1. Классификация двигателей. Особенности транспортных двигателей.

Компоновка
поршневых двигателей.

По устройству:
Поршневые двигатели — камерой сгорания служит цилиндр, возвратно-поступательное
движение поршня с помощью кривошипно-шатунного механизма преобразуется во
вращение вала.
Газотурбинные двигатели — преобразованию энергии газов служит ротор с лопатками
специального профиля.
Роторно-поршневые двигатели — камеру сгорания ограничивает треугольный ротор,
выполняющий функцию поршня.
Реактивные двигатели — развиваемая двигателем мощность сразу используется для
поступательного движения ракеты или самолёта, дополнительное преобразование в
крутящий момент и трансмиссия отсутствует (двигатель является также движителем).
Поэтому имеют наивысшие удельные мощностные показатели; являются единственными
двигателями, способными выводить аппараты на орбиту.
Турбореактивные двигатели — разновидность реактивных, в качестве окислителя
использует атмосферный воздух, предварительно сжимаемый компрессорной частью.
Ввиду этого может быть использован только на Земле. Обычно называют просто
реактивными, например, "самолёт с реактивным двигателем". Можно рассматривать
турбореактивный двигатель и как разновидность газотурбинного, так как он имеет все
основные его части, кроме выходного вала.
Турбовинтовые двигатели — газотурбинный, работающий на винт. Применяются в
авиации, на умеренных скоростях имеют более высокий КПД, чем турбореактивные.
По другим критериям:
-по назначению — на транспортные (автомобильные, судовые, самолётные),
стационарные и специальные.
-по роду применяемого топлива — бензиновые и газовые двигатели, работающие на
тяжёлом топливе дизели.
-по способу образования горючей смеси — внешнее (карбюраторные и инжекторные
двигатели) и внутреннее (в цилиндре ДВС у дизелей и искровых с непосредственным
впрыском).
-по объёму рабочих полостей и весогабаритным характеристикам — лёгкие, средние,
тяжёлые, специальные.
-устройству систем охлаждения (воздушное, жидкостное), и другим.

Особенности транспортных двигателей.

По сравнению с двигателями внешнего сгорания ДВС:
-не имеет дополнительных элементов теплопередачи — топливо само образует рабочее
тело;
компактнее, так как не имеет целого ряда дополнительных агрегатов, часто тяжелых и
громоздких (паровой котел, конденсатор пара);
-по этим причинам легче и дешевле (удельная мощность намного выше);
экономичнее по причине быстрого рабочего процесса с высокой температурой сгорания
без дополнительной теплопередачи;
потребляет топливо, обладающее весьма жёстко заданными параметрами
(испаряемостью, температурой вспышки паров, плотностью, теплотой сгорания,
октановым или цетановым числом), так как от этих свойств зависит сама
работоспособность ДВС;
-не имеет возможности работать по замкнутому циклу (как двигатель Стирлинга),
использование внешних источников теплоты и холода невозможно.
-не имеет способности развивать крутящий момент и мощность вне вращения в рабочих
режимах, в подавляющем большинстве случаев нуждается в передаче, согласующей
выходные параметры ДВС с нагрузкой, и в устройстве, обеспечивающем запуск (в
отличие от паровой машины, имеющей максимум момента при трогании от нулевых
оборотов).
-практически все виды топлива для ДВС — невозобновляемые ресурсы (газ и
нефтепродукты). Исключения (этиловый спирт, биогаз, генераторный газ) используются
реже, ввиду снижения выходных характеристик двигателя (крутящего момента, мощности,
скорости вращения).

Компоновка поршневых двигателей.

Рядный двигатель (рис. 1, а) — компоновка, при которой все цилиндры находятся в одной
плоскости. Применяется для небольшого количества цилиндров (2, 3, 4, 5 и 6). Рядный
шестицилиндровый двигатель легче всего поддается уравновешиванию (снижению
вибраций), но обладает значительной длиной.
V-образный двигатель (рис. 1, б) — цилиндры у него расположены в двух плоскостях, как
бы образуя латинскую букву V. Угол между этими плоскостями называют углом развала.
Наиболее часто такое размещение цилиндров применяется для шести- и
восьмицилиндровых двигателей и обозначается V6 и V8 соответственно. Такая
компоновка позволяет уменьшить длину двигателя, но увеличивает его ширину.
Оппозитный двигатель (рис. 1, в) имеет угол развала 180°, благодаря этому у него высота
агрегата наименьшая среди всех компоновок.
VR-двигатель (рис. 1, г) обладает небольшим углом развала (порядка 15°), что позволяет
уменьшить как продольный, так и поперечный размеры агрегата.
W-двигатель имеет два варианта компоновки — три ряда цилиндров с большим углом
развала (рис. 1, д) или как бы две VR-компоновки (рис. 1, е).Обеспечивает хорошую
компоновку.

2. Кинематика и динамика КШМ, перемещение, скорость и ускорение поршня, их влияние

на работу двигателя.
Поршень под действием давления газов совершает поступательное движение в сторону
коленчатого вала. С помощью кинематических пар «поршень-шатун» и «шатун-вал»
поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение
коленчатого вала. Коленчатый вал состоит из:
шатунных шеек
коренных шеек
противовеса
Обратная схема: Коленчатый вал под действием приложенного внешнего крутящего
момента совершает вращательное движение, которое через кинематическую цепь «вал-
шатун-поршень» преобразуется в поступательное движение поршня.
Центральный КШМ, у которого ось цилиндра пересекается с осью коленчатого вала.
Смещенный КШМ, у которого ось цилиндра смещена относительно оси коленчатого вала
на величину а;
V-образный КШМ (в том числе с прицепным шатуном), у которого два шатуна,
работающие на левый и правый цилиндры, размещены на одном кривошипе коленчатого
вала.
По соотношению хода и диаметра поршня различают:
короткоходныеКШМ;
длинноходные (длинноходовые) КШМ.
В автомобильных высокооборотистых ДВС преобладает короткоходная схема.
По наличию бокового усилия на гильзе КШМ бывает:
тронковый(с боковым усилием);
крейцкопфный(разгруженный поршень);
Детали КШМ делят на две группы, это подвижные и неподвижные детали:
Подвижные: поршень с поршневыми кольцами, поршневой палец, шатун, коленчатый вал
с подшипниками или кривошип, маховик.
Неподвижные: блок цилиндров (является базовой деталью двигателя внутреннего
сгорания) и представляет собой общую отливку с картером, головка цилиндров, картер
маховика и сцепления, нижний картер (поддон), гильзы цилиндров, крышки блока,
крепежные детали, прокладки крышек блока, кронштейны, полукольца коленчатого вала.

3. Силовые факторы, действующие при работе двигателя.

При работе двигателя в КШМ действуют следующие основные силовые факторы: силы
давления газов, силы инерции движущихся масс механизма, силы трения и момент
полезного сопротивления. При динамическом анализе КШМ силами трения обычно
пренебрегают.

4. Суммарные силы и моменты, действующие в КШМ.

При динамическом анализе КШМ силы Рт и Pj, имеющие общую точку приложения к
системе и единую линию действия, заменяют суммарной силой, являющейся их
алгебраической суммой.
Для анализа действия силы Р£ на элементы КШМ ее раскладывают на две
составляющие: Sи N. Сила Sдействует вдоль оси шатуна и вызывает повторно-
переменное сжатие — растяжение его элементов, а сила JVперпендикулярна оси
цилиндра и прижимает поршень к его зеркалу. Действие силы Sна сопряжение шатун —
кривошип можно оценить, перенеся ее вдоль оси шатуна в точку их шарнирного
сочленения, где она раскладывается на нормальную силу К, направленную по оси
кривошипа, и тангенциальную силу Т.
Силы К и Т передаются на коренные опоры двигателя

5. Полярная диаграмма нагрузок на шатунную шейку коленчатого вала, задачи,

решаемые с
помощью диаграммы.

Строится с целью определения зоны, в которой следует располагать канал подвода

масла к шатунному подшипнику.
Построение этой диаграммы основано на следующих принципах:
- износ шейки в каждой расчётной фазе рабочего цикла прямо пропорционален величине
вектора силы Rшш;
- величина износа неизменна в пределах дуг 60 в обе стороны от условной точки
приложения силы к поверхности шатунной шейки.
Построение фактической диаграммы производилось на основе промежуточного
(вспомогательного) её варианта, на котором износ в точках периметра шейки
иллюстрировался графическим суммированием парциальных износов от сил Rшш,
нагружающих шейку в различных фазах рабочего цикла.
Анализ диаграммы износа шатунной шейки показывает, что масло следует подводить на
поверхность шейки под углом φм = 450 к оси кривошипа.

6. Теоретическая диаграмма износа шеек коленчатого вала, задачи, решаемые с

помощью
диаграммы.

