Лекций Расхождение Судов 2020

Азербайджанская Государственная Морская
Академия
КОНСПЕКТЫ Л Е К Ц ИЙ
по дисциплине
«РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ПРАКЛАДКИ И
МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ
РАСХОЖДЕНИИ. »
для бакалавров
по специальности «050620-Инженерия морской
навигaции»
БАКУ – 2020
Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ _
Лекция № 1 Введение.Использование
РЛС для росхожден судов .
ВВЕДЕНИЕ
Современное судовождение на море претерпевает
эпоху смены приоритетов в технических средствах
обеспечения навигации. Повсеместно используются
глобальные системы определения места судна,
электронные карты, на морских судах валовой
вместимостью 10 тыс. per. т и более установлены
системы автоматизированной радиолокационной
прокладки (САРП).
Оборотной стороной происходящих перемен
является потеря судоводительским составом навыков
в выполнении основных элементов судоводительской
работы - определения места судна астрономическими
способами, поправки компаса, места судна
визуальными способами; ведение письменного и
графического счисления; опознание береговой черты
с использованием радиолокационной станции (РЛС) и
определение места судна по береговым ориентирам;
расчет поправок на ветровой дрейф и снос течением;
решение задачи расхождения на маневренном
планшете и ряд других.
Задачу выбора маневра при расхождении судов в
море штурману приходится решать наиболее часто
при повседневной работе на мостике. Основные
трудности, с которыми сталкивается судоводитель
при ручном решении указанной задачи, заключаются
в запаздывании информации о параметрах движения и
действиях встречных судов ко времени принятия
решения и необходимости маневрирования на
основании неполной или недостоверной информации,
что значительно усложняет обстановку. Возможная
ошибка при этом нередко приводит к аварийным
происшествиям.
План лекций
Использованная литература.
1..Анатолий Мальцев . Таир Касимов . Расхождение
судов. Одесса- 2000.
2. ПО модель – курсу ИМО 7.01
4. Международная конвенция о подготовке и

дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, с
поправками (ПДМНВ-78).
5..Международный свод сигналов МСС-65.
6. A.A. Bəşirov “Gəminin idarə olunması” Bakı-Elm-2003-cü
il.
7..УставМальцев
службы А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ _
на судах
8.РШС
Контрольные вапросы
1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЛС ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ СУДОВ
Радиолокационные станции, используемые для цепей судо-

вождения, представляют собой импульсные радионавигацион-
ные средства, работа которых основана на измерении направ-
ления и расстояния до ориентира, который отразил излучаемые
РЛС импульсы. По своей сути навигационные РЛС являются
дальномерно-азимугальными средствами.
Существующий принцип работы РЛС и определяет влияние
состояния среды и отражающей способности объектов на
дальность их обнаружения. РЛС позволяет решать следующие
задачи:
• определять место судна по ориентирам, путем измерения
пеленгов и расстояний;
- опознавать береговую черту и глазомерно ориентиро-
ваться в стесненных условиях;
- обнаруживать надводные навигационные опасности и
ориентиры, лед, районы ливневых и снежных зарядов;
- обнаруживать встречные суда, наблюдать за их переме-
щением, определять элементы их движения и безопасно
расходиться с ними.
Дополнительно система автоматизированной радиоло-
кационной прокладки (САРП) позволяет:
- рассчитывать элементы движения встречных судов, пара-
метры кратчайшего сближения и отображать линии отно-
сительного движения;
- облегчать наблюдение за окружающими судами путем вы-
ставления охранных зон, звукового и светового предупре-
ждения об опасности;
- осуществлять обсервационную прокладку при плавании в
стесненных условиях и прибрежном плавании;
- проигрывать выбранный маневр и оценивать его послед-
ствия;
существенно сократить время обработки информации о
движении
Мальцев А. встречных судов
С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВиПРИ
принятие
РАСХОЖДЕНИИрешения
_ по рас-
хождению.
Качество работы РЛС определяется его тактико-техничес-
кими характеристиками, которые подразделяются на два вида:
• технико-эксплуатационные;
навигационные. Технико-эксплуатационные
характеристики определяют показатели РЛС и к ним относят
параметры приемопередающего и индикаторного устройств.
Основными из них являются следующие.
1. Длина ВОЛНЫ X составляет 3.2 см и 10 см. Эти волны
хорошо проходят сквозь туман, дождь и снегопад. 10 см диа-
пазон обеспечивает меньшее ослабление сигналов при сильных
осадках, но обладает меньшей разрешаюа(ей способностью по
углу и дальности.
2. Длительность ти и период повторения Ти импульсов. У
современных РЛС ти = 0.05-1.0 мкс,, эта характеристика опре-
деляет минимальную дальность действия и разрешающую спо-
собность. Период повторения составляет от нескольких сотен до
нескольких тысяч микросекунд.
3. Ширина луча антенны определяется углом, в пределах
которого мощность снижается наполовину от ее значения в
главном направлении. Диаграмма направленности имеет лепе-
стковый характер, в главном лепестке излучается 95% всей
мощности. В современных РЛС применяется узкий 0.5-2.0° луч в
горизонтальной плоскости, который обеспечивает высокую
разрешающую способность по углу. В вертикальной плоскости
ширина луча составляет 15-25°, которая обеспечивает устой-
чивый обзор при качке судна.
4. Частота вращения антенны составляет 20-30 оборотов в
минуту и определяет периодичность обновления информации на
экране РЛС и работу систем САРП. У судов, плавающих по рекам,
частота вращения антенны составляет 60 об/мин.
5. Диаметр экрана определяет масштаб развертки и раз-
решающую способность РЛС. В настоящее время применяют
прямоугольные и круглые экраны диаметром до 450 мм. Каче-
ство экрана РЛС определяется диаметром пятна луча (размером
пикселя). Требованиями ИМО установлено, чтобы отображаемое
изображение производилось на графическом дисплее с
эффективным размером экрана не менее 270x270 мм и раз-
мером пикселя не более 0.3 мм, с ясной видимостью отобра-
жаемых данных, как при дневном свете, так и ночью.
6. Число шкал дальности и масштаб изображения опре-
деляются назначением
Мальцев РЛС. СУДОВ
А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ Дальность действия
ПРИ РАСХОЖДЕНИИ _ современных
РЛС составляет обычно 64 мили, а шкалы дальности лежат в
пределах 0.5 - 64 мили. В мировой практике сложилось два
набора судовых шкал РЛС - 0.75, 1.5, 3, 6,12, 24, 48 миль и 0,5, 1,
2, 4, 8, 16, 32, 64 мили.
7. Тип индикации радиолокационного изображения оп-
ределяется режимами ориентации и стабилизации. В совре-
менных РЛС применяется ориентация изображения:
- относительно диаметральной плоскости (ДП) судна (ре-
жим "Курс");
- относительно компасного меридиана (режим "Север");
- относительно ДП судна со стабилизацией изображения
при небольших отворотах и рыскании (режим "Курс ста-
билизированный").
Стабилизация изображения на экране РЛС производится в
режиме относительного (ОД) либо истинного (ИД) движения.
При ориентации по "Курсу" судоводитель наблюдает такую
же картину взаимного расположения объектов относительно
ДП, что и при визуальном наблюдении. При этом курсовая черта
всегда направлена вертикально вверх и проходит через нуль
азимутального круга, всегда оставаясь в неизменном по-
ложении, а при повороте изображение перемещается в на-
правлении, противоположном стороне вращения.
Достоинством способа является совпадение визуального и
радиолокационного изображения относительно ДП, что значи-
тельно облегчает ориентировку судоводителя, особенно при
плавании в стесненных условиях.
Недостатками режима "Курс" являются: смазывание
изображения при повороте и рыскании; невозможность
непосредственного измерения пеленга, что вызывает
необходимость его расчета;
- более низкая точность определения курсового угла и расчета
пеленга, чем при непосредственном измерении;
- невозможность его использования в режиме истинного дви-
жения;
- расхождение изображения наблюдаемого на морской карте и
экране радиолокатора.
Расчет истинного пеленга производят по формуле:
ИП = КУ + ГКК + АГК , (1)
где КУ - курсовой угол на объект по азимутальной шкале;
ГКК - точное значение курса по гирокомпасу, снятое в
момент измерения курсового угла;
АГК - поправка
Мальцев гирокомпаса.
А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ _
Достоинствами режима "Север" являются:
______

стабильность изображения при рыскании и повороте судна;
- возможность непосредственного измерения пеленга ориен-
тира;
- одинаковое взаимное расположение объектов на морской
карте и экране РЛС, что существенно облегчает ее исполь-
зование в совокупности с картой для выполнения штурман-
ской работы по определению места судна, ориентировки в
обстановке и опознания объектов.
Основным недостатком режима "Север" является несовпа-
дение изображения на экране РЛС с визуально наблюдаемой
картиной, которое особенно проявляется при плавании курсами
южных направлений. Это затрудняет ориентировку в стес-
ненных водах при выведенной курсовой черте и может повлечь
за собой промах при определении стороны поворота судна
(Пример: Посадка на скалы т/х «Балтика» при маневрировании
на южных курсах в Норвежских шхерах).
Неудобство наблюдений за экраном при курсах южных на-
правлений режима "Север", а также смазывание поворота в
режиме "Курс" устраняется применением режима "Курс стаби-
лизированный", в котором изображение стабилизировано как и
в режиме "Курс", но остается неподвижным при рыскании и
небольших отворотах, а отметка курса перемещается, изменяя
свое положение относительно нуля азимутальной шкалы. До-
полнительным неудобством является необходимость вводить
дополнительно поправку дКЧ, при расчете ИП, за отклонение
курсовой черты от нуля шкалы, его определение производить по
формуле:
ИП = КУ + ГКК + ДГК + ДКЧ. (2)
Задача значительно облегчается при использовании элек-
тронного визира с цифровым табло, который всегда указывает
пеленг цепи.
При стабилизации изображения в режиме ОД место своего
судна представляется условно неподвижным и находящимся в
начале развертки. Эхо сигналы объектов при этом перемеща-
ются по линиям относительного движения (ЛОД) с относитель-
ной скоростью У0, равной геометрической разности скоростей
собственного Уи и встречного \/ц судов.
При стабилизации изображения в режиме ИД собственное
судно и эхо-сигналы объектов перемещаются относительно
земной поверхности по линиям истинного движения (ЛИД), со-
ответствующих их истинным курсам и скоростям. Эффект ис-
МальцевМальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ
А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ
СУДОВ ПРИПРИ РАСХОЖДЕНИИ........................................
РАСХОЖДЕНИИ _ .
тинного движения достигается тем, что к наблюдаемым отно-
сительным скоростям \/0 геометрически прибавляется скорость
собственного судна \/н, на основании данных о его курсе и
скорости, вводимых в вычислительное устройство РЛС от лага и
гирокомпаса. Начало развертки при включении ИД автома-
тически смещается в исходную точку, отстоящую на 2/3 радиуса
экрана от его геометрического центра в направлении
противоположном курсу. Если в результате маневрирования
впереди судна остается дистанция менее 2/3 радиуса, то начало
развертки обычно перебрасывается в исходную точку.
Режим ОД может применяться в сочетании с ориентацией
"Север", "Курс" и "Курс стабилизированный". Режим ИД при-
меняется, как правило, только в сочетании с ориентацией
"Север". Наиболее часто используемым в практике морепла-
вания режимом индикации и стабилизации является сочетание
ОД - "Север" (см.рис.8).
Рис.8. Сочетания режимов ориентации и индикации
Навигационные характеристики РЛС определяют эф-

фективность ее использования для обеспечения процесса су-
довождения, включая ограничения режима работы и шкалы
дальности.
К основным навигационным характеристикам относятся:
максимальная дальность действия и обнаружения
объектов;
реальная дальность обнаружения объектов;
минимальная дальность действия; мертвая
зона;
разрешающая способность по пеленгу и расстоянию;
точность измерения пеленга и расстояния;

помехозащищенность.
Максимальная дальность действия определяется тем, что в
современных РЛС используют радиоволны светового диапазона
(3-10 см), которые отражаются и распространяются по законам
световых волн с несколько большим коэффициентом
рефракции, который позволяет им распространяться несколько
дальше за видимый горизонт. Максимальная дальность ра-
диолокационного горизонта Др ( в метрах), при стандартных
условиях атмосферы - давление 760 мм рт.ст., температуры +
15°С, равномерной относительной влажности по высоте 60% и
градиенте температуры 0.0065°/м можно определить по
фор
мул
е:
(3)
где бд - высота антенны РЛС над уровнем моря, м.
Дальность радиолокационного обнаружения объекта Дро
определяется его высотой б, примерно на 15% больше опти-
ческ
ой и
рав
няется:
(4)
Реальная дальность радиолокационного обнаружения не-

которых объектов будет меньше, чем рассчитанная по формуле
(4), поскольку она зависит еще и от их отражающей спо-
собности. С точки зрения геометрической формы наиболее
эффективно отражают сигналы плоские с взаимно пересекаю-
щимися выступами поверхности. На этом принципе построены
эффективные уголковые отражатели, состоящие из трех вза-
имно перпендикулярных плоскостей, обеспечивающие отра-
жение сигнала точно в обратном направлении.
Для РЛС различают гладкие и шероховатые поверхности.
Для диапазона 3.2 см шероховатыми можно считать поверхно-
сти с неровностями 8 мм и более. К таким можно отнести
крупногалечный пляж, склон горы, взволнованную поверхность
моря и ряд других. Гладкими в радиолокационном отношении
объектами являются гладкий лед, пологие склоны айсбергов,
песчаные пляжи и ряд других объектов, которые можно
обнаружить только на небольшом расстоянии.
Реально существующие метеорологические условия отличны от
стандартных, поэтому значительно изменяют дальность
радиолокационного обнаружения.
Влияние плохих метеоусловий на дальность радиолокаци-

онного обнаружения при длине волны X = 10 см проявляется
существенно меньше, чем при X == 3.2 см. При плохих метео-
условиях дальность действия РЛС при X - 10 см уменьшается до
10%, в то время как при л = 3.2 см сокращается в 2-4 раза.
Если вблизи центра экрана наблюдается засветка от волн,
то на ее фоне затрудняется обнаружение слабых сигналов от
яхт, небольших судов и буев. Максимальная зона, в которой
наблюдается засветка от волн, достигает 4-х миль, причем на
более близких расстояниях ее интенсивность резко возрастает.
Коротко охарактеризовать дальность уверенного обнару-
жения РЛС для X = 3.2 см при высоте антенны над уровнем
моря 15 м можно так:
суда - от 1 мили (небольшие деревянные) до 20 миль
(водоизмещением 50 000 тонн);
буи - от 1 мили (малые) до 8 миль (большие с пассив-
ным отражателем);
берег и береговые объекты - от 1 мили ( низменный
песчаный) до 40 миль ( горы и холмы).
Минимальная дальность действия - представляет собой
наименьшее расстояние от судна, на котором возможно обна-
ружение объектов и определение их координат. Ее значение
определяется длительностью импульса ти, т.к. пока идет из-
____ Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ
Одесский Морской Тренажерный Центр ___________________
лучение энергии вход приемника закрыт. При этом различают

конструктивную минимальную дальность действия Д„цН, кото-
рую определяют по формуле:
Дмин = ( 150 - 300) , (5)
где ти - длительность импульса в микросекундах,
и геометрическую минимальную дальность действия, которую

определяют по формуле:
Дми„ = ( 5 - 7 ) Ид . (6)
Для характеристики минимальной дальности действия ус-

тановленной на судне РЛС принимают большую из полученных
по формулам (5) и (6).
Мертвая зона характеризует способность обнаруживать
близко расположенные возле корпуса судна объекты. Величина
мертвой зоны определяется шириной диаграммы направ-
ленности антенны в вертикальной плоскости, местом ее уста-
новки (нос, середина, корма), осадкой, дифферентом, затем-
нением излучения частями собственного судна (настройкой,
трубой, мачтой). Форму мертвой зоны нельзя рассчитать тео-
ретически. Она не является окружностью, из-за наличия уд-
линенной зоны на носовых курсовых углах, создаваемой тенью
корпуса, а также наличия теневых секторов. Рекомендуется
определять форму зоны при стоянке на якоре, используя в
качестве объекта шлюпку или катер.
Разрешающей способностью по дальности называют ми-
нимальное линейное расстояние между отметками двух объ-
ектов, расположенных на одном пеленге от РЛС, при котором
они наблюдаются раздельно. Зависит от длительности зонди-
рующего импульса и диаметра пятна электронного луча на эк-
ране РЛС ( косвенно от степени усиления приемника, при
чрезмерном усилении размеры отметок увеличиваются в раз-
мерах и они сливаются). Чем короче импульс и меньше диаметр
пятна тем больше разрешающая способность. Если два эхо-
сигнала находятся на расстоянии меньшем Сти /2 то эхо-
сигналы от обоих объектов сольются.
Разрешающую способность по расстояния можно приближенно
определить по формуле:
_______ _________________________________________________________________
АДр = ( С хи/2 ) + ( а/М ), (7)
где а - диаметр пятна эхо-сигнала на экране РЛС, мм;

