояние энергетической установки зависят от
алгоритмов функционирования и параметров настройки средств авто-
матизации.
В учебнике обобщены сведения, содержащиеся в отечественной
и зарубежной учебной и научно-технической современной литературе
по данной теме, а также использованы материалы рейсовых обследова-
ний судов новых типов. Отбор учебного материала осуществлялся
в соответствии с типовой программой одноименной дисциплины и вы-
делением ключевых вопросов, которые позволяют курсантам самостоя-
тельно осваивать новые конструкции быстро обновляющихся техниче-
ских средств автоматизации.
Во втором издании учебника в основном сохранена прежняя струк-
тура, т. е. последовательно рассмотрены объекты управления и сред-
ства их автоматизации. Вместе с тем, значительно расширен материал
по оптимизации работы СЭУ и предупреждению перегрузок судовых
автоматизированных дизелей. Рассмотрены регуляторы частоты вра-
щения новых типов (в том числе последние модификации отечественных
и иностранных регуляторов), электронные системы управления тоггли-
воподачей и регулирования частоты вращения вала двигателей. При-
ведены описания новых систем дистанционного автоматизированного
управления судовыми дизелями, представлены электронные системы
отечественного и иностранного производства. Наряду с вопросами экс-
плуатации судовых средств автоматизации включены 2 главы, посвящен-
ные тренажерам судовых энергетических установок, внедрению в
подготовку судовых механиков автоматизированной обучающей си-
стемы.
Наиболее ценным в учебнике являются тесная взаимосвязь во-
просов теории и эксплуатации средств автоматизации с энергетиче-
ским оборудованием судна, сведения о влиянии настройки регулято-
ров на характеристики объектов управления, совместной работе ре-
гуляторов частоты вращения с Двигателями, способах предотвращения
перегрузки двигателей, методах определения неисправностей средств
автоматизации по поведению объекта управления, средствах и методах
интенсивного обучения.
Для производительной работы над учебником нужно учитывать
последовательность изложения учебного материала: не следует перехо-
дить к изучению последующего раздела, не усвоив материалы преды-
дущего, так как общие положения не повторяются. С целью повышения
эффективности усвоен и я, матер нал а в конце каждой главы помещены
контрольные вопросы-задания. При необходимости углубления зна-
ний по отдельным вопросам читателям рекомендуется обращаться к
списку литературы, в котором выделены основными дополнительные
источники (сгруппированы в соответствии с разделами учебника).
Авторы надеются на замечания и пожелания читателей, которые,
безусловно, могут послужить дальнейшей разработке изложенных ч
в книге вопросов.
СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ

АПС — аварийно-предупредительная сигнализация


АСР — автоматическая система регулирования
АСУ — автоматизированная система управления
АЦП — аналого-цифровой преобразователь
ВИМУ — высшее инженерное морское училище
ВО — воздухоохладитель
ВОД — высокооборотный дизель
ВРНД — всережимный регулятор непрямого действия
ВРШ — винт регулируемого шага
ВФШ — винт фиксированного шага
ГД — главный двигатель
ГМД — гибкий магнитный диск
ГОС — гибкая обратная связь
ГПУ — главный пульт управления
ГТД — газотурбинный двигатель
ГТН — газотурбонагнетатель
ГТУ — газотурбинная установка
ДАУ — дистанционное автоматизированное управление
ДВС — двигатель внутреннего сгорания
ДГ — дизель-генератор
ДУ — дистанционное управление
ЖОС — жесткая обратная связь
ИМ — исполнительный механизм
КАС — комллексно-автоматизированное судно
КПД — коэффициент полезного действия
КОТ — клапан ограничения топливоподачи
ЛСА — логические схемы алгоритмов
ЛСУ — локальная система управления
МИШ — механизм изменения шага ,
МО — машинное отделение
МОД — малооборотный дизель
МПУ — местный пост управления
МТ — машинный телеграф
МЦК — машина централизованного контроля
ОНД — ограничитель нарастания давления
ОРНД — однорежимный регулятор непрямого действия
ПД — пропорционально-дифференциальный
ПИ — пропорционально-интегральный
ПИД — пропорционально-интегрально-дифференциальный
РР — рулевая рубка
РТНД — регулятор температуры непрямого действия
РТПД — регулятор температуры прямого действия
•САРЧ — система автоматического регулирования частоты
СГТУ — судовая газотурбинная установка
СДУ — судовая дизельная установка
СОД — среднеоборотный дизель
СОИ — система отображения информации
СПК — судно на подводных крыльях
СТС — судовое техническое средство
СЧМ — система «человек—машина»
СЦК — система централизованного контроля
СЭУ — судовая энергетическая установка
ТВ — турбина винта
ТВД — турбина высокого давления
ТКВД — турбокомпрессор высокого давления
ТКНД — турбокомпрессор низкого давления
ТНВД — топливный насос высокого давления
ТО —техническое обслуживание
ТТ — тяжелое топливо
ТУК — теплоутилизационный контур
ТЭ — техническая эксплуатация
УТА — учебно-тренировочный автомат
УТП — учебно-тренировочный пункт
УТЦ — учебно-тренировочный центр
ЦПУ — центральный пост управления
ЧЭ — чувствительный элемент
ЭВМ — электронная вычислительная машина
ЭСУ — эргатическая система управления
ЭЭУ — электроэнергетическая установка
ВВ€ДЕНИЕ

Важная роль в реализации задач социально-экономического раз-


вития страны отводится морскому транспорту, который должен обес-
печить удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевоз-
ках грузов и пассажиров. Особое внимание уделяется совершенство-
ванию форм работы транспортных узлов и методов управления флотом,
дальнейшему развитию судоходства на Севере и Дальнем Востоке
нашей страны.
Пополнение советского морского флота происходит в основном за
счет строительства высокопроизводительных автоматизированных су-
дов, обеспечивающих перевозки контейнеров и колесной техники, лих-
теров и тяжеловесов, зерна, руды, жидких, газообразных, рефрижера-
торных и других грузов. В судовых энергетических установках наря-
ду с обычными малооборотными дизелями получают распространение
длинноходовые МОД и среднеоборотные дизели, а также газотурбинные
установки, обеспечивающие высокую экономичность работы и повышен-
ные скорости хода специализированным судам. Как правило, энер-
гетические установки современных судов характеризуются высокой
степенью автоматизации.
Автоматизация производственных процессов является одним из
главных направлений научно-технического прогресса на морском
транспортер В Министерстве морского флота СССР, пароходствах,
портах и заводах на базе вычислительных центров и лабораторий со-
зданы АСУ, которые объединены в единую автоматизированную систе-
му управления морским флотом — АСУ «Морфлот». Эта система по-
строена по иерархическому принципу и на каждом уровне обеспечи-
вает сбор и переработку информации, выдает систематизированные
данные, необходимые для решения задач аптимального управления
портом или заводом, пароходством или министерством.
В 60-е годы на морских судах получают распространение системы
автоматизации энергетических установок и автоматизированные на-
вигационные комплексы, которые решают задачи автоматизации
7
управления основных судовых
технологических процессов и
обеспечивают повышение безо-
пасности мореплавания, эконо-
мичности работы и производи-
тельности труда
Рис. 1. Схема эргатнческой системы п„ wme-rrnv
п
Ио с
~,,„.,^„„ rvnnmjp
управления судовыми объектами УЩес™У сУД°вые
в том числе АСУ технологичес-
кими "процессами, являются ти-
пичными эргатическими системами управления, так как необходимой
составной частью этих систем является человек—судовой специалист
(рис. 1). На современных автоматизированных судах основным местом
несения вахты являются РР и ЦПУ, в которых располагаются
органы управления и средства контроля судового оборудования.
Вахтенный механик или штурман постоянно взаимодействуют с ГД,
техническими средствами судовождения, судовыми механизмами и
системами, выполняя с помощью средств автоматизации функции опе-
ратора. В эргатической системе управления человек-оператор, сред-
ства автоматизированного управления, ГД, движитель и корпус
судна составляют единую замкнутую динамическую систему. Дина-
мические и алгоритмические свойства систем автоматики и оператора
накладываются на динамику пропульсивного комплекса и требуют
исследования движения судна как эргатической системы.
Роль человека-оператор а в управлении судовыми процессами мо-
жет быть различной в зависимости от его квалификации и уровня ав-
томатизации судового оборудования. Анализ причин аварийности су-
дов морского флота свидетельствует о том, что в большинстве случаев
аварии воздикали в результате неправильных действий судовых спе-
циалистов. Усиление роли человеческого фактора в системе ТЭ авто-
матизированных судов обусловлено не только сокращением числен-
ности экипажей, но и, главным образом, изменением характера дея-
тельности судовых специалистов, связанным с применением интенсив-
ных методов и технических средств. Поэтому современные принципы
организации функционирования эргатических систем должны на-
ходить все большее распространение на флоте.
На автоматизированном судне безопасность, надежность и эконо-
мичность работы СЭУ зависит не только от технического состояния
основного оборудования, но все в большей степени определяется эф-
фективностью судовой АСУ, качеством взаимодействия судового ме-
ханика со средствами автоматизации, уровнем его профессионального
мышления.
Дизельные и газотурбинные установки современных морских су-
дов характеризуются высокой мощностью и имеют в своем составе
большое количество двигателей, механизмов и систем. Они обеспечи-
вают движение судна с требуемой скоростью, снабжают электрической
и тепловой энергией различных потребителей. Условия движения
судна и работы ГД и вспомогательных механизмов не остаются постоян-
S
ными в связи с изменением состояния моря и погоды, форватера и райо-
на плавания, производственных заданий и рабочих режимов. При этом
должны обеспечиваться высокая экономичность, надежность и дли-
тельность работы отдельных агрегатов и СЭУ в целом в соответствии
с правилами технической эксплуатации. Выполнение этих требований
в сочетании с повышением производительности и улучшением условий
труда судовых экипажей возможно в результате автоматизации про-
цессов СЭУ.
В 1967—1970 гг. были построены первые советские суда с высоко-
автоматизированными энергетическими установками: теплоход «Нов-
город» с ГД фирмы «Зульцер», теплоход «Котовский» с ГД фирмы
«Фиат», газотурбоход «Парижская Коммуна» с газотурбинной уста-
новкой типа ГТУ-20 (ПО «Кировский завод») и теплоход «Светлогорск»
с ГД Брянского машиностроительного завода.
В зависимости от степени автоматизации классификационные об-
щества присваивают судам соответствующие з н а к и в символе-класса.
Регистр СССР установил автоматизированным судам 2 знака:
А1 — уровень автоматизации СЭУ, обеспечивающий ее безвахтен-
ное обслуживание;
А2 — уровень автоматизации СЭУ, обеспечивающий безвахтенное
обслуживание МО и несение вахты одним механиком в ЦПУ.
Принятая классификация автоматизированных судов определяет
важную целевую функцию автоматизации — повышение производи-
тельности труда судового экипажа. Реализация этой функции возмож-
на при условии применения на судах высокоэффективных средств ав-
томатизации. Для обеспечения безвахтенного обслуживания на судах
со знаками автоматизации А1 и А2 устанавливается большое число
систем автоматизации СЭУ, включающих вычислительные машины, ло-
гические устройства и средства регулировки. Если в процессе эксплу-
атации безвахтенное обслуживание автоматизированной СЭУ не обес-
печивается, то знак автоматизации судну не подтверждается. Суда
со знаком автоматизации А1 должны быть оборудованы системами и
устройствами автоматизации таким образом и в таком объеме, чтобы
при потере знака А1 суда могли нормально эксплуатироваться "со
знаком автоматизации А2 или без знака в символе класса Регистра
СССР.
Современные суда имеют в основном знак автоматизасии А2. К ним
относятся универсальные суда типов «Герои Панфиловцы», «Астра-
хань» и «Ушаков», балкеры типа «Харитон Греку», танкеры типа «Ко-
мандарм Федько», нефтерудовозы типа «Борис Бутома», контейнерово-
зы типа «Александр Фадеев», автопассажирские суда типов «Лев Тол-
стой» и «Белоруссия», суда с горизонтальным способом грузообработ-
ки типов «Академик Туполев» и «Скульптор Голубкина», газотурбин-
ный контейнеровоз «Капитан Смирнов», газовозы типа «Моссовет» и др.
Объем автоматизации энергетических установок судов, построен-
ных в соответствии со знаком А2 в символе класса Регистра СССР,
определяется требованиями Министерства морского флота и включает:
9
дистанционное автоматизированное управление
главными двигателями из РР и ЦПУ;
дистанционное авоматизированное и автома-
тическое управление ДГ, насосами охлаждения и
смазки, вспомогательными и утилизационными
котлами, сепараторами топлива и воздушными
компрессорами;
дистанционный пуск и остановку вентиляторов
и пожарных насосов;
дистанционное измерение уровней в цистернах
и осушение колодцев;
Рис. 2. Структура автоматическое регулирование вязкости тяже-
управления СЭУ лого топлива и температуры различных систем;
автоматизированную сигнализацию и регистра-
цию контролируемых параметров СЭУ;
дистанционное автоматизированное и автоматическое управление
швартовными и буксирными лебедками, насосами и клинкетами гру-
зовых систем танкеров;
дистанционное измерение длины вытравленной якорной цепи;
дистанционное измерение уровня груза в танках и параметров си-
стемы трюмного кондиционирования воздуха.
Системы автоматизированного управления СЭУ построены по прин-
ципу 3-ступенчатой иерархической структуры (рис. 2).
Рулевая рубка располагается на ходовом мостике судна и являет-
ся основным местом несения ходовой вахты судоводительским персо-
налом. В РР установлены приборы связи и контроля, технические
средства судовождения и -пульты ДАУ ГД. Вахтенный помощник ка-
питана анализирует навигационную обстановку движения судна, ра-
боту судового оборудования и при необходимости осуществляет управ-
лящие воздействия на соответствующие органы управления пультов
ДАУ ГД.
Центральный пост управления оборудуется в средней части МО
и служит для несения вахты механиком на ходу судна. В ЦПУ распо-
лагаются приборы и индикаторы, устройства светозвуковой сигнали-
зации и регистрации, панели и мнемосхемы, пульты управления дви-
гателями и вспомогательными механизмами, которые образуют ин-
формационную модель СЭУ. Вахтенный механик анализирует режимы
работы и техническое состояние энергетического оборудования в ре-
зультате взаимодействия с информационной моделью СЭУ и периодиче-
ских выходов в МО. Оборудуют ЦПУ в соответствии с требованиями
инженерной психологии, которая устанавливает основные принципы
согласования конструкций органов управления и элементов информа-
ционной модели СЭУ с анатомическими, физиологическими и психо-
логическими свойствами человека. Накопленный в промышленности
и на транспорте опыт показал, что гармоническое цветовое окружение
в ЦПУ позволяет повысить производительность труда, замена черных
рукояток управления цветными и рациональный подбор приборов на
10
пультах существенно снижают число ошибок оператора при управле-
нии и считывании показаний приборов.
На судах со знаком автоматизации А2 вахтенный механик выпол-
няет функции оператора, управляя из ЦПУ главными и вспомогатель-
ными двигателями, котлами, сепараторами, компрессорами, насосами
и другим оборудованием. При этом во многих случаях процесс уп-
равления сводится к изменению заданий или программ работы авто-
матизированного оборудования.
В МО непосредственно у двигателей и вспомогательных механиз-
мов располагаются МПУ с органами управления и вторичными при-
борами, измеряющими наиболее важные параметры. Местные посты
используются на судах с вахтенным обслуживанием МО и в случаях
отказов средств автоматизированного управления из ЦПУ или PP. Не-
посредственно на двигателях, механизмах и системах установлены
десятки автоматических регуляторов и сотни датчиков контролируемых
величин.
Системы ДАУ ГД обеспечивают автоматизацию процессов управле-
ния пуском, реверсом, изменением режима работы главных двигателей
при дистанционном задании команд. Они включают логическую часть,
реализующую программы управления, исполнительные механизмы,
воздействующие на органы управления ГД, и пульты управления
ДАУ, установленные в РР и ЦПУ. В качестве логических средств в
системах ДАУ применяются электронные полупроводниковые, элек-
тромеханические и пневматические элементы. Исполнительными ме-
ханизмами обычно служат электродвигатели и пневматические серво-
моторы. Современные системы ДАУ построены на различных элемен-
тах и поэтому являются комбинированными.
На пультах управления ДАУ располагаются рукоятки управле-
ния, вторичные приборы, табло световой сигнализации функциониро-
вания ДАУ и регистрирующие устройства. Системы ДАУ ГД реали-
зуют оптимальные алгоритмы управления и обеспечивают повышение
маневренных качеств судна.
Дистанционное автоматизированное и автоматическое управление
ДГ и вспомогательными механизмами предусматривают пуск и оста-
новку оборудования при дистанционной подаче команд или при дости-
жении управляемым параметром определенного значения. Например,
воздушные компрессоры, насосы балластной и осушительной систем
могут включаться в действие дистанционно из ЦПУ. Параллельно
работающие ДГ автоматически отключаются, если суммарная нагруз-
ка уменьшается до 30 % номинальной. Насосы осушительной системы
автоматически включаются, если уровень в колодцах достигает опре-
деленного значения.
Автоматические регуляторы обеспечивают поддержание на задан-
ном уровне наиболее важных параметров ГД и вспомогательных ме-
ханизмов. Например, на ГД для стабилизации его режимов установле^
ны регуляторы частоты вращения вала, температуры охлаждающей
воды и масла, вязкости топлива, температуры продувочного воздуха.
п
Регулятор и объект регулирования образуют автоматическую си-
стему регулирования. Автоматический регулятор вступает в действие,
когда в результате возмущающих факторов происходит нарушение
установившегося режима и регулируемая величина отклоняется от
заданного значения. Если возмущение произошло по каналам зада-
ния или нагрузки, то регулятор будет изменять положение регулирую-
щего органа до тех пор, пока регулируемая величина не придет к за-
данному значению. В зависимости от структуры и динамических ха-
рактеристик системы переходный процесс может происходить с высо-
ким или низким качеством. Исследование качества переходных про-
цессов с различными типами регуляторов позволяет выбрать опти-
мальный регулятор или оптимальные его характеристики.
Системы централизованного контроля обеспечивают сигнализацию,
индикацию и регистрацию основных параметров СЭУ. В СЦК входят
датчики контролируемых величин, машина централизованного конт-
роля, анализирующая информацию от датчиков, и средства представ-
ления информации, объединяющие устройства светозвуковой сигнали-
зации и мнемосхемы, стрелочные и цифровые индикаторы, печатающие
машинки и другие регистрирующие устройства.
В последние годы на судах морского флота получают все большее
распространение системы диагностирования, которые в результате
автоматизации процессов контроля определяют место или причину
изменения технического состояния оборудования или значения пара-
метра.
Автоматизация СЭУ значительно изменила функциональные обя-
занности судовых механиков и обеспечила переход к безвахтенному
обслуживанию МО. Судовые службы ТЭ получили возможность боль-
ше внимания уделять ТО и ремонту оборудования. Вместе с тем, воз-
росла ответственность судовых механиков за принятие правильных
решений в результате оперативного анализа данных системы отобра-
жения информации, образованной совокупностью приборов, мнемо-
схем и дисплеев ЦПУ.
Научно-технический прогресс на морском транспорте связан с даль-
нейшей автоматизацией судов. В 80-е годы в ряде стран началось
строительство комплексно-автоматизированных судов с радикально со-
кращенной численностью экипажа. Особенностью этих судов являет-
ся полная автоматизация основных технических средств и процессов^
на основе широкого использования микропроцессорной техники. На-
пример, в Латвийском морском пароходстве с 1985 г. эксплуатируются
суда типа «Академик Н. Вавилов» с микропроцессорной АСУ «Дамаг
тик», обеспечивающей безвахтенное обслуживание СДУ в соответст-
вии со знаком А1 в символе класса Регистра СССР. На этих судах
контроль и управление автоматизированной СЭУ осуществляется с
помощью цветных графических дисплеев, установленных в ЦПУ.
Применение дисплейных СОИ дает судовым механикам новые возмож-
ности оперативного анализа эксплуатационных ситуаций и принятия
оптимальных решений.
12
РАЗДЕЛ I

СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ И ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ


КАК ОБЪЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ

Глава 1

ОСНОВЫ ТЕОРИИ СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ


КАК ОБЪЕКТОВ УПРАВЛЕНИЯ

1. Установившиеся режимы работы


и статические характеристики главных двигателей

Судовые дизельные и газотурбинные установки, несмотря на су-


щественные различия конструкции и рабочих процессов, имеют не-
которые общие особенности и аналогичные характеристики, что дает
возможность рассматривать их как объекты управления с единых пози-
ций. В состав дизельных и газотурбинных установок входят двигате-
ли и системы, обеспечивающие их функционирование: топливоподачу,
воздухоподачу, смазывание, охлаждение, пуск, реверс, ручное и авто-
матическое управление^
Дизельные и газотурбинные двигатели обычно используются на су-
дах в качес!ве главных и вспомогательных двигателей. Главные дви-
гатели обеспечивают движение судна, работая на гребные винты фик-
сированного или регулируемого шага через прямую (непосредственно),
зубчатую (редуктор), гидравлическую (гидромуфта или гидротранс-
форматор), электрическую (генератор — гребной двигатель) передачи
мощности. Вспомогательные двигатели работают на электрические
генераторы и другие потребители, снабжая судно электрической и дру-
гими видами энергии.
Режимы работы двигателей характеризуются совокупностью мно-
гих параметров, определяющих эффективную мощность Ne и эконо-
мичность (эффективный КПД т|е или эффективный удельный расход
топлива ge). К числу этих параметров относятся: крутящий момент
М, угловая скорость вала со, положение органа топливоподачи h,
давление наддува ра, температура охлаждающей воды Г и др. Поэто-
му функциональная зависимость эффективной мощности

Ne = f(M; о; Л; ра; Т; . . . ) . (1>

В книге символ <о наряду с угловой скоростью будет соответст-


вовать частоте вращения (предусмотрено ГОСТ 10511—83). Вводить
второй символ —п— для одной и той же физической величины мето-
дически нецелесообразно.
13
Двигатель может работать в установившихся и неустановивших-
ся режимах.
Режим работы двигателя называется установившимся (статиче-
ским), если значения его параметров во времени сохраняются постоян-
ными. Это возможно, если условия работы двигателя на подводе и от-
воде энергии неизменны, т.е. существует равенство произведенной дви-
гателем и израсходованной потребителем энергии. При этом
Ме~ /и с =о, (2)
где Ме — эффективный крутящий момент двигателя; Мс — момент сопротив-
ления' вращению гребного винта.
Равенство моментов (2) может быть справедливо при различных
режимах, которым соответствуют различные значения параметров.
Диапазон изменений каждого параметра обусловливается конструктив-
ными и эксплуатационными особенностями двигателей. Так, частота
вращения вала двигателя может изменяться в ограниченных пределах.
Максимальное значение частоты лимитируется прочностью элементов
двигателя, а минимальное — возможностью устойчивого поддержания
режима работы.
Между параметрами, характеризующими работу двигателя на каж-
дом установившемся режиме, существуют определенные функциональ-
ные зависимости. Этим функциональным зависимостям соответствуют
статические характеристики, построенные в координатах установив-
шихся параметров. С точки зрения анализа режимов работы двигате-
ля наибольший интерес представляют статические характеристики
и функции, выражающие зависимости между наиболее важными пара-
метрами двигателя (Ne, Me, ш, h, Т и др.).
Рассмотрим статические характеристики эффективной мощности Ne
и эффективного крутящего момента Ме как функции частоты враще-
ния вала двигателя (рис. 3, 4). Эти характеристики называют частич-
ными, поскольку положение каждой из них определяется частичной
топливоподачей или частичным положением топливорегулирующего

МеЗ
а и
Рис. 3. Статические характеристики Рис. 4. Статические характеристики эф-
эффективной мощности двигателя фективного крутящего момента двига-
теля
14
• со
Рис. 5. Винтовые характеристики дви- Рис. 6. Установившиеся режимы работы
гателя двигателя при различных значениях топ-
ливоподачи

органа h. При этом Нг >hz >/i 3 . В процессе управления двигателем


при перемещении топливорегулирующего органа с целью увеличения
топливоподачи статическая характеристика эффективной мощности
или эффективного крутящего момента перемещается вверх.
Статические характеристики зависимости мощности (момента) со-
противления ЛГС вращению гребного винта от частоты вращения вала
двигателя или гребного винта называются винтовыми характеристи-
ками (рис. 5). Винтовые характеристики момента сопротивления со-
ответствуют закону квадратичной параболы:
Мс=Кы<о*, (3)
а винтовые характеристики мощности сопротивления — закону ку-
бической параболы:
NC = KN«>*. (4)
Винтовые характеристики являются характеристиками нагрузки
для двигателя, работающего на гребной винт. Положение этих харак-
теристик зависит от условий движения судна и гребного винта (силы
и направления ветра, степени волнения моря, глубины фарватера, со-
стояния поверхностей корпуса судна и винта, осадки судна и других
факторов), при изменении которых изменяется скорость судна и отно-
сительная поступь винта
Яр = д с /(ш в О), (5)
где 0С — скорость судна; D —диаметр гребного винта; ю„ — частота вращения
гребного винта.
Винтовая характеристика будет смещаться влево и вверх, если
условия движения судна будут ухудшаться (возрастет сила встречно-
го ветра, обрастет поверхность корпуса судна и т. п.) и относительная
поступь винта будет уменьшаться, т. е. Я. ря >Л Р 2 >A- P i.
15
Рис. 7. Установившиеся режимы pa- - Рис.-8. Область возможных рабочих
боты двигателя при различных уело- режимов двигателя
виях плавания или шаговых отноше-
ниях ВРШ
В случае работы ГД на винт регулируемого шага положение вин-
товой характеристики, кроме того, будет зависеть и от шагового от-
ношения HID. Причем с увеличением шагового отношения винтовая
характеристика будет смещаться влево и вверх, т. е. HIDl >H D.{ >
>H/D3. 4
-
Пересечение характеристик эффективной мощности и мощности
сопротивления вращению гребного винта определяет точку установив-
шегося режима работы двигателя, для которой справедливо равенство
(2). На рис. 6 установившимся режимам работы двигателя соответст-
вуют точки пересечения характеристик А, В, С, которые получаются
в процессе управления двигателем при переходе с малого на средний
и :$атем полный ход в результате перестановки топливорегулирующего
органа на увеличение подачи топлива.
При работе двигателя с заданной топливоподачей, например в ре-
жиме полного хода, также возможны различные установившиеся ре-
жимы, что наблюдается при изменении условий плавания судна
(Х, р з -^Я,р г -*-Я, р 1 ) или при управлении иропульсивной установкой
посредством изменения шага ВРШ (Н D% —*• Я/£>2 -*• HID-^, как это
показано на рис. 7'.
В реальных условиях работы О У могут происходить одновре-
менные изменения положений статических характеристик эффективной'
мощности и мощности сопротивления.
Установившиеся режимы работы двигателя лимитируются ста-
тическими характеристиками максимальной и минимальной эффек-
тивных мощностей [ N e l (/iraax) и N f 9 (A m , n )l. минимальной мощности
сопротивления Af c a (A, pm ax), граничными линиями минимально и мак-
симально допустимых частот вращения вала (co m l t l и <отах). Эти ха-
рактеристики и линии соответствуют предельным физическим возмож-
ностям двигателя и определяют область его возможных рабочих ре-
жимов (рис. 8), Эксплуатация ГД проводится с учетом расположения
16
заградительной характеристики ЗД, которая устанавливается заводом-
изготовителем по предельному крутящему моменту или пределу дым-
ности сгорания топлива. На рис. 8 область возможных режимов ра-
'боты ГД показана в заштрихованном виде.

2. Устойчивость режимов работы двигателей

Установившийся режим работы двигателя может нарушаться в ре-


зультате изменения количества энергии на подводе или отводе, когда
нарушается равенство моментов эффективного и сопротивления (2).
При этом факторы, послужившие причинами изменения моментов,
могут действовать кратковременно (пропуск вспышки в цилиндре дви-
гателя) и длительное время (изменение сопротивления движению суд-
на). И в том и в другом случаях установившийся режим (прежний или
новый) наступает снова, если равенство моментов (2) будет выпол-
няться.
Способность двигателя самостоятельно восстанавливать нарушен-
ный установившийся режим характеризует устойчивость его работы.
Если после прекращения действия факторов изменения эффективного
момента или момента сопротивления равенство (2) не выполняется, то
установившийся режим не восстанавливается и двигатель работает не-
устойчиво.
В. И. Крутое в своих фундаментальных работах [7, 8] по автома-
тическому регулированию ДВС оценивает устойчивость режимов ра-
боты двигателей по фактору устойчивости, который определяется в
зависимости от разности моментов сопротивления и эффективного
при данном отклонении частоты вращения:
Рл = &М/Ьш. (6)
В соответствии с рис. 9 при достаточно малом отклонении частоты
ДМ « АМ' Х поэтому фактор устойчивости FK = (&МС + ЛЛ1е)/Део.
Отклонения моментов эффективного и сопротивления можно пред-
ставить выражениями:

ДУИе = Дсо tg V, = —. -— Дм;


ою

Д/ИС = Дм Vg 7 2 = — ——— Дсо .


ою
С учетом этих выражений формула для определения фактора устой-
чивости примет следующий вид:

Обычно расчет частных проиЬвржш^бтн ./([^ТОЙВЯРШ'УЕ^Ж ПР°"


водят для данного установившежося^режима, на что указывает индекс
«О» частных производных. г* ЧЛЛЛ .*лп О к^г^ т.г Ж а_

; 17
tf

Рис. 9. Определение фактора устой- 'Рис. 10. Взаимное расположение ста-


чивости двигателя тических характеристик двигателя

Анализ работы двигателя на установившемся режиме в точке А


(см. рис. 9) показывает, что для восстановления нарушенного устано-
вившегося режима при увеличении частоты вращения вала момент
сопротивления должен быть больше момента эффективного. В этом
случае двигатель будет работать устойчиво, а фактор устойчивости
будет иметь положительные значения, т. е. Ря >0. Если после на-
рушения установившегося режима его восстановления не происходит,
то двигатель работает неустойчиво, так как при увеличении частоты
вращения эффективный момент равен или больше момента сопротив-
ления. При этом фактор устойчивости Ря < 0.
Нетрудно видеть, что эти рассуждения справедливы для определен-
ного взаимного расположения статических характеристик (рис. 10).
Устойчивой работе двигателя, при которой Рл >0, соответствует бо-
лее крутое расположение характеристики мощности (момента) сопро-
тивления, чем характеристики эффективной мощности (момента). При
Fn < О, когда двигатель работает неустойчиво, винтовые характери-
стики положе частичных характеристик. Если допустить возможность
изменения частоты вращения при
неизменном положении статичес-
Л' ких характеристик, то при нару-
шении установившегося режима в
точке А двигатель самостоятельно
сможет его восстановить. Если же
будет нарушен режим в точке В, то
двигатель будет самопроизвольно
останавливаться при уменьшении
частоты или разгоняться при уве-
личении частоты. Таким образом,
в режимах минимального хода, со-
Рис. П. Статические характеристики ответствующих точке В, двигатель
двигателя СПК работает неустойчиво.
18
С точки зрения принятой методики анализа устойчивости наибо-
лее показательны режимы работы двигателей СПК, на винтовой ха-
рактеристике (рис. 11) которых можно выделить 3 зоны:
/ — движение СПК в водоизмещающем положении при #с(<о3);
// — процесс выхода корпуса СПК из воды в результате возраста-
ния подъемной силы крыльев с- увеличением частоты вращения вала
двигателя и скорости судна;
3
/// — движение СПК на крыльях при W c (ш ).
Очевидно, что статические характеристики двигателей СПК мо-
гут пересекаться в четырех точках. В точках А и А' двигатель рабо-
тает устойчиво, а в точках В и В', соответствующих режимам малого
хода и процессу выхода судна на крылья,— неустойчиво. Практически
на СПК режимы неустойчивой работы двигателей возможны в диапазоне
от минимальных до номинальных мощности и частоты вращения вала.

3. Совместная работа двигателя


с регулятором частоты вращения вала

Судовой двигатель предназначен для работы в широком диапазоне


изменения мощностей и частоты вращения вала. В соответствии с тех-
ническими условиями и правилами ТЭ должны обеспечиваться требуе-
мые технико-экономические показатели двигателей. Обеспечение этих
показателей на расчетных режимах не связано с какими-то трудно-
стями. Однако любое судно, выполняя производственные планы и за-
дания, должно совершать длительные рейсы нередко в сложных на-
вигационных и климатических условиях, работать при предельных
мощностях и частотах вращения валаГД. Например,] при волнении мо-
ря частота вращения вала может достигать максимальных значений,
и в движущихся деталях двигателя будут возникать опасные напря-
жения. Работа двигателя при минимальной частоте вращения вала не-
желательна, а в отдельных случаях недопустима, так как на этих ре-
жимах работа двигателя неустойчива и он может самопроизвольно ос-
тановиться. Однако в соответствии с навигационными условиями дви-
жения судна такие режимы работы двигателя могут быть необходи-
мыми. (
Судовой механик должен обеспечить высокое качество процессов
управления ГД. Важной задачей является поддержание заданной ча-
стоты вращения вала для обеспечения движения судна с требуемой
скоростью. При этом механик не всегда оказывается в состоянии вы-
полнить операции по регулированию частоты с необходимым быстро-
действием и. точностью. Эту задачу более эффективно решают автома-
тические регуляторы частоты вращения вала двигателей.
Регулятор поддерживает заданную частоту вращения вала путем
воздействия на топливорегулирующий орган двигателя. При наруше-
нии установившегося режима работы двигателя в точке А (рис. 12)
вследствие увеличения нагрузки до Л^оа частота вращения его вала
19
уменьшается до w 2 . Регулятор увеличивает подачу топлива в двига-
тель до тех пор, пока частота вращения не достигнет заданного зна-
чения ш зад . В случае уменьшения нагрузки до yV c3 частота вращения
будет увеличиваться до со3 и регулятор уменьшит топливоподачу до
уровня, соответствующего заданной частоте вращения при новой на-
грузке двигателя. Таким образом, ре/улятор, восстанавливая задан-
ную частоту вращения, изменяет положение статических характери-
стик эффективной мощности Nl>z и Nett и определяет новые установив-
шиеся режимы работы двигателя в точках В и С. Линия, соединяющая
установившиеся режимы совместной работы двигателя с регулятором
в точках В, А, С, называется регуляторной характеристикой.
При управлении ГД с помощью регулятора частоты вращения раз-
личные режимы двигателя достигаются в результате изменения зада-
ния на регулятор (рис. 13). В случае задания нового скоростного ре-
жима в ЧЭ регулятора возникает сигнал рассогласования между
фактической частотой вращения и заданным значением. Регулятор
изменяет подачу топлива в двигатель, смещая характеристику эф-
фективной мощности до ее пересечения с винтовой и новым положени-
ем регуляторной характеристики. Двигатель выходит на заданную ча-
стоту вращения вала и происходит компенсация возникшего рассог-
ласования. Наступает новый установившийся режим в одной из то-
чек А, В или С в зависимости от того, какой скоростной режим работы
двигателя задан.
При работе ГД на ВРШ возможна стабилизация скоростных режи-
мов посредством регулятора, воздействующего на механизм изменения
шага ВРШ (рис. 14). Такой способ регулирования используется для
поддержания заданной частоты вращения вала ТКНД газотурбинных
двигателей газотурбохода «Парижская Коммуна», а также авиаци-
онных турбовинтовых двигателей.
Рассмотрим работу такого регулятора. Если произойдет наруше-
ние установившегося режима работы двигателя в точке А1 в ре-
зультате увеличения (/V C2 ) или
уменьшения (Л^з) нагрузки, регу-
лятор будет воздействовать через
МИШ на поворотные лопасти
ВРШ, в первом случае уменьшая,
а во втором — увеличивая шаг до
тех пор, пока частота вращения
вала не придет к заданному значе-
нию со. При этом винтовые харак-
теристики Л/с2 и NC3 будут возвра-
щаться в исходное положение и
совместятся с винтовой характе-
ристикой Ncl, Нетрудно убедиться,
что таким образом можно поддер-
Рис. 12. Регуляторная характеристика живать не ТОЛЬКО заданную часто-
двигателя ту вращения, но и мощность Л^.
20
"м.и т.х "пл
Рис. 13. Регуляторные характеристики Рис. 14. Статические характеристики
двигателя в режиме малого, среднего и двигателя с регулятором, воздейст-
полного хода вующим на механизм изменения тага
ВРШ

Способ регулирования частоты вращения с воздействием на ВРШ


следует считать наиболее перспективным. Однако в настоящее время
значительное большинство судов оснащаются винтами фиксированно-
го шага. В тех же случаях, когда ГД работают на ВРШ, этот способ
регулирования не получает распространения вследствие более частых
перекладок лопастей и возможного сокращения ресурса ВРШ.

4. Предотвращение перегрузок двигателя


при работе с регулятором частоты вращения вала

В процессе эксплуатации двигателя его нагрузка, определяемая


мощностью сопротивления вращению гребного винта, не остается по-
стоянной вследствие изменения внешних условий движения судна,
которым соответствуют изменения относительной поступи винта Я.р,
определяемой выражением (5), и положения винтовой характеристики
Nc (см. рис. 7). Под действием ветра и волнения моря на корпус
судна, в процессе его маневрирования при швартовках и в узкостях,
а также в других случаях возможна работа ГД с максимальной на-
грузкой. При этом поддержание заданного скоростного режима при-
водит к максимальному повышению топливоподачи и значительным
перегрузкам двигателя по крутящему моменту и тепловому состоянию,
что нередко является причиной возникновения отказов, неисправно-
стей и сокращения ресурса ГД. Кроме того, в результате снижения
коэффициента избытка воздуха ухудшается качество процессов горе-
ния топлива, что вызывает повышенное изнашивание деталей цилин-
дропоршневой группы.
Проведем сравнение новых установившихся режимов при работе
двигателя без регулятора и с регулятором при различных изменениях
нагрузки.
21
Рис. 15. Установившиеся режимы ра- Рис. 16.-Установившиеся режимы работы
боты двигателя при увеличении на- двигателя при уменьшении нагрузки
грузки

При увеличении нагрузки (рис. 15), соответствующем смещению


винтовой характеристики вверх из положения Ncl в положение Net,
частота вращения вала уменьшится от значения % до значения ы 2
и новый установившийся режим будет в точке Л 2 при мощности N'2 < Л^.
Если регулятор включен, частота вращения вала будет восстанавли-
ваться до заданного значения ыг посредством увеличения трпливопо-
дачи. При этом произойдет смещение частичной характеристики из
положения Nel в положение Л^Р2 и новый установившийся режим на-
ступит в точке В при мощности N2 < N l f Обычно двигатели работают
в основных эксплуатационных режимах на ходу судна при номиналь-
ной мощности. Поэтому если точке А соответствует режим полного
хода при номинальной мощности двигателя, то в точке В возможна
значительная перегрузка двигателя.
В случае уменьшения нагрузки (рис. 16), которому соответствует
смещение винтовой характеристики вниз из положения Af c l в положение
Л/сз, произойдет возрастание частоты вращения до значения (о3, при
котором возможно значительное увеличение динамических напряже-
ний в движущихся элементах двигателя. Регулятор частоты вращения
уменьшает подачу топлива, устанавливая новый режим в точке С при
заданной частоте вращения щ. Пр» этом если точке А соответствует
номинальная мощность двигателя, то в точке С двигатель будет рабо-
тать с некоторым недоиспользованием мощности, равным Л^—М3.
В результате анализа совместной работы двигателя с регулято-
ром частоты вращения, воздействующим на подачу топлива, можно
сделать заключение о том, что стабилизация заданной частоты враще-
ния при уменьшении нагрузки на двигатель приводит к недоисполь-
зованию мощности двигателя. В случае увеличения нагрузки необхо-
димость поддержания заданной частоты вращения обусловливает пере-
грузку двигателя по крутящему моменту и тепловому режиму. Рабо-
та двигателя с перегрузкой в течение длительного времени сокращает
его ресурс и может привести к отказу. Поэтому задачу стабилизации
22
частоты вращения вала двигателя целесообразно решать компромис-
сным образом, т. е. допустить некоторую неточность, или так называе-
мую неравномерность £2, в поддержании заданной частоты вращения.
При этом будет обеспечено уменьшение отклонений мощности от номи-
нального значения, что позволит снизить перегрузки.
Этого можно достигнуть, если обеспечить работу двигателя по на-
клонной регуляторной характеристике В'АС' (рис. 17). Действительно,
при увеличении нагрузки регулятор обеспечит переход двигателя на
установившийся режим в точке В' с частотой вращения о)2, которая
будет меньше заданной о^ на значение Й2. В этом случае перегрузка
двигателя и увеличение мощности будут меньше, чем при его работе
по вертикальной регуляторной характеристике, т. е. Л/г — N{ •< Л/2 —
— Л/j. Если'произойдет уменьшение нагрузки, то новый установивший-
ся режим наступит в точке С' при частоте вращения са3, которая бу-
дет больше заданной ы1 на значение Q3. При этом недоиспользование
мощности двигателя будет меньше, чем в случае его работы по верти-
кальной регуляторной характеристике, т. е. ЛГг — Ыз <. NI — Л/3.
Наклон регуляторной характеристики обусловлен наличием жест-
кой обратной связи в пропорциональном регуляторе. Действие ЖОС
уменьшает перегрузки двигателя. Однако при больших изменениях
мощности сопротивления вращению гребного винта перегрузки все
же могут достигать опасных значений. Поэтому регуляторы частоты
вращения ГД снабжают дополнительными устройствами — ограничи-
телями подачи топлива, которые не допускают увеличения топливо-
подачи в двигатель выше определенного уровня, соответствующего
положению заградительной характеристики.
Рассмотрим статические характеристики двигателя (рис. 18), со-
ответствующие его совместной работе с регулятором частоты вращения,
имеющим ЖОС и ограничитель топливоподачи. Номинальному уста-

Ь)

Рис. 17. Наклонная регуляторная ха- Рис. 18. Статические характеристики


рактеристика двигателя двигателя с регулятором частоты враще-
ния и ограничителем топливоподачи
23
новившемуся режиму работы двигателя соответствует точка А1. При
увеличении нагрузки происходит смещение винтовой характеристики
в положение Ncl и частота вращения уменьшается до значения ы 2 .
Регулятор стремится восстановить заданный скоростной режим, уве-
личивая подачу топлива в двигатель. При этом вступает в действие
ограничитель топливоподачи, который ограничивает перемещение
топливной рейки положением, соответствующим частичной характери-
стике yv el — касательной к заградительной характеристике ЗД. Но-
вый установившийся режим наступит в точке С, которая располагает-
ся значительно ниже точки В. Таким образом, регулятор частоты вра-
щения с ограничителем топливоподачи обеспечивает работу двигателя
по регуляторной характеристике при нагрузках, близких номиналь-
ной, и по частичной характеристике ограниченной топливоподачи Nел
при нагрузках, значительно превышающих номинальную.
При эксплуатации имеются случаи перегруаки двигателей, обуслов-
ленные неудовлетворительной настройкой ограничителей топливопо-
дачи. Так, в последние годы в связи с распространением на судах
регуляторов «Вудвард» типа PG, как правило, лишенных ЖОС,
перегрузки ГД значительно возросли. Это видно при сравнении рас-
положения точек В рабочего режима двигателя на рис. 18 и рис. 12,
соответствующих наклонной и вертикальной регуляторным характе-
ристикам. Поэтому в процессе эксплуатации автоматизированного
двигателя необходимо обеспечить систематический контроль за ис-
пользованием его мощности и эффективностью настройки регулятора
частоты вращения.
В некоторых системах ДАУ предусмотрена возможность исполь-
зования программы управления ГД по топливоподаче в ходовых ре-
жимах, обеспечивающей постоянную подачу топлива при возможных
изменениях внешней нагрузки. При этом регулятор «Вудвард» рабо-
тает в режиме ограничения максимальной частоты вращения.

5. Динамический режим работы двигателей

Судовые двигатели могут работать в различных эксплуатационных


режимах. Главные двигатели должны обеспечивать движение судна
в широком диапазоне скоростей с учетом навигационной обстановки,
а вспомогательные двигатели — производство требуемого количества
электроэнергии в зависимости от числа работающих приемников. По-
этому при работе двигателя в любом из возможных установившихся
режимов возникает необходимость перехода в другой установившийся
режим с целью решения производственных задач. Это достигается пу-
тем изменения топливоподачи.
Нарушение установившегося режима работы двигателя может
произойти и по другой причине — в результате изменений условий
работы пропульсивного комплекса или электрического генератора,
которые вызывают возмущающие воздействия по нагрузке. В пропуль-
24
сивный комплекс кроме ГД входят движители, рули и корпус судна.
Возмущающее воздействие по нагрузке может возникать при оголении
винта или перекладке лопастей ВРШ, повороте рулей, изменении глу-
бины под килем или силы действующего на корпус судна ветра, волне-
ния и других факторов.
В результате изменения топливоподачи или нагрузки нарушает-
ся установившийся режим и двигатель переходит к новому установив-
шемуся режиму. Процесс перехода двигателя от одного установив-
шегося режима к другому характеризуется изменением параметров
его рабочего процесса во времени и называется неустановившимся
(динамическим) режимом.
Основным признаком динамического режима является нарушение
равенства моментов (2), в результате чего двигатель испытывает избы-
ток или недостаток количества энергии.
В случае неустановившегося режима зависимость (1) должна быть
дополнена координатой времени t и представлена в виде:
Л / е = / ( У И ; ш; h; р„; Т; . . . ; / ) . • *>

Среди параметров, входящих в функциональную зависимость (8),


имеются наиболее важные параметры, которые в большей степени
характеризуют динамический режим двигателя. К ним относятся ча-
стота вращения вала и температура охлаждающей воды двигателя.
Для теоретического исследования динамики двигателя или анализа
его динамических режимов в период эксплуатации необходимо полу-
чить переходные процессы изменения этих параметров во времени.
Если имеется возможность проведения эксперимента, то осуществляют
запись переходных процессов с помощью регистрирующих приборов.
Однако часто переходные процессы приходится рассчитывать, исполь-
зуя методы аналитических вычислений или математического модели-
рования.
В случае исследования двигателя как объекта регулирования ча-
стоты вращения вала динамические режимы его работы определяются
дифференциальным уравнением, записанным в соответствии с принци-
пом д'Аламбера:
= Me— Mc, (9)
где J — приведенный момент инерции движущихся элементов двигателя, ре-
дуктора, валопровода, гребного винта с присоединенной массой воды.

Уравнение (9) является нелинейным дифференциальным урав-


нением, так как в правой его части находятся нелинейные функции:
Me-=f(u>;h); (10)

Af c = /(e»: Я р ). (11)
Для линеаризации нелинейных функций (10) и (11) целесообразно
воспользоваться методом разложения функций в ряд Тейлора— Мак-
25
лорена. В этом случае нелинейные функции будут представлены в виде
бесконечно убывающих рядов:
дМе \ 1 д*Ме \ Дша е
...
\ дм* ;„ 2!

-"
' /»
\\ ОЛр /о *> ' \ Я12
0Л уо <>|
£1 ' '
р

При достаточно малых переходных процессах нелинейные члены


второй, третьей и т. д. степеней разложения функций (12), (13) прене-
брежимо малы по сравнению с линейными членами: значениями мо-
ментов в установившемся режиме Ме0, Мсо и членами первой степени.
Поэтому в выражениях (12) и (13) можно пренебречь нелинейными чле-
нами. Тогда получим:
(14)

/ дМс \
\-j^
ди> ja
Вместе с тем, следует иметь в виду, что в общем случае

где AAf e , АМ С , Дю — приращения соответственно моментов и угловой скорости


в переходном процессе; ш„ — значение угловой скорости вала двигателя в уста-
новившемся режиме.
Подставим линеаризованные выражения (14), (15) для моментов
в уравнение (9). Тогда с учетом равенств (2) и (16) получим
, dAm . f/ дМс \ I дМе \ ] . , / дМе \ ( дМс \
J——+ —- — —-—• Д»(= I ,. ДЛ— —-
dt i\ д<а / в \ ди> J a J \ dh )0 \ дКр /
Разделим уравнение (17) на выражение (в квадратных скобках)
для фактора устойчивости Рл и после введения обозначений получим
уравнение дзннамики судового двигахеля
(18)*
где Гд — постоянная времени двигателя, с;
(19)
K.h — коэффициент усиления по положению топливорегулирующего органа дви-
гателя, с -1 • м"1;

д; (20)
26
1
— коэффициент усиления по нагрузке, с" ;

"
Постоянная времени Тп двигателя характеризует его инерцион-
ные свойства и зависит от фактора устойчивости. Она определяет вре-
мя условного переходного процесса, в котором изненение угловой ско-
рости (о происходило бы с постоянной скоростью, равной скорости
•ее изменения в начальный период реального переходного процесса.
Коэффициент усиления Kh показывает, насколько изменится уг-
ловая скорость (о при перемещении топливорегулирующего органа на
•единицу длины или процент полного хода. Он характеризует эффек-
тивность регулирующего воздействия на двигатель.
Коэффициент усиления К), определяет степень возмущающего воз-
действия на двигатель по нагрузке, которое воспринимается двигате-
лем как изменение момента сопротивления вращению гребного винта
при изменении скорости судна под воздействием внешних факторов.
В связи с этим относительную поступь винта можно считать показате-
лем нагрузки двигателя.
jfc Если проводятся исследования динамики двигателя по каналу ре-
гулирующего воздействия, то уравнение (18) принимает вид
(22)

При исследовании динамики двигателя по каналу нагрузочного


воздействия уравнение (18) следует представить в следующем виде:
dAe)
Г я —— + Д ш = — АГ Х ДХ Р . (23)

В литературе по автоматическому регулированию часто исполь-


зуется операторная форма записи дифференциальных уравнений. При
этом принимается следующее обозначение оператора дифференциро-
вания d/dt — р. С учетом этого уравнение (18) можно записать в опе-
раторном виде
ДА— л г д д , .
Дифференциальное уравнение двигателя может быть представлено
в форме безразмерных координат. Для этого необходимо ввести
обозначения безразмерных координат:
<р=Ди/й>в; ц. = ДЛ/% Ф = А ^рАр.б> (25)
где о)б, AQ, Ар. Q — базисные значения координат, в качестве которых прини-
мают максимальные или номинальные значения параметров.
Подставив в уравнение (1.8) выражения (25), после введения новых
обозначений коэффициентов получим
К£Ф, (26)

где K'h = Kh Лс/а>о; К^К^^р.б/Щ-


27
Если уравнение (26) разделить на коэффициент при координате
р., то можно получить еще одну форму записи уравнения динамики дви-
гателя, которая в безразмерных координатах будет иметь следующий
вид:
^-К'};«, (27)

где Та = J(OQ/[(dMe/dh)9h(_\ — время разгона двигателя; 6=


коэффициент самовыравнивания двигателя; K.'^='[(dM^ldK
-;сзффкц;;епт усиления.