Диаграммы износа шеек коленчатого вала

На основании полярных диаграмм нагрузок на шейки коленчатого вала можно построить
диаграммы износа шеек. Эти диаграммы дают возможность определить наиболее и
наименее нагруженные участки шатунных и коренных шеек, что необходимо для
правильного определения местоположения масляного отверстия. Кроме того, они дают
наглядное представление о характере износа шейки по всей окружности в
предположении, что износ пропорционален усилиям, действующим на шейку.При расчете
на прочность и износ шатунных и коренных под-шииников, а также шатунных и коренных
шеек большое значение имеет оцределение усилий, действующих на эти детали.
Величину и направление сил, действующих на шейки коленчатого вала, удобнее всего
определять при помощи диаграмм, построенных в полярных координатам.

7. Уравновешенность и уравновешивание двигателя. Силовые факторы, вызывающие не-

уравновешенность поршневого двигателя.

При работе ДВС в его конструкции возникают силы, вызывающие колебательные явления
как в элементах самого двигателя («внутренняя» неуравновешенность), так и в системе
автомобиль, (трактор) — двигатель («внешняя» неуравновешенность).
Внешнеуравновешенным называется такой двигатель, при установившемся режиме
работы которого реакции на его опорах остаются постоянными по величине и
направлению. Такой двигатель сам не совершает колебаний на опорах (подвесках), а
также не передает колебательную энергию и не возбуждает колебаний в конструкции
машины, на которую он установлен. Комплекс мероприятий по улучшению
уравновешенности называется уравновешиванием двигателя.
Силовыми факторами, определяющими неуравновешенность ДВС являются все силовые
факторы, которые уравновешиваются реакциями опор и при этом изменяют свою
величину и (или) направление.

8. Причины неуравновешенности и условия уравновешенности. Основные методы

уравновешивания двигателей. Допущения, принимаемые при анализе уравновешенности
двигателя.

Во время работы двигателя возникающие в нем силы делят на уравновешенные и

неуравновешенные.
Уравновешенные силы при суммировании не дают свободного момента, а
равнодействующая их равна 0. К уравновешенным силам относятся силы от давления
газов и силы трения.
К неуравновешенным относятся все силы, которые передаются на опоры: масса
двигателя (вес), силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс, силы инерции
вращающихся масс, реакции газов и жидкостей.
Двигатель считается уравновешенным, если при установившемся режиме работы силы и
моменты, действующие на его опоры, постоянны по величине и направлению.У всех
автотракторных двигателей возникает реактивный момент, противоположный крутящему
моменту двигателя. Этот момент не уравновешивается; он всегда передается на
подмоторную раму или фундамент.
Неуравновешенные силы, переменные по величине, приводят к вибрациям, которые не
ограничиваются только двигателем, но и распространяются на раму и другие элементы
машины.Для устранения вибраций двигатель как основной источник неуравновешенных
сил должен быть уравновешен. Уравновешивание двигателя сводится к созданию такой
системы, в которой равнодействующие сил и их моменты постоянны по величине,
направлению или равны 0.Уравновешивание двигателей осуществляется: выбором
соответствующего числа цилиндров и расположением их, такой формой коленчатого
вала,которая позволила бы переменные силы инерции и моменты этих сил взаимно
уравновесить вводом дополнительных масс, которые создают новые силы в любой
момент времени, равные и противоположно направленные уравновешиваемым силам
(противовесы).
9. Принципы уравновешивания сил инерции возвратно-поступательно и вращательно
движущихся масс КШМ и моментов от них.

Теоретически с помощью балансирных валов можно полностью уравновесить и

остальные силы, а также их моменты( кроме реактивного крутящего момента), однако из
соображений упрощения и удешевления конструкции балансирных валы из таких ДВС,
как правило, не применяют. Анализ возможностей уменьшения возмущение от действия
моментов в одноцилиндровом двигателе за счёт подбора положения его ЦМ. Для
наиболее распространённого случая уравновешивания одноцилиндрового двигателя с
помощью нащечных противовессового годограф результирующей неуравновешенность.

10. Уравновешенность и уравновешивание двигателей с рядным расположением

цилиндров.

В кшм постоянно действуют непрерывно изменяющиеся силы и моменты, и если они не

уравновешенны, то вызывают сотрясение и вибрацию двигателя, передаются раме
трактора или автомобиля. Различают внешнюю и внутреннюю неуравновешенность двс.
Внешняя неуравновешенность – это наличие периодичных сил инерции и моментов сил
инерций, а также опрокидывающего момента – которые передаются на опору двигателя.
Внутренняя неуравновешенность – это возникновение в поперечных сечениях блока
цилиндров и других деталях упругих сил и моментов, т. е. возникают внутренние
сгибающие и скручивающие моменты. Расчёт внутренних сил и моментов применяют для
оценки деформаций блока цилиндров, напряжений и вибраций.

11. Требования к проектируемому двигателю, выбор типа и основных конструктивных

параметров.

Высокие требования к деталям ДВС, сложности технологического порядка (материалы,

обработка), производственный цикл (поточность, возможность брака), масштабы
производства (миллионы единиц), высокий уровень конкуренции и интеграции мировой
экономики, в совокупности позволяют судить об уровне технологии государства по
уровню выпускаемых ДВС.Для уменьшения выбросов в принципе возможны три способа:
Выбор экологически чистого топлива (водород, природный газ) или улучшение
традиционного жидкого (бензин и дизтопливо "Евро-5").
Изменение параметров цикла двигателя или разработка новых (снижение степени
сжатия, расслоение заряда, внутрицилиндровый впрыск, системы компьютерного
управления с использованием датчиков кислорода, система Common rail на дизелях, и
др.).
Снижение содержания вредных выбросов с использованием термических (ранее) и
каталитических (в настоящее время) нейтрализаторов.

12. Общие принципы конструирования ДВС, определение расчетных режимов, расчеты

деталей и узлов.
Потребительские качества двигателя (принимая за образец классический поршневой или
комбинированный двигатель, отдающий крутящий момент) можно охарактеризовать
следующими показателями:
Массовые показатели, в кг на литр рабочего объёма (обычно от 30 до 80) - удельная
масса, и в кг на 1 л.с. (1 кВт) - удельная мощность. Они важнее для транспортных,
особенно для авиационных, двигателей.
Удельный расход топлива, г/л.с.*час (г/кВт*ч), или для конкретных видов топлив с разной
плотностью и агрегатным состоянием, л/кВт*ч, м3/кВт*ч.
Ресурс в часах (моточасах). Некоторые применения ДВС не требуют большого ресурса
(пусковые ДВС, двигатели торпед), и потому в их конструкции могут отсутствовать,
например, фильтры для масла и воздуха.
Экологические характеристики (как самостоятельные, так и в составе транспортного
средства), определяющие возможность его эксплуатации.
Транспортные характеристики, определяющие кривую крутящего момента в зависимости
от числа оборотов. При работе двигателя по винтовой характеристике, обычно без
трансмиссии, специальная корректировка транспортной характеристики не требуется, но
в автомобилях и тракторах хорошая транспортная характеристика (высокий запас
крутящего момента, тихоходная настройка) позволяют уменьшить число передач в
трансмиссии и облегчить управление.
Шумность двигателя, зачастую определяемая его применением в люксовых моделях
автомобилей или подводных лодках. Для снижения шумности часто снижают жёсткость
подвески двигателя, усложняют схемы выпуска газов (например, выпуск газов через винт
в подвесных моторах), а также капотируют.

13. Расчётные нагрузки на элементы двигателя. Расчётные режимы работы двигателя.

Для точного расчета отдельных узлов и агрегатов автомобиля есть возможность выбрать
разные расчетные режимы. В зависимости от поставленной задачи необходимо
правильно оценить и обосновать свой выбор. Нагрузочный режим трансмиссии
автомобиля можно охарактеризовать переменными величинами моментов и чисел
оборотов. Можно обосновано сказать, что процент использования двигателя,
а соответственно и нагрузки в трансмиссии примерно находятся в пределах от 5% до
100%, что очень зависит от состояния дорожного покрытия, от веса автомобиля,
полностью снаряженного, установлен прицеп или нет, а также скорость и интенсивность
движения. Когда автомобиль движется за городом, то наблюдается рост скорости, что
влечет за собой увеличенное сопротивление воздуха, а это увеличивает процент
нагрузки на двигатель.
В расчетах трансмиссии на прочность кпд принимается равным единице. Это
обосновывается тем, что ошибка для расчетов нагрузочных режимов может составлять от
8 до 10 %.
Второй расчетный режим определяется по максимальному сцеплению ведущих колес с
грунтом .
Третий расчетный режим по максимальной динамической нагрузке, которая имеет место
при резком включении сцепления.
Огромное влияние на величину таких динамических нагрузок трансмиссии автомобиля с
фрикционным типом сцепления имеет темп включения сцепления.

14. Корпусные детали ДВС, Условия работы. Требования, предъявляемые к корпусу ДВС.

Корпусные детали двигателя являются основанием для крепления деталей кривошипно-

шатунного и газораспределительного механизмов, а так же узлов и деталей систем
смазки, охлаждения, зажигания, питания и др.

Корпусные детали двигателя.

