Вы находитесь на странице: 1из 216

ББК 39.

42-01
М17 УДК 629. 12. 001. 11: 539. 4 (083. 72)

Рецензенты: д-р техн. наук Г. В. Бойцов, канд. техн. наук, капитан дальнего плавания
М. И. Данилюк

Максимаджи А. И.
М17 Капитану о прочности корпуса судна: Справочник.—Л.:
Судостроение, 1988.—224 с., ил. ISBN 5-7355-0057-0
Описаны методы оценки технического состояния корпуса при решении
задач эксплуатации и ремонта. Приведены необходимые нормативы.
Определены причины, вызывающие нагрузки на конструкции корпуса
транспортных судов: на тихой воде, на волнении, в условиях ледового
плавания. Рассмотрены расчетные методы и приборы контроля прочности,
используемые в практике судовождения. Рекомендации иллюстрируются
примерами.
Капитанам и штурманам, а также курсантам мореходных училищ.

ISBN 5-7355-0057-0
© Издательство
«Судостроение», 1988.
ОТ АВТОРА

Появление новых конструктивных типов судов и изменение


условий эксплуатации (ускорение грузовых операций, движение по
расписанию, неравномерность загрузки по длине и ширине,
круглогодичные перевозки в арктических районах и т. п.) ставят
перед судоводителями новые задачи по обеспечению прочности
корпуса и его конструкций. Большое значение приобретает умение
судоводителей принимать правильные оперативные решения по
загрузке и управлению судном при различной номенклатуре грузов и
в разной навигационной обстановке. Эти решения должны быть
направлены на то, чтобы корпус и его элементы не испытывали
нагрузки, превышающие допустимые пределы.
В специальной литературе указанным вопросам не уделяется
внимания и соответствующие пособия практически отсутствуют.
Настоящая книга является попыткой восполнить имеющийся пробел
и обеспечить судоводителей необходимой информацией, которую
они могут использовать при решении практических вопросов
прочности, возникающих в процессе эксплуатации судов.
Первая глава книги посвящена методам оценки прочности
корпуса в эксплуатации с учетом изменения ее во времени.
Рассмотрены общие подходы к оценке прочности и нормы
допускаемых дефектов, регламентируемых действующей
нормативно-технической документацией. Данные, приведенные в
этой главе, могут оказаться полезными капитану при определении
необходимого объема ремонта корпуса, особенно на иностранных
базах и под наблюдением инспекторов зарубежных
классификационных обществ.
3
В книге уделено основное внимание обеспечению прочности корпуса
при действии трех видов нагрузок:
на тихой воде, на волнении и от взаимодействия со льдом. При
рассмотрении нагрузок на тихой воде приведены расчетные методы,
позволяющие контролировать нагрузки, а также оперативно
определять необходимое изменение грузового плана, с тем чтобы
привести их в соответствие с допускаемыми значениями.
Волновые нагрузки, в отличие от известных разработок,
основанных на схеме регулярного волнения, представлены в функции
от параметров развитого ветрового волнения с учетом его случайных
статистических характеристик. Это позволило разработать систему
типовых консультативных диаграмм, которая будет содействовать
капитану при управлении судном в штормовом море для
регулирования различных реакций корпуса на волновые воздействия
(качка, заливаемость, ускорения, нагрузки). Необходимые входные
графики в эти диаграммы, учитывающие индивидуальные
особенности конкретного судна, капитан может построить сам по
методу, подробно изложенному в книге.
Ввиду того, что в процессе эксплуатации судов участились случаи
подвижки грузов и связанные с этим аварийные ситуации, в книге
подробно изложены методы определения усилий, действующих на
штучный груз при качке на волнении.
Применительно к ледовым нагрузкам рассмотрены приближенные
методы оценки их интенсивности и даны ориентировочные значения
допускаемых значений в зависимости от класса судна и его размеров.
Подробно описаны структура и содержание ледового паспорта—
эффективного документа для предупреждения повреждений корпуса в
ледовой обстановке. Приведены расчетные методы по корректировке
рекомендаций ледового паспорта на реальное техническое состояние
корпуса, прочность которого изменяется во времени.
В последние годы все чаще на помощь судоводителю
привлекаются современная вычислительная техника и приборы,
основанные на ее использовании. В книге освещено состояние этой
области в той части, которая касается контроля прочности. Рассмот-
рены теоретические основы контроля прочности с помощью
приборов, перспективы развития соответствующих систем, описаны
наиболее типичные образцы. Отмечены достоинства и недостатки
использования приборов в судовождении
Книга рассчитана на широкий круг специалистов, не имеющих
специальной подготовки по строительной механике корабля. Поэтому
автор старался изложить все вопросы в форме, доступной для
практического использования непосредственно на борту судна,, с тем
чтобы читатели могли не прибегать к помощи специальной
литературы. Большинство расчетных методик в книге
иллюстрировано типовыми примерами, вспомогательными таблицами
и графиками, позволяющими по возможности упростить и сократить
вычисления.
При подготовке книги автор использовал как собственные
проработки, так и материалы отечественных и зарубежных авторов, на
которые сделаны необходимые ссылки. Справочник для плавсостава
подобной направленности издается впервые, поэтому автор будет
благодарен читателю за предложения, способствующие дальнейшему
его улучшению.
Отзывы о книге просим направлять в адрес издательства
«Судостроение»: 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8.
ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

А — амплитудно-частотная характеристика.
В — ширина судна.
D — высота борта судна.
L — длина судна.
I — момент инерции.
M — изгибающий, крутящий момент.
N — перерезывающая сила.
S — спектральная плотность волнения.
V — объемное водоизмещение.
W — момент сопротивления.
a — ускорение.
с — скорость волны.
d — осадка судна.
g — ускорение свободного падения.
h — высота волны.
q — курсовой угол к волне.
r — амплитуда волны.
v — скорость судна.
к — направление вдоль судна.
у — направление поперек судна.
z — направление по высоте судна.
α — коэффициент полноты площади ватерлинии.|
δ — коэффициент общей полноты.
θ — угол крена.
λ — длина волны.
ρ — плотность воды.
σ — стандарт случайного процесса.
σн — нормальные напряжения.
σт — предел текучести.
τ — период волн.
τн — касательные напряжения.
φ— коэффициент продольной полноты.
ψ — угол дифферента.
ω — частота волн.
КОНТРОЛЬ ПРОЧНОСТИ СУДОВОГО
КОРПУСА В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

§1. Принципы оценки прочности корпуса судна .


Общие положения. Судовой корпус относится к той группе
сооружений, прочность которых оценивать наиболее трудно как
ввиду сложности самой конструкции, так и главным образом
вследствие проблем, возникающих при определении расчетных
внешних нагрузок и нормативных запасов прочности. Корпуса
водоизмещающих судов работают на границе двух стихий (воды
и воздуха) и подвержены воздействию нагрузок, значение и
направление действия которых непрерывно и случайно
изменяются. Связи корпуса, являющегося сложной пустотелой
балкой, подкрепленной набором в различных направлениях,
участвуют одновременно в нескольких видах деформаций. Эти
деформации вызываются как общим изгибом корпуса — балки,
так и местным изгибом перекрытий, набора, пластин. Задача
определения напряжений осложняется еще и тем, что во
времени прочность связей корпуса изменяется в связи с неиз-
бежными износом, коррозией, остаточными деформациями.
Причем эти изменения зависят не только от времени, но и от
особенностей конструкции корпуса и условий его эксплуатации.
В связи с такой сложной картиной нагружения, комплексной
работой связей, влиянием времени и окружающих условий
оценка прочности корпуса возможна только при использовании
предшествующего опыта постройки и эксплуатации судов.
В общем случае для оценки прочности судового корпуса
необходимо решить проблемы по определению расчетных
внешних нагрузок, возникающих напряжений и необходимых
запасов прочности. Расчетные нагрузки принято формировать
из двух частей:
квазистатической (нагрузки на тихой воде) и переменной (волновые
нагрузки). Расчетные напряжения определяют расчленением сложных
деформаций на элементарные составляющие с последующим их сум-
мированием, учитывая распределение по сечению конструкций, а
также мгновенное и длительное изменение во времени. Запасы
прочности назначают опираясь на предшествующий опыт с
осмысливанием и обобщением его методами строительной механики
корабля.
Применительно к корпусам транспортных судов решение
указанных проблем находит отражение в Правилах и Нормах
классификационных обществ, а в нашей стране—в Правилах и Нормах
Регистра СССР. В данной книге рассматриваются только некоторые
основные вопросы оценки остаточной прочности корпуса,
находящегося длительное время в эксплуатации, которые могут
понадобиться капитану при ремонте, определении необходимых
подкреплений или решении специальных эксплуатационных задач,
связанных с допустимой напряженностью корпуса.
Старение корпуса. Прочность нового корпуса оценивается при
проектировании в конструкторских бюро. Однако со временем
прочность корпуса и его деталей изменяется. Чем дольше
эксплуатируется судно, тем больше стареет его корпус. Старение кор-
пуса выражается в уменьшении толщины листовых элементов и
набора вследствие неизбежного износа и коррозии; в изменении
первоначальной формы кон- струкций в результате появления
остаточных деформаций, вызванных различного рода эксплуатацион-
ными перегрузками; в нарушении целостности отдельных элементов в
виде трещин, разрывов, пробоин, являющихся следствием проявления
усталости, хрупкости или вязкого разрушения при аварийных ситуа-
циях. В результате этих изменений уменьшается прочность корпуса и
его элементов, ухудшается мореходность судна, нарушается
непроницаемость наружной обшивки, переборок, настила второго дна
и других конструкций (табл. 1. 1).
Определенная степень уменьшения со временем прочности
корпуса и его элементов предусматривается при проектировании. Это
выражается либо явно в виде прямых надбавок на износ и коррозию,
либо

8
Таблица 1. 1. Последствия дефектов, возникающих в процессе
эксплуатации корпуса

Вид дефекта Форма проявления Последствия

Коррозионный Уменьшение площади Повышение номинальных


износ (соrrosion) поперечного сечения напряжений. Уменьшение
связей, моментов сопроти- критических напряжений
вления, моментов инерции
Изменение формы Локальная концентрация
поверхности связей напряжений. Изменение
критических напряжений
Изменение механических Изменение пределов
свойств материала текучести и прочности,
относительного удлинения,
хрупких и усталостных
характеристик
Свищи Нарушение непрони-
цаемости

Остаточные Изменение плоской или Уменьшение несущей


(деформации прямолинейной формы свя- способности набора и листов
(residual зей
deformation)
Изменение механических Охрупчивание
свойств материала

Трещины Уменьшение рабочей Повышение номинальных


(cracks) площади связей напряжений
Изменение напряженного Повышенная концентрация
состояния в районе напряжений
трещины Нарушение непрони-
Нарушение целостности цаемости

не явно, с помощью расчетных допускаемых напряжений,


скрывающих апробированные практикой запасы прочности на износ.
Допускаемые значения уменьшения прочности вследствие износа по
сравнению со стандартом, принятым для нового судна, регламенти-
руются специальной нормативной документацией.
Все дефекты конструкций корпуса, появляющиеся в процессе
эксплуатации, подразделяются на две группы: повреждения и
разрушения. Под поврежде-

9
ниями (damage)1 понимают дефекты, которые ограничивают
дальнейшую нормальную эксплуатацию корпуса, а под разрушением
(collapse)—дефект, который приводит корпус в состояние,
совершенно непригодное для дальнейшего использования по прямо-
му назначению. Нормативная документация регламентирует только
допускаемые пределы дефектов первой группы (повреждений); для
устранения дефектов второй группы (разрушения) требуется вос-
становление корпуса — ремонт.
Опасные состояния и критерии прочности. Все последствия
дефектов, обусловливающих снижение прочности конструкций
корпуса, оценивают с помощью конкретных физических критериев.
Под такими критериями понимают качественные признаки, которые
необходимо положить в основу оценки, прочности. Количественная
оценка (мера) прочности является содержанием норм, а критерии
служат для последних физической базой.
Различают два вида опасных состояний конструкций корпуса:
искажение формы и нарушение целостности. В качестве признаков
наступления этих опасных состояний рассматривают четыре
критерия: пластическое деформирование, потерю устойчивости,
усталостное и хрупкое разрушения.
Опасное состояние «искажение формы» обычно
проявляется в виде остаточных деформаций, причиной возникновения
которых являются растягивающие напряжения, превышающие предел
текучести материала (критерий пластической прочности), или
сжимающие напряжения, превышающие критическую величину
(критерий устойчивости).
Если для простоты рассмотреть отдельную балку, то при
достижении напряжениями растяжения по всему ее сечению предела
текучести материала возникнет быстрый рост деформаций при
относительно малом увеличении нагрузки — так называемое пласти-
ческое течение материала. Развитие этого процесса должно привести
к остаточным деформациям после снятия нагрузки или к разрушению
(разрыву) бал-
__________
1
Здесь и далее некоторые термины приведены в написании, принятом в
иностранной литературе (английская транскрипция).—Прим. ред.
ки, если нагрузка будет продолжать увеличиваться. В случае
сжимающих напряжений, превышающих некоторые критические
значения, возникает явление, носящее название потери
устойчивости. Развитие деформаций в данном случае может
происходить без повышения действующей нагрузки. Наблюдается
либо прямое разрушение, либо (при относительно быстрой разгрузке)
появление остаточных деформаций — искажение формы. В обоих
рассмотренных случаях для того, чтобы вызвать остаточные
деформации, напряжения должны охватывать значительный объем
материала и, следовательно, возникновение соответствующих
опасных состояний определяется значениями средних по сечению
напряжений, действующих в рассматриваемой связи или группе
связей. Естественно, картина поведения отдельной балки отличается
от работы реальных конструкций судового корпуса, представляющих
сложную систему, состоящую из большого числа элементов: пластин
и ба-лок различной формы и по-разному направленных. Потеря
устойчивости или пластическое течение одного из элементов системы
прямо не ведет к ее разрушению, а вызывает лишь перераспределение
действующих в ней напряжений. Это явление, характерное для всех
статически неопределимых систем, называют резервированием
прочности. Вместе с тем статистика крупных аварий, возникших из-
за недостатка прочности и приведших к разрушению корпусов судов,
свидетельствует, что в большинстве случаев причиной разрушений
явилась потеря устойчивости основных несущих связей. Поэтом при
расчетах прочности конструкций опасные состояния «искажения
формы» рассматриваются как предельные и связываются с
напряжениями, вызываемыми нагрузками, значения которых не
должны быть превышены более одного раза за весь срок службы
судна. Такие нагрузки характеризуются обеспеченностью порядка 10-8
и менее. По отношению к напряжениям, возникающим при этих
нагрузках, и назначаются запасы предельной прочности.
Опасное состояние «нарушение целостности»
обычно проявляется в виде различных трещин, причиной
возникновения которых в преимущественно растянутых связях
судового корпуса ока-

11
зывается действие как однократно приложенной, так и
циклической, относительно умеренной нагрузки.
Обеспеченность такой нагрузки имеет порядок 10-5 и более
(нагрузка может превышать нормативный уровень 1 тыс.— 10
тыс. раз). В первом случае трещины возникают в результате
хрупкого разрушения (критерий хрупкой прочности), во
втором—имеют усталостное происхождение (критерий
усталостной прочности). В обоих случаях трещины
появляются под действием местных напряжений в районах,
примыкающих к различного рода концентраторам напря-
жений (вырезам, прерывистым связям, дефектам сварных
швов и т. п.).
Предупреждение возникновения хрупких трещин в
судовых конструкциях в современной практике
обеспечивается специальными требованиями к вязкости
материала. Эти требования зависят как от степени
ответственности той или иной связи корпуса, так и от ее
толщины расчетной рабочей температуры. Появление
массовых трещин усталости предупреждают тем, что средние
напряжения по сечениям связей выдерживают в
определенных допускаемых пределах. Пределы
устанавливают опираясь на существующий опыт
проектирования, постройки и эксплуатации судов, исходя из
условия: с учетом повышения средних напряжений в местах
неизбежной
Таблица 1. 2. Схема нормирования прочности

Важнейшие факторы, учитываемые при Норма


Расчетные напряжения нормировании
Опасные Признаки Расчетная
состояния (критерии) нагрузка Качество
Характер Распространение Опасные значения Конструкция Материал изготовления,
контроля
Нарушение Потеря Экстре- Сжимающие Критические напря- Характе- Предел Запас устой-
формы устойчивости мальная жения ристики текучести чивости по
устойчивости отношению к
критическим
напряжениям

Влияет
Пластические Экстре- Растяги- Номинальные Предел текучести Характе- Предел относительно Запас по
деформации мальная вающие, ристики текучести мало отношению к
сдвиговые поперечных предельной
сечений нагрузке,
допустимые
остаточные де-
формации

Нарушение Хрупкие Эксплуата- Растяги- Напряжение отрыва Напряженное Характе- Требования к


целостности разрушения ционная вающие состояние, ристики материалу .
рабочая вязкости
температура
Влияет
Локальные
Трещины Эксплуата- Циклические Концентра- Кривые существенно Допускаемые
усталости ционная ция напря- усталости напряжения
(спектр жений
нагрузок)

13
концентрации их значение должно обеспечивать заданную
усталостную долговечность.
Таким образом, два типа опасных состояний имеют
принципиальные особенности: характер напряжений (общие или
местные) и значения нагрузок (пиковые или умеренные). Признаками
появления (критериями прочности) этих состояний служат: потеря
устойчивости, пластическое деформирование, хрупкое разрушение и
усталостные трещины. Основные особенности опасных состояний и
признаки их проявления (критерии прочности) приведены в табл.
1.2.

§2. Материал корпуса

Унифицированные марки стали. В настоящее время и, видимо,


на ближайшую перспективу в качестве основного материала корпуса
используется и будет использоваться сталь. Легкие сплавы,
пластмассы, дерево и другие материалы применяются для изго-
товления отдельных конструкций (например, надстроек) и при
строительстве малых судов.
В процессе ремонта судовых корпусов, особенно за пределами
страны-строителя, часто приходится решать задачу по выбору
материала, эквивалентного использованному при постройке.
Учитывая это, в рамках Международной ассоциации
классификационных обществ (МАКО) разработаны
унифицированные требования к стали как к основному материалу,
применяемому при строительстве корпусов судов транспортного
флота.
Согласно унифицированным требованиям все стали
подразделяются на две группы: 1) обычная углеродистая сталь—ОУС
(mild steel); 2) сталь повышенной прочности—СПП (high tensile
steel)1. Сталь групп ОУС и СПП в свою очередь делится: первая— по
категориям вязкости, вторая — по показателям прочности и
категориям вязкости.
В качестве основной характеристики прочности стали принимается
номинальный предел текучести:
для ОУС—235 Н/мм2, для СПП—315, 355,
_________
1
В иностранных источниках в маркировке указывается индекс «Н».
14
390 Н/мм2, а в качестве основной характеристики категории—
вязкость стали. Для ОУС предусмотрено четыре категории
вязкости—А, В, Д, Е, для СПП 315 и 355—три (А, Д, Е), для стали
390—две (Д и Е) категории вязкости. Категория стали определяется
кроме ударной вязкости также требованиями к химсоставу,
раскислению, числу испытаний образцов. Наименее жесткие
требования предъявляются к стали категории А, наиболее высокие —
к категории Е. Соответствующие указания по требованиям к
химсоставу, раскислению, ударной вязкости для стали всех групп и
категорий приведены в главе «Материал» Правил постройки судов
Регистра СССР [15].
Требуемая категория вязкости назначается в зависимости от
ответственности связи в составе корпуса. Различают три группы
ответственности связи в составе корпуса (табл. 1.3): III—наиболее
ответственные; II—средней ответственности; I—малой ответ-
ственности. Группа ответственности связи, расчетная температура
конструкции и толщина элемента определяют категорию вязкости
стали, которая должна применяться при постройке и ремонте. Чем
ниже расчетная температура и больше толщина связи, тем более
высокой категории вязкости требуется применять сталь. Развернутые
и конкретные указания по этому вопросу имеются в Правилах
постройки судов Регистра СССР часть II «Корпус» в главе
«Материал» [15].
Прочность стали при назначении размеров связей корпуса.
Основные требования к размерам связей корпусов в Правилах
постройки судов формулируются применительно к ОУС (предел
текучести 235 Н/мм2), а реальная прочность стали, использованной
при строительстве, учитывается введением коэффициента η, значения
которого приведены ниже.
Предел текучести стали σт. Н/мм2... 235 315 355 390

Значения коэффициента η....... 1 0,78 0,72 0,68


Моменты сопротивления корпуса и балок уменьшаются
пропорционально коэффициенту η , а толщина пластин —
пропорционально η что отвечает

15
Таблица 1. 3. Разделение связей корпуса по группам ответственности
Группа ответственности
Средняя
Связи корпуса часть судна Вне средней
(по 0,2L части
От ⊗)
1
Ширстрек , палубный стрингер расчетной
1
палубы
2
Скуловой пояс . Непрерывные продольные III II
комингсы. Утолщенные листы настила расчетной
палубы в углах грузовых люков, в том числе
нижних палуб в охлаждаемых помещениях

Прочие пояса расчетной палубы. Продольные


балки расчетной палубы, верхних поясов
продольных переборок, ширстрека, продольных
стенок бортовых палубных цистерн. Поясов
обшивки днища, в том числе горизонтальный киль.
Верхние пояса продольных переборок и бортовых II I
подпалубных цистерн. Обшивка и набор в районе
ледового пояса, листовые штевни судов с
3
ледовыми усилениями . Обшивка борта в углах
вырезов грузовых портов

1
Для конструкций, подверженных нагрузкам при швартовке судов, категория
А не допускается.
2
У судов с L > 150 м по всей длине—группа II, если по всей ширине судна
предусмотрено двойное дно.
3
Для ледоколов должна применяться сталь категории Я. Следует относить к
группе II по всей длине судна.

соответствующей структуре расчетных формул. Коэффициент η


непропорционален пределу текучести, так как учитывает
неизбежный разброс в механических свойствах отдельных листов
или профильного проката в рамках данной марки стали, а также
уменьшение разброса с ростом номинального предела текучести
стали. Кроме того, коэффициент η косвенно учитывает тот факт,
что усталостные характеристики стали изменяются
непропорционально пределу текучести.

16
§ 3. Особенности конструкции корпуса

Общие положения. Корпус судна представляет совокупность


связанных между собой плоских перекрытий: палуб, бортов, днища,
переборок, платформ и т. п. Перекрытия образуются системой
пересекающихся, обычно под прямым углом, балок, которые
служат опорным контуром для обшивки и настилов. Балки
перекрытий подразделяются на рамные связи и балки основного
набора. Если балки основного набора направлены вдоль судна,
систему набора перекрытия называют продольной; если балки
основного набора идут поперек судна, то система набора пере-
крытия называется поперечной. Соответственно в зависимости от
направления основных балок поперечных переборок их набор
может быть с горизонтальными или вертикальными ребрами.
Некоторые перекрытия конструируют по смешанной системе набо-
ра—балки двух направлений установлены примерно на одинаковых
расстояниях. Роль каждого из судовых перекрытий в обеспечении
прочности и жесткости копуса может быть охарактеризована
следующим образом.
Палубные перекрытия. Палубы служат основными поясками
поперечного сечения корпуса при его изгибе как балки в
вертикальной плоскости. Роль палуб в обеспечении общей
продольной прочности возрастает по мере удаления от нейтральной
оси. Главную роль играет верхняя палуба. Она является наиболее
напряженной связью, так как образует крайний (верхний) поясок
корпуса судна. Момент сопротивления верхней палубы обычно
оказывается наименьшим и регламентируется Правилами по-
стройки судов Регистра СССР. Палубы несут поперечную нагрузку
от масс перевозимых на них грузов, а открытые палубы—также и
от накатывающихся на них волн. Верхняя палуба, кроме того,
обеспечивает непроницаемость корпуса, что предъявляет особые
требования к жесткости ее связей, поскольку большие, даже
упругие деформации последних могут вызвать водотечность
люковых закрытий.
Согласно действующим нормам стрелка прогиба люковых
крышек, а также деформация их опорного контура при
эксплуатационных нагрузках не долж-
17
ны приводить к нарушению герметизации люковых закрытий. Это
условие обеспечивается, если допускаемые упругие деформации не
превышают абсолютных значений обжатия уплотнений люка. Отсюда
предусмотренное Правилами Регистра СССР требование к
максимально допустимому изменению длины диагоналей люков под
действием суммарных эксплуатационных нагрузок ∆ l < 35 мм. Это
требование обеспечивается соответствующим расчетом при проекти-
ровании корпуса.
Указанные выше особенности верхней палубы обусловливают
необходимость внимательного наблюдения за ее состоянием в
процессе эксплуатации. Это относится как к конструкциям палуб
наливных судов, которые в связи со спецификой перевозимых грузов
подвержены особенно интенсивному износу так и к палубам
сухогрузных судов, имеющих вырезы грузовых люков и значительную
концентрацию напряжений в их углах.
Статистика повреждений, обнаруженных в палубах,
свидетельствует о том, что наиболее часто трещины возникают в
палубах судов, испытывающих в процессе эксплуатации растяжение
преимущественно верхнего пояска, т. е. часто плавающих с
перегибающим моментом на тихой воде. Этот практический опыт учи-
тывается при нормировании прочности. Для преимущественно
растянутых палуб (перегиб на тихой воде) допускаемые напряжения
принимаются на 5—6 % меньше, чем для сжатых (прогиб на тихой
воде).
Днищевые перекрытия. Днище судна образует нижний поясок
эквивалентного бруса и, следовательно, играет важную роль в
обеспечении прочности корпуса при общем изгибе в вертикальной
плоскости. Днище—составная часть водонепроницаемой оболочки
корпуса. Оно воспринимает давление воды, а также противодавление
грузов, находящихся в трюмах и отсеках. Разность этих значений
давления формирует нагрузку на днищевое перекрытие, на балки, об-
разующие его каркас, и пластины. Для большинства транспортных
судов достаточно больших размеров днищевое перекрытие
конструируется в виде двойного дна, что диктуется как соображениями
непотопляемости, так и стремлением уменьшить вероятность за-
грязнения моря при повреждениях днища. Днищевое
18
перекрытие служит опорным контуром для бортов и переборок судна.
Наиболее подвержены коррозии и износу участки днища,
расположенные в ДП (горизонтальный киль), и район скулы (скуловой
лист). Коррозия и износ могут быть связаны с затрудненным доступом
к горизонтальному килю (очистка и окраска) при постановке в док, так
как в этом районе устанавливаются опорные клетки. Необходимо на
судне иметь доковые чертежи и следить, чтобы места установки
опорных клеток при очередных докованиях изменялись. Коррозия и
износ особенно характерны для судов с наклонным крайним
междудонным листом. В труднодоступном районе между наклонным
междудонным листом и скуловым поясом могут скапливаться остатки
грузов (часто активных) и может создаваться среда, способствующая
интенсивной коррозии изнутри корпуса. Необходимо следить за
чистотой указанных районов.
Бортовые перекрытия. Борта образуют стенку корпуса судна —
балки и воспринимают совместно с продольными переборками
срезывающие усилия, возникающие при изгибе в вертикальной
плоскости. Борта, подобно днищу, образуют непроницаемую оболочку
корпуса и воспринимают давление забортной воды, удары волн,
ледовые нагрузки, нагрузки при швартовке. В случае изгиба корпуса в
горизонтальной плоскости борта, формирующие верхний и нижний
пояски соответствующего эквивалентного бруса, являются наиболее
напряженной его частью. Бортовые перекрытия, опираясь на днище и
палубы, в свою очередь служат опорами для этих конструкций. Наи-
более подвержены повреждениям участки бортов в районе переменных
ватерлиний. Повреждения этих участков—следствие как повышенного
износа, так и воздействия льда, ударов-тычков при швартовках.
Серьезной проблемой является местное повышенное истирание
наружной обшивки бортов по линиям приварки шпангоутов, если
между ними имеется гофрированная наружная обшивка. Такой износ
особенно характерен для судов ледового плавания, поэтому при
определении допускаемых остаточных толщин требуется специальный
подход. В частности, следует учитывать перераспределение усилий в
листах об-

19
шивки, имеющей избирательный линейный износ. В этом случае
допускаемые остаточные толщины в местах линейного износа могут
быть уменьшены на 10-15% [2].
Продольные и поперечные переборки. Продольные переборки
воспринимают поперечную нагрузку от жидких и сыпучих грузов, а
также в случае значительного протяжения по длине часть касательных
усилий при общем изгибе корпуса. Эти переборки служат опорным
контуром для палубных и днищевых перекрытий и для поперечных
переборок. Если такие переборки используются как несущие
конструкции при постановке в док, то опорные клетки выклады-
ваются в районах пересечения продольных переборок и днища.
Поперечные переборки обеспечивают поперечную жесткость
корпуса как пустотелой балки. На судах, у которых число их
ограничено (например, суда типа ро-ро), поперечная жесткость
достигается с помощью рам (бимсов, шпангоутов, флоров)
соответствующих размеров и форм.
Поперечные переборки служат опорным контуром для всех
остальных перекрытий корпуса и нагружаются реакциями этих
перекрытий как в обычных условиях эксплуатации, так и при
постановке в док. Обшивка и набор поперечных переборок должны
быть способны воспринять поперечную нагрузку от жидких и
сыпучих грузов и аварийный напор в случае затопления отсека.
§ 4. Характеристики для оценки общей
продольной прочности
Эквивалентный брус. При движении судна по взволнованной
поверхности моря в его корпусе возникают напряжения,
уравновешивающие внешние нагрузки. Сложное напряженное
состояние корпуса как пустотелой балки обычно представляется в
виде суммы напряжений, вызванных изгибом в вертикальной,
горизонтальной плоскостях и кручением (рис. 1.1, а—в). Эти
напряжения образуются в связях корпуса, которые участвуют в
сопротивлении действию внешних нагрузок. К таким связям
относятся: обшивка днища и бортов, настилы палуб и второго дна,
обшивка продольных переборок, стенки вертикаль-
20
Рис. 1.1. Схема распределения
нормальных напряжений по
поперечному сечению корпуса при
общем изгибе в вертикальной пло-
скости (прогиб) (а), в го-
ризонтальной плоскости (б) и при
кручении (в).
1—нейтральная плоскость; 2 —
напряжения сжатия; 3—напряжение
растяжения.

ного киля, стрингеров, карлингсов, продольные балки набора и


другие непрерывные продольные связи. Для удобства решения задач
об общем изгибе корпуса, представляющего пустотелую балку
сложного и переменного по длине профиля, принято площади по-
перечных сечений всех конструктивных элементов, идущих
непрерывно вдоль судна, заменять условной балкой, называемой
эквивалентным брусом.
Основным при оценке общей продольной прочности является
расчет напряжений при изгибе в вертикальной плоскости. Однако для
открытых судов с большими вырезами в палубах, например контей-
неровозов, может потребоваться также оценка суммарных
напряжений от изгиба в вертикальной, горизонтальной плоскостях и
кручения. В этом случае необходимо рассматривать элементы
эквивалентного бруса в двух плоскостях: относительно горизонталь-
ной и вертикальной осей, а также секторальные характеристики
сечения, определяющие сопротивление кручению. Такой контроль
прочности корпуса достаточно сложен и выполняется при
проектировании судна в конструкторских бюро по специальным
методикам, одобренным Регистром СССР.
21
Ограничимся рассмотрением только основного случая —
контроля общей продольной прочности при изгибе в вертикальной
плоскости (Longitudinal Strength). Определим момент инерции
площади поперечного сечения продольных связей относительно
горизонтальной нейтральной оси.
Расчет выполняют в таблице и в силу симметрии сечения только
для его половины (табл. 1. 4). Продольные связи, расположенные на
одном уровне по высоте сечения, для упрощения расчета обычно
объединяют в группы. В одну группу не объединяют листы обшивки
и настилов, имеющие разную толщину, листы и балки набора, так
как в процессе расчета может выявиться различная степень участия
этих связей в общем изгибе корпуса.
Таблица 1. 4. Вычисление элементов эквивалентного бруса

Отстояние Статиче Момент инерции


№ Наимен Размер Площадь ЦТ от ский Перено
групп ование связей, сечения основной момент Собствен
сный
линии ный
связей i связей Мм FI , см2 FI zI , FI z2I,
zI ,м М см2 2 2 io, cм2м2
См м
1 2 3 4 5 6 7 8

Σ — А — В С

В столбец 1 (см. табл. 1. 4) записывают номера групп продольных


связей i, а в столбец 2—их наименования. В столбец 3 заносят
размеры листовых связей в миллиметрах или номера профилей по
сортаменту для каждой группы, в столбец 4—площади поперечных
сечений каждой группы связей Fi, см2 (для полусечения), а в столбец
5—отстояние их ЦТ от основной линии zi, м. В столбец 6 заносят
произведения FiZi для каждой группы связей, а в столбец 7—
произведение Fiz2i. В столбец 8 записывают

22
собственные моменты инерции связей ioi, протяженность которых по
высоте более 1/10 высоты эквивалентного бруса (листы обшивки
бортов, продольных переборок, вертикальный киль, стрингеры,
карлинг-сы и т. п.). Собственные моменты инерции (в см2м2)
вычисляют по формуле ioi= h3s/120, где h—высота связи, м; s —
толщина связи, мм.
После заполнения табл. 1.4 определяют суммы величин,
записанных в столбце 4 (А), столбце 6 (В) и столбцах 7 и 8 (С).
Отстояние нейтральной оси сечения от основной плоскости в метрах
определяют по формуле
е=В/А (1. 1)
Момент инерции всего сечения относительно нейтральной оси (в
м2см2) будет
I =2 (С -В2/А). (1. 2)
Нормальные напряжения от общего изгиба корпуса. Для
любой i-й группы связей нормальные напряжения (в Н/мм2)
определяют по формуле
σi = (10M / I)( zi-e ) (1. 3)
где М—расчетный изгибающий момент, кН.м; I и е—см. формулы
(1.1) и (1.2).
Положительному изгибающему моменту (случай перегиба)
соответствуют положительные (растягивающие) напряжения в связях,
расположенных выше нейтральной оси, и отрицательные
(сжимающие)— для связей, расположенных ниже этой оси. Отрица-
тельному изгибающему моменту (случай прогиба), наоборот,
отвечают напряжения сжатия в верхней части эквивалентного бруса и
растягивающие напряжения в нижней. Полученные при расчете
наибольшие напряжения в крайних связях эквивалентного бруса
сопоставляют с допускаемыми, значения которых регламентируются
Правилами постройки судов Регистра СССР или Нормами прочности.
Результат такого сопоставления позволяет оценить продольную проч-
ность корпуса в первом приближении. Для расчета в более высоких
приближениях необходимо выполнить оценку устойчивости связей и
определить степень их редуцирования. На этих вопросах мы здесь не
останавливаемся.
23
Для расчетных значений суммарных нагрузок (на тихой воде и
волновых), регламентируемых Правилами Регистра СССР, и для
корпуса в момент постройки в качестве допускаемых используют
напряжения, приведенные в табл. 1.5.
Таблица 1. 5. Допускаемые напряжения при изгибе корпуса в вертикальной
плоскости, Н/мм2
Наливные, для перевозки
Сухогрузные и подобные им суда навалочных грузов и подобные им
суда
Перегиб Прогиб Перегиб Прогиб
Наименование
напряжении
Днище

Днище

Днище

Днище
Палуба

Палуба

Палуба

Палуба
Напряжения при 73, 6 78, 5 78, 5 73, 6 66, 7 71, 6 71, 6 66, 7
действии изгибающих
моментов на тихой воде
σт.в.*

Суммарные напряжения 147, 1 152, 0 152, 0 147, 1 140, 2 145, 1 145, 1 140, 2
при действии изги-
бающих моментов на
тихой воде и волнового
σс*

* Для обычной углеродистой стали с пределом текучести 235 Н/мм2. Для сталей с более высоким
пределом текучести допускаемые напряжения увеличиваются делением величин, представленных в
таблице на коэффициент η(см. § 2).

Кроме контроля по нормальным напряжениям при общем изгибе


корпуса необходим также контроль прочности по касательным
напряжениям, возникающим в сечениях, в которых действуют макси-
мальные срезывающие силы. Этот контроль выполняют расчетом по
формуле

τ H = 5( N T .B . + N B ) / F ≤ τ доп (1. 4)

где Nт.в и Nв—расчетные значения перерезывающей силы


соответственно на тихой воде и на волнении,
24
кН; F—площадь поперечного сечения обшивки одного борта (включая
ширстрек и скуловой пояс) и продольных переборок для полусечения
(при одной продольной переборке—половина площади ее поперечного
сечения), см2; τдоп—допускаемые касательные напряжения, равные 110
Н/мм2, для корпуса в момент постройки. Такой контроль общей
продольной прочности применяется при проектировании и строи-
тельстве корпуса судна. Для судов, находящихся в эксплуатации,
методы нормирования остаточной прочности изменяются.

§ 5. Нормирование прочности связей корпуса после


длительной эксплуатации
Характеристики остаточной прочности. Для корпусов судов,
находящихся длительное время в эксплуатации, остаточная прочность
регламентируется не допускаемыми напряжениями, а непосредственно
остаточными толщинами и моментами сопротивления в долях
значений, которые требуются Правилами Регистра СССР для нового
корпуса. Моменты сопротивления корпуса после длительной
эксплуатации могут быть вычислены согласно табл. 1.4 по значениям
остаточной толщины связей, полученным в результате дефектации.
Если данные дефектации корпуса отсутствуют, то остаточный
момент сопротивления к n-му году службы корпуса можно
приближенно оценить, используя среднегодовые
(среднестатистические) уменьшения толщины связей,
регламентируемые Правилами Регистра СССР [15]. Для этого толщину
всех продольных связей уменьшают на величину Δi = uin, где ui, —
среднегодовое уменьшение толщины связи по Правилам (см.
приложение 3); п—число лет эксплуатации. Затем выполняют расчет
элементов эквивалентного бруса для уменьшенных, указанным выше
образом, значений толщины связей (по схеме, представленной в табл.
1. 4).
После определения по табл. 1. 4 остаточного момента инерции для
связей изношенного корпуса [см. формулу (1.2)] необходимые для
оценки прочности значения моментов сопротивления вычисляют по
формулам:
25
для палубы (в м см2)
Wd=I/(D-e),
для днища (в м • см2)
Wb=I/e, (1. 5)
где D—высота борта судна м; е—см. формулу (1.1).
Величины Wd и Wb сравнивают с допускаемыми значениями,
которые регламентируются соответствующими нормативными
документами: Методикой дефектации или Специальными нормами
допускаемого износа. Последние носят индивидуальный характер, так
как разрабатываются для судов данной серии, данного судна.
Нормативная документация. В соответствии со сложившейся
практикой значения коэффициентов допускаемого уменьшения
прочности задаются как доля требований Правил для связей нового
корпуса. Допускаемые значения возможного уменьшения толщины
листов, моментов сопротивления, моментов инерции корпуса,
элементов его набора, регламентируемых Правилами для нового
корпуса, и являются содержанием соответствующей нормативной
документации. Нормирование допускаемых дефектов по корпусу
подчинено общей схеме (табл. 1.6).
Наиболее совершенной и удобной формой нормирования
остаточной прочности связей судового корпуса после длительной
эксплуатации являются Специальные нормы допускаемых дефектов
для данной серии судов (судна). Такие нормы, разрабатываемые в
результате расчетного анализа прочности конкретного корпуса, с
одной стороны, позволяют получить оптимальные решения в части
уменьшения объема ремонта, а с другой — предельно упрощают
процесс дефектации, сводя его к простому сравнению замеренной
остаточной толщины с зафиксированной в Специальных нормах.
Основой для разработки Специальных норм служат положения
действующих Методики дефектации и Методики разработки
специальных норм.
В настоящее время практически все основные серии морских
транспортных судов обеспечены Специальными нормами, и их
эффективность подтверждена многолетней практикой применения.
Этот опыт
26
Таблица 1. 6. Документация по нормированию допускаемых
дефектов корпуса
Наименование нормативной
Кто издает Назначение
документации
Руководство по технадзору Регистр СССР Общие принципы де-
фектации. Прямое при-
менение для целей де-
фектации перед ремонтом
Общие принципы де-
Нормативно - методические То же фектации. Возможные
указания по определению пределы нормативов. База
технического состояния для разработки
корпусов морских судов в ведомственных методик
эксплуатации дефектации Нормативы
Ведомственные методики Ведомственные НИИ допускаемых дефектов су-
дефектации дов всех типов для прямого
применения на СРЗ. База
для разработки
специальных норм
То же Методическое пособие,
Методики разработки регламентирующее
специальных норм порядок разработки и
допускаемых дефектов согласования специальных
норм Нормативы допус-
каемых остаточных
размеров связей корпуса
Специальные нормы Бассейновые ЦПКБ, ве- судов данной конкретной
допускаемых дефектов домственные НИИ серии для прямого
использования при
дефектации

широко распространен на речные и рыболовные суда. Более


подробные сведения по данному вопросу можно найти в работе [14].
Нормы дефектов. Применительно к остаточной прочности при
общем изгибе корпуса в вертикальной плоскости используются
следующие нормативы: W ≥ kWo, F ≥ kFo, где W и F—
соответственно остаточный момент сопротивления корпуса и
площади полусечения обшивки борта и продольных переборок [см.
формулы (1. 4) и (1. 5)]; k—нормативный коэффициент; Wo— момент
сопротивления корпуса по Правилам Регистра СССР для корпуса в
момент
27
постройки; F0—площадь полусечения обшивки борта и
продольных переборок [см. формулу (1.4)], обусловленная
требованиями Правил Регистра СССР для корпуса в момент
постройки Коэффициент k в действующих нормативных до-
кументах назначают в функции от типа и размеров судна с
учетом его геометрии поперечного сечения. Для наливных и
подобных им по условиям эксплуатации судов коэффициент k
зависит только от длины судна ввиду относительной простоты
поперечного сечения. При L=80 м k =0,66, при L ≥ 200 м k=
0, 90. Если 80 м < L < 200 м, значения k определяют линейной
интерполяцией. Для сухогрузных и подобных им по условиям
эксплуатации судов коэффициент k вычисляют по формуле,
учитывающей особенности поперечного сечения корпуса.
k = 1 − ( 1 − χ 1 )χ 2 χ 3 χ 4 ,
где χ1 = 0, 78 при L = 80 м и χ1 = 0,90 при L ≥ 200 м. Для
промежуточных значений длины судов χ1 определяют
линейной интерполяцией; χ2 = [104/(L/D)2]+0,278 —
коэффициент, учитывающий влияние L/D
(отношение длины судна L к высоте борта D); χ3 = (B1/B)+
+0,750 — коэффициент, который показывает влияние
отношения реальной ширины палубного настила на один борт
B1 к ширине судна В;
χ4= 0, 1m + 0, 90— коэффициент, учитывающий число палуб
т.
Для определения величины Wo, см3, используется формула,
требующая знания только основных характеристик судна и
расчетного изгибающего момента на тихой воде,
[
W0 = ηk 2 Wб + k1 ⋅ 10 3 / σ c (| M T .B | − | M T .B .б |)]
Здесь η и k2—коэффициенты, зависящие соответственно от
предела текучести материала корпуса (см. § 2) и от типа судна
и расчетной фибры эквивалентного бруса. Значения k1 и k2.
приведены ниже (для палуб k2 = 1).
k1, k2 (дни)
Сухогрузные и подобные им суда 1, 0 1, 10
Наливные и подобные им суда:
с двойным дном 1, 1 1, 10
без двойного дна 1. 1 1. 04

28
Базисный момент сопротивления (в см3) определяют по
формуле
Wб = C n BL2 ( δ + 0.7 ), (1.6)
где 1.5
 300 − L 
C n = 10.75 −   ≤ 10.75;
 100 
δ—коэффициент общей полноты корпуса при осадке по ГВЛ.
Кроме того, в формуле для Wo имеем: σс— суммарные
допускаемые напряжения по табл. 1.5;
Мт.в. — расчетное значение изгибающего момента на тихой
воде (абсолютное значение без учета знака), кНм. Базисное
значение изгибающего момента на тихой воде, в кН-м
(абсолютное)
M T .B .б = Wбσ T .B . ⋅ 10 −3 (1. 7)
(σ т.в—допускаемые напряжения на тихой воде по табл. 1.5,
Н/мм2).
Допускаемое уменьшение толщины листов и моментов
сопротивления балок набора из условия обеспечения
остаточной местной прочности (local strength)
устанавливается в долях соответствующих значений согласно
требованиям Правил Регистра СССР (см. приложение 1): s =
S0α, где s0—допускаемая остаточная толщина связи; S0—
толщина связи по требованиям Правил; α—коэффициент по
таблице приложения 1.
Если данные о размерах связей корпуса, которые
требуются Правилами Регистра СССР, отсутствуют, то
допускается применять нормативы α1 к размерам, указанным
на построечных чертежах.
При использовании коэффициентов а по приложению 1
под общим износом листовых элементов α1 следует понимать
их среднюю остаточную толщину, а под местным износом α3
—толщину в районах локального утонения (параметр β
характеризует допускаемую часть площади листа,
подверженную такому локальному утонению). Для балок
набора соответствующие значения α1 и α3 определяют допус-
каемое утонение стенок и полок балок.
Допускаемые остаточные деформации. К остаточным
относятся следующие деформации: бухтины— остаточные
прогибы ограниченного участка листа обшивки или настила
между двумя смежными балками
29
Таблица 1. 7. Допускаемые значения остаточных стрелок прогиба

Расчетная палуба и днище в средней части длины судна


Расчетная палyбa и днище вне средней части
Вид остаточной
деформации Поперечная система набора судна; нижние палубы, борта, настил
Продольная система набора при L, м второго дна по всей длине судна
>80 <60

Бухтина (большая) [0. 12 (b/а) - 0, 38] b a/20 а/12 [0, 12 (b/а) -0, 38] b

Бухтина (малая) 0. 22b 0, 22b

Гофрировка а/14 а/20 а/14


а/14
l [13,2l/2h- 0, 43 (l/2h}2-8, 22] 10-3
Вмятины b/20

Выпучены Стенка набора в районах вырезов (0,45—0,55) а; район пересечения набора 25 мм

Примечания: а—расстояние между балками набора; b—минимальный деформированного участка листа плане; 1—протяженность
деформированной балки в районе вмятины; h— высота стенки деформированной балки.
набора, они подразделяются на большие и малые (тычки);
гофрировки—остаточные прогибы листов обшивки или
настила между несколькими смежными балками набора;
вмятины—остаточные прогибы листов обшивки или настила
совместно с подкрепляющим набором; выпучены—местные
остаточные деформации стенок набора в районе вмятины.
Согласно действующей нормативной документации
допускаемые остаточные деформации ограничены
максимальными стрелками прогиба, которые назначаются в
зависимости от длины судна, системы набора,
ответственности связи и ее положения по длине корпуса
(табл. 1. 7). Для наиболее ответственных листов (ширстрека и
палубного стрингера) стрелка прогиба остаточных
деформаций не должна превышать 25 мм. Во всех случаях
суммарная протяженность бухтин и гофрировок в сечении по
ширине судна не должна быть более 0,4 В в средней части и
0,75 B в оконечностях.

