КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА МОРСКИХ 

СУДОВ
ПОНЯТИЕ О ПРОЧНОСТИ
И СИСТЕМАХ НАБОРА
Корпус судна представляет собой
сложное инженерное сооружение,
подверженное действию многих сил,
из которых важнейшими являются
силы тяжести и силы поддержания.
Под действием этих сил корпус в
целом и его отдельные элементы
деформируются.
Силы тяжести и силы поддержания
распределены по длине судна
неравномерно. Неравномерность
распределения сил поддержания резко возрастает, когда судно находится на
взволнованной поверхности и может занимать различные положения по отношению к
волне. В одном случае середина судна совпадает с гребнем волны и значительно
погрузится в воду, а его оконечности выйдут из воды; в другом, наоборот, нос и
корма будут находиться на гребнях волн и погрузятся в воду, в то время как
середина, совпадающая с подошвой волны, оголится. В первом случае силы
поддержания в основном будут действовать посередине длины судна, а  во втором — в
оконечностях.
Неравномерность распределения сил тяжести и сил поддержания
вызывает деформацию общего изгиба,  в результате чего судно может поломаться.
Способность судна сопротивляться общему изгибу называется общей  продольной
прочностью.
Под действием сил давления воды, которые в каждой точке направлены нормально к
судовой поверхности, судно будет изменять форму поперечного сечения, т. е. борта и
днище будут прогибаться внутрь судна. Способность  судна сопротивляться изменению
формы поперечного сечения называется поперечной прочностью.
Внешние силы, действуя непосредственно на отдельные элементы судового корпуса,
вызывают их  местную деформацию.  Поэтому корпус судна должен также
обладать местной прочностью.
Кроме достаточной прочности, корпус судна во всех случаях эксплуатации должен
обладать водонепроницаемостью, которая обеспечивается оболочкой, образованной
наружной обшивкой и настилом верхней палубы. Для обеспечения жесткости оболочки
с внутренней стороны подкрепляется набором  — продольными и поперечными
балками.
Система набора определяется направлением большинства балок и  бывает
поперечная, продольная и комбинированная.
 При поперечной системе набора  оболочка подкрепляется в основном
поперечными балками, идущими под палубой по бортам и днищу. Поперечные балки,
соединяясь между собой, образуют так называемые шпангоутные рамки, которые
устанавливаются по всей длине судна на расстоянии  500 — 800 мм друг от друга.
Это расстояние между балками поперечного набора называется шпацией.
При такой системе набора с часто поставленными шпангоутными рамками хорошо
обеспечивается поперечная прочность, что особенно важно для коротких и широких
судов. Продольная прочность в этом случае обеспечивается наружной обшивкой и
настилом палуб. Но при увеличении размеров судов, особенно их длины, для
обеспечения общей продольной прочности необходимо либо значительно увеличить
толщину обшивки, либо устанавливать продольные балки, так как тонкая обшивка,
не подкрепленная продольными балками, будет выпучиваться между поперечным
набором.
При продольной системе набора оболочка подкрепляется продольными балками,
идущими по днищу, бортам и под палубой.
Большое число продольных балок позволяет с наименьшей затратой материала
обеспечить общую продольную прочность, так как балки, с одной стороны, сами
принимают участие в общем изгибе судна, а с другой —  повышают устойчивость
обшивки и тем самым улучшают условия ее работы.
Для обеспечения поперечной прочности при продольной системе набора поперечные
переборки устанавливают значительно чаще, чем при поперечной системе. Это
приводит к уменьшению длины судовых помещений и тем  самым ограничивает
область применения продольной системы.
При комбинированной системе  набора указанных недостатков как одной, так и
другой системы набора можно избежать. При этой системе набора днище и палубу
выполняют по продольной системе, а борта — по поперечной. При такой комбинации
систем бортовые шпангоуты хорошо обеспечивают поперечную прочность без
уменьшения длины судовых помещений, а продольные балки днища и палубы —
продольную прочность при наименьшей затрате материала.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВОГО НАБОРА