1 - блок-картер (блок цилиндров); 2 - прокладка головки блока; 3 - головка блока;
4 - прокладка клапанной крышки; 5 - клапанная крышка.
Блоки цилиндров двигателя с жидкостным охлаждением имеют двойные стенки,
образующие «рубашку охлаждения». Рубашка охлаждения заполняется охлаждающей
жидкостью. Блоки цилиндров двигателей с воздушным охлаждением цилиндров имеют
оребрение. Цилиндры, как правило, заключены в кожух, через который вентилятором
системы охлаждения прокачивается воздух. Головки блоков цилиндров бензиновых и
дизельных двигателей легковых автомобилей отливаются из алюминиевых сплавов и
реже из чугуна и, за редким исключением, имеют моноблочную конструкцию, т.е. на один
ряд цилиндров двигателя устанавливается одна, единая для всех цилиндров, головка.

15. Блок цилиндров и картеры двигателей жидкостного и воздушного охлаждения.

Особенности конструкции. Силовые схемы. Оценка условий работы.

Основная часть многоцилиндрового двигателя - блок-картер , в котором расположены все

основные механизмы и детали двигателя: цилиндры , коленчатый вал ,
распределительный вал , крышки подшипников, коленчатого и распределительного
валов, оси и валы шестерён - распределительного , промежуточного , коленчатого , а
также ведущая и ведомая шестерни привода масляного насоса. Снизу блок-картер
закрыт поддоном , который служит резервуаром для масла.
У двигателей с воздушным охлаждением как таковой блок-картер отсутствует и все
детали расположена на картере . В верхней его отполированной части расточены
отверстия для установки через прокладки цилиндров. Цилиндры на наружной
поверхности имею- ют рёбра охлаждения для отвода тепла при работе двигателя. К
верхней части цилиндра с помощью прокладки и ввёрнутых в картер шпилек крепится
головка цилиндра , закрываемая через уплотнительную прокладку крышкой.
Внутреннее пространство блока цилиндров закрыто и уплотнено во избежание попадания
в него пыли и вытекания из него масла. Однако полностью герметизировать его нельзя,
так как при работе двигателя возможен прорыв воздуха и газов из цилиндров в картер.
Чтобы при этом избежать повышения давления, полость картера через сапун
сообщается с атмосферой.
При перемещении поршни вместе с головкой цилиндров ограничивают объём, в котором
совершается рабочий цикл.

16. Блоки цилиндров с мокрыми и сухими гильзами. Достоинства и недостатки. Условия

монтажа и эксплуатации.

«Мокрыми» называются гильзы, наружная поверхность которых омывается охлаждающей

жидкостью, циркулирующей в системе каналов, пронизывающих толщу блока цилиндров.
Эта система называемой «водяной рубашкой» и служит для равномерного отвода тепла
от блока цилиндров. В районе установки гильз охлаждающая жидкость "выходит на
поверхность", чтобы напрямую омывать стенки гильзы.
«Сухие» гильзы запрессованы в тело цилиндра и не имеют прямого контакта с
охлаждающей жидкостью. Некоторые производители предпочитают делать
алюминиевые блоки с не сменными гильзами методом литья. В этом случае гильзы
укрепляются в форме для отливки, которая позже заполняется расплавленным
алюминием. Созданные таким образом блоки цилиндров по жесткости от обычных
чугунных не отличаются. При необходимости ремонта гильзы растачиваются и
хонингуются, как обычные цилиндры.
«Мокрые» гильзы полностью "готовы к употреблению". После запрессовки в блок
цилиндров внутреннюю поверхность обрабатывать не нужно, на ней уже есть хон. Сухие
гильзы, как правило, нужно растачивать после установки.

Ремонт двигателей, оснащенных «мокрыми» гильзами, крайне прост - в блок

устанавливается новые пары гильза-поршень, не требующие доработки. Для капремонта
даже нет необходимости снимать двигатель, и он может быть выполнен даже в полевых
условиях.
При необходимости ремонта гильзы "сухие" растачиваются и хонингуются, как обычные
цилиндры.

17. Оценка нагруженности газового стыка и эффективность его работы. Сила

предварительной затяжки. Термическая сила. Деформация элементов газового стыка.
Надёжность газового стыка. Условие раскрытия газового стыка.

В связи с этим герметичность газового стыка имеет большое значение. Изложена

методика оценки герметичности газового стыка среднеоборотного дизельного двигателя в
условиях форсирования по максимальному давлению цикла и среднему эффективному
давлению. Приведены результаты расчета теплового и напряженно-деформированного
состояния деталей, формирующих газовый стык перспективного среднеоборотного
дизеля типа ЧН26,5/31, который применяется в качестве тепловозного, судового и
стационарного (в том числе резервного для атомных электростанций) двигателя.
При затяжке резьбовых соединений находят применение различные конструкции
предельных ключей а) тарированные ключи, рассчитанные на автоматическое
выключение их при достижении заданного усилия затяжки б) динамометрические ключи,
контролирующие усилие затяжки в процессе завинчивания гайки (винта) с помощью
специальных указателей. Так как прикладываемое усилие затяжки в значительной
степени зависит от коэффициента трения, на который оказывает влияние качество
сопрягаемых поверхностей болта и гайки, их чистота обработки, смазка, покрытие и др.,
то применение предельных ключей не гарантирует точной величины затяжки во всех
случаях.

Если соединение работает при повышенных температурах, причем болты и корпуса

имеют различную температуру или выполнены из материалов с разными
коэффициентами линейного расширения, то в соединении возникает термическая сила.

Уплотнение газового стыка двигателя внутреннего сгорания содержит кольцевую

уплотнительную прокладку прямоугольного поперечного сечения, выполненную из стали
с твердостью ниже твердости материала втулки и крышки цилиндра и установленную
между уплотняемыми поверхностями втулки и крышки цилиндра. На уплотняемых
поверхностях втулки и крышки цилиндра выполнены выступающие зубчики треугольного
поперечного сечения, которые при скреплении шпильками втулки цилиндра и крышки
цилиндра с блоком цилиндров вдавливаются в тело прокладки газового стыка.Известны
конструкции уплотнения газового стыка между втулкой и крышкой цилиндра двигателя
внутреннего сгорания с применением листовых металлических прокладок различного
профиля из мягкой стали.
Недостатком таких уплотнений является то, что при вдавливании зубчиков в прокладку на
ее поверхностях, в местах контакта с зубчиками, происходит выдавливание металла
прокладки из-за его пластического течения с образованием неровностей в виде
кольцевых выступов, которые препятствуют замыканию газового стыка по всей площади
прокладки и приводят к потере эффективности уплотнения.
Для решения этой задачи в изобретении используется уплотнение газового стыка
двигателя внутреннего сгорания, содержащее кольцевую уплотнительную прокладку
прямоугольного поперечного сечения, выполненную из стали с твердостью ниже
твердости материала втулки и крышки цилиндра и установленную между уплотняемыми
поверхностями втулки и крышки цилиндра, на которых выполнены выступающие зубчики
треугольного поперечного сечения.

18. Поршневая группа. Состав. Условие работы. Воспринимаемые нагрузки. Перекладка

поршня. Причины. Последствия. Конструктивные особенности поршневой группы двига-
телей с искровым зажиганием и дизелей.

Поршневая группа двигателя включает в себя : поршень, Поршневые кольца и поршневой

палец.

В состав поршневой группы входит:

Поршень для установки в один цилиндр.
Комплект поршневых колец на один поршень.
Гильза блока цилиндров.
Поршневой палец для одного поршня.
Комплект уплотнений для установки одной гильзы.
Комплект стопорных колец для одного пальца.

Поршень тронкового двигателя или компрессора имеет три части, выполняющие свои
функции:
-днище (воспринимает газовые силы и тепловую нагрузку);
-уплотняющая часть (препятствует прорыву газов, передаёт большую часть тепла от
поршня цилиндру);
-направляющая часть (тронк) — передаёт боковую силу на стенку цилиндра,
поддерживает положение поршня.

Экстремальные условия эксплуатации поршней – высокие давления, инерционные

нагрузки и температуры – требуют использования для их изготовления материалов с
особыми параметрами:
Высокой механической прочностью
Хорошей теплопроводностью
Малой плотностью
Незначительным коэффициентом линейного расширения
Антифрикционными свойствами
Коррозионной устойчивость.
Такими свойствами обладают специальные алюминиевые сплавы, отличающиеся
легкостью и термостойкостью. Реже в изготовлении поршней используются серые чугуны
и сплавы стали.
Поршни могут быть литыми или коваными. Первые производятся путем литья под
давлением, вторые – методом штамповки из алюминиевого сплава с небольшим
добавлением кремния (около 15 %). Это значительно увеличивает их прочность и
снижает степень расширения материала в диапазоне рабочих температур.