Уравнения (18), (22), (23), (24), (26), (27) характеризуют динами-


ческие свойства наиболее простого типа двигателя без наддува, ра-
ботающего на ВФШ. В случае работы двигателя на ВРШ в правой ча-
сти этих уравнений появится еще один член с координатой шагового
отношения или угла поворота лопастей ВРШ.
При исследовании динамики других типов двигателей полученные
уравнения будут уточнены в соответствии с особенностями конструк-
ции и работы судовых дизельных или газотурбинных двигателей.

6. Экспериментальное определение коэффициентов


уравнения динамики двигателя

Дифференциальное уравнение динамики двигателя получено при


условии исследования малых переходных процессов, для которых по-
грешность линеаризации нелинейных функций минимальна. Поэтому
определяют коэффициенты уравнения не во всем диапазоне возмож-
ных изменений параметра, а для его изменений относительно задан-
ного установившегося режима. В связи с этим для анализа динамиче-
ских качеств двигателя прихрдится определять значения коэффициен-
тов на нескольких режимах.
Экспериментальное определение коэффициентов динамики двигате-
ля проводится в лабораторных или судовых условиях. При этом не-
обходимо исключить влияние на динамические свойства двигателя
регулятора частоты вращения, отключив его. Для получения пере-
ходного процесса важно правильно выбрать значение возмущающего
воздействия по топливоподаче* если определяют коэффициенты для
уравнения (22). При большом возмущении новый установившийся ре-
жим будет значительно отличаться от исследуемого заданного устано-
вившегося режима, и погрешность в определении коэффициентов будет
значительной. При малом изменении топливоподачи в двигатель про-
изойдет неявный переходный процесс, существенно искаженный раз-
личными помехами.
Запись переходных процессов осуществляют с помощью самопи-
шущих приборов, осциллографов, самопишущих мостов или других
регистраторов. Для расшифровки времени переходных процессов уста-
28
навливают требуемую скорость лентопротяжного механизма, исполь-
зуют работу отметчика времени.
В качестве датчиков частоты вращения вала двигателя обычно
применяют тахогенераторы. Для записи изменения положения топливо-
регулирующего органа используют потенциометры.
После выполнения необходимых подготовительных операций уста-
навливают заданный режим работы двигателя и затем в момент вре-
мени 19 скачкообразно изменяют положение топливорегулирующего
органа. В результате на ленте самопишущего прибора получается пере-
ходный процесс изменения угловой скорости вала и положения топ-
ливорегулирующего органа двигателя во времени (рис. 19).
Постоянную времени 7 Д определяют одним из двух способов.
Первый способ состоит в том, чтобы отложить 63 % отклонения угло-
вой скорости вала Лео от исходного установившегося значения coj u
провести горизонтальную линию до пересечения с линией переходно
го процесса. Расстояние по горизонтали от этой точки пересечения до
вертикальной линии, соответствующей моменту нанесения возмущения
/0, определяет значение постоянной времени Т д .
Второй способ связан с экспоненциальным характером изменения
угловой скорости. Он заключается в том, что касательные линии к
любой точке переходного процесса отсекают на линии нового устано-
вившегося значения угловой скорости соа равные отрезки до вертика-
ли, проведенной через точку касания. Любой из этих горизонтальных
отрезков определяет значение.по-
ь, стоянной времени. На рис. 19 посто-
/ янная времени Т д определена с по-
мощью касательной, проведенной
в начале переходного процесса.
Коэффициент усиления по поло-
жению топливорегулирующего ор-

Тэ
«fr

t
Рис. 19. К определению посто- Рис. 20. Характеристики изменения
янной времени и коэффициента постоянной времени 7 Д и коэффициен-
усиления по положению топли- та усиления Kh no положению двига-
ворегулирующего органа дви- теля в зависимости от его мощности
гателя
29
гана определяют как отношение изменения угловой скорости вала к из-
менению положения топливорегулирующего органа /С/, = Аса/АЛ. Это
можно сделать, не отключая регурятор от двигателя, путем изменения
задания по частоте вращения.
Если определить значения постоянной времени и коэффициента
усиления по подаче топлива на основных эксплуатационных режимах
работы двигателя, то окажется, что с увеличением мощности и угловой
скорости вращения вала постоянная времени Г д и коэффициент уси-
ления по топливоподаче K.h уменьшаются (рис. 20).

7. Алгоритмизация процессов управления

Процессы управления СЭУ состоят из определенных операций по


изменению режимов работы систем и механизмов. Эти операции вы-
полняются в строгой последовательности, с учетом состояния энергети-
ческого оборудования и в соответствии с поступающими из РР коман-
дами. Вахтенный механик при ручном управлении или автоматиче-
ская система должны обеспечить точное выполнение этих операций.
Поэтому важное значение имеют правильное описание или алгоритм
процессов управления.
Алгоритм функционирования автоматической системы — это точ-
ное предписание, определяющее процесс преобразования исходной
информации, поступающей от датчиков или с пульта управления,
в управляющее воздействие на объект управления. Процесс получения
и математического описания алгоритмов управления СЭУ называет-
ся алгоритмизацией,
Процессы регулирования обычно описывают с помощью дифферен-
циальных уравнений, процессы управления — логических уравнений.
Для математического описания сложных процессов управления, ре-
гулирования и контроля, реализуемых в системах ДАУ и вычислитель-
ных устройствах, необходима единая форма математической записи,
которая позволила бы описывать систему управления в целом, вклю-
чая датчики, функциональные и исполнительные элементы, средства
представления информации.
В справочном пособии [21 рассматривается метод аналитического
описания алгоритмов А. А. Ляпунова. В соответствии с этим методом
весь процесс управления представляется в виде отдельных элементар-
ных операции (Ai — математических операторов), которые записы-
вают в строку и нумеруют в порядке их выполнения слева направо.
Если направление следования процесса управления зависит от
результатов действия оператора в конкретных условиях, т. е. от ре-
зультатов переработки информации, получаемой от датчиков, то после
оператора ставится логическое условие Pi, которое может принимать
два значения: 1 — при его выполнении; 0 — если оно не выполняется.
В первом случае процесс переходит к следующему оператору, во вто-
ром — к тому оператору, к которому указывает стрелка f с его по-
30
рядковым номером, расположенная после логического условия. У опе-
ратора, которому передается управление, также ставится стрелка |
с номером того логического условия, от которого произошел переход.
Запись алгоритма имеет вид
s (
АгАг ... A,-iPt\Ain ... AS^{ASAS+1 ... . (28)
Алгоритм (28) читается следующим образом. Выполнить оператор
AI, затем А2 и далее до At-i. После этого проверить полученный
результат по условию Р г . Если условие выполняется (Pt = 1), перей-
ти к реализации оператора At+1. Если условие не соблюдается
(Pi = 0), следующими выполнять операторы As и Л в+1 .
Эта форма записи алгоритмов получила широкое распространение
в инженерной практике под названием логических схем алгоритмов.
Для использования математического аппарата ЛСА при описании
алгоритмов функционирования СЭУ вводятся следующие обозначения
входных и выходных данных, операторов и логических условий.
Обозначения операторов:
SH и SK — операторы начала и конца процесса управления (здесь
«н» и «к» — индексы соответственно начала и конца алгоритма; / = 1,
2, 3, .,., п — индексы номера алгоритма в общей схеме управления);
Aiif (хг, хг, ..., хп)]— оператор арифметических и логических
вычислений (здесь / (*j, Х2, ..., хп) — расчетная зависимость; хп —
аргумент, принимающий различные значения для непрерывных и ди-
скретных функций);
В; [7\»ь (*); Рпь (у)', ••••] — оператор ввода информации отдатчиков
(здесь Т, Р, ... — вид датчика, например, температуры, давления;
п — номер датчика в системе; k — вид двигателя, системы, механиз-
ма, на которых установлен датчик, например компрессор; (Ф), {у) —
текущие значения параметров;
С,- [Fi ~ а : (nBnk Д ... э/?пй)1 — оператор выдачи управляющих
воздействий на исполнительные органы (здесь Ft — двоичная функция,
определяющая состояние управляющего воздействия по поступаю-
щим сигналам). Адрес исполнительного органа обозначают тремя по-
следовательными знаками: В, С, ... — тип исполнительного органа
(например, клапан, схема сигнализации); п — номер исполнитель-
ного органа; k — вид двигателя, системы, механизма, в составе
которых установлен исполнительный орган. Перед адресом указы-
вают род привода (э — электрический, п — пневматический и т. п.).
Для обозначения открытия и закрытия исполнительного органа ис-
пользуют знаки а: и Р:;
3t (ft ->• <Д>) — оператор запоминания промежуточных резуль-
татов;
MI (6 : О? Ф 1) — оператор воздействия на средства представле-
ния информации (например, «сигнализировать, что ьй клапан &-й си-
стемы не открылся»);
Я* — условный останов (пауза).
31
Обозначение логических условий:
Pi (f*ia) — проверка результатов выполнения оператора (здесь
f . — результат расчета, логическое заключение; * — знаки условия:
>, <, =, ф и т. д.; а — постоянная величина, равная 1 или 0);
q (Д/ ^ /зад) — контроль времени (учет реального масштаба вре-
мени).
Алгоритм функционирования можно представить в виде граф-схе-
мы, если принять следующую интерпретацию его функциональных
элементов. Конечное множество преобразователей X (хг, х2, ..., хп)
соответствует действию при управлении (управляющие воздействия,
логические заключения, вычисления, сигналы оповещения) и обозна-
чается в виде прямоугольников, внутри которых записаны операторы.
Конечное множество распознавателей а (аъ а2, а3, ..., а„) определяет
.выбор направления следования процесса управления и обозначается
ромбическими фигурами, внутри которых записаны логические усло-
вия. От преобразователей отходит стрелка к следующему элементу
граф-схемы, от распознавателей — две стрелки, соответствующие вы-
полнению «Да» и невыполнению «Нет» логического условия. Начало
и конец алгоритма условно
/-^-^ обозначают овалами.
Например, алгоритм опреде-
ления КПД компрессора газо-
турбинного двигателя, представ-
г/ ленный в виде граф-схемы (рис.
I 21), предусматривает выполне-
[ ние следующих операций:
</? (/7--Ю) •>
Нет 1. Определение с помощью
Г

первичных преобразователей
информации текущих значений
давлений (рг; р2) и температур
(7\; Г2) воздуха до и после
компрессора и переход к п. 2.
.2. Определение суммарных
значений отдельных параметров
по десяти измерениям (л = 10)
и переход к п. 3.
3. Проверка окончания чис-
ла измерений: если п =• 10, то
переход к п. 4; если п < 10, то
при истечении отведенного для
измерений времени (Дт^Дтэцд)
переход к п. 1 для повторного
измерения параметров.
4. Расчет средних значений
Рис. 21 Граф-схема алгоритма автома- енных параметров И Пе-
измер
тического определения КПД компрессо- „' *, „ t
ра высокого давления ГТУ реход К пП. 5.
5. Вычисление степени сжатия воздуха в компрессоре л* и переход
к п. 6.
6. Определение удельной работы сжатия воздуха в компрессоре
и переход к п. 7.
7. Вычисление КПД компрессора цк и переход к п. 8.
8. Проверка значений КПД компрессора: если расчетное значение
КПД больше или равно эталонному (t]K > г|эт), то проверка закан-
чивается; если г|„ <C t]ST, то осуществляется переход к п. 9.
9. Оповещение обслуживающего персонала о снижении КПД пу-
тем включения сигнализации и регистрации результатов расчета.

Контрольные вопросы-задания
1. Как определяют установившиеся режимы работы двигателя по его ста-
тическим характеристикам?
2. Что такое фактор устойчивости работы двигателя?
3. К а к и м и л и н и я м и ограничена возможная область рабочих режимов дви-
гателя?
4. Что называется регуляторной характеристикой?
5. Назовите способы предотвращения перегрузки двигателя.
6. Что понимается под динамическим режимом работы двигателя?
7. Перечислите основные формы записи у р а в н е н и я двигателя как объекта
регулирования частоты вращения.
8. Что такое постоянная времени и как она определяется экспериментально?
9. Расскажите, как экспериментально найти коэффициент усиления по том-
ливоподаче.
10. Дайте определение алгоритма ф у н к ц и о н и р о в а н и я . Приведите п р и м е р ы
алгоритмов управления судовым двигателем.
Глава 2

ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
СУДОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

8. Выбор критерия оптимальности

В инженерных разработках обычно выбирают критерии экономи-


ческого характера. Однако спектр возможных формулировок таких
критериев весьма широк. При определении критерия могут исполь-
зоваться такие экономические характеристики, как валовые капи-
тальные затраты, издержки в единицу времени, чистая прибыль в еди-
ницу времени, отношение затрат к прибыли. В других случаях кри-
терий может основываться на технологических факторах (например,
требуется минимизировать продолжительность процесса или количе-
ство потребляемой энергии, максимизировать нагрузку и т. п.). Не-
зависимо от того, какой критерий выбирают при оптимизации, наи-
лучшему варианту всегда соответствует минимальное или максималь-
ное значение показателя качества функционирования системы.
2 За к. 2640 ЗЯ
В настоящее время для судов, работающих в заграничном плава-
нии, в качестве критериев оптимальности используют себестоимость
инвалютного рубля и удельный чистый доход. При работе судна в ка-
ботажном плавании в качестве критерия выступает сумма народно-
хозяйственных издержек на перевозку грузов или пассажиров. На
уровне СЭУ критериями оптимальности могут быть минимальный
удельный расход топлива, максимальный КПД установки, минималь-
ное время реверсирования ГД и другие частные критерии, вытекающие
из экономических или технических целей.
Важно отметить, что независимо от содержания оптимизацион-
ных методов только один критерий может использоваться при опреде-
лении оптимума, так как невозможно получить решение, которое,
например, одновременно обеспечивает минимум затрат, максимум
надежности и минимум потребляемой энергии. Здесь приходится стал-
киваться с существенным упрощением реальной ситуации, поскольку
в ряде практических случаев было бы весьма желательным найти ре-
шение, которое бы являлось наилучшим с позиций нескольких различ-
ных критериев.
Один из путей учета совокупности противоречивых целевых уста-
новок состоит в том, что какой-либо из критериев выбирают в качест-
ве первичного или глобального, тогда как остальные критерии счи-
тают вторичными. В этом случае первичный критерий используется
при оптимизации как характеристическая мера, а вторичные крите-
рии порождают ограничения оптимизационной задачи, которые уста-
навливают диапазоны изменений соответствующих показателей от ми-
нимального до максимального приемлемого значения. Приемлемым
компромиссом является выбор в качестве первичного характеристиче-
ского показателя функционирования системы подлежащего минимиза-
ции показателя суммарных затрат в единицу времени с последующим
учетом необходимых вторичных условий.
Для примера рассмотрим процедуру выбора первичного критерия на уровне
морского транспортного судна. При выборе первичного или глобального крите-
рия весьма полезны общие логические рассуждения, позволяющие уточнить гра-
ницы системы и фиксировать ее связи с внешней средой.
На современном этапе развития народного хозяйства непрерывно возрастает
значение энергосберегающей политки как одного из важнейших факторов повы-
шения эффективности производства. Какими бы темпами ни развивалась энер-
refHKa, сбережение тепла и энергии всегда будет важнейшей общегосударст-
венной задачей.
Двигатели внутреннего сгорания и газотурбинные установки, эксплуати-
руемые на судах морского флота, работают на дорогих сортах топлива. Расходы
на топливо составляют от 25 до 60 % эксплуатационных расходов судна.
Для действующего флота характеристическим критерием является миними-
зация эксплуатационных расходов

(29)

где Сц — эксплуатационные расходы; XM ,— транспортные суда.


34
При системном подходе судно, непосредственно Верхний
осуществляющее перевозку грузов, находится на уровень
нижнем иерархическом уровне единой транспорт-
ной системы государства в подсистеме Морфлот.
Для любой 2-уровневой структуры выбор и матема-
тическая формализация первичного критерия осно-
нываются на анализе межуровневой связи. Межу-
ровневая связь (рис. 22) формируется в виде
Критерий
цепочки «цель — целевая функция — крите-
рий». Нижний
Целью любого звена 2-уровневой структуры уровень
является логически сформулированный «макси-
мальный доход». Под «максимальным доходом»
понимают самый широкий круг определений — эко- невых Рис. 22. Схема межуров-
связей декомпози-
номических, технических, социальных, стратегичес-
ких и других понятий. ции судно-СЭУ
Целевая функция определяет, от каких пара-
метров зависит цель (необходимо учитывать ве-
совую значимость параметров и отбирать наиболее существенные из них).
Критерием оптимальности любого звена в 2-уровневой структуре прини-
мают' математические условия минимального отклонения от цели верхнего
уровня.
Как указывалось выше, принцип декомпозиции применим к любому уровню
системы. Для примера на рис. 23 показаны 4 последовательных декомпозиции
уровня судовладельца с фиксированными связями с внешней средой. Обратим-
ся к декомпозиции / / , где верхним уровнем (звено 6) является судно, а нижним
уровнем — выделенная из него подсистема СЭУ (звено 3). Логически сформули-
рованной целью «максимального дохода», т. е. выходной величиной звена 2, с
точки зрения экономики будет прибыль в единицу времени при учете взаимо-
связи флота с народным хозяйством страны, В этом случае должны быть учте-
ны такие факторы, как потеря провозной способности, сбережение энергетичес-
ких ресурсов, приращение чистой грузоподъемности за счет уменьшения запасов
топлива, потери от извлечения из оборота средств на время перевозок. Целевая
функция включает в себя время рейса, затраты на топливо, приращение чистой
грузоподъемности, дальность рейса, продолжительность стоянок, стоимость
груза, стоимость топлива на внутреннем и международном р ы н к а х , норматив-
ные коэффициенты народнохозяйственной эффективности, потери дохода от сни-
жения скорости, потенциальную возможность реализации сэкономленного топ-
лива на внешнем рынке, условия фрахта.
Математические условия минимального отклонения от цели С 2 определяют
критерий Кя (входная величина звена 3) как глобальный критерий по отноше-
нию к внутриуровневым локальным критериям СЭУ.
Целевая ф у н к ц и я может быть представлена в виде:
(30)
где .9 — прибыль в единицу времени (цель),

1 г_ . . _ / DY DY
< /Р г
СР£
(31)
" 365-24

здесь tp = (к ~\- tc = Lfv + tc — время рейса (tx — ходовое время; tc — стоя-


ночное время; L — пройденный путь; и — скорость судна); D — грузоподъем-
ность судна; Y — коэффициент использования грузоподъемности; fn — став-
2* 35
ill ч ка фрахта; kp — коэффициент доплат
к валютным доходам; Яг.д — затраты
на топливо для работы главного дви-
> с /у гателя

.д(— ) —U, 02)


L> V va ] v
$
здесь Ьг-д — часовой расход топли-
«,,ф ва на данном режиме; и, — плано-
вая скорость; Ц — в н у т р е н н я я цена
2 Судно ц- Механизмы топлива; / р - э — время рейса при
плановой скорости; AD — прираще-
ние чистой грузоподъемности,

—; (33)
v
Цв — цена топлива на международ-
IV ном рынке; Сг — стоимость груза;
2 Судно it Механизмы Е — нормативный коэффициент
народнохозяйственной эффекгив
ности.
Проанализируем составляющие
целевой ф у н к ц и и : первое слагаемое
представляет собой доход от перс-
возки, второе — затраты на топли-
во, третье — затраты на фрахтова-
3 СЭУ 5 Узлы ние иностранного тоннажа или по-
тери дохода от снижения скорости,
ч е т в е р т о е — д о х о д от п р и р а щ е н и я
чистой грузоподъемности за счет
уменьшения запасов топлива, пятое
определяет потенциальную возмож-
Рис. 23. Схемы декомпозиций с фик- ность реализации сэкономленного
сированными связями: топлива на внешнем рынке, шестое
К — критерий: С — цель должно учитываться при каботаж-
ных перевозках, а в заграничном
плавании его учет определяется ус-
ловиями фрахта. В целевую функцию
вводятся и штрафные с а н к ц и и при
их определенности.
Для п р и м е р а рассмотрим сухо-
грузное судно с параметрами: D --
--= 11 000 т; v - 0,82; /'и — 21,2 р./т
(валютные расходы судна приняты в
размере 13% фрахта); L — 13 100
миль: / с — 672 ч); br д =•• 1,36 т/ч;
оэ = 17,2 уз; Ц = 3 9 ' р . / т ; Цк =
= 180 р. т; Ар ~= 2; Сг£/(365 • 24)=-
- 6 р./ч.
Результаты расчета представле-
Рис. 24. Зависимость прибыли для ны кривой на рис. 24. Расчетный
сухогрузного судна грузоподъем- экстремум достигается при скоро-
ностью 1 1 000 т от его скорости сти 8 уз, но функция имеет очень
пологий характер; изменение ско-
рости в 1,5 раза приводит к снижению прибыли только на 6%. Если учесть
возможные эксплуатационные отклонения от исходных параметров, то в каче-
стве оптимальной можно принять скорость 12 уз.
36
9. Выбор независимых переменных
и построение модели системы

На следующем этапе постановки задачи оптимизации осуществля-


ют выбор независимых переменных, которые должны адекватно описы-
вать условия функционирования системы. В процессе выбора перемен-
ных следует принять во внимание ряд важных обстоятельств, которые
рассматриваются ниже.
Во-первых, необходимо провести различия между переменными,
значения которых могут изменяться в достаточно широком диапазоне,
и переменными, значения которых фиксированы и определяются внеш-
ними факторами. Так, в нашем примере (см. п. 8) сопротивление дви-
жению судна может варьироваться в широком диапазоне при изменении
скорости судна, а себестоимость судна на стоянке и цена топлива
фиксируются внешними условиями и не зависят от обслуживающего
персонала судна. Далее важно провести различие между теми пара-.
метрами системы, которые могут предполагаться постоянными, и пара-
метрами, которые подвержены флуктуациям вследствие воздействия
внешних или неконтролируемых факторов. В частности, поломки обо-
рудования могут оказывать весьма заметное в л и я н и е на процесс функ-
ционирования системы.
Во-вторых, при постановке задачи следует учитывать все основ-
ные переменные, которые влияют на функционирование системы. Не-
зависимые переменные нужно выбирать таким образом, чтобы все важ-
нейшие технико-экономические решения нашли отражение в формули-
ровке задачи.
Наконец, еще одним существенным фактором, влияющим на выбор
переменных, является уровень детализации при исследовании систе-
мы. Очень важно ввести в рассмотрение все основные независимые
переменные, но не менее важно не «перегружать» задачу большим ко-
личеством мелких, несущественных деталей. При выборе независимых
переменных целесообразно руководствоваться правилом, согласно
которому следует рассматривать только те переменные, которые ока-
зывают существенное влияние на характеристический критерий, вы-
бранный для анализа системы.
После того как характеристический критерий и независимые пере-
менные выбраны, на следующем этапе постановки задачи необходимо
построить модель, которая описывает взаимосвязи между переменны-
ми задачи и отражает влияние независимых переменных на степень до-
стижения цели, определяемой характеристическим критерием.
На практике оптимизационные исследования проводят на основе
упрощенного математического представления системы, которое носит
название модели. Применение моделей обусловлено тем, что экспери-
менты с реальными системами обычно требуют больших затрат средств
и времени, а также в ряде случаев оказываются связанными с риском»
В самом общем представлении структура модели включает основ-
ные уравнения материальных и энергетических балансов, а также
37
уравнения, описывающие физические процессы, протекающие в систе-
ме. Эти уравнения дополняют неравенствами, которые определяют об-
ласть допустимых значений независимых переменных, позволяют опре-
делить требования, накладываемые на верхние или нижние границы
изменения характеристик функционирования системы.
Процесс построения модели требует четкого понимания особенно-
стей рассматриваемой системы. Таким образом, модель представляет
собой некоторый набор уравнений и неравенств, которые определяют
взаимосвязь между переменными системы и ограничивают область
допустимых изменений переменных.
При анализе систем управления и регулирования автоматизиро-
ванными СЭУ проводят последовательно следующие операции.
Во-первых, устанавливают границы исследуемой АСУ или АСР.
В пределах установленных границ создают чертеж принципиальной
схемы системы с целью выяснения взаимодействия элементов и узлов
системы. Затем принципиальную схему расчленяют на типовые эле-
менты по входным и выходным параметрам. На основании такого рас-
членения принципиальной схемы создают функциональную схему
в виде прямоугольников, взаимосвязанных физическими параметра-
ми с определением направления их действия. Функциональную схему
для АСР обычно представляют 1-уровневой, а для АСУ — в виде 2-уров-
невой иерархической структуры.
Во-вторых, выбирают характеристический критерий (см. п. 8).
Затем выбирают и анализируют переменные. На функциональную
схему наносят в виде связей (входов и выходов) только те переменные,
которые существенно влияют на функционирование системы.
Наконец, на базе функциональной схемы составляют структурную
модель. Для этого каждое звено функциональной схемы представляют
в виде уравнения динамики, связывающего входные и выходные пере-
менные. В уравнениях динамики необходимо выделить коэффициенты,
которые могут изменяться под воздействием настроечных элементов
системы. В модель также вносят неравенства, связанные с ограниче-
ниями характеристик системы, а также учитывают условия замыкания
функциональной схемы путем перемены знаков на противоположные
в местах замыкания. Над моделью проводят соответствующие мате-
матические эксперименты с целью выявления «наилучшего» варианта.

10. Оптимальное управление параллельной


работой двигателей

В случаях если мощность потребителя энергии превышает мощ-


ность одного двигателя, СЭУ состоит из нескольких параллельно ра-
ботающих двигателей (рис. 25). На схеме показаны границы системы
и фиксированные внешние связи.
Общая мощность установки равняется сумме мощностей отдельных
двигателей:
38
(34)
где s —число двигателей, включенных в параллельную работу.
Мощность Nc потребителя энергии на установившихся режимах
всегда равна мощности установки с параллельно работающими дви-
гателями:
л/ е 2 -Л/ с =о. (35)
Фактически на всех судовых электростанциях предусматривается
возможность параллельной работы ДГ, допускающих ремонт отдель-
ных дизелей в период рейса и обеспечивающих потребность в электро-
энергии с неравномерным графиком нагрузки. Аналогичная схема
применяется и для ГД на судах с гребными электрическими установ-
ками. Следует отметить, что наметившаяся тенденция применения на
морских судах СОД в качестве ГД приведет в ближайшие годы к рез-
кому увеличению использования режимов параллельной работы дви-
гателей.
Экономичность работы установки с параллельно работающими ди-
зелями оценивают общим КПД установки. С учетом передачи, связы-
вающей двигатель с потребителем, КПД установки
3,6-Ю 3
Т ) у = Т ] п —и , (36)
f'nSe'S.

где г)а — КПД передачи; Я„ -г- теплота сгорания топлива; geS — суммарный
удельный эффективный расход топлива.
Нагрузочные характеристики показывают, что удельный эффектив-
ный расход топлива gei каждого двигателя установки зависит прежде
всего от мощности Net, развиваемой этим двигателем, и имеет для ди-
зелей выраженный экстремум. Суммарный эффективный удельный
расход топлива СЭУ зависит как от суммарной мощности работаю-
щих параллельно двигателей, так и от распределения этой мощности
между ними.
Параллельно работающие двигатели представляют собой группу
однородных механизмов, критерием оптимального управления кото-
рых является максимизация КПД установки.
Важнейшей задачей при управлении параллельной работой дизе-
лей является распределение нагрузки между ними. Оптимальное рас-
и
V 1

!'ис. 25. Функциональная схема г .__ . и


СЭУ с параллельно включенны- 2 | 0),
ми двигателями:
Лj ^ , г ч-
', 2, 3, . . . , s — двигатели; 4 — ре-
дуктор или главный распределитель- J J
ный щит; ft — положение рейки топ- *
ливного насоса; w, Wn — частоты
вращения соответственно коленчато-
го вала и гребного винта I's и
S

39
пределение нагрузки при параллельной работе дизелей рассмотрено
В. И. Круговым [7]. Он сформулировал и обосновал критерий опти-
мальности по максимальному КПД установки и рассмотрел решение
задачи аналитическим и графическим методами.
Максимизация КПД установки при параллельной работе двигате-
лей однозначно определяется минимизацией суммарного удельного
расхода топлива. Суммарный удельный расход топлива ges является
функцией нескольких переменных:
Btz=f(Nn> Н„, - - - , Npn, . . . . N e l ) . (37)
Экстремум функции нескольких переменных достигается при ра-
венстве нулю полной производной этой функции:
л=£
V>

Приращение мощностей отдельных двигателей не может быть рав-


ным нулю по своей физической сущности: dNen =£ 0. Следовательно,
необходимым условием экстремума является равенство нулю всех
частных производных, входящих в выражение (38).
Частная производная по первому двигателю

(39)
dNel
где р„ -- Nen/ Ne% — относительная нагрузка n-го двигателя.
В. И. Крутов ввел обозначения:

, ~
dNn ' dN,n ' ' dNei
и доказал, что экстремум достигается только при условии
ех = е2 = ...= е„ =••••= ег (4! )
Параметр 9„ в любой точке нагрузочной характеристики gei'(N ei)
легко определить. Каждое выражение (41) можно представить в виде

<42>
На рис. 26 показаны геометрические построения для определения
0,, по нагрузочной характеристике дизеля. Ордината точки А пред-
ставляет собой gen — удельный эффективный расход топлива в точке
выбранного режима. Касательная АС отсекает отрезок ВС на оси
ординат, равный Nendgen/dNen. Если ВС откладывается вверх от точ-
ки В, то NendgenldNen < 0, если же вниз, то NendgenldNm >0.
Кривые зависимости 9„ (N еп), построенные для нескольких дви-
гателей, определяют условия экстремального распределения нагруз-
ки (рис. 27) [71.
40
При экстремальном распределении
нагрузки можно получить минималь-
ный или максимальный удельный
суммарный расход топлива. Для того
чтобы экстремум стал минимумом,
достаточным условием является по-
ложительность второй производной
искомой функции, т. е.
п = I h =•- \
= V V -

(43)
Для того чтобы квадратичная фор-
ма (43) была определенной и положи-
тельной, необходимо и достаточно
выполнить неравенство Сильвестра. Рис 26. К определению параметра
В. И. Крутое показал, что неравен- 9„ по нагрузочной характеристике
дизеля
ство Сильвестра может быть выпол-
нено только при положительных зна-
чениях частной производной dQJdNen. Располагая кривыми зависи-
мости Qn-(Nen), представленными на рис. 27, условия минимума мож-
но легко проверить.
Недостатком рассмотренного метода является отсутствие ограни-
чений, наложенных на целевую функцию, что приводит к трудностям
при решении задачи на практике. Существо этих трудностей заключа-
ется в следующем. Экспериментальные исследования показывают, что
даже двигатели одной модели имеют различные нагрузочные характе-
ристики, которые используются для расчета оптимального распреде-
ления нагрузки. Это определяет неравномерную оптимальную нагруз-
ку между дизелями. С другой стороны, исследования по обеспечению
устойчивости и показателей качества переходных процессов при парал-
лельной работе дизелей определили конструктивную схему регулято-
ров.
Принимая за критерий оптимального управления максимальный
КПД установки и применив математический аппарат, позволяющий
наложить ограничения на целевую функцию, рассмотрим метод опти-
мального распределения нагрузки в случае параллельной работы ди-
зелей при ограничениях. Практика показывает, что расход топлива
достаточно точно описывается зависимостью
Gn = kn Nfn -(- bn, (44)
где <?„ — расход топлива я-то двигателя при его работе на мощности Nen; kn
и bn — коэффициенты, з н а ч е н и я м которых соответствуют неотрицательные
числа, получаемые из экспериментальных характеристик п-го двигателя.
Задача оптимального управления при наличии ограничений фор-
мулируется следующим образом. С помощью п дизелей следует обес-
41
г/(кВг,ч)
220

О МО 200 300Ne,KBr 0100 200 JOONe.K8r 0100 ZOO J00Ne,xBr О Ш 200 ЗООНе,*Вг

Рис. 27. К определению экстремального распределения нагрузки между четырьмя


одинаковыми двигателями:
о, б, в, г — двигатели соответственно № 1, 2, 3, 4

печить нагрузки, зависящие от условий работы судна таким образом,


чтобы каждый дизель отработал в единицу времени (рейс, год) равное
число моточасов, нагрузка в каждый момент времени распределялась
бы между работающими дизелями равномерно, а расход топлива за
рассматриваемый отрезок времени был бы минимальным. Выше было
показано, что минимизация расхода топлива на установку однознач-
но приводит к максимизации КПД установки. Ограничение по равно-
мерности распределения нагрузки дизелей вызвано существующими
конструктивными схемами. Ограничение по равномерности моточа-
сов диктуется необходимостью иметь резервный двигатель на случай
пиковых случайных нагрузок (судовая электростанция), а также обес-
печивает возможность профилактических осмотров и ремонтов. Кро-
ме этого, ограничены максимальная мощность каждого дизеля, сум-
марная мощность всех дизелей, а также суммарный минимальный
расход топлива, так как при работе дизеля без нагрузки расход топ-
лива определяется механическим КПД.
Введем некоторую переменную Un, определяющую степень исполь-
зования п-го дизеля.
Целевая функция представляет собой суммарный расход топлива
на установку с учетом использования каждого дизеля

(45)
п= 1

Набор мощностей Nen и переменных (/„ должен минимизировать


функцию (45) при условиях:

0, если я-й дизель не работает;


1, если п-й дизель работает.
42
Часть переменных Nen может изменяться непрерывно, а часть
переменных (/„ изменяется дискретно. Такие задачи относятся к не-
стандартным задачам оптимизации.
Выберем некоторый конкретный набор переменных (Uit U%, ....
..., Ut), для которого найдем набор мощностей (Л^, N2, ..., /У г ), мини-
мизирующий функцию (45). Другими словами, выбираем конкрет-
ные двигатели и находим для них мощности, при которых получаем
минимальный суммарный расход топлива. При фиксированных пере-
менных задача может быть решена способом линейного программи-
рования, например симплекс-методом или методом Жордановых ис-
ключений. Решение будет зависеть от выбранного набора переменных
(£/!, t/2, ..-, Ui). Так как Un может принимать только два значения
г
•(О и 1), то всех возможных наборов (Ult U?, ..., Ut) может быть 2 .
Это значит, что задачу необходимо решить 2' раз и из полученных ре-
шений выбрать то, которое даст наименьшее значение целевой функ-
ции (45).
Упорядочим номера дизелей по возрастанию коэффициента kn так,
чтобы

Зафиксируем набор управлений двигателями (Z/lf Z/2, ..., ~U-t)


и исключим из него все переменные, равные нулю, а из функции (45)
исключим все слагаемые, которые содержат нулевые Un, т. е. будем
учитывать только двигатели, которые находятся в работе. Оставшиеся
переменные параметры и слагаемые перенумеруем так, чтобы выпол-
нились неравенства (46). Затем необходимо определить набор мощ-
ностей работающих двигателей (Мг, N2, ..., Ns), который минимизи-
рует функцию (45) при s < i. Тогда

G*=
2л X (k
^^ ^ nNen
* +
' b'*•
c>
n)-' (47)
\ f

Очевидно, что эта задача будет иметь решение, если суммарная


мощность потребителей
(48)

Если условие (48) не выполняется, то, следовательно, с помощью


s дизелей мы не можем обеспечить потребную суммарную мощность.
Примем, что
, (49)

где L — число дизелей, работающих при Af m a x ; Ne% — остаток нагрузки, п р и -


ходящейся на L + 1 дизель, так как 0 < МеЯ ^ Ne max.
Если /Уед >0, должны работать L + 1 дизелей, а если Neji = О,
должны работать L дизелей. Если допустить, что их будет работать
больше, тогда расход топлива будет больше на значение, соответствую-
4.1
щее суммарному расходу топлива двигателей, работающих на холо-
стом ходу.
Целевая функция с учетом равномерной выработки ресурса дизе-
лей
G
r ^ J S I*" N*n W+bn\ sign Nen (i) d/. (50)
Ort«]

При этом условия ограничения будут следующими:


1 . Сумма мощностей работающих дизелей в каждый момент вре-
мени обеспечивает необходимую нагрузку
п= i
2 AU (t) sign AU (/>=Л/ 2 ( / ) . (51)
п~\

2. Мощность работающих дизелей ограничена.


3. Ресурс дизелей за рассматриваемый период времени (0 — 1) ха-
рактеризуется ступенчатой функцией
i
т =J sign AU ( t ) di. (52)
с

4. Мощности дизелей, работающих в каждый момент времени,


равны и определяются графиком нагрузки.
Количество дизелей, работающих в данный промежуток времени.

(53)
"emax

где Е — специальная функция, определяющая целую часть от дробного при


делении N^(t} на / V e m a x ; N-^t) — необходимая н а г р у з к а в момент времени /,

Тогда ресурс каждого дизеля


i
r(0df, (54)
о
где I — количество дизелей в составе установки.
Рабочее или нерабочее состояние дизеля в данный момент времени
определяется ступенчатой функцией
J 0 при ЛГе„ ( 0 = 0 ;

sign ли (о = | 4- 1 при ли (О > °;


1 — 1 при ли (0<°-
Тогда четвертое ограничение по равномерному распределению мощ-
ности между дизелями

44
Введя указанные ограничения в целевую функцию (50), получим

п= i I
2 f k» N?r' d/
< 56 >
n=10 n ~\

Так как ^ Ьп и Тм — величины постоянные для данной СЭУ и не

зависят от выбора /V s n (/), то минимизации подлежит функция


i
GJ, = (57
о

Для расчета оптимального распределения нагрузки между парал-


лельно работающими дизелями необходимо располагать данными, по-
зволяющими построить нагрузочные характеристики дизелей и гра-
фик н а г р у з к и при различных условиях работы судна. Нагрузочные
характеристики дизелей строят по данным теплотехнических испыта-
ний, а графики нагрузки выбирают из вахтенных журналов и обраба-
тывают статистическими методами.
На рис. 28 в качестве примера представлены нагрузочные характе-
ристики ДГ теплохода «Иван Франко». В случае нелинейных н а г р у -
зочных характеристик необходимо провести их линеаризацию, что по-
зволит более точно определить значение производной fc n по функции

В большинстве случаев эта функция имеет линейный характер


и поэтому коэффициент kn определяется как тангенс угла наклона
нагрузочной характеристики к оси абсцисс. Двиг-ателям присваи-
вают новые номера в порядке возрастания коэффициента kn. что соот-

в,
кг/ч
/50 I L I
100 1
50
I I
О 204 6000200 6000200 BOO0 200 6000200 №0200Н,квт
ДГ№. ДГН'З ДГН'Ь

Рис. 28, Нагрузочные характеристики дизель-генераторов тепло-


хода «Иван Франко»
2000
fj 26

37 50

1000

0 50 WO ISO 200 t,cyr


Рис. 29. График нагрузки электростанции теплохода «Иван Франко»

вететвует последовательности их включения в работу при возрастании


общей нагрузки:
Судовые номера дви-
гателей . . . 2 I 4 6 3 5
Новые номера дви
гателей . . . 1 2 3 4 5 6
Значения коэффици-
ентов kn . . '. , 0,200 0,210 0,247 0,253 0,256 0,264

На основании статистических данных за 10 месяцев работы ДГ


построен усредненный график нагрузки судовой электростанции
(рис, 29).
Располагая новой нумерацией дизелей по возрастанию коэффициен-
та kn и фактическими данными нагрузки, строят оптимальный график
распределения нагрузки параллельно работающих дизелей, который
можно реализовать при программном управлении.
Полезно вернуться к рис. 22, на котором показано формирование
межуровневой связи по цепочке «цель—целевая функция — крите-
рии». В примере параллельной работы двигателей целью является
получение максимального КПД установки, целевая функция пред-
ставлена формулой (37) зависимости суммарного удельного расхода
топлива от мощности каждого двигателя и математические условия
минимального отклонения от цели выполняются при равенстве нулю
первой производной суммарного удельного расхода и положительно-
сти второй производной [см. формулы (38) и (43)1.

Контрольные вопросы-задания

1. Что такое критерий оптимальности?


2. Какие требования необходимо учитывать при выборе независимых пе-
ременных?
3. Для чего применяют модель системы?
4. Сформулируйте задачу оптимального управления параллельной рабо-
той двигателей.
46
Г лава 3

ГАЗОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА

КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ

11. Схемы циклов и статические характеристики

Судовая ГТУ состоит из одного или нескольких ГТД, редукторов,


валопроводов и обслуживающих их механизмов и систем. В состав
ГТД входят газовые турбины, воздушные компрессоры, камеры сго-
рания, газо- и воздухопроводы и вспомогательные системы. Газовая
турбина и компрессор, установленные на одном валу, образуют турбо-
компрессор.
Различают ГТД блокированного типа и со свободной турбиной.
Первые состоят из одного или двух турбокомпрессоров, т. е. из тур-
бин, блокированных компрессорами. Они могут быть 1- и 2-вальные.
Вторые кроме турбокомпрессоров имеют свободную от компрессора
газовую турбину, которая используется в качестве силовой для при-
вода потребителя энергии. ГТД со свободной турбиной могут быть 2-
и 3-вальные. Если 2 турбокомпрессора располагают один относитель-
но другого таким образом, что компрессоры и турбины установлены на
валах последовательно, а вал одного турбокомпрессора расположен
внутри полого вала другого турбокомпрессора, то ГТД называют пря-
моточным.
На рис. 30 представлена схема 1-вального ГТД, в соответствии
с которой работают газотурбинные двигатели СГЖ «Буревестник».
Воздух засасывается компрессором К, сжимается и поступает в ка-
меру сгорания С, куда одновременно подается топливо. Из камеры сго-
рания газы при высокой температуре поступают в турбину Т и после
расширения выбрасываются в атмосферу. Газовая турбина обеспечи-
вает привод компрессора и гребного винта. Это самая простая, но и
наименее экономичная схема работы ГТД. Одновальные ГТД имеют
настолько ограниченную область рабочих режимов, что должны ра-
ботать совместно в ВРШ или, как в случае СПК «Буревестник», с во-
дометным движителем переменной производительности. Номиналь-
ная винтовая характеристика (рис. 31) располагается близко к линии
максимальной температуры газов и помпажа компрессора, а в области
малых режимов выходит за ее пределы. Поэтому в процессе эксплуата-
47
Топливо

г*Ш-

н - РгТг М,
К
тк
ВРШ

Рис. 30. Схема 1-вального ГТД -Рис. 31. Область рабочих режимов
1-вального ГТД

ции 1-вального ГТД для обеспечения безопасных режимов работы не-


обходимо изменять шаговое отношение ВРШ.
Двухзальный блокированный ГТД (рис, 32) включает турбоком-
прессор высокого давления, служащий газогенератором, и турбоком-
прессор низкого давления, обеспечивающий привод гребного винта.
Турбокомпрессоры связаны между собой воздухо- и газопроводами.
В результате применения двух компрессоров обеспечивается повышение
степени сжатия и расхода воздуха, необходимого для сгорания топли-
ва. Это дает возможность повысить мощность ГТД и КПД его цикла,
Область рабочих режимов (рис. 33) двигателя для этой схемы огра-
ничена линиями предельной частоты вращения ТКВД (toi m a x ), макси-
мальной температуры газов (Г г т а х ) и помпажа ТКНД. Применение
ВРШ и в этой системе также необходимо из-за ограничений по помпажу
и температуре газов. Двухвальный ГТД характеризуется меньшим
временем пуска, .для него требуются пусковые электродвигатели

Р d
\ ТпплпВо
кс\^—

*+* \
*•**
ГКНД ТКВД
Ы
"а 1
S т an KB
ВРШ тнд ^

Рис. 32. Схема 2-вального блокированно Рис. 33 Область рабочих режимов


го ГТД 2-вальяого блокированного ГТД
48
Топливо

.J'Таили So
\кс \*—
1 \
*•. x"
ГЛ

x*^
т лLt
теf^ '
^
Рис. 34. Схема 2-вального ГТД со Рис. 35. Схема 3-вального ГТД
свободной турбиной

меньшей мощности, чем для 1-вального ГТД. Наличие газодинамиче-


ской связи турбокомпрессоров в блокированных ГТД обусловливает
зависимость параметров установки от частоты вращения ТКНД-ВРШ.
Для повышения КПД цикла в схему ГТД (см. рис. 32) включены
регенератор Р, в котором воздух перед камерой сгорания дополнитель-
но подогревается за счет теплоты уходящих газов, и воздухоохлади-
тель ВО, обеспечивающий уменьшение работы сжатия в КВД. В соот-
ветствии с этой схемой работают газотурбинные двигатели газотур-
бохода «Парижская Коммуна».
В 2-вальном ГТД со свободной турбиной (рис. 34) турбокомпрес-
сор является газогенератором для свободной турбины ТВ, которая
обеспечивает привод гребного винта и называется турбиной винта.
Функции газогенератора в 3-вальном ГТД» (рис. 35) выполняют
турбокомпрессоры низкого и высокого давления прямоточного типа.
В отличие от блокированных ГТД двигатели со свободной турби-
ной могут использоваться для привода различных потребителей
энергии, в том числе ВФШ. Выходные статические характеристики
(рис. 36) ГТД со свободной турбиной в области рабочих режимов не
имеют ограничительных линий.
Поэтому возможные в эксплуа-
тации изменения нагрузки не
приводят к опасным режимам
работы ГТД.
Благоприятное расположе-
ние статических характеристик
у ГТД со свободной турбиной
связано с тем, что изменения
частоты вращения ТВ не влияют
на пропускную способность и
параметры газа турбокомпрес-
соров. К числу судовых ГТД со Рис. 36. Выходные статические ха-
свободной турбиной относятся рактеристики ГТД со свободной тур-
2-вальные ГТД судна «Джон биной
49
Серджент» (США), 3-вальные ГТД судов типов «Евролайнер» (Вели-
кобритания), «Капитан Смирнов» и др.
У 3-вальных ГТД с последовательным включением турбин отбор
полезной мощности обычно осуществляется от последней турбины, так
как для пропульсивной турбины требуется большой диапазон изме-
нения мощности. Промежуточная и тем более первая турбина высокого
давления обычно используются для привода компрессора. Если вра-
щение гребного винта будет осуществляться от промежуточной турби-
ны, то мощности последней может не хватить для обеспечения требуе-
мой подачи компрессора.