М - масштаб изображения.
Например: На шкале ! миля, при ти = 0.1 мкс, М = 1: 9200,
диаметре экрана, равном 400 мм, диаметре пятна эхосигнала,
равном 1 мм разрешающая способность ДД р = 300 000
*0.1*10~3/2 + 1*9200*Ю3 = 24 м. Аналогично на шкале 64
мили, ти = 1 мкс, М = 1:593 000 величина ДД р=593 м.
Разрешающей способностью по пеленгу называют мини-
мальное угловое расстояние в градусах между отметками двух
объектов , расположенных на одинаковом расстоянии от РЛС,
при котором они наблюдаются раздельно. Она зависит от ши-
рины диаграммы направленности антенны в горизонтальной
плоскости и диаметра пятна электронного луча на экране
(степени усиления приемника). Величину разрешающей спо-
собности по пеленгу Доср можно приближенно определить по
формуле:
Дар = аГОр + 57.3*а / И , (8)
где <хгор - ширина диаграммы направленности в горизон-

тальной плоскости в градусах; а - диаметр пятна луча, мм ; Р -
расстояние от начала развертки до эхо-сигнала, мм.
Например: агор =0.7°, а = 1мм, Я= 200 мм, тогда Аар =
0.7+57.3*1/200=1.0°. приближенно можно считать, что Аар =
•Тор-
Радиолокатор как прибор предназначен для определения

значений измеряемых навигационных параметров. Навигаци-
онным параметром называется измеряемая величина, завися-
щая, известным образом от положения судна относительно
объекта измерения. С помощью РЛС производят измерения
полярных координат - пеленга и расстояния. Точность их из-
мерения зависит от многих причин, которые в совокупности
определяют погрешность их измерения.
Точность измерения пеленга характеризуется оценкой
среднеквадратической погрешности (СКП) отсчета курсового
угла или пеленга тп в градусах. Она определяется:
- погрешностью нуля КУ антенны РЛС относительно ДП, носит
характер повторяющейся погрешности и достигает значения
0.3°;
- погрешностью передачи угла поворота антенны на экран
РЛС, носит случайный характер и достигает (3.3°;
- погрешностью визирования эхосигнала, зависящей от диа-
метра электронного пятна и ширины диаграммы «гор - Для
пространственных ориентиров она носит систематический
характер и не поддается учету, а для точечных проявляется
как случайная, зависит от дистанции до объекта и выража-
ется в долях радиуса развертки: 0.2513. - 0.4°, 0.513 - 0.2°,
к = 0.1°;
- погрешностью радиолокационной девиации, при учете про-
является как повторяющаяся и достигает значения 0.3°;
- погрешностью за счет эксцентриситета механического визира
и смещения центра развертки относительно лимба
компасных направлений, носит случайный характер, зависит
от дистанции до объекта и выражается в долях радиуса
развертки: 0.25(3 - 0.8° , 0.513 - 0.4°, К - 0.2°;
- погрешностью отсчета пеленга по лимбу РЛС, носит случай-
ный характер и достигает значения 0.3° для механического
визира и менее 0.1° для электронного;
погрешностью согласования шкалы КУ с гирокомпасом про-
является как повторяющаяся погрешность и лежит в преде-
лах 0.1 - 0.3°;
- погрешностью поправки курсоуказания носит характер по-
вторяющейся погрешности, максимальна при маневрирова-
нии и лежит в пределах 0.4 - 1.8° .
В совокупности суммарная оценка СКП радиолокационного
пеленга достигает значения тп = 1 - 1.5° по механическому
визиру и 0.7 - 1.0° по электронному. При использовании режима
автосопровождения гпп = 0.5 при А. = 3.2 см и 0.7° при А = 10 см.
Анализ перечисленных погрешностей показывает, что для
повышения точности пеленгования рекомендуется использовать
точечные ориентиры, расположенные на периферии экрана, с
применением электронного визира или автосопровождения.
Точность измерения расстояния характеризуется оценкой
СКП отсчета дистанции на экране индикатора ппС) в метрах или
процентах от номинала шкалы дальности. При использовании
неподвижных кругов дальности (НКД) измерение дистанции
сопровождается:
- погрешностью интерполяции промежуточного значения дис-
танции, носит случайный характер;
- погрешностью за нелинейность хода развертки, носит ха-
рактер повторяющейся погрешности и составляет около 1%
от шкалы дальности;
- погрешностью за уход частоты генератора развертки, носит
характер повторяющейся погрешности и составляет около
1% от шкалы дальности;
- погрешностью юстировки РЛС, зависит от способа ее вы-
полнения и проявляется как повторяющаяся погрешность.
При калибровке геодезическим способом составляет около
20 м, методом условного нуля около 40 м и при калибровке по
дистанциям, измеренным секстаном по вертикальному углу - до
20 м.
В совокупности суммарная величина оценки СКГ1 радиоло-
кационной дистанции, измеренной по НКД, лежит в пределах 2 -
4% от диапазона шкалы.
При использовании подвижных кругов дальности (ПКД)
кроме погрешности калибровки измерение дистанции сопро-
вождается :
- погрешностью фазовращателя, которая носит случайный
характер и при кварцевой стабилизации частоты достигает
8 м;
- погрешностью совмещения ПКД с отметкой эхо-сигнала
объекта, зависит от разрешающей способности глаза и
способа совмещения, носит случайный характер и достигает
0.08 мм в масштабе шкалы при совмещении с отметкой
передней кромки ПКД и 0.05 мм при наложении на отметку
половины толщины ПКД;
- масштабной погрешностью, проявляющейся на шкалах РЛС
( отличных от шкалы калибровки) как систематическая.
В совокупности суммарная оценка СКП измерения дистанции
с помощью ПКД у современных РЛС не выходит за пределы 0.5 -
1.0% от диапазона шкалы при измерении дистанции до
точечных ориентиров и 0.5 - 3% при измерении дистанции до
пространственных ориентиров.
Анализ рассмотренных погрешностей показывает, что по-
вышение точности измерения дистанции можно достигнуть за
счет калибровки и измерения способом наложения. Электрон-
ный визир позволяет производить измерения методом внут-
реннего касания, т.е. совмещения заднего фронта ПКД с пе-
редним фронтом эхо-сигнала, при этом масштабная погреш-
ность не возникает и до минимума снижается погрешность со-
вмещения. СКП автоматического измерения дистанции в режиме
авто слежения постоянна и составляет около 30 м.
Помехозащищенность РЛС определяет возможность со-
хранения работоспособности при воздействии различных помех.
Помехи создают:
- морская поверхность во время волнения;
- атмосферные осадки;
- мощная кучевая облачность;
- боковые лепестки диаграммы направленности;
- РЛС работающие рядом;
- сигналы надводных объектов;
- сигналы от надводных объектов, возникающие при сверх-
рефракции;
- элементы конструкции судна и судовые отражатели.
Помехи от морского волнения являются главной причиной,
снижающей эффективность работы РЛС и САРП. Подавление
помех производится с помощью временной автоматической ре-
гулировки усиления (ВАРУ). Если использовать чрезмерное
подавление помех, о чем можно судить по темному кругу в
центре экрана, то вместе с ними будут подавлены полезные эхо-
сигналы.
Помехи от дождя и других осадков вызывают сплошную за-
светку экрана и подавляются с помощью дифференцирующей
цепочки с плавно регулируемой малой постоянной времени
(МПВ). При использовании МПВ необходимо учитывать, что она
ослабляет усиление не только помех, но и полезных сигналов.
Эффективным способом борьбы с указанными помехами
является переход на диапазон 10 см.
Помехи от боковых лепестков диаграммы направленности
возникают от близко расположенных объектов при движении
судна в прибрежном плавании и в гавани в виде кольцевой
засветки, серии отметок на кратных пеленгах при одинаковом
расстоянии, на одном пеленге, но на кратных расстояниях. В
этом случае действительным сигналом будет ближайшая к судну
интенсивная отметка. Подавляются с помощью схемы ВАРУ.
Расположенные рядом РЛС других судов, которые работают
в том же частотном диапазоне, обычно создают несинхронные
помехи, которые появляются на экране в виде ярких точек,
перемещающихся по спиралеобразным траекториям из центра
развертки к краям экрана.
Мешающие сигналы при сверхрефракции могут наблю-
даться на последующих ходах развертки вследствие сверх-
дальнего распространения радиоволн, в результате чего судо-
водитель может сделать ложное заключение о наличии над-
водных объектов в зоне действия РЛС. Устранить ложные сиг-
налы за счет сверх рефракции можно путем перехода на другие
шкалы дальности, которые имеют отличные от используемой
периоды повторения импульсов.
При наличии теневых секторов необходимо рядом с РЛС
помещать совмещенную схему минимальной дальности дейст-
вия, мертвой зоны и теневых секторов. Кроме того, наличие
теневых секторов требует периодического отворота с курса для
их просмотра, особенно, если они расположены впереди
траверза.
Использование РЛС
Каждое судно должно постоянно вести наблюдение и

применять все имеющиеся средства в соответствии с
условиями плавания для оценки ситуации и
определения наличия опасности столкновения.
Имеющееся на судне радиолокационное оборудование
должно быть исправным и использоваться надлежащим
образом. Правило 19 МППСС-72 определяет
обязанности судоводителя при плавании судна в
условиях ограниченной видимости. В нем говорится,
что судно, которое обнаружило присутствие другого
судна только с помощью РЛС, должно определить, как
развивается ситуация чрезмерного сближения и
существует ли опасность столкновения. Если опасность
существует, то судно должно своевременно
предпринять действия для расхождения, причем, если
необходимо изменение курса, то следует избегать:
изменения курса влево, если другое судно находится

впереди траверза и не является обгоняемым;
изменения курса в сторону судна, если оно находится на

траверзе или позади него.
По международным правовым нормам неиспользование

исправной РЛС расценивается как нарушение МППСС-
72. Однако наличие на судне РЛС и ее использование не
освобождают судоводителя от ведения надлежащего
визуально-слухового наблюдения. Радиолокационная
информация дополняет это наблюдение и дает
возможность заблаговременно предотвратить опасное
сближение. От судоводителя требуется глубокое
понимание существа радиолокационной информации,
правильное и своевременное ее использование. В
хорошую видимость ракурс встречного судна,
расстояние до него и курсовой угол позволяют
судоводителю быстро и правильно оценить степень
опасности столкновения и предпринять маневр для
безопасного расхождения. Постоянное наблюдение за
судном дает возможность своевременно обнаружить
любой ее маневр. При радиолокационном наблюдении
общая оценка ситуации и ее изменение требуют
времени. Выбранный маневр безо-
пасного расхождения обосновывается расчетами с

учетом конкретной ситуации и возможного ее
изменения в процессе маневрирования и должен
соответствовать требованиям МППСС-72.
Большое значение имеет предвидение развития

ситуации, основанное на оценке информации,
наблюдаемой на экранах РЛС и САРП или
расшифрованной с помощью маневренного или
зеркального планшета и вычислительной техники.
Обработка и использование радиолокационной

информации должны удовлетворять:
простоте и наглядности изображения обстановки;
минимальному времени на получение информации,

необходимой для решения задач на расхождение;
соответствию МППСС-72; непрерывному контролю за
ситуацией при подготовке, в процессе и после
завершения маневра расхождения;
универсальности и удобству обработки информации и

получения рекомендаций для расхождения с помощью
САРП.
Решение задачи расхождения судов в условиях

ограниченной видимости можно выполнять тремя
методами.
Первый - визуальная оценка ситуации на экране РЛС и

выполнение маневра для расхождения с учетом этой
оценки.
Второй - выполнение маневра расхождения на

основании данных, которые получены с помощью
графической прокладки на специальном планшете или
бумаге.
Третий - использование САРП.

Лекция № 2
Требования ИМО радиолокационным тренажерам.
1. РЛС должны соответствовать.
2. Измерение дальности.
3. Измерение направлений.

поправками (ПДМНВ-78). СПб.:
il.
7..Устав службы на судах
8.РШС
1
4. РЛС должны соответствовать.
5. Измерение дальности.
6. Измерение направлений.
1.3. Требования Резолюций ИМО к

радиолокационным тренажерам.
3. ТРЕБОВАНИЯ ИМО К РАДИОЛОКАЦИОННЫМ
ТРЕНАЖЁРАМ
В зависимости от состава оборудования, целей работы на
тренажере и объема подготовки различают следующие виды:
- первичная тренажерная подготовка;
- повышение квалификации ;
- специальная тренажерная подготовка .
Первичная тренажерная подготовка предусмотрена нацио-
нальными и международными требованиями и проводится по
следующим программам для судоводителей:
- "Радиолокационное наблюдение и прокладка";
- "Использование САРП";
- "Электронная картография";
- "Подготовка операторов ГМССБ";
- "Подготовка операторов и радиоэлектроников ГМССБ”;
- "Судовождение и несение вахты";
- "Персональные ЭЕЗМ".
Повышение квалификации предусмотрено национальными и
международными требованиями, проводится через каждые 5
лет после первичной или очередной, для подтверждения дей-
ствия соответствующих свидетельств и дипломов, а также для
ознакомления с новыми национальными и международными
требованиями, техническими достижениями, принципами и ме-
тодами использования соответствующих технических средств по
программам:
- "Радиолокационное наблюдение и прокладка и использо-
вание САРП";
"Электронная картография".
Специальная тренажерная подготовка производится при
назначении на должности: капитана после работы в должности
старшего помощника; лоцмана или лоцмана - оператора СУДС;
при назначении на должность капитана на крупно- тоннажные
суда или суда с необычными маневренными характеристиками,
а также для ознакомления с новыми международными
требованиями, техническими достижениями, принципами и
методами использования современной аппаратуры.
Подготовка производится по следующим программам:
- "Несение ходовой вахты и управление судном";
"Маневрирование и управление судном";
"Подготовка лоцманов-операторов СУДС";
"Прием, обработка и размещение грузов ".
.
Одесский
1. Тренажер "Персональные ЭВМ" предназначен для

формирования навыка у курсантов морских училищ,
штурманского состава судов, лоцманов, лоцманов-
операторов СУДС по использованию ПЭВМ для целей
обеспечения безопасности мореплавания и изучения основ
программирования судоводительских задач.
2. Тренажеры "Радиолокационное наблюдение и прокладка" и
"Использование САРП” предназначены для формирования
устойчивых навыков у курсантов морских училищ,
восстановления и поддержания их у штурманского состава
судов, лоцманов и лоцманов-операторов СУДС по
использованию радиолокатора (РЛС) и средств автома-
тической радиолокационной прокладки (САРП) для ведения
радиолокационного наблюдения и решения задачи
расхождения судов в соответствии с Резолюциями
А.482(12) и А.483(12) 1981 года с поправками 5ТС\Л/ 1995
года.
3. Тренажер "Электронная картография" предназначен для
формирования устойчивых навыков у курсантов морских
училищ, восстановления и поддержания навыков у
штурманского состава судов, лоцманов и лоцманов- опе-
раторов по использованию морских электронных карт для
ведения предварительной и исполнительной прокладки,
определения места судна и выполнения обычных штур
манских расчетов и графических построений для обеспе-
чения безопасного плавания при работе с картой.
4. Тренажер "Судовождение и несение вахты" предназначен
для формирования у курсантов морских училищ устойчивых
навыков по исгюльзюванию навигационного оборудования
и органов управления на мостике при несении ходовой
вахты в море и при стоянке на рейде и в порту, включая
судовождение, решение навигационных задач и
приобретение навыков по управлению судном.
5. Тренажер "Подготовка операторов ГМССБ" предна значен
для формирования устойчивых навыков у курсантов
морских училищ, судоводителей морских судов и лоцманов
по использованию судового радиооборудования,
составляющего Глобальную систему морской связи при
бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания.
6. Тренажер "Подготовка операторов и радиоэлектро- ников
ГМССБ" предназначен для формирования устойчи-
____
Одесский М
вых навыков у курсантов морских училищ радиотехниче-

ской специальности и радиоспециалистов на судах и на
берегу по использованию, ремонту и обслуживанию судо-
вого радиооборудования, составляющего Глобальную сис-
тему морской связи при бедствии и для обеспечения безо-
пасности мореплавания.
7. Тренажер "Несение ходовой вахты и управление судном"
предназначен для формирования ролевых функций
штурманского состава по организации взаимодействия при
управлении судном в стесненных условиях, ограниченной
видимости и при аварийных ситуациях при пред- рейсовой
подготовке команды мостика (с использованием
визуализации).
8. Тренажер "Маневрирование и управление судном"
(с визуализацией) предназначен для формирования ус-
тойчивого навыка по управлению судном в соответствии с
Резолюцией 17 ИМО у старших помощников капитанов
впервые назначаемых на должность капитана, капитанов
впервые назначаемых на должность капитана на крупно-
тоннажные суда и суда с необычными маневренными ха-
рактеристиками, лоцманов впервые назначаемых на
должность, при подготовке капитанов и лоцманов к пла-
ванию в районах с повышенной опасностью.
9. Тренажер "Подготовка лоцманов-операторов СУДС"
предназначен для формирования навыка у судоводителя,
впервые назначаемого на должность лоцмана-оператора ,
навыков по организации управления движением судов в
районе ответственности, для обеспечения безопасного
плавания при различных погодных условиях,
10. Тренажер "Прием, обработка и размещение грузов"
предназначен для формирования у курсантов морских
училищ, судоводителей морских судов устойчивого навыка
по выполнению предварительных расчетов по размещению
грузов, определения очередности загрузки грузовых
помещений, обеспечения прочности корпуса судна, эколо-
гической и мореходной безопасности.
Эксплуатационные требования.
Оборудование, устанавливаемое на тренажерах, должно
соответствовать рекомендациям по общим требованиям к
электронному навигационному оборудованию, содержащихся
___ _________________________________________________________________
Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ
Одесский М
в: Резолюции А.574(14), 1985 года; Резолюции ИМО 817(19)