Конструктивные особенности поршневой группы двигателей с искровым зажиганием и

дизелей.
Бензиновый двигатель Является наиболее распространённым вариантом ДВС, поскольку
установлен на значительной части легковых автомобилей (ввиду меньшей массы,
стоимости, хорошей экономичности и малошумности). Имеет два варианта подачи
топлива: инжектор и карбюратор.
Карбюраторный двигатель Особенностью является получение топливо-бензиновой смеси
в специальном смесителе, карбюраторе. Ранее такие бензиновые двигатели
преобладали; теперь, с развитием микропроцессоров, их область применения
стремительно сокращается (применяются на маломощных ДВС, с низкими требованиями
к расходу топлива).
Индекторный двигатель Особенностью является получение топливной смеси в
коллекторе или цилиндрах двигателя путём подачи инжекторной системой подачи
топлива. В настоящий момент является преобладающим вариантом бензинового ДВС,
поскольку позволяет резко упростить электронное управление двигателем. Нужная
степень однородности смеси достигатеся подачей топлива под давлением, вместо
распыла потоком воздуха в карбюраторном двигателе.
Газовый двигатель Двигатель, сжигающий в качестве топлива углеводороды,
находящиеся в газообразном состоянии.

Перекладка поршня - это момент, когда поршень перестает двигаться вверх и начинает
двигаться вниз. В этот момент его скорость в продольном направлении цилиндра
становиться нулевой, а боковая нагрузка значительной.

19. Конструктивные и технологические методы упрочнения поршней.

Уплотняющая часть, состоящая из нескольких поршневых колец, отводит тепло от

поршня к цилиндру и препятствует прорыву газов.
Направляющая часть (юбка) поддерживает положение поршня и передает боковое
усилие на стенки цилиндра. Уплотняющую часть поршня составляют поршневые кольца:
в современных двигателях используется, как правило, три кольца – одно маслосъемное и
два компрессионных.
Компрессионные кольца предотвращают попадание отработавших газов из камеры
сгорания в картер двигателя. По форме они могут быть трапециевидными, коническими
или бочкообразными. Некоторые виды таких колец имеют вырез.

20. Поршневые пальцы и поршневые кольца, материалы, особенности конструкции,

условия
работы.

Поршневые кольца — это незамкнутые кольца, которые с небольшим зазором (до

нескольких сотых долей миллиметра) посажены в канавках на внешних поверхностях
поршней в поршневых двигателях (таких как двигатели внутреннего сгорания или
паровые двигатели) и поршневых компрессорах.
Поршневые кольца выполняют три главные функции:
уплотнение (герметизацию) камеры сгорания (или камеры расширения). Компрессионные
кольца поддерживают компрессию - с изношенными, поломанными или залёгшими
кольцами двигатель потеряет мощность или вообще не запустится;
увеличение теплоотдачи от поршня через стенку цилиндра, не допуская перегрева и
задира поршня;
регулирование толщины плёнки моторного масла на цилиндре (во всех четырёхтактных
двигателях и в двухтактных двигателях) с раздельной смазкой.
Поршневые кольца изготавливают из высококачественного серого или ковкого чугуна,
либо легированной стали. Теплостойкость и предел прочности стальных выше, зато
чугунные дешевле и легко прирабатываются даже без покрытия. Стальные в любом
случае покрывают антифрикционным приработочным, а часто и твёрдым покрытием.
Материал колец должен сохранять необходимую упругость, так как компрессионные
кольца расширителей не имеют. Когда прилегание обеспечено, основной прижим кольцу
обеспечивает газовое давление. Чтобы несколько уменьшить трение в таких условиях,
кольца ранних моделей имели фаски по наружной поверхности сверху.
Поршневые кольца подвергаются износу, когда они двигаются вверх и вниз вместе с
поршнем в цилиндре. Износ происходит как вследствие взаимодействия с механическими
деталями (стенками цилиндра и поршневыми канальцами), так и вследствие воздействия
на них горячих отработанных газов. Имеет место также химический износ, так как в
топливе (особенно в дизельном) содержится сера. Для минимизации степени износа их
изготовляют из износостойких материалов, таких как чугун, и они имеют специальное
покрытие, повышающее износостойкость.Кроме износа можно встретить поломку кольца
на несколько частей, а также залегание (закоксовывание) из-за того, что в канавке
скопились несгоревшие частицы сажи, масла и др. Основными причинами
закоксовывания являются низкое качество применяемого масла, несвоевременная его
замена с последующим осмолением, длительный повышенный расход масла из-за
пропуска манжет клапанов, неправильного монтажа сборного маслосъёмного кольца, и
других причин. Потеря упругости колец обычно происходит ввиду нарушений режима
обкатки и/или низкого качества поддельных поршневых колец. При плохом прилегании и
больших прорывах горячих газов кольцо необратимо теряет упругость (садится), с
дальнейшим последующим ростом прорыва газов и расхода масла.
Поршневой палец — сплошной или полый цилиндрический стержень, служащий для
подвижного шарнирного соединения поршня с шатуном.
Материалами поршневых пальцев малоуглеродистые и легированные стали.
Заготовки получают прокатом, далее осуществляется черновая механическая обработка.
Далее они проходят поверхностную цементацию и закалку (как правило ТВЧ), достигается
твердость поверхности 55…65 HRC, сердцевина существенно мягче. Закаленные пальцы
шлифуют на круглошлифовальных или бесцентровошлифовальных станках и полируют.
Сборка соединений с натягом связана с большими усилиями.
Диагностика износа соединения пальцев с головкой шатуна и бобышками поршня ведется
по стукам и шумам. Прослушивают мембранным или электронным стетоскопом стуки в
зоне верхней части цилиндра (характерный звук высокого тока). Контроль размеров
пальца ведётся микрометром или скобами. Контролируется наружный диаметр в двух
плоскостях, овальность и конусность.

21. Шатуны поршневых двигателей. Конструктивный обзор, условия работы.

Шатун — деталь, соединяющая поршень (посредством поршневого пальца) и шатунную

шейку коленчатого вала или движущих колёс паровоза. Служит для передачи газовых сил
возвратно-поступательно движущегося поршня к вращающемуся коленчатому валу.
Шатун как элемент, необходимый для соединения поршня с коленчатым валом,
применяется во всех существующих поршневых двигателях, за исключением двигателя
Баландина, где усилие на вал передаётся не шатунным, а ползунным механизмом, а
также шайбовых двигателях.
Шатуны различают по форме сечения стержня шатуна:
двутавровые I-образные и H-образные (в зависимости от соотношения длин полок и
перемычки двутавра);
прямоугольные;
круглые;
трубчатые;
ромбические.
По форме кривошипной головки шатуны бывают:
простые;
прицепные;
вильчатые.
По виду подшипников в головках шатуна:
скольжения (втулки, вкладыши);
качения (шариковые, роликовые, игольчатые);
с неподвижным пальцем (шарнир в бобышках поршня).
По виду разъема крышки шатуна:
разъёмы прямые;
косые (разъём под углом, для увеличения допустимого диаметра шейки).
разламываемые (разрывные) шатуны — шатун отковывается вместе с крышкой единой
деталью, проходят полную механическую обработку, далее охлаждаются для повышения
хрупкости, после чего крышку откалывают от шатуна по канавкам концентраторам
напряжений. Таким образом соприкасающиеся поверхности шатуна и крышки точно
подходят друг к другу, но шатуны и крышки не взаимозаменяемы.
К нему предъявляются требования:
достаточная усталостная прочность во избежание разрушения;
жёсткость для исключения потери устойчивости стержня при сжатии (учитывая
возможные разовые перегрузки при авариях);
минимальная масса, для снижения динамических нагрузок на шейки коленвала и
уменьшения массы противовесов, а также и маховика;
технологичность и простота конструкции, определяемые также возможностями станочной
обработки;
минимальные издержки на материал, обеспечивающие однако 90% прокаливаемость
сечения (либо отказ от закалки, если это невозможно на крупногабаритных двигателях).
В качестве материала применяют обычно легированную (40Г, 45Г2, 40ХН, 12ХН3А,
18ХНВА, 18Х2Н4А,...) или углеродистую сталь достаточной прокаливаемости[6]: чем
больше толщина сечения, тем более легированную сталь приходится применять.