12. Судовая ГТУ как объект регулирования


частоты вращения вала. Уравнения динамики '

Работа ГТУ связана с непрерывной передачей, преобразованием


и аккумуляцией различных видов энергии и вещества. Судовая ГТУ
состоит из нескольких аккумуляторов. К аккумуляторам кинетиче-
ской энергии относятся вращающиеся части турбин, компрессоров,
редукторов, валопроводов и гребных винтов. Аккумуляторы тепловой
энергии включают рабочую среду, металл теплообменных аппаратов,
камер сгорания, лопаток, роторов турбокомпрессоров. Аккумулято-
рами вещества являются воздушные и газовые трубопроводы, полости
регенераторов, воздухоохладителей, камер сгорания и др.
Аккумуляторы характеризуются емкостью, которая определяет
количество накопленной энергии или вещества. В ГТУ простого цикла
наибольшей емкостью обладают аккумуляторы кинетической энергии.
Поэтому при выполнении динамических исследований другими акку-
муляторами часто пренебрегают. Вместе с тем, в случае регенератор-
ных установок емкости воздушных и газовых трактов настолько зна-
чительны, что не учитывать их влияние на динамику ГТУ нельзя.
Нарушение установившегося режима ГТУ происходит в резуль-
тате действия возмущающих факторов: изменения нагрузки потреби-
теля энергии, расхода топлива, характеристик проточных частей при
заносе, параметров окружающей среды и др. От значения возмущаю-
щих воздействий и характеристик аккумуляторов зависит степень
изменения параметров в переходном процессе.
Среди большого числа параметров, характеризующих состояние
аккумуляторов ГТУ, наиболее важными являются: частоты вращения
турбокомпрессоров и ТВ, температуры, давления и расходы воздуха
и газов, мощности и моменты турбин, винтов и потребителей энергии
и др.
В качестве регулируемой величины выбирают параметр, который
однозначно определяет режимы работы ГТД и может надежно, точно
и безынерционно измеряться. Этим требованиям в наибольшей степе-
ни удовлетворяют: частота вращения турбокомпрессоров, расход
топлива, температура газов. В качестве регулирующих факторов ис-
50
пользуются, расход топлива, а также шаговое отношение ВРЩ и
крытие регулирующих сопл, если они имеются в составе пропульс,
ной установки. /
Уравнение динамики 1-вальной ГТУ. Для получения дифферен-
циального уравнения ГТД необходимо установить связь между зна-
чениями регулируемых величин и регулирующих факторов, исполь-
зуя уравнения аккумуляторов и рабочего процесса. При этом можно
считать, что тепловыделение в камере сгорания и процессы в объеме
между компрессорами и турбиной происходят безынерционно, расход
воздуха равен расходу газов, параметры установки являются сосре-
доточенными.
Одновальная судовая ГТУ (см. рис. 30) включает один аккумулятор
кинетической энергии — турбокомпрессор, валопровод, ВРШ. Ис-
ходное уравнение его
Af T — М„ — М„, (58)
где J — момент инерции вращающихся масс турбокомпрессора, редуктора, ва-
лопровода, ВРШ с учетом присоединенной массы воды; со — угловая скорость
турбокомпрессора — ВРШ; Мт — крутящий момент турбины; /И к — к р у т я щ и й
момент компрессора; Мв — крутящий момент ВРШ.
Условие статического равновесия 1-вальной ГТУ
М^-МК — М,---=0. (59>
Моменты /Vf T , M K и М„ являются сложными нелинейными функция-
ми ряда параметров:
М.г = / ( ш ; О.г; Т3; я т ); Мк -=/ (со; G K ; 7\; л„) ; /И в -/ (ш; Я./D) , (60)
где С т и Gh- — расходы соответственно газов через турбину и воздуха через ком-
прессор; Т1 и Т.л —• температуры соответственно воздуха перед компрессором и
газов перед турбиной; лт = p s /p 4 — степень расширения газов в турбине
(Рз и р4 — давления газов соответственно перед и после турбины); я„ -•= />2//>i —
степень сжатия воздуха в компрессоре (рг и pl — давления воздуха соответст-
венно перед и после компрессора); H/D — шаговое отношение ВРШ.
После линеаризации нелинейных функций (60) в соответствии
с изложенной в п. 5 методикой и подстановки в исходное уравнение
(58) линеаризованных выражений моментов получим с учетом (59)
с!Дю_ г / л и . \ , / <ш« ^ / сшт \ 7 . / ли,
At \ \. 3(0 /л \ и\а ja \ l/ш /Oj

( дМк \ . _ / дМк \ I дяк \ I


— I А"к— I Лрз —
\ dGK /о \ дпк /о \ ар2 /о \

— f —J ATj —f — | A///D. (61)


l дТг. /„ ] \ d f f / D / e '
Фактор устойчивости
дМа \ I дМк \ I дМ™ \
о ^
\ _ Зш
_ r _ /о
j (62)

51
Уравнение (61) кроме параметров окружающей среды Д^ и Др!.
которые не влияют на динамику двигателя, содержит восемь перемен-
ных величин (Ды, ДГ:„ ДЯ/D, Др 2 , Др 3 , Д/?4, ДС,Г, ДОК) и является
уравнением с постоянными для данного режима ГТД коэффициентами.
При исследовании динамических качеств АСР уравнение ГТД долж-
но быть записано относительно регулируемой величины и регулирую-
щего фактора. Поэтому в уравнении (61) необходимо исключить соот-
ветствующие переменные величины, используя следующие уравнения
рабочего процесса ГТД:
1. Уравнение адиабатического сжатия воздуха в компрессоре

где 7'2 — температура воздуха за компрессором; >]к — КПД компрессора;


kB — показатель адиабаты сжатия воздуха в компрессоре.
Из уравнения (63) следует, что
7'2 = f(7",; лн). ((И)
2. Уравнение адиабатического расширения газов в турбине
г
— лт Ч, (65)

где"7' 4 — температура газов за турбиной; г)т — КПД т у р б и н ы ; kr — показатель


адиабаты расширения газов в турбине.
Из уравнения (65) следует, что
Tt = /(7у, я т ). (6(3)
3. Уравнение теплового баланса камеры сгорания

из которого следует, что


T9 = Tt + //t'%'c -~-. (67)
Ср Ок

где G — расход топлива в камере сгорания; Н„ — теплота сгорания топлива;


Чк.с — КПД камеры сгорания; С р — теплоемкость газов.
В соответствии с уравнением (67)
Г 3 =/ (7Y. °; GK); (68)
4. Уравнение равенства расходов через турбину и компрессор
GT = G K . (69)
Расход воздуха через компрессор зависит от угловой скорости рото-
ра и степени повышения давления

5. Уравнение равенства расходов через турбину и сопло


о т =о с , (71)
52
В соответствии с уравнениями для критических и сверхкритиче-
ских скоростей истечения газа через турбину
/ 1/( Г )
г УЧ'тЫ2/(УМ)1 * ~' V2gfer/(fer-l 1)
о т =•= - '___: - ( / 2 )

И СОПЛО

F
- C Ч^с /'4 r
(73)
*n
можно записать, что
GT = f (/V, Г 3 ); ' - (74)
Gc=7(/V. Т"*)- (75)
7
В уравнениях (72) и (73) Т ;, и Fc — площади проходных сечений
соплового аппарата турбины и сопла; i|>T и г|зс — коэффициенты потерь
в турбине и сопле; g — ускорение свободного падения; R — газовая
постоянная.
6. Уравнение потерь давления в камере сгорания
(76)

где ft — коэффициент потерь давления в камере с г о р а н и я .


В результате линеаризации уравнений рабочего процесса в соот-
ветствии с приведенными функциональными.зависимостями (64), (66),
(67), (70), (74), (75) получим

V дп„ /„ (^
-I— 1
др 2
(77)

ДГ 4 = ДТ3 ! - '-} Др3 + Др 4 ; (78)


дТ3 /о \ 0лт /о V »р3 / 0 ' \ дл т / 0 \ Зр4 / п

ЛС4-(-|£.) АС К ; (79)
о, ', аО /о \ аО!; /0
лг Асо
о
Дрз-н-^гЧ
\ « ' з /о
з^(-~~)
\ о< > / о
ь Vт~~)
( ("т^"1 A^i ~
"Я / о \ "Pi /о к

Тк
' ' (80)

< (тЫ ДГ
» = ('•?") ' (81)
\ "J 3 /0 \ "Р4 /О

После совместного решения уравнений (61) и (76), (77), (78), (79)


(80), (81) относительно регулируемой величины Л<о, регулирующих
факторов ЛО и АЯ/D, деления полученного уравнения на выражение
(62) для фактора устойчивости ГТУ, введения обозначений постоян-
ной времени 7\. и коэффициентов усиления по подаче топлива KG
5.4
и шагу ВРШ Кн/о получим уравнение динамики 1-вального ГТД
как объекта регулирования угловой скорости вала:
(82)
Аналогичным образом можно получить уравнение динамики ГТД.
как объекта регулирования температуры газов перед Турбиной
АГ
dAG
я = Тс —--\- Каг bG-KHDr ^1°- (83)

Значения постоянных времени Тт 1-вальных ГТД находятся в


пределах 0,5 — 2,0 с и также, как коэффициенты усиления по подаче
топлива /Со, с увеличением скоростного режима работы ГТД умень-
шаются, а коэффициенты усиления /<"я/о по шагу ВРШ — увеличи-
ваются.
Сравнивая уравнения (82) и (83), можно отметить, что температура
газов Т3 в отличие от угловой скорости ш зависит не только от расхода
топлива, но и от скорости его изменения. В связи с этим в переход-
ном процессе температура газов изменяется более интенсивно, чем
расход воздуха, который также, как и угловая скорость вала, зависит
только от изменения расхода топлива. Поэтому при резком изменении
топливоподачи в ГТД возможно превышение допустимых значений
температуры газов или срыв горения в камере сгорания.
Уравнение динамики 2-вальмой блокированной ГТУ. Динамические
качества 2-вальной блокированной ГТУ (см. рис. 32) описываются си-
стемой уравнений, приведенной в книге А. И. Гительмана [3] по ре-
зультатам моделирования на ЭВМ и экспериментальных исследований
ГТУ- 20 газотурбохода «Парижская Коммуна»:
!. Уравнение ТКВД
Г Т | dw,/dr-r(.jp-- Krt Тя—Ки о,,. (84)
2. Уравнение ТКНД-ВРШ
(85)

3. Уравнение объема между КНД и КВД


T9dps/dl + pz = K0n ю п — К„, ео, — /(„л,. (86)
4. Уравнение объема между КВД и ТВД
7*0, dp 3 /d*-f.p3=K™7VI-/(oM 1 . (87)
5. Уравнение корпуса судна по скорости движения
Trdvc/dt+vc^Kvn (au-\-KpH/D. (88)
Постоянные времени с изменением режима работы ГТУ от холо-
стого до полного хода уменьшаются и находятся в пределах: 7"Ti =
== 4,9 Н- 9,0 с; Гт„ - 14 ч- 118 с; Т0 = 1,1 Ч- 1,2 с; Г„, = 2,2 Ч-
~- 2,4 м; Tv :-= 100 -г- 312 с. Значения коэффициентов усиления урав-
нений ГТУ- 20 в режиме полного хода составляют: /CTi = 0,51; К.\\ =
--= 0,30; К т „ - 1,57; Ki = 1,10; /С0и = 3,52; K0i - 6,07; Кя - 1,36.
54
Постоянная времени ТКНД, связанного через редуктор с ВРШ,
превышает 100 с в режимах малого хода и оказывается близкой по
значению постоянной времени корпуса судна. Поэтому при матема-
.тическом описании динамических качеств ГТУ газотурбохода «Па-
рижская Коммуна» используется дифференциальное уравнение кор-
пуса судна.
Уравнения динамики 3-вальной ГТУ со свободной турбиной. Трех-
вальная ГТУ со свободной турбиной (см. рис. 35) включает 2 прямо-
точных турбокомпрессора высокого и низкого давления и ТВ. Дина-
мика ГТУ этого типа описывается тремя уравнениями:
1. Уравнение ТКДД
I
,m,I. (89)
2. Уравнение ТКНД
II = / ( o n G + /( I <o,. (90)

3. Уравнение турбины ВФШ


i O » I + /q,<o n — ff^V (91)

13. Методика расчета коэффициентов


уравнении динамики ГТД

При выводе уравнений динамики 1-вальной СГТУ не были приве-


дены выражения для постоянных времени и коэффициентов усиления.
так как в общем виде они очень громоздки. Многолетний опыт диплом-
ного и курсового проектирования показывает, что рассчитывать коэф-
фициенты уравнения 1-вального ГТД целесообразно в результате сов-
местного решения уравнения (61) с линеаризованными уравнениями
рабочего процесса, представленными в численных значениях частных
производных. При этом на каждом этапе решения системы уравнений
удается избегать громоздких выражений, значительно упростить вы-
числения и их проверку.
В уравнения (61), (77), (78), (79), (80), (81) входят частные произ-
водные, которые определяют для заданного установившегося режима.
Моменты турбины, компрессора и гребного винта соответственно

(92>

(93>
Ш)К

A f , = p/C»D 6 »> 1 , (94)

где /С2 — коэффициент момента; р — плотность воды; D —* диаметр винта.


55
Дифференцируя зависимости (92), (93) и (94), можно получить
следующие выражения для расчета частных производных:
/ дМг \ Мто / дМт \ Мго
дсо /о со„ дТ, Т30
fe
f< r-
<ШТ тС

дМк \ М,;а

( ди> / о I (,\

г
ко
•1)/*,
кО
м,5г-Г _-*£«--/-Ё*!-Н
2

'О L Ла О V ^Лр /oJ

( ! d.frg \ (_Ыр_\
\dHlD Л ~ Л' 20 \ дКр / 0 \ дНЮ /о'

Частные производные (—*--) и (г—Jr определяют


г методом гграфи-
V "Лр /о \оп/и]а
ческого дифференцирования соответствующих зависимостей диаграм-
мы винта (рис. 37).
Дифференцируя выражения для степени сжатия воздуха в компрес-
соре л к и степени расширения газов в турбине я т , получим:

Рго ^4 / О

После дж|хреренцирования-зависимостей адиабатического сжатия


воздуха в компрессоре (63) и адиабатического расширения газов в тур-
бине (65) имеем:
2О Г4 „
дТ. 1

Чт Т'з о

Частные производные
(dT<tfdG)Q, (дТц1дСК)й находим в ре-
зультате дифференцирования урав-
нения (67):
1
дТ3 зо- '^2 о
дТ г /о
0,8 I? 1.6 Л,

' 20
Рис. 37. Диаграмма гребного
винта JKO

56
Дифференцируя уравнения для
критических и сверхкритических
скоростей истечения газа через
турбину (72) и сопло (73), можно
определить частные производные:
dG TO

Рзо

-} = —£L.. j —£,) = _
/o Pto \ Я?*, /о 27-4 0
0.6
Расчет частных производных
(dGK/dnK)9 т (дОк/дш)п проводится
методом графического дифференци-
рования соответствующих зависи-
мостей универсальной характери-
стики компрессора (рис. 38). Обыч-
но универсальная характеристика компрессора представляется в при-
5 b
веденных координатах со --- (w/io,,) (Т Н /Т])°' и а — GKT\' ip^ от
которых нетрудно перейти к угловой скорости аз и расходу воздуха
G K , зная давление pi и температуру Г, окружащей среды, расчетные
номинальные значения угловой скорости и н и температуры возду-
ха Т„.

14. Особенности процессов управления

Судовая ГТУ как объект управления обладает характерными осо-


бенностями, которые значительно усложняют задачу автоматизации
процессов управления.
Первая особенность состоит в том, что связь через упругую газо-
вую среду турбины и компрессора обусловливает малую собственную
устойчивость ГТД. Как видно на рис, 39, выходные статические ха-
рактеристики турбины и компрессора стремятся к совпадению, осо-
бенно на малых скоростных режимах, что приводит к снижению факто-
ра устойчивости (62).
Ухудшает устойчивость ГТД работа навешенного топливного
насоса, подача которого зависит от угловой скорости турбокомпрес-
сора. Уравнение динамики плунжерного топливного насоса

где Кы — коэффициент усиления расхода топлива по угловой скорости; К тв —


коэффициент усиления расхода топлива по положению топливорегулирующего
органа; ЛЛ — положение топливорегулирующего органа (наклонной шайбы) топ-
ливного насоса.
57
Решая уравнение динамики ГТД (82) Совместно с уравнением на-
соса (95), получим уравнение
dAu>
т T
тт т "f О (96)
d/

которое свидетельствует о снижении устойчивости двигателя в резуль-


тате уменьшения его фактора устойчивости.
Вторая особенность ГТД заключается в том, что линии статиче-
ских режимов располагаются близко к границе помпажа компрессо-
ра (см. рис. 31, 33). Явление помпажа связано со срывом режима ра-
боты компрессора, который происходит в результате роста сопротив-
ления сети, сопровождается быстрым снижением подачи и степени
сжатия компрессора. При этом на универсальной характеристике
компрессора (см. рис. 38) точка рабочего режима смещается за преде-
лы границы помпажа в левую область.
Срыв режима компрессора сопровождается высокочастотной пульса-
цией потока, движущегося через проточную часть, возникновением
вращающегося срыва потока в межлопаточных каналах. Высокоча-
стотные возмущения в проточной части ГТД могут приводить к значи-
тельному росту напряжений в лопатках. В системе «компрессор — сеть»
благодаря емкости сети и инерционности потока срыв режима компрес-
сора приводит к помпажу, при котором происходят резкие обратные
токи воздуха со стороны нагнетания на всасывание компрессора, со-
провождающиеся ударами и хлопками. В ряде случаев при низкой ча-
стоте вращения переход границы помпажа не приводит к заметным ко-
лебаниям, свойственным помпажу, а проявляется в снижении степе-
ни сжатия и КПД компрессора.
Как показывает опыт эксплуатации, в результате помпажа возни-
кают не только неустойчивые режимы работы компрессора, но могут
происходить и поломки лопаток, перегрев турбин, снижение ресурса
ГТУ. Оценку устойчивой работы компрессора проводят по коэффи-
циенту запаса по помпажу К*,
под которым понимается мера
удаленности точки рабочего
режима от линии помпажа .
Третья особенность ГТУ
связана с высокой тепловой на-
пряженностью основных эле-
ментов установки, работающих
в зоне высоких температур.
Превышение предельного зна-
чения температуры газов со-
пряжено с быстрым перегревом
и повреждением лопаток, что
может привести к аварии ГТУ.
Рис. 39. Характеристики крутящих мо- Повышение температуры газов
мектов турбины Мт и компрессора Мк на 1 % и увеличение в резуль-
58
тате этого частоты вращения сни-
жает запас прочности лопаток на
14—18 %. Работа ГТУ при пре-
вышении температуры газов на 5 °С
сокращает срок службы установки
на 5 %, эксплуатация же ГТД при
температуре газов на 5 °С ниже но-
минального значения приводит к 0,6
потерям мощности на 2 %. Темпе- 0,2
ратура газов может изменяться со ен
значительными забросами, которые Рис. 40. Зависимости температуры
в режимах пуска и разгона со- газов от помощи ГТД при различ-
ной температуре воздуха:
ставляют 120—150° С [2]. / — 313 К; 2 — 288 К; 3 — 264 К
Режимы неустойчивой работы
ГТУ, помпажа компрессора и пре-
дельной температуры газов ограни-
чивают область возможных режи-
мов работы ГТД, особенно блоки-
рованного типа. Положения стати-
ческих характеристик ГТД и ли-
ний, ограничивающих область ра-
бочих режимов, существенно зави-
сят от температуры атмосферного Q^
воздуха и заноса проточных частей
солями влажного морского возду-
ха. При повышении температуры ОМ
воздуха на входе компрессора про-
исходит повышение температуры Рис. 41. Зависимости мощности ГТД
газов и снижение мощности ГТД от угловой скорости при различной
(рис, 40, 41). Программы управле- температуре наружного воздуха:
ния ГТУ должны учитывать эти / — 281 К; 2 — 293 К; 3 — 308 К
особенности и отрицательное влия-
ние внешних условий на работу судовых газотурбинных двигателей.
Основными задачами управления ГТУ являются: стабилизация
заданных эксплуатационных режимов и обеспечение переходных про-
цессов при пуске и реверсе.
Целью стабилизации режимов работы ГТУ является поддержание
заданной скорости судна или параметров электрического тока в за-
висимости от того, на какой потребитель энергии она работает. При
этом могут использоваться различные способы регулирования.
В случае работы судового двигателя на гребной винт поставленной
цели в большей степени соответствует поддержание заданной угловой
скорости винта <ов = const, так как скорость судна и угловая скорость
вннта связаны почти пропорциональной зависимостью. Этот способ
получил широкое распространение для стабилизации режимов ра-
боты СДВС. У судовых ГТД, работающих на винты фиксированного
или регулируемого шага, стабилизация угловой скорости винта мо-
59
С-Гэ

0.2 0,4 0,6 0,8 Ne

Рис. 42. Зависимости угловой скоро- Рис. 43. Зависимости температуры газов
сти турбокомпрессоров 3-вальной перед ТВД и расхода топлива 3-вальной
ГТУ от мощности ГТУ от мощности

жет проводиться путем воздействия на топливоподачу в двигатель или


шаг ВРШ. Использование программы управления сов = const за
счет изменения подачи топлива требует частых изменений мощности
ГТД, что вредно сказывается на качестве рабочего процесса газоге-
дерирующей части и ее прочностных характеристиках.
Стабилизация режимов работы судовых ГТУ обычно осуществляет-
ся путем регулирования расхода топлива G, угловой скорости турбо-
компрессоров О] и (оп, температуры газов Т3. Поддержание постоян-
ных значений расхода топлива G = const обеспечивает стабильность
работы газогенератора и реализуется с помощью простого по кон-
струкции автоматического регулятора.
На рис. 42, 43 показаны функциональные зависимости параметров
от эффективной мощности для 3-вальной ГТУ, которые позволяют
проанализировать эффективность различных программ регулирова-
ния.
Температура газов перед турбиной Т3 связана с мощностью за-
висимостью немонотонного характера. При уменьшении мощности до
15—20 % номинальной эта зависимость имеет минимум, а затем при
последующем снижении мощности температура газов повышается.
Это объясняется уменьшением угловой скорости, степеней сжатия и
расширения турбокомпрессоров, а также открытием антипомпажных
клапанов при работе ГТУ в режимах малых угловых скоростей. Труд-
ности надежного измерения и немонотонный характер изменения тем-
пературы газов усложняют использование программы регулирования
Ту ~ const.
Изменение угловой скорости турбокомпрессоров происходит более
благоприятно для измерения. Угловая скорость ТКВД сем достаточно
полно характеризует эсплуатационные режимы работы СГТУ во
всем .диапазоне изменения мощности и поэтому часто используется в
качестве регулируемой величины.
Анализ графиков изменения регулируемых величин показывает, что
программа G = const обеспечивает значительно большую эффектив-
60
ность регулирования ГТД по сравнению с программами со! = const
и Т3 — const. Вместе с тем скорость изменения расхода топлива
должна быть ограничена как при его увеличении, так и уменьшении.
При переходе на повышенный скоростной режим работы ГТУ подача
топлива будет опережать расход воздуха и в результате этого произой-
дет заброс температуры газов, а также угловой скорости турбокомпрес-
сора. Поэтому при использовании закона регулирования G = const
необходимо иметь ограничительные регуляторы по o>i и Т3. В случае
снижения угловой скорости возможен срыв факеля в камере сго-
рания.
Вторая задача управления ГТУ связана с обеспечением пуска и ре-
верса. Пуск ГТУ осуществляется с помощью пускового электродви-
гателя, который подключается к ротору турбокомпрессора. В период
пуска пусковой двигатель вращает компрессор, нагнетающий воздух
в камеру сгорания. При этом уравнение движения ротора турбоком-
прессора
Jd(o/dt = Mv.n — (MK — MTp), (97)
где М п .д — эффективный крутящий момент пускового двигателя; М т р — момент
сил трения в подшиниках ротора турбокомпрессора.

При повышении давления воздуха до значения, необходимого для


воспламенения топлива, в камеру сгорания начинает подаваться
топливо, воспламеняемое запальным устройством. По мере раскру-
чивания ротора турбокомпрессора подача топлива увеличивается и
турбина принимает на себя нагрузку компрессора. При достижении
турбокомпрессором определенной угловой скорости пусковой электро-
двигатель отключается при помощи обгонной муфты. На этом, втором,
этапе пуска динамика работы турбокомпрессора описывается урав-
нением
Jdo>/(U = (M T 4-Al n . a ) — (Л1к+М т р). (98)

Так как на втором этапе пуска разгон ротора осуществляется при


совместной работе пускового двигателя и турбины, то этот период ра-
боты -пускового двигателя называют режимом сопровождения.
После отключения пускового двигателя разгон турбокомпрессора
продолжается до тех пор, пока не наступит установившийся режим,
соответствующий холостому ходу. Уравнение движения ротора турбо-
компрессора на третьем этапе пуска

'y«k»/df = Al T — (МкЧ- М т р). (99)'

В режиме холостого хода эффективная мощность турбины, обеспе-


чивающей привод гребного винта, равна нулю, так как

61
Таким образом, основными операциями управления пуском явля-
ются:
включение обгонной муфты;
включение пускового двигателя;
включение запального устройства;
подача топлива в камеру сгорания.
Эти операции обычно выполняются механиком с пульта управления
или посредством системы автоматизированного пуека. Включение по-
дачи топлива должно осуществляться при давлении, соответствующем
качественному распиливанию топлива. В процессе пуска ГТУ необ-
ходимо исключить возможность превышения предельной температуры
газов, не допустить помпажных явлений компрессоров.
Программа управления пуском должна обеспечивать достаточно
плавное изменение подачи топлива в камеру сгорания. В случае за-
броса топлива может произойти срыв режима работы компрессора и
«зависание» турбокомпрессоров, при котором вследствие пульсации
параметров воздуха и газа разгон ротора прекращается, частота вра-
щения колеблется около одного и того же значения. Это явление пред-
ставляет большую опасность для ГТУ, так как может привести к об-
горанию лопаток, пережогу камер сгорания и т. п. Поэтому пуско-
вые операции считаются наиболее ответственными при эксплуатации
СГТУ.
Для предотвращения помпажа компрессоров при пуске использу-
ются противопомпажные клапаны, через которые сжатый воздух после
первых ступеней компрессора сбрасывается в атмосферу.
Продолжительность пускового периода зависит от мощности пус-
кового двигателя. В учебнике Л. А. Маслова [9] обстоятельно рассмо-
трены вопросы управления пуском и реверсом СГТУ, приведены урав-
нения динамики и следующее соотношение для определения мощности
пускового двигателя: NП_Л/МК — 0,02 -~ 0,03.
Реверс СГТУ осуществляется для изменения направления движе-
ния судна на обратное или его торможения до полной остановки. Ос-
новными способами реверса судовой ГТУ являются:
изменение направления вращения пропульсивной турбины с по-
мощью турбины заднего (обратного) хода;
изменение направления вращения гребного винта посредством ре-
версивной передачи;
реверс с помощью ВРШ.
Обеспечение реверса с помощью турбины заднего хода, которая
на режимах переднего хода вращается вхолостую, связано с потеря-
ми мощности на вентиляцию, достигающими 3—4 %. При работе ГТУ
в режиме заднего хода работают вхолостую турбины переднего хода.
Стремясь к упрощению конструкции, турбины заднего хода обычно
выполняют 1-ступенчатыми, что обусловливает уменьшение внутрен-
него КПД из-за увеличения потери с выходной скоростью. При этом
способе реверса вначале происходит торможение ротора пропульсив-
ной турбины газом, подаваемым в проточную часть турбины заднего
62
хода, продолжающей вращаться кромками рабочих лопаток вперед.
Этот этап реверса называется режимом контргаза. Затем после оста-
новки пропульсивной турбины она начинает вращаться на задний
ход.
В процессе управления газораспределительным органом, осуществ-
ляющим изменение подвода газа от турбины переднего хода к турбине
заднего хода, может произойти недопустимый разгон турбокомпрес-
соров вследствие увеличения проходного сечения газов на участке
тракта за турбинами компрессоров. Для предотвращения этой опас-
ности перекладка газораспределительного органа должна сопровож-
даться одновременным уменьшением подачи топлива в камеру сго-
рания. После окончания перекладки газораспределительного органа
проводят увеличение подачи топлива в камеру сгорания до значения,
соответствующего заданной мощности заднего хода.
При реверсе посредством реверсивной передачи изменяется на-
правление вращения гребного винта при неизменном направлении вра-
щения пропульсивной турбины. В качестве реверсивной передачи при-
меняются гидрореверсивная передача или реверсивный редуктор.
Гидрореверсивная передача включает гидромуфту и гидротранс-
форматор. При работе ГТУ в режиме переднего хода мощность про-
пульсивной турбины передается винту через фрикционную (кулачную)
муфту. При этом насосное и турбинное колеса гидромуфты вращаются
как одно целое. Турбинные колеса гидромуфты и гидротрансформато-
ра, связанные с редуктором, передают вращение гребноТму винту. При
реверсе с переднего на задний ход разобщается фрикционная муфта
и одновременно начинается заполнение рабочей полости гидротранс-
форматора. К моменту заполнения полости гидротрансформатора ра-
бочей жидкостью полость гидромуфты должна полностью опорожнить-
ся. Начиная с этого момента, пропульсивная турбина отдает мощность
насосному колесу гидротрансформатора. От насосного колеса рабочая
жидкость поступает к турбинному колесу гидротрансформатора, ко-
торое благодаря неподвижному направляющему аппарату с криволи-
нейными лопатками приобретает противоположное направление вра-
щения. Для предотвращения недопустимого разгона ротора пропуль-
сивной турбины при реверсе уменьшается подача топлива в камеру
сгорания. После окончания реверса топливоподача увеличивается в со-
ответствии с заданным режимом заднего хода.
Принцип действия реверсивного редуктора основан на использо-
вании двух передач переднего и заднего хода, включающих ведущие
шестерни и ведомые колеса, которые соединены с выходным валом по-
средством фрикционов переднего и заднего хода. В передаче заднего
хода, кроме ведущей шестерни и ведомого колеса, имеется паразит-
ная шестерня, изменяющая направление вращения колеса заднего
хода по сравнению с колесом переднего хода при неизменном направ-
лении вращения вала пропульсивной турбины. Управление фрикцио-
нами переднего и заднего хода осуществляется с помощью гидропри-
вода, в Котором рабочей средой служит масло.
63
Управление реверсивным редуктором осуществляется следующим
образом:
1) уменьшается подача топлива в камеру сгорания до значения г
соответствующего холостому ходу с целью предотвращения разгона
ротора турбокомпрессора при реверсе;
2) включается фрикцион заднего хода и одновременно отключает-
ся фрикцион переднего хода. При этом на валу пропульсивной турби-
ны возникает вращающий момент, обратный по знаку моменту, созда-
ваемому газом на лопатках турбины. Если этот момент достаточно
велик, то ротор турбины может изменить направление своего враще-
ния и возникнет режим контргаза, сопровождающийся выделением
большого количества теплоты и перегревом лопаток пропульсивной
турбины вследствие вентиляционного эффекта, обусловленного вра-
щением рабочих лопаток кромками вперед;
3) увеличивается подача топлива до значения, соответствующего
заданному режиму заднего хода.
Реверс при помощи ВРШ осуществляется в результате перекладки
лопастей винта при помощи МИШ из положения переднего хода в по-
ложение заднего хода. При повороте лопастей через нулевое по-
ложение момент сопротивления вращению ВРШ уменьшается до нуле-
вого значения. Для предотвращения разгона ротора турбокомпрессора
в этот период уменьшается подача топлива в камеру сгорания до зна-
чения холостого хода. После окончания реверса подача топлива уве-
личивается до'расхода, соответствующего требуемому режиму задне-
го хода.
Продолжительность реверса СГТУ определяется как сумма вре-
мени перекладки органов управления реверсом и времени, в течение
которого происходит последующий прием нагрузки до выхода установ-
ки на требуемый режим заднего хода. Время перекладки лопастей
ВРШ для современных систем МИШ находится в пределах 15—30 с.

Контрольные вопросы-задания

1. Какими л и н и я м и ограничена возможная область рабочих режимов 1-валь-


ною ГТД?
2. Какие гребные винты используют для совместной работы с 1-вальным
ГТД?
3. Какие элементы входят в состав схемы цикла 2-вального блокированно-
го ГТД?
4. Для чего применяют регенератор в схеме цикла ГТУ?
5. С какой целью применяют прямоточную схему цикла 3-вального ГТД?
6. Что характерно для области возможных режимов ГТД со свободной тур-
биной?
7. Что такое помпаж компрессора?
8. Как влияет температура окружающего воздуха на мощность ГТД?
Глава 4

ДИЗЕЛЬНАЯ УСТАНОВКА КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ

15. Дизель как объект регулирования


частоты вращения вала. Уравнения динамики

Режимы работы СДУ устанавливают путем изменения либо подачи


топлива в цилиндры двигателя, либо шагового отношения ВРШ. Ко-
личество подаваемого топлива зависит от положения рейки ТНВД.
управление которой осуществляется через автоматический регулятор
или вручную непосредственно с пульта управления. Энергия выраба-
тывается дизелем циклично через определенные промежутки времени
в зависимости от тактности двигателя, числа цилиндров и частоты
вращения вала. Однако при оценке двигателя как объекта регулирова-
ния цикличностью пренебрегают, так как время между вспышками в
цилиндрах мало.
Судовой дизель (рис. 44, 45) состоит из ряда разнородных элементов,
взаимодействующих между собой.
Функциональная схема получена в результате расчленения прин-
ципиальной схемы двигателя на типовые звенья по входным и выход-
ным величинам. Собственно двигатель имеет 2 входных и 2 выходных
величины. Входными величинами являются цикловая подача топлива
gu и количество воздуха G B , поступающего из впускного коллектора

Ч/к

Рис. 44 Принципиальная схема судового дизеля:


/ -компрессор; 2 — турбина; 3 - выпускной коллектор; 4 - собственно двигатель; 5 — греб
ной винт; 6 — топливный насос высокого давления; 7 — рейка топливного насоса: 8 — впуск-
ной коллектор
3 Зак, 2640 65
Оеых
<»к Gr
Компрессор Typtfuna

, Впускной GT Выпускной Gr
коллектор 1
колле ктор
л •>
(. \
<Ур Топлидная Уц Собственно di
аппаратура двигатель
1 • :'••-' 1
Рис. 45. Функциональная схема судового дизеля

Выходными параметрами являются угловая скорость коленчатого


вала со и количество отработавших газов Gr, уходящих в выпускной
коллектор. Кроме того, со стороны гребного винта (или другого по-
требителя энергии) на двигатель воздействует нагрузка Х р . Выпуск-
ной коллектор имеет входную величину—^ количество тазов Gr и вы-
ходную — расход газа на газовую турбину G T . Газовая турбина
имеет входную величину — расход газов GT и выходную — угловую
скорость ротора турбокомпрессора сок. Для компрессора входными ве-
личинами являются сок и количество воздуха, поступающего из окру-
жающей среды G0, а выходной — подача воздуха во впускной коллек-
тор GK. Впускной коллектор имеет входную величину GK, а выходную
G B . Топливная аппаратура в качестве входных величин имеет коорди-
нату органа управления (рейки топливных насосов) h и угловую ско-
рость tup распределительного вала, а в качестве входной — цикловую
подачу ga топлива.
В большинстве случаев СДУ как объект регулирования можно
представить в упрощенном виде, пренебрегая динамикой продувоч-
ного и выпускного коллекторов и рассматривая топливную аппарату-
ру совместно с двигателем.
Условия статического равновесия собственно двигателя определя-
ются уравнением статического равновесия (2). Избыток или недостаток
энергии, появляющийся в системе «двигатель— потребитель», расходу-
ется на изменение скорости в этой системе.
Эффективный крутящий момент дизеля с наддувом в соответствии
с основным уравнением динамики двигателя (9) определяется тремя
основными параметрами: угловой скоростью коленчатого вала to, по-
ложением органа топливоподачи h и давлением наддува р„:
Мв = /(о>; ft; р„). (101)
После разложения в ряд Тейлора этой функции и последующей ли-
неаризации получим
(102)

66
Подставим выражения для моментов (15) и (102) в уравнение ди-
намики (9). Тогда с учетом выражений (16) получим
J, дМе
.
(103
- >
Разделим уравнение (103) на выражение для фактора устойчивости
(7) и после введения обозначений коэффициентов получим {уравнение
динамики судового дизеля
Гд dAco/d/ 4 Дш = /СЛ ДЛ4 К ,, Дрн — Кк Мр , ( 104)
где Кр — коэффициент усиления по давлению наддува;
(ДЛ
Кр
= У*>« . (
,05)

Уравнение динамики собственно дизеля при работе в режиме хо-
лостого хода можно получить с учетом того, что вся энергия, выраба-
тываемая дизелем, расходуется на преодоление внутренних сопротив-
лений, т. е.
f j — Д/Мс. в . (106)
где ЛЛ4,- — приращение индикаторного крутящего момента; ЛМ С-В — при-
ращение момента внутренних сил сопротивления.
Учитывая, что /И; = / (со; /г) и Мс_в — f (o>), а также равенство ну-
лю приращений ДА,Р и Др н в уравнении (103), уравнение дизеля для
режима холостого хода можно представить следующим образом:
4. (М**. _ J«i_ Ato
_. ^k. М
. (107)
v
'
Наиболее часто в качестве агрегата наддува в судовых дизелях ис-
пользуют газотурбонагнетатели. Режим работы ГТН определяется
количеством энергии, выработанной газовой турбиной, и количеством
энергии, поглощенной компрессором, поэтому уравнения (58), (59)
в данном случае будут иметь следующий вид:
7Н dw H /dl =-.- Мт — М к , ( 1 08)
где JH — момент инерции газотурбонагнетателя; о»н — угловая скорость вала
газотурбонагнетателя г
МТ — МК = 0. (109)
После преобразований и введения обозначения коэффициентов по-
лучим уравнение динамики ГТН в следующем виде:
Т„ d A w H / d / - h Ды н =/С Лн ЛЛ | /СРтД/?т — /Ср„ Лр„, (ПО)
где 7"„ ~- постоянная времени ГТН;
Т» JH/FH; (111)
У 67
— коэффициент усиления ГТН по ходу топливной рейки;
(дМт!дН)0
Клн= J, ; (П2)

— коэффициент усиления ГТН по давлению газов за главным двигателем;

Рт)
Кщ- - ^'i. ° ; (ИЗ)

Кр н — коэффициент усиления ГТН по давлению наддува;


(дМк/дри)я
КРН
;;
-нс-~ • (114)

Таким образом, динамические свойства судового дизеля с газотур-


бинным наддувом описываются ур'авнениями (104) и ( 1 1 0 ) .
Учет уравнений впускного и выпускного коллекторов повышает
точность математического описания судового дизеля как объекта ре-
гулирования, однако это усложнение расчетов на практике не всегда
целесообразно.

16. Методика расчета коэффициентов уравнения


динамики дизеля

Численные значения коэффициентов уравнения д и н а м и к и судово-


го дизеля необходимы для исследования устойчивости и качества пере-
ходных процессов АСР частоты вращения вала.
Уравнение динамики собственно дизеля (104) содержит 4 коэффи
циента, которые являются динамическими характеристиками двига-
теля как объекта регулирования и изменяются при изменении режима
работы двигателя. При выводе уравнения динамики (см. и. 15) коэф-
фициенты уравнения дизеля представлены в форме частных произвол
ных по функциональным зависимостям крутящего момента. Однако
в документации по технической эксплуатации дизелей, как правило,
приводятся мощностные статические характеристики. В процессе
эксплуатации судовые механики и специалисты теплотехнических
партий систематически определяют мощности двигателей и строят со-
ответствующие скоростные и нагрузочные характеристики по мощно-
сти двигателя. Для перехода от крутящего момента к мощности вос-
пользуемся известной формулой
/W---=. ЛГ2ям, <115)
Учитывая формулы (11) и (101). можно записать;
Л/(. - / ( ( О , А р ) , (116)

Ме ••••! (со; /г; р„) (117 Г


68
В результате дифференцирования выражения (115) с учетом фор-
мул (116) и (117) получим:
дМ

/*&л _i_f (-^_)_4,J (\


\ du> /о :; 4я о)$ [0)o \ d<i> Jo
2
Ше

l ш
, дрн /о а

После подстановки полученных выше выражений для частных про-


изводных в формулы (7), (19), (20), (21) и (105) фактор устойчивости
/^д, постоянная времени Тя и коэффициенты усиления Л'Л, А";(, К>,
относительно мощности дизеля будут иметь следующий вид:

,„8)
2яю„ | \ ды /„

(П9)
( dNe
ды /о V

1_2_] __l^k.\
do) /„ V do> /о

дш /в \

dJVe
- iI — .I -
(9ш

Для расчета коэффициентов уравнения динамики дизеля необхо-


димо получить расчетным или экспериментальным путем статические
характеристики подвода и отвода энергии объекта исследования.
Статические характеристики подвода энергии в практике эксплу-
атации судовых дизелей называют внешними и частичными скоростны-
ми характеристиками, представляющими семейство кривых, построен-
ных для различных фиксированных значений h (положений рейки
69
ТНВД). Построение частичных характеристик эффективной мощно-
сти проводят в соответствии с эмпирической формулой

ю / to Vs / ы VI
+ 1,5 - -( - 1 , (123)
«Pi V «Pi / \ Юр| / J

где Ne — значение эффективной мощности дизеля, соответствующее каждому


текущему значению угловой скорости, при фиксированном положении регули-
рующего органа топливных насосов h; Nep-t — значение эффективной мощности
дизеля в заданном режиме в зависимости от положения регулирующего органа
топливных насосов A; (opi — угловая скорость в заданном режиме; w — теку-
щее значение угловой скорости.

Номинальные значения эффективной мощности jV e H и угловой ско-


рости (он дизеля принимают по паспортным данным. Построение се-
мейства кривых W e («о) проводят для значений Nepl ~ \,ONeH; Nepz —
~ 0,75/V eH ; Л^ерз = 0,5Af e H ; Nept — 0,25ЛГен. Задаваясь последова-
тельными значениями угловой скорости ы, рассчитывают значения
эффективной мощности для каждой частичной характеристики, соот-
ветствующей !,(№„; 0,75Л„; 0, 5ЛН; 0,25/1 „. Результаты построений ча-
стичных характеристик приведены на рис. 46.
При отсутствии экспериментальных характеристик все расчеты
базируются на паспортных данных дизеля. Исходные данные для рас-
чета принимают по точке D пересечения нормальной винтовой характе-
ристики с частичной характери-
стикой, соответствующей режиму
полного хода. Вначале строят
частичную характеристику ре-
жима полного хода для коорди-
наты Л„, проходящую через точ-
ку D. Для этого по формуле (13)
рассчитывают значение эффек-
тивной мощности дизеля Nе,
задавая значения угловой ско-
рости ш. Значения NKVi и о»р;
принимают соответствующими
заданному режиму в точке D.
Затем, учитывая, что в точке D
пересечения характеристик эф-
фективная мощность Ne равна
мощности сопротивления #с и
точка D принадлежит как ча-
стичной, так и винтовой харак-
теристикам с нормальным вин-
том (имеющим относительную
поступь винта, равную А. рн ),
Рис. 46. Совмещенные статические харак-
теристики главного судового дизеля и строят винтовую характери-
гребного винта стику для нормального винта.
70
I
$
0,75

0,10 &*
т v
1,0 1,2 Лр

Рис. 47. Диаграммы гребного винта


при различных значениях дискового
О 0,2 0,Ь 0,6 0,8 1,0 1,2, отношения 6

Винтовая характеристика мощности сопротивления


(124)

Для точки D пересечения характеристик справедливо равенство


Nc=Nm. (125)
Это позволяет определить коэффициент KN Для нормального винта:
/f^H-•#„,<< (126)
Задаваясь значением со в формуле (124) и приняв KN по выраже-
нию (126), строим кубическую параболу для нормального винта с от-
носительной поступью Кр.и. Номинальное значение относительной
поступи винта определяют для данного гребного винта с помощью диа-
грамм винта (рис. 47) по вычисленному значению коэффициента момен-
та /<Са в соответствии с формулой (94), считая Мв = /Ис:
.»). (127).
где Мс ~- Nc/(o; р — плотность воды; D — диаметр винта.
При известных шаговом отношении HID и дисковом отношении
в по диаграмме винта (см. рис. 47) определяем относительною поступь
Д-р.н нормального винта.
При построении характеристики отвода энергии для тяжелого
винта принимают относительную поступь тяжелого винта Я р . т < А. р . н -
Коэффициент KNI для тяжелого винта
(128)
где /Сг — определяют по диаграмме винта для заданных Я р , т , HsD, в и z
7!
С помощью формулы (124) строим кубическую параболу для тяже-
лого винта, задавая произвольно со (на рис. 46 характеристики тяже-
лого винта построены для Х Р4 "р. н „).
Построение характеристик отвода энергии для легкого винта про-
водят аналогичным путем, только относительную поступь винта при-
нимают Х р . л >Хр. „.
При построении частичных характеристик подвода энергии при фик-
сированной координате /i'=0,75A H устанавливают новые исходные
данные для расчета. Для этого на оси ординат (см. рис. 46) отмечают
точку Nе — 0,75Л/ е ц. Пересечение прямой, проведенной из точки
0,75/V eH параллельно оси абсцисс, с нормальной винтовой характери-
стикой определяет точку С и новый скоростной режим o^. Подставим
в формулу (123) 0,75Л/ен вместо Nepl и «^ вместо со рг . Задавая произ-
вольно со, рассчитываем текущую мощность Ne при HI ~ 0,75ЛН.
Аналогично назначают новые исходные данные для расчета Л 2 =
••-- 0,5/iH, h3 — 0,25/iH (соответственно точки В и А на рис. 46). Таким
образом, на рис. 46 будут получены статические характеристики под-
вода и отвода энергии для объекта, на основании которых рассчиты-
вают коэффициенты уравнения динамики объекта.
Для'расчета фактора устойчивости скоростного режима двигателя
используют выражение (118), где со 0 — угловая скорость вала дви-
гателя в исследуемом режиме.
Частную производную (дЛ/ с /до>) 0 определяют как тангенс угла на-
клона касательной, проведенной в точке соответствующего режима
(D, С, В, А) к характеристике отвода энергии для нормального винта
С А-р. н-
Частную производную (д№е/дш)0 определяют как тангенс угла
наклона касательной к характеристике подвода энергии в соответствую-
щих точках пересечения характеристик подвода энергии с характери-
стикой нормального винта (т. е. в тех же точках D, С, В, А).

Т а б л и ц а 1 Моменты инерции судовых дизелей


с учетом навешенных агрегатов, гребного винта
и присоединенных масс воды
Приведен ны И
Тип судового двигателя Тип судна момент
инерции, т-м а

8ДР 43/61 «Колхида» 3


9ДКРН 50/110 «Комсомолец» 35
6ДКРН 74/160 «Полтава» 90,5
«Бурмейстер и Вайн» «Сплит» 105
T2BF-160
MAHKZ 78/150 «Углеуральск» 65
«Фиат» B687S «Чапаев» 90
«Зульцер» 6RD76 «Муром» 85
«Зульцер» 9RD90 «Луганск» 152
«Пилстик» 12РС2-400 «Академик Туполев» 84

72
№*«,

Рис, 48. Зависимости -мощности дизе- Рис. 49. Зависимости мощности со-
,ля от положения рейки топливных противления от относительной посту-
насосов при различных постоянных пи гребного винта
угловых скоростях вала

Постоянную времени дизеля находят по формуле (119), где J —


приведенный к оси вращения вала момент инерции вращающихся
масс дизеля, гребного вала, гребного винта, массы воды, присоеди-
ненной к винту, и навешенных на валопровод механизмов, передаточ-
ных редукторов и муфт (табл. 1).
Момент инерции вращающихся масс приближенно можно опре-
делить по формуле

J= 029)

где G — масса вращающихся частей; rf 2 — удвоенный радиус инерции.

Постоянную времени дизеля Г д выражают в единицах времени,


для судовых дизелей ее значения составляют 0,5—6,0 с.
Коэффициент усиления по подаче топлива /Cft определяют по
формуле (120). Для расчета /0, необходимо найти частную про-
изводную (dNe/dh)0. Для этого на совмещенном графике характери-
стик подвода и отвода энергии (см. рис. 46) проводят прямые парал-
лельно оси ординат через точки равновесных режимов и строят
график зависимости эффективной мощности Ne от координаты h при
ы — const (рис. 48). Координату h ,(%) по оси абсцисс откладывают
непосредственно по графику рис. 46. При известном типе двигателя
координату переводят в миллиметры или в единицы топливного
индекса (т. и.). Частную производную (dNfldh)0 определяют как тан-
генс угла наклона прямой для заданного скоростного режима
<о = const.
Коэффициент нагрузки К*, находят по формуле (122). Для расчета
частной производной (cWc/dA,)0 используют рис. 46, по которому для
фиксированных о — const строят кривые зависимости мощности со-
73
противления jV c от относительной по-
ступи винта К р . Мощность сопротивле-
ния определяют в точках пересечения
прямой (о = const с соответствующими
винтовыми характеристиками (рис. 49).
Частную производную (dNc/dh)n находят
как тангенс угла наклона кривой для за-
то данной со — cpnst к оси абсцисс.
В случае расчета коэффициентов урав-
60рн,кПа нения динамики ДГ, работающего при
(о = const, функции Ne (h) и Nc (А,) пред-
Рис. 50, Статическая ха-
рактеристика "давления ставляют по одной характеристике.
наддува 2-тактного ди- Коэффициент усиления по давлению
зеля наддува /Ср определяют при помощи фор-
мулы (121) и вспомогательного графика
зависимости эффективной мощности Ne от давления наддувочного
воздуха р„, полученного экспериментальным или расчетным путем
(рис. 50).