1995 года; Правиле У5/20 Конвенции ИМО 501_А5-74. Моди-
фикации РЛС, САРП, ПЭВМ и других устройств должны исполь-
зоваться серийно выпускаемые типы приборов(которые обычно
одобрены классификационным обществом), позволяющие
сформировать навык по их использованию, дающий возмож-
ность судоводителю в дальнейшем работать на любом типе
навигационных приборов, независимо от их модификации.
В зависимости от состава оборудования тренажера и его
модификации, тренажер может быть сертифицирован с правом
ведения первичной подготовки и оценки компетентности либо
только для использования при повышении квалификации и
оценки компетентности.
Тренажер для первичной подготовки по составу оборудо-
вания должен комплектоваться из серийно выпускаемых при-
боров, которые используются на мостике морского судна.
Эксплуатационные требования к тренажерам, ис-

пользуемым для подготовки.
Тренажер, используемый для первичной подготовки и
повышения квалификации, должен позволять сформировать
устойчивый навык по решению отдельных элементов судово-
дительской работы и произвести оценку уровня компетентности
с документированием процесса контроля.
Тренажер должен:
- воспроизводить эксплуатационные возможности;
- соответствующего оборудования на уровне реальности, со-
ответствующие целям подготовки, включая возможности,
ограничения и существующие погрешности такого оборудо-
вания;
- иметь достаточный поведенческий реализм, позволяющий
проходящему обучение лицу получить навыки, соответст-
вующие целям обучения;
- воспроизводить разнообразные условия плавания, включая
аварийные ситуации, относящиеся к целям подготовки;
обеспечивать прямую и обратную связь, с помощью которой
обучающийся может взаимодействовать с оборудованием,
окружающей средой и инструктором;
позволять инструктору записывать ход решения задачи
обучаемым, контролировать и наблюдать процесс выполне-

ния упражнений, для обоснованной оценки действий и
уровня компетентности.
Общие требования к тренажерам, используемым для

оценки компетентности.
Тренажер, используемый для демонстрации профессио-
нальной компетентности, должен:
воспроизводить возможности судового оборудования на уровне
физического реализма, которые необходимы для получения
уровня квалификации, включать возможности, ограничения и
его погрешности.
обладать поведенческим реализмом для того, чтобы испытуе-
мый мог проявить навыки в выполнении соответствующих
элементов судоводительской работы;
обеспечить взаимосвязь испытуемого с оборудованием и вос-
производимой окружающей средой, для того чтобы моделиро-
вать аварийные ситуации, относящиеся к целям оценки;
позволять регистрировать ход выполнения упражнения для
эффективной оценки уровня квалификации.
Дополнительные эксплуатационные требования к

тренажерам.
1. Персональные ЭВМ должны состоять из стандартного обо-
рудования, серийно выпускаемых ПЭВМ с конфигурацией,
включая принтер, позволяющие обучаемому приобрести
устойчивый навык пользователя и знания по основам ли-
нейного программирования основных задач судовождения
и его использования для ускорения обработки навигаци-
онных данных, необходимых для принятия решения по
эксплуатации судна.
2. Оборудование радиолокационного тренажера должно быть
способно воспроизводить эксплуатационные возможности
РЛТ и САРП, которые отвечают требованиям резолюций
ИМО:
А.222(\/11) Эксплуатационные требования для нави-
гационного радиолокационного оборудования;
А.278(У111) Дополнение к рекомендациям по экс-
плуатационным требованиям к навигационному ра-
диолокационному оборудованию;
А.477(Х11) Эксплуатационные требования к радиоло-
кационному оборудованию;
___ Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ __________ _
А.82.3(19) Эксплуатационные требования к САРП.
Тренажеры должны включать устройства для:
работы в режиме стабилизированного относительного
и истинного движения относительно воды и грунта;
моделирования погодных условий, течения, мелково-
дья, теневых секторов, условий распространения ра-
диоволн, воспроизведения береговой черты, знаков
навигационного ограждения и сигналов РЛС, исполь-
зуемых при поиске и спасании.
Тренажер САРП дополнительно должен иметь устройства
для:
ручного и автоматического захвата целей, формиро-
вания зон запрета, информации о прошлом движении
целей;
векторного/ графического отображения данных во
временном масштабе; проигрывания маневра.
Дополнительно тренажер может иметь элементы кар-
тографии и видео лоцию, представляющую собой визуали-
зацию контуров береговой черты.
Математические модели судов должны воспроизводить
динамические свойства реальных судов с погрешностью до
10%.
Демонстрация и практика использования радиолокатора
должны выполняться на реальном морском радиолокаторе.
3. Требования к тренажеру "Электронная картография" оп-
ределены международной морской и гидрографической
(МГО) организациями. Электронные карты предназначены
для отображения картографической и навигационно-
гидрографической информации для осуществления судо-
вождения и обеспечения его безопасности. Указанные
электронные карты должны быть подготовлены только го-
сударственными гидрографическими службами по стан-
дартам МГО.
Демонстрация и практика использования электронных
карт должна выполняться на реальной морской карте на
графическом дисплее с эффективным размером экрана не
менее 270X270 мм и размером пикселя не более 0.3 мм, с
30
ADDA, ―Dəniz naviqasiyası‖ kafedrası
ясной видимостью отображаемых данных, как при дневном
свете, так и ночью.
Тренажер должен позволять производить предвари-
тельную прокладку судна, путем нанесения прямолинейных
и криволинейных участков пути по маршруту следования.
Кроме того, он должен предоставлять возможность
обучаемым, выполнять все те операции, которые произво-
дят при работе с обычными бумажными картами.
На ЭК можно накладывать радиолокационную и нави-
гационную информацию, однако, она не должна искажать
или ухудшать картографическую и четко отличаться от нее.
4. Требования к тренажерному оборудованию "Несение хо-
довой вахты и управление судном" определено в разделе
А-1/12 ПДМНВ-78/95 . Дополнительно оно должно быть
способно моделировать навигационное оборудование и
органы управления на мостике, которые отвечают всем
применимым эксплуатационным требованиям, содержа-
щимся в Резолюциях: - А.224(\/11), А.282(\/111),
А.342(1Х), А. 424(Х1), А.477(Х11), А.526(13), А.529(13),
А.574(14), А.575(14), А.665(16), А.694(17), А.823(19),
включая устройство для подачи звуковых сигналов.
Оно должно:
Создавать эксплуатационную среду в реальном масштабе
времени, включая управление судном, связь внутри
судна и вне его, оборудование относящиеся к
выполнению навигационных задач и задач по несению
вахты, навыков маневрирования, которые подлежат
оценке.
Обеспечивать реальную визуальную обстановку в днев-
ных и ночных условиях, включая изменяющуюся види-
мость или ситуацию только в ночных условиях, как она
наблюдается с мостика, с минимальным горизонтальным
полем зрения, доступным для обучающегося при на-
блюдении секторов, соответствующих навигационным
задачам и обязанностям по несению вахты.
Реалистично воспроизводить динамические возможности
своего судна в условиях открытого моря и при ма-
неврировании в стесненных условиях с учетом влияния
внешних условий, взаимодействия с причалом и другими
судами.
31
Одесский М
5. В дополнение к соответствующим эксплуатационным тре-

бованиям, приведенным в пункте 4., оборудование трена-
жера "Маневрирование и управление судном" должно:
обеспечивать реальную визуальную ситуацию так, как
она наблюдается с мостика в дневных и ночных
условиях с изменяющейся видимостью по всему ми-
нимальному горизонтальному полю зрения, доступно-
му для обучающегося при наблюдении секторов, со-
ответствующих задачам и целям обучения в отноше-
нии маневрирования и управления судном;
воспроизводить маневренные характеристики судна с
точностью не хуже 10%, включая влияние мелково-
дья, ветра, течения, взаимодействие с причалом и
другими судами;
обеспечивать управление движением судна техниче-
скими средствами навигации в условиях отсутствия
видимости;
математические модели судов, используемые для
тренажерной подготовки по управлению, должны
включать масштабные коэффициенты, точно пред-
ставляющие размеры, площади, объем и водоизме-
щение, скорость, время и угловую скорость поворота
реального судна;
включать органы управления рулем и движителями,
реагирующими в реальном масштабе времени.
6. Тренажерное оборудование "Подготовка лоцманов-
операторов СУДС" предусматривает комплектование уст-
ройствами и системами, удовлетворяющих требованиям
пунктов 3.,4 и дополнительно позволяющим производить
контроль движения судов по заданным разрешенным зонам
разделения движения и оценивать опасность столкновения
между ними.
7. Тренажерное оборудование "Прием, обработка и разме-
щение грузов" должно быть способно, воспроизводить
оборудование по обработке грузов и управление оборудо-
ванием, которое отвечает всем существующим эксплуата-
ционным требованиям, включая устройства для:
создания эффективной эксплуатационной окружаю-
щей среды, включая пост управления грузовыми опе-
рациями с такими приборами, которые могут быть не-
32
обходимыми для моделирования конкретного типа
грузовой системы;
моделирование очередности загрузки и выгрузки, а
также расчеты данных по оценке остойчивости и
прочности корпуса, которые необходимы для решения
задач по обработке груза и оценки уровня навыка;
имитации операций по погрузке, выгрузке, приему и
сбросу балластной воды и судовых запасов, а также
выполнения соответствующих расчетов остойчивости,
посадки, крена, продольной прочности, крутящих мо-
ментов и остойчивости в поврежденном состоянии.
Рекомендуется ориентироваться на типовой курс ИМО
2 .06 .
Методическое обеспечение подготовки.

Для усвоения содержания программ обучения, с учетом
специфики труда оператора-судоводитсшя, рекомендуется ис-
пользовать общедидактические репродуктивные методы.
При репродуктивном методе обучения навыки и умения
формируются путем неоднократного вариативного поЕггорения
действий обучаемых. Реализацию такого метода обучения на
тренажере рекомендуется производить путем алгоритмического
способа формирования закона управления в процессе вы-
полнения обучаемым поставленной задачи.
При алгоритмическом способе, который яЕтпяется ос-
новным при описании процесса функционирования управ-
ляющих систем, при обучении на тренажерах применяют алго-
ритмы для обучаемых, обучающих и для математической мо-
дели процесса обучения в используемых ЭВМ.
Целью обучения на тренажерах является целенаправлен-
ное формирование устойчивых навыков и умений по выполне-
нию определенных элементов судоводительской работы с за-
данным качеством, восстановление и повышение имеющихся
характеристик навыка.
Обучение на каждом тренажере производится в соответст-
вии с Программой курса, на основании которой разрабатывается
Тематический и Календарный планы. Без наличия указанных
документов тренажер не может быть сертифицирован.
Модельные курсы ИМО могут быть использованы при состав-
лении Тематических и Календарных планов, однако каждый
_______ Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ ____________

инструктор должен составлять и утверждать у компетентных
органов соответствующие планы для данного тренажера с су-
ществующим составом оборудования и установленным поряд-
ком обучения.
Тематический план представляет собой совокупность тем,
которые должны быть отработаны при обучении, с указанием
количества необходимых часов для лекций, практических уп-
ражнений и самостоятельной работы. Лекционные занятия
должны составлять не более чем 20% от всего времени обуче-
ния.
Календарный план представляет собой подробное распи-
сание процесса обучения по темам, рассматриваемым вопросам,
дням обучения и содержание каждого часа занятий. К каждому
календарному плану должен быть приложен список
рекомендованной литературы и методических пособий для са-
мостоятельной работы.
Перед началом работы на тренажере, при повышении ква-
лификации, необходимо провести входной контроль, для оп-
ределения уровня знаний и умений и выбора тактики восста-
новления утраченного навыка. В дальнейшем рекомендуется
использовать пооперационный контроль, для получения ин-
формации об адекватности, правильности, точности и быстроте
выполнения действий в процессе формирования или вос-
становления соответствующего навыка.
Инструментальный контроль действий обучаемого должен
осуществляться автоматически по заданной программе в про-
цессе всей тренировки. Он обеспечивает обучающего и обу-
чаемых объективными данными, позволяющими производить
анализ, оценку и прогнозирование деятельности судоводителей
на каждом этапе обучения, а также осуществлять доку-
ментирование, запись и разбор действий в процессе обучения.
Процедуры оценки компетентности
При проведении обязательной тренажерной подготовки
руководитель курса и инструкторы должны обеспечить, чтобы:
лица, проходящие подготовку, должны быть надлежащим
образом проинструктированы заранее о целях и задачах
упражнений и располагали достаточным временем для
подготовки к занятиям до их начала;

35 Одесский Морской Тренажерный Центр
обучаемые должны располагать достаточным време-

нем для ознакомления с тренажером и его оборудова-
нием до начала занятий по подготовке или оценке;
проведенный вводный инструктаж, входной контроль и
программа занятий должны быть достаточными для
достижения поставленных целей занятий и соответст-
вовали уровню опытности лица, проходящего подго-
товку;
занятия должны проходить под эффективным наблю-
дением инструктора и сопровождаться речевым кон-
тактом и визуальным наблюдением за действиями ли-
ца, проходящего подготовку, а также уровнем оценки
на момент окончания занятий и тренировок; лица,
проходящие повышение квалификации или
подготовку, должны быть тщательно опрошены, для
того чтобы цели, поставленные перед началом подго-
товки, были достигнуты и чтобы формируемые навыки,
продемонстрированные во время занятий, достигали
установленного стандарта;
необходимо стимулировать желание обучаемых дос-
тигнуть максимальной оценки в процессе обучения и
контроля, а задачи и групповые упражнения должны
быть разработаны таким образом, чтобы каждое по-
следующее использовало приобретенные знания и
достигнутый уровень навыка и служило для дальней-
шего его развития;
при оценке компетентности экзаменаторы должны
обеспечить, чтобы порядок выполнения заданий дол-
жен быть изложен в четкой и ясной для понимания
форме и был понятен обучаемым, а критерии оценки
были четко установлены и ясно выражены, с тем чтобы
обеспечить надежность и единообразие оценки и
свести к минимуму возможность субъективного под-
хода;
обучаемые должны пройти четкий инструктаж по кри-
териям и/или навыкам, подлежащим оценке, а также о
критериях, по которым будет определяться их ком-
петентность;
при оценке компетентности необходимо принимать во
внимание обычные эксплуатационные процедуры и

Одесский Морской Трон.икорный Цошр 36
любое поведенческое взаимодействие с другими обу чаемыми
или обслуживающим тренажер персоналом; выставление
оценок производить только после полного завершения
упражнения и опроса, с таким расчетом, чтобы испытуемый
продемонстрировал способность уверенно решать
поставленные задачи и уровень компетентности, смог
произвести самооценку, которая как можно полнее
ИМО
РЕЗОЛЮЦИЯ А.477(12)
Принята 19 ноября 1981 г.
ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ТРЕБОВАНИЯ
К ПАРАМЕТРАМ СУДОВЫХ РЛС.
АССАМБЛЕЯ,
ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ Статью 16 ( j )

Конвенции о Международной морской
организации, касающуюся функций Ассамблеи,
ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ Правило 12 Главы

5 Международной конвенции по охране
Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ_
человеческой жизни на море 1974 г., с учетом
уточнений,
ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ Резолюцию

А.222(7), касающуюся технико-
эксплуатационных параметров РЛС,
ПРИЗНАВАЯ желательным согласовать такие

требования к технико-эксплуатационным
параметрам судовых РЛС с технико-
эксплуатационными требованиями к САРП (
Резолюция А.422(11) ) и рекомендаций к
радиолокационным маякам-ответчикам (
Резолюция А.423(11) ),
УЧИТЫВАЯ Рекомендации 41-й сессии Комитета

по безопасности мореплавания,
ПРИНИМАЕТ Рекомендации по технико-

эксплуатационным требованиям к параметрам
судовых РЛС, которые указаны в приложении к
настоящей Резолюции
РЕКОМЕНДУЕТ Правительствам, чтобы:
технико-эксплуатационные параметры судового

радиолокационного оборудования,
устанавливаемого с 1 января 1984 г., не
уступали параметрам, указанным в приложении
к настоящей Резолюции
технико-эксплуатационные параметры судового
радиолокационного оборудования,
установленного до 1 января 1984 г., по крайней
мере удовлетворяли параметрам, указанным в
Резолюции А.222(7)
ПРИЛОЖЕНИЕ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ
ТРЕБОВАНИЯМ
К ПАРАМЕТРАМ СУДОВЫХ РЛС.
Область применения.
Данные технико-эксплуатационные требования

относятся ко всему судовому
радиолокационному оборудованию,
установленному с 1 января 1984 г. В
соответствии с правилом 12 ( в уточненной
редакции) Главы 4 Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море
1974 г.Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ

РЛС, установленные до 1 января 1984 г.,
должны по крайней мере удовлетворять
технико-эксплуатационным требованиям,
рекомендуемым Резолюцией А.222(7).
Назначение.
Радиолокационная станция ( РЛС ) должна

обеспечивать индикацию относительного
положения судов, других надводных объектов,
буев, береговой черты и навигационных знаков
так, чтобы способствовать навигации и
предупреждению столкновений.
Требования.
Все РЛС должны соответствовать следующим

минимальным требованиям.
Максимальная дальность.
При нормальных условиях распространения,

когда антенна РЛС расположена на высоте 15 м
над уровнем моря, при отсутствии помех от моря
РЛС должна обеспечивать четкую индикацию:
Береговой черты -
при высоте берега до 60 м на расстоянии 20

миль
при высоте берега до 6 м на расстоянии 7 миль
Надводных объектов -
судов валовой вместимостью 5000 т на

расстоянии 7 миль независимо от ракурса
небольшого судна длиной 10 м на расстоянии 3

мили
объектов, аналогичных навигационному бую,

имеющих эффективную поверхность
рассеивания приблизительно 10 кв.м на
расстоянии 2 мили
Минимальная дальность.
Надводные объекты, указанные в п. 3.1.2.