22. Коленчатый вал, конструктивный обзор, условия работы. Подшипники коленчатых

валов. Условия работы. Вид трения.
Коленчатый вал — деталь (или узел деталей в случае составного вала) сложной формы,
имеющая шейки для крепления шатунов, от которых воспринимает усилия и преобразует
их в крутящий момент. Составная часть кривошипно-шатунного механизма (КШМ).
-Коренная шейка — опора вала, лежащая в коренном подшипнике, размещённом в
картере двигателя.
-Шатунная шейка — опора, при помощи которой вал связывается с шатунами (для смазки
шатунных подшипников имеются масляные каналы).
-Щёки — связывают коренные и шатунные шейки.
-Передняя выходная часть вала (носок) — часть вала, на которой крепится зубчатое
колесо или шкив отбора мощности для привода газораспределительного механизма
(ГРМ) и различных вспомогательных узлов, систем и агрегатов.
-Задняя выходная часть вала (хвостовик) — часть вала, соединяющаяся с маховиком или
массивной шестернёй отбора основной части мощности.
-Противовесы — обеспечивают разгрузку коренных подшипников от центробежных сил
инерции первого порядка неуравновешенных масс кривошипа и нижней части шатуна.
Принцип работы: в момент максимального удаления поршня, щеки и шатун вытягиваются
в одну линию. В это время в цилиндрах начинает гореть топливо и происходит выделение
горючих газов, которые перемещают поршень по направлению к коленвалу. Так же
перемещается и шатун, нижняя головка которого поворачивает коленчатый вал. Как
только произойдет разворот на 180 градусов – шатунная шейка начинает движение в
обратном направлении, перемещая и поршень.
Подшипники разделяются на 2 группы:
-подшипники скольжения ( трение скольжения) :
- подшипники качения( трение качения).
Подшипником скольжения называют опору для поддержания вала (или вращающейся
оси). В таком подшипнике цапфа вращающегося вала (или оси) проскальзывает по опоре.
В зависимости от направления воспринимаемой нагрузки подшипники скольжения
различают:
– радиальные (воспринимают радиальные нагрузки);
– упорные (подпятники) – воспринимают осевые нагрузки;
– радиально-упорные – одновременно воспринимают радиальные и осевые нагрузки.
Радиальные подшипники скольжения (или просто подшипники скольжения)
предназначены для восприятия радиальной нагрузки. В таких подшипниках поверхности
цапфы вала (или оси) и подшипника находятся в условиях относительного скольжения.
При этом возникает трение, которое приводит к изнашиванию пары вал (ось) —
подшипник.
Подшипники качения – это опоры вращающихся или качающихся деталей, использующие
элементы качения (шарики или ролики) и работающие на основе трения
качения.Основными элементами подшипников качения являются тела качения — шарики
или ролики, установленные между кольцами и удерживаемые сепаратором на
определенном расстоянии друг от друга.
Материалы подшипников качения назначаются с учётом высоких требований к твёрдости
и износостойкости колец и тел качения.
Условия работы.
Коленчатый вал испытывает большие нагрузки и подвергается скручиванию, изгибу и
механическому изнашиванию Крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу,
передается на трансмиссию автомобиля, а также используется для привода в действие
различных механизмов двигателя. Силы, действующие на коленчатый вал, складываются
из сил давления газов и инерционных сил движущихся масс. Особенно большие силы
возникают в момент выключения сцепления. Основными неисправностями валов
являются износ опорных шеек из-за повреждения вкладышей или деформация -
искривление вала из-за перегрева. В результате этого увеличиваются зазоры в
подшипниках, в то время как условия смазки ухудшаются, естественный износ шеек
наблюдается при больших нагрузках на двигатель автомобиля.
Основными парами трения в ДВС являются следующие:
поршневые кольца – гильза цилиндра;
юбка поршня – гильза цилиндра;
коренные и шатунные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного
вала газораспределительного механизма;
манжетные уплотнения переднего и заднего носков коленчатого вала;
кулачки распределительного вала – толкатели;
стержни клапанов – втулки клапанов;
тарелки клапанов – седла и др.

23. МГР. Конструктивный обзор, требования, предъявляемые к механизму. Идеальный

механизм газораспределения.

Газораспределительный механизм (ГРМ) — механизм, обеспечивающий впуск и выпуск

рабочего тела в двигателях внутреннего сгорания. Может иметь как фиксированные фазы
газораспределения, так и регулируемые в зависимости от частоты вращения коленвала и
других факторов.
Классификация механизмов газораспределения производится в зависимости от того,
каким образом в них осуществляется управление впуском и выпуском. Обычно выделяют
четыре типа механизмов управления впуском и выпуском:
поршневые;
золотниковые;
клапанные;
гильзовые.
Механизм газораспределения с поршневым управлением впуском и выпуском (он же —
оконный газораспределительный механизм) применяется на двухтактных двигателях с
кривошипно-камерной продувкой. В нём фазы газораспределения задаются за счёт
осуществляемого непосредственно поршнем открытия и закрытия окон в стенке
цилиндра.
Требования, предъявляемые к техническому состоянию ГРМ
Исходя, из функционального назначения газораспределительный механизм должен
обеспечивать:
- необходимый коэффициент наполнения цилиндров;
- возможно лучшую очистку цилиндров двигателя;
- необходимую герметичность камеры сгорания.

24. Классификация механизмов газораспределения. Приводы МГР. Анализ условий

работы
элементов механизма, влияние различных факторов на эффективность их работы.

Классификация клапанных механизмов газораспределения двигателя внутреннего

сгорания.
Клапанные механизмы газораспределения автомобильных и тракторных двигателей по
способу управления клапанами подразделяются на два типа: 1) – С нижним
распределительным валом; 2) – С верхним распределительным валом.
Приводы ГРМ делятся: Ременные, цепные, шестеренчатые, комбинированный.
Влияние выбранных фаз газораспределения на наполнение
Сопротивление впускного и выпускного трактов, ограничивающее быстроходность и
снижающее наполнение на более высоких оборотах. Определяется пропускными
сечениями клапанов и патрубков, шероховатостью каналов, их изгибом, настройкой
(инерционный наддув). При росте сопротивления пики максимума наполнения сдвигаются
в область меньшего числа оборотов, что ограничивает мощность ДВС.
Настройки фаз газораспределения (углы опережения открытия впускных и выпускных
клапанов/золотников, углы запаздывания закрытия). Эти настройки позволяют частично
компенсировать сопротивление впускных и выпускных трактов, сместив максимум
наполнения цилиндров от нулевой частоты вращения (при нулевых углах) до частоты,
заданной конструктором. Обычно, максимум наполнения соответствует максимуму
крутящего момента.
Возможность получения компактной камеры сгорания (минимальных размеров) и низкой
температуры в районе догорания топливной смеси (искровые ДВС). Это позволяет иметь
меньше всего газов в области гашения пламени (что снижает выбросы), и улучшить
экономичность[4].
Коэффициент остаточных газов, возможность турбулизации заряда; простота, дешевизна,
надёжность, габариты и общая масса деталей.

25. Время-сечение. Перемещение, скорость, ускорение толкателя. Силы, действующие на

клапан. Условие разрыва кинематической связи.

Время — сечение» клапана. Во время работы двигателя меняются как проходное сечение
клапана, так и продолжительность его открытия. «Время — сечение» характеризует
пропускную способность клапанов.
Перемещение толкателя для различных положений кулака определяют способом засечек
в сочетании с методом обращения движения . Применяют также метод планов скоростей
и ускорение.
Силы, действующие на затвор клапана.
На затвор клапана действуют силы гидростатического давления и трения, силы
гидродинамического воздействия потока, боковое усилите, обусловленное
несимметричностью распределения давления жидкости в радиальной зазоре и
несностностью затвора и отверстия, а также силы бокового давления, вызываемого
несимметричным действием усилия пружины.
Кинематическими связями называют некоторые ограничения, накладываемые на
кинематические величины (скорости, координаты, ускорения), характеризующие
движущиеся тела или системы тел, связанные со свойствами этих тел или систем.
1. Связи, возникающие в твердом теле, которые вытекают из определения твердого тела
как объекта, расстояние между любыми двумя точками которого сохраняется при
движении тела.
2. Связи между ускорениями и скоростями тел, соединенных натянутыми нитями.
3. Связи при скольжении одного тела по другому без отрыва.
4. Связи при движении без проскальзывания.

26. Методы профилирования кулачков автотракторных двигателей. Основные типы

профилей кулачков кулачковых валиков МГР, их влияние на эффективность работы
механизма
газораспределения.

При профилировании кулачков автотракторных двигателей в настоящее время

используют два метода: профилирование по заданному закону образования профиля
кулачка, профилирование в соответствии с заданными законами его движения.

Первый метод позволяет получить профили сравнительно технологичных кулачков,

однако при этом сложно добиться необходимых параметров кинематики толкателя,
вследствие чего не в должной мере обеспечивается оптимальное сочетание время—
сечение и сил инерции МГР. Профиль кулачка при этом образуется системой
сопряженных между собой дуг окружностей различных радиусов и кривизны. С
использованием данного метода профилируются распространенные ранее выпуклые,
вогнутые и тангенциальные кулачки.
Кулачки выпуклого профиля могут использоваться с любым типом толкателей, в то время
как вогнутый и тангенциальный — только в паре с роликовым толкателем.
Второй метод не накладывает ограничения на закон образования профиля кулачка,
вследствие чего предоставляет разработчикам большие возможности по оптимизации
показателей МГР. Спрофилированные этим методом кулачки по параметру время—
сечение не уступают, а в ряде случаев превосходят кулачки, сформированные по
первому методу, но при этом обеспечивают плавное и непрерывное изменение ускорения
клапана, что способствует снижению интенсивности ударных взаимодействий элементов
в МГР и уменьшает влияние колебаний привода механизма на кинематику клапана.
На двухтактных моторах с золотниковым управлением газораспределением для
управления впуском используется золотник с приводом от коленчатого вала —
вращающийся дискового или цилиндрического (кранового) типа либо имеющий
возвратно-поступательное движение пластинчатого типа. Золотник тем или иным
образом осуществляет открывание и закрывание впускного канала двигателя, управляя
тем самым длительностью впуска. Благодаря этому удаётся сделать фазу впуска
асимметричной относительно НМТ. Некоторые варианты реализации золотникового
управления газораспределением позволяют даже изменять фазы газораспределения
непосредственно во время работы двигателя. Выпуском как правило продолжает
управлять поршень, открывающий выпускное окно (окна).