17. Особенности процессов управления

Судовая система управления обеспечивает выполнение алгорит-


ма сбора, преобразования, передачи и отображения информации о со-
стоянии СЭУ, выработки управляющих воздействий на соответствую-
щие энергетические объекты. Судовая дизельная установка как объект
управления характеризуется рядом особенностей.
Для пуска двигателя необходимо затратить энергию для образо-
вания рабочей смеси и ее зажигания. В судовых дизелях с этой це-
лью применяют пусковые устройства сжатого воздуха, которые под-
ключают через главный пусковой клапан.
Развиваемый двигателем движущий момент определяется количе-
ством впрыскиваемого топлива. Управляющим воздействием является
перемещение реек ТНВД.
Качественное сгорание топлива обеспечивается соответствием цикло-
вой подачи топлива количеству воздуха, подаваемого ГТН. При этом
следует учитывать инерционное запаздывание подачи воздуха при из-
менении мощности дизеля,
Скорость вывода дизеля на режим полной мощности ограничена
с целью предохранения его от высоких тепловых напряжений.
При изменении направления вращения необходима промежуточная
остановка двигателя для реверсирования распределительного вала
и других распределительных устройств.
При торможении дизеля может применяться подача воздуха в ци-
линдры в противофаэе к движению поршней. Управляющее воздейст-
вие приложено в этом случае к главному пусковому клапану и воздухо-
распределителям.
74
Частота вращения вала ограничена минимальным и максимальным
значениями. Кроме того, область рабочих режимов ограничена линией
предела дымности.
Особого внимания требуют режимы холостого хода, оголения вин-
та, потери винта и др. Ненагруженный дизель теряет свойство само-
выравнивания и его фактор устойчивости становится отрицательным.
Частота вращения ва-ffa внезапно разгруженного дизеля быстро пре-
вышает допустимые>значен^я, дизель идет вразнос.
Управление СДУ на длительных переходах судна осуществляет-
ся, как правило, замкнутыми АСР частоты вращения вала, темпера-
туры охлаждения двигателя и его элементов, относительной влажно-
сти продувочного воздуха, вязкости топлива и др.
Управление СДУ на маневровых режимах работы осуществляется
или, через замкнутые системы, или непосредственным воздействием
н»управляющие органы двигателя. К наиболее ответственным неуста-
новившимся режимам работы относятся пуск двигателя, остановка,
реверс и изменение скорости судна.
При непосредственном воздействии на органы двигателя (напри-
мер, для изменения скорости судна) используется программа одного
переключения или многократного ступенчатого переключения (рис. 51).
В первом случае рейка ТНВД из положения, например, малого хода
судна йм.х одним переключением переводится в положение необхо-
димого маневра, например среднего хода /ic.s. Вследствие избыточной
мощности &Ne двигатель разгоняется до частоты вращения вала, соот-
ветствующей среднему ходу судна. Во втором случае рейка ТНВД
перемещается ступенчато и двигатель, имеющий избыточную мощ-
ность, также ступенчато разгоняет судно. При одном переключении
избыточная мощность существенно больше, чем при ступенчатом
переключении, и время разгона судна короче. Однако при больших
изменениях режимов работы появляется опасность тепловых и меха-
нических перегрузок двигателя. Управление одним переключением

а) I
N

u
e.x w

^
Рис. 51. Статические характеристики дизеля при управлении непосредственным
воздействием на рейку ТНВД одним (а) и ступенчатым (б) переключениями
75
применяется при аварийных остановках дизеля, а ступенчатое пере-
ключение — при прогреве дизеля и выходе на заданный режим ра-
боты.
При управлении через замкнутые АСР программа управления
может также осуществляться при помощи одного переключения или
ступенчато (рис. 52). При одном переключении двигатель переходит
с регуляторной характеристики малого хода Р м . х на регуляторную
характеристику среднего хода Я с .\. В этом случае возникает избы-
точная мощность АЛ/р, вследствие чего судно разгоняется. При сту-
пенчатом переключении двигатель переводится ступенчато на проме-
жуточные регуляторные характеристики. Разгон двигателя происходит
медленнее и перегрузка будет меньше. По быстродействию наиболее
эффективен способ с одним переключением при управлении через ре-
гулятор. Однако этот способ сопровождается форсировкой двигателя.
Меньше всего двигатель подвергается форсировке при ступенчатбм
непосредственном управлении (степень форсировки можно относи-
тельно оценить заштрихованной на рисунках площадью).
В практике автоматизированных СЭУ используют комбинирован-
ные программы управления. При прогреве двигателя используется
программа непосредственного ступенчатого управления, на манев-
ренных режимах — ступенчатого через регулятор частоты вращения,
а в аварийных ситуациях — одним переключением также через регу-
лятор. На современных автоматизированных СЭУ применяют и дру-
гие сочетания программ управления, однако все они являются комби-
нацией рассмотренных выше четырех программ управления. Это от-
носится не только к частоте вращения вала, но и к другим регулируе-
мым параметрам дизеля.
При применении той или иной программы управления необходимо
помнить об ограничениях (рис. 53), наложенных на характеристики
дизеля, так как выход за границы ограничений влечет за собой неже-
лательные последствия. Верхнюю границу по тепловым перегрузкам

Рис. 52. Статические характеристики дизеля при управлении через всережимный


регулятор одним (а) и ступенчатым (б) переключениями
76
Рис. 53. Ограничительные Z Ар.т Яр.* 3
статические характери-
стики дизеля:
/. ?, 3, 4—линии соответст-
венно потери устойчивости.
ТРПЛОВЫХ перегрузок, дина-
мических перегрузок, про-
тивотока газов

рассчитывают по допустимому среднему индикаторному давлению в


цилиндрах дизеля по методике, предложенной ЦНИИМФ. В случае
управления дизелем при h = const с уменьшением частоты вращения
быстро нарастает опасность тепловых перегрузок. Это происходит
вследствие снижения коэффициента избытка воздуха для сгорания
и смещения точки конца сгорания по линии расширения на индикатор-
ной диаграмме, т. е. появления процесса догорания топлива. Превы-
шение (отах вызывает появление динамических перегрузок в резуль-
тате роста сил инерции движущихся деталей шатунно-кривошипно-
го механизма, что приводит к повреждению подшипников и разрыву
шатунных болтов. Снижение частоты вращения менее (o mln ведет
к потере устойчивости работы дизеля, и он может остановиться. Осо-
бого внимания заслуживает нижняя граница при длительной работе
дизеля на частичных режимах и малой мощности. Границу устанав-
ливают при исчезновении перепада давлений воздуха и газа соответ-
ственно в продувочном и выпускном коллекторах. При длительной
работе дизеля на мощности менее 50 % номинальной паспортной мощ-
ности наблюдается интенсивный износ деталей цилиндропоршневой
группы, сильное подгорание поршневых колец, проточной части ГТН,
выпускных и продувочных окон, противоток газов, поломки выпуск-
ных и впускных клапанов и появление помпажа ГТН. Объяснения
этих нежелательных явлений и меры борьбы с ними находятся в ста-
дии изучения.
На основе анализа СДУ как объекта управления разрабатывают
технологическую схему автоматического управления, которая отра-
жает виды информационных связей во всех основных звеньях систе-
мы «объект—автомат—человек». На схеме обозначают датчики, ис-
полнительные органы, индикаторы и т. п. согласно символике ЛСА.
Технологическая схема автоматического управления позволяет про-
анализировать последовательность работы системы управления. Эта
последовательность обычно представляется в виде граф-схемы и опи-
сывается с помощью ЛСА.
77
Разработка технологической схемы автоматического управления
сопровождается словесным алгоритмом управления, составленным на
базе инструкций и правил технической эксплуатации машин и меха-
низмов. Это определяет назначение датчиков, ИМ, блокировок, по-
следовательность их работы, варианты использования. В конечном
счете формализованные алгоритмы управления являются основой для
разработки систем ДА У.

Контрольные вопросы-задания
1. Определите входные и выходные величины уравнения динамики дизеля
и представьте его передаточную функцию.
2. Какие статические характеристики необходимо рассчитать или получить
экспериментально для определения коэффициентов уравнения динамики судо-
вого дизеля?
3. Как определить частные производные для расчета фактора устойчивости
режима работы ГД?
4. Как определить частные производные, входящие в выражения коэффи-
циентов усиления по топливоподаче и нагрузке?
5. Как изменяются коэффициенты уравнения двигателя с увеличением его
мощности?
6. Назовите виды управления ГД, используемые соответственно при ма-
неврах, прогреве и в ходовом режиме.
• 7. Как влияет изменение топливоподачи на положение частичной харак-
теристики эффективной мощности ГД?
8. От чего зависят положение винтовой характеристики и значение мощ-
ности сопротивления вращению гребного винта?
Глава 5

СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЬНОЙ И ГАЗОТУРБИННОЙ


УСТАНОВОК КАК ОБЪЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ

18. Системы, обеспечивающие работу СГТУ

Основными системами, обеспечивающими работу СГТУ, являются


топливная, смазочная и охлаждения.
Топливная система должна обеспечивать прием топлива и его хра-
нение на судне, очистку, подготовку для сжигания и топливоподачу
в камеру сгорания. Газовые турбины могут работать на топливе раз-
личных сортов. От качества используемого топлива зависит работа
основных агрегатов ГТУ, а также их надежность и ресурс. Качество
топлива влияет на эффективность управления и обслуживания, а так-
же маневренность установки. Для улучшения качества топлива его
очищают перед подачей к ТНВД. Основными методами очистки яв-
ляются: отстой, фильтрация и сепарирование.
От вязкости, поверхностного натяжения и плотности топлива за-
висит качество его распыливания. С увеличением вязкости качество
78
распиливания топлива ухудшается. Одновременно увеличивается дли-
на струи топлива и количество крупных капель в нем. Находясь в зо-
не высоких температур, эти капли сгорают с образованием кокса.
При этом происходит дымление и образование нагара на стенках ка-
tvfepbi сгорания и форсунках. Частички нагара уносятся газовым пото-
ком в проточную часть турбины и вызывают эрозию лопаток. Нагаро-
образование в камере сгорания в еще большей степени зависит от хи-
мического и фракционного состава топлива.
При работе газовых турбин на ТТ может возникнуть высокотемпе-
ратурная коррозия, которую вызывают металлы, входящие в состав
топлива в небольших количествах. Они образуют соединения, которые
плавятся на горячих деталях и растворяют защитные покрытия, от-
крывая доступ газов к металлу. Основными элементами, способствую-
щими коррозии, являются натрий, калий, ванадий, свинец и их сер-
нистые соединения.
Некоторые СГТУ эксплуатируют на ТТ, однако основным видом
топлива для СГТУ является все же дизельное, которое значительно
дороже моторного. В качестве основного топлива для ГТУ ролкеров
типа «Капитан Смирнов» принято газотурбинное, а также моторное
ДТ. Для пуска и остановки предусматривается работа двигателей на
дизельных топливах ДЛ и ДС.
Топлива тяжелых сортов перед сжиганием в камерах сгорания
нуждаются в предварительной подготовке, заключающейся в умень-
шении содержания в них вредных веществ. С этой целью осуществля-
ют промывку топлива, удаляя из него соли и нерастворимые осадки.
Для снижения активности ванадиевых соединений, не растворимых
в воде, применяют ингибирование путем присадки к топливу магние-
вых соединений.
В системе топливоподготовки (рис. 54) топлива тяжелых сортов для
ГТД газотурбохода «Капитан Смирнов» предусмотрено смещение топ-
лива с промывочной водой и деэмульгатором, двухступенчатая сепара-
ция, отстой и введение присадки.
Система тошшвоподачи составляет часть общей топливной систе-
мы СГТУ и служит для подачи топлива из расходно-отстойных цистерн
к камерам сгорания. Система топливоподачи ГТУ-20 газотурбохода
«Парижская Коммуна» выполнена совместно с системой управления.
В судовых ГТУ масло используется для смазывания подшипников
и зубчатых передач с целью уменьшения их изнашивания, а также для
отвода теплоты и удаления твердых частиц. Наиболее тяжелыми яв-
ляются условия работы масла в подшипниках компрессоров и особен-
но турбин. Если температура масла на входе в ГТД изменяется в пре-
делах от 20 до 50 °С, то на выходе из двигателей она составляет 100-—
120 °С. Локальный нагрев масла внутри ГТД может достигать 180 °С.
При контакте с нагретыми деталями масло подвергается интенсивно-
му окислению, в результате чего образуются мягкие и абразивные
осадки. Кроме того, оно постоянно контактирует и перемешивается
79
Рис. 54. Схема системы топливоподготовки топлива тяжелых сортов для ГТД
газотурбохода «Капитан Смирнов»:
/ — отстойная цистерна ТТ; 2- расходная цистерна ТТ: 3 — цистерна деэмулыатора;
4 — резервный сепаратор; 5 — резервный смеситель: 6.9 — цистерны отсепарированного
топлива соответственно второй н первой ступеней; 7, 10 — сепараторы соответственно
второй н первой ступеней: 8. 13 — смеситель соответственно второй и первой ступеней;
/' — цистерна для присадок к топливу; 12 — рециркуляционная цистерна; 14 — пневмоаг
регат подпитки воды; 15—расходная цистерна промывочной воды; 16 — цистерна сбора
очищенидй воды: 17 — опреснительная установка; /S, 19 — цистерны отстоя соответствен-
но промывочтгой воды и шла мл

с воздухом, что приводит к вспениванию и ухудшению работы смазоч-


ной системы.
В зацеплениях и подшипниках зубчатых передач масло работает
при умеренных температурных условиях. Обычно на входе в редуктор
температура масла составляет 20—40 °С, на выходе — 60—70 °С. Одна-
ко подшипники редуктора воспринимают значительно большие
усилия, чем подшипники ГТД. Это требует бесперебойной подачи к
ним высококачественного масла.
Различные условия работы ГТД и редуктора обусловливают приме-
нение масел, различных по своим свойствам: для газотурбинных дви-
гателей используют маловязкие масла, а для зубчатых передач — мас-
ла с более высокой вязкостью. На газотурбоходе «Капитан Смирнов»
для газотурбинных агрегатов применяют масло по ГОСТ 10289—79,
для смазывания редуктора и паровых турбин — масло с композитной
присадкой ТС, ;и 4б, для ДГ — масло М-14ГБ.
80
Циркуляционные смазочные системы СГТУ подразделяют на гра-
витационные и напорные. На газотурбоходе «Парижская Коммуна» ис-
пользуется гравитационная система (рис. 55). Смазочная система каж-
дой из двух ГТУ газотурбохода «Капитан Смирнов» автономная, на-
порная и состоит из: смазочной системы ГТД; смазочной системы па-
ровой турбины, редуктора и упорного подшипника.
Системы охлаждения ГТУ предназначены в основном для прока-
чивания маслоохладителей. В зависимости от типа ГТУ система ох-
лаждения, кроме того, обеспечивает работу воздухоохладителей, ДГ,
подшипников валопровода, а также охлаждение корпусов турбин и
паровых конденсаторов. Устройство систем охлаждения ГТУ в основ-
ном, аналогично устройству систем охлаждения СДУ. Особенность
систем охлаждения ГТУ ролкера «Капитан Смирнов» состоит в том,
что забортная вода принимается из кингстонно-распределительного
канала, который заполняется водой из скуловых кингстонных ящиков
через фильтры. Такая схема позволяет иметь постоянный запас от-
фильтрованной воды для многих потребителей.

Рис. 55. Схема гравитационной смазочной системы ГТУ газотурбохода «Париж-


ская Коммуна»:
/ н а п о р н ы е масляные цистерны; 2 — редуктор; 3 — ГТД; 4 — сточная масляная цистерна
81
19. Системы, обеспечивающие работу СДУ

Работа пропульсивной судовой дизельной установки обеспечива-


ется замкнутой системой охлаждения пресной водой, разомкнутой си-
стемой охлаждения забортной водой, циркуляционной смазочной сис-
стемой, топливной системой охлаждения форсунок, системой топли-
воподготовки и маслоподготовки, воздушно-пусковой системой воз-
духообеспечения (рис. 56). •
Существует много вариантов построения АСР и АСУ дизельных
установок, определяющихся составом СЭУ. Различие вариантов
объясняется различием производственных возможностей заводов-
строителей и требований заказчика. На современных теплоходах, со-
ответствующих знакам А1 и А2 в символе класса Регистра СССР,
автоматизируются системы охлаждения, топливоподготовки, смазоч-
ная, воздушно-пусковая и в отдельных случаях — система продувоч-
ного воздуха (воздухообеспечения). Управление осуществляется при
помощи замкнутых автоматических систем, защиты, блокировок, сиг-
нализации, дистанционных цепей управления и других средств авто-
матизации.
В топливной системе предусматриваются автоматическое попол-
нение топливом и сигнализация по уровням жидкости в расходных
и отстойных цистернах, механизированная очистка топливных филь-
тров и удаление шлама из топливных сепараторов, автоматическое ре-
гулирование вязкости ТТ и температуры его подогрева при сепарации.
В смазочной системе предусматриваются автоматическое регули-
рование температуры, давления и аварийная защита по минимально-
му давлению масла, автоматическое пополнение лубрикаторов в сма-
зочной системе цилиндров, механизированная очистка масляных филь-
тров и удаление шлама из сепараторов масла, автоматическое включе-
ние резервного масляного насоса. Осуществляется автоматический конт-
роль по температуре и давлению масла в смазочной циркуляционной си-
стеме и по уровню в сточной цистерне.
В воздушно-пусковой системе обеспечивается автоматическое на-
полнение пусковых баллонов сжатого воздуха. Воздушные компрес-
соры пускаются и останавливаются в зависимости от давления воздуха
в баллонах. Предусмотрена защита компрессоров по температуре ох-
лаждения и давлению воздуха в баллонах.
На современных судах автоматизируется судовая ЭЭУ.
На теплоходах автоматически регулируются давление пара во
вспомогательном и утилизационном котлах, температура питательной
воды, уровень воды в коллекторах котлов и в теплом ящике, темпера-
тура топлива перед форсунками котлов, работающих на ТТ. Для
вспомогательного котла предусматриваются автоматический пуск и
остановка топливного и питательного насосов, продувка топки и га-
зового тракта, включение и отключение запального устройства. Для
утилизационных котлов обеспечивается автоматический сброс избыт-
ка пара.
82
Рис. 56. Системы, обеспечивающие работу ГД теплохода:
1 — водоохладитель; 2 — регулирующий орган и сервомотор: 3 — датчик регулятора; 4 — регулятор температуры пресной охлаждающей
воды: о - расширительная цистерна: 6 — регулятор температуры охлаждающего топлива; 7 — топлнвоохладитель; 8 — топливоподогрева-
тель; 9 — регулятор вязкости; 10 — расходная топливная цистерна: / / — регулятор температуры подогрева топлива; 12 — сепараторы;
13 — регулятор температуры масла; 14 — маслоподогреватель; 15 — валоповоротное устройство; 16 — главный двигатель; 17 — баллон пус-
кового воздуха; 18 — регулятор давления масла; 79 — реле давления пускового воздуха: 20 — электромагнитный клапан; 21 — регулятор
температуры забортной воды; В — воздух; В/7 — вода пресная; ВЗ — вода забортная: Я — пар; М -~ масло; Т — топливо
Автоматизируются также системы общесудового назначения, т. е.
водоснабжения, противопожарная, фановая, осушительная, балласт-
ная и др.
Судовой дизель с прямой передачей мощности на гребной винт,
рассчитанный на использование топлива высоковязких сортов, имеет
замкнутую систему охлаждения пресной водой, циркуляционную сма-
зочную систему, топливную систему и воздушно-пусковую. Системы
автоматического .регулирования температуры охлаждающей воды,
топлива и масла аналогичны одна другой. Температура среды регу-
лируется перепуском мимо охладителя. С этой целью перед охладите-
лями устанавливают 3-ходовые или дроссельные клапаны, а датчики
регуляторов помещают в регулируемую среду на входе или выходе
из объектов охлаждения. Температура забортной воды также регули-
руется, так как она может меняться в течение суток. Стабилизация
давления масла в системе с независимым насосом осуществляется
дроссельным клапаном на перепуске. На выходе топлива из подогре-
вателя устанавливают регуляторы вязкости, которые обеспечивают
нормальную работу топливоподающей аппаратуры при использова-
нии топлива высоковязких сортов. Для стабилизации вязкости топли-
ва и масла во время сепарации на подогревателях устанавливаются ре-
гуляторы температур.

20. Системы охлаждения двигателей как объекты


регулирования температуры. Уравнение динамики

Эксплуатационные и экономические показатели работы дизеля


в большой степени зависят от выбора температуры охлаждающей воды.
В то же время режим охлаждения в дизеле является определяющим
фактором температурного режима смазывания. Температурный режим
в системе охлаждения определяется тем влиянием, которое оказывает
температура на эксплуатационные показатели дизеля. Изменение тем-
пературы охлаждающей воды при всех прочих равных-условиях вызы-
вает изменение количества теплоты, передаваемой рабочими цилин-
драми охлаждающей воде. Чем выше температура охлаждающей воды,
тем меньше теряется теплоты. Часть -теплоты, сохраненной таким об-
разом, позволяет повысить полезную работу. Однако повышение тем-
пературы охлаждающей воды приводит к уменьшению коэффициента
выполнения цилиндров дизеля, что приводит к понижению индикатор-
ной мощности. С увеличением температуры охлаждения до определен-
ных пределов уменьшаются потери на трение и изнашивание деталей
механизма движения. Режим охлаждения влияет также на лакообра-
зование, нагарообразование и окисление масла. Правильный выбор
режима охлаждения и поддержание его в условиях эксплуатации
уменьшают коррозионное и эрозионное поражение охлаждаемых по-
верхностей дизеля. При применении высокосернистых топлив важным
является вопрос выбора и поддержания соответствующего температур-
84
ного режима в целях уменьшения изнашивания деталей цилиндропор-
шневой группы под влиянием серы.
С точки зрения сохранения температуры поверхностей охлаждения
в допустимых пределах, обеспечения минимальных потерь теплоты
с "охлаждающей водой, уменьшения тепловых напряжений в охлаждае-
мых деталях двигателя, интенсивности кавитационной эрозии и элек-
трохимической коррозии, а также изнашивания деталей цилиндро-
поршневой группы при применении высокосернистого топлива опти-
мальным считается режим температур 70—90 °С для замкнутых си-
стем охлаждения.
Говоря о системах охлаждения двигателей как объектах автомати-
ческого управления, сам двигатель рассматривают как теплообмен-
ное устройство.
Для обеспечения стабильной средней температуры охлаждающей
воды по высоте цилиндра рекомендуется поддерживать в заданных
пределах температуру воды на выходе из двигателя.
Систему охлаждения современного автоматизированного судна вы-
полняют по 2-контурной замкнутой схеме с отдельными циркуляцион-
ными насосами в каждом контуре и общей расширительной цистер-
ной.
В состав низкотемпературного контура входят: 2 главных цент-
робежных насоса с приводом от электродвигателей (один из насосов
резервный, включается в работу автоматически при падении давления
в нагнетательном трубопроводе); центробежный стояночный насос;
2 охладителя пресной воды, в которых осуществляется теплообмен с
забортной водой; маслоохладители; воздухоохладители компрессо-
ров сжатого воздуха; воздухоохладители ДГ; воздухоохладитель про-
дувочного воздуха ГД; охладитель системы кондиционирования воз-
духа. Регулятор температуры поддерживает постоянную температу-
ру воды на входе в теплообменники около 35 °С. После теплообмен-
ников вода при температуре 40—50 °С распределяется регулирующим
органом и часть ее смешивается с горячей водой высокотемпературного
контура, а часть направляется к охладителям. Перед входом в охла-
дители происходит повторное распределение потока воды. В зависи-
мости от положения регулирующего органа часть воды проходит че-
рез охладитель, а часть поступает в обводную магистраль.
Температура воды в высокотемпературном контуре изменяется в
пределах 55—100 °С в результате охлаждения зарубашечных про-
странств и крышек цилиндров главного и вспомогательных двигателей.
В этом контуре также имеются 2 главных центробежных насоса и один
стояночный насос. Регулятор температуры поддерживает постоянной
температуру на выходе из ГД около 68 °С.
Забортная вода используется для прокачивания охладителей прес-
ной воды и конденсатора паровой системы.
. В системах охлаждения (рис. 57) современных автоматизированных
СДУ контролируется до 90 параметров, из них по системе пресной
воды — 70.
85
В системе забортной охлаждающей воды принимается ручное регу-
лирование температуры рециркуляционным клапаном.
Подвод энергии к системе охлаждения выражается в тепловом по-
токе от горячих газов через стенки цилиндров к охлаждающей воде
(130)
где а — коэффициент теплопередачи от газов к воде; /„ — площадь теплообме-
на; Тг — температуру газов; 7*вых — температура воды на выходе из двигателя.
Характеристики подвода энергии можно построить на основе экс-
периментальных данных.
Отвод энергии, т. е. теплота, уносимая водой из зарубашечного
пространства двигателя, определяется срормулой теплового баланса
Чотв — с в " в ( ' в ы х *в (131)
где св — удельная теплоемкость воды; G B — расход пресной водьл через лару-
башечное пространство; Г в х — температура входящей в двигатель воды.

П 1 1
A A A A A ;.

Рис. 57. Схема системы охлаждающей воды автоматизированной СДУ:


' — главный двигатель; 2 — датчик температуры ГД; J - расширительная цистерна: ^ -
подкачивающий питательный насос; 5, 6— главные охладители пресной воды; 7 —регуля-
тор температуры низкотемпературного контура; S — датчик температуры низкотемператур-
ного контура; 9, Ю. //-соответственно главные и стояночный насосы низкотемпературного
контура; 12—20 — охладители вспомогательных систем; 21. 24. 30 — регуляторы температуры
высокотемпературного контура; 22. IS — дизель-генераторы; 23. 26 — датчики температур;
:'/, 28, '29 - соответственно главные и стояночный насоси высокотемпературного контура
amf

9' "of

Рис. 58. Характеристики подвода и отвода теплоты

Наложением характеристик отвода энергии на семейство характе-


ристик подвода (рис. 58) определяют фактор устойчивости температур-
ного режима охлаждения дизеля
Ял_ _ ™
(132)
дТ вых дТ,
В основе возможных способов регулирования температуры охлаж-
дающей воды в дизелях лежат 2 принципа. При применении первого
принципа характеристика отвода энергии смещается параллельно
самой себе. Это происходит при изменении температуры входящей в
двигатель воды. Второй принцип регулирования заключается в изме-
нении расхода охлаждающей воды через зарубашечное пространство
двигателя. При этом происходит изменение угла наклона характери-
стики отвода энергии (см. рис. 58). Возможно смешанное регулирова-
ние.
Конструктивно существуют 3 способа регулирования: перепуском,
дросселированием и обводом. Все эти способы применяют как в замк-
нутых, так и в разомкнутых системах охлаждения.
При перепуске (рис. 59, а) регулирующий орган распределяет вы-
ходящий из двигателя поток горячей воды частично на водо-водяной
охладитель (теплообменник, охлаждаемый забортной водой) при зам-
кнутых системах или на слив при разомкнутых системах охлажде-
ния, частично — на перепуск обратно к двигателю. Количество воды,
прокачиваемой через двигатель, не изменяется. Температура воды,
входящей в двигатель, будет определяться соотношением потоков,
идущих через охладитель и перепуск. Регулирование осуществляется
по первому принципу.
87
— — I IP
- -II- _-_- - _ ^

Рис. 59. Способы регулиро-


вания температуры воды:
а — перепуском; б -- дроссели
рованием; в — обводом; ЧЭ -
чувствительный элемент; РО -
регулирующий орган

При дросселировании (рис. 59, б) регулирующий орган изменяет


площадь проходного сечения трубопровода, увеличивая или умень-
шая гидравлическое сопротивление. Количество охлаждающей воды,
протекающей в зарубашечном пространстве двигателя, изменяется.
Регулирование осуществляется по второму принципу. Следует отме-
тить недостатки способа дросселирования, возникающие на малых
нагрузках двигателя: регулирующий орган создает большое сопро-
тивление, падает скорость циркуляции, появляется недостаточное за-
полнение зарубашечного пространства и локальные перегревы. В свя-
зи с указанными недостатками способ дросселирования применяется
для сравнительно низких температур в воздушно-водяных теплооб-
менниках для охлаждения продувочного воздуха.
При обводе (рис. 59, в) регулирующий орган часть воды направля-
ет в теплообменник, а часть в обвод последнего. Регулирование осу-
ществляется по первому принципу и реализуется в масляно-водяных
теплообменниках.
При нарушении статического равновесия между количествами под-
водимой и отводимой теплоты в системе охлаждения двигателя изме-
няется количество аккумулируемой теплоты, т. е. в системе происхо-
дит переходный процесс. Неустановившееся состояние системы харак-
теризуется уравнением динамики
= <7под —<?отв. (133)

где сц = cBGB -+• cMGM — приведенная теплоемкость системы охлаждения (здесь


<:„, см — удельные теплоемкости соответственно воды и металла; G B , CM — массы
воды и металла, участвующих в процессе теплообмена.
«8
Уравнение (133) записано для случая увеличения подвода теплоты.
В динамике коэффициент теплопередачи и поверхность теплооб-
мена принимаются постоянными, что полностью оправдано для регули-
рования путем изменения температуры на входе в двигатель при по-
стоянном расходе воды через зарубашечное пространство.
Количество подведенной теплоты в соответствии с формулой (130)
выражается функцией температуры газов и регулируемой температу-
ры на выходе из двигателя
«7и о д --/(Г г : Г в ы х ) (134)
Функциональная зависимость для количества отведенной теплоты
находится применительно к каждому конструктивному способу регу-
лирования.
Наиболее распространенным способом регулирования в судовых
энергетических установках является способ перепуска (см. рис. 59, а),
при этом количество отведенной теплоты
9отв-свОсв(7-вых-7х). (135)

где g — координата регулирующего органа; Г х — температуря воды после ох-


ладителя.
В соответствии с выражением (135)

Л>- (136)
После разложения зависимостей (134) и (136) в ряд Тейлора и ис-
пользования его линейных членов подставим линеаризованные выра-
жения для (7„од и <7отв в формулу (133) с учетом условий статического
равновесия и получим уравнение динамики системы охлаждения дви-
гателя
Г/. д? о т в \ _ / д<?П0Д \ 1
П

1Л д!Г вЫХ о Ч дГ в ы х /о]

д?н0д .^ Д7
л-г -. / —
д^отвЛ д^_
. / —_—
N
д?отв . д
. .- ,..._.
,, у
Г Гх ( 37
дТт /о \ »g /о V от\ ;0
Уравнение (137) разделим на фактор устойчивости (132), введем
относительные координаты у,г = АГ Х , 7 Х О ; г/0 = АГ В Ы Х /7 В Ы Х О ; #г
- ДГ Г /Г ГО ; л: = &g/go и после обозначения постоянной времени Т,
коэффициентов усиления /Сг, Kg, Kx получим
уравнение динамики системы охлаждения ?;gc Ip Т*ш §Г}!
двигателя | |
-KgX—K.xyT. (138) Г
п ..'—
Водо-водяной охладитель рассматривает- „ тг I I—У У1-"}*
ся как теплообменник с двумя емкостями
(рис. 60), в каждой из которых происходит Рис 60. Схема водо-во-
аккумулирование теплоты. В полости / тепло- ляного теплообменника:
В Д
та ПОДВОДИТСЯ ОТ ДВИГатеЛЯ И ОТВОДИТСЯ В ПО- '2 : полость Жрт°ной во ды
89
лость 2. Предполагается, что коэффициент теплопередачи зависит
только от скоростей циркуляции в обоих полостях. Неустановив-
шийся режим в полости / описывается уравнением
9ютв' (139)
где С| — приведенная теплоемкость полости /.
Количество теплоты, подведенной в полость J,
<7шод=И^; 7-вых; Тк), (140)
где v, — скорость циркуляции в первом контуре.
Количество теплоты, отведенной из полости /,

х ; Гзг; Г а1 ), (141)
где v% — скорость циркуляции забортной воды; Г 32 и Т31 — температуры за-
бортной воды соответственно на выходе и входе охладителя.
После разложения в ряд Тейлора и линеаризации получим урав-
нение динамики теплообменника
(Ти Р f 1 ) УТ = Куз й- (Т1г р+д,) «/о, < 142)
A?1
„ -_
Уз 32 ...т' и -
___
- £i __ ,, т' и-г
-- Ли
т т
I 32 « «ТО /Т "Г •#£(, «U ' ХО

,. __ j __ Тао _ «то /т — 2cg0 <JQ Т вЫХО


; 1
•"*~ ~"
здесь ат и /т — соответственно коэффициент теплопередачи и поверхность охлаж-
дения теплообменного аппарата.
Для полости 2 уравнение динамики

С
Т
где Г,1 = -т-г—:21 —;

Общее уравнение двигателя с теплообменником для регулирования


перепуском можно получить совместным решением уравнений (142)
и (143).

21. Особенности смазочной системы двигателей

Системы автоматического регулирования температуры масла обес-


печивают заданный температурный режим масла, входящего в двига-
тель. Этим обеспечивается необходимая вязкость масла. Таким обра-
зом, непосредственно двигатель не является объектом управления,
90
а> ?нг Та

Рис. 61. Способы регулирования


температуры масла:
а — перепуском забортной воды; б —
обводом забортной воды; в — перепус-
ком масла; Н — насос

так как все процессы ^-^А


теплообмена внутри двигателя не оказывают
влияния на регулируемый параметр. В связи с этим в качестве объек-
та управления рассматривается теплообменник «масло—охлаждаю-
щая вода».
В масло-водяной охладитель поступает горячее масло, которое и оп-
ределяет количество подведенной теплоты
ТМ1), (144)

где см — удельная теплоемкость масла; f?M — расход масла через теплообменник;


Тш. Тмг — температуры масла соответственно на входе и выходе двигателя.

Температуру Тш масла на входе в двигатель принимают за регу-


лируемый параметр.
Количество отведенной теплоты, уносимой забортной водой,
«т/т
1о.м (145)

Обозначения приняты в соответствии с рис. 61. Масло-водяной


теплообменник обладает положительным самовыравниванием.
В практике встречаются 3 способа регулирования температуры
масла (см. рис. 61). Уравнения динамики масло-водяного теплообмен-
ника как объекта регулирования получают в зависимости от способа
регулирования. Например, при обводе забортной воды (рис. 61,6) для
масляной полости исходным уравнением аккумулирования теплоты
будет
(146)
После линеаризации нелинейных функций (144) и (145) и подста-
новки в уравнение (146) получим

(147)

Из уравнения (147) можно получить уравнение ди-намики для ка-


нала нагрузочного возмущения (g3 = const) и для канала регулярно-
го воздействия (ГМ2 — const).
Для водяной полости уравнение динамики

(148)

При нормальных условиях эксплуатации двигателя повышенный


нагрев деталей предотвращается путем смазывания и достаточного
охлаждения трущихся частей. Для нормального смазывания и охлаж-
дения двигателя необходима непрерывная циркуляция смазочного
масла под давлением. Падение давления свидетельствует о неблаго-
получном состоянии трущихся частей двигателя или самой смазочной
системы. Давление масла в системе контролируется системой аварий-
но-предупредительной сигнализации. В отдельных случаях контроли-
руются вязкость масла и непрерывность потока.
Смазывание деталей цилиндропоршневой группы судовых дизелей
обеспечивается насосами, привод которых осуществляется от распре-
делительного вала двигателя. В настоящее время на некоторых су-
довых двигателях применяется автоматическое управление подачей
масла к деталям цилиндропоршневой группы в зависимости от поло-
жения рейки ТНВД.

Контрольные вопросы-задания

1. Какие средства автоматизации вспомогательных механизмов и систем


определяют знак А2 в символе класса Регистра СССР?
2. Какие способы охлаждения ГД применяют на морских судах?
3. В чем заключаются особенности регулирования температуры в смазоч-
ных системах судовых двигателей?
4. Какой параметр выбирают в качестве регулируемого в системах охлаж-
дения судовых двигателей?
5. На каком уровне поддерживаются значения регулируемых величин в
системах охлаждения и смазочной?
6. Уравнением какого вида описываются динамические свойства судового
дизеля как объекта регулирования температуры способом перепуска?
7. От каких конструктивных параметров зависит постоянная времени судо-
вого двигателя как объекта регулирования температуры?
92
Р А З Д Е Л II

АВТОМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ


ПАРАМЕТРОВ ДИЗЕЛЬНЫХ И ГАЗОТУРБИННЫХ
УСТАНОВОК

Гл ава 6

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ВАЛА ДВИГАТЕЛЕЙ

22. Требования к автоматическому регулированию


частоты вращения. Классификация регуляторов

Судовые двигатели обычно эксплуатируют на заданных скоростных


режимах. Так, если судно совершает переход из одного порта в дру-
гой, то ГД длительное время работает при номинальной частоте вра-
щения вала, обеспечивая движение судна с заданной скоростью.
Однако изменение условий движения судна приводит к изменению
нагрузки и скоростного режима работы двигателя. При этом усиление
встречного ветра и волнения моря могут привести к снижению ско-
рости судна по сравнению с заданной или недопустимым для нормаль-
ной эксплуатации динамическим напряжениям в деталях ГД. Поэто-
му важно обеспечить поддержание заданной и ограничение максималь-
ной частот вращения вала двигателя. Вместе с тем, при маневрах или
в других случаях возникает необходимость перевода ГД на другие ско-
ростные режимы с последующей их стабилизацией для обеспечения
движения судна при пониженной или повышенной скорости. Таким
образом, в процессе эксплуатации судовых двигателей (главных и вспо-
могательных) постоянно приходится решать задачу-регулирования ча-
стоты вращения вала.
На судах с ручным управлением функции регулирования режимов
работы двигателей приходится выполнять обслуживающему персо-
налу. Вахтенный механик должен постоянно находиться у органов
управления двигателем и при нарушении заданного скоростного ре-
жима или поступлении команды об изменении режима,воздействовать
на топливорегулирующий орган, обеспечивая выполнение задачи регу-
лирования.
При наличии АСР повышается качество поддержания заданного
скоростного режима двигателя по сравнению с ручным регулирова-
нием и обслуживающий персонал освобождается от выполнения этой
функции.
Требования к регуляторам частоты вращения. Автоматический ре-
гулятор измеряет частоту вращения вала двигателя и, если она отли-
чается от заданной, осуществляет регулирующее воздействие. В про-
93
цессе выполнения этой задачи регулятор частоты вращения должен
обеспечивать:
требуемую точность поддержания заданного скоростного режима;
безопасную и устойчивую работу двигателя;
эксплуатацию двигателя без перегрузок по крутящему моменту,
тепловому и скоростному режимам;
высокое качество переходных процессов;
эффективное использование мощности двигателя;
простое управление двигателем;
возможность совместной работы с системой ДА У.
Кроме того, к самим регуляторам предъявляют ряд требований
в отношении надежности работы, простоты конструкции, габаритных
размеров, стоимости, срока службы и др.
На судовых двигателях устанавливают регуляторы частоты раз-
личных типов, однако не все они могут удовлетворять этим требова-
ниям, так как сами требования в ряде случаев являются противоречи-
выми. Поэтому при выборе регулятора для того или иного двигателя
руководствуются в первую очередь основными требованиями, которые
определяют оптимальное решение поставленной задачи их совместной
работы. К автоматическим регуляторам предъявляют следующие тре-
бования:
верхнее предельное значение настройки частоты вращения долж-
но быть не менее 105 % номинального значения, нижнее — устанавли-
вается на уровне минимально устойчивой частоты вращения вала ди-
зеля. При этом погрешность настройки не должна превышать ± 1,5 %;
заброс частоты вращения и длительность переходного процесса
после мгновенного сброса номинальной нагрузки не должны превы-
шать соответственно 5—15 % номинального значения частоты враще-
ния и 2—10 с в зависимости от класса точности САРЧ;
наклон регуляторной характеристики может изменяться в зависи-
мости от типа СЭУ, но не должен выходить за пределы 0—12%. При
параллельной работе двигателей номинальный наклон должен быть
не менее 3% для всережимных регуляторов и 2% для 1-режимных;
степень рассогласования нагрузки и амплитуда обменных колеба-
ний мощности при параллельной работе дизелей должны находиться
соответственно в пределах 5—12,5% номинального значения нагруз-
ки и 10—15% номинальной мощности каждого из агрегатов в зави-
симости от класса точности САРЧ.
Классификация автоматических регуляторов частоты вращения.
В соответствии с ГОСТ 10511— 83 установлены следующие признаки
классификации регуляторов: диапазон регулирования, наличие усиле-
ния в регуляторе, наклон статической регуляторной характеристики,
измеряемые величины, конструктивное исполнение.
В зависимости о т д и а п а з о н а р е г у л и р о в а н и я р е -
гуляторы делят на 1-, 2- и всережимные.
Однорежимные регуляторы предназначены для стабилизации одно-
го скоростного режима работы двигателя, обычно номинального. Кро-
94
ме того, находят применение 1-ре-
жимные регуляторы минимально
устойчивого, холостого хода или
предельного режимов. Первые два
используют для поддержания ус-
тойчивого режима работы двига-
теля при минимальной эксплуата-
ционной мощности, предотвращая
самопроизвольную остановку или
обеспечивая готовность двигателя
к приему нагрузки.
Предельный регулятор устанав-
ливают на двигатели, работающие иглах
на гребной винт, для предотвраще- Рис. 62. Статические характеристики
ния чрезмерного увеличения дина- ГД предельного регулятора частоты
мических нагрузок при волнении вращения при совместной работе
моря (рис. 62). У предельного регу--
лятора заданная частота вращения (опред превышает номинальную
(со н ) на 5— 10%. Номинальному установившемуся режиму двигателя
соответствует пересечение частичной Ncl и винтовой /V c l характеристик
в точке A-i при частоте вращения со„. В случае оголения винта произой-
дет уменьшение мощности сопротивления jV c 2 и возрастание частоты
вращения до значения ш т а х , при котором возможно возникновение опас-
ных динамических напряжений в движущихся деталях. Функция пре-
дельного регулятора состоит в том, чтобы не допустить увеличения
частоты до значения (ошах, прекращая или ограничивая (AL2) подачу топ-
лива в двигатель при достижении частоты вращения <апред. На ско-
ростных режимах, характеризующихся частотой вращения ы <Г сапред,
регулятор в работу не вступает, и двигателем управляют, воздейст-
вуя на топливорегулирующий орган. На некоторых дизелях устанав-
ливают автоматы безопасности, предназначенные для выключения по-
дачи топлива при повышении частоты вращения до « m a x - При срабаты-
вании автомата безопасности бой ковы и механизм под действием цент-
робежной силы воздействует на рейку ТНВД, прекращая подачу топ-
лива и останавливая двигатель.
Если необходимо обеспечить заданные параметры регулирования
при минимальной и номинальной настройках частоты вращения вала,
то двигатель снабжают 2-режимным регулятором. Регулирование
двух скоростных режимов можно осуществить одним регулятором, ес-
ли в нем используются либо пружины с различной предварительной
деформацией, либо грузы, имеющие различную массу.
В случае регулятора, имеющего пружины с различной предвари-
тельной деформацией, при увеличении частоты вращения центробеж-
ная сила грузов вначале воздействует на пружину с меньшей предва-
рительной деформацией. В момент, когда частота вращения достигнет
значения о^ (рис. 63), соответствующего минимальному регулируе-
мому режиму, центробежная сила грузов окажется равной усилию
95
Рис. 63. Зависимость положения муф-
ты чувствительного элемента 2-ре-
жимного регулятора от частоты вра-
щения

этой пружины. При дальнейшем повышении частоты'вращения грузы


преодолеют усилие пружины и будут расходиться, перемещая муфту.
В результате этого рейка ТНВД уменьшит топливоподачу в двигатель,
что приведет к снижению крутящего момента и мощности (рис. 64).
При частоте вращения со2 грузы окажутся под воздействием сильных
пружин, установленных с большой предварительной деформацией.
Дальнейшее увеличение частоты до значения (о3 не приведет к после-
дующему перемещению муфты. Поэтому в диапазоне <о3 < ш <С со2
двигателем управляют вручную. Частоте вращения ы 3 соответствует
центробежная сила, равная суммарному усилию пружин. При новом
увеличении частоты произойдет дополнительное перемещение центро-
бежных грузов, муфты и рейки ТНВД на уменьшение топливопо-
дачи. Таким образом, на участке со3 > « > ю4 двигатель вновь
работает по регуляторным характеристикам.
В последнее время некото-
рые фирмы проявляют повышен-
ный интерес к 2-режимном.у ре-
гулированию, так как по дан-
ным ряда исследований дизель
транспортного судна при этом
способе регулирования ока-
зывается более экономиЧ'
ным [2].
V — —-1 Всережимный регулятор
обеспечивает поддержание лю-
бого заданного скоростного ре-
жима работы двигателя в диапа-
зоне от минимальной до номи-
нальной настроек частоты вра-
щения. Чувствительный элемент
всережимного регулятора имеет
устройство непрерывного изме-
нения деформации задающей
Рис. 64. Статические характеристики пружины в качестве которого
дизеля с 2-режимным регулятором £
частоты вращения при совместной обычно используется система
работе: рычагов, воздействующих на
/ -5-- характеристики эффективного м». ОГрЭНИЧИТеЛЬ ПОЛОЖСНИЯ Пру-
мента и эффективной мощности; 6—14 — wuuut
регуляторные характеристики ЖИНЫ.
96
При работе двигателя с заданной частотой установившемуся режиму
соответствует точка А (рис. 65), через которую проходит регулятор-
ная характеристика ю^ Если увеличить деформацию пружины ЧЭ,
что будет соответствовать смещению регуляторной характеристики
из-положения щ в положение, о>3, усилие пружины окажется больше
центробежной силы грузов. В результате этого произойдет переме-
щение муфты ЧЭ и топливоподача в двигатель будет увеличиваться.
Новый установившийся режим наступит в точке В. При уменьшении
деформации пружины ЧЭ произойдет смещение регуляторной харак-
теристики влево в положение о>2. Усилие пружины станет меньше цент-
робежной силы, муфта сместится в обратном направлении и топливо-
подача в двигатель будет уменьшаться. Новый установившийся режим
наступит в точке С.
При рассмотрении вопросов совместной работы двигателя с регуля-
тором частоты вращения (см. пп. 3, 4) отмечалось, что при уменьшении
частоты вращения в результате увеличения нагрузки регулятор
будет увеличивать топливоподачу, что может привести к перегрузке
двигателя по крутящему моменту и тепловому режиму. Поэтому при
автоматизации судовых дизелей нашел применение способ регулирова-
ния с ограничением топливоподачи по предельному крутящему момен-
ту Мпр е д = const (рис. 66). В соответствии с этим способом, если про-
изойдет увеличение нагрузки до значения, большего, чем jV c 2 , то регу-
лятор не сможет увеличить подачу топлива в двигатель выше значения,
соответствующего граничной линии М пред , несмотря на уменьшение
частоты вращения ниже о)2.
В зависимости о т н а л и ч и я у с и л е н и я в регуляторах
их делят на регуляторы прямого действия, в которых перемещение
регулирующего органа происходит за счет энергии измерителя скоро-
сти, и на регуляторы непрямого действия, в которых перемещение

"сг

и>
Рис. 65 Изменение положения регуля- Рис. 66. Статические характери-
торной характеристики при воздействии стики двигателя при всережимном
на пружину задания- всережимного регу- способе регулирования с ограни-
лятора чением топливоподачи по предель-
ному крутящему моменту
4 Зак. 2640 97
регулирующего органа происходит за счет энергии усилителя, обеспе-
чивающего передачу воздействия от ЧЭ к регулирующему органу.
В регуляторах прямого действия ЧЭ должны развивать значитель-
ные усилия, необходимые для перемещения рейки ТНВД. Поэтому ре-
гуляторы прямого действия обычно устанавливают на двигателях ма-
лой и средней мощности, не требующих высокой точности регулирова-
ния и больших перестановочных усилий реек.
Регуляторы непрямого действия используют для автоматизации
мощных судовых дизелей и газовых турбин. Они способны развивать
необходимую мощность благодаря использованию сервомоторов, ко-
торые могут быть гидравлическими, пневматическими и электриче-
скими.
Регуляторы непрямого действия в зависимости от н а к л о н а
статической регуляторной характеристики
или типа обратной связи могут быть статическими (пропорциональны-
ми) с ЖОС, астатическими (интегральными) без обратной связи и уни-
версально-статическими (ПИ или изодромными) с изодромной обрат-
ной связью. Соответственно регуляторы могут обеспечивать работу
двигателей с положительными или нулевым наклоном регуляторной
характеристики.
В зависимости от и з м е р я е м ы х в е л и ч и н регуляторы
бывают обычного типа и 2-импульсные. Первые реагируют на отклоне-
ние частоты вращения и ее производных, вторые — на изменения ча-
стоты вращения и возмущающего воздействия.
По к о н с т р у к т и в н о м у и с п о л н е н и ю регуляторы
подразделяют на автономные, выполненные в виде отдельного узла,
и неавтономные, которые конструктивно объединены с одним из узлов
двигателя.
Кроме того, в зависимости от т и п а ч у в с т в и т е л ь н о г о
э л е м е н т а различают механические, пневматические, гидравли-
ческие и электрические регуляторы.
Механический чувствительный элемент состоит из центробежных
грузов, нагруженных задающей пружиной и получающих вращение
от вала двигателя. При изменении частоты вращения нарушается ра-
венство сил, развиваемых центробежными грузами и задающей пру-
жиной, в результате чего происходит перемещение муфты.
В пневматическом регуляторе ЧЭ измеряет давление во впускном
коллекторе двигателя, изменение которого определенным образом свя-
зано с изменением частоты вращения.
Гидравлический регулятор имеет шестеренный насос, связанный
с валом двигателя, и поршень, нагруженный пружиной. При измене-
нии частоты вращения вала двигателя изменяется давление топлива
или масла, поступающего от насоса под поршень. Нарушается ра-
венство сил, действующих на поршень, и он перемещается в соответ-
ствии с изменением частоты.
В электрическом регуляторе измерителем частоты является электри-
ческий тахометр.
98
23. Регуляторы частоты вращения прямого действия
Регуляторы прямого действия отличаются простотой конструкции
и принципа действия (рис. 67). При нарушении установившегося ре-
жима вследствие уменьшения нагрузки двигателя произойдет увели-
чение частоты вращения приводного вала 4 и центробежной силы гру-
зов 5. Под действием центробежной силы муфта 6 будет перемещаться
влево, преодолевая усилие задающей пружины 7. В результате этого
рычаг 10 будет поворачиваться вокруг опоры 11 по часовой стрелке,
перемещая посредством тяги / топливную рейку 2 на уменьшение
подачи топлива в двигатель 3. При увеличении нагрузки работа регу-
лятора будет происходить аналогичным образом, но в противополож-
ном направлении. Управление автоматизированным двигателем про-
изводится путем воздействия на тягу 9 изменения задания, которая
изменяет с помощью рычага 8 деформацию задающей пружины 7 чув-
ствительного элемента.
Любое равновесное! положение муфты регулятора определяется
условием статического равновесия действующих на нее сил (восста-
навливающей Е и поддерживающей Р):
£— /> = о. (149)
Восстанавливающая сила, приведенная к оси движения муфты,
складывается из сил тяжести грузов, муфты, рычагов и силы упруго-
сти пружины. Значение восстанавливающей силы зависит от положе-
ния муфты г при определенной предварительной деформации пружи-
ны F i\
£=/<г). (150)
Поддерживающей силой является приведенная к оси муфты цент-
робежная сила грузов 2
Р=--тгш , (151)
где т — масса грузов; г — расстояние от центра тяжести груза до оси вращения.

Рис. 67. Схема регулятора частоты Рис. 68. Статические характеристики


вращения прямого действия восстанавливающей силы Е и под-
держивающей силы Р центробежного
чувствительного элемента
99
Уравнению статического равновесия (149) соответствуют точки
пересечения статических характеристик £ (г) и Р («а), представленных
на рис. 68. Для каждого значения предварительной деформации пру-
жины можно построить характеристики г (ы), называемые равновес-
ными кривыми.!Равновесные кривые центробежного ЧЭ в силу за-
висимости поддерживающей силы от квадрата угловой скорости име-
ют нелинейный характер, что затрудняет управление двигателем.
Применяя пружины с переменной жесткостью, удается добиться не-
обходимой прямолинейности характеристики г (о) в ее рабочей зоне
(рис. 69). Тангенс угла наклона линейного участка этой кривой оп-
ределяет коэффициент усиления /Сч.э в уравнении ЧЭ
2 = ^4.310.^ (152)
Однако статическая характеристика центробежного ЧЭ имеет не-
линейный вид еще и по причине ее неоднозначности вследствие на-
личия люфтов и сухого трения в кинематических парах (рис. 70). При
увеличении угловой скорости муфта начинает страгиваться при со',
т. е. после того, как будут выбраны люфты в соединениях и будет пре-
одолено сухое трение. Если произойдет уменьшение угловой скорости,
то муфта начнет двигаться в противоположную сторону после того,
как угловая скорость уменьшится до значения ы".
В нелинейном виде уравнение ЧЭ
г-=/Чю)- (153}
Нелинейность этого вида отрицательно влияет На качество авто-
матического регулирования, поэтому ЧЭ нужно изготовлять с высокой
точностью.
Точность регулятора определяется его степенью нечувствитель-
ности
е = Да)3.н/<он, (154)
где Аю 3 . и — диапазон изменения частоты вращения, называемый зоной нечувст-
вительности, при котором регулятор не вступает в действие.