настоящих Рекомендаций, должны быть четко
видны с минимального расстояния 50 м до
расстояния 1 миля при неизменном положении
органов управления, кроме переключателя шкал
дальности.
Индикатор.
Без применения внешних увеличительных

устройств индикатор должен обеспечивать
отображение относительного движения при
ориентации относительно диаметральной
плоскости судна без стабилизации на экране с
эффективным диаметром не менее чем
180 мм для судов валовой вместимостью от 500

до 1600 т.
250 мм для судов валовой вместимостью от

1600 до 10000 т.
340 мм при наличии на судне одного индикатора

и 250 мм в случае установки второго индикатора
для судов валовой вместимостью 10000 т и
выше.
( * Обеспечиваются на ЭЛТ с диаметром 9, 12 и

16 дюймов соответственно )
Индикатор должен предусматривать один из

двух наборов шкал дальности:
1.5, 3, 6, 12 и 24 мили и одна шкала с номиналом

более 0.5 и менее 0.8 мили либо
1, 2, 4, 8, 16 и 32 мили
Могут быть предусмотрены дополнительные

шкалы.
В любое время должна предусматриваться

четкая индикация выбранной шкалы дальности и
интервала между кольцами дальности.
Измерение дальности.
Для измерения дальности должны быть

предусмотрены неподвижные электронные
кольца дальности;
Для набора шкал, соответствующих требованию

подпункта 3.3.2.1, на шкале с номиналом более
0.5 и менее 0.8 мили должно обеспечиваться по
крайней мере 2 кольца дальности и для каждой
из остальных шкал - по 6 колец дальности
Для набора шкал дальности, соответствующих

требованию подпункта 3.3.2.2, на каждой шкале
должно быть 4 кольца дальности
Подвижный электронный маркер дальности

должен иметь цифровой отчет.
Неподвижные кольца дальности и неподвижный
маркер дальности должны обеспечивать
измерения дальности до объекта с
погрешностью, не превышающей 1.5% от
максимального значения используемой шкалы
или 70 м, в зависимости от того, что больше.
Должна быть предусмотрена возможность

изменения яркости подвижных колец дальности
и неподвижного маркера дальности до полного
снятия с экрана.
Отметка курса.
Курс судна должен указываться на экране с

максимальной погрешностью не более +- 1
град.. Ширина линии отметки курса должна быть
не более 0.5 град.
Должны быть приняты меры для выключения

отметки курса с помощью переключателя,
который не может оставаться постоянно в
положении < Отметка курса выключена >.
Измерение направлений.

Должны быть приняты меры для быстрого
измерения направления на любой объект,
отметка которого появляется на экране.
Средства, предусмотренные для измерения

направлений, должны обеспечивать измерение
направления на объект, отметка которого
расположена на краю экрана, с погрешностью,
не превышающей +- 1 град.
Разрешающая способность.
Индикатор должен обеспечивать на шкале

дальности 2 мили или менее раздельное
отображение двух одинаковых целей малого
размера на расстояниях, равных 50 - 100 % от
номинала используемой шкалы дальности и
находящихся на одном направлении, если
расстояние между целями не менее 50 м.
Индикатор должен обеспечивать раздельное

отображение двух одинаковых целей малого
размера, находящихся на одном расстоянии
между 50 и 100 % от номинала шкалы < 1.5 >
или < 2 > мили и их угловом положении,
различающемся 2.5 град.
Качка.Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ

Параметры РЛС должны быть такими, чтобы при
бортовой и килевой качках +-10
град.характеристики обнаружения
удовлетворяли требованиям пп. 3.1. и 3.2.
Вращение антенны.
Должно быть предусмотрено непрерывное и

автоматическое вращение антенны по часовой
стрелки в пределах 360 град.по азимуту. Частота
вращения антенны должна быть не менее 12
об/мин.
Антенна должна быть работоспособна при

относительной скорости ветра до 100 уз.
Азимутальная стабилизация.
Должны быть приняты меры для возможности

азимутальной стабилизации РЛС от
гирокомпаса, для чего в РЛС должен быть
предусмотрен соответствующий вход.
Погрешность согласования с гирокомпасом

должна быть в пределах 0.5 град.при скорости
вращения датчика гирокомпаса 2 об/мин.
РЛС должна работать удовлетворительно при
ориентации изображения по курсу без
стабилизации изображения, когда связь с
гирокомпасом отсутствует.
Контроль работоспособности.
Должны быть предусмотрены средства для

быстрого определения во время работы станции
значительного ухудшения ее работоспособности
относительно калиброванного значения,
принятого при установке РЛС, а также для
правильной настройки в случае отсутствия
целей.
Устройства для защиты от помех.
Должны быть предусмотрены средства для

подавления нежелательных отражений от моря,
дождя и других осадков, облаков и самумов (
песчаных бурь). Должна быть предусмотрена
возможность ручной плавной регулировки
органов управления средств помехозащиты.
Орган управления в крайнем положении против
часовой стрелки должен отключаться. Могут
быть предусмотрены дополнительные
автоматические органы помехозащиты, однако
должна быть возможность их отключения.
Работа станции.
Должно быть предусмотрено включение станции

и управление ею с индикатора.
Рабочие органы управления должны быть

доступны, легко различимы и удобны в
эксплуатации. Если используются символы, то
они должны выполнятся в соответствии с
Рекомендациями ИМО для органов управления
морского навигационного радиолокационного
оборудования.
РЛС должна быть полностью в рабочем

состоянии в течении 4 минут после ее
включения.
Должно быть предусмотрено положение

предварительной готовности, из которого
станция может быть приведена полностью в
рабочее состояние за 15 с.
Помехи.
После установки и регулировки на борту судна

точность пеленгования, указанная в настоящих
Рекомендациях, должна сохраняться без
последующих регулировок при движении судна в
магнитных полях Земли.
Стабилизация относительно воды и грунта (

индикатор истинного движения ).
При использовании стабилизации изображения

относительно воды или грунта точность и
разрешающая способность должны быть по
крайней мере равными требованиям настоящих
Рекомендаций.
Перемещение начала развертки, кроме

индикаторов с ручным возвратом, должно
ограничиваться кругом радиусом не более 75 %
от радиуса экрана.
Антенна.
Антенна должна быть установлена таким

образом, чтобы существенно не ухудшалась
эффективность РЛС.
Работа с радиолокационными маяками.

Все РЛС, работающие в диапазоне 3 см, должны
работать горизонтально поляризованным
излучением.
Должна быть предусмотрена возможность

выключения устройства обработки сигналов,
которые могут исключить изображение сигналов
маяка на экране РЛС.
Установка нескольких РЛС.
На судах, где требуется установка двух РЛС, они

должны быть размещены таким образом, чтобы
каждая РЛС могла работать самостоятельно и
обе могли работать одновременно независимо
друг от друга.
Каждая РЛС должна иметь возможность

подключения к аварийному источнику питания,
если такой предусмотрен в соответствии с
требованиями Правил 1 Главы 11 Конвенции
СОЛАС-74.
При установке двух РЛС может быть

предусмотрено устройство взаимного
переключения приборов для повышения
гибкости и готовности радиолокационной
установки. Оно должно быть установлено так,
чтобы Мальцев
неисправность любой РЛС не вызывало
А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ
отключения электропитания или другого
нарушения в работе РЛС.
Лекция № 3 Основные понятия

и определеиия.Классификация
отметок.
1. 1. Визуальный метод
2. Перемещение эхо-сигналов параллельно курсовой
черте
3 Изменение ЛОД при изменении курса судна-
наблюдателя
il.
8.РШС
1. Визуальный метод
2. Перемещение эхо-сигналов параллельно курсовой
черте
3 Изменение ЛОД при изменении курса судна-
наблюдателя
Визуальный метод
Для решения задачи необходимо: выбрать из группы

эхо-сигналов (целей) на экране РЛС сигналы наиболее
опасных и потенциально опасных судов;
выбрать вариант расхождения и мысленно представить
себе возможный результат задуманного маневра,
ориентируясь на тенденцию изменения направлений
линий послесвечения относительно первоначального их
направления, центра экрана и курса, а также по
изменению пеленгов и дистанций на наблюдаемые суда;
предусмотреть безопасный маневр при резко

ухудшившейся ситуации из-за неблагоприятного
маневра встречного судна или в случае допущенного
просчета в маневрировании своего судна.
Для выполнения выше перечисленных условий

судоводителю надо хорошо знать возможные случаи
перемещения эхо-сигналов (целей) на экране
индикатора, их особенности и уметь ориентироваться
при обнаружении изменения обстановки. Все эхо-
сигналы на экране РЛС де-
лятся на три категории: опасные, потенциально опасные

и неопасные. К опасным относятся те, которые
перемещаются к центру экрана (на кратчайшем
расстоянии 3 миль и менее), т. е. происходит опасное
сближение судов, пеленг на судно не меняется или мало
изменяется, а дистанция уменьшается. К потенциально
опасным относятся те, эхо-сигналы которых проходят в
безопасном расстоянии от центра экрана РЛС, но
ситуация может измениться в худшую сторону, если
предпримет маневр свое судно или наблюдаемое. Это
распознавание требует от судоводителей хороших
навыков в оценке ситуации на экране РЛС.
Все возможные перемещения эхо-сигналов на экране
РЛС можно разделить на три вида.
Первый вид - неподвижный объект. Эхо-сигнал от

неподвижного объекта всегда перемещается
параллельно курсу судна независимо от того, меняет
оно курс или нет. Эту особенность можно использовать,
если требуется из нескольких эхо-сиг-налов определить
эхо-сигнал неподвижного объекта.
Рис 206 Перемещение эхо-сигналов параллельно

курсовой черте собственного судна на экране
индикатора РЛС а - встречное судно, б - догоняемое
судно, в - догоняющее судно
Второй вид - наблюдаются одновременно три

перемещения эхо-сигналов параллельно курсовой черте
собственного судна (рис. 206):
1. Vo=Vc-Vt - встречное судно (рис. 206, а);
2. Vo = Vc- Vb - догоняемое судно (рис. 206, б);
3. Vo=VB-Vc - догоняющее судно (рис. 206, в),
где Vc - скорость своего судна; ?в - скорость встречного

судна; Vo - относительная скорость
При изменении скоростей судов (собственного и

наблюдаемого) параллельность перемещения эхо-
сигналов курсовой черте не нарушается, только
изменяется относительная скорость. При изменении
курса собственного судна и постоянстве элементов
движения (курс, скорость) судна-цели параллельность
эхо-сигнала изменяется. ЛОД изменяет направление в
сторону, противоположную собственному повороту
(рис. 207).
Третий вид - судно-цель одно.
Рассмотрим случаи перемещения эхо-сигналов на

экране РЛС.
Эхо-сигнал не перемещается - это значит, что
наблюдаемое судно-цель следует с нами одним курсом
и скоростью. При изменении нашей скорости
изменяется только относительная скорость (рис. 208).
От изменения курса одним из судов эхо-сигнал

начинает перемещаться не параллельно курсовой черте
(рис. 209).
Изменение ЛОД при неизменных параметрах движения

собственного судна указывает на изменение курса цели
в ту же сторону. От изменения курса и скорости
одновременно одним из судов эхо-сигнал может
перемещаться не параллельно курсовой черте (рис. 210)

Рис 207. Изменение ЛОД при изменении курса судна-
наблюдателя (Кс = const)
Рис. 208. Перемещение эхо-сигнала на экране РЛС в

зависимости от изменения нашей скорости (Ус): Vo -
относительная скорость, Vc - скорость судна-
наблюдателя (собственного судна), Vt - скорость
цели (наблюдаемого судна), a- Vc-Vb, б-KC"V4, в- Vc"
Vb
Рис. 209. Перемещение эхо-сигнала на экране РЛС от

изменения курса одним из судов: а - судно-
наблюдатель изменило свой курс ИКы вправо; б-
судно-наблюдатель изменило свой курс ИКсг влево, в -
наблюдаемое судно изменило свой курс ИКВ вправо; г
- наблюдаемое судно изменило свой курс ИК"2 влево
Рис. 210. Изменение ЛОД от изменения курса

скорости а - изменение ЛОД от изменения курса_
ИКс и скррости Vc судна-наблюдателя, б - изменение
ЛОД от изменения курса ИК и скорости V&
наблюдаемого судна

Рис 211 Перемещение трех эхо-сигналов на экране
РЛС, не параллельных перемещению относительно
курсовой черты в случаях, когда а и б -
потенциальная возможность опасного сближения, в
- реальная опасность стол кновения Маневр нашего
судна поворотом вправо ИКс
Маневрирование может быть самое различное - курсами

и скоростями, но всегда нужно помнить, что маневр на
безопасность расхождения не должен допускать
пересечения ИК и ЛОД ближе 3 миль.
Четвертый вид - на экране РЛС три не параллельных
перемещению эхо-сигнала относительно курсовой
черты (рис. 211)
В случае "в" существует реальная опасность

столкновения, а в первых двух "а" и "б" - потенциальная
возможность опасного сближения, но это будет зависеть
от маневра Произведем маневр нашего судна поворотом
вправо, не изменяя скорости. В данном случае все суда
разойдутся При другом варианте маневрирования

возникает другая ситуация На практике маневры на
расхождение необходимо производить с упреждением
Хорошие знания всех случаев перемещения эхо-

сигналов дают возможность предвидеть результат
своего маневра и избежать опасного сближения судов
Лекция № 4 Способы оценки

опасности столкновения.
1. Зеркальный планшет
2. маневренном планшете
3. Упрежденная точка

il.
8.РШС
4. Зеркальный планшет
5. маневренном планшете
6. Упрежденная точка
метод графической прокладки
Графическая прокладка дает более точную информацию

о ситуации судов и выполняется на маневренном
планшете М-78 (рис 212)
Задача на расхождение состоит из: 1) нанесения

начальной ситуации на планшет и построения
треугольников скоростей векторов относительной
скорости;
2) оценки ситуации опасного сближения (столкновения)

с судами, эхо-сигналы которых наблюдаются на экране
РЛС, путем расчета времени кратчайшего сближения
/кр, пересечения /"ер, дистанции кратчайшего
сближения DKр и выявления их реальной и
потенциальной опасностей;
3) выбора и обоснования маневра, выделения судов, с

которыми необходимо расходиться;
4) расчета выбранного маневра с помощью

графического перестроения векторных треугольников
начальной ситуации;
5) расчета момента начала маневра (с учетом
маневренных элементов
судна), выбирается упрежденное время (3 или 6 мин),

дистанция расхождения, время расхождения и
дистанция отхода от своего первоначального курса за
время маневрирования;
6) нанесение ожидаемой линии относительного

движения (ОЛОД) и последующий контроль за
перемещением судна-цели (наблюдаемого судна).
Рассмотрим подробно процесс решения задачи на

расхождение с помощью графической
(радиолокационной) прокладки на маневренном
планшете.
1. Для удобства расчетов интервал времени принимает 3

или 6 мин, т е. 1/20 или 1/10 ч.
2. Строим на планшете из его центра вектор курса и

скорости VL нашего судна.

Рис. 212 Маневренный планшет

Рис. 213. Решение задачи на расхождение с помощью
графической прокладки

Рис 214 Определение потенциальной опасности и
местоположения судна, для расхождения с которым
требуется произвести расчет маневра
3. С появлением на экране РЛС эхо-сигналов

определяем их пеленги и дистанции и наносим на
планшет.
4. Через равные интервалы времени (3 или 6 мин) в

прежней последовательности наносим следующие точки
и после их соединения получим векторы относительной
скорости.
5. При этих векторах строим векторные треугольники,

для чего Vc своего судна из центра планшета переносим
в первую точку L Соединив начало своего вектора Vc со
второй точкой 2, получим вектор скорости
наблюдаемого судна W
6. Линию, соединяющую точки 1 и 2, продлим за центр

планшета, получим ЛОД.
Оценка ситуации заключается в определении степени

опасности столкновения судов. Находим кратчайшее
расстояние DKp, опуская перпендикуляр из центра
планшета до ЛОД и точку пересечения курса судна-цели
Dnep, для чего проводим из центра планшета линию,
параллельную вектору скорости У" суд-на-цели до
пересечения с ЛОД
Выявление потенциальной скорости судов можно

осуществить двумя способами:
1) проигрываем маневр нашего судна (Vc) или судна-

цели (V") и определяем по изменению ЛОД и Vo
возможный переход из потенциальной опасности в
реальную. Изменение курса, скорости или
комбинированный маневр нашего судна вправо
ухудшает ситуацию с судном "б". В данном случае
маневр необходим с судном "б" (рис. 214);
2) использованием особенностей перемещения эхо-

сигналов в относительном движении на экране РЛС, что
было подробно разобрано при визуальном методе
оценки ситуации.
Для выбора и обоснования вида маневра проигрывают
все возможные его варианты: изменение курса, скорости
или того и другого одновременно При этом
учитываются все факторы, сопутствующие плаванию в
условиях ограниченной видимости, навигационных
особенностей района плавания, МППСС-72 и
маневренных возможностей своего судна и возможного
маневра судна-цели. Судоводитель должен стремиться к
безопасному расхождению приемлемым вариантом
Расчет маневра можно производить при помощи
палетки и линейки. Он сводит к минимуму графическую
работу по одному-двум судам. На рис. 215 выполнен
расчет маневра для безопасного расхождения
изменением своего курса вправо. Положение
упрежденных точек не оказывает влияния на методику
расчета с использованием векторных треугольников
начальной ситуации. Следует всегда помнить, что
момент упрежденной точки есть условный момент
окончания маневра.
Момент начала маневра своего судна рассчитывается с

учетом маневренных элементов судна (инерция,
торможения, поворотливость и т. д.).