Днищевой набор на судах без двойного дна. Конструкция днища без
двойного дна применяется на небольших транспортных судах,  а также на судах
вспомогательного и промыслового флота. Поперечными связями в этом случае
являются флоры  — стальные листы, нижняя кромка которых приварена к днищевой
обшивке, а к верхней кромке приварена полоса. Флоры идут от борта до борта, где они
соединяются со шпангоутами скуловыми кницами.
 Продольными связями днищевого набора на судах без двойного  дна
являются брусковый и вертикальный киль, а также днищевые стрингеры.
Брусковый киль представляет собой стальной брус прямоугольного сечения, который
сваркой соединен с вертикальным килем, а с днищевой обшивкой — либо сваркой, либо
заклепками. Другой вид брускового киля — три стальные полосы, одна из которых
(средняя) имеет значительно большую ширину и является вертикальным килем.
Вертикальный киль выполняется из стального листа, поставленного на ребро и
идущего непрерывно по всей длине судна. Нижней кромкой вертикальный киль
соединен с брусковым килем, а по его верхней кромке приварена полоса.
Днищевые стрингеры также выполняются из стальных листов, но в отличие от
вертикального киля эти листы разрезаются на каждом флоре. Нижней кромкой
листы днищевых стрингеров соединяются с днищевой обшивкой, а по их верхней
кромке приваривается полоса.
Днищевой набор на судах с двойным дном. Большинство сухогрузных судов имеют
двойное дно, которое образуется между днищевой обшивкой и стальным настилом
второго дна, накладываемым поверх днищевого набора. Высота двойного дна не менее
0,7 м, а на больших судах 1 — 1,2 м. Такая высота позволяет проводить работы в
двойном дне при постройке судна, а также при очистке и окраске отсеков двойного
дна в период эксплуатации.
Поперечными связями днищевого набора на судах с двойным дном  являются
флоры, которые бывают трех типов: сплошные, бракетные и водонепроницаемые.
Сплошной флор  состоит из стального листа, поставленного на ребро. Нижней
кромкой флор соединен с днищевой обшивкой, а верхней — с настилом второго дна. В
сплошном флоре имеются большие овальные вырезы — лазы, обеспечивающие
сообщение между отдельными ячейками двойного дна. Кроме больших вырезов, в листе
сплошного флора у днищевой обшивки и у настила второго дна делается несколько
небольших вырезов — голубниц.
Водонепроницаемый флор конструктивно ничем не отличается от сплошного, но он не
имеет никаких вырезов.
Бракетный  (открытый) флор  не имеет сплошного листа, а состоит из двух
балок профильной стали: нижней, идущей по днищевой обшивке, и верхней, которая идет
под настилом второго дна. Верхняя и нижняя балки соединены между собой
прямоугольными обрезками листовой стали — бракетами.
Продольными с в я з я м и  днищевого набора на судах с двойным  дном
являются вертикальный киль, крайние между донные листы и днищевые стрингеры.
 Вертикальный киль — лист, поставленный на ребро и идущий в диаметральной
плоскости непрерывно по всей длине судна. Вертикальный киль
выполняется водонепроницаемым и делит двойное дно на отсеки левого и правого
бортов. Вместо вертикального киля может устанавливаться туннельный
киль,  который состоит из двух листов, идущих параллельно диаметральной плоскости
на расстоянии 1 — 1,5 м друг от друга.
С бортов междудонное пространство ограничивается крайними междудонными
листами (скуловыми стрингерами), идущими по всей длине двойного дна непрерывно и
не имеющими никаких вырезов. Нижней кромкой крайний междудонный лист соединен с
наружной обшивкой, а верхней — с настилом второго дна. Крайние междудонные листы
обычно устанавливают наклонно, в результате чего в трюме по бортам образуются
льяла, в которых собирается «трюмная» вода.
Днищевые стрингеры представляют собой вертикальные листы, устанавливаемые по
обе стороны от вертикального киля. Их разрезают на каждом сплошном флоре, а для
прохода нижней и верхней балок бракетного флора в листе стрингера делают вырезы
соответствующих размеров. Для уменьшения массы и обеспечения доступа ко всем
частям двойного дна в днищевых стрингерах делают большие вырезы — лазы.
              Продольная система набора характеризуется наличием
большого числа продольных балок,  идущих по днищу, бортам и под палубой.
Эти балки выполняют из профильной стали и устанавливают на расстоянии  750
— 900 мм друг от друга. При таком числе балок легко обеспечивается  общая
продольная прочность судна, так как, с одной стороны, балки  участвуют
в общем изгибе судна, а с другой — повышают устойчивость  тонких листов
обшивки и настила палуб.
Поперечная прочность при такой системе набора обеспечивается широко
расставленными рамными шпангоутами и часто поставленными
поперечными переборками.
Рамные шпангоуты, идущие по бортам, днищу (днищевой рамный шпангоут или
флор) и под палубой (рамный бимс), устанавливают через 3 — 4 м. Рамный шпангоут
изготовляется из стального листа шириной 500—1000 мм. Одну его кромку приваривают
к наружной обшивке, а по другой приваривают стальную полосу. Для прохода