Рис. 69. Зависимость положе- Рис. 70. Нелинейная статичес-


ния муфты от частоты враще- кая характеристика центро-
ния центробежных грузов бежного чувствительного эле-
мента
100
Рис. 71. Функциональная схема ав-
томатической системы регулирования
частоты вращения

. В зависимости от степени нечувствительности регуляторы подраз-


деляют на 4 класса точности. Регуляторы первого и второго классов
имеют степень нечувствительности 0,2 %, третьего — 0,3 %, четвер-
того— 0,5 %.
В связи с тем, что регуляторы прямого действия должны обладать
определенной мощностью перестановочного воздействия на рейки
ТНВД, они имеют достаточно большие центробежные грузы. Поэтому
Гуравнение ЧЭ записывают в более сложном виде, учитывающем влия-
ние на его динамические свойства массы центробежных грузов и силы
вязкого трения сопрягающихся поверхностей:
2
d z dz
г +Гтр
1Г+г=/Сч - э(0 ' (155)
«1^~
где Тм и Г т р — постоянные времени, определяемые соответственно массой
грузов и вязким трением. j
Воздействие муфты ЧЭ на топливную рейку зависит от коэффициен-
та передачи (усиления), определяемого как отношение плеч 10
(см. рис. 67) К „ - АВ/ВС. Уравнение передачи
h = Knz. (156)
В результате совместного решения уравнений (155) и (156) можно
получить уравнение регулятора прямого действия

/Гра, (157)

где К.р = Лч.э^п — коэффициент усиления регулятора.


Регулятор частоты вращения и двигатель образуют замкнутую АСР
(рис. 71).
Анализируя совместную работу регулятора частоты вращения пря-
мого действия и двигателя, следует указать на важное обстоятельство,
заключающееся в том, что в соответствии с принципом действия регу-
лятора после окончания процесса регулирования не происходит
восстановление точно заданного значения частоты вращения е^
(см. рис. 17), соответствующего предварительной деформации F1 пру-
жины задания. Действительно, если произошло нарушение установив-
шегося режима работы двигателя в результате изменения нагрузки,
регулятор будет воздействовать на топливорегулирующий орган,
стремясь восстановить заданный скоростной режим. По окончании про-
цесса регулирования наступит новый установившийся режим, которо-
му будет соответствовать новое положение топливной рейки и, очевид-
но, новое положение кинематически связанной с ней муфты ЧЭ. При
этом расстояние между крайними витками пружины задания и, следо-
101
вательио, сила ее деформации Ff
изменятся в процессе работы
регулятора. Поэтому новым ус-
тановившимся режимам в точке
В' и точке С' будут соответ-
ствовать частоты вращения <оа
и «а» отличающиеся от задан-
ного значения на зону про-
порциональности Й 2 = а^ — о>2
и Q3 = «з — %•
Если изменениям нагрузки
двигателя соответствуют макси-
Рис. 72. Статические характеристики
двигателя с регулятором частоты мальные изменения мощности
вращения при максимальных измене* сопротивления и крайние сме-
ниях мощности сопротивления щения винтовой характеристи-
ки jV c 2 и Л/сз (рис. 72), то зна-
чения неравномерности будут
иметь также максимальные значения. При этом новым устано-
вившимся режимам в точках В и С будут соответствовать минимальное
и максимальное значения частоты вращения, которые определяют
степень неравномерности или пропорциональности (%) регулятора
в=[(«юаж-«т»п)/«>ср]«00. (158)
где «mas' ^rain — частоты вращения соответственно при минимальной и мак-
симальной нагрузках двигателя; о>ср — среднее значение частоты вращения,
)/2 - (159)

Степень пропорциональности б определяет наклон регуляторной


характеристики (см. рис. 72). Она зависит от коэффициента передачи
/С п и коэффициента усиления чувствительного элемента /Сч.э, который
равняется обратной величине местной степени неравномерности бм.
Регуляторы прямого действия судовых двигателей имеют наклон
регуляторной характеристики 0—12 %. При стабилизации режимов
малых частот вращения двигателя зона пропорциональности регуля-
тора прямого действия увеличивается.

24. Регуляторы частоты вращения непрямого действия

В качестве усилителей регуляторов непрямого действия (рис. 73)


широкое распространение получили гидравлические сервомоторы (сер-
водвигатели), которые обладают рядом преимуществ по сравнению с
другими типами сервомоторов. К этим преимуществам следует отне-
сти высокую скорость сервомотора, возможность мгновенной оста-
новки поршня в любом его положении, большую мощность перестано-
вочного воздействия на регулирующий орган, отсутствие необходи-
мости в смазывании, конструктивную простоту и надежность дейст-
102
Рас. 73. Схемы регуляторов частоты вращения с гидравлическими сервомотора-
ми двойного действия (а), дифференциальным поршнем (б), простого дей-
ствия (в)

вия. Управляет движением поршня золотник, связанный с центро-


бежным ЧЭ. Кроме того, в состав регулятора непрямого действия вхо-
дят вспомогательные устройства, обеспечивающие снабжение усили-
теля рабочей средой постоянного давления.
Астатический регулятор. Изучение регуляторов непрямого дейст-
вия целесообразно начать с астатического регулятора (рис. 74). Этот
регулятор не получил применения для автоматизации судовых дви-
гателей, однако рассмотрение его обусловлено необходимостью срав-
нительного анализа с более сложными регуляторами статического и
изодромного типов.
При изменении частоты вращения муфта ЧЭ будет перемещать
управляющий" золотник, который откроет доступ масла высокого дав-
ления в одну из полостей сервомо-
тора. В результате воздействия
сервопоршня на топливную рейку
будет изменяться топливоподача в
двигатель, т. е. будет восстанав-
ливаться заданная частота враще-
ния. Окончанию процесса регули-
рования соответствует возврат зо-
лотника в исходное положение под
действием центробежных грузов и
остановка сервопоршня. При этом i,» 1 1 г;
расстояние между крайними вит- 't'
ками пружины задания останется рнс 74 п пиальная схема аста.
прежним. Поэтому в НОВОМ уста- Тическ0го регулятора частоты вра-
новившемся режиме будет точно щения
ЮЗ
CJ z Рис. 75. Функциональная схема
ЧЭ СМ астатического регулятора частоты
вращения

заданное значение частоты вращения. Таким образом, астатический


регулятор обеспечивает работу двигателя по вертикальной регуля-
торной характеристике (см. рис. 65).
Функциональная схема астатического регулятора (рис. 75) со-
стоит из двух звеньев: чувствительного элемента ЧЭ и сервомотора
СМ. Уравнение ЧЭ было получено в п. 23. Зависимость h (г) сервомо-
тора имеет неопределенный характер, так как любому перемещению
золотника соответствует полный ход сервопоршня. Поэтому уравнение
сервомотора представляют в соответствии с зависимостью скорости
перемещения сервопоршня от перемещения золотника:
=z, (160)

где Тс — постоянная времени сервомотора.


В данном случае постоянная времени Тс определяется как обрат-
ная величина коэффициента усиления сервомотора /Сс, который, в
свою очередь, равняется тангенсу угла наклона статической характе-
ристики сервомотора, представленной на рис. 76.
Уравнение (160) можно представить в интегральном виде: •

h = Kc$z(t)dt. (161)

Поэтому сервомотор называют интегральным звеном, а астатиче-


ский регулятор — интегральным, или И-регулятором.
Статическая характеристика сервомотора в действительности име-
ет нелинейный характер (рис. 77), так как для страгивания поршня
необходимо обеспечить определенный перепад давлений в полостях
сервомотора, соответствующий смещению золотника г' или z". После
полного открытия золотником окон zx или гг поршень начинает дви-
гаться с постоянной скоростью. Эту нелинейность называют нелиней-

z, г

Рис. 76. Статическая ха- Рис. 77. Нелинейная статичес-


рактеристика сервомо- кая характеристика сервомо-
тора тора
104
ностью типа зоны нечувствитель-
ности и ограниченной мощности.
Уравнение сервомотора в нели-
нейном виде
(г). (162)

Наличие в системе нелиней-


ности типа зоны нечувствитель-
ности и ограниченной мощности
снижает точность регулирования,
однако способствует повышению
устойчивости системы, так как
оказывает демпфирующее действие.
Статический регулятор. В отли- Рис. 78. Принципиальная схема ста-
чие от астатического статический тического регулятора частоты вра-
регулятор имеет ЖОС, которая щения
осуществляет обратное пропорцио-
нальное воздействие сервопоршня на пружину задания ЧЭ, что обус-
ловливает наклон регуляторной характеристики.
Принцип действия статического регулятора частоты вращения
(рис. 78) состоит в следующем. При уменьшении нагрузки двигателя
и увеличении частоты вращения центробежных грузов произойдет
смещение муфты и управляющего золотника влево. В результате
этого поршень сервомотора начнет двигаться вправо, уменьшая пода-
чу топлива в двигатель. Одновременно верхний конец С рычага обрат-
ной связи будет перемещаться вправо, сжимая пружину задания и
возвращая управляющий золотник в исходное положение. Процесс
регулирования закончится, когда под действием рычага обратной свя-
зи и центробежных грузов золотник вернется в исходное среднее по-
ложение и сервопоршень остановится. При этом рычаг обратной связи
и пружина окажутся в положении, отличном от исходного. Новому
установившемуся режиму будет соответствовать большая деформация
пружины задания и более высокая частота вращения вала двигателя,
чем в исходном установившемся режиме.
Если установившийся режим будет нарушен в результате увели-
чения нагрузки двигателя, то работа регулятора будет происходить
аналогичным образом, но в противоположном направлении. После
окончания процесса регулирования в новом установившемся режиме
частота вращения вала двигателя будет меньше, чем в исходном уста-
новившемся режиме.
Таким образом, статический регулятор обеспечивает работу дви-
гателя по наклонной регуляторной характеристике, что позволяет,
как отмечалось выше, существенно уменьшить перегрузки и недоис-
пользование мощности двигателя по сравнению с его работой по вер-
тикальной регуляторной характеристике.
В отличие от функциональной схемы астатического регулятора на
функциональной схеме статического регулятора (рис. 79) показаны
105
сумматор и жесткая обратная связь (ЖОС), уравнение которых можно
представить следующим образом:

Л. (163)

В уравнении (163) коэффициент при координате h является коэф-


фициентом жесткой обратной связи /С0.с, который определяет наклон
регуляторной характеристики. В результате действия ЖОС обеспечи-
вается пропорциональная зависимость между положениями поршня
сервомотора и частотами вращения вала двигателя при различных на-
грузках. Поэтому статические регуляторы называют пропорциональ-
ными, или П-регуляторами.
В соответствии с функциональной схемой и ранее полученными
уравнениями математическое описание статического регулятора ча-
стоты вращения можно представить следующим образом:

уравнение центробежного ЧЭ с учетом вязкого трения

уравнение сервомотора
[164)

уравнение сумматора
1> = г- *«>..«, А.

Универсально-статический (изодромный) регулятор. В цепи об-


ратной связи универсально-статического регулятора частоты вращения
(рис. 80) показана одна из возможных конструкций изодромного уст-
ройства И, состоящего из цилиндра с поршнем и дроссельного клапа-
на К- Цилиндр изодрома жестко соединен со штоком сервомотора, а
поршень изодрома шарнирно связан с верхним концом рычага обрат-
ной связи ABC, на который действует пружина Я изодрома. Полости
изодрома сообщаются между собой через регулируемое проходное
сечение дроссельного клапана.
Работает изодромный регулятор следующим образом. Если нагруз-
ка двигателя уменьшится и произойдет увеличение частоты вращения
приводного вала ЧЭ, муфта и управляющий золотник сместятся влево,
а поршень сервомотора начнет двигаться вправо, уменьшая подачу
топлива в двигатель. Одновременно с поршнем сервомотора будет пе-
ремещаться цилиндр изодрома. Вследствие малого проходного сече-
ния дроссельного клапана масло
не будет успевать перетекать из
одной полости изодрома в дру-
гую, поэтому поршень изодрома
будет двигаться вместе с его ци-
Рис. 79. Функциональная схема стати- линдром. На этом этапе изодром-
ческого регулятора, частоты вращения ный регулятор работает аналогич-
106
но статическому регулятору, т. е.
обратная связь осуществляет вы-
ключающее воздействие на золот-
ник, возвращая его в исходное
положение и прекращая движение
поршня сервомотора.
Однако на этом работа изодром-
ного регулятора не заканчивается,
так как теперь растянувшаяся пру-
жина изодрома перемещает поршень
изодрома влево по мере перетекания
масла из левой полости изодрома в
правую часть через дроссельный
клапан. Нетрудно видеть, что это
движение поршня изодрома будет Рис. 80. Принципиальная схема изо-
происходить до тех пор, пока пру- дромного регулятора частоты вра-
щения
жина изодрома не вернется в ис-
ходное положение, т. е. ее усилие
не станет равным нулю. В результате этого может произойти новое
открытие окон золотника и дополнительное перемещение поршня
сервомотора на уменьшение подачи топлива. Процесс регулирования
закончится, когда поршень изодрома и управляющий золотник
(точки С и В) вернутся в исходное положение. При этом в исходном
положении окажутся рычаг обратной связи и пружины задания ЧЭ.
Поэтому в новом установившемся режиме деформация пружины зада-
ния останется прежней и частота вращения вала двигателя будет рав-
на заданной.
При увеличении нагрузки двигателя и уменьшении частоты вра-
щения его вала работа изодромного регулятора будет происходить
аналогичным образом, но в противоположном направлении. В новом
установившемся режиме с увеличенной подачей топлива частота вра-
щения будет равна также заданному значению. Таким образом, изо-
дромный регулятор обеспечивает работу двигателя по вертикальной
регулятор ной характеристике.
ГУравнение движения изодрома можно записать в соответствии
с принципом д'Аламбера
Япр, (165)
где т — масса поршня изодрома; х -*• перемещение поршня изодрома; Ятр —
сила сопротивления движению поршня изодрома; /?пр — усилие пружины изо-
дрома.
Сила сопротивления движению поршня изодрома при данной пло-
щади проходного сечения дроссельного клапана зависит от разности
скоростей перемещения поршня сервомотора и поршня изодрома,
а также от коэффициента вязкого трения /С тр :
6h
- ' 066)
107
Усилие пружины изодрома
— fx, (167)
где / — жесткость пружины.

Пренебрегая массой поршня изодрома, после подстэвовки в урав-


нение (165) выражений (166), (167), а также некоторых преобразсеюний
получим уравнение изодрома
(168)

где Ги, Кн соответственно время и коэффициент усиления изодрока..


Время изодрома регулируется путем изменения площади юрсшщ-
ного сечения дроссельного клапана. >
В соответствии с функциональной схемой (рис. 81) и ранее шшхучен-
ными уравнениями математическое описание изодромного регулятора
частоты можно представить следующим образом:

уравнение центробежного ЧЭ как безынерционного звена

уравнение сервомотора

(169)
уравнение изодрома
c = A Y , dh/dt;
уравнение сумматора
1|> = 2— X.

Анализируя работу изодромного регулятора, следует заметить,


что воздействие обратной связи на ЧЭ в конце процесса регулирова-
ния компенсируется в результате перемещения поршня изодрома
под действием пружины изодрома. Поэтому изодромную обратную
связь называют исчезающей или гибкой. Таким образом, в процессе
регулирования изодромный регулятор в начале переходного процес-
са действует как пропорциональный, а в конце — как интегральный,
что дает основание считать его пропорционально-интегральным, или
ПИ-регул ятором.

Рис. 81. Функциональная схема изо- Рис. 82. Функциональная схема изо-
дромного регулятора частоты вра- дромного регулятора частоты враще-
щения ния с двумя обратными связями
108
Изодромные регуляторы частоты вращения получили широкое
распространение для автоматизации судовых двигателей, так как они
обеспечивают высокие динамические качества АСР.
Стремясь обеспечить работу главных двигателей и двигателей
генераторов по наклонным регуляторным характеристикам для умень-
шения перегрузок и обеспечения возможности параллельной работы,
изодромные регуляторы кроме ГОС часто снабжают ЖОС. Уравнение
сумматора с двумя обратными связями в соответствии с функциональ-
ной схемой (рис. 82) изодромного регулятора

(170)

25. Устойчивость систем автоматического регулирования

Любая АСР характеризуется переходным процессом, возникающим


при действии на нее возмущающих факторов. Основной динамической
характеристикой АСР является ее устойчивость (см. п. 2).
Системы автоматического регулирования работают устойчиво, если
при нарушении заданного установившегося режима регулятор обеспе-
чивает его восстановление. Устойчивая АСР характеризуется сходя-
щимися переходными процессами, а неустойчивая — расходящимися
или незатухающими переходными процессами. Поэтому АСР считает-
ся устойчивой, если корни ее характеристического уравнения явля-
ются отрицательными действительными или комплексными, сопряжен-
ными с отрицательной частью. Наличие хотя бы одного положитель-
ного корня или положительной действительной части одной из пар ком-
плексных сопряженных корней делает систему неустойчивой.
Вычисление кбрней характеристических уравнений является слож-
ной и громоздкой задачей, поэтому для исследования устойчивости
автоматических систем применяют специально разработанные крите-
рии устойчивости.
Диаграмма Вышнеградского. Основоположник теории автоматиче-
ского регулирования И. А. Вышнеградский исследовал динамику дви-
гателя с регулятором частоты вращения прямого действия, которая
описывается дифференциальным уравнением третьего порядка и соот-
ветствует характеристическому уравнению следующего вида:
3
аар +а1р* + аър+а3 = 0. (171)

Делением уравнения (171) на коэффициент а 3 и введением новой пе-


ременной у — (a0/as) 1 / 3 /?И. А. Вышнеградский привел это уравнение
к 2- параметрическому виду:

:-.:П, (172)
где Л=--а,/(а?а,) 1/3 ; В^аг/(а0а%)1'3.
109
Используя критерий Рауза— Гурвица, он получил следующее усло-
вие устойчивости для уравнения (172):
АВ— 1>0 (173)
при А >0 и В >0.
И. А. Вышнеградским была построена в координатх А я В диаграм-
ма (рис. 83), на которой нанесены линии границы устойчивости в
соответствии с уравнением АВ = 1 и границы апериодических пере-
ходных процессов, соответствующих уравнению
— 27 = 0.

Для расчета устойчивости исследуемой системы третьего порядка


необходимо определить численные значения параметров Вышнеград-
ского Л и В, затем провести проверку в соответствии с условием
(173).
Критерий устойчивости Михайлова. В 1938 г. А. В. Михайловым
был предложен частотный критерий устойчивости, который отличает-
ся простотой и наглядностью.
Пусть характеристическое уравнение системы имеет вид
F (p = (174)

Многочлен F (р) может быть разложен на множители F (р) — (р —


— Pi) (Р — Ра) •-• (Р — Рп), где р„ р2, ..., рп — корни характеристи-
ческого уравнения (174).
Как известно, при замене р на величину /о> корни характеристиче-
ского уравнения могут быть представлены в виде точек на комплекс-
ной плоскости или в виде векторов, начало которых лежит в начале
координат, а концы — в указанных точках, но тогда и многочлен
Е (/<о) представляет собой вектор, модуль которого равен произведе-
нию модулей элементарных векто-
ров (/со — pi), а аргумент — сум-
ме аргументов отдельных векторов.
При изменении о» от — оо до
+ «о каждый вектор корня, лежа-
щего слева от мнимой оси, повернет-
ся на угол +я, а вектор корня,
расположенного справа от мнимой
оси, — на угол —я.
Пусть уравнение (174) имеет m
корней в правой полуплоскости
и, следовательно, (п — т) кор-
ней в левой полуплоскости. Тог-
да при изменении ю от — оо до
+ со вектор F (/ш) повернется на
угол (п — т) я—тл = (п — 2т) я.
Если все корни лежат слева от
Рис. 83. Диаграмма Вышнеградского мнимой оси, то я/п = О и вектор
ПО
F (/«) повернется на угол ял. Но
расположение корней в левой полу-
плоскости является необходимым и
достаточным условием устойчиво-
сти. На основании этого можно Рис. 84. Функциональная схема АСР
сформулировать критерий: для того частоты вращения с изодромньш ре-
чтобы система была устойчивой, не- гулятором
обходимо и достаточно, чтобы при
изменении о> от — со до + °° вектор F (/to) повернулся в положитель-
ном направлении на угол, равный пп. Если аргумент вектора будет
меньше пп, то система неустойчива. Так как годограф вектора F (/«>)
при изменении от — оо до + оо представляет симметричную кривую,
то можно судить об устойчивости системы, анализируя одну ее часть
для w = О Ч—Ь оо. При этом в случае устойчивой системы годограф
Михайлова F (/со) должен последовательно пройти п квадрантов, ни-
где не обращаясь в нуль. Порядок исследования устойчивости систем
по методу Михайлова сводится к следующему:
1. В соответствии с дифференциальными уравнениями системы
находят характеристическое уравнение F (р) = 0.
2. Проводят подстановку в характеристическое уравнение /со вме-
сто р.
3. Представляют характеристическое уравнение системы в виде
комплексного числа
Г(/ш)=Х(<о)+/Г(ш). (175)
4. Строят годограф Михайлова F (jut), изменяя w от 0 до оо.
5. По расположению годографа F (/ю) определяют устойчивость
системы .
П р и м е р . Проверить устойчивость АСР (рис. 84) частоты вращения вала
двигателя с изодромным регулятором, которая описывается следующими урав-
нениями
^К2ш; (Т3р+1) x=K3ph; Г.рА = *;
i$ = z — х.
Решая совместно систему уравнений, получим характеристическое уравне-
ние
Т3 Tt+Ka Тг Т,] Р3+ [Т, (Т,+ Т2+ Т,) 4

После подстановки численных значений коэффициентов 7\ = 1,0с; Кг =


= 0,5; Т2 = 0,2 с; Кг = 10; Т3 = К3 = 5 с; Тл = 0,1 с и замены р на /ш ха-
рактистическое уравнение будет иметь следующий вид:
8
0,!ю*— 1,62/(й — 6,62бйН-30,1/о>+5 = 0.
Разделим полученное уравнение на вещественную Х(й>) = 0,1 со4 — 6,62ша + 5
и мнимую /Y((t>) = — t,62/w3 + 30,1/(о части. Изменяя значения о» от 0 до оо,
определим значения Х(о>) и /
о> О 1 2 8 9
5 —1,52 —19,88 —9,08 124
/К(ш) О 28,48 47,24 -52 —588 —910
111
В соответствии с полученными данными построим годограф Михайлова.
Как показано на рис. 85, годограф Михайлова проходит к положительном на-
правлении 4 квадранта, и, следовательно, АСР частоты вращения двигателя с
изодромным регулятором работает устойчиво.
Амплитудно-фазовый критерий устойчивости. Положительной осо-
бенностью амплитудно-фазового критерия устойчивости, предложен-
ного* Найквистом в 1932 г., является то, что он позволяет оценить ус-
тойчивость замкнутой системы по устойчивости разомкнутой системы,
исследование которой проще.
Пусть уравнение разомкнутой системы

(Р) (176)
где D(p) и М(р) — многочлены, причем степень многочлена М(р) меньше сте-
пени многочлена D(p).
Учитывая условие замкнутости А; В Ы к — — л г в х ••- х, запишем урав-
нение замкнутой системы
l D ( p ) + M ( p ) ] x = Q. . (177)
Характеристические уравнения замкнутой и разомкнутой систем
соответственно:
D(p) + И (р)=0; (178)
D(p):-.0. (179)
Как было показано выше при доказательстве критерия Михайло-
ва, многочлены (178) и (179) могут быть представлены как векторы на
комплексной плоскости в случае замены р на /со. Тогда функция
К (180)

может быть определена как отношение вектора числителя к вектору


знаменателя. Следовательно, функция К. (/со) является вектором, мо-
дуль которого равняется частному
от деления модулей числителя и
1 Ц-
-л-^ ш-0
i
- г —1
— • •-- знаменателя, а аргумент равен
Jr
Y-m -во -<я -го го 4 '. s Ч i ) / 0 k 0
разности их аргументов.
ы-5 i Допустим, что система в ра-
\\ зомкнутом состоянии устойчива,
\ т. е. все корни характеристичес-
\\ да кого уравнения D (/to) = 0 лежат
/ЛЯ
\ Г° слева от мнимой оси, тогда вектор
^SiO е знаменателя функции К. (/со) по-
Nlj вернется в положительном направ-
S ___ лении на угол шт. Если же и в
^
и v, замкнутом состоянии система ус-
\ v^l i'S
.-41И1 тойчива, то вектор числителя вы-
"•' ражения (180) также повернется
Рис. 85. Годограф Михайлова на угол пп, т,ак как степени много-
112
членов числителя и знаменателя равны. Но аргумент вектора К. (/со)
равен разности аргументов числителя и знаменателя, и, следова-
тельно, если система устойчива, то аргумент функции /С (/со) пред-
ставляет собой выражение пп — пп = 0.
• Таким образом, если известно, что разомкнутая система устойчи-
ва и что аргумент вектора /С (/со) при изменении со от — оо до +оо
равен нулю, то можно утверждать, что система устойчива и в замкну-
том состоянии. Если же при устойчивой разомкнутой системе аргумент
вектора /С (/о)) отличен от нуля, то можно с уверенностью сказать, что
замкнутая система будет неустойчивой.
Если предположить, что уравнение, характеризующее разомкну-
тую систему, имеет k корней в правой полуплоскости, т. е. разомкну-
тая система неустойчива, то в замкнутом состоянии система может
быть устойчива, если аргумент вектора /С (/со) составляет пп —
— (п — К] я + fot = 2foi.
Выражение (180) можно представить в виде
К (/<о) = l-r W ( / с о ) , - (181)
где W (/w) = M(/co)/D(/(a) — частотная функция разомкнутой системы.
При исследовании устойчивости АСР удобнее пользоваться функци-
ей W (/со) вместо функции /С (/со). Как следует из выражения (181),
для этого следует определить функцию W(/co) и сместить начало коор-
динат на единицу вправо.
Таким образом, для того чтобы замкнутая система была устойчивой,
необходимо и достаточно, чтобы:
при устойчивой разомкнутой системе амплитудно-фазовая частот-
ная характеристика W (/со) не охватывала точку с координатами — 1,
/0;
при неустойчивой разомкнутой системе характеристика охватыва-
ла точку — 1 , /О столько раз, сколько корней характеристического урав-
нения разомкнутой системы лежит в правой полуплоскости.
Для построения амплитудно-фазовой характеристики W (/со) не-
обходимо определить передаточную функцию разомкнутой системы
W (р) и заменить р на /со. Затем выделить выражения для X (со) и
jY (со). Задаваясь значениями со от 0 до оо, следует построить характе-
ристику W (/со).
П р и м е р . Проверить устойчивость АСР (рис. 86) частоты вращения вала
дизеля с регулятором, имеющим гибкую и жесткую обратные связи. Уравнения
АСР
(Г, р+ ! ) « > = *! Л; z = K,o>;

Передаточная функция разомкнутой АСР, имеющей звено, охваченное дву-


мя параллельными обратными связями,

113
Рис. 86. Функциональная схема АСР Рис. 87. Амплитудно-фазовая харак-
частоты вращения дизеля с регулято- теристика разомкнутой АСР
ром, имеющим две обратные связи

или после подстановки численных значений коэффициентов Тг — 1 с ; KI —


=
— 0,5; /С2 = 10; Т3 = Кя = 5 с; 74 == 0,1 с; Х 0 . с °(5 и некоторых преобра-
зований

Заменим р на /со, тогда


25/м + 5
3 а
— 0,5/ш — 8,1со + 8,1/(о + 0,5
Избавимся от мнимых членов в знаменателе:
3
(25/Ю +5) [(8,1/ш —0,5/ю ) —(0,5—§k81o>2)J
W (/со) = —
1(8,1/ш—0,5/ш*)+ (0,5—8,1(0*)] 1(8,1/0)—0,5/со3) — (0,5—8,1 ш 2 )]
Определим выражения для действительной и мнимой частей:
— 12.5<»«+161,5св» + 2,5
X («}=•
0,25<вв -f 57, 9со4 + 57, 9ш2 + 0,25
—199, б/ю3—28/оа
/Т((о)=-
,25
Задаваясь значениями ю от 0 да оо
со 01 3 4 5
Х((а) . . . 10 1,3 +0,084 -0,084 —0,05
/Т(со) . . . О —1,95 —1,01 —0,77 —0,33
построим на комплексной плоскости амплитудно-фазовую характеристику
(рис. 87). Очевидно, что амплитудно-фазовая характеристика разомкнутой АСР
не охватывает точку с координатами —1, /0, следовательно, замкнутая система
устойчива.

26. Исследование динамики систем


автоматического регулирования на ЭВМ*

Исследование динамики САРЧ двигателей выполняется для про-


верки качества регулирования и совершенствования конструктивных
параметров регуляторов. Исследование заключается в оценке реакции

* Материалы к пп. 26 и 48 представил С. И. Горб.


114
Т а б л и ц а 2. Показатели качества переходного прогресса САРЧ
Класс точности САРЧ
Показатель
1 2 3 4

Заброс частоты вращения 6,/, %, не 5,0 7,5 10,0 15,0


более
Длительность переходного процесса 2,0 3,0 5,0 10,0
т л , с, не более
Нестабильность частоты вращения v,i,
%, не более:
при относительной нагрузке до 0,8 1,0 1.5 3,0
25%
при относительной нагрузке 25— 0,6 0,8 1,0 2,0
100%

систем на возмущения, характерные для эксплуатационных режимов


двигателей.
У двигателей, предназначенных для привода электрогенераторов,
в качестве возмущающего воздействия используется мгновенный
сброс или наброс нагрузки. При этом, если нагрузка изменяется на
номинальное значение, показатели качества переходного процесса
должны соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.
Под забросом частоты вращения 6d понимают наибольшее откло-
нение частоты вращения от значения предшествовавшего установивше-
гося режима (рис. 88). Длительность переходного процесса rd — это
промежуток времени от начала переходного процесса до момента вре-
мени, начиная с которого частота вращения не будет выходить за пре-
делы допуска на нестабильностьу^.
Если по условиям эксперимента нагрузка изменяется на 25 или
50 % номинальной, то заброс частоты вращения не должен превышать
соответственно 0,4 или 0,6 от значений, указанных в табл. 2; длитель-
ность переходного процесса должна соответствовать значениям, ука-
занным в табл. 2.
У главных двигателей наиболее важно исследовать реакцию САРЧ
на гармонические колебания момента сопротивления гребного винта.
Это связано с тем, что ГД длитель-
ное время эксплуатируются в ус-
ловиях волнения. Например, на
линии Одесса—Куба — порты юга
США—Италия—Одесса доля вре-
мени, в течение которого наблю-
дается волнение интенсивностью
4 балла, составляет 27 % ходово-
го времени, интенсивностью 5 бал-
лов — 17 %, 6 баллов — 6 %, 7 Рис, 88. Диаграмма переходного про-
баллов и более — 1 %, т. е. в ус- цесса САРЧ
115
ловиях существенного волнения ГД работает более половины ходо-
вого времени судна.
Возмущающее воздействие при волнении имитируется зависимостью
Мс/Мсо-П + ^с (01 (ш/соо) 2 , (182)
где Я с (/) — функция возмущающего воздействия, которая может быть задана
выражением, предложенным в работе [17] с ^учетом упрощений, обоснованных
в работе [18];

-1 sir
sin ЗбО/^ (183)

Здесь $м — относительная амплитуда колебаний возмущающего воздействия


с
(для судна водоизмещением 20 тыс. т наиболее вероятны значения 6^ ^ 0,15);
тА — коэффициент, учитывающий обратное влияние дизеля на возмущение
(составляет около 0,13); fM — частота колебаний возмущающего воздейст-
в и я , Гц.
При использовании гармонических возмущающих воздействий
качество регулирования оценивается по нестабильности частоты вра-
щения двигателя при различных значениях частот колебаний возму-
щающего воздействия (по амплитудным частотным характеристикам
САРЧ).
У главных двигателей судов ледового плавания также важно обес-
печить хорошую реакцию САРЧ на мгновенные сбросы и набросы на-
грузки. Это связано с тем, что указанные возмущающие воздействия
характерны при взаимодействиях гребного винта и корпуса судна со
льдом. Для оценки качества регулирования в этом случае можно ис-
пользовать требования к всережимным САРЧ: заброс частоты враще-
ния 6d после мгновенного сброса номинальной нагрузки не должен
превышать 15 %, а длительность переходного процесса — 10 с. При
определении этих показателей допуск на нестабильность частоты вра-
щения vd составляет 2,0 (4,0) % при относительной частоте вращения
менее 50 %' номинальной и — 1,0 (1,5) % при частоте вращения более
50 % номинальной. Значения, заключенные в скобки, следует приме-
нять для режимов работы при относительной нагрузке менее 25 %
номинальной.
Резкое перемещение рукоятки управления ГД из положения «пол-
ный ход» в положение «самый малый ход» (на судах с ВРШ с комбина-
торным управлением также в положение «стоп») не -должно вызывать
отключение подачи топлива регулятором. Для проверки этого требо-
вания необходимо знать темп изменения уставки регулятора, а для
судов с ВРШ — также момента сопротивления гребного винта при
резком перемещении рукоятки управления. Возмущающее воздейст-
вие в этом случае представляется линейно нарастающей зависимостью
с насыщением.
Исследование динамики САРЧ можно выполнять как путем прове-
дения натурного эксперимента, так и математическим моделированием
116
на ЭВМ. Математическое моделирование по сравнению с натурным
экспериментом обладает большей простотой и доступностью.
Достоверность результатов математического моделирования опре-
деляется адекватностью математических моделей процессам в реаль-
ной установке. В связи с многообразием СЭУ, использованием раз-
личных типов регуляторов частоты вращения и проведением иссле-
дования динамики САРЧ для решения различных практических задач
создание универсальных моделей считается экономически неоправдан-
ной работой. Более целесообразно разрабатывать математические моде-
ли с ограниченным кругом задач исследования применительно к СЭУ
схожих типов. Такой подход позволяет упростить модели и облегчить
работу с ними. При разработке состава математических моделей реко-
мендуется придерживаться следующих положений:
1. Если ставится задача проверки динамических качеств САРЧ.
для математического описания динамики двигателя и регулятора могут
использоваться линейные дифференциальные уравнения (27) и (169).
Однако для повышения точности моделирования целесообразно учиты-
вать основные нелинейности САРЧ: люфт в передаче от сервомотора
регулятора к рейке топливного насоса; люфт в приводе регулятора;
ограничение хода рейки топливного насоса; нечувствительность регу-
лятора; запаздывание регулирующего воздействия в дизельном дви-
гателе, обусловленное цикличностью рабочих процессов.
2. Если решается задача оптимизации конструктивных параметров
измерителя частоты вращения или усилительного элемента регулятора.
в отличие от п. 1 следует детально описать процессы, которые проте-
кают в регуляторе. Применительно, например, к гидромеханическо-
му регулятору рекомендуется включить в модель расчетные выражения
процессов течения масла через окна золотника и дроссели гидроусили-
теля, уравнения движения поршней золотника и регулятора, а также
учесть аксиальную силу в золотнике, нелинейности гидроусилителя
типа «насыщение» и влияние на восстанавливающую силу измерителя
отклонения грузов от вертикали. Такой принцип построения матема-
тической модели позволяет увязать конструктивные параметры регу-
лятора с динамическими процессами в САРЧ.
3. Применительно к дизельным двигателям также решается зада-
ча совершенствования ограничительных механизмов регулятора (по
•заданной частоте вращения или давлению наддувочного воздуха).
В этом случае математическая модель должна устанавливать связь
между показателями тепловой напряженности дизеля, с одной стороны,
и ходом рейки топливных,насосов и давлением наддувочного возду-
ха — с другой стороны. Представить эту связь функцией нескольких
переменных, как правило, не удается. Объясняется это тем, что на
показатели тепловой напряженности цилиндропоршневой группы ока-
зывает влияние комплекс взаимозависимых параметров. Поэтому при
использовании быстродействующих цифровых ЭВМ оказывается более
просто определять показатели тепловой напряженности путем расче-
та рабочего цикла дизеля на каждом шаге переходного процесса в
117
f Начало САРЧ. При таком подходе про-
грамма расчета должна содержать
Вбод ионных
подпрограмму моделирования ра-
бочего цикла дизеля.
Расчет переменных В связи с тем, что математи-
/V=0; t=0 ческие модели динамики САРЧ
двигателей содержат нелинейные
зависимости, для проведения мо-
делирования целесообразно ис-
N-Nfl
пользовать цифровые ЭВМ. Реали-
Расчет текущего
зация математических моделей на
значения Нозпущаю- ЭВМ осуществляется с помощью
щего боздейстдия программ расчета, составленных
Расчет произдодных на основе алгоритмов (рис. 89), в
и определение пере- которых интегрирование диффе-
менных для момента
t ренциальных уравнений наиболее
часто выполняется методом Рун-
ге—Кутта четвертого порядка.
П р и м е р . Рассмотрим п р о г р а м -
мирование математической модели
САРЧ, включающей уравнения (27) и
(169), а также учитывающей люфт в пе-
редаче от сервомотора регулятора к
рейке топливного насоса и ограниче-
ние хода сервомотора регулятора (см.
рис. 77).
Введем идентификаторы: ТА — Т а ;
Q(I) — qp; D E L T A — 6 ; CM — ц (ход
Рис. 89. Блок-схема алгоритма расче- рейки топливных насосов); CN1 и CN2-
та переходных процессов в САРЧ на Kt.v (до и после нанесения возмуще-
ЭВМ: ния); Q(2) — х; СК1 — /С,; ТС — Г с;
Л/ —шаг интегрирования дифференциала Т!— Т„; CKI — Ки; Q(3) — /I (ход сер.
иых уравнений; N - номер расчетного ша- вомотора регулятора); Т — t; DT—А/-
га; Лпеч — заданное количество расчетных ., дт. MDPT А/ • TDD /
шагов, через которые осуществляется пс- N N • INrtl 'Упеч- irr <нп.
чать значений переменных; /п.л — задан- Дополнительно обозначим: САРС — НЗ-
ное время моделирования переходного про- именование программы; FZ — задан-
цссса
ная на регулятор относительная частота
вращения; СММ — ограничение значе-
ния ft; CL — относительное значение люфта в передаче от сервомотора регулятора
к рейке топливных насосов; АК, RQ, Y, К, TJ — константы л вспомогательные
переменные в методе Рунге—Кутта; Z — производные переменных.
Программа расчета параметров переходных процессов в САРЧ, составлен-
ная на алгоритмическом языке ПЛ/1, позволяет оценить реакцию САРЧ на
мгновенное изменение н а г р у з к и :
1 CAPCPROCEDURE OPTIONS (MAIN);
2 DECLARE (AK(6), Q(3), RQ(3), Z(3), Y(3)) FLOAT;
3 GET EDIT (ТА, DELTA, CN1, CN2, C K I , TC, TI, CKI, DT, NPET, TPP,
FZ)(F(l(0r));
4 PUT DATA (ТА, DELTA, CN1, CN2, C K I , TC, TI, CKI, DT, NPET, TPP, FZ);
5__8 K.N = 0; X, T, TJ >= 0; CM = CN1 4- DELTA . FZ; Q(3) = CM;
9-13 Q(l) = FZ; Q(2) = 0: AK = .5: AK(1) = 0; AK(4), AK(6) = 1;
14 PUT SKIP DATA (T, Q(l), Q(2), Q(3), CM);
15, 16 S I : К = K+ 1; DO I - 1 TO 3;
118
17-21 IF К = I THEN DO; Y(I) = 0RQ (I) = Q(I); END;
22, 23 ELSE DO; Y(I) == Y(I) + AK(K + l)/3 * Z(I) * DT;
24, 25 IF К < 5 THEN RQ(I) = Q(I) + AK(K) * Z(I) * DT;
26, 27 ELSE Q(I) = Q(I) + Y(I); END;
28, 29 Z(I) = 0r; END;
3D, 31 IF RQ(3) — CL/2 > CM THEN CM = RQ(3) — CL/2; ELSE;
32, 33 IF RQ(3) + CL/2 < CM THEN CM = RQ(3) + CL/2;
34—36 IF К = 5 THEN DO; N = N + 1;
37, 38 IF N = NPET THEN DO;
39—41 PUT DATA (T, Q(l), Q(2), Q(3), CM); N = 0; END;
42—47 IF Т > TPP THEN GOTO S2; TJ = Т; К = 0; GOTO SI; END;
48 Т = TJ + AK(K) * DT;
49 Z(l) = (CM — CN2 — DELTA * FZ)/TA;
50 Z(3) = ((FZ — RQ(1)> * ((CK1 — RQ(2))/TC;
51, 52 IF Z(3) + RQ(3) > CMM THEN Z(3) = CMM — RQ(3);
53 Z(2) = ((CKI * Z(3) — RQ(2))/TI;
54 S2: END CAPC;
Назначение операторов в программе следующее. Оператор I н оператор 54
начинают и оканчивают вычислительную процедуру. Оператор 2 объявляет мас-
сивы. Верхняя граница индекса массивов Q, RQ, Z и Y равна числу производных
в математической модели. Оператор 3 обеспечивает ввод исходных данных.
В соответствии с этим оператором исходные данные располагаются на перфо-
картах из расчета выделения для каждого параметра десяти позиций (восемь
параметров на первой перфокарте и четыре — на второй). Оператор 4 осущест-
вляет печать исходных данных. В операторах 5—10 рассчитываются и задаются
значения переменных на исходном установившемся режиме. В операторах 1!—13
присваиваются значения константам, используемым в методе Рунге—Кутта.
Оператор 14 обеспечивает печать значений переменных математической модели.
Операторы 15—29 — стандартная вычислительная процедура метода Рунге—
Кутта. Операторы 30—33 моделируют люфт в передаче от сервомотора регулято-
ра к рейке топливных насосов. В операторах 34—47 по истечении шага расчета
А/ подсчитывается номер текущего шага N для определения момента печати зна-
чений переменных (печать осуществляется по оператору 39) и определяется
момент окончания расчета переходного процесса. Оператор 48 обеспечивает оп-
ределение текущего времени. Операторы 49, 50 и 53 предназначены для расчета
производных функций. Операторы 51 и 52 моделируют ограничение хода сервомо-
тора регулятора.
Приведенная программа легко модернизируется при изменении (усложне-
нии) математической модели динамики САРЧ.
В результате расчета на ЭВМ будут получены графики переходных процес-
сов по частоте вращения вала двигателя, аналогичные представленным на рис. 88,
и определены показатели качества переходных процессов: заброс 6,j, длитель-
ность id, нестабильность v rf .
В случае моделирования АСР с дополнительной ЖОС в соответствии с урав-
нением (170) необходимо определить также и неравномерность регулирова-
ния Q.

Контрольные вопросы-задания
1. Какие требования предъявляются к автоматическому регулированию
частоты вращения?
2. Назовите основные признаки классификации регуляторов частоты вра-
щения.
3. Какими конструктивными особенностями характеризуется регулятор
прямого действия? .
4. Для чего предназначены предельные регуляторы частоты вращения?
5. Как изменяется положение ресуляторной характеристики при воздейст-
вии на пружину задания всережимного регулятора?
119
6. Перечислите типы регуляторов непрямого действия.
7. В чем отличие в принципе действия гибкой обратной связи от жесткой?
8. Какие факторы вызывают нелинейность статической х а р а к т е р и с т и к и
центробежного чувствительного элемента?
9. Что является причиной возникновения неравномерности частоты вра-
щения и наклона регуляторной характеристики?
10. Как формулируется критерий устойчивости Вышнеградского?
11. Как определяется устойчивость САР с помощью годографа Михайлова?
12. Как определяется устойчивость системы с помощью амплитудно-фа-
зового критерия Найквиста?
13. Назовите основные показатели качества переходного процесса САР.
14. В чем состоит методика расчета переходного процесса с помощью ЭВМ?
Глава 7

РЕГУЛЯТОРЫ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ВАЛА ДИЗЕЛЬНЫХ


И ГАЗОТУРБИННЫХ УСТАНОВОК

27. Регуляторы частоты вращения прямого действия


двигателей ДР 30/50, ЗД6, 64 25/34, 6ТД56

Регуляторы прямого действия устанавливают на судовых дизелях


небольшой мощности.
Регулятор двигателей ДР 30/50 (рис. 90) изменяет частоту враще-
ния вала двигателя посредством воздействия маховика 7 на на-
тяжение осевой пружины 8. При установке регулятора на ДГ преду-
сматривают возможность регулирования с главного распределитель-
ного щита посредством серводвигателя. Степень неравномерности ре-
гулятора не превышает 7 %, заброс частоты при резком сбросе нагруз-
ки — 10 %, время регулирования — 10 с. Регулятор имеет два гру-
за 9, оси вращения которых установлены в шариковых подшипниках
12. Оба груза стянуты пружинами //. Центробежная сила грузов урав-
новешивается осевой пружиной 8 и пружинами //. При изменении ча-
стоты вращения нарушается равновесие между натяжением пружины
и центробежной силой грузов. Грузы посредством двух толкателей 4
и поперечины перемещают муфту 6 вдоль оси регулятора. От муфты
движение передается на рычаг 3, пружинный компенсатор 2 и тягу /
рейки топливных насосов. Пока частота вращения мала, центробеж-
ная сила грузов не может преодолеть натяжения пружин 8 и 11, муф-
та находится на упорном подшипнике 5 в крайнем левом положении
и подача топлива не ограничена. Только с началом движения муфты
двигатель переходит на регуляторную характеристику. Наклон регу-
ляторной характеристики не регулируется. Регулятор располагает-
ся на торце распределительного вала двигателя и приводится во вра-
щение шестерней IjO.
На катерных двигателях ЗД6, В-2, и других устанавливают регуля-
тор прямого действия РНК (рис. 91). Регулятор всережимный. с цент-
120
робежным ЧЭ, который выполнен в виде шести стальных шаров 5,
расположенных в радиальных пазах крестовины 6, которая получает
вращение от валика топливного насоса. Пружина 16 действует во всех
частотных режимах, начиная''со среднего. При высоких частотах всту-
ггает в действие пружина 15. При малых частотах вращения обе пру-
жины не действуют, двигатель при этом работает по характеристике
подачи топлива. Модификации регулятора предусматривают установ-
ку катаракта для демпфирования колебаний рейки топливных насо-
сов.
При пуске двигателя центробежная сила стальных шаров недоста-
точна и муфта 8 находится в крайнем правом положении. При дости-
жении определенной частоты наступает равновесие между силой за-
тяжки пружины 16 и центробежной силой шаров. Увеличение частоты
вращения достигается изменением затяжки пружины 16 до вступления
в действие пружины 15. Дальнейшее увеличение частоты достигается
уже затяжкой двух пружин (16 и /5).
Регулятор двигателей 6425/34 (рис. 92) конструкции ЦНИДИ яв-
ляется всережимным с регулируемой степенью неравномерности от О
до 6 %. Угол наклона регуляторной характеристики изменяется при

7/ ' 10 3

Рис. 90. Регулятор частоты вращения двигателей ДР 30/50


121
М-ЕЕ

Рис. 91. Регулятор частоты вращения прямого действия РНК:


1,3 — тяги; 2, /3 — рычаги; 4 — тарелка; 5 — груз (шары); 6 — крестовина; 7 — упорный диск; 8 — муфта; 9, П — упоры; 10 — рычаг управле-
ния; // — сектор ограничителя; 14 — валик: 15, 16 — установочные пружины
помощи разворота пружины 7 относительно вильчатого рычага / по-
средством поворота рукоятки 9 и рычага 8. Предварительный натяг
пружины 7 устанавливается винтом. Регулирование устойчивости осу-
ществляется изменением открытия игольчатого клапана. Чувстви-
тельный элемент вращается приводным валом 18 и состоит из четырех
грузов /5, подшипники которых установлены на крестовине 17. Уси-
лие центробежных сил грузов передается на муфту 16. Задание осу-
ществляется двумя пружинами — основной 13 и дополнительной 7.
А-А

Рис. 92. Регулятор частоты вращения двигателей 6425/34:


Л ? —вильчатые рычаги; 3 — вал задания; 4 — в а л сервомотора; 5 — рычаг; ff—9 — детали
обратной связи; 10 — штуцер; 11 — золотник сервомотора; 12 — поршень; 13-~ пружина; 14 —
стакан; 15 — груз; 16— муфта; 17 — крестовина; 18 — приводной эал
123
Рис. 93. Схема включения регулятора частоты вращения фирмы «Зульцер»:
/ — т о ч к а приложения сил; 2 — основная пружина; 3 — шкала; 4 — дополнительная пружина;
5 — предохранитель направления вращения; 6 — демпфирующее устройство; 7 — упор мак-
симального ограничения

Усилие дополнительной пружины 7 геометрически суммируется с


усилием основной пружины 13. Катаракт представляет собой поршень,
расположенный в цилиндре и соединенный с вильчатым рычагом пру-
жиной. Полости цилиндра катаракта сообщаются между собой ка-
либрованным отверстием с игольчатым клапаном. От степени откры-
тия игольчатого клапана зависит сила сопротивления катаракта. Это
дает временное увеличение суммарной жесткости пружин 13, 7 и, сле-
довательно, временное увеличение неравномерности регулятора. Дей-
ствие катаракта равноценно действию изодромной обратной связи в ре-
гуляторах непрямого действия. Поршень 12 обеспечивает изменение
задания частотного режима и является следящим гидравлическим ме-
ханизмом, управляемым золотником 11.
Фирма «Зульцер» на двигателях 6ТД56 применяет центробежный ре-
гулятор прямого действия. Регулятор, включенный по всережимно-
предельной схеме (рис. 93), воздействует на топливные насосы через
систему рычагов и тяг. При нормальной работе двигателя он прижи-
мает рейку топливных насосов к упору максимального ограничения.
При самом незначительном увеличении частоты вращения регулятор
срабатывает на уменьшение подачи топлива. Его высокая чувстви-
тельность достигнута в результате снижения осевого трения до мини-
мума. Втулка вращается вместе с ЧЭ. Регулятор переводится в другой
частотный диапазон перемещением рукоятки управления точки при-
ложения сил стержня и поджатием дополнительной пружины, которая
разгружает основную пружину. При увеличении нагрузки двигателя
с поста управления увеличивается поджатие дополнительной пружи-
ны. При малых подачах топлива «раскачивание» частоты вращения
двигателя предотвращается демпфирующим устройством. Натяжение
основной пружины контролируется по шкале.
124
При «легком» гребном винте заданная частота вращения достигает-
ся при меньшей затяжке пружины регулятора. В этом случае во вре-
мя установки рукоятки управления на полную подачу упор макси-
мального ограничения образует слишком большой зазор. Частота вра-
щения вала двигателя сохраняется постоянной, так как регулятор ра-
ботае-" по всережимной схеме, не только уменьшая, но и увеличивая по-
дачу топлива. Однако двигатель лишается ограничения нагрузки. За-
тяжкой пружины регулятора уменьшают зазор у максимального упора
так, чтобы регулятор только уменьшал подачу топлива.
При длительном плавании без докования повышается сопротивле-
ние движению судна. Это приводит к тому, что при 100 %-ной нагруз-
ке двигатель не развивает номинальной частоты вращения гребного
винта, а при этом сжимается дополнительная пружина регулятора, ры-
чаги сильно прижимаются к максимальному упору. Этот случай наи-
более неблагоприятный. При падении частоты вращения подача топ-
лива не может быть увеличена из-за фиксированного максимального
упора. А при уменьшении нагрузки, прежде чем регулятор начнет воз-
действовать на рейку топливных насосов, ослабляется дополнитель-
ная пружина, в результате чего забросы частоты вращения большие и
резкие. Ослабление затяжки основной пружины регулятора до по-
явления зазора у максимального упора приводит двигатель в нормаль-
ное эксплуатационное состояние.
Центробежный ЧЭ находится под воздействием двух пруж'ин: ос-
новной и дополнительной. В конструкции регулятора имеется предо-
хранитель направления вращения, который отключает топливные на-
сосы в случае несовпадения направления вращения с положением ма-
неврового рычага. Смазка к регулятору подводится от циркуляцион-
ной системы двигателя.
Регуляторы прямого действия других типов, устанавливаемые на
судовых дизелях, принципиально аналогичны описанным выше или
имеют несущественные отличия от них.