Глава 2 НАГРУЗКИ НА ТИХОЙ


ВОДЕ

§ 6. Изгиб корпуса на тихой воде


Причина изгиба корпуса на тихой воде. Изгиб корпуса
судна на тихой воде вызывается тем, что обычно силы веса и
силы поддержания распределены по длине судна неодинаково
и в каждом поперечном сечении имеют разные значения, хотя
в целом они уравновешены и их суммарные величины равны
между собой. Схема нагрузок, действующих на корпус на
тихой воде, показана на рис. 2.1. Силы поддержания
распределены по плавной кривой. Форма ее определяется
строевой по шпангоутам для данной посадки судна (кривая 2),
а силы веса отображаются ступенчатой кривой 1, отвечающей
распределению массы продольных и поперечных связей
корпуса, надстроек, механизмов, устройств, запасов и грузов.
Разность между значениями сил веса и сил поддержания в
каждом поперечном сечении определяет интенсивность
результирующей нагрузки q (x) (кривая 3),
31
Рис. 2. 1. Нагрузки на тихой воде (изгиб в вертикальной плоскости).

1—кривая сил веса; 2- кривая сил поддержания: З—кривая результирующей


нагрузки; 4—сечение—силы веса больше сил поддержания;
5—сечение—силы веса меньше сил поддержания; 6—сечение—силы веса
примерно равны силам поддержания.
которая вызывает изгиб корпуса. Возникающие под действием этой
нагрузки срезывающие силы N (x) и изгибающие моменты М(х)
являются интегральными функциями q (x) и характеризуются
зависимостями
x
N ( x ) = ∫ q( x )dx ,
0
(2. 1)
x x
M( x ) = ∫ ∫ q( x )dxdx ,
0 0
где х — координата сечения, измеренная от любой оконечности
судна. Кривые, отражающие эти зависимости, носят название эпюр
соответственно изгибающих моментов и перерезывающих сил (рис.
2.2). Чем меньше q (x), тем меньше максимальные значения N (x) и
М (х). Так, например, бревно или равно-
32
мерно загруженный понтон,
плавающие на воде,
практически не испытывают
изгиба, поскольку для них q (x)
в каждом сечении близко к
нулю. Отсюда следует важный
вывод: чем лучше соблюдается Рис. 2. 2. Эпюры нагрузок на
условие — груз распределен тихой воде.
N ( x) — эпюра срезывающих сил;
пропорционально кубатуре М(x)—эпюра изгибающих моментов.
внутренних помещений судна,
тем, как правило, меньше будут нагрузки на тихой воде. Для
оценки нагрузок на тихой воде судов с существенно неравномерной
загрузкой (имеющих пустые трюмы, перевозящих в разных трюмах
грузы различной плотности) обычно необходимо строить эпюры
или, по крайней мере, определять нагрузки на тихой воде в
нескольких сечениях по длине судна. Это обусловлено тем, что
максимумы изгибающих моментов и перерезывающих сил могут
находиться в сечениях, положение которых в общем случае
устанавливают только специальным расчетом.
Для построения эпюр требуется интегрирование кривой
нагрузки. Оно обычно выполняется в конструкторских бюро.
Результаты таких расчетов для характерных сечений и типовых
случаев нагрузки приведены в Информации об остойчивости и
прочности грузового судна 1, которая имеется на каждом судне в
виде «графиков прочности», определяющих допускаемые значения
нагрузок N и М применительно к нескольким расчетным сечениям
по длине корпуса.
Чтобы оценить нагрузки судов с относительно равномерным
распределением груза по длине, на тихой воде, достаточно найти
изгибающий момент в миде-левом сечении, где он обычно имеет
наибольшее значение. В Информации приведены графики
прочности только для миделевого сечения таких судов.
Вычисление изгибающего момента на тихой воде в
миделевом сечении. В этом случае может быть использована
достаточно простая методика, основанная
_________
1
В дальнейшем указано сокращенно «Информация».

33
на расчленении нагрузок, вызывающих
изгиб корпуса, на симметричные и
асимметричные [7].
Известно, что изгибающий момент от
чисто асимметричной нагрузки,
действующей на корпус судна, в сечении,
проходящем через центр тяжести (ЦТ)
ватерлинии, практически равен нулю.
Указанное сечение расположено близко от
миделевого сечения и изгибающие моменты
Рис. 2. 3. Схемы вычисления в этих двух сечениях не могут существенно
моментов при различно
расположенной нагрузке: а—на
различаться, так как соответствующая
участке, не перекрывающем эпюра не имеет скачков. В связи с
ми-дель; б—на участке, приведен-
перекрывающем мидель. ными соображениями изгибающий
момент в миделевом сечении, как и в се-
чении, проходящем через ЦТ ватерлинии,
можно вычислять только от симметричной части нагрузки На этом
положении основаны некоторые практически важные зависимости для
определения составляющей изгибающего момента на миделе от
различно расположенной нагрузки: на участке не перекрывающем
мидель, с ЦТ на расстоянии а от миделя (рис. 2. 3, а); на участке,
перекрывающем мидель (рис. 2. 3, 6).
Указанные зависимости выводят с учетом следую щих
дополнительных допущений: корпус судна рассматривается как
жесткое тело, а его обводы предполагаются прямостенными в районе
действующей ватерлинии. Такие допущения, как и учет только чисто
симметричных составляющих нагрузки, не вносят заметных
погрешностей в расчет изгибающего момента на тихой воде в
миделевом сечении транспортных судов.
Пусть нагрузка mg приложена слева от миделя с ЦТ,
расположенным на расстоянии а от него Прикладывая справа от
миделя на том же расстоянии а две силы -mg/2 и +mg/2 (см. рис. 2.3, а),
получим
изгибающий момент на миделе от симметричной части нагрузки
Мp=0,5mga, (2. 2)

дифферентующий момент от асимметричной части нагрузки


Мд = mga.

Согласно сказанному выше изгибающий момент от чисто


асимметричной относительно миделя нагрузки равен нулю. Поэтому
полный изгибающий момент на миделе определяется формулой (2.
2).
Если груз массой т расположен на участке перекрывающем
мидель (см. рис. 2. 3, 6), то разбивая его на две части, лежащие
справа (m1) и слева (m2) от миделя, получим
Мр = 0, 5m1ga1 + 0, 5m2ga2, (2. 3)
где a1 и a2— отстояние ЦТ соответственно правой и левой частей
груза от миделя.
При вычислении Мр необходимо брать арифметическую сумму
моментов, так как в случае приведения нагрузки к симметричному
виду с обеих сторон от миделя будут расположены все грузы 0,5mig
Независимо от того, с какой стороны суммируются моменты этих масс
относительно миделя (слева или справа), расчетный изгибающий
момент равен одной и той же арифметической сумме всех 0, 5migai.
Пример. Вычислить составляющую изгибающего момента в миделевом сечении от
массы принятых на прямоугольный понтон длинной l = 10 м и шириной b = 5 м
металлических труб длинной 6 м, массой
m = 6 т, уложенных так, что середина их
длины расположена на
расстоянии 1 м в корму от миделя.
Решение. Длина труб 6 м,
следовательно, в корму от миделя будет
расположена часть труб длиной 4 м, а в
нос-часть труб длиной 2 м. Параметры,
входящие в формулу (2.3), равны (рис.
2.4): m1=4 т a1 = 2 м, m2 = 2 т, a2 = 1 м. Рис. 2. 4. Схема загрузки понтона.
Составляющая 1-ватерлиния до погрузки; 2-ватерлиния
после погрузки; 3— симметричная часть сил
поддержания; 4— груз.

35
изгибающего момента от изменения нагрузки — массы труб на миделе [см.
формулу (2. 3)]:
Мр = 0,5m1ga1 + 0,5m2ga2 = 0,5 • 9,8 (8 + 2) = 49 кН • м.
Составляющая изгибающего момента от симметричной составляющей сил
поддержания на миделе будет
Мс.п= -2 * mg/2 *l/4= (6*9.8*10)/4=17,5 кН. м.

Изгибающий момент в миделевом сечении определится как алгебраическая


сумма Мр и Мc. п:
М=Мp-Мс.п.= 49-17, 5 =31, 5 кН.м.

Используя изложенную методику, изгибающий момент на тихой


воде в миделевом сечении судна M можно представить как половину
алгебраической суммы моментов: от массы порожнего судна Мп, от
массы грузов, входящих в дедвейт MDW, от сил поддержания Mc.п:
М = 0, 5 (Мп + МDW - Мсп) (2. 4)
Составляющую изгибающего момента от массы порожнего
судна можно определить по приближенной формуле
Mп =kпgmпL, (2. 5)
где kп — коэффициент, зависящий от полноты корпуса, от размеров и
положения надстроек на судне;
mп — масса порожнего судна,
При расположении центра массы машинного отделения (МО) в
средней части судна (0, 2L в нос и корму от миделя)
kп= δ1/3 (0.270 – 0.10 lн/L)
Если же центр масс МО находится за пределами средней части
судна, то
kп= δ1/4 (0.276 – 0.06 lн/L)
Здесь δ—коэффициент общей полноты корпуса при осадке по ГВЛ;
lн— суммарная длина надстроек.
Составляющая изгибающего момента от массы грузов,
входящих в дедвейт, определяется как половина арифметической
суммы моментов грузов, расположенных в нос и в корму от миделя,
относительно миделя. Составляющие дедвейта распределяются в
36
соответствии с вместимостью грузовых помещении и цистерн, которая
схематически изображается на специальном чертеже—эпюре емкости.
Площадь, ограниченная эпюрой емкости, в пределах каждого отсека
представляет его объем, а ЦТ этой площади определяет положение ЦТ
объема по длине судна. При составлении грузовых планов капитан
обычно пользуется заранее заготовленными бланками эпюр емкости,
которые имеются на борту судна.
Величину MDW целесообразно представлять в табличной форме
(табл. 2. 1).
Составляющая изгибающего момента на тихой воде от сил
поддержания — наибольшая его часть, зависящая от формы строевой
по шпангоутам. При ее определении необходимо как можно точнее
учесть действительный характер обводов корпуса. Обычно этого
достигают путем численного интегрирования ординат строевой по
шпангоутам, построенной для данной посадки по масштабу Бонжана.
Однако, учитывая, что для большинства транспортных судов ха-
рактерна форма строевой, имеющей параболический характер в
средней части судна и слабую s-образность в оконечностях, можно
заранее подсчитать коэффициенты kc.п и с их помощью определить
составляющую изгибающего момента от сил поддержания на миделе
Мс.п в зависимости от коэффициента продольной полноты φ (или
коэффициента общей полноты 6) корпуса (рис. 2.5). В результате
получим

Mс.п. = kс.п.ρgVpL , (2.6)

где Vp—объемное водоизмещение


судна при расчетном состоянии
загрузки.
В случаях, когда значения
коэффициента общей полноты δ для
расчетной осадки судна d от-
сутствуют, их можно найти с
помощью графика на рис. 2.6 по
известной величине δo при осадке do.
Рис.2.5.Значения коэффициента Ксп в
функции от δ или φ

37
Таблица 2. 1 Составляющая момента от грузов,
входящих в дедвейт

№ Статический
поме Наименование помещений Масса груза Отстояние момент mixi,
щений
ЦТ груза от тм
mI, т миделя xI, м

Г р у з о в ы е
п о м е щ е н и я
1 Трюм 1 1014 48, 7 49400
2 Твиндек 1 570 50, 0 28500
3 Трюм 2 1688 31, 5 53200
4 Твиндек 2 659 31, 5 20800
5 Трюм 3 1535 14, 3 22000
6 Твиндек 3 623 14. 3 8900
Итого носовые грузовые 6089 — 182 800
помещения
7 Диптанк 930 16, 4 15300
8 Трюм 5 1770 31, 2 55200
9 Твиндек 5 911 30, 7 28000
10 Трюм 6 915 50, 0 45800
11 Твиндек 6 519 49, 2 25500
12 Кладовая 46 58, 6 2700
Итого кормовые грузовые
помещения 5091 - 172500
П о м е щ е н и я
з а п а с о в
13 Расходная цистерна 94 1. 0 94
14 Бортовой танк:
носовая часть 208 2, 3 478
кормовая часть 280 3, 1 868
15 Бортовой танк 2 115 8, 6 990
16 Танк двойного дна 3 141 6, 6 930
17 Танк двойного дна 4:
носовая часть 62 2. 0 124
кормовая часть 92 3, 0 276
18 Расходный танк 91 2, 0 182
19 Танк для смазки 78 1. 0 78
20 Танк питьевой воды 47 2. 5 117
21 Танк пресной воды 252 1, 8 453

Запасы 1460 - 4590

Итого 12640 — 359 890

МDW = g ∑i
mixi = 3 530 520 кН • м

38
Пример 1. Определить коэффициент
общей полноты корпуса δ судна, имеющего
осадку d = 10 м, у которого при осадке do = 9 м
δ о= 0, 710.
Решение. Вычисляют отношение d: do =
10: 9 = 1,11. По графику на рис. 2.6 на шкале
ординат откладывают величину 1,11 и
проводят горизонтальную линию до
пересечения с кривой δ 0 =0,71. На
горизонтальной шкале графика снимают иско-
мое значение δ = 0, 725.
Пример 2 .Определить изгибающий
момент на тихой воде в миделевом сечении для
сухогрузного судна с надстройкой длиной 0, 2L
расположенной в средней части по длине
корпуса при следующих исходных данных: L=
136, 5 м; B= 19, 09 м;d=8, 85 м; δ =0, 728 м; Рис. 2. 6, Изменения коэффициента
масса порожнего судна mп = 4568т: дедвейт общей полноты в зависимости от
mDW=12640 т. Распределение дедвейта показано осадки.
d /do—относительная осадка.
в табл. 2. 1.

Решение. 1. Составляющую момента от массы порожнего судна определяют по


формуле (2. 5):
Мп = 0, 225 • 4568. 9, 8 • 136, 5 = 1 368 770 кН. м.
2. Составляющую от грузов, входящих в дедвейт, вычисляют по табл. 2.1:
МDW= 3530 520 кН. м. 3. Составляющую от сил поддержания определяют по формуле
(2.6). В зависимости от δ по графику на рис. 2. 5 находят kс. п= 0, 1928. В результате

Мсп=-0, 1928 • 1, 025 • 9, 8 • 0, 728 • 19, 09 • 8, 85 • 136,5 = -4 438159 кН • м.

Изгибающий момент на тихой воде в миделевом сечении [см формулу (2. 4)] будет
1

M ⊗ = 0,5 • ( 1 368 770 + 3 530 520 –4 438 159) = 230 570 кН • м.

Изменение изгибающего момента на тихой воде в миделевом


сечении при изменении нагрузки судна.
В ряде случаев возникает необходимость оценить изменение
изгибающего момента на миделе от приемки или снятия относительно
небольшого количества груза (топлива, воды). Вполне достаточную для
практики точность можно получить, используя формулу (2.4), если
доля груза не превышает 15% водоизмещения судна.:

39
С л у ч а й 1. Распределенный по
любому закону или сосредоточенный
груз массой ∆ m принимается
(снимается) по одну сторону от
миделя (см. рис. 2. 3, а). Изгибающий
момент на миделе в этом случае
изменяется в связи с изменением
двух составляющих момента сил
Рис. 2. 7. Отстояние ЦТ половины
площади расчетной ватерлинии от
тяжести и сил поддержания:
миделя. ∆ М = g ∆ mx/2 - ρ g ∆ Vl/2,
———ψн ;--------- ψк
где ρ g ∆ V = g ∆ m—изменение
водоизмещения судна; х—отстояние ЦТ груза от миделя; /—отстояние
ЦТ половины площади ватерлинии от миделя той части судна, в
которую принимается груз.
Если величина / неизвестна, то для ее определения может быть
использована приближенная формула l = 0,5ψL, где ψ — коэффициент,
вычисляемый по приведенным ниже формулам в зависимости от
коэффициента полноты ватерлинии α и отстояния ее ЦТ от миделя xf
(положительно в нос от миделя);
для носовой и кормовой части соответственно получим
ψ H = 0.25( α + 2.23 x f / L )1.5 + 0.24 ,
ψ K = 0.25( α − 2.23 x f / L )1.5 + 0.24 (2. 7)

Чтобы облегчить использование формул (2. 7), на графике рис. 2. 7


даны значения ψн и ψк в зависимости от коэффициента полноты
расчетной ватерлинии α и относительного положения ее ЦТ xf /L (хf —
положительно в нос от миделя).
Пример. Определить положение ЦТ носовой и кормовой половин
ватерлинии судна длиной 161 м при а = 0, 815 и xf = —3, 5 м.
Решение. Находят величину 100xf /L= — (100 • 3, 5) ÷ 161= -2, 17
и откладывают на оси абсцисс (горизонтальная ось) графика на рис. 2.7. Из
полученной точки восстанавливают перпендикуляр до пересечения со
сплошной и пунктирной линиями, отвечающими α = 0, 815. На шкале ординат
(вертикальная ось) снимают значения: по сплошной линии ψн =0,41; по
пунктирной ψк = 0, 44.
40
Изменение изгибающего момента от приема (+), снятия (—) груза
можно вычислить по формуле
∆ M ⊗ =0, 5g ∆ m (x-ψi L/2). (2. 8)

С л у ч а й 2. Принимаемый (снимаемый) груз g ∆ m распределен


равномерно и его расположение по длине частично перекрывает
миделевое сечение (см. рис. 2.3, 6). В этом случае изменение изгибаю-
щего момента на миделе может быть вычислено по формуле

∆ M ⊗ = g ∆ m / 2 ( lг/4 + x2 / lг -ψI L/2).


где /г—длина, на которой распределен груз; х—отстояние ЦТ груза от
миделя; ψI —коэффициент, определяемый по формулам (2.7) или
графику на рис. 2.7 для половины площади ватерлинии, на которой
расположен ЦТ груза.
Пример. Определить изменение изгибающего момента на миделе за счет
перераспределения загрузки трюмов для сухогрузного судна (рис. 2. 8).
Исхо
едны да
е
нны : длина судна L = 119,8 м, коэффициент полноты
ватерлинии а =0, 780, отстояние ЦТ ватерлинии от миделя xf = —2,45 м.
Перенесено: т1 = 107 т груза из трюма 4 в трюм 5, m2=82 т груза из трюма 3 в
трюм 5, m3=197 т груза из трюма 3 в трюм 1.
иРе
не
ше . Изменение изгибающего момента на миделе при приеме (снятии)
груза определяют по формуле (2. 8)
∆ M ⊗ =0, 5g ∆ m (x-ψi L/2).

Рис. 2. 8. Схема загрузки судна.


1—5— отсеки.

41
По формулам (2. 7) ϕ н = 0,395; ϕ к = 0,425. Отстояния ЦТ носовой и кормовой
частей площади ватерлинии от миделя будут:
lн = 0,5 ϕ н L= 0,395 • 59,9 = 23,65 м;
lк = 0,5 ϕ к L = 0,425 • 59,9 = 25,45 м.

Изменение изгибающего момента на миделе по трем грузовым операциям:


∆ М1 =0,5gm1 [ ( x5 - lk ) –( x4 - lk)]=
=0,5 • 1049 (42,25 — 25,0) = 9048 кН • м,
∆ М2 =0,5gm2 [ ( x5 - lk ) –( x3 - lk)]=
= 0,5 • 804 (42,25 - 25,45 - 11.4 + 23,65) = 11 678 кН • м,
∆ М3 =0,5gm3 [ ( x1 –l н ) –( x4 – lн)]=
= 0,5 • 1931 (43,25 — 11,4) = 30 735 кН • м.
Суммарное изменение изгибающего момента на миделе окончательно будет ,
∆ М ⊗ = ∆ М1 + ∆ М 2 + ∆ М 3= 9048 + 11678 + 30735 = 51461 кН. м.

§ 7. Информация об остойчивости и прочности грузового


судна
Назначение Информации. Такая Информация разрабатывается в
конструкторских бюро в соответствии с требованиями Правил
Регистра СССР. Она входит в состав обязательных документов на
судне и используется при составлении грузовых планов [21].
Информация предназначена для проверки согласованности
принятой конкретной загрузки судна с требованиями Правил Регистра
в части остойчивости и прочности. При проверке характеристики
остойчивости и прочности судна для принятого грузового плана
сопоставляют с соответствующими нормативными характеристиками,
указанными в Информации для типовых случаев загрузки или
рассчитанных самостоятельно с помощью указанных в ней мате-
риалов.
В Информации приводятся:
основные характеристики судна, ограничения, которые для него
установлены, данные об опытном кре-новании, положенные в основу
составления Информации, в том числе данные о массе порожнего
судна;
типовые варианты загрузки судна с характерными для него грузами
(с учетом случаев отплытия в
42
рейс и прибытия в порт назначения), а также указания о
последовательности загрузки — разгрузки судна в портах, о приеме и
расходовании запасов в рейсе;
информационные материалы для выполнения самостоятельных
расчетов плавучести, посадки, остойчивости, прочности и проверки их
соответствия требованиям Правил Регистра СССР.
Графики прочности. Важной составной частью Информации
являются сведения о Прочности корпуса. Эти сведения
представляются в виде графиков контроля продольной прочности,
учитывающих возможный прогиб (перегиб) корпуса, и допускаемых
значений нагрузок на настилы палуб, второго дна, переборок, крышки
люков и другие несущие конструкции.
В зависимости от типа и назначения судна графики контроля
общей прочности строят либо для одного миделевого сечения (в случае
относительно равномерного распределения грузов по длине судна),
либо для нескольких сечений (если предусматривается существенно
неравномерное распределение грузов по длине судна в рейсе или при
грузовых операциях).
В составе нагрузки масса данного порожнего судна — всегда
постоянная или почти постоянная величина. Влияние ее можно учесть
отдельно и исключить из последующих расчетов. При этом составляю-
щая от сил поддержания оказывается зависящей только от величины и
расположения грузов, входящих в дедвейт.
В результате расчетные нагрузки на тихой воде (изгибающие
моменты и перерезывающие силы, а также их предельно допустимые
значения) могут быть представлены в функции только от дедвейта
судна. Это существенно упрощает как построение, так и практическое
использование графиков прочности, являющихся частью Информации,
предназначенной для контроля продольной прочности корпуса.
Порядок построения графиков проследим на простейшем примере,
когда контроль продольной прочности осуществляется только по
миделевому сечению. Для построения графиков воспользуемся
методикой постатейного определения изгибающих моментов
43
на тихой воде. Согласно этой методике изгибающий момент на тихой
воде в миделевом сечении судна характеризуется зависимостью (2. 4).
Учитывая функциональную связь составляющих нагрузки с дедвейтом
судна, можно представить нормативные значения изгибающих
моментов на тихой воде в виде соответствующих моментов от грузов,
входящих в дедвейт. Для этого представим формулу (2. 4) в виде

2Мт.в = Мп + MDW –М с.п ( 2.9)

Если в формуле (2. 9) положить Мт.в = 0, то легко найти


отвечающий этому значению Мт.в, в момент дедвейта, придадим ему
индекс «О»:
MDW0 = М с.п - М п. (2. 10)
Выражение (2.10) определяет арифметическую сумму моментов
всех грузов, входящих в дедвейт, относительно миделя, при которой
момент на тихой воде для данного (любого фиксированного) дедвейта
будет равен нулю. Тогда расчетный момент дедвейта относительно
миделя при любом значении Мт.в может быть представлен в виде

MDW = 2Мт.в + М с.п - М п. = 2Мт.в + MDW0 (2.11)

Если в качестве Мт.в. в принять допускаемое по нормам Регистра


СССР значение Мт.в доп, то по формуле (2. 11) легко получить

MDWдоп = 2Мт.в доп + MDW0 (2.12)

Таким образом, задаваясь двумя произвольными значениями


дедвейта РDW1 и РDW2 и последовательно определяя для них
водоизмещение судна ∆ 1 и ∆ 2( ∆ i = Рп + РDWi) и далее по формуле
(2.10) моменты MDW o и MDW o, легко построить линию Мт.в. = 0 нулевых
1 2

изгибающих моментов на миделе (рис. 2. 9). Откладывая от этой линии


по вертикали удвоенные допускаемые значения Мт.в.доп (для перегиба—
вверх, для прогиба—вниз), получают, согласно формуле (2.12), линии
допускаемых моментов дедвейта относительно миделя, которые и
определяют область разрешаемых для данного судна нагрузок. На рис.
2.9 это область, ограниченная иниями:«Опасно перегиб» и «Опасно
прогиб».
44
На графиках описанного типа (см. рис. 2.9) момент дедвейта,
измеренный по вертикали в масштабе графика от точки, отвечающей
расчетному значению момента дедвейта, до линии Мт.в.= 0, определяет
удвоенное значение изгибающего момента на тихой воде на миделе
(2Мт.в. ⊗ ).Выше линии нулевых моментов на тихой воде расположены
перегибающие моменты, ниже — прогибающие. Это полезно иметь в
виду при оценке прогиба или перегиба корпуса на тихой воде.
Некоторые конструкторские бюро разрабатывают графики
контроля продольной прочности, исходя из

Рис. 2. 9. Пример построения графика контроля продольной прочности.


Рис. 2. 10. Допустимые пределы полусумм моментов сил дедвейта относительно
миделя.
I— порт; 2—рейд; 3—море.

несколько иных зависимостей. На практике можно встретить графики


следующих разновидностей.
1. Построенные исходя из нормативного значения суммарного
изгибающего момента (моментов на тихой воде и волнового).
Характерной особенностью этих графиков является уменьшение
допускаемых значений изгибающих моментов на тихой воде с ростом
дедвейта судна. Такие графики встречаются на судах, построенных до
1970 г., и отвечают устаревшей форме представления волнового
момента в виде статической постановки судна на вершину или по-
дошву волны. В этом случае с ростом коэффициента общей полноты
(при возрастании дедвейта) увеличивается и расчетное значение
волнового момента.
Возрастание одной из составляющих при фиксированной
нормативной сумме несколько уменьшает допускаемый момент на
тихой воде с увеличением
46
водоизмещения судна. Пример такого графика контроля продольной
прочности для танкера показан на рис. 2. 10.
2. Учитывающие дифферент судна. Особенностью этих графиков
является то, что в сумме моментов от грузов, входящих в дедвейт,
принимаются во внимание только составляющие дедвейта,
расположенные в нос (или в корму) от рассматриваемого сечения.
Такой метод необходим для построения графиков применительно к
нескольким сечениям по длине судна.
Принципиальная схема построения графиков такая же, как и для
миделя. Однако при расчете в этом случае используют общие
формулы (2. 1). Расчет выполняют в следующем порядке.
Нагрузку q (x) представляют в виде алгебраической суммы
q (х) = qп(х)+ qDW(х) — qc. п (х),
где qп(x) и qDW (x)—интенсивность нагрузки соответственно от массы
порожнего судна и от составляющих дедвейта; qc.п(х) -интенсивность
сил поддержания.
Изгибающий момент на тихой воде в сечении с координатой х
можно отобразить зависимостью

x x x x
Мт. в(х) = ∫ ∫
0 0
[qп(х)- qс.п(x)] dx2+ ∫ ∫
0 0
qDW (х) dx2.

(2. 13)
Если, как и ранее, положить Мт.в(х) =0, то отвечающий такому
случаю момент от нагрузки дедвейта в сечении х будет

x x
MDW о (х) = - ∫ ∫
0 0
[qп (х) - qc. п (х)] dx2. (2. 14)

Обозначив допускаемое значение изгибающего момента на тихой


воде в сечении х через Мт.вдоп(х) и последовательно используя
формулы (2. 13) и (2. 14), легко получить

x x
Мт. в доп (х) = - MDW о (х)+ ∫ ∫
0 0
qDWо (х)dx2, (2. 15)

47
x x
где ∫ ∫
0 0
qDW (х) dx2 = MDW доп (х) определяет допускае-

мое значение момента дедвейта относительно сечения х всех


грузов дедвейта, расположенных в нос (или в корму) от
рассматриваемого сечения.
Зависимость (2. 15) позволяет построить графики контроля
прочности для любого сечения по длине судна. Вычисления
выполняют в указанной ниже последовательности.
Устанавливают начало координат х = 0 обычно на носовом
перпендикуляре. Для двух или трех (контрольная точка)
произвольно выбранных значений дедвейта mDWi и mDW2
вычисляют по формуле (2.14) величины M DW1o (x) и MDW2o
(x). В рассматриваемом случае нагрузка не разделяется на
симметричную и асимметричную части, поэтому для отобра-
жения реального распределения сил поддержания необходимо
принять во внимание положение расчетной ватерлинии с
учетом дифферента судна. Расчет выполняют с помощью
масштаба Бонжана.
Значения mDW1, mDW2, и MDW1o (x), MDW2o (x) откладывают
по соответствующим осям графика и устанавливают
расчетные точки 1 и 2. Полученные точки 1 и 2 соединяют
прямой, определяющей линию нулевых изгибающих
моментов в сечении.
Эквидистантно линии нулевых изгибающих моментов, на
расстояниях (по вертикали), равных допускаемым значениям
Мт. вдоп (х) (в этом случае умножать Мт. вдоп на два не надо) для
прогиба (вниз) и перегиба (вверх) соответственно, проводят
линии, ограничивающие область безопасной загрузки судна
для случаев «в море», «на рейде», «в порту».
Величину MDW (x) вычисляют по табл. 2. 2. Типовая схема
графика прочности показана на рис. 2. 11.
Допускаемые изгибающие моменты на тихой воде для
случаев «в море», «на рейде», «в порту». В соответствии с
действующими нормами Регистра СССР в качестве
допускаемого изгибающего момента на тихой воде для случая
«в море» следует принимать его максимальное значение по
данным бюро проектанта. Если проектные данные по
величине Мт. вдоп отсутствуют, допускаемый изгибающий
момент на тихой воде может быть определен на основании
требований
48
Таблица 2. 2. Вычисление моментов грузов дедвейта,
расположенных в нос от рассматриваемого сечения х

№ Наименование грузовых Отстояние Ц Т


помеще помещений, груза от Статический момент
Масса расчетного
ний расположенных в нос масс дедвейта mixi,
груза mi, т сечения
(или в корму) от тм
расчетного сечения xi , м

Σm I Σmx I i
Итого дедвейта i — i

MDW = g Σmx I I кН м

Правил Регистра СССР как произведение базисного момента


сопротивления Wб на допускаемые напряжения на тихой воде
σт. в [см. формулу (1. 6) и табл. 1. 5].
При выполнении эпизодических рейсов, диктуемых
эксплуатационными соображениями, и для корпусов,
ослабленных износом, разрешается вычислять допускаемые
значения Мт.вдоп по фактическому значению момента
сопротивления корпуса Wп.ф. ( см. гл. 1). определенному на
момент совершения эпизодического рейса:
Мт. в доп = Wп.ф. σт. в
Допускаемые значения изгибающих моментов на тихой
воде для судна «на рейде» и «в порту» можно принимать
соответственно в 1.25 и 1, 5 раза больше, чем для судна «в
море».
Для судна «в порту» следует также учитывать
дополнительное ограничение (в кН-м)
Мт. в доп (порт) ≤ Wп.ф. (1350: η) • 10-4,

где η — коэффициент, зависящей от прочности материала


корпуса (см. § 2) Wп.ф. , см3.
Проверка продольной прочности по графикам Ин-
формации. Продольная прочность должна проверять-
49
Рис. 2. 11. График контроля продольной прочности сечения х = 66 м
от носового перпендикуляра. Масса порожнего судна 8920 т.
MDWx—сумма моментов масс дедвейта, расположенных в нос от сече ния х;
дифферент на нос со знаком "+", на корму со знаком "—".

ся при составлении грузовых планов, особенно для случаев загрузки


судна с большой неравномерностью по длине, а также для
выяснения возможности производить погрузку (разгрузку) в
планируемой последовательности. С этой целью в табл. 2.1 и 2.2
подсчитывается момент грузов, входящих в дедвейт, от-
50
носительно миделя или рассматриваемого сечения. Этот момент
вычисляется как арифметическая (без учета знака) сумма моментов
Σ mixI дедвейта (груза, запасов и балласта).
Подсчитанная арифметическая сумма моментов сравнивается с
допускаемыми пределами по графику прочности. Продольная
прочность судна считается достаточной, если сумма моментов
дедвейта лежит между допустимыми пределами, установленными на
графике для состояния нагрузки «в порту» (при погрузке, выгрузке,
на рейде, в море перед выходом судна в рейс).
Пример 1. Построить график контроля продольной прочности для
миделевого сечения сухогрузного судна, имеющего следующие
характеристики.

Длина между перпендикулярами L, м 161


Ширина В, м 23, 05
Осадка по КВЛ d1, м 8, 52
Масса порожнего судна mп, т 8920
Водоизмещение Д, при осадке d1, т 22020
Длина кормовой надстройки LH, м 31

Решение. 1. Задают два типовых значения дедвейта DW1 = Δ1— mп = 22 020 —


8 920 = 13 100 т, DW2 = 17 850 т
2. Определяют отвечающие этим значениям дедвейта коэффициенты общей
полноты δ1 = Δ1/l,023LBd1 =0, 679.
По грузовому размеру для водоизмещения Δ2 =17 850+8920 =26 770 т
вычисляют осадку d2= 10,02м. По графику на рис. 2. 6 при d2:d1=1,2 и δ1= 0,679
определяют δ2= 0, 702.
3. Находят коэффициент k c. п по графикам на рис. 2. 5 в зависимости от δi;
k c. п 1= 0, 1835, k c. п 2= 0, 1880.
4. Вычисляют коэффициенты k п формуле (1. 5) в зависимости от lH и δ1:
k п = δ11/4 (0.276 – 0.06 lH/L);
k п = 0.6791/4 • (0.276 – 0.06 •31/161) = 0.240

5. Определяют моменты дедвейта, отвечающие нулевым изгибающим моментам


на тихой воде [см. формулу (2. 10)]

M DW0 = 9.81 • (k c. п. i ΔI L - k пmпL),

M DW1 = 9, 81 [0, 1835 • 22 020 •161—0, 240 • 8920 •161] =


= 3 000 680 кН • м,
M DW2 =9, 81 [0, 1880• 26 770 • 161-0, 240 • 8 920 • 161] =

= 4567590 кН. м.

6. Строят график, на котором по горизонтальной оси (ось абсцисс) откладывают


значения дедвейта (DW1 = 13 100 т и

51
DW2=17850 т), а по вертикальной оси (ось ординат)—значения моментов
дедвейта
MDW1 о = 3 000 680 кН• м; MDW2 о = 4 567 590 кН • м,

Пересечение соответствующих абсцисс и ординат определят на поле графика


две точки 1 и 2 (см. рис. 2. 9). Прямая, проходящая через точки 1 и 2,
образует линию нулевых изгибающих моментов на тихой воде.
7. Допускаемые значения изгибающего момента на тихой воде
определяют для случаев «в море», «на рейде», «в порту». С этой целью по
табл. 1. 5 применительно к сухогрузному судну (палуба) находят: для
перегиба σт. в = 73, 6 Н/мм2; для прогиба σт.в = 78, 5 Н/мм2.
8. Вычисляют базисный момент сопротивления палубы судна по
формуле (1. 6):

[ ]
Wб = 10.75 − ((300 − L) / 100)1.5 • (δ1 + 0,7) BL2 =

= ( 10.75 – ((300-161)/100)1.5) • (0.679+0.7)


•23.05•1612 =

= 7 299 960 cм3 ≈ 73 000 м • см2.

9. Умножают Wб (см. n. 8) на σт.в (см. п. 7) и по формуле (1. 7) определяют


значения допускаемых изгибающих моментов на тихой воде для случая «в море»: при
перегибе Мт. вдоп =7 299 960 • 73, 6 • 10-3=537280 кН. м, при прогибе Мт. вдоп=
7 299 960 • 78, 5 • 10-3 = 573 050 кН • м.
10. От линии нулевых изгибающих моментов по вертикали откладывают
удвоенные значения Мт. вдоп (для перегиба — вверх, для прогиба—вниз). Через
полученные точки эквидистантно линии нулевых моментов проводят границы:
«Опасно— перегиб в море», «Опасно — прогиб в море».
11. Умножением 2 Мт. вдоп на 1,25 и 1,5 по аналогии с п. 10 соответственно
получают границы «Опасно на рейде» и «Опасно в по^^ту».
Перегиб:
на рейде 2 Мт. вдоп = 537 280 • 2 • 1, 25 = 1 343 190 кН • м;
в порту Мт. вдоп = 537 280 • 2 • 1, 50 =1611 830 кН • м.

Прогиб:
на рейде 2 Мт. вдоп = 573 050 • 2 • 1, 25 = 1 432 620 кН. м;
в порту 2Мт. вдоп = 573 050 • 2 • 1, 50 = 1 719 150 кН. м.
П р и м е р 2 . Определить изгибающий момент в миделевом сечении по графику
контроля общей продольной прочности, построенному для судна L = 161 м (см. рис.
2. 9), если в рассматриваемом случае загрузки DW=12000 т, а арифметическая сумма
моментов дедвейта относительно миделя составляет MDW =3650 000 кН•м.
Решение. На оси абсцисс находится точка, отвечающая DW=12000T. В этой точке
восстанавливают перпендикуляр до значения MDW по шкале ординат, равного 3650000
кН• м (точка А). По вертикали измеряют расстояние от точки А до

52
линии нулевых значений Мт. в масштабе шкалы MDW, которое в рассматриваемом случае
равно 125000 кН•м.
Искомое значение Мт. в ⊗ = 0, 5 • 1 025000 = 512500 кН• м
(перегиб).
Пример 3. Решить ту же задачу, что и в примере 2, но при DW = 10 тыс. т и MDW
= 1 млн. кН • м.
Решение. На поле графика (см. рис. 2. 9) находят точку с координатами DW = 10
тыс. т и MDW = I млн кН • м. Измеряют в масштабе оси ординат отстояние этой точки от
линии нулевых моментов на тихой воде 937 500 кН • м.
Искомое значение Мт. в ⊗ = —0, 5 • 937 500 = —468 750 кН • м (прогиб).

Допускаемые нагрузки на настилы, крышки люков,


переборки. Кроме графиков контроля продольной прочности в
Информации в форме табл. 2. 3 указывается допускаемая нагрузка на
настилы, крышки люков, переборки на 1 м2 площади (в кН/м2), а так-
же допускаемая суммарная нагрузка (в кН) на перекрытие при
равномерном ее распределении по всей площади.
В качестве дополнительных пояснений к табл. 2.3 приводятся
сведения о максимально допустимой высоте слоя груза. Эту высоту
(в метрах) определяют по формуле hrp = ρдопμ, где ρдоп—давление,
допускаемое в отсеке; μ—удельно-погрузочный объем груза.
В зависимости от вида перевозимого груза в Информации могут
приводиться и другие сведения, требования и ограничения. Так,
применительно к генеральному грузу в ящиках, бочках и пакетах в
Информации должны быть указаны требования к укладке и
креплению такого груза, данные об удельно-погрузочном объеме и
коэффициентах проницаемости груза (см., например, табл. 2. 4).
В Информации приводятся также особенности навалочного груза,
которые определяют требования к подготовке судна, состоянию
груза при его приемке на судно, поддержанию безопасности судна в
течение рейса. В Информации должны содержаться рекомендации по
предотвращению обрушения груза при качке и, в частности,
требования к степени выравнивания его поверхности, а также
указания, в какой последовательности необходимо производить
погрузку с учетом реальных запасов общей и местной прочности.
53
Таблица 2. 3. Допускаемые нагрузки на настил второго дна,
палубы, крышки люков (пример)

Допускаемое давление в отсеках


Перекрытие Связь ρдоп, кН/м2

1 2 3 4

Крышки люков 22 15 15 22
Верхняя палуба
Настил 20 20 20 22

Крышки люков 32 32 33 33
Вторая палуба
Настил 32 32 33 33

Второе дно Настил 130 120 120 120

Наибольший равномерно
распределенный по площади
Перекрытие Связь отсека груз Р, кН
1 2 3 4

Крышки люков 1900 2600 2500 2500


Верхняя палуба
Настил 2400 4950 5980 4280

Крышки люков 1880 6320 5700 5700


Вторая палуба
Настил 4740 6720 7530 7530

Второе дно Настил 22400 40700 52000 49000

Таблица 2. 4. Примерные значения удельно-погрузочных объемов


и коэффициентов проницаемости различных грузов
Удельно-погрузоч- Коэффициент
Груз ный объем груза μ , проницаемости
м3/т груза ηгр
Руда железная и марганцевая насыпью 0, 3-0, 7 0, 26
Бокситы насыпью 0, 46 0, 26
Апатиты насыпью 0, 46 0, 28
Каменный уголь насыпью 1, 2 0, 37
Чугун, чушки 0, 27 0, 50
Цинк, медь, свинец, чушки 0, 27 0, 60
Алюминии, чушки 0, 85 0, 55
Генеральный груз в таре 1, 3-2, 5 0, 60
Трубы стальные 1, 5-5, 0 0, 92
Цемент, мешки 1, 0 0, 26

54
Эта последовательность должна быть заранее проверена по графикам
прочности.
Для распределения грузов по помещениям в Информации
указывают допускаемые массу груза в твиндеке или отсеке и
неравномерность распределения груза по площади палуб или
настилов.

§ 8. Уточнение грузового плана


Основные положения. Пусть первые наметки грузового плана
составлены, остойчивость судна обеспечена. Однако полученный
результат не удовлетворяет капитана по значению средней осадки
судна или по дифференту, по значению изгибающего момента на
тихой воде на миделе или по двум или всем трем указанным
параметрам одновременно. Возникает необходимость внести
изменения в первоначальный вариант грузового плана, т. е.
установить, какое количество груза и как следует переместить (снять,
погрузить) по длине судна для устранения возникшего
несоответствия между требуемыми и полученными в исходном
варианте характеристиками его посадки и напряженности корпуса на
тихой воде.
Обычно задача решается методом проб и попыток. При таком
подходе, даже если используются специальные приборы (см. гл. 5),
требуется ряд приближений. Однако задача может быть решена
прямо с выходом на конечный результат [8].
Рассмотрим решение самой общей задачи, когда несоответствие
возникает одновременно по всем трем характеристикам (средней
осадке, дифференту и изгибающему моменту). Более простые
решения можно получить из общего решения, положив в расчетных
зависимостях отдельные параметры равными нулю.
Итак, необходимо решить задачу: какое количество груза и как
надо переместить по длине судна, чтобы одновременно изменить
изгибающий момент на тихой воде в миделевом сечении, дифферент
и осадку на миделе соответственно на ±ΔМ, тм; ±Δd, м и ±ΔT, м.
Простое решение задачи возможно, если соблюдаются условия,
оговоренные при выводе расчетных зависимостей для вычисления
изгибающего момента на тихой воде в миделевом сечении (см. § 6).
55
Рис. 2. 12. Схема поправок к грузовому плану (стрелки показывают
положительное направление).

