Вы находитесь на странице: 1из 68

Ответы на вопросы к защите

1. общее положение.
1.1. Дайте определения следующим основным конструктивным параметрам ДВС и некоторым основным
понятиям: • полный объем цилиндра; • рабочий объем цилиндра; • объем камеры сгорания (КС) • степень
сжатия; • мёртвые точки КШМ; • верхняя мёртвая точка (ВМТ); • нижняя мёртвая точка (НМТ); • ход
поршня (как он связан с радиусом кривошипа?); • фазы газораспределения (ФГР) (укажите их назначение ).

Объем камеры сгорания — объем полости цилиндра и углубления в головке над поршнем, находящимся в верхней
мертвой точке — крайнем положении на наибольшем удалении от коленвала.

Рабочий объем цилиндра — пространство, которое освобождает поршень при движении от верхней до нижней
мертвой точки. 
Последняя является крайним положением поршня на наименьшем удалении от коленвала.

Полный объем цилиндра — равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания.

Рабочий объем двигателя (литраж) складывается из рабочих объемов всех цилиндров.

Степень сжатия — отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Этот параметр показывает,
во сколько раз уменьшается полный объем при перемещении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю.

Мертвые точки - это крайние положения, занимаемые поршнем при его движении. Наиболее отдаленное
положение поршня от оси коленчатого вала называется верхней мертвой точкой (ВМТ), наиболее близкое
положение - нижней мертвой точкой (НМТ).

Ход поршня - это расстояние между крайними положениями поршня, равное двойному радиусу
кривошипа.
Фазы газораспределения — это моменты начала открытия и конца закрытия клапанов, выраженные в градусах
угла поворота коленчатого вала относительно мертвых точек. Фазы подбирают опытным путем в зависимости от
быстроходности двигателя и конструкции его впускной и выпускной систем.
В целях лучшей очистки цилиндров от отработавших газов выпускной клапан открывается с опережением в 45—
70° до н.м.т., а закрывается с запаздыванием в 5—30° после в.м.т.
Для лучшего наполнения цилиндров впускной клапан открывается с опережением в 10—25° до в.м.т., а
закрывается с запаздыванием в 40—70° после н.м.т.

1.2. Перечислите основные отличительные признаки: • двигателя с искровым зажиганием (ДсИЗ);•


двигателя Дизеля. • Какими конструктивными параметрами отличается дизель от ДсИЗ?

По способу воспламенения смеси различают ДВС с принудительным зажиганием и дизели, работающие от сжатия.
В ДсИЗ используют два вида топлива: жидкость (бензин) и газ. ДсИЗ могут быть карбюраторные и газовые, в
которых ТВС приготовляется вне цилиндров (в карбюраторе) – с внешним смесеобразованием; также есть
двигатели с впрыском топлива непосредственно в цилиндр или во впускной трубопровод (на впускной клапан).
Дизель относится к двигателям с внутренним смесеобразованием. Также по способу регулирования мощности:
ДсИЗ относятся к двигателям с количественным регулированием (изменяется количество подаваемой ТВС), а
дизели – с качественным регулированием (изменяется только количество подаваемого топлива). По способу
осуществления цикла различают 2- и 4-тактные ДВС; такт есть процесс, протекающий в цилиндре при перемещении
между ВМТ и НМТ, т.о. в 4-тактном ДВС рабочие процессы совершаются за 2 оборота коленвала, а в 2-тактном – за
один.

Дизельный двигатель. В этом типе ДВС формирование смеси топлива и воздуха происходит очень быстро. Сжатие
воздуха в цилиндре мотора приводит к его нагреву до температуры 900°С. Подача топлива осуществляется в
последний момент, отдельно от воздуха. Высокая температура обеспечивает самовоспламенение смеси, поэтому
дополнительная искра от свечей зажигания (как в бензиновом ДВС) не нужна. Конструкция дизельного мотора
предусматривает наличие топливного насоса высокого давления и свечей накала для разогрева топлива перед
впрыском.
Бензиновый двигатель. Через впускной коллектор этого двигателя происходит подача готовой топливовоздушной
смеси в камеру сгорания (впрыск топлива регулируют форсунки, а подачу воздуха – дроссельная заслонка). Смесь
равномерно распределяется по всему цилиндру. Сжатие нагревает её до температуры около 500°С и только после
этого свеча зажигания дает искру, чтобы смесь воспламенилась.

1.3. Каким показателем оценивается состав смеси в ДВС? дайте его определение. Укажите пределы
его численного значения для ДсИЗ и для дизеля. Чем определяется выбор численного значения
этого показателя на номинальном режиме (на примере Вашего проекта)?

Коэффициент избытка воздуха  - есть отношение действительного количества воздуха


Vд поданного в топочную камеру котла к теоретически необходимому для горения V о

В двигателях с искровым воспламенением  не превышает 1,15 (0,85…1,10), причем максимальная


мощность достигается при =0,85…0,9, а максимальная экономичность – при =1,0…1,10. Если =1, то
состав называют стехиометрическим.

Отметим также, что в равномерно перемешанных топливе и газах, если  больше 1,20…1,30 и ниже 0,3…0,5,
смесь не горит (двигатель не работает).

В автотракторных дизелях =1,3…1,65. В двигателях с наддувом рост температуры, обусловленный


увеличением количества введенного в двигатель тепла, частично компенсируется путем внутреннего
охлаждения за счет увеличения коэффициента избытка воздуха . Для дизелей с трубонаддувом=1,8…2,0.

1.4. Какой основной показатель оценивает: • качество процесса наполнения ДВС; • качество
очистки цилиндра ДВС от отработавших газов? • дайте их определения.?

Коэффициент наполнения v равен отношению количества свежего заряда, действительно поступившего в


цилиндры двигателя, к тому количеству свежего заряда, которое могло бы заполнить рабочий объем
цилиндров при давлении и температуре окружающего воздуха. Для дизельных двигателей свежим зарядом
является воздух, для бензиновых - топливовоздушная смесь.
Согласно определения

Максимальные значения коэффициентов наполнения четырехтактных двигателей без наддува для


бензиновых двигателей v = 0,65-0,85, для дизелей v = 0,7-0,9.

Коэффициент остаточных газов – отношение количества продуктов сгоранияMr, оставшихся в цилиндре после
завершения газообмена, к количеству свежего зарядаM1:

γr = Mr/ M1.

Дополнительными показателями качества газообмена, которыми пользуются при исследовании двигателей,


являются коэффициент продувки φ и коэффициент избытка продувочного воздуха φк.

Коэффициент продувки это отношение количества поступившего в цилиндр в период газообмена через
впускные органы свежего заряда Gкц, Mкц к тому его количеству, которое осталось в цилиндре после закрытия
органов газообмена G1ц, M1ц:

φ = Gкц /G1ц = Mкц / M1ц.

При наличии продувки этот коэффициент всегда больше единицы.

1.5. Перечислите процессы и такты ДВС. Объясните их назначение и покажите их на индикаторной


диаграмме. • В чем разница в понятиях “такт” и “процесс” применительно к действительному циклу ДВС?
Как соотносятся между собой такты и процессы ДВС?

Такт первый, впуск. Поршень совершает движение от верхней к нижней мёртвой точке. В это время
внутри цилиндра возникает разряжение, открывается впускной клапан и поступает топливно-воздушная
смесь. В завершение впуска давление в полости цилиндра составляет в пределах от 0,07 до 0,095 Мпа;
температура — от 80 до 120 градусов Цельсия.
Такт второй, сжатие. При движении поршня от нижней к верхней мёртвой точке и закрытых впускном и
выпускном клапане происходит сжатие горючей смеси в полости цилиндра. Этот процесс сопровождается
повышением давления до 1,2—1,7 Мпа, а температуры — до 300-400 градусов Цельсия.
Такт третий, расширение. Топливно-воздушная смесь воспламеняется. Это сопровождается выделением
значительного количества тепловой энергии. Температура в полости цилиндра резко возрастает до 2,5
тысяч градусов по Цельсию. Под давлением поршень быстро движется к своей нижней мёртвой точке.
Показатель давления при этом составляет от 4 до 6 Мпа.
Такт четвёртый, выпуск. Во время обратного движения поршня к верхней мёртвой точке открывается
выпускной клапан, через который выхлопные газы выталкиваются из цилиндра в выпускной трубопровод,
а затем и в окружающую среду. Показатели давление в завершающей стадии цикла составляют 0,1-0,12
Мпа; температуры — 600-900 градусов по Цельсию.

При ходе поршня из левого мертвого положения в крайнее правое через всасывающий клапан засасывается горючая
смесь, состоящая из паров и мелких частиц топлива и воздуха. Этот процесс изображается на диаграмме кривой 0-1,
которая называется линией всасывания. Очевидно, линия 0-1 не является термодинамическим процессом, так как в
нем основные параметры не изменяются, а изменяются только масса и объем смеси в цилиндре. При обратном
движении поршня всасывающий клапан закрывается, происходит сжатие горючей смеси. Процесс сжатия на
диаграмме изображается кривой 1-2, которая называется линией сжатия. В точке 2, когда поршень еще немного не
дошел до левого мертвого положения, происходит воспламенение горючей смеси от электрической искры. Сгорание
горючей смеси происходит почти мгновенно, т. е. практически при постоянном объеме. Этот процесс на диаграмме
изображается кривой 2-3. В результате сгорания топлива температура газа резко возрастает и давление
увеличивается (точка 3). Затем продукты горения расширяются. Поршень перемещается в правое мертвое
положение, и газы совершают полезную работу. На индикаторной диаграмме процесс расширения изображается
кривой 3-4, называемой линией расширения. В точке 4 открывается выхлопной клапан, и давление в цилиндре
падает почти до наружного давления. При дальнейшем движении поршня справа налево из цилиндра удаляются
продукты сгорания через выхлопной клапан при давлении, несколько превышающем атмосферное давление. Этот

процесс изображается на диаграмме кривой 4-0 и называется линией выхлопа.

Индикаторная диаграмма – это диаграмма изменения давления в цилиндре за цикл.

Вдействительном (реальном) цикле ДВС для интенсификации


отдельных процессов клапаны открываются и закрываются не в
«мертвых» точках, а с некоторым опережением или
запаздыванием. Поэтому все процессы действительного цикла
не соответствуют тактам.

–впуск;

–сжатие;

–сгорание;

–расширение;

–выпуск.

1.6. Какие способы регулирования мощности в основном используются в ДсИЗ и в дизелях? Каким образом
они реализуются?

вестен способ регулирования мощности бензинового ДВС путем изменения с помощью дроссельной заслонки
личества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя [1]. В известном способе измеряют количество
сходуемого воздуха и, в зависимости от полученного результата измерения этого и ряда других параметров,
гулируют подачу топлива. Реализация известного способа требует использования датчика массового расхода
здуха, который помимо усложнения системы управления вносит свойственную ему погрешность в процесс
гулирования [2]. Эта погрешность столь велика, что в современных автомобилях в процесс управления подачей
плива вводится система обратной связи по составу отработавших газов.

формулы для определения эффективной мощности дизеля:

, [кВт]

жно определить способы повышения мощности. Таковыми являются:

Увеличение диаметра цилиндра , целесообразно до определенного предела. С увеличением


аметра цилиндра увеличиваются инерционные силы, действующие на подвижные части дизеля, возрастают
ссогабаритные показатели двигателя. В настоящее время диаметр цилиндров наиболее мощных МОД достигает 105…
6см;

Увеличение хода поршня  (расширение области применения длинноходовых дизелей). Ход поршня
зельного двигателя тесно связан с диаметром цилиндра соотношением . Для различных классов дизелей
ществуют рекомендованные значения соотношения . Поэтому этот способ увеличения мощности
посредственно связан с предыдущим.

Увеличение числа цилиндров – для этого способа увеличения мощности дизеля так же существует
зумный предел. Увеличение числа цилиндров двигателя значительно усложняет его конструкцию, снижает показатели
дежности. В современных дизелях число цилиндров достигает: в МОД – до 12, в СОД – до 18, в ВОД – до 50;

Расширениеобласти применениядвухтактных дизелей( ), имеющих большие возможности по


льнейшему снижению удельных массогабаритных показателей, чем четырехтактные дизели;

Увеличение числа оборотов (форсирование дизеля) – приводит к значительному снижению ресурсных


показателей двигателя, особенно у ВОД;

Повышениесреднего эффективногодавления за счет увеличения плотности воздуха, вводимого в цилиндр.

едний способ является наиболее эффективным и получил наименование «наддува дизеля». Использование наддува
дает возможность в несколько раз (4 ÷ 5) увеличить удельную мощность двигателя без изменения его основных
размеров только за счет повышения давления наддувочного воздуха – , и надлежащего его охлаждения.

2. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ПАРАМЕТРЫ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА ДВС (основные


определения)

Среднее индикаторное давление цикла – это условное постоянное избыточное давление,


действующее на поршень в течении хода расширения и создающее работу, равную индикаторной.

По значению  делают заключение о степени эффективности рабочего цикла двигателя. Чем выше
, тем больше степень использования рабочего объема цилиндра.

Среднее эффективное давление ре представляет собой отношение эффективной работы на валу


двигателя к единице рабочего объема цилиндра. В расчетах двигателей ре определяется по
среднему индикаторному давлению

Для двигателей с механическим наддувом

 ,где рн — потери давления на привод нагнетателя.

Индикаторный удельный расход топлива.

– удельный расход топлива – масса топлива, расходуемая двигателем на единицу индикаторной


мощности за час.
Эффективный удельный расход топлива ge при известных эффективной мощности Ne и расходе топлива
GT определяют по формуле:

ge = 103Gт/Ne: г/(кВт • ч).

При работе двигателя на жидком топливе связь между g e и nе следующая:

nе = 3,6 • 103/(geQн)

Высшая теплота сгорания топлива   представляет собой количество тепла, выделяющееся при полном сгорании
единицы топлива с образованием CO2, H2O в жидком состоянии и SO2 

Низшая теплота сгорания топлива   представляет собой количество тепла, выделяющееся при полном сгорании
единицы топлива с образованием CO2, H2O в парообразном состоянии и SO2. Кроме того, при подсчете низшей теплоты
сгорания учитывается расход тепла на испарение влаги топлива. Следовательно, низшая теплота сгорания отличается от
высшей расходом тепла на испарение влаги, содержащейся в топливе   и образующейся при сгорании топлива

(   )

  Стехиометрический состав - это теоретически верное соотношение топлива и 


  воздуха, при котором в процессе горения кислород воздуха и топливо будут 
  израсходованы полностью без остатка. 

