Вы находитесь на странице: 1из 163

j, h m i i i u i mz t

- м^Ш
л
e x p e r t 2 2 для
Зайцев B:B.lj.i :

Коробанов)Ю
[Толышев^
. Зайце?

м о - ш в а р ш н ы е

устройства

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org

НИКОЛАЕВ 21>02
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
Украинский государственный морской технический университет
имени адмирала Макарова

В.В. ЗАЙЦЕВ
А.Е. ЕГАНОВ
Ю.Н. КОРОБАНОВ
Э.В. ТОЛЫШЕВ
Вал. В. ЗАЙЦЕВ

ЯКОРНО-ШВАРТОВНЫЕ
УСТРОЙСТВА

Рекомендовано Министерством образования и науки


Украины в качестве учебного пособия для студентов
высших учебных заведений

Николаев
Издательство ЧП "Шамрай"
2002

expert22 для http://rutracker.org


Раздел 1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ
КУРСОВОГО ПРОЕКТА

1.1. План выполнения курсового проекта

Курсовой проект рекомендуется выполнять в следующей


последовательности:
- на основании заданного в задании на курсовое проектирование
варианта подготовить исходные данные;
- вычислить характеристику снабжения Nc судна;
- в зависимости от характеристики снабжения Nc выбрать
количество и массу становых якорей, калибр и суммарную длину
обеих якорных цепей;
- окончательно определить массу и размеры стандартизованных
якорей;
- проверить надежность якорной стоянки;
- выбрать тип якорных механизмов в зависимости от типа,
назначения и размеров судна, для которого проектируется якорно-
швартовное устройство;
- подобрать по таблицам якорные механизмы, в зависимости от
калибра цепи, требуемых тягового усилия и мощности двигателя. В
случае применения брашпильных приставок (блоков-звездочек)
подобрать для них по соответствующим тяговым усилиям
автоматические швартовные лебедки (АШЛ) или швартовные лебедки;
- подобрать по отраслевому стандарту устройство для крепления
и отдачи коренного конца якорной цепи;
- рассчитать основные параметры цепного ящика;
- подобрать по отраслевым нормалям и таблицам, приведенным в
пособии, стопоры для крепления якорных цепей и якорей, а также
тормоза;
- определить основные параметры якорных клюзов;
- на основе выбранных якорных механизмов разработать схему
общего расположения якорного устройства на судне;
- назначить в соответствии с Правилами классификации и
постройки морских судов Регистра судоходства Украины
[16-18] размеры швартовных канатов;
- определить оптимальное число канатов, подаваемых с судна

4
исходя из его конструктивных и эксплуатационных особенностей,
площади палубы, отводимой под швартовное устройство, времени
проведения швартовных операций и общей длительности стоянок;
- определить количество стационарных кнехтов, кнехтов с
вращающимися тумбами и вспомогательных средств механизации;
- определить количество вьюшек;
- определить количество клюзов для АШЛ, обычных клюзов,
киповых планок, направляющих роульсов;
- определить характеристики швартовных механизмов,
механизированных вьюшек, размеры элементов швартовного
устройства;
- разместить элементы швартовного устройства на палубе судна;
- определить уровень механизации швартовных работ по

показателю механизации ц = /,Дг. +' р )» где - число (или время)


автоматизированных или механизированных операций; tr - число
(время) ручных операций;
- определить показатель занятости экипажа без учета
руководителя работ и оператора у механизма v = n t / n r , где ир,
и„ - число членов экипажа, занятых на ручных операциях при
швартовке без применения АШЛ и с использованием последних;
- сравнить спроектированное устройство с полностью
механизированным;
- в случае необходимости провести мероприятия по повышению
уровня механизации швартовного устройства;
- определить для судов, швартующихся в море, характеристики
кранцевой защиты;
- определить характеристики кранцевой защиты при швартовке
судна к причалу;
- выполнить чертеж общего расположения якорно-швартовного
устройства;
- разработать рабочие чертежи деталей устройства, указанных в
задании;
- составить пояснительную записку к курсовому проекту.
При определении размеров швартовных канатов расчетным
методом начальный этап выполнения курсового проекта по разделу
"Швартовные устройства" будет иметь следующий вид:
- определение в соответствии с назначением судна вероятных
5
районов проведения швартовных операций и характерных для них
скорости, направления ветра, течения, характеристик волнения,
глубины и условий проведения швартовных операций;
- определение внешних сил, действующих на судно во время
различных этапов швартовных операций; при швартовке судов в море
- определение расчетной высоты волны для меньшего из
швартующихся судов с учетом экранирующего эффекта большего
судна и скорости соударения судов;
- определение суммарного тягового усилия швартовных
механизмов;
- определение суммарных усилий в швартовных канатах во время
стоянки судна у причала при неблагоприятных погодных условиях;
- расчет с учетом запаса прочности и предполагаемых потерь на
трение суммарного разрывного усилия швартовных канатов;
- определение наиболее вероятного способа швартовки судна;
- определение необходимого количества основных и
дополнительных швартовных канатов;
- расчет разрывного усилия наиболее нагруженного швартовного
каната;
- назначение размеров швартовных канатов;
- выполнение всех пунктов плана проектирования швартовного
устройства для случая определения размеров швартовных канатов по
Правилами классификации и постройки морских судов Регистра
судоходства Украины.

1.2. Оформление курсового проекта

Чертежи курсового проекта в заданном масштабе выполняются на


листах формата А1, а пояснительная записка - на листах формата А4.
Чертежи, надписи, текстовый материал (пояснительная записка)
оформляются в соответствии с требованиями ГОСТов Украины
(ДСТУ) и Единой системы конструкторской документации (ЕСКД).
Пояснительная записка формируется в следующей
последовательности:
- титульный лист, на котором указываются названия
министерства, вуза, кафедры; дисциплина, по которой выполняется
курсовой проект, тема курсового проекта; фамилия и инициалы, номер

6
iруины студента, выполнившего курсовой проект; фамилия и
инициалы, ученая степень и звание преподавателя, принявшего
курсовой проект; город и год выполнения курсового проекта;
первый лист с рамкой для текстовых конструкторских
шкументов формы 2, на котором указываются общее количество
тегов и наименование пояснительной записки - темы курсового
проекта, обозначение пояснительной записки (12 - номер кафедры
морских технологий; КП - курсовой проект; 8.100201 - номер
i мсциальности; 4111 - номер группы; 09 - порядковый номер фамилии
1 |улента в журнале группы; ПЗ - пояснительная записка;
нппример: 12.КП.8.100201.4111.09.ПЗ);
- задание на курсовое проектирование;
- оглавление;
- введение (номер раздела не присваивается);
- разделы пояснительной записки с соответствующей нумерацией
но ЕСКД;.
- заключение (номер раздела не присваивается);
- список литературы.
Все листы пояснительной записки должны быть с рамками формы
2d. на которых указываются порядковый номер листа и обозначение
пояснительной записки (12.КП.8.100201.4111.09.ПЗ). Описание узлов и
щдслий, применяемых при проектировании якорно-швартовного
устройства, в пояснительной записке к курсовому проекту должно
сопровождаться их эскизами с указанием основных размеров.
Спецификация к чертежу общего расположения якорно-швартовного
устройства выполняется на отдельных листах формата А4 и
помещается в конце пояснительной записки.
Чертежи курсового проекта должны быть с рамками формы 1, где
указываются название чертежа, тема курсового проекта, обозначение
чертежа (12 - номер кафедры морских технологий;
KII - курсовой проект; 8.100201 - номер специальности; 4111 - номер
группы; 09 - порядковый номер фамилии студента в журнале группы;
02 - количество чертежей в курсовом проекте; 01 - порядковый номер
чертежа; например:12.КП.8.100201.4111.09.02.01).
На чертеже общего расположения якорно-швартовного устройства
должны быть приведены две проекции носовой и кормовой
оконечностей судна в районе установки якорно-швартовного
устройства, согласованные с заданным теоретическим чертежом
7
корпуса: вид сбоку в районе цепного ящика и вид сверху палубы бака и
юта или верхней палубы. На виде сверху должна быть сделана
разбивка по ДП на теоретические шпангоуты и указана трассировка
швартовных канатов. Здесь же должны быть пунктирной линией
указаны KBJ1, а в случае бульбообразной носовой оконечности -
наиболее полная ватерлиния, и переборка форпика.
На виде сбоку должна быть произведена разбивка на практические
шпангоуты, показана переборка форпика. Нормальная шпация в
средней части судна определяется по формуле я 0 = 0,0021 + 0,48 м,
где L - длина судна по КВЛ, м. Нормальная шпация должна быть
согласована со стандартной шпацией: 400, 500, 550, 600, 700, 800, 900,
1000 мм. Отклонение стандартной шпации от нормальной шпации в
средней части судна ±25 %. В форпике и ахтерпике шпация должна
быть не более 0,6 м, между переборкой форпика и сечением 0,2£ в
корму от носового перпендикуляра - не более 0,7 м, на остальной
части длины судна - не более 1,0 м.
Расположение фундаментов под элементы якорно-швартовного
устройства должно быть согласовано с практическими шпангоутами.
Все элементы якорно-швартовного устройства на чертеже общего
расположения должны быть изображены в соответствующем
масштабе.

1.3. Исходные данные для проектирования якорно-швартовного


устройства

В задании на курсовое проектирование вариант, предлагаемый


студенту для выполнения, записывается следующим образом
(см. табл. 1.1):
Ai; уа; кЬ; 1с,

где А - вариант теоретического чертежа (рис. 1.1-1.4) корпуса судна;


/' - номер строки, из которой выписывается длина судна L (L задана по
КВЛ); у, к , I - номера строк, из которых выписываются отношения
LIB, B/d, d/D судна; а, Ь, с - колонки с вариантами соотношений L/B,
B/d, d/D.
Таким образом, вариант задания на курсовое проектирование
записывается, например, как А1, За, 2Ь, 8с.
8
Рис. Теоретический чертеж носовой оконечности контейнеровоза (вариант^)
Фальшборт

20 И 20 18 Уг 18

Рис. 1.1,6. Теоретический чертеж кормовой оконечности контейнеровоза (вариант Л)


1'ис. 1.1,е. Проекция корпус теоретического чертежа контейнеровоза
(вариант^)

11
Козырбк

55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5

Рис. 1.2,а. Теоретический чертеж носовой оконечности ледокольно-транспортного судна (вариант В)


Рис. 1.2,6. Теоретический чертеж кормовой оконечности ледокольно-транспортного судна (вариант В)
Рис. 1.2,е. Проекция корпус теоретического чертежа ледокольно-
транспортного судна (вариант В)

,14
Рис. 1.3,6. Теоретический чертеж кормовой оконечности транспортного рефрижератора (вариант С)
Рис. 1.3,е. Проекция корпус теоретического чертежа
транспортного рефрижератора (вариант С)

17
Рис. 1.4,а. Теоретический чертеж носовой оконечности лихтеровоза (вариант D)
Верхняя палуба

Рис. 1.4,6. Теоретический чертеж кормовой оконечности лихтеровоза (вариант D)


Рис. 1.4,е. Проекция корпус теоретического чертежа лихтеровоза
(вариант D)

На основании заданного варианта необходимо перед началом


работы над курсовым проектом выполнить следующие операции:
- скалькировать заданный безразмерный теоретический чертеж
корпуса судна (см. рис. 1.1-1.4);

Таблица 1.1. Исходные данные для выполнения курсового проекта


Иариант теоретического чертежа А, Вариант теоретического чертежа В,
коэффициент обшей полноты корпуса судна коэффициент обшей полноты корпуса
С\ - 0,642 (см. рис. 1.1) судна С. = 0,652 (см. рис. 1.2)

11омср а Ь с Номер а Ь с
/., м м
с фОКИ ив B/D dJD строки ив B/D d/D
1 110 6,78 1,46 0,71 1 123 J 6,60 1,71 0,632
2 120 6,75 1,51 0,70 2 128,3 6,55 1,74 0,630
3 130 6,73 1,56 0,69 3 133 J 6,50 1,76 0,628
4 140 6,71 1,61 0,68 4 138,3 6,45 1,78 0,626
5 ISO 6.69 1,66 0,67 5 143,3 637 1.81 0,625
б 160 6,66 1,71 0,66 6 148,3 6,22 1.83 0,620
7 170 6.63 1,76 0,65 7 153,3 6,18 1.85 0,618
К 175 6,60 1,81 0,64 8 158 J 6,20 1.88 0,623
ч ISO 6,56 1,91 0,63 9 163,3 6,40 1,90 0,624
1(1 IKS МО 2,01 0,62 10 168,3 6,15 1,93 0,625

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
/.-huM^inte табл. 1.1
1Цн|й1П теоретического чертежа С, Вариант теоретического чертежа Д
|ффн||ис11т обшей полноты корпуса коэффициент обшей полноты корпуса
судна Г , = 0,793 (см. рис. 1.3) судна С = 0,695 (см. рис. 1.4)
Ннмср а Ь с Номер а Ь с
/., м L, м
• ||м,ы| ив B/D d/D строки ив B/D d/D
1 175,6 6,60 1,74 0,60 1 207 8,00 1,58 0,63
1 180,6 6,55 1,77 0,63 2 212 7,90 1,60 0,62
\ 185,6 6,50 1,80 0,64 3 217 7,85 1,62 0,61
i 190,5 6,45 1,84 0,65 4 222 7,80 1,64 0.60
\ 201,6 6,34 1,87 0,69 5 227 7,70 1,67 0,59
и 206.6 6,22 1,89 0,71 6 232 7,60 1,70 0,58
1 211,6 6,18 1,92 0,73 7 237 7,50 1,73 0,57
• 216.6 6.20 1,94 0,75 8 242 7,40 1,93 0,56
ч 221,6 6,40 1,96 0,77 9 247 7,30 2,03 0,55
HI 226,6 6,15 1,98 0,79 10 252 7,20 2,13 0,54

и) табл. 1.1 выписать длину судна L, отношение длины к ширине


• унии 1/В, отношение ширины к высоте борта судна B/D, отношение'
Ш А П К И к высоте борта судна d/D, коэффициент обшей полноты

ицшуса судна С,;


определить В, D,du теоретическую шпацию судна ДА = £,/20, м;
построить на листе формата А1 в соответствующем масштабе
ширсжческий чертеж корпуса судна, а на листе формата А4 две его
припиши (на ДП и плоскость мидель-шпангоута);
нанести на чертежи проекций корпуса судна надстройки в
• шннстствии с рекомендациями рис. 1.5;
определить4 площадь парусности судна А в пределах его
нинм L, считая от летней грузовой ватерлинии (ЛГВЛ), м2.

|'ис. 1.5. Схема расположения надстроек (для вариантов А, В, С):


а - вид сбоку; б - вид спереди
21
^ 0,04 L
5м,. 0,1 \L

~ ~L

Рис. 1.6. Схема расположения надстроек, вид сбоку (для варианта D)

1.4. Характеристика снабжения

Элементы якорных и швартовных устройств всех морских судои


определяются по Правилами классификации и постройки морских
судов Регистра судоходства Украины в зависимости от характеристики
снабжения:

Nc=A^ + 2Bh+0,lA, (1.1)

где Д - объемное водоизмещение судна при осадке по ЛГВЛ, м';


h = d + J ] h, - высота от ЛГВЛ до верхней кромки настила палубы
самой высокой рубки, м (см. рис. 1.5); d - расстояние от ЛГВЛ до
верхней кромки настила верхней палубы (ВП) у борта на миделе, м;
И, - высота в диаметральной плоскости (ДП) каждого яруса надстройки
или рубки, имеющей ширину большую, чем 0,25В, м,
При определении h не учитывается седловатость палубы и
дифферент судна.
При определении А учитывается площадь парусности только
корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25В . Контейнеры и
другие подобные грузы, перевозимые на палубе и на закрытиях
грузовых люков, мачты, грузовые стрелы, такелаж, леернос
ограждение, фальшборт, комингсы люков высотой менее 1,5 м при
определении А и А могут не учитываться.
Для теоретического чертежа D при определении величины А
необходимо учитывать площадь парусности лихтеров, расположенных
ни палубе лихтсровоза в два яруса по 16 рядов в каждом ярусе
(площадь парусности одного лихтера в проекции на ДП 4,0x9,6 м).
22
Раздел 2. ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА

I I ОЛщая характеристика якорных устройств

кпждое морское судно должно иметь якорное устройство, которое


ншночаст следующие элементы (рис. 2.1): становой якорь 6, якорный
ь.ммн 4, якорный клюз 5, якорный механизм 1, цепной 3 и якорный 2
• шпоры, цепной ящик 7, механизм крепления и отдачи якорного
kiiiiuia Я, цепную трубу 9.
Но месту расположения на судне различают носовые и кормовые
мирные устройства, по типу якорных механизмов - с брашпилем, со
шмиинми, с якорными (якорно-швартовными) лебедками или
пмшртовными лебедками с брашпильными приставками (блоком-
ни- точкой), по способу размещения якорей на судне - с
обыкновенными якорными клюзами, с якорными нишами, с
т.» |умающими клюзами, с открытыми палубными клюзами, без
»<номв (хранение якорей на палубе).

Рис. 2.1. Основные элементы якорного устройства

23
2.2. Становые якоря

В соответствии с Правилами классификации и постройки морсю


судов Регистра судоходства Украины в качестве становых якор
разрешается применять якоря Холла, Грузона, адмиралтейски
Снабжение судов якорями других типов в каждом случае являет
предметом специального рассмотрения Регистром судоходст
Украины. Количество и масса становых якорей для всех морсю
судов, кроме рыболовных, определяются по табл. 2.1, в зависимости i
характеристики снабжения Nc (1.1), а затем якоря подбираются i
стандартам.
Наибольшее распространение на судах морского флота получи.'
якоря Холла (рис. 2.2) благодаря ряду их преимуществ по сравнению
другими типами якорей.

Б Г

Рис. 2.2. Якорь Холла


24
Поэтому при проектировании якорно-швартовных устройств в
исковом проекте рекомендуется применять якоря Холла по
И к "Г 761-74 (табл. 2.2) двух исполнений: 1 - е веретеном
прямоугольного сечения (П); 2 - е веретеном круглого сечения (К)'.
I I «новые якоря с укороченным веретеном круглого сечения
применяют на низкобортных судах для уменьшения длины якорных
kiln НОЙ.
Один из трех становых якорей, определенных по табл. 2.1, должен
ftu 11, запасным. Третьего, то есть запасного якоря, могут не иметь суда
oi рппиченных районов плавания 1, П, П СП III СП и III.

Iпн ища 2.1. Якорно-швартовное снабжение морских судов


Чнрнкшрис
шка Становые
Цепи для становых якорей Швартовные канаты
•инОжения якоря
К
|

Калибр, мм

Разрывное усилие
Суммарная длина
обеих цепей /„, м

Длина кажаого
Масса кажаого

Обыкновенной

каната в целом
(категории I)

(категории 2)

(категории 3)
Повышенной
якоря Л/, кг

прочности

прочности
прочности

каната /, м
He более

Особой
Число

Число

1 7i,KH
'Ml 320 3 900 357,5 30 26 24 4 140 74
l.'O 360 3 1020 357,5 32 28 24 4 140 78
IMI 400 3 1140 385,0 34 30 26 4 140 88
11*1 450 3 1290 385,0 36 32 28 4 140 98
4*1 500 3 1440 412,5 38 34 30 4 140 108
Mill 550 3 1590 412,5 40 34 30 4 160 123
Mil 600 3 1740 440,0 42 36 32 4 160 132
1,1*1 660 3 1920 440,0 44 38 34 4 160 145
Mill 720 3 2100 440,0 46 40 36 4 160 157
Mo 780 3 2280 467,5 48 42 36 4 170 172
/nil 840 3 2460 467,5 50 44 38 4 170 186
N40 910 3 2640 467,5 52 46 40 4 170 201
«10 980 3 2850 495,0 54 48 42 4 170 216
Оно 1060 3 3060 495,0 56 50 44 4 180 230
ИМ 1140 3 3300 495,0 58 50 46 4 180 250
II411 1220 3 3540 522,5 60 52 46 4 180 270
l.'.'O 1300 3 3780 522,5 62 54 48 4 180 284

1
11ример условных обозначений якорей Холла с веретеном прямоугольного сечения
н круглого сечения массой 100 кг:
якорь Холла П100 ГОСТ 761-74;
якорь Холла К100 ГОСТ 761-74.
25
Продолжение табл. 2.1
Характерно
тика Становые
Цепи для становых якорей Швартовные канал
снабжения якоря

1
Калибр, мм

Масса каждого якоря М, кг

Разрывное усилие каната в


Длина каждого каната /, м
прочности (категории 1)

прочности (категории 2)
Суммарная длина обеих

Особой прочности
Обыкновенной

(категории 3)

целом Тп. кН
Повышенной
цепей /„, м
Не более

Число
Более

5
5
ZT
1300 1390 3 4050 522,5 64 56 50 4 180 309
1390 1480 3 4320 550,0 66 58 50 4 180 324
1480 1570 3 4590 550,0 68 60 52 5 190 324
1570 1670 3 4890 550,0 70 62 54 5 190 333
1670 1790 3 5250 577,5 73 64 56 5 190 353
1790 1930 3 5610 577,5 76 66 58 5 190 378
1930 2080 3 6000 577,5 78 68 60 5 190 402
2080 2230 3 6450 605,0 81 70 62 5 200 422
2230 2380 3 6900 605,0 84 73 64 5 200 451
2380 2530 3 7350 605,0 87 76 66 5 200 480
2530 2700 3 7800 632, 90 78 68 6 200 480
2700 2870 3 8300 632,5 92 81 70 6 200 490
2870 3040 3 8700 632.5 95 84 73 6 200 500
3040 3210 3 9300 660,0 97 84 76 6 200 520
3210 3400 3 9900 660,0 100 87 78 6 200 554
3400 3600 3 10500 660,0 102 90 78 6 200 588
3600 3800 3 11100 687,5 105 92 81 6 200 618
3800 4000 3 11700 687,5 107 95 84 6 200 647
4000 4200 3 12300 687,5 111 97 87 7 200 647
4200 4400 3 12900 715,0 114 100 87 7 200 657
4400 4600 3 13500 715,0 117 102 90 7 200 667
4600 4800 3 14100 715,0 120 105 92 7 200 677
4800 5000 3 14700 742,5 122 107 95 7 200 686
5000 5200 3 15400 742,5 124 111 97 8 200 686
5200 5500 3 16000 742,5 127 111 97 8 200 696
5500 5800 3 16900 742,5 130 114 100 8 200 706
5800 6100 3 17800 742,5 132 117 102 9 200 706
6100 6500 3 18800 742,5 - 120 107 9 200 716
6500 6900 3 20000 770,0 - 124 111 10 200 726
6900 7400 3 21500 770,0 - 127 114 10 200 726
7400 7900 3 23000 770,0 - 132 117 11 200 726
7900 8400 3 24500 770,0 - 137 122 И 200 736
8400 8900 3 26000 770,0 - 142 127 11 200 736
8900 9400 3 27500 770,0 147 132 13 200 736
9400 10000 3 29000 770,0 152 132 14 200 736

26
j d i и ц а 2.2. О с н о в н ы е х а р а к т е р и с т и к и я к о р е й Х о л л а
Размеры, мм
А 1 Н I
•си Исполнение L В в, л. А,
1 2 1 2 1 2
>>? 1410 1300 •1827 1717 435 425 1000 460 390 700 154
ПИ 1500 1380 1927 1807 465 450 1060 490 414 745 164
-.0 1580 1450 2037 1907 490 475 1120 516 436 785 172
«0 1650 1520 2115 1985 510 500 1170 540 456 820 180
1720 1580 2223 2083 535 520 1220 560 474 855 188
:оо 1780 1635 2289 2144 550 535 1260 580 490 885 194
Г50 1910 1760 2461 2311 595 575 1360 624 526 955 209
5-Х) 2030 1870 2594 2434 630 610 1450 664 560 1015 222
"50 2140 1970 2752 2582 665 640 1520 700 590 1070 234
2240 2060 2863 2683 700 675 1590 732 618 1120 245
П50 2330 2140 2998 2808 725 700 1650 760 642 1160 254
1500 2410 2220 3087 2897 750 720 1710 788 666 1200 263
:-:оо 2560 2360 3302 3102 795 770 1820 863 708 1275 280
; ; о о 2700 2480 3456 3236 840 800 1920 880 746 1345 294
2820 2600 3628 3408 875 850 2000 920 780 1400 308
-500 2940 2695 3760 3515 910 880 1080 956 808 1455 320
>»0 3050 2790 3932 3672 960 950 2150 992 836 1510 332
- >:оо 3230 2970 4134 3874 1000 970 2290 1056 890 1610 354
-jOO 3400 3130 4382 4112 1050 1020 2410 1112 938 1695 372
!.»0 3560 3270 4558 4268 1100 1060 2520 1160 980 1770 388
3690 3400 4750 4460 1150 1110 2620 1210 1020 1840 410
•хю 3830 3520 4900 4590 1180 1150 2710 1250 1056 1910 420
/ло 3950 3630 5075 4755 1250 1200 2800 1290 1090 1970 430
УЛО 4070 3740 5210 4880 1270 1240 2880 1330 1120 2030 445
:-хю 4180 3840 5360 5020 1300 1260 2960 1366 1150 2080 455
ч о о 4280 3940 5475 5135 1340 1300 3040 1400 1180 2130 470
5000 4380 4030 5640 5290 1370 1320 3110 1430 1210 2180 480
чЮО 4480 4120 5750 5390 1400 1350 3170 1460 1236 2230 490
WOO 4660 4280 6025 5645 1450 1400 3300 1520 1284 2320 510
г:ооо 4820 4440 6205 5825 1500 1450 3420 1580 1330 2400 530
^ 0 0 0 4980 4580 6425 6025 1550 1500 3530 1630 1370 2480 540
>ХЮ 5120 4710 6585 6175 1590 1550 3630 1670 1410 2550 560

U . Якорные канаты

На большинстве морских судов в качестве якорных канатов


применяют якорные цепи. В зависимости от характеристики
г н а б ж е н и я Nc ( и з в ы р а ж е н и я 1.1) п о т а б л . 2 . 1 о п р е д е л я ю т с у м м а р н у ю
^лину обеих я к о р н ы х цепей и их калибр. К а л и б р я к о р н о й цепи з а в и с и т

27
oi ее категории прочности. В настоящее время существуют тр
категории прочности. Для обыкновенных якорных цепей (категории I
используют сталь с временным сопротивлением разрыв;
ств =310...410 МПа, для цепей повышенной прочности (категории 1
сталь с а , =500...590 МПа, для цепей особой прочноси
(категории 3 ) - с т а л ь с а , =700...785 МПа.
В настоящее время все более широкое применение находят цеш
шорой и третьей категорий прочности, так как для конкретно! i
проектируемого судна они имеют меньший калибр, чем обыкновенные
цепи. Таким цепям соответствует меньший вес тех деталей якорногс
устройства, размеры которых зависят от калибров цепей.
Прочность цепи характеризуется пробной и разрывной нагрузками
Ра<рывная нагрузка Тр, кН, якорных цепей трех категорий прочноси
определяется либо по табл. 2.3, либо с помощью следующих формул:
- для цепей категории 1 Гр = 0,370dl;

- дня цепей категории 2 Гр = 0,520d\,


где (/„ - калибр цепи, м.