27. Сравнительная оценка профилей кулачков МГР.

При профилировании кулачков автотракторных двигателей в настоящее время

используют два метода: по заданному закону образования профиля кулачка; в
соответствии с заданными законами кинематики клапана.
Первый метод позволяет профилировать выпуклый трехрадиусный, вогнутый и
тангенциальный кулачки. Профили таких кулачков образуются системой сопряженных
между собой дуг окружностей различной кривизны. Они сравнительно технологичны.
Однако этот метод не позволяет добиться хорошего сочетания газодинамических (время-
сечение) и динамических (силы инерции) показателей МГР.
Второй метод обеспечивает плавное и непрерывное изменение ускорения клапана, что
снижает интенсивность ударных взаимодействий элементов в МГР и уменьшает влияние
колебаний привода механизма на кинематику клапана. Такие методы профилирования
кулачков современных ДВС называются безударными, например, кулачки Курца и
«полидайн». Эти кулачки по параметру время — сечение не уступают, а в ряде случаев
превосходят кулачки первого типа. Однако они более сложны в производстве и,
следовательно, более дороги.

28. Пружины МГР. Назначение. Конструкция. Метод расчёта.

Пружина — упругий элемент машин и различных механизмов, накапливающий и

отдающий, или поглощающий механическую энергию.
Виды пружин: Пружина сжатая, тарельчатые пружины.
По виду воспринимаемой нагрузки:
пружины сжатия;
пружины растяжения;
пружины кручения;
пружины изгиба.
Пружины сжатия — рассчитаны на уменьшение длины под нагрузкой. Витки таких пружин
без нагрузки не касаются друг друга. Концевые витки поджимают к соседним и торцы
пружины шлифуют. Длинные пружины сжатия, во избежание потери устойчивости, ставят
на оправки или стаканы, либо используют менее габаритные волновые пружины.
Пружина может быть изготовлена из любого материала, имеющего достаточно высокие
прочностные и упругие свойства (сталь, пластмасса, дерево, фанера, даже картон).
Материал различных резин имеет упругие свойства не требующие придания ей особой
формы и часто применяется в прямом виде, однако из-за менее определённых
характеристик в точных машинах используется реже.

29. Способы изменения фаз газораспределения при работе ДВС. Ступенчатое и

бесступенчатое регулирование.
Система изменения фаз газораспределения в двигателях внутреннего сгорания
предназначена для изменения времени открытия клапанов и часто применяется для
улучшения показателей эффективности, экономичности и токсичности. Система все
более часто используется совместно с системой изменения высоты подъёма клапанов.
Клапаны в двигателях внутреннего сгорания используются для управления потоками
газов, втекающих и истекающих из камеры сгорания. Момент смены состояния клапана
(открытие или закрытие), продолжительность нахождения в одном состоянии и высота
подъёма этих клапанов в высокой степени оказывают влияние на эффективность
двигателя. Без установки системы изменения фаз газораспределения или системы
изменения высоты подъёма клапанов момент смены состояния этих клапанов будет
независим от скорости и условий работы двигателя, что предполагает усреднённую
настройку таких параметров. Система изменения фаз газораспределения позволяет
избавиться от этого ограничения, позволяя улучшить эффективность во всем рабочем
диапазоне двигателя.Для работы на высоких скоростях двигателю требуется большой
объём воздуха. Однако в таком случае впускные клапана могут закрыться раньше,
прежде чем в камеру сгорания поступит необходимое количество воздуха, что снижает
эффективность. С другой стороны, при оборудовании двигателя распределительным
валом, позволяющим клапанам дольше оставаться открытыми, например, при установке
спортивных модификаций кулачков, двигатель будет испытывать проблемы при работе
на низких скоростях. Открытие впускных клапанов до закрытия выпускных может
приводить к выбросу не сгоревшего топлива из двигателя, что снижает эффективность
двигателя и увеличивает токсичность.
Ранние системы изменения фаз газораспределения имели дискретный (ступенчатый)
принцип действия. Например, одна настройка момента открытия и закрытия клапанов при
работе двигателя на скорости ниже 3500 мин−1, вторая настройка — при работе
двигателя на скорости выше 3500 мин−1. Более современные системы производят
плавную (бесступенчатую) регулировку момента открытия и закрытия клапанов. Такие
системы позволяют производить оптимальную настройку механизма газораспределения
для любых скоростей и условий работы двигателя.

30. Смазочная система, требования к системам, классификация и условия работы

системы.Схемы систем смазывания. Жидкостное трение.

Система смазки (другое наименование - смазочная система) предназначена для

снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной
функции система смазки обеспечивает охлаждение деталей двигателя, удаление
продуктов нагара и износа, защиту деталей двигателя от коррозии.
Система смазки двигателя включает поддон картера двигателя с маслозаборником,
масляный насос, масляный фильтр, масляный радиатор, которые соединены между
собой магистралями и каналами.
Принцип действия системы смазки
В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой
часть деталей смазывается под давлением, а другая часть – разбрызгиванием или
самотеком.
Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный насос
закачивает масло в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где
очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и
шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала,
верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.
На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней опоре
шатуна или с помощью специальных форсунок.
Остальные части двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло, которое вытекает
через зазоры в соединениях, разбрызгивается движущимися частями кривошипно-
шатунного и газораспределительного механизмов. При этом образуется масляный туман,
который оседает на другие детали двигателя и смазывает их.
Под действием сил тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.
Жидкостное трение обеспечивается, если смазывающая жидкость полностью разделяет
трущиеся поверхности, т. е. трение между твердыми телами заменяется трением между
частицами (молекулами) жидкости. Жидкостное трение наиболее благоприятно для
работы трущейся пары, так как при этом в 10—15 раз снижаются затраты мощности на
преодоление трения, резко уменьшаются износ и нагрев деталей, узел трения
выдерживает более высокие нагрузки. Работа узла трения, а, следовательно, и машины в
целом становится не только более продолжительной, но и более надежной. Поэтому при
проектировании и создании машин, а также при их эксплуатации необходимо стремиться
обеспечивать жидкостный режим работы трущейся пары.

1масляный поддон
2датчик уровня и температуры масла
3масляный насос
4редукционный клапан
5масляный радиатор
6масляный фильтр
7перепускной клапан
8обратный клапан
9датчик давления масла
10коленчатый вал
11форсунки
12распределительный вал выпускных клапанов
13распределительный вал впускных клапанов
14вакуумный насос
15турбонагнетатель
16стекание масла
17сетчатый фильтр
18 дроссель.

31. Моторные масла, требования к маслам. Очистка масла. Виды загрязнений.

Современные моторные масла должны отвечать многим требованиям, главные из

которых перечислены ниже:
высокие моющие, диспергирующе-стабилизирующие и солюбилизирующие способности
по отношению к различным нерастворимым загрязнениям, обеспечивающие чистоту
деталей двигателя за счёт предотвращения осаждения на них загрязнений, находящихся
в составе масла;
высокие термическая и термоокислительная стабильности позволяют использовать
масла для охлаждения поршней, повышать предельный нагрев масла в картере,
увеличивать срок замены;
достаточные противоизносные свойства, обеспечиваемые прочностью масляной плёнки,
нужной вязкостью при высокой температуре и высоком градиенте скорости сдвига,
способностью химически модифицировать поверхность металла при граничном трении и
нейтрализовать кислоты, образующиеся при окислении масла и из продуктов сгорания
топлива,
отсутствие коррозионного воздействия на материалы деталей двигателя как в процессе
работы, так и при длительных перерывах;
стойкость к старению, способность противостоять внешним воздействиям с минимальным
ухудшением свойств;
пологость вязкостно-температурной характеристики, обеспечение холодного пуска,
прокачиваемости при холодном пуске и надежного смазывания в экстремальных условиях
при высоких нагрузках и температуре окружающей среды;
совместимость с материалами уплотнений, совместимость с катализаторами системы
нейтрализации отработавших газов;
малая вспениваемость при высокой и низкой температурах;
малая летучесть, низкий расход на угар (экологичность).
Средства для промывки двигателя
Промывочные жидкости могут иметь минеральную, полусинтетическую или
синтетическую базу. В состав добавлены химически агрессивные присадки, которые
быстро растворяют нагар, грязь, масляные отложения, и ряд веществ, защищающих
детали двигателя от коррозии.