Рис. 215 Расчет маневра для расхождения
изменением курса вправо; расчет выполнен с судном
"б"
В векторном треугольнике судна "а" вектор нашей

скорости поворачиваем вправо на рассчитанный угол.
Получаем новый вектор относительной скорости Vo и
соединяем точку _2 с концом повернутого вектора Vq.
Параллельно вектору относительной скорости V'o из
упрежденной точки проводим ОЛОД судна "а".
Упрежденная точка берется за один и тот же интервал
времени. После этого можно определить время
расхождения судов tpicx и дистанцию отхода D0тх от
курса нашего судна (см. рис. 215).
Для расчета используем новый вектор относительной

скорости W Дистанция отхода рассчитывается на
планшете. Для этого на линии нашего нового курса,
проложенного из центра планшета, откладываем
расстояние, которое пройдет наше судно за время
расхождения. Затем из полученной точки опускаем
перпендикуляр на линию первоначального курса.
Отрезок этого перпендикуляра будет дистанцией отхода
от курса в масштабе планшета.
Результат маневрирования контролируется с помощью

ОЛОД. На планшет наносится не только ОЛОД судна,
относительно которого рассчитан маневр, но и других
судов, которые представляют потенциальную
опасность. Эти линии ожидаемого относительного
движения проводятся для контроля за развивающейся
ситуацией после маневра, чтобы своевременно
обнаружить маневр других судов, а также в случае
допущенных ошибок в расчетах и графических
построениях.
Из вышеизложенного видим, что оба метода

взаимосвязаны и дополняют друг друга, обеспечивают
решение задач на безопасное расхождение судов с
помощью РЛС в условиях ограниченной видимости.
На некоторых судах над экраном РЛС установлен

зеркальный планшет. Это вспомогательное устройство,
являющееся беспаралаксной оптической системой.
Преимущество зеркального планшета в том, что он дает
возможность вести графическую прокладку, не
прерывая наблюдения на экране РЛС.
Периодически повышая квалификацию, судоводители

морского флота проходят тренировочные учения по
решению задач на радиолокационных тренажерах.
Лекция № 5 Рещение задачи

расхождения с одним судном
1.ЛОД ?
2.ЛИД ?
3.ОЛОД ?
4.Дк ?
5.Тк ?
3. ПО Мальцев
модель – курсу ИМО
А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ 7.03
СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ
il.
8.РШС
1.ЛОД ?
2.ЛИД ?
3.ОЛОД ?
4.Дк ?
5.Тк ?
МАНЕВРЕННЫЙ ПЛАНШЕТ
НАЧАЛЬНЫЕ ПОСТРОЕНИЯ И ОЦЕНКА СИТУАЦИИ
Главное, что интересует судоводителя при

обнаружении объекта на экране радиолокатора -
насколько опасна наблюдаемая цель. Степень
опасности оценивается по двум критериям:
1.Д кр - Дистанция кратчайшего сближения -

минимальное расстояние, на которое цель может
приблизиться к нашему судну, если никто не будет
изменять элементы своего движения (курс и
скорость);
2.t кр - Интервал времени до точки кратчайшего
сближения- интервал времени от момента
получения последней точки цели, на основании
которой строится линия относительного
движения ЛОД, до момента приближения цели на
кратчайшее расстояние к нашему судну.
Чем меньше Дкр, тем более опасной является

приближающаяся цель. Но нельзя оценивать
степень опасности только по дистанции
кратчайшего сближения. Не менее важными
факторами являются скорость сближения и запас
времени, которым располагает судоводитель,
чтобы предпринять маневр и разойтись на
безопасном расстоянии. Так ситуация обгона, как
правило, менее опасна чем расхождение на
встречных (пересекающихся) курсах, даже
еслиДкр в первом случае меньше, чем во втором.
Использование маневренного планшета при

расхождении судов сводится к ведению так
называемой "относительной прокладки". Суть
относительной прокладки заключается в том,
что за центр системы координат мы принимаем
наше судно, которое помещаем в центр

2
Для оценки опасности наблюдаемого объекта необходимо

построить линию относительного движения ЛОД (линию, по
которой относительно нас будет двигаться встречное судно).
Для
построения ЛОД необходимо, как минимум, две
последовательные во времени точки на планшете
(рис.2).
Т ИКн Vн
Судно А
П/КУ Д
10:35 25 13 63 9,3
10:41 25 13 59 6,9
Проведя линию от точки А1 к точкеА2 мы получим

направление относительного движения
встречного судна (вектор относительной
скорости Vо). А если линию, проходящую через
точкиА1 иА2, продлить, то получим линию
относительного движения. Вектор относительной
скорости есть результат разницы векторов:
Vо = Vв - Vн
Резонно предположить, что если ни одно из судов не

изменит элементов своего движения (курса и
скорости), то через такой же интервал времени
встречное судно продвинется в том же направлении
на такое же расстояние (рис.3).
Из рисунка видно, что вектор относительной скорости Vо2 не

отличается отVо1 только в том случае, когда векторы скоростей
обоих судов не меняются.
3
При ведении прокладки на планшете мы не знаем
изначально, маневрирует ли встречное судно, но
имеем векторы относительной
скоростиVо2 иVо1. То есть, решаем обратную
задачу: если вектор относительной скоростиVо2 не
отличается отVо1, и вектор скорости нашего
суднаVн не менялся, то следовательно, вектор
скорости встречного суднаVв так же не менялся.
На планшете это выражается в том, что три

последовательные точки А1,А2 иА3 лежат на
одной прямой, и расстояние [А1;А2] равно
расстоянию [А2;А3].
ЛОД, построенная на двух последовательных

точках, не гарантирует, что встречное судно не
маневрирует.
Можно быть уверенным, что встречное судно не

маневрирует, только в том случае, если
еготри последовательных точки, взятые через
равные промежутки времени, лежат на планшете
на одной прямой, и расстояние между ними
одинаковое.
Следует отметить, что на практике измерения

пеленга и дистанции производятся с некоторой
погрешностью, зависящей как от технических
характеристик РЛС, так и от самого судоводителя.
Поэтому, последовательные точки А1 -А3 могут и
не лежать на одной прямой, даже если элементы
движения обоих судов не меняются (рис.5).
Судно А Судно B Суд
Т ИКн Vн П/КУ Д П/КУ Д П/К
10:35 27 16 63 10,7
10:38 27 16 61 7,9
10:41 27 16 52 5,9

Следует помнить, что судоводители стремятся
избегать несущественных изменений элементов
движения судна (МППСС-72,Правило 8 b).
Следовательно, то, что через равные интервалы
времени точки ложатся с небольшим отклонением
по направлению и расстоянию между ними, как
правило, связано именно с погрешностью
определения пеленга и дистанции цели.
В этом случае ЛОД должна быть проведена на

равноудаленном, по возможности, от точек
расстоянии, не превышающем
среднеквадратической
погрешностиМо определения места судна данным
способом.
Если через три точки (с учетом среднеквадратической
погрешности их определенияМо) невозможно провести
прямую, то это значит, что встречное судно в данное время
изменяло свои элементы движения.

4
Краткий вывод по теме.
Пошаговые действия для оценки ситуации:
1.наносится вектор скорости нашего судна

2.делаются замеры пеленга и дистанции встречного судна
3.в таблицу записываются соответствующие данные
4.на планшете ставится точка, соответствующая положению
встречного судна
5.в полученную точку параллельно переносится и "втыкается"
вектор скорости нашего судна
6.через 3Мальцев
мин.А.повторяются пункты 2-4
С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ
7.еще через 3 мин. повторяются пункты 2-4
8.по трем точкам строится ЛОД
9.достраиваются векторы Vо иVв
10.оценивается ситуация и принимается решение
РАСЧЕТ МАНЕВРА РАСХОЖДЕНИЯ
Расчет маневра расхождения заключается в том,

чтобы направить линию относительного движения
на безопасное расстояние от нашего судна.
Поскольку маневр невозможно предпринять
мгновенно в момент получения последней точки
наблюдения (на основе которой производится
оценка ситуации), необходимо принять точку
упреждения У - точку, в которой будет встречное
судно в момент, когда вы предпримите маневр
(рис.6).
Примечание: В принципе, точкаУ выбирается

произвольно, однако, на практике удобнее ее
устанавливать через интервал времени, кратный
интервалу времени между наблюдениями, т.к. в
этом случае достаточно измерителем снять
расстояние между точками наблюдения и
отложить этот раствор от последней точки на
продолжениеЛОД. Поскольку время между
наблюдениями обычно принимается3 мин., то и
точка упреждения устанавливается через
интервал, кратный3 мин.
Рис.6.
5
Мы знаем, что
направление ЛОД (ОЛОД) определяется
направлением вектора относительной скорости. А
вектор относительной скорости мы можем
изменить лишь изменив вектор собственной
скорости (рис.7).
Предположим, что мы решили разойтись на

дистанции 3 мили. Это значит, что ЛОД должна
пройти по касательной к окружности,
соответствующей3-мильнойдистанции. Проведя из
точкиУ касательную к3-мильнойдистанции мы
получимОЛОД -
ожидаемуюлиниюотносительногодвижения.
Но для получения необходимой ОЛОД нужно так

изменить векторный треугольник, чтобы новый
векторVо лежал наОЛОД. Этого можно было бы
добиться, построив новый векторный треугольник
при точкеУ (рис.8)
Рис.8.

6
Действия:
1.переносим в т.У вектор скорости встречного

суднаVв без изменения (поскольку оно не
маневрирует)
2.продляем ОЛОД вправо от т.У для построения
вектораVо2
3.из начала вектора Vв (точкаО2) откладывает
вектор нашей скоростиVн в таком направлении,
чтобы его конец ложился наОЛОД.
Полученное таким образом новое направление

вектора скорости нашего судна и есть искомый
курс расхождения на заданной дистанции.
Важно обратить внимание на соответствие длины

вектораVн , "воткнутого"
Мальцев А. вПРИ
С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ т.А1, интервалу
РАСХОЖДЕНИИ
времени между первой и последней точками
встречного судна. Если этот интервал времени
составляет 6 мин., то и длина вектораVн должна
соответствовать расстоянию, проходимому за 6
мин. Если этот интервал времени составляет,
например, 9 или 12 мин., то и длина
вектораVндолжна соответствовать расстоянию,
проходимому за 9 или 12 мин. соответственно.
Все векторы "скоростного треугольника" должны
соответствовать одному и тому же временному
интервалу.
Рассмотренное на рис.3 построение загромождает

планшет и требует выполнения построений,
которых можно избежать. Более экономичным по
времени решением является следующее
(рис.9):
1.ОЛОД параллельно переносится в т.А2

2.вектор Vн поворачивается относительно т.О таким
образом, чтобы лечь острием на линию,
параллельнуюОЛОД
! ВекторVн 2 - это вектор, показывающий курс и

скорость, которые должно иметь наше судно после
маневра, чтобы разойтись со встречным судном на
дистанции3 мили, если маневр будет совершен в данной точке
упреждения т.У.

Следует обратить внимание на то, что рассмотренный пример
предусматривает маневр только путем изменения курса нашего
судна. Если бы задача решалась только с точки зрения
геометрии, то мы бы имели целый сектор возможных
сочетаний курсов и скоростей, которые бы удовлетворяли
поставленной задаче (рис.10).

7
Из рисунка видно, что любой вектор Vн ,

опирающийся острием на снесеннуюОЛОД, задает
нужное направление вектора относительной
скорости (меняется только величинаVо2):
∙изменение вектора Vн толькопо
направлению соответствует маневру изменением
толькокурса;
∙изменение вектора Vн толькопо
величине соответствует маневру изменением
только
скорости;
∙изменение вектора Vн по величине и направлению
соответствует маневру изменением курса и
скорости.
!На основании вышеизложенного можно

утверждать, что любое сочетание курса и скорости
нашего судна обеспечит расхождение на
дистанции, не ближе заданной, если
векторVн будет находиться в пределах
заштрихованного сектора(рис.12).
Рис.12.
8
Это был рассмотрен вариант, когда мы планируем
расходиться со встречным судном левым бортом.
Если делать сразу предварительную оценку
возможности расхождения и правым бортом, то на
планшете необходимо провести точно такие же
построения и справа од нашего судна:
∙провести ОЛОД справа;

∙снести ОЛОД в точку А2;
∙определить сектор возможных сочетаний курса и
скорости.
Из множества возможных вариантов судоводитель

должен выбрать оптимальный, руководствуясь
рядом условий:
∙соблюдение правил МППСС;

∙наличие других судов;
∙наличие навигационных опасностей;
∙особенности своего судна;
∙другие обстоятельства, могущие повлиять на
безопасность маневра.
Вобщем случае маневр курсом предпочтительнее

маневра скоростью. Дело в том, что на изменение
скорости требуется больше времени, чем на
изменение курса, и кроме того, потеря скорости
превращает судно в пассивного наблюдателя за
развитием ситуации. И если ситуация начнет
развиваться в опасную сторону, то потерявшее
скорость судно будет уже не в состоянии
предотвратить столкновения поскольку на разгон
судна уходит существенно больше времени, чем на
торможение. Только для относительно небольших
судов нет разницы как маневрировать при
расхождении - курсом или скоростью.
И еще одно замечание. Обычно, при расчете
маневра курсом просто поворачивают вектор
своей скорости, как было рассмотрено в примере
(рис.8). Правила МППСС требуют при
расхождении избегать небольших изменений
курса, чтобы другое судно могло однозначно
понимать ваш маневр. Исходя из этого обычно
рекомендуется в подобных случаях изменять курс
не менее чем на 30о. Однако, выход судна на
циркуляцию всегда приводит к падению скорости
(так при повороте на контркурс падение скорости
может достигать 50% от первоначальной
скорости). Это не всегда может иметь
существенное значение, но помнить об этом
следует.
Краткий вывод по теме:
Пошаговые действия для расхождения с одним

судном:

2.делаются замеры пеленга и дистанции
встречного судна
3.в таблицу записываются соответствующие
данные
4.на планшете ставится точка, соответствующая
положению встречного судна
5.в полученную точку параллельно переносится и
"втыкается" вектор скорости нашего судна
6.через 3 мин. повторяются пункты 2-4
7.еще через 3 мин. повторяются пункты 2-4
8.по трем точкам строится ЛОД
9.достраиваются векторы Vо иVв
предпринять маневр
11.устанавливается точка упреждения
12.прокладывается ОЛОД
13.ОЛОД параллельно сносится в последнюю точку
"скоростного треугольника" (треугольника,
образованного векторамиVн ,Vв и Vо )
9
14.вектор Vн поворачивается (и/или изменяется его
длина) таким образом, чтобы его острие легло на
снесеннуюОЛОД
15.снимается новое направление и величина вектора
скорости нашего судна: новое направление
соответствует новому курсу нашего судна, а
величина - скорости для заданного расхождения.

Лекция № 6 Рещение задачи
расхождения с несколькими
судами.
1. Определяются новые ОЛОДы
2. наносится вектор скорости нашего судна
3. заданной дистанции расхождения

il.
8.РШС
1. Определяются новые ОЛОДы
3. заданной дистанции расхождения
РАСХОЖДЕНИЕ С НЕСКОЛЬКИМИ СУДАМИ

Расчет маневра для расхождения с несколькими
судами до определенного этапа ведется точно так
же, как и при расхождении с одним судном:

2.в таблицу записываются данные пеленгов и
дистанций встречных судов, полученные на РЛС
3.на планшете ставятся точки, соответствующие
положению встречных судов
4.в полученные точки параллельно переносится и
"втыкается" вектор скорости нашего судна
5.через 3 мин. повторяются пункты 2, 3
6.еще через 3 мин. повторяются пункты 2, 3
7.по трем последовательным точкам строятся
ЛОДы для всех судов
8.достраиваются векторы Vо иVв для всех судов
предпринять
Мальцев А. С.маневр
МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ
10.устанавливаются точки упреждения на ЛОДах (все
они должны соответствовать одному и тому же
судовому времени)
11.прокладываются ОЛОДы к заданной дистанции
расхождения (в примере Дкр=2мили)
12.ОЛОДы параллельно сносятся в последние точки
соответствующих "скоростных треугольников"
13.в каждом скоростном треугольнике вектор Vн
поворачивается (и/или изменяется его длина)
таким образом, чтобы его острие легло на
снесенную ОЛОД
14.снимаются новые направления и величины
вектора скорости нашего судна из которых
выбирается то, которое обеспечит расхождение со
всеми судами на безопасном расстоянии. Как
правило, это соответствует варианту с
наибольшим отклонением от первоначального
курса.
15.выбранный новый вектор Vн сносится
параллельно во все скоростные треугольники
16.достраиваются новые векторы Vо
17.определяются новые ОЛОДы, задаваемые
соответствующими векторами Vо
18.в судовое время, соответствующее точке
упреждения, совершается маневр и делаются
контрольные определения местоположения судов с
занесением в таблицу соответственных данных

Расчет маневра для расхождения с несколькими судами до
определенного этапа ведется точно так же, как и при расхождении
с одним судном:

Расчет маневра для расхождения с несколькими
судами до определенного этапа ведется
точно так же, как и при расхождении с одним
судном:
2.