Неэтилированный бензин 14,7 : 1


Метанол (метиловый спирт) 6,5 : 1
Этанол (этиловый спирт) 9,0 : 1
Пропан (сжиженный газ) 15,7 : 1

Коэффициент избытка воздуха  - есть отношение действительного количества воздуха


Vд поданного в топочную камеру котла к теоретически необходимому для горения Vо

В двигателях с искровым воспламенением  не превышает 1,15 (0,85…1,10), причем


максимальная мощность достигается при =0,85…0,9, а максимальная экономичность – при =1,0…
1,10. Если =1, то состав называют стехиометрическим.

Среднее индикаторное давление pi - это значение условного постоянного давления в цилиндре
двигателя, при котором работа, произведенная рабочим телом за один такт, равнялась бы
индикаторной работе реального цикла. Исходя из этого определения, индикаторная работа
цикла

Li = piFs,

где F - площадь поршня; s - ход поршня.

Среднее эффективное давление ре - условное постоянное давление в цилиндрах двигателя, при
котором работа, производимая в них за один такт, равна эффективной работе за цикл. Оно, так же
как и среднее индикаторное давление, - мера удельной работы. Единица измерения: МПа или Дж/л.

Среднее эффективное давление можно представить как отношение эффективной работы


Le двигателя за один цикл к рабочему объему цилиндра Vh:
ре = Le/Vh.

мощность, соответствующая индикаторной работе цикла, называется индикаторной мощностью. Мощность


двигателя равна сумме мощностей всех цилиндров. Если принять, что во всех цилиндрах — одинаковое
среднее индикаторное давление, то индикаторная мощность двигателя простого действия, равная
индикаторной работе в 1 сек., может быть найдена по формуле:

Ni = Pi ((Fn S n 10 4 )/(60 75 m)) i, илс

 Pi — среднее индикаторное давление в цилиндре,  кг/см2;


 Fп = πD2 / 4 — площадь поршня, м2;
 S — ход поршня, м;
 n — частота вращения коленчатого вала, об/мин;
 i — число цилиндров;
 m — коэффициент тактности (m = 1 для 2-тактных ДВС и m = 2 для 4-тактных двигателей).

Эффективная мощность двигателя Ne соответствует эффективной работе в единицу времени на


фланце отбора мощности. Это есть полезная мощность, отдаваемая потребителю. Эффективная
мощность меньше индикаторной на величину мощности механических потерь двигателя Nмех:

Ne = Ni — Nмех

Эффективный крутящий момент. Если известна мощность Ne и соответствующая ей частота вращения


nе вала двигателя, то эффективный крутящий момент на валу

Крутящий индикаторный момент

 , где   - площадь поршня, м2;     - радиус кривошипа коленчатого


вала, м. При подстановке в формулу   в МПа крутящий момент будет измеряться в МН∙м.

Эффективный кпд ηе оценивает степень использования теплоты топлива с учетом всех видов


потерь (как тепловых, так и механических) и представляет собой отношение теплоты, эквивалентной
полезной эффективной работе, ко всей затраченной теплоте:

Если известны индикаторный кпд и механический кпд, то

ηе=ηiηм

Индикаторный кпд ηi оценивает степень использования теплоты в действительном цикле с учетом


всех тепловых потерь и представляет собой отношение теплоты, эквивалентной полезной
индикаторной работе, ко всей затраченной теплоте:
Механический коэффициент полезного действия, равный отношению среднего эффективного
давления к среднему индикаторному, оценивает механические потери в двигателе:

Коэффициент наполнения v равен отношению количества свежего заряда, действительно поступившего в


цилиндры двигателя, к тому количеству свежего заряда, которое могло бы заполнить рабочий объем
цилиндров при давлении и температуре окружающего воздуха. Для дизельных двигателей свежим зарядом
является воздух, для бензиновых - топливовоздушная смесь.

Согласно определения

Максимальные значения коэффициентов наполнения четырехтактных двигателей без наддува для


бензиновых двигателей v = 0,65-0,85, для дизелей v = 0,7-0,9.

Коэффициент остаточных газов – отношение количества продуктов сгоранияMr, оставшихся в цилиндре


после завершения газообмена, к количеству свежего зарядаM1:

γr = Mr/ M1.

Дополнительными показателями качества газообмена, которыми пользуются при исследовании двигателей,


являются коэффициент продувки φ и коэффициент избытка продувочного воздуха φк.

Коэффициент продувки это отношение количества поступившего в цилиндр в период газообмена через
впускные органы свежего заряда Gкц, Mкц к тому его количеству, которое осталось в цилиндре после закрытия
органов газообмена G1ц, M1ц:

φ = Gкц /G1ц = Mкц / M1ц.

При наличии продувки этот коэффициент всегда больше единицы.

Среднее давление механических потерь - это условное постоянное давление, на преодоление


действия которого на поршень в течение одного хода поршня затрачивалась бы работа,
равная работе механических потерь при осуществлении одного цикла.

Литровая мощность двигателя. Литровой мощностью двигателя Nл, (кВт/м3) называют


отношение эффективной мощности Nе к литражу двигателя iVh:

3.1. Какие показатели характеризуют экономичность и работоспособность действительного цикла


двигателя

Экономичность действительного цикла оценивается индикаторным КПД, показывающим, какая доля теплоты,
введенной в цикл с топливом Q1, преобразуется в индикаторную работу:  i=Li/Q1. Для оценки
экономичности двигателя используется удельный индикаторный расход топлива g i, показывающий какое
количества топлива расходуется на производство единицы индикаторной работы: g i=qц/Li.Связаны они
следующим соотношением: gi=3600/(iHu).
В качестве показателя работоспособности цикла используется среднее индикаторное давление: p i=Li/Vh –
индикаторная работа, снимаемая с единицы рабочего объема. Важность этого параметра в том, что с его
помощью можно сравнивать двигатели с разным объемом.

3.2. Виды потерь индикаторного и эффективного КПД

Индикаторный КПД учитывает только тепловые потери . Чтобы уменьшить тепловые потери необходимо
совершенствовать рабочий цикл двигателя

Эффективный КПД учитывает и тепловые и механические потери. Чтобы бороться с потерями необходимо
совершщенстовать не только рабочий цикл двигателя , но и кнструкцию двигателя в целом.

3.3. Механические потери. Как уменьшить?

Потери мощности на трение (Nт) составляют большую часть всех механических потерь.

поршень и поршневые кольца — стенки цилиндра;шейки коленчатого и распределительного валов —


подшипники скольжения;поршневой палец — бобышки поршня и верхняя головка шатуна;стержень
клапана — втулка.

-Потери на трение увеличиваются с ростом нагрузки на двигатель, увеличением частоты вращения


коленчатого вала, при грубой обработке поверхности сопряженных деталей, неоправданном увеличении
их размеров, применении некачественных масел, нарушении нормальной работы смазочной системы и
системы охлаждения, ухудшении технического состояния двигателя.

-Потери мощности на совершение насосных ходов поршнем Величина этих потерь определяется


величиной сопротивления впускных и выпускных трубопроводов, которая растет с увеличением частоты
вращения коленчатого вала, или степенью прикрытия дроссельной заслонки.

-Потери мощности на привод вспомогательных механизмов. К вспомогательным механизмам


относятся жидкостной, масляный и топливный насосы, генератор, прерыватель-распределитель,
вентилятор.

-Гидравлические потери мощности учитывают затрату мощности на преодоление сопротивления


движению деталей кривошипно-шатунного механизма в картерном пространстве.

3.4
*Что подразумевается под индикаторной работой цикла?

В поршневых двигателях внутреннего сгорания за время рабочего цикла химическая энергия,


запасенная в топливе; превращается в тепловую, а затем с помощью механизмов и систем
преобразуется в механическую.

Работа по преобразованию одного вида энергии в другой , выполненная за цикл, называется


индикаторной работой цикла.

*
*Средним индикаторным давлениемназывают такое условное, постоянное по величине
давлениеPi,которое, дей ствуя на поршень, совершает работу за один его ход от ВМТ до НМТ, равную
полезной работе газов за рабочий цикл (рис. 2.8). Работа газов равна площади заключенной внутри
индикаторной диаграммы. Полезная работа газов за один цикл определяется разностью
площадей F1иF2.
3.5

*Индикаторный КПД применяют для оценки степени использования теплоты в дей ствительном
цикле. Этот КПД равен отношению работы дей ствительного цикла к подведённой теплоте,
представляющей собой низшую теплоту сгорания цикловой дозы топлива.

3.6

Для лучшего наполнения цилиндров двигателя горючей смесью или воздухом и более полной
очистки их от отработавших газов открытие и закрытие клапанов производится не в тот
момент, когда поршень находится в мертвых точках, а обычно с некоторым опережением при
открытии и запаздыванием при закрытии.

Моменты открытия и закрытия клапанов или впускных, выпускных и продувочных окон,


выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала относительно мертвых точек,
называются фазами газораспределения.
Фазы газораспределения изображаются в виде круговой диаграммы, называемой диаграммой
газораспределения.
Впускной клапан в большинстве случаев открывается с некоторым опережением (аф = 5° —
30°), т. е. до прихода поршня в ВМТ. Опережение открытия предусматривают для того, чтобы к
началу такту впуска клапан был достаточно открыт, что улучшает наполнение цилиндра.
Закрытие впускного клапана производится с запаздыванием, т. е. после прохождения поршнем
НМТ. При этом, несмотря на начавшееся движение поршня вверх, заполнение цилиндра
горючей смесью или воздухом будет продолжаться вследствие все еще имеющегося в нем
разряжения, а также вследствие инерции потока горючей смеси или воздуха, движущегося во
впускном трубопроводе.

3.7. Когда основная часть отработавших газов покидает цилиндр 4-тактногодВС?


Почему? Покажите этот участок на индикаторной диаграмме.

Такт выпуска
При подходе поршня к НМТ открывается выпускной клапан (6), в результате чего продукты сгорания
рабочей смеси вырываются наружу из цилиндра. 
При дальнейшем вращении коленчатого вала поршень начинает перемещаться от НМТ к ВМТ.
Выталкивая отработавшие газы через открытый выпускной клапан, выпускной канал 7 и выпускную
трубу в окружающую среду. К концу такта выпуска давление в цилиндре составляет 0,11…0,12 МПа, а
температура – 600…900 ˚С.

При подходе поршня к ВМТ выпускной клапан закрывается, впускной открывается и начинается такт
впуска, дающий начало новому рабочему циклу.

Происходит это сначала под действием избыточного давления, затем под действием поршня. Тем
самым основная часть отработавших газов покидает цилиндр.
Рис. 6.5. Схема работы четырехтактного двигателя и индикаторные

диаграммы:

/ — начало открытия впускного клапана; 2 — закрытие впускного клапана; 3 —


начало подачи топлива; 4 — начало открытия выпускного клапана; 5 —
закрытие выпускного клапана; а—г — такты рабочего цикла; Р0 — атмосферное
давление; I — точка максимального давления газов в цилиндре

Фаза ц>4_5 — это угол, описываемый коленом коленчатого вала, при котором
открыт клапан выпуска. На индикаторной диаграмме этот процесс—выпуск
отработавших газов—изображен линией 4—5. В позиции колена
коленчатого вала 5 клапан выпуска закрывается, а клапан впуска открывается.
Этим завершается рабочий цикл и начинается следующий.
3.8. • Когда основная часть свежего заряда поступает в цилиндр 4-тактного ДВС?
Покажите этот участок на индикаторной диаграмме. Под действием чего это происходит?
• Что такое явление дозарядки и обратного выброса? Какими причинами они
вызываются? Какие факторы на них влияют?

Такт впуска

В результате вращения коленчатого вала при пуске двигателя (вручную или с помощью специального
устройства - например, заводной рукоятки или электродвигателя - стартера) поршень совершает движение от
верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ). При этом впускной клапан 4 открыт, а
выпускной клапан 6 закрыт. 
Так как объем цилиндра при движении поршня вниз (к НМТ) быстро увеличивается, давление над поршнем
уменьшается до 0,07...0,09 МПа, т. е. внутри цилиндра создается вакуум – избыточное разрежение. 
Впускной клапан 3 сообщается со специальным устройством – карбюратором, который приготавливает
горючую смесь из топлива и воздуха. Вследствие разности давлений в карбюраторе и цилиндре горючая
смесь всасывается через открытый впускной клапан в цилиндр двигателя
Если двигатель уже работает, то горючая смесь, попадая в цилиндр из карбюратора, смешивается с
остаточными продуктами сгорания от предыдущего цикла, и образует рабочую смесь. Смешиваясь с
остаточными продуктами сгорания и соприкасаясь с нагретыми деталями цилиндра, рабочая смесь
нагревается до температуры 75...125 ˚С..

Рис. 6.5. Схема работы четырехтактного двигателя и индикаторные

Фаза ф;_2 — это угол, описываемый коленом коленчатого вала, при котором
клапан впуска открыт. На индикаторной диаграмме этот процесс изображен
линией 1—2 — процесс всасывания свежего заряда.

• Что такое явление дозарядки и обратного выброса?

Закрытие впускного клапана после н.м.т. позволяет, используя скоростной напор,


инерционные и волновые явления во впускной системе, ввести в цилиндр двигателя
дополнительную массу свежего заряда, что повышает степень использования рабочего
объема цилиндра. Дополнительное наполнение цилиндра после прохода поршнем н.м.т.
называется дозарядкой.  Влияние дозарядки на параметры процесса впуска может быть
учтено в расчете коэффициентом дозарядки φдоз. Дозарядка рабочего объема цилиндра
свежим зарядом в основном зависит от соответствующего подбора фаз газораспределения
(прежде всего от величины угла опаздывания закрытия впускного клапана), длины
впускного тракта и частоты вращения коленчатого вала. По данным проф. И. М. Ленина при
удачно выбранных вышеуказанных параметрах дозярадка на номинальном режиме работы
двигателя может достигать 12 — 15%, т. е.φдоз =1,12 — 1,15. Однако при уменьшении
частоты вращения коэффицинт дозарядки уменьшается, а при минимальной частоте
вращения вместо дозарядки наблюдается обратный выброс, достигающий 5 — 12%, т. е.
φдоз = 0,95 — 0,88.