32. Системы охлаждения автотракторных силовых установок; требования к системам,

конструктивный обзор и сравнительная оценка воздушных и жидкостных систем
охлаждения, преимущества и недостатки.
Существует подвид системы охлаждения, называемый испарительной системой
охлаждения. Главное отличие её от обычных водяных или этиленгликолевых —
доведение температуры охлаждающей жидкости (воды) выше точки кипения, в
результате чего при испарении от теплонагруженных деталей отводится большое
количество тепла. Пар конденсируется в жидкость в радиаторе и цикл повторяется.
Подобные системы использовались в авиастроении в 30-х годах XX века.Кроме того в
Китае по состоянию на 2014 год продолжают выпускаться дизели мощностью от 8 до 24
л.с. с испарительным охлаждением, предназначенные для мотоблоков и
минитракторов.Необслуживаемые системы жидкостного охлаждения для центральных
процессоров медленно, но верно отвоёвывают свою долю рынка. Их преимущества перед
воздушными кулерами заключаются в более высокой эффективности охлаждения
(начиная с 240-мм радиаторов), компактности в зоне процессорного разъёма, огромном
ассортименте под любые корпуса системных блоков и любые процессоры. Но есть и
недостатки, в числе которых отсутствие какого-либо обдува радиаторов на VRM-цепях
материнских плат, высокий уровень шума на максимальных скоростях вентиляторов, а
также риск протечки и повреждения других комплектующих.
Преимущества двигателей с воздушным охлаждением:
простота и удобство в эксплуатации из-за отсутствия жидкости;
отсутствие таких узлов и агрегатов, как жидкостный насос, радиатор и соответствующие
уплотнения;
меньшая масса двигателя;
двигатель быстрее прогревается;
боле высокая температура цилиндров, а следовательно, меньше конденсируются пары
бензина и воды на стенках цилиндров, что обусловливает меньший износ цилиндров;
меньшая чувствительность к колебаниям температуры, что особенно важно при
эксплуатации автомобиля в районах с жарким или холодным климатом.
Недостатки двигателей с воздушным охлаждением:
значительные затраты мощности на привод вентилятора;
некоторое ухудшение наполнения цилиндра;
повышенный уровень шума при работе;
большая тепловая напряженность отдельных деталей, что может привести к перегреву
двигателя.
Преимущества двигателей с жидкостной системой охлаждения:
легкий пуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха
создают меньший шум при его работе.
Недостатки двигателей с жидкостной системой охлаждения:
замерзание воды при низкой температуре, что может вывести двигатель из строя;
образование на внутренних стенках системы накипи, уменьшающей теплообмен и
вызывающей перегрев двигателя;
увеличение массы и размеров двигателя из-за наличия двойных стенок.

33. Воздушные системы охлаждения. Состав. Способы регулирования температурного

режима двигателя.
Существует три типа систем охлаждения двигателей внутреннего сгорания: воздушная,
жидкостная и гибридная.
Воздушное охлаждение может быть естественным и принудительным. Естественное
воздушное охлаждение является самым простым видом охлаждения. Тепло от двигателя
с такой системой охлаждения передаётся в окружающую среду через развитое оребрение
на внешней поверхности цилиндров. Недостаток системы заключается в том, что она из-
за низкой теплоёмкости воздуха не позволяет равномерно отводить от двигателя
большое количество тепла и, соответственно, создавать компактные мощные силовые
установки.
Стационарные или плотно закапотированные двигатели оснащают системой
принудительного воздушного охлаждения. В них с помощью вентилятора создаётся поток
воздуха, который обдувает рёбра охлаждения. Вентилятор и оребрённые поверхности,
как правило, закрыты направляющим кожухом. Достоинства такого двигателя аналогичны
двигателям с естественным охлаждением: простота конструкции, малый вес, отсутствие
охлаждающей жидкости. Однако такие двигатели отличаются повышенным шумом при
работе, большими габаритами. Кроме того, при проектировании таких двигателей
возникают проблемы с охлаждением отдельных элементов конструкции двигателя из-за
неравномерного обдува.
Системы охлаждения классифицируются в соответствии со способом использования
теплоносителя в системе.

Замкнутые — в таких системах жидкость-теплоноситель циркулирует по герметичному

контуру, нагреваясь от источника тепла (нагревателя) и остывая в охлаждающем контуре
(охладителе). В зависимости от устройства системы, теплоноситель может закипать или
полностью испаряться, вновь конденсируясь в охладителе. Незамкнутые — в
незамкнутых (проточных) системах теплоноситель подается извне, нагревается у
источника тепла и направляется во внешнюю среду.
Тип сочетает вышеуказанные системы: тепло от цилиндров отводится жидкостью, после
чего она, на удалении от теплонагруженной части двигателя, охлаждается в радиаторах
воздухом. Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и
обычно выполняются из отдельных частей:
внутренняя — рабочая втулка или гильза цилиндра;
наружная — рубашка (у двигателей воздушного охлаждения рубашка имеет рёбра для
эффективного отвода тепла).
Очень опасным явлением является перегрев двигателя (кипение двигателя). При этом
охлаждающая жидкость в прямом смысле вскипает в рубашке охлаждения, что очень
часто приводит к серьёзным последствиям и дорогостоящему ремонту.
Наиболее распространенный способ регулирования теплового режима двигателя с
жидкостным охлаждением — это ограничение потока жидкости из рубашки двигателя в
радиатор с помощью термостата. Чаще всего термостат — это металлический сильфон,
наполненный легко испаряющейся жидкостью, например, спиртом.
34. Жидкостные системы охлаждения. Классификация. Общее устройство. Применяемые
жидкости, их сравнительная оценка.

Жидкостное охлаждение — отвод излишнего тепла от рабочего тела посредством

контакта с циркулирующей охлаждающей жидкостью.
Главными преимуществами этой схемы по сравнению с воздушным охлаждением
являются способность отводить большее количество тепла, меньший размер и более
низкий уровень шума. Термоэлектрические или химические схемы охлаждения не дают
подобной производительности и КПД.
Классифицируются в соответствии со способом использования теплоносителя в системе.
Замкнутые — в таких системах жидкость-теплоноситель циркулирует по герметичному
контуру, нагреваясь от источника тепла (нагревателя) и остывая в охлаждающем контуре
(охладителе). В зависимости от устройства системы, теплоноситель может закипать или
полностью испаряться, вновь конденсируясь в охладителе.
Незамкнутые — в незамкнутых (проточных) системах теплоноситель подается извне,
нагревается у источника тепла и направляется во внешнюю среду. В этом случае она
играет роль охладителя, предоставляя необходимые объём теплоносителя нужной
температуры на входе и принимая нагретый на выходе.
Открытые — системы, в которых нагреватель помещен в некоторый объём
теплоносителя, а тот заключен в охладителе, если таковой предусмотрен конструкцией.
Например, открытая система с маслом в качестве теплоносителя используются для
охлаждения мощных электротрансформаторов.
Напомним, что автомобиль нуждается в пяти основных жидкостях, которые требуют
периодической замены:
моторное масло;
трансмиссионное масло (оно же масло для КПП);
антифриз;
жидкость гидроусилителя;
тормозная жидкость.
Есть и небольшие исключения. Так, система ГУР постепенно уступает место
электроусилителям руля, где жидкость не применяется. Существуют, однако, серьезные
внедорожники и спецтехника, где масло заливается не только в двигатель и коробку
передач, но также в мосты и раздаточную коробку.
И последняя, но не менее важная для автомобиля жидкость — стеклоочиститель, в
народе «незамерзайка». С ней, пожалуй, проще всего: смотрим на температуру на улице,
подбираем соответствующую жидкость (−5°С, −20°, −30° и так далее), и заливаем полный
бачок. Пополняем по мере необходимости.

35. Термосифонная система охлаждения. Область применения. Достоинства и

недостатки.

Термосифонная система охлаждения (см. рис. 1, а) состоит из рубашки охлаждения 1,

радиатора 4 и вентилятора 5, приводимого от шкива 2. Циркуляция в этой системе
осуществляется за счет разницы удельного веса холодной и горячей жидкости. Во время
работы двигателя жидкость в полости рубашки охлаждения 1 цилиндров нагревается и
поднимается в верхнюю ее зону и рубашку 7 головки, откуда через широкий патрубок 6
поступает в верхнюю часть радиатора 4. В радиаторе жидкость отдает тепло воздуху,
просасываемому вентилятором 5, плотность ее повышается, вследствие чего она
опускается в нижнюю часть радиатора и по патрубку 3 за счет естественной конвенции
опять поступает в рубашку охлаждения двигателя. Следовательно, для осуществления
интен¬сивной циркуляции жидкости в таких системах нужен значительный перепад
температур у жидкости, поступающей в радиатор и выходящей из него.

Рис. 1 – Схема жидкостных систем охлаждения:

а) термосифонная система; б) с принудительной циркуляцией жидкости; в) смешанная,
или комбинированная система
Термосифонное охлаждение, как показала практика, обеспечивает удовлетворительный
теплоотвод от двигателя только при сравнительно большой емкости системы и перепаде
температур, достигающем 30°С. Преимуществом термосифонного охлаждения является
простота системы. Тем не менее из-за ее громоздкости и других недостатков в
современных автомобильных двигателях она не применяется.

36. Способы организации движения теплоносителей. Регулирование температурного

режима.