28. Регуляторы частоты вращения фирмы «Вудвард»

Широко распространены на главных и вспомогательных двигате-


лях транспортного флота регуляторы фирмы «Вудвард», две основные
модели которых UG и PG имеют несколько модификаций. На ГД наи-
более распространены регуляторы UG-32, UG-40, UG-40TL, PGE-58,
PGA и РО-12„На вспомогательных двигателях, как правило, устанав-
ливают регуляторы UG-8.
Цифры означают работоспособность регулятора в фунт-сила-футах,
1 фунт-сила-фут (англ.) равен 1,3 Н • м.
Первая буква означает тип изодромной связи: U — U-образная гибкая об-
ратная связь; Р — гибкая обратная связь, реализованная в виде пояска на уп-
равляющем золотнике. Вторая буква G означает, что это регулятор. Третья
буква означает тип дистанционного управления: Е — электрический; А — пнев-
матический.
125
типа UG-40. Базовой моделью регуляторов типа UG
является модификация UG-40 (рис. 94). Чувствительный центробеж-
ный элемент 6 регулятора приводится во вращение через вал 7 с уп-
ругим элементом приводным валиком 13, Изодромная обратная связь
10 регулируется иглой 12 изодрома и указателем 3. Поршни аккуму-
лятора // обеспечивают постоянное давление масла в напорной маги-
страли и быстродействие сервомотора. Для устранения биений в
воде имеются 2 гасящих упругих устройства: в приводном валике 7
из пластинчатых пружин; для гашения низких частот служит масля-
ный успокоитель в ЧЭ.
Степень неравномерности регулятора может быть изменена от О
до 12 %. Для стационарных ДГ и ВОД с небольшими мощностями
в цилиндрах степень неравномерности устанавливают около 5 %... Для
дизелей с большими цилиндровыми мощностями степень неравномер-
ности регулятора устанавливают 6—8 %.
При увеличении нагрузки пружина ЧЭ ослабляется силовой жест-
кой обратной связью 19, автоматически снижая частоту вращения.
Это предохраняет цилиндры дизеля от резкого увеличения подачи топ-
лива. При уменьшении нагрузки пружина поджимается, что предохра-
няет от резкого уменьшения подачи топлива. Таким образом обеспе-
чивается стабильный температурный режим в цилиндрах дизеля.
Втулка 15 золотника вращается вместе с приводным валиком 13, сво-
дя к минимуму осевое трение в золотнике 14.
При уменьшении нагрузки на двигатель частота вращения увеличи-
вается, золотник 14 под. действ нем увеличивавшихся центробежных сил
грузов ЧЭ движется вверх и сообщает нижнюю управляемую полость
силового сервомотора со сливом. Под действием давления масла верх-
ней полости сервомотора, постоянно сообщающейся с напорной маги-
стралью аккумуляторов //, поршень 17 перемещается вниз и посредст-
вом валика 18, рычага / и тяги 20 уменьшает подачу топлива на дви-
гатель. Жесткая обратная связь 19 посредством кулачного выступа
увеличивает затяжку пружины ЧЭ, возвращая золотник 14 в исходное
положение. В канале изодромной связи 10 создается разрежение за
счет движения задающего'поршня 9 изодрома вверх. Воспринимающий
поршень 8 изодрома движется вниз и перемещает, так же как и
ЖОС, золотник 14 в исходное положение.
При увеличении нагрузки частота вращения уменьшается, сила
натяжения пружины ЧЭ становится больше центробежной силы грузов
и золотник 14 движется вниз. Напорная магистраль сообщается с ни-
жней полостью дифференциального поршня/7 сервомотора, и поршень
сервомотора движется вверх, а тяга 20 — на увеличение додачи топ-
лива. Жесткая обратная связь уменьшает натяжение пружины ЧЭ,
а в канале изодромной связи создается повышенное давление, и зо-
лотник 14 под действием этих сил возвращается в исходное положение.
Изменение задания осуществляется маховиком 2.
Неравномерность регулятора изменяется путем смещения кулачка
5 в пазу рычага обратной связи 19. Время действия изодромной связи
126
О 10 20

Рис. 94. Схема ре-


гулятора частоты
вращения «Вуд-
вард» UG-40
определяется затяжкой иглы 12 изодрома, а коэффициент усиления —
указателем 3. Различное положение указателя на шкале определяет
точку опоры рычага 4 гибкой обратной связи. Это позволяет получить
различную скорость задающего поршня 9 изодрома при одинаковых
ходах силового поршня 17 сервомотора. Пружина 16 служит для
компенсации веса золотника 14. Масляный насос реверсивного типа
осуществляет подачу масла из сливной полости в напорную магист-
раль аккумуляторов 11. Компоновка регулятора UG-40 представле-
на на рис. 95,
Представляет интерес реализация ограничения топливоподачи при
установке регулятора UG-40 на ГД фирмы «Зульцер» (рис. 96). Ры-
чаг ограничения подачи топлива на местном пульте управления позво-
ляет осуществлять различные способы регулирования. При больших
затяжках пружины ЧЭ регулятора сервомотор регулятора стремится
увеличить подачу топлива вследствие нарушения равновесия силы за-
тяжки пружины и центробежных сил грузов. Зазор у в тяге к топлив-
ным насосам принимает максимальное значение, но подача топлива
не может быть увеличена, так как ход указателя нагрузки ограничен
рычагом, а зазор х равен нулю.
Изменение топливоподачи осущест-
вляется передвижением рычага.
Указатель нагрузки постоянно
прижат к рычагу. При этом реали-
зуется предельное регулирование,
так как регулятор вступает в дей-
ствие только при достижении ча-
стоты вращения, определенной за-
тяжкой пружины ЧЭ. Если поло-
жение рычага и затяжка пружины
ЧЭ обеспечивают зазор х более
10 мм, а зазор у равен нулю, дви-
гатель управляется регулятором.
В этом случае осуществляется все-
режимное регулирование. При за-
зоре х, равном 2—3 мм, регулятор
работает только на уменьшение
подачи топлива и не может его
увеличивать из-за ограничения ры-
чагом. Такое регулирование назы-
вается всережимно-предельным и
рекомендуется при волнении моря
и других резких изменениях сопро-
тивления движению судна.
Регулятор «Вудвард» UG-40TL
(рис. 97) имеет встроенный меха-
Рис. 95. Регулятор частоты вращс- низм ограничения нагрузки. Огра-
ния «Вудвард» UG-40 ничение нагрузки осуществляется
128
ОБЛАДАЛО

Рис. 96. Схема включения регулятора частоты вращения «Вудвард» UG-40 в


систему управления ГД фирмы «Зульцер»:
/ — указатель нагрузки; 2 — рычаг ограничения подачи топлива

путем ограничения движения золотника 10 чувствительного элемента


вниз, так как при движении золотника вниз сообщаются нижняя по-
лость сервомотора с напорной магистралью и происходит движение
поршня сервомотора вверх на увеличение подачи топлива. Движение
золотника вниз может быть ограничено рычагом // и выключающим
штоком 14. Положение штока 14 определяется программным устройст-
вом, которое сравнивает положения вала, задающего затяжку пружи-
ны ЧЭ (задание частоты), с положением выходного вала на топ л идо-
подачу. Реализуется как бы подвижной упор, ограничивающий пода-
чу топлива в зависимости от задания частоты.'При фиксированном по-
ложении вала 12, задающего частоту вращения путем затяжки пружи-
ны 9, кривошип, жестко соединенный с валом 12, будет неподвижным.
При увеличении нагрузки выходной вал 13 разворачивается сервомото-
ром на увеличение подачи топлива. Кривошип 15, жестко соединенный
с валом 13, поднимая тягу 16, будет разворачивать рычаг 17. Планка
19 упрется в штырь 18 кривошипа, и дальнейшее движение тяги 16
вверх приведет к тому, что рычаг 17 посредством штыря 21 развернет
планку ограничения против часовой стрелки относительно оси 20
и винтом ограничения воздействует на выключающий- рычаг. Послед-
ний нажимает на выключающий шток 14 и рычаг // перемещает зо-
лотник 10 вверх. Дальнейшее увеличение подачи топлива невозможно.
Кроме ограничения нагрузки по заданию частоты, в регулятор
этой модификации встроен механизм ограничения подачи топлива при
падении давления продувочного воздуха. Продувочный воздух подво-
, дится к сильфону 5 по каналу а. Сильфон управляет клапаном 4. По-
ложение клапана определяется с одной стороны силой пружины 3,
а с другой — силой упругости гофров сильфона и пружины, .натяже-
5 Зак. 2640 129
ние которой устанавливается винтом 6. При нормальной работе дизе-
ля положение клапана 4 таково, что поршень 2 находится в равновес-
ном состоянии и неподвижен. При падении давления продувочного
воздуха клапан 4 перемещается вправо и закрывает сливное отверстие.
Давление масла, поступающего из напорной магистрали регулятора,
увеличивается с обеих сторон, поршня 2, но так как поршень дифферен-
циального типа, а площадь поршня справа больше, то он перемещается
влево. При этом профильное лекало воздействует на ролик 7 и рычаг 8
поднимается вверх, нажимая регулировочным винтом / через травер-
су на выключающий рычаг, который нажимает на выключающий шток
14, и рычаг 11 перемещает золотник 10 вверх, что приводит к уменьше-
нию подачи топлива, так как нижняя полость силового сервомотора
сообщается со сливом и последний движется вниз.
Регулятор PGA. Управление главным двигателем ДКРН 74/160-3
при изменениях внешней нагрузки гребного винта осуществляется
с помощью всережимного автоматического регулятора PGA (рис. 98)
[161. Он предназначен для поддержания заданного скоростного ре-
жима и обеспечения ДАУ судовым двигателем. В процессе стабилиза-
ции скоростного режима регулятор может ограничивать подачу топ-

s ff

Рис. 97. Схема регулятора


«Вудвард» UG-40TL

130
\Macjro
Рис. 98. Cxeua регулятора частоты вращения «Вудвард» PGA
лива в двигатель при увеличении нагрузки в зависимости от заданных
частоты вращения и давления воздуха наддува.
Основными элементами регулятора являются: приводной масляный
насос 1, аккумуляторы 2, центробежный ЧЭ (детали 35—37), управ-
ляющий золотник (26—28), сервомотор топливоподачи (49—53), изо-
дромная обратная связь (26,30—34), сервомотор изменения задания
частоты вращения (38, 39), управляющее устройство дистанционного
изменения задания частоты вращения (12—14), устройство ручного
изменения частоты вращения //, стоп-устройство (16,17), ограничитель
топливоподачи по давлению воздуха наддува (3—9, 20), ограничитель
топливоподачи по заданной частоте вращения (40—44, 46—48), бу-
стерный сервомотор (55—57).
Принцип действия и настройка регулятора заключаются в следую-
щем. При увеличении нагрузки на двигатель происходит уменьшение
частоты вращения. Центробежные грузы 36 сходятся, муфта 35 и уп-
равляющий золотник 27 под действием пружины 37 опускаются вниз.
Поле золотника открывает окно во втулке 29. для прохода масла по-
стоянного давления по каналу 31 в левую полость поршня 30, который
смещается вправо, вытесняя масло по каналу 54 в нижнюю полость
сервомотора 52. Поршень 51 перемещается вверх, сжимая пружину
50 и воздействуя через свой шток 53 на топливную рейку в направле-
нии увеличения подачи топлива в двигатель.
Одновременно масло также поступает по каналу 33 в нижнюю по-
лость компенсирующего пояска 26 (воспринимающий поршень ГОС)
управляющего золотника. Под воздействием перепада давлений на
компенсирующем пояске золотник перемещается вверх. В этом прояв-
ляется действие отрицательной обратной связи. Когда золотник вер-
нется в исходное положение, окно во втулке 29 будет перекрыто его
полем 28, поршни 30 и 51 остановятся и увеличение топливоподачи пре-
кратится. Под действием правой сжатой пружины поршня 30 масло
будет перетекать из канала 33 в канал 34 через Дроссельный клапан 32
до тех пор, пока поршень 30 не вернется в исходное среднее положе-
ние. Тогда перепад давлений в указанных выше каналах, а также на
компенсирующем пояске 26 станет равным нулю: действие обратной
связи будет ликвидировано. Таким образом, обратная связь действует
только в процессе регулирования. Такая обратная связь называется
изодромной, или гибкой. Работа ее определяет ПИ закон регулирова-
ния. Изменяя площадь проходного сечения дроссельного отверстия с
помощью игольчатого клапана 32., можно устанавливать время изо-
дрома, что позволяет регулировать качество переходного процесса.
Если время изодрома установлено правильно, что к моменту возвраще-
ния поршня 30 в среднее положение частота вращения двигателя ста-
нет равной заданной и переходный процесс будет происходить без ко-
лебаний.
При уменьшении нагрузки на двигатель и увеличении частоты вра-
щения центробежные грузы 36 поднимут золотник 27 вверх. Откроет-
ся окно во втулке 29 для прохода масла на слив, и поршень 51 под
132
действием пружины 50 переместится вниз, уменьшая подачу топлива
в двигатель. В результате действия обратной связи золотник 27 пере-
местится вниз в исходное положение. Слив масла из подпоршневой по-
лости сервомотора 52 прекратится, и поршень 51 остановится. К мо-
менту восстановления заданной частоты'вращения в результате умень-
шения подачи топлива в двигатель происходит выравнивание давления
на компенсирующем пояске 26 вследствие перетекания масла через
дроссельный клапан 32. Поршень 30 вернется в среднее положение,
и действие обратной связи На управляющий золотник прекратится
(аналогично рассмотренному выше случаю увеличения нагрузки на
двигатель).
Дистанционное задание скоростного режима двигателя из РР осу-
ществляется путем изменения давления управляющего воздуха в поло-
сти над сильфоном 12. При задании повышенной частоты вращения
двигателя давление управляющего воздуха увеличивается, сильфон
сжимается и опускает вниз серьгу 14 с золотником 13. Поле золот-
ника 13 открывает окно во втулке 15 для прохода масла постоянного
давления в верхнюю полость сервомотора 38 задания частоты враще-
ния. Поршень 39 перемещается вниз, сжимая пружину задания 37.
В результате этого усилие пружины 37 становится больше центробеж-
ной силы грузов 36, и муфта 35 вместе _с управляющим золотником 27
опускается вниз. При движении поршня 39 вниз его шток оказывает
воздействие на рычаг 19, который, поворачиваясь вокруг опоры 18,
увеличивает усилие пружины, связывающей его с серьгой 14. Серьга
возвращает золотник 13 в среднее положение, канал подвода масла в
верхнюю полость сервомотора 38 перекрывается, и движение порш-
ня 39 вниз прекращается. В результате перемещения управляющего
золотника 27 вниз происходит перемещение поршня 51 вверх на уве-
личение подачи топлива в двигатель. Под действием центробежных
грузов и обратной связи управляющий золотник 27 возвращается в
исходное положение, и поршень 51 останавливается. Увеличение топ-
ливоподачи приводит к повышению частоты вращения двигателя в со-
ответствии с новым заданием. При уменьшении задания частоты вра-
щения регулятор уменьшит топливоподачу и переведет двигатель на
пониженный скоростной режим аналогичным образом.
В регуляторе имеется устройство температурной компенсации из-
менения геометрических размеров пружины 37 задания в результате
изменения температуры окружающей среды, которое представляет
собой биметаллическую планку 23 рычага 19.
С помощью болта 41 ограничивают задание минимальной скорости
регулятора. Положение его нижней части должно быть на 1,2 мм вы-
ше положения верхнего торца поршня 39 при задании минимальной
частоты вращения, при которой обеспечивается устойчивая работа
двигателя. Посредством болта 24, воздействующего на шариковый
клапан 25, устанавливается максимально возможный уровень задания
частоты вращения. Положение болта 45 определяет минимальную ча-
стоту вращения, при которой происходит остановка двигателя.
133
При отсутствии пневмосигнала дистанционного управления осу-
ществляют переход на ручное изменение задания скоростного режима
с помощью кнопки 10, вращение которой по часовой стрелке приводит
к увеличению заданного значения частоты вращения.
Регулятор оборудован устройством аварийной остановки, которое
срабатывает от электрического сигнала системы защиты. Оно состоит
из невозвратного клапана 16 и соленоида 17.
Бустерный сервомотор 55 обеспечивает включение в действие ре-
гулятора в период пуска двигателя. При этом пусковой воздух воздей-
ствует на поршень 56, который создает давление масла; поступающего
к сервомоторам подачи топлива 52 и задания скоростного режима 38.
Пусковая подача топлива устанавливается с помощью регулировоч-
ного болта 57, который ограничивает ход поршня 56 при поступлении
воздуха от пускового клапана 58 и объем масла, поступающего в регу-
лятор в течение одного пуска двигателя. Бустерный сервомотор необ-
ходимо устанавливать ниже регулятора, чтобы в бустер и масляные
трубопроводы не попадал воздух.
Ограничение подачи топлива при перегрузке двигателя происхо-
дит в зависимости от заданной частоты вращения посредством воз-
действия штока поршня 39 через передачу 43—44 и штока 49 через
рычаги 46—48 на шток 21 управляющего золотника 27. При .увели-
чении нагрузки и снижении частоты вращения регулятор начнет уве-
личивать подачу топлива, и поршень 51, его шток 49, правый конец
рычага 48 будут двигаться вверх. Когда ось рычага 48 выберет зазор
в пазу штанги 44, рычаг 48 начнет поворачиваться против часовой
стрелки, опуская правый конец и поднимая левый конец рычага 46,
который переместит вверх шток 21 и связанный с ним золотник 27.
Поле 28 управляющего золотника перекроет окно во втулке 29 для
прохода масла постоянного давления, и поршень 51 остановится,
хотя частота вращения не достигает заданного значения и увеличение
топливоподачи не будет соответствовать изменению нагрузки на дви-
гатель. Прекращение увеличения подачи топлива в двигатель зависит
от настройки положений болта 42, опоры 40 рычага 43, а также поло-
жения оси О на рычаге 48 и длины тяги 47.
Характеристика ограничения подачи топлива по частоте враще-
ния (рис. 99, а) состоит из двух участков: постоянного MN и про-
порционального NP ограничения. При изменении длины тяги 47
(см. рис, 98) происходит смещение всей характеристики MNP по вер-
тикали, перемещение опоры 40 вдоль рычага 43 и оси О вдоль рычага
48 приводит к изменению угла наклона линии NP, воздействие на
болт 42 смещает линию NP по оси абсцисс, а воздействие на опору 40
в вертикальном направлении — линию MN по оси ординат.
Ограничение топливоподачи по давлению воздуха наддува обеспе-
чивает качественное сгорание топлива и бездымный выхлоп двигате-
ля как на установившихся, так и переходных режимах. Уровень пода-
чи топлива в двигатель ограничивается действием кулака поршня 8
на рычаг 20, который через болт 22 поднимает шток 21 и управляющий
134
а) •в)

5 .!

Чад Р«
Рис. 99. Ограничительные характеристики регулятора частоты вра-
щения «Вудвард» PGA:
а — по заданному скоростному режиму; б — по давлению наддува; цифры
соответствуют номерам позиций деталей, изображенных на рис. 98

золотник 27 вверх. На малых режимах, соответствующих пониженному


давлению воздуха наддува, конический клапан 5 слива масла из
поршневой полости прижат к седлу пружиной 6, и поскольку эффек-
тивная площадь поршня 8 снизу больше, он под действием давления
масла находится в верхнем положении, соответствующем меньшей по-
даче топлива. По мере повышения давления наддува усилие сильфона
4 увеличивается и конический клапан 5 увеличивает слив масла из
подпоршневой полости. Поршень 8 смещается вниз, давая возможность
регулятору увеличить подачу топлива, т. е. уменьшает ограничение.
Характеристика ограничения подачи топлива по давлению надду-
ва (рис. 99, б) состоит из двух участков: постоянного RS и пропорцио-
нального ST ограничения. Регулируя положение кулака поршня 8
(см. рис, 98) с помощью болта 9, обеспечивают изменение угла накло-
на участка ST характеристики. С помощью болта 3 ограничивается
уровень подачи топлива при пуске и на других режимах работы дви-
гателя, т. е. смещается участок ST характеристики вдоль оси абсцисс.
При воздействии на болт 22 можно сместить всю характеристику
RST по оси ординат.
Оба ограничителя работают независимо один от другого, и пода-
ча топлива в двигатель устанавливается по наименьшему уровню,
определяемому одним из HHX.J
В области номинальных нагрузок регулятор обеспечивает работу
двигателя по регуляторной характеристике, а при смещении вин-
товой характеристики выше номинального положения должны всту-
пать в действие ограничители подачи топлива, обеспечивая работу дви-
гателя по характеристикам эффективной мощности, расположенным
ниже заградительной характеристики ЗД (см. рис. 18), например в точ-
ке С. Если бы ограничители не вступили в действие, то новый устано-
135
вившийся режим наступил бы не в точке С, а в точке В, которой соот-
ветствует перегрузка двигателя. Однако положение заградительной
характеристики в известной степени условно, так как по сравнению со
стендовыми или ходовыми испытаниями, на которых ее определяют,
в процессе длительной работы двигателя на судне действует ряд фак-
торов, существенно влияющих на его эксплуатационные характери-
стики^ корректировки заградительного положения характеристики.
Воздействуя на указанные выше настроечные органы ограничителей,
можно в широких пределах и различным образом изменять положение
заградительной характеристики, а точнее говоря, касательных к ней
характеристик эффективной мощности, соответствующих ограничению
подачи топлива, и предотвращать тем самым нежелательные для дви-
гателя режимы работы.
В судовых энергетических установках, имеющих ВРШ, для ог-
раничения шага ВРШ применяют систему управления нагрузкой
(рис. 100), которая варьирует шаг винта. Положение сервопорщня /
определяет затяжку пружины регулятора частоты и тем самым задание
скорости. Один конец качающегося рычага 2 прикреплен к цилиндру
сервопоршня регулировки частоты, другой соединен с контрштоком
силового поршня 3. Поршень регулировочного клапана нагрузки уп-
равляет сервоустройством, которое подвешено на качающемся рычаге
2 и воздействует на ВРШ. Для каждого значения частоты вращения

Рис. 100. Схема контрольной системы нагрузки


136
имеется только одна установка подачи топлива, при которой поршень
контрольного регулировочного клапана. 4 нагрузки будет в нейтраль-
ном положении.
Предположим, что нагрузка двигателя повышается. Частота вра-
щения снижается, опускается регулирующий золотник регулятора,
и силовой поршень 3 начинает движение вверх, чтобы дать дополни-
тельную дозу топлива, которая необходима для поддержания задан-
ной частоты при увеличенной нагрузке. Когда силовой поршень под-
нимается, он одновременно воздействует на конец качающегося рыча-
га 2, который поднимает поршень регулирующего клапана нагрузки 4
выше его нейтрального положения. Нагнетаемое масло потечет к ме-
ханизму сервоуправления нагрузкой, чтобы уменьшить нагрузку дви-
гателя путем изменения шага ВРШ. При уменьшенной нагрузке новое,
более высокое положение силового поршня приведет к тому, что топ-
лива будет поступать больше, чем нужно для поддержания обуслов-
ленной частоты. Следовательно, частота превысит заданную, регуля-
тор сработает на уменьшение подачи топлива и одновременно опустит
поршень клапана 4, регулирующего нагрузку.
Уменьшение нагрузки и подачи топлива, происходящее одновремен-
но, продолжается, пока частота не будет равняться установленной
и силовой поршень не вернется в первоначальное положение и тем
самым опять установит поршень клапана 4 в нейтральное положение.
Когда регулирующий поршень клапана 4 снова будет в нейтральном
положении, остановится движение- механизма сервоуправления на-
грузкой. На снижение нагрузки регулятор реагирует аналогично, но
в обратном порядке.
Для обеспечения параллельной работы ГД в регуляторах PGA при-
меняют пневматическую систему выравнивания нагрузки (рис. 101).
На шток золотника 4 чувствительного элемента каждого регулятора
воздействует пневматический серводвигатель /. Нижняя полость
всех серводвигателей находится под одним давлением воздуха, выхо-
дящего из датчика 2 ведущего двигателя. Пневматические датчики 2
устанавливают на всех регуляторах. Давление воздуха на выходе из
датчика определяется положением штока 3 силового поршня регуля-
тора и пропорционально подаче топлива на двигатель. У ведущего дви-
гателя обе полости серводвигателя / находятся под одинаковым давле-
нием, пропорциональным давлению воздуха на выходе его же датчи-
ка. У ведомых двигателей верхние полости серводвигателей / находят-
ся под давлением воздуха, выходящего из датчиков этих двигателей.
В случае неравномерного перераспределения нагрузок на двигатели
силовые поршни регуляторов будут занимать разные положения по
отношению к ведущему двигателю. В ведомых двигателях нарушится
равновесие в пневматических серводвигателях, так как в верхние по-
лости будет поступать воздух, имеющий разные давления. Серводви-
гатели ведомых регуляторов будут воздействовать на золотники 4
своих регуляторов до тех пор, пока силовые поршни регуляторов не
займут одинаковое положение с силовым поршнем ведущего двига-
137
Рис. 101. Схема пневматической
системы выравнивания нагрузки
вевиший двигатель

теля. Такая схема параллельной работы ГД на один гребной винт


в настоящее время встречается часто.
Pej-улятор UG-8. На судовых ДГ широко распространен регулятор
UG-8 (рис. 102). Этот регулятор отличается от базового регулятора
UG-40 наружным расположением рукояток настройки, что позволяет
настраивать регулятор при работающем двигателе.
Принцип действия регулятора и устройство изодромной обратной
связи такие же, как и у базового регулятора UG-40. Задание частоты
вращения осуществляется рукояткой синхронизатора или дистан-
ционно — электродвигателем через фрикционную муфту. Регули-
ровка жесткой обратной связи / осуществляется перемещением опоры
с помощью винта, выведенного на панель регулятора. Ограничитель 5
нагрузки действует от рейки, связанной с силовым сервомотором.
При движении поршня сервомотора вверх на увеличение подачи топ-
лива зубчатая рейка приводит во вращение шестерню указателя на-
грузки (верхняя стрелка) и через кулачковое устройство ограничителя
5 нагрузки перемещает левый конец рычага 4 вниз. Правый конец ры-
чага 4 поднимает золотник 3 чувствительного элемента вверх, при этом
доступ масла из напорной магистрали аккумуляторов 2 в управляе-
мую нижнюю полость сервомотора прекращается и силовой поршень
останавливается. При нажатии на левое плечо рычага 4 золотник 3
поднимается, нижняя полость силового сервомотора сообщается со
сливом и регулятор останавливает двигатель.
136
Регуляторы UG-8L называют рычажными, a UG-8 — шкальными.
На лицевой панели регулятора UG-8L расположена только ручка на-
стройки задания частоты вращения. По принципу действия регуляторы
UG-8L и UG-8 одинаковы.
Регулятор PG-300. При необходимости получения больших пере-
становочных усилий на выходном валу регулятора фирма «Вудвард»
разработала регулятор PG-300 {рис. 103), который в отличие от регу-
лятора PG-12 снабжен дополнительным дифференциальным сервомо-
тором, аккумулятором большей емкости и масляным насосом давле-
нием 1,86 МПа.
Масляный насос // нагнетает масло в аккумулятор 12, клапан /
постоянного давления и золотник 9 управления. Клапан постоянного

Рис. 102. Схема регулятора частоты вращения <Вудвард» UG-8


139
давления дросселирует масло в напорной магистрали от 1,86 МПа до
0,62 МПа. В случае повышения давления в напорной магистрали пор-
шень клапана / смещается влево и уменьшает площадь проходного
сечения напорной магистрали. При уменьшении давления поршень
клапана / под действием пружины перемещается вправо и увеличивает
площадь проходного сечения напорной магистрали. Масло с постоян-
ным давлением 0,62 МПа после клапана / поступает к управляюще-
му пояску 5 золотника 3 чувствительного элемента. При уменьшении
нагрузки на дизель частота вращения вала увеличивается, грузы 2
чувствительного элемента расходятся, преодолевая натяжение за-
дающей пружины, золотник 3 поднимается вверх и управляющий по-
ясок 5 открывает на слив канал управления нижней полостью серво-
мотора 7 первой ступени. Поршень 8 компенсатора гибкой обратной
связи передвигается влево, а поршень сервомотора 7 перемещается
вниз под действием пружины. Управляющий золотник 9 перемещается
вниз под действием сервомотора 7. Левая управляемая полость серво-
мотора 10 второй ступени сообщается со сливной полостью, и под дей-
ствием постоянного давления напорной магистрали поршень сервомо-
тора 10 перемещается влево, поворачивая выходной вал регулятора
на уменьшение подачи топлива.
При повороте выходного вала через систему рычагов золотник 9
возвращается в исходное положение, отсекая слив масла из левой по-

/Z

Уменьшение

Рис. 103. Схема регулятора частоты вращения «Вудвард» PQ-300


140
лости сервомотора 10. Золотник 3 чувствительного элемента возвраща-
ется в исходное положение за счет разности давлений на пояске 4
гибкой обратной связи. В данном случае полость под пояском 4 со-
общена со сливом, а верхняя полость находится под давлением масла,
•вытесняемого поршнем сервомотора 7. Этот перепад давлений выравни-
вается через калиброванное отверстие иглы 6 изодрома. При большом
увеличении частоты вращения вала поршень сервомотора 7 перемеща-
ется в положение минимальной подачи топлива, закрывает масляный
канал обратной связи между сервомотором и иглой 6 изодрома и
не допускает нормального выравнивания давлений на пояске 4, Это
заставляет компенсационный поршень 8 перемещаться влево от цент-
рального положения, что приводит к увеличению давления на верх-
нюю часть пояска 4, т. е. повышается перепад давлений на пояске 4,
вследствие чего временно увеличивается задание частоты вращения.
Регулятор начнет нормально работать, как только частота вращения 4
вала дизеля станет ниже этого временного задания. Этот процесс на-
зывается отключением обратной связи. Когда поршень сервомотора 7
поднимется и откроет канал обратной связи, работа дизеля будет
соответствовать заданной частоте вращения.
При увеличении нагрузки частота вращения вала дизеля умень-
шается, грузы 2 чувствительного элемента сходятся и опускают вниз
золотник 3. Масло из магистрали постоянного давления после клапанг
/ поступает через окно, открытое пояском 5, в левую полость поршня
8 и вытесняется в нижнюю полость сервомотора 7. Поршень серво-
мотора 7 движется вверх и перемещает вверх управляющий золотник
9. Масло из напорной магистрали через золотник 9 поступает в левую
полость сервомотора 10. Так как сервомотор 10 дифференциального
типа, то его левая часть больше правой, поэтому при одинаковом дав-
лении поршень сервомотора 10 перемещается вправо, т. е. на увеличе-
ние подачи топлива. При этом система рычагов возвращает золотник
9 в исходное положение. На пояске 4 создается перепад давлений,
причем снизу больше, чем сверху, что заставляет золотник 3 вернуть-
ся в исходное положение. Время действия ГОС регулируется путем-
перемещения иглы изодрома.

29. Регуляторы частоты вращения типа РН

Регуляторы типа РН, выпускаемые Саратовским дизельным за-


водом, в зависимости от области применения бывают двух типов: 1-ре-
жимные (например, ОРН-30) для дизелей, работающих при постоян-
ной частоте вращения, обеспечивая одиночную и параллельную ра-
боту ДГ постоянного и переменного тока; всережимные (напри-
мер, ВРН-30), работающие в широком диапазоне частот вращения вала
двигателя.
Для дизелей различных типов в зависимости от их назначения и
конструктивных особенностей 1-режимные и всережимные регулято-
141
ры выпускаются различных модификаций. Регуляторы всех моди-
фикаций являются унифицированными, они имеют одинаковые тех-
нические характеристики и отличаются между собой в основном раз-
личным исполнением механизма управления частотой вращения вала
двигателя, демпфера и устройства для выключения подачи топлива'
при остановке двигателя.
Обозначение регуляторов состоит из букв и цифр, означающих: О — одно-
режимный; В — всережимный; Р — регулятор; Н — непрямого действия;
30 — работоспособность (кгс • см).
Регулятор РН^ЗО. На ДГ широкого диапазона мощностей устанав-
ливают регуляторы РН-30 (рис. 104). Регулятор снабжен комбиниро-
ванной обратной связью, реверсивным масляным насосом, пружин-
ным демпфером и электромагнитным золотником для остановки дви-
гателя. При изменении частоты вращения вала двигателя нарушается
равновесие между центробежной силой грузов / и силой натяжения
пружины 2. Золотник 6 управляет подачей масла из напорной маги-
страли,аккумулятора 16 в нижнюю полость дифференциального порш-
ня /7дПри увеличении частоты вращения вала двигателя золотник 6
перемещается вверх и нижняя полость сервомотора сообщается со
сливом. Поршень сервомотора перемещается вниз под действием дав-
ления масла, постоянно поступающего в верхнюю полость поршня
19. Рычаг 20 посредством пальца 18 разворачивается на уменьшение
подачи топлива в двигатель.
При движении золотника 6 вниз, т. е. при увеличении нагрузки
на двигатель и уменьшении частоты вращения, нижняя полость сер-
вомотора сообщается с напорной магистралью, что вызывает движение
поршня вверх на увеличение подачи топлива. При движении силово-
го поршня вверх в канале изодромной связи увеличивается давление
за счет движения плунжера 22 изодрома вниз. Это давление переда-
ется через воспринимающий поршень 9 золотнику 6. который возвра-
щается в исходное положение. Давление выравнивается через отвер-
стие, регулируемое иглой 14 изодрома. Жесткая силовая обратная
связь обеспечивает остающуюся неравномерность. Изменение угла на-
клона регуляторной характеристики достигается путем воздействия на
винт 25.
Управление механизмом задания частоты вращения вала двигате-
ля может осуществляться дистанционно электрическим или пневма-
тическим приводом. Для определения нагрузки на двигатель регуля-
торы имеют указатель нагрузки и шкалу с делениями.
Регулятор ВРН-400. Степень неравномерности регулятора ВРН-400
(рис. 105) может быть изменена от 0 до 6 %. В регуляторе оригиналь-
но выполнена изодромная обратная связь в виде вспомогательного
поршня 15, регулируемой рычажной передачи 14 и подвижной втул-
ки 13.
Механизм ЖОС состоит из стойки 19, опирающейся на упор рыча-
га 17 поршня 15 дополнительного сервомотора, валика 20 установки
наклона регуляторной характеристики, траверсы 21, рычага / и ры-
142
/ Г Г Г г 5
W ft !2 fJ 15

Рис. 104. Схема регулятора РН-30:


I — груз измерителя угловой скорости; 2 — всережимная пружина измерителя скорости; 3 —
упорная шайба; 4 — ведущая шестерня; Л — приводной валик; S — золотник; 7 — втулка зо-
лотника; 8 — п р у ж и н а изодрома; 5—поршень изодрома; 10 — электромагнит; / / — стоп-зо-
лотник; 12 — якорь электромагнита; 13 — золотник электромагнита; 14 —игла изодрома; /5—
масляный насос; /6 —аккумулятор; 17 — верхний поршень сервомотора; /« — палец рычага
сервомотора; /9 —нижний поршень сервомотора; 10 — рычаг сервомотора: 21 — пробка; 22 —
плунжер изодрома; 23 — ведущий рычаг механизма обратной связи; 24 — ведомый рычаг
механизма обратной связи; 25 — винт регулировки степени неравномерности; 25 — суммирую-
щий рычаг механизма обратной связи; 27 — рычаг управления угловой скоростью; 28 — ва-
лик установки угловой скорости; а — сливной канал; б — к а н а л управления; в — напорный
канал; г — напорный канал стоп-золотника; д — канал изодромной связи; е — полость уп-
равления сервомотора; ж — к а н а л слива избыточного масла из аккумулятора; з — напорная
полость сервомотора

143
чага 2, упирающегося на плунжер изменения затяжки всережимной
пружины 6. Для уменьшения осевых сил трения золотник 9 чувстви-
тельного элемента вращается вместе с грузами 8 измерителя скорости.
Вращение измерителя скорости осуществляется через пружинно-гид-
равлический гаситель колебаний. На неработающем регуляторе рычаг
2 жесткой обратной связи поднят вверх. Золотник 9 также поднят
вверх. Избыточное давление масла в системе регулятора отсутствует.
Для пуска двигателя необходимо установить пусковую частоту вра-
щения предварительным сжатием всережимной пружины 6, в резуль-

Рис. 105. Схема регулятора ВРН-400


144
тате чего опустятся вниз рычаг 2 и золотник 9 измерителя скорости.
В нижнем положении золотника 9 соединяются канал в управления
дополнительным сервомотором с напорным каналом б и канал г управ-
ления силовым сервомотором со сливным каналом а. Во время пус-
ка двигателя масляный насос 12 начинает подавать масло в акку-
мулятор //, напорный канал, верхнюю полость поршня силового сер-
вомотора, верхнюю и нижнюю полости дополнительного сервомото-
ра. Поршень 16 силового сервомотора начинает перемещаться вниз,'
поворачивая вал 18 в сторону увеличения подачи топлива. Поршень 15
дополнительного сервомотора перемещается вверх за счет разности
усилий, действующих на днище поршня и верхнюю кольцевую поверх-
ность. С момента начала работы двигателя на пусковой частоте враще-
ния грузы 8 измерителя скорости разойдутся, поднимут золотник 9
вверх и разобщат каналы в, г с напорным каналом б и сливной поло-
стью.
В установившемся режиме работы центробежная сила грузов 8 и
усилие натяжения всережимной пружины 6 уравновешиваются. Зо-
лотник 9 своими поясками перекрывает окна подвижной втулки 10,
вследствие чего каналы г и в перекрыты. В полостях над поршнями
силового и дополнительного сервомоторов поддерживается постоян-
ное давление, создаваемое аккумулятором, а в полостях под поршня-
ми устанавливается давление, соответствующее равновесию усилий,
действующих на верхнюю кольцевую поверхность и на площадь дни-
ща каждого поршня. Поршни остаются неподвижными, а подача топ-
лива не изменяется.
С уменьшением нагрузки частота вращения двигателя возрастает.
Грузы 8 под действием увеличивающейся центробежной силы расхо-
дятся, сжимая всережимную пружину 6. Золотник 9 перемещается
вверх, открывая окна подвижной и неподвижной втулок. Нижний
поясок золотника, открыв окна подвижной втулки 13, соединяет
канал г и полость под поршнем силового сервомотора с напорным ка-
налом. Поршень перемещается вверх и поворачивает вал силового
сервомотора на уменьшение подачи топлива. В то же время опираю-
щийся на поршень силового сервомотора конец суммирующего ры-
чага 17 переместится вверх и посредством рычажной передачи переме-
стит вверх вслед за золотником подвижную втулку 13, перекрывая
окна пояском золотника и препятствуя перемещению вверх поршня
силовбго сервомотора. Этим осуществляется изодромная обратная
связь. Верхний поясок золотника ввиду положительного перекрыша
высоты окна открывает окна неподвижной втулки несколько позже
и соединяет канал в и полость под поршнем дополнительного сервомо-
тора со сливной полостью. Поршень переместится вниз вместе с дру-
гим концом суммирующего рычага 17 и посредством рычажной пере-
дачи переместит подвижную втулку 13 вниз в исходное положение.
Уменьшение подачи топлива, обусловленное перемещением вверх
поршня силового сервомотора, вызывает уменьшение частоты враще-
ния. Грузы 8 начинают сходиться, возвращая золотник измерителя
145
скорости в исходное положение. Переходный процесс заканчивается
тогда, когда количество подаваемого топлива будет соответствовать
уменьшенной нагрузке. В этом положении реек топливных насосов
восстановится заданная частота вращения двигателя, золотник изме-
рителя скорости и подвижная втулка займут исходное положение и
поршни сервомоторов остановятся в новом положении.
При увеличении нагрузки частота вращения двигателя уменьшает-
ся, грузы измерителя скорости под действием всережимнои пружины
сближаются и отпускают вниз золотник, пояски которого открывают
окна подвижной и неподвижной втулок. При этом соединяются канал
г и полость под поршнем силового сервомотора со сливной полостью.
Поршень перемещается вниз, поворачивая вал силового сервомотора
на увеличение подачи топлива, а перемещающийся вместе с поршнем
конец суммирующего рычага через рычажную передачу переместит
также вниз подвижную втулку до перекрытия окон нижним пояском
золотника. В результате этого поршень силового сервомотора, увели-
чив подачу топлива, остановится. Окна неподвижной втулки с запаз-
дыванием (вследствие положительного перекрыша) соединят канал в
управления и полость под поршнем дополнительного сервомотора с
напорным каналом. Поршень, поднимаясь вверх, через суммирую-
щий рычаг и рычажную передачу будет перемещать подвижную втул-
ку вверх в исходное положение. С увеличением подачи топлива воз-
растает частота вращения и грузы измерителя разойдутся, поднимут
золотник, возвращая его в исходное положение. Переходный про-
цесс закончится при достижении заданной частоты вращения.
Остановка двигателя может осуществляться дистанционно с помо-
щью устройства 5 и вручную посредством устройства 4 с блокировкой
и ручной разблокировкой перед последующим пуском. Шток 7 служит
для подъема золотника при остановке двигателя. Шток поднимается
рычагом стоп-устройства после выбора зазора между рычагом 3 и
торцом тарелки штока. При этом масло из напорного канала поступает
в полость под поршнем силового сервомотора, поршень поднимается
вверх, поворачивая вал силового сервомотора в сторону прекращения
подачи топлива до остановки двигателя.

30. Регуляторы частоты вращения двигателей Д-50 и Д-100

Тепловозные двигатели Д-50 и Д-100 применяют в качестве глав-


ных двигателей на промысловых судах и в качестве приводных двига-
телей генераторов на некоторых пассажирских и транспортных судах.
Регуляторы этих двигателей выпускают двух модификаций. При жест-
ких требованиях к постоянству скоростного режима двигателя приме-
няют изодромные регуляторы с вертикальной регуляторной характе-
ристикой, а в случае использования двигателей для параллельной ра-
боты применяют регуляторы с двумя обратными связями — гибкой и
жесткой.
146
Особенностью регулятора с изодромной обратной связью
(рис. 106) является его нереверсивность, так как двигатели Д-50 и
Д-100 нереверсивные. Грузы 3 чувствительного элемента имеют форму
резьбовых стержней с гайками. Изменение задания скоростного режи-
ма осуществляется зубчатым сектором / на пружину переменной жест-
кости 2. Давление масла создается насосом 7 и поддерживается акку-
мулятором 5. Высокая чувствительность достигается вращением втул-
ки 6 относительно золотника 4, при этом аксиальное трение пары зо-
лотник—втулка сводится к минимуму.
При нарушении равновесного скоростного режима золотник 4 со-
общает напорную масляную магистраль с нижней управляемой поло-
стью сервомотора 12 (в случае увеличения нагрузки), и поршень 13
сервомотора, преодолевая натяжение пружины 14, увеличивает пода-
чу топлива. При уменьшении нагрузки золотник 4 перемещается вверх

Рис. 106. Регулятор двигателей Д-50 с изодромной обратной


связью
147
и сообщает нижнюю управляемую полость сервомотора со сливом. Под
действием пружины 14 поршень сервомотора перемещается вниз на
уменьшение подачи топлива. Поршень 10 является задающим, а пор-
шень 9 — воспринимающим изодромной обратной связи. Время дей-
ствия изодромной связи определяется временем выравнивания давле-
ния в канале а изодромной связи со сливной полостью через калибро-
ванное отверстие, регулируемое иглой изодрома 11. Соленоидный кла-
пан 15 позволяет сообщать нижнюю и верхнюю полости сервомотора
для быстрой остановки двигателя. Пружина 8 служит для компенса-
ции веса деталей вращающейся втулки 6 и коррекции давления в ка-
нале изодрома при больших ходах поршня сервомотора.
При параллельной работе двигателей регулятор дополняется си-
ловой ЖОС (рис. 107). При движении поршня сервомотора вверх его

Рис. 107. Механизм жесткой обратной связи в регуляторах


двигателей Д-50 и Д-100:
I — поршень сервомотора; 2 — пружина; 3 — шток обратной связи; 4,
7 — рычаги; 5 — п л а н к а ; 6 — ось; 8 — зубчатая втулка; S — плунжер;
10 — шестерня; // — пружина задания
148
движение через шток обратной связи и рычаг 4 посредством кулачно-
го выступа передается на плунжер и поджимает пружину задания.
Золотник ЧЭ возвращается в исходное положение, а равновесное
состояние достигается уже при дополнительной затяжке пружины
задания и более высокой частоте вращения. При движении поршня
сервомотора вниз затяжка пружины задания соответственно умень-
шается и равновесное состояние ЧЭ достигается при более низкой
частоте вращения. Этим обеспечивается статизм или остающаяся не-
равномерность. Для изменения угла наклона регуляторнои харак-
теристики смещают кулачный выступ при помощи планки. Парал-
лельное смещение регуляторнои характеристики осуществляется изме-
нением затяжки пружины задания при помощи шестерни и зубча-
той втулки.

31. Регуляторы частоты вращения типа Р13М

На серийных судовых двигателях ДР43/61 и ДРЗО/50 установ-


лен отечественный всережимный регулятор конструкции ЦНИДИ ти-
па Р13М. В эксплуатации находятся регуляторы модификаций Р13М-
1КЕ, Р13М-2КЕ, Р13М-ЗКЕ, Р13М-4КЕ и Р13МА. Первые четыре
модификации мало различаются. Регулятор Р13МА не предусматри-
вает механизма ограничения нагрузки, имеет конструктивное разли-
чие в изодромной обратной связи. Во всех модификациях применяются
изодромная и силовая ЖОС.
Наиболее широкое распространение на морских судах получила
модификация регулятора Р13М-2КЕ (рис. 108). Силовой поршень сер-
вомотора дифференциальный. Его верхняя полость постоянно свя-
зана с напорной магистралью масляного аккумулятора. Нижняя по-
лость сервомотора управляется золотником ЧЭ. Высокая чувствитель-
ность регулятора достигается за счет вращения золотника. При уве-
личении частоты вращения двигателя золотник сообщает нижнюю по-
лость сервомотора с напорной магистралью, что вызывает перемеще-
ние поршня вверх и посредством валов уменьшает подачу топлива
на двигатель. При этом плунжер изодрома поднимается вверх, в кана-
ле изодрома возникает разрежение, которое перемещает золотник в
исходное положение. Перемещение прекращается при выравнивании
давления в канале изодрома со сливной полостью через отверстие иг-
лы изодрома.
В систему изодрома включен корректор для выравнивания резких
изменений давлений при больших ходах силового поршня. Остаточ-
ная неравномерность от 0 до 6 % обеспечивается регулируемой при
помощи червяка 21 жесткой силовой обратной связью. При движении
силового поршня сервомотора вверх на уменьшение подачи топлива
ЖОС возвращает золотник ЧЭ в исходное положение путем сжатия
пружины переменной жесткости, а при движении силового поршня
вниз натяжение пружины уменьшается. При помощи червяка 21 из-
149
Стоп
29

22
Рис. 108. Схема регулятора Р13М-2КЕ:
] _ упорная гайка золотника; 2 — вильчатый рычаг; 3 — рычаг задания уставки; 4,
23 — валы; 5 — рейка топливных насосов; в — вал дистанционного управления; 7 —
каретка; 8 — аккумулятор; 9 — рычаг ограничения; 10 — толкатель ограничителя; //—
13 — шестерни ограничения; 14 — стрелки; 15 — клапаны; 16 — приводной вал; 17 —
шестеренный насос; 18 — игла изодрома; 19 — корректор; 20 — поршень сервомотора;
21, 22 — жесткая обратная связь; 24 — плунжер изодрома; 23 — палец изодрома; 25 —
чувствительный элемент; 27 — упругая муфта; 28 — золотник; 29 — пружина перемен-
ной жесткости

меняется наклон регуляторной характеристики. Упругая муфта явля-


ется частотным фильтром между приводным валом и чувствительным
элементом.
При помощи шестерен с кулачными выступами осуществляется ог-
раничение нагрузки двигателя. При совмещении кулачных выступов
шестерни 11, следящей за движением силового поршня сервомотора,
с выступами любой из шестерен 12 или 13 шестерня // получает акси-
альное движение и, нажимая на рычаг ограничения, поднимает виль-
чатый рычаг. Это вызывает поднятие золотника, что приводит к прекра-
щению увеличения подачи топлива в двигатель. Вал 6 служит для ди-
станционного управления затяжкой пружины переменной жесткости.