Дополнительно предполагается, что корректировка грузового плана


не вызовет изменения положения ЦТ судна по высоте. Это
допущение позволяет абстрагироваться от вопросов обеспечения
остойчивости судна, представляющих самостоятельную задачу.
Будем также считать, что изменение загрузки судна можно
характеризовать двумя вертикально направленными и
приложенными в диаметральной плоскости (ДП) силами: P1 (в
носовой половине длины судна) и P2 (в кормовой половине длины
судна). Отстояние точек приложения сил от миделя соответственно
равно x1 и Х2 (рис. 2.12). Это допущение не вносит ограничений в
общность решения, так как любую систему лежащих в одной
плоскости параллельных сил, действующих на твердое тело, всегда
можно заменить одной силой.
Принимается следующее правило знаков (см. рис. 2.12):
приращение осадки ΔT положительно при ее увеличении и
отрицательно в случае ее уменьшения;
дифферентующий момент mдиф положителен при увеличении
осадки носом и отрицателен при ее уменьшении;
приращение изгибающего момента на тихой воде ΔM
положительно, если перегиб корпуса увеличивается (палуба
растянута), и отрицательно, если увеличивается прогиб (палуба
сжата);
56
силы положительны при приеме груза (направлены вниз) и
отрицательны в случае снятия (направлены вверх);
плечи положительны при отдалении от миделя для x1—в нос, для
x2—в корму (см. рис. 2. 12);
отстояние ЦТ ватерлинии от миделя положительно, если ЦТ
расположен в нос от миделя, и отрицательно, если он расположен в
корму от миделя.
Для решения поставленной задачи необходима определить величину
и знак четырех неизвестных:
P1, P2, x1 и x2. Это требует составления и совместного решения
четырех уравнений. В качестве таких уравнений могут быть
использованы выражения, отражающие следующие условия.
1. Осадка на миделе должна измениться на величину ΔT.
2. Дифферент изменится на величину Δd.
3. Изгибающий момент на миделе на тихой воде должен
измениться на величину ΔM.
4. В зависимости от конкретных особенностей задачи можно
задавать: значение одной из сил в долях требуемого приращения
водоизмещения Pi = a1100voΔT ; положение плеча одной из сил в
долях полудлины судна, например, силы в носовой половине длины
судна x1 = a2L/2; соотношения между силами Р2 = a3P1 и между
плечами сил x2 == a4x1. Здесь ai — численные коэффициенты,
которые удобно принимать 0 ≤ aI ≤ 1.
Наиболее целесообразно в качестве четвертого условия задавать
плечо одной из сил, расположенной в носовой (или кормовой)
половине длины судна. В качестве заданного плеча может
выступать координата ЦТ помещения, в котором предлагается
изменить загрузку в первую очередь. Если же в рассматриваемой
половине длины судна удобно изменять загрузку одновременно в
нескольких помещениях то в качестве задаваемого плеча допустимо
принять ориентировочное отстояние общего ЦТ этих помещений от
миделя. Как будет ясно из дальнейшего, положение общего ЦТ
можно оценивать весьма приближенно, например, как среднее
значение плеч рассматриваемых помещений.
Учитывая сформулированные условия для определения
неизвестных P1, P2, x1 и x2, получим систему
57
уравнений, решение которой позволяет найти:
P1 = [1/( 0.5•L(2a2 - ψH + ψK )] • [(100m
mOΔd+100vOΔT•L/2•(ψK+

+2xf+2ΔM)] (2.16)

P2 = 100•voΔT - Pi, (2.17)


x1= a2 -L/2, (2.18)

x2 = 1/P2•[2ΔM + 100 vo ΔT•L/2•ψk- P1• L/2•(a2 - ψH - ψK )]

(2.19)
или
x2 = 1/P2•[ P1•L/2•a2 –100•m
mo•Δd - 100 vo ΔTxf ] , (2.20)

где vo —число тонн водоизмещения на 1 см осадки;


xf—отстояние ЦТ расчетной ватерлинии от миделя, м;
mo —момент дифферентующий на 1 см, тм/см;
ψH и ψK — относительное отстояние ЦТ соответственно
носовой и кормовой половины ватерлинии от миделя, м.
Параметры vo, xf и mo имеются в соответствующей
документации на судне и определяются для посадки,
отвечающей положению судна до уточнения грузового плана.
Величины ψH и ψK вычисляют по известным xf и коэффициенту
полноты расчетной ватерлинии а по формулам (2. 7).
Порядок выполнения расчетов. Расчеты по выведенным
зависимостям удобно выполнять в форме табл. 2.5, при
составлении которой принято, что x2 определяется по
выражению (2.20). В столбцы 2—13 записывают исходные
данные для расчета, а в столбцах 14—29 вычисляют искомые
величины P1, P2, x1, x2 по формулам (2.16)—(2.20). При
выполнении вычислений следует строго соблюдать принятое
правило знаков.
После определения основных неизвестных решается
вопрос, какой конкретный груз и в каких помещениях нужно
принять (снять) для уточнения грузового плана. В большинстве
случаев можно ограничиться изменением загрузки одного-двух
помещений в носовой и кормовой половинах судна соответ-
ственно.
58
Таблица 2. 5. Вычисление величины и положения сил Р1 и Р2 для уточнения
грузового плана

Исходные данные

1 2 3 4 5

Половина Исправление
Номера Длина судна L, Исправление
длины судна дифферента Δd,
вариантов м осадки ΔT, м
L/2, м м

1 136, 50 68, 25 0, 10 0, 20

2 136, 50 68, 25 0, 10 0, 20

Исходные данные

6 7 8 9

Момент диф- Относительное


Исправление Число тонн на 1 ферентующий
Номера отстояние ЦТ
изгибающего см осадки vо,
вариантов на 1 см mо, ватерлинии от
момента ΔМ, тм т/см
тм/см миделя 2xf/L

1 500 26 200 —0, 036

2 —500 26 200 -0, 036

Исходные данные

10 11 12 13

Относительное Коэффициент Коэффициент


отстояние полноты полноты
Коэффициент
Номера носового груза носовой кормовой
полноты
вариантов от миделя половины половины
ватерлинии α
ватерлинии αH = ватерлинии αk=
a2=2x1/L 10 + 1,115 • 9 10 – 1,115 • 9

1 0, 818 0, 513 0, 778 0, 858

2 0, 818 0, 300 0, 778 0, 858

69
Продолжение табл. 2. 5

Расчет
14 15 16 17
Номера Относитель- Относитель- 100Δdm0=100 100 ΔTv0=
вариантов ное отстояние ное от- •5•8 тм 100•4•7 т
ЦТ носовой стояние ЦТ
половины кормовой
площади половины
ватерлинии от площади
миделя ватерлинии
2lH/L=ψH=0.25 от миделя
•121.5+0.24 2lk/L=ψk=0.2
5•131.5+0.24

1 0, 412 0, 439 4000 260


2 0, 412 0, 439 4000 0
Расчет
18 19 20 21

100v0ΔT•(ψK 100Δdm0+100v0
(ψK+2xf/L)•
Номера +2xf/L)• 2ΔM=2•6 ΔT•(ψK+2xf/L)•
вариантов •L/2=
•L/2=17•18 тм •L/2+2ΔM=16+
=[15+9]•3 м
тм 19+20 тм

1 27, 50 7151 1000 12151


2 27, 50 0 —1000 3000
Расчет
22 23 24 25

(L/2)(2a2-
Номера ψH+ψK)
вариантов
P1=21/22 т P1=17-23 т x1=11•3 м
=[2•11-
14+15]•3 м

1 71, 87 169, 08 90, 93 35, 01


2 42, 79 70, 11 70, 11 20, 48

60
Продолжение табл. 2. 5.

Расчет

26 27 28 29

Номера 100ΔTv0xf=3• (L/2)a2P1= 16 -26 + 27


вариантов x2=28/24 м
9•17 тм 25•23 тм тм

1 -638, 8 5920 2559 28, 13

2 0 1435 -2565 36, 58

П р и м е ч а н и е . Полужирными цифрами обозначены резельтаты вычислений


соответствующих столбцов.

Если в пределах половины длины судна нагрузка изменяется в


одном помещении, то следует непосредственно использовать
величины P1, x1 или Р2, х2. Если же нагрузку на половине длины
судна удобно изменить в двух помещениях, то долю груза P1 (или
Р2), приходящуюся на каждое из этих помещений, можно
определить по приближенным формулам (2.21) (записаны для
носовой половины судна):

Р11 / Р1=( x12- x1)/( x12- x11);


(2. 21)
Р12 / Р1=( x1- x11)/( x12- x11)

где Р1i,—доля груза Р1, принимаемая (снимаемая) в помещении с


номером i; x1i—отстояние ЦТ груза Р1i, принимаемого
(снимаемого) в помещении i, от миделя.
Если необходимо изменить загрузку на половине длины судна
более чем в двух помещениях, например в трех или более, то
можно воспользоваться тем же приближенным приемом, что и
при разделении силы Р1 на две составляющие.
Пусть необходимо изменить нагрузку в носовой половине
длины судна в помещениях с ЦТ, отстоящим от миделя на x11,
x121, x122 (рис. 2.13). Иными словами, величины х заданы
(известны). Тогда при
61
разделение P1 на P11 и P12 в качестве
координат приложения сил следует при-
нять x11 И x12 ≈ ( x121 + x122 )/ 2.
После определения P11 и P12 нужно
разделить P12 на две силы P121 и P122 с
координатами приложения x121 и x122
соответственно. Для этой цели могут
быть использованы формулы (2.21),
Рис. 2. 13. Распределение переписанные в виде
нагрузки P1 по трем носовым
помещениям.
P121 / P12 = (x122 - x12 ) / (x122 - x121) ;
(2.22)
P122 / P12 = (x12 - x121 ) / (x122 - x121)
Формулы (2.21) и аналогичные им (2.22) дают практически точный
результат для симметричного судна (xf = 0). При xf ≠ 0 эти формулы
обеспечивают, в рамках принятых допущений, точность, приемлемую для
инженерных расчетов (обычно ± 3%).
П р и м е р ы . Рассмотрим несколько примеров уточнения грузового плана для
судна со следующими характеристиками:
длина L = 136,5 м; отстояние ЦТ площади ватерлинии от миделя xf = —2,45 м;
коэффициент полноты ватерлинии α = 0,818; число тонн на 1 см осадки vo = 26 т/см;
момент дифферентующий на 1 см m о = 200 тм/см.
Пример 1. Необходимо изменить загрузку судна так, чтобы увеличить среднюю
осадку на 0,10 м, а дифферент на 0,20 м, уменьшить прогибающий момент на миделе
на 500 тм. Тогда ΔT = 0, 10 м; Δd = 0,20 м; ΔМ = 500 тм.
Исходные данные заносят в соответствующие графы 2—10 табл. 2.5. В столбец
11 записывают относительную координату (в долях полудлины судна) носового
помещения, в котором предполагается изменить загрузку, в рассматриваемом
примере— принять дополнительный груз. Находят коэффициенты полноты площадей
носовой и кормовой половин ватерлинии (столбцы 12 и 13) и относительные
отстояния (в долях полудлины судна) ЦТ этих площадей от миделя (столбцы 14 и 15).
Выполняют вычисления, указанные в столбцах 16—29, в результате которых
определяют величины P1 (столбец 23), P2 (столбец 24), x1 (столбец 25) и x2 (столбец
29).
Решают вопрос, какой конкретно груз и в каких конкретно помещениях нужно
принять. Пусть в носовой половине судна весь груз принимается в помещение с ЦТ,
отстоящим от миделя на x1, как и было предусмотрено при выборе параметра а2
(столбец 11). В кормовой половине длины судна груз P2 удобно распределить по двум
помещениям с координатами x21 = 10,0 м,
62
x22= 40,0 м. По формулам (2. 21) найдем
P21 = 91• ((40-28.14)/(40-10)) = 36 т ;
P22 = 91• ((28.14 – 10)/(40 – 10)) = 55 т.

Искомое уточнение грузового плана выполнено.


Пример 2. Необходимо изменить загрузку судна так, что-бы средняя осадка не
изменилась, дифферент увеличился на 0,20 м, а перегибающий момент на миделе
уменьшился на 500 тм. Тогда ΔТ = 0; d = 0,20 м; ΔМ = —500 тм.
Исходные данные записывают в соответствующие графы 2—10 табл. 2.5. В
столбце 11 указывают относительную координату (в долях полудлины судна)
носового помещения, в котором предполагается изменить загрузку, или примерную
координату среднего ЦТ двух (трех) носовых помещений, если нагрузку намереваются
изменять в нескольких помещениях. Пусть нагрузку предполагается менять в трех
носовых помещениях с относительными координатами 0,2; 0,3; 0,4, тогда значения
отстояния ЦТ помещений от миделя будут: первого—13, 65 м, второго— 20,50 м,
третьего— 27,3 м. Среднему значению указанного отстояния 20,50 м отвечает а2 = 0, 3.
Определяют коэффициенты полноты площадей носовой и кормовой половин
ватерлинии (столбцы 12 и 13) и относительные отстояния (в долях полудлины судна)
ЦТ этих площадей от миделя (столбцы 14 и 15).
Выполняют вычисления, указанные в столбцах 16—29, полагая ΔТ = 0. В
результате определяют величины P1 (столбец 23), P2 (столбец 24) x1 (столбец 25) и x2
(столбец 20).
Решают, какое количество груза нужно принять в каждое из планируемых
помещений. В частности, груз P1 распределяют на три составляющие с координатами
ЦТ: первой x11= 13,65 м, второй x1= 20,5м; третьей x12= 27,3м. Так как координата
второй составляющей совпадает с точкой приложения силы P1 , то груз разделяют на
две части: P1' — груз, остающийся во втором помещении, P1"— груз, принимаемый в
первом и третьем помещениях. В реальных случаях указанное разделение груза на P1'
и P1" выполняется с учетом свободных объемов, порцион-ности груза и других
конкретных условий. В нашем примере принимаются P1' = 30 т, P1"= 40 т.
Между первым и третьим помещениями груз P1' = 40 т распределяют по
формулам (2. 22):

P11 = 40•[(27.30 – 20.50)/(27.30 – 13.65)] ≈ 20 т;


P12 = 40•[(20.50 – 13.65)/(27.30 – 13.65)] ≈ 20 т.
В результате для уточнения грузового плана в носовой половине длины судна в
помещения 1—3 при x11, x1 и x12, равных соответственно 13, 65, 20, 50 и 27, 3 м,
нужно принять грузы массой 20, 30 и 20 т.
В кормовой половине длины требуется снять груз P2 ≈ 70 т на плече x2 = 36, 6 м.
Если груз необходимо снять из нескольких помещений, выполняют расчет по схеме,
использованной при распределении груза P1 в носовой части судна.

63
Расчет по уточнению грузового плана сведен в
специальную табл. 2.5 для ручного счета. Однако алгоритм
легко поддается также программированию на малых ЭВМ с
17—18 ячейками памяти. Если исходные данные для
некоторых типовых случаев загрузки конкретного судна
подготовлены заранее, то расчет по уточнению грузового
плана можно существенно упростить, а также сократить
требуемое число ячеек памяти ЭВМ при программировании.

§ 9. Деформации корпуса на тихой воде


Деформации от загрузки судна. При изгибе судна на
тихой воде могут возникать значительные деформации
прогиба (перегиба). Они должны учитываться при оценке
грузоподъемности судна. Особенно это важно для судов с
повышенной гибкостью корпуса (большая длина, низкий
борт, материал корпуса— сталь повышенной прочности) и
большими изгибающими моментами на тихой воде.
Деформация прогиба (перегиба) может быть оценена еще
при составлении грузового плана по формуле

v⊗ = ( Mт.в. ⊗ • L • 103 ) / ( k E I ⊗ ) (2. 23)

где v ⊗ —прогиб (перегиб) корпуса в миделевом сечении, м;


Mт.в. ⊗ - изгибающий момент на тихой воде в миделевом
сечении положителен при перегибе, отрицателен при прогибе,
кН • м; k — численный коэффициент; Е— модуль нормальной
упругости стали, 2, 06 • 107 Н/см2; I ⊗ -центральный момент
инерции корпуса относительно горизонтальной оси в
миделевом сечении, м2 • см2.
Коэффициент k в первом приближении принимают
равным 11.4. Для конкретных судов этот коэффициент можно
вычислить более точно по выражению
k = (8δ+ 5) [0, 928+ (3 σт/104)], (2. 24)
где δ —коэффициент общей полноты судна при осадке по
КВЛ; σт —предел текучести материала корпуса, Н/мм2.
Центральный момент инерции поперечного сечения
корпуса относительно горизонтальной оси вычисляют по
схеме, изложенной в гл. 1. С достаточной для практических
целей точностью I ⊗ , м2 • см2, можно найти по формуле
I ⊗ = ki •Wп• D, (2. 25)

где ki —коэффициент, определяемый по графикам рис. 2.14;


Wп —момент сопротивления палубы, м-см2;
D — высота борта, м.
Пример. Определить стрелку прогиба в миделевом сечении
сухогрузного судна с двойным дном при следующих исходных данных: длина
судна L = 161 м, высота борта D =13,4 м, момент сопротивления палубы
Wп=75069 м • см2, коэффициент общей полноты по ГВЛ δ = 0, 678,
прогибающий момент в миделевом сечении на тихой воде Мт.в = —514000
кН. м, материал корпуса σт =295 Н/мм2.
Решение. Последовательно вычисляют:
ki по графикам на рис. 2. 14 для судна с двойным дном при L = 161 м ki =
0, 562;
центральный момент инерции по формуле (2. 25):
I ⊗ = ki •Wп• D = 0, 562 • 75 069 • 13, 4 = 566 000 м2 • см2;

Рис. 2. 14. Значение коэффициента ki = I ⊗ / Wп для


судов с двойным дном (a), без двойного дна (б).
• — расчеты по реальным судам.
Коэффициент k по формуле (2. 24):
k = ( 8δ + 5 )•[ 0.928 + (3σT / 104 )]
= ( 8•0.678+5)•[ 0.928 + (3• 295/ 104)] = 10.6 ;

прогиб в миделевом сечении по формуле (2. 23)):

v ⊗ = 103•[(Mт.в ⊗ •L2)/kEI ⊗ ] = - (103•


• 514 000•1612)/(10.6•2.06•107•566•103) = - 0.107 м.

Деформации от разности температуры палубы и днища.


Прогиб и перегиб корпуса возникают при большой разности
температуры палубы и днища судна. В тропических районах
палубы нагреваются солнечной радиацией, в арктических —
охлаждаются при низкой температуре воздуха. В первом
случае возникает перегиб, во втором — прогиб.
Деформации корпуса из-за разности температуры его
связей могут быть определены по формуле (2. 23), в которой
в качестве Mт.в ⊗ следует принимать
Mt = αE Σ fitizi, (2. 26)
где α—коэффициент линейного расширения стали, равный
10-51/°С; fi , ti ,zi —соответственно площадь поперечного
сечения, температура и отстояние i-й продольной связи от
нейтральной оси.
В результате формулу (2.23) с учетом формулы (2.26)
можно представить в виде
v ⊗ = 0.125•[ (L/100)2•Δt] / Dkky (2. 27)
где L—длина судна, м; Δt —разность температуры днища и
палубы, °С; D — высота борта, м; ky = WП/FПD —удвоенный
коэффициент утилизации поперечного сечения корпуса,
который вычисляют по графикам на рис. 2.15.
Пример. Определить температурный прогиб для наливного
судна без двойного дна при следующих исходных данных: длина
судна L = 214 м, коэффициент общей полноты по ГВЛ δ = 0, 775,
высота борта D = 15, 4 м, материал корпуса — сталь с σт = 395
Н/мм2, разность температуры палубы и днища Δt = tп – t д =—40°С.
Решение. Последовательно находят:
коэффициент ky по графику на рис. 2. 15 (ky = 1, 32) ;
66
коэффициент k по формуле (2. 24)

k = ( 8δ+5)•[0.928+(3σт/104)] =
=(8•0.775+5)•[0.928+(3•395/104)] = 10.4
прогиб в миделевом сечении по формуле (2.27)

Оценка изменения грузоподъемности.Изменение


грузоподъемности ΔV, м3 при прогибе (перегибе) можно
оценить по формуле

ΔV = αLBv ⊗ / (3 – 2α), (2. 28)

где α — коэффициент полноты ГВЛ; L, В и v ⊗ — со-


ответственно длина, ширина судна и прогиб на миделе, м.

Рис. 2.15. Значение коэффициента k y = WП/FПD для


судов без двойного дна (и), с двойным дном: однопалубных
(б) и двухпалубных (в),
• —расчеты по реальным судам.
67
Возможные значения недогрузки вследствие прогиба на тихой
воде представлены для некоторых наливных судов в табл. 2.6.
Таблица 2. 6. Потеря грузоподъемности из-за прогиба

Тип судна Дедвейт, т Потеря грузоподъемности, т

«Сплит» 22500 80

«Варшава» 30800 200

«София» 49300 300

Чисто балластные танки, предусмотренные в средней части


судна, способствуют уменьшению прогиба корпуса с полным
грузом, а следовательно, и уменьшению потери
грузоподъемности из-за преждевременного погружения
грузовой марки. На танкерах, находящихся в эксплуатации,
недогрузку можно уменьшить, если оставить порожними или
заполнить неполностью средние по длине судна танки, т. е.
снизить прогибающий момент на тихой воде. Это относительно
легко реализуется при перевозке тяжелых сортов жидкого
груза.
Потеря грузоподъемности может быть вызвана не только
прогибом корпуса на тихой воде и из-за разности температуры,
но и ошибками в определении составляющей нагрузки судна. В
частности, наличие неучтенных грузов или ошибки в
определении массы порожнего судна нередко приводят к
недогрузке судна.
Пример. Определить уменьшение объемного водоизмеще-
ния вследствие прогиба при осадке по грузовую марку нефте-
наливного судна длиной L = 214 м, шириной В = 31 м, у ко-
торого коэффициент полноты КВЛ а = 0, 85, прогиб на миделе
v ⊗ =0. 10м.
Решение. По формуле (1. 42) находим ΔV = aLB v ⊗ /(3 — 2а) = 0, 85 • 214
• 31 • 0, 1/(3 — 2. 0, 85= 433 м3.

Кручение корпуса на тихой воде. При перевозке грузов


укрупненными местами, особенно в контейнерах, трейлерах,
лихтерах, составляющие нагрузки иногда неравномерно
распределяются по ширине судна. Кренящие моменты могут
отсутствовать, так как они легко обнаруживаются и
устраняются в процессе
68
Рис. 2.16. Кручение корпуса на тихой воде.
1— плечо груза относительно ДП; 2— груз с ЦТ справа от ДП; 3—груз с ЦТ
слева от ДП: 4—крутящий момент.

погрузки. Однако корпус оказывается подвергнутым действию


значительных статических крутящих моментов (рис. 2.16).
Вероятность возникновения крутящих моментов увеличивается
с ростом неоднородности грузов и числа мест груза. С целью
оценки этой случайной нагрузки, опираясь на обеспеченность
ее порядка 10-5, классификационные общества рекомендуют
для судов открытого типа (контейнеровозов) считать
возможным наличие в загруженном корпусе статического
крутящего момента (в кН-м)

Mкр = 30 • nB
где n— число принятых на судно 20-футовых контейнеров; В—
ширина судна, м. Эта величина учитывается при обеспечении
прочности корпуса судна на стадии его проектирования.
§ 10. Определение массы принятого груза по
водоизмещению судна
Истинное водоизмещение судна. В ряде случаев
судоводителю необходимо знать действительное во-
доизмещение судна с большой точностью. Такая не-
обходимость возникает не только при проведении
69
контрольных опытов кренования для последующих расчетов
остойчивости, точность которых прямо связана с точностью
определения водоизмещения судна, но и в тех случаях, когда
судоводитель использует судно в качестве весов для проверки
правильности береговых данных о массе принятого жидкого
или навалочного груза.
Расхождение между судовыми и береговыми данными в
массе принятого груза более чем на 1 % может вызвать спор
или различные недоразумения. Большие трудности при
установлении истинного водоизмещения иногда возникают,
когда прием жидких грузов выполняется на далеко отстоящих
от берега терминалах, вследствие качки судна и
взволнованной поверхности воды. В этих условиях
приходится вынуждено ориентироваться только на осадку на
миделе и по ней находить водоизмещение. Если же при
рассматриваемой загрузке необходимо учитывать прогиб или
перегиб судна, то для достижения приемлемой точности при
определении водоизмещения по осадке нужно к замеренной
осадке на миделе обязательно вводить поправки.
Обычно средняя (приведенная) осадка, откоррек-
тированная на прогиб или перегиб, определяется с помощью
следующего выражения:
dн + dк  d + dк 
dп = + k • d ⊗ − н . ( 2.29 )
2  2 

Здесь dн , dк и d⊗ — значения осадки, измеренные


соответственно в носу, корме и на миделе; k—коэффициент,
зависящий от формы грузовой ватерлинии. Коэффициент k
можно принимать равным 2/3 или определять по более точной
формуле, учитывающей влияние на него коэффициента
полноты действующей ватерлинии α,

2 4 − 3α
k= • ≈ 1 − 0.34α . (2.30)
3 3 − 2α

Формула (2.30) позволяет практически точно определить


водоизмещение судна по грузовому размеру и dп для
достаточно полных судов (α > 0,75). Дополнительные
коррективы могут понадобиться для острых судов, особенно с
ярко выраженной s-образной или бульбовой формой
ватерлинии в оконечностях.
70
Основной причиной прогиба или перегиба корпуса судна
является деформация изгиба. Однако в случае неравномерного
распределения грузов по длине корпуса иногда требуется
дополнительно учесть деформацию сдвига. Роль этой
составляющей, незначительная при равномерной загрузке
судна, возрастает по мере увеличения степени
неравномерности и может достигать 20—25 % от деформации
прогиба, определенной при учете только составляющей
изгиба. Отсюда следует, что учет деформации сдвига необхо-
дим, например, для судов, перевозящих тяжелые навалочные
грузы, особенно, если чередуются пустые и загруженные
трюмы. Эта составляющая играет менее важную роль
(пренебрежимо мала), когда все трюмы судна заполнены
однородным грузом, например, у наливных судов с полным
грузом при транспортировке легких нефтепродуктов. Для

учета деформации сдвига при прогибе значения v⊗ ,


определенные по рекомендациям § 9, следует увеличить на
5—20 % в зависимости от степени неравномерности загрузки
судна.
Источники ошибок при определении водоизмещения.
Кроме поправок на прогиб и перегиб основным источником
ошибок в определении водоизмещения являются неточности
при измерении самих осадок. Разрабатывая автоматическую
аппаратуру, предназначенную для измерений осадки,
полагают, что осадка должна определяться с точностью до 5
см. Такие указания имеются, например, в проспектах фирмы
«Кокумс» (Швеция), специализирующейся на производстве
различных контрольных приборов для судов. С учетом
упомянутого предположения измеренная осадка может
оказаться в любой точке диапазона, ограниченного 2,5 см
справа и слева от действительной осадки. На рис. 2.17
представлен соответствующий закон распределения
вероятности ошибок при измерении осадки. Чтобы вычислить
водоизмещение судна обычно делают четыре измерения
осадки (в носу, в корме, на миделе по левому и правому бор-
там) и определяют ее приведенное значение—см. формулу (2.
29).
Мало вероятно, что при измерении осадки ошибки во всех
четырех точках будут допущены максимальные и в одну
сторону, а вычисленная приведенная
71
Рис. 2. 17. Распределение Рис. 2. 18. Распределение
ошибок при измерении приведенной осадки.
осадки. Рd— вероятность ошибок при
Pd—вероятность ошибки; определении приведенной
Δd— ошибка при определе- осадки; Δd—ошибка при
нии осадки; do— определении приведенной
действительная осадка. осадки; do—действительная
приведенная осадка.

осадка d П будет отличаться от истинной больше чем на ±2, 5 см


[30].
Распределение вероятности приведенного значения осадки
можно получить, используя теорему о композиции законов
распределения. На рис. 2.18 представлен результат такого
расчета. Центральная заштрихованная часть под кривой
распределения на этом рисунке соответствует области, в которой
приведенная осадка отличается от истинной не более чем на ±1
см. Эта заштрихованная часть составляет 83 % общей площади
под кривой распределения, или, иными словами, в 83 % случаев
приведенные значения осадки, вычисленные по измеренным ее
значениям, не будут отличаться от действительной более чем на
1 см.
Для установления массы принятого груза обычно используют
разницу в значениях водоизмещения до и после погрузки. Этот
расчет включает восемь измерений осадок. Полагая на основании
сказанного ранее, что погрешность в определении приведенной
осадки (водоизмещения или массы груза) отвечает 1 см (числу
тонн на 1 см осадки), распределение вероятности погрешности в
оценке принятой массы груза можно представить, как показано
на рис. 2.19*.
_____________________
* Речь идет только о той части погрешности, которая связана с
определением осадки судна, а не всей возможной погрешности.
72
Полученное распределение близко к
нормальному. В результате можно
утверждать, что в 95 % случаях
погрешность за счет осадки в оценке
массы груза окажется в пределах
среднего значения числа тонн на 1 см
осадки. Необходимо, однако, помнить,
что приведенный вывод справедлив в
случаях, когда осадка измеряется до
±5 см. Если ее замерить более (или
менее) точно, то следует ожидать про-
порционального уменьшения
(возрастания) погрешности в Рис. 2.19. Вероятность ошибки
определении водоизмещения и массы в массе груза.
груза. Например, если осадка Рm—вероятность ошибки в
измеряется с точностью до ±1 см, то массе груза; Дm—ошибка при
определении массы груза;
ошибка в вычислении водоизмещения mo—действительная масса
и массы груза составит порядка 20 % груза.
от установленной выше величины, т. е.
от среднего значения числа тонн на 1 см осадки.
Оценивая ошибки при определении водоизмещения и массы
принятого груза, остановимся на некоторых дополнительных
обстоятельствах, которые надо иметь в виду.
Погрешности, связанные с измерением осадок, являются
случайными величинами, сумма которых для судов, работающих
на регулярных линиях, имеет тенденцию к уменьшению за счет
взаимной компенсации в ряде последовательных рейсов.
Погрешности, вносимые оценкой прогиба или перегиба, могут
быть систематическими, накапливающимися, если при перевозке
данного груза применяется один и тот же грузовой план.
К источникам, вызывающим накопление погрешности при
оценке массы груза по водоизмещению, можно отнести и
отличие размеров построенного судна от указанных в его
теоретическом чертеже. Такие расхождения, являющиеся
следствием сварочных деформаций и недостаточного контроля за
точностью сборки, для судов новой постройки обычно невелики
73
и не приводят к относительной ошибке при определении
водоизмещения, превышающей 0,05 % [30].
Следует иметь в виду и другой эффект, вытекающий из
особенностей процесса сварки. Размеры судов «растут» с
увеличением времени эксплуатации. Этот эффект объясняется тем,
что в сварном корпусе судна неизбежны остаточные напряжения. В
отдельных районах, примыкающих к сварным швам, такие на-
пряжения растягивающие и близки к пределу текучести стали. В
других районах они сжимающие и составляют примерно четверть
предела текучести.
В период эксплуатации элементы конструкции подвергаются
действию переменных во времени нагрузок. При действии
растягивающих нагрузок в районах, примыкающих к сварным швам,
возникают пластические деформации, следствием которых является
уменьшение остаточных напряжений, их релаксация (рассасывание).
Такой процесс рассасывания остаточных напряжений от сварки
называют «встряхиванием» (shakedown). Пластические деформации
приводят к незначительному увеличению размеров корпуса судна.
«Полное встряхивание» может увеличить водоизмещение до 0,1 %,
если судно попадет на длительное время в очень тяжелые погодные
условия. Для определения реального водоизмещения судна с
погрешностью менее 0, 1 % необходимо учитывать, как точно оно
построено, насколько аккуратно выполнялись измерения осадок и
вводились поправки на прогиб и перегиб, в каких условиях судно
эксплуатировалось.
Существуют и другие эксплуатационные факторы, влияющие на
точность определения водоизмещения судна. Это возможные
пластические деформации корпуса. Они могут возникать в корпусе
судна при посадке на мель, постановке в док, столкновениях и т. п. В
результате корпус оказывается слегка постоянно изогнутым. До тех
пор, пока не выяснен точный характер деформации, нельзя
выполнить и точный расчет водоизмещения. Из вышеизложенного
следует, что есть предел точности определения водоизмещения судна
в эксплуатации.
В большинстве случаев достаточную для практики (до 0,2%)
точность можно получить при расчетах по формуле (2.29),
предусматривающей измерение осад-
74
ки в трех точках по длине судна (в носу, корме и на миделе с двух
бортов). У судов с существенно неравномерным распределением
грузов по длине, у которых возможна упругая линия с несколькими
пиками, погрешность в определении водоизмещения при ис-
пользовании формулы (2.29) достигает 0,5%. Поэтому необходим
более точный расчет водоизмещения, основанный на дополнительном
измерении осадок в районе 1/4L и 3/4L.
Оптимальная посадка судна. Определенные трудности могут
возникнуть у капитана при выборе оптимальной посадки судна,
особенно в случаях плавания с неполной загрузкой. Имеющиеся
теоретические и опытные данные пока не позволяют однозначно ре-
шать эту задачу и дают основание только для некоторых общих
рекомендаций.
Уменьшение средней осадки dср всегда сопровождается
возрастанием площади парусности SП и увеличением площади
«ветрового миделя» Sв. Одновременно сокращаются смоченная
поверхность S и площадь подводной части ДП SДП. В результате уве-
личивается коэффициент ветробойности kB = SП —SДП и, при прочих
равных условиях, возрастают скорость дрейфа, снос с курса,
удлиняется путь, затрудняется маневрирование.
Дифферент приводит к изменению формы обводов погруженной
части корпуса: увеличению полноты погрузившейся и заострению
вышедшей из воды оконечности судна. Отсюда соответствующее
изменение составляющих сопротивления движению. При дифференте
на корму увеличивается составляющая формы и уменьшается
волновая. В случае дифферента на нос возникают противоположные
эффекты. В результате сложения этих противоборствующих факторов
для транспортных судов с обычными формами обводов и умеренной
полнотой оказываются характерными некоторое повышение скорости
при небольшом дифференте на корму и снижение скорости при диф-
ференте на нос. Эти тенденции проявляются тем заметнее, чем больше
относительная скорость (число Фруда) судна.
В общем случае влияние дифферента на скорость можно оценить
экспериментально, последовательно изменяя посадку судна на тихой
воде и измеряя
75
Рис. 2.20. Верхний предел допустимых значений коэффициента ветробойности (для
состояния с полным грузом).
Рис. 2.21. Влияние относительного дифферента на скорость для средних волновых условий за рейс (1)
и на тихой воде (2).
————— относигельно; тихоходные суда; —•— быстроходные суда.

отвечающую каждому случаю скорость при фиксированных оборотах


(мощности) главного двигателя.
Любой дифферент всегда осложняет управление судном и ухудшает его
маневренные качества. В то же время дифферент на корму дает некоторые
преимущества при плавании на волнении, так как улучшает всхожесть на
волну и уменьшает заливаемость. Однако такой дифферент одновременно
увеличивает вероятность повреждения днища, сопротивление при движении в
битых льдах, ограничивает видимость в носу. Последствия изменения посадки
судна можно оценить, используя следующие зависимости.
Коэффициент ветробойности для судна с полным грузом не должен
превышать значений, представленных на графике рис. 2.20. Особенно это
важно для судов, плавающих в условиях ограниченного маневрирования.
Скорость бокового смещения в зависимости от средней осадки [3] (в
узлах) можно приближенно определить по формуле

υ б.с. = (0.03 − 054d / L − 0,004L / B + 0.15ϕ ) κ Bυ пр. ,

где ( ϕ —коэффициент продольной полноты; υ пр . —приведенная скорость


ветра, м/с;

υ пр. = 0,83υ sin q ,


( υ —кажущаяся скорость ветра, м/с; q—курсовой угол).
76
Для качественной оценки влияния относительного дифферента на
скорость допустимо руководствоваться графиком на рис. 2.21, из
которого следует, что влияние дифферента на скорость невелико, пока
d/L не выходит за пределы 0,006—0,008 на корму и (—0,001)— (—0,002)
на нос. С ростом относительной скорости максимум кривой
υ =f (d/L) смещается в сторону больших относительных дифферентов
на корму.
Выбирая посадку судна, особенно для плавания в балласте на
волнении, важно также правильно учесть влияние осадок носом и
кормой. Малая осадка носом обычно сопровождается оголением днища
при килевой качке и ударами о встречную волну, а малое погружение
кормы снижает эффективность работы винта. Возникающие при
ударах корпуса о волны гидродинамические силы часто вызывают
нарушение местной и общей прочности, вибрацию корпуса (выпинг).
Большая осадка носом обусловливает зарывание судна в волну,
повышает заливаемость и увеличивает волновые нагрузки в носовой
части.
Глава 3.
ВОЛНОВЫЕ НАГРУЗКИ

§ 11. Морское волнение


Виды морского волнения. Процесс распространения в воде
колебательного движения называют волновым движением, а
возникающие при этом периодические возмущения воды — волнами.
Волны в морях и океанах могут быть вызваны различными причинами:
землетрясениями, извержениями вулканов, приливами, ветрами.
Главная из всех этих причин — ветер. Он представляет ту внешнюю
силу, действие которой на водную поверхность постоянно вызывает
нарушение ее равновесия и ведет к появлению волновых колебаний.
Ветер, возбуждающий волны, обычно изменяется по силе, скорости и
направлению, вследствие чего отдельные волны разнообразны по
форме и элементам (см. приложение 2).
77
Если ветер умеренной
силы, преобладают
трехмерные волны в виде
холмов и впадин. При
Рис. 3.1. Двумерная регулярная сильном ветре
волна.
основными становятся
двумерные волны, для характеристики которых достаточно
назвать длину и высоту, а трехмерные волны,
(дополнительной их характеристикой служит еще длина
гребня) играют роль вторичных образований. После
прекращения действия ветра дольше других продолжают
существовать двумерные волны. На этой стадии они назы-
ваются волнами зыби или просто зыбью.
Изложенная схема волнообразования относится к
волнению, развивающемуся в практически неограниченных
водоемах как по поверхности, так и по глубине. На малых
акваториях или больших, но мелководных, волнение имеет
свою специфику. Характер морского волнения зависит также
от скорости, разгона и продолжительности действия ветра.
Для полностью развитого волнения необходимо, чтобы ветер
действовал на водную поверхность достаточно длительное
время и в одном направлении.
Нерегулярная поверхность взволнованного моря может
быть описана наложением двумерных регулярных волн
различных размеров и направлений.
Регулярные волны. Участки профиля двумерной
регулярной волны имеют следующие названия (рис. 3.1):
гребень волны—верхняя часть волны, выступающая над
спокойным уровнем моря;
вершина волны—верхняя часть гребня;
впадина волны—нижняя часть волны, расположенная
ниже уровня спокойного моря;
подошва волны — наиболее углубленная часть впадины
волны;
линия гребня волны—горизонтальная линия, проходящая
вдоль вершины гребня;
склон волны—часть гребня волны от его вершины до
подошвы.
Основными геометрическими элементами волны,
определяющими ее форму и размеры, являются высота и
длина. Основными кинематическими элемен-
78
Таблица 3. 1. Некоторые характеристики регулярных волн

Максимально возможная
Длина волны λ,
м
Скорость волны с,
м/с.
Период волны τ с
высота hm, м
10 3, 95 2, 53 1, 43
20 5, 59 3, 58 2, 86
30 6, 84 4, 39 4. 29
40 7, 90 5, 06 5, 71
50 8, 84 5, 66 7, 14
60 9, 68 6, 20 8. 57
70 10, 45 6, 70 10, 00
80 11, 17 7, 16 11. 43
90 11, 84 7, 60 12, 86
100 12, 50 8. 01 14, 29
125 13, 97 8. 95 17, 86
150 15, 30 9. 81 21, 43
175 16, 53 10, 59 25. 00
200 17, 67 11, 32 28, 57
225 18, 74 12. 01 32, 14
250 19, 76 12, 66 35, 71
275 20, 72 13. 28 39, 29
300 21, 64 13, 87 42. 86

тами—период и скорость (табл. 3.1). Высота волны h —


расстояние по вертикали от подошвы волны до вершины;
длина волны λ —расстояние по горизонтали в направлении
бега волны между двумя последовательными гребнями;
период волны τ —время прохождения волной пути, равного
ее длине; скорость волны с определяется расстоянием, на
которое перемещается за единицу времени профиль волны.
Современная наука о нагрузках, действующих на корпус
судна на взволнованном море, базируется на теории
регулярных волн относительно малой амплитуды (малая
высота по сравнению с длиной волны). Согласно этой теории
предполагается, что профиль волны имеет установившуюся
синусоидальную форму, а все частицы волнующейся
жидкости движутся по круговым орбитам, радиусы которых
уменьшаются с глубиной. Полный оборот каждая частица
совершает за время т; оно и носит название периода волны.
Взаимосвязь основных характеристик регулярных волн
определяется зависимостями: частота волны
ω = 2π / τ ; (3. 1)
79
крутизна волны h / λ ; скорость волны (в м/с)
при глубине d > λ / 25 c = λ /τ , (3.2)

при глубине d ≤ λ / 25 c = gd .

Для регулярных волн период волны связан с ее длиной


τ = 2π / g, (3.3)

λ = gτ 2 / 2π ≈ 1.56τ 2 ,
а профиль волны может быть представлен в виде
h(t ) = a cos wt ,
где h(t)—ордината волнового профиля; а—амплитуда волны; t—время.
Волновая энергия, приходящаяся на единицу площади
взволнованной поверхности, пропорциональна квадрату высоты волны
h и может быть представлена в виде
E= (1/8) ρgh 2, (3. 4)
где ρ—массовая плотность воды.
Волновая энергия в равных долях делится на потенциальную и
кинетическую. Кинетическая энергия в значительной степени
определяется скоростью движения частиц воды в волне. Движение
частиц происходит по окружности. Максимальной скоростью об-
ладают частицы у вершины волны, а минимальной — у подошвы. В
случае, когда скорость частицы становится больше скорости волны,
волна разрушается. Для фиксированной длины волны скорость
частицы возрастает с ростом ее крутизны. Крутизна морских волн
обычно имеет величину порядка 1/30—1/50 для открытого моря. В
прибрежных районах и закрытых морях она достигает 1/20, а в зонах
разрушающего волнения у берега, на отмелях и над рифами может
составлять от 1/10 до 1/7. Крутизна 1/7—теоретически предельно
возможная.
При равной высоте разрушающаяся волна более опасна, чем
устойчивая, так как она имеет большую скорость частиц и несет
поэтому большую кинетическую энергию.
Примеры. 1. Период волны τ =7 с. Определить длину волны λ,.
80
Решение. По формуле (3.3) λ = 1,56τ2 = 1, 56 • 72 = 76, 4 м.
2. Период волны τ=8 с. Определить максимально возможную ее высоту hm.
Решение. По табл. 3. 1 при τ = 8 с находим hm =14, 3 м.
3. Период волны τ = 9 с. Определить скорость ее распространения на глубокой воде
и мелководье (глубина 5 м). Решение. На глубокой воде по табл. 3.1 при τ = 9 с находим
с = 14 м/с. На мелкой воде по формуле (3.2): с = 9.8 • 5 = 7 м/с.