Таблица 2.3. Прочностные характеристики якорных цепей


Разрывное усилие Т„ цепей, кН Разрывное усилие Тв цепей, кН
•в3
j (категории 2

(категории 3

(категории 1

(категории 3
Повышенно!
(категории 1

(категории 2
Повышенно!

с
Нормальной

с
Нормальной

ш
прочности

%
прочности
прочности

прочности

прочности
прочности

Особой

Особой

ё
5 S
5 s 5 s
X z •a s
36 523 732 1050 97 3340 4680 6690
38 581 812 1160 100 3530 4940 7060
40 640 896 1280 102 3660 5120 7320
42 703 981 1400 105 3850 5390 7700
44 769 1080 1540 107 3980 5570 7960
46 837 1170 1680 111 4250 5940 8480
48 908 1270 1810 114 4440 6230 8890
50 981 1370 1960 117 4650 6510 9300
52 1060 1480 2110 120 4850 6810 9720
54 1140 1590 2270 122 5000 7000 9990
56 1220 1710 2430 124 5140 7200 10280
58 1290 1810 2600 127 5350 7490 10710
60 1380 1940 2770 130 5570 7800 11140
(.2 1470 2060 2940 132 5720 8000 11420
(.4 156(1 2190 3130 137 6080 8510 12160


111ин)0лжение табл. 2.3
Разрывное усилие 7Р цепей, кН Разрывное усилие Гр цепей, кН
к
ч
1 Повышенной

Повышенной
Калибр цепи
(категории 3

(категории 3
(категории 2

(категории 2
(категории 1
Нормальной

(категории 1
Нормальной
прочности

прочности

прочности
прочности

прочности

прочности
Особой

Особой
1.

мм
М) 1660 2310 3300 142 6450 9030 12910
ПН 1750 2450 3500 147 6840 9560 13660
т 1840 2580 3690 152 7220 10100 14430
7.1 1990 2790 3990 157 7600 10640 15200
76 2150 ЗОЮ 4300 162 7990 11170 15970
7* 2260 3160 4500 - - - -

Якорные цепи, применяемые на судах отечественного флота,


1 мшдартизованы. Цепи должны комплектоваться из отдельных
смычек. Смычки должны соединяться между собой соединительными
шсньями. В зависимости от расположения в цепи смычки разделяются:
mi якорную, крепящуюся к якорю; на промежуточные; на коренную,
крепящуюся к устройству для отдачи цели. Коренная смычка
соединяется с устройством для ее крепления и отдачи, а якорная
1'ммчка - со скобой якоря. Промежуточные смычки изготовляются
длиной от 25 до 27,5 м, что упрощает изготовление и транспортировку
пени, позволяет легко заменить износившиеся участки.
Промежуточные смычки должны состоять из нечетного количества
шеньев. Общая длина двух цепей, приведенная в табл. 2.1,
представляет собой только сумму длин промежуточных смычек без
икорных и коренных смычек. Длина цепи должна быть кратна
целочисленному количеству смычек. Если полученное число
промежуточных смычек нечетное - цепь правого борта должна иметь
на одну промежуточную смычку больше, чем цепь левого борта.
Длины якорной и коренной смычек не регламентируются.
Элементами якорной цепи являются: общее звено (рис. 2.3), скоба
концевая (рис. 2.4), звено концевое (рис. 2.5), звено соединительное
(рис. 2.6), вертлюг (рис. 2.7) и вертлюг-скоба (рис. 2.8).
Якорная смычка должна состоять из вертлюга, концевого звена и
минимального количества общих и увеличенных звеньев,
необходимых для оформления отрезка цепи в самостоятельную
смычку. Якорная смычка должна соединяться со скобой якоря с
помощью концевой скобы.

29
Коренная смычка должна состоять из увеличенного звена,
крепящегося к устройству для отдачи цепи, и минимального
.количества общих и увеличенных звеньев, необходимого для
оформления цепи в самостоятельную смычку. Если соотношение
размеров деталей цепи и устройства для ее отдачи позволяет, то
коренная смычка может состоять только из одного концевого звена.

54,
1
' 1

•ч"
" Ч.
m

Рис. 2.3. Общее звено якорной цепи:


а - с контрфорсом; 6 - без контрфорса

8 2 Л.

1
' Ф )
J$2 •ч-

ч3
Рис. 2.4. Скоба концевая Рис.2.5. Звено концевое

Рис. 2.6. Звено соединительное Кентера

30.
2,4. Надежность якорной стоянки

Элементы проектируемого в соответствии с заданием якорного


устройства должны обеспечивать надежную якорную стоянку, которая'
чнрактеризуется следующими условиями:
а) суммарная держащая сила якорей и участка якорей цепи,
нежащей на грунте, должна быть больше горизонтальной
составляющей внешней силы R, действующей на судно;
б) действующая на якорь сила натяжения якорного каната должна
Лмть приложена к якорной скобе горизонтально;
в) коэффициент запаса прочности якорной цепи должен быть не
менее 5.

31
Величина аэро- и гидродинамических сил, воспринимаемых
стоящим на якоре судном, зависит от скорости и направления ветра и
течения, характеристик волнения, формы надводных и подводных
частей корпуса судна, размеров и расположения надстроек, рубок и т.п.
Исходными данными для определения аэродинамических сил
являются ветровые режимы вероятных районов якорных стоянок. В
практических целях скорость ветра оценивают по шкале Бофорта,
каждому баллу которой соответствуют определенные значения v. и
удельного давления р (табл. 2.4).

Таблица 2.4. Скорость и давление ветра по шкале Бофорта


(на высоте 6 м над уровнем моря)
Сила Скорость ветра ve, м/с Среднее
Словесная характеристика
ветра в 6 м над уровнем давление р,
ветра при шквале
баллах моря Па
0 Штиль 0...0.5 1,0 0
1 Тихий ветер 0,6...1,7 3,2 . 2
2 Легкий ветер 1,8...3,3 6,2 5
3 Слабый ветер 3,4...5,2 9,6 21
4 Умеренный ветер 5,3--.7,4 13,6 44
v 5 Свежий ветер "7,5...9,8 17,8 59
б Сильный ветер 9,9... 12,4 22,2 108
7 Крепкий ветер 12,5... 15,2 26,8 167
8 Очень крепкий ветер 15,3...18,2 31,6 245
9 Шторм 18,3...21,5 36,7 353
10 Сильный шторм 21,6...25,1 42,0 461
11 Жесткий шторм 25,2...27,0 47,5 628
12 Ураган Более 29 53,0 Более 725

Изменение скорости ветра по высоте над уровнем моря связано с


наличием над водной поверхностью некоторого слоя воздуха, средняя
скорость которого равна нулю. Условная толщина такого слоя
принимается равной z 0 = 0,002, м. С учетом сил внутреннего трения
воздуха скорость ветра на произвольной высоте над поверхностью
моря вычисляется по формуле

v,(z) = v , ( 6 ) — ( 2 . 1 )
In—
Z„

32
К задании на курсовое проектирование скорость ветра задана на
ui.il о re 6 м над уровнем моря. При определении аэродинамических сил,
••'Пггвующих на систему судно-якорь, необходимо по формуле (2.1)
определить скорость ветра на следующих высотах над уровнем
мори, м:
D-d
на половине высоты надводного борта судна z = — - — ;

на половинах высот каждого яруса надстройки


h. "
(l)-d)+—+^ihl, для каждого уровня z необходимо определить
2 ,«2
ыгльное давление р, а затем найти

±Р.
/-0

| иг /) - высота борта судна, м ; d - осадка, м; h t - высота первого яруса


ийлстройки, м; А, - высота г-го яруса надстройки, начиная со второго
«русл, м; и - количество ярусов надстройки на судне.
Исходными данными для определения гидродинамических сил
апляются характеристики волнения и течения: высота волны 3%-й
ипгснсченности й3%, м; средний период волнения х г , с; скорость
шчеиия vT, м/с.
И настоящее время еще не существует достаточно точной и
ипшсительно простой методики, позволяющей в общей постановке
определять параметры движения заякоренного судна и усилия в
•лгмситах якорного устройства. Поэтому в курсовом проекте при
определении гидравлических сил необходимо учитывать только
шлнную скорость течения vT.
Рассмотрим поведение стоящего на якоре судна и характер
н-Ио гнующих на него сил.
Ilu судно, стоящее на якоре, действуют внешние силы,
нПуеловленные течением Дт и ветром R„ а также реакция упругой
якорной связи приложенная у якорного клюза (рис. 2.9,а). Судно
при чтом совершает сложное движение, некоторые позиции которого
оокп'шны на рис. 2.9,6.

33
Рис. 2.9. Схема распределения усилий, действующих на заякоренное
судно:
а - вид сбоку; б - траектория движения судна стоящего на якоре;
—о траектория центра тяжести судна; якорный канат,
—• якорь

Величину силы, вызванной течением R„ Н, находят по формуле

(2.2)

где £ - безразмерный коэффициент сопротивления, вычисляемый


методами теории корабля; £i - площадь смоченной поверхности
корпуса судна, м; р - массовая плотность морской воды, р = 1025 кг/м\
v, - скорость течения, м/с.

3.4
С учетом гипотезы о независимости друг от друга отдельных
оплавляющих полного сопротивления можно записать:

ят=лЛ)+/г!0ЛЛ+/гф+д11]+л„+дэ>, (2.3)

ше /?тр - сопротивление трения; - волновое сопротивление;


Нф сопротивление формы; Rw - сопротивление, обусловленное общей
н местной шероховатостью корабля; Л вч - сопротивление
выступающих частей; R3 B - сопротивление застопоренных винтов.
С достаточной для практики точностью при обычных скоростях
нгчсния Л^.=йф=0. Сопротивление застопоренного гребного винта, Н,
иЛычно определяется по эмпирической формуле

Д , . = 258,5 9Z5.4 2 ,

ше 8 - дисковое отношение гребного винта; D, - диаметр гребного


пии та, м; vT - скорость течения, м/с.
Сопротивление проворачиваемого винта, Н,

Л„=506ДЧ2.

Нсли в задании на курсовое проектирование не заданы дисковое


шношение 0 и диаметр гребного винта Ц,, то их можно принять
следующими: 0 = 0,58; D, = 0,65d - для одновинтовых судов;
/), = 0,55d - для двухвинтовых судов, где d - осадка судна, м.
Гак как каждое из слагаемых выражения (2.3), кроме Д3.„ можно
представить в виде (2.2), то

I те £2 - площадь смоченной поверхности корпуса судна, м2,


вычисляемая при отсутствии точных данных по формуле
ГЦ. Мурагина при коэффициенте общей полноты С, <0,7
U -L (1,36 </ + 1,13 С, В) и по формуле В.А. Семеки при С, > 0,7
U • L[2d + 1,37(С, — 0,247)Я]; - коэффициент сопротивления

35
трения эквивалентной технически гладкой пластины, вычисляемый
обычно по формуле Прандтля-Шлихтинга, ^ = 0,455/(lg R e ) " 8 ; здесь

Re = v r £/v - число Рейнольдса, v = 1,57-10 ® м2/с - кинематический


коэффициент вязкости воды; - коэффициент сопротивления,
учитывающий местную и общую шероховатость обшивки корпуса [для
свежеокрашенного корпуса обычно принимают С,ш =(0,2...0,3)-КГ 3 , а
для обросшего корпуса или спустя 6...8 месяцев после доковой
очистки =(0,5...0,6)10"']; £„„ - коэффициент сопротивления,
учитывающий наличие выступающих частей [для одновальных судов
обычно <;,„ = ( 0 , 1 . . . 0 , 2 ) 1 0 ~ \ д л я многовапьных =(0,3...0,5)10" 3 ].
Сила давления ветра на надводную часть корпуса судна, Н, при
стоянке на одном якоре вычисляется по формуле

R
. = KPtр ( 5 бп sin а , + S m c o s a , ) ,

где А, = 0,8 - коэффициент воздушного сопротивления; р с р - среднее


давление ветра на пластину, расположенную перпендикулярно к его
направлению при заданной балльности по шкале Бофорта, Па
(см. табл. 2.4); S En , 5 ФП - приведенные площади боковой и
фронтальной парусности, м2, вычисляемые по формулам
£ б п , = $ „ , + 0 , 3 5
е Б К ( ; 5 ф п , = 5 ф н + 0 3 5
( , . здесь Sm,,
ф к SEK, - площади
проекций на диаметральную плоскость надстроек (с учетом палубных
грузов) и надводной части корпуса, м 2 ; 5 Ф Н ( , 5 ФК( - площади проекций
тех же надстроек и надводной части корпуса на плоскость мидель-
шпангоута, м 2 ; коэффициент 0,3 учитывает приближенно уменьшение
скорости ветра у поверхности воды; а , - угол между направлением
ветра и диаметральной плоскостью судна, принимаемый обычно
равным 30°.
Суммарная горизонтальная сила, действующая на судно,
R = R7 + й , . Если судно стоит на одном якоре, то сила, передаваемая
на него, R,=R, если на двух якорях, то R, = Zi/(2cos Р). Здесь р - угол
между линиями якорных канатов в плане, равный 30...60°.
Держащая сила якорного устройства Т,, Н, складывается из
держащей силы якоря и держащей силы участка якорной цепи длиной
/г, лежащего на фунте:

36
т, = kgM+lrmufg,

i дс к - коэффициент держащей силы якоря, принимаемый для якоря


Холла равным 3,0...4,0; g = 9,8 - ускорение свободного падения, м/с2;
\1 - масса якоря, кг; тг - линейная масса якорной цепи в воде, кг/м;
/ коэффициент трения цепи о грунт.
Длину участка якорной цепи /„ лежащего на грунте, в курсовом
проекте необходимо принимать в зависимости от глубины якорной
ноянки h (при А < 5 0 м /г = 50 м; при А > 5 0 м I, = 25 м). Линейная
масса якорной цепи в воде, та =0,019а! 2 , где dn - калибр цепи, мм.
Коэффициент трения якорной цепи о грунт с учетом присасывания к
ipyrny в среднем для различных грунтов равен 1.
Первое условие надежной якорной стоянки выполняется, если
71 2 Я,. Второе условие надежной якорной стоянки будет выполнено,
если принятая длина якорной цепи обеспечит такую стоянку, при
которой на грунте будет находиться участок цепи /г в случае
приложения к якорю силы R,.
Длина провисающего участка якорной цепи, м, удовлетворяющая
пому условию,

| ле h - глубина якорной стоянки, принимаемая по заданию.


Длина участка якорной цепи, лежащего на грунте,

I дс /о - полная длина якорной цепи для одного якоря с учетом якорной


и коренной смычек, м; / - длина провисающего участка цепи, м;
длина участка якорной цепи от устройства для крепления и отдачи
ю|к-нного конца якорной цепи до бортовой обделки (раструба)
мм>рного клюза, принимаемого в курсовом проекте:

/ , = y + L l t +(150...200)d u ,

37
где D - высота борта судна, м; d „ - калибр цепи, м; =0,185 V w -
длина клюзовой трубы, м ; М - м а с с а якоря, кг.
Второе условие надежной якорной стоянки выполнено, если
25...50 м.
Третье условие надежной якорной стоянки выполняется, если
Гр/7", > 5 . Здесь Гр - разрывное усилие якорной цепи, Н, определенное
по табл. 2.3 или по формулам п. 2.3; Г. - натяжение якорной цепи у
клюза, равное Л, + magh, Н.

2.S, Якорные механизмы

В качестве якорных механизмов в настоящее время на судах


морского флота используют брашпили, якорные или якорно-
швартовные шпили, якорные или якорно-швартовные лебедки,
швартовные лебедки с брашпильными приставками (швартовные
лебедки с блоком-звездочкой). При выборе типа якорного механизма
для проектируемого якорного устройства необходимо учитывать его
преимущества и недостатки, тип, назначение и размеры судна,
площадь палубы, отводимой под якорно-швартовное устройство,
загроможденность палубы, удобства эксплуатации и трудоемкость
обслуживания, рациональную степень механизации и автоматизации,
весогабаритные характеристики элементов якорного устройства,
полноту носовой оконечности судна, наличие носового бульба, районы
эксплуатации судна. Кроме того, необходимо учитывать специфику
швартовного устройства. Поэтому целесообразнее выбирать якорные
механизмы параллельно со швартовными.
При выборе типа якорного или якорно-швартовного механизма
необходимо пользоваться следующими рекомендациями.
1. В зависимости от типа и назначения судна выяснить требуемую
степень механизации и автоматизации швартовных операций. Если
проектируется якорно-швартовное устройство для судна с быстро
изменяющейся в процессе грузовых операций осадкой
(контейнеровозы, лихтеровозы, навалочники, накатные суда), а
следовательно, с быстро изменяющимися длинами швартовных
канатов, то целесообразно устанавливать автоматические швартовные
лебедки. Таким образом, при полностью автоматизированном
швартовном устройстве, когда все швартовные канаты должны

38
подаваться с автоматических швартовных лебедок (АШЛ), отпадает
необходимость в установке механизма, способного выполнять и
якорные и швартовные операции (брашпиль, якорно-швартовный
шпиль, якорно-швартовная лебедка). В этих условиях могут
применяться якорные шпили или якорные лебедки.
Если швартовное устройство на судне предполагается не полностью
шггоматизированным, например с целью сокращения площади палубы,
ишимаемой якорно-швартовным устройством, уменьшения
строительной стоимости, нецелесообразности подачи продольных
швартовов с АШЛ (из-за большой длины продольных швартовов они
не так чувствительны к изменению осадки судна и, кроме того,
носовые и кормовые продольные швартовы вместе с судном
составляют единую систему, что позволяет для них устанавливать
ЛПШ только в кормовой оконечности), то в качестве якорных
механизмов применяются брашпили, якорно-швартовные шпили или
икорно-швартовные лебедки.
2. В зависимости от типа и назначения судна выяснить
целесообразность установки на судах АШЛ. Так, на сухогрузных судах
при небольшой скорости изменения длины швартовов даже с учетом
феГшваний автоматизации швартовного устройства нецелесообразно
применять АШЛ. Лучше механизировать устройство за счет крепления
нишртовов на кнехтах с вращающимися тумбами (КВТ). В качестве
якорных механизмов в этом случае используются брашпили или
•корпо-швартовные шпили. Кроме того, на сухогрузных судах
пропиши палуб бака и юта не позволяют разместить АШЛ. На танкерах
>нкже нецелесообразно устанавливать автоматические швартовные
и'Пслки, так как несогласованная работа АШЛ приводит к разрыву
ш шиповых соединений. На танкерах применяются брашпили, якорно-
нншр тонные шпили, якорно-швартовные лебедки.
V В зависимости от районов плавания судна выяснить условия его
•ki млуатации. На ледоколах и судах ледового плавания палубные
меошизмы часто покрываются сплошной коркой льда. Это осложняет
и» шеплуатацию. Поэтому на таких судах в качестве якорных
мемшпмов целесообразно применять двухпалубные якорные или
•трио-швартовные шпили. На судах других районов плавания
во 1можиа установка любых якорных механизмов.
4 Н зависимости от размеров судна и полноты его носовой
"нни'чности выяснить возможность установки брашпиля, так как он не
««мимист площадь в судовых помещениях, обеспечивает работу с
miMk якорными цепями и швартовами при помощи одного механизма,
39
менее трудоемок при монтаже и эксплуатации на судне. Брашпили
применяются в основном на судах водоизмещением до 20.. .25 тыс. т, а
в отдельных случаях, если позволяют обводы носовой оконечности, -
до 50...60 тыс. т, как, например, на теплоходе "Совфрахт" (Д = 54884 т.
электрический брашпиль типа ESD2H73 при калибре якорной цепи
</„ = 74 мм). Носовые обводы судна должны быть такими, чтобы
максимальное расстояние между центрами палубных обделок
(раструбов) якорных клюзов не превышало расстояния межд)
звездочками брашпиля. Для самого большого брашпиля Б11 это
расстояние К = 2 м. Калибр якорной цепи, используемой для якорного
устройства с брашпилем, не должен превышать d a = 82 мм. Однако,
как показывают расчеты, масса якорного устройства с брашпилем при
d u > 72 мм оказывается большей, чем при использовании других типов
якорных механизмов.
5. При наличии на судне носового бульба или полных носовых
обводов якорные клюзы разносятся к бортам. В этих случаях
устанавливаются либо якорно-швартовные лебедки (швартовные
лебедки с блоком-звездочкой), либо якорно-швартовные или якорные
шпили.
Тяговое усилие Ph Н, на звездочке выбранного якорного механизма
должно быть не менее определенного по формуле

Р, =ad2u,

где а = 36,8 - для цепей категории 1; 41,7 - для цепей категории 2,


46,6 - для цепей категории 3; du - калибр якорной цепи, мм.
Для судов обеспечения тяговое усилие Pi, Н, на звездочке должно
быть не менее определенного по формуле

/> =11,1(т ц .й + Л/),

где /Иц_в - линейная масса якорной цепи в воздухе (тк, = 0,0218^; ),


М - масса якоря, кг; А - спецификационная глубина якорной стоянки,
м, которая должна быть не менее 200 м при Nc < 720 и не менее 250 м
при Nc >720 м.
Скорость выбирания одной якорной цепи с якорем нормальной
держащей силы в течение 30 мин должна быть не менее 0,15 м/с.

40 e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
При подходе якоря к клюзу якорный механизм должен
обеспечивать скорость не более 0,17 м/с, при втягивании в клюз - не
более 0,12 м/с.
Для отрыва якоря от грунта якорный механизм должен
обеспечивать в течение двух минут создание в цепи на одной звездочке
тягового усилия, Н, не менее Ръ = 1,5/J (для судов обеспечения
= 1,5/>2) без какого-либо требования к скорости.
Требуемая мощность, кВт, якорного механизма N, = 10~3 • (Ptv: ri), а
для судов обеспечения N, = 10~3 • (P2v: q), где v - требуемая скорость
выбирания цепи, м/с; г) = 0,70...0,75 - общий КПД механизма. С
помощью таблиц, приведенных в пособии, по требуемым
характеристикам выбирают якорные механизмы: брашпили
(рис. 2.10-2.13, табл. 2.5 и 2.6), якорно-швартовные шпили (рис. 2.14,
1абл. 2.7), якорные шпили (рис. 2.15, 2.16, табл. 2.8), швартовные
лебедки с блоком-звездочкой (рис. 2.17, табл. 2.9).

Рис. 2.10. Габариты брашпилей Б1, Б2, БЗ


41
I'm- 2 12. ГпГшриты брашпилей Б7, Б8, Б9
Клок-звездочка представлена на рис. 2.17.
Цепные звездочки якорных механизмов должны иметь не менее
iKiii кулачков. Для звездочек с горизонтальным расположением оси
мин охвата цепью должен быть не менее 115°, а с вертикальным
l<iu положением - не менее 150°.
II справочнике по судовым устройствам [13] приведены данные по

•порно-швартовной лебедке с гидравлическим приводом для якорной

ищи повышенной прочности с = 117...120 мм и номинальным

кншым усилием на звездочке Рти =616 кН.

Основные данные по якорным шпилям с электроприводом


'Чинк-лены в табл. 2.8.