32. Электронное управление топливоподачей в дизель

Электронный регулятор фирмы STL типа 990. Регулятор (рис. 109)


предназначен для управления дизелем по стабилизации частоты вра-
щения либо по стабилизации положения топливной рейки и приме-
150
няется в составе системы ДАУ. В случае управления по стабилизации
частоты вращения может быть ограничено максимальное положение
топливной рейки, а при управлении по стабилизации положения топ-
ливной рейки может быть ограничена максимальная частота вращения.
Сигнал от задатчика / проходит через селектор минимума 2, где
•сравнивается с ограничениями по максимуму и минимуму частоты
вращения. Далее сигнал поступает к усилителю 3 ПИ регулятора,
где сравнивается с сигналом от тахометра, т. е. с действительным зна-
чением частоты.
Выходной сигнал от усилителя поступает в электронный блок 4
винтовой характеристики двигателя, где корректируется в соответст-
вии с видом кривой таким образом, чтобы обеспечить устойчивую ра-
боту двигателя во всем диапазоне частоты вращения. Скорректирован-
ный сигнал поступает в селектор минимума 5, в котором происходят
ограничение по максимальной подаче топлива, коррекция по давле-
нию продувочного воздуха и выработка команды на остановку при
работе двигателя вразнос. Кроме того, через селектор минимума 5
можно задавать любую уставку положения топливной рейки, если^ ре-
гулятор работает в режиме постоянного положения топливной рейки.
После селектора минимума 5 сигнал поступает в блок 6 управления
сервомотором, где он сравнивается с сигналом от датчика 10 положе-
ния топливной рейки. "Кроме того, к блоку управления подключена
защита 9 от системы, контролирующей исправность основных элемен-
тов регулятора.
В случае неисправности сервомотор немедленно стопорится. Сер-
вомотор регулятора представляет собой электродвигатель 7 постоян-
ного тока с редуктором 8. Редуктор выполнен в виде шпинделя с резь-

Рис. 109. Схема электронного регулятора фирмы STL типа 990


151
бой и гайки. Такая конструкция позволяет получать на выходе мак-
симальный момент при электрическом ИМ.
Электронное управление впрыском топлива в цилиндры дизелей.
Применение электронных схем до недавнего времени ограничивалось
системами, функционирование которых протекает вне дизеля и отказы
которых в подавляющем большинстве случаев не могут привести к от-
казу собственно дизеля. Дальнейшим шагом является применение
электронных схем для осуществления процессов управления, проте-
кающих в самом дизеле (например, для управления впрыскиванием
топлива). При этом имеется в виду, что электронные схемы заменяют
собой ранее применявшиеся механические устройства, выполняющие
функции управления. Такой шаг становится возможным лишь после
того, как достигнута очень высокая степень надежности электронных
схем, поскольку их отказ означал бы отказ дизеля.
Одной из первых стала применять электронное управление впрыс-
киванием топлива фирма МАН. Работы по созданию системы впрыски-
вания топлива с электронным управлением совпали по времени с'раз-
работками новой серии длинноходовых крейцкопфных дизелей. В этих
дизелях сохранены все основные конструктивные особенности пред-
шествующих дизелей, но отношение хода поршня к диаметру цилиндра
увеличено, благодаря чему удалось снизить номинальную частоту вра-
щения вала до 105—95 об/мин. Применение электронной системы управ-
ления процессом топливоподачи позволяет поддерживать значение
максимального давления сгорания практически неизменным в диапа-
зоне нагрузок дизеля от 85 до 100 %, что повышает экономичность
дизеля.
Принцип действия разработанной фирмой МАН системы впрыски-
вания топлива с электронным управлением заключается в следующем
(рис. ПО). Из топливной цистерны ТЦ топливо подается насосом ТН
в аккумулятор AT, давление в котором поддерживается в узких пре-
делах. Топливные трубопроводы, ведущие к цилиндрам дизеля, во
время работы постоянно заполнены топливом под давлением около
70 МПа. Подача топлива к распылителю форсунки Ф происходит по
командам, вырабатываемым блоком управления. Команды подаются
при определенных положениях коленчатого вала. Время подачи ко-
мандных сигналов определяет как момент начала впрыскивания, так
и его продолжительность, т. е. количество подаваемого топлива. Фор-
сунка оснащена гидравлическими быстродействующими сервомеха-
низмами, способными развивать большие усилия. Рабочая жидкость
(масло) под давлением 20 МПа из гидравлической системы ГС по-
с нки
дается к сервомеханизмам ф°Р У через управляющий кла-
пан УК.
Поскольку функции таймирования и дозирования подачи топлива
осуществляются электронным блоком управления, отпадает необхо-
димость в обычных ТНВД и распределительном вале, управляющем их
работой. Для создания давления топлива в аккумуляторе AT на ди-
зель устанавливают подкачивающий насос высокого давления, в ка-
152
I

Рис. 110. Схема электронной системы управления впрыскиванием топлива


{фирма МАН)

честве которого используют 2—3 секции традиционных ТНВД. Дав-


ление в аккумуляторе AT регулируется путем воздействия на золот-
ники насосов, а также с помощью быстродействующего разгрузочно-
го клапана БРК., который при чрезмерном повышении давления сбра-
сывает избыточное топливо в цистерну ТЦ, Давление контролирует-
ся с помощью дистанционного манометра ДМ, а также двух датчиков
давления ДД1 и ДД2. В качестве устройств защиты на аккумуляторе
AT установлен предохранительный клапан ПрК, а на топливных тру-
бопроводах каждого цилиндра установлены электромагнитные быстро-
действующие клапаны БК, при срабатывании которых прекра-
щается подача топлива к форсунке и одновременно полость фор-
сунки перед распылителем сообщается со сливным трубопро-
водом.
Гидросистема ГС, обеспечивающая подачу масла к сервомеханиз-
мам форсунок, состоит из масляного бака, двух насосов, фильтров, ак-
кумулятора и приборов автоматического управления и контроля. Уп-
равление форсункой осуществляется командами от электронного
блока управления.
Блок управления выполняет также функции регулятора частоты
вращения вала дизеля. Для этого на входы блока подаются сигналы
153
о заданной и действительной частотах вращения. Блок управления
сравнивает эти сигналы и в случае их неравенства соответственно из-
меняет продолжительность впрыскивания, т. е. изменяет количество
топлива, подаваемого в цилиндры дизеля.
Контур регулятора частоты вращения осуществляет ПИ закон ре-
гулирования. Для измерения положения коленчатого вала и частоты
его вращения применена схема с ЧЭ — вращающимся трансформато-
ром, ротор которого кинематически связан с коленчатым валом дизе-
ля. Статор имеет две обмотки, смещенные одна относительно другой
на 90°. На обмотку ротора подается синусоидальное напряжение ча-
стотой 400 Гц. В обмотках статора генерируется напряжение, амплиту-
да которого изменяется в зависимости от положения коленчатого вала.
При вращении вала напряжение в одной обмотке статора изменяет-
ся по синусоидальному закону, а в другой— по косинусоидальному.
При последующем сравнении и аналого-цифровом преобразовании
этих напряжений вырабатываются инкременты угла поворота колен-
чатого вала, при этом один оборот вала разбит на 1024 шага.
Функция управления пуском дизеля также осуществляется блоком
управления. Для этого применены электропневматические клапаны,
управляющие подачей пускового воздуха к главному пусковому кла-
пану ГПК и пусковым клапаном ПК,. Командные сигналы на электро-
пневматические клапаны подаются в зависимости от заданного на-
правления вращения и положения вала дизеля. Сигнал на открытие
клапана ГПК вырабатывается при установке рукоятки пульта управ-
ления дизелем в положение «пуск». Сигнал на закрытие ГПК выраба-
тывается автоматически после достижения пусковой частоты вращения
и перехода дизеля на топливо. Сигналы на открытие и закрытие элек-
тропневматических управляющих клапанов КУП вырабатываются
таким образом, чтобы пусковой воздух подавался в цилиндры в соот-
ветствии с порядком их работы и чтобы подача воздуха начиналась
при определенных положениях поршня в данном цилиндре, осущест-
вляя разгон дизеля в заданном направлении.
Блок управления системы выполнен с широким применением циф-
ровых интегральных микросхем. Ядром блока управления является
микропроцессор, программы которого введены в постоянные запоми-
нающие устройства. Микропроцессор осуществляет оценку всех по-
ступающих сигналов, проводит необходимые расчеты по заданным
программам, вырабатывает необходимые командные сигналы, управ-
ляющие впрыскиванием топлива и процессами пуска и реверса дизеля,
а также управляет работой различных устройств отображения инфор-
мации.
Электронная система управления впрыскиванием топлива разра-
ботана также в Польше применительно к серии 4-тактных V-образных
дизелей 6С22. Кроме управления процессом впрыскивания топлива
и выполнения функции регулятора частоты вращения, эта система
управляет также работой впускных и выпускных клапанов.
154
33. Регуляторы приемистости
Приемистость характеризует способность двигателя изменять свою
мощность с той или иной скоростью. Скорость изменения мощности
ГТУ ограничена рядом факторов, определяющих безопасную работу
двигателя. В связи с тем, что ГТД в основных эксплуатационных ре-
жимах работают при максимальной температуре газов, переход с од-
ного режима на другой должен совершаться в пределах допустимых
изменений температурного состояния газовых турбин. Для этого ско-
рость изменения топливоподачи или соотношения топливо—воздух
-должны иметь оптимальные значения. Кроме того, на переходных ре-
жимах запасы по помпажу компрессо-
ров и изменения частот вращения тур-
бокомпрессоров не должны превышать Nac/io
установленных значений.
Обеспечение безопасных переходных
процессов СГТУ осуществляется с по-
мощью гидрозамедлителей, ограничите-
лей нарастания давления топлива и
регуляторов приемистости. Принцип
действия гидрозамедлителей основан на
изменении гидравлического сопротивле-
ния, создаваемого дроссельными паке-
тами. При быстром воздействии на орган
управления ГТД, связанный с сектором
газа и дроссельным краном насоса-ре-
гулятора, гидрозамедлитель увеличи-
вает время изменения расхода топлива
в двигатель на 10—15 с.
Ограничитель нарастания давления
уменьшает скорость изменения подачи
топлива в ГТД по временной програм-
ме, устанавливая новый режим работы
двигателя в течение 80 с. В верхней части
ОНД (рис. 111) расположены дроссель-
ные пакеты 7 и 8, через которые масло
поступает от клапана постоянного дав-
ления в полость над поршнем 6. В ниж-
нюю часть под поршень / подводится
топливо, поступающее от дроссельного
крана насоса-регулятора. Поршень /
действует на золотник 2, управляющий
сливом масла из межпоршневой полости
насоса-регулятора и полости над порш-
нем 6. Поршень 6 нагружен пружинами
4 и 5, одновременно действующими на Рис П1 Ограничитель нарас-
ЗОЛОТНИК 2. таяия давления
155
При резком перемещении сек-
тора газа на повышение режима
мощности РТД произойдет быст-
рое перемещение сервопоршня
насоса-регулятора на увели-
чение давления топлива. Преодо-
левая усилие пружин 4 и 5, пор-
шень / и золотник 2 перемеща-
ются вверх. При этом золотник пре-
кращает слив масла из полости над
поршнем б и сообщает со сливом
б через канал а межпоршневую
Рис. 112. Регулятор приемистости полость насоса-регулятора. Пор-
упорного типа: шень 6 начнет перемещаться вниз,
1 — упор; 2 — поршень; 3 — орган управ- увеличивая затяжку пружин 3,
ления; 4 — пружина; 5 — стакан; 6 — тяга
4, 5. В результате сообщения меж-
поршневой полости со сливом
скорость сервопоршня насоса-регулятора уменьшится. Произойдет
ограничение нарастания давления топлива в соответствии со скоростью
поршня 6, обусловленной гидравлическим сопротивлением дроссель-
ных пакетов 7 и 8. ОНД закончит работу, когда под действием поршня
6 золотник 2 вернется в установившееся положение, при котором пре-
кратится слив из межпоршневой полости насоса-регулятора и откро-
ется слив из полости над поршнем 6.
При плавном изменении режима работы ГТД будет происходить
постепенное увеличение давления топлива. Под действием поршня /
золотник 2 частично прикроет слив из полости над поршнем 6, но не со-
общит межпоршневую полость насоса-регулятора со сливом. Поршень
6 по мере прохождения масла через дроссельный пакет 8 будет переме-
щаться вниз, сжимая пружины 3, 4, 5 и компенсируя, таким образом,
воздействие поршня / на золотник 2. Работа ОНД прекратится, когда
золотник вернется в установившееся положение и восстановит слив
из полости над поршнем 6.
Регуляторы приемистости обеспечивают ограничение скорости из-
менения расхода топлива в зависимости от давления воздуха за ком-
прессором и частоты вращения его ротора. Регулятор приемистости
упорного типа показан на рис. 112. При резком перемещении органа
управления 3 тяга 6, связанная с дроссельным краном, перемещается
на его открытие до тех пор, пока стакан 5 под действием пружины 4
не дойдет до упора / поршня 2. Зазор s между упорами / и стаканом 5
соответствует начальному скачку изменения подачи топлива. По
мере увеличения подачи топлива и частоты вращения вала ГТД бу-
дет повышаться давление воздуха р2 за компрессором. Если соотноше-
ние скоростей нарастания давления топлива и воздуха соответствует
заданному, тяга 6 будет продолжать движение на увеличение топливо-
подачи в двигатель. Если рост давления р2 будет происходить медлен-
нее, чем изменение давления топлива, движение тяги 6 прекратится.
156
Давление воздуха за компрессором не определяет однозначно гра-
ницу помпажа и линию предельной температуры газов, особенно при
изменении атмосферных условий и эксплуатационных характеристик
двигателя. Поэтому рассмотренные регуляторы приемистости не могут
обеспечить рагон ГТД по оптимальным законам. Для решения этой
задачи необходимо использовать регуляторы температуры газов.

34. Регуляторы температуры газов

Работа СГТУ при высокой температуре газов в основных эксплуа-


тационных режимах обусловливает необходимость использования
ограничительного способа регулирования температуры газов. При
этом должны выполняться следующие требования:
погрешность ограничения температуры газов должна находиться
в пределах 0,5—1,0 % заданного значения;
заброс температуры газов не должен превышать 3—4 % макси-
мального значения;
время переходного процесса при органичении температуры газов
должно быть не более З с .
Неравномерность и нестабильность температурного поля газовых
турбин усложняют условия и ухудшают возможности точного измере-
ния температуры газов. В связи с этим ЧЭ регуляторов температуры
газов выполняют в виде блоков, состоящих из нескольких термопар,
расположенных по окружности турбины. Для повышения надежности
температура газов измеряется за ТВД. Так как степень расширения
и КПД турбины высокого давления изменяются незначительно во
всем диапазоне изменения нагрузки ГТД, то температура газов Т4
за ТВД связана с температурой газов Тя перед ТВД почти однознач-
ной зависимостью.
Термопары характеризуются значительной тепловой инерционно-
стью. Постоянные времени открытых термопар составляют 1—2 с,
а для экранированных термопар находятся в пределах 3—4 с. Исполь-
зование термопар в качестве датчиков температуры газов не позволяет
обеспечить требуемого быстродействия автоматического регулятора.
В связи с этим компенсируют влияние тепловой инерционности термо-
пар путем введения в закон регулирования производной изменения
температуры газов.
В качестве корректирующего устройства, реализующего производ-
ную dT3/dt, используется 4-полюсник КС (сопротивление—емкость)
или #С-контур, включенный последовательно с термопарами.
На газотурбоходах типа «Капитан Смирнов» для ограничения мак-
симальной температуры газов ГТУ используется импульсный регуля-
тор типа РТИ-012 (рис. 113), управляющий электромагнитным клапа-
ном ограничения топливоподачи.
Принцип действия регулятора состоит в следующем. Сигнал от
батареи термопар типа ТХА-1368 поступает на измерительный блок
157
?гцлиродна
нули 27В
7,5с 5с

1 2 J
it М
6 гп п
I
>. ' Ш7Г
>
п
if-
МНММ

\ Контроль Ц
U0
Контроль1

Рис. 113. Функциональная схема импульсного регулятора температуры газов ГТД


судов типа «Капитан Смирнов»

/, представляющий собой мостовую схему постоянного тока. С блока


/ сигнал направляется на блок 2, работающий по схеме модулятор—
усилитель переменного тока—демодулятор—усилитель постоянного
тока для уменьшения влияния температуры на измерительную часть.
Сигнал постоянного тока поступает на блок 3, который служит для
гальванического разделения выходных и входных цепей прибора. Он
состоит из модулятора, разделительного трансформатора, двух демо-
дуляторов и генератора. В блоке 3 сигнал раздваивается: первый по-
ступает на измерительный прибор — миллиамперметр — через уси-
литель 4, второй — на дифференцирование в блоке 4. В результате
дифференцирования сигнала в блоке 4 уменьшается постоянная време-
ни термоэлектрического датчика до уровня 0,4 с. Корректирующий
контур блока 4 имеет 2 уровня настройки — 1,5 и 5 с.
После дифференцирования сигнал поступает на блок 5, затем в ви-
де напряжения Uc — на блок 6, где сравнивается с опорным напря-
жением задатчика U3ajl. Последовательно с напряжением задатчика
включено пилообразное напряжение (/„. В том случае, если сигнал
Uс > £4ад + ^п> появляется разностное напряжение, которое по-
дается на усилитель 7, действующий в релейном режиме. Его выход-
ным сигналом являются прямоугольные импульсы с частотой 5,0 ±
± 0,5 Гц, скважность которых зависит от значения сигнала Uc и из-
меняется пропорционально превышению температуры над заданной.
Амплитуда импульсов рассчитана таким образом, чтобы их скваж-
ность изменялась в пределах от 0 до 100 % при изменении температур
газов на 35 °С.
Усилитель 7 имеет 2 канала: управления регулирующим органом
КОТ и выдачи сигнала «авария» на стоп-кран, если £/с > (/зад на
значение, соответствующее 60 °С. В блоке 8 сигналы каналов / и II
усиливаются до уровней, необходимых для срабатывания выходных
устройств, а сигнал «Авария» задерживается на 0,6 с для компенса-
ции ложных сигналов. Кроме того, обеспечивается защита выходных
цепей прибора РТИ-012 от коротких замыканий.
Предусмотрена возможность изменения настройки задания дискрет-
но с шагом 100 °С в диапазоне 300—800 °С, а также плавной настройки
158
в пределах каждого поддиапазона. При температуре газов, равной
заданной, скважность выходных импульсов составляет 50 %. Обеспе-
чена возможность проверки работоспособности регулятора при нера-
ботающем (Контроль I) и работающем (Контроль II) двигателе.

35. Насос-регулятор частоты вращения

Топливная система (рис. 114) ГТД судов типа «Капитан Смирнов»


включает резервный топливный насос 1 плунжерного типа с электро-
приводом, основной топливный насос-регулятор 2 частоты вращения,
имеющий привод от ГТД, и блок топливных агрегатов 3. Резервный
насос предназначен для подачи топлива высокого давления к дрос-
сельному крану насоса-регулятора при пуске ГТД и на маневрах при
включении программы «Порт». Блок топливных агрегатов установлен
на пути движения топлива от ТНВД к форсункам. Он состоит из стоп-
крана, электромагнитного клапана термоограничения, ограничите-
ля нарастания давления, автоматов пуска первой и второй ступеней,
распределительных клапанов форсунок и других устройств.
Насос-регулятор частоты вращения (рис. 115) выполняет функции
топливного насоса и регулятора частоты вращения вала ГТД. Топлив-
ный насос 17 плунжерного типа обеспечивает подачу топлива высокого
давления к форсункам. Его подача регулируется с помощью наклонной
шайбы 19. Задание эксплуатационных режимов работы ГТД осущест-
вляется по топливоподаче в результате воздействия на сектор газа,
который связан с дроссельным клапаном /, изменяющим расход топ-
лива на форсунки. Регулятор обеспечивает ограничение предельной
частоты вращения турбокомпрессора высокого давления ГТД. Основ-
ными элементами регулятора являются: центробежные грузы 3, кото-
рые получают вращение от вала плунжерного топливного насоса,
управляющий золотник 4, пружина задания 7, поршень сервомото-
ра 16. Регулятор реализует ПИ закон регулирования. Его изодром-
ная обратная связь состоит из подвижной буксы 5, рычага 8, поршня
9 и дроссельного пакета 12, который определяет время изодрома.
Действует регулятор следующим образом. При увеличении частоты
вращения вала ТКВД выше заданного предельного значения центро-
бежная сила грузов 3 окажется
'больше усилия пружины, и золот-
ник 4, управляющий подводом
масла постоянного давления в по- К рорсун
лости сервомотора, сместится впра-
во. При этом масло высокого
давления по каналу в поступит
в левую полость сервопоршня 16, ТоппиНо
а правая полость поршня 9 через
канал б сообщится со сливом. В ре- Рис. 114. Схема топливной системы
зультате этого оба поршня нач- ГТД судов типа «Капитан Смирнов»
159
Рис. 115. Насос-регулятор частоты вращения вала ГТД:
клапан; 3 — центробежные грузы; 4 — управляющий золотник; 5 — подвижная букса;
задания; 8 — рычаг обратной связи; S — поршень обратной связи; 10 — шток поршня; 11 —
стмнного масла 0 наЬНОМ
входе в регулятор;
клапане
12 — дроссельный пакет; 13 — золотник; « — мембрана; /5 —клапан по-
н^клонная шаяоа,
наклонная ш Й б а а,
а г, flв „„.LJj = t6 — сервопоршень; 17 — плунжерный топливный насос; /S — плунжер; 19 —
полости соответственно регулятора, межпоршневая и сервомотора; б, в — каналы
нут двигаться вправо: первый —
уменьшая наклон шайбы 19 топ-
ливного насоса, а второй — пе-
ремещая рычаг 8 и буксу 5 об-
ратной связи. Движение порш-
ней прекратится, когда букса 5
догонит золотник 4, т. е. пе- Рис. 116. Функциональная схема насоса-
рекроет каналы подвода и сли- регулятора
ва масла. На этом работа ре-
гулятора не заканчивается, так как под действием сжатой пружи-
ны в правой полости поршня 9 последний начинает возвратное
движение влево. Поскольку поршень 16 остается неподвижным, пор-
шень 9 может двигаться по мере вытеснения масла из межпоршне-
вой полости через дроссельный пакет 12 и паз в штоке 10 на слив в кар-
тер регулятора. Вместе с поршнем 9 возвращаются в исходное поло-
жение рычаг 8 и букса 5, прекращая действие обратной связи. При
этом вследствие уменьшения топливоподачи в двигатель частота вра-
щения уменьшится до заданного пружиной 7 значения, а управляю-
щий золотник 4 вернется в исходное среднее положение. Если это
не произойдет к моменту возвращения буксы 5 в среднее положение,
процесс регулирования повторится. Работа регулятора закончится,
когда восстановится заданная частота вращения и все элементы обрат-
ной связи вернутся в исходное положение.
Клапан 6 постоянного давления в полости а регулятора служит
для обеспечения «-смазки подшипников скольжения и нормальной ра-
боты сервопоршней.
На рис. 116 представлена структурная схема регулятора.

Контрольные вопросы-задания

1. На каких двигателях преимущественно устанавливают регуляторы пря-


мого действия?
2. Перечислите органы настройки регуляторов прямого действия.
3. Какие обратные связи имеет регулятор «Вудвард» UG-40? Укажите ор-
ганы их настройки.
4. Как действует ГОС в регуляторе «Вудвард» PGA? Какое влияние на
переходные процессы оказывает орган ее настройки?
"5. Как осуществляется изменение заданного скоростного режима двигателя
с помощью регулятора «Вудвард» PGA?
6. В чем заключается принцип действия ограничителя топливоподачи по
заданной частоте цращения в регуляторе «Вудвард» PGA? Укажите органы его
настройки.
7. Как действует ограничитель топливоподачи по давлению воздуха надду-
ва в регуляторе «Вудвард» PGA? Укажите органы его настройки.
8. Какие органы настройки имеет регулятор частоты вращения «Вудвард»
UG-8?
9. Чем отличается регулятор «Вудвард» PG-300 от регуляторов «Вудвард»
других модификаций?
10. В чем аналогия в действии жесткой и гибкой обратных связей регуля-
тора РН-30?
6 Зак. 2640 161
П. Как действует ГОС в регуляторе двигателей Д-50 и Д-100?
12. Опишите порядок настройки степени неравномерности в регуляторе
Р13М.
13. Каковы особенности систем электронного управления впрыскиванием
топлива в двигатель?
14. С какой целью используются в ГТД регуляторы приемистости?
15. В чем состоят особенности конструкции и принципа действия насоса-
регулятора частоты вращения вала ГТД?
Глава 8
АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУР
В СИСТЕМАХ ДВИГАТЕЛЕЙ

36. Регуляторы температуры прямого действия

Регуляторы температуры прямого действия применяются в систе-


мах охлаждения и смазочных системах главных и вспомогательных
двигателей. На судах морского флота встречаются следующие типы
регуляторов: ТРВ, ТПД, РТПД, РТП, ТРМ, АКО, «Клориус», «Сам-
сон», «Мертик», «Волтэн».
На ГД получили распространение регуляторы типа АКО-«Опла-
ден» (рис. 117). Термочувствительная система регулятора состоит из
латунного баллона 4, заполненного жидким наполнителем, сильфона
3 со штоком 2. Капиллярная трубка 5 соединяет термочувствительную
систему с камерой а. Сильфон 6 посредством штока 7 перемещает ре-
гулирующий клапан 9 при повышении температуры охлаждающей
среды (воды или масла). Для перемещения клапана 9 на открытие
(вниз) служит пружина 8. Настройка осуществляется пружиной /.
Принцип действия и конструкции других регуляторов прямого
действия с жидким наполнителем термочувствительной системы мало
отличаются. Встречаются регуляторы прямого действия с твердым
заполнителем термочувствительной системы. К таким регуляторам от-
носятся регуляторы «Волтэн» и «Мертик». Эти регуляторы имеют ЧЭ
объемного типа, заполненный смесью воска и красномедного порошка.
Регулятор «Волтэн» (рис. 118) относится к числу терморегулирую-
щих устройств со встроенными в корпус клапана ЧЭ. Принцип дейст-
вия регулятора основан на объемном расширении при нагревании
смеси, заполняющей медную капсулу 3. За счет усилия, развиваемого
ЧЭ, обеспечивается поворот регулирующего клапана 5, который пере-
распределяет поток жидкости в охладитель и в обводной трубопровод.
Регуляторы «Волтэн» рассчитаны на определенный диапазон измере-
ния температуры. Задание и степень неравномерности в них не регу-
лируются .
При изменении температуры жидкости на входе в регулятор про-
исходит деформация капсулы 3. Ее линейное перемещение при помощи
162
штока, двух рычажных звеньев 8 и качающего рычага 9, установлен-
ного на кронштейне /, передается на поворотный клапан 5 через две
передающие пружины 7 и поперечину 6, жестко соединенную с клапан-
ными перемычками. Клапан 5 имеет возможность проворачиваться на
валу 4, на котором закреплен ЧЭ. Пружина 2 является задающей.
Передающие пружины 7 защищают регулятор от механических по-
вреждений в том случае, если по каким-либо причинам им управляют
вручную.

Рис. 117. Терморегулятор типа АКО-«Опладен>


ft*
163
Большая степень неравномер-
ности регулятора (до 10 °С) не со-
ответствует современным требова-
ниям к системам охлаждения и сма-
зочным системам двигателей. Вме-
сте с тем, не всегда обеспечивает-
ся удовлетворительное качество
переходных процессов. Невозмож-
ность изменения настройки регу-
лятора, нарушения герметичности
сильфона и другие причины часто
Обвод требуют перехода на ручное регу-
Яктвитель лирование. Обнаружение неис-
правностей в работе регуляторов
Рис. 118. Регулятор температуры «Волтэн» и их устранение на ходу
«Волтэн» судна затруднены.

37. Регуляторы температуры непрямого действия

По сравнению с регуляторами прямого действия терморегуляторы


непрямого действия обладают лучшими статическими и динамически-
ми характеристиками. Широкое распространение в СЭУ получили ре-
гуляторы непрямого действия РТНД, «Плайгер» и GRW-вТельтов».
Регуляторы типа РТНД. В СЭУ отечественных судов обеспечива-
ется регулирование:
температуры пресной воды на выходе из системы охлаждения ци-
линдров при помощи регулятора РТНД-250, который перепускает прес-
ную воду (на стоянке в режиме прогрева ГД от системы охлаждения
ДГ дополнительно включается регулятор РТНД-100);
температуры смазочного масла и масла охлаждения поршней
на входе в систему с помощью регулятора РТНД-250, воздействующе-
го на перепуск забортной воды;
температуры забортной воды на входе в системы охлаждения с по-
мощью регулятора РТНД-250, вновь возвращающего забортную воду
в систему.
Пневматические регуляторы температуры непрямого действия
РТНД выпускаются отечественной промышленностью с условным диа-
метром 100, 200, 250 мм при пропускной способности соответственно
160, 680, 1000 т/ч и ходе регулирующего клапана соответственно 4,
28 и 40 мм.
Регуляторы РТНД имеют следующие технические характеристики:

Условное давление регулирующей среды, кПа 980


Давление питающего воздуха, кПа . . . 196
Диапазон настройки, °С 35—110
Постоянная времени, с . . . . . . . 40
164
Масса, кг:
РТНД-100 50
РТНД-2,00 140
РТНД-250 200

Регуляторы могут работать при температуре окружающей среды


5—60 °С и относительной влажности до 98 % (при температуре
48 °С). Они выдерживают вибрацию с максимальным ускорением до
15 м/с2 в диапазоне частот 3—80 Гц и одиночные удары с ускорением
1000 м/с 2 . Их можно устанавливать во взрыво- и пожароопасных
помещениях.
Регулятор (рис. 119) состоит из трех конструктивных узлов: из-
мерителя температуры ///, управляющего элемента // и мембранного
сервомотора /, на штоке / которого закреплен регулирующий клапан.
Измеритель температуры преобразует изменение объема жидкости,
находящейся между гильзой 19 и сильфоном 18 чувствительного эле-
мента, в импульсное давление воздуха р имп в камере под мембраной 10.

Ваздук р - cons t

10 ГГ Г2 13
\\

Рис. 119. Схема регулятора температуры типа РТНД


165
Чем выше температура охлаждающей жидкости в месте установки
гильзы 19, тем больше объем жидкости в термосистеме, что приводит
к большему открытию сопла 20, через которое воздух отводится в ат-
мосферу, вследствие чего снижается давление римп. Площадь открытия
сопла 20 определяется равновесным состоянием мембраны 10. Мембра-
на находится в равновесии при равенстве силы натяжения пружины 12
и силы, создаваемой давлением /э имп под мембраной. Каждому поло-
жению рычага // соответствует определенное значение р имп . Положе-
ние рычага 11, имеющего неподвижную опору 15, определяется поло-
жением гайки 16. Винтом задания 13 устанавливается начальное по-
ложение гайки. Сжатие сильфона 18, в котором расположен шток 17,
пропорционально измеряемой температуре. При увеличении темпе-
ратуры рычаг 11 перемещается вверх, уменьшая сжатие пружины
12. Пружина 14 растягивает сильфон при понижении температуры и пе-
ремещает рычаг // в обратном направлении.
Импульсное давление воздуха поступает под мембрану 7 управ-
ляющего элемента. С другой стороны на мембрану действует пружина
обратной связи 6. При отсутствии лекала 4 предварительное натяжение
пружины 6 не изменяется. Каждому давлению римп соответствует оп-
ределенный прогиб мембраны 7 и положение клапана 8, который уп-
равляет отводом воздуха в атмосферу. В зависимости от положения
клапана 5 в его камере устанавливается рабочее давление р р воздуха,
поступающего в верхнюю полость сервомотора. Под действием давле-
ния рр мембрана 3 сервомотора посредством штока 1 перемещает ре-
гулирующий клапан. Перемещение клапана зависит от предваритель-
ного натяжения пружины 2. Каждому давлению р р соответствует оп-
ределенное положение клапана. Обратная связь, состоящая из ле-
кала 4 и толкателя 5, воздействует на пружину 6.
При нарушении герметичности линий питания и управления, про-
рывах мембран ИМ, пневмопреобразователя, мембранного реле и за-
сорении дросселя 9 (на подводе питания в пневмопреобразователь)
клапан срабатывает так, что вся регулируемая среда направляется
в охладитель.
Регулятор настраивают на требуемую температуру вращением
штока 13 чувствительного элемента. При вращении его против часо-
вой стрелки увеличивается объем термобаллона, вследствие чего тем-
пература начала страгивания регулирующего органа становится
выше, и заданное значение температуры возрастает. Степень неравно-
мерности устанавливают путем изменения угла наклона лекала 4
на штоке мембранного ИМ.
Регулятор «Плайгер». В системах ГД фирмы «Зульцер» применяют
пневматические регуляторы температуры «Плайгер». Регулятор
(рис. 120) состоит из дилатометрического ЧЭ, 2-каскадного усилителя,
золотникового клапана с мембранным приводом и устройства ЖОС.
При изменении температуры регулируемой среды дилатометриче-
ский чувствительный элемент 13 воздействует на заслонку 12 и изме-
няет давление воздуха в первой ступени усилителя. В результате это-
166
го сильфон 8 рычажной передачей
9 перемещает заслонку 10. Таким
образом, сигнал рассогласования
между текущим и заданным значе-
ниями температур дополнительно
усиливается во второй ступени, что
вызывает изменение давления воз-
духа в надмембранной полости при-
вода регулирующего клапана. Бла-
годаря разности усилий давления
воздуха и пружины 2 на мембране
/ перемещается клапан 5, который
перераспределяет потоки жидкости
в охладитель и в обводной трубо-
провод, восстанавливая заданную
температуру. Задание на регулято- Питание
ре изменяется задающим устрой- Рис. 120. Схема регулятора темпера-
ством И, а коэффициент усиления туры типа «Плайгер»
регулятора — дросселем перед уси-
лителем сопло—заслонка.
Равновесное положение регулирующего клапана 5 зависит от дав-
ления воздуха в камере второй ступени усилителя. При этом сопла в
ней полностью перекрыты управляющей заслонкой 10. Жесткая обрат-
ная связь включает в себя пластину 3 регулирующего клапана, ролик
4, рычаг 6 и пружину 7. Эффект действия обратной связи проявляется
в уменьшении сигнала рассогласования на сильфоне 8.
Неравномерность регулирования температуры изменяется в пре-
делах 2—6 °С поджатием или ослаблением пружины обратной связи
7. Требуемый температурный уровень настраивается в диапазоне 10—
320 °С. Для питания регулятора используется сжатый воздух давле-
нием 147 кПа.
Регулятор GRW. В состав регулятора (рис. 121) входят измери-
тельное устройство, состоящее из термобаллона и манометрической
трубки, интегрально-пропорциональный усилитель, сервомотор с по-
зиционером и станция дистанционного управления.
При отклонении регулируемой температуры от заданной (напри-
мер, при ее понижении) давление в термосистеме (баллон, капилляр,
манометрическая трубка) понижается и манометрическая трубка /
поворачивает заслонку 2 (усилителя, которая прикрывает шариковый
клапан. При этом стравливание воздуха в атмосферу из магистрали а
уменьшается, а давление увеличивается. Увеличивается давление и в
магистрали б, которая связана с магистралью а через коллектор 18.
Одновременно увеличивается давление в камере в, которое, воздейст-
вуя за заслонку 7, еще больше увеличивает давление в магистрали б.
Усилитель имеет ГОС, состоящую из камер . м и л и дросселей
4 и 5. При повышении давлений в магистрали а повышается давление
и в камере м, которое оказывает выключающее воздействие на заслон-
167
ку 2. Спустя некоторое время в зависимости от степени открытия дрос-
селя 4 (этим дросселем устанавливается время изодрома) это выклю-
чающее воздействие будет снято, так как давление в камерах м и л
уравняется.
Сигнал из усилителя через переключатель 19 станции дистанцион-
ного управления поступает к мембранному измерителю позиционера
сервомотора. Под действием увеличившегося давления мембрана б
поворачивает заслонку 7 против часовой стрелки. При этом нижний
шариковый клапан прикрывается, а верхний —приоткрывается и дав-
ление в магистрали g увеличивается. Одновременно увеличивается
давление в камере е, а в камере ж — уменьшается, и мембрана 10
перемещается вместе с золотником// вниз. В результате стравливание
воздуха в атмосферу через золотник // уменьшается, уменьшится и
дросселирование на подводе воздуха в камеру з, т. е. давление в каме-
ре з и в магистрали увеличится. Под действием увеличившегося дав-
ления мембранный сервомотор переместит клапан 13 вниз. При переме-
щении штока сервомотора вниз увеличивается натяжение пружины
9 обратной связи, что оказывает выключающее воздействие на заслон-
ку 7. Перемещение штока сервомотора происходит до тех пор, пока
усилия пружины 8 и мембраны сервомотора не сравняются.
При повышении регулируемой температуры действие регулятора
происходит аналогично описанному.
Дистанционное управление осуществляется с помощью станции
дистанционного управления. Для этого переключатель ставят в поло-
жение «ручное», при котором магистраль б отключается от магистра-
ли, идущей к позиционеру. Управление осуществляют маховиком 15,

Рис. 121. Схема регуля-


тора температуры типа Подвод
GRW боздуха

168
посредством которого изменяется натяжение пружины 16, а следова-
тельно, и положение золотника 17. Изменение положения золотника
/7 изменяет давление воздуха в камере и магистрали к, которое через
переключатель поступает в магистраль б и к мембранному измери-
телю позиционера. Далее действие позиционера и сервомотора про-
исходит так, как было описано выше.
Номинальное значение температуры устанавливают, регулируя
начальное натяжение пружины усилителя. Начальная установка поло-
жения регулирующего клапана осуществляется посредством фикса-
ции определенной длины штока, которая может изменяться с помощью
соединительных гаек 12. Параллельное смещение характеристики сер-
вомотора (статическая зависимость между положением штока и давле-
нием воздуха от усилителя) можно осуществить путем изменения на-
тяжения пружины 9. Разворот характеристики проводится измене-
нием положения корректора 14. Время изодрома устанавливают дрос-
селем 4 (резервуар 3 увеличения диапазона изменения), степень
ГОС — дросселем ,5.

38. Системы автоматического регулирования


температуры охлаждения и смазывания ,

Математическое описание объектов охлаждения и смазывания было


рассмотрено выше и представлено уравнениями динамики в виде апе-
риодических звеньев.
Системы терморегулирования должны обеспечивать поддержание
температуры воды на выходе из дизеля и масла на входе в дизель в
пределах зоны неравномерности не более 12 °С при нагрузке 25—100 %
номинальной и изменении температуры забортной воды от 5 до 35 °С.
Выбранные пределы нагрузок и температур забортной воды перекры-
вают все возможные условия эксплуатации СДУ.
Математическое описание типовых звеньев регуляторов темпера-
туры с достаточной для практики точностью может быть представлено
в виде апериодического звена для ЧЭ и колебательного звена для мем-
бранного регулирующего клапана.
Функциональная схема (рис. 122) терморегулирующей системы
в общем виде может быть представлена тремя типовыми звеньями и
двумя корректирующими при использовании регулятора с жесткой
и изодромной обратными связями. При отсутствии корректирующих
звеньев (обратных связей) применяют подпружиненный клапан ре-

Рис 122. Функциональная схема системы


г
регулирования температуры рабочей л i, n
» -i
среды системы охлаждения и смазочной . // ,' *- УW >)1
U
У
У
системы:»
/--объект: ? — чувствительный элемент; 3 — г
исполнительный механизм; 4 — жесткая об-
ратная связь; 5 — изодромная обратная связь
169
гулирующего органа для обеспечения статизма, который описы-
вается как апериодическое звено. Таким образом, математическое
описание системы терморегулирования может быть представлено в ви-
де системы дифференциальных уравнений, связывающих входные и
выходные параметры звеньев функциональной схемы:

(|84)

Г| = 2—1)5— I.

Система уравнений (184) представлена в общем виде и требует кор-


ректировки для каждого конкретного случая. Неизбежные допущения,
принятые в системе уравнений, существенно искажают действитель-
ный процесс. Поэтому для АСР температуры охлаждения и смазки,
находящихся в эксплуатации, предпочтительно использовать экспе-
риментальный путь. Для этого следует, предварительно разомкнув
систему, давать скачкообразные возмущения на входе каждого звена
и записывать изменения выходной величины во времени. Полученные
кривые разгона аппроксимируют и описывают соответствующими им
дифференциальными уравнениями 14]. Экспериментальные кривые
позволяют определить и коэффициенты уравнений звеньев. После
экспериментальной корректировки систему уравнений замыкают и ме-
няют знак перед переменной в месте замыкания. Замкнутая система
позволяет переходить к структурной схеме и исследовать систему на
устойчивость и качество переходных процессов.

39. Системы автоматического регулирования


вязкости топлива

Стремление снизить эксплуатационные расходы СДУ за счет повы-


шения показателей топливоиспользования и надежности дизеля вы-
звало необходимость установки в топливных системах судовых ДВС,
использующих ТТ, систем регулирования вязкости топлива. Работа
АСР вязкости топлива находится в тесной взаимосвязи с работой ГД.
Тяжелые топлива различных сортов, а иногда топливо одного и то-
го же сорта, но полученное при разных бункеровках, имеют при оди-
наковой температуре существенно отличающуюся вязкость. Увели-
чение вязкости при прочих равных условиях приводит к ухудшению
качества распыливания топлива и условий работы прецизионных пар
топливных насосов, более интенсивному нагарообразованию на эле-
ментах цилиндропоршневой группы и газового тракта, изменению ра-
нее установленных моментов топливоподачи. При малой вязкости
170
Сжатый
f 098 УХ
~J --
137 кПа
Греющий пар
Топливо
Н Конденсат

Рис. 123. Схема регулятора вязкости УАР-«Вискотерм»:


/ — мембранный регулирующий клапан: 2 — самописец; 3 — регулирующий блок; 4 — р е д у к -
тор; 5 — измерительно-преобразовательный блок; 6 — электродвигатель шестеренного насо-
са; 7 — мерный участок; 8 — фильтр тонкой очистки; 9 — топливоподогреватель

увеличивается угол распыливания топлива и уменьшается длина струи,


что при данной конструкции форсунки и камеры сгорания приводит
к ухудшению смесеобразования (недостатку воздуха в глубине струи
топлива) и, как следствие, увеличению расхода топлива.
Анализ материалов эксплуатации однотипных двигателей с регу-
ляторами температуры топлива и АСР вязкости показывает, что в по-
следнем случае расход топлива уменьшается на 3—5 %, тая как по-
стоянная температура не гарантирует постоянной вязкости даже для
топлива одного фракционного состава.
Срок окупаемости АСР вязкости не превышает года. Такая высо-
кая эффективность достигается в том случае, если АСР вязкости удов-
летворяет следующим основным требованиям:
неравномерность регулирования вязкости перед форсунками не
превышает 4 сСт (0,54 °Е; 18 с SV; 16 с RJ);
переходный процесс имеет монотонный характер;
при переходе с легкого топлива на тяжелое регулятор обеспечи-
вает плавное повышение температуры топлива со скоростью, не пре-
вышающей 3 °С/мин, при одновременном поддержании вязкости в диа-
пазоне нулевой неравномерности;
диапазон регулирования вязкости составляет 6—25 сСт (,',5—4 °Е;
45—120 с SU; 41—105 с RJ.
На судах морского флота эксплуатируются в основном АСР
вязкости с регулятором VAF-вВискотерм», который является пнев-
матическим регулятором непрямого действия.
Составными элементами регулятора УАР-«Вискотерм» (рис. 123)
являются: мерный участок топливопривода с капилляром и электро-
171
Рис. 124ч- Мерный участок регулятору
вязкости УАР-«Вискотерм»:
/-капиллярная трубка; 2— шестеренный на-
сос: Я -- заборное отверстие насоса

А'мерному участку

Сжатый
воздух
питания выходное
давлением давление
ШкЛа Щ5-9вкПа

Рис. 125. Измерительно-преобразовательный блок регулятора вязко-


сти УАР-«Вискотерм»
172
насосом, измерительно-преобразовательный блок с дифференциальной
мембраной, пневматический регулирующий блок и мембранный кла-
пан. Шестеренный насос, приводимый в действие электродвигателем,
обеспечивает постоянную подачу топлива через капилляр.
Перепад давлений на входе в капилляр и в полости мерного участ-
ка (рис. 124) пропорционален вязкости топлива. В измерительно-пре-
образовательном блоке (рис. 125) при изменении этого перепада дав-
лений на мембране / нарушается равновесие балансировочного рыча-
га 4, качающегося на опоре 3. Это в свою очередь приводит к смещению
заслонки 7 относительно сопл 8 и 9 и изменению давления
сжатого воздуха в пневмокамере 5. Сильфон 10 включен в цепь обрат-
ной связи преобразовательного блока. Винт 6 предназначен для уста-
новки ноля преобразователя. Винтом //, смещающим подвижную
опору балансировочного рычага, регулируются зона пропорциональ-
ности или коэффициент усиления преобразователя. Сильфоны 2 слу-
жат для герметизации камер.
Пневматический сигнал от измерительно-преобразовательного бло-
ка, пропорциональный вязкости ТТ и изменяющийся в пределах
19,5—98,0 кПа. подводится к регулирующему прибору (рис. 126).
В зависимости от давления воздуха сильфон / с помощью тяги 2 зуб-
чатого сектора 3 разворачивает в соответствующее положение стрелку
указателя 4 вязкости и рычагами 5 и 10 смещает заслонку 9 относи-
тельно сопла 8. В результате этого-изменяется давление воздуха, по-
ступающего к мембранному регулирующему клапану и, следователь-
но, расход пара на топливоподогреватель. Одновременно с этим воз-
никает перепад давлений воздуха в сильфоне 13 изодромнои обратной
связи, так как давление в наружной полости изменяется менее быстро,
чем во внутренней. В зависимости от знака этого перепада сильфон
изодрома и опора 11 рычага 10 перемещаются так. чтобы на заслонку

/ 2 J-»

S 7— 8 9 10

Сжатый Воздух
\
За 8л ett и ем 13/к Па ._</*
от редуктора ' 15
Командный воздух к мем5рапмо\
му регулирующему клапану—^

Рис. 126. Регулирующий блок регулятора УАР-«Вискотерм»


173
9 было оказано действие, противоположное действию приемного силь-
фояа 1.
К моменту стабилизации заданного значения вязкости, которое
определяется положением стрелки 7, давления воздуха внутри и сна-
ружи сильфона изодрома уравниваются, и действие изодромной об-
ратной связи прекращается. Время изодрома регулируется дроссе-
лем 12 в диапазоне 0,1—5,0 мин. Зона пропорциональности или ко-
эффициент усиления изодрома регулируется винтом 14, а требуемое
значение вязкости устанавливается маховиком 6. Управление пневмо-
литанием осуществляется с помощью панели 15.