Нерегулярные волны. Волны различной длины распространяются


с разной скоростью. Длинные волны движутся быстрее коротких и
перегоняют их. Поскольку волновая система включает большое число
регулярных волн различных высоты, длины, направления и фазового
состояния, то их взаимодействие должно составить нерегулярную
поверхность. На этой поверхности неизбежно появление беспорядочно
расположенных пиков и впадин, которые образуются в результате
случайного суммирования многих регулярных волн и могут
появляться и исчезать в разные моменты времени в различных районах
поверхности. Такое беспорядочное состояние поверхности моря может
быть описано только с помощью статистических методов.
Особенностью статистических методов является то, что
исследования, выполненные с их помощью, позволяют получить не
окончательный (точный), а только ожидаемый с определенной
достоверностью результат, скажем, с достоверностью 90 или 99 %.
Обычно реальное нерегулярное волнение характеризуется
условными измерителями, так называемыми «баллами». Всего
различают 9 баллов волнения. В качестве численной характеристики
«балла» выступает высота волн, которая определяется статисти-
ческими методами и носит название характерной высоты
нерегулярного волнения.
На практике характерную высоту волн находят по следующей
методике. Представим себе вертикально установленную мачту в
штормовом море, оборудованную прибором, способным фиксировать
вокруг нее уровень воды как функцию времени. Запись, выполненная
таким прибором, принципиально аналогична показанной на рис. 3.2.
Каждая волна может иметь произвольное, случайное значение высоты
h и соответственно периода τ . В записи, включающей N
81
последовательных волн (по
терминологии случайных процессов—в
одной реализации), в течение t, с можно
зафиксировать N значений h и τ .
Рассмотрим сначала закономерности,
которым подчиняется высота волн.
Для этой цели сгруппируем все N
Рис. 3. 2. Запись волновой значений h данной реализации по
реализации. интервалам, указанным в столбце 2
табл. 3.2.
Таблица 3. 2. Повторяемость и обеспеченность высоты волн

Число Суммарная
Интер- Частота
волн в повторяе-
Номера валы появления Повторяе- Интервалы
группе мость
групп i высоты мость, % h/h3%
fi (обеспечен
волн h, м ni ность), %

1 0-3 116 0, 116 11, 6 11, 6 0-0, 2


2 3-6 279 0, 279 27, 9 39, 5 0, 2-0, 4
3 6-9 282 0, 282 28, 2 67, 7 0, 4-0, 6
4 9-12 188 0, 188 18, 8 86, 5 0, 6-0, 8
5 12-15 90 0, 090 9, 0 95, 3 0, 8-1. 0
6 15-18 33 0, 033 3, 3 98, 8 1, 0-1, 2
7 18-21 10 0, 010 1, 0 99, 8 1, 2-1, 4
8 21-24 2 0, 002 0, 2 100, 0 1. 4-1, 6

Сумма N = 1000 1, 000 100% — —

В частности, из общего числа (N = 1000) последовательно


зафиксированных значений имели высоту от 0 до 3 м n1= 116 волн,
высотой более 3 м и до 6 м включительно было n2= 279 волн и т. д.
Если число волн в каждой группе ni разделить на общее число волн
N, то можно получить так называемую частоту появления волн в
данном интервале высот fi (столбец 4 табл. 3.2), а умножение fi на
100% дает повторяемость высоты волн данной группы (столбец 5
той же таблицы).
Повторяемость определяет число волн в процентах от общего их
числа N, принятого равным 100 % (в нашем примере N = 1000),
которое приходится на
долю волн с данной характеристикой (в нашем примере находящихся
в указанном интервале i высоты волн).
Последовательным суммированием значений частоты можно
установить функцию распределения, или интегральный закон
распределения высоты волн (рис. 3.3), характеризующий суммарную
повторяемость (обеспеченность) высоты волн в данном волновом
режиме. Пользуясь функцией распределения, нетрудно, например,
определить, какое число волн (из общего их числа) было меньше h =
9 м. Обращаясь с этой целью к кривой (см. рис. 3.3), легко устано-
вить, что число таких волн составило 67,7 %, а волн высотой 15 м и
больше было (1—0, 955) • 100 = 4, 5 % общего числа волн и т. д.
Многочисленные визуальные оценки высоты волн hv с судов и
сопоставление их значений с результатами синхронных
инструментальных измерений показали, что обычно наблюдатель
непроизвольно фиксирует наиболее заметные волны, обеспеченность
которых составляет 5—20 % [4]. Неслучайно поэтому за рубежом,
ориентируясь на среднюю обеспеченность hv, в качестве характерной
высоты часто принимают так называемую значительную высоту h1/3
(средняя величина трети самых высоких волн), обеспеченность
которых равна 13,5%. По тем же соображениям значительную высоту
волн во многих источниках используют в качестве удобной
характеристики волнового режима. В отечественной практике для
этой цели применяют высоту волн трехпроцентной обеспеченности
h3% (больше этой высоты или
равны ей могут быть только 3
% всех волн системы).
Величина h3% связана с h1/3
простой зависимостью h3%=
= — 1, 32h1/3.
В настоящее время можно
считать установленным, что
при наблюдении с судов hv в Рис. 3. 3. Статистические характери
общем случае отличается от стики высоты волн.
h1/3 и h3% и что 1— гистограмма р; 2—функция
вероятности; 3—интегральный закон
распределения F.
Таблица 3. 3. Соотношения между визуальными и
инструментальными оценками высоты волн

Инструментально измеренная высота волн трехпроцентной


Визуальная высота обеспеченности, м
волны, м
Среднее значение Диапазон
1 1, 4 0, 5-2,5
2 2, 6 1-4
3 3, 7 1, 5-6
4 5, 0 3-6,5
5 6, 0 4-7,5
6 7, 2 5-9
7 8, 1 6-10
8 9, 3 7-11
9 10, 5 8-12,5
10 11, 1 9-13
11 12 10-14
12 13 11-15

взаимосвязь между этими значениями высоты волн подчиняется


некоторым средним закономерностям (табл. 3.3). Эти
закономерности отображаются приближенными формулами

h1 / 3 = k 1 / 3 h v ; h 3% = k 3% h v , (3.5)

где k1/3 и k3 % — коэффициенты, представленные в табл. 3.4; hv —


высота волны, определенная как среднее значение глазомерно
оцененных значений высоты десяти наиболее крупных волн.
Таблица 3. 4. Значения коэффициентов k3 % и k3 %

hv, м k3 % k1/3 hv, м k3 % k1/3 hv, м k3 % k1/3

0, 5 1, 60 1, 20 5 1, 23 0, 925 10 1, 12 0, 845
1 1, 45 1, 09 6 1, 20 0, 905 11 1, 10 0, 830
2 1, 34 1, 01 7 1, 18 0, 890 12 1, 08 0, 815
3 1, 29 0, 970 8 1, 16 0, 875 13 1, 07 0, 805
4 1, 26 0, 945 9 1, 14 0, 860 14 1, 05 0, 795

Если определенную указанным выше способом волну


hз%=15м использовать в качестве масштабного делителя, то
интервалы высоты волн (см. табл. 3.2)
84
можно преобразовать к безразмерному виду, т. е. найти 0/15=0;
3/15=0, 2; 6/15=0, 4 и т. д. (см. столбец 7 табл. 3. 2).
Если теперь на оси абсцисс (горизонтальная ось) отложить
безразмерные интервалы высоты волн, а па оси ординат
(вертикальная ось)—частоту появления волн в этом интервале, то
получим гистограмму (см. рис. 3.3). Особенность этой гистограммы
состоит в том, что она практически остается неизменной для любого
развитого волнения независимо от основной характеристики—
характерной высоты волны, например высоты волны трехпроцентной
обеспеченности. Иными словами, гистограмма будет иметь
примерно одинаковый вид для волновых режимов, характеризуемых,
например, различными h3%, равными 3, 7 или 15 м. Поэтому можно
утверждать, что гистограммы высоты развитых ветровых волн
соответствуют некоторому определенному статистическому образцу,
или, по специальной терминологии, подчиняются закону
распределения. Этот закон может быть аппроксимирован
математической функцией, называемой распределением Рэлея.
Если в качестве масштабного делителя принимают h3%, то
функцию плотности вероятности Рэлея записывают в виде

f (h / h 3% = (7h / h 32% ) exp[−3.5(h / h 3% ) 2 ] . (3. 6)

Интегрируя выражение (3.6), получают интегральный закон


распределения Рэлея:

F(h 0 ) = P(h ≤ h 0 ) = 1 − exp[−3.5(h 0 / h 3% ) 2 ] . (3. 7)

Важной характеристикой волн является период. В системе волн


его следует рассматривать так же, как и высоту, с помощью
статистических методов.
В системе волн характеристикой, позволяющей оценить их число
и преобладающую (среднюю) длину, служит средний период
i=N
τi 1 i=N
τ =∑ = ∑τ i ,
i =1 N N i =1
где τ i —период отдельной волны в реализации; N— число
волн в реализации.
85
Таблица 3. 5. Значения По среднему периоду можно,
коэффициента kτ
например, определить среднее
число волн n, проходящих через
τ v ,с kτ τ v ,с kτ заданную точку за фиксированный
промежуток времени t, а также
2 1, 10 8 0, 88
3 1, 06 9 0, 85 среднюю длину волн λ , м по
4 1, 02 10 0, 82 формулам
5 0, 98 11 0, 79
6 0, 94 12 0, 76
n = 1/ τ ,
2
7 0, 91 13 0, 74
= k λ (g τ / 2π ) ≈ k λ 1.56 τ ,
λ
(3. 8)
где k λ —коэффициент, который для развитого ветрового волнения
принимают равным 0, 78.
Средний истинный период волн τ оценивают непо-
средственно по наблюдениям за колебаниями пятен пены на воде и
предметов, брошенных за борт. Величину т находят как среднее из
5—10 замеров 1. Экспериментально установлено, что определенный
таким способом средний период отличается от синхронно из-
меренной инструментально величины. Поэтому для уточнения его
значения можно, как и при уточнении характерных значений
высоты волн, использовать систему коэффициентов k-i и истинный
средний период вычислять по формуле [6]

τ = kτ τ υ , (3. 9)

где kτ — коэффициент (табл. 3.5); τυ— средний период,


установленный, как указано выше, по 5—10 последовательным
замерам.
Для наблюдателя, фиксирующего прохождение волн по
отношению к движущемуся судну, истинный период волн
искажается, так как в этом случае алгебраически суммируются
скорости волн и судна. Период волн, наблюдаемый с движущегося
судна, носит название кажущегося периода.
Средний истинный период волн можно определить по среднему
кажущемуся периоду τ k измеренному на
______________
1
Замеряют время прохождения через фиксированную плоскость 5—10
последовательных гребней волн и делят это время на 4 или 9
соответственно. Замеряют периоды 5—10 выраженных волн, суммируют
эти периоды и делят результат на число замеров.
86
движущемся судне:

τ = τ k / 2 + (τ k / 2) + 0.329υ τ k cos q,
2
(3. 10)

где υ —скорость судна, уз; q—курсовой угол к основному


направлению волн. В формуле (3.10) τ k следует принимать со
знаком (+) , если гребни волн перемещаются с кормы в нос, и со
знаком (—), если они перемещаются от носа к корме.
Можно решить и обратную задачу—определить средний
кажущийся период τ по известному среднему истинному
k
периоду:
2
τ k = 1 /(1 / τ + 0.329υ cos q / τ ) . (3. 11)

Между средним периодом и характерной высотой волны h3% не


существует жесткой зависимости. С ростом интенсивности
волнения значения средних периодов в среднем возрастают (см.
приложение 2). Обычно для оценки средних периодов по характер-
___
ной высоте волны используют выражение τ = khm3% , где k и m —
коэффициенты, значения которых составляют соответственно 3, 3—
4, 0 и 0, 4—0, 5.
Частоту и период волн, несущих наибольшую энергию,
определяют по формулам
___ ___
w m = 0.77 w , τ m = 1.30 τ (3. 12)
Примеры. 1. Глазомерно оценена высота десяти наиболее крупных
волн: 12,5; 11,0; 10,5; 13,5; 12,0; 11,5 ; 13; 14; 13,5; 12,5 м. Определить
высоту волны трехпроцентой обеспеченности.
Решение. Средняя высота десяти замеренных волн hv == 124: 10=12, 4
м. По табл. 3. 4 для hv =12, 4 м определяем коэффициент k3% = 1,076. По
формуле (3. 5) находим h3% == 1, 076•12, 4=13, 3 м.
2. Измерены периоды десяти последовательно идущих волн и вычислен
___
cредний период τ =7.5 c. Определить среднюю длину волны.
___
Решение. По формуле (3. 8) находим λ =0, 78•1, 56•7, 52 = 68, 4 м.
3. Судно движется со скоростью 16 уз под углом q=60° к основному
___
направлению волн. Средняя длина волн λ = 125 м. Определить средний
___
кажущийся период волн τ k . Решение. По формуле (3. 8) средний
___
истинный период волн τ = 125 /(0.78 ⋅ 1.56) = 10,1 с. По формуле (3.11)
вычисляем средний кажущийся период волн
___
τ = 1 /(1 / 10.1 + 0.329 ⋅ 16 ⋅ 0.5 / 10.12 ) = 8.01 c.
Наиболее вероятные максимальные значения высоты волн.
Степень опасности ветровых волн зависит: от скорости, разгона и
продолжительности дей-
87
ствия ветра, определяющих их размер; от конфигурации береговой
линии и морского дна, влияющей на скорость распространения и
направление движения волн; от морских течений, изменяющих
крутизну и энергию волн; от взаимодействия волновых систем,
которое может вызвать увеличение высоты и крутизны волн.
Зависимость скорости ветра и характеристик волнения показана в
приложении 2.
Наиболее вероятное максимальное значение высоты ветровой
волны hm в конкретной записи (данной реализации)
пропорционально характерной высоте волны (например, h3%, hср или
h1/3) и числу волн N. Связь между hm и hi очевидна, а зависимость hm
от числа волн можно легко объяснить. Пусть в реализации,
содержащей, например, N волн, зафиксировано некоторое значение
максимальной волны hm. Если из этой реализации произвольно
выделить более короткую, содержащую, скажем, N/10
последовательных волн, то вероятность того, что в нее попадает hm,
составит только 1/10. Продолжив рассуждение, сделаем вывод:
вероятность того, что выделенная произвольно из реализации одна
волна окажется максимальной, составит 1/N.
Используя интегральный закон распределения [см. формулу
(3.7)] и полагая ho = hm, можно записать
1 − F(h m ) = 1 / N (3. 13)
После подстановки в формулу (3.13) выражения (3.7), найдем
exp[−3.5(h m / h 3% ) 2 ] = 1 / N ,
откуда
h m = h 3% ln N / 3.5 , (3. 14)
где In N— натуральный логарифм от числа волн.
Следует, однако, иметь в виду, что в зафиксированном режиме
волнения в зависимости от i-й конкретной реализации hmi могут быть
различными и отличаться от hm, определенной по формуле (3.14), для
наиболее вероятной максимальной высоты волны. Так, если в
некотором ограниченном районе океана в различных точках
поместить большое число измерительных систем и зарегистрировать
одновременно в каждой из них историю волн, скажем, в те-
88
чение одного часа, то все записи дадут одинаковые h3%, (h1/3, hcp) и
различные hmi. Эти максимальные значения hmi можно сгруппировать
так же, как и значения высоты волн, зарегистрированные в одной
реализации, и установить соответствующий закон распределения.
Учитывая закон распределения и то, что hm слабо зависит от N (рис.
3.4), ориентируясь на обеспеченность hm порядка 97%, для
предсказания высоты максимальной волны, которую встретит судно
в данном режиме волнения, например, в течение одного часа,
используем формулы
h max ≈ 1.35h 3% ; h max ≈ 1.75h1/ 3 .

Эти зависимости достаточно надежны и в большинстве случаев


ведут к некоторой переоценке максимально возможной высоты
волны. Исключение составляют весьма редко встречающиеся, так
называемые анормальные волны. Однако на практике на них
ориентироваться нельзя.
Пример. Для режима волнения, характеризуемого h3% =13,3 м и
___
средним периодом волн τ = 11,5с, определить наиболее вероятную
максимальную высоту волны, которую может встретить судно в течение
часа.
Решение. Вычисляют число волн, проходящих в течение одного часа:
N=3600: 11,5=313 волн. По формуле (3.14) находят наиболее вероятную
максимальную высоту волны из 313 волн
h m = 13.3 (ln 313 / 3.5 = 17.0 м.
Факторы, влияющие на высоту волн. В случаях, когда волна
от глубокой воды
приближается к мелководью
(например, к берегу),
скорость ее распространения
уменьшается. Длина волны и
ее энергия сохраняются по-
стоянными. Поэтому растет
высота волны. В результате
при переходе от глубокой
воды к мелкой крутизна волн
увеличивается, и они
становятся более опасными.
Аналогичное явление Рис. 3. 4. Наиболее вероятная
происходит не только у максимальная высота волны.
берегов, но и над отме- 1—5 мин: 2—1 ч; 3—1 день; 4— одна
неделя.
Рис. 3. 5. Преломление волн. Рис. 3. 6. Интерференция волн.
1—линия берега; 2—линия берегово- 1—ветровые волны с юго-запада;
го шельфа (мелководья); 3— 2—зыбь с юго-востока; 3— район
основное направление волн; 4— образования пирамидальных волн;
направление волн в районе 4—положение судна при ударе
мелководья; 5— район концентрации пирамидальной волны.
волновой энергии.

лями и подводными рифами. В этом случае разрушающиеся волны


называются бурунами. Например, на Ньюфаундлендской банке, где
глубина составляет 160 м при окружающих глубинах до 2000 м,
отмечается резкое изменение характера волнения. Наблюдаются
«толчея» и повышение крутизны волн. Подобные особенности
волнения в различных районах указываются в лоциях. Эти
особенности следует учитывать при прокладке курса. Целесообразно
не проходить мелководные районы в шторм.
Кроме того, при переходе от глубокой к мелкой воде скорость
распространения волн различной длины становится примерно
одинаковой. Направление движения волн претерпевает изменение
(преломление волн). Все они располагаются параллельно контуру
дна. В некоторых случаях создается концентрация волновой энергии,
как, например, у вершин мысов (рис. 3.5).
Если волны ударяются о крутую береговую линию, то некоторая
часть волновой энергии расходуется на создание отраженных волн.
Отраженные волны, встречаясь с основными ветровыми, могут в ре-
зультате интерференции создавать мощные волновые образования
сложной формы, которые часто разрушаются, высвобождая большую
энергию.
Очень высокие и крутые волны возникают и при интерференции
волн, двигающихся с двух-трех направлений. Высота волн в этом
случае часто равна
90
сумме значений высоты волн, участвующих в интерференции, и
достигает исключительно большой величины. Особо благоприятные
условия для возникновения таких крутых пирамидальных волн
образуются при наложении взаимно перпендикулярных систем волн.
На рис. 3.6 показана схема волновой обстановки, приведшей к гибели,
нескольких кораблей японской эскадры ВМС. В результате
наложения систем волн высота отдельных образований достигала 25
м при крутизне h/λ до 1/8 [24]. В тайфунах неблагоприятная
интерференция приводит к тому, что наиболее опасной зоной
оказывается фронт, расположенный на 50—100 миль от его центра, в
четвертой четверти (рис. 3.7). На формирование пирамидальных волн
помимо ветровых волн может оказывать влияние большая разность
температуры морской воды и воздуха. В этих условиях возникают
особенно высокие пирамидальные волны.
Значительное влияние на размер и энергию волн оказывают
морские течения. При совпадении направлений движения волн и
течения волны уменьшаются, отдавая часть своей энергии течению.
Наоборот, при встречном движении волны
вбирают дополнительную энергию из
течения, становятся больше и круче. Сте-
пень перехода энергии от течения к волнам
и от волн к течению зависит от размеров
волн. Наибольшее преобразование
происходит у коротких волн, и этот эффект
уменьшается с ростом их размеров (рис.
3.8).
Все морские бассейны по
классификации Регистра СССР
подразделяются на океаны, открытые моря,
имеющие прямую связь с океаном, и
закрытые моря, которые такой связи не Рис. 3.7. Наиболее опасный
имеют. Абсолютно уверенно можно район тайфуна. /—направление
движения тайфуна: 2— центр
говорить о том, что наибольшие ветровые тайфуна; 3 — зона образования
волны превышают 25—30 м в океанах и пирамидальных волн.
15—20м в открытых

91
Рис. 3. 8. Взаимодействие волн и течения.
———— профиль волны до встречи с течением: --- последовательное
изменение профиля волны при взаимодействии с течением.

Таблица 3. 6. Характеристики бурности зон океанов и


некоторых морей

Максимальная высота волн, м


Зоны океанов и мopeй
возможная один наблюдавшаяся
раз в 30 лет визуально

Северная Атлантика 28 30, 5

Южная Атлантика и Индийский океан 32 24

Северная и южная части Тихого океана 29 34


Тропическая Атлантика 22 11
Экваториальные зоны океанов 17 12
Северное, Баренцево, Охотское, 22 21
Берингово, Норвежское, Гренландское
Балтийское, Японское, Средиземное, Черное, 17 12

Каспийское

морях. Характеристики бурности зон океанов и некоторых морей


приведены в табл. 3.6.
Кроме очень высоких и крутых чисто ветровых волн,
получивших название анормальных (их нельзя заранее
предсказать), суда могут встретиться с гигантскими, так
называемыми эпизодическими волна-
92
ми («кейпроллерами»). Появление последних в определенных
районах Мирового океана следует заранее предвидеть.
Эпизодические волны возникают в особых метеорологических
условиях, когда местные ветровые волны накладываются на
ветровую зыбь и, отраженные от берегов волны, взаимодействуют с
морскими течениями или замедляются в связи с резким изменением
рельефа дна.
Характерным районом, где одновременно присутствуют многие
из указанных факторов и поэтому сравнительно часто встречаются
эпизодические волны, является область у побережья Южной
Африки между Дурбаном и г. Порт-Элизабет — ЮАР (рис. 3.9).
В этом районе идущие с северо-востока ветровые волны
накладываются на зыбь, приходящую с юга. В результате
воздействия континентального шельфа зыбь замедляется и
увеличивает высоту волн, сохраняя их большую длину (до 1000 м).
Волны зыби перемешиваются с ветровыми волнами, которые
получают дополнительную энергию от быстрого Агульясова
течения и также становятся более крутыми. Частое одновременное
присутствие указанных факторов повышает вероятность
возникновения в рас-

Рис. 3.9. Район частого появления эпизодических волн.


/—Агульясово течение; 2—Южно-Мадагаскарское течение; 3—
Мозамбикское течение; 4— прибрежное противотечение;+-места аварий
судов при встрече с эпизодическими волнами.
93
Рис. 3.10. Схематическое изображение столкновения судна с эпизодической
волной.
/—уровень спокойной воды; 2— направление волн; 3— направление Агульясова
течения; 4—эпизодическая волна.
сматриваемом районе гигантских волн, превышающих обычно
наблюдаемые с судов в 3—4 раза. Такие волны существуют лишь
короткий период времени, а затем исчезают.
Если судно приблизится к эпизодической волне с юга, то оно
вдруг обнаружит большое «спокойное поле» в океане; приближаясь с
севера, судно будет двигаться по длинному пологому склону, в конце
которого упрется в волновую «стену». Последняя ситуация явилась
причиной большого числа аварий: часть из них закончилась гибелью
судов (рис. 3.10). В данном районе имеются сейчас сигналы,
предупреждающие об эпизодических волнах. Рекомендуется избегать
встречи с такими волнами, т. е. удаляться от континентального
шельфа и обходить Агульясово течение.
Кроме района юго-восточного побережья Африки эпизодические
волны наблюдаются также в районах Гольфстрима, Куросио и других
мощных океанских течений, а также в узкостях и проливах с
сильными приливно-отливными течениями, в районах резкого
уменьшения глубины в океанах и морях, у выдающихся мысов.
Неожиданность появления эпизодических волн и недостаточная
изученность их лишают судоводителей возможности своевременно
произвести маневр (изменить курсовой угол, снизить скорость), что
нередко приводит к катастрофическим последствиям. Поэтому,
какова бы ни была погода при прохождении районов, где возникают
эпизодические волны, крышки грузовых люков и непроницаемые
двери носовых стенок надстроек всегда должны быть плотно за-
драены. Необычная волна не выделяется среди других, и встреча с
ней всегда неожиданна.
94
Особенности волн, вызванных циклонами. Волны, вызванные
циклонами, представляют особую разновидность морского волнения.
Характерная особенность перемещения воздушных масс над
поверхностью Земли — появление в низких широтах (от экватора
примерно до 30° обоих полушарий) тропических циклонов. В каждом
районе земного шара эти циклоны называются по-разному:
«ураган»—в странах бассейна Атлантического океана, «тайфун» — на
Дальнем Востоке, «вилли-вилли»—в Австралии и Океании, «багио»—
на Филиппинах», «азифат»—на Аравийском побережье и т. д.
Основные отличия циклонов от обычных штормов, характерных
для более высоких широт, указаны в табл. 3. 7.

Таблица 3. 7. Отличия тропических циклонов от других типов штормов

Характеристика Обычный шторм Тропический циклон

Широты (район Средние, высокие Низкие


зарождения штор
мов)
Изобары Вытянутые Почти круговые
Градиенты давления Умеренные Большие
Скорость ветра < 40 м/с > 50 м/с
«Глаз» Обычно без «глаза» Большей частью
с «глазом»
Осадки Умеренные Сильные
Сезон Холодная поло Теплая половина
вина года года

Примерную высоту волны (в метрах), вызываемую тропическими


циклонами, оценивают по эмпирической формуле ( υ — скорость
ветра, м/с)
h ≈ (0, 2 - 0, 4) υ . (3. 15)
Скорость распространения ветровых волн (50—80 км/ч)
превышает скорость движения циклона, и часть волн в виде зыби
обгоняет тропический ураган. Зыбь, порожденная тропическим
ураганом, имеет большие периоды, чем зыбь от обычных штормов, и
95
может сигнализировать о при-
ближении циклона.
В «глаз» (эпицентр) урагана
волны приходят из раз-личных
его частей, и поэтому волнение
здесь не только достаточно
сильное, но неправильное,
пирамидальное, беспорядоч-
ное. В «глазе» урагана волны
достигают очень большой
Рис. 3.11. Энергетический спектр высоты.
волнового режима.
Пример. Скорость ветра тропического циклона υ = 24 м/с.
Определить ожидаемую высоту волны.
Решение. По формуле (3.15) находим h = 0, 3 • υ = 0, 3 • 24 =
= 7, 2 м.
Волновой спектр. Как было установлено, любая
волновая система состоит из большого числа регулярных
волн различной высоты и разных периодов. Если волны
сгруппировать не по интервалам значений высоты, а по
интервалам периодов и для каждой группы установить
приходящуюся на нее среднюю волновую энергию [см.
формулу (3.4)], то получим гистограмму распределения
энергии волн. Такие гистограммы строят обычно в функции
от частоты волны ω = 2π / τ , а их математическое
отображение называют энергетическим спектром волнового
режима. Таким образом, энергетический спектр волнового
режима является функцией, характеризующей распре-
деление энергии единицы поверхности взволнованного моря
по частоте регулярных волн (рис. 3.11).
Каждая элементарная площадь под кривой спектра
S(ω )∆ω представляет долю энергии ∆ E в элементарной
полосе частот ∆ω :
∆E = ρgS(ω )∆ω . (3. 16)
Общая энергия единицы поверхности системы волн
определяется всей площадью гистограммы или суммой
энергии всех ее составляющих
i =N
E = ρg∆ω ∑ S(ω i )
i =1

Поскольку энергия каждой i-й волны пропорциональна


квадрату ее высоты, энергетический спектр
96
может быть представлен также в виде функции от высоты волн

i=N
E = ( ρg / 8)∑ h i2 (3. 17)
i =1

Приравняем выражения (3.16) и (3.17). Тогда

h i2 = 8S(ω i )∆ω . (3. 18)


Принимая во внимание полученную зависимость и учиты-
вая, что площадь под кривой энергетического спектра опреде-
ляет дисперсию (нулевой момент) волновых oрдинат σ h2 , диф-
ференциальное распределение высоты волн по закону Рэлея
[см. формулу (3.6)] часто представляют в виде

f (h) = (h / 4σ h2 ) exp[−h 2 / 8σ h2 . (3. 19)

Из выражений (3.17) и (3.19) также следует, что волновая


энергия системы пропорциональна дисперсии волновых
ординат.
Знание дисперсии или среднеквадратического отклонения
(стандарта) высоты волн σ h в ряде случаев позволяет решать
важные практические задачи, необходимые, например, для
создания автоматических приборов контроля прочности или
консультативных диаграмм для выбора стратегии движения
судна.
Существует связь между характерной высотой волны и
дисперсией. Так, если в качестве характерной принимается
высота волны трехпроцентной обеспеченности, то дисперсию
можно определить по формуле σ h2 = 0.143(h 3% / 2) 2 , а
соответствующий стандарт σ h = 0.378h 3% / 2 .
Дисперсия σ h2 — функция не только характерной высоты
волны ( h1 / 3 ). Наряду с другими факторами она зависит также
от характерного периода τ и угла ϕ к основному
направлению волн. Это приводит к двухпараметрическому
энергетическому спектру S(ω , ϕ ) , у которого дисперсия при
характерных значениях h, τ и ϕ равна
∞ 2π
σ = ∫ ∫ S(ω , ϕ )dωdϕ .
2
h (3. 20)
0 0

97
Таблица 3.8. Время, необходимое для
возникновения полностью развитого
волнения

Скорость Время (в часах) при разгоне, км


ветра, м/с
20 100 500 100
5 7 26 88 150

10 5 18 61 104

15 4 15 50 83

20 3,5 12 42 72

25 3,2 11 38 67

30 3,0 10 35 58

Рис. 3.12. Различные формы


волновых спектров: а — спектр С учетом .выражений (3.19) и
полностью развитого ветрового (3.20) вероятность превышения
волнения; б — спектр зыби; в —
спектр на ложения зыби на волной высоты h0 можно записать в
ветровое волнение (смешанный). виде

P(h > h 0 ) = exp{−h 02 /[8σ 2 (h, τ , ϕ ]}


Спектр реального морского волнения имеет различную
форму, т. е. бывает с одним, двумя и более выраженными
пиками. Так, развитое ветровое волнение отвечает форме
спектра с одним выраженным пиком (рис. 3.12, а), волнам
зыби—узкий спектр, содержащий только несколько частот
(рис. 3.12,6);
смешанному волнению, образованному наложением на
ветровые волны зыби,—спектр с двумя пиками (рис. 3.12, б)
и т. д.
Форма спектра зависит как от структуры волнения (чисто
ветровое или смешанное с зыбью), так и от времени действия
ветра. Для возникновения полностью развитого волнения
(при фиксированной скорости ветра) необходимо
определенные время и дистанция разгона (табл. 3.8).
Поскольку в общем случае не существует наиболее
неблагоприятного спектра для различных реакций корпуса и
отсутствуют достаточно полные данные по спектрам
морского волнения, в современной практике принято
принимать, что развитое ветровое вол-

98
нение хорошо отображается стандартным спектром, например,
рекомендованным вторым Международным конгрессом по
конструкции и прочности судов (МКПС-II) [23]. В
безразмерном виде этот спектр записывается так:
___ ___ ___
S(ω ) = 0.01 τ h 32% (ω / ω ) −5 exp[−0.44(ω / ω ) −4 ] , (3.21)
___ ___ ___
где τ = 2π / ω ( ω — средняя частота волнового спектра).
Приведенный спектр двумерный.
Для учета распределения энергии волн по .направлениям
часто в это выражение вводят специальные множители.
Наибольшей популярностью пользуется формула типа
S(ω , ϕ ) = S(ω )(2 / π ) cos 2 ϕ , (3.22)

где ( ϕ —угол между главным направлением распространения


волн и направлением, в котором определяется энергия
трехмерного спектра.
Пакетная структура волн. Большая часть поверхности
штормового моря включает волны, имеющие пакетную
структуру. Ею обладает последовательность волн, высота
которых постепенно увеличивается, достигает максимального
значения, а затем постепенно. уменьшается. Через некоторое
время цикл вновь повторяется. За группу или пакет волн
принимают только такую их последовательность, в которой
описанная выше тенденция проявляется достаточно четко.
Поэтому реальная поверхность взволнованного моря обычно
включает участки с выраженной пакетной структурой и
участки, где подобная структура не обнаруживается.
В соответствии с особенностями пакетов волн их
основными характеристиками могут быть: число волн в группе
т; наибольшая высота волны в группе hн; разность между
значениями высоты наибольшей и наименьшей волны в
группе ∆h ; время прохождения труппы волн τ г .
По данным работы [4], число волн в группе колеблется в
пределах от 3 до 15.

Число волн в группе . . . 3 5 7 9 11 13 15


Обеспеченность, % . . . . 90 50 30 10 5 2 0.5

Установлено, что с ростом числа волн в группе


увеличивается и наибольшая в ней волна. Отсюда,

99
возможно, происходит легенда о «девятом вале». Группы в
8—10 волн проходят достаточно часто и имеют высокую
наибольшую волну. Для штормового моря среднее значение
наибольшей волны в группе примерно в 1,6 раза больше
___
средней высоты всех волн ( h H = 1.6 h ). Среднее значение
разности наибольшей и наименьшей волны в группах
___
приближенно равно средней высоте всех волн ( ∆h = h ).
Среднее значение времени прохождения отдельных групп
волн (средний период групп) примерно в 5,3 больше среднего
___
периода волнения ( τ г ≈ 5,3 τ ).
Распределение величин Δh и τг в данном режиме волнения
подчинено закону Вейбулла, имеющему параметры А и k,
приведенные ниже.
А k
Δh 0, 757 2, 3
τг 0, 810 1, 8

Временные интервалы между участками взволнованной


поверхности с развитой пакетной структурой зависят от
размера максимальных волн в группе и степени
интенсивности волнения. Чем больше максимальные
значения высоты волн в группе и интенсивнее волнение, тем
чаще встречаются группы и, следовательно, меньше интервал
между их появлением. В табл. 3.9 приведены средние
значения временных интервалов между группами для
волнения различной интенсивности и при разных значениях
максимальной высоты волн в группах.
Таблица 3. 9. Средний временной интервал между группами волн

Средний временной интервал между группами в долях среднего


периода волнения в зависимости от максимальной высоты в
Интенсивность группе
волнения, h, м
___ ___
h H ≥ 1.43 h ___
h H ≥ 1 95 h
h H ≥ 2.11 h

0, 5 10, 5 34 55
1, 0 9, 8 30 44
2, 0 9, 2 25 37
3, 0 8, 8 23 33

4, 0 8, 5 22 31

100
§ 12. Реакции корпуса на морское волнение
Составляющие волновых нагрузок. Волновое воз-
действие на судно реализуется в виде изменения рас-
пределения сил поддержания по поверхности корпуса;
возникновения инерционных сил при качке; появления ударов
волн; развития волновой вибрации.
Первые две группы нагрузок вызывают деформации
корпуса, которые во времени изменяются с периодом,
близким к периоду волн, две последние вызывают
динамические деформации и вибрацию корпуса.
Изменение сил поддержания при движении судна по
взволнованной поверхности моря происходит непрерывно и
случайно по длине, ширине и высоте корпуса. Изменение
этих сил по длине вызывает изгиб в вертикальной, по ширине
— в поперечной, по высоте — в горизонтальной плоскостях, а
одновременное и не симметричное по длине, ширине и
высоте—кручение корпуса. Поскольку волнение случайно,
трехмерно и в реальных спектрах присутствуют волны
разных направлений, изменение сил поддержания также
случайно, и все виды изгиба и кручение могут возникать
одновременно и в различных сочетаниях.
Наибольшие изгибающие моменты в вертикальной
плоскости отвечают моменту времени, когда при движении
судна против или в направлении основного распространения
волн вершина или подошва волны длиной, равной длине
судна, проходит через его миделевое сечение (судно на
вершине или на подошве волны). В случае судна на вершине
волны (рис. 3.13, а) в средней его части возникает избыток
сил поддержания, а в оконечностях — избыток сил веса.
Корпус испытывает перегиб (hogging condition):
палуба — растянута, днище — сжато.
У судна, находящегося на подошве волны (рис. 3.13, б),
силы веса преобладают в средней части, а силы поддержания
— в оконечностях. Возникает прогиб корпуса (sagging
condition): верхняя палуба сжата, днище растянуто.
Движению судна под углом к основному направлению
волн обычно одновременно сопутствуют изгиб в
вертикальной и горизонтальной плоскостях и кру-чение (рис.
3.14). Наибольшие значения изгибающих
101
Рис. 3.13. Изгиб корпуса на волне в вертикальной плоскости:
а — судно на вершине волны; б — судно на подошве волны.
1—ватерлиния на спокойной воде: 2—ватерлиния на вершине волны;
3-ватерлиния на подошве волны; 4— схема изгиба корпуса на
вершине волны; 5— схема изгиба корпуса на подошве волны.

Рис. 3.14. Нагрузки на корпус при косом курсе к волне.


1—курс; 2—направление волн; 3— волновая ватерлиния; 4— крутящий
момент; 5—схема усилий в носовых сечениях; б—составляющие
давления, вызываю щие изгиб в горизонтальной плоскости и кручение;
7—составляющие давле ния вызывающие кручение и изгиб в
вертикальной плоскости; 8— схема усилий в кормовых сечениях.

102
моментов в горизонтальной плоскости и крутящих моментов
отвечают курсу 60—70° к направлению волн.
Значения крутящих (torsion) моментов зависят не только от
внешних условий, но и от конструкции корпуса судна. Для судов
закрытого типа — с замкнутым поперечным сечением (рис. 3.15,
а)—центр кручения (ц. к) расположен внутри сечения и плечи
горизонтальных составляющих сил, формирующих крутящие
моменты, относительно малы. Для судов открытого типа
(рис.3.15, 6) указанные выше плечи возрастают, поскольку ц. к
расположен под днищем, растут и значения крутящих моментов. У
этих судов сопротивляемость корпуса деформациям кручения
также существенно меньше. Поэтому обеспечение прочности с
учетом кручения особенно важно для судов с большими
раскрытиями палуб.
Изгиб корпуса в поперечной плоскости невелик, так как
ширина судна по сравнению с его длиной мала, и оценка прочности
при изгибе на волнении не требуется.
В условиях движения по взволнованному морю судоводитель
может влиять на изгибающие моменты и кручение корпуса в
результате маневрирования (изменения курса, скорости) и в
значительно меньшей степени перераспределением грузов и
балласта.
При качке судна на волнении возникают силы инерции масс
конструкций и груза. Эти силы

Рис. 3. 15. Схема действия сил, вызывающих кручение корпуса:


а — сечение судна закрытого типа; б — сечение судна открытого типа.
РВ и Рг.—соответственно вертикальная и горизонтальная составляющие сил
поддержания; l —плечи составляющих сил поддержания; ц. к—центр кручения.

103
Рис. 3.16. Схемы сил инерции при
бортовой (а), килевой (б) и вертикальной
(в) качке.

пропорциональны ускорениям качки и достигают наибольших


значений в так называемых мертвых точках—в конце
амплитуды качки. При бортовой и килевой качке они
возрастают линейно от центров вращения (ц. в) к наиболее
удаленным точкам: бортам и оконечностям (рис. 3.16). Силы
инерции увеличиваются с ростом амплитуды и уменьшением
периода качки.
Учет сил инерции, возникающих при бортовой качке,
имеет большое значение для оценки прочности шпангоутных
рам судов с малым числом поперечных переборок (например,
у судов типа ро-ро), а возникающих при продольной качке —
для формулировки требований к прочности палуб в
оконечностях. Все силы инерции являются расчетными
составляющими при выборе способов крепления грузов.
Движение судов в суровых морских условиях со-
провождается интенсивной продольной качкой и при
определенных сочетаниях осадки, скорости и параметров
волн суда могут испытывать значительные
гидродинамические нагрузки, имеющие характер удара. Эти
нагрузки достигают наибольших значений в носовой
оконечности и в зависимости от места приложения
подразделяются на днищевой слеминг, бортовой слеминг,
заливаемость палубы. Ударные на-
104
грузки могут вызывать как повреждения конструкций корпуса в
носовой оконечности, так и появление дополнительных
составляющих изгибающих моментов, которые, суммируясь с
нагрузками на тихой воде и волновыми, повышают
напряженность продольных связей корпуса. Основная причина
ударных нагрузок—совместное действие волн и продольной
качки. Их значения возрастают с ростом балльности волнения и
примерно пропорциональны квадрату скорости судна.
Днищевой слеминг (bottom slamming) характерен для
сухогрузных судов, имеющих полные обводы и значительные
плоские участки днища в носовой оконечности. Он наблюдается
главным образом при плавании судов в балласте с относительно
малой осадкой носа (рис. 3.17 и 3.18) [1]. В этих условиях во
время качки на волнении возможен выход носовой части судна
из воды. При последующем контакте днища корпуса с
поверхностью моря формируется ударное давление. Значение и
продолжительность действия его зависят от формы
соударяющихся поверхностей и скорости их встречи, а
наибольшие пики приходятся на район днища, отстоящий
примерно на 0,20—0,25L от носового перпендикуляра (рис.
3.19).
Последействием днищевого слеминга является вибрация
корпуса судна с частотой первого тона свободных колебаний
(whipping), которая относительно быстро затухает (рис. 3.20).

Рис. 3.17. Влияние осадки Рис. 3.18. Влияние осадки носом на


носом на ударное давление динамические моменты при
(средняя осадка постоянная днищевом слеминге
Тср=0,056 L, ( Fr = v / gL =0, 15; λ/L=1).
Fr = v / gL ).

105
Рис. 3.19. Гидродинамическое давление при днищевом слеминге.

1 и 2— скорость при прохождении положения равновесия в случае всплытия и


погружения; 3— распределение гидродинамического давления при ударе о
волну.

Рис. 3.20. Схема возникновения днищевого слеминга.

1—перегиб на вершине волны; 2—начало изменения деформации корпуса от изгиба на


волне; 3— район оголения днища; 4—момент максимума гидродинамического,
ударного давления в днище; 5—волновой профиль; 6—напряжения выпинга; σВ —
волновые напряжения; σМАХ—наибольшие суммарные напряжения; σД МАХ —
наибольшие динамические напряжения; σД — амплитуда динамических напряжений,
участвующая в формировании максимальных суммарных напряжений.

106
Основная опасность днищевого слеминга — местные
повреждения плоских участков днища в носовой части корпуса. Для
уменьшения слеминга необходимо увеличить осадку носом
балластировкой (если это практически возможно), изменить курсовой
угол с целью ослабить воздействие продольной качки и снизить
скорость судна. Чтобы предотвратить днищевой слеминг при
плавании в балласте, осадка носом должна быть не менее 0,03L.
Скорость судна, при которой слеминг мало вероятен, зависит от
высоты волны и отношения λ/L. Чем больше высота волны и чем
ближе λ/L к диапазону 1—1,2, тем в большей мере может
потребоваться снижение скорости. В качестве грубой оценки можно
рекомендовать во избежание повреждений от днищевого слеминга
снижать скорость судна до уровня, при котором ускорения его носа
меньше 0, 5g .
В современных Правилах постройки в зависимости от условий
плавания в балласте предусмотрены специальные подкрепления
днища в носовой оконечности. Однако предусматривать их для
любых нагрузок, возникающих при слеминге, экономически не
целесообразно. Поэтому судоводитель всегда должен принимать
меры к уменьшению нагрузок от слеминга.
Бортовой слеминг (side slamming) характерен для
высокоскоростных судов, имеющих значительный развал носовых
обводов, и возникает, как правило, в состоянии с полным грузом.
Причиной ударных нагрузок в этом случае является изменение
скорости погружения носовых поперечных сечений судна. Нагрузки
при бортовом слеминге несколько растянуты во времени и
существенны только для судов с непрямостенными поперечными
сечениями, при погружении в воду которых возможно относительно
быстрое изменение сил плавучести, присоединенных масс воды и сил
инерции [13].
В процессе бортового слеминга возникают дополнительные
изгибающие моменты, вызывающие сжатие продольных связей
палубы. Максимумы этих моментов могут совпадать во времени с
амплитудными значениями волновых изгибающих моментов (рис.
3.21). Поэтому бортовой слеминг наиболее опасен для судов, которые
на тихой воде испытывают
107
прогиб (палуба сжата).
Суммирование нагрузок на
тихой воде, волновых и
бортового слеминга может
привести к потере устойчивости
продольных связей палубы и
бортовой обшивки. Такие по-
вреждения наблюдались на
быстроходных судах (скорость
более 18 уз) длиной около 150 м,
имеющих значительные развалы
бортов. В современных Правилах
постройки введены требования к
Рис. 3.21. Бортовой слеминг. усилению корпусов судов
Изгибающие моменты: 1— суммарный; 2—
волновой; 3—квазистатический; 4—вибра-
указанного типа.
ционный. Наиболее эффективная мера
по уменьшению бортового
слеминга — изменение скорости и курса, приводящее к снижению
продольной качки.
Заливаемость палубы опасна для судов с низким надводным
бортом и относительно малыми развалами в носовой оконечности
(танкеры, суда для перевозки навалочных грузов). При развитой
продольной качке на волнении возможны зарывание носа в волну,
обрушивание на палубу больших масс воды и повреждение
конструкций и оборудования, расположенных в носовой оконечности
(рис. 3.22). Это явление (в иностранной литературе его называют
«зеленая вода» — green water) может вызывать также дополнительные
ударные нагрузки, сопровождающиеся общим перегибом корпуса.
Суммирование этих нагрузок с нагрузками изгиба при положении
судна

Рис. 3.22. Заливаемость «зеленая вода».