Если при увеличении частоты вращения поток воздуха движется с возрастающей скоростью и в
начале хода сжатия давления во впускном коллекторе рк>р, то впуск продолжается – это и есть
дозарядка. При малой частоте вращения во время запаздывания закрытия впускного клапана
поршень вытесняет часть заряда обратно во впускную систему – обратный выброс.

3.9. • Как отличаются фазы газораспределения быстроходных и тихоходных


двигателей? • Как отражается влияние принятых фаз газораспределения на коэффициент
наполнения на различных скоростных режимах? • Какие способы повышения наполнения
в современных ДВС Вы знаете? •.Чем конкретно обеспечивается высокое наполнение
данного проектируемого двигателя?
Фаза газораспределения - это период от момента открытия клапанов до момента их закрытия. Выражается в
градусах поворота коленчатого вала. Их задача — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и
очистки цилиндра во время работы двигателя. От оптимально подобранных фаз зависит экономичность
мотора, мощность, развиваемый момент.

Тихоходный двигатель с большим периодом времени на рабочий цикл обеспечивает полное сгорание
топлива и при тяжелом его фракционном составе. Для быстроходного двигателя топливо должно быть
более легким. Легко испаряющееся топливо содержит не только легко воспламеняющиеся, но и
термически устойчивые углеводороды.  [1]
Тихоходные двигатели, будучи первыми из класса двигателей, работающих с воспламенением от сжатия,
отличаются исключительным разнообразием по своей конструкции и областям применения. В то же
время по своим требованиям к качеству дизельных топлив они не столь различны, как быстроходные.
Невысокое число оборотов, обеспечивающее достаточно большой период времени на процесс
смесеобразования и сгорания, использование двигателя в стационарных и полустационарных условиях,
обеспечивающих возможность использования компрессорного распиливания и подогрева топлива,
позволяют применять в качестве топлива для них достаточно тяжелые нефтяные остатки.  [2]
• Как отражается влияние принятых фаз газораспределения на коэффициент наполнения
на различных скоростных режимах?

Процесс наполнения, как в двигателях без наддува, так и в двигателях с наддувом, обусловлен
увеличением объёма рабочей полости и уменьшением давления при перемещении поршня к
нижней мертвой точке (НМТ).
Фазы впуска - При увеличении запаздывания закрытия впускного клапана, с одной стороны,
возрастает его время-сечение, что вызывает улучшение наполнения.

Фазы выпуска - При увеличении запаздывания закрытия впускного клапана, с одной стороны,
возрастает его время-сечение, что вызывает улучшение наполнения.

Другим способом воздействия на количество остаточных газов является выбор необходимой


величины перекрытия клапанов – углового интервала, во время которого открыты и впускной и
выпускной клапаны (внутренняя рециркуляция). Чем меньше угол перекрытия клапанов, тем лучше
наполнение на низких частотах вращения, так как свежая смесь не перетекает в выпускной
коллектор через открытый выпускной клапан и, соответственно, отработанные газы не попадают во
впускной. С увеличением угла перекрытия клапанов максимум наполнения сдвигается в зону
высоких оборотов.

• Какие способы повышения наполнения в современных ДВС Вы знаете?


Повышение коэффициента наполнения обеспечивается усовершенствованием впускного тракта. Также, для
повышения коэффициента наполнения
нужно обеспечить малое
сопротивление во впускной системе, а
так же равномерное распределение
горючей смеси по цилиндрам.
3.10 Назначение процесса сжатия.

Основное назначение процесса сжатия состоит в том, чтобы создать возможность лучшего
спользования тепла и получения большей работы газов во время процесса расширения.( Основное
азначение процесса сжатия ,создать условия, для лучшего сгорания горючей смеси.)
Чем определяется (ограничивается) выбор величины степени сжатия для ДсИЗ?

В ДсИЗ степень сжатия ограничивается областью детонационного сгорания.

(Эти ограничения имеют особое значение для работы двигателя на полных нагрузках, в то время как на
астичных нагрузках высокая степень сжатия не вызывает опасности детонации.)

На какие выходные показатели ДВС влияет величина степени сжатия?

Мощность, экономичность двигателя, КПД.

Чем определяется (ограничивается) выбор величины степени сжатия для дизелей?

Степень сжатия меньше 18:1 приводит к снижению мощностного показателя установки, при этом
величивается потребление топлива.

Чрезмерная степень сжатия приводит к увеличению нагрузок, которые испытывают


илиндропоршневая группа, их ресурс очень быстро сокращается.

Почему величина степени сжатия для дизелей выше, чем у ДсИЗ?

Высокая степень сжатия необходима для самовоспламенения топлива в камере сгорания.

На какие выходные показатели ДВС влияет величина степени сжатия?

Мощность, экономичность двигателя, КПД.

Приведите обоснование выбора степени сжатия для Вашего двигателя.

Если взять бензиновый двигатель, то вместе со степенью сжатия будет увеличиваться и эффективность силового
грегата. Для примера возьмем мотор с объемом 2,4 литра. При степени сжатия в 6 единиц его мощность будет
оставлять порядка 100 л.с. с небольшими отклонениями. При степени сжатия 11, мощность увеличится до 130 л.с. И
то при одинаковом расходе топлива. Эффективность мотора увеличиться на 30%, благодаря более низкой температуру
ыхлопных газов при высоком сжатии, соответственно, больше энергии преобразуется в механическую работу.

(Согласно основам теплотехники, чем выше уровень расширения газов после воспламенения, тем ниже их
онечная температура, и соответственно, больше энергии они отдают. В автомобильных двигателях степени сжатия и
асширения практически полностью совпадают. Поэтому, эффективность мотора напрямую зависит от сжатия. Но,
тот показатель невозможно увеличивать до бесконечности.)

3.11. Какой тип камеры сгорания используется в проектируемом ДсИЗ?

В чём её преимущества?

1) Малая потеря тепла из камеры сгорания через стенки.


2) Благодаря наклону клапанов под углом приблизительно 45° и их расположению с
ротивоположных сторон относительно средней линии диаметр клапанов может быть существенно увеличен, из-
а чего достигается превосходная объемная производительность.
3) Камера такой формы легко поддается станочной обработке, что обеспечивает точный контроль
ад степенью сжатия.

Какие способы улучшения смесеобразования в современном ДсИЗ Вы знаете?

1) Расслоение заряда в цилиндре.

Такая организация рабочего процесса в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием позволит
лучшить топливную экономичность более чем на 15% и снизить содержание в продуктах сгорания оксида
глерода и углеводородов более чем на 55%

2) Улучшения впрыска топливно-воздушной смеси в цилиндр на основании эффекта Ранка.

Согласно эффекту Ранка вихревое введение любой текучей среды, в том числе и воздуха, в
илиндрическую полость дает температурный градиент по поперечному сечению полости. Так, пристеночные
ихревые потоки, в частности воздуха, разогреваются до температур более 100°C, что определяется в
начительной мере давлением подаваемого потока воздуха. Применительно к предлагаемому способу введения
оплива в камеру сгорания, использование эффекта Ранка позволяет испарить капли топлива и
олучить в результате однородную топливно-воздушную смесь, так как воздух лучше смешивается с
арами, чем с капельными топливными структурами.

3.12 Какой тип камеры сгорания и способ смесеобразования используется в проектируемом


дизеле?

Цилиндрическая камера сгорания в поршне.

Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр несколькими струями


(факелами), которые обдуваются вращающимся потоком воздуха.

В чём его преимущества и недостатки?

Преимущества:

1) Меньшие тепловые потери и более высокий КПД (благодаря простой и компактной форме
амеры сгорания)
2) Полное сгорание топлива (благодаря высокому давлению и мелкому распыливанию)
3) Хорошие пусковые качества и экономичность (благодаря меньшим чем в разделенных
амерах, поверхностями охлаждения камер сгорания)
Недостатки:

1) Меньшая турбулентность чем в разделенных камерах сгорания


2) Удлиненный период задержки воспламенения(ПЗВ)
3) Жесткая работа двигателя, увеличенный износ деталей КШМ.
4)
5) 4.1
6) Метод Брикса учитывает повышение давления вследствие начала процесса сгорания
топлива до ВМТ давление в конце процесса сжатия pc' ( в точке с').
7) Положения точек f, e, zд на индикаторной диаграмме определяются графически по
методу Брикса. Для этого из центра О1, расположенного на середине отрезка АВ,
АВ
проведем полуокружность радиусом 2 . Затем от точки О1 в сторону НМТ отложим
rλ S
отрезок Δ= 2ms ( поправка Брикса), где r = 2 - радиус кривошипа, λ - отношение радиуса
кривошипа к длине шатуна, ms - масштаб, и получим новый центр окружности О2.
8) С учетом масштаба ms получим:
9)
( АВ) λ
10)Δ= О1О2=
4
11) Из нового центра О2 проведем лучи по углами φf и φe' до пересечения с
полуокружностью. Из этих точек пересечения опустим прямые, параллельные оси
ординат, до пересечения с соответствующими линиями теоретической индикаторной
диаграммы или с горизонталью pz=pzд, после чего точки e, c' и zд соединим плавными
линиями.
12)
13)
14) 4.2 Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме двигателя
15) В кривошипно-шатунном механизме двигателя внутреннего сгорания действуют силы от давления
газов Рг, силы инерции Pj, центробежные Рс и силы трения и полезного сопротивления.
16) Сила давления газов возникает в результате осуществления в цилиндрах рабочего цикла. Эта сила
действует на поршень, и ее значение определяется как произведение перепада давления на поршне
на его площадь Pг=(pг-p0)Fп
17) pг- давление в двигателе над поршнем, p0- давление в картере, Fп- площадь поршня
18) Для оценки динамической нагруженности элементов КШМ важное значение имеет зависимость силы Pг
от времени. Сила давления газов, действующая на поршень, нагружает подвижные элементы КШМ,
передается на коренные опоры картера и уравновешивается врнутри двигателя за счет упругой
деформации элементов. Эти силы не передаются на опоры двигателя.
19) Силы инерции.
20) 1)сила инерции поршня Pjп=-mпj, j- ускорение центра масс, mп- масса, сосредоточенная в центре
масс. Создается от прямолинейного возвратно-поступательного движения
21) 2)центробежная сила шатунной шейки Кrшш=mшшrw2, r- расстояние от оси вращения до центров масс
шатунной шейки
22) 3)центробежная сила щеки Кrщ=mщpщw2, pщ- расстояние от оси вращения до центров масс
23) щеки
24) сумма центробежных сил элементов, центры масс которых не лежат на оси его вращения. Создаются
от равномерного вращательного движения.
25) Kк= Кrшш+2 Кrщ= mшшrw2+2 mщpщw2
26) Сила инерции Pj уравновешивается реакциями опор, на которые установлен двигатель. Будучи
переменной по величине и направлению, она, если не предусмотреть специальных мероприятий по ее
уравновешиванию, может быть причиной внешней неуравновешенности двигателя.
27) Pj удобно представлять в виде суммы двух гармонических функций, которые отличаются амплитудой
и скоростью изменения аргумента и называются силами инерции первого и второго порядка

28)

29) где  и   — соответственно силы инерции первого и второго


порядков; m1— масса, сосредоточенная на оси верхней головки шатуна.
30) Pj=PjI+ PjII
31) 4) Центробежная сила инерции Kr=mrrw2 вращающихся масс КШМ представляет собой постоянный по
величине вектор, направленный от центра вращения по радиусу кривошипа. Сила Kr передается на
опоры двигателя, вызывая переменные по величине реакции. Таким образом сила Kr и сила
32) При определении сил инерции, действующих в кривошипно-шатунном механизме, сложные формы
массы деталей двигателей заменяют условными массами, сосредоточенными в точке, совпадающей с
центром, тяжести детали, или в точке, лежащей на оси, проходящей через центр тяжести детали или
системы деталей (рис. 5, а—в).
33) Масса m1, сосредоточенная на оси верхней головки шатуна, представляет собой сумму масс:

34) ,
35) Массы деталей, которые создают центробежные силы:  пор — масса поршня, кг (кгс×с2/м); тк — масса
поршневых колец; тп — масса поршневого пальца;  в.г.ш.— масса шатуна, отнесенная к верхней
головке; обычно принимают  в.г.ш = (0,25¸0,3) тш.
36) Масса нижней головки шатуна, сосредоточенная на оси кривошипа,

37) ,
38) где тш — масса шатуна, кг (кгс×с2/м).
39) На внешние опоры двигателя действует сила инерции Pj, опрокидывающий момент Мопр и
центробежная сила инерции Kr, вызывая переменные по величине реакции. Обе силы могут являться
причиной неуравновешенности ДВС.

40) Суммарная сила   приложена к верхней головке шатуна и разложена на две


составляющие: одна, (S) направлена по шатуну, а другая (N) — нормально к стенке цилиндра. Из
треугольников со сторонами N, S,   определяют силы:

41) ; (11)

42) , (12)

43) где   — угол отклонения шатуна от оси цилиндра.


44) Сила S может быть перенесена в нижнюю головку шатуна на ось кривошипной шейки и разложена на
две составляющие: К — силу, действующую вдоль кривошипа (щеки коленчатого вала), и T —
касательную силу, приложенную к точке на окружности с радиусом, равным R.

45) Силы К и Т зависят от углов   поворота кривошипа и отклонения   шатуна от оси цилиндра:

46) ; (13)

47) . (14)
48) Силы N, S, К, Т для удобства пользования в последующих расчетах относят к единице площади поршня
м2 (см2). Это позволяет некоторые операции по сложению сил производить графическим методом. На
рис. 7 силы N, S, К, Т показаны в зависимости от  .
49) опрокидывающий момент Мопр=Nh создают силы N и противоположная по направлению из центра
коленчатого вала N'. Мопр далее передается на опоры двигателя и уравновешивается их реакциями
50) Мкр=Tr, где T- касательная сила, приложенная к точке окружности с радиусом r.
sin ⁡(α + β)
51) Мопр=Nh=PΣ tgβ (lш cosβ + r cosϕ)= PΣ r = Tr = Мкр
cos β
52) Пара сил T и T' создает на плече r крутящий момент Мкр, который далее передается на нагрузку, где
совершает полезную работу. Сумма сил K' и T'' дает силу S'', проекциями которой на ось цилиндра и
ортогональное ей направление являются силы N' и PΣ'. Очевидно, что N=-N' и PΣ= PΣ'. силы N и N'
создают опрокидывающий момент ( читай выше).
53)
54)
55) 4.2.2. Покажите на развёрнутой индикаторной диаграмме и
диаграмме суммарной силы максимальную силу, которая: растягивает
силовые шпильки головки блока цилиндров(1);растягивает и сжимает
стержень шатуна(2);нагружает шатунные болты(3); верхнюю половину
бобышек поршня и нижнюю половину поршневой головки шатуна(4);
нагружает нижнюю половину бобышек поршня и верхнюю половину
поршневой головки шатуна(5) . Как изменятся эти силы в зависимости от
режима работы двигателя?
56) ВООБЩЕ ХЗ, НО ПРЕДПОЛОЖИМ, ЧТО ТАК!!!