43
• ' !
Рис. 2.14. Габариты электрических двухпалубных якорно-шварговных
шпилей АК и гидравлических А К... И

.44
Рис. 2.16. Габариты электрического двухпалубного якорного шпиля
ШЭ 70

46
Г я а м 2.5. О п п п к i t u n t m K ланные брашпи-iHI с электрическим привозом на переменном токе
Характеристики
Б1 Б2 БЗ Б4 Б5 Б6 Б7 Б8 Б9 Б10 БП
брашпилей

Н а п р я ж е н и е [/, В 380/220 380/220 380/220 380/220 380/220 380/220 380 380 380 380 380

Калибр якорной
цепи
15 17 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 53 57 62 57 62
( о б ы к н о в е н н о й ) </„,
мм
Калибр якорной цепи
повышенной 37 40 43 46 49 53 67 72 77 82
1ф0чн0ст4,мм
Расчетная глубина
якорной с т о я н к и й, 65 80 80 100 100 100 100 100 100 100 100 100
м
Тяговое номиналь
6,6 8,5 10,6 14.2 18,4 23,0 35,7 43,0 51,0 59,8 58,5 68.2 68,7 78,5 89,3 104,7 79,0 90.4 120,9 143,1 102,7 >20.4 139,2 164,4 192 222 253 288
усилие ное, Рной

з в е з д о ч к и н н и м а л 3,54 4.52 5,56 7.50 9,8 12,2 >5.1 18.2 21,4 25.1 24,6 28,8 28.8 33,1 37,6 44,0 33,3 38.1 51.0 60,4 43,3 50,6 58,6 69,4 80,9 93.6 106,8 >21.5
е.кН ьное Р и м
У с и л и е в цепи на
звездочке
удержива е м о й 36.5 48.5 60 81.2 104 131 160 192 227 267 330 385 308 353 400 463 431 495 542 642 560 655 760 900 1020 ИЗО 1235 1340
ленточны м
ТОРМОЗОМ 7 ; , , к Н
номиналь
Скорость 0,170 0.160 0,208 0,192 0,210 0,200 0,182 0,180 0.200 0.180 0,200 0,210 0,230 0,250 0,23 0,22 0.22 0.23 0.20 0,18 0.18 0.18 0,18 0,20 0,166 0.167 0.193 0,197
пая Vhom
ия цепи,
мннимал
м/с 0,100 0,090 0,117 0,108 0,110 0.100 0,080 0,087 0.100 0,080 0,100 0,108 0,110 0,125 0,13 0.12 0.12 0.13 0,10 0,08 0.08 0.10 0,08 0.08 0.083 0.083 0,083 0.092
ьная Ущи
Продолжение табл. 2.5

Характеристики брашпилей Б1 Б2 БЗ Б4 Б5 Б6 Б7 Б8 Б9 Б10 Б11

11оминальное тяговое усилие на 4.9 14.7 19,6 29.4


9.8 49,0 63,7 78.4 98,0 137 137
турачке 7'„, кН

минимальная vM„„ " - - 0.103 0.103 0.166 " - - 0,130 0,100


Скорость
выбирания
номинальная v;:i)S 0,23 0.23 0.25 0,230 0.260 0,230 0.28 0.27 0,28 0,275 0,283
швартовного
каната, м/с
максимальная vMAK( - - - 0,440 0.430 0,440 0,14 0.125 0,13 0,583 0,566

Диаметр стального швартовного


13,5 15,0 17.0 19,0 22,5 24.5 30,0 30,0 33,5 37,5 37,5
каната dK, мм

Диаметр растительного 100 125 150 175 200 225 300 300 350 350 350
окружности
каната /, мм синтетического 60 80 80 90 115 150 175 175 200 " -

Масса брашпиля М , кг 945 1245 2010 ЗОЮ 4800 6510 11000 13000 17000 21000 25700

П1П МАП112МАП211МАП421МАП411- МАП511- МАП611- МАП612- МАП711- МАП612- МАП612- МАП612-


-4-8 -4/8 -4/8 4/6/12Б 4/8/16 4/8/16 4/8/16 4/8/16 4/8/16 4/8/16 4/8/16
Элекгродвиг
мощность Л, кВт 2,2/1,5 3,6/2,5 7,0/5,6 4/11/2,5 15/15/4,2 22/22/7 28/30/10 28/30/10 60/55/18 28/30/10 28/30/10
атель

частота вращения п .с'1 22,6-9,9 23'10,8 2340,3 24,2/14,6/7,223,5/11,8/5.1 24/11.2 5.6 24,1/11,5-5,25 24.pl 1,5 5,25 23,7-11.7 5,0 24,1-11,5 5.25 24,1-11,5-5.25
Г л & а к Г i О с я о з а и с р а к к р и брашпилей с электрическим приводом на переменном токе

Размеры, мм
Марка
L / h h Н А А, В Ь К

Б1 1315 865 305 525 840 370 - 1510 1000 600

Б2 1410 925 355 640 895 445 - 1720 1075 650

БЗ 1615 1040 330 630 970 490 - 2120 1490 900

Б4 2000 1344 722 1722/1802 1085 600 - 2450 1680 1000

Б5 2510 1655 855 2095 1279 690 - 2770 1840 1100

Бб 2740 1797 943 2303 1345 745 - 3140 2120 1300

Б7 3690 2630 1060 3250 1510 920 580 3960 2750 1400

Б8 3840 2675 1165 3425 1610 1000 590 4130 2920 1500

Б9 4090 2855 1235 3562 1765 1100 620 4545 3170 1700

Б10 3530 2205 1325 2695 1960 1240 720 4840 3440 1800

Б11 3600 2225 1375 2830 2050 1250 720 5070 3680 2000
Таблица 2.7. Основные характеристики электрических якорно-швартовных шпилей АК и гидравлических АК...Н

АК I АК 11 АК III АК IV AKW AKV 1 Ж VII /IKVIII АК IX


Характеристики шпилей
АК\Н AKUH ЛКШН AK]VH AKV Н AKW 1 НAKVWH /Iff VIII Н АК\ХН
Калибр якорной цепи du, мм 19...22 23. .26 27...31 32.. 36 37...42 43...48 49...54 55...60 61. .66
Номинальное тяговое усилие на для цепи категории 2 15...20 22...28 30...40 43.. 54 57. ..74 77... 96 100.. 122 126...150 155. .182
звездочке Л,0„, кН для иепи категории 3 17...23 25...32 34...45 48.. 60 64...82 86...107 112...136 141. ..16 173 . 20.1
Максимальное тяговое усилие на для цепи категории 2 30...40 44...56 61...80 85...108 114 . 147 154... 192 200...244 252.. .300 310 ..364
звездочке Рышс, кН для цепи категории 3 34 45 49 . 63 68...90 95. .121 128 164 172...214 224...272 282...336 346...406
Номинальная скорость выбирания цепи VHQU, М/С 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
Мощность приводного двигателя N, для цепи категории 2 4...5 5...7 6...9 9...13 12...17 17...22 22...28 28...34 34...41
кВт аля цепи категории 3 4...5 5...7 7...10 10...12 14...19 19...24 24...31 31...37 38. .45
Номинальное тяговое усилие на турачке Тт, кН 10...16 19...27 26...40 38...55 52...76 70...98 92...124 117...151 142...180
Скорость выбирания номинальная VHOm 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16 0,16
швартовного каната, м/с максимальная vMarc 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32
А 485 500 530 660 970 1060 1150 1200 1340
В 175 200 200 250 320 370 380 390 470
С 880 930 1000 1100 1465 1495 1550 1680 1780
D 241... 280 292...331 343...394 406...457 470533 546...610 622...686 700... 764 775... 838
Е 780 890 980 1250 1510 1730 1900 2090 2460
Размеры, мм
С 300 300 350 400 460 530 600 670 800
И 250 250 255 300 400 540 560 610 650
L 400 350 350 970 1420 1470 1640 1910 1810
М 325 360 390 590 745 800 920 1090 1120
N 500 580 670 880 1100 1180 1350 1600 1700
Масса шпиля М, кг 800 1200 1500 2300 3600 4900 6200 7800 9700
Таблица 2.8. Основные характеристики электрических
двухпалубных якорных шпилей
ШЭ 12-3 ШЭ13
Характеристики шпилей ШЭ 70
(соединенный) (соединенный)

Калибр якорной цепи du. мм 67 72 82 82

11оминальное тяговое
192 222 288 288
усилие на звездочке Лю». кН

Скорость номинальная vMM ОД 0,18 0,18 >0,1


шбирания
минимальная
нсни, м/с 0,1 0,1 0,08 <0,1

Мощность приводного
2(60/55/16) 2(30/12) 2(30/12)
двигателя N, кВт
Частота вращения двигателя
23,7/11,7/5 11,5/4,84 11,5/4,84
я. С'1
Масса шпиля Л/, кг 27620 | 27400 33515 16600
В 3110 3450 3450
К 4000 4200 -
L 5820 6360 4355
1'азмеры, мм и 2100 2100 2160
Н 1050 1375 1375
Я, 3200 | 2505 3400 | 4585 2600
Нг 380 785 -

51
Таблица 2.9. Основные характеристики блоков-звездочек KY

Характеристики блоков-звездочек KY 50...54 55...60 61...66 67...73 74...80 81.. 87 88...94 95...101 102...108

Калибр якорной цепи cl u , мм 50...54 56...60 62...66 67...73 76...78 81...87 90...92 95...100 102...108

Номинальное тяговое усилие цпя цепи категории 2 104 ..102 131.. 150 160...182 213...222 241...254 274...316 338...353 376...417 434...486
на звездочке /'ном, кН опя цепи категории 3 117...136 146.. .168 179...203 238...248 269...284 306...353 377...394 421...466 485...544
Максимальное тяговое цля цепи категории 2 208...244 262.. .300 320...364 426...444 482...508 548...632 676...706 752...834 868...972
усилие на звездочке Лшк, кН для цепи категории 3 234...272 292...336 358...406 476...496 538...568 612...706 754...788 842...932 970... 1088
Мощность приводного оля цепи категории 2 23...27 28...34 35...41 47...50 53...56 61...70 75...78 83...92 96...108
двигателя Л;. кВт зля цепи категории 3 26...30 29...37 40...45 53...55 60...63 68...79 84...87 93...103 107...120
Номинальная скорость выбирания цепи v„ом, м/с 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
Масса блока-звездочки М, кг 3200 3450 3900 4550 5200 6500 7850 8900 10200
А 1360 1335 1780 1800 2185 2295 2420 2600 2800
В 700 700 963 1000 1150 1290 1480 1530 1600
С 630 630 700 700 700 800 800 900 1000
D 637...688 713...764 790...841 854...930 968...994 1032...1108 1147...1172 1210...1274 1299...1376
Размеры, мм Е 1075 1060 1260 1310 1430 1460 1480 1600 1900
F 2030 2200 2650 2700 3115 3400 3660 3870 4100
а 565 575 790 810 985 1050 1100 1150 1200
н 1280 1280 1450 1460 1560 1600 1700 1850 2000
к 560 570 665 695 760 765 780 880 980
/ \ град 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Ift Устройство для крепления и отдачи коренного конца якорной
шин

Икорная цепь крепится к корпусу судна при помощи устройства для


||11'|1лсния и отдачи коренного конца якорной цепи: типа 1 - е угловым
||ычшом (рис. 2.18) и типа II - с прямым рычагом (рис. 2.19).

14
• cq

Ж ?
7
i..

I'IIC. 2.18. Устройство для крепления и отдачи коренного конца


якорной цепи с угловым рычагом (тип I):
/ - корпус; 2 - откидной гак; 3 - рычаг; 4. -_шток привода;
5 - механизм отдачУ
53
Рис. 2.19. Устройство для крепления и отдачи коренного конца
якорной цепи с прямым рычагом (тип И):
1 - корпус; 2 - откидной гак; 3 - рычаг; 4 - шток привода;
5 - механизм отдачи

Применение того или иного типа определяется удобством е ю


установки. Устройство устанавливается либо в нише цепного ящика,
либо вблизи цепного ящика в любом месте, доступном для его
эксплуатации. Основные характеристики устройства приведены и
54
imui. 2.10. На судах с Nc>205 устройство для крепления и отдачи
коренного конца якорной цепи должно иметь привод с палубы, на
mi юрой установлен якорный механизм, или с другой палубы в месте, к
мнорому обеспечен постоянный доступ.

/чтица 2.10. Основные характеристики устройства для крепления


и отдачи коренного конца якорной цепи
Килибр Размеры, мм Масса М,
немм </„,
кг
мм в« ь. н. L. L
II...13 70 144 85 205 120 4
IV..17 100 173 110 246 150 6
14...22 110 208 140 308 192 9
Л , ..28 130 311 176 428 242 26
И...34 160 358 222 506 304 42
17...40 180 397 260 556 350 53
•II...46 200 436 295 622 394 76
•1'),..53 240 503 325 740 458 130
Л7...62 280 574 387 845 526 206
(.7,,,72 320 637 438 966 610 235
77. ..82 360 705 500 1070 684 345
Н7...92 380 757 550 1182 765 470

I 7, Ценные ящики

Якорные цепи хранятся в цепных ящиках. Расположение цепных


«шпков в значительной степени определяет компоновку якорного
vt фоНства в целом. Правила проектирования, основные параметры и
юнефукции цепных ящиков стандартизированы. На современных
ipyioiiMx судах цепные ящики обычно располагают в форпике у
нг|ц-Гн>рки форпика. Только на быстроходных судах с острыми
ноншмми обводами, когда объем форпика недостаточен для
|ц||М1'щсния ящиков необходимой формы, их выносят в трюм.
I Ыиболее рационально применять на судах цилиндрические цепные
aiiiiikii, обеспечивающие самоукладку якорной цепи под действием
lotiu пенного веса. Рекомендуемые формы их поперечных сечений
нршк'дсны в табл. 2.11.

55
Таблица 2.11. Форма цепных ящиков

Область
Эскиз
применения

При
.42Л+100
Для цепи
С2Л+100
калибром
11...12мм •ч
рекомендуются
открытые, для
больших
При
калибров -
1 0,85А <A<R + 100
закрытые. sj. C>R + 400
Допускается & F = I50...400
закрытые цепные
ящики
устанавливать в
корму от
форпнковой
При
переборки
Q£5R< А< R + 100
0,85Д < С < /? + 400

F = 150...400

На кораблях и
ДОсудах с острыми
обводами носовой
оконечности

Примечание: размер В определяется проектантом котклрукгикио.

При этом диаметр цепного ящика D, м, и его высота Н, м,


определяются по приведенным ниже формулам:

56
i n' (/„ - калибр якорной цепи, мм; к, - коэффициент, равный
и.111,,.0,035, для низкобортных судов допускается увеличение
«, .in 0,04;

Н = 1,27-^-т--1-й +А ,
D

I не Г - объем цепного ящика, необходимый для укладки якооной цепи


fWi учета конусной части, м \ равен Q,9dlu(L-L ,)-10"5/( L")- общая
пиши якорной цепи, помещаемой в ящик, м; Li - длина цепи,
l»i шсщающейся в конусе, образованном при самоукладке, равна
/)'
- у I0 4 ; D - диаметр цепного ящика, м; A„=0,55D - высота
l,(i rf.

уса, образованного якорной цепью при самоукладке в верхней


чини цепного ящика, м; h - 2,5/зв - запас высоты цепного ящика, м;
/„ ) шшна общего звена якорной цепи данного калибра, м . —
Возможны отклонения формы цепного ящика от цилиндрической
(шОл, 2.11). Допускается усечение нижней части цилиндрического
мнимого ящика при недостаточной ширине судна. Цепные ящики
предусматриваются для цепей каждого борта, так как при этом цепи
меньше запутываются.
JIjih судов с очень острыми носовыми обводами применяют
ччшециевидные цепные ящики, объем которых V = 0,9d \ L • 10" s , м \
I.U'CI. I. - длина одной якорной цепи.

1.К, Якорные стопоры и тормоза

II зависимости от выполняемых функций стопоры делятся на


мпнснрснные и стояночные.
Маневренные (вспомогательные) стопоры предотвращают передачу
it илий на якорные механизмы при маневрировании стоящего на якоре
• v 'I ми, удерживают цепь при ремонте якорных механизмов, окраске,
litMoirie и раскручивании самой якорной цепи. В современной морской
пиитике используют следующие типы маневренных стопоров:
шиповой фрикционный, закладной (с закладным палом), роликового
мнш.

57
В винтовом фрикционном стопоре (рис. 2.20, табл. 2.12)
горизонтально ориентированное звено прижимается двумя
нащечинами к плите основания. Они используются на судах, калибр
цепей которых не превышает 72 мм.

Рис. 2.20. Винтовой фрикционный стопор:


1 - плита-основание; 2 - дуга; 3 - нащечины; 4 - рукоятка;
5 - штырь; б - винт; 7 - гайка-сухарь; 8 - желоб

Таблица 2.12. Основные характеристики винтовых фрикционных


стопоров
Размеры, мм Масса М, кг
Стопоры со Стопоры с
Калибр цеп» стальными чугунными
du, мм Вс Нс и и и литыми плитами и
плитами и сварными
нащечинами нащечинами
11...13 155 300 300 320 165 22 18
15...17 195 375 350 360 200 37 36
1 9 . . . 22 235 450 420 430 240 58 57
25...28 280 530 490 470 280 92 89
31...34 325 610 560 520 330 137 139
37...40 370 700 640 590 360 190 -

43...46 415 800 720 640 410 270 -

49...53 460 960 820 740 470 400 -

57...62 540 1170 940 850 580 595 -

67...72 620 1390 1050 960 680 915 -

58.
Винтовой фрикционный стопор "Wardill" типа WP показан
на рис. 2.21, а его основные характеристики приведены в табл. 2.13.
Основные характеристики стопоров роликового типа RP (рис. 2.22)
ламы в табл. 2.14.

Рис. 2.21. Габариты винтовых фрикционных стопоров "Wardill" типа


WP

Таблица 2.13. Основные характеристики винтовых фрикционных


сгопоров "Wardill" типа WP
Размеры, мм
Калибр цепи du,
мм
А В С D £ F

23...26 400 320 385 400 335 807

27...31 400 340 385 400 335 807

32...36 450 380 425 500 370 920

37...41 500 400 440 500 370 920

42...46 580 450 510 500 410 1080

47...51 620 500 530 520 450 1170

52...56 700 520 565 520 450 1170

57...61 750 560 620 600 500 1270

59
Таблица 2.14. Основные характеристики стопоров роликового типа RP
Калибр цепи Размеры, мм
<4, мм А В С О Е F
21...30 700 350 350 210 230 710
31...40 940 475 440 310 320 850
41...50 1225 625 590 410 410 920
51...60 1500 760 765 510 500 1360
61...70 1800 920 880 610 590 1460
71...80 2080 1065 1020 710 675 1600
81...90 2360 1210 1170 810 760 1720
91...100 2650 1360 1310 910 850 1850

Закладной стопор (рис. 2.23, табл. 2.15) состоит из двух


неподвижных щек, позволяющих цепи свободно проходить между
ними по выемке, соответствующей форме нижней части вертикально
ориентированного звена. На одной из щек в прорези укреплен
закладной пал, свободно входящий в вырез противоположной щеки.
Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое застопоренной цепью,
полностью воспринимает пал. Этот стопор рекомендуется для цепей
калибром более 72 мм.
Стояночный стопор применяют при длительной стоянке для цепей
малых и средних калибров. Он представляем собой короткую цепную
смычку, один конец которой закрепляется на палубе, а второй
заканчивается массивным глаголь-гаком. Калибр смычки равен
калибру основной цепи. После того, как стопор заведен, якорную цепь
слегка стравливают, чтобы передать всю нагрузку на цепь стопора. Для

60
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
lu'Mcli малых калибров (до 25 мм) стояночный стопор часто снабжают
шиповым талрепом для выбирания слабины.

Рис. 2.23. Стопор закладной с палом:


1 - стяжки с вырезом; 2 - закладной пал; 3 - желоб

lufmiiia 2.15. Основные характеристики стопоров закладных с палом


Размеры, мм Масса М,
Млибр цепи d u , мм
В, КГ
н, Аз
57...62 590 500 820 870 420
67...72 680 570 950 1000 630

77...82 780 640 1080 1130 940

87...92 880 720 1210 1260 1310

61
Цепные стояночные стопоры применяют для цепей калибром до
42 мм. Большая масса стояночных стопоров для цепей больших
калибров препятствует их широкому применению. Стояночный стопор
располагают в непосредственной близости от клюза, а место крепления
согласовывают с расположением связей палубного набора.
Чтобы исключить перемещение якоря, втянутого в клюз,
используют стопоры для крепления якоря по-походному. Наиболее
распространен стопор, состоящий из цепи, талрепа и глаголь-гака.

2.9. Якорные клюзы

Якорные клюзы выполняют на судах две важные функции -


обеспечивают беспрепятственный проход якорной цепи через
корпусные конструкции при отдаче (выбирании) якоря и удобное, а
также безопасное размещение бесштокового якоря в походном
положении и его быструю отдачу.
При движении от якорного механизма якорная цепь пересекает
плоскость палубы и борта, где располагаются палубный и бортовой
раструбы якорного клюза. Оба раструба соединены якорной трубой.
При проектировании якорных клюзов должны выполняться
выработанные многолетней практикой требования: якорь должен
свободно входить в клюз при втягивании и под действием
собственного весь свободно выходить из него при отдаче; якорь и клюз
не должны вызывать образования брызг и дополнительного
сопротивления; должны быть исключены повреждения при швартовках
к судам и причалам; при выбирании якоря необходимо исключить
возможность задевания его лап за форштевень; клюз не должен
способствовать попаданию на палубу больших масс воды; длина клюза
должна быть достаточной для размещения веретена. Эти основные
требования определяют расположение клюза и наклон его оси.
В зависимости от типа проектируемого судна на нем может быть
использован один из четырех типов якорных клюзов: нормальный
(обычный), клюз с нишей, открытый, выступающий.
Нормальные (обычные) клюзы применяют на большинстве
транспортных, пассажирских и вспомогательных судов, поэтому они
должны быть применены при проектировании якорного устройства в
курсовом проекте.
62
Кортовой раструб клюза приваривается к наружной обшивке,
шлщина которой в этом месте увеличивается. Бортовой и палубный
раструбы соединены якорной трубой. Нижняя ее половина подвержена
оольшему механическому износу. Ее толщина /, > 0 , 4 d u . Толщина
псрхней части принимается обычно t2 =0,65 г,. Диаметр D, и длина £„
клюювой трубы, мм, для якоря Холла могут быть определены по
> лслующим эмпирическим зависимостям:

Д,=(35...39)^Л/ или D, =(9...10)</ ц ;

=(Х50...185) VS7, (2.4)

I лс М - масса якоря, кг.


Положение клюза задается (рис. 2.24): расстоянием от точки
пересечения оси клюза с палубой до оси грузового вала брашпиля (или
(шллера шпиля) а, расстоянием от точки пересечения оси клюза с
палубой до диаметральной плоскости b , углом между диаметральной
плоскостью и вертикальной плоскостью, проходящей через ось клюза
<||, углом между осью клюза и горизонтальной плоскостью у
1рис. 2.25).

а
, 4 , 1 :
\ Переборка форпика

Гис. 2,24. Схема определения положения якорного клюза относительно


якорного механизма
63
А-А

При общепринятом диаметре клюзовой трубы О. =(9...10)d„


самовываливание якоря из клюза обеспечено при у >30°. На
низкобортных судах при этом втянутый якорь может оказаться низко у
поверхности воды и ухудшить ходовые качества судна. На таких судах
применяют пологие клюзы (4/ < 30°), диаметр трубы которых для
обеспечения самовываливания якоря делают увеличенным.
На судах с обычным развалом носовых шпангоутов ((5 = 20°)
втягивание якоря обеспечено при у = 30...60° и <р = 15...45°. В этом
случае якорь при втягивании поворачивается вокруг оси веретена,
двигаясь одновременно вдоль оси клюза до плотного прилегания к
наружной обшивке судна. На крупных судах с полными носовыми
обводами ( Р < 2 0 ° ) , с носовым бульбом для обеспечения требуемой
длины клюза и втягивания в него якоря приникают <р = 90° при
у = 30...60°. При малых углах р якорь втягивается в клюз благодаря
повороту лап вокруг оси их подвеса, что обеспечивается, если угол
между осью клюза в плане и линией борта будет близок к прямому, а
угол у > a + p + р . Здесь а - максимальный угол отклонения лап якоря
64
iii оси веретена (для якорей Холла а = 45°); р - угол трения лап по
наружной обшивке судна, р = 15°. Такие клюзы называют клюзами с
крутым наклоном оси.
При подъеме якорь не должен задевать лапами за форштевень и
киль при антикрене до 5°. Это требование выполняется, если c>90da
(рис. 2.26).
Палубный раструб должен располагаться в плоскости звездочки
икорного механизма. Часть палубного раструба якорного клюза,
обращенная к механизму, делается массивной (рис. 2.27).
Обычно радиус закругления /?ц палубного раструба принимают
рпкным (9...10)</ц, а длину дуги этой части закругления выбирают
ткой, чтобы в ней размещалось не менее трех звеньев цепи (что
исключает работу звеньев на излом). Толщина литых частей клюзов в
местах контакта с цепью принимается dm в остальных местах - 0,45rf„ .
Палубные раструбы могут быть как литыми, так и сварными. Чтобы
предотвратить несчастные случаи и попадание воды на палубу,
палубный раструб клюза закрывают специальной откидной крышкой
(рис. 2.28).
Штырь скобы втянутого в клюз якоря не должен выходить за
шкругление палубного раструба во избежание изгиба веретена
нитяжением якорной цепи. По теоретическому чертежу необходимо
определить длину оси якорного клюза и сравнить ее с длиной веретена
икоря. Для этого надобно в следующей последовательности выполнить
шкие операции (все построения должны быть обязательно приведены в
пояснительной записке):
1. На проекции корпус и бок в носовой оконечности судна между
KHJ1 и палубой бака проводят в промежутке между теоретическими
шмерлиниями по одной или две дополнительные ватерлинии (масштаб
1соретического чертежа должен быть таким же, как чертеж общего
расположения якорно-швартовного устройства).
2. На проекции полуширота в носовой оконечности судна
шчерчивают дополнительные ватерлинии.
3. На проекции полуширота в соответствии с требованиями на
нплубе бака наносят координаты центра палубного раструба. При этом
учитывается, чтобы для судов с носовым бульбом расстояние Ь от ДП
по центра палубного раструба было не менее самой большой
полушироты носового бульба. Выполнение данного условия
необходимо, так как в противном случае якорь при подъеме или отдаче
будет задевать бульб.
65
as
ON

Рис. 2.26. Схема к определению истинной длины клюзовой трубы /к;


а - проекция полуширота; б - проекция корпус (сечение п - п*)
Рис. 2.27. Палубные раструбы якорного клюза:
а - литой; б - сварной

Рис. 2.28. Якорный клюз в сборе:


1 - крышка клюза; 2 - палубный раструб; 3 - якорная труба;
4 - бортовой раструб

4. На проекции полуширота под углом <р к ДП проводят линию


п п', соответствующую плоскости якорного клюза (см. рис. 2.26).
67
5. В выбранном масштабе строят новую сетку проекции корпус.
6. На новой сетке проекции корпус вычерчивают обводы
шпангоута, построенного в плоскости якорного клюза. Для этого с
проекции полуширота снимают расстояния и, по линии п-п' от ДП до
точек пересечения линии п-п' с ватерлиниями и переносят их на
проекцию корпус для соответствующих ватерлиний.
7. На проекции корпус в плоскости якорного клюза по палубе бака
от ДП откладывают расстояние и, - координату центра палубного
раструба в плоскости якорного клюза.
8. На проекции корпус под углом у проводят линию /-/' - ось
клюза в его вертикальной плоскости.
9. Измеряют расстояние 1К по оси клюза между точками
пересечения ее с палубой бака и бортовой обшивкой.
10. Сравнивают расстояние /„ с требуемой по формуле (2.4) длиной
клюзовой трубы L, и суммой длин веретена якоря и якорной
скобы Я - А , (см. рис. 2.2).
11.Если /к * / / — Л, и / „ # ! , , то в пределах изменения угла у
меняют угол наклона оси клюзовой трубы I - Г до тех пор, пока не
будут выполнены равенства /„ = Я - А, и lx= Lv.
12. Если варьированием угла \|» не выполняются условия п.11, то
изменяют координату Ь или угол ср •
13. В случае изменения угла <р повторяют операции пп.4-12.
14. Выполняют соотношение углов (см. рис. 2.25):

sin 6 .
tga K = t g a , —
cosp

При проектировании якорного клюза необходимо учитывать, что


для нормальной эксплуатации якорного устройства центр звездочки
якорного механизма, палубный раструб клюза и отрезок якорной цепи,
находящийся между ними, должны располагаться в одной плоскости. В
случае применения шпиля это требование выполняется назначением
соответствующей высоты направляющего лотка для цепи и
возвышения палубного клюза над палубой. В случае применения
брашпиля якорная цепь на палубном раструбе изменяет направление в
двух плоскостях и смещается по клюзу в сторону борта, располагаясь
под небольшим углом к плоскости звездочки. Для предотвращения

68
износа звездочки и цепи, вызванного этим явлением, необходимо
координату палубного раструба определять как Ь = £>, - Д . Здесь
fti - половина расстояния между звездочками брашпиля, Д - смещение
клюза, Д = (1...2)</„ при ср = 15...30°, Д = 0 при <р<15°.
Минимальное значение координаты а н т принимается равным
12... 16 длинам звеньев якорной цепи, максимальное значение аШ|1С
ограничивается необходимостью выполнения требования с > 90 </„
(для брашпиля а„„ с выбирается из условия угла охвата звездочки
цепью не менее 115°).
После окончательного определения координат и размеров клюзов
на листах формата А4 в таком же масштабе, как и масштаб чертежа
общего расположения якорного устройства (1:100 или 1:200), строят
три проекции теоретического чертежа носовой оконечности судна (бок,
полуширота, корпус). Теоретический чертеж согласовывают и на всех
проекциях строят якорный клюз. Данные листы обязательно
включаются в пояснительную записку к курсовому проекту.