на вершине волны особенно опасно, если на тихой воде корпус
испытывает перегибающий момент.
Мерой борьбы с заливаемостью является изменение курсового
угла и скорости в направлении, уменьшающем относительные
перемещения носа (перемещения корпуса относительно
взволнованной поверхности моря).
Термином «волновая вибрация» (в иностранной литературе
springing) характеризуется явление, при котором судно, идущее на
волнении сравнительно малой интенсивности, испытывает вибрацию
с частотой первого тона вертикальных свободных колебаний корпуса
ωс. В отличие от слеминга и заливаемости, при которых вибрация
корпуса вызывается единичным ударом волны, волновая вибрация
носит резонансный характер и вызывается действием многократно
приложенных периодических сил, частота которых равна или кратна
частоте ωс (рис. 3.23). В качестве таких сил могут выступать: высоко-
частотные составляющие волн в спектре морского волнения;
гидродинамические силы, кратные основной частоте колебаний
корпуса, возбуждаемые судном, имеющим борта с развалами, при
качке на волнении.
Продольная качка, даже незначительная, может усиливать
волновую вибрацию за счет высокочастот-

Рис. 3.23. Волновая вибрация (/). Изгиб на длинных волнах (2). В волновом спектре
много волн с τ ≈ τс = 2π / ωс.
109
ных составляющих гидродинамических сил, генерируемых самим
судном.
Волновая вибрация характерна для судов смешанного плавания и
больших морских судов. В обоих случаях сказываются относительно
малая жесткость корпуса и возможность возникновения резонансных
колебаний на спектрах с небольшими средними периодами волн (h3%
≈ 3 — 5 м). Тенденция к увеличению параметров волновой вибрации
наблюдается с ростом размеров судов (относительным снижением
жесткости), повышением их скорости (уменьшением кажущейся
частоты волн большой энергии и сближением с частотой (ωс),
увеличением прочности материала корпуса и отношения длины к
высоте (уменьшением жесткости корпуса), ростом полноты носовых
обводов (увеличением возмущающих сил).
Теоретический анализ показывает, что интенсивность волновой
вибрации при прочих равных условиях примерно пропорциональна
квадрату некоторых параметров. К ним относятся длина судна,
отношение длины к высоте борта, продольный радиус инерции масс,
скорость судна, полнота корпуса. Уровень волновой вибрации имеет
тенденцию к возрастанию при уменьшении осадки. В любом случае
волновая вибрация носит резонансный характер и для ее проявления
необходимо, чтобы на судно подействовало значительное число
гармоник возмущающей силы (30—40 последовательно идущих
волн), поэтому возникновение резонансной вибрации практически
возможно лишь на режиме волнения со средней кажущейся частотой
спектра, близкой к частоте ωс, т. е. в условиях устойчивости
динамической системы «судно — волнение» во времени.
Учитывая, что частота свободных колебаний корпуса ω зависит
от водоизмещения судна, а частота возмущающей силы и—от его
скорости и курсового угла, уйти от волновой вибрации можно,
изменив курс, скорость, а также водоизмещение (балластировкой). В
последнем случае снижению вибрации будут способствовать
увеличение осадки и уменьшение продольного радиуса инерции
масс, т. е. прием балласта в средней части длины судна.
В настоящее время для оценки волновых нагрузок, имеющих
случайный характер, используют те
110
же методы, что и для оценки характеристик волн. Поэтому все
расчетные формулы, предназначенные для определения волновых
нагрузок, устанавливают не только их значения, но и оговаривают
обеспеченность (вероятность превышения расчетной величины).
В нормативных документах Регистра СССР (Нормах прочности
и Правилах постройки судов) принято оценивать волновые нагрузки
при двух значениях обеспеченности: 10-5—нагрузки, которые могут
быть превышены примерно тысячу раз за срок службы корпуса;
10-8—нагрузки, превышение которых возможно один раз за весь
срок службы. Первые регламентируют так называемую
эксплуатационную прочность, вторые — прочность при однократной
перегрузке. В соответствии со значениями и частотой появления
этих нагрузок устанавливают критерии прочности и запасы
прочности конструкций корпуса (см. гл. 1).
Амплитудно-частотные характеристики. Судно, движущееся
по взволнованному морю, испытывает качку, которая включает
шесть типов перемещений (рис. 3.24). Линейные перемещения:
горизонтально-продольные (surge); горизонтально-поперечные
(sway); вертикальные — вертикальная качка (heave). Вращение
вокруг осей: бортовая качка (roll); килевая качка (pitch); рыскание
(yow).
На волнении обычно наблюдается смешанная

Рис. 3.24. Виды колебаний корпуса судна на волнении.

1—бортовая качка; 2—килевая качка; 3—рыскание; 4—вертикальная качка;


5—горизонтально-продольные колебания; 6—горизонтально-поперечные коле-
бания.
качка, представляющая различные
сочетания перечисленных ее видов.
Суровость качки зависит как от
внешних условий волнения, так и от
конструктивных особенностей судна,
его загрузки, курса и скорости.
Чрезмерная бортовая качка несет
непосредственную опасность
Рис. 3.25. Модель линейной возникновения аварийных ситуаций:
системы. подвижки груза, опрокидывания.
М— масса; R—силы
сопротивления; N—
Килевая качка, не угрожая сама по
восстанавливающие силы. себе безопасности судна, вызывает
ряд нежелательных сопутствующих
явлений, основными из которых являются заливаемость,
удары волн в днище и развал бортов. Вертикальная качка в
значительной степени определяет значение волновых из-
гибающих моментов.
Поскольку причина, порождающая качку и сопут-
ствующие ей реакции корпуса, — морское волнение — носит
случайный характер, то и реакции корпуса случайны. Они
должны оцениваться теми же методами, что и морское
волнение.
Реакции корпуса на морское волнение могут возникать все
одновременно или в различных комбинациях в зависимости от
состояния моря, скорости, курса, особенностей корпуса,
посадки судна и т. п. Чтобы понять природу этих реакций,
обычно изучают закономерности, которым подчиняется
каждая реакция в отдельности, а затем рассматривают
условия, определяющие их совместное появление.
Для изучения закономерностей, которым подчиняются
реакции, можно использовать динамическую модель,
состоящую из массы, пружины и поршня (рис. 3.25). В этой
модели масса М представляет судно, поршень R—силы
сопротивления (вязкость жидкости, возбуждаемые волны и т.
п.), пружина N—восстанавливающие силы (силы веса,
поддержания и т. п.).
Систему, состоящую из указанных трех элементов, можно
называть линейной. Если на линейную систему будут
действовать гармоническая возмущающая сила F sin ωt (рис.
3.26), то и сама система станет коле-
112
Рис. 3.26. Реакция линейной системы на регулярную волну:

а—регулярная волна; б—судно (линейная система); в— реакция


(качка, изгиб и т. п.).

баться с частотой о. Амплитуда колебаний системы Л при


этом существенно зависит от частоты ω. Чем ближе ω к
собственной частоте колебаний системы ωс, определяемой ее
массой М и жесткостью пружины N, и чем меньше силы
сопротивления R, обусловленные характеристиками поршня,
тем больше будет амплитуда колебаний. Случай, когда ωс = ω,
называется резонансом. В условиях резонанса при малых
значениях сил сопротивления R амплитуда колебаний может
оказаться весьма большой и стремиться к бесконечности, если
R → 0.
Описанные выше закономерности удобно представить
графически, используя безразмерные координаты: по оси
абсцисс указывать относительную частоту возмущающей
силы ω/ ωс, а по оси ординат—безразмерную амплитуду, т. е.
коэффициент усиления A/(Fo / N) (рис. 3.27).
Кривые, показанные на рис. 3.27, носят название
амплитудно-частотных характеристик — АЧХ (Respons
Amplitude Operator). Они
показывают, какова ис-
следуемая реакция рас-
сматриваемой системы на
действие гармонической силы
единичной амплитуды и
данной частоты.
Важными для судна и
представляющими наиболь-
ший интерес для судоводителя
являются реакции: Рис. 3.27. Амплитудно-частот-
бортовая, килевая и верти- ная характеристика (АЧХ).
кальная качка, а ζ = R/M-относительный коэффициент
сопротивления.

113
также связанные с этими видами качки нагрузки на корпус
(изгиб, кручение и т. п.). Каждая реакция имеет свою АЧХ. В
частности, с помощью рис. 3.27 можно представить как
бортовую, килевую и вертикальную качку, так и нагрузки на
корпус.
Для использования графика на рис. 3.27 необходимо знать
собственную частоту колебаний судна и расчетные
коэффициенты сопротивления, значения которых у обычных
судов приведены в табл. 3.10.
Таблица 3.10. Коэффициенты сопротивления и периоды собственных
колебаний составляющих качки судна

Коэффициенты Периоды собственных


Качка
сопротивления колебаний τс, с

Бортовая 0, 01-0, 20 8—20


Килевая 0, 25—0, 60 6—15
Вертикальная 0, 30—0, 70 6—15

Более точно период собственных продольных колебаний


(период свободной килевой качки) в секундах находят по
формуле [6]

τψ = kψ d (3. 23)

где d— осадка судна, м; kψ—коэффициент, значения которого


приведены в табл. 3.11 в зависимости от коэффициентов
общей полноты 6, полноты ватерлинии к и отношения B/d
(допустима линейная интерполяция между значениями,
представленными в таб. лице).
Период собственных поперечных колебаний (период
свободной бортовой качки) в секундах можно оценивать по
формуле [6]

τ θ = k θ B / h м.ц. ,

где kθ —коэффициент (табл. 3.12); hм.ц.—средняя


метацентрическая высота, м.
Частота возмущающей гармонической силы для судна без
хода определяется частотой волны. В случае движущегося
судна необходимо принимать в расчет кажущуюся частоту
волны йк, которая может быть вычислена no-формуле
ω k = ω + 0.514(ω 2 / g)υ cos q , (3. 24)

114
Таблица 3.11. Коэффициент k ψ

Значения kψ при коэффициенте общей полноты δ


B/d α
0. 50 0. 60 0. 70 0. 80

0, 65 2, 02 2, 14 - -
0, 70 2, 01 2, 13 2, 25 —
0, 75 2, 01 2, 12 2, 23 —
2, 0 0, 80 2, 01 2, 12 2, 22 2, 32
0, 85 2, 01 2, 11 2, 20 2, 30
0, 90 2, 01 2, 10 2, 19 2, 28
0, 95 2, 00 2, 10 2, 18 2, 26

0, 65 2, 19 2, 30 - -
0, 70 2, 20 2, 31 2, 41 —
0, 75 2, 21 2, 32 2, 41 —
3, 0 0, 80 2, 22 2, 32 2, 42 2, 51
0, 85 2, 24 2, 33 2, 42 2, 50
0, 90 2, 26 2, 34 2, 43 2, 50

0, 95 2, 29 2, 36 2, 44 2, 50

0, 65 2, 34 2, 45 - -
0, 70 2, 36 2, 47 2, 57 —
0, 75 2, 39 2, 49 2, 58 —
4, 0 0, 80 2, 42 2, 51 2, 60 2, 68
0, 85 2, 46 2, 54 2, 62 2, 70
0, 90 2, 49 2, 57 2, 64 2, 71

0, 95 2, 53 2, 60 2, 67 2, 73

где (ω—частота волны; υ—скорость судна, уз; q— курсовой


угол к волне.
Изложенное выше в полной мере применимо на практике
лишь в случае движения судна на регулярных волнах. При
движении на нерегулярном волнении реакции судна будут
___
реализовываться с некоторым средним периодом τ p ,
значение которого расположено в промежутке между
значениями периода собственных колебаний в
рассматриваемой реакции τc и средним значением кажущегося
___
периода максимума волнового спектра τ mk . Приближенно
___ ___
τ p = 0.5(τ c + τ mk ). (3. 25)
Применительно к частоте, сохраняя принятую выше
индексацию, получим
___ ___ ___
ω p = 2 ω mk ω c /( ω mk + ω c ) , (3. 26)

115
Таблица 3. 12. Коэффициент kθ

Значения kθ при отношении высоты борта к ширине судна D/B


2
δ⁄α

0.3 0.4 0.5 0,6 0,7 0.8

0. 9 0,62 0,64 0,66 0,69 0,73 0,76


1.0 0,65 0,67 0,69 0,72 0,76 0,79
1.1 0,68 0.70 0,72 0,75 0,78 0,82
1,2 0,71 0,73 0,75 0,78 0,81 0,84
1.3 0,74 0,76 0,78 0,80 0,83 0,86
1,4 0,76 0,78 0,80 0,82 0,85 0,88
1.5 0,78 0,80 0,82 0,84 0,87 0,90
1,6 0,81 0,82 0,84 0,87 0,89 0,92
1,7 0,83 0.85 0,87 0,89 0,92 0,94
1,8 0,85 0,87 0,89 0,92 0,94 0,96
1.9 0,88 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98
2,0 0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00

где ϖ p —средняя частота колебаний судна в рассмат-


риваемой реакции на нерегулярном волнении; ϖ тк — средняя
кажущаяся частота максимума волнового спектра [см.
приложение 2 и формулу (3.12)]; ϖ с — собственная частота
колебаний судна в рассматриваемой реакции.
С некоторыми оговорками на нерегулярном волнении
частоту ϖ р можно рассматривать как условный эквивалент
частоты возмущающей силы. К этому вопросу мы еще
вернемся при анализе консультативных диаграмм.
Знание АЧХ позволяет судоводителю в определенных
пределах влиять на поведение судна в штормовых условиях,
изменяя соотношение частоты возмущающих сил с частотой
собственных колебаний судна. С этой целью изменяют
скорость, курс или загрузку судна. Так, на встречных волнах
увеличение скорости приводит к возрастанию кажущейся
частоты волны, а снижение—к ее уменьшению. На попутных
волнах наблюдаются обратные закономерности. При
постоянной скорости изменение направления движения судна
по отношению к волнам (от встречного до траверзного и
попутного) обусловливает снижение кажущейся частоты
волны.
Изменение частоты возмущающей силы приводит и к
изменению амплитуд соответствующих реакций
116
судна. Так, на основании
рис. 3.27 можно считать,
что в области отношений
ω/ωc> 1 и на встречных
волнах с увеличением
скорости уменьшится
амплитуда реакций;
падение же скорости
вызовет повышение
реакций. При постоянной
скорости уменьшение кур-
сового угла от траверзного
до встречного будет.
приводить к уменьшению
амплитуд реакций, а
увеличение его до
попутного обусловит Рис. 3.28. Килевая качка в функции
возрастание амплитуд среднего периода спектра.
___ ___
реакций (до ω/ωc =1). А—область малых T ; Б—область средних T ;
___
Если ω/ωc<1 и судно B—область больших T ; 1—против волны;
движется навстречу осно- 2—за волной; 3—лагом к волне; ———— v=0;
вным волнам, уменьшение — • — v=16 уз.
скорости позволит
уменьшить амплитуды
реакций, а возрастание скорости приведет к росту амплитуд.
При постоянной скорости и изменении курсового угла от
траверзного в сторону волн качка возрастет; поворот от
волн будет способствовать уменьшению качки.
Изменяя балластировку судна, можно изменять его
загрузку и, как следствие, форму ватерлинии и радиус
инерции масс. Это приведет к изменению собственной
частоты колебаний судна и положения АЧХ по оси частот.
В общем случае форма и положение по оси частот АЧХ
рассматриваемой реакции корпуса данного конкретного судна
должны зависеть от водоизмещенияΔ, распределения грузов и
балласта Р, скорости υ, курсового угла к волне q:
A = f (ω , ∆, P,υ , q) . (8.27)
На практике для оценки реакций судна удобно
пользоваться АЧХ, построенными в функции относительно
безразмерного периода
117
___ ___ ___
T = τ g / L ( τ — средний период спектра волнения) при
реакции, отнесенной к одному метру волны трехпроцентной
обеспеченности А = А/h3% (рис. 3.28). Такое представление, как будет
показано ниже, позволяет построить систему консультативных
диаграмм для выбора стратегии управления судном в шторм.

§ 13. Поведение судна в штормовом море


Факторы, влияющие на поведение судна. Поведение судна в
штормовом море зависит как от окружающих условий, так и от
индивидуальных особенностей самого судна.
Окружающие условия в основном характеризуются высотой
волны, средним периодом волнения, распределением энергии волн по
направлениям, скоростью и направлением ветра и течений, рельефом
дна.
В качестве важных особенностей судна, влияющих на его
поведение в данных окружающих условиях, можно рассматривать
следующие. Размеры судна определяют его чувствительность к
волнам различной длины. Большое судно может слабо реагировать на
короткие волны, в то время как у малых судов эти волны будут
вызывать заметные реакции. Возможно и обратное явление—зыбь,
состоящая из длинных волн, вызывает заметные реакции у большого
судна, в то время как малые суда будут реагировать на такие волны
значительно слабее (рис. 3.29). Форма

Рис 3.29. Влияние размеров судна на чувствительность к волнам разной


длины:
а—короткие волны, вызывающие значительные реакции у малых судов и малые у
больших; б—длинные волны, вызывающие значительные реакции у больших судов и
малые у малых.

118
корпуса, если рассматривать коэффициенты полноты, соотношения
главных размерений и т. п., относительно слабо влияет на общее
поведение судна на взволнованном море. Особо следует учитывать
параметры, характеризующие форму носовой оконечности (развалы
бортов, плоские участки днища, наличие бульба и т. п.), от которых
зависят ударные волновые нагрузки. Степень вероятности
возникновения последних, в свою очередь, является функцией
скорости и осадки носом.
Условия загрузки, характеризуемые положением ЦТ, продольным
радиусом инерции масс, статическим моментом масс, посадкой судна
и т. п., могут оказать значительное влияние на качку (особенно бор-
товую), на вертикальные изгибающие моменты на волнении,
вероятность возникновения слеминга и заливаемости (табл. 3.13).
Таблица 3.13. Среднее влияние загрузки на максимальные
изгибающие моменты в вертикальной плоскости танкера

Относительный статический Относительный макси-


Относительный
момент инерции масс мальный изгибающий
продольный радиус
момент в вертикальной
10Mт.в. / ΔL инерции масс i/L
плоскости на миделе

0. 2 0. 30 1
0, 1 0, 28 1, 06
0, 0 0, 26 1, 13
-0, 1 0, 23 1, 20
—0, 15 0, 22 1, 23

Скорость судна влияет на частоту встречи судна с волнами и,


следовательно, на период возмущающих сил, который определяет
большинство реакций корпуса, в том числе и динамические нагрузки,
связанные с качкой и ударами волн. Для разных реакций корпуса х
значения отношения хvo /хv max будут (в среднем) следующие:

Килевая качка 0, 75
Вертикальная качка 0, 85
Относительные перемещения носа 0, 68
Ускорения на носовом перпендикуляре 0, 42
Вертикальный изгибающий момент на миделе 0, 92

Курсовой угол к основному направлению распространения волн


определяет частоту встречи судна
119
с волнами и особенности возмущающих сил. Соответственно
меняются реакции корпуса. Они могут возрастать и уменьшаться
(табл. 3.14).

Таблица 3.14. Среднее влияние курсового угла на некоторые реакции


корпуса (v = const) танкера

Относительное значение реакции при


курсовом угле, °
Реакция 0
180 за
против 45 90 135
волной
волны

Изгибающий момент в
1 0, 89 0, 78 0, 94 1, 06
вертикальной плоскости

Относительные перемещения
1 0, 89 0, 74 0, 69 0, 72
носа
Бортовая качка 1 1, 75 2, 50 2, 70 2, 50
Ускорения на носовом
1 1, 02 0, 97 0, 63 0, 44
перпендикуляре

Таким образом, в конкретных морских условиях капитан может


влиять на поведение судна и нагрузки главным образом изменением
скорости и курса и в некоторых случаях—изменением загрузки
(балластировкой).
Основания для выбора стратегии маневрирования в
штормовом море. Опыт мореплавания позволяет оценить
относительную опасность различных реакций корпуса на волновые
воздействия в зависимости от типа и назначения судна. Такую оценку
можно выполнить на основании следующих общих положений.
В качестве наиболее важных, основных реакций корпуса на
волновые воздействия, определяющих безопасность судна и груза,
как правило, следует рассматривать бортовую качку, вертикальные
ускорения носа, относительные перемещения носа, изгибающие
моменты в вертикальной плоскости на миделе. Другие
характеристики поведения корпуса (вертикальная качка, килевая
качка, срезывающие силы, заливаемость, слеминг и т. п.) могут в
основном оцениваться через тенденции изменения основных реакций.
В случаях, когда ввиду особенностей судов требуется учесть реакции,
не являющиеся основными или функ-
120
циями основных, должны быть сделаны специальные указания.
Основанием для отмеченного выше подхода служат следующие
доводы. Бортовая качка — важнейшая характеристика степени
безопасности судна против опрокидывания — определяет
интенсивность поперечных инерционных сил, способных вызвать на-
рушение прочности переборок, креплений груза, его смещение.
Вертикальные ускорения носа можно рассматривать как решающий
фактор, позволяющий судить о силах инерции при продольной качке,
действующих на корпус, грузы и детали их крепления. Относительные
перемещения носа являются удобным измерителем для оценки
вероятности возникновения заливаемости и слеминга. Изгибающий
момент в вертикальной плоскости на миделе в значительной степени
определяет общий уровень нагрузок, действующих на корпус, как
плавающее тело.
Перечисленные основные реакции позволяют судить и о других
важных показателях поведения судна в штормовом море. Так, с
уменьшением вертикального изгибающего момента перерезывающие
силы будут также уменьшаться. Амплитуды килевой качки и
вертикальной качки являются функциями роста или уменьшения
ускорений в носовой оконечности. Заливаемость и слеминг — прямое
следствие высоких амплитуд относительных перемещений носа.
Учет специальных факторов обусловлен типами судов. Для
пассажирских судов, например, важно обеспечение пассажирам
комфорта, что делает периоды качки основными при выборе режима
плавания. На судах, перевозящих сжиженные газы, нужно уменьшать
всплески жидкого груза в цистернах, т. е. необходимо избегать
резонансных явлений. Значения крутящих моментов и изгибающих
моментов в горизонтальной плоскости представляют существенный
интерес при оценке напряженности корпусов судов с большими
раскрытиями палуб, имеющих относительно малое сопротивление
скручивающим усилиям. Для таких судов при выборе стратегии
маневрирования следует дополнительно учитывать реакции кручения
и горизонтального изгиба.
Опираясь на сформулированные положения, можно составить
сводную таблицу характеристик
121
Таблица 3.15. Характеристики мореходности основных типов судов

Относи-
Реакции
тельная
Типы (характери- Особенности судна, груза,
опасность
судов стики море- повреждений конструкций корпуса
для судна
ходности)
и груза
Наливные Бортовая качка Большое число поперечных и Малая
продольных переборок. Хорошая
остойчивость. Груз не чувствителен
к качке. Повреждения конструкций
от сил инерции возникают только в
сильно изношенных корпусах

Ускорения в Повреждения внутренних »


носу конструкций вследствие ударов
жидкого груза — редкое явление

Относительные Заливаемость. Малый надводный Большая


перемещения борт с полным грузом.
носа
Значительная часть повреждений »
в надстройках, включая бак, —
следствие заливаемости в бурную
погоду
Слеминг. Обычно имеется Средняя
возможность обеспечить не-
обходимую посадку судна, в том
числе осадку носом,
соответствующей балластировкой
Для судов с чисто балластными »
танками возможны малые осадки
носом, увеличивающие риск
возникновения слеминга
Изгибающий Надежность корпуса обес- »
момент в печивается при нормальных
вертикальной величинах и числах перемен
плоскости изгибающих моментов с высокой
степенью вероятности. Снижение
волновых составляющих изгиба
уменьшает вероятность
возникновения и развития
усталостных трещин, возможность
катастрофических разрушений
корпуса

122
Продолжение табл. 3.15

Относи-
Реакции
Типы тельная
(характери- Особенности судна, груза,
опасность
судов стики море- повреждений конструкций корпуса
для судна и
ходности)
груза
Наливные Крутящий Замкнутая конструкция по- Малая
момент перечного сечения корпуса.
Большое число поперечных
переборок. Относительно малые
составляющие крутящих моментов
от горизонтальной части
гидродинамических усилий.
Высокое сопротивление кручению

Суда для Бортовая качка Остойчивость обычно хорошо Малая


перевозки обеспечена при соблюдении правил
навалоч- перевозки сыпучих грузов,
ных грузов исключающих смещение в тяжелых
волновых условиях

Ускорения в Сложная конфигурация трюмов и Средняя


носу конструкций переборок создает
повышенную концентрацию
напряжений и чувствительность к
возникновению и развитию трещин.
Хотя и редко, внутренние
конструкции повреждаются
вследствие подвижки груза
Относитель- Заливаемость. Малый надводный »
ные пере- борт с полным гру- зом.
мещения носа Вследствие заливаемости иногда
повреждаются стенки надстроек,
палубы, люковые закрытия
Слеминг. Возможны малые »
осадки в балласте. Наблюдаются
повреждения днища при слеминге

Изгибающий См. особенности для наливных »


момент в судов
вертикальной
плоскости

123
Продолжение табл. 3. 15

Относи-
Реакции
тельная
Типы (характери- Особенности судна, груза,
опасность
судов стики море- повреждений конструкций корпуса
для судна
ходности)
и груза
Суда для Крутящий Конструкция корпуса и большое Средняя
перевозки момент число поперечных переборок в
навалочны большинстве случаев обеспечивают
х грузов хорошее сопротивление кручению.
Большие люковые вырезы
повышают концентрацию на-
пряжений

Универ- Бортовая Имеются случаи смещения груза, Средняя


сальные качка приводящего к потери остойчивости
в штормовых условиях

Ускорения в То же »
носу
Относитель- Заливаемость. Значительная часть Большая
ные переме- повреждений в штормовую погоду
щения носа (надстроек, крышек палубных лю-
ков) возникает по причине
заливаемости
Слеминг. Малые осадки в балласте. »
Частые повреждения днища в
носовой части
Изгибающие Размеры и форма люковых вырезов Средняя
моменты в вызывают значительную
вертикальной концентрацию напряжений
плоскости
Крутящий Конструкция корпуса обеспечивает Малая
момент достаточную жесткость на кручение

С оризон- Бортовая Малое число поперечных Большая


тальной качка переборок. Силы инерции при качке
грузо- воспринимаются в основном
обработ- поперечным набором. Большие
кой усилия в креплениях груза,
наблюдается подвижка груза

Ускорения в Большие усилия в креплениях груза. »


носу Имеются случаи подвижки груза

124
Продолжение табл. 3. 15

Относи-
Реакции
тельная
Типы (характерист Особенности судна, груза,
опасность
судов ики море- повреждений конструкций корпуса
для судна и
ходности)
груза
С гори- Относитель- Заливаемость. Высокий Средняя
зонталь- ные пере- надводный борт и большие развалы
ной гру- мещения в носу уменьшают попадание воды
зообра- носа на палубу, но все же наблюдаются
боткой случаи заливания палубного груза
контейнеров волнами

Бортовой слеминг. Высокая Большая


скорость и большие развалы
носовых обводов приводят к
появлению высокого ударного
волнового давления на носовые
конструкции
Изгибающий Могут возникать значительные »
момент в дополнительные изгибающие
вертикальной моменты в вертикальной плоскости
плоскости при входе в воду участков корпуса
судна с большими развалами

Крутящий Конструкция корпуса замкнутая, Малая


момент мало чувствительная к кручению

Контей- Бортовая Интенсивная качка вызывает Средняя


нерные качка повышенные усилия в креплениях
контейнеров на палубе

Ускорения в Интенсивная качка вызывает »


носу значительные силы инерции и
дополнительные усилия в
креплениях контейнеров

Относитель- См. особенности для судов с »


ные переме- горизонтальной грузообра-боткой
щения носа
Изгибающий Возможно возникновение Большая
момент в больших усилий при входе в воду
вертикальной участков корпуса судна с
плоскости развитыми развалами.
Зафиксировано значительное число
повреждений

125
Продолжение табл. 3. 15

Реакции Относительная
Типы Особенности судна, груза,
(характеристики опасность для
судов повреждений конструкций корпуса
мореходности) судна и груза

Контей- Крутящий Конструкция с большими Большая


нерные момент вырезами в палубе существенно
уменьшает сопротивление кручению.
Значительны составляющие
крутящего момента от
горизонтальных компонентов
гидродинамических сил

мореходности по основным типам судов и установить наиболее


ответственные за их безопасность реакции корпуса (табл. 3.15).
Проведенное обсуждение, его результаты, сведенные в табл. 3.16,
могут служить полезной основой для выбора стратегии
маневрирования различных судов в штормовом море.
Таблица 3.16. Относительное значение некоторых реакций для различных
типов судов

Тип судна

Для пе- С гори-


Реакция ревозки зонтальным
Универса Контейне
Наливные навалоч- способом
льные рные
ных грузо-
грузов обработки

Бортовая качка 1 1 2 3 2

Продольная качка и 1 2 2 3 2
ускорения в носу
Заливаемость 3 2 3 2 2
Слеминг:
днищевой 2 2 3 1 1
бортовой 2 2 2 3 3
Изгибающий 2 2 2 2 2
момент в вертикальной
плоскости
Крутящий момент 1 2 2 1 3

О б о з н а ч е н и я : 1—малое значение; 2—среднее значение; 3—большое


значение.

126
§ 14. Выбор скорости и курсового угла в штормовых
условиях
Исходные положения. Характер влияния скорости и курсового
угла на реакции корпуса существенно зависит как от особенностей
судна, так и от интенсивности волнения и формы его волнового
спектра. Попытки прямого учета этих характеристик при разработке
различного рода пособий для управления судном в шторм приводят
обычно к практически мало удобным формам из-за громоздкости и
сложности. Кроме того, точность рекомендаций пособия, по-
строенного с использованием такого принципа, в конечном итоге
оказывается только кажущейся из-за погрешностей, возникающих
при выборе судоводителем исходных данных по параметрам
волнового режима с движущегося судна.
Гораздо более реалистичным представляется подход, основанный
на некоторых допущениях [26], позволяющих существенно упростить
построение и использование такого рода пособий при обеспечении
точности выходных рекомендаций, примерно отвечающих точности
исходной информации. В качестве допущений могут быть приняты
следующие.
Предполагают, что состояние моря соответствует полностью
развитому волнению, т. е. волнению, возникающему при ветре,
действующем на большой дистанции и достаточно длительное время.
В этом случае волновой спектр будет содержать компоненты волн
всех частот и может быть отображен стандартными зависимостями,
например спектром по формуле (3.21). Такой спектр полностью
определяется двумя величинами: характерной высотой волны и
средним периодом.
Предполагается, кроме того, что существует стандартное
распределение волн по направлениям, отображаемое, например,
формулой (3.22).
Абсолютные реакции корпуса рассматриваются как линейные
функции характерной высоты волны и представляются отнесенными
к одному метру, например hз%. В этом случае волновой режим может
быть оценен одним параметром—средним периодом волнового
спектра, а для определения реакции в конкретных условиях волнения
достаточно умножить
127
величину, установленную при hз%= 1 м, на значение hз% (в метрах),
определенное наблюдением с борта судна.
Допускается, что все средние периоды волнения могут быть
разбиты на несколько характерных групп, внутри которых
закономерности изменения реакций практически постоянны. В
качестве параметра, определяющего выбор соответствующей группы
средних периодов, принимают период килевой качки, который легко
и достаточно точно устанавливается на борту
судна.
Рассматриваются только наиболее важные реакции корпуса:
бортовая качка; вертикальные ускорения носа; относительные
перемещения носа; продольный изгибающий момент в вертикальной
плоскости.
Относительно сформулированных допущений необходимо
сделать следующие комментарии. Принятая идеализированная
картина морского волнения не отражает всех его разновидностей.
Поэтому и построенное на ее базе пособие определяет лишь общие
тенденции изменения реакций корпуса на волновые воздействия и
позволяет только приближенно решать задачу стратегии
маневрирования. Конечно, полученные рекомендации не должны
рассматриваться как абсолютно точные количественные
закономерности, справедливые для любых волновых условий. Чем
ближе реальная волновая обстановка приближается к принятой
идеализированной схеме «полностью развитого волнения», чем менее
в составе волн, например, присутствуют регулярная зыбь или
смешанные ветровые волны разных направлений, тем большей
точности будут отвечать рекомендации пособия.
Использование линейных зависимостей между реакциями и
характерной высотой волны в главном согласуется с имеющимся
опытом и натурными экспериментами и может считаться
оправданным.
Рассмотрение АЧХ различных реакций корпуса позволяет
ограничиться выделением только трех характерных групп по
значениям относительных безразмерных средних периодов спектра
___
волнения T , внутри которых реакции корпуса изменяются
сравнительно мало (см. рис. 3.28): короткие, средние и длинные
___
периоды T .
128
В качестве коротких можно принять средние периоды,
___
отвечающие кажущейся средней длине волны спектра λ , которая
составляет менее четверти длины судна. В качестве средних —
___
периоды, отвечающие λ в диапазоне между четвертью и половиной
длины судна и, наконец, в качестве длинных — периоды, отвечающие
___
λ больше половины длины судна (табл. 3.17). Средний период
___
килевой качки τ ψ , необходимый для оценки волнового режима, легко
определяется на борту судна по хронометражу десяти полных
колебаний корпуса1.
Таблица 3.17. Группы средних периодов волнового спектра

Кажущаяся относительная Кажущийся относительный


средняя длина волны спектра средний период спектра
Периоды волн ___ ___
___
в долях длины судна λ /L T =τk g /L
___ ___
Короткие
λ /L < 0, 25 T <1, 5
___ ___
Средние 0, 25 < λ /L < 0, 50 1, 5 < T <2, 0
___ ___
Длинные
λ /L > 0, 50 T >2, 0

Наконец, ограничение пособия четырьмя реакциями не


принципиально. Другие реакции корпуса: вертикальная и килевая
качка, поперечные ускорения, перерезывающие силы, кручение,
изгиб в горизонтальной плоскости и т. п.—также могут быть
рассмотрены. Однако для большинства судов в этом нет необ-
ходимости, поскольку о всех реакциях в значительной степени можно
судить с помощью указанных четырех основных реакций. В
специальных случаях, когда важны вопросы кручения (например, для
судов с широким раскрытием палуб), может быть построен до-
полнительный график и т. п.
Консультативные диаграммы. Принятые допущения позволяют
построить серию диаграмм изменения реакций корпуса в зависимости
от скорости и курсового угла при различных волновых режимах.
Такие диаграммы будем называть консультативными, имея
______________
1
Находят время t, за которое нос судна 11 раз проходит, например, через положение максимального
___
всплытия. Средний период килевой качки будет τ = 0.1t .
ψ

129
в виду их вспомогательный, консультативный характер.
Для построения консультативных диаграмм данного судна
необходимо располагать АЧХ важных его реакций
A (ω, Δ, P, υ, q ) (см. § 12). Такие АЧХ обычно строятся с
помощью расчета качки по специальным программам на
ЭВМ. Знание соответствующих АЧХ и выражения для
волнового спектра S (ω, φ) (см. § 11) дает возможность
получить стандарты (standard deviation) реакции по формуле
ω max 2π

σ ∫ ∫ A S(ω , ϕ )d
2
A
= 2
ω dϕ . (3. 28)
0 0

Линейная связь между hз% и A позволяет также


рассматривать волновой спектр как функцию только среднего
периода волн и определять соответствующие стандарты
реакций для трех характерных групп средних периодов.
Внутри каждой группы средних периодов волнения и
фиксированного состояния загрузки судна стандарты реакций
могут считаться зависящими только от курсового угла q и
скорости v, что отражается соответствующими особенностями
АЧХ.
Для выбора группы диаграмм в конкретных волновых
условиях по значению периода килевой качки, определенной
на борту судна, движущегося на нерегулярном волнении,
удобно пользоваться вспомогательными графиками. При их
построении должны быть учтены закономерности,
вытекающие из формул (3.24) и (3.26). В результате
консультативные диаграммы для выбора скорости и курсового
угла оказываются состоящими из двух частей. Они включают:
вспомогательные графики (I—III) для выбора группы
диаграмм, отвечающих данным волновым условиям (рис.
3.30) и курсовым углам соответственно 0—60°; 60—120°; 120-
180°;
три группы диаграмм изменения основных реакций судна
в функции от скорости и курсового угла в зависимости от
среднего периода волн (рис. 3.31— 3.42). Эти группы
предназначены соответственно для коротких (рис. 3.31—
3.34), средних (рис. 3.35—3.38) и длинных волн (рис. 3.39—
3.42).
Вспомогательные графики имеют строго индивидуальный
характер, строятся для каждого судна и
130
состояния его нагрузки (с полным грузом или в балласте)
раздельно, так как зависит от особенностей корпуса и периода
его собственных свободных колебаний. Эти графики капитан
может построить сам для нескольких характерных случаев
загрузки.
Диаграммы относительного изменения основных реакций в
зависимости от скорости и курсового угла

Рис. 3.30. Вспомогательные графики (/—///) для выбора группы (А,


Б, В) консультативных диаграмм (пример).
I-0°≤q<60°; II—60°≤q<120°; III-120°≤q≤180°; группа A: λ <0, 25 L:
___

___ ___ ___


τ <5. 50 с; группа Б: 0, 25 L≤ λ ≤ 0.50L. 5,50с ≤ τ <7, 80с;
___
группа B: ___ ≥ 0.50L. τ ≥ 7. 80c.
λ
131
Рис. 3.31. Вертикальные ускорения носа. Группа А:
___ ___
λ < 0, 25 L; τ < 5, 51 с.

Рис. 3.32. Относительные перемещения носа. Группа А.:


___
___ < 0, 25 L;
τ < 5, 51 с.
λ
132
Рис. 3.33. Волновые изгибающие моменты. Группа А:
___ ___
λ < 0, 25 L; τ < 5, 51 с.

Рис. 3.34. Бортовая


качка. Группа А:
___
λ < 0. 25 L;
___
τ < 5, 51 с.
Рис 3 35 Вертикальные ускорения носа Груп-
___
___
па Б: 0, 25 L ≤ λ < 0, 50 L; 5, 51 с ≤ τ < 7, 79 c.

Рис. 3.36 Относительные перемещения носа. Группа Б:


___
___
0, 25 L ≤ λ < 0, 50 L; 5, 51 с ≤ τ < 7, 79 с.

134
Рис. 3.37. Волновые изгибающие моменты. Груп-
___
___
па Б: 0, 25 L ≤ λ < 0, 50 L, 5, 51 с ≤ τ < 7, 79с

Рис. 3.38. Бортовая качка. Группа Б:


___ ___
0, 25 L ≤ λ < 0, 50 L, 5, 51 ≤ τ < 7, 79 с.

135
Рис. 3.39. Вертикальные ускорения нос:
___ ___
Группа В: λ ≥ 0,50 L; τ ≥ 7,79 с.

Рис. 3.40. Относительные перемещения нос:


___ ___
Группа В: λ ≥ 0,50 L; τ ≥ 7,79 с.

136
Рис. 3.41. Волновые изгибающие моменты. Группа B:
___ ___
λ ≥ 0,50 L: τ ≥ 7,79 с.

Рис. 3.42. Бортовая качка. Группа В:


___ ___
λ ≥ 0,50 L; τ ≥ 7,79 с.

137
значительно менее чувствительны к индивидуальным
особенностям судна. Они строятся в относительных координатах и
могут использоваться для широкого диапазона значений длины
судов данного типа.
Вспомогательные графики предназначены для выбора
комплекта консультативных диаграмм, отвечающих конкретному
режиму движения судна на нерегулярном волнении. Входными
параметрами во вспомогательные графики служат:
средний период килевой качки, определенный по хронометру,
___
τ ψ , с;
скорость судна, установленная по лагу, v, уз;
курсовой угол к основному направлению волн, найденный по
пеленгатору, q, °.
Выходным параметром является диапазон значений средних
периодов волнового спектра, определяющий комплект
консультативных диаграмм, отвечающих соответственно: A —
коротким, Б — средним и В—длинным периодам.
На нерегулярном волнении процесс килевой качки, как и
другие реакции корпуса, реализуется с некоторым средним
периодом, значения которого находятся в промежутке между
периодом собственных (свободных) колебаний корпуса и
кажущимся периодом максимума волнового спектра [см. § 12,
формула (3.25)].
Используя зависимость (3.11) и принимая во внимание, что
средний кажущийся период максимума волнового спектра
___ ___
примерно в 1, 3 раза больше среднего τ mk ≈ 1.3 τ k , выражение
(3.25) можно разрешить относительно среднего периода килевой
___
качки τ ψ , представив последний в функции от истинного среднего
___
периода волнового спектра τ , скорости судна v и курсового угла
q:
___ ___ ___ 2
τ ψ = 0.5τ c + 0.5 /(0.77 / τ + 0.194υ cos q / τ (3.29)
Для построения вспомогательных графиков все возможные
значения q целесообразно подразделить на три группы: 0—60°;
60—120°; 120—180°. Причем, учитывая, что внутри данного
диапазона q с ростом q средний кажущийся период волнового
___ ___
спектра τ k увеличивается, верхние границы областей τ ψ (средних
периодов килевой качки), отвечающие режимам со
138
___ ___
средней длиной волны λ ≤0,25L и λ ≥0,50L, можно
вычислять соответственно при наименьших и наи-
больших курсовых углах в каждом из диапазонов (табл.
3.18).
Таблица 3.18. Выбор курсового угла при построении
вспомогательных графиков

Верхние границы области волновых режимов q, o


Диапазон КУ q, ° ___ ___
λ ≤0,25L λ ≥0,50L

0-60 0 60

60-120 60 120

120—180 120 180

В результате для любого конкретного судна с


___
известным τ ψ , легко построить вспомогательные графики,
ограничивающие три области А, Б и В, каждая из которых
отвечает определенному волновому режиму (см. рис.
___
3.30). Область А соответствует режиму λ < 0,25L, область
___ ___
Б — 0,25L ≤ λ < 0,50L. и область В — λ ≥ 0,50L.
___ ___
Напомним, что между λ и τ существует простая связь
___ ___
τ ≈ 0, 9 λ .
П р и м е р . Построить вспомогательные графики для судна со
следующими характеристиками: длина L = 150 м, ширина B = 21,4 м,
осадка d = 8,91 м, скорость v = 16,4 уз, коэффициент общей полноты δ =
0,773, коэффициент полноты ватерлинии α = 0,849.
Решение. 1. Определяют собственный период килевой качки [см.
формулу (3.23)]. По табл. 3.11 при B/d = 2,40, δ = 0,773, α = 0,849
интерполяцией находят коэффициент kψ = 2,35. Тогда
τc = 2,35* 8.91 = 7,01 с.
2. Вычисляют средние периоды волнового спектра т, отвечающие
___ ___
средней длине волн ( λ = 0,25L и λ = 0,50L.). Соответственно [см.
формулу (3.8)]
___ ___
при λ = 0, 25L = 37,5 м τ =0, 9 37.5 =5,51 с;
___ ___
» λ = 0, 50L = 75 м τ = 0, 9 75 = 7, 79 с.
___ ___
3. Определяют средние периоды килевой качки τ при λ =
ψ

___ ___ ___


=37,5 м ( τ =5,51 с) и λ =75 м ( τ =7,79 с), для нулевой скорости v = 0
[см. формулы (3.12) и (3.25)]
___ ___
τ ψ = τ c / 2 + τ /l,54.