продольных балок в листе рамного шпангоута делают вырезы.

Поперечные переборки на судах продольной системы должны устанавливаться
чаще, чем при поперечной системе, так как широко расставленные  рамные
шпангоуты не обеспечивают достаточной поперечной прочности судна. Обычно
переборки устанавливают на расстоянии 10—15 м друг от друга.
На поперечных переборках продольные балки разрезают и их концы крепят к
переборкам большими кницами. Иногда продольные балки пропускают
через переборки, а для обеспечения непроницаемости места прохода — обваривают.
Продольная система набора применяется только в средней части длины судна,  где
при общем изгибе возникают наибольшие усилия. Оконечности на судах продольной
системы выполняют по поперечной системе, так как здесь могут действовать
дополнительные поперечные нагрузки.
Продольная система набора имеет следующие преимущества:
        более простое по сравнению с поперечной системой обеспечение общей
прочности, что очень важно для крупных судов, имеющих большую длину и
сравнительно малую высоту борта;
        уменьшение массы корпуса на 5 — 7 % при одинаковой с поперечной
системой прочности;
        более простая технология постройки, так как балки продольного
набора в основном прямолинейной формы и  не нуждаются в
предварительной обработке.
Вместе с тем эта система имеет ряд недостатков:
        загромождение судовых помещений рамным набором и большим
количеством книц;
        ограничение длины трюмов
частой постановкой
поперечных переборок, что
усложняет грузовые операции.
По этим причинам продольная
система набора на сухогрузных
судах почти не применяется. Но ее
широко используют на нефтеналивных
судах, где эти недостатки не имеют
существенного значения. Нефтеналивные
суда, набранные по продольной
системе, имеют в районе грузовых
танков одну или две продольные
переборки, которые также выполняются
по продольной системе.
Комбинированная система
набора. При изгибе судна
наиболее напряженными будут
продольные связи палубы и днища.
Продольные связи бортов напряжены в
меньшей степени. Поэтому устанавливать
продольные балки по бортам
нерационально, так как они оказывают
незначительное влияние на общую
прочность судна. Целесообразнее по
бортам иметь поперечные балки и
таким образом обеспечить необходимую
поперечную прочность.
Исходя из этого, акад. Ю.
А. Шиманский в 1908 г. предложил комбинированную систему набора, при которой
днище и палуба выполняются по продольной системе, а борта — по поперечной. Такая
комбинация позволяет наиболее рационально использовать материал и сравнительно
легко обеспечить как продольную, так и поперечную прочность. Наличие
продольных балок по палубе и днищу позволяет сохранить преимущества
продольной системы, а наличие поперечных балок борта устраняет ее недостатки, так
как в этом случае оказываются ненужными рамный набор и частая постановка
поперечных переборок.
Комбинированная система набора применяется как на сухогрузных, так и  на
нефтеналивных судах. При этом сухогрузные суда выполняются с двойным дном,
набранным по продольной системе. В этом случае вместо
продольных балок из профильной стали по днищу и под настилом второго дна
допускается установка дополнительных днищевых стрингеров с большими вырезами.
Изображение судового набора на судовых чертежах. Одним из
основных судовых чертежей является мидель-шпангоут—  поперечное сечение
судна. В связи с тем что конструкция набора на одном и том же  судне может быть
неодинаковой в различных местах, обычно вычерчивают не одно сечение, а несколько,
что позволяет дать полное представление о конструкции судового набора.
Другим чертежом конструкции судового набора является
конструктивный ч е р т е ж  (строй-корпус) — продольный разрез корпуса по
диаметральной плоскости. На этом чертеже, обычно в виде схемы, изображают
все изменения в конструкции набора по длине судна.
Кроме этих основных чертежей судового набора, вычерчивается много чертежей
отдельных узлов, конструкций и т. п.