2.10. Цепные клюзы

Цепные клюзы (рис. 2.29) позволяют осуществлять движение


якорной цепи между якорным механизмом и цепным ящиком.
Цепные клюзы устанавливают вертикально или слегка наклонно.
Верхний раструб цепного клюза крепят на фундаментной раме
брашпиля, чтобы увеличить угол охвата звездочки брашпиля, который
должен быть не менее 115°, раструб смещают вперед по отношению к
оси звездочки. Однако при большом смещении верхнего раструба в нос
цепь может задерживаться на палубе перед клюзом.
Угол охвата цепью звездочки шпиля может достигать 180°. Цепь
движется в горизонтальном направлении, поэтому применяется
угловой поворотный раструб (рис. 2.30), который состоит из литого
корпуса и крышки, шарнирно закрепленной в его верхней части.
Длина трубы цепного клюза зависит от расположения цепного
ящика по высоте судна. Внутренний диаметр трубы принимают
равным (7...8) </„. Цепные трубы чаще всего выполняются сварными из
листовой стали толщиной 0,2</„. Если ось цепной трубы не является
вертикалью, то рабочая поверхность цепной трубы, по которой
проходит цепь, должна быть на 3...4 мм толще остальной части трубы.
69
Рис. 2.29. Раструбы цепного клюза:
а - верхний и нижний раструбы при сбегании цепи с брашпиля;
б - верхний раструб при сбегании цепи со шпиля

Рис. 2.30. Угловой поворотный палубный раструб

2.11. Общее расположение якорного устройства

Схема общего расположения якорного устройства разрабатывается


с учетом оптимального взаимодействия не только элементов якорного
устройства, но и элементов швартовного устройства, а также
требований техники безопасности. Общее расположение якорного
устройства, в первую очередь зависящее от типа якорного механизма,
разрабатывают в такой последовательности:

70
1. В соответствии с заданным теоретическим чертежом
•ычсрчивают в масштабе на листе формата AI район верхней палубы
Ншцубы бака) и боковую часть корпуса судна, где предполагается
pin положить якорное устройство.
2. На верхней палубе и боковой проекции наносят переборку
||ю|шика. Переборка форпика должна быть установлена не ближе 0,051-
ини 10 м (в зависимости от того, что меньше) и не далее 0,08L от
носового перпендикуляра. Здесь L - длина судна по KBJ1. При наличии
ми судне носового бульба отстояние переборки форпика может
и ширяться от точки, расположенной в нос от носового перпендикуляра
пи 0,0151, но не более 3 м, или на половине расстояния между носовым
перпендикуляром и крайней точкой носового бульба в зависимости от
пи о, что больше. Переборка форпика должна быть доведена до палубы
надводного борта или палубы переборок. Если на судне имеется бак,
пкинчиваюшийся в корму за переборкой форпика, или непрерывная
ннлуба, расположенная выше палубы переборок, то переборка форпика
пилжна быть доведена до указанной палубы или палубы бака.
3. На верхней палубе (палубе бака) и боковой проекции намечают
и первом приближении координаты якорного клюза, якорного
Ккорно-швартовного) механизма или механизмов, стопоров, цепных
•шиков и других элементов якорного устройства.
4. После окончательного определения всех параметров и
координат якорных клюзов, механизмов, цепных ящиков уточняют
••Синее расположение якорного устройства.

2,12. Общее расположение якорного устройства с брашпилем

Ирашпиль устанавливают в носовой оконечности судна на палубе


Пика или верхней палубе на фундамент, опорная поверхность которого
лолжна быть горизонтальна. Ось грузового вала брашпиля должна
Пить перпендикулярна диаметральной плоскости судна и находиться
ни высоте, обеспечивающей угол охвата звездочки якорной цепью не
менее 115°. Звездочки брашпиля должны располагаться симметрично
ишметральной плоскости судна. Отстояние брашпиля от переборки
форпика следует принимать таким, чтобы оси вертикальных цепных
ipy6 совпадали с осями цепных ящиков.
71
Определив положение брашпиля, намечают координаты якорных
клюзов а и Ь (см. п. 2.9). Максимальное удаление от брашпиля точки
пересечения оси клюза с палубой находится с помощью специального
построения исходя из соблюдения требуемого Правилами
классификации и постройки морских судов Регистра судоходства
Украины угла охвата звездочки цепью (не менее 115°). Построения
обязательно приводятся в пояснительной записке.
Строится линия палубы в ДП (см. рис. 2.24), откладываются высота
фундамента под брашпиль йф=150...200 мм и возвышение оси
грузового вала над его опорной плоскостью. К начальной окружности
£>„.„ звездочки брашпиля (табл. 2.16) с центром в точке О проводятся
две касательные. Одну - по линии сбега цепи со звездочки в цепной
ящик, вторую - под углом а = 65° к первой касательной. Угол у
снимается либо с чертежа брашпиля, либо принимается у=10...12°.
Точка А пересечения второй касательной с линией палубы определяет
а
м»« ~ максимальное удаление центра палубного раструба якорного
клюза от брашпиля. Минимальное удаление а„1Ш - (12...16)/,,, где -
длина звена якорной цепи.
Точка М пересечения оси якорного клюза с палубой определяется в
промежутке между точками А и В (см. рис. 2.24) исходя из требуемой
длины клюзовой трубы /„ на основании графических построений п.2.9
(см. рис. 2.26).
После определения координат брашпиля и клюзов размещают
стопоры, выбранные в соответствии с п. 2.8. Вспомогательный стопор
располагают по линии якорной цепи так, чтобы плоскость ручья для
звеньев, проходящих в вертикальной плоскости, была параллельна
якорной цепи и находилась ниже ее на расстоянии, равном половине
ширины общего звена цепи. Расстояние между центром палубного
раструба и вертикальной осью стопора должно быть равным 8/,,. При
этом не допускается излом цепи на стопоре.
Стопор фрикционный обычно устанавливают так, чтобы дуга,
служащая для направления цепи, была обращена к брашпилю, а
рукоятка - к ближайшему борту судна. В некоторых случаях стопор
может быть установлен на расстоянии менее 8/3„ от палубного
раструба клюза. Тогда дуга стопора должна быть обращена к якорю.

72
1-хли применяется стопор с палом, то пал должен откидываться к
ДП. По высоте стопор устанавливается так, чтобы звенья цепи едва
касались его плиты.

Ммица 2.16. Диаметры пятикулачковых цепных звездочек


Калибр цепи d u , мм 17 19 22 25 28 31 34 37

Ди»ММ 231 259 300 340 381 422 463 504

0ркч, мм 215 240 280 320 355 395 435 470

Калибр цепи d u , мм 40 43 46 49 53 57 62

Дм» мм 544 585 626 667 721 776 844

/>ркч, мм 510 550 585 625 675 725 790

Калибр цепи </„, мм 67 72 77 82 87 92 100

Дм» мм 912 980 1048 1116 1184 1252 1361

мм 855 915 980 1045 1110 1170 1275

Примечания: 1. Величины Оркч соответствуют средним диаметрам укладки цепей на


• к точках и служат для определения скоростей.
2. Величины соответствуют максимальным диаметрам укладки цепей на
мстдочках и служат для определения максимальных крутящих моментов при расчете
•шалей на прочность.

Стопор цепной для стоянки на якоре устанавливают при натянутой


икорной цепи. Между линиями цепи и стопора должен быть угол не
менее 30°. Стопор крепят за обух, приваренный к палубе судна на
шком расстоянии от клюза, чтобы гак стопора до него не доставал.
Стопор для крепления якоря по-походному закрепляют также за обухи,
приваренные к палубе судна. Обухи приваривают при втянутом в клюз
«коре и талрепе стопора, развернутом до крайнего положения. В
миисимости от номенклатуры стопоров может быть несколько
вариантов общего расположения якорных устройств с брашпилем
(см. рис. 2.31). На небольшом расстоянии от брашпиля в корму
(II, 1... 1,5 м) размещают пост управления брашпилем.
73
Рис. 2.31. Варианты общего расположения якорных устройств
с брашпилем:
а - с якорной цепью калибром d u < 25 мм; б - с якорной цепью
калибром </„ = 28...57 мм; в - с якорной цепью калибром
<4 = 57...72 мм; 1 - цепные ящики; 2 - брашпиль; 3 - якорная цепь;
4 - якорный клюз; 5,7 - стопоры цепные стояночные; б - винтовом
фрикционный стопор; 8 - стопор закладной с палом; 9 - стопор цепной
для крепления якоря по-походному

2.13. Общее расположение якорного устройства со шпилями

Однопалубные якорные или якорно-швартовные шпили, а также


головки двухпалубных шпилей устанавливают в носовой оконечности
судна на фундамент, опорная поверхность которого должна быть
горизонтальна. Расположение шпилей на палубе относительно ДГ1
зависит от конструкции и количества в якорном устройстве
механизмов. Однопалубные шпили с электроприводом располагают
так, чтобы редуктор и электродвигатель не мешали выполнению
якорных и швартовных операций. Если в состав якорного устройства
входят два однопалубных шпиля, то электродвигатели располагают
под углом 30...45° к ДП. Привод двухпалубных шпилей можно
устанавливать под любым углом к ДП при обеспечении свободного
доступа для обслуживания шпилей. Никаких ограничений нет при
установке двухпалубных шпилей типов АК и АК...Н (рис. 2.32), так как
двигатель шпиля располагается непосредственно на его редукторе.
Для шпилей Правила классификации и постройки морских судов
Регистра судоходства Украины требуют угол охвата звездочки цепью
не менее 150°. Это приводит к необходимости установки цепных
ящиков в нос от осей шпилей на расстоянии (36...38)d u , считая от
вертикальных осей цепных ящиков, так, чтобы линия сбегающей со
звездочки шпиля в цепной ящик ветви якорной цепи была параллельна
ДП либо с углом отклонений от нее 7... 10".
74
1'ис. 2.32. Электрический двухпалубный якорно-швартовный шпиль АК
и гидравлический АК..Н

Угловой клюз цепного ящика должен находиться возможно ближе к


шсздочке шпиля. Удалять угловые клюзы от шпиля на расстояние
Айлее (36...38)d„ не рекомендуется, потому что цепь между шпилем и
клюзом провисает, что нарушает правильную укладку звеньев цени на
•всздочке. Чтобы сбегающая и набегающая ветви якорной цепи
шнимали правильное положение при большом удалении клюзов от
шпиля, между ними устанавливают лотки с уклоном в сторону клюзов.
Лотки могут изготавливаться из листовой стали и из дерева.
Расстояние между осью баллера шпиля и центром палубного раструба
якорного клюза должно быть не менее (70...96)</„. Координаты центров
шшубных раструбов якорных клюзов принимаются в следующих

75
пределах: с = (175...190)rf,, 6 = (40...60)rf u . Углы q> и у,
определяющие положение якорного клюза в корпусе судна,
принимаются соответственно 15...45° и 30...60°. Надпалубная ветвь
якорной цепи, идущая от палубного раструба клюза на звездочку
шпиля по касательной к ее начальной окружности, должна
располагаться под углом <р к ДП с целью уменьшения перегиба цепи
на клюзе.

Применение шпилей позволяет варьировать направление якорной


цепи в горизонтальной плоскости. Однако координаты центров
палубных раструбов, определенные по указанным выше
рекомендациям, обязательно должны быть согласованы с требуемой
длиной клюзовой трубы /„ на основании графических построений п.2.9
(см. рис. 2.26), а положение цепных ящиков в корпусе судна должно
быть согласовано с расположением переборки форпика. Схема общего
расположения якорного устройства со шпилями показана на рис. 2.33.

7Г.
2.14. Общее расположение якорного устройства с якорно-
швартовными лебедками

В данном подразделе рассматриваются общие расположения


якорных устройств не только с якорно-швартовными лебедками, но и с
якорными лебедками, со швартовными лебедками с брашпильными
приставками (швартовными лебедками с блоками-звездочками). Такие
якорные механизмы устанавливают в носовой оконечности судна на
палубе бака или верхней палубе на фундаменты, опорные поверхности
которых должны быть горизонтальными. Ось грузового вала звездочки
якорного механизма должна быть перпендикулярна горизонтальной
проекции, набегающей на звездочку со стороны якорного клюза ветви
якорной цепи. Угол охвата звездочки якорной цепью должен быть не
менее 115°. Якорные механизмы могут устанавливаться под любым
необходимым углом к диаметральной плоскости симметрично
относительно нее.
Проектирование общего расположения можно начинать с выбора
координат вертикальных осей цепных ящиков, связанных с
расположением переборки форпика. Чаще всего используются
цилиндрические цепные ящики исполнения 1 (см. табл. 2.11). Затем
через точку пересечения вертикальной оси цепного ящика с палубой
бака (верхней палубой) под углом <р = 15...45° к ДП проводят линию,
соответствующую предполагаемому направлению якорной цепи от
палубного раструба якорного клюза до звездочки механизма. В
вертикальной плоскости данной линии выполняют на миллиметровке
построения, аналогичные построениям п. 2.12 (см. рис. 2.24),
необходимые для отыскания а„„ с и а и и н (построения обязательно
приводятся в пояснительной записке к курсовому проекту).
Диаметр начальной окружности /)„.„ звездочки якорного механизма
определяют по табл. 2.16 или по табл. 2.9. Точка М пересечения оси
якорного клюза с палубой определяется в промежутке между точками
А и В (см. рис. 2.24) исходя из требуемой длины кпюзовой трубы /„ на
основании графических построений п. 2.9 (см. рис. 2.26). Углы ф и i f ,
определяющие положение якорного клюза в корпусе судна,
принимаются соответственно 15...45° и 30...60°. Вертикальная
плоскость, проведенная через ось клюза, должна совпадать с
вертикальной плоскостью, проведенной через надпалубную ветвь
якорной цепи, идущей от палубного раструба клюза на звездочку

77
механизма. При таком условии якорная цепь не будет иметь изломов н
корпусе судна в горизонтальной плоскости.
Если координаты центров палубных раструбов Ь и с не буду!
удовлетворять условию требуемой длины якорного клюза /„.
необходимо изменить угол <р. На новых крупных судах q>=90°,
поэтому и в курсовом проекте его можно изменять в пределах 15...90°.
Выполнение условия по длине даст необходимый угол <р.
При определении координат цепных ящиков следует учитывать
габариты якорных механизмов, их взаимное отстояние от ДП и
условия техники безопасности. Минимальное расстояние между
механизмами - 1,5 м. В связи с большими габаритами лебедок по
высоте в районе их установки предусматривают специальные
приподнятые площадки с леерным ограждением для удобства и
безопасности обслуживания (заштрихованные площади на рис. 2.34).

Рис. 2.34. Общее расположение якорного устройства с якорно-


швартовными лебедками (швартовными лебедками с
блоками-звездочками)

78
После определения координат якорных механизмов и клюзов
размещают стопоры в соответствии с п. 2.12.
Схемы общего расположения якорного устройства с якорно-
швартовными лебедками, со швартовными лебедками с брашпильными
приставками (швартовными лебедками с блоками-звездочками,
рис. 2.35) показаны на рис. 2.34 и 2.36.

Рис. 2.35. Блок-звездочка

79
Рис. 2.36. Общее расположение якорного устройства с якорно-
швартовными лебедками (швартовными лебедками с блоками-
звездочками), располагаемыми параллельно ДП судна

80
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
РАЗДЕЛ 3. ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА

3.1. Общая характеристика швартовных устройств

Швартовное устройство предназначено для удержания судна у


берегового или плавучего причального сооружения. Помимо этого оно
позволяет перемещать судно вдоль причала на ограниченное
расстояние.
В состав швартовного устройства входят: швартовные канаты или
швартовы - гибкие связи, с помощью которых судно крепится к
причалу или к другому судну; кнехты - цилиндрические тумбы,
служащие для закрепления швартовов и передачи их натяжения на
ъпементы корпуса судна; киповые планки, роульсы, клюзы -
устройства, дающие возможность изменять направление швартовов, а
также предохраняющие швартовы и корпусные конструкции от
повреждений; стопоры для швартовных канатов - приспособления для
переноса швартовов под нагрузкой с барабанов швартовных
механизмов на кнехты; вьюшки - приспособления, обеспечивающие
хранение и выбирание ненагруженного швартовного каната; банкеты -
деревянные решетчатые площадки для хранения растительных и
синтетических канатов в бухтах; кранцы - амортизаторы,
предохраняющие корпус от повреждений при проведении швартовных
операций.
Швартовные операции и удержание судна у причального
сооружения обеспечиваются швартовными механизмами. Иногда для
т>й цели используются механизмы других устройств.
Рассмотрим способы швартовки судов.
Швартовка лагом к причалу вплотную (рис. 3.1,а) - самый
распространенный способ швартовки грузовых судов, который
обеспечивает надежное крепление к причалу и широкий фронт
ширузочно-разгрузочных работ. Однако судно при этом занимает
много места, усложнен его отход от причала при прижимном ветре.
Постановка судна лагом к понтону - плашкоуту - (рис. 3.1,6)
производится при малых глубинах у причала. При свежем ветре и
полнении такая швартовка не рекомендуется. Швартовка лагом с
ш юром рис. 3.1,в) применяется у необорудованного берега, при малых
шубинах. В этом случае судно должно находиться на некотором
рисстоянии от берега, что обеспечивается с помощью якорного
и фойства.

81
Рис. 3.1. Схемы швартовки:
1,8 -дополнительный носовой и кормовой продольные швартовы;
2,7 - носовой и кормовой продольные швартовы; 3,6 - носовой и
кормовой прижимные швартовы; 4,5 - кормовой и носовой шпрингп;
9 - понтон; 10 - кранцы; 11,25 - мертвые якоря; 12,23 - швартовные
бочки; 13 - куст свай; 14,16 - поворотный и отбойный палы;
15,21 - швартовные палы; 17,18 - выносной рейдовый и специальный
причалы; 19,20 - кормовая и носовая аппарели; 22 - швартов;
24 - якорная цепь; 26 - судовые якоря
82
Находят применение и другие способы швартовки лагом
(рис. 3.1,г,д). К выносным рейдовым причалам (рис. 3.1,е) лагом
швартуются крупнотоннажные судна с большой осадкой.
Швартовка у коротких причалов (рис. 3.1 ^ж) не позволяет
достаточно надежно закрепить судно. Рекомендуется при ветре и
полнении удерживать судно за корму с помощью буксира. При
одновременной стоянке двух судов (рис. 3.1,лс) следует дополнительно
подавать швартовы с судна на судно.
Кормой или носом к обычному причалу швартуются в основном
поенные корабли и танкеры, не требующие широкого фронта для
I рузовых операций. Этот способ требует минимальной длины
иричальной линии, упрощает отход от причала. Однако в некоторых
случаях возникает необходимость использовать якорь или бочку.
Лагом, кормой или носом к специализированному причалу
(рис. 3.1дм,к) швартуются судна с горизонтальной грузообработкой.
Для удержания другой оконечности используются палы, бочки или
икоря. Палы в этом случае предпочтительнее, так как позволяют
жестко зафиксировать судно относительно причала. К бочкам для
проведения швартовных операций швартуются танкеры. Они
располагаются на больших глубинах и связаны с берегом
|рубопроводом. В зависимости от водоизмещения судна и условий
мшартовки используются одна или несколько (до семи) бочек.
Характерные схемы постановки танкеров на швартовных бочках
показаны на рис. 3.1 ji-o. При швартовке к одной бочке судно получает
возможность вращаться относительно точки закрепления, что
недопустимо в стесненной акватории. Для ограничения перемещений
применяется швартовка на несколько бочек.
В современных условиях все чаще возникает необходимость
выполнения швартовных операций в открытом море (рис. 3.2). Можно
привести следующие варианты швартовки судов в море: одного или
нескольких промысловых судов к плавучим базам, транспортных судов
к рыбопромысловым судам и базам, промыслового судна у
промысловому для траления двумя судами; научно-исследовательских
аппаратов к судам, танкеров различных размеров друг к другу для
перегрузки нефтепродуктов, судов к различным морским
I ооружениям.

83
3.2. Швартовные канаты

Швартовы должны быть прочными, способными выдерживать


многократные динамические нагрузки, легкими, гибкими, стойкими к
воздействию морской воды, нефтепродуктов, солнца и бактерий. I!
соответствии с Правилами Регистра судоходства Украины в качество
швартовов разрешается применять стальные, растительные или
синтетические канаты, за исключением канатов на судах, перевозящих
воспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки ниже бО'Ч
наливом. На этих судах операции со стальными канатами разрешаются
только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых
наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы
приема и выдачи груза.
Стальные канаты. Швартовы из стальных канатов наиболее
прочны, что позволяет при равных нагрузках использовать связи
меньшего диаметра. Однако стальные канаты отличаются большой
жесткостью, плохо воспринимают динамические нагрузки,
корродируют, а из-за разрывов проволочек часто приводят к
травмам рук.
Основной материал для изготовления канатов - никелевые стали с
временным сопротивлением разрыву не менее 1180 МПа и не более
1760 МПа. При этом проволока должна быть вязкой. Используемые н
качестве швартовов стальные канаты должны иметь двойную свивку,
состоять не менее чем из 144 проволок и 7 органических сердечников.
Канаты для автоматических швартовных лебедок могут иметь только
один органический сердечник, число проволок должно быть не менее
6x36=216 с линейным касанием (ЛК) проволок в прядях.

при совместной стоянке в море:


а - стоянка двух судов; б - стоянка плавбазы с малыми промысловым и
судами;
1 - плавбаза; 2 - кранцы; 3 - швартовы; 4 - судно
84
Проволоки тросов должны иметь цинковое покрытие в
соответствии с признанными стандартами. Органические сердечники
канатов должны быть изготовлены из манилы, сизали, пеньки или
синтетического волокна. Канаты с расчетным диаметром более 12 мм
должны иметь трехпрядный сердечник. Разрывные усилия стальных
швартовных канатов, используемых без автоматических швартовных
лебедок, приведены в табл. 3.1, а для автоматических швартовных
лебедок - табл. 3.2.