139
___ ___ ___
Если λ = 37,5 м, то τ ψ = 3,50 + 0,65 • 5,51 = 7,08 с; при λ = 75,0 м
___
τ ψ = 3,50 + 0,65 • 7,79 = 8,56 с.
___ ___
4. Вычисляют средние периоды килевой качки при λ = 37,5 м ( τ = 5,51 с) и
___ ___
λ =75 м ( τ =7,79 с), для скорости v = 0,5vmax=8 уз [см. формулу (3.29)] и разных
значений q (см. табл. 3.18):
___ ___
λ =37,5 м ( τ =5,51 с), v =8 уз;

___
0.5
q = 0, τ ψ = 3.5 + = 6.13c;
(0.77 : 5.51) + (0.195 : 5.51 2 )8
___
0.5
q = 60 0 , τ ψ = 3.5 + = 6.53c;
(0.77 : 5.51) + (0.195 : 5.512 )8 ⋅ 0.5
___
0.5
q = 120 0 , τ ψ = 3.5 + = 7.91c;
(0.77 : 5.51) − (0.195 : 5.512 )8 ⋅ 0.5

___
λ = 75 м (t = 7,79 с), v = 8 уз;

___
0.5
q = 60 0 , τ ψ = 3.5 + = 8.01c;
(0.77 : 7.79) + (0.195 : 7.79 2 )8 ⋅ 0.5

___
0.5
q = 120 0 , τ ψ = 3.5 + = 9.37c;
(0.77 : 7.79) − (0.195 : 7.79 2 )8 ⋅ 0.5
___
0 .5
q = 180 0 , τ ψ = 3.5 + = 10.33c;
(0.77 : 7.79) − (0.195 : 7.79 2 )8 ⋅1
___ ___ ___
5. Вычисляют средние периоды килевой качки τ ψ при λ =37,5 м ( τ =5,51 с) и
___ ___
λ =75 м ( τ =7,79 с), для скорости v = vmax=16 уз [см. формулу (3.29)] и разных
значений q (см. табл. 3.18):
___ ___
λ =37,5 м ( τ =5.5l с); v =1б уз;
___
0.5
q = 0 0 , τ ψ = 3.5 + = 5.56c;
(0.77 : 5.51) + (0.195 : 5.512 )16
___
0.5
q = 60 0 , τ ψ = 3.5 + = 6.11c;
(0.77 : 5.51) + (0.195 : 5.512 )16 ⋅ 0.5

___
0.5
q = 1200 , τ ψ = 3.5 + = 9.14c;
(0.77 : 5.51) − (0.195 : 5.512 )16 ⋅ 0.5
___ ___
λ =75 м ( τ =7,79 с), v=16 уз;

___
0.5
q = 60 0 , τ ψ = 3.5 + = 7.51c;
(0.77 : 7.79) + (0.195 : 7.79 2 )16 ⋅ 0.5
___
0.5
q = 120 0 , τ ψ = 3.5 + = 10.33c; ;
(0.77 : 7.79) − (0.195 : 7.79 2 )8 ⋅ 0.5
___
0.5
q = 1800 , τ ψ = 3.5 + = 14.04c;
(0.77 : 7.79) − (0.195 : 7.79 2 )8 ⋅ 1
6. По полученным в п. 3—5 данным строят три графика, каждый для своего
диапазона курсовых углов: 0 — 60°; 60 — 120°; 120 — 180° (см. рис. 3.30). По оси
абсцисс (горизонтальная ось)

140
откладывают скорость судна в узлах, по оси ординат (вертикальная ось) — средний
период килевой качки в секундах.
График 1. Курсовые углы 0° ≤ q ≤ 60°. На оси абсцисс в точке v = 0 откладывают
___ ___
ординаты значений средних периодов килевой качки τ ψ = 7,08 с и τ ψ = 8,56 с. В точках
___ ___ ___ ___
v = 16 уз τ ψ =5,56 с и τ ψ =7,51 с; v=8 уз τ ψ = 6,13с и τ ψ = 8,01с.
___
Соединяют точки, отвечающие одинаковым средним значениям длины волн: λ =
___ ___ ___ ___ ___ ___
37,5 м ( τ ψ = 7,08 с, τ ψ = 6,13 с, τ ψ = 5,56 с) и λ = 75м ( τ ψ = 8,56 с, τ ψ =8,01 с,
___
τ ψ =7,51 с). В результате на поле графика отсекают три области волновых режимов (см.
___ ___
рис. 3.30): область А — спектры при λ < 0,25L и τ < 5,51 с; область Б — спектры,
___ ___
характеристики которых находятся в пределах 0.25L ≤ λ ≤ 0,50L, 5,51 с < τ < 7,79 с;
___ ___
область В — спектры при λ ≥ 0.50L и τ ≥ 7,79 с.
___
График 2. Курсовые углы 60° ≤ q ≤ 120°. График строят по точкам: v = 0 уз, τ ψ =
___ ___ ___ ___ ___
7,08 с и τ ψ = 8,56 с; v = 8 уз, τ ψ = 6,53 с и τ ψ = 9,37 с; v = 16 уз, τ ψ = 6,11 с и τ ψ =
10,33 с.
___ ___ ___ ___
Соединяют точки, отвечающие λ =37,5 ( τ ψ = 7,08; 6,53; 6,11 с) и λ =75 м ( τ ψ =
8,56; 9,37; 10,33с). В результате отсекают три области волновых режимов, аналогичные
полученным на графике 1 (см. рис. 3.30).
___
График 3. Курсовые углы 120°≤ q ≤ 180°. График строят по точкам: v = 0 уз, τ ψ =
___ ___ ___ ___ ___
7,08 с и τ ψ = 8,56 с; v = 8 уз, τ = 7,91 с и τ ψ = 10,33 с; v = 16 уз, τ ψ = 9,14 с и τ ψ =
14,04 с.
___ ___ ___
Соединяют точки, отвечающие λ = 37,5м ( τ ψ = 7,08; 7,91. 9,14с) и λ = 75м
___
( τ ψ =8,56; 10,33; 14,04с). В результате отсекают области волновых режимов,
аналогичные полученным на графиках 1 и 2 (см. рис. 3.30).
Использование вспомогательных графиков и консультативных
диаграмм. Чтобы выбрать нужный комплект консультативных
диаграмм, отвечающий рассматриваемому режиму движения судна и
окружающим волновым условиям, необходимо определить три
___
величины: средний период килевой качки τ ψ , с; курсовой угол к
основному направлению волн q, °; скорость судна v, уз.
В зависимости от измеренной величины q выбирают
вспомогательный график на рис. 3.30: 0 ≤ q < 60°—график 1;
60° ≤ q < 120°— график 2; 120° ≤ q ≤ 180°—график 3. На
вертикальной оси соответствующего графика откладывают
измеренный средний период килевой качки и проводят горизон-
тальную линию до пересечения с вертикальной линией,
восстановленной на горизонтальной оси в точке, отвечающей
измеренной скорости движения судна.
141
Положение точки пересечения двух указанных линий определит
область, к которой относится комплект консультативных диаграмм А, Б
или В, соответствующий рассматриваемым волновым условиям и
режиму движения судна. Группа А определит комплект диаграмм,
характеризующий поведение судна на спектре
___
с относительно короткими волнами λ < 0,25L (см. рис. 3.31—3.34),
___
группа Б—на волнах средней длины 0, 50L > λ ≥0, 25L (см. рис. 3.35 —
___
3.38) и группа В — на относительно длинных волнах λ ≥0,50L (см. рис.
3.39—3.42). Каждый комплект включает четыре консультативные
диаграммы, определяющие изменения: изгибающего момента в
вертикальной плоскости;
характеристик бортовой качки; ускорений на носовом перпендикуляре;
относительных перемещений носа. Решение об определяющем значении
той или иной из четырех представленных на диаграммах реакций вы-
полняется судоводителем на базе личного опыта или с учетом
рекомендаций, сведенных в табл. 3.16, в зависимости от типа и
особенностей судов.
Каждая диаграмма показывает относительное изменение стандарта
рассматриваемой реакции в зависимости от курсового угла и скорости
судна. Наибольшее значение стандарта реакции при возможных
комбинациях скорости и курсового угла принято за 100%. Все
остальные значения даны в долях максимально возможного. Таким
образом, диаграмма позволяет немедленно установить наиболее
неблагоприятное для данной реакции сочетание курса и скорости.
Под каждой диаграммой может быть указан ее масштаб, т. е.
значение 100 % стандарта реакции на 1 м высоты волны
трехпроцентной обеспеченности. (На рис. 3.31—3.42 указан масштаб
для судна L = 150 м, рассмотренного выше в качестве примера.) Однако
на масштаб следует смотреть как на ориентировочный, так как он
вычисляется для случая полностью развитого волнения. Если реальные
волновые условия отличаются от схемы «полностью развитого
волнения», то реальный масштабный множитель также может
отличаться от вычисленного, однако относительные закономерности
изменения реакции и в этом случае практически сохраняются без
изменений и применимы на практике.
142
На рис. 3.43 сопоставлены относительные стандарты волновых
изгибающих моментов по диаграмме рис. 3.41 с данными натурных
измерений на танкере «Антонио Грамши», полученными с помощью
___
системы «Ведар» в Бискайском заливе (hз% ≈ 4, 5 м, λ /L ≈ 0, 8, v ≈15 уз).
Во время испытаний судно совершило полную циркуляцию с
прямолинейными (примерно в течение часа) участками через каждые 30°.
На рис. 3.43 видно хорошее совпадение закономерностей, полученных
расчетом и при натурных измерениях. Соответствующие масштабные
множители σMmax оказалисъ близки (± 7 %).
Примеры использования вспомогательных графиков и консультативных
диаграмм. Танкер длиной 150 м движется по взволнованному морю. Курсовой угол к
основному направлению волн составляет порядка 30°. Наблюдается периодическое силь-
ное забрызгивание носа. Скорость v составляет примерно 15 уз. Бортовая качка
умеренная.
Замечая дальнейшее ухудшение погоды, капитан решает оценить целесообразность
уменьшения скорости, чтобы избежать риска значительной заливаемости в носу,
повреждения расположенных на баке устройств и уменьшения изгибающего момента. С
этой целью он обращается к консультативным диаграммам.
В результате хронометража десяти последовательных колебаний корпуса
___
устанавливается средний период килевой качки τ ≈ 5,1 с. Поскольку курсовой угол к
ψ

волне составляет 30°, используют вспомогательный график 1 для 0° ≤ q < 60° (см. рис. 3.
30). При скорости 15 уз и периоде килевой качки 5,1 с по графику 1 определяется, что
судно движется в волновом режиме с относительно короткими волнами и, следовательно,
должен использоваться комплект
А консультативных диаграмм (см.
рис. 3.31—3.34). В соответствии с
консультативными диаграммами
устанавливается, что при данном
состоянии мoря и курсе снижение
скорости может привести не к
уменьшению, а даже к некоторому
увеличению изгибающего момен-
та, относительных перемещений
носа, амплитуд бортовой качки,
что в конечном итоге обусловит и
возрастание заливаемости в носу.
Поэтому капитан делает

Рис. 3. 43. Сопоставление расчет ных


данных с натурным экспери ментом. 1—
теория; 2—эксперимент.
вывод: в данных условиях целесообразно сохранить курс и скорость неизменными.
Однако в дальнейшем погода продолжает ухудшаться. Вследствие дополнительного
сопротивления волн и ветра скорость падает до 13 уз. Периодически возникает сильная
заливаемость носа. Капитан рассматривает вопрос о существенном снижении скорости и
изменении курса.
В результате хронометража вновь определяется период килевой качки, который
___
теперь возрос до 7,2 с. По графику 1 для q = 30° при скорости 13 уз и τψ =7,2 с
устанавливается, что система волн развивается в сторону среднепериодных и не-
обходимо использовать комплект Б вспомогательных диаграмм (см. рис. 3.35—3.38). Из
этих диаграмм следует, что снижение скорости может дать полезный эффект в
уменьшении относительных перемещений носа, изменение курса ближе к q = 0°
позволит уменьшить амплитуды бортовой качки. Изгибающий момент при таких
маневрах изменится незначительно. Капитан принимает решение: изменить курс на q =
0° и уменьшить скорость до самого малого хода, позволяющего обеспечить управ-
ляемость судном.
Чтобы облегчить использование консультативных диаграмм, в
табл. 3.19 приведены данные об относительной чувствительности
различных реакций корпуса на изменение скорости и курса.

§15. Нагрузки при перевозке тяжеловесных грузов


Исходные данные. При размещении тяжеловесных и
крупногабаритных грузов1 на судне приходится решать две задачи: о
нагрузках, действующих на конструкции корпуса; о нагрузках,
которые могут вызвать подвижку груза. Первая необходима для оцен-
ки прочности грузовых перекрытий, вторая — для правильного
крепления груза.
Если расчетное давление на перекрытие выше допускаемого (см.
§ 7), то должны предусматриваться необходимые подкрепления. Их
выполняют в виде продольных и поперечных балок (в ряде случаев де-
ревянных), опирающихся на жесткие связи корпуса (переборки,
карлингсы, комингсы). Часто применяется перевязка подкрепляемого
перекрытия с расположенными ниже него конструкциями установкой
временных пиллерсов или других связующих элементов.
_________________
1
Грузы, транспортируемые в контейнерах, на флетах, бол-стерах и ролл-трейлерах и не
превышающие их массогабаритных характеристик, можно не рассматривать как тяжеловесные, если
они перевозятся на специализированных судах.
Таблица 3.19. Относительная чувствительность реакций корпуса на
изменение скорости и курса (скорость уменьшается от полной до половины
— курсовой угол к волне 0°; курс изменяется от 0 до 60° полная скорость)

Оценка эффекта при различных


коэффициентах общей полноты и
периодах волн
δ < 0, 70 δ > 0, 70
Изменяемые
Реакция

Короткие

Короткие
параметры

Длинные

Длинные
Средние

Средние
Бортовая качка Скорость -1 -1 —1 —1 —1 —1
Курс -3 -3 —3 —2 -3 -3
Ускорение на носовом Скорость +2 +3 +3 0 +2 +3
перпендикуляре Курс —1 +2 +3 —2 +1 +2

Относительные пе- Скорость +2 + 2 + 3 —1 +1 + 2


ремещения носа Курс —1 + 2 + 3 0 +2 + 3
Изгибающий момент в Скорость +1 + 2 + 3 —1 0 + 1
вертикальной плоскости Курс 0 + 1 + 2 -1 +2 + 3

Крутящий момент Скорость —1 -1 -1 —2 —1 -1


Курс -3 -3 -3 -3 -3 —2

О б о з н а ч е н и я : ±1— малый положительный или отрицательный эффект; ±2—


средний положительный или отрицательный эффект; ±3 — значительный положитель-
ный или отрицательный эффект.

Обычно расчетные обоснования и конструкция подкреплений


разрабатываются в конструкторских бюро. В особых случаях
судоводители могут выполнить такие расчеты на борту судна. При
выполнении расчетов необходимо учитывать следующее. Во время
качки судна на волнении на груз действуют не только силы веса, но и
силы инерции, удары волн и давление ветра (два последних фактора,
естественно, имеет смысл принимать во внимание только для грузов,
расположенных на открытых палубах).
Силы инерции определяются ускорениями при качке, которые, в
свою очередь, являются функциями ее случайных периодов и
амплитуд. Статистический анализ долговременных распределений
позволил установить расчетные значения этих параметров, при-
ближенно отвечающие обеспеченности порядка 10-5,
145
т. е. той, которая обычно принимается при оценке прочности связей
корпуса [15].
Для амплитуд бортовой и килевой качки (в радианах)
соответственно
Θ =φ (0, 510 - L/103), (3.30)
4
Ψ =φ (0, 156 - 4L/10 ). (3.31)
Коэффициент φ зависит от района плавания и длины судна [10].
По классификации Регистра СССР при неограниченном районе
плавания, со знаками 1; II; II СП; III коэффициент φ будет
соответственно равен
1; 0,9-12L/104; 0,83-6L/104; ( 3.32 )
4 4
0,81 - 20L/10 ; 0,72 - 30L/10
Для периодов бортовой и килевой качки (в секундах)
соответственно
τΘ = 0.8B / h м.ц. ; (3.33)
0.8 L
τψ = (3.34)
1 + (0.4υ / L )(L / 10 3 + 0.4)
где hм.ц—средняя, характерная для данного судна метоцентрическая
высота, м. В первом приближении можно принимать hм.ц ≈ 0,07В; v—
расчетная скорость судна на тихой воде, уз.
С учетом приведенных значений Θ, ψ, τΘ и τψ расчетные
ускорения вычисляют по формуле, учитывающей случайную природу
входящих в нее составляющих и их статистическое суммирование,

a = a c2 + aψ2 + 0.4 aθ2 , (3.35)

где ас — проекция ускорения судна на одну из осей х, у, г; aψ ; aθ —


проекции ускорений в данной точке от килевой и бортовой качки на
одну из осей х, у, z. Ось х направлена вдоль судна, у—поперек судна, z
— по высоте судна. Проекции ускорений вычисляют по формулам:
на ось х
a cx = 0.1( 100 / L )1 / 2 gϕ ,
aψx = ( 2π / τ ψ ) 2 ψz 0 , (3.36)

aθ = 0 ,
146
на ось у
a cy = 0.2( 100 / L )1 / 3 ,
aψy = 0 , (3. 37)

aθy = ( 2π / τ θ ) 2 θz 0 ,
на ось z
a cz = 0.2( 100 / L )1 / 3 gϕ ,
aψz = ( 2π / τ ψ ) 2 ψx0 , Рис. 3.44. Координаты ЦТ
груза.
aθz = ( 2π / τ θ ) 2 θy0 , 1—ЦТ судна; 2—ЦТ груза. Пло-
скости: 3—поперечная; 4—гори-
(3. 38) зонтальная; 5—вертикальная.
где xо,yо,zo — отстояние рас-
сматриваемой точки (ЦТ
груза), в метрах, от соответственно поперечной, вертикальной и
горизонтальной плоскостей, проведенных через ЦТ судна в
состоянии покоя (рис. 3.44).
Используя приведенные зависимости, определяют усилия,
действующие на груз с учетом сил инерции.
Перевозка тяжеловесных грузов в закрытых помещениях.
Нагрузка от штучного груза на палубы, платформы, настил второго
дна составит в килонью-
тонах

[
Pz = Mg 1 + ( 1 / g ) acz2 + aψ2z + 0.4 aθ2z ,] (3.39)

где М—масса груза, т; g—ускорение свободного падения, м/с2; aiz—


проекции ускорений при качке на направление вертикальной оси
судна, м/с2 [см. формулы (3. 38)].
При определении суммарной расчетной нагрузки на перекрытие
следует учитывать все расположенные на нем грузы.
Нагрузка от сил инерции, стремящаяся сдвинуть груз в
горизонтальной плоскости в направлении осей х и у, составит (в
килоньютонах)
Px = M a cx2 + ( aψx + g sinψ ) 2 , (3.40)

Py = M a cy2 + ( aθy + g sin θ ) 2 . (3.41)

Наибольшая нагрузка от сил инерции, стремящаяся сдвинуть груз


(в килоньютонах),
2
PГ = Py + 0.4 Px2 , (3.42)

147
где Рx и Ру — составляющие инерционной нагрузки по
формулам (3.40) и (3.41), а коэффициент 0,4 учитывает
разновременность появления их максимумов.
При расчетах крепления груза в закрытых помещениях
можно дополнительно учитывать наличие сил трения FT. Эти
силы уменьшают горизонтальные составляющие сил инерции.
Сила трения пропорциональна силе нормального давления
(без учета инерционных составляющих) с коэффициентом
пропорциональности kT, зависящим от материала трущихся
поверхностей (при сочетании материалов: дерево по дереву kT
= 0, 4; сталь по дереву kT r = 0, 2 — 0, 3; сталь по стали kT
= 0, 15). В результате
FT = MgkT (3. 43)
Перевозка тяжеловесных грузов на открытой палубе. В
этом случае учитывается статистическое суммирование
нагрузки от сил инерции, ударов волн и ветра. Нагрузки от
удара волн со стороны борта в направлении осей у и г
определяют (в килоньютонах) по формулам [21]:
[ ]
Fy = ρg 2πr 2 / λ + hГР / 2 ⋅ lh ГР cos θ , (3.44)
Fz = ρg [2πr 2
/ λ + h ГР / 2 ]⋅ lh ГР sin θ , (3.45)
3
где ρ— плотность морской воды, т/м ; r — полувысота
расчетной волны, м;

{
r = 0.5 ⋅ 10.75 − [( 300 − L ) / 100 ]
3/2
}≤ 5.375 ;
(3.46)
λ — длина расчетной волны, м;
λ=30 (r-1) ; (3.47)
hГРl—площадь груза, воспринимающая удар волны, м2;
вычисляется как произведение высоты груза hГР,
расположенного ниже гребня волны при положении судна
лагом к волне и с креном Θ в сторону набегающей волны (рис.
3.45), на длину груза l вдоль оси х.
Нагрузку от удара волн, действующую вдоль судна — в
направлении оси х, определяют (в килоньютонах) по формуле
Fx=kдρghВ2b, (3.48)
где kд — коэффициент динамичности (kд ≈ 2); hв=
= ravax1, — 0, 75z1 — высота столба воды в сечении х1, м;
148
hB = hГР — высота стенки груза в сечении х1,
a v = ( 0.8υ / L )( L / 10 3 + 0.4 ) + 1.5;
a x 1 = k x 1 ( 1 − 2 x1 / L );

x1 — отстояние поперечной стенки груза от носового или


кормового перпендикуляра, что меньше (рис. 3.46);
kx1 =1, 25, если x1измеряется от носового перпендикуляра,
kx1 =0, 85, если x1 измеряется от кормового перпендикуляра;
avax1 ≥ 1,15; z1 — отстояние по вертикали от КВЛ до уровня
открытой палубы в сечении с координатой x1 , м; b— ширина
груза, м.
Расчетные нагрузки (в килоньютонах) от тяжеловесных
грузов на перекрытия открытых палуб определяют
суммированием нагрузок от сил веса, инерции и от удара
волн [см. формулы (3.39) и (3.45)]. Учитывается также
коэффициент разновременности

Рис. 3.45. Определение расчетной высоты груза.

Рис. 3.46. Схема расположения тяжеловесного груза (все размеры в


метрах).
149
[см. формулу (3.42)]:
Ppz = Pz + 0.4 Fz . (3.49)

Суммарная расчетная нагрузка на перекрытие открытых


палуб, кроме нагрузки от тяжеловесных грузов, должна
учитывать, что свободная от груза часть палубы может быть
залита водой с высотой столба (в метрах), определяемой
формулой

hB = ra v a x1 − 0.75 z 1 , (3.50)

где значения r , a v , a x 1 , z 1 см. в расшифровке к формуле


(3.48).
При вычислении сдвигающих усилий, действующих на
грузы, расположенные на открытых палубах, учитывают
нагрузки (в килоньютонах) от сил инерции, ударов волн и
ветрового давления [см. формулы (3.40), (3.41), (3.44), (3.48)].
Силы трения не принимают во внимание, так как при
смачивании трущихся поверхностей (заливание, атмосферные
осадки) значения коэффициента трения существенно
уменьшаются:

PРГ = Py2 + Fy2 + 0.4( Px2 + Fx2 ) + PB , (3.51)

где составляющую от давления ветра Рв определяют как


произведение давления ветра (см. приложение 2) на площадь
силуэта груза.
П р и м е р 1 . На верхней палубе судна, которое имеет следующие
характеристики: L = 134,5 м, В= 19,7 м; D = 12 м; d= 8,15м; v =17 уз, класс
Регистра СССР КM✪ЛЗ; необходимо перевезти тяжеловесный груз массой
145 т. Габариты груза lx = 20 м; by = 4 м; hгр = 3 м. Груз размещается у борта с
координатами ЦТ: xо=42 м; уо=8,5 м; zо=8,15 м. Определить нагрузку на
палубу при качке на волнении.
Решение. 1. Находят расчетные амплитуды бортовой и килевой качки по
формулам (3.30) и (3.31). Для судна неограниченного района плавания φ = 1:
Θ =1 • (0,510 — 0,134) = 0,376 рад,
Ψ = 1 • (0,156 — 0,0536) = 0,102 рад.

2. Вычисляют расчетные периоды качки по формулам (3.33) и (3.34):


τ Θ = ( 0.8 ⋅ 19.7 ) : 0.07 ⋅ 19.7 = 13.4 с,
[ ]
τ ψ = 0.8 134.5 : 1 + 0.4( 17 : 134.5 )( 0.134 + 0.4 ) = 7.05 с.

150
3. Определяют проекции составляющих ускорений на вертикальную ось
судна по формулам (3.38):
acz = 0.2( 100 / 134.5 )1 / 3 ⋅ 9.81 ⋅ 1 = 1.78 м / с 2 ;
aψz = ( 2 ⋅ 3.14 / 7.05 ) 2 ⋅ 0.102 ⋅ 42 = 3.40 м / с 2 ;
aΘz = ( 2 ⋅ 3.14 / 13.4 ) 2 ⋅ 0.376 ⋅ 8.50 = 0.702 м / с 2 .

4. Находят проекцию расчетного ускорения на вертикальную ось судна


[см. формулу (3.35)]:

a z = 1.78 2 + 3.40 2 + 0.4 ⋅ 0.702 2 = 3.86 м / с 2


5. Определяют по формуле (3.39) нагрузку на палубу от сил веса и сил
инерции:
Pz = 145 ⋅ 9.81( 1 + 3.86 / 9.81 ) = 1980 кН.
6. Вычисляют дополнительную нагрузку от ударов волн в направлении
оси z по формуле (3.45). Предварительно определяют параметры r по формуле
(3.46) и λ по формуле (3.47):

{
r = 0.5 10.75 − [( 300 − L ) / 100 ]
3/ 2
}= 4.31м ,
λ = 30 ⋅ 3.31 = 99.3 м ,
 2 ⋅ 3.14 ⋅ 4.312 3 
Fz = 1.025 ⋅ 9.81 + 20 ⋅ 3 ⋅ 0.367 = 592 kH .
 99.3 2

7. Вычисляют расчетную нагрузку на палубу по формуле (3.49)


Ppz = 1980 + 0,4 • 592 = 2217 кН.
П р и м е р 2 . Определить максимальное сдвигающее усилие для груза
М = 50 т, расположенного на второй (закрытой) палубе судна, имеющего
такие характеристики: L = 134,5 м; В = 19,7 м; D = 12 м; d= 8,15м, v =17 уз,
класс Регистра СССР КМ✪ЛЗ. Координаты ЦТ груза x0 = 42 м; у0 = 8,5 м ;
z0 = 5,15 м. Груз установлен на стальном поддоне.
Решение. 1. Расчетные амплитуды и периоды качки вычисляют так же,
как в п. 1 и 2 примера 1.
2. Определяют проекции ускорений на оси х и у по формулам (3.36) и
(3.37):
acx = 0.1( 100 / 134.5 )1 / 3 9.81 ⋅ 1 = 0.885 м / с 2 ;
aψx = ( 2 ⋅ 3.14 / 7.05 )2 ⋅ 0.102 ⋅ 5.15 = 0.415 м / с 2 ;
acy = 0.2( 100 / 134.5 )1 / 3 ⋅ 9.81 ⋅ 1 = 1.77 м / с 2 ;
aΘy = ( 2 ⋅ 3.14 / 13.4 ) 2 ⋅ 0.376 ⋅ 5.15 = 0.424 м / с 2 ;

3. Находят нагрузки, стремящиеся сдвинуть груз в горизонтальной


плоскости в направлении осей х и у, по формулам (3.40) и (3.41)

Px = 50 0.885 2 + ( 0.415 + 9.81 ⋅ 0.102 ) 2 = 83kH ;


Py = 50 1.77 2 + ( 0.424 + 9.81 ⋅ 0.367 ) 2 = 220 kH .
151
4. Вычисляют наибольшую нагрузку, стремящуюся сдвинуть груз в
горизонтальной плоскости, по формуле (3.42)

PГ = 220 2 + 0.4 ⋅ 83 2 = 226 kH . .


5. Определяют силу трения по формуле (3.43)
FT =50 • 9,81 • 0,15= 74 кН.
6. Расчетная нагрузка, стремящаяся сдвинуть груз,
Рр=226-74=152 кН.
П р и м е р 3 . Для судна и груза, по примеру 1, определить максимальное
сдвигающее усилие.
Решение. 1. Составляющие амплитуд и периодов качки определены в п. 1 и 2
примера 1 и в п. 2 примера 2.
2. Вычисляют нагрузки от сил инерции, действующие в направлении осей х и у, по
формулам (3.40) и (3.41). Величины аψх и aθy, полученные в п. 2 примера 2,
применительно к условиям примера 3 необходимо увеличить пропорционально от-
ношению координат z0 (8,15/5,15) = 1,58):

Px = 145 0.8852 + ( 0.655 + 9.81 ⋅ 0.102 )2 = 272kH ; .


Py = 145 1.77 2 + ( 0.670 + 9.81 ⋅ 0.367 )2 = 670kH .

3. Определяют нагрузку от ударов волн в направлении оси у [см. формулу (3.44), а


также п. 6 примера 1]

 2 ⋅ 3.14 ⋅ 4.312 3  .
Py = 1.025 ⋅ 9.81 + 20 ⋅ 3 ⋅ 0.93 = 1500 kH
 99.3 2

4. Определяют нагрузку от удара волн в направлении оси х по формуле (3.48).


Предварительно вычисляют высоту столба воды hв на палубе в сечении с координатой
x1 (см. рис. 3.46)

0.8 ⋅ 17
av = ( 0.134 + 0.4 ) + 1.5 = 2.13;
134.5
2 ⋅ 12.25
a x = 1.25( 1 − ) = 1.02 ;
134.5
hB = 4.31 ⋅ 2.13 ⋅ 1.02 − 0.75 ⋅ 4.1 = 6.3 м.

Высота груза hгр = 3 м < hB поэтому в формуле (3.48) подставляют hB = 3 м. Тогда


Fx = 2 • 1,025 • 9,81 • 3 • 3 • 4 = 724 кН.
5. Определяют ветровое давление РB(по приложению 2). Принимают в качестве
расчетного максимально возможное давление ветра 1 кН/м2.
6. Вычисляют максимальное сдвигающее усилие по формуле (3.51)

Pp = ( 670 2 + 1500 2 ) + 0.4( 272 2 + 724 2 ) + 1 ⋅ 20 ⋅ 4 = 1794kH .

152
Глава 4
ПРОЧНОСТЬ В УСЛОВИЯХ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ
§ 16. Свойства льда
Физико-механические характеристики льда. Обычно в
природных условиях лед представляет собой кристаллический
материал с произвольной ориентацией кристаллов. Прочность льда в
этом случае одинакова по всем направлениям. Если по каким-либо
причинам возникает преимущественная ориентация кристаллов, то
лед приобретает анизотропные свойства—оказывается более
прочным в направлении преимущественной ориентации.
Нагрузки, которые может вызвать лед при взаимодействии с
корпусом судна, ограничены прочностью льда, существенно
зависящей от скорости деформирования, температуры и солености.
При повышении скорости деформирования прочность льда
возрастает. Качественные закономерности, отражающие эту за-
висимость, приведены на рис. 4.1 [22].
С изменением скорости деформирования наряду с прочностью
меняются и другие свойства льда. Так, если скорость
деформирования менее 10-4 1/с, лед проявляет пластические свойства,
а при скорости более 10-2 1/с он ведет себя как упругое тело. Имеются
данные о возникновении особых форм разрушения при существенно
более высоких скоростях деформиро-
вания льда.
С понижением температуры
прочность льда увеличивается. Это
свойство обычно проявляется в изме-
нении прочности по толщине ледяного
поля, которая уменьшается от
относительно холодной воздушной
кромки по направлению к кромке, Рис. 4.1. Зависимость прочности
соприкасающейся с водой. льда от скорости деформирования
С повышением солености vε .
Свойства льда: 1—пластические
(ползучесть); 2—упруго-пластические;
3—упруго-хрупкие; 4 — возможная
зависимость от ско-оости
деформирования.
153
прочность льда уменьшается, пресноводный лед оказывается
более прочным, чем морской, а старый многолетний лед,
который теряет соленость при таянии и замерзании, обычно
более прочен, чем вновь образовавшийся морской лед.
Характеристики прочности льда, как и других материалов,
являются функцией методов их измерения. Основные данные
относятся к испытаниям образцов при одноосном сжатии.
Физико-механические характеристики льда, определенные при
таких испытаниях, приведены в табл. 4.1 [17].

Таблица 4. Физико-механические характеристики льда


Характеристики льда, кН/м2
Характер
Виды льда
нагрузки
Е σc σρ τρ
5
Соленый Сжатие 3,25 •10 1225—2650 880—980 294
океанский Удар 2,95 • 106 3430—5890 880—980 —
Пресный Сжатие 5,45 • 105 1470—3435 1180—1275 590
Удар 4,90 • 106 7850—9810 1180—1275 —
Примечания: Е—модуль нормальной упругости: σc — предел прочности
при местном смятии, раздроблении [обычно считают σc = — (2.5 ! 2,7) σco,
где σco —предел прочности при одноосной сжатии, определенном на
стандартных образцах]; σp —предел прочности при изгибе; τρ —предел
прочности на срез; μ— коэффициент Пуассона, μ = 0.34.

Разновидности льда. Морские льды классифицируют по


динамическим, морфологическим и возрастным признакам
[18]. По динамическим признакам они делятся на
неподвижные (припайные льды) и подвижные (дрейфующие).
Припай представляет собой сплошной ледяной покров,
располагающийся у берегов материка или островов. Дрейфую-
щий лед, как правило, состоит из льдин различной
протяженности и ледяных полей, размеры которых могут
достигать нескольких квадратных километров. В зависимости
от размеров льдин в плане различают мелкобитый (2—20 м) и
крупнобитый лед (20—100м).
154
Основные характеристики припайных льдов: толщина,
ширина зоны припая к берегу, возраст, соленость.
Дрейфующие льды характеризуются сплоченностью (баллы),
возрастом, толщиной и размерами отдельных льдин.
Возраст, структура, соленость определяют физико-
механические свойства льда как материала, а вместе с
толщиной — его прочность. Эти характеристики об-
условливают особенности локального взаимодействия судна
со льдом, в том числе контактные усилия при ударе корпуса о
лед.
Геометрические параметры, к которым относятся
сплоченность, протяженность и толщина льда, определяют
механические свойства ледяного покрова в целом и
характеризуют ледовую ходкость.
Сплоченность обычно оценивается баллами (по
десятибалльной шкале). Сплоченность 10 баллов со-
ответствует сплошному льду, 0 баллов—чистой воде (табл.
4.2).
Таблица 4.2. Шкала сплоченности дрейфующего льда

Спло-
чен- Размер площади, занятой Словесная характеристика
ность, дрейфующим льдом дрейфующего льда
баллы
0 Льда нет Чистая вода
Площадь, занятая льдом, меньше
площади воды
1 в 9 раз Редкий лед
2 в 4 раза
3 в 2—2,5 раза
4 в 1,5 раза
5 Площади, занятые льдом и водой, Разреженный лед
равны
Площадь, занятая льдом, больше
площади воды
6 в 1,5 раза
7 в 2—2,5 раза Сплоченный лед
8 в 4 раза
9 в 9 раз Очень сплоченный
лед
10 Льдины полностью покрывают Сплошной лед
видимую поверхность моря

155
Рис. 4.2. Разновидности льда: а—ледяное поле; б—смерзшийся лед; в — ледяная
каша; г — торосистый лед; д — паковый лед.

В м о р ф о л о г и ч е с к о м о т н о ш е н и и льды разделяются на
ровный лед (ледяные поля), смерзшийся лед (подсов), ледяную
кашу (ропак), торосистый лед — гряда (рис. 4.2).
Основными параметрами ледяных полей являются толщина,
прочность, степень снежного покрытия. Смерзшийся лед,
состоящий из отдельных небольших льдин и ледяных полей,
спаянных между собой вна-хлест, характеризуется толщиной и
размерами смерзшихся льдин. Ледяная каша, которая образуется в
результате разрушения льда, характеризуется соотношением
входящих в нее компонентов (крошки, льдины) и суммарной
толщиной. Торосистые гряды, образующиеся в результате
разрушения ледяных полей, состоят из нагромождения льдин. Они
характеризуются формой, особенно высотой и шириной, толщиной
снежного покрова и состоянием льда. Особым видом торосов
является паковый лед, представляющий массовое нагромождение
многолетних смерзшихся (особенно в нижних частях) льдин.
Параметры пакового льда: общая толщина, размеры составляющих
льдин, их возраст и степень спрессованности и смерзания.
Торосистость оценивают по пятибалльной шкале в зависимости от
доли площади льда, покрытой торосами. Один балл отвечает 20 %
площади льда, покрытой торосами. Торосистость 5 баллов ха-
рактеризует лед, полностью состоящий из торосов.
156
Различные морфологические виды льда встречаются в любом
сочетании.
Важной дополнительной характеристикой плавающего льда
является его динамическое состояние (внутреннее напряжение в
полях, перемещение одних полей относительно других), вызванное
ветром и течениями.
Льды также различают п о в о з р а с т у : свежие,
ниласовые (их толщина менее 10 см), серые (толщина 10—30 см),
белые (30—70 см). Выделяют однолетний (толщина 1,0—2,1 м),
двухлетний и многолетний (толщиной более 2,5 м) лед.

§ 17. Ледовые нагрузки


Сопротивление льда. В свободной воде при малых скоростях
характер движения судна мало зависит от формы корпуса, а само
движение может быть вызвано сколь угодно малыми силами. Во
льдах, чтобы начать движение, судно должно предварительно
преодолеть сопротивление льда, которое зависит не только от
окружающей ледовой обстановки, но также и от формы корпуса.
Кроме того, скорость движения в этом случае ограничивается
прочностью обшивки и набора.
Обобщенно соответствующие свойства судна определяют как
льдопроходимость, под которой понимают способность судна в
определенных ледовых условиях развивать наибольшую скорость
(ледовая ходкость) без повреждений корпуса (ледовая прочность).
Качественное различие условий движения на свободной воде и
во льдах видно на схемах рис. 4.3 [30]. На рис. 4.3, а показано
соотношение между скоростью движения и необходимыми для ее
обеспечения усилиями на свободной воде. Граничные линии
определяют соответственно движение вперед и в поперечном
направлении. На рис. 4.3, 6 приведены те же соотношения, но для
случая движения во льдах. Граничная линия относится, как и на
рис. 4.3, а, к случаю движения вперед в свободной воде. Начальное
усилие, необходимое для преодоления сопротивления льда
(нулевая скорость), может достигать произвольно больших
величин, зависящих от окружающих условий, формы судна и
направления движения.
157
Рис. 4. 3. Соотношение " усилие Р — скорость v " : a -
свободная вода; б—движение во льдах.
1—поперечное направление; 2—направление „вперед".

Транспортные суда в ледовых условиях выполняют


следующие маневры: непрерывное прямолинейное движение
во льдах различного вида; циркуляцию при движении вперед;
движение вперед и задним ходом в пробитом канале;
ограниченный поворот в канале при движении задним ходом;
пробивание канала во льду набегами. Для
специализированных судов (ледоколов, исследовательских
судов и т. п.) характерны более сложные режимы движения,
которые здесь не рассматриваются.
Движение во льдах только частично контролируется
постоянным сопротивлением. Важное значение имеет
изменение сопротивления в зависимости от пройденного
судном расстояния в различных ледовых условиях. Эта
составляющая сопротивления, от которой в значительной
степени зависят нагрузки на корпус, определяется формой
обводов судна, размерами обламываемого льда, трением льда
о наружную обшивку, а также перемещением раздробленных
его частей.
На рис. 4.4—4.6 показано качественное изменение усилий
Р в зависимости от пройденного судном расстояния l,
морфологии льда и формы обводов корпуса.
Суммируя данные, представленные на этих рисунках,
можно сделать некоторые общие выводы;
в ровном гладком льду нагрузки на корпус уменьшаются с
ростом наклона стенок;
в смерзшемся льду начальные нагрузки мало зависят от
угла наклона стенок, однако предельные нагрузки
уменьшаются с возрастанием наклона;
158
Рис. 4.4. Зависимость усилии от пройденного судном расстояния при
вертикальных обводах корпуса и различной морфологии льда: а—
ледяное поле; б—смерзшийся лед; в—ледяная каша;
г—торосистый и паковый льды.

Рис. 4.5. Зависимость усилий от пройденного судном расстояния при


слабо наклонных обводах и различной морфологии льда: а— ледяное
поле; б—смерзшийся лед; в—ледяная каша; г—торосистый лед; б—
паковый лед.

159
Рис. 4.6. Зависимость усилий от пройденного судном расстояния при
пологих обводах и различной морфологии льда: a—ледяное поле; б—
смерзшийся лед; в—ледяная каша; г—торосистый лед; д — паковый
лед.

в ледяной каше угол наклона стенок оказывает


небольшое влияние на нагрузки вследствие возникновения
явления запруживания.
В торосах и паковых льдах увеличение наклона стенок
может существенно снизить нагрузки на корпус.
Скольжение по стенке больших льдин, не покрытых снегом,
наблюдается уже при углах наклона стенок примерно 5—6°,
а для льдин, покрытых снегом, при 15—20°. Нагрузки на
корпус, помимо создаваемых наклоном стенок сечений,
существенно зависят от формы ватерлинии. Форма
ватерлиний определяет, в частности, параметры циркуляции
и необходимые усилия для маневрирования. Последние
имеют большое значение, так как обусловливают давление
между судном и льдом. Лучшая маневренность во льдах и
относительно меньшие нагрузки на корпус отвечают острым
судам с овальной формой ватерлиний, а относительно
худшая маневренность и большие нагрузки — полным
судам с длинными цилиндрическими вставками.
160
Факторы, влияющие на ледовые нагрузки. Нагрузки,
действующие на корпус судна, плавающего во льдах, зависят
от свойств льда, ледовых условий, характера взаимодействия
судна со льдом, формы его корпуса и, наконец, от
особенностей управления судном, включая степень
допускаемого риска. Уровень знаний о нагрузках, вызванных
действием льда, позволяет сформулировать только некоторые
общие положения, определяющие апробированные практикой
коэффициенты безопасности.
Ледовые нагрузки, безусловно, являются случайными. Для
полного описания их вероятностных характеристик данных
пока еще недостаточно. Поэтому при оценке ледовой
прочности приходится исходить из идеализированной схемы
нагружения корпуса. В состав этой схемы включаются:
расчетная интенсивность нагрузки, распределение ее по вер-
тикали и длине судна, а также изменение во времени.
Следует отметить неоднозначность имеющихся подходов
к оценке ледовых нагрузок. В частности, в Правилах Регистра
СССР за основу берется случай соударения корпуса судна с
кромкой ледового канала в равномерном ледяном поле [17].
Эта схема используется и при разработке ледовых паспортов
судов арктического плавания (см. § 18).
В зарубежной практике [22] расчетную интенсивность
нагрузки определяют, используя две группы факторов:
физические свойства льда, включая эффекты объемности и
скорости деформирования; особенности взаимодействия
между корпусом и льдом. Обе эти группы не полностью
независимы, поскольку объемность и скорость обусловлены
условиями взаимодействия корпуса со льдом.
Приближенная оценка интенсивности ледовой на-
грузки. Отправной точкой для такой оценки интенсивности
ледовой нагрузки может служить прочность льда на смятие,
как наиболее исследованная его характеристика. Если
рассматривать только океанский лед и для простоты
оценивать температурные режимы сезоном плавания, то
можно ориентироваться на средние цифры σс, приведенные в
табл. 4.3 [22].
Прочность льда при объемном напряженном состоянии
может характеризоваться протяженностью
161
Таблица 4.3. Осевая прочность льда контакта с корпусом. Полагая,
на смятие (средние значения) что степень объемности должна
в первую очередь зависеть от
Тип льда σc , H/мм2 толщины льда,соответствующий
коэффициент kh представим в
Зима Лето виде kh == h+ 0, 5; 1 ≤ kh ≤ 3,
Паковый 2, 8 1, 9
где h—толщина льда, м.
Влияние скорости Де-
Многолетний 2, 1 1, 7 формирования при высоких
скоростях, которые
Первого года 1,8 1, 4 представляют интерес, изучено
недостаточно.
Однако имеются данные, что эффективная прочность льда на
смятие при высоких скоростях существенно возрастает по
сравнению с прочностью на смятие в номинальном хрупком
диапазоне скоростей деформирования, которому отвечают
цифры, приведенные в табл. 4.3. В отечественной практике
этот фактор обычно оценивают прямым расчетом. Для
приближенных прикидок коэффициент kv принимают [22]
постоянным и равным 1,2—1,4. В результате ожидаемая
интенсивность ледовой нагрузки может быть приближенно
представлена в виде
p = σ c ( T , t )k h k v ,
где σс—прочность на смятие; Т—возраст льда; t— температура;
kh—коэффициент объемности; kv—коэффициент скорости
деформирования.
Максимальная протяженность нагрузок по высоте в
главном зависит от толщины льда. Толщина гладкого ледового
поля редко лимитирует ледовые нагрузки. Наиболее тяжелые
условия возникают в торосистом и паковом льдах. В этом
случае эффективная толщина льда hэ может быть определена
как произведение средней его толщины hср на коэффициент kт,
учитывающий степень «холмистости» торосов (hэ = hcpkт). При
балльности торосов, равной единице, принимают kт=1, а при
балльности, равной пяти, kт == 2,5. Коэффициент kт == 0,625+
0.375Б, где Б — число баллов торосистости. О более точном
методе учета этого фактора см. § 18.
Горизонтальную протяженность нагрузки описать
162
гораздо сложнее. Однако эта протяженность менее важна для
оценок прочности, так как она всегда больше, чем расстояние
между шпангоутами. По этой причине нагрузки по длине
судна считаются распределенными равномерно. Выделяются
только носовой, средний и коpмoвoй районы, для которых
расчетные нагрузки имеют различные значения.

§ 18. Ледовые паспорта


Назначение и содержание, ледовых паспортов.
Прочность корпуса судов ледового плавания определяется
Правилами постройки в зависимости от категории ледового
усиления (табл. 4.4—4.6). Из этих таблиц ясно, что
укрупненные требования Правил постройки не могут охватить
всех особенностей нагрузок, которые реально встречают суда
при эксплуатации в районах, отвечающих их категории.
Возникает необходимость в обеспечении капитана допол-
нительной информацией о безопасных режимах

Таблица 4.4. Районы и сезоны плавания судов в зависимости от категории


ледовых усилений

Категория
Плавание под проводкой
ледовых Самостоятельное плавание
ледокола
усилений

УЛА В летне-осенний период навигации Определение возможных


во всех районах Мирового океана сроков и районов плавания,
а также режимов плавания
является компетенцией
судовладельца

УЛ В летне-осенний период навигации в


Арктике в легких ледовых условиях
и круглогодично в замерзающих
неарктических морях
Л1 В летний период навигации в
Арктике в разреженных битых льдах
и круглогодично в замерзающих не-
арктических морях в легких ледовых
условиях
Л2 В мелкобитом разреженном льду
неарктических морей
ЛЗ В мелкобитом разреженном льду
неарктических морей

163
движения в зависимости от окружающих условии и технического
состояния корпуса. Эта задача решается в так называемых «ледовых
паспортах».
Таблица 4.5. Максимальная нагрузка на набор ледового пояса (по
Правилам Регистра СССР), Н/мм2

Водоизмещение, тыс. т
Ледовая
Район усилении
категория
1 3 5 10 15 20

Носовой УЛА 1, 72 2, 35 2, 85 4, 06 4, 62 5, 13
УЛ 0, 88 1, 19 1, 45 2, 07 2, 52 2, 62
Л1 0, 65 0, 89 1, 08 1, 54 1, 75 1, 95
Л2 0, 54 0, 73 0, 88 1, 26 1, 43 1, 58
ЛЗ 0, 45 0, 61 0, 74 1, 06 1, 21 1, 33
УЛА 1, 05

УЛ 0, 57
Средний Л1 0, 39 0, 49 0, 53 0, 53 0, 53 0, 53
Л2 0, 26 0, 33 0, 38 0, 40 0, 40 0, 40
ЛЗ 0, 18 0, 21 0, 24 0, 27 0, 30 0, 33
УЛА 1, 47
УЛ 0, 57
Кормовой Л1 0, 31 0, 40 0, 42 0, 42 0, 42 0, 42
Л2 0, 17 0, 21 0, 25 0, 25 0, 25 0, 25

ЛЗ 0, 09 0, 11 0, 12 0, 13 0, 15 0, 17

Ледовые паспорта составляются для конкретной серии судов.