40. Регулятор температуры наддувочного воздуха

Задачей регулирования температуры наддувочного воздуха явля-


ется стабилизация коэффициента избытка воздуха и предотвращение
конденсации влаги в воздушных ресиверах дизелей. Изменение на-
грузки и условий эксплуатации затрудняет решение этой задачи, в то
же время оптимизация режимов мощности и обеспечение надежности
двигателей повышают требования к качеству регулирования. Поэто-
му на автоматизированных судах находят применение как регуляторы
температуры наддувочного воздуха, так и регуляторы, стабилизи-
рующие заданную разность температур наддувочного воздуха и точки
росы.
На теплоходе «Котовский» используется электронный полупровод-
никовый регулятор «Дженерал Электрик» 540-01 (рис. 127). Чувстви-
тельные элементы этого регулятора должны иметь выходное напря-
жение в пределах 1—5 В, пропорциональное значению измеряемого
параметра. Ток на выходе регулятора при этом изменяется в диапа-
зоне 10—50 мА при сопротивлении нагрузки 600 Ом. В качестве ИМ
применяются электроприводные регулирующие клапаны.
Автоматический регулятор реализует всережимный способ стаби-
лизации параметров. В его схеме предусмотрены корректирующие уст-
ройства в виде жесткой и гибкой обратных связей, а также звено,
обеспечивающее введение в закон регулирования интеграла от регули-
руемой величины. Корректирующие звенья содержат переменные ре-
зисторы, позволяющие изменять степень неравномерности в диапазо-
не 2—500 %, время изодрома в пределах 0,01—25 мин и воздействие
по интегралу от 0,04 до 1000 единиц измерения. Регулятор может ра-
ботать в режимах автоматического и дистанционного управления ис-
полнительным электродвигателем.
В системе регулирования температуры наддувочного воздуха дат-
чиками служат электролитический хлористолитиевый измеритель тем-
пературы точки росы подогревного типа и платиновый термометр со-
противления для измерения температуры воздуха в ресивере.
Задание изменяется потенциометром /, включенным в цепь стаби-
лизированного напряжения измерительной схемы регулятора. На-
174
4-

Рис. 127. Принципиальная схема электронного регулятора температуры «Джене-


рал электрик» 540-01

цряжения цепей датчика и задания в установившемся режиме взаимно


компенсируются. Наличие разности этих напряжений свидетельствует
об отклонении параметра от заданного значения и фиксируется указа-
телем 2 ошибки регулирования. С делителя напряжения, состоящего
из резисторов 3 и 17, сигнал разности напряжений подается на усили-
тель 13, а затем в схему управления исполнительным электродвигате-
лем регулирующего клапана, установленного на трубопроводе для под-
вода забортной воды к воздухоохладителю. Переключатель 18 пред-
назначен доя согласования направления действия исполнительного
механизма со знаком отклонения регулируемой величины.
В контуре обратной связи усилителя установлен делитель напря-
жения, состоящий из постоянного 9 и переменного 8 резисторов. Уве-
личение сопротивления последнего уменьшает коэффициент усиления
регулятора, вместе с этим возрастает степень неравномерности. Изо-
дромная обратная связь реализуется с помощью контура, состоящего
из конденсатора 6 и переменного резистора 7, который служит для из-
менения времени изодрома.
Корректирующий интегральный сигнал по отклонению регулируе-
мого параметра формируется контуром, состоящим из конденсатора 4
и переменного резистора 5, который служит для изменения степени
интегрального воздействия регулятора.
Диоды 15 и 16 ограничивают сигнал ошибки регулируемого пара-
метра на входе усилителя. При положении переключателя 10 режимов
работы «автоматическое» обеспечивается автоматическая стабилизация
заданного значения регулируемой величины, а при положении «руч-
ное» регулирующий орган управляется дистанционно от источника
питания 14, выходной ток которого изменяется переменным резисто-
ром 12. При переводе регулятора с автоматического управления на
175
дистанционное переключатель 10 устанавливают в положение «баланси-
ровка». Это положение предусмотрено для того, чтобы исключить по-
явление в системе переходных процессов, возможных при изменении
режимов работы регулятора из-за несоответствия выходных сигналов
усилителя и источника питания дистанционного управления, которые
подключаются в сеть переменного тока напряжением 120 В.
Измеритель // указывает значение выходного тока (%) усилителя
или источника питания дистанционного управления. Нулевой отметке
шкалы соответствует ток 10 мА, а 100%-ной -- 50 мА.
Опыт эксплуатации электронных регуляторов на теплоходе «Ко-
товский» показал высокую их надежность в контурах с различными
динамическими характеристиками объектов регулирования. Широ-
кий диапазон изменения корректирующих сигналов обеспечивает хо-
рошие показатели качества переходных процессов. Существенным не-
достатком работы контура регулирования разности температур воз-
духа в ресивере ГД и точки росы является нестабильность характери-
стики хлористолитиевого датчика температуры точки росы из-за воз-
можного заноса его маслом.

Контрольные вопросы-задания

J. Ч у в с т в и т е л ь н ы е элементы к а к и х типов ИСПОЛЬЗУЮТ в р е г у л я т о р н х темпе-


ратуры?
2. Почему р е г у л я т о р ы т е м п е р а т у р ы п р я м о г о действия «Волтэн» и ЛКО-
•Опладен» не обеспечивают точного п о д д е р ж а н и я заданной температуры среды
при работе д в и г а т е л я в р а з л и ч н ы х р е ж и м а х ?
3. Из к а к и х 'элементов состоят обратные с в я з и регуляторов т е м п е р а т у р ы
РТНД и « П л а й г е р » ?
4. В чем з а к л ю ч а е т с я п р и н ц и п действия р е г у л я т о р а вязкости УАР-«Вис-
котерм»?
5. В соответствии с к а к и м з а к о н о м р е г у л и р о в а н и я работают р е г у л я т о р ы
вязкости V A F - в В и с к о т е р м » ?
6. К а к у ю задачу в ы п о л н я е т р е г у л я т о р т е м п е р а т у р ы наддувочного воздух я?
Опишите п о р я д о к его работы, п о л ь з у я с ь с х е м о й .
РАЗДЕЛ III

СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО АВТОМАТИЗИРОВАННОГО


УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Глава 9

СИСТЕМЫ ДИСТАНЦИОННОГО
АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДИЗЕЛЯМИ

41. Назначение и функции систем ДАУ

Системы ДАУ предназначены для автоматизации процессов управ-


ления ГД при пуске, реверсе, изменении режимов из РР с помощью
одного органа, обычно совмещенного с рукояткой МТ. При этом сте-
пень автоматизации процессов управления должна быть достаточной
для того, чтобы судоводитель при задании режимов действовал при-
вычным для себя образом, перемещая рукоятку управления в любое
положение с любой скоростью без опасности аварии ГД.
На некоторых судах, оборудованных системами ДАУ, автоматизи-
рованное управление предусмотрено также из ЦПУ. В большинстве
случаев это не оправданно. В связи с тем, что на маневрах в ЦПУ
находятся старший и вахтенный механики, целесообразно управление
ГД из ЦПУ осуществлять с помощью системы дистанционного управ-
ления, а не ДАУ. Управление главным двигателем из ЦПУ с помощью
системы ДУ обеспечивает необходимое резервирование при отказе
логической части системы ДАУ.
В последнее время появилась тенденция при строительстве автома-
тизированных судов замены местного поста управления ГД на аварий-
ный. Анализ аварийности свидетельствует о том, что на этих судах
при отказе ДАУ затруднен переход на ручное управление.
Подвидам энергии и рабочей среды большинство систем ДАУ яв-
ляются комбинированными, так как в них используются электриче-
ские, пневматические и гидравлические элементы.
Системы ДАУ должны обеспечивать выполнение следующих функ-
ций:
пуск подготовленного к работе ГД, а в случае неудачного перво-
го пуска — повторные попытки пуска с подачей светозвукового сиг-
нала;
реверс ГД, в особых случаях — экстренный реверс дизеля с пода-
чей контрвоздуха при определенном снижении частоты вращения с воз-
можностью одновременного отключения защит, кроме защиты по раз-
носу;
17?
изменение частоты вращения вала ГД в соответствии с нормальной,
замедленной и экстренной программами управления;
аварийную остановку ГД при подаче соответствующей команды
с пульта управления или от системы защиты;
выполнение необходимых блокировок в соответствии с правилами
технической эксплуатации судового дизеля;
консервативность заданного режима работы ГД при прекращении
питания системы ДАУ рабочей средой или энергией;
регистрацию и светозвуковую сигнализацию отклонений пара-
метров от нормальных значений.
Применение систем ДАУ позволяет повысить надежность и опера-
тивность выполнения процессов управления ГД, так как исключает?
ся возможность неправильной или недостаточно быстрой реакции вах-
тенного механика на заданную команду.
Системы ДАУ реализуют оптимальные алгоритмы по изменению
режимов работы ГД и обеспечивают высокую точность исполнения
команд. Операции управления двигателем сводятся к бесступенчато-
му заданию команд из PP. Вахтенный механик освобождается от по-
стоянного дежурства у органов управления на МПУ ГД, как это име-
ет место при ручном управлении, и более полноценно использует свое
рабочее время, выполняя обязанности оператора в ЦПУ.

42. Система ДАУ «Гром» судов типа «Харитон Греку»

На судах типа «Харитон Греку» и последних судах серии «Герои


Панфиловцы» \для автоматизации процессов управления главными
двигателями Брянского машиностроительного завода установлена
система ДАУ типа «Гром» отечественного производства. Логическая
часть системы выполнена на электрических релейных элементах, в ка-
честве ИМ используются пневматические сервомоторы.
Основными функциями системы ДАУ «Гром» являются:
1. Автоматизированное управление ГД из рулевой рубки посред-
ством рукоятки МТ через всережимный регулятор «Вудвард» PG-12.
Из ЦПУ обеспечивается управление главным двигателем с помощью
системы ДУ.
2. Пуск двигателя с прекращением подачи пускового воздуха после
достижения двигателем частоты вращения 12 об/мин. Предусмотрена
возможность двух попыток пуска с повышенной подачей топлива,
если первая попытка будет неудачной. Попытка пуска длится 3—10 с;
если в течение этого времени двигатель не запустится, то подача пуско-
вого воздуха прекращается.
3. Изменение режимов работы ГД по трем временньш программам:
нормальной, в соответствии с которой двигатель переходит от ми-
нимально устойчивой частоты вращения 36 об/мин до номинальной
120 об/мин за 22 мин;
178
замедленной, по которой осуществляется увеличение частоты
вращения от минимально устойчивой до 0,8пном в соответствии
с нормальной программой, а переход от 0,8пном до номинальной ча-
стоты происходит за (60 ± 15) мин;
экстренной, позволяющей изменить частоту вращения вала дви-
гателя от минимально устойчивой до п н о м за (1,0 ±. 0,25) мин.
Перевод двигателя с нормальной программы на замедленную и об-
ратно можно осуществлять отдельно для разогрева и охлаждения дви-
гателя. Уменьшение частоты вращения от «„ OM Д° минимально устой-
чивой при включенной нормальной или экстренной программе осущест-
г!ляется не более чем за 10 с.
4. Реверс с торможением ГД пусковым воздухом (контрпуск): при
включенной нормальной программе по достижении двигателем ча-
стоты вращения 20 об/мин, позволяющей нормальный реверс; при
включенной экстренной программе по достижении двигателем частоты
вращения экстренного реверса 35 об/мин.
Точные значения частоты вращения нормального и экстренного
реверсирования определяются для каждого ГД при ходовых испыта-
н и я х судна.
5. Остановка ГД путем прекращения подачи топлива при: установ-
ке рукоятки управления в положение «стоп»; несоответствии задан-
ному направления вращения в процессе реверса; наличии временно-
го сигнала после несостоявшегося пуска; наличии сигнала на останов- ••-
ку двигателя от системы защиты двигателя.
Время отработки команды «стоп» — не более 4 с.
6. Снижение частоты вращения ГД до минимально устойчивой по
сигналу от системы защиты.
7. Сохранение заданного режима двигателя в течение 5 мин при
исчезновении электро- и пневмопитания.
8. Быстрое прохождение двух зон критической частоты вращения,
а также запрет работы ГД в них.
9. Отмена любой команды до ее завершения и реализация послед-
ней заданной команды. Например, нормальная программа измене-
ния режима отключается, если включается замедленная или экстрен-
ная, причем последняя имеет приоритет.
10. Контроль исправности логической части системы как в процес-
се ее работы с двигателем, так и при остановленном двигателе.
11. Самоконтроль исправности с помощью сигнальных табло, от-
ражающих состояние и фактическое исполнение команд основными
устройствами системы.
12. Автоматическая регистрация маневров.
13. Исполнительная (световая), аварийная и аварийно-предупре-
дительная (звуковая) сигнализация.
14. Совместная работа с системой дистанционного управления из
ЦПУ. Переход с ДАУ на ДУ и обратно может быть осуществлен в
любом режиме двигателя не более чем за 10 с.
179
Пульт управления РР (рис. 128) предназначен для выдачи команд
управления ГД и сигнализации о фактическом выполнении команд
основными элементами системы.
Щит логики содержит в себе логическую часть системы, осущест-
вляющей прием сигналов, поступающих с пульта управления РР, дат-
чиков, расположенных на двигателе, и других внешних сигналов, а
также логическую обработку поступившей информации с целью выда-
чи командных сигналов на ИМ двигателя, сигнализации о прохожде-
нии и выполнении команд, контроля исправности системы ДАУ.
Исполнительный механизм осуществляет программное^преобразо-
вание командного электрического сигнала в управляющий пневмати-
ческий сигнал задания на регулятор частоты вращения при изменении
режима двигателя, а также уставку пусковой подачи топлива и сня-
тие сигнала по наддуву при повторных пусках и включении экстрен-
ной программы.
Секция ДАУ пульта ЦПУ предназначена для сигнализации в пе-
риод работы двигателя прохождения и фактического исполнения
команд основными устройствами
системы.
Блок контроля частоты враще-
ния ГТН осуществляет косвенный
контроль давления продувочного
воздуха путем измерения частоты
вращения ГТН и выдачи в логи-
ческую часть системы сигнала о
ее снижении ниже установленного
значения.
Электрический блок питания
обеспечивает питание системы
(115 В, 400 Гц; 127 В, 50 Гц;
27 В постоянного тока) от основ-
ного и резервного источников пи-
тания. Пневматический блок пи-
тания обеспечивает систему ДАУ
сжатым воздухом давлением 140±
± 14 кПа.
| Эксплуатация системы ДАУ
«Гром» показала ее достаточно вы-
сокую надежность и хорошие экс-
плуатационные качества. В то же
время были выявлены недостатки
Рис. 128. Функциональная схема си- системы:
стемы ДАУ «Гром»: использованы устаревшие элект-
/ — пульт управления в рулевой рубке: ронные элементы и избыточное ко-
^ — шкаф управления: 3 — секция ДАУ
пульта ЦПУ; 4 — исполнительный меха- личество релейных элементов, что
низм; 5 — блок контроля частоты враще-
ния ГТН; 6 — главный двигатель; 7 дат- обусловило громоздкость блоков
чики; S — блок пневмопитания; 9 элек-
трический блок питания управления и питания;
180
не предусмотрены штатные^ приборы для настройки блоков реле
скорости, которые формируют дискретные сигналы наличия трех ча-
стот вращения: пусковой, минимально устойчивой и реверсирования.
В. схеме блока реле скорости переменные резисторы ППБ-ЗВ, пред-
назначенные для настройки порогов изменения дискретных сигналов,
обеспечивают грубую зависимость уставок от угла поворота подвиж-
ного контакта;
не предусмотрена возможность коррекции либо ограничения ча-
стоты вращения дизеля из ЦПУ при управлении из PP. I

43. Система ДАУ «Гром-М» судов типа «Академик Благонравоо»

Система ДАУ «Гром-М» предназначена для дистанционного авто-


матизированного управления МОД типа ДКРН-3; -4 и -7, работающи-
ми на ВФШ. В отличие от системы «Гром» логическая решающая часть
системы «Гром-М» выполнена в основном на электронной элементной
базе серий КМ155 и К544. Сигнал задания частоты вращения дизеля —
пневматический (0,05—0,5 МПа). Система работает совместно с пнев-
матической системой ДУ, всережимным регулятором частоты вращения
«Вудвард»РО-12, устройствами защиты по максимальной частоте вра-
щения (неотключаемая) и падению давления масла в смазочной систе-
ме (0,08 МПа).
Система ДАУ «Гром-М» обеспечивает:
1. Задание режимов работы двигателя из РР перемещением в тре-
буемое положение единой рукоятки, совмещенной с МТ (без выдержки
времени в промежуточном положении).
2. Пуск, реверс, медленное проворачивание, изменение частоты
вращения и остановку вала ГД через всережимный регулятор с выпол-
нением следующих блокировок:
запрет пуска ГД по сигналу системы защиты;
запрет подачи топлива до завершения перекладки органов ревер-
са ГД и при наличии сигнала «пуск»;
запрет пуска на топливе и работы ГД в направлении, противопо-
ложном заданному;
запрет подачи пускового воздуха до завершения перекладки орга-
нов реверса и при наличии подачи топлива;
•' запрет перекладки органов реверса ГД при наличии подачи топли-
ва (для ДКРН-3);
запрет подачи сигнала на перекладку органов реверса ГД при на-
хождении цилиндра реверса в положении, запрещающем реверс (для
ДКРН-4; -7);
отмена медленного проворачивания вала ГД с помощью тумблера,
установленного в ЦПУ (для ДКРН-4; -7);
запрет пуска ГД до завершения медленного проворачивания на
1 оборот, если после остановки прошло (30 ± 3) мин, или включения
электропитания на систему (для ДКРН-4; -7).
181
3. Отсечку пускового воздуха при состоявшемся пуске после до-
стижения ГД пусковой частоты вращения и несостоявшемся пуске
после истечения времени пуска (6—9 с).
4. Два автоматических повторных пуска ГД с выдержкой времени
между попытками 2 с и снятием ограничений топливоподачи по надду-
ву и заданной частоте вращения через соленоид регулятора частоты
вращения.
5. Время реверса ГД, определяемое с момента перекладки рукоят-
ки управления до начала устойчивой работы дизеля на топливе в за-
данном направлении, на малом ходу судна в пределах 15 с.
6. Выдержку времени 0—10 с подачи пускового воздуха на бустер-
ный сервомотор регулятора частоты при пуске ГД, отсчитываемую
с момента выхода отсечного вала на подачу топлива.
7. Запрет работы в двух зонах критических частот вращения вала
двигателя и быстрое их прохождение.
8. Сохранение заданного режима работы ГД в течение не менее
5 мин после исчезновения пневмо- или электропитания.
9. Автоматическое снижение частоты вращения вала ГД по сиг-
налам:
падения давления масла, охлаждающего поршни, до 0,12 МПа;
повышения температуры носового сегмента упорного подшипника
до 75 °С;
падение давления масла, предназначенного для смазывания рас-
пределительного вала, до 0,2 МПа;
падения давления охлаждающей воды на входе в ГД до 0,1 МПа.
10. Работу ГД по нормальной программе, предусматривающей
увеличение частоты вращения до 0,8пном за настраиваемое время от
12 до 60 с и от 0,8пНОм До 1,0пном за 7—23 мин (погрешность на-
стройки ±10 %).
11. Работу ГД при включении на пульте РР экстренной (аварий-
ной) программы, которой соответствует:
отключение ограничителей топливоподачи и защиты на снижение
частоты вращения вала или его остановку по падению давления цирку-
ляционного масла;
увеличение частоты вращения вала от 0,8я ном до 1,Оя Н ом за на-
страиваемое время от 30 до 90 с;
снижение частоты вращения вала от 1,0лном до/i m l n за время не
'более 20 с.
12. Работу ГД при включении на пульте РР замедленной програм-
мы» предусматривающей увеличение частоты вращения вала от
0,8л„„м до 1,Оя Н ом и уменьшение частоты от 1,0п„ 0 м До 0,8«вом за
настраиваемое время от 30 до 90 мин.
13. Переход с ДУ на ДАУ и обратно переключением селектора на
пульте ЦПУ в любом режиме работы ГД без его нарушения за время
не более 10 с.
14. Контроль правильности функционирования логической части
системы в период ее работы по табло на пультах управления и мнемо-
182
24В

. .СП
\згр-г\
L i

Рис. 129. Функциональная схема системы ДАУ «Гром-М»:


ЗГР-1 — секция пульта управления в рулевой рубке; ЗГР-2 — панель сигнализации в
ЦПУ; ЗГР-3 — исполнительный механизм; ЗГР-4 — щит логики; ЗГР-5 — датчик по
ложения отсечного вала: ЗГР-6 — датчик частоты вращения; ЗГР-7 — сигнализаторы:
ВРЧ — всережимный регулятор частоты вращения; Р — реверсограф; СП — секция
пульта ЦПУ; УЗ — устройства защиты; ЭМК — электромагнитные клапаны

схеме, отражающих прохождение команд в устройствах и выдачу сиг-


налов при наличии неисправностей.
15. Проведение тестовой проверки работоспособности системы ДУ
как при работающем, так и остановленном ГД.
16. Сигнализацию исполнительную (световую) и аварийно-преду-
предительную (светозвуковую).
17. Выдачу- сигналов на автоматическую регистрацию маневров.
Питание системы осуществляется: от электрической сети перемен-
ного 3-фазного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц, потребляе-
мая мощность (длительно) — 300 Вт; магистрали сжатого воздуха дав-
лением (0,70 ± 0,14) МПа, расход воздуха 0,2 м3/ч.
В основу построения системы ДАУ положен функционально-мо-
дульный принцип (рис. 129).
Вероятность безотказного выполнения системой функциональных
операций первой и второй категорий не менее 0,98. Средняя трудоем-
кость ТО в период эксплуатации 24 чел-ч/г. При этом система обеспе-
чивает безотказное функционирование периодами по 5 тыс. ч. Срок
службы до списания — 20 лет.

44. Система ДАУ AN 102/105 судов типа «Моссовет» ,

Система ДАУ типа AN102/105, изготовленная фирмой «Сепа»


(Италия), позволяет управлять ГД с любого из двух пультов, распо-
ложенных в РР или ЦПУ. Система ДАУ—электронная, выполнен-
183
ная на интегральных микросхемах с применением электромагнитных
реле в качестве выходных элементов.
Штатная пускореверсивная система управления двигателем 9ДКРН
80/160-4 пневматическая, выполненная на элементах фирмы «Вестин-
гауз», обеспечивает дистанционное управление двигателем из ЦПУ и
аварийное управление с местного поста управления. При управлении
штатная система является промежуточным звеном между ДАУ и ис-
полнительными элементами органов управления двигателем.
Система управления может функционировать в двух режимах: нор-
мальном и аварийном, обеспечивая: дистанционное автоматизированное
управление ГД из рулевой рубки; дистанционное автоматизированное
управление ГД из ЦПУ; дистанционное управление ГД из ЦПУ;
аварийное управление ГД с местного поста.
Основными функциями системы ДАУ являются:
пуск ГД, возможны при этом 3 попытки пуска, в том числе 2 пер-
вые с нормальной, а третья — с увеличенной подачей топлива;
вывод ГД на заданный скоростной режим с возможностью регулиро-
вания времени, в течение которого ГД достигает полной мощности;
реверс двигателя с возможностью подачи контрвоздуха при сни-
женной частоте вращения;
ограничение времени пуска и реверса с момента смещения рукоят-
ки МТ из положения «стоп» при пуске или прохождении этого положе-
ния при реверсе до начала работы двигателя на топливе;
ограничение частоты вращения и нагрузки ГД с помощью регуля-
тора частоты вращения;
защита двигателя путем снижения- частоты вращения или его
остановки при возникновении аварийных ситуаций;
дистанционная аварийная остановка ГД;
имитация основных операций по управлению двигателем для про-
верки работоспособности системы.
Функциональная схема системы ДАУ фирмы «Сепа» представлена
на рис. 130. Командные сигналы с пультов управления / и 10 через
управляющую вычислительную машину 3 поступают на штатную
пневматическую систему управления 4. Исполнительные механизмы
7 и регулятор 8 частоты вращения типа «Вудвард» управляются штат-
ной системой 4, а в случае аварийного управления — с местного по-
ста 9. Основным стыковочным узлом между электронной системой
SEPA и штатной пневматической пускореверсивной системой явля-
ется электропневмопреобразователь.
Электропневмопреобразователь типа 30809/6 (рис. 131) фирмы
«Вестингауз» (США) предназначен для передачи управляющего, сиг-
нала от системы ДАУ в виде постоянного тока (0—500 мА) и преоб-
разования этого сигнала в давление управляющего воздуха задания
регулятора «Вудвард». Давление воздуха на выходе электропреобра-
зователя прямо пропорционально подводимой электрической мощ-
ности, зависимость между ними практически линейна.
184
Электропневмопреобразова-
тель состоит из двух частей:
верхней — электромагнитной и
нижней — пневматической. Элек-
трическая часть преобразователя
состоит из катушки 2 и постоян-
ного магнита /. При прохожде-
нии тока катушка 2 движется
вниз под действием силы, прямо
пропорциональной этому току,
воздействуя через толкатель и
листовую пружину 3 на шарик 4
пневматической части. Положе-
ние шарика в гнезде клапана яв- Рис. 130. Функциональная схема систе-
ляется входной координатой си- мы ДАУ фирмы «Сепа» (Италия):
стемы пневмопреобразования. иЛ ЦПУ; 10 — пульты управления соответственно в РР
2 — СЦК; 3 — управляющая вычисли-
Внутри корпуса пневматической тельная машина; 4 — штатная пневматнческая
система управления; 5 — д а т ч и к и ; 6 -глав
части размещен дроссель 5. Ре- ный двигатель; 7 — исполнительный механизм;
8 — регулятор частоты вращения;
гулировочный винт 9 использу- пульт местный
управления
ется для регулировки заданной
нагрузки. Заводом-изготовите-
лем проведена регулировка вин-
та 9 таким образом, что при ну-
левой мощности электрического
сигнала на входе преобразова-
теля на выходе его устанавлива-
ется нулевое значение давления
воздуха.
При подаче сигнала (0—500
мА) на вход электропневмопре-
образователя катушка 2 воздей-
ствует через толкатель и листо-
вую пружину 3 на шарик 4, ко-
торый опускается в гнездо кла-
пана и ограничивает стравлива-
ние воздуха в атмосферу. Давле-
ние в нижней части мембранного Рис. 131. Электропневмопреобразова-
клапана 8 увеличивается, вы- тель фирмы « Вести нга уз» (США)
ходной клапан 7 закрывается, а
впускной клапан 6 открывается. Воздух поступает на выход до тех
пор, пока давление под мембранным клапаном 8 не уравновесится
давлением сверху. При этом впускной клапан 6 закрывается и на вы-
ходе преобразователя устанавливается определенное значение давле-
ния воздуха.
При уменьшении сигнала на входе преобразователя силовое
воздействие катушки 2 уменьшается, под действием листовой пружины
3 шарик 4 освобождает гнездо клапана и увеличивается стравливание
воздуха в атмосферу. Это приводит к уменьшению давления под мем-
браной 8, которая, двигаясь вниз, открывает выходной клапан 7,
Давление на выходе преобразователя уменьшается до тех пор, пока
положение клапана 7 не уравновесится давлением снизу и сверху.
Дальнейшее движение вверх листовой пружины повторяет процесс до
равновесия системы и появления на выходе преобразователя давления
воздуха, лропорционального электрическому сигналу на входе.
Работа системы ДАУ происходит следующим образом.
Автоматический пуск ГД осуществляется тогда, когда рукоятка
МТ передвигается из положения «стоп» или «готовсь» в одно из «хо-
довых» положений при условии отсутствия следующих сигналов:
низкое давление смазочного масла; низкое давление управляющего-
воздуха, валоповоротное устройство сообщено. Наличие любого из
этих сигналов исключает пуск, при этом срабатывает сигнализация
на пультах управления в ЦПУ и PP. Если выполнены все необходимые
условия для пуска ГД, на пультах управления в ЦПУ и РР загорают-
ся сигнальные табло «Готов к пуску» и пуск ГД осуществляется в сле-
дующем порядке:
1. Исполнительный механизм ГД устанавливается в положение
требуемого направления вращения, открывая, таким образом, доступ
пускового воздуха в цилиндры. Если распределительный вал или ку-
лаки воздухораспределителей еще не находятся в требуемом положе-
нии, то главный клапан пускового воздуха не открывается. Включает-
ся соответствующая сигнализация.
2. Когда частота вращения вала ГД достигает предварительно
установленного «пускового предела», тормозной цилиндр открывается
и регулятор «Вудвард» включается, а пусковой воздух закрывается.
3. Система отключается и регулятор «Вудвард» поддерживает ча-
стоту вращения ГД в соответствии с командой МТ, если выполняется
одно из следующих условий: ГД достиг «устойчивой» частоты вращения;
промежуток времени, обратно пропорциональный давлению пусково-
го воздуха, меньше заданного времени.
4. Если ГД не пускается, система возвращается в исходное поло-
жение и первая попытка пуска считается неудавшейся. Через опреде-
ленный интервал времени автоматически следует вторая попытка пус-
ка с такими же характеристиками, как и первая. При неудавшейся
второй попытке третья попытка пуска будет проведена с-более высо-
кой пусковой подачей топлива.
Неудача трех попыток пуска ГД сопровождается соответствующей
сигнализацией, подача топлива в двигатель прекращается. Общее вре-
мя всех попыток также контролируется для того, чтобы прекратить
попытки пусков, как только оно превысит заданное значение. После
этого рукоятку МТ необходимо установить в положение «стоп» и затем
повторить команду на пуск.
5. После того как ГД пустился, автоматически достигается задан-
ная частота вращения. В зависимости от выбранного положения ру-
186
коятки МТ предусмотрены 2 способа регулирования частоты: согласно
четырем возможным командам маневрирования как вперед, так н на-.
зад; в соответствии с установкой органа управления в положение
«навигация» переднего хода. Переход от режима «маневрирование» на
редким «навигация» осуществляется постепенно со скоростью, регули-
руемой переключателем из ЦПУ. Предусмотрен также 2-стрелочный
измерительный прибор для беспрерывного указания заданной и дейст-
вительной частот вращения.
Промежуток времени, в течение которого ГД достигает максималь-
ной мощности, может настраиваться от нескольких минут до несколь-
ких часов.
6. Реверсирование ГД происходит, когда машинным телеграфом
задан режим, противоположный по направлению вращения вала фак-
тическому. Реверсирование осуществляется в результате выполнения
следующих операций: тормозной цилиндр переходит в положение
«стоп»; распределительный вал и воздухораспределитель устанавли-
ваются в новое положение в соответствии с командой МТ; когда частота
вращения ГД снизится до заданной величины, распределитель пуско-
вого воздуха переходит в положение «старт» и контрвоздух поступает
в цилиндры до остановки ГД.
С помощью регулятора «Вудвард» обеспечивается заданная частота
вращения вала ГД.
7. При установке рукоятки МТ в положение «стоп» обеспечивает-
ся выполнение следующих операций: тормозной цилиндр ГД устанав-
ливается в положение «стоп»; включается электроклапан регулятора
«Вудвард»; автоматически включается система рециркуляции ТТ при
помощи специального прибора, установленного на ГД.
Предусмотрена также система аварийной остановки ГД из руле-
вой рубки. Операция выполняется посредством переключателя, снаб-
женного защитной крышкой, который воздействует на специальный
электропневматический клапан, установленный в воздушной системе
тормозного цилиндра.
8. При включении «аварийной программы» посредством специаль-
ной кнопки на панелях ЦПУ и РР происходит: снятие блокировки
пуска, за исключением «валоповоротное сообщено»; отключение за-
щит на «снижение оборотов» и «остановка» ГД (за исключением защиты
от разноса); снятие ограничения давления управляющего воздуха на
регуляторе; подача контрвоздуха при реверсировании может проис-
ходить при более высокой частоте вращения вала, чем при нормальном
реверсе.
9. Система ДАУ может обеспечить автоматическое снижение ча-
стоты вращения вала ГД при появлении следующих аварийных сиг-
налов, поступающих от системы сигнализации: большие перепады тем-
ператур выпускных газов по цилиндрам ГД; высокая температура вы-
пускных газов на выходе из цилиндров ГД; высокая температура вы-
пускных газов на входе ГТН; высокая температура охлаждающей воды
на выходе из головки ГД и ГТН; низкое давление смазочного масла
187
ГД; низкая частота вращения ГТН; наличие масляного тумана в кар-
тере.
Снижение частоты составляет 20 % номинальной. При снижении
частоты вращения вала ГД срабатывае" соответствующая сигнализа-
ция в ЦПУ и PP.
10. Предусмотрено автоматическое предотвращение работы ГД
в зоне критической частоты вращения вала. Так, при маневрирова-
нии исполнение команды в зоне критической частоты не осуществляет-
ся. Исполнение команды происходит выше или ниже критического
диапазона до тех пор, пока команда не будет изменена; в режиме «на-
вигации», если ГД работает по программе разгона, происходит увели-
чение частоты с тем, чтобы как можно быстрее пройти эту зону.
В блоках системы ДАУ установлены 25 печатных плат (карт), реа-
лизующих алгоритмы управления, в том числе: 2 карты общего на-
значения, 3 карты МТ, карта пусковых блокировок, карта базового
времени, карта квитирования, 2 карты пусковых операций, 9 карт
тахометра и регулирования частоты вращения, б силовых карт. В
электронных картах используются в основном электронные цифровые
и аналоговые элементы.

45. Система ДАУ FAHM-S судов


типа «Академик Н. Вавилов»

Система ДАУ FAHM-S, созданная фирмой ASEA (Швеция), пред-


назначена для управления ГД в ходовых и маневровых режимах из
РР 'с помощью машинного телеграфа. Она может действовать с МОД
и СОД, выпускаемыми различными фирмами («Бурмейстер и Вайн»,
МАН, «Зульцер», «Фиат», «Пилстик»). Логическая часть системы
ДАУ, реализующая алгоритмы управления, построена на основе мик-
ропроцессора «Интел:8080».
Система ДАУ FAHM-S (рис. 132) состоит из пультов управления
в РР и ЦПУ и центрального аппаратного шкафа.
На пульте в РР располагаются: табло индикации «Управление с мо-
стика», «Готовность», «Управление из ЦПУ», «Машина не нужна»,
«Программа охлаждения», «Программа прогрева», «Аварийная рабо-
та», «Низкое давление воздуха», «Остановка защитой», «Пуск не со-
стоялся» и др., переключатели «Аварийный останов», «Байпас защит-
ных устройств», «Аварийная программа».
На пульте в ЦПУ кроме табло и переключателей находятся инди-
каторы «Чрезмерные обороты», «Низкое давление смазочного масла»,
«Медленное проворачивание», «Главный пусковой клапан открыт (за-
крыт)», «Валоповоротный механизм включен», «Высокая температура
охлаждающей воды», «Концентрация масляного тумана высокая»,
«Низкое давление охлаждающей воды» и др. Переключатель «Аварий-
ная программа» отсутствует. Установлен потенциометр ограничения
топливоподачи (частоты вращения вала).
188
Рис. 132. Функциональная схема системы Рис. 133. Программы управления сис-
ДАУ FAHM-S фирмы ASEA (Швеция): темой ДАУ FAHM-S
/ — машинный телеграф; 2,7 — пульты у п -
равления соответственно в РР и ЦПУ 3 —
центральный аппаратный шкаф; 4 — микропро-
цессор; 5—электронный регулятор; 6 — глав-
ный двигатель; 8 — репитер машинного теле-
графа; 9 — местный пост управления

В составе центрального аппаратного шкафа имеются: программируе-


мый процессор DS-8, управляющий ГД в режимах от 80 до 100 % но-
минального значения частоты вращения; электронный регулятор, обес-
печивающий работу ГД на режимах от 0 до 80 % номинальной частоты
вращения и его защиту от разноса; мнемосхема алгоритма функцио-
нирования; шасси с автоматическими выключателями и имитатором;
блок питания.
Система ДАУ FAHM-S обеспечивает автоматизированное управле-
ние ГД при задании команд с помощью МТ из рулевой рубки и ДУ
главным двигателем из ЦПУ. Работа системы осуществляется по од-
ной из трех программ: нормальной, разогрева-охлаждения и аварий-
ной.
Нормальной программе (рис. 133) соответствуют 2 режима: мор-
ской и маневровый, для которых приняты различные значения часто-
ты вращения вала при работе двигателя «вперед» и «назад». При вклю-
чении нормальной программы изменение частоты вращения от самого
малого хода до полного маневрового происходит за регулируемое вре-
мя в пределах 2 мин.
Для разогрева двигателя после окончания маневров необходимо
нажать кнопку «Нормальная программа» и установить рукоятку МТ
в положение «полный маневровый ход», затем переключатель устано-
вить в положение «морской режим». При этом частота вращения вала
ГД будет изменяться от 100 до 127 об/мин за 80 мин.
Постепенное охлаждение двигателя перед маневрами осуществля-
ется после установки переключателя в положение «маневровый ре-
жим», нажатия кнопки «нормальная программа» и установки рукоятку
189
Ml "в положениеЮОобумин по маневровой шкале. Это приведет к умень-
шению частоты вращения до 100 об/мин за время 30 мин.
При включении аварийной программы изменение частоты вращения
вала ГД от малого хода до полного происходит за 2 мин, обеспечивает-
ся переход на питание от аккумуляторных батарей.
Изменение задания скоростного режима ГД осуществляется плав-
но во всем диапазоне частоты вращения вала двигателя от самого ма-
лого до полного хода. Исполнение команд управления происходит с
задержкой до 50 с и погрешностью ± 1 % на полном ходу. Обеспече-
но быстрое прохождение через зону критических частот.вращения вала.
Пуск двигателя проводится с помощью сжатого воздуха с последую-
щим переходом на топливо. Прекращение подачи сжатого воздуха
происходит при достижении частоты вращения 12 об/мин. Предусмо-
трена возможность трех попыток пуска за ограниченное время (в пре-
делах 5 с для каждого пуска).
Система ДАУ обеспечивает защиту ГД путем остановки или сни-
жения режима при максимальной частоте вращения, низком давлении
масла в смазочной системе ГД и ГТН, низком давлении охлаждаю-
щей воды, высокой температуре выпускных газов. Предусмотрена
возможность отключения защит, за исключением защиты от разноса.
Микропроцессор DS-8 может выполнять функцию защиты ГД от пере-
грузок путем ограничения топливоподачи по давлению воздуха над-
дува и заданной частоте вращения вала. При совместной работе систе-
мы ДАУ с регулятором частоты «Вудвард» типа PG некоторые функции
не реализуются вследствие их дублирования. Система ДАУ обеспечи-
вает также аварийно-предупредительную сигнализацию и контроль
исправности работы.
Микропроцессорная система ДАУ FAHM-S по сравнению с систе-
мами ДАУ других типов обладает возможностями работы с двигателя-
ми различных типов, частичного изменения программного обеспечения
центрального процессора, имитации работы ГД при проверке функци-
онирования цепей системы.

46. Система ДАУ AFD судов типа «Ровно»

Система ДАУ типа AFD фирмы «Шифсэлектроник» предназначена


для работы с главным двигателем KZ 70/120 фирмы МАН. Она дейст-
вует совместно с регулятором «Вудвард» UG-40, который функциони-
рует в режиме предельного регулирования. Система позволяет осущест-
влять:
пуск, реверс и управление скоростным режимом работы ГД по
нормальной, маневровой и аварийной программам;
поддержание заданной частоты вращения;
ограничение попыток пуска по давлению воздуха (не более трех);
вывод ГД на режим полного хода по нормальной программе (вре-
мя вывода может быть установлено в пределах от 2,5 до 120 мин);
190
предотвращение работы в диапазоне критических частот вращения
вала;
контроль работоспособности системы ДАУ и сигнализацию по 60
параметрам СДУ.
"Пуск ГД проводится при одновременной подаче сжатого воздуха
и топлива в цилиндры двигателя. Если в течение 4 с частота вращения
не достигает 30 об/мин, сервопривод прекращает подачу топлива. По
командам «вперед» и «назад» осуществляется автоматический пуск
воздуходувки.
При реверсировании ГД предусмотрена возможность подачи контр-
воздуха при снижении частоты вращения до 30 об/мин при работе по
нормальной программе. В случае включения аварийной программы
контрпуск осуществляется при частоте вращения 40 об/мин.
Логическая часть системы ДАУ построена на электронных элемен-
тах. Исполнительные устройства являются электромеханическими.
В составе системы имеется электронный регулятор частоты вращения,
который реализует пропорционально-дифференциальный закон регули-
рования:
с
ad/.
at Тш J
где /Сп — коэффициент усиления пропорциональной составляющей;
время предварения или дифференцирования; Тии — время интегрирования.

Впервые система AFD (рис. 134) была установлена на теплоходе


«Илья Ульянов» [5]. В рулевой рубке находятся машинный телеграф
МТ и командный блок КБ. От рукоятки МТ приводятся в движение пе-
реключатель заданного направления вращения и потенциометр задан-
ной частоты вращения R1. В командном блоке находятся кнопки пере-
ключения режимов управления двигателем: АХ — аварийный ход;
MX — маневровый ход.
Дистанционный пост управления ДПУ имеет маневровый вал MB
и рукоятку ограничения частоты вращения. С помощью маневрового
вала осуществляется дистанционное управление двигателем. Кроме
того, на ДПУ находятся: серводвигатель М и блок Б И У измерения
углового положения маневрового вала, предназначенные для уста-
новки маневрового вала в положения, соответствующие сигналам
программы управления системы; потенциометры R2, R3 и переключа-
тели S/, S2, предназначенные для автоматического согласования по-
ложений маневрового вала и вала серводвигателя при переходе на
дистанционное управление.
В центральном посту управления ЦПУ расположен шкаф с дву-
мя поворотными рамами. На первой поворотной раме смонтированы
электронные функциональные блоки /./—1.12, на второй — функцио-
нальные блоки 2.1—2.7. Назначение блоков следующее:
1.1 и 1.3 — для получения постоянного стабилизированного на-
пряжения 24 В (на рис. 134 не показаны);
191
1.2, 1.4, 1.8 содержат усилительно-преобразовательные элементы,
предназначенные для получения дискретных сигналов по направле-
нию и уровню частоты вращения вала двигателя (датчиками для них
являются тахогенераторы ТГ1 и ТГ2);
1.5 контролирует исправность системы ДАУ;
1.6, 1.7 реализуют программы разгона двигателя и ограничения
частоты вращения;
1.9, 1.10 — для обработки сигналов команд, оценки состояния
распределительных органов, управления реверсом и пуском двига-
теля;
/,// содержит преобразовательные элементы, обеспечивающие
обработку дискретных сигналов о положениях маневрового вала. Ис-
ходные данные в блок 1.11 поступают от дискретных датчиков XI—
Х12, механически связанных с валом серводвигателя;
2.1 и 2.2 •— для получения постоянных стабилизированных напря-
жений 12 и 48 В (на рис. 134 не показаны);
2.3—2.5 включают элементы всережимного электронного регуля-
тора частоты вращения;
2.6 контролирует сигналы управления серводвигателем;
КБ
- мт

ТП

Рис. 134. Функциональная схема системы ДАУ AFD


192
2.7 включает силовые электромагнитные элементы, предназначен-
ные для управления серводвигателем.
Система AFD содержит более 200 логических электронных элемен-
тов, и около 60 электромагнитных реле, что обусловливает относитель-
ную сложность системы и затрудняет освоение ее судовыми специали-
стами.

47. Система ДАУ USSG-11.1 судов


типа «Николай Черкасов»

В состав СЭУ судов типа «Николай Черкасов» входят 2 главных


двигателя «Зульцер-Згода» 16ZV40/48, работающих через редуктор
на один гребной вал с ВРШ. Через вспомогательную передачу от ГД
правого борта приводится валогенератор. Управление нереверсивны-
ми ГД, работающими параллельно на один гребной вал, осуществляет-
ся системой ДАУ USSG-11.1 (рис. 135), оборудованной:
пультом управления из ЦПУ, обеспечивающим дистанционное уп-
равление и контроль параметров работы главных двигателей, ВРШ
и других механизмов силовой установки;
пультом управления из РР, обеспечивающим дистанционное уп-
равление и контроль ВРШ, обобщенную сигнализацию работы меха-
низмов СЭУ;
системами индикации и защиты, регистрации маневров и аварий-
ного состояния в ЦПУ;
регистратором маневров с печатающим устройством в PP.
Система ДАУ обеспечивает пуск двигателей, воздействие на муф-
ты сцепления, регулирование частоты вращения и остановку любого
из двигателей или обоих одновременно. Эти операции осуществляются
с аварийных постов или из ЦПУ.
Изменение шага ВРШ производится с ходового мостика или из
ЦПУ. В случае перегрузки любого из двигателей происходит огра-
ничение шага ВРШ.
Автоматическая остановка двигателей предусмотрена при пониже-
нии давлений смазочного масла, воды, охлаждающей цилиндры и фор-
сунки, а также снижении давления смазочного масла зубчатой переда-
чи на время более 15 с.
При включении программы аварийного режима отключается защи-
та по падению давления воды, охлаждающей цилиндры и форсунки. '
Система управления разделена на функциональные блоки 5—12.
Рабочей средой в системе ДАУ является воздух, который подается
от пусковых баллонов к станции редуцирования, в которой давление
снижается от 3 МПа до 0,7 МПа.
Пуск и остановка двигателей осуществляются с помощью блока 5
поворотом рукояток в соответствующее положение. Воздух давлением
0,7 МПа, пройдя разрешающие и блокирующие устройства, поступит к
главному пусковому клапану ГПК и на регулятор частоты вращения
7 Зак. 2640 193
14, а также на ограничитель подачи топлива для смягчения пуска.
Перевод двигателя на топливо осуществляется при частоте вращения
100 об/мин. При неудавшемся пуске после трех последовательных
попыток включается сигнализация «Пуск ГД не состоялся». Снятие
сигнала и повторный пуск проводятся переключением рукоятки блока
5 в положение «стоп» и затем вновь в положение «ход».
Блок 6 регулирования частоты вращения управляет ГД посредст-
вом регуляторов «Вудвард» PGA-58 при помощи управляющего возду-
ха. При параллельной работе ГД нагрузка распределяется корректором
нагрузки. Защитный блок 7 воздействует на пневмоцилиндры вы-

f^

Рис, 135. Схема системы ДАУ USSG-11.1 (Польша)


/ 3-пульты управления на крыльях мостика; г —пульт управления
,'рр. 4- пульт управления в ЦПУ; 5 - блок пуска и остановки дви-
?ателёя; в-блок регулирования частоты вращения; 7-блок защиты:
в-блок аварийного хода; 9-J2- блоки соответственно управления
гидромуфтами, контрольной системы частоты вращения, аварийной ос-
танови^i н аварийного пуска; «-датчики; « - Р^У^Т^гл? /Г"
IS — гидромуфта ДГ; П — гидромуфты ГД; 13-~
20 -ЗРШ-ГПК - главный пусковой клапан

194
ключения ТНВД и гидромуфт при понижении давления смазочного
масла ГД ниже 0,35 МПа, при понижении давления воды, охлаждаю-
щей цилиндры и форсунки, ниже 0,16 МПа. Блок аварийного хода 8
отключает защиту по охлаждающей воде при помощи кнопок «аварий-
ный ход» в ЦПУ и на ходовом мостике. Блок управления гидромуфта-
ми 9 взаимодействует с другими блоками при включении и выключе-
нии гидромуфт 17.
Контрольная система частоты вращения вала выделена в отдель-
ный блок 10, который получает сигнал от индуктивного датчика ча-
стоты вращения, установленного у торцов зубьев маховика. Блоки 11
и 12 представляют системы аварийной остановки и аварийного пуска.
Аварийный пуск блокирует все сигналы, выключающие двигатель,
с целью безусловного выполнения аварийного маневра. Немедленная
остановка главных двигателей из ЦПУ или ходового мостика выпол-
няется с помощью кнопок «аварийный стоп». При этом через блок 7
выключаются ТНВД и гидромуфты. Управление ВРШ осуществляется
из РР и ЦПУ.

48. Система ДАУ фирмы «Камева»

Электронная система ДАУ фирмы «Камева» (Швеция) предназна-


чена для управления ГД и ВРШ. Она используется на судах типа
«Айвазовский», «Академик Шулейкин», «Александр Каверзнев», «Бе-
лоруссия», «Борис Полевой», «Мудьюг», «Новомиргород», «Норильск»,
«Стахановец Котов», «Юлиус Фучик» и др.
Система обеспечивает:
связанное управление частотой вращения ГД и разворотом лопа-
стей ВРШ из PP. В частном случае частота вращения ГД может фикси-
роваться на номинальном значении для улучшения динамических ка-
честв установки при движении судна во льдах;
раздельное управление частотой вращения ГД и разворотом лопа-
стей ВРШ из ЦПУ;
ограничение нагрузки ГД корректировкой шага гребного винта;
распределение нагрузки между параллельно работающими ГД кор-
ректировкой сигнала задания на регуляторы частоты вращения;
сигнализацию об отказе элементов системы ДАУ;
резервное управление разворотом лопастей ВРШ из РР кнопками
«вперед» и «назад» при фиксированной на номинальном значении ча-
стоте вращения ГД.
В систему ДАУ (рис. 136) входят следующие элементы: пульты в
РР, на крыльях мостика и в ЦПУ; центральный блок логики ЦЕЛ;
блок управления частотой вращения БУЧВ ГД; блок распределе-
ния нагрузки БРН между ГД; электрогидравлический клапан уп-
равления ЭКУ вспомогательным сервомотором ВС маслораспредели-
тельной коробки; соленоидный клапан управления С/СУ разгрузкой
винтовых насосов гидравлической системы ВРШ; датчик шага винта
7" 195
Рис. 136. Принципиальная схема системы ДАУ фирмы «Камева» (Швеция)
ДШВ, датчик частоты вращения ДЧВ гребного вала; датчики нагруз-
ки ДН ГД; подсистема резервного управления. Адаптивность системы
обеспечивавается изменением набора плат центрального блока логики.
Рассмотрим работу системы ДАУ на примере модификации, уста-
новленной на теплоходе «Юлиус Фучик» (см. рис. 136). На схеме
не показаны подсистема резервного управления и плата питания.
Пульты в РР и на крыльях мостика имеют электрическую синхрон-
ную связь рукояток управления. Перемещение любой рукоятки при-
водит к перемещению потенциометра, включенного в мостовую схему.
Эта схема выделена в самостоятельную панель управления ПУ. Связь
рукоятки управления с потенциометром установлена такая, что
в нулевом положении рукоятки напряжение на выводах 13—14 равно
нулю. При перемещении рукоятки от нулевого положения напряже-
ние на выводах 13—14 изменяется пропорционально ее ходу. Это на-
пряжение подается на усилитель Q/ платы FS. Коэффициент передачи
усилителя устанавливается таким, чтобы его выходной сигнал в конт-
рольной точке 12 был равен —10В при перемещении рукоятки управ-
ления в максимальное положение переднего хода (на десятое деление).
Выходной сигнал усилителя Q1 подается на функциональные пре-
образователи FG1 и FG2. Функциональный преобразователь FG2
платы FS вырабатывает сигнал задания шага гребного винта, который
может быть измерен в контрольной точке 13. Зависимость напряжения
U13 в контрольной точке 13 от напряжения U12 в контрольной точке
12 представлена линией / на рис. 137. На рисунке приведены оси, по-
казывающие соответствие напряжения (713 шаговому от