по трем последовательным точкам строятся ЛОДы
для всех судов

достраиваются векторы Vо и Vв для всех судов

9. оценивается ситуация и принимается решение
предпринять маневр
10. устанавливаются точки упреждения на ЛОДах
(все они должны соответствовать одному и тому же
судовому времени)

11. прокладываются ОЛОДы к заданной
дистанции расхождения (в примере Дкр=2мили
12ОЛОДы параллельно сносятся в последние

точки соответствующих "скоростных
треугольников

Лекция № 7 МППСС 72 и
решение задачи расхождения.
1. опасность столкновения;
2. заблаговременные действия;
3. хорошая морская практика;
4. своевременные действия;
1..Анатолий Мальцев . Таир Касимов .
Расхождение судов. Одесса- 2000.

дипломировании моряков и несении вахты
1978 года, с поправками (ПДМНВ-78). СПб.:
6. A.A. Bəşirov “Gəminin idarə olunması” Bakı-
Elm-2003-cü il.
8.РШС
1. опасность столкновения;
2. заблаговременные действия;
3. хорошая морская практика;
4. своевременные действия;
Из множества возможных вариантов судоводитель

должен выбрать оптимальный, руководствуясь
рядом условий:
безопасность маневра.
В общем случае маневр курсом предпочтительнее

маневра скоростью. Дело в том, что на изменение
скорости требуется больше времени, чем на
изменение курса, и кроме того, потеря скорости
превращает судно в пассивного наблюдателя за
развитием ситуации. И если ситуация начнет
развиваться в опасную сторону, то потерявшее
скорость судно будет уже не в состоянии
предотвратить столкновения поскольку на разгон
судна уходит существенно больше времени, чем на
торможение. Только для относительно небольших
судов нет разницы как маневрировать при
расхождении курсом или
Мальцев А. С.-МАНЕВРИРОВАНИЕ скоростью.
СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ
И еще одно замечание. Обычно, при расчете
маневра курсом просто поворачивают вектор
своей скорости, как было рассмотрено в примере
(рис.4). Правила МППСС требуют при
расхождении избегать небольших изменений
курса, чтобы другое судно могло однозначно
понимать ваш маневр. Исходя из этого обычно
рекомендуется в подобных случаях изменять курс
не менее чем на 30о. Однако, выход судна на
циркуляцию всегда приводит к падению скорости
(так при повороте на контркурс падение скорости
может достигать
Недоработка ИМО
При разработке ППСС-60 и МППСС-72

Международная морская организация (ИМО)
под предлогом о невозможности
количественно конкретизировать
многообразие обстоятельств, которые
необходимо учитывать судоводителям при
встречах судов в море, еще в 60-х годах
прошлого столетия не сделала попыток
создать Правила, которыми могли бы
пользоваться моряки всех уровней
образования и опыта. Современные Правила
сложны и громоздки. Например, часть
«Правила плавания и маневрирования»
размещается на семи страницах книги.
Комментарий к ним требует 220 страниц. При
этом комментарий также не дает конкретных
объяснений на важнейшие термины и
понятия, заложенные в Правилах. Нет
количественных определений. Вместо них
используются размытые, неопределенные
выражения, такие как:
- обычная морская практика;
- непосредственная опасность
столкновения;
- заблаговременные действия;
- хорошая морская практика;
- своевременные действия;
- окончательно пройдено;
- почти противоположные курсы;
- становится очевидным;
- настолько близко к другому судну;
- чрезмерное сближение.
Таков выборочный перечень терминов,

большинство из которых не имеет
однозначных конкретных определений в
МППСС-72. Расплывчатые понятия, которые
можно интерпретировать по-разному,
удобны лишь судебным органам,
рассматривающим дела о столкновениях.
Согласно этим Правилам даже невозможно
определить, с какого момента или при какой
дистанции между судами они начинают
действовать и когда их в этом случае
необходимо применять?
Если такое выражение, как «обычная

морская практика», имеет расшифровку в
комментариях, то объяснения понятия
«хорошая морская практика» нигде автор не
встретил. Очевидно, под этим термином
необходимо понимать судоводителя,
имеющего накопленный положительный
опыт по расхождению судов. Такой опыт на
судах имеют капитаны и старшие помощники.
Тогда напрашивается вопрос – что делать с
младшими помощниками, особенно с
начинающими выпускниками? Все они не
имеют хорошей морской практики, точнее,
совсем не имеют никакой практики по
расхождению судов. Таких судоводителей в
мировом флоте большинство. Согласно
юридическому определению, например,
Правило 8, этих людей нельзя допускать к
управлению судном. Выполнять Правило 2 и
Правило 8, а фактически все правила части B
они неспособны. Однако ситуаций, когда им
приходится маневрировать судном
самостоятельно для предупреждения
столкновений, предостаточно. Обучение на
тренажерах и изучение учебников
незначительно заменяет опыт расхождения
судов в реальной обстановке. Начинающие
судоводители могут получить «хорошую
морскую практику» только после нескольких
лет плавания при условии их участия в
принятии решений при опасных сближениях
судов или самостоятельных действий по
предупреждению столкновений.
Поэтому внесение в МППСС требования

«Любые действия для предупреждения
столкновения должны соответствовать
хорошей морской практике» по своей
юридической сущности неправомерно. Такие
Правила (законы), как теперешние МППСС-72,
не имеют право на существование.
Начиная с пятидесятых годов морские

специалисты, в основном капитаны, вносили
различные предложения по уточнению
некоторых неопределенных терминов в
Правилах. Сразу же после того как МППСС-72
вошли в силу, в 1976 году из-за их
недостатков Правилам потребовались и
начали предлагаться уточнения. Первыми
предложениями были качественные
(словесные) уточнения таких основных
терминов, как «чрезмерное сближение»,
«заблаговременные действия» и др., которые
подпадают под термин «хорошая морская
практика». Например, понятие «чрезмерное
сближение», которое упоминается
неоднократно, однако суть его нигде не
раскрывается ни качественно, ни
количественно, характеризуется так:
- это некоторая опасная область вокруг

судна, в которой столкновение нельзя
предотвратить собственными действиями,
если приближающееся судно сделает резкое
и неожиданное изменение курса (капитан
Ричард А. Кейхилл);
- такая ситуация, когда расстояние

между судами настолько мало, что возможна
потеря контроля за развитием событий, ибо
действия нашего судна не смогут позволить
уверенно избежать столкновения в случае
неблагоприятного маневрирования судна
цели (капитан А.П. Яскевич).
Таких качественных (словесных)

определений понятия «чрезмерное
сближение» достаточно много. Определения
давались еще в 1960 году на Международной
конференции по внесению поправок в ППСС-
60. Суть их сводится к тому, что при
достаточном водном пространстве опытный
судоводитель не позволит другому судну
приблизиться настолько, чтобы в силу каких-
либо непредвиденных обстоятельств не
осталось времени на эффективное ответное
действие, чтобы избежать столкновения.
Однако эта «область вокруг судна» или
«расстояние между судами» количественно
не были определены. Поэтому реальный
эффект для понижения числа столкновений
от их использования был недостаточен.
Конференция 1972 года рассматривала

возможность количественно определить эту
область (расстояние). На развернувшейся
дискуссии большинство экспертов
предлагали установить конкретное
расстояние, определяющее термин
«чрезмерное сближение», но делегаты не
приняли их предложения. Их мотивация
была прежней – слишком много факторов
необходимо учитывать судоводителю при
расхождении. Однако не снижающийся
уровень числа столкновений судов
вынуждал специалистов разрабатывать
предложения по количественному уточнению
этих понятий.
Конкретизацию Правил можно разделить на
несколько методов.
Экспертные методы
Эксперты – английский капитан А.Н.

Коккрофт и капитан Дж. Н. Ламейер
предлагают следующее: «В условиях
ограниченной видимости, в открытом море,
обычно считается, что ситуация чрезмерного
сближения возникает на расстоянии по
меньшей мере 2 миль в диапазоне от
направления прямо по носу до траверза,
являющемся типичным диапазоном
слышимости свистка большого судна в
спокойных условиях. Минимальное
расстояние 3 мили иногда предлагается
принимать при определении, развивается ли
ситуация чрезмерного сближения, учитывая
возможные ошибки радиолокационных
наблюдений, особенно на больших
дистанциях. Однако расстояния менее 2 миль
можно считать достаточными при
следовании пониженным ходом в
стесненных водах, в ситуации обгона или
когда ожидается проход судна по корме».

Эксперты предложили для оценки ситуации
чрезмерного сближения количественные
зоны (рис. 1) сближения для открытого моря.
С учетом вышеназванных ими чисел в
рисунок необходимо добавить зону,
определяющую ситуацию чрезмерного
сближения, равную двум милям.
Рис.1. Зоны действий при опасном

сближении

На рис. 1 даются количественные значения
зон маневрирования при условии, что
дальнейшее движение судов ведет к их
чрезмерному сближению. Трактовка зон
представляется таким образом. Согласно
рисунку при расстоянии между судами более
12 миль считается, что суда еще не связаны
Правилами и могут маневрировать по
производственным или другим надобностям.
На такой дистанции любой маневр любого
судна не оценивается как маневр,
направленный на предупреждение
столкновения.
Зона от 12 миль до 8 миль является зоной

оценки ситуации сближения. До сближения
на расстояние больше чем 8 миль, суда не
должны маневрировать. Однако они уже
вошли в зону, когда дальнейшее опасное
сближение обязывает производить маневр
расхождения.
Зона действия, т.е. начала маневра для

предупреждения столкновения. Маневр
должен быть сделан до сокращения
дистанции между судами 4 мили. При
расстоянии между сближающимися судами
от 8 миль до 4 миль судно, обязанное
уступить дорогу, должно обязательно
произвести маневр, а другое судно ожидает,
что этот маневр будет произведен. Такой
маневр будет считаться своевременным и
соответствующим требованиям Правил.
Судам нельзя без веских причин сближаться

на расстояние менее 4 миль, т.е. заходить в
зону под названием «Ситуация
непосредственной близости». Заход судна в
эту зону может быть вызван лишь особыми
чрезвычайными обстоятельствами.
В отечественной морской литературе

комментируется необходимость применения
количественных характеристик в МППСС-72 и
предлагаются разработки по их
использованию.
Основной источник, освещающий

особенности применения МППСС-72, на
практике считает, что в открытом море в
ограниченную видимость зона чрезмерного
сближения начинается по крайней мере с
двух миль в направлениях впереди траверза,
так как эта дистанция соответствует
нормальной дальности слышимости
звуковых сигналов крупных судов при
спокойной атмосфере. Имеются
предложения рассматривать чрезмерным
сближение на 3 мили. Однако даже такие
расстояния сближения иногда считались
чрезмерными, т.е. недостаточно
безопасными в тех случаях, когда
встречались суда, следовавшие со
значительными скоростями, так как чем
больше скорость, тем быстрее развивается
ситуация и тем больше опасность
столкновения вследствие возможной ошибки
или неожиданного действия встречного
судна. В тех случаях, когда
радиолокационное наблюдение в ближней
зоне (2-3 мили) затруднено или невозможно
из-за помех от морского волнения,
чрезмерным следует считать сближение до
зоны помех.
В то же время во многих случаях, например,

если скорость сближения судов невелика и
имеется возможность всесторонней оценки
ситуации, то в таких условиях сближение на
2 мили может не считаться чрезмерным и
опасным. Это, в частности, касается
ситуации, когда одно судно догоняет другое с
малой скоростью сближения.
Понятие «чрезмерное сближение» означает

ситуацию, при которой могут потребоваться
действия для избежания непосредственной
опасности столкновения.

Установление наименьшей границы зоны
(рис. 2) маневрирования примерно в 4 милях
(красная граница) связано с тем, что после
выполнения маневра необходимо иметь
пространство и время для оценки его
результатов и принятия дополнительных
мер для предупреждения столкновения, если
предпринятый маневр оказался
неэффективным. Целесообразно также
стремиться, чтобы маневрирование
заканчивалось до вхождения судна в зону
чрезмерного сближения.
Рис.2. Примерные зоны действий для оценки

ситуации Чрезмерное сближение

Следует учитывать, что для маневра
(поворота на 30-60°) современного
крупнотоннажного судна требуется от 2 до 5
мин, а расстояние, проходимое таким судном
за время маневра, составляет от 5 до 12 кб
при скорости 15 узлов. Примерно такое же
расстояние пройдет и встречное судно за
указанное время маневра.
Функционально и количественно зоны на

рис. 2 соответствуют зонам на рис. 1. Зоной
своевременного маневра (зона
своевременного действия) указаны
одинаковыми в комментариях. Однако
только на рис. 2 показана зона (дистанция от
4 и менее миль) чрезмерного сближения,
которая не соответствует ее словесным
описаниям. Фактически эта зона составляет
2-3 мили вокруг судна.
Российский ученый, основоположник

исследования процесса расхождения судов в
море А.И. Родионов также обосновал
числовое значение ситуации чрезмерного
сближения (непосредственной близости),
равное 1,0-1,5 мили, дистанцию начала
заблаговременного маневра, равную 6-4
мили.
Вероятностные методы
Опыт успешных расхождений судов при

опасных встречах в море мало изучен.
Исследуются только столкновения, то есть
обобщается отрицательный опыт, который
учитывается капитанами при расхождении
судов.
Не меньшее значение имеет положительный

опыт. Исследованная научными методами
статистика реальных успешных расхождений
судов дает возможность получить прогноз
действий встречных судов, а также
маневрировать своим судном в соответствии
с обобщенной практикой успешных
расхождений.
Группа капитанов под контролем автора в

Дальневосточном регионе в течение двух лет
фиксировала параметры сближения и
маневрирования в условиях реальных
успешных расхождений судов в открытом
море. Судоводители при встрече с другим
судном вели радиолокационную прокладку
на отдельном планшете с записью элементов
сближения и маневрирования, внешних
условий встречи, района плавания, размеров
расходящихся судов и т.п., вплоть до
возраста судоводителя, принявшего решение
о необходимости маневрирования и
контролирующего процесс расхождения.
Всего были учтены 24 фактора, влияющих на
принятие решений в процессе расхождения.
Полученные из планшетов данные были

приняты в качестве исходной информации
для построения статистической модели. Она
строилась в соответствии с методикой
обработки статистических материалов
математическими способами, теорией
исследования операций и теорией принятия
решений.
Цель построения – практическая

возможность ее применения в реальной
жизни, поэтому из статистической модели
были взяты лишь три основных фактора
расхождения: Dкр – дистанция кратчайшего
сближения, наблюдаемая до маневра
расхождения, то есть дистанция, которую
капитан посчитал чрезмерным сближением,
т.е. опасной, и принял решение ее увеличить,
маневрируя изменением курса и/или
скорости своего судна;
DM – дистанция маневра (дистанция между
судами в момент начала маневра
расхождения);
Тм – время маневра (ожидаемое время с

момента начала маневра расхождения до
кратчайшего сближения судов).
Практическая модель. Для практического

применения плавная кривая Р% была
заменена ломаной кривой R% (рис. 4). В этом
случае вероятность R% значений факторов
Dо, Тм и DM на участке менее 1σст
принимается равной 100%, на участке от 3
σст до 1 σст значения R% принимаются
равномерно увеличивающимися от 0 до
100%, на участке свыше З σст значения R%
принимаются равными нулю. Кроме того, для
удобства запоминания производится
округление статистических значений σст, то
есть статистическая σст заменяется
практической σпр.
Рис.4. Практическая кривая и круги для

оценки ситуации Чрезмерное сближение
В реальных условиях количественная оценка
ситуации при неограниченной видимости в
открытом море производится следующим
образом:
1. По значениям ожидаемой дистанции

кратчайшего сближения Dкр определяется
степень необходимости маневра
расхождения. При Dкр больше 0,6 мили
судам рекомендуется расходиться без
маневрирования. Если Dкр меньше 0,2 мили,
суда обязаны произвести маневр с целью ее
увеличения. При значениях Dкр в интервале
между 0,2 мили и 0,6 мили судам дается
свобода самостоятельно оценивать
необходимость маневра расхождения.
2. Если в результате оценки степени

необходимости маневра принято решение
маневрировать, то суда не должны начинать
маневр расхождения, пока не сблизятся на
расстояние 4,5 мили (Dкр = 4,5 мили) или до
ожидаемого времени сближения менее 20
минут (Тм = 20 минут), смотря, что наступит
раньше. Капитану дается право самому
выбрать дистанцию и время маневра, однако
суда не должны сближаться на дистанцию
DM менее 1,5 мили или допускать время
маневра Тм менее 7 минут, смотря, что
наступит раньше.