Методика их разработки была предложена Лабораторией ледовой
прочности ААНИИ и предусматривает использование как
результатов расчетных оценок льдопроходимости судов, так и
данных натурных испытаний [5]. Поэтому ледовые паспорта могут
разрабатываться только в специализированных организациях (НИИ,
КБ).
Основными параметрами, регламентируемыми ледовым
паспортом, являются: безопасная возможная скорость движения,
минимальная безопасная дистанция проводки и способность корпуса
выдерживать ледовые сжатия.
164
Таблица 4.6. Максимальная нагрузка на обшивку ледового пояса (по
Правилам Регистра СССР), Н/мм2

Водоизмещение, тыс. т
Ледовая
Район усилений
категория
1 3 5 10 15 20

Носовой УЛА 1, 72 2, 35 2, 85 4, 06 4, 62 5, 13
УЛ 0, 88 1, 19 1, 45 2, 07 2, 52 2, 62
Л1 0, 65 0, 89 1, 08 1, 54 1, 75 1, 95
Л2 0, 54 0, 73 0, 88 1, 26 1, 43 1, 58
ЛЗ 0, 45 0, 61 0, 74 1, 06 1, 21 1, 33
Средний УЛА 1, 25 1, 58 1, 79 2, 02 2, 31 2, 57
УЛ 0, 63 0, 81 0, 91 1, 04 1, 18 1, 31
Л1 0, 39 0, 34 0, 57 0, 70 0, 79 0, 87
Л2 0, 26 0, 33 0, 38 0, 44 0, 50 0, 55
ЛЗ 0, 18 0, 21 0, 24 0, 26 0, 30 0, 33
Кормовой УЛА 1, 76 2, 22 2, 50 2, 83 3, 26 3, 59
УЛ 0, 63 0, 81 0, 91 1, 08 1, 18 1, 31
Л1 0, 31 0, 40 0, 49 0, 59 0, 63 0, 70
Л2 0, 17 0, 21 0, 25 0, 28 0, 32 0, 35
ЛЗ 0, 09 0, 11 0, 12 0, 13 0, 15 0, 17

Безопасной возможной скоростью называют максимальную


скорость, которую судно развивает в данных ледовых условиях при
автономном плавании или при движении за ледоколом, не получая
ледовых повреждений. Она определяется как меньшая из двух
скоростей судна—достижимой и допустимой. Достижимая—
скорость, которую судно может развивать в данных ледовых
условиях при работе энергетической установки на полную мощность
(определяется льдопроходимостью). Допустимая—скорость, с
которой судно может двигаться в данных ледовых условиях, не
получая ледовых повреждений (определяется прочностью корпуса).
В ледовый паспорт включаются основные характеристики судна,
влияющие на его льдопроходимость, ряд диаграмм для определения
безопасной возможной скорости движения при самостоятельном
плавании и при плавании под проводкой ледокола, а также
рекомендации по выбору ледоколов для
165
проводки и назначению безопасной дистанции при проводке.
В некоторые ледовые паспорта дополнительно включаются
специальные рекомендации для судоводителей, учитывающие
специфические вопросы льдопроходимости судов
рассматриваемой серии, а также критерии безопасности при
ледовых сжатиях, в качестве которых указываются
максимальная толщина льда, выдерживаемая корпусом во
время сжатия.
Диаграммы безопасной возможной скорости строятся
последовательным нанесением на график достижимой и
допустимой скоростей в функции от характерных параметров
ледовых условий: толщины льда и его сплоченности.
Безопасная возможная скорость определяется как огибающая
минимальных значений этих двух скоростей.
Опыт эксплуатации показал, что при самостоятельном
движении судна в сплошном льду безопасная возможная
скорость всегда определяется достижимой скоростью. В случае
самостоятельного плавания в мелкобитых льдах, за ледоколом
и в дрейфующих льдах в различных условиях лимитируется
либо достижимая, либо допустимая скорость.
Естественно, что ледовый паспорт не может охватить все
реальные случаи эксплуатации судна во льдах. Поэтому в нем
даются рекомендации по параметрам безопасного движения
судна для наиболее характерных условий, в качестве которых
обычно принимают самостоятельное плавание судна в сплош-
ном, природном мелкобитом и природном крупноби-том льду;
плавание судна под проводкой ледокола в каналах, пробитых в
сплошном льду и в дрейфующих льдах.
В случае самостоятельного плавания регламентируется
только безопасная возможная скорость в зависимости от
толщины льда, торосистости, толщины и плотности снежного
покрова. При плавании под проводкой ледокола кроме
безопасной возможной скорости указывается также безопасная
дистанция.
Диаграммы безопасной возможной скорости для
самостоятельного плавания строятся либо в функции от
толщины ровного сплошного льда, либо в функции
сплоченности мелкобитого или крупнобитого природного льда.
Для случая плавания в канале за ледоко-
166
лом эти диаграммы представляются в функции от толщины
льда. В первом случае даются дополнительные указания по
учету торосистости, заснеженности и режима движения, во
втором—указания по учету сплоченности льда, режима
движения и выбору безопасной дистанции.
Поправки на торосистость имеют общий характер и
представляются в виде увеличения расчетной толщины льда
(табл. 4.7). Поправки на заснеженность
Таблица 4. 7. Поправки к толщине льда на
торосистость Δh, см

Самостоятельное плавание
Торосистость,

Крупнобитый дрейфующий лед Плавание в канале за ледоколом при


Сплошной сплоченностью 7—8 баллов при толщине льда h, см
баллы

лед толщине
(припай. h, cm
большие
поля)
40 60 80 100 40 80 120 160 200

2 10 10 13 17 20 5 8 11 15 20
3 22 20 28 35 45 10 18 28 36 45
4 40 35 50 62 — 18 31 48 63 75
5 64 50 75 — — 25 50 74 95 —

дифференцируются в зависимости от плотности и высоты


снежного покрова hc. Значения поправки увеличиваются с
ростом толщины льда и могут быть определены по
приближенным формулам:

Плотность снега ρс•10-3, Уменьшение скорости Δv уз при


кг/см3 hc ≥ 5 см
0,10 (hЛ/45) (0,15 hс -0,25)
0,25 (hЛ /45) (0,40 hс -0,50)
0,35 (hЛ /45) (0,75 hс –1,25)

Диаграммы строятся применительно к работе


энергетической установки в морском режиме. При плавании в
маневренном режиме безопасная скорость уменьшается
примерно на 2 уз. Примеры типовых диаграмм безопасных
возможных скоростей для самостоятельного плавания и
плавания в канале за ледоколом приведены на рис. 4.7 и 4.8.
Корректировка допустимых скоростей на техническое
состояние корпуса. Корпусные конструкции судов,
плавающих во льдах, подвергаются особо
167
Рис. 4.7. Диаграммы для определения безопасной
возможной скорости судна с грузом (а) и балластом (б)
при самостоятельном плавании в ровном сплошном льду и
большой плотности снега. 1 - hCH = 0 см; 2 — hCH = 5 см; 3
hCH =10см; 4— hCH = 15 см.

интенсивному износу. Он обусловлен как прямым ме-


ханическим истиранием при контакте со льдом, так и
повышенными скоростями коррозии в условиях нарушения
сплошности лакокрасочной защиты. В указанных условиях
интенсивность изнашивания в несколько раз превышает
среднестатистические значения, характерные для судовых
корпусов, не имеющих постоянного контакта со льдами.
Среднегодовая скорость износа судов ледового плавания
колеблется от 0,1 до 0,55 мм/год. Для ледового пояса эти
цифры со-
168
ставляют 0,3—0, 55 мм/год, а для носовой части—более 0,45
мм/год, достигая на некоторых участках 0,8 мм/год.
Износ обшивки и набора существенно уменьшает
местную прочность корпуса. Это необходимо учитывать при
выборе допустимой скорости движения судна во льдах.
Приближенные оценки, выполненные в статье [20] на
основании зависимостей, выведенных в работе [17],
позволяют считать, что допустимая скорость, вычисленная
для нового корпуса, должна

Рис. 4. 8. Диаграмма для определения безопасной возможной скорости


судна с грузом (а) и балластом (б) при плавании в канале за ледоколом в
крупнобитом льду и обломках полей сплоченностью 7—8 баллов.
1—морской режим (достижимая скорость); 2—маневренный режим (достижимая
скорость); 3— ограничение на удар носовой части о льдины (допустимая скорость).

169
уменьшаться в зависимости от степени износа его связей
умножением на меньший из двух коэффициентов aδ или aω:
υ t = υ 0 ( δ t / δ 0 )48 / 13 = υ0 aδ , (4.1)
υ t = υ 0 ( Wt / W0 )24 / 13 = υ 0 aω .
В формулах (4.1) vt и vo—допустимые скорости
соответственно для судна, находящегося длительное время в
эксплуатации, и для нового корпуса; aδ и aω —
коэффициенты, пропорционально которым уменьшается
допустимая скорость, определенная для нового корпуса, в
зависимости от относительного износа наружной обшивки
δt/δо и набора Wt/Wo. Значения коэффициентов aδ и aω
приведены на рис. 4.9.
В ледовых паспортах, имеющихся на судне, графики для
определения допустимой скорости должны периодически
корректироваться (после каждого очередного
освидетельствования корпуса) с учетом приведенных выше
зависимостей.
Безопасная дистанция. На
рис. 4.10 дана типовая
диаграмма для определения
безопасной дистанции при
движении за ледоколом.
Безопасная дистанция Lб
включает следующие со-
ставляющие: Sc—путь судна со
Рис. 4.9. Коэффициенты от- скоростью установившегося
носительного уменьшения движения; Sт—путь судна за
безопасной скорости при из-
время активного
носе корпуса δt/δо.

Рис. 4.10. Безопасная дистанция при движении за ледоколом.

170
торможения; Sm — дистанция безопасной остановки;
Sл — остановочный путь ледокола.
В зависимости от условий движения они могут изменяться
в достаточно широких пределах. Особенно это касается
остановочного пути ледокола и дистанции активного
торможения, которые зависят от многих причин, включающих
как начальную скорость, ледовую обстановку, так и
индивидуальные особенности судов и ледокола (рис. 4.11).
Путь судна на участке установившегося движения
определяется начальной скоростью и временем от по-
ступления информации о торможении ледокола до начала
активного торможения судна, которое составляет от 20 до 50
с. Дистанция безопасной остановки может приниматься
равной от 40 до 50 м. Время активного торможения зависит
как от видимости, четкости действия команды, так и от
отлаженности системы сигнализации. Для кардинального
решения вопроса о безопасной дистанции необходимо
оборудовать суда и ледоколы системами автоматического со-
провождения целей и контроля за дистанцией между судами.
Ледовое сжатие. В качестве расчётной интенсивности
внешних нагрузок при ледовых сжатиях принимается
интенсивность равномерной статической нагрузки,
вызывающей в бортовых конструкциях корпуса напряжения,
равные пределу текучести материала. Если нагрузку такой
интенсивности приложить к кромке ледяного поля, то можно
определить

Рис. 4.11. Тормозной путь в канале, проложенном в сплошном льду


толщиной h, м (с переднего хода на «стоп»).
171
критическую толщину льда, с уменьшением которой будет
возникать его разрушение. Эта толщина льда отвечает
предельной (в случае ледового сжатия прочность корпуса еще
обеспечивается). Ледовое поле меньшей толщины будет
разрушаться раньше, чем корпус, а при большой толщине льда
возможно разрушение корпуса.
Если борт судна имеет слабо наклоненные обводы (8—10°
к вертикали), то ледяное поле при сжатиях разрушается, как
правило, от изгиба. В случае меньшего наклона бортов
разрушение льда происходит вследствие потери устойчивости
ледяного поля. При вертикальных обводах судна
интенсивность критической нагрузки (на 1 м), вызывающей
потерю устойчивости ледяного поля, можно определить по
формуле

q kp = ρ gEh 3
Л [
/ 12 ( 1 − µ 2
]
) , (4. 2)

где ρ—плотность морской воды; Е—модуль Юнга;


hл—толщина ледяного поля; μ—коэффициент Пуассона.
Разрешая формулу (4.2) относительно толщины льда,
найдем
hЛ = 12( 1 − µ 2 )q 2 /( Eρg ), (4. 3)
где q—интенсивность нагрузки, вызывающая в бортовых
конструкциях нового корпуса напряжения, равные пределу
текучести материала.
Расчеты по формуле (4.3) применительно к нагрузкам,
регламентируемым Правилами Регистра СССР (см. табл. 4.5),
позволяют получить предельную толщину ледяного поля,
сжатие которого могут выдержать корпуса судов,
спроектированные на определенную ледовую категорию.

Ледовая категория. УЛА УЛ Л1 Л2 ЛЗ


Критическая толщина льда
(в метрах) при
водоизмещении, тыс. т:
1. 1,45 0.96 0.74 0.56 0,44

10. 1,45 0,96 0,91 0.75 0.58

С увеличением наклона бортов предельная толщина льда


увеличивается примерно на 2 % на каждый градус наклона
борта.

172
§ 19. Рекомендации, вытекающие из опыта
эксплуатации
Характерные повреждения, их причины и меры
предупреждения. Опыт эксплуатации судов в ледовых
условиях показал, что наиболее подвержены повреждениям
связи, расположенные в районах, прилегающих к ледовому
поясу, охватывающие носовую часть и переход носового
заострения в цилиндрическую вставку. Главная причина
повреждений этих районов — сочетание ослабления
прочности вследствие повышенной интенсивности износа с
возникновением пиковых значений ледовых нагрузок при
неоптимальной посадке судов в балласте. Для эффективного
снижения повреждаемости необходимо соблюдение
следующих условий:
постоянное наблюдение за техническим состоянием связей
корпуса в указанных районах и заблаговременное
обнаружение и ремонт конструкций с повышенным износом;
использование в практике эксплуатации рекомендаций
ледовых паспортов, разработанных с учетом фактического
состояния обшивки и набора корпуса;
обеспечение в балласте такой посадки судна, чтобы пики
ледовых нагрузок не приходились на наружную обшивку
ниже ледового пояса.
Рекомендации по рациональной балластировке некоторых
типов судов в условиях ледового плавания сведены в табл.
4. 8.
В последние годы все шире применяют методы
буксировки судов вплотную «на усах» или толканием судов в
виде «тандема». Так, в тяжелую навигацию 1983 г. было
предложено во избежание заклинивания ледоколов, имеющих
шероховатые корпуса, толкать суда типа «Норильск» с
новыми гладкими корпусами по системе «тандем». Скорость
проводки увеличилась, но ценой массовых повреждений
корпусов судов типа «Норильск», которые не были
приспособлены к таким условиям эксплуатации. Поэтому
такой способ проводки допустим применительно только к
судам, имеющим необходимое конструктивное оформление и
подкрепление корпуса.
Буксировка вплотную «на усах» судов, водоизмещение
которых превышает водоизмещение ледоколов,
173
Таблица 4. 8. Характерные повреждения корпусов некоторых серий судов, их причины и
рекомендации по предупреждению

Рекомендуемые мероприятия по
снижению повреждаемости
Характе
рные Повреждаемые

Осадка носом
в балласте, м
Тип судна Расположение Причины повреждений
поврежд конструкции
ения Заполнение танков

«Повенец» Пробои- Бортовая 135—214 шп. ниже Слабый бортовой набор, 2, 5 У судов типа «Повенец»:
«Пионер» ны, обшивка и балластной ВЛ, у повышенный износ набора, форпик, танки 1 и 2 обоих
трещины набор второго дна 110—166 неправильная балластировка бортов, балластно -
Днищевая шп. топливный танк 3 и
обшивка топливный танк 8 У судов
типа «Пионер»: форпик,
танки 1—4

«Бело-морсклес» Трещин Наружная 124—155 шп. выше Конструктивные недостатки 3, 5 Форпик, балластные танки 1
ы обшивка второго дна набора и 2 обоих бортов
«Волголес» Пробои- То же 20—46 шп. ниже Неправильная балластировка 3, 5 Форпик, балластные танки
«Малояро- ны, кромки ледового пояса (ледовые нагрузки на 1—4, балластно-топливные
славец» трещины участках ниже ледовых под- танки 1, 2
«Сибирь-лес» креплений)
«Крымск»

«Влас Нич-ков» Пробои- Форпик в районе От кормовой перебирки Набор форпика танков 1, 2, 3, 4 и 3, 0 Форпик, балластные танки 1, 3,
«Николай ны, балластного трюма 2 (119 шп.) до фор- 5 по прочности не соответствует 5, топливные танки 2 и 4. Сле-
Новиков» трещины, танка 1, штевня, от второй ледовому классу судов, слабый дует эксплуатировать суда в
бухтины с топливные танки платформы до уровня фор-штевень. Большая ширина районах, отвечающих их
потерей 2 и 4, балластные 200—300мм выше второго корпуса реальной прочности, за ледоко-
устойчи- танки 3 и 5 дна лами, ширина корпуса которых
вости не менее чем на 10 % больше
набора ширины корпуса этих судов.
Подкрепление корпусов

«Амгуема» Вмятины Наружная Район второго дна 14—33 Снижение прочности корпуса в 4, 5 Форпик, танки 1 и 2 обоих
обшивка шп. связи с повышенным износом. бортов
Отсутствие в районе
повреждений промежуточных
шпангоутов

«Норильск» То же То же Район МКО, скула (ПВУ), Относительно малая прочность Соблюдать осторожность при
форпик, обшивка выше ле- наружной обшивки в корме при движении задним ходом во
дового пояса движении задним ходом во льдах. льдах
Недостатки конструкции ПВУ
приводит к резкому увеличению усилии в буксирных концах.
Наблюдались случаи деформирования фундаментов
буксирных лебедок и частые обрывы буксирных тросов. Во
избежание такого рода явлений необходимо применять
буксировку вплотную только судов, водоизмещение которых
меньше или соизмеримо с водоизмещением ледокола-буксира.
Обледенение. В период осенне-зимней навигации суда,
плавающие в Северных морях, могут подвергаться
значительному обледенению (табл. 4.9). Обледенение
возможно при низкой температуре воздуха
Таблица 4. 9. Гидрометеорологические условия,
вызывающие брызговое обледенение

Скорость
Температура воздуха, Скорость
Обледенение o нарастания
С ветра, м/с
льда, т/ч

Медленное Ниже —3 От 0 до —3 9 Любая 1,5

Быстрое От —3 до - 8 9—15 1,5-4,0


Ниже —3 15
» -8 9 4,0

Таблица 4.10 Периоды возможного обледенения судов

Повторяемо
Акватория Период
сть, %
Северо-западная Атлантика 15. 12—15. 03 92
Норвежское и Гренландское моря 15. 12—31. 03 77
Северная Атлантика 15. 12—15. 04 92
Баренцево море 01. 01-15. 03 78
Балтийское море 15. 12—01. 03 85
Район Ньюфаундленда 01. 01—15. 03 79
Беpингово море 01. 12—31. 03 70
Охотское море 01. 12—31. 03 70
Японское море 01. 12—01. 03 85
Северо-западная часть Тихого океана 15. 12—31. 03 79
Арктические моря (Карское, 15. 06—15. 11* 100
Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское)

* Если имеются участки чистой воды.

176
и сильном ветре в результате забрызгивания, парения и
осадков (табл. 4.10). Опасным последствиям обледенения
способствует расположение на верхней палубе груза, особенно
металлических конструкций, являющихся дополнительным
накопителем льда. Поэтому не рекомендуется перевозить
металлические грузы на открытых палубах в указанный
период навигации.

Г л а в а 5
НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ПРОЧНОСТЬЮ-КОРПУСОВ
СУДОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
§ 20. Причины появления приборов для
контроля прочности
Техническая необходимость наблюдения за проч-
ностью. За. последние годы характер работы транспортных
судов претерпел существенные изменения. Суда стали одним
из элементов единой транспортной системы, что повлекло за
собой увеличение их размеров, повышение скоростей,
уменьшение времени, отводимого на грузовые операции,
обеспечение движения судов по строгому расписанию. Все
шире при строительстве корпусов транспортных судов приме-
няют стали повышенной прочности (СПП), а необходимый
объем поддерживающего ремонта определяют с помощью так
называемых специальных норм допускаемых износов,
учитывающих индивидуальные особенности корпусов судов и
реальные остаточные резервы прочности. Одновременно
наблюдается тенденция повышения автоматизации
управления судном и сокращения числа членов экипажа. Все
эти тенденции развития современного транспортного флота
приводят к необходимости усиления контроля за прочностью
корпуса.
Важнейшей характеристикой, определяющей размер
судна, является его длина. Сравнительно за короткий
промежуток времени с 60-х до 80-х годов эта характеристика
у построенных судов непрерывно увеличивалась, достигнув
сначала 250—300 м, а затем у ряда зарубежных судов
решительно перешагнула
177
350-метровый рубеж. Появились проекты судов, имеющих
длину, близкую к 500 м. С увеличением размеров судна при
прочих равных условиях возрастают масса грузов и отстояние
их ЦТ от миделя, равно как и вероятность неравномерного
распределения грузов по длине. Это приводит к абсолютному
увеличению нагрузок от общего изгиба корпуса на тихой воде,
которое можно оценить при проектировании и постройке
судов, и к относительному их возрастанию, которое заранее
предусмотреть трудно, а можно надежно учесть только в
эксплуатации в результате постоянного контроля.
Стремление уменьшить долю времени эксплуатации,
приходящуюся на стоянку судна в порту, когда оно
превращается в дорогостоящий плавучий склад, вызвало к
жизни новые типы судов, приспособленных к перевозке
грузов в контейнерах и лихтерах. Контейнер и лихтер—
средства, позволяющие доставлять укрупненные комплекты
грузов от 20 до 1000 т от «двери изготовителя» до «двери
потребителя» без нарушения упаковки и при
последовательном использовании различных видов
транспорта: морского, речного, железнодорожного,
автомобильного.
На судно могут одновременно грузиться контейнеры или
лихтеры, поступившие от различных предприятий, имеющие
одинаковые стандартные габаритные размеры, но содержащие
грузы существенно разной массы (плотности). Вероятность
возникновения неравномерной загрузки по длине и ширине
судна при этом, очевидно, возрастает, а следовательно, воз-
никает ситуация, при которой возможно появление
сверхнормативных нагрузок как от изгиба корпуса в
вертикальной плоскости, так и от кручения. С целью
предотвращения перегрузок по указанным выше причинам
необходим контроль за напряженностью корпуса.
Аналогичная ситуация характерна и для судов,
предназначенных для перевозки грузов высокой плотности, и
для судов, у которых неравномерная загрузка является
нормальным эксплуатационным состоянием. Отсюда
повышенные требования к расчетному контролю и контролю
приборами за нагрузками, действующими на корпуса такого
рода судов.
Борьба за скорость—постоянная тенденция в развитии
транспортного флота, которая прослеживается
178
всю его историю. Это борьба за быстрейшую оборачиваемость
судов, сокращение времени «грузы в пути», повышение
эффективности перевозок. В то же время повышение скорости
(к настоящему времени она достигла у водоизмещающих
транспортных судов 35 уз) сопровождается как увеличением
действующих на корпус судна традиционных нагрузок, так и
появлением новых их составляющих, которые при малых
скоростях полностью отсутствовали или были пренебрежимо
малы. С ростом скорости существенно возрастают вероятность
появления и значение нагрузок от слеминга, заливаемости,
ударов волн в развал борта, волновой вибрации, растут
изгибающие моменты, вызванные волной, создаваемой
движением судна.
Принудительное снижение скорости или изменение
курсового угла в тяжелых штормовых условиях с целью
уменьшения нагрузок на корпус, выполняемое без
объективного контроля приборами за ними, неизбежно
приводит к субъективным решениям, зависящим от характера и
степени осторожности судоводителя, и, следовательно, не
всегда оптимальным.
Судно—транспортное средство, в котором корпус играет
роль тары. Уменьшить массу корпуса—значит повысить при
прочих равных условиях технико-экономическую
эффективность работы судна. Отсюда постоянная тенденция к
уменьшению размеров связей корпуса за счет применения
материалов большей прочности. Однако при использовании
высокопрочных материалов, например СПП, и
соответствующем уменьшении поперечных сечений элементов
конструкций корпуса неизбежно усиливается влияние износа и
коррозии на ослабление прочности.
В случае интенсивности изнашивания, скажем, 3 мм за 20
лет, лист наружной обшивки при строительной толщине 20 мм
потеряет 15 % прочности, а лист толщиной 10 мм—уже 30%.
Поэтому значение контроля приборами за напряженностью
корпуса возрастает с возрастом судна и более важно для судов,
построенных из СПП, чем для судов, построенных из обычной
углеродистой стали (ОУС).
Если корпус судна ослаблен износом, необходимость
повышенного контроля за действующими на него нагрузками
очевидна. В случае же применения
179
специальных норм допускаемого износа и деформации
дополнительно следует учитывать, что такие нормы
разрабатываются расчетом, ориентированы на определенные
нагрузки, превышение которых не должно допускаться.
Соблюдение этого условия может быть гарантировано, только
если на судне имеются нормативные значения нагрузок
(информация о прочности) и соответствующие средства конт-
роля их значений (график контроля прочности, прибор).
Уменьшение строительных размеров связей корпусов
судов за счет применения СПП, совершенствование
конструкций и нормирования прочности сопровождаются и
другим важным явлением — ростом гибкости корпуса и
связанным с нею увеличением вибрационных нагрузок,
контроль за которыми может внести существенный вклад в
повышение безопасности и увеличение долговечности
корпуса судна.
С учетом указанных тенденций развития транспортных
судов во всех правилах классификационных обществ
появились требования к контролю прочности корпуса в
эксплуатации. В частности, в части II «Корпус» Правил
классификации и постройки судов Регистра СССР вопросам
контроля прочности уделено большое внимание.
Для судов, находящихся длительное время в эксплуатации
и в связи с износом связей корпуса, имеющих пониженную
прочность, Регистр рекомендует обеспечивать средствами
контроля (приборами, информацией о прочности) все
грузовые суда независимо от их длины и условий
эксплуатации (характера загрузки). Эта рекомендация
приобретает смысл требования в случаях, когда для оценки
технического состояния корпуса данного судна применяются
«Специальные нормы допускаемых износов и деформаций», в
которых возможные избытки прочности корпуса уже
реализованы.
Экономическая целесообразность контроля прочности
с помощью приборов. В соответствии с требованиями
современной экономики не только эксплуатация судна, но и
управление им должны выполняться с минимумом потерь,
например, связанных с нерациональной загрузкой или
влиянием плохой погоды. Такие требования—следствие того,
что сами суда
180
стали дороже и каждый дополнительный час плавания или
небольшой недобор груза в рейс приводят к заметному
удорожанию перевозок. В то же время хорошо известно: ни
одно судно не может быть построено таким прочным, чтобы
выдержать любое распределение груза и балласта или все
возможные воздействия взволнованного моря. Это вытекает и
из требований Правил технической эксплуатации судов [16],
где четко оговорено: судно будет эксплуатироваться в
соответствии с «хорошей морской практикой» (учет
предусмотренного и допустимого для него распределения
груза, балласта, топлива и запасов. целесообразные изменения
курса и скорости в тяже лых погодных условиях, некасание
грунта).
«Хорошая морская практика»—термин совершенно ясный
капитанам. В то же время каждый капитан может вкладывать
в него свои собственные представления в зависимости от
опыта, характера и других факторов.
Рассмотрим пример: изменение скорости судна как
функции погодных условий. Для выбора оптимального
режима движения 1 на волнении современных гигантских или
высокоскоростных судов капитаны должны обладать
большим искусством и иметь длительный опыт плавания на
судах данного типа. Однако даже весьма опытные капитаны в
своих оценках режима движения не могут избежать
субъективизма, связанного с рядом трудно учитываемых
факторов, особенно в условиях плохой погоды и темного вре-
мени суток. Поэтому в сложных штормовых условиях
принимаемые «на морской глаз» решения обычно будут
несколько отличаться от оптимальных в безопасную или
опасную сторону.
На рис. 5.1 сплошная кривая показывает, как скорость
судна медленно уменьшается вследствие возрастания
волнового сопротивления с ухудшением погоды (развитием
волнения). В некоторой точке капитан решает, что
окружающие условия слишком суровы и принудительно
снижает скорость, тем самым
________________
1
Под оптимальным понимается такой режим, который в данных
условиях волнения позволяет двигаться с максимальной скоростью и
минимальным отклонением от расчетного курса при соблюдении
требований к общей и местной прочности корпуса и других условий
безопасности.
181
ограничивает нагрузки на
корпус. Однако точка, в которой
капитан приступает к
принудительному снижению
скорости (вмешивается воля
человека), субъективна в
зависимости от степени его
осторожности. На рис. 5.1
Рис. 5.1. Изменение скорости в приведены два возможных
зависимости от состояния моря. случая. В первом случае
/—естественное уменьшение ско-
рости вследствие роста волнового
(пунктирная кривая)
сопротивления; 2— искусственное выполняется излишне большое
уменьшение скорости снижение скорости и (или)
«осторожным» капитаном; 3— отклонение от основного курса,
искусственное снижение скорости
«смелым» капитаном.
во втором случае
(штрихпунктирная кривая)
снижение скорости и (или) изменение курса мало. Оба реше-
ния связаны с экономическими потерями, так как
«осторожный» капитан доставит груз к месту назначения с
опозданием, а «смелый» может повредить судно, вызвать
дорогой ремонт и сопутствующие убытки. В прошлом капитан
мог проявлять осторожность, основываясь на «чувстве судна»
и опыте, что обычно всех удовлетворяло. Однако в последние
10 лет размеры судов сильно возросли, суда стали двигаться
намного быстрее. Личный контакт между человеком и судном
(«чувство судна») в значительной степени потерял свое былое
значение. Такое ослабление надежного контакта между
человеком и судном, с одной стороны, и возрастание
требований к эффективности судовождения (цены времени в
пути)—с другой, обусловили создание приборов, способных
дополнить субъективную оценку человека беспристрастными
числовыми показателями (рис. 5.2 и 5.3).
Стремление к сокращению времени для надежного
решения вопроса о степени безопасности того или иного
варианта загрузки судна в порту при новых динамичных
условиях перевозок также потребовало создания
соответствующих приборов. Расчетная оценка реальных
нагрузок на тихой воде связана иногда с затратами времени, в
то время как решение той же задачи практически немедленно
осуществляется системой контроля приборами. Такая система
может
182
Рис. 5.2. Вероятность повре- Рис. 5.3. Среднее повышение
ждения корпуса. скорости в бурную погоду.
I—визуальный контроль; 2— 1—визуальный контроль; 2—
контроль приборами; 3—область контроль приборами; 3—среднее
возможных повреждений; рp — увеличение скорости; 4—область
плотность вероятности нагрузки. возможных повреждений; рv —
плотность вероятности скорости
в бурную погоду.
мгновенно сигнализировать о состоянии нагрузки, возникших
перенапряжениях и их значениях [27].
В связи с изложенным возникает очевидная потребность в
контроле приборами за напряженностью связей корпуса при
выполнении грузовых операций, а также при выборе
оптимального режима движения во время плавания в
штормовых условиях. В первом случае достигается экономия
времени в порту, во втором—в море. В целом повышаются
экономические показатели работы судна.
Виды приборов для контроля прочности. Все приборы,
используемые для контроля прочности корпуса, можно
разделить на две принципиально различные группы:
пассивные и активные. Пассивные приборы представляют
собой, по существу, специализированные калькуляторы,
помогающие судоводителю оперативно рассчитать
конкретный грузовой план и оценить его соответствие
действующим нормам. Активные приборы — это
измерительные системы, способные с помощью датчиков
оценить напряженность корпуса и его элементов,
сигнализировать о превышении допускаемого уровня или
зафиксировать процесс нагружения. Активные приборы могут
работать как в статическом режиме—во время грузовых опе-
раций, так и в динамическом — во время движения судна по
взволнованному морю.

183
§ 21 Пассивные приборы
Изгибающие моменты и перерезывающие силы на тихой
воде применительно к основным случаям нагрузки судна с
грузом и балластом для состояния прибытия и отхода обычно
вычисляют в конструкторском бюро, а результаты этих
расчетов сводят в «Информацию об остойчивости и
прочности грузового судна» (см. § 7). В Информации,
естественно, приводятся только основные случаи загрузки,
так как практически нельзя заранее предусмотреть все
многочисленные реальные варианты распределения грузов и
запасов, необходимость в которых может возникнуть в
процессе эксплуатации, и оценить соответствующие этим
распределениям значения изгибающих моментов и
перерезывающих сил
Степень оптимальной и практической допустимости того
или иного конкретного распределения грузов, не
предусмотренного в Информации, с позиции удовлетворения
требованиям безопасности судна (обеспечения должной
посадки, остойчивости и прочности) оценивается с помощью
графиков прочности. Такая проверка в ряде случаев
представляет собой достаточно сложную задачу, для ее
решения требуются большие затраты труда и времени.
Естественно поэтому появление приборов, облегчающих и
упрощающих выполнение подобных расчетов на борту судна.
В последние два десятилетия в качестве специа-
лизированных приборов широкое распространение получили
лодикаторы, сталодикаторы шведских фирм «Кокумс» и
«Гетаверкен», а также приборы УПВЗОС (унифицированные
приборы выбора загрузки и остойчивости судна)
отечественного производства. Все эти приборы базировались
на расчетных методах оценки остойчивости и прочности.
Приборы выполняли электрическими или механическими,
опираясь на аналоговые принципы. В электрических
приборах, к этому типу, в частности, принадлежат УПВЗОС,
используются мостовые схемы с реостатными преобразова-
телями.
Данные о нагрузке в порожнем состоянии и другие
неизменные характеристики корпуса, такие, как положение
ЦТ помещений (трюмов, цистерн), их объ-
184
емы, фиксируются в специальном устройстве прибора при его
настройке на параметры конкретного судна, После того как
оператор с помощью ручек управления, установленных на
панели прибора, введет данные о нагрузках, входящих в
дедвейт, на информационной шкале можно снять
характеристики прочности и остойчивости судна. Подробное
описание устройства приборов типа УПВЗОС, их работы и
управления приведено в книге [II].
В настоящее время приборы, базирующиеся на
аналоговых принципах, постепенно вытесняются более
совершенными, опирающимися на современную
вычислительную технику (ЭВМ).
Бурное развитие производства малогабаритных ЭВМ с
относительно большой памятью способствовало появлению
различных их разновидностей, приспособленных к решению
задач оптимальной загрузки судна. Имеющиеся модификации
таких ЭВМ можно подразделить на две группы:
1. Универсальные мини-ЭВМ, снабженные рядом
программ, записанных на магнитных лентах. Эти ЭВМ могут
в равной мере использоваться как в специализированных
режимах работы при формировании грузового плана, так и
для выполнения различных обычных расчетов. Типичные
представители данной группы — отечественная разработка на
основе ЭВМ HP-97 [12], а также финская система «Опти-
лоуд», основой которой является универсальная ЭВМ HP-85.
Обе эти ЭВМ имеют печатающие устройства для фиксации
результатов расчета на бумаге.
2. Специализированные ЭВМ, способные выполнять
только расчеты оптимальной загрузки судна. Они
оборудуются соответствующим дисплеем. На нем
высвечиваются силуэт судна, уровни моментов и пе-
ререзывающих сил по нескольким поперечным сечениям и
приводятся характеристики остойчивости. Прибор снабжен
также устройством для вывода результатов расчета на печать.
Типичным примером специализированной ЭВМ является
прибор «Лоуд-мастер» фирмы «Кокумс».
Остановимся коротко на описании прибора «Лоуд-мастер
Д-50», имея в виду, что другие известные модификации
отличаются от него лишь второстепенными деталями.
Прибор служит специализированной
185
Рис. 5. 4. Общий вид прибора «Лоудмастер Д-50».
I—выключатель; II—печатающее устройство; III—боковой вид судна; IV —
нормативные уровни напряжений изгиба и среза; V—коды панели управления;—
9— номера сечений; М— значение изгибающего момента; N—значение
перерезывающей силы; DW— дедвейт; Тн—осадка носом; Тк—осадка кормой; hн.ц.
—метацентрическая высота.
ЭВМ, предназначенной для быстрого вычисления нагрузок в
связях корпуса и, если требуется, метоцентрической высоты
при любом распределении груза (рис. 5.4 и 5.5). Прибор
вычисляет и представляет на дисплее дедвейт, осадку носом и
кормой. Одновременно определяются срезывающие силы и
изгибающие моменты в ряде заданных сечений по длине судна
для каждого фиксированного состояния загрузки.
Кривые изгибающих моментов и перерезывающих сил
могут быть представлены на экране дисплея альтернативным
ключом и сопоставлены с соответствующими нормативами
для гавани или моря. Число рассчитываемых точек зависит от
типа и размеров судна и отвечает требованиям
классификационных обществ. Программа расчета, а также
постоянные данные о судне вводятся в запоминающее
устройство, откуда могут считываться по мере
необходимости.
Все результаты расчета показаны на дисплее. Дедвейт,
осадка носом и кормой представляются
186
цифрами справа на экране. Левее воспроизводятся значения
изгибающего момента и перерезывающей силы для выбранного
сечения, а также метацентрической высоты, если она
вычисляется. В районе рассматриваемого сечения на боковой
проекции корпуса под линией 100 % лимита загорается лам-
почка.
Большая часть экрана используется для информации о
нагрузках в связях корпуса. Соответствующие светящиеся
диоды, расположенные в середине экрана, свидетельствуют, к
какому случаю относятся кривые (изгибающий момент или
срезывающая сила, гавань или море). Загорание лампочек
«сверх лимита» показывает сечения, в которых превзойден
допускаемый уровень.
Клавиши управления прибором смонтированы в двух
группах (см. рис. 5.5). Одна содержит цифровые клавиши (0—
9). Вторая имеет ключи команд (I — XIII). Значение цифрового
ключа определяется ключом команды.
Прибор оборудован печатающим устройством с
горизонтальным алфавитом и электрической головкой,
работающей на специальной металлизированной бумаге.

Рис. 5.5. Коды управления прибора «Лоудмастер Д-50».


/—взаимное изменение нормы напряжений моря и гавани; //—вызов напряжений
в определенном сечении; ///—цепной ввод; IV— серия вводов; V — взаимное
изменение кривых N и М; VI—вызов помещения; V//—печать введенных и
выходных данных: VIII— плотность груза; IX— масса груза; Х — судно в
порожнем состоянии; XI—часть объема танка, занятого жидкостью;
XII—перевод команды памяти в расчет; XIII—снятие предшествующей команды.

187
Спецификация прибора
Получение данных Малая ЭВМ, смонтированная на
четырех печатных платах
Экран Световые диоды
Ключи 12 цифровых клавиш, от 10 до 16
клавиш команд
Печать Электрическая с горизонтальным
шрифтом
Размеры, мм 2,4 X 1,1
Строка 32 знака, 47,4 мм
Питание 110, 220 В от 45 до 65 Гц, 45 Вт (от
сети или батареи)
Температура, °С От+ 5 до+ 55
Влажность, % 96
Масса, кг 9,0

Размеры, мм 470 • 270 • 200

§ 22. Активные приборы


Виды автоматических систем контроля. Рост знаний о
поведении судна на взволнованном море и прогресс в технике
приборостроения позволяют заменить опытно-интуитивный
метод управления судном методом, опирающимся на
объективные данные приборов о степени напряженности
корпуса и его мореходных качествах в конкретных условиях
движения. Приборы позволяют оперативно контролировать
состояние загрузки судна в порту в период грузовых
операций, выбирать наилучший курсовой угол и скорость
судна, обеспечивают наименьшую вероятность повреждений
конструкций корпуса, снижают расход топлива и
оптимизируют время в пути.
Признавая вклад, который может внести контроль
приборами за поведением судна в море в обеспечение
безопасности и надежности судов, а также учитывая
эффективность снижения расхода топлива и времени в пути,
ряд научно-исследовательских учреждений и
классификационных обществ на протяжении последних лет
провели комплекс исследований, направленных на создание
соответствующих автоматических систем наблюдения за
корпусом в эксплуатации.
Автоматические системы наблюдения за корпусом
проектировали таким образом, чтобы выполнять одну или
несколько из следующих функций.
1. Управление грузовыми операциями и предупреждение
недопустимого перенапряжения в порту.
188
Контролируются напряжения в продольных связях палубы во
время операций по загрузке и выгрузке судна. Подается
сигнал тревоги, как только достигается опасный уровень
напряжений.
2. Управление движением судна и предупреждение
недопустимого перенапряжения корпуса при ходе на
волнении. Контролируются напряжения в продольных связях
палубы, а также в наиболее напряженных местных элементах
конструкции корпуса (например, в днищевых конструкциях
носовой оконечности во время движения в штормовых
условиях). Дополнительно можно контролировать
гидродинамическое давление, расход топлива, частоту
вращения двигателя, скорость ветра.
3. Оценка усталостной долговечности корпуса.
Фиксируются долговременные распределения напряжений в
продольных связях палубы (за год или более), которые
используют для оценки усталостной долговечности наиболее
нагруженных деталей судового корпуса. Принимаются
гипотеза линейного суммирования повреждений и данные о
реальной концентрации напряжений.
4. Предсказание поведения судна в различных условиях.
Фиксируются в конкретных волновых условиях и режиме
движения реакции корпуса для управления судном. Эти
данные используют для предсказания уровня
соответствующих реакций при предполагаемых изменениях
скорости и (или) курсового угла, которые могут потребоваться
в эксплуатации.
5. Расчет эксплуатационных характеристик судна.
Получаемая информация о реакции судна на предполагаемые
волновые условия используется для выбора расчетных
скорости судна, мощности главного двигателя, необходимого
количества топлива на планируемый рейс и т. п.
6. Оптимизация маршрутов и условий движения.
Выбираются маршруты и условия движения судна (скорость,
курсовые углы), обеспечивающие минимальные расход
топлива или время в пути. Определение правильной стратегии
движения на длительных маршрутах с учетом реальной
погоды, безопасности, потребления топлива может
осуществляться координацией данных бортовой аппаратуры и
усилиями береговых служб.
189
7. Регистрация аварийных случаев на борту судна. Фиксируются
данные о поведении судна, командах с мостика, радарной
информации. Автоматический прибор, выполняющий функции
«черного ящика», устанавливается в месте, легкодоступном при
затоплении судна. Информация используется для анализа и
расследования аварийных случаев.
Системы, обеспечивающие выполнение первых двух функций,
сравнительно просты, дешевы, нашли практическое использование
и уже установлены на многих судах. К этому типу, например,
относится система «Ведар» норвежской фирмы «Статроник», уста-
новленная на танкере «Антонио Грамши» Латвийского морского
пароходства.
Системы, способные выполнять функции оценки усталостной
долговечности, применяют в основном во французском флоте и
главным образом с целью совершенствования требований Правил
постройки Бюро Веритас. В практическом судовождении их
использование ограничено.
Достаточно подробно разработаны и экспериментально
опробованы системы, способные предсказывать поведение судна в
различных условиях. Применительно к нагрузкам общего изгиба,
нагрузкам слеминга и заливаемости необходимую информацию
могут дать системы первых двух типов. Для предсказания других
реакций корпуса на волновые воздействия (различные виды качки,
вибрация и т. п.) следует применять более сложные, а
следовательно, и более дорогие системы приборов. Чтобы
эффективно использовать такие системы, нужно специально обу-
чать плавсостав. В связи с изложенным применение систем
приборов для этих целей пока ограничивается областью
исследований.
Весьма перспективным и сулящим высокую эффективность
представляется применение систем, позволяющих оценивать
эксплуатационные характеристики судов и давать рекомендации по
оптимальным маршрутам и условиям движения. Теоретическая и
техническая базы для использования таких приборов имеются.
Однако необходима большая организационная работа, которая
обеспечит оперативное и слаженное взаимодействие береговых
служб с экипажами судов. Можно считать, что практическое и
массовое
190
применение указанных приборов—дело ближайшего будущего.
Создание и применение приборов, обеспечивающих функции
«черного ящика», в связи с рядом технических и политических
трудностей пока могут рассматриваться, как отдаленная
перспектива.
Учитывая практическую направленность справочника, далее
основное внимание уделено системам контроля работы корпуса, с
которыми судоводители могут встретиться в своей повседневной
деятельности. О принципах работы систем контроля, которые
будут применяться в перспективе, только упомянуто.
Теоретические основы контроля приборами за корпусом.
Физические и математические основы теории волн, вызываемых
волнами процессов качки судна и нагрузок достаточно
разработаны. Для частных задач, которые необходимы, чтобы
понять теоретическую основу контроля приборами, можно
ограничиться относительно простыми положениями, приведен-
ными в гл. 3. Более полное его описание дано в работе [7].
Основы общей методики применения статистических методов
для оценки вероятности встречи судна с наибольшей волной за
некоторый промежуток времени при движении по развитому
ветровому волнению с известными характеристиками были
изложены в § 11. Эта методика иллюстрирует принципы, на
которых может базироваться контроль за прочностью с помощью
приборов, так как они остаются справедливыми и при оценке
других основных реакций корпуса на воздействие волн, если
корпус считать линейной системой (см. § 12).
Рассмотрим судно, идущее с постоянной скоростью и
курсовым углом по стационарной волновой поверхности,
характеризуемой высотой волны трехпроцентной обеспеченности
___
hз% и средним периодом τ . Запись реакций судна, таких, как
качка (вертикальная, килевая и т. п.), продольный изгибающий
момент и перерезывающие силы, напряжения продольного изгиба
в палубе и днище или ускорения, могут быть обработаны тем же
методом, что и записи волнения (см. § 11). Параметры реакции
корпуса, как и волны, допустимо характеризовать величиной ,
которая является σ среднеквадратическим значением
191
отклонения рассматриваемых пиков от их нулевого уровня
(стандарт реакции). Превышение амплитудами х
рассматриваемой реакции некоторой заданной величины
выражается
P( x > x0 ) = exp( − x02 / 2σ 2 )* .
Наиболее вероятная наибольшая реакция хт при числе
циклов реакции N по аналогии с формулой (3.14) для
амплитуды будет

xm = 1.41σ ln N . (5. 1)

Соответственно, если σ устанавливается с помощью


измерений на борту, то наиболее вероятная наибольшая
реакция для конкретной переменной может быть вычислена
по выражению (5.1). Например, при N = 100 хт ≈ 3,0σ. Это
означает, что когда σ определено, то известно и значение
наиболее вероятной наибольшей амплитуды реакции в
течение нескольких последующих часов (в случае, если
погода не изменяется и сохраняются неизменными скорость и
курсовой угол).
Большинство приборов контроля прочности основаны на
использовании указанных закономерностей. Они
регистрируют исследуемую реакцию и определяют ее
стандарт σ. Через заданные интервалы времени стандарт
корректируется прибором в зависимости от изменения
окружающих условий, скорости, курсового угла или загрузки
судна [26].
Если применительно к данному судну заранее установить
нормативные, опасные для мореходности или прочности,
значения стандарта соответствующих реакций, то прибор
подаст сигнал тревоги, когда Допускаемый предел превышен.
Более того, заранее рассчитав зависимость интересующих
реакций судна на изменение скорости и курсового угла в
различных режимах волнения, капитан по значениям
стандарта, измеренным прибором, может получить
рациональную основу для управления судном в штормовых
условиях (см. § 14).
Автоматические системы контроля за грузовыми
операциями и движением судна. Промышленно ос-
_______________

* В иностранных источниках 2 σ 2 часто заменяют символом Е.