7)
58) 4.2.3. Как строится диаграмма нагрузки на шатунную шейку? Зачем
это нужно?
59) Полярная диаграмма нагрузок на шатунную шейку строится для
определения величин, направления и точек приложения сил ,
действующих на шатунную шейку при различных положениях коленчатого
вала ( рис . 2.2). К-нормальная сила, направленная по радиусу кривошипа,
Т-тангенциальная сила, направленная по касательной к окружности
радиуса кривошипа.

60)
61)

62)
63)
64) По вертикальной оси откладываются силы K: со знаком «+» – вниз,
со знаком «–» – вверх; по горизонтальной оси в том же масштабе силы Т:
65) Со знаком «+» – направо, со знаком «–» – налево. Масштабы сил K и
Т должны быть одинаковыми. Последовательно, графически откладывая
силы K и Т при раз- личных углах поворота коленчатого вала  , получаем
точки, характеризующие значение суммарной силы S ,
66) Которая направлена вдоль оси шатуна (см. рис. 1.1). Против каждой
точки указывают соответствующий угол  , а затем их последовательно
соединяют плавной кривой. Таким образом получают полярную
диаграмму сил , действующих на шатунную шейку , но без
67) Учета центробежной силы массы шатуна Krш, отнесенной к его
нижней головке: KrmкшR^2 где mкш=(1)mш
68) При установившемся движении сила Krш имеет постоянную
величину.
69) Она не зависит от угла поворота коленчатого вала и направлена
вдоль щеки, изменяя соответственно величину силы K. Следовательно, ее
действие может быть учтено переносом начала координат (полюса)
вычерченной полярной диаграммы вниз по оси K на величину Krш, т. е.
70) Геометрическим сложением сил K и Krш. Полученная точка Ош
станет новым полюсом, а ранее построенная относительно него кривая
будет полярной диаграммой нагрузок на шатунную шейку. Вокруг полюса
Ош
71) Необходимо начертить в произвольном масштабе окружность
контура шатунной шейки, а по направлению вниз нанести окружность
контура коренной шейки и щеки коленчатого вала. Вектор, направленный
из полюса Ош к любой точке кривой на диаграмме , определяет в
выбранном при построении Масштабе величину и направление Rшш
нагрузки на шатунную шейку для соответствующего угла поворота
коленчатого вала. Точка приложения этого вектора будет на окружности
шейки со стороны, противоположной его направлению.
72)
73) 4.2.4. Как строится диаграмма суммарного крутящего момента? Как
пользуясь методикой построения этой диаграммы, найти момент,
действующий на промежуточные коренные шейки в заданные моменты
цикла?
74) Для определения численных значений крутящего момента по углу поворота коленчатого вала
необходимо значения удельной тангенциальной силы полученных при выполнении динамического
расчета перевести в реальные значения по величине самой силы. Для этого удельные значения
тангенциальной силы следует умножить на площадь диаметра поршня (цилиндра). Для удобства
пользования значения  выразить в Кило-ньютонах (Кн). Вычислив значения Мкрц через 30 градусов п.
к. в.  его значения заносим в таблицу текущих значений крутящего момента. Для построения
диаграммы суммарногокрутящего
75) Момента многоцилиндрового двигателя необходимо графически
просуммировать кривые крутящих моментов от каждого цилиндра,
76) Сдвигая влево одну кривую относительно другой на угол  (рис. 2.4)
поворота кривошипа между вспышками в цилиндре. Рис. 2.4. Диаграмма
77) Суммарного крутящего момента при равномерном чередовании вспышек Для
двигателя с равными интервалами между вспышками суммарный крутящий
момент будет периодически повторяться: для четырехтактного двигателя
через: 720/i ; для двухтактного : =360/i.
78) Например, чтобы найти момент на третьей коренной шейке (на
двигателе с порядком работы 1-5-3-6-2-4) необходимо
просуммировать моменты от первого и второго цилиндров.
(написано в учебнике по проектрированию 84 стр)
79)

80)
81) При суммировании моментов и нахождении реакций коренных подшипников многоколенного вала
вначале определяются значения крутящего момента на одном колене по суммарной тангенциальной
силе (табл. 12). Ряды значений, одинаковые для всех колен, смещены по времени один относительно
другого сообразно с порядком работы цилиндров. Так, например, для 12-цилиндрового У-образного
двигателя с углом между цилиндрами 60° начальное значение момента на пятом колене наступит при
повороте первого колена на 120° на третьем колене — при повороте на 240° и т. д., т. е. сообразно
порядку работы левого ряда 1—5—3—6—2- 4.
82) Диаграммы набегающих кр. Моментов, передаваемых шатунными шейками, строятся аналогично
диаграммам набегающих кр. Моментов, передаваемых коренными шейками. Разница заключается
лишь в том, что в этом случае значения суммируемых крутящих моментов, составляет 0.5 Mi. При этом
сдвиг по фазе остается таким же
83)

4.3

- При работе ДВС в его конструкции возникают силы и моменты, вызывающие колебания как в элементах
самого двигателя («внутренняя» неуравновешенность), так и в системе автомобиль — двигатель («внешняя»
неуравновешенность). Внешне уравновешенным называется такой двигатель, при установившемся режиме
работы которого реакции на его опорах остаются постоянными по величине и направлению. Такой двигатель
не совершает колебаний на своих опорах, а также не передает колебательную энергию и не возбуждает
колебаний в конструкции машины, на которую он установлен.

Комплекс мероприятий по улучшению уравновешенности называется уравновешиванием двигателя.

-уравновешиваю центробежные силы инерции вращ масс, силы инерции первого и второго порядка, а также
моменты вызываемые этими силами.
-чтобы сумма всех факторов от которых зависит уравновешенность двигателя =0

-Это можно достичь двумя способами: выбором рациональной компоновочной схемы ДВС
(числа / и угла развала осей рядов цилиндров у, углов между кривошипами коленчатого вала);
использованием специальных уравновешивающих механизмов.

-На коленчатом вале есть противовесы которые служит для уравновешивания центробежных
сил, возникающих непосредственно при вращении коленчатого вала в двигателе.

Противовесы и щеки служат для соединения между собой коренных и шатунных шеек
коленчатого вала.

4.4

-Причины колебаний угловой скорости могут быть двух видов:

1. причины кратковременного характера – действуют периодически (периодические


колебания величины вращающего момента или момента сопротивления,
обусловленные рабочими процессами в цилиндрах двигателя, конструкцией
механизма или технологическими процессами);
2. причины длительного характера – действуют непериодически, они не связаны с
конструкцией механизма (например, увеличение или уменьшение на длительное
время полезной нагрузки).

-При работе двигателя средний крутящий момент, развиваемый двигателем, равен


моменту сопротивления. Момент сопротивления складывается из потерь на трение
внутри ДВС и момента снимаемого с выходного вала и передаваемого потребителям
энергии.  При работе величина крутящего момента за рабочий цикл двигателя не
постоянна и, в соответствии с изменением суммарной тангенциальной силы, колеблется
относительно среднего значения.

  Передается трансмиссии,
если бы не было маховика, то
передавались бы колебания

Степень неравномерности крутящего момента двигателя оценивается коэффициентом


неравномерности крутящего момента:

m = ( Мimax - Мimin)/ Мiср


Для одноцилиндрового двигателя m=11,8
(значит колебания Мк в 12 раз > Мк ср), а для 12-
ти цилиндровый m=0,275.  

Чем меньше величина m, тем более равномерный момент передается в трансмиссию


транспортного средства и в узлах передачи момента возникают меньшие нагрузки.

-Изменение крутящего момента является причиной вибрации корпуса судна,


возникновения крутильных колебаний, а неравномерность вращения вала ведет к
снижению КПД движительного комплекса, изменению упора винта и осевым
колебаниям.

Явления, связанные с периодичностью работы цилиндров, могут быть оценены


численно показателем — степенью неравномерности вращения коленчатого вала δ:

δ = (ωmax — ωmin) / ω          (№1)

где ω = (ω  max + ω  min) / 2 — средняя угловая скорость вращения коленчатого вала.

Рассмотрим, какие факторы определяют величину δ. Для этого на основании


теоремы об изменении кинетической энергии системы запишем:

ΔА = З (ω2  max — ω2  min) / 2          (№2)

где ΔА — избыток (или недостаток) работы движущих сил по сравнению с


работой сил со-противления;

З — момент инерции вращающихся масс валопровода.

Величина ΔА в соответствующем масштабе определяется площадью Δf1 = Δf2 на рис.


№4. Преобразуем равенство (№2). Запишем:

2 ΔА / З = ( ωmaxmax + ωмin) ( ωmax — ωмin) = 2 ω (ωmax — ωмin)

Тогда:

δ = (ωmax — ωмin) / ω = ΔА / (З ω2 )          (№3)

Так как:

ω = πn / 30; З = мр2 = (G / g) р2,

То:

δ = ΔА (g / Gp2) (30 / πn)2 ≈ 900 ΔА / (Gp2n2)          (№4)


 В этих равенствах:
 n — частота вращения, об/мин;
 G — приведенный вес вращающихся частей, кг;
 р — радиус инерции вращающихся частей, м;
 g — ускорение свободного падения, м/сек2;

Если взять не радиус, а диаметр инерции вращающихся масс: D = 2р, то равенство


(№4) можно записать в виде:

δ ≈ 3600 ΔА / (GD2n2 )          (№5)

Величина GD2 — это маховый момент вращающихся масс; он связан с момент


инерции зависимостью:

GD2 = М g (2р)2 = Мр2 4g = 39,2 З кг м2            (№6)

Как видно из равенств  формул №3 и №5, неравномерность вращения коленчатого


вала прямо-пропорциональна величине избыточной (или недостающей) работы ΔА и
обратно пропорциональна моменту инерции вращающихся деталей 3 (или маховому
моменту GD2) и квадрату частоты вращения n2.

Избыточная работа может быть найдена с помощью графика ТΣ(φ), построенного по


итогам расчета сил динамики в кривошипно-шатунном механизме (рис. 4).
Определив площадь Аf наибольшей площадки между кривой ТΣ(φ) и линией TΣ,
можно рассчитать ΔА:

Δf = F mf            (№7)

где F— площадь поршня, см2:

 mf  = mр mφ — масштаб площади диаграммы, кгм/см2 мм2;


 mр — масштаб оси ординат, кг/см2мм;
 mφ = π2R / 1т — масштаб оси абсцисс, м/мм;
 R — радиус кривошипа, м;
 1т — длина оси абсцисс, соответствующая 360° пкв, мм;
Δf — избыточная площадь, мм2.

Момент инерции вращающихся масс определятся суммой моментов инерции


всех элементов валопровода — коленчатого вала Зкв, навешанных
механизмов Змех, маховика Зм, редуктора Зр, валопровода Зв, гребного винта с
присоединенной массой воды Згр:

З = Зкв + Змех + Зм + Зр + Зв + Згр            (№8)

Моменты инерции каждого элемента определяются с помощью зависимости:

Зх = Мх р2            (№9)


где Мх — масса вращающегося элемента, кг сек2/м;
р — его радиус инерции, м.

При расчетах судовых дизелей радиусы инерции мотылевых шеек, щек,


противовесов обычно принимаются равными расстоянию от оси коленчатого вала до
центра тяжести элемента. Вращающуюся массу шатуна считают сосредоточенной в
центре мотылевой шейки. Для сплошного вала, вращающегося относительно своей
оси, радиус инерции равен: р = (r2/2)1/2, где r — радиус вала.

В практике расчетов степени неравномерности вращения коленчатого вала часто


пользуются другим способом, отличным от рассмотренного выше, не связанным с
необходимостью определения численной величины избыточной работы ΔА. Для
этого зависимость (№3) преобразуется следующим образом:

δ = ΔА / З (πn / 30)2 Ni / Ni

Индикаторная мощность Ni может быть выражена через работу Ао, совершаемую


двигателем за один оборот коленчатого вала:

Ni = Ао n / 60 75 илc.

Тогда:

δ = (ΔА Ni / (З (πn / 30)2)) (60 75 / (Аo n)) = (60 75 302 / π2) (Ni / (Зn3)) ΔА / Аo

Или:

δ = 0,41 106 (Ni / (Зn3)) ΔА / Аo

Отношение работы ΔА / Ао численно равно отношению избыточной площади Δf к


площади fо под линией TΣ на протяжении 360° пкв независимо от тактности
двигателя. Поэтому можно записать:

δ = 0,41 106 (Ni / (Зn3)) Δf / fo            (№10)

Обычно степень неравномерности вращения коленчатого вала находится в


пределах:

 δ = 1/200÷1/300 — для дизель генераторов переменного тока;


 δ = 1/100÷1/150 — для дизель генераторов постоянного тока;
 δ = 1/30÷1/40 — для главных судовых дизелей (без учета вращающихся масс
валопровода и винта).

В двигателях малой и средней размерности момент инерции определяется главным


образом массой маховика. Поэтому требуемая степень неравномерности вращения
коленчатого вала обеспечивается выбором соответствующего маховика. В судовых
малооборотных двигателях маховик практически не влияет на неравномерность
вращения коленчатого вала — он выполняет роль приводного зубчатого колеса
валоповоротного механизма.

На малых нагрузках главных двигателей, а также при отключении цилиндров в


аварийных случаях неравномерность вращения повышается в 2-3 раза.
Соответственно растет вибрация корпуса судна.

-Маховик является важной деталью автомобильного двигателя, которая


предназначена для выполнения таких сложных задач, как:

 Осуществления своевременного запуска двигателя автомобиля, путем


передачи вращательных движений от стартера на коленчатый вал.
 Обеспечения крутящего момента от двигателя автомобиля к коробке
передач (КПП).
 Снижение вибрационных шумов двигателя (уменьшение неравномерных
движений вала).