Таблица 3.1. Стальные канаты двойной свивки типа ЛК-О


конструкции 6x30 (0+15+15)+7 О.С.
Маркировочная группа (предел прочности проволок), МПа
Диаметр
каната d. 1372 1470 1568 1666 1764
мм
Разрывные усилия Гр, кН, не менее, канатов в целом

19,0 122,0 130,5 140,0 148.5 153,5


21,0 152,0 163,0 173,5 184,5 191,0
23,0 185,0 198,0 211,0 224,5 232,0
25,0 213,5 228,0 244,0 259,0 267,5
26,5 243,5 260,5 278.0 295,5 303,5
28,5 284,5 305,0 325,0 345,5 357,5
30,5 319,0 342,5 365,5 388,5 401,0
32,5 356,0 382,0 407.5 433,0 456,0
34,5 405,5 435,0 • 464,0) '492,5 509,5
38,0 490,5 525,5 561,0 596,0 616,0
42,0 609,5 653,0 696,5 740,0 765,0
46,0 712,5 763,0 814,0 861,5 894,5
48,0 782,0 836,5 891,0 949,5 980,0
50,0 853,6 911,5 974,5 1030,0 1065,0
53,5 974,5 1040,0 1105,0 1180,0 1220,0
57,0 1135,0 1220,0 1300,0 1380,0 1430,0
61,0 1270,0 1365,0 1460,0 1550,0 1600,0
65,0 1420,0 1520,0 1625,0 1725,0 1785,0

Растительные канаты. Манильские, сизальские и пеньковые


канаты находят в швартовных устройствах все более ограниченное
применение. Это связано с их недостаточной прочностью,
подверженностью гниению и другими недостатками. Регистр
судоходства Украины разрешает применять в качестве швартовных
манильские или сизальские канаты. На судах, характеристика

85
снабжения Ne которых составляет 205 и менее, допускает применение
пеньковых канатов. На судах с Nc которых больше 205 использование
пеньковых канатов в каждом случае является предметом специальном!
рассмотрения Регистром. Независимо от разрывного усилия канаты иг
должны применяться диаметром менее 20 мм. Разрывные усилии
швартовов из растительных волокон приведены в табл. 3.3-3.5.

Таблица 3.2. Стальные канаты двойной свивки типа JIK-I4)


конструкции 6x36 (1+7+7/7+14)+! О.С.
Диаметр Маркировочная группа (предел прочности проволок), МПа
каната 1274 1372 1470 1568 1666
d. мм
Разрывные усилия 7*р, кН, не менее канатов в целом
20,0 - - - 197,5 210,0
22,0 - 207,5 222,5 237,5 252,5
23,5 - 242,5 259,5 277,0 294,0
25,5 - 283,5 303,5 324,0 344,0
27,0 - 318,5 341,5 364,5 387,5
29,0 - 366,0 392,0 417,5 444,0
31,0 - 416.0 445,0 475,0 505,0
33,0 - 473,0 507,0 540,5 574,5
34,5 - 518,0 555,5 592,0 629,5
36,5 - 565,5 606,0 646,0 686.5
39,5 - 692,5 742,0 791,5 841,0
42,0 - 768,5 823,5 878,5 933,5
43,0 - 806,5 863,5 919,5 976,0
44,5 - 885,0 948,5 1005,0 1065,0
46,5 - 956,5 1020,0 1090,0 1160,0
50,5 - 1130,0 1210,0 1290,0 1370,0
53,5 - 1265,0 1355,0 1455,0 1540,0
56,0 - 1365,0 1465,0 1560,0 1640,0
58.5 1365,5 1470,0 1580,0 1685,0 1730,0
60,5 1505,0 1625,0 1735,0 1855,0 1915,0
63,0 1605,0 1725,0 1850,0 1970,0 2020,0

65,0 1700,0 1830,0 1960,0 2095,0 2175,0


68,0 1870,0 2010,0 2155,0 2295,0 2385,0

72,0 2095,0 2255,0 2415,0 2575,0 2670,0

86
Таблица 3.3. Канаты сизальские трехпрядные
Размеры каната, мм Разрывные усилия Гр, кН, не менее, канатов группы
Длина
Диаметр d Специальные Повышенные Нормальные
окружности 1
65 20,7 30,05 25,60 19,89
75 23,9 42,04 35,69 27,71
78,5 25,0 - 40,13 -

90,0 28,7 57,62 49,00 38,02


94,5 30,0 - 55,39 -

100,0 31,8 69,66 59 45,97


110,0 35,0 - 70,84 -

115,0 36,6 89,52 76,10 59,08


125,0 39,8 103,04 87,56 68,00
126,0 40,0 - 87,96 -

141,4 45,0 - 107,77 -

150,0 47,8 145,38 123,58 95,95


157,0 50,0 - 132,59 -

173,0 55,0 - 157,24 -

175,0 55,7 189,47 161,11 125,05


200,0 63,7 241,11 201,47 161,83
225,0 71.7 300,63 255,54 198,42
250,0 79,6 357,91 304,04 236,22
275,0 87,6 433,16 356,87 277,11
300,0 95,5 499,80 414,54 321,89
325,0 103,5 - 446,93 354.64
350,0 111,5 - 504,60 391,80

Синтетические канаты. В последние годы такие канаты получили


большое распространение в морской практике. К их достоинствам
следует отнести прочность, эластичность, стойкость к гниению.
Синтетические канаты плавают в соленой воде, что очень важно при
быстрой подаче швартовов на причал, хорошо работают при
динамических нагружениях. К недостаткам синтетических канатов
относятся значительная деформация, способность оплавляться при
работе, меньший коэффициент трения, старение от солнечной
радиации.
Тросы из синтетического волокна должны изготавливаться из
однородных одобренных материалов (полипропилена, капрона,
нейлона и т.п.). Комбинации одобренных разнородных синтетических
подокон в одном тросе в каждом случае является предметом
специального рассмотрения Регистром судоходства Украины.

87
Таблица 3.4. Канаты пеньковые трехпрядные бельные
Размеры каната, мм Разрывные усилия Г„, кН, не менее , канатов группы
Длина Диаметр
Специальные Повышенные Обыкновенные
окружности / d
70 22 34,99 31,26 27,64
80 26 43,71 39,10 34,50
90 29 54,59 48,80 43,12
100 32 65,96 59,00 52,04
115 37 82,12 74,38 65,66
125 40 96,82 87,81 77,42
150 48 133,08 120,64 106,43
175 56 173,36 157,09 138,67
200 64 221,58 200,90 177,28
225 72 274,60 248,92 219,52
250 80 331,93 300,86 265,58
275 88 - 359,66 317,52
300 96 - 423,36 373,87
325 104 - 494,90 437,08
350 112 - 572,32 504,70

Таблица 3.5. Канаты манильские трехпрядные


Размеры каната, мм Разрывные усилия /г„ кН, не менее, канатов группы
Длина
Диаметр d Повышенные Нормальные
окружности /
65 20,7 32,63 24,70
75 23,9 43,90 33,52
90 28,7 62,52 47,04
100 31,8 73,01 55,57
115 36,6 95,75 75,17
125 39,8 108,78 84,28
150 47,8 156,80 120,54
175 55,7 201,88 153,86
200 63,7 258,72 198,94
225 71,7 316,54 245,00
250 79,6 378,28 290,08
275 87,6 441,98 341,04
300 95,5 515,48 396,90
325 103,5 565,46 436,10
350 111,5 624,26 482,16

Отечественной промышленностью освоен выпуск капроновых


канатов, которые при одинаковой разрывной нагрузке в два раза легче
стальных и в три раза легче сизальских. Для капроновых канатов
характерны основные недостатки синтетических канатов.
Характеристики швартовных капроновых канатов приведены в
табл. 3.6. Независимо от разрывного усилия синтетические
швартовные канаты не должны быть диаметром менее 20 мм.

88
Таблица 3.6. Канаты капроновые трехпрядные
Размеры каната, мм Разрывные усилия 7Р, кН, не менее, канатов группы
Длина
Диаметре/ Обыкновенные Повышенные Высокопрочные
окружности /
25 8 9,9 11,55 13,28
30 10 12,15 14,20 16,30
35 11 17,0 19,7 22,65
40 13 22,0 26,6 30,60
50 16 35,3 41,8 48,00
60 19 49,7 59,0 67,80
70 22 67,0 79,9 91,80
80 26 87,0 103,7 119,15
90 29 118,6 137,0 157,80
100 32 136,7 158,8 182,55
115 37 180,0 210,0 241,05
125 40 204,0 235,7 271,00
150 48 290,0 337,0 387,70
175 56 394,5 457,6 526.25
200 64 498,0 578,0 664,90
225 72 630,0 731,0 840,85
250 80 775,0 899,0 1033,90
275 88 935,0 1084,0 1246,55
300 96 1113,0 1291,0 1484,70

.1.3. Определение размеров и числа швартовных канатов

Для судов, строящихся по правилам Регистра судоходства


Украины, количество, длина и разрывное усилие в целом швартовных
канатов назначаются в зависимости от характеристики снабжения
гудна Nc по табл. 2.1.
Если применяется синтетический швартовный канат, то его
ршрывное усилие, кН, должно быть не менее определенного по
формуле

F c = 0,0742 8 cp-F ^ , (3.1)

I цс - среднее относительное удлинение при разрыве в процентах,


но не менее 30 %; Fr - разрывное усилие швартовного каната в целом,
регламентированное табл. 2.1.
Для судов, у которых отношение A/Nc >0,9 (здесь А - площадь
парусности в пределах длины судна L, считая от ЛГВЛ, м2), число
89
швартовных канатов должно быть увеличено по сравнению г
указанным в табл. 2.1: на 1 шт. при 0,9 < A/Nc < 1,1; на 2 шт. при
1,1 < A/Ne < 1,2; на 3 шт. при A/Nc > 1,2. Для судов, у которых и
соответствии с табл. 2.1. разрывное усилие единичного швартовного
каната превышает 490 кН, допускается применение канатов с меньшим
разрывным усилием при соответствующем увеличении их числа либо с
большим разрывным усилием при соответствующем уменьшении
числа канатов. При этом суммарное разрывное усилие всех
швартовных канатов должно быть не менее суммарного усилия,
предусмотренного табл. 2.1 и формулой (3.1), число канатов не менее (>
и разрывное усилие одного каната не менее 490 кН.

Швартовные устройства судов должны включать основные и


дополнительные швартовы. Под основными понимаются швартовы,
принятые в соответствии с требованиями Правил Регистра судоходства
Украины, под дополнительными - принятые свыше требуемого
количества. При этом рекомендуется принимать дополнительные
швартовные канаты в количестве 40 % от принятого согласно
Правилам Регистра судоходства Украины.
Для определения оптимального соотношения швартовов,
подаваемых с судна механизмами, обеспечивающими поддержание
определенного натяжения в швартовных канатах, их закрепление и
хранение (автоматические швартовные лебедки, якорно-швартовные
лебедки), механизмами, обеспечивающими выбирание швартовов пол
нагрузкой, но не предусматривающих закрепление и хранение канатов
(брашпили, швартовные и якорно-швартовные шпили), следует
воспользоваться рекомендациями п.2.5. При этом необходимо
учитывать конструктивные и эксплуатационные особенности судна,
площадь палубы, отводимой под швартовное устройство, время
проведения швартовных операций и общую длительность стоянок.
Так, например, для полностью автоматизированного швартовного
устройства все швартовы, как основные, так и дополнительные,
должны подаваться с автоматических швартовных лебедок (АШЛ)
одно- или двухбарабанных. Но в данном случае швартовные
механизмы занимают большую площадь палубы, отводимой под
устройство, резко увеличивают его массу. Поэтому применение
полностью автоматизированного швартовного устройства необходимо
тщательно обосновывать. Если швартовное устройство на судне
предполагается не полностью автоматизированным, то основные
швартовы должны подаваться с барабанов АШЛ, а дополнительные - с
90
турачек АШЛ, шпилей или брашпилей. Для крепления
дополнительных швартовов должны устанавливаться кнехты.
Определенное выше оптимальное соотношение между основными и
дополнительными швартовами дано для одного борта судна. При
швартовке судна другим бортом, например левым, в качестве
дополнительных могут быть частично использованы канаты правого
борта.

3.4. Швартовные кнехты

Основные типы кнехтов показаны на рис. 3.3, а их характеристики


приведены в табл. 3.7. В настоящее время появились кнехты с
вращающимися тумбами (см. разд. 3.10), выдвижные кнехты, кнехты
для быстрой отдачи швартова.
Прямые двойные кнехты (см. рис. 3.3,в,г) как литые, так и сварные
применяются на всех типах морских судов. Установка на наружных
сторонах тумб приливов позволяет крепить на один кнехт два
швартова. Прямые сварные врезные кнехты (см. рис. 3.3, д)
применяются на крупных судах, где кнехты воспринимают большие
нагрузки. Они крепятся к палубному набору, а настил палубы в этом
районе утолщается. Однако на танкерах, из-за опасности нарушения
герметичности палуб, установка сварных врезных кнехтов
запрещается. В этом случае применяются прямые литые двойные
кнехты.
Крестовые двойные кнехты, используемые на низкобортных судах
для крепления швартовных канатов, идущих с высоких причалов или
высокобортных судов под большим углом к горизонтальной
плоскости, могут быть литыми (рис. 3.3,а) или сварными (рис. 3.3,6).
Швартовов укладывают на кнехт шлагами (восьмерками). Усилие в
сбегающей ветви уменьшается за счет трения швартова о кнехт. Для
того, чтобы один человек, прилагая усилие 200...300 Н, мог удержать
канат, необходимо наложить на кнехт 6...8 шлагов. Этим определяется
высота тумбы кнехта.
Натяжение в сбегающей ветви швартовного каната определяется по
формуле Эйлера

Т = Тае~2 °/а, (3.2)

91
где Т0 - усилие в швартовном канате до кнехта, Н; и - количества
шлагов; / - коэффициент трения скольжения (для стальных канато:
/ = 0,10...0,15; для растительных / = 0,3...0,4; для синтетически
/ < 0,1); а - угол охвата тумб кнехта, рад (для двойных кнехто:
а = 3,8...3,9 рад).
Равнодействующая натяжений во всех шлагах, вызывающая изги:
тумбы, R0 = 2,5 Т0. Эта сила приложена на половине высоты тумбы t
используется для расчетов прочности кнехтов. В соответствии с
Правилами Регистра судоходства Украины наружный диаметр тумб»
кнехта должен быть не менее 10 диаметров стального каната, не менег
5,5 диаметров синтетического каната и не менее одной длин»
окружности растительного каната, для которых предназначен кнехт
Расстояние между осями тумб кнехтов должно быть не менег
25 диаметров стального каната или трех окружностей растительного
каната.
При действии в швартовном канате разрывного усилия напряжение
в тумбах кнехтов не должны превышать 0,95 верхнего предел!
текучести материала. Материалом для изготовления кнехтов служат
сталь и серый чугун. Если натяжение в швартове приводит )
перегрузке кнехта, то он должен закрепляться на нескольких кнехтах
Для расчета следует использовать формулу (3.2).
Количество стационарных кнехтов, кнехтов с вращающимис*
тумбами и вспомогательных средств механизации определяется е
соответствии с рекомендациями по проектированию швартовных
устройств. При этом должна быть произведена согласовка количества
кнехтов с требуемым количеством швартовных канатов. Так.
например, если в составе швартовного устройства отсутствуют
швартовные лебедки, то количество швартовных кнехтог
(стационарных и с вращающимися тумбами) должно соответствовать
числу швартовных канатов. Однако, в соответствии с правилами и
нормами проектировании швартовных устройств, на всех
проектируемых судах должны устанавливаться швартовные лебедки,
типы и степень автоматизации которых определяются проектантом по
согласованию с заказчиком (в обоснованных случаях вместе
швартовных лебедок допускается применение кнехтов с
вращающимися тумбами в сочетании с тяговыми швартовными
механизмами). Поэтому количество кнехтов должно быть уменьшено в
соответствии с тем, на сколько меньше швартовов будет на них
крепиться. Так, если у лебедки один швартовный барабан и она будет
92
обслуживать один борт, то количество кнехтов должно быть
уменьшено на один по сравнению с рекомендованным для швартовных
устройств судов без лебедок; если лебедка будет обслуживать оба
борта - то на два кнехта; если применяются двухбарабанные лебедки,
то в случае обслуживания одного борта - на два кнехта, обоих бортов -
на четыре кнехта.
I

Ж
б-В

Рис. 3.3. Швартовные кнехты


93
о

Таблица 3.7. Основные характеристики кнехтов


Максимальная длина Крестовые литые чугунные Крестовые сварные стальные
диаметр стального окружности каната /, мм Размеры, мм Масса кнехта, Размеры, мм Масса кнехта.
каната d, мм растительного синтетического D L В И М, кг D L В И М, кг
- 40 30 - - • • - 70 310 135 178 9,5
8,4 60 40 90 385 130 195 10 95 385 160 226 15,0
11,5 90 50 110 460 175 245 28 114 455 180 274 27,0
13,5 100 70 140 590 200 310 48 140 555 206 346 42,0
17,0 150 90 180 760 270 400 105 178 710 262 442 75,0
22,5 200 115 220 920 360 490 190 219 870 323 543 130,0
28,0 250 150 280 1180 450 620 290 299 1140 440 687 300,0
37,5 300 200 - - - - - '356 1430 532 884 520J)
45,0 325 225 - - - - - 457 1800 676 1105 950,0
56,0 350 275 - - - - - - - - - -

65,0 350 - - - - - - - - - - -
Продолжение табл. 3.7
Прямые сварные с
Максимальная Прямые литые чугунные Прямые сварные стальные врезные
Максималь фундаментом
длина
ный Палуба без Палуба с
диаметр окружности
Размеры, мм Масса > Размеры, мм Масса деревянного деревянным Масса
стального каната /, мм
настила настилом
каната d, кнехта, кнехта, кнехта,
мм растете СИ1ПС1И Мкг М, кг Размеры, мм М, кг
D L В Н D L В Я
льного ческого D А Я D А Я
- 40 30 • - - - - 70 310 135 150 8 -

8,4 60 40 - - - • - 95 385 160 190 12


11,3 90 50 - - - - - 114 455 180 230 22
13,5 100 70 - - - - - 140 555 206 290 33 140 350 230 140 350 290 32
17,0 150 90 180 805 275 390 120 178 710 262 370 59 180 450 290 180 450 350 49
22,5 200 115 220 950 320 470 230 219 870 323 460 100 219 550 367 219 550 427 80
28,0 250 150 280 1230 410 630 442 299 1140 440 600 245 299 700 523 299 700 583 210
37,5 300 200 360 1610 520 800 754 356 1430 532 780 430 377 900 676 377 900 736 346
45,0 325 225 450 1975 630 830 1270 457 1800 676 980 770 450 1125 705 450 1125 765 500
56,0 350 275 - - • - - 560 2200 830 1150 1550 560 1375 720 560 1375 780 1060
65,0 350 - 650 1625 840 650 1625 900 1760

\D

3.5. Киповые планки

Существуют следующие типы киповых планок: с роульсами и б о


роульсов, косые и прямые, открытые и закрытые. Киповые планки 6ei
роульсов (косые и прямые) обычно применяют только на небольших
судах при малом диаметре швартовного каната. Открытые киповые
планки с одним или двумя роульсами применяют на небольших судах
в носовой и кормовой оконечности, а с тремя роульсами - на крупных
судах для приема одновременно двух швартовов.
Большое распространение получили закрытые киповые планки с
наметками и роульсами (рис. 3.4)

Рис. 3.4. Закрытые киповые планки


а - с наметкой; б - с наметкой и роульсами; в - с поворотной наметкой
и роульсами; г-с вертикальными и горизонтальными роульсами;
I - корпус; 2 - наметка; 3 - ось; 4 - штырь; 5 - держатель штыря;
6 - винт; 7 - роульс; 8 - ось с буртиком; 9 - стопор; 10 - втулка;
II - шплинт; 12 - шайба; 13 - штырь стопора; 14 - рукоятка стопора;
15,16 - роульсы горизонтальный и вертикальный

96
Они рассчитаны на применение стальных канатов диаметром до
65 мм, а также растительных и синтетических канатов. Закрытые
киповые планки, основные характеристики которых приведены в
табл. 3.8, позволяют принимать швартовный канат с любого
направления. Киповые планки устанавливают на фальшборте (в нише
фальшборта) или на палубе. Вместо открытых киповых планок с тремя
роульсами на крупных морских судах нашли применение упрощенные
киповые планки, состоящие из трех отдельно стоящих роульсов,
устанавливаемых на фундаментах у вырезов в фальшбортах.

3.6. Швартовные клюзы

Простейшими являются стационарные бортовые и палубные клюзы


(рис. 3.5), которые рассчитаны на применение стальных канатов
диаметром до 65 мм, а также растительных и синтетических.
Бортовые клюзы могут быть круглыми и овальными, литыми или
сварными. Их крепление к фальшборту производится болтами или
сваркой. Внутренняя криволинейная поверхность должна иметь радиус
кривизны не менее шести диаметров стального каната или двух-
четырех диаметров синтетического и растительного каната. Это
позволяет уменьшить износ швартовов. Палубные швартовные клюзы
устанавливают в тех районах, где нет фальшбортов. Разновидностью
швартовных клюзов являются панамские клюзы, размеры которых
должны удовлетворять Правилам Панамского канала. Основные
характеристики стационарных клюзов приведены в табл. 3.9 и 3.10.
Существенным недостатком стационарных клюзов является
значительный износ швартовных канатов. Они совершенно
непригодны для работы с автоматическими швартовными лебедками
(АШЛ). Уменьшить износ при частом выбирании и травлении
швартовов позволяют клюзы с различными вращающимися
элементами. К таким клюзам предъявляются довольно жесткие
требования. Так, клюз практически не должен ограничивать
направления швартова, а износ каната в клюзе - сведен к минимуму.
Обязательна удобная и быстрая проводка швартова через клюз, а его
масса и габариты должны быть минимальными.
В отечественной практике для работы с АШЛ нашли применение
клюзы с роульсами трех исполнений: I - четырехроульсные
(рис. 3.6,а); II - пятироульсные левые 11Л (рис. 3.6,6) и правые ИП
(рис. 3.6,в); III - шестироульсные (рис. 3.6,г, и 3.7). Клюзы
изготавливаются с короткими и длинными наружными вертикальными
роульсами для работы со стальными, растительными и синтетическими
канатами. Основные характеристики клюзов с роульсами приведены в
табл. 3.11 и 3.12.
97
о
оо
Таблица 3.8. Основные характеристики закрытых киповых планок
Максимальный Максимальная длина окружности
Размеры, мм Масса киповой
Тип диаметр стального каната /, мм
планки М, кг
каната d, мм растительного синтетического L В И 1, /. D d
С наметкой:
1-155 - 60 40 155 64 65 - 76 - - 2,8
1-205 - 100 50 205 88 90 - 101 - - 6,0
1-310 - 115 60 310 105 125 - 160 - - 8,3
1-400 - 150 80 400 140 140 - 190 - - 16,5
1-520 - 200 115 520 160 178 - 240 - - 35,0
С наметкой и роульсами:
11-150 22,5 200 115 970 280 325 420 150 235
11-190 28,0 275 150 1150 340 385 - 500 190 - 400
11-235 37,5 350 200 1440 400 450 - 590 235 - 580
С поворотной наметкой и
роульсами:
111-225 45,0 1350 390 490 600 225 700
111-280 56,0 - - 1850 500 600 - 750 280 - 1195
111-325 65,0 - - 2160 560 700 - 860 325 - 1980
С вертикальными и
горизонтальными роульсами:
IV-75 ^ 13,5 115 60 640 175 225 130 240 75 60 54
1V-100 17,0 150 80 800 210 270 160 300 100 75 90
IV-125 22,5 200 115 940 245 316 190 360 125 95 155
в

Рис. 3.5. Клюзы швартовные литые:


а - бортовой овальный с креплением сваркой; б - бортовой овальный с
рогами с креплением сваркой; в • бортовой овальный с креплением
шоепками или болтами: г - бортовой овальный уменьшенный с
креплением заклепками или болтами; д - палубный овальный с
креплением сваркой
99
Таблица 3.9. Основные характеристики стационарных бортовы\
литых овальных швартовных клюзов
t>
о „ Размеры, мм
£ о
усилие каната в цел
Максимальное разры

Гр, кП

Тип
W, L и В, В: В, Н, !h R 0
1

63 125 40 285 160 65 250 175 80 16


100 160 115 360 200 70 315 225 100 30
160 200 140 450 - 250 75 - 340 275 125 48
С крепле-
250 250 ISO 550 - 300 80 - 480 340 150 80
нием
сваркой 400 320 225 680 360 90 - 585 415 180 145
630 400 270 840 - 440 ПО 710 500 220 225
1000 500 320 1020 520 130 - 840 595 260 350
1250 620 400 1240 - 620 150 102(1 720 310 560

С рогами 63 125 90 285 400 160 65 175 250 175 80 15,5


и крепле- 100 160 115 360 515 200 70 225 315 225 10» 29,5
нием 160 200 140 450 640 250 75 280 390 275 125 51,5
сваркой
250 250 180 550 815 300 80 335 480 340 150 84

С крепле-
нием 160 200 140 450 530 250 40 470 275 125 65
здскпками 250 250 180 550 650 300 50 580 340 150 82
или 400 320 225 680 780 360 58 * 685 415 180 |72
болтами

Умень-
шенный с 160 200 140 300 380 110 40 320 240 58 22
крепле- 250 250 180 390 490 160 50 - 420 320 84 49
нием 400 320 225 465 565 175 58 470 370 96 67
иконками
или
болтами

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
100
Таблица 3.10. Основные характеристики стационарных палубных
литых овальных швартовных клюзов
Максимальное Размеры, мм
Масса
разрывное
клюза М,
усилие каната т Wi L, ВI Hi Hi R кг
П, кН
63 125 90 285 160 260 135 80 16
100 160 115 360 200 325 168 100 30
160 200 140 450 250 400 205 125 48
250 250 180 550 300 500 260 150 80
400 320 225 680 360 605 312 180 145
630 400 270 840 440 730 375 220 225
1000 500 320 1020 520 870 450 260 350
1250 620 400 1240 620 1050 540 310 560
1600 720 460 1440 720 1200 610 360 780

Таблица 3.11. Основные характеристики четырехроульсных


швартовных клюзов (см. рис. 3.6,я)
Размеры мм
2
S

М, кг, не более
Масса клюза
Тнпоразмер

S Ия
Й
а
а

3 S *
D d d, В Н h hi h2 А, L т Wr
5 л
s Si
* 1
5 S
г >.
|

930 480 550


6 250 180 60 65 360 740 110 540 760 300 150
1180 730 600

1150 600 860


7 400 240 70 80 480 890 120 670 920 400 150
1420 870 900

1300 660 1350


630 270 85 100 540 1020 170 730 1100 450 160
1590 950 1445

1475 690 2240


1000 300 105 120 600 1160 230 790 1360 500 160
1790 1005 2400

101
Таблица 3.12. Основные характеристики пяти- и шестироульсных швартовных клюзов (см. рис. 3.6 и 3.7)
Максимальное разрывное Размеры мм Масса клюза
Типоразмер Рисунок
усилие каната в целом 7"р, кН О 4 <fi 4 в Н h А, Л, L т Wi Л/, кг, не более
3.6, б и 930 480 630
3.7 1180 730 680
3.6, в и 930 480 630
6 250 180 60 65 50 560 740 110 540 760 300 150
3.7 1180 730 680
3.6, г и 930 480 710
3.7 1180 730 760
3.6,6 и 1150 600 1000
3.7 1420 870 >020
3.6, в и 1150 600 1000
7 400 240 70 60 740 890 120 670 920 400 160
3.7 1420 870 1020
3.6, г и 1150 600 ИЗО
3.7 1420 870 1150
3.6,6 и 1300 660 1590
3.7 1590 950 1650
3.6, в и 1300 660 1590
630 270 85 100 70 830 1020 170 730 1100 450 160
3.7 1590 950 1650
3.6, г и 1300 660 1810
3.7 1590 950 1890
3.6,6 и 1475 690 2560
3.7 1790 1005 2730
3.6, в и 1475 690 2560
9 1000 300 105 120 95 920 1160 230 790 1390 500 160
3.7 1790 1005 2730
3.6, г и 1475 690 2890
37 1790 1005 3050
б в г

Рис. 3.6. Четырехроульсный (а), вид сверху на пятироульсный левый


ПЛ (б), пятироульсный правый ПП (в), шестироульсный (г),
клюзы для АШЛ:
1 - кронштейн; 2 - вертикальный наружный роульс; 3 - втулка;
4 - опора; 5 - ось; 6 - корпус; 7 - горизонтальный роульс

103
Рис. 3.7. Пяти- шестироульсные клюзы для ALLU1:
1 - кронштейн; 2, 8 - вертикальный наружный и внутренний роульсы;
3 - втулка; 4,9 - опоры; 5 - ось; б - корпус; 7 - горизонтальный роульс

Количество клюзов для АШЛ (клюзы с роульсами) в составе


швартовного устройства судна должно быть равно количеству
швартовов, подаваемых с барабанов автоматических швартовных
лебедок. Подача остальных основных или дополнительных швартовов
через корпусные конструкции судна осуществляется с помощью
стационарных швартовных клюзов и киповых планок. Количество
одиночных направляющих роульсов определяется в зависимости от
необходимости изменения направления швартовных канатов.