Основная задача теплообменников заключается в передаче тепловой энергии между

несколькими теплоносителями, которые проходят через это оборудование. Устройство
аппарата зависит от течения теплоносителей и их взаимной геометрии.
Противоточный теплообменник представляет собой устройство с параллельным
перемещением теплоносителей относительно друг друга. Такое устройство считается
эффективным за счет наиболее результативного использования разности температур.
Параллельное однонаправленное течение
Название вида теплообменника само говорит за себя: теплоносители перемещаются в
одном направлении, параллельно друг другу. Если при проектировании объекта важное
значение придается эффективному использованию разности температур, то такой тип
оборудования не подходит. Он используется в случае необходимости иметь примерно
одинаковую температуру стенки, передающей тепло.
Перекрестный ток
Такое устройство предполагает, что теплоносители двигаются под прямым углом
относительно друг друга. Так, первое течение проходит в трубах, которые собраны в
пучок. Второй теплоноситель перемещается между этими трубами в целом
перпендикулярно их оси. Такой теплообменник по эффективности находится между
первым и вторыми вышеуказанными устройствами. Преимуществом аппарата является
более простая конструкция.
Перекрестное течение с противотоком
Иногда теплообменники сконструированы таким образом, что течение теплоносителей в
них практически идеально с точки зрения теплоотдачи. Такое оборудование сочетает в
себе простоту конструкции и эффективность теплообмена. Экономичность аппарата
повышается по мере увеличения числа ходов в нем.

37. Кавитация. Причины кавитации. Запас кавитационной устойчивости.

Кавитация (от лат. cavitas — пустота) — физический процесс образования пузырьков

(каверн, или пустот) в жидких средах, с последующим их схлопыванием и
высвобождением большого количества энергии, которое сопровождается шумом и
гидравлическими ударами. Кавитационные пузырьки могут содержать разреженный пар.
Кавитация возникает в результате местного понижения давления в жидкости, которое
может происходить либо при увеличении её скорости, например за гребным винтом судна
(гидродинамическая кавитация), либо при прохождении акустической волны большой
интенсивности во время полупериода разрежения (акустическая кавитация).
Кавитация возникает в результате местного понижения давления в жидкости, которое
может происходить либо при увеличении её скорости, например за гребным винтом судна
(гидродинамическая кавитация), либо при прохождении акустической волны большой
интенсивности во время полупериода разрежения (акустическая кавитация).
Если весь кавитационный запас преобразуется в области минимального давления в
кинетическую энергию жидкости и израсходуется на преодоление гидравлического
сопротивления подвода насоса, то давление понизится до упругости паров жидкости и
возникнет кавитация. Кавитационный запас, при котором происходит кавитация,
называется критическим.

38. Смешанная система охлаждения. Область применения. Достоинства и недостатки.

Смешанное охлаждение, это охлаждение двигателя при помощи жидкости, после чего
сама жидкость охлаждается потоком атмосферного воздуха. Система охлаждения при
помощи жидкости в классическом варианте подразумевает то, что жидкость охлаждается
в расширительной емкости.
Воздушная СО устроена максимально просто, головка цилиндров имеет ребристые
пластины, которые расположены так, чтобы встречный поток воздуха свободно проходил
через них. Ребра нужны для того, чтобы увеличить площадь соприкосновения с
атмосферным воздухом.
В этом случае, происходит лучшая отдача тепла. Преимущество воздушной системы в
том, что она очень надежна, но недостаток в том, что она малоэффективна, воздух плохо
отводит тепло. Поэтому охлаждение воздухом нельзя использовать на двигателях
большой мощности. Обычно СО используются на двигателях для мотоциклов,
мотороллеров или мопедов.Система для охлаждения жидкостью намного сложнее, так
как охладитель нужно подводить непосредственно к нагреваемым деталям. Для этого
приходится в двигателе создавать специальные полости для жидкости, которая
эффективно отбирает тепло и выводит его за пределы двигателя.
Но у классической системы охлаждения при помощи жидкости тоже есть минусы, так как
сама жидкость принудительно не охлаждается, а остывает в специальном бачке. Только
поэтому смешанная система охлаждения нашло большее применение в двигателях
внутреннего сгорания большой мощности.

39. Особенности работы закрытых систем охлаждения.

В системе жидкостного охлаждения тепло от нагретых частей двигателя отводится

потоком жидкости. Воздушная система для охлаждения использует поток воздуха.
Комбинированная система объединяет жидкостную и воздушную системы.Данная
система обеспечивает равномерное и эффективное охлаждение, а также имеет меньший
уровень шума. Поэтому, устройство и принцип действия системы охлаждения
рассмотрены на примере системы жидкостного охлаждения.Для компенсации изменения
объема охлаждающей жидкости вследствие температуры в системе устанавливается
расширительный бачок. Заполнение системы охлаждающей жидкостью обычно
осуществляется через расширительный бачок.

40. Неисправности системы охлаждения. Последствия длительного перегрева.

Последствия
переохлаждения.

При сгорании топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя температура газов

достигает 2500 °С, а в среднем при работе двигателя составляет около 900 °С. Это
вызывает сильный нагрев деталей и может привести к заклиниванию поршней, обгоранию
головок клапанов, выгоранию смазки, выплавлению подшипников и другим
неисправностиям.
Очевидные признаки неисправности одного из агрегатов системы охлаждения:
утечка охлаждающей жидкости;
резкий сладковато-едкий запах в салоне автомобиля при включении системы отопления;
плохой прогрев двигателя в холодную погоду;
перегрев двигателя.
Основные причины нарушения герметичности системы охлаждения:
эксплуатационный износ деталей;
некачественный ремонт;
заводской брак.
Перегрев двигателя — проблема, которая может обернуться самыми печальными
последствиями:
эмульсия (смешивание) охлаждающей жидкости и моторного масла в результате разрыва
прокладки ГБЦ от перегрева;
капитальный ремонт цилиндро-поршневой группы, замена коренных и шатунных
вкладышей.

41. Радиаторы систем охлаждения, конструктивный обзор, сравнительный анализ

охлаждающих решеток различного типа.

Радиаторы DENSO разработаны совместно с экспертами систем кондиционирования и

отвечают самым высоким требованиям автопроизводителей. Они способны работать в
самых сложных климатических условиях
Радиаторы DENSO компактнее, легче и обладают большей теплоотдачей, чем радиаторы
других производителей
100% оригинальное качество: соответствуют всем спецификациям автопроизводителей.

42. Требования к радиаторам. Конструкция, методика расчёта радиатора.

Чтобы обеспечивать должный уровень функционирования всей охладительной системы,

радиатор должен соответствовать высоким техническим показателям, к которым относят:
1. Антикоррозийность. Устойчивость к коррозийным повреждениям позволит избежать
порчи металла и разгерметизации устройства. Поскольку в состав антифризов входят
достаточно агрессивные вещества, способные разъедать металл, конструкция радиатора
должна быть качественной, чтобы создавать достойное сопротивление окислению.
2. Устойчивость к высоким нагрузкам. Испытания узла проводятся в особо сложных
условиях. На него подают около 15 атм., что является критическим показателям. Если
агрегат выдерживает нагрузки, это означает что он пригоден и его конструкт достаточно
прочный, чтобы оставаться герметичным при любой силе давления.
3. Устойчивость к вибрациям. Вибропрочность позволяет сохранить целостность
конструкции. Передвижения по бездорожьям может создавать высокие колебания,
повышая нагрузки на двигатель и иные системы. Потому нормой считается устойчивость
радиатора в пределах 5-35 Гц.
4. Устойчивость к температурным колебаниям. Стандартный рабочий режим должен
составлять от – 30 градусов до + 100. Поскольку смена температуры может быть резкой,
важно чтобы швы оставались целостными, а металл не поддавался деформациям.
5. Наличие качественных прокладок. Прокладки напрямую контактируют с хладагентами,
потому их производят из стойкого к реактивам составов. Они должны оставаться
прочными даже при контакте с агрессивной химической жидкостью.
6. Прочность к повреждениям. Устойчивость к различного рода продавливаниям и другим
повреждениям уберегает от полного выхода из строя всей системы.
Современные автомобили имеют системы охлаждения, которые, помимо своей основной,
выполняют целый ряд других важных функций:
- нагревают воздух в системе вентиляции, отопления и кондиционирования;
- охлаждают масло в системе смазки;
- охлаждают отработанные газы в системе рециркуляции отработанных газов;
- охлаждают рабочую жидкость в автоматической коробке передач;
- охлаждают воздух в системе турбонаддува.

43. Требования к вентиляторам. Способы изменения производительности вентилятора.

Необходимо учитывать значения температуры потенциально нагретых поверхностей,

температуры перемещаемой среды и/или окружающей среды. Особое внимание
необходимо уделить увеличению температур, характерных для вентиляторов при
нормальном и аварийном режимах эксплуатации из-за сжатия газа, трения и
тепловыделяющих компонентов, например электродвигателей.
Известны следующие способы регулирования работы вентиляторов:
дросселирование потока воздуха в линии нагнетания или всасывания;
изменение частоты вращения рабочего колеса;
изменение направления потока перед входом в рабочее колесо;
поворот лопаток или отдельных частей лопаток рабочего колеса.