5. Кривошипно-шатунный механизм

Основные элементы КШМ и назначение:

Корпус – на него устанавливаются все основные механизмы и системы двс. Также крепление ДВС на авто.
Корпус состоит: цилиндр и картер.

Цилиндр – направляющий элемент для движущегося поршня

Картер – предназначен для установки коленвала

Головка блока цилиндров – формирует верхнюю часть камеры сгорания

Поршень с поршневыми кольцами - превращение в механическую работу изменение давления газа, или
наоборот, – нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения.

Шатун - передача поршневого усилия к коленчатому валу.

Поршневой палец - служит для соединения поршня с шатуном

Коленчатый вал - восприятие усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент.

Маховик - снижение неравномерности вращения коленчатого вала, передача крутящего момента от стартера
на коленчатый вал, передача крутящего момента от двигателя к коробке передач 
5.1 Неподвижные детали КШМ.

Внутреннее пространство блок-картера разделено поперечными перегородками, в которых размещаются


гнезда подшипников коленчатого вала. Наличие перегородок, а также понижение уровня плоскости разъема
верхней и нижней частей картера по отношению к оси коленчатого вала значительно увеличивают жесткость
блок-картера.

Основные нагрузки в элементах газового стыка:

Сила предварительной затяжки (Pпр), максимальная газовая сила (Pг) рабочего цикла, термическая сила (Pt)

Деформация деталей газ стыка под действием силы предварительной затяжки шпильки (болта) приводит к
сжатию головки, прокладки и рабочей части блока при одновременном растяжении шпильки. При
реализации раб процесса газовая сила сжимает головку и растягивает шпильку, а деформации прокладки и
блока уменьшаются, т.е. происходит разгрузка газового стыка.

Для герметизации газового стыка используют прокладки. Для повышения надежности газ стыка производят
оценку герметичности стыка и напряженного состояния болта или шпильки, стягивающих головку, прокладку
и блок.

Сила предварительной затяжки для силовых шпилек (МН)


,  (28)
где Рг  — сила от давления газов на головку цилиндров (МН):
.
При нижнем расположении клапанов
.
При верхнем .расположении клапанов
.
Суммарная сила (МН), приходящаяся на одну шпильку,
; (29)
где n — число шпилек, на которые действует данная сила.
Напряжение от растягивающей силы
, (30)
где fшп — наименьшее сечение шпильки.
Диаметр наименьшего сечения резьбы шпильки или стержня шпильки

. (31)

,
где fшп — площадь сечения шпильки; Fц— площадь цилиндра.
При работе поршневого двигателя на шатун действует переменная циклическая сила Pj – сила
инерции деталей, совершающих возвратно-поступательное движение, а также силы инерции
вращающейся массы кривошипной головки шатуна без массы нижней крышки. Однако на шатунный
болт дополнительно (кроме силы затяжки) действует только часть этой силы ≈ 0,5χPj, где χ –
коэффициент основной нагрузки резьбового соединения [4]. В работе [1] предлагается выбирать χ =
0,15…0,25

5.2 Поршневая группа


Поршень выполняет несколько функций, среди которых восприятие давления газов и передача
усилий на шатун, герметизация камеры сгорания и отвод от нее тепла. Условия работы
характеризуются высоким давлением, температурой и инерционными нагрузками.

К материалам, применяемым для изготовления поршней автомобильных двигателей, предъявляются


следующие требования: 1) высокая механическая прочность и стабильность ее показателей при повышенной
температуре и переменных нагрузках; 2) малая плотность; 3) хорошая теплопроводность; 4) малый
коэффициент линейного расширения; 5) стойкость против коррозии; 6) высокие антифрикционные свойства
при повышенной температуре и плохой смазке;7)небольшая стоимость и хорошая обрабатываемость.

Холодные стуки поршня – появляются при увеличении зазора между цилиндром и поршнем.

Чтобы снизить радиальную деформацию юбки поршня можно выполнить одну или две поперечные прорези
по днищу канавки маслосъемного кольца (для снижения температуры юбки). Стабилизация зазора между
цилиндром и юбкой осущ.выполнением вертикальных прорезей, располагаемых на той стороне юбки,
которая не прижимается к цилиндру во время рабочего хода поршня.

Я думаю поршни дизеля более теплонагружены потому что температура горения бензина ниже, чем дизеля.

Струйное опрыскивание маслом внутренней поверхности днища поршня. Заполнение маслом через шатун
1/3 полости в поршне.

Устранение концентраторов термических напряжений удалением карманов под клапаны и скруглением


кромок камеры сгорания.

Для увеличения термопрочности используются составные поршни, головку которых изготавливают из стали,
чугуна или керамики.

Конструктивные отличия поршневых пальцев защемлённого и плавающего типа

Защемлённый тип предполагает плотную посадку в натяг для надежной осевой


фиксации. Такое крепление означает отсутствие вращения пальца в месте установки
(верхняя головка шатуна или отверстия бобышек поршня).
Плавающий тип означает установку детали с определенным зазором как в
верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня. Фиксация поршневого пальца в
этом случае реализуется при помощи специальных стопорных колец.

Достоинства и недостатки поршневых пальцев защемлённого и плавающего типа

Защемленный тип

+
+ уменьшает отклонение шатуна в -  износ по наружной поверхности
направлении оси коленчатого вала. неравномерен в силу того, что в
+ позволяет увеличить длину опорной процессе работы палец не вращается.
поверхности в бобышках поршня или
уменьшить диаметр пальца

Плавающий тип
+

+ простота сборки разборки


+ обеспечивается равномерный износ наружной поверхности пальца
+ уменьшается опасность заедания пальца

Способы осевой фиксации

Защемленный тип
Стопорится болтами, для которых в бобышках поршня имеются отверстия с
резьбой, а на поверхности самого пальца – отверстия для его стопорения.

Плавающий тип
Фиксация поршневого пальца в таком соединении обеспечивается
установкой стопорных колец.

Виды напряжений которые испытывает поршневой палец

а – напряжения изгиба
б - напряжения среза
в – напряжения овализации

Силы, действующие на поршневой палец


P – сила, прижимающая палец к бобышкам поршня
' 2 -6
P= pzmax Fп −m б п⋅F п⋅r⋅ω м (1+ λ)⋅10

P
'
–сила, прижимающая палец к верхней головке шатуна
' ' 2 -6
P = pzmax F п −m п⋅F п⋅r⋅ω м (1+ λ )⋅10

Рассчитываются данные силы в процессе сжатия ( в какой части цикла)

Условия работы поршневых колец

Поршневые кольца работают в весьма тяжелых условиях: большая скорость


перемещения при значительной нагрузке, затруднения со смазкой, сложность
передачи тепла от днища и головки поршня стенкам цилиндра и возможность
прорыва через них горячих газов из цилиндра в картер

Компрессионные кольца работают в условиях плохой смазки при высоких


температурах и имеют высокие скорости перемещения по зеркалу цилиндра
при значительных удельных нагрузках.

К материалу поршневых колец предъявляют следующие требования: 1)


высокая износоустойчивость; 2) достаточная прочность при температурах,
имеющих место во время работы двигателя; 3) кольца должны как можно
меньше изнашивать поверхность цилиндра. Опыт показывает, что
этим требованиям удовлетворяют высококачественный серый чугун и
специальные легированные чугуны и стали.

В качестве легирующих присадок в незначительных количествах


применяются никель, хром, вольфрам, молибден, медь.

Сила, прижимающая кольцо к стенке цилиндра

Компрессионные кольца прижимаются к стенке цилиндра силами


собственной упругости и давлением газов.
При движении поршня в нижнее положение масло, находящееся на стенке
цилиндра , действует на выступающую в зазоре между стенкой цилиндра и
поршнем часть наклонного нижнего торца кольца, прижимая его к стенке
цилиндра и к нижнему торцу компрессионного кольца. Величина
составляющих гидродинамической силы зависит от скорости перемещения
поршня и угла наклона нижнего торца кольца. Осевая составляющая
стремится сместить всю систему в верхнее положение, а радиальная
составляющая гидродинамической силы обеспечивает необходимое усилие
прижима рабочей поверхности дополнительного кольца к стенке цилиндра.

Профиль компрессионного кольца

Несимметричные поршневые кольца с проточкой по наружной стороне


имеют повышенное радиальное давление па стенки цилиндра, что улучшает
их работоспособность.

Кольца торсионного типа

отличаются наличием на внутренней поверхности в верхней части фасками


или выточками. Поэтому в рабочей среде кольца принимают вид тарелки, из-
за чего нижняя кромка может выступать немного больше наружу. Поэтому
торсионные кольца обладают улучшенными маслосъемными свойствами и
быстро прирабатываются. Лучше всего торсионные кольца применять в
промежуточных канавках на поршне.

Работа кольца компрессионного типа основана на том, что при изменении


направления действия бокового усилия трапецевидное кольцо перемещается
по канавке и, устанавливая в ней, выжимает смазочный материал из
торцевых зазоров, что препятствует образованию смолистых отложений и
коксованию. Применяются в двигателях КамАЗ и ЯМЗ.

Покрытия поршневых колец

На рабочие пояски или рабочие поверхности поршневых колец для


улучшения трибологических* свойств можно наносить покрытие. При этом,
прежде всего, на первом плане стоит повышение износостойкости и
обеспечение смазывания и уплотнения в экстремальных условиях
эксплуатации. Материал для покрытия должен гармонировать как с
материалами, из которых изготовлены поршневое кольцо и стенка цилиндра,
так и со смазкой. Использование покрытия рабочей поверхности у
поршневых колец нашло широкое распространение. Часто кольца
двигателей серийного производства имеют покрытие из хрома,
молибдена и феррооксида.
Рабочую поверхность поршневых колец для улучшения характеристик
износостойкости подвергают хромированию. Это позволяет в несколько раз
увеличить срок службы обрабатываемой детали. Известно, что покрытие из
хрома характеризуется высокой жаростойкостью, прекрасными
противозадирными показателями, низким коэффициентом трения и
колоссальной твердостью. С точки зрения получения эффективности при
минимальных затратах, этот материал на данный момент является лидером.

Принцип работы маслосъемного кольца

Маслосъёмные поршневые кольца были сконструированы только для того,


чтобы распределять масло на стенке цилиндра и снимать его излишки. Для
улучшения уплотняющей и маслосъёмной функции маслосъёмные кольца
имеют обычно два рабочих пояска. Каждый из этих поясков снимает лишнее
масло со стенки цилиндра. Таким образом, как на нижней кромке
маслосъёмного поршневого кольца, так и между поясками появляется
определённое количество масла, которое должно быть устранено из области
кольца.
Прежде всего то масло, которое снимается с верхнего маслосъёмного пояска
и появляется между кольцевыми рабочими поясками, должно быть устранено
из этой области, так как иначе оно попадётза пределы маслосъёмного
поршневого кольца и тогда должно будет устранено вторым
компрессионным поршневым кольцом. С этой целью маслосъёмные
поршневые кольца, неразъёмные или состоящие из двух частей, имеютлибо
продолговатые прорези, либо отверстия между кольцевыми рабочими
поясками. Через эти отверстия в самом кольце снятое с верхнего рабочего
пояска масло выводится на его обратную сторону.

Теперь дальнейший отвод снятого масла может происходить различными


способами. 1 доставка масла через отверстия в маслосъёмной канавке на
внутреннюю сторону поршня, чтобы оно могло оттуда капать в масляный
поддон 2 снятое масло доставляется через выемку вокруг бобышки на
внешнюю сторону поршня.

Назначения расширителей

Назначение осевого - усиление радиального давления поршневого кольца на


стенку цилиндра двигателя. Для маслосъемных колец каждая расширителя
имеет сверления для прохода масла в заколечное пространство поршневой
канавки и далее через дренажные отверстия поршня в картер двигателя

Назначение тангенциального расширителя - усиление радиального давления


поршневого кольца на стенку цилиндра двигателя. Сжатая в осевом
направлении и изогнутая по окружности поршневого кольца витая
цилиндрическая пружина действует в радиальном направлении на поршневое
кольцо двояким образом: во-первых, от того, что пружина стремиться
выпрямиться и, во-вторых, от того, что в местах контакта витой
цилиндрической пружины с внутренней поверхностью поршневого кольца
возникают касательные или тангенциальные силы, у которых одна из
составляющих направлена по радиусу к поршневому кольцу. В
противоположность действию плоского многоугольного расширителя
радиальные давления тангенциального расширителя концентрируются не в
отдельных точках подпертого поршневого кольца, а распределяются
практически равномерно по всей его окружности.
Радиальный расширитель.Назначение такого спирального расширителя -
увеличение радиального давления самопружинящего поршневого кольца на
стенку цилиндра двигателя. Прототип имеет ряд положительных свойств по
сравнению с аналогом благодаря своей конструкции. Расположение за
поршневым кольцом в заколечном пространстве спиральной пружины,
разделенной на группы витков, оси которых расположены по радиусам к оси
поршня, позволяет виткам спиральной пружины работать на сжатие,
упираясь одновременно своими торцами как в заднюю стенку поршневой
канавки, так и во внутреннюю поверхность поршневого кольца

5.4Подшипники
1)Почему в Двс в основном применяются подшипники скольжения?В чем их преимущества и недостатки ?
Как они устроены?

. Обычно их используют в тех случаях, когда применение подшипников качения невозможно или
нецелесообразно: для валов изделий, работающих с ударными и вибрационными нагрузками (двигатели
внутреннего сгорания, прокатные станы, молоты и др.);
Подшипники скольжения хорошо работают при динамических нагрузках, но для них требуется
большое количество смазывающего материала. В случае жидкостной смазки коэффициент
гидродинамического трения подшипника скольжения может быть уменьшен до 0,0005, что ниже, чем в
подшипниках, качения.При установке подшипников качения в качестве коренных опор можно использовать
более жесткий блок-картер туннельного типа и уменьшить длину двигателя. Однако в этом случае
усложняется его конструкция и повышается стоимость коленчатого вала.Усложнение конструкции блок-
картера
Достоинства[

 Надёжность в высокоскоростных приводах


 Способны воспринимать значительные ударные и вибрационные нагрузки
 Сравнительно малые радиальные размеры
 Допускают установку разъёмных подшипников на шейки коленчатых валов и не требуют
демонтажа других деталей при ремонте
 Простая конструкция в тихоходных машинах
 Позволяют работать в воде
 Допускают регулирование зазора и обеспечивают точную установку геометрической оси
вала
 Экономичны при больших диаметрах валов
Недостатки[

 В процессе работы требуют постоянного надзора за смазкой


 Сравнительно большие осевые размеры
 Большие потери на трение при пуске и несовершенной смазке
 Большой расход смазочного материала
 Высокие требования к температуре и чистоте смазки
 Пониженный коэффициент полезного действия
 Неравномерный износ подшипника и цапфы
 Применение более дорогих материалов

Конструкции подшипников скольжения. Основные элементы под-


шипника скольжения – корпус и вкладыш. Корпус может быть цельным и разъемным. У подшипника с
разъемным корпусом соединение крышки с основанием корпуса осуществляется с помощью болтов,
шпилек, винтов или клиньев.