3.7. Стопоры для швартовных канатов

Для переноса швартовных канатов под нагрузкой с барабанов


швартовных механизмов на кнехты применяются переносные и
104
стационарные стопоры. Переносные стопоры бывают цепными и
клиновыми.
Цепной стопор представляет собой короткий участок цепи, с одного
конца к которому крепится пеньковый канат длиной 3 м, а с другого -
увеличенное звено с такелажной скобой, с помощью которой стопор
соединяется с палубным обухом возле кнехта (рис. 3.8,а). Натянутый
участок швартова между клюзом (киповой планкой) и швартовным
механизмом обвивается несколькими витками цепного участка
стопора, затем обтягивается пеньковым канатом.

Швартовный канат после снятия с барабана механизма


удерживается стопором под действием сил трения до закрепления его
на кнехте. Цепные стопоры полностью не удовлетворяют требованиям
техники безопасности и особенно опасны при работе с синтетическими
канатами.
Клиновые стопоры (рис. 3.8,б-г), удерживающие канат зажатием
клиновых вкладышей, надежнее цепных. Вкладыши для стальных
канатов (рис. 3.8,г) отличаются от вкладышей для растительных и
синтетических канатов (рис. 3.8,в) тем, что имеют канавки,
соответствующие наружной поверхности каната. Стопор крепится к
палубному обуху с помощью цепи.

Для стальных канатов стопоры применяются диаметром до 30 мм,


для синтетических и растительных канатов - с длиной окружности до
200 мм. Для канатов больших диаметров вместо переносных стопоров
необходимо применять стационарные. Разрушающая нагрузка
швартовных стопоров должна быть не менее 0,15 разрывного усилия
каната, для которого он предназначен. Основные характеристики
стопоров указаны в табл. 3.13.

Стопоры для швартовных канатов входят в состав устройств, в


которых применены стационарные кнехты.
105
Таблица 3.13. Основные характеристики стопоров для швартовных канатов
Максимальная длина
Допускаемая Максимальный Размеры, мм Масса

В,
окружности
Тип нагрузка Гд, днаметр стального
неметаллического
кН каната d. мм L L, L, В И D rfi di d. М, кг
каната /, мм
6 9,3 - 8,5
12 13,5 - 910 135 115 145 260 140 11,5 7 9 II 7
Переносной IS 15,0 - 13,5
клиновой для
23 19,0 - 17,0
стальных 1100 160 135 175 320 212 II 14 17 14
канатов 33 22,5 - 20,5
52 28,0 - 26,0
1270 190 160 205 350 230 14 16 20 22
60 30,0 - 28,0
- 70 14
25 968 160 136 174 400 240 9 11 17 14
- 100 22
Переносной
клиновой для - 125 30
50 1310 200 174 228 450 290 14 16 20 28
неметалличес - 150 38
ких канатов - 175 41
90 1730 310 280 322 500 384 19 22 28 61
- 200 44
Рис. 3.8. Переносные стопоры для швартовных канатов:
1 - скоба такелажная; 2 - звено увеличенное; 3 - короткозвенная цепь;
4 - пеньковый канат длиной 3 м; 5 - строп; 6 - ось; 7 - корпус;
8 - наметка; 9 -подшипник; 10 - крышка; 11 - рукоятка; 12 - болт
откидной; 13 - гайка; 14 - втулка; 15 - корпус подшипника;
16 - корпус вкладыша; 17 - обкладка; 18 - пружина; 19 - пробка;
20 - фиксатор; 21 - планка; 22 - вкладыш; С - предельное
перемещение вкладыша

3.8. Вьюшки

На морских судах обычно применяют вьюшки с горизонтальным


расположением барабана. Конструктивные особенности вьюшек
определяются диаметром и длиной обслуживаемых канатов. Вьюшки
могут быть бесприводными и приводными. Приводные, в свою
107
очередь, делятся на вьюшки с ручным, электрическим или
гидравлическим приводом, с нерегулируемым или автоматически
регулируемым натяжением швартова, с канатоукладчиком и без него.
При больших диаметрах канатов применяют вьюшки к ленточными
тормозами.
Промышленность выпускает вьюшки бесприводные без тормозов и
с ленточными тормозами, приводные с ручным и электрическим
приводом.
Вьюшки бесприводные без тормозов предназначены для хранения
стальных канатов диаметром 8,4...13,5 мм, растительных и
синтетических - с длиной окружности 40...75 мм. Вьюшка
бесприводная без тормоза (рис. 3.9,а) состоит из станины 1 и
горизонтального барабана 2, вращающегося в подшипниках 3.
Вращение барабана осуществляется вручную за обод реборды, поэтому
диаметр реборд вместе с ободом должен быть на 300 мм больше, чем
диаметр барабана с полностью намотанным канатом.
Вьюшки бесприводные с ленточными тормозами (рис. 3.9,6)
предназначены для стальных канатов с диаметром 9,8...32 мм,
растительных и синтетических - с длиной окружности 50...250 мм.
Эти вьюшки могут снабжаться механическим приводом, который
присоединяется к хвостовикам цапф, выходящих из подшипников.
Конструкция вьюшки с ручным приводом показана на рис. 3.9,е.
Приводной механизм состоит из шестерни 7 и зубчатого колеса 8.
Конструкция рукояток приводов обеспечивает их отключение при
травлении швартовов. Вьюшка снабжена ленточным тормозом и
храповым механизмом. Основные размеры вьюшек, изображенных на
рис. 3.9, даны в табл. 3.14.
На крупных судах, имеющих тяжелые швартовные канаты,
применяются электрические вьюшки ВЭШ-1 и ВЭШ-2, снабженные
канатоукладчиком (рис. 3.10). Для обеспечения компактности
планетарный редуктор встроен в барабан вьюшки. Вьюшка ВЭШ-1,
предназначенная для работы с синтетическим канатом окружностью до
175 мм, имеет тяговое усилие 2,94 кН, максимальную и минимальную
скорости травления и выбирания соответственно 1 и 0,3 м/с,
канатоемкость барабана - 200 м. У вьюшки ВЭШ-2 тяговое усилие
9,8 кН, максимальная и минимальная скорости выбирания каната
соответственно 0,5 и 0,167 м/с, канатоемкость барабана - 200 м.

108
9 6 7
Рис. 3.9. Стальные вьюшки для швартовных и буксирных канатов:
1 - станина; 2 - барабан; 3 - подшипник; 4 - обод реборды;
5 - тормозная лента; 6 - рычаг тормоза; 7 - шестерня; 8 - зубчатое
колесо; 9 - собачка храповика; 10- храповое колесо; 11 - рукоятка
109
Рис. 3.10. Швартовные электрические вьюшки:
общий вид; б - габариты вьюшки ВЭШ-1; в - габариты вьюшки
ВЭШ-2;
1 - станина; 2 - электропривод; 3 - барабан со встроенным
планетарным редуктором; 4 - канатоукладчик
Таблица 3.14. Основные характеристики стальных вьюшек для швартовных и буксирных канатов
Размеры, мм Масса вьюшки
Тип
D L А Di ii L2 L, В Вi И Я. К кг
Бесприводная без МО 370 290 500 455 525 - 320 - 600 350 26
тормозов 210 220 420 630 310 395 - 450 - 810 495 32
210 350 420 630 500 585 - 450 630 810 495 50
270 270 435 540 70
550 780 550 780 955 565
270 480 645 750 74
Бесприводная с
320 420 630 755 N5
ленточным тормозом 700 930 700 930 1155 690
320 650 860 985 124
450 450 670 830 300
1000 1300 975 1300 1450 800
450 1200 1420 1580 354
560 600 830 1040 1630 370
950 1200 850 1450 1330 736
Приводная 550 1100 1330 1540 2130 400
750 1350 1100 1500 1535 1910 2450 1200 1800 1680 930 650
Вьюшки с электро- и гидроприводом с автоматическим
регулированием натяжения швартовного каната устанавливают mi
судах с автоматическими швартовными лебедками для обслуживания
дополнительных швартовных канатов, заводимых с помощью турачск
лебедок. Это позволяет исключить применение ручного труда.
Количество вьюшек для швартовных канатов должно быть равным
числу швартовов, подаваемых с турачек швартовных и якорно-
швартовных лебедок, шпилей и брашпилей, т.е. должно б ь т ,
выполнено условие хранения швартовов на барабанах вьюшек или
лебедок. Запасные швартовы хранятся в канатной кладовой.

3.9. Кранцы

Для передачи нагрузок, возникающих при швартовке, на возможно


большую площадь борта и исключения его остаточных деформаций
должны применяться кранцы, обладающие достаточными габаритами и
податливостью. Следует обратить внимание на прочность, простоту
конструкции, технологичность кранцев, а также на качество
материалов, из которых они изготовляются, учитывая длительную
эксплуатацию в морских условиях.
По способу преобразования энергии швартовные кранцы делятся на
амортизирующие, демпфирующие и комбинированные. К
амортизирующим относятся эластичные и пневматические кранцы, к
демпфирующим - гидравлические и газовые, к комбинированным -
гидропневматические и гидроэластичные.
Судовые кранцы подразделяются на постоянные и съемные.
Постоянные кранцы предусматриваются для предохранения от
повреждений тех частей судна, которые яасто входят в контакты с
другими объектами при швартовных и буксирных операциях.
Постоянные кранцы прочно соединяются с элементами корпуса
судна. К группе постоянных кранцевых устройств следует отнести
носовые и кормовые кранцы буксирных судов, привальные брусья.
Однако для большинства типов морских судов более рационально
использовать съемные или временные кранцы, необходимость в
которых возникает только в период швартовных операций.
В морских швартовных операциях предпочтение отдается
пневматическим кранцам, отличающимся значительной
энергоемкостью и обеспечивающим малые контактные давления.
Более простыми по конструкции являются бескамерные кранцы
(рис. 3.11).
При креплении кранца (рис. 3.11,о,б) на его оболочку одевают сеть
из стального каната, пропущенного через резиновые трубки. Торцевые
112
фланцы используются для установки предохранительного клапана и
надувания кранца (рис. 3.11,в). В торцах на фланцах могут
закрепляться рымы (рис. 3.11,2), соединенные между собой цепью или
канатом, которые используются для закрепления кранцев за бортом. В
этом случае цепь не нужна.

Рис. 3.11. Пневматические бескамерные кранцы:


а, б- эксплуатируемые с сетью; в - узел торцевого фланца с клапаном;
г - с пропущенной внутри цепью;
1,3 - клапаны; 2 - оболочка; 4,5,13 - скобы; 6 - огон;
7,8,9- меридиональные и окружные канаты; 10,11 - резиновые трубки;
12 - строп; 14 - шины; 15 - фланец; 16 - подкрепляющее кольцо;
17 - корд; 18 - резинка; 19 - шпилька; 20 - съемный стакан;
21 - внутренний обух; 22 - цепь; 23 - наружный рым
113
Двухслойные или камерные кранцы имеют прочную
резинокордную наружную и герметизирующую внутреннюю оболочки
(рис. 3.12).
Основные характеристики отечественных и зарубежных
пневматических швартовных кранцев приведены в табл. 3.15
Крепление кранцев по-походному на палубе показано на рис. 3.13.

Рис. 3.12. Камерные пневматические швартовные кранцы из четырех


баллонов:
а - кранец в сборе; б - конструкция торца кранца;
/ - резинотканевая покрышка баллона кранца;
2 - протектор; 3 - камера;
4,5- внутренняя и внешняя части фланца; 6 - ниппель;
7 - кольцо; 8 - скоба

114
Рис. 3.13. Крепление кранцев по-походному:
1,2- пеньковые найтовы; 3 - баллон; 4 - фланец; 5 - скоба;
6 - ложемент

Таблица 3.15. Характеристики пневматических кранцев


Начальное
Реакция при
избыточное Энергоемкость
№ кранца

Диаметр Длина сжатии на


давление при сжатпи на Масса
баллона, баллона, половину
воздуха в половину М , кг
мм мм диаметра,
баллоне, диаметра, кДж
кН
кПа
1 3000
6000 68,6 2058 1274 2350
2 2000
3600 78,5 1078 314 1000
3 1600
4500 98,0 980 441 1000
4 1200
4500 49,0 157 49 760
5 960 3000 78,5 - - 380
6 4500 9000 49,0 3785 2610 5000
7 2000 3500 39,2 461 132,4 550
8 1500 3000 39,2 492 115,4 800
9 1000 2000 39,2 219,5 34,6 320
Примечание: кранцы 1-5 - российского изготовления, кранцы 6-8 - зарубежного
исполнения.

3.10. Механизмы швартовных устройств

В настоящее время на судах морского флота в качестве механизмов


швартовных устройств используют шпили (баллерные и
115
безбаллерные), швартовные лебедки (автоматические и
неавтоматические), палубные механизмы, имеющие швартовные
барабаны (брашпили, якорно-швартовные шпили и лебедки, грузовые
лебедки со швартовными барабанами), вспомогательные средства
механизации (кнехты с вращающимися тумбами, двухголовочные
шпили, шпили, совмещенные с кнехтами, механизированные вьюшки).
По типу привода механизмы швартовных устройств разделяются iui
паровые, пневматические, электрические и гидравлические. При
выборе типа механизма швартовного устройства необходимо
учитывать его преимущества и недостатки, тип, назначение и размеры
судна, площадь палубы, отводимой под якорно-швартовное
устройство, рациональную степень автоматизации и механизации
устройства, массогабаритные характеристики механизмов, а также
требования п. 2.5. и 2.11.
Шпили - это швартовные механизмы с барабаном (турачкой),
имеющим вертикальную ось вращения, дающим возможность
принимать горизонтальный швартовный канат с любого направления.
Выбирание швартова осуществляется за счет силы трения между
турачкой и наложенным на нее несколькими шлагами швартовным
канатом. Они устанавливаются на судах любых размеров и назначений
и предназначены для выбирания стальных, растительных и
синтетических канатов.
Для удобства обслуживания общая высота швартовного барабана
шпиля от фундамента до наивысшей точки должна быть не более
1350 мм, наибольший диаметр турачек не более 1400 мм. Высота
нижней реборды над палубой должна составлять не менее 200 мм.
Промышленность выпускает швартовные шпили семи моделей трех
типов: однопалубные с двигателем, встроенным внутрь турачки
(безбаллерные); однопалубные с двигателем, расположенным вне
турачки (баллерные); двухпалубные с двигателем на расположенной
ниже палубе (баллерные). Основные параметры швартовных шпилей
должны соответствовать указанным в табл. 3.16.
У электрических безбаллерных шпилей (рис. 3.14)
электродвигатель и приводной механизм, состоящий из трех пар
цилиндрических зубчатых передач, смонтированы внутри барабана
шпиля. Это позволило уменьшить габариты, повысить надежность
конструкции и КПД шпиля из-за отсутствия червячных передач. Кроме
того, сократилась трудоемкость монтажа шпилей на судне. Основные
характеристики безбаллерных шпилей приведены в табл. 3.17.

116
Таблица 3.16. Основные требования к параметрам швартовных
шпилей
Максимальная
Номиналь- Скорость выбирания швартовного длина
Модель шпиля

ное каната V, м/с Максималь- окружности


тяговое ный диаметр каната /,мм
усилие на
барабане V
У

раститель
каната мм
Тщ, кН минималь- номиналь- максималь-

ного
ная ная ная а
1х о
иX
Не Не
1 8,0
устанавли- 0,25 ..0,30 устанавли- 13,5 100 60
вается вается
2 12,5 Тоже 0,25...0,30 Тоже 15,0 125 80
3 20,0 То же 0,25... 0,30 0,40...0,67 19,0 175 90
4 30,0 <0,13 0,20.. .0,27 0,40...0,67 22,5 200 115
5 50,0 <0,13 О Ж . .0,27 0,40...0,67 24,5 (30,0) 225 150
6 80,0 <0,13 0,20...0,27 0,40.. .0,67 30,0 (33,5) 300 175
7 100,0 <0,13 0,18...0,23 0,40...0,67 33,5(41,0) 350 200
Примечание: в скобках приведены диаметры стального каната, устанавливаемые по
требованию заказчика.

Табчица 3.17. Основные характеристики безбаллерных шпилей


Скорость выбирания каната 1/,
Масса шпиля М, кг
Размеры, м
тяговое усилие на
барабане Тш, кН

м/с
Номинальное

а
& мини- номи- макси-
2 L В D. D И
мальная нальная мальная

1113 19.6 - 0,25 0,58 0,865 0,800 0,61 0,52 1,05 950
1114 29,4 0.11 0,25 0,40 1,000 0,920 0,66 0,56 1,06 1320
1115 49,0 0,11 0,23 0,50 1,355 1,195 0,80 0,62 1,23 2340
Шб 78,0 0,10 0.22 0,47 1,500 1J30 0,90 0.75 1,28 3190
С/130
30,0 0,15 0,33 0,50 - 1,055 - 0,53 1,11 -
САШ
С450 0,08 0,20 0,33
50,0 - 1,055 - 0,53 1,11 -
САЯН 0,10 0,23 0,46 1,21
CAS0 0,58 1,24
80,0 0,06 0,15 0.30 - 1,150 - -
САЙ0Н
СА100
100,0 0,08 0,18 0,36 - 1,390 - 0,66 1,38 -
CAW0H
СА 120 0,66 1,38
120,0 0,06 0,15 0,30 - 1,390 - -
СА120Н

117
Рис. 3.14. Швартовный безбаллерный шпиль:
а - конструкция; б - вид спереди; в - вид сверху;
1 - швартовный барабан; 2 - станина с вмонтированным редуктором

Баллерные двухпалубные электрические шпили типов ШД


(рис. 3.15,а), К (рис. 3.15,6) и гидравлические КН (рис. 3.16)
обеспечивают хорошую защиту механизмов от атмосферных
воздействий; трудоемкость их монтажа значительно снижена по
сравнению с другими типами баллерных шпилей.
Вертикально расположенный двигатель шпилей типов К и КН
смонтирован на корпусе круглого в плане редуктора. В отличие от
механизма с горизонтальным электродвигателем и червячным
редуктором такое решение позволяет применить цилиндрический
редуктор и повысить КПД передачи. Промежуточный баллер таких
шпилей соединяется с баллером швартовного барабана и
вертикальным валом редуктора с помощью фланцевых муфт.
Основные характеристики баллерных двухпалубных шпилей даны в
табл. 3.18.
118
а

Рис. 3.15. Двухпалубные швартовные баллерные шпили:


а - электрические типа ШД; б - электрические типа К и
гидравлические типа КН\
1 - швартовный барабан; 2 - баллер; 3 - электродвигатель;
4 - редуктор
Рис. 3.16. Гидравлический двухпалубный шпиль типа КН

Швартовные лебедки - это механизмы с одним или несколькими


горизонтальными барабанами, без турачек или с одной-двумя
турачками. Швартовные барабаны и турачки лебедки дают
возможность принимать швартов так, чтобы горизонтальная проекция
его направления на лебедку была перпендикулярна ее оси вращения.
В конструкции АШЛ должна предусматриваться возможность
использования их с брашпильной приставкой для выполнения якорно-
швартовных операций. По сравнению с традиционными швартовными
механизмами швартовные лебедки сокращают количество подаваемых
канатов и использование ручного труда, а также повышают
безопасность швартовных операций.
Электрогидравлическая автоматическая швартовная лебедка
ЛЭГША-6 (рис. 3.17,а; 3.18,а) имеет два канатоукладчика.
Конструкция лебедки позволяет использовать ее в комбинации с
брашпильной приставкой, а также производить динамическое
торможение судна. Лебедка ЛЭГША-6 снабжена автономным
гидроприводом, обеспечивающим плавную бесступенчатую
регулировку скорости вращения каната, бесшумность работы,
надежное предохранение механизма от перегрузок. Однако опыт
120
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
Таблица 3.18. Основные характеристики швартовных двухпалубных баллерных шпилей
Номинальное Скорость выбирания каната V, м/с Размеры, м Масса шпиля
Марка тяговое усилие на
М, кг
барабане Тт кН минимальная номинальная максимальная Я, н А L В D
2,1 3910
2,6 3940
Ш6Д 78,4 0,1 03 0,5 0,920 0,740 13 1,310 0,54
3,0 3960
за 3970
2J 5560
2,6 5595
Ш7Д 98,0 0,1 0,2 0,43 1,020 0,185 1,475 1,478 0,74
3,0 5630
за 5650
КЗО 30,0 - 0,20 0,40 - 0,300 1,000 0,980 0,980 0,40 -

KS 0 50,0 0,08...0,10 0,18...0,21 0,30.. .0,43 - 0,400 1,110 1,250 1,250 0,46 -

кт 80,0 0,06...0,10 0,13...0,20 0,26...0,40 - 0,540 1,495 1,730 1,730 0,53 -

К] 00 100,0 0,08...0,10 0,16...0,21 0,33...0,43 - 0,560 1,550 1,900 1,900 0,60 -

К\ 20 120,0 0,08 0,18 0,36 - 0.610 1,550 1,900 1,900 0,67 -


эксплуатации лебедки ЛЭГША-6 показал, что ее конструкция
чрезмерно сложна и требует высокой квалификации обслуживающего
персонала. Гидравлические автоматические швартовные
однобарабанные лебедки MVпоказаны на рис. 3.17,б и 3.18,б,е.
Электрическая автоматическая швартовная лебедка ЛЭША-2
(рис. 3.19,а) не позволяет производить динамическое торможение при
швартовке судна из-за возможности разрывов канатов.
Конструкция лебедки SMV (рис. 3.19,6), в отличие от лебедки
ЛЭША-2, позволяет эксплуатировать ее с брашпильными приставками.
Для ускорения швартовных операций в современном судостроении
применяют двухбарабанные швартовные лебедки MV (рис. 3.20), и
которых один привод используется для механизации работ с двумя
канатами. При этом только один швартовный барабан может работать
в автоматическом режиме. На лебедках типов MV и SMV могут
применяться как стальные, так и синтетические канаты.
Основные характеристики автоматических швартовных лебедок
приведены в табл. 3.19.
Опыт эксплуатации синтетических канатов, использующихся на
швартовных лебедках, показал, что часто происходят провалы верхних
слоев каната в нижние. При этом в результате уменьшения радиуса
намотки ходового конца швартова и постоянства крутящего момента
на барабане происходит защемление каната, которое может вызвать
его разрыв, что особенно опасно у лебедок с большим тяговым
усилием.
Следует отметить, что малая канатоемкость лебедок не позволяет
применять швартовные канаты большой длины. В специальных
автоматических швартовных механизмах для работы с синтетическими
канатами (рис. 3.21) предусмотрены накопительная и рабочая части.
Практически это реализуется либо разделением швартовного барабана
на две части специальной ребордой с прорезью (рис. 3.21*?), либо
оборудованием лебедки тяговым механизмом (рабочая часть) и
накопительным устройством (рис. 3.21,6). В обоих случаях в рабочей
части канат укладывается в один слой.
АШЛ с тяговым механизмом и накопительным устройством могут
быть одно- и двухпалубными. Двухпалубная лебедка TU/SV
(рис. 3.21,а) предназначена для синтетического швартовного каната с
длиной окружности до 250 мм.
122
Рис. 3.17. Гидравлические автоматические швартовные
однобарабанные лебедки:
а - ЛЭГША-6; б - MV

Тяговый механизм, установленный на верхней палубе, состоит из


синхронно работающих транзитных желобчатых барабанов,
вращающихся от приводного вала с центральной шестерней, входящей
в зацепление одновременно с шестернями валов обоих барабанов.