ШТЕВНИ И ВЫХОД ГРЕБНЫХ ВАЛОВ

Формы носа судна. В оконечностях судна бортовая обшивка соединяется со

штевнями: в носу — форштевнем, в корме — ахтерштевнем.

Форма форштевня зависит от формы носа судна. Раньше суда строились с
вертикальным носом, а в настоящее время наклон носа к вертикали составляет 10 — 20°.
Суда, предназначенные для плавания во льдах, имеют нос с большим подрезом в
подводной части. Угол наклона носа к горизонту на ледоколах равен 20 — 30°, а на
транспортных судах ледового плавания 40 — 50°. Такая форма позволяет ледоколу
вползать на лед. Быстроходные суда могут иметь каплевидную (бульбообразную)
форму носа. При такой форме форштевень в подводной части имеет местное
каплеобразное утолщение, уменьшающее сопротивление воды движению судна.
Форштевень (рис. 62) может выполняться в виде бруса прямоугольного  или
трапецеидального сечения. Для соединения с горизонтальным килем сечение
форштевня в нижней части постепенно переходит в корытообразную  форму. В
последнее время широко распространены сварные форштевни из листовой стали.
Выгнутый из толстого листа форштевень по всей высоте подкреплен большими
горизонтальными кницами (брештуками).
Ахтерштевень одновинтового судна с небалансирным рулем представляет собой
раму, состоящую из двух ветвей: передней — старнпоста  и задней
— рудерпоста. Между ними образуется защищенное пространство — амбразура, в
которой помещается гребной винт. Старнпост имеет утолщение со сквозным
отверстием (яблоко старнпоста) для выхода гребного вала. Рудерпост снабжен
петлями для навешивания руля, которые имеют сквозные цилиндрические отверстия; в
нижней петле — подпятнике —
отверстие несквозное.
На двухвинтовых судах
ахтерштевень не
имеет старнпоста и состоит
только из рудерпоста, на который
навешен руль. На судах с
балансирным рулем ахтерштевень
не имеет рудерпоста. В некоторых
случаях ахтерштевень
может выполняться в виде
кронштейна.
Ахтерштевень морских судов
имеет довольно сложную форму и
конструкцию, поэтому обычно
бывает литым. Широкое
распространение
получают сварные
ахтерштевни из листовой и
профильной стали с отдельными
литыми или коваными деталями.
Бортовую обшивку с брусковыми штевнями соединяют сварным швом внахлестку, а
на клепаных судах — двухрядным заклепочным швом; листовые штевни с обшивкой —
сварным швом встык.
Гребной вал на одновинтовых судах выходит наружу через дейдвудную трубу (рис.
64), которую носовым концом с помощью фланца крепят к  ахтерпико-вой переборке;
кормовой конец проходит через яблоко старнпоста и закреплен гайкой. Дейдвудную
трубу к ахтерпиковой переборке и старнпосту можно также крепить с помощью
сварки.

ГРУЗОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ И БАЛЛАСТНЫЕ ЦИСТЕРНЫ

Перевозимый на судах груз размещают в трюмах и междупалубных  помещениях
(твиндеках). Сохранность груза требует, специального оборудования этих помещений. С
этой целью в грузовых трюмах обычно устраивают деревянный настил — трюмный
пайол, который изготовляют из сосновых досок толщиной 40 — 60 мм и шириной 60—
100 мм.
На судах, не имеющих двойного дна, доски настила укладывают вдоль  судна
непосредственно на днищевой набор и крепят к флорам приварными шпильками. Очень
удобен настил, состоящий из отдельных съемных щитов. Щиты поднимают при
помощи скоб, которые утоплены в дерево и не препятствуют перемещению груза. Так
как щиты имеют различную форму, для правильной их укладки на лицевой стороне
каждого щита ставят четкий несмываемый штамп с указанием его номера.
На судах с двойным дном также иногда настилают трюмный пайол, который
укладывают на поперечные рейки (лаги) толщиной 25 — 30 мм или на слой мастики.
Доски настила кладут параллельно диаметральной плоскости судна. Только крайняя
(ограничительная) доска идет параллельно междудонному листу. Концы настила у
поперечных переборок опираются на фризовый брус. К рейкам и фризовому брусу
доски крепят гвоздями.
Для того чтобы закрыть
бортовые льяла,
применяют лъяльный  настил  из
съемных щитов, который укладывают
на скуловые кницы. В верхней
части льяльный настил доводят до
бортовой обшивки, для чего
укладывают доски, нарезанные на
шпангоуты. В тех случаях, когда
трюмный пайол не устраивают,
льяльный настил в нижней части
упирается в стальную
полосу, приваренную к настилу
второго дна.
Для предохранения груза
от подмочки и повреждения упаковки
бортовым набором применяют не
сплошную бортовую деревянную
обшивку, а продольные рейки
— рыбинсы толщиной 40 — 50 мм и
шириной 100—120 мм. Их
устанавливают параллельно друг другу
на расстоянии 200 — 250 мм в специальные скобы, приваренные к шпангоутам.
Суда, перевозящие сыпучие грузы, имеют в грузовых трюмах продольную переборку,
препятствующую пересыпанию груза с борта на борт при бортовой качке. На судах, не
имеющих продольной переборки, при перевозке сыпучих грузов устанавливают
временную переборку. Вместо временных переборок удобнее иметь на
судне шифтинг-бордсы, представляющие собой откидную или разборную переборку. В
нерабочем положении шифтинг-бордсы укладывают под палубой или вдоль бортов.
Трюмы контейнеровозов имеют ячейки для размещения в них
стандартных контейнеров. Ячейки снабжены специальными защелками, которыми
крепят контейнеры.
В грузовых помещениях судов с горизонтальным способом погрузки  имеются
наклонные площадки, по которым груз перемещают с «погрузочной» на другие палубы.
Такие наклонные площадки могут быть как стационарные (пандусы), так и
опускающиеся (аппарели).  Для лучшего размещения колесной техники на этих судах в
трюмах могут быть откидные платформы. На всех палубах уложены отбойные брусья,
которые препятствуют погрузчикам и трейлерам подходить вплотную к борту. Для
крепления груза на бортовом наборе установлены рымы.
На рефрижераторных судах грузовые помещения должны иметь тепловую изоляцию.
В качестве изоляционного материала для рефрижераторных трюмов наиболее часто
используют плиты пеностекла, пенопласта и пенополи-стирола, алюминиевую фольгу,
а также маты из минеральной ваты.
Для обеспечения некоторых мореходных качеств, а также для изменения  осадки,
крена и дифферента на судно принимается балласт, в качестве которого используют
забортную воду. Для хранения жидкого балласта на судне должны быть специальные
помещения — балластные цистерны,  в качестве которых наиболее часто используют
двойное дно и пики. Двойное дно вертикальным килем и водонепроницаемыми
флорами разбито на ряд отсеков. Часть из них можно использовать для хранения
запасов жидкого топлива и пресной воды, но большинство — для приема балласта.
В двойное дно балласт принимают, если необходимо увеличить осадку или остойчивость
судна или выровнять крен. Для изменения дифферента балластируют пики.
На больших судах балласта, принимаемого в отсеки двойного дна, оказы вается
недостаточно для обеспечения необходимой осадки при ходе судна порожнем.
Поэтому на таких судах имеются специальные балластные цистер ны
— диптанки,  расположенные вне двойного дна. Они занимают пространство от борта
до борта, а по высоте идут от второго дна до нижней палубы.
На некоторых судах вместо диптанков имеются бортовые
балластные  цистерны, расположенные в районе грузовых трюмов или машинного
отделения. На судах для перевозки сыпучих грузов часто
создают подпалубные  балластные цистерны. Они образуются наклонными переборками
в верхних углах трюма.