При ограниченной видимости все σпр для
неограниченной видимости должны быть
увеличены пропорционально увеличению
статистических σст для разной видимости
(см. таблицу).
Из центра окружностей проводятся радиусы.

В местах пересечения радиусов с
окружностями ставятся рекомендуемые
количественные значения оценки ситуации
расхождения. Рядом с окружностями
расшифровываются значения
количественных оценок для разных
видимостей и даются дополнительные
словесные рекомендации. Вся площадь
внутреннего круга закрашивается яркой
зеленой краской. Небольшую наружную
площадь вокруг внешнего круга следует
закрасить слабым красным цветом. Кольцо
между окружностями можно оставить белым
или закрасить сгущающейся в направлении к
центру зеленой краской. На карте наносятся
границы действия кругов. Значения
количественных оценок заносятся в
электронную память радара и САРП, на
экране которого должны слабо
высвечиваться все круги оценок со световой
и звуковой сигнализацией при пересечении
отметками встречных судов границ того или
иного круга.
Использование кругов оценки безопасного

расхождения судов повысит безопасность
мореплавания, так как полученные
количественные оценки отображают
результаты статистического анализа
реальных успешных расхождений.
При наличии кругов на ходовых мостиках

сближающихся судов судоводители будут
более единообразно оценивать ситуацию
сближения. Единообразие в оценке ситуации
сближения и оценке момента начала маневра
расхождения устраняет существующую
неопределенность количественных значений
факторов расхождения на участках от ∞ до 3
σст и от 1 σст до 0. Сейчас судоводителю,
находящемуся на судне, которому уступают
дорогу, трудно оценить действия встречного
судна с позиции необходимости маневра
расхождения при значениях Dкр, отличных от
нуля. Ему также трудно оценить, в какой
момент, то есть при каких DM и Тм, начнет
маневрировать встречное судно, будет ли
оно вообще маневрировать и когда начнет
свой маневр расхождения. При наличии на
всех судах кругов неопределенность в
количественной оценке основных факторов
сближения значительно уменьшается.
Капитан, например, не будет ждать
маневрирования от уступающего дорогу
судна, если в ясную видимость Dкр больше
0,6 мили, и будет обязательно ждать
маневрирования при Dкр меньше 0,2 мили.
Капитан не будет ждать начала маневра, если
DM больше 4,5 мили или Тм больше 20 минут,
но должен ожидать его, когда DM или Тм
приближаются к значениям 1,5 мили или 7
минут соответственно. Неопределенность
остается лишь при значениях факторов
сближения на участках от 3 σст до 1 σст.
Однако и в этом случае вероятность маневра
прямо пропорциональна количественным
значениям (рис. 5).
Главная цель применения кругов –

уменьшить неопределенность в оценке
ситуации судоводителями и выработать
согласованность взаимных действий при
опасном сближении. Использование кругов
аналогично использованию
рекомендованных путей, которые были
приняты ИМО также с целью уменьшения
неопределенности ситуации при
расхождении судов в стесненных условиях.
Круги помогут при подготовке судоводителей

в учебных заведениях. Путем сравнения
значений факторов расхождения в каждом
конкретном случае с их статистическими
значениями можно качественнее
анализировать столкновения и более
объективно оценивать практику отдельных
судоводителей.
При сближении судов оценка необходимости

маневра расхождения (малый круг)
определяется по величине ожидаемой
дистанции кратчайшего сближения Dкр.
При неограниченной видимости, 0,4 мили при

ограниченной видимости – маневр
необходим.
Если Dо больше 0,6 мили при

неограниченной видимости, 1,2 мили при
ограниченной видимости – в маневре нет
необходимости.
В остальных случаях необходимость

маневра оценивается капитаном
самостоятельно.
При опасном сближении судов оценка

необходимости начала маневра (большой
круг) производится по дистанции и между
судами и/или времени сближения на Тм.
Если в неограниченную видимость DM
меньше 1,5 мили и/или Тм меньше 7 минут, в
ограниченную видимость Dм меньше 2,4
мили и/или Тм меньше 8 минут – необходимо
начать маневр.
Если в неограниченную видимость DМ

больше мили и/или Тм больше 20 минут, в
ограниченную видимость Ом больше 7,0
мили и/или Тм больше 25 минут – начинать
маневр нет необходимости.
В остальных случаях необходимость

маневра оценивается капитаном
самостоятельно.
Расчетные методы
Развивая идею количественной оценки

ситуации и чрезмерного сближения,
английский капитан Ричард Кейхилл
рассчитал диаграммы, определяющие зоны
чрезмерного сближения для судов,
находящихся на виду друг у друга. Главная
ценность диаграмм состоит в том, что они
четко обозначают числовые зоны, в которые
другое судно можно допускать только под
строжайшим и тщательным наблюдением, а
по возможности вообще не допускать.
Как уже отмечалось, с практической точки

зрения минимальные дистанции безопасного
расхождения, полученные с помощью
диаграмм, в стесненных условиях не могут
быть обеспечены. В открытом море, где
достаточно водного пространства,
вышеупомянутые минимальные дистанции
безопасного расхождения, разумеется,
должны выдерживаться. Предложенные
минимальные дистанции, само собой
разумеется, вполне могут не удовлетворить
многих опытных моряков.
«Дистанции будут, конечно, недостаточными,

если соблюдать не строго их предельные
значения. Пожалуй, наиболее общим
недостатком моряков, чьи методы плавания,
возможно, безупречны во всех других
отношениях, является склонность к
игнорированию проходящего судна после
того, как определено, что оно пройдет чисто,
если условия не изменяются. Это, возможно,
одна из наиболее частых причин
столкновений. Она широко известна как
«отсутствие должного наблюдения».

Целью применения диаграмм не являлось
определение точных значений минимальной
дистанции безопасного расхождения. С
достаточной степенью точности показаны
зоны, в которых опасность столкновения
вполне реальна, если другое судно
значительно изменит курс. При наличии
такой информации мореплаватель может
самостоятельно определить минимально
безопасную дистанцию расхождения для
своего судна
Обзор построенных Кейхиллем диаграмм

показывает, что наибольшее значение
дистанции начала наибольшей зоны
составляет 0,7 мили, начало наименьшей
зоны составляет 0,4 мили.
Расчет момента последнего маневра
Согласно Правилу 17 (п. b) выбрать момент

последнего маневра практически
невозможно, так как требуется учитывать
неизвестные для нас маневренные
характеристики другого судна, а также его
намерения по маневрированию
(время/дистанцию начала маневра и вид
маневра). Имеется достаточно исследований
ситуации сближения судов, когда необходим
последний маневр. Предлагаются решения
по маневрированию в последний момент для
судна, обязанного сохранять свои элементы
движения. Задачи решаются из допущений,
что маневр другого (обязанного уступать
дорогу) судна не будет производиться, или
рассуждения ведутся на вероятностном
допущении момента начала и вида маневра
этого другого судна во время выполнения
последнего маневра судна, обязанного
сохранять свой курс и скорость. Во всех
случаях вводится произвольное числовое
значение (или оно совсем не указывается)
допустимого расстояния между судами
(«навигационный запас») при их наименьшем
сближении.
Расчет кинематики расхождения судов

значительно упрощается при
предоставлении судну, обязанному
сохранять свой курс и скорость, права
определять момент (дистанцию) начала
последнего маневра исходя из его
собственных маневренных возможностей, а
не из неизвестных ему возможностей
уступающего дорогу судна.
Судну, обязанному производить последний

маневр, требуется выполнить этот маневр в
точный момент или на точно обоснованной
дистанции между судами. В случае
столкновения, если маневр будет начат
раньше требуемого момента, его могут
обвинить в преждевременном
маневрировании. Это судно также будут
обвинять при опоздании начала последнего
маневра.
Правило 17 превращает задачу

маневрирования в последний момент
невыполнимой. Невозможно ни
теоретически, ни практически судну,
обязанному делать последний маневр,
определить момент его начала и всю
кинематику расхождения, не зная
возможностей и намерений другого судна. В
отношении положения (п. b), когда
«…столкновения нельзя избежать только
действием судна, уступающего дорогу…»,
Правило 17 неправомерно.
Напрашивается необходимость замены

обязанностей между судами при ситуации
сближения на дистанцию последнего
маневра. Требуется указать количественное
значение кратчайшего сближения между
судами (навигационный запас) при
выполнении этого маневра хотя бы для
нестесненных условий маневрирования. По
выполнению этих задач расхождение судов в
ситуации их сближения на дистанцию, когда
необходимо производить маневр последнего
момента, значительно улучшится.
Постановка вопроса, обсуждение и

утверждение количественного значения
«навигационного запаса» и их утверждение
является прерогативой ИМО. Кроме того,
многие рассмотренные здесь предложения и
другие, не учтенные автором предложения
по количественному уточнению МППСС-72:
- Дистанции между судами или

дистанции кратчайшего сближения или
времени до сближения на дистанцию
кратчайшего сближения, при определенных
численных значениях которых суда обязаны
считать себя связанными с Правилами, т.е.
выполнять только требования Правил или не
считать себя связанными с Правилами и
маневрировать в соответствии со своими
производственными нуждами.
- Дистанции между судами и/или

времени до сближения на дистанцию
кратчайшего сближения (смотря, что
наступит раньше), когда маневр расхождения
обязательно должен быть выполнен. В этом
случае судно, обязанное выполнить маневр,
должно его сделать, а остальные суда
ожидают, что этот маневр будет обязательно
произведен в соответствии с требованиями
новых МППСС. Такие количественные
характеристики могут применяться на всех
курсовых углах, а не только в ситуациях
пересечения курса.
- Численное значение величины

дистанции чрезмерного сближения. По
численному уточнению этого термина
имеется много предложений капитанов,
специалистов и экспертов. Странно, что ИМО
их не замечает.
- В конечном итоге хотя бы

количественную установить дистанцию, на
которую всем судам запрещено сближаться в
открытом море.
Указанные числа не претендуют на истину в

последней инстанции. Они рекомендуют
возможность их применения в принципе. При
наличии более надежных цифр уточнение
Правил на их базе может оказаться более
обоснованным.
Создается впечатление, что ИМО отстает от

требований необходимости конкретизации
многих положений МППСС-72 и предложений
по их количественному уточнению.
Учет всех предложений по количественному
уточнению Правил потребует кардинального
их изменения, что фактически тянет за собой
полную замену МППСС-72, которая должна
учитывать такие факторы, как современное
увеличение размеров судов и,
соответственно, изменение их маневренных
элементов судов, интенсивность и плотность
движения судов, появление необычных
судов и объектов искусственного
происхождения, называемых судами, и
другие причины, по которым необходимо в
конечном итоге создание новых МППСС.

Лекция № 8 Расхождение в
стесненных условиях.
1. Особенности плавания в тумане
2.Какые районы стесненных условиях.
3. обеспечить безаварийное плавание судна в
тумане


il.
8.РШС
1. Особенности плавания в тумане
2.Какые районы стесненных условиях.
3. обеспечить безаварийное плавание судна в
тумане

Особенности плавания в тумане
Туман лишает возможности контролировать
путь судна по визуальным наблюдениям
береговых предметов и плавучих средств
ограждения. Резко ограничивается применение
наиболее простых и надежных способов
ориентировки и определения места.
Оставшаяся в распоряжении судоводителя
навигационная прокладка вследствие ошибок в
поправке компаса — ΔК и ΔS, а также
неточный учет дрейфа и течения не могут дать
полной уверенности в безопасности судна.
Счисление при плавании в тумане должно
вестись очень тщательно с анализом
получаемых обсерваций и возможным
контролем их измерением глубин.
Звуковые сигналы, подаваемые береговыми

СНО, не должны быть. использованы даже для
примерного определения судна. Они
используются как предостерегательные,
предупреждающие о близости расположения
навигационной опасности и источника звука.
Установлено, что слышимость звуковых

сигналов наблюдателем, находящимся на
судне, зависит от его высоты над уровнем
моря, а также от метеорологических условий.
Если звук приходит с наветренного борта, то

его лучше слышит наблюдатель, находящийся
высоко над палубой, и наоборот, с
подветренного — наблюдатель на палубе.
Поэтому для слухового наблюдения

рекомендуется выставлять наблюдателей на
баке и на верхнем мостике.
Подходить к берегу рекомендуется курсами,
перпендикулярными к береговой черте, а при
следовании вдоль берега линию курса
прокладывать не параллельно береговой черте,
а несколько мористее, используя
предостерегательные изобаты.
При плавании вдоль высоких берегов на

расстоянии 2 — 3 миль можно получать
изолинии в виде окружностей с радиусом,
равным расстоянию услышанного отраженного
от берега эхо-сигнала, подаваемого судовым
гудком или сиреной.
Приближенное расстояние D в морских милях

до скалистого берега определится по скорости
распространения звука в воздухе, равной 332
м/с и промежутку времени от момента подачи
звукового сигнала до момента прихода эхо-
сигнала. Тогда
D=166•t=0,09t, (127)
где t — время, отмеченное секундомером, с.

Если судно имеет на вооружении приборы для
приема подводных звуковых сигналов, то
применение их увеличивает дальность
определения расстояния до звукоотправителя.
Большую помощь в обнаружении опасностей

оказывают имеющиеся на некоторых судах
гидролокационные и гидроакустические
станции.
При ограниченной видимости, кроме

используемых видов наблюдения, необходимо
много внимания уделять на меняющуюся
обстановку вокруг судна.
Изменение цвета воды, уменьшение ее

прозрачности и уменьшения волнения с
наветренной стороны свидетельствуют о том,
что судно подошло под прикрытие берега. При
подходе к высоким берегам ослабляется
скорость ветра, а иногда изменяется его
направление.
Шум прибоя, появление плавающей травы,

водорослей, мусора и других предметов могут
указывать на близость берега.
Однако не все перечисленные признаки могут
быть достоверными.
Выполнение вышеперечисленных мероприятий

может обеспечить безаварийное плавание
судна в тумане, а при малейшем сомнении в
своем месте рекомендуется стать на якорь или
изменить курс, чтобы отойти от опасности.

Лекция № 9 Маневр последнего
момента.
1. Аксиома № 1
3. Расчет момента последнего маневра
4.


il.
8.РШС
3. Расчет момента последнего маневра
13. МАНЁВР ПОСЛЕДНЕГО МОМЕНТА

При сближении двух судов заблаговременное решение за-
дачи расхождения дает судоводителю несколько альтернатив,
выбор которых зависит от наличия акватории для маневриро-
вания, ситуации сближения и маневренных характеристик
собственного и других судов.
При чрезмерном сближении комбинированный маневр -
уменьшение скорости и отворот использовать не рекомендуется,
поскольку с началом уменьшения оборотов эффективность руля
резко падает. Кроме того такая ситуация сближения требует
применения максимально возможных управляюицих воз-
действий - перекладки руля на борт или торможения полным
задним ходом. Таким образом, в распоряжении судоводителя
имеется три возможности: торможение полным задним ходом;
поворот влево; поворот вправо.
Для определения времени наступления чрезмерного
сближения вокруг судна выделяют опасную зону, с учетом его
динамических свойств и ситуации сближения, в пределы кото-
рой заходить запрещено.
Когда встречные суда попадают на границу указанной
зоны, то требуется применение сильных, максимально воз-
можных управляющих воздействий для того, чтобы прсдотвра
тить столкновение. Такой маневр, экстренное выполнение ко
торого необходимо для предотвращения столкновения, в гео
рии и практике управления судном получил название 'маневр
последнего момента".
Время наступления момента для выполнения такого ма
иевра означает, что перестают действовать требования всех
правил, регламентирующих обычное расхождение, и вступает в
силу только одно - предотвратить столкновение, а если это
невозможно, то свести к минимуму возможные повреждения.
Для получения аналитических зависимостей рассмотрим тре-
угольник перемещений СнМС (рис. 40).
Для вывода зависимостей необходимо ввести аксиомы, ко-
торые облегчат суть изложения и уменьшат число альтернатив.
Аксиома 1. Если существует угроза столкновения, то пеленг
П (курсовой угол ц) не изменяется, а расстояние О уменьшается,
т.е. ДП =Пр -П^ = 0 и ДО = 02~01<0.

Аксиома № 1 Если сушествует угроза
столкнования то пеленг П не изменается а
расстояние Д уменьшается .
При сближении двух судов заблаговременное решение
задачи расхождения дает судоводителю несколько
альтернатив, выбор которых зависит от наличия
акватории для маневрирования, ситуации сближения и
маневренных характеристик собственного и других судов.
При чрезмерном сближении комбинированный маневр -
меньшение скорости и отворот использовать не
рекомендуется, поскольку с началом уменьшения
оборотов эффективность руля резко падает. Кроме того
такая ситуация сближения требует применения
максимально возможных управляющих воздействий -
перекладки руля на борт или торможения полным задним
ходом. Таким образом, в распоряжении судоводителя
имеется три возможности: торможение полным задним
ходом; поворот влево; поворот вправо.
Расчет момента последнего маневра
Согласно Правилу 17 (п. b) выбрать момент последнего

маневра практически невозможно, так как требуется
учитывать неизвестные для нас маневренные
характеристики другого судна, а также его намерения по
маневрированию (время/дистанцию начала маневра и
вид маневра). Имеется достаточно исследований ситуации
сближения судов, когда необходим последний маневр.
Предлагаются решения по маневрированию в последний
момент для судна, обязанного сохранять свои элементы
движения. Задачи решаются из допущений, что маневр
другого (обязанного уступать дорогу) судна не будет
производиться, или рассуждения ведутся на
вероятностном допущении момента начала и вида
маневра этого другого судна во время выполнения
последнего маневра судна, обязанного сохранять свой
курс и скорость. Во всех случаях вводится произвольное
числовое значение (или оно совсем не указывается)
допустимого расстояния между судами («навигационный
запас») при их наименьшем сближении.
Расчет кинематики расхождения судов значительно
упрощается при предоставлении судну, обязанному
сохранять свой курс и скорость, права определять момент
(дистанцию) начала последнего маневра исходя из его
собственных маневренных возможностей, а не из
неизвестных ему возможностей уступающего дорогу
судна.
Судну, обязанному производить последний маневр,

требуется выполнить этот маневр в точный момент или на
точно обоснованной дистанции между судами. В случае
столкновения, если маневр будет начат раньше
требуемого момента, его могут обвинить в
преждевременном маневрировании. Это судно также
будут обвинять при опоздании начала последнего
маневра.
Манѐвр последнего момента.