Корпус подшипника может представлять собой отдельную литую или сварную деталь,
присоединяемую к машине (рис. 14.3). В целях разгрузки последних от поперечных усилий, возникающих
при работе, крышка и основание должны быть снабжены координационными поверхностями.
Вкладыши бывают с регулируемым и нерегулируемым зазором. Одновременно конструкции втулок
и вкладышей обеспечивают во время работы один или несколько масляных клиньев.
Вкладыши в неразъемных подшипниках изготовляют в виде втулок, представленных на рис. 14.4,
где а – втулка,б – вкладыш из двух половин с заливкой,в – вкладыш из лент.
2)В какие или на какие элементы элементы двигателя устанавливаются шатунные и коренные подшипники ?
Как они фиксируются от проворачивания ? Какой вид трения имеет место в этих подшипниках при работе
двигателя(объясните механизм его возникновения)?Для чего необходим антифрикционный подслой
подшипников скольжения?скакой стороны он наносится?

Коренные подшипники поддерживают коленвал в блок –картере и работают в тяжелых эксплуатационных


условиях (значительные динамические нагрузки).Устанавливаются в блоке цилиндров

Шатунные вкладыши обеспечивают вращение шейки шатуна, который, в свою очередь, вращает
коленвал. Устанавливаются в нижней головке шатуна.

Фиксируются с помощью закрепительной втулки или болтов.

В двигателе основные трущиеся поверхности работают в условиях полужидкостного трения, при котором
нет полного разделения трущихся поверхиостей слоем смазки,уплотняющие поверхности разделены слоем
смазки и происходит внутреннее трение в объеме пленки жидкости.

Антифрикционных металлополимерных материалов —свойство антифрикционного подшипникового


материала компенсировать неудовлетворительное начальное прилегание к валу упругим и пластическим
деформированием в слое.

5.5Коленчатый вал
1)Назовите основные элементы КВ. Укажите их назначение. 2)По каким соображеним выбирается взаимное
расположение колен КВ в многоцилиндровых ДВС?Каким образом осуществляется фиксация КВ от соевых
премещений ?3)Назначение противовесов.4)Что такое крутильные колебания КВ, чем они вызываются и их
виды?В каком случае крутильные колебания опасны?Каковы их последствия?Как можно уменьшить
опасность крутильных колебаний?5)В чем преимущество чугунных КВ?6)Назначение и способ крепления
маховика.

1)
Коренная шейка — опора вала, лежащая в коренном подшипнике, размещённом в картере двигателя.

Шатунная шейка — опора, при помощи которой вал связывается с шатунами (для смазки шатунных
подшипников имеются масляные каналы).

Щёки — связывают коренные и шатунные шейки.

Передняя выходная часть вала (носок) — часть вала на которой крепится зубчатое колесо или шкив отбора
мощности для привода газораспределительного механизма (ГРМ) и различных вспомогательных узлов,
систем и агрегатов.

Задняя выходная часть вала (хвостовик) — часть вала соединяющаяся с маховиком или массивной
шестернёй отбора основной части мощности.

3)Противовесы — обеспечивают разгрузку коренных подшипников от центробежных сил инерции первого


порядка неуравновешенных масс кривошипа и нижней части шатуна. Противовесы служат для разгрузки
коренных подшипников от вредного действия центробежных сил.

2)В двигателях с двумя и более цилиндрами при равномерном расположении колен по окружности
кривошипов центробежные силы инерции от отдельных цилиндров для двигателя в целом взаимно
уравновешиваются. 

Осевая фиксация коленчатого вала производится упорными полукольцами устанавливаемые в торцах


гнезда подшипника (одной) коренной шейки в блоке.

4)Под действием периодических нагрузок, возникающих при вспышках рабочей смеси в цилиндрах,
коленчатый вал закручивается на некоторый угол. В промежутках между вспышками вал в силу своей
упругости раскручивается. Так возникают упругие колебания вала - крутильные колебания. Крутильные
колебания, возникающие под действием периодической нагрузки, называются вынужденными,так же есть
свободные – за счет сил упругости.

Если при работе двигателя частота вспышек, т. е. частота периодически действующих внешних сил,
совпадает с частотой собственных колебаний или кратна им, то собственные колебания не затухают, а
усиливаются; наступает резонанс колебаний, и авария Двигателя неизбежна.

Для гашения крутильных колебаний, особенно опасных при наличии длинного коленчатого вала,
применяют специальные гасители - демпферы. Принцип действия гасителей состоит в том, что силы трения
поглощают энергию колебаний.

5)Литые коленчатые валы из чугуна обладают лучшей способностью гашения крутильных


колебаний. Литые чугунные валы обладают меньшей прочностью (особенно на изгиб), чем
штампованные стальные валы. Поэтому у чугунных валов увеличивают диаметры шатунных и
коренных шеек, толщину щек и радиусы галтелей. Чугунные коленчатые валы изготовляют
полноопорными. Шейки чугунных валов имеют высокую износостойкость, что позволяет применять
подшипники из свинцовистой бронзы.

6)Маховик относится сразу к нескольким системам двигателя и выполняет в них


следующие функции:

 снижение неравномерности вращения коленчатого вала (маховик -


конструктивный элемент кривошипно-шатунного механизма);
 передача крутящего момента от двигателя к коробке передач (маховик –
ведущий диск сцепления);
 передача крутящего момента от стартера на коленчатый вал двигателя (маховик
– ведомая шестерня редуктора системы запуска).

Маховик крепиться в торце коленчатого вала возле заднего коренного подшипника.


Это, как правило, самый мощный подшипник в двигателе, так как он должен
выдерживать вес маховика и нагрузки, связанные с его работой.

Перечислите основные элементы газораспределительного механизма (ГРМ) и


объясните их назначение.
К основным элементам ГРМ относятся:
 Штанги. С их помощью обеспечивается передача усилий из толкателя к
коромыслу.
 Толкатели. Благодаря толкателям выполняется передача усилий от кулаков
распредвала к каждой штанге. Для того чтобы толкатель изнашивался равномерно
они находятся в постоянном движении вокруг себя, а выполняется это благодаря
выпуклой поверхности нижних головок и скошенной поверхности
распределительного валика;
 Распредвал. Распредвал дает возможность открывания и закрывания клапанов ГРМ
в установленной очередности, которая согласовывается с функционированием
каждого цилиндра двигателя автомобиля.
 Клапаны. с помощью клапанов выполняется периодическое открывание и
закрывание отверстий впускного и выпускного клапанов, которое напрямую
зависит от очередности функционирования автомобильного двигателя и
расположения поршня цилиндре.
 Коромысло. Обеспечивают передачу усилия от штанги к клапану.
6.1.
Какие варианты расположения клапанов в двухклапанных ГРМ Вы знаете?
При каких типах камер сгорания (в ДсИЗ) они используются?

Продольное расположение клапанов (рис. 1, а) наиболее простое и применяется в


двигателях с искровым зажиганием для клиновидных и плоскоовальных камер сгорания, а
в дизелях − для удобства размещения и обслуживания форсунок.
Расположение клапанов относительно оси цилиндра может быть параллельным в
дизелях и при плоскоовальных камерах сгорания у двигателей с искровым зажиганием, а
также под наклоном для клиновых камер сгорания двигателей с искровым зажиганием.
Поперечное или косое расположение клапанов в цилиндре используют в
полусферических и шатровых камерах сгорания двигателей с искровым зажиганием при
установке свечи в центре камеры сгорания. Такая компоновка клапанов обеспечивает
наиболее плавную форму каналов и большие проходные сечения, что снижает
гидравлические потери и увеличивает наполнение. Возможность наклона или смещения
клапанов относительно оси цилиндра позволяет улучшить впускную систему, камеру
сгорания, расположение форсунок или свечей зажигания.
К каким конструктивным преимуществам приводит применение четырёх
клапанов в одном цилиндре?
 увеличения площади проходных сечений клапанов
 уменьшения размеров клапанов
 Уменьшение сил инерции
 увеличению их жесткости
 обеспечивает лучшее охлаждение.
 равномерное распределение топлива
 Высокий коэффициент наполнения
Какие варианты расположения одноимённых клапанов в четырёхклапанных
ГРМ вы знаете? В чём их преимущества и недостатки?

 Рис. 2.13. Расположение одноименных клапанов в двух рядах

 Рис. 2.14. Расположение одноименных клапанов в разных рядах


При расположении клапанов в два ряда впускные и выпускные клапаны размещают
в разных рядах, а впускные и выпускные трубопроводы располагают с обеих сторон
головки цилиндров. Применение клапанов, наклоненных к оси цилиндров, позволяет
увеличить размеры клапана и упростить форму канала и головки цилиндров. В дизелях
размещение клапанов в два ряда затрудняет установку форсунки в цилиндре и доступ к
ней.

При расположении одноименных клапанов в разных рядах уменьшается число


каналов в головке цилиндров и оба трубопровода можно разместить, с одной стороны.
Однако при этом увеличивается тепловая напряженность выпускного клапана,
находящегося со стороны трубопровода, так как его стержень обтекается отработавшими
газами соседнего клапана

6.2
В чём заключаются преимущества и недостатки: нижнего и верхнего
расположения распределительного вала при верхнеклапанном ГРМ?
Плюсы с нижним расположением распределительного вала:
 простота
 надёжность
 компактность двигателя.
Минусы схемы:
 большая масса движущихся элементов ГРМ
 меньшая жесткость привода клапанного узла из-за длинной податливой
штанги, что может привести к возникновению колебаний.
 инерционность такого механизма газораспределения, что сильно
ограничивает максимальные обороты коленчатого вала двигателя и,
следовательно, мощность
 сложность механизма (по сравнению с верхним расположением)
Плюсы с верхним расположением распределительного вала:
 камера сгорания получается более компактной
 увеличивается индикаторный КПД двигателя.
 меньшая опасность детонации
 высокая топливная экономичность
Минусы схемы:
 увеличение высоты головки цилиндра
 увеличение ширины двигателя.
В чём заключаются преимущества и недостатки: шестерённого и цепного
приводов верхнего распределительного вала?
Преимущества цепного привода:
 возможность передачи момента вращения при больших расстояниях между
коленчатым и распределительным валами
 небольшая масса деталей,
 надёжность
Недостатки цепного привода :
 быстрое изнашивание и растяжение цепи
 вибрация под действием переменных нагрузок
 шумность
Преимущества шестерённого привода:
 дешевизна изготовления
 простота конструкции
 высокая надежность
Недостатки шестерённого привода:
 малая мощность
Какие конструктивные мероприятия применяются для уменьшения изгиба
клапанов при верхнем распределительном вале?
Делают минимальный радиус перехода от ножки к тарелке, небольшой вес в
следствии чего уменьшается нагрузка на газораспределительный механизм продлевая
срок службы, сдвигает порог зависания клапана что позволяет использовать стандартные
клапанные пружины, не прибегая к усиленным, отбирающих свою долю мощности,
меньший износ направляющих втулок, лучшая продувка
Какими мерами обеспечивается согласование положения распределительного
и коленчатого валов?
Согласование положения распределительного и коленчатого валов происходит
следующим образом.
Шестеренный привод распределительного вала монтируют по меткам на торцах
зубьев каждой сопрягаемой пары шестерен (зуб с меткой одной шестерни пары должен
находиться между двумя мечеными зубьями второй шестерни). Такие метки наносят при
постройке дизеля после сборки привода, проверки и регулирования механизма
газораспределения.
При отсутствии меток на шестернях или при их замене положение валов
согласовывают в соответствии с заводской инструкцией или путем проверки фаз
газораспределения на одном из цилиндров. Если фазы газораспределения соответствуют
паспортным данным, то распределительный вал относительно коленчатого установлен
правильно, и можно монтировать клапанные приводы остальных цилиндров.
Следует помнить о том, что проворачивание коленчатого вала без согласования его
положения с положением распределительного вала, а также при демонтированных
шестернях и установленных на место клапанных приводах недопустимо, так как может
привести к повреждению поршня, штока клапана и его привода.
У двухтактных дизелей с прямоточно-клапанной продувкой положение
распределительного вала выпускных клапанов проверяют с помощью контрольных
калибров-скоб или по углу между осью симметрии кулачковой шайбы выпускного
клапана (отмечена заводской риской на торце вала) с горизонталью.

6.3 Для чего нужен тепловой зазор в ГРМ?

В процессе нагрева металл имеет свойства расширяться. При этом изменяются размеры
элементов ГРМ. Если в приводе ГРМ не предусмотрен тепловой зазор клапана, то при
нагревании двигателя до его оптимальных рабочих температур клапаны не будут плотно
закрываться. Как следствие, они не будут обеспечивать требуемой герметичности.

По этой причине рабочие характеристики двигателя могут ухудшиться. Снижается ресурс


клапанов – очень часто подгорают кромки тарелок. В процессе работы клапана
поверхность его изнашивается, а тепловые зазоры увеличиваются. Это ведет к более
шумной работе мотора. Чтобы этого не возникало, а двигатель всегда работал ровно и
тихо, необходимо периодически регулировать тепловой зазор клапана. Для этого
инженеры предусмотрели специальный механизм или же шайбы для регулировки.
Тепловой зазор – это один из самых важных факторов.

Как он изменяется по мере прогрева двигателя при верхнем и нижнем расположении


распределительного вала?

Тепловой зазор уменьшается при прогреве двигателя.

Как влияет увеличение теплового зазора на фазы газораспределения?

Увеличение теплового зазора впускного клапана уменьшает его фазу открытия,


соответственно, ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом топливовоздушной
смеси. Последствиями такой неисправности будут пониженная тяга двигателя и,
соответственно, повышенный расход топлива.