192
воены и выпускаются серийно различные системы контроля
за грузовыми операциями и движением судна. Все они
основаны на одинаковых теоретических положениях, а
отличаются лишь числом используемых датчиков и формой
представления результатов контроля за корпусом. Наиболее
типичные из этой группы—системы норвежской фирмы
«Статро-ник» и японской фирмы «Митсуи». Системы других
фирм отличаются от них лишь указанными выше
непринципиальными деталями.
С и с т е м а « B e д а р » . Авторы этой системы стре-
мились достигнуть главной цели—обеспечить контроль за
напряженностью связей корпуса в результате применения
трех датчиков, позволяющих получить информацию о
состоянии корпуса в виде стандартов регистрируемых
процессов в долях некоторых их значений. По системе
«Ведар» судно оборудуется двумя датчиками деформаций,
установленными на палубе в миделевом сечении корпуса с
правого и левого бортов, и датчиком ускорений
(аксельрометром), размещенным в ДП, носовой части судна
(рис. 5.6). Датчики деформаций предназначены для оценки
напряженного состояния корпуса при его общем изгибе на
тихой воде и на волнении, а датчик ускорений—для
характеристики силы ударов волн в днище и развал борта в
носу, а также при заливаемости носовой части корпуса.
Система «Ведар» учитывает волновые нагрузки в носовой
части судна и на тихой воде. В связи с этим она удобна для
скоростных судов, плавающих при относительно малых
значениях осадки носа и имеющих большие развалы бортов, а
также для судов, нуждающихся в оперативном контроле за
нагрузками на тихой воде (суда с горизонтальной
грузообработкой, контейнерные).
Сигналы от датчиков поступают по проводам в усилитель
и электронный блок. Усиленный сигнал датчика усилитель
передает в электронный блок, который на основании 12-
минутной выборки вычисляет математическое ожидание и
стандарт фиксируемого случайного процесса. Значения
стандартов регистрируются стрелочными приборами,
показывающими их относительную величину (в процентах от
некоторого нормирующего значения). Три стрелочных
прибора,
193
Рис. 5.6. Схема установки приборов на судне: а—общий вид; б—
план.
1—датчики деформаций; 2— датчик вертикальных ускорений; 3—пре-
образователь и регистратор сигналов датчиков. НП—носовой перпендикуляр.

смонтированных на одной панели, устанавливают в рулевой


рубке (рис. 5.7).
Палубные датчики правого и левого бортов полностью
идентичны. Каждый датчик имеет четыре тензометра,
которые расположены на алюминиевом кольце и соединены
по схеме моста (рис. 5.8). Кольцо соединено с двумя
стальными (нержавеющими) болтами и вставлено в гибкий
корпус, заполненный полиуретаном. Каждый болт с помощью
гаек закреплен на опоре, приваренной к палубе.
Многожильный кабель датчика подключен к клеммнику в
латунной соединительной коробке, находящейся вблизи от
датчика. Над этими устройствами установлена массивная
стальная крышка для защиты от механических повреждений,
допускающая, однако, протекание воды под устройство.
Носовой датчик служит измерителем ускорений в
пределах ±2g. Для компенсации потерь в кабеле,
194
а также сдвига сигнала предусмотрена соединительная
коробка с усилителем, к которой подключается кабель
датчика. Коробка выполнена из чугуна. В ней размещены
усилитель и клеммник. При вертикальных перемещениях носа
судна возникает сигнал, изменяющийся в пределах ±5 В.
Пульт системы, устанавливаемый в рулевой рубке судна,
включает:

Рис. 5.7. Общий вид панели приборов, установленных на танкере «Антонио


Грамши».
А—шкала стандартов; В—шкала средних значений; 1— регистрирующий |
прибор датчика ЛБ: 2—регистрирующий прибор датчика ускорений; 3—ре-
гистрирующий прибор датчика ПБ; 4—регулятор стрелки нормативного
положения; 5—кнопка контроля работы; 6—кнопка контроля среднего
значения нагрузок на тихой воде; 7 — регулятор освещения панели;
8—сигнал «Система неисправна»; 9—сигнал «Датчик неисправен»; 10—сиг-
нал «Норма на ЛБ превышена»; 11 — сигнал «Норма носового датчика
превышена»; 12—сигнал «Норма на ПВ превышена»; 13—стрелка
среднеквадратичного отклонения; 14—стрелка нормативного значения.

Рис. 5.8. Датчик напряжений системы «Ведар».


1—сальник; 2—контргайки; 3—полиуретановое изоляционное покрытие
кольца с тензометрами; 4—базовые площадки крепления датчика (средний
размер базы ~ 300 мм, размеры в миллиметрах).
195
усилитель, смонтированный в стальном корпусе и
имеющий две печатные платы, по одной на каждый палубный
датчик. Все подходящие и отходящие кабели присоединяются
к клеммнику, находящемуся в нижней части корпуса
усилителя;
электронную часть пульта. Она содержит три аналоговых
преобразователя и микропроцессор, смонтированные в
стальном футляре. Прибор снабжен тремя источниками
питания на напряжение 5,10 и 15 В;
регистрирующую часть пульта. Она состоит из трех
стрелочных приборов, сигнальных ламп и кнопок,
смонтированных на одной панели.
Система работает по следующей схеме (рис. 5.9). Сигналы
от палубных датчиков 1 поступают в виде изменения
напряжения цепи (порядка нескольких милливольт), которое
возникает при изменении сопротивления тензометров
вследствие деформаций корпуса судна на волнении, а сигнал
от носового датчика ускорений 2—в виде изменения
напряжения в сети (±5 В) в зависимости от параметров
движения носа судна.
Все сигналы усиливаются в соответствующих усилителях
3 и после аналоговой обработки 4 подаются на аналоговые и
цифровые преобразователи 5 и 6 и далее на микропроцессор
7, который выполняет необходимые счетные операции,
запоминает результат и выдает его снова в аналого-цифровой
преобразователь 6. Последний передает сигнал на стрелочные
приборы пульта 8.
Цикл работы системы таков. Через каждые 0,7 с
фиксируется разность сигналов датчика: мгновенного
значения реализации фиксируемого процесса xi и
предварительно рассчитанного, находящегося в памяти
микропроцессора, значения математического ожидания
___
процесса x (за период 11 мин 57 с или 1024 мгновенных
значения).
Результат возводится в квадрат и складывается с
предыдущей суммой для вычисления дисперсии процесса.
Корень из дисперсии (стандарт), рассчитанный через каждые
11,2 с, подается на измерительный прибор (стрелочный
указатель). Сигналы поступающие от датчиков, одновременно
используются для вычисления математического ожидания, с
помощью которого определяют дисперсии. Математическое
196
ожидание корректируется каждые 11 мин 57 с. После импульса
(через 0,7 с) действительное значение стандарта процесса
сравнивается с нормативным значением (установленным по
стрелкам 14, см. рис. 5.7). Если стандарт достигает
нормативного значения, то срабатывает сигнал «норма
превышена» (сигналы 10—12 на рис. 5.7 или сигнализация на
рис. 5.9).
После каждого периода 11 мин 57 с снова рассчитывается
___
величина
___
этого периода. Величина x является базой для расчета
дисперсий в следующем периоде. Таким образом, система
начинает выдавать устойчивые показания примерно через 24
мин после ее включения.
При нажатии на кнопку 5 (см. рис. 5.7) контроля работы
или на кнопку «проверка» (см. рис. 5.9) стрелки прибора
показывают тестовую величину— максимально допускаемое
среднее значение нагрузки. Если средние значения превышают
тестовые, то показания σ 2 ( E ) надежны. При нажатии на
кнопку 6 (см. рис. 5.7) «среднее значение» или «среднее» (см.
рис. 5.9) все три стрелки одновременно показывают величину
___
x для трех датчиков.
Программой системы предусмотрена выдача ряда
предупреждающих сигналов, означающих, что система
неисправна (см. рис. 5.7 и 5.9). Если импульсы отсутствуют из-
за неисправности аналогового преобразователя, ЭВМ или
других ошибок в программе, то загорается лампа сигнала 8;
если неисправен датчик, загорается лампа сигнала 9 (см. рис.
5.7).
Система BSS-028 фирмы «Митсуи». Эту систему
рационально применять на большегрузных судах с
относительно малой скоростью, типа наливных или
перевозящих навалочные грузы. Ударные волновые нагрузки
таких судов в носовой оконечности обычно невелики и
поэтому, как правило, не лимитируют условия движения.
Конструкторы системы «Митсуи» сочли возможным
ограничиться контролем только нагрузок от общего изгиба
корпуса в вертикальной плоскости. Для этой цели
используется один датчик деформаций (мостового типа),
установленный на палубе в ДП над продольной подпалубной
балкой в районе миделевого сечения. Такое положение
датчика позволяет минимизировать влияние местных дефор-
198
маций, горизонтального изгиба и кручения и фиксировать
практически только продольные деформации, вызванные
изгибом в вертикальной плоскости.
Сигналы от датчика поступают в аналоговый блок, в
котором они усиливаются, и передаются в микропроцессор.
Здесь вычисляются математическое ожидание и стандарт
измеряемого процесса. Текущие значения и стандарты
фиксируются стрелочным прибором и включением диодов на
панели дисплея также печатающим устройством.
Система работает по следующей схеме (рис. 5.10).
Тензометр 1, установленный на миделе, фиксирует изменение
относительных деформаций в пределах ε = ±0,001, что для
корпуса из стали отвечает напряжениям примерно ±200 Н/мм2.
Сигналы тензометра в виде изменения выходного
напряжения (несколько милливольт, 2тv при ε = 0,001) по
проводам поступают в аналоговый блок—сначала в
предварительный 2, а затем в дифференциальный 3 усилитель.
С последним соединено также регулируемое сопротивление 4
для корректировки положения нулевой линии.
Дифференциальный усилитель каждую секунду посылает
текущие значения измеряемых величин в микропроцессор 5.
Здесь сигналы преобразуются в цифры и на основании 1200
частных значений (20-минутная выборка) определяются
математическое ожидание и величина σ 2 ( E )
Из микропроцессора величины направляются на дисплей
(рис. 5.11): текущие значения—на стрелочный прибор I,
величины E — на диодный

Рис. 5.10. Блок-схема системы «Митсуи».


1—тензометр; 2—предварительный усилитель; 3—дифференциальный
усилитель; 4—корректировка нуля; 5—микропроцессор; 6—дисплей.
199
Рис. 5.11. Панель дисплея.
/—стрелочный прибор; //—диодный индикатор; ///—печатающее
устройство; IV— допускаемый уровень; V— сигнал тревоги; VI—
переключатель нагрузок; VII— регулятор нуля.

индикатор //. Каждые 20 мин включается печатающее


устройство ///, которое фиксирует среднее значение и
величину E . Когда величина E превышает задаваемое
четырьмя цифрами допускаемое значение IV, автоматически
включается звуковой сигнал тревоги V.
Стрелочный прибор с помощью переключателя VI может
показывать как действующую нагрузку (нагрузка тихой воды
плюс волновая), так и только волновую. Величина
E фиксируется дискретно с помощью включения диодных
ламп //:
если - E < 2Н/мм2, — нижнего диода;
при E > 2 Н/мм2, но меньше 40 Н/мм2 — одного диода
на каждые дополнительные 2 Н/мм2;
если - E > 40 Н/мм2, — 21 диода.
Прибор сконструирован для длительной работы в
условиях, удовлетворяющих требованиям классифи-
кационных обществ для судового оборудования и при
температуре окружающей среды от 0 до 40 °С.
Система по проекту SO-3 [28]. В результате многолетних
натурных испытаний различных модификаций систем
контроля за корпусом, выполненных под руководством
Норвежского Веритас в рамках проекта SO-3, была
разработана новая система управле-
200
ния волновыми нагрузками. Эта система предназначена для
обычных судов с одобренным классификационными
обществами стандартом общей прочности, для которых
волновые нагрузки достаточно характеризовать только
уровнями вертикальной и бортовой качки, а автоматический
контроль за нагрузками в порту не требуется (может быть
выполнен расчетом с помощью пассивных приборов).
В качестве чувствительных элементов системы могут
использоваться два акселерометра (вертикальных и
горизонтальных ускорений), установленных в рулевой рубке
(корпус судна рассматривается как жесткое тело) вблизи
приборов, обрабатывающих и фиксирующих их показания.
Надежность системы значительно повышается, а считывание
и толкование ее показаний становится предельно простым,
хотя возможности системы существенно ограничиваются
(рис. 5.12).
Применяя простейшее управляющее устройство и
тщательно выбирая допускаемые стандарты вертикальных
ускорений в зависимости от условий загрузки (осадки) судна,
можно значительно уменьшить вероятность слеминга или
наката волн на палубу.

Рис. 5.12. Схема прибора управления судном на основе


использования датчиков ускорении.
/—тенденция изменения бортовой и килевой качки, изгибающих моментов,
заливаемости (слеминга); // и ///—датчики горизонтальных и вертикальных
ускорений.
201
Рис. 5.13. Наблюдение за корпусом и управление движением судна.

Соответствующее назначение допускаемых значений


стандартов горизонтальных ускорений позволяет также
снизить вероятность подвижки или порчи груза.
Важной дополнительной информацией о волновых
нагрузках в составе рассматриваемой системы является
предыстория (тенденция) их развития. Результат такого
анализа изображается на экране дисплея или печатается с
фиксацией одновременно значений стандартов вертикальных
или горизонтальных ускорений, времени записи, скорости и
курса судна. Эта информация, если она печатается через
определенные интервалы времени, показывает тенденцию
изменения нагрузок в зависимости от мер, принятых
судоводителем.
Кроме упомянутых элементов система должна включать
указатели или сигналы оповещения оператора о
возникновении опасной ситуации.
Измерительные системы такого типа пока не нашли
широкого применения и не изготовляются. Однако ввиду ряда
технических и социальных преимуществ их можно считать
перспективными (рис. 5.13). Выявление статистической связи
характеристик ускорений
202
с другими реакциями корпуса и разработка соответствующих
алгоритмов и программ позволяет в принципе распространить
такой приборный контроль на более широкий круг реакций.
Система контроля усталостной долговечности. Важная
характеристика надежности корпуса и его конструкций —
усталостная долговечность. Корпус представляет собой
сложную пустотелую балку, содержащую десятки тысяч
различного рода сварных соединений листов и набора (узлов),
работающих при переменных, чаще всего, знакопеременных
нагрузках. Внутри конструктивных узлов всегда присут-
ствуют концентраторы напряжений, создаваемые сварными
швами, отверстиями, изменением поперечных сечений
элементов и т. п. Естественно, что наиболее характерными и
часто возникающими повреждениями корпуса при
нормальной его эксплуатации являются трещины усталости.
Вероятность их возникновения для корпусов, отвечающих
требованиям современных Правил постройки судов, в среднем
составляет 0,1—0,25 [25]. Иными словами, за срок службы
десятый или даже четвертый узел может иметь трещины
усталости. Сокращение числа трещин и тем самым повышение
экономичности эксплуатации судов и их долговременной
безопасности—важная и актуальная задача. Одним из средств,
способствующих ее решению, может быть система
инструментального контроля за расходованием запаса
усталостной долговечности в наиболее характерных деталях
судового корпуса. Она позволяет также получить ин-
формацию для корректировки требований Правил постройки
судов к размерам деталей набора корпуса с целью создания
равнодолговечных конструкций.
Известна французская система «Сефако», которая
совмещает функции контроля за грузовыми операциями и
движением судна с функциями контроля расходования
усталостного ресурса в наиболее напряженных узлах. Система
была установлена на трех французских нефтеналивных
судах дедвейтом 550 тыс. т каждый и включала следующие
устройства.
Чувствительные элементы—три акселерометра: два
установлены в носовой части по левому и правому бортам,
один — в кормовой части, в ДП. Два тензометра расположены
в миделевом сечении на верхней
203
палубе над продольными переборками. Все приборы
находятся в водонепроницаемых коробках. Акселерометры
фиксируют ускорения в трех точках корпуса, тезометры—
продольные деформации связей палубы над продольными
переборками. Устройство фильтрации и комбинации сигналов
чувствительных элементов выдает составляющие качки
корпуса и напряжении в его основных конструкциях
(вертикальная, килевая и бортовая качка; напряжения от изги-
ба в вертикальной и горизонтальной плоскостях).
Аналого-цифровой 16-канальный преобразователь
усиливает сигналы чувствительных элементов и преобразует
их в дискретные численные показания с разрешающей
способностью 400 знаков в секунду. Сумматор напряжений
суммирует напряжения в различных частях судового корпуса
и обеспечивает вывод сигналов для наблюдения.
Микропроцессор LSJ2/10 анализирует, обрабатывает
числовые данные, поступающие из аналого-цифрового
преобразователя и сумматора напряжений. Печатающее
устройство позволяет вводить в систему исходные данные и
фиксировать результаты измерений. Детектор уровня сиг-
налов обеспечивает визуальное наблюдение за уровнем,
оценивает поступающие сигналы и включает сигнал тревоги в
случае превышения ими заданных допускаемых значений.
Основная информация, получаемая с помощью системы,
сводится к следующей. Определяют реакции судна на
волновые воздействия разной интенсивности по показаниям
акселерометров (качка вертикальная, килевая и бортовая;
квазистатические вертикальные и поперечные деформации
корпуса с кажущейся частотой волны; колебания корпуса типа
выпинга и спрингинга). По показаниям тензометров
вычисляют составляющие напряжений от общего изгиба
корпуса. Расчетом определяют приведенные напряжения в
нагруженных районах корпуса, учитывающие продольные,
поперечные составляющие напряжений и их фазовые
соотношения.
Расходование усталостного ресурса конструкций корпуса
оценивают с учетом установленной для них повторяемости
различных напряжений и применения правила линейного
суммирования повреждений.
Указанная информация может быть использована
204
как судоводителем, так и техническими службами пароходств.
Данные эволюции напряжении в конструкциях корпуса
позволят судоводителю принять решение о выборе скорости
или курсового угла, обеспечивающих наименьший расход
ресурса усталостной долговечности корпуса. Так,
повреждающее действие 100 циклов номинальных
напряжений с амплитудой 120 Н/мм2 (по показаниям
тензометров, т. е. без учета возможной концентрации
напряжений) эквивалентно повреждающему действию 430
циклов номинальных напряжений с амплитудой 80 Н/мм2.
Принято, что в корпусе имеются детали, в которых
коэффициент концентрации напряжений близок к трем. Если
считать средний период волн равным 8 с, то для обеспечения
усталостной долговечности в рассмотренных условиях
предпочтительнее двигаться 1 ч по сильно развитому
волнению (σ = 120 Н/мм2), чем 4,5 ч по волнению средней
интенсивности (σ = 80 Н/мм2). Система «Сефако» позволяет
решать задачи такого типа с минимальной затратой времени и
усилий.
Данные системы об изменении параметров качки судна в
различных окружающих метеорологических и навигационных
условиях помогают судоводителю и в случае принятия других
решений, связанных с управлением судном. Сведения о
степени исчерпания усталостной долговечности в отдельных
узлах будут весьма полезными при очередных технических
осмотрах корпуса. Они покажут потенциально опасные его
места, подлежащие первоочередному и особо внимательному
освидетельствованию на предмет возникновения трещин.
Некоторые системы, рекомендованные Японским
Регистром судов, могут работать подобно французской
системе «Сефако». Они позволяют контролировать грузовые
операции в порту, дают информацию судоводителю о
нагрузках на корпус в зависимости от скорости и курсового
угла в различных связях корпуса за некоторый конечный
промежуток времени.
Специализированные системы контроля прочности. На
судах, предназначенных для выполнения исследований
волновых, ледовых нагрузок или изучения напряженного
состояния конструкций, устанавливают специализированные
системы измерений. Такие
205
системы конструируют для решения конкретных задач, поэтому они
имеют специфические особенности.
Характерным измерительным устройством рассматриваемого
типа, установленным на танкере «Кашира», служит автоматическая
система сбора информации о ледовых нагрузках, напряженном
состоянии корпуса и температуре судокорпусных конструкций.
Основа системы — быстродействующий регистратор сигналов
датчиков деформаций, размещенных на корпусе судна. Регистратор
снабжен автоматическим устройством статистической обработки
полученной информации и часами текущего времени. На 32 канала
могут подключаться различные группы датчиков. Зафиксированные в
каждом канале деформации записываются на магнитную ленту и
затем автоматически сортируются по 32 диапазонам (интервалам).
Результаты сортировки подаются на печатающее устройство, которое
фиксирует временной интервал, итог статистической обработки по
всем 32 диапазонам, а также достигнутые максимальные значения.
Временные интервалы для печати задаются оператором; возможна
специальная распечатка в любое время. В качестве источников
информации служат датчики деформаций и давления, установленные
на наборе и обшивке. Комплекты распечаток по мере накопления
передаются в ЦНИИ морского флота для дальнейшей обработки и
анализа.

§ 23. Эффективность систем


наблюдения за корпусом
Системы наблюдения за корпусом позволяют повысить
безопасность мореплавания, надежность и экономичность судов.
Повышение экономичности эксплуатации слагается как результат
уменьшения повреждений корпуса в плохую погоду, снижения рас-
хода топлива и сокращения времени в пути. Поэтому в широком
применении таких систем заинтересованы пароходства, а также
классификационные общества, НИИ и КБ, занимающиеся вопросами
проектирования и эксплуатации корпусов судов. Накопленная с
помощью автоматических систем наблюдения массовая информация
может быть использована для совершенствования требований к
корпусам судов новой
206
постройки, повышения их эксплуатационных и экономических
характеристик. Пути поступления и использования
соответствующей информации показаны на схеме рис. 5.14.
Предупредительные сигналы, выдаваемые системой наблюдения
за корпусом, могут гарантировать, что напряжения на тихой воде и
волновые напряжения сохраняются в пределах, обеспечивающих
целостность корпуса и его конструкций. Контроль приборами
позволяет лучше оценить усталостную долговечность.
Использование приборов контроля даст возможность в будущем
выбирать оптимальные маршруты движения, обеспечивающие
снижение расхода топлива и повышение экономичности
эксплуатации судов.
Соответствующие записи, отражающие истинную картину
событий в момент аварийных происшествий, окажет неоценимую
помощь при анализе действовавших нагрузок и других факторов,
связанных с аварийной ситуацией или гибелью судна.
Однако следует указать и на некоторые недостатки,
сопутствующие использованию систем предупредительных сигналов.
С одной стороны, установка системы сигнализации об опасной
ситуации способствует притуплению бдительности у членов
экипажа. Возникает тенденция полагаться на сигналы и не выполнять
нормальные расчеты при загрузке или управлении судном в море в
тяжелых условиях. При выходе из строя сигнальной системы судно
будет иногда подвергаться опасности. С другой стороны, если при-
бором контролируются некоторые параметры, то экипаж может
несколько повысить заградительные характеристики по сравнению с
теми, при которых обычно в случае визуально-опытного контроля
снижается скорость или изменяется курс. Это, в свою очередь,
приведет (в среднем) к перенапряжению корпуса и снижению его
усталостной долговечности, а также к повреждениям корпуса в
тяжелых погодных условиях при неработающем контрольном
устройстве.
Очевидно, массовому применению систем наблюдения за
корпусом должно предшествовать обучение плавсостава, в процессе
которого на эти недостатки следует обратить пристальное внимание.
207
Классификационные общества, КБ и НИИ Судовладелец

Безопасность и надежность Экономия :

Управление и Предсказание Расчет экс-


Управление и Оценка уста- Регистрация
контроль за поведения судна в плуатационных Оптимизация маршрутов и условий
контроль за лостной дол- аварийных
нагрузкой различных характеристик движения
грузовыми говечности случаев на
корпуса на условиях судна
операциями корпуса борту судна
волнении

Компьютер, установленный на борту судна

Данные о нагрузках, Данные о движении судна


Данные о напряжениях в
вызванных распре-
корпусе на волнении Данные о двигателе и другие
делением груза

Информация с берега

Рис. 5.14. Пути поступления и применения информации при использовании систем наблюдения за корпусом.
Любая система контроля всегда останется только одним из
приборов, помогающих судоводителю принять правильное
решение при управлении судном (рис. 5.15). Иными словами,
показания системы всегда следует рассматривать как
рекомендации, а не как приказ.

НАБЛЮДЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНАЯ
ИНФОРМАЦИЯ
Слеминг и выпинг
Заливаемость Из пароходства
Оголение винта График движения
Качка Предсказание
Повреждения погоды
Маршрут
Состояние моря Состояние корпуса
судна
Особенности
акватории
Характеристики
судна

ПРИБОРЫ КОНТРОЛЬ

Обороты Руль
Качка Мощность
Нагрузки Связь с МКО
Ускорение
Скорость
Курс
Внешние условия
Радар

СУДОВОДИТЕЛЬ

Образование
Опыт

РЕШЕНИЕ

Скорость
Курс

Рис. 5.15. Схема информации для управления судном. Курсивом выделены


факторы, влияющие на прочность корпуса
ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Параметры допускаемого износа

Общий Местный износ


Наименование связи износ
α1 α3 β, %

1. Обшивка и настилы

1. 1. Сухогрузные и подобные
им суда (группа 1)
1. 1. 1. Настил расчетной палубы, ис
ключая участки между люковыми выре
зами, ширстрек, обшивка подпалубных
цистерн:
в средней части 0, 70 0. 60 60
вне средней части 0, 60 0, 50 70
1. 1. 2. Настил второй палубы на судах
с тремя и более палубами, исключая
участки между просветами люков, об
шивка борта вне района переменных ва
терлиний, обшивка внутреннего борта:
в средней части 0, 65 0, 55 60
вне средней части 0, 60 0, 50 70
1. 1. 3. Настилы нижних палуб, обшивка
борта в районе переменных ватерлиний,
обшивка водонепроницаемых поперечных
переборок, настил второго дна в котель
ном отделении:
по длине судна 0, 60 0, 50 70
1. 1. 4. Настил второго дна в трюмах:
по длине судна 0, 65 0, 60 70
1. 1. 5. Горизонтальный киль, обшивка
днища, скуловой лист, наклонный меж
дудонный лист:
в средней части 0, 70 0, 60 60
вне средней части 0, 60 0, 55 60
1. 1. 6. Другие листовые элементы кор
пуса, обеспечивающие местную прочность
и непроницаемость:
по длине судна 0, 55 0, 50 70

210
Продолжение приложения 1

Общий Местный износ


Наименование связи износ
α1 α3 β, %

1. 2. Н а л и в н ы е и подобные им
суда (группа 2)

1. 2. 1. Настил расчетной палубы, шир


стрек, верхний пояс водонепроницаемых продольных
переборок и (или) обшивки внутреннею борта, обшивка
бортовых подпалубных цистерн, обшивка борта вне
района переменных ватерлиний:
в средней части 0, 65 0, 55 60
вне средней части па длине грузовых танков 0, 60 0,50 70
1. 2. 2. Горизонтальный киль:
в средней части 0, 70 0, 60 60
вне средней части на длине грузовых танков 0, 65 0, 50 70

1. 2. 3. Обшивка днища, скуловой лист,


нижние поясья продольных, поперечных
водонепроницаемых переборок, в том числе элементы
трапецеидальной коробки;
нижний пояс обшивки внутреннего бор-
та, обшивка бортовых скуловых цистерн:
в средней части 0,65 0,60 60
вне средней части на длине грузовых танков 0, 60 0, 50 70
1. 2. 4. Обшивка борта в районе пере
менных ватерлиний, обшивка плоских
продольных переборок между верхним и нижним
поясьями, обшивка плоских по
перечных переборок, настил второго дна:
на длине грузовых танков 0, 60 0, 50 60
1. 2. 5. Обшивка гофрированных про-
дольных и поперечных переборок:
на длине грузовых танков 0, 65 0, 60 60
1. 2. 6. Обшивка коффердампых переборок 0, 55 0, 50 60

2. Набор
2.1. Р а м н ы й набор судов
группы 1

2. 1. 1. Продольные рамные связи рас


четной палубы (карлингсы, непрерывные
продольные комингсы, рамные бимсы);
днища (вертикальный киль, туннельный
киль, днищевые стрингеры):
в средней части
0, 75 0, 60 60
вне средней части 0, 70 0, 60 60
2. 1. 2. Продольнып рамный набор па
луб по п. 1. 1. 2, 1. 1. 3 настоящей таблицы:
по длине судна 0, 70 0. 60 60

211
Продолжение приложения 1

Наименование связи Общий Местный износ


износ
α1 α3 β, %
2. 1. 3. Рамные балки поперечного на 0, 75 0, 60 60
бора: рамные бимсы, консольные бим-
сы, концевые люковые бимсы — в пре-
делах ±0, 2L по длине судна; рамные
шпангоуты борта и бортовые стрингеры
в районе 0, 25 длины судна от носового
перпендикуляра, в машинном отделении
(МО), в цистернах, в районе ледовых
усилений и усилений бортов судов,
швартующихся в море
Эти же связи в остальных районах 0, 70 0, 60 60
судна
2. 1. 4. Флоры непроницаемые, флоры
под главными механизмами МО, котла
ми, упорными подшипниками:
по длине судна 0, 75 0, 60 60
2. 1. 5. Рамные стойки водонепроницае
мых переборок, шельфы:
по длине судна 0, 75 0, 60 60
2. 1. 6. Пиллерсы:
по длине судна 0, 80 - -
2. 2. Основной набор судов
группы 1
2. 2. 1. Продольные подпалубные балки
расчетной палубы:
в средней части 0, 75 0, 60 -
вне средней части 0, 60 0, 50 -
2. 2. 2. Продольные подпалубные балки
палуб по п. 1. 1. 2 настоящей таблицы,
днищевые продольные балки:
в средней части
0, 70 0, 60 -
вне средней части 0, 65 0, 55 -
2. 2. 3. Продольные балки под настилом
второго дна:
по длине судна 0, 65 0, 60
2. 2. 4. Поперечный набор палуб, двой
ного дна (кроме указанных в п. 2. 1. 3),
днища, борта (в том числе и двойного); бимсы в
районе цистерн, форпика, ахтер-
пика; разрезные комингсы грузовых лю
ков; стойки водонепроницаемых перебо
рок:
по длине судна 0, 70 0, 60
2. 2. 5. Другие элементы набора, обес- 0, 60 0, 50 -
печивающие местную прочность

212
Продолжение приложения 1

Местный износ
Наименование связи Общий
износ
α1 α3 β, %

2. 3. Рамный набор судов


группы 2
2. 3. 1. Продольные рамные связи рас
четной палубы днища (отбойный лист,
карлингсы, вертикальный лист, днище
вые стрингеры):
в средней части 0, 75 0, 60 60
вне средней части на длине грузо- 0, 70 0, 60 60
вых танков
2. 3. 2. Продольный рамный набор су
дов с двойным дном, двойными борта
ми; бортовые стрингеры:
по длине грузовых танков 0, 70 0, 60 60
2. 3. 3. Поперечный рамный набор (рам
ные бимсы, рамные шпангоуты, флоры);
рамные стойки и шельфы продольных
и поперечных переборок:
по длине грузовых танков 0, 70 0, 60 60
2. 4. Основной набор судов
группы 2
2. 4. 1. Продольные балки палубы, бор
та, днища, верхних и нижних поясов
продольных переборок:
в средней части 0, 70 0, 60
вне средней части на длине грузо 0, 65 0, 55 —
вых танков
2. 4. 2. Продольные балки второго бор
та, под настилом второго дна, на про
дольных переборках между верхним и
нижним поясами:
на длине грузовых танков 0, 65 0, 55 —
2. 4. 3. Шпангоуты, стойки поперечных
водонепроницаемых переборок:
по длине грузовых танков 0, 65 0. 55 —
2. 4. 4. Набор переборок коффердамов 0, 65 0, 55 —
2. 4. 5. Прочие элементы набора внутри 0, 55 0, 55
грузовых танков и коффердамов
Примечания: 1. Для конструкций судов группы 2, расположенных вне района
грузовых танков и коффердамов (в том числе для конструкций двойного дна),
применяют нормативы, указанные для судов группы 1.
2. Коэффициенты α1 и α3 используют для судов, длина которых L≥ 80 м. 3. При
длине судов L ≥ 40 м указанные коэффициенты принимают одинаковыми по всей длине
судна и равными значениям а; и аз вне пределов средней части. 4. Если длина судна
промежуточная (40 м < L < 80 м) значения α1 и α3 определяют линейной интерполяцией
между их значениями для средней части и вне ее. 5. Допускаемые остаточные толщины
в районе изменения нормативных значений α1 и α3 должны уменьшаться постепенно по
длине судна.

213
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Шкала ветра и морского волнения

Ветер Морское волнение

Харак- Скорость, Действие на судно и его оснастку Харак- Высота волн, Период Описание поверхности моря, озера,
Баллы

тери- уз тери- волн, с крупного водохранилища

Баллы
м
стика стика
h3 % h1/3 ___ τт
τ

0 Штиль 0 Движение воздуха совершенно 0 Отсут- 0 0 0 0 Зеркально-гладкая поверхность


(0-1) не ощущается, дым поднимается ствует
отвесно или почти отвесно; вымпел
неподвижен

1 Тихий 2 Ветер едва ощущается, как I Слабое 0— 0— 2,40 3,18 Рябь


ветер (1-3) легкое дуновение, и то лишь 0,25 0,20
временами. Дым поднимается
наклонно, указывая направление
ветра

2 Легкий 5 Ветер ощущается как II » 0— 0— 2,40 3,18 Появляются небольшие гребни волн
ветер (4-6) непрерывный легкий поток воздуха. 0,25 0,20
Слегка колеблются флаги и вымпелы

3 Слабый 8 Ветер развевает флаги и III Уме- 0,25- 0,20- 3,27 4,25 Небольшие гребни волн начинают
ветер (7-10) вымпелы. Дым вытягивается по ренное 0,75 0,55 опрокидываться, но пена не белая, а
ветру почти горизонтально стекловидная

4 Уме- 13 Вытягивается вымпел III Значи- 0,75— 0,55— 3,83 5,0 Хорошо заметны небольшие волны,
ренный (11—16) тельное 1,25 0,95 гребни некоторых из них опрокидываются,
ветер образуя местами белую клубящуюся пену
— «барашки»

5 Свежий 19 Вытягиваются и полощутся IV То же 1,25— 0,95— 4,58 5,95 Волны принимают хорошо
ветер (17—21) большие флаги. Ветер переносит 2,0 1,50 выраженную форму, повсюду образуются
легкие предметы «барашки»

6 Силь- 25 Начинают гудеть провода и V Сильное 2,0- 1,50- 5,87 7,62 Появляются гребни большой высоты,
ный (22—27) снасти 3,5 2,65 их пенящиеся вершины занимают большие
ветер площади, ветер начинает срывать пену с
гребней волн

7 Креп- 31 Слышится свист ветра около VI То же 3,5-6,0 2,65— 7,50 9,75 Гребни очерчивают длинные валы
кий (28—33 всех снастей, палубных надстроек и 4,50 ветровых волн; пена, срываемая ветром с
ветер сооружений. Возникают затруднения гребней волн, начинает вытягиваться
в ходьбе против ветра полосами по склонам волн

8 Очень 37 Всякое движение против ветра VII Очень 6,0- 4,50- 8,69 11,3 Длинные полосы пены, срываемой
креп- (34—40) заметно затруднительно сильное 8,5 6,40 ветром, покрывают склоны волн и, места-
кий ми сливаясь, достигают их подошв
ветер
Ветер Морское волнение

Высота волн,
Период волн, с
Ско- м
Баллы

Баллы
Харак- Характери- Описание поверхности моря,
рость, Действие на судно и его оснастку
теристика стика озера, крупного водохранилища
уз ___
h3 % h1/3 τ τт

9 Шторм 44 Возможны небольшие VIII То же 8,5- 6,40— 9, 60 12,50 Пена широкими,


(41-47) повреждения в палубных 11,0 8,30 плотными, сливающимися
надстройках и сооружениях, полосами покрывает склоны
сдвигаются с места волн, отчего поверхность
неукрепленные предметы становится белой; только
местами в ложбинах волн
видны свободные от пены
участки
10 Сильный 51 Возможны более значи- VIII 8,5- 6,40—
Поверхность моря
шторм (48-45) тельные повреждения в 11,0 8,30
покрыта пеной, воздух
оснастке судна и надстройках
наполнен водяной пылью и
брызгами; видимость
11 Жесто- 59 То же IX Исклю- Более Более значительно уменьшена
кий (56-63) чительное 11,0 8,30 Поверхность моря
шторм покрыта плотным слоем
пены. Горизонтальная
видимость ничтожна
12 Ураган 64 и Ветер производит Более Более
То же
более опустошительные разрушения) 11,0 8,30
(р = 980 Н/м2)

П р и м е ч а н и е . Средняя скорость ветра и высота волн даны округленно.


ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Среднегодовое уменьшение толщины элементов в


конструкциях корпуса

u, мм/год
№ п.п.

Элемент в конструкции корпуса


Группа 1 Группа 2

О б ш и в к а и н а с т и л ы
1 Палуба:
верхняя 0, 10 0, 251
нижняя 0, 11 —
в жилых и производственных помещениях 0, 14 0, 14

2
Борт при отсутствии второго борта:
надводный 0, 10 0, 13 2
район переменных ватерлиний ниже района 0, 17 0, 192
переменных ватерлиний 0, 14 0, 16
3 Борт при наличии второго борта (отсеки двойного
борта не заполняются): 0,10 0,10
надводный борт 0,17 0,17
район переменных ватерлиний 0,14 0,14
ниже района переменных ватерлиний

4 Борт при наличии второго борта (от


секи двойного борта предназначены для
груза топлива или балласта):
надводный 0, 13 0, 13
район переменных ватерлиний 0,19 0,19
ниже района переменных ватерлиний 0,16 0,16
5 Днище при отсутствии второго дна:
обшивка включая скулу 0, 14 -
район грузовых танков - 0, 17
» топливных цистерн 0. 15 0, 15
» балластных отсеков 0, 20 0, 20
горизонтальный киль 0, 25 0, 25
6 Днище при наличии второго дна:
обшивка включая скулу 0, 14 0, 14
район льял и сточных колодцев 0, 20 0, 20
» топливных цистерн 0, 15 0, 15
» балластных отсеков 0, 20 0, 20
горизонтальный киль 0, 25 0, 25
7 Второе дно:
район топливных цистерн 0, 12 0, 17
» балластных отсеков 0, 15 0, 20
» котельного отделения 0, 30 0, 30
» машинного отделения 0, 20 0, 20
трюмы без деревянного настила, в 0, 30 0, 30
которых предусматриваются грузо
вые операции грейферами
Продолжение приложения 3

и, мм/год
№ п.п.

Элемент в конструкции корпуса


Группа 1 Группа 2
8 Обшивка скуловых цистерн и трапецеидальных
опор:
нижний пояс 0, 25 0, 30
прочие поясья 0, 12 0, 17
9 Междудонный лист в трюмах:
наклонный 0, 20 0, 22
горизонтальный 0, 15 0, 20

10 Междудонный лист в котельном отделении:


наклонный 0, 28 0, 30
горизонтальный 0, 23 0, 28
11 Водонепроницаемые переборки. Пояс:
верхний 0, 10 —
средний 0, 12 —
нижний 0, 13 —
12 Переборки между грузовыми трюмами для
навалочных грузов:
верхний пояс (0,1D от верхней палубы) 0, 13 0, 13
прочие поясья 0, 18 0, 18
13 Переборки между грузовыми трюмами для
комбинированных грузов:
верхний пояс (0,1D от верхней палу- 0, 16
бы)
прочие поясья 0, 18
14 Переборки между грузовыми танками.
Пояс:
верхний (0,1D от верхней палубы) — 0, 20 2
средний — 0, 13 2
нижний — 0, 18
15 Переборки между грузовыми и балластными
отсеками. Пояс:
верхний (0,1D от верхней палубы) 0, 13 0, 30
средний 0, 15 0, 25
нижний 0, 16 0, 20
16 Подпалубные цистерны 0, 12 0, 20
Продольные и поперечные
балки набора
17 Продольные подпалубные балки и бимсы палуб и
платформ, разделяющих по-
мещения:
трюмы для генерального груза 0, 12 —
» » навалочного груза — 0, 15
» » комбинированного груза — 0, 18
грузовые танки — 0, 25 2
топливные цистерны 0, 15 0, 17
балластные отсеки 0, 18 0, 20

218
Продолжение приложения З

u, мм/год
№ п.п.

Элемент в конструкции корпуса


Группа 1 Группа 2

18 Карлингсы, рамные бимсы палуб и платформ,


разделяющих помещения:

трюмы для генерального груза 0.12 —


» » навалочного груза 0,15 0,13
» » комбинированного груза 0,18 0,15
грузовые танки 0,20 2
0,17
топливные цистерны
балластные отсеки 0,20

19 Комингсы грузовых люков 0,10 0,12


20 Продольные балки, основные и рамные
шпангоуты, вертикальные стойки бортов и
переборок, разделяющих помещения:
трюмы для генерального груза 0,10 —
» » навалочных грузов — 0,13
» » комбинированных грузов — 0,15
грузовые танки — 0,20 3
топливные цистерны 0,15 0,20 4
балластные отсеки 0,20 0,25

21 Вертикальный киль, днищевые стрингеры, флоры


и продольные балки днища при отсутствии второго
дна. Помещения:
отсеки для генерального груза 0,14 —
грузовые танки — 0,20
балластные отсеки 0,20 0,20
котельное отделение 0,28 0,28
22 Вертикальный киль, днищевые стрингеры, флоры,
продольные балки днища и второго дна при
наличии второго дна. Помещения:
отсеки не заполняемые 0,14 0,14
топливные цистерны 0,15 0,15
балластные цистерны 0,20 0,20
котельное отделение 0,25 0,25 6
1
Для комбинированных судов и судов для навалочных грузов и = 0, 15 мм/год. При
заполнении отсеков инертным газом ц увеличивается на 10 %.
2
При заполнении отсека инертным газом а увеличивается на 10 %.
3
Для горизонтальных балок, расположенных на верхнем участке шириной
0, 1 высоты отсека u=0, 25 мм/год. При заполнении отсеков инертным газом и
увеличивается на 10 %.
4
Для горизонтальных балок, расположенных на верхнем участке шириной
0, 1 высоты отсека и=0, 25 мм/год.
5
Для флоров, расположенных непосредственно под котлами, u = 0,35мм/год.

219