Лекция № 10 Средства автоматизированной
радиолокационной пракладки.
1. Cредства автоматической радиолокационной прокладки (САПР)
2. функций предупреждения столкновений, САРП

3. обнаруженные и взятые на сопровождение,
1..Анатолий Мальцев . Таир Касимов . Расхождение судов. Одесса- 2000.
4. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и

несении вахты 1978 года, с поправками (ПДМНВ-78). СПб.:
6. A.A. Bəşirov “Gəminin idarə olunması” Bakı-Elm-2003-cü il.
8.РШС
1. Cредства автоматической радиолокационной прокладки (САПР)
2. функций предупреждения столкновений, САРП

3. обнаруженные и взятые на сопровождение,
<Дата Бридж-7> предназначена для обнаружения и сопровождения целей,

кроме того, может служить хорошим помощником судоводителю при
плавании в стесненных условиях и при маневрировании. Работает только в
паре с судовой РЛС. Система принимает информацию о курсе и скорости
судна. Скорость можно вво-
дить вручную. Если гирокомпас не подключен к системе, то она

функционирует как индикатор обычного радиолокатора.
Визуальное отображение курса и скорости своего судна высвечивается на

буквенно-цифровом дисплее и отображается на экране в режиме истинного
движения как вектор, построенный из центра развертки. Направление вектора
характеризует курс своего судна, а его длина - скорость.
Другие суда (цели), обнаруженные и взятые на сопровождение, также будут

иметь векторы, характеризующие их курсы и скорости. Кроме того, на
буквенно-цифровом табло указываются данные о целях- дистанция, курс,
скорость, дистанция кратчайшего сближения и время до точки кратчайшего
сближения.
Кроме функций предупреждения столкновений, САРП позволяет

производить вычисление счислимых координат, автоматическое
сопровождение известных навигационных ориентиров, что дает возможность
определить суммарный снос судна (дрейфа и течения). Ввод в систему и
отображение на индикаторе кругового обзора (ИКО) фарватера и точек
поворота позволяет судоводителю производить планирование движения
судна. Задание фарватера целесообразно только в навигационном режиме при
сопровождении неподвижных ориентиров. При выходе судна за кромку
введенного фарватера и точек поворота срабатывает звуковая и визуальная
сигнализация.
Представляется полезным подготовка, построение и использование

упрощенных радиолокационных карт. Она может быть построена из линий и
символов, привязанных к географической системе координат. Координаты
точек, соединяемых линиями, вводятся с клавишного набора. Созданная
карта закладывается в память САРПа и вызывается по необходимости из
памяти вычислительного устройства для отображения на ИКО.
Радиолокационные карты, как и фарватеры, привязываются к неподвижной
географической системе координат. Следовательно, перед радиолокационной
прокладкой необходимо как можно точнее определить координаты своего
судна.
В режиме проигрывания маневра производятся вычисление и отображение на

ИКО результатов одного или нескольких предполагаемых маневров с целью
расхождения с опасными целями. Заданные при проигрывании маневра курс
и скорость непрерывно высвечиваются на буквенно-цифровом табло, а
прогнозируемые положения своего судна и целей отображаются на экране
ИКО. Эта особенность системы позволяет оценить ситуацию расхождения до
произведенного фактического маневрирования.
Лекция № 11 Использование САРП при
расхождении судов.
1. Общие сведения о САРП

2. Задачи решаемые САРП
3. САРП решает следующие основные задачи:
1..Анатолий Мальцев . Таир Касимов . Расхождение судов. Одесса- 2000.
4. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и

несении вахты 1978 года, с поправками (ПДМНВ-78). СПб.:
6. A.A. Bəşirov “Gəminin idarə olunması” Bakı-Elm-2003-cü il.
8.РШС
1. Общие сведения о САРП
2. Задачи решаемые САРП
3. САРП решает следующие основные задачи:
Внедрение средств автоматической радиолокационной

прокладки (САРП) позволяет освободить судоводителя от
рутинных операций - съема и обработки радиолокационной
информации и сосредоточить его внимание на выполнении
наиболее ответственных функций: непрерывном
квалифицированном наблюдении, отборе целей на
автосопровождение, оценке ситуации, выборе и выполнении
оптимального маневра для расхождения.
Однако САРП - это не только более сложная техническая

система по сравнению с обычной судовой РЛС, но и система
принципиально нового для судоводителей типа „РЛС -
компьютер - человек", что создает определенные проблемы
при работе с ней и требует высокого уровня квалификации
судоводителя. В соответствии с требованиями ИМО каждый
судоводитель, использующий САРП, должен пройти
предварительно специальный курс обучения, включая
тренажерную подготовку.
САРП, как и судовая РЛС, выступает лишь как источник

информации (хотя и очень важный). Оценка ситуации и
принятие решении по-прежнему остаются за судоводителем.
Поэтому эффективность использования САРП определяется
не только степенью освоения самого прибора (клавиш), но
прежде всего квалификацией и опытностью судоводителя,
умением применять САРП для обеспечения навигационной
безопасности в самой различной обстановке на основе правил
плавания и принципов хорошей морской практики.
Общие сведения о САРП Задачи решаемые САРП
Средства автоматической радиолокационной прокладки САРП

- это радиолокационно-вычислительные системы,
обеспечивающие автоматическое сопровождение эхосигналов
заданных целей, первичную и вторичную обработку
радиолокационной информации, выдачу судоводителю всех
данных, необходимых для непрерывной, точной и быстрой
оценки навигационной ситуации и решения задач обеспечения
навигационной безопасности.
Как и обычная судовая РЛС, САРП является системой

двойного назначения - позволяет решать задачи
предупреждения столкновений судов и проводки судна по
линии заданного пути (навигации).
САРП решает следующие основные задачи:
отображение на экране всей радиолокационной обстановки в

соответствии с выбранными шкалами дальности, режимами
ориентации и стабилизации радиолокационного изображения;
автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей в

пределах контролируемой зоны на экране САРП, границы
которой задаются охранными кольцами (“GUARD RINGS”),
секторами захвата и барьерными линиями, осекающими
группы береговых объектов;
автоматический или ручной захват обнаруженных целей и их

автосопровождение, т.е. непрерывное ведение “строба”
заданных размеров за эхо-сигналом цели;
одновременное автоматическое сопровождение, обработка,

отображение и непрерывное обновление данных не менее чем
по 20 целям (если сопровождаются не все цели, наблюдаемые
на экране, то сопровождаемые цели должны быть четко
обозначены специальными маркерами);
непрерывное автоматическое определение полярных

координат (пеленга и дистанции) всех сопровождаемых целей,
возможность быстрого определения пеленга и дистанции
любого объекта, появляющегося на экране РЛС и САРП;
непрерывное автоматическое определение элементов
движения (курса и скорости) и элементов сближения
(дистанции кратчайшего сближения и времени плавания до
точки кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых
целей;
непрерывное представление на экране САРП обработанной

вторичной радиолокационной информации, характеризующей
элементы движения сопровождаемых целей и элементы
сближения, в векторной или другой графической форме, четко
указывающей экстраполированное перемещение целей;
немедленная выдача на индикацию и непрерывное

обновление буквенно-цифровой информации для любой
сопровождаемой цели по желанию судоводителя;
экстраполяция ситуации, т.е. “проигрывание” развития

ситуации во времени при условии неизменности элементов
движения как целей, так и собственного судна (например,
изменением длины вектора на экране САРП);
имитация (проигрывание) маневра для безопасного

расхождения со всеми целями при условии, что элементы
движения целей останутся неизменными (причем в течение
всего времени имитации маневра обработка и отображение
информации по всем сопровождаемым целям не должны
прерываться;
обнаружение маневра цели и соответствующая корректировка

выдаваемой информации (определение тенденции
относительного движения цели в течение 1 мин после
завершения маневра, экстра полированное перемещение цели
с заданной точностью - в течение 3 мин после завершения
маневра);
Цель, вызвавшая предупредительный сигнал, должна

отчетливо обозначаться на экране САРП.
При этом особо оговаривается следующее:
судоводитель должен иметь возможность выбора шкал

дальности, режима ориентации и стабилизации
радиолокационного изображения, режима представления
векторов (при этом должна быть обеспечена четкая индикация
выбранного режима);
после изменения режима работы САРП (переключения шкалы

дальности, ориентации, стабилизации, вида векторов) время
восстановления всей информации о целях на экране САРП не
должно превышать времени четырех оборотов антенны;
должна быть предусмотрена независимая регулировка

яркости радиолокационного изображения и вторичной
информации вплоть до полного исключения последней;
информация САРП не должна маскировать радиолокационное

изображение в такой степени, чтобы затруднялось
обнаружение целей;
индикация данных САРП должна находиться под контролем

судоводителя, должна быть предусмотрена возможность
сброса ненужной информации в любой требуемый момент;
должна быть предусмотрена возможность включения и

выключения предупредительной сигнализации
судоводителем;
САРП не должна ухудшать характеристики сопрягаемых с ним

датчиков навигационной информации (РЛС, гирокомпаса,
лага), а сопряжение с другой аппаратурой не должно ухудшать
характеристики самого САРП;
в САРП должны быть предусмотрены тестовые программы

для периодической автоматической проверки работы САРП и
сигнализация о неисправностях, позволяющая судоводителю
контролировать правильность работы САРП.
судовой радиолокационный индикация

Раздел 2. Эксплуатационные требованиям к средствам
автоматической радиолокационной прокладки (САРП)
В целях повышения стандарта предупреждения столкновении

судов в море средства автоматической радиолокационной
прокладки (САРП) должны:
уменьшать рабочую нагрузку наблюдателей, позволяя им

получать автоматически информацию о сопровождаемых
целях, с тем, чтобы они могли решать навигационные задачи с
несколькими отдельными целями так же эффективно, как и
при прокладке вручную в отношении одной цели;
обеспечивать непрерывную, точную и быструю оценку

ситуации.
Возможности радиолокатора, обеспечиваемые дисплеем

САРП, должны отвечать эксплуатационным требованиям к
радиолокационному оборудованию (резолюция А.477(ХІІ))
согласно используемым режимам.
В дополнение к общим требованиям, содержащимся в

резолюции А.694(17), САРП должны отвечать следующим
минимальным эксплуатационным требованиям.
Определения терминов, используемых в настоящих

эксплуатационных требованиях, приводятся в добавлении 1.
. Эксплуатационные требования
3.1 Обнаружение
Если обнаружение целей, помимо судоводителя, работающего

с радиолокатором, производится отдельным устройством, то
оно должно иметь эксплуатационные характеристики не хуже
тех, которые могут быть получены при использовании
дисплея радиолокатора.
3.2 Захват
Захват цели может быть ручным или автоматическим при

относительных скоростях до 100 узлов. Однако в любом
случае должна быть предусмотрена возможность ручного
захвата и сброса цели: в САРП с автоматическим захватом
должна быть предусмотрена возможность запрета захвата в
определенных секторах. На любой шкале дальности, на
которой захват в определенных секторах запрещен, сектор
захвата должен быть определен и указан на дисплее.
Автоматический или ручной захваты должны иметь

характеристики не хуже тех, которые могут быть получены
пользователем на дисплее радиолокатора.
3.3 Сопровождение
3.3.1 САРП должно быть способно автоматически

сопровождать, обрабатывать, одновременно отображать и
непрерывно обновлять информацию по меньшей мере в
отношении 20 целей, независимо от того, осуществляется
захват автоматически или вручную.
3.3.2 Если предусмотрен автоматический захват,

пользователю САРП должно быть предоставлено описание
критериев выбора целей для сопровождения. Если САРП
сопровождает не все цели, наблюдаемые на дисплее, то
сопровождаемые цели должны быть четко обозначены на
дисплее соответствующим символом*. Надежность
сопровождения должна быть не хуже той, которая может быть
получена при регистрации последовательных положений цели
на дисплее радиолокатора вручную.
3.3.3 САРП должна продолжать сопровождение захваченной
цели, четко различимой на дисплее, в течение 5 из 10
последовательных оборотов антенны, при условии, что при
этом не допускается переброс сопровождения.
3.3.4 Конструкция САРП должна быть такой, чтобы

вероятность погрешностей сопровождения, включая переброс
сопровождения, была сведена к минимуму. Пользователю
САРП должно быть предоставлено качественное описание
влияния источников погрешностей на автоматическое
сопровождение и соответствующих погрешностей, включая
влияние малых отношений сигнал/шум и сигнал/помехи,
вызванных засветкой от моря, дождем, снегом, низкой
облачностью и несинхронными излучениями.
3.3.5 САРП, по требованию, должна быть способна отображать

на дисплее, соответствующими символами, по меньшей мере,
четыре равноразнесенных во времени предыдущих
положения любой сопровождаемой цели за период,
соответствующий используемой шкале дальности. Должна
быть указана временная шкала прокладки предыдущих
положений цели. Наставление по эксплуатации должно
содержать объяснение того, что представляют собой
предыдущие положения цели.
3.4 Дисплей
3.4.1 Дисплей может быть автономным или входить в состав

судового радиолокатора. Однако дисплей САРП должен
включать все данные, которые должны обеспечиваться
дисплеем радиолокатора в соответствии с
эксплуатационными требованиями к навигационному
радиолокационному оборудованию.
3.4.2 Конструкция должна быть такой, чтобы любая

неисправность компонентов САРП, вырабатывающих данные
в дополнение к информации, обеспечиваемой
радиолокатором в соответствии с эксплуатационными
требованиями к навигационному оборудованию, не нарушала
целостности радиолокационног

Язык

Лекций Расхождение Судов 2020

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Лекций Расхождение Судов 2020

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Азербайджанская Государственная Морская

4. Международная конвенция о подготовке и

1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЛС ДЛЯ РАСХОЖДЕНИЯ СУДОВ

Радиолокационные станции, используемые для цепей судо-

Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ _

Рис.8. Сочетания режимов ориентации и индикации

Навигационные характеристики РЛС определяют эф-

Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ _

Реальная дальность радиолокационного обнаружения не-

Влияние плохих метеоусловий на дальность радиолокаци-

лучение энергии вход приемника закрыт. При этом различают

Дмин = ( 150 - 300) , (5)

где ти - длительность импульса в микросекундах,

и геометрическую минимальную дальность действия, которую

Для характеристики минимальной дальности действия ус-

где а - диаметр пятна эхо-сигнала на экране РЛС, мм;

Дар = аГОр + 57.3*а / И , (8)

где <хгор - ширина диаграммы направленности в горизон-

Радиолокатор как прибор предназначен для определения

Каждое судно должно постоянно вести наблюдение и

изменения курса влево, если другое судно находится

изменения курса в сторону судна, если оно находится на

По международным правовым нормам неиспользование

пасного расхождения обосновывается расчетами с

Большое значение имеет предвидение развития

Обработка и использование радиолокационной

минимальному времени на получение информации,

универсальности и удобству обработки информации и

Решение задачи расхождения судов в условиях

Первый - визуальная оценка ситуации на экране РЛС и

Второй - выполнение маневра расхождения на

Третий - использование САРП.

4. Международная конвенция о подготовке и

1.3. Требования Резолюций ИМО к

1. Тренажер "Персональные ЭВМ" предназначен для

вых навыков у курсантов морских училищ радиотехниче-

в: Резолюции А.574(14), 1985 года; Резолюции ИМО 817(19)

Эксплуатационные требования к тренажерам, ис-

Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ

Общие требования к тренажерам, используемым для

Дополнительные эксплуатационные требования к

5. В дополнение к соответствующим эксплуатационным тре-

Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ

Методическое обеспечение подготовки.

Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ

Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ

обучаемые должны располагать достаточным време-

Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ

Принята 19 ноября 1981 г.

К ПАРАМЕТРАМ СУДОВЫХ РЛС.

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ Статью 16 ( j )

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ Правило 12 Главы

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ Резолюцию

ПРИЗНАВАЯ желательным согласовать такие

УЧИТЫВАЯ Рекомендации 41-й сессии Комитета

ПРИНИМАЕТ Рекомендации по технико-

РЕКОМЕНДУЕТ Правительствам, чтобы:

технико-эксплуатационные параметры судового

К ПАРАМЕТРАМ СУДОВЫХ РЛС.

Данные технико-эксплуатационные требования

1974 г.Мальцев А. С. МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДОВ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ

Радиолокационная станция ( РЛС ) должна

Все РЛС должны соответствовать следующим