Как регулируется тепловой зазор в верхнеклапанном ДВС с нижнем и верхнем


расположением распределительного вала (вариант без промежуточного коромысла)?

В механизмах с нижним расположением распределительного вала тепловые зазоры


регулируются при помощи щупа требуемой толщины, устанавливаемого между носком
коромысла и стержнем клапана. В механизмах с верхним расположением распредвала
зазор устанавливают между тыльной стороной кулачка распредвала и рабочей
поверхностью рычага или между кулачком и клапаном. Зазоры регулируются с помощью
винтов или шайб.

Какое конструкторское решение позволяет исключить тепловой зазор на различных


режимах работы двигателя?

Система слежения и реагирования на тепловое расширение деталей ГРМ –


гидравлические толкатели или гидрокомпенсаторы, позволяющие поддерживать
нормальные (без зазоров) сопряжения деталей ГРМ при любой температуре двигателя.

6.4 Рассмотрите конструктивные отличия впускного и выпускного клапанов. Объясните


их причины.

 Главное отличие впускного клапана от выпускного – диаметр тарелки: у впускного она


больше, потому что всасывание воздуха из атмосферы в цилиндр под действием
разрежения происходит с меньшей скоростью, чем выталкивание его из цилиндра
поршнем. Количество воздуха (или топливовоздушной смеси) – одинаковое, а скорость –
разная. Соответственно, там, где скорость ниже, отверстие шире, а закрывающая его
тарелка – больше в диаметре. 

Какие меры принимаются для охлаждения выпускных клапанов и предохранения их


стержней от воздействия отработавших газов?

Для изготовления выпускного клапана используется особая хромоникельмолибденовая


сталь. Основой является никель, который повышает устойчивость выпускного клапана к
механическому разрушению. Сталь для изготовления клапанов отличается высокой
жаропрочностью.

Следующим шагом по снижению термонагруженности выпускного клапана становится его


конструкция, которая отличается от устройства впускных клапанов.

Среди наиболее распространенных способов защиты отмечены:

 лазерное легирование;

 метод плазменно-порошковой наплавки;

 наплавка токами высокой частоты;

Плазменно-порошковая наплавка считается одним из наиболее экономически и


практически оправданных решений. Для такой наплавки используют различные
металлические порошки, в основе которых лежит кобальт или никель. Технологии
нанесения покрытия разные, но главной задачей каждого из указанных способов
становится наплавление тонкого слоя защиты на поверхность клапана для повышения
износостойкости, устойчивости к появлению коррозионных процессов и механическому
разрушению.

6.5 Каким образом, как правило, происходит фиксация пружины на стержне клапана?

Пружина закреплена на стержне с помощью тарелки пружины и сухарей. Клапанные


пружины имеют определенную жесткость, обеспечивающую закрытие клапана при
работе. Для предупреждения резонансных колебаний на клапанах может устанавливаться
две пружины меньшей жесткости, имеющие противоположную навивку.

В чем назначение пружины?

Пружина служит для закрытия клапана и его удержания, плотному нахождению в седле,
компенсации инерционных сил, вызывающих разрыв кинематической связи между
элементами МГР в фазе замедления клапана. Когда нагрузка распределительного вала
снимается, пружина возвращает клапан на седло. Её сбалансированное действие
препятствует разрыву связи клапана с толкателем, который возможен, например, при
высоких оборотах работы двигателя.

Какие силы на нее действуют в различных стадиях положения кулачка?

 Инерционные силы возвратно-поступательно движущихся деталей


газораспределительного механизма

Каким образом производится расчет ее предельного усилия и какие нагрузки при этом
учитываются?

 Клапанная пружина должна обеспечивать непрерывную кинематическую связь между


клапаном и кулачком, когда силы инерции стремятся оторвать толкатель от кулачка и
удерживать клапан в закрытом состоянии, когда это необходимо.

Нормальная работа пружины обеспечивается при выполнении следующих


условий:

1) максимальная сила пружины Рmax должна быть больше сил инерции


движущихся частей механизма газораспределения в конце подъема клапана
Pj2 max, чтобы не допустить отрыва толкателя от кулачка – Pmax > Pj2 max;

2) сила предварительной затяжки пружины Рпр должна быть больше


максимальной силы от разряжения газов при впуске Рвп, чтобы не допустить
самопроизвольного открытия выпускного клапана в процессе впуска - Рпр > Рвп.

Из каких соображений определяется сила предварительной затяжки пружины и какие


нагрузки при этом учитываются?
Значение силы предварительной затяжки пружины при закрытом клапане проверяется на
достаточность по условию невозможности открытия клапана под действием силы
давления газов.

Смазочная система(СС)

7.1

При вращении КВ масло вовлекается во вращательное движение . Из-за маслянистости скорость


частиц масла , находящихся в контакте с шейкой вала ,будет равна его окружной скорости ,а
скорость на поверхности вкладышей будет равна нулю . Промежуточные слои вовлекаются во
вращение за счет вязкости масла . При этом возникает поток масла , в котором под шейками
увеличивается давление и они приподнимаются (рис. 8.4). давление с правой стороны зазора
выше , чем с левой , что заставляет шейку вала передвигаться влево . попадая в постепенно
уменьшающийся обьем зазора , масло их подшипника стремится вытекать по всем
направлениям . Этому препятствует вязкость масла – силы внутреннего трения . которые
преодолеваются только при увеличении давления . в результате в клиновидной части масляного
зазора развивается гидродинамическое давление , увеличивающееся по мере сужения масляного
зазора . Мин. Толщина масляного слоя 4..5. мкм . Суммарное давление в нем ,направленное
вверх , уравновешивается внешней нагрузкой Р , а суммарные давления слева и справа
уравновешивают друг друга. Давление под шейкой вала может достигать значительных значений :
от 12 Мпа и выше . Протяженность несущего масляного слоя составляет 90..120®

Поток масла между шейкой и вкладышами равномерно создается масляным насосом .

При номинальных частотах вращения КВ давление в СС  двигателей на бензине 0,3..0,5 Мпа , для
дизеля 0,4..0,7 Мпа .

Недопустимое минимальное давление под нагрузкой менее 0,10..0,15 Мпа (верхняя граница для
дизелей)   
7.2

 Виды подачи масла под давлением:


1. Циркуляционное смазывание –коренные и шатунные подшипникам
2. Принудительное смазывание- во внутреннюю полость вала => по каналам в шейках
=> к коренным и шатунным подшипникам=> Далее к подшипникам кулачкового
вала , поршневым пальцам , днищу поршня, гидрокомпенсаторам,
гидротолкателям , коромыслам.
3. Комбинированное ( под давлением +разбразгивание)

 Поршневой палец – бобышка поршня – граничное трение


 Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи,
выбрасываемой из отверстия 28 в нижней головке шатуна при
совпадении этого отверстия с каналом 29 в шейке коленчатого вала.
Для смазки поршневого пальца в бобышках поршня масло подводится по
каналу из-под маслосъемных поршневых колец через отверстия в бобышках
поршня. Смазка поршневого пальца в головке шатуна осуществляется маслом,
разбрызгиваемым кривошипно-шатунным механизмом и подаваемым к
поршневому пальцу через отверстия в головке шатуна, или маслом,
поступающим по каналу в шатуне от шатунной шейки коленчатого вала.
стержень клапана -смазывается маслом, вытекающим из зазоров в
подшипниках и разбрызгиванием движущимися деталями двигателя.
К шестерням привода распределительного вала масло подводится
по трубке 23, периодически сообщающейся с масляным каналом в
блоке через канавки 21 на шейке первого подшипника
распределительного вала. Из выходного отверстия тpубки, имеющей
малый диаметр, в момент, когда она сообщается с масляным
каналом, выбрасывается струя масла, направленная на шестерни.

Рисунок ниже ↓

7.3. • Объясните принцип действия масляного насоса с внешним зацеплением. Из каких


элементов он состоит? Как происходит подача масла? Объясните принцип действия
масляного насоса с внутренним зацеплением. В чём его преимущества? • Для какой цели
необходим редукционный клапан? Как он работает? Как изменяется по мере износа двигателя
количество масла, перепускаемого редукционным клапаном? • Для чего необходим перепускной
клапан? Где он устанавливается? Куда поступает масло после перепускного клапана? • С
какой целью применяются двухсекционные масляные насосы? Перечислите стадии расчёта
масляного насоса.
 Наружное зацепление – шестерни находятся рядом друг с другом.
 Внутреннее зацепление – одна шестерня расположена внутри другой.

В процессе работы шестерни насоса захватывают масло, поступающее из всасывающего


канала, и гонят его дальше по нагнетательному каналу.
Помимо шестерен в корпусе имеется также редукционный клапан, представляющий собой
шарик и пружину. При избыточном давлении пружина сжимается и часть масла уходит в
поддон картера. Такая система позволяет регулировать подачу масла в двигатель и
сохранять давление в диапазоне 4-5 кг/см.
При равной производительности шестеренный насос с внутренним зацеплением имеет
меньшие габаритные размеры. Масляные насосы шестеренного типа являются
нерегулируемыми.

по мере износа двигателя количество масла, перепускаемого редукционным клапаном


уменьшается
Перепускные клапаны применяются в системах жидкой смазки для перепуска масла
мимо пластинчатых фильтров по обводной трубе, если вследствие загрязнения
фильтров (одного или обоих) разность давлений перед фильтрами и за фильтрами
достигает величины, на которую настроен перепускной клапан. Он устанавливается
перед фильтром или за маслонасосом. Масло затем поступает обратно в поддон.

В некоторых двигателях устанавливают двухсекционные масляные насосы.


Первая секция предназначена для подачи масла в систему смазки двигателя,
вторая – для подачи масла в масляный радиатор. С целью подачи и отсоса
рабочей жидкости и создания рабочего давления в доп потребителях (турбины
сепараторы)

Стадии расчета масляного насоса:

1 Находим теоретическую производительность насоса

2 устанавливаем передаточное отношение его привода, часто ту вращения ведущей шестерни и


макс окружную скорость на ее внешнем диаметре

3 принимаем модуль зацепления м , определяем число зубьев

4 определяем требуемую длину зуба

6 находим мощность, необходимую для привода насоса

7 кпд

7.4. Поясните принцип действия шестерённого насоса с внутренним зацеплением. В чём его
преимущество перед шестерённым насосом внешнего зацепления? С какой целью в
конструкции такого насоса выполнен серпообразный выступ?

Данный тип шестеренных насосов является вариацией, в которой ведомая шестерня


располагается внутри ведущей с большим диаметром и опирается на полумесяц
выполненный из стали. При вращении шестерен, такая конструкция имеет больший
объем вытеснения, вследствие чего наполненный насос с внутренним зацеплением
обладает всасывающим эффектом.
Насосы с шестернями внутреннего зацепления являются компактными, но сложными в
изготовлении конструкциями, зато малошумны

Серповидная перегородка предназначена для уплотнения полостей нагнетания, и увеличения


ресурса насоса (работает как доп опора для внутренней ведомой шестерни).

• Преимущества и недостатки жидкостной СО по сравнению с воздушной

Воздушное охлаждение Водяное охлаждение


Конструктивная простота Более равномерное охлаждение элементов
+ Экспл.надежность из-за отс. ОЖ Большая жесткость блока ДВС
Более быстрый прогрев Меньший шум
Ограниченные возможность Использование дорогого теплоносителя
регулирования теплорассеивающей (радиатора)
способности
- Меньшая жесткость конструкции Большое кол-во соединений. Большие затраты
корпусных элементов на эксплуатацию
Большие межцентровые расстояния Корродирование деталей
цилиндров

• Сравните воду и низкозамерзающие жидкости (НЗЖ) по своим теплофизическим


свойствам. Какие изменения должны быть внесены в СО для использования
НЗЖ?

КАВО БЛЯ?? Хз короче, не нашел нихуя. ¯\_(ツ)_/¯

• Что такое “термосифонная” система охлаждения? В чём её недостатки? Где она


может применяться? Какие узлы ДВС могут охлаждаться с использованием
элементов такой системы?

В термосифонной системе охлаждения жидкость циркулирует за счет разцицы в плотности;


холодной и горячей жидкости. Термосифонная система охлаждения проста, но малоэффективна
вследствие медленной циркуляции жидкости. Она применяется для охлаждения преимущественно
пусковых двигателей.

Термосифонная система охлаждения (см. рис. 1, а) состоит из рубашки охлаждения 1, радиатора 4


и вентилятора 5, приводимого от шкива 2. Циркуляция в этой системе осуществляется за счет
разницы удельного веса холодной и горячей жидкости. Во время работы двигателя жидкость в
полости рубашки охлаждения 1 цилиндров нагревается и поднимается в верхнюю ее зону и
рубашку 7 головки, откуда через широкий патрубок 6 поступает в верхнюю часть радиатора 4. В
радиаторе жидкость отдает тепло воздуху, просасываемому вентилятором 5, плотность ее
повышается, вследствие чего она опускается в нижнюю часть радиатора и по патрубку 3 за счет
естественной конвенции опять поступает в рубашку охлаждения двигателя. Следовательно, для
осуществления интен¬сивной циркуляции жидкости в таких системах нужен значительный
перепад температур у жидкости, поступающей в радиатор и выходящей из него.
Рис. 1 – Схема жидкостных систем охлаждения:
а) термосифонная система; б) с принудительной циркуляцией жидкости; в) смешанная, или
комбинированная система
Термосифонное охлаждение, как показала практика, обеспечивает удовлетворительный
теплоотвод от двигателя только при сравнительно большой емкости системы и перепаде
температур, достигающем 30°С. Преимуществом термосифонного охлаждения является простота
системы. Тем не менее из-за ее громоздкости и других недостатков в современных автомобильных
двигателях она не применяется.
• В чём преимущества системы охлаждения с принудительной циркуляцией?
Системы с принудительной циркуляцией отличаются тем, что жидкость в них перемещается
принудительно с помощью насоса.
Скорость циркуляции жидкости в такой системе намного выше, что препятствует застою
жидкости и парообразованию.
Из радиатора жидкость поступает в насос, откуда под небольшим давлением нагнетается в
нижнюю зону рубашки 1охлаждения блока (рис. 1), а затем проходит в рубашку 7 головки.
Недостатком таких систем является то, что охлажденная жидкость прежде всего поступает в
нижнюю зону рубашки блока, а затем, уже подогретая, используется для охлаждения более горя-
чей головки. Для создания же наивыгоднейших условий протекания рабочего цикла и повышения
долговечности двигателя в более интенсивном охлаждении нуждаются стенки камеры сгорания.
• Что такое “смешанная” система охлаждения?