123
в

Рис. 3.18. Основные размеры гидравлических автоматических


однобарабанных швартовных лебедок:
а - ЛЭГША-6; б, в- MV

124
1 1
I 1 1

А
I

Рис. 3.19. Основные размеры электрических автоматических


швартовных лебедок:
А - ЛЭША-2: Б - SMV

Желобки барабанов имеют изменяющийся диаметр для


компенсации удлинений каната, возникающих в различных частях
барабанов. Двойные транзитные барабаны лебедок &0TU/SU и
100TU/SU снижают максимальные тяговые усилия соответственно с
196 кН и 294 кН до 1 кН. Накопительное устройство, расположенное
на нижней палубе, состоит из барабана, вмещающего до 550 м
синтетического каната, и канатоукладчика. На рис. 3.21,6,в показаны
схемы установки двухпалубных лебедок на судне.
125
Рис. 3.20. Основные размеры двухбарабанных гидравлических
автоматических швартовных лебедок MV:
а - с двумя или с одной турачкой; б - с одной турачкой;
1 - турачка; 2 - швартовный барабан; 3 - редуктор, 4 - гидравлический
двигатель: 5 - муфта: б - ленточный тормоз

126
Таблица 3.19. Основные характеристики автоматических швартовных лебедок
Скорость Расход рабочей
Номинальное выбирания каната жидкости при Размеры, м
Масса
Марка тяговое усилие U, м / с номинальной
М. т
Г„кН с к о р о с т и , Q.,
min шип т а к л/мин А А2 В С D Е F Я L 1Г G
ЛЭСША-1 49,0 0,07 0,13 0,27 5.6 - 1.800 1,285 - - - 2,26 • -
29,4 0,07 0,13 0,27 13.3 2.370 - 2.250 1.410 • 0,900 3,050 - - -

ЛЭША-2 49,0 0,07 0,13 0,27 13.3 2.370 - - 2,250 1.410 - 0,900 3,050 -

78,4 0,07 0,13 0,27 13.3 2,370 - 2,250 1.410 - 0,900 3,050 - -

49,0 0,07 0,27 1.0 14,2 2.545 - - 2,700 1.780 - 3,460 - -

ЛЭГША-6 78.4 0,07 0.27 1,0 14,2 2,545 2,700 1.780 - 3,460

117,0 0,07 0.27 1.0 14,2 2,545 - 2,700 1.780 - 3,460 - - -

30 0,25 0.75 30 2.1 1,510 - - 1,455 1,105 0.520 0,900 0,900 0,530 2,110 - - 0,525

50 0,25 0,75 45 2.1 1,510 - - 1,455 1,105 0,520 0.900 0.900 0,530 2.110 - 0,525

80 0,25 0,75 70 2.8 1,640 - - 1,595 1,105 0,520 0.900 0.900 0,530 2,110 - - 0,525

100 0,25 0,75 90 3.5 1,950 - - 1,870 1.230 0,520 1.000 1.100 0,630 2,550 - - 0.525

MV 120 0,20 0,60 85 3.5 1,950 - - 1,870 1,230 0,520 1,000 1,100 0,630 2,550 - - 0,525

140 0,20 0,60 100 4,5 2,100 - 2.125 1,300 0,520 1,000 1,100 0,700 2,700 • - 0,600

>60 0,20 0,60 115 4,5 2,100 - - 2.125 1,300 0,520 1,000 1,100 0.700 2,700 - 0,600

200 0,16 0,48 115 5,8 2,570 - - 2.235 1,400 0,520 1,100 1,300 0,700 3,170 - - 0,630

240 0,16 0,48 135 7,0 2,630 - - 2,370 1.550 0,520 1,100 1,300 0.800 3,230 - - 0,630

80 0,03 0,15 0,30 - 5,6 1,800 • 2,500 1,000 0,530 0,920 0,900 0,530 2,300 - - 0.525

100 0,03 0.16 0.32 - 5,6 2,070 - 2,400 1.160 0,530 1,100 0,900 0,600 2,670 - - 0.630

SMV 120 0,03 0,13 0,26 5,6 2,070 • - 2,400 1,160 0,530 1,100 0,900 0,600 2,670 - - 0.630

140 0,03 0.11 0.23 6,0 2,200 - - 2.850 1,370 0.530 1,100 0,900 0,710 2,800 - 0.630

160 0,02 0.10 0.20 6.0 2.200 2 850 1,370 0.530 1.100 0,900 0,710 2,800 - - 0.630
Продолжение табл. 3.19
Скорость Расход рабочей
Номинальное выбирания каната жидкости при Размеры, м
Масса
Марка тягоиое усилие U, м/с номинальной
М, т
Г л ,кН скорости, Q3,
min п о т max л/мин А А, Аг В С D Е F я L Li G
78,4 0,03 0,17 0,28 112 4,0 2,033 1.783 1.895 1,775 1,420 0,521 1,350 0,850 0,745 2,530 4.228 4,375 0,521
78,4 0.13 0,42 0,63 255 4,0 2,033 1.783 1,895 1,775 1,420 0,521 1,350 0.850 0,745 2,530 4.228 4,375 0,521
MV8
78,4 0,22 0,60 0,90 363 4.0 2,033 1,783 1,895 1,775 1,420 0.521 1,350 0.850 0,745 2,530 4,228 4,375 0,521
78,4 0,36 0,92 1,36 545 4.0 2,033 1,783 1,895 1,775 1,420 0,521 1,350 0,850 0,745 2,530 4,228 4,375 0.521
117,6 0,02 0,19 0,37 112 4,0 2,057 1.807 1,871 1,882 1.420 0,521 1,350 0,850 0,745 2.591 4,228 4,425 0,521
117.6 0,24 0,62 0,97 545 4.0 2,057 1,807 1,871 1,882 1,420 0,521 1,350 0,850 0,745 2,591 4,228 4,425 0,521
МП 2
117.6 0,28 0,70 1,10 625 4.0 2,057 1,807 1,871 1.882 1,420 0,521 1,350 0,850 0,745 2,591 4,228 4,425 0,521
N7.6 0,35 0,85 1,33 760 4.0 2,057 1,807 1,871 1.882 1,420 0.521 1,350 0,850 0,745 2,591 4,228 4,425 0.521
156,8 0,05 0,18 0,27 215 4,6 2,160 1,855 1,941 1,880 1.510 0.521 1,350 0,850 0,835 2,698 4,372 4.595 0,521
156,8 0,21 0,50 0,80 625 4,6 2,160 1,855 1,941 1.880 1,510 0.521 1,350 0,850 0,835 2,698 4,372 4,595 0,521
Д/П6
156,8 0,26 0,62 0,98 760 4,6 2,160 1,855 1,941 1,880 1.510 0,521 1,350 0,850 0,835 2,698 4,372 4,595 0,521
156,8 0,35 0,82 1,30 1000 4,6 2,160 1,855 1,941 1,880 1,510 0,521 1,350 0,850 0,835 2,698 4,372 4,595 0,521
196,0 0,02 0,14 0,23 215 6,5 2,582 2.249 2,096 2,320 1,610 0,576 1,400 1,000 0.910 3,207 4,966 5,558 0,576
196.0 0,27 0,70 1.10 1000 6,5 2,582 2.249 2,096 2,320 1,610 0,576 1,400 1,000 0,910 3.207 4,966 5,558 0,576
МП0 6,5 2,582 2,249 2,096 2.320 1,610 0,576 1.400 1,000 0,910 3,207 4.966 5,558 0,576
196,0 0,35 0,85 1,37 1225
196.0 0,42 1,02 1,63 1460 6,5 2,582 2,249 2,096 2.320 1,610 0,576 1,400 1,000 0,910 3,207 4,966 5.558 0.576
245 0.03 0,13 0,23 287 7.0 2,582 2,249 2,096 2,320 1,610 0,640 1,600 1,000 0.910 3,207 4,966 5.558 0,640
245 0.27 0.65 1,02 1225 7,0 2,582 2,249 2.096 2,320 1,610 0,640 1,600 1,000 0910 3.207 4.966 5,558 0,640
UVli 7.0 2,582 2,249 2.096 2,320 1,610 0,640 1.600 1,000 0910 3,207 4,966 5,558 0,640
245 0.32 0.77 1.22 1460
245 0.45 1.03 1.63 1967 7.0 2.582 2,249 2.096 2,320 1.610 0.640 1.600 1.000 0910 1.207 4.966 5.558 0.640
Продолжение табл. 3.19
Скорость Расход рабочей
Номинальное выбирания каната жидкости при Размеры,м
Масса
Марка тяговое усилие U, м/с номинальной
М,т
Г„, кН скорости, Qn
min ПОП1 max л/мин А Ах Аг В С D Е F Я L и 12 G
313.6 0,03 0,10 0.18 287 7,5 2,948 2,543 2.311 2,370 1.660 0,704 1,600 1,200 0,910 3.585 5,475 5,435 0.704
313.6 0,21 0,52 0,80 1225 7,5 2,948 2,543 2,311 2,370 1,660 0,704 1,600 1,200 0,910 3,585 5,475 5,435 0,704
MV.32 313.6 0.26 0,62 0.97 1460 7,5 2,948 2,543 2.311 2.370 1.660 0,704 1,600 1,200 0,910 3,585 5,475 5,435 0,704
313,6 0.36 0,83 1.30 1967 7.5 2,948 2,543 2,311 2,370 1.660 0,704 1.600 1,200 0,910 3,585 5,475 5,435 0,704
313,6 0,48 0,93 1.47 2200 7,5 2,948 2,543 2,311 2,370 1.660 0,704 1.600 1,200 0,910 3,585 5,475 5.435 0,704
Однопалубная АШЛ с транзитным барабаном представлена на
рис. 3.22.
Палубные механизмы, имеющие швартовные барабаны, ч а с т
применяющиеся на современных судах, подробно описаны и
разделе 2 данного пособия. Особенно часто в настоящее время
используются якорно-швартовные лебедки (швартовные лебедки с
брашпильными приставками), которые снижают массу и стоимоси.
якорно-швартовного устройства.
Вспомогательные средства механизации снижают высокую
стоимость современных швартовных устройств за счет уменьшения
числа автоматических лебедок.
Тумбы кнехтов с вращающимися тумбами (КВТ) могут свободно
вращаться в одну сторону на специальном баллере. Для этого они
снабжаются храповым механизмом. Вращение тумб КВТ происходи!
под действием усилия швартовного каната, выбираемого турачкой
швартовного механизма. Обычно КВТ позволяют автоматически
стравливать канат при возрастании в нем усилия свыше некоторою
уровня. Применение КВТ позволяет на 5... 10 % снизить трудоемкое и,
швартовных работ, сократить количество членов экипажи,
участвующих в швартовных операциях, обеспечить окупаемость затра i
в течение 1...2 года, повысить безопасность работ и увеличить срок
службы канатов.
Конструкция кнехта, автоматически стравливающего канат пол
нагрузкой, приведена на рис. 3.23,а. К недостаткам этого устройства
относится расположение муфты предельного момента в верхней час i и
кнехта, что требует усиления баллера. Из-за сложности конструкции и
большой начальной стоимости применение кнехтов этого типа па
судах ограничено. КВТ с односторонним вращением тумб (рис. 3.23,о)
проще и дешевле кнехтов, работающих в обе стороны. Основные
характеристики КВТ приведены в табл. 3.20.
Двухголовочный шпиль (рис. 3.23,в) позволяет крепить канат на
турачках без переноса их на кнехт. Применение таких шпилей
уменьшает площадь, занимаемую швартовным устройством
Уменьшение габаритов швартовного устройства достигается благодари
совмещению нескольких функций в одном механизме (рис. 3.23,г).
Механизированные вьюшки описаны в п. 3.8.
130
Рис. 3.21. Швартовные механизмы для работы с синтетическими
канатами:
А - двухпалубная автоматическая швартовная лебедка TU/SU с
транзитными барабанами; б - варианты установки накопительного
устройства; в - расположение киповой планки и лебедки на палубе
судна; г - двухсекционный швартовный барабан лебедки;
1 - ленточный тормоз; 2 - желобчатый двойной транзитный барабан;
3 - общая шестерня привода двойного барабана; 4 - приводной вал;
5 - фланцевая муфта; 6 - подшипники; 7 - бак с маслом; 8 - корпус;
9 - швартовный канат; 10 - верхняя палуба; 11 - направляющий шкив
канатоукпадчика; 12 - роликовая цепь; 13 - канатоукпадчик;
14 - пневматический двигатель; 15 - направляющие блоки;
16 - противовес; 17 - нижняя палуба; 18 - накопительная вьюшка;
19 - рукоятка муфты; 20 - накопительное устройство;
21 - двухбарабанный блок; 22 - киповая планка; 23 - прорезь в
реборде; 24 - реборда; 25 - швартовный барабан; 26,27 - рабочая и
накопительная секции

131
Таблица 3.20. Основные характеристики КВТ
Номинальное тяговое Максимальный Максимальная длина
Размеры, мм Масса
усилие швартовного диаметр окружности каната 1, мм
Модель КВТ,
механизма Гш, кН, не
растительного синтетического L В* Н D А h \1, кг
менее d, мм Мр

273 14,7 17,0 150 90 1,020 0,500 0,505 0,273 0,520 0,080 0,282 275
377 29,4 22,5 200 115 1,210 0,590 0,630 0,377 0,620 0,120 0,363 550
450 78,5 30,0 300 175 1,560 0,660 0,850 0,450 0,900 0,180 0,523 1020
600 137,0 37,5 350 200 1,850 0,800 0,975 0,600 1,050 0,220 0,600 1445
В8/8 78,4 - - 175 0,980 0,400 0,654 0,310 - - - -

12В 117,6 - - 175 1,040 0,500 0,785 0,310 - - - -

BI5/18 176,4 - - 200 1,040 0,500 0,922 0,310 - - - -

25В 245...490 - - 250 1,340 0,650 - 0,390 - - - -


Примечание: В* - ширина КВТ.
Рис. 3.22. Однопалубная автоматическая швартовная лебедка с
двойным транзитным барабаном для работы с синтетическими
канатами:
1 - турачка; 2 - привод; 3 - ленточный тормоз; 4 - накопительный
барабан; 5 - швартовный канат; 6 - желобчатый двойной транзитный
барабан; 7 - рукоятка муфты

3.11. Определение тяговых усилий механизмов швартовных


устройств

В соответствии с требованиями Регистра судоходства Украины


номинальное тяговое усилие швартовного механизма не должно
превышать 1/3 разрывного усилия швартовных канатов в целом,
принятых для снабжения судна. Привод швартовного механизма
должен обеспечивать непрерывное выбирание швартовного каната при
номинальном тяговом усилии с номинальной скоростью в течение не
менее 30 мин. Скорость выбирания швартовного каната на первом слое
навивки каната на барабан не должна превышать 0,3 м/с при
номинальном тяговом усилии.
Тяговые усилия АШЛ Т„, кН, специализированных судов можно
определить по формуле Т„ = (0,0024...0,0066)£> W/ п , где п - число
АШЛ; DW - дедвейт судна, кН, или Г„ =(0,00588...0,01372) LBD/n,
где L,B,D- длина, ширина, высота борта судна, м.
Для сухогрузных судов универсального типа аналогичные
зависимости имеют вид Tn=0,002DW/n или 7"л = 0 , 0 4 9 I B D / n .
133
Рис. 3.23. Вспомогательные средства механизации:
1 - ручной гидронасос для разъединения гидравлического тормош,
2 - фрикционные барабаны; 3 - стопор; 4 - масленка; 5,17 - баллсры,
6 - вращающаяся тумба; 7 - ограничитель; 8 - "собачка"; 9 - основание
КВТ; 10 - храповик; 11 - подшипник; 12 - крышка; 13 - швартовный
канат; 14 - турачка шпиля; 15 - тумба кнехта; 16 - зажимное
устройство; 18 - редуктор; 19 — основание двухголовочного шпили,
20 - электродвигатель зажимного устройства; 21 - направляющие
швартовного каната; 22 - "рога"
134
3.12. Проектирование швартовных устройств

Порядок проектирования швартовных устройств описан в п.


блок-схема проектирования дана на рис. 3.24.

Рис. 3.24. Блок-схема проектирования швартовного устройства


Общее расположение швартовного устройства выполняется с
учетом обеспечения безопасной и надежной стоянки судна на
швартовах. Целесообразно места крепления швартовов разместить к
оконечностях судна. Бак и ют являются наиболее удобными местами
для размещения швартовного и якорного устройств, так как работа со
швартовами не препятствует выполнению операций, связанных с
основным назначением судна. При проектировании швартовного
устройства можно руководствоваться следующими рекомендациями:
1. На всех судах устанавливаются швартовные лебедки. Типы
швартовных лебедок и степень их автоматизации, должны
определяться проектантом судна по согласованию с заказчиком.
2. На всех судах, диаметр швартовов которых превышает 28 мм, а
также на судах с большой интенсивностью грузовых работ
(контейнеровозах, накатных судах, танкерах, навалочниках и т.п.)
независимо от диаметра швартовов следует предусматривать
установку АШЛ. Их количество должно быть не менее числа основных
швартовов требуемого Правилами Регистра судоходства Украины
(например, на танкере "Крым" при требуемых восьми швартовных
канатах установлено десять АШЛ, на рудовозе "Зоя Космодемьянская"
при пяти канатах - семь АШЛ).
3. Если на судах водоизмещением свыше 28000 т не
устанавливаются АШЛ, то на них должны быть предусмотрены по два
швартовных шпиля в носу и корме независимо от наличия турачек и
швартовных барабанов якорных механизмов. В данном случае вместо
швартовных лебедок допускается применение кнехтов с
вращающимися тумбами в сочетании с тяговыми швартовнымн
механизмами.
4. На судах водоизмещением менее 28000 т при отсутствии АШЛ
носовая группа швартовов обслуживается турачками брашпиля, а
кормовая - двумя швартовными шпилями. При водоизмещении менее
10000т в корме устанавливается один швартовный шпиль. Крепление
швартовных канатов осуществляется с помощью КВТ.
5. В зависимости от назначения судна и принятой схемы общею
расположения швартовного устройства, по усмотрению проектанта
судна, элементы и механизмы швартовного устройства могуч

136
располагаться и в средней части судна. Средние швартовы на
сухогрузных судах обслуживаются, как правило, лебедками грузового
устройства. Поэтому швартовные клюзы и кнехты должны
располагаться с таким расчетом, чтобы облегчить использование этих
лебедок. При наличии площади палубы в средней части могут
устанавливаться швартовные шпили или АШЛ (на наливных судах -
только с паровым или гидравлическим приводом).
Типичное расположение деталей швартовного устройства с
брашпилем на баке и двумя шпилями на юте на сухогрузном судне
дедвейтом 10000... 15000 т показано на рис. 3.25. Количество
швартовных кнехтов при такой компоновке устройства выбирается в
зависимости от водоизмещения судна (см. табл. 3.21) и
согласовывается с количеством швартовов, на них закрепляемых
(см. п. 3.4 настоящего пособия). Кнехты должны устанавливаться по
возможности ближе к линии направления каната, идущего на турачки
швартовных механизмов и роульсы. В соответствии с требованиями
техники безопасности взаимное расположение и высота установки
кнехтов, киповых планок и клюзов должны исключать поджатие
швартовав к головкам кнехтов, самопроизвольное сбрасывание каната,
соскальзывание его с киповых планок. Поэтому швартов, идущий на
кнехт, должен иметь угол наклона в вертикальной плоскости не более
20°. Расстояние от кнехтов до кромок бортовых клюзов должно быть
не менее 1,5 м, до линии якорной цепи - 0,8 м, до фальшборта или
других конструкций - 0,4 м. Кроме швартовных кнехтов, на баке и юте
устанавливаются буксирные кнехты.

Рис. 3.25. Схема общего расположения швартовного устройства на


сухогрузном судне с брашпилем и шпилями:
1 - киповые планки; 2 - кнехты; 3 - вьюшки; 4 - шпиль;
5 - направляющий роульс; 6 - брашпиль
137
Таблица 3.21. Рекомендуемое число кнехтов (на оба борта)
Водоизмещение судна Л , т
Район судна
10.. 125 301...1000 3001. ..7800 7801...28000 28001. ..42000
Носовая
2 4 4 4 6
оконечность

Средняя часть - 2 6 8 10

Кормовая
2 4 4 4 6
оконечность
Примечание: при водоизмещении судна 126...300 т число кнехтов должно быть по два в
каждом районе, при водоизмещении 1001...3000 - по четыре в каждом районе

Швартовные клюзы размещаются в соответствии с расположением


кнехтов и принятой схемой швартовки. При установке кнехтов в
средней части судна вдоль бортов клюзы должны находиться напротив
кнехтов. Швартовные роульсы устанавливаются аналогично киповым
планкам. При совместном расположении роульсов на одном
фундаменте расстояние между их осями должно равняться
2,5...3,0 минимальным диаметрам роульсов. Расстояние от оси роульса
до оси турачки швартовного механизма должно быть не менее
50 диаметров стального или 15 длин окружностей синтетического
каната.
Детали швартовного устройства должны быть расположены таким
образом, чтобы исключалось пересечение канатов, поданных с
барабанов механизмов и закрепленных на кнехтах. Швартовы не
должны соприкасаться с кромками бортов, палуб, трапов и других
конструкций, пересекать выходы из помещений.
Применение кнехтов с вращающимися тумбами несколько
изменило традиционное расположение элементов швартовного
устройства. Примеры таких расположении показаны на рис. 3.26. КВТ
должны быть установлены на судне в паре со швартовными
механизмами. Необходимо обеспечить такое расположение КВТ
относительно швартовных клюзов, киповых планок и турачек
(барабанов) швартовных механизмов, чтобы угол наклона к горизонту
швартова не был более ± 10 КВТ должны быть установлены так,
чтобы набегающий швартов укладывался между тумбами по

138
направлению их вращения. При выбирании каната на кнехте не должно
быть более трех шлагов.
Стремление сократить площадь, занимаемую швартовным
устройством, привело к появлению схемы с брашпилем (шпилями) и
швартовными лебедками (рис. 3.27). Такая комбинация механизмов
позволяет механизировать работу с основными канатами.
Расположение кнехтов не спереди, а сзади швартовных механизмов
(рис. 3.28) позволяет крепить на кнехте свободный конец каната,
сбегающий с турачки или барабана швартовного механизма, исключая
перенос его на кнехт.
Различные варианты общих расположений швартовных устройств с
автоматическими швартовными лебедками показаны на рис. 3.29-3.34.
Несмотря на достоинства АШЛ, их установка на судах не всегда
целесообразна. Связано это с тем, что механизмы АШЛ с большим
опозданием срабатывают при внезапном увеличении натяжения
канатов. Сложно сбалансировать автоматически регулируемое
натяжение нескольких лебедок. Иногда для автоматизации
швартовных операций требуется такое число лебедок, разместить
которые на баке и юте не представляется возможным.
Наиболее эффективно применение АШЛ на накатных судах,
контейнеровозах, лихтеровозах, так как высокая интенсивность
грузовых работ на них (1000...4000 т/ч) приводит к быстрому
изменению осадки. Из-за высокого надводного борта таких судов они
имеют швартовные канаты больших диаметров. Расположение
механизмов швартовных устройств на палубе судна должно быть
таким, чтобы обеспечивалась возможность подачи (выборки)
швартовного каната механизмом на любой борт.
Швартовные лебедки должны устанавливаться на палубе судна
таким образом, чтобы обеспечивалась равномерная укладка каната по
всей длине барабана. Для этого расстояние от его оси до устройства,
изменяющего направление каната, должно быть не менее восьми длин
барабана. В некоторых случаях допускается уменьшение расстояния до
шести длин, а если лебедка оборудована канатоукладчиком - до пяти
длин барабана (3.29-3.30 и 3.32-3.34).

139
КВТ:
о - со шпилями; б, в - с брашпилем и шпилем;
1 - киповые планки; 2 - КВТ; 3 - шпили; 4 - ту рачка брашпиля

e x p e r t 2 2 д л я http://rutracker.org
г

Рис. 3.27. Схема общего расположения швартовного устройства на


сухогрузном судне с брашпилем и швартовными лебедками:
1 - киповые планки; 2 - кнехты; 3 - брашпиль; 4 - якорный клюз;
5 - швартовные лебедки; 6 - вьюшка; 7 - направляющие роульсы

Рис. 3.28. Схема общего расположения швартовного устройства с


брашпилем и шпилями с кнехтами сзади швартовных механизмов:
1 - кнехты; 2 - шпиль; 3 - брашпиль; 4 - киповая планка;
5 - двухголовочный шпиль
141
Рис. 3.29. Схема общего расположения швартовного устройства с
автоматическими швартовными лебедками с брашпильными
приставками:
1 - клюзы швартовные бортовые литые овальные; 2 - клюзы
швартовные шестироульсные для АШЛ; 3 - автоматические
швартовные лебедки с турачкой; 4 - кнехты швартовные прямые;
5 - вьюшки приводные; б - швартовная лебедка с брашпильной
приставкой; 7,8 - кнехты и клюзы буксирные

Для работы у швартовных барабанов АШЛ должно быть


обеспечено свободное пространство не загроможденное никакими
устройствами. Расстояние от палубы до верхнего края горизонтального
швартовного барабана должно быть не более 1,3 м. Иначе необходимо
предусматривать помосты соответствующей высоты для обеспечения
хорошего обзора швартовного устройства с рабочих мест.
АШЛ должны обязательно работать с клюзами с роульсами,
уменьшающими износ швартовов. Направления швартовных канатов с
таких клюзов на АШЛ и наибольшие углы их изменений в зависимост и
от расположении лебедок и способов швартовок судов н
горизонтальной плоскости показаны на рис. 3.35,а, в вертикальной - на

142
рис. 3.35,6. Значения угла а ^ , град: в зависимости от типоразмеров
клюзов с роульсами 6...52; 7...42; 8...40; 9...40.