Смешанные или комбинированные системы охлаждения характеризуются тем, что охлажденная в


радиаторе жидкость подается насосом в верхнюю зону рубашки охлаждения цилиндров или
непосредственно в полость рубашки 7 головки блока, как показано на схеме рис. 1, в. Цилиндры
целиком или только нижняя их зона охлаждаются в этом случае методом естественной конвенции
через протоки, которыми сообщаются между собой полости рубашки блока цилиндров и головок.
Это создает благоприятные условия для охлаждения стенок цилиндров и является важным
преимуществом смешанной системы. Подача охлаждающей жидкости из радиатора
непосредственно к наиболее горячим стенкам патрубков выпускных клапанов обеспечивается в
таких системах с помощью специальных водораспределительных, труб.

• В чём заключается основное достоинство закрытых систем охлаждения?

Системы закрытого типа изолированы от окружающей среды. При работе в них поддерживается
небольшое избыточное давление, вследствие чего температура кипения воды повышается до 105
—115°С, поэтому вероятность закипания ее при тяжелых условиях работы двигателя резко
уменьшается. Испарение ОЖ меньше, чем в открытой СО. Закрытые системы экономичнее
открытых и широко применяются для современных автомобильных двигателей.

• Какие элементы имеются в пробке радиатора или в пробке расширительного


бачка? Какие функции они выполняют?
Заливная горловина системы охлаждения, которая может располагаться на радиаторе или
расширительном бачке, закрывается пробкой с двумя клапанами: паровым и воздушным.
Паровой клапан, прижимаемый к седлу горловины пружиной, предохраняет систему от
повреждения в случае чрезмерного повышения давления. Если охлаждающая жидкость
перегревается и закипает, то за счет избыточного давления преодолевается сопротивление
пружины клапана, клапан открывается и пар выходит наружу. При охлаждении двигателя
давление внутри системы может упасть ниже атмосферного, что может привести к повреждению
тонких трубок радиатора. В этом случае открывается воздушный клапан пробки и в систему
поступает воздух из атмосферы.

Пробка радиатора системы охлаждения

Устройство пробки радиатора системы охлаждения:


1 — крышка;
2 — пружина впускного клапана;
3 — стержень впускного клапана;
4 — пружина выпускного клапана;
5 — тарелка пружины выпускного клапана;
6 — выпускной клапан;
7 — впускной клапан;
8 — корпус пробки

1.1) Водяной насос нагнетает жидкость в систему охлаждения, и


основной ее поток проходит по водяной рубашке блока цилиндров
от его передней части к задней. Омывая гильзы цилиндров со всех
сторон и проходя через отверстия в привалочных поверхностях
блока цилиндров и головок блока, а также в прокладке,
расположенной между ними, охлаждающая жидкость поступает в
рубашки головок блока. При этом значительное количество
охлаждающей жидкости подается к наиболее нагретым местам —
патрубкам выпускных клапанов и гнездам свечей зажигания.

1.2) Задачей настоящего изобретения является уменьшение


теплонапряженности головки цилиндров, а также обеспечение
равномерности теплонапряженности двигателя по цилиндрам.

Решение задачи осуществляется за счет того, что в системе жидкостного


охлаждения ДВС, содержащей подводящий коллектор, блок цилиндров с
двухопорными втулками цилиндров и рубашкой охлаждения каждого
цилиндра, перепускные каналы, соединяющие рубашку с головкой
цилиндров, согласно изобретению, рубашка охлаждения каждого цилиндра
в нижней ее части выполнена расширенной в радиальном направлении и
плавно сужающейся кверху.

Подвод охлаждающей жидкости из коллектора выполнен в нижнюю полость


рубашки каждого цилиндра по касательной к наружной поверхности втулки
цилиндров. Нижняя полость рубашки охлаждения соединена несколькими
вертикальными, рассредоточенными по окружности каналами с рубашкой
охлаждения головки цилиндров. Водяные рубашки соседних цилиндров
сообщаются между собой двумя продольными каналами, выполненными в
межцилиндровых перегородках нижней полости, и пересекаются с
вертикальными каналами подвода воды к рубашке охлаждения головки.
Предлагаемая конструкция позволяет уменьшить теплонапряженность
головки и обеспечить равномерное распределение охлаждающей жидкости
по цилиндрам.

2.1) Недостатком известного технического решения является низкая


эффективность, связанная с тем, что поступающая в нижний пояс рубашки
охлаждения охлаждающая жидкость из радиатора имеет наиболее низкую
температуру, за счет чего эффективно охлаждается нижняя стенка гильзы
цилиндра, которая имеет и без того пониженный температурный уровень.

2.2) Все современные автомобильные водяные помпы являются насосами


центробежного типа, они нагнетают охлаждающую жидкость в систему с
помощью вращающегося многолопастного колеса (крыльчатки)

2.3) При заведенном двигателе внутреннего сгорания антифриз, который


является охлажденным в радиаторе, будет поступать к насосу – к центру
крыльчатки. Как итог, пространство, которое находится между лопастями
последней будет полностью заполнено антифризом. Из-за того, что
существует воздействие центробежной силы крыльчатка будет отбрасывать
антифриз в сторон. Через специальное отверстие он будет уходить в рубашку
охлаждения силового агрегата. Именно таким образом будет обеспечиваться
циркуляция в системе охлаждения мотора охладительной жидкости. Важно
также заметить, что для того, чтобы максимально исключить всевозможные
подтекания антифриза между блоком цилиндров мотора и корпусом помпы,
нужно установить специальную картонную прокладку. Важно также
отметить, что вентилятор, который в большинстве случаев находится
непосредственно на шкиве помпы и вместе с ней начинает свою работу,
изготавливают из листовой стали или пластика. Для максимального
снижения шумности его работы лопасти располагаются Х-образно и под
определенными углами.

2.4) Преимущества центробежных насосов:


• высокий КПД;
• высокая надежность при эксплуатации;
• отличные напорно-расходные характеристики (при больших подачах
сохраняется высокий напор);
• возможность параллельного либо последовательного соединения
нескольких насосов для работы на один трубопровод;
• плавное протекание всех переходных процессов в случае изменения
режима работы гидросистемы;
• плавное регулирование мощности позволяет запускать насос при закрытой
выходной задвижке (либо при закрытом обратном клапане);
• способность к «самовсасыванию»;
• способность перекачивать загрязненные жидкости;
• возможность плавного регулирования основных характеристик путем
изменения частоты электрического тока, используемого для питания
двигателя;
• возможность подачи больших объемов жидкости;
• невысокая стоимость насоса благодаря использованию в конструкции
агрегата сравнительно недорогих конструкционных материалов: стали,
чугуна, полимеров;
• простота эксплуатации и технического обслуживания.
2.5) Острая необходимость в подобном баке возникла тогда, когда вместо
воды для охлаждения стали применять особые жидкости, способные
сохранять свои физические свойства даже при крайне низких температурах.
Основу этих растворов составляет спирт и этиленгликоль (реже
пропиленгликоль). При нагреве спирт расширяется и под давлением
начинает искать выход через клапан предохранителя радиатора. В процессе
остывания ДВС температура тосола или антифриза снижается с
образованием разряженной пустоты. Свободные участки заполняет воздух,
который при последующей активации мотора, создает пробки, нарушающие
свободный проход жидкости в системе охлаждения. Это и может привести к
общему перегреву в моторной части.

Избежать проблем с перегревом помог расширительный бак, который


присоединили к радиатору с помощью шланга. Середина резервуара
находится на уровне верхней части радиатора, так нагревшаяся жидкость
поднимается вверх, свободно проникая из радиаторного отсека в бачок. Сам
шланг присоединен к нижней части изделия, что позволяет излишкам тосола
или антифриза при остывании вернуться в радиатор без захвата воздуха.

2.6) емкость для компенсации расширяющегося антифриза может


устанавливаться в разных местах, расположение зависит от марки
автомобиля. Резервуар крепится к деталям кузова — лонжеронам и салонной
перегородке с помощью резинового хомута либо специального
кронштейна. Как правило, бачок ставится с той стороны, где находится
верхний патрубок радиатора для его подключения.
2.7) Обязателен когда вместо воды для охлаждения стали применять особые
жидкости, способные сохранять свои физические свойства даже при крайне
низких температурах.

2.8) Термостат — это регулятор температуры антифриза или тосола в системе


охлаждения двигателя. Он ускоряет прогрев мотора и поддерживает нужный
тепловой режим работы. По сути это клапан, который блокирует поток
охлаждающей жидкости в радиатор, пока двигатель не разогрелся. Когда
мотор холодный, через него не проходит охлаждающая жидкость. Когда
двигатель достигнет оптимальной температуры 75-90 градусов, термостат
открывается. Он позволяет мотору быстрее прогреться, тем самым уменьшая
его износ и вредные выхлопы. Когда антифриз или тосол разогреются
больше 75 градусов, то в термостате начинает потихоньку открываться
специальный клапан. Его полное открытие будет при температуре примерно
90 градусов. В интервале 75-90 градусов клапан термостата регулирует
количество охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор. Он
отводит её в верхний бак радиатора и водяной насос. Тем самым
поддерживает оптимальный температурный режим мотора.

2.9) Местоположение термостата определяется типом и моделью двигателя,


а также конструкцией системы охлаждения. Термостат, в большинстве
своем, расположен на выходе из головки блока цилиндров или на
входе насоса охлаждающей жидкости.

2.10) Одноклапанный – самый простой вид, в основу которого положена


конструкция с одной клапанной тарелкой с терморегуляцией, имеющей два
состояния: «открыто» и «закрыто». Двухступенчатый имеет два клапана –
основной и вспомогательный. Двухклапанный термостат включает два
равноправных затвора, работающих по обратной связи друг с другом.

2.11) Системы автоматического регулирования вентиляторных установок


позволят выключать вентилятор из работы при прогреве двигателя, малой
загрузке и низкой окружающей температуре, когда температурный режим
двигателя ниже заданного. Выбор оптимального режима работы двигателя (с
максимальной отдачей при наименьших затратах топлива) в комплексе с
автоматическим регулированием работы вентилятора позволит задать
наиболее экономичный режим работы моторной установки.

Более совершенным и наиболее приемлемым для двигателей является


регулирование производительности вентилятора по термостатическому
методу, т.е. в зависимости от температуры, например, охлаждающей
жидкости на выходе из головки блока двигателя или воздуха из блока
охлаждения. Этот метод обеспечивает более точное поддержание теплового
состояния двигателя в заданных пределах при одновременном снижении
затрат мощности на привод вентилятора.

2.12) ак правило, автомобильный радиатор состоит из таких элементов, как


верхний и нижний баки, сердцевина, детали крепления. Радиатор
предназначен для того, чтобы жидкость, поступающая в него
непосредственно из водяной рубашки двигателя, охлаждалась до
необходимой температуры. Баки радиатора, а также сердцевина, которая к
ним припаяна, как правило, изготавливаются из латуни, благодаря чему
обеспечивается хорошая теплопроводность.
Сердцевина радиатора представляет собой тонкие поперечные пластины,
через которые проходят плоские вертикальные трубки, припаянные к этим
пластинам. Жидкость, которая проходит через сердцевину радиатора
охлаждения, расходится на множество потоков. Подобное устройство
сердцевины позволяет жидкости охлаждаться более интенсивно, так как
значительно возрастает площадь соприкосновения жидкости со стенками
трубок.
Баки радиатора соединяются с рубашкой охлаждения при помощи патрубков.
Нижний бак оснащен специальным краником, предназначенным для слива
жидкости из радиатора. Чтобы спускать воду из водяной рубашки, в нижней
части блока также имеется краник.
В систему охлаждения жидкость заливается через горловину бака,
расположенного вверху и закрываемого крышкой. Жидкостная система
охлаждения двигателя отличается наличием двойного регулирования
теплового режима: термостатом и шторкой.
Шторка радиатора охлаждения — это своеобразное полотно, один из концов
которого закрепляется на сматывающем механизме, который, в свою
очередь, монтируется в барабане. Второй конец неподвижно соединяется в
нижней части автомобильного радиатора.
Некоторые двигатели внутреннего сгорания вместо шторки оснащены
жалюзи створчатого типа, состоящими из пластин. Пластины шарнирно
закрепляются в нижней планке, связанной тягой и системой рычагов с
рукояткой управления жалюзи, которая находится в кабине. Сами створки
могут быть расположены горизонтально или вертикально.
2.13) основные параметры

Раб. Объем
Устойчивость к PH Внутренняя
давл/Mах теплоносителя,
гидроударам теплоносителя коррозия
давл., Атм л

Моделей радиаторов существует немало. Постараемся провести короткий


анализ наиболее известных образцов:

1. Радиаторы, снабженные круглыми трубами. Главное их преимущество


это, конечно же, низкая стоимость. Их сборка производится
механическим способом. Отличие подобных изделий в том, что их
площадь поверхности теплопередачи достаточно ограниченная, и они
не будут работать с прокладками любого образца.
2. Радиаторы, оборудованные трубками овальной формы.
Теплопередающая поверхность здесь, в сравнении с предыдущим
образцом, несколько больше, при вполне приемлемой цене.
Несколько подводит общая твердость и совсем незначительное число
изготовителей, что создает определенные сложности.
3. Спекаемые радиаторы. Это совсем другой уровень качества, что сразу
отражается на цене. Они и надежны и очень прочны при оптимальных
размерах поверхности теплоотражения. Хорошо выдерживают
нагрузки, создаваемые мощными и очень динамичными силовыми
агрегатами.
4. Монолитно-алюминиевые радиаторы. Надо признать, что это продукт
самого высокого качества, за который придется отдать значительную
сумму. Подобными устройствами оборудованы не только
высококлассные авто иностранного производства, но и многие
обычные иномарки. Хотя алюминиевый радиатор стоит недешево, его
может испортить коррозия.

Масляные радиаторы отвечают за поддержание нормальной температуры


масла и обеспечивать как высокий, так и низкий уровень давления, что
определяется их модификацией. Охлаждение масляного радиатора может
выполняться естественным образом или искусственно. Во втором случае
предусмотрена установка вентилятора, нагнетающего воздух, что в
значительной мере повышает эффективность охладительной работы.