Рис. 3.30. Схема общего расположения швартовного устройства с


якорно-швартовными шпилями и автоматическими швартовными
лебедками:
1 - киповые планки; 2 - кнехты швартовные прямые; 3 - кнехты
буксирные; 4 - клюзы швартовные шестироульсные для АЛШ;
J - автоматические швартовные лебедки с турачкой; 6 - клюзы
швартовные бортовые литые овальные; 7 - вьюшки приводные;
8 - АШЛ; 9 - клюзы буксирные; 10 - клюзы якорные; 11 - стопоры
винтовые фрикционные; 12 - якорно-швартовные шпили;
13 - направляющие роульсы

На АШЛ предусматриваются турачки, работающие в


неавтоматическом режиме. Одна турачка может обслуживать
несколько дополнительных швартовов (рис. 3.30). Вдоль их
направлений устанавливаются или обычные кнехты, или КВТ.
Хранение швартовов в этом случае производится на вьюшках, которые
следует располагать на одной палубе с АШЛ, на обоих бортах судна
или в его диаметральной плоскости, т.е. так, чтобы исключить
необходимость переноса канатов. Если вьюшки устанавливаются

143
напротив трапов, выходов из палубных помещений и т.п., то
расстояние до них должно быть не менее 0,8 м.

Рис. 3.31.Схема общего расположения швартовного устройства с


автоматическими лебедками
1 - клюзы для АШЛ; 2 - направляющие роульсы; 3, 4 - одно - и
двухбарабанные АШЛ; 5 - швартовные лебедки с брашпильной
приставкой (якорно-швартовная лебедка); 6 - лебедка кормовой
аппарели

Применение двухбарабанных швартовных лебедок, одно- и


двухбарабанных швартовных лебедок с брашпильными приставками и
других якорно-швартовных механизмов нового типа позволяет
улучшить экономические показатели устройства. Так, замена на судне
брашпиля Б10 и восьми лебедок ЛЭША-2М четырьмя швартовными
двухбарабанными лебедками, из которых две имеют брашпипьные
приставки, позволяет снизить массу устройства на 52%, а трудоемкость
его изготовления на 58 %.
144
Пример общего расположения швартовного устройства с
механизмами такого типа приведен на рис. 3.31. В носовой части судна
расположены четыре АШЛ, две из них - якорно-швартовные, одна -
швартовная двухбарабанная и одна - обычная. В кормовой части
установлены также четыре АШЛ, но только одна из них -
двухбарабанная, используемая для продольных швартовов. При
выполнении буксировочных операций двухбарабанные лебедки могут
использоваться для подачи буксирного каната. Такая схема позволяет
полностью отказаться от применения кнехтов, обеспечивает
механизацию швартовных операций. Применив на крупном судне от
четырех до шести двухбарабанных лебедок, можно обеспечить его
швартовку практически во всех условиях.
Оборудование швартовных лебёдок с брашпильными приставками
автоматической системой поддержания натяжения нецелесообразно,
так как эти лебедки чаще всего используются для подачи продольных
швартовов, у которых значительным оказывается компенсирующее
влияние большой длины канатов на натяжения в них. Автоматическое
поддержание постоянного натяжения в продольных швартовных
канатах может быть обеспечено за счет установки АШЛ в корме, так
как носовые и кормовые продольные швартовы являются единой
системой.
Специальные АШЛ для синтетического каната применяются на
крупных судах, где используются швартовные канаты большого
диаметра. Двухпалубные АШЛ позволяют дольше эксплуатировать
швартовы, так как они хранятся в закрытых помещениях. Такие
лебедки могут быть установлены не ближе 2 м от киповой планки
(см. рис. 3.21,в). Угол отклонения каната от линии, перпендикулярной
оси барабанов, должен быть не более 2°. В положении по-походному
швартовный канат крепится к крышке люка.

145
6

Рис. 3.32. Общее расположение швартовного устройства в кормовой


оконечности (а) и на палубе бака (б) контейнеровоза
146
б

Рис. 3.33. Общее расположение швартовного устройства в кормовой


оконечности многоцелевого сухогруза (а), накатного судна (б)
147
Рис. 3.34. Общее расположение швартовного устройства в кормовой оконечности лихтеровоза
Рис. 3.35. Схемы направлений швартовных канатов от клюзов с
роульсами на АШЛ:
а - в горизонтальной плоскости; б - в вертикальной плоскости

149
Раздел 4. ЗАЩИТА СУДОВ ОТ
ПОВРЕЖДЕНИЙ ПРИ ШВАРТОВНЫХ
ОПЕРАЦИЯХ

4.1. Общая характеристика кранцевой зашиты судов

Выбор характеристик кранцевых устройств длительное время


выполнялся по практическим рекомендациям. При этом на основании
исходных величин (тип судна, дедвейт, условия швартовки) по
специальным таблицам, обобщающим опыт эксплуатации,
определялись типоразмеры и количество кранцев, необходимых для
швартовки. Анализ практических рекомендаций позволяет установить
некоторые закономерности в изменении параметров кранцев, а затем
использовать их при расчете новых видов кранцевой защиты.
Естественно, этот метод по своим возможностям очень ограничен.
В последние годы все большее значение приобретают расчетные
методы проектирования кранцевой защиты. Они основаны на
энергетическом подходе, который заключается в сравнении
кинетической энергии швартующегося судна с энергоемкостью
кранцев. Характеристиками кранцевой защиты являются:
потребная минимальная энергоемкость Е - энергия швартующегося
судна, которая должна быть погашена устройством в течение одного
цикла сжатия, кНм;
максимально допустимая величина контактного давления Рк на
борта защищаемых судов, МПа.
максимально допустимая величина полного усилия Q,
передаваемого кранцем на бортовые перекрытия, кН.

4.2. Потребная минимальная энергоемкость

При швартовке судна к причальному сооружению потребная


минимальная энергоемкость, кН-м, в момент контакта

Е = мУ_ с с с с (41)
2
где Мс - масса судна, т (кН с 2 /м); v - нормальная составляющая

150
скорости судна в момент контакта с причалом, м/с; С„ - коэффициент
присоединенных масс при движении судна лагом; Се - коэффициент
эксцентриситета, зависящий от положения точки контакта судна с
причальным сооружением; Cd - коэффициент деформации судна,
который зависит от доли энергии, поглощаемой за счет изгиба корпуса
судна и местных деформаций бортового перекрытия; Сс -
коэффициент, зависящий от типа причала, вводимый для учета
демпфирующего эффекта воды, находящейся между судном и
причалом
Коэффициенты присоединенных масс:
- для плоской пластины

Cm=\ + 2d/B, (4.2)

где В и d - ширина и осадка судна, м;


- для плоской пластины с учетом пространственного ее обтекания

(4.3)

у у L
где ц = , (1 - 0,425 ) ; у = — ; р - массовая плотность воды;
Vl+Z 7 1+
Х d
L - длина судна;
- для трехосного эллипсоида вращения с учетом пространственного
его обтекания водой

_ . 4 npLBd
Ъм.

Т
где ц = — — ;
2-Г

F,

Е, F(q>0, к), Е(%, к) - полные и неполные эллиптические интегралы I


и II рода с модулем к2 =(р2 -l)/(p2 -g2); <р„ = arcsin ( g ) ;
a = L;b = B; с-2d ;g = clb\ p = a/b .
Формула (4.2) применима при выполнении приближенных
151
расчетов, (4.3) дает уточненное значение коэффициента Ст по (4.4)
можно получить достаточно точные значения коэффициента С„. Для
судов острых образований (С„ 5 0,5). Для судов с L / B > 10 формула
(4.4) приобретает вид

Ст = !+8itp/.rf2'(3Mc).

Для точных расчетов коэффициента присоединенных масс их


интегрируют по поперечным сечениям корпуса судна. Это имеет
смысл в тех случаях, когда остальные величины, входящие в (4.4),
известны с той же точностью.
При нецентральном ударе судна о причал инерция движения не
будет поглощена полностью. Судно начнет совершать вращательное
движение вокруг точки первоначального каната и, возможно,
произойдет повторный контакт. Долю энергии навала,
воспринимаемую в первоначальный момент контакта кранцевой
защитой, принято характеризовать коэффициентом эксцентриситета

il+R2 COS27

где г„ = ,jly / М с - радиус инерции судна относительно оси у, м;


1У - момент инерции судна относительно оси у, т м 2 , R - расстояние от
центра тяжести судна до точки контакта, м; у - угол подхода судна к
причалу,град.
Момент инерции судна определяется в зависимости от
относительного положения точки контакта по длине судна I' L (здесь
/ - расстояние вдоль причала от точки контакта до центра тяжести
судна) и распределения его массы (рис. 4.1,л). Целесообразно момент
инерции судна определять по одной из кривых 1...4. В приближенных
расчетах принимается для крупных нефтеналивных судов iy - 0,2/.,
для других судов iy S 0,17 L.
Максимально допустимый угол подхода к причалу составляет
10...15", каждый подход судна с большим углом является аварийным.
Крупные суда подходят к причалу почти параллельно. Их угол подхода
не превышаете,5...2,0°.
152
Кроме формулы (4.5), коэффициент эксцентриситета можно
определять с помощью графиков на рис. 4.1,6 и 4.2 (заштрихованная
область - зона первого контакта судна с причалом).
В случае применения эластичных отбойных элементов
коэффициент деформации судна Cd = 1,0, при сравнительно жестких
Cd =0,9...0,95 . Коэффициент причала Сс = 0,8 справедлив для
причалов типа сплошной стены, Се = 1,0 - для сквозных причалов.
Единого мнения относительно скоростей подхода судов к причалу
пока нет. Естественно, что более крупным судам свойственна меньшая
скорость. Для определения нормальной составляющей скорости
подхода к причалу при проектировании кранцевой защиты можно
пользоваться графиками на рис. 4.3 (пунктирными линиями нанесены
скорости подхода судов без помощи буксиров, сплошными - с
помощью буксиров). Некоторые рекомендации по выбору расчетных
скоростей подхода к причалу судов различного водоизмещения
приведены в табл. 4.1.

Рис. 4.1. Зависимость относительного момента инерции судна (о) и


коэффициента Се (б) от положения точки контакта с кранцем и
распределения массы судна по его длине:
1 - распределение по Байлсу; 2 - по трехмассовой схеме при расположении
крайних масс при расстоянии L/4 от миделя; 3,5 - по двухмассовой схеме
при расположении масс на расстоянии £ / 4 и L / 2 от миделя
соответственно; 4 - при равномерном законе изменения массы по длине
судна
' 153
Рис. 4.2. Зависимость коэффициента эксцентриситета от положения
точки контакта с кранцем и радиуса инерции судна iy:
1 - iy = 0,20 L; 2 - iy = 0,25 L ; 3 - i, = 0,263 L

Рис. 4.3. Допускаемые скорости подхода судов к причалу в


зависимости от их водоизмещения и условий подхода:
1-1' - с легкими условиями подхода к защищенной акватории;
2-2' - с трудными условиями подхода к защищенной акватории;
3-3' - с легкими условиями подхода к незащищенной акватории;
4-4' - с благоприятными условиями подхода к незащищенной
акватории; 5-5' - с трудными условиями подхода к незащищенной
акватории;
1 - А = 80000 т; 2 - Д = 30000 т; 3 - Д = 20000 т; 4 - Л = 10000 т;
5 - А > 20000 т; 6 - Д<10000т; 7 - Д = 5000 т; 8 - Д = 1000 т;
9- А< 2000 т
154
При проектировании Крайневой защиты необходимо обоснованно
подходить к выбору расчетной скорости подхода судна к причалу, так
как, например, ошибка в скорости в два раза приводит к ошибке при
определении энергоемкости в четыре раза. При упрощенных расчетах
потребную минимальную энергоемкость можно определить по
формуле £ = 9,8 Д / (120+л/д), где Д - водоизмещение судна, т, или
по формуле £ = у М с v212 где v - нормальная составляющая скорости
подхода, принимаемая в отечественной практике в соответствии с
табл. 4.1; v|/ - коэффициент, значения которого приведены ниже в
зависимости от типа причального сооружения:

набережные со сплошной вертикальной стенкой из


обыкновенных или фасонных массивов, массивов-гигантов,
оболочек большого диаметра 0,50;
набережные эстакадного или мостового типа на свайных
опорах с задним шпунтом 0,55;
пирсы эстакадного или мостового типа, палы причальные 0,65;
палы причальные головные или разворотные 1,60.

Потребная минимальная энергоемкость при швартовке в море


определяется следующим образом:
для случая подхода судна к другому судну

£ = [мл2(1+*)]/2,

где Л/с - масса швартующегося судна, т (кНс2/м); v„ - скорость


подхода, м/с; к- коэффициент присоединенных масс судна, к « 0,35;
для случая совместной стоянки судов в море

Е= МУ„/2,

где М„ - приведенная масса двух судов с учетом их присоединенных


масс, т:

(1+ка)МхМг
™П = Т, 77~ •
Х,Мг+Х2М,

155
Здесь Mi, Мг - массы швартующихся судов, т; кгг - коэффициент
присоединенных масс судов £ и = 0 , 7 5 ; х,,хг _ коэффициенты,
учитывающие положение точек контакта судов, в расчетах можно
принять Xi = Хг ~ 1.0; v „ - скорость соударения судов, м/с,
определяемая либо экспериментально, либо с помощью разработанных
расчетных методик.

Таблица 4.1. Зависимость скорости подхода судна к причалу от его


водоизмещения
Водоизмещение
0,3 0,5 2 5 10 20 40 100 200 300 >500
Д , тыс. т.
Скорость V, м/с,
принятая:
в отечественной
0,22 0,22 0,22 0,15 0,13 0,11 0,10 0,09 0,08 0,08 0,08
практике
за рубежом 0,40 0,30 0,28 0Д6 0,24 0,22 ОДО 0,18 0,15 0,14 0,13

4.3. Максимально допустимая величина контактных давлений

Для бортовых перекрытий судов, швартующихся к причалам,


максимально допустимая величина контактных давлений принимается
равной для танкеров дедвейтом 10000...45000 т РК =0,186...0,276
МПа, дедвейтом 65000 т Рх = 0,26...0,365 МПа, дедвейтом 100000 т и
больше Рж =0,35...0,40 МПа; для навалочных судов (независимо от
дедвейта) Рк =0,12...0,26 МПа; для малых судов Р, =0,20 МПа.
Для бортовых перекрытий в районе переменной ватерлинии судов,
швартующихся в море при волнении не более 6 баллов, максимально
допустимая величина контактных давлений определяется по Правилам
Регистра судоходства Украины:

Pt = а , а 2 (0,190+0,05 ц/д-Ю" 3 - 0,464),

где Д - для рыболовного судна водоизмещение по летнюю грузовую


ватерлинию, т; для промыслового судна водоизмещение наибольшего
из швартующихся к промысловому судну рыболовных судов, т (в
любом случае Д не должно приниматься более 7500 т);
а , - коэффициент, принимаемый в зависимости от интенсивности
предельного волнения, на котором предусматривается швартовка

156
судна, и его водоизмещения, при Л <2000 т коэффициент а,
принимаем равным 1; 1,15; 1,60 при интенсивности волнения 4, 5 и
6 баллов; при Д > 2000 т коэффициент а , соответственно равен 0,82;
1,0; 1,16; а 2 - коэффициент принимаемый в зависимости от района
усиления борта, а 2 = 0,8... 1,1.
Для таких плавучих объектов, как лихтеры, подводные аппараты,
допускаемые значения контактных давлений определяются расчетом.
Максимально допустимая величина полного усилия, передаваемого
кранцевой защитой на бортовые перекрытия судов, задается редко. По
ней определяются размеры контактной поверхности и оценивается
прочность бортового перекрытия.

4.4. Выбор характеристик кранцевой защиты

Характеристики кранцевой защиты выбираются на основании


сравнения потребной минимальной энергоемкости Е с энергоемкостью
кранцев А, кН м, т.е. А>Е, и максимально допустимой величины
контактного давления Рк с контактным давлением, передаваемым
кранцевым устройством Р, т.е.

РК>Р (4.6)

Энергоемкость кранцев определяется зависимостью между


сжимающим усилием Q и проседанием кранца F (рис. 4.4) и может

быть представлена в виде А = F jQdF. Максимальную теоретическую


о
энергоемкость имеет кранец с характеристикой 4 (идеальный кранец).
Для сравнения кранцев друг с другом введена величина,
характеризующая его энергетический КПД - степень энергетического
совершенства кранца:

(4.7)

где Ат - максимальная энергоемкость кранца при максимальном


проседании Fm; Q„Fm - энергоемкость идеального кранца. Таким
образом, из (4.7) следует, что %а S 1 .

157
Рис. 4.4. Силовые характеристики кранцев:
1 - параболическая; 2 - линейная; 3 - логарифмическая; 4 - идеальная

Энергоемкость серийно изготовляемых кранцев определяется с


помощью таблиц (см. табл. 3.15). Контактные давления, передаваемые
кранцевым устройством на борт судна, натяжения в оболочке кранца и
его проседание определяются расчетным путем. Количество кранцев и,
необходимое для безопасной швартовки судна, рассчитывается по
формуле п > Е/А .
Схема кранцевой защиты транспортного рефрижератора
представлена на рис. 4.5. Швартовные пневматические кранцы
располагают при работе горизонтально, вертикально, а иногда
наклонно вдоль борта судна. Значительное повышение безопасности
швартовных и грузовых операций достигается при применении
плавучих кранцев диаметром 3 м и длиной б м, подвесных -
диаметром 2 м.

Рис. 4.5. Схема кранцевой защиты борта транспортного


рефрижератора:
1 - швартовный канат; 2 - кранец подвесной пневматический из двух-
трех баллонов диаметром 0,96 м, 3 - кранец плавучий пневматический
диаметром 2 м; 4 - кранец подвесной пневматический, состоящий из
четырех-пяти баллонов диаметром 0,96 м; 5 - подъемник;
6 - междукранцевый канат
158
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Якорно-швартовные устройства являются одними из основных


устройств судов, обеспечивающих их надежную и безопасную
эксплуатацию, а также безопасность находящихся на борту людей. За
последние годы эти устройства изменились, появился ряд новых
элементов, изменились некоторые вопросы проектирования,
конструирования- и расчетов. Вышли в свет Правила классификации и
постройки морских судов Регистра судоходства Украины, поэтому
пособие выполнило еще одну задачу - ознакомление студентов и
инженеров с требованиями нового классификационного общества.

159
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Александров М.Н., Голиков В.И., Донченко М.В., Еганов А.Е.


Методические аспекты безопасности на море // Морские технологии:
Сб. науч. тр. - Николаев: НКИ, 1993. - С.37-43.
2. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3
т. / Машиностроение. - 6-е изд., перераб. и доп. - М., 1982. -
Т. 1 . - 7 3 6 с.
3. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3
т. / Машиностроение. - 6-е изд., перераб. и доп. - М., 1982. -
Т. 2. - 584 с.
4. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3
т. / Машиностроение. - 6-е изд., перераб. и доп. - М., 1982. -
Т. 3 . - 5 7 6 с.
5. Зайцев Ban.В. Оптимизация главных размерений судов-
газовозов с цилиндрическими танками // Сб. науч.трудов НАН
Украины. Ин-т математики. - Киев: НАН Украины, 1998. - Вып.
"Физико-технические и технологические приложения математического
моделирования". - С. 112-115.
6. Зайцев В. В., Еганов А.Е., Толышев Э.В. Технико-
экономические вопросы проектирования и строительства систем
морской транспортировки газов: Учебное пособие. - Николаев: ЧП
"И.А. Гудым", 2002. - 150 с.
7. Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н., Жуков Ю.Д. Проектирование
якорных и швартовных устройств (якорные устройства): Учебное
пособие. - Николаев: НКИ, 1987. - 74 с.
8. Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н., Жуков Ю.Д. Проектирование
якорных и швартовных устройств (швартовные устройства): Учебное
пособие. - Николаев: НКИ, 1988. - 77 с.
9. Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н., Жуков Ю.Д. Проектирование
якорных и швартовных устройств (якорные устройства): Учебное
пособие. - 2-е изд., исправ., доп. - Николаев: НКИ, 1992. - 74 с.
10. Зайцев В.В., Коробанов Ю.Н., Жуков Ю.Д. Проектирование
якорных и швартовных устройств (швартовные устройства): Учебное
пособие. - 2-е изд., исправ., доп. - Николаев: НКИ, 1992. - 77 с.
11. Машиностроительные материалы: Краткий справочник / В.М.
Раскатов, B.C. Чуенков, Н.Ф. Бессонова, Д.А. Вейс. - 3-е изд., перераб.
и доп. - М.: Машиностроение, 1980. - 511 с.

160
12. Морской энциклопедический справочник / Под ред. Н.Н.
Исанина. - J I . : Судостроение, 1987. - Т. 1 . - 5 1 2 с.
13. Справочник по судовым устройствам / Л.Н. Гурович, В.И.
Асиновский, Б.Н. Лозгачев и др. - Л.: Судостроение, 1975. - Т. 1.-
352,0.
14. Судовые устройств^: V М.Н. Александров, Ю.Д. Жуков,
Киров Г.С., Симоненко А.С., Смирнов Ю.А., Чумак А.Е. / Под ред. М.Н.
Александрова. - Л.: Судостроение, 1982. - 320 с.
15. Судовые устройства: Справочник / М.Н. Александров,
Б.А. Бугаенко, Ю.А. Ершов, ЮД. Жуков, В.В. Зайцев, А.Я. Казарезов,
Л.В. Каменчук, Ю.Н. Коробанов, В.Э. Магула, А.С. Симоненко / Под
ред. М.Н. Александрова. - Л.: Судостроение, 1987. - 656 с.
16. Репстр судноплавства УкраТни. Правила класифшашТ та
побудови морських суден. Бюлетень змш i доповнень № 1 /
В.В Зайцев, В.Ф. Квасницький, К.В. Костенко, 0.1. Кротов,
О.С. Охрименко, В.О. Платонов, Г.Ф. Романовський, В.В. Севрюков, -
КиТв, Репстр судноплавства УкраТни, 2001. - 60 с.
17. Репстр судноплавства УкраТни. Правила класифжацп та
побудови морських суден. Т.1 / А О. Бтокурець, В.В. Зайцев,
Г.В Сгоров, В.Ф. Квасницький, В.В. Козляков, К.В. Костенко,
O.I. Кротов, С.Г. Оберемок, О.С. Охрименко, В.О. Платонов,
Г.Ф. Романовський, В.В. Севрюков, B.I. Тонюк, Г.В. Шарун - Кшв,
Репстр судноплавства УкраТни, 2002. - 368 с.
18. Репстр судноплавства УкраТни. Правила класифжацй та
побудови морських суден. Т.2. / В.В. БабШ, А.О. Бтокурець, В.В.
Зайцев, В.Ф. Квасницький, К.В. Костенко, O.I. Кротов, О.С.
Охрименко, Г.Ф. Романовський, В.В. Севрюков, О.М. Спшн, Г.В. Шарун
- КиТв, Репстр судноплавства УкраТни, 2002. - 401 с.
19. Толышев Э.В. К вопросу швартовки судна к причалу II
Проектирование судов и судовых устройств: Сб. науч. тр. - Николаев:
НКИ, 1991. — С.38-40.
20. Толышев Э.В., Коробанов Ю.Н. Оценка эффективности расчета
судовых амортизационных устройств методом конечных элементов //
Строительная механика корабля: Сб. науч. тр. - Николаев: НКИ, 1990.
- С.48-52.

161
ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение 3
Раздел 1. Общие вопросы курсового проекта 4
1.1. План выполнения курсового проекта 4
1.2. Оформление курсового проекта 6
1.3. Исходные данные для проектирования якорно-
швартовного устройства 8
1.4. Характеристика снабжения 22
Раздел 2. Якорные устройства 23
2.1. Общая характеристика якорных устройств 23
2.2. Становые якоря 24
2.3. Якорные канаты 27
2.4. Надежность якорной стоянки 31
2.5. Якорные механизмы 38
2.6. Устройство для крепления и отдачи коренного
конца якорной цепи 53
2.7. Цепные ящики 55
2.8. Якорные стопоры и тормоза 57
2.9. Якорные клюзы 62
2.10. Цепные клюзы 69
2.11. Общее расположение якорного устройства 70
2.12. Общее расположение якорного устройства с
брашпилем 71
2.13. Общее расположение якорного устройства со
шпилями 74
2.14. Общее расположение якорного устройства с
якорно-швартовными лебедками 77
Раздел 3. Швартовные устройства 81
3.1. Общая характеристика швартовных устройств 81
3.2. Швартовные канаты 84
3.3. Определение размеров и числа швартовных
канатов 89
3.4. Швартовные кнехты 91
• 3.5. Киповые планки
3.6. Швартовные клюзы 97
3.7. Стопоры для швартовных канатов 104
3.8. Вьюшки 1° 7
3.9. Кранцы I12
3.10. Механизмы швартовных устройств 115
3.11. Определение тяговых усилий механизмов
швартовных устройств 133

162
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
3.12. Проектирование швартовных устройств 135
Раздел 4. Защита судов от повреждений при швартовных
операциях 150
4.1. Общая характеристика кранцевой защиты судов 150
4.2. Потребная минимальная энергоемкость 150
4.3. Максимально допустимая величина контактных
давлений 156
4.4. Выбор характеристик кранцевой защиты 157
Заключение 159
Рекомендуемая литература 160

